prop · H5031 · 2017-09-20 00:00:00 — anser att det bör införas ett bemyndigande till myndigheten att föreskriva om undantag för små drivmedelsleverantörer för att minska den administrativa bördan. Regeringen anser dock inte att det är aktuellt med något sådant undantag då reduktionsplikten bör omfatta så många aktörer som möjligt. Bedömningen är att det är möjligt för alla som har en reduktionsplikt att uppfylla den. administrativa bördan upplevs för stor eller om reduktionsplikten bedöms för svår att uppfylla för vissa mindre företag kan de välja att helt falla utanför lagstiftningen genom att köpa beskattat bränsle från sin leverantör som då får en reduktionsplikt för bränslet i stället. De kan också välja att omfattas av lagstiftningen men förvärva växthusgasreduktioner från en annan aktör som har en reduktionsplikt och som minskat utsläppen med mer än vad som krävs. Den som har reduktionsplikt bör ha en anmälningsplikt så att tillsynsmyndigheten får kännedom om vilka som omfattas av lagstiftningen. Det bör därför införas en bestämmelse i lagen om att den som har en reduktionsplikt ska anmäla detta till tillsyns- myndigheten senast efter det att reduktionsplikten började. Förvaltningsrätten i anser att det bör tydligt framgå av lagtexten att reduktionsplikten ska börja när skattskyldighet inträder för ett bränsle som ingår i den reduktionspliktiga energimängden. Detta framgår dock redan av de föreslagna ord- förklaringarna. Förslaget behandlas i 4 § i den nya lagen om reduktion av växthusgasutsläpp genom inbland- ning av biodrivmedel i bensin och dieselbränslen, se avsnitt 3.2. Regeringens förslag: Den som har reduktions- plikt ska för varje kalenderår se till att utsläppen från den reduktionspliktiga energimängden jämfört med utsläppen från motsvarande energimängd fossil bensin eller fossilt dieselbränsle minskar med –för bensin och med minst för dieselbränsle fr.o.m. den –för bensin och med minst för dieselbränsle fr.o.m. den –för bensin och med minst för dieselbränsle fr.o.m. den Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om beräkning av växthusgasutsläpp och av kol- dioxidekvivalenter. Regeringens bedömning: För att nå reduktionspliktens syfte att bidra till att minska växthusgasutsläppen från inrikes transporter, utom luftfart, med jämfört med bör reduktionsnivån ligga på . Reduktionsnivåerna för åren efter 2020 bör ses över i regelbundna kontroll- stationer i syfte att se till att reduktionsnivån och lagstiftningen bidrar kostnadseffektivt och klimateffektivt till målet och ger förutsättningar för klimatpolitiska och budgetpolitiska mål att samverka med varandra. Promemorians förslag och bedömning överensstämmer i huvudsak med regeringens. Av promemorians förslag framgår inte att reduktionsplikten ska uppfyllas per kalenderår och lagtexten är även språkligt annorlunda utformad. Separata reduktionsnivåer för bensin och dieselbränsle anser att det, t.ex. i samband med den föreslagna kontrollstationen 2019, allvarligt bör övervägas att införa ett gemensamt system för dieselbränsle och bensin likväl som ett certifikatsystem för att kostnaderna för systemet inte ska bli för höga. LRF och anser att det är bra att systemet utformas med separata kvoter för bensin och dieselbränsle. , och , anser att det bör införas en gemensam kvot för bensin och dieselbränsle. anser även att det bör införas en särskild kvot för avancerade biodrivmedel. anser att man bör eftersträva en gemensam kvot för bensin och dieselbränsle. VTI anser att de separata kvoterna för bensin och dieselbränsle kan accepteras inledningsvis, men att det är angeläget att alla biodrivmedel ska ingå i systemet för reduktionsplikt fr.o.m. . anser att det bör införas räkneexempel för växthusgasberäkningar då det annars är svårt att P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 förstå hur systemet ska fungera till följd av att reglerna om växthusgasberäkningar ska införas på lägre normnivå. SPBI har tagit fram en egen modell för växthusgasberäkning. Utgångspunkter