prop · H403178 · 2017-04-25 00:00:00 — Vid talan om en olje- eller bunkeroljeskada inför svensk domstol har skadan normalt sett en geografisk anknytning till som motiverar att svensk rätt alltid tillämpas. I fall som omfattas av vrakkonventionen är det tänkbart att en talan riktas mot en svensk fartygsägare för en olycka som har skett i en annan konventionsstat. Det kan då i vissa fall finnas anledning att tillämpa utländsk lag vid prövningen av anspråket. Regeringens förslag: Ägaren till ett fartyg med en bruttodräktighet av 300 eller mer ska vara skyldig att ha en ansvarsförsäkring eller en annan betryggande säkerhet. Försäkringen ska täcka fartygsägarens kostnadsansvar för åtgärder med anledning av ett vrak intill den rätt till ansvarsbegränsning som följer av sjölagen (9 kap.). Redarens skyldighet att ha en försäkring ska begränsas i motsvarande mån. Försäkringsskyldigheten ska gälla ägare av svenska fartyg. Också ett utländskt fartyg ska ha en sådan skyldighet, om fartyget anlöper eller lämnar svensk hamn eller tilläggsplats. Ombord på fartyget ska det medföras ett certifikat som visar att fartygsägarens försäkringsskyldighet är fullgjord. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om avgifter för prövningen av ansökningar om certifikat. Den som är berättigad till ersättning för sådana kostnader som fartygsägaren ansvarar för ska ha rätt att rikta anspråk direkt mot försäkringsgivaren. Försäkringsgivaren ska kunna förbehålla sig en rätt att återkräva utbetald ersättning från fartygets ägare. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna tillstyrker förslagen i promemorian eller lämnar dem utan invändning. Havs- och vattenmyndigheten anser att försäkringsskyldigheten bör omfatta fartyg med en bruttodräktighet av 20 eller mer och att den bör omfatta åtgärder för omhändertagande av vraket efter att ett avlägsnande har skett. Enligt Transportstyrelsen bör det införas en möjlighet att delegera utfärdandet av försäkringscertifikat. Transportstyrelsen anser också att ett krav på att vid behov ska bistå styrelsen vid prövningen av ansökningar bör övervägas samt att Transportstyrelsen bör ges en föreskriftsrätt när det gäller prövningen av ansökningar om certifikat, utöver den nuvarande rätten att föreskriva en avgift för ansökan. Skärgårdsredarna understryker att det bör vara möjligt för mindre passagerarfartyg som går i uteslutande inrikes trafik att i stället för certifikat medföra ett intyg utfärdat av försäkringsgivaren. Skälen för regeringens förslag Enligt vrakkonventionen är ägaren till ett fartyg med en bruttodräktighet av 300 eller mer skyldig att ha en ansvarsförsäkring för att täcka det kostnadsansvar som kan uppkomma enligt konventionen. Bruttodräktigheten är ett uttryck för fartygets storlek och utgör den totala volymen av fartygets alla slutna rum med vissa undantag. Som ett alternativ till försäkring kan fartygsägaren ha en annan betryggande säkerhet, t.ex. en bankgaranti. Det belopp ansvarsförsäkringen ska täcka motsvarar den ansvarsbegränsning ägaren har rätt till enligt begränsningskonventionen (artikel 12.1). Konventionsstaterna ska kräva att fartyg som för dess flagg täcks av försäkring och innehar ett certifikat (artikel 12.11). Det innebär att ett fartyg som för konventionsstatens flagg måste vara försäkrat oavsett vilket geografiskt område det trafikerar. Ett svenskt fartyg ska alltså täckas av en sådan försäkring som föreskrivs i svensk rätt även om fartyget går i trafik utanför svenskt sjöterritorium. Konventionsstaterna ska vidare se till att varje fartyg som anlöper eller lämnar en hamn (eller en icke landbaserad anläggning på dess territorium) ska ha en ansvarsförsäkring eller en motsvarande säkerhet (artikel 12.12). I enlighet med detta ska försäkringsskyldigheten omfatta utländska fartyg med en bruttodräktighet av minst 300 som anlöper eller lämnar hamn eller tilläggsplats på svenskt sjöterritorium. Mot denna bakgrund bör det införas en skyldighet för fartygsägaren