prop · H5031 · 2017-09-20 00:00:00 — I avsnitt 3.3 redovisas de skatteutgifter som är att hänföra till utgiftsområde 22 Kommuni- kationer. Tabell 2.4 Skatteutgifter inom utgiftsområde 22 Kommunikationer Målet för politikområdet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Därutöver har beslutat om ett funktionsmål – till- gänglighet, och ett hänsynsmål – säkerhet, miljö och hälsa (prop. 2008/09:93, bet. 2008/09:TU4, rskr. 2008/09:257 och prop. 2013/14:TU1, 2013/14:131), se även avsnitt 3.4 Mål. Mål för politiken för informationssamhället Politiken för informationssamhället har tre mål för områdena digitaliseringspolitik (inklusive delmål för elektronisk kommunikation och bredband), postsektorn samt grundläggande betaltjänster. Målet för digitaliseringspolitiken är att ska vara bäst i världen på att använda digitali- seringens möjligheter (prop. 2011/12:1, bet. 2011/12:TU1, rskr. 2011/12:87). Ett delmål är att elektroniska kommunika- tioner ska vara effektiva, säkra och robusta samt tillgodose användarnas behov. De elektroniska kommunikationerna ska i första hand tillhanda- hållas genom en väl fungerande marknad, men staten ska ha ett ansvar på områden där allmänna intressen inte enbart kan tillgodoses av marknaden (prop. 2014/15:1, utg.omr. 22, bet. 2014/15:TU1, rskr. 2014/15:86). 2017/18:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Ett delmål är att ska ha bredband i världsklass. Alla hushåll och företag bör ha goda möjligheter att använda sig av elektroniska sam- hällstjänster och service via bredband (prop. 2009/10:193, bet. 2009/10:TU18, rskr. 2009/10:297). Målet för postsektorn är att det ska finnas en posttjänst av god kvalitet i hela landet som uppfyller de krav som anges i postlagen (2010:1045) (prop. 2014/15:1, utg.omr. 22, bet. 2014/15:TU1, rskr. 2014/15:86). Målet för politiken för de grundläggande betal- tjänsterna ligger fast och är att alla i samhället ska ha tillgång till grundläggande betaltjänster till rimliga priser (prop. 2006/07:55, bet. 2006/07:TU16, rskr. 2006/07:205. 2017/18:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 analys, och Transportstyrelsen. I området ingår infrastruktur och trafikfrågor Statligt ägda bolag som berörs i det följande är inom järnvägs-, väg-, sjöfarts- och luftfarts- structure AB, , , områdena samt transportforskning. , , , Svensk-Danska er och affärsverk som verkar inom transportpoli- är , , Statens och transportforskningsinstitut, Trafik- Tabell 3.1 Utgiftsutveckling inom området Transportpolitik 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur 1:2 Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur 1:4 Ersättning för sjöräddning och fritidsbåtsändamål 1:5 Ersättning för viss kanal- och slussinfrastruktur 1:6 Ersättning avseende icke statliga flygplatser 1:8 Viss internationell verksamhet 1:10 Från EU-budgeten finansierade stöd till 1 Inklusive beslut om ändringar i statens budget 2017 och förslag till ändringar i samband med denna proposition. 2017/18:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 uppgick de totala utgifterna inom transportområdet till . Prognosen avseende de totala utgifterna uppgår till . Den successiva ökningen av anslagsmedel har sitt ursprung i infrastruktursatsningar i proposi- tionen Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem (prop. 2012/13:25, bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119) samt ytterlig- are till medfinansiering till kommuner för att främja hållbara stadsmiljöer och cykelinfrastruktur i budgetpropositionen (prop. 2014/15:1 utg.omr. 22, bet. 2014/15:TU1, rskr. 2014/15:86). genomfördes efter förslag från regeringen i budgetpropositionen (prop. 2015/16:1 utg.omr. 22, bet. 2015/16:TU1, rskr. 2015/16:100) en fortsatt tillfällig förstärk- ning av drift och underhåll av järnvägsinfrastruk- turen –2018 med 1 240 mil- joner kronor , ytterligare förstärkning av underhållet till järnväg med –2019 för åtgärder på järn- väg i landsbygd, under peri- oden –2019 