prop · H5031 · 2017-09-20 00:00:00 — NEDC-värdet behövs fortfarande eftersom det ligger till grund för EU:s förordningar 443/2009 (personbilar) och 510/2011 (lätta lastbilar) med utsläppsmål som varje fordonstillverkare ska uppnå. Från ca 2022 kommer nya fordon i CoC-intygen endast ha uppgifter om blandad körning eller viktad/blandad körning från WLTP-testet. kommer Transportstyrelsen att i den mån det förekommer börja föra in dessa två uppgifter från både WLTP och NEDC om blandad körning och viktad/blandad körning i vägtrafikregistret. Kunskapen om hur körcykeln enligt WLTP påverkar nya fordons koldioxidutsläppsvärden är, även med beaktande av den senaste inhämtade informationen från bl.a. Transportstyrelsen och Europeiska kommissionen, än så länge begränsad men det är högst sannolikt att detta utsläppsvärde kommer att vara högre än det utsläppsvärde som följer av körcykeln enligt NEDC. I 2 kap. 9 § vägtrafikskattelagen (2006:227), nedan förkortad VSL, anges att det är fordonets utsläpp av koldioxid vid blandad körning som ligger till grund för beräkningen av koldioxid- beloppet. Alla fordon som enbart drivs med bensin eller diesel har endast ett utsläppvärde av koldioxid för blandad körning. Alternativbränslefordonen, dvs. sådana som även kan drivas med etanol eller med fordonsgas utöver bensin, har dock två olika uppgifter om koldioxidutsläpp för blandad körning, ett för det konventionella drivmedlet (bensin) och ett för alternativbränslet, vilka förs in i vägtrafikregistret. För dessa fordon följer av 2 kap. 9 § tredje stycket VSL att det är uppgiften om utsläpp av koldioxid vid drift med etanol eller fordonsgas som ska användas vid beräkning av koldioxidbeloppet. För laddhybridfordon är det koldioxidutsläppsvärdet viktad/blandad körning som finns registrerat i vägtrafikregistret och som ligger till grund för beräkning av koldioxidbeloppet. Begreppet utsläpp av koldioxid vid blandad körning förekommer även P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 i 2 kap. 11 a § samma lag som anger vilka fordon som får skattebefrielse . Uppgifterna om utsläppsvärdena för kol- dioxid vid blandad körning och viktad/blandad körning för de fordon som redan är registrerade i vägtrafikregistret baseras som tidigare nämnts på EU:s nuvarande test-körcykel, NEDC. Nya fordonstyper och nya fordon som kommer ut på marknaden, och som ska typgodkännas enligt den kommande körcykeln WLTP, kommer att i vägtrafikregistret ha uppsättningar av dubbla uppgifter om koldioxid- utsläpp vid blandad körning eller viktad/blandad körning som grundas på de båda körcyklerna. För enbart bensin- eller dieseldrivna fordon kommer att finnas en uppsättning av dubbla utsläppsvärden av koldioxid vid blandad körning. Alternativbränslefordonen kommer att ha två uppsättningar av dubbla utsläppsvärden av koldioxid vid blandad körning, två värden vid drift av bensin respektive två värden vid drift med etanol alternativt fordonsgas. Det är för dessa fordon, som nämnts tidigare, uppgiften om utsläpp av koldioxid vid drift med etanol eller fordonsgas som styr beskattningen. Ladd- hybridfordonen kommer att ha en uppsättning av dubbla värden av koldioxid vid viktad/blandad körning. Regeringen anser att det är rimligast att det utsläppsvärde som följer av den på EU-nivå senast antagna testkörcykeln också är den som ska få genomslag på beskattningen av fordon. För att i den situation som snart kommer att uppstå med uppsättningar av dubbla utsläpps- värden i vägtrafikregistret, undanröja eventuella tvivel kring vilket utsläppsvärde som ska ligga till grund för bestämmande av fordonsskatt så bör det införas en förtydligande bestämmelse i detta avseende. Det lämpligaste sättet att förtydliga att det är utsläppsvärdet enligt WLTP-körcykeln som ska styra beskattningen är att peka ut att det är det högsta värdet som ska beaktas i det fall det i vägtrafikregistret förekommer flera uppgifter. Med hänsyn till och Transport- styrelsens synpunkter har förtydliganden gjorts på så sätt att det för alternativbränslefordonen