prop · H5031 · 2017-09-20 00:00:00 — Givet att det framför allt är dessa företag som har datacenter med en effekt över är det ungefär 135 företag som omfattas av förslaget om sänkt effektgräns. Dessa företag kan ha fler än ett datacenter. Om samtliga av dessa företag har ett datacenter var med en effekt på är den totala offentligfinansiella effekten av förslaget om sänkt effektgräns minskade skatte- intäkter på -brutto och -netto. Sammantaget bedöms förslagen i detta avsnitt leda till en offentligfinansiell bruttoeffekt på -0,och en nettoeffekt på -0,. Energiskatten på el betraktas framförallt som en fiskal skatt men dess prispåverkande effekt stärker incitamenten att hushålla med el vilket styr mot energieffektiviseringsmål. I normala fall innebär alltså en nedsättning av energiskatten försvagade incitament att energieffektivisera en verksamhet. strukturen ser lite annorlunda ut för skattened- sättningen för datacenter då denna utgår från en effektgräns. Energiskatten på el betraktas framförallt som en fiskal skatt men dess prispåverkande effekt stärker incitamenten att hushålla med el vilket styr mot energieffektiviseringsmål. I normala fall innebär alltså en nedsättning av energiskatten försvagade incitament att energi- effektivisera en verksamhet. Incitaments- strukturen ser lite annorlunda ut för skattened- sättningen för datacenter då denna utgår från en effektgräns. Energiskattenedsättningen för datacenter gäller för datacenter som har en viss installerad effekt. Detta innebär att datacenter måste ha en viss effekt installerad för att kunna åtnjuta nedsättningen. En effektgräns kan därför i praktiken motverka energieffektivisering i datacenter då datacenter som ligger på gränsen för effektgränsen har incitament att upprätthålla en hög effekt i anläggningen eller till och med installera en överkapacitet för att få ta del av skattenedsättningen. En sänkt effektgräns för skattenedsättningen innebär därmed ökade möjligheter för datacenter som genom sänkningen får ökad marginal till effektgränsen att investera i energieffektivare servrar med mindre installerad eleffekt, vilket, allt annat lika, kan bidra till en effektivare energi- användning för datacenter. Den lägre effekt- gränsen gör att nya, mindre datacenter riskerar att hamna i en situation där energieffektivisering blir olönsamt men det rör sig då om mindre energimängder än vid tidigare effektgräns. Eftersom övriga förslag marginellt påverkar företagens energikostnader bedöms de inte påverka miljön eller energieffektiviseringsmålet. Försäkranssystemet omfattar el som förbrukats i verksamheter inom sektorer som omfattas av 11 kap. 9 § 1–5 det vill säga tåg eller annan spår- bunden trafik, kemisk reduktion eller elektro- lytiska processer, framställning av energi- produkter, el om förbrukats för nätöverföring eller upprätthållande av elnätets funktion, samt i metallurgiska processer och vid tillverkning av mineraliska produkter. Det finns ingen information om hur många aktörer som nyttjar försäkranssystemet men det kan antas röra sig om ett begränsat antal. De verksamheter som nyttjat systemet kommer i stället för att göra avdrag direkt få skattenedsättningen i form av en återbetalning. Hur stor summa det rör sig om för dessa aktörer är inte möjligt att uppskatta. I stället för att fylla i en försäkransblankett behöver dessa aktörer till följd av förslaget, för att få sin skattenedsättning, ansöka hos om återbetalning av energiskatt på den el som förbrukas för ändamål som har rätt till nedsatt energiskatt. Förslaget om att ta bort försäkranssystemet innebär en lättnad för skattskyldiga som förser annan med el för den senares förbrukning då hanteringen med försäkransblanketter försvinner. medför förslaget en likviditetseffekt för före- tagen till följd av att uppbörden förändras som genom den föreslagna utvidgningen av reglerna för frivillig skattskyldighet. Förslaget om förändrad energigräns för kortare återbetalningsperiod än kalenderår återbetalning påverkar tillverkande industrier med