bet · H401TU14 · 2017-04-24 00:00:00 — Utskottet har tagit del av Transportstyrelsens pågående arbete med att skapa en gemensam arena för nationell myndighetssamverkan på området självkörande fordon. Avsikten är att formulera en gemensam målbild och en samlad strategi tillsammans med de myndigheter som påverkas och berörs av utvecklingen. Medverkande myndigheter är: • Myndigheten för samhällsskydd och beredskap • Kommuner och Landsting Transportstyrelsens målsättning är att myndigheterna tillsammans bl.a. ska identifiera vilka styrmedel som kan behöva utarbetas utifrån respektive myndighetsroll och ansvarsområde. ska myndighetsarenan även kunna bli en plattform för gemensamma insatser inom den nationella handlingsplanen för intelligenta transportsystem (ITS). Utskottet välkomnar detta och noterar med tillfredsställelse att självkörande fordon identifierats som ett av de prioriterade områdena inom denna handlingsplan och att en färdplan med mål och konkreta aktiviteter har arbetats fram. Utskottet noterar i sammanhanget att Trafikanalys i rapporten  utveckling och möjliga effekter (2015:6) gör bedömningen att styrmedel och lagstiftning ger stora möjligheter att påverka fordonsflottans sammansättning och användning. Enligt myndigheten skulle en övergång till självkörande fordon under en introduktionsfas kunna uppmuntras exempelvis genom att man tillåter förarlösa fordon i kollektivtrafikskörfält och erbjuder gratis parkering, undantag från trängselskatt, subventionerad försäkring etc. I ett senare skede skulle vissa filer eller gator kunna reserveras för denna typ av fordon föreslår Trafikanalys. Utskottet vill också framhålla att flera biltillverkare och teknikföretag arbetar med att utveckla system för förarstöd och helt eller delvis självkörande fordon. Avancerade förarstödssystem och vissa autonoma funktioner har redan introducerats, exempelvis för avståndshållande, parkering och bromsning. Det finns också flera internationella exempel på användning av självkörande fordon i särskilda miljöer såsom inom industrin och på särskilda vägar och områden som inte används för allmän trafik. Utskottet vill framhålla att tester i verklig trafik, under ordnade former, är en viktig förutsättning för att få kunskap om hur väl dessa system fungerar och hur trafiksäkerheten ska kunna garanteras. Av särskilt intresse är enligt utskottets mening världens första storskaliga pilotprojekt för autonom körning där 100 självkörande Volvobilar kommer att köras på allmän väg i . Projektet, Drive me – självkörande bilar för hållbar mobilitet, är ett gemensamt initiativ av , , Transportstyrelsen, och . Projektet kommer att fokusera på ett antal områden, t.ex. hur autonoma fordon kan ge samhälleliga och ekonomiska fördelar i form av förbättringar av trafikflödet, miljön och säkerheten, infrastrukturkrav för autonom körning och hur förare i omgivningen smidigt kan interagera med en självkörande bil. Projektet kommer att bidra till att definiera vilken funktion självkörande fordon kommer att ha i planeringen av framtidens stadsmiljö. Utskottet vill även uppmärksamma att det inom EU pågår flera samarbeten och projekt som gäller autonom körning. Flera länder har analyserat frågan och infört vissa nationella bestämmelser om bl.a. försök med självkörande fordon. diskuterar med ett tiotal andra länder hur reglering och rekommendationer för autonom körning skulle kunna utformas. Utskottet vill framhålla att infrastrukturminister i ett frågesvar (fr. 2016/17:670) understrukit att regeringen vidtagit flera åtgärder för att underlätta för tester och demonstrationer, exempelvis den s.k. nyindustrialiseringsstrategin, Testbädd och de s.k. samverkansprogrammen som lanserades och där akademi, näringsliv och offentlig sektor tillsammans genomför satsningar på viktiga samhällsområden. Statsrådet lyfte i sammanhanget