prop · H403135 · 2017-03-02 00:00:00 — En annan lösning är att på liknande sätt som i förslaget i 2 kap. 3 § beskriva avgränsningen utan direkt hänvisning till rättsakterna och i stället binda tillämparen av regeln, dvs. Transportstyrelsen, vid att en överlåtelse inte får strida mot en internationell överenskommelse som är bindande för eller mot en bindande EU-rättsakt. Det är givet att Transportstyrelsen, oavsett en sådan uttrycklig reglering, måste beakta dessa överenskommelser och rättsakter. Från tillämpningssynpunkt kan antas att Transportstyrelsen kan hantera överlåtelsemöjligheten inom aktuella gränser förutan en sådan uttrycklig reglering. Den nuvarande regleringen i 7 kap. 11 § tredje stycket FSL är inte begränsad till nationella certifikat men avser å andra sidan enbart utrustning till fartyg och personlig skyddsutrustning. De redovisade EU-rätts- akterna bedöms inte hindra en sådan ordning. Lagtekniskt är det, i enlighet med Transportstyrelsens förslag, mest ändamålsenligt att renodla regleringen i 7 kap. 11 § till erkända organisationer och låta det nuva- rande tredje stycket i stället omfattas av nya paragrafer som reglerar överlåtelse i andra fall. Frågan om möjligheten att överlåta uppgifter till privata organ ska utnyttjas Transportstyrelsen har uppgett att med förslaget skapas möjligheter för att överlämna tillsynsuppgifter till aktörer på den svenska marknaden som inte är erkända organisationer men som ändå besitter kunskap inom området. Som exempel på sådana aktörer anges varv, konsultfirmor och andra enskilda näringsidkare. Detta kan i förlängningen innebära ökade förutsättningar för små företag att etablera sig och att verka i svensk landsbygd. Havs- och vattenmyndigheten har i sitt remissvar bl.a. påpekat att den geografiska spridningen av aktörer som tillsynsuppgiften överlämnas till kan förväntas öka och att tillgängligheten till tillsynsutövare därmed förbättras. Även påpekar i sitt remissvar att den ordning som föreslås sannolikt kommer att leda till större flexibilitet och tillgänglighet som i sin tur kommer att ha en positiv inverkan på konkurrensen. påpekar dock att marknaden bör följas noggrant bl.a. i fråga om var dessa aktörer kommer att etablera sig. Regeringen noterar att förslaget anses gynna och vara av särskilt stor betydelse för de nationella fartygen som ofta drivs av små rederier med begränsade ekonomiska resurser och som ibland bedriver verksamhet endast säsongsvis. Av betydelse i sammanhanget anses också vara att den upparbetade kunskapen om villkor som omgärdar denna typ av verksamhet dvs. villkor för de nationella fartygen, upprätthålls och utvecklas på ett sätt som är gynnsamt för näringen. Utifrån perspektivet att en sådan ordning kan anses förbättra de näringspolitiska förutsättningarna för svenska rederier samt öka flexibilitet och tillgänglighet till tillsynsverksamhet, är det regeringens uppfattning att möjligheten att överlämna nu aktuella uppgifter till privata organ bör ges. Frågan om huruvida möjligheten ska utnyttjas i enskilda fall är sedan avhängig frågan om vilka krav som bör ställas på dem som får uppgiften. SHK har efterfrågat formen för ett godkännande, såsom auktorisation eller ackreditering. Transportstyrelsen ansvarar allmänt för tillståndsgivning och tillsyn inom aktuellt område. Det finns därför anledning att anta att myndigheten har upparbetade kunskaper om branschen. Regeringen anser att det, på motsvarande sätt som gäller för uppdrag åt någon annan än en erkänd organisation, bör ankomma på Transportstyrelsen att säkerställa att en överlåtelse sker till den med berättigade kunskaper för uppgiften att utfärda och förnya certifikat inom aktuellt område. Frågan om krav på kompetens för att få utföra de uppgifter som överlåts Ett beslut om att överlåta uppgiften att utfärda och förnya certifikat bör beviljas den som har de yrkeskunskaper som krävs och i övrigt kan anses lämplig. Transportstyrelsen bör ha möjlighet att kunna pröva lämpligheten av en sökande som avser att åta sig en sådan uppgift, dvs. certifiering av ett fartyg med tillhörande besiktnings- och tillsynsuppgifter. När det gäller yrkeskunnande torde det främst vara sakkunskaper inom området som ska bedömas. Men även sökandens tillgång till kvalificerade medhjälpare bör beaktas samt administrativt och ekonomiskt kunnande. Ett beslut om överlåtelse av uppgiften att utfärda och förnya certifikat bör endast beviljas den som har branscherfarenhet. Av ett beslut om överlåtelse ska framgå vilka krav som gäller för uppgifternas utförande. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bör därför få meddela de föreskrifter om krav som ska vara uppfyllda för att få utföra uppgifterna. Ett beslut om överlåtelse av aktuella uppgifter bör även kunna förenas med ytterligare villkor. Därigenom säkerställs bl.a. lämpligheten med en överlåtelse i det enskilda fallet. Frågan om ansvar vid fel eller försummelse bör i detta sammanhang beaktas. Det är sedan viktigt att myndigheten fortlöpande kontrollerar att utförandet av uppgifterna är i nivå med de krav som ställs. Överlåtelse av uppgiften att utfärda och förnya certifikat För att få överlåta uppgifterna ska tillsynsmyndigheten försäkra sig om att den som ska utföra uppgifterna har den kompetens som krävs. Först därefter kan ett beslut om att överlåta aktuella uppgifter fattas. Det föreslås även en möjlighet att besluta om ytterligare villkor i samband med ett sådant beslut. Därmed får det anses att lämpligheten med en överlåtelse är tillförsäkrad. Principen om att flaggstaten alltid behåller det yttersta ansvaret för fartygen gäller även om tillsynsansvaret har överlåtits. Det innebär bl.a. att eventuella brister och synpunkter som påtalats av den som uppgiften överlåtits till är att anse som synpunkter och brister som påtalats av tillsynsmyndigheten. Enligt det förfarande som råder i fråga om tillsyn som överlåtits till erkända organisationer, meddelar organisationerna informellt rederiet om dess fartyg har konstaterats inte uppfylla föreskrivna krav för att certifikat ska kunna utfärdas. Eftersom det av huvudsakligen ekonomiska skäl är i rederiets intresse att få nödvändiga certifikat åtgärdas oftast bristerna omgående. För det fall så inte sker, eller om bristen är av allvarligare art, informeras Transportstyrelsen som har möjlighet att besluta om förelägganden – som får förenas med vite – om att bristerna ska åtgärdas. Transportstyrelsen har också möjlighet att besluta om nyttjandeförbud för fartyget. Förfarandet avseende information till Transportstyrelsen i sådana fall regleras i de överlåtelseavtal som myndigheten sluter med de erkända organisationerna och är i linje med principen om att flaggstaten genom sin sjöfartsadministration alltid har det yttersta ansvaret för att tillsynen fullgörs. En motsvarande ordning bör gälla även för den möjlighet att överlåta tillsynsuppgifter som föreslås. Skillnaden är att förhållandet mellan myndigheten och den till vilken uppgiften överlåts inte regleras i avtal utan genom de villkor som ställs upp i samband med överlåtelsen. SHK har sitt remissvar bl.a. påpekat att de anser det oklart om rederierna i fortsättningen även har möjlighet att välja Transportstyrelsen som utfärdare av aktuella certifikat. Regeringen vill framhålla att en överlåtelse av uppgiften att utfärda och förnya certifikat till ett privat organ inom aktuellt område innebär att rederierna ges en möjlighet att välja vem som ska vara deras tillsynsutövare, inte en skyldighet att välja en annan tillsynsutövare än den statliga. Avslutningsvis bör det nämnas att när det gäller rätten att ta del av allmänna handlingar regleras detta i tryckfrihetsförordningen och avser handlingar som förvaras hos myndigheter. I 2 kap. 4 § offentlighets- och Prop. 2016/17:135 sekretesslagen (2009:400) anges att vad som föreskrivs i tryckfrihetsför- ordningen om rätt att ta del av allmänna handlingar hos myndigheter i tillämpliga delar också ska gälla handlingar hos de organ som anges