prop · H50313 · 2017-09-28 00:00:00 — Detta problem tycks kvarstå till viss del. Projektledarna inom beläggning uppges nu vara bra på att rapportera in genomförda åtgärder, medan verksamhetsgrenarna baskontrakt och investering, som även utför vissa beläggningsarbeten, inte alltid rapporterar detta trots att det finns en rutin som anger att så ska ske.45 Anledningen som uppges är att alla inte behärskar systemet som kan upplevas som krångligt. Vidare anges att inrapporteringen av data för tillkommande anläggningar kan bli bättre. De flesta projektledare (15 av 26 svarande) anser att den inrapporteringen är tillfredsställande endast till viss del (enkätfråga 5). verksamhetsplanering har ett treårigt perspektiv och revideras . Vad som år ett planeras för år tre hinner alltså revideras åtminstone två gånger innan åtgärderna blir aktuella. 2016 gjordes en mindre uppföljning av överensstämmelsen mellan planer och utfall avseende tid och åtgärder. Den visade att av underhållet som planerades för år ett blev utfört inom de kommande tre åren, av underhållet som planerades för år två och av åtgärderna som planerades för år tre.46 Projektledarnas uppfattning om treårsplanen som planeringsverktyg speglar detta utfall (enkätfråga 7). En majoritet (19 av 26) anser att det till mycket stor del är ett bra planeringsverktyg , och lika många att det är det till ganska stor del . är den övervägande uppfattningen (14 av 26) att treårsplanen endast till viss del är ett bra verktyg. Av de tillhörande fritextsvaren framkommer att verksamhetsplanen kan betraktas som en bruttolista för prioriterade projekt, som projektledarna framhåller vikten av att vara flexibel och kunna göra omprioriteringar under årets gång. 44Intervju vid , . R I K S R E V I S I O N E N T R A F I K V E R K E T S U N D E R H Å L L A V V Ä G A R Projektledarna ombads även göra en samlad bedömning av i vilken utsträckning de bedömer att har fungerande rutiner för viktiga delar av verksamheten. Av tabell 6 framgår att projektledarna överlag anser att rutiner fungerar väl, men att det finns utrymme att förbättra samtliga rutiner. Tabell 6 Finns fungerande rutiner för underhåll av belagda vägar? ning av genomförda åtgärder åtgärder i avsett IT-system Källa: Sammanställning av svar på enkätfråga 11 (bilaga 1). 4.3Bidrar den ekonomiska planeringen till kostnadseffektivitet? I intervjuer och enkätsvar betonas de utmaningar som skapas genom variation i kostnader från ett verksamhetsår till ett annat samt förändringar i de ekonomiska planeringsramarna under verksamhetsåret. 4.3.1 Varierande kostnader medför problem utgångspunkt är att en förutsägbar medelstilldelning samt förmåga att planera för oförutsedda kostnadsavvikelser gynnar god resurshushållning och kostnadseffektivitet. Tabell 7 visar hur har budgeterat för beläggningsunderhåll och vad utfallet blivit . 44 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Tabell 7 Skillnad mellan ursprunglig budget och utfall för underhåll av belagd väg exklusive baskontrakt –2016 () *) Utfall = aktuell budget . Källa: bearbetning av material från , . Beläggningsunderhållet tilldelades närmare 430 respektive extra . Det berodde framför allt på att priset på bindemedlet bitumen då var förhållandevis lågt. ville därför utnyttja det låga priset för att genomföra fler beläggningsarbeten. Extra medel innebär att fler underhållsarbeten kan utföras. Varierande kostnader på grund av externa faktorer och den resulterande osäkerheten i interna medelstilldelning skapar dock vissa utmaningar för att åstadkomma kostnadseffektiva entreprenader. För projektledarna börjar upphandlingssäsongen . Det innebär att entreprenader upphandlas innan den slutgiltiga medelstilldelningen fastställts och innan utfallet av kostnaderna för vinterunderhållet är kända. I enkät uppgav drygt en tredjedel av projektledarna (9 av 26 svarande) att förändringar i tillgängliga resurser till mycket stor del påverkar möjligheten att göra kostnadseffektiva