prop · H50313 · 2017-09-28 00:00:00 — •Sammanställningar av data från (PMSv3), som innehåller information om tillstånd och underhållsåtgärder på vägobjektsnivå. Data från PMSv3 har använts för åren 1987–1994. 2.2.1 Vägnätets tillstånd utifrån underhållsstandard underhållsstandard (TRV 2012:074) är ett viktigt styrdokument för underhållet av det belagda vägnätet. Standarden beskriver det tillstånd då underhållsåtgärder bör sättas in. När vägar avviker från underhållsstandarden kan det till exempel innebära ökade restider, fordonskostnader och försämrad komfort. De vägytemätningar som görs jämförs mot underhållsstandarden. På så vis kan få en uppfattning om övergripande underhållsbehov nationellt och identifiera och prioritera enskilda vägsträckor som behöver åtgärdas. Standarden uttrycks med objektivt mätbara mått som utgår från trafik och hastighet. En väg som uppfyller underhållsstandarden bedöms av som samhälls- och företagsekonomiskt optimal, men behöver inte nödvändigtvis uppfattas som bra av trafikanterna. I diagram 2 redovisas hur stor andel av vägnätet som inte nådde upp till underhållsstandarden , uppdelat på vägtyp. Diagram 2 Andel vägar som inte når underhållsstandard för respektive vägtyp Källa: (2016:053). R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Andelen av vägnätet som inte når upp till underhållsstandard har varit relativt sedan dessa målnivåer började användas i planeringen 2012 (TRV 2016:053). För de lägre trafikerade vägtyperna är det framför allt längsgående ojämnheter som orsakar avvikelse mot underhållsstandarden. På storstadsvägar, övriga stamvägar och pendlingsvägar är det framför allt spårdjup som orsakar avvikelser. 2.2.2 Vägtillstånd sett till faktiska mätvärden underhållsstandard har tillämpats som mål i verksamheten . Det är därför inte särskilt meningsfullt att jämföra vägtillstånd mot underhållsstandard för perioden innan standarden implementerades. Trafikmängd och skyltad hastighet på olika vägar har också förändrats , vilket påverkar gränsvärden i underhållsstandarden och ytterligare försvårar jämförelser bakåt i tiden. Tillståndsmätningar har dock genomförts under . och spårdjup, som är särskilt betydelsefulla för lågtrafikerade respektive högtrafikerade vägar, har mätts . Diagram 3 och diagram 4 visar utvecklingen av respektive spårdjup för med avseende på median och 90:e percentil.6 De längsgående ojämnheterna (diagram 3) kan variera från till ett annat, men trenden är ändå en minskning vilket indikerar att vägarnas tillstånd har förbättrats. Någon liknande utveckling kan inte observeras för måttet spårdjup (Diagram 4), som varit relativt med undantag för att något större spårdjup uppmättes av . För det lågtrafikerade vägnätet specifikt har tillståndet dock försämrats , till skillnad från det övriga vägnätet.7 6Värdet för 90:e percentil är gränsvärdet för den tiondel av det belagda vägnätet som är i sämst skick. 7Epost från , . R I K S R E V I S I O N E N T R A F I K V E R K E T S U N D E R H Å L L A V V Ä G A R Diagram 3 Förändring av längsgående ojämnheter () Källa: bearbetning av figur 4 i WSP (2017). Diagram 4 Förändring av spårdjup Källa: bearbetning av figur 5 i WSP (2017). 20 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Den totala trafikmängdens utveckling, illustrerad i diagram 5, måste också vägas in i en bedömning av produktiviteten. Tidsserien för den sammanvägda trafikbelastningen i diagrammet bygger på en omräkning till axelpar, där ett tungt fordon (lastbil eller buss) antas motsvara 1,9 personbilar, vilket innebär att ett tungt fordon i genomsnitt har 3,8 axlar. Trafikbelastningen för personbil, lastbil och buss redovisas i fordonskilometer och den sammanvägda belastningen i axelparskilometer. Diagrammet visar att den sammanvägda trafikbelastningen ökade 1980–1989, 1990–2000–2014. Som framgår av diagrammet stod personbilar för den största ökningen. Ökningen för lastbilar har varit betydligt mindre och busstrafikens bidrag till trafikbelastningen försumbar. Diagram 5 Trafikbelastning uppdelat på fordonstyp Källa: Motsvarar figur 2 i WSP (2017). 