prop · H5031 · 2017-09-20 00:00:00 — har tillkännagett för regeringen att regeringen bör ge i uppdrag att ta fram en strategi för att i framtida trafiksäkerhets- arbete säkerställa att vägarna blir säkrare för alla trafikanter, däribland motorcyklister (bet. 2016/17:TU11, rskr. 2016/17:205). Regeringen beslutade om inriktningsdokumentet Ny- start för Nollvisionen, som beskriver regeringens strategi på trafiksäkerhetsområdet. Regeringen konstaterar i detta dokument att den vill se fort- satta systematiska satsningar på vägars säkerhet och att utformning och underhåll av väginfra- struktur och trafikmiljöer bör anpassas bättre till oskyddade trafikanter. Regeringen menar att det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet bör följa olika trafikantgruppers trafiksäkerhetsutveckling tydligare och vara öppet för att vidta åtgärder anpassade efter detta. I syfte att uppnå noll- visionen inom vägtrafikområdet uppdrog rege- ringen åt att sammankalla till och leda övergripande sam- verkan i trafiksäkerhetsarbetet (N2016/05493/TS). Regeringen har även upp- dragit åt Trafikanalys att utreda sänkt bashas- tighet i tätort (N2016/05491/TS). Det sist- nämnda uppdraget ska slutredovisas . Regeringen uppdrog vidare åt att ta fram förslag till nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet och trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur för perioden –2029 (N2017/02312/TIF). Av uppdraget framgick att gavs möjlig- het att genomföra trimningsåtgärder, exempelvis för att förbättra trafiksäkerheten, för utan att dessa namnges i nationell plan. skulle redovisa vilka behov som finns av olika typer av trimnings- åtgärder, samt redovisa och motivera en indikativ indelning av medel till trimningsåtgärder i befintlig infrastruktur. Detta för att bidra till att det övergripande transportpolitiska målet samt att de jämbördiga funktions- och hänsynsmålen nås. Vidare skulle beskriva hur den indikativa indelningen förhåller sig till behoven. inkom med förslaget till nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet (N2017/05430/TIF). har inlett beredningen av förslag och regeringen avser att fastställa en nationell trafik- slagsövergripande plan för transportsystemet för perioden –2029 . Rege- ringen anser därmed att tillkänna- givande är slutbehandlat. Utsläppen av växthusgaser från inrikes trans- porter svarar för ca hälften av de utsläpp som omfattas av det nationella målet till 2020 och utgör ca en tredjedel av de samlade växthusgas- Förutom det nationella miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan finns även mål om att begränsa klimatpåverkan i Agenda , mål 13. Utsläpp från vägtrafiken dominerar och behöver minska kraftigt om klimatmål ska nås. Utsläppen av växt- husgaser från inrikes transporter har minskat men avstannade utsläppsminskningen. Jämfört med 1990 har utsläppen för inrikes transporter, exklusive militära transporter, minskat med . snabbstatistik visar dock att utsläppen återigen minskar. De prelimi- nära siffrorna är ännu inte officiella men indike- rar att utsläppen sjönk med jämfört med som vägtrafiken ökade med . Huvudförklaringen är den ökade användningen av biodrivmedel, men den förbättrade energieffektiviteten hos nya personbilar bidrar också. Diagram 3.3 Utsläpp av växthusgaser från inrikes transporter -08 -09 -10 -11 -12 -13 -14 -15 -16 I propositionen Ett klimatpolitiskt ramverk för (prop. 2016/17:146) fastställer regering- en bl.a. målet att växthusgasutsläppen från inrikes transporter, utom inrikes flyg, ska min- ska till 2030 jämfört med . Över en längre tidsperiod finns en långsam förbättring av energieffektiviteten i transport- systemet, tydligast för persontransporter på väg. Successivt skärpta EU-krav för koldioxid- utsläpp från personbilar och lätta lastbilar, till- sammans med nationella styrmedel, gör att de genomsnittliga koldioxidutsläppen från nya personbilar fortsätter att sjunka. Antalet nyregi- strerade supermiljöbilar var ca 13 000 stycken, vilket motsvarade av nybils- försäljningen. Av supermiljöbilarna var cirka två tredjedelar laddhybrider och resten rena elbilar. 