prop · H5031 · 2017-09-20 00:00:00 — Detta då drivmedelsleverantörerna kan välja att uppfylla en viss reduktionsnivå i reduktionspliktsystemet med biodrivmedel med olika växthusgasutsläpp ur ett livscykelperspektiv. Om biodrivmedel med lägre växthusgasutsläpp väljs behövs det färre litrar, och därmed en lägre andel biodriv- medel, för att uppnå en given reduktionsnivå. Om biodrivmedel med högre växthusgasutsläpp väljs behövs det i stället en högre andel biodrivmedel för att uppnå en viss reduktions- nivå. anser att det vore bättre att basera koldioxidbeskattningen direkt på reduktionsplikten och låta skattesatsen förändras i samma takt som nivån på reduktionsplikten, i stället för den volymandel biodrivmedel som reduktionsnivåerna bedöms ge upphov till. Volymandelen biodrivmedel är dock styrande för hur mycket fossila drivmedel som slutligen ersätts och därmed relevant för förändringen av de nationella koldioxidutsläpp som koldioxid- skatten syftar till att minska. Båda metoderna har för- och nackdelar, men regeringen bedömer att koldioxidskatten bör ha samma bakom- liggande logik för såväl reduktionspliktiga bränslen som övriga bränslen. Därför bör den schablonmässigt bestämda koldioxidskatten för reduktionspliktiga drivmedel bero på andelen fossila drivmedel som ersätts och därigenom även i fortsättningen styra mot minskade utsläpp av koldioxid nationellt. Inte minst med hänsyn till nuvarande utformning anser regeringen, till skillnad från , att en beräkning av de fossila bränslena utifrån ett livscykelperspektiv inte nu bör ligga till grund för beräkningen av koldioxidskatten. Reduktionsnivåerna i reduktionsplikten antas initialt leda till biodrivmedel i dieselbränsle genom att biodrivmedel med lägre koldioxidutsläpp ur ett livscykelperspektiv används. Reduktionsnivåerna i reduktionsplikten kommer att korrelera med inblandningsnivåerna av biodrivmedel och när reduktionsnivåerna förändras kommer också inblandningsnivåerna av biodrivmedel sannolikt att förändras. Den genomsnittliga klimatprestandan för biodriv- medel som används inom reduktionsplikten kan också komma att variera vilket kan få till följd att även andelen biodrivmedel varierar. Schablonen för hur stor andel av bensin respektive dieselbränsle som utgörs av biomassa kommer alltså att behöva uppdateras med förändringar av skatteuttaget för koldioxid- skatt som följd. Den första gång sådana uppdateringar bör ske bedöms vara inför ikraftträdandet av de reduktionsnivåer i reduktionsplikten som föreslås gälla fr.o.m. . Det är inte möjligt att, som Trafikanalys efterfrågar, mer exakt ange när och i vilken omfattning framtida uppdateringar av nivån på koldioxidskatten kan aktualiseras. föreslås höjningar av reduktionsnivån för biodrivmedel i både bensin och dieselbränsle. Detta föranleder sannolikt en ökad andel biodrivmedel, vilket i så fall innebär att koldioxidskattesatserna enligt förslaget bör justeras nedåt. Däremot är det osäkert i vilken utsträckning volymerna kommer att öka och därmed även svårt att bedöma behovet av justeringar av den schablonmässigt bestämda koldioxidskatten. Att redan nu beräkna koldioxidskattesatser på bensin och dieselbränsle 2020 utifrån förväntat innehåll av biodrivmedel skulle därför riskera att ge en miss- visande nivå på koldioxidskatten. Regeringen delar SPBI:s uppfattning att den årliga uppräkningen av energi- och koldioxid- skattesatserna på bensin och dieselbränsle innebär att risken för överkompensation för höginblandade biodrivmedel ökar. Detta som ett resultat av att biodrivmedel i över- kompensationsberäkningarna jämförs med sin fossila motsvarighet. Marginalen till över- kompensation är dock för tillfället god och ökar ytterligare till följd av att skatten på bensin och dieselbränsle enligt förslaget sänks. I viss utsträckning kan även en justering av koldioxid- skattesatsen enligt ovan motverka en sådan utveckling. Sammantaget bedöms inte risk för överkompensation föreligga, men situationen för höginblandade biodrivmedel kommer att bevakas i såväl de årliga övervak- P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 ningsrapporterna som de planerade kontroll- stationerna. De i LSE uttryckta koldioxidskattesatserna baseras på det fossila kolinnehållet i bränslet. Från innehållet av fossilt kol kan en emissions- faktor beräknas, baserat på en fullständig förbränning i torr luft. Detta innebär att allt kol i bränslet efter förbränning omvandlas till koldioxid, vilket leder till slutsatsen att samma mängd kol finns i koldioxid efter förbränningen som i bränslet före förbränningen. Kol som kommer från biosfären klassificeras som biomassa. Dessa kolatomer ingår i ett ständigt pågående utsläpp och upptag i kol- cykeln. Fossilt kol är kol som inte varit del av kolets kretslopp . Förbränning av fossilt kol adderar därför ytterligare koldioxid till atmosfären. Detta är skillnaden mellan koldioxid från biogent och fossilt material och motiverar att emissionsfaktorn för biomassa är noll. Den för biodrivmedel schabloniserade andelen av bensin respektive dieselbränsle antas alltså ha en emissionsfaktor om noll vid beräkningen av koldioxidskattesatsen. Resterande andel bensin respektive dieselbränsle anses ha fossilt ursprung. Beräkningen av emissionsfaktorerna har, som utvecklas ovan, sitt stöd i den logik som gällt för koldioxidskatten alltsedan dess införande 1991, med beaktande av det nya styrmedlet reduktionsplikt som införs. Uppdatering av använda värden för energiinnehåll och kolinnehåll Innehållet av fossilt kol och därmed utsläppen av fossil koldioxid varierar inte bara mellan bensin och dieselbränsle utan också mellan olika kvaliteter av respektive drivmedel. De värden som angavs i prop. 1989/90:111 var typiska värden för energiinnehåll och kolinnehåll i de bränslekvaliteter som var vanliga på den svenska marknaden när koldioxidskatten infördes. I syfte att underlätta skatteadministrationen användes medelvärden för energiinnehåll och innehåll av fossilt kol i olika kvaliteter av eldningsolja och dieselbränsle. En gemensam koldioxidskattesats valdes således för dessa produkter. När koldioxidskatten infördes redovisade regeringen en detaljerad beskrivning av den metod som används vid beräkningen av skatte- satserna (se prop. 1989/90:111 s. 150). I propositionen angavs de effektiva värmevärdena (energiinnehåll) för olika bränslen samt deras koldioxidutsläpp uttryckt i kilogram per MJ P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 Dessa värden ligger fortfarande till grund för beräkningen av de nuvarande koldioxidskattesatserna som anges i LSE. De skäl som angavs vid koldioxidskattens införande för att använda medelvärden för energiinnehåll och innehåll av fossilt kol bedöms fortfarande vara giltiga. Bränslekvaliteterna har dock ändrats . Av den anledningen bör de värden som används för beräkningen av koldioxidskattesatserna på bensin och omärkt dieselbränsle anpassas till de värden som används av vid den årliga rapporteringen av data om svenska utsläpp av klimatpåverkande gaser, i enlighet med riktlinjerna i FN:s klimat- konvention. Därmed separeras koldioxidskatte- satsen för dieselbränsle från koldioxidskatte- satsen för produkter som vanligen används för uppvärmning, s.k. eldningsolja. Dessa produkter förses enligt regler i LSE med märk- och färgämnen eller ger mindre än 85 volymprocent destillat . Genom att använda dessa uppdaterade värden möjliggörs en mer träffsäker och effektiv koldioxidbeskattning, där logiken om att biodrivmedel vid förbränningen inte ger upphov till nettoutsläpp av koldioxid behålls. Tabell 6.13 Emissionsfaktorer bensin och dieselbränsle använda emissionsfaktorer, uppdaterade emissionsfaktorer och emissionsfaktorer när hänsyn tagits till genomsnittligt innehåll av biodrivmedel inom reduktionsplikt 2018 (kilogram CO2 per liter). 