prioriteringar, och ytterligare elva att det påverkar i ganska stor utsträckning (enkätfråga 9). Fem uppgav att förändringarna har viss inverkan och endast en att det inte påverkar alls. Ett sätt för att hantera den osäkerhet detta medför är att upphandla en del entreprenader i form av optioner.47 Då finns fortfarande förutsättningar att anpassa entreprenaderna efter tillgängliga resurser. Men det är ingen heltäckande lösning, utan extra medel kan även behöva användas till att åtgärda det lågtrafikerade vägnätet eller andra hastigt uppkomna behov.48 Projektledarna uppger i enkäten att entreprenader som upphandlas inom ordinarie upphandlingsfönster får bäst pris, och att möjligheterna till kostnadseffektiva åtgärder minskar när extra pengar kommer sent (enkätfråga 10). ”Kan man planera åtgärderna tidigare får man mer för pengarna och en bättre kvalitet”, sammanfattar en projektledare. Tilldelas extra medel sent finns dessutom en risk att extra åtgärder inte kan genomföras alls. 47Intervju vid , . 48Intervju vid , . R I K S R E V I S I O N E N T R A F I K V E R K E T S U N D E R H Å L L A V V Ä G A R Beläggningsarbeten kan bara utföras när det är barmark och ingen tjäle; för de nordligaste länen löper säsongen för beläggningsarbeten . Möjligheten att föra över framförallt outnyttjade medel till efterföljande år, men också en viss skuld, uppges återkommande i enkäten som en potentiell möjlighet att öka kvaliteteten och kostnadseffektiviteten. Även längre budgetperioder nämns som en åtgärd för att öka planerbarheten och därigenom kostnadseffektiviteten. 4.3.2 interna medelstilldelning är svårförutsägbar har granskat interna styrning av medelstilldelning för vägunderhåll. centrala funktion Ekonomi och styrning fastställer de övergripande budgetramarna för olika verksamhetsområden utifrån totala anslag. De olika verksamhetsområdena ansvarar sedan själva för att fördela tilldelade medel med hjälp av den nationella planen och underhållsplanen. Ekonomi och styrning justerar endast de övergripande ramarna om regeringen gör förändringar i vårändringsbudgeten eller kommer med särskilda direktiv i ett senare skede. Inom varje verksamhetsområde kan dock medel omfördelas under verksamhetsåret.49 Underhåll av belagda vägar är en delmängd inom anslagsposten för drift och underhåll av vägar, där även vinterväghållning är en stor post. När upphandlar beläggningsunderhållet för ett verksamhetsår utformas som optioner. Distrikten ska vidare ha beredskap att upphandla åtgärder för över budget för de fall då ytterligare medel blir tillgängliga. Anledningen är att det behövs en buffert för att kunna parera slutnotan för vinterväghållningen, stigande oljepriser50 och andra oförutsedda händelser. Kostnaden för vinterväghållning uppges till exempel ha blivit dyrare än normalt /10.51 Beroende på hur kostnaderna för annan verksamhet inom samma anslagspost utvecklas, kan prioritera efter behov och göra fler eller färre beläggningsarbeten . Beläggningsarbete används på så sätt som en typ av budgetregulator.52 Att just beläggningsarbeten används som regulator beror på att andra anslagsposter, som exempelvis broarbeten, har lång projekteringstid eller, som vinterväghållningen, har hög prioritet och inte kan skjutas upp. En chef inom underhållsverksamheten bekräftar vad projektledarna har framfört i enkät, att behöver verktyg för stabilare finansiering för att 49Intervju vid , . 50Asfalt består av sten och bindemedlet bitumen. Bitumen är en oljeprodukt. Bitumenpriset varierar beroende på oljepriset, och prisvariationerna kan därför vara kraftiga. Kostnaderna för bitumen motsvarar ungefär en tredjedel av de totala kostnaderna för beläggning. 51Intervju vid , . 