prop · H5031 · 2017-09-20 00:00:00 — Tabell 6.15 Energi- och koldioxidskatt för bensin respektive dieselbränsle Före och efter föreslagna förändringar 1 juli 2018.2 För biodrivmedlen är skatten beräknad utifrån den procentuella skattebefrielsen i LSE Kronor per liter, exklusive mervärdesskatt 1För koldioxidskatten gäller samma generella nivå på per kilogram fossilt kol både före och efter förändringen. Skillnaden i tabellen består i den underliggande uppdateringen och viktningen av emissionsfaktorerna. 2Energiskatten på höginblandad etanol i E85 sänks från /l till /l . Skatten på höginblandad Fame sänks från /l till /l . Tabell 6.15 visar en sammanställning av koldioxid- och energiskatterna på bensin, dieselbränsle och låginblandade biodrivmedel före och efter de föreslagna förändringarna . Regeringen föreslår att skatte- befrielsen för etanol i E85 och för höginblandad Fame höjs till och dessa drivmedel står därför som fullständigt skattebefriade i tabell 6.15. Utifrån beräknade skattesatser skulle annars skatten på etanol i E85 ha uppgått till per liter och energiskatten på höginblandad Fame ha uppgått till per liter. Förslagen till lagändringarna som föreslås träda i kraft påverkar vart och ett priset vid pump för bensin och dieselbränsle, och påverkar även marginellt priset för vissa höginblandade biodrivmedel, såsom E85. Nivåerna som föreslås för reduktionsplikten 2018 bedöms, utifrån kortsiktsprognos , öka andelen biodrivmedel. Då biodrivmedlen generellt har högre produktionskostnader än deras fossila alternativ kan denna ambitionsökning medföra prisökningar på det färdiga bränslet. Å andra sidan innebär förslaget en skattesänkning på P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 fossila drivmedel som gör att en genomsnittlig liter bensin eller dieselbränsle med inblandning beskattas lägre fr.o.m. jämfört med tidigare. I genomsnitt bedöms förslagen motverka varandra så att priseffekten på bensin och dieselbränsle till följd av förändringarna i de allra flesta fall uteblir vid reduktionspliktens ikraftträdande . Priseffekten till följd av biodrivmedlens högre produktionskostnader är dock mycket osäker. Priseffekten varierar mellan bränslen och kan även bero på hur mycket biodrivmedel som blandas in. För dieselbränsle med 5 procents inblandning av Fame och 20 procents inblandning av HVO bedöms priset vid pump förbli relativt opåverkat av de förslagna åtgärderna. Även för bensin med 5 procents inblandning av etanol väntas priset förbli relativt opåverkat vid reduktionspliktens ikraftträdande. Priset vid pump på höginblandad Fame och E85 kan förväntas sjunka i och med införandet av fullständig energiskattebefrielse för höginblandad Fame och etanol i E85. De föreslagna skatteförändringarna vid reduktionspliktens införande kan leda till en marginell ytterligare prissänkning för E85. Sammantaget kan priset på höginblandad Fame förväntas sjunka med förväntas genom förslagen bli per liter billigare vid pump, inklusive mervärdesskatt. Förslaget kan således påverka samtliga som använder ett fordon drivet på bensin, diesel- bränsle, E85 eller höginblandad Fame (B100). Som diskuterats ovan spelar även de högre produktionskostnaderna som råder för biodriv- medel jämfört med dess fossila motsvarighet roll för vad priset kan förväntas bli vid pump. Detta gäller särskilt vid en ambitionshöjning där reduktionsplikten sätts med målsättning att ytterligare biodrivmedel ska blandas in. Nivåerna som föreslås för reduktionsplikten 2018 bedöms, utifrån kortsiktsprognos , öka andelen biodrivmedel på ett sådant sätt att priset vid pump tillsammans med de föreslagna skatteförändringarna inte påverkas nämnvärt för varken bensin eller dieselbränsle. Den föreslagna kvotnivån bedöms kunna öka priset vid pump för dieselbränsle med per liter. Den föreslagna reduktionsnivån i dieselbränsle 2020 bedöms öka priset vid pump med ytterligare per liter. För bensin kan den ökade ambitionen leda till genomsnittliga prisökningar på per liter 2020. Dessa effekter är dock