prop · H5031 · 2017-09-20 00:00:00 — uppmanar däremot regeringen att revidera modellen för överkompensationsberäkning för att snabbare följa marknaden samt bättre ta hänsyn till faktiska kostnader för B100. LRF och Svebio samt anser att osäkerheten om de långsiktiga villkoren till följd av medför att det behövs garantier från staten om långsiktiga spelregler om investeringar ska kunna ske i produktion av höginblandade biodrivmedel och i fordon. föreslår att staten lämnar en civilrättslig garanti som kompensation för det fall reglerna ändras så att marknadsaktörerna ska kunna investera i produktion och fordon. SEKAB anser att även biobaserad alkylatbensin ska kunna ges skattebefrielse om den till är biobaserad. Lantmännen är oroade av att det inte presenteras en långsiktig lösning för hög- inblandade biodrivmedel, särskilt de gröde- baserade som har en stor potential att erbjuda stora volymer biodrivmedel. Lantmännen menar att det är av största vikt att regeringen fortsätter sitt arbete gentemot Europeiska kommissionen för att möjliggöra en gynnsam och långsiktig Full skattebefrielse för dessa biodrivmedel är det bästa alternativet och i andra hand en skattereduktion som inte är fullständig. Om detta alternativ inte är möjligt måste regeringen ta fram konkreta alternativa lösningar omgående. anser att biodriv- medel inte bör beläggas med koldioxidskatt och ser ett behov av att reduktionsplikten utvidgas på ett sådant sätt att rena eller höginblandade livsmedelsbaserade biodrivmedel kan inkluderas i reduktionsplikten om skattebefrielse inte visar sig möjlig . menar att villkoren för rena och höginblandade biodrivmedel bör klargöras och att en lösning kan vara att inkludera dessa i reduktionsplikten. uppmanar regeringen att skyndsamt utveckla långsiktiga styrmedel för höginblandade biodrivmedel som ersättning för dagens skatte- befrielse med dess osäkerheter, eftersom dessa biodrivmedel krävs för att nå en fossilfri fordonsflotta. Transportföretagen saknar en analys av konsekvenserna av och en handlings- plan för om ett statsstödsgodkännande inte skulle medges. Avfall är inte övertygade om att skattebefrielse är det enda eller bästa styrmedlet för att gynna svensk biogas- produktion och marknad och vill därför se en översyn av hur den svenska biogas- produktionen kan främjas ur ett avfalls- perspektiv. Även Energigas och vill att åtgärder vidtas för att långsiktigt främja biogas. Enligt bör skattebefrielse kombineras med ett system som premierar ett mer cirkulärt omhändertagande av organiskt avfall från olika delar av samhället. anser att skattebefrielsen för höginblandade biobränslen bör avskaffas och att dessa bränslen bör inkluderas i reduktionspliktssystemet med en justering av reduktionsnivåerna eftersom stats- stödsreglerna skapar osäkra marknadsförut- sättningar, att det saknar betydelse ur klimatperspektiv om biodrivmedel används för inblandning eller höginblandning och att det finns risk för överkompensation när billiga råvaror ges skattebefrielse. ser även en risk att biobränslen används som höginblandade drivmedel trots att det innebär att reduktions- plikten inte uppfylls, vilket leder till ökade kostnader för konsumenterna. anser att skattebefrielsen leder till långsiktig ineffektivitet och snedvridning av konkurrensen mellan olika drivmedel och anser att skattebefrielsen därför bör avskaffas . menar att genom att öka reduktionspliktens omfattning skulle högre kostnadseffektivitet åstadkommas. ifrågasätter skattenedsättning för E85, eftersom tillgänglig etanol gör större nytta genom låginblandning i bensin. Bolaget menar också att olika beskattning av ett biodrivmedel, beroende på om det låg- eller höginblandas, inte är förenligt med . VTI ifrågasätter varför de höginblandade drivmedlen inte inkluderas i reduktionsplikten och anser att det är högst osäkert om kommissionen tillåter skattebefrielse av höginblandade drivmedel efter 2018 vilket leder till osäkerhet och brist på långsiktighet. VTI anser