prop · H5031 · 2017-09-20 00:00:00 — för bl.a. fram att skattens påverkan på efterfrågan är osäker på grund av oklara priselasticitetberäkningar. ser det som troligt att flygbolagen kommer att utgå från skillnader i priskänslighet och rikta övervältringen mot mer oelastiska kundsegment. Vidare har utredningen inte tagit i beaktande den undanträngningseffekt på övrig konsumtion som en högre kostnad för flygresor sannolikt innebär. delar inte utredningens slutsats att flygets inter- naliseringsgrad av externa kostnader är låg. Regeringen utgår från beräkningskonventioner där bl.a. full över- vältring på priser antas för punktskatter. Notera att beräkningarna utgår från antalet avresande passagerare 2016 där barn () och transferpassagerare () inte är medräknade eftersom de undantas från skatten. I tabell 6.25 presenteras den totala beräknade förändringen av antal resenärer vid införandet av en skatt på flygresor uppdelad på privatresor och tjänstresor. Tabell 6.25 Totala resenärsförändringar inom flyget, privat- och tjänsteresor: inrikes, inom och utom (som andel av totala resor) Det totala antalet avresande resenärer uppgick till drygt 22 miljoner. Genom en skatt på flygresor beräknas antalet resenärer minska med i storleksordningen 433 000 resenärer , vilket motsvarar av det totala antalet avresande passagerare från flygplatser i . Både procentuellt sett och sett till antalet resor förändras inrikesflyget mest . Den procentuella förändringen kan jämföras med Transportstyrelsens prognos till 2022 som i genomsnitt räknar med en ökning av antalet avresande passagerare . Införandet av en skatt på flygresor bedöms således minska antalet avresande passagerare men i en begränsad omfattning. Det totala antalet avresande passagerare från flygplatser i kan alltså förväntas öka även om en skatt på flygresor införs enligt regeringens förslag. Transportstyrelsen menar att jämförelsen är felaktig eftersom den sägs omfatta totalt antal avresande passagerare, såväl inrikes som utrikes. Transportstyrelsens prognos till 2022 visar på en ökning av antalet avresande inrikespassagerare med . Regeringen noterar informationen men bedömer att ökningen av det totala antalet ändå kommer att fortsätta. Värt att notera är att de förändringar som tas upp här utgår från passagerarunderlaget . Utifrån Transportstyrelsens prognoser för avresande i inrikes- och utrikestrafiken bedömer utredningen att införandet av en skatt leder till en förskjutning av antalet avresande passagerare men inte till en förändring i ökningstakten. För inrikesflyget bedömer utredningen att införandet av en skatt leder till ett ihållande lägre antal avresande passagerare eftersom antalet passagerare i inrikesflyget endast förväntas stiga med . Antalet avresande passagerare med utrikesflyg (vilket inkluderar alla utrikesresor) förväntas öka med ungefär 4–. Det innebär att även om en skatt på flygresor införs kommer antalet avresande passagerare, som skatten införs, att vara högre än året innan. Bland andra och Föreningen hänvisar till en rapport av konsult- företaget som anger att flygskatten väntas leda till en minskning av antalet passagerare med 0,7–1,2 miljoner, att 3 700–7 000 arbetstillfällen försvinner och en nettoförlust för BNP på 4–. Bland andra kommun och hänvisar till uträkningar gjorda av utrednings- tjänst som anger att antalet inrikesresenärer kommer att minska med 0,8–1,2 miljoner om flygskatten införs. Utredningen gör en annan bedömning av skattens effekter. Av de resenärer som inte längre kommer att resa med flyg kan vissa resenärer i stället komma att välja P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 andra färdmedel om så är möjligt. Både minskningen av antalet passagerare som reser med flyg och medföljande överflyttning till andra trafikslag varierar sannolikt inom . Från och till orter som har god tillgång till alternativa trafikslag kan en större minskning och överflyttning vara möjlig medan den sannolikt blir betydligt mindre till och från orter med få eller inga