anges att det är det högsta värdet, i det fall det förekommer flera uppgifter om utsläpp av koldioxid vid drift av etanol alternativt fordon- gas, som ska beaktas vid bestämmande av fordonsskatt. För laddhybridfordon förtydligas att det är det högsta värdet, i det fall det före- kommer flera uppgifter om viktad/blandad P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 körning, som ska beaktas vid bestämmande av fordonsskatt. För övriga fordon, som enbart kan drivas med bensin eller diesel, anges att om det finns flera uppgifter om fordonets utsläpp av koldioxid vid blandad körning ska det högsta av dessa beaktas vid bestämmande av fordonsskatt. Kunskapen om hur körcykeln enligt WLTP kommer att påverka fordons utsläppsvärden är dock, som nämnts ovan, än så länge knapphändig. Regeringen anser därför att det är lämpligt att det lägsta värdet (enligt NEDC) tillämpas vid bestämmandet av fordonsskatt fram till och därefter de högsta värdena enligt WLTP, se avsnitt 6.16.16. Förslaget föranleder ett fjärde stycke samt en andra mening i andra respektive tredje styckena i den nya paragrafen 1 kap. 6 b § vägtrafikskatte- lagen, se avsnitt 3.16. 6.16.13Fordonsskattens storlek för motorcyklar lämnas oförändrad Regeringens bedömning: Fordonsskatten för motorcyklar lämnas oförändrad. Promemorians förslag överensstämmer inte med regeringens bedömning. I promemorian föreslogs att fordonsskatten för motorcyklar skulle ändras för ett skatteår. Remissinstanserna: tillstyrker att skatten för motorcyklar höjs. Motorcyklister och Motorcykel- handlares avstyrker att fordonsskatten för motorcyklar höjs på det sätt som föreslagits och anför bl.a. att principen två hjul-halv avgift vad gäller grundbeloppet även ska gälla i fortsättningen. Fordonsskatten kan dock höjas till för ett skatteår. Skälen för regeringens bedömning: Efter- som fordonsskatten för fordon i det koldioxidbaserade systemet lämnas oförändrad bör även fordonsskatten för motorcyklar lämnas oförändrad. 6.16.14Lätta fordon i det viktbaserade systemet för fordonsskatt Regeringens bedömning: Fordonsskatten för personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar i det viktbaserade lämnas oförändrad. Promemorians förslag överensstämmer inte med regeringens bedömning. I promemorian föreslogs att fordonsskatten för personbilar, lättabussar och lätta lastbilar i det viktbaserade systemet skulle höjas med för dieseldrivna fordon och för övriga fordon. Remissinstanserna: Inga remissinstanser har synpunkter på förslaget. Skälen för regeringens bedömning: Efter- som fordonsskatten för fordon i det koldioxid- baserade systemet lämnas oförändrad bör även fordonsskatten för de fordon som beskattas inom det viktbaserade systemet lämnas oförändrad. 6.16.15Betalning av tillkommande skatt i vissa fall Regeringens bedömning: Gränsen för när tillkommande fordonsskatt, som föranleds av en lagändring, inte behöver betalas lämnas oförändrad. Promemorians förslag överensstämmer inte med regeringens bedömning. Remissinstanserna: Transportstyrelsen anser att det är positivt att beloppet för tilläggs- debitering höjs till eftersom det för såväl enskilda som myndigheten underlättar hanteringen av ändrad fordonsskatt. Skälen för regeringens bedömning: Det är inte nödvändigt att ändra på aktuellt gränsbelopp med anledning av de förslag som lämnas i denna proposition. Regeringens förslag: Ändringarna ska träda i kraft . Den femåriga skattebefrielsen gäller fortfarande för bilar som blivit skattepliktiga före . För fordon som blir skattepliktiga före , ska i stället för vad som sägs i 1 kap. 6 b § om det högsta värdet, det lägsta värdet beaktas vid bestämmande av fordonsskatt. Promemorians förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens. ska dock det lägsta koldioxidvärdet beaktas vid bestämmande av fordonsskatt. Remissinstanserna: tillstyrker systemets start . föreslår att systemet ska träda i kraft tidigast för att systemet ska vara harmoniserat med gällande ny körcykel. Även anser att regeringen antingen