prop · H5031 · 2017-09-20 00:00:00 — Regeringen kommer noga att följa utvecklingen. Små och stora företag kan komma att påverkas olika av den föreslagna skatten. Skillnaden beror främst på skilda möjligheter att på grund av skattens eventuella konsekvenser för tillgängligheten omlokalisera verksamheten. Det är sannolikt att små företag i större grad är beroende av att de anställda också flyttar med medan större företag som är lokaliserade på många orter i större utsträckning kan omlokalisera och rekrytera ny arbetskraft i den mån den befintliga väljer att stanna kvar på Dessa skillnader finns även för företag med olika grad av ortsspecifik kompetens. Till stor del kan denna skillnad kopplas till att mindre företag i större utsträck- ning än större företag ägs av ortens invånare. Transportstyrelsen saknar en utförlig konsekvensanalys av skattens effekter på företagens ekonomi. Transportstyrelsen anser vidare att konsekvenserna för buss- respektive tågföretag som trafikerar flygplatsen borde tydliggöras. Business Region anser att utredningen inte har utrett hur en sämre flyg- tillgänglighet påverkar andra samhällsområden som t.ex. hamnverksamhet. Detsamma gäller även för konferenser och möten. för fram att det är en brist i konsekvensanalysen att effekterna på handelsföretagen inte beaktas. Regeringen har förståelse för de synpunkter vissa remissinstanser har i fråga om att det kan finnas behov av ytterligare analyser. Olika sektorer är olika beroende av flyget för sin verksamhet. Utredningen hänvisar till en studie av och (Flyget och företagen, ) som bl.a. har studerat den effekt som avståndet till en flygplats har på olika ekonomiska variabler som kan kopplas till företagande, t.ex. import och export. Det visar sig att import och export av varor är mest känsligt vad gäller avståndet till en flygplats. Det är dock inget som direkt kommer att påverkas av en skatt på flygresor eftersom transport av varor inte inkluderas. Studien finner däremot en aggregerad effekt för import och export av tjänster. För varje procentenhets ökning i avståndet till en flygplats minskar denna med i storleksordningen . När tillgänglighet i stället mäts genom ovan beskrivet till- gänglighetsmått är effekten ungefär 0,1 procents ökning för både import och export av tjänster vid 1 procents ökning av tillgänglighet. Det har tidigare visats att antalet avresande passagerare kan minska , vilket enligt detta samband skulle innebära en minskning i tjänsteimport motsvande för företag som är lokaliserade nära flygplatser. Vissa branscher kan identifieras som särskilt beroende av flyget. Den studie som utredningen hänvisar till bedömer branscherna Information och kommunikation (IT) samt Utbildning som de mest känsliga för tillgängligheten till flyg. För varje procentenhets ökning i tillgänglighet ökar produktionen i dessa branscher med . IT-branschen som är relativt humankapitaltung är dessutom flyktig, vilket innebär att verksamheten kan flyttas till annan ort om tillgängligheten blir för dålig. Turism, eller det som faller under Sport-, Fritids- och nöjesverksamhet, är något mindre känsligt. För varje procents förbättring i tillgänglighet ökar produktionen här med . Det är förstås mycket som innefattas i den här kategorin där turistverk- samhet i exempelvis inland är betydligt mer beroende av flyget än ett sport- evenemang i . Om införandet av en skatt på flygresor innebär ett minskat antal flygningar kan detta få större konsekvenser för de icke statliga flygplatserna än de statliga. Det rör sig då om en skillnad i storlek på flygplatserna där flygplatser som har många avgångar per dag, och därmed kan klara en minskning i antalet avgångar, skulle stå sig bättre än små flygplatser som har få avgångar. Effekten för tillgängligheten är således troligen inte linjär med avseende på antalet avgångar. Tillgänglighetsförändringen är med stor sannolikhet större för flygplatser med ett redan litet antal avgångar än för flygplatser med ett stort antal avgångar. Statliga