osäkra. Vidare kan en ambitionshöjning leda till att kostnaden per körd mil ökar något. Detta gäller speciellt om biodrivmedlet har väsentligt lägre energiinnehåll än det fossila drivmedel som det blandas in i, vilket är fallet för etanol jämfört med ren fossil bensin. Som påpekar är denna effekt viktig att belysa, speciellt ur ett lands- och glesbygdsperspektiv. Dock kan prisökningar till följd av framtida ambitions- höjningar delvis motverkas genom att koldioxidskatten på bensin kalibreras om för att beakta en större andel biodrivmedel. En motverkande effekt på bensinpriset kan också vara att tullvillkoret för låginblandad etanol kopplat till skattebefrielsen upphör. Förslaget om beskattning av etanol i bensin utformas på ett sådant sätt att den inte innebär statligt stöd. Detta medför att de villkor som kopplats till statsstödet, däribland det nuvarande tullvillkoret för etanol, försvinner eftersom villkoret endast gällt för skattenedsättningen av den beståndsdel i bensin som utgörs av etanol och denna skattenedsättning föreslås slopas. Skattenedsättningen för etanol som importerats från länder utanför EU har bara medgetts om importen skett med den högre tulltaxa som gäller för odenaturerad etanol (0,per liter). Detta villkor har medfört att utom- europeisk etanol som importeras för lågin- blandning har haft en nackdel jämfört med europeisk etanol. anser att det därför bör klarläggas i vilken utsträckning produktionen av biodrivmedel i kommer att påverkas av att tullvillkoret för låginblandad etanol upphör. Europeisk etanol utgör nästan all låginblandad etanol som används i . När statsstödet upphör, och det där till kopplade tullvillkoret, kommer utomeuropeisk etanol för låginblandning att kunna importeras som denaturerad etanol till en lägre tulltaxa än tidigare (0,per liter). Utomeuropeisk etanol, som ofta produceras till lägre kostnader jämfört med europeisk etanol, till följd av billigare råvaror, låga tillverkningskostnader och olika typer av statliga stöd, kan då på den svenska marknaden bli mer konkurrenskraftig. Svenska producenter är pristagare och skulle behöva justera sina priser i motsvarande grad. Den ökade konkurrensen från denaturerad utomeuropeisk etanol kan därmed, teoretiskt P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 sett, leda till ett sänkt marknadspris på etanol för 2020 till följd av de föreslagna ambitions- höjningarna inom reduktionsplikten. också att risken för ökad ekonomitankning som 5 volymprocent etanol kan maximalt sjunka med SPBI varnar för borde vara begränsad. per liter som en direkt effekt av att att efterfrågan på etanol med låga växthusgas- Förslagen bedöms leda till minskade utsläpp kommer att öka genom att en utsläpp av växthusgaser både i och Detta bedöms vara en En reduktionsplikt lägger ett fördel för svensk etanol som har låga utsläpp av golv för hur mycket utsläppen av växthusgaser växthusgaser jämfört med etanol från andra från bensin och dieselbränsle ska minska i ett livscykelperspektiv och säkerställer en Sammantaget bedöms priseffekten av att andel biodrivmedel i bensin och dieselbränsle. tullvillkoret upphör som begränsad. Genom detta skapas förutsättningar att beslutas att en motsvarighet till tullvillkoret i minska koldioxidutsläppen från förbränning av stället tas in i regelverket för reduktionsplikten uppstår inga ändrade effekter i förhållande till kan också, till skillnad från den tidigare skattebefrielsen, leda till minskade utsläpp av Priset på bränslen vid pump kan även påverkas växthusgaser vid framställning av biodrivmedel då en reduktionsplikt skapar incitament för praktiken en gräns för hur mycket dyrare ett användning av biodrivmedel med relativt sett biodrivmedel kan vara innan de reduktions- låga växthusgasutsläpp ur ett livscykelperspektiv. pliktiga bolagen i stället sannolikt väljer att betala Denna styrning förväntas leda till att biodrivmedel med relativt höga växthusgas- per kilogram koldioxidekvivalent, vilket är den utsläpp ur ett livscykelperspektiv inte blir lagstiftade