1 fossil bensin beräknas med CO2/GJ och rent fossilt dieselbränsle med CO2/GJ. För beräkning till kg/l har värmevärde 35,28 GJ/m3 använts för dieselbränsle och för bensin 32,76 GJ/m3. Koldioxid- och energiskattesatserna på fossila bränslen räknas om med förändringen i faktiskt konsumentprisindex (KPI). Indexeringen innebär att den generella koldioxidskatten kommer att motsvara ca per kilogram koldioxid 2018. sker även en omräkning av energiskattesatserna som beaktar utvecklingen av bruttonationalprodukten för bensin och dieselbränsle. Detta sker genom ett schabloniserat tillägg av till KPI-omräkningen för både koldioxid- och energiskatten, där det ytterligare tillägget läggs på energiskatten. Detta tillägg påverkar således inte koldioxidskattens storlek. I tabell 6.14 illustreras koldioxidskattesatserna på bensin och omärkt dieselbränsle, före och efter uppdatering av emissionsfaktorerna samt slutligen efter att hänsyn tagits till drivmedlets genomsnittliga innehåll av biomassa. Förändringarna föreslås träda i kraft . De förändringar som föreslås innebär att koldioxidskatten på den totala volymen motorbränsle som beskattas som bensin sänks från per liter till per liter. Koldioxidskatten på den totala volymen motorbränsle som beskattas som omärkt dieselbränsle sänks från per kubikmeter till per kubikmeter. Dessa förändringar anges utifrån den skattenivå som genom gällande indexeringsregler av energi- och koldioxidskatterna på bensin och diesel- bränsle bedöms gälla fr.o.m. . Tabell 6.14 Koldioxidskattebelopp bensin och omärkt dieselbränsle Beräkning av föreslagna koldioxidskattebelopp för bensin respektive omärkt dieselbränsle fr.o.m. (kronor per liter). Tabell 6.13*1,151) När hänsyn tagits till 1 Beräknad skatt baserad på förändring av KPI mellan . En uppdatering av emissionsfaktorerna innebär att de beräknade skattesatserna baseras på nu använda emissionsfaktorer (se tabell 6.13 för ytterligare förklaring). Andelen biomassa antas i bensin vara 5 volym- procent och i dieselbränsle ca 25 volymprocent biomassa. Den faktiska andelen biomassa som kommer blandas in på grund av plikten är osäkert och beror bland annat på biodrivmedlens genomsnittliga växthusgasutsläpp. Antagandet om andelen biomassa får därför ses som en på förhand bedömd schablon. Andelen biomassa räknas sedan bort från den underliggande emissionsfaktorn som bestämmer skatten. Beräkningen av de föreslagna koldioxidskatte- satserna utgår, som framgår av tabell 6.14, från den skattenivå som genom gällande regler i LSE om indexering av koldioxidskatten kommer att gälla fr.o.m. . Samma koldioxidskattebelopp för samtliga bränslen som beskattas som bensin och omärkt dieselbränsle Som utvecklats ovan får den skattemässiga behandlingen av bränsle som ingår i reduktions- pliktssystemet inte innefatta något element som är att anse som statligt stöd. Det följer av den grundläggande huvudregeln i energiskatte- direktivet att en och samma skattesats, uttryckt per volymenhet, ska tas ut för samtliga de produkter för vilka en minimiskattesats är angiven i bilaga A till direktivet. Den generella koldioxidskattesats som föreslås för omärkt dieselbränsle bör därför gälla för samtliga de bränslen som omfattas av definitionen i 2 kap. 1 § första stycket 3 b LSE, dvs. Här ingår såväl de bränslen som omfattas av definitionen av dieselbränsle i den och 2710 19 45) men övriga bränslen, som inte vanligtvis används för fordonsdrift och därför inte föreslås ingå i reduktionspliktssystemet. Det rör sig om bränslen enligt KN-nr 2710 19 21 (flygfotogen), 2710 19 25 (annan fotogen än flygfotogen) samt vissa oljor med hög svavelhalt eller eldningsoljor (KN-nr 2710 19 49 samt 2710 19 61– 2710 19 69). Flygfotogen används i allt väsentligt i luftfartyg som används för annat än privat ändamål och sådan användning är skattefri, se 6 a kap. 1 § 5 a LSE. Användningen av annan fotogen i motordrivna fordon är försumbar och förekommer endast i mindre omfattning för annan motordrift. Om en lägre koldioxid- skattesats, uttryckt per kubikmeter omärkt dieselbränsle, skulle gälla för sådant bränsle som omfattas av reduktionspliktssystemet än för bränsle som inte omfattas av plikten skulle detta riskera att innebära att ett statligt stöd anses ges till företag som använder