prop · H5031 · 2017-09-20 00:00:00 — Schablonen utgörs av summan av en prisbasbeloppsdel, ett ränterelaterat belopp och ett prisrelaterat belopp (61 kap. 5 § IL). Pris- basbeloppsdelen (0,317 prisbasbelopp) är tänkt att motsvara en generell grundkostnad för bilen. Det ränterelaterade beloppet (av statslåneräntan multiplicerat med bilmodellens nybilspris) är tänkt att motsvara kapital- kostnaden för bilen. Det prisrelaterade beloppet (av bilmodellens nybilspris upp till 7,5 prisbasbelopp + av den del av nybilspriset som överstiger 7,5 prisbasbelopp) är tänkt att motsvara övriga kostnader förknippade med förmånsbilen och som är beroende av bilens pris, bl.a. värdeminskningen. Med bilmodellens nybilspris avses det pris som bilen hade när den som ny introducerades på den svenska marknaden. Om ett sådant introduktionspris ändras , avses med nybilspris det justerade priset. Om det inte finns något nybilspris, anses som nybilspris för bilmodellen det pris som det kan antas att bilen skulle ha haft om den introducerats på den svenska marknaden när den var ny (61 kap. 6 § IL). Vid beräkning av förmånsvärdet ska anskaffningsutgiften för eventuell extra- utrustning som ingår i förmånen läggas till nybilspriset (61 kap. 8 § IL). För en bilmodell som är eller äldre ska nybilspriset enligt 61 kap. 7 § IL anses vara det högsta av det verkliga nybilspriset och anskaff- ningsutgiften för extrautrustning, och fyra prisbasbelopp (vid beskattnings- ). Bilförmånsvärdet ska reduceras till om förmånshavaren har kört minst 3 i tjänsten under ett kalenderår (61 kap. 9 § första stycket IL). Om den skattskyldige har bilförmån endast under en del av året ska förmånsvärdet sättas ned med en tolftedel för varje hel kalendermånad som han inte haft förmånen (61 kap. 9 § andra stycket IL). Bilförmånsvärdet kan justeras nedåt eller uppåt, om det finns synnerliga skäl. Som synnerliga skäl för att justera värdet av bilförmån nedåt anses att bilen använts som arbetsredskap, att bilen använts i taxinäring, att den körts minst 6 i verksamheten under kalenderåret och att dispositionen för privat körning varit begränsad i mer än ringa utsträckning, eller att andra liknande omständigheter föreligger (61 kap. 19 § IL). Bilförmånsvärdet ska jämkas nedåt när en bil ingår i en större grupp av bilar som deltar i ett test eller liknande för att prova ut ny eller förbättrande miljö- eller säkerhetsteknik eller dylikt och bilen i det utförandet inte finns att köpa på den allmänna marknaden inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (61 kap. 19 b § IL). Arbetsgivarens utgifter för trängselskatt avseende privata resor med förmånsbil har i praxis bedömts ingå i det schablonmässigt beräknade förmånsvärdet (RÅ 2008 ref. 60). När en arbetsgivare står för kostnaden för trängsel- skatt som avser den anställdes privata resor med förmånsbil sker därför ingen ytterligare beskatt- ning av förmånen utöver bil-förmånen. Om arbetsgivaren tar betalt av den anställde för privata resor med förmånsbilen ska dock bilförmånsvärdet minskas med det belopp som den anställde med sin nettolön, dvs. lönen efter skatteavdraget, har betalat till arbetsgivaren. Även infrastrukturavgift, som betalas vid passage över vissa broar, och som betalas av bilens ägare på motsvarande sätt som trängsel- skatt anses ingå i det schablonmässigt beräknade förmånsvärdet. Förmån av fritt eller delvis fritt drivmedel Om arbetsgivaren betalar drivmedel för den anställdes privata körning ska den anställde påföras förmån av fritt drivmedel. Förmånen ska beräknas till marknadsvärdet multiplicerad med 1,2 av den mängd drivmedel som kan antas ha förbrukats för förmånsbilens totala körsträcka den skattskyldige har varit skatt- skyldig för bilförmånen. Om den skattskyldige gör sannolikt att den mängd drivmedel som han har förbrukat vid privat körning är lägre, ska marknadsvärdet för drivmedelsförmånen sättas ned i motsvarande mån (61 kap. 10 § IL). Förmån av drivmedel räknas till månaden efter den då förmånen kommit den skattskyldige