maxnivå som föreslås, bedöms mot- svara ungefär 17–per liter biodriv- Styrningen reflekteras dock endast i den svenska medel som saknas för att uppfylla reduktions- klimatrapporteringen om hela produktions- kvoten om HVO blandas i dieselbränsle och 9– kedjan skett inom gränser. per liter om etanol blandas i bensin. instanser påtalar vikten av att endast hållbara Den reduktionspliktavgift som anges i lag är biodrivmedel får uppfylla reduktionsplikten och taket för vad kostnaden kan bli. har i synnerhet uppmärksammat palmolja och nivå är inriktningen, som beskrivs i avsnitt 6.15.10, att reduktionspliktsavgiften fram ett förslag om genomförande av ILUC- per kilogram koldioxidekvivalent för I direktivet finns en definition av Regeringen kommer att på koldioxidekvivalent för bensin. förordningsnivå ta fram generella kriterier för reduktionsavgift under ett kalenderår belastar en hur definitionen ska tolkas. konsument som vill köpa dieselbränsle utan förordning har remitterats av Miljö- och biodrivmedel motsvarar det en merkostnad vid (M2017/01738/R). pump på maximalt 2–per liter inklusive fråga diskuteras i avsnitt 6.15.4. institutet efterfrågar en analys av om reduktions- för bensin blir den maximala merkostnaden plikten är möjlig att kombinera med det per liter vid pump. effekten förutsätter att biodrivmedel inte alls inblandas och att avgift betalas för hela den (LULUCF) eller i vilken mån kommer reduktionspliktiga andelen, vilket bedöms som ett osannolikt scenario. biodrivmedel och vilka konsekvenser det kan ge. Sammantaget bedöms priserna vid pump för Bedömningen är att det förväntade regelverket bensin och dieselbränsle förbli i genomsnitt för LULUCF inte kommer att ha någon eller endast begränsad sådan effekt. dock pumppriset stiga något 2019 respektive Genom att sänka energiskatten på hög- inblandad etanol och Fame blir dessa drivmedel P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 billigare i förhållande till fossil bensin, fossilt dieselbränsle och andra drivmedel, vilket kan leda till en något ökad användning. Detta kan i sin tur bidra till att målet om förnybart i transportsektorn till 2020 ytterligare överträffas, samt minskade koldioxidutsläpp från transportsektorn om höginblandade biodriv- medel ersätter fossil bensin och fossilt diesel- bränsle. Gruvdiesel får genom förslagen en ytterligare sänkt beskattning vilket kan leda till ökad användning om detta får genomslag på prissättningen av dieselbränsle. En ökad användning dieselbränsle skulle leda till ökade koldioxidutsläpp. De föreslagna förändringarna av energiskatten förändrar bränslenas beskattning per kilo- wattimme. I den mån energiskatten ska verka för en mer effektiv energianvändning bör energi- skatten vara proportionell mot drivmedlets energiinnehåll för en effektiv styrning. Skatte- förslagen i detta lagstiftningsärende ökar energi- skatteskillnaden mellan bensin och dieselbränsle något. Energiskatteskillnaden utryckt per kilo- wattimme minskar dock för de låginblandade biodrivmedlen som blandas in i bensin respektive dieselbränsle. Efter de föreslagna förändringarna kommer dessa biodrivmedel att beskattas något högre än sin fossila motsvarighet utryckt . Sammantaget bedöms detta leda till en styrning som är något effektivare med avseende på energianvändning inom transportsektorn. Skatteförslagen bedöms i detta avseende ha en begränsad effekt på miljön. De föreslagna förändringarna av koldioxid- skatten består i dels en uppdatering av de värmevärden och emissionsfaktorer som används i beräkningen, dels en justering av skattenivån med hänsyn till inblandningen av biodrivmedel i bensin och dieselbränsle. Uppdateringen av energi- samt emissionsvärdena för bensin och dieselbränsle utifrån aktuella värden från klimatrapporteringen bedöms leda till att nivån på koldioxidskatten bättre reflekterar bränslenas koldioxidutsläpp, vilket i detta avseende kan leda till en mer effektiv koldioxidbeskattning. Förslagen bedöms sammantaget leda till en mer rättvisande koldioxidbeskattning