prop · H403100 · 2017-04-18 00:00:00 — Vägkanter och banvallar kan ha en rik flora och många arter som växer där är rödlistade. Vägar och järnvägar kan vidare fungera som spridningsvägar för olika arter, något som kan få både positiva och negativa konsekvenser. I tätbebyggda områden och på landsbygd med omfattande jordbruk kan infrastrukturen ge förutsättningar för orga- nismer att sprida sig och därmed bidra till den biologiska mångfalden. Att infrastrukturen utgör en spridningsväg innebär dock även att främmande arter som hotar den biologiska mångfalden (s.k. invasiva arter) kan föröka sig och konkurrera ut känsligare arter. Många av de invasiva arter som förekommer i återfinns i närheten av vägar och järnvägar. Blomsterlupin, som fått stor spridning i vägkanter, är ett exempel på en sådan art.2 Transportinfrastrukturens påverkan på landskapet är komplex. Om lokalisering, byggande, drift och underhåll av transport- infrastrukturen i högre utsträckning anpassas till landskapets värden, förutsättningar och 2 , och . (2015). Invasiva arter i infra- struktur. CBM:s skriftserie 98. P R O P . 2 0 16 / 1 7: 1 0 0 B i l a ga 3 funktioner kan den gröna infrastrukturen, ekosystemtjänster, biologisk mångfald och kulturmiljöer bevaras i större utsträckning och i bästa fall stärkas. Regeringens klimatpolitik innebär att ska vara en global förebild. Regeringens ambition är också att ska bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer och att de nationella miljökvalitetsmålen ska nås. Alla politikområden måste bidra till att klara de stora utmaningarna. Transportsektorns miljöpåverkan och utsläpp måste minska kraftigt för att ska nå sina miljö- och klimatmål samt de internationella åtaganden som följer av . I den proposition om ett klimatpolitiskt ramverk som regeringen lämnat till föreslås att växthusgasutsläppen från inrikes transporter (förutom inrikes luftfart som ingår i EU:s utsläppshandelssystem) ska minska utsläppen jämfört med . Följande avsnitt ger en inblick i hur styrmedel används för att styra mot miljömålen och hur regeringen intensifierat arbetet för att uppnå en miljömässigt långsiktigt hållbar transport- försörjning. Genom att användare i transport- systemet får betala inte bara för sina egna kostnader utan även för de kostnader som en resa eller transport orsakar för samhället i stort, som t.ex. utsläpp, styrs användandet till en nivå som är effektiv för hela samhället. Utöver de transportpolitiska målen, de transportpolitiska principerna och ett trafikslags- övergripande synsätt är fyrstegsprincipen en viktig utgångspunkt för utvecklingen av transportsystemet som riksdag och regering upprepade gånger uttalat stöd för. Syftet med fyrstegsprincipen är att nå en god hushållning med både ekonomiska medel och naturresurser samt en hållbar samhällsutveckling. Fyrstegsprincipen innebär en stegvis prövning av möjliga förbättringar i transportsystemet. Det första steget innebär att överväga åtgärder som kan påverka transportefterfrågan och val av transportsätt. Det andra steget innebär att överväga åtgärder som medför ett effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur. Tredje och fjärde stegen innebär att vid behov överväga begränsade ombyggnader respektive nyinveste- ringar och större ombyggnadsåtgärder. Alla trafikslag och transportmedel liksom alla typer av åtgärder som leder till att målen nås ska beaktas. En effektiv lösning på ett specifikt problem i transportsystemet kan innefatta åtgärder från flera av fyrstegsprincipens steg. I är drivmedelsbeskattningen uppdelad i energi- och koldioxidskatt. Koldioxidskatten infördes och är sektorsövergripande. Utgångspunkten är att beskatta utsläpp av fossil koldioxid, på ett sätt som gör skatten neutral mellan olika fossila bränslen. Koldioxidskatten har haft en särställning i svensk klimatpolitik och omnämns ofta internationellt som ett effektivt instrument för att minska utsläppen av växthusgaser (, 2013, Effective Carbon Prices). Prissättningen