bet · H401MJU15 · 2017-04-07 00:00:00 — Enligt regleringsbrev får anslaget 1:4 Sanering och efterbehandling av förorenade områden användas till utgifter för att inventera, undersöka och åtgärda föroreningsskador samt för att ta fram prioriteringsunderlag. Anslaget omfattar läckande vrak och får även användas till utgifter för att åtgärda saneringsobjekt som är särskilt angelägna ur risksynpunkt och till akuta saneringsinsatser. Vidare framgår att högst får användas av Havs- och vattenmyndigheten för bevakning och hantering av miljörisker från sjunkna vrak. Regeringen överlämnade lagrådsremissen Skärpt ansvar för fartygsvrak till Lagrådet. I lagrådsremissen föreslår regeringen att ska tillträda internationella Nairobikonvention om avlägsnande av vrak. Regeringen lägger också fram förslag till de lagändringar som behövs till följd av tillträdet. Lagändringarna innebär att ansvaret för fartygsvrak skärps. Enligt förslagen måste fartygets ägare avlägsna vrak efter fartyg som gått på grund eller sjunkit om vraket utgör en fara för sjösäkerheten eller för miljön. befogenhet att ta bort vraket i en situation där ägaren inte tar sitt ansvar utökas även i och med den nya lagen. Om fartygsägaren inte fullgör sin skyldighet ska avlägsna vraket på ägarens bekostnad. Ägaren ska ha en ansvarsförsäkring för att täcka sitt kostnadsansvar. Lagändringarna planeras träda i kraft /18. anförde i betänkande 2015/16:TU17 Sjöfartsfrågor bl.a. följande. Utskottet ser emellertid att andra angelägna åtgärder kan vidtas för att minska problemet med nedskräpning på grund av övergivna och uttjänta båtar. En laglig förbättring av möjligheterna att flytta båtar skulle kunna vara en sådan delåtgärd. Utskottet förutsätter därför att regeringen kommer att arbeta för att via lagstiftningen underlätta för flyttning av uttjänta och övergivna båtar. Utskottet vill i sammanhanget särskilt lyfta fram de initiativ som tas av privata aktörer och intresseorganisationer, t.ex. och Stiftelsen , för att finna konstruktiva lösningar på problemet med övergivna båtvrak. Båtskrotar bedriver dessutom ett engagerat arbete för att minska antalet övergivna båtar, bl.a. genom att initiera ett projekt i syfte att etablera ett nationellt system för återvinning av fritidsbåtar. Utskottet anser det angeläget att finna välfungerande och kostnadseffektiva lösningar där de problem som finns åtgärdas utan att fritidsbåtsägare drabbas av onödiga kostnader eller betungande byråkrati. presenterade sin , uttjänta fordon samt flyttning av uttjänta fordon i vissa fall. Rapporten var resultatet av ett regeringsuppdrag om att utreda finansieringslösningar för omhändertagande av övergivna, uttjänta fordon. I uppdraget ingick att utreda hur staten och kommunerna kan ersättas för sitt omhändertagande av övergivna, uttjänta fordon samt att undersöka hur ett producentfinansierat system för ersättning till en bilägare vid inlämning av en uttjänt bil till en auktoriserad bilskrotare skulle kunna utformas för att minska dumpning och illegal skrotning av bilar. Av rapporten framgår att förordar ett sammanhållet system för att finansiera både ersättning till staten och kommunerna och förebyggande åtgärder. gör även bedömningen att en långsiktig lösning kräver ett utökat producentansvar eftersom det ger bäst förutsättningar för att varaktigt bestående åtgärder kan vidtas, dels för att förebygga illegal dumpning, dels för att förbättra möjligheterna till materialåtervinning och resurseffektivitet. Vidare konstateras i rapporten att anledningen till att ett nytt finansieringssystem behövs är att det finns en påtaglig risk att antalet övergivna, uttjänta bilar kommer att öka . Det skulle i sin tur innebära ökade kostnader för staten och kommunerna för att ta hand om bilarna och en ökad risk för att enskilda fordon förorenar vattendrag och vållar skador på djur och natur. Det konstateras även att det inte finns någon etablerad statistik över antalet bilar som överges. Transportstyrelsens statistik visar dock