mot · H5023716 · 2017-10-05 00:00:00 — Ett hållbart fiske är viktigt och vill se ett småskaligt kustnära fiske parallellt med det storskaliga fisket. måste arbeta för kontroller och övervakningsåtgärder inom EU men också minska fiskeföretagens administrativa kostnader och säkerställa fiskerikontrollen. Vi ser också en potential i landbaserade blå näringar och vattenbruk men regelverket för denna näring måste förändras och förenklas för att näringen ska kunna utvecklas. tar det så mycket som att få de tillstånd som krävs och det säger sig självt att det är orimligt. Vattenbruk, så som odling av musslor och sjöpungar, är också ett sätt att ta upp näringsämnen och minska övergödningen. För att möjliggöra en utveckling av de blå näringarna med ny teknik, ökat upptag av näringsämnen och hållbara jobb satsar . Delar av är så förorenade att bottnarna är helt döda. Dessa döda bottnar leder till en ond spiral där övergödande ämnen frigörs på grund av syrebrist. Detta skapar en internbelastning, som pågår oberoende av nya utsläpp. är det mycket viktigt att utvecklingen bryts, för att återställa den ekologiska balansen i . Det kan handla om syresättning av bottnar, bindning eller upptag av näringsämnen. Det behöver också utvecklas nya ekonomiska styrmedel för att ge incitament för att öka upptag av fosfor. För att stödja forskning för utveckling av ny teknik och för styrmedel avsätts . hav, sjöar och vattendrag – minska mikroplaster, nedskräpning och gifter Våra hav lider fortsatt av tidigare generationers okunskap och oförsiktighet med utsläpp av skadliga ämnen och dumpning av avfall. För att städa upp dessa krävs stora resurser. Därför satsar i en riktad satsning för sanering av förorenade vattenområden och kuster. Inom ramen för denna satsning ryms också resurser för att sanera vrak som läcker skadliga ämnen längs Sveriges kuster. Plastskräp utgör cirka 60–av den totala mängden nedskräpande föremål i haven. Fåglar, fiskar och däggdjur riskerar att äta eller trassla in sig i plasten. Enbart på den svenska beräknas flera tusentals kubikmeter skräp flyta i land. Skräpet behöver stoppas redan vid källan, innan det hamnar i vattnet. Därutöver behöver återvinningskrav och återvinningssystem för engångsartiklar skärpas, för att minska nedskräpningen i hela landet. För att göra en kraftsamling mot skräp och plast, genom att stötta kommuner och andra aktörer som gör stora insatser för att rensa stränder från skräp, tillför . Ökande kunskap om kemikalier och läkemedelsresters påverkan på vattenkvalitet och vattnets ekosystem ställer nya krav på reningsverk. saknas teknik i många anläggningar. Det krävs både större medvetenhet om vilka medel som används och hur de tas om hand så att de inte hamnar i avloppet, och dessutom ny teknik för rening av det som ändå hamnar i avloppen. Ett särskilt problem är spridning av mikroplaster. Det kan både handla om rening av dagvatten, men också nya material och tekniker för att minska mikroplasterna från exempelvis bildäck, som är en stor källa till mikroplastföroreningar. Därför avsätts 2018–2020 för att stödja investeringar i reningsteknik, för att avskilja läkemedelsrester, mikroplaster och andra gifter. Säkra dricksvattnet i hela landet God tillgång till rent dricksvatten har länge varit en självklarhet i . har dock flera delar av landet drabbats av vattenbrist . Förändrade flöden och nederbörd i klimatförändringarnas spår samt överutnyttjande och underinvestering i va-infrastruktur bidrar till en ökande vattenbrist. Vatten är en resurs som finns och används lokalt. Det innebär att både tillgång till, och hot mot, rent vatten varierar i olika delar av landet. Historiskt har inte vatten varit en begränsad resurs och därför används det i många fall ineffektivt. Nya utmaningar kräver en högre upprustningstakt och ett ökat investeringsbehov. föreslår därför ett nytt stöd till lokala initiativ och investering i ny teknik och för medfinansiering av åtgärder för en tryggad tillgång till dricksvatten och