av fossila koldioxidutsläpp skapar förutsättningar för ett system där förorenaren betalar, vilket är en grundbult i miljöarbetet. Koldioxidskatten är också utformad i linje med den transport- politiska principen att trafikens samhälls- ekonomiska kostnader ska vara en utgångspunkt när transportpolitiska styrmedel utformas (prop. 2006/06:160, bet. 2005/06:TU5, rskr. 2005/06:308). Koldioxidskatten styr mot minskade utsläpp av fossilt kol genom att öka priset på fossila drivmedel och därigenom minska efterfrågan på utsläppsintensiva transporter. Detta kan få positiva effekter även på andra miljömål som påverkas negativt av trafiken. På lång sikt kan ökade priser även leda till att fler personer och företag väljer och utvecklar mer miljövänlig teknik. Energiskatten infördes ursprungligen främst för att öka statens intäkter men har även en miljöstyrande effekt. Genom att höja priset på drivmedel dämpar energiskatten efterfrågan på transporter. Koldioxid- och energiskatt betalas i direkt relation till förbrukningen av drivmedel (tabell 4.3). För att uppnå klimatmålen behövs en drivmedelsbeskattning med en stark miljö- styrande effekt. Beskattningen av bensin och diesel har höjts och skattebeloppen räknas sedan 2017 upp för att beakta utvecklingen av även BNP och inte enbart konsumentprisindex. Tabell 4.3 Energi- och koldioxidbeskattning för olika drivmedel vid ingången av året, 2012–2017 Kronor per liter exklusive moms Anm. För bensin och diesel ingår energi- och koldioxidskatt, för hållbara biodrivmedel energiskatt. Förnybara bränslen och elektrifiering Genom att öka andelen fordon som drivs med el eller förnybara drivmedel kan koldioxid- utsläppen minska. Utsläppen kan även minska genom att förnybara drivmedel blandas in i bensin respektive dieselbränsle. ökade andelen förnybar energi inom vägtransportsektorn från (se diagram 4.9). Andelen förnybar energi i hela transportsektorn utgjorde , enligt en preliminär beräkning från . Förnybarhetsdirektivets mål är att varje medlemsstat ska uppnå förnybar energi i transportsektorn till 2020. uppfyller och överträffar därmed förnybarhetsdirektivets mål för transportsektorn till 2020 och det nationella energipolitiska målet för transportsektorn . P R O P . 2 0 16 / 1 7: 1 0 0 B i l a ga 3 Diagram 4.9 Andel biodrivmedel av total energianvändning i vägsektorn, 2008–2015 En central beståndsdel i strategi har varit att helt eller delvis befria biodrivmedlen från beskattning bl.a. för att de ska kunna etablera sig på marknaden. Fram var biodrivmedel undantaget beskattning. är biodrivmedel som uppfyller EU:s hållbarhets- kriterier fortfarande helt befriade från koldioxid- skatt. Däremot har nedsättningen av energiskatt för låginblandade biodrivmedel stegvis reducerats (tabell 4.3). Detta är till stor del en anpassning till . De anger att stöd som ges för bränslen som framställts av biomassa endast får kompensera för merkostnaderna för framställningen av bränslet i förhållande till det fossila bränsle som ersätts. Om stödet överstiger merkostnaderna för framställningen av biobränslet inträder s.k. överkompensation. Regeringen arbetar med långsiktiga styrmedel för biodrivmedel efter 2018. En promemoria med förslag på en reduktionsplikt för låginblandade biodrivmedel och fortsatt skattenedsättning för höginblandade biodrivmedel har skickats ut på remiss (M2017/00723/R). De nya reglerna föreslås träda i kraft . Styrmedel för bilar med låg klimatpåverkan Framtidens fordon ska vara mer energieffektiva och anpassas för där fordonsflottan uteslutande drivs på icke-fossila alternativ. fanns det nästan 330 000 personbilar i trafik som kördes med el, etanol eller gas (se diagram 4.10), vilket motsvarar av personbilsflottan. P R O P . 