2017/18:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Anslaget till supermiljöbilspremien har för- stärkts och förlängts. Diagram 3.4 Nya personbilars CO2-utsläpp Koldioxidutsläpp (g/km) ökade andelen förnybar energi inom vägtransportsektorn från till 18 pro- cent. Ökningen beror till största delen på ökad inblandning av HVO (hydrerade vegetabiliska oljor) i dieselbränsle. av det dieselbränsle som säljs i utgörs nu av biodiesel. I kollektivtrafiken utförs enligt branschens egna uppgifter av trafikarbetet med förnybara drivmedel eller för- nybar el. Andelen förnybar energi i hela trans- portsektorn utgjorde preliminärt med förnybarhetsdirektivets beräk- ningsmetod. Målet enligt och rådets direktiv /28/EU av om främjande av användning av energi från förnybara energikällor och en ändring och ett senare upphävande av direktivet 2001/77/EG och 2003/30/EG är att varje medlemsstat ska uppnå förnybar energi i trans- portsektorn till 2020. uppfyller redan EU-målet till 2020 med god marginal. Rege- ringen föreslår i denna proposition det s.k. Bränslebytet vilket inkluderar ett reduktions- pliktsystem samt ändrade skatteregler, som syf- tar till att minska växthusgasutsläpp från bensin och dieselbränsle genom inblandning av hållbara biodrivmedel med hög klimatprestanda (Förslag till statens budget, finansplan m.m. avsnitt 6.15). Reduktionsplikten innebär en skyldighet för den som är skattskyldig för drivmedlet att minska utsläppen av växthusgaser från bensin 2017/18:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 och dieselbränsle genom inblandning av biodriv- medel. Utsläppen från internationell luftfart och sjöfart ingår inte i det nationella målet. Regering- en har varit aktiv inom , , som vid sin generalförsamling beslutades att införa ett globalt klimatstyrmedel för internationellt flyg. Systemet ska införas med en frivillig fas. kommer systemet att bli obligatoriskt för alla stater men med vissa undantag. Beslutet innebär att det internationella flygets koldioxidutsläpp ska stabiliseras nivå. Detta är en av flera viktiga åtgärder för att minska flygets klimatpåverkan. har tillkännagett för regeringen att regeringen bör verka för globala lösningar där sjöfarten och luftfarten kan bära sina klimat- kostnader (bet. 2016/17:TU4, punkten 5, rskr. 2016/17:101). fattade beslut om att införa ett globalt klimatstyrmedel för inter- nationellt flyg. Beslutet innebär att det inter- nationella flygets koldioxidutsläpp ska stabili- seras nivå. Regeringen bedrev ett aktivt påverkansarbete i de förhandlingar som föregick beslut. Regeringen kommer fortsatt att vara aktiv i arbetet med att införa globala klimatstyrmedel så att det blir miljömässigt effektivt och så administrativt enkelt som möjligt för berörda aktörer. När det gäller den internationella sjöfarten så har IMO beslutat ta fram en strategi för att minska den internationella sjöfartens klimatpåverkan. En initial strategi ska vara klar till 2018. Regeringen har varit och kommer att fortsätta vara aktiv i detta arbete. Regeringen anser med detta att tillkännagivandet är slutbehandlat. har vidare tillkännagett för rege- ringen att den bör verka för ett ökat användande av biodrivmedel i luftfarten (bet. 2015/16:TU9, rskr. 2015/16:193). Regeringen har i den svenska flygstrategin som beslutades redogjort för hur regeringen avser att behandla tillkännagivande. Av strategin fram- går bl.a. att det finns fortsatt potential att minska flygets klimatpåverkande utsläpp. Utvecklingen av nya motorer, material, teknik och processer som minskar bränsleförbrukningen måste fort- satt stödjas. Bränsleceller, eldrift och solenergi är bara några nya tekniker som har testats. Även förnybara bränslen kan bidra till att minska utsläppen. Merkostnaderna för biobränsle för flyget är dock fortfarande höga, och incitamen- ten