mot · H5021141 · 2017-10-02 00:00:00 — I utförde undersökningar av alunskiffern 2009 och 2012. Skiffergas är fossilgas som bildas och binds i berggrund som består av skiffer. Alunskifferområden finns även i , och . Det globala kommersiella intresset för denna energikälla är stort. Utvinning av ännu mer fossil energi skulle motverka den nödvändiga energiomställningen och dessutom riskera stora negativa miljöeffekter. Ett nationellt förbud mot utvinning av fossil energi bör införas. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. I händelse av att inte antar ovan nämnda förslag på nationellt förbud måste kommunernas självbestämmande värnas. vetorätt mot utvinning av fossil energi bör införas. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 6.4.2 Inför rätt för kommuner och regioner att införa trängselavgifter Den intensiva privatbilismen i våra större städer är ett betydligt större hot mot miljön än biltrafik på landsbygden. Större städers miljö- och klimatpåverkan från transporter kan t.ex. åtgärdas med hjälp av trängselavgifter och stora satsningar på en förbättrad kollektivtrafik. välkomnade införandet av trängselskatt i och ser behov av ytterligare åtgärder för att stärka trängselavgifter som styrmedel. En kommun kan inte själv bestämma att införa trängselavgift. Vi anser att kommuner, landsting och regioner själva bör få avgöra om de vill införa trängselavgift samt hur intäkterna ska användas. De av och staten redan ingångna besluten och avtalen gällande redan införda trängselskatter i och ska ej beröras av ny lagstiftning. Regeringen bör ges i uppdrag att återkomma med förslag på ny lagstiftning som ger kommuner, landsting och regioner möjlighet att själva besluta om införande av trängselavgifter och deras utformning. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 6.4.3 Miljöanpassa vägtrafiken och effektivisera samhällsplaneringen har en av mest energislukande fordonsparker för persontransporter med höga koldioxidutsläpp som följd. föreslår en rad åtgärder för att vända trenden med höga utsläpp från vägtrafiken, både för att minska transporter på väg och flytta över kommunikationer till mer hållbara transportslag som kollektivtrafik, cykel och gång, men även åtgärder som är kopplade till att miljöanpassa själva vägtrafiken. Våra förslag presenteras i riksdagsmotionerna Transportsnål samhällsplanering (2016/17:1986) och Miljöanpassad vägtrafik (2017/18:2335). 6.4.4 Samhällsnytta före avreglering av järnväg och kollektivtrafik För att uppnå ett ekologiskt hållbart transportsystem måste andelen resor med kollektivtrafik öka. För att nå våra klimatmål krävs dessutom en utveckling mot ett mer transporteffektivt samhälle. Enligt bedömning i (2012) innebär detta minskad biltrafik, som kollektivtrafiken och resandet med cykel fördubblas till 2030. Utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter fortsätter att minska något men i alltför låg takt för att vi ska uppnå etappmål om att senast minska utsläppen från inrikes trafik exklusive luftfart med jämfört med (Trafikanalys, Uppföljning av de transportpolitiska målen, Rapport 2017:7). Ett ökat resande med kollektiva färdmedel kräver en utbyggd, tillgänglig, prisvärd och väl fungerande kollektivtrafik i ett sammanhållet system. Inom både järnväg och regional kollektivtrafik har tidigare sammanhållna system styckats upp. På järnvägssidan har SJ:s ensamrätt att trafikera stambanorna tagits bort och har präglats av stegrande marknadsanpassning, bolagisering och privatisering inom järnvägssystemet. Inom den lokala och regionala lokaltrafiken har privata operatörer obegränsad tillgång till trafikering av vilka rutter som helst. Fokus har legat på företags rätt att etablera sig på marknaden, inte på att skapa en prisvärd och välfungerande infrastruktur för järnvägen. utgår i stället från individens frihet att få