46 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N kunna hantera justeringar i fördelningen över planperioden.53 En analytiker på har uppgett att planeringen med det rådande arbetssättet inte blir optimal ur ett livscykelkostnadsperspektiv.54 Vidare har en chef inom funktionen Ekonomi och styrning uttryckt det som att anslagskrediten skulle kunna vara ett verktyg för att i större utsträckning kunna genomföra de åtgärder där behovet är störst, som annars kan missas om planeringen är alltför försiktig.55 4.3.3 möjligheter till anslagskredit är begränsad 3 kap. 8 och 10 §§ budgetlagen (2011:203) medger anslagskredit och anslagssparande för myndigheter. hade enligt regleringsbrevet möjlighet att utnyttja en anslagskredit på av anslaget vidmakthållande av statens transportinfrastruktur och de anslagsposter som ingår i anslaget. har regeringen beslutat om en lägre anslagskredit jämfört med tidigare – för vidmakthållande av statens transportinfrastruktur, inklusive drift och underhåll av vägar. Anslagskrediten får inte användas till planerade åtgärder, utan endast för att hantera katastrofer och oförutsedda händelser såsom översvämning, brand eller urspårning. Det innebär att anslagskrediten inte kan användas för att hantera vinterväghållning som på grund av väderförhållanden blivit dyrare än prognosticerat. Den kan inte heller användas för att planerade beläggningsarbeten blivit dyrare på grund av stigande oljepriser eller för att tidigarelägga redan planerade åtgärder om priset är förmånligt. Den här begränsningen av hur anslagskrediten får användas framgår inte av regleringsbrevet utan följer av regeringens informella styrning.56 lyfter i budgetunderlaget 2017–2019 fram att det finns ett tydligt behov av att även kunna nyttja anslagskrediten för produktionsvariationer som uppstår under ett verksamhetsår (TRV 2016/2780, s. 23). Vårändringsbudgeten 2016 innebar att anslaget för vidmakthållande av statens transportinfrastruktur minskade med 500 miljoner kronor.57 fick dock möjlighet att utnyttja av anslagskrediten. Men företrädare för uppger att det var svårt att få in de utökade resurserna i verksamheten eftersom de kom sent i planeringscykeln.58 I regel får överföra anslagssparande till efterföljande år, men beslut måste fattas av regeringen. Enligt företrädare för är inte avsikten att ska planera för ett sparande genom att till exempel samla på sig anslagssparande under flera år.59 53Intervju vid , . 55Intervju vid , . 56Trafikverkets budgetunderlag 2017–2019 tillsammans med intervju vid . 2015/16:99, bet. 2015/16:FiU21, rskr. 2015/16:310. 58Intervju vid , . 59Intervju vid , . R I K S R E V I S I O N E N T R A F I K V E R K E T S U N D E R H Å L L A V V Ä G A R Sammantaget har med nuvarande arbetssätt relativt begränsade möjligheter till att parera kostnadsvariationer för beläggningsunderhåll och andra utgifter inom samma anslagspost på ett sätt som inte går ut över verksamheten. Det leder i sin tur till en risk för att kostnadseffektiviteten i underhållsarbetet minskar, eftersom en buffert måste lämnas vid sidan om den ordinarie planeringen, som det ändå kan behöva göras förändringar sent av de medel som fördelas internt. Medel som blir tillgängliga efter februari uppges vara svåra att använda på ett effektivt sätt, utöver nyttjande av optioner i existerande kontrakt.60 Enligt företrädare för har dessa frågor diskuterats inom myndigheten och med regeringen, men har ännu inte funnit någon lösning.61 4.4 Sammanfattning av kapitlet •Trafikverkets underhållsstandard är ett viktigt styrmedel för planering och prioritering av underhållsarbetet. Underhållsstandarden anger gränsvärden för när underhållsåtgärder bör sättas in för fyra tillståndsmått. Endast för ett av måtten () grundas gränsvärdet på en samhällsekonomisk kostnads– nyttoanalys, och då endast till viss del. I övrigt grundas standarden på erfarenhetsmässiga bedömningar såsom trafikantundersökningar, simuleringar och historiska jämförelser. Dessa ger en vägledning för att göra funktionella avvägningar mellan nytta och kostnader men möjliggör inte att med precision värdera konsekvenserna av en höjning eller sänkning av underhållsstandarden, eller att väga effekten mot ökade eller minskade