2 0 16 / 1 7: 1 0 0 B i l a ga 3 Diagram 4.10 Personbilar i trafik som körs med el, etanol och gas årsvis, 2008–2015 Antal vid slutet av året Gas/gas flexifuel Källa: Trafikanalys. Användandet av biodrivmedel och el i väg- trafiken har stimulerats av miljöbilspremier. Nuvarande supermiljöbilspremie går till en personbil som uppfyller EU:s senaste avgaskrav (Euro 5/6) och med utsläpp på högst koldioxid per kilometer. För att stärka den miljöstyrande effekten får bilar med nollutsläpp från i premie medan övriga supermiljöbilar får premie. En promemoria med ett förslag på ett s.k. bonus–malus-system för nya lätta fordon remitteras (Fi2017/01469/S2). Systemet innebär en väsentlig ambitionshöjning när det gäller den miljöstyrande effekten jämfört med dagens system. Huvudmotivet är att öka andelen miljöanpassade fordon med lägre koldioxidutsläpp, genom att fordon med relativt låga utsläpp av koldioxid premieras vid inköpstillfället genom en bonus (lat. bonus=bra), medan fordon med relativt höga utsläpp av koldioxid belastas med högre skatt (lat. De nya reglerna föreslås träda i kraft . Regeringen har förlängt den tidsbegränsade nedsättningen av förmånsvärdet för vissa miljöanpassade bilar till och med . Den maximala nedsättningen av förmåns- värdet begränsas till , men ger personer med förmånsbil starka incitament att välja bilmodeller med låga koldioxidutsläpp framför bilar med större utsläpp. Regeringen har dessutom infört en elbusspremie för att främja introduktionen av eldrivna bussar på marknaden. har lätta fordon (personbilar och lätta lastbilar) blivit alltmer energieffektiva. Det har lett till att växthusgasutsläppen per körd kilometer har gått ned. låg, enligt Transportstyrelsens årliga redovisning, det genomsnittliga utsläppsvärdet för nyregistrerade bilar på koldioxid per kilometer i . Det motsvarar en minskning på jämfört med . Denna utveckling har påskyndats av utsläppsmål på EU-nivå; ska de genomsnittliga utsläppen från nya bilar minska till koldioxid per kilometer (se diagram 4.11). Kommande reviderad EU-lagstiftning för koldioxid från nya lätta fordon kan innebära ytterligare skärpningar efter 2020. Utvecklingen i har förstärkts av ett antal nationella styrmedel, som t.ex. drivmedel- beskattningen. Till viss del har även minskningen berott på att svenskar i högre grad köper dieselbilar som har en lägre bränsleförbrukning än bensinbilar. Diagram 4.11 Genomsnittligt koldioxidutsläpp ur avgasröret för nyregistrerade bensin- och dieseldrivna personbilar. 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 Flygets utsläpp ökar och sektorn står för relativt höga miljömässiga kostnader som inte åter- speglas i det pris som konsumenten betalar. Som ett led i det europeiska arbetet med att reglera utsläppen och få personer och företag att ta hänsyn till de miljömässiga kostnaderna som flyget orsakar, inkluderades 2012 all flygtrafik inom samt till och från EES i EU:s handelsystem för utsläppsrätter. EU beslutade att undanta flygningar utanför EES för att underlätta förhandlingarna om ett globalt styrmedel för flygets klimatpåverkan. och har föreslagit en förlängning av undantaget. Inom EU:s handelsystem för utsläppsrätter sätts ett tak för de samlade utsläppen. Flygbolag som omfattas av handelssystemet måste över- lämna utsläppsrätter motsvarande de koldioxid- utsläpp från fossila bränslen som flygningarna orsakat medan flygbolag med ett överskott kan sälja dessa eller spara till senare år. Fördelen med utsläppshandelssystemet är att den maximala mängden utsläpp är lagstadgad. Tillgång och efterfrågan avgör var utsläppen kan reduceras till lägsta kostnad. Dock omfattar utsläppshandeln inte flygets klimatpåverkan från annat än koldioxid. Regeringens ambition är att flygets klimatpåverkan ska minska. Regeringen har därför varit mycket aktiv i förhandlingarna inom , . beslutade att ett globalt klimatstyrmedel för internationellt flyg ska införas. Beslutet innebär att det internationella flygets koldioxid- utsläpp ska stabiliseras nivå. Om flygets utsläpp fortsätter att öka ska dessa utsläpp kompenseras genom att flygbolag måste köpa utsläppskrediter som bidrar till att minska utsläppen inom andra sektorer. För att minska risken för snedvriden