prop · H5031 · 2017-09-20 00:00:00 — Om en aktör är skyldig att betala en avgift enligt drivmedelslagen för att de krav på utsläppsminskningar som regleras i den lagen inte har uppfyllts bör det anses finnas synnerliga skäl för att minska avgiften enligt den nu föreslagna lagen med samma belopp för att undvika dubbla avgifter. När det gäller möjligheten att sätta ned reduktionspliktsavgiften är bedömningen att den i första hand bör sättas ned till den kostnad som andra aktörer har för att uppfylla reduktions- plikten. En bestämmelse bör tas in i den föreslagna lagen som anger att en förseningsavgift eller en reduktionspliktsavgift som inte har betalats efter betalningsuppmaning ska lämnas för indrivning samt att indrivningen får verkställas enligt utsökningsbalken. Bestämmelsen förtydligas i enlighet med synpunkten från Kammarrätten i . Förslaget behandlas i 9–11 samt 16 §§ i den nya lagen om reduktion av växthusgasutsläpp genom inblandning av biodrivmedel i bensin och dieselbränslen, se avsnitt 3.2. Regeringens förslag: beslut om förseningsavgift, reduktionsplikts- avgift och om föreläggande får överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna har inga synpunkter på förslaget. Skälen för regeringens förslag: Enligt den föreslagna lagen om reduktionsplikt kommer tillsynsmyndigheten inte att fatta beslut om huruvida någon omfattas av reduktionsplikt i varje enskilt fall. Reduktionsplikten är kopplad till skattskyldigheten för reduktionspliktig energimängd. Den som har en reduktionsplikt ska anmäla detta till tillsynsmyndigheten senast efter det att reduktionsplikten började, jfr avsnitt 6.15.5. kommer att begära redovisning av den skatt- skyldige om reduktionsplikten har uppfyllts. Uppgifterna som lämnas vid rapporteringen kommer antingen att godtas och reduktions- plikten anses uppfylld eller kommer uppgifterna att resultera i att aktören får betala en reduktionspliktsavgift. Detta innebär att frågan om huruvida en aktör omfattas av en reduktionsplikt eller inte kommer att prövas inom ramen för prövningen av reduktionsplikts- avgiften. beslut om reduk- tionspliktsavgift bör kunna överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Detsamma bör gälla för tillsynsmyndighetens beslut om förseningsavgift och om förelägganden. Det bör krävas prövningstillstånd vid överklagande till kammarrätten. Förslaget behandlas i 17 § i den nya lagen om reduktion av växthusgasutsläpp genom inblandning av biodrivmedel i bensin och dieselbränslen, se avsnitt 3.2. Regeringens förslag: Den nya lagen om reduktion av växthusgasutsläpp genom inblandning av biodrivmedel i bensin och i dieselbränslen ska träda i kraft och ändringarna i den lagen ska träda i kraft respektive i fråga om hur stor reduktionsplikten ska vara fr.o.m. dessa år. P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 ska den reduktionspliktiga energimängden omfatta månaderna juli– december. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: SPBI anger att erfarenheter från visar att det är olämpligt att införa en E10 kvalitet då det kalla vädret ger intrycket att drivmedels- förbrukningen ökar mer än vad som är fallet. Skälen för regeringens förslag: För att underlätta införandet av reduktionsplikten bör ikraftträdandedatum sättas efter övergången till sommarkvalitet för bensin och dieselbränsle. Den övergången sker fr.o.m. i , , , och samt fr.o.m. i övriga . Detta framgår av drivmedelslagen. Ikraftträdandedatum bör därför sättas till . Detta innebär att reduktionsplikten endast kommer att gälla tiden fr.o.m. t.o.m. . Därmed finns behov av att reglera i en övergångsbestämmelse hur reduktionsplikten ska uppfyllas detta år. När det gäller den bestämmelse som avser de höjda reduktionskraven 2019 och 2020 bedöms inte övergången till sommarkvalitet ha samma betydelse eftersom reduktionsplikten ska uppfyllas på årsbasis. De bestämmelserna bör därför träda i kraft respektive . Den synpunkt som SPBI framför bör lösas med kommunikationsåtgärder när de ändrade reduktionsnivåerna