alternativ till flyget. De beräkningar som presenteras här avser de totala förändringarna på nationell nivå och tar inte hänsyn till regionala skillnader. På grund av brister i det statistiska underlaget har det inte varit möjligt att göra en mer regionalt förfinad analys av passagerarförändringar eller överflytt- ningar till andra trafikslag. Totalt beräknar utredningen att överflyttning till bil, tåg och buss uppgår till ca 284 000 passagerare eller av den totala minskningen i flygresor. Störst överflyttning sker till bil, följt av tåg och buss. För långväga resor utom sker enligt dessa beräkningar ingen överflyttning alls. Det är rimligt eftersom flyg ofta är det enda alternativet för långväga resor. Det är möjligt att viss överflyttning kan ske från långväga resor till medellånga resor när hushåll väljer andra resmål på grund av skatten (t.ex. semesterresa inom där skatten är i stället för till där skatten kan uppgå till ). En sådan överflyttning ingår dock inte i beräkningarna. saknar en diskussion kring vad ökningen i flygresandet kan antas betyda för efterfrågans priskänslighet. Transportstyrelsen hade önskat en beskrivning av hur flygskatten slår mot olika inkomstgrupper i samhället. Transportstyrelsen efterlyser även en diskussion som tar hänsyn till trender och prognoser för att på så sätt möjlig- göra en icke statisk analys. för fram att ingenting i utredningen beskriver effekter av överflyttningen till bilar i form av olyckstal med skadade och dödade i biltrafiken. Regeringen instämmer i att det i vissa fall kan finnas behov av en mer djupgående analys. Som beskrivs i avsnitt 6.21.7 kan en person med funktionsnedsättning i behov av t.ex. en personlig assistent komma att få betala ett belopp motsvarande flygskatten även för sin personliga assistent. De flesta sådana resor är sannolikt inrikesresor eller resor inom . För en resa inrikes eller till en destination inom P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 uppgår kostnaden till för resa från en flygplats i . För inrikesresor tillkommer mervärdesskatt. För destinationer utom upp till 6 000 kilo- meter eller längre än uppgår kostnaden till respektive för resa från en flygplats i . Av den totala tillkommande kostnaden för den ytterligare flygbiljetten torde skatten utgöra en mindre del. Eftersom det finns en stor variation i biljettpriser är det svårt att exakt ange hur stor andel skatten utgör, men för en resa som exempelvis kostar och belastas med den högsta skatten utgör skatten . Regeringen anser därför att den merkostnad en person med funktionsnedsättning som har behov av t.ex. en personlig assistent kan påverkas av i sammanhanget är begränsad och hanterbar inom ramen för den totala kostnaden för flygbiljetten. Regeringen anser därför att personer med funktionsnedsättning inte kommer att påverkas på ett orimligt sätt vid ett införande av en flygskatt. Hur stora effekterna av en skatt på flygresor kan tänkas bli avseende flygets klimatpåverkan är svårt att uppskatta eftersom det är svårt att med precision i förväg säga vilka resor som kommer att utebli. För beräkningarna som följer här används 25:e, 50:e samt 75:e percentilerna av flygdistanser i tre kategorier – inrikesresor, resor inom samt resor utanför – för att representera tre scenarier: lågt, medel och högt. Dessa sträckor används för att beräkna minskningen av utsläppen av koldioxid. Det här angreppssättet resulterar i ett intervall inom vilket den faktiska koldioxidreduktionen bör ligga. I tabell 6.26 presenteras de minskade koldioxidutsläppen som kan förväntas vid införandet av en skatt på flygresor. Inom parentes presenteras minskningen av koldioxid med övrig klimatpåverkan inräknad (inklusive höghöjdseffekt). Tabell 6.26 Minskade koldioxidutsläpp (inklusive övrig klimatpåverkan inom parentes) från flyget, givet antagna avstånd -15 (-20) -19 (-25) -23 (-30) -18 (-29) -32(-51) -48 (-77) -19 (-36) -27 (-51) -32 (-61) Om skatten helt skulle övervältras till biljettpriset kommer skatten att resultera i I