prop · H403193 · 2017-05-23 00:00:00 — Transportföretagen hänvisar också till EU-arbetet och anser att det är svårt att ta ställning till de remitterade förslagen eftersom förnybartdirektivet kan komma att innehålla förslag om att delar av de regler som ligger bakom de remitterade förslagen ska upphöra. Skälen för regeringens förslag: Enligt tilläggsdirektivet ska medlemsstaterna anta nödvändiga lagar och andra författningar som krävs . De föreslagna ändringarna i drivmedelslagen (2011:319) bör därför träda i kraft så snart det är möjligt med hänsyn till den tid som behöver för sin behandling. De ändringar som följer av ILUC-direktivet ska vara genomförda i lagstiftningen men det finns inga hinder för att även de ändringar som direktivet medför i svensk rätt också kan träda i kraft . har en skyldighet att genomföra direktiven. De argument som remissinstanserna för fram ger inte skäl att avvakta med genomförandet eller låta bli att genomföra direktiven. Som Lagrådet har konstaterat bör de nya kraven förenas med lämpliga övergångsbestämmelser. Det är därför rimligt att det införs en övergångsbestämmelse som innebär att de utökade uppgifterna som ska lämnas i en utsläppsrapport tillämpas först vid nästa rapporteringstillfälle. Det är därmed också rimligt att den förseningsavgift som är knuten till utsläppsrapporten tas ut först i anslutning till nästa rapporteringstillfälle, dvs. Den rapportering som görs då avser levererade drivmedel under . Bestämmelsen om utsläppsavgift ska tillämpas för drivmedel som levererats . Utsläppsavgiften kan alltså tas ut eftersom det är då det är möjligt att konstatera om en drivmedelsleverantör levererat drivmedel som överstiger den i lagen angivna nivån. Övergångsbestämmelsen som gäller 27 § bör därför avse de drivmedel som levererats . Regeringens förslag innebär huvudsakligen följande. En drivmedelsleverantör ska rapportera hur stor klimatpåverkan de levererade bränslena har från utvinning och produktion till konsumtion. Klimatpåverkan ska minska i viss omfattning. Leverantörer kan samarbeta om åtgärder för att minska klimatpåverkan. Slutligen ska leverantörerna betala en sanktionsavgift, s.k. utsläppsavgift, om de misslyckas med att nå minskningsmålet. Avgiften bestäms i proportion till hur stor avvikelsen från målet är. Förslaget innebär att förseningsavgifter och utsläppsavgifter kommer att kunna tas ut av drivmedelsleverantörer som inte följer kraven om rapporterting och utsläppsminskning. Det är svårt att förutsäga hur mycket intäkter för staten som detta kan medföra, men syftet med avgiftsbestämmelserna är att förebygga överträdelser av reglerna och alltså att det inte ska bli några intäkter. Effekter för enskilda och företag Förslaget rör totalt cirka 70 aktörer. De kan välja att vidta minskningsåtgärder tillsammans och ska då de rapportera tillsammans. Om det uppkommer kostnader för att vidta minskningsåtgärder, är de kostnaderna ofrånkomliga med hänsyn till det som kräver. För enskilda leverantörer kan dock kostnaderna lindras genom att samarbeta med andra leverantörer och på så sätt jämna ut kostnaderna sinsemellan. Att rapportera gemensamt kan påverka de enskilda leverantörernas administrativa kostnader i såväl positiv som negativ riktning, beroende på hur de väljer att lösa rapporteringen. Regeringen avser att göra det möjligt att använda biodrivmedel inom luftfart som en sådan minskningsåtgärd som anges i 21 § drivmedelslagen. Det kan leda till en viss administrativ börda eftersom de drivmedelsleverantörer som vill använda sig möjligheten behöver redovisa mängden biodrivmedel för luftfart. Utan en sådan redovisning är det dock inte möjligt att kontrollera minskningen av utsläpp av växthusgaser. Rapporteringen kommer i övrigt att ske i samma ordning som tidigare och kommer därför inte leda till ytterligare konsekvenser. Genom att ett minskningsmål nu har fastslagits är det möjligt att mäta avvikelserna från målet och därigenom är det också möjligt att införa straffsanktioner. De