prop · H403178 · 2017-04-25 00:00:00 — Ärendet och dess beredning internationella Nairobikonvention om avlägsnande av vrak reglerar ansvaret för fartygsvrak som uppkommer efter olyckor till sjöss. Konventionen har utarbetats inom ramen för Internationella sjöfartsorganisationen (, IMO) och trädde i kraft . Konventionen finns i bilaga 1. fick en utredare i uppdrag att biträda med att ta fram underlag för bedömningen av om ska tillträda konventionen och föreslå de författningsändringar som behövs eller som annars bedöms lämpliga i samband med ett tillträde. Uppdraget redovisades i promemorian Avlägsnande av vrak (Ds 2015:16). En sammanfattning av promemorian finns i bilaga 2. Lagförslagen i promemorian finns i bilaga 3. Promemorian har remissbehandlats (Ju2015/02968/L3). En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 4. Dessutom har vissa särskilt berörda remissinstanser (, , , , , , , Havs- och vattenmyndigheten, , , för sjörätt och annan transporträtt, , Svensk Försäkring, Skärgårdsredarna, dispaschör, och och ) i samband med en kompletterande remittering fått tillfälle att inkomma med synpunkter på förslag om undantag från tillämpningen av de nya bestämmelserna (avsnitt 7), om straffansvar för underlåtelse att rapportera vrak och om åtgärder mot fartyg som saknar försäkringscertifikat ombord (avsnitt 12). och har vidare fått tillfälle att inkomma med synpunkter på förslaget om möjlighet till polishjälp vid tillträde till en fastighet (avsnitt 9). Regeringen beslutade att inhämta Lagrådets yttrande över lagförslag som stämmer överens med propositionens lagförslag. Lagrådets yttrande finns i bilaga 5. Lagrådet lämnar förslagen utan erinran. 4 Ansvar för fartygsvrak Ett fartyg som går på grund eller sjunker medför inte sällan en risk för skador på annan egendom eller på miljön. Fartyget kan ligga i vägen för annan sjöfart och utgöra en kollisionsrisk. Dessutom kan drivmedel eller farliga ämnen i fartygets last orsaka betydande skador om de läcker ut. Ett fartygsvrak som blir liggande kan också få andra negativa följder. Vraket kan t.ex. hindra fiske eller hämma turismen i området. Redan enligt gällande rätt har det allmänna och personer som svarar för fartygets drift ett ansvar för att komma till rätta med de risker som ett förlist fartyg medför. I flera fall har fartygsägaren eller redaren också en 2016/17:178 skyldighet att betala ersättning för kostnader avseende de åtgärder som vidtas med fartyget eller för skador som fartyget orsakar. Nedan följer en översikt över de viktigaste reglerna som kan aktualiseras. Det allmänna – stat och kommun – har inom ramen för räddningstjänsten ett ansvar att ingripa vid olyckor och överhängande fara för olyckor för att hindra och begränsa skador på människor, egendom eller miljön, om det är motiverat med hänsyn till behovet av ett snabbt ingripande, det hotade intressets vikt, kostnaderna för insatsen och omständigheterna i övrigt (1 kap. 2 § lagen [2003:778] om skydd mot olyckor, LSO). Det grundläggande ansvaret för räddningstjänsten vilar på kommunerna men staten svarar för bl.a. vissa räddningsinsatser till sjöss. Sådana räddningsinsatser ska vidtas också i situationer där det inte har inträffat en olycka i lagens mening, eller föreligger en överhängande fara för olycka (1 kap. 2 § andra stycket och 3 kap. 7 § LSO). svarar för sjöräddningstjänst, vilket avser ingripande för att rädda människor till sjöss (4 kap. 3 § LSO och 4 kap. 8 § förordningen [2003:789] om skydd mot olyckor, FSO). svarar för miljöräddningstjänst till sjöss. Härmed avses ingripande när olja eller andra skadliga ämnen har kommit ut i vattnet eller det föreligger en överhängande fara för att så sker (4 kap. 5 § LSO och 4 kap. 12 § FSO). och miljöräddningstjänst till sjöss omfattar insatser inom Sveriges sjöterritorium och inom ekonomiska zon, med undantag för vattendrag, kanaler, hamnar och andra insjöar än , och . Åtgärder mot förorening från fartyg Om olja eller något annat skadligt