på vägunderhåll i landsbygd, totalt 2016 och 2017 på åtgärder som främjar användandet av cykel samt slutligen 2016–2019 på åt- gärder som främjar kollektivtrafik på landsbygd. Utöver dessa satsningar genomfördes efter förslag från regeringen i budgetpropositionen (prop. 2016/17:1 utg.omr. 22, bet. 2016/17:TU1, rskr. 2016/17:100) en särskild satsning om för kapacitetshöjande åtgärder i järnvägssystemet som förbättrar kapacitet och robusthet i trans- portsystemet samt en utökning av satsningen på att främja hållbara stadsmiljöer och cykelinfra- struktur med 2017 och 2018 i budgetpropositionen (prop. 2016/17:1 utg.omr. 22, bet. 2016/17:TU1, rskr. 2016/17:100). Regeringen föreslog i propositionen Infra- struktur för framtiden – innovativa lösningar för stärkt konkurrenskraft och hållbar utveckling (prop. 2016/17:21) en ny långsiktig ekonomisk ram på för perioden –2029. biföll regeringens förslag (bet. 2016/17:TU4, rskr. 2016/17:101). Med anledning av beslut höjdes utveck- lings- och vidmakthållandeanslagen beräknings- mässigt i budgetpropositionen (prop. 2016/17:1 utg.omr. 22, bet. 2016/17:TU1, rskr. 2016/17:100) med totalt 2019 och 2020. Av denna totala satsning höjdes anslaget 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur med 2020 och anslaget 1:2 Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur höjdes med 2019 och 2020. Regeringens förslag till anslag 2018 för trans- portområdet uppgår till sammanlagt 55 982 mil- joner kronor. beräknas an- slagen till sammanlagt och . Samhällets stöd till företag och hushåll inom utgiftsområde 22 Kommunikationer redovisas i huvudsak på budgetens utgiftssida. Vid sidan av dessa stöd finns det även stöd på budgetens inkomstsida i form av avvikelser från en enhetlig beskattning, s.k. skatteutgifter. En skatteutgift uppstår om skatteuttaget för en viss grupp eller en viss kategori av skattebetalare är lägre än vad som är förenligt med inom ett visst skatteslag. Förutom skatteutgifter redovisas i förekommande fall även skattesanktioner, där skatteuttaget är högre än den angivna inom skatteslaget. Många av skatterna har införts för att nå vissa mål med samhällsutvecklingen inom specifika områden som t.ex. konjunktur-, bostads-, miljö- eller arbetsmarknadspolitik. Dessa skatteutgifter påverkar statsbudgetens saldo och kan därför jämställas med stöd på statsbudgetens utgiftssida. En utförlig beskriv- ning av redovisningen av skatteutgifterna har redovisats i regeringens skrivelse Redovisning av skatteutgifter (skr. 2016/17:98). I det följande redovisas de skatteutgifter som är att hänföra till utgiftsområde 22 Kommunikationer inom transportområdet. Tabell 3.2 Skatteutgifter inom transportområdet Energiskatt på dieselbränsle i och gasol som drivmedel Energiskattebefrielse på bränsle för Källa: Redovisning av skatteutgifter (skr. 2016/17:98). Enligt 7 kap. 1 § mervärdesskattelagen (1994:200) är mervärdesskatten för personbefor- dran nedsatt till . Skattesatsen gäller för resor i kollektivtrafik och taxiresor samt turist- och charterresor, sightseeingturer och liknande, oavsett vilket transportmedel som används. Mer- värdesskattenivån gäller dock inte om resemo- mentet är av underordnad betydelse. Den ned- satta skattesatsen ger upphov till en skatteutgift avseende mervärdesskatt. Energiskatt på dieselbränsle i motordrivna fordon I 2 kap. 1 § lagen (1994:1776) om skatt på energi, förkortad LSE, anges energiskattesatserna på bränslen. I praktiken utgörs nästan all bensin och dieselbränsleanvändning av miljöklass 1. motsvarar skattesatsen för bensin i den främsta miljöklassen /kWh medan dieselbränsle i den främsta miljöklassen, dvs. miljöklass 1, beskattas med motsvarande /kWh. Skatteutgiften utgörs av mellanskill- naden i skattesats. Skatteutgiften för diesel- bränsle uppgår därför till /kWh. Skatte- satsen för dieselbränsle i miljöklass 1 jämförs med skattesatsen för bensin i miljöklass 1, vilken utgör på hela transportområdet. 