prop · H5031 · 2017-09-20 00:00:00 — Gasformiga biodrivmedel, rena biodrivmedel eller bensin och dieselbränslen med höga inblandningar av biodrivmedel, s.k. hög- inblandade drivmedel, skulle bli dyrare och ha svårt att konkurrera om de skulle omfattas av en reduktionsplikt. Det rör sig främst om biogas, Fame i ren form, s.k. B100, E85, ED95 och HVO i ren form, s.k. HVO100. Inte heller LBG ska omfattas av reduktionsplikten vilket Energigas anser bör förtydligas. Om dessa bränslen skulle omfattas av reduktions- plikten skulle detta sannolikt leda till att försäljningen av dem sjunker drastiskt eller helt upphör. De investeringsbeslut som tagits i fordonsparker och infrastruktur skulle då kunna gå om intet. Reduktionsplikten bör därför inte omfatta dessa drivmedel utan endast bensin och dieselbränslen. Denna bedömning delas av , Energigas , och läns landsting. En remissinstans, , anser dock att det kan finnas ett behov av att reduktionsplikten utvidgas så att rena eller höginblandade biodrivmedel kan inkluderas för att ge långsiktiga förutsättningar för dessa bränslen. En sådan utvidgning är dock inte aktuell i dags- läget. Hanteringen av rena och höginblandade biodrivmedel behandlas i avsnitt 6.15.15. Återvinningsindustrierna föreslår att reduk- tionsplikten även ska inkludera avfallsbaserade fossila drivmedel, i enlighet med EU:s förslag till reviderat förnybartdirektiv. Detta är dock inte aktuellt då inte heller sådana drivmedel är förnybara och därför inte bidrar till syftet med reduktionsplikten. Lagförslagets reglering av vilka bränslen som omfattas av reduktionsplikten Bensin och dieselbränslen bör ha samma betydelse som i drivmedelslagen. Reduktions- plikten kommer därför att omfatta bränslen som P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 är avsedda för motordrift och som uppfyller ett antal specificerade KN-nr. Vad som avses med KN-nr bör definieras i den lag om reduktions- plikt som föreslås. Genom att bensin och dieselbränsle definieras utifrån KN-nr skapas en tydlig koppling till drivmedelslagen och även till LSE. Biogas, E85, ED95 och B100 har andra KN-nr än bensin och dieselbränsle och det behöver därför inte särskilt regleras att de inte omfattas av reduktionsplikten. Det finns dock vissa rena biodrivmedel med samma KN-nr som bensin och dieselbränsle. För att det ska bli tydligt i den nu föreslagna lagen att dessa inte omfattas av reduktionsplikten bör det definieras ett begrepp som utesluter sådana bränslen, reduktions- pliktigt drivmedel, och det bör sättas en gräns för hur hög inblandningen av biodrivmedel får vara. Gränsen bör vara så hög som möjligt men ge marginal för att nödvändiga fossila tillsatser ska kunna blandas in i det rena biodrivmedlet. Reduktionspliktigt drivmedel bör därför, med ett par undantag som redovisas nedan, vara en bensin eller ett dieselbränsle som innehåller högst 98 volymprocent biodrivmedel. Reduktionsplikten bör uppfyllas genom inblandning av biodrivmedel Utsläppen av växthusgaser bör minskas genom inblandning av biodrivmedel. Några remiss- instanser, , Skogs- industrierna och VTI, anser att reduktions- plikten även bör kunna uppfyllas med förnybar el. Eldrift är ett viktigt bidrag för att minska utsläppen från transportsektorn. Det saknas dock anledning att genom en reduktionsplikt styra investeringar i laddningsinfrastruktur till de aktörer som är verksamma på marknaden för flytande biodrivmedel. I stället bör denna utveckling stödjas genom särskilda incitament exempelvis stöd att bygga laddningsinfrastruktur och införskaffa elfordon. Eldrift bör bidra till fossilfrihet parallellt med reduktionsplikten och inte vara en del av den. Biodrivmedel bör ha samma betydelse som i drivmedelslagen och i hållbarhetslagen, men med skillnaden att endast vätskeformiga bränslen avses. Gasformiga biodrivmedel bedöms inte kunna blandas in eller ingå i bensin eller dieselbränsle och kan därför inte användas för att uppfylla reduktionsplikten. Biodrivmedel bör därför definieras som vätskeformiga