prop · H5031 · 2017-09-20 00:00:00 — fram till ska koldioxidvärdena enligt NEDC användas vid beräkningen av fordonsskatten och därefter värdena enligt WLTP. Det är rimligt att redan nu i lag reglera att de högre värdena enligt WLTP kommer användas från för att undvika snedvridande effekter när NEDC- värdena helt fasats ut ca 2021, se avsnitt 6.16.16. För att återställa miljöstyrningen gentemot förslaget i lagrådsremissen höjs malus genom att kolidoxidbeloppet höjs. Genom att koldioxid- beloppet höjs motsvarande den i lagrådsremissen antagna ökningen av koldioxidvärden enligt WLTP bibehålls beskattningsnivåerna för nya lätta fordon och därmed miljöstyrningen. före övergången till WLTP kommer dess effekter vara kända. Då kan koldioxidbeloppet behöva kalibreras om för att uppnå nämnda miljöstyrning. Det är minst den miljöstyrning som föreslagits i lagrådsremissen som ska uppnås och som regeringen säkerställer genom en övergångslösning i fråga om körcykel och genom kalibrering av koldioxidbeloppet. Förslaget föranleder en ny paragraf 2 kap. 9 a § vägtrafikskattelagen, se avsnitt 3.16. 6.16.6Fordonsskatten för befintliga lätta fordon i det koldioxidbaserade systemet Regeringens bedömning: Ingen höjning av fordonsskatten görs för befintliga lätta fordon i det koldioxidbaserade systemet. Nuvarande gräns för när koldioxidbeloppet tas ut vid blandad körning och nuvarande belopp på 22 respektive som ingår vid beräkn- ingen av koldioxidbeloppet lämnas därmed oförändrade. Promemorians förslag överensstämmer inte med regeringens bedömning. I promemorian föreslogs att gränsen för när koldioxidbeloppet ska tas ut sänks. Remissinstanserna: tillstyrker förslaget om att gränsen för när koldioxidbeloppet tas ut sänks från . Skälen för regeringens bedömning: Regeringen anser det motiverat att avvakta med att justera gränsen för när koldioxidbeloppet ska börja tas ut för de övriga fordon som omfattas av det koldioxidbaserade fordonsskattesystemet och som inte kommer att omfattas av bonus–malus-systemet. P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 6.16.7Bränslefaktorn omarbetas till ett separat bränsletillägg i bonus– malus-systemet Regeringens förslag: Fordonsskatten för diesel- drivna lätta fordon i bonus–malus-systemet justeras genom att nuvarande bränslefaktor görs om till ett bränsletillägg. Regeringens bedömning: Befintliga lätta dieselfordon behåller nuvarande utformning av bränslefaktor. Promemorians förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag och bedömning. I promemorian finns dock ett förslag att bränslefaktorn görs om för befintliga dieseldrivna lätta fordon i det koldioxidbaserade systemet. Remissinstanserna: vill särskilt framhålla att det är positivt att bränsle- faktorn omarbetas till ett separat bränsletillägg. Även Trafikanalys och ser positivt på förslaget. avstyrker förslaget och anför följande. Förslaget resulterar i att de absolut smutsigaste fordonen i stället får en lindrigare skattehöjning. Vissa av de mest smutsiga fordonen får till och med sänkt skatt. Detta går tvärt emot utredningens grundsyfte att smutsiga bilar ska betala mer skatt. Resultatet av den nya beräkningsmodellen blir att de smutsigaste bilarna kommer undan medan den som köpt en bränslesnål bil straffas med en procentuellt sett större höjning. Det finns inget skäl att frångå dagens princip om en bränslefaktor för dieselbilar. Det är dessutom svårt att i materialet se hur det nya bränsletillägget tar fasta på bonus– malus-systemets princip att fordonsskatt ska speglas av utsläppen. Skälen för regeringens förslag och bedöm- ning: Energiskatten är lägre för dieselbränsle än för bensin, vilket ger dieseldrivna fordon en skattefördel jämfört med bensindrivna fordon. Denna fördel kompenseras genom att fordonsskatten för dieseldrivna fordon räknas upp med en faktor, den s.k. bränslefaktorn. Bränslefaktorn är bl.a. beroende av den årliga fordonsskatten. En sådan konstruktion skulle fungera dåligt med det system som föreslås där fordonskatten varierar. För att göra det nya bonus–malus-systemet mer lättförståeligt P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 föreslår regeringen att bränslefaktorn omarbetas till ett s.k. bränsletillägg, som görs oberoende av fordonsskattens storlek. Nedan följer en mer teknisk beskrivning av de förändringar som föreslås. Dagens koldioxidbaserade fordonsskatt för dieseldrivna fordon (FSdiesel) bestäms utifrån följande formel: FSdiesel=[360+CO2belopp*max(0;CO2värde –CO2gräns)] *BF+MT där 360 utgör grundbeloppet, CO2belopp är det belopp i kronor som betalas för varje gram utsläpp av koldioxid per kilometer över en viss gräns, CO2gräns anger denna gräns, CO2värde är varje enskilt fordons specifika utsläpp av koldioxid per kilometer. BF är bränslefaktorn och MT är miljötillägget som tillkommer för dieseldrivna fordon. Bränslefaktorns syfte är att kompensera för den lägre energiskatten på dieselbränsle jämfört med bensin, den s.k. energiskattesubventionen. Energiskattesubventionen definieras av vad en dieselbilist slipper att betala i energiskatt på bränslet jämfört med en bensinbilist, om de båda kör 1 i ett fordon som igenom- snitt förbrukar per mil (ett mått på hur mycket ett ”genomsnittligt” dieseldrivet fordon gynnas av den lägre energiskatten på diesel- bränsle jämfört med bensin; se Ds 2009:24 Effektivare skatter på klimat- och energiområdet för en uppställning av faktorer som påverkar energiskattesubventionen). Med nuvarande beräkningsformel enligt nedan uppgår bränsle- faktorn till 2,37. BF=(FSutan BF+ESS)/FSutan BF där ESS är energiskattesubventionen. Dagens system och utformning av bränslefaktorn för dieseldrivna fordon är en bidragande orsak till fordonsskattesystemets komplexitet. Formeln medför också att en skärpning av miljö- styrningen i fordonsskattesystemet, t.ex. genom att koldioxidbeloppet höjs eller koldioxid- gränsen sänks, leder till en lägre bränslefaktor. Det innebär i sin tur att många relativt bränsletörstiga dieseldrivna fordon kan få sänkt skatt, trots att fordonsskatten för övriga fordon höjs till följd av den ökade miljöstyrningen. Detta resultat är inte önskvärt i det nya bonus– malus-systemet. Förslaget som lämnades av utredningen bonus–malus-system för nya lätta fordon (SOU 2016:33), som utgick från nuvarande fordons- skattesystem och en beräkning av energiskattes- ubventionen enligt ovan, innebär att en genomsnittlig bränslefaktor används som ett fordon används. Det får till följd att dieseldrivna fordon får en ganska kraftig beskattning , vilket beror på att en alltför hög bränslefaktor appliceras på en hög grundläggande fordonsskatt. På mot- svarande sätt blir fordonsskatten för låg 4 och framåt, eftersom en alltför låg bränsle- faktor appliceras på en låg grundläggande fordonsskatt. En sådan lösning är svår att motivera utifrån bränslefaktorns syfte. För att skapa en enklare beskattning av nya lätta fordon, samt komma till rätta med de problem som bränslefaktorn i dess nuvarande utformning och i utredningens förslag för- orsakar, föreslår regeringen att bränslefaktorn i stället görs om till ett s.k. bränsletillägg. Bränsletillägg ska tillämpas för de fordon som ingår i det nya bonus–malus-systemet för lätta fordon, dvs. för dieseldrivna fordon med fordonsår 2018 eller senare som blivit skatte- pliktiga efter . Bränsletillägget ska även fortsatt tillämpas för fordon som blivit skattepliktiga efter när dessa med ett förhöjt koldioxidbelopp övergår till samma beräkning av koldioxidbelopp som den befintliga fordonsflottan. Bränsletillägget ska precis som bränslefaktorn för befintliga lätta dieselfordon ses som ett schablonmässigt tillägg som syftar till att kompensera för att energiskatten på diesel- bränsle är lägre än energiskatten på bensin. Energiskattesubventionen (ESS) beräknas på samma sätt som för äldre fordon i det koldioxidbaserade systemet för fordonsskatt. Fordonsskatten för dieseldrivna fordon inom bonus–malus-systemet med utsläpp under koldioxid per kilometer kommer med det föreslagna bränsletillägget att bestämmas