2.3Hur har produktiviteten för underhåll av belagda vägar utvecklats? I detta avsnitt analyseras hur produktiviteten i vägunderhållet har utvecklats . I diagram 6 redovisas indexerade tidsserier för kostnader för beläggningsunderhåll (diagram 1) total trafikbelastning (diagram 5) och tillståndet på vägarna. Tillståndserien är ett genomsnitt av median och 90:e percentil för och spårdjup (från diagram 3 och diagram 4), inverterat så att en ökning innebär en förbättring. Alla tidsserier i diagrammet är indexerade med som bas. R I K S R E V I S I O N E N T R A F I K V E R K E T S U N D E R H Å L L A V V Ä G A R Diagram 6 Normerade (1990=100) tidsserier för trafikbelastning, tillstånd (+ spårdjup) och kostnader med hänsyn till driftindex för väg. Trend (kostnad) Källa: bearbetning av data som använts i WSP (2017). Diagrammet visar att tillståndet har förbättrats med som trafikbelastningen har ökat med . Vägnätets längd har ökat med (visas inte i diagrammet). De reala kostnaderna för underhållet har varierat mycket , men de har gjort så utifrån en över tiden sett relativt nivå. Sammantaget indikerar detta att produktiviteten inom beläggningsunderhållet har ökat . Ett sätt att mäta produktiviteten i vägunderhållet utifrån tillgängliga variabler är att multiplicera tillstånd med trafikbelastning och dividera detta med den årliga kostnaden för underhållet.8 För att beräkna den genomsnittliga produktivitetsförändringen kan de årliga produktivitetsförändringarna summeras för att sedan divideras med antalet år. I det här fallet ger detta sätt att mäta en genomsnittlig produktivitetsökning om . 2.3.1 Effekter av underhållsåtgärder på enskilda vägsträckor På en övergripande nivå tycks produktiviteten i vägunderhållet öka , men analysen ovan säger ingenting om förhållandet mellan underhållsåtgärder och förändrat tillstånd på enskilda vägsträckor. Den underlagsrapport som beställt av WSP innefattar därför en analys av effekter av underhållsåtgärder på både trycket ovan, blir den Detta kan uttryckas som betecknar produktivitet enligt ut- R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N kort och lång sikt. Analysen bygger på samtliga vägytemätningar och registrerade underhållsåtgärder och baseras på variablerna spårdjup och . Den kortsiktiga effekten avser den tillståndsförbättring som uppnås efter att en åtgärd är genomförd (initial effekt). Ju sämre skick som vägen var i när åtgärden sattes in, desto större blir effekten. Den långsiktiga effekten avser hur länge åtgärden håller. Diagram 7 visar kvoten för den initiala effekten som kvoten mellan tillstånd direkt efter och direkt före genomförd underhållsåtgärd. När det gäller spårdjup, har åtgärder satts in vid i stort sett samma nivå () . En minskning av kvoten innebär att den initiala effekten har ökat. För perioden som helhet har den initiala effekten förbättrats något, men har effekten minskat något. För längsgående ojämnheter sattes åtgärder in vid i genomsnitt /m genomgående . och förbättrades tillståndet efter åtgärd snabbt. har den initiala effekten dock varit relativt , med endast mindre variationer. Diagram 7 Initial effekt av underhållsåtgärder på spårdjup och längsgående ojämnheter () Kvot efter/ före åtgärd Källa: bearbetning av figur 13 och figur 16 i WSP (2017). Underlagsrapporten innefattar även analyser av långsiktiga effekter av underhållsåtgärder utifrån den genomsnittliga årliga tillståndsförändringen efter åtgärd, det vill säga hur snabbt vägen bryts ner efter åtgärd vilket ges av kurvans lutning efter åtgärd. För analysen krävs att det finns tidsserier med flera mätningar för varje åtgärdsobjekt. Det medför att influensen av mätresultat från högtrafikerade vägar blir större ju närmare dagens datum som analysen sker, eftersom dessa vägar mäts