prop · H403205 · 2017-06-13 00:00:00 — Skulle de inte gå att lösa får det accepteras att fartyget underkastas dubbel tillsyn eftersom intresset av att villkorade registreringar ska kunna ske får anses väga över detta sannolikt ovanliga problem. Lagrådet föreslår att det i den fortsatta beredningen bör övervägas om den bestämmelse som anger att det ska särskilt antecknas i fartygsregistrets skeppsdel att en registrering är villkorad, i stället bör tas in i fartygsregisterförordningen (1975:927). Lagrådet uttalar vidare att om bestämmelsen bedöms behöva finnas i lagen bör meningen flyttas och 2 kap. 25 § tredje stycket sjölagen utformas på det sätt som framgår av Lagrådets yttrande. Regeringen finner mot bakgrund av den tämligen höga detaljeringsgrad som präglar bestämmelserna i fartygsregisterförordningen 2016/17:205 angående uppgifter som förs där att en allmän bestämmelse om att villkorad registrering ska antecknas bör finnas i lagen. Meningen bör emellertid flyttas och stycket utformas på det sätt som Lagrådet föreslagit. Den villkorade registreringen bör dock inte medföra att ägaren med sakrättslig verkan ska ha rätt att skriva in äganderätten eller ta ut inteckningar i skeppet förrän det slutgiltigt registrerats i det . Att införa en generell rätt för ägaren av ett skepp att redan i samband med den villkorade registreringen med sakrättslig verkan låta skriva in äganderätten och ta ut inteckningar skulle föra för långt. En sådan möjlighet skulle innefatta en ökad risk för tvister om äganderätten samt dubbelpantsättning. Det framstår också som högst oklart vilka rättsverkningarna skulle komma att bli om registreringen aldrig slutförs och den villkorade registreringen i det svenska registret förfaller. En sådan ordning skulle således komma att skapa en betydande osäkerhet om ägar- och kreditförhållandena för skepp. Detta hindrar naturligtvis inte att parterna förbereder den slutgiltiga registreringen i det svenska registret så att en ansökan om nya inteckningar ges in samma inskrivningsdag som den slutgiltiga registringen äger rum. En motsvarande rätt till villkorad registrering bör införas även i fråga om skepp under byggnad som förvärvas från utlandet. Transportstyrelsen reser frågan om huruvida en villkorad registrering ska kunna ske vid upprepade tillfällen och i så fall om det ska vara något tidsmellanrum. Förslaget om villkorad registrering är avsett att underlätta förvärv av skepp från utlandet, och det finns ur det perspektivet inga skäl att begränsa det antal gånger möjligheten ska kunna användas. Ett kringgående av regelns syfte skulle visserligen kunna åstadkommas genom att ansökan upprepas utan att det finns något verkligt syfte att slutföra förvärvet. En registreringsavgift kommer dock att motverka ansökningar som inte föranleds av ett verkligt intresse av registrering i det . Det bedöms därför inte finnas tillräckliga skäl för att införa någon begränsning t.ex. i form av en karenstid. Det kan avslutningsvis anmärkas att avsikten med promemorians förslag inte är att villkorad registrering ska anses utgöra en egen form av registerärende enligt 2 kap. 15 § sjölagen. Promemorian innehåller inga förslag på ändring av den paragrafen i detta hänseende. Detta innebär att de olika handläggningsreglerna för registerärenden i allmänhet i 2 kap. sjölagen är tillämpliga, t.ex. 2 kap. 23 § som innehåller den s.k. avslagskatalogen. 5.2Rätten till skeppsnamn avvecklas Regeringens förslag: Kravet på att ett skeppsnamn ska kunna särskiljas och rätten till inskrivning av förbehåll av skeppsnamn ska utmönstras. Det ska införas en regel som innebär att ett skeppsnamn som är ägnat att väcka anstöt inte ska få godkännas av registermyndigheten. Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens. Vissa redaktionella ändringar har dock gjorts. Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser berör inte frågan eller lämnar förslaget utan erinran. Transportstyrelsen påpekar dock att det av lagförslagets lydelse följer att ett namn som är ägnat att väcka anstöt inte får godtas medan det av promemorians motiv följer att registermyndigheten ska få rätt att avslå en sådan ansökan. Styrelsen menar att man vill ha rätten att avslå en ansökan, inte en skyldighet att göra det. Det anges inte vem som ska döma ut vitet enligt lydelsen av förslaget till 1 kap. 6 § andra stycket sjölagen. Transportstyrelsen reser också frågan om det över huvud taget finns något behov av att anteckna skeppsnamn. Anledningen till att denna möjlighet finns är att staten ska kunna förbehålla sig vissa namn utan att någon annan använder sig av dessa. Statsskeppen kan dock tilldelas igenkänningssignal utan att det görs någon anteckning om namn. Skälen för regeringens förslag: Ett skepp som registreras i fartygsregistrets skeppsdel måste ha ett namn enligt 1 kap. 6 § sjölagen. Namnet måste tydligt särskilja sig från andra skeppsnamn. Namnet får heller inte göra intrång i ett särpräglat namnskick som används av en annan skeppsägare. Vidare finns en rätt att ansöka om förbehåll av skeppsnamn enligt 2 kap. 5 § sjölagen. Det kan emellertid ifrågasättas om det finns skäl att upprätthålla det stränga kravet på särskiljande av skeppsnamn. Skepp identifieras huvudsakligen genom det tilldelade IMO-numret. Skepp som införs i det tilldelas också en igenkänningssignal enligt 1 kap. 8 § sjölagen. I förordningen (1975:929) med vissa bestämmelser om fartygsidentifiering finns mera detaljerade bestämmelser om igenkänningssignaler. Samma skäl gör sig gällande i fråga om förbehåll av skeppsnamn. Det kan visserligen tänkas att rederier kan ha ett affärsmässigt intresse av att använda sig av särpräglade skeppsnamn, men i den mån dessa kan sägas utgöra firmor eller varumärken bedöms dessa få ett tillräckligt skydd genom firma- och varumärkesrätten. Den som drabbas av firmaintrång eller varumärkesintrång kan föra talan i domstol om att vid vite förbjuda den som gör eller medverkar till intrång att fortsätta med det, se 15 § firmalagen (1974:156) och 8 kap. 3 § varumärkeslagen (2010:1877). Promemorian innehåller förslag om att införa en skeppslegodel med tillfälligt registrerade utländska skepp. Detta förslag behandlas visserligen inte i denna proposition men om det genomförs skulle det medföra en ökad risk för namnintrång. framstår det som praktiskt svårt att byta namn på det utländska skeppet i samband med en tillfällig registrering i det . Skeppet kommer då att behöva vara registrerat under olika skeppsnamn i det svenska respektive det utländska registret. Detta skulle vara mindre ändamålsenligt och talar därför också för förslaget. Sammantaget bör således kravet i 1 kap. 6 § sjölagen att skeppsnamn ska kunna särskiljas utmönstras och rätten till inskrivning av förbehåll av skeppsnamn i 2 kap. 5 § samma lag upphävas. Även bestämmelsen i 2 kap. 24 § sjölagen behöver anpassas för detta ändamål. Eftersom möjligheten till förbehåll helt avskaffas kommer redan befintliga förbehåll att sakna lagstöd vid ikraftträdandet. De kommer därför inte längre att gälla och det bedöms inte finnas skäl att införa någon övergångsregel i syfte att redan befintliga förbehåll ska fortsätta att gälla. 2016/17:205 Det finns skäl att i samband med att bestämmelsen i 1 kap. 6 § sjölagen ändras införa en skyldighet för registermyndigheten att avslå en ansökan om införande av ett skeppsnamn som kan väcka anstöt. Transportstyrelsen avslår sådana ansökningar, men utan ett direkt lagstöd. Transportstyrelsen menar att myndigheten bör få en möjlighet och inte en skyldighet att avslå sådana namn. Styrelsen synes efterlysa en viss bedömningsmån men en sådan får anses finnas redan inom ramen för bedömningen av vilka namn som är ägnade att väcka anstöt eller inte. Transportstyrelsen ställer sig också frågande till behovet av att över huvud taget registrera namn eftersom alla skepp, även statens skepp, kan tilldelas en s.k. igenkänningssignal. Regeringen bedömer dock att det skulle föra för långt att helt utmönstra namnkravet. Den praktiska