drivmedelsleverantörer som inte har minskat sina utsläpp tillräckligt ska betala en avgift till staten. Drivmedelsleverantörerna kommer därför att ha utsläppsavgiften att förhålla sig till. Nivån på utsläppsavgiften är avsedd att verka avskräckande, dvs. det ska vara en kännbar konsekvens om en drivmedelsleverantör inte har vidtagit tillräckliga åtgärder för att minska utsläppen av växthusgaser. ska nivån minska risken för att en drivmedelsleverantör tjänar på att betala en utsläppsavgift i stället för att vidta åtgärder för att minska utsläppen. Utsläppsavgiften gör det troligt att alla drivmedelsleverantörer kommer välja att uppfylla kravet senast . Utsläppsavgiften som sådan ska därför inte medföra några kostnadskonsekvenser för drivmedelsleverantörerna. De drivmedelsleverantörer som brister i sin skyldighet att lämna uppgifter i rätt tid kan drabbas av förseningsavgiften på . Den kostnaden kan enkelt undvikas genom att rapportera i rätt tid. De föreslagna ändringarna bedöms inte påverka konsumenterna i någon större utsträckning. Som nämnts berör förslaget totalt cirka 70 aktörer. Dessa kan välja att vidta minskningsåtgärder tillsammans och ska då rapportera tillsammans. I praktiken kan det därför röra sig om tillsyn underlättas. , som är tillsynsmyndighet, får rätt att meddela föreskrifter om bl.a. vilka uppgifter som drivmedelsleverantörerna ska rapportera. Detta bedöms medföra en liten administrativ kostnad inledningsvis men bedöms ge bättre förutsättningar för en rapportering som kan samordnas med annan rapportering, t.ex. rapportering om hållbara drivmedel. Utsläppsavgiften är sanktionsavgift som syftar till att det inte ska behöva beslutas om någon avgift. Om sanktionsmöjligheten trots allt behö- 2016/17:193 ver användas i enstaka fall kommer det att medföra vissa begränsade administrativa kostnader. Detta aktualiseras i praktiken först . Förseningsavgiften bedöms medföra minskade administrativa kostnader för tillsynsmyndigheten genom att fler rapporteringsskyldiga blir bättre på att rapportera i rätt tid. Kostnaderna för kan hanteras inom befintlig anslagsram. Förslaget bedöms inte medföra några kostnader för Transportstyrelsen. Effekter för de allmänna förvaltningsdomstolarna En förvaltningsmyndighets beslut enligt drivmedelslagen eller enligt föreskrifter som meddelats i anslutning till lagen får överklagas till allmän förvaltningsdomstol (27 § drivmedelslagen). Ett av förslagen är att en drivmedelsleverantör som inte har minskat sina utsläpp i tillräcklig utsträckning ska betala en utsläppsavgift till staten. Förvaltningsrätten i bedömer att de föreslagna ändringarna kan komma att leda till ett antal mål rörande utsläppsavgift och menar att kostnaden för att hantera mål som rört liknande frågor erfarenhetsmässigt har varit mycket hög, vilket innebär att även ett fåtal mål medför kostnadsökningar av betydelse för domstolen. Regeringen delar inte domstlens bedömning. Det rör sig om cirka 70 drivmedelsleverantörer som kan bli skyldiga att betala en utsläppsavgift. Beslut om sådana avgifter aktualiseras först . Sannolikt kommer det att röra sig om enstaka överklaganden eftersom de flesta leverantörerna bedöms kunna klara av att uppfylla kraven . Det innebär att domstolarna inte kommer att få någon större måltillströmning. Konsekvenserna för domstolarna bedöms därför bli marginella. Utöver utsläppsavgiften ska en förseningsavgift tas ut om en drivmedelsleverantör rapporterar . Beslut om dessa avgifter överklagas också till allmän förvaltningsdomstol. Det bör vara förhållandevis enkelt för domstolarna att konstatera om en leverantör har varit sen med att lämna in en utsläppsrapport och huruvida man haft giltiga skäl för att vara sen. Måltillströmningen bedöms bli liten eftersom det är ett begränsat antal leverantörer (cirka 70) som berörs av regelverket. De flesta leverantörer sköter sig och förväntas lämna in uppgifterna i rätt tid även efter det att förseningsavgiften har införts. Regeringen anser sammantaget