mot · H5021142 · 2017-10-02 00:00:00 — Vi anser att ska ges trafikeringsrätt och företrädesrätt att bedriva länsgränsöverskridande trafikförsörjning, vilket i första hand ska ske genom järnvägstrafik på kommersiella villkor. Men SJ bör även bedriva trafik på företagsekonomiskt olönsamma sträckor när det är samhällsekonomiskt försvarbart. Om trafikens sträcka anses vara viktig kan den upphandlas av . ges ett större mandat utifrån ett samhällsansvar att bedriva nationell tågtrafik, kan sträckor som upphandlar överflyttas till andra ännu mindre lönsamma sträckor eller så kan omfattningen av arbete minskas. tidigare hade ensamrätt till stambanorna hade det ingen skyldighet att de facto trafikera en linje. Detta var en orimlig ordning. Det ledde i praktiken till att avstod från att köra på vissa sträckor och satte avkastningen och inte resenärerna i första rummet. Ett av de viktigaste skälen till statligt ägarskap av samhällsviktiga verksamheter, t.ex. en fungerande kollektivtrafik på järnväg, är att använda bolaget för att uppnå demokratiskt beslutade mål. SJ AB:s trafikerings- och företrädesrätt på länsgränsöverskridande sträckor bör återinföras och ägardirektivet ändras så att trafikeringsrätten för också innebär en skyldighet att genom plikt upprätthålla en väl fungerande kollektivtrafik på järnväg i hela landet. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 7.3 Sammanhållet och effektivt banunderhåll i statlig regi har del efter del i järnvägssystemet styckats av, delats upp och ofta privatiserats, detta trots att järnvägstrafik är ett naturligt monopol, där de olika delarna är intimt förknippade och beroende av varandra för att skapa en fungerande helhet. På underhållssidan har konkurrensutsättningen lett till att det är avsevärt färre anställda än vad som var fallet . Det finns alltså mycket färre personer som arbetar ute i spåren, vilket blir synligt när det är snöiga vintrar. Säkerheten brister på ett oacceptabelt sätt för såväl resenärer som de som arbetar på spåren. utför inget underhåll i egen regi, samtliga underhåll sker numera genom entreprenadkontrakt. På marknaden finns huvudsakligen 3–4 aktörer som i sin tur anlitar ett stort antal underentreprenörer. uppdagades tydliga brister på åtgärder i underhållet på våra järnvägar (SVT Östnytt ). Av 61 stora urspårningar var bristerna kända på över 20 av olyckplatserna men ändå inte åtgärdade. Larmet kom efter att ett urspårat godståg i lamslagit trafiken trots att brister i underhållet hade påtalats på den aktuella sträckan tidigare. Bristerna var dock inte överraskande för flertalet verksamma inom järnvägen som upplever hur en allt större underhållsskuld byggts upp i vårt järnvägssystem. bedömer att för att upprätta en fungerande tågtrafik för resenärer och företag krävs ett sammanhållet system där nödvändigt banunderhåll och kontroll av detsamma sker i statens egen regi. Vi ser det därför som ett stort framsteg att vi nått en överenskommelse med regeringen om att staten ska ta det samlade ansvaret för kontroll och utförande vid underhåll av de svenska järnvägarna. Regeringen tog ett viktigt beslut när det beslutades att ska göra leveransuppföljning och underhållsbesiktning av järnvägen i egen regi. Beslutet innebär att får bättre koll på sina egna anläggningar och att det som har beställts verkligen levereras. För att staten ska ta det samlade ansvaret krävs nu åtgärder för att även utförande av underhåll ska ske i statlig regi. 7.4 – kostsam privatisering för klimat och resenär tydliggör att privata vinstintressen står i konflikt med att bedriva infrastruktur med störst samhällsnytta och med resenären i centrum. är det första och hittills enda större nationella infrastrukturprojekt som genomförts i offentlig-privat samverkan (OPS) och togs i drift 1999. byggdes av det privata företaget som också finansierade en del av investeringen, men staten har tagit en betydande del av både kostnaden och riskerna med bygget. ägs av det statliga bolaget (), medan A-Train