en elanvändning mellan 150 000 och samt datacenter med en elanvändning över . Också ca 300 datacenterföretag påverkas. Dessa företag bedöms få en positiv likviditetseffekt av förslaget på ca . har påpekat att en övergång till kvartalsvis återbetalning kan förväntas medföra ökade administrativa kostnader för berörda företag. Regeringen instämmer i regelrådets bedömning. En övergång från kvartalsvis återbetalning till månatlig återbetalning av energiskatt på el innebär visserligen att den administrativa bördan ökar ytterligare för de återbetalningsberättigade företagen. Det kan konstateras att huvudregeln är att återbetalningen sker årsvis och att månatlig återbetalning endast är aktuell efter begäran samt att om den sökande önskar söka vid färre tillfällen så kan den sökande kan hantera flera återbetalningsansökningar vid samma tillfälle. Den sökande kan således begränsa den tillkommande administrativa bördan. Sammantaget bedöms de administrativa kostnaderna öka med . P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 Förslaget om förändrad återbetalningsgräns innebär att uppskattningsvis 52 skattskyldiga som omfattas av 11 kap. 9 § första stycket 1, 2, 3 och 5 LSE går miste om återbetalning på . Även förslaget om en utvidgning av reglerna för frivillig skattskyldighet påverkar de företag som omfattas av reglerna i 11 kap. 9 § första stycket 1, 2, 3 och 5 LSE. Förslaget bedöms medföra en positiv likviditetseffekt om för berörda företag. Förslaget om nedsatt energiskatt på el även för mindre datacenter innebär utjämnade konkurrensvillkor för mindre datacenter med en effekt över gentemot större datacenter. Datacenter är elintensiva verksam- heter vilket innebär att elkostnader utgör en stor del av produktionskostnaderna. Högt satta effektgränser innebär inträdesbarriärer för aktörer som vill ge sig in i datacentersbranschen. Förslaget antas därför gynna mindre datacenter- företag och företag som vill ge sig in på marknaden för datacenter. En nedsättning av energiskatten på el för mindre datacenter innebär att datacenter med en effekt mellan 0,1 och mindre än också får nedsatt energiskatt. Uppskattningsvis är det 205 datacenter som kommer beröras av den sänkta effektgränsen. Beroende på energi- användning innebär detta minskade elkostnader upp till ungefär 1,2 miljoner per anläggning för en anläggning med installerad effekt. En anläggning med installerad effekt som kör full effekt, full drifts- tid får minskade elkostnader med ca . Ett företag kan ha flera anläggningar, det saknas tillförlitlig statistik på hur anläggningarna fördelar sig över företag. Den administrativa bördan för skattened- sättningen bedöms uppgå till i genomsnitt per företag och år. Detta innebär en totalkostnad på . kan även behöva investera i mätutrustning för att verifiera elanvändning och installerad effekt. Kostnaderna för detta skiljer sig mellan anläggningar och är svår att uppskatta. Förslaget om sänkt effektgräns för datorhallar innebär att även mindre verksamheter med en installerad eleffekt på omfattas av den lägre skattenivån och förslaget är därmed särskilt riktat mot mindre datacenter- företag. finns 305 företag registrerade som Företag för datordrifttjänster. P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 av dessa är att betrakta som små företag med högst 19 anställda. Ett tiotal har över 50 anställda. Övriga förslag bedöms främst beröra större elförbrukare. Bedömningen är därför att det vid utformningen av dessa förslag inte är motiverat att ta särskild hänsyn till små företag. Om reglerna inte ändras skulle regelverket för försäkranssystemet m.m. kvarstå oförändrat och mindre datacenter inte få nedsatt skattenivå. De önskvärda effekterna av förslagen skulle därmed inte uppstå. Effekter för hushåll och offentlig sektor Förslagen bedöms inte nämnvärt påverka hushållen och offentlig sektor. Effekter för myndigheter och domstolar Förslaget om att försäkranssystemet tas bort ökar kontrollmöjligheter att bedöma om elen används för nedsättnings- berättigande