prop · H5031 · 2017-09-20 00:00:00 — Förbättrade förutsättningar för biodrivmedel med låga växthusgasutsläpp Reduktionsplikten gynnar de biodrivmedel som har lägst växthusgasutsläpp per megajoule ur ett livscykelperspektiv. Förslaget kommer därmed gynna producenter av sådana biodrivmedel. Det kan röra sig om biodrivmedel från grödor där insatser har gjorts för att minska utsläppen vid odling av råvaran. Det kan också röra sig om biodrivmedel från avfall och restprodukter, vilket kan leda till viss ökning av användningen av fett- och oljerika avfall och restprodukter både i och i andra länder. På bedöms användningen av restprodukter från bl.a. skogsbruk och jordbruk och andra råvaror baserade på lignocellulosa att öka. har särskilt goda förutsättningar att producera P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 biodrivmedel med låga utsläpp från bl.a. skogliga restprodukter, vilket bedöms öka förutsätt- ningarna för ökad produktion i . förväntas reduktionsnivån för bensin att bli så hög att det i praktiken blir nödvändigt att blanda in syntetisk bensin. Det finns endast en mycket liten marknad för syntetisk bensin, men det är rimligt att anta att det finns produktionsmöjligheter för att möta en väsentligt ökad efterfrågan. Om detta antagande mot förmodan skulle visa sig felaktigt finns det anledning att återkomma om reduktionsnivåer . Användningen av syntetisk biobensin kommer att gynna de verksamheter som genererar restprodukter som kan användas i produktionen av biobensin, då dessa kommer få en ökad avsättning för sina restprodukter. En utvecklad konsekvens- utredning bör tas fram i samband med kontrollstationen 2019 och de reduktionsnivåer som då föreslås för tiden . Påverkan på konkurrensförutsättningar mellan företag Separata reduktionsnivåer, en för bensin och en för dieselbränsle, bedöms minska påverkan på konkurrensförhållandena mellan drivmedels- bolagen jämfört med vad en gemensam reduktionsnivå för bensin och dieselbränsle skulle innebära, se vidare avsnitt 6.15.6. På marknaden för HVO finns endast ett fåtal producenter, varav en också är drivmedelsleverantör på den svenska marknaden. Som uppmärksammas av Circle K och OKQ8 kan detta potentiellt leda till försämrad konkurrens då reduktionsplikten införs. Det bedöms dock som sannolikt att fler producenter av HVO kommer att tillkomma på marknaden . Förslaget om fortsatt skattebefrielse för höginblandade biodrivmedel kan eventuellt ge viss påverkan på konkurrensförutsättningarna mellan företag. Höginblandade drivmedel som fortsatt ges stöd kommer konkurrera med drivmedel som omfattas av en reduktionsplikt. Effekterna av detta kommer att analyseras i den kontrollstation som föreslås 2019. Som beskrivits tidigare bedöms pumppriset för bensin och dieselbränsle med inblandning i genomsnitt inte påverkas när skatteför- ändringarna och de föreslagna reduktions- nivåerna 2018 kombineras. De föreslagna förändringarna bedöms dock leda till ett lägre P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 pumppris på höginblandade drivmedel som E85 och B100 vilket bör stärka deras konkurrens- kraft, gentemot dels bensin och dieselbränsle dels andra höginblandade biodrivmedel. Påverkan på små företag De administrativa kostnaderna bedöms relativt sett kunna bli något högre för de företag som hanterar små volymer drivmedel men detta bedöms inte vara tillräckliga skäl för att särskild hänsyn ska tas i utformningen av reduktions- plikten. Bedömningen är att det är möjligt för alla som har en reduktionsplikt att uppfylla denna. Om den administrativa bördan upplevs för stor eller om reduktionsplikten bedöms för svår att uppfylla för vissa mindre företag kan de välja att helt falla utanför lagstiftningen genom att köpa beskattat bränsle från sin leverantör som då får en reduktionsplikt för bränslet i stället. De kan också välja att omfattas av lag- stiftningen men förvärva växthusgasreduktioner från en annan aktör som har en reduktionsplikt och som minskat utsläppen med mer än vad som