oftare. R I K S R E V I S I O N E N T R A F I K V E R K E T S U N D E R H Å L L A V V Ä G A R Diagram 8 visar indexerad genomsnittlig tillståndsförändring med tillhörande kurvor . Den långsiktiga effekten på längsgående ojämnheter har förbättrats något sett till hela perioden. Den långsiktiga effekten på spårdjup har dock försämrats markant . Ökad trafik, förändrade krav på stenmaterial samt större inslag av mitträckesseparerade körfält som medför större kanalisering av trafik är troliga orsaker till att spårdjup uppstår snabbare efter åtgärd sedan 2010.9 Diagram 8 Årlig förändring av spårdjup och längsgående ojämnheter (index, basår 1988) Trend (spårdjup) Källa: bearbetning av data som använts i WSP (2017). 2.4 Sammanfattning av kapitlet •Den årliga kostnaden för underhåll av belagda vägar har sedan början av 1990- talet varierat kraftigt, mellan drygt 2 och mätt prisnivå med hänsyn tagen till kostnadsutvecklingen för insatsvaror i vägunderhållet. till hela perioden har kostnaderna dock varken ökat eller minskat utan varierat runt en genomsnittlig nivå på . •Sedan införde en underhållsstandard som styr vilket skick på vägarna som eftersträvas har andelen vägar som inte når upp till de fastslagna nivåerna varit . •De längsgående ojämnheterna (), som är viktiga för tillståndet på de lågtrafikerade delarna av vägnätet, har varierat . Men trenden är ändå en minskning vilket indikerar en tillståndsförbättring. •Någon tydlig tillståndsförbättring kan inte observeras utifrån måttet spårdjup, som uppstår snabbare på högtrafikerade vägar. Det värdet har varit relativt WSP (2017) Delstudie för granskning om underhåll av vägar, s. 20; e-post från , . R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N , med undantag för att något större spårdjup uppmättes av . •Vägarnas tillstånd som en sammanvägning av och spårdjup har förbättrats med , som trafikmängden har ökat med . De årliga kostnaderna för vägunderhållet har dock inte ökat . Sammantaget ger detta en genomsnittlig produktivitetsökning för underhåll av belagda vägar på . •Den initiala tillståndsförbättringen av underhållsåtgärder på enskilda vägsträckor sett till spårdjup ökade för att sedan avstanna. För längsgående ojämnheter ökade tillståndsförbättringen efter åtgärd snabbt . har den initiala effekten dock varit relativt , med endast mindre variationer. •Den långsiktiga effekten av underhållsåtgärder på enskilda vägsträckor har förbättrats något för längsgående ojämnheter men försämrats för spårdjup. Ökad trafik, förändrade krav på stenmaterial samt större inslag av mitträckesseparerade körfält som medför större kanalisering av trafik är troliga orsaker till att spårdjup uppstår snabbare efter åtgärd . R I K S R E V I S I O N E N T R A F I K V E R K E T S U N D E R H Å L L A V V Ä G A R 3Är kunskapen om vägnätets tillstånd tillräcklig? Olika typer av skador och förslitningar kan uppstå på en väg och i sin tur inverka på ett eller flera av de transportpolitiska målen som rör tillgänglighet, säkerhet, miljö och hälsa. För att en systematisk analys av underhållsbehovet ska vara möjlig behöver det finnas data över vägnätets tillstånd som ger en heltäckande bild av underhållsbehovet. Det behövs både för att kunna välja den tidpunkt och typ av åtgärd som ger störst samhällsekonomisk nytta och för att kunna beskriva vägnätets samlade tillstånd och utveckling så att den långsiktiga planeringen bygger på goda underlag. I det här kapitlet granskar i vilken utsträckning dagens tillståndsmått fångar upp de olika aspekter som krävs för att främja de transportpolitiska målen i sin helhet samt vilken annan information som används för att komplettera vägytemätningarna. 