prop · H50362 · 2017-12-19 00:00:00 — Vilka ändringar som revisionsutskottet kan besluta om framgår av artikel 33.4 i COTIF 1999. Ändringar kan också beslutas av och då krävs beslut av för att de ska gälla som svensk lag. Utredningen föreslår att bestämmelsen om revisionsutskottets änd- Prop. 2017/18:62 ringar förs över till den nya lagen. Regeringen gör en annan bedömning. Ändringar i grundfördraget och bihangen kan införlivas endast i den utsträckning som följer av 10 kap. 9 § regeringsformen. Det betyder bl.a. att det måste vara fråga om en ändring i en internationell överens- kommelse som har införlivats med svensk lag genom inkorporering. I propositionen föreslås att delar av COTIF införlivas genom inkorpore- ring på samma sätt som i lagen om internationell järnvägstrafik. Därutöver föreslås att det som föreskrivs i vissa av bihangen dessutom ska tillämpas på inrikes trafik. I denna del är det alltså inte fråga om inkorporering. Till den del revisionsutskottets ändringar rör inrikes trafik måste de således beslutas av på sedvanligt sätt. Om den nuvarande bestämmelsen om förtida inkorporering i lagen om internationell järnvägstrafik behölls, skulle det alltså kunna uppstå en situation där en bestämmelse gäller i den av revisionsutskottet ändrade lydelsen i fråga om internationell trafik som den tillämpas i sin äldre lydelse i fråga om inrikes trafik. Detta bör undvikas. Till det kommer att den tidsfrist som gäller för införlivande av ändringar som beslutats enligt det förenklade ändringsförfarandet (omkring från underrättelse om ändringarna) får anses tillräcklig för de okomplicerade lagändringar som det är fråga om. Mot denna bakgrund bör bestämmel- sen om förtida inkorporering inte föras över till den nya lagen. Samman- fattningsvis innebär detta att samtliga ändringar i lagen beslutas av riks- dagen. Regeringens förslag: Bestämmelserna i lagen om internationell järn- vägstrafik om att bihanget till COTIF 1999 om internationell transport av resenärer () ska gälla som svensk lag ska överföras till den nya lagen. Det som föreskrivs i EU:s tågpassagerarförordning om transportörens ansvar för vissa skador som tillfogas resenärer i samband med transport ska tillämpas på resor med tunnelbana eller spårväg och på sådana tåg- resor på fristående järnvägsspår som inte omfattas av förordningens tillämpningsområde. En resenär ska förlora sin rätt att kräva ut en fordran enligt förordningens bestämmelser om ersättning vid försening, om resenären inte väcker talan från det att fordran uppkom. Utredningens förslag överensstämmer delvis med regeringens förslag. (betänkandet s. 75–79, 101 och 102). EU:s tågpassagerarförordning ska enligt utredningens föreslag tillämpas på internationella passagerar- transporter på järnväg som varken omfattas av förordningen eller COTIF 1999. Utredningen föreslår även att förordningens bestämmelser i större omfattning ska tillämpas på sådana tågresor på fristående järnvägsspår som inte omfattas av förordningens tillämpningsområde och på resor med tunnelbana och spårväg. Det lämnas inte förslag till någon bestäm- melse om specialpreskription avseende fordringar som har sin grund i förordningens bestämmelser om ersättning vid försening. Remissinstanserna tillstyrker förslagen eller lämnar dem utan invändning. Svensk kollektivtrafik ser fördelar med ett enhetligt regelverk och stödjer därför utgångspunkten att EU:s tågpassagerarförordning bör tillämpas på spårtrafik som inte redan omfattas av förordningens tillämpningsområde. I det kompletteringsvis remitterade utkastet till lagrådsremiss lämnas ett förslag om preskription av fordringar som har sin grund i EU:s tåg- passagerarförordning vilket i huvudsak överensstämmer med rege- ringens. De remissinstanser som har beretts tillfälle att yttra sig över det remitterade förslaget tillstyrker det eller lämnar det utan invändning. Skälen för regeringens förslag Som framgått av redogörelsen i avsnitt 4.1 gäller EU:s tågpassagerar- förordning för i princip