prop · H5031 · 2017-09-20 00:00:00 — I de fall verksamheten kräver bil av viss storlek eller tjänstevikt kan förslaget innebära ökade kostnader för företaget i form av ökade arbetsgivaravgifter på förmåns- värdet. Det medför ökad skatte- P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 kostnad för den som har förmånen. I promemorian föreslogs att det inte ska vara konstaterar att en särskild grupp som kommer den faktiska fordonsskatten för förmånsbilen drabbas mycket hårt av förslaget är egen- som ska inräknas i värdet av bilförmån, utan den företagare med transportbil som kör mer 100 mil fordonsskatt som fastställs för respektive bil- Med anledning av detta gjordes förslaget slår mot fordonsförare som inte har bedömningen att den regionala nedsättningen av fullt inflytande över val av bil där företags fordonsskatt inte skulle beaktas vid beräkning av tjänstebilspolicy föreskriver en viss storlek av bil, Detta motiverades bl.a. med att bl.a. ur säkerhets- och arbetsmiljöperspektiv. om nedsättningen av fordonsskatten skulle anser att de små företagen som har beaktas skulle det kräva en individuell beräkning tjänstebil som även används privat träffas särskilt av bilförmånsvärdet, vilket är i strid med hårt av förslaget. Det finns enligt en uppenbar risk att befintliga transportfordon stödjer förslaget men ser en risk används än vad som kan anses som för att det leder till en försämrad konkurrens- miljömässigt bra eller att äldre bilar importeras kraft för företag i vissa glesbygdsområden för att undkomma skatten. relativt företag i och kring större städer. klubben (KAK) anser att det är effektiviteten, Som ovan anges föreslår regeringen att det är och inte storleken, på bilen som ska premieras. den enskilda bilens faktiska skatt, och inte bil- Som ovan anges är utgångspunkten att modellens skatt, som ska ingå vid beräkning av förmånsvärdet ska motsvara kostnaderna för en Med anledning av detta anser Utbrytningen av fordonsskatten ur regeringen att även den regionala nedsättningen bilförmånsschablonen är en följd av det före- av fordonsskatt bör beaktas vid beräkningen av slagna bonus–malus-systemet och variationen av fordonsskatten bör avspeglas i förmåns- Regeringen anser att förslaget bör Särskilt om ikraftträdande- och övergångs- omfatta alla förmånsbilar, oavsett bilmodell och i vilken typ av verksamhet som bilen används. Enligt regeringens mening bör de nu föreslagna finns även en möjlighet till justering av ändringarna i reglerna om beräkning av bilförmånsvärdet, bl.a. när bilen har karaktär av bilförmån gälla förmånsbilar som omfattas av det arbetsredskap och detta begränsar det privata nya bonus–malus-systemet. nyttjandet (se 61 kap. 19 § IL). bonus–malus-system för nya lätta fordon föreslogs att bonus–malus-systemet ska gälla prenörerna menar att förslaget, liksom förslaget bilar av fordonsår 2018 eller senare som rörande trängselskatt och infrastrukturavgift (se ”registreras i vägtrafikregistret avsnitt 6.5.7), innebär en form av dubbel- eller senare”. Vid remittering av promemorian beskattning då skatt och arbetsgivaravgifter har dock Transportstyrelsen fört fram syn- kommer att utgå på betalda skatter. punkter på att det råder en viss osäkerhet kring rör förmåner som avser privat konsumtion, som vad begreppet ”registreras i vägtrafikregistret” om de inte ges som förmåner vanligen betalas I avsnitt 6.16 föreslås därför att med nya med beskattade medel, ser regeringen inte detta lätta fordon bör förstås sådana fordon av som ett problem med förslaget. fordonsår 2018 eller senare som blir skatte- pliktiga enligt vägtrafikskattelagen för första Nedsättning av fordonsskatt i vissa kommuner För personbilar klass I som hör hemma i vissa anser att reglerna om att bryta ut bilens fordons- kommuner ska fordonsskatt tas ut endast till den skatt ur prisbasbeloppsdelen i bilförmåns- del fordonsskatten för ett skatteår överstiger schablonen ska gälla samma bilar som omfattas (2 kap. 11 § av det nya bonus–malus-systemet. anses höra hemma i den kommun där den denna proposition bör därför justeras på skattskyldige har sin adress enligt vägtrafik- motsvarande sätt som beskrivits ovan avseende bonus–malus. 