mot · H5023716 · 2017-10-05 00:00:00 — Målet är att utsläppen från transportsektorn ska minska till 2030 beräknat utifrån nivå. Då måste de styrmedel som finns skärpas och det måste bli mer lönsamt att ställa om. Det kommer att kräva ett samspel mellan flera olika styrmedel, teknikutveckling, ökad elektrifiering och förändrade beteendemönster. Biodrivmedel kommer fortsättningsvis utgöra en viktig komponent i transportsektorns omställning. Digitalisering och automatisering skapar nya möjligheter med autonoma fordon och delningstjänster. För att minska miljöpåverkan men behålla mobilitet måste transporterna bli effektivare och såväl användningen av biodrivmedel som forskning och introduktion av ny teknik på marknaden öka. Avgörande för att nå målet är både en ökad introduktion av fordon med nollutsläpp och nya lösningar med bilpooler och smarta digitala mobilitets- och delningstjänster. Svensk miljöteknik är och kan fortsatt vara en exportframgång som bereder väg för hållbara transporter världen över. Detta gäller inte minst vid forskning, utveckling och kommersiell produktion av biodrivmedel från svenska skogs- och åkerbaserade råvaror och restprodukter. Det behövs starkare incitament för vägtrafiken för att minska utsläppen, men även för våra flyg- och sjötransporter. Grön bilbonus och förmånsbilar med hög klimatnytta Personbilar i har minskat sina utsläpp , men inte snabbt nog. Omställningen till icke fossildrivna fordon går för långsamt. Valet vid nybilsinköp är avgörande för utsläppen. Forskningsstudier visar att då skillnaden i kostnad syns tydligt på prislappen påverkar det klimateffekten mer än den mer utspridda effekten av högre bränslepriser. [158] Statistiken visar dock att elbilar fortfarande har en väldigt liten marknadsandel, även om den ökar. [159] Det krävs bättre incitament för att försäljningen av de mest klimateffektiva bilarna ska öka snabbare. På initiativ föreslog Alliansen i sin budget att ett system med miljöbonusar och miljöavgifter på bilar, så kallad bonus–malus, skulle införas. Trots att den offentliga utredningen om en fossiloberoende fordonsflotta föreslog en egen modell för bonus–malus presenterade inte regeringen sitt förslag förrän . Regeringens förslag har tydliga brister, vilket i kombination med dess saktfärdighet har bromsat omställningen av fordonsflottan. Den maximala bonusen föreslås vara för en elbil, med en komplicerad och detaljerad skala av bonusar baserade på utsläpp för övriga bilar, medan avgiften som drabbar de sämsta bilarna utgår som en treårig höjning av fordonsskatten. Den låga nivån på premien till miljöbilar och den krångliga utformningen av systemet gör det tveksamt huruvida det kommer att ge tillräckligt tydliga signaler vid inköpstillfället. Regeringens förslag ger heller inte någon fördel till bilar som kan köras på etanol, det mest kommersialiserade biodrivmedlet vi har i landet. Det är glädjande, men otillräckligt, att regeringen delvis tagit till sig av kritik och beslutat sig för att höja den maximala bonusen till från den tidigare nivån på . vill istället införa en grön bilbonus som ger de bästa bilarna en bonus på . Vårt förslag bygger på bilars utsläppsvärden av koldioxid, uppdelat på fem olika CO2-nivåer. Köparen får en bonus eller en extra avgift vid köp av ny personbil. För att stimulera en andrahandsmarknad av leasade bilar och förmånsbilar är bonusen uppdelad på två utbetalningstillfällen. Samma utsläppsnivåer som ligger till grund för bilbonusen bör även gälla på förmånsbilsmarknaden. Köparna av de allra bästa bilarna, exempelvis rena elbilar eller de effektivaste laddhybriderna får , varav betalas ut . De näst bästa bilarna, exempelvis biogasbilar eller laddhybrider, får , varav betalas ut . Detta gör det billigare att välja en miljöbil trots att det ursprungliga priset är något högre. Ofta säljs bilarna när den första ägaren haft dem . Då blir det billigare även för den som vill köpa en begagnad miljöbil eftersom även