prop · H5031 · 2017-09-20 00:00:00 — Flera av instanserna anser att en sådan plikt är att föredra framför fortsatt skattenedsättning. Klimatsvaret föreslår att en stigande växthus- gasavgift ska införas för alla inrikes transporter i stället för en reduktionsplikt. fordons- byggares riksförbund (SFRO) och motorcyklister () anser att det ska vara möjligt, inte ett krav, att välja ett klimat- och miljömässigt bättre drivmedel för de fordon som inte skadas. Bil , (), Näringslivets transportråd, SEKAB, Skogsindustrierna och Svenskt Närings- liv ifrågasätter långsiktigheten i förslaget bl.a. mot bakgrund av att och förnybartdirektivet håller på att förändras. Bil , Circle K, Energiföretagen, , , (), OKQ8, Svenska (), SveMin, , och Transportföretagen ifråga- sätter om tillgången på biodrivmedel är tillräcklig för att reduktionsplikten ska kunna uppfyllas, bl.a. för att det pågår en omarbetning av och av förnybartdirektivet som kan leda till en ökad efterfrågan inom EU, för att Europeiska kommissionen har ett motstånd mot grödebaserade biodrivmedel och för att genom- förandet av det s.k. ILUC-direktivet i kan begränsa tillgången på PFAD (Distillate, ett ämne som uppstår i palm- oljeindustrin). bedömer inte att begränsningar i tillgången på råvara för produktion av biobränslen, eller av produktions- kapacitet, kommer att utgöra något hinder för att nå reduktionsmålen förutsatt att lagen blir P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 SPBI anser att det endast finns ett fåtal producenter av HVO, med begränsad tillgång till råvara och ett begränsat antal anläggningar som kan förse den svenska marknaden med HVO, vilket påverkar säker- heten i försörjningen negativt. Circle K anser att förslaget ger konkurrensmässig obalans mellan drivmedelsbolag med eller utan produktion. OKQ8 anser att förslaget stärker marknads- ställningen för de dominerande aktörerna, och . anser att förslaget är ensidigt inriktat på de biodrivmedel som finns på marknaden och bortser från att såväl biometanol som högre bioalkoholer kommer att spela en betydande roll för inblandning i bensin. Avfall , Energigas , , , , läns landsting, , och anser att det bör tas fram långsiktiga styrmedel även för biogas och andra höginblandade biodrivmedel. anser att det bör tydliggöras att den långsiktiga ambitionen är en total utfasning av fossila drivmedel. Naturvårds- verket anser att reduktionsplikten bör styra mot att användningen av fossila bränslen upphör . läns landsting anser att det bör införas ett förbud mot fossila drivmedel. förespråkar ett tydligt beslut om nollår för koldioxidutsläpp från fossila bränslen med förbud mot försäljning av sådana bränslen. anser att båda lagförslagen om en reduktionsplikt och ändringarna i LSE behöver anmälas enligt och rådets direktiv (EU) 2015/1535 av om ett informationsförfarande beträffande tekniska föreskrifter och beträffande föreskrifter för informationssamhällets tjänster och att vissa av bestämmelserna i förslaget om en reduktions- plikt i princip omfattas av anmälnings- skyldigheten enligt och rådets direktiv /123/EG av om tjänster på den inre marknaden. SPBI påpekar att promemorian inte tar upp om förslaget behöver anmälas enligt rådets direktiv /1535. P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 Skälen för regeringens bedömning och förslag En lag om reduktionsplikt för minskning av växthusgasutsläpp från bensin och dieselbränslen bör införas Av budgetpropositionen framgår att en viktig del av insatserna för att nå en fossilfri fordonsflotta är att skapa långsiktiga spelregler för hållbara biodrivmedel. Förnybara bränslen måste ges goda förutsättningar att konkurrera med fossila bränslen, så att andelen förnybara bränslen successivt kan öka. De styrmedel som syftar till att främja en sådan utveckling måste vara stabila och långsiktiga inte minst för att producenter av biodrivmedel ska kunna fatta nödvändiga beslut om investeringar i produktionsanläggningar. har särskilt goda förutsättningar för en storskalig