för att motverka effekter av torka. Erfarenheterna från de lokala vattenvårdsprojekten (LOVA) kan tas tillvara, men detta program ska dock fokusera på tillgång till dricksvatten. Åtgärderna kan omfatta inventering av befintliga vattentäkter, nya brunnar, vattensnål teknik, men även långsiktiga åtgärder som anläggning av vattenmagasin och våtmarker. För detta ändamål avsätts . vill skärpa planeringen för vattenförsörjningen lokalt och regionalt och stärka krisberedskapen för akuta situationer. har vi sett både torka men också föroreningar i vattenverk som gjort att människor blivit utan eller fått koka vatten och veckor. Vatten är ett kommunalt ansvar och ska så förbli, men staten behöver stötta kommunerna i deras arbete. Tillgången till vatten följer inte kommungränser och den kommunala planeringen bör samordnas regionalt. vill att staten ska stödja både beredskap för akuta situationer och underlätta det långsiktiga arbetet med lokala och regionala dricksvattenplaner. Arbetet rör en rad myndigheter men som konstaterat behöver detta samordnas bättre. Det befintliga VAKA-arbetet behöver ges långsiktiga förutsättningar och stärkas för att stödja kommunernas beredskap för akuta kriser och stöd till och regional planering, samt förstärkt samordning. För att långsiktigt förbättra kunskapen om grundvatten och nya förutsättningar i klimatförändringarnas spår behöver resurserna öka till SGU, såsom regeringen föreslagit, för att stötta genomförandet av planer och stärka beredskapen. För detta ändamål anslås totalt . Kretsloppsarbetet behöver stärkas för att minska förekomsten av farliga kemikalier, mikroplaster och marint skräp i våra vattenområden. Av den totala mängden nedskräpande föremål i haven så utgörs den största delen av plast. nedskräpning är en global utmaning. Men det är också ett problem i . av världens sjöfåglar bedöms ha plast i magen. [178] Därför vill stärka arbetet med att minska förekomsten av plaster i våra hav och säkerställa att en god avfallshantering finns längs våra kuster. Icke-nedbrytbara plastpåsar utgör en signifikant andel av det skräp som hamnar i svenska hav och sjöar. För att uppnå målet i EU:s direktiv om förpackningar och förpackningsavfall, och minska användningen av tunna plastpåsar, föreslår att en miljöskatt på plastpåsar införs. Liknande avgifter finns i exempelvis och och har effektivt bidragit till att de icke-nedbrytbara plastpåsarna fasats ut. föreslog också att ekonomiska incitament bör användas för att minska användningen av plastpåsar, genom att ett prisgolv om införs. [179] har också delar av handeln på ett eget initiativ börjat ta betalt för plastpåsar. Det är glädjande att fler intressenter nu lämnar förslag som liknar de som har presenterat. föreslår, till skillnad från , att det ekonomiska styrmedlet bör utformas som en skatt. Detta då en skatt ger resurser till det offentliga för att dels hantera de negativa miljöeffekterna av nedskräpning och dels finansiera andra prioriterade reformer. Skattens nivå bör sättas så att målet om att minska förbrukningen av tunna plastbärkassar från cirka 80 stycken per person och år till 40 stycken per person och år. Priselasticiteten för bärkassar är inte känd, men gör bedömningen att ett lägsta pris om per kasse är nödvändigt. [180] Av försiktighetsskäl föreslår initialt att en skatt om införs. Det bör ge en kostnad per kasse på i storleksordningen . Skattenivån bör justeras i syfte att styra mot målet om en halvering av användningen per person och år. Skatten väntas, konservativt räknat, inbringa 2017. 