ämne läcker ut från ett fartyg eller riskerar att göra det, får Transportstyrelsen i vissa fall meddela förbud och förelägganden beträffande fartyget, bl.a. om fartygets drift. Detta gäller om det finns grundad anledning att anta att svenska intressen kan skadas i avsevärd mån eller om det finns ett allvarligt hot om förorening av andra staters havs- eller kustområden. Om ansvariga för fartyget underlåter att vidta nödvändiga åtgärder eller om det krävs omedelbara åtgärder, får myndigheten vidta åtgärderna (7 kap. 5 och 9 §§ lagen [1980:424] om åtgärder mot förorening från fartyg). Avlägsnande av vrak som hindrar sjöfart, fiske eller hamnverksamhet Om ett fartyg som har sjunkit i en allmän farled medför hinder eller fara för sjöfarten, får se till att det avlägsnas. får också i vissa fall låta avlägsna fartyg som hindrar fiske. Motsvarande gäller för andra sjunkna föremål än fartyg (förordningen [2011:658] om undanröjande av vrak som hindrar sjöfart eller fiske). Ett fartyg som hindrar en allmän hamns behöriga nyttjande eller varaktigt ligger på ett sätt som strider mot gällande föreskrifter får flyttas av hamninnehavaren (lagen [1986:371] om flyttning av fartyg i allmän hamn). Fartygsägarens ansvar för kostnader Den som bistår ett fartyg eller annan egendom som har förolyckats eller är i fara har i vissa fall rätt till ersättning av fartygsägaren i form av s.k. bärgarlön (16 kap. sjölagen [1994:1009]). Rätten till ersättning kan avtalas bort och gäller som utgångspunkt endast under förutsättning att åtgärden har lett till ett nyttigt resultat. Ersättningen motsvarar högst det bärgades värde (16 kap. 3 och 5 §§). Om fartyget eller dess last hotar att orsaka miljöskada, kan bärgaren ha rätt till en särskild ersättning som i princip ska motsvara bärgarens kostnader (16 kap. 9 §). Fartygsägaren och redaren har ett kostnadsansvar för åtgärder som Transportstyrelsen vidtar för att förhindra föroreningsskador (7 kap. 9 § lagen om åtgärder mot förorening från fartyg). Ägaren har också ett kostnadsansvar gentemot en hamninnehavare som har flyttat ett fartyg (5 § lagen om flyttning av fartyg i allmän hamn). Avlägsnande av ett vrak kan dessutom i vissa situationer ses om en förebyggande åtgärd för att förhindra olje- eller bunkeroljeskada (10 kap. och 10 a kap. sjölagen). Fartygsägaren har i sådana fall ett strikt ansvar – dvs. oberoende av vållande – att ersätta kostnaderna. För att det ska vara fråga om en förebyggande åtgärd som kan leda till kostnadsansvar krävs att åtgärden har vidtagits för att förhindra en ersättningsgill skada. När det gäller miljöskada är endast utebliven vinst och kostnader för rimliga återställningsåtgärder ersättningsgilla. Det krävs dessutom att den förebyggande åtgärden har varit skäligen påkallad för att förhindra skada. Ansvar för skador som orsakas av ett vrak Fartygets ägare har ett ansvar för föroreningsskador och andra skador som kan orsakas av ett vrak. Ägaren har ett strikt skadeståndsansvar för olje- och bunkeroljeskador (10 kap. och 10 a kap. sjölagen). I övrigt får ansvaret i de flesta fallen avgöras av allmänna skadeståndsrättsliga regler eller redarens allmänna ansvar för skador som orsakas genom vållande på fartygets sida (7 kap. 1 § sjölagen). En tillämpning av särskilda sjörättsliga bestämmelser om ansvar vid persontransporter (15 kap. sjölagen och Atenförordningen1) och vid fartygs sammanstötning (8 kap. sjölagen) kan också komma i fråga. Det kan tilläggas att den som orsakar en föroreningsskada eller den som äger en fastighet som drabbas av en skada i vissa fall kan vara skyldig att avhjälpa skadan (10 kap. ). Redaren – som i många fall också är fartygets ägare – är skyldig att ha en ansvarsförsäkring för fartyg av viss minsta storlek. Försäkringen ska omfatta bl.a. fordringar med anledning av åtgärder för att lyfta, avlägsna, förstöra eller oskadliggöra ett fartyg, inbegripet allt som funnits ombord, som har sjunkit, strandat, övergetts eller blivit vrak (7 