bränslen P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 som framställs av biomassa och som är avsedda för motordrift. Vad som avses med biomassa bör också definieras och definitionen bör vara densamma som i förnybartdirektivet och hållbarhetslagen eftersom regelverken samverkar genom de krav på hållbarhet som ställs. SPBI efterfrågar ett förtydligande om detta. Biomassa bör därför vara den biologiskt nedbrytbara delen av produkter, avfall och restprodukter av biologiskt ursprung från jordbruk, skogsbruk och därmed förknippad industri inklusive fiske och vattenbruk, liksom den biologiskt nedbrytbara delen av industriavfall och kommunalt avfall. Genom att samma definition som i förnybart- direktivet och hållbarhetslagen bör användas kan den inte ändras på sätt som Återvinnings- industrierna föreslår. Hur stor den inblandade energimängden biodrivmedel måste vara beror på hur stora utsläpp av växthusgaser i ett livscykelperspektiv som inblandade biodrivmedel har per megajoule. Med växthusgas avses koldioxid, metan och dikväveoxid. Eftersom de biodrivmedel som används måste uppfylla kraven i hållbarhetslagen och omfattas av ett hållbarhetsbesked finns minimikrav för hur höga växthusgasutsläpp biodrivmedel som används för att uppfylla reduktionsplikten får ha, jfr avsnitt 6.15.2. En reduktionsplikt gynnar utvecklingen av biodriv- medel med låga växthusgasutsläpp. Bedömningen är därför att biodrivmedel med betydligt lägre växthusgasutsläpp än minimi- kraven enligt hållbarhetslagstiftningen kommer att användas. Biodrivmedel som används för att uppfylla reduktionsplikten ska vara hållbara För att biodrivmedel ska kunna räknas som förnybar energi i det nationella målet i artikel 3 förnybartdirektivet måste de vara hållbara. Hållbarhet innebär att biodrivmedlet måste anses som hållbart enligt hållbarhetslagen. Håll- barhet krävs även enligt drivmedelsförordningen för att biodrivmedel ska få tillgodoräknas för att uppfylla drivmedelslagens krav på minskade växthusgasutsläpp. De biodrivmedel som kommer att användas för att uppfylla reduk- tionsplikten bör också omfattas av krav på hållbarhet, inte minst av miljöskäl. anser att det finns risk för en ökad produktion av icke-hållbara biodrivmedel genom indirekta markeffekter där den ökade efterfrågan på hållbara drivmedel som reduktionsplikten innebär i senare led leder till ökad efterfrågan på ohållbara biodrivmedel i andra länder. Det bör dock inte ställas några krav på att räkna med eventuella växthusgasutsläpp genom indirekt ändrad markanvändning då det inte är del av den växthusgasberäkningsmetodik som framgår av förnybartdirektivet. Det kan dock finnas skäl att följa reduktionspliktens effekter till följd av indirekt ändrad markanvändning i framtida kontrollstationer, jfr avsnitt 6.15.17. Flera remissinstanser, i , och betonar vikten av att de biodrivmedel som används för att uppfylla reduktionsplikten ska uppfylla hållbarhets- kriterierna och att det ska vara spårbart att de producerats på ett hållbart sätt. Användningen av palmolja och av PFAD som framställs vid produktionen av palmolja kommenteras särskilt av , , läns landsting, , Svensk Kollektivtrafik och VTI som anser att reduktionsplikten inte bör få uppfyllas med dessa ämnen om det inte kan garanteras att de är framtagna på ett hållbart sätt som inte bidrar till miljöförstöring. Ett par av remissinstanserna, och Svensk Kollektiv- trafik, föreslår att det ska införas en tidsfrist för att hållbarhetscertifiera PFAD eftersom det inledningsvis kan bli en brist på detta ämne för att producera HVO om det ställs krav på hållbarhet. Även , OKQ8 och anser att det kan bli brist på HVO om PFAD kan användas för produktion. När det gäller palmolja och PFAD och övriga flytande biodrivmedel och biobränslen säkerställs hållbarheten vid tillämpningen av hållbarhetslagen. Några särskilda krav i annan svensk lagstiftning, som föreslår, eller inom ramen för reduktionsplikten kan inte ställas eftersom förnybartdirektivet inte tillåter medlemsstaterna att