hanteringen av t.ex. köp, försäljning och kreditgivning torde underlättas av att det finns ett vanligt namn som kan knytas till skeppet. Det kan anmärkas att det även i fastighetsregistret ingår vanliga namn i fastighetsbeteckningen, och det registret används också i samband med köp, försäljning och kreditgivning. Transportstyrelsen ifrågasätter även vem som ska kunna döma ut det vite som är möjligt att använda enligt 1 kap. 6 § andra stycket sjölagen. Regeringen kan bara konstatera att promemorian inte innehåller något förslag på att ändra den nuvarande ordningen där lagen (1985:206) om viten gäller för alla frågor om viten i den mån annat inte följer av vad som är särskilt föreskrivet. Mindre skepp och båtar Regeringens bedömning: Registreringen och kreditgivningen när det gäller mindre skepp framstår som kostsam och administrativt svårhanterlig. Det talar för att det finns ett behov av att förenkla det nuvarande systemet. Marknaden bör kunna hantera kreditgivningen när det gäller mindre skepp på något annat sätt. Det faktum att registrerings- och sjösäkerhetsreglerna inte är anpassade till varandra ger upphov till en rad negativa effekter avseende de mindre skeppen, i synnerhet fritidsskeppen. Fartyg som framstår som likvärdiga beträffande såväl storlek som fartresurser kan komma att behandlas enligt helt olika regler. Bestämmelserna om å ena sidan registrering av fartyg och å andra sidan sjösäkerhet bör därför bättre anpassas till varandra. Promemorians bedömning: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser tillstyrker eller erinrar inte mot bedömningen men flera lämnar också synpunkter i sak. framhåller att kostnaderna för att registrera och avregistrera fartyg är alltför höga. Med det nya mjukare registret har fartygsägaren själv mindre nytta av registreringen vid t.ex. fartygsaffärer och belåning. Förbundet tillstyrker att kravet på obruten dokumentation förvinner vid registrering av äldre fartyg. Svensk Sjöfart hänvisar till tidigare remissyttranden där man tagit upp problemet med de höga svenska kostnaderna för stämpelskatt vid uttag av pantbrev. framför att stämpelskatten på skeppsinteckningar är avvikande ur ett internationellt perspektiv och medför att registreringskostnaden i i de flesta fall blir högre än för flertalet andra länder. Den bör därför kraftig sänkas eller tas bort. Sweboat menar att kostnaderna för att registrera, avregistrera eller uppdatera en båt i fartygsregistret är orimligt höga sett mot bakgrund av att t.ex. pantbrev inte är aktuella för dessa. Kravet på uppvisande av en sammanhängande fångeskedja är svårt att uppfylla för fritidsbåtar då de ofta inte funnits i något register och kravet bör därför fasas ut helt. Svenska anför att de reagerat på att fritidsfartyg som används av en familj för eget bruk jämställs med ett kommersiellt ägt fartyg i registrerings- och avgiftssammanhang. Klubben beklagar att promemorians strävan efter regelförenklingar inte innefattar någon avgiftssänkning vid registrering av fritidsbåtar i fartygsregistrets båtdel. NFB) har inga synpunkter på förslaget till en ändrad definition av skepp givet att det medför en förenkling och kostnadsminskning för registrering samt underlättar ägarbyte vid förvärv av fartyg i utlandet. Skälen för regeringens bedömning Kostsamma och administrativt svårhanterliga kreditregler Enligt 2 kap. 1 § sjölagen (1994:1009) ska ett skepp som anses som svenskt vara infört i fartygsregistrets skeppsdel. Fartyg vars skrov har en 2016/17:205 största längd av och en största bredd av betecknas som skepp enligt 1 kap. 2 § första stycket sjölagen. Andra fartyg betecknas som båtar. Med registreringen av ett skepp följer även en skyldighet att skriva in äganderätten samt en rätt att inteckna skeppet och upplåta panträtt på grund av denna. Beträffande båtar finns inte detta system med pantsättning genom inteckningar. Dessa får i stället handpantsättas eller pantsättas i den ordning som föreskrivs i lagen (1845:50 s. 1) om handel med lösören