krävs. I ett längre perspektiv finns det dock en konkurrensnackdel i att inte kunna erbjuda sina kunder och det kan innebära en ökad nedläggning av de små drivmedelsstationerna. De nödvändiga investeringarna för att hantera E10 kan vidare komma att bli betungande för de ca 500 drivmedelsstationer som inte är knutna till de stora drivmedelsbolagen på marknaden. Flertalet av dessa 500 drivmedelsstationer finns på landsbygd och i mindre tätorter. Vid nedläggning av en drivmedelsstation på lands- bygden påverkas även annan företagsamhet i dess upptagningsområde. Vid en nedläggning riskerar också annan kommersiell service att påverkas såsom tillgänglighet till dagligvaror, apoteksvaror och postombud m.m. Regeringens bedömning är att det är angeläget att de små drivmedelsstationerna kan fortsätta drivas och ge service till boende och näringsliv i hela landet. Vidare bedömer regeringen att det är viktigt att även de små drivmedelsföretagarna på lands- bygden kan bidra till att minska växtgasutsläpp från bensin och dieselbränsle genom inblandning av biodrivmedel. Om det sker förändringar av kostnaderna för bensin påverkar det fler hushåll direkt än vid förändringar av kostnaden på dieselbränsle. Förslagen är dock utformade på ett sätt som bedöms hålla pumppriset ungefär oförändrat vid reduktionspliktens införande 2018. Många drivmedelskonsumenter bedöms därför förbli opåerkade på kort sikt. Då förslagen inte i någon större utsträckning bedöms påverka priset vid pump bedöms också För en privatbilist som kör 1 i ett fordon som förbrukar E85 per mil kan förändringarna innebära en lägre årskostnad på 400–. Förslagen innebär även att koldioxidskatten på flygbensin sänks med per liter och att energiskatten på detta bränsle sänks med per liter. Kostnadsminskningen kan uppgå till (-0,/l*30 l/h*1,25≈-11 kr/h). Detta bedöms ha en begränsad effekt på privatflyget. De föreslagna förändringarna leder även till att koldioxidskatten på alkylatbensin sänks med per liter och att energiskatten på detta bränsle sänks med per liter. De allra flesta bensinbilar som är i drift i är anpassade för att köras på . Som påpekas av och är vissa bilmodeller, framförallt vissa äldre bilar och tidigare, enligt biltillverkarna inte anpassade för E10. SMC påtalar att det inte finns någon utredning av konsekvenserna för ägare av motorcyklar och påtalar vikten av fortsatt tillgång till bensin som alla fordon kan använda. VTI saknar en djupare analys av konsekvenserna för hushållen vid införandet av . Enligt uppgifter från branschen kommer av dagens bensinbilar även fortsättningsvis att behöva köras på bensin med maximalt 5 volymprocent etanol. Av drivmedelslagen följer också att den som tillverkar en bensin eller yrkesmässigt för in en bensin till ska se till att det på marknaden finns tillgång till bensin med en högsta syrehalt av 2,7 viktprocent och en högsta etanolhalt av 5 volymprocent. Det är troligt att dagens 98-oktaniga bensin kommer att utgöra det huvudsakliga alternativet för dessa fordon. I samband med införandet av i andra länder har det visat sig att konsumenterna i större utsträckning än väntat valt bort E10 till förmån för bensin helt utan biodrivmedel, trots att deras fordon är anpassade för E10 och att priset på varit betydligt lägre. Relevanta myndigheter bör därför ges i uppdrag att tillsammans med bil- och motorcykeltillverkarna samt drivmedels- försäljarna informera fordonsägarna om möjlig- heterna att använda E10. Som tidigare nämnts kan den ökade ambitionen för andelen biodrivmedel i bensin 2020 leda till genomsnittliga prisökningar på per liter. Delvis kan dock detta motverkas när schablonen för koldioxid- skatt på bensin ses över till 2020. Vidare kan en ökad inblandning av biodrivmedel leda till att kostnaden per körd mil ökar något. Detta gäller speciellt om biodrivmedlet har väsentligt lägre energiinnehåll än det fossila drivmedel som det inblandas i, vilket är fallet för etanol jämfört med bensin. I och med införandet av på marknaden är det möjligt att