prop · H5031 · 2017-09-20 00:00:00 — Kapacitetsutnyttjandet var högt eller medelhögt (mätt under dygnets ) på 59 av totalt 247 linjedelar 2016. I storstäderna påverkas tillgängligheten i väg- nätet av trängsel. minskade träng- seln i , som annars haft en ökande trängsel . I har trängseln ökat och den fortsatte att öka 2016. I har trängseln varit i stort sett oförändrad , men ökade den. Förflyttningar till fots är i huvudsak 5 kilo- meter eller kortare. av cykel- resorna är 1–och på avstånd mellan 5–dominerar kollektiv- trafiken. Sedan resvaneundersökningen 2005/06 har andelen resor med kollektivtrafik ökat med 2016. Andelen huvudför- flyttningar till fots har minskat medan andelen cykelresor inte har förändrats på ett statistiskt signifikant sätt. Den statliga medfinansieringen av kollektiv- trafikanläggningar låg på ungefär samma nivå 2016 som . betala- de ut statlig medfinansiering för bl.a. busshållplatser, resecentrum, tillgänglighets- anpassning, säkra gångpassager, gång- och cykel- vägar, hastighetsåtgärder, cirkulationsplatser och kollektivtrafikanläggningar vid flygplatser. Statens investeringskostnader för gång- och cykelvägar har mer än fördubblats jämfört med och 2013. Antalet nya planskilda korsning- ar ligger på en relativt jämn nivå jämfört . genomförde en rad investeringar, som bidrar till förbättrade förut- sättningar för cykel, gång och kollektivtrafik. Därutöver tillkommer kommunala investeringar i gång- och cykelbanor eftersom dessa primärt är ett kommunalt ansvar. Stadsmiljöavtal, som är ett stöd till kommuner och landsting för att främja hållbara stadsmiljöer, ger stöd till investeringar i anläggningar för kollektivtrafik och även i anlägg- ningar för cykeltrafik. I budgetpropositionen (prop. 2015/16:1, utg.omr. 22) föreslog regeringen en tvåårig satsning på cykelfrämjande åtgärder: 2016 och 2017. beslutade i enlighet med regeringens förslag (bet. 2015/16:TU1, rskr. 2015/16:98). Inriktningen är att dessa medel ska användas för bl.a. åtgärder i infrastrukturen som syftar till ett attraktivt och trafiksäkert cykelnät med god framkomlighet. har tillkännagett för regeringen att regeringen bör ta fram en nationell cykelstrategi som beaktar vad utskottet anför om bl.a. en sam- manhängande cykelinfrastruktur och att cykeln bör betraktas som ett eget transportsätt (bet. 2014/15:TU5, punkten 1, rskr. 2014/15:123). Regeringen beslutade om en nationell strategi för ökad och säker cykling (N2015/07365/TS m.fl.). Strategin ger uttryck för regeringens ambitioner inom cykling och den ska fungera som en plattform för det fortsatta gemensamma arbetet. Strategin kommer att både följas upp och vidareutvecklas. I anslutning till arbetet med cykelstrategin har regeringen fattat beslut om ett antal uppdrag för en ökad och säker cykling. uppdrog rege- ringen åt Statens väg- och transportforsknings- institut att ta fram en kunskapssammanställning om varför barns och ungas cyklande minskar. I uppdraget ingår också att lämna förslag till insatser för att främja ett ökat och säkert cyklande. uppdrog regeringen åt Trafikana- lys att ta fram en enhetlig metod för systema- tiska mätningar av cykeltrafik på lokal och regio- nal nivå samt att formulera möjliga målsättningar för ökad cykling på nationell nivå. uppdrog regeringen år att fördela till ideella organi- sationer för informations- och utbildnings- insatser som främjar ökad och säker cykling. Regeringen lämnade ytterligare två uppdrag inom cykelområdet. har i upp- drag att ta fram en samling med lärande exempel från kommuner och andra aktörer som lyckats föra in cykling i samhällsplaneringen på ett fram- gångsrikt sätt. Statens väg- och transportforsk- ningsinstitut har i uppdrag att analysera och beskriva de främsta behoven inom cykelforsk- ningen samt att ta fram förslag till hur cykel- forskningen kan samordnas och stärkas. Regeringen anser att de nu beskrivna åtgärd- erna innebär att tillkännagivande om en nationell cykelstrategi är slutbehandlat. gör tillgänglighetsanalyser för att