prop · H5031 · 2017-09-20 00:00:00 — Arbetsgivare kan behöva för att t.ex. stämma av vilka passager som avser privata resor respektive tjänsteresor och för att kunna beräkna förmåns- värdet till arbetsgivardeklarationen. Regeringen anser därför att vad som gäller för förmån av drivmedel även bör gälla för förmån av trängsel- skatt. Den anställde bör således anses ha fått för- månen först månaden efter det att förmånen kommit den anställde till del. Motsvarade bör även gälla för förmån av betald infrastruktur- avgift. Arbetsgivaren ska redovisa den anställdes bilförmån i en kontrolluppgift (15 kap. 9 § skatteförfarandelagen [2011:1244]). Ändringen får till följd att värdet av förmån i form av betald trängselskatt eller infrastrukturavgift ska anges i kontrolluppgiften. Förslaget föranleder ändringar i 10 kap. 10 § IL och att en ny paragraf, 61 kap. 5 a § IL, införs, se avsnitt 3.13. Ändringarna föreslås träda i kraft och tillämpas första gången för beskatt- ningsår som börjar efter . Offentliga sektorns intäkter bedöms öka med 2018 till följd av förslagen. Av detta avser halva beloppet ökade kommunala P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 Förslaget om utbruten trängsel- skatt ur bilförmånsberäkningen står på kort sikt för den största delen av inkomstökningen. Av de totala trängselskatteintäkterna 2016 på kan uppskattningsvis knytas till passager med förmånsbilar. Om två tredjedelar av passagerna med förmånsbilar består av privata resor skulle kunna knytas till privata resor med förmånsbilar. Om hela denna summa skulle komma att redovisas som skatte- pliktiga förmåner, skulle inkomstskatter och arbetsgivaravgifter öka med . De ökade privata kostnaderna som utbrytningen av trängselskatten innebär kan emellertid antas påverka körbeteendet. Genom att passera eller inte alls kan förmåns- tagaren påverka trängselskatten och därmed förmånsvärdet. Om körbeteendet antas påverkas i den mån att trängselskatteintäkterna som kan knytas till privata resor med förmånsbil minskar uppgår den offentligfinansiella bruttoeffekten till i ökade inkomstskatter och arbetsgivaravgifter. Förutom förändrat körbeteende kan det antas att förmånsgivare och förmånstagare över tiden anpassar sig så att ökningen av de skattepliktiga förmånerna delvis motverkas av att andra förmåner och ersättningar minskas (t.ex. i form av förmånsbilar med något lägre förmånsvärde). antas denna anpassning innebära att hälften av ökningen av skattepliktiga förmåner kompenseras med minskning av andra förmåner eller ersättningsformer. Ökade arbetsgivar- avgifter minskar företagens vinster varvid bolagsskatteintäkterna kan förväntas minska något. Sammantaget med minskningen av trängselskatteintäkterna ger detta ökade skatte- intäkter på 2018 och 2020 (se tabell 6.9). Ökningen av skatteintäkterna av att bryta ut fordonsskatten ur prisbasbeloppsdelen i bilför- månsberäkningen uppskattas till på kort sikt (se tabell 6.9). Effekten på skatteintäkterna beräknas tillta tiden och uppskattas till drygt behäftad med stor osäkerhet och beror på flera förenklade beräkningsantaganden. Förslaget om ändrad förmånsberäkning skulle bara påverka bilar med tillverkningsår 2018 eller senare och som blir skattepliktiga enligt väg- trafikskattelagen efter den Givet att ungefär en fjärdedel av förmånsbilarna byts ut , skulle det dröja till 2022 innan de flesta förmånsbilar påverkas av förslaget. Fordonsskatten för den genomsnittliga förmånsbilen uppskattas vara ca . Med förslaget i avsnitt 6.16 bedöms den genomsnittliga fordonsskatten för nyregistrerade förmånsbilar bli , givet nuvarande sammansättning av förmånsbil- parken vad gäller koldioxidutsläpp och bränsle- typ. Att bryta ut fordonsskatten ur pris- basbeloppsdelen skulle, allt annat lika, innebära att det genomsnittliga förmånsvärdet för nyregistrerade förmånsbilar ökar med storleken på den genomsnittliga fordonsskatten. Den före- slagna minskningen av prisbasbeloppsdelen, från 0,317 till 0,29 prisbasbelopp (ca ), motverkar delvis denna ökning. Ökningen