de stora drivmedelsbolagen genomför ändringar på depånivå så att dagens 95-oktaniga bensin blir E10-kvalitet och dagens 98-oktaniga bensin kommer att innehålla etanol. Beroende på hur marknaden utvecklar sig kan det inte uteslutas att de drivmedelsförsäljare som väljer att inte saluföra E10 i sådana fall enbart kommer kunna saluföra en 98-oktanig bensinkvalitet. Detta är dock inget tekniskt problem då alla fordon där 95-oktanig bensin kan användas också kan köras på 98- oktanig bensin. Priset på 98-oktanig bensin är något högre än på 95-oktanig bensin till följd av högre produktionskostnader. En viss ytterligare prisskillnad kan eventuellt också uppkomma genom att drivmedelsleverantörer prissätter bensin med lägre etanolinblandning något högre för att kunna uppfylla reduktionspliktens krav. Prisskillnaden motverkas dock av att kostnaden per körd mil för 95-oktanig bensin ökar med ökad inblandning av etanol till följd av lägre energiinnehåll i drivmedlet. Sammantaget för- väntas införandet av en E10-kvalitet inte ge några eller endast marginella effekter på till- gängligheten av drivmedel på landsbygden. P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 Konsekvenser för myndigheter och domstolar Regleringen innebär nya uppgifter för Energi- myndigheten. I samband med att regelverket träder ikraft uppkommer kostnader för att ta fram föreskrifter och vägledningar, information till berörda företag samt utveckling av verktyg och rutiner för rapportering och tillsyn. bedömer att förvaltning och tillsyn av reduktionsplikten kommer att kräva åtminstone en årsarbetskraft och att kostnaderna för de årliga övervakningsrapporterna endast kommer minska marginellt genom förslaget. Tillkommande kostnader ska hanteras inom befintliga ekonomiska ramar. Skatteförslagen medför vissa engångs- kostnader för för information, anpassningar av system och blanketter m.m. Förslaget om en höjning av nivån för energi- skattebefrielsen för höginblandad etanol som används i gnisttända motorer och höginblandad Fame beräknas medföra initiala kostnader om . Övriga förslag beräknas medföra initiala kostnader om och löpande kostnader om . Dessa kostnader ska hanteras inom befintliga ekonomiska ramar. Förslaget om att slopa skattebefrielsen för låginblandning av biodriv- medel i bensin och dieselbränsle innebär en förenkling som förväntas innebära en kostnads- minskning om . Om en redovisning av uppfyllnad av reduktionsplikt kommer in till myndigheten för sent eller om myndigheten inte anser att reduktionsplikten har uppfyllts kommer den som har en reduktionsplikt att påföras en förseningsavgift eller en reduktionspliktsavgift. Beslut om dessa avgifter kan överklagas till allmän förvaltningsdomstol enligt förslaget liksom beslut om föreläggande. Måltill- strömningen beräknas dock bli liten då det är ett begränsat antal företag (sammanlagt ca 100 stycken) som berörs av regelverket och de flesta av dem förväntas komma in med uppgifter och uppfylla reduktionsplikten för att slippa kännbara avgifter. Skatteförslagen i detta lagstift- ningsärende bedöms inte påverka antalet mål eller på annat sätt påverka arbetsbelastningen i de allmänna förvaltningsdomstolarna. P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 6.16Ett bonus–malus-system för nya att regeringen vill ställa om till en fossilfri 6.16.1 Ärendet och dess beredning Klimatfrågan är en av regeringens högst prioriterade frågor. Regeringen lämnade propositionen om ett klimat- politiskt ramverk för baserat på den breda politiska överenskommelsen i Miljömålsberedningen. Enligt propositionen ska målet vara att inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären, för att därefter uppnå negativa utsläpp. Växthusgasutsläppen från inrikes transporter (utom inrikes luftfart som ingår i EU:s system för handel med utsläppsrätter, förkortat EU ETS), ska minska med jämfört med . Det är nu en särskild prioritet att få ned transporternas utsläpp som står för en tredjedel av alla utsläpp i . Utformningen av