bet · H401SkU24 · 2017-03-31 00:00:00 — Likvärdigt bränsle är det bränsle som produkten ersätter och för syntetisk diesel är likvärdigt bränsle diesel miljöklass 1. Detta gäller oavsett det syntetiska drivmedlets ursprung. Den som förbrukar eller säljer syntetisk bensin eller diesel som framställs av biomassa får göra avdrag för energi- och koldioxidskatten enligt bestämmelser i 7 kap. LSE. Motsvarande möjlighet finns inte beträffande fossilbaserade syntetiska drivmedel, t.ex. framställda från naturgas. Enligt 2 kap. 12 § LSE har regeringen i särskilda fall möjlighet att medge ned-sättning av eller befrielse från energiskatt och koldioxidskatt på bränslen som förbrukas inom pilotprojekt för teknisk utveckling av mer miljövänliga produkter. Fram t.o.m. kunde sådana dispensbeslut avse fossilbaserade bränslen. De dispensbeslut som kan lämnas omfattar bara förnybara bränslen som förbrukas inom pilotprojekt. I motion 2016/17:543 av (M) föreslås att ska överväga att sänka sina dieselskatter till samma nivå som övriga EU-länder eller till en lägre nivå för att de svenska åkerierna ska kunna konkurrera på lika villkor som åkerier etablerade utanför . I motion 2016/17:1912 av och (båda M) anförs att kostnaden för bil har ökat dramatiskt bl.a. på grund av höga bensinpriser. Motionärerna menar att de höga bilkostnaderna påverkar lands- och glesbygden enormt mycket jämfört med större städer som har alternativa transportmedel. Motionärerna föreslår därför en översyn av bilkostnaderna för boende på landsbygden. I motion 2016/17:2509 av (M) föreslås att regeringen ska se över möjligheterna att införa ett försök med lägre bränsleskatt i glesbygden. Motionären menar att det på många håll i landet inte finns något fungerande alternativ till bilen för arbetsresor och andra viktiga persontransporter. I motion 2016/17:3330 av (MP) föreslås att glesbygden beaktas i samband med framtida bensinprishöjningar genom införandet av ett glesbygdsavdrag. Motionären anför att tillgången till kollektivtrafik generellt är sämre i glesbygden och att avstånden till jobb, skola, affärer m.m. kan vara längre. I kommittémotion 2016/17:3406 av Per Åsling m.fl. (C, M, L, KD) föreslås att regeringen följer upp hur bestämmelserna i lagen om skatt på energi påverkar företagen i form av ökad administrativ börda och ökad offentlighet av känslig företagsinformation samt vilka effekter det får att möjligheten att ge stöd till företag som är i ekonomiska svårigheter begränsas. Motionärerna menar att regeringens proposition med aktuella regelförändringar inte innefattade någon genomgripande konsekvensbeskrivning ur ett företagarperspektiv. I kommittémotion 2016/17:3509 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkande 18 föreslås att indexeringen av bränsleskatterna avskaffas. Utskottet delar regeringens bedömning att minskade utsläpp från transportsektorn är avgörande för att ska nå sina långsiktiga klimatmål. Transportsystemet ska moderniseras så att det blir långsiktigt hållbart och miljöpåverkan från transportsektorn och dess utsläpp av växthusgaser ska minska. Det är även viktigt att det finns goda förutsättningar att bo och verka på landsbygden. mål om att andelen förnybar energi i transportsektorn ska vara 2020 uppnås med befintliga styrmedel och åtgärder. uppgick andelen förnybar energi i transportsektorn till . Regeringen har vidtagit en rad åtgärder för att minska utsläppen av växthusgaser från transporter. tillämpas exempelvis en uppräkning av skattesatserna för bensin och diesel som beaktar utvecklingen av BNP. Regeringen satsar vidare på levande och hållbara städer. Stadsmiljöavtalen förstärks eftersom det är där förutsättningarna är som bäst för omställningen av transportsystemet. Satsningen på stadsmiljöavtal är ett viktigt steg för att nå miljömålen och för att ska kunna bli ett fossilfritt välfärdsland. Stadsmiljöavtalen innebär statlig medfinansiering av lokala och regionala kollektivtrafikinvesteringar och projekt inom utveckling av