att allt fler nya bilar registreras och att allt färre bilar skrotas i förhållande till antal nyregistreringar. Rapporten bereds inom . I fråga om skrotning av EU-mopeder krävs inte längre tillstånd för att tömma, demontera eller på annat sätt yrkesmässigt återvinna uttjänta, motordrivna fordon vars totalvikt inte överstiger , om fordonen återvinns av en bilskrotare som är auktoriserad enligt bilskrotningsförordningen (2007:186). Ändringen av miljöprövningsförordningen (2013:251) trädde i kraft . Bakgrunden till ändringen är att 2015 på regeringens uppdrag gjorde en översyn av bestämmelserna i miljöprövningsförordningen. I redovisningen konstaterades att återvinning eller omhändertagande av uttjänta bilar som omfattades av bilskrotningsförordningen (2007:186) var en anmälningspliktig verksamhet. Däremot var återvinning eller omhändertagande av uttjänta, motordrivna fordon som inte omfattades av bilskrotningsförordningen, t.ex. mopeder, motorcyklar, skotrar eller lastbilar, en tillståndspliktig verksamhet där tillstånd gavs av . Eftersom bilskrotningsförordningen ställer krav på auktoriserade bilskrotare blev slutsats att en sådan verksamhet ur miljösynpunkt även bör kunna ta emot andra mindre fordon utan att behöva ha ytterligare tillstånd. Övergivna båtar och vrak När det gäller flyttning av övergivna båtar och vrak konstaterar utskottet att 2012 remitterade en promemoria om flyttning av båtar och skrotbåtar. I promemorian föreslås en ny lag om flyttning av båtar i vissa fall. Vidare noterar utskottet att förslaget nu bereds i och att en proposition om båtar och skrotbåtar är aviserad . Med det anförda anser utskottet att motionerna 2016/17:19 (L), 2016/17:1046 (S) yrkande 1 och 2016/17:2112 (M) bör lämnas utan vidare åtgärd i avvaktan på resultatet av det arbete som pågår. I fråga om hantering av vrak framgår av redovisningen ovan att Havs- och vattenmyndigheten har ett koordinerande ansvar och ett nära samarbete med övriga berörda myndigheter. Utskottet noterar även att det finns en ansvarsfördelning för arbetet med sjunkna vrak som involverar Havs- och vattenmyndigheten, och . Vidare konstaterar utskottet att regeringen har överlämnat en lagrådsremiss till Lagrådet. Den nya lagstiftning som föreslås skärper fartygsägarnas ansvar, utökar möjligheter att ingripa mot farliga vrak och stärker skyddet för miljön. Med det anförda och vad som i övrigt redovisats ovan anser utskottet att motionerna 2016/17:2459 (KD) och 2016/17:2558 (KD) yrkande 8 kan lämnas utan vidare åtgärd. Utskottet noterar att presenterade sin rapport om omhändertagande av övergivna, uttjänta fordon samt flyttning av uttjänta fordon i vissa fall. Rapporten bereds inom . Utskottet avstyrker därför motion 2016/17:937 (S). Även motion 2016/17:1866 (S) avstyrks. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om finansiering av efterbehandling av förorenad mark och om sanering av nedlagda drivmedelsstationer. Jämför reservation 17 (SD). Enligt kommittémotion 2016/17:3299 av m.fl. (SD) yrkande 4 bör nya möjligheter att finansiera sanering av förorenad mark utredas. I motionen anförs att staten bör ta ett större ansvar för sanering av förorenade områden, både av miljöskäl och för att inte näringslivet ska drabbas på ett orimligt sätt. I motion 2016/17:2986 av Per Åsling och (båda C) föreslås att en handlingsplan upprättas för inventering och finansiering av marksanering av nedlagda drivmedelsstationer. De anför att det är önskvärt att en handlingsplan upprättas för hur återstående fastigheter ska inventeras samt hur saneringen av dem kan finansieras. behandling och kompletterande uppgifter Av 2 kap. 3 § , de s.k. allmänna hänsynsreglerna, framgår att alla som bedriver eller avser att bedriva en verksamhet eller vidta en åtgärd ska utföra de skyddsåtgärder, iaktta de begränsningar och vidta de försiktighetsmått i övrigt som behövs för att förebygga, hindra eller motverka att verksamheten eller åtgärden medför skada eller olägenhet för människors hälsa eller