prop · H403112 · 2017-02-21 00:00:00 — Regeringens proposition 2016/17:112 Regeringen överlämnar denna proposition till . I propositionen föreslås en ny bärighetsklass, BK4, som möjliggör färd med tyngre fordon och fordonskombinationer än vad som är möjligt . Det föreslås att den nya bärighetsklassen införs genom att betydelsen av beteckningen bärighetsklass i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner utökas med en ny klass, BK4. Lagändringarna föreslås träda i kraft . 2016/17:112 Innehållsförteckning Förslag till riksdagsbeslut ................................................................. 2Förslag till lag om ändring i lagen (2001:559) om Ärendet och dess beredning.............................................................. Bakgrund och uppdrag...................................................................... 7Hållbara godstransporter i hela landet en bärande del i Bättre funktionalitet på järnväg........................................ Ordning och reda på vägarna............................................ 7.4Ökad internalisering av externa kostnader för godstransporter på väg ..................................................... Forskning och innovationer.............................................. Överväganden och förslag .............................................................. Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser................................... Ekonomiska konsekvenser för statliga myndigheter........ Ekonomiska konsekvenser för kommuner ....................... Ekonomiska konsekvenser för företag ............................. Ekonomiska konsekvenser för privatpersoner.................. Konsekvenser för trafiksäkerheten................................... Konsekvenser för miljön.................................................. Konsekvenser för statsfinanserna..................................... Sammanfattning av Transportstyrelsens rapport.............. Lagförslaget i Transportstyrelsens rapport....................... Förteckning över remissinstanserna................................. Sammanfattning av om vilka statliga vägar som kan upplåta för en ny bärighetsklass 4 .......................................................... Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde ..... 2016/17:112 1 Regeringen föreslår att antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner. Förslag till lag om ändring i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner Härigenom föreskrivs att 2 § lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner ska ha följande lydelse. – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – Buss En bil som är inrättad huvudsakligen för personbefordran och är försedd med fler än åtta sittplatser utöver förarplatsen. Bussar delas in i lätta och tunga bussar. axel-, boggi- och trippelaxeltryck samt tillåten bruttovikt. (BK1), bärighetsklass 2 (BK2) och bärighetsklass 3 (BK3). drivas med tramp- eller vevanord- ning och inte är ett lekfordon. tramp- eller vevanordning om tramp- eller vevanordningen, b. inte ger något krafttillskott vid c. har en kontinuerlig märkeffekt som inte överstiger . Ett eldrivet fordon utan tramp- eller vevanordning som är avsett för användning av personer med fysisk funktionsnedsättning, och är fordran av en person, c. konstruerat för 1 Senaste lydelse 2015:793. Ett eldrivet fordon utan tramp- villkoren i 3 a–c och som antingen a. har en elmotor vars kontinuer- b. är självbalanserande. – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – Buss En bil som är inrättad huvudsakligen för personbefordran och är försedd med fler än åtta sittplatser utöver förarplatsen. Bussar delas in i lätta och tunga bussar. axel-, boggi- och trippelaxeltryck samt tillåten bruttovikt. (BK1), (BK2), bärighetsklass 3 (BK3) och bärig- hetsklass 4 (BK4). drivas med tramp- eller vevanord- ning och inte är ett lekfordon. tramp- eller vevanordning om tramp- eller vevanordningen, b. inte ger något krafttillskott vid c. har en kontinuerlig märkeffekt som inte överstiger . Ett eldrivet fordon utan tramp- eller vevanordning som är avsett för användning av personer med fysisk funktionsnedsättning, och är fordran av en person, för att föras av den c. konstruerat för en hastighet av högst . Ett eldrivet fordon utan tramp- eller vevanordning som uppfyller villkoren i 3 a–c och som antingen a. har en elmotor vars kontinuerliga märkeffekt inte överstiger , eller –– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – Denna lag träder i kraft . 