prop · H5031 · 2017-09-20 00:00:00 — Som Lagrådet har påpekat är den tänkta räckvidden av lagen såsom denna angivits under avsnitt 6.3 gällande skattepliktens omfattning i lagråds- remissen, vilket motsvaras av avsnitt 6.21.6 ovan, väl förenlig med en normal tolkning av uttrycket kommersiell flygresa, särskilt som luftfartslagens bestämmelser också kan vägleda. Hur betalning sker är inte avgörande för frågan om skatt ska tas ut eller inte. Skatt tas ut oavsett i vilken form betalning sker. Det kan t.ex. även vara fråga om en resa som utförs mot bonuspoäng eller ingår i ett kontrakt mellan flygpersonal och flygföretag. Gränsdragningen mellan kommersiellt flyg och icke kommersiellt flyg behandlas närmare i avsnitt 6.21.5. Lagen ska även tillämpas på flygresor med svenskt statsflyg. Med svenskt statsflyg avses statsflyg enligt 1 § statsflygs- förordningen (1999:1354). Flygresor med annan stats statsflyg omfattas dock inte av lagens tillämpningsområde. Transport av passagerare i militärflyg, annan stats statsflyg, ambulansflyg, eftersöknings- och räddningsflyg, humanitärt flyg, samt tull- och polisflyg utgör inte kommersiella flygresor och utesluts därmed från lagens tillämpningsområde. Nedan förklaras vad som menas med transport i de uppräknade flygen. Med transport i ”militärflyg” avses transport av passagerare i flygplan för militärt ändamål som är direkt knutet till militär verksamhet. Det förekommer att Försvarsmakten chartrar civila och utländska militära flygplan för trupp- transporter vid övningar och vid nationella eller Även sådana transporter innefattas i begreppet militärflyg. Däremot innefattas inte transport av passagerare för civila ändamål som utförs av militärt flygplan. Med transport i ”annan stats statsflyg” avses flyg som utförs uteslutande vid officiella upp- drag för transport av någon som i en annan stat än är regerande monark, hans eller hennes närmaste familj, statsöverhuvud, regeringschef eller statsråd. Med ett officiellt uppdrag avses ett uppdrag där den berörda personen agerar inom ramen för sin tjänste- utövning. Utländskt statsflyg blir alltså inte föremål för svensk flygskatt. Med transport i ”ambulansflyg” avses flygningar som enbart syftar till att tillhandahålla akutsjukvård, genom att transportera medicinsk personal, sjuka eller skadade personer och andra direkt involverade personer, exempelvis en anhörig som medföljer en skadad person. Med transport i ”eftersöknings- och rädd- ningsflyg” avses transport i flygplan som erbjuder eftersöknings- och räddningstjänster i form av övervakning, kommunikation och samordning i samband med nödlägen och eftersöknings- och räddningsfunktioner, första hjälpen eller av transport av sårade och sjuka. Exempelvis innefattas transporter av passagerare som sker i flyg i detta begrepp. Enligt förordningen (2007:853) med instruktion för har myndig- heten till uppgift att bedriva sjöövervakning och utföra räddningstjänst till sjöss. I Kust- bevakningens uppgift att bedriva sjöövervakning ingår att ansvara för eller bistå andra myndig- heter med övervakning, brottsbekämpande verksamhet samt kontroll och tillsyn. ska också i enlighet med särskilda föreskrifter ansvara för miljö- räddningstjänsten till sjöss samt ha beredskap för och på anmodan av räddningsledare delta i sjöräddningstjänst och annan räddningstjänst. Även all typ av transport av passagerare med flyg som utförs med stöd av lagen (2003:778) om skydd mot olyckor, t.ex. fjällräddning, flygräddning, sjöräddning och efterforskning av försvunna personer, innefattas i begreppet eftersöknings- och räddningsflyg. Med transport i ”humanitärt flyg” avses transport i flygplan som enbart utförs för humanitärt ändamål. Det gäller transport av hjälppersonal under eller efter en nödsituation eller katastrof, och personer som evakueras från en plats där deras liv eller hälsa hotas av nödsituationen eller katastrofen. Med transport i ”tull- eller polisflyg” avses transport av passagerare som är direkt knuten till polis- och tullverksamhet. Transport