9 Tillväxt och utveckling i hela landet Oavsett om man bor på landsbygden, i mindre orter, i städernas förorter eller innerstaden ska man ha likvärdiga möjligheter att leva, arbeta, driva företag och känna trygghet. Landsbygden och städerna delar många utmaningar med varandra. I såväl bruksorter som förorter finns ett behov av fler jobb, närvarande polis och rättsstat, och en välfungerande och klimatsmart infrastruktur. Även behovet av en reformerad bostadsmarknad är stort i hela landet, oavsett om det handlar om att möjliggöra fler lägenheter, ökat byggande i strandnära lägen på landsbygden eller om att reformera hyresmarknaden i storstäderna. Likvärdiga möjligheter i hela landet innebär inte likformighet. Samma utmaning kan lösas på skilda sätt i olika delar av landet. Politiken behöver därför utformas med en insikt om att förutsättningarna ser olika ut i olika delar av landet. En närodlad politik, där beslut fattas så nära människor som möjligt, möjliggör en sådan utveckling. 9.1 Infrastruktur för hela En välfungerande infrastruktur är en förutsättning för att det ska gå att bo, leva och arbeta i hela landet. Att näringslivets godstransporter fungerar är likaledes viktigt för att möjliggöra företagsamhet och tillgång till jobb. , flyget, sjöfarten, riksvägarna och de 42 000 milen enskilda vägar har alla viktiga funktioner att fylla. prioriterar att öka underhållet av järnvägen, ökade och tidigarelagda investeringar i transportinfrastruktur med hjälp av alternativa finansieringslösningar och ytterligare investeringar i it- och bredbandsutbyggnad. Eftersom värnar hela landets utveckling är det också av största vikt att de resurser som satsas på infrastruktur fördelas över hela landet. Järnvägslyft för ökad punktlighet På många ställen i är järnvägsinfrastrukturen i dåligt skick och otillräcklig. Vart tredje persontåg i är fortfarande försenat. Signalfel och inställda avgångar hör till vardagen. [182] Det finns bansträckor där säkerheten och punktligheten äventyras av personer på spåren. Det existerande signalsystemet ATC behöver också förstärkas istället för att ersättas med ett helt nytt system (se ERTMS nedan). dubblerade i alliansregeringen satsningarna på järnvägens drift och underhåll jämfört med tidigare socialdemokratiska regeringar. Underhållet är dock fortfarande eftersatt på många sträckor. Enbart är skillnaden mellan budgeterat underhåll och underhållsbehovet uppskattningsvis dryga enligt beräkningar. Det finns med andra ord ett underhållsbehov som inte fullt ut tillgodoses i de budgeterade satsningarna. Därför föreslår ett järnvägslyft för punktlighet och driftsäkerhet. Som en del av detta föreslås en förstärkning av det existerande signalsystemet ATC och ledningar, med fokus på ökad driftsäkerhet, samt en säkring av banvallar utsatta för personer på spåren med hjälp av stängsel. För att förstärka underhållet och öka punktligheten avsätter . Rusta upp regionala och lokala järnvägsbanor samt viktiga godstrafiksträckor Det regionala och lokala järnvägsnätet har prioriterats ned. Detta trots att flera av banorna är mycket viktiga ur ett regionalt utvecklingsperspektiv för arbetspendling, kollektivtrafik och inte minst näringslivets godstransporter. Fungerande järnväg bidrar bland annat till att människor kan bo och pendla i större regioner och är en viktig tillgång för en allt rörligare befolkning. Många godstrafiksträckor är viktiga för industrin och det lokala näringslivet men är kraftigt eftersatta. vill därför stärka underhållet av järnvägen med resurser öronmärkta till att rusta upp lokala och regionala lågtrafikerade banor på den svenska landsbygden. Detta är bansträckor med viktig pendlingsfunktion och godstransportfunktion, som har stor betydelse för jobb och tillväxt. Dessa hamnar i regel långt ned på prioriteringar där stambanorna alltid ligger först. De regionalt viktiga men mindre banorna utanför stomnätet blir därför i många fall aldrig upprustade. föreslår att järnvägsunderhållet förstärks med över de kommande tre åren i syfte att rusta upp regionala och lokala banor för att underlätta tågpendlande och godstransport. Norra näringsliv har ett behov av en fungerande och effektiv infrastruktur för såväl gods som människor. Trots stora avstånd och glesbefolkade län har norra en viktig roll i svensk export som måste vårdas och vässas. Där fyller ett färdigställande av Norrbotniabanan en viktig funktion. Skogen, malmen och stålet är viktiga