identifiera brister i grundläggande tillgänglighet för interregionala resor. bedömer och kvantifierar grundläggande tillgänglighet ge- nom åtta tillgänglighetskriterier för resor, som mäter tillgänglighet till exempelvis storstäder, universitet, sjukhus och internationella flygplats- er. För varje kriterium finns tre nivåer, god, ac- ceptabel och dålig tillgänglighet. Tillgängligheten har successivt förbättrats sedan målen antogs 2009 och antalet kommuner som uppfyllde alla åtta kriterierna för god tillgänglighet ökade 2016 till 95 från 92 2015. Antalet kommuner som uppfyller alla åtta kriterierna för god eller acceptabel tillgänglighet ökade till 207 stycken 2016, jämfört med 198 stycken 2015. Jämfört med har en förbättring skett. var det 17 kommuner, jämfört med 20 stycken året innan, som inte nådde upp till kraven som ställs för god tillgänglighet i något av kriterierna. Interregional tillgänglighet analyseras även av Transportstyrelsen som bl.a. beräknar åtkomlig- het och tillgänglighet med inrikes flyg. Av de 32 flygplatsregioner som varit med i undersökning- en har 15 fått förbättrad åtkomlighet jämfört med . Förbättringen var särskilt stor för . Jämfört med 2015 har 12 flygplatser fått en försämrad åtkomlighet . För och flygplat- ser har försämringen varit störst. Tillgänglig- heten för 12 flygplatser har förbättrats, där och flygplatser uppvisar de största förbättringarna. har 13 flygplatser fått en försämrad tillgänglighet jämfört med , särskilt flygplatserna i och Skellef- teå. 2017/18:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Antalet utrikes direktdestinationer från (10 stycken) har minskat 2016, från 323 destinationer 2015 till 287 destinationer 2016. Minskningen har skett på alla flygplatser förutom , där antalet är oför- ändrat. har antalet passagerare i utrikes trafik med start från svenska flygplatser ökat med knappt en miljon passagerare . Tillgänglighet beräknas genom restiden från 32 svenska flygplatser till de mest trafikerade europeiska städerna. har även inklu- derats i beräkningarna som ett alternativ för de som bor i södra delen av . För förbättrades tillgängligheten. Dock har tillgäng- ligheten minskat både för inrikes- och europa- trafiken . har tillkännagett för regeringen att den bör utforma en nationell flygstrategi som syftar till att säkerställa flygets konkurrens- kraft (bet. 2016/17:TU10, rskr. 2016/17:185). har vidare ansett det otillfredsställ- ande att regeringen har valt att redovisa ett före- gående tillkännagivande om en strategi för luft- farten som slutbehandlat (bet. 2016/17:KU21, rskr. 2016/17:295). I det tillkännagivandet har tillkännagett för regeringen att en luftfartsstrategi för stärkt konkurrenskraft för flyget bör tas fram (bet. 2014/15:TU7, rskr. 2014/15:144). Den 26 janu- ari 2017 beslutade regeringen om en nationell flygstrategi – för flygets roll i framtidens trans- portsystem (N2017/00590/MRT). Flygstrategin togs fram i samråd med såväl bransch som myn- digheter. Flygstrategin innehåller sju fokusområden som adresserar de möjligheter och utmaningar som följer av samhälls- och omvärldsutveckling- en. Förutsättningarna för flyget i ska för- bättras som flygets miljö- och klimat- påverkan ska minska. Flygstrategin tar upp bl.a. betydelsen av ett hållbart flygresande, rättvisa villkor och sund konkurrens, betydelsen av att utveckla som nav och storflyg- plats samt ökad export av svenska varor och tjänster. bör flygstrategin ses i ett bre- dare perspektiv eftersom ambitionen är att den ska ge synergier tillsammans med strategier och initiativ på andra politikområden. Flygstrategin vägleder det fortsatta arbetet inom luftfarts- området. Regeringen anser med detta att de båda 2017/18:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 tillkännagivandena om en strategi för luftfarten är slutbehandlade. Inom ramen för Transeuropeiska nätet för transporter, TEN-T, finns möjlighet att via Fonden för ett sammanlänkat (CEF) ansöka om medfinansiering för studier och byggande. Fondens tredje