alla inrikes tågresor i unionens medlemsstater. I omfattar förordningen inte resor med järnvägsföretag som endast har tillstånd att utföra persontrafik på lokal eller regional fristående järnväg (jfr artikel 2.1 och 2.2 i EU:s tågpassagerarförordning). För sådana resor gäller i stället bestämmelserna järnvägstrafiklag. Som framgått tillämpas den lagen även på resor med tunnelbana eller spårväg. När det gäller inrikes tågresor som inte omfattas av EU:s tåg- passagerarförordning och resor med tunnelbana eller spårväg föreslår utredningen att förordningens bestämmelser om transportörens skade- ståndsansvar gentemot resenärerna (artikel 11) ska tillämpas. Enligt bestämmelserna, som har sin grund i , har transportören ett strikt ansvar för personskada (alltså oberoende av uppsåt eller oaktsamhet från transportörens sida) som tillfogas resenären genom en olyckshändelse som har samband med järnvägsdriften och som inträffar under trans- porten. Transportörens ansvar gäller även när tågfärja används vid en järnvägstransport och då tåg ersätts med annat färdmedel i vissa fall av driftsavbrott. Transportören är dock fri från ansvar i vissa situationer, bl.a. om olyckshändelsen beror på fel eller försummelse av resenären eller sådant beteende av tredje man som transportören inte hade kunnat undvika eller förebygga följderna av. Ersättningen ska täcka bl.a. nöd- vändiga kostnader för vård, inkomstförlust till följd av förlorad eller ned- satt arbetsförmåga och, om den skadade personen avlider, underhåll till efterlevande. Storleken på ersättningen bestäms i nationell rätt men ansvaret för inkomstförlust och underhåll till efterlevande får inte begränsas till ett lägre belopp än motsvarande 175 000 särskilda drag- ningsrätter (SDR), ca . Om resenären skadas, har trans- portören även ett strikt ansvar för skada på ett föremål som resenären hade på sig eller medförde som handresgods, t.ex. en väska. I andra fall ansvarar transportören för skada på föremål eller handresgods vid fel eller försummelse. I EU:s tågpassagerarförordning finns också bestäm- melser om transportörens ansvar för sin personal och andra personer som transportören anlitar, framställande av anspråk på ersättning och preskription av en fordran. Transportörens ansvar gentemot resenärer i EU:s tågpassagerar- förordning motsvarar i allt väsentligt det ansvar som gäller vid resor enligt 2 kap. och 4 kap. järnvägstrafiklag. Som utredningen framhåller är det till fördel för såväl passagerare som transportörer med ett enda ansvarssystem och det kan endast åstadkommas genom att EU:s tågpassagerarförordning tillämpas även i andra fall än de som följer av förordningen. Det som föreskrivs om transportörens ansvar för skada som tillfogas passagerare och resgods i EU:s tågpassagerarförordning bör därför tillämpas även på resor på fristående järnvägsspår som inte omfattas av förordningen, tunnelbana och spårväg. Motsvarande bestäm- melser järnvägstrafiklag kan därmed utgå. När det gäller den lagtekniska utformningen bör hänvisningen till bestämmelserna i tågpassagerarförordning vara statisk, dvs. avse en viss angiven lydelse. Denna hänvisningsteknik bör väljas eftersom ändringar i förordningen kan föranleda behov av överväganden av lagstiftaren om huruvida regleringen behöver ändras. Utredningen föreslår att även andra bestämmelser i tågpassa- gerarförordning ska tillämpas på aktuella resor. När det gäller sådana resor på fristående järnvägsspår, t.ex. en museijärnväg, som inte omfattas av förordningen, föreslås att den ska tillämpas i sin helhet; i fråga om resenärers rättigheter vid förseningar ska dock lagen om kollektivtrafik- resenärers rättigheter tillämpas i stället för förordningens bestämmelser. När det gäller resor på tunnelbana eller spårväg föreslås att förordningens bestämmelser om transportavtalet (artikel 4) ska tillämpas. Enligt regeringens uppfattning är det dock tveksamt om det finns behov av att tillämpa det som föreskrivs i EU:s tågpassagerarförordning i