prop · H403178 · 2017-04-25 00:00:00 — och dennes försäkringsbolag tar det ansvar som följer med den verksam- het som bedrivs med fartyget. Det strikta ansvaret kan därmed inte för- väntas leda till någon tillkommande ekonomisk belastning för sjöfarten. Inte heller det utvidgade försäkringskravet kan förväntas leda till någon större ekonomisk belastning. är redaren för ett svenskt fartyg med en dräktighet av minst 300 skyldig att ha en försäkring som täcker bl.a. åtgärder för att avlägsna fartygsvrak (7 kap. 2 § och 9 kap. 2 § första stycket 4 sjölagen). Att försäkringsansvaret läggs på fartygsägaren i stället för redaren medför i sig inte några ytterligare kostnader. premiehöjning som det strikta ansvaret eventuellt kan medföra bedöms bli obetydlig, särskilt mot bakgrund av att möjligheten att begränsa ansvaret till vissa belopp behålls. Vad avser kravet på att fartygen ska ha ett certifikat, kan avgiften för ett certifikat antas motsvara vad som gäller för motsvarande certifikat beträffande försäkring av ansvar för olje- skador, dvs. Avgiften kan inte anses utgöra någon nämnvärd börda i förhållande till den rederiverksamhet där fartyg av den berörda storleken kan förväntas ingå. Ett svenskt tillträde till vrakkonventionen kommer dessutom att underlätta för redare för fartyg i internationell trafik att erhålla nödvändiga certifikat. Kravet på försäkringscertifikat kan leda till merarbete för den myndig- het som ska utfärda dessa. Det kan förväntas att certifikat kommer att behöva utfärdas till omkring 250 svenska fartyg. Ett antal av de fartyg som kommer att omfattas av det föreslagna certifikatskravet behöver dock försäkringscertifikat för bunkerolja, oljetransporter eller Om utfärdandet av olika försäkringscertifikat sam- ordnas, minskar merarbetet med att utfärda certifikat enligt den före- Med hänsyn till att de tillkommande kostnaderna till viss del täcks av den avgift som kommer att vara förenad med ansökan om certifikat delar regeringen den bedömning som Transportstyrelsen har gjort, att kostnaderna kan tas inom befintlig ram för styrelsens förvaltningsanslag. När det gäller ansvar måste det beaktas att ansvar för att avlägsna fartygsvrak redan ingår i verkets verksamhet, såvitt avser fartygsvrak i allmän farled i . Man får räkna med möjligheten att utvidgningen av verkets uppgifter kan kräva ökade resurser för verket. Närmare uppgifter om resursbehovet har visat sig svåra att få. utökade ansvar avser endast vrak på grund av sjöolyckor som uppkommer sedan regleringen har trätt i kraft. Det går inte att med säkerhet uppskatta hur vanliga sådana sjöolyckor kommer att bli, men det kan förväntas att de kommer att vara mycket sällsynta. Eftersom avlägsnandet av vraket sker på ägarens bekostnad bör ett ingripande normalt sett inte innebära några ökade kostnader för utöver vissa administrativa kostnader. Det kan dock i vissa fall hända att staten får bära kostnaderna, t.ex. om försäkring saknas eller om kostnaderna överstiger ägarens rätt till ansvarsbegränsning. kan också få kostnader för advokatarvoden och processkostnader. Med hänsyn till kraven på ansvarsförsäkring och rätten att få ersättning direkt från försäkringen kan det emellertid förväntas bli ytterst ovanligt att kostnaderna för att avlägsna ett vrak stannar på staten. Regeringen bedömer mot den beskrivna bakgrunden att genomförandet av vrakkonventionen i svensk rätt kommer att kunna tas inom ramarna för nuvarande anslag 1:4 Ersättning för sjöräddning och fritidsbåtsändamål. Som påpekar kan det inträffa extraordinära och kostsamma olyckor. Hanteringen av kostnaderna för sådana extraordinära olyckor kommer att behöva hanteras i särskild ordning. Utgångspunkten i den typen av situationer kommer emellertid att vara att extra medel behöver tillskjutas anslaget genom ändringsbudget, dvs. genom omfördelningar inom befintlig ram på statens budget. Också när det gäller övriga myndigheter som berörs av förslagen bedömer regeringen att genomförandet