prop · H403112 · 2017-02-21 00:00:00 — Regeringen har tillsatt en utredning som ska utreda hur en vägslitageskatt för svenska och utländska tunga lastbilar kan utformas (dir. 2015:47). , och Formas finansierar sexton strategiska innovationsprogram, bland annat programmet InfraSweden2030, som ska bidra till utvecklingen av framtida transportinfrastruktur och där järnväg är en stor del. Nyckelorden är integrerade och hållbara lösningar, systemperspektiv och global konkurrens. Regeringens mål är att nya stambanor för höghastighetståg ska färdigställas. I samband med en sådan utbyggnad bör det finnas potential för nya tåg- och järnvägsindustriella lösningar samt exportmöjligheter. Svenskt järnvägskunnande måste tas tillvara och utvecklas i samband med järnvägens utbyggnad. Tunga fordon står för av det svenska vägtransportsystemets energianvändning. Tyngre lastbilar är ett sätt att öka energieffektiviteten. EU:s lagstiftning, senast Euro 6, har bidragit till att minska emissioner från nya lastbilar. Dock drivs nästan alla tunga fordon med fossila bränslen. Tillgången till biodrivmedel är begränsad, även om vissa biodrivmedel har fått ett mindre genombrott. Det är också svårt att försörja tunga fordon med el från batterier. Elektrifierade vägar, eller elvägar, kan därför vara ett alternativt sätt att minska energianvändningen och utsläppen av koldioxid från tunga fordon. genomförs demonstrationsprojekt för att ge kunskap om hur elvägar fungerar i praktiken. Demonstrationsprojekten finansieras gemensamt av staten, regionala organ och näringslivet och pågår . Det är angelägna projekt både för innovationskraften i svensk industri och en fossilfri transportsektor. Många kommuner arbetar aktivt med samlastning och samordnad varu- distribution för att uppnå positiva effekter som minskade kostnader, ökad framkomlighet och minskad miljöpåverkan. uppskattat att antalet lastbilsrörelser i städer kan minska med 30 till genom samordning av transporter. positivt på hur man på detta sätt kan effektivisera godstransporterna genom ökad samordning. 2016/17:112 8 Regeringens förslag: En ny bärighetsklass införs för att möjliggöra färd med tyngre fordon och fordonskombinationer än vad som är möj- Den nya bärighetsklassen införs genom att betydelsen av beteckningen bärighetsklass i lagen om vägtrafikdefinitioner utökas med en ny klass, BK4. Förslaget i Transportstyrelsens rapport: Överensstämmer med rege- Förslaget i : Överensstämmer i huvudsak med föreslår att en ny bärighetsklass BK74 inrättas. Remissinstanserna: , , Rikspolis- styrelsen, Trafikanalys, , , Region , i , i Väs- ternorrlands län, , kommun, kommun, kommun, CLOSER, , (), , BIL , Lastfordonsgruppen, (), Livsmedels- företagen, Motormännen, , Näringslivets transportråd, , Skogforsk, Skogsindustrierna, Åkeri- företag, , AB , , , , och NärLjus till- styrker förslaget att tillåta fordon med en bruttovikt på upp till på det allmänna vägnätet. , (läns landsting), (Kommunala samverkansorganet Region- förbundet ), och kommun avstyrker förslaget. munala samverkansorganet anser att inrikt- ningen mot tyngre och längre fordon helt eller delvis motverkar och försvårar överföringen av gods från väg till järnväg utifrån de satsningar som görs i länet. Förslaget innehåller inte tillräckliga system för över- vakning och sanktioner för att förhindra att berörda fordonstyper inte trafikerar sträckor i länet som inte är utpekade. att rapporten är ofullständig ur ett kommunalt perspektiv, eftersom den inte beskriver kostnaderna för att anpassa kommunala gator eller enskilda vägar till de föreslagna åtgärderna eller hur detta ska finansieras. slaget belastar det kommunala vägnätet och den kommunala ekonomin. kommun är tveksam till miljönyttan eftersom detta riskerar medföra en konkurrensfördel för lastbilstrafiken på järnvägens bekost- Skälen för regeringens förslag: Välfungerande och socialt, ekologiskt och ekonomiskt hållbara transporter i hela är en prioriterad fråga Ett av regeringens mål är att minska