sådan utsträckning på aktuella resor. De bestämmelser i förordningen som framstår som viktiga vid korta resor med spårtrafik är de om trans- portörens ansvar för person- och sakskada m.m. som har behandlats. Om en sådan resa görs i kollektivtrafik gäller lagen om kollektivtrafik- resenärers rättigheter i fråga om reseinformation och rätt till ersättning eller prisavdrag vid förseningar. En tillämpning av det som föreskrivs i förordningen i den omfattning som utredningen föreslår framstår mot denna bakgrund inte som motiverad vid kortväga resor. Någon reglering av motsvarande omfattning finns inte heller i nuvarande järnvägstrafik- lag. Utredningens förslag bör därför inte följas i denna del. Som framgår har huvuddelen av reglerna i införlivats med EU:s tågpassagerarförordning, vars reglering således överlappar den i COTIF 1999 när det gäller internationella transporter. Förordningen gäller i prin- cip för alla internationella tågresor och järnvägstrafiktjänster inom EU och tillämpas även inom EES. har EU tillträtt COTIF 1999. utgör därmed en del av . Av en s.k. frikopplingsklausul i avtalet mellan EU och OTIF framgår att de parter till COTIF 1999 som också är medlemmar i sinsemellan ska tillämpa unionsrätten i den utsträckning som det finns unionsrätt som reglerar det berörda ämnes- området och som är tillämplig i det särskilda fallet. Andra regler än förordningens kan mot denna bakgrund endast bli tillämpliga till den del en internationell passagerartransport utförs utanför EES. I ett sådant fall gäller lagen om internationell järnvägstrafik enligt vilken gäller som svensk lag. 2017/18:62 föreslår bör denna ordning, som följer av anslutning till COTIF 1999, gälla även fortsättningsvis i fråga om sådana transporter. De aktuella bestämmelserna bör därför föras över till den nya lagen oförändrade. Vid en sammanslagning av lagen om internationell järnvägstrafik och järnvägstrafiklag uppkommer också frågan om det finns ett behov av att i den nya lagen reglera internationella transporter som varken omfattas av EU:s tågpassagerarförordning eller . Utredningen föreslår att förordningen ska tillämpas på sådana avtal. Den nuvarande järnvägstrafiklagen är utformad så att bestämmelserna om transport av resenärer är tillämpliga på avtal som inte omfattas av (2 kap. 1 §). Det gäller dock endast till den del transporten utförs på bana inom (eller på svensk tågfärja i utlandet) (1 kap. 1 §). Sedan förord- ningens tillkomst har järnvägstrafiklagen emellertid inte någon praktisk betydelse i detta sammanhang, eftersom förordningen gäller för inter- nationella järnvägstransporter till den del de sker i och övriga EES. Som utredningen själv konstaterar torde det praktiska behovet av en reglering av avtal om transporter till länder utanför CIV:s geografiska tillämpningsområde vara mycket begränsat. Internationella passagerar- transporter till och från kan endast ske genom länder som omfattas av EU:s tågpassagerarförordning och skulle transporten fortsätta utanför EES, sker den förmodligen till ett land som tillämpar . Det har inte heller framkommit att svenska järnvägsföretag ingår avtal om resor till länder utanför CIV-området. Den som vill göra en sådan lång resa med järnväg torde i stället behöva ingå flera avtal om transport, t.ex. genom förmedling av en resebyrå, och de olika avtalen får då behandlas separat i transporträttsligt hänseende. Mot den bakgrunden anser reger- ingen det inte motiverat att reglera avtal om resor utanför CIV-området. Om det skulle uppstå en situation där det bedöms att svensk rätt ska tillämpas på en transport utanför CIV:s tillämpningsområde, får det av- göras om eller EU:s tågpassagerarförordning bör tillämpas analogt. Preskription av fordringar på förseningsersättning enligt EU:s tågpassagerarförordning Att en fordran preskriberas innebär att den som är berättigad till ersättning förlorar rätten att kräva ut sin fordran. I EU:s tågpassagerar- förordning finns preskriptionsbestämmelser som är tillämpliga vid