av de föreslagna lagändringarna bör finansieras inom ramen för befintliga anslag. Förslagen kan inte förväntas leda till någon nämnvärd ökning av antalet mål för domstolarna. För bedöms behovet av dess ingripande i samband med tillträde till fastigheter bli sällsynt och inte särskilt resurskrävande. När det gäller tillträde till en fastighet för att vidta åtgärder beträffande ett vrak kan fastighetsägaren vara berättigad till ersättning av staten för skada och intrång. Sådan ersättning bedöms bli dock bli mycket sällsynt och ska dessutom i princip ersättas av fartygsägaren eller dennes ansvarsförsäkring inom ramen för ägarens kostnadsansvar. Förslaget till lag om ändring i sjölagen 7 kap. Allmänna bestämmelser om ansvar och 1 § Redaren är ansvarig för skada som befälhavaren, en medlem av besättningen eller en lots orsakar genom fel eller försummelse i tjänsten. ansvarig, om skada vållas av någon annan, när denne på redarens eller befäl- havarens uppdrag utför arbete i fartygets tjänst. Skadestånd enligt första stycket som redaren har betalat har redaren rätt att kräva tillbaka av den som vållat skadan. Särskilda bestämmelser om ansvar och om inskränkning av ansvar finns i 9– 10 a, 11 a och 13–15 kap. I paragrafens tredje stycke införs en erinran om att särskilda bestäm- melser om ansvar finns i 11 a kap. Bestämmelserna i 11 a kap. reglerar visserligen inte redarens utan fartygsägarens ansvar, men eftersom far- tygsägaren ofta också är redare kan kapitlet påverka redarens ansvar. Som en följd av att de särskilda bestämmelser som omnämns i stycket inte i alla fall direkt reglerar redarens ansvar stryks ”en redares” i lag- 2 a § Redarens skyldighet enligt 2 § att ha en försäkring eller ställa en annan säkerhet gäller inte sådana anspråk på ersättning som omfattas av fartygsägarens motsvarande skyldighet enligt 10 a kap. 11 eller 12 § eller 11 a kap. 20 eller Skyldigheten gäller inte heller sådana anspråk på ersättning som omfattas av transportörens skyldighet att ha en försäkring eller ställa en annan säkerhet enligt artikel 4a.1 i bilaga I till och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss, i den ursprungliga lydelsen, eller enligt artikel 4a.1 Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods. Paragrafen innehåller bestämmelser om undantag från redarens försäk- ringsskyldighet enligt 2 § för sådana anspråk på ersättning som omfattas av fartygsägarens eller en transportörs motsvarande försäkringsskyldig- Genom ändringen i paragrafen undantas sådana anspråk på ersätt- ning som omfattas av fartygsägarens försäkringsskyldighet enligt be- stämmelserna om ansvar för vrak. Övervägandena finns i avsnitt 11. Enligt 2 § är redaren för ett svenskt fartyg med en dräktighet av minst 300 skyldig att ha en försäkring, eller ställa en annan betryggande säker- het, som täcker det ansvar för redaren som kan uppkomma enligt sjö- Skyldigheten gäller under vissa förutsättningar även redaren för ett Försäkringen eller säkerheten ska gälla intill det belopp som redaren kan bli skyldig att betala enligt bestämmelserna om ansvars- begränsning i 9 kap. 5 § eller, när det gäller fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare, 175 000 SDR multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att transportera. Ändringen i paragrafen innebär att redarens skyldighet att försäkra sig Prop. 2016/17:178 enligt 2 § bortfaller i den utsträckning som fartygsägaren är skyldig att ha försäkring eller annan ekonomisk säkerhet enligt 11 a kap. 20 eller 21 §. Om fartygsägarens försäkringsskyldighet, se vidare kommentarerna till dessa paragrafer. 