2017/18:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Energiskattebefrielse för naturgas och gasol som drivmedel Enligt 2 kap. 1 § första stycket 4 a och 5 a LSE betalas ingen energiskatt för naturgas och gasol som drivmedel. utgörs av energiskatte- satsen för bensin i miljöklass 1. Enligt 7 kap. 4 § LSE gäller energiskattebefrielse för biogas som motorbränsle. Genom 7 kap. 3 c § LSE ges befrielse från av energi- skatten för etanol i bensin. Om biomassan i bensin utgörs av annan beståndsdel än etanol, ges full befrielse från energiskatten. För Fame (fettsyrametylester) som låginblandas i diesel- bränsle ges befrielse från av energi- skatten för fossilt dieselbränsle (se 7 kap. 3 d § LSE). Om biomassan i dieselbränsle utgörs av annan beståndsdel än Fame ges full befrielse från energiskatten. Vidare framgår av 7 kap. 3 c § andra stycket och 7 kap. 3 d § andra stycket LSE att befrielse ges från hela energiskatten för brän- slen som har samma KN-nummer som fossil bensin eller fossilt dieselbränsle men som fram- ställts av biomassa. Det kan röra sig om t.ex. HVO (hydrerade vegetabiliska oljor och fetter), eller syntetiska motorbränslen. Höginblandad Fame ges befrielse från av energi- skatten för fossilt dieselbränsle (se 7 kap. 3 a § första stycket 2 LSE). Etanol i E85 ges befrielse från av energiskatten på bensin se 7 kap. 3 a § andra stycket LSE. Andra högin- blandade biodrivmedel samt biodrivmedel utan fossilt innehåll ges full energiskattebefrielse enligt 7 kap. 3 a § första stycket 3 LSE. utgörs av energiskattesatsen för bensin i miljö- klass 1. Energiskattebefrielse för elförbrukning vid bandrift Enligt 11 kap. 9 § första stycket 1 LSE gäller energiskattebefrielse för elförbrukning för ban- drift (t.ex. järnväg och tunnelbana). ut- görs av energiskattesatsen för bensin i miljö- klass 1. 2017/18:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Energiskattebefrielse för bränsleförbrukning vid bandrift Enligt 6 a kap. 1 § 2 LSE gäller energiskatte- befrielse för bränsle för bandrift (t.ex. diesel- drivna järnvägsfordon). utgörs av ener- giskattesatsen för bensin i miljöklass 1. Energiskattebefrielse på bränsle för inrikes luftfart Energiskattebefrielse för flygfotogen, flygbensin och andra bränslen än bensin vid yrkesmässig luftfart följer av 6 a kap. 1 § 5 samt 9 kap. 3 § 4 LSE. Flygbränsle som förbrukas i luftfartyg be- skattas dock när luftfartyget används för privat ändamål. utgörs av energiskattesatsen för bensin i miljöklass 1. Koldioxidskattebefrielse på bränsle vid bandrift Enligt 6 a kap. 1 § 2 LSE gäller koldioxidskatte- befrielse för bränsle för bandrift (t.ex. diesel- drivna järnvägsfordon). utgörs av full koldioxidskattesats. Transportpolitikens övergripande mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för med- borgarna och näringslivet i hela landet. Utöver det övergripande målet finns ett funktionsmål – tillgänglighet, och ett hänsynsmål – säkerhet, miljö och hälsa. 2008/09:93, bet. 2008/09:TU14, rskr. 2008/09:257 och prop. 2012/13:1 utg.omr. 22, bet. 2012/13:TU1, rskr. 2012/13:118). De två målen är jämbördiga och har konkretiserats i form av ett antal precise- ringar. Funktionsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska med- verka till att ge alla en grundläggande tillgäng- lighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. portsystemet ska vara jämställt, dvs. likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transport- behov. Funktionsmålet har konkretiserats i följande preciseringar: –Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. –Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. –Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan och andra länder. –Arbetsformerna, genomförandet och resul- taten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. –Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktions- nedsättning. –Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet och vistas i trafikmiljöer ökar. –Förutsättningarna för att välja