i både civilt registrerade och militära flygplan innefattas i begreppet. Detta innebär att endast transport i tull- eller polisflyg, och inte exempelvis i reguljärt flyg, utesluts från lagens tillämpnings- område. De ovan angivna förklaringarna av ambulans- flyg, eftersöknings- och räddningsflyg, humanitärt flyg samt tull- och polisflyg har utformats med förebild i definitionerna av dessa begrepp i kommissionens beslut av om den närmare tolkningen av luftfartsverksamhet enligt bilaga I till Europa- parlamentets och rådets direktiv /87/EG. Eftersom lagen endast gäller för transport av passagerare faller transport av post och gods samt luftfart som inte utför transporter, s.k. bruksflyg (aerial work), utanför tillämpnings- området. Även skolflyg faller utanför lagens tillämpningsområde eftersom sådant flyg inte får transportera passagerare mot ersättning. I paragrafen definieras vissa begrepp som förekommer i lagen. Dessa begrepp används i lagen utan hänvisning till definitionsparagrafen. Några vanliga uttryck som används i lagen definieras inte, t.ex. flygplan, flygning och passagerare. Då avses den allmänt vedertagna innebörden av begreppen. Av punkt 1 framgår vad som avses med flygföretag. En fysisk eller juridisk person som innehar ett giltigt drifttillstånd eller motsvarande tillstånd som ger personen rätt att utföra kommersiella flygresor, omfattas enligt punkt 1 a av lagen. Att det krävs tillstånd för sådan flygverksamhet följer av annan lagstiftning. I svensk lagstiftning behandlas frågor om tillstånd till luftfartsverksamhet i 7 kap. luftfarts- lagen (2010:500). Av 7 kap. 1 § första stycket luftfartslagen framgår att huvudregeln är att det krävs ett drifttillstånd för att mot betalning få utföra lufttransporter åt allmänheten. Till följd av bestämmelserna i 1 kap. 1 § luftfartslagen gäller kravet på drifttillstånd för att mot betalning få utföra lufttransporter åt allmänheten även för utländska rättssubjekt vid luftfart inom P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 svenskt område och för svenska rättssubjekt vid luftfart utanför . I 7 kap. 1 § andra stycket luftfartslagen anges vilka drifttillstånd som får godtas i . Första punkten innehåller den grundläggande bestämmelsen att ett drifttillstånd ska vara utfärdat i . I andra punkten regleras vilka utländska drifttillstånd som får godtas beträffande utländska flygföretag som vill bedriva luftfart inom svenskt område. Som drifttillstånd får, i fråga om ett utländskt flygföretag som är hemmahörande i ett annat land som är medlem i Internationella civila luftfartsorganisationen, kallad , eller i ett land som träffat avtal med om rätt till luftfart inom svenskt område, godtas ett drifttillstånd eller en likvärdig handling som har utfärdats av det landet i enlighet med normer. Bilaga 6 till Chicagokonventionen innehåller regler och rekommendationer av operativ karaktär. Ett flygföretag som förvärvs- mässigt vill bedriva internationell luftfart (commercial air transport operations) ska ha ett drifttillstånd () eller en likvärdig handling som har utfärdats av det land där flygföretaget är hemmahörande. Den som svarar för driften av det svenska statsflyget omfattas också av lagen. För den som svarar för driften av det svenska statsflyget krävs dock inget drifttillstånd. Med svenskt statsflyg avses statsflyg enligt 1 § statsflygsförordningen (1999:1354). I punkt 1 b förtydligas därför i förhållande till lagrådsremissen att med flyg- företag även avses den som svarar för driften av det svenska statsflyget. Av 4 § statsflygsför- ordningen framgår att Försvarsmakten ska svara för driften av de flygplan som avses i 1 § första stycket och samordna beställningar av flygningar. I punkt 2 finns en definition av vad som i lagen avses med en flygplats. Definitionen motsvarar definitionen av flygplats i 6 kap. 1 § luftfarts- lagen, med den skillnaden att ordet luftfartyg har ändrats till flygplan i lagen om skatt på flygresor. I punkt 3 definieras begreppet flygande personal. Begreppet