miljön. Vidare har alla som bedriver eller har bedrivit en verksamhet eller vidtagit en åtgärd som medfört skada eller olägenhet för miljön ett ansvar till dess att skadan eller olägenheten har upphört (2 kap. 8 § ). Enligt är det i första hand den som bedrivit verksamheten som ska betala när ett område behöver åtgärdas. I vissa fall kan det vara fastighetsägaren och ibland kan ansvaret delas. Många förorenade områden, särskilt i storstadsregionerna, åtgärdas utan statligt bidrag i samband med exploatering. När det inte finns någon som är ansvarig kan staten finansiera efterbehandlingen av förorenade områden via anslag. Prioriteringarna från sida utgår från verkets regleringsbrev, förordningen (2004:100) om avhjälpande av föroreningsskador och statligt stöd för sådant avhjälpande samt den regionala prioritering som länsstyrelserna gör. har även upprättat en nationell plan för att långsiktigt och systematiskt prioritera bidrag till de mest förorenade områdena. Bidragen för efterbehandling ska gå dit där de gör mest hälso- och miljönytta samt där föroreningar är ett hinder för bostadsbyggande. ska åtgärdstakten öka och tekniken utvecklas. Den nationella planen blir styrande för hur verket beslutar om bidrag och vägledande för de länsstyrelser som söker bidrag. Enligt är de flesta förorenade områdena kända. Cirka 1 000 av dessa är allvarligt förorenade (riskklass 1), och där bedöms riskerna för människors hälsa eller miljön som potentiellt mycket stora. För omkring 7 500 områden är riskerna sannolikt stora (riskklass 2). Vidare framgår det att avsätter till åtgärder och till tillsynsprojekt och utredning inom efterbehandling . redovisade ett regeringsuppdrag om att utreda förutsättningarna och om möjligt föreslå nya finansieringsformer för en kostnadseffektiv efterbehandling av förorenade områden där den ansvarige saknar betalningsförmåga för efterbehandling. I sin rapport finansieringsformer för efterbehandling av förorenad mark föreslår två olika sätt att öka finansieringen av efterbehandling av förorenade områden: – att alla verksamhetsutövare som omfattas av förordningen (1998:901) om verksamhetsutövares egenkontroll ska upprätta en s.k. saneringsplan med tidsbestämd planering av efterbehandling av konstaterade föroreningar inklusive kostnadsuppskattningar – att alla anmälnings- och tillståndspliktiga verksamhetsutövare ska betala in avgifter till en statligt administrerad fond för bidrag till efterbehandling i de fall där det finns en ansvarig men denna saknar betalningsförmåga. Förslagen bidrar enligt till att öka takten i efterbehandlingsarbetet genom att förbättra förutsättningarna för att det ska finnas tillgängliga medel för efterbehandling av förorenade områden. Rapporten har remissbehandlats och bereds inom . har granskat hanteringen av förorenade områden som ägs av staten eller som har förorenats av statlig verksamhet. Granskningen har redovisats i rapporten områden (RiR 2016:25). Med anledning av rapporten har regeringen överlämnat skrivelse 2016/17:111 om statens förorenade områden till . I skrivelsen anger regeringen att den nu vidtar åtgärder för att underlätta en effektiv ekonomisk planering och prioritering mellan olika saneringsbehov. Regeringen avser bl.a. att ge , som är den myndighet som har det nationella samordningsansvaret för arbetet med förorenade områden, i uppdrag att utveckla en övergripande vägledning med principer för prioritering av olika saneringsbehov. I uppdraget ingår även att redogöra för hur myndigheternas samverkan om hantering av förorenade områden kan utvecklas. Regeringen anförde i budgetpropositionen (prop. 2016/17:1 utg.omr. 20) att tillsynen enligt är en viktig förutsättning för att den ansvarige ska ta kostnaden för efterbehandling av förorenade områden. Enligt regeringen behöver länsstyrelsernas tillsyn över förorenade områden stärkas för att öka förutsättningarna för att verksamhetsutövare bekostar återställningsarbetet när miljöskador inträffar. Regeringen föreslog att anslaget