prop · H403112 · 2017-02-21 00:00:00 — användning (fordonslagen). Det blir sannolikt enklare och lättare för både transportföretagen, lastbilsförarna och polisen. Vi ser inget som tyder på att trafiksäkerheten skulle försämras, förutsatt att fordonen som ingår i fordonståget godkänts vid föreslagen lämplig- Samhällsekonomisk nytta: effektivare transporter och miljövinster För att öka transporteffektiviteten och minska miljöbelastningen finns det skäl att se över både tyngre och längre fordonståg. När det gäller vissa varugrupper som malm och skogsprodukter, finns transporteffektiviteten och miljövinsten främst att uppnå genom att fordonstågen blir tyngre, men inte nödvändigtvis längre. För andra varugrupper, till exempel konsumtionsvaror och många produkter till dagligvaruhandeln, uppnås transporteffektivitet och miljövinst framför allt genom att fordonstågen tillåts bli längre, men inte nödvändigtvis tyngre. Med ökad transporteffektivitet kan vinster göras för varuägarna och transportföretagen, och med samma personalstyrka kan ytterligare volymer transporteras. Med bibehållen transportvolym behövs färre fordon, vilket rimligen innebär minskat personalbehov och lägre transportkostnader. Den samhällsekonomiska nyttan är betydligt större med längre än med tyngre fordon, eftersom mer gods transporteras som styckegods (antal paket) och samlastat gods, vilket framgår av Trafikanalys statistik. I rapporten beskrivs även konsekvenserna av de föreslagna författningsändringarna för statliga myndigheter, kommuner, näringslivet och andra berörda. Trenden att gå mot större farkoster är generell – inte bara inom lastbilstrafiken. Skalfördelarna innebär effektivisering och ökad lönsamhet för industrin. Fordon vars mått ligger utanför det ordinarie regelverket har tillåtits i vår omvärld . Främst i , och har man lång erfarenhet av sådana fordon. Även i funderar fler länder över möjligheterna att öka fordonens lastförmåga. I har vi främst erfarenheter av tyngre och längre fordon genom våra internationellt sett stora fordon (25,/) och våra dispenstransporter. Våra försök med High Capacity Transports (HCT) kan också vara vägledande i ett Europeiskt perspektiv. Vår kunskap är således god, men inte fullständig. I arbetet med detta regeringsuppdrag har vår kunskap konsoliderats, men också utökats inom några områden. Även en del kunskapsluckor har blivit tydligare. Inte minst har arbetet och kontakter med transportsystemets aktörer inneburit att en del nya tankar har fått utrymme att växa fram. En 74-tonsreform ska inte ses som en enskild åtgärd, utan som en del av hela transportsystemets reformering mot ökad effektivitet, minskad miljöpåverkan och högre säkerhet. Elektriska vägar, självkörande fordon, HCT – de möjligheter som ny teknik ger måste mötas genom att anpassa regelverk och infrastruktur. Ett svenskt vägnät för inom 25,25 meters längd kan öppnas successivt. En stor del av vägnätet kommer att klara belastningen för de tyngre transporterna. Främst gäller detta de större och mer högtrafikerade vägarna som oftast har robustare konstruktioner. I infrastrukturen är det i första hand broarna som utgör en begränsning för att tillåta högre axel- och bruttovikter. finns ändå ytterst få sammanhängande stråk där infrastrukturen klarar av belastningen från fordonen. Främst är det brister i broarnas bärighet som behöver åtgärdas. På länsvägar och övriga mindre vägar finns också relativt stora brister i vägarnas bärighet. En okontrollerad trafik med riskerar att försämra tillståndet på vägarna, förkorta livslängden för broarna och öka behovet av underhållsarbete. Främst är det vägarna E6, E4, E10, E18, E20, och delar av riksvägarna 40, 50, 55 och 56 som bör öppnas för i ett första skede. Där är vägarnas bärighet generellt sett god. Knappt 100 broar behöver åtgärdas för att skapa ett sammanhängande vägnät. På det föreslagna vägnätet går ca två tredjedelar av vägtrafikens godstransporter. På detta vägnät blir