att ha en ansvarsförsäkring eller annan betryggande säkerhet som avser äga- 2016/17:178 rens kostnadsansvar för åtgärder med anledning av ett fartygsvrak. Till följd av konventionen måste skyldigheten åtminstone omfatta fartyg med en bruttodräktighet av minst 300 och gälla intill det belopp som följer av ägarens rätt till ansvarsbegränsning. Som Havs- och vattenmyndigheten påpekar skulle ett strängare krav på försäkring, som omfattar också mindre fartyg, säkerställa att det i större utsträckning finns medel tillgängliga för att vidta åtgärder med anledning av fartygsvrak. Konventionen hindrar inte heller att en sådan reglering införs när det gäller svenska fartyg. Den gräns för försäkringsskyldigheten som har valts i konventionen överensstämmer dock med den som gäller för redarens allmänna försäkringsskyldighet (7 kap. 2 § sjölagen). En lägre gräns för det nu aktuella ersättningsansvaret skulle riskera att medföra en ökad administrativ börda och ökade kostnader för ett stort antal ägare av små fartyg utan att det har framkommit ett tydligt behov av det. Försäkringsskyldigheten bör därför inte bli mer långtgående än vad som krävs enligt konventionen. Redarens skyldighet att ha en allmän ansvarsförsäkring bygger på det s.k. försäkringsdirektivet (och rådets direktiv /20/EG av om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk). Enligt direktivet ska redarens försäkringsskyldighet inte påverka de system som inrättats genom de instrument som är i kraft i den berörda medlemsstaten och som förtecknas i en särskild bilaga till direktivet, däribland vrakkonventionen. Eftersom vrakkonventionen nu genomförs i svensk rätt och fartygsägaren blir skyldig att teckna försäkring för dennes ansvar för fartygsvrak bör redarens försäkringsskyldighet begränsas i motsvarande mån. Skyldigheten att inneha certifikat m.m. Om en försäkring eller en annan godtagbar säkerhet införskaffats, ska en behörig myndighet i konventionsstaten utfärda ett certifikat för fartyget som ett bevis på detta (artikel 12.2). Certifikatet ska medföras ombord på fartyget (artikel 12.5). Bestämmelser om utfärdande av försäkringscertifikat behöver därför införas. Genom ett bemyndigande bör det också framgå att myndigheten ska ha rätt att ta ut en avgift för utfärdandet. Transportstyrelsen utfärdar certifikat för fartyg avseende försäkringar som täcker olje- och bunkeroljeskador och olyckor i samband med passagerartransporter. Regeringen anser att det är fördelaktigt om uppgiften att utfärda de olika certifikaten samlas hos en och samma myndighet. Utfärdandet kräver samma slags överväganden och ett fartyg har dessutom ofta behov av flera olika slags försäkringscertifikat. Transportstyrelsen bör därför även ges uppgiften att utfärda certifikat enligt vrakkonventionen. För att lagtexten ska ge uttryck för olika organisatoriska lösningar bör dock regeringen bemyndigas att utse den myndighet som ska utfärda certifikaten. Som Transportstyrelsen påpekar ger vrakkonventionen en möjlighet för staterna att delegera utfärdandet av försäkringscertifikat till en privat organisation. En sådan möjlighet till delegering kräver närmare överväganden och bör inte bara omfatta certifikat enligt vrakkonventionen utan också andra försäkringscertifikat, t.ex. när det gäller passagerarfartyg och Regeringen saknar tillräckligt underlag för att ta ställ- ning till frågan inom ramen för detta ärende men kan komma att överväga frågan i ett annat sammanhang. Som Skärgårdsredarna påpekar torde konventionen inte hindra en ordning som innebär att mindre fartyg som endast går i inrikes trafik i stället för certifikat åläggs att medföra ett intyg utfärdat av försäkringsgivaren. Avsikten med en sådan ordning skulle vara att minska den kostnad och administrativa börda som en ansökan om certifikat kan innebära. Som Skärgårdsredarna framhåller har en sådan reglering införts när det gäller passagerartransporter. För transporter inom med ett fartyg som har en annan fartygsklass än A