utifrån följande formel: FSdiesel=360+CO2belopp*max(0;CO2värde– där 360 utgör grundbeloppet, CO2belopp är det belopp i kronor som betalas för varje gram utsläpp av koldioxid per kilometer över en viss gräns, CO2gräns anger denna gräns, CO2värde är varje enskilt fordons specifika utsläpp av koldioxid per kilometer och MT är miljö- tillägget. BT är bränsletillägget, vilket beräknas som produkten av fordonets specifika CO2värde och den omformulerade faktor som ska ta hänsyn till energiskattesubventionen. BT= CO2värde*ESS/160 Nämnaren 160 motsvarar det ungefärliga koldioxidvärdet i gram per kilometer för ett dieselfordon med en bränsleförbrukning på per mil. Denna förbrukning är vad som antas i schablonberäkningen av energiskatte- subventionen. Det är därför rimligt att använda motsvarande koldioxidvärde i beräkningen av bränslefaktorns storlek. För ett fordon med per kilometer i CO2värde innebär detta ett tillkommande belopp motsvarande energiskattesubventionen på . I beräkningen för att fastställa energiskatte- skillnaden används som norm den föreslagna energiskatten på bensin , per kWh. Denna jämförs med energiskatten på dieselbränsle, som från och med samma datum föreslås uppgå till per kWh. I och med detta tas också hänsyn till de förändringar av energiskatteskillnaden som följer av förslaget om förändrad beskattning av bensin och dieselbränsle, se avsnitt 6.15.16. Energi- skatteskillnaden per liter bränsle fastställs genom en omräkning som tar hänsyn till bränslenas energiinnehåll. (1,92 kr/l*1,25*1 mil*0,6 l/mil≈2 163). med bilens CO2-värde för att erhålla bränsle- tillägget kan därmed beräknas till 13,52 (2 163/160≈13,52). Skillnaden gentemot det förslag som lämnades i nämnda utredning och hur fordonsskatten ser ut består i att bränsletillägget i bonus– malus-systemet görs oberoende av fordons- skattens storlek. Omläggningen kommer att underlätta framtida förändringar av miljö- styrningen för de fordon som ingår i det nya bonus–malus-systemet för lätta fordon genom att konsekvenserna, till skillnad från , blir mer logiska och går åt samma håll för alla diesel- P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 Detta innebär exempelvis att även de dieseldrivna lätta fordon med höga koldioxidvärden kommer att få höjd malus vid eventuell ökad miljöstyrning, vilket inte var fallet med bränslefaktorn. Den föreslagna nivån på bränsletillägget tar i detta avsnitt hänsyn till de skatteförändringar som föreslås i samband med införandet av en reduktionsplikt för biodrivmedel i bensin respektive dieselbränsle, se avsnitt 6.15.16. Förslaget medför ändringar i 2 kap. 7 och 10 §§ vägtrafikskattelagen, se avsnitt 3.16. Regeringens bedömning: Miljötillägget för dieseldrivna fordon som uppfyller utsläpps- kraven för Euro 6 behålls. Promemorians bedömning överensstämmer med regeringens. Energigas och Föreningen tillstyrker regeringens förslag att behålla miljö- tillägget för dieseldrivna fordon som uppfyller utsläppskraven för Euro 6. Skälen för regeringens bedömning: Miljö- tillägget är ett fast tillägg som bara tas ut för dieseldrivna fordon. Miljötillägget tillkom för att fordonsskatten skulle ta hänsyn till att dieseldrivna fordon hade högre utsläpp av kväveoxider och partiklar än bensindrivna fordon. När miljötillägget infördes uttalades att det skulle kunna tas bort för nya fordon när utsläppskraven för bensin- och dieseldrivna fordon bedömdes var tillräckligt näraliggande. Utsläppskraven för Euro 6 innebär att utsläppskraven för partiklar blir samma för bensin- respektive dieseldrivna fordon. Diesel- drivna fordon tillåts även i fortsättningen släppa ut något mer kvävedioxider än bensindrivna fordon men skillnaderna är små. Detta vägs upp av att bensindrivna fordon tillåts ha högre utsläpp av kolväten än dieseldrivna fordon. På EU-nivå har tagits fram en testprocedur, Real Driving Emissions (RDE), som innebär att begränsa utsläpp av kväveoxider från dieseldrivna fordon. Testet ska komplettera det test som görs med den nya testkörcykeln WLTP, se avsnitt