också att en fördel med att inkludera höginblandade drivmedel i plikten är att biodrivmedlens olika klimategenskaper då kan beaktas. Även KSLA anser att det inom skattenedsättningen saknas en prismekanism som premierar biodrivmedel med högre klimat- nytta vilket tillsammans med överkompen- sationsberäkningen riskerar att göra det mer fördelaktigt att importera biodrivmedel som inte är bättre än vad som krävs för att klara hållbarhetsdefinitionen. och Svensk kollektivtrafik pekar på behovet av åtgärder som även efter 2020 gynnar rena biodrivmedel för att säkerställa fortsatt användning av dessa i busstrafiken. Enligt bör det skyndsamt utvecklas långsiktiga styrmedel motsvarande reduktions- plikten för höginblandade biodrivmedel eftersom sådana biodrivmedel krävs för att nå en fossilfri fordonsflotta i . SPBI anser att det bör förtydligas att koldioxidskatt endast tas ut på de molekyler av ett bränsle som genererar fossila koldioxidutsläpp samt att skattebefrielsen för de beståndsdelar av höginblandade biodriv- medel som framställts av biomassa även inne- fattar innehållet av vatten och väte i bestånds- delar vars ursprung är vatten. SPBI menar i allt fall att om dessa beståndsdelar ska beskattas bör schablonvärden införas för att underlätta skatteredovisningen. SPBI påpekar även att det inte finns några förnyelsebara komponenter att tillgå som ryms inom alkylatbensins tekniska standard. Även Lantmännen delar bedömningen att det saknas förnybara alternativ för alkylat- bensin. Slutligen upplyser SPBI om att upphandlingarna för volymer till 2018 pågår /och att ett P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 statsstödsgodkännande då måste föreligga för att upphandlingarna ska kunna avse kända volymer. och Trafikanalys anser att det är viktigt att fortsätter att föra diskussioner med kommissionen i syfte att få gehör för att det inte är att anse som statligt stöd att endast ta ut koldioxidskatt på bränslenas innehåll av fossilt kol. anser att en konsekvens av skattenedsättningen kan vara att konsumenter använder rena biodrivmedel även i fordon som inte är lämpliga för ändamålet och att en utredning av konsekvenser för fordonsgarantier och regelverk bör övervägas. ifrågasätter att begreppet ”livsmedelsbaserade biodrivmedel” används i svenska lagstiftnings- produkter, eftersom det dels inte är en korrekt beskrivning av råvaran, dels signalerar att första generationens biodrivmedel alltid konkurrerar med livsmedel. Skälen för regeringens förslag Som beskrivs i avsnitt 6.15.3 är en fortsatt positiv utveckling av höginblandade och rena biobränslen nödvändigt för att nå de långsiktiga målen i transportsektorn, inklusive en fossilfri fordonsflotta. Regeringens bedömning delas av flertalet remissinstanser. En nyckel till att kunna säkerställa den långsiktighet som krävs för fortsatta investeringar i rena eller höginblandade hållbara biodrivmedel är att det svenska regelverket utformas på ett sätt som är förenligt med bestämmelser vilket remiss- instanserna också instämmer med. Inom ramen för statsstödsregelverket har kommissionen aviserat att statligt stöd inte kommer att få lämnas till livsmedels- baserade biodrivmedel efter utgången av 2020. Av kommissionens förslag till ändringar av förnybartdirektivet framgår att kommissionen fortfarande anser att livsmedelsbaserade biodrivmedel bör fasas ut inom EU. Något förslag från kommissionen om statsstödsrikt- linjer för miljöskydd och energi för tiden efter väntas inte förrän . Flera remissinstanser påtalar att det är angeläget att söka påverka kommissionen i denna fråga. Regeringen delar den bedömningen och bedriver ett aktivt påverkansarbete gentemot kommissionen och andra medlemsstater så att det ska vara fortsatt möjligt att främja hållbara P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 Påverkans- arbetet är prioriterat av regeringen men det är inte ändamålsenligt att i den här lagstiftnings- produkten närmare utveckla formerna för eller innehållet i