i bilagan till denna lag, om handlingarna hör till den verksamhet som nämns där. Eftersom de privata organ till vilka uppgiften att utfärda certifikat får överlåtas inte finns angivna i bilagan till den lagen, finns inte heller någon rätt för allmänheten att ta del av handlingar hos dessa. Något förslag om att ändra bilagan i detta avseende har inte heller varit föremål för remittering. När det gäller erkända organisationer, som inte heller finns upptagna i bilagan, kan tillsynsmyndigheten enligt gällande ordning alltid kräva av den till vilken uppgifter överlåts att få se de handlingar som hör till deras tillsynsuppgifter. Beträffande nu aktuella privata organ blir tillsynsmyndigheten i stället hänvisad till villkor i överlåtelsebesluten för att kunna tillförsäkra sig rätten att ta del av handlingar hos organen. Genom att vända sig till tillsynsmyndigheten kan därefter allmänheten få tillgång till handlingarna, givetvis efter sekretessprövning. Bemyndigande om dokumentation ombord Regeringens förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får bemyndigande att med avseende på vissa fartyg med- dela föreskrifter om eller besluta om undantag i enskilda fall från skyldigheten att ombord på fartyget medföra, och vid tillsynsförrätt- ning hålla tillgängliga, certifikat eller andra handlingar som har utfär- dats för fartyget. Förslaget i framställan: Överensstämmer med regeringens förutom vissa redaktionella ändringar. Remissinstanserna: Förvaltningsrätten i anser att det bör klargöras om bemyndigandet även gäller skyldigheten att ha en kopia på rederiets dokument om godkänd säkerhetsorganisation ombord. gårdsredarna anser att det inte finns skäl att kräva originalhandlingar ombord på fartyg som endast utnyttjas i nationell fart. Skälen för regeringens förslag: Befälhavaren ska enligt 5 kap. 30 § FSL – med den föreslagna ändringen att slopa kravet på tillsynsbok – se till att en kopia av rederiets dokument om godkänd säkerhetsorganisation samt de certifikat eller andra handlingar som har utfärdats för fartyget enligt FSL, enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen eller enligt förordning (EG) nr 336/2006, finns ombord och hålls tillgängliga I vissa fall kan skyldigheten att medföra viss dokumentation som har utfärdats för fartyget framstå som omotiverad, exempelvis på grund av fartygets ringa storlek. För att kunna anpassa skyldigheten och undvika omotiverade administrativa bördor bör regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer ges bemyndigande att föreskriva om undantag eller besluta sådana undantag i enskilda fall. Det understryks, bland annat som svar på det klargörande som Förvaltningsrätten i efter- lyser, att kravet i 5 kap. 30 § omfattar två slag av handlingar, dels rede- 2016/17:135 riets dokument om godkänd säkerhetsorganisation, dels handlingar som har utfärdats för fartyget. Det nu föreslagna bemyndigandet omfattar inte rederiets dokument om godkänd säkerhetsorganisation utan endast de certifikat eller andra handlingar som har utfärdats för fartyget. Bemyndigandet bör i enlighet med Lagrådets synpunkter täcka också det fall att föreskrifter har meddelats med stöd av lagen. När det gäller krav på originalhandlingar finns inget uttryckligt reglerat i FSL och frågan är inte heller behandlad i Transportstyrelsens framställan. I myndighetens nuvarande föreskrifter om tillsyn ställs dock visst krav på att originalhandlingar ska kunna visas upp. Det får således ankomma på Transportstyrelsen att hantera Skärgårdsredarnas synpunkter. Regeringens förslag: Kravet på fartcertifikat ska bestämmas av farty- gets längd i stället för av bruttodräktigheten. på en bruttodräktighet av minst 20 ersätts av att fartygets skrov ska ha en största längd av och bruttodräktigheten minst 100 för fritidsfartyg ersätts av att fartygets skrov ska överstiga . På samma sätt ska kravet för att fastställa minsta tillåtna fribord ändras från en bruttodräktighet på minst 20 till ett skrov med en största längd