transportsektorns klimat- och miljöpåverkan. Ett sätt att uppnå detta kan vara att tillåta större fordon med högre lastkapacitet. Generellt resulterar den högre lastkapaciteten i sänkta kostnader och minskade utsläpp av koldioxid per transporterat ton gods. Det skulle också bidra till att stärka svenskt näringslivs internationella konkurrenskraft och understödja en fortsatt Regeringen är därför generellt positiv till att tillåta tyngre lastbilar under förutsättning att det leder till mindre miljö- och klimatpåverkan, effektivare transporter, nytta för näringslivet och att kostnaderna för anpassning av infrastrukturen står i relation till den ökade samhällsnyttan. har föreslagit att en ny bärighetsklass BK74 inrättas. Baserat på de erfarenheter som vunnits ur det s.k. HCT-programmet, High Capacity Transport, menar att dagens bestämmelser om axeltryck, boggitryck och trippelaxeltryck bör bibehållas men att den tillåtna bruttovikten bör höjas. Bibehållna axeltryck skyddar framför allt vägar med svagare konstruktiv uppbyggnad. föreslår i sin rapport med fördjupade analyser att hela det statliga BK1-vägnätet upplåts för ett framtida BK4 på . Upplåtandet av ett vägnät för BK4 föreslås ske stegvis på ett ansvarsfullt sätt där infrastrukturens framtida värden inte riskeras och där relevanta fordonskrav tillämpas som bidrar till att framkomligheten och säkerheten inte riskeras. föreslår vidare att i ett första steg upplåta ett begränsat vägnät för BK4. bedömning är att det kan ske efter att ett beslut om ett införande av en ny bärighetsklass tagits. Ett sådant vägnät karaktäriseras av att en tillräckligt stor delmängd av vägnätet klarar belastningen från tyngre transporter på ett hanterbart sätt. föreslår därefter en successiv utbyggnad av det begränsade vägnät som har föreslagits för BK4. Utbyggnadsplanen bör vara grundad på samhällsekonomiska principer och bidra till ett långsiktigt hållbart transportsystem. föreslår att utbyggnaden ska prioriteras i nära samarbete med näringslivet och att skogslänen och ett huvudvägnät ska prioriteras i ett första skede. Transportstyrelsen har uttryckt att det finns en bristande logik i beteckningen BK4 eftersom tanken med den nya bärighetsklassen är att kunna tillåta ytterligare högre bruttovikt än övriga bärighetsklasser, där nuvarande BK1 tillåter högst bruttovikt och BK3 tillåter lägst. Transportstyrelsen bedömer ändå att den mest ändamålsenliga lösningen, för att på väg som inte är enskild tillåta färd med fordonståg med bruttovikt upp till , är att en ny bärighetsklass förs in i lagen om vägtrafikdefinitioner. Transportstyrelsen föreslår att den nya bärighetsklassen betecknas bärighetsklass 4 (BK4). Regeringen stöder Transportstyrelsens förslag att en ny bärighetsklass ska betecknas BK4. Begränsningarna i vikt för respektive bärighetsklass anges inte i lagen utan på förordningsnivå. Viktbegränsningen för den nya bärighetsklassen bör lämpligen, som föreslagits i Transportstyrelsen rapport, införas i trafikförordningen (1998:1276) där gällande viktgränser för de övriga bärighetsklasserna anges. Regeringen anser att ett upplåtande av ett vägnät för BK4 bör vägledas av vissa principer. De totala klimat- och miljöeffekterna måste bli positiva och regeringens ambition att flytta över gods från väg till järnväg och sjöfart får inte åsidosättas. Upplåtandet måste också ske med bibehållande av dagens höga säkerhetsnivå i linje med Nollvisionens målsättningar. Det måste också ske på ett ansvarsfullt sätt så att infrastrukturens framtida värden inte riskeras. Regeringen gav ett uppdrag där principerna skulle anges för hur vägar kan anses lämpade för BK4, hur ett begränsat vägnät kan öppnas för tyngre fordon på ett ansvarsfullt sätt och hur en överflyttning av gods 2016/17:112 från järnväg och sjöfart till väg kan undvikas. Vid anpassningar av infrastrukturen måste kostnaderna stå i relation till den ökade samhällsnyttan. Regeringen har uppdragit åt att ta fram inriktningsunderlag för infrastrukturplaneringen