fordonsbeskattning och för miljöanpassade fordon kan utgöra betydelsefulla komplement till de mer generellt verkande bränsleskatterna för att styra utvecklingen mot fordon med lägre utsläpp. En särskild utredare överlämnade sitt slutbetänkande Fossilfrihet på väg (SOU 2013:84). I detta föreslås bland annat att ett bonus–malus-system införs. Regeringen beslutade att tillsätta en särskild utredare med uppgift att lämna förslag på hur ett s.k. bonus–malus- system för nya lätta fordon skulle kunna utformas, där miljöanpassade fordon med relativt låga utsläpp av koldioxid premieras vid inköpstillfället genom en bonus (lat. bonus=bra) medan fordon med relativt höga utsläpp av koldioxid belastas med högre skatt (lat. Huvudmotivet för bonus– malus-systemet är att öka andelen miljö- anpassade fordon med lägre koldioxidutsläpp. bonus–malus-systemet kan därmed komplettera de mer generellt verkande drivmedelsskatterna och bidra till att minska transportsektorns oljeberoende och klimatpåverkan. Utredningen överlämnade sitt betänkande Ett bonus–malus-system för nya lätta fordon (SOU 2016:33) till regeringen . Betänkandet har remissbehandlats. I budgetpropositionen (prop. 2016/17:1, Förslag till statens budget, finansplan och skattefrågor, volym 1a, avsnitt 1.1) framgår fordonsflotta och att regeringen avser att införa ett bonus–malus-system som innebär en väsentlig ambitionshöjning när det gäller den miljöstyrande effekten jämfört med dagens system, . Utredningens förslag omarbetades i vissa delar, bl.a. utifrån remissinstansernas syn- punkter, i en promemoria som tagits fram inom . En sammanfattning av promemorians förslag finns i bilaga 13, avsnitt 1 och promemorians Promemorian har remissbehandlats. En förteck- ning över remissinstanserna finns i bilaga 13, avsnitt 3. Remissvaren finns tillgängliga i (Fi2016/01469/S2). Till har inkommit skrivelser som gäller frågan om miljöbils- definition. , och kommuner samt Kommuner och Landsting har i en gemensam skrivelse (Fi2008/1333/S2) framfört att en nationell miljöfordonsdefinition avseende lätta fordon bör antas. Synpunkter och förslag gällande miljöbilsdefinition har kommit in från , och (Fi2011/5093/S2). Regeringen beslutade att inhämta lagrådets yttrande över de lagförslag som finns i bilaga 13, avsnitt 4. Lagrådets yttrande finns i bilaga 13, avsnitt 5. Lagrådet har lämnat förslagen utan erinran. Regeringen angav i lagrådsremissen att om förslagen i denna kommer att presenteras, och med vilken utformning, blir beroende av överläggningar som förs i arbetet med denna budgetproposition. Regeringen har i dessa ansett det motiverat att enbart gå vidare med bonus–malus-systemet och avvakta med höjningar av fordonsskatten för befintlig fordonsflotta. Regeringen kommer återkomma med lagstiftning för att fasa in återstående delar enligt lagrådsremissen. I tillämpas två system för fordonsbeskattning, det koldioxidbaserade systemet och det viktbaserade systemet. lätta fordon beskattas inom det koldioxid- baserade systemet utifrån fordonets koldioxid- utsläpp per kilometer och äldre lätta fordon beskattas inom det viktbaserade systemet utifrån fordonets vikt. Miljöstyrningen inom fordonsbeskattningen ligger i utformningen av det koldioxidbaserade systemet genom att fordon med högre utsläpp av koldioxid, kväveoxid eller partiklar får betala en högre fordonsskatt och genom att nya bilar med bättre miljöegenskaper befrias från fordonsskatt . Därutöver kan bilköpare få ett särskilt stöd vid inköp av bilar med relativt låga utsläpp av koldioxid, den s.k. supermiljöbilspremien. Bestämmelserna om supermiljöbilspremien finns i förordningen (2011:1590) om supermiljöbils- premie. Det koldioxidbaserade fordonsskattesystemet regleras i vägtrafikskattelagen (2006:227), förkortad VSL, och omfattar personbilar klass I som enligt uppgift i vägtrafikregistret är av fordonsår 2006 eller senare, personbilar klass I som är av tidigare fordonsår än 2006 men uppfyller kraven för miljöklass 2005, miljöklass El eller miljöklass Hybrid, samt