den nya ägaren får en bonus när bilen är . Den gröna bilbonusen finansieras genom att de som köper bilar med höga utsläpp får betala en extra avgift vid köptillfället. Köparna för bilar med de näst högsta utsläppen får betala och den lilla gruppen bilar med högst utsläpp . Det finns också en neutral kategori, som innefattar särskilt snåla dieselbilar där man varken får grön bilbonus eller en avgift. För att följa med i teknikutvecklingen och stimulera att bilarna blir bättre så förskjuts koldioxidgränserna för kategorierna . vill också ge företag tydligare incitament för val av förmånsbilar till sina anställda. anser därför att parkering och trängselavgifter bör avskaffas som skattebefriad förmån. bör endast bilar som faller inom ramen för att få en bonus enligt grön bilbonus-förslaget kvalificera sig som förmånsbilar. vill också skärpa miljöbilsdefinitionen, där en översyn brådskar. Grön bilbonus skulle med oförändrade försäljningssiffror skapa en buffert på , eftersom försäljning av bilar med höga utsläpp då fortfarande överstiger försäljningen av miljöbilar. [160] Bufferten har dock till syfte att försäkra att systemet inte är underfinansierat när köpbeteende förändras mot betydligt fler miljöbilar, såsom är syftet med grön bilbonus. Målet är att systemet ska vara offentligfinansiellt neutralt. Miljöstyrande beskattning av förmånsbilar Av nybilsförsäljningen står juridiska personer för ungefär hälften. [161] Andrahandsmarknaden för dessa förmånsbilar är stor. För att ytterligare driva på omställningen och engagera såväl företag som privatpersoner för att få ut fler miljöbilar på vägarna krävs långsiktiga spelregler som styr mot klimateffektivitet i större utsträckning . Nedsättningar av förmånsvärdet bör riktas till de mest klimateffektiva bilarna. Det är ett bra verktyg för att styra över till en mer hållbar, och fossiloberoende, fordonsflotta. Dagens skattebehandling av förmånsbilar har en otillräcklig miljöstyrande effekt. Genom en generös behandling av tjänsteförmånen innebär systemet en indirekt subvention av bilåkande. [162] Systemet är stelbent och trubbigt, varför en ökad klimatstyrning i instrumentet bör införas. kommer därför i framtida budgetmotioner att återkomma med förslag kring ett reformerat system för förmånsvärde på tjänstebilar med högre grad av klimatstyrning. Grön bilbonus bör även innefatta förmånsbilarna så att nettoskillnaden i pris mellan de mer och mindre klimatvänliga bilarna blir i samma storleksordning som den för privatpersoner. I denna budgetmotion föreslås tillsvidare att nedsättningen av förmånsvärdet för miljöbilar förlängs och att taket för nedsättningen höjs till . Det väntas medföra en offentligfinansiell kostnad om . [163] För att stärka den skattemässiga miljöstyrningen av tjänstebilar föreslås att förmånsvärdet för bilar som inte klassificeras som miljöbilar höjs. Detta beräknas stärka de offentliga finanserna med 2018. Klimateffektiva biodrivmedel minskar utsläppen För att investeringar ska komma till i biodrivmedelssektorn är långsiktiga och tydliga spelregler helt avgörande. vill i första hand att förnybara bränslen främjas med hjälp av en beskattning som baseras på klimatprestanda. För att befintliga fordon ska kunna minska sin klimatpåverkan är det viktigt att öka användningen av såväl rena biodrivmedel som inblandningen av förnybara bränslen i bensin och diesel. Det är angeläget att öka användningen av förnybara drivmedel som ersätter fossila bränslen i både personbilar, godstransporter och arbetsmaskiner. har därför förespråkat ett system som tvingar de som säljer drivmedel att minska utsläppen med en viss procentsats genom inblandning av biodrivmedel. Det är positivt att en sådan reduktionsplikt ska införas , men det är viktigt att den är tillräckligt ambitiös, förutsägbar och att kvoterna framöver sätts så de ligger i linje med målet om en fossiloberoende fordonsflotta . Utöver reduktionsplikten är rena och höginblandade biodrivmedel