är av central betydelse för tillämpningen av undantaget för flygande personal som finns i 4 § 3. I kommentaren till den punkten utvecklas innebörden av begreppet. Begreppet flygande personal är hämtat från kommissionens förordning (EU) nr 1178/2011 av om tekniska krav och administrativa förfaranden avseende flygande P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 personal inom den civila luftfarten i enlighet med och rådets förordning (EG) nr 216/2008. Paragrafen anger vilka flygresor som är skattepliktiga. I paragrafen dras en gräns gente- mot mindre flygplan. Gränsdragningen innebär att lagen inte gäller för flygresor med flygplan som är godkända för högst tio passagerare. Det betyder att lagen i huvudsak omfattar flygresor med flygplan i linjefart och chartertrafik. Mindre flygplan och övriga luftfartyg, som helikoptrar, omfattas således inte av lagen. En förutsättning för att en flygresa ska vara skattepliktig är att flygplanet transporterar passagerare. Skatt ska betalas för varje passagerare som finns ombord på flygplanet när skattskyldigheten inträder, om inte något undantag är tillämpligt. Det är tillräckligt att en passagerare transporteras för att skatteplikt ska uppkomma. För att skatteplikt ska uppkomma måste avresan ske från en flygplats belägen inom svenskt territorium. En definition av begreppet flygplats finns i 2 § 2. I paragrafen anges vilka passagerare som flygskatt inte behöver betalas för. Listan som anges i paragrafen är uttömmande. Av punkt 1 följer att skatt inte ska betalas för barn . Det har ingen betydelse om barnet reser i en vuxens knä eller har ett eget säte. Barnet ska inte ha fyllt när flygresan påbörjas för att undantaget ska gälla. I punkt 2 görs undantag från skatteplikt för passagerare som på grund teknisk störning, väderförhållanden eller annan oförutsedd händelse som t.ex. strejk eller nödlandning på grund av att en passagerare har blivit akut sjuk och behöver läkarvård, inte har nått destinationsflygplatsen och som medföljer vid en förnyad avgång. Skatt i sådana fall ska alltså tas ut för endast en avgång. Enligt punkt 3 ska skatt inte betalas för flygande personal som är i tjänst under en flygning. Med flygande personal avses enligt 2 § 3 varje person ombord på ett flygplan som –flyger flygplanet, –tar hand om teknisk övervakning, underhåll eller reparation, –är ansvarig för säkerheten för passagerare i kabinen, eller –ger service till passagerarna. Flygande personal som inte är i tjänst vid skattskyldighetens inträde, exempelvis en semestrande pilot eller kabinpersonal som är på väg till sin utplaceringsort, omfattas inte av undantaget. Undantaget gäller för en person ombord på ett flygplan som ansvarar för säkerheten för passagerarna – ordningsvakt i luften eller sky – även om denne inte är anställd av flygföretaget. Sky är specialutbildade civilklädda poliser som vanligtvis är medlemmar av poliskåren men i vissa länder kan de också tillhöra underrättelsetjänsten, vars uppgift är att följa med passagerarflyg och garantera säker- heten för passagerare och besättning och själva flygplanet. Undantaget är dock inte tillämpligt för poliser eller säkerhetseskorter som medföljer ut- eller avvisade personer eller personer i förvar. Dessa personer innefattas inte i definitionen i 2 § 3 c eftersom det huvudsakliga syftet för sådan säkerhetseskort oftast är att transportera personen till hemlandet och inte att garantera säkerheten för passagerarna i flygplanet. Undantaget från skatteplikt gäller vidare för person som ger service till passagerarna, dvs. kabinpersonal eller personal som på uppdrag av flygföretaget assisterar en passagerare, exempel- vis ett litet barn eller en person med funktions- hinder. Passagerare som ger service till personer ombord, t.ex. tolk, personlig assistent, kontakt- person, ledsagare eller annan vårdande person (anhörig eller professionell), omfattas inte av undantaget. Skatt ska enligt punkt 4 inte betalas för transitpassagerare. En transitflygning är det fråga om när en