av förmånsvärdet för den genomsnittliga förmåns- bilen skulle därmed bli . Med oförändrat beteende i valet av förmånsbil, och med en förmånsbilpark på ca 250 000 fordon, skulle de totala förmånsvärdena över tiden öka med till följd av förslaget. Eftersom bonus–malus-systemet syftar till att påverka konsumenters bilval, är det rimligt att anta att även valet av förmånsbil påverkas. I beräkningen av den offentlig- finansiella effekten antas hälften av bilför- månstagarna välja bil så att förmånsvärdet blir detsamma som bilen man hade innan. av bilförmånstagarna antas välja liknande bil även efter regeländringen. Resterande antas välja miljöbil (med miljöbil avses här bilar som är berättigade till den tidsbegränsade nedsättningen av förmånsvärdet, det vill säga elbilar, laddhybridbilar och gasbilar). För de som antas välja förmånsbil så att deras förmånsvärde inte ökar efter regel- ändringen sker ingen aggregerad ökning av förmånsvärdena. Det innebär att av ovanstående ökning av de totala förmånsvärdena (vid oförändrat valbeteende) kan räknas bort. av förmånsbilarna utgjordes av miljöbilar 2015. Om denna andel fördubblas innebär det att uppskattningsvis av de ökade förmåns- värdena vid oförändrat valbeteende uteblir. Givet dessa antagna beteendeanpassningar skulle de totala bilförmånsvärdena öka i begränsad omfatt- ning, , till följd av förslaget. Av detta följer att effekten av förslaget på offentlig sektors intäkter beräknas vara begränsad. Första året uppskattas ökningen av skatteintäkterna till endast , eftersom få förmånsbilar då kommer att beröras av bonus–malus-systemet. I takt med att förmånsbilflottan byts ut och andelen fordon som berörs av bonus–malus-systemet därmed ökar, så ökar också effekten på skatteintäkterna något. Tabell 6.9 Offentligfinansiell effekt av ändrad beräkning av bilförmån Anm.: Beloppen är avrundade och summerar därför . Antalet personer med bilförmån har ökat och 2015 hade ca 250 000 personer bilförmån. Alla personer som har bilförmån påverkas av förslaget om att bryta ut trängsel- skatt och infrastrukturavgift från schablon- värderingen om de genomför privata resor som genererar trängselskatt eller infrastrukturavgift. För dessa personer kommer värdet av erhållna förmåner att öka. Merparten av dessa personer torde bo i eller omkring och . I fanns drygt 74 000 personer med bilförmån 2015. Motsvarande antal i var drygt 36 000 personer. Enligt gällande regler ingår trängselskatt och infrastrukturavgift i bilförmånsvärdet och i det fall där förmånstagaren betalar förmånsgivaren för privata resor minskas bilförmånsvärdet med det belopp som den personen betalt med sin nettolön. Utbrytningen av trängselskatt och infrastrukturavgift från schablonen medför att en sådan nedsättning inte görs varvid bilför- månsvärdet ökar jämfört med gällande regler. För de personer vars förmånsgivare inte tar betalt för privata resor kommer en ny beskatt- ningsbar förmån att uppstå. Hur mycket förmånerna ökar i värde beror på hur mycket trängselskatt och infrastrukturavgift som avser privata resor. Det ökade förmåns- värdet leder till högre beskattningsbara förvärvs- P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 inkomster som i sin tur ökar förmåntagarens inkomstskatt. Det ökade skatteuttaget minskar på så sätt förmånstagarens kontanta lön efter skatt. Nivån på uttag av trängselskatt skiljer sig mellan och och varierar beroende på tidpunkten för resan. Det maximala beloppet och fordon är i och i . För en resa med två passager till och från för den högsta (2 x ). skatt på och vid en marginalskatt på . En passage på för den högsta trängselskatten medför ett förmånsvärde på och ökad inkomstskatt med respektive vid respektive marginalskatt. En resa i som genererar två beskattade passager vid högsta trängselskatt ger ett förmånsvärde på (2 x ). Detta medför en skattehöjning på vid 30 procents marginalskatt och vid 50 procents marginalskatt. Det maximala förmånsvärdet för trängsel- skatt, baserat på , uppgår till i . Detta ger ökad