prop · H5031 · 2017-09-20 00:00:00 — Resor till länder på ett avstånd upp till högst från am (andra länder i Nord- och , med ett avstånd längre än godkännande av kommissionen att reducera storleken på skatten på flygningar till vissa öar i . införde en flygskatt , Flugabgabe, efter den tyska modellen. Den österrikiska flygskatten gäller emellertid för både kommersiella och icke-kommersiella luftfartygs- Flygskatt tas ut för passagerare som reser från de sex stora österrikiska flygplatserna , , , , och i flygplan med en tillåten vikt om . Storleken på skatten beror på det geografiska avståndet till destinationen från . Det finns tre avståndsklasser: kort-, medel- och långdistansflyg. För kortdistans- flygningar (till , och de flesta nordafrikanska länderna) tas en skatt ut med per passagerare, för medeldistans- flygningar (till destinationer i , andra , och ) tas en skatt med per passagerare ut och för långdistansflygningar (till , , , m.fl.) tas en skatt med per passagerare ut. 6.21.3Underlaget för utformningen av ett system för skatt på flygresor Utredningen har övervägt fyra modeller för utformningen av det system som ska styra hur skatten för flygresor beräknas och redovisas: Flygplanets vikt som skattebas, flygbiljetten som skattebas, passagerare som skattebas och flygstol som skattebas. Utredningen anger att det viktigaste vid utformningen av ett system med skatt på flygresor är att det uppfyller de rättsliga kraven men också att det utformas på ett effektivt sätt med hänsyn till sitt primära mål; att minska flygets klimatpåverkan. Eftersom det är fråga om en miljöskatt ska den tas ut så nära källan som möjligt. Flyget är av stor betydelse för många och det är därför viktigt att en skatt på flygresor upplevs som adekvat för dem som ska bära den. Systemet ska också vara administrativt hanterligt och inte medföra orimliga kostnader för vare sig den skattskyldige eller det allmänna. Vad först gäller modellen med flygplanets vikt som skattebas anser utredningen att en sådan skatt är att se som en skatt på flygplan. Enligt direktiven ska utredningen utforma en skatt på flygresor. En skatt med flygplanets vikt som skattebas bedöms därför falla utanför utredningens uppdrag. Vidare är utredningen av den uppfattningen att modellen med flygbiljetten som skattebas inte är lämplig att använda vid utformningen av ett system för att ta ut skatt på flygresor. Nackdelarna överväger klart. systemet bli ohanterligt på grund av en omfattande mängd skattskyldiga runt om i världen och medföra orimliga administrativa kostnader för det allmänna. Den enda egentliga fördelen med ett system med flygbiljetten som skattebas är att det kan ha god styrande effekt på konsumenters resande med flyg eftersom fördyringen blir direkt synlig för den enskilde resenären. Resenären kan då välja ett annat transportslag om så är möjligt och annat trafikslag finns eller att avstå från flygresan, vilket kan bidra till minskning av flygets klimatpåverkan. I valet mellan de två återstående modellerna anser utredningen att ett system som bygger på modellen med passagerare som skattebas är att föredra. Detta med hänsyn till att systemet med skatt på flygresor ska vinna någorlunda acceptans och upplevas rättvist samt att hanteringskostnaderna för systemet ska vara rimliga. Systemet bedöms bli administrativt enkelt och kontrollvänligt. Såväl modellen med passagerare som skattebas som modellen med flygstol som skattebas kan i och för sig sägas uppfylla kraven på lättför- ståelighet och användarvänlighet. En skatt som tas ut för passagerare har emellertid den fördelen att den är väl beprövad i andra medlemsstater och även i när lagen om skatt på charterresor var i kraft. Gemensamt för båda modellerna är enligt utredningen att systemet väntas bli administrativt enkelt och överblickbart genom att flygföretaget som utför flygningen pekas ut som ansvarigt för skatten. Antalet skattskyldiga bedöms därför bli begränsat. vidare använda redan befintligt redovisnings- system, med viss