till del (10 kap. 10 § IL). Nedsättning av förmånsvärdet för vissa miljöanpassade förmånsbilar Reglerna om nedsättning av förmånsvärdet för miljöanpassade bilar tillämpades första gången vid taxering. Reglerna innebär att för- P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 månsvärdet för en bil som – helt eller delvis – är från yttre energikälla eller med annan gas än utrustad med teknik för drift med elektricitet Det innebär att etanol- och elhybridbilar eller med mer miljöanpassade drivmedel än inte längre omfattas av den tidsbegränsade bensin eller dieselolja och som därför har ett nedsättningen, men alltjämt av den permanenta nybilspris som är högre än nybilspriset för närmast jämförbara bil utan sådan teknik, ska sättas ned till en nivå som motsvarar förmåns- värdet för den jämförbara bilen (61 kap. Reglerna, som är permanenta, infördes bl.a. för att underlätta introduktionen av miljöbilar på Två system för fordonsbeskattning bilmarknaden och på så sätt skapa bättre förut- I tillämpas två system för sättningar för att miljöprestandan hos beståndet av förmånsbilar skulle öka (prop. 1999/2000:6, systemet och det viktbaserade systemet. 1999/2000:SkU7, 1999/2000:66, lätta fordon beskattas inom det koldioxid- baserade systemet utifrån fordonets koldioxid- utsläpp per kilometer och äldre lätta fordon beskattas inom det viktbaserade systemet utifrån permanenta reglerna med en tidsbegränsad påverkas dock även av andra faktorer, såsom möjlighet till ytterligare nedsättning av förmåns- vilket drivmedel fordonet kan drivas med. värdet för vissa typer av miljöanpassade bilar. lätta fordon som beskattas inom det koldioxid- För bilar som var utrustade med teknik för drift baserade systemet och som kan drivas med med elektricitet eller med annan gas än gasol etanolbränsle eller gasbränsle förutom gasol är skulle nedsättningen göras till ett värde som fordonsskatten lägre i förhållande till fordonets För lätta fordon som kan närmast jämförbara konventionella bil, dock drivas med dieselbränsle är fordonsskatten högre för att kompensera för att energiskatten på som var utrustade med teknik för drift med dieselbränsle är lägre än energiskatten på bensin. alkohol skulle motsvarande nedsättning göras till För dieseldrivna lätta fordon som omfattas av av förmånsvärdet för närmast jämför- det koldioxidbaserade fordonsskattesystemet tas bara konventionella bil, även ett miljötillägg ut. Beskattningen av fordon bestäms i vägtrafik- var att ytterligare underlätta introduktionen av skattelagen (2006:227), förkortad VSL, och i miljöanpassade bilar och att få beståndet av dessa lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser 2001/02:45, 2001/02:SkU12, 2001/02:122, Nedsättning av fordonsskatt i vissa kommuner Enligt 2 kap. 11 § VSL gäller att för en personbil initialt års taxering för eldrivna bilar klass I som hör hemma i vissa kommuner och taxering för alkohol- och gasdrivna Därefter har tidsgränserna förlängts vid flera tillfällen och gäller en gemensam tidsgräns t.o.m. det beskattningsår respektive ) ska fordons- skatten betalas endast till den del fordonsskatten nedsättningen har dock av offentligfinansiella för skatteår överstiger . som är registrerad ägare av fordonet i vägtrafik- år fr.o.m. (prop. 2016/17:1, registret som är skattskyldig (2 kap. 4 § VSL). Förslag till statens budget , finansplan och skattefrågor, avsnitt 6.3). Från och med det beskattningsår som börjar efter 2011 omfattar den tidsbegränsade nedsättningen bara bilar som är utrustade med teknik för drift P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 6.5.3Ett bonus–malus-system för nya lätta fordon Regeringen beslutade att tillsätta en särskild utredare med uppgift att lämna förslag på hur ett s.k. bonus–malus- system för nya lätta fordon skulle kunna utformas, där miljöanpassade fordon med relativt låga utsläpp av koldioxid premieras vid inköpstillfället genom en bonus (lat. bonus=bra) medan fordon med relativt höga utsläpp av koldioxid belastas med högre skatt (lat. Huvudmotivet för bonus– malus-systemet är att öka andelen miljö- anpassade fordon med lägre koldioxidutsläpp. Bonus–malus-systemet kan därmed komplettera de mer generellt verkande drivmedelsskatterna och bidra till att minska transportsektorns oljeberoende och klimatpåverkan. Utredningen överlämnade sitt betänkande Ett bonus–malus-system för nya lätta fordon (SOU 2016:33) till regeringen . Betänkandet har remissbehandlats. Utred- ningens förslag har därefter, vid sedvanlig intern beredning i , i vissa delar omarbetats bl.a. utifrån remissinstansernas synpunkter. En promemoria har tagits fram, Ett bonus–malus-system för nya lätta fordon, där det omarbetade förslaget om ett bonus–malus- system presenteras. Promemorian har remitterats och regeringen beslutade om lagråds- remiss . Förslaget i avsnitt 6.16 om ett bonus–malus- system för nya lätta fordon innebär, i den mån det är relevant för förslagen i denna proposition, i huvudsak följande. Miljöanpassade fordon med relativt låga utsläpp av koldioxid premieras vid inköps- tillfället genom en bonus. Bonusen, som föreslås regleras i en ny förordning, betalas ut till fysiska eller juridiska personer som förvärvat en ny klimatbonusbil. Det högsta bonusbeloppet på ges till de bilar som släpper ut noll gram koldioxid. Bonusen minskar därefter för varje gram koldioxid som bilen släpper ut. Det lägsta bonusbeloppet på ges till bilar som släpper ut högst koldioxid. Gasbilar föreslås få en fast bonus på . För bensin- och dieseldrivna fordon föreslås ett förhöjt koldioxidbelopp (malus) från det att fordonet blir skatte- pliktigt första gången. vara summan av per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver och upp till och med och per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver . fyra och därefter är koldioxidbeloppet per gram koldioxid. För fordon som kan drivas med etanol eller annan gas än gasol tas inget förhöjt koldioxidbelopp ut, vilket innebär att dessa fordon de är i trafik har ett koldioxidbelopp om per gram koldioxid som fordonet släpper ut utöver per kilometer. Reglerna om det nya bonus–malus-systemet föreslås träda i kraft och omfatta alla nya lätta fordon av fordonsår 2018 eller senare som blir skattepliktiga enligt vägtrafik- skattelagen eller . 6.5.4Bonus enligt det nya systemet hanteras enligt befintliga regler Regeringens bedömning: Någon ändring av reglerna om beräkning av bilförmån med anledning av bonusdelen av bonus–malus- systemet behövs inte eftersom nedsättningen av förmånsvärdet enligt befintliga regler om permanent nedsättning för vissa miljöanpassade bilar i allt väsentligt bedöms motsvara de effekter en bonus medför. Promemorians bedömning överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Endast ett fåtal remissinstanser har yttrat sig särskilt i denna del. anför att genom att behålla nedsättningen av förmånsvärdet för miljöbilar fås också en motsvarighet till den bonus som privatbilsköparen möter. Några remissinstanser har synpunkter på nivån för nedsättningen av förmånsvärdena för miljöanpassade fordon. () anser att det krävs större nedsättningar av förmåns- värdena för miljöanpassade fordon för att uppnå målen om fler miljöanpassade fordon och bättre miljö. Elbil , Gröna bilister och anser att det bör bli en tydligare differentiering mellan nollemissionsbilar och lågemissionsbilar i fråga om förmånsvärde. Bil tycker att det är positivt att gasbilar får fortsatt nedsatt förmånsvärde men anser att det är viktigt att premiera nya fordon med lägre klimatpåverkan oavsett teknik. Skälen för regeringens förslag: Vid köp av en bonusberättigad bil minskar det effektiva inköpspriset med bonusens storlek. Detta kommer köparen till del i form av lägre kapital- kostnad och förmodligen mindre värde- minskning i kronor räknat, jämfört med om bonusen inte hade funnits. För att denna effekt ska få genomslag i förmånsvärdet skulle nybils- priset behöva sättas ned med ett belopp lika stort som bonusen i beräkningen av förmånsvärdet. På så sätt skulle en