2016/17:112 3 Ärendet och dess beredning Regeringen gav Transportstyrelsen och uppdrag att vidta förberedelser för att fordonståg med en bruttovikt på upp till ska kunna trafikera delar av det allmänna vägnätet (ärende N2014/01844/TE). och Transportstyrelsen redovisade uppdraget till regeringen i var sin rapport . En sammanfattning av Transporstyrelsens rapport finns som bilaga 1 och en sammanfattning av finns i bilaga 2. Transportstyrelsens lagförslag finns i bilaga 3. Rapporterna skickades på gemensam remiss. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 4. Remissvaren och en remissammanställning finns tillgängliga i ärenden N2014/03453/MRT respektive N2014/03454/MRT. beslutade regeringen att uppdra åt att analysera förutsättningarna för och konsekvenserna av att tillåta tyngre fordon att trafikera vissa delar av det allmänna vägnätet (ärende N2015/04204/MRT). En sammanfattning av analyser finns i bilaga 5. Regeringen beslutade att uppdra åt att redovisa vilka statliga vägar som skulle vara lämpliga att tillhöra en ny bärighetsklass, BK4. En sammanfattning av redovisning finns i bilaga 8. Regeringen beslutade att inhämta Lagrådets yttrande över det lagförslag som finns i bilaga 6. Lagrådet lämnade förslaget utan erinran. Lagrådets yttrande finns i bilaga 7. I förhållande till lagrådsremissen föreslås ett senare datum för ikraftträdande. Ändringen är författningstekniskt och även i övrigt av sådan beskaffenhet att Lagrådets hörande skulle sakna betydelse. I har utvecklingen gått i riktning mot allt längre och tyngre lastbilar. utförde lastbilsekipage med en bruttovikt över av de tunga lastbilarnas totala trafikarbete. hade andelen ökat till . Det har pågått försök i med längre och tyngre fordonståg än den tillåtna längden om , dock maximalt om vissa särskilt angivna villkor är uppfyllda, och den numera maximalt tillåtna bruttovikten om . Försöken visar att energianvändningen kan minska med mellan per ton fraktat gods. Utsläppen av koldioxid minskar i motsvarande grad. Det finns också en samhällsnytta i en mer rationell användning av infrastrukturen genom att ledig kapacitet kan utnyttjas Det innebär normalt sänkta transportkostnader eftersom det krävs färre fordon för att transportera samma mängd gods. har det visat sig att det finns möjligheter för samhället att tillgodogöra sig fördelar genom att i ett första steg tillåta fordon med högre bruttovikt än , men med maximalt tillåten längd och axeltryck oförändrade. Med en högsta tillåten bruttovikt på upp till finns flera olika fordonskombinationer som med fler axlar än på dagens fordon inte ökar trycket från varje axel på vägbanan. Sådana tyngre fordonståg ger därför normalt begränsat ökat vägslitage. Ökad totallast innebär färre fordonståg vilket medför att ett antal axlar totalt på vägnätet försvinner, vilket i sin tur reducerar vägslitaget. Däremot kan den totalt sett högre vikten för hela fordonståget innebära problem för vissa broar och vägar vilka inte är dimensionerade för att klara den ökade belastning som dessa fordonståg kommer att orsaka. De försök som har gjorts har inte kunnat visa på negativa trafiksäkerhetseffekter från den här typen av fordon. Det är givetvis mycket viktigt att fordonen har den senaste teknologin vad gäller säkerhet och stödsystem så att de håller rätt vikt och endast befinner sig på vägar som klarar sådana fordon. Mot denna bakgrund fick och Transportstyrelsen i uppdrag av regeringen