P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 6.16.12, vid typgodkännande av fordon och som mäter bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp. RDE-testet innebär att en mätutrustning monteras på fordonet som sedan körs i verklig trafik. Såväl RDE som WLTP kommer att vara obligatoriska för nya typgodkännanden efter . RDE-kraven gäller därefter för registrering av nya fordon från , vilket innebär att fram till dess går det att registrera fordon som inte har testats med RDE. Som flera remissinstanser påpekat har mätningar visat att de verkliga utsläppen av kväveoxider ofta överstiger tillåtna gränsvärden. Mot bakgrund av att RDE-testet bättre ska överensstämma med verkliga utsläppsvärden av kväveoxider och med beaktande av vad remiss- instanserna anfört, dvs. att många fordon tidigare visats sig ha betydligt högre verkliga utsläppsvärden än uppmätta testvärden, görs bedömningen att miljötillägget bör behållas på dagens nivå även för dieseldrivna fordon som uppfyller Euro 6. Ett nytt övervägande om miljötillägget ska tas bort för Euro 6 bör ske i ett senare skede när det går att fastställa att dessa fordons utsläppsnivå av kväveoxider är tillräckligt näraliggande utsläppsnivån för bensindrivna fordon. 6.16.9Den femåriga fordonsskattebefrielsen slopas Regeringens förslag: Den femåriga fordons- skattebefrielsen för fordon med bättre miljöegenskaper slopas. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Föreningen tillstyrker förslaget. avstyrker förslaget och anför att om klimat- smarta fordon inte subventioneras så väljs de bort. Vidare anförs att det förefaller helt orimligt att bilar som köpts tack vare låga utsläpp i stället blir de som straffas med de procentuellt största skattehöjningarna. Kommuner och Landsting anför att det är angeläget att en ny enhetlig och allmänt accepterad miljöbils- definition etableras om den femåriga fordonsskattebefrielsen slopas. Miljöförvalt- ningen i , Klimat- kommunerna och ser det som problematiskt att miljöbilsdefinitionen för- svinner och att det inte beskrivs tydligt vad som ska blir den nya definitionen. noterar att dagens miljöbilsdefinition är viktig för främst offentliga aktörers bilinköp, men anser att dagens definition är orimlig att behålla. I stället bör en ny miljöbilsdefinition endast omfatta de fordon som berättigas till bonus. Elbilsalliansen anser att en tydlig miljöbilsdefinition relaterad till bonusen skulle vara till stöd för att förenkla för privatpersoner att investera i fossilfria fordon. Det skulle även spela en stor roll för offentlig upphandling och som en indikation till företags leasingpolicy. Skälen för regeringens förslag: I kommitté- direktiven till en särskild utredare med uppgift att lämna förslag på hur ett s.k. bonus–malus- system för nya lätta fordon skulle kunna utformas (dir. 2015:59), uttalades att den femåriga befrielsen från fordonsskatt för nya bilar med bättre miljöegenskaper skulle slopas om ett bonus–malus-system infördes. Mot bakgrund av att regeringen nu föreslår att ett sammanhållet, renodlat och tydligt bonus– malus-system för lätta fordon ska införas görs bedömningen att den femåriga skattebefrielsen ska slopas, vilket även föreslogs i utredningen bonus–malus-system för nya lätta fordon (SOU 2016:33) och i promemorian. Den femåriga skattebefrielsen gäller dock fortfarande för bilar som blivit skattepliktiga innan ändringen träder i kraft. Som flera remissinstanser påpekat vilar den nuvarande miljöbilsdefinitionen på samma grund som den femåriga fordonsskattebefrielsen. Det beror på att i förordningen (2009:1) om miljö- och trafiksäkerhetskrav för myndigheters bilar och bilresor så hänvisas till att med miljöbil avses en personbil som uppfyller kraven för fordons- skattebefrielse. Förordningen ställer bl.a. upp miljökrav för myndigheters inköp, leasing samt användning av bilar samt för vissa upphandlade vägtransporter och syftar till att öka andelen miljöanpassade och trafiksäkra fordon. Även många privata företag använder denna miljöbilsdefinition vid inköp eller leasing av fordon. Det innebär att när den femåriga fordonsskattebefrielsen försvinner så försvinner även definitionen av vad som är en miljöbil. Det finns därmed anledning att återkomma i fråga om möjligheterna att hitta en annan definition av vad som avses med en miljöbil. Förslaget medför att 2 kap. 11 a § vägtrafik- skattelagen upphör att gälla, se avsnitt 3.16. 