prop · H5031 · 2017-09-20 00:00:00 — ”registreras i vägtrafikregistret” innebär och bedömer att detta möjliggör för bilhandlare att kunna sälja nya fordon efter systemets ikraftträdande utan att dessa får en förhöjd fordonsskatt. Transportstyrelsen anser också att importerade fordon kommer att kunna missgynnas i förhållande till svenska genom att importerade fordon i vissa fall kommer att omfattas av bonus–malus-systemet medan motsvarande inhemska fordon undgår det. Att fordonsinköp kommer att genomföras på ett strategiskt sätt inför införandet av ett sådant system som är aktuellt går inte att helt undvika. Genom att ta hänsyn till den tidpunkt då ett fordon blir skattepliktigt i stället för att beakta tidpunkt för registrering i vägtrafikregistret för att avgöra om ett fordon ska omfattas av bonus–malus-systemet så kommer de strategiska fordoninköpen inför systemets införande enligt Transportstyrelsen att minska. Detta är givetvis önskvärt. Det främsta skälet till att beakta tidpunkten för när ett fordon blir skattepliktigt är dock, enligt regeringen, att det innebär att utländska fordon inte kommer att diskrimineras utan att beskattningen är lika, oavsett om fordonet är inköpt i eller utomlands. Reglerna blir därmed EU-rättsligt hållbara. Med nya lätta fordon bör därför förstås sådana fordon av fordonsår 2018 eller senare som blir skattepliktiga eller . Regeringen delar promemorians bedömning att endast fordon som går in under begreppet bil, och mer specifikt personbilar klass I och II (husbilar), lätta bussar och lätta lastbilar med en totalvikt på maximalt P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 , ska ingå i bonus–malus- systemet. Husbilar bör inte, som Husvagns- branschens gör gällande, undantas eftersom dessa redan är inordnade i dagens koldioxidbaserade skatt. Motorcyklar bör dock inte inordnas i systemet, dels av den anledningen att de inte går in under begreppet bil, dels att de normalt används i mindre utsträckning än de flesta andra lätta fordon och också har en mindre klimatpåverkan. Förslaget föranleder en ny paragraf 2 kap. 9 a § vägtrafikskattelagen, se avsnitt 3.16. 6.16.4 Utformning av bonus Regeringen har för avsikt att utforma bonusen på följande sätt. Det högsta bonusbeloppet på ges till de bilar som släpper ut noll gram koldioxid. Bonusen minskar därefter för varje gram koldioxid som bilen släpper ut. Det lägsta bonusbeloppet på ges till bilar som släpper ut högst koldioxid. Gasbilar får en fast bonus på . För att minska risken för att de nya klimatbonusbilarna ska exporteras efter att bonusen har blivit utbetald kommer bonusen att betalas ut först och under vissa förutsättningar. Bestämmelserna om klimatbonusbilar kommer att införas genom en ny förordning som träder i kraft . 6.16.5Utformningen av ett förhöjt koldioxidbelopp (malus) Regeringens förslag: För bensin- och diesel- drivna lätta fordon föreslås ett förhöjt koldioxid- belopp från det att fordonet blir skattepliktigt . Koldioxidbeloppet ska då vara summan av per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver och upp till och med och per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver . 4 och därefter är koldioxid- beloppet per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver . För fordon som kan P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 drivas med etanol eller annan gas än gasol tas inget förhöjt koldioxidbelopp ut, vilket innebär att dessa fordon de är i trafik har ett koldioxidbelopp på per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver . Någon viktdifferentiering av beskattningen föreslås inte. Promemorians förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens. I promemorian föreslogs dock att koldioxidbeloppet skulle vara summan av per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver och upp till och med och per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver . I promemorian föreslogs också att gränsen för när koldioxid- belopp ska tas ut 4 skulle vara . Samma