skulle ökas ytterligare med 2017 och för att stärka tillsynen över förorenade områden. I fråga om sanering av drivmedelsstationer har och () och flertalet av drivmedelsbolagen i undersökt och vid behov åtgärdat föroreningar i mark vid mer än 4 000 nedlagda bensinstationer. Drivmedelsbolagen har stått för alla kostnader. Verksamheten har bedrivits utan något vinstintresse i det gemensamma aktiebolaget – . Syftet med Spimfab har varit att undersöka och vid behov sanera föroreningar i jord och grundvatten på bensinstationsfastigheter, där försäljningen hade upphört till . Vidare anges i om nya finansieringsformer för efterbehandling av förorenad mark att erfarenheterna från Spimfabs åtgärdsprogram visat att av bensinstationerna har behövt åtgärdas i någon form då det på dessa uppstått läckage och spill av petroleumprodukter och andra tillsatsämnen. Det konstateras även att efterbehandlingskostnaderna för bensinstationer ofta är relativt låga eftersom fastigheterna är små och väl avgränsade, föroreningarna är kända och härstammar från petroleumspill, samt att eventuella föroreningar så gott som alltid uppkommer kring cisterner, pumpar, påfyllningsplatser och eventuella smörjgropar. Riktad provtagning kan då vanligen utföras i undersökningsskedet, vilket innebär en lägre undersökningskostnad. I fråga om efterbehandling av förorenade områden m.m. anförde utskottet i betänkande 2015/16:MJU7 om tillsyn över transporter av farligt avfall m.m. bl.a. följande. Utskottet anser att arbetet med att sanera och återställa förorenad mark är angeläget. Som regering[en] anfört i budgetpropositionen (prop. 2015/16:1 utg.omr. 20) finns det fortfarande många områden i som har förorenats av tidigare verksamheter, och dessa områden måste åtgärdas så att de inte utgör något hot. Utskottet anser liksom regeringen att takten i saneringsarbetet måste öka och noterar med tillfredsställelse de höjningar av anslagsnivåerna som har beslutat om med anledning av regeringens förslag. Som redovisats ovan föreslår två olika sätt för att öka finansiering för efterbehandling av förorenade områden. Enligt bidrar förslagen till att öka takten i efterbehandlingsarbetet genom att förbättra förutsättningarna för att det ska finnas tillgängliga medel för efterbehandling av förorenade områden. Som utskottet tidigare framhållit (bet. 2015/16:MJU7) är arbetet med att sanera och återställa förorenad mark angeläget. Av redovisningen ovan framgår bl.a. att har upprättat en nationell plan för att långsiktigt och systematiskt prioritera bidrag till de mest förorenade områdena. avsätter till åtgärder och till tillsynsprojekt och utredning inom efterbehandling . Vidare noterar utskottet att om nya finansieringsformer för efterbehandling av förorenad mark har remissbehandlats och bereds inom . Utskottet noterar även att regeringen avser att vidta ytterligare åtgärder för att underlätta en effektiv ekonomisk planering och prioritering mellan olika saneringsbehov, vilket är positivt. Med hänsyn till det anförda anser utskottet att motionerna 2016/17:2986 (C) och 2016/17:3299 (SD) yrkande 4 kan lämnas utan vidare åtgärd. Övriga frågor om avfall och kretslopp Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om transport av farligt avfall, avveckling av vindkraftverk och växtnäring. Jämför reservationerna 17 (M), 18 (SD), 19 (SD). Transport av farligt avfall I kommittémotion 2016/17:3168 av m.fl. (M) yrkande 5 anförs att regeringen bör verka för att fler kontroller införs i syfte att på ett effektivt sätt upptäcka miljöbrott. Enligt motionärerna är systemet för tillsyn över transporter av farligt avfall inte tillräckligt effektivt för att säkerställa att lagstiftningen på området följs. Det framhålls att det är viktigt att regeringen ser över och följer upp de förslag om tillsynsansvar som regeringen presenterade . I motionen anförs även att regeringen bör verka för att fler regelförenklingar genomförs för att underlätta för småföretag vid transport av farligt avfall (yrkande 7). Enligt