en 74 tons reform också samhällsekonomiskt lönsamt. Beroende på i vilken omfattning reformen får genomslag hos åkare och transportköpare visar en samhällsekonomisk kalkyl en nytta på mellan 2,6 och under . Kostnaden för att förstärka de aktuella broarna beräknas till ca . Skulle vägnätet kunna öppnas för längre fordon (och )skulle den samhällsekonomiska nyttan förmodligen öka betydligt, då de flesta transporterna på dessa vägar är skrymmande gods som begränsas av fordonets volym snarare än vikt och således bara i begränsad omfattning kan utnyttja inom . har inte hunnit att analysera alla de mindre vägarnas lämplighet för . Vi har i stället valt att analysera vägnätet i och utifrån det skaffa oss en uppfattning om helheten. Analysen över visar att det är svårt att ställa i stånd sammanhängande vägnät som klarar . Såväl broar som vägar har begränsad bärighet. Merparten av brosrestriktionerna återfinns på det mindre vägnätet och i fallet med är de relativt utspridda över vägnätet. Vägarna på det mindre vägnätet uppvisar även de mer spridda brister, vilket bedöms bero på att de har olika standarder och att belastningen från tung trafik varierar. Problemet med det mindre vägnätet är att det råder stor osäkerhet för hur de svagare vägarna klarar den tyngre belastningen från fordonståg på . För att komma fram till vilka vägar och broar som behöver åtgärdas och en prioritering av åtgärderna, behövs en ingående dialog med det regionala och lokala näringslivet samt andra berörda parter såsom berörda kommuner. Det skulle leda fram till en långsiktig åtgärdsplan för införande av BK741 där de stråk/transportsystem som genererar högst samhällsnytta prioriteras i första hand. På liknade sätt behöver vägnäten i andra län analyseras. Eftersom det är relativt sett färre transporter på dessa vägnät är det också svårare att av samhällsekonomiska skäl motivera en omfattande förstärkning av vägnätet. bedömer således att det inte är möjligt att införa rätt av på hela nuvarande vägnätet för BK1. En allt för stor del av det mindre och svagare vägarna skulle inte klara den belastning som innebär och kostnaden att ställa detta vägnät i ordning kan inte motiveras samhällsekonomiskt. Vid en internationell utblick stämmer denna slutsats väl med andra länder som tillåter mycket tunga fordon. Där tillåts de bara på ett utpekat, bärigt vägnät och under särskilda villkor. exempel med generell tillåtlighet av utgör det enda undantaget och erfarenheterna från är jämförelsevis ännu mycket begränsade. Ett vägnät av karaktär kräver särskilda lösningar. Det är förhållandevis glest med trafik utanför de stora stråken, har förhållandevis litet behov av transporter med och har en trafikintensitet som varierar över åren – t.ex. kopplad till avverkningsplaner. En tanke är att ge en trafikeringskoncession inom ett område eller på ett vägnät. får ett vägnät eller en bro trafikeras med ett givet antal transporter. Under förutsättning att koncessionen kan kontrolleras ger det trygghet i att infrastrukturen inte äventyras. Sådana lösningar behöver diskuteras och prövas innan de kan införas. Ett sätt att möta önskemål om ökad vikt är att utöka gällande bruttoviktskurva för BK1. Så kan detta vägnät öppnas för upp till . Ett sådant förfarande äventyrar inte brobeståndet, under förutsättning att gällande axeltrycksgränser inte överskrids och att avståndet mellan de yttersta axlarna i hela fordonståget ökas. Detta kommer även att påverka de svagaste vägarna i mindre omfattning, men nyttan bedöms överstiga den eventuella skadan. måste också de fordon som 1 BK74 används som arbetsnamn för den nya föreslagna bärighetsklassen för fordon med en bruttovikt på upp till . I Transportstyrelsens rapport föreslås att den nya bärighetsklassen får namnet BK4. vill utnyttja en sådan möjlighet svara upp mot de krav på utförande och tekniska lösningar som Transportstyrelsen föreskriver. En 74 tons reform kommer att förändra konkurrenssituationen