3.1Finns det relevanta tillståndsmått som samlas in men som inte används? upphandlar regelbundet mätningar av det belagda vägnätets tillstånd, vilket sker med hjälp av laserutrustade bilar. Det nuvarande avtalet gäller för perioden 2015 till 2019.10 Totalt mäts väg , till en kostnad av cirka 20 miljoner kronor.11 Därutöver kan ytterligare mätningar genomföras regionalt vid behov. De data som samlas in är specificerade i standarder och metodbeskrivningar (TDOK 2014:0003; TDOK 2014:0005). Resultatet av mätningarna levereras till som medelvärden eller medianvärden för vägsegment från 0,1 till 20 meter, beroende på typ av tillståndsmått (TDOK 2014:0003, s. 16). samlas ett tiotal olika typer av tillståndsmått in (se tabell 1). underhållsstandard preciserar dock gränsvärden endast för fyra av dem: , spårdjup, kantdjup och makrotextur (se vidare avsnitt 4.1). Uppgifterna lagras i beslutsstödsystem PMSv3. Systemet initierades 2009 och var klart . uppger att användningen av mätdata har ökat kraftigt till följd av att mätdata gjorts tillgängliga både internt och externt via PMSv3 (TDOK 2014:0070, s. 1). 10Alla vägar mäts minst i normalriktning inklusive extra körfält. Riks- och Europavägar mäts i normalriktning höger körfält. Alla vägar med årsdygnstrafik som är högre än 2 000 fordon mäts i normalriktning och höger körfält. Övriga vägar mäts i normalriktning. Ej mötesseparerade vägar mäts i motsatt riktning till normalriktning , inklusive extra körfält. 11E-post från , . 26 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Vilka tillståndsmått som är mest relevanta skiljer sig åt mellan olika typer av vägar. För det lågtrafikerade vägnätet är det ofta längsgående ojämnheter som motiverar åtgärder. De identifieras med IRI-måttet. För högtrafikerade vägar är det oftare spårbildning som gör att det behövs ny beläggning, vilket uppstår när bilarnas däck sliter på beläggningsytan. I tabell 1 redovisas svar från enkät till projektledare på frågan om vilken betydelse olika tillståndsmått i PMSv3 har för deras prioritering av underhållsåtgärder.12 De olika måtten är presenterade i fallande skala i tabellen. De mått som har ganska eller mycket stor betydelse presenteras överst och de mått som i störst utsträckning inte har någon eller viss betydelse visas längst ner i tabellen. Tabell 1 Olika tillståndsmåtts betydelse för prioritering av underhållsåtgärder (N=26) Källa: Sammanställning av svar på enkätfråga 1 (bilaga 1). Spårdjup, och kantdjup har fastslagna nivåer i underhållsstandarden och tillhör de mått som projektledarna uppger har störst betydelse vid planeringen av underhållsåtgärder. Även makrotextur ingår i underhållsstandarden, men det används 12Enkäten skickades ut till de 30 projektledare som ansvarar för beläggningsunderhåll varav 26 besvarade den, vilket motsvarar en svarsfrekvens på . Enkäten presenteras i sin helhet i bilaga 1 till denna granskningsrapport. R I K S R E V I S I O N E N T R A F I K V E R K E T S U N D E R H Å L L A V V Ä G A R inte i lika stor utsträckning. Bland de övriga måtten är det främst lokala ojämnheter samt spårarea som projektledarna lyfter fram som viktiga. Enkätsvaren visar att några mått har större spridning mellan svarsalternativen än de övriga. Ett exempel är att två projektledare uppger att lokala ojämnheter inte har någon betydelse, nio att det har viss betydelse, sju att det har ganska stor betydelse och åtta att det har mycket stor betydelse. Även kantdjup, vattenarea och makrotextur har relativt stor spridning bland svaren. Det går dock inte att säga utifrån enkäten om det huvudsakligen beror på att måtten värderas olika av olika projektledare eller om det beror på skillnader mellan regionerna när det gäller vilka typer av vägar som är vanligast. En specialist på området vägytemätningar hos uppger att det varierar mellan projektledare hur de mått som inte ingår i underhållsstandarden används, och att det är upp till var och en att bedöma vad som är viktigt.13 Enligt samma specialist används inte måtten megatextur och vattenarea så mycket som de borde.14 Även tvärfallsvariation och tvärfall i kurvor riskerar att användas i för liten utsträckning eftersom det är svårt för enskilda projektledare