eller B och som är godkänt för transport av fler än tolv passagerare räcker det följaktligen att det finns ett försäkringsbevis som visar att försäkringsskyldigheten för passagerarfartyg är fullgjord (15 kap. 2 § andra stycket 3 och 32 § andra stycket sjölagen). Det måste dock beaktas att de fartyg som omfattas av försäkringsskyldigheten för passagerartransporter kan vara små. I enlighet med vad regeringen nu föreslår kommer endast fartyg med en dräktighet om 300 eller därutöver att vara skyldiga att ha en försäkring när det gäller åtgärder med anledning av vrak. De fartyg som omfattas är av en sådan storlek att ett krav på innehav av försäkringscertifikat inte kan förväntas innebära en nämnvärd kostnad eller administrativ börda. Utöver en mer betryggande kontroll av försäkringsinnehavet har den föreslagna regleringen den fördelen att kraven på försäkring och certifikat är tydliga och lätta att tillämpa. Sammantaget bedömer regeringen att samtliga fartyg som omfattas av den föreslagna försäkringsskyldigheten bör vara skyldiga att inneha ett certifikat utfärdat av Transportstyrelsen. Liksom när det gäller ansökningar om försäkringscertifikat för oljeskador kommer föreskrifter om ansökan om certifikat och kontrollen av innehav av certifikat att meddelas i förordningsform i form av verkställighetsföreskrifter. Regeringen bedömer med hänsyn till detta att det inte behövs något bemyndigande om ytterligare föreskriftsrätt utöver rätten att föreskriva om avgift för ansökningen. Regeringen ser inte heller något behov av en bestämmelse om bistånd till Transportstyrelsen när det gäller prövningen av ansökningarna. I det stora flertalet fall torde det handla om för myndigheten välkända försäkringar som inte vållar problem vid prövningen. I de undantagsfall då närmare överväganden krävs har Transportstyrelsen möjlighet att vända sig till t.ex. för råd. En ersättningsberättigad bör ha rätt att rikta krav direkt mot försäkringsgivaren Vrakkonventionen föreskriver att den som har rätt till ersättning för kostnader för att avlägsna vrak m.m. ska ha rätt att föra talan om ersättning direkt mot försäkringsgivaren eller den som har ställt annan säkerhet. Försäkringsgivaren får då åberopa endast sådana ansvarsfrihetsgrunder som ägaren själv hade kunnat åberopa. Försäkringsgivarens ansvar bortfaller dessutom om fartygsägaren själv har orsakat sjöolyckan uppsåtligen. Ersättningen begränsas till det belopp som gäller för försäkringsskyldigheten oavsett om fartygsägaren i det enskilda fallet har rätt till ansvarsbegränsning eller inte (artikel 12.10). Rätten till direktkrav enligt vrakkonventionen är mer vidsträckt än den som uppställs i 9 kap. 2016/17:178 7 § försäkringsavtalslagen (2005:104), eftersom den inte ger utrymme för försäkringsgivaren att åberopa sådana ansvarsfrihetsgrunder som kan följa av försäkringsavtalet. Det behövs således en särreglering för rätten till direktkrav i samband med ersättning för kostnader för avlägsnande av vrak m.m. Den bör utformas i enlighet med 10 kap. 14 § och 10 a kap. 14 § sjölagen, som är tillämpliga i fråga om ersättning för oljerespek- tive bunkeroljeskador. Försäkringsgivarens rätt till återkrav Vid försäkring avseende skador från oljetankfartyg gäller försäkringen som utgångspunkt för fartygets ägare mot dennes ansvar. Försäkringsgivaren kan dock förbehålla sig en rätt att från fartygets ägare återkräva betald ersättning (10 kap. 15 § sjölagen). Motsvarande gäller för försäkring mot bunkeroljeskador (10 a kap. 15 § sjölagen). Som föreslås i promemorian bör en sådan möjlighet införas också när det gäller ansvar för kostnader för avlägsnande av vrak m.m. Vrakkonventionen innehåller även en bestämmelse om att svaranden, dvs. försäkringsgivaren, har rätt att få ägaren instämd i målet (artikel 12.10). Bestämmelsen torde innebära att försäkringsgivaren har rätt att få en talan om återgångskrav mot fartygsägaren handlagd i samma rättegång som den i vilken talan mot försäkringsgivaren prövas. En