produktion av biodrivmedel med låga växthus- gasutsläpp från t.ex. skogliga restprodukter och restprodukter från pappers- och massabruk. Av denna anledning har regeringen utlovat förslag till nya styrmedel som kan träda i kraft . Av regeringens proposition Ett klimatpolitiskt ramverk för (prop. 2016/17:146) framgår att växthusgasutsläppen från inrikes transporter (utom inrikes luftfart som ingår i EU:s system för handel med utsläppsrätter) ska minska med jämfört med . Vidare ska 2045 ha uppnått nettonollutsläpp av växthusgaser. Mot denna bakgrund bör en reduktionsplikt införas. En reduktionsplikt har förutsättningar att utgöra ett långsiktigt styrmedel, inte minst eftersom den till skillnad från dagens skatte- nedsättning inte utgör statligt stöd och därmed inte är beroende av kommissionens tids- begränsade godkännanden. Reduktionsplikten syftar till att ersätta det stödsystem genom skattebefrielse som varit det huvudsakliga styrmedlet för inblandning av biodrivmedel i bensin och dieselbränslen. Förslaget ger en lösning för låginblandade biodrivmedel där risken för överkompensation och osäkerhet kring statsstödsgodkännanden försvinner. En fördel med en reduktionsplikt jämfört med skattebefrielse är också att den främjar biodriv- medel med låga utsläpp av växthusgaser, såsom avancerade biodrivmedel baserade på skoglig råvara. Den ger även möjlighet att fortsatt främja livsmedelsbaserade biodrivmedel med hög klimatprestanda. Flertalet remissinstanser är i huvudsak positiva till förslaget att införa en reduktionsplikt och anser också att en sådan plikt är att föredra framför fortsatt skattened- sättning. Endast en remissinstans, Klimatsvaret, ger förslag på ett alternativt system i form av en växthusgasavgift. Att frångå det förslag som utarbetats och som får brett stöd av remiss- instanserna är dock inte aktuellt. En reduktionsplikt innebär enligt förslaget i denna proposition en skyldighet att minska utsläppen av växthusgaser från bensin och diesel- bränsle genom inblandning av biodrivmedel. Ett par remissinstanser, SFRO och SMC, anser att det ska vara frivilligt att välja ett klimat- och miljömässigt bättre drivmedel för de fordon som inte skadas. Ett frivilligt system är dock inte ett tillräckligt effektivt styrmedel för att nå de mål som satts upp för minskade utsläpp från inrikes transporter. Det långsiktiga målet med reduktionsplikten är att bidra till regeringens mål inom det klimat- politiska ramverket och om en fossilfri fordons- flotta genom att fossil bensin och fossilt dieselbränsle byts ut mot biodrivmedel med låga växthusgasutsläpp ur ett livscykelperspektiv. Detta förutsätter en successiv skärpning av reduktionspliktens krav . Av avsnitt 6.15.6 framgår att reduktionsnivåer kommer att fastställas i lag . Då det ännu är för tidigt att fastställa exakta reduktions- nivåer för åren därefter avser regeringen att återkomma till denna fråga vid kontrollstationen som planeras 2019. I syfte att skapa ökad förutsägbarhet för aktörerna på marknaden redovisar regeringen i samma avsnitt sin bedömning av en indikativ reduktionsnivå i relation till syftet att bidra till att nå målet om minskade utsläpp av växthusgaser från inrikes transporter, utom luftfart, till 2030. Det bör därmed vara målet om minskade utsläpp som säkerställer den lång- siktiga efterfrågan på biodrivmedel och möjlig- heterna till investeringar i nya projekt. Långsiktigheten i förslagen ifrågasätts av flera remissinstanser med den huvudsakliga motiveringen att reduktionsnivåer endast sätts till 2020. Dessa synpunkter behandlas i avsnitt 6.15.6 Det framförs dock även av Bil , KTH, Näringslivets transportråd, SEKAB, Skogsindustrierna och att förslaget inte är långsiktigt med anledning av omarbetningen av och av förnybartdirektivet. Det är riktigt att omarbet- ningen av dessa europeiska unionsakter ger en osäkerhet och det är ett av skälen till att reduktionsnivåer inte sätts längre än till 2020. Det är dock inte ett alternativ att avvakta med införandet