gräns föreslogs för fordon som kan drivas med etanol eller annan gas än gasol. Bland annat anförs att incitamenten för konsumenterna att välja mer miljöanpassade bilar varit alltför svaga för att åstadkomma någon större omställning av den svenska bilparken men att ett bonus–malus-system bör kunna ge starkare sådana incitament. Trafikanalys ser i grunden positivt på införandet av ett bonus–malus- system, men anser att det kan vara problematiskt att förändra koldioxidkomponenten av fordonsskatten i samband med att en ny körcykel införs, i synnerhet med tanke på att det inte är klargjort vilket utsläppsvärde som kommer att delges till konsumenten. Svensk Kollektivtrafik är i grunden positiva till ett bonus–malus-system för lätta fordon, men kan inte ta ställning till förslaget då konsekvenserna för kollektivtrafiken inte är utvärderade. ifrågasätter om systemet alls kan bli den väsentliga ambitions- höjning som är dess syfte eller leda till den miljövinst som avses. är positiva till införandet av ett bonus–malus- system, som är ett viktigt styrmedel mot målet om en fossiloberoende fordonsflotta till 2030 och visionen om noll nettoutsläpp av växthusgaser 2050. Däremot ifrågasätts om systemet är tillräckligt ambitiöst. är positiva till ett bonus–malus-system som bidrar till en förnyelse av fordonsparken och därmed till en minskad miljöpåverkan och ökad trafiksäkerhet, men saknar helt förslag och resonemang om trafiksäkerhet i promemorian. Vätgas , 2030-sekretariatet, Klimat- kommunerna och Energiföretagen stödjer förslaget men ser behov av kraftfullare nivåer på både bonus och malus. , och i avstyrker utformningen av förslaget. Elbilsalliansen anför att bonus–malus-systemet kan spela en avgörande roll i att bidra till regeringens klimat- och miljöambitioner. För detta krävs dock högre bonusnivåer och större förutsägbarhet i systemet. Företagarna anser att malus-delen av förslaget är för omfattande i fråga om nivåerna som avgör hur stor skatten blir, samt att bonus- delen är oproportionerligt liten i förhållande till malus. och () anser att ett bonus–malus- system som förordar energieffektivitet är rätt tänkt, men anser att utredningen inte tillräckligt har beaktat olika konsekvenser. Bland annat borde förslaget ta hänsyn till användningen av hållbara biodrivmedel i förbränningsmotorer. kan exempelvis ett fordon med dieselteknik och fordonstillverkarens godkännande köras på ett drivmedel som består till av biodrivmedel. Förslaget blir därmed mer av en teknikstyrning och inte en klimatstyrning. framför att bonus– malus-systemet inte ger rättvisa incitament för konventionella fordon som drivs med rena eller höginblandade förnybara och hållbara bränslen. Bland transportbilköpare, där det finns ett stort och växande intresse för HVO 100 som en möjlighet att nå fossiloberoende, är denna problematik särskilt relevant. (Svebio) anför att utformningen av malus i praktiken innebär en generell höjning av fordonsskatten. Svebio anser vidare att en ökad klimatrelaterad beskattning av vägtrafiken bör läggas på den rörliga kostnaden för drivmedel och att förändringar av beskattningen av elfordonen även bör övervägas. () hänvisar till de synpunkter av mer principiell natur som lämnades i samband med remiss av utredningens Där framfördes att det saknas skäl för att, utöver det generella styrmedel som koldioxidskatten utgör, införa ett bonus–malus- system enligt det förslag som har lagts fram. VTI konstaterade att frågan är komplex och att det finns delar av förslaget som behöver analyseras ytterligare. anför att givet en nationell ambition att få fler miljöbilar på svenska vägar än vad som följer av EU:s koldioxidkrav på nya personbilar bedöms bonus–malus vara både ett motiverat och lämpligt styrmedel. Om det bakomliggande motivet är att minska utsläppen av växthusgaser på ett kostnadseffektivt sätt, är bonus–malus dock mindre lämpat. Det finns risk att den svenska efterfrågan ytterligare förskjuts mot utsläppssnåla bilar och därmed ökar