passagerare i ett flygplan har kommit till en flygplats i och därifrån fortsätter med samma flygplan med samma eller ändrat linjenummer. Skatt för transitpassagerare tas ut enbart vid den första avgången från en flygplats i , vilket kan belysas med följande exempel. Ett flygplan avgår från , mellan- landar i och tolv passagerare ombord fortsätter flygresan med samma flygplan till . Skatt för dessa ska, oavsett om linje- numret är detsamma eller annat, betalas endast för den första avgången, som således skedde från . I vissa fall blir det inte aktuellt att ta ut någon svensk flygskatt. Undantaget för transit- passagerare fungerar som en metod för att undvika dubbelbeskattning av flygresor. Följande exempel kan illustrera en sådan situation. En passagerare startar sin flygresa i (där norsk flygskatt tas ut), mellanlandar i och fortsätter flygresan med samma flygplan till . Flygskatt för denna passagerare aktualiseras inte i eftersom undantaget för transitpassagerare är tillämpligt. För att undantaget ska vara tillämpligt måste det finnas resedokumentation av vilken det framgår att det är fråga om transitering. Lagrådets förslag har förutsättningen ”enligt vad som framgår av resedokumentationen” lagts till i denna punkt. I punkt 5 anges att skatt inte ska betalas för passagerare som ankommit till en flygplats i och därifrån fortsätter med ett annat flygplan (transferpassagerare) om den efter- följande flygningen påbörjas från ankomsten till en svensk flygplats. Undantaget är inte tillämpligt om det planerade avbrottet i resan till slutdestinationen varar än . Lagrådet ifrågasätter om det är lämpligt och praktiskt med avvikelser från denna princip. Regeringen delar Lagrådets uppfattning. Det har således ingen betydelse att det inträffar oförutsedda, oplanerade avbrott i resan och oplanerade förseningar av flygningar som medför att tidsgränsen överskrids. Såsom anges i denna punkt är undantaget inte tillämpligt om det planerade avbrottet i resan till slutdestinationen vara längre än . En resa inom som innebär att man ankommer till samma stad som man avreste från, exempelvis –– , kan aldrig innebära att transfer- undantaget blir tillämplig eftersom båda resorna har en utsedd slutdestination (se kommentaren till 7 §). För att undantaget ska vara tillämpligt ska alltså resan fortsätta till en annan slutdestination än orten för avresan. Förutom kravet på att den anslutande resan ska påbörjas från ankomsten till en flygplats i , måste det finnas en sammanhängande resedokumentation som visar avgångsflygplats och slutdestination samt datum och klockslag för avgång respektive ankomst. Även tid och plats för anslutande flyg måste framgå av dokumentationen för att en P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 passagerare ska kvalificera sig för undantaget i denna punkt. Enligt Lagrådets förslag har förutsättningen ”enligt vad som framgår av resedokumentationen” lagts till i punkten. Följande exempel får illustrera hur undantaget för transferpassagerare ska tillämpas. Exempel 1: En passagerare startar sin flygresa utomlands (svensk flygskatt är inte aktuell), byter till ett anslutande flyg i och fort- sätter sin resa. Detta flyg avgår från ankomsten till . Transferundantaget är tillämpligt, varför någon svensk flygskatt inte ska betalas av flygföretaget som utförde flygningen från . Exempel 2: En passagerare har köpt en flygbiljett från till med flygbyte i . Flygplanet i avgår inte enligt tidtabellen, varför uppehållet i blir längre än . Transferundantaget är ändå tillämpligt eftersom en sådan oplanerad försening av flyg inte ger upphov till skatteplikt. Skatt ska således betalas endast av flygföretaget som utförde flygningen från . Exempel 3: En passagerare avser att flyga från till i , med byte av flyg i från ankomsten dit. I ändrar sig passageraren och köper där en flygbiljett till . Denna resa påbörjas från ankomsten till . Transferundantaget är dock inte tillämpligt. Vid resans början i framgick av resedokumentationen att slutdestination var , med