mot · H502721 · 2017-09-29 00:00:00 — ställer sig bakom det som anförs i motionen om att i infrastrukturplaneringen se över möjligheterna till trafikplikt för samt om flygplatsen kan få tillgång till flygtrafik upphandlad av och tillkännager detta för regeringen. Mora-Siljan flygplats är en öppen trafikflygplats byggd med en start- och landningsbana som ligger strategiskt placerad nästan mitt i , från . Flygplatsen ägs av kommun men själva flygplatsdriften sköts av AB Dalaflyget som ägs av kommun, kommun, Falu kommun samt . driver också i . Mora-Siljan flygplats betjänar i praktiken de fem nordligaste kommunerna i , , , , och . Ett landområde större än och län tillsammans, med en inhemsk befolkning på drygt 50 000 invånare. Här finns en omfattande tillverkningsindustri, några stora företag med internationellt ägande, men framför allt många företag med unika produkter och omfattande exportförsäljning. Även trävarubranschen som är stor i området exporterar bortåt av sina produkter. Alla dessa företag är för sin lokalisering helt beroende av tillgång till snabba och tillförlitliga förbindelser med utlandet. Det handlar om att kunna ta sig från och befinna sig i , eller strax efter lunch, och helst tvärt om. Besöksnäringen i Siljansområdet, där utgör centralort, är därtill mycket omfattande. Det gäller såväl sommar som vinter, med en stor andel internationella besökare. Näringen omsätter här cirka 3 mdr kronor (2015) och är den starkast bidragande orsaken till att är det 4:e största besökslänet i efter , och . Reguljärtrafiken ger också underlag för hög beredskap på flygplatsen för organ- och blodtransporter och den nu etablerade ambulanshelikopterverksamheten. Verksamheter som är av vital betydelse för lasaretts status och attraktionskraft som akutsjukhus för norra och västra och delar av . Flygtrafiken på Mora-Siljan flygplats På har det funnits reguljär flygtrafik till med 1–3 dubbelturer söndag–fredag, augusti–juni, i princip från det att flygplatsen togs i drift 1979 med ett avbrott mars–. upprätthölls flygtrafiken med olika grad av ekonomiskt stöd från kommun. fram trafikerades flygplatsen av flygbolaget , utan något ekonomiskt stöd från kommun, genom att medgav att Avies mellanlandade på Mora-Siljan på den av upphandlade flyglinjen –. bröt emellertid med omedelbar verkan alla sina avtal med Avies. Det bolag som sedan direktupphandlades för att driva flyglinjen –”ärvde” Avies rätt att mellanlanda i men kunde inte av logistiska och tidtabellsmässiga skäl utnyttja denna möjlighet. , och därmed hela norra , stod därför utan reguljär flygtrafik. AB Dalaflyget inledde därför en process för att upphandla flygtrafik mellan Mora-Siljan flygplats och med finansiering från kommun. Upphandlingen vanns med stor marginal av Flexflight, som på uppdrag trafikerar linjen –, med möjlighet att mellanlanda i . Flygtrafiken i upprätthålls därför, nu med stor regularitet, av Flexflight. Upphandlingen som sådan är ifrågasatt av och EU på olika grunder. Konsekvenser för näringsliv och sysselsättning Avbrottet i flygtrafiken gjorde att flera exportberoende företag allvarligt började fundera på sin lokalisering i och norra/västra . En permanent nedlagd reguljär flygtrafik mellan och kan få stora konsekvenser för sysselsättningen , framför allt på tjänstemannasidan, då företagen ser sig tvingade att lokalisera säljavdelningar, administration och ledningsfunktioner till orter med enklare tillgång till internationella förbindelser. Enligt uppfattning har kommun eller AB Dalaflyget inte heller rätt att upphandla reguljär trafik på Mora-Siljan flygplats då flygplatsen saknar trafikplikt. Endast har enligt dem rätt att upphandla flygtrafik. Skulle denna uppfattning vinna gehör kommer reguljärtrafiken på Mora-Siljan flygplats att upphöra! tolkning av regelverket är dock inte oomtvistad. Anledningen att Mora-Siljan flygplats saknar trafikplikt, och alltså inte kan ingå i upphandling av flygtrafik, är att restiden med allmänna färdmedel (i detta fall tåg) från till kan ligga strax under den 4-timmargräns som tillämpar (där medger en 3-timmarsgräns för denna typ av statsstöd). Det kan också noteras att grannlänet har tre flygplatser, varav två ingår i upphandling trots att man når ”huvudflygplatsen” i länet, med flera dagliga avgångar till såväl som , inom knappt 1,5 timmes resväg landvägen. Med den på grund av eftersatt underhåll på Dalabanan förväntade restiden med tåg från kommer Mora-Siljans flygplats med marginal att uppfylla 4-timmarskriterium och borde därmed automatiskt beläggas med trafikplikt. Det strikta centrum-till-centrum-tänkandet missgynnar dessutom en bygd med många små tätorter och arbetsplatser spridda över ett stort geografiskt område. Ett företag i , eller är inte betjänt av att tåget från tar sig till på strax då man från sin respektive ort får en restid på 4.45 , medan man med flyg från tar sig hela sträckan till på och in till på . I skrift ”Flygutredning –2019” står det på sidan 22, punkten 2.2 om att närliggande kommuner, som , och , får tillgänglighetsförbättringar genom att linjen –tillåts att innehålla en mellanlandning i . De tillgänglighetskriterier som anges på sidan 16 träffar också väl in på situation. Tack vare att trafikerande flygbolag på flyglinjen –har kunnat mellanlanda på har tillgängligheten för övriga kommuner i norra varit tillfredsställande. Detta bygger dock på att det av upphandlade bolaget på linjen –ser en kommersiell potential i att utnyttja denna ”option”, då inte betalar något för detta och, enligt tolkning, inte heller AB Dalaflyget eller kommun tillåts ersätta bolaget för en sådan mellanlandning. Det är av stor vikt för näringslivet, sysselsättningen och utvecklingsmöjligheterna i , , , och att flygtrafiken till och från omgående får en långsiktig lösning så att tillgängligheten till och övriga världen blir acceptabel även från norra och västra länsdelar. utan trafik ökar skadan i förtroendet för flygtrafiken mellan och . Att allmän trafikplikt införs på är, som vi ser det, det enda som kan skapa en långsiktig och stabil lösning för reguljära flygförbindelser mellan norra länsdelar och .