inför plan- perioden –2029. Regeringen beslutade att över- lämna en proposition till med förslag till inriktning för infra- strukturplaneringen och ekonomiska ramar för planperioden, Infrastruk- tur för framtiden – innovativa lösningar för stärkt konkurrenskraft och hållbar utveckling (prop. 2016/17:21). Propositionen är behandlad av 2016/17:TU4, rskr. 2016/17:101). slagit fast en inriktning följer åtgärdsplanering i syfte att ta fram en tra- fikslagsövergripande nationell plan. Inom ramen för åtgärdsplaneringen prövas medelsbehoven för ett införande av ett BK4-vägnät utifrån övriga behov i transportsystemet och den samhällsekonomiska nyttan. noterar att införandet av den nya bärighetsklassen 4 på vissa vägar innebär att skattevikten och den högsta tillåtna bruttovikten inte längre följs åt utan en ändring av vägtrafikskattelagen (2006:227). anser att det för att upprätthålla ett konsistent system bör övervägas om vägtrafikskattelagen ska ändras som ändringarna om högsta tillåtna bruttovikt i trafikförordningen genomförs. 1 § vägtrafikskattelagen (2006:227) framgår att vägtrafikskatt i form av fordonsskatt och saluvagnsskatt ska betalas till staten för vissa fordon enligt den lagen. Fordonsskatten beräknas något olika beroende på vilken kategori fordonet tillhör. För vissa fordon är fordonsskatten viktbaserad och beräknas efter den så kallade skattevikten. Enligt 6 § vägtrafik- skattelagen är skattevikten för bland annat tunga bussar, tunga lastbilar och tunga terrängvagnar fordonets totalvikt, dock högst den bruttovikt som fordonet får föras med på vägar som tillhör bärighetsklass 1, BK1. Fordonsskatten för dessa fordon är således betingad av viktbegränsning- arna i BK1. Införandet av en ny bärighetsklass inverkar inte på själva beräkningen av skattevikten eller det maximala skatteuttaget. som är tyngre än vad som är tillåtet på BK1 kommer således inte att antar att fordonsskatten för fordonståg med högre bruttovikt troligtvis kommer att bli högre. menar att det med hänsyn till konkurrensneutraliteten kan finnas anled- ning att utreda om vägtrafikskattelagen och dess bilagor bör revideras med anledning av de föreslagna ändringarna om den högsta tillåtna bruttovikten i trafikförordningen. dock att frågan ligger utanför dess uppdrag. Frågan utgör inte en legal förutsättning för att tillåta längre och tyngre fordonståg på vägar som inte är enskilda och den har därför inte utretts närmare. mer i Tranportstyrelsens konstaterande och något beredningsunderlag för en ändring av vägtrafikskattelagen finns därmed inte. tid möjligen bli fråga för överväganden i ett senare skede. Kommunala samverkansorganet anser att tyngre och längre fordon helt eller delvis motverkar överföringen av gods från väg till järnväg. Regeringen är medveten om denna problematik. systemanalyser som låtit göra visar att det finns en viss risk för överflyttning av transporter från järnväg till väg som en följd av att tyngre godstransporter tillåts på väg. att miljöeffekterna totalt sett blir positiva genom minskade Prop. 2016/17:112 utsläpp av såväl koldioxid som luftföroreningar. är också att ett upplåtande av ett vägnät för BK4 ska ske på ett sådant sätt att de totala klimat- och miljöeffekterna blir positiva. läns landsting () anser att förslagen från Transportstyrelsen och bör genomföras först om vidare utredningar tydligt visar att införande av HCT är fördelaktigt på lång sikt och att investeringarna kan motiveras framför andra investeringar. Som nämnts ovan anser regeringen att kostnaderna måste stå i relation till den ökade samhällsnyttan vid anpassningar av infrastrukturen. kommun är också tveksam till miljönyttan och anser dessutom att förslaget från Transportstyrelsen kommer att belasta den kommunala ekonomin. Regeringen vill i detta sammanhang erinra om att det är kommunerna själva som beslutar om vilken bärighetsklass deras gator och vägar ska tillhöra. Om en förändrad bärighetsklassning till BK4 bedöms vara för kostsam för en kommun kan den