ställa hårdare krav än vad som anges i direktivet. Enligt hållbarhets- lagen krävs – i korthet – spårbarhet tillbaka till odlingen endast för ämnen som inte bedöms vara restprodukter eller avfall. Det är Energi- myndigheten som bedömer om ett ämne ska klassificeras som restprodukt eller inte. Frågan om vilka ämnen som ska anses vara rest- produkter har aktualiserats genom att förnybart- direktivet ändrats genom det s.k. ILUC- direktivet, jfr avsnitt 6.15.2, och behandlas i prop. 2016/17:217 Genomförande av ändringar i förnybartdirektivet - ILUC. Reduktionsplikten bör inte kunna uppfyllas genom inblandning med färdigbearbetad E85 och ED95 som har importerats med specialtillstånd för bearbetning under tull- kontroll (BUT-tillstånd). BUT-tillstånden innebär tillstånd att importera etanol för bearbetning till E85 och ED95 från länder utanför EU till en lägre tullsats än vad som övrigt gäller för etanol. Ett par svenska företag har sådana tillstånd. Ett villkor för tillstånden är att den råvara som importeras inte används till annat än E85 eller ED95. För att inte äventyra BUT-tillstånden bör det säkerställas att färdigbearbetad E85 och ED95 inte får användas för att uppfylla reduktionsplikten. En reglering av detta bör dock inte finnas i föreskrifter på lagnivå. Föreskrifterna är av det slaget att de med stöd av ett normgivningsbemyndigande kan meddelas i förordning eller i myndighets- föreskrifter. Ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om hur reduktions- plikten ska uppfyllas föreslås därför. I samband med förordningsarbetet får information avseende BUT-tillstånden beaktas. Som ett villkor för skattebefrielsen för låginblandad etanol i bensin gäller att sådan etanol eller motsvarande mängd etanol vid import eller framställning inom EU ska vara odenaturerad. Odenaturerad etanol har en högre tullsats än denaturerad etanol. I och med att skattebefrielsen för låginblandad etanol i bensin enligt förslaget om ändringar i LSE tas bort upphör även detta s.k. tullvillkor, jfr avsnitt 6.15.14. Lantmännen och LRF är negativa till att tullvillkoret försvinner. Om ett tullvillkor ska finnas kvar kan det inte längre regleras i skattelagstiftningen eftersom det varit kopplat till skattebefrielsen. Det bör i sådant fall tas in i regelverket för reduktionsplikten men behöver inte finnas i lag utan kan med stöd av samma normgivningsbemyndigande som avser BUT- tillstånden meddelas i förordning. Huruvida en motsvarighet till tullvillkoret ska finnas kvar eller inte bör därför övervägas vid utarbetandet av förordningsbestämmelser med anledning av reduktionsplikten. P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 Reduktionspliktig energimängd bör vara den energimängd som motsvarar mängden reduktionspliktigt drivmedel dvs. den volym av bensin och dieselbränsle som innehåller högst 98 volymprocent biodrivmedel som skatt- skyldighet har inträtt för under ett kalenderår enligt 5 kap. LSE. Reduktionsplikten innebär inte att varje liter bensin eller dieselbränsle ska innehålla en viss andel biodrivmedel för att minska växthusgasutsläppen, utan beräkningen görs på den totala reduktionspliktiga energi- mängden under ett kalenderår. Förslaget om att reduktionsplikten ska uppfyllas kalendersårsvis gör det möjligt att variera mängden biodrivmedel i bensin eller dieselbränsle till olika användare, i olika leveranser och över året. Detta innebär att eventuella variationer mellan sommar- och vinterkvalitet eller oförutsedda händelser och förändringar på marknaden lättare kan hanteras. Från den reduktionspliktiga energimängden bör två undantag göras. Det ena är alkylatbensin som har samma KN-nr som bensin. Alkylat- bensin är en särskilt miljöanpassad bensin utvecklad för mindre arbetsmaskiner, skotrar och för marint bruk i tvåtaktsmotorer. Använd- ningen av alkylatbensin är begränsad till en liten nischmarknad, eftersom densiteten i alkylat- bensin är för låg för att uppfylla bränsle- standarden för konventionella bensinbilar. Bränslestandarden för alkylatbensin