bränslet inom kvoten. Den omläggning av styrmedlen på biodriv- medelsområdet som föreslås i denna proposition skulle i sådant fall inte kunna genomföras. Med hänsyn härtill anser regeringen, till skillnad från Trafikanalys, att den lägre koldioxidskatten bör gälla för samtliga drivmedel som beskattas som omärkt dieselbränsle. Av motsvarande skäl bör den generella koldioxidskattesats som föreslås för bensin gälla även för flygbensin (KN-nr 2710 11 31) och alkylatbensin trots att dessa bränslen inte omfattas av reduktionsplikts- systemet, dvs. för samtliga bränslen som om- P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 fattas av minimiskattenivå för bensin i energi- skattedirektivet (bensin enligt 2 kap. 1 § första stycket 1, 2 och 7 LSE). Sänkning av energiskatten på bensin och omärkt dieselbränsle Effekterna av priset vid pump av den föreslagna reduktionsplikten analyseras i avsnitt 6.15.18. En reduktionsplikt med en energiskatt på dagens nivå för alla ingående drivmedel bedöms leda till högre priser för dessa drivmedel vid pump. Regeringen anser, till skillnad från 2030- sekretariatet, Energigas , Avfall , och , att en sådan prisökning bör motverkas och föreslår därför att energiskattesatserna på bensin respektive omärkt dieselbränsle sänks. Regeringens förslag är att energiskatten sänks från per liter till per liter på bensin, vilket innebär en sänkning med per liter. Regeringens förslag för omärkt dieselbränsle, miljöklass 1 är att energiskatten sänks från per kubikmeter till per kubikmeter, vilket innebär en sänkning med per kubikmeter. Motsvarande sänkningar föreslås av energiskattesatserna för bensin och omärkt dieselbränsle som tillhör övriga miljöklasser. Beräkningen av de föreslagna energiskatte- satserna utgår från den skattenivå som genom gällande regler i LSE om indexering av energi- och koldioxidskatterna bedöms gälla fr.o.m. . Av samma skäl som anförs ovan beträffande den föreslagna koldioxidskattesatsen bör även sänkningen av energiskatten gälla för samtliga bränslen som omfattas av definitionen av omärkt dieselbränsle i 2 kap. 1 § första stycket 3 b LSE respektive beskattas som bensin enligt 2 kap. 1 § första stycket 1, 2 eller 7 LSE. Som framgår av avsnitt 6.15.5 är den som i egenskap av upplags- havare deklarerar skatt också den som har en reduktionsplikt. Det kan, till skillnad från vad anger, röra sig om förbrukare av större mängder drivmedel, som är godkända som upplagshavare med eget skatteupplag. Dessa förbrukare omfattas således av såväl reduktions- plikt som den sänkta energiskatten. Skattesänkningarna är i linje med de över- gripande synpunkter om utformningen av skattereglerna som framförs av KSLA, m.fl., , , Näringslivets Transportråd, , P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 SveMin och SPBI. Regeringen delar inte SEKAB:s farhågor för de höginblandade biodrivmedlens konkurrenskraft till följd av förslaget, men avser att beakta denna fråga även vid framtida överväganden om skattenivåerna på de fossila drivmedlen. efterfrågar ett förtydligande av om förslagets skattemässiga justeringar tar hänsyn till att biodrivmedel har ett lägre energi- innehåll jämfört med de fossila motsvarig- heterna. Regeringen föreslår en justering av energiskatten som endast kompenserar för den skattemässiga priseffekten per liter drivmedel, i samband med införandet av reduktionsplikten 2018. Detta innebär att drivmedelskostnaden för en given körsträcka kan komma att öka vid en ambitionshöjning, vilket framgår av avsnitt 6.15.18. Till viss del kan detta motverkas genom att koldioxidskatten kalibreras om för att beakta en större andel biodrivmedel. skulle kostnadsökningen ytterligare kunna motverkas om energiskatten kunde tas ut efter energi- innehåll. Energiskatten har historiskt sett varit, och är även , främst en fiskal skatt men har gradvis fått en mer resursstyrande karaktär genom att den verkar allmänt dämpande på energianvändningen och bidrar till en ökad energieffektivisering. När skatteintäkterna från skatt på