Förslaget i framställan: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: ser inte några problem med att gå över till ett längdstyrt regelverk men efterfrågar en entydig definition av längdbegreppet skrovets största längd. Verket påpekar även att längdbe- greppet skiljer sig mellan olika regelverk och att det skapar otydlighet mellan internationell och nationell reglering. att det är viktigt att tydligt definiera vad som menas med största längd. Skälen för regeringens förslag: Fastställande av ett fartygs brutto- dräktighet är ett sätt att beskriva fartygets storlek utifrån dess volym. Måttet används bl.a. i regler om beskattning och avgifter. Eftersom internationella regelverk som lastlinjekonventionen samt EU- direktiven för passagerarfartyg, fiskefartyg och fritidsfartyg i stor ut- sträckning baseras på längdgränser angivna i meter, kommer förslagets utgångspunkt i fartygs längdmått att medföra en ökad harmonisering i förhållande till internationell reglering. Förändringen är således i linje med stora delar av omvärlden och underlättar tillämpningen av interna- standarder och regelverk. Detta är särskilt betydelsefullt mot bakgrund av att Transportstyrelsen avser att utarbeta ett samlat och hel- täckande nationellt regelverk för det svenska tonnaget i den utsträckning och i de delar som dessa fartyg inte omfattas av internationell reglering. Det är därför av vikt att det nationella regelverket i så stor utsträckning som möjligt tillhandahåller klara och tydliga gränsytor gentemot de Längdmåttet är vanligt förekommande i den internationella Nya last- och passagerarfartyg på internationell resa omfat- tas exempelvis av lastlinjekonventionen om de har en längd av Existerande passagerarfartyg på inrikes resa som är eller mer omfattas av EU-direktivet 2009/45/EG om säkerhetsbestämmelser och säkerhetsnormer för passagerarfartyg, under förutsättning att de inte uteslutande används i fartområde E. Fiskefartyg med en längd av eller mer omfattas av EU-direktivet 97/70/EG om säkerhetsregler för fiskefartyg och fritidsfartyg med en längd på 2,5–omfattas av EU:s fritidsbåtsdirektiv /53/EU. Fritidsbåtsdirektivet är genomfört i svensk rätt genom lagen (2016:96) om fritidsbåtar och vattenskotrar. För fritidsfartyg med en bruttodräktighet på minst 100, och med en längd som inte överstiger , innebär detta en dubbelreglering. I den utsträckning lagen om fritidsbåtar och vattenskotrar ska tillämpas, ska dock FSL inte tillämpas. Dessa fartyg, som är mycket få till antalet, behöver därför inte något fartcertifikat. Även om, som påpekar, fritidsbåtsdirektivet definierar längdmåttet något annorlunda än vad övriga nämnda EU-direktiv gör, talar det inte emot en övergång till längdmåttet för fritidsfartygen i fråga om fartcertifikat. Den fördel som uppnås är att den dubbelreglering som finns i förhållande till lagen om fritidsbåtar och vattenskotrar undanröjs. Längdmåttet avviker inte storleksmässigt från det nuvarande volymmåttet 20 i någon större utsträckning. Längdmåttet är väl avvägt eftersom det huvudsakliga syftet med förändringen är just en övergång till längdmått, och inte att fler eller färre svenska fartyg ska omfattas av certifikatsplikt. När det gäller utförande och delegering av tillsyn medför ett längdmått om också en harmonisering i förhållande till de gällande nationella regelverken i , och . Det ska i detta sammanhang också framhållas att längdmåttet motsvarar vad som föreslås i fråga om den allmänna registreringsplikten för båtar i utredningspromemorian ”Regelförenkling för sjöfarten” som är framtagen på uppdrag av . Längdmåttet motsvarar vidare vad som i promemorian föreslås utgöra gränsen mellan skepp och båt. Det är också betydligt lättare att mäta skrovlängden hos ett fartyg än att beräkna och fastställa dess bruttodräktighet, vilket i praktiken kan innebära ett förenklat skeppsmätningsförfarande för fartyg med minskade kostnader för redarna som följd. Ett tydligt formulerat längdmått underlättar också för redare att på ett tidigt stadium kunna förutse den kravbild som kommer att gälla för fartygen. Ett längdmått är också enklare att förhålla sig till för aktörer som inte är utpräglat sjöfartskunniga. Det längdmått som får anses nationellt etablerat benämns på engelska Length overall (), vilket på svenska brukar benämnas som längd över allt (LÖA). Detta mått avser hela längden av ett fartyg, mätt från den främsta delen av fören till bakersta delen av aktern. Hänsyn ska då tas till skrovet och varaktigt integrerade och deplacerande tillbehör men inte roder, eller tillfälligt löst anbringad utrustning. I Transportstyrelsens pågående föreskriftsarbete ingår en närmare definition av längdmåttet. Sammantaget anser regeringen att det finns påtagliga fördelar med en övergång till ett längdmått för att avgöra om ett fartyg omfattas av krav på fart- eller fribordcertifikat. Även om det finns stor överensstämmelse mellan de nuvarande bruttodräktigheterna och de föreslagna respektive längdmåtten, innebär övergången att ett begränsat antal fartyg kommer att flyttas till respektive från en certifikatsplikt. Enligt uppgifter i fartygsregistret kommer omkring 200 fartyg, varav ungefär 70 fritidsfartyg, att 2016/17:135 bli certifikatspliktiga genom ändringen. Antalet fartyg som i stället upphör att vara certifikatspliktiga uppgår till omkring 150. Förslag om övergångsbestämmelser finns i avsnitt 6. Avslutningsvis konstateras att bestämmelser som utgår från ett fartygs bruttodräktighet kvarstår beträffande bemanning och behörigheter i FSL och i övrigt i bl.a. sjölagen (1994:1009). Det finns därför behov av att överväga motsvarande ändringar i större utsträckning än vad som är aktuellt. Förslag om detta finns i den ovan angivna promemorian om regelförenklingar för sjöfarten, och förslagen bereds av . 5.8Möjlighet att utfärda nationella certifikat trots vissa brister Regeringens förslag: Brister som till antal och omfattning är begränsade och inte påverkar fartygets sjövärdighet, ska inte vara hinder för att utfärda ett fartcertifikat eller ett nationellt passagerarfartygscertifikat. Certifikatet ska i sådana fall förenas med föreläggande för fartygets ägare eller redare att avhjälpa bristerna. Ett certifikat ska förklaras ogiltigt om bristerna inte har avhjälpts. Förslaget i framställan: Överensstämmer i huvudsak med regeringens. I framställans lagförslag finns dock ingen uttrycklig begränsning till nationella certifikat. Lagförslaget har inte heller något krav på föreläggande när certifikat utfärdas trots vissa brister. Vissa redaktionella ändringar har också gjorts. Remissinstanserna: Förvaltningsrätten i påpekar att det uttryckligen bör framgå av lagen att vid utfärdande av certifikat trots vissa brister ska ett sådant utfärdande åtföljas av ett föreläggande om att avhjälpa bristen . , , förutsätter att det finns en systematisk och aktiv ordning hos Transportstyrelsen som följer upp certifikat som har utfärdats trots vissa brister. Skärgårdsredarna uppfattar att den ordning som föreslås används men att den saknar rättsäkerhet då det inte finns bestämda kriterier som anger om och hur brister ska bedömas i det enskilda fallet. Det är viktigt att regelverket beskriver vad som avses med en brist som kan påverka sjövärdigheten respektive vad som är att betrakta som en brist i begränsad omfattning. Det är även viktigt att reglera hur en brist ska avhjälpas och återrapporteras. Skälen för regeringens förslag: Av 2 kap. 3 § FSL följer att fartyg ska ha de certifikat som krävs enligt lagen eller föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. Vidare anges att ett certifikat ska visa att fartyget vid en besiktning för utfärdande av certifikat motsvarade föreskrivna krav. Transportstyrelsen ska förklara ett certifikat ogiltigt om förhållandena inte längre motsvarar föreskrivna krav och bristerna, trots förelägganden, inte har avhjälpts eller om fartyget inte undergår föreskriven tillsyn. Närmare tre av fyra fartyg uppvisar brister i något avseende vid