kollektiv- trafik, gång och cykel förbättras. Hänsynsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska an- passas till att ingen ska dödas eller skadas all- varligt, bidra till att det övergripande genera- tionsmålet för miljö och miljökvalitetsmålen nås samt bidra till ökad hälsa. Hänsynsmålet har konkretiserats i följande preciseringar: –Antalet omkomna inom vägtransportom- rådet halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel . –Antalet omkomna inom yrkessjöfarten och fritidsbåtstrafiken minskar fortlöpande och antalet allvarligt skadade halveras . –Antalet omkomna och allvarligt skadade inom järnvägstransportområdet minskar fortlöpande. –Antalet omkomna och allvarligt skadade inom luftfartsområdet minskar fortlöpande. –Transportsektorn bidrar till att miljökvali- tetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet fossil- beroende. Visionen är en fossilfri fordons- flotta. För att målsättningarna på klimat- området ska nås och ska kunna ha en fossilfri fordonsflotta krävs kraftfulla insatser. –Transportsektorn bidrar till att det över- gripande generationsmålet för miljö och övriga miljökvalitetsmål nås samt till ökad hälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska mål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Utöver detta har regeringen i propositionen Ett klimatpolitiskt ramverk för fastställt målet att växthusgasutsläppen från inrikes trans- porter (utom inrikes luftfart som ingår i EU:s utsläppshandelssystem EU ETS) ska minska med jämfört med . fattade beslut om målet . 3.5.1Resultatindikatorer och andra bedömningsgrunder Regeringen har valt att använda nedan angivna indikatorer för att beskriva resultat inom det transportpolitiska området. Regeringen uppdrog åt Trafikanalys att se över de transportpolitiska preciseringarna och lämna för- slag till indikatorer för att följa upp de transport- politiska målen (N2016/05490/TS) respektive att föreslå transportpolitiska preciseringar avseende trafiksäkerhet (N2016/05492/TS). Trafikanalys har redovisat uppdragen. Ärendet bereds inom . 2017/18:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 –Trängsel i väg- och järnvägssystemet. –Andelen försenade persontåg respektive godståg som ankommer till slutstation. –Inställda persontåg. –Vägnätets kvalitet. –Resenärers upplevelser av kvalitet. Hänsynsmål – säkerhet, miljö och ökad hälsa –Omkomna och allvarligt skadade inom de olika trafikslagen. –Omkomna inom olika trafikantgrupper. –Andel förnybar energi. Bidrag till övriga miljökvalitetsmål och ökad hälsa Det övergripande transportpolitiska målet –Geografisk tillgänglighet. –Transportarbete per transportmedel. Den transportpolitiska måluppfyllelsen har ut- vecklats i långsam takt sedan målen antogs av 2009. Det övergripande transportpoli- tiska målet lyfter aspekterna samhällsekonomisk effektivitet och långsiktig hållbarhet. Funktions- och hänsynsmålen konkretiserarar delar av det 2017/18:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 övergripande målet, bl.a. flera hållbarhetsaspek- ter. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att uppnå den högsta möjliga välfärden för medborgarna. Be- räkningar av samhällsekonomisk effektivitet omfattar effekter som är kvantifierbara och förutsätter att effekterna kan värderas direkt eller indirekt. Där så är rimligt bör beräkning- arna därför kompletteras med bedömningar av effekter som inte beräknats samt med känslig- hetsanalyser. De samhällsekonomiska nyttorna med transporter är framför allt kopplade till syftet med transporten, t.ex. att nå arbete eller en fritidsaktivitet, eller att leverera varor. Kostnad- erna kan delas upp i marginalkostnader, dvs. kostnader som orsakas av användandet, respek- tive investeringar och fasta kostnader för drift och underhåll. Marginalkostnaderna är dels interna, sådana som beaktas av den som gör transporten, dels externa, dvs. sådana som drabbar exempelvis miljön eller andra trafikanter. De externa effek- terna kan