ska träda i kraft. Förslaget till den nya lagen om reduktion av växthusgasutsläpp genom inblandning av biodrivmedel i bensin och dieselbränslen samt förslagen till ändringar av 5 § i den lagen finns i avsnitten 3.2, 3.33 och 3.34. P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 6.15.13Beskattningen av bensin och dieselbränsle samordnas med reduktionspliktssystemet Regeringens bedömning: En förutsättning för att införa ett reduktionspliktssystem som ett långsiktigt styrmedel är att bensin och dieselbränsle beskattas på ett sådant sätt som inte innebär att statligt stöd i EU-rättslig mening anses ges för de andelar av motorbränslet som framställts av biomassa. Reduktionsplikten bör därför inte kombineras med skattebefrielse för dessa andelar. Promemorians bedömning överensstämmer med regeringens. Skälen för regeringens bedömning: Beskatt- ningen av drivmedel är harmoniserad inom EU genom energiskattedirektivet, jfr avsnitt 6.15.2. Av artikel 1.4 i energiskattedirektivet följer att både energiskatten och koldioxidskatten är sådana skatter som omfattas av direktivet. Den totala svenska punktskatten på drivmedel består således av två komponenter, en energiskatt och en koldioxidskatt. Medlemsstaterna är enligt artikel 7 i energiskattedirektivet skyldiga att beskatta bensin och dieselbränsle med belopp som minst uppgår till de minimiskattenivåer som för olika motorbränslen anges i bilaga I, tabell A. Minimiskattenivåerna är uttryckta per volym- enhet () och uppgår för blyfri bensin till , för blyad bensin till och för dieselbränsle till . Nedsättning av eller befrielse från energi- skatten och/eller koldioxidskatten kan vara utformad så att åtgärderna definitionsmässigt utgör statligt stöd enligt reglerna i fördraget om EUF-fördraget, jfr avsnitt 6.15.2. Det är angeläget att skatteregler och åtgärder är hållbara och försvarbara i ett EU-rättsligt perspektiv. Det är också viktigt att ge stabila villkor för de aktörer som producerar och handlar med biodrivmedel. Regeringen föreslår, som utvecklas i tidigare avsnitt, att ett reduktionspliktssystem införs eftersom detta styrmedel på ett kostnadseffektivt sätt bedöms säkerställa låginblandade volymer av biodriv- medel i bensin och dieselbränsle på marknaden. En förutsättning för att kunna införa ett reduktionspliktssystem som ett långsiktigt styrmedel är att bensin och dieselbränsle, dvs. bränslen som omfattas av den reduktionspliktiga energimängden, beskattas på ett sådant sätt som inte innebär att statligt stöd i EU-rättslig mening ges för de andelar av motorbränslet som framställts av biomassa. Generell koldioxidskatt och energiskatt, uttryckt i kronor per liter respektive kubik- meter, för samtliga de produkter som beskattas som bensin respektive som dieselbränsle innebär att en och samma energiskattesats respektive koldioxidskattesats gäller för samtliga produkter som enligt energiskattedirektivet ska beskattas med belopp som minst uppgår till angiven minimiskattenivå. En sådan enhetlig beskattning kan därför inte anses innefatta statligt stöd i EU- rättslig mening och bedöms därför kunna kombineras med den föreslagna reduktions- plikten. Förslag utifrån vad som angetts ovan presenteras och utvecklas mer i detalj i följande avsnitt, där synpunkter från remissinstanserna på detaljutformningen redovisas. 6.15.14Beskattningen av bensin och dieselbränsle Regeringens bedömning: Punktskatt på bensin och omärkt dieselbränsle bör även i fortsätt- ningen tas ut i form av energiskatt respektive koldioxidskatt, uttryckt i kronor per volymenhet (liter respektive kubikmeter). Vid bestämmandet av koldioxidskattesatserna på bensin och omärkt dieselbränsle bör hänsyn tas till det genom- snittliga innehållet av beståndsdelar som fram- ställts av biomassa i bensin respektive i diesel- bränsle som bedöms bli en följd av reduktions- pliktssystemet och en justering av bränslets emissionsfaktorer bör göras för att bättre spegla reella utsläpp. Schablonen för hur stor andel av bensin respektive