påverkansarbetet. Av de skäl som anförs i avsnitt 6.15.3 föreslår regeringen att reduktionsplikten varken ska omfatta höginblandade flytande biodrivmedel eller biogas. Även höginblandade biodrivmedel, som alltså inte omfattas av reduktionsplikten, bör ges goda förutsättningar så att de fortsatt kan bidra till miljömålen. Den nuvarande skattebefrielsen har skapat förutsättningar för såväl låginblandade som höginblandade biodriv- medel. Eftersom det föreslagna nya styrmedlet inte omfattar höginblandade biodrivmedel bedömer regeringen det lämpligt att fortsatt skattebefria höginblandade biodrivmedel. Höginblandade biodrivmedel som utgör bensin eller dieselbränsle är syntetisk bensin respektive ren HVO (HVO100). Den skatte- befrielse som gäller för dessa biodrivmedel följer av 7 kap. 3 c och 3 d §§ LSE. Dessa drivmedel innehåller vanligen vissa tillsatser som inte har sitt ursprung i biomassa. För att avgränsa dessa bränslen från sådan HVO och syntetisk bensin som föreslås omfattas av koldioxidskatt endast ska kunna ges för bensin eller dieselbränsle som till en viss, hög procent- andel framställts av biomassa. Då andelen biomassa i den produkt som saluförs som HVO100 är mycket hög föreslår regeringen att denna procentandel för höginblandade biodrivmedel som utgör bensin eller dieselbränsle sätts till mer än 98 volym- procent, se förslaget till ny lydelse av 7 kap. 3 a § LSE. efterfrågar differentierad beskattning av biodrivmedel som produceras från palmolja och PFAD. Frågan om vad som utgör restprodukter i förnybartdirektivets mening behandlas i prop. 2016/17:217 Genom- förande av ändringar i förnybartdirektivet – ILUC. önskemål föranleder därför ingen ytterligare åtgärd. Den skattebefrielse som gäller för höginblandade flytande biodrivmedel som inte utgör bensin eller dieselbränsle följer av 7 kap. 3 a § LSE. Befrielse medges för samtliga sådana drivmedel av koldioxidskatten och i varierande grad en procentuell nedsättning av energiskatten för olika biodrivmedel, se närmare avsnitt 6.15.2. Omfattningen av befrielsen från energiskatt är enligt villkoren i statsstödsgodkännandet anpassad till skillnaden i produktionskostnad mellan olika biodrivmedel och deras fossila mot- svarigheter. Utvecklingen av bl.a. världsmark- nadspriset på råolja och övriga faktorer som påverkar risken för överkompensation följs av . Kostnadskalkylen i Energi- myndighetens övervakningsrapport avseende skattebefrielse för flytande biodrivmedel 2016 (finns tillgänglig i Miljö- och energi- departementet M2017/00481/Ee) visar att god marginal till överkompensation nu finns för flera biodrivmedel. Säkerhetsmarginalen till överkompensation bedöms tillräcklig 2018 då oljepriserna inte väntas förändras i någon större utsträckning jämfört med nivåerna 2016 eller 2017 och risken för överkompensation då bedöms begränsad i . För perioden efter föreslås dessutom att skatte- beloppet på de fossila motsvarigheterna bensin och dieselbränsle sänks, vilket ytterligare ökar marginalen till överkompensation för hög- inblandade biodrivmedel. Mot den bakgrunden föreslår regeringen, i likhet med vad som framförs av , att befrielsen från energiskatt ökas för höginblandad etanol som används i gnisttända motorer (E85) samt för höginblandad Fame. Dessa ändringar bör, till skillnad från vad som förespråkas av Svebio, lämpligen träda i kraft . Regeringens förslag innebär en ökning av skattebefrielsen från till för höginblandad etanol som används i gnist- tända motorer (E85) samt från till för höginblandad Fame. En aspekt att beakta är de förändringar av skattesatserna på fossil bensin och fossilt diesel- bränsle som följer av den årliga omräkningen av skattesatserna efter prisutveckling respektive reala inkomstökningar. Statsstödsgodkännandet för nuvarande skatte- befrielse för flytande biodrivmedel gäller t.o.m. om de förhållanden som anmälts till och godkänts av kommissionen inte ändras i något materiellt avseende. skattebefrielsen för E85 och höginblandad Fame