prop · H50373 · 2017-12-28 00:00:00 — Vissa internationella överenskommelser som rör spridning av kärnvapen och förbud mot utveckling av biologiska och vapen omnämns i det sammanhanget särskilt i artikel 7. Genom artikel 8 utvidgas kraven på domsrätt i förhållande till vad som gällde enligt Montrealkonventionen. Till exempel förpliktas staterna att utöva domsrätt över brott som begås av egna medborgare. Vidare ges staterna möjlighet att utöva domsrätt över brott som begås mot egna medborgare eller av en statslös person som är bosatt i staten. Garanti för en rättvis behandling Genom artikel 11 införs en bestämmelse med innebörd att den mot vilken åtgärder genomförs med stöd av konventionen ska garanteras en rättvis behandling och åtnjuta alla rättigheter och garantier i enlighet med Prop. 2017/18:73 lagstiftningen i den stat inom vars territorium personen befinner sig och i enlighet med tillämpliga folkrättsliga bestämmelser, däribland de internationella mänskliga rättigheterna. Utlämning och internationell rättslig hjälp Artikel 12 innebär att brotten enligt konventionen ska betraktas som utlämningsbara brott i de utlämningsavtal som redan föreligger mellan konventionsstaterna och att staterna ska ta med dessa brott som utlämningsbara brott i nya utlämningsavtal som ingås med andra konventionsstater. Enligt artikel 13 ska inget av brotten enligt konventionen betraktas som ett politiskt brott och en framställning om utlämning eller rättslig hjälp får inte avslås endast på sådan grund. Genom artikel 14 införs en bestämmelse med innebörd att en stat får vägra utlämning eller rättslig hjälp, om den har grundad anledning att anta att framställningen har gjorts i syfte att åtala eller straffa en person på grund av dennas ras, trosbekännelse, nationalitet, etniska ursprung, politiska uppfattning eller kön, eller att bifall till framställningen skulle vara till men för den personens ställning av något av dessa skäl. I artiklarna 21–25 regleras formerna för undertecknande och ratificering av protokollet samt vissa andra övergripande frågor. I artikel 24 anges att i förhållandet mellan konventionsstaterna ska Pekingkonventionen ha företräde framför Montrealkonventionen och dess tilläggsprotokoll. Regeringens bedömning: De gärningar som ska utgöra brott enligt Pekingprotokollet är inte i alla delar straffbara enligt svensk rätt. krävs därför lagändringar för att tillgodose de krav som ställs upp i Svensk rätt uppfyller genom befintlig reglering i övrigt åtagandena i Pekingprotokollet och Pekingkonventionen. Utredningens bedömning överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Ingen remissinstans invänder mot utredningens bedömning om behovet av lagändringar. Bedömningen i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer med Remissinstanserna: Ingen remissinstans invänder mot bedömningen i Skälen för regeringens bedömning: och Mont- realkonventionens tillämpningsområden bestäms i huvudsak genom att det i respektive konvention anges vilka handlingar som ska utgöra brott. Pekingprotokollet och Pekingkonventionen innehåller bestämmelser som utvidgar befintlig reglering i dessa delar och ställer krav på att fler hand- lingar än tidigare ska betraktas som brott. domsrätt, utlämning och internationell rättslig hjälp anpassas till detta. Utredningen gör en noggrann genomgång av överenskommelserna. 2017/18:73 Utredningens bedömning är att svensk rätt, med undantag för en bestämmelse i artikel II i Pekingprotokollet som utvidgar kapningsbrottet i artikel 1.1 i , lever upp till åtagandena i protokollet och Pekingkonventionen (se avsnitt 5.2.4 och 5.3.4 i betänkandet). Ingen remissinstans har ifrågasatt denna bedömning. Även regeringen delar den uppfattningen och anser alltså att svensk rätt, med undantag för nämnda bestämmelse i artikel II i protokollet, som behandlas i avsnitt 5.4, uppfyller kraven i protokollet och konventionen. Två artiklar i protokollet och konventionen bör dock beröras närmare. Enligt artikel 1.3 d i , som införs genom artikel II i protokollet, ska det utgöra ett brott att hjälpa någon annan att undvika utredning, åtal eller straff med vetskap om att personen har företagit en handling som utgör brott enligt konventionen eller att personen är efterlyst eller har dömts för ett sådant brott. En motsvarande bestämmelse finns i artikel 1.4 d i Pekingkonventionen. Som konstateras i utredningen torde bestämmelsen om skyddande av brottsling i 17 kap. 11 § motsvara kravet på kriminalisering i dessa delar. Den svenska bestämmelsen innehåller emellertid i femte stycket en regel som innebär att ansvar inte ska dömas ut om gärningen är att anse som ringa med hänsyn till gärningsmannens förhållande till den brottslige och övriga omständigheter. Något motsvarande undantag finns inte i konventionernas bestämmelser. Däremot får en konventionsstat, i samband med tillträdet till protokollet (artikel XXII b) och konventionen (artikel 21.4 b), förklara att den kommer att tillämpa respektive artikel i enlighet med principerna i dess strafflagstiftning om ansvarsfrihet i familjerelationer. Mot bakgrund av ansvarsfrihetsregeln i 17 kap. 11 § femte stycket bör utnyttja denna möjlighet (se avsnitt 5.3). 5.3Protokollet och konventionen bör godkännas Regeringens förslag: godkänner protokollet till konventionen för bekämpande av olaga besittningstagande av luftfartyg (Pekingprotokollet) och konventionen för bekämpande av brott på den internationella civila luftfartens område (Pekingkonventionen). godkänner förklaringar enligt artikel XXII b i Pekingprotokollet och 21.4 b i Pekingkonventionen med innebörd att avser att tillämpa bestämmelserna i protokollet respektive konventionen om straffansvar för skyddande av brottsling i enlighet med principerna i svensk strafflagstiftning om ansvarsfrihet i familjerelationer. Utredningens förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Ingen remissinstans invänder mot att till- träder protokollet och konventionen. ombudsmän, , , , Säkerhetspolisen, Försvarsmakten och Transportstyrelsen tillstyrker uttryckligen ett svenskt tillträde. Transportstyrelsen anser att det är positivt att internationella överenskommelser på luftfartens område ratificeras av . Förslaget i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer med regering- 14 ens. Remissinstanserna: Ingen remissinstans invänder mot förslaget. , Attunda tingsrätt och tillstyrker uttryckligen ett svenskt tillträde. Svenska Flygbranschen anser att det är viktigt att förmå alla länder att tillträda protokollet och konventionen, men ställer sig frågande till om konventionen tar tillräcklig hänsyn till att även obemannade luftfartyg kan användas för att begå brott. Skälen för regeringens förslag: Terrorism hotar internationell fred och säkerhet, nationell säkerhet och våra grundläggande fri- och rättigheter. är part till samtliga centrala internationella straffrättsliga överenskommelser inom terrorismbekämpningens område, däribland och Montrealkonventionen, och har aktivt deltagit i förhandlingarna som lett fram till Pekingprotokollet och Pekingkonventionen. Protokollet och konventionen innebär att de handlingar som ska utgöra brott utökas. Genom protokollet utvidgas bl.a. de förfaranden som ska utgöra kapningsbrott av luftfartyg till att även omfatta kapning som sker genom användande av tekniska hjälpmedel (se avsnitt 5.1.1 och 5.4). Detta får anses som en viktig modernisering och anpassning av det straffrättsliga regelverket till den tekniska utvecklingen på luftfartsområdet, ett regelverk som ytterst syftar till att förstärka säkerheten inom civil luftfart. Flygplanskapning utgör en mycket allvarlig företeelse och har inte sällan samband med terrorism. Det är angeläget att sådant handlande kan förhindras och beivras. Den utvidgning av brottskatalogen som sker genom Pekingkonventionen vidgar tillämpningsområdet till att omfatta gärningar där luftfartyg används som brottsverktyg eller som transportmedel för brottsliga syften, t.ex. genom