har nyttjanderätten till spår och stationer och driver Express. Nyttjanderätten innebär bl.a. att A-Train bestämmer över biljettpriserna på Express. Detta har resulterat i att biljettpriserna är så högt satta att många i stället väljer att resa med bil eller buss, med resultatet att utsläppen av växthusgaser blir avsevärt högre än om fler valt att åka Express. Maximal vinst för ägarna styr i vilken utsträckning kapaciteten med nyttjas. OPS-lösningar kan betraktas som en form av avreglering. är därmed ett tydligt exempel på när privata ägares vinstintresse står i motsättning till att driva infrastruktur med hög samhällsnytta och låg belastning på miljö och klimat. för har begränsat tillgången på miljövänliga transporter till och från till rimliga biljetterna. Antalet resenärer på sträckan har enligt varit lägre än vad som förutsågs i de prognoser för resandeutveckling som låg till grund för beslut gällande . VTI () har på uppdrag beräknat vilken potentiell samhällsnytta som skulle kunna realiseras vid andra nivåer på biljettpriset. Beräkningarna bygger på antagande om att priset för att färdas med Express skulle motsvara priset för motsvarande tjänst från Flyghavn till , dvs. ett reducerat pris som är lägre än dagens enkelbiljett som kostar vid fullt pris. Detta skulle enligt VTI kunna öka resandet med Express för tjänsteresor respektive för privatresor. Det skulle ge ett totalt ökat resande med Express som uppgår till 1,2 miljoner resor . En radikal omläggning av prispolitiken skulle med andra ord ha en betydande potential att både förbättra resenärers situation och minska klimatpåverkan från transporterna. I och med Arlandabaneavtalen har staten kraftigt begränsat möjligheterna att påverka prissättningen på biljettpriserna så att fler åker tåg istället för bil eller buss på sträckan samt att öka dess kapacitet. Förutom att Arlandabaneavtalen ger A-Train utrymme att ta ut oskäligt höga biljettpriser tvingas aktörer som SL och SJ att höja biljettpriset på Arlandaresor för att inte ta för stora marknadsandelar. anser att ett överförande av trafikeringen på till staten skulle innebära större möjligheter att nå samhällsekonomiska och samhällspolitiska mål. Regeringen har dock inte visat något intresse för att ta initiativ i en sådan riktning. Ett första steg bör enligt vår uppfattning vara att offentliggöra vad ett överförande av trafikeringen på till staten skulle kosta. Regeringen bör offentliggöra statens kostnad för att med optionsrätt lösa ut A-Train som operatör och överta ansvaret för driften på . Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 7.5 Öka resenärers trygghet och rätt till information 7.5.1 Stärk tryggheten vid tågstationerna Kvinnors och mäns uppfattning om offentliga miljöer är olika och bygger på olika riskbedömningar. har tryggheten i samhället ökat som utsattheten för brott har minskat. När tryggheten är stor är det något som inte särskilt många reflekterar över. Men när tryggheten och säkerheten minskar så påverkar det livet på många olika plan. Kvinnor och hbtq-personer upplever i betydligt större utsträckning än män otrygghet i offentliga miljöer. har föreslagit att ska ges ett speciellt uppdrag att bygga bort otrygga miljöer i anslutning till tågstationer. Vi är därför nöjda med att vi tillsammans med regeringen i budgeten genomför ett treårigt tillskott till med syftet att öka tryggheten och säkerheten vid stationer. Vår bedömning är att det krävs ett strategiskt nationellt arbete för att få bort mörka tunnlar eller passager för att på så sätt öka tryggheten. 7.5.2 Förbättrade informationsinsatser till resenärerna Vi vill även att olika aktörer ska ta ett utökat gemensamt ansvar för tågresande genom att samordna informationen till resenärerna, t.ex. när förseningar inträffar av någon anledning. Ökningen av antalet operatörer på spåren har lett till sämre information och svårare överblickbarhet. Resenärerna ska inte behöva fundera på vad eller vem som orsakat förseningen; de efterfrågar att så snabbt som möjligt få korrekt information t.ex. om tidsförluster och om vilka åtgärder som vidtagits för att minimera skadan, t.ex. ersättningstrafik, rätt till ersättning med mera. Därför bör informationsinsatser till resenärerna förbättras och samordnas i enlighet med det som anförts ovan. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 8.1 Ökad kollektivtrafik kräver statliga investeringar och åtgärder En resenär eller företagare utgår från sina egna behov och kan inte förväntas se helheten i de transportpolitiska och miljöpolitiska mål som och regeringen arbetar utifrån. Det är här det politiska systemet kommer in genom att möjliggöra för resenärer och företag att resorna kan ske på ett ekologiskt och socialt hållbart sätt. För att ge den lokala och regionala kollektivtrafiken möjlighet att utvecklas måste den få långsiktigt stabila ekonomiska förutsättningar. Alla måste kunna lita på att kollektivtrafiken fungerar och är tillförlitlig när de vill ta sig till och från jobbet eller utbildningen. Av den s.k. kollektivtrafikbarometern (årsrapport ) som tas fram av Svensk Kollektivtrafik framgår att varannan svensk regelbundet åker med kollektivtrafik och nio av tio åker regelbundet med bil. anser att staten har ett ansvar att stimulera och tillse att kollektivtrafiken tar en större andel av antalet resor. Inte minst busstrafiken, det i särklass vanligaste kollektiva färdmedlet, kan inom ersätta betydande delar av bilpendlingen som har större klimatpåverkan. Stora delar av branschen inom kollektivtrafik har som målsättning att fördubbla antalet resenärer och att uppnå en fördubbling av kollektivtrafikens resandeandel. En mängd organisationer, bl.a. Svensk Kollektivtrafik, och Kommuner och Landsting, ingår i partnersamverkan för att uppnå denna målsättning. delar målsättningen och har föreslagit att ska anta densamma. Därför ser vi det som ett framsteg att 2015 antog ett tillkännagivande till regeringen om att staten ska bidra till att skapa förutsättningar för branschens mål om fördubblad kollektivtrafik. Men för att uppnå en fördubbling av kollektivtrafikens resandeandel krävs enligt vår uppfattning att staten har en mycket aktiv roll. Det ställer med andra ord höga krav på både anslag och styrmedel. Stadsmiljöavtal är i delar en bra form för statligt stöd för att bl.a. öka andelen resenärer i kollektivtrafiken i städer. gläds åt den budgetuppgörelse som vi gjort med regeringen gällande den pågående satsningen på kollektivtrafik i landsbygd som utökas och förlängs med . Tillgängligheten till hållbara transporter måste stärkas för hela landet som en naturlig del i den övergripande trafikpolitiken samt för att nå fördubblingsmål. I rapporten marknadsandel för kollektivtrafik – Hur kan vi nå dit och vad blir konsekvenserna? (WSP, 2016) på uppdrag av Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik framhålls att det krävs medvetna och målinriktade beslut av framförallt regering och riksdag. Rapporten konstaterar att kollektivtrafikens marknadsandel ökade betydligt från till , men att utvecklingen dock mattats av, och t.o.m. minskat något –2015. uppgick andelen till . En fördubbling av marknadsandelen innebär att kollektivtrafiken ska nå en marknadsandel på , vilket innebär att det behövs en betydande ökning från dagens nivå. Baserat på utvecklingen i prognos bedöms inte målet kunna nås utan att ytterligare åtgärder sätts in. Rapporten presenterar tre åtgärdspaket: ett paket med kollektivtrafikfrämjande åtgärder, ett med bilhämmande åtgärder samt ett kombinerat paket med båda dessa åtgärder. Då låginkomsttagare i större utsträckning använder sig av kollektivtrafiken konstateras att de som grupp gynnas mer av kollektivtrafikfrämjande åtgärder. 