att själva göra beräkningar och bedömningar av när åtgärder är motiverade.15 3.2Behövs det ytterligare tillståndsmått eller en utvecklad metodik för mätningar? har genomfört systematiska vägytemätningar . Länge var det främst ojämnhet i tvär- och längsled som följdes upp via måtten spårdjup respektive . har det tillkommit en samling nya mått, samt fler varianter och mer utförliga mätningar av de ursprungliga måtten. Tabell 2 visar vilka mätbara tillståndsdata samt vilka effekter och kostnader som hör ihop med olika funktionella egenskaper hos vägarna. Det finns områden bland de skador och effekter som vill kunna upptäcka och beskriva men som inte täcks in av de många enskilda mått som finns . Det kan handla om sprickor och föråldrad yta som inte fångas upp genom de systematiska mätningarna eller om att kombinera olika mått för att mäta vissa tillstånd.16 Det finns också icke mätbara storheter (tekniskt svårt eller ekonomiskt olönsamt) som saknas men som i stället skulle kunna predikteras från storheter som mäts (VTI 2015, s. 67). 13Intervju vid , . 16Intervju vid , . 28 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Tabell 2 Koppling mellan funktionella egenskaper, tillståndsdata och effekter Megatextur, spårdjup, spårform, Not: Mörka fält signalerar ”störst koppling” medan ljusa fält signalerar ”stor koppling”. Källa: sammanställning av (2014), s. Det finns några typer av brister som de nuvarande tillståndsmåtten inte är bra på att fånga upp. I den publikation av som tabell 2 baseras på anges att de tillståndsmått som har störst koppling till vägens friktion är mikrotextur och makrotextur. Men enligt specialist på området ger dessa mått inte tillräcklig information om vägens friktion.17 Friktion är den enskilt viktigaste egenskapen för vägarnas säkerhet. Friktionen är beroende av många olika faktorer och det är ganska dålig repeterbarhet vid mätningar, till exempel mellan olika mätare och även mellan olika dagar med samma mätare. Det enda säkra måttet på friktion fås genom en särskild mätning med bilar som spolar vatten och mäter trycket mot vägen. Men det är en betydligt dyrare typ av teknik och genomförs endast punktvis. 17 Intervju vid , . R I K S R E V I S I O N E N T R A F I K V E R K E T S U N D E R H Å L L A V V Ä G A R Det innebär att vägytemätningarna inte ger tillräcklig information för att säkerställa att underhållet lever upp till det transportpolitiska delmålet om säkerhet. När det gäller mätning av sprickor uppger en specialist vid att det skulle krävas en ny mätteknik för att fånga upp dessa i vägytemätningarna.18 Med den mätteknik som tillämpas behöver projektledarna själva inspektera sina vägar för att upptäcka var sprickor finns. uppger 22 av 26 projektledare i sina enkätsvar att sprickor och krackeleringar har ganska stor eller mycket stor betydelse för prioriteringen av åtgärdsobjekt (se tabell 5). Sprickor tillåter vatten att tränga ner i vägkroppen och påskyndar vägens nedbrytning. Inte heller lokala ojämnheter fångas upp så bra. Om det finns en ojämnhet som skapar en kraftig stöt någonstans så upptäcks inte den i mätningen, eftersom mätningen anger ett medelvärde av ojämnheter över en viss sträcka.19 Att lokala ojämnheter inte alltid upptäcks gör det svårare för projektledarna att utifrån data säga var trafikanterna kommer att uppleva vibrationer och stötar, även om är det huvudsakliga måttet för trafikanternas komfort.20 3.3Kompletteras vägytemätningarna med annan relevant information? Hur en väg ser ut under ytan påverkar hur snabbt vägen kommer att försämras och när den kommer att kräva underhåll. Vägens nedbrytningstakt kan följas upp via de systematiska vägytemätningarna. Om en väg försämras snabbare än förväntat är det ett tecken på att det kan behövas mer omfattande åtgärder än bara ny beläggning. finns det en osäkerhet i sådana indirekta bedömningar, och mätningar av ytan ger endast en indikation på tillståndet i