beräkningen har övervältringen antagits vara . Om övervältringen antas till beräknas effekten på koldioxidutsläpp vara lägre. Enligt var utsläppen av koldioxid från inrikesflyg ca koldioxid 2014. Koldioxid- utsläppen från boende i flygresor uppgår enligt rapporten från svenska befolkningens internationella flygresor – metodutveckling och resultat –2014 (Kamb m.fl.) till ca . Enligt utredningens beräkningar kommer den föreslagna skatten på flygresor minska flygresor av boende i . Den totala förväntade reduktionen av koldioxidutsläpp kan jämföras med alternativet att inte införa en skatt. Eftersom flyget, särskilt utrikesflyget, har en tillväxt i antal passagerare som är snabbare än olika åtgärder som t.ex. den pågående energieffektiviseringen, betyder det att flygets totala utsläpp kommer att öka från dagens nivå oavsett om en skatt på flygresor införs eller inte. Koldioxid har samma skadeverkan oavsett vid vilken höjd den släpps ut. Det finns dock dessutom höghöjdseffekter som behöver tas i beaktande. När även höghöjdseffekter inkluderas bedöms den samlade minskningen vara mellan 0,1 miljoner och koldioxidekvivalenter vid antagande om övervältring. att utredningen inte har klargjort vilken effekt skatten kan väntas få på flygets samlade höghöjdseffekter. Utredningen gör dock upp- skattningar av värderingen av utsläppen av koldioxid kopplade till höghöjdseffekter men för olika avstånd. Eftersom en del resenärer kommer att välja andra trafikslag i stället för flyget måste de ökade koldioxidutsläppen för dessa andra trafikslag beräknas. Här antas att en flygresa som ersätts med ett annat trafikslag är lika lång, dvs. att man inte väljer ett annat resmål. Det är dock sannolikt så att även valet av resmål kan komma att förändras vid införandet av en skatt på flygresor, då till resmål med kortare flygsträckor. Utsläppen från andra trafikslag beräknas öka med mellan 0,01 miljoner och koldioxidekvivalenter beroende på antagande om avstånd. För beräkningen har 100 procents övervältring antagits. Nettoeffekten för utsläppen av koldioxid beräknas genom summering av utsläpps- minskningen och utsläppsökningen som följer av att resenärer väljer andra trafikslag. Utifrån dessa beräkningar är det rimligt att vänta sig att införandet av en skatt på flygresor kan resultera i en reduktion av de totala koldioxidutsläppen (netto) någonstans mellan 0,06 miljoner och koldioxid jämfört med alternativet att inte införa en skatt på flygresor. När hänsyn tas till flygets höghöjdseffekter beräknas nettoeffekten i stället till en minskning med mellan 0,10 miljoner och koldioxidekvivalenter. Bland andra Föreningen och Airport för fram att utredningens konsekvensbedömningar är oprecisa och sällan förankrade i vedertagna internationella beräkningsmodeller. Vidare att utredningen har inkluderat höghöjdseffekter i sina beräkningar genom att använda en uppräkningsfaktor på ett sätt som inte är vetenskapligt robust och som inte speglar höghöjdseffekterna korrekt. Att utredningen inte behandlar de olika typerna av klimatpåverkande utsläpp separat innebär att dess beräkningar är missvisande och att utredningen sannolikt överskattar förslagets effekt. SAS noterar att de utsläppsberäkningar som anförs baseras på flygplanstyper, utsläpps- data och beläggningsgrader som bolaget inte känner igen från de data som det reviderar och distribuerar till . delar inte heller utredningens beräkning avseende klimatvärderingen per passagerare på utvalda typsträckor. Regeringen bedömer, trots vad remissinstanserna anför, att P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 de beräkningar om miljöeffekter som utred- ningen tagit fram ger en uppskattning över skattens miljöeffekt. Eftersom flyg inom EU/EES omfattas av EU ETS innebär en reduktion av utsläppen att utsläppsrätter kan komma att säljas inom koldioxidekvivalenter komma att säljas på marknaden för handelssystemet. anser att flygskattens främsta effekt blir att aktiviteter flyttar från en sektor med låga marginalkostnader för utsläppsminskingar (EU ETS) till en sektor med höga marginalkostnader (den svenska icke-handlande sektorn). Härmed fördyras den svenska klimatpolitiken. Utred- ningen bedömer att det rör sig om ett så litet antal av det totala antalet utsläppsrätter som kommer att frigöras till marknaden för EU ETS att det sannolikt inte har någon effekt på handelssystemet eller priserna på utsläppsrätter. Regeringen instämmer i den bedömningen. Regeringen anser vidare att effekterna även på den svenska icke-handlande sektorn därför blir liten. för fram att en så stor andel av de utsläpps- reduktioner som skatten bl.a. syftar till påverkas av handelssystemet hade motiverat en nog- grannare analys av hur denna påverkan ser ut under olika antaganden om handelssystemet. Regeringen bedömer att utredningens analys i detta avseende är tillräcklig. 2008/09:93) ingår det s.k. hänsynsmålet som handlar om säkerhet, hälsa och miljö. Hänsynsmålet innebär bl.a. att transportsektorn ska bidra till att miljömålet Begränsad klimatpåverkan ska nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. En skatt på flygresor skulle reducera det svenska flygets klimatpåverkan genom lägre utsläpp som beskrivits tidigare eftersom resandet med flyg väntas minska i och med införandet av en skatt. Det innebär dock inte att skatten ger incitament till ökad energieffektivitet eller till minskad användning av fossila bränslen genom t.ex. en övergång till biobränsle, eftersom skatten är helt frikopplad från bränsleförbrukningen och typen av bränsle. Regeringen delar utredningens bedömning att genom att införa en flygskatt bidrar till P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 att öka möjligheterna att införa ett internationellt mer effektivt styrmedel. Betydelsen av denna styrande effekt är givetvis mycket svår att bedöma men kan vara betydande. Utöver reduktionen av flygets inverkan på klimatet har ett mindre flygande andra positiva miljökonsekvenser och kan bidra till fler miljökvalitetsmål. Flyg ger upphov till buller i områden nära flygplatser vid start och landning. Om det leder till att färre flygplan startar och landar innebär det att bullerstörningen reduceras. Eftersom det inte kan beräknas hur stor minskningen kan bli vad gäller antalet flygplan är det svårt att göra någon beräkning av hur mycket bullerstörningen från flyg reduceras. Eftersom en del av resenärerna flyttar över till andra trafikslag kan en ökning som motverkar minskningen från reduktionen av bullerstörning från flyget förväntas. Utöver en förväntad reduktion av bullerstörningar från flyget finns även andra positiva miljöeffekter såsom minskade utsläpp av kväveoxid och svaveloxid. Införandet av en skatt på flygresor resulterar dels i en prisförändring, dels i att tillgängligheten och åtkomsten till svenska orter kan komma att förändras. Prisförändringen som följer av införandet av en skatt på flygresor har troligtvis inte någon nämnvärd inverkan på konkurrens- villkoren för produktion i . I de fall som införandet av en skatt leder till färre flygavgångar försämras dock tillgänglighet och åtkomst, vilket då också kan påverka förutsättningarna negativt för produktion i närheten av berörda flygplatser. Import- och exportintensiva verksamheter är beroende av goda kommunikationer. Införandet av en skatt på flygresor bör inte påverka lokaliseringsbesluten för företag som i huvudsak importerar eller exporterar varor eftersom skatten inte tas ut för frakt. Företag som huvudsakligen importerar eller exporterar tjänster har däremot ett stort behov av tillgänglighet till flyget. Dessa företag kommer därför att påverkas av införandet av en skatt på flygresor. anser att en noggrann analys måste göras av de sammanlagda samhälls- ekonomiska effekterna av alla aktuella skattehöjningar på transporter. Med tanke på skattens storlek, vilken för de flesta resor uppgår till per avresande passagerare, bedöms de samhällsekonomiska effekterna vara begränsade. En skatt på flygresor där skattebasen är avresande passagerare leder till en