kostnader. konstaterar att inga nya verifierade effektsamband tillkommit sedan granskning av dåvarande . Bättre kunskap om effektsamband skulle öka möjligheten att göra samhällsekonomiskt effektiva prioriteringar mellan underhållsåtgärder. •Trafikverket har en centraliserad organisation enligt en beställar- /utförarmodell. har också infört arbetssätt och system som möjliggör en större enhetlighet och systematik i planeringen, till exempel användningen av objektiva mätdata. Dessa data har generellt sett stor betydelse för planering och prioritering av underhållsåtgärder, men egna inventeringar av vägarnas skick är fortsatt mycket viktiga för projektledare för beläggningsunderhåll. Projektledarna upplever över lag att rutiner för underhållsarbetet fungerar väl, men att det ändå finns ett visst utrymme för förbättring. •Variationer i tilldelningen av medel för beläggningsunderhåll medför utmaningar för effektiviteten i underhållsarbetet. Oförutsägbarhet när det gäller tillgängliga resurser innebär en risk för att beläggningsunderhållet inte blir så 61Intervju vid , ; intervju vid , . 48 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N kostnadseffektivt som det annars skulle vara. Om resurser görs tillgängliga sent under verksamhetsåret kan det bli svårt att anta ett livscykelkostnadsperspektiv vid prioriteringen. Det är också möjligt att de åtgärder som då är praktiskt genomförbara inte nödvändigtvis är de högst prioriterade. •Trafikverket kan endast använda anslagskrediten för att hantera katastrofer och oförutsedda händelser enligt en relativt snäv definition. Utökade möjligheter att utnyttja anslagskredit för att parera exempelvis kostnadsvariationer som kan uppstå på grund av externa faktorer såsom väder (vinterväghållning) och kraftiga prisförändringar för insatsvaror (bitumen), skulle öka förutsättningar att planera verksamheten med god framförhållning och genomföra prioriterade åtgärder med god kostnadseffektivitet. R I K S R E V I S I O N E N T R A F I K V E R K E T S U N D E R H Å L L A V V Ä G A R , M. och , J. (2015). Kostnadseffektivitet i valet av infrastrukturinvesteringar. Rapport till 2015/1. Flam, H., , M., , U. och , J.-E. (2016). Vart är vi på väg? Systemfel i transportpolitiken. , R., Tighe, S. och Falls, L. (2006). Determining return on long-life pavement investments. : , ss.10-17. Ihs, A, Grudemo, S och , M (2004). Vägytans inverkan på körkomforten. Bi- listers monetära värdering av komfort. VTI meddelande 957. Regeringens beslut N2015/4305/TIF Uppdrag om att ta fram inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplanering för perioden –2029. beslut med anledning av propositionen Lag om statsbudgeten (prop. 1995/96:220, bet. 1996/97:KU3, rskr. 1996/97:27). beslut med anledning av propositionen Mål för framtidens resor och transporter (prop. 2008/09:93, bet. 2008/09:TU14, rskr. 2008/09:257). beslut med anledning av propositionen Vårändringsbudget (prop. 2015/16:99, bet. 2015/16:FiU21, rskr. 2015/16:310). beslut med anledning av propositionen Budgetpropositionen (prop. 2016/17:1, bet. 2016/17FiU1, rskr. 2016/17:49). (2009). Underhåll av belagda vägar. TDOK 2014:0070 Vägytemätning av belagda vägar, riktlinje för mätningar 2015-2019. TDOK 2014:0003 Vägytemätning Mätstorheter. TDOK 2014:0005 Vägytemätning Objekt. TDOK 2014:0138 Inventering och värdering av befintlig väg. (2013). PM – Effektbeskrivning av planförslaget för Drift- och Underhåll. Bakgrund till underlagsrapport för effektbeskrivning. (2014). Effektsamband för transportsystemet. Fyrstegsprincipen Steg 2. Drift och underhåll. Kapitel 3 Drift och underhåll av belagda vägar. (2015). Underlagsrapport till Inriktningsunderlag 2018-2029. 