transport av explosivt material och biologiska eller kemiska vapen. Detta är en välkommen utveckling. När det gäller Svenska Flygbranschens ifrågasättande av om konventionen tar tillräcklig hänsyn till att även obemannade luftfartyg kan användas för att begå brott kan det konstateras att konventionen inte innehåller några begränsningar i fråga om vilka typer av luftfartyg som omfattas av konventionen. I detta lagstiftningsärende sker inte heller några förändringar i det avseendet (se avsnitt 5.4). Ingen remissinstans invänder mot ett tillträde utan tvärtom tillstyrker flera instanser att nu tillträder protokollet och konventionen. De lagstiftningsåtgärder som krävs för att leva upp till åtagandena är begränsade (se avsnitt 5.4). Mot denna bakgrund anser regeringen att ska tillträda protokollet och konventionen. godkännande krävs eftersom överenskommelserna får anses vara av större vikt och, såvitt avser protokollet, förutsätter lagändringar (10 kap. 3 § första stycket 1 och tredje stycket RF). En naturlig utgångspunkt vid tillträde till internationella överenskommelser är att vara restriktiv när det gäller att utnyttja möjligheterna till reservationer. Av de skäl som anges i avsnitt 5.2 bör dock avge förklaringar av innebörden att avser att tillämpa instrumentens bestämmelser om skyddande av brottsling i överensstämmelse med principerna i svensk strafflagstiftning om ansvarsfrihet i familjerelationer. Straffansvaret för kapning utvidgas Regeringens förslag: Straffansvaret för kapning utvidgas till att omfatta den som olovligen med tekniskt hjälpmedel bemäktigar sig eller ingriper i manövreringen av ett sådant transportmedel som ingår i Kapningsbrottet utvidgas till att omfatta alla lastbilar som används i förvärvsverksamhet för befordran av gods eller Utredningens förslag överensstämmer delvis med regeringens. ningens förslag till utvidgning av straffansvaret omfattar enbart luft- Remissinstanserna: Ingen remissinstans motsätter sig utredningens Transportstyrelsen framhåller emellertid att olovlig manövrering genom användande av tekniska hjälpmedel kan bli ett problem även inom andra transportområden än luftfart och föreslår därför att utvidg- ningen av straffansvaret även bör gälla fartyg, buss, tung lastbil och spår- Liknande synpunkter framförs av Myndigheten för samhälls- skydd och beredskap och . påpekar att användning av tekniska hjälpmedel för att bemäktiga sig t.ex. fartyg och bussar också är straffvärt och att förslaget att enbart låta utvidgningen omfatta luftfartyg framstår som en onödig bundenhet till det protokoll som ska genomföras. Förslaget i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer delvis med I utkastet föreslås inte något utvidgat tillämpningsområde beträffande kapning av lastbilar. Remissinstanserna: Ingen remissinstans invänder mot förslaget i , , Attunda tingsrätt, Åklagar- myndigheten, Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, Förvars- makten, Transportstyrelsen, och tillstyrker anser, i likhet med Stock- holms läns landsting, att även lätta lastbilar bör omfattas av straff- ansvaret för kapning. vidare att bestämmelsen om sjö- eller luftfartssabotage bör utvidgas till att omfatta angrepp mot järnvägs- och kollektivtrafiken. Skälen för regeringens förslag: Genom artikel II i Pekingprotokollet utvidgas bestämmelse om vilka handlingar som ska utgöra brott (artikel 1) till att omfatta inte bara den som genom våld eller hot om våld eller genom hot av annat slag tar ett luftfartyg i besittning eller utövar kontroll över detta utan även den som rättsstridigt och upp- såtligen tar kontroll över ett luftfartyg i trafik genom tvång eller genom Ett luftfartyg anses vara i trafik från det ögonblick då markpersonal eller besättning börjar förbereda luftfartyget för en viss bestämd flygning till dess har förflutit efter landning (se artikel V i Pekingprotokollet). Den nuvarande straffbestämmelsen för kapning i 13 kap. 5 a § första stycket omfattar den som genom olaga tvång bemäktigar sig