inkomstskatt med vid 30 procents marginalskatt och vid 50 procents marginalskatt. Motsvarande belopp för är i maximal trängsel- skatt och respektive i ökad inkomstskatt. När det gäller utbrytningen av infrastruktur- avgiften tas sådan avgift ut för passage över Motala- och med 5 respektive per passage med personbil eller lätt lastbil oavsett när passagen sker. Jämfört med gällande regler innebär förslaget i denna del att förmånsvärdet ökar med per passage som avser privat resa beroende på vilken bro som passeras. Vid en marginalskatt på medför detta ökad respektive per passage. Utbrytningen av fordonsskatten ur prisbas- beloppsdelen i bilförmånsberäkningen påverkar endast förmånsvärdet för bilar med tillverknings- eller senare och som blir skattepliktiga P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 enligt vägtrafikskattelagen eller . Således påverkas inte de som har bilförmån baserad på bilar registrerade av denna del av förslaget. Jämfört med gällande regler kommer förmåns- värdet att öka för bilar som kommer att ha en fordonsskatt och minska för bilar som kommer att ha en fordons- skatt . Detta kommer av att prisbasbeloppsdelen föreslås sänkas med ca . Hur en bils förmånsvärde kommer att påverkas beror på de faktorer som styr fordons- skatten, dvs. koldioxidutsläpp och bränsletyp. I tabell 6.10 visas hur förslaget påverkar förmåns- värdet för några typbilar. Alla bilar i tabellen har samma nybilspris för beräkningen av förmåns- värdet. För de fyra typbilarna med alternativa drivmedel (elhybridbil, laddhybridbil, elbil och gasbil) som omfattas av den permanenta ned- sättningen avser nybilspriset priset efter nedsätt- ning till nybilspriset för den närmast jämförbara bilen. Med nuvarande regelverk har bensin- och dieselbilarna och elhybridbilen samma förmåns- värde (). Laddhybridbilen, elbilen och gasbilen är berättigade till den tids- begränsade nedsättningen av förmånsvärdet och har därmed lägre förmånsvärde än övriga typbilar (se avsnitt 6.5.2. I bonus–malus-systemet kommer bilar, av fordonsår 2018 eller senare och som blir skattepliktiga enligt vägtrafikskattelagen eller senare, som har koldioxidutsläpp som överstiger att få förhöjd fordonsskatt som de är i trafik. Det betyder att bensin- och diesel- bilarna i tabellen i varierande grad kommer att få förhöjd fordonsskatt och därmed få höjt förmånsvärde . Skatten för bensinbilen med koldioxidutsläpp kommer att vara och ca från och med fjärde året i trafik. Givet att prisbasbeloppsdelen i förmånsberäkningen sänks med , innebär detta en ökning av förmånsvärdet för denna typbil med och en minskning av förmånsvärdet med från och med fjärde året. Bensinbilen med relativt högt koldioxidutsläpp kommer att få en fordonsskatt på och ca därefter. Effekten på förmånsvärdet av förslaget är därför Tabell 6.10 Förändring i förmånsvärde till följd av utbrytningen av fordonsskatt ur prisbasbeloppsdelen Kronor om annat inte anges ring, FV, ring, FV, år 1–3 Anm.: CO2 = koldioxid (gram/km), FV = förmånsvärde. Beräkningarna är baserade prisbasbelopp, en statslåneränta på samt de fordons- skatteförslag som återfinns i lagrådsremissen Ett nytt bonus –malus-system för nya lätta fordon. Eftersom dieseldrivna bilar kommer att få högre fordonsskatt än bensinbilar med samma koldioxidutsläpp, kommer förmånsvärdet för dessa påverkas desto mer. För en dieselbil med koldioxidutsläpp innebär förslaget ett ökat förmånsvärde med och med därefter. Typbilarna med alternativa drivmedel kommer alla ha en fordonsskatt på (givet att deras koldioxidutsläpp inte överstiger och den förbränningsmotor som används inte drivs med diesel) och kommer inte att ha någon malus. Givet att prisbasbelopps- delen minskas med innebär förslaget en minskning av förmånsvärdet för dessa typbilar med . För hybridbilar vars förbränningsmotor drivs med diesel kommer fordonsskatten att vara högre än och bero på koldioxid- utsläppen. Av förmånsbilarna som tillverkades och registrerades 2015 var diesel- drivna. Bland nyregistrerade dieseldrivna bilar var koldioxidutsläppen i genomsnitt per kilometer. En bilförmånstagare som har en typisk dieselbil och efter väljer en liknande förmånsbil kan förvänta sig ett ökat förmånsvärde med ca (och ca därefter). Med en marginalskatt på respektive betyder detta respektive i minskad kontant lön efter skatt . Det finns anledning att tro att vissa förmånsgivare och bilförmånstagare kommer att anpassa sina riktlinjer för och val av förmånsbilar för att hålla förmånsvärdet på samma nivå som . Det kan betyda att man väljer en förmånsbil med lägre nybilspris, lägre koldioxidutsläpp eller en kombination av detta. På så vis skulle en del bilförmånstagare undvika högre förmånsbeskattning. Effekter för företag och andra förmånsgivare Förslagen innebär att företags och andra förmånsgivares kostnader för förmånerna kan komma att öka. Dels till följd av att kostnaden för själva förmånen ökar, dels till följd av att den administrativa kostnaden för förmånerna ökar till följd av ökad administrativ börda. efterfrågar en redogörelse för hur de företag som påverkas är fördelade över branscher och företagsstorlekar. Med hjälp av SCB:s STAR- urval kan dessa fördelningar skattas. Ytterligare återfanns inom näringsgrenen Tillverkning och i näringsgrenen Verksamheter inom juridik, ekonomi, vetenskap och teknik. Av förmånstagarna var anställda i företag med färre än 10 anställda. En liknande andel, , var anställda i företag med 10 till 49 anställda, medan anställda i företag med 50 till 249 anställda utgjorde av förmånstagarna. av förmåns- tagarna var anställda i företag med 250 eller fler anställda. I den mån förmånsvärden ökar till följd av förslagen innebär det att kostnaderna ökar för förmånsgivarna. Detta då höjda förmånsvärden medför att underlaget för socialavgifter ökar varvid de socialavgifter som ska betalas ökar. Om exempelvis förmånsvärden ökar med medför detta att socialavgifterna ökar med om det är arbetsgivar- avgifter som ska betalas. Socialavgifterna får dras av och nettokostnadsökningen blir . Förslagen innebär också att den administrativa bördan kan komma att påverkas. P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 förmånsvärdet för en bil kommer antalet upp- gifter som behövs öka varvid den administrativa bördan kan förväntas öka något. Om förmåns- givare även fortsättningsvis kommer att kunna använda internetbaserade verktyg för att beräkna bilförmånsvärden (den s.k. bilsnurran), kommer utbrytningen av fordons- skatten ur prisbasbeloppsdelen i bilförmåns- beräkningen emellertid inte att påverka den administrativa bördan. För förmånsgivare som inte tar betalt av för- månstagare för trängselskatt och infrastruktur- avgift innebär förslaget, som , och Bil påpekar, att den administrativa bördan ökar för såväl förmånsgivare som förmånstagare då dessa får en ny förmån att hantera. För förmånsgivare som tar betalt av förmånstagare för trängselskatt och infrastrukturavgifter innebär förslaget att bilförmånsvärdena inte behöver justeras ned med betald trängselskatt och infrastrukturavgift. I det avseendet kan förslaget minska den administrativa bördan. efterfrågar en redovisning av förslagens administrativa kostnader för företag. Storleken på dessa kostnader varierar mellan företag beroende på tidsåtgång och kostnad per tidsenhet. Detta varierar i sin tur med vem som utför de administrativa rutinerna och om det finns rutiner för att hantera förmåner. Att uppskatta dessa faktorer är svårt, men databas , som är en databas för att mäta förändringar i företags administrativa kostnader baserad på den s.k. standardkostnadsmetoden, kan ge viss väg- ledning. I databasen anges att det tar att beräkna en förmån och att lägga in en annan förmån än bilförmån i lönesystemet. Baserat på dessa tidsangivelser tar det således att hantera en förmån. Om arbetet utförs av en person med i månadslön (avser en ekonomiassistent i privat sektor 2014) kan kostnaden beräknas till per tillfälle en förmån måste hanteras (som mest en gång och anställd med förmånen ifråga). Förslaget kan påverka konkurrensen mellan biltillverkare och företag som säljer bilar i och med att bilförmånsvärdet enligt förslaget kommer att variera med fordonsskatten. Jämfört med gällande regler kommer detta att gynna bilar med låg fordonsskatt och därmed gynna företag med sådana bilar i sitt modellutbud. P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 saknar information i den remitterade promemorian om eventuella konsekvenser för konkurrenskraften till följd av förslagen. och Maskin- entreprenörerna anför att förslagen innebär kostnadsökningar för företaget som slår mot deras konkurrenskraft. Förslagen innebär visserligen att kostnaderna för företag kan öka och därmed försämra konkurrenskraften. Hur mycket kostnaderna ökar beror dock på hur företagen anpassar sig till de föreslagna reglerna. anför att möjligheten för företag att införskaffa och nyttja miljöanpassade fordon skiljer sig geografiskt mot bakgrund av att infrastruktur i form av t.ex. laddstationer inte är fullt utbyggt i hela landet. Detta skulle kunna påverka möjligheterna för företag att anpassa sig och därmed snedvrida konkurrensen mellan regioner. Även om en del miljöanpassade fordon inte förefaller praktiska i vissa lägen på grund av bristfällig infrastruktur finns dock andra miljöanpassade fordon som är mindre beroende av infrastrukturen, t.ex. laddhybrider. Vidare varierar utsläpp av koldioxid mellan olika fossildrivna fordon varvid viss anpassning torde vara möjlig. lyfter också fram att den nedsättning av fordonsskatten som finns i vissa kommuner inte beaktas i promemorians förslag och menar att detta riskerar att leda till försämrad konkurrenskraft för företag i vissa glesbygdsområden. I regeringens förslag, där förmånsvärdet baseras på fordonets faktiska skatt, kommer den nämnda nedsättningen att ingå i förmånsvärderingen. Den regionala nedsättningen får genomslag om ägaren till bilen har sin adress i en kommun som omfattas av nedsättningen. Nedsättningen får dock inget genomslag i förmånsvärderingen i de fall förmånstagaren bor i en kommun som omfattas av nedsättningen men där företaget som äger bilen har sin adress i en kommun som inte omfattas av nedsättningen. Sammantaget bedömer regeringen att förslaget om att bryta ut fordonsskatten ur bilförmånsschablonen medför begränsade effekter på företags och regioners konkurrenskraft. Förslaget om att bryta ut trängselskatt och infrastrukturavgifter från bilförmånsschablonen påverkar främst företag i och runt , , och . För företag i dessa områden som har förmånsbilstagare som gör privata resor som genererar skatter och avgifter ökar kostnaderna i den mån ingen anpassning sker. försämra dessa företags konkurrenskraft, men i det stora hela bedöms denna effekt som mycket begränsad. Effekter för den ekonomiska jämlikheten och jämställdheten Den ekonomiska jämlikheten och jämställdheten mellan kvinnor och män i stort påverkas på olika sätt av de olika delförslagen. När det gäller förslaget om att trängselskatt och infrastruktur- avgift inte ska ingå i det schablonmässigt beräknade värdet av bilförmån påverkas alla bilförmånstagare som genomför privata resor som genererar trängselskatt eller infrastruktur- avgift. För dessa kommer värdet av erhållna förmåner att öka. Detaljerade uppgifter om i vilken utsträckning sådana resor genomförs i olika delar av befolkningen saknas. Däremot visar statistiken att av de som har bilförmån är män. Därför bedöms förslaget innebära en ekonomisk försämring för män i högre grad än för kvinnor. Då personer med bilförmån i genomsnitt har högre förvärvs- inkomster än befolkningen i stort bedöms förslaget även medföra att den ekonomiska jämlikheten ökar, men marginellt. Förslaget förväntas visserligen påverka körbeteendena, men i vilken utsträckning så kommer att ske för olika grupper i befolkningen har inte kunnat bedömas. Förslaget om att bryta ut fordonsskatten ur prisbasbeloppsdelen i bilförmånsberäkningen påverkar endast bilförmånstagare som har en bil som omfattas av de nya reglerna. Jämfört med gällande regler