ibland vara svåra att fastställa, eftersom de inte är fullt ut kända och mätbara, och även värderingen av effekterna kan innebära svårig- heter och göras med olika utgångspunkter. Enligt samhällsekonomisk teori används tran- sportsystemet effektivt när användaren kunnat väga in de externa kostnaderna i sitt beslut, vilket möjliggörs om kostnaderna internaliseras med exempelvis skatter eller avgifter. Baserat på tillgängliga och kvantifierbara data har Trafikanalys beräknat den s.k. internalise- ringsgraden för olika transportmedel. Person- trafik på väg bär nu i större utsträckning än tidigare de kända och kvantifierbara samhälls- ekonomiska marginalkostnaderna. Detta tack vare den tekniska utvecklingen som drivs framåt av EU-lagstiftning samt att nationella styrmedel som skatter och avgifter har ökat. Det är framför allt för bensindrivna bilar på landbygden som internaliseringsgraden är hög medan dieseldrivna bilar, och då framför allt i tätort, fortfarande inte betalar lika mycket som de kostnader de orsakar. Persontågstrafik betalar i stort för de externa effekter som kunnat identi- fieras och kvantifieras. För flyg är uppgifterna mer osäkra men framför allt står utrikes flyg- resor inte för sina kostnader. Godstransporter på väg täcker inte sina kost- nader och framför allt transporter av gods med tunga fordon i tätort har ännu betydande icke Godstrafiken på järn- väg står inte heller för sina kostnader, som fram- för allt utgörs av slitagekostnader på infrastruk- turen. Sjöfarten har lägst icke-internaliserade kostnader av samtliga trafikslag. EU:s energi- skattedirektiv1 begränsar medlemsstaternas möjligheter att beskatta fartygsbränsle. Värde- ringarna av de externa effekterna i beräkningarna tar inte hänsyn till av riksdag och regering beslutade mål, t.ex. avseende växthusgasutsläpp. Om de gjorde detta så skulle de externa kostnad- erna för fossilintensiva trafikslag bli högre och internaliseringsgraden därmed bli lägre. En samhällsekonomiskt effektiv transport- försörjning förutsätter att nyttorna överväger kostnaderna för investeringar, vilket bedöms med hjälp av samhällsekonomiska kalkyler. Av de 13 namngivna objekt som öppnade för trafik 2016 var samhällsekonomiskt lön- samma enligt kalkylen2. Kalkylerna fångar dock inte alla aspekter av investeringen och är endast en del av beslutsunderlaget. Andra delar av underlaget är beskrivningar av nyttor och kost- nader som inte kan beräknas, en analys av hur effekter fördelar sig geografiskt och på olika grupper samt en analys av hur en investering bidrar till de transportpolitiska målen. Långsiktig hållbarhet omfattar social, ekono- misk och miljömässig hållbarhet. Transport- systemet berörs av flera av de globala målen för hållbar utveckling, Agenda 2030, bl.a. mål 3, 9, 11 och 14. I målen anges att ska alla ha tillgång till säkra, ekonomiskt överkomliga, tillgängliga och hållbara transportsystem (mål 11.2 under mål 11 om städer). Inom ramen för Agenda 2030 har åtagit sig att göra insatser både nationellt och internationellt. Myn- digheterna har tagit fram underlag om hur deras verksamhet påverkar måluppfyllelsen. I löptext- en under funktions- respektive hänsynsmål 1 Rådets direktiv /96/EG av om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet, kallat energiskattedirektivet. 2 Av de 13 namngivna objekt som öppnade för trafik 2016 kategoriseras ett i kategorin mycket hög lönsamhet, fyra som lönsamma, sex som svagt lönsamma, två som olönsamma och ett som mycket olönsamt enligt Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyl- och analysmetoder inom transportområdet (ASEK) klassificering. ASEK ansvarar för att föreslå vilka samhällsekonomiska kalkylvärden och analysmetoder som bör användas vid analys av olika former av åtgärder inom transportområdet. redovisas, där så är relevant, kopplingar till Agenda 2030. Regeringen arbetar dessutom med att främja svenska intressen utomlands och däri- genom bidra till långsiktigt hållbara