tillåter inte heller inblandning av etanol eller andra oxygenater. Alkylatbensin bör därför inte om- fattas av reduktionsplikt vilket tydligt bör anges i definitionen av reduktionspliktig energimängd. Detta ställningstagande stöds av Lantmännen och SPBI. SEKAB däremot anser att alkylatbensin bör omfattas av reduktionsplikten då det finns teknik att producera den av socker eller cellulosa. Det är dock inte aktuellt att låta reduktionsplikten omfatta alkylatbensin . Förändras produktionstekniken på ett sådant sätt att det bedöms lämpligt att låta den ingå i plikten får det göras vid någon av de kommande kontrollstationerna. anser att syntetiska dieselbränslen som huvudsakligen består av paraffinkolväten, och som omfattas av 15 § drivmedelslagen och uppfyller alla tekniska krav i standarden EN590, ska undantas från reduktionsplikt eftersom inblandning av biodrivmedel, enligt bolaget, tar bort de fördelar med rena avgaser och hög densitet som bränslet har. P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 alkylatbensin, som har en för låg densitet för att uppfylla bränslestandarden för konventionella bensinbilar, anger att bolagets syntetiska paraffinolja som framställs ur naturgas och ur gaser som annars facklas bort på oljefält kan användas i alla typer av dieselmotorer. Detta är ett starkt skäl att inte undanta bränslena från reduktionsplikten eftersom det inte går att utesluta att det finns en risk att användnings- områdena utvidgas och volymerna ökar. Om det finns stora tekniska problem med att blanda in biodrivmedel kan den som har en reduktions- plikt uppfylla plikten genom att förvärva ett överskott från någon annan med reduktions- plikt, se avsnitt 6.15.7. Om det inte går att förvärva något överskott finns möjlighet att få prövat av tillsynsmyndigheten om situationen kan utgöra ett sådant synnerligt skäl att reduktionspliktsavgiften kan sättas ned till den kostnad som andra har för att uppfylla plikten, se avsnitt 6.15.10. Detta är även lösningar som, i de fall ett gruvbolag har en reduktionsplikt, tillgodoser det SveMin anför om att lagförslagen måste ta hänsyn till att det finns stora osäkerheter i vilka möjligheter det finns att blanda in biodrivmedel i gruvdiesel med hänsyn till tekniska aspekter av gruvtruckarna. Inte heller märkt dieselbränsle bör omfattas av reduktionsplikten. Denna bedömning delas av Två remissinstanser, och Transportföretagen, anser däremot att sådant dieselbränsle bör ingå i plikten. I LSE finns regler om beskattningen av dieselbränsle och eldningsolja. Av 2 kap. 1 § första stycket 3 a LSE följer att sådant bränsle som har försetts med märk- och färgämnen eller ger mindre än 85 volymprocent destillat beskattas med en lägre energiskatt än sådant bränsle som inte har försetts med dessa tillsatser eller ger ett högre destillat. Ett förbud mot användning av märkta oljeprodukter i motordrivna fordon och i flertalet båtar finns i 2 kap. 9 § LSE. De oljeprodukter som märks omfattas vanligen av andra KN-nr än de som ryms i definitionen av dieselbränsle enligt för-slaget till den nya lagen om reduktionsplikt. Detsamma gäller oljor som ger mindre än 85 volymprocent destillat. Det kan dock inte uteslutas att märkning även sker av en produkt som ryms inom KN-nr 2710 19 41 eller 2710 19 45. Det huvudsakliga användningsområdet för märkt olja är uppvärmning. När det gäller motordrift används märkt dieselbränsle inom viss sjöfart samt i spårbunden trafik och i stationära motorer. Då reduktionsplikten har till huvudsakligt syfte att bidra till en fossilfri fordonsflotta bör inte stationära motorer ingå. Även sådan sjöfart som använder märkt diesel- bränsle bör undantas från reduktionsplikt då det finns risk att priset på dieselbränslen för fartyg, om de omfattas av reduktionsplikten, kommer bli dyrare än de bränslen som erbjuds i näraliggande hamnar i våra grannländer. Bedömningen är att fartygen i en sådan situation kommer att bunkra billigt fossilt dieselbränsle i andra länder i stället för att köpa det dyrare