anspråk på skadestånd för person- eller sakskada som grundas på för- ordningen. Förordningen införlivar även i denna del bestämmelser i . Det är emellertid inte fråga om en heltäckande reglering. I förordningen finns inte någon bestämmelse om preskription av fordringar som grundas på bestämmelserna om järnvägsföretagens ansvar vid försening, ute- bliven anslutning och inställelse (artiklarna 15–18). Dessa bestämmelser innebär bl.a. att en resenär kan få ersättning om resan försenas. I den mån annat inte följer av särskilda bestämmelser gäller preskriptionslagen (1981:130) med en preskriptionstid som enligt huvudregeln är . I transporträttsliga sammanhang är det vanligt med bestämmelser om specialpreskription. Sådana bestämmelser finns t.ex. järn- vägstrafiklag och i lagen om internationell järnvägstrafik som införlivar I transporträtten är preskriptions- Prop. 2017/18:62 tiden i regel kortare än vad som följer av de allmänna preskriptionsreg- Enligt regeringens mening finns det anledning att införa en särskild preskriptionsbestämmelse för fordringar som har sin grund i förord- ningens bestämmelser om förseningsansvar. I lagen om kollektivtrafik- resenärers rättigheter finns bestämmelser om ersättning för försening vid kortare tågresor. Preskriptionstiden är då , vilket är längre än den tid som gäller för motsvarande fordringar enligt (19 § lagen om kollektivtrafikresenärers rättigheter). Preskriptionstidens längd motiveras av att en resenär bör ha möjlighet att få rekommendation om hur tvisten bör lösas innan preskriptionstiden löper ut (se prop. 2015/16:13 s. 54 f.). Samma preskriptionstid bör lämpligen gälla för de längre tågresor som omfattas av förseningsansvaret enligt EU:s tågpassagerarförordning. Preskriptionstiden bör alltså också i detta fall vara . Även i övrigt bör bestämmelsen utformas med lagen om kollektivtrafikresenärers rättigheter som förebild. Av samma skäl som anförts när det gäller hänvisningen till för- ordningens bestämmelser om transportörens skadeståndsansvar bör hänvisningen till de fordringsgrundande bestämmelserna vara statisk. Regeringens förslag: Bestämmelserna i lagen om internationell järn- vägstrafik om att bihanget till COTIF 1999 om internationell transport av gods på järnväg () ska gälla som svensk lag ska överföras till den nya lagen. Det som föreskrivs i ska, med undantag av bestämmelserna om behörig domstol och förfarandet i mål om återkrav, tillämpas på avtal om järnvägstransport av gods när både den plats där godset tas emot och den plats där godset ska lämnas ut ligger i . Vad som gäller om ansvar för personskada vid transport av resenärer på järnväg ska också gälla för personer som följer med en inrikes godstransport. Utredningens förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens. ska enligt utredningens förslag dock även tillämpas på avtal om internationella transporter av gods på järnväg utanför COTIF:s geo- grafiska tillämpningsområde. I utredningens förslag om att tillämpa denna reglering på inrikes transporter görs inte något undantag för bestämmelser som är påkallade av internationella förhållanden. Vidare föreslår utredningen inte att om ansvar för person- skada på medföljande vid godstransport ska tillämpas vid inrikes transport av gods (betänkandet s. 80–89). Remissinstanserna tillstyrker förslagen eller lämnar dem utan invändning. I avsnitt 4.1 redovisas allmänna synpunkter på lagstiftnings- tekniken som behandlas i detta avsnitt. Skälen för regeringens förslag Transport av gods på järnväg regleras järn- vägstrafiklag och lagen om internationell järnvägstrafik. Uppdelningen bygger på att inrikes godstransporter regleras i järnvägstrafiklagen och internationella godstransporter som omfattas av COTIF i lagen om internationell järnvägstrafik. I förhållande till lagen om internationell järnvägstrafik är järnvägstrafiklagen även subsidiärt tillämplig på gods- transporter i trafik med utlandet. Genom lagen om internationell järnvägstrafik inkorporeras bl.a. i