prop · H50362 · 2017-12-19 00:00:00 — 2017/18:62 Vidare innebär den uppdelning av verksamheten som har skett mellan infrastrukturförvaltare och transportörer och den anknytande ansvars- reglering som föreslås gälla inom ramen för sådana avtalsförhållanden att det finns ett behov av att klargöra spårdriftsansvarets omfattning i för- hållande till transportörerna. Den avgränsning som följer av att ansvaret endast gäller skada till följd av spårdrift framstår i detta avseende som otillräcklig. Som nämnts är spårdriftsansvaret subsidiärt till lagens bestämmelser om ansvar i avtalsförhållanden. Det framstår därför som naturligt att det ansvar för sakskada som gäller mellan infrastruktur- förvaltare och järnvägsföretag enligt den föreslagna tillämpningen av CUI inte ska omfattas av spårdriftsansvaret. Infrastrukturförvaltarens ansvar enligt CUI omfattar sakskada som har orsakats ett järnvägsföretag vid nyttjandet av infrastrukturen för att utföra en gods- eller person- transport. Bestämmelserna i är dock inte tillämpliga om skadan har orsakats av ett annat järnvägsföretag och inte hellre om det skadelidande järnvägsföretaget har utnyttjat infrastrukturen för annat ändamål än passagerar- eller godstransport. I sin nuvarande utformning skulle spår- driftsansvaret kunna omfatta även sådan sakskada. och anser att infra- strukturförvaltarens strikta spårdriftsansvar bör gälla för sådan sakskada för järnvägsföretag som orsakas av infrastrukturen och inte ersätts enligt CUI. Remissinstanserna framhåller bl.a. att vanligt förekommande skador som beror på infrastrukturen annars inte omfattas av ansvaret och att infrastrukturförvaltarens starka ställning medför att det kan vara svårt att genom avtal få till stånd en tillfredsställande ansvarsreglering i dessa fall. Även Svensk kollektivtrafik framför liknande synpunkter. Regeringen vill för sin del framhålla att ansvaret enligt CUI inte är begränsat till skada som inträffar under själva passagerar- eller gods- transporten, utan även omfattar skada som inträffar t.ex. när ett tåg för- bereds för en sådan transport eller körs till bangården efter en sådan transport. Det framstår dock som tveksamt om det nuvarande spårdrifts- ansvaret verkligen omfattar andra skadefall. Som utredningen framhåller var ”järnvägen” i huvudsak ett och samma ansvarssubjekt när spårdrifts- ansvaret infördes i dess nuvarande form och det torde inte heller ha varit avsikten att reglera förhållandet mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag (se prop. 1983/84:117 s. 81 f. och 214 f.). De skydds- intressen som ligger till grund för infrastrukturförvaltarens strikta ansvar gör sig inte heller gällande på samma sätt i dessa fall. Ett särskilt ansvar för infrastrukturförvaltare i denna del skulle dessutom avvika från den grundläggande ansvarsfördelning mellan järnvägsföretag och infra- strukturförvaltare som följer av CUI. Den bygger på att järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare har ett ömsesidigt ansvar i förhållande till varandra när det gäller sakskada. Regeringen delar av dessa skäl utred- ningens bedömning att infrastrukturförvaltarens särskilda ansvar för sak- skada som har tillfogats ett järnvägsföretag uttryckligen bör begränsas. Utredningen föreslår att spårdriftsansvaret inte ska gälla i förhållande till järnvägsföretag. Avgränsningen bör, som Hovrätten för föreslår, ges en annan utformning. Den bör i stället knyta an till trans- portverksamheten, dvs. utesluta skada som järnvägsföretaget har till- fogats vid användning av infrastrukturen. En sådan begränsning hindrar givetvis inte järnvägsföretaget från att kräva ersättning enligt allmänna skadeståndsregler eller med stöd av avtal. När det gäller tunnelbane- och spårvägsföretag föreslår utredningen inte något undantag från infrastrukturförvaltarens spårdriftsansvar. Som framgått är det dock tveksamt om det nuvarande spårdriftsansvaret om- fattar sakskada som har orsakats ett tunnelbane- eller spårvägsföretag. Det är också svårt att motivera en annan ordning än den som gäller för järnvägstrafiken, eftersom de skyddsintressen som ligger till grund för det strikta spårdriftsansvaret knappast gör sig gällande i större utsträck- ning när det gäller tunnelbane- och spårvägsföretag. Infrastruktur- förvaltarens särskilda ansvar för sakskada som tillfogas sådana företag bör därför begränsas på samma sätt som för järnvägsföretag. I praktiken torde emellertid en sådan begränsning ha mindre betydelse. Svensk kollektivtrafik påpekar att det kan förekomma att olika tunnelbane- och spårvägsföretag trafikerar samma bana eller att skötsel av infrastrukturen och driften av transportverksamheten är uppdelad på olika aktörer. Detta torde dock i regel inte vara fallet. För tunnelbana och spårväg finns t.ex. inte något krav på uppdelning i fråga om infrastruktur och transporter som motsvarar det krav som gäller på järnvägsområdet. Till skillnad års järnvägstrafiklag föreslås den nya lagen reglera också avtal om nyttjande av järnvägsvagnar. Den föreslagna tillämpningen av CUV ger bl.a. den som tillhandahåller järnvägsvagnar rätt till ersättning i vissa fall för skada på eller förlust av en vagn. Spårdriftsansvaret bör vara subsidiärt till detta ansvar. Den ansvars- regleringen gäller endast uthyrning för att utföra en inrikes transport eller en transport som omfattas av COTIF 1999. Den som tillhandahåller vagnar bör inte heller kunna åberopa infrastrukturförvaltarens spårdrifts- ansvar när en uthyrd vagn används för annan transport. Spårdrifts- ansvaret bör utformas i enlighet med detta. När det slutligen gäller spårdriftsansvarets omfattning i förhållande till järnvägsanställda och annan personal är det naturligt att utgå ifrån att ansvaret inte bör omfatta skador som regleras genom den tillämpning av CUI som föreslås. Det innebär att ansvaret för skada som infra- strukturförvaltaren eller transportören har orsakat den andra partens personal regleras av CUI och undantas från spårdriftsansvaret. I övrigt bör, som utredningen föreslår, spårdriftsansvaret även fortsättningsvis omfatta person- eller sakskada som infrastrukturförvaltaren eller trans- portören har orsakat den egna personalen eller annan personal som tjänst- gör ombord på tåg, t.ex. en tulltjänsteman. Särskilt om infrastrukturförvaltarens ansvar vid sammanstötning med motordrivet fordon Från järnvägens strikta ansvar görs undantag för person- och sakskada som till följd av spårdriften uppkommer på motorfordonssidan. De situa- tioner som undantaget framför allt tar sikte på är sammanstötningar mellan motordrivna fordon, t.ex. en bil eller buss, och spårfordon i s.k. plankorsningar. Om skadan har orsakats genom någon brist i en anord- ning som är av betydelse för järnvägsdriften, t.ex. en vägbom eller varningssignaler, har järnvägen ett strikt ansvar på samma sätt som beträffande andra skador till följd av spårdriften. Om skadan har orsakats 2017/18:62 genom någon annan omständighet, ansvarar järnvägen endast om skadan har orsakats genom fel eller försummelse på järnvägens sida, t.ex. av någon anställd eller någon annan som har anlitats för järnvägsdriften. Bestämmelsen får anses innebära att innehavaren av spåranläggningen ansvarar för fel eller försummelse på det trafikerande företagets (transportörens) sida. Undantaget gäller inte bara järnväg utan också tunnelbana och spårväg. I fråga om tunnelbanor får det dock antas sakna egentlig betydelse. Undantaget från det strikta ansvaret har utformats för att överens- stämma med reglerna om trafikskadeersättning i trafikskadelagen (1975:1410). Om föraren av det motordrivna fordonet eller passagerare i detta skadas, betalas ersättning från trafikförsäkringen oberoende av vållande (på objektiv grund). Avsikten är att sådan skada i första hand ska ersättas genom trafikförsäkringen och inte av järnvägen; järnvägens ansvar inskränks till de fall då skadan beror på fel eller försummelse. Om ett spårfordon kolliderar med ett motordrivet fordon, har transpor- tören