mellan trafikslagen. Risken för stora överföringar av gods från järnväg till väg bedöms som mindre även om det kommer att ske i viss omfattning. Kunskapen inom området är begränsad och bygger främst på modeller och beräkningar i en europeisk situation där europeiska vägar som tillåter fordon /, skulle kunna öppnas för t.ex. /. Få studier av faktiska förändringar är kända. Inget tyder på att trafiksäkerheten skulle försämras, förutsatt att fordonen är på avsett vägnät och i fordonskombinationer som är godkända. Framför allt bestäms olycksrisken med tunga fordon av förekomsten av dem (exponeringen). Större fordon innebär färre fordon och exponeringen minskar. Krockvåldet ökar visserligen med ökad vikt, men sambandet planar ut när viktskillnaden mellan krockande fordon överskrider 1:10. I praktiken innebär det att en personbil (ca ) utsätts för jämförbart krockvåld oavsett om den krockar med en 16 tons lastbil eller ett 74 tons HCT-ekipage. genomförda tester visar att både släp och hela ekipage kan byggas och kopplas samman så deras stabilitet väl motsvarar den hos dagens vanliga lastbilskombinationer. Det är dock viktigt att påpeka att de sammankopplade fordonskombinationerna (lastbil och släpfordon) måste vara anpassade till varandra så fordonstågets och inte bara de enskilda fordonens egenskaper säkerställs. Ett regelverk för 74 tons fordon, och kontroll av att det följs, behövs för att inte säkerheten ska äventyras. Just kontrollen av fordon och trafik, och transportörernas kännedom om dem, kan vara en av orsakerna till att längre och tyngre fordon verkar var inblandade i färre olyckor än ordinära. Ett kontrollsystem ger också andra fördelar. Det säkerställer att broar och vägar inte slits ned genom överträdelser. Det säkerställer att oseriösa åkare inte skaffar sig konkurrensfördelar genom att köra på vägnät som inte är avsett för . Det öppnar möjligheter att minska säkerhetsmarginalerna för broarnas bärighet då belastningarna är kända. En mycket preliminär analys tyder på att ungefär hälften av de broar som inte klarar under ordinarie villkor skulle kunna öppnas för om de aktuella fordonens bruttovikt och trafikintensiteten på bron vore kända. skulle detta innebära att broarnas nedbrytning påskyndas och de skulle behöva åtgärdas tidigare än annars. Tid att göra en ekonomisk analys över ett sådant förfaringssätt har inte funnits. Baserat på erfarenheterna från exempelvis ser ett behov av en ökad kontroll för att säkerställa att de tyngre fordonen inte framförs på vägar och broar som inte klarar den högre bruttovikten. Främsta skälet är att skydda infrastrukturen men är även en fråga om trafiksäkerhet. bedömer att ett kontrollsystem som i första steget bygger på egenkontroll och på existerande Fleet-Management- system skulle kunna sättas på fötter . Ett kontrollsystem förutsätter att det finns villkor angivna för att ta ett 74 tonsfordon i bruk – t.ex. var fordonet får köras och att åkeriföretaget kan verifiera att fordonet använts enligt de föreskrivna villkoren. Ett sådant system skulle hjälpligt kunna förse med den data som behövs för att säkra att infrastrukturen inte slits okontrollerat genom vidlyftigt nyttjande av 74-tonsfordon. Tekniken för ett kontrollsystem finns, men det behöver utformas i samarbete med berörda parter. För del är det viktigt med information om fordonens vikt och deras färdväg och frekvens på utpekat vägnät. Sådan information skulle kunna sammanställas med regelbundenhet av åkeriföretagen och skickas till . Uppgifter från Fleet-Management-systemen skulle sparas hos åkeriföretagen, så kontroll av överträdelser av lastvikter, eller utnyttjande av fel vägnät skulle kunna genomföras med stickprov eller genom ett i förväg bestämt intervall. 