särskilt fram samverkansprogrammet Nästa generations resor och transporter. Utskottet välkomnar detta och ser det som mycket positivt att är, och verkar för, att vara ett framgångsrikt land för tester och demonstrationer. Utskottet vill i sammanhanget även lyfta fram DenCity som är ett samverkansprojekt mellan näringsliv, akademi och samhälle och som påbörjades med syfte att hitta innovativa lösningar och tjänster som kan minska trängsel, miljöpåverkan och öka livskvaliteten för boende och verksamma i täta stadsdelar. och är utpekade testplatser för framtidens nya transportlösningar. Faktorer som hållbarhet, energieffektivitet, minskad trängsel och buller och en levande stadsmiljö̈ ska kunna kombineras med invånarnas krav på olika service- och leveranstjänster. Projektet tar ett helhetsgrepp på både person- och godstransporter. Satsningen omfattar ca där hälften finansieras av och hälften av deltagande parter. Mot bakgrund av vidtagna åtgärder och pågående initiativ avstyrker utskottet motionerna 2016/17:374 (M), 2016/17:2530 (M, C, L, KD) yrkande 15, 2016/17:3391 (KD) yrkande 5 och 2016/17:3510 (KD) yrkande 17. Lagstiftning för självkörande fordon Utskottet konstaterar inledningsvis att Utredningen om självkörande fordon på väg i sitt delbetänkande Vägen till självkörande fordon – försöksverksamhet (SOU 2016:28) pekar på att de internationella konventionerna om vägtrafik inte hindrar försök med självkörande fordon på väg. För att försöken ska kunna genomföras under ordnade former föreslår utredningen att verksamheten regleras i en särskild lag och att Transportstyrelsen ska vara ansvarig myndighet för prövning av tillstånd för försöksverksamhet och även utöva tillsyn över den. Även infrastrukturminister har i ett frågesvar (fr. 2016/17:434) framfört att det redan finns långtgående möjligheter att genomföra försök med ny teknik i fordon genom undantag från de tekniska kraven. Statsrådet anförde dock att det finns ett behov av att se över och anpassa reglerna utifrån bl.a. data- och trafiksäkerhet, kameraövervakning, integritet och frågor om ansvar och gällande trafikregler, vilket också är den slutsats som görs i utredningens delbetänkande. Utskottet konstaterar att förslagen om att underlätta för försök med självkörande fordon har remitterats och bereds inom . Utskottet påminner också om att utredningen nu fortsätter sitt arbete med att utarbeta förslag för att underlätta en introduktion av självkörande fordon i allmän trafik, vilket ska överlämnas till regeringen . Utskottet emotser detta med stort intresse. Statsrådet meddelade vidare i frågesvaret att regeringen även agerar internationellt inom FN:s arbetsgrupper och inom EU för att det ska ske en anpassning av regelverken som möjliggör och underlättar försök med och en introduktion av uppkopplade och självkörande system i fordon och avancerad förarstödjande teknik. Utskottet välkomnar detta. När det gäller regel-förändringar och ansvarsfrågor har ett nära samarbete med likasinnade länder inom EU på flera fronter. Under ordförandeskap i EU arbetade exempelvis i en grupp länder med den s.k. Amsterdamdeklarationen om uppkopplade och självkörande fordon som antogs av det informella transportministermötet i . Detta arbete utgör nu en plattform för EU:s fortsatta inriktning när det gäller självkörande fordon. Mot bakgrund av pågående berednings- och utredningsverksamhet avstyrker utskottet motionerna 2016/17:363 (C), 2016/17:375 (M), 2016/17:2015 (L), 2016/17:3190 (L) yrkande 10, 2016/17:3374 (L) yrkande 20.2 och 2016/17:3507 (C) yrkande 17. Motorhobbyn och historiska fordon Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om motorhobbyn och historiska fordon. Utskottet konstaterar att åtgärder har vidtagits i syfte att underlätta förvaltningen av det rullande kulturarvet. Jämför reservation 9 (M) och 10 (SD). (M) yrkar i motion 2016/17:133 på att lagstiftningen bör anpassas för att underlätta bevarandet av det rullande kulturarvet. Motionären vill uppmärksamma alla de entusiaster som ägnar sig åt att renovera och bevara äldre transportmedel men som möter hinder i form av regler, avgifter och föreskrifter om miljö- och säkerhetskrav som äldre fordon och andra slags fortskaffningsmedel inte kan anpassas till utan att i värsta fall skadas eller förvanskas. Motionären anser det befogat att har strikta regler i fråga om miljö och säkerhet men att lagstiftningen måste ge utrymme för undantag när det gäller det rullande kulturarvet för att det bör bevaras så oförvanskat som möjligt. I motion 2016/17:309 betonar (SD) i yrkande 4 den viktiga funktion i samhället som veteranfordonshobbyn har och att den engagerar många som vill bevara en del av vårt kulturarv. Denna verksamhet förenar människor över alla generationer, och för att värna denna del av kulturarvet föreslår motionären en rad åtgärder som skulle underlätta för utövarna. Det handlar om enklare regler för import av veteranbilar och reservdelar, tillgång till bränsle och mer förmånliga villkor för registrering av hobbyfordon. I motion 2016/17:1438 påpekar (C) att motorhobbyn är ett stimulerande intresse för många men att fordonsrenoveringar och specialbyggen också kan vara en framtidsbransch i delar av landet där jobben blir färre. Motionären framhåller att lagstiftaren därför bör vara vaksam på hur regelverket utformas när någon vill bygga om ett fordon eller bygga ett nytt från grunden, så att inte onödiga hinder förekommer. Därför föreslår motionären i yrkande 1 att i samverkan med andra myndigheter ska få ett brett uppdrag att se över regelverket för ombyggda och amatörbyggda fordon och undanröja onödigt regelkrångel, och i yrkande 2 och att myndigheten ska utreda vilka lagändringar som bör göras för att det ska bli enklare att bygga och modifiera fordon. Motionären vill även uppmärksamma den s.k. lättviktaren som är en historisk fordonstyp och som var vanligt förekommande tidigare. För att fler ska vilja ta ansvar för att bevara dessa fordon anser motionären att reglerna borde ändras för vem som får framföra denna fordonstyp. Med dagens lagstiftning krävs motorcykelkörkort, vilket motionären anser vara ett oproportionerligt starkt krav. I yrkande 3 föreslår motionären därför att det borde tillsättas en utredning med uppgift att studera förutsättningarna för att göra det möjligt att framföra motorcyklar tillverkade med en maximal cylindervolym med B-körkort. och (båda S) framhåller i motion 2016/17:1602 att det är viktigt att man tar till vara det omfattande engagemang som finns runt om i landet för att främja ett levande kulturarv som bevaras, brukas och utvecklas ideellt. Motionärerna lyfter fram de många motorhistoriska träffar som organiseras i landet, något som inte minst har gynnat besöksnäringen. Motionärerna anser i yrkande 1 att man bör underlätta för historiska fordonsföreningar att genomföra arrangemang och att det i samband med dessa är av väsentlig betydelse att arrangörerna får det stöd som behövs av polis och kommun. I yrkande 2 uppmärksammar motionärerna behovet av ett tydligare lagstadgat stöd till gagn för det rullande kulturarvets bevarande, brukande och utveckling. Ett sådant stöd skulle enligt motionärerna säkerställa att regelverket och den praktiska tillämpningen av detta inte avsiktligt eller oavsiktligt ställer större krav på föremålen än de krav som gällde då de konstruerades eller togs i bruk, något som inte minst skulle underlätta ett långsiktigt bevarande. (SD) pekar i motion 2016/17:2402 på motorhobbyns viktiga roll i samhället. Motionären påpekar att branschen sysselsätter tusentals personer i och att detta inte bara genererar arbetstillfällen utan även stora inkomster till staten. Mot denna