prop · H403135 · 2017-03-02 00:00:00 — Lagens allmänna krav på fartyg finns i 2 kap. med det grundläggande kravet på sjövärdighet i 1 §. De krav som ställs för att ett fartyg ska vara sjövärdigt, dvs. hur det ska vara konstruerat, byggt, utrustat och hållet i stånd, beror på vilken typ av fartyg det är fråga om, fartygets storlek – uttryckt i bruttodräktighet eller i längdmått – och i vilka fartområden Fartområden är en geografisk indelning av Sveriges sjöter- ritorium där fartområde E utgör skyddade farvatten nära land och fartom- råde A utgör området längst från land. Ett fartyg ska enligt 2 kap. 3 § ha de certifikat som anges i lagen eller i föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. bevis på att ett fartyg vid en besiktning har uppfyllt de för certifikatet gällande kraven på sjösäkerhet. Utfärdande av certifikat sker enligt Transportstyrelsens närmare föreskrifter vid en inledande certifiering då fartyget är nybyggt, vid en mellanliggande eller årlig påteckning under certifikatets giltighetstid samt vid förnyelse av certifikatet när dess gil- tighetstid gått ut, oftast efter utfärdandet. Ett certifikat ska förklaras ogiltigt om förhållandena inte längre mot- svarar föreskrivna krav och bristerna, trots föreläggande, inte har av- hjälpts eller om fartyget inte undergår föreskriven tillsyn. I 3 kap. FSL finns särskilda krav för användning av vissa fartyg. 2016/17:135 specificeras olika slag av certifikat och när sådana krävs. gande nationella säkerhetscertifikaten är fartcertifikat, passagerarfartygscertifikat, fribordscertifikat och certifikat om godkänd säkerhetsorganisation. Till den kategorin hör också kravet på rederier att i vissa fall ha ett dokument om godkänd säkerhetsorganisation. Därutöver finns ett betydande antal certifikat som utfärdas som bevis på att ett fartyg uppfyller de krav som föreskrivs i internationella konventioner, jfr förteckning över gällande certifikat i enligt bilaga 5 i prop. 2012/13:110. Uppräkningen är dock inte fullständig, exempelvis saknas försäkringscertifikat. Kraven på vilka certifikat ett fartyg ska ha beror på vilken typ av fartyg det är fråga om och i vilka fartområden fartygen går. För de nationella certifikaten gäller följande. Ett passagerarfartyg, dvs. ett fartyg som medför fler än tolv passagerare, ska ha fartcertifikat, fribordscertifikat, passagerarfartygscertifikat och certifikat om godkänd säkerhetsorganisation. Övriga fartyg, utom fritidsfartyg, ska ha fartcertifikat och fribordscertifikat om bruttodräktigheten är minst 20. Fritidsfartyg med en bruttodräktighet på minst 100 ska ha fartcertifikat. Med undantag av fritidsfartyg får fartyg med en bruttodräktighet om minst 500 samt passagerarfartyg användas till sjöfart endast om rederiet har ett dokument om godkänd säkerhetsorganisation och fartyget är försett med ett certifikat om godkänd säkerhetsorganisation. Bestämmelserna har sitt ursprung i den så kallade ISM-koden (International Safety Management Code) och EU-förordning nr 336/2006 som innebär att ISM-koden görs obligatorisk inom gemenskapen. Tillsyn enligt FSL och enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen, utövas i huvudsak av Transportstyrelsen vid tillsynsförrättningar enligt 5 kap. 4 §. Sådana förrättningar är besiktningar, inspektioner, värdstatskontroller och rederikontroller. Besiktningar görs i huvudsak enligt en uppgjord plan och krävs för utfärdande av certifikat. tioner görs när tillsynsmyndigheten finner det motiverat. utländska fartyg sker genom så kallad hamnstatskontroll. s.k. värdstatsbesiktningar på ro-ro-passagerarfartyg och höghastighets- fartyg som går i regelbunden trafik mellan två medlemsländer. rade bestämmelser om tillsyn finns i Transportstyrelsens föreskrifter, Transportstyrelsen genomför drygt 4 000 tillsyns- Verksamheten finansieras genom de avgifter som myndig- heten tar ut av redaren eller fartygets ägare. Certifikat giltiga i högst utfärdas för de fartyg som omfattas av krav på certifikat. Fartygen kontrolleras sedan genom besiktningar med periodiska intervall beroende på fartygstyp och användningsområde. Passagerarfartyg i fartområde A–D har årlig tillsyn. Tillvägagångssättet att bedriva och utföra tillsyn av de nationellt regle- rade fartygen skiljer sig i princip inte från den modell som styr tillsynen av fartyg som omfattas av internationell reglering. annat att såväl inspektioner som besiktningar utförs ombord på fartyget. För vissa fartyg och rederier – närmare angivet i 1 kap. 3 § i TSFS 2016/17:135 2009:2 – tillämpas dock en modell med så kallad systemtillsyn där dokumentation av egenkontroll ligger till grund för tillsynen. Svenska passagerarfartyg ska ha en tillsynsbok. Detsamma gäller andra svenska fartyg med en bruttodräktighet av minst 20. Fritidsfartyg ska dock ha en tillsynsbok endast om bruttodräktigheten är minst 100. ska innehålla uppgifter om fartygets tekniska och operativa status. Den ska finnas ombord och hållas tillgänglig vid tillsynsförrättningar. 4.1.4Överlåtelse av uppdrag till organisationer I 7 kap. 11 § FSL föreskrivs att Transportstyrelsen får överlåta åt en erkänd organisation att utfärda och förnya andra certifikat än gemenskapscertifikat för inlandssjöfart och i sådant syfte fastställa minsta tillåtna fribord. Innehållet i överlåtelsen ska regleras genom ett avtal. Den certifiering och tillsyn som utövas med stöd av bestämmelsen kan således utan begränsning delegeras till en erkänd organisation, dvs. en organisation som har erkänts i enlighet med EU-förordning nr 391/2009 om gemensamma standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg. Därutöver får enligt tredje stycket regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, Transportstyrelsen, uppdra åt någon annan än en erkänd organisation att utfärda och förnya certifikat som bara avser utrustning till fartyg och personlig skyddsutrustning samt föreskriva eller för särskilt fall besluta att sådana certifikat ska ha samma giltighet som certifikat som utfärdas av Transportstyrelsen. I 9 kap. 5 § FSF finns en subdelegering till Transportstyrelsen. I samband med genomförandet av direktivet 2006/87/EG om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart infördes genom 7 kap. 11 a § FSL möjligheten för Transportstyrelsen att överlåta åt ett erkänt klassificeringssällskap att utfärda och förnya gemenskapscertifikat för inlandssjöfart. I praktiken är erkända organisationer och erkända klassificeringssällskap samma organisationer. 4.1.5Inskränkningar i rätten att använda ett fartyg Transportstyrelsen får – och ska i vissa fall – förbjuda ett fartygs vidare resa genom att meddela ett så kallat nyttjandeförbud. Nyttjandeförbud kan meddelas i förhållande till svenska och utländska fartyg av säkerhetshänsyn enligt 6 kap. 1–4 §§ FSL. Möjligheten att meddela nyttjandeförbud därför att fartyget ombord saknar vissa dokument, bland annat certifikat som det ska ha, regleras i 2 §. Dagens regelverk för svenska fartyg som inte omfattas av krav på inter- nationella säkerhetscertifikat är till vissa delar ålderdomligt, ofullständigt i behov av modernisering. Totalt berör regelverket närmare 6 500 fartyg. Transportstyrelsen arbetar , med stöd av de bemyndi- ganden som finns i FSL och FSF, för att införa ett sammanhållet natio- nellt regelverk med en tydlig struktur som ska förenkla tillämpningen Prop. 2016/17:135 och gälla för svenska fartyg som används yrkesmässigt och för de större Detta gäller i den utsträckning som dessa fartyg inte omfattas av internationella regler. De fartyg som endast omfattas av nationella säkerhetsregler kan delas in enligt följande. Fartyg som inte omfattas av krav på certifikat 1.Yrkesfartyg med en bruttodräktighet under 20 som inte transporterar passagerare. Gruppen omfattar omkring 4 000 fartyg. 2.Yrkesfartyg med en bruttodräktighet under 20 som huvudsakligen transporterar passagerare, dock högst 12. Gruppen omfattar omkring 1 000 fartyg. Fartyg med krav på certifikat 3.Övriga yrkesfartyg med en bruttodräktighet av minst 20 som inte är passagerarfartyg. Gruppen omfattar omkring 800 fartyg. 4.Fritidsfartyg med en bruttodräktighet av minst 100. Gruppen omfattar omkring 140 fartyg. Fritidsfartyg med en längd mellan 2,5–omfattas av EU:s fritidsbåtsdirektiv /53/EU. 5.Passagerarfartyg i fartområde D eller E som inte omfattas av direktiv /45/EG. Gruppen omfattar drygt 500 fartyg. 6.Passagerarfartyg i fartområde A, B eller C som inte omfattas av direktiv /45/EG. Gruppen omfattar endast omkring 40 fartyg. Regelarbetet – som benämns Projekt nationella föreskrifter (PNF) – utgår från förslagen i avsnitt 5.7 vilket innebär att bruttodräktigheten 100 ersätts av längdmåttet och bruttodräktigheten 20 ersätts av längdmåttet . Transportstyrelsens arbete med PNF utgår primärt från behovet av nya tekniska krav, som myndigheten har bemyndigande att meddela föreskrifter om, men också från behovet av att anpassa tillsynsverksamheten till de fartyg som kommer att omfattas av de nya reglerna. I myndighetens framställan understryks att ett nytt nationellt regelverk beträffande de tekniska kraven är starkt förbundet med en översyn av tillsynssystemet. De förändringar som Transportstyrelsen anser nödvändiga kräver vissa ändringar på lagnivå medan den huvudsakliga normgivningen därefter kan ske med stöd av de bemyndiganden som finns i FSL och FSF. 2016/17:135 5 En ny tillsynsförrättning – dokumentationskontroll – som utgår från krav Regeringens förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om skyldighet för fartygets ägare eller redare att utöva fortlöpande kontroll (egenkontroll) över att fartyget uppfyller de krav som gäller enligt fartygssäkerhetslagen eller föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. De nuvarande tillsynsförrättningarna kompletteras med en ny förrättning – dokumentationskontroll – som ska göras av fartyg som omfattas av skyldighet för fartygets ägare eller redare att utöva egenkontroll. Vid en dokumentationskontroll ska tillsynsmyndigheten pröva om ett fartyg motsvarar kraven med ledning av de handlingar som ska finnas för fartyget enligt fartygssäkerhetslagen eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. Regeringens bedömning: Den närmare innebörden av förrättningen – vilka fartygskategorier som ska omfattas, kraven på egenkontroll, vilka typer av faktiska besiktningar som kan ersättas med dokumentationskontroll m.m. – regleras lämpligen genom myndighetsföreskrifter. Förslaget i framställan: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. Framställan innehåller inget uttryckligt lagstöd för egenkontrollen och den lagtekniska utformningen är något annorlunda. Remissinstanserna: , , ställer sig positiv till att regler införs som även omfattar de mindre fartygen och att dessa fartyg blir föremål för tillsyn i betydligt större utsträckning än . ställer sig däremot tveksam till att de minsta aktörerna åläggs fler krav som är förenade med kostnader och ifrågasätter om det är en kostnadseffektiv ordning för redarna i förhållande till syftet. De saknar en närmare analys av förslaget. Svensk sjöfart anser att egenkontroll i sig är positivt. Det är dock viktigt att det tydliggörs för redaren vad en s.k. systemtillsyn kommer att omfatta. De anser att det bör vara möjligt att samordna egenkontroll och dokumentationskontroll. Skärgårdsredarna anser att det är helt avgörande att Transportstyrelsen tar fram tydliga riktlinjer för dokumentationskraven bl.a. för att undvika onödig administration för redarna. Det är också viktigt att inspektörerna följer fastlagda rutiner och processer för att undvika personliga bedömningar. Även understryker vikten av att Transportstyrelsen tydliggör kraven i fråga om redarens egenkontroll av den dokumentation som enligt förslaget ska upprättas, bl.a. för att undvika att rederierna behandlas olika vid en tillsyn. Rederiet anser att konkret handledning eller en standard behövs som anger vilken dokumentation som ska finnas, särskilt mot bakgrund av att tillsynsmyndigheten har möjlighet att förbjuda ett fartygs resa om en handling saknas. Skälen för regeringens förslag och bedömning För de storleksmässigt minsta fartygen som används i yrkesmässig verksamhet, och som i huvudsak inte omfattas av krav på certifikat, finns ett påtagligt behov av en sammanhållen och konsoliderad reglering som på ett tydligt och överskådligt sätt anger de krav som är nödvändiga för att upprätthålla såväl en godtagbar sjösäkerhet som sunda konkurrensvillkor för den svenska sjöfartsnäringen i allmänhet. Det är både rimligt och önskvärt att kunna tillhandahålla en samlad nationell reglering. () har gjort flera olycksutredningar av fartyg med en bruttodräktighet under 20 och lämnat rekommendationer som kan sammanfattas i följande punkter. Skapa ett sammanhållet och anpassat regelverk Informera och arbeta attitydpåverkande Regeringen anser att det är av vikt från säkerhetssynpunkt och av betydelse för den svenska sjöfartsnäringen som helhet att det regelarbete som pågår hos Transportstyrelsen förverkligas och att nödvändiga åtgärder i övrigt vidtas för att genomföra de rekommendationer som SHK har lämnat. Det nuvarande tillsynssystemet saknar den flexibilitet som behövs för att anpassa systemet till de fartyg som kommer att omfattas av ett moderniserat regelverk. Det gäller i första hand fartyg som inte är certifikatspliktiga, men det finns anledning att överväga behovet av en sådan flexibilitet även för certifikatspliktiga fartyg. FSL gäller som huvudregel alla fartyg som används till sjöfart inom Sveriges sjöterritorium samt svenska fartyg som används för sjöfart utanför sjöterritoriet. Alla fartyg ska uppfylla det grundläggande kravet på sjövärdighet men kravet på certifikat av olika slag är kopplat till storlek (bruttodräktighet eller längd) och i viss mån till användningssätt. Även om tillsyn i princip ska utövas över alla fartyg som omfattas av lagen, är det i praktiken endast certifikatspliktiga fartyg som blir föremål för periodisk tillsyn. Det betyder att cirka 5 000 fartyg i storlek upp till 20 brutto – motsvarar kategorierna 1 och 2 i avsnitt 4.2 – inte besiktigas inom ramen för tillsynssystemet. Transportstyrelsens pågående regelarbete ska mynna ut i en sammanhållen nationell reglering som i huvudsak omfattar de storleksmässigt minsta fartygen – undantaget dock mindre fritidsfartyg som regleras i lagen (2016:96) om fritidsbåtar och vattenskotrar. Även om det nuvarande regelverket, med det grundläggande kravet på sjövärdighet i FSL, inte utesluter dessa fartyg kommer antalet fartyg som omfattas av en heltäckande kravbild att öka kraftigt. Den nuvarande ordningen utan någon egentlig tillsynsverksamhet över de fartyg som inte är certifikatspliktiga, har delvis sin förklaring i ett omodernt och svårtillgängligt regelverk. Ett nytt regelverk undanröjer det hindret. Mot bakgrund av de rekommendationer som SHK har lämnat, är det inte försvarbart att kvarbli i en ordning där det i praktiken inte görs någon tillsyn över dessa fartyg. Det nuvarande tillsynssystemet är dock resurskrävande för myndigheten på grund av det betydande antal besök som måste utföras på Dessutom medför systemet svårigheter för marknadens aktörer att anpassa sig till den periodicitet med vilken tillsy- Detta tenderar ofta att få till följd att myndigheten måste ta ett betungande samordningsansvar för tillsynen. naden av lokal representation från myndigheten återkommande långa ledtider för många tillsynsförrättningar. sårbart för det fall myndigheten inte kan upprätthålla nödvändiga till- synsresurser och försvårar även för myndigheten att fokusera på andra relevanta arbetsuppgifter i tillräcklig omfattning. Transportstyrelsens tillsynsföreskrifter, TSFS 2009:2, reglerar en så kallad systemtillsyn för vissa fartygskategorier. föreskrifterna som en tillsynsmodell där tillsynsmyndigheten granskar Med egenkontroll menas kontroll av att den egna verksamheten följer de krav som gällande regelverk, tillsynsmyndigheter och erkända organisationer ställer och som åligger Rapporteringen från egenkontrollen ska vara skriftlig och ske på formulär som Transportstyrelsen beslutar. systemtillsynen är begränsad i omfattning och innehåll men ger som modell betraktad det slags flexibilitet som behövs. En ordning där tillsynen utförs med utgångspunkt i redarens egen- kontroll och myndighetens kontroll av den föreskrivna dokumentationen, står dock i konflikt med den innebörd som läggs i begreppet besikt- ning i 5 kap. 4 och 5 §§ FSL. Det kan visserligen sägas att tolkningen mer har sin grund i den faktiska tillämpningen än i författningstexten och att de nuvarande myndighetsföreskrifterna – om än begränsat – redan behandlar så kallad systemtillsyn. För att skapa klarhet i frågan bör den nya modellen för tillsyn uttryckligen regleras i 5 kap. 4 § FSL, lämpligen genom att en ny typ av tillsynsförrättning införs som avser en kontroll av de dokument som fartygsägaren ska upprätta och rapportera efter utförd Kravet på egenkontroll bör också regleras i FSL, men genom ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer att föreskriva om en sådan skyldighet. ras lämpligen i 7 kap. 6 §. Syftet med kompletteringarna i lagen är primärt att skapa den legala grunden för tillsynsmyndigheten att anpassa utförandet av tillsynen till vad som är ändamålsenligt för olika fartygs- och verksamhetssegment. Den närmare innebörden av förrättningen – vilka fartygskategorier som ska omfattas, kraven på egenkontroll, vilka typer av faktiska besiktningar som kan ersättas med dokumentationskontroll m.m. – regleras lämpligen Det ska understrykas att de internatio- nella rättsakter som är bundet av i fråga om sjösäkerhet, inte omfattar fartyg med en bruttodräktighet under 20 (kategori 1 och 2 i avsnitt 4.2), dvs. fartyg som inte är certifikatspliktiga. För dessa fartyg är det en renodlat nationell angelägenhet att inrätta ett ändamålsenligt till- När det gäller certifikatspliktiga fartyg är det givet att den nationella regleringen inte får komma i konflikt med internationella rätts- Det betyder i praktiken att krav på egenkontroll och tillsyn genom dokumentationskontroll är aktuellt enbart för fartyg med uteslutande Därigenom utesluts exempelvis fartyg som omfattas av och fartyg som omfattas av EU- direktivet 2009/45/EG om säkerhetsbestämmelser och säkerhetsnormer Inom den ramen kan det föreskrivas att certifikat, som normalt gäller och måste förnyas genom en besiktning, i stället gäller tills vidare så länge fartyget uppfyller föreskrivna krav och redaren med viss periodicitet intygar att så är fallet. Det ska vidare understrykas att förslaget inte påverkar den tillsyn som sker genom inspektioner. Vid sådan tillsyn kontrolleras bl.a. andra typer av certifikat än de som avses. Det är givet att förändringen som helhet kommer att ställa nya krav – såväl genom Transportstyrelsens nya nationella regelverk som genom tillsynsförfarandet – och då i huvudsak för de fartyg som inte är certifikatspliktiga. Det nya regelverket kommer enligt Transportstyrelsen att vara funktionsbaserat vilket ger fartygsägaren utrymme för att hitta lämpliga lösningar för just sin verksamhet. En tillsyn som utgår från egenkontroll medför en viss ökad administration men kräver, efter en initial uppbyggnad, små insatser. Dessa bedöms försvarbara för att uppnå de positiva effekter som förutses. Som Svensk sjöfart, Skärgårdsredarna och påpekar i sina remissvar, är det av stor vikt att Transportstyrelsen är tydlig både i regelverket och i informationen till fartygsägarna om vad som krävs för egenkontrollen och hur dokumentationen ska gå till. Det är också av vikt att det finns ett it-baserat system som fartygsägarna på ett enkelt sätt kan använda för att fullgöra sina uppgifter i förhållande till tillsynsmyndigheten, samt att regleringen blir kostnadseffektiv och ändamålsenlig i förhållande till samtliga fartygssegment. Transportstyrelsen har i framställan i stora drag beskrivit den närmare utformningen av det nya tillsynssystemet. Avsikten är således att myndigheten parallellt med de tekniska föreskrifterna tar fram de föreskrifter som behövs för tillsynen av dessa fartyg. Nedanstående utgår från det förslag till myndighetsföreskrifter som Transportstyrelsen tagit fram. De fortlöpande kontrollerna (egenkontrollerna) ska dokumenteras. Därefter ska redaren genom en självdeklaration rapportera resultatet digitalt till myndigheten och som kvittens – efter att Transportstyrelsen konstaterat att rapporten uppfyller kraven – skriva ut och underteckna självdeklarationen. Den undertecknade självdeklarationen är då det dokument som visar att fartyget har kontrollerats i enlighet med självdeklarationens checklista och befunnits vara i behörigt och sjövärdigt skick. Självdeklarationerna baseras på tillämpligt regelverk och utformas så att kravbilden tydliggörs och kontrollen av fartyget och dess utrustning underlättas. På fartyg som används för personbefordran ska den undertecknade självdeklarationen anslås ombord. För andra fartyg ska självdeklarationen kunna hållas tillgänglig på begäran. Det nya tillsynssystemet med egenkontroll innebär – i den utsträckning det görs tillämpligt även för certifikatspliktiga fartyg – att de olika förrättningar som fartygsinspektören måste avrapportera i myndighetens digitala tillsynssystem utgår. Den periodiska tillsynen styrs om från tekniska besiktningar av fartygen till att i stället främst avse att säkerställa att redarens egenkontroll har utförts och att självdeklarationerna har upprättats på riktiga grunder. 2016/17:135 Egenkontrollen ska således tydliggöra att det är redaren som är ansvarig för att fartyget upprätthåller en godtagbar säkerhetsstandard och också är den som har bäst förutsättningar att arbeta förebyggande med säkerheten i den egna verksamheten. Detta innebär även möjligheter för Transportstyrelsen att i större utsträckning fokusera på riskbaserad och riktad tillsyn av sådana prioriterade områden som bedöms kunna ge den högsta effekten. Egenkontroll med tillsyn i form av dokumentationskontroll utesluter inte att tillsyn vid behov även utförs genom inspektioner. I praktiken blir det ett slags stickprov av att egenkontrollen har uppnått avsedd effekt. Regeringens förslag: Möjligheten att förbjuda ett fartygs resa utvid- gas till att omfatta även andra handlingar än certifikat som fartyget ska ha enligt fartygssäkerhetslagen eller enligt föreskrifter som har med- delats med stöd av lagen. Förslaget i framställan: Överensstämmer med regeringens förutom en Remissinstanserna: noterar att förslaget i framställan innebär en utvidgad möjlighet för Transportstyrelsen att meddela förbud Enligt uppskattning kommer det att innebära några fler mål hos förvaltningsdomstolarna men att det endast rör sig om en marginell påverkan på målströmningen. att invända mot att även andra föreskrivna handlingar än certifikat ska kunna ligga till grund för att förbjuda resa så länge det tydligt framgår av föreskrifterna vilka handlingar som avses. Skälen för regeringens förslag: Ett fartygs resa får förbjudas (nytt- jandeförbud) enligt 6 kap. 2 § första stycket 1 FSL om det ombord saknar ett certifikat som det ska ha enligt lagen eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av 7 kap. 3 §. Ett beslut om sådant nyttjandeförbud meddelas av Transportstyrelsen. Nyttjandeförbud är en ingripande och Fartygets verksamhet får inte fortsätta och fartyget blir alltså kvar i hamn. Sanktionen får därmed kännbara ekonomiska konse- kvenser, vilket är ett starkt incitament att uppfylla de krav som ställs på att medföra certifikat eller andra handlingar som krävs. Den föreslagna tillsynsförrättningen dokumentationskontroll görs på handlingarna i den meningen att Transportstyrelsen kontrollerar att farty- gets ägare eller redare rapporterar egenkontrollen i enlighet med de före- skrifter om tillsynen som Transportstyrelsen meddelar. Som sägs i avsnitt 5.1 är avsikten att rapporteringen ska göras genom en självdeklaration.