och vara en förutsättning för införandet av en reduktions- plikt som skapar långsiktiga spelregler för hållbara drivmedel. Införandet av lagen om reduktionsplikt för minskning av växthusgasutsläpp från bensin och dieselbränsle samt de ändringar som genomförs i LSE bedöms överensstämma med de skyldig- heter som följer av anslutning till Europeiska unionen. Reduktionsplikten förväntas i längden innebära ökade förutsättningar och incitament för produktion av biodrivmedel i . Både av befintliga råvaror, där reduktionsplikten gynnar svensk produktion med låga växthusgasutsläpp, men också produktion av biodrivmedel från råvaror som endast används i mindre utsträckning – i synnerhet restprodukter från skogs-, pappers- och massaindustri. En minskad drivmedelsimport förväntas inverka positivt på den svenska drivmedelsförsörjningen. Det bedöms därmed att reduktionspliktens styrning mot en ökad andel biodrivmedel sammantaget inverkar positivt på den svenska självför- sörjningsgraden för drivmedel. Förslaget om en ökad skattebefrielse för höginblandad etanol och Fame föreslås träda i kraft . Bedömningen är att detta ger berörda aktörer tillräckligt med tid för att anpassa sig till förslaget. Övriga förslag föreslås träda i kraft . Reduktions- nivån för dieselbränsle höjs ytterligare och . Reduktionsnivån för bensin höjs . Det bedöms finnas tillräckligt med tid för berörda aktörer att förbereda sig för införande av en reduktionsplikt. Trots de synpunkter som lämnats av SPBI bedöms på drivmedelsleverantörerna även ha tillräckligt med tid att anpassa sig till införande av på marknaden, då reduktionsnivån för bensin höjs . Konsekvenser för företag och näringsliv Det föreslagna systemet skapar långsiktiga förutsättningar för låginblandade biodrivmedel då det inte innebär statligt stöd och på det sättet eliminerar risken för överkompensation för låginblandade biodrivmedel. En fördel med reduktionsplikt jämfört med fortsatt skatte- befrielse för låginblandning är att den främjar biodrivmedel med låga utsläpp av växthusgaser, såsom avancerade biodrivmedel baserade på skoglig råvara. Till följd av att biodrivmedel generellt blivit mer konkurrenskraftiga har även överkompensationsproblematiken ökat . Om överkompensation inträffar kan berörda företag bli återbetalningsskyldiga även om det har räckt med efterhandsjusteringar av skattesatserna. Eftersom det föreslagna systemet för låginblandade biodrivmedel inte innebär statligt stöd gäller inte heller de begränsningar för livsmedelsbaserade biodrivmedel som gäller vid skattenedsättning inom statsstödsregel- verket. Förslagen innebär en långsiktig lösning för biodrivmedel som ingår i bensin eller dieselbränsle. När beskattningen blir mer långsiktigt hållbar innebär det följaktligen också att producenterna av biodrivmedel får mer stabila regler att förhålla sig till. För de fall särskilda informationsinsatser bedöms extra viktigt nämns de under respektive rubrik. Annars bedöms generellt ansvarig myndighet vara bäst lämpad att bedöma om en regeländring bör föranleda särskilda informationsinsatser. Reduktionsplikten innebär en kostnad för drivmedelsleverantörerna då biodrivmedel är dyrare än fossila drivmedel. Kostnaden kommer dock sannolikt att tas ut genom ett högre pumppris vilket redovisas i nedanstående avsnitt. Införande av en E10-kvalitet på marknaden De reduktionsnivåer som föreslås för bensin innebär att drivmedels- leverantörerna kommer att behöva införa en E10-kvalitet på tankstationerna. Detta kräver investeringar för att anpassa bränslecisterner på tankstationerna till att kunna hantera E10, genom att beläggningarna i cisternerna behöver bytas till ett mer korrosionsbeständigt material. Investeringskostnaden bedöms vara per cistern. anser att införandet av på marknaden kommer leda till stora nyinvesteringar om inte pumplagen P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 tas bort då det kommer krävas fyra pumpar vid varje drivmedelsstation vilket kan leda till nedläggning av