prop · H403100 · 2017-04-18 00:00:00 — ska inom ramen för uppdraget undersöka vilka möjligheter och begränsningar som finns för att i högre utsträckning åstadkomma cirkulära samarbeten inom fram- förallt industrin men också mellan exempelvis industrin och kommunala anläggningar. Regeringen verkar för att krav på varors hållbarhet utifrån det s.k. ekodesigndirektivet ska ställas på fler produktgrupper och för att information om reparerbarhet ska lämnas där så är relevant. Minskade utsläpp från bostäder De bostäder som byggs ska stå . Ur ett klimat- och miljöperspektiv är det därför viktigt att de möjligheter som finns för att bygga rätt från början används. Inom bostads- och stadsutvecklingspolitiken finns flera viktiga verktyg för att hantera klimatutmaningen, klara miljömålen och ställa om samhället i en hållbar riktning. Dagens nyproducerade bostäder håller oftast hög kvalitet när det gäller energieffektivitet och regeringen lägger därför huvudsakligen fokus på att minimera klimat- och miljöpåverkan från byggmaterialen och själva byggprocessen, samt på att energieffektivisera det äldre bostads- beståndet. Regeringen anser att det är angeläget att förbättra kunskapsläget vad gäller byggnaders klimatpåverkan i ett livscykelperspektiv, i syfte att kunna minska byggsektorns klimatpåverkan. För att underlätta omställningen till ett energisystem baserat på förnybara råvaror verkar regeringen för att den byggda miljöns andel av energianvändningen minskar. Regeringen har därför infört ett stöd till upprustning av hyresbostäder i områden med socioekonomiska utmaningar. Totalt avsätts för att skynda på renoveringen av bostadsområden som är slitna, bl.a. för att uppmuntra till energieffektivisering. Regeringen avser också att ta initiativ till ett informationscentrum för hållbart byggande med fokus på energieffektiviserande renovering med användning av hållbara materialval. Centret kommer att bidra till en ökad energi- effektivisering och uppfyllandet av direktivet om byggnaders energiprestanda och energieffekti- viseringsdirektivet. Även arbetet med hållbar stadsutveckling och forskning om hållbart samhällsbyggande och för en social bostads- politik står högt på regeringens agenda. Regeringen har presenterat en livsmedelstrategi för , med målsättningen att den totala livsmedelsproduktionen i ska öka, som relevanta miljömål nås. har goda förutsättningar för en hållbar produktion. Med låga växthusgasutsläpp i produktionen av olika livsmedel kan bidra till att minska de globala utsläppen, i de fall den ersätter livsmedelsproduktion med högre utsläpp. Ett fortsatt arbete med att förbättra den svenska livsmedelsproduktionen ur ett klimat- perspektiv är nödvändigt för att kunna nå nationella klimatmål och för att ska kunna fortsätta att vara ett föregångsland i klimatarbetet. Inom ramen för livsmedelsstrategin har regeringen gett i uppdrag att, tillsammans med och Natur- vårdsverket, arbeta vidare med åtgärder för minskat matsvinn i hela livsmedelskedjan. I ett första steg ska en handlingsplan tas fram vilken ska vara vägledande för kommande arbete inom uppdraget. Åtgärderna ska bidra till att uppfylla det globala hållbarhetsmålet om att till 2030 halvera det globala matsvinnet. Konsumtionen i och övriga väst- världen behöver bli mer hållbar. I det avseendet anser regeringen att det är viktigt att det finns bra information att tillgå så att konsumenterna kan göra medvetna val. nya kostråd väger samman både hälsa och miljö, inklusive klimat. Produktionen, konsumtionen och exporten av ekologiska produkter bör öka. Regeringen har i enlighet med strategin för hållbar konsumtion avsatt medel till för inrättandet av ett forum för miljösmart konsumtion och för att stimulera miljösmarta konsumtionsmönster. Regeringen avser också att verka för effektiva tredjeparts- certifierade miljömärkningar och ser behov av ett särskilt samråd med berörda aktörer om miljömärkningens potential och