bil som får en bonus betinga ett lägre förmånsvärde än en bil som i alla andra relevanta avseenden är lika förutom att den inte får någon bonus. Den nuvarande permanenta nedsättningen för vissa miljöanpassade bilar fungerar i princip på detta sätt. För vissa bilar överstiger emellertid nedsättningen vida den bonus som föreslås i det nya bonus–malus-systemet medan den potentiellt är lägre för vissa bilar. Vidare är det tänkbart att bilar som inte omfattas av den permanenta nedsättningen kan komma att få bonus i det nya systemet. Ett sätt att ta hänsyn till bonusdelen av förslaget är att slopa den permanenta nedsättningen och sätta ned nybilspriset vid förmånsvärderingen med bonusbeloppet. De skäl som anfördes när reglerna om den permanenta nedsättningen infördes bedöms emellertid fortfarande vara giltiga och nedsättningen bedöms för tillfället fortsatt vara betydelsefull för introduktion av ny teknik på fordonsmarknaden och för omställ- ning till en mer miljövänlig fordonsflotta. Eftersom den permanenta nedsättningen i de flesta fall åtminstone torde motsvara den effekt på förmånsvärdet som en justering av nybils- priset med avseende på erhållen bonus skulle medföra gör regeringen bedömningen att inga justeringar av bilförmånsvärderingen behövs till följd av bonusdelen av bonus–malus-systemet. MRF, Elbil , Gröna bilister och har synpunkter på nivån för nedsätt- ningen av förmånsvärdena för miljö-anpassade fordon och efterfrågar bl.a. större nedsättningar av förmånsvärdena för miljöanpassade fordon och en tydligare differentiering mellan noll- emissionsbilar och lågemissionsbilar. Bil framför att nya fordon med lägre klimatpåverkan P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 bör premieras oavsett teknik. Regeringen konstaterar att de synpunkter som framförs i denna del faller utanför ramen för detta lagstiftningsärende. Regeringens förslag: Vid beräkning av förmånsvärdet för bilar av tillverkningsår 2018 eller senare som blir skattepliktiga enligt vägtrafikskattelagen eller senare ska fordonsskatt inte ingå i prisbasbeloppsdelen vid den schablonmässiga beräkningen av förmånsvärdet. I stället ska bilens fordonsskatt enligt vägtrafikskattelagen tillkomma som ytterligare en post utöver pris- basbeloppsdelen, det ränterelaterade beloppet och det prisrelaterade beloppet. Till följd av detta ska prisbasbeloppsdelen sänkas från 0,317 till 0,29 prisbasbelopp vid beräkning av bilförmån för dessa bilar. Ändringarna ska träda i kraft . Promemorians förslag: Överensstämmer delvis med regeringens. I promemorian föreslås att bilmodellens fordonsskatt inte ska ingå i prisbasbeloppsdelen vid den schablonmässiga beräkningen av förmånsvärdet. Vidare föreslås att de nya reglerna om att bryta ut fordons- skatten ur prisbasbeloppsdelen ska gälla för bilar av tillverkningsår 2018 eller senare och som registreras i vägtrafikregistret eller . I promemorian görs även bedöm- ningen att den nedsättning av fordonsskatten som gäller för bilar som hör hemma i de kommuner som anges i bilagan till vägtrafik- skattelagen inte bör beaktas vid beräkning av förmånsvärdet. Remissinstanserna: Majoriteten av de remiss- instanser som har yttrat sig tillstyrker eller har inget att invända mot förslaget. Svensk Kollektiv- trafik och ställer sig positiva till förslaget, då det skapas en direkt koppling mellan en bils miljöpåverkan och dess förmåns- värde. Härigenom stärks de ekonomiska incita- menten för både förmånstagare och förmåns- givare att välja en bil som är bättre för miljön. och avstyrker förslaget. MRF anser att tjänstebilsbeskattningen P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 bör vara schablonberäknad och att skatter kopplade till fordonet liksom bör ingå i bilförmånsschablonen. Ett viktigt skäl till detta är enligt MRF att undvika ökade administrativa kostnader för företagen. Flera remissinstanser, däribland , och , gör gällande att förslaget kan leda till att det blir ekonomiskt mindre förmånligt att hålla en modern och miljövänligare fordonsflotta och att förslaget ökar incitamenten för företag att nyttja äldre bilar. Energigas anser att den förhöjda skatten bör förlängas till för att få genomslag på förmånsbilar som används än och föreslår att förmånsvärdet behålls på den nivå som gällde för bilen när den registrerades i fråga om fordonsskatt. Företagarna, och , anser att småföretagare och egenföretagare med transportbil som även använder bilen privat drabbas särskilt hårt av förslaget. Energigas anser att förslaget om ikraftträdande- och övergångsbestämmelser måste följa bonus–malus gällande fordonets tillverkningsår och tidpunkt för registrering i vägtrafikregistret. och anser dock att förslaget tidigast bör träda i kraft . , , och Bil har framfört synpunkter på konsekvensanalysen. Dessa synpunkter behandlas i avsnitt 6.5.8. Skälen för regeringens förslag Ändringar med anledning av malus Förmånsvärdet, som av förenklingsskäl schablonberäknas, för en bil är tänkt att mot- svara kostnaden för att äga och köra bilen privat. Sedan schablonberäkningen för bilförmån infördes har variationen i fordonsskatten mellan olika bilmodeller ökat. Med bonus– malus-systemet kommer variationen att öka ytterligare, framför allt som bilar är i bruk. Regeringen anser att denna variation bör avspeglas i förmånsvärderingen. Ett sätt att åstadkomma detta är att lägga till det förhöjda koldioxidbeloppet (malusen) till det schablonberäknade förmånsvärdet. Det skulle betyda ett förhöjt förmånsvärde för de bilar som får ett förhöjt koldioxidbelopp. skulle dock bara gälla under bilens tre första år i bruk. Ett alternativt sätt att låta det förhöjda koldioxidbeloppet påverka förmånsvärdet är att i stället bryta ut fordonsskatten, som ingår i prisbasbeloppsdelen, ur schablonen. På så sätt får man in variationen i fordonsskatten i förmåns- värdet. Likaså skulle skillnaderna i fordonsskatt avspeglas i förmånsvärdet även efter det tredje året, då det förhöjda koldioxidbeloppet inte längre påverkar fordonsskatten. Prisbasbelopps- delen, i den mån den är avsedd att omfatta den genomsnittliga fordonsskatten, kan justeras ned med den genomsnittliga fordonsskatten för personbilar. Förmånsvärdet skulle då beräknas enligt dagens regler med ett tillägg för fordonsskatten. En sådan förändring skulle innebära att en bil med högre fordonsskatt skulle betinga ett högre förmånsvärde än en bil som i alla andra relevanta avseenden är lika. Enligt regeringens uppfattning bör variationen i fordonsskatten avspeglas i bilför- månsvärderingen på så sätt att fordonsskatten bryts ut ur schablonen. Flera remissinstanser har tillstyrkt eller inte haft något att invända mot förslaget i denna del. () tillstyrker förslaget men anser att prisbas- beloppsdelen inte ska sänkas vid beräkningen av förmånen eftersom förmånsvärdet är betydligt lägre än de faktiska kostnaderna för motsvarande privatägd bil. Det finns enligt ESV därför ett behov av att se över reglerna för beräkningen av förmånsvärdet i sin helhet så att det bättre svarar mot de faktiska kostnaderna. Regeringen anser, till skillnad från ESV, att när fordonsskatten bryts ut bör prisbasbeloppsdelen sänkas från 0,317 till 0,29 prisbasbelopp eftersom prisbasbeloppsdelen avser bland annat fordonsskatten. Sänkningen uppgår därmed till ca och motsvarar den genom- snittliga fordonsskatten bland nyare personbilar. När det gäller nivån på sänkningen menar att denna borde vara större och motsvara den i promemorian redo- visade genomsnittliga fordonsskatten för förmånsbilar. Regeringen delar inte den bedömningen utan anser att den valda nivån är lämplig då den avspeglar den genomsnittliga fordonsskatten bland nyare personbilar. Bil och anser att förslaget kan få negativa konsekvenser för det fortsatta arbetet inom ramen för nollvisionen för trafiksäkerhet. anser att det borde vara en självklarhet att i en översyn av beräkningen av bilförmån föreslå att värdet av trafiksäkerhetshöjande extrautrustning inte ska läggas till bilens inköpspris i beräk- ningarna av förmånsvärdet. anser att det bör noteras att förmånsbilarna utgör en betydande del av arbetsmiljön för många förmånsbilsinnehavare vilket gör det problematiskt att skärpa beskattningen av säkra fordon. En möjlig åtgärd för att förhindra negativa konskevenser ur trafik- säkerhetssynpunkt är att reducera förmåns- värdet, eller malus, för trafiksäkerhetssystem som exempelvis automatisk kollisionsbroms, fotgängarskydd och adaptiv farthållare. Regeringen konstaterar att en större översyn av bilförmånsvärderingen som ESV efterfrågar faller utanför ramen för detta lagstiftnings- projekt. Vad som framförs av och om ändringar av bilförmånsvärderingen till följd av trafiksäkerhetshöjande extrautrustning omfattas inte heller av detta lagstiftningsprojekt. Bilens faktiska fordonsskatt bryts ut Förslaget att bryta ut fordonsskatten ur prisbasbeloppsdelen och låta den tillkomma som ytterligare en post vid förmånsberäkningen var i promemorian utformat så att den tillkommande posten fordonsskatt skulle avse den skatt som fastställs för respektive bilmodell. Hänvisning gjordes till 61 kap. 6 § IL där det anges att med bilmodell avses bilar av samma märke, variant och tillverkningsår. har emellertid invänt mot förslaget att bilmodellens fordons- skatt ska användas vid beräkningen av förmånsvärdet och framför att det inte är genomförbart. anför bl.a. följande. Det är Transportstyrelsen som fastställer fordonsskatten, vilket görs utan någon fastställd uppdelning på olika bilmodeller. Fordonsskatten fastställs för varje enskild bil och först när den registreras. hanterar i arbetet med nybilsprislistorna över 5 000 olika varianter av bilmodeller och bilar med samma modell- beteckning kan få skilda fordonsskatter beroende på variationer i prestanda, extra- utrustning, vikt och längd. Det är enligt inte möjligt att knyta en fordonsskatt av visst belopp till respektive bilmodell. anser att ett alternativ kan vara att den fastställda fordonsskatten för den enskilda bilen ska ingå som en delpost vid förmånsberäkningen. P R O P . 2 0 1 7 / 1 8 : 1 En grundläggande förutsättning för förslaget att bryta ut fordonsskatten ur bilförmåns- schablonen är att det är praktiskt genomförbart för . Mot bakgrund av de svårigheter som beskriver med att knyta en viss fordonsskatt av visst belopp till respektive bilmodell gör regeringen bedömningen att med fordonsskatt ska avses den enskilda bilens faktiska fordonsskatt. Genom att använda sig av den faktiska fordonsskatten blir förmåns- värderingen även något mer träffsäker. I vägtrafikskattelagen anges bl.a. vilka som är skattskyldiga till fordonsskatt och hur fordons- skatten beräknas. Vid beräkning av för- månsvärdet för de bilar som omfattas av förslaget bör det med fordonsskatt avses detsamma som i vägtrafikskattelagen. Skatt- skyldig till fordonsskatt är ägaren av fordonet (2 kap. 4 § VSL). Förhöjd fordonsskatt under bilens första tre år Justeringarna i bestämmelserna om beräkning av bilförmånsvärdet är en följd av det föreslagna bonus–malus-systemet. Med hänsyn till att bilens faktiska fordonsskatt föreslås användas vid förmånsberäkningen kommer de bilar som får en förhöjd fordonsskatt till följd av bonus– malus-systemet få ett högre förmånsvärde som fordonet är i trafik. Energigas anser att den förhöjda skatten bör förlängas till vid förmåns- beräkningen för att få genomslag på förmåns- bilar som används än . föreslår att förmånsvärdet behålls på den nivå som gällde för bilen när den registrerades i fråga om fordonsskatt. Enligt regeringens mening bör dock utgångspunkten alltjämt vara att förmåns- värdet ska motsvara kostnaderna för en privatägd bil. Det saknas därför skäl att t.ex. låta förmånsvärdet efter att har gått behållas på en högre nivå än den faktiska fordonsskatten för bilen. Alla förmånsbilar omfattas av förslaget Några remissinstanser gör gällande att vissa företagare drabbas särskilt hårt av förslaget. Företagarna anför att valet av bil för en småföretagare och dennas anställda i huvudsak styrs och även måste styras av verksamhetens behov.