för flygbolag att efterfråga biobränsle är därför låga. Ett fortsatt arbete behöver göras för att se över marknadsförutsättningarna för bl.a. biobränsle. Regeringen konstaterar vidare att uppdraget till att sam- ordna omställningen av transportsektorn till fossilfrihet och ta fram en strategisk plan för detta är en viktig del i regeringens arbete för ett ökat fossiloberoende inom samtliga trafikslag, inklusive flyget. redo- visade uppdraget och en strategisk plan . , Trafik- verket, , , Trafikanalys och Transportstyrelsen har inom ramen för ovan nämnda uppdrag tagit fram förslag till åtaganden och åtgärder i omställningen. Regeringen anser med detta att tillkännagivandet är slutbehandlat. Miljökvalitetsmålet luft bedöms inte kunna nås med beslutade och planerade åtgärder. Ut- släppen av luftföroreningar från vägtrafiken är den dominerande orsaken till höga halter av kvävedioxid och partiklar PM2,5 och PM10 samt marknära ozon i tätorter, vilket gör att pre- ciseringarna under miljökvalitetsmålet luft inte nås. Inom Agenda 2030 berörs transport- området av delområdena 11.6 och 3.9. Avgaser och slitagepartiklar från vägtrafiken i orsakar 3 000 förtida dödsfall3. De totala utsläppen av kväveoxider från väg- trafiken sjunker stadigt på grund av EU:s successivt skärpta lagstiftning om avgasutsläpp för både lätta och tunga fordon. Minskningen sker dock långsammare än tidigare, och har en- ligt uppdaterade beräkningar av Natur- vårdsverket minskat och med . Framför allt är det renare tunga lastbilar som bidrar till minskningen. har utsläppen av kväveoxider från personbilar ökat med , vilket beror på den ökade andelen dieselbilar i den svenska fordonsflottan. Detta är framför allt ett problem för luftkva- liteten i städerna där halterna av kväveoxid i gatumiljö, trots en nedåtgående trend, frekvent överskrider miljökvalitetsnormerna och EU:s gränsvärden. För att minska halterna av större partiklar, PM104, har det vidtagits åtgärder som lokala dubbdäcksförbud på vissa gator, dammbind- ningsprogram och sänkta hastighetsgränser vilket har haft effekt. Allt fler människor blir utsatta för trafikbuller. Trafik på väg och järnväg är den bullerkälla som berör flest människor i . De främsta orsakerna är ökat trafikarbete, ökad inflyttning till städer och ökat byggande av bostäder i bullerutsatta miljöer. Utvecklingen påverkar människors hälsa och välbefinnande och möjlig- heterna att nå miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö. Hälsorisken ökar vid samtidig exponering för buller och vibrationer. Över två miljoner människor bedöms vara utsatta för bullernivåer som överstiger riktvärdet ekvivalent ljudnivå utomhus och ca 50 000 människor bedöms vara exponerade för vibrationer från järnväg. Trafikbuller kan enligt beräkningar bidra till ca 1 000 hjärtinfarkter och ca 1 000 fall av stroke, varav ca 500 kan vara dödliga. Minskad exponering för buller och vibrationer ger därför betydande hälsovinster. har bulleravskärmande åtgärder genomförts vid bostäder längs statliga vägar för ca 1 900 boende som före åtgärden var utsatta för vägtrafikbuller över riktvärden för buller inomhus eller utomhus. Längs de statliga järn- vägarna genomfördes åtgärder för ca 1 600 personer . betalar ut bidrag för miljöåtgärder längs kommunala vägar. Antalet personer som fått bulleråtgärder längs med kommunala vägar genom statliga bidrag varierar , men har varit i medeltal ca 1 000 personer . Av de ca 3 500 personer som fått åtgärder längs statliga vägar och järnvägar var 4 Luftburna partiklar är en form av luftföroreningar som utgörs av små fragment av material i luften. Den engelska benämningen är "particulate matter" (PM), vilket betyder materia i form av partiklar och PM används för att klassificera storleken. PM10 betecknar partiklar mindre än . 