kap. 2 § och 9 kap. 2 § första stycket 4 sjölagen). Redaren, och en ägare som inte är redare, har rätt att begränsa sitt ansvar enligt de s.k. globalbegränsningsreglerna i 1 och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss. 2016/17:178 9 kap. sjölagen. Som framgår ovan är dock ansvaret för kostnader för att avlägsna vrak ofullständigt reglerade. Det finns dessutom särskilda bestämmelser om försäkringsskyldighet, t.ex. när det gäller olje- och bunkeroljeskador (se 10 kap. 12 och 13 §§ och 10 a kap. 11 och 12 §§ sjölagen). För oljeskador gäller särskilda bestämmelser om ansvarsbegränsning (10 kap. 5 § sjölagen). Övriga bestämmelser om vrak Som uppmärksammas i promemorian kan ytterligare bestämmelser beröras vid ingripande mot fartygsvrak. Bland annat gäller att den som bärgar ett övergivet fartyg eller vrak är skyldig att anmäla detta på särskilt sätt och fyndet kan, om inte ägaren gör anspråk på det, tillfalla bärgaren (lagen [1918:163] med vissa bestämmelser om sjöfynd). I vissa fall kan ensamrätt till bärgning erhållas beträffande ett övergivet fartyg (lagen [1984:983] om ensamrätt till bärgning). Särskilda bestämmelser gäller för förlista fartyg som anses utgöra fornlämning (kulturmiljölagen [1988:950]). internationella Nairobikonvention om avlägsnande av vrak (vrakkonventionen) reglerar ansvaret för fartygsvrak som har uppkommit efter en olycka till sjöss. Benämningen på konventionen är något miss- visande eftersom den – så som konventionen måste förstås – föreskriver ett ansvar att avlägsna den fara som ett vrak medför. En annan sak är att ett fysiskt avlägsnande av vraket i många fall kan vara nödvändigt för att komma till rätta med faran. Konventionen reglerar enbart ansvaret för att vidta åtgärder med anledning av vraket samt fartygsägarens kostnadsan- svar för åtgärderna. Den reglerar alltså inte skyldigheten att ersätta even- tuella skador som vraket orsakar. När det har inträffat en sjöolycka som har lett till ett vrak ska befäl- havaren eller den som ansvarar för fartygets drift rapportera detta till den stat där vraket finns (artikel 5). Staten ska i sin tur varna sjöfarten och andra berörda stater (artikel 7.1). Om staten har anledning att befara att vraket utgör en fara för sjöfarten, den miljön eller vissa andra in- tressen, ska staten fastställa vrakets position (artikel 7.2). att vraket utgör en fara, ska den märka ut vraket (artikel 8.1). Fartygsägaren är skyldig att avlägsna ett vrak som utgör en fara i kon- Med avlägsnande avses varje åtgärd för att förhindra, begränsa eller undanröja den fara som vraket medför (artiklarna 1.7 och Fullgör ägaren inte detta inom den tidsfrist som staten har bestämt, får staten ingripa (artikel 9.7). Staten får också ingripa, om det behövs för att säkerställa att fartygsägarens avlägsnande sker på ett effektivt sätt med hänsyn till säkerhet och miljö eller om det krävs omedelbara åt- gärder (artikel 9.5 och 9.8). Fartygsägaren ansvarar för de kostnader staten har haft för sina åtgärd- er, förutom i vissa undantagsfall (artikel 10). Ägare till större fartyg är skyldig att ha en försäkring eller annan godtagbar säkerhet för att täcka ägarens kostnadsansvar samt ett certifikat som visar att försäkring eller Prop. 2016/17:178 säkerhet finns (artikel 12). och konventionens införlivande med Regeringens förslag: godkänner internationella Nairobikonvention om avlägsnande av vrak (vrakkonventionen). Regeringens bedömning: Bestämmelserna i konventionen bör om- arbetas till svensk författningstext. Promemorians förslag och bedömning överensstämmer med reger- Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser tillstyrker förslaget och bedömningen eller lämnar dem utan invändning. välkomnar ett svenskt tillträde till konventionen. Skälen för regeringens förslag och bedömning När ett fartyg förliser kan konsekvenserna för sjöfarten och miljön bli be- Ett fartyg som blir liggande kan innebära en fara för annan sjö- fart och ligger det på fel ställe