att merkostnaderna för de allmänna förvaltningsdomstolarna kan hanteras inom befintliga anslagsramar för Domstolar. Förslaget till lag om ändring i drivmedelslagen (2011:319) Paragrafen innehåller förklaringar av ord och uttryck som används i lag- I första stycket införs en förklaring av vad som avses med koldioxid- ekvivalent, dvs. den mängd dikväveoxid eller metan som medför en lika stor klimatpåverkan som koldioxid. Koldioxid, dikväveoxid och metan har olika förmåga att påverka klimatet. Koldioxid är den viktigaste växthusgasen i storlek och tjänar därför som måttstock när de andra gaserna bedöms. Bestämmelser som rör koldioxidekvivalenter finns i 21, 22 och 27 §§. I andra stycket görs en språklig och en redaktionell ändring. Paragrafens ordförklaring av koldioxidekvivalent genomför bilaga I i Övervägandena finns i avsnitt 6. Paragrafen innebär att en drivmedelsleverantör är skyldig att rapportera om sålda kvaliteter och mängder. I paragrafen införs preciseringen att rapporteringen avser bensin och dieselbränslen. Rapporten kallas kvalitetsrapport. Inget hindrar att leverantörer fullgör sin rapporteringsskyldighet genom en branschorganisation, t.ex. SPBI, eller annat ombud som sköter rapporteringen till myndigheten. Paragrafen genomför artikel 1.7 i ILUC-direktivet. Övervägandena finns i avsnitt 5. Paragrafen innebär att en drivmedelsleverantör är skyldig att rapportera uppgifter som avser eller behövs för bedömningen av de levererade bränslenas miljöpåverkan i fråga om utsläpp av växthusgaser. Enligt lagens definition (2 §) är den drivmedelsleverantör som genom att leverera ett drivmedel är skyldig att betala skatt enligt lagen (1994:1776) om skatt på energi. Drivmedelsleverantör i lagens mening är man alltså bara i fråga om drivmedel som man genom att leverera blir skattskyldig för. Rapporteringen ska alltså avse de mängder drivmedel som leverarats och för vilka skattskyldighet – på grund av leveransen – har inträtt för under ett kalenderår enligt 5 kap. lagen om skatt på energi. Bestämmelsen kompletteras med att uppgifter, utöver volym och ursprung, även ska lämnas om drivmedlens inköpsställe, typ, energimängd, innehåll och miljöpåverkan genom utsläpp av växthusgaser från hela livscykeln. Med utsläpp av växthusgaser från hela livscykeln avses sådana utsläpp av växthusgaser som drivmedlen genom transport, distribution, bearbetning, förbränning eller annars ger upphov till eller som uppkommit under hela den process varigenom drivmedlen har framställts, såsom vid extraktion, odling och ändrad markanvändning. Rapporten kallas utsläppsrapport. Paragrafen genomför artikel 5 samt bilaga I och bilaga III i tilläggsdirektivet. Vidare genomför paragrafen artikel 1.2 d i ILUC-direktivet. Paragrafen har utformats med hänsyn till Lagrådets synpunkter. Övervägandena finns i avsnitt 5. I första stycket anges det mål som en drivmedelsleverantör ska nå senast i fråga om att minska levererade bränslens utsläpp av växthusgaser. Målet anges i gram koldioxid eller koldioxidekvivalenter per megajoule och avser alltså den maximala mängden växthusgasutsläpp per energienhet under hela bränslets livscykel (jfr 20 §). Utsläppsvärdet motsvarar av det utsläppsvärde som gäller för en energienhet enligt lägsta standard för fossila bränslen , dvs. av och är alltså det mål som enligt bränslekvalitetsdirektivet ska nås med en 6-procentig minskning till 2020. För att mäta måluppfyllelsen behöver den mängd drivmedel som leverantören levererar omräknas till antal energienheter uttryckt i antal megajoule. I den utsträckning som ett bränsle under sin livscykel ger upphov till utsläpp av någon av de två andra gaserna än koldioxid, nämligen dikväveoxid och metan, behöver det fastställas hur mycket dikväveoxid respektive metan som är likvärdigt med koldioxid i fråga om klimatpåverkan. Det behöver alltså fastställas hur många enheter dikväveoxid respektive metan som motsvarar en enhet koldioxid. Den mängden dikväveoxid respektive metan är en