sådan rätt finns redan enligt 14 kap. 5 § första stycket , och någon ytterligare bestämmelse för att uppfylla konventionens krav bedöms inte behövas. Regeringens förslag: En fartygsägare som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter sin skyldighet att ha en försäkring eller en annan betryggande säkerhet ska dömas till böter eller fängelse . Motsvarande ska gälla för befälhavaren, redaren eller den som i redarens ställe handhar fartygets drift. En befälhavare som uppsåtligen åsidosätter skyldigheten att medföra ett försäkringscertifikat ombord på fartyget ska dömas till böter. Ett fartyg som saknar försäkringscertifikat ska kunna förbjudas att anlöpa eller avgå från svensk hamn. Ett svenskt fartyg ska kunna beläggas med nyttjandeförbud. Motsvarande möjlighet ska även finnas när det gäller försäkring för oljeskador och bunkeroljeskador. Regeringens bedömning: Skyldigheten att rapportera uppkomsten av vrak ska inte straffsanktioneras. Promemorians förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens. Promemorian innehåller inget förslag om möjlighet att meddela förbud beträffande ett fartyg på grund av att ett försäkringscertifikat inte finns ombord på fartyget. Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna tillstyrker förslagen i promemorian eller lämnar dem utan invändning. pekar att ett fartyg bör kunna beläggas med nyttjandeförbud redan på den grunden att det ombord saknas ett försäkringscertifikat. I ett utkast till lagrådsremiss, som har varit föremål för kompletterande remittering, föreslås att möjligheten att ingripa mot fartyg som saknar försäkringscertifikat ska utökas i enlighet med Transportstyrelsens påpekande och att en underlåtelse att rapportera en sjöolycka som orsakat ett vrak ska förenas med ett straffansvar. De flesta remissinstanser som i samband med den kompletterande remitteringen har fått tillfälle att lämna synpunkter tillstyrker förslagen eller lämnar dem utan invändning. Transportstyrelsen ifrågasätter dock om underlåtelsen att rapportera bör vara straffbar och framhåller att ett straffansvar för underlåtelse att rapportera vrak i vart fall bör vara subsidiärt i förhållande till straffansvaret för underlåtelse att lämna en rapport enligt 6 kap. 14 § sjölagen. Skälen för regeringens förslag och bedömning: Vrakkonventionen innebär att konventionsstaterna ska se till att försäkringsskyldigheten enligt konventionen är uppfylld. Staterna får inte tillåta att fartyg som saknar försäkringscertifikat och som för statens flagg används för sjöfart. Beträffande utländska fartyg ska staterna säkerställa att fartyg som bl.a. kommer till statens hamnar har föreskriven försäkring (eller annan säkerhet). (Se artikel 12.11 och 12.12.) Motsvarande skyldigheter när det gäller försäkring av ansvar för olje- och bunkeroljeskador (10 och 10 a kap. sjölagen) har sanktionerats bland annat genom straffansvar. En fartygsägare som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter sin försäkringsskyldighet döms till böter eller fängelse . Till samma straff döms en redare som låter använda ett fartyg för sjöfart, trots att redaren insett eller borde ha insett att försäkringsskyldigheten inte har fullgjorts. Detsamma gäller för den som handhar fartygets drift i redarens ställe samt befälhavaren. Medförs inte försäkringscertifikatet ombord, kan befälhavaren dömas till böter (20 kap. 14 § sjölagen). Ett fartyg som saknar försäkring kan också i vissa fall beläggas med förbud att anlöpa hamn eller fortsätta sin resa (7 kap. 6 § lagen om åtgärder mot förorening från fartyg). Det är logiskt att överträdelser av den försäkringsskyldighet och skyldighet att medföra ett försäkringscertifikat ombord som följer av vrakkonventionen sanktioneras på samma sätt som gäller vid överträdelse av motsvarande skyldigheter i 10 och 10 a kap. sjölagen. Straffvärdet när det gäller ett åsidosättande av försäkringsskyldigheten i de olika situationerna är också i hög grad jämförligt. Straffansvaret