stadsmiljön. Möjligheterna ser dock väldigt olika ut i olika delar av landet och tillgången till kollektivtrafik som alternativ till bil är begränsad på landsbygden. För att främja den regionala tillväxten och goda levnadsvillkor på landsbygd har regeringen i budgetpropositionen föreslagit tillfälliga satsningar på kollektivtrafik på landsbygden och satsningar på förbättrat vägunderhåll respektive järnvägsunderhåll. ges också viss kompensation till ett antal kommuner i norra , där det ofta är svårt att ta sig till arbete och samhällsservice på annat sätt än med bil. Utskottet anser att skattereglerna så långt som möjligt bör utformas generellt för hela landet och inte användas för att utjämna regionala skillnader. Utskottet har tidigare i olika sammanhang avstyrkt förslag om differentierad drivmedelsbeskattning, differentierade reseavdrag och andra förslag om en regional differentiering av beskattningen av bilismen. Utskottet avstyrker även de nu aktuella förslagen om att införa ett försök med lägre bränsleskatt i glesbygden eller ett glesbygdsavdrag. För att öka den styrande effekten av energi- och koldioxidskatterna och för att stimulera till omställning till minskade växthusgasutsläpp från vägtrafiken och överflyttning till andra transportslag föreslog regeringen i budget-propositionen att energiskatten på bensin och diesel skulle höjas. Regeringen föreslog vidare att den årliga omräkningen av skattesatserna på energiområdet med hänsyn till KPI-utvecklingen borde behållas samt att konstruktionen skulle ändras genom att beakta även BNP-utvecklingen. beslutade i enlighet med förslagen. Utskottet finner nu inte något skäl att tillstyrka förslag om förändringar på området. Utskottet anser att energiskatten är ett viktigt styrmedel för att kostnads-effektivt uppnå målet om en effektivare energianvändning. Det är angeläget att i högre utsträckning än ta ut energiskatt på fossila drivmedel efter bränslets energiinnehåll. Beräknat efter energiinnehåll är skillnaden mellan skatten på dieselbränsle och skatten på bensin förhållandevis stor, även om de energiskattehöjningar som genomförts har bidragit till att minska skillnaden. För att inte motverka den påbörjade omläggningen av beskattningen till en energiskatt efter energiinnehåll höjdes energiskatten på dieselbränsle något mer per liter än energiskatten på bensin så att beskattningen per energienhet hålls ungefär oförändrad. Utskottet anser att skattesatserna på bensin och dieselbränsle är väl avvägda och att det därför inte finns några skäl att sänka skatten på dieselbränsle. När det gäller frågan om en uppföljning och konsekvensbeskrivning för företagen avseende förändringarna i lagen om skatt på energi utgår utskottet från att regeringen följer frågan och vid behov återkommer med nödvändiga åtgärder. Utskottet ser därför inte något behov av att rikta ett tillkännagivande till regeringen om att genomföra en konsekvensbeskrivning av bestämmelserna i lagen om skatt på energi. Utskottet avstyrker med det anförda samtliga motioner i motsvarande delar. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslaget om sänkt skatt på biodrivmedel. Grundregeln enligt lagen (1994:1776) om skatt på energi, förkortad LSE, och energiskattedirektivet (rådets direktiv /96/EG av om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet) är att bränslen och el ska beskattas. Av olika skäl kan viss användning av dessa energislag undantas från beskattning, antingen genom tvingande unionsrättslig reglering eller genom att medlemsstaterna ges en möjlighet till detta. Artikel 16.1 i energiskattedirektivet ger medlemsstaterna rätt att helt eller delvis tillämpa skattebefrielse för bl.a. produkter som framställts av biomassa. Ett förbehåll för skattebefrielsen är att den inte får medföra någon överkompensation för merkostnaderna för framställning av de aktuella biobränslena i förhållande till de fossila bränslen de ersätter (se artikel 16.3 i energiskattedirektivet). Skatt på biobränslen ska tas ut