bet · H401TU11 · 2017-03-31 00:00:00 — Regeringen föreslår att lagändringarna ska träda i kraft . Regeringen bedömer att det inte finns något behov av övergångsbestämmelser. Utskottet konstaterar inledningsvis att förslaget om beteckningarna D1 och D har sin grund i EU-lagstiftning. har påpekat att ordet ”passagerare” valdes medvetet i stället för ”säten” för att inte bara täcka sittande passagerare utan även stående. Utskottet finner det lämpligt att lydelsen i körkortslagen ändras för att överensstämma med detta och noterar att de flesta remissinstanser tillstyrker förslaget eller inte har något att invända. Utskottet kan konstatera att enligt gällande regler ska ett körkort för att fortsätta gälla förnyas vart femte eller beroende på vilken behörighet som det avser. För den som är bosatt utomlands och behöver förnya sitt svenska körkort gäller olika regler beroende på om man är permanent bosatt inom eller utanför Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES). Den som är permanent bosatt i ett annat land inom EES än , och därmed inte bedöms uppfylla kraven i körkortslagen om att vara permanent bosatt i alternativt studera här , får inte förnya sitt svenska körkort. I stället ska man kontakta körkortsmyndigheten i det land där man bor permanent för att få mer information. permanent bosatt i ett land utanför EES kan dock med dagens regler förnya sitt svenska körkort. Ansökningshandlingar finns på svenska ambassader och konsulat och hos Transportstyrelsen. Utskottet konstaterar att kommissionen i ett motiverat yttrande riktat mot har påpekat att förnyelse av körkort för personer som har sin permanenta bosättningsort i ett tredjeland inte föreskrivs i tredje körkorts- Kommissionen betonar att förnyelse av körkort för personer som har sin permanenta bosättningsort i en annan medlemsstat i EES eller i ett tredjeland inte är tillåtet enligt direktivet och att följaktligen inte har fullgjort sina skyldigheter enligt direktivet. Nuvarande svensk lagstiftning gör det möjligt för t.ex. en person som innehar ett svenskt körkort och som är bosatt utanför EES att förnya sitt körkort vid en utlandsmyndighet. Denna förnyelse sker utan någon egentlig prövning om var personen är permanent bosatt. förnyelse av körkort på begäran av körkortshavaren. förhållandena för personen vars körkort förnyas tas inte i beaktande vid förnyelsen, eftersom man inte gör någon prövning av permanent bosättning. Regeringen konstaterar i propositionen att även om lagstiftarens intention har varit god med att göra det möjligt för utlandssvenskar i ett tredjeland att förnya sitt körkort går det inte att bortse från att ett körkort som förnyats i ett tredjeland gäller inom hela unionen. Enligt regeringens bedömning gör sig de risker som finns i det nuvarande systemet således gällande också på unionsnivå, såsom att ett körkort kan förnyas i förfalskningssyfte. menar att det inte heller är rimligt att förnyar körkort för personer som bor permanent i ett tredjeland på den enda grunden av att de har fått ett svenskt körkort. Utskottet kan ansluta sig till regeringens uppfattning. Skälen för bestämmelserna i det tredje körkortsdirektivet om att en stat endast får utfärda och förnya körkort för personer som bor permanent i landet är att det landet har bäst förutsättningar att bedöma den enskildes förhållanden. Utskottet menar i likhet med regeringen att det därför är mindre lämpligt, och inte förenligt med det tredje körkortsdirektivet, att utfärda eller förnya körkort för personer som bor permanent i en annan stat utanför EES. medvetet om att lagändringen kan komma att innebära problem för t.ex. utlandssvenskar som arbetar för FN eller svenska biståndsorganisationer i olika länder och är beroende av körkort. Bland annat kan ett körkort från hemlandet vara ett krav för tjänster inom t.ex. FN eller biståndsorganisationer. Utskottet kan konstatera att det vore olyckligt om personal inom sådana organisationer skulle drabbas av denna regelförändring. Utskottet utgår därför från att detta är en fråga som kommer att hanteras. Enligt en uppskattning från Transportstyrelsen handläggs ca 3 000 ansökningar om förnyelse av körkort från personer som vistas utanför EES. Uppskattningsvis 30 000 personer kommer enligt Transportstyrelsen att påverkas av de nya reglerna för körkortsförnyelse. De kan fortsätta att använda sina svenska körkort så länge de är giltiga. Personer som befinner sig tillfälligt utomlands på grund av studier, arbete eller en längre resa påverkas inte av lagändringen utan kan fortfarande förnya sitt svenska körkort och hämta ut det på en svensk ambassad eller ett konsulat eftersom de är folkbokförda i . Personer som är utlandsboende och som flyttar tillbaka till behöver normalt inte göra ett nytt förarprov för att få tillbaka svensk körkortsbehörighet. Lagändringen innebär dock att den som är permanent bosatt i ett annat land utanför EES vid utbytestillfället måste byta ut det svenska körkortet mot det nya landets körkort. Om inte det svenska körkortet accepteras för utbyte måste man ta om körkortet i det land där man numera bor. Utskottet vill mot den bakgrunden särskilt understryka att det är angeläget att den nya ordningen för förnyelse av körkort möjligt tydliggörs genom informationsinsatser till berörda. Utskottet kan konstatera att Transportstyrelsen på sin webbplats redan har börjat informera om regeringens förslag. När det gäller regeringens förslag om att utfärda internationella körkort konstaterar utskottet att det handlar om att tydliggöra det lagstöd som behövs för att kunna överlämna uppgiften att utfärda internationella körkort åt en juridisk person. Utskottet noterar att remissinstanserna tillstyrker förslaget eller inte har något att invända. När det slutligen gäller regeringens förslag om körkort med villkor om alkolås trots bruk av narkotika i vissa fall konstaterar utskottet att följden av nuvarande reglering inte sällan innebär en stor påverkan på personens dagliga liv som inte alltid är nödvändig från trafiksäkerhetssynpunkt. Att en person med t.ex. adhd-problematik avbryter sin medicinering för att kunna få nytt eller förnyat körkort med villkor om alkolås kan innebära en större trafiksäkerhetsrisk än om personen haft möjlighet att fortsätta med sin medicinering. Utskottet vill, i likhet med regeringen, framhålla att det är viktigt att det görs en bedömning i varje enskilt fall när det gäller trafiksäkerhetsrisken. Bedömningen av behandlingsföljsamheten är central för att innehav av körkort med villkor om alkolås vid bruk av narkotika över huvud taget ska vara möjlig. Även här noterar utskottet att de flesta remissinstanser tillstyrker eller inte har något att invända mot förslaget. Utskottet föreslår sammanfattningsvis att antar regeringens förslag om ändringar i körkortslagen. 2016/17:TU11 UTSKOTTETS ÖVERVÄGANDEN Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om trafiksäkerhetsarbetet. Utskottet ser positivt på utvecklingen av trafiksäkerhetsarbetet och välkomnar nystarten för nollvisionen. Utskottet framhåller behovet av ett ökat fokus på olika grupper av oskyddade trafikanter och betonar vikten av att barn fortsätter att prioriteras inom trafiksäkerhetsarbetet. Jämför reservationerna 1 (M), 2 (SD) och 3 (L). beslutade att godkänna ett långsiktigt mål för trafiksäkerheten som innebär att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom vägtransportområdet (nollvisionen) samt att vägtransportsystemets utformning och funktion anpassas till de krav som följer av detta (prop. 1996/97:137, bet. 1997/98:TU4, rskr. 1997/98:11). Beslutet om nollvisionen innebär inte att alla olyckor som leder till egendomsskador eller lindriga personskador måste elimineras. I propositionen där nollvisionen föreslogs underströk regeringen att visionen anger inriktningen och det långsiktiga målet för trafiksäkerhetsarbetet och att ansvaret för trafiksäkerhetsarbetet bör delas mellan trafikanterna och de offentliga och privata organ som ansvarar för utformning och drift av olika delar av vägtransportsystemet samt de som ansvarar för olika stödsystem för en säker vägtrafik. Det betonades att systemutformarna alltid bör ha det yttersta ansvaret för vägtransportsystemets hela säkerhetsnivå men att trafikanterna liksom tidigare är skyldiga att visa hänsyn, omdöme och ansvar i trafiken och att följa trafikreglerna. Vidare angavs att om trafikanterna inte tar sin del av ansvaret – på grund av exempelvis bristande kunskap, acceptans eller förmåga – eller om personskador uppstår eller riskerar att uppstå av andra orsaker, måste systemutformarna vidta ytterligare åtgärder för att motverka att människor dödas eller skadas allvarligt. lanserade regeringen en inriktning för det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet under namnet Nystart för nollvisionen. Det handlar inte i första hand om nya satsningar utan om att befintliga resurser och verktyg ska användas mer effektivt. Den uppges bli vägledande prioriteringar och satsningar inom trafiksäkerhetsområdet. Förutom att stärka redan etablerade och fungerande åtgärder och verksamheter som syftar till att skapa säker trafik pekas ett par områden ut där nya insatser bedöms som särskilt viktiga. Som ett led i Nystart för nollvisionen avser regeringen också att säkerställa och förtydliga roller och ansvar kopplade till trafiksäkerhetsarbetet hos berörda statliga myndigheter. har beslutat att det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning i hela landet. har också beslutat om funktionsmålet om tillgänglighet och hänsynsmålet om säkerhet, miljö och hälsa. beslutade om en revidering av hänsynsmålet som innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas så att ingen ska dödas eller skadas allvarligt, bidra till att det övergripande generationsmålet för miljö och miljökvalitetsmålen nås samt bidra till ökad hälsa (prop. 2012/13:1, bet. 2012/13:TU1, rskr. 2012/13:118). fastställde ett etappmål för trafiksäkerhetsutvecklingen som anger att antalet omkomna bör halveras och att antalet allvarligt skadade bör minskas (prop. 2008/09:93, bet. 2008/09:TU14, rskr. 2008/09:257). Det innebär en minskning till högst 220 omkomna 2020 eftersom man utgår från ett medelvärde –2008. Även på EU-nivå tillämpas etappmål för att driva på trafiksäkerhetsarbetet. I Europeiska kommissionens meddelande Mot ett europeiskt område för trafiksäkerhet – politiska riktlinjer för trafiksäkerhet 2011–2020 (KOM (2010) 389) anges mål och principer för trafiksäkerheten inom EU. Genom att anta ett mål om en halvering av det totala antalet döda i vägtrafiken har EU slagit fast en hög ambition för sitt trafiksäkerhetsarbete. En motsvarande målsättning skulle för del innebära en minskning från 266 till maximalt 133 omkomna. För att minska skillnaderna mellan medlemsstaterna och få en mer enhetlig säkerhetsnivå i hela EU bör varje medlemsstat fastställa egna nationella mål. Enligt kommissionen ska medlemsstaterna uppmuntras att bidra till det gemensamma målet med sina nationella trafiksäkerhetsstrategier, med hänsyn taget till deras individuella situation, behov och förhållanden. and (Irtad), som tillhör och utveckling (), gör en internationell sammanställning av uppgifter för olika länder om antalet dödade i trafiken per 100 000 invånare och körda motorfordonskilometer. hade , exklusive självmord, i genomsnitt 2,7 trafikdödade per 100 000 invånare. Det innebär att tillhör de länder som har de lägsta andelarna omkomna i vägtrafiken bland de studerade länderna (se diagram 1). Motsvarande genomsnitt för EU-länderna 2015 var 5,1 trafikdödade. hade , exklusive självmord, 2,6 trafikdödade per 100 000 invånare. Diagram 1 Omkomna i vägtrafiken per 1 000 000 invånare 2015 Källa: Care. Transportstyrelsen samlar in och kvalitetsgranskar olycksuppgifter från polisen, uppgifter som används för den officiella statistiken om vägtrafikskador. Trafikanalys är statistikansvarig myndighet och producent av den officiella statistiken. omkom enligt preliminära uppgifter 263 personer i den svenska vägtrafiken jämfört med 259 personer året innan. Antalet omkomna har varit i princip oförändrat . Utfallet ligger nu precis på den nivå som är nödvändig för att nå det mål om högst 220 omkomna i vägtrafiken som fastställts i . Fortsätter den utplaning i statistiken över antalet omkomna i vägtrafiken som har varit kommer utfallet att ligga över linjen för nödvändig utveckling (se diagram 2). EU har beslutat om målet att halvera antalet omkomna , vilket för del innebär en minskning från 266 till maximalt 133 omkomna. ligger långt ifrån den nödvändiga utvecklingen för att nå det målet. Diagram 2 Antal omkomna i vägtrafiken 2006–2016 omkom enligt den preliminära statistiken 149 bilförare och bilpassagerare i vägtrafiken, vilket är lägre än 2015 när 159 bilister omkom. syns en tydlig utplaning i statistiken över antalet omkomna i bil, efter att omkomna i bil halverats (se diagram 3). Antalet omkomna motorcyklister har minskat något jämfört med , från 44 till 37 . Antalet omkomna cyklister var 19 , vilket är på liknande nivå som 2015 då 17 cyklister omkom. Antalet omkomna fotgängare som har blivit påkörda av motorfordon i trafik var bland det lägsta då 28 gående omkom. omkom 39 gående. – 2016 har i genomsnitt 42 fotgängare omkommit . omkom 197 män och 64 kvinnor, vilket är en minskning för männen och en ökning för kvinnorna jämfört med . Andelen män respektive kvinnor av totala antalet omkomna i vägtrafiken har legat på ca 75 respektive . Antalet barn i åldrarna 0–som beräknas ha omkommit i vägtrafiken uppgick till 12 , vilket är en minskning jämfört med då 16 barn dog. Antalet barn som omkommit i vägtrafiken har halverats . Diagram 3 Antalet omkomna per trafikantgrupp 2007–2016 2 0 0 7 2 0 0 8 2 0 0 9 2 0 1 0 * 2 0 1 1 2 0 1 2 2 0 1 3 2 0 1 4 2 0 1 5 2 0 1 6 * * Uppgifterna är preliminära. Källa: Transportstyrelsen. Utvecklingen av antalet svårt skadade i trafiken redovisas inte i detta betänkande på grund av ett större bortfall –2016 i polisens inrapportering av olyckor med svåra personskador. Det kan ändå noteras att när det gäller allvarligt skadade med bestående men är ungefär hälften cykelolyckor. En mycket stor andel av dessa olyckor är singelolyckor. Dödsolyckorna rapporteras enligt Transportstyrelsen så gott som alltid till polisen, medan endast ungefär hälften av de svåra skadefallen rapporteras och ungefär en tredjedel av de lindriga. Bortfallet varierar dessutom med bl.a. trafikantkategori, olyckstyp och var olyckan har inträffat. Exempelvis är skadade cyklister, särskilt i singelolyckor med lindriga skador, starkt underrepresenterade i den officiella statistiken enligt Transportstyrelsen. Att rapporteringsgraden är så låg beror på att det sällan finns skäl för polisen att utreda om det skett något trafikbrott i samband med olyckan. Rapporteringsgraden kan också variera och mellan olika delar av landet. Transportstyrelsen menar att antalet skadade i vägtrafiken därmed underskattas. Polisen kan inte lämna närmare uppgifter om de skador som trafikanterna drabbats av. Som ett komplement till den polisrapporterade statistiken finns därför även uppgifter om personer som uppsökt akutsjukhus på grund av skador som man har fått i vägtrafik. Samtliga akutsjukhus rapporterar in till Transportstyrelsens olycksdatabas . Uppgiftslämnandet till statistiken regleras genom överenskommelser mellan Transportstyrelsen och respektive sjukvårdshuvudman eller enskilt sjukhus. Registreringen bygger på samtycke från patienten. Som framgår av diagram 4 har utvecklingen i de nordiska länderna (förutom som har mycket få omkomna i trafiken) varit positiv med allt färre dödade i vägtrafiken. Gemensamt är dock att den positiva utvecklingen av statistiken har stagnerat i samtliga länder –2013. Sifforna visar att ligger på samma nivå som 2015, medan antalet omkomna har minskat i men ökat i och . Diagram 4 Omkomna i vägtrafikolyckor i –2016 2 0 0 7 2 0 0 8 2 0 0 9 2 0 1 0 * 2 0 1 1 2 0 1 2 2 0 1 3 2 0 1 4 2 0 1 5 2 0 1 6 * * *exklusive självmord . ** Preliminära siffror . I motion 2016/17:309 uppmärksammar (SD) värdet av motorsport och motorhobby. Motionären menar att ett aktivt utövande av motorsport bidrar till att man blir en bättre förare i trafiken. Om fler människor får möjlighet att lära sig hantera motorfordon från grunden skulle trafiksäkerheten öka. Motionären efterfrågar att ställer sig bakom det som anförs i motionen om trafiksäkerhet kopplat till motorutövande (yrkande 2). Per Klarberg (SD) konstaterar i motion 2016/17:1817 att dödsolyckor och allvarliga skador förekommer i samband med på- och avstigningar från skolskjuts. Motionären menar att det nuvarande varselsystemet med gult blinkande ljus på skolskjutsskylten inte ger önskvärd effekt. I stället borde det ersättas med ett rött fast sken och en stopplikt, vilket skulle minimera risken för dödsolyckor och skador. Motionären efterfrågar ett förbud mot omkörning av stillastående skolskjuts. I kommittémotion 2016/17:2531 framhåller m.fl. (M) att den enskilt viktigaste åtgärden för att stärka trafiksäkerheten är investeringar i bättre och säkrare vägar. Motionärerna menar att det därför är högst olyckligt att regeringen har valt att skära ned anslagen till vägunderhåll. Motionärerna konstaterar att fler insatser behövs för att minska antalet Nollvisionen bör vara grunden i det fortsatta arbetet. Motionärerna efterfrågar en utveckling av trafiksäkerhetsarbetet för att hitta nya lösningar som ytterligare minskar antalet trafikrelaterade olyckor och dödsfall (yrkande 32). I motion 2016/17:3060 uppmärksammar (C) att många olyckor i stadsmiljö sker mellan cyklister och tunga fordon. fordonens förare har ofta svårt att se cyklister, dels för att de sitter högt upp, dels på grund av den döda vinkeln. Motionären menar att det finns ett stort behov av att säkerhetsanpassa den tunga trafiken och minska döda vinkeln, vilket det finns teknik för. Att ställa sådana krav skulle inte bara öka trafiksäkerheten utan också förbättra arbetsmiljön för dem som kör tunga Motionären efterfrågar därför att krav ställs på att döda vinkeln på tunga fordon minimeras (yrkande 2). (KD) uppmärksammar i motion 2016/17:3355 trafik- situationen vid skolor då olika trafikanter ska samsas om utrymmet. Detta gör många föräldrar oroliga, och eftersom trafikkunskapen är bristfällig känner allt fler föräldrar sig tvungna att köra sina barn till skolan av säkerhetsskäl. I många bostadsområden märks också en ökad biltrafik, vilket skapar otrygghet för barnen när de ska ta sig till skolan Motionären menar att trafikkunskap är ett område som måste upp på dagordningen men att det också behövs informationskampanjer. Motionären efterfrågar en informationskampanj i om trafiksäkerhet och trafikregler riktad mot barn och ungdomar. (L) framhåller i kommittémotion 2016/17:3374 (yrkande 4) nollvisionen när det gäller trafiksäkerhet och menar att enkla åtgärder kan införas som kan leda till färre olyckor. Reglerna i trafikförordningen om väjningsplikten bör ses över, uppkomsten av döda vinklar måste förebyggas och regelverken och utformningen av vägmarkeringar behöver en översyn. Motionären menar att en ökad tydlighet i reglerna skulle underlätta för alla trafikanter, och de oskyddade trafikanterna skulle värnas bättre. nollvisionen även omfatta kollektivtrafiken. I kommittémotion 2016/17:3509 konstaterar m.fl. (SD) att unga som ska ta sig till och från skolan är särskilt utsatta i trafiken. Motionärerna menar att ett hårdare samhällsklimat gör att många föräldrar väljer att skjutsa sina barn till skolan, vilket leder till en ökad olycksrisk. Avlämningsställen med bil för skolbarn bör därför göras så säkra som möjligt och ljussättningen vid skolor behöver bli bättre. Motionärerna efterfrågar insatser för att göra trafikmiljön runt skolorna säkrare (yrkande 3). Utskottet vill inledningsvis framhålla att nollvisionen är det långsiktiga målet för trafiksäkerheten, och den innebär att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom vägtransportområdet. Utskottet vill starkt framhålla att denna målsättning är grundläggande för arbetet med trafiksäkerhet. Utgångspunkten ska vara att vägtransportsystemet ska vara utformat så att det tar hänsyn till att människor begår misstag, som det är viktigt att trafikanternas eget ansvar lyfts fram. Utskottet vill också framhålla barns trafiksäkerhet och att barnperspektivet är en fråga av största vikt och som alltid bör ha hög prioritet när det gäller att utveckla trafiksäkerheten. Utskottet påminner vidare om etappmål om högst 220 trafikdödade . Utskottet konstaterar att statistik från Transportstyrelsen visar att omkom preliminärt 263 personer i vägtrafiken, vilket är en ökning då 259 personer omkom på väg. Antalet omkomna på svenska vägar har minskat stadigt, men utskottet konstaterar att har minskningen av antal omkomna i vägtrafiken avtagit. Mot den bakgrunden välkomnar utskottet att regeringen fattade beslut om en nystart för nollvisionen. Syftet med denna nystart är att säkerställa att trafiksäkerhetsmålen nås till 2020 samt att arbetet för nollvisionen fortsätter att leda till allt färre omkomna och allvarligt skadade i trafiken. Utskottet delar regeringens bedömning att kunskap om nollvisionen som säkerhetsfilosofi är betydelsefull för utvecklingen av det nationella säkerhetsarbetet och dessutom mycket efterfrågad i omvärlden. Genom nystarten pekas inriktningen ut för det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet, och inriktningen blir vägledande prioriteringar inom trafiksäkerhetsområdet. Utskottet delar regeringens bedömning i höstens infrastrukturproposition (prop. 2016/17:21) att ett av de områden där har varit framgångsrikt är att systematiskt arbeta för en säkrare vägutformning och trafikmiljö. Detta arbete kommer enligt regeringen att fortsätta, vilket utskottet varmt välkomnar. Mötesseparering av vägar, anpassning av hastighetsgränser, hastighetsövervakning och etablering av hastighetsdämpande åtgärder i stadsmiljöer, såsom cirkulationsplatser och farthinder, är exempel på åtgärder i vägmiljön som har bidragit till att minska antalet allvarliga och dödliga skador. Utskottet konstaterar att biltrafiken har blivit säkrare i snabbare takt än säkerheten för oskyddade trafikanter, dvs. fotgängare, cyklister, mopedister och motorcyklister. De oskyddade trafikanternas andel av de omkomna har gått från . Regeringen har i proposition 2016/17:21 konstaterat att trots att väg- infrastrukturens säkerhet har förbättrats är den inte alltid utformad efter oskyddade trafikanters behov. Utskottet delar regeringens bedömning att oskyddade trafikanter som fotgängare, cyklister och förare av tvåhjuliga motorfordon är särskilt utsatta i trafiken. Samhälleliga satsningar för att öka möjligheterna att gå och cykla, i kombination med fler äldre trafikanter, kan dessutom få antalet olyckor med oskyddade trafikanter att öka och konsekvenserna att bli allvarligare än . Underhållet av vägar tar inte heller alltid hänsyn till de krav som följer av att tvåhjuliga fordon är mindre stabila än fyrhjuliga fordon. Utskottet delar därför regeringens bedömning att det fortsatta arbetet för vägtrafiksäkerhet måste fokusera ännu mer på säker mobilitet för oskyddade trafikanter. Utskottet vill här betona betydelsen av en aktiv mobilitet för en förbättrad folkhälsa. Det är viktigt att transportsystemet utformas på sådant sätt att möjligheten till att gå och cykla Detta är positivt för folkhälsan, även när man tar hänsyn till de negativa effekterna av olyckor, buller och luftföroreningar. Trafiksäkerhetsarbetet måste vidare dra nytta av de möjligheter som uppstår när väginfrastrukturen och fordonen automatiseras och digitaliseras. Utvecklingen innebär en möjlighet att bidra till att eliminera många av de mänskliga misstag som begås i vägtrafiken. Utskottet anser också i likhet med regeringen att det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet på ett ännu tydligare sätt bör