ändamål. Detta kan innebära en marginellt ökad arbetsbörda för myndigheten. Då det inte är möjligt att kvantifiera antalet aktörer som utnyttjar systemet är det inte möjligt att uppskatta myndighetens kostnad för detta men den bedöms vara mycket begränsad. Tillsammans med övriga förslag i avsnitt 6.17– 6.19 beräknar att förslaget leder till kostnader av engångskaraktär om och löpande årliga kostnader om . Förslaget om nedsatt energiskatt på el även för mindre datacenter innebär att får fler ansökningar att hantera. Utöver detta tillkommer kostnader för uppdatering av information och blanketter. Bedömningen är att övriga förslag inte föranleder behov av ytterligare informationsinsatser än de som normalt sker vid regelförändringar. Till- kommander kostnader ska hanteras inom befintliga ekonomiska ramar. Förslagen bedöms inte påverka antalet mål eller på annat sätt påverka arbetsbelastningen i de allmänna förvaltningsdomstolarna och inte heller medföra några ökade kostnader för andra myndigheter. I och med samhällets ökade digitalisering förväntas en kraftigt ökad efterfrågan på tjänster och ökat behov av digital infrastruktur. Data- center spås därför bli en växande industri globalt och i . Förslaget om sänkt effektgräns för nedsatt energiskatt på el även för mindre datacenter väntas gynna denna expension. Det har här inte varit möjligt att kvantifiera syssel- sättningseffekten av den föreslagna sänkta effektgränsen men nedan beskrivs sysselsätt- ningen i branschen . Genom att sänka effektgränsen för skatte- nedsättningen stärks konkurrenskraften för mindre datacenter. Branschens förväntade expension kommer innebära sysselsättning dels direkt i företagen som investerar i datacenter, dels genom indirekta jobb i form av bevaknings- uppdrag och bygg- och anläggningsarbeten. Utöver detta tillkommer en multiplikatoreffekt. För Facebooks etablering i räknade (Digital Infrastructure and Economic-Development, 2014) med en multiplikatoreffekt mellan 1,6 och 2,3. bedömde multiplikator- effekten till 1,3 (Etableringen av Facebooks europeiska datacenter i och , 2014). Övriga förslag bedöms inte nämnvärt påverka sysselsättning eller jämställdhet. Förslagen bedöms vara förenliga med unionsrätten. 6.21.1 Ärendet och dess beredning I budgetpropositionen angavs att olika metoder ska undersökas för att få flyget att i högre utsträckning bära sina egna klimat- kostnader. I propositionen angavs även att det bör utredas hur en skatt på flygresor ska kunna utformas, att samordning då bör ske med EU:s system för handel med utsläppsrätter och att en skatt på flygresor bör uppmuntra konsumenter att välja mer miljövänliga alternativ som i sin tur leder till minskade koldioxidutsläpp och mindre klimatpåverkan. Regeringen beslutade att en särskild utredare skulle analysera och lämna förslag på hur en skatt på flygresor kan utformas. Utredningen redovisade sitt uppdrag i betänkandet En svensk flyg- skatt (SOU 2016:83). Betänkandets lagförslag finns i bilaga 15, avsnitt 1. Betänkandet har remissbehandlats. En förteckning över remiss- instanserna finns i bilaga 15, avsnitt 2. sammanställning av remissyttrandena finns till- gänglig i lagstiftningsärendet (Fi2016/04305/S2). I en promemoria från , Vissa punktskattefrågor inför budget- propositionen , föreslogs vissa justeringar av betänkandets förslag. Prome- lagförslag finns i bilaga 15, avsnitt 3. Promemorian har remissbehandlats. En för- teckning över remissinstanserna finns i bilaga 15, avsnitt 4. Remissyttrandena finns tillgängliga i lagstiftningsärendet (Fi2017/01244/S2). Till har inkommit skrivelser som gäller frågan om införandet av en skatt på flygresor. Transportstyrelsen redogör i en promemoria (Fi2014/4533/S2) för frågor relaterade till ett eventuellt införande av en flygskatt på passagerare. (publ.) anger i en skrivelse (Fi2017/01764/S2) att dess förhoppning är att regeringen noga reflekterar en ytterligare gång över frågan och ser de ambitioner och det klimatarbete som görs inom flyget inklusive det konkreta mål