2017/18:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 ca 900 personer utsatta för bullernivåer som var högre än riktvärdet för buller inomhus. Effekten av de åtgärder vidtar mot- verkas av faktorer som trafikökningar och att fler exponeras för trafikbuller utomhus. Sam- mantaget bedöms att trafikförändringar till- sammans med bullerskyddsåtgärder längs vägar och järnvägar medfört att ca 1 000 personer färre utsätts för bullernivåer över rikt- värden inomhus. Trenden är att fler människor exponeras för trafikbuller utomhus som färre personer exponeras för trafikbuller inomhus. har i samband med bullerinventering på även genomfört inventering av vibrationer på sträckan och i samband med detta utvecklat en ny meto- dik för storskaliga inventeringar av vibrationer. Syftet är att det samlade materialet ska ge ett säkrare och mer rättvist underlag för bedöm- ningar av åtgärdsbehov i enskilda fall. Det finns ingen tillgänglig statistik i vilken mån fler kvinnor eller män drabbas av trafik- buller. Inom Agenda 2030 berörs transport- området av delområdet 11.6. Transportinfrastruktur och trafik har en omfattande påverkan på landskapets natur- och kulturvärden, vilket påverkar möjligheterna att nå flera miljökvalitetsmål, t.ex. Ett rikt växt- och djurliv. Påverkan kan vara negativ som äldre infrastruktur kan utgöra viktiga delar av kulturlandskapet, där t.ex. gamla broar och historiska vägar synliggör samhällets historiska utveckling. Vägar och järnvägar tar mark i anspråk där viktiga livsmiljöer påverkas, barriärer riskerar att uppstå, landskapet fragmenteras och invasiva arter sprids. Påverkan går utanför det direkt ianspråktagna området. En effekt av fragmentering är viltolyckor som enligt Trafik- verkets miljörapport kostar samhället . Enligt har ca 66 000 trafikolyckor med vilt och ren polisrapporterats , vilket är en ökning med jämfört med föregående år. har fortsatt att bl.a. åtgärda vandringshinder för fisk, anlägga utter- passager samt passager för groddjur. Däremot har inga åtgärder för klövdjur, t.ex. faunabroar, genomförts . 2017/18:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Med landskapsanpassning av infrastrukturen kan ekosystem, biologisk mångfald och kultur- miljöer bevaras och stärkas. Andelen landskaps- anpassade statliga vägar och järnvägar är låg. Utvecklingen är sammantaget fortsatt negativ inom flera områden. är av vägkanterna artrika. har land- skapsanpassningsåtgärder i befintlig infrastruk- tur motsvarande genomsnittligt knappt fem pro- cent av behovet genomförts. har översiktligt risk- bedömt 216 sträckor där det finns konflikt med yt- och grundvatten som har betydelse för dricksvattenförsörjningen eller har höga natur- värden. Åtgärdsvalsstudier har genomförts för åtta konfliktsträckor och sju stycken har åtgärdats. I transportsystemet sprids kemiska ämnen som är svårnedbrytbara i miljön. har identifierat 4 448 förorenade områd- en, varav 4 128 är inventerade. har 200 områden undersökts detaljerat och 104 områden efterbehandlats. har bl.a. tagit steg mot en utfasning av kreosot. Den transportpolitiska måluppfyllelsen har utvecklats i positiv riktning i många delar sedan målen antogs av 2009. Den samhälls- ekonomiska effektiviteten har till stor del utvecklats positivt avseende hur vissa delar av transportsystemet används, vilket är tydligast för persontrafik på väg. Merparten av de investe- ringar som har färdigställts beräknas vara samhällsekonomiskt lönsamma, men investe- ringar medför negativa miljöeffekter som inte ingår i de ekonomiska kalkylerna. Den långsiktiga måluppfyllelsen har förbätt- rats i vissa delar, medan det är längre till mål- uppfyllelse i andra delar. I hög grad beror detta på att de effektivitetsvinster som gjorts genom förbättrad och ny teknik motverkas av att trafik- volymen i absoluta tal ökar. För att omställning- en till ett hållbart transportsystem ska ta fart behövs åtgärder för att undanröja trösklar och hinder för att underlätta utvecklingen. Den historiska kopplingen mellan ekonomisk utveck- ling och utvecklingen av inrikes godstransport- arbete har brutits, vilket brukar kallas decoup- ling. ekonomi