6.16.10Uppgifter om fordons utsläpp av koldioxid och val av koldioxidutsläppsvärde för alternativbränslefordon Regeringens förslag: De hänvisningar, dels om att uppgift om fordonets utsläpp av koldioxid vid blandad körning hämtas i vägtrafikregistret, dels om vilket koldioxidutsläppsvärde som ska användas för alternativbränslefordonen, som tidigare fanns på flera ställen i vägtrafikskatte- lagen samlas i en ny paragraf. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Inga remissinstanser har synpunkter på förslaget. Skälen för regeringens förslag: Såväl utred- ningen Ett bonus–malus-system för nya lätta fordon (SOU 2016:33) som promemorian har föreslagit att de hänvisningar, dels om att uppgift om fordonets utsläpp av koldioxid vid blandad körning hämtas i vägtrafikregistret, dels om vilket koldioxidutsläppsvärde som ska användas för alternativbränslefordonen, som tidigare fanns på flera ställen i vägtrafikskattelagen (2006:227) ska samlas i en ny paragraf. Ändringarna som föreslås är således endast av redaktionell karaktär. Regeringen finner inte skäl att göra en annan bedömning än vad utredningen och promemorian gjort. Förslaget föranleder en ny paragraf 1 kap. 6 b § samt ändringar i 2 kap. 9 § vägtrafikskattelagen, se avsnitt 3.16. P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 6.16.11Uppgift om viktad/blandad körning ska användas för laddhybrider Regeringens förslag: Om det i vägtrafikregistret finns uppgift om ett fordons utsläpp av koldioxid vid viktad/blandad körning, ska den uppgiften användas. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: (Svebio) anför att om en ägare till en laddhybrid till stor del kör längre sträckor, där eldriften bara står för en liten del av körsträckan, blir utsläppen mycket högre än den officiella siffran i vägtrafikregistret och att regeringen bör ge ett uppdrag till lämplig myndighet att utreda hur laddhybriderna används och om subventionerna till laddhybrider ger avsedd klimatnytta. Skälen för regeringens förslag: Som även nämns i promemorian finns det ett utsläppsvärde för koldioxid som används enbart för laddhybriderna. Detta utsläppsvärde, viktad/blandad, registrerades inledningsvis för en del bilmodeller vid sidan av utsläppsvärdet blandad körning. registreras för ladd- hybriderna bara uppgift om koldioxidutsläpp vid viktad/blandad körning i det svenska vägtrafik- registret. Eftersom det för vissa laddhybrider kan finnas uppgift om koldioxidutsläpp både vid blandad körning och viktad/blandad körning som skiljer sig åt och då lagtexten inte anger vilket av dessa värden som ska ligga till grund för beskattningen bör det göras ett förtydligande i denna del. Eftersom det enligt är utsläppsvärdet viktad/blandad körning som ska anges i laddhybridernas typgodkännanden och även rapporteras till EU är det lämpligt att det är detta värde som ska utgöra underlag för beskattningen. Förslaget föranleder en ny paragraf 1 kap. 6 b § vägtrafikskattelagen, se avsnitt 3.16. P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 6.16.12När det finns flera uppgifter om fordons utsläpp av koldioxid Regeringens förslag: Om det finns flera uppgifter om ett fordons utsläpp av koldioxid vid drift med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol, eller helt eller delvis med annan gas än gasol, eller vid viktad/blandad körning, ska det högsta värdet av dessa beaktas vid bestämmande av fordonsskatt. Om det för andra fordon, dvs. de som enbart kan drivas med bensin eller diesel, finns flera uppgifter om blandad körning i väg- trafikregistret, ska det högsta värdet av dessa beaktas vid bestämmande av fordonsskatt. Promemorians förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. Regeringens förslag innebär dock ett förtydligande av den föreslagna bestämmelsen. ska dock det lägsta värdet beaktas vid bestämmande av fordonsskatt, se avsnitt 6.16.16. Remissinstanserna: , BIL och Företagarna anför att förslagens ikraftträdande ligger nära i tiden i förhållande till den nya certifieringsmetoden WLTP och det finns en osäkerhet från biltillverkare över hur stor påverkan WLTP-metoden får på koldioxidvärdet. Nya bilar kommer att få koldioxidvärdet både från WLTP samt omräknat med en matematisk modell kallad COMPAS till dagens NEDC- testmetod. För att minska osäkerheten för bil- tillverkare kan bonus–malus-systemet beräknas på NEDC-värdet , fram till exempelvis 2020. Företagarna föreslår i stället att införandet av systemet flyttas framåt i tiden, som då kan utformas med hänsyn till de faktiska konsekvenserna av WLTP. och Transportstyrelsen anför bl.a. att syftet med att införa 1 kap. 6 b § fjärde stycket vägtrafiks- skattelagen (2006:227) är att förtydliga att det är utsläppsvärdet enligt den nya WLTP-körcykeln som ska användas vid fastställandet av fordonsskatt men att så som paragrafen föreslås vara utformad så är detta inte tydligt och bestämmelsen riskerar att påverka tillämpningen av andra och tredje styckena. Ett klargörande i denna del behövs och därför föreslås att paragrafen omformuleras och struktureras om, t.ex. genom att fjärde stycket läggs i en egen paragraf och formuleras så att syftet uppnås. Skälen för regeringens förslag: En fordons- tillverkare som vill ha en fordonstyp typgodkänd vänder sig med en ansökan till en typgod- kännandemyndighet i något av EU:s medlems- länder. Myndigheten prövar då om fordonstypen bl.a. uppfyller samtliga tekniska krav som ställs på den och om utfallet är positivt så utfärdas ett typgodkännandeintyg på fordonstypen. Ett typgodkännande ska bl.a. inkludera uppgift om ett fordons utsläpp av koldioxid i gram per kilometer. En tillverkare som har fått ett typgodkännandeintyg ska utfärda ett intyg om överensstämmelse, s.k. Certificate of Conformity (CoC), för varje fordon som tillverkas av den godkända typen. I detta intyg framgår bl.a. uppgift om fordonets utsläpp av koldioxid vid blandad körning i gram per kilometer. Om fordonet är ett laddhybridfordon så anges i intyget i stället utsläppsvärdet viktad/blandad körning. Dessa uppgifter förs av Transportstyrelsen in i vägtrafikregistret och ligger till grund för bestämmande av fordonsskatt. EU:s nuvarande testkörcykel, s.k. NEDC (New European Driving Cycle) används när bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp ska bestämmas för typgodkännandet. Det har visat sig att den testkörcykeln inte motsvarar verklig körning eftersom bränsleförbrukningen och därmed koldioxidutsläppet i verklig trafik överstiger körcykelns. Globalt pågår ett arbete med att ta fram en ny metod för mätning av koldioxidutsläpp. Metoden kallas Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure (WLTP). Den är utformad för att representera typiska körkaraktäristiker runt om i välden och är utvecklad för att vara ett harmoniserat tekniskt regelverk för test av bränsleförbrukning och koldioxidemissioner. Avsikten är att resultaten från mätningar enligt metoden bättre ska motsvara verkliga förhållanden och ge koldioxidutsläppsvärden och bränsleförbruk- ningsvärden som har bättre koppling till verklig användning. Den nya testkörcykeln enligt WLTP ska användas för nya fordonstyper som typgodkänns efter och för alla nya fordon som registreras efter , med undantag för vissa s.k. slutserieundantag. Fordonstillverkare kan även då regelverket för testkör- cykeln enligt WLTP publiceras i Europeiska unionens officiella tidning (EUT) välja att vid ansökan om ett typgodkännande testa fordonstyper enligt den nya körcykeln. Fordon som testats enligt WLTP-körcykeln kommer dock fram till ca 2021 i CoC-intyget ha två uppgifter om blandad körning, dels från körcykeln enligt WLTP och dels ett NEDC- värde.