kan det begränsa framkomligheten. för också ofta med sig ämnen som kan orsaka stor skada om de läcker ut. I vissa fall kan vraket i sig innebära en miljöfara eller störa den verk- samhet som bedrivs i området. Det är mot den bakgrunden viktigt att det finns effektiva medel för att kunna ingripa när ett fartyg går på grund Genom vrakkonventionen stärks det allmännas befogenheter att ingripa mot fartygsvrak som hotar sjöfarten eller miljön. vidare att det är fartygets ägare som i första hand bär ansvaret för att vraket eller den fara som vraket medför avlägsnas samt att ägaren också ansvarar för de kostnader som åtgärderna medför. Genom kravet på obli- gatorisk försäkring säkerställs också att ekonomiska medel finns tillgäng- liga för ett ingripande. Sammantaget leder konventionen till att risken för att fartygsvrak blir liggande minskar och därmed stärks skyddet för såväl sjöfarten som miljön. Det skärpta ansvaret för fartygsägarna kan anses utgöra en belastning vilar emellertid ansvaret för att komma till rätta med fartygsvrak i de allra flesta fallen ändå på fartygsägarna. tionen ger en garanti för att ägarna tar sitt ansvar. Det finns också redan i dag en omfattande försäkringsskyldighet. Visserligen kan det inte ute- slutas att det skärpta ansvaret får betydelse för premierna, men en even- tuell höjning förväntas bli marginell (se vidare avsnitt 14). mer också en skyldighet att ha ett försäkringscertifikat, vilket kan med- föra en administrativ och ekonomisk belastning för fartygsägarna. 2016/17:178 tidigt blir det lättare för rederinäringen att få tillgång till certifikaten om tillträder konventionen. måste svenska redare vända sig till utländska myndigheter för att få tillgång till de certifikat som behövs för att besöka hamnar i stater som har tillträtt konventionen. Ett svenskt tillträde till konventionen skulle därför sannolikt minska de administrativa och ekonomiska bördorna som konventionen innebär för fartyg som går i internationell trafik. Ur ett internationellt perspektiv utgör konventionen ett betydelsefullt tillskott eftersom den innebär att konventionsstaterna åtar sig ett större ansvar för fartygsvrak på dess områden och när det gäller fartyg som för dess flagg. EU:s medlemsstater har också förbundit sig att tillträda konventionen. Ett flertal stater har redan tillträtt den, däribland , , och . Andra stater, t.ex. , arbetar med ett tillträde. Det är angeläget att inte ställer sig utanför det internationella samarbetet. Regeringen anser att övervägande skäl talar för att bör tillträda vrakkonventionen. Enligt 10 kap. 3 § första stycket regeringsformen krävs godkännande innan regeringen ingår en bindande internationell överenskommelse som förutsätter att en lag ändras eller upphävs eller att en ny lag stiftas, eller i övrigt gäller ett ämne som ska besluta om. Ett tillträde till vrakkonventionen förutsätter lagändringar. Mot denna bakgrund föreslår regeringen att godkänner konventionen. Vrakkonventionens införlivande med svensk rätt En konvention som tillträder blir inte enbart genom tillträdet en del av svensk rätt. Bestämmelserna i konventionen måste på något sätt införlivas med svensk rätt för att bli tillämpliga. Detta kan ske antingen genom att bestämmelserna omarbetas till svensk författningstext i den utsträckning som nya bestämmelser krävs (transformering) eller genom att det föreskrivs i en författning att bestämmelserna i konventionen ska gälla som lag eller förordning i (inkorporering). Valet av metod får göras efter vad som är lämpligt i varje enskilt fall. Vrakkonventionen kompletterar de ansvarskonventioner som har tagits fram av IMO och som har tillträtt, framför allt de konventioner som reglerar ansvaret för skador vid oljeföroreningar från fartyg. Det gäller internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja (ansvarighetskonvention) och internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom bunkerolja (bunkerkonventionen). Dessa konventioner har