biodrivmedel i bensin respektive dieselbränsle genom förslagen kommer att öka finns det därmed utrymme att sänka energi- skatten på den fossila delen i bränsleblandningen utan att riskera skatteintäkterna. bör även, som framförs av m.fl. och BioFuel Region , energiskatten i ökad utsträckning söka tas ut efter bränslets energiinnehåll inom ramen för de möjligheter som kan komma att ges av i dess framtida utformning. En genomsnittlig liter bensin respektive diesel- bränsle med inblandning av biodrivmedel kommer efter att förslaget har trätt ikraft att få en något lägre energiskatt. Detta innebär att trafikens internaliseringsgrad, dvs. hur stor andel av trafikens externa kostnader som är internaliserade, sänks något. Detta överrens- stämmer med vad som framförs av . Däremot är inte sänkningen av internaliseringsgraden lika stor som sänkningen av energiskatten på dieselbränsle då förslaget även innebär att låginblandade biodrivmedel beläggs med energiskatt. Omräkning av energi- och koldioxidskattesatserna De ändrade energi- och koldioxidskattebelopp som föreslås för bensin och omärkt dieselbränsle tillämpas när skattskyldigheten inträder fr.o.m. tidpunkten för ikraftträdandet av ändringarna. Denna tidpunkt föreslås vara . Dessa skattebelopp anges i en tabell i 2 kap. 1 § första stycket LSE tillsammans med skatte- beloppen för övriga bränslen. Omräkning av dessa skattebelopp enligt 2 kap. 1 b § LSE föreslås ske inför , jfr detta lagrum om beräkningsgrunden med hänsyn till den allmänna prisutvecklingen samt för bensin och dieselbränsle även med beaktande av utvecklingen av bruttonationalprodukten. Detta beaktande sker genom ett schabloniserat tillägg av till omräkningen enligt prisutvecklingen för både energi- och koldioxid- skatterna där det ytterligare tillägget läggs på energiskatten. Enligt gällande regler i LSE kommer regeringen att senast i en förordning lägga fast de energi- och koldioxid- skattebelopp som ska gälla fr.o.m. , jfr avsnitt 6.22. Skattesatserna för perioden –respektive perioden –finns beskrivna i tabell 6.19. Av tydlighetsskäl bör det inte förekomma att de gällande skattebeloppen för vissa bränslen framgår direkt av LSE medan för andra bränslen av en av regeringen utfärdad förordning med stöd av bestämmelser i . Med hänsyn härtill bör i det författningsförslag som läggs fram även skattebelopp läggas fast för andra bränslen än bensin och omärkt dieselbränsle, dvs. märkt dieselbränsle, gasol, naturgas samt kol och koks. På samma sätt som för bensin och omärkt dieselbränsle grundas de skattebelopp som föreslås för dessa övriga bränslen på för- ändringar i KPI enligt beskrivning i avsnitt 6.22. Efter att de föreslagna skattebeloppen i LSE, med ikraftträdande , har beslutats av bör regeringen ändra den utfärdade förordningen med omräknade skattebelopp för till att endast gälla för perioden t.o.m. . Detta möjliggörs genom att det föreslås att den årliga omräkningen ska ske för och efterföljande kalenderår. De skattebelopp som gäller fr.o.m. kommer således, på samma sätt som skett för , att omräknas för genom en förordning som utfärdas av regeringen innan utgången av november månad 2018. Regeringen anser att den årliga omräkningen av skattesatserna på bränslen är en nödvändig åtgärd för att på ett kostnadseffektivt sätt ska kunna uppfylla den långsiktiga prioriteringen om en fossiloberoende fordons- flotta 2030 och visionen om att nettoutsläpp av växthusgaser ska vara noll 2045. Regeringen ser inte att det finns någon anledning att, som , Näringslivets Transportråd, , och önskar, ändra förhållningssätt i denna fråga utifrån de förslag som presenteras i denna proposition. Regeringen bedömer, till skillnad från SPBI, att både årliga uppräkningar av energi- och koldioxidskatterna och en reduktionsplikt behövs. Reduktionsplikten syftar till att minska växthusgasutsläppen från bensin och dieselbränsle medan de årliga uppräkningarna ska säkerställa att hänsyn i beskattningen tas till den allmänna prisut- vecklingen och till reala inkomstökningar. Detta