personbilar klass II, lätta bussar och lätta lastbilar som blivit skattepliktiga efter utgången av (2 kap. 7 § VSL). Den koldioxidbaserade fordonsskatten består av ett fiskalt grundbelopp och ett koldioxidbelopp. Grundbeloppet är (2 kap. 8 § VSL). Koldioxid- beloppet är för ett skatteår per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver (2 kap. 9 § första stycket VSL). För fordon som är utrustade med teknik för drift med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol är koldioxidbeloppet per gram koldioxid som fordonet vid blandad (2 kap. 9 § stycket VSL). fordon som kan drivas med dieselolja multipliceras summan av grundbeloppet och koldioxidbeloppet med en bränslefaktor och ett miljötillägg tas ut. Bränslefaktorn syftar till att kompensera för att energiskatten på diesel- bränsle är lägre än energiskatten på bensin och uppgår till 2,37 (2 kap. 10 § VSL). Miljötillägget är för fordon som blivit skattepliktiga före utgången av och för fordon som blivit skattepliktiga efter P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 utgången av (2 kap. 10 § VSL). Miljö- tillägget tas ut för att reflektera de större utsläppen av partiklar och kväveoxider från sådana bilar jämfört med bensindrivna bilar. Personbilar, lätta lastbilar och lätta bussar kan från det att bilen blivit skattepliktig befrias från fordonsskatt om bilens koldioxidutsläpp, enligt uppgift i vägtrafikregistret, inte överstiger ett beräknat högsta koldioxidutsläpp i förhållande till fordonets tjänstevikt. Bilar som är utrustade med teknik för drift med etanolbränsle eller gasbränsle, förutom gasol, får ha ett högre koldioxidutsläpp i förhållande till bilens tjänste- vikt. Elbilars och laddhybriders förbrukning av elektrisk energi får högst vara 37 kWh per för att omfattas av fordonsskatte- befrielsen. Fordonsskattebefrielsen regleras i 2 kap. 11 a § VSL. Fordonsskatten för motor- cyklar är för ett skatteår. Det viktbaserade fordonsskattesystemet regleras i lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt, förkortad LSBF. Det viktbaserade systemet omfattar personbilar klass I och II, lätta bussar och lätta lastbilar som inte omfattas av det koldioxidbaserade systemet (3 § LSBF). Veteranfordon, dvs. sådana fordon som är eller äldre är undantagna från skatteplikt (4 § LSBF och 2 kap. 2 § VSL). I det viktbaserade systemet tas fordonsskatt ut efter vikt. Fordonsskattens storlek framgår av bilagan till LSBF. Om fordonsskatten för ett fordon, på grund av ändring i VSL eller i LSBF, ska tas ut med ett annat belopp än tidigare och fordonsskatt har beslutats för tiden efter ikraftträdandet enligt äldre bestämmelser, ska tillkommande skattebelopp betalas för tiden från och med dagen för ändringen till utgången av skatteåret, eller om fordonsskatt har beslutats för en skatteperiod, till utgången av skatteperioden (5 kap. 13 § VSL och 8 § LSBF). Tillkommande fordonsskatt som föranleds av en lagändring behöver inte betalas om den understiger (5 kap. 14 § VSL och 8 § LSBF). P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 6.16.3Fordon som ska ingå i det nya bonus–malus-systemet Regeringens förslag: Det nya bonus–malus- systemet ska omfatta alla nya lätta fordon. Med nya fordon avses fordon av fordonsår 2018 eller senare som blir skattepliktiga eller . I begreppet lätta fordon inkluderas personbilar klass I och II samt lätta bussar och lätta lastbilar med en totalvikt på maximalt . Regeringens bedömning: Motorcyklar bör inte inordnas i systemet. Promemorians förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag och bedömning. I promemorian finns dock ett förslag som innebär att nya fordon är fordon av fordonsår 2018 eller senare som registreras i vägtrafikregistret eller . Remissinstanserna: BIL och i anser att malusen bör omfatta även äldre bilar i fordonsparken, givet att de uppfyller gränsen för malus. Med nuvarande utformning riskerar förslaget att bromsa förnyelsen av fordons- flottan. i framför även att lätta lastbilar bör hanteras i ett separat