koldioxidekvivalent. Målet för utsläppsminskningen uttrycks därför som koldioxid eller koldioxidekvivalenter per megajoule. I fråga om koldioxid blir beräkningen multiplicerat med 1. I fråga om dikväveoxid respektive metan blir beräkningen multiplicerat med den faktor (större eller mindre än 1) som gäller för gasen för att den ska anses jämförbar med koldioxid. Den beräkningsfaktor – eller ekvivalensfaktor – som ska gälla för dikväveoxid respektive metan fastställs enligt föreskrifter som meddelas med stöd av 22 § 3. De levererade drivmedlens utsläppsvärde ska jämföras med värdet koldioxid eller koldioxidekvivalenter per megajoule. Om exempelvis de drivmedel som levererades har utsläppsvärdet koldioxid eller koldioxidekvivalenter per megajoule, har leverantören misslyckats med att nå målet och avvikelsen är per megajoule. Avvikelsens storlek har betydelse för beräkningen av utsläppsavgiften enligt 27 §. Andra stycket innebär att drivmedelsleverantörer får samarbeta med varandra för att nå minskningsmålet. Ett exempel kan vara att en leverantör vars levererade bränslen har ett utsläppsvärde som understiger målvärdet koldioxid eller koldioxidekvivalenter per megajoule träffar avtal med en annan leverantör om att leverantörerna ska rapportera tillsammans. På så sätt kan en leverantör med låga värden dra fördelar av de låga värdena genom att ”sälja utsläppsutrymme” till en annan leverantör. Samarbetet kan naturligtvis utformas på annat sätt. Om åtgärder (eller rapportering) sker tillsammans med andra leverantörer, ska samarbetet redovisas i rapporten. Paragrafen genomför artiklarna 3 och 4 samt bilagorna I och II i tilläggsdirektivet. Paragrafen har utformats med hänsyn till Lagrådets synpunkter. Övervägandena finns i avsnitt 6 i fråga om minskningsmålet och i av- snitt 7 i fråga om möjligheter att samarbeta för att nå målet. Paragrafen innehåller normgivningsbemyndiganden som i den föreslagna lydelsen får tio punkter. Första punkten är oförändrad. Andra punkten motsvarar nuvarande fjärde punkten. Tredje punkten är ny och innehåller ett bemyndigande att meddela föreskrifter om hur koldioxidekvivalenter ska bestämmas, dvs. mängd dikväveoxid eller metan som medför en lika stor klimatpåverkan som koldioxid (jfr ordförklaringen i 2 § och kommentaren till 21 §). Fjärde punkten motsvarar nuvarande femte punkten. Femte punkten motsvarar nuvarande åttonde punkten. Sjätte punkten motsvarar nuvarande andra punkten. Sjunde punkten motsvarar nuvarande tredje punkten. Åttonde punkten motsvarar nuvarande sjätte punkten med språkliga ändringar. Nionde punkten motsvarar nuvarande sjunde punkten med tillägget att föreskrifterna får avse åtgärder som får tillgodoräknas som utsläppsminskningar och får avse hur utsläppsminskningar ska beräknas. Tionde punkten motsvarar nuvarande nionde punkten. Punkten 9 i paragrafen genomför artikel 3 i tilläggsdirektivet samt bilaga I i ILUC-direktivet. Paragrafen har utformats med hänsyn till Lagrådets synpunkter. Övervägandena finns i avsnitt 8. Paragrafen är ny och anger att den drivmedelsleverantör som inte har lämnat en utsläppsrapport i rätt tid ska betala en förseningsavgift med . Av drivmedelsförordningen (2011:346) framgår när rapporten senast ska ha lämnats till myndigheten. För betalning av avgiften förutsätts att det fattas ett beslut om att avgiften ska tas ut, se 29 § om prövning av frågor om avgifter och 30 § om när avgiften ska betalas och att avgiften tillfaller staten. Övervägandena finns i avsnitt 9. Paragrafen är ny och anger att tillsynsmyndigheten ska befria drivmedelsleverantören från förseningsavgiften om de förutsättningar för befrielse från avgift som anges i paragrafen är uppfyllda. Paragrafen har utformats med hänsyn till Lagrådets synpunkter. Övervägandena finns i avsnitt 9. Paragrafen är ny och innehåller i första stycket en bestämmelse om skyldighet att betala utläppsavgift för den som levererar drivmedel och senast inte har nått utsläppsminskningsmålet koldioxid eller koldioxidekvivalenter