av ett nationellt styrmedel för att minska växthusgasutsläppen från fossila bränslen tills omarbetningarna av statsstödsreglerna och direktivet blir klara. Då skulle möjligheterna att nå målet om en fossiloberoende fordonsflotta minska. Arbetet med förnybartdirektivet pågår men arbetet med de statsstödsriktlinjer för miljöskydd och energi, som kommissionen ska tillämpa fr.o.m. , har ännu inte inletts. Regelbundna kontrollstationer föreslås bl.a. för att utvecklingen på EU-nivå ska kunna följas och beaktas vid förändringar av systemet. Detta bör bidra till en minskad osäkerhet. Regeringens bedömning i fråga om kontroll- stationer behandlas i avsnitt 6.15.17. Några remissinstanser, , , läns landsting och anser att reduktionsplikten bör styra mot att användningen av fossila bränslen helt upphör och ett par av instanserna efterfrågar även ett förbud mot fossila bränslen. Det är dock inte aktuellt att införa något sådant förbud i reduktionsplikten. Reduktionspliktens funktion efter 2030 ska analyseras i senare kontroll- stationer, jfr avsnitt 6.15.17. Tillgången på biodrivmedel ifrågasätts av Bil , Circle K, Energiföretagen, , , , OKQ8, SveMin, , , och Transportföretagen. bedömer däremot inte att begränsningar i tillgången på råvara för produktion av biobränslen, eller av produktions- kapacitet, kommer att utgöra något hinder för att nå reduktionsmålen förutsatt att lagen blir mer långsiktig. Reduktionsplikten är ett styrmedel som genom att skapa en ökad efterfrågan på bio- drivmedel också ska skapa förutsättningar för en ökad produktion. Ökad efterfrågan av biodrivmedel i andra länder kan på samma sätt bidra till ökad produktion på global nivå. Råvaror som inte används i någon större utsträckning kan bli viktiga. Omarbetningen av viktiga EU-rättsakter kan P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 dock få betydelse för den framtida tillgången på biodrivmedel. Därför måste marknaden för biodrivmedel fortlöpande analyseras. Som fram- går av avsnitt 6.15.17 ska sådana analyser vara en del av de kontrollstationer som föreslås. Inom ramen för dessa kontrollstationer ska även utvecklingen inom EU analyseras. Även om bedömningen är att reduktionsplikten på lång sikt ska bidra till en ökad produktion av biodrivmedel med låga växthusgasutsläpp är det också viktigt att reduktionsnivåerna i ett inledningsskede, där det inte är möjligt med ökad produktion, sätts förhållandevis lågt så att marknaden får tid för anpassning, jfr avsnitt 6.15.6. Circle K och OKQ8 anser att förslaget ger en konkurrensmässig obalans. Det är dock troligt att fler producenter av HVO kommer att till- komma globalt, vilket bör minska en eventuell konkurrenssnedvridning. Avsikten med för- slaget är också att reduktionsplikten ska bidra till att fler producenter av biodrivmedel kommer in på marknaden även i . anser att förslaget är ensidigt inriktat på de biodrivmedel som finns på marknaden och bortser från, att såväl biometanol som högre bioalkoholer, kommer att spela en betydande roll för inblandning i bensin. Även kommun påtalar behovet av långsiktiga förutsättningar för tillverkningen av biometanol. Det finns dock inget i förslaget som hindrar användning av metanol för att uppfylla reduktionsplikten. Det finns inte heller något som hindrar att högre bioalkoholer kommer att kunna användas framöver om bränslekvalitetsreglerna tillåter det. Höginblandade och rena biodrivmedel Enligt kan inte stöd till biodrivmedel kombineras med en leverans- eller inblandningsskyldighet. Då en reduktionsplikt därför inte kan kombineras med skatte- nedsättning måste de bränslen som omfattas av plikten beläggas med full skatt. Reduktions- plikten behöver dock kompletteras med fortsatt skattebefrielse för rena och höginblandade biodrivmedel som inte omfattas av plikten. Även biogas kommer att omfattas av fortsatt skatte- befrielse, jfr avsnitt 6.15.15. Flera remiss- instanser anser dock att det i stället för skatte- befrielse bör tas fram långsiktiga styrmedel även för dessa