tillgång till ett sammanhållet tillgängligt system med god överblickbarhet och där det är lätt och smidigt att byta mellan linjer och få information från en och samma källa. och regional kollektivtrafik är klimatsmarta gemensamma nyttigheter som kräver stabilitet och pålitlighet för att vara effektiva och resenärstillvända. I riksdagsmotionen Sammanhållen järnvägs- och kollektivtrafik (2017/18:1142) föreslår en rad åtgärder för en sådan inriktning. Köttkonsumtionen i har ökat med och står nu för en betydande del av de svenska växthusgasutsläppen. Genomsnittssvensken äter ungefär dubbelt så mycket kött som det globala genomsnittet, där särskilt det importerade köttet har ökat kraftigt i . Utsläppen som orsakas av varje svensks matkonsumtion uppgår till omkring koldioxidekvivalenter, där den absolut största delen kommer från animalier. Växthusgasutsläppen från matproduktion kommer i huvudsak från odling och djurhållning. I kött- och mjölkproduktionen kommer utsläppen från metan från idisslande djurs magar samt från lustgas och metan från gödselhanteringen samt från utsläppen som skapas vid foderproduktionen. Animalier, nötkött i synnerhet, orsakar höga utsläpp jämfört med vegetabilier. Skälet är att det krävs flera kilo foder för att producera ett kilo kött, samt att uppfödningen i sig själv orsakar stora utsläpp av växthusgaser. Av samma skäl är också kött och mjölk mer markkrävande än vegetabilier. Köttproduktion kan bedrivas på många olika sätt, där vissa metoder är avsevärt mer resurssnåla än andra. Förutom en generell minskning av köttkonsumtionen är det viktigt att stimulera metoder som belastar miljön så lite som möjligt, minskar importen och tar största möjliga hänsyn till djurens rätt till ett naturligt beteende i enlighet med djurskyddslagen. Då jordbruksmark är en knapp resurs på global nivå finns anledning att producera mat som kräver mindre markyta. Detta behov kommer att växa då vi blir fler människor i världen och ökad efterfrågan på jordbruksmark riskerar att leda till tropisk avskogning. föreslår ett antal åtgärder för att minska köttkonsumtionen och klimatpåverkan från hela livsmedelskedjan i motionen Minskad köttkonsumtion (2017/18:2338). 6.4.6 Inför en statlig investeringsbudget De låga investeringarna är ett stort samhällsproblem. Tunga internationella aktörer som och uppmanar att öka sina offentliga investeringar. Brister i t.ex. infrastrukturen försvårar ett hållbart resande till och från arbetet och försämrar även arbetsmarknadens funktionssätt. Förseningarna i godstrafiken drabbar också företagen och hämmar ekonomisk utveckling. Detta ökar risken för att många företag väljer bort järnvägen till förmån för vägtransporter vilket ökar klimatbelastningen från godstrafiken. På samma sätt ökar klimatbelastningen när resenärer väljer flyg eller bil framför järnväg eller kollektivtrafik för att alternativen saknas eller för att de brister i funktion eller biljettpris. I tankesmedjan ”En dyrbar väg” (2017) framgår att infrastrukturinvesteringarna är hälften så stora som för ett halvt sekel sedan och att den största delen gått till vägar. låg investeringarna i infrastruktur på av BNP, ligger dessa på en nivå av av BNP. Dessutom har merparten av investeringarna gått till vägar, och en mindre del till järnväg. Detta är ytterst bekymmersamt när nästan en tredjedel av utsläpp kommer från inrikestransporter och investeringsbehoven i hållbar infrastruktur som järnväg, kollektivtrafik och cykel är mycket stora för att möta klimatutmaningen. Därutöver skulle kraftigt ökade investeringar i dessa trafikslag generera en ökad sysselsättning. menar att staten, i likhet med vad som är fallet i kommuner och företag, bör införa en investeringsbudget. Förslaget skulle möjliggöra att staten i högre utsträckning skulle kunna fördela investeringskostnaderna över hela investeringens livslängd. Detta skulle förbättra regeringens och beslutsunderlag beträffande avvägningar mellan långsiktiga strategiska klimatinvesteringar och mer kortsiktiga reformförslag. Vi menar att budgetlagen bör ändras så att lånefinansiering kan utgöra huvudprincip. 