bör, på samma sätt som när det gäller olje- och bunkeroljeskador, omfatta inte bara ägaren utan också befälhavaren, redaren och den som i redarens ställe handhar fartygets drift. Transportstyrelsens möjlighet att förbjuda ett fartygs anlöp, avgång eller fortsatta resa när det gäller försäkring för olje- och bunkeroljeskador gäller endast om försäkring (eller säkerhet) saknas. Några åtgärder kan alltså inte vidtas beträffande ett fartyg redan på den grunden att ett försäkringscertifikat saknas. Om certifikat saknas ombord, behöver myndigheten således kontrollera på annat sätt om försäkringsskyldigheten är uppfylld. Detta gäller trots att syftet med försäkringscertifikatet är att underlätta myndigheternas kontroll av att fartyget har vederbörlig försäkring. Som Transportstyrelsen påpekar förenklas kontrollen om möjlig- 2016/17:178 heten att vidta åtgärder beträffande ett fartyg knyts till certifikatet i stället för till innehavet av försäkring. I vissa fall kan det vara svårt för Trans- portstyrelsen att få kontakt med berörda försäkringsbolag eller utländska myndigheter, om det upptäcks att ett certifikat saknas ombord på far- Det framstår som rimligt att risken för att det är svårt att klarlägga om fartyget har försäkring läggs på fartygets sida i sådana fall där ett certifikat inte medförs ombord på fartyget. Regeringen anser därför att det bör finnas en möjlighet att meddela förbud beträffande fartyg redan om det saknas ett föreskrivet certifikat, så som Transportstyrelsen före- En sådan möjlighet bör inte endast gälla certifikat enligt vrakkon- ventionen utan även omfatta certifikat som ska visa att det finns försäk- ring för olje- och bunkeroljeskador. Regleringen kommer då att bättre överensstämma med vad som gäller för försäkringscertifikat när det gäller passagerartransporter och försäkringsbevis för (6 kap. 2 § fartygssäkerhetslagen [2003:364]). om tillsynen av innehavet av försäkrings- certifikat kommer att ges i förordningsform. När det gäller den föreslagna skyldigheten för befälhavaren och redaren att rapportera en sjöolycka som har lett till ett vrak ifrågasätter Transportstyrelsen om det finns behov av en straffrättslig sanktion mot bakgrund av att det redan är straffbart att inte rapportera i samband med en sjöolycka (6 kap. 14 § och 20 kap. 10 § första stycket 3 sjölagen). Straffansvaret för underlåtelse att rapportera uppkomsten av vrak bör en- ligt Transportstyrelsen under alla förhållanden vara subsidiärt i förhållan- de till det ansvar som kan utkrävas vid underlåtelse att uppfylla den rap- porteringsskyldighet som finns . Som konstateras i avsnitt 9 bör det inte krävas att en särskild rapport om uppkomsten av vrak lämnas för det fall en rapport om olyckan ska lämnas från fartyget enligt 6 kap. 14 §. Det innebär att den särskilda skyl- digheten att rapportera vrak som införs främst kommer att omfatta fartyg som inte redan omfattas av sjölagens bestämmelser om olycks- rapportering, nämligen fritidsfartyg och utländska fartyg som befinner sig inom ekonomiska zon. I konventionen finns inget uttryckligt krav på att rapporteringsskyldigheten ska förenas med en sanktion. yrkesmässiga sjöfartens befintliga skyldighet att rapportera olyckor på svenskt sjöterritorium torde täcka in de olyckor som medför de största riskerna som kan uppkomma för svenskt vidkommande och är straff- Att därutöver införa straff vid underlåten rapportering från utländska fartyg inom den ekonomiska zonen skulle få begränsad verkan, eftersom svensk domsrätt normalt sett inte föreligger för brott av ifråga- varande slag när det gäller utländska fartyg som befinner sig utanför Vad gäller fritidsfartygen framstår det som tvek- samt om det är proportionerligt att låta underlåtenhet att uppfylla rappor- teringsskyldigheten föranleda ett straffansvar. Det gäller särskilt som olyckor med fritidsbåtar normalt får antas utgöra mindre allvarliga hän- delser utifrån de skyddsintressen som kommer till uttryck i vrakkonven- De nya