konkurrens är utgångspunkten att samma villkor ska gälla för alla flygbolag som flyger på samma rutter. Systemet ska införas med en frivillig fas. kommer systemet att bli obligatoriskt för alla stater men med vissa undantag. Sammanlagt 66 stater, däribland , som står för av det internationella flygtransportarbetet, har redan aviserat att de kommer att delta i systemet . Utöver regeringens aktiva medverkan för ett globalt klimatstyrmedel för internationellt flyg har regeringen även tillsatt en utredning om flygskatt. Utredningen redovisade sin analys och sina förslag på hur en skatt på flygresor kan utformas i betänkandet En svensk flygskatt (SOU 2016:83). Utredningens förslag har remitterats. Regeringens ambition är att införa en skatt på flygresor. Godstrafik på järnväg och sjöfart Regeringens åtgärder ska stärka miljöanpassade transportslags konkurrenskraft och bl.a. främja en överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. P R O P . 2 0 16 / 1 7: 1 0 0 B i l a ga 3 som underlättar överflyttning bör vara att transportsystemet ska bli mer långsiktigt håll- bart. , eller , av inrikes gods med lastbil transporteras längre än , ett avstånd som anses konkurrenskraftigt för att åstadkomma en överflyttning till järnväg eller inrikes sjöfart. En fungerande järnväg bidrar till den önskade överflytten av transporter från väg till järnväg, med mindre klimatutsläpp till följd. Därför har regeringen ökat anslagen för järnvägsunderhåll med –2018. I budgetpropositionen avser regeringen att tillföra ytterligare och . I budgetpropositionen tillförde regeringen även i syfte att höja järnvägens kapacitet. Ett förslag om vägslitageskatt för tunga lastbilar har lämnats av (SOU 2017:11) vilket regeringen kommer att bereda vidare. Regeringen avser att arbeta vidare med förslag om en avläsningsbar och, bl.a. utifrån ett regionalpolitiskt perspektiv, differentierad vägslitageskatt och att återkomma till före mandatperiodens slut. Regeringen har även infört ett klimat- investeringsstöd, det s.k. Klimatklivet. Klimat- klivet riktar sig till klimatsatsningar i kommuner, företag och organisationer men även till utbyggnad av laddinfrastruktur för elbilar och tankstationer för fordonsgas. I första hand ges pengar till de åtgärder som ger störst, varaktig minskning av utsläpp per investerad krona. Stödet utgör i genomsnitt av den totala investeringskostnaden. Ursprungligen avsattes –2018. För att kunna genomföra ytterligare projekt stärktes Klimatklivet med . Satsningen förlängdes också till 2020. regeringen i vårändringsbudgeten att ytterligare tillförs klimatklivet 2017. En ambitiös klimatpolitik har ofta starka synergieffekter med minskade utsläpp av luft- P R O P . 2 0 16 / 1 7: 1 0 0 B i l a ga 3 föroreningar och bättre luftkvalitet. Synergi- effekterna omfattar även transportsektorn, där en utveckling mot minskade utsläpp av växthusgaser för det allra mesta ger minskade utsläpp av luftföroreningar. Regeringens politik för att minska klimatutsläppen från transport- sektorn gynnar därför även luftkvaliteten. Det finns emellertid också en rad styrmedel, på nationell och internationell nivå, som direkt styr mot lägre utsläpp av luftföroreningar. Många av dem är förankrade i åtgärdsprogram som kommuner och länsstyrelser måste ta fram om gränsvärdena för utomhusluft överskrids eller riskerar att överskridas. finns det åtgärdsprogram för kvävedioxid och partiklar (PM10) i ett dussintal kommuner i landet och arbete med att ta fram åtgärdsprogram i ytterligare kommuner pågår. Exempel på åtgärder som kan förekomma i åtgärds- programmen är trängselskatt, dubbdäcksförbud på enskilda gator, städning och dammbindning, hastighetsbegränsningar och trädplantering. Trängselskatt, miljözoner och andra styrmedel Trängselskatten bidrar till minskade lokala luftföroreningar även om det inte är huvud- syftet. Trängselskatt infördes i på försök 2006 och permanent 2007. finns en trängselskatt även i . Avsikten med trängselskatten har i första