och icke statliga flygplatser skiljer sig även i andra avseenden. och är två exempel på icke statliga flygplatser som till största delen trafikeras av lågprisföretag. En skatt på flygresor kommer att ha större effekt på pris (i procentuella termer) på biljetter från lågprisföretag. Efterfrågan på dessa resor kommer sannolikt att minska mer än för resor från andra flygföretag. Eftersom några icke statliga flygplatser domineras av just lågprisföretag kan dessa påverkas mer än andra flygplatser av att en skatt på flygresor införs. kommun anför att utredningen i sitt exempel har utgått från siffror , vilket är olyckligt. oktober/stod flygtrafiken stilla eftersom sade upp avtalet med bolaget som flög sträckan –. Utredningen har därmed grundat sitt antagande på resenärsstatistik , vilket medför att analysen och slutsatsen P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 Enligt uppgift från Dalaflyget gällande Mora-Siljans flygplats flög 6 823 resenärer inrikes och 89 resenärer utrikes . flög 3 903 avresande resenärer inrikes och totalt hade Mora-Siljans flygplats 7 426 års- passagerare. Med samma beräkningsgrund som i utredningen innebär det ungefär en dubblering av antalet minskade resenärer om man utgår från tredubbling av antalet minskade resenärer i motsats till utredningens 100 stycken. Regeringen noterar informationen om att statistiken var missvisande för . En annan viktig aspekt med avseende på relativprisförändringar rör de flygplatser som är förlagda nära gränser till andra länder, där det finns alternativ i form av utländska flygplatser. Vid införandet av en skatt på flygresor blir det relativt billigare att avresa från en flygplats som inte omfattas av skatten, varför resenärer i större utsträckning än kan förväntas välja att resa från sådana flygplatser. En viss sådan effekt kan förväntas för flygplatser i (och ) som har nära till . Det kan även tänkas ske en liknande överflyttning från flygplatser i som ligger nära . har dock infört en flygskatt för flygresor som innebär att incitamenten till överflyttning blir mindre, särskilt på kortare resor där förslaget till skattenivå ligger nära flygskatt. är skattesatsen per passagerare. För flygresenärer i leder en skatt på flygresor i till ett ökat incitament att resa från som inte har en skatt på flygresor. Hur stor en sådan effekt kan bli är svårt att förutse men det faktum att skatten i de flesta fall motsvarar i genomsnitt per flygning i en tur- och returresa ger en fingervisning om hur omfattande anpassningarna kan bli. För de längsta resorna () är motsvarande belopp för en tur- och returresa . sker en betydande del av svenska resenärers utrikesresor från . Enligt Örestat skedde 2010 1,6 miljoner resor av svenskar från . Det gjorde till den näst vanligaste flygplatsen för svensk utrikesresenärer efter . P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 resenärers resande redan sker i så stor utsträckning från kan tyda på att Malmös flygplats och inte är konkurrerande utan kompletterande flygplatser. finns en konkurrenssituation och då särskilt för vissa inrikeslinjer. En skatt på flygresor kommer därför sannolikt medföra att fler resenärer väljer att flyga från i stället för från /. Hur stor denna effekt kan bli har dock inte kunnat bedömas. Incitamenten till överflyttning kan tydliggöras genom en illustration av hur stor skatt som behöver betalas beroende på vilken flygplats som väljs. Givet att en resa sker tur och retur behöver en resenär som väljer att flyga från till betala per resväg till vilket tillkommer mervärdesskatt om . Den totala skattebördan för resenären, givet att hela skatten övervältras på denne, blir då ca . Motsvarande skattebörda för en resenär som väljer att flyga från är i skatt för hemresan, som innebär en avresa från en flygplats i . Regeringen bedömer det som osannolikt att denna extra kostnad kommer att ha någon större effekt på valet av avreseflygplats. Effekter för flygplatser i glesbygd Funktionsmålet inom transportpolitiken, att