utlysning öppnade och regeringen tillstyrkte 14 ansök- ningar för transport- och infrastrukturprojekt som sedan skickades in till Europeiska kom- missionen för utvärdering. öppnade även en mindre utlysning för studier av projekt som kombinerar transport- och energi- infrastruktur, som regeringen tillstyrkte en ansökning till. Sjöfarten är central för handel med omvärlden, men ytterst också för väl- stånd. Det är angeläget att stärka den svenska handelsflottans konkurrenskraft och öka andel- en svenskregistrerade fartyg i den svenska han- delsflottan. Därför gjorde regeringen bedöm- ningen i budgetpropositionen (prop. 2015/16:1, Förslag till statens budget, finansplan m.m. avsnitt 6.18) att ett system med tonnage- beskattning bör införas. beslutade att införa ett frivilligt svenskt tonnagebeskattningssystem (prop. 2015/16:127, bet. 2016/17:SkU6, rskr. 2016/17:6). De nya reglerna i inkomstskatte- lagen (1999:1229) och skatteförfarandelagen (2011:1244) trädde i kraft . Kvinnors och mäns resmönster Det finns skillnader mellan kvinnors och mäns resmönster, vilka är en konsekvens av mer över- gripande skillnader, som att kvinnor generellt tar ett större ansvar för det obetalda hushålls- och omsorgsarbetet medan män förvärvsarbetar i högre utsträckning, vilket har en negativ inverk- an på den ekonomiska jämställdheten. Skillna- derna i resmönster har dock utjämnats något jämfört med tidigare resvaneundersökningar . Män och kvinnor ägnar ungefär lika mycket tid för vardagsresande, men det finns stora skillnader när det gäller för vilka ärenden resorna görs. Män ägnar mer restid åt vardagsresande kopplat till förvärvsarbete eller utbildning jäm- fört med kvinnor. ägnar män mindre restid för inköp och service respektive för nära och kära jämfört med kvinnor. Även om män och kvinnor ägnar ungefär lika åt vardagsresande, så är längden, antalet kilometer, för mäns vardagsresande längre än kvinnors. Män kör bil längre sträckor än vad kvinnor gör, men reser med bil som passagerare mindre än kvinnor. Vidare reser män mindre med regional kollektiv- trafik jämfört med kvinnor. Män och kvinnor går till fots eller färdas med cykel ungefär lika mycket. Män är överrepresenterade bland de trafikdödade även när hänsyn tas till hur mycket de reser. Männens risk att omkomma i trafiken beräknad som antal omkomna per kilometer i vägtrafikmiljö är mer än dubbelt så hög som kvinnors risk. Tillgänglighet för personer med funktions- nedsättning Transportsystemet ska vara tillgängligt för personer med funktionsnedsättning (jfr även Agenda 2030 mål 11.7). De regionala kollektivtrafikmyndigheterna har ansvar för att i trafikförsörjningsprogram peka ut bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer, samt ange mål och åtgärder med hänsyn till behov hos personer med funktionsnedsättning. arbetar med att an- passa det som tidigare kallades det ”prioriterade kollektivtrafiknätet för personer med nedsatt rörelse- och orienteringsförmåga”. För den stat- liga infrastrukturen ansvarar för väghållning vid och på hållplatser, samt för platt- formar och deras anslutningar på järnvägssta- tionerna. Stationerna och hållplatserna anpassas genom att ta bort fysiska hinder, uppgradera skyltar och informationsutrustning samt instal- lera pratorer (interaktiva terminaler främst för synskadade). I den gällande nationella trafikslagsövergrip- ande planen för utveckling av transportsystemet för perioden –2025 finns ett mål att med start fram åtgärda 150 utpekade stationer och ca 2 000 busshållplatser. anpassades tre järnvägsstationer och 267 busshållplatser. Totalt har 79 stationer och 1 218 busshållplatser åtgärdats. Takten i anpassningen av stationer sjönk , medan den ökade för busshållplatser. Totalt ligger anpass- ningstakten ungefär enligt planen. Planen rör dock endast en liten del av det totala antalet håll- platser och bytespunkter i , som är i stor- leksordningen 50 000 stycken. Regeringen beslutade att tillsätta en utredare som ska analysera reglerna för särskilda persontransporter, som