· H410611 · 2017-09-19 14:24:08 — har frågat mig vilka direktiv jag och regeringen har gett till avseende genomförandet av riksdagshanteringen av proposition 2016/17:112 Godstrafikfrågor samt vilka förväntningar jag har avseende omfattning av det vägnät som kan öppnas för bärighetsklass BK4. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer Låt mig börja med att framhålla att regeringen vill främja en överflyttning av godstransporter från väg till järnväg. Det var också utgångspunkten i den proposition regeringen lade fram. Effektiva och klimatsmarta transporter är en viktig del i regeringens samhällsbygge. Just nu arbetar regeringen med att ta fram en nationell godsstrategi som kommer att presenteras . Det finns nu en ny bärighetsklass, BK4, som gör det möjligt med tyngre fordon och fordonskombinationer . Det är min förhoppning att BK4 kommer att bidra till ökad konkurrenskraft hos det svenska näringslivet och till att transporternas miljöpåverkan minskar. I bereds nu nödvändiga förordningsändringar som en följd av beslut. remitterade därför ett antal förslag till förordningsändringar. De innehåller bland annat bestämmelser som reglerar vad bärighetsklass 4 är och vilka regler som ska gälla för fordon som ska färdas på vägar som tillhör bärighetsklass 4. När det gäller vilka statliga vägar som ska tillhöra BK4 är det sedan som fattar beslut med stöd av trafikförordningen. Jag hälsar statsrådet välkommen i sin nya roll och tackar för svaret. Genom att tillåta tyngre lastbilar på upp till på en sammanhängande del av det svenska vägnätet kan vägtransporternas klimatpåverkan reduceras som näringslivets kostnader för transporter kan minskas kraftigt. Även i den mycket aktuella debatten om den svenska åkerinäringens konkurrenskraft understryks betydelsen av ökad transporteffektivitet. Undersökningar av vilka delar av vägnätet som kan komma att bli aktuella att upplåta för tyngre lastbilar visar att många vägar håller en standard som klarar tyngre fordon. Regeringen lade fram propositionen Godstrafikfrågor. Där föreslogs en ny lagstiftning som öppnar för bärighetsklass 4, med en totalvikt på upp till , på det svenska vägnätet. Det var bra och skedde efter att flera tillkännagivanden hade gjorts om att så skulle ske. Inför att det skulle hanteras i kammaren framgick det dock att regeringen inte ämnade tillåta tyngre lastbilar på alla vägar som klarade det. Regeringens förslag innebar i stället att ett mycket begränsat och osammanhängande vägsystem, ett system som det skulle vara omöjligt för såväl industri och åkerinäring att förhålla sig till, skulle utpekas. Det utpekade vägnätet skulle omfatta endast en mindre del av vägnätet uppdelat på fem separata geografier, i debatten kallat garnnystan. Propositionens alla begränsningar stred såväl mot tidigare tillkännagivanden som riktat mot regeringen som mot utredningsunderlag som som expertmyndighet hade tagit fram som underlag för propositionen. I dessa framgår att det är vägarnas bärighet för tyngre fordon och inget annat som ska sätta gräns för reformens totala genomförande. Mot bakgrund av detta ställde jag mina frågor till statsrådet , det vill säga: Vilka direktiv har regeringen givit? Vilka förväntningar har statsrådet avseende omfattningen? STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer antog propositionen, och det var bra. Men det skedde med en reviderad motivtext. Den motivtext som blev beslut inkluderade inte regeringens princip om att införandet av tyngre lastbilar inte får riskera att flytta över gods från järnväg och sjöfart till väg. Den delen i propositionen plockades bort. Motivtexten blev i stället att det är vägarnas bärighet som ska vara avgörande för vilket vägnät väljer att upplåta för tyngre lastbilar och att detta ska genomföras skyndsamt. Efter att ha hört statsrådets svar måste jag ändå ställa frågan: Enligt vilken begränsningsprincip bereder de förordningsdirektiv som ska gå till ? Är det vägarnas bärighet, som riksdagsbeslutet förespråkar, som gäller? Eller är det fortfarande regeringens ursprungliga motiv bakom reformen om BK4, att förhindra överflyttning av gods från andra transportslag, som gäller? Herr talman och statsrådet! Det är viktigt att veta enligt vilken princip statsrådet bereder de direktiv som slutligen kommer att utmynna i en ny lagstiftning. Tack, ledamot , för frågan! Vi är båda