bestämmelserna om rapportering av vrak ger även svenska fartyg i andra staters konventionsområden en skyldighet att rapportera till utländska myndigheter. Det får dock förutsättas att en sådan rapporteringsskyldighet för fartygen också följer av rättsordningen i berörda stater och att överträdelser kan sanktioneras träffande händelser inom dessa staters territorier. Sammantaget bedömer Prop. 2016/17:178 regeringen att den särskilda skyldigheten att rapportera uppkomsten av vrak inte bör vara straffsanktionerad. Någon annan form av sanktion, som i praktiken främst skulle riktas mot ägare av fritidsbåtar, framstår inte heller som motiverad. Regeringens förslag: Lagändringarna ska träda i kraft den dag som regeringen bestämmer. Bestämmelserna ska inte tillämpas på sjöolyckor som har inträffat före ikraftträdandet. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser tillstyrker förslagen i promemorian eller lämnar dem utan invändning. Skälen för regeringens förslag: Vrakkonventionen träder i kraft efter att anslutningsinstrumentet har deponerats. Det är inte möjligt att nu ange vilken dag konventionen kommer att träda i kraft i förhållande till . Det är inte heller möjligt att nu ange när de nya bestämmelserna om ansvar för radiologisk skada i lagen (2010:950) om ansvar och ersättning vid radiologiska olyckor kommer att träda i kraft. Regeringen bör därför få möjlighet att bestämma tidpunkten för ikraftträdandet av samtliga lagändringar som föreslås i propositionen. Be- stämmelserna bör tillämpas från den dag de träder i kraft. När det gäller lagändringarna i sjölagen bör det klargöras att de nya bestämmelserna inte tillämpas på sjöolyckor som har inträffat före ikraftträdandet. Det behövs i övrigt inga övergångsbestämmelser. 14 Ekonomiska och andra konsekvenser Regeringens bedömning: Tillträdet till vrakkonventionen kommer att stärka möjligheterna att ingripa mot fartygsvrak som utgör ett hot mot sjösäkerheten eller miljön. Förslaget om försäkringsskyldighet kan i någon mån innebära ökade kostnader för fartygsägarna, men på grund av att det råder en omfattande försäkringsskyldighet kan det förutsättas att den ekonomiska belastningen för sjöfarten kommer att bli utan större betydelse. Att fartyg kommer att kunna certifieras i kan antas främja konkurrensen. Eventuella kostnadsökningar för myndigheterna kommer inte att bli större än att de ryms inom ramen för de nuvarande anslagen. Förslagen har inte betydelse för jämställdhetspolitikens genomförande. Promemorians bedömning överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna instämmer i eller har ingen invändning mot promemorians bedömning. håller att konsekvenserna i form av ökat resursbehov, ökad kunskap och särskild beredskap behöver utredas vidare. inte anses rimligt att finansieringen och resursuppbyggnad hos ansvarig myndighet sker inom befintlig kostnadsram. Enskilda insatser kan bli oerhört kostsamma, varför det måste säkerställas att det finns särskilda medel att tillgå. bedömer att konsekvensutredningen inte uppfyller kraven i 6 och 7 §§ förordningen (2007:1244) om konsekvens- utredning vid regelgivning. Enligt rådet är utredningen bristfällig bl.a. när det gäller förslagens påverkan på företagens administrativa kostnader Skälen för regeringens bedömning: Ett tillträde till vrakkonvention- en kommer att stärka möjligheterna att ingripa mot fartygsvrak som utgör ett hot mot sjösäkerheten eller miljön. Rederinäringens ansvar för vraken skärps och förtydligas. Dessutom utökas det allmännas befogenheter i samband med sjöolyckor. Sammantaget medför förslaget en bättre bered- skap för att möta riskerna från förlista fartyg. Förslaget att fartygsägaren ska ha ett strikt kostnadsansvar i samband med vrakets avlägsnande eller undanröjande av den fara som vraket med- för innebär att ökade krav ställs på sjöfartsnäringen. förutsättas att fartygets ägare i normala fall får bära dessa kostnader Regleringen innebär snarare ett säkerställande av att ägaren