eller ingriper i manövreringen av ett luftfartyg eller andra särskilt angivna Med olaga tvång avses tvång enligt 4 kap. 4 § brotts- balken, dvs. att genom misshandel eller annars med våld eller genom hot om brottslig gärning tvinga någon att göra, tåla eller underlåta något. Med våld avses också lindrigare former av våldsanvändning. Därmed får straffansvaret för kapning i 13 kap. 5 a § första stycket anses omfatta även den som tar kontroll över luftfartyget med tvång i den bemärkelse som torde avses i den nya lydelsen av artikel 1.1 i . Straffansvaret för kapning omfattar emellertid inte den som rättsstridigt men utan tvång tar ett luftfartyg i besittning eller utövar kontroll över detta genom tekniska hjälpmedel. Konventionens krav i denna del kan inte heller anses uppfyllt genom bestämmelsen om luftfartssabotage i 13 kap. 5 a § andra stycket , bl.a. eftersom den bestämmelsen, när det gäller åtgärder som är ägnande att framkalla fara för ett luftfartygs säkerhet, inte omfattar hela den tid som ett luftfartyg är i trafik i den bemärkelse som avses i den nya lydelsen av , utan är begränsad till att omfatta säkerheten under flygning. Inte någon av de bestämmelser som införts i till skydd för flygsäkerheten kan alltså fullt ut anses uppfylla protokollets krav på kriminalisering av den som rättsstridigt tar besittning över ett luftfartyg i trafik med tekniska hjälpmedel. Lagstiftningsåtgärder är därför nödvändiga. Regeringen föreslår att protokollets krav uppfylls genom att kapningsbestämmelsen i 13 kap. 5 a § första stycket utvidgas till att omfatta den som olovligen med tekniskt hjälpmedel bemäktigar sig eller ingriper i manövreringen av ett luftfartyg. Risken för att sådana fall av kapning leder till allvarliga person- och sakskador kan vara densamma som i de fall då olaga tvång används och är därför likvärdig ur straffvärdesynpunkt. Det är också lämpligt att ändringen av får genomslag i den bestämmelse i vilken konventionsåtagandena om kapning genomförts. Med hänsyn till teknikutvecklingen kan en sådan utvidgning också motiveras oberoende av tillträde till protokollet. Frågan är då om fler transportmedel i kapningsbestämmelsen än luftfartyg bör omfattas av utvidgningen. Utredningens förslag innebär att endast luftfartyg ska inkluderas, vilket är det som krävs för att tillgodose de krav som ställs upp i Pekingprotokollet. Regeringen anser emellertid, i likhet med vid och Transportstyrelsen, att det inte framstår som sakligt motiverat att straffrättsligt göra åtskillnad mellan kapning av luftfartyg och de andra transportmedel som omfattas av bestämmelsen. En sådan lösning skulle tvärtom kunna ge upphov till omotiverade skillnader i bedömningen av likartade gärningar. Som påpekats av Transportstyrelsen finns det risk för allvarliga skador oavsett vilket större transportmedel som blir föremål för en kapning med tekniska hjälpmedel. Enligt regeringen bör således utvidgningen av straffansvaret för kapning omfatta samtliga de transportmedel som omfattas av kapningsbestämmelsen, dvs. luftfartyg, fartyg, som används i civil yrkesmässig sjöfart för befordran av gods eller passagerare, bogsering, bärgning, fiske eller annan fångst, eller en buss, en tung lastbil eller ett maskindrivet spårfordon på järnväg, spårväg eller tunnelbana, som används i förvärvsverksamhet för befordran av gods eller passagerare. Någon motsvarande utvidgning är emellertid inte motiverad beträffande kapning av sådana plattformar som avses i 13 kap. 5 a § första stycket . 