med de skattebelopp som gäller för lik-värdigt fossilt bränsle. Skattelättnader tillämpas dock för bränslen som framställts av biomassa. En skattskyldig får göra avdrag för hela energi-skatten och hela koldioxidskatten för biodrivmedel, dvs. en beståndsdel som framställts av biomassa, under förutsättning att motorbränslet inte utgör bensin eller dieselbränsle. Om biodrivmedlet utgör fettsyrametylester () är avdraget för energiskatten begränsat till . Vidare får en skattskyldig göra avdrag för skatt på bränslen som har samma KN-nummer som fossil bensin eller fossilt dieselbränsle, men som framställts av biomassa. Det kan röra sig om t.ex. hydrerade vegetabiliska oljor och fetter, s.k. HVO, eller syntetiska motorbränslen. För dessa biodrivmedel får avdrag göras för hela energiskatten och hela koldioxidskatten. Avdrag får också göras för hela koldioxidskatten och av energiskatten för biodrivmedel som låginblandas i bensin. För låginblandning i dieselbränsle får avdrag göras för hela koldioxidskatten och av energiskatten om beståndsdelen utgörs av FAME och för hela energi- och koldioxidskatten om det rör sig om en annan beståndsdel som framställts av biomassa. En förutsättning för avdragsrätt är att de angivna bränslena omfattas av ett s.k. hållbarhetsbesked enligt lagen (2010:598) om hållbarhetskriterier för biodrivmedel och flytande biobränslen. Energiskatt på biodrivmedel på grund av överkompensation påfördes när befrielsen från energiskatt för biodrivmedel som låginblandas i bensin sänktes från av den energiskatt som gällde för bensin. Befrielsen för biodrivmedel som låginblandas i dieselbränsle sänktes till av den energiskatt som gällde för dieselbränsle. Befrielsen för låginblandad FAME sänktes från av den energiskatt som gäller för dieselbränsle. sänktes energiskattebefrielsen för höginblandad FAME från av den energiskatt som gäller för dieselbränsle. Den begränsning som innebar att skattebefrielse endast gällde t.o.m. 15 volymprocent HVO i dieselbränsle slopades också. Ändringarna tillämpades retroaktivt fr.o.m. . I höständringsbudgeten föreslog regeringen en sänkning av befrielsen från energiskatt för etanol som låginblandas i bensin från till samt för höginblandad etanol från till av den energiskatt som gäller för bensin. Andra låginblandade biodrivmedel än etanol och FAME befriades helt från energiskatt. Begränsningen av skattebefrielsen till att endast gälla t.o.m. 5 volymprocent biodrivmedel i bensin respektive dieselbränsle föreslogs slopas. Förslaget trädde i kraft . Befrielsen från energiskatt för etanol som låginblandas i bensin sänktes och för höginblandad etanol (E85) till av den energiskatt som gäller för bensin. För FAME som höginblandas i dieselbränsle skedde en ökning av befrielsen från energiskatt från till av den energiskatt som gäller för dieselbränsle. Befrielsen från energiskatt för etanol som låginblandas i bensin ökades från till samt för höginblandad etanol som används i gnisttända motorer (E85) från till av den energiskatt som gäller för bensin. Befrielsen från energiskatt ökades för FAME som låginblandas i dieselbränsle från till samt för höginblandad FAME från till av den energiskatt som gäller för dieselbränsle. I motion 2016/17:2048 av (M) föreslås att minskad skatt på biodrivmedel ska övervägas. Motionären menar att i stället för att göra det dyrare att använda biodrivmedel bör beskattningen av främst etanol och rapsdiesel minskas. Utskottet anser att det är viktigt att snabbt få långsiktigt hållbara och stabila villkor för biodrivmedel. Förnybara bränslen ska ges goda förutsättningar att konkurrera med fossila bränslen, så att en successivt ökande andel förnybara bränslen kan åstadkommas. Skatten på biodrivmedel sänktes då regeringen gjorde bedömningen att sänkningen kunde genomföras utan att komma i konflikt med . Regeringen har i budgetpropositionen aviserat att man kommer att ta fram ytterligare förslag till nya regler för de ekonomiska styrmedlen på området, som ligger inom ramen för Europeiska kommissionens tolkning av reglerna om statligt stöd, och som kan träda i kraft . Utskottet är inte berett att föregripa regeringens arbete och ta initiativ till ytterligare sänkningar. Motionen avstyrks därför. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslagen om att införa en avståndsbaserad vägslitageavgift, om en konsekvensanalys av införandet av en vägslitageavgift, om att inte införa en vägslitageavgift och om att införa en infrastrukturavgift. avslår vidare motionsförslagen om att införa ett bonus–malus-system, om att slopa fordonsskatten för tävlingsbilar och tävlingsmotorcyklar om en översyn av avgifts- och skattestrukturen för olika fordonsslag och om en översyn av fordonsskatten för personer med funktionsnedsättning. Jämför reservationerna 5 (M), 6 (SD), 7 (C), 8 (V) och 9 (KD). Fordonsskatt ska betalas enligt vägtrafikskattelagen (2006:227) för person-bilar, lätta bussar och lätta lastbilar bl.a. utifrån fordonets koldioxidutsläpp per kilometer. För äldre fordon ska dock fordonsskatt betalas bl.a. utifrån fordonets vikt. Utgångspunkten är att den sammanlagda fordonsskatten och drivmedelsskatten beloppsmässigt ska vara lika för ett specifikt fordon som körs en viss genomsnittlig sträcka, oavsett om fordonet drivs med bensin eller dieselbränsle. För att kompensera för att skatten på dieselbränsle är lägre än skatten på bensin är fordonsskatten högre för de fordon som kan drivas med dieselbränsle. Koldioxidskatten på drivmedel är det primära styrmedlet för att minska koldioxidutsläppen från fordon, eftersom den skatten har en direkt koppling till fordonets användning. Den koldioxidbaserade fordonsskatten har använts som ett komplement och stimulerar till ägande av fordon med låga koldioxidutsläpp. För fordon som beskattas inom det koldioxidbaserade systemet tas fordons-skatt ut med ett grundbelopp och i förekommande fall ett koldioxidbelopp per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver . För fordon som kan drivas med dieselbränsle ska summan av grundbeloppet och koldioxidbeloppet multipliceras med en bränslefaktor och ett miljötillägg ska tas ut. Bränslefaktorn och miljötillägget höjer således fordonsskatten för dieseldrivna lätta fordon. För fordon som beskattas inom det viktbaserade systemet tas fordonsskatt ut med ett grundbelopp, utifrån fordonets skattevikt, och i förekommande fall även med ett eller flera tilläggsbelopp för varje helt som fordonets vikt överstiger en viss lägsta vikt. Fordonsskatten är högre för dieseldrivna fordon än bensindrivna. höjdes fordonsskatten i det koldioxidbaserade systemet för flertalet personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar. Utsläppsnivån för uttag av koldioxidbeloppet sänktes från till koldioxid per kilometer och koldioxidbeloppet höjdes från till . För fordon som är utrustade med teknik för drift med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol, eller helt eller delvis med annan gas än gasol, höjdes koldioxidbeloppet från till . höjdes bränslefaktorn som används vid beräkningen av fordonsskatten för dieseldrivna lätta fordon från 2,33 till 2,37. Vidare höjdes fordonsskatten för personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar i det viktbaserade systemet med för dieseldrivna fordon och för övriga fordon. Fordon som är eller äldre (s.k. veteranfordon) är inte skattepliktiga. Eurovinjettdirektivet (1999/62/EG) är tillämpligt på fordonsskatter, vägavgifter och vägtullar som tas ut för tunga lastbilar, dvs. lastbilar som inklusive släp har en högsta tillåten bruttovikt av . Syftet med direktivet är att avlägsna snedvridningar av konkurrensen mellan transportföretag i medlemsstaterna genom en harmonisering av avgiftssystemen för tunga lastbilar. Direktivet kräver inte att medlemsstaterna inför vägavgifter eller vägtullar, men om sådana tas ut måste direktivets bestämmelser följas. Enligt direktivet kan två eller flera medlemsstater samarbeta för att införa ett gemensamt vägavgiftssystem. är