5 kap. 2 § VSL. Det är den som är registrerad Transportstyrelsen har också framfört att ägare av fordonet i vägtrafikregistret som är termen fordonsår bör användas i stället för skattskyldig (2 kap. 4 § VSL). Regeringen delar inte denna uppfattning. Tillverkningsår används i definitionen av bilmodell i 61 kap. 6 § första stycket IL och föreskrifter om nybilspriser för personbilar utgår från tillverkningsår (se föreskrifter om nybilspriser för bilar med tillverkningsår 2017 vid värdering av bilförmån, SKVFS 2016:22). I promemorian föreslås att lagändringarna ska träda i kraft . anser att införandet av förslaget bör senare- läggas till för att undvika skilda värderingsregler under samma beskatt- ningsår och för att ge arbetsgivare, program- varuföretag och myndigheter mer tid för att anpassa sina rutiner och system. Regeringen har förståelse för invändning, men anser att ändringarna bör träda i kraft som bonus–malus-systemets ikraftträdande. anser att förslaget tidigast bör träda i kraft eftersom för- slaget innebär förändringar i administrationen av förmånsbilar och förändringar av privat- ekonomiska förhållanden för enskilda individer som till stor del har förbundit sig för specifik förmånsbil i vanligen 36 månader. Förslaget att fordonsskatten ska brytas ur prisbasbelopps- delen och tillkomma som ytterligare en post vid beräkningen av bilförmånsvärdet ska gälla bilar av tillverkningsår 2018 eller senare som blir skattepliktiga enligt vägtrafikskattelagen efter . Förslaget påverkar således inte de förmånstagare som redan har förbundit sig till en förmånsbil. Däremot påverkas dessa förmånstagare av förslaget att förmån av betald trängselskatt och infrastrukturavgift inte ska ingå i det schablonmässigt beräknade bilförmånsvärdet (se avsnitt 6.5.7). Mot denna bakgrund föreslår regeringen att det införs en övergångsbestämmelse som innebär att fordonsskatt inte ska tillkomma vid beräkning av värdet av bilförmån i 61 kap. 5 § första stycket IL för bilar av tillverkningsår 2018 som blir skattepliktiga enligt vägtrafikskatte- lagen . För dessa bilar ingår fordonsskatten i det schablonmässigt beräknade förmånsvärdet och prisbasbeloppsdelen ska därför vara 0,317 i stället för 0,29 prisbasbelopp. Vid underhandskontakt med har det framkommit att det finns risk för att vissa P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 fordon som är registrerade utomlands faller utanför den föreslagna bestämmelsens tillämp- ningsområde och inte heller omfattas av den föreslagna övergångsbestämmelsen. Ett exempel på en sådan situation är när en förmånsbil av tillverkningsår 2019 eller senare körs i under t.ex. utan att bli fordons- skattepliktig här. I 12 § lagen (2001:558) om vägtrafikregister regleras fordons registrerings- plikt. I princip ska alla fordon som brukas i vara registrerade här. Det finns dock undantag från registreringsplikten, t.ex. för fordon som används i internationell vägtrafik i . Ett fordon anses vara i internationell vägtrafik om fordonet ägs av en fysisk eller juridisk person som har sitt huvudsakliga hemvist utomlands, fordonet inte är registrerat i , och fordonet har förts in till för att tillfälligt brukas här (14 § lagen om vägtrafikregister). För att undvika oklarheter kring vad som gäller för förmånsbilar som är registrerade utomlands men som tillfälligt brukas i anser regeringen att det bör införas en övergångsbestämmelse med innebörd att fordonsskatt inte ska brytas ut ur bilförmånsschablonen. För bilar av tillverknings- eller senare som är registrerade utomlands och som inte är skattepliktiga här i landet enligt samma lag bör således gälla att fordonsskatt inte ska tillkomma som en egen post vid beräkning av värdet av bilförmån i 61 kap. 5 § första stycket. För dessa bilar ingår fordonsskatten i det schablonmässigt beräknade förmånsvärdet och prisbasbeloppsdelen ska därför