11 a kap. Om ansvar för vrak 1 § I detta kapitel avses med vrak: a)ett fartyg som till följd av en sjöolycka har sjunkit eller strandat, eller en del av ett sådant fartyg, inbegripet varje föremål som finns eller har funnits ombord på fartyget, b)varje föremål som till följd av en sjöolycka har kommit bort från ett fartyg och som har sjunkit, strandat eller är på drift till sjöss, eller c)ett fartyg som håller på att, eller rimligen kan förväntas, sjunka eller stranda till följd av en sjöolycka, om effektiva räddningsåtgärder inte redan pågår, sjöolycka: en sammanstötning mellan fartyg, en strandning eller en annan händelse vid sjöfart eller en händelse som inträffar ombord på eller utanför ett fartyg, om händelsen orsakar en skada på ett fartyg eller dess last eller framkallar ett förestående hot om en sådan skada, fara: varje förhållande som innebär eller kan innebära en risk eller ett hinder för sjöfart eller som rimligen kan förväntas leda till betydande skada på den miljön, skada på kusten eller skada för berörda intressen för en eller flera stater, berörda intressen: en kuststats intressen som direkt påverkas eller hotas av ett vrak, såsom a)verksamhet till sjöss vid kust, i hamn eller i flodmynning, inbegripet yrkesmässigt fiske, b)turistattraktioner och andra ekonomiska intressen i det berörda området, c)kustbefolkningens hälsa och välbefinnandet i området, inbegripet bevarandet av levande tillgångar och djurliv, samt d)byggnader, anläggningar eller anordningar utanför kusten och under vatt- ägare av fartyg: den som för sjöolyckan är registrerad som fartygets ägare eller, om registrering inte har skett, den som äger fartyget; i fråga om ett fartyg som ägs av en stat och brukas av ett bolag, vilket i den staten är registrerat som fartygets brukare, ska dock bolaget anses som ägare, konventionsstat: en stat som har tillträtt internationella Nairobikonvention om avlägsnande av vrak (vrakkonventionen), och konventionsområde: en konventionsstats exklusiva ekonomiska zon eller territorium där vrakkonventionen är tillämplig. Vid tillämpningen av detta kapitel ska med fartyg jämställas varje annan anordning som används till sjöss, med undantag för flytande plattformar när de finns på en plats där de används för undersökning, utvinning eller produktion som avser havsbottens mineraltillgångar. Paragrafen, som är ny, definierar i första stycket de centrala begreppen i kapitlet. Definitionerna överensstämmer i stort sett med artikel 1 i vrak- 2016/17:178 konventionen och bestämmer i betydande utsträckning kapitlets tillämpningsområde. Övervägandena finns i avsnitt 7 och 9. Kapitlet reglerar ansvaret i olika avseenden för vrak. I enlighet med konventionen innefattar vrak i det här sammanhanget en vidare krets av föremål än vad som brukar omfattas av uttrycket i normalt språkbruk. Med vrak avses i första hand ett fartyg som har sjunkit eller strandat, men det inbegriper också en del av ett sådant fartyg samt varje föremål som är eller har varit ombord på fartyget. Vad som avses med fartyg framgår av andra stycket. Med vrak avses dessutom ett fartyg som visserligen inte har sjunkit eller strandat, men som håller på att göra det eller rimligen kan förväntas göra det. Detta gäller dock inte om effektiva räddningsåtgärder pågår. Slutligen innefattar vrak också lösa föremål som har kommit bort från ett fartyg, om föremålet i sig har strandat, sjunkit eller är på drift till sjöss. Det kan här vara fråga om vilket slags fysiskt föremål som helst. Det saknar betydelse om föremålet har förts på fartyget som last eller om det har utgjort en del av fartygets utrustning, men om föremålet inte kommer från ett fartyg blir kapitlet inte tillämpligt på det. Kravet på att föremålet ska ha sjunkit, strandat eller vara på drift till sjöss innebär i praktiken att föremålet måste vara kvar i den miljön för att bestämmelserna ska vara tillämpliga. Också ett fartyg som visserligen inte har förlist men som riskerar att göra det kan alltså i vissa fall utgöra ett vrak i kapitlets mening. Avgörande är om det finns en påtaglig risk för att fartyget kommer att förlisa och, i sådant fall, om effektiva räddningsåtgärder har satts in. Av 4 § följer att åtgärder som kan vidtas inom ramen för räddningstjänst undantas från kapitlets tillämpning. Det innebär att om staten eller en kommun vidtar åtgärder för att undsätta ett fartyg inom ramen för räddningstjänst, så är kapitlets bestämmelser om åtgärder med anledning av ett vrak inte tillämpliga så länge insatsen pågår. Bestämmelserna kan dock tillämpas på ett vrak som har varit föremål för räddningstjänst, om vraket efter att räddningstjänsten har avslutats utgör en fara i kapitlets mening. När det gäller räddningsinsatser som inte vidtas inom ramen för räddningstjänst – t.ex. åtgärder på initiativ av fartygsägaren – framgår det motsatsvis av definitionen att kapitlet blir tillämpligt om räddningsåtgärderna inte bedöms som effektiva. För att räddningsåtgärder ska anses som effektiva krävs att insatsen rimligen kan förväntas hindra fartyget från att sjunka eller stranda. Bedöms inte åtgärderna som effektiva är det fråga om ett vrak i kapitlets mening, vilket bl.a. innebär att kan ingripa för att säkerställa att tillräckliga åtgärder vidtas (11 § andra stycket). En grundläggande förutsättning för kapitlets tillämplighet är att fartygets eller föremålets belägenhet har orsakats av en sjöolycka. Med sjöolycka avses en händelse som har samband med fartygets framförande eller en annan händelse som inträffar ombord på eller utanför ett fartyg, om detta leder till skada på ett fartyg eller dess last eller hot om en sådan skada. En sjöolycka kan innefatta allt från navigationsfel till en explosion i en landbaserad anläggning. Det kan i praktiken vara fråga om vilken slags händelse som helst så länge händelsen riskerar att orsaka fysisk skada på ett fartyg eller dess last. Vissa av kapitlets bestämmelser är tillämpliga endast om ett vrak utgör en fara. Ett vrak anses utgöra en fara om det medför risker eller hinder för sjö- fart, t.ex. om andra fartyg riskerar att kollidera med vraket eller om vrak- et ligger i vägen för andra fartyg. Det krävs inte att riskerna eller hindret är av någon särskild beskaffenhet, men det ligger i sakens natur att helt försumbara risker inte ska beaktas. Med risk eller hinder för sjöfarten avses i första hand den risk som vraket utgör genom sin fysiska närvaro. Risker hos fartyget som enbart beror på interna säkerhetsbrister innebär alltså inte i sig att fartyget anses utgöra en fara (jfr artikel 6 i vrakkon- Däremot kan givetvis ett fartyg på grund av att det t.ex. har förlorat sin styrförmåga vara på väg att sjunka eller stranda och därmed i kapitlets mening bedömas som ett vrak som utgör en fara. Ett vrak utgör också en fara om det rimligen kan förväntas leda till be- tydande skada på den miljön, skada på kusten eller skada för be- rörda intressen för en eller flera stater. Med stat torde i det här samman- hanget avses en stat som har tillträtt vrakkonventionen, dvs. icke konventionsstater drabbas torde alltså i princip inte kunna beaktas (se F. Berlingieri, International Conventions: Volume 3, 2015, En risk för skada på den miljön eller på kusten kan ofta föreligga om olja eller andra ämnen kan läcka ut från vraket. för förorening innebär dock inte att vraket bedöms utgöra en fara. en risk för skada på den miljön ska beaktas krävs det att vraket rimligen kan förväntas medföra en betydande skada. inte att skadan i fråga är ersättningsgill enligt bestämmelser om olje- eller bunkeroljeskada i sjölagen eller allmänna skadeståndsrättsliga bestäm- Också rent ekologiska skador – som inte brukar tillmätas ett eko- nomiskt värde – beaktas. Med berörda intressen avses intressen hos en kuststat som direkt på- verkas eller hotas av ett vrak. Som framgår av lagtexten kan det vara fråga om allt från naturliv till olika slags ekonomiska intressen, t.ex. Uppräkningen är inte uttömmande utan också andra intressen hos en kuststat än de som nämns kan leda till att ett vrak bedöms utgöra en Varje olycka medför dock inte att en kuststats intressen påverkas eller hotas i bestämmelsens mening. Konsekvenserna måste vara av viss omfattning eller av allvarligare slag för att man ska kunna säga att ett vrak kan utgöra en påverkan på t.ex. en kuststats