tillsammans med ett antal andra EU-länder anslutet till Eurovinjettsamarbetet. Det innebär ett gemensamt uttag av tidsbaserade vägavgifter för tunga godstransporter med en totalvikt på vid användandet av vissa vägar. Vägavgifterna som tas ut inom ramen för samarbetet har införts i genom lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon. Genom en ändring i Eurovinjettdirektivet (KOM(2008) 436) har medlemsstaterna möjlighet att i vägtullar för tunga lastbilar integrera ett belopp som motsvarar kostnaderna för trafikrelaterade luftföroreningar och buller samt kostnaden för den trängsel som andra fordon utsätts för. Utredningen vägslitageskatt för tunga lastbilar (dir. 2015:47) tillsattes för att analysera hur en avståndsbaserad vägslitageskatt för tunga lastbilar kan utformas. Utredningen överlämnade sitt betänkande Vägskatt (SOU 2017:11) till regeringen . I partimotion 2016/17:821 av m.fl. (C) yrkande 38 föreslås att det införs ett bonus–malus-system för nya lätta fordon som är klimatinriktat, bygger på ett systemperspektiv och är lätt för konsumenten att förstå. I motion 2016/17:892 av (S) yrkande 2 anförs att en vägslitageavgift kan vara en effektiv åtgärd för att främja den svenska åkerinäringen och en mer miljövänlig fordonsflotta. I motion 2016/17:916 av (S) föreslås att fordonsskattelagen ses över när det gäller fordonsskatt för personer med funktionsnedsättning. Motionären menar att människor med stora funktionsnedsättningar är mycket beroende av bil för att kunna förflytta sig och att det är inhumant att personer med funktionsnedsättning behöver betala mycket högre bilskatt för att de av utrymmesskäl måste ha en mycket större bil än andra. I motion 2016/17:1884 av (M) anförs att en avståndsbaserad vägslitageskatt slår hårt mot jobben och glesbygden och innebär att kunderna får betala i slutändan. Motionären menar att det mot denna bakgrund bör göras en ordentlig konsekvensanalys av vad ett införande av en vägslitageavgift får för konsekvenser för jobben, företagen och skogsindustrin i . I partimotion 2016/17:1986 av m.fl. (V) yrkande 11 föreslås att en översyn av avgifts- och skattestrukturen genomförs i syfte att uppnå energieffektiva och en ökad andel miljöanpassade godstransporter. Motionärerna menar att avgifter på trafikslag som järnväg och sjöfart inte motsvarar det behov som finns på marknaden och i många fall missgynnar en effektiv kapacitetsanvändning samt överflyttning av godstransporter på väg till järnväg, sjöfart och inre vattenvägar. I motion 2016/17:2106 av (M) anförs att införandet av en kilometerskatt skulle vara ett hårt slag mot jobben och den tunga basindustrin i norra . Motionären anför vidare att det i vårt glesbefolkade land behövs transporter av alla slag och att det inte är ett sätt att förbättra miljön att slå undan benen för jobb och tillväxt. Motionären anför slutligen att ytterligare en skattepålaga för t.ex. den svenska skogsindustrin skulle försämra konkurrenskraften jämfört med andra länder och kosta arbetstillfällen. I motion 2016/17:2115 av m.fl. (M) yrkandena 1 och 2 föreslås att den befintliga beskattningen på vägar och avstånd ska bevaras eftersom en skatt baserad på avstånd missgynnar konkurrenskraften, landsbygden och miljön. Motionärerna anför vidare att kilometerskatten riskerar att få allvarliga effekter för företagen utan att det ger några större positiva effekter för klimatet. I motion 2016/17:2378 av och m.fl. (båda M) anför motionärerna att införandet av en kilometerskatt hotar jobben i hela , men ytterst slår mot landsbygdens konkurrenskraft. I kommittémotion 2016/17:2446 av m.fl. (SD) yrkande 3 föreslås att det inte ska införas någon vägslitageskatt. Motionärerna anför att en vägslitageskatt främst skulle påverka de glesare landsbygderna negativt och de regioner som inte har tillgång till alternativet järnväg. I kommittémotion 2016/17:2450 av m.fl. (SD) yrkande 18 föreslås att det inte ska införas någon vägslitageskatt. Motionärerna anför att förslaget om en