anpassning, för hantering av skatten kan dessutom kostnaderna hållas nere. Genom att använda ett registreringsförfarande hos beskattningsmyndigheten bör inte heller det allmännas administrativa kostnader bli särskilt påfrestande. Det som enligt utredningen klart talar för en modell som bygger på passagerare som skattebas är att den är lätt för flygföretagen och resenärerna att förstå, rättvis eftersom skatt tas ut för alla som väljer att resa med flyg och pålitlig eftersom risken för feldebitering kan antas vara liten. En tillämpning av denna modell skulle bidra till uppfyllandet av syftet att minska flygets klimatpåverkan genom att styra resenären till att avstå från resan eller byta till ett mer P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 Det finns även möjlighet att differentiera skattenivån för resor inom och utom EU. En klar nackdel med ett system som bygger på passagerare som skattebas är enligt utredningen att det inte kan väntas ha mer än ringa styrande effekt på flygföretagen. En tillämpning av modellen med flygstolar som skattebas skulle däremot kunna styra flyg- företagen till att genomföra effektivare transporter genom att använda planen bättre genom färre, men mer fyllda, avgångar och därigenom minska flygets klimatpåverkan. Detta skulle troligen leda till större utsläppsminsk- ningar än vid en skatt som grundas på antal passagerare. Ett par omständigheter som enligt utredningen starkt talar mot en skatt baserad på flygstolar är dels att den kan uppfattas som en skatt på flygplan – och inte som en skatt på flygresor – dels att den kan upplevas som orättvis eftersom skattens storlek skulle vara densamma för alla flygstolar, oavsett i vilket plan de är installerade och destinationen för flygningen. Det skulle vidare bli svårt att få acceptans för ett system som grundas på flygstolar med hänsyn till de konsekvenser en skatt som bygger på den modellen kan väntas föra med sig i glesbygd med utglesade flyglinjer. Dessa utglesade flyglinjer skulle i sin tur påverka inte bara flygbranschen utan även turism- branschen och andra aktörer som berörs av luftfarten. 6.21.3.1Utredningens förslag om skatt på flygresor Den av utredningen föreslagna skatten på flygresor är utformad som en skatt på kommer- siella flygresor. Transport av passagerare i militärflyg, annan stats statsflyg, ambulansflyg, eftersöknings- och räddningsflyg, humanitärt flyg samt tull- och polisflyg ska inte omfattas av skatten. Förslaget innebär att flygskatt ska betalas för passagerare som reser från en svensk flygplats i ett flygplan som är godkänt för fler än tio passagerare. Flygskatt ska inte betalas för barn , passagerare som på grund av teknisk störning, väderförhållanden eller annan oförutsedd händelse inte har nått destinations- flygplatsen och som medföljer vid en förnyad P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 avgång, flygande personal som är i tjänst under flygningen samt transit- och transferpassagerare. Utredningen föreslår vidare att det flygföretag som utför flygningen ska vara skattskyldigt. Skyldighet att betala skatt ska inträda när flygplanet lyfter från en flygplats i . Skatten ska tas ut med olika skattenivåer beroende på om passageraren reser till en slutdestination i ett land som ligger 2.helt eller delvis i en annan världsdel än med ett avstånd om högst från , eller 3.i en annan världsdel än med ett avstånd längre än från . De föreslagna skattenivåerna baseras på klimatvärderingar för flygresor och föreslås uppgå till , och för de olika avståndsklasserna. Skattenivåerna ligger i paritet med liknande skatter i andra medlemsstater och har bestämts med beaktande av att flyget betalar för utsläppsrätter inom EU ETS. Vid bestämmandet av skatte- nivåerna har hänsyn inte tagits till det nya globala styrmedlet avseende klimatpåverkan från internationellt flyg som fattade beslut om . Detta på grund av att det systemet kommer att inledas med en frivillig fas först och bli obligatoriskt 2027 samt att prisnivåerna för de utsläppskrediter