ökad kostnad per passagerare för flygföretagen. Utredningen bedömer att kostnaden sannolikt kommer att läggas till biljettpriset i stor utsträckning. I vilken utsträckning detta är möjligt beror på konkurrenssituationen i branschen. Ju mer av skatten som läggs till biljettpriset, desto färre resenärer kan flygföretaget räkna med. Om inte hela skatten läggs till biljettpriset måste differensen tas från något annat. I slutändan kan vinsten för flygföretagen påverkas. Effekterna kommer att se olika ut för olika flygföretag. En tydlig distinktion kan göras mellan de s.k. lågprisföretagen och de övriga flygföretagen. Givet att lågprisföretagens biljetter är billigare än de övriga flyg- företagens kommer en skatt att, i procentuella termer, höja priset mer för lågprisföretagen. Det kan tänkas att färre passagerare då kommer att välja lågprisföretagen framför övriga aktörer. Det är också troligt att effekten av införandet av en skatt på flygresor, genom minskat passagerarunderlag, kan påverka företag av olika storlek olika. Cirka 23 av de totalt 47 registrerade flygföretagen (SNI-kod 51.101, flygföretag med reguljär passagerartrafik) har en till fyra anställda. har Sverigeflyg och slagits samman och bildat . Sverigeflyg drev Blekingeflyg, Gotlandsflyg, Kalmarflyg, Kullaflyg, Sundsvallsflyg och Flysmaland. som verkar globalt har förstås större möjligheter att flytta verksamhet (ledigställda flygplan) till linjer i andra länder än vad små nationella flygföretag har. saknar en djupare riskanalys för flygföretagen och för hur den svenska flyginfrastrukturen fungerar. Transportstyrelsen anser att om en skatt på flygresor leder till färre avgångar kommer detta indirekt påverka även flygfrakten. Detta kan i sin tur få negativa följder för såväl medborgare som näringsliv, varför detta bör utredas närmare. Regeringen har förståelse för de synpunkter vissa remissinstanser har i fråga om att det kan finnas behov av ytterligare analyser. De flygföretag som kommer att omfattas av skatten betalar både myndighets- avgift och säkerhetsavgift som båda tas ut per passagerare. Det finns således redan system på plats hos företagen för att samla in och lagra sådan information. Den ytterligare administra- tiva kostnad som kan tänkas uppstå i samband med införandet av en skatt på flygresor beror på att flygföretagen efter ett införande måste rapportera in informationen om passagerar- underlag till . En potentiell konsekvens för flygföretagen gäller införandefasen av en skatt på flygresor. För att flygföretagen ska kunna ta ut skatten vid försäljning av biljetter behövs en lång fram- förhållning eftersom biljetter ofta säljs innan resan sker. Regeringen föreslår att skatten i stället ska träda i kraft . Utöver flygföretagen är turistnäringen den bransch som kanske tydligast berörs av införandet av en skatt på flygresor. Turist- näringen är starkt beroende av att det finns kommunikationer över hela landet. Antalet privatresenärer med inrikesflyg kan förväntas minska med 240 000 avresande passagerare . Av dessa kan ca 150 000 avresande passagerare förväntas flytta över till andra trafikslag (bil, tåg och buss). förväntas en minskning i antalet privatresenärer i utrikestrafiken med 200 000 avresande passagerare . Analysen rörande passagerar- förändringar tar inte hänsyn till att resenärer kan flytta från utrikesflyg till inrikesflyg. Det är dock möjligt att en del av de resenärer som på grund av en skatt på flygresor väljer bort en utrikes- semester i stället genomför en inrikessemester. Inhemsk turism kan å ena sidan minska eftersom inte alla privatresenärer som väljer bort inrikesflyget flyttar över till andra trafikslag för att utföra sina resor. Å andra sidan kan den inhemska turismen öka genom att resenärer i större utsträckning väljer ett inrikes resmål om de väljer bort en utrikessemester. Tjänsteresor med inrikesflyget förväntas minska med drygt 40 000 avresande passagerare . Av dessa resor kan 6 000 förväntas P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 