att vidta förberedelser för att fordonståg med en bruttovikt på upp till ska kunna trafikera delar av det allmänna vägnätet. I Transportstyrelsens uppdrag ingick att lämna förslag på författningsändringar som gör det möjligt att på väg som inte är enskild tillåta färd med fordonståg med bruttovikt upp till inom nu gällande längdbegränsningar i 4 kap. 17 § trafikförordningen (1998:1276) och, med ytterligare modulenheter enligt artikel 4.4 b i rådets direktiv /53/EG av om största tillåtna dimensioner i nationell och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell trafik för vissa vägfordon som framförs inom gemenskapen. Transportstyrelsen skulle också beskriva konsekvenserna av de föreslagna förändringarna, bl.a. de samhällsekonomiska konsekvenserna kopplat till de transportpolitiska målen samt de finansiella konsekvenserna för privata och offentliga aktörer. De föreslagna förändringarna ska kunna genomföras med bibehållande av dagens höga säkerhetsnivå. I uppdrag ingick att identifiera ett statligt vägnät där det , eller med begränsade åtgärder, skulle vara möjligt att tillåta fordonståg med en bruttovikt på upp till . Kommunala vägar, exempelvis anslutningspunkter till terminaler och industrier, skulle ingå i analysen. Vidare ingick att analysera behovet av ytterligare åtgärder på andra delar av det statliga vägnätet, att redovisa vilka åtgärder som skulle vara nödvändiga för att möta detta behov samt att beskriva konsekvenserna av de föreslagna åtgärderna, bl.a. de samhällsekonomiska konsekvenserna kopplade till de transportpolitiska målen samt de finansiella konsekvenserna för privata och offentliga aktörer. De föreslagna förändringarna ska kunna genomföras med bibehållande av dagens höga säkerhetsnivå. Regeringen beslutade att uppdra åt att analysera förutsättningarna för och konsekvenserna av att tillåta tyngre fordon att trafikera vissa delar av det allmänna vägnätet. 2016/17:112 2016 beslutade regeringen att uppdra åt att redovisa vilka statliga vägar som skulle vara lämpliga att tillhöra en ny bärighetsklass, BK4. De vägar som kan bli aktuella att tillhöra den nya bärighetsklassen är vägar där transporter på järnväg eller sjöfart inte är möjligt, för att inte äventyra överflyttningen av transporter från väg till järnväg och sjöfart, och på vägar som redan klarar den tyngre vikten. Uppdraget redovisades till () . Bestämmelser om högsta tillåtna axel-, boggi- och trippelaxeltryck samt högsta tillåtna bruttovikt för färd på vägar finns främst i 4 kap. 11–14 §§ trafikförordningen (1998:1276) och i bilagorna 1–3 till förordningen. Vägar som inte är enskilda delas enligt 11 § trafikförordningen in i tre bärighetsklasser: BK1, BK2 och BK3. Allmän väg tillhör vanligtvis BK1. Om det är särskilt föreskrivet, kan en väg tillhöra BK2 eller BK3. I 12–14 §§ och angivna bilagor anges de specifika mått som gäller för respektive bärighetsklass. Av 2 § lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner framgår att bärighetsklass definieras som indelning av vägar efter tillåtet axel-, boggi- och trippelaxeltryck samt tillåten bruttovikt. Bärighetsklasserna är enligt definitionen bärighetsklass 1 (BK1), bärighetsklass 2 (BK2) och bärighetsklass 3 (BK3). Beteckningarna i lagen om vägtrafikdefinitioner är avsedda att användas i andra författningar i den utsträckning som föreskrivs i dessa. I ett flertal författningar på vägtrafikområdet anges att de beteckningar som används i respektive författning har samma betydelse som i lagen om vägtrafikdefinitioner. I anslutning till lagen om vägtrafikdefinitioner gäller förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner som innehåller definitioner utöver dem som finns i lagen. Lagen och förordningen om vägtrafikdefinitioner kan sägas begränsa möjligheterna att i andra författningar meddela bestämmelser där beteckningarna används i eller får annan betydelse. Bestämmelserna om beteckningen bärighetsklass fördes 2006 över från förordningen om