verksamhet, turist- attraktioner eller befolkningens hälsa. Definitionen av fartygets ägare är i princip densamma som i 10 och 10 a kap. I enlighet med vrakkonventionen preciseras det i lagtexten att det är ägarförhållandena för sjöolyckan som avses. I paragrafen definieras också konventionsstat och konventionsområde. Konventionsområdet avser det geografiska området för bestämmelsernas Eftersom konventionsstaterna har möjlighet att bestämma om konventionens tillämplighet på den egna statens territorium blir kon- ventionsområdet beroende av om en viss stat har bestämt att konven- tionen ska tillämpas på dess territorium, jfr artikel 3.3. mentaren till 2 § om bestämmelsernas geografiska tillämplighet. Med fartyg avses en farkost med skrov och styrinrättning. stycket ska vid tillämpningen av kapitlet med fartyg jämställas varje annan anordning som används till sjöss. Till skillnad från motsvarande bestämmelser i 10 kap. 1 § andra stycket och 10 a kap. 1 § andra stycket finns det inte något uttryckligt krav på att anordningen i fråga har flyt- 2016/17:178 förmåga. Som anges i konventionens icke uttömmande exemplifiering omfattas bärplansbåtar, svävare, undervattensfarkoster, flytande farkoster och flytande plattformar. Flytande plattformar som används för undersökning, utvinning eller produktion som avser havsbottens mineraltillgångar är i enlighet med konventionen undantagna från kapitlets tillämpning. Detta gäller dock endast under förutsättning att plattformen i fråga vid det aktuella tillfället finns på en plats där den används för det angivna ändamålet. Det innebär att kapitlet är tillämpligt på en plattform i andra fall, t.ex. när den är under transport till ett område där den ska användas. 2 § Detta kapitel tillämpas på vrak i eller dess ekonomiska zon. I fråga om svenska fartyg tillämpas bestämmelserna om skyldigheter för fartygets ägare, redare och befälhavare även på vrak i andra staters konventionsområden. I paragrafen, som är ny, anges det geografiska tillämpningsområdet för Övervägandena finns i avsnitt 7. Av paragrafen framgår att kapitlet ska tillämpas på vrak som uppkom- mer i eller inom ekonomiska zon. När det gäller de skyldigheter som bestämmelserna ålägger fartygsägare, redare och befäl- havare ska dessa när det är fråga om svenska fartyg tillämpas också på vrak i andra staters konventionsområden. Det är här fråga om redarens och befälhavarens skyldighet att rapportera vrak (6 §) samt fartygs- ägarens skyldighet att avlägsna ett vrak eller vidta annan åtgärd för att undanröja den fara som vraket medför (11 § första stycket), svara för kostnaderna för åtgärderna (16 §) och ha en ansvarsförsäkring (20 §). paragrafen följer motsatsvis att inte ska vidta några åtgärd- er med anledning av ett vrak som finns i en annan stats konventionsom- Vad som avses med konventionsområde framgår av 1 §. Att bestämmelserna är tillämpliga på vrak i innebär att de gäller för allt svenskt sjöterritorium. Till Sveriges sjöterritorium hör inre vatten och territorialhavet. Med inre vatten avses samtliga insjöar, vatten- drag och kanaler samt visst kustnära vatten. vattenområde som sträcker sig högst räknat från baslinjerna utmed (lagen [1966:374] om Sveriges sjö- Den ekonomiska zonen omfattar vissa havsområden utanför Sveriges sjöterritorium, enligt vad som framgår av lagen (1992:1140) om ekonomiska zon och förordningen (1992:1226) om Det är platsen för vraket som är avgörande för kapitlets tillämplighet. Var den olycka som lett till vraket har inträffat saknar betydelse. som ett vrak kan utgöras av en del av ett fartyg eller av ett föremål som har kommit bort från ett fartyg kan bestämmelserna vara tillämpliga be- träffande en sådan del eller ett sådant föremål trots att det förlista fartyget finns utanför eller dess ekonomiska zon (se 1 § om definitionen av vrak). Under förutsättning att vraket finns i eller inom ekonomiska zon kan bestämmelserna vara tillämpliga även om vraket inte utgör en fara för eller svenska intressen. följd av att ett vrak kan utgöra en fara om det skadar berörda intressen hos en annan konventionsstat än den i vilket vraket finns (jfr definitionen av fara i 1 §). 3 § Detta kapitel tillämpas inte på örlogsfartyg eller andra fartyg som vid den aktuella tidpunkten ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för statsändamål. Kapitlet tillämpas inte heller i den utsträckning en tillämpning skulle vara oförenlig med åtaganden enligt ett internationellt fördrag. Paragrafen, som är ny, innehåller bestämmelser om undantag från kapitlets tillämpningsområde. Ytterligare undantag finns i 4 och 5 §§. Övervägandena finns i avsnitt 7. Enligt första stycket ska kapitlet inte tillämpas på statsfartyg. Med statsfartyg avses fartyg som ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för statsändamål. Ett fartyg som visserligen ägs av en stat men som används för affärsmässiga ändamål utgör inte ett statsfartyg i kapitlets mening. Det kan t.ex. vara fråga om ett statsägt fartyg som används för att tillhandahålla transporter åt allmänheten mot betalning eller som hyrs ut till en privat aktör. Sådana fartyg är inte undantagna från kapitlets tillämpning. I andra stycket finns en bestämmelse som avser att lösa konflikten mellan de på vrakkonventionen grundade bestämmelserna och sådana bestämmelser i svensk lag som grundas på andra internationella fördrag. Enligt bestämmelsen tillämpas inte kapitlet i den utsträckning en sådan tillämpning skulle vara oförenlig med åtaganden enligt ett internationellt fördrag. En tillämpning av bestämmelsen kan aktualiseras i förhållande till havsrättskonvention. I artikel 221 i havsrättskonventionen kodifieras en i folkrätten accepterad möjlighet att vidta åtgärder utanför en stats territorium för att skydda sig mot föroreningsskador. Artikeln erkänner kuststatens rätt att ingripa mot ett fartyg som efter en sjöolycka riskerar att orsaka allvarlig föroreningsskada. En stat som har tillträtt vrakkonventionen får därutöver anses ha accepterat att en annan konventionsstat kan vidta åtgärder i enlighet med konventionen beträffande dess fartyg i den andra statens exklusiva ekonomiska zon. Däremot är möjligheterna för kuststaten att vidta åtgärder med anledning av ett vrak inom dess exklusiva ekonomiska zon, när det gäller fartyg som är flaggade i en stat som inte har tillträtt vrakkonventionen, mer begränsade. 4 § I den utsträckning åtgärder kan vidtas enligt 7 kap. 5 eller 9 § lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg eller bestämmelserna om räddningstjänst i lagen (2003:778) om skydd mot olyckor tillämpas inte 7–14 och 16–19 §§. Paragrafen, som är ny, innehåller undantag från tillämpningen av kapitlets bestämmelser om åtgärder med anledning av ett vrak och fartygsägarens kostnadsansvar. Övervägandena finns i avsnitt 7. I paragrafen görs undantag från vissa av kapitlets bestämmelser i den utsträckning som åtgärder kan vidtas enligt de bestämmelser i lagen om åtgärder mot förorening från fartyg (LÅFF) som i svensk rätt genomför s.k. ingreppskonvention och protokoll till ingreppskonventionen (internationella konvention om ingripande på det fria havet vid olyckor som är ägnade att leda till förorening genom olja 2016/17:178 respektive protokoll om ingripande på det fria havet vid havs- föroreningar genom andra ämnen än olja). Undantaget är en följd av att åtgärder enligt ingreppskonventionen och dess protokoll undantas från vrakkonventionens område (artikel 4.1 i vrakkonventionen). konventionen och protokollet ger kuststaterna en rätt att vidta åtgärder utanför den egna statens territorium för att förebygga förorening genom olja eller vissa andra ämnen på grund av en sjöolycka eller för att begränsa skadeverkningarna av en sådan olycka. utsättning för ingripande är att det finns en risk för allvarlig skada på statens kust eller vissa därtill knutna intressen (se vidare avsnitt 7). Med stöd av 7 kap. 5 § LÅFF får Transportstyrelsen eller den myndig-