1.Bruttoviktskurvan för bärighetsklass 1 (BK1) utökas till . Detta är en åtgärd som kan genomföras snabbt, och som på av det statliga vägnätet möter näringslivets efterfrågan på effektivare transporter. En utökad bruttoviktskurva innebär att fordonståg med en minsta längd mellan första och sista axeln kan lastas till en bruttovikt på . Även fordonståg med axelavstånd mellan kan i steg tillåtas för bruttovikter för 61, 62 och . Detta kan införas över hela BK1 förutsatt att de aktuella fordonen uppfyller gällande regler för axeltryck och de krav som Transportstyrelsen ställer med av seende på utförande och tekniska lösningar. 2.En ny bärighetsklass BK74 inrättas. Den föreslagna nya kurvan för BK74 innebär en förflyttning uppåt jämfört med dagens BK1 och medför att fordon och fordonståg med ett axelavstånd tillåts ha en högre bruttovikt på de vägar som får den nya klassningen. Fordonståg med ett minsta avstånd mellan första och sista axeln kan ha en bruttovikt på , men även för fordon med mindre axelavstånd kan således öka sin bruttovikt inom BK74. Baserat på erfarenheterna som vunnits ur HCT-programmet föreslår att dagens bestämmelser om axeltryck, boggitryck och trippelaxeltryck bör bibehållas men att den tillåtna bruttovikten höjs. 3.Ett vägnät för pekas ut. bedömning är att; E4, E6, E10, E18, E20 samt delar av Rv40 (mellan och ), Rv50 (mellan och ), Rv55 (mellan och ) och Rv56 (mellan och ) är möjliga att öppna för Bk74 med begränsade resurser. Valet av detta vägnät motiveras av den omfattande godstrafik som går där. Samhällsekonomiska beräkningar visar på god lönsamhet för de förstärkningar som behövs för att sätta vägnätet i stånd. På det berörda vägnätet har bärigheten för respektive bro bedömts och det preliminära resultatet är att 97 broar behöver åtgärdas för att kunna upplåtas i sin helhet varav 43 st på och 23 st på . Kostnaden för att åtgärda broarna har uppskattats till ca . Vägnätet skulle kunna öppnas med de restriktioner som de svaga broarna innebär. Dessa måste markeras som förbjudna för 74-tons trafik. Under den gällande nationella planens första hälft kommer broarna successivt att förstär- kas enligt en plan som upprättar. tionerna hävas allt eftersom. anser att bör detta vägnät även öppnas för fordon som är upp mot i enlighet med Transportstyrelsens uppdrag att lämna förslag på för- fattningsändringar som gör det möjligt att tillåta fordonståg med ytterligare modulenheter enligt artikel 4 punkt 4(b) i rådets direktiv 96/53/EG. Detta skulle öka reformens samhällsekonomiska nytta avsevärt, men kräver en del inventering och analys av vägnätet, fram- förallt vad avser framkomlighet. 4.Ett kontrollsystem som i första versionen bygger på egenkontroll och befintlig teknik som Fleet-Management-system kopplas till 74-tons- nätet. De åkeriföretag som vill utnyttja 74-tonsnätet måste underkasta sig kraven från kontrollsystemet. Designen av systemet ska ske i samverkan mellan myndigheter, åkeriföretag och varuägare. bör ett mer robust kontrollsystem byggas upp, men även det bör bygga på befintlig teknik kompletterat med automatisk rapportering av överträdelser. En del juridiska frågor kopplade till myndigheternas kontroll behöver lösas innan ett sådant system kan lanseras. 5.Att dialoger om 74-tons vägnät utanför de stora transportstråken inleds med näringslivet. avser att fortsätta analysen av vilket vägnät som är lämpligt för dessa fordon och därmed successivt komplettera med regionala vägar. Denna analys kräver samverkan med näringsliv och kommuner då även kommunala och enskilda vägar berörs. Former för hur de regionala vägarna kan öppnas för är också viktiga i dessa dialoger 6.HCT-programmet bör slutföras i enlighet med den tidplan som beskrivs i HCT-färdplanen men anpassas i de delar som är lämpligt med anledning av detta uppdrag. Lagförslaget i Transportstyrelsens rapport 1.1 Förslag till lag om ändring i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner Härigenom föreskrivs att 2 § lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner ska ha följande lydelse. - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Indelning av vägar efter tillåtet axel-, boggi- och trippelaxeltryck