vägkroppen. kunskap om vägkroppens faktiska tillstånd är betydligt mer begränsad än kunskapen om själva ytan, till exempel när det gäller vägens bärighet och dess avvattningsförmåga.21 Geoteknisk information om vägarna kan tas fram genom borrprov. Det handlar till exempel om beläggningens tjocklek samt vägkroppens sammansättning och tillstånd. Enligt är sådana mätningar dyra och görs därför endast punktvis.22 Det saknas sammanställd information om vägarnas geotekniska egenskaper. har först börjat arbeta med att bygga upp register med sådana uppgifter.23 Det innebär begränsade möjligheter att planera framåt i tiden 18Intervju vid , . 19Intervju vid VTI, . 20E-post från , . 21Trafikverket har ett dokument som definierar grundläggande krav som ska ställas i projekt där värdering och inventering av befintlig väg avses genomföras (TDOK 2014:0138). 22Intervju vid , . 23Intervju vid , . 30 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N för den här typen av åtgärder, eftersom behovet visar sig först när det uppstår problem, och då kan det bli dyrare att åtgärda än om behovet hade kunnat förutses. Bristen på dokumenterad information skapar även en sårbarhet i organisationen, eftersom kunskapen finns hos enskilda personer och kan gå förlorad om de slutar. Detsamma gäller för de anlitade entreprenörerna som även de samlar på sig viss kunskap. Bristen på dokumenterad information kan då leda till problem i övergången mellan olika entreprenörer.24 Vägens avvattningsförmåga påverkar vägytans nedbrytningstakt. För att arbeta kostnadseffektivt strävar efter att genomföra avvattningsåtgärder innan ny beläggning ska läggas. Avvattningsarbeten genomförs främst inom ramen för baskontrakt för drift och underhåll.25 enkät (fråga 13) visar att samordning mellan projektledare för beläggning och för baskontrakt sker främst genom muntliga avstämningar vid behov och regelbundna avstämningsmöten, samt i viss utsträckning gemensamma planeringsdokument. Det saknas dock system för inrapportering av avvattningsarbeten. noterar att även om projektledarna för beläggning och baskontrakt generellt har ett bra samarbete finns det risk för att information inte är så tillgänglig som den borde, eller till och med kan gå förlorad när projektledare slutar, om den inte hanteras systematiskt och görs tillgänglig. har även brister i sin kunskap om förekomst av och skick på vägtrummor (se vidare avsnitt 3.4.2) Enligt en specialist i underhållsorganisationen fanns det ett projekt som gick ut på att ta fram ett system för avvattning. Data började tas in i Excel, men det blev sedan liggande eftersom det var stopp för att utveckla nya system.26 Anledningen var att det redan fanns andra planer på att utveckla nya IT-stöd för underhållsarbetet. har projekt för IT-stöd initieras, och denna utveckling pågår fortfarande.27 inrättade en tjänst i underhållsorganisationen som nationell samordnare för vägkropp. Med den följer ett ansvar för att bygga upp kunskap som saknas.28 Det finns även ett myndighetsövergripande utvecklingsprojekt som kallas för Anläggningsdata () som går ut på att göra information mer tillgänglig för samtliga verksamhetsgrenar inom samt att ta fram viss ny information. 24Intervju vid , . 25Trafikverkets baskontrakt för drift och underhåll av väg omfattas inte av den här granskningen, annat än i den mån de påverkar planeringen av beläggningsunderhåll. 26Intervju vid , . 27E-post från , . 28Intervju vid , . R I K S R E V I S I O N E N T R A F I K V E R K E T S U N D E R H Å L L A V V Ä G A R 3.4Är uppskattningarna av eftersläpande underhåll tillförlitliga? Inom ramen för arbetet med en transportinfrastrukturplan för perioden –2029 fick i uppdrag av regeringen att redovisa vilken ekonomisk ram som krävs för att, på ett kostnadseffektivt sätt, vidmakthålla transportsystemets funktionalitet på dagens nivå.29 I detta ingick att belysa om eftersläpande underhåll har ackumulerats i transportsystemet.