8.1.1 Nationell handlingsplan för att nå fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken En mängd utredningar och rapporter har presenterat möjliga åtgärder för att minska klimatpåverkan från våra transporter och öka andelen persontransporter med kollektivtrafik. Dit hör t.ex. betänkandet Fossilfrihet på väg (SOU 2013:84), regeringsuppdraget Strategisk plan för omställning av transportsektorn till fossilfrihet (2017) och inriktningsunderlag inför antagandet av den nationella planen 2018–2029. För att strukturerat arbeta med de åtgärder som presenterats i dessa underlag gällande att öka kollektivtrafikens marknadsandel bör en handlingsplan tas fram med lämpliga statliga åtgärder. Regeringen bör återkomma till med förslag på handlingsplan för hur mål om fördubblad resandeandel för kollektivtrafiken samt fördubblat antal resor ska realiseras. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 8.1.2 Inför styrmedel som minskar bilberoendet och ökar resandet med kollektivtrafik anser att det ska vara enkelt och ekonomiskt lönsamt att välja de klimatsmarta alternativen. Erfarenheter från i tyder på att stadsplanering med ett tillgängligt och sammanhållet kollektivtrafiksystem i kombination med lägre pris varit ett framgångsrikt sätt att minska bilismen och uppnå hållbara städer. Det har visat sig att effektiva helhetssatsningar som innehåller stadsplanering för minskat utrymme för bilar samt en ökad täckningsgrad för kollektivtrafik med sänkt taxa ger ett större antal resenärer till kollektivtrafiken. Genom att resandet med kollektivtrafik ökar i hög grad med en sådan kombinerad satsning har det också lett till ökade intäkter i kollektivtrafiken. En sådan satsning kräver mer resurser inledningsvis men har, om den planeras rätt, sedan möjlighet att bli självbärande. Regeringen bör genomföra en översyn av lämpliga styrmedel, inkluderande stadsmiljöavtalet, för att stimulera samhällsplanering som minskar bilberoendet i enlighet med erfarenheter från Freiburgmodellen. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. För att få fler människor att välja t.ex. bussen framför bilen måste kollektivtrafikresorna bli det ekonomiskt lönsamma alternativet i högre utsträckning. Vi bör politiskt generellt eftersträva att det miljövänliga alternativet också är det billigaste. De senaste årens prisutveckling inom kollektivtrafiken är i det avseendet oroväckande. Priset på att resa kollektivt har ökat och konsumentprisindex (KPI) har ökat . Priset på att resa kollektivt har alltså ökat nästan fyra gånger så mycket som den allmänna prisökningen. anser att detta är mycket bekymmersamt då prisbilden för resenärer är ett viktigt styrmedel för att minska klimatpåverkan från våra transporter. De samlade transporterna i samhället behöver effektiviseras och minska i omfattning genom resurssnål samhällsplanering. Satsningar på kollektivtrafik underlättar för den som reser med bil att resa på ett mer hållbart sätt. Men satsningar på kollektivtrafik ökar också möjligheten för den som saknar tillgång till bil att resa och röra sig i samhället. långsiktiga mål är en utbyggd, avgiftsfri kollektivtrafik. Med satsningar på lägre priser inom kollektivtrafiken når vi ett rättvisare och mer jämlikt transportsystem. Regeringen bör tillse att en översyn genomförs över möjliga åtgärder som sänker taxorna i kollektivtrafiken och stärker kollektivtrafikens konkurrenskraft gällande resekostnaden för motsvarande resor med personbil. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 8.1.3 Begränsa kostnadsökningarna inom kollektivtrafiken Kostnaderna för den lokala och regionala kollektivtrafiken har i reala termer ökat snabbare än både antalet resor och utbud. Det innebär att det blivit successivt allt dyrare att tillhandahålla den trafik som bedrivs. har flera regioner redan ett fördubblingsmål. Då staten enligt riksdagsbeslut ska bidra till att skapa förutsättningar för att fördubblingsmålet ska nås kan man förvänta sig att allt fler regioner ansluter sig till målet i kommande trafikförsörjningsprogram. Då det finns risker att fördubblingsinriktningen leder till ökade kostnader finns starka skäl för både branschen och de politiska instanserna att vidta åtgärder för att begränsa kostnaderna och öka resandet. Dessa