prop · H403178 · 2017-04-25 00:00:00 — skyldighet som befälhavaren redan har enligt sjölagen. ringsskyldigheten bör enligt Transportstyrelsen under alla förhållanden vara subsidiär i förhållande till den redan gällande rapporteringsskyldig- Mark- och framhåller att det bör utvecklas vilka och hur långtgående villkor får uppställa när det gäller fartygsägarens åtgärder och påpekar att 2 kap. kan ut- göra en förebild. När det gäller frågan om tillträde till mark för avlägs- nande av vrak påpekar och tings- rätt (mark- och miljödomstolen) att de bestämmelser i om rätt till tillträde till mark som föreslås bli tillämpliga endast avser myn- digheters, och inte enskildas, rätt. håller också att bestämmelserna i inte är avsedda att tilläm- pas vid sådana åtgärder som avses i den föreslagna regleringen om vrak och att detta kan leda till tillämpningsproblem. och att det bör förtydligas vilken domstol en even- tuell talan om ersättning för tillträdet ska väckas vid och – om talan ska väckas vid Mark- och miljödomstol – vilka skäl som talar för en sådan (mark- och miljödomstolen) invänder i och för sig inte mot att tillämpningen av bestämmelserna i om till- träde utsträcks men anser att det bör övervägas om inte fartygsägarens tillträde bör föregås av ett myndighetsbeslut om tillträde. domstolen att det bör övervägas att även tillämpa be- stämmelser om att åtgärderna ska utföras så att minsta skada och intrång orsakas och om möjlighet till hjälp av . ningen framhåller att det i den nya regleringen bör tas ställning till vad som ska ske med vraket sedan det har avlägsnats och att en myndighet bör pekas ut som ansvarig för vraket efter avlägsnandet. Som nämns i avsnitt 3 har och fått tillfälle att inkomma med synpunkter på förslaget i propositionen om möjligheten till polishjälp. tillstyrker förslaget och Polis- myndigheten lämnar det utan invändning. Skälen för regeringens förslag Konventionens reglering om åtgärder med anledning av vrak Vrakkonventionen föreskriver vilka åtgärder som ska vidtas när det in- träffar en sjöolycka som leder till ett vrak. Några åtgärder ska utföras direkt i syfte att minska den fara som vraket kan medföra och slutmålet är att faran ska undanröjas. Ansvaret för att vidta åtgärderna fördelas mellan vissa personer på fartygets sida och på konventionsstaten. När det inträffar en sjöolycka som leder till ett vrak, är befälhavaren eller fartygets brukare skyldig att rapportera detta till den konventionsstat där vraket finns (artikel 5.1). När konventionsstaten får kännedom om ett vrak ska den utan dröjsmål se till att varningar om vraket utfärdas (artik- Om staten har anledning att tro att vraket utgör en fara, ska staten dessutom vidta åtgärder för att fastställa vrakets exakta läge (artikel 7.2). Konventionsstaten ska också göra en närmare bedömning av om vraket utgör en fara. Med fara avses enligt konventionen varje förhållande som innebär eller kan innebära en risk eller ett hinder för sjöfarten eller som 2016/17:178 rimligen kan förväntas leda till allvarlig skada på havsmiljön (environment), skada på kusten eller skada för berörda intressen för en eller flera stater. Vid bedömningen kan ett flertal olika faktorer beaktas, såsom vad det är för slags vrak, vattendjup, närhet till farleder m.m. (artiklarna 1.5 och 6). Om staten bedömer att vraket utgör en fara, ska den informera fartygsägaren och fartygets registreringsstat om detta (artikel 9.1) och se till att vraket märks ut (artikel 8.1). Fartygets ägare är skyldig att avlägsna vraket (artikel 9.2) och staten ska sätta en rimlig tidsfrist inom vilken ägaren ska göra detta (artikel 9.6). Om ägaren inte fullgör sin skyldighet, får staten låta avlägsna vraket (artikel 9.7). Staten får också ställa villkor för ägarens avlägsnande och ingripa, om det är nödvändigt för att säkerställa att avlägsnandet sker på ett sätt som är förenligt med säkerhetshänsyn och skyddet av havsmiljön (artikel 9.4 och 9.5). Om omedelbara åtgärder krävs, får