ett i princip strikt ansvar för personskador och skador på resgods som tillfogas resenärerna. För sådana skador på spårsidan betalas trafik- skadeersättning endast om vållande föreligger på motorfordonssidan (11 § tredje stycket trafikskadelagen). Som utgångspunkt gäller alltså att spårsidan och motorfordonssidan svarar för skada på motsidan endast om skadan beror på vårdslöshet. Vid fördelning av kostnader mellan motorfordonssidan och spårsidan i de fall ersättning kan krävas från båda får vållandefrågan betydelse. Om trafikskadeersättning har betalats för en skada, kan ersättningen krävas åter om spårsidan ansvarar enlig järnvägstrafiklagen (20 § tredje stycket trafikskadelagen). Vid skada på motorfordonssidan aktualiseras därför återkrav bl.a. vid fel eller försummelse på spårsidan. Vållande har också betydelse för i vilken omfattning trafikskadeersättning får krävas åter (20 § tredje stycket trafikskadelagen). Vållande kan dessutom beaktas vid jämkning av ersättning både enligt järnvägstrafiklag och trafikskadelagen. Regeringen delar utredningens uppfattning att de särskilda bestämmel- serna om ansvaret vid sammanstötning mellan spårfordon och motor- fordon i huvudsak bör föras över till den nya lagen. Som konstateras bör infrastrukturförvaltaren ersätta järnvägen som ansvarigt rättssubjekt för skada som har tillfogats tredje man. Till följd av den uppdelning som skett på järnvägsområdet mellan infrastrukturförvaltare och transportörer räcker det inte att infrastrukturförvaltaren ansvarar endast vid eget vållande. För att bestämmelsen ska ha samma innebörd som tidigare behöver det anges att infrastrukturförvaltaren även ansvarar vid vållande på transportörens sida. I detta avseende bör utredningens förslag alltså förtydligas. En sådan ordning hindrar inte att den slutliga fördelningen mellan infrastrukturförvaltaren och transportören regleras avtalsvis, t.ex. i trafikeringsavtalet. Förhållandet till allmänna skadeståndsbestämmelser En särskild fråga är om allmänna bestämmelser om skadestånd ska få tillämpas i konkurrens med det särskilda spårdriftsansvaret. järnvägstrafiklag hindrar inte att skadeståndsanspråk framställs på annan grund, t.ex. med stöd av allmänna bestämmelser om skadeståndsansvar, men föreskriver att järnvägen då får åberopa de särskilda förutsättningar och begränsningar som följer av lagen (1 kap. 8 §). Bestämmelserna motsvarar vad som gäller för internationella transporter och motiveras bl.a. av att transporträtten innehåller regler om belopps- begränsning och särskilda beräkningsgrunder för skada i vissa fall (jfr prop. 1983/84:119 s. 112 och 115). Dessa begränsningsregler innebär t.ex. att en godskund själv kan få bära en del av sin skada även om transportören i princip är ersättningsskyldig. En möjlighet att få full ersättning skulle då kunna vara att väcka talan mot anställda och andra medhjälpare, som järnvägen svarar för. Detta förhindras emellertid av särskilda bestämmelser som innebär att de begränsningar som gäller i förhållande till järnvägen också får åberopas i dessa fall (1 kap. 9 §). Motsvarade reglering finns i COTIF 1999. I avsnitt 4.1 görs bedöm- ningen att bestämmelserna järnvägstrafiklag inte bör föras över till den del frågan regleras där. De aktuella bestämmelserna lag är gemensamma för hela lagen och gäller således även för det särskilda spårdriftsansvaret. I förhållande till den rent transporträttsliga regleringen finns emellertid skillnader. Bestämmelserna har i denna del inte sin grund i någon inter- nationell överenskommelse. De har inte heller betydelse för att förhindra kringgående av de särskilda beräknings- och begränsningsreglerna, eftersom dessa inte gäller för spårdriftsansvaret. Deras betydelse ligger i stället i att järnvägen ges möjlighet att åberopa lagens bestämmelser om specialpreskription även då anspråk framställs med stöd av allmänna skadeståndsregler. Skälen för att utesluta tillämpningen av allmänna bestämmelser är mot denna bakgrund inte lika starka i