vägslitageskatt är landsbygdsfientligt och riskerar att straffbeskatta många av platsbundna näringar. Motionärerna anför vidare att en vägslitageskatt också skulle slå extra hårt i norra , där avstånden är längre och alternativa transportmöjligheter saknas. I motion 2016/17:2838 av (SD) föreslås att avgiften för vägtrafikskatt ska slopas för rallybilar eftersom de bara får köras på vägarna vid tävlingar och annan sportrelaterad verksamhet. Motionären menar att detta bör gälla även för tävlingsmotorcyklar. I motion 2016/17:3104 av och (båda C) föreslås att utredningen om skatt på avstånd ska läggas ned. Motionärerna anför att införandet av en kilometerskatt kommer att straffa ut områden där avstånden är långa och där godståg sällan finns att tillgå. Motionärerna anför vidare att dyrare transporter kommer att drabba konsumenterna och svensk export och innebära ett hårt slag mot jobb och företagande. Motionärerna anför slutligen att även mjölkbönderna och svensk skogsindustri kommer att drabbas negativt. I kommittémotion 2016/17:3167 av m.fl. (M) yrkande 5 anförs att är ett land med stora avstånd, vilket gör att många människor är beroende av bilen för att ta sig till jobbet. Motionärerna föreslår därför att ett väl fungerande teknikneutralt, klimatsmart och effektivt bonus–malus-system skyndsamt ska komma på plats. I kommittémotion 2016/17:3281 av m.fl. (KD) yrkande 5 föreslås att ett bonus–malus-system ska införas där miljöanpassade fordon med relativt låga utsläpp av koldioxid får en bonus vid inköpstillfället medan fordon med höga utsläpp av koldioxid får högre skatt. I motion 2016/17:3311 av (M) anförs att ett flertal länder i tar ut en avgift vid inpassering till landet, en s.k. infra-strukturavgift, som sedan går till t.ex. slitagekostnader och miljöutsläpp i landet. Motionären menar att infrastrukturavgifter är en lösning för att bilförare på ett enkelt sätt ska kunna göra rätt för sig och föreslår därför att möjligheten att införa infrastrukturavgifter ska ses över. I motion 2016/17:3507 av (C) anförs att införandet av en vägslitageavgift skulle vara förödande för konkurrenskraften och utvecklingen av svensk industri och också skada svenskt näringsliv. Motionären anför vidare att landsbygdens företag, jobb och möjligheter skulle minska i takt med att kostnaderna på grund av en avståndsbaserad vägslitageavgift ökade. I kommittémotion 2016/17:3509 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkande 17 föreslås att det inte ska införas någon skatt på vägtransporter, s.k. vägslitageskatt. Regeringen tillsatte en utredning för att analysera hur en avståndsbaserad vägslitageskatt för tunga fordon kan utformas (dir. 2015:47). Regeringen anförde bl.a. att en avståndsbaserad skatt för tung trafik skulle kunna öka möjligheterna till kontroll av tunga vägtransporter och möjlig-heterna till styrning mot miljövänligare fordon samt bidra till att långväga godstransporter flyttas från lastbilar till tåg och sjöfart. Regeringen anförde vidare att det därför finns skäl att i högre grad internalisera den tunga trafikens kostnader för samhällsekonomin genom att införa en avståndsbaserad skatt för tunga fordon som omfattar utländska och svenska lastbilsåkare som trafikerar de svenska vägarna. Regeringen har i budgetpropositionen aviserat att ambitionen är att en vägslitageskatt ska införas. Utredningsförslaget om en vägslitageskatt överlämnades till regeringen och bereds inom . Bonus–malus-utredningen överlämnade sitt betänkande Ett bonus–malus-system för nya lätta fordon (SOU 2016:33). I betänkandet föreslås att systemet ska träda i kraft . Regeringen avser att införa ett bonus–malus-system som innebär en väsentlig ambitionshöjning när det gäller den miljöstyrande effekten jämfört med dagens system. För att ge fortsatt stöd för bilar med låga utsläpp föreslår regeringen i budgetpropositionen en förlängning av den s.k. supermiljöbilspremien och av den tidsbegränsade nedsättningen av förmånsvärdet för vissa miljöanpassade bilar.