för beräkning av reduktionsnivån 2030-sekretariatet och Klimatkommunerna saknar ett resonemang om bl.a. ursprung och klimatpåverkan från olika fossila källor mot- svarande det som förs om förnybara drivmedel. anser att det är mycket positivt att förslaget tar hänsyn till bränslens klimatpåverkan ur ett livscykelsperspektiv men att även de fossila bränslena borde bedömas utifrån ett livscykelsperspektiv för att driva på en effektivisering. Reduktionsnivåer bör sättas och 2030-sekretariatet, , m.fl., BioFuel Region , IKEM, , , , Lantbruks- , , , , , , Näringslivets transportråd, , , , , , Svensk Kollektivtrafik, Svebio, , och Trafikanalys är kritiska mot att inga reduktions- nivåer är satta efter 2020 eftersom det inte ger systemet den långsiktighet och stabilitet som krävs för att investeringar ska göras. En indikativ reduktionsnivå Klimatkommunerna ser positivt på att det i förslaget finns en indikativ reduktionsnivå på till 2030, men ser en brist i att inga nivåer är fastslagna därefter, vilket betyder ett fortsatt osäkert investeringsläge för produktion av nya förnybara drivmedel. i är kritiska mot att målnivån endast är indikativ. anser att det indikativa målet om en reduktionsplikt på till 2030 inte kan ligga till grund för framtidssatsningar eftersom det inte är ett beslutat mål och påtalar vikten av att reduktionsnivåer för åren efter 2030 beslutas vid kontrollstationen 2019. Transportföretagen avråder från ett indikativt mål som avviker från en samordnad EU-politik. P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 BioFuel Region och SEKAB anser att E10 Svebio anser att reduktionsnivåerna för bör införas på marknaden . dieselbränslen bör vara högre då volymerna SEKAB anser vidare att reduktionsnivån för annars riskerar att minska till följd av att biodriv- bensin bör vara 10–från medel med lägre växthusgasutsläpp används. KSLA och Svebio anser att möjligheten att SFRO anser att reduktionsplikten för diesel- tidigarelägga krav på ökad reduktionsplikt för bensin, samt införande av , bör övervägas. innan effekterna för äldre fordon av Lantmännen anser att reduktionskraven för inblandning av HVO är utredda. bensin bör vara höga och att E10 bör införas LRF anser att det är viktigt att säkerställa att reduktionsnivån för bensin inte kommer att Skälen för regeringens förslag och bedömning utgöra ett hinder, i stället för att driva på utvecklingen och föreslår att E10 ska Separata reduktionsnivåer för bensin och reduktionspliktnivåerna bör vara lägre i en Reduktionsplikten kan antingen utformas med uppstart för att sedan kunna ökas i takt med att separata reduktionsnivåer för bensin och diesel- ny produktionskapacitet och en mer sund bränsle eller med en gemensam reduktionsnivå konkurrens växer fram. genom inblandning av biodrivmedel i bensin och dieselbränsle sker inte till samma produktionen av bensin från skogsråvara är nära kostnad för de respektive bränslena. avgörande tekniska genombrott men kommer gemensam reduktionsplikt för bensin och att kräva betydande investeringar vilket gör att dieselbränsle innebär att växthusgasminskningar reduktionspliktsnivån inte bör sättas för lågt. sker på det sätt som innebär lägst kostnad per (RenFuel) anser att minskat gCO2eq/MJ. Om det blir brist på biodrivmedel för inblandning i det ena fossila för att ge incitament till produktion drivmedlet blir det också lättare att kompensera av biobensin från lignin. SPBI är positivt till en genom en ökad inblandning av biodrivmedel i introduktion av men bedömer inte att en det andra fossila drivmedlet om reduktions- sådan introduktion är genomförbar till 2020 plikten är gemensam. Det finns dock flera eftersom den är mycket komplex tekniskt och nackdelar med en gemensam reduktionsplikt. SPBI ifrågasätter också om Det är viktigt att övergången från skattebefrielse tillräckliga volymer av etanol med tillräcklig till reduktionsplikt som styrmedel genomförs på växthusgasreduktion kommer finnas tillgängliga ett ordnat sätt. Bedömningen är att