drivmedelsstationer. Drivmedelsleverantörerna har redan påbörjat ett arbete med att anpassa cisterner till ett sådant korrosionsbeständigt material som krävs, bl.a. då andra arbeten ändå har behövt göras, men det finns fortfarande en stor mängd cisterner som inte är anpassade till att hantera E10. Som påpekas av SBPI finns ett begränsat antal entreprenörer som kan göra beläggningsbyte vilket innebär att det krävs för att genomföra åtgärderna. Det bedöms trots detta vara möjligt att genomföra nödvändiga åtgärder . Den totala kostnaden för att anpassa samtliga tankstationer i uppskattas till . Reduktionsnivån är dock anpassad så att drivmedelsleverantörerna ska kunna gå över till E10 på ett hanterbart sätt, genom att t.ex. endast leverera E10 vid större tankstationer. Detta kan dock i stället kräva investeringar på depåerna för att kunna hantera stora volymer av flera olika bränslekvaliteter. Reduktionsnivån är också anpassad efter att en viss del av försäljningen kommer vara bensin med lägre etanolhalt då detta krävs för en viss del av fordonsparken. Svensk Bensinhandel anser att konsekvens- analysen är bristfällig då hänsyn inte tas till att enskilda detaljister inte kan bära investerings- kostnaderna för införande av samt har en mycket svag förhandlingsposition mot sina leverantörer. Detta kan komma att beröra runt 500 drivmedelsstationer, många på landsbygden som dessutom är verksamma i symbios med det lokala företagandet samt står för den lokala kommersiella servicen. Även SFRO, SMC och SPBI uppmärksammar frågan om landsorts- stationernas överlevnad vid introduktionen av samt tillgången på 98-oktanig bensin med högst etanol på landsbygden. Marknaden för drivmedelsförsäljning omf- attar flera olika typer av ägandestrukturer. Det går därför inte att ge något entydigt svar på vilka företag som kommer bära kostnaden för att byta beläggning i cisternerna. I vissa fall kan det vara ägaren av drivmedelsstationen och i vissa fall kan det vara drivmedelsleverantören som äger cisternerna. I de fall det är drivmedels- leverantören som står för kostnaden kan det inte uteslutas att kostnaden kommer överföras till ägaren av drivmedelsstationen genom ökade P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 Mindre drivmedelsstationer kan göra valet att inte leverera E10 och därmed inte behöva byta beläggning. I de fall drivmedelsförsäljaren inte köper beskattade drivmedel utan själv omfattas av reduktionsplikten kan detta lösas genom att avtala om att försäljarens leverantör ska överföra utsläppsminskningar enligt förslaget i avsnitt 6.15.7. Förslaget bedöms medföra något ökade administrativa kostnader för företag med reduktionsplikt, men förslagets utformning bedöms kraftigt begränsa merkostnaderna. Rapportering till av reduktionspliktens uppfyllnad kommer sam- ordnas med rapporteringen enligt drivmedels- lagen och hållbarhetslagen genom att samma uppgifter kan användas och att rapportering ska ske . De administrativa merkostnaderna i samband med rapportering bedöms därför vara små. Vissa administrativa kostnader tillkommer för att beräkna att reduktionsplikten är uppfylld i rätt tid då växthusgasutsläppen kan variera mellan olika leveranser av biodrivmedel. Dessa kostnader bedöms vara marginella. En närmare analys av de administrativa kostnaderna och en uppskattning av tidsåtgång bör tas fram i samband med att föreskrifter tas fram då kostnaderna beror på utformningen av dessa. Förslaget om slopad skattebefrielse för låginblandade biodrivmedel bedöms ge de företag som gör avdrag för låginblandade biodrivmedel i bensin och dieselbränsle en minskad administrativ börda. Detta bedöms röra sig om upp till 110 stycken företag. Om de berörda företagen antas deklarera och det per tillfälle antas att tidsåtgången minskar med skulle de administrativa kostnaderna kunna minska med . Övriga skatteförändringar utgörs främst av förändringar av skattebelopp och bedöms inte varaktigt påverka företagens administrativa kostnader. Påverkan på näringsliv till följd av ändrade drivmedelskostnader