som köparen låter i säljarens vård kvarbliva (lösöreköpslagen). I praktiken löses kreditfrågorna i samband med försäljningen ofta genom att båten säljs med ett äganderättsförbehåll eller genom att köparen ställer annan säkerhet. Båtar som används yrkesmässigt kan ingå som en del av ett företagshypotek. Fördelen med det nuvarande systemet med pantsättning genom inteckningar är naturligtvis att ägaren av skeppet kan pantsätta egendomen även om han eller hon fortfarande har egendomen i sin besittning. Därtill bidrar systemet till en hög grad av ordning och säkerhet i kreditförhållandena. Nackdelen med systemet är att det utgör en administrativt svårhanterlig och dyr form av kreditgivning. Det gäller särskilt i fråga om mindre skepp. Följande avgifter gäller för för inskrivning av äganderätt samt inteckning: Registrering av skepp,inklusive samtidig förvärvsinskrivning Registrering av skeppsbygge, inklusive förvärvsinskrivning. Överföringav skeppsbygge tillfartygsregistrets skeppsdel samt utfärdande av nationalitetscertifikat. Inskrivning av förvärv av skepp eller skeppsbygge eller andel däri (fullbordat fång). Avregistrering av skepp eller skeppsbygge. Inteckning inklusive dödning av inteckning. Utbyte av pantbrev per skepp eller skeppsbygge. Nedsättning eller sammanföring av inteckning per skepp Anteckning om innehav av pantbrev och avförande av an- teckning om sådant innehav. Annan åtgärd i registerärende. I praktiken betyder detta att registreringen av ett 42-fots segelfartyg som Prop. 2016/17:205 förvärvats från utlandet och som utgör ett skepp (inklusive förvärvs- inskrivning) samt inteckning i denna kostar . Till dessa avgifter läggs sedan en stämpelskatt om av inteckningssumman vid beviljande av inteckning enligt lagen (1984:404) om stämpelskatt vid inskrivningsmyndigheter (se 21 och 24 §§). Även kostnader för skeppsmätning tillkommer. De angivna kostnaderna kan jämföras med de registreringsavgifter som gäller för båtar. Registrering av båt, inklusive samtidig förvärvsanteckning och framtida avregistrering. Anteckning om förvärv av båt. Enligt promemorian avstår inte sällan bankerna från att kräva säkerhet i mindre skepp genom inteckningar på grund av de höga kostnaderna och den stora administrationen av systemet. Till detta bidrar också det faktum att mindre skepp anses utgöra en dålig säkerhet på grund av den osäkra sjöfartsmarknaden. Ett ytterligare problem utöver avgifterna i samband med förvärv av skepp är att det i vissa fall kan vara svårt för en svensk köpare av ett utländskt skepp att styrka att han eller hon är rätt ägare. Transportstyrelsen ställer kravet att köparen ska kunna visa en sammanhängande fångeskedja från det att skeppet byggdes fram till honom eller henne själv. Kravet hänger samman med att staten bär ett strikt ansvar för de uppgifter som införs (se 22 kap. 4 och 5 §§ sjölagen). Exempelvis kan den rätte ägaren till skeppet lida skada på grund av köparens godtrosförvärv (2 kap. 10 § sjölagen) eller på grund av att en panträttsupplåtelse blir gällande mot honom eftersom borgenären är i god tro om upplåtelsen (3 kap. 9 § sjölagen). Det strikta ansvaret motiveras av att köpare och kreditgivare ska kunna lita på att uppgifterna i fartygsregistret är korrekta. I och med att de utländska registreringskraven inte sällan ser annorlunda ut kan detta innebära att en svensk köpare av ett utländskt skepp får betydande svårigheter vid en registrering i det att dokumentera en sammanhängande fångeskedja. I synnerhet drabbar detta de mindre och äldre fritidsskeppen där dokumentationen ofta är ofullständig, eftersom gränsen för vilka fartyg som ska anses utgöra skepp i utländska skeppsregister inte sällan är satt till en längsta skrovlängd om i stället för som i . Det gäller exempelvis länder som och . Det bör tilläggas att dessa länder heller inte har något krav avseende fartygets bredd. Saknar köparen möjlighet att dokumentera en fullständig fångeskedja på grund av att skeppet aldrig varit registrerat i utlandet innebär detta att denne försätts i en praktiskt taget omöjlig situation. Köparen har en registreringsplikt enligt 2 kap. 1 § sjölagen, men riskerar att ansökan avslås eller förklaras vilande. Det får den konsekvensen att köparen saknar rätt att få nationalitetshandlingar för skeppet. Att hålla ett skepp i drift utan gällande nationalitetshandlingar är belagt med böter enligt 6 kap. 12 § och 7 kap. 7 § fartygsregisterförordningen (1975:927). vill att kravet på en sammanhängande fångeskedja tas bort och NFB och Sweboat berör också frågan. 