fr.o.m. omfattas av nuvarande statsstödsgodkännande. Genom att skattebefrielsen för den biomassa som ingår i bensin eller dieselbränsle och som inte till mer än 98 volymprocent utgörs av biomassa slopas, kommer den kvarvarande skattebefrielsen i viss mån att påverka marknaden på ett annat sätt än den tidigare skattebefrielsen. Ändringarna som föreslås träda i kraft bedöms därför förutsätta ett nytt statsstödsgodkännande av skatte- befrielsen för E85, höginblandad etanol för kompressionstända motorer (ED95), hög- inblandad Fame och annan hållbar biomassa som blandas in i dessa produkter. Det krävs även ett statsstödsgodkännande för skattebefrielsen av andelen biomassa i bensin eller dieselbränsle som till mer än 98 volymprocent har framställts av biomassa. Biogas som används som motorbränsle omfattas inte heller av plikten som föreslås, se avsnitt 6.15.5. Skattebefrielsen för biogas är dock inte en del av den nuvarande stöd- ordningen för flytande biodrivmedel och är därför föremål för ett separat statsstöds- godkännande. Eftersom statsstödsgodkännandet för skattebefrielsen av biogas gäller t.o.m. utgången av 2020 och förutsättningarna för det beslutet inte nu ändras bedöms inga åtgärder behöva vidtas inom ramen för detta lag- stiftningsärende. Enligt nu gällande statsstödsgodkännande ska motorbränslet eller den andel av motorbränslet som utgörs av biomassa omfattas av både ett hållbarhetsbesked och ett anläggningsbesked enligt hållbarhetslagen. Stödmottagaren får inte heller vara ett företag utan rätt till statligt stöd. Uppgifter måste också lämnas om skatte- befrielsens fördelning på stödmottagare. Dessa krav gäller som villkor enligt LSE för nuvarande skattebefrielse av biodrivmedel och har sin grund i gällande statsstödsbeslut som hänvisar till att villkoren i kommissionens meddelande om riktlinjer för statligt stöd till miljöskydd och energi –2020, förkortade EEAG, skulle följas. Eftersom de statsstödsrättsliga förutsätt- ningarna för kommissionens bedömning inte har ändrats efter att det nuvarande stödet godkändes bör villkoren för den kvarvarande skatte- befrielsen motsvara de villkor som gäller enligt nuvarande bestämmelser i . Av redaktionella skäl bör dock en viss omflyttning av P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 bestämmelserna göras (se föreslagen lydelse av 7 kap. 3 b och 3 c §§ LSE). Statsstödsreglerna kräver att åtgärder vidtas för att förhindra överkompensation. Det innebär att den fullständiga skattebefrielsen för hög- inblandade biodrivmedel kan behöva anpassas utifrån marknadsutvecklingen. Regeringen anser att den beräkningsmetod för överkompensation som används av för att bedöma kompensationsnivån till biodriv- medel är välgrundad, men att den kan behöva kompletteras om marknadsförutsättningarna ändras. kan det även vara aktuellt att undersöka förutsättningarna för att underlätta hanteringen samt öka förutsägbarheten i systemet för de aktörer som berörs. Mot bakgrund av att kommissionen föreslagit att livsmedelsbaserade biodrivmedel ska fasas ut inom EU finns det risk för att möjligheterna att lämna statligt stöd för dessa biodrivmedel kan komma att begränsas. Regeringen arbetar, som efterfrågas av flera remissinstanser, aktivt med att förändra kommissionens synsätt och möjliggöra fortsatt skattebefrielse för alla höginblandade hållbara biodrivmedel även efter utgången av 2020. ifrågasätter lämpligheten av att begreppet ”livsmedels- baserade” används i svenska lagstiftnings- produkter. Regeringen konstaterar att begreppet används i EEAG och att det inte är klarlagt om det finns skillnader mellan begreppen ”livs- medelsbaserat” respektive ”grödebaserat”. Då begreppet i detta sammanhang syftar på de begränsningar som ställer upp bör det EU-rättsliga begreppet användas för att säkerställa att begreppet inte ges en vidare innebörd än vad kräver. Utifrån den tolkning som kommissionen har gjort av kommer livsmedels- baserade biodrivmedel fr.o.m. inte längre kunna beskattas lägre än sina fossila motsvarigheter. Höginblandade biodrivmedel är en förutsättning för en fossiloberoende fordonsflotta. Regeringen instämmer med de många remissinstanser som anser att ett statsstödsgodkännande för skatte- nedsättningen fram till utgången av 2020 inte ger tillräckligt långsiktiga förutsättningar för branschen. Regeringen konstaterar att skatte- nedsättningen inte är tidsbegränsad men att statsstödsreglerna sannolikt inte medger ett P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 Som SPBI påtalar är det angeläget att så snabbt som möjligt fastställa villkoren för den skattenedsättning för biodrivmedel som föreslås kvarstå efter . SEKAB, LRF, Svebio och har önskat någon form av garanti från staten för att skapa långsiktiga förutsättningar för det fall det inte visar sig möjligt att förändra EU:s institutioners syn på livsmedelsbaserade biodrivmedel. Regeringen konstaterar att även sådana garantier som efterfrågas sannolikt skulle träffas av och därmed omfattas av de begränsningar som gäller för skattenedsättningen. Regeringen bedömer därmed att det inte finns förutsätt- ningar att via statsbudgeten skydda långsiktiga investeringar i produktion av livsmedelsbaserade biodrivmedel efter 2020. VTI och KSL efterfrågar ett styrmedel för höginblandade biodrivmedel som i likhet med reduktionsplikten premierar biodrivmedel med bättre klimatpåverkan. Även påtalar att det finns en risk att mindre klimateffektiva biodrivmedel kan få en fördel genom den fortsatta skattebefrielsen. För ett statsstöds- godkännande krävs underlag som visar att skillnader i beskattningen är objektivt motiverade. För att ett skattesystem ska vara trovärdigt och effektivt måste det också finnas förutsättningar att följa upp och kontrollera de omständigheter som ska ligga till grund för beskattningen. En sådan kontroll skulle vara kostsam och det är inte säkert att samma principer kan tillämpas vid beskattning som de som föreslås tillämpas inom reduktionsplikten. Regeringen anser att det nu inte finns anledning att överväga differentierad beskattning beroende på respektive biodrivmedels miljöegenskaper, men konstaterar att det finns anledning att noga följa marknadens utveckling inom ramen för det system med kontrollstationer som föreslås. och anser att högre kostnadseffektivitet skulle åstadkommas genom att öka reduktionspliktens omfattning. En ökad omfattning av plikten skulle dock kräva en beskattning som är fri från inslag av statligt stöd. En sådan beskattning av höginblandade biodrivmedel skulle sannolikt leda till att försäljningen av dem sjunker drastiskt eller helt upphör, vilket regeringen bedömer vara svårt att förena med ambitionen om att ska ställa om till en fossilfri fordonsflotta. en utvidgad reduktionsplikt kan vara en lösning men då för att skapa långsiktiga förutsättningar även för livsmedelsbaserade rena och hög- inblandade biodrivmedel . Enligt EEAG är det inte möjligt att få ett statsstödsgodkännande för skattebefrielse som avser livsmedelsbaserade biodrivmedel för tiden efter . För att säkerställa så långsiktiga förutsättningar för branschen som möjligt har regeringen sökt statsstödsgod- kännande t.o.m. utgången av 2020. Regeringen hyser förståelse för marknadsaktörernas behov av förutsägbarhet avseende vilka villkor som kommer att gälla fr.o.m. . SPBI påtalar att förutsättningarna bör vara kända senast de nya reglerna träder i kraft. Regeringen har anmält den föreslagna utformningen av skattebefrielsen för rena och höginblandade biodrivmedel till kommissionen för att få ett statsstöds- godkännande för denna åtgärd. Regeringen bedömer att kommissionen, med stöd av gällande regler i EEAG, kommer att fatta ett beslut om att godkänna den anmälda åtgärden. Ett statsstödsgodkännande bedöms således finnas tillgängligt i sådan tid att kan beakta det vid sitt beslut i detta lag- stiftningsärende. Eftersom den föreslagna skattebefrielsen förväntas godkännas av kommissionen finns det inte skäl att ssom Transportföretagen föreslår utveckla några alternativ inom ramen för detta lagstiftningsärende. Såväl de EU-rättsliga förutsättningarna för fortsatt statsstödsgodkännande som förut- sättningarna att inkludera även höginblandade biodrivmedel i reduktionsplikten kan komma att förändras. Först när de statsstödsriktlinjer för miljöskydd och energi som kommer att gälla efter utgången av 2020 beslutats på EU-nivå blir det möjligt att bedöma förutsättningarna för ett statsstödsgodkännande för skattebefrielse för samtliga hållbara höginblandade biodrivmedel efter utgången av 2020. En förutsättning för ett statsstödsgod- kännande för skattebefrielse för icke-livsmedels- baserade biodrivmedel efter utgången av 2020 skulle vara ett åtagande från sida om att anpassa reglerna om statsstödsreglerna ändras. Den osäkerhet som finns utifrån statsstöds- reglerna med ett sådant statsstödsgodkännande skiljer sig således inte från den osäkerhet som finns utan ett sådant. Även om vissa hållbara höginblandade biodrivmedel skulle kunna ges ett längre statsstödsgodkännande bedömer regeringen inte att det är lämpligt att nu – som E.ON och Energigas förordar – söka godkännande för skattenedsättningar för tiden för icke-livsmedelsbaserade hållbara höginblandade biodrivmedel. Regeringen har förståelse för biogasbranschens behov av lång- siktiga villkor för hållbara biodrivmedel som produceras från avfall och restprodukter men anser trots det att ett nytt ställningstagande först bör göras utifrån de förutsättningar som är kända efter kontrollstationen 2019. Regeringens förslag till ändrad beskattning föranleds av förslaget om att införa en reduktionsplikt för flytande biodrivmedel. Frågan om en samlad utredning om styrmedel för biogas för tiden , som E.ON föreslår, bör därför inte hanteras inom ramen för detta lagstiftningsärende. Det ankommer på och dom- stolarna att tolka gällande rätt. Regeringen finner i detta läge inte skäl att föreslå några ändringar av skattebefrielsens omfattning, med anledning av de synpunkter som framförs av SPBI. Regeringen kommer dock att följa frågan och vid behov överväga i vad mån anledning finns att justera de aktuella lagreglerna. SEKAB:s önskemål om skattebefrielse för höginblandad alkylatbensin är inte förenlig med SPBI:s och Lantmännens uppgift om att förnyelsebara komponenter inte ryms inom produktens tekniska standard. Det finns inte förutsättningar att utreda frågan vidare i detta lagstiftningsärende. önskar en utredning av konsekvenser om rena och höginblandade bio- drivmedel tankas i fordon som inte är anpassade för dessa drivmedel. Regeringen konstaterar att styrmedel för att främja rena och höginblandade biodrivmedel inte är någon ny företeelse och att felaktig användning av biodrivmedel inte uppmärksammats som något stort problem. Garantifrågor och tekniska frågor om hög- inblandade och rena biodrivmedels påverkan på olika fordon har inte varit föremål för utredning inom ramen för detta lagstiftningsarbete men regeringen förutsätter att ansvariga myndigheter följer utvecklingen så att adekvata åtgärder kan vidtas om det visar sig nödvändigt. Regeringen förutsätter vidare att fordonsbranschen följer P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 utvecklingen på drivmedelsområdet så att rekommendationer och garantier anpassas utifrån fordonens och drivmedlens tekniska förutsättningar. Förslaget som ska träda i kraft föranleder ändringar i 7 kap. 3 a § LSE, se avsnitt 3.9. Förslaget som ska träda i kraft föranleder ändringar i 3 a kap. 2 § hållbar- hetslagen samt att en ny paragraf, 7 kap. 3 b §, införs och att ändringar görs i 1 kap. 11 a § och i 7 kap. 3 a och 3 c §§ LSE, se avsnitten 3.17 och 3.32. 6.15.16Följdändringar av fordonsskatten för lätta dieselfordon I beräkningsformeln för dagens koldioxid- baserade fordonsskatt för dieseldrivna, lätta fordon ingår en s.k. bränslefaktor, vars syfte är att kompensera för den lägre energiskatten på dieselbränsle jämfört med bensin (den s.k. energiskatteskillnaden).