samt tillåten bruttovikt. (BK1), bärighetsklass 2 (BK2) och bärighetsklass 3 (BK3). - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Indelning av vägar efter tillåtet axel-, boggi- och trippelaxeltryck samt tillåten bruttovikt. (BK1), bärighetsklass 2 (BK2), bärighetsklass 3 (BK3) och bärighetsklass 4 (BK4). -- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Denna lag träder i kraft den 1 Senaste lydelse 2012:875. Följande remissinstanser inkom med yttranden: Hovrätten över och , , , i , i , i , i , , , , , , , , Statens väg och transportforskningsinstitut (VTI), Swedac, , , , Kommuner och Landsting, läns landsting, i län, , Region , Region , , län, Samverkansorganet i län, i , i , Bodens kommun, kommun, , kommun, kommun, , , , kommun, kommun, kommun, kommun, kommun, kommun, kommun, kommun, kommun, kommun, , , (), , , BIL , Hela ska leva, Lastfordonsgruppen, (), Livsmedelsföretagen, Motormännen, , Näringslivets transportråd, , Skogforsk, Skogsindustrierna, , , , Tågoperatörerna och AB . Följande remissinstans avstod från att yttra sig: (). Följande remissinstanser svarade inte: , , Västra , , Samverkansorganet i , Samverkansorganet i , Samverkansorganet i , Samverkansorganet i , Samverkansorganet i , Samverkansorganet i , kommun, Bjuvs kommun, kommun, kommun, kommun, kommun, kommun, kommun, kommun, , , kommun, kommun, , kommun, Malung-Sälens kommun, kommun, kommun, , kommun, kommun, kommun, , kommun, kommun, kommun, , , kommun, kommun, Ystads kommun, kommun, , Företagarna, , , , , Hamnar, , () och Teknikföretagen. Därutöver inkom , , , , , , och en privatperson med yttranden. Sammanfattning av med fördjupade analyser fick i uppdrag av regeringen att utreda och göra fördjupade analyser av att tillåta tyngre fordon på det allmänna vägnätet. Uppdraget består i huvudsak av att: 1.Identifiera behov och konsekvenser av tyngre transporter på det allmänna vägnätet. 2.Analysera förutsättningarna för att upplåta det identifierade vägnätet för tyngre transporter (fordon med en bruttovikt på upp till 3.Presentera ett förslag till plan för hur det identifierade vägnätet successivt skulle kunna öppnas för tyngre fordon. 4.För ökade kostnader föreslå en finansiering inom nuvarande ramar avsatta för bärighet på väg i den nationella trafikslagsövergripande planen för utveckling av transportsystemet för perioden –2025. har under uppdragets genomförande analyserat och studerat de olika frågeställningarna och behovet av åtgärder på vägnätet till följd av detta. Med underlag av de resultat som redovisas i rapporten har ett förslag till en strategi för ett långsiktigt upplåtande av ett vägnät för tyngre fordon tagits fram. Under arbetet har en nationell hearing genomförts i syfte att fånga in synpunkter från näringsliv och regionala företrädare. föreslår en ny bärighetsklass (BK4) för fordon med bruttovikt upp till i linje med tidigare förslag som redovisades i rapporteringen av ett tidigare regeringsuppdrag ”Tyngre fordon på det allmänna vägnätet – rapportering av regeringsuppdrag” (TRV 2014/30751). föreslår att hela det statliga BK1-vägnätet upplåts för ett framtida BK 4 på . Det skulle bidra till att stärka svenskt näringslivs internationella konkurrenskraft och understödja en fortsatt produktivitetsutveckling. Upplåtandet av ett vägnät för BK4 föreslås ske stegvis på ett ansvarsfullt sätt där infrastrukturens framtida värden inte riskeras och där relevanta fordonskrav implementeras som bidrar till att framkomligheten och säkerheten inte riskeras. föreslår att i ett första steg upplåta ett begränsat vägnät för BK 4. bedömning är att det kan ske relativt fort efter att ett beslut om ett införande av en ny bärighetsklass tagits. Ett sådant vägnät karaktäriseras av att en tillräckligt stor delmängd av vägnätet klarar belastningen från tyngre transporter på ett hanterbart sätt. föreslår därefter en successiv utbyggnad av det begränsade vägnät som har föreslagits för BK4. Utbyggnadsplanen