per megajoule levererat bränsle, dvs. inte har vidtagit eller har vidtagit tillräckliga åtgärder för att minska utsläppen till den angivna nivån per megajoule. I fråga om koldioxid och koldioxidekvivalenter, se kommentaren till 21 §. Avgiften ska vara per kilo koldioxid eller koldioxidekvivalenter som överstiger den utsläppsmängd som skulle ha nåtts senast . För drivmedel som levereras efter 2020 ska dessa uppfylla den angivna nivån och utsläppsmängder som överstiger målvärdet föranleda utsläppsavgift. Utsläppsavgiften baseras på de uppgifter som lämnas i utsläppsrapporten. Drivmedel som levereras under omfattas av den utsläppsrapport som lämnas . För att beräkna avgiftssumman behöver antalet levererade megajoule multipliceras med den avvikelse i fråga om de levererade drivmedlens utsläppsvärde (uttryckt i gram koldioxid eller koldioxidekvivalenter) – dvs. avvikelsen mellan det faktiska utsläppsvärdet och målvärdet koldioxid eller koldioxidekvivalenter – och sedan omvandla resultatet från gram till kilo och multiplicera antalet kilo med beloppet . Av andra stycket följer att leverantörer som har redovisat gemensamma åtgärder ska svara solidariskt för avgiftens betalning. För betalning av avgiften förutsätts att det fattas ett beslut om att avgiften ska tas ut, se 29 § om prövning av frågor om avgifter och 30 § om när avgiften ska betalas och att avgiften tillfaller staten. Paragrafen genomför artikel 6 i tilläggsdirektivet och har utformats med hänsyn till Lagrådets synpunkter. Övervägandena finns i avsnitt 10. Paragrafen är ny och innebär att tillsynsmyndigheten får helt eller delvis befria den avgiftsskyldige från avgiften om det finns synnerliga skäl. Det bör naturligtvis handla om situationer där det med hänsyn till omständigheterna skulle framstå som stötande att ta ut avgift. Övervägandena finns i avsnitt 10. Paragrafen är ny och anger att det är tillsynsmyndigheten som ska pröva frågor om förseningsavgift och utsläppsavgift. Av drivmedelsförordningen (2011:346) följer att och Transportstyrelsen är tillsynsmyndigheter. Övervägandena finns i avsnitt 11. Paragrafen är ny och handlar i första stycket om när en förseningsavgift eller utsläppsavgift ska betalas. Enligt andra stycket tillfaller avgifterna staten. Övervägandena finns i avsnitt 11. Paragrafen är ny och handlar om indrivning av försenings- och utsläppsavgifter. Paragrafen innebär att om en förseningsavgift eller utsläppsavgift inte betalas , får den verkställas enligt 3 kap. 1 § första stycket 6 utsökningsbalken. Övervägandena finns i avsnitt 11. Paragrafen är ny och handlar om preskription av en fordran på förseningsavgift eller utsläppsavgift. Enligt paragrafen faller en förseningsavgift eller utsläppsavgift bort i den utsträckning beslutet inte har verkställts från det att beslutet att ta ut avgiften fick laga kraft. Med verkställighet avses faktiska verkställighetsåtgärder. Preskriptionen är absolut och fullgörande kan inte krävas även om verkställighet har skett av en del av av- Det som preskriberas är den del av fordran som ännu inte drivits in (jfr prop. 2013/14:107 s. 90). Övervägandena finns i avsnitt 11. Lagens ikraftträdande anges i den första punkten. Tidpunkten för när uppgifter enligt 20 § ska lämnas och när förseningsavgiften ska börja tillämpas anges i den andra punkten. Den tredje punkten avser när 27 § ska aktualiseras. Paragrafen har utformats med hänsyn till Lagrådets synpunkter. Övervägandena finns i avsnitt 16. Förslag till lag om ändring i drivmedelslagen (2011:319) Härigenom föreskrivs följande i fråga om drivmedelslagen (2011:319) dels att nuvarande 25–27 §§ ska betecknas 31–33 §§, dels att 19, 20, 21 och 22 §§ och rubrikerna närmast före 19 och 20 §§ ska ha följande lydelse, dels att rubrikerna närmast före 25 och 27 §§ ska sättas närmast före 31 respektive 33 §§, dels att det ska införas sex nya paragrafer, 25–30 §§, och närmast före nya 25, 27 och 29 §§ tre nya rubriker av följande lydelse. Rapportering om kvaliteten på En