exempelvis färdtjänst och sjukresor (dir. 2016:85). Syftet med utredningen är att identifiera problem som utgör hinder för kommunala och regionala myn- digheter att åstadkomma en effektiv samord- ning. Utredningen ska även föreslå lösningar. Regeringen uppdrog åt Trafik- verket att med start återrapportera verksamhet inom åt- gärdsområdena trimning och effektiviseringar samt miljöinvesteringar där åtgärder för ett tillgängligt transportsystem ingår (N2016/00499/TIF). En genomförandeplan tas fram i enlighet med kommissionens förordning (EU) nr 1300/2014 av om tekniska specifika- tioner för driftskompatibilitet avseende tillgäng- ligheten till Europeiska unionens järnvägssystem för personer med funktionsnedsättningar och personer med nedsatt rörlighet, även kallad TSD PRM. Transportstyrelsen har i uppdrag att vara projektledare för framtagande av genom- förandeplanen. Planen anmäldes till EU-kom- missionen . Såväl kommuner som brukarorganisationer har efterfrågat åtgärder för att beivra fusk och missbruk av parkeringstillstånd för rörelsehind- rade. Regeringen beslutade om två förordningsändringar för att mot- verka fusk och missbruk av parkeringstillstånd. Den ena ändringen i förordningen (1982:198) om flyttning av fordon i vissa fall underlättar för kommunerna att flytta fordon som använder ett ogiltigt parkeringstillstånd för rörelsehindrade. Den andra ändringen, i förordningen (1976:1128) om felparkeringsavgift, höjde det högsta beloppet på en felparkeringsavgift som en kommun kan ta ut till . Ändringen ger kommunerna förbättrade förutsättningar att bedriva en effektiv parkeringsövervakning samt minska incitament till fusk och missbruk av parkeringstillstånd. De båda förordningsänd- ringarna trädde i kraft . (Näringsdepartemen- tet) pågår en utredning för att se närmare på frågan om införandet av ett nationellt register för utfärdade parkeringstillstånd för rörelse- hindrade. 2017/18:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Barns möjligheter att använda transportsystemet Att barn kan använda transportsystemet själv- ständigt bidrar, utöver till barns tillgänglighet, även till en hälsosam och miljövänlig livsstil. omkom 12 barn (9 pojkar och 3 flickor) i vägtrafiken, vilket är ett av de lägsta olyckstal som uppmätts. Men de minskande olyckstalen tycks, i alla fall delvis, förklaras av att i synnerhet yngre barn (dvs. i åldrarna 6–12) i minskande utsträckning rör sig själva i transport- systemet. När det gäller barn i åldersgruppen 6–har andelen resor till fots, cykel eller kollektivtrafik minskat , medan bilresandet har ökat. Det gäller både för skolresor, som är en av de vanligaste resor som barn gör, och för fritids- resor. Diagram 3.2 Barns skolresor Till fots/cykel/… Bil, 6–12 år Till fots/cykel/… Bil, 13–17 år Resvaneundersökningen RES 2005–2006 avser ett brutet år, till . Resultatet avser ett genomsnitt för den 12-månaders- Även för perioderna 2011–2013 respektive 2014–2016 används genomsnitt. Källa: Trafikanalys resvaneundersökningar. Tillförlitligheten för persontågtrafiken har varit , med en punktlighet på . Godstågstrafiken har sämre tillförlit- lighet med en punktlighet på 2016, vilket beror på att de trafikerar långa distanser samt att godståg som inte är prioriteras ned vid störningar. En liten försämring skedde 2016 jämfört med som framför allt berodde på ID-kontrollerna vid (som nume- ra är avvecklade). över en längre tidsperiod, särskilt jämfört med och 2011, har punkt- ligheten förbättrats. Tågtrafiken har ökat vilket inneburit att antalet förseningstimmar ökat, även om punktligheten varit relativt . Även kapacitetsutnyttjandet, som har stor betydelse för tillförlitligheten, har varit relativt de 2017/18:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 minskade andelen utnyttjad kapacitet trots en ökad trafik, tack vare infrastrukturåtgärder som gav en ökad kapacitet i järnvägsnätet. Under högtrafik ökade dock kapacitetsutnyttjande på de mest belastade sträckorna något. Tillförlitligheten i