bör vänta med införande till då Europeiska kommissionen, medlemsländerna och fordonsbranschen gemensamt rekommenderat att kommunikation av koldioxidvärden ska övergå till WLTP. anser även att effekten av den nya körcykeln underskattas i promemorian. saknar en analys av alternativ där ett eventuellt bonus–malus-system införs först när det står klart vilka effekter den kommande WLTP-körcykeln kommer att få för fordons koldioxidutsläpp. Företagarna föreslår att förslagets utformning bör ses över ytterligare för att undvika att det blir kontraproduktivt, att det drabbar vissa branscher särskilt hårt samt att de totala skattpålagorna för fordonsägare blir för stora. anser också att det finns behov av att ytterligare utreda de sammanlagda konsekvenserna av systemet, samt effekten av införandet av WLTP, både i termer av konsekvenserna för kunderna, för miljön och de statsfinansiella konsekvenserna, innan systemet eventuellt införs. TESLA anser att en snabb implementering bör prioriteras för att inte hämma den svenska marknaden för noll- emissionsfordon i onödan. P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 enligt förslaget uppstår ett gap mellan förslag och implementering , som kommer att bromsa in utvecklingen på marknaden då konsumeter väljer att vänta tills de nya reglerna träder i kraft. Skälen för regeringens förslag: Regeringen har i budgetpropositionen (prop. 2016/17:1, Förslag till statens budget, finansplan och skattefrågor, volym 1a, avsnitt 1.1) uttalat att ett bonus–malus-system ska införas och ser nu inte anledning att försena införandet. Med hänsyn till den tid som behövs för anpassning av Transportstyrelsens system för uttag av fordonsskatt bedöms att ändringarna ska träda i kraft . Den femåriga skattebefrielsen gäller fortfarande för bilar som blivit skattepliktiga före . Som anges i avsnitt 6.16.5 råder osäkerhet om effekterna av körcykeln WLTP. Regeringen anser därför att det är lämpligast att använda värdena enligt körcykeln NEDC som i princip alltid är det lägsta av de två värdena. För fordon som blir skattepliktiga före , ska därför i stället för vad som sägs i 1 kap. 6 b § om det högsta värdet, det lägsta värdet beaktas vid bestämmande av fordonsskatt. 6.16.17Utvärdering av bonus–malus- systemet Regeringens bedömning: En utvärdering bör göras i ett tidigt skede efter att bonus–malus- systemet trätt i kraft. Promemorians bedömning överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: , , Transportstyrelsen, Trafikanalys, Föreningen och tillstyrker förslaget. under- stryker vikten av att utvärdera bonus–malus- systemet med början efter att systemet fungerat då det är mycket svårt att konsekvensanalysera det föreslagna bonus– malus-systemet innan det har införts. och Transportstyrelsen anser också att det är viktigt att man redan nu pekar ut P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 vem som ska ansvara för utvärderingen. anser att det bör fastläggas vilka aspekter utöver effekterna på importen av lätta fordon som ska utvärderas. föreslår att en första kontrollstation bör äga rum . menar att det finns ett stort behov av tidig utvärdering samt en beredskap för att justera systemets styrka och utformning. Föreningen föreslår att systemet bör utvärderas . Nivåerna för den årliga koldioxid- skatten kan behöva justeras vid införande av WLTP. Statens väg- och transportforsknings- institut (VTI) ställer sig bakom regeringens bedömning av behovet av en tidig utvärdering, med tillägget att uppföljning även bör göras i ett senare skede, eftersom effekterna av systemet kan uppstå på . föreslår regelbundna uppföljningar där det ges möjligheter att justera systemets parametrar, för att säkerställa att systemet styr mot de uppsatta målen om en fossiloberoende fordonsflotta. Elbilsalliansen förespråkar en första kontrollstation och efter det ett system med en överblickbar och kontinuerlig treårshorisont, där förändringar sker med varsel. Skälen för regeringens bedömning: Regeringens förslag bedöms sammantaget stimulera till val av mer miljöanpassade lätta fordon. Detta bedöms leda till lägre totala koldioxidutsläpp från transportsektorn. Bonus– malus-systemet kan därför bli ett viktigt komplement till bränsleskatterna och andra styrmedel för att kunna nå det föreslagna målet om att minska vägtrafikens utsläpp till 2030 jämfört med nivåer. Det finns dock uppenbara svårigheter att prognostisera hur mycket det föreslagna systemet stimulerar till köp av mer miljö- anpassade fordon, och hur det sedan påverkar koldioxidutsläppen från transportsektorn i sin helhet, som beror på en rad ytterligare faktorer. Några sådana faktorer är oljepris, teknisk utveckling, införandet av nya styrmedel, förändrad miljölagstiftning, samt den allmänna konjunkturutvecklingen. En annan faktor som kan påverka koldioxidutsläppen från transport- sektorn är om den totala fordonsparken ökar eller om handeln med äldre fordon mellan och andra EU-länder ökar. Det bedöms viktigt att ett bonus–malus- system som ska styra mot en fossiloberoende fordonsflotta, och i förlängningen minskade koldioxidutsläpp från transportsektorn, inte leder till en nettosubventionering av nybilsköp. Motivet till bonus–malus-systemet är inte heller att stärka statsfinanserna. Som nämns ovan är det däremot av många anledningar svårt att prognosticera hur förslaget kommer att påverka andelen miljöanpassade fordon. Något som belyser detta är att anslagen till den nuvarande supermiljöbilsbonusen behövt höjas under innevarande budgetår för att efterfrågan på supermiljöbilar överträffat tidigare prognoser. Osäkerheten i bedömningen gör att systemet initialt är utformat så att intäkterna från den förhöjda fordonsskatten (malus) bedöms överstiga kostnaderna för bonusutbetalningar. För att åstadkomma ett långsiktigt hållbart styrmedel, som är offentligfinansiellt neutralt, bör en utvärdering genomföras i ett tidigt skede efter att bonus–malus-systemet har trätt ikraft. Lagförslagen anmäls till Europeiska kommissionen enligt och rådets direktiv /1535 av om ett informationsförfarande beträffande tekniska föreskrifter och beträffande föreskrifter för informationssamhällets tjänster. Enligt nämnda direktiv kan skattemässiga lagstiftnings- åtgärder antas även om för granskningsförfarandet under direktivet inte har löpt ut. Någon frysningsperiod gäller således inte. Utredningens huvudförslag om ett bonus– malus-system för lätta fordon syftar till att påverka köparnas val av fordon. Förslagen innebär justeringar av utredningens förslag. Utredningens förslag kan därmed ses som alternativa handlingsalternativ. Till exempel föreslås en annorlunda utformning av det förhöjda koldioxidbeloppet. Genom det föreslagna bränsletillägget skapas ett mer logiskt fordonsskattesystem, vilket bedöms underlätta framtida förändringar i bonus–malus-systemet. Förändringar bedöms också vara lämpliga inom det befintliga koldioxidbaserade fordons- skattesystemet och inom det viktbaserade fordonsskattesystemet. Utöver justeringarna avseende den förhöjda fordonsskatten avser regeringen också föreslå ändringar avseende bonus med en ny förordning som bygger på nuvarande förordning om supermiljöbilspremie, de förslag som utredningen lämnat samt synpunkter som remissinstanserna framfört vid remitteringen av utredningens förslag. Det är jämfört med gällande rätt som förändringarna är beskrivna i konsekvensanalysen och detta bör ses som ett nollalternativ. Konsekvensanalysen redovisar förslagets effekter för företag i den omfattning som är nödvändig i det aktuella lagstiftningsärendet och avseende de aspekter som ska belysas enligt 6 och 7 §§ förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regel- givning. Det sker mot bakgrund av tillgängliga uppgifter och i den omfattning som är möjlig. finner brister i redovisningen, exempelvis när det gäller alternativa lösningar, påverkan på andra kostnader och verksamhet samt särskilda hänsyn till små företag. Trafikanalys och i viss utsträckning efterfrågar en bredare analys av hur förslaget påverkar möjligheterna att nå de