staten avlägsna vraket direkt efter att ägaren och fartygets registreringsstat har underrättats på föreskrivet sätt (artikel 9.8). De åtgärder som konventionsstaten vidtar ska stå i proportion till den fara som vraket utgör och inte gå utöver vad som rimligen krävs för att avlägsna vraket (artikel 2.2 och 2.3). Med avlägsnande avses enligt vrakkonventionen varje åtgärd för att förhindra, begränsa eller undanröja den fara som vraket medför (artikel 1.7). Regeringen bedömer att de åtgärder som vrakkonventionen föreskriver är väl avvägda och i huvudsak tillräckliga. De nya bestämmelserna bör därför baseras på konventionens reglering. Det innebär med andra ord att det huvudsakliga ansvaret för vraket ska ligga på fartygsägaren men att också får ett ansvar att vidta åtgärder, såsom att lokalisera och märka ut vraket samt, som den mest ingripande åtgärden, se till att ett avlägsnande av vraket sker. Konventionen föreskriver endast en rätt för konventionsstaterna att avlägsna ett fartygsvrak, inte en skyldighet. Ett vrak som innebär en fara för annan sjöfart eller för miljön bör dock inte lämnas kvar utan åtgärder. bör därför vara skyldigt att ingripa, om fartygsägaren inte tar sitt ansvar. Det innebär dock inte att – eller för den delen fartygsägaren – i samtliga fall är skyldigt att ta bort vraket från platsen (se vidare om avlägsnande nedan). Skyldigheten att rapportera uppkomsten av vrak är i vissa avseenden mer omfattande än den skyldighet att anmäla sjöolyckor som redan finns enligt sjölagen (6 kap. 14 § sjölagen). Det behöver därför införas bestämmelser om en särskild rapporteringsskyldighet som följer av vrakkonventionen. I enlighet med vad Transportstyrelsen förordar bör dock rapportering inte krävas om befälhavaren är rapporteringsskyldig enligt den befintliga bestämmelsen. Genom att använda redan befintliga rapporteringssystem i möjligaste mån undviks den administrativa börda som en skyldighet till dubbelrapportering innebär. Att de uppgifter som ska rapporteras enligt 6 kap. 14 § sjölagen inte i alla delar överensstämmer med vad som anges i konventionen torde enligt regeringens uppfattning inte medföra några problem i praktiken. Den befintliga olycksrapporteringen får anses innehålla de viktigaste uppgifterna som behöver för att kunna varna annan sjöfart och bedöma om vraket utgör en fara. Rapporteringsskyldigheten ska enligt konventionen fullgöras av befäl- Prop. 2016/17:178 havaren och fartygets brukare. Inte heller när det gäller vem som ska vara rapporteringsskyldig följer regeringens förslag konventionen fullt ut. befintliga olycksrapporteringen behöver nämligen endast fullgöras av befälhavaren. Inte heller detta torde dock medföra några problem i praktiken. Den särskilda rapporteringsskyldigheten som föranleds av konventionen, och som alltså kompletterar befälhavarens nuvarande rapporteringsskyldighet, bör emellertid omfatta såväl befälhavaren som den som ansvarar för fartygets användning. Den senares rapporteringsskyldighet kan dock vara subsidiär i förhållande till befälhavarens. I detta sammanhang förekommer i vrakkonventionen en särskild personkategori som benämns brukare (operator). Med brukare avses enligt konventionen fartygsägaren eller annan som har tagit över ansvaret för fartygets drift. I sjölagen är ett flertal skyldigheter knutna till redaren av fartyget, dvs. den som leder och bär den ekonomiska risken för verksamheten på ett fartyg samt svarar för bemanning, utrustning och nautisk ledning. Det framstår enligt regeringen som mer ändamålsenligt att rapporteringsskyldigheten utöver befälhavaren knyts till redaren än att införa begreppet brukare. Konventionen bedöms inte hindra en sådan lösning. påpekar ligger det också nära till hands att uppfatta konventionens ”operator” som redare i detta sammanhang. Visserligen passar redarbegreppet mindre väl för fritidsfartyg, men det kan inte förväntas medföra några större praktiska problem. När det gäller fritidsfartygen torde ägaren