biltillverkarnas utrymme att sälja bränsletörstiga bilar i andra EU-länder. En konsekvensanalys av detta efterfrågas. bedömer att marginalerna i systemet är för snålt tilltagna. Skulle elbilar bli populära, vilket systemet syftar till, uppstår snabbt ett underskott. BIL och anser att bonus–malus- systemet kommer att bli kraftigt överfinansierat. vill betona betydelsen av att de medel som anslås i statsbudgeten är tillräckliga för att täcka de krav på bonus- utbetalningar som bilköparnas val leder till. En situation där utställda löften på bonus inte kan uppfyllas skulle undergräva förtroendet för systemet. Givet en önskan att undvika sådana situationer kan systemets belastning på budgeten komma att variera kraftigt. Det finns därför behov av att på förhand utarbeta en plan på hur bonusuttag kraftigt över förväntan ska hanteras budgetmässigt. TESLA anser att det i det nuvarande förslaget finns en obalans mellan malus och bonus, eftersom systemet leder till ett betydande överskott. Dessa överskottsmedel är inte öronmärkta för bonusutbetalningar, men de skulle förmodligen behöva vara det. 2030- sekretariatet anser att det i grunden är positivt att regeringen tar höjd för osäkerheten kring hur stora bonusutbetalningarna blir, men det är viktigt att systemet inte används som ett sätt att få nya intäkter för statskassan utan just för att neutralisera intäkter och utgifter för nya bilar. Genom tidiga och täta kontrollstationer, blir det mindre viktigt att ha ett överfinansierat system, och därmed kan bonusen höjas. anser att en så kraftig över- finansiering som presenteras i förslaget innebär P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 att systemet inte får någon tilltro bland bilköparna, vilket i sig kan leda till att syftet, en fossilfri fordonsflotta 2050, inte uppnås. Gränsen för när och det förhöjda koldioxidbeloppet ska tas ut Trafikanalys anser att det hade varit värdefullt att pröva effekterna av styrmedel som utformats för verkan , framför allt med avseende på andrahandsmarknaden. anser att malus bör tas ut under minst en fyraårsperiod eftersom andrahands- marknaden i huvudsak uppstår bortom den före- slagna treårsgränsen. Detta skulle ha positiva effekter på systemets långsiktiga finansiering och därmed stabilitet, samt på andrahandsmark- nadens funktion. Det möjliggör också en mer ambitiös högsta bonus. Energigas anser att perioden med ett förhöjt koldioxidbelopp måste förlängas till . och avstyrker att det förhöjda koldioxidbeloppet begränsas till eftersom det riskerar att bromsa upp förnyelsen av den svenska bilparken då attraktiviteten på en bil ökar. föreslår i stället att samma koldioxidbelopp ska gälla under fordonets hela livslängd. ser också problem med att begränsa det förhöjda koldioxi- dbeloppet till eftersom en potentiell bilköpare i stället behåller den äldre bilen. För lätta lastbilar och lätta bussar torde detta incitament vara ännu större. Detta ger helt fel signaler till marknaden. Även i , Föreningen , och (), , Företagarna och Energiföretagen ifrågasätter effekten av att skatten endast tas ut . Föreningen anser att systemet inte kommer att påverka andrahandsmarknaden i önskad utsträckning. SPBI och Företagarna bedömer att detta skulle kunna leda till att förnyelsen av fordonsflottan avtar. Företagarna föreslår därför att systemet kompletteras med en skrotningspremie för äldre fordon. Även föreslår en skrotnings- premie för fordon med höga utsläpp. Nivån på det förhöjda koldioxidbeloppet anser att utformningen av malus är rimlig i fråga om angivna belopp och brytpunkter, men förespråkar en skärpning av förslaget genom en ytterligare brytpunkt för P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 bilar med höga utsläpp. Energigas tillstyrker regeringens förslag att införa ytterligare en malusnivå för bensin- och diesel- bilar med koldioxidutsläpp över per kilometer. Energigas tillstyrker förslaget att inget förhöjt koldioxidbelopp tas ut för fordon som kan drivas med etanol eller annan gas än