transportpolitiska målen. BIL och saknar en analys av hur bonus–malus-systemet kan bidra till målet om att utsläppen från transporterna ska minska till 2030. Regeringens bedömning är att konsekvensanalysen med nuvarande innehåll och omfattning uppfyller gällande krav på konse- kvensanalyser. De föreslagna förändringarna påverkar inte fordon som blivit skattepliktiga före eller har fordonsår , vilket är en skillnad gentemot tidigare promemoria. Konsekvenser för lätta fordon som omfattas av bonus–malus-systemet Bensin- och dieseldrivna fordon som omfattas av bonus–malus-systemet får ett förhöjt koldioxid- belopp under fordonets första . genom den ordinarie fordonsskatten) för lätta fordon med utsläpp över 95 och upp till och med koldioxid per kilometer. För bensin- och dieseldrivna lätta fordon med koldioxidutsläpp över per kilometer förslås att ett tillkommande belopp om P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 per gram över 140 läggs till det totala koldioxidbeloppet. Det maximala beloppet per gram utgår därmed med och tas ut för utsläpp över . För nya bensin- och dieselfordon sänks också gränsen för när koldioxidbeloppet börjar tas ut från koldioxid per kilometer. Detta innebär för bensinfordon en ytterligare höjning med som mest . För dieseldrivna fordon med fordonsår 2018 eller senare och som blir skattepliktiga efter gör övergången från den nuvarande utformningen av bränslefaktorn till det nya bränsletillägget att effekten av den förändrade beskattningen på olika fordon inte är lika tydlig. Samtliga dieseldrivna fordon i bonus–malus- systemet kommer i och med omläggningen att få ett tillägg till fordonsskatten som är proportionerligt med fordonets koldioxidutsläpp per kilometer. Bränsletillägget kommer även att användas vid beräkning av fordonsskatten för fordon som av förhöjd fordonsskatt återgår till en lägre skatt år fyra. Utredningen föreslog ett förhöjt koldioxid- belopp på per gram koldioxid utöver . För nya bensin- och dieseldrivna fordon innebär alltså nuvarande förslag förändringar gentemot utredningens betänkande. Inte heller fordon med koldioxid- utsläpp per kilometer på eller lägre påverkas i denna del av de föreslagna förändringarna (nya dieseldrivna lätta fordon påverkas dock av att bränslefaktorn omarbetas till ett bränsletillägg). Till exempel skulle ett nyregistrerat dieseldrivet fordon som uppfyller kraven för Euro 6 med ett koldioxidvärde på per kilometer få i total fordonsskatt enligt utredningens förslag utan viktdifferentiering (360+80*(130-95))*1,97=6 225). Det ny- registrerade fordonet har i det nuvarande systemet för fordonsskatt en årlig fordonsskatt på . Med nuvarande förslag uppgår den förhöjda fordonsskatten samt ordinarie [360+82*(130- 95)+13,52*130+250]. utredningens betänkande saknar konsekvens- analys utifrån att lätta lastbilar och lätta bussar med förslagets utformning kommer att få en betydande skattehöjning jämfört med dagens system. För en typisk nyare lätt lastbil (de är P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 oftast dieseldrivna) innebär förslaget att den årliga fordonsskatten år 1–3 uppgår till . För en större lätt lastbil med skattevikt mellan 3 och skulle skatten uppgå till 15 000–i och med utredningens förslag och kommer enligt nuvarande förslag att uppgå till . För ytterligare exempel på hur förslaget om ett förhöjt koldioxidbelopp påverkar den totala fordonsskatten för fordon som blir skatte- pliktiga efter och med fordonsår 2018 eller senare, se tabell 6.16 nedan. I tabellen framgår den totala fordonsskatten för ett antal olika fordonstyper under fordonets tre första år och vad detta innebär i termer av förhöjd fordonsskatt. Den förhöjda fordonsskatten omfattar endast lätta fordon av fordonsår 2018 eller senare som blir skattepliktiga eller senare och är ett tillägg till den fordonsskatt de får . Tabell 6.16 Exempel på förhöjd fordonsskatt Gäller för lätta fordon med fordonsår 2018 eller senare som blir skattepliktiga eller senare (kronor ) Bensindriven (/km) Bensindriven (/km) Bensindriven (/km) Bensindriven (/km) Dieseldriven (/km) Dieseldriven (/km) Dieseldriven (/km) Dieseldriven (/km) 1Föreslagen fordonsskatt år 1-3 inkluderar även förändringar av ordinarie fordonsskatt 4. Förslaget om att slopa den femåriga skattebefrielsen för mer miljöanpassade lätta fordon påverkar inte de fordon som redan är i trafik. Däremot kommer inga nya fordon att få skattebefrielsen efter förslagets ikraftträdande. De fordon som drivs av annat bränsle än dieselbränsle och som får befrielsen har ofta relativt låga utsläpp av koldioxid per kilometer och betalar därmed enbart grundbeloppet om i årlig fordonsskatt. För framtida köpare av sådana fordon innebär förändringen en ökad fordonsskatt med totalt under fordonets fem första år i trafik. som inte kan drivas på dieselbränsle utgjorde av alla nyregistrerade lätta fordon som kvalificerade sig för fordonsskattebefrielse 2015. För dieseldrivna fordon är värdet av befrielsen högre eftersom fordonsskatten för dessa innehåller ytterligare komponenter. Värdet av fordonsskattebefrielsen för dieseldrivna fordon skulle med den gamla utformningen av bränslefaktorn ofta uppgå till ca eller . Efter förändringarna bedöms det hypotetiska värdet av fordonsskattebefrielsen för dieseldrivna fordon till eller under samtliga . Förslaget om att behålla miljötillägget för dieseldrivna fordon även om de uppfyller utsläppskraven för Euro 6 innebär ingen förändring gentemot gällande rätt men dock gentemot utredningens förslag. För ägare av sådana dieseldrivna fordon innebär förslaget att miljötillägget även fortsättningsvis kommer att uppgå till . Regeringen har för avsikt att utforma bonusen på följande sätt. Det högsta bonusbeloppet på ges till de bilar som släpper ut noll gram koldioxid. Från nollemission minskar sedan bonusen linjärt med per ytterligare gram i fordonets koldioxidvärde upp till ett utsläppsvärde på koldioxid per kilometer. Här utgår bonus med . Detta innebär att fordon med koldioxidutsläpp under per kilometer kan få en högre bonus . För fordon med koldioxid- utsläpp på 49–per kilometer sänks i stället bonusen något. Då gränsen för när bonus ska utbetalas avses höjas från koldioxid per kilometer får även fordon i detta intervall enligt förslaget en bonus. Slutligen ska även gasbilar berättigas en bonus med . Sammantaget bedöms förslagen öka skatte- intäkterna 2018 med (halvårseffekt), 2019 och 2020. Klimatbilsbonusen bedöms preliminärt kräva ett begränsat anslag då premien avses betalas ut med sex månaders fördröjning. bedöms kostnaderna för bonus preliminärt uppgå till ca . Bonus– malus-systemet bedöms totalt ge ett överskott 2018 med och 2019 med Som vidare diskuteras nedan är osäkerheten i bedömningen relativt stor. Effekterna redovisas i tabell 6.17. Tabell 6.17 Intäkter från malus i förhållande till prognosticerade kostnader för bonus 1I intäkten från malus ingår effekten av att fordonsskattebefrielsen slopas. 2I kostnaden för bonus ingår ökade administrationskostnader för Transportstyrelsen. En fordonstillverkare som vill lansera en ny fordonstyp på marknaden måste med beaktande av olika tekniska krav få ett typgodkännande för fordonstypen. EU:s nuvarande testkörcykel, den s.k. NEDC (New European Driving Cycle) används när bränsleförbrukning och koldioxid- utsläpp ska bestämmas för typgodkännandet. Globalt har precis ett arbete avslutats med att ta fram en ny metod för mätning av koldioxidutsläpp. Metoden kallas Worldwide harmonized Light Vehicles Test Procedure (WLTP). Fordon med typgodkännanden efter och alla nya fordon som registreras efter , med undantag för vissa s.k. slutserieundantag, kommer att typgodkännas med den nya körcykeln. kommer de fordon som typgodkänns att ha både ett värde för NEDC och ett värde för WLTP. Då testproceduren är tids- och resurskrävande kommer sannolikt NEDC-värdena vara beräknade från det uppmätta WLTP-värdet för många bilmodeller. Det är än så länge mycket osäkert exakt hur de uppmätta utsläppen av koldioxid kommer att påverkas när den nya testkörcykeln införs.