dieselbränsle som utgörs av biomassa bör uppdateras inför ikraftträdandet av de reduktionsnivåer i pliktsystemet som föreslås gälla fr.o.m. . Regeringens förslag: Rätten till avdrag i punktskattedeklarationen ska slopas för energiskatt och koldioxidskatt på de bestånds- delar av bensin och dieselbränsle som framställts av biomassa. Koldioxidskatten på den totala volymen motorbränsle som beskattas som bensin ska sänkas med per liter, dvs. från per liter till per liter. Koldioxidskatten på den totala volymen P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 motorbränsle som beskattas som omärkt diesel- anser, med stöd av BioFuel Region , att bränsleskatter bör baseras på energiinnehåll i kubikmeter, dvs. stället för volym. avstyrker sänkningen av energiskatten Energiskatten ska sänkas med per för bensin och dieselbränsle eftersom den liter, dvs. kunnat innebära för bensin och dieselbränsle hade varit viktig för biogasmarknaden. per kubikmeter omärkt diesel- förordar en bibehållen skatt på fossil bensin och uttryckt i kronor per liter respektive kronor per fossilt dieselbränsle, eftersom prishöjningen till kubikmeter ska göras av energi- och följd av reduktionsplikten kunnat stärka koldioxidskatterna för bensin och omärkt konkurrenskraften för rena och höginblandade dieselbränsle som tillhör övriga miljöklasser. Samtliga sänkningar av energi- och koldioxid- att de fossila bränslena borde bedömas utifrån skattesatserna anges i förhållande till den skatte- nivå som genom gällande indexeringsregler av ivets transportråd, och SveMin energi- och koldioxidskatterna på bensin och är positiva till förslaget men anser att dels skattenivån ska bevakas och justeras utifrån prisutvecklingen på biodrivmedelen, dels skattesatserna för samtliga bränslen ska framgå de automatiska årliga höjningarna av bränsle- av lagen om skatt på energi. Detta innebär att de beskattningen bör omprövas. energiskatte- och koldioxidskattesatser på märkt påtalar även behovet av en översyn av dieselbränsle, gasol, naturgas samt kol och koks transportsektorns samlade skatter och avgifter. som ska anges i lagen om skatt på energi är de KTH påtalar vikten av ett helhetsperspektiv när som enligt gällande indexeringsregler kommer man justerar fordonsskatte- och drivmedels- att gälla fr.o.m. . SEKAB ser en risk att räkning av energiskatte- och koldioxidskatte- höginblandade biodrivmedel slås ut om priset vid satserna på samtliga bränslen ska för kalender- pump inte får öka och detta regleras med sänkta och efterföljande kalenderår göras skatter på fossila drivmedel så att priset på genom en förordning som regeringen ska utfärda bensin och dieselbränsle riskerar att bli lägre än med stöd av bestämmelser i lagen om skatt på priset på höginblandade biodrivmedel. industrierna och m.fl. påpekar behovet av Ändringarna ska träda i kraft . att skattenedsättningen för arbetsmaskiner kvar- står även efter genomförandet av reduktions- saknar en analys av hur den skattenedsättningen påverkas av förslaget överensstämmer i huvudsak med regeringens. positiva till att koldioxid- och energiskatterna beräkningarna av de föreslagna skattesatserna. reduktionsplikt bör kombineras med en invändningar mot förslagen. förbrukning i personbilar och yrkestrafik över anser att det hade varit bättre att acceptera en , för att värna om svensk åkerinärings stegvis prisökning vid pump och att regeringen missar ett tillfälle som inte återkommer att Trafikanalys anser att det är olyckligt ur motivera en sådan höjning. KSLA är positiv till klimatsynpunkt att sänka skattenivåerna för att koldioxidskatten på bensin och dieselbränsle vissa andra bränslen som inte omfattas av justeras nedåt utifrån ökad inblandningsnivå av reduktionsplikten, bl.a. fotogen, eldningsoljor, m.fl. stödjer att koldioxid- flygbensin och alkylatbensin, och att man bör skatten på bensin och dieselbränsle justeras följa upp om användningen av dessa bränslen nedåt utifrån förbättrad klimatprestanda och påverkas i och med att skatten