alltså avstå från en sådan klassning. Regeringens förslag: Den föreslagna lagändringen ska träda i kraft . Förslaget i Transportstyrelsens rapport: I rapporten lämnas inget förslag om ikraftträdandedatum. Remissinstanserna: Ingen remissinstans har berört frågan. Skälen för regeringens förslag: Den föreslagna lagändringen bör träda i kraft . Ett lämpligt tillfälle är . Några övergångsbestämmelser behövs inte. Syftet med den nya bärighetsklassen, BK4, är att möjliggöra en effektivi- sering av godstransporter på väg. Med den nya bärighetsklassen blir det möjligt att öka mängden gods på ett enskilt fordon. färre fordon för att transportera samma mängd gods. effekterna liksom kostnaderna per transporterat ton gods minska. minskade kostnaderna kan leda till att vägtransporter blir mer attraktiva jämfört med andra trafikslag, givet att dessa inte effektiviseras i motsvarande grad. En ny bärighetsklass i lagen om vägtrafikdefinitioner innebär dock i sig Det är först i samband med att eller en 2016/17:112 kommun beslutar att en vägsträcka ska tillhöra den nya bärighetsklassen som konsekvenser uppkommer. Denna konsekvensbedömning utgår ifrån att den nya bärighetsklassen införs successivt och ansvarsfullt på det allmänna vägnätet, jfr avsnitt 8. 10.2Ekonomiska konsekvenser för statliga myndigheter Bland statliga myndigheter är det framför allt som påverkas av förslaget. För andra myndigheter bedöms de ekonomiska konsekvenserna bli små. De ekonomiska konsekvenserna för är beroende av i vilken takt och omfattning det allmänna vägnätet öppnas för tyngre fordon och vilken standard dessa vägar har . Medel till bärighetsåtgärder finns avsatta i den nationella planen. Inom ramen för detta finns möjlighet att genomföra åtgärder för högre bärighet (BK4) på ett utpekat vägnät. Totalt finns det avsatta till bärighetsåtgärder inom planperioden –2025. redovisar i sin rapport en kostnad om till högre bärighet på ett utpekat vägnät. har genomfört beräkningar avseende de framtida årliga underhållskostnaderna till följd av den nya bärighetsklassen. Osäkerhetsfaktorerna vid sådana beräkningar är flera och utgörs främst av de stora variationerna i vägnätets förutsättningar att klara de tyngre belastningarna. Som en indikation på hur nivån på underhållskostnaderna kan komma att förändras, har beräknat att om hela dagens BK1-vägnät upplåts för BK4, kommer kostnaderna uppskattningsvis att öka med . 10.3Ekonomiska konsekvenser för kommuner Det aktuella förslaget innebär inte några tvingande åtgärder för kommuner. De ekonomiska konsekvenserna för kommuner är därför beroende av i vilken utsträckning en kommun väljer att föreskriva att en väg ska tillhöra den nya bärighetsklassen, BK4. Ekonomiska konsekvenser för företag Åkerinäringen består av cirka 10 000 företag som tillsammans omsätter 100 miljarder, vilket motsvarar av bruttonational- Branschen sysselsätter drygt 86 000 personer. möjlighet för effektivare godstransporter på väg och sänkta transport- kostnader vilket stärker det svenska näringslivets konkurrenskraft. att använda tyngre fordonskombinationer är framförallt bety- delsefullt för näringsgrenar där transporter av bulkgods är dominerande. 2016/17:112 Exempel på sådana näringsgrenar är skogsbruk, råolja och oljeprodukter, kemikalier, stål och metallmaterial, anläggningsmaterial samt malm och annan metallråvara. Därutöver kan livsmedelsföretag gynnas av möjligheten att använda tyngre fordonskombinationer. Strukturen inom åkerinäringen kan komma att påverkas eftersom investeringskostnaderna för tyngre fordon, i alla fall , är betydligt högre än för vanliga fordon. Detta innebär att stora aktörer med möjlighet att bära investeringskostnader har en fördel framför mindre aktörer. anser att de administrativa kostnaderna är ofullständigt beskrivna och avstyrker därför och Transportstyrelsens förslag. Regeringen välkomnar att uppmärksammar frågan om administrativa kostnader. Det är angeläget att de administrativa kostnaderna för företagen kan minska och hållas så låga som möjligt. Det aktuella förslaget medför dock inte några tvingande åtgärder. Förslaget innebär heller inte några förändringar i regler eller rutiner som kan påverka de administrativa kostnaderna i samband med att ett företag anser sig vara i behov av tyngre fordon. 