exportvaror som utgör en avsevärd del av ekonomi. Den norra delen av landet, med sina rika naturresurser, bidrar stort till denna utveckling. En viktig förutsättning för export är fungerande transporter. Därför visar sig regeringens löfte om en byggstart av Norrbotniabanan innehållslöst när allt det som aviserats är byggstart från till Dåva, en deponianläggning norr om . Det är glädjande att i sitt förslag till nationell infrastrukturplan föreslår en utbyggnad av Norrbotniabanan mellan och . förväntar sig att regeringen fattar beslut i enlighet med rekommendation. Norrbotniabanan är ett stort projekt och skulle i likhet med många andra motsvarande projekt lämpa sig att genomföra i offentlig-privat samverkan (OPS). Används även EU:s medfinansiering så blir byggandet fullt realistiskt att genomföra. Pausa införandet av ERTMS En prioriterad åtgärd i infrastrukturpolitiken är att minska underhållsskulden för väg och järnväg. vill därför pausa införandet av det ännu icke färdigutvecklade tågsignalsystemet (). Det skulle frigöra resurser som skulle kunna användas till effektivt underhåll av järnvägen. ERTMS är en dyr och tekniskt sett vansklig investering som enligt många bedömare inte innebär någon kapacitetsförbättring för svensk järnväg. Istället bör resurserna användas för att förstärka det existerande signalsystemet ATC och finansiera satsningar på att rusta upp järnvägen. Att pausa införandet av ERTMS skulle frigöra . En väl utbyggd infrastruktur knyter ihop och skapar förutsättningar för fler jobb och företag i hela landet. Det leder också till att möjligheten att ta ett jobb längre från bostaden breddas, vilket möjliggör för fler hållbara transporter, minskad klimatpåverkan och att nya jobb och bostäder kan växa fram. Snabbare tåg skapar dessutom möjlighet till enklare och effektivare pendling. Det handlar om modern och grön infrastruktur som knyter samman och som därför har en positiv inställning till. räcker den svenska järnvägens kapacitet inte till, varken i norra eller . En kraftig tillväxt i tågtrafiken har lett till högt kapacitetsutnyttjande och eftersatt underhåll som järnvägen varit i behov av ytterligare förstärkningar vad gäller drift och underhåll. Denna situation gör systemet mycket känsligt för störningar, både planerade, tekniska och väderberoende. Slutresultatet blir låg pålitlighet och lågt förtroende för tåg, såväl för persontrafik som för den stora mängd gods som måste transporteras på järnväg. är därför positivt till höghastighetsjärnvägar. Vi har en stor tilltro till de möjligheter tekniken medför. Höghastighetståg öppnar även för kommande systemförändringar och utveckling som vi inte exakt kan förutse, såsom förstoring av arbetsmarknads- och utbildningsregionerna. Höghastighetsbanor bär på stor potential, varför är måna om en hållbar finansiering och att förmår att vidmakthålla en mycket hög grad av kostnadskontroll i projektet. Projektet ska ses som en helhet med anslutningar, bostäder, investeringar och kollektivtrafik i hela . En satsning på höghastighetståg måste även inkludera att höghastighetsbanorna och deras stationer länkas ihop med och förstärker kapaciteten på befintlig transportinfrastruktur så att tillgängligheten kommer hela det svenska transportsystemet till del. Eftersom sammanhängande infrastrukturprojekt på så stor skala är extremt ovanliga är det illa lämpat för den ordinarie finansiering som förekommer för infrastrukturprojekt. Det finns därför anledning att pröva såväl lösningar med offentlig-privat samverkan (OPS, se avsnitt nedan) som att placera projektet i separat bolag, som vid byggandet av . har presenterat sin plan för de nationella infrastrukturåtgärder som ska ske –2029. föreslår att de planerade höghastighetsbanorna byggs ut etappvis, med en betydligt lägre hastighet än vad som var aktuellt. Detta innebär att höghastighetsbanorna skulle gå i /h och inte stå färdiga förrän långt efter 2040. Det finmaskiga järnvägsnätet, vid sidan av de stora stambanorna, får