fråga om spår- driftsansvaret. I det följande föreslås att specialpreskription även fort- sättningsvis ska gälla i fråga om fordringar som har sin grund i det särskilda spårdriftsansvaret. I lagrådsremissen föreslogs även att bestäm- melsen som begränsar en skadelidandes möjligheter att inom den allmänna preskriptionstiden kräva ersättning av järnvägen med stöd av allmänna skadeståndsregler skulle föras över till den nya lagen, även om det inte ansågs självklart att specialpreskriptionen skulle omfatta fordringar som har uppkommit med stöd av en bestämmelse i annan lag. Lagrådet anser att frågan bör bli föremål för ytterligare överväganden och förordar att den aktuella bestämmelsen inte nu tas in i lagen. Lagrådet framhåller att det brukar anses att det ska krävas beaktansvärda skäl för att i speciallagstiftning begränsa en skadelidandes möjlighet att vända sig mot skadegöraren med stöd av det grundläggande skadestånds- rättsliga ansvaret. Av betydelse är enligt Lagrådet bl.a. att kostnader för att ersätta en skada som har sin grund i vållande så långt som möjligt bör hamna hos skadegöraren och att det utomobligatoriska ansvaret inte sällan aktualiserar komplicerade frågor. Lagrådet lyfter i fråga om den nya lagen bl.a. fram att det finns skäl att göra en annan bedömning av möjligheterna att göra gällande anspråk med stöd av allmänna skadeståndsbestämmelser än vid tillkomsten av järnvägstrafik- lag. Enligt Lagrådet är det tveksamt om det som föreslås i lagråds- remissen med dagens synsätt i tillräcklig grad tar hänsyn till de skade- lidandes intressen. Lagrådet anser t.ex. att det kan framstå som alltför långtgående om skadelidande vid en större tågolycka skulle förlora all 2017/18:62 rätt till ersättning . Lagrådet pekar också på att infra- strukturförvaltarens ansvar i denna del skiljer sig från det som järnvägen har enligt den nuvarande järnvägstrafiklagen. Regeringen instämmer i Lagrådets synpunkter. Samhällsutvecklingen har medfört att det finns anledning att i större utsträckning ta hänsyn till den skadelidandes intressen . När det gäller det särskilda spårdriftsansvaret finns det mot den bakgrunden inte skäl att i den nya lagen på samma sätt som begränsa en skadelidandes möjligheter att kräva skadestånd med stöd av allmänna regler efter det att tiden för specialpreskription har gått ut. Som Lagrådet förordar bör den aktuella bestämmelsen alltså inte föras över till den nya lagen. Preskription av tredje mans fordran på ersättning järnvägstrafiklag finns särskilda bestämmelser om preskription som tillämpas i stället för de allmänna bestämmelserna i preskriptions- lagen (1981:130). Bestämmelserna gäller såväl fordran på ersättning i ett avtalsförhållande, t.ex. en resenärs fordran på ersättning för skada som har tillfogats honom eller henne under resan, som tredje mans fordran på ersättning. Genom att det i denna proposition föreslås att det som före- skrivs i bihangen till COTIF 1999 i stor utsträckning ska tillämpas i den inrikes trafiken kommer preskription av fordringar i avtalsförhållanden att regleras av bestämmelser i bihangen. När det gäller utomobligatoriska fordringar föreslår utredningen att nuvarande bestämmelser om preskrip- tion förs över till den nya lagen. Det innebär en preskriptionstid från den händelse som orsakade skadan för såväl fordringar på grund av personskada som fordringar på grund av sakskada. Om den skadade personen avlider, är dock preskriptionstiden från dödsfallet, men talan får inte väckas senare än från olyckan som ledde till dödsfallet. Förslaget innebär också att de allmänna preskriptions- bestämmelserna skulle gälla för en fordran som görs gällande mot någon på grund av dennes brottsliga förfarande. I lagrådsremissen delade regeringens utredningens uppfattning, utom såvitt gällde bestämmelsen avseende brottsligt förfarande. Lagrådet anser dock att ett undantag för brottsligt förfarande bör övervägas och anför bl.a. att det vore anmärkningsvärt om infrastruktur- förvaltaren skulle ha