genomföras med andra trafikslag (bil eller tåg). Det kan naturligtvis ha en negativ påverkan på hotellbeläggningen i den utsträckning dessa tjänsteresor skulle ha inneburit en övernattning. har visat att av utrikes flerdygnsbesökare kommer till med flyg (Resultat från den nationella gränsunder- sökningen IBIS 2013, inkommande besökare i , ). Det innebär att flyget är en viktig faktor för inkommande turism men inte helt dominerande. I sin rapport om svensk turism 2015 (Fakta om svensk turism 2015, ) visar att fyra av fem hotellnätter för utrikes flerdygnsbesökare sker i storstadsregionerna. visar också att en majoritet av utlandsbesökarna kommer från där och är dominerande, men många kommer också från samt Nord- och . För resebyråer och researrangörer beror effekten av införandet av en skatt på flygresor på vilken typ av resor det är som erbjuds av företaget. För företag som specialiserar sig på inrikesresor är effekten som nämnts svår att bedöma eftersom förändringen i antalet resenärer i alla trafikslag inom inrikestrafiken mycket väl kan vara positiv om resenärer byter från utrikesflyg till inrikesresor. För resebyråer och researrangörer som specialiserar sig på utrikesresor är effekten dock negativ. En konkurrensnackdel kan uppkomma för företag som i huvudsak arrangerar resor som omfattas av den högsta föreslagna skattenivån på jämfört med företag som arrangerar resor till länder som omfattas av de lägre skattenivåerna. Samma förhållande gäller mellan företag som i huvudsak arrangerar resor inom jämfört med företag som i huvudsak arrangerar resor inom . Turistbranschen påverkas oberoende av var de enskilda företagen är lokaliserade eftersom efterfrågan på resor troligtvis kommer att minska till följd av införandet av en skatt på flygresor jämfört med om ingen skatt på flygresor skulle införas. Denna effekt kan i viss mån uppvägas av att inrikes efterfrågan kan öka genom att färre resenärer flyger utrikes. är det sannolikt att inkommande turism från andra länder än minskar till följd av en skatt. Utredningen framhåller att för företag där lokaliseringsvalet är beroende av närhet till flyget kan omlokaliseringar bli ett alternativ. Här är det möjligt att mindre företag, P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 vilka är starkare knutna till sin personal, har svårare att omlokalisera företaget än stora företag som relativt sett lättare kan ersätta den personal som väljer att inte flytta med vid en omlokalisering. Det finns därför skäl att förvänta sig att införandet av en skatt på flygresor endast skulle medföra små effekter på den administrativa bördan för turistnäringen. Effekterna är dock svårbedömda. och företag verksamma inom turistbranschen finns företag inom flyg- plansindustrin, SNI-kod 30.300, som påverkas av en skatt på flygresor. Mycket av verksamheten som bedrivs av företag under den här kategorin kommer inte påverkas direkt av en skatt på flygresor, exempelvis tillverkning av helikoptrar. Det finns företag som arbetar med översyn av flygplansmotorer och tillverkning av stolar till luftfartyg som kan komma att påverkas om antalet flygplan som flyger till och från minskar. Under SNI-koden 30.300 finns 44 företag. En majoritet (23) är små företag utan anställda. Flera andra företag kommer sannolikt också att påverkas. Dessa ingår dock inte i några särskilda företagskategorier som enkelt kan identifieras i företagsdatabasen. Det rör sig här om företag som på grund av sin geografiska lokalisering är beroende av flyget, exempelvis företag verksamma inom skogsindustrin eller inom andra naturresursintensiva branscher. För sådana företag finns ingen möjlighet att omlokalisera till följd av en skatt och dessa är därför i hög grad beroende av att flyget även i fortsättningen erbjuder en god tillgänglighet. kommun ifrågasätter starkt urvalet av statistik som ligger till grund för analysen eftersom flertalet av de besöksnäringsföretag som återfinns i kommunen och regionen inte faller in under de SNI-koder som analysen baseras på.