vägtrafikdefinitioner till lagen om vägtrafikdefinitioner. Lydelsen ändrades inte. Syftet med överflyttningen var att man ville komma bort från hänvisningen i den dåvarande fordonsskattelagen (1988:327) till en författning av lägre dignitet. Detta hade sin bakgrund i att bärighetsklassbestämmelserna har betydelse för skattevikten enligt 1 kap. 6 § vägtrafikskattelagen (2006:227), jfr regeringens proposition 2005/06:65 Ny vägtrafikskattelag, m.m. s. 150. Rådets direktiv /53/EG av om största tillåtna dimensioner i nationell och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell trafik för vissa vägfordon som framförs inom gemenskapen meddelades i syfte att inom ramen för den gemensamma transportpolitiken möjliggöra att vägfordon utnyttjas bättre i trafik mellan medlemsstaterna. Direktivet gäller i huvudsak dimensioner och vikt på tunga lastbilar, tunga bussar och därtill kopplade tunga släpvagnar. Huvudregeln är att medlemsstaterna inte får vägra eller förbjuda användning av dessa fordon inom sina territorier om fordonen inte överskrider de gränsvärden för längd och bredd som anges i bilaga I till direktivet. Direktivet har delvis omarbetats och ändrats genom och rådets direktiv (EU) 2015/719 av om ändring av rådets direktiv /53/EG om största tillåtna dimensioner i nationell och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell trafik för vissa vägfordon som framförs inom gemenskapen. Direktivet ska vara genomfört . Gällande direktiv begränsar generellt möjligheterna för att, med hänsyn till våra gemenskapsrättsliga förpliktelser, införa bestämmelser som möjliggör att längre och tyngre fordonståg får föras på vägar som inte är enskilda. Båda direktiven medger dock undantag för vissa nationella transporter, jfr artikel 4 i direktiv /53/EG. 7Hållbara godstransporter i hela landet en bärande del i samhällsbygget är en stark industrination där industrin, inklusive de industrinära tjänsteföretagen, skapar närmare en miljon jobb och står för större delen av landets export. I prognoser antas godstransportflödena öka på de stora stråken, mellan befolkningstäta områden och vid de stora Det är därför viktigt att kvaliteten på dessa funktionella stråk Ett väl fungerande transportsystem är också en förutsättning för att företagen ska kunna verka i hela landet. Svensk basindustri, och då sär- skilt skogsnäringen, är beroende av fungerande godstransporter som påbörjas på landsbygden och i glesbefolkade områden. Basindustrin kan även ha behov av tunga transporter till och från orter med låg befolkningstäthet. Ofta inleds dessa på väg, för det mesta på mindre vägar där lastbilstransport är det enda alternativet, för att sedan lastas om till mer kapacitetsstarka och klimatsmarta transporter på järn- väg eller till sjöss. Intermodaliteten i systemet är en viktig faktor för effektiva och långsiktigt hållbara transporter. har en betydelsefull roll i det svenska transportsystemet och väl fungerande transporttjänster med tåg bidrar till att uppnå mål om hög 2016/17:112 sysselsättning och en ökad andel kvalificerad industriproduktion. Regeringen vill att järnvägens roll ökar genom att en större andel av de långväga godstransporterna sker via järnväg och sjöfart än . Sjöfarten spelar också en viktig roll för näringslivets transporter. Mellan av den svenska exportvolymen använder sjöfart som transportmedel i transportkedjan enligt en uppskattning av Trafikanalys. Regeringen vill se en ökad andel transporter till sjöss, inklusive inlands- och kustsjöfart. Regeringen vill säkerställa goda arbetsvillkor och förbättra förutsättningarna för en sund konkurrens inom transportsektorn. Det handlar om justa villkor. Det är av vikt både för att säkra en god arbetsmiljö, hög trafiksäkerhet, hållbar utveckling och för en långsiktigt robust tillväxt. Regeringens klimatpolitik innebär att ska vara ett föregångsland i klimatarbetet och bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer. Godstransporternas klimatpåverkan behöver minska kraftigt jämfört med dagens nivå. En tillräcklig förändring, som leder till att uppsatta klimatmål nås, kan bara åstadkommas genom en kombination av flera olika åtgärder: transporteffektivt samhälle, energieffektivisering och övergång till förnybara drivmedel. 