rätt att enligt den nya lagen försvara sig mot krav från tredje man med reglerna om specialpreskription också när en anställd hos förvaltaren genom ett brottsligt förfarande som sker i tjänsten och rör driften orsakar tredje man skador. Regeringen delar i princip Lagrådets uppfattning att infrastuktur- förvaltaren inte ska kunna freda sig med hänvisning till den kortare preskriptionstiden i sådana fall. I linje med regeringens ställningstagande ovan är det naturligt att även i denna fråga i högre utsträckning beakta den skadelidandes intresse och tillämpa en längre preskriptionstid. Detta kan dock åstadkommas utan uttrycklig reglering i den nya lagen. Regeringen föreslår ovan att det vid sidan av det särskilda spårdrifts- ansvaret också ska vara möjligt att göra gällande anspråk mot infra- strukturförvaltaren med stöd av de allmänna skadeståndsbestämmelserna och inom ramen för de allmänna bestämmelserna om preskription, t.ex. med stöd av bestämmelserna om principalansvar. Till följd av att denna möjlighet står öppen har det blivit överflödigt att i den nya lagen särskilt Prop. 2017/18:62 reglera frågan om preskription vid brottsligt förfarande. En förlängd preskriptionsfrist bör gälla vid återkrav enligt trafikskadelagen Om trafikskadeersättning har betalats för en skada som infrastruktur- förvaltaren svarar för enligt järnvägstrafiklagen, får ersättning återkrävas enligt trafikskadelagen (20 § tredje stycket). För sådana återkrav gäller de nu föreslagna speciella preskriptionsreglerna (jfr prop. 2012/13:168 s. 49). För anspråk på trafikskadeersättning gäller en betydligt längre preskriptionstid, normalt från skadehändelsen. framhåller att de skilda preskriptionstiderna medför en risk för att trafikförsäkringsgivaren inte har möjlighet att tillvarata sin rätt innan återkravet preskriberas och ser ett behov av en särskild förlängning av preskriptionsfristen i dessa fall. I trafikskadelagen finns en särskild bestämmelse om förlängd preskrip- tionstid vid återkrav mellan försäkringsgivare, som innebär att fristen för att väcka en sådan talan alltid är från den betalning som grundar återkravet (31 § tredje stycket). Bestämmelsen tillkom i anslut- ning till att preskriptionsfristen i trafikskadelagen ändrades (se prop. 2012/13:168). gällde som utgångspunkt att preskription inträdde från det att den som vill ha ersättning fick kännedom om fordringen. Dessutom gällde en yttersta preskriptionstid på tio från det att fordringen tidigast hade kunnat göras gällande. Den nuvarande utformningen av preskriptionsfristen i trafikskadelagen kan försvåra möjligheterna till återkrav på järnvägsområdet. En förlängd tidsfrist bör därför införas också vid återkrav mot infrastrukturförvaltare. Fristens längd bör motsvara vad som gäller enligt trafikskadeslagen, nämligen räknat från betalningstillfället. Regeringens förslag: Bestämmelserna i lagen om internationell järnvägstrafik om ansvarsbegränsning för personskada, om särskilda dragningsrätter och om beslut om sakkunnig ska överföras till den nya lagen. De ska tillämpas också på inrikes trafik. Utredningens förslag överensstämmer i sak med regeringens. Remissinstanserna tillstyrker förslagen eller lämnar dem utan invändning (betänkandet s. 91–93). Skälen för regeringens förslag: Vid ansvar för skador enligt COTIF 1999 finns ett antal begränsningsbelopp. regel i särskilda beräkningsenheter som motsvarar de särskilda drag- ningsrätter (SDR) som används av . melser om beräkningsenheter finns i grundfördraget (artikel 9) och inkorporeras i lagen om internationell järnvägstrafik. ser bör överföras till den nya lagen. Bestämmelserna bör tillämpas i den utsträckning som de anknytande bestämmelserna om begränsningsbelopp 2017/18:62 Om en person dödas eller skadas, kan ersättning utges enligt och bl.a. för inkomstförlust och underhåll till efterlevande. Ersättningens storlek bestäms i nationell rätt, men maximibeloppet får beträffande dessa skador inte understiga 175 000 SDR (artikel 30.2 i och artikel 