dess lydelse enligt COTIF 1999. Det innebär att de franska, tyska och engelska originaltexterna av gäller som svensk lag. är enligt sin lydelse tillämpligt på transport av gods om platserna där godset tas emot och där det ska lämnas ut finns i olika stater som är medlemmar i . Bihanget tillämpas emellertid också på vissa transporter som kompletterar en internationell järnvägstransport, t.ex. en kompletterande vägtransport. innehåller bl.a. bestämmelser om hur godstransport- avtalet ingås och ändras, fraktsedelns innehåll och verkan samt hinder mot transport och utlämnande. En annan viktig del är bestämmelserna om transportörens ansvar gentemot transportkunden. Transportören ansvarar för skada som uppkommer till följd av att godset helt eller delvis går förlorat eller skadas under transporten (transportskada) och för skada till följd av dröjsmål med utlämningen (dröjsmålsskada). Dröjs- målsskada inbegriper också det fallet att skada uppkommer på godset till följd av dröjsmålet. Ansvaret är i grunden strikt, dvs. oberoende av vållande, men transportören har möjlighet att åberopa vissa ansvars- frihetsgrunder. Transportören går t.ex. fri från ansvar i den mån skadan, förlusten eller dröjsmålet beror på omständigheter som transportören inte hade kunnat undgå och vars följder han inte hade kunnat förebygga. När det gäller skadeståndets bestämmande finns särskilda beräkningsgrunder för ersättning vid transportskada. Såväl vid transportskada som dröjs- målsskada gäller normalt vissa begränsningsbelopp för transportörens ansvar. innehåller också bestämmelser om hur den som är berättig- ad till godset kan göra skadeståndsanspråk gällande mot transportören. Slutligen regleras frågor om preskription och det inbördes förhållandet mellan flera transportörer som deltar i en godstransport. I likhet med innehåller järnvägstrafiklag bestämmelser om godstransportavtalets ingående och fullgörande samt om järnvägens ansvar gentemot transportkunden (3 kap.). Bestämmelserna bygger på äldre internationella bestämmelser i 1980. I grunden finns lik- heter med , men regleringen är mindre detaljerad. Ansvarssystemet motsvarar i stort det som gäller enligt COTIF 1999. har således ett i grunden strikt ansvar för förlust, minskning eller skada på godset till följd av transporten samt för dröjsmål med utlämnande. Ansvaret begränsas av att det är möjligt att åberopa ansvarsfrihetsgrunder enligt samma principer som i COTIF 1999. har vidare rätt att begränsa sitt ansvar för förlust, skada och dröjsmål till vissa belopp och beräkningen av ersättningen för förlust eller skada sker enligt särskilda grunder. Det finns även bestämmelser om det inbördes ansvaret mellan flera transportörer som deltar i en godstransport. bör även fortsättningsvis gälla som svensk lag vid internationella godstransporter När det gäller godstransporter som omfattas av COTIF 1999 bör, som utredningen föreslår, nuvarande ordning bestå. Den innebär att den inkorporering som skett av flyttas över till den nya lagen. Som en följd av inkorporeringen gäller de franska, tyska och engelska original- texterna av även framöver som svensk lag. De franska och engelska originaltexterna tas in som en bilaga till den nya lagen tillsammans med en svensk översättning. bör även tillämpas på inrikes godstransporter I avsnitt 4.1 ansluter sig regeringen till utredningens och remissinstanser- nas uppfattning att det är mest ändamålsenligt att bestämmelserna om godstransport är gemensamma för inrikes och internationella transporter. Utredningen anser att bestämmelserna om godstransporter i är väl anpassade även för inrikes transporter och att det vore en fördel för såväl lastägare som transportörer med ett enhetligt system för alla gods- transporter. Utredningens förslag är därför att bestämmelserna i bihanget ska tillämpas direkt på inrikes godstransporter. En majoritet av remissinstanserna, däribland och Näringslivets Transportråd, tillstyrker förslaget eller har inga invändningar mot det. Som redovisas