sänks. Trafikanalys anser vidare att förslaget P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 nivån på koldioxidskatten endast ska beslutas för något enstaka år i taget riskerar att leda till oönskad oförutsägbarhet i systemet och att justeringen av skatten blir komplicerad. anför att omräkningen av koldioxidskattenivån i förhållande till aktuell andel biobaserat respektive fossilt kolinnehåll i drivmedlet skapar en oönskad komplexitet. Ett bättre alternativ vore att basera koldioxid- beskattningen direkt på reduktionsplikten och låta koldioxidbeskattningen förändras i samma takt som nivån på reduktionsplikten. Detta skulle enligt myndigheten skapa ett förutsägbart system som styr direkt mot minskade utsläpp. Myndigheten anser också att yrkesmässiga användare med eget skatteupplag inte bör få lägre energiskatt om de inte omfattas av reduktionsplikten. och menar att reduktionsplikten gör koldioxidskatten överflödig i transport- sektorn och att kvarvarande behov av styrning av sektorn kan skötas genom energiskatten. Enligt leder vidare en kalibrering av energiskatten nedåt till att internaliserings- graden ser ut att vara lägre, även om pumppriset behålls på samma nivå som . undrar om de föreslagna förändringarna av skattesatserna för bränslen beaktar det faktum att energiinnehållet är lägre för biobränslen än för fossila bränslen, vilket är viktigt att belysa ur ett landsbygds- och glesbygdsperspektiv då detta kan komma att leda till högre transportkostnader. SPBI anser att regeringen staplar två styrmedel på varandra när årliga uppräkningar av energi- och koldioxid- skatterna kombineras med en reduktionsplikt, eftersom syftet i båda fallen är att åstadkomma en minskning av koldioxidutsläppen. SPBI välkomnar de följdjusteringar av reduktions- pliktssystemet som innebär att beroendet av upphör. SPBI noterar också att ett för högt skattetryck riskerar att få sidoeffekter såsom ökad gränshandel som inte på något sätt minskar utsläppen utan enbart flyttar volymer från ett land till ett annat. SPBI menar vidare att, om höginblandade produkter även i fortsättningen ska jämföras med den produkt de ersätter vid beräkningen av överkompensation, kommer höjda skatter på bränslen inom reduktionsplikten att riskera att leda till höjda skatter för höginblandade produkter. SPBI tillstyrker bedömningen att det kan finnas behov att justera de koldioxidskattesatser som tas ut på bensin och dieselbränsle med hänsyn till uppdaterade prognoser för genomsnittlig inblandning av biodrivmedel 2018. Bakgrunden till bedömningen och förslaget: Koldioxidskatten syftar till att minska utsläppen av växthusgaser från förbränning av bränslen som innehåller fossilt kol. Detta uppnås genom att öka kostnaderna för förbränning av bränslen som innehåller fossilt kol och därigenom släpper ut fossil koldioxid. Målet med koldioxidskatten har ända sedan den infördes varit att minska utsläppen av fossil koldioxid genom att beskatta det fossila kolinnehållet i bränslet. Koldioxidskatten är nu det primära styrmedlet för att utanför EU:s system för handel med utsläppsrätter, förkortat EU ETS, på ett kostnadseffektivt sätt uppfylla de internationella åtagandena samt det nationella målet om 40 procents minskning av utsläppen av växthus- gaser . Koldioxidskatten stödjer principen om att förorenaren betalar, vilket är en av grundpelarna i EU:s miljöpolitik att integrera externa miljökostnader i priset på varor och tjänster. Syftet med den svenska koldioxid- skatten är således att vara ett effektivt ekonomiskt styrmedel för att bidra till att nå gemenskapsrättsliga och nationella mål för att minska utsläppen av växthusgaser från sektorer som inte omfattas av EU ETS. Andra nära sammanlänkade mål för koldioxidskattesystemet är att bidra till EU:s mål och nationella mål på området för andelen förnybar energi. När användningen av hållbara biobränslen ökar kan fossila bränslen ersättas, vilket innebär att utsläppen av växthusgaser från bränslen som innehåller fossilt kol minskar. Kraven på reduktion av utsläpp av växthusgasgaser, så vitt gäller dieselbränsle, föreslås enligt 2 § i den nya lagen om reduktions- plikt gälla för sådant bränsle som är avsett för motordrift och omfattas av KN-nr 2710 19 41 eller 2710 19 45. Beskattningen av bränslen som omfattas av dessa KN-nr regleras i 2 kap. 1 § första stycket 3 LSE. Sådana bränslen kan antingen vara försedda med märk- och färg- ämnen (punkt 3 a) eller vara 3 b). bränsle är drift av motordrivna fordon samt båtar. Såvitt gäller motordrift får märkt olja användas i stationära motorer, i tåg eller annat spårbundet transportmedel, i skepp samt i båtar för vilka fiskelicens som inte är begränsad till fiske enbart i enskilt vatten har meddelats enligt fiskelagen eller efter särskilt medgivande till bl.a. Försvarsmakten och . Det dieselbränsle som kommer att omfattas av reduktionspliktssystemet är därför omärkt dieselbränsle som ger minst 85 volymprocent destillat , dvs. bränsle enligt 2 kap. 1 § första stycket 3 b LSE, jfr avsnitt 6.15.4. Skälen för regeringens bedömning och förslag Beskattning som inte innebär statligt stöd För att det nya reduktionspliktssystemet ska ha förutsättning att vara ett långsiktigt styrmedel bör bensin och omärkt dieselbränsle, dvs. de bränslen som omfattas av den reduktionspliktiga energimängden, beskattas på ett sätt som inte innebär att statligt stöd i EU-rättslig mening ges för de andelar av motorbränslet som framställts av biomassa. Regeringen föreslår därför att rätten till avdrag i punktskattedeklarationen slopas för energiskatt och koldioxidskatt på de beståndsdelar av bensin och dieselbränsle som framställts av biomassa. Om ett bränsle utgör bensin eller dieselbränsle som till mer än 98 volymprocent framställts av biomassa, och därför inte omfattas av reduktionsplikts- systemet, föreslås dock fortsatt skattebefrielse som utgör statligt stöd för detta bränsle, jfr avsnitt 6.15.15. Nedan avses således med bensin och dieselbränsle sådant bränsle som inte omfattas av förslaget i avsnitt 6.15.15. I och med att rätten till avdrag slopas upphör det statliga stödet till dessa biodrivmedel i bensin och dieselbränsle. Som ett villkor för skatte- befrielsen för låginblandad etanol i bensin gäller att sådan etanol eller motsvarande mängd etanol vid import eller framställning inom EU har hänförts till KN-nr 2207 10 00 (odenaturerad etanol). I och med att avdrags- rätten tas bort upphör även detta s.k. tullvillkor. Priseffekterna på bensin till följd av detta behandlas i avsnitt 6.15.18. Frågan om ett tullvillkor ska finnas kvar inom det nya regelverket för reduktionsplikten behandlas närmare i avsnitt 6.15.3. I och med att statligt stöd inte längre ges till biodrivmedel i bensin eller dieselbränsle så omfattas dessa volymer biodrivmedel därför inte längre av de särskilda krav som följer av , som t.ex. rapportering till kommissionen om överkompensation uppstått P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 och offentliggörande och information om företag på en webbplats. Någon skattemässig skillnad görs inte heller längre mellan ohållbara och hållbara bestånds- delar av biomassa som ingår i vad som definitionsmässigt är bensin eller dieselbränsle. Dessa bränslen beskattas i sin helhet till följd av förslaget på ett och samma sätt. Kraven som gällt, om att ett motorbränsle eller en eller flera beståndsdelar av ett motorbränsle som framställts av biomassa skulle omfattas av ett hållbarhetsbesked enligt 3 kap. hållbarhetslagen, upphör alltså att gälla för inblandning i bensin respektive dieselbränsle. Detsamma gäller kravet på anläggningsbesked enligt 3 a kap. samma lag. De EU-rättsliga reglerna om hållbarhetskriterier redovisas närmare i avsnitt 6.15.2. En förutsättning för att skattereglerna ska anses vara generellt utformade och inte innefatta statligt stöd är att företag som är i samma faktiska och rättsliga situation behandlas lika utifrån skattesystemets logik. Under de intensiva diskussioner som regeringen haft med företrädare för kommissionen har tydligt framkommit att kommissionens uppfattning är att den differentiering mellan biodrivmedel och fossila drivmedel som följer av dagens svenska koldioxidskatteregler inte är objektivt motiverad utifrån det svenska skatte- systemets logik. Kommissionen anser att skatten är selektiv och därmed utgör ett statligt stöd. Kommissionen anser att de argument som lagts fram för att skatten inte utgör statligt stöd är miljöpolitiska hänsyn som kan ligga till grund för ett godkännande av statligt stöd. Detta förutsätter dock att kommissionen bedömer att villkoren för skattedifferentieringen är förenliga med . Statsstödsreglerna medger normalt inte att två styrmedel som ska uppnå samma syfte kombineras. I syfte att skapa en lösning som ligger inom ramen för kommissionens tolkning av statsstödsreglerna och som kan träda i kraft kan därför en skattemässig särbehandling mellan biodrivmedel och fossila drivmedel inte kombineras med en reduktionsplikt. Hänsyn tas till inblandningen av biodrivmedel vid beräkningen av koldioxidskatten på bensin och omärkt dieselbränsle Att prissätta utsläpp av fossil koldioxid och låta förorenaren betala är fortsatt en grundbult i den svenska klimatpolitiken. P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 även fortsatt styra mot målet om minskade utsläpp av växthusgaser. Reduktionsplikts- systemet säkerställer på årsbasis en i lagen om reduktionsplikt angiven minskning av utsläppen av växthusgaser. Regeringen anser därför, till skillnad från 2030-sekretariatet, och , att hänsyn bör tas till det genomsnittliga innehållet av beståndsdelar i bensin respektive dieselbränsle som framställts av biomassa och därmed inte innehåller något fossilt kol när koldioxid- skattesatserna på bensin och dieselbränsle bestäms. Eftersom reduktionspliktssystemet endast syftar till att omfatta sådant dieselbränsle som används i motordrivna fordon bör den nämnda omständigheten endast beaktas vid fastställandet av koldioxidskattesatsen för omärkt dieselbränsle enligt 2 kap. 1 § första stycket 3 b LSE, jfr 2 kap. 9 § LSE om användningsområdet för sådant bränsle samt avsnitt 6.15.4 om omfattningen av området för reduktionspliktssystemet. Förslaget är i linje med de övergripande synpunkter på utform- ningen av skattereglerna som framförs av KSLA, m.fl., , , Näringslivets Transportråd, , SveMin och SPBI. Regeringen bedömer vidare, till skillnad från och , att en uppdelning mellan energiskatt respektive koldioxidskatt åtminstone på kort sikt kommer att fylla en funktion även efter reduktions- pliktens införande. Detta för att även fortsätt- ningsvis ha en sammanhängande och samlad behandling av fossila bränslen genom en gemensam lägsta värdering av fossila koldioxid- utsläpp utanför EU ETS. En stor del av den nuvarande beskattningen är också utformad utifrån uppdelningen i två skatter och en hopslagning av energiskatt och koldioxidskatt till en punktskatt ryms inte inom detta lagstiftningsprojekt. Beroende på den framtida utvecklingen med avseende på bl.a. statsstöds- regelverket kan det finnas anledning att ytterligare utvärdera uppdelningens funktion. Koldioxidskatten för bensin respektive omärkt dieselbränsle kommer alltjämt att uttryckas i visst belopp per liter respektive kubikmeter. Detta är den enhetliga norm som gäller för hela den bränslemängd som beskattas som bensin respektive omärkt dieselbränsle, i linje med den EU-harmoniserade logik som gäller enligt energiskattedirektivet. medlemsstat väljer att beräkna denna generella skattenivå saknar betydelse i sammanhanget. Reduktionspliktssystemet kommer fr.o.m. att garantera en viss reduktion av växthusgaser från bensin respektive omärkt dieselbränsle. De koldioxidskattesatser som tas ut på bensin och omärkt dieselbränsle efter reduktionspliktens införande bör därför räknas om med hänsyn till den prognosticerade genom- snittliga inblandningen av biodrivmedel. Hur hög andel biodrivmedel som blandas in till följd av reduktionsplikten är dock osäkert.