oftast få anses som redare och befälhavaren på fartyget är under alla förhållanden rapporteringsskyldig. Konventionen använder en del andra begrepp i en betydelse som avviker från vad som brukar förstås med dessa i normalt språkbruk. Detta gäller inte minst det centrala begreppet avlägsnande, vilket enligt konventionen definieras som varje åtgärd för att förhindra, begränsa eller undanröja den fara som vraket medför. Enligt regeringens bedömning måste avsikten med konventionens reglering vara att ett avlägsnande i egentlig mening inte behöver vidtas i alla situationer, där mindre ingripande åtgärder framstår som tillräckliga. Att som i konventionen använda en terminologi som innebär att begreppet avlägsnande ges en innebörd som på ett markant sätt avviker från normalt språkbruk riskerar enligt regeringen att skapa otydlighet. I de nya bestämmelserna bör det därför uttryckligen framgå att andra åtgärder för att undanröja den fara som vraket medför kan vara tillräckliga. Vilka åtgärder som behöver vidtas får bestämmas i det enskilda fallet. åtgärder bör stå i proportion till faran och inte gå utöver vad som är nödvändigt för att undanröja den. Om ett sjunket vrak utgör ett hot för miljön genom dess last, kan det t.ex. i vissa fall vara tillräckligt att lasten tas bort för att undanröja det hot mot miljön som vraket utgör. Om sådana åtgärder anses utgöra förebyggande åtgärder enligt regleringen om ansvar för oljeskador (10 eller 10 a kap.), bedöms kostnadsansvaret utifrån dessa bestämmelser enligt vad som tidigare angetts, men det kan också uppstå situationer som inte faller in under dessa kapitels tillämpningsområden, t.ex. om det är fråga om andra ämnen än olja. I övrigt bör de nya bestämmelserna i stort sett följa konventionens begreppsbildning. 2016/17:178 Mark- och påpekar att det kan finnas ett behov av att utveckla hur långtgående villkor får uppställa när det gäller fartygsägarens eget avlägsnande av vraket. Domstolen framhåller att frågan om villkor för åtgärder är något som ofta ger upphov till meningsskiljaktigheter vid prövningar enligt . De villkor som i detta sammanhang behöver ställa upp i syfte att säkerställa att den miljön skyddas torde emellertid ofta vara av en enklare beskaffenhet än villkoren för åtgärder enligt . Det kan t.ex. förutsättas att de situationer där omfattande åtgärder behöver vidtas med marken eller havsbottnen för att lyfta bort ett vrak blir mycket ovanliga. Regeringen bedömer mot den bakgrunden att frågan om uppställandet av villkor kommer att kunna lösas i varje enskilt fall. Det kan däremot hända att det krävs tillträde till en fastighet för att kunna vidta åtgärder med anledning av ett vrak. Frågan om tillträde torde i sådant fall oftast lösas genom en frivillig överenskommelse med berörd fastighetsägare. Den som äger en fastighet i ett område där ett vrak finns har normalt ett intresse av att vraket avlägsnas. Det kan dock inträffa situationer där det finns behov av ett tvångsmässigt tillträde till en fastighet för att kunna vidta nödvändiga åtgärder. En sådan reglering om tillträde till en fastighet och ersättning till fastighetsägaren finns för myndigheter och enskilda som behöver fullgöra uppgifter på miljöområdet (28 kap. ). Som Mark- och och (mark- och miljödomstolen) påpekar föregås enskildas tillträde till annans mark i regel av ett beslut av en myndighet. Enligt regeringen skulle det föra för långt att låta fartygsägare få tvångsmässigt tillträde till en fastighet för åtgärder beträffande vrak utan föregående beslut av myndighet. En sådan rätt bör endast tillkomma . Det innebär visserligen att en fartygsägare kan vara förhindrad att avlägsna vraket, om denne inte får tillträde till en fastighet. Regeringen bedömer dock att detta inte kommer att leda till några nämnvärda problem i praktiken. Som nämns ovan får man utgå från att fastighetsägare har ett intresse av att fartygsvrak åtgärdas och i sista hand kan få tillträde för att utföra åtgärderna. Skulle det ändå visa sig att det finns ett behov av en reglering av enskildas tillträde till fastigheter, får frågan övervägas på nytt. Med den begränsningen bedömer regeringen att bestämmelserna i kan tillämpas för tillträde till en fastighet på det sätt som föreslås i promemorian. Som (mark- och miljödomstolen) påpekar bör det även framgå att åtgärderna ska ske på ett sätt som innebär minsta möjliga skada och intrång för fastighetsägaren. bör vidare ha möjlighet att få den hjälp av som behövs för tillträdet. Enligt regeringen bör talan om ersättning för skada och intrång i samband med tillträdet prövas i samma ordning som gäller i fråga om ersättning för tillträde för åtgärder enligt , dvs. av mark- och miljödomstolarna. Mark- och miljödomstolarna prövar ersättning enligt för skada och intrång i ett flertal olika situationer när det är fråga om åtgärder på annans fastighet. Åtgärder med anledning av ett vrak kan delvis vara desamma som de som förutsätts enligt . Mark- och miljödomstolarna framstår därför som mest lämpade att pröva frågan om ersättning till fastighetsägaren. Hantering av vraket sedan det har avlägsnats Vrakkonventionen innehåller inga bestämmelser om hanteringen av vrak- et sedan det har avlägsnats. Beträffande den möjlighet som har att avlägsna fartyg som hindrar sjöfart eller fiske förutsätts den efterföljande hanteringen av vraket skötas inom ramen för befintlig Som framhålls i promemorian torde i många fall lagen med vissa bestämmelser om sjöfynd kunna tillämpas. Som påpekar kan det finnas anledning att överväga en mer fullständig reglering av hanteringen av vrak efter att de har av- Utformningen av en sådan reglering kräver närmare övervägan- den som inte är möjliga att göra på det nu föreliggande underlaget. Regeringen bedömer att det trots detta finns förutsättningar att utvidga den möjlighet som har att avlägsna vrak. kommer dock att bevaka frågan och om det finns behov återkomma med Regeringens förslag: Fartygets ägare ska ansvara för kostnader som är förenade med fastställandet av vrakets position och utmärkningen av vraket samt med avlägsnandet av vraket eller annan åtgärd för att undanröja den fara som vraket medför. ska gälla i vissa undantagsfall. Ägaren ska ha rätt att begränsa sitt an- svar i enlighet med gällande regler om ansvarsbegränsning. Regeringens bedömning: Allmänna bestämmelser om när svensk domstol är behörig och om lagval bör tillämpas beträffande anspråk på ersättning för sådana kostnader som fartygsägaren ansvarar för. svensk domstol är behörig bör talan mot fartygsägaren handläggas av den domstol som är behörig enligt bestämmelserna i sjölagen (21 kap. 1 och 2 §§). Promemorians förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens. I promemorian föreslås att särskilda bestämmelser om svensk domstols behörighet och lagval ska införas när det gäller ersättning för kostnader som fartygsägaren ansvarar för. Det föreslås vidare att när svensk dom- stol är behörig ska talan väckas vid den sjörättsdomstol som är närmast den ort där skadan uppkom. Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser tillstyrker förslagen i promemorian eller lämnar dem utan invändning. Skälen för regeringens förslag och bedömning Fartygsägarens ansvar för kostnader Enligt vrakkonventionen är fartygsägaren ansvarig för kostnader för åt- gärder som vidtas för att lokalisera, märka ut och avlägsna vraket. tygsägarens ansvar är strikt, dvs. ägaren är ansvarig även om någon vårdslöshet inte kan läggas ägaren eller någon som denne ansvarar för till Det görs dock undantag från ansvaret i vissa situationer. 