gasol. i ifrågasätter om malus med nuvarande utformning har någon styrande effekt alls eftersom skillnaden i malus är relativt liten för huvuddelen av fordon (mindre än en procent av inköpspriset). Föreningen anför att beloppen i malus-delen bör höjas och att skatten ska tas ut som en registreringsskatt. Föreningen stödjer förslaget i fråga om belopp och gränsvärden, men önskar en generell och stegvis höjning av nuvarande fordonsskatt på per gram koldioxid med under kommande för att nå per kilometer för alla fordon 2022. Viktdifferentierat eller icke-viktdifferentierat system Energigas , , , Föreningen och 2030-sekretariatet tillstyrker förslaget att inte tillämpa någon viktdifferentiering i bonus– malus-systemet. De anför bl.a. att dagens system med viktdifferentiering har fått mycket kritik och resulterat i försämrad konkurrenskraft för de fordon som drivs med alternativa drivmedel. Även ser fördelar med att systemet inte är differentierat med avseende på fordonens vikt. BIL , , , och Maskin- entreprenörerna anför bl.a. att förslaget bör ta hänsyn till transportnyttan, vikten för olika fordon och behovet av arbetsfordon i miljöer där framkomlighet och lastförmåga ställer krav på motorstorlek/effekt. anför vidare att ett system som inte tar hänsyn till fordonets vikt kan få negativa konsekvenser för införandet av ny teknik och nollvisionen. BIL motsätter sig även att malus för lätta lastbilar och personbilar baseras på samma gränsvärde (per kilometer), trots att de bindande koldioxidkraven på EU-nivå skiljer sig åt för dessa fordonsslag. Detta får effekten att lätta lastbilar med högre transportnytta och lägre koldioxidutsläpp per ton kilometer får en mycket hög malus. Transportstyrelsen anför att när det gäller skrivningen ”som infaller från det att fordonet blir skattepliktigt ” råder vissa oklarheter kring vad det konkret betyder. Avses från det att fordonet blir skatte- pliktigt första gången eller avses vid utgången av motsvarande månad efter att fordonet tagits i trafik första gången? Transportstyrelsen behöver ett klargörande i den delen för att kunna utforma systemet för uttag av fordonsskatt. Skälen för regeringens förslag: Generellt verkande styrmedel, såsom koldioxid- och energiskatterna på drivmedel som sätter ett pris på koldioxidutsläpp respektive energianvänd- ning, utgör viktiga delar i svensk klimatpolitik. Dessa generella ekonomiska styrmedel är teknik- neutrala, följer principen om att förorenaren ska betala och bidrar till att klimat- och miljömålen nås på ett kostnadseffektivt sätt. På en i övrigt fullt fungerande marknad skulle koldioxid- skatten vara ett tillräckligt styrmedel för att ställa om den svenska fordonsflottan i riktning mot mer koldioxidsnåla fordon. Det finns dock i vissa lägen behov av att komplettera de generella styrmedlen med mer specifika, t.ex. om koldioxidskatten inte kan sättas till den nivå som krävs för att nå en fossilfri fordonsflotta. Även förekomsten av hinder för introduktion av ny teknik, t.ex. otillräckliga incitament att utveckla eller föra fram ny teknik på marknaden, kan motivera stöd till s.k. omogna tekniker genom mer specifika styrmedel, vid valet av bil, så som ett bonus–malus-system. Vägtrafiken står för ungefär hälften av de svenska växthusgasutsläpp som inte omfattas av EU:s system för handel med utsläppsrätter. För att miljömålsberedningens föreslagna mål ska nås måste vägtrafikens klimatpåverkan minska. Huvudmotivet för att införa ett bonus–malus- system är att öka andelen miljöanpassade fordon med lägre koldioxidutsläpp per kilometer. bonus–malus-systemet kan därmed komplettera de mer generellt verkande drivmedelsskatterna och bidra till att minska transportsektorns oljeberoende och klimatpåverkan. Detta genom det ekonomiska incitament som skapas för nybilsköparen att välja ett fordon med lägre utsläpp per kilometer eller ett fordon som drivs med alternativa bränslen. Systemet kan också förväntas ha en tydlig signaleffekt. P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 Vad gäller utformningen av ett förhöjt ett eller i stället för under fordonets hela (malus) föreslår Vissa remissinstanser har förespråkat en registreringsskatt men en sådan skulle inte går gränsen för när ett koldioxidbelopp utredaren överväga eftersom det uppkommer tas ut vid ett fordons utsläpp av koldioxid per EU-rättsliga problem vid tillämpningen av en kilometer utöver vid blandad körning. Förslagen som lämnades av såväl På EU-nivå regleras koldioxidutsläpp från nya utredningen som i promemorian innebar att det personbilar i och rådets förordning (EG) nr 443/2009 av skulle utgå för utsläpp av 2009 om utsläppsnormer för nya personbilar som del av gemenskapens samordnade strategi fordonet blir skattepliktigt . för att minska koldioxidutsläppen från lätta Att det förhöjda koldioxidbeloppet skulle utgå i Syftet med förordningen är att fastställa grundades i huvudsak på att nybilsköpare krav avseende koldioxidutsläpp för nya person- ofta byter bil , att tjänstebilar och bilar som registreras inom unionen för att uppnå leasingavtal byts ut respektive löper på tre år unionens övergripande mål att minska växthus- samt att styreffekten för de som införskaffar en gasutsläppen och för att säkerställa en väl ny bil vad gäller att välja bil med längre fungerande inre marknad. koldioxidutsläpp blir större för en högre från nya personbilar. än samma sammanlagda fordonsskatt utspridd kommer att sänkas till och ska nås inom under hela fordonets livslängd. EU för alla nya personbilar som registreras från även med beaktande av de synpunkter som Gränsen om utsläpp av koldioxid inkommit, vara väl avvägda i denna del och per kilometer vid blandad körning är även den således föreslår även regeringen att det förhöjda som i praktiken gäller för att en koldioxidbeloppet ska utgå från det att normalviktig bil ska omfattas av den femåriga fordonet blir skattepliktigt för För att nå EU:s utsläpp av koldioxid som ett fordon vid blandad målsättning för koldioxidutsläpp och även i körning släpper ut per kilometer utöver . förlängningen nå den långsiktiga prioriteringen Transportstyrelsen har fört fram synpunkten att att 2030 bör ha en fordonsflotta som är det är oklart vad som menas med ”under de tre oberoende av fossila bränslen är det, så som även första åren” från det att fordonet blir skatte- utredningen och promemorian bedömde, rimligt pliktigt och har efterfrågat ett att i den nu föreslagna fordonsskattelag- förtydligande i den delen. Med detta rekvisit ska, stiftningen för nya fordon sänka gränsen för när enligt regeringen, förstås att ett fordon som blir koldioxidbelopp ska tas ut till vad ett fordon vid blandad körning släpper ut i koldioxid per 2018 omfattas, om övriga förutsättningar är uppfyllda, av det förhöjda koldioxidbeloppet till incitamentet starkare att välja ett fordon med Därefter, från och lägre koldioxidutsläpp än vad den nuvarande gränsen för när koldioxidbeloppet ska tas ut för detsamma som för den befintliga fordonsflottan, befintliga fordon åstadkommer. per gram koldioxid som ett kan, så som även skett tidigare, komma att fordon vid blandad körning släpper ut per behöva justeras allt efter hand som utsläpps- värdena av koldioxid på grund av teknik- nya dieselfordon kommer däremot att följa den föreslagna utformningen även efter de tre första I det nuvarande koldioxidbaserade fordons- skattesystemet är skatten lika hög för alla år fordonet är i trafik. Ett undantag från detta finns har två huvudsyften, som består i att generera för de fordon som uppfyller den femåriga skatteintäkter och att styra mot mer miljö- anpassade fordon med lägre utsläpp av koldioxid låg till grund för utredningens förslag angavs att utredaren skulle överväga att utforma malus- till sin karaktär i huvudsak fiskalt medan såväl delen som en förhöjd årlig fordonsskatt under gränsen för uttag av koldioxidbeloppet samt det P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 kronantal som ingår i beräkningen av koldioxid- beloppet kan ha