hand varit att minska trängseln och finansiera infrastruktur- åtgärder. Minskad trafik i stadskärnan medför också att luftföroreningar och buller minskar. Det kan därför vara ett effektivt instrument för att motverka trängsel med förbättrad stadsmiljö som följd. Även många av de förslag som Miljömåls- beredningen redovisade i sitt delbetänkande om en luftvårdsstrategi avser lokala åtgärder och styrmedel. Förslagen kommer att behandlas av regeringen . Ett förslag som berör utsläppen från transportsektorn är att utöka kommunernas möjligheter att införa miljözoner. För att följa upp detta har regeringen gett Transportstyrelsen i uppdrag att ta fram ett förslag om miljözoner för lätta fordon, vilket nu bereds inom . För tunga fordon som inte uppfyller särskilda utsläppskrav finns redan en möjlighet att begränsa trafik med dessa i miljözoner. får sjöfarten endast använda bränslen som har en svavelhalt om högst 0,1 viktprocent i svavel- kontrollområdena i , och Engelska kanalen samt . , delar av och Engelska kanalen är utsedda som s.k. svavelkontrollområden (SECA) av IMO (FNs ). I och med att kraven skärptes har sjöfartens utsläpp av försurande svaveldioxid minskat . Utsläpp av kväveoxider bidrar till en ökad försurning av miljön och till övergödning av hav, sjöar och vattendrag samt har en negativ påverkan på den biologiska mångfalden varför regeringen, via Transportstyrelsen, arbetat aktivt med att se till så att det kan bli möjligt att utse och till ett kväve- kontrollområde, s.k. NECA. Beslut om detta förväntas fattas av IMO:s miljöskydds kommitté. Barlastkonventionen, som reglerar krav på hantering av barlastvatten för att förhindra att skadliga främmande organismer sprids med fartygs barlastvatten, träder i kraft . Regeringen har förberett lag och förordning som möjliggör detta i (prop. 2016/17:134). Konventionen ställer krav på att fartygen ska byta ut barlastvatten till havs, men med ett successivt införande av gränsvärden för antalet levande organismer som får släppas ut, vilket indirekt innebär att de flesta fartyg måste installera utrustning ombord för att behandla barlastvattnet till satta gränsvärden. Regeringen har vidare gett Trafikanalys i uppdrag att utreda förutsättningarna för att införa ett tillfälligt s.k. eco-bonussystem i . Ett sådant system syftar till att stimulera överflyttning från väg till sjöfart genom att i ett inledande skede kompensera för de mer- kostnader som kan vara förenade med att etablera nya sjötransportlösningar. Också inom IMO har flera viktiga beslut tagits om bl.a. global datainsamling av koldioxidutsläpp från fartyg samt om skärpta, globala krav på svavelhalten i marint bränsle. Fr.o.m. sänks den högsta tillåtna svavelhalten i marint bränsle från 3,5 viktprocent till 0,5 viktprocent. Ett globalt krav som ligger närmare den gräns som gäller i och men på samma nivå som resten av EU är positivt både ur ett konkurrens- och miljöperspektiv. Ökat fokus på gång, cykel och kollektivtrafik Minskade halter av luftföroreningar i tätorter kan nås genom att begränsa trafik med stora utsläpp och främja trafik med låga utsläpp, som gång, cykel, kollektivtrafik och olika typer av eldrivna fordon. Kollektivtrafik och cykel är ett område där den kommunala och regionala nivån har hög bestämmanderätt. Regeringen anser emellertid att det är angeläget att staten bidrar till att förbättra förutsättningarna att resa med kollektivtrafik. Det är också viktigt att samhälls- planeringen generellt i ökad utsträckning främjar en samhällsstruktur med goda möjligheter att resa kollektivt, till fots eller med cykel. Regeringen har inrättat ett statligt bidrag kallat stadsmiljöavtal som ska främja hållbara stadsmiljöer genom att skapa förutsättningar för att en större andel persontransporter i städer ska kunna ske med kollektivtrafik. Avtalet innebär att staten går in och medfinansierar infrastruktur för kollektivtrafik. ingår även cykel- investeringar i statsmiljöavtalet. Regeringen har även gett