vägtrafiken i form av total- stopp mätt i fordonstimmar har minskat då totalstoppen för lastbilar omfattade , men har ökat 2016. Mät- ningen är dock osäker. Kännbarheten för last- bilstrafiken av detta är störst i , och . Trängsel uppstår på vägarna såväl som järnvägsspåren. Trängsel och högt kapacitets- utnyttjande innebär stor störningskänslighet, låg medelhastighet och för järnvägen att det är svårt att hitta tid för underhåll. Störningar i sjöfarten och luftfarten har varit begränsade och så även 2016. Sjö- fartens tillförlitlighet på svenskt vatten bedöms utifrån bl.a. möjlighet till assistans eller bogse- ring vid istäckta farvatten. var den genomsnittliga väntetiden för isbrytarassistans och , vilket är en minskning med jämfört med . Resandet och transporterna förväntas öka och där kapacitetsutnyttjandet är högt riskerar detta att leda till försämrad tillförlitlighet. Tillståndet för det belagda vägnätet var samman- fattningsvis oförändrat jämfört med . Tillståndet för storstadsvägarna, där högre krav på jämnhet ställs, har försämrats, som tillståndet för övriga vägar har förbättrats. Det sammantagna brobeståndets tillstånd har försämrats något , vilket innebär att kostnaden för att reparera skadorna har ökat. har antalet broar som inte klarar de laster de byggts för minskat . Jämfört med 2009 har kvaliteteten framför allt på storstadsvägar förbättrats. Genom resenärsundersökningar fångas rese- närernas subjektiva upplevelse av transport- systemets kvalitet. Ungefär två tredjedelar av tågresenärerna upp- ger att de är ganska eller mycket nöjda med trafikinformationen vid normala förhållanden. Nöjdheten sjunker vid stört läge, då två av fem är ganska eller mycket nöjda med trafikinforma- tionen. mäter kundnöjdheten hos avres- ande resenärer på de statliga flygplatserna vilket bedöms spegla flygplatsernas funktion. Utfallet –2012 blev i genomsnitt nöjda resenärer . Kundnöjd- heten har därefter ökat och uppmättes till 2016. För att jämföra hur det svenska transport- systemet står sig i konkurrens med andra länders studeras Logistic Performance Index (LPI). rankades totalt som tredje bästa land med ett LPI-värde på 4,20, efter Tysk- land (4,23) och (4,22). Värdet är det högsta uppmätta för då indexet togs fram . visar Global Competitiveness Index (GCI) att transportköpare bedömer att kvaliteten på svenska vägar och framför allt järnvägar har för- sämrats . Sammantaget rankar indexet på en 6:e plats av 138 länder, men på plats 20 sett till enbart infrastrukturen. Representation i offentliga beslutande organ Jämställdhet ska genomsyra transportpolitiken. Regeringen redovisar, med ett undantag, i denna budgetproposition uppgifter avseende kvinnor och män under respektive avsnitt i stället för under ett särskilt område. Undantaget är repre- sentationen i styrelser och ledningsgrupper m.m. som följer här. , Transportstyrelsen, Sjöfarts- verket, Trafikanalys och har lika många kvinnor som män i styrelserna medan Luftfarts- verket har kvinnor och män. Samtliga myndigheter inom transport- området har ledningsgrupper som består av kvinnor eller män. Även styrelserna inom de statlig ägda bolagen som ingår i Trafikanalys redovisning på transport- området, , , och , har kvinnor eller män. I de regionala kollektivtrafikmyndigheterna understiger andelen kvinnor i politisk ledning och högre chefer . Andelen kvinnor bland beslutsfattare i kommuner gällande frågor om infrastrukturplanering, väghållning och kollektivtrafiken har minskat både 2016 och 2017 jämfört och understiger 2017/18:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 i den politiska ledningen och ligger bland högre chefer. Enligt är andelen kvinnor anställda i transportsektorn i , vilket är lika lågt som i resten av EU. Hänsynsmål – säkerhet, miljö och hälsa Enligt hänsynsmålet ska transportsystemets ut- formning, funktion och användning anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Enligt de globala målen för hållbar utveckling, Agenda 2030, ska antalet dödsfall och skador i