7.1Bättre funktionalitet på järnväg För att minska trafikstörningar och andra problem som orsakar samhället och näringslivet onödiga kostnader har regeringen förstärkt och effektiviserat järnvägsunderhållet. I regeringens budgetpropositioner , 2016 och 2017 har utgifterna till järnvägsunderhåll under anslaget 1:2 Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur ökat. Det uppgick till och till –2018. Propositionen Infrastruktur för framtiden (prop. 2016/17:21, bet. 2016/17:TU4, rskr. 2016/17:101) innebär en fortsatt kraftig förstärkning av järnvägsunderhållet. Regeringen anser även att det är viktigt att underhållet av infrastrukturen bedrivs effektivt. Regeringen uppdrog därför 2016 åt att genomföra fördjupade utredningar och presentera möjliga åtgärder för hur järnvägsunderhållet kan organiseras och genomföras för att stärka förmågan till ett effektivt utförande. ska slutredovisa uppdraget . Längre och tyngre godstågkan stärka konkurrenskraften för gods på järnväg och bidra till klimatsmarta godstransporter. Regeringen uppdrog därför 2015 åt att utreda möjligheter att köra längre och/eller tyngre godståg på det befintliga svenska järnvägnätet. Trafik med godståg är redan i gång på sträckorna – –. Förslag på infrastrukturåtgärder och regeländringar som syftar till att möjliggöra att köra tyngre och längre godståg bör utredas vidare. har i ett tillkännagivande (bet. 2016/17:TU4, punkt 4, rskr. 2016/17:101) anfört att regeringen bör ta fram en nationell strategi för gränsöverskridande järnvägstrafik för att minska sårbarheten i transport- Regeringen anser att frågan om en strategi för gränsöver- skridande järnvägstrafik som bl.a. kan bidra till att minimera negativa Prop. 2016/17:112 konsekvenser av störningar i transportsystemet är av stor betydelse. Regeringen avser att återkomma med en godsstrategi som också rymmer frågan om gränsöverskridande järnvägstrafik. trädde det nya systemet med tonnagebeskattning i kraft. Kvalificerade svenska rederier kan nu välja mellan vanlig bolagsbeskattning och tonnagebeskattning. Syftet med att införa tonnagebeskattning är att öka andelen svenskflaggade fartyg i den svenska handelsflottan. har i princip samtliga EU-medlemsstater någon form av tonnagebeskattningssystem. Genom införandet av tonnagebeskattning i stärks den svenska handelsflottans konkurrenskraft. Regeringen har uppdragit åt att, i nära samarbete med , analysera utvecklingspotentialen för inlandssjöfarten och kustsjöfarten i , identifiera eventuella hinder och föreslå åtgärder i syfte att främja förutsättningarna för sjöfartens gods- och persontransporter. Uppdraget redovisades och bereds nu inom . Regeringen har för avsikt att arbeta vidare med inriktningen att den inhemska sjöfartens potential nyttjas för att minska behovet av lastbilstransporter. Flera åtgärder har redan genomförts eller är på gång som ska underlätta t.ex. vid inflaggning av fartyg i det och i övrigt förbättra kontakterna mellan rederier och myndigheter. har låtit ta fram ett antal förenklingsförslag som huvudsakligen rör fartygsregistret. Åtgärderna berör såväl stora som mindre företag, skärgårdsredare samt privatpersoner. En proposition om förenkling inom sjöfarten planeras . Transportstyrelsen har tillsatt en ”inflaggningslots”. Transportstyrelsen jobbar också med att skapa en ”one-stop-shop” så att ett rederi bara behöver vända sig till en myndighet vid fartygsregistrering. Ett uppdrag om att utreda förutsättningarna för att ytterligare underlätta registrering i fartygsregistret rapporterades och bereds nu vidare inom . har också låtit ta fram förslag till ändringar i svensk lagstiftning som möjliggör att ska kunna ställa krav på hur utländska fartyg som går i