transportsystemet ska ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet, kan komma att påverkas av skatten. Införandet av en skatt på flygresor innebär att funktionsmålet inom transportpolitiken påverkas negativt om tillgängligheten i landet försämras. Några delar kan motverkas genom att vissa flyglinjer har upphandlats. Dessa är –, ––, – , –, –– och –, Även om antalet passagerare kan komma att minska på dessa flyglinjer kommer flyglinjerna att finnas kvar, åtminstone till dess att nuvarande trafikavtal upphör. Statligt driftbidrag utbetalades till flygplatserna i , , , –, , , , och . De flygplatser som antingen erhåller statligt bidrag eller har upphandlade flyglinjer har alla det gemensamt att de har ett litet passagerar- underlag även om passagerarunderlaget är frikopplat från möjligheterna att erhålla statligt bidrag. Dessutom ligger alla dessa berörda flygplatser i ett geografiskt läge som innebär att tillgängligheten till andra trafikslag är liten. Det finns flera flygplatser som har ett lågt antal avresande passagerare men som inte har upphandlade flyglinjer. Utredningen bedömer sammanfattningsvis att effekterna av ett införande av en skatt på flygresor sannolikt är begränsade men ändå inte helt obetydliga för flygplatser i glesbygd. Det är särskilt tydligt för de flygplatser som har upphandlad trafik. Vid införandet av en skatt på flygresor kommer kostnaden för upphandling att öka, givet att samma mängd flyglinjer och flygstolar upphandlas även . Regeringen gör samma bedömning som utredningen. Transportstyrelsen saknar en mer utförlig konsekvensbeskrivning av hur en skatt på flygresor påverkar tillgängligheten på regionala flygplatser. Även i avsnittet som behandlar konsekvenser för saknas en djupare analys. Regeringen avser därför att följa utvecklingen noga. Införandet av en skatt på flygresor innebär att funktionsmålet inom transportpolitiken kan påverkas negativt eftersom tillgängligheten i landet riskerar att försämras. I och med att utrikesflyget förväntas öka oavsett om en skatt införs eller inte ger skatten inga försämringar i tillgänglighet till utrikes destinationer. Snarare blir effekten att den positiva tillgänglighets- förändringen går långsammare. och framhåller att det är viktigt att konsekvenserna för landets alla delar behandlas i tillräcklig utsträckning. Regeringens bedömning är att följa frågan noga. Utredningen anser att den empiri och de metoder som använts i utredningen inte räcker för att säkert bedöma vilka effekter en flygskatt kan få på regional och lokal nivå. Till exempel kan beroendet av flyget för turistverksamheten i inland vara mycket högre jämfört med sportevenemang i . Vidare är det en brist att det inte har varit möjligt att kvantifiera sysselsättningseffekterna på lokal och regional nivå – små effekter på nationell nivå utesluter inte stora effekter på lokal eller regional Eftersom det saknas statistik för en bättre uppdelning av arbetsställen geografiskt är det inte möjligt att avgöra vilka arbetsställen som ligger nära flygplatser och heller inte hur många arbetstillfällen som direkt kan påverkas. Inom landet kan därför konkurrenskraften försämras för företag som inte är belägna i storstads- regionerna. Man bör även göra skillnad på verksamheter som kan flyttas till annan ort där tillgängligheten och åtkomligheten är bättre och på verksamheter som inte kan flyttas. Storleken på de negativa effekterna på lokal nivå bedöms vara beroende av möjligheterna att behålla antalet avgångar per dag. Effekten för tillgängligheten är troligen inte linjär med avseende på antalet avgångar, där tillgänglighets- förändringen med stor sannolikhet är större för flygplatser med ett redan lågt antal avgångar än för flygplatser med ett stort antal avgångar. Risken för kännbara negativa effekter på regional och lokal nivå återfinns i första hand på mindre flygplatser i inland och i annan glesbygd. När antalet passagerare minskar finns det också en risk för att antalet avgångar minskar. Denna risk bedöms