2016/17:178 när skadan har orsakats av en krigshandling eller liknande händelse eller av en naturhändelse av force majeure-karaktär. Vidare är ägaren fri från ansvar, om skadan i sin helhet har orsakats av sabotage från tredje mans sida eller av fel eller försummelse av myndighet i fråga om underhåll av fyrar eller andra hjälpmedel för navigering. (Se artikel 10.1.) Vrakkonventionens reglering av fartygsägarens kostnadsansvar motsvarar till stor del den konventionsbaserade reglering som tillämpas när det gäller ersättning för skador som orsakas av föroreningar vid transport av olja eller genom bunkerolja (10 och 10 a kap. sjölagen). En skillnad är att vrakkonventionen reglerar ansvaret för uppkomna kostnader medan bestämmelserna om olje- och bunkeroljeskador handlar om ett ansvar att utge ersättning till skadelidande. Den föreslagna regleringen bör utformas i huvudsak i enlighet med den för olje- och bunkeroljeskador, men i enlighet med promemorians förslag bör lagtexten återspegla att det är fråga om ett kostnadsansvar. Kostnadsansvaret innebär att ägaren får stå för egna kostnader med anledning av vraket men också att ägaren blir skyldig att ersätta kostnader för t.ex. utmärkningen eller avlägsnandet av vraket. En annan skillnad mot regleringen av olje- och bunkeroljeskador är att ansvaret för sådana skador kanaliseras i betydande utsträckning till fartygets ägare, vilket innebär att utrymmet att rikta ersättningsanspråk mot andra personer för sådana anspråk är begränsat (10 kap. 4 § och 10 a kap. 8 § sjölagen; jfr dock 10 a kap. 2 § såvitt avser bunkeroljeskador). En sådan reglering underlättar för skadelidande som har att vända sig till endast en ansvarig person och håller också nere processkostnaderna. När det gäller fartygsägarens kostnadsansvar för åtgärder med anledning av ett vrak finns det emellertid inte samma behov av en motsvarande reglering som när det gäller skadeståndsansvar, där ansvar för flera olika personer kan komma i fråga. Vrakkonventionen innehåller inte heller någon särskild reglering av fartygsägarens rätt att begränsa sitt skadeståndsansvar. Kostnader för avlägsnande av vrak omfattas av de s.k. globalbegränsningsreglerna i 9 kap. sjölagen som bygger konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar i dess lydelse enligt ändringsprotokoll (begränsningskonventionen). Även om avlägsnande i vrakkonventionens mening inte enbart avser avlägsnande av vraket i egentlig mening, utan också andra åtgärder för att komma till rätta med den fara som vraket medför, torde åtminstone de flesta åtgärder som kan komma i fråga vara av sådant slag att de omfattas av rätten till ansvarsbegränsning. Begränsningskonventionen och motsvarande svenska bestämmelser innefattar t.ex. också åtgärder för oskadliggörande av fartyg och last. Begränsningskonventionen lämnar utrymme för att införa särskilda regler om begränsning av ansvaret när det gäller att avlägsna fartygsvrak och liknande åtgärder. Frågan om huruvida ska införa en särskild reglering om ansvarsbegränsning för avlägsnandet av fartygsvrak har övervägts tidigare, men det har då bedömts att förhållandena i de svenska farvattnen inte är sådana att de motiverar särskilda regler. Bedömningen har gjorts mot bakgrund av att det inte har funnits några uppgifter om att fordringar i avsevärt reducerats på grund av möjligheten till ansvarsbegräsning. har det framhållits att det finns anledning att följa utvecklingen (prop. 1982/83:159 s. 61, 2003/04:79 s. 22 och 2012/13:81 s. 35). Regeringen saknar anledning att göra en annan be- Prop. 2016/17:178 dömning . Regeringen bedömer sammanfattningsvis att de nya bestämmelserna om kostnadsansvar när det gäller vrak bör utformas på i huvudsak motsvarande sätt som ansvaret för olje- och bunkeroljeskador (10 och 10 a kap. sjölagen) men med beaktande att det handlar om ett kostnadsansvar snarare än ett skadeståndsansvar och att någon ansvarskanalisering inte behöver införas. De särskilda bestämmelserna om ansvar för oljeskador m.m. bör inom ramen för sitt tillämpningsområde ha företräde framför de nya bestämmelserna (se avsnitt 7). Behörig domstol och tillämplig lag I promemorian lämnas förslag till bestämmelser om när svensk domstol ska vara behörig att pröva en talan om ersättning mot fartygsägaren och vilket lands lag som i sådana fall ska tillämpas. De föreslagna