åtgärder måste ske parallellt med att rätt till kollektivavtal och anställningstrygghet blir en självklarhet inom branschen genom dialog mellan arbetsmarknadens parter. Åtgärder för en mer kostnadseffektiv kollektivtrafik kan aldrig motiveras genom pressade marginaler och sämre arbetsmiljö för de anställda eller försämrad tillgänglighet. anser att införande av mer kostnadseffektiva åtgärder, oaktat starka samhälleliga skäl för subventionering av kollektivtrafiken, till betydande del är ett ansvar inte minst för branschen och för kommuner och landsting. Dock åligger det även staten ett ansvar för en utveckling som stärker kostnadseffektiviteten inom den lokala och regionala kollektivtrafiken för att nå fördubblingsmål. Detta kan t.ex. beröra förändringar i trafikplanering samt lagstiftning som berör kollektivtrafiken. Regeringen bör ge lämplig myndighet i uppdrag att analysera behov av nationella åtgärder för att stärka kostnadseffektiviteten i resandeökningen inom den lokala och regionala kollektivtrafiken för att nå fördubblingsmål. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 8.1.4 Stöd för mobilitetstjänster Det sker en snabb utveckling av mobilitetstjänster med digitalisering och delningsekonomi som starka drivkrafter. Transport som tjänst brukar beskrivas som en samlad tjänst där användarens olika behov av transport samlas hos en och samma leverantör. Transporttjänsterna utförs av olika leverantörer men samordnas i ett gemensamt system. Resenärens aktuella behov står i centrum och kollektivtrafiken är en central aktör men även bilpooler och hyrcykel är viktiga delar. Dessa nya mobilitetstjänster kan bidra till ökad valfrihet och minskat behov av att äga en egen bil, särskilt i större städer och storstadsregioner. Regeringen bör återkomma med förslag på styrmedel för att stimulera mobilitetstjänster som främjar minskat behov av att äga egen bil samt ökar det hållbara resandet med kollektivtrafik och cykel. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 8.2 Riv upp kollektivtrafiklagen är kollektivtrafiken i genom en förändrad lagstiftning helt öppen för konkurrens. Det finns inga internationella exempel som stöder tesen att en avreglerad kollektivtrafik skulle ge de effekter som hävdas, dvs. fler aktörer, ett ökat trafikutbud och lägre priser. Den regionala och lokala busstrafiken utanför är t.ex. helt avreglerad. Visserligen kan man se en ökning av utbudet men sedan avregleringen har biljettpriset ökat och passagerarantalet minskat enligt en promemoria från . Även om den nya lagstiftningen ännu gett begränsade effekter anser att det system vi hade i under de senaste 10–15 åren innan avregleringen, ett system som innebar att det offentliga tog ett stort organisatoriskt och finansiellt ansvar medan själva utförandet kunde bedrivas av olika aktörer, bör återinföras. Regeringen bör återkomma till med ett förslag som river upp beslutet om att kollektivtrafikföretag fritt och inom alla geografiska marknadssegment får etablera kommersiell kollektivtrafik. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 8.3 Inför avståndsbaserat reseavdrag Vårt nuvarande system för reseavdrag vid arbetsresor har stora brister. Syftet med reseavdraget är att minska individers kostnader för att ta sig till ett arbete. För att avdrag ska vara möjligt för resa med bil krävs en tidsvinst i förhållande till kollektivtrafik samt att avståndet är . Den s.k. (Fossilfrihet på väg, SOU 2013:84) konstaterar att det i praktiken är nästan enbart resor med bil eller snabba regionaltåg som är berättigade till reseavdrag genom att dessa resor för individen överstiger det belopp över vilket avdrag medges (2016 var beloppet ). Detta innebär att nuvarande regelverk stimulerar bilresor och innebär att hållbara resor med kollektivtrafik i många fall missgynnas. föreslår att det tillsätts en utredning med uppdrag att analysera effekterna av nuvarande system djupare och föreslå antingen ett avståndsbaserat system eller total avveckling av