bakgrund anser motionären att det är befogat att organisationer inom branschen, som ACCS eller KAK, bör få rätt till insynsplatser i de myndigheter som tar beslut i frågor som påverkar branschen. Motionären påpekar också att organisationerna även kan utgöra ett nyttigt bollplank eftersom de kan bidra med specialkompetens till berörda myndigheters arbete på området. m.fl. (M) påminner i kommittémotion 2016/17:2531 om att det rullande kulturarvet är en viktig del av den svenska kulturen och historien. Motionärerna konstaterar dock att nya lagar, regler och avgifter inte alltid utformas med hänsyn till de förutsättningar som gäller för dessa historiska fordon. Ett av kraven som finns och som vållar problem är att ägaren av ett historiskt fordon måste kunna uppvisa ett tillverkarintyg om denne inte har ett registreringsbevis i original eller en vidimerad kopia. Ett sådant intyg är svårt och ibland omöjligt för ägaren att få fram. Detta är olyckligt och riskerar att begränsa möjligheterna att vårda och värna det rullande kulturarvet i . Motionärerna anser därför i yrkande 25 att regeringen bör inleda en översyn av kraven på historiska fordon i syfte att underlätta dokumenthanteringen. Även (KD) uppmärksammar i motion 2016/17:3160 det rörliga kulturarvet och att bevarandet av detta engagerar ett mycket stort antal föreningar och individer i landet. Motionären pekar på att detta engagemang inte sällan möts av krav som både försvårar och hindrar verksamheten. Hindren utgörs av statliga och kommunala föreskrifter, förordningar, lagar och avgifter m.m. Motionären anser att det inte är rimligt att bevarandet av detta kulturarv hotas av höga myndighetsavgifter eller regler som tagits fram för moderna transportlösningar. Av denna anledning finner motionären det angeläget att låta utreda en stärkt bevaranderätt för det rörliga kulturarvet som omfattar äldre transportmedel till lands, sjöss och i luften. Syftet med en stärkt bevaranderätt är enligt motionären att i första hand värna det rörliga kulturarvet och att stat eller kommun inte ska sätta hinder i vägen på olika sätt för bevarandet, brukandet och utvecklingen av detta kulturarv. Frågor om historiska fordon har ett flertal gånger tidigare varit föremål för behandling i utskottet, senast i betänkande 2015/16:TU11. Utskottet gav då uttryck för sin uppfattning om den kulturhistoriska betydelse som bevarandet av äldre fordon har och att det dessutom kan vara en givande hobby för den enskilde. Därför ansåg utskottet att det är viktigt att regelverket kring fordonshobbyn utformas på ett smidigt sätt som gör att verksamheten ges goda förutsättningar utan att trafiksäkerhet eller miljöhänsyn åsidosätts. Utskottet ansluter sig alltjämt till denna bedömning. Utskottet vill påminna om att gäller enhetliga principer för finansiering av Transportstyrelsens verksamhet inom alla trafikslag. Med ett fåtal undantag gäller att Transportstyrelsen ska bestämma avgifternas storlek så att man får full kostnadstäckning för ärendehandläggning, tillsyn och registerhållning. Regeringen beslutade om ett undantag från detta krav för avgifter när det gäller vissa delmarknader som inte bedömdes kunna bära självkostnadsbaserade avgifter, bl.a. kulturhistorisk verksamhet som bedrivs utan vinstsyfte. Utskottet konstaterar vidare att när det gäller vägfordon kan medlemsstaterna enligt och rådets direktiv /45/EU av om periodisk provning av motorfordons och tillhörande släpvagnars trafiksäkerhet under vissa förutsättningar undanta bl.a. fordon av historiskt intresse från direktivets tillämplighet. Utskottet vill också peka på den ändring i fordonsförordningen som regeringen beslutade där man strök den tidigare bestämmelsen att fordon av årsmodell eller äldre normalt sett inte behöver kontrollbesiktigas. I stället ska Transportstyrelsen få meddela föreskrifter