vägtrafikolyckor i världen halveras till 2020 (mål 3.6). Vägtrafiksäkerheten ska förbättras, särskilt genom att kollektivtrafiken byggs ut (delmål 11.2). Inom vägtransportområdet är preciseringen av målet för perioden –2020 att antalet om- komna ska halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel. Det motsvarar högst 220 omkomna och högst 4 122 allvarligt skadade 2020. omkom 270 personer i vägtrafik- olyckor (205 män och 65 kvinnor). Den positiva utvecklingen av vägtrafiksäkerheten har stag- nerat . Stagnationen är tydligast inom biltrafiken på statliga vägar med hastigheter mellan 70–/h, där antalet omkomna i singelolyckor inte längre minskar. Tabell 3.4 Omkomna per trafikslag könsuppdelat exkl. suicid omkom flest människor på den delen av vägnätet mötesolyckor, men singelolyckor är nu nästan lika vanliga. Utvecklingen ligger inte i linje med vad som är nödvändigt för att nå målet om maxi- malt 220 omkomna till 2020. Ungefär 4 600 personer skadades allvarligt i vägtrafiken 2016 (2 552 kvinnor och 2 030 män). Det har inte skett någon egentlig minskning av antalet allvarligt skadade . Utveck- lingen bedöms leda till att målet inte nås. Största enskilda trafikantgrupp som blir allvarligt skadad är cyklister, men den tidigare trenden med ett ökat antal skadade cyklister har avstannat. skadades ca 2 100 cyklister allvarligt. Antalet barn i åldern 0–som omkom i vägtrafiken var 12 (9 pojkar och 3 flickor), varav åtta var oskyddade trafikanter. Antalet omkomna barn har mer än halverats . omkom 22 cyklister (18 män och 4 kvinnor), vilket är fler än 2015 då 17 cyklister omkom. Totalt 42 fotgängare (24 män och 18 kvinnor) omkom i kollision med motorfordon , vilket är betydligt fler än 2015. Åtta mopedister (samtliga män) omkom , vilket är tre fler än 2015. omkom 36 personer på motorcykel (samtliga män), jämfört med 44 . Av de personer som om- kommit på motorcykel omkom 22 i singel- olyckor, 10 i kollision med motorfordon och fyra i viltolyckor. Vägtrafik (exkl. suicid1) Bantrafik (inkl. suicid) 1För 2009 ingår suicid i statistiken. 2För sjöfart saknas könsuppdelad statistik. 3För flyg saknas könsuppdelad statistik. 4Siffrorna för bantrafik 2016 är preliminära. Källa: Trafikanalys. 2017/18:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Preciseringen av målet för bantrafiken innebär att antalet omkomna och allvarligt skadade ska minska fortlöpande. Antalet omkomna vid olyckshändelser inom bantrafiken var 19 (18 män och 1 kvinna) , vilket är i nivå med då 18 personer omkom. Av dessa omkom 18 vid järnvägen, en vid spårvägarna och ingen i tunnelbanan. Inga av de omkomna var barn i åldern 0–. Antalet självmord inom bantrafiken minskade från 98 personer 2015 till 70 personer (46 män och 24 kvinnor) 2016. Antalet omkomna totalt inom bantrafiken var 2016 på den lägsta nivån . skadades 26 personer (17 män och 6 kvinnor, 3 av okänt kön enligt preliminära siffror) allvarligt i olyckor och en person (en man) skadades allvarligt i ett självmordsförsök i bantrafiken. Preciseringen av målet för sjöfarten är att antalet omkomna inom yrkessjöfarten och fri- tidsbåtstrafiken ska minska fortlöpande och antalet allvarligt skadade halveras . Inom yrkessjöfarten omkom ingen , jämfört med fyra personer 2015. Inom fritidsbåtstrafiken omkom 28 personer 2016, vilket är något färre än 2015 då 30 personer omkom. Av dessa var 27 män och en kvinna. Inga av de omkomna var barn. Enligt preciseringen av målet ska antalet omkomna och allvarligt skadade inom luftfarts- området minska fortlöpande. om- kom tre personer inom luftfarten jämfört med sex personer 2015. Av dessa tre omkom två personer när ett fraktflyg havererade. Detta var de första dödsfallen inom kategorin linjeflyg och inte regelbunden trafik . Antal allvarligt skadade inom luftfarten upp- gick till fyra personer 2016, vilket är fler än 2015 då två personer skadades allvarligt. Samtliga all- varligt skadade var inom privat-, segel- och skärmflyg. Trenden är att antalet omkomna och allvarligt skadade minskar.