vara större för små flygplatser, vilket i förlängningen riskerar att minska både tillgängligheten och åtkomligheten såvida inte upphandling av flyglinjer kommer att hantera detta. På kort sikt kan noteras att även om antalet passagerare kan komma att minska på dessa flyglinjer kommer flyglinjerna själva att finnas kvar som , åtminstone fram till nuvarande trafikavtal upphör. Flygföretagen kan då förväntas fortsätta att flyga men med en lägre kabinfaktor, dvs. med färre passagerare per avgång eller med mindre flygplan. i och i saknar en bred analys av de regionala effekterna till följd av införandet av en skatt. menar att det behövs en noggrannare konsekvensanalys om skattens fördelningseffekter och vad den innebär för olika regioner, hushållstyper och företags- typer innan en skatt kan införas. Utredningen bedömer att det saknas statistiskt underlag för att kunna göra en mer precis analys av vilka effekter den föreslagna skatten kan förväntas få för regionala utveckling. Regeringen avser att följa utvecklingen noga. Flyget ger ett begränsat bidrag till regionför- storing och regionintegrering, dvs. att en bättre matchning på arbetsmarknaden möjliggörs P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 genom den tillgänglighet som flyget bidrar till. Detta är sannolikt viktigt inom områden där det krävs specialiserad expertkompetens som kräver rekrytering över stora geografiska områden. På grund av att det saknas statistiskt underlag har det inte kunnat klargöras i vilken utsträckning den föreslagna skatten får konsekvenser för regionförstoring. Det är dock osannolikt att den ytterligare kostnad som skatten medför för att flyga in sådan kompetens skulle vara avgörande för beslutet att använda den expertkompetensen som efterfrågas. Även om en flygskatt kan förväntas ha en negativ effekt på sysselsättningen i flygsektorn eller i områden, regioner och städer med flygplats finns det faktorer som talar för att sysselsättningseffekten i ekonomin i sin helhet av ett införande av en flygskatt kan bli begränsad. Dels förväntas flygskatten endast reducera det totala antalet resenärer med , dels finns det andra motverkande effekter. Knappt två tredjedelar av de flyg- resenärer i inrikestrafiken som inte längre förväntas flyga väntas fortfarande resa, men med andra trafikslag. Detta ökar sannolikt efterfrågan på arbetskraft och därmed sysselsättningen inom sektorer för dessa alternativa resesätt. Det är även möjligt att en minskad efterfrågan på utrikesresor omsätts i en ökad inrikes efterfrågan och konsumtion. Business Region anför att utredningen inte har gjort någon analys kring hur en minskad tillströmning av besökare påverkar förutsättningarna för nya jobb i besöksnäringsbranschen. Utredningen bedömer att en flygskatt skulle kunna leda till negativa konsekvenser för företag och sysselsättningen inom flygbranschen samt för områden och städer med flygplats jämfört med om en flygskatt inte införs. Vad gäller sysselsättningen i ekonomin i sin helhet finns dock en rad motverkande faktorer och effekterna på syssel- sättningen i ekonomin i sin helhet är därmed inte entydigt negativa. Vid en jämförelse med dagens situation förväntas antalet avresande passagerare öka oavsett om en flygskatt införs eller inte. Därför bedömer utredningen att även sysselsättningen både inom turistnäringen och inom flyg- P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 branschen ökar jämfört med även med ett införande av en flygskatt, om än ökningen på grund av skatten bedöms bli mer dämpad. Regeringen har inte gjort någon annan bedömning. Regeringen har inte lämnat några förslag som har betydelse för den kommunala självstyrelsen. Regeringens förslag innebär inte heller några konsekvenser som har bärighet på de integrationspolitiska målen. Förslagen bedöms vidare inte påverka brottsligheten eller det brottsförebyggande arbetet. Enligt regeringens bedömning medför förslagen i betänkandet inte heller några andra konsekvenser av det slag som anges i 15 § kommittéförordningen (1998:1474) samt 6 och 7 §§ förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning och som inte kommenteras på andra ställen i detta avsnitt. Förslaget om en lag om skatt på flygresor är utformad för att inte stå i strid med om statligt stöd. Enligt utredningen, baserat på Swedavias resvaneundersökning, reser något färre kvinnor än män med flyg. var fördelningen män och kvinnor som reste till och från , män och kvinnor som reste till och från och män och kvinnor till och från . Förslaget om en skatt på flygresor bedöms inte påverka jämställdheten mellan kvinnor och män i någon större utsträckning. 6.22Omräkning av koldioxid- och energiskattesatserna efter prisutveckling respektive reala inkomstökningar Koldioxid- och energiskattesatserna på bränslen följer av 2 kap. 1 och 1 b §§ lagen (1994:1776) om skatt på energi, förkortad LSE. På motsvarande sätt följer energiskattesatsen på elektrisk kraft av 11 kap. 3 § LSE. har en årlig indexomräkning skett av skattesatserna i syfte att realvärdesäkra dem. Senast ska regeringen, med stöd av bestämmelser i , i förordning lägga fast det kommande kalenderårets koldioxid- och energiskattesatser med hänsyn till den allmänna prisutvecklingen. För bensin och dieselbränsle görs och framåt även en årlig omräkning av skattesatserna som beaktar utvecklingen av bruttonationalprodukten. Koldioxid- och energiskattesatserna på bränslen framgår av förordningen (2016:1019) om fastställande av omräknade belopp för energiskatt och koldioxidskatt för . Underlaget för omräkningen är de skattesatser på bränslen och elektrisk kraft som anges i LSE. Det innebär för bränslen att omräkningen avseende skattesatser baseras på de skattesatser som enligt LSE gällt . Beräkningen av skattesatser sker utifrån den faktiska förändringen i konsumentprisindex (KPI) som alltså tillämpas skattesatser. Index har ökat . För bensin och dieselbränsle görs även en omräkning med ett schabloniserat årligt tillägg av till KPI- omräkningen för att beakta utvecklingen av bruttonationalprodukten. Beräknat utifrån den årliga indexförändringen med tillägget om räknas skatte- satser på bensin och dieselbränsle upp . Den tillkommande omräkningen sker av såväl energiskatten som koldioxidskatten men uttrycks som en höjning av energiskatten. En mervärdesskatteeffekt tillkommer om priset på bränslet i motsvarande mån förändras och om köparen är en privatperson. För företag som har rätt av dra av denna ingående mervärdesskatt tillkommer inte någon sådan effekt. Jämfört med skattesatser på bränslen medför omräkningen att skatten på bensin, miljöklass 1 höjs med per liter (inklusive mervärdesskatt). Skatten på diesel- bränsle, miljöklass 1 höjs med per liter (26,inklusive mervärdesskatt). De ovan angivna skattesatserna är de som läggs fast i den förordning som regeringen enligt reglerna i LSE ska utfärda före november månads utgång . Regeringens förslag i avsnitt 6.15.14 innebär dock bl.a. att nya skattesatser för samtliga bränslen läggs fast i 2 kap. 1 § LSE. Dessa nya skattesatser föreslås träda i kraft . att de ovan omräknade skattesatserna på bränslen endast kommer att tillämpas i de fall då skattskyldighet inträder –. I de fall då skattskyldighet inträder fr.o.m. gäller de skattesatser som framgår av den föreslagna lydelsen av 2 kap. 1 § LSE, jfr närmare under avsnitt 6.15.14. Energiskattesatsen på elektrisk kraft fr.o.m. följer av 11 kap. 3 § LSE. För energiskattesatsen på elektrisk kraft sker beräkningen av skattesats utifrån den faktiska förändringen i KPI . Index har ökat . En mervärdes- skatteeffekt tillkommer om priset på elektrisk kraft i motsvarande mån förändras och om köparen är en privatperson. För företag som har rätt av dra av denna ingående mervärdesskatt tillkommer inte någon sådan effekt. Jämfört med den energiskattesats på elektrisk kraft som gäller fr.o.m. medför indexomräk- ningen av energiskattesatsen på elektrisk kraft en höjning för hushåll och tjänstesektor med (kWh) (0,inklusive mervärdesskatt). I