växer således utan att den negativa miljöpåverkan från inrikes godstran- sporter ökar i samma utsträckning. är godstransporter underinternaliserade, dvs. de betalar inte för sina beräkningsbara externa kostnader. Restiderna i glesbygd har ökat, vilket till stor del beror på sänkta hastighetsgränser som ge- nomförts i arbete med att syste- matiskt anpassa hastighetsgränserna till vägarnas säkerhetsstandard. Antalet kommuner med god interregional tillgänglighet ökade däremot 2016, enligt mått. I storstäderna har trängseln ökat framför allt i men även i . minskade däremot trängseln i medan den ökade i . Punktligheten är hög för persontåg och något lägre för godståg. Trängsel uppstår på järn- vägsspåren liksom på vägarna. Störningar i sjöfarten och luftfarten har däremot varit relativt begränsade. Då resandet och transporterna vän- tas öka riskerar detta leda till försämrad tillför- litlighet där kapacitetsutnyttjandet är högt. Det finns skillnader i kvinnors och mäns res- mönster och trafikbeteende Anpassning av utpekade delar i transportsystemet för personer med nedsatt rörelse- och orienteringsförmåga fortsätter. Det är bekymmersamt att barn i åldern 6–reser allt mindre till fots, cykel eller kollektivtrafik och mer med bil då det ur hälsoperspektiv är viktigt att vara fysiskt aktiv. Statliga ledningsgrupper och styrelser inom transportområdet är i stort jämställda. Det är dock mindre jämställt på regional och kom- munal nivå. Utvecklingen för vägtrafiksäkerhet ligger inte i linje med vad som är nödvändigt för att nå målet om maximalt 220 omkomna till 2020. För luftfarten och fritidssjöfarten går utvecklingen i rätt riktning, medan antalet omkomna inom yrkessjöfarten och bantrafiken, trots låga siffror , inte har minskat kontinuerligt. Män är fortfarande överrepresenterade i trafikolyckor. Utsläppen av växthusgaser från inrikes trans- porter var i stort sett oförändrade 2015 i för- hållande till 2014, trots att vägtrafiken ökade. För att nå etappmålet om att minska växthusgas- utsläppen från inrikes transporter (utom inrikes luftfart som ingår i EU:s utsläppshandelssystem, EU ETS) med jämfört med , krävs ytterligare åtgärder. Det finns fortsatta problem vad gäller luft- kvalitet och allt fler människor utsätts för trafik- buller trots bullerskyddsåtgärder. ens anpassning till landskapets funktioner och värden går fortfarande långsamt. Sammantaget är transportsystemet inte fullt ut långsiktigt hållbart , många trender är positiva, men det finns delar där det inte går tillräckligt snabbt. Regeringen kan dock konsta- tera att mer måste göras för att de transport- politiska målen ska kunna nås, där bl.a. miljö- kvalitetsmålen inkluderas genom hänsynsmålet. Regeringens politik inom transportområdet ska bidra till att det övergripande transportpolitiska målet och de jämbördiga funktions- och hän- synsmålen nås. För att det övergripande trans- portpolitiska målet ska kunna nås måste funk- tionsmålet i huvudsak utvecklas inom ramen för hänsynsmålet. Därmed ska transportsystemet bidra till en miljömässigt, ekonomiskt och socialt hållbar utveckling i alla delar av landet. 3.5.4Redovisning av nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet för perioden –2025 Enligt beslut med anledning av reger- ingens proposition Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem uppgick den trafik- slagsövergripande statliga ramen för planerings- perioden –2025 till prisnivå (prop. 2012/13:25, bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119) och budget- propositionen (prop. 2012/13:1, bet. 2012/13:TU1, rskr. 2012/13:118). Den totala statliga finansieringsramen fördelades enligt riks- dagens beslut på följande sätt: –till drift och underhåll av statliga vägar inklusive bärighet, tjälsäk- ring och rekonstruktion av vägar och statlig medfinansiering till enskilda vägar. –till drift och underhåll av det statliga järnvägsnätet. –till den statliga ramen för utveckling av transportsystemet, som ska