motionärerna har småföretagare svårt att uppfylla de krav som ställs. Enligt kommittémotion 2016/17:1772 av m.fl. (SD) yrkande 15 ska vindkraftsexploatörer fondera medel för framtida rivning av vindkraftverken. I motionen anförs att de som uppför eller driver vindkraftverk bör fondera medel på låsta konton för att säkerställa betalning av de kostnader som uppstår vid nedmontering och skrotning. Finn (M) anför i motion 2016/17:1106 att regeringen bör återkomma med förslag till lagändringar för att säkrare ekonomiskt trygga ansvarsfördelningen vid avveckling av uttjänta vindkraftverk. Enligt motionären måste lagstiftningen på området bli tydlig. I kommittémotion 2016/17:2446 av m.fl. (SD) yrkande 28 framhålls att slam i högre grad bör kunna brännas och återföras som växtnäring. Bättre metoder behöver utvecklas för att möjliggöra en återcirkulation av växtnäring i en renare och attraktivare form som både producenter och konsumenter kan acceptera. Enligt motion 2016/17:3377 av (L) yrkande 9 bör hästgödsel hanteras som en resurs och inte som ett problem. Motionären anför att hästgödsel innehåller växtnäringsämnen och därför bör återgå till . behandling och kompletterande uppgifter Transport av farligt avfall Genom en ändring i miljötillsynsförordningen (2011:13), som trädde i kraft , koncentrerades tillsynsansvaret i fråga om gränsöverskridande transporter av avfall till länsstyrelserna i de fem län där de flesta gränsöverskridande avfallstransporter förekommer via hamnar och gränsövergångar, dvs. länsstyrelserna i , , , och . Ändringen avsåg att tydliggöra fördelningen av tillsynsansvaret för gränsöverskridande avfallstransporter i enlighet med och rådets förordning (EG) nr 1013/2006 av om transport av avfall. Av miljötillsynsförordningen framgår även att , för att förebygga brott mot och för att effektivt hantera sådana brott, ska verka för samarbete mellan , och de myndigheter som svarar för tillsyn enligt , i dessa fall främst kommuner och länsstyrelser. De fem länsstyrelser som har tilldelats tillsynsansvaret över gränsöverskridande avfallstransporter ska i sin tillsyn samverka med andra berörda länsstyrelser, , och . De fem länsstyrelserna fick vidare i uppdrag av regeringen att kartlägga arten och omfattningen av illegala avfallstransporter inom sina respektive geografiska tillsynsområden. Kartläggningen skulle identifiera de avfallsströmmar, typer av avfallsanläggningar samt geografiska punkter där de illegala avfallstransporterna oftast förekommer. Kartläggningarna lämnades in till . Länsstyrelserna lämnade även in en redovisning till regeringen med förslag om hur den kompetens som är nödvändig för tillsyn över gränsöverskridande avfallstransporter kan göras tillgänglig för de samverkande myndigheterna dygnet runt. En handlingsplan för tillsyn över gränsöverskridande avfallstransporter för 20172019 togs fram av , , , samt länsstyrelserna i , , , och . Målet är att det inte ska förekomma några illegala transporter av avfall till och från . I handlingsplanen har ett antal mål för tillsynen och det arbete som behöver utföras tagits fram i samverkan mellan berörda myndigheter. Utifrån målen har även ett antal åtgärdsförslag tagits fram som anses vara särskilt viktiga att arbeta med . Vidare är målsättningen att handlingsplanen ska innehålla de uppgifter som ska finnas med i en inspektionsplan enligt artikel 50 i och rådets förordning (EG) nr 1013/2006 om transport av avfall. Planen ska bl.a. innehålla information om planerade inspektioner, uppgifter som tilldelats varje myndighet som deltar i inspektioner samt förfaranden för samverkan. Handlingsplanen ska användas för att strukturera, planera och prioritera de åtgärder som behöver genomföras för att tillsynen ska fungera så bra och effektivt som möjligt. Handlingsplanen ska därför hållas aktuell och uppdateras minst en gång . redovisade ett regeringsuppdrag om att analysera och föreslå hur avfallsstatistiken kan utvecklas, samt att föreslå ett system för spårbarhet av