drivmedel. Denna fråga bör vara en del av kontrollstationen 2019, jfr avsnitt 6.15.17. P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 Förslaget om reduktionsplikt samordnas inte med av biodrivmedel som åtgärd för att uppfylla kraven på växthusgasminskningar i kraven på växthusgasminskning enligt driv- medelslagen och i övrigt uppfyller kraven i den Som framgår av avsnitt 6.15.2 finns det krav i föreslagna lagen om reduktionsplikt kan bränslekvalitetsdirektivet på att drivmedels- nämligen tillgodoräkna sig en sådan minskning vid uppfyllandet av reduktionsplikten och vice från fossila bränslen med till För att minska den administrativa bördan 2020 jämfört med en fastställd lägsta standard för bränslen baserad på växthusgasutsläppen per rapporteringskraven i de båda lagstiftningarna energienhet under hela livscykeln från fossila kunna samordnas i föreskrifter som meddelas på lägre nivå än i lag, jfr förslag på normgivnings- bemyndigande i avsnitt 6.15.9. Regleringen av kraven på minskade växthusgas- heller vara möjligt att ta ut dubbla avgifter om en utsläpp i drivmedelslagen har samma syfte som aktör inte har uppfyllt kraven på utsläpps- den föreslagna reduktionsplikten. minskningar, jfr avsnitt 6.15.9. är dock att det inte är lämpligt att ha dessa krav i samma regelverk eftersom det inte Anmälan enligt rådets direktiv /1535 och krävs enligt drivmedelslagen att leverantörer 2006/123/EG använder biodrivmedel för att uppnå en Regeringen har gett i minskning av växthusgasutsläppen. uppdrag (M2017/01741/R) att enligt rådets kan i stället uppnås genom åtgärder för minskade direktiv /1535 anmäla förslaget till lag om utsläpp vid produktion av bensin och diesel- reduktionsplikt för minskning av växthusgas- bränslen eller genom användning av el till utsläpp genom inblandning av biodrivmedel i I princip är det möjligt att nå kravet bensin och i dieselbränslen och de föreslagna på utsläppsminskning utan att använda biodriv- ändringarna i den lagen samt lagförslaget i av- snitt 3.32 med förslag till lag om ändring i LSE. Minskade utsläpp av växthusgaser från De föreslagna bestämmelserna bedöms inte produktion av bensin och dieselbränslen är i sig innehålla något anmälningspliktigt krav på viktiga globala klimatåtgärder då fossila tjänsteutövare som är etablerade i och drivmedel fortsatt kommer användas under inte heller vara tillämpliga på företag som bara överskådlig tid men det bedöms inte vara bedriver tillfällig verksamhet i utan att lämpligt att tillåta sådana åtgärder vid utform- vara etablerade här. Utifrån denna bedömning är ningen av en nationell reduktionsplikt. beror på att målet med reduktionsplikten inte enligt rådets direktiv /123/EG. kan nås med sådana åtgärder eftersom de minskade utsläppen sker i de länder där råvaran Det är alltså nödvändigt med inbland- Förslaget föranleder att en ny lag om reduktion ning av biodrivmedel i bensin och dieselbränslen av växthusgasutsläpp genom inblandning av för att utsläppen i ska minska i den biodrivmedel i bensin och dieselbränslen införs, omfattning som eftersträvas för att nå målet om se avsnitt 3.2. transporter, utom inrikes flyg, till 2030. ytterligare skäl till att inte samla bestämmelserna i ett regelverk är att kraven på utsläpps- minskning efter utgången av 2020. dieselbränsle som har försetts med märk- och I praktiken kommer dock bestämmelserna i färgämnen enligt lagen om skatt på energi), om drivmedelsleverantör som väljer att använda sig den energimängd som motsvarar de volymer av drivmedlen som skattskyldighet har inträtt för under ett kalenderår enligt lagen om skatt på energi. Reduktionsplikten ska uppfyllas genom inblandning av biodrivmedel. De biodrivmedel som används för att uppfylla plikten ska omfattas av ett hållbarhetsbesked enligt lagen om hållbarhetskriterier för biodrivmedel och flytande biobränslen. Bensin ska vara ett bränsle som är avsett för motordrift och omfattas av KN-nr 2710 11 41, 2710 11 45, 2710 11 49, 2710 11 51 eller 2710 11 59. Dieselbränsle