Övergripande förändringar av drivmedelspriser redovisas ovan. Förslagen är utformade så att företag som använder bensin eller dieselbränsle ungefär ska förbli opåverkade vid reglernas ikraftträdande. Detta gör också att det i dessa fall inte bedöms behövas en fördjupad branschanalys som efterfrågar i sitt remissvar. Det finns dock några undantag. För dieselbränsle som används inom gruvindustriell verksamhet betalas av energiskatten och av koldioxidskatten. Då proportionen energiskatt jämfört med koldioxidskatt genom skatteförslagen förändras leder det till en något lägre total skatt på dieselbränsle förbrukat inom gruvnäringen. För dieselbränsle som används i jord- och skogsbruksmaskiner samt i fartyg i sådan verksamhet återbetalas en del av koldioxid- skatten. Denna uppgår t.o.m. utgången av 2018 till per liter och fr.o.m. till per liter. Ingen koldioxid- skatt tas ut för något biodrivmedel. Återbetalning sker därför inte för de skattebefriade biodrivmedlen. Ett dieselbränsle som innehåller HVO eller annat biodrivmedel får dock del av återbetalningen så vitt gäller den koldioxidskatt som betalats för den fossila andelen i bränslet. Efter införandet av reduktionsplikten kommer dieselbränsle med inblandning av biodrivmedel även fortsatt kunna få återbetalning av koldioxidskatt med de belopp som gäller enligt nuvarande lagstiftning och koldioxidskatt kan även återbetalas för den andel som utgör biodrivmedel i dieselbränsle, eftersom biodrivmedlen då är belagda med koldioxidskatt. Eftersom de priseffekter som införandet av reduktionsplikten innebär kompenseras för med lägre koldioxid- och energiskatter på diesel- bränsle bedöms jord- och skogsbruket överlag som opåverkat av förslaget. efterfrågar en djupare analys av hur förändrade drivmedelskostnader kommer att påverka stålindustrin. SveMin anser att det finns en uppenbar risk att förslaget kommer att leda till kraftigt höjda kostnader för gruv- och mineralbranschen. NNR anser att konse- kvenserna för näringslivet bör undersökas mer ingående. Skogsindustrierna ser en stor risk att reduktionsplikten kommer göra att priset på drivmedel går upp i förhållande till nivån på den förslagna reduktionspliktsavgiften och anser att konsekvensanalysen är bristfällig. anser att det finns en överhängande risk för brist på biodrivmedel och en kraftig ökad prisstegring på drivmedel och anser att konsekvensanalysen är bristfällig då kostnader för transportsektorn och effekter för kollektiv- trafiken är outredda. och efterfrågar en djupare analys av driv- medelskostnadsutvecklingen på den svenska marknaden . OKQ8 anser att det behövs en konsekvensanalys gällande konkurrensen av volymer och osäkerhet om tillgång till ny produktionskapacitet av HVO till den svenska marknaden. SPBI anser att konsekvensanalysen bör innehålla en bedömning av efterfrågan på biodrivmedel från andra länder, vilka växthusgasreduktioner som är möjliga att uppnå inom produktionen av HVO i EU samt en analys av tillgång på råvara och produktions- kapacitet för HVO. bedömer inte att begränsningar i tillgången på råvara för produktion av biobränslen, eller av produktions- kapacitet, kommer att utgöra något hinder för att nå reduktionsmålen förutsatt att lagen blir mer långsiktig och ger bättre planerings- möjligheter. Frågan om priseffekter på drivmedel till följd av föreslagna regelförändringar behandlas i huvudsak i avsnittet om övergripande konsekvenser. Flera remissinstanser berör frågan om hur marknaden för biodrivmedel förhåller sig till reduktionsplikten. Tillgången på biodriv- medel är beroende av utvecklingen på de globala och regionala biodrivmedelsmarknaderna och svår att kvantifiera. Ökad efterfrågan från andra länder, t.ex. genom kommissionens förslag om ett uppdaterat förnybartdirektiv med en gemen- sam kvotplikt inom EU för avancerade biodrivmedel kan minska tillgången kortsiktigt men leder till förutsättningar för ökad produktion. På samma sätt förväntas införandet av reduktionsplikten leda till förutsättningar för ökad produktion i .