inte heller de resurser som behövs. Det handlar om väldigt många mindre sträckor över hela landet som behöver rustas upp. Dessa banor är en viktig del för att hela järnvägsnätet ska hänga ihop och fungera. Risken finns också att många landsvägar i hela landet tillåts förfalla, eftersom de får alldeles för lite resurser i transportplanen. Effekten av det blir sämre säkerhet, sämre bärighet och lägre hastigheter. Allt detta kommer drabba landsbygden. Tyngre och längre fordon Det finns stora miljö- och samhällsnyttor att tillvarata genom att möjliggöra transport med tyngre, längre och mer transporteffektiva fordon på det svenska vägnätet. som ledig kapacitet utnyttjas mer effektivt och utsläppen av bland annat koldioxid minskar, förbättras konkurrenskraften för transportberoende näringar. Genom att möjliggöra för tyngre och längre fordon att rulla på vägar skulle företag kunna spara som det skulle skapa stora miljövinster. En 74-tons lastbil släpper ut betydligt mindre per transporterat ton än dagens konventionella lastbilar. Det är därför bra att har sagt ja till att högsta möjliga bruttovikt ska höjas från . Det förslag regeringen lagt fram var dock undermåligt och kraftigt begränsat till en liten del av vägnät. Därför var det glädjande att gick emot regeringens förslag om att de tyngre fordonen bara ska få rulla på särskilt utpekade vägar inom fem områden för att inte konkurrera med järnvägs- och sjötrafik. I stället kommer de nu att få gå på alla vägar som klarar deras tyngd, ett arbete som varit pådrivande i. I vårt grannland , som också är ett konkurrentland för den svenska skogsnäringen, har en ökning av högsta tillåten bruttovikt genomförts, från till . En liknande reform måste sjösättas i och då omfatta hela det svenska väg- och järnvägsnätet. Det är därför även viktigt att de enskilda vägarna ges förutsättningar att klara av 74-tonslastbilar på de svenska vägnäten. Det är nu viktigt att skyndsamt tar fram anvisningar för var den tunga trafiken ska få gå. Det är också ett prioriterat arbete att gå vidare med hur längre fordon än ska kunna introduceras i trafiken. Av det svenska vägnätet består av enskilda vägar, medan endast är statliga och 4 kommunala. Ansvariga för de enskilda vägarna är väghållarna, exempelvis enskilda markägare, vägföreningar eller samfällighetsföreningar. Av dessa får 7 statsbidrag som ska bidra till att vägarna tillgodoser behoven och håller hög transportkvalitet. En väl fungerande infrastruktur är en grundläggande förutsättning för en levande landsbygd. De enskilda vägarna är en viktig del i detta. Det är de enskilda vägarna som möjliggör att en miljon människor kan påbörja och avsluta sin resa till jobb och hem. De enskilda vägarna är mycket betydelsefulla ur ett godstransportperspektiv. Det är viktigt att de enskilda vägarna ges förutsättningar att klara av att rusta sig inför införandet av 74-tonslastbilar på de svenska vägnäten, till förmån bland annat för en väl fungerande konkurrenssituation för svensk skogsindustri och för övriga råvarutransporter. medverkade i alliansregeringen till ett kraftigt ökat stöd till de enskilda vägarna och anser att de enskilda vägarna ska fortsätta främjas. Därför föreslår vi att underhållet av enskilda vägar förstärks med under kommande i syfte att kunna genomföra nödvändiga bärighetssatsningar och reinvesteringar för ett robust vägnät i hela landet. Ordning och reda på vägarna Konkurrenssituationen i transportnäringen är stenhård. Åkerier som bedriver illegal verksamhet har ökat kraftigt i antal och är av både utländskt och svenskt ursprung. Överträdelserna rör sig till exempel om brist på yrkestrafiktillstånd, överträdelser mot cabotageförordningen och utebliven betalning av lagstadgade avgifter och skatter. Andra delar är bland andra brott mot kör- och vilotider och smuggling. anser det vara en prioriterad fråga att minska fusket på våra vägar. Vi har därför varit med och skärpt lagstiftningen på området. Det kan dock finnas anledning att gå vidare