10.5Ekonomiska konsekvenser för privatpersoner Förslaget bedöms ha små effekter på privatpersoners ekonomi. Indirekt kan dock lägre transportkostnader leda till att priserna på vissa varor blir lägre. Det är positivt från trafiksäkerhetssynpunkt att det behövs färre fordon för att transportera samma mängd gods. De tekniska krav på fordonen som Transportstyrelsen kommer att föreskriva bedöms medföra att 74-tonsfordon kommer att ha samma säkerhetsnivå som de fordon som är tillåtna . Sammantaget bedöms konsekvenserna för trafiksäkerheten bli svagt positiva eller åtminstone innebära oförändrad trafiksäkerhet. Enligt de systemanalyser som låtit utföra blir det s.k. trafikarbetet på väg något lägre och det s.k. vägtransportarbetet något högre om tyngre godstransporter tillåts på väg. Vägtrafikarbete är ett mått på trafikens belastning på vägnätet uttryckt i fordonskilometer eller axelparskilometer. Vägtransportarbete är ett mått för transportvolym och utgör mängden transporterat gods gånger transporterad sträcka. Vägtransportarbetet mäts i tonkilometer. Minskningen av vägtrafikarbetet följer av att färre fordon kan transportera mer och ökningen av vägtransportarbetet är en följd av att det sker en överflyttning från andra trafikslag. förväntas trafikarbetet på väg bli lägre om 74-tonsfordon tillåts, jämfört med om de inte hade tillåtits. 2016/17:112 där det inte vidtas några effektiviseringar inom järnväg och sjöfart från skulle godstransportarbetet på väg bli högre med 74-tonsfordon. Förutsättningen är en kontinuerlig ökning av andelen 74-tonsfordon fram till detta år. Sammantaget blir miljöeffekten positiv i detta scenario på grund av det minskade trafikarbetet på väg. Koldioxidutsläppen bedöms minska jämfört med om tyngre lastbilar inte tillåtits. Utsläppen av luftföroreningar bedöms också minska något i och med effektiviseringen. Bullerstörningarna bedöms bli oförändrade. Intäkterna från skatt och moms på dieselbränsle väntas sjunka något på grund av minskat trafikarbete. Enligt den samhällsekonomiska kalkyl som gjort är nuvärdet av de minskade skatteintäkterna under , , . Effekterna på fordonsskatteintäkterna bedöms bli begränsade. Ökade kostnader för statliga myndigheter finansieras inom befintliga utgiftsramar. Kostnader för statliga myndigheter för att höja bärigheten på ett utpekat vägnät finansieras inom befintliga utgiftsramar i enlighet med nu gällande plan för utveckling av transportsystemet 2014–2025. Regeringen beslutade att överlämna en proposition till med förslag till inriktning för infrastrukturplaneringen och ekonomiska ramar för planperioden –2029, Infrastruktur för framtiden – innovativa lösningar för stärkt konkurrenskraft och hållbar utveckling (prop. 2016/17:21). När har slagit fast en inriktning följer åtgärdsplanering i syfte att ta fram en trafikslagsövergripande nationell plan. Inom ramen för åtgärdsplaneringen prövas medelsbehoven för ett införande av ett BK4- vägnät utifrån övriga behov i transportsystemet och den samhällsekonomiska nyttan. Förslaget till lag om ändring i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner Regeringen har för avsikt att kunna tillåta tyngre fordon på vissa svenska vägar. Beteckningen bärighetsklass används för att indela vägar efter tillåtna axeltryck och bruttovikter. Därför införs en ny bärighetsklass. Betydelsen av beteckningen bärighetsklass kompletteras med bärighetsklass 4 (BK4). Regeringen meddelar föreskifter om den maximala belastningen för en bärighetsklass. De aktuella värdena för respektive bärighetsklass anges i trafikförordningen (1998:1276). Övervägandena finns i avsnitt 8. Sammanfattning av Transportstyrelsens rapport Transportstyrelsen och fick i uppdrag av regeringen att