och , , i uppdrag att främja kollektivtrafik och hållbara transporter i landsbygd. VTI har vidare fått medel för att genomföra en studie om effektiva och innovativa lösningar för att öka möjligheterna att resa kollektivt på landsbygden. Satsningar har också gjorts för att främja cykling. Regeringen vill att cyklingen ökar och har satsat 100 miljoner för att främja en sådan utveckling. Regeringen håller på att ta fram en cykelstrategi där arbetet för ökad och säker cykling beskrivs mer utförligt. Eftersom de svenska miljömålen bara kan nås om luftföroreningar som kommer in till från andra länder minskar, är aktivt i internationella sammanhang som t.ex. i . Regeringen drev också på för att kraven i EU:s s.k. takdirektiv som antogs skulle vara så skarpt som möjligt. I de nya reglerna fastställs strängare nationella utsläppstak för de luftföroreningar som är mest skadliga för miljön och människors hälsa. P R O P . 2 0 16 / 1 7: 1 0 0 B i l a ga 3 Regeringen har beslutat förordningen (2015:216) om trafikbuller vid bostadsbyggnader om riktvärden för buller utomhus för spårtrafik, vägar och flygplatser vid bostadsbyggnader. har fått i uppdrag att följa upp bestämmelserna i förordningen. I den del- redovisning av uppdraget som över- lämnade till regeringen anser myndigheten att vidtagna åtgärder har lett till en tydlig och mer förutsebar tillämpning av bullerfrågan som beaktar både bostadsbyggandet och risk för negativ påverkan på människors hälsa. anser att det finns anledning att närmare utreda behovet av förändringar av förordningen, bl.a. för att se över om förordningen kan förtydligas i vissa avseenden. Mot den bakgrunden har regeringen beslutat att komplettera det pågående uppdraget så att även ska ta fram förslag på författningsändringar och konsekvensbeskriv- ningar av dessa, om myndigheten ser behov av detta. Miljöåtgärder i befintlig infrastruktur Miljöåtgärder i befintlig infrastruktur, även kallade riktade miljöåtgärder, syftar till att åtgärda bristande miljökvalitet i befintlig väg- och järnvägsinfrastruktur till en nivå som motsvarar samhällets krav och mål, bl.a. för att bidra till att miljökvalitetsmålen nås. Åtgärderna minskar trafikens och infrastrukturens negativa omgivningspåverkan på miljön och på människors hälsa, t.ex. genom att minska boendes exponering av buller och skydda yt- och grundvattenförekomster. Åtgärder kan också vidtas för att skapa eller restaurera natur- och kulturvärden i väg- och järnvägsområdet och därmed upprätthålla och stärka positiva värden och funktioner. Regeringen gav i regleringsbrevet i uppdrag att vidta åtgärder för att höja takten i genomförandet av miljöinvesteringar i befintlig transport- infrastruktur. ska även inom ramen för underhållsverksamheterna för väg och järnväg genomföra en särskild satsning på bl.a. slyröjning. Åtgärderna bidrar till enkla men värdefulla förbättringar av infrastrukturen och P R O P . 2 0 16 / 1 7: 1 0 0 B i l a ga 3 Andra verksamheter som kan omfattas av satsningen kan vara uppstädning kring bangårdar, ogräs- och vegetations- bekämpning inklusive invasiva arter, invente- ringar av artrika vägkanter eller andra personal- intensiva underhållsåtgärder. Miljöhänsyn i ny infrastruktur De långsiktiga kostnaderna för miljöhänsyn kan minska om miljöfrågor integreras tidigt i planeringen av infrastruktursatsningar. Av stor vikt i detta avseende är infrastrukturens place- ring i landskapet och beaktande av infra- strukturens påverkan på landskapets långsiktiga funktioner, användning och utveckling. Regeringen har i direktiv till om åtgärdsplanering angett att det är av stor betydelse att transportinfrastrukturen planeras utifrån landskapets värden och funktioner och att landskapsanpassningsaspekter integreras tidigt i planläggningsprocessen. Nya investe- ringar för alla trafikslag ska planeras och genomföras med hänsyn till natur- och kulturvärden och god resurshushållning samt med höga krav på att begränsa föroreningar och klimatpåverkan.