införlivats med svensk rätt genom bestämmelser i sjölagen (10 och 10 a kap.). Även om vrakkonventionen reglerar andra aspekter av fartygsägarens ansvar i samband med sjöolyckor än ansvaret för skador, har konventionens bestämmelser i flera avseenden en förebild i oljeskadekonventionerna. Det framstår mot den bakgrunden som naturligt att bestämmelserna i vrakkonventionen – på motsvarande sätt som när det gäller oljeskadekonventionerna – omarbetas till svensk författningstext och förs in i sjölagen. Det är dessutom en fördel om innebörden av vissa av vrakkonventionens bestämmelser kan preciseras, vilket också talar för en omarbetning av bestämmelserna till svensk författningstext (se bl.a. avsnitt 9 om innebörden av avlägsnande av vrak). Med anledning av det Prop. 2016/17:178 sagda är det regeringens uppfattning att införlivandet av vrakkonvention- en, i den utsträckning det är nödvändigt, bör ske genom transformering. Regeringens förslag: De nya bestämmelserna om ansvar för vrak ska tillämpas på vrak som uppkommer efter en sjöolycka. pas på vrak i eller dess ekonomiska zon. svenska fartyg ska bestämmelserna om skyldigheter för fartygets ägare, redare och befälhavare tillämpas också i andra staters konven- Bestämmelserna ska inte tillämpas på statsfartyg. De ska inte heller tillämpas i den utsträckning åtgärder kan vidtas enligt bestämmelser om åtgärder mot förorening från fartyg eller bestämmelser om rädd- Bestämmelser om ersättning till bärgare och konventions- baserade bestämmelser om ersättning på grund av olje- eller bunker- oljeskador ska ha företräde framför den nya regleringen. ska gälla i fråga om bestämmelser om ersättning för atomskador. Promemorians förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens. När det gäller bestämmelsernas tillämpning på vrak i insjöar, vattendrag och kanaler föreslås i promemorian att tillämpningen ska vara begränsad till allmän farled och allmän hamn. Promemorian innehåller inget undan- tag från tillämpningen i samband med räddningstjänst och promemorians förslag till undantag när det gäller åtgärder mot förorening från fartyg är mindre omfattande än regeringens. Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna tillstyrker förslagen i promemorian eller lämnar dem utan invändning. Havs- och vattenmyndigheten och Kommuner och Landsting framhåller att det vid sidan av ett regelverk som bygger på vrakkonven- tionen finns behov av en reglering som inkluderar ytterligare fartygsvrak, bl.a. fler fritidsbåtar och redan befintliga vrak. Enligt Havs- och vatten- myndigheten bör dessutom den nu föreslagna regleringen tillämpas på allt inlandsvatten, bl.a. med hänsyn till dricksvattenförsörjningen. digheten framhåller att ett vrak i inlandsvatten alltid utgör en betydande miljörisk, i form av försämrad vattenkvalitet. att kommersiell sjöfart också använder sig av farleder och hamnar som inte är att anse som allmänna. och annan transporträtt () anser att bestämmelserna bör tillämpas på det svenska territorialhavet och på inre kustfarvatten. mot anser att regleringen inte bör omfatta insjöar, vat- tendrag eller kanaler. Enligt är konventionen inte ut- formad för att tillämpas i sådana vatten. utsträcks, bör det endast omfatta vatten som regelbundet trafikeras av påpekar – i likhet med Transportstyrelsen – att begränsningen till allmänna farleder och allmän- na hamnar är alltför snäv. Ett vrak kan utgöra en risk även om det ligger 2016/17:178 utanför en allmän farled eller allmän hamn. Vissa industrihamnar utgör inte allmänna hamnar, men det kan ändå vara betydelsefullt att vrak tas bort för att säkra sjöfarten. Mark- och framhåller att förhållandet till bestämmelser om bl.a. krav på tillstånd för viss verksamhet behöver förtydligas. och Transportstyrelsen efterfrågar förtydliganden när det gäller förhållandet mellan de föreslagna bestämmelserna och befintlig reglering, bl.a. om räddningstjänst. Som nämns i avsnitt 3 har en kompletterande remittering skett av förslag