en sådan miljöstyrande effekt som kan vara önskvärd. I det nuvarande fordons- skattesystemet är koldioxidbeloppet och dieseldrivna fordon och etanol- och gasbilar, förutom gasol, per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver . Regeringen anser att det bör skapas ett starkt incitament att välja en bil med ett lågt koldioxidutsläpp. Ett sådant incitament kan vara att det blir högst kännbart ekonomiskt att köpa ett fordon som har ett högt utsläppsvärde av koldioxid. Det föreslås mot den bakgrunden att koldioxidbeloppet från det att ett fordon blir skattepliktigt sätts till summan av per gram koldioxid som ett fordon vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver och upp till och med och i tillämpliga fall för den del av utsläppen som släpps ut utöver . Anledningen till den föreslagna utformningen av koldioxidbeloppet är att ytterligare förstärka incitamentet att vid inköpstillfället välja bort fordon med höga utsläpp. För de fordon som belastas med ett förhöjt koldioxidbelopp gäller, 4 och framåt, samma belopp vid beräkningen av koldioxidbeloppet som för den befintliga fordonsflottan, dvs. per gram koldioxid som ett fordon vid blandad körning släpper ut utöver . Fordon som kan drivas med etanol eller gas, förutom gasol, kommer de är i trafik att ha samma koldioxidbelopp som motsvarande fordon redan har , dvs. per gram koldioxid som ett fordon vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver . Skälet till att en förhöjning inte införs för dessa fordon är att de kan drivas med drivmedel med lägre utsläpp av fossil koldioxid och därför bör incitamentet för att köpa sådana fordon bevaras. Det nya bonus–malus-systemet ska komplettera de generellt verkande bränsle- skatterna och bidra till minskade koldioxid- utsläpp inom transportsektorn genom att styra mot köp av mer miljöanpassade fordon med lägre utsläpp av koldioxid per kilometer. Systemet bör därför inte relateras till fordonets vikt. Ett system med viktrelatering skulle styra mot fordon med högre bränsleeffektivitet snarare än fordon med lägre bränsleförbrukning. En följd av detta skulle kunna vara att tyngre fordon skulle kunna få lägre malus än ett lättare fordon fast det tyngre fordonets utsläpp per kilometer är högre än det lättare fordonets. Ett system endast beroende av fordonets utsläpp av koldioxid per kilometer bedöms också vara enklare och tydligare. För personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar tillkommer, som tidigare, ett grundbelopp på . För dieseldrivna fordon tillkommer även ett bränsletillägg och ett miljötillägg (se avsnitt 6.16.7 och 6.16.8). Som utvecklas vidare i avsnitt 6.16.12 kommer det finnas dubbla värden i vägtrafikregistret om ett fordons utsläpp av koldioxid med vilket koldioxidbeloppet beräknas, ett från den gamla körcykeln NEDC och en från den nya WLTP. Kunskapen om hur den nya körcykeln (WLTP) påverkar fordons koldioxidvärden är dock, även med den senaste informationen från bl.a. Transportstyrelsen och den Europeiska kommissionen, än så länge knapphändig. Effekterna kan mycket väl överstiga de tidigare antagna. Det är inte lämpligt att införa en beskattning där så mycket osäkerhet föreligger om skattenivåerna. Det är därför motiverat att använda det lägre värdet i vägtrafikregistret enligt den gamla körcykeln (NEDC) som grund för beskattning. Kunskapen om den nya körcykeln enligt WLTP kommer att öka i och med att den ska användas för nya fordonstyper som typgodkänns efter och för alla nya fordon som registreras efter . Regeringen anser att det är rimligast att det utsläppsvärde som följer av den på EU-nivå senast antagna testkörcykeln WLTP och som bättre motsvarar verkliga förhållanden också är det som ska få genomslag på beskattningen av fordon så snart kunskapen om körcykeln finns och börjat sätta sig även hos konsumenterna. Kommissionen rekommenderar att bör medlemsstaterna säkerställa att endast WLTP-värden för bränsle- förbrukning och koldioxidutsläpp används för att informera konsumenter.