cabotagetrafik i ska vara konstruerade, utrustade och bemannade. Förslagen berör arbetet med säkerhet, miljö och att få justa villkor för anställda. Rapporten ska remitteras. Transporstyrelsen har påbörjat ett arbete med avsikt att enhetligt riskbedöma dagens lotsleder på ett mer ingående sätt och sett utifrån dagens fartygstrafik. Detta kan medföra att de lotspliktsgränser som gäller kan komma att justeras. Även utformningen av lotsdispenssystemet ska ses över. Det kan medföra att kraven för att få en lotsdispens kan modifieras och att det kan skapas en större flexibilitet när lotsplikt ska råda. Avsikten med översynen av nuvarande lotspliktsystem är att skapa ett mer riskbaserat regelverk med utgångspunkt att även fartygens utrustning och standard beaktas. 2016/17:112 På Transportstyrelsen pågår projektet nationella föreskrifter (PNF), där hela regelverket för svenska fartyg som går i nationell trafik och inte omfattas av internationella regler ska ses över. Målsättningen är att ta fram ett modernt funktionsbaserat regelverk och ett effektivt tillsynssystem. En proposition om ett förändrat tillsynssystem för nationella fartyg planeras . Transportstyrelsen fick i regleringsbrevet i uppdrag att se över bemannings- och behörighetsregler för den nationella sjöfarten kopplat till det pågående arbetet med projektet nationella föreskrifter (PNF) dvs. enklare och mer funktionsbaserade regler för fartyg som går i nationell trafik. Uppdraget ska slutrapporteras . ECO-bonus är ett finansieringssystem som bland annat prövats i –2009 och syftar till att stödja lastägare som önskar flytta gods från land till sjöfart. Inom ramen för har en förstudie om ECO-bonus utarbetats. Grundtanken med ett ECO-bonus- system är att stödja intermodala transportlösningar och kompensera för de merkostnader som kan vara förenade med att välja sjötransporter som en del av en transportkedja. Ett ECO-bonussystem skulle kunna främja utvecklingen av kust- och inlandsjöfart. har en lång rad positiva beslut fattats i EU och i som syftar till att förbättra sjöfartens miljö- och klimatprestanda. IMO har bl.a. beslutat att införa ett globalt obligatoriskt datainsamlingssystem för rapportering av bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp från fartyg. Regeringen ser positivt på detta och kommer att vara fortsatt aktiv i arbetet för en hållbar sjöfart. 7.3Ordning och reda på vägarna För att skapa ordning och reda i transportbranschen krävs politiskt arbete såväl på nationell nivå som i EU. Åtgärder som underlättar hindrande av fortsatt färd och en hög sanktionsavgift för brott mot för gränsöverskridande lastbilstrafik, innebär att det nu finns mer kraftfulla verktyg för att försvåra för illegal lastbilstrafik. Regeringen har även aktivt drivit frågorna om ordning och reda på vägarna inom EU-arbetet. väntas presentera förändrad lagstiftning på vägtransportområdet. Regeringen är aktiv i arbetet med dessa frågor och prioriterar ökad regelefterlevnad och justa arbetsvillkor. För att uppnå justa villkor och motverka osund konkurrens krävs även en effektiv kontroll och uppföljning av lagar och regler ute på vägarna. För att motverka osund konkurrens i transportbranschen har regeringen gett i uppdrag att vidareutveckla sitt arbete med kontroller av cabotagetransporter. Till detta har regeringen i budgetpropositionen avsatt extra . Där görs även en satsning på tills vidare för flygande inspektioner av nyttofordon, delvis mot bakgrund av nya EU-regler om flygande inspektioner vid vägkanten. Ökad internalisering av externa kostnader för höjdes energiskatten för dieselbränsle med per liter. ska skattesatserna på bensin och dieselbränsle räknas upp med beaktande av BNP-utvecklingen. Detta sker genom ett schabloniserat tillägg av till KPI-omräk- ningen för både energi- och koldioxidskatten där det ytterligare tillägget läggs på energiskatten. Detta innebär att den tunga godstrafiken på väg i än större grad betalar sina samhällsekonomiska kostnader.