prop · H50362 · 2017-12-19 00:00:00 — Det är vidare så att en infrastrukturförvaltare inte fritt kan bestämma om kapacitetstilldelning och avgiftsuttag. leras i järnvägslagen och de ramar som uppställs där måste alltså iakttas. Riskerna för oönskade effekter är därför begränsade. Några remissinstanser, bl.a. , anser att systemet med kvalitetsavgifter är bättre lämpat för att komma till rätta med stör- ningar i trafiken och hänvisar bl.a. till administrationskostnader och in- Kvalitetsavgifter ska utformas så att både infra- strukturförvaltaren och den som utnyttjar infrastrukturen vidtar skäliga åtgärder för att förebygga driftstörningar i järnvägssystemet (7 kap. 5 a § Detta innebär att kvalitetsavgifter ger ekonomiska incita- ment att motverka uppkomsten av driftstörningar och förbättra järnvägs- Även kvalitetsavgifter kan alltså ge infrastruktur- förvaltaren incitament som får till följd att risken för trafikstörningar En sådan minskning kan indirekt även minska skadorna för resenärer och andra transportkunder. Enligt regeringens mening är ett system med kvalitetsavgifter emeller- tid inte i alla delar jämförbart med ett utökat ansvar för infrastrukturför- Kvalitetsavgifterna är kopplade till infrastukturförvaltarens av- Det innebär att verksamhetsstyrningen tar sikte på avvikelser från i förväg fastställd trafik snarare än skada i det enskilda fallet. Utrymmet för att utveckla kvalitetsavgifterna i skadereglerande riktning är alltså begränsat (jfr prop. 2010/11:25 s. 14). höjningar innebära att en transportör rent faktiskt överkompenseras i förhållande till skadan i det enskilda fallet. fattning kan ett utökat skadeståndsansvar för infrastrukturförvaltaren därför utgöra ett värdefullt komplement till kvalitetsavgifterna. ringen delar inte heller uppfattningen att en skaderelaterad ersättning skulle vara alltför kostnadskrävande att hantera. knappast heller mera komplicerade bedömningar av t.ex. orsakssamband än i andra typer av skadeståndsmål. I vissa avseenden torde den till och med vara enklare. När det gäller utgivna förseningsersättningar till resenärer är beloppen t.ex. i regel bestämda som en andel av biljettpriset och torde därmed sällan föranleda tvist. …och knytas till resenärsrättigheter Regeringen instämmer i utredningens utgångspunkt att infrastruktur- förvaltaren bör svara för skador som är knutna till resenärsrättigheter vid förseningar och andra trafikstörningar. I EU:s tågpassagerarförordning finns bestämmelser om rätt för resenärerna till ersättning, ombokning och assistans (artiklarna 16–18) och i lagen om kollektivtrafikresenärers rättigheter finns liknande bestämmelser om rätt till prisavdrag och ersättning för annan transport (14 och 15 §§). Ansvaret bör omfatta transportörens skada till följd av dessa rättigheter för resenärerna. I detta ligger att en infrastrukturförvaltare inte bör kunna bli skyldig att betala mer än vad som följer av dessa regler. En transportör som t.ex. erbjuder ersättningstrafik utöver sina tvingande skyldigheter bör alltså inte ha någon möjlighet att få denna kostnad ersatt. ser risker för att omotiverade förseningskostnader vältras över på infrastrukturförvaltaren och vill därför att dennes skyldighet att ersätta kostnader för assistans enligt artikel 18 i EU:s tågpassagerar- förordning begränsas till rimliga kostnader. Enligt bestämmelserna i artikeln kan transportören vid en längre försening under vissa förut- sättningar vara skyldig att erbjuda resenärerna bl.a. måltider eller för- friskningar och, om det blir fråga om uppehåll , inkvartering på hotell. Det kan även bli fråga om alternativ transport av resenärerna. Som en allmän princip gäller emellertid att en skadelidande är skyldig att försöka begränsa sin skada och att underlåtenhet i detta avseende kan påverka rätten till ersättning. Enligt regeringens mening är detta till- räckligt för att förhindra missbruk. Det torde också vara relativt ovanligt att transportören är skyldig att tillhandahålla assistans