byte till direkt anslutande flyg i . Skatt ska därför betalas utifrån flygresans slutdestination, dvs. , av flygföretaget som utförde flygningen från . Resan till är en ny resa som aktualiserar flygskatt för flygföretaget som utförde flygningen från . I paragrafen anges att det flygföretag som utför flygningen är skattskyldigt. Det innebär att en flygning endast har en enda skattskyldig och i denna fråga ett ansvarigt flygföretag. Genom att tillämpa denna princip kan man i systemet få en tydlig gräns för vilket företag som ska vara skattskyldigt, även i fall när flygföretag sam- arbetar med varandra. Skattskyldigheten är knuten till Icao-koden för det flygföretag som anges i färdplanen eller när ingen färdplan har lämnats in, till flygplanets registrering, dvs. flygplanets ägare för flygningen. P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 Att endast flygföretag som har tillstånd att utföra kommersiella flygtransporter av passagerare samt den som svarar för driften av det svenska statsflyget omfattas av lagen följer av definitionen av flygföretag i 2 § 1, se kommentaren till den punkten. Bestämmelsen behandlas närmare i avsnitt 6.21.10. I paragrafen regleras när skyldighet att betala skatt inträder, dvs. den tidpunkt då skyldigheten att betala skatt uppkommer för de skattskyldiga. Att skattskyldighet inträder innebär att den skattskyldige ska redovisa och betala skatt för de flygresor för vilka skattskyldighet har inträtt. Detta innebär emellertid inte att skatten ska redovisas och betalas. När redovisning och betalning ska ske följer av bestämmelserna i skatteförfarandelagen (2011:1244). Enligt 9 § gäller dessa förfarande- regler för skatt på flygresor. Tidpunkten för skattskyldighetens inträde är av central betydelse för tillämpningen av en rad bestämmelser i lagen. Exempelvis är tidpunkten för skattskyldighetens inträde det tillfälle då omfattningen av en flygresas skatteplikt ska bedömas. Vilket flygplan som används för skattskyldighetens inträde avgör om flygresan överhuvudtaget är föremål för skatteplikt, se 3 §. Hur många passagerare som är ombord på flygplanet och deras slut- destination vid skattskyldighetens inträde utgör underlag för beräkning av flygskatten. Vidare är passagerarnas kategori och ålder för skattskyldighetens inträde avgörande för om något undantag från skatt enligt 4 § är tillämpligt. Tidpunkten för skattskyldighetens inträde är vidare avgörande för vilken skattenivå som ska tillämpas i samband med skattehöjningar. Ett par exempel kan åskådliggöra detta. Om beslutar om höjd skatt från och med ett årsskifte ska den lägre skattenivån som gällde tillämpas på de flygresor för vilka skattskyldighet inträtt även om det av skatteförfarandelagens bestämmelser skulle följa att skatten ska redovisas och betalas först . För flygresor för vilka skattskyldighet inträtt tillämpas den högre skattenivån oavsett om flygresorna har sålts innan årsskiftet. Skattskyldigheten inträder när flygplanet lyfter från en flygplats i . Ett flygplan anses ha lyft när det inte längre har någon kontakt med marken. Flygplanet måste alltså ha kommit upp i luften för att skattskyldigheten ska inträda. Även om flygplanet, efter att ha släppt kontakten med marken en första gång, får kontakt med marken ytterligare innan det slutligen flyger iväg från flygplatsen, inträder skattskyldigheten endast en gång (se prop. 2005/06:190 s. 34). I paragrafen regleras vilken skattenivå som är tillämplig. Olika skattenivåer ska tillämpas beroende på resans slutdestination. Den destination som anges i resedokumentationen som flygresans slutliga mål är slutdestinationen. Det innebär att en tur- och returflygning inom är föremål för flygskatt för både den utgående flygningen och returflygningen eftersom båda flygningarna har en utsedd slutdestination. Det spelar ingen roll om en eller flera mellanl- andningar företas för att slutdestinationen ska nås under förutsättning att resan fortgår med direkt anslutande flygförbindelser. Med direkt anslutande förbindelser