om undantag från kravet på besiktning, något som utskottet finner vara en mer ändamålsenlig lösning. Utskottet vill framhålla att Transportstyrelsen har föreslagit ett antal ändringar i myndighetens föreskrifter och allmänna råd om kontrollbesiktning och om undantag från periodisk kontrollbesiktning, förslag som också har remissbehandlats. Myndigheten föreslår bl.a. att bilar fr.o.m. det kalenderår som infaller som fastställts som fordonsår enligt vägtrafikregistret undantas från periodisk kontrollbesiktning. Likaså föreslås undantag från periodisk kontrollbesiktning för motorcyklar fr.o.m. det kalenderår som infaller som fastställts som fordonsår. Undantaget omfattar också bilar och motorcyklar som används för tävlingsbruk. Utskottet är positivt till dessa ändringar och noterar att bl.a. () också har välkomnat Transportstyrelsens förslag till nya besiktningsregler. MHRF och flera andra organisationer har varit med och utformat det förslag som Transportstyrelsen nu har skickat till kommissionen för att se om det uppfyller EU-direktivets krav. Om så är fallet kan de nya besiktningsreglerna börja gälla . Förslaget visar enligt MHRF på ett förtroende för alla fordonsentusiaster som förvaltar det rullande kulturarvet, vilket även utskottet finner uppmuntrande. Utskottet anser att det är viktigt att intresseorganisationernas kunskap tas till vara och att organisationerna får insyn i beslutsfattande och möjlighet att lämna synpunkter i frågor som berör dem. Enligt utskottets mening är detta ett effektivt tillvägagångssätt, och utskottet anser även att myndigheterna gynnas av kontinuerliga kontakter med intresseorganisationerna. Utskottet vill i sammanhanget påminna om att regeringen gav Transportstyrelsen i uppdrag att, efter samråd med berörda branscher, redovisa en strategi för hur myndigheten, inom ramen för de transportpolitiska målen och myndighetens uppdrag, ska arbeta för att säkerställa att myndigheten i sin verksamhet beaktar näringslivets villkor och bidrar till en positiv näringslivsutveckling. Transportstyrelsen avrapporterade uppdraget . En slutsats i rapporten är att myndigheten i ett tidigt skede behöver redovisa behov och inhämta synpunkter från berörda aktörer i regelutvecklingsarbetet. Av redovisningen ovan följer att åtgärder vidtagits i syfte att underlätta förvaltningen av det rullande kulturarvet. Utskottet avstyrker därför motionerna 2016/17:133 (M), 2016/17:309 (SD) yrkande 4, 2016/17:1438 (C) yrkandena 13, 2016/17:1602 (S) yrkandena 1 och 2, 2016/17:2402 (SD), 2016/17:2531 (M) yrkande 25 och 2016/17:3160 (KD). Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om A-traktorer. Utskottet hänvisar till trafiksäkerhetsarbetet och de särskilda krav på fordon och körkortsbehörighet som följer av ändrade hastighetsbestämmelser. Jämför reservationen 11 (SD). I lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner anges de fordonskategorier som är tillåtna i landet och de tekniska definitioner som gäller för dessa fordonstyper. En traktor definieras som ett motordrivet fordon med minst två hjulaxlar och som huvudsakligen är inrättat för att dra ett annat fordon eller ett arbetsredskap. En traktor får vara utrustad för transport av gods och passagerare. Traktorer delas in i kategorierna traktor a som är konstruerad för en hastighet av högst och traktor b som är konstruerad för en hastighet som överstiger . Äldre traktorer () och bilar ombyggda till traktorer (A-traktorer) ska vara begränsade till en hastighet av högst . Det som benämns epatraktor är ursprungligen en personbil som blivit ombyggd till jordbruksmaskin. införde 1963 möjligheten att bygga om och registrera en bil eller lastbil till som ett alternativ till epatraktor. Varken epatraktor eller utgör någon juridisk definition enligt lagen om vägtrafikdefinitioner, utan fordonen klassas som traktor