6.4.7 Öka de hållbara investeringarna med en statlig grön investeringsbank har ett stort behov av ökade investeringar för en grön omställning. Det statliga ägandet behöver utökas och utvecklas för att vi demokratiskt ska kunna styra samhällsutvecklingen i en hållbar riktning. Det behövs en statligt grön investeringsbank för att öka investeringar i hållbara lösningar där marknadens kortsiktiga vinstinriktning inte förmår täcka de långsiktiga behoven. Vi menar att det är fullt möjligt att kombinera dessa investeringar med god avkastning. har infört en grön investeringsbank. Den har mobiliserat stora investeringsbelopp främst i de tre huvudområdena: havsbaserad vindkraft, energieffektivisering och avfallshantering. En statlig investeringsbank i skulle med egna medel och genom att mobilisera offentligt och privat kapital kunna leda utvecklingen mot fler investeringar i t.ex. klimatsmart infrastruktur, förnybar energi, klimatanpassning och annat som bidrar till omställningen. En statlig grön investeringsbank kan också fylla det tomrum på tillväxtkapital som många små och medelstora svenska miljöteknikföretag upplever när de vill växa. En grön investeringsbank bör bl.a. ha till uppgift att på affärsmässiga grunder utveckla dessa svenska miljöteknikföretag genom lånefinansiering. Regeringen aviserade i budgetpropositionen att man skulle se över möjligheterna att inrätta ett sådant lånegarantiinstrument i syfte att förbättra förutsättningarna för gröna investeringar med den brittiska gröna investeringsbanken () som förebild. Det är därför angeläget att detta arbete kommer framåt. 6.4.8 Fasa ut miljöskadliga subventioner De potentiellt miljöskadliga subventionerna i uppskattas till ett belopp av ungefär 60 miljarder i uppdaterade kartläggning 2017. Utfasning av miljöskadliga subventioner har diskuterats i flera internationella processer, bl.a. inom EU, och G20. Enligt ”Färdplan för ett resurseffektivt ” (2011) ska miljöfarliga subventioner fasas ut till 2020. Enligt kan en subvention definieras som miljöskadlig om den uppmuntrar till att mer miljömässig skada sker än vad som varit fallet utan subventionen. I är det framför allt tre sektorer som har potentiellt miljöfarliga subventioner: transport-, energi- och jordbrukssektorn. Flera av subventionerna har införts för att uppfylla andra politiska syften som t.ex. regional- eller arbetsmarknadspolitisk hänsyn. I riksdagsmotionen Biologisk mångfald (2017/18:1149) föreslår att en handlingsplan tas fram för att väga de olika syftena mot varandra och för att fasa ut de miljöskadliga subventionerna. Koldioxidransonering innebär att ett tak sätts upp för utsläpp av koldioxid och att utsläppen fördelas lika inom befolkningen genom ransoner. Ett antal olika modeller för detta har utvecklats i . Förutom att ett tak sätts för utsläppen kan många andra fördelar finnas. Vi vet att höginkomsttagare, och män generellt, orsakar högre utsläpp av växthusgaser än låginkomsttagare och kvinnor. I motsats till dagens förhållande skulle ett ransoneringssystem innebära att höginkomsttagare måste betala till låginkomsttagare om de vill göra större utsläpp än de tilldelats. menar att det är för tidigt att fastställa att koldioxidransonering skulle vara ett effektivt sätt att hejda klimathotet. Förutom kostnadsberäkningar för att införa ransonering behövs underlag för bl.a. hur det påverkar andra styrmedel och de offentliga investeringarna för att minska utsläppen av koldioxid. En utredning bör tillsättas för att belysa effekterna av att införa koldioxidransonering i . Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna.