prop · H5031 · 2017-09-20 00:00:00 — Det är dock möjligt, mot bakgrund av att testcykeln införs för att bättre motsvara verkliga körförhållanden, att utsläpps- värdet för koldioxid i genomsnitt kommer att öka. Vid beräkningen av de offentligfinansiella effekterna antas därför för nya fordon att WLTP i genomsnitt leder till tio procents högre koldioxidvärden per kilometer jämfört med den nuvarande körcykeln . tas hänsyn till att uppmätta eller beräknade NEDC-värden kommer att ligga till grund för beskattning. P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 Med en statisk beräkning skulle nya intäkter från den förhöjda fordonsskatten vara liknande för varje enskilt år. Utredningen bedömer dock att intäkterna sjunker till följd av att nya fordon i genomsnitt kommer att ha lägre utsläpp av koldioxid per kilometer. Ett sådant antagande bedöms rimligt givet den historiska utvecklingen samt systemets styrfunktion mot fordon med lägre koldioxidutsläpp per kilometer. Antagandet är ett avsteg från Finans- departementets beräkningskonventioner om fasta skattebaser. Vid beräkningen av intäkter från den förhöjda fordonsskatten antas att av alla nya lätta fordon är registrerade av juridiska personer. Sammantaget är osäkerheterna stora. Det finns bl.a. uppenbara svårigheter att prognostisera hur mycket det föreslagna systemet stimulerar till köp av mer miljö- anpassade fordon och i vilken omfattning den nya körcykeln WLTP påverkar utsläppen av koldioxid per kilometer för nya fordon. Den framtida utvecklingen kan påverka statsbudgeten på intäktssidan genom minskade skatteintäkter om färre köper ett fordon belagt med förhöjd fordonsskatt. Om WLTP leder till större ökningar av de genomsnittliga utsläppen per kilometer från nya fordon kan systemet i stället leda till högre intäkter än beräknat. Stats- budgeten kan även påverkas på utgiftssidan om fler väljer mer miljöanpassade fordon berättigade till bonus. Till exempel har anslagen till den nuvarande supermiljöbilsbonusen tidigare behövt höjas under innevarande budgetår för att efterfrågan på supermiljöbilar överträffat tidigare prognoser. Hur stark styrning och vilka beteendeeffekter systemet slutligt föranleder är av flera anledningar svårt att veta. För att åstadkomma ett långsiktigt hållbart styrmedel är därför den utvärdering av det nya bonus–malus- systemet som föreslås genomföras i ett tidigt skede viktig för framtida justeringar. Effekter för företag och enskilda Kostnadsökningen som förslaget föranleder utgörs huvudsakligen, för både företag och hushåll, av den förhöjda fordonsskatten för bensin- och dieseldrivna fordon som omfattas av bonus–malus-systemet, under fordonets tre första år i trafik. Kostnadsökningen för nybils- köparna motsvarar aggregerat ungefär skillnaden mellan statens intäkter från malus och kostnader för bonus. Den förhöjda fordonsskatten bedöms P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 i högre grad belasta företag än hushåll eftersom de i större utsträckning köper nya fordon. av de ökade kostnaderna bedöms i första ledet falla på företag. Detsamma gäller bonusen där företag bedöms få en större del av de totala utbetalningarna än hushållen. Förslagen innebär flera förändringar av intresse för såväl företag som hushåll. Informationsinsatser som uppmärksammar och tydliggör dessa för- ändringar är viktiga både för de aktörer som berörs och för att förslaget ska leda till önskad styreffekt. och Transportstyrelsen bedöms vara bäst lämpade att avgöra hur dessa bör utformas. Med hänsyn till den stora investering som en ny bil är för såväl många företag som för den enskilde bedöms att förslaget ska träda i kraft i stället för som utredningen föreslår . Genom detta ges försäljare, leverantörer och köpare av nya lätta fordon mer tid att anpassa sig, och förhålla sig, till de föreslagna förändringarna. var ca en miljon personbilar registrerade på juridiska personer. Ägare av nyregistrerade personbilar antas till vara juridiska personer. Enligt Trafikanalys ägdes av alla lätta lastbilar av fysiska personer, användes i firmabilstrafik och i användes i yrkesmässig trafik. Nya lätta lastbilar registreras företrädesvis av företag. Utifrån företagsdatabasen bedöms att knappt 250 000 företag äger minst ett lätt fordon och därmed berörs av förslaget. Här bortses dock ifrån enskilda näringsidkare som äger personbilar. av företagen som äger minst ett fordon har mindre än tio anställda, men de innehar av de företagsägda lätta fordonen. Tabell 6.18 Antal företag1 och totalt antal fordon uppdelat efter företagens antal anställda Källa: Företagsdatabasen och bearbetning 1Bortser från personbilar ägda av enskilda näringsidkare. Ägandet av fordon är utspridda på många branscher, dessutom används över en kvarts miljon fordon som ägs av juridiska personer som förmånsbilar vilket gör det svårt att säga i vilken bransch fordonet faktiskt används. Några näringar som har relativt många företagsägda lätta fordon är dock jord- och skogsbruket, olika byggverksamheter, vård- och omsorg och transportverksamhet där bland annat taxiverk- samhet ingår. I SNI-koden 49.3 (Annan landtransport, passagerartrafik) ingår förutom taxitrafik även kollektivtrafiken som Svensk kollektivtrafik efterfrågat ytterligare konsekvensanalys för. Totalt finns knappt 27 000 lätta fordon fördelat på ungefär 10 000 företag under denna kod. Hur den förhöjda fordonsskatten för nya fordon påverkar kollektivtrafiken beror på vilka fordon som väljs vid nybilsköp och hur ofta fordonen byts ut. Om fordonen i genomsnitt antas ha koldioxid- utsläpp på per kilometer och byts ut skulle den ytterligare kostnaden för förhöjd fordonsskatt uppgå till ca . Fordonsskatt ska i normalfallet betalas för ett skatteår men om skatten överstiger delas fordonsskatten upp i tre skatte- perioder (2 kap. 5 § VSL). Förslaget med förhöjd fordonsskatt under bilens första i trafik innebär att fler kommer behöva betala fordons- skatt uppdelat på tre skatteperioder. För företagen innebär detta en ökad administrativ börda med två ytterligare betalningstillfällen . Hur många fordon som registreras efter som i och med förslaget om förhöjd fordonsskatt får ett totalt skattebelopp men inte annars skulle haft det är svårbedömt. Det torde dock röra sig om en betydande andel av de ca 300 000–450 000 nya lätta fordon som registreras. Förutom de potentiellt ökade kostnaderna företagen får av förhöjd fordonsskatt vid nybilsköp och den administrativa kostnad som uppstår vid ett uppdelande av skatteperiod bedöms inga andra kostnader för företag som äger fordon uppstå. Fordonsskatt utgår enligt samma regelverk och skattenivå oavsett företagens storlek. finner konsekvens- analysen bristfällig, bl.a. därför att särskild hänsyn till små företag inte diskuterats. Förslaget förväntas dock inte medföra något administrativt merarbete för små företag i förhållande till större företag eller för företag på landsbygden i förhållande till företag i städerna i form av förändrade rutiner, ytterligare uppgifts- lämnande eller liknande. att det vid utformningen av förslaget varken är ändamålsenligt eller nödvändigt att ta särskild hänsyn till små företag. Införandet av ett bonus–malus-system där den totala fordonsskatten är högre på nya lätta fordon än vad den är för äldre lätta fordon kan som flera remissinstanser påpekat och utredningen även konstaterat ge förändringar på andrahandsmarknaden. Till exempel kan det göra import av äldre lätta fordon med höga koldioxidutsläpp mer attraktivt eftersom de har lägre fordonsskatt än nya lätta fordon med samma koldioxidutsläpp per kilometer. Det är svårt att bedöma hur förslaget förändrar valet vid ett köp mellan en äldre bil med lägre skatt jämfört med en nyare bil med högre skatt. Det är därför viktigt att vid den framtida utvärderingen av bonus–malus-systemet beskriven i avsnitt 6.16.17 analysera hur förändringarna påverkat importen av begagnade lätta fordon. Förslagen bör inte medföra några förändrade konkurrensförhållanden för företag verksamma inom landet då alla som behöver äga lätta fordon inom sin verksamhet berörs. För företag som är konkurrensutsatta internationellt kan den höjda fordonsskatten innebära högre kostnader. avses det ges möjlighet till bonus för företag som väljer bonusberättigade fordon vilket kan sänka investeringskostnaderna för sådana företag. Ändringarna avseende bonus innebär också att företag behöver lämna en försäkran om att de inte sökt eller fått statligt eller kommunalt stöd för förvärv av klimat- bonusbilar. I praktiken innebär det dock ingen skillnad från vad som gäller eftersom Transportstyrelsen begär in dessa uppgifter från företagen. För företag beroende av lätta lastbilar ökar kostnaderna vid nybilsköp eftersom många lätta lastbilar förväntas få en förhöjd fordonsskatt. För mindre lätta lastbilar finns det dock modeller med relativt låga utsläpp av koldioxid per kilometer. För tillverkare och återförsäljare vars fordon har relativt sett låga koldioxidutsläpp kan förslaget leda till att de möter en ökad efter- frågan. Andra tillverkare kan komma att möta en minskad efterfrågan. Antalet nya bilar som säljs kan också komma att påverkas. När ett bonus– malus-system infördes i var detta en av effekterna. Regeringen avser föreslå en höjning av den maximala bonusen jämfört med dagens supermiljöbilspremie . I vilken utsträckning bonus till P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 nya fordon kan leda till en större bilpark är svårt att säga men frågeställningen bör ingå i den framtida utvärderingen. Bl.a. har efterfrågat en vidare analys av effekterna för fordonsindustrin. Nybilsförsäljningen varierar med bl.a. konjunkturen och är stark. Det har enbart enstaka år sålts under 300 000 nya personbilar. Nybilsköpare kan ha olika typer av behov och preferenser och många biltillverkare har olika modeller samt tekniker för att tillgodose detta. Biltillverkarna har även, som bl.a. påtalat, EU:s skärpta krav på genomsnittliga koldioxidutsläpp från nya bilar att förhålla sig till. Sammantaget bedöms därför inte de föreslagna förändringarna vara av sådan karaktär att de behöver påverka den svenska fordonsindustrin i någon större utsträckning, i termer av generella arbetsför- utsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Utvecklingen av bilparkens samman- sättning kommer dock att vara en viktig komponent i den utvärdering av systemet som föreslås i ett tidigt skede efter införandet. Förslaget kan även påverka drivmedels- leverantörerna. Förslagets utformning där förhöjd fordonsskatt enbart gäller för fordon med koldioxidutsläpp över per kilometer och drivs på bensin eller dieselbränsle gör i princip att fordon som helt eller delvis kan drivas på andra drivmedel gynnas. I praktiken innebär detta främst att rena elfordon, laddhybrider och vissa elhybrider samt fordon drivna på etanol och annan gas än gasol gynnas. Detta kan leda till ökad efterfrågan på el, fordonsgas och etanol vilket då skulle vara fördelaktigt för producenter och leverantörer av dessa. En sjunkande efterfrågan på fossila drivmedel är dock en förutsättning för att ska få en fossilfri fordonsflotta. Vissa fordon drivna på dieselbränsle har dock så låga utsläpp av koldioxid per kilometer att de inte kommer att beläggas med förhöjd fordonsskatt. Som påpekats av flera remissinstanser påverkar förslaget att slopa den femåriga fordonsskattebefrielsen vad som har kommit att definieras som en miljöbil. Definitionen kan inverka på vilka krav som ställs vid offentlig upphandling av transporttjänster och vid inköp av fordon. Miljöbilsdefinitionen kan även påverka vilka fordon som köps in av företag som har en miljöbilspolicy. Det påverkar även ekonomin i att välja framförallt lätta diesel- P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 fordon med relativt låga koldioxidutsläpp per kilometer. Det finns därmed anledning att återkomma i fråga om möjligheterna att hitta en annan definition av vad som avses med en miljöbil. Effekter på ekonomisk jämställdhet och jämlikhet Av de personbilar som ägs av fysiska personer står män som ägare till knappt två tredjedelar. Även om en del av kostnaderna sannolikt omfördelas inom hushållen bedöms ändå generellt en höjning av beskattningen av fordon påverka män mer än kvinnor. En annan aspekt gällande fördelningen mellan män och kvinnor är att ägandet av miljöanpassade fordon skiljer sig åt mellan könen. var de genomsnittliga koldioxidutsläppen, uttryckt som gram per kilometer, för bilar som nyregistrerades av kvinnor ungefär lägre än för de bilar som registrerades av män. Det innebär alltså att kostnaden för ett bonus–malus-system kan bli lägre för kvinnor, eftersom de väljer mer miljöanpassade fordon än männen. Förslagen bedöms sammantaget öka kostnaderna mer för män än för kvinnor vilket är i linje med utredningens förslag. Förslaget bedöms dock endast marginellt bidra till att öka den ekonomiska jämställdheten mellan kvinnor och män. Det finns även skillnader mellan län, till exempel när det gäller koldioxidutsläpp från nya fordon. Länet med den lägsta genomsnittliga nivån var och länen med de högsta nivåerna var och . Nya fordon registreras också i olika utsträckning i olika delar av landet. I förhållande till befolkningsmängd sker en relativt stor andel av nyregistreringarna i , , och . Av fordonen som främst kan antas få bonus, dvs. elbilar och laddhybrider registrerades nästan hälften i . Nyregistreringen av gasbilar är något mer utspridd men en stor andel av registreringarna skedde i , och län. Vad gäller bonusdelen bedöms inte förändringarna gentemot dagens supermiljöbilspremie föranleda några betydande fördelningsmässiga effekter. Någon närmare analys av hur olika inkomst- grupper kommer anpassa sina val av bil till de nya relativkostnader som förslaget medför har inte kunnat göras. Däremot kan konstateras att hushåll med relativt höga inkomster svarar för en större del av inköpen av nya bilar. Det bedöms därför att det ökade skatteuttaget i denna del främst kommer beröra hushåll i den övre delen av inkomstfördelningen. till den ekonomiska jämlikheten i stort bedöms dock förslaget få en mycket begränsad effekt. Ett bonus–malus-system syftar till att påverka nybilsköparnas val av fordon. De presenterade nivåerna för att kvalificera sig för bonus är utformade så att konventionella bilar utan teknik för ren eldrift, laddhybrider eller gas annan än gasol inte klarar kraven. Över en brytpunkt som motsvarar EU:s krav på koldioxidutsläpp från nya personbilar 2021 inträder i stället en förhöjd fordonsskatt för fordon som kan drivas med bensin eller dieselbränsle . Denna förhöjda skatt ökar med utsläppen av koldioxid. Dessutom föreslås en ytterligare förhöjd fordonsskatt för bilar med koldioxid- utsläpp över per kilometer. Detta bedöms kunna bidra till en omställning mot ny teknik och mot val av bilar med lägre koldioxidutsläpp per kilometer och därmed också lägre utsläpp av koldioxidutsläpp och andra utsläpp till luft så som kväveoxider. Enligt den simuleringsstudie som utredningen låtit göra minskar nya lätta fordons genom- snittliga koldioxidutsläpp per kilometer om ett bonus–malus-system för lätta fordon införs. Enligt modellen skulle minskningen vara större med utredningens icke- viktjusterade förslag jämfört med om ingen ändring genomförs. har nya bilars genomsnittliga koldioxidutsläpp per kilometer minskat med . Utredningens förslag skulle därmed öka minskningstakten av de genomsnittliga koldioxidutsläppen per kilometer för nya personbilar med ytterligare jämfört med den historiska minskningstakten. Nya fordons koldioxidutsläpp per kilometer har sjunkit tack vare att bränsleeffektiviteten ökat kontinuerligt. har medelutsläppen från nya personbilar påskyndas av utsläppskrav på EU-nivå och att el- och laddhybridteknologi blir alltmer ekonomiskt konkurrenskraftig. Nyregistreringarna av super- miljöbilar, d.v.s. bilar som har ett koldioxid- utsläpp på högst per kilometer ökar betalades supermiljö- bilspremier ut till 8 766 bilar, vilket är en ökning med jämfört med . Utredningen beräknar att försäljningen av antalet bonusberättigade bilar kommer att öka till ca 68 000 . När nya fordon med lägre utsläpp av koldioxid per kilometer ersätter äldre fordon med högre utsläpp av koldioxid per kilometer bidrar det till att minska utsläppen av koldioxid. Koldioxidutsläppen från transportsektorn beror dock även på hur många fordon som finns och hur mycket de körs. Hur stora utsläpps- effekterna är av förslagen är mycket svårt att uppskatta, inte minst på grund av osäkerheten i att prognostisera efterfrågan på de nya bilmodeller med ny teknik som kommer ut på marknaden samt hur förslagen påverkar den totala fordonsparkens storlek och samman- sättning. Förslagen avviker från utredningens förslag bl.a. genom att bränslefaktorn omarbetats till ett bränsletillägg för dieselfordon som omfattas av bonus-malus-systemet. Denna utformning tillsammans med slopandet av den femåriga fordonsskattebefrielsen innebär att samtliga dieselfordon med fordonsår 2018 eller senare och skattepliktiga efter kommer att ha en koldioxidrelaterad fordonsskatt. Dessutom föreslås en ytterligare förhöjd fordonsskatt för nya bilar med höga koldioxidutsläpp. Med dessa ändringar bedöms att bonus–malus-systemet tydligare styr mot fordon med lägre koldioxidutsläpp jämfört med utredningens förslag. Årliga minskningar i koldioxidutsläpp per kilometer och bränsleförbrukning får över tiden ett relativt stort genomslag på utsläppen av koldioxid. Utredningen bedömer att ett bonus– malus-system på kort sikt sänker nya lätta fordons genomsnittliga koldioxidutsläpp med per kilometer och år. Om detta system skulle ha införts i så skulle systemet ha sänkt koldioxidutsläppen från lätta fordon med i storleksordningen knappt fram till , vid ett antagande om att trafik- arbetet är . Med tanke på att bilparken är större än skulle motsvarande effekt bli något större. Förslagen bedöms sammantaget stimulera till val av mer miljöanpassade lätta fordon. Detta bedöms leda till lägre totala koldioxidutsläpp från transportsektorn. Då lägre förbrukning ofta P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 kan kopplas till lägre utsläpp av kväveoxider, allt annat lika, så kan förslaget indirekt även leda till lägre utsläpp av kväveoxider. Det finns dock som diskuterats i avsnitt 6.16.17 svårigheter att prognostisera hur mycket det föreslagna systemet stimulerar till köp av mer miljö- anpassade fordon. Det är därför viktigt att vid den framtida utvärderingen av bonus–malus- systemet analysera hur förändringarna påverkat nybilsköparen men även hur systemet påverkat de totala utsläppen från transportsektorn. Som framgår ovan leder förslaget, allt annat lika, till incitament för konsumenten att välja en mindre och lättare bil eftersom koldioxid- utsläppen, och därmed fordonsskatten, är lägre för dessa fordon. Detta kan ha konsekvenser även på andra politiska mål, bl.a. för det transportpolitiska målet om ökad trafiksäkerhet (den s.k. nollvisionen). Utredningen konstaterade att förslagets effekt på trafik- säkerhet är svårbedömd och komplex. Trots att tyngre bilar i allmänhet anses vara mer säkra för passagerarna (det är oftast de tyngre och större bilarna som först och främst utrustas med nya säkerhetslösningar), blir skillnaderna mellan små och stora bilar allt mindre . kan mindre och lättare bilar begränsa skadan vid kollisioner med andra fordon och oskyddade trafikanter, jämfört med bilar som är både högre och tyngre. De tekniska säkerhetslösningarna kan även innebära att bilens vikt ökar. Den totala effekten på trafiksäkerheten av att mindre bilar ersätter större bilar är därför inte självklar. Effekter för myndigheter och domstolar Förslaget föranleder något högre kostnader för systemutveckling för Transportstyrelsen i och med att bränslefaktorn omarbetas till ett bränsletillägg. Förslaget till nytt bonus–malus- system för nya lätta fordon innebär ökade kostnader för Transportstyrelsen. De föreslagna förändringarna av beskattningen av fordon inne- bär främst justeringar av nuvarande system, skatteförändringarna tillsammans med de föreslagna justeringarna av nivåerna och formerna för bonus är dock många. Transport- styrelsen bedömer att det sannolikt kommer behövas mer resurser för att genomföra nödvändiga anpassningar och förändringar i myndighetens IT-system, vid införandet av bonus–malus-systemet än de första bedöm- ningarna visade. Regeringen föreslår därför i denna proposition att Transportstyrelsens P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 förvaltningsanslag ökas med 2018 och beräknar att anslaget ökas med 2019–2022, 2023 och . sker utbetalningen av supermiljöbilspremien genom hantering. De ökade volymerna av bonusberättigade fordon och bonus–malus-systemet som kan öka antalet bonusfordon ytterligare kräver en högre grad av automatisering. Kostnader för systemtekniska åtgärder för att möjliggöra det ingår i beräkningarna såväl direkta kostnader som kostnader för investeringar. bedömer att förslagen för myndigheten medför en engångskostnad om samt en löpande årlig kostnad om . Kostnaderna består i huvudsak av förändringar av blanketter, broschyrer och information på webben samt ökad mängd ärenden och frågor till följd av att vissa fordon ska betala malus. Kostnaderna ska hanteras inom befintliga ekonomiska ramar. Förslaget om att i förordningen om klimat- bonusbilar ändra grunderna för återkrav samt att vissa beslut görs överklagbara kan medföra att de allmänna förvaltningsdomstolarna kan få en viss ökad måltillströmning av överklagade ärenden. En mindre ökning av mål kan därför medföra en viss ökning av arbetsbelastning och kostnader. Kostnaderna ska hanteras inom befintlig ekonomisk ram. 6.17.1 Ärendet och dess beredning (Fi2017/01244/S2). i bilaga 14, förteckning över remissinstanserna finns i (Fi2017/01244/S2). Regeringen beslutade att inhämta lagrådets yttrande över de lagförslag som finns i bilaga 14, avsnitt 4. Lagrådets yttrande finns i bilaga 14, avsnitt 5. Lagrådet har inte haft några synpunkter på förslagen om indexering. 6.17.2 Bakgrund och gällande rätt Skatt på naturgrus infördes och regleras i lagen (1995:1667) om skatt på naturgrus. Syftet med skatten är att åstadkomma bättre hushållning med en icke förnybar resurs och påskynda utvecklingen mot användning av alternativa material (prop. 1995/96:87). Skatt ska betalas för brutet naturgrus om utvinningen sker för annat ändamål än markinnehavarens husbehov och utvinningen sker med stöd av särskilda tillstånd. Den som exploaterar en naturgrustäkt är skattskyldig. I vissa fall kan en tillståndshavare bli solidarisk skattskyldig tillsammans md exploatören. Skatten uppgår till per ton naturgrus. Sedan skatten infördes har den höjts . Den senaste höjningen var och trädde i kraft . Höjningen motiverades med att det var en justering med hänsyn till den allmänna prisutvecklingen eftersom skatten inte hade höjts . Lagen om skatt på avfall (1999:673) infördes . Avfallsskatten är ett bland många styrmedel på avfallsområdet som syftar till att styra avfall från deponering mot andra sätt att hantera avfall i enlighet med avfallshierarkin som slagits fast i EU:s avfallsdirektiv (Europa- parlamentets och rådets direktiv /98/EG av om avfall och om upphävande av vissa direktiv) och införts i . Avfallsskatten styr direkt för att minska deponering och indirekt mot minimering av avfall och materialåtervinning av avfall. Skatt tas ut på avfall som förs in till avfalls- anläggningar eller uppkommer på industri- anläggningar, där avfall deponeras eller förvaras . Avfalls- skatten är utformad så att alla skattskyldiga betalar i skatt per ton avfall som deponeras oavsett avfallsslag. Ett flertal olika avfallsslag och behandlingsformer är skatte- befriade. Skattesatsen har höjts fyra gånger sedan den infördes. Avfallskatten höjdes senast per ton avfall. Ändringen trädde i kraft . Som skäl för höjningen angavs att skatten inte hade höjts och nivån behövde därför justeras med hänsyn till den allmänna prisutvecklingen för att upprätthålla miljöstyrningen. Lagen (2016:1067) om skatt på kemikalier i viss elektronik trädde i kraft .