med ytterligare förslag för att minska fusket. Ett exempel kan vara att införa krav på GPS-sändare för de utlandsregistrerade åkare som trafikerar det svenska vägnätet enligt cabotageregelverket. Inom framtidens teknik är några trender extra tydliga: autonomi, eldrift, klimat- och kostnadseffektivitet, delningsekonomi och nya affärsmodeller. Det är viktigt att politiken tar hänsyn till ny teknik och utvecklar en lagstiftning som anpassas därefter. Utvecklingen med autonoma fordon och en ökad digitalisering i och med ”Internet of things” och implementering av 5G, den femte generationens mobilnät, kan få en genomgripande effekt på hela transportsystemet. Dessa trender för med sig såväl möjligheter som utmaningar för hur vi planerar transportinfrastrukturen. finns en rad frågor rörande de juridiska och trafiksäkerhetsmässiga aspekterna såväl som behovet av att utveckla ansvarsbegreppet. Alternativa finansieringslösningar för infrastrukturåtgärder Både svenska och utländska investerare, bland annat pensionsfonder, har visat intresse för långsiktiga investeringar i . I många med jämförbara länder finansieras viktiga samhälleliga infrastrukturprojekt i offentlig-privat samverkan (OPS). På så vis möjliggörs att en utförare av ett projekt tar ett helhetsansvar för kostnader, genomförande och uppföljning. Det kan röra sig om en järnväg, en bro, en motorvägssträcka eller en del av en trafiklösning, som till exempel mer robust elförsörjning eller ett signalsystem för järnväg. I är det fortfarande sällsynt med projekt finansierade via OPS. Det är beklagligt eftersom OPS ofta har stora fördelar. De offentliga anslagen till investeringar i infrastruktur är inte tillräckliga för att genomföra alla de projekt som är samhällsekonomiskt nyttiga. OPS möjliggör tidigareläggning av sådana projekt utan att på kort sikt ta budgetutrymme i anspråk. Projektets kostnad återbetalas istället , som motsvarar anläggningens livslängd. OPS medför även potentiella effektivitetsvinster. När den privata parten är ansvarig för både projektering, byggande, drift och underhåll skapas starkare incitament att hålla nere kostnaderna och bygga med kvalitet. Att det finns potentiella effektivitetsvinster att realisera med hjälp av OPS-modeller inom investeringar i statlig transportinfrastruktur är också en slutsats i den statliga utredning som undersökt frågan. [184] bör ges i uppdrag att identifiera och driva 10–15 av de objekt som finns angivna i nationell plan i form av OPS, i syfte att skaffa kunskap och erfarenhet samt öka effektiviteten. Höjda banavgifter, brukaravgifter och trängselskatter är andra användbara finansieringsalternativ. Nej till skatt på avstånd Regeringen har aviserat två skatteförslag som är skadliga för den regionala tillväxten och som beskattar avstånd. Det handlar dels om en kilometerskatt som beskattar tunga transporter per kilometer, och en skatt på flygresande som drabbar alla flygresenärer i hela landet. Införandet av en kilometerskatt skulle näst intill uteslutande slå mot landsbygden och mindre orter. Människor som bor och verkar på de delar av landsbygden där avstånden är stora, och där möjligheten till transporter via järnväg och sjöfart är begränsade, hade drabbats av ökade kostnader på till exempel dagligvaror. Ur miljösynpunkt är den tilltänkta kilometerskatten mycket ineffektiv. En lastbil som drivs med förnybar energi eller med den senaste elhybridtekniken får betala lika mycket i skatt som en gammal lastbil som drivs med fossil diesel. Dessutom hade konkurrenskraften för skogsindustrin kraftigt försämrats och den viktiga produktionen av biobränsle och bioprodukter hade därmed åkt på ett ordentligt bakslag i den gröna omställningen. säger därför nej till en kilometerskatt. Med anledning av detta var det ett välkommet besked att regeringen bestämt sig för att backa från den skadliga kilometerskatten, åtminstone i närtid. Tyvärr avser de att återkomma i frågan. har andra förslag för att öka omställningen inom åkeribranschen.