avses uppehåll om högst . gäller i fråga om transfer, se avsnitt 6.21.8 och kommentaren till 4 § 5. Skatt ska tas ut med per passagerare som reser till en slutdestination i ett land som anges i bilaga 1 till lagen, och med per passagerare som reser till en slutdestination som anges i bilaga 2 till lagen. För en passagerare som reser till en slutdestination i något annat land som inte anges i bilaga 1 eller 2 ska skatt tas ut med . Den avståndsklass som gäller för ett land gäller även för ett område som hör till det landet, även om området är geografiskt åtskilt från landet. Detta innebär att avståndsklassen som enligt bilaga 1 är tillämplig för exempelvis även gäller för andra områden som hör till , såsom , och , och avståndsklassen som gäller för gäller även för och . Avståndsklassen som gäller för , , och gäller även för och territorier som hör till, men är geografiskt åtskilda från, dessa länder och som annars skulle tilldelas en annan avståndsklass. P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 Enligt Lagrådets förslag har paragrafen annars skulle omfattas av reduktionsplikten. kompletterats med ett andra stycke i vilket anges gäller främst bränslen som används för att med slutdestination avses den destination uppvärmning eller för annat ändamål än som framgår av resedokumentationen. motordrift eller uppvärmning. Paragrafen behandlas i avsnitt 6.21.8. kan t.ex. röra sig om bensin som används som rengöringsmedel inom sjukvården. om biodrivmedel anges att det är bränslen Paragrafen innehåller regler för den index- avsedda för motordrift som menas. omräkning som regeringen åläggs att göra i medel har samma betydelse som i drivmedels- förordning för och framåt. lagen (2011:319) och i lagen (2010:598) om Det görs en årlig omräkning av skattesatserna som anges i 7 § baserad på konsumentprisindex (KPI) på det sätt som beskrivs i första stycket. med den skillnaden att endast vätskeformiga Av bestämmelsens andra stycke följer att de Detta innebär att gasformiga belopp som räknas fram enligt första stycket biodrivmedel inte kan användas för att uppfylla avrundas till hela kronor. reduktionsplikten eftersom dessa inte bedöms kunna blandas in eller ingå i bensin eller diesel- Regeringen meddelar enligt tredje stycket i för- Definitionen av biomassa är densamma ordning föreskrifter för och som i hållbarhetslagen. framåt före november månads utgång . reduktionsplikt anges att utsläppen av växt- husgaser ska minskas i ett livscykelperspektiv I denna paragraf anges att bestämmelser i skatte- hela produktionskedjan och energienheten mäts förfarandelagen gäller för förfarandet vid uttag Bestämmelser om beräkning av i avsnitt 6.21.11. eller den myndighet som regeringen bestämmer med stöd av normgivningsbemyndigandet i 15 §. Av definitionen av reduktionspliktigt drivmedel framgår att dieselbränsle som har försetts med Lagen träder i kraft . 2 kap. 8 § (1994:1776) om skatt på energi, förkortad LSE, inte omfattas av reduktionsplikten. Av 2 kap. 1 § Förslag till lag om reduktion av första stycket 3 a LSE följer att sådant bränsle som har försetts med märk- och färgämnen eller växthusgasutsläpp genom inblandning av biodrivmedel i bensin och dieselbränslen beskattas med en lägre energiskatt än sådant bränsle som inte har försetts med dessa Den nya lagen föranleds av förslaget i 6.15 om tillsatser eller ger ett högre destillat. långsiktiga spelregler för hållbara biodrivmedel. mot användning av märkta oljeprodukter i motordrivna fordon och i flertalet båtar finns i 9 § LSE. Paragrafen behandlas i avsnitt 6.15.3 och 6.15.4. omfattas vanligen av andra KN-nr än de som I bestämmelsen anges syftet med lagen. ryms i definitionen av dieselbränsle enligt förslaget till den nya lagen om reduktionsplikt. Paragrafen behandlas i avsnitt 6.15.4. 85 volymprocent destillat. Det kan dock inte I paragrafen definieras flera uttryck. uteslutas att märkning även sker av en produkt definitionerna av bensin och av dieselbränsle används formuleringen bränsle avsett för 2710 19 45.