separata 2020 och att en introduktion av kan komma reduktionsnivåer underlättar betydligt i detta att påverka landsortsstationernas möjlighet att Försäljningsmixen av bensin och Svensk Bensinhandel anser att enskilda dieselbränslen skiljer sig avsevärt åt mellan olika detaljhandlare inte kan bära investerings- Till följd av de begränsningar kostnaderna för införande av . för inblandning av biodrivmedel som följer av SMC anser att tillgången på bensin 98 oktan med bränslekvalitetskrav och att produktionen av max etanol behöver säkras, även på biodrivmedel som kan blandas in utan landsbygden liksom långsiktig tillgång av . begränsning är starkt koncentrerad till anser att det bör utredas vilka dieselbränslen, skulle en gemensam reduktions- tekniska lösningar det finns behov av för att nå nivå ge konkurrensfördelar för bolag med hög andel försäljning av dieselbränsle. inte att det är tydligt vilka faktiska inblandnings- till dessa tekniska begränsningar och att nivåer som förslagen kommer att resultera i och marknaden består av ett fåtal stora aktörer framför att kraven inte får leda till en bedöms denna problematik inte inblandning som är högre än den som är högst kunna lösas exempelvis genom ett certifikat- tillåten enligt drivmedelslagen. system som föreslår. separat reduktionsnivå för bensin skulle också Utifrån detta bedöms det finnas starka skäl att införa separata reduktionsnivåer för bensin och dieselbränsle trots att några remissinstanser, , och , anser att en gemensam kvot för dessa bränslen bör införas. Vid den kontrollstation som föreslås genomföras 2019, se avsnitt 6.15.17, bör det dock analyseras om det finns anledning att övergå till en gemensam reduktionsnivå, t.ex. om risken för konkurrenssnedvridning minskat genom ökade möjligheter till produktion av biobensin. En sådan analys förespråkas av VTI och anser också att en gemensam kvot bör eftersträvas vilket ger stöd för att frågan bör följas upp. Det är växthusgasutsläppen från den reduktions- pliktiga energimängden jämfört med växthusgas- utsläppen från motsvarande energimängd fossil bensin eller fossilt dieselbränsle som ska minska. Hur beräkningen av dessa utsläpp ska göras är detaljerade och bör därför framgå av föreskrifter på lägre nivå än lag. Föreskrifterna är av det slaget att de med stöd av ett normgivnings- bemyndigande kan meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Även i fråga om beräkningen av koldioxid- ekvivalenter bör ett bemyndigande meddelas. anser att det bör införas räkneexempel för växthusgasberäkningar då det annars är svårt att förstå hur systemet ska fungera till följd av att reglerna om växthusgasberäkningar ska införas på lägre normnivå. SPBI framför att man tagit fram en egen modell för växthusgasberäkning. Nedan framgår dock inriktningen för innehållet i de föreskrifter som planeras vilket bör tydliggöra hur systemet ska fungera. Inriktningen för kommande bestämmelser om beräkningen bör vara följande. För beräkningen av växthusgasutsläpp från bensin och diesel- bränsle bör de viktade normalvärden som framgår av bilaga I del 2 punkt 5 i tilläggs- direktivet till bränslekvalitetsdirektivet användas. Samma viktade normalvärden kommer att användas vid rapportering enligt drivmedelslagen vilket minskar den administrativa bördan. De viktade normalvärdena är 93,3 gCO2eq/MJ för bensin och 95,1 gCO2eq/MJ för dieselbränslen. För att beräkna växthusgasutsläppen för biodrivmedel bör samma beräkningsmetod som P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 framgår av bilaga V till förnybartdirektivet och som har genomförts i hållbarhetslagstiftningen användas. Vad gäller definitionen av koldioxid- ekvivalent framgår av bilaga V till förnybart- direktivet vilken mängd metan och dikväveoxid som medför en lika stor klimatpåverkan som ett kilogram koldioxid. Biodrivmedel som inte uppfyller hållbarhetskriterierna för biodrivmedel och flytande biobränslen ska anses ha samma växthusgasutsläpp per megajoule som det fossila drivmedel i vilket