vissa kommuner i norra är skattenivån för hushåll och tjänstesektor nedsatt med per kWh jämfört med normalnivån. Skattesatsförändringar för de vanligaste bränslena och elektrisk kraft redovisas i tabell 6.27. Tabell 6.27 Ändringar av skattesatserna på vissa bränslen och el 2018 jämfört med , inklusive mervärdesskatt Öre/l, kr/m3, kr/och öre/kWh miljöklass 1, öre/l miljöklass 1, öre/l Eldningsolja, kr/m3 kr/1 000m3 El, öre/kWh Anm.: Ingen energiskatt tas ut på naturgas för drivmedelsanvändning. Källor: och egna beräkningar. P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 Skatt på konsumtion m.m. – övriga punktskatter 6.23Redovisningsskyldighetens inträde samt vissa andra förfarandefrågor på punktskatteområdet 6.23.1 Ärendet och dess beredning har i en skrivelse till Finans- departementet hemställt om en ändring av 26 kap. 23 § skatteförfarandelagen (2011:1244), förkortad SFL, så att redovisningsskyldigheten för punktskatt som redovisas i punktskatte- deklaration alltid ska inträda med skattskyldigheten för den aktuella skatten (Fi2014/04142/SKA/S2). redo- visade bakgrund och förslag till reglering i en till hemställan fogad promemoria ”Punktskatt – redovisningsskyldighetens inträde”. En samman- fattning av promemorian finns i bilaga 16, avsnitt 1 och promemorians lagförslag finns i bilaga 16, avsnitt 2. Hemställan har remiss- behandlats. En förteckning över remiss- instanserna finns i bilaga 16, avsnitt 3. Remiss- yttrandena finns tillgängliga i lagstiftnings- ärendet. I en promemoria från Finans- departementet, Redovisningsskyldighetens inträde samt vissa andra förfarandefrågor på punktskatteområdet, föreslogs vissa justeringar av förslaget i hemställan och vissa andra förslag avseende förfarandet på punkt- skatteområdet. En sammanfattning av prome- finns i bilaga 16, avsnitt 4 och promemorians lagförslag finns i bilaga 16, avsnitt 5. Promemorian har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 16, avsnitt 6. Remissyttrandena finns till- gängliga i lagstiftningsärendet. har i en skrivelse till hemställt om en ändring av 37 kap. 10 § SFL och införande av en ny paragraf, 37 kap. 9 a § SFL (Fi2016/04281/S2). redovisade bakgrund och förslag till reglering i en till hemställan fogad promemoria ”Tredjemansföreläggande för kontroll av vissa beslut om punktskatter”. En sammanfattning av promemorian finns i bilaga 16, avsnitt 7 och promemorians lagförslag finns i bilaga 16, avsnitt 8. Promemorian har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna finns i P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 bilaga 16, avsnitt 9. Remissyttrandena finns tillgängliga i lagstiftningsärendet. Regeringen beslutade att inhämta Lagrådets yttrande över lagförslagen i bilaga 16, avsnitt 10. Lagrådets yttrande finns i bilaga 16, avsnitt 11. Regeringen har följt Lagrådets synpunkter, med undantag för utformningen av övergångsbestämmelserna. Synpunkterna behandlas i avsnitt 6.23.3, 6.23.7 och 6.23.8 samt i författningskommentaren till förslagen om ändring i lagen (1994:1563) om tobaksskatt, lagen (1994:1564) om alkoholskatt, lagen (1994:1776) om skatt på energi, lagen (1998:506) om punktskattekontroll av transporter m.m. av alkoholvaror, tobaksvaror och energiprodukter samt skatteförfarandelagen (2011:1244). 6.23.2 Bakgrund och gällande rätt hemställan om redovisningsskyldighetens inträde Av hemställan framgår kortfattat bl.a. följande. För en närmare beskrivning av gällande rätt och bedömningar och förslag hänvisas till hemställan. Bestämmelser som anger hur och när punktskatter ska redovisas i en punktskatte- deklaration finns i 26 kap. 18, 22 och 23 §§ skatteförfarandelagen (2011:1244), förkortad SFL. Huvudregeln är att punktskatter ska redovisas i punktskattedeklarationen för den redovisningsperiod då redovisningsskyldigheten inträder. I 26 kap. 23 § andra stycket SFL anges att redovisningsskyldigheten inträder när affärshändelser, som grundar skattskyldighet enligt god redovisningssed bokförs eller borde ha bokförts.