kommer förmånsvärdet att öka för vissa bilar och minska för andra, beroende på bilens miljöpåverkan (se tabell 6.10). De nya reglernas effekt på enskildas ekonomi beror på hur de kommer att påverka förmånstagarens framtida bilval. Vid oförändrat beteende i valet av förmånsbil kommer de totala förmånsvärdena att öka. Detta skulle leda till ett i genomsnitt högre skatteuttag. Eftersom större delen av bilförmånstagarna utgörs av män, skulle den ekonomiska jämställdheten mellan kvinnor och män därmed öka, om än marginellt. Då bilför- månstagare i genomsnitt har högre förvärvs- inkomster än befolkningen i stort skulle höjda genomsnittsförmånsvärden även medföra att den ekonomiska jämlikheten i stort ökar något. bedöms förslaget leda till ett förändrat beteende. Någon närmare analys av hur olika grupper av förmånstagare kommer att anpassa P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 sina bilval till de nya relativkostnader som Hur den totala fordonsflottan påverkas är förslaget medför för olika bilmodeller har inte Därför föreslås i avsnitt 6.16 Därför kan inte heller förslagets att systemet ska utvärderas i ett tidigt skede. effekter för den ekonomiska jämställdheten och Av de andra föreslagna förändringarna vid den ekonomiska jämlikheten bedömas närmare. beräkningen av bilförmånsvärdet bedöms även utbrytningen av trängselskatten medföra positiva effekter för miljön. I den mån ökade kostnader Den föreslagna förändringen av bilförmåns- för privata resor, både för förmånstagaren och beräkningen innebär att förmånsvärdet av en bil för förmånsgivaren, till följd av utbrytningen av av tillverkningsår 2018 eller senare som blir trängselskatten minskar resandet med bil kommer förändringen leda till minskade utsläpp av koldioxid och andra luftföroreningar. kommer att bero på bilens fordonsskatt. Förändringen innebär att en bil med högre fordonsskatt kommer att ha ett högre konstaterar att det i promemorian inte förmånsvärde än en bil som i alla andra relevanta finns någon redovisning av föreslagens överens- avseenden är likvärdig. KAK anser att det är i och med bonus–malus-systemet blir en viktigt att svensk lagstiftning harmoniserar med funktion av koldioxidutsläpp och bränsletyp övriga EU länders lagstiftning och att de svenska innebär detta, till skillnad mot gällande regler, att regelverken med koldioxidgränser följer det nya det blir en direkt koppling mellan en bils koldioxidutsläpp och det förmånsvärde den riktlinjer för skattepolitiken (prop. 2014/15:100, Skillnaden i förmånsvärde mellan olika avsnitt 5.5, bet. 2014/15:FiU20, rskr. bilar blir speciellt tydlig 2014/15:254). Av riktlinjerna framgår att en då fordonsskatten är förhöjd för bilar med viktig princip för skattepolitiken är att regel- koldioxidutsläpp över /km enligt förslaget i verket ska vara förenligt med . lagrådsremissen Ett bonus–malus-system för nya Förslaget bedöms vara förenligt med det EU- beräkningen innebär således i denna del att de privatekonomiska incitamenten för bilförmåns- Effekter för och de allmänna tagare att välja en förmånsbil med mindre meddelar, med stöd av för- ordningen (2000:866) med bemyndigande för med mindre koldioxidutsläpp stärks då högre att meddela vissa föreskrifter till förmånsvärden leder till högre kostnader i form inkomstskattelagen (1999:1229), före- av ökade socialavgifter. I den mån detta skrifter för värdering av bilförmån. föranleder en förändrad sammansättning av för- ger i dessa föreskrifter, med utgångspunkt i de månsbilsflottan mot bilar med lägre koldioxid- nybilspriser som tillhandahålls av bilbranschen, utsläpp bedöms förslaget ha positiva effekter för riktlinjer för hur förmånsvärdet för alla olika Bil och anser att bilmodeller ska beräknas. förslaget tillsammans med förslaget i lagråds- också i allmänna råd vilka bilmodeller som ska remissen Ett bonus–malus-system för nya lätta omfattas av den tidsbegränsade nedsättningen. fordon kommer att innebära att förnyelsen av har vidare på sin hemsida en bilparken bromsas upp som det i värsta