2016/17:205 innehåller inget sådant förslag och sådana förslag måste under alla förhållanden ställas mot statens ansvar för riktigheten av uppgifterna i fartygsregistret som beskrevs ovan. Däremot så innebär den ändring av definitionen av skepp som föreslås i nästa avsnitt att färre fartyg kommer att omfattas av kravet på sammanhängande fångeskedja eftersom de kommer att bli båtar. Det faktum att registreringen och kreditgivningen i fråga om mindre skepp framstår som dyr och administrativt svårhanterlig talar för att det finns ett behov av att förenkla det nuvarande systemet. Kreditgivningen avseende mindre skepp bedöms kunna hanteras utanför systemet med pantsättning genom inteckningar. Det sagda understryks av att, som ovan redovisats, bankerna i praktiken väljer att hantera kreditsäkerheten på annat sätt, exempelvis genom att fartyget säljs med ett återtagandeförbehåll eller att köparen ställer någon annan säkerhet för lånet. Flera remissinstanser menar att olika registreringsavgifter och stämpelskatten är för höga. Den ändrade definitionen av skepp som tas upp i nästa avsnitt kommer att innebära att färre fartyg kommer att vara skepp och att de i stället kommer att bli båtar. Då blir avgiftsnivån enligt listorna ovan generellt lägre och eftersom båtar inte kan intecknas blir någon stämpelskatt inte aktuell. Avgiftsnivåerna som sådana behandlas inte i denna proposition, men det kan här ändå anmärkas att registerhållning vid Transportstyrelsen i huvudsak ska finansieras med avgifter och att huvudregeln vid myndigheters avgiftssättning är full kostnadstäckning. Bristande överensstämmelse mellan registrering och sjösäkerhet Ett ytterligare problem i sammanhanget gäller förhållandet mellan bestämmelserna om registrering respektive sjösäkerhet. Gränsen i sjölagen mellan vilka fartyg som ska anses utgöra skepp korresponderar inte helt och hållet med vilka fartyg som ska ha certifikat enligt fartygssäkerhetslagen (2003:364) och över vilka Transportstyrelsen bedriver en kontinuerlig tillsyn. Skyldigheten att inneha certifikat avgörs i stället huvudsakligen av fartygets bruttodräktighet. Enligt 3 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen gäller som huvudregel att ett svenskt fartyg som har en bruttodräktighet av minst 20 eller är ett passagerarfartyg ska ha ett fartcertifikat. För fritidsfartyg går dock gränsen vid bruttodräktighet 100. Vidare gäller att gränsen i fartygssäkerhetslagen för vilka fritidsfartyg som ska ha fartcertifikat och vara föremål för kontinuerlig tillsyn heller inte överensstämmer med gränserna i och rådets direktiv /53/EU av om fritidsbåtar och vattenskotrar och om upphävande av direktiv /25/EG. Direktivet innehåller bestämmelser om fritidsbåtars konstruktion och tillverkning samt om fri rörlighet för dessa produkter. Bestämmelserna har genomförts i svensk rätt genom lagen (2016:96) om fritidsbåtar och vattenskotrar och anslutande förordning och myndighetsföreskrifter. Enligt 3 § i den lagen avses med fritidsbåt alla typer av vattenfarkoster, oavsett framdrivningssätt, vilka är avsedda för sport- och fritidsändamål och har en skrovlängd på 2,5–. Det sagda talar för att bestämmelserna om registrering och sjösäkerhet Prop. 2016/17:205 bör anpassas bättre till varandra i syfte att likvärdiga fartyg ska behandlas Förslag i denna riktning i fråga om fartygssäkerhetslagen finns i propositionen Ett förändrat tillsynssystem för nationella fartyg (prop. 2016/17:135). Propositionen har antagits av . De förslag som tas upp i nästa avsnitt kommer därför sammantaget med förslagen i den propositionen att bidra till att lindra de problem som har beskrivits. Definitionen av skepp ändras Regeringens förslag: Definitionen av skepp ändras så att fartyg med en skrovlängd som överstiger ska anses utgöra skepp. I fråga om båtar som har en största skrovlängd införs ett krav på obligatorisk registrering i fartygsregistrets båtdel oav- sett om de används yrkesmässigt eller för fritidsändamål. Promemorians förslag: Överensstämmer delvis med regeringens. I promemorian föreslås att bruttodräktighet som storlekskriterium ersätts med ett längdmått på skrovet i en del fall. Dessa frågor berörs inte i pro- positionen eftersom de behandlas i propositionen Ett förändrat tillsyns- system för nationella fartyg (prop. 2016/17:135). innebär att en kategori mindre passagerarbåtar inte skulle omfattas av krav på registrering. Promemorians förslag omfattar inte samtliga fiske- båtar som används i havet oavsett längd och saknar även en möjlighet till undantag för statsfartyg från registreringsplikt. liga ändringar har också gjorts. Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser tillstyrker eller erinrar inte mot förslaget även om flera inte har några synpunkter. instanser lämnar även synpunkter eller har invändningar i delfrågor. anser att en ändring från bruttodräktighet till en skrov- längdsgräns innebär en förenkling, men varnar för att flera EU-rättsakter och internationella konventioner använder sig av bruttodräktighetsmått och att det därför bör övervägas hur de nya reglerna förhåller sig till Det är vidare önskvärt att skepp och båt används konsekvent, men promemorian synes inte ha löst detta problem utan bara ha ersatt de gamla gränserna med nya som inte heller korresponderar. ligt att behålla den gamla definitionen på skepp i lagen (1994:1776) om skatt på energi. efterlyser en fullständig genomgång av de författningar där definitionen av skepp förekommer och som därför blir påverkade, t.ex. fiskelagen (1993:787). det behövs en sjösäkerhetsmässig analys av tanken på att ändra dagens krav på s.k. skepparexamen till att omfatta fritidsbåtar och befarar en försämring av sjösäkerheten. Det är inte tydligt varför just gränsen valts eftersom enligt promemorian är en gräns som används i många utländska skeppsregister. att lagen (1979:377) om registrering av båtar för yrkesmässig sjöfart m.m. inte omfattar statsfartyg då dessa inte anses utgöra Det synes inte vara avsikten att statsfartyg ska omfattas och en bestämmelse som undantar statsfartyg bör därför införas. En motsvarighet till möjligheten att registrera statsskepp enligt 1 kap. 6 § 2016/17:205 fartygsregisterförordningen (1975:927) bör övervägas även för båtar som ägs av staten. Förslaget till 1 kap. 2 § sjölagen bör justeras med hänsyn till den ändrade författningsrubrik som föreslås för lagen om registrering av båtar för yrkesmässig sjöfart m.m. påpekar att enligt EU-regler ska alla yrkesfiskefartyg registreras oavsett Längdangivelsen i förslaget till 4 § andra stycket 2 lagen om regi- strering av båtar strider mot detta. Myndigheten menar också att det är olyckligt att begreppen skepp och båt inte används på samma sätt i de har inget att invända mot att endast fartyg med en största skrovlängd överstigande benämns skepp. Verket ställer sig också, ur ett sjösäkerhets- och sjöräddningsperspektiv, positivt till obligatorisk registrering av större båtar oavsett om dessa används yrkesmässigt eller för fritidsändamål. att uttrycket största längd bör definieras eftersom det finns i olika varian- ter som ger olika värden. Styrelsen ifrågasätter också förslaget om det innebär att båtar med en längd , som används för yrkesmässig befordran av passagerare men är konstruerade för färre än 12 passagerare, skulle falla utanför registeringsskyldigheten. föreslår också att begreppet fritidsfartyg som varit föremål för flera Ändringen av definitionen av skepp kommer att inne-