som ska användas i systemet är okända. När systemet är i kraft och prissättningen av utsläppskrediterna är känd kan nivåerna för flygskatten enligt utredningen behöva justeras. Detsamma gäller om priserna avsevärt förändras inom EU ETS. Förfarandebestämmelserna i skatteförfarande- lagen (2011:1244) ska enligt utredningens förslag vara tillämpliga på flygskatten. Utredningen bedömer att myndighetsavgiften bör avskaffas i samband med införandet av en skatt på flygresor. Om myndighetsavgiften ändå fortsättningsvis ska tas ut, måste grunderna för avgiftsuttaget, enligt utredningens mening, regleras i lag. De statsfinansiella nettointäkterna av den föreslagna skatten på flygresor beräknas uppgå till 1,75–1,. Skatten kan enligt utredningen förväntas leda till en reduktion av efterfrågan på flygresor med 3,6–4,för inrikesflyget, 1,4–1, för flyg inom och 1,5–2,för flyg utom . Den totala minskningen av avresande resenärer från flygplatser i beräknas bli 450 000–600 000 , jämfört med om ingen skatt införs. Även om en skatt på flygresor införs kan emellertid det totala antalet avresande passagerare från flygplatser i förväntas öka. En skatt på flygresor bedöms minska ökningen av antalet avresande passagerare, men ökningen kommer ändå att fortsätta. av resenärerna kan förväntas flytta över till andra trafikslag, främst biltrafik, i de fall avståndet möjliggör detta. Den största delen av reduktionen i efterfrågan på flygresor kan väntas ske där tillgången till alternativa färdsätt är god. Av det skälet är det enligt utredningen sannolikt att skatten inte påverkar tillgängligheten till glesbygd i någon större utsträckning under förutsättning att nuvarande utbud av flyglinjer finns kvar och upphandlas i nuvarande omfattning. Eftersom effekten för företag och boende i glesbygd bedöms bli begränsad, om än inte helt obetydlig, föreslås inte något regionalt avgränsat undantag från flygskatt. De regionala konsekvenser som uppstår bör enligt utred- ningen kunna hanteras genom upphandling av flyglinjer och statligt stöd till regionala flygplatser. Skatten förväntas enligt utredningen leda till begränsade men positiva effekter för klimatet genom minskade utsläpp av koldioxid och en minskning av övrig klimatpåverkan från flyget. När hänsyn tas till ökade utsläpp från andra trafikslag genom överflyttningar från flyget kan nettoeffekten förväntas uppgå till en reduktion om 0,08–0,koldioxidekvivalenter. Skatten förväntas enligt utredningen endast ha en mindre effekt på sysselsättningen. Det sannolika scenariot är att arbetstillfällen huvudsakligen flyttar mellan sektorer och att vissa arbetstillfällen försvinner medan andra tillkommer. Effekter på konkurrens- kraft, både i ett nationellt och internationellt perspektiv, bedöms också bli begränsade. Man kan enligt utredningen emellertid räkna med en viss överflyttning av passagerare till gränsnära flygplatser i grannländer, främst i . Denna effekt bedöms bli liten eftersom utbudet av flygresor skiljer sig åt mellan exempelvis flygplatsen /och . Konkurrensen och viss överflyttning av passagerare kan dock öka på vissa flyglinjer som är gemensamma för flygplatserna. Skatten kommer enligt utredningen att medföra vissa konsekvenser för flygföretagen. Den administrativa bördan och hanterings- kostnaden för flygföretagen bedöms bli ringa. Om lagen träder i kraft först kommer flygföretagen, som ofta säljer flygbiljetter med lång framförhållning, kunna anpassa sina system och biljettpriser till den nya skatten. Ett avskaffande av myndighetsavgiften i samband med införandet av skatten innebär att Transportstyrelsens avgiftsintäkter minskar med ca . Det innebär en avgiftslättnad för de flygoperatörer som betalar avgiften men det innebär att motsvarande belopp som finns budgeterat för avgiftsfinansierad verksamhet inte längre täcks av avgiftsintäkter. Utredningen föreslår att lagen om skatt på flygresor ska träda i kraft . I promemorian Vissa punktskattefrågor inför budgetpropositionen föreslås en årlig omräkning av skattesatserna i den föreslagna lagen om skatt på flygresor enligt betänkandet En svensk flygskatt grundad på faktiska förändringar i konsumentprisindex för och efterföljande kalenderår. Ändringen föreslås träda i kraft . 