enligt artikel 18. Svensk kollektivtrafik anser att transportören också bör kunna få ersättning vid bristande information från infrastrukturförvaltaren. Enligt regeringens mening är det dock naturligt att ansvaret begränsas till kostnader som är tydligt avgränsade och som uppkommer till följd av transportörens skyldigheter i förhållande till resenären. Ansvaret enligt CUI förutsätter också att det ska vara fråga om skada som uppkommer vid användning av infrastrukturen och som beror på den. När det gäller den lagtekniska utformningen bör hänvisningen till bestämmelserna i tågpassagerarförordning vara statisk, dvs. avse en viss angiven lydelse. Denna hänvisningsteknik bör väljas eftersom ändringar i förordningen kan föranleda behov av överväganden av lag- stiftaren om huruvida regleringen behöver ändras. En upplysning om transportörens rätt till ersättning enligt vad som föreslås bör tas in i lagen om kollektivtrafikresenärers rättigheter. Utredningen föreslår att kvalitetsavgifter ska avräknas från den ersättning som infrastrukturförvaltaren ska betala till transportören. Bestämmelser om kvalitetsavgifter finns i 6 och 7 kap. järnvägslagen och grundar sig på EU-direktiv. När ett järnvägsföretag tilldelas ett tågläge ska ett avtal om 2017/18:62 användningen ingås med infrastrukturförvaltaren, ett s.k. trafikerings- avtal. Avtalet ska också innehålla villkor om verksamhetsstyrning med kvalitetsavgifter. Den part som orsakar en avvikelse från ett i tågplan och trafikeringsavtal fastställt nyttjande av infrastrukturen ska betala en på förhand bestämd kvalitetsavgift till sin motpart. En infrastruktur- förvaltare kan alltså bli skyldig att betala kvalitetsavgifter till en trans- portör på grund av förseningar och andra trafikstörningar. Avräkning ska enligt utredningens förslag ske när kvalitetsavgifter och skadestånd betalas för samma händelse. En grundläggande skadeståndsrättslig princip är att ekonomiskt skade- stånd inte ska ersätta mer än den uppkomna skadan. I likhet med utred- ningen anser därför regeringen att ersättning endast bör betalas till den del skadan inte täcks av den kvalitetsavgift som transportören har rätt till för samma händelse. Regeringen delar således inte Svensk kollektivtrafiks uppfattning att avräkning inte bör ske därför att skadestånd har ett annat syfte än kvalitetsavgifter. Att kvalitetsavgiften avräknas innebär en trös- kel för det föreslagna ersättningsansvaret som gör att det inte aktualiseras vid mindre förseningskostnader för transportören. I praktiken torde det bli aktuellt för en transportör att begära ersättning av infrastruktur- förvaltaren först om förseningskostnaderna överstiger kvalitetsavgiften i mer betydande grad. Som utredningen anger bör detta förhållande bidra till en kostnadseffektiv hantering för både transportörerna och infra- strukturförvaltarna. Förslaget om avräkning påverkar inte de grundläggande förutsättning- arna för när kvalitetsavgift respektive föreslagen ersättning ska betalas. Kvalitetsavgifterna regleras i järnvägslagen medan förutsättningarna för ersättningsskyldigheten anges i den föreslagna lagen. har enligt järnvägslagen en skyldighet att rapportera avvikelser i trafik som sker på järnvägsnät där kvalitetsavgifter tillämpas (se 6 kap. 4 a §). Rap- porteringen har betydelse för den praktiska hanteringen av avgifterna. Utredningen och ett antal remissinstanser, däribland Transportstyrelsen, menar att ett utökat ersättningsansvar förutsätter att avvi- kelserapportering fungerar bättre t.ex. när det gäller orsakskodning. Några remissinstanser, t.ex. SKL, ifrågasätter också om det är lämpligt att sköter rapporteringen. Regeringen vill för sin del framhålla att rapporteringen inte avgör om ersättning ska betalas i ett enskilt fall. Den frågan får ytterst avgöras i domstol med tillämpning av allmänna bevisregler. Som regeringen ser det har rapportering därför inte omedelbar betydelse för om infrastrukturförvaltarens ansvar bör utvidgas eller inte. En annan sak är att ersättningsansvaret torde stärka de ekonomiska incitamenten för att samla in och analysera information om trafikstörningar. För klarhets skull bör det, som utredningen föreslår, införas en uttryck- lig bestämmelse om avräkning och den bör vara generell, dvs. avse alla fall då skadestånd aktualiseras för en händelse som berättigat trans- portören till kvalitetsavgift, både vid transport av resenärer och gods. Det behövs inget motsvarande ansvar för transportören att ersätta infrastrukturförvaltaren Förseningar orsakas förstås inte enbart av fel i infrastrukturen utan t.ex. också av transportörer. VTI anser mot den bakgrunden att infrastruktur- förvaltare bör ha möjlighet att få ersättning för kostnader när en trans- portör orsakar störningar samt att regelverket bör stärka incitamenten för att reducera störningar även i dessa fall. Utredningen lämnar inte något sådant förslag och regeringen anser det tveksamt om det finns behov av att reglera transportörens ansvar för infrastrukturförvaltarens skada utöver vad som anges i CUI. Som framgått innehåller CUI bestämmelser om transportörens ansvar i förhållande till infrastrukturförvaltaren bl.a. när det gäller sakskador. En infrastrukturförvaltare kan alltså, med den tillämpning av CUI som föreslås av regeringen, få ersättning för skador på rälsen eller annan del av infrastrukturen som har orsakats t.ex. av att transportören använt bristfälliga tåg eller vagnar. Däremot omfattar transportörens ansvar gentemot infrastrukturförvaltaren enligt CUI inte ekonomisk skada utan samband med en person- eller sakskada. En sådan skada uppkommer t.ex. för den som är skyldig att betala ersättning för skada som någon annan orsakar. Infrastrukturförvaltarens ansvar enligt CUI är dock begränsat till skador som beror på infrastrukturen. Om en transportör orsakar en försening för en annan transportör och förseningen inte beror på infrastrukturen, har infrastrukturförvaltaren alltså inte något ansvar för förseningskostnaderna enligt CUI. Infrastrukturförvaltaren är heller inte ansvarig för förseningskostnaderna, om förseningen visserligen beror på infrastrukturen men har sin grund i ett annat järnvägsföretags agerande som infrastukturförvaltaren inte hade kunnat undvika eller förebygga följderna av (artikel 8.2 a.3). Det är mot den bakgrunden svårt att se att infrastrukturförvaltaren skulle ha något mera uttalat behov av att från transportören få ersättning för annat än person- och sakskada. CUI:s ansvarsreglering är i princip tvingande och exklusiv (jfr artiklarna 4 och 19). Infrastrukturförvaltaren och transportörer har emellertid möjlighet att avtala om större ansvar eller ytterligare förpliktelser (se artikel 4). I mån av behov kan parterna alltså avtala om en ersättnings- skyldighet som går längre än CUI. Som utredningen framhåller verkar transportörer även under andra förhållanden än infrastrukturförvaltarna och har därmed andra incitament att undvika att orsaka förseningar. En transportör som inte sköter underhållet av lok och vagnar och därför drabbas av förseningar kan t.ex. få svårt att behålla och locka till sig nya kunder. Som utredningen framhåller kan bristande underhåll också påverka transportörens försäkringsmöjligheter negativt. Effekterna av regleringen bör utvärderas De föreslagna bestämmelserna om infrastrukturförvaltarens ansvar gentemot transportörer avser att stärka järnvägen och ge förutsättningar för fler personresor och godstransporter med tåg bland annat genom de incitamentseffekter för ökad tillförlitlighet i järnvägssystemet som bestämmelserna väntas ge. Det är därför viktigt att säkerställa att regleringen är utformad på ett sätt som stödjer denna målsättning. 2017/18:62 Regeringen avser därför att genomföra en utvärdering av bestämmelserna med avseende på om utformningen av regleringen gett de förväntade effekterna. Utvärderingen bör ske efter att bestämmelserna tillämpats när tillräckliga erfarenheter inhämtats för att möjliggöra en stabil analys. 