2017/18:73 Vissa remissinstanser påpekar därutöver att kapningsbrottet bör utvidgas till att omfatta alla lastbilar som används i förvärvsverksamhet. Regeringen instämmer i denna ståndpunkt. I det lagstiftningsärende som låg till grund för utvidgningen av kapningsbestämmelsen till att omfatta andra transportmedel än luftfartyg och fartyg ansågs visserligen att det skulle vara för långtgående att låta straffansvaret för kapning omfatta alla fordon som används i yrkesmässig trafik, t.ex. lätta lastbilar (prop. 2002/03:38 s. 69 f.). Den senaste tidens händelser i och , där lastbilar använts för att genomföra mycket allvarliga och urskillningslösa angrepp mot människors liv och hälsa på allmän plats, visar emellertid att en utvidgning av straffansvaret beträffande kapning av lastbilar kan vara berättigad. Som framförs av förefaller det inte heller vara motiverat att, på sätt som regelverket nu är utformat, låta kapningsbestämmelsen omfatta lätta bussar men inte lätta lastbilar. Bestämmelsen om kapning bör sålunda utvidgas till att omfatta även lätta lastbilar som används i förvärvsverksamhet för befordran av gods eller passagerare. Detta innebär även att sådana gärningar kan betraktas som terroristbrott under förutsättning att de kvalificerande rekvisiten i 2 § lagen (2003:148) om straff för terroristbrott är uppfyllda. Lagrådet anser att det förhållandet att förslaget om att utvidga det straffbara området för kapning till att även avse lätta lastbilar inte har remitterats väcker frågan om regeringsformens beredningskrav är uppfyllt. Lagrådet pekar i det sammanhanget bl.a. på att myndigheter och andra inte haft anledning att yttra sig över de straffrättsliga konkurrensfrågor som kan uppstå mellan kapningsbrottet och övriga bestämmelser i . Med tanke på att det sammantaget är fråga om en begränsad utvidgning av det straffbara området har Lagrådet emellertid stannat för att inte avstyrka förslaget. Regeringen anser att det finns ett tillräckligt beredningsunderlag för regeringens förslag. Det är riktigt att straffbestämmelsen om kapning kan ingå som ett led i andra brott. Den kan även ha ett överlappande tillämpningsområde med andra straffstadganden. I ett tidigare lagstiftningsärende har gjorts uttalanden om hur olika straffrättsliga konkurrensfrågor mellan kapningsbrottet och vissa övriga bestämmelser i ska bedömas (prop. 1989/90:130 s. 44 f.). Som Lagrådet påpekar kan antalet konkurrenssituationer möjligen öka i rättstillämpningen som en konsekvens av förslaget att inkludera lätta lastbilar i kapningsbrottet. Förslaget innebär emellertid inte att det i sak uppstår några nya konkurrensfrågor. Det är också fråga om en sett i sammanhanget begränsad utvidgning av kapningsbrottet. Inom ramen för detta lagstiftningsärende finns det i övrigt inte utrymme att, som föreslagits av ett par remissinstanser, överväga ytterligare förändringar av vilka transportmedel som bör omfattas av kapningsbestämmelsen eller av bestämmelsen om sjö- eller luftfartssabotage i 13 kap. 5 a § andra stycket . Regeringens förslag och bedömning: Lagändringarna ska träda i kraft . Några särskilda övergångsbestämmelser behövs inte. Utredningens förslag och bedömning överensstämmer med regeringens utom när det gäller datum för ikraftträdande. Remissinstanserna: Ingen remissinstans yttrar sig i denna del. Förslaget och bedömningen i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer med regeringens utom när det gäller datum för ikraftträdande. Remissinstanserna yttrar sig inte särskilt i frågan. Skälen för regeringens förslag och bedömning: Lagändringarna bör träda i kraft . Regeringen föreslår att detta sker . Några särskilda övergångsbestämmelser behövs inte. Av 5 § lagen (1964:163) om införande av följer att de nya bestämmelserna inte får tillämpas på ett sådant sätt att de ges retroaktiv verkan till den tilltalades nackdel. Regeringens bedömning: Förslaget kan antas medföra marginellt ökade kostnader för rättsväsendets myndigheter. finansieras inom ramen för befintliga anslag. heller leda till annat än marginellt ökade kostnader för företagen inom Utredningens bedömning överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser yttrar sig inte i denna Swedavia anför att om brottsutredningar med kopplingar till flyg- platserna ökar kommer det sannolikt att innebära kostnadsökningar för Swedavia eftersom företagets säkerhetsorganisation involveras i sådana Bedömningen i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer med Remissinstanserna: Ingen remissinstans invänder mot bedömningen i Skälen för regeringens bedömning: De föreslagna ändringarna av straffbestämmelsen om kapning innebär att det kriminaliserade området De brottsbekämpande myndigheternas utredningar och mål med anledning av de föreslagna ändringarna kan dock antas bli få. slaget bedöms därför inte få annat än marginella kostnadsökningar för Eventuella merkostnader bör därför rymmas inom befint- Av samma skäl borde förslaget inte heller leda till annat än marginellt ökade kostnaderna för företagen inom transportområdet. 