mot · H5021142 · 2017-10-02 00:00:00 — Sammanhållen järnvägs- och kollektivtrafik 3Samhällsnytta före avreglering av järnväg och kollektivtrafik 4Mer demokrati – mindre avregleringar 5Avreglering ger inte bättre utbud och lägre priser 6Bytesresor med tåg försvåras 7.2Styr och stärk för ökad samhällsnytta 7.2.1Konkurrensen ger nationella och regionala effekter på utbudet 7.2.2Ge företräde på stambanorna 7.2.4Kombinera SJ AB:s företrädesrätt med en trafikeringsplikt 7.3Sammanhållet och effektivt banunderhåll i statlig regi 7.4Arlandabanan – kostsam privatisering för klimat och resenär 7.5Öka resenärers trygghet och rätt till information 7.5.1Stärk tryggheten vid tågstationerna 7.5.2Förbättrade informationsinsatser till resenärerna 8.1Ökad kollektivtrafik kräver statliga investeringar och åtgärder 8.1.1Nationell handlingsplan för att nå fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken 8.1.2Inför styrmedel som minskar bilberoendet och ökar resandet med kollektivtrafik 8.1.3Begränsa kostnadsökningarna inom kollektivtrafiken 8.4Förbättra tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning 2 Förslag till riksdagsbeslut ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med ett förslag som innebär att ges företräde till kommersiell persontrafik på stambanorna och att övriga aktörer ges tillgång i mån av kapacitetsutrymme, och detta tillkännager för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förändrat avkastningskrav för senast till bolagsstämman 2019 och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att SJ AB:s trafikerings- och företrädesrätt på länsgränsöverskridande sträckor bör återinföras och ägardirektivet ändras så att trafikeringsrätten för också innebär en skyldighet att genom plikt upprätthålla en väl fungerande kollektivtrafik på järnväg i hela landet, och detta tillkännager för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör offentliggöra statens kostnad för att med optionsrätt lösa ut A-Train som operatör och överta ansvaret för driften på och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att förbättra och samordna informationsinsatser till resenärerna och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till med förslag på handlingsplan för hur mål om fördubblad resandeandel för kollektivtrafiken samt fördubblat antal resor ska realiseras och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör genomföra en översyn av lämpliga styrmedel, inkluderande stadsmiljöavtalet, för att stimulera samhällsplanering som minskar bilberoendet i enlighet med erfarenheter från Freiburgmodellen, och detta tillkännager för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör tillse att en översyn genomförs av möjliga åtgärder som sänker taxorna i kollektivtrafiken och stärker kollektivtrafikens konkurrenskraft när det gäller resekostnaden för motsvarande resor med personbil och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge lämplig myndighet i uppdrag att analysera behov av nationella åtgärder för att stärka kostnadseffektiviteten i resandeökningen inom den lokala och regionala kollektivtrafiken för att nå fördubblingsmål och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag på styrmedel för att stimulera mobilitetstjänster som främjar minskat behov av att äga egen bil samt ökar det hållbara resandet med kollektivtrafik och cykel, och detta tillkännager för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till med ett förslag som river upp beslutet om att kollektivtrafikföretag fritt och inom alla geografiska marknadssegment får etablera kommersiell kollektivtrafik, och detta tillkännager för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att en utredning som har till uppgift att eftersträva ett avståndsbaserat reseavdrag som inkluderar och gynnar resande med kollektivtrafik och cykel, och inte missgynnar dem som bor i glesbygd, bör tillsättas, och detta tillkännager för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ges i uppdrag att tydligare, genom uppdrag till myndighet eller genom förslag på lagändring, tillgodose att krav på full tillgänglighet definieras, och detta tillkännager för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör verka för att kollektivtrafikmyndigheterna ger information om vilka linjer som är tillgänglighetsanpassade för personer med funktionsnedsättning och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att en översyn bör genomföras angående hur ökad tillförlitlighet samt stärkt resegaranti kan åstadkommas för resande inom färdtjänsten och tillkännager detta för regeringen. 3 Samhällsnytta före avreglering av järnväg och kollektivtrafik För att uppnå ett ekologiskt hållbart transportsystem måste andelen resor med kollektivtrafik öka. För att nå våra klimatmål krävs dessutom en utveckling mot ett mer transporteffektivt samhälle. Enligt bedömning i (2012) innebär detta minskad biltrafik, som kollektivtrafiken och resandet med cykel fördubblas till 2030. Utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter fortsätter att minska något men i alltför låg takt för att vi ska uppnå etappmål om att senast minska utsläppen från inrikes trafik exklusive luftfart med jämfört med (Trafikanalys, Uppföljning av de transportpolitiska målen, Rapport 2017:7). Ett ökat resande med kollektiva färdmedel kräver en utbyggd, tillgänglig, prisvärd och väl fungerande kollektivtrafik i ett sammanhållet system. Inom både järnväg och regional kollektivtrafik har tidigare sammanhållna system styckats upp. På järnvägssidan har SJ:s ensamrätt att trafikera stambanorna tagits bort och har präglats av stegrande marknadsanpassning, bolagisering och privatisering inom järnvägssystemet. Inom den lokala och regionala lokaltrafiken har privata operatörer obegränsad tillgång till trafikering av vilka rutter som helst. utgår i stället från att resenären måste få tillgång till ett sammanhållet tillgängligt system med god överblickbarhet och där det är lätt och smidigt att byta mellan linjer och få information från en och samma källa. och regional kollektivtrafik är klimatsmarta gemensamma nyttigheter som kräver stabilitet och pålitlighet för att vara effektiva och resenärstillvända. Vi motsätter oss den marknadsanpassning som länge varit rådande inom transportpolitiken och som lett till en bristande helhet. anser därför att det är den enskilda resenären som ska vara i fokus när ett transportbehov ska lösas inom persontrafiken. Till exempel är tillgängligheten till stationer, bytespunkter och hållplatser av stor betydelse för att öka intresset för att resa kollektivt. vision för tågtrafiken är ett sammanhållet system där resenären ges hög tillgänglighet och punktlighet. Att ett sådant system är möjligt är ett tydligt exempel på då man inte avreglerat järnvägen i samma utsträckning som . När man mäter kvaliteten på servicen för resenären i europeiska undersökningar klassas också som det i särklass bästa landet i de flesta undersökningar. Tågen har här mycket hög punktlighet och satsade pengar resulterar i bättre service. För att möjliggöra klimatsmarta resor över hela landet krävs satsningar både för att stärka befintliga järnvägsspår och bygga moderna spår som ger förutsättningar att binda samman våra storstäder med förlängning till kontinenten med snabba tåg som förmår konkurrera med flyget. Ett europeiskt höghastighetsnät växer fram i en rad länder som , och , och bör vara del i detta europeiska bygge av moderna, snabba och miljövänliga persontransporter över nationsgränserna. Resenären är i första hand inte intresserad av vem som utför en tjänst utan av att trafiken fungerar, är prisvärd och av god kvalitet. Individer vill kunna beställa en resa som en helhet, inte uppdelat på olika operatörer. Resenären blir lidande när informationen inte fungerar mellan olika aktörer, och många anställda inom beskriver det som ett stort problem att informationen mellan alla aktörer på järnvägen fungerar mycket knapphändigt efter avregleringen. Människor måste kunna lita på att kollektivtrafiken fungerar och är tillförlitlig när de vill ta sig till jobbet/utbildningen eller vid , annars blir det svårt att få fler att resa kollektivt och på så sätt minska miljö- och klimatbelastningen. Staten har ett ansvar att stärka individens rättigheter och tillgänglighet inom järnväg och övrig kollektivtrafik, som miljö- och klimatmål uppnås. föreslår i motionen ett antal åtgärder för en sammanhållen järnväg och kollektivtrafik med resenären i centrum. 4 Mer demokrati – mindre avregleringar Avreglering är i praktiken att göra ett land mindre styrt av lagar, dvs. bokstavligen mera laglöst. Detta minskar demokratin då lagstiftare ersätts med för individen opåverkbara krafter. Samhällsviktiga funktioner som ett lands infrastruktur bör hanteras under demokratisk kontroll. Men det handlar även om att avreglering försvårar möjligheten att öka andelen kollektivresande, eftersom priser och utbud kan försämras. Detta är oroande eftersom det är viktigt av både sociala och ekologiska skäl att fler kan åka kollektivt. anser att det är nödvändigt att fördubbla andelen resande med kollektivtrafik. En förbättrad kollektivtrafik stärker jämlikheten och jämställdheten inom transportsektorn. Eftersom kvinnor i större utsträckning använder sig av kollektiva färdmedel leder satsningar inom denna sektor till att kvinnor i sin vardag får en bättre transportsituation. Det är viktigt att män och kvinnor får samma makt att styra över sitt eget resande och att användandet av hållbara transportsystem möjliggörs i högre grad för både män och kvinnor. Mäns högre inkomster är en av förklaringarna till att de oftare färdas i bil. Med en stärkt kollektivtrafik kan både kvinnor och män använda sig av ett ekologiskt hållbart transportsystem i högre grad. Viktigt att komma ihåg är dock att jämställdhetsarbetet inom trafiksektorn måste inriktas på systemförändrande åtgärder som både förändrar sektorn och bidrar till förändring av samhället i stort. 5 Avreglering ger inte bättre utbud och lägre priser Borttagandet av SJ:s ensamrätt på stambanorna medförde inte ett nyttjande av järnvägens kapacitet på ett samhällsekonomiskt effektivt sätt. Samma princip riskerar att bli fallet med den kollektivtrafiklag som infördes . Utgångspunkten måste i stället vara en helhet som tillgodoser samhällets intresse av persontransporter på järnväg och inom kollektivtrafiken. Kortsiktiga ekonomiska perspektiv som minskar möjligheten till miljövänliga transporter i hela landet kan aldrig vara till gagn för samhället. Den föregående regeringen hävdade att en ökad konkurrens, dvs. fler operatörer på spår och inom kollektivtrafik, leder till förbättrad och utökad trafik. Regeringen har haft ett alltför stort fokus på att konkurrensutsätta så mycket som möjligt. Inom järnvägstrafiken är det stora problemet inte att vi har för få operatörer, utan att vi dels har kapacitetsbrist i form av för lite spår, dels eftersatt banunderhåll med bristande styrning. Fler operatörer kommer på intet sätt leda till att det blir lättare att få fler tågavgångar och bättre punktlighet. Vi kan dock åtgärda kapacitetsbrister genom att bygga fler järnvägar och förbättra banunderhållet. Det är en politik som länge föreslagit. Det fanns inga internationella exempel som stödde den dåvarande regeringens tes att en avreglerad kollektivtrafik ger de effekter som hävdas, dvs. fler aktörer, ett ökat trafikutbud och lägre priser. Tvärtom har det visat sig att de länder som lyckats bäst med att attrahera resenärer till kollektivtrafiken har ett system som liknar det vi tidigare hade i , ett system som innebar att det offentliga tog ett stort ansvar för organisering, finansiering och planering. Sedan kunde driften skötas av antingen det offentliga eller av privata aktörer. För att nå hållbara transporter arbetar för en utbyggd och avgiftsfri kollektivtrafik. Etappmål kan vara sänkta avgifter eller avgiftsfri kollektivtrafik för vissa grupper eller på vissa tider. Den övergripande planeringen av kollektivtrafiken ska ske i offentlig regi för att underlätta effektiv och sammanhängande trafik som frigör resurser till investeringar. har i budgetförhandlingarna med regeringen fått igenom införandet av ett statligt bidrag för att möjliggöra avgiftsfritt resande för skolungdomar med den lokala kollektivtrafiken –2020. 6 Bytesresor med tåg försvåras Avreglering av järnvägen leder till försämrade möjligheter att bedriva nationell järnvägstrafik. förlorat trafikeringsrätten blir det svårare att nå miljö- och klimatmål, eftersom den icke-kommersiella järnvägstrafiken får svårare att verka och kvaliteten hotas i form av tider och utbud. Det är viktigt att anlägga en systemsyn på tågtrafik, dvs. att många trafikanter är beroende av att kunna byta linjer för att genomföra hela resan. 30–av alla resor är bytesresor från stora stråk till mindre. Med operatörer som plockar russinen ur kakan på kommersiellt lönsamma sträckor blir det svårt att upprätthålla trafik på de sträckor som ensamma kanske inte är lönsamma, men är så i kombination med andra sträckor. Det är viktigt att även komma ihåg att det förekommer omfattande bytesresor mellan trafikslagen och inte minst mellan tåg och buss. Med många fler operatörer på spår att ta hänsyn till kan bytesmöjligheterna försvåras och försämras för resenären. I ett system med sämre utbud, högre priser och svårare överblick väljer människor andra trafikslag, t.ex. bil och flyg, för att kunna resa. Det missgynnar resurssvaga grupper och försvårar att uppnå klimat- och miljömål. I transportpolitiska mål ska de samhällsekonomiskt mest effektiva metoderna användas. Det som är företagsekonomiskt lönsamt är dock inte per automatik det bästa sett ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Inom järnvägstrafiken finns det mycket tydliga nätverkseffekter, dvs. att olika delar av ett nätverk fungerar som komplement till varandra där ett företagsekonomiskt olönsamt kapillärnät kan vara förutsättningen för lönsamhet på ett större stråk. Det här understryker att lönsamhet måste ses i ett helhetsperspektiv, men också med insikten om att vad som är företagsekonomiskt olönsamt kan vara samhällsekonomiskt lönsamt i ett större perspektiv. Det är oerhört viktigt att sätta den enskilde resenären och transportköparen i centrum när man funderar på hur man ska lösa ett transportbehov hållbart. Till exempel är tillgängligheten till stationer, bytespunkter och hållplatser av stor betydelse för att öka intresset för att resa kollektivt. Men den enskilda individens beteende respektive transportköparens behov är också ett uttryck för rådande struktur inom transportsystemet. Finns det ingen kollektivtrafik måste självklart individen färdas med bil. Utifrån det perspektivet kan individen anse att det är viktigt att satsa mer på vägtrafik. När en företagare vill transportera en vara till en kund är hen självklart rationell i sitt agerande och väljer den logistiklösning som är bäst, smidigast och/eller billigast. Om det då t.ex. inte finns möjlighet att redan från början frakta varor på ett industrispår som leder ut till stambanan, kan det vara rationellt för företagaren att välja lastbil hela vägen till kunden. I detta fall kan företagaren då anse att det finns ett stort behov av att satsa på vägtrafik. Den enskilda individen och den enskilde företagaren utgår från sina egna behov och kan inte förväntas se helheten i de transportpolitiska och miljöpolitiska mål som riksdag och regering arbetar utifrån. Det är här det politiska systemet kan möjliggöra för individer och företag att utföra transporter på ett ekologiskt och socialt hållbart sätt. Den ena delen av en statlig politik är att införa ekonomiska styrmedel som styr mot de mål som är uppsatta. Den andra delen består i att möjliggöra att transportsystemet lever upp till både god tillgänglighet och en struktur som leder mot att de nationella målen nås. Satsningar på infrastruktur kan inte bara stödja ett samhälle i utveckling, utan kan också utveckla ett samhälle. Då är avreglering med fler operatörer inom järnvägstrafiken och en mängd aktörer inom järnvägsunderhållet inte ett effektivt sätt att främja samhällsnyttan i ökad och tillförlitlig järnvägstrafik. måste få tydliga mål som prioriterar samhällsnyttan. Avregleringar och privatiseringar inom järnvägen måste ersättas med ett gemensamt och sammanhållet järnvägssystem som sätter resenären och transportköparen i centrum. bör därför återregleras och samhället ta ett helhetsansvar för järnvägssystemet. är det som äger och driver majoriteten av alla verkstäder och depåer för fordon. Det är viktigt att det finns tillräckligt antal verkstäder och depåer, men även att tillträde till dessa sker på ett så optimalt sätt som möjligt utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv. Vi ser därför behov av förändringar när det gäller omfattning och ägande av verkstäder och depåer och att Jernhusen AB:s ansvar i detta hänseende tydliggörs. Det är viktigt med god service, hög tillgänglighet, trygghet och en trevlig atmosfär om vi vill öka det kollektiva resandet. Tyvärr finns det många exempel på dåligt skötta och för resenären avskräckande tågstationer. Vi anser att stationerna har en nyckelfunktion i järnvägssystemet och ser ingen anledning till att ha ett bolag som Jernhusen, vars syfte är att enbart tjäna pengar på sitt fastighetsbestånd. Det kan leda till bristande underhåll, dåligt öppethållande eller försäljning av stationsbyggnader. En risk finns t.ex. att kommersen vid våra tågstationer prioriteras framför sittplatser för väntande resenärer. ansvarar redan för en rad aktiviteter i anslutning till stationerna, t.ex. informationsanläggningar och plattformar. Det finns därför uppenbara skäl att samordna verksamheten även här på ett bättre sätt. anser att Jernhusen AB:s verksamhet istället bör ske i regi. 7.2 Styr och stärk för ökad samhällsnytta 7.2.1 Konkurrensen ger nationella och regionala effekter på utbudet Med avreglering avhänder man sig delvis möjligheten att göra samhällsekonomiskt kloka prioriteringar av trafikutbudet. kan trafikhuvudmännen upphandla den lokala och regionala kollektivtrafiken. var man enbart hänvisad till som leverantör av tågtrafik. Förändringen innebar ett ökat regionalt inflytande och på många linjer resulterade det i en förbättrad tillgänglighet. samarbetar ett flertal kollektivtrafikmyndigheter, vilket inneburit att den regionalt upphandlade järnvägstrafiken har ökat och i många fall bedrivs långt över länsgränserna. Det ökande regionala ansvaret över spårtrafiken har därutöver stärkt samordningen med övrig kollektivtrafik och därmed stärkt förbindelserna över hela resan för många resenärer. anser att möjligheten till upphandlad regional spårtrafik inneburit en markant förbättring mot det tidigare förhållandet när trafikhuvudmännen som enda alternativ hade SJ att samarbeta med. Det har därmed inneburit både en stärkt decentraliserad styrning och stärkt resenärsperspektiv. kan i detta sammanhang lyftas som en region som i dessa aspekter bedrivit ett framgångsrikt arbete. Det innebär dock inte att det är oproblematiskt att järnvägsnätet trafikeras av subventionerad (delvis skattefinansierad) trafik i de regionala kollektivtrafikmyndigheternas regi. I ett läge där trafikeringen av spåren är konkurrensutsatt kan trafikering av osubventionerad interregional (långväga) trafik från missgynnas och ge negativa effekter för fjärresenärerna, då den långväga trafiken är lönsam att bedriva. Den fria konkurrensen inom den interregionala trafiken kan på motsvarande sätt ge negativa effekter för de regionala kollektivtrafikmyndigheternas strävan att förbättra tillgängligheten för arbetspendlarna inom regionen. Ett tydligt exempel på detta är när flera aktörer vill bedriva trafik på de mest lönsamma fjärrsträckorna, vilket därmed riskerar att försämra tillgängligheten för arbetspendlarna regionalt. SJ bör få ett tydligare ansvar för rikstrafiken och de regionala aktörerna för den regionala trafiken. Denna utveckling måste med nödvändighet ske parallellt med ökade investeringar i nya spår samt åtgärder för att hindra den kostnadspress som sker i de regionala upphandlingarna på bekostnad av de anställdas arbetsvillkor. Den regionalt upphandlade järnvägstrafiken har växt och har i vissa fall även skapat bättre tågförbindelser för många resenärer. Utmaningen ligger i att förena lokalt och regionalt ansvar med stärkt samordning för ett större helhetsansvar för ökande andel hållbara persontransporter. Viktigt i det sammanhanget är att värna de regionala banor som definierar som lågtrafikerade. görs nästan 4 miljoner resor på de regionala järnvägarna. Utmed dessa banor bor det mer än 2 miljoner människor vilket innebär att det finns potential för ökat resande. 7.2.2 företräde på stambanorna Den avreglerade järnvägstrafiken missgynnar den enskilda individen och leder till en försämrad och mer svåröverblickbar järnvägstrafik. Den riskerar att fler människor känner sig tvingade att ta bil eller flyg i brist på hållbara alternativ. Det betyder även att de miljö- och klimatmål som är uppsatta blir svårare att nå. De privata operatörerna inom persontrafiken söker sig av naturliga skäl till de mest lönsamma fjärrsträckorna som t.ex. –. Förutom att det riskerar att försämra tillgängligheten för resenärer regionalt så dränerar det potentiella inkomster för som bolaget kunde använda till att bedriva samhällsnyttig trafik på sträckor med sämre ekonomisk lönsamhet. Regeringen bör återkomma med ett förslag som innebär att ges företräde till kommersiell persontrafik på stambanorna och att övriga aktörer ges tillgång i mån av kapacitetsutrymme. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 7.2.3 Förändra SJ:s avkastningskrav är av staten ålagt att skapa företagsekonomisk vinst och har därutöver ett avkastningskrav som innebär att staten kräver utdelning till statskassan på den redovisade nettovinsten. Avkastningskravet leder till starkt fokus på att skapa vinst. tvingas därmed se till marknadsandelar och snäv vinstmaximering. Det gör att resenärers behov prioriteras ner. har bolaget t.ex. beslutat att ta bort försäljning av utlandsresor över disk och genomfört begränsningar i sovvagnstrafiken. Järnvägssystemets uppsplittring har generellt lett till en mängd olika bolag vars drivkraft är vinstmaximering för varje enhet. Med ett sådant system kan avisningslokaler för tågen prissättas så att de inte används och plogtåg hyras ut som godståg för att det lönar sig bättre. Samhällsnyttan är ingens ansvar och med rådande situation riskerar skattebetalarna att få bära de kostnader som aktörerna kan undkomma. Avkastningskravet missgynnar även den regionala utvecklingen, eftersom SJ tvingas prioritera bort lågtrafikerade sträckor. Många resenärer måste därför välja flyg eller bil i stället. Effekten är helt orimlig om vi vill minska klimatpåverkan. Om SJ inte hade haft ett avkastningskrav, skulle SJ kunna sänka priserna på biljetter och förbättra servicen och därmed prioritera samhällsnyttan. I stället för att ge avkastning till staten bör pengarna användas i verksamheten med en sådan inriktning. långsiktiga mål är att det överskott SJ gör på sin verksamhet ska användas för att förbättra servicen och sänka biljettpriserna. Det skulle då bidra till att fler kan åka kollektivt och minskad miljö- och klimatpåverkan. Regeringen bör återkomma med förändrat avkastningskrav för senast till bolagsstämman 2019. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 7.2.4 Kombinera SJ AB:s företrädesrätt med en trafikeringsplikt