dieselbränsle som skulle erbjudas i svenska hamnar. Detta kan leda till negativa effekter för miljön eftersom det skulle innebära ökade transporter av raffinerat bränsle från svenska raffinaderier till hamnar utanför gränser. Bedömningen görs också att spårbunden trafik inte bör omfattas av reduktionsplikten då de högre kostnaderna som reduktionsplikten innebär för tågoperatörerna riskerar leda till att spårbunden trafik får minskad konkurrenskraft jämfört med exempelvis vägtrafiken. Detta i sin tur riskerar att transportarbete överförs från tåg till väg, vilket är negativt ur ett klimatperspektiv eftersom vägtrafikens utsläpp är högre. Det finns betydande administrativa fördelar med att undanta märkt dieselbränsle från definitionen av reduktionspliktig energimängd jämfört med att undanta användningsområdena sjöfart, spår- bunden trafik och stationära motorer från lagstiftningen. Det underlättar också för tillsyns- myndigheten att bedriva tillsyn över lagstiftningen. Då flygbensin och flygfotogen, liksom olika typer av bunker- och tjockoljor som till viss del används i den yrkesmässiga utrikes sjöfarten, faller under andra KN-nr än de som ingår i definitionen av dieselbränsle i den föreslagna lagen kommer inte användningen av dessa bränslen att påverkas av reduktionsplikten. Som nämnts ovan undantas dessutom en del av sjöfarten samt spårbunden trafik och användning i stationära motorer genom att märkt diesel- bränsle inte omfattas. Genom formuleringen avsedd för motordrift kommer därutöver vissa användningar av sådan bensin och sådant dieselbränsle som genom sina KN-nr skulle omfattas av reduktionsplikten inte att beröras. Det gäller främst bränslen som används för uppvärmning eller för annat ändamål än motordrift eller uppvärmning. kan t.ex. röra sig om bensin som används som rengöringsmedel inom sjukvården. Sammantaget kommer reduktionsplikten enligt förslaget alltså att omfatta reduktionspliktig bensin eller reduktionspliktigt omärkt dieselbränsle enligt de KN-nr som anges i förslaget och som används i alla typer av motordrivna fordon, oavsett om det är fråga om transporter på väg eller arbets- maskiner och andra motorredskap, samt för den övervägande delen av den inrikes sjöfarten. Beräkning av reduktionspliktig energimängd Bestämmelser om hur beräkningen av den reduktionspliktiga energimängden ska göras är detaljerade och bör därför framgå av föreskrifter på lägre nivå än lag. Föreskrifterna är av det slaget att de med stöd av ett normgivnings- bemyndigande kan meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Inriktningen för bestämmelser om beräkningen bör vara följande. För att beräkna reduktions- pliktig energimängd bensin och dieselbränsle samt för att beräkna om reduktionsplikten har uppfyllts är det nödvändigt att känna till energiinnehållet i bensin, dieselbränsle och olika typer av biodrivmedel. Ett drivmedels energi- innehåll avser dess lägre värmevärde. Det finns stora administrativa fördelar med att använda fastställda normalvärden för energiinnehållet i bensin, dieselbränsle och biodrivmedel, då det är betungande att mäta energiinnehållet i varje leverans av drivmedel. I den remitterade promemorian anges att normalvärdena bör vara de normalvärden som anges i bilaga III till förnybartdirektivet. Dessa omfattar bensin, dieselbränsle och samtliga biodrivmedel på den svenska marknaden. Om en ny typ av biodriv- medel inte skulle omfattas av ett fastställt normalvärde bör det finnas en metod för hur beräkningen ska göras. Det bör även regleras hur beräkningen ska göras vid samtidig bearbetning av bioråvara och fossil råvara till ett drivmedel samt hur stor del av ett biodrivmedels energi- mängd som kan anses som förnybar när fossila insatsvaror används i produktionen. SPBI anser dock att normalvärdet för dieselbränsle från bilaga III till förnybartdirektivet inte bör användas eftersom det dieselbränsle som används i har ett annat energiinnehåll och att ett annat normalvärde för dieselbränsle används vid rapportering enligt beräknings- direktivet till bränslekvalitetsdirektivet. Inriktningen för det fortsatta arbetet är att P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 rapporteringen enligt reduktionsplikten ska sam- ordnas med rapporteringen enligt drivmedels- lagen, vilket kan föranleda bedömningen att samma normalvärde som används för diesel- bränsle i rapporteringen enligt bränslekvalitets- direktivet även bör användas i reduktionsplikten. Frågan får analyseras vidare när förordningen tas fram. I den remitterade promemorian definieras uttrycket koldioxidekvivalent som den mängd dikväveoxid eller metan som medför en lika stor klimatpåverkan som ett kilogram koldioxid. Den nu föreslagna definitionen ändras i förhållande till promemorians förslag med anledning av den synpunkt som har i sitt remissvar. Förvaltningsrätten i föreslår ändrade formuleringar av definitionen av reduktionspliktig energimängd. Denna definition ändras redaktionellt och avser nu reduktionspliktigt drivmedel. Förslaget behandlas i 1, 2, 6 och 15 §§ i den nya lagen om reduktion av växthusgasutsläpp genom inblandning av biodrivmedel i bensin och dieselbränslen, se avsnitt 3.2. 6.15.5Den som är skattskyldig för bensin eller dieselbränsle bör omfattas av reduktionsplikten Regeringens förslag: Den som enligt lagen om skatt på energi i egenskap av upplagshavare eller varumottagare är skattskyldig för ett reduktions- pliktigt drivmedel har reduktionsplikt och ska anmäla det till tillsynsmyndigheten senast efter det att reduktionsplikten började. Promemorians förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens. Promemorians förslag hänvisar till definitionen av reduktions- pliktig energimängd och det anges att anmälan om reduktionsplikt ska göras skriftligen. Remissinstanserna: Förvaltningsrätten i anser att det tydligt bör framgå av lagtexten att reduktionsplikten ska börja när skattskyldighet inträder för ett bränsle som ingår i den reduktionspliktiga energimängden. Energi- myndigheten anser att det bör införas ett P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 bemyndigande till myndigheten att föreskriva om undantag för små drivmedelsleverantörer för att minska den administrativa bördan. anser att hänvisningen i 4 § reduktionspliktslagen till skattskyldighet enligt 4 kap. 1 § 1 och 2 LSE inte är helt korrekt. Skälen för regeringens förslag: Av administrativa skäl är det lämpligt att knyta reduktionsplikten till skattskyldigheten för bränslen enligt LSE. I hållbarhetslagen och drivmedelslagen är rapporteringskraven knutna till skattskyldigheten för att det ska gå att identifiera vilka mängder som aktören ska rapportera. Genom att koppla reduktionsplikten till den punkt där skattskyldigheten för bränslet inträder ökar också träffsäkerheten i systemet som antalet företag som har reduktionsplikt minimeras. Det bör därför vara den som är skattskyldig enligt 4 kap. 1 § 1 och 2 LSE för den reduktionspliktiga energimängden, dvs. den energimängd reduktionspliktig bensin eller reduktionspliktigt dieselbränsle som mot- svarar den volym av dessa bränslen som skatt- skyldighet har inträtt för under ett kalenderår enligt 5 kap. LSE, som ska omfattas av reduktionsplikten. Detta innebär i praktiken att det är den som regelmässigt i egenskap av upplagshavare eller, mer undantagsvis, varu- mottagare deklarerar skatt för bränslen också är den som har reduktionsplikten. Det rör sig om drivmedelsleverantörer eller förbrukare av större mängder drivmedel, som är godkända som upplagshavare. Reduktionsplikten börjar när skattskyldigheten inträder för ett bränsle som ingår i den reduktionspliktiga energimängden. anser att hänvisningen i 4 § i den föreslagna lagen till skattskyldighet enligt 4 kap. 1 § 1 och 2 LSE inte är helt korrekt eftersom skattskyldigheten inte avser en energimängd. Som framgår av ordförklaringarna i 2 § i den föreslagna lagen avses dock den energimängd som motsvarar de volymer av respektive bränsle som skattskyldighet har inträtt för under ett kalenderår enligt 5 kap. LSE.