bestämmelserna bygger på motsvarande bestämmelser om ersättning för skador från olja (10 kap. 2 § femte stycket och 10 a kap. 4 § andra stycket samt 21 kap. 5 § sjölagen). Regleringen av domsrätten i fråga om ersättning för skador i samband med förorening från olja härrör från de konventioner som bestämmelserna avser att genomföra (artikel 9 ansvarighetskonvention och artikel 9 i bunkerkonventionen). Regleringen innebär att endast domstolarna i den eller de konventionsstater som är särskilt berörda av en skada har rätt att pröva en talan om ersättning och att avgöranden som meddelats av de utpekade domstolarna ska erkännas och verkställas i samtliga konventionsstater. Genom konventionerna om skador från olja har det alltså införts system som innebär ett ömsesidigt erkännande av behöriga domstolar och avgöranden. Någon motsvarande reglering finns inte i vrakkonventionen. Det innebär att det står konventionsstaterna fritt att i nationell rätt själva reglera frågan om domsrätt, i den mån det inte finns annan internationell reglering. Inom EU finns bestämmelser om domsrätt och erkännande och verkställighet i och rådets förordning (EU) nr 1215/2012 av om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område (I- förordningen). Förordningen har ersatt I-förordning, som i sin tur bygger Brysselkonvention om domstols behörighet och om verkställighet av domar på privaträttens område. I ett fall har dåvarande ansett att ersättning för kostnader för avlägsnande av fartygsvrak inte omfattas av Brysselkonventionen (se mot Rüffer, C-814/79, EU:C:1980:291). Huruvida ersättning för kostnader enligt vrakkonventionens bestämmelser omfattas av I-förordningen får anses osäkert och är en fråga som ytterst är upp till att avgöra. Om I-förordningen inte bedöms vara tillämplig, så kan en tillämpning av svenska nationella bestämmelser bli aktuell, företrädesvis en analog tillämpning av 10 kap. (jfr 21 kap. 2 § sjölagen). Enligt regeringen bör det inte införas särskilda bestämmelser om domsrätt för talan om ersättning enligt vrakkonventionen. vrakkonventionen saknar bestämmelser om behörig domstol och ömse- 2016/17:178 sidigt erkännande av meddelade domar innebär bl.a. att en svensk dom som avser en utländsk fartygsägares ersättningsansvar inte per automatik erkänns av den andra konventionsstaten. Det kan med andra ord i vissa fall finnas skäl att överväga om talan bör väckas i en annan konventionsstat än i den där olyckan har inträffat. En avsaknad av särskilda bestämmelser om domsrätt torde inte innebära några särskilda svårigheter. Som konstateras ovan blir det fråga om en tillämpning av EU-regleringen på området eller en analog tillämpning av nationella forumregler. I promemorian föreslås att när svensk domstol är behörig, ska talan mot fartygsägaren väckas vid den sjörättsdomstol som är närmast den ort där skadan uppkom. Detta motsvarar vad som gäller vid olje- och bunkeroljeskador (21 kap. 5 § tredje och fjärde styckena sjölagen). Vid talan om ersättning för sådana kostnader som är förenade med åtgärder med anledning av ett vrak finns det dock inte samma skäl som vid oljeföroreningar att endast låta domstolar med en geografisk anknytning till olyckan vara behöriga att handlägga talan eller att samla olika mål vid en och samma domstol. Till skillnad från de många skadelidande och den omfattande bevisning som kan komma i fråga i samband med olje- och bunkeroljeskador handlar det i nu aktuella fall typiskt sett om ett krav från på ersättning för kostnader. Enligt regeringens bedömning kan sådana mål med fördel handläggas i enlighet med bestämmelserna i sjölagen om behörig domstol (21 kap. 1 och 2 §§). Någon särskild forumbestämmelse när det gäller anspråk på ersättning för kostnader med anledning av ett vrak bör alltså inte införas. Det saknas också enligt regeringen skäl att införa en bestämmelse om att svensk rätt alltid ska tillämpas om svensk domstol är behörig, motsvarande den som gäller beträffande skador från olja.