bör vara grundad på samhällsekonomiska principer och bidra till ett långsiktigt hållbart transportsystem. föreslår att utbyggnaden ska prioriteras i nära samarbete med näringslivet och att skogslänen och ett huvudvägnät ska prioriteras i ett första skede. föreslår ändringar av viktreglerna för BK1, så att de harmoniserar bättre med viktreglerna för BK4 och underlättar ett framtida införande av BK4. De sammanlagda kostnaderna för åtgärder på bro och väg uppskattas till ca på det strategiskt utpekade vägnätet. Inom ramen för befintliga anslag föreslår en utbyggnadsplan där sju miljarder av befintligt bärighetsanslag prioriteras för en satsning för att upplåta ett vägnät för BK4. Det innebär att upp emot av ett strategiskt utpekat vägnät kan upplåtas inom ekonomiskt givna ramar för bärighetsanslaget (en planperiod antas vara 12 år.). Det långsiktiga målet att upplåta hela BK1 vägnätet för uppskattas kunna genomföras under två planperioder inom givna ramar för bärighet. För en snabbare utbyggnadstakt krävs en särskild satsning. En särskild satsning på exempelvis ytterligare ca skulle innebära att hela det strategiskt utpekade vägnätet skulle kunna upplåtas . Vid ett genomförande av ovanstående förslag förutsätter att lämpliga kontrollsystem och tekniska krav på fordons är tillgängliga och kan tas i bruk. En bättre kontroll innebär högre grad av regelefterlevnad, ökad trafiksäkerhet och minskad risk för slitage på väg- och brokonstruktioner. Tekniska krav på fordonen bidrar till att bibehålla en hög nivå på framkomlighet och säkerhet i transportsystemet. Konsekvensanalysen ger att det är samhällsekonomisk lönsam (positiv nettonuvärdeskvot) att upplåta ett vägnät för fordon med en bruttovikt på upp emot . Resultaten i konsekvensanalysen uppvisar även positiva miljöeffekter av reformen, minskade utsläpp av både koldioxid och luftföroreningar. Systemanalysen ger att det finns viss risk för överflyttning av transporter från järnväg till väg som en följd av att tyngre godstransporter tillåts på väg. Analysen ger att vägtransportarbetet kan bli upp emot högre på om 74 tons ekipage tillåts, under förutsättning att det inte sker några andra effektiviseringar eller regleringar. I konsekvensanalysen har ingen hänsyn tagits till andra reformer såsom exempelvis möjligheterna att framföra längre och tyngre tåg eller införande av vägslitageskatt. Hur denna typ av åtgärder inverkar på överflyttningseffekterna beror av hur den relativa prisbilden mellan trafikslagen förändras. Samråd har skett i enlighet med regeringens direktiv och redovisas i bilaga 1 till rapporten. Förslag till lag om ändring i lagen (2001:559) Härigenom föreskrivs att 2 § lagen (2001:559) om vägtrafikdefini- tioner ska ha följande lydelse. – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – En bil som är inrättad huvudsakli- gen för personbefordran och är försedd med fler än åtta sittplatser in i lätta och tunga bussar. axel-, boggi- och trippelaxeltryck samt tillåten bruttovikt. (BK1), bärighetsklass 2 (BK2) och bärighetsklass 3 (BK3). drivas med tramp- eller vevanord- ning och inte är ett lekfordon. tramp- eller vevanordning om tramp- eller vevanordningen, b. inte ger något krafttillskott vid c. har en kontinuerlig märkeffekt som inte överstiger . Ett eldrivet fordon utan tramp- eller vevanordning som är avsett för användning av personer med fysisk funktionsnedsättning, och är fordran av en person, Senaste lydelse 2015:793. c. konstruerat för Ett eldrivet fordon utan tramp- villkoren i 3 a–c och som antingen a. har en elmotor vars kontinuer- –– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – Buss En bil som är inrättad huvudsakligen för personbefordran och är försedd med fler än åtta sittplatser utöver förarplatsen. Bussar delas in i lätta och tunga bussar. axel-, boggi- och trippelaxeltryck samt tillåten bruttovikt. (BK1), (BK2), bärighetsklass 3 (BK3) och bärig- hetsklass 4 (BK4). drivas med tramp- eller vevanord-