förutsättningar. spelar en viktig roll som förespråkare av progressiva och hållbara frihandelsavtal. har t.ex. arbetat för liberalisering av miljörelaterade produkter, teknik och tjänster. Ett viktigt steg i arbetet har varit att driva på ett avtal för liberalisering av miljövaror (). syftar till att höja nivån av miljöskydd globalt genom att minska kostnaden för att använda grön teknik och på så sätt öka dess spridning. Internationella förhandlingar inleddes och involverar utöver EU 16 länder, som tillsammans täcker av världshandeln med miljövaror. stöttar Europeiska kommissionen mycket aktivt för att nå ett så ambitiöst avtal som möjligt. Regeringen driver exempelvis frågan att tjänster ska inkluderas i förhandling- arna, då avancerad modern miljöteknik måste inkludera både varor och tjänster. Samarbetet kring hållbart företagande (CSR) är högt prio- riterat för regeringen. Kommissionen tog fram ett förslag på implementering av frihandelsavtal där ett stärkt genomförande av hållbarhetskapitlen är en prioriterad fråga för . Kommiss- ionen har som ett led i implementeringsarbetet besökt för att höra hur regeringen arbetar med bl.a. informationsspridning till företag och det civila samhället. P R O P . 2 0 16 / 1 7: 1 0 0 B i l a ga 3 De rika länderna, som stått för störst andel av de totala utsläppen, har ett ansvar att hjälpa de fattiga länderna, inte minst för att anpassa samhället till ett förändrat klimat. ska särskilt stötta de minst utvecklade länderna och de länder som är mest utsatta för klimatförändringarnas effekter. insatser, särskilt på klimatfinansieringsområdet, bidrog till det positiva utfallet i . Regeringen har kraftigt ökat klimatfinansie- ringen i utvecklingsländer via multilaterala kana- ler och bidrar t.ex. till den gröna klimatfonden (GCF), (), Anpassningsfonden, Global Environmental Facility (GEF), Scaling up Renewable Energy Program in Low Income Countries (SRERP) och Sustainable Energy for All (SEforALL). Klimatfinansiering är en nyckelfråga och är brobyggare mellan rika och fattiga länder. Det ökande intresset hos konsumenter för en hållbar utveckling har bidragit till framväxten av olika standarder, certifierings- och märknings- system. Brist på kapacitet att hantera dessa initiativ kan ofta innebära hinder för utvecklings- länders handel. Regeringen arbetar på flera sätt för att stötta utvecklingsländerna inom detta område, både genom utvecklingssamarbetet för att kapacitetmässigt stärka länders möjligheter att leva upp till kraven, men också genom att stötta utvecklingsländers deltagande i för- handlingar om internationella standarder. 4Fördjupningsområde 2: Transportsystemets inverkan på miljön Transportsektorn är på många sätt avgörande för att samhället ska fungera. Transporter och resor kopplar samman länder och befolkningar och ökar tillgängligheten till bl.a. skola, vård och arbete. Ett väl fungerande transportsystem är också centralt för att företag ska kunna verka i hela landet, för export och import och för ekonomins utveckling. P R O P . 2 0 16 / 1 7: 1 0 0 B i l a ga 3 systemet ger upphov till stor nytta har det på olika sätt en negativ inverkan på vår miljö. Transportsektorn står för en tredjedel av växthusgasutsläppen i . Dessa föreslås minska till 2030 jämfört med . Minskade utsläpp från transportsektorn är avgörande för att ska nå sina långsiktiga klimatmål. Transportsystemet ska moderniseras, vilket bland annat innebär att dess miljöpåverkan och utsläpp av växthusgaser minskar. Framtidens fordon ska vara mer energieffektiva och anpassas för där fordonsflottan uteslutande drivs på icke-fossila alternativ. Fördjupningsområdet syftar till att förmedla på vilket sätt transportsystemet påverkar möjligheterna att nå miljömålen. En översiktlig beskrivning ges av vilka styrmedel som finns på plats för att styra mot miljömålen och hur regeringen har intensifierat arbetet för en långsiktigt hållbar transportförsörjning. Hänsynsmålet om miljö i de transportpolitiska målen utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Regeringens politik inom transportområdet ska bidra till att det övergripande transport- politiska målet och de jämbördiga funktions- och hänsynsmålen nås. För att det övergripande transportpolitiska målet ska kunna nås måste funktionsmålet i huvudsak utvecklas inom ramen för hänsynsmålet. Därmed ska transport- systemet bidra till en miljömässigt, ekonomiskt och socialt hållbar utveckling i alla delar av landet. Trafikanalys har på regeringens uppdrag sett över de transportpolitiska preciseringarna och lämnat förslag till indikatorer för att följa upp de transportpolitiska målen (N2016/05490/TS). Fördjupningsområdet som avser transport- systemets inverkan på miljön syftar till att ge en fördjupad redovisning av hänsynsmålet såvitt avser det övergripande generationsmålet för miljö och miljökvalitetsmålen. Transportpolitikens övergripande mål, som beslutades av 1998 (prop. 1997/98:56, bet. 1997/98;TU10, rskr. 1997:98/266), är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Därutöver beslutade 2009 om ett funktionsmål om tillgänglighet och ett hänsynsmål om säkerhet, miljö och hälsa som sinsemellan är jämbördiga (prop. 2008/09:93, bet. 2008/09:TU14, rskr. 2008/09:257). Funktionsmålet innebär att transport- systemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, dvs. likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt, bidra till att det övergripande generationsmålet för miljö och miljö- kvalitetsmålen nås samt bidra till ökad hälsa (reviderat i prop. 2012/13:1 utg.omr. 22, bet. 2012/13:TU1, rskr. 2012/13:118). Prioritet ges till de miljöpolitiska mål där transportsystemets Biltrafiken dominerar det totala inrikes trafikarbetet, definierat som den totala kör- sträckan för alla fordon. av alla huvudresor (dvs. resor mellan bostad och arbetsplats eller skola) är bilresor. till persontransportarbetet, dvs. det totala antalet resta kilometer, utgör biltransporterna en ännu större andel av persontrafiken (2014). Inom godstrafiken står vägtrafiken för av godstransportarbetet (mätt i tonkilometer, dvs. förflyttningen av ett ton gods en kilometer), följt av sjöfart () och järnväg () (Trafikanalys, 2017). Diagram 4.1 Utveckling för kollektiva färdsätt, gång, cykel och moped, 1990–2014 Gång, cykel, moped 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 Källa: Trafikanalys. Diagram 4.1 visar hur persontrafiken utvecklats inom kollektiva färdsätt (exklusive flyg) samt gång, cykel och moped . I storstads- områden är kollektivtrafikens andel av person- transportarbetet 15–. I glesbygds- kommuner är andelen lägre () eftersom kollektivtrafiken har svårt att konkurrera med bil där det inte råder trängsel på vägarna eller parkeringsbrist och där det dessutom saknas befolkningsunderlag för hög turtäthet. Flyget är det vanligaste färdmedlet vid utrikes personresor. Mellan åren 1990–ökade antalet utrikesresande passagerare som flyger till och från svenska flygplatser med i genomsnitt (se diagram 4.2). P R O P . 2 0 16 / 1 7: 1 0 0 B i l a ga 3 Diagram 4.2 Passagerare i linjefart och chartertrafik på svenska flygplatser, 1990–2015 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 Antal ankommande och avresande passagerare i utrikes trafik samt antal avresande passagerare i inrikes trafik. Källa: Trafikanalys. De transportpolitiska målen, de transport- politiska principerna, fyrstegsprincipen och ett trafikslagsövergripande synsätt ska vara utgångs- punkt för analyser och förslag till åtgärder i den pågående infrastrukturplaneringen för nästa planperiod 2018–2029 (se även avsnitt 4.1 och 4.4). kommande ställnings- tagande om ett sektorsmål för transportsektorns utsläpp av växthusgaser (prop. 2016/17:146) ska också vara en utgångspunkt för uppdrag att ta fram förslag till åtgärder. basprognoser utgör ett av underlagen för infrastrukturplaneringen. Pro- gnoserna är framtagna med hjälp av person- trafik- och godstransportmodeller som är baserade på befintliga godsflöden och människors resvanor. Som grund för prognoserna ligger antaganden om bl.a. framtida infrastruktur, trafikering och kostnader samt antaganden om ekonomisk utveckling, befolkningsutveckling m.m. Prognoserna är vidare gjorda med hänsyn till beslutade styrmedel (energi- och koldioxidskatten, banav- giften och svaveldirektivet), vilka väntas ha en dämpande effekt på trafikutvecklingen. Enligt basprognoser kommer både person- och godstransportarbetet fortsätta att öka . Inom person- transporterna väntas spårtrafiken öka med totalt till 2040, medan ökningen av biltrafiken skattas till totalt (tabell 4.1). Då biltrafiken är så mycket större blir dock ökningen i biltrafiken störst i absoluta tal. P R O P . 2 0 16 / 1 7: 1 0 0 B i l a ga 3 Tabell 4.1 prognos för tillväxt i persontrafiken För godstrafiken är det sjöfarten som beräknas öka mest, med sammanlagt , men de beräknande ökningarna för väg och järnväg är också betydande (tabell 4.2). Tabell 4.2 prognos för tillväxt i godstrafiken Prognoser innebär alltid en mer eller mindre hög grad av osäkerhet eftersom de per definition bygger på antaganden om framtiden. basprognoser ger en bild av framtida förväntad transportefterfrågan givet de antagna prognosförutsättningarna där endast satsningar, initiativ och styrmedel som är beslutade ingår. Om prognosförut- sättningarna ändras, exempelvis genom att ytterligare styrmedel införs för att begränsa transportsektorns utsläpp av växthusgaser, kommer bedömningen av framtida transport- arbete att se annorlunda ut. 4.3Hur påverkar transportsystemet möjligheterna att nå miljökvalitetsmålen? Både transportinfrastrukturen och trafiken leder till olika kostnader för samhället som inte fullt ut återspeglas i de priser som konsumenter och företag betalar för att använda transport- systemet. konstaterar i sin miljörapport att utvecklingen för transportsystemets miljöpåverkan har varit både positiv och negativ. för att skapa ett hållbart transportsystem även om målsättningen är möjlig att förverkliga. Inom vissa områden har utvecklingen varit, och kan fortfarande antas vara, negativ eller för långsam för att uppsatta miljömål ska kunna nås. Följande områden utpekas som särskilt viktiga: –Utsläppen av koldioxid från transport- sektorn (miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan). –Utsläppen av luftföroreningar som partiklar och den internationella sjöfartens utsläpp av kväveoxider (miljökvalitetsmålen luft, Bara naturlig försurning och Ingen övergödning). –Antalet personer som utsätts för trafik- buller (miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö). –Påverkan på biologisk mångfald (miljö- kvalitetsmålet Ett rikt växt- och djurliv). I följande avsnitt beskrivs transportsystemets påverkan på miljömålen utifrån dessa områden. Mål för begränsad klimatpåverkan Transportsektorn svarar för ca en tredjedel av utsläppen av växthusgaser i . Minskade utsläpp från transportsektorn är därför av- görande för att ska nå sina långsiktiga klimatmål. Inom ramen för propositionen om ett klimatpolitiskt ramverk har regeringen därför föreslagit ett etappmål för transportsektorn, som innebär att växthusgasutsläppen från inrikes transporter (utom inrikes luftfart som ingår i EU:s utsläppshandel) ska minska med jämfört med . Diagram 4.3 visar hur utsläppen av växthus- gaser från inrikes transporter utvecklats . Trenden var stigande och 2000- talets början och nådde sin kulmen 2007. Den enskilt viktigaste anledningen till detta var ökat transportarbete, dvs. ökad förflyttning av gods och människor. Därefter har utsläppen minskat och var 2015 lägre jämfört med . Diagram 4.3 Utsläpp av växthusgaser från inrikes transporter, 1990–2015 Anm. Inrikes transporter omfattar inrikes vägtrafik, sjöfart, flyg, järnväg och militär transport. Minskningen i transporternas utsläpp av växthusgaser kan delvis förklaras av den globala finanskrisen, som ledde till en avmattning i efterfrågan och minskad godstrafik. Sedan den ekonomiska tillbakagången 2009 har transportarbetet emellertid ökat medan utsläpps- nivån har fortsatt att minska, vilket pekar på att utsläppsintensiteten överlag har sjunkit. Tydligast framgår det i persontrafiken, där utsläppen i förhållande till transportarbetet har minskat med (se diagram 4.4). Diagram 4.4 Utsläppsintensitet i persontrafiken, 1990– 2014 Ton koldioxidekvivalenter per miljon personkilometer 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 Källor: Trafikanalys och , Miljöräkenskaperna. Av diagram 4.5 framgår storleken på utsläpp av växthusgaser i i absoluta tal för de transportsätt som släpper ut mest (motsvarande av de totala utsläppen). Vägtrafiken står för den största andelen av alla utsläpp från transporter. P R O P . 2 0 16 / 1 7: 1 0 0 B i l a ga 3 har utsläppen från vägtrafiken sjunkit med . avstannade utsläpps- minskningen men preliminära beräkningar från visar att utsläppen återigen minskar. De preliminära siffrorna indikerar att utsläppen sjönk med jämfört med trots att vägtrafiken ökade med . Diagram 4.5 Utsläpp av växthusgaser från inrikes transporter per transportsätt, 1990–2015 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 Växthusgasutsläpp från utrikes transporter omfattar utsläpp, framför allt koldioxidutsläpp, från bränslen som bunkras i för internationell sjöfart och internationellt flyg. Växthusgasutsläppen från utrikes transporter ingår inte i de nationella målen, åtaganden gentemot EU eller FN:s Klimat- konvention (UNFCCC). Att beräkna växthus- gasutsläppen från utrikes transporter är vanskligt och datatillgången är begränsad. Ökat transportarbete i både utrikes person- och godstransporter tyder dock på att utsläppen ökar, vilket styrks av de modellberäkningar som SCB gör inom miljöräkenskaperna (se diagram 4.6). I beräkningarna för flyg tas ingen hänsyn till den ökade klimateffekt som uppstår genom utsläpp av kväveoxider och vattenånga på hög höjd. Storleken på den ökade klimateffekten är svårbedömd, men uppskattas vara nästan dubbelt så stor jämfört med om utsläppen sker på marknivå. Sannolikheten är därför stor att tillgänglig data underskattar faktiska utsläpp. I kombination med att svenskar reser allt längre väntas utsläppen från internationellt flyg fortsätta öka (Trafikanalys, 2016). P R O P . 2 0 16 / 1 7: 1 0 0 B i l a ga 3 Diagram 4.6 Utsläpp av växthusgaser från utrikes transporter per transportsätt, 1990–2015 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 Källa: , Miljöräkenskaperna. På lokal och regional nivå ger trafiken upphov till luftföroreningar som partiklar (PM2,5 respektive PM10), kvävoxider (NOx) samt marknära ozon som påverkar människor och natur negativt. Även om luften i har blivit successivt bättre och är förhållandevis god jämfört med andra länder både utanför och inom EU, är luftföroreningar på lokal nivå för höga. Detta bidrar till att har svårt att nå preciseringarna i miljökvalitetsmålet frisk luft. Exponering av för höga halter luftför- oreningar kan vara cancerframkallande och bidra till hjärt-, kärl- och luftvägssjukdomar. I en rapport från IVL och (2015) uppskattas att luftför- oreningar från transportsektorn i leder till 1 300 för tidiga dödsfall . Förutom det mänskliga lidandet leder hälsoeffekterna till höga kostnader för samhället i form av sjukvårds- kostnader och lägre produktivitet vid arbets- bortfall. En försämrad luftkvalitet påverkar även tillståndet i miljön, t.ex. genom försurning och övergödning av mark och vatten, vilket i sin tur försämrar förutsättningarna för många eko- systemtjänster. Grödor som påverkas av luft- föroreningar ger skördar med minskad av- kastning inom både jord- och skogsbruket. har de totala utsläppen av NOx från transporter minskat med två tredjedelar och PM2,5 med en tredjedel (se diagram 4.7). En viktig anledning till utsläppsminskningen