50 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N TRV 2012:074 Underhållsstandard belagd väg 2011. TRV 2015:227 Utvecklingsbehov trafikprognoser och samhällsekonomiska kalkyler – Promemoria till Inriktningsunderlag 2018-2029. TRV 2016:053 årsredovisning 2015. TRV 2016/2780 Budgetunderlag 2017–2019. TØI (2014). Modeller for økonomiske analyser av vedlikeholdsstrategier og vedlikeholdsbudsjetter. TØI rapport /2014, Transportøkonomisk institutt. VTI (2011). Strategi för utveckling av en samhällsekonomisk analysmodell för drift, underhåll och reinvestering av väg- och järnvägsinfrastruktur. VTI rapport 706, . VTI (2012). Kvalitetssäkring av egna kostnadsdata gällande drift och underhåll av vägar. VTI notat 11-2012, . VTI (2014). Två studier av kostnader för upphandlade asfaltbeläggningar. VTI notat 33- 2014, . VTI (2015). Svenska vägtillståndsmått då, nu och . Del 3: – och framåt. VTI rapport 719, . WSP (2017). Delstudie för granskning om underhåll av vägar, konsultrapport på uppdrag av . R I K S R E V I S I O N E N trafikverkets underhåll av vägar har granskat underhåll av belagda vägar. uppgick kostnaden till . De avvägningar och prioriteringar som ligger till grund för underhållsarbete ska främja de transportpolitiska målen och bygga på bedömningar av samhällsekonomisk lönsamhet. Granskningen visar att vägarna har förbättrats – trots att trafiken ökat och utan att de årliga reala kostnaderna för vägunderhåll har ökat. har det dock inte skett någon nämnvärd förändring av vägnätets tillstånd. granskning identifierar några brister som begränsar effektiviteten i underhållsarbetet. Det handlar bland annat om att saknar viss kunskap om vägnätets tillstånd, att metoder för beräkning av eftersläpande underhåll i vägnätet medför stora osäkerheter och att samhällsekonomiska bedömningar inte används i tillräckligt hög utsträckning i prioriteringen av underhållsåtgärder. Därutöver finns problem kopplade till finansieringen av beläggningsunderhållet som innebär hinder för att välja de mest kostnadseffektiva lösningarna. För att förbättra effektiviteten i underhållet rekommenderar regeringen att se över möjligheter och villkor för anslagskredit för drift och underhåll av vägar. På så sätt skulle myndigheten ges bättre förutsättningar att göra kostnadseffektiva prioriteringar. bör å sin sida förbättra metodiken för att bedöma det eftersläpande underhållet och öka användningen av effektsamband vid prioriteringen av underhållsåtgärder. nybrogatan 55, 114 90 B I L A G A T I L L G R A N S K N I N G S R A P P O R T D N R : 3 . 1 - 2 0 1 6 - 0 3 2 2 R I K S R E V I S I O N E N 1 B I L A G A 1 . E N K Ä T U N D E R S Ö K N I N G Enkätundersökning: ”Att planera vägunderhåll – nu och ” Syfte, metod och genomförande Syftet med enkäten var att få en fördjupad förståelse för hur planeringen av vägunderhållet fungerar och hur planeringen kan bli ännu mer effektiv , ur projektledarnas perspektiv. Enkäten utgör ett komplement till andra informationskällor som använts i granskningen, så som intervjuer och skriftliga källor. Enkäten riktades till samtliga projektledare för vägbeläggning enligt lista från . Av totalt 30 projektledare besvarade 26 enkäten, vilket ger en svarsfrekvens på . Bortfallet om fyra respondenter antas inte påverka undersökningens resultat. Enkäten skickades ut . Sista svarsdag sattes till , men förlängdes sedan till . undersökningen var aktiv skickades påminnelser till dem som inte svarat vid totalt fyra tillfällen. Enkäten genomfördes i det webbaserade enkätverktyget Webropol. Denna bilaga redovisar följebrev, enkätfrågor och tillhörande svar. Svaren är avidentifierade och presenteras i oredigerad form. 2 R I K S R E V I S I O N E N B I L A G A T I L L G R A N S K N I N G S R A P P O R T D N R : 3 . 