6.21.4Behov av styrning och val av styrmedel Regeringens förslag: En punktskatt på flygresor införs. Skatt på flygresor (flygskatt) ska betalas till staten. Regeringens bedömning: Den s.k. myndighetsavgiften inom luftfartsområdet som Transportstyrelsen tar ut, bör avskaffas. För att säkerställa att flygskatten inte innebär ökade driftunderskott vid icke-statliga flygplatser i tillförs ytterligare medel för detta ändamål under utgiftsområde 22. Ansvaret för driften och finansieringen av de tio statliga flygplatserna i det nationella basutbudet, P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 bland andra Airport på , ligger inom ramen för Swedavia AB:s uppdrag. Utredningens förslag och bedömning överensstämmer med regeringens förslag och bedömning i den del det gäller att skatt på flygresor (flygskatt) ska betalas till staten och i den del det gäller att myndighetsavgiften bör avskaffas. Följande remissinstanser avstår från att yttra sig. ombudsmän (), i , i län, i , i , , och . Följande remissinstanser tillstyrker förslaget eller har inte något att invända mot det. Kammarrätten i , Förvaltningsrätten i , , , , , i , i län, i län, i , , , , , , , , , , läns landsting, , , , kommun, kommun, , , Hagainitiativet, , Resenärsforum, Världsnaturfonden WWF, Arbetarepartiet Socialdemokraternas regiongrupp i Region , de grönas regiongrupp i Region och regiongrupp i Region , , i , , och . Skäl för tillstyrkande av förslaget Av dem som tillstyrker förslaget eller inte har något att invända mot det påpekar bl.a. , Hagainitiativet och att flyget i större utsträckning än behöver betala för sina klimatkostnader. P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 framhåller att prognoserna pekar på att utsläppen från svenskarnas flygande riskerar att vara mycket stora och att de styrmedel som finns är otillräckliga. Vidare pekar bl.a. i län och Världsnaturfonden WWF på flygets del när det gäller att uppnå målen i . Att ekonomiska styrmedel kan vara ett sätt att uppnå förändringar i beteende framhålls av t.ex. och m.fl. pekar på att en flygskatt kan vara ett första steg mot att minska flygets klimatpåverkan. De som tillstyrker förslaget eller inte har något att invända mot det för även fram vissa synpunkter i övrigt gällande behovet av styrning och val av styrmedel. Flera, t.ex. i och , pekar på att klimateffekten av utredningens förslag är relativt liten. Bland andra och Hagainitiativet för fram att skatten inte innebär någon styrning mot t.ex. nya bränslen eller mer energieffektiva flygplan. Synpunkten att det även bör införas andra styrmedel för att minska flygets klimatpåverkan, t.ex. styrmedel och åtgärder för övergång till en ökad andel biobränslen, teknikutveckling och energi- effektivisering, förs fram av ett antal instanser, t.ex. , kommun och Hagainitiativet. Världsnaturfonden WWF för fram att det finns potential att åstadkomma produktion av biobaserade flygbränslen i men att det krävs större säkerhet beträffande framtida efterfrågan för att aktörer ska ha tillräckliga incitament att investera. och framhåller att bör verka för starka internationella styrmedel för flyget. i län och , framhåller risken för överflyttning till närliggande flygplatser i andra länder. i län anser att länet bör kompenseras för en eventuell överflyttning av flygtrafik. läns landsting för fram att besöksnäringen skulle kunna påverkas negativt. pekar på att det skulle medföra stora konsekvenser om den inte kan behålla som bas för sin verksamhet. Försvarsmakten för fram att staten bör säkerställa de regionala flygplatsernas framtida existens och att Försvarsmaktens operativa effekt kommer att minska om den inte blir kompenserad för de ekonomiska effekterna gällande dess tjänsteresor. Ett flertal av de som tillstyrker eller inte har något att invända mot