göra förberedelser för att fordonståg med en bruttovikt på upp till ska kunna trafikera delar av det allmänna vägnätet. I Transportstyrelsens uppdrag ingår att föreslå författningsändringar som ska göra det möjligt för fordonståg som är tyngre och längre att trafikera delar av det allmänna vägnätet. Det gäller följande två kategorier av fordonståg: fordonståg med en bruttovikt upp till längre fordonståg än , under förutsättningen att de är sammankopplade enligt det EU-gemensamma modulsystemet. Efter ändringarna ska transporter kunna genomföras med samma höga säkerhetsnivå som . Transportstyrelsens förslag – i korta drag De författningsändringar som Transportstyrelsen föreslår innebär följande: Definitionen av beteckningen bärighetsklass ändras till att omfatta ytterligare en bärighetsklass, kallad bärighetsklass 4 (BK4). (lagen om vägtrafikdefinitioner) och kommunerna ska ges ett bemyndigande att meddela föreskrifter om vilka allmänna vägar och kommunala gator och vägar som ska tillhöra BK4. För den nya bärighetsklassen BK4 ska det finnas värden för axeltryck, boggitryck, trippelaxeltryck och högsta tillåtna bruttovikt. Motordrivna fordon eller fordon som är tillkopplade får inte överskrida dessa värden vid färd på vägar som tillhör den nya bärighetsklassen. Den nya bärighetsklassen ska tillåta upp till 74 tons bruttovikt. Det ska finnas värden på kortast tillåtna avstånd mellan den första axeln på ett tillkopplat fordon och den sista axeln på det fordon som det är sammankopplat med. Värdena får inte får underskridas vid färd på vägar som tillhör den nya bärighetsklassen. Ett nytt förbudsmärke om begränsat trippelaxeltryck införs. Högsta tillåtna bruttovikt på BK1-vägar ändras – det blir tillåtet med upp till 64 tons bruttovikt. Fordonståg som är längre än men högst ska få trafikera det allmänna vägnätet, om fordonen är sammankopplade enligt det EU-gemsamma modulsystemet. Det ska krävas ett godkännande vid lämplighetsbesiktning för att –ett fordon ska få användas i ett fordonståg vars bruttovikt överstiger (trafikförordningen och fordonsförordningen) – ett fordon ska få användas i ett fordonståg vars längd (lasten inräknad) överstiger (trafikförordningen och fordons- –en bil med två eller fler släpvagnar (förutom dolly och påhängsvagn) ska istället för få köras i (trafikförordningen och fordonsförordningen). Utökade tekniska krav – en nödvändighet Vi anser att det är nödvändigt att utöka de tekniska kraven på fordonståg med bruttovikt över och eller en längd överstigande så att de kan föras i en hastighet med samma trafiksäkerhetsnivå som dagens fordonståg. De utökade kraven gäller Stabilitetskrav ska säkerställa att risken för vältnings- och singelolyckor En anpassning av broms- och parkeringsbromskraven är nöd- vändig pga. den ökade bruttovikten och den ökade längden. kopplingsanordningar övervägs en prestandanivå baserad på en ny beräk- ningsstandard som tar hänsyn till att flera släpvagnar kan ingå i ett Framkomlighetskrav, bestående av bl.a. accelerationskrav och utrymmeskrav, anses nödvändiga för att minska olycksrisken och för att andra trafikanter inte ska uppfatta dessa fordonståg som hindrande. För att kontrollera att kraven är uppfyllda föreslår Transportstyrelsen att en kontroll genomförs i förväg. Lämplighetsbesiktning framstår i dags- läget som den mest fördelaktiga kontrollform som dessutom är sedan länge inarbetad hos besiktningsorgan. Kontrollens omfattning kan anpas- sas genom utformning av de föreskrivna kraven till att vara mer eller mindre omfattande vad gäller krav och hur kravuppfyllande ska styrkas. Det blir enklare och lättare för både transportföretagen, lastbilsförarna och polisen om dessa kontroller gjorts i förväg. Kontroll av de tekniska kraven genom lämplighetsbesiktning Det är också viktigt att fastställa former för att kontrollera att de tekniska kraven faktiskt följs. Vi föreslår därför att fordonen ska kontrolleras vid en lämplighetsbesiktning, för att visa att fordonen är lämpliga för avsedd