det blandas in. Detsamma ska gälla för fossila drivmedelskomponenter, additiv och tillsatser som inte utgör bensin eller dieselbränsle men som ingår i reduktionspliktig mängd bensin eller dieselbränsle. Utgångspunkter för beräkning av reduktionsnivån Reduktionspliktens uppfyllnad beror på växt- husgasutsläppen i ett livscykelperspektiv från de biodrivmedel som blandas in i bensinen och dieselbränslet. För att beräkna reduktionsnivån i förhållande till vilka volymer som är rimliga att föra ut på marknaden krävs därför att beräk- ningen tar utgångspunkt i ett visst genom- snittligt utsläpp av växthusgaser för biodrivmedel. Den genomsnittliga utsläppsminskningen rapporteras för olika biodrivmedel enligt hållbar- hetslagen. Det finns därmed information om utsläppen från varje parti bio- drivmedel som levereras. I rapporteringen var de genomsnittliga utsläppen av växthusgaser i ett livscykelperspektiv 19,6 gCO2eq/MJ för HVO, 43,5 gCO2eq/MJ för Fame och 33,4 gCO2eq/MJ för etanol. Utsläppen kan skilja sig åt betydligt inom varje kategori av biodrivmedel då det är möjligt att minska utsläppen genom att t.ex. använda råvaror som ger upphov till låga utsläpp vid odling eller genom åtgärder vid produktionen av bränslet. Det bedöms rimligt att anta att de genom- snittliga utsläppen av växthusgaser ur ett livscykelperspektiv från biodrivmedel som inblandas i bensin och dieselbränsle kommer att minska i och med införandet av en reduktions- plikt eftersom utsläppen kommer att prissättas. Ju högre livscykelutsläppen är desto större volym biodrivmedel måste drivmedels- leverantören blanda in. Både HVO från tallolja och etanol från vete kan som exempel produceras med utsläpp kring 8–10 gCO2eq/MJ. Även producenter av Fame torde kunna sänka P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 sina utsläpp vid rätt marknadsförutsättningar. Erfarenheter från har också visat att de genomsnittliga växthusgasutsläppen från biodrivmedel minskar betydligt vid införande av en reduktionsplikt. Kraven på utsläppsminskning i hållbarhets- lagen höjdes . Biodrivmedel anses som hållbara enligt den lagen endast om de har en utsläppsminskning om eller mer, vilket motsvarar högst 41,9 gCO2eq/MJ. De biodrivmedel som inte klarar detta krav kommer att försvinna från marknaden. Det höjda kravet innebär också att det är möjligt att använda det normalvärde som finns i förnybartdirektivet för utsläppen från Fame tillverkad av raps. Då faktiska beräkningar krävs kommer de genomsnittliga utsläppen från Fame att minska . Utifrån ovan nämnda förutsättningar uppskattas de genomsnittliga utsläppen vara högst 29 gCO2eq/MJ för Fame, 21 gCO2eq/MJ för etanol och 17 gCO2eq/MJ för HVO reduktionspliktssystemet är i drift. Dessa värden har använts som utgångspunkt vid beräkningen av de reduktionsnivåerna som regeringen nu föreslår. 2030-sekretariatet, Klimatkommunerna och saknar ett resonemang om bl.a. ursprung och klimatpåverkan i ett livscykel- perspektiv från olika fossila källor motsvarande det som förs om förnybara drivmedel. Minskade utsläpp av växthusgaser från produktion av bensin och dieselbränsle i sig är viktiga globala klimatåtgärder, då fossila drivmedel fortsatt kommer användas . Målet med reduktionsplikten kan dock inte nås med sådana åtgärder eftersom utsläppen minskar i de länder där råvaran utvinns. Det är alltså nöd- vändigt med inblandning av biodrivmedel i bensin och dieselbränsle för att utsläppen ska minska i den omfattning som eftersträvas för att nå målet om minskade utsläpp i inrikes transporter, utom inrikes flyg, till 2030. Reduktionsnivåer bör sättas , 2019 och 2020 Som framgår ovan är det antaganden om genom- snittliga växthusgasutsläpp för biodrivmedel som måste ligga till grund för beräkningen av reduktionsnivåerna. Utvecklingen på biodriv- medelsmarknaden bl.a. avseende vilka volymer som är rimliga att föra ut på marknaden är avgörande för reduktionsnivåerna. styrande dokument kommer att förändras efter 2020 vilket har stor betydelse för utvecklingen. Förnybartdirektivet