system. Med nuvarande utformning, där personbilar och lätta lastbilar ingår i samma system, finns det en risk att gods flyttas från få stora fordon till många små, vilket ger ökad trafik och därmed risk för ökade utsläpp och trängsel. Föreningen anser att en malus endast för nya fordon riskerar att ge en icke önskvärd markant ökning i försäljningen av dessa fordon, då många bilar med stora koldioxidutsläpp kommer att säljas och registreras införandet av bonus– malus-systemet. Föreningen föreslår även att mopedbilar ska omfattas av systemet. Föreningen anser att det är positivt att lätta lastbilar och lätta bussar föreslås ingå i systemet men att även mopedbilar bör omfattas. bör även tunga fordon och motorcyklar ingå i systemet. Även 2030- sekretariatet uppger att det är positivt att samma system införs för personbilar, lätta lastbilar och lätta bussar. stödjer förslaget att även personbilar klass II (husbilar), lätta lastbilar och lätta bussar bör omfattas av bonus–malus-systemet. Däremot bör införandet för denna grupp fordon ske senare än för personbilar klass I. Skälet är att marknaden ännu inte erbjuder ett brett utbud av alternativa transportfordon, vilket innebär att malus i praktiken blir en fiskal skatt för företagen, som är de huvudsakliga köparna av transportfordon. Företagen kommer via sina transportfordon i praktiken att finansiera bonus för personbilar. Transportbilar byggs för att vara särskilt robusta och klara tung last, vilket innebär att anpassningen till lägre koldioxidvärden tar . Det finns också en risk att marknaden väljer lätta lastbilar med sämre lastförmåga, eller ombyggda personbilar som inte är anpassade för att bära gods, vilket innebär fler transporter och transporter med fordons som inte är ändamåls- enliga. avstyrker förslaget i den del personbilar klass II (husbilar) ska ingå i systemet. Som skäl för detta anförs bl.a. att nybilsförsäljningen kommer att utebli och i stället ersättas med import av begagnade husbilar som inte kommer att beskattas med ett förhöjt koldioxidbelopp. Transportstyrelsen ser det som olyckligt att personbilar klass II (husbilar) och lätta lastbilar även fortsatt har en koldioxidbaserad skatt. Det finns inget bra underlag för att ta fram trovärdiga formler för beräkningen av koldioxidutsläpp för dessa fordon. Det skapar en rättsosäker bedömning av fordonsskatten för dessa fordon, vilket i sin tur har skapat negativa reaktioner från allmänheten. Tranportstyrelsen anför även att det behövs ett klargörande av vad som menas med ”registrerats i vägtrafikregistret”. Detta är ett nytt begrepp i dessa sammanhang och betyder enligt Transportstyrelsens uppfattning den dag fordonet blir tilldelat ett registrerings- nummer. Det är inte ovanligt att fordons- handlare förregistrerar fordon innan de i egentlig mening är disponibla för försäljning. Således lämnar denna skrivning en möjlighet för bilhandlarna att förregistrera ett stort antal fordon innan som sedan saluförs . Det skulle innebära att dessa fordon inte kommer att ingå i bonus–malus-systemet. Om det inte är avsikten bör även ikraftträdandet, liksom tiden för vilken malus ska gälla, kopplas till det datumet fordonet blir skattepliktigt i stället för till registreringsdatum. En ytterligare effekt av promemorians förslag om att fordonet ska vara registrerat i vägtrafikregistret eller senare, är att utländska fordon med fordonsår 2018, som tagits i trafik under första halvan av 2018 i ursprungslandet men importerats och registrerats i eller senare kommer ingå i bonus–malus-systemet. Dessa fordon kommer då således att få pålagor som inte gäller för motsvarande fordon sålda i . Skälen för regeringens förslag och bedömning: Det föreslagna bonus–malus- systemet syftar till att påverka nybilsinköpen. Regeringen ser det därför, till skillnad från vad som anförts av BIL och Miljöför- valtningen i , som naturligt att endast nyköpta bilar omfattas. Transport- styrelsen har fört fram synpunkter på att det råder en viss osäkerhet kring vad begreppet