gå till åtgärder för statliga vägar och till åtgärder för det statliga järnvägsnätet, räntor och amorteringar m.m. I beslut om fastställelse av nationell trafikslags- övergripande plan för utveckling av transport- 2017/18:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 systemet för perioden –2025, beslut om byggstarter –2016, beslut om förberedelse för byggstarter –2019 samt fastställelse av definitiva ekonomiska ramar för trafikslagsöver- gripande länsplaner för regional transportinfra- struktur för perioden –2025 (N2014/01779/TE, m.fl.) beslutade regeringen att den statliga ramen för ut- veckling av transportsystemet på skulle delas upp en del för utveckling av transportsystemet på nationell nivå på 246,1 mil- jarder kronor och en del på för länsplaner för regional transportinfrastruk- tur. Regeringen beslutade även att av utveck- lingsramen i den nationella planen skulle 7,8 mil- jarder kronor användas till miljöåtgärder i be- fintlig infrastruktur, dvs. genomsnittligt 650 mil- joner kronor . Den nationella trafikslagsövergripande planen för utveckling av transportsystemet för perioden –2025 innehåller ett antal investeringar som delvis finansieras med inkomster från trängsel- skatt eller infrastrukturavgifter. Den del av in- vesteringarna som täcks av intäkter från framtida skatter eller infrastrukturavgifter finansieras ge- nom lån. beslutade med anledning av propositionen Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem att planeringsramen för dessa investeringar för perioden –2025 ska uppgå till prisnivå (prop. 2012/13:25, bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119). Denna planeringsram utgör ett komplement till den statliga planeringsram för infrastrukturåtgärder på prisnivå som har beslutat om. Tabell 3.5 nedan redovisar en uppföljning av utfall enligt de ekonomiska ramar som beslutat om, inklusive beslut med an- ledning av höständringsbudgeten (prop. 2014/15:2, bet. 2014/15:FiU11, rskr. 2014/15:37) och budgetpropositionen (prop. 2014/15:1 utg.omr. 22, bet. 2014/15:TU1, rskr. 2014/15:86). 2017/18:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Tabell 3.5 Uppföljning av den Nationella trafikslagsövergripande planen för utveckling av transportinfrastruktur samt länsplanerna för regional transportinfrastruktur Statlig ram (anslag och lån) för planperioden –2025 Större investeringar i nationell plan (över ) Övriga investeringar (mindre än Investeringar i regional plan Räntor och återbetalning av lån Drift och underhåll vägar Bidrag till enskilda vägar Drift och underhåll järnväg Investeringar i vissa väg- och kommer att finansieras med 1Den ram för utveckling av transportsystemet som redovisas i tabellen är inklusive beslut med anledning av höständringsbudgeten och budgetpropositionen , då beslutade om en permanent överföring av totalt 1 600 000 tkr från anslaget 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur till anslaget 1:2 Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur och exklusive Driftbidrag till icke statliga flygplatser. Driftbidrag till icke statliga flygplatser redovisas separat i tabellen, men ingår i den ekonomiska ramen för utveckling av transportsystemet. 2Den totala ram för drift, underhåll och bärighet som redovisas i tabellen är inklusive beslut med anledning av höständringsbudgeten och budgetpropositionen , då beslutade om en permanent överföring av totalt 1 600 000 tkr från anslaget 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur till anslaget 1:2 Vidmakthållande av statens transport- infrastruktur. Källa: Underlag från (N2017/01600/SUBT). Utöver de ekonomiska ramar enligt nationell plan som redovisas i tabell 3.5 har i enlighet med regeringens förslag i budgetpropo- sitionen (prop. 2014/15:1 utg.omr. 22, bet. 2014/15:TU1, rskr. 2014/15:86), proposi- tionen Vårändringsbudget (prop. 2014/15:99, bet. 2014/15:FiU21, rskr. 2014/15:255) samt budgetpropositionen (prop. 2015/16:1, utg.omr. 22, bet. 2015/16:TU1, rskr.