smålänningar. För att ledamoten ska förstå mitt starka engagemang i detta: Jag minns stormen , då avverkningar av skog skulle ut och då bärigheten och förutsättningarna på vägnätet var helt avgörande. Då gjordes en ordentlig omfördelning så att vi kunde klara den utmaningen. Detta bär jag i starkt minne när regeringen bereder förslag framöver om de viktiga infrastruktursatsningar som ska göras. Det innebär att vi måste ha en infrastruktur som tål denna belastning och utmaningarna framöver. Därför är hela utvecklingen positiv. Först öppnade vi för och sedan för 74, och remitterar vi förslagen. kan säkert läsa det remitterade förslaget och se hur vi begär in synpunkter på vilka principer som ska vara bärande för BK4 framöver. Vår förhoppning och utgångspunkt är att vi ska kunna använda den stora satsning på infrastruktur som vi nu gör för att stärka vägnätet på ett väl fungerande sätt. Det som ska prioriteras måste vara det som är näringspolitiskt riktigt och viktigt. Det är också så har resonerat då man vill specificera de - tror jag - som man nu vill lägga på att inte minst stärka 900 broar eller angelägna vägsträckor, vilket behöver göras för att klara de krav som finns framöver. Min utgångspunkt är att vi har goda förutsättningar att kunna tillgodose tillkännagivande, men vi måste vänta in remissinstansernas synpunkter och bereda förslag i laga ordning. Jag välkomnar inte minst i en sådan dialog. Utgångspunkten är att måste stärka sin konkurrenskraft. Vi måste ge näringslivet i hela landet goda förutsättningar att klara av transporter, och det gäller även tunga transporter. Detta är smart för klimatet och ger en ökad effektivitet. Det här kan vara en bra grund för diskussionen i den kommande godsstrategin. Tack, statsrådet, för ett utvecklande svar! STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer Det är intressant att statsrådet nämner stormen tätt följd av stormen . - det är inte så länge sedan - fanns inte , utan det var ett banverk och ett vägverk. Vid tiden för ansåg att i flyttar man inte timmer på järnväg utan på väg. Stormen nedfräsning av avverkning av skog tvingade hela transportsektorn att tänka om. För att flytta de många obalanser som fanns i valde man att även börja tillämpa timmerkörning på järnväg i . Detta kan vara intressant att komma ihåg - historien är intressant . Oavsett stormar eller annat som driver på finns ett behov av att flytta gods. Godstransporter och transporter rent allmänt är en utmaning klimatmässigt. Där tror jag att statsrådet och jag har samma synsätt, nämligen att klimatpåverkan ska reduceras. Reducerad klimatpåverkan bör uppmuntras, och tester som gjorts med tyngre och mer lasteffektiva fordon, oavsett om det är på väg eller järnväg, visar på en betydande reducering av klimatutsläpp per ton fraktat gods när vikten eller volymen per fordon eller lastbil ökar. För att näringslivet ska kunna dra nytta av riksdagsbeslutet om måste vi, och ytterst , skapa sammanhängande stråk av vägar som kan upplåtas. Om vägnätet blir för avgränsat finns inte incitament för någon att investera i eller efterfråga mer transporteffektiva och klimatsmarta fordon, och då omintetgörs det mesta av reformen. Självfallet ska alla transportslag - järnväg, sjöfart, landsväg och flyg - användas där så är möjligt och lämpligt, med minsta möjliga klimatpåverkan. och de basnäringar vi har behöver alla trafikslag i kombination. Som statsrådet mycket väl vet sker överflyttning mellan trafikslag - från väg till järnväg och så vidare - i flera riktningar . Ofta är goda vägförbindelser en absolut förutsättning för att volymer av gods över huvud taget ska uppstå och för att de ska kunna flyttas med sjöfart eller järnväg. Därför är det viktigt att göra riksdagsbeslutet, omvandlat till direktiv och förordningar, neutralt i förhållande till transportslagen så att det blir effektivitet. Jag tolkar statsrådets besked positivt - att det är vägarnas bärighet som ska vara det avgörande begränsningskriteriet i den beredning av riksdagsbeslutet som just nu pågår. Detta tycker jag är positivt. Möjligen skulle jag vilja ge statsrådet, som ska ut och resa och lyssna in det mest kloka användandet av , medskicket att fundera lite på varför man använder bärighetsanslag och inte utvecklingsdelen av denna gigantiska mängd pengar när broar och deras bättre bärighet för en ökad trafik