vara 0,317 i stället för 0,29 prisbasbelopp. Förslaget att fordonsskatt inte ska ingå i prisbasbeloppsdelen vid den schablonmässiga beräkningen av förmånsvärdet bör således gälla bilar av tillverkningsår 2018 eller senare som blir skattepliktiga enligt vägtrafikskattelagen eller . Förslaget föranleder ändringar i 61 kap. 5 § IL, se avsnitt 3.13. Ändringarna föreslås träda i kraft . Bestämmelserna i 61 kap. 5 § i den nya lydelsen tillämpas första gången för bilar av tillverkningsår 2018 eller senare som blir skattepliktiga enligt vägtrafikskattelagen eller . Bestämmelserna i 61 kap. 5 § i den äldre lydelsen P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 ska fortfarande tillämpas för bilar av tillverk- ningsår 2018 eller tidigare som blir skattepliktiga enligt vägtrafikskattelagen före , och bilar av tillverkningsår 2018 eller senare som är registrerade utomlands och som inte är skattepliktiga här i landet enligt vägtrafikskattelagen (2006:227). 6.5.6Särskilt om nedsättning av förmånsvärdet för vissa miljöanpassade bilar om fordonsskatten bryts ut Regeringens förslag: Vid beräkning av värdet av bilförmån för vissa miljöanpassade bilar av tillverkningsår 2018 eller senare som blir skattepliktiga enligt vägtrafikskattelagen eller senare ska nybilspriset sättas ned till en nivå som motsvarar nybilspriset för närmast jämförbara bil. Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens. I promemorian föreslogs att ändringen skulle gälla för bilar av tillverkningsår 2018 eller senare som har registrerats i vägtrafikregistret efter . Remissinstanserna: Endast ett fåtal remiss- instanser har yttrat sig särskilt över förslaget. Energigas tillstyrker förslaget. Gröna bilister anser att beräkning av förmånsgrundande nybilspris för miljöbilar ska baseras på nybilspris för jämförbar bil likt dagens förmånsberäkning. Definitionen miljöbil ska dock endast användas för rena elbilar, laddhybrider och gasbilar. Även Elbil anser att nypris för jämförbar bil ska användas vid beräkning av förmåns- grundande nybilspris för miljöbil likt dagens förmånsberäkning. Enligt Elbil ska dock nypris inklusive extrautrustning som inte ingår i beräkningen av nypriset justeras med ett avdrag som motsvarar den bonus som erhålls i kommande bonus–malus-system. Skälen för regeringens förslag: Reglerna om permanent nedsättning av förmånsvärdet för vissa miljöanpassade bilar innebär att förmånsvärdet för en sådan bil – dvs. som är helt eller delvis utrustad med teknik för drift med elektricitet eller med mer miljöanpassade drivmedel än bensin eller dieselolja och som därför har ett nybilspris som är högre än nybilspriset för närmast jämförbara bil utan sådan teknik – ska sättas ned till en nivå som motsvarar förmånsvärdet för den jämförbara bilen (61 kap. 8 a § IL). Nedsättningen enligt nuvarande bestämmelser ska således göras till en nivå som motsvarar förmånsvärdet för den jämförbara bilen. Eftersom fordonsskatten ingår i bilförmånsschablonen sker jämförelsen utan beaktande av den faktiska fordonsskatten. Förslaget i avsnitt 6.5.5 om att fordonsskatten inte längre ska ingå i prisbasbeloppsdelen vid den schablonmässiga beräkningen av förmånsvärdet utan tillkomma som ytterligare en post i bilförmånsschablonen innebär att förmånsvärdet för den jämförbara bilen kommer att variera med fordonsskatten. Om nuvarande regler om ned- sättning av förmånsvärdet lämnas oförändrade kommer miljöbilars förmånsvärde således att påverkas av den jämförbara bilens fordonsskatt. Detta bedöms inte vara lämpligt. Bestäm- melserna om nedsättning av förmånsvärdet för vissa miljöanpassade bilar bör därför ändras så att nedsättningen av förmånsvärdet i stället sker med utgångspunkt i bilarnas nybilspris. Det föreslås mot denna bakgrund att vid beräkning av värdet av bilförmån för vissa miljöanpassade bilar ska nybilspriset sättas ned till en nivå som motsvarar nybilspriset för närmast jämförbara bil. Av samma anledning bör bestämmelsen som reglerar den tidsbegränsade nedsättningen justeras. Om bilen är utrustad med teknik för drift med elektricitet som tillförs genom laddning från yttre energikälla eller med annan gas än gasol ska förmånsvärdet enligt gällande regler tas av förmånsvärdet för den jämförbara bilen. Nedsättningen som följer av detta får dock uppgå till maximalt (61 kap. 8 a § andra och tredje stycket IL). I stället för att knyta nedsätt- ningen av förmånsvärdet till den jämförbara bilens förmånsvärde, bör det anges att förmåns- leken på justeringen av förmånsvärdet ändras emellertid inte jämfört med gällande regler. 2030-sekretariatet anser att förslaget om att nedsättningen av förmånsvärdet i stället sker med utgångspunkt i bilarnas nybilspris i grunden är klokt, eftersom höjd malus-beskattning på jämförelsebilen annars skulle ge höjt förmåns- värde på elbilen. det dock inte ett och samma ”nybilspris” utan många har skilda prislistor för privat- och företagskunder samt kampanjpris och lockpriser. De anser att detta kan komma att utnyttjas för att få sänkt förmånsvärde. Med bilens nybilspris avses det pris som bilen hade när den som ny introducerades på den svenska marknaden (61 kap. 6 § IL). Nybilspriset fastställs av och redovisas i s.k. billistor, som publiceras i föreskrifter om nybilspriser för personbilar. anser att det är rimligt att nybilspriset för bilar med teknik för eldrift sätts ned till en nivå som motsvarar nybilspriset för närmast jämförbara bil men anser att närmast jämförbara bil bör utgå ifrån den konventionella modellen med bäst miljöprestanda snarare än jämförelser av exempelvis prestanda i form av motoreffekt eller acceleration. Gröna bilister anser att beräkning av förmånsgrundande nybilspris för miljöbilar ska baseras på nybilspris för jämförbar bil likt dagens förmånsberäkning men att definitionen miljöbil endast ska användas för rena elbilar, laddhybrider och gasbilar. Regeringen konstaterar att vad som framförs i denna del faller utanför ramen för detta lagstiftningsärende. Förslaget föranleder ändringar i 61 kap. 8 a § IL, se avsnitt 3.13. Ändringarna i bestämmelserna om nedsättning av förmånsvärdet för vissa miljöbilar föreslås träda i kraft . Eftersom ändringen är en direkt följd av förslaget i avsnitt 6.5.5 om att bryta ut fordonsskatten ur den s.k. bilförmånsschablonen bör ändringen på samma sätt som redogjorts för ovan gälla för bilar av tillverkningsår 2018 eller senare som blir skatte- pliktiga enligt vägtrafikskattelagen eller . Förslaget föranleder ändringar i övergångsbestämmelserna till SFS 2001:1175. P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 6.5.7Förmån av betald trängselskatt och infrastrukturavgifter Regeringens förslag: Förmån av betald trängselskatt, väg-, bro- och färjeavgift ska inte ingå i det schablonmässigt beräknade bilför- månsvärdet. Den anställde ska anses ha fått förmånen först månaden efter den då förmånen kommit den anställde till del. De nya bestämmelserna ska träda i kraft och tillämpas första gången för beskattningsår som börjar efter . Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Majoriteten av de remissinstanser som har yttrat sig tillstyrker eller har inget att invända mot förslaget, däribland , , och . Svensk Kollektivtrafik anser att förslaget är ett steg i rätt riktning för att stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft, öka fram- komligheten på vägnätet samt minska utsläppen av koldioxid och andra luftföroreningar. anför att det har varit en brist i nuvarande system att förmånstagare inte har haft incitament att minska sin bilanvändning på motsvarande sätt som privatpersoner som själva får betala sin trängselskatt. MRF anser att tjänstebilsbeskattningen bör vara schablonberäknad och att skatter kopplade till fordonet liksom bör ingå i bilförmåns- schablonen. Gröna bilister anser att trängselskatt och vägavgifter ska ingå i det schablonmässigt beräknade bilförmånsvärdet för rena elbilar, laddhybrider och gasbilar medan Elbil tycker att sådana skatter eller avgifter fortsätt- ningsvis ska ingå i schablonen endast för rena elbilar. Några remissinstanser, bl.a. , Bil och , gör bedöm- ningen att förslaget leder till en ökad administrativ börda för företagen. betonar att den administrativa bördan kommer att öka vid beräkningen av förmånsvärdet och att motsvarande kontrollproblem uppkommer för . Den tekniska utvecklingen av elektroniska körjournaler kan dock antas P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 komma att erbjuda administrativt enklare alternativ för hanteringen. Av administrativa skäl tillstyrker den föreslagna modellen för beräkning av förmånsvärdet som innebär att tjänsteresorna först avräknas innan förmåns- värdet för de privata resorna beräknas. ser en risk att företag som väljer att betala dessa skatter och avgifter åt förmånstagaren kan påverkas särskilt negativt. ESV och anser att regeringen bör se över hur förmån av fri parkering beskattas. Skälen för regeringens förslag Trängselskatt och infrastrukturavgift bryts ut Förmån av fri eller delvis fri bil beräknas på ett visst schabloniserat sätt och exklusive drivmedel. Utgångspunkten är att förmånsvärdet i princip ska motsvara kostnaderna för en privatägd bil, dvs. i princip motsvara marknadsvärdet. Förmån av betald trängselskatt ingår i det schablon- mässigt beräknade bilförmånsvärdet (jfr RÅ 2008 ref. 60). Om en arbetsgivare betalar den anställdes utgifter för trängselskatt avseende privata resor med förmånsbil anses dessa utgifter således ingå i bilförmånsvärdet. Om förmåns- tagaren lämnar ersättning för bilförmånen, t.ex. i fråga om trängselskatt, beräknas bilförmånen minskat med vad förmånstagaren har betalat till sin arbetsgivare. Även infrastrukturavgift, dvs. en avgift som tas ut för att finansiera bygget av en ny bro, väg eller tunnel och som tas ut vid passage över bron över och , som betalas av bilens ägare på motsvarande sätt som trängselskatt anses ingå i bilförmånsvärdet. Kostnader för vägavgift och andra broavgifter än infrastrukturavgifter anses dock inte ingå i förmånsvärdet (prop. 1996/97:19 s. 70). I och med att trängselskatter för privata resor ingår i förmånsvärdet är de privatekonomiska incitamenten att ta hänsyn till vid passage genom en betalstation svaga för förmånstagaren. För att öka incitamenten för förmånstagare att begränsa sin privata körning anser regeringen att betald trängselskatt och infrastrukturavgift bör exkluderas från det schablonmässigt beräknade förmånsvärdet. Detta ligger även i linje med syftet med trängselskatt, dvs. att förbättra framkomligheten och miljön i de områden som omfattas av den. Principen att förmån av fri bil ska värderas till marknadsvärdet har sin grund i synsättet att olika typer av arbetsersättning ska bli föremål för en enhetlig och neutral beskattning (prop. 1996/97:19 s. 55). Förslaget att förmån av betald trängselskatt och infra- strukturavgift inte ska ingå i det schablonmässigt beräknade bilförmånsvärdet är således även motiverat av neutralitetsskäl. Regeringen anser även att det saknas anledning att särbehandla förmån av betald trängselskatt i förhållande till förmån av betald väg-, bro- och färjeavgift. På samma sätt bör även betald infrastrukturavgift exkluderas från det schablonmässigt beräknade förmånsvärdet. Regeringen anser, till skillnad från , att det inte finns skäl att ändra prisbasbeloppsdelen till följd av förslaget. Införandet av trängselskatten eller infrastrukturavgifter har inte föranlett någon ändring av reglerna om bilförmån. Utgångspunkten är att förmånsvärdet ska motsvara kostnaderna för en privatägd bil. Att endast bryta ut trängselskatt och infrastruktur- avgifter för vissa icke miljöanpassade bilar som Gröna bilister och Elbil föreslår skulle innebära ett avsteg från denna princip. Förslaget bör därför omfatta alla typer av förmånsbilar. Om det i bilförmånen ingår förmån av väg-, bro- och färjeavgifter eller trängselskatt för förmånsbilen, bör denna förmån beräknas till marknadsvärdet (61 kap. 2 § IL). Om en arbetsgivare betalar den anställdes utgifter för trängselskatt eller infrastrukturavgift avseende privata resor med förmånsbil uppkommer en skattepliktig förmån för den anställde med motsvarande belopp. En skattskyldig som uppfyller förutsättningarna för att få göra avdrag för resor till och från arbetet får dra av utgifter för väg, bro- och färjeavgifter och trängselskatt (12 kap. 27 § IL). Rätten till avdrag för utgifter för arbetsresor är begränsad på så sätt att avdrag endast får göras till den del utgifterna samman- lagt överstiger (12 kap. 2 § IL). anser att den som har bil- förmån även ska beskattas separat för eventuell förmån av fri parkering i stället för att den som ingår i bilförmånen. Regeringen konstaterar att förmån av fri parkeringsplats för förmånsbil vid arbetsplatsen inte ingår i det schablonmässigt beräknade värdet av bilförmån. Att, såsom ESV föreslår, beräkna förmån av fri parkering till marknadsvärdet på motsvarande sätt som trängselskatt och infrastrukturavgift omfattas inte av detta lagstiftningsprojekt och behandlas därför inte vidare i denna proposition. Beräkning av kostnaden för trängselskatt vid tjänsteresor, arbetsresor och privata resor Nivån på uttag av trängselskatt varierar beroende på tidpunkten för passagen och det maximala beloppet och fordon (i och i ). Med hänsyn till detta kan det uppkomma frågor hur förmånen ska beräknas om en förmånstagare gjort tjänsteresor, arbets- resor och privata resor med förmånsbilen så att det maximala beloppet för trängselskatt nås. Beräkningen av trängselskatten är komplex eftersom trängselskatt tas ut med olika belopp beroende passagen sker och vilken betalstation som passeras. Av administrativa skäl anser regeringen att kostnaden för trängselskatt bör fördelas på följande sätt. I första hand ska kostnaden för trängselskatten anses hänförlig till de tjänsteresor som har företagits, i andra hand anses kostnaden hänförlig till arbetsresor och i tredje hand andra privata resor. Skattskyldig för trängselskatt är den som vid skattskyldighetens inträde är registrerad ägare till bilen enligt vägtrafikregistret. Skattskyldighet för trängselskatt inträder när ett skattepliktigt fordon passerar en betalstation (8 och 9 §§ lagen [2004:629] om trängselskatt). Beskattnings- beslut ska fattas för varje bil, för vilken skattskyldighet enligt 9 § har inträtt. Varje beslut ska avse en kalendermånad och beskattnings- beslut ska fattas senast den 20 i kalender- månaden efter den månad som beslutet avser (11 § lagen om trängselskatt). Bestämmelserna om infrastrukturavgifter överensstämmer i stora delar med bestämmelserna om trängselskatt (se 5 och 7–9 §§ förordningen [2014:1564] om infra- strukturavgifter på väg). Huvudregeln är att beskattning av en förmån ska ske när den åtnjuts. Förmån av drivmedel anses dock åtnjuten först månaden efter det att drivmedlet kommit den skattskyldige till del (10 kap. 10 § IL). Vid införandet av bestäm- melsen konstaterade regeringen att förmån av fritt eller delvis fritt drivmedel normalt bör anses åtnjuten när tankning har skett eller i vart fall senast när drivmedlet har förbrukats. För att arbetsgivare ska kunna göra en riktig värdering av förmånen och eftersom drivmedelsförmånens P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 storlek ofta varierar från månad till månad måste det finnas uppgifter om den privata körsträckans längd, drivmedelsförbrukningen och drivmedels- priset. Regeringen anförde att olika slag av förmåner så långt som möjligt bör inordnas i det nuvarande systemet utan särlösningar. Regeringen fann dock att förmån av drivmedel skiljer sig något från de flesta andra förmåner dels genom att den åtnjuts löpande och med varierande storlek, vilket kräver en viss efter- släpande administration, dels genom att det kan röra sig om stora värden. Sammantaget ansåg regeringen att detta motiverade en senare beskattningstidpunkt avseende förmån av fritt drivmedel (prop. 1996/97:173 s. 44 och 45). Regeringen anser att samma praktiska problem kan uppkomma för arbetsgivare som ska hantera förmån av betald trängselskatt när denna bryts ut ur schablonen.