som den svenska flygbranschen har enats om. Det mål som branschen har enats om är att säkerställa en halvering av de faktiska fossila koldioxid- utsläppen från inrikesflyget till 2030 (jämfört med ), vilket är än (Iatas) globala målsättning. Det ska kunna uppnås genom att allt inrikesflyg ska ske med klimateffektiva flygplan samt att uppemot hälften av allt bränsle på alla flygningar inom ska utgöras av fossilfritt biobränsle. Bolaget vill uppmana regeringen att i samråd med flygbranschen och andra intressenter finna moderna, alternativa och innovationsinriktade vägar att hantera flygets klimatutmaning. uppmanar i en skrivelse (Fi2017/01904/S2) regeringen att ompröva sitt initiativ. Regeringen beslutade att inhämta Lagrådets yttrande över lagförslagen i bilaga 15, avsnitt 5. Lagrådets yttrande finns i bilaga 15, avsnitt 6. Regeringen har i huvudsak följt Lagrådets synpunkter. Regeringen behandlar Lagrådets synpunkter i avsnitt 6.21.4, 6.21.5, 6.21.7, 6.21.8, 6.21.10 och 6.21.12 samt i författningskommentaren (avsnitt 6.35). I förhållande till lagrådsremissens lagförslag har vissa språkliga och redaktionella ändringar gjorts. P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 6.21.2.1 svensk lagstiftning på området Flyget i har varit föremål för indirekt beskattning . En särskild skatt på charterresor infördes . Skatten togs ut enligt lagen (1978:144) om skatt på vissa resor. Från var skatten per passagerare . Vid införandet angavs att den indirekta beskattning som ligger i priset för semestervistelser i är avsevärt högre än vad som är fallet i de flesta länder. En skatt på turistresor till utlandet kunde därför ses som ett sätt att något minska den konkurrensnackdel som den inhemska turistnäringen hade i fråga om svenskars val av semesterort. Skatten avskaffades emellertid 1993 eftersom den ansågs vara diskriminerande gentemot flyget och i synnerhet charterflyget. Ur ett internationellt perspektiv ansågs skatten på ett otillbörligt sätt gynna inhemsk turism. EU-rättsligt ansågs det inte heller möjligt att behålla skatten, åtminstone inte för resor inom unionen. –fanns det även en miljöskatt på inrikesflyg. Skatten togs ut enligt lagen (1988:1567) om miljöskatt på inrikes flygtrafik och baserades på uppgifter om bränsleförbrukning och utsläpp av kolväten, kväveoxider och koldioxid från den aktuella flygplanstypen under en genomsnittlig flygsträcka. konstaterade emellertid i avgörandet , C-346/97, EU:C:1999:291 att miljöskatten var en skatt på bränsleförbrukning. Den stred därmed mot det direktiv /81/EEG av strukturerna för punktskatter på mineraloljor (numera ersatt av rådets direktiv /96/EG av om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energi- produkter och elektricitet). fastslog också att även om skatten inte togs ut på bränsleförbrukningen i sig fanns det ett direkt och oskiljbart samband mellan bränsleför- brukningen och de förorenande ämnen som släpps ut vid denna förbrukning. Domen ledde till att tvingades betala tillbaka skatt som tagits ut efter EU-inträdet. fattade beslut om att införa lagen (2006:909) om skatt på flygresor. Skatten var schablonmässigt utformad och skulle tas ut med vissa belopp per passagerare. P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 skulle träda i kraft den dag regeringen bestämde. Ikraftträdandebestämmelsen behövdes för att flygningar till och från vissa orter var undantagna från beskattning på ett sätt som krävde stats- stödsgodkännande från Europeiska kommissionen innan lagen fick sättas i kraft. Innan ett sådant godkännande hade erhållits föreslog den dåvarande regeringen i budget- propositionen att lagen skulle utgå och beslutade i enlighet med regeringens förslag. 6.21.2.2 Förändringar av klimatet Utredningen anger i sitt betänkande att den globala uppvärmningen fortsätter och att forskning visar att den till största delen kan knytas till människans aktiviteter. Enligt FN:s klimatpanel är människans påverkan på klimat- systemet tydlig. Den anses uppenbar utifrån stigande halter av växthusgaser i atmosfären, positiv strålningsdrivning, observerad upp- värmning samt via förståelsen av klimatsystemet. Atmosfären och världshavet har blivit varmare, mängden snö och is har minskat, havsnivåerna har stigit och halten av växthusgaser har ökat. Förutom ändringar i temperatur och snö respektive is påverkas också nederbörds- förhållanden. Observationer visar att neder- börden har ökat över land på norra halvklotet . Vidare har förändrade mönster för extrema väder- och klimathändelser observerats sedan omkring 1950. Uppvärmningen av klimatsystemet är otvetydig. Den globala medeltemperaturen har ökat med i genomsnitt –2012. De senaste tre decennierna har varit varmare vid jordytan än samtliga tidigare årtionden . På norra halvklotet är de senaste tre decennierna sannolikt den varmaste under de senaste 1 400 åren. Koncentrationen av koldioxid, metan och dikväveoxid (lustgas) i atmosfären har ökat till nivåer som inte har förekommit under åtminstone de senaste 800 000 åren. Koldioxid- halten har ökat sedan för- industriell tid, främst genom utsläpp från fossila bränslen och i andra hand på grund av nettoutsläpp från förändrad markanvändning. har tagit upp av människans utsläpp av koldioxid med havsförsurning som följd. De scenarier som används för att bedöma framtida klimatförändringar visar på en fortsatt uppvärmning och förändringar i alla delar av klimatsystemet till följd av ökade växthusgashalter. Scenarierna visar att den globala medeltemperaturen ökar i intervallet 3,2– mot slutet av detta sekel om utsläppen fortsätter att stiga i samma takt som . Klimatförändringarna går att begränsa men detta kräver omfattande minskningar av koldioxidutsläppen och andra växthusgaser. 6.21.2.3 Flygets påverkan på klimatet Utredningen anger att flygets andel av den totala antropogena klimatpåverkan på global nivå har uppskattats till 2005. är dock stor och påverkan 90 procents sannolikhet ligga i intervallet 2– I och med att flyget använder fossila bränslen innebär förbränningen att alla flygningar har en påverkan på klimatet genom utsläpp av koldioxid. Men flygets klimat- påverkan är mer omfattande än så. Utsläppen av vattenånga, kväveoxider, svaveldioxid och sot påverkar också klimatet. Kväveoxider bidrar till bildandet av ozon, vilket ökar klimatpåverkan. Kväveoxider minskar också mängden metan, vilket minskar klimatpåverkan. Utsläpp av partiklar i form av sot ökar klimatpåverkan medan utsläppen av svaveldioxid, som i sin tur bildar sulfatpartiklar, minskar klimatpåverkan. Dessutom kan partiklarna fungera som kondensationskärnor vid bildandet av moln. Denna klimatpåverkan är osäker. Utsläppen av vattenånga kan ge upphov till kondensations- strimmor och bildandet av cirrusmoln, vilket sammantaget bedöms öka klimatpåverkan. För att jämföra flygets totala klimatpåverkan med påverkan från enbart koldioxid kan olika mått användas. Genom att multiplicera koldioxidutsläppen med en faktor på 1,7 (och , Valuing the non-CO2 climate impacts of , 2012) eller 1,9 (et al, Transport impacts on atmosphere and climate: , Atmospheric Environment, 2010) kan klimateffekten av de samlade utsläppen samt effekter av kondensstrimmor och påverkan på cirrusmoln uttryckas i form av koldioxidekvivalenter. Dessa värden är dock aggregerade för flyget som helhet. Flygets klimatpåverkan varierar emellertid med var (geografiskt och höjd- mässigt) och när (tid och dygnet) utsläppen sker och på vilken höjd flygningen sker. Svenskt inrikesflyg flyger sällan på höjder där kondensstrimmor och cirrusmoln skapas, vilket därmed innebär en lägre klimatpåverkan. Effekten från utsläpp av partiklar och kväveoxider finns dock även för inrikesflyg. En försiktighetsprincip bör därför tillämpas och koldioxidutsläpp från inrikes jetdrivet inrikesflyg räknas upp med en faktor på 1,5. Flygandet har ökat mycket kraftigt och har de årliga globala utsläppen av koldioxid från luftfart ökat från (et al, Transport impacts on atmosphere and climate: , Atmospheric Environment, 2010). Om inga åtgärder vidtas kan klimatpåverkan från flyget enligt olika scenarier komma att öka 1,9–4,5 gånger (, Greenhouse Gas Emissions, i ’s Contribution to Climate Change, Environmental Report, 2010). Flygtrafik inom EU står för av de globala utsläppen från luftfarten (IPCC 2014, Climate Change , Mitigation of Climate Change, , Fifth Assessment Report s. 646). Utredningen för fram att i har antalet inrikesresor med flyg per person och år minskat något medan antalet utrikes flygresor har ökat kraftigt –2015: från 0,65 till 1,36 avresor från per invånare. Utsläppen från svenska invånares flygresande, där både inrikes- och utrikesresor ingår, uppgick till ca koldioxidekvivalenter 2014. Utsläppen av koldioxidekvivalenter från personbilar i uppgick till . Klimatpåverkan från svenska invånares resande med inrikesflyg och utrikes- flyg motsvarar koldioxidekvivalenter per person, varav härrör från utrikesflyg. Klimatpåverkan från svenska invånares internationella flygresande har ökat eller . Om utsläppen av växthusgaser som ingår i den officiellt rapporterade svenska statistiken minskar till 2045 i fortsätter att öka , riskerar P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 klimatpåverkan från internationellt flygresande att överskrida de svenska utsläppen . om klimatförändringar, kallad klimatkonventionen, antogs i samband med om miljö och utveckling i . Regelverket trädde i kraft och utgör basen för det internationella samarbetet inom klimatområdet. Konventionens långsiktiga mål är att stabilisera halterna av växthusgaser i atmosfären på en nivå som förhindrar farlig mänsklig påverkan på klimatsystemet. Klimatkonventionen är en ramkonvention och som sådan innehåller den inga bindande krav på minskade utsläpp. (samt länderna i det ) uppmanas dock att stabilisera sina utsläpp av växthusgaser nivå, och de måste rapportera sina utsläpp . Klimatkonventionen ligger till grund för Kyotoprotokollet, som är en internationell överenskommelse som slöts i Kyoto, , i som trädde i kraft i konventionen är protokollet ett bindande dokument som bl.a. innehåller åtaganden för industriländerna om att minska utsläppen av växthusgaser med till perioden –2012. beslutade konventionens parter om en andra åtagandeperiod som sträcker sig till 2020. I de begränsnings- och minskningsmål som är fastlagda i Kyotoprotokollet ingår utsläpp från inrikesflyg men inte utsläpp från utrikesflyg. I stället åläggs parterna i artikel 2.2 i protokollet att sträva efter att begränsa eller minska utsläpp av växthusgaser som inte omfattas av Montreal- protokollet om ämnen som bryter ned ozonskiktet, från flygbränslen genom insatser i Internationella civila luftfartsorganisationen, kallad . är det FN-organ som hanterar flygsektorn och skapades genom Chicagokonventionen som undertecknades i . antog FN 17 globala hållbarhetsmål. Världens länder har åtagit sig att P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 fr.o.m. till 2030 leda världen mot en hållbar och rättvis framtid. Mål 13 är att vidta omedelbara åtgärder för att bekämpa klimatförändringarna och dess konsekvenser. Vid i enades deltagande stater om ett nytt globalt och rättsligt bindande klimatavtal – – som ska träda i kraft . Det innebär att alla länder är överens om att den globala temperatur- ökningen ska hållas väl och att man ska sträva efter att begränsa den till samt att länder successivt ska skärpa sina åtaganden. Under lämnar varje land in en plan för hur mycket och på vilket sätt de ska minska sina utsläpp. Länderna har även kommit överens om att samlas för att se över hur långt de nationella planerna har genomförts och hur målsättningarna kan stärkas. EU:s medlemsstater beslutade att godkänna vid ett rådsmöte och beslutade att godkänna avtalet . Icaos och Iatas målsättningar inom klimatområdet enades samtliga 190 medlemsländer i om en resolution för att hantera flygets klimatpåverkan. Resolutionen innehåller tre övergripande mål: förbättrad bränsleeffektivitet, koldioxidneutral tillväxt och en global standard för koldioxidutsläpp.