transport- system även i andra länder. Transportarbete mäts som personkilometer och tonkilometer. Det har historiskt funnits en tydlig koppling mellan ekonomisk utveckling och utvecklingen av framför allt godstransport- arbetet. Den kopplingen tycks ha brutits , vilket brukar kallas decoupling. Ekonomin växer således nu utan att den negativa miljöpåverkan från godstransporter ökar i samma utsträckning. Det beror delvis på att det är andra delar av ekonomin än den transport- intensiva basindustrin som växer starkast. Det handlar om att svensk konsumtion i större utsträckning ger upphov till utsläpp utanför gränser vilket inte fångas i denna statistik, men delar kan även förklaras av att en tjänstebaserad ekonomi inte är lika transport- intensiv. Persontransportarbetet fortsätter att öka, och den ökningen förklaras dels av att befolkningen växer, dels av ett ökat resande per person. Diagram 3.1 Indexerat inrikes persontransportarbete (personkilometer) och godstransportarbete (tonkilometer) samt index över BNP-utvecklingen Källa: och Trafikanalys. En viktig del i utvecklingen mot ett långsiktigt hållbart transportsystem är bidragen från forsk- ning och innovation. invigdes den första elvägen utanför . har förberedelserna för världens första storskaliga pilotprojekt för självkörande bilar i stadsmiljö, i , fortsatt. Regeringen lanserade fem strategiska samverkansprogram. Genom sam- verkansprogrammen kraftsamlar regeringen till- sammans med näringsliv, akademi och offentlig 2017/18:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 sektor på områden relaterade till samhällsutma- ningar och där ligger långt framme och har komparativa fördelar, se vidare under utgifts- område 24 Näringsliv. Ett av regeringens sam- verkansprogram fokuserar på Nästa generations resor och transporter. har flera kon- kreta insatser initierats. De större satsningarna rör självkörande och elektriska fordon respektive en nationell färdplan för kombinerad mobilitet. Övriga aktiveteter som initierats i samband med samverkansprogrammet är bl.a. nya former av resevaneundersökningar samt innovationsupp- handlingar inom drift och underhåll av järnväg och väg. Nedan görs en bedömning av utvecklingen i förhållande till funktions- och hänsynsmålen inklusive aspekter som rör långsiktig hållbarhet. Tabell 3.3 Preliminära uppgifter om personkilometer resp. tonkilometer per trafikslag (för spårbunden trafik redovisas enbart järnväg, som är det huvudsakliga statliga ansvarsområdet inom spårbunden trafik) -1,. 1Summan anger miljoner personkilometer och procenttalet är en jämförelse med 2015. 2Summan anger måttet miljoner tonkilometer och procenttalet är en jämförelse med 2015. Källa: Trafikanalys. Lokal och regional tillgänglighet Lokal och regional tillgänglighet beräknas bl.a. på restider med bil mellan glesbygd och central- ort, och till ett regionalt eller nationellt centrum. Restidsförändringar mellan beräknas av för att uppskatta antal personer som har fått förbättrad eller försämrad tillgäng- lighet. Restiden från glesbygder till närmaste 2017/18:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 centralort har ökat . Detta mäts ge- nom antal personer som har mer än en halv- timmes restid och som har fått en restidsföränd- ring på minst en halv minut. Restiderna till re- gionala centrum ökade för ca 270 000 personer och minskade för ca 16 000 personer. Restids- förändringarna beror till stor del på sänkta has- tighetsgränser. genomför en hastig- hetsöversyn för att systematiskt anpassa hastig- hetsgränserna till vägarnas säkerhetsstandard. Restiderna till storstäder är oförändrade, räknat i antal personer med mer än en timmes restid som fått en restidsförändring . har kapaciteten i järnvägsnätet ökat, bl.a. som en följd av utbyggnad från enkel- spår till dubbelspår. Exempel på dubbelspårsut- byggnad är objektet Tunneln genom . Trängseln på spåren, som mäts med hur stor del av tiden en linjedel är belagd med tåg, minskade 2016 jämfört med .