diskuteras. Egentligen är detta en utveckling av transportslaget, oavsett om det handlar om högre axeltryck på järnväg eller högre fordonsvikt på ett landsvägsekipage. knaprar vi på ett rätt litet bärighetsanslag. Tack, , för kloka tips i den fortsatta beredningen! Jag tror att vi kommer att ha många goda och bra diskussioner om hur vi hanterar förslag och ser till att de resurser som står till förfogande kan användas till bästa nytta. självt säger att målsättningen när det gäller de ca 10 miljarder som finns i ramarna för att anpassa vägnätet till att klara den högre belastningen är att öka bärigheten på av de vägar som är viktigast för näringslivet . Detta baseras på de grundläggande samhällsekonomiska principer som har när de gör prioriteringar. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer Här ska man komma ihåg att det även i förslag ligger en pott på, om jag minns rätt, som fördelas i dialog med näringslivet. Jag tror att detta är viktigt. Om det ska fungera måste vi tänka stråk, och vi måste tänka hela linjen. Det är en förutsättning för de aktörer som står inför investeringar i fordonsflottor och för att hitta kombinationen av olika transportslag för att få en fungerande godsstrategi. Detta måste vara utgångspunkten när vi sätter ned foten ihop med regionala aktörer och branschaktörer i den kommande nationella planen för infrastruktur. Jag tror att vi har goda förutsättningar att kunna hitta en bred samsyn. Jag vet att det finns en glädje i att det nu är 100 miljarder mer än under föregående planperiod som står till förfogande. En och annan kommer säkert att säga att detta inte räcker, och så är det naturligtvis eftersom de underinvesteringar som finns i infrastruktursektorn är ganska stora. Vi hade nämligen en period i då den dåvarande regeringen valde att prioritera åtskilliga hundratals miljarder i skattesänkningar i stället för att investera i det som bygger landet starkt: bostadsbyggande, utbildning, välfärd och infrastruktur. finns ett starkt tryck på infrastrukturinvesteringar i hela landet, detta mot bakgrund av eftersatt underhåll och eftersatta investeringar. Jag är glad över att vi nu har 100 miljarder mer än tidigare, men det är klart att vi kommer att behöva vara tuffa med prioriteringarna även i detta läge för att se till det som är viktigast. Min och regeringens utgångspunkter är tydliga, nämligen det som skapar bästa förutsättningar för näringslivet och för att stärka konkurrenskraften, det som bidrar till att klara klimatomställningen på ett bra och fungerande sätt och det som ser till att vi knyter ihop landet så att det inte blir en fortsatt urbanisering. Företag och människor ska kunna bo och leva i hela landet och ha goda förutsättningar att kunna fortsätta med ett företag även i glesbefolkade delar av landet. Naturligtvis ska vi våga vara modiga när vi formulerar framtida utmaningar för infrastrukturen. Vi ska ligga i framkant när det gäller teknisk utveckling. I den debatten välkomnar jag givetvis en bra dialog med , för jag vet att det finns ett starkt engagemang. Vi kommer naturligtvis att följa frågan noga både när det gäller och BK4 men också andra frågor som rör godsets förutsättningar att ta sig fram och tillbaka i vårt avlånga rike. Det är en god tradition. Det är tredje gången som anslagen för transportinfrastruktur nu höjs rejält. Det skedde 2010 och 2014, och det sker även 2018. Historien 2010 var dessutom den att vi då hade att hantera en transportplan som var underfinansierad med ungefär 60 miljarder. Men det är så pass länge sedan, statsrådet, att vi kan dra ett streck över det. Men det är bra. Jag uppskattar statsrådets ambition tydligt uttryckt här om att vi inte ställer transportslag mot varandra. Vi eftersträvar transporteffektivitet för både miljöns och näringslivets skull. Statsrådet bejakar ett stråktänkande. Det är klokt och bra. Oavsett transportslag är det inte en mittposition någonstans för ett gods som är det aktuella, utan det är att nå kund från sin källa. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer Jag tolkar det som att det är vägarnas bärighet som ska vara den rådande principen för det arbete som pågår. Det är jag mycket glad över, eftersom det innebär att statsrådet följer ett riksdagsbeslut. Jag känner mig trygg med det. Jag tackar statsrådet för en god diskussion. Överläggningen var härmed avslutad.