1 - 2 0 1 6 - 0 3 2 2 Att planera vägunderhåll – nu och granskar vad statens pengar går till och hur effektivt de används. Genom att utföra oberoende revision bidrar vi till att stärka den demokratiska insynen, en god resursanvändning och en effektiv förvaltning i staten. Just nu genomför vi en granskning av underhåll av belagda vägar. En del i granskningen handlar om förutsättningarna för att planera och prioritera underhållet så att statens resurser används där de gör störst nytta och att kostnaderna för underhåll av vägar inte blir högre än vad de behöver vara. Dina åsikter är viktiga Med hjälp av den här enkäten önskar vi få en fördjupad förståelse för hur planeringen av vägunderhållet fungerar – och hur planeringen kan bli ännu mer effektiv . Du som är projektledare för vägunderhåll inom har kunskap som är värdefull för oss i vår granskning. Vi hoppas att du också uppskattar möjligheten att dela med dig av dina erfarenheter och åsikter till oss. Enkäten tar ca 20–att svara på. Sista svarsdag är . För bästa funktionalitet rekommenderar vi att du besvarar enkäten via dator, inte mobil enhet. Hur dina uppgifter hanteras Alla enkätsvar avidentifieras och sammanställs i aggregerad form för arkivering. Detsamma gäller för publicering. Det innebär att vi inte kommer att redovisa hur enskilda projektledare svarat på olika frågor, utan enbart publicera sammanställningar av resultat. Har du frågor? Om du har frågor om enkäten eller om granskning är du välkommen att kontakta projektledare eller revisionsdirektör (enkätansvarig). kontaktperson på är . Tack på förhand för din medverkan. Dina svar är värdefulla för oss. Med vänlig hälsning, R I K S R E V I S I O N E N 3 B I L A G A 1 . E N K Ä T U N D E R S Ö K N I N G Enkätfrågor och tillhörande svar Vilken betydelse har följande tillståndsmått i PMSv3 för prioriteringen av underhållsåtgärder i din region? Antal svarande: 26 Finns det några tillståndsmått som du tycker borde ingå i vägytemätningarna, men som inte gör det ? Antal svarande: 14 1.Nöjde med det som finns 2.Vid stora kanthäng klarar inte laserbilen att mäta detta vilket är dåligt. Även större ojämnheter saknas i mätningarna. 3.Vägunderhållstandarden måste omarbetas map ojämnheter. ger ett längder. Ojämnheter uppträder "här och var", det borde redovisas/kravställas på annat sätt.medelvärde på 100m utslag på , ojämnheter uppträder som oftast inte i 100m. Bärigheten borde redovisas på ett systematiskt sätt. Ytor som öppnar sig (begynnande beständighetsproblem) borde redovisas systematiskt 4 R I K S R E V I S I O N E N B I L A G A T I L L G R A N S K N I N G S R A P P O R T D N R : 3 . 1 - 2 0 1 6 - 0 3 2 2 4.Vägytemätningarna är ett komplement till det okulära och har större betydelse ju större trafikmängderna är. Alla brister fångas inte upp av mätningarna som tex stensläpp och potthåll. Kortare lokala kanthäng syns inte heller då mätningarna redovisar medelvärde , då kanske inte en brist slår igenom men ändå känns för bilisten. 6.Möjligheten att bedöma omfattning av sprickor och krackeleringar. 7.Nej, jag tycker vi har mätningar så det räcker 8.Högre upplösning på bilderna som visas 9.Åldrad beläggning, sprickor och krackeleringar. Finns säkert fler tillståndsmått vilka hade varit till nytta, men vilka jag inte känner till. 10.Laserscanning av vägområdet. Detta har betydelse för att avgöra exvis vägområdets struktur, avvattningsbehov mm 11.Ett mått på stensläpp och sprickor 12.Friktion, Bärighetsmätning, Fallvikt, Georadarmätning, tjocklek beläggningar 13.Är generellt sett mycket nöjd med den stora mängd data som samlas och hur vi har möjlighet att använda den. För att erhålla en ytterligare bättre nivå skulle följande data vara intressant att ha. Friktion Bärighetsmätning/fallvikt Georadar för att ha vetskap om verklig tjocklek 14.Laserscanning av vägområdet, då får man en helt annan helhet av vägprofil, släntlutningar och avvattningsbehov. Vilken betydelse har följande underlag för prioriteringen av underhållsåtgärder i din region? Antal svarande: 26 Tid sedan senaste åtgärd R I K S R E V I S I O N E N 5 B I L A G A 1 . E N K Ä T U N D E R S Ö K N I N G trafikanter, närboende och Kommentar till fråga 3 Antal svarande: 6 2.Mer samordning mellan investering, trimmning, mfl skulle underlätta. 3.Problemet är att vi har upptäckt att det är brister i PMSW3, vissa sträckor som är i lagda stämmer inte i verkligheten. Cirkulationer och på o avfarter går inte att mäta in.