ger förutsättningar att stegvis öka omställnings- trycket i transportsektorn från användning av bensin och dieselbränsle till andra alternativ som bidrar till minskade växthusgasutsläpp. Vissa remissinstanser framför synpunkter som saknar direkt koppling till detta enskilda lagstiftningsärende och därför får bedömas i annat sammanhang. Det gäller synpunkterna från om differentiering av bränsleskatterna mellan personbilar och viss yrkesmässig trafik, från , Närings- livets transportråd, och SveMin om behovet av en översyn av transport- sektorns samlade skatter och avgifter, samt från KTH om ett helhetsperspektiv vid justering av fordonsskatte- och drivmedelslagstiftningen. Detsamma gäller IKEM:s önskemål om en översyn utifrån ett industriellt perspektiv. m.fl. samt Skogsindustrierna påtalar vikten av att behålla koldioxidskattelättnaderna för dieselbränsle som förbrukas i arbetsmaskiner och för viss fartygsdrift inom yrkesmässigt jordbruk, skogsbruk och vattenbruk. Som närmare framgår av konsekvensanalysen i 6.15.18 innebär regeringens förslag inga försämringar av denna skattebefrielse. P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 Förslaget föranleder ändringar i 3 a kap. 2 § hållbarhetslagen samt att 7 kap. 3 d § slopas och att ändringar görs i 1 kap. 11 a §, 2 kap. 1 och 1 b §§ och 7 kap. 3 c § LSE, se avsnitten 3.17 och 3.32. 6.15.15Beskattningen av biodrivmedel som inte omfattas av reduktionsplikten Regeringens förslag: Befrielsen från energiskatt ska ökas för höginblandad etanol som används i gnisttända motorer (E85) från till av den energiskatt som gäller för bensin. Befrielsen från energiskatt ska ökas för höginblandad Fame från till av den energiskatt som gäller för dieselbränsle. För motorbränsle som utgör bensin eller dieselbränsle och som till mer än 98 volym- procent framställts av biomassa ska befrielse från koldioxidskatt och befrielse från energiskatt medges för den andel av bränslet som utgörs av en eller flera beståndsdelar som framställts av biomassa. Den ökade skattebefrielsen för E85 och höginblandad Fame som likställer dessa biodrivmedel med ED95 och HVO100 ska träda i kraft . Övriga ändringar ska träda i kraft . Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. I promemorian görs även bedömningen att en ansökan om förnyat stats- stödsgodkännande bör göras. Regeringen ansökte om ett sådant godkännande . Remissinstanserna: Circle K , 2030-sekretariatet, Energigas , Klimatkommunerna, KSLA, SEKAB, LRF, Lantmännen, , , , Transport- företagen, , , , , , , och Svebio stödjer en 100-procentig skattebefrielse för hög- inblandade biodrivmedel. m.fl. anser att skattesänkningen stärker marknaden men att den troligtvis inte är tillräcklig. BioFuel Region stödjer att höginblandade drivmedel skatte- P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 befrias men efterfrågar vilka styrmedel som avses användas för att göra dessa drivmedel fortsatt konkurrenskraftiga och kunna utvecklas gynnsamt även därefter. har förståelse för förslagets utformning och anser att en reduktionsplikt inte fungerar för rena biodriv- medel om inte dessa ges skattened- sättning. är positivt till full skattebefrielse för höginblandade och rena biodrivmedel men anser att en förlängning till 2020 är en kortsiktig lösning. Svebio anser vidare att skatten bör tas bort skyndsamt och inte först . Circle K påpekar att det finns en risk att marknaden för HVO100 kan komma att konkurrera om volymer som kommer att efter- frågas inom ramen för reduktionsplikten för dieselbränsle. En brist på HVO skulle enligt bolaget göra det svårt för distributörer att möta plikten vilket riskerar att medföra straffavgifter som skulle drabba konsumenter och företag i form av höjda drivmedelspriser. anser att de förenklingar av överkompensationsberäk- ningarna, som diskuteras i promemorian, riskerar att bli vilseledande då priset på insatsvaror kan ändras snabbt vid ett begränsat utbud. anser därför att kostnaderna bäst belyses enligt den metod som Energimyndig- heten använder .