4.7Infrastrukturförvaltarens ansvar för skada som tillfogats tredje man Regeringens förslag: Bestämmelserna i den nuvarande järnvägs- trafiklagen om utomobligatoriskt ansvar för person- eller sakskada som har tillfogats tredje man till följd av järnvägs-, tunnelbane- eller spårvägsdrift ska överföras till den nya lagen. Det ska framgå att infrastrukturförvaltaren är den som ansvarar för sådan skada. Ansvaret ska inte omfatta skada som har tillfogats en person eller egendom under transport, skada som har tillfogats ett järnvägs-, tunnelbane- eller spårvägsföretag vid nyttjandet av infrastrukturen eller skada som har tillfogats någon som tillhandahåller järnvägsvagnar som är avsedda att nyttjas för transport. Spårdriftsansvaret ska inte heller gälla vid annan skada, om skadan omfattas av en annan ansvarsbestämmelse i lagen eller i EU:s tågpassagerarförordning, t.ex. skada som infrastrukturförvaltaren eller transportören orsakar den andra partens personal. I fråga om skada som uppstår på motorfordonssidan till följd av en sammanstötning mellan ett motordrivet fordon och ett spårfordon ska infrastrukturförvaltaren, utöver ansvaret för skada som orsakats av eget vållande, även ansvara för skada som orsakats av vållande av transportören eller dennes personal. I fråga om preskription av en fordran som grundas på infrastruktur- förvaltarens utomobligatoriska ansvar ska bestämmelser om special- preskription motsvarande dem i den nuvarande järnvägstrafiklagen gälla. Vid återkrav av utgiven trafikskadeersättning ska dock förlängd preskriptionstid gälla. Utredningens förslag överensstämmer delvis med regeringens (betänkandet s.105–107). Utredningen föreslår inte något undantag från spårdriftsansvaret för sakskada som tillfogas tunnelbane- eller spårvägs- företag. Utredningen föreslår inte heller någon förlängd preskriptionstid vid återkrav av utgiven trafikskadeersättning. Utredningens förslag om specialpreskription innehåller ett uttryckligt undantag för fordringar på grund av brottsliga förfaranden. Remissinstanserna: Majoriteten av remissinstanserna tillstyrker utred- ningens förslag eller lämnar dem utan invändning. Kommuner och Landsting och anser att utredningen inte tillräckligt beaktar de särskilda förhållanden som gäller för spårdrift på tunnelbana, spårväg och fristående regionala järnvägsnät. Värmlands- trafik framför liknande synpunkter. Hovrätten för efterlyser en tydligare utformning av det särskilda spårdriftsansvaret i ser ett behov av förlängd Prop. 2017/18:62 preskriptionstid vid återkrav av utgiven trafikskadeersättning. I det kompletteringsvis remitterade utkastet till lagrådsremiss lämnas förslag om spårdriftsansvarets omfattning och specialpreskription som i allt väsentligt överensstämmer med regeringens. instanser som har fått tillfälle att yttra sig vid den kompletterande remitteringen tillstyrker förslagen eller lämnar dem utan invändning. , och Svensk kollektivtrafik anser att spårdriftsansvaret är alltför begränsat när det gäller sakskada som tillfogas järnvägsföretag. De framhåller bl.a. att infrastrukturförval- tarens starka ställning i förhållande till järnvägsföretagen motiverar ett lagfäst ansvar också för vissa sakskador som tillfogas järnvägsföretag. Transportstyrelsen har vissa språkliga synpunkter. Skälen för regeringens förslag Nuvarande bestämmelser om järnvägens ansvar för skada som tillfogats Som framgått innehåller COTIF 1999 bestämmelser om transportörens ansvar om en resenär eller lastägare orsakas person- eller sakskada. CUI regleras även infrastrukturförvaltarens och transportörens ansvar för person- eller sakskada som den ena parten orsakat den andra partens Däremot innehåller den internationella regleringen inte bestäm- melser om ansvar för skada som tillfogats någon som inte har en avtalsrelation med transportören eller infrastrukturförvaltaren, t.ex. en person som skadas vid kollision med ett tåg. regleras det utomobligatoriska ansvaret genom särskilda bestämmelser om