har varit de successiva skärpningarna av avgaskraven för nya bilar. Även lokalt är trenden för luftföroreningar sjunkande (jämför Bilaga 4 för välfärdsindikatorer), men vid de mest trafikerade gatorna kan framförallt halterna av kvävedioxid (NO2) och PM10 vara fortsatt höga. Kommunala beslut om lokala dubbdäcks- förbud, intensifierad renhållning och damm- bindningsåtgärder har dock bidragit till att halterna av PM10 minskat stadigt och att är nära att varaktigt nå de gränsvärden som finns i EU:s luftkvalitetsdirektiv. Överskridanden sker främst på hårt trafikerade vägar i större tätorter. För NO2 överskrids miljökvalitetsnormen fortfarande kontinuerligt i ett flertal städer. ökade utsläppen av NO2 för personbilar (, 2015). Det är ett resultat av att andelen dieselbilar, som har en mindre effektiv rening, har ökat. Diagram 4.7 Utsläpp av NOx och PM2,5 till luft från inrikes transporter, 1990–2015 Tusen ton PM2,5 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 Minskade utsläpp av luftföroreningar från sjöfarten är avgörande för att miljömålen Bara naturlig försurning, Ingen övergödning och luft ska nås. Utsläppen av NOx från internationell sjöfart står för en fjärdedel av det totala nedfallet av NOx över och har vuxit (se diagram 4.8). Utländska fartyg använder ofta bränslen med hög svavelhalt och har otillräckliga reningsåtgärder. Precis som på klimatområdet behövs därför internationell samordning (, 2016). Diagram 4.8 Utsläpp av svaveldioxid (SO2) och NOx från utrikes sjöfart, 1990–2015 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 Källa: , Miljöräkenskaperna. Miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö innebär att städer, tätorter och annan bebyggd miljö ska utgöra en god och hälsosam livsmiljö samt medverka till en god regional och global miljö. Bland indikatorerna och bedömningsgrunderna för målet ingår trafikbuller. Biltrafik, tågtrafik, sjöfart och flyg ger upphov till buller. Höga bullernivåer medför negativa effekter på hälsa och välbefinnande och trafikbuller kan i värsta fall bidra till bl.a. hjärtinfarkt och stroke. Hälso- risken ökar väsentligt vid samtidig exponering för buller och vibrationer. har fastställt riktvärden för trafikbuller (prop. 1996/97:53). Värdena avser både maximala ljudnivåer (bullertoppar) och ekvivalensnivåer (genomsnittliga dygnsnivåer). fördjupade utvärdering av miljömålen 2015 visar att omkring två miljoner människor i exponeras i sin bostadsmiljö för trafikbuller som överskrider riktvärdet för utomhus ljudnivå. Tendensen är att allt fler människor utsätts för buller över riktvärdena. Det beror främst på ökat trafikarbete, ökad inflyttning till städer och ökat byggande av bostäder i bullerutsatta områden. Transportinfrastruktur och trafik har en omfattande negativ påverkan på landskapets natur- och kulturvärden. Vägar och järnvägar tar mark i anspråk och bidrar till fragmentering av landskapet, vilket kan få stora konsekvenser för P R O P . 2 0 16 / 1 7: 1 0 0 B i l a ga 3 den biologiska mångfalden och andra natur- och kulturvärden (vilket påverkar möjligheterna att nå flera miljökvalitetsmål, t.ex. Ett rikt växt- och djurliv). Infrastrukturen skapar barriärer som försvårar för djur att röra sig fritt. Beroende på faktorer som infrastrukturens täthet, trafikvolym och fysiska hinder (viltstängsel, räcken, fellagda vägtrummor etc.) kan infrastrukturen få mer eller mindre långtgående effekter på djurs reproduktion och överlevnad. En annan konsekvens av att infrastrukturen fragmenterar landskapet är viltolyckor. rapporterades över 50 000 trafikolyckor med vilt och ren. Viltolyckorna leder bl.a. till personskador, trafikstörningar och reparations- kostnader som enligt beräknas kosta samhället . Viltstängsel kan minska olyckorna men förstärker barriäreffekten. som transportsystemet inverkar negativt på natur- och kulturvärden, kan infrastrukturmiljöer ge förutsättningar för andra värdefulla naturvärden.