framför allt farligt avfall. Av skrivelse Förbättrad avfallsstatistik och spårbarhetssystem för farligt avfall (NV-00316-15) framgår bl.a. att verket anser att ett effektivt och ändamålsenligt systemstöd krävs för att få en bättre avfallsstatistik och spårbarhet av farligt avfall. föreslår därför att en central digital lösning utvecklas. Verket föreslår även att all yrkesmässig verksamhet i den digitala lösningen ska rapportera det farliga avfall som lämnas till att transporteras bort eller tas emot efter transport. saknas krav på en sådan rapportering. Vidare föreslår att även anmälningspliktiga miljöfarliga verksamheter ska omfattas av en årlig rapporteringsplikt för bortlämnat eller mottaget icke farligt avfall. Enligt medför förslagen nyttor för tillsynen och efterlevnaden av regler, som exempelvis: – möjlighet till planering och genomförande av en effektivare och mer riskbaserad tillsyn – möjlighet att identifiera att farligt avfall hanteras korrekt från källan till mottagande avfallsverksamhet samt från en avfallsverksamhet till en annan – möjlighet att utföra riskbaserad tillsyn under pågående avfallstransport – möjlighet att vid uppföljande tillsyn spåra flöden och händelser – minskat fusk, genom dels minskade möjligheter att förfalska dokument och information, dels en preventiv effekt på drivkraften att åsidosätta gällande regler. Miljö- och har skickat ut skrivelse på remiss, och remissinstanserna kan lämna synpunkter fram till . Utskottet anförde i betänkande 2015/16:MJU7 om tillsyn över transporter av farligt avfall m.m. bl.a. följande. Som både och regeringen framhåller måste tillsynsansvaret över transporter av farligt avfall vara tydligt organiserat och fördelat mellan myndigheter på ett sätt som säkerställer att tillsynsverksamheten kan genomföras på ett effektivt sätt. Genom de ändringar i miljötillsynsförordningen som redovisats ovan koncentreras tillsynsansvaret till länsstyrelserna i de fem län där de flesta gränsöverskridande avfallstransporter sker via hamnar och gränsövergångar, dvs. länsstyrelserna i , , , och . Dessa länsstyrelser ska i sin tillsyn samverka med andra berörda länsstyrelser samt med , och . Utskottet noterar även de uppdrag som lämnats till berörda länsstyrelser och utgår sammanfattningsvis från att det arbete som pågår kommer att förbättra möjligheterna att säkra en ändamålsenlig och effektiv tillsyn över transporterna av farligt avfall. Farligt avfall innehåller eller består av ämnen som har farliga egenskaper, och det är därför viktigt att sådant avfall hanteras på ett riktigt sätt. En grundläggande bestämmelse i avfallslagstiftningen är att den som innehar avfall ska se till att avfallet hanteras på ett hälso- och miljömässigt godtagbart sätt. Klassningen av avfall är i sin tur grunden för ett säkert hanterande och omhändertagande av avfallet. I fråga om farligt avfall krävs enligt 36 § avfallsförordningen (2011:927) ett särskilt tillstånd för att yrkesmässigt transportera avfall, eller transportera avfall som har uppkommit i en yrkesmässig verksamhet om – transporterna under ett kalenderår sammanlagt avser eller farligt avfall, eller – avfallet innehåller kvicksilver och utgörs av annat än hela lysrör eller andra ljuskällor, eller innehåller cyanid, kadmium eller en PCB-produkt. Tillståndet ska ges för som inte får vara längre än . Undantag från tillståndsplikten görs dock för vissa typer av avfall (37 §). Den som avser att transportera farligt avfall som har uppkommit i en yrkesmässig verksamhet, och det inte är fråga om en transport som kräver tillstånd enligt ovan, ska anmäla detta till (42 §). För återkommande transporter är det tillräckligt att anmälan görs . Enligt 57 § avfallsförordningen ska den som transporterar farligt avfall, och är tillståndspliktig eller anmälningspliktig, för varje slag av farligt avfall som transporteras föra anteckningar om varifrån avfallet kommer, den mängd som transporteras , på vilket sätt avfallet transporteras, och vart avfallet transporteras.