14.2 i CUI). I lagen om internationell järnvägstrafik har motsvarande begränsningsbelopp bestämts till 400 000 SDR (3 §). Beloppsbegräns- ningen gäller även vid internationella transporter enligt EU:s tåg- passagerarförordning. Ersättningsskyldigheten för personskador enligt järnvägstrafiklag är obegränsad (2 kap. 5 § jämfört med 5 kap. och 6 kap. 1 och 3 §§ skadeståndslagen). Någon motsvarande begräns- ning gäller inte heller vid inrikes trafik som omfattas av förordningen. Begränsningsregeln i lagen om internationell järnvägstrafik bör över- föras till den nya lagen. Som skäl för att införa regeln anfördes i för- arbetena bl.a. att en regel om ansvarsbegränsning skulle underlätta för försäkringsgivarna att beräkna riskerna vid transportörens ersättnings- ansvar samt att begränsningsbeloppet motsvarar vad som gäller enligt Atenkonventionen om passagerartransporter till sjöss (prop. 2014/15:58 s. 31). Dessa skäl gör sig enligt regeringens mening gällande också för inrikes transporter. I likhet med utredningen anser regeringen därför att det inte finns anledning att i denna del avvika från utgångspunkten att regelverket ska vara enhetligt. En transportör är enligt och samt EU:s tågpassagerar- förordning i vissa fall skyldig att upprätta en rapport om skada på gods och annan egendom som har transporterats. Om den som har rätt till egendomen inte accepterar redogörelsen, kan han eller hon begära att riktigheten i vissa delar prövas av en sakkunnig. En sakkunnig kan utses direkt av parterna. Om de inte kan enas, ska den som äger egendomen ha möjlighet att vända sig till domstol för att få en sakkunnig förordnad (artikel 54 i , artikel 42 i samt artikel 54 i bilagan till EU:s tågpassagerarförordning). I lagen om internationell järnvägstrafik finns en bestämmelse om förfarandet i sådana fall som omfattas av och (7 §). En sådan bestämmelse bör finnas även i den nya lagen och bör omfatta även inrikes godstransporter samt persontransporter där tillämpas enligt EU:s tågpassagerarförordning. När det gäller den lagtekniska utformningen bör hänvisningarna till bestämmelserna i tågpassagerarförordning i dessa fall vara statisk, dvs. avse en viss angiven lydelse. Denna hänvisningsteknik bör väljas eftersom ändringar i förordningen kan föranleda behov av överväganden av lagstiftaren om huruvida regleringen behöver ändras. Regeringens förslag: Den nya järnvägstrafiklagen och lagändringarna ska träda i kraft . Ändringarna i bilagan till den nya lagen ska dock träda i kraft den dag som regeringen bestämmer. De ska kunna träda i kraft . Den nya lagen ska ersätta nuvarande järnvägstrafiklag och lagen om internationell järnvägstrafik. För avtal om nyttjande av infrastruktur i järnvägstrafik som har ingåtts före ikraftträdandet ska den nya lagen gälla för en skadehändelse som har inträffat efter ikraftträdandet. Utredningens förslag överensstämmer delvis med regeringens. Utredningen föreslår att bestämmelserna ska träda i kraft . Det föreslås särskilda övergångsbestämmelser i fråga om vissa gods- och persontransporter samt beträffande skadehändelser som omfattas av det särskilda spårdriftsansvaret (betänkandet s. 137 och 138). Remissinstanserna: Majoriteten av remissinstanserna tillstyrker för- slagen eller lämnar dem utan invändning. anser emellertid att tiden för anpassning är alltför kort, åtminstone när det gäller förslaget om utökat ansvar för infrastrukturförvaltaren för kostnader vid för- seningar i inrikes trafik. Skälen för regeringens förlag: järnvägstrafiklag är delvis föråldrad. Sedan lagens tillkomst har t.ex. skötseln av infrastrukturen och driften av transportverksamheten delats upp på olika juridiska personer, transportörer och infrastrukturförvaltare. Det är därför angeläget att den nya lagen träder i kraft . är det som Trafik- verket framhåller viktigt att infrastrukturförvaltare och andra som berörs av de nya bestämmelserna ges en rimlig tid för nödvändiga anpassningar. Den nya lagen bör mot denna bakgrund träda i kraft .