i avsnitt 4.1 avstyrker Trafikanalys förslaget till ny järnvägstrafiklag med hänvisning till lagstiftningstekniken. Myndigheten är kritisk till bruket av hänvisningar till andra rättsakter och att dessa i vissa fall är avfattade på annat språk än svenska. Även Hovrätten för pekar på risker för bristande klarhet, tillgänglighet och överskådlighet som lagstiftningsteknik med hänvisningar kan innebära. Regeringen delar för sin del utredningens och de flesta remiss- instansernas uppfattning att ett enhetligt system för alla godstransporter är till fördel för lastägare och transportörer. Det är naturligt att gemen- samma bestämmelser gynnar dem som ingår avtal både om inrikes och internationella godstransporter. Avtalen kan då utformas på ett likartat sätt och parterna vet att rättsföljderna blir desamma. Regeringen konstaterar att måste inkorporeras i fråga om internationella trans- porter som omfattas av fördraget (se prop. 2014/15:58 s. 27 f.). Det är därför inte möjligt att åstadkomma gemensamma regler om bestämmel- serna för inrikes godstrafik utformas på det sätt som Trafikanalys är inne på, dvs. utan hänvisningar och på svenska. Svårigheterna med utred- ningens förslag bör heller inte överdrivas. Att tillämpa direkt på internationella godstransporter har av allt att döma fungerat väl och det bedöms fungera lika bra på inrikestransporterna; även i sådana fall är parterna kommersiella aktörer och kan antas företrädas av professionella ombud. Under remissomgången har branschföreträdare inte heller påtalat några särskilda svårigheter. Det finns därmed anledning att utgå från att även andra lastägare och transportörer än de som ingår internationella avtal i varje fall inte har någon invändning mot att det som föreskrivs i tillämpas på inrikes godstransporter. EU- rättsakter och konventioner har för övrigt tidigare gjorts tillämpliga utanför sitt primära tillämpningsområde på liknande sätt på transport- området. Ett exempel är den s.k. Montrealkonventionen om internatio- 2017/18:62 nella lufttransporter (se 4 och 5 §§ lagen [2010:510] om lufttransporter). Konventionen reglerar också frågor om ersättning när gods skadas och bestämmelserna är inkorporerade på andra språk än svenska. Övervägandena i fråga om lagstiftningstekniken gör sig också gällande beträffande nyttjande av järnvägsvagnar och järnvägsinfrastruktur (se avsnitt 4.5). Inte heller när det gäller persontrafiken finns det skäl att göra någon annan bedömning. EU:s tågpassagerarförordning är tillämp- lig både på inrikes och internationella järnvägstransporter inom EES- området. Den föreslagna lagen kommer därför endast att i begränsad utsträckning reglera inrikes persontrafik. Till den del det föreslås nya bestämmelser om persontrafik innebär de i praktiken att förordningen tillämpas på inrikes trafik, vilket betyder att reglerna i stort sett kommer att gälla på svenska i samma omfattning som . En liknande lagstiftningsteknik har också använts i andra sammanhang när det gäller persontrafik (se t.ex. 15 kap. 2 § sjölagen [1994:1009]). Som framgår anser regeringen att det som föreskrivs i som utgångspunkt bör tillämpas även på inrikes godstransporter på järnväg. Bestämmelserna är i huvudsak väl anpassade för detta. Vissa process- rättsliga bestämmelser som tar sikte på internationella förhållanden bör dock undantas. Det gäller bestämmelserna om behörig domstol och förfarandet i mål om återkrav mot andra transportörer som har deltagit i transporten (artikel 46 och 51 i ). I bestämmelserna regleras bl.a. vilken medlemsstats domstolar som är behöriga att pröva ett återkrav som riktas mot andra transportörer som deltagit i transporten och andra tvister om grundar sig på . Vid godstransport förekommer det att en person följer med en för- sändelse som en del av transporttjänsten. Transporten av en sådan person omfattas normalt av godstransportavtalet med den följden att vad som gäller vid avtal om transport av resenärer enligt inte blir tillämpligt enligt COTIF 1999.