oerhört viktiga för omställningen av transportsektorn. Det är angeläget att dessa fortsatt har hög konkurrenskraft gentemot fossila drivmedel. avvisade, som enda parti, regeringens höjning av skatten på biodrivmedel i samband med budgetpropositionen . Det har bekräftats att ståndpunkt, att biodrivmedel inte var överkompenserade på det sätt regeringen hävdade, var den riktiga och att regeringen hade fel. [165] Det är glädjande att regeringen tagit till sig av bland andra kritik och föreslår sänkt skatt på och höginblandad FAME. Ändra beskattningsnormen för att beskatta fossilt mer än förnybart Det är ett prioriterat arbete att fortsätter att driva på inom EU för att det ska vara möjligt att fortsatt skattebefria förnybara drivmedel från koldioxidskatt, så att dessa kan fortsätta att vara viktiga delar av klimatomställningen av den svenska fordonsflottan. Subventioner till fossila bränslen bör fasas ut så att de bär sina fulla miljökostnader. EU måste också sluta använda det fossila som norm när statsstödsregler utformas. ska vara klimatneutralitet så att det är möjligt att beskatta fossila bränslen mer än förnybara utan att det anses vara ett brott mot regelverket. Här måste ta strid med för att skapa hållbara spelregler, så att det blir möjligt att med nationella styrmedel nå de mål som EU enats om. EU-gemensamma hållbarhetskriterier för fossila bränslen och märkning finns det EU-gemensamma hålbarhetskriterier för förnybara bränslen. vill synliggöra de fossila bränslenas miljöpåverkan och vill därför att det införs gemensamma hållbarhetskriterier för fossila bränslen i EU. Resultatet av hållbarhetskriterierna, som inkluderar bland annat miljöpåverkan och växthusgasprestanda, bör synliggöras för konsumenten i form av en EU-gemensam märkning. Med en sådan märkning har konsumenten möjlighet att göra en rättvis jämförelse mellan förnybara och fossila alternativ. Med hållbarhetskriterierna som grund kan man också införa en ursprungsmärkning av bränslet vid pumpen. Genom att synliggöra ursprunget av drivmedlet kan konsumenter göra ett medvetet val, såsom vi gör med livsmedel eller kläder . Fossiloberoende fordonsflotta som mål i EU Transporterna minskar avstånden mellan människor och möjliggör att leva, arbeta, handla och mötas. I och med att transporterna är en stor bidragande orsak till utsläpp av växthusgaser som utsläppen inte känner några gränser så vill se en ambitionshöjning inom EU. För att möjliggöra långsiktiga investeringar och tydliga spelregler vill vi att EU-länderna antar ett långsiktigt mål för att nå en fossiloberoende fordonsflotta. Utökad infrastruktur för laddning och elektrifiering Som en del i målet om att utsläppen från inrikestransporter ska minska är det viktigt att infrastrukturen för förnybara bränslen utvecklas snabbt. Det gäller inte minst övergången till eldrift. Elektrifiering av transporter kan också bidra till att lösa andra transportrelaterade problem, såsom trängsel, buller och bristande luftkvalitet. Det är därför viktigt att det sätts upp långsiktiga spelregler för marknaden. Teknikutvecklingen går snabbt framåt och elbilarnas räckvidd ökar betydligt . Men det är inte enbart personbilarna som elektrifieras. Det pågår framgångsrika försök för elektrifiering av vägar för tunga transporter, färjetrafik övergår till eldrift och det forskas på elektrifiering i flygsektorn. vill därför se en nationell plan för elektrifiering av transportsektorn, som inkluderar satsningar på alternativa drivmedelsstationer i hela landet, förenklade byggregler för laddstolpar, satsningar på elvägar och elektrifiering av gods- och busstrafik. bör, i samarbete med näringsliv och berörda regioner, identifiera och investera i fler områden där demonstrationsförsök med elektrifierade vägstråk kan inledas. av laddningen av eldrivna fordon sker i hemmet eller på arbetsplatsen. Stödet ska därför kunna användas både för etablering av snabbladdare längs väl utvalda sträckor och destinationsladdare vid slutdestinationer såsom vid arbetsplatsen eller bostadsrättsföreningars parkeringar och parkeringshus. vill även att installation av laddboxar för elbilsladdning i hemmet ska omfattas av ROT-avdraget, något som inte gäller – en regelförenkling med positiv miljöeffekt. Kravet på förmånsbeskattning av en anställd som laddar bilen på arbetsplatsen bör också tas bort möjligt. En fastighet med laddningsmöjligheter riskerar att vid energideklaration framstå som mindre energieffektiv än fastigheter utan laddningsmöjligheter. anser att detta måste ändras så att fastighetsägare inte straffas för att de etablerar laddningsmöjligheter. För att ytterligare påskynda utbyggnaden av laddinfrastruktur vill också se över möjligheten att införa krav på framdragning av infrastruktur för laddplatser för nya eller ombyggda byggnader. har liknande krav. Liknande bestämmelser finns redan i för bredband, med krav på bredbandsmöjligheter i vissa nya eller ombyggda byggnader. Tillsammans utgör dessa förslag ett kraftfullt steg mot fler elektrifierade transporter, med mindre utsläpp som följd. Satsningen bör främja samordnad infrastruktur för alternativa bränslen och laddinfrastruktur i hela landet och längs viktiga nationella vägstråk. För att samordna och påskynda utbyggnaden av infrastruktur för el och alternativa drivmedel avsätts därför 2018 och totalt för investeringar i denna utbyggnad . av summan bör öronmärkas för elektrifiering av vägar. Ökad andel el i kollektivtrafiken är elektricitet för busstrafik skattepliktig, till skillnad från kollektivtrafik på spår, såsom järnväg, pendeltåg, tunnelbana och spårvagn, där elektriciteten är skattebefriad. För att påskynda introduktionen av eldrivna bussar i kollektivtrafiken anser att busstrafiken bör ha samma skatteförhållanden som tågtrafiken. föreslår därför att energiskatten på el till elburen kollektivtrafik hanteras likvärdigt oavsett fordonstyp. Båtar som drivs med fossila drivmedel betalar ingen energiskatt för bränslet. Om fartyget istället använder för strömförsörjning och för att ladda batterier ombord är brukaren skyldig att betala energiskatt på elen. finns i lagen om skatt på energi en möjlighet till nedsättning av energiskatten för el. Nedsättningen omfattar dock enbart större fartyg vars bruttodräktighet, ett jämförelsetal för fartygs storlek, överstiger 400. Detta undantag från energiskatten är inte anpassat för nationell sjöfartsnäring, bilfärjor och pendelbåtar, som normalt har en bruttodräktighet om 20–300. Detta hämmar omställningen från fossila drivmedel till förnybar el inom sjötrafiken. Nedsättningen av energiskatten på el bör därför gälla även för mindre fartyg. De två förslagen som beskrivits ovan beräknas medföra en offentligfinansiell kostnad om . Tunga fordon är på många platser livsnödvändiga för den lokala ekonomin, då ingen annan transportinfrastruktur kan uppnå samma finmaskighet som vägnätet. Utsläppen från lastbilar har dessvärre varit envist höga och först börjat dämpats, vilket är allvarligt för som klimatföredöme. Den av regeringen planerade kilometerskatten, som har ensidigt fokus på avstånd snarare än bränsle och utsläpp, har mycket liten miljöeffekt, då alternativ transportinfrastruktur saknas på många platser i landet, som jobb beroende av lastbilstransporter drabbas. är en världsledande lastbilstillverkare och det vore därför naturligt att också har världens bästa miljöprestanda på vår lastbilspark. För att påskynda teknikutvecklingen och skapa en stark svensk marknad för miljölastbilar föreslår att det införs en miljölastbilspremie. Premien bör uppgå till per fordon, i enlighet med förslaget från utredningen om en fossiloberoende fordonsflotta. [167] Premien bör rikta sig till de lastbilar som har minst klimatutsläpp. Premien bör vara kraftfull nog att styra investeringar i lastbilar och omfatta tillräckligt många fordon för att påverka utvecklingen. För att garantera en effektiv klimatstyrning är det därtill viktigt att klassificeringen av lastbilar kontinuerligt ses över och vidareutvecklas. Förslaget beräknas kosta 2018. Tunga transporter med mindre koldioxidutsläpp Vid sidan av miljölastbilspremier vill även minska utsläppen från den tunga trafiken genom att premiera fossilfria drivmedel. anser att de åkerier som aktivt väljer att ställa om sina transporter till minskade koldioxidutsläpp med fossilfria drivmedel ska premieras. innebär omställningen till mindre utsläpp ofta en extra kostnad för aktörerna – vilket gör att omställningen tar tid att genomföra. För att stimulera en omställning till mer fossilfria drivmedel vill därför införa en klimatbonus som kan dras av mot vinsten för den som kan visa att man minskat koldioxidutsläppen genom sin tankning. Avdraget motsvarar per ton minskad koldioxid. På så sätt får åkerier som går före inte sämre lönsamhet än de som fortsätter att tanka fossilt. Förslaget beräknas kosta 2018. Ökad miljöstyrning i fordonsskatten Den miljöstyrande delen av fordonsskatten bör förstärkas. Fordonsskatten är ett viktigt instrument i strävan att ställa om till en fossiloberoende fordonsflotta genom att premiera inköp av miljövänligare bilar. Dagens fordonsskatt utgörs av ett grundbelopp samt ett rörligt belopp som beror på fordonets miljöprestanda. och Alliansen ökade miljöstyrningen i fordonsskatten genom att höja den del av skatten som beror på fordonets koldioxidutsläpp. vill dock gå längre. anser att den utsläppsbaserade delen av skatten bör förstärkas som grundbeloppet sänks. På så sätt får miljövänliga bilar lägre fordonsskatt, medan bilar med höga utsläpp får högre skatt. Förslaget beräknas medföra en offentligfinansiell förstärkning på 2018. Fordonsskatten tas endast ut . Detta innebär en skattebefrielse för bilar som ofta har en dålig miljöprestanda. föreslår därför att fordonsskatten förlängs, genom att det år från vilket bilar befrias från fordonsskatt tills vidare låses vid 1987. Förslaget beräknas öka skatteintäkterna med . För att tydliggöra miljöpåverkan från olika bilar med olika drivmedel och bränsleeffektivitet, och ge förutsättningar för ett medvetet val, bör kraven på all nybilsförsäljning skärpas. finns det ett tydligt och fungerade system för energideklaration av vitvaror som kylskåp, spisar och diskmaskiner. Det är lätt för konsumenterna att se om varorna har ett bra eller mindre bra energivärde när de ska köpa nya vitvaror. För personbilar finns inte en sådan märkning och det är svårt för den som ska köpa en ny bil att avgöra vilken klimatprestanda bilen har. Därför vill , inom ramen för EU:s miljöarbete, införa en energideklaration för personbilar, liknande det system som finns för vitvaror, med hänsyn till drivmedlets klimatpåverkan ur ett livscykelperspektiv. Koldioxidkrav för fordon i EU Genom teknikutveckling kan marknaden påverkas och utvecklingen drivas på ytterligare mot förnybara bränslesnåla bilar. Ett avgörande steg är att skärpa koldioxidkraven på personbilar och lätta lastbilar inom EU. Skärpningen av koldioxidkraven bör dock ske utan att det ökar utsläppen av andra luftföroreningar. En sådan åtgärd skulle ha en stor effekt på en större marknad, även utanför , och bidra till både teknikutveckling och ökad sannolikhet att nå klimatmålen. I kombination med grön bilbonus och koldioxidskatten kan skärpta koldioxidkrav utgöra viktiga styrmedel och ge tydliga spelregler till marknadens aktörer. Ännu saknas samma möjligheter för tunga fordon. bör därför driva på för att det inom EU utvecklas koldioxidutsläppskrav. Flera andra betydelsefulla marknader såsom , , och har redan utvecklat och använder dessa typer av krav. För att europeisk lastbilsindustri ska fortsatt vara konkurrenskraftig behöver motsvarande krav ställas även på den europeiska marknaden. Med två världsledande lastbilstillverkare har möjlighet att ta denna position för att driva på för förändringen i EU. anser därför att bör driva på att skärpa koldioxidkraven för