s.k. spårdriftsansvar. Enligt järnvägstrafiklag är det ”järnvägen” som ansvarar för skada som har tillfogats en tredje man. Med järnvägen avses i detta sammanhang innehavaren av spåranläggningen, normalt ägaren av den. för bestämmelsens tillkomst var det dock i huvudsak ett och samma rättssubjekt som var innehavare av spåranläggningen och som bedrev trafik på anläggningen (se prop. 1983/84:117 s. 82 f.). ansvarar för person- eller sakskada som har tillfogats tredje man till följd av spårdrift på järnväg, tunnelbana eller spårväg. skada som tillfogats järnvägens egna anställda (innefattande personal som tjänstgör ombord på ett tåg) till följd av spårdriften omfattas av Med uttrycket spårdrift avses i huvudsak spårfordonens förflyttning på banan och verksamhet som har ett samband med förflyttningen, t.ex. skötsel av signalanordningar, växlar och fordon som finns på banan (omfattningen av spårdriftsansvaret behandlas mer utförligt i författningskommentaren till 17 § i förslaget till järnvägs- ansvar för skada till följd av spårdriften är strikt, dvs. gäller oberoende av uppsåt eller oaktsamhet på järnvägens sida. gäller t.ex. även för det fall skadan har orsakats av transportören. Ansvarsfrihet föreligger endast i vissa undantagssituationer: om skadan har orsakats av en omständighet som inte kan hänföras till själva spårdriften (t.ex. en naturhändelse eller ett sabotage) och som järnvägen inte hade kunnat undvika eller förebygga följderna av även om den hade 2017/18:62 vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas. Undantag från det strikta ansvaret gäller dock vid person- eller sakskada som har uppstått till följd av en sammanstötning mellan ett tåg eller en spårvagn och ett motordrivet fordon. För att järnvägen ska ansvara för skada som har tillfogats en person i fordonet eller skada på fordonet krävs i vissa fall att järnvägen har vållat skadan. (Ansvaret vid sammanstötning med motordrivet fordon behandlas vidare nedan.) I fråga om vilken ersättning som ska utgå, ersättningens storlek och jämkning av skadestånd m.m. tillämpas i huvudsak de allmänna bestäm- melserna i skadeståndslagen (1972:207). I fråga om skada på betesdjur och sakskada till följd av sammanstötning med ett motortrafikfordon gäller dock vissa särskilda bestämmelser om jämkning på grund av medvållande. Nuvarande bestämmelser om spårdriftsansvaret bör i huvudsak föras över till den nya lagen Eftersom COTIF 1999 inte innehåller bestämmelser om ansvar för skada som tillfogats tredje man, behövs särskilda bestämmelser om detta i den nya järnvägstrafiklagen. Utredningens förslag är att de nuvarande be- stämmelserna om spårdriftsansvar ska föras över till den nya lagen med några justeringar. Regeringen delar den uppfattningen. Enligt nuvarande bestämmelse är det innehavaren av spåranläggningen som ansvarar för skador till följd av spårdriften. Det är därför naturligt att, som utredningen föreslår, ansvaret kanaliseras till infrastrukturförval- taren även enligt den nya lagen. För den skadelidande innebär det att det även fortsättningsvis blir enkelt att avgöra till vem han eller hon kan vända sig med krav på ersättning och att den ersättningsansvarige nor- malt har ekonomiska förutsättningar att fullt ut ersätta den skadelidande. Kommuner och Landsting och anser att de skäl som utredningen anför för att lägga ansvaret på infrastrukturförvaltaren gör sig gällande i fråga om statligt ägda spår som trafikeras av flera operatörer i konkurrens, men att det saknas analys angående effekterna för tunnelbana, spårväg och fristående regionala järnvägsnät. Även Värmlandstrafik efterlyser ytterligare analys av effekterna i regional kollektivtrafik. Som framgått innebär dock ett ut- pekande av infrastrukturförvaltaren som ansvarig inte någon saklig förändring i förhållande till gällande rätt. Att infrastrukturförvaltaren ansvarar i förhållande till den skadelidande hindrar inte heller att det slutliga ansvaret avtalsvis regleras mellan infrastrukturförvaltaren