2017/18:73 Några konsekvenser för jämställdheten bedöms förslagen inte medföra. Förslaget till lag om ändring i 13 kap. Om allmänfarliga brott 5 a § Den som genom olaga tvång eller olovligen med tekniskt hjälpmedel bemäktigar sig eller ingriper i manövreringen av 2.ett fartyg, som används i civil yrkesmässig sjöfart för befordran av gods eller passagerare, bogsering, bärgning, fiske eller annan fångst, eller 3.en buss, en lastbil eller ett maskindrivet spårfordon på järnväg, spårväg eller tunnelbana, som används i förvärvsverksamhet för befordran av gods eller passagerare, döms för kapning till fängelse i högst . Detsamma gäller den som genom olaga tvång bemäktigar sig en plattform i havet som är avsedd för verksamhet för utforskning eller utvinning av naturtillgångar eller för något annat ekonomiskt ändamål. Den som i annat fall 1.förstör eller allvarligt skadar ett sådant fartyg eller en sådan plattform som anges i första stycket eller ett luftfartyg i trafik, eller 2.vidtar en åtgärd som är ägnad att framkalla fara för säkerheten för ett sådant fartyg eller en sådan plattform som anges i första stycket eller för ett luftfartygs säkerhet under flygning döms för sjö- eller luftfartssabotage till fängelse i högst . Är brott som avses i första eller andra stycket att anse som grovt, döms till fängelse , lägst två och högst , eller på livstid. Vid bedömande av om brottet är grovt ska särskilt beaktas om därigenom framkallats fara för flera människoliv eller om gärningen annars varit av särskilt farlig art. I paragrafen regleras straffansvar för kapning samt sjö- och luftfartssabotage. Paragrafen ändras i två avseenden. Övervägandena finns i avsnitt 5.4. Genom den första ändringen i första stycket utvidgas straffansvaret för kapning till att omfatta även den som olovligen med tekniskt hjälpmedel bemäktigar sig eller ingriper i manövreringen av något av de transportmedel som omfattas av bestämmelsen. I dessa fall krävs inte att det förekommit något olaga tvång enligt 4 kap. 4 § . Straffansvaret kan därmed omfatta bl.a. den som genom intrång i styr- eller navigationssystem olovligen fjärrstyr eller på annat sätt ingriper i manövreringen av ett transportmedel som omfattas av bestämmelsen. Liksom vid kapning genom olaga tvång krävs för straffansvar enligt första stycket att ingreppet är av sådan art att det hindrar den som framför transportmedlet från att bestämma över manövreringen. Rekvisitet tekniskt hjälpmedel omfattar alla former av sådana hjälpmedel oavsett vilken teknik som används. Således omfattas t.ex. såväl datorer som mobiltelefoner. För straffansvar krävs att bemäktigandet eller ingreppet i manövrer- Prop. 2017/18:73 ingen sker olovligen. På så sätt utesluts från det straffbara området handlingar som vidtas med stöd i gällande rätt eller med samtycke av någon som förfogar över intresset att upprätthålla kontrollen över transportmedlet. Ett sådant samtycke kan vara antingen uttalat eller tyst. Genom den andra ändringen i första stycket (punkt 3) utvidgas kapningsbrottet till att även omfatta lastbilar som inte är att beteckna som tunga. Vad som ska förstås med begreppet lastbil finns angivet i 2 § lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner. SUPPLEMENTARY TO THE CONVENTION FOR THE SUPPRESSION OF UNLAWFUL SEIZURE OF AIRCRAFT THE STATES PARTIES TO THIS PROTOCOL, DEEPLY CONCERNED about the worldwide escalation of unlawful acts against civil ;