förslaget, t.ex. kommun och , anser att skatteintäkterna bör öronmärkas till exempelvis utbyggnad och underhåll av järnvägen. Följande remissinstanser avstyrker förslaget. , i , i , i , i , i , i , i , i , , , , , , , Region , Region , i län, , Region , Region , kommun, kommun, kommun, kommun, kommun, kommun, kommun, kommun, , kommun, kommun, kommun, , , , , , kommun, , , Aerospace Cluster , Connect , Föreningen , , , , , , , , , , , , , Svensk Kollektivtrafik, , , Svenska Flygbranschen, , Svenska regionala flygplatser, , Handelskamrar, TCO, , Transportföretagen, Unionen, Visita, , , , AOPA , Airport, Airport, Sydsvenska , , Skattebetalarna, , Invest in , , Amerikanska ambassaden i , NHO Luftfart, Handelskammare och , , Airport, , , , Airlines for , , , , , Kungliga Svenska , Kommuner, , , , , , Dansk Luftfart, Elproj teknik AB, , , , , , , , Svenska ICC, Airlines for Europe, , , , KIFAB i , Envicon , , , Region 8, och Node . Nedan följer de synpunkter som dessa för fram gällande behovet av styrning och val av styrmedel. Klimateffekten, samordning med andra styrmedel m.m. Flertalet av de som avstyrker förslaget, bl.a. , och Svenska Flygbranschen, för fram att den föreslagna skatten kommer att få mycket begränsad eller helt utebliven effekt på klimatet. och Skattebetalarna för fram att en nationell flygskatt i inte får någon effekt på klimatutsläppen i EU för de flygningar som omfattas av utsläppshandeln. Att utsläppen riskerar att flytta från flyg till exempelvis bil tas upp av flera instanser, t.ex. Tillväxtanalys, regionala flygplatser och Svenska Flygbranschen. Flera, bl.a. Ekonomistyrnings- verket och i , anser att en passagerarberoende skatt är ett svagt styrmedel för minskade utsläpp och inte ger flygbranschen något incitament att arbeta mot ökad energieffektivitet eller mot en utfasning av fossila bränslen. Ett stort antal av de som avstyrker förslaget, t.ex. SAS, Svenska Flygbranschen och BRA, för fram att skatten riskerar att avstanna utvecklingen mot ett hållbart flyg. Vidare att det i stället bör satsas på t.ex. effektiva och konkurrensneutrala styrmedel inom Internationella civila luftfarts- organisationens, kallad , och EU:s system för handel med utsläppsrätter Scheme, kallat EU ETS, med tydliga tak för utsläppen, en fortsatt satsning på ny klimatsmart teknik, biobränslen och rakare flygvägar. i bedömer att en övergång till förnybara flygbränslen och P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 annan teknikutveckling kommer att få större betydelse för flygtrafikens miljöpåverkan än införandet av en svensk flygskatt. Eftersom framställningen av biobränsle är tre till fem gånger mer kostsam än för fossilt bränsle leder det till ökade omkostnader i en starkt konkurrensutsatt bransch. Bland andra Svensk Kollektivtrafik och TCO påpekar vikten av att arbeta mot att revidera rådets direktiv /96/EG av om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet, kallat energiskattedirektivet. Ett stort antal av de som avstyrker förslaget hänvisar till de negativa konsekvenser som förslaget skulle leda till i deras respektive region, bl.a. i , i och i . Flera, t.ex. i och , för fram att staten vid ett införande av en flygskatt bör kompensera genom t.ex. ökat statligt stöd till regionala flygplatser eller garantera att det eventuellt minskade resandet inte får ligga till grund för ett minskat flygutbud i kommande upphandlingar. Exempelvis i framhåller att länsplaneupprättaren kan ge bidrag till flygplatser via länstransportplanen men att detta bidrag inte är en rättighet utan måste prioriteras. Kungliga Svenska för fram att de kommunalt drivna flygplatserna har stor betydelse för allmänflyget i . kommun och för fram att ett införande av flygskatt är i direkt motstridighet till allmän trafikplikt. anser att det är orimligt att å ena sidan, frivilligt, åtar sig att sänka kostnaderna för flygtrafik- tjänster för att stimulera flygresandet och å andra sidan inför en flygskatt för att minska antalet flygresor. Ett stort antal av de som avstyrker, bl.a. Föreningen och Svenska Flygbranschen, för fram att den föreslagna skatten kan förväntas ha en negativ effekt på tillgängligheten, sysselsättningen och näringslivets konkurrenskraft. Vidare att skatten går emot det transportpolitiska funktionsmålet, det regionalpolitiska målet om utvecklingskraft i alla delar av landet, den svenska exportstrategin, den svenska flygstrategin och regeringens övergripande mål om att 2020 ska ha EU:s lägsta arbetslöshet. Flera, bl.a. Region- P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 förbundet och , pekar på att ett införande av flygskatt står i motsatsförhållande till regeringens besöks- näringsstrategi och långsiktiga satsning på ökad turism och att en flygskatt skulle innebära negativa effekter för besöksnäringen. Bland andra för fram att skatten skulle inverka negativt på den svenska ekonomin. beräknar att skatten kommer att leda till en beräknad reduktion av efterfrågan på flygresande med , vilket motsvarar en minskning med en miljon resor på en årlig basis. ca 7 500. Företagarna och anser att förslaget slår hårdast mot inrikesflyget eftersom det inte har möjlighet att flytta sina flyglinjer. och för fram att utredningens förslag tydligt visar att privata infrastrukturresurser och deras trafikering kommer att påverkas mer än kommunala och statliga flygplatser. Vidare att lågprissegmentet är den del av flygbranschen som kommer att drabbas hårdast av en ny skatt. SAS ser att det finns en stor risk för nedläggning av mindre inrikeslinjer, som t.ex. och , liksom även vissa destinationer i . Vidare för SAS fram att det inte är någon tvekan om att fokus på eventuella nysatsningar vad gäller inter- kontinentala linjer som en konsekvens av en skatt kommer att ligga på . Bland andra , och för fram att skatten kommer att påverka deras verksamhet i . BRA för fram att bolaget har beslutat att avvakta med ytterligare investeringar i ny, klimatsmart teknik som en följd av förslaget. Handelskamrar, och m.fl. pekar på de överflytt- ningseffekter som kan uppstå genom att passagerare kan välja att flyga från eller i stället för från flygplatser i t.ex. och . Flera av de remissinstanser som avstyrker förslaget framhåller att det, om skatten ändå införs, är viktigt vad intäkterna används till och att de borde öronmärkas för andra klimat- insatser. Exempel på sådana remissinstanser är Flera av de remissinstanser som avstyrker förslaget pekar på att det skulle kunna göra investeringen i en amerikansk inresekontroll på olönsam eller att avtalet om inrese- kontrollen undermineras, bl.a. , SAS och Amerikanska ambassaden i . Konsekvensanalysen och de beräkningar som ligger till grund för förslaget ser det som troligt att flygbolagen kommer att utgå från skillnader i priskänslighet och rikta övervältringen mot mer oelastiska kundsegment. Vidare har utredningen inte tagit i beaktande den undanträngningseffekt på övrig konsumtion som en högre kostnad för flygresor sannolikt innebär. i och i saknar en bred analys av de regionala effekterna till följd av införandet av en skatt. delar inte utredningens slutsats att flygets internaliseringsgrad av externa kostnader är låg. delar inte heller utredningens siffror avseende klimatvärderingen per passagerare på utvalda typsträckor. Regionför- bundet menar att det behövs en noggrannare konsekvensanalys om skattens fördelningseffekter och vad den innebär för olika regioner, hushållstyper och företagstyper innan en skatt kan införas. kommun vill starkt ifrågasätta urvalet av statistik som ligger till grund för analysen eftersom flertalet av de besöksnäringsföretag som återfinns i kommunen och regionen inte faller in under de SCB-koder som analysen baseras på. kommun anför att utredningen i sitt exempel har utgått från siffror , vilket är olyckligt. oktober/stod flygtrafiken stilla eftersom sade upp avtalet med bolaget som flög sträckan – . Utredningen har därmed grundat sitt antagande på resenärsstatistik , vilket medför att analysen och slutsatsen blir skev.