och transportören. Det förhållandet att bl.a. tunnelbane- eller spårvägstrafik organiseras på ett annat sätt än järnvägstrafik på det allmänna järn- vägsnätet bör därför inte medföra att ansvaret regleras på annat sätt. Transportstyrelsen anser att termen infrastrukturförvaltare är knuten till järnväg och inte bör användas i förhållande till tunnelbana och spårväg. Enligt regeringens mening är det dock av större betydelse att an- svaret för spårdriften är utformat på samma sätt oavsett om det är fråga om järnväg, tunnelbana eller spårväg. För att beteckna den ansvarige bör därför samma term användas. Det är naturligt att spårdriftsansvaret även fortsättningsvis är geo- grafiskt avgränsat till att gälla på bana inom . gäller ansvaret också på svensk tågfärja i utlandet. Utredningen föreslår inte att spårdriftsansvaret fortsatt ska gälla ombord på svensk tågfärja och det gör inte heller järnvägsutredning (SOU 2004:92 s. 208, 209 och 255). förslag grundas på att anläggningar ombord på en tågfärja inte anses utgöra järnvägsinfrastruktur enligt järn- vägslagen och att ansvarsbestämmelser i sjölagen (1994:1009) eller all- männa skadeståndsbestämmelser kan tillämpas om tredje man tillfogas skada ombord på en tågfärja. Även regeringen anser att de sjörättsliga och allmänna ansvarsbestämmelserna får anses innebära ett tillräckligt ekonomiskt skydd i dessa fall. Vid passagerartransport till sjöss är t.ex. transportören ansvarig för personskada som drabbar en passagerare, om inte transportören kan visa att skadan inte har vållats av transportören eller någon som transportören ansvarar för (15 kap. 19 och 22 §§ sjö- lagen). De skäl som ligger till grund för det särskilda spårdriftsansvaret gör sig inte heller gällande med någon större styrka vid skada ombord på en tågfärja. I enlighet med utredningarnas förslag bör således spårdrifts- ansvaret gälla endast på bana inom . Spårdriftsansvarets utformning bör anpassas till de nya förhållandena på järnvägsområdet Spårdriftsansvaret bör, i likhet med vad som gäller, i princip vara subsidiärt i förhållande till lagens bestämmelser om ansvar i avtals- förhållanden. Det innebär att spårdriftsansvaret även fortsättningsvis blir tillämpligt vid skada som tillfogats en tredje man men också på skada som infrastrukturförvaltaren eller transportören har orsakat sin egen personal. Ansvaret torde ha sin största betydelse då tredje man skadas. Vid skador på den egna personalen finns i större utsträckning andra möjligheter till ersättning. I några avseenden bör spårdriftsansvarets ut- formning anpassas till utvecklingen på området och till den nya lagens tillämpningsområde. Utgångspunkten bör alltså även i den nya lagen vara att en person- eller sakskada som omfattas av de ansvarsbestämmelser som gäller vid avtal om person- eller godstransport inte ska omfattas av spårdrifts- ansvaret. Ansvaret för persontransporter på järnväg regleras numera till helt övervägande del i EU:s tågpassagerarförordning och förordningen föreslås i aktuella delar tillämpas också på resor med tunnelbana och spårväg. Transportörens ansvar motsvarar i stort vad som gäller enligt nuvarande ordning. Spårdriftsansvaret bör därför utformas så att person- och sakskada som tillfogats en resenär under resan inte omfattas. Den nya lagen föreslås också reglera transportörens ansvar vid inrikes godstransport och godstransport till länder som är medlemmar i , men däremot inte till andra länder. järnvägstrafik regleras transportörens ansvar även vid transporter till sådana tredjeländer till den del transporten sker inom . I detta avseende är ansvarsregleringen i den nya lagen alltså mera begränsad. Det framstår inte som motiverat att en infrastrukturförvaltare ska ersätta t.ex. skador på lasten vid en godstransport till ett tredjeland enligt andra förutsättningar än vad som gäller inom skadeståndsrätten i allmänhet. Spårdriftsansvarets omfattning bör därför anpassas så att det inte i något fall omfattar egendom under transport.