reseavdraget. Även de parlamentariskt tillsatta Miljömålsberedningen och har föreslagit att reseavdraget ska ses över. I rapporten och slopad förmånsbeskattning av kollektivtrafikbiljetter – Effektiva styrmedel som ger önskad effekt? uppskattar analys- och teknikkonsultföretaget därutöver att fusket med reseavdrag uppgår till 1,7 miljarder för statskassan. Användningen av reseavdrag är högst i storstadsregionerna. WSP konstaterar att avdragets storlek växer med inkomsten och att avdraget görs framför allt av höginkomsttagare. Män gör reseavdrag i högre utsträckning än kvinnor, oavsett om man ser till andelen avdrag för respektive kön eller storleken på det genomsnittliga avdraget. anser att det vore önskvärt med ett reseavdragssystem som inte missgynnar kollektivtrafikresenärer (i huvudsak kvinnor) så som dagens system gör. , och har ett avståndsbaserat avdrag utan koppling till arbetstagarens biljett- eller bilkostnader. Här finns enligt vår uppfattning erfarenheter som bör vara tillämpliga även för i övergång till ett mer effektivt och miljöanpassat system för reseavdrag. anser att ett system som stimulerar att den enskilda färdas med kollektivtrafik och cykel bör eftersträvas. En utredning som har till uppgift att eftersträva ett avståndsbaserat reseavdrag som inkluderar och gynnar resande med kollektivtrafik och cykel, och inte missgynnar dem som bor i glesbygd bör tillsättas. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 8.4 Förbättra tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning Rättighetsperspektivet i funktionshinderspolitiken stärktes genom att ratificerade FN:s konvention om rättigheter för personer med funktionsnedsättning. En strategi för genomförande av funktionshinderspolitiken beslutades med anledning av detta av den föregående regeringen för perioden –2016. Myndigheten för delaktighet (MFD) har i en rapport gjort en samlad utvärdering och analys av utvecklingen av funktionshinderspolitiken i förhållande till våra nationella mål på området. Med rapporten som grund har MFD sedan presenterat överväganden och förslag i rapporten funktionshinderspolitik för ett jämlikt och hållbart samhälle (dnr 2016:0115). I rapporten framför MFD att kollektivtrafiken bör prioriteras på transportområdet för att stärka tillgängligheten. Regeringen har lämnat en proposition till med förslag på nytt nationellt mål och inriktning för funktionshinderspolitiken. Det föreslagna målet har FN:s konvention om rättigheter för personer med funktionsnedsättning som utgångspunkt. Propositionen redovisar även ett antal åtgärder som syftar till att bidra till det nya målet. Åtgärderna sammanfaller med områden där om rättigheter för personer med funktionsnedsättning har lämnat rekommendationer till . välkomnar regeringens förslag på området då det tydliggör ansvar och målsättning. Vi ser även positivt på att regeringen bedömer att ett uppdrag bör ges till Trafikanalys för att kartlägga hinder för tillgänglighet och användbarhet inom kollektivtrafiksystemet för personer med funktionsnedsättning. Att kunna resa utan att hinder uppstår är en förutsättning för att kunna leva självständigt och ha jämlika valmöjligheter. Därför krävs åtgärder för att säkerställa att personer med funktionsnedsättning får jämlik tillgång till transporter. uppfattning är att regeringen även bör vidta åtgärder för att förbättra tillgängligheten. MFD konstaterar att nuvarande lagstiftning inte konkret beskriver vad tillgänglighet innebär eller vad som är en tillräcklig nivå. Även SKL (Kommuner och Landsting) har tidigare påtalat att en definition av full tillgänglighet saknas. Regeringen bör ges i uppdrag att tydligare, genom uppdrag till en myndighet eller genom förslag på lagändring, tillgodose att krav på full tillgänglighet definieras. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Regeringen bör verka för att kollektivtrafikmyndigheterna ger information om vilka linjer som är tillgänglighetsanpassade för personer med funktionsnedsättning.