om undantag från tillämpning av de nya bestämmelserna. De remitterade förslagen överensstämmer i huvudsak med regeringens och innebär att det införs ett uttryckligt undantag för åtgärder inom ramen för räddningstjänst. I den kompletterande remitteringen föreslås dock – till skillnad från i propositionen – att bestämmelserna i lagen om åtgärder mot förorening från fartyg ska ha företräde framför den nya regleringen endast i sådan utsträckning som bestämmelserna är konventionsbaserade. De flesta remissinstanser som i samband med den kompletterande remitteringen har fått tillfälle att lämna synpunkter tillstyrker förslagen eller lämnar dem utan invändning. Transportstyrelsen påpekar dock att det bör tydliggöras vilka bestämmelser i det nya kapitlet som undantagen omfattar och hur undantagen ska förstås. Transportstyrelsen framhåller dessutom att tillämpningen av bestämmelserna på Sveriges sjöterritorium bör förtydligas. Skälen för regeringens förslag Vilka slags vrak bör omfattas? Med vrak avses enligt vrakkonventionen ett fartyg som efter en sjöolycka har sjunkit eller strandat. Vrak i konventionens mening omfattar också föremål som har fallit överbord från ett sådant fartyg eller som i annat fall har kommit bort från ett fartyg (lost at sea) om föremålet i sig har strandat, sjunkit eller är på drift. Vidare anses också ett fartyg som riskerar att sjunka eller stranda utgöra vrak under förutsättning att inte effektiva räddningsinsatser redan pågår (artikel 1.4). alla slags farkoster som kan användas till sjöss med undantag för flytande plattformar när dessa finns på en plats där de används för undersökning, utvinning eller produktion som avser havsbottens mineraltillgångar (artikel 1.2). Enligt regeringens bedömning bör de svenska bestämmelserna tillämp- as på samma slags föremål som omfattas av vrakkonventionens defini- tion av vrak. Det innebär att bestämmelserna kommer att vara tillämpliga på fler typer av föremål än vad som vanligtvis avses med vrak i normalt Inte bara vrak efter fartyg kommer att omfattas utan också vissa föremål och dessutom vrak efter andra slags farkoster eller anord- ningar, såsom t.ex. flytande plattformar. Som Havs- och vattenmyndigheten och Kommuner och Landsting påpekar kan det finnas anledning att vid sidan av den före- slagna regleringen – som bygger på vrakkonventionen – överväga ett regelverk som omfattar ytterligare fritidsfartyg och redan befintliga far- Som framgår ovan är tillämpningen av vrakkonventionen inte begränsad till vissa slags fartyg utan omfattar i princip också fri- Däremot är det en förutsättning att vraket i fråga utgör en fara i konventionens mening för att det ska finnas en skyldighet att avlägsna Prop. 2016/17:178 det eller att vidta annan åtgärd för att undanröja faran. anses skräpa ner omgivningen är alltså normalt inte i sig tillräckligt för en tillämpning av den föreslagna regleringen (se avsnitt 9). Regelverket kommer inte heller att kunna tillämpas retroaktivt på redan inträffade sjöolyckor (se avsnitt 13). Regeringen har emellertid inte inom ramen för detta ärende underlag att överväga utformningen av ett regelverk som har ett mer omfattande tillämpningsområde än vrakkonventionen, men kan återkomma till frågan i ett annat sammanhang. Bör statsfartyg omfattas? Statsfartyg, varmed avses örlogsfartyg och andra fartyg som används i statlig och icke kommersiell verksamhet, undantas från vrakkonventionen. En konventionsstat kan dock föreskriva att bestämmelserna ska tillämpas också på sådana fartyg (artikel 4.2). Staten har ett strikt ansvar för oljeskador och bunkeroljeskador som orsakas av ett statsfartyg i eller dess ekonomiska zon (10 kap. 19 § första stycket och 10 a kap. 5 § sjölagen), vilket skulle kunna tala för att ett motsvarande ansvar införs för statsfartyg enligt den nya regleringen. De nya bestämmelserna handlar dock inte enbart om ett ansvar att ersätta kostnader utan också om ett ansvar för att vidta åtgärder beträffande vraket.