besikt- ningar för utfärdande av nationella certifikat. I framställan framkommer i motiveringen att det är nationella certifikat som avses även om det inte kommer till uttryck i framställans utformning av lagförslaget. Transportstyrelsen har också upplyst om att det är fartcertifikat och passagerarfartygscertifikat som avses. I det senare fallet avses inte de internationella passagerarfartygscertifikaten som utfärdas enligt eller EU-direktivet 2009/45/EG om säkerhetsbestämmelser och säkerhetsnormer för passagerarfartyg. Många av de brister som uppmärksammas är av sådant slag att de inte har någon nämnvärd påverkan på fartygets sjövärdighet. En strikt tillämpning av lagen innebär att brister av detta slag förhindrar att certifikat utfärdas. Ett sådant förfarande påkallar förnyade besiktningar för utfärdande av certifikat, vilket är resurskrävande för myndigheten och kostnadsdrivande för redarna utan att vara tillräckligt motiverat från sjösäkerhetssynpunkt. Den möjlighet som står till buds är att Transportstyrelsen meddelar undantag för utfärdande av certifikat. En sådan ordning är inte tillfredsställande mot bakgrund av de nationella certifikatens centrala betydelse för svensk sjöfart, och kan även bidra till att skapa såväl osäkerhet vid rättstillämpningen som en betungande dispenshantering för myndigheten. En bättre lösning är att den som utför tillsynen ges möjlighet att bedöma om de brister som noteras är av sådan karaktär att fartyget ändå bör kunna certifieras. En jämförelse kan göras med där mindre allvarliga brister anges i ett särskilt besiktningsprotokoll för nationella fartyg i längdintervallet 5,5–. Redaren föreläggs att inom intyga att bristerna har åtgärdats, och detta kontrolleras sedan vid nästa periodiska besiktning. Mot bakgrund av ovanstående är det enligt regeringens uppfattning rimligt att mindre brister inte ska utgöra hinder för utfärdande av de nationella certifikat som avses. De närmare förutsättningarna bör vara att bristerna är få till antalet, av begränsad omfattning samt att de inte påverkar fartygets sjövärdighet. Det är dock inte tillräckligt med ett sådant konstaterande eftersom frågan om bristerna över huvud taget ska åtgärdas då hänger i luften. Utgångsläget är att ett certifikat ska visa att fartyget motsvarar föreskrivna krav fullt ut. Däremot bör obetydliga brister vara temporärt acceptabla i den meningen att certifikat kan utfärdas parallellt med att fartygets ägare eller redare föreläggs att åtgärda bristerna. Om detta inte görs ska certifikatet kunna förklaras ogiltigt. Förvaltningsrätten i föreslår att certifikatet ska förenas med ett föreläggande gentemot fartygets redare eller ägare om att avhjälpa bristen . Det är enligt regeringens mening i sak en logisk följd av tillsynsmyndighetens möjlighet att utfärda certifikat i dessa fall och motsvarar den modell som tillämpas i . I författningstexten bör det, till skillnad från förslaget i framställan, uttryckligen anges vilka certifikat som omfattas av denna möjlighet. För att utesluta andra passagerarfartygscertifikat än de nationella skulle lagtexten eventuellt kunna innehålla direkta hänvisningar till SOLAS- konventionen och EU-direktivet. En mer ändamålsenlig lösning är dock att använda termen nationella passagerarfartygscertifikat eftersom det i den praktiska tillämpningen inte kan förutses några problem med en sådan avgränsning. När det gäller fartcertifikaten är dessa i sig nationella 2016/17:135 och behöver inte särskiljas från någon internationell konvention eller EU- rättsakt. 5.9Krav på dokumentation om godkänd säkerhetsorganisation Regeringens förslag: Bestämmelsen om att ett fartygs resa ska förbjudas om dess rederi saknar ett dokument om godkänd säkerhetsorganisation förtydligas för att klargöra att detta endast gäller när det finns ett sådant krav i lagen eller i föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. Förslaget i framställan: Överensstämmer med regeringens men vissa redaktionella ändringar har gjorts.