personbilar och lätta lastbilar i EU efter 2020 samt utveckla koldioxidutsläppskrav för tunga fordon. Det EU-interna flyget omfattas av EU:s utsläppshandel, men kraven på hur utsläppsrätter tilldelas behöver skärpas. Att den internationella flygorganisationen enats om åtgärder och mål för att minska klimatutsläppen från flyg är positivt. anser dock att flygsektorn i utökad omfattning behöver bära kostnaderna av sin klimatpåverkan. Trots omfattande kritik vill regeringens införa en flygskatt. av remissinstanserna avstyrker regeringens förslag eller är negativa till det. Enligt utredningen kan förslaget leda till minskade utsläpp motsvarande av totala utsläpp. I värsta fall kan det leda till ökade utsläpp om hänsyn tas till att fler väljer bilen och om utsläppen flyttar utomlands. Flygskatten slår också hårt mot orter på landsbygden där flyget är helt avgörande för att kunna förflytta sig. Den flygskatt som regeringen aviserat ger inga incitament till en omställning av flygets energianvändning eftersom skatten inte gör skillnad på ett flygplans faktiska utsläpp eller om de använder förnybara drivmedel. Regeringen har justerat skattenivåerna nedåt från initiala nivåer. Därtill föreslås en ekonomisk kompensation till vissa regionala flygplatser. Regeringens omvändning i frågan bekräftar att kritik mot flygskatten har varit riktig och att dess negativa konsekvenser för är omfattande. En flygskatt som tvingar fram subventioner i andra änden är ingen effektiv klimatpolitik. Den redan låga klimateffekten av skatten kommer rimligtvis också att minska ytterligare i och med dessa förändringar. Det är även osäkert på vilket sätt regeringens föreslagna subventioner kommer att kompensera småföretag och andra aktörer som är beroende av flyget och som får kraftigt ökande skatteutgifter till följd av flygskatten. Istället för regeringens ineffektiva flygskatt vill införa ett krav på obligatorisk inblandning av förnybart flygbränsle för alla flygplan som tankas i . Det är ett mer klimat- och kostnadseffektivt sätt att minska flygets klimatpåverkan och ställa om till en hållbar flygsektor. Faktum är att det räcker med fem procents inblandning för att klimateffekten ska bli lika stor som med regeringens flygskatt, till en lägre kostnad för resenärerna. Den långsiktiga potentialen för inblandning är . Med en så hög potential för inblandning finns det alltså stora möjligheter att minska utsläppen långt mer än med regeringens flygskatt – som det bidrar till en grön omställning av flyget. Att satsa på grönt flygbränsle gör dessutom att bolagen får större anledning att effektivisera, vilket ger ännu mer miljövinster. För att systemet ska bli långsiktigt hållbart och förutsägbart behöver den exakta utformningen, inklusive nivå på inblandning, utredas. anser också att Swedavia bör öka möjligheterna till rabatter för start och landning för de plan som har bäst miljöegenskaper. Statliga bolag och myndigheter bör också klimatkompensera sina tjänsteresor. Det behövs därtill skärpta krav på den EU-interna flygtrafiken. Den ska lyda under samma regler för tilldelning av utsläppsrätter som övriga delar av EU:s utsläppshandel. Den internationella luftfartsorganisationen, , nådde 2016, efter många års förhandlingar, en överenskommelse för att minska utsläppen från flygtrafiken. måste vara pådrivande för att ICAO-systemet faktiskt levererar och att det sker en revidering och radikal uppdatering av Chicagokonventionen, föråldrade grunddokument , som reglerar internationell beskattning av flygbränsle och som begränsar effektiva ekonomiska styrmedel. Slopat skatteundantag för fossilgas I svensk klimat- och energipolitik har en rådande princip varit att fossila energislag ska beskattas. Den uppdelning av koldioxid- och energiskatt som tillämpar ger tydliga incitament till såväl mindre utsläpp av koldioxid som energieffektivisering. [171] Naturgas är en fossil gas som dragit nytta av skattebefrielser, trots dess fossila ursprung.