drivmedelsleverantör ska en gång till den myndighet som regeringen bestämmer rapportera om sålda kvaliteter och mängder. En drivmedelsleverantör ska en gång till den myndighet som regeringen bestämmer rapportera om sålda kvaliteter och mängder bensin och dieselbränslen (kvalitetsrapport). Rapportering om utsläpp av En drivmedelsleverantör ska i en rapport till den myndighet som regeringen bestämmer en gång lämna uppgifter om 1.den totala volymen levererade drivmedel, 2.drivmedlens ursprung, och 3.utsläppen av växthusgaser som drivmedlen vid transport, distribution, bearbetning, förbränning eller annars ger upphov till eller som uppkommit under hela den process varigenom drivmedlen har framställts, såsom vid extraktion, odling och ändrad markanvändning. En drivmedelsleverantör ska i en rapport till den myndighet som regeringen bestämmer en gång lämna uppgifter om de levererade drivmedlens typ, volym, energimängd, innehåll, ursprung och miljöpåverkan genom utsläpp av växthusgaser från hela livscykeln (utsläppsrapport). En drivmedelsleverantör ska vidta åtgärder för att de växthusgasutsläpp som avses i 20 § minskar och uppgår till högst av utsläppen från fossila bränslen . En drivmedelsleverantör ska vidta åtgärder för att de utsläpp av växthusgaser som avses i 20 § ska minska och uppgå till högst av utsläppen från fossila bränslen per energienhet . Drivmedelsleverantören får tillgodoräkna sig åtgärder som vidtas i samarbete med andra drivmedelsleverantörer, om samarbetet redovisas i utsläppsrapporten. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om 1.skyldighet för den som tillhandahåller en bensin eller ett dieselbränsle att informera konsumenter om hur stor andel biodrivmedel som bensinen eller dieselbränslet har, om metalltillsatser i drivmedlet och om lämplig användning av olika bränsleblandningar, 2.skyldigheten enligt 17 § att se till att det finns tillgång till sådan bensin som avses i den paragrafen, 3.skyldighet för den som ska informera om ett felaktigt drivmedel enligt 18 § att betala kostnaderna för att en myndighet informerar i leverantörens ställe, 4.märkning, utformning, provning och kontroll av anordningar för bränslepåfyllning, 5.undantag från kraven i 6 § för bensin som är avsedd endast för drift av kolvmotorer i luftfartyg, 2.märkning, utformning, provning och kontroll av anordningar för bränslepåfyllning, 3.undantag från kraven i 6 § för bensin som är avsedd endast för drift av kolvmotorer i luftfartyg, 4.sådana undantag från saluföringsförbudet i 16 § som avser försäljning för fordonsindustrins forsknings- och testningsverksamhet eller för fordonsindustrins påfyllning av nytillverkade fordon inför leverans, 5.skyldigheten enligt 17 § att se till att det finns tillgång till sådan bensin som avses i den paragrafen, 4 Senaste lydelse 2014:536. 6. rapportering enligt 19 och 20 §§ och undantag från rapporteringsskyldighet, 7. åtgärder som ska vidtas enligt 6.skyldighet för den som ska informera om ett felaktigt drivmedel enligt 18 § att betala kostnaderna för att en myndighet informerar i leverantörens ställe, 7.rapporteringen enligt 19 och 20 §§ och undantag från rapporteringsskyldigheten, 8.åtgärder som ska vidtas för eller får tillgodoräknas som minskning av utsläpp enligt 21 § och hur minskningen ska beräknas, och 8.sådana undantag från saluföringsförbudet i 16 § som avser försäljning för fordonsindustrins forsknings- och testningsverksamhet eller för fordonsindustrins påfyllning av nytillverkade fordon inför leverans, och 9.avgifter för tillsyn och för ärendehandläggning enligt denna lag och föreskrifter som har meddelats i anslutning till lagen. En drivmedelsleverantör som inte har lämnat utsläppsrapport i rätt tid, ska betala en förseningsavgift med till staten. Förseningsavgiften ska efterges, om 1. underlåtenheten att lämna uppgifter i rätt tid är ursäktlig med hänsyn till omständigheter som den rapporteringsskyldige inte har kunnat råda över, eller 2. det är uppenbart oskäligt att ta ut den.