omarbetas och kommissionen har bl.a. föreslagit att samtliga medlemsstater ska införa en plikt för drivmedelsleverantörer att säkerställa att en viss andel av den totala mängden drivmedel de levererar ska utgöras av bl.a. avancerade biodriv- medel eller andra biodrivmedel som räknas upp i bilaga IX till direktivet. Kommissionens meddelande om riktlinjer för statligt stöd till miljöskydd och energi –2020 gäller bara för åren fram t.o.m. utgången av 2020 och kommer därför också att ses över. Mot bakgrund av detta bör inte nivåer för reduktionen som sträcker sig bortom 2020 sättas, trots att flera remissinstanser är kritiska mot att inga reduktionsnivåer är satta efter detta årtal. Det är inget alternativ att sätta nivåer som sedan kan behöva justeras för att förutsätt- ningarna har förändrats. Reduktionsnivåer bör därför sättas fr.o.m. , fr.o.m. och fr.o.m. , jfr avsnitt 6.15.12. I syfte att skapa ökad förutsägbarhet för aktörerna på marknaden bör det anges en indikativ reduktionsnivå . Hur stort behovet är av biodrivmedel för att nå målet om minskade utsläpp av växthusgaser från inrikes transporter, utom luftfart, till 2030 är bundet till hur transportsystemet i övrigt utvecklas i samhället. Detta är i sin tur beroende av transportarbetets utveckling och vilka trafikslag som används, i vilken utsträckning fordon energieffektiviseras samt i vilken takt som transportsektorn elektrifieras. Vilka åtgärder som bedöms ge bäst förutsättningar för klimatpolitiska och budgetpolitiska mål att sam- verka med varandra bör noga analyseras. Flera utredningar har tittat på frågan om hur transportsystemet kan komma att utvecklas. Bland annat har i rapporten och åtgärder för att minska transport- systemets utsläpp av växthusgaser – med fokus på transportinfrastrukturen (2016:043) beräknat hur transportsektorn kan komma att utvecklas i olika scenarier för begränsad klimatpåverkan. I det s.k. klimatscenariot förutsätts både ett minskat transportarbete och tekniska åtgärder såsom energieffektivisering, elektrifiering och användning av biodrivmedel. I det s.k. teknik- scenariot används endast tekniska åtgärder. I klimatscenariot minskar energianvändningen till 2030, varav fossila drivmedel, förnybar el och biodrivmedel. I teknik- scenariot beräknas det totala energibehovet i vägtrafiken till 2030, varav fossila drivmedel, 5 tera- wattimmar förnybar el och biodrivmedel. Scenarierna har varit utgångs- punkten för de beräkningar av reduktionsnivå som , till- sammans med , , , och Transport- styrelsen, redovisat i rapporten till styrmedel för ökad andel biodrivmedel i bensin och diesel, ER 2016:30 (). Myndigheterna föreslår utifrån klimatscenario en reduktionsnivå på . klimatscenario är beroende av att kraftfulla insatser genomförs för att minska transportarbetet, möjliggöra stora över- flyttningar mellan trafikslagen, öka energi- effektiviseringen av fordon och elektrifiera transportsektorn. Om sådana insatser inte genomförs i den utsträckning som räknat med kommer reduktionsnivån att behöva vara högre än vad som anges i SOFT- rapporten. Med hänsyn till osäkerheten i om de omfattande förändringar som klimatscenariot förutsätter kommer hinna genomföras görs bedömningen att en indikativ reduktionsnivå bör ligga på . Reduktions- nivåerna för åren efter 2020 ska ses över i regelbundna kontrollstationer i syfte att se till att reduktionsplikten bidrar till målet om 70 pro- cent minskade utsläpp av växthusgaser på ett sätt som ger förutsättningar för klimatpolitiska och budgetpolitiska mål att samverka med varandra, se vidare avsnitt 6.15.17. Klimatkommunerna är positiva till att den indikativa reduktionsnivån föreslås vara men flera remiss- instanser, bl.a. KSLA, i Västernorr- lands län och är kritiska mot att målnivån endast är indikativ. Transportföretagen avråder från ett indikativt mål som avviker från en samordnad EU-politik. Som beskrivits finns det betydande osäkerheter om hur transport- systemet kan komma att utvecklas och det behövs noggranna analyser om vilka åtgärder som bedöms ge bäst förutsättningar för klimatpolitiska och budgetpolitiska mål att P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 Det är ännu för tidigt att fastställa exakta reduktionsnivåer för åren efter 2020. Den indikativa reduktionsnivån syftar till att ge en bild av vilken nivå som bedöms som mest trolig i förhållande till syftet att bidra till att nå målet om minskade utsläpp av växthusgaser från inrikes transporter, utom luftfart, till 2030. Det bör därmed vara målet om minskade utsläpp som säkerställer den långsiktiga efterfrågan på biodrivmedel och därmed möjligheterna till investeringar i nya projekt. Bensin får enligt drivmedelslagen innehålla maximalt 10 volymprocent etanol. Bensin som innehåller mer än 5 volymprocent ska märkas särskilt vid tankstationen (E10). I princip all blyfri 95-oktanig bensin innehåller 5 volymprocent etanol (E5). Den 98-oktaniga bensinen innehåller ofta mindre eller ingen inblandning av etanol. Införandet av en reduktionsplikt innebär att en ny bensinkvalitet, E10, introduceras på den svenska marknaden. Då E10 introduceras kommer det sannolikt att ske på de flesta tankstationer i landet. Bedömningen är att E10 främst kommer att ersätta dagens 95- oktaniga bensin medan den 98-oktaniga bensinen sannolikt kommer att innehålla upp till 5 volymprocent etanol, precis som . Transportföretagen framför att kraven inte får leda till en inblandning som är högre än den som är högst tillåten enligt drivmedelslagen. Driv- medelslagens krav är alltid gällande oavsett reduktionsnivå. Det krävs därför att bolagen använder biodrivmedel med tillräckligt låga utsläpp i ett livscykelperspektiv, vilket också är ett av syftena med reduktionsplikten. När reduktionsnivån för bensin sätts är det viktigt att beakta att det måste finnas tid för drivmedelsleverantörerna till nödvändig anpass- ning av tankstationer och i viss mån depåer till den nya bensinkvaliteten. Det bör vara en mjuk övergång från skattebefrielse till reduktionsplikt så att drivmedelsleverantörerna kan välja att fortsätta med dagens inblandning av etanol i bensin men använda etanol med lägre växthusgasutsläpp eller välja att öka inbland- ningen av etanol eller etyltertiärbutyleter (ETBE) i bensin. Som tidigare nämnts uppskattas de genomsnittliga utsläppen ur ett livscykelperspektiv vara högst 21 gCO2eq/MJ för etanol systemet är i P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 Den oro som SFRO, SMC, Svensk Bensinhandel och SPBI uttrycker över tillgången till 98 oktanig bensin med högst etanol på landsbygden liksom långsiktig tillgång av och landsortsstationernas överlevnad vid introduktionen av är viktig att ta hänsyn till. Flera andra remissinstanser anser dock att E10 bör införas och remissvaren går därmed i båda riktningarna. Det bedöms sammantaget att reduktionsnivån är anpassad så att drivmedelsleverantörerna ska kunna gå över till E10 på ett hanterbart sätt, genom att t.ex. endast leverera E10 vid större tankstationer. Reduktionsnivån är också anpassad efter att en viss del av försäljningen kommer att vara bensin med lägre etanolhalt då detta krävs för en viss del av fordonsparken vilket nämns av remissinstanserna. Sammantaget bedöms det som rimligt att reduktionsnivån för bensin fr.o.m. ska vara . Fr.o.m. bör reduktionsnivån för bensin öka till . Detta innebär att drivmedels- leverantörerna antingen måste gå över till E10– kvalitet på vissa stationer, öka inblandningen av ETBE i bensin eller blanda in bio-bensin. Lantmännen förespråkar en introduktion av 2020. Flera remissinstanser, BioFuel Region , KSLA, LRF, , RenFuel, SEKAB och Svebio anser dock att bensinkvoten bör höjas för att tidigarelägga introduktionen av på marknaden och ge incitament för produktion av biobensin. En remissinstans, OKQ8, anser att reduktionspliktnivåerna bör vara lägre i en uppstart och SPBI bedömer inte att E10 kan introduceras ens till 2020 av tekniska och kommunikativa skäl. Remissutfallet pekar således åt olika håll.