är ett bränsle som är avsett för motordrift och omfattas av KN-nr 2710 19 41 eller 2710 19 45. KN-nr är nummer enligt version av EU:s tulltaxa. För tillämpningen av bestämmelserna om reduktionsplikt specificeras vad som i lagen avses med koldioxidekvivalent (den mängd växthusgas som medför en lika stor klimatpåverkan som ett kilogram koldioxid), växthusgas (koldioxid, metan och dikväveoxid), biodrivmedel (vätske- formiga bränslen som framställs av biomassa och som är avsedda för motordrift), biomassa (den biologiskt nedbrytbara delen av produkter, avfall och restprodukter av biologiskt ursprung från jordbruk, skogsbruk och därmed förknippad industri inklusive fiske och vattenbruk, liksom den biologiskt nedbrytbara delen av industri- avfall och kommunalt avfall). Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om hur reduktionsplikten ska uppfyllas och om beräkning av den reduktionspliktiga energi- mängden. Promemorians förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens. I förhållande till promemorians förslag ändras definitionen av koldioxidekvivalent. Uttrycken reduktions- pliktig bensin och reduktionspliktigt diesel- bränsle ersätts av reduktionspliktigt drivmedel där delar av definitionen av reduktionspliktig energimängd även finns. Bestämmelsen om att de biodrivmedel som blandas in ska anses som hållbara är språkligt annorlunda utformad. P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 Endast bensin och dieselbränsle bör omfattas av reduktionsplikten , Energigas och läns landsting stödjer förslaget att reduktions- plikten endast ska omfatta bensin och diesel- bränsle. Energigas anser även att det bör förtydligas att inte förvätskad biogas (LBG) ska omfattas av reduktionsplikten. ser ett behov av att reduktionsplikten utvidgas så att rena eller höginblandade biodrivmedel kan inkluderas för att ge långsiktiga förut- sättningar för dessa bränslen. Bio- products AB anser att en reduktionsplikt inte kommer att fungera för rena biodrivmedel om det inte ges skattenedsättning. anser att syntetiska dieselbränslen som huvudsakligen består av paraffinkolväten, och som omfattas av 15 § drivmedelslagen och uppfyller alla tekniska krav i standarden EN590, ska undantas från reduktionsplikt eftersom inblandning av biodrivmedel, enligt bolaget, tar bort de fördelar med rena avgaser och hög densitet som bränslet har. anger även att bolagets syntetiska paraffinolja kan användas i alla typer av dieselmotorer. Återvinnings- industrierna föreslår att reduktionsplikten även ska inkludera avfallsbaserade fossila drivmedel, i enlighet med EU:s förslag till reviderat förnybartdirektiv. Reduktionsplikten bör uppfyllas genom inblandning av biodrivmedel anser att det motverkar utvecklingen mot en storskalig elektrifiering att reduktionsplikten endast kan uppfyllas med biodrivmedel. Skogsindustrierna anser att användning av förnybar el ska räknas som en reduktion. VTI anser att förutsätt- ningarna för att inkludera elbilar i systemet för reduktionsplikt bör undersökas. SPBI anser att det bör göras ett förtydligande att motsvarande definition av biomassa som för rapportering enligt hållbarhetslagstiftningen ska gälla. Åter- vinningsindustrierna anser att den föreslagna definitionen av biomassa behöver revideras och att termen kommunalt avfall måste utgå eftersom begreppet kommunalt avfall inte finns i och inte är definierad i den svenska lagstiftningen. P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 Biodrivmedel som används för att uppfylla reduktionsplikten ska vara hållbara anser att det måste säkerställas att importerade biodrivmedel inte är baserade på palmolja, inklusive palmoljeavfall eller andra icke hållbara råvaror. anser att det finns risk för en ökad produktion av icke-hållbara biodrivmedel genom s.k. indirekta markeffekter där den ökade efterfrågan på hållbara drivmedel som reduktionsplikten innebär i senare led leder till ökad efterfrågan på ohållbara biodrivmedel i andra länder. i och stödjer förslaget om att de biodrivmedel som används ska uppfylla hållbarhetskriterierna. anser att EU bör enas om ett importförbud av palmolja och PFAD alternativt bör ett tillägg införas i den svenska definitionen av miljöklass 1 (MK1) med innebörd att dieselbränsle för att klassas som MK1 inte får ha framställts av palmolja eller PFAD. anger att om HVO från PFAD försvinner från marknaden försvinner halva volymen vilket förmodligen leder till ökade priser på biodrivmedel för såväl privat- som yrkestrafik på samma sätt som skett i där priset på HVO ökat med 2–per liter och bl.a. bussbolag övergår till fossilt dieselbränsle. OKQ8 anser att inte ska avvika från ILUC-direktivets definition av restprodukt och att det finns en osäkerhet om tillgång till ny produktionskapacitet av HVO till den svenska marknaden. läns landsting anser att det är viktigt att palmolja och PFAD har producerats på ett hållbart sätt och att PFAD:s spårbarhet bör säkerställas. och Svensk Kollektivtrafik anser att det är viktigt att bränsleproducenter som använder palmolja eller PFAD för att tillverka HVO kan verifiera att råvarorna har producerats på ett hållbart sätt och att det bör föreslås en tidsfrist på förslagsvis för HVO- producenterna att hållbarhetscertifiera den PFAD de använder. anser att det är av yttersta vikt att produktion av biobränslen regleras av tydliga miljökrav och med krav på spårbarhet. anser att risken är överhängande för brist på biodrivmedel och en kraftig ökad prisstegring utan grödebaserade biodrivmedel eller HVO från PFAD. VTI saknar en analys av dels hur man ska kunna garantera att inte palmolja och PFAD som bidrar till skövling av regnskog och annan miljöförstöring kommer att användas i reduktionsplikten och dels hur tillgången till HVO kan garanteras utan att palmoljebaserad HVO blandas in med hänsyn till att det rapporterats om brist på sådan HVO. Lantmännen avstyrker förslaget om att avveckla kravet på odenaturerad etanol, det s.k. tull- villkoret, då det skulle innebära att man retroaktivt påtagligt försämrar villkoren för redan gjorda stora investeringar och ökar sannolikheten för att fortsätter att exportera världens kanske bästa etanol och importera etanol med sämre klimatprestanda samt att rörligheten försvåras på den inre marknaden. Även LRF är negativt till förslaget om att avveckla tullvillkoret för etanol eftersom det rimmar illa med att ge långsiktiga och stabila politiska villkor för befintliga och kommande stora investeringar i inhemsk biodrivmedels- produktion. framför information om ändringar i regleringen av BUT-tillstånden i den nya unionstullkodexen (förordning (EU) nr 952/2013). Lantmännen anser inte att alkylatbensin bör omfattas av reduktionsplikten. anser att reduktionsplikten bör täcka så stor del av bränslemarknaden som möjligt och att undantag för exempelvis gas och järnväg därför inte bör göras. SEKAB anser att alkylat- bensin bör omfattas av reduktionsplikten då det finns teknik att producera den av socker eller cellulosa. Svensk Sjöfart anser att märkt dieselbränsle inte ska omfattas av reduktions- plikten. SveMin anser att förslagen måste ta hänsyn till att det finns stora osäkerheter i vilka möjligheter det finns att blanda in biodrivmedel i gruvdiesel med hänsyn taget till tekniska aspekter av gruvtruckarna. Transportföretagen anser att det är olyckligt om förslaget om undantag från reduktionsplikt för bl.a. märkt dieselbränsle för spårbunden trafik och viss sjöfart utformas konkurrenssned- vridande mellan trafikslagen. anser att ”dikväveoxid eller metan” bör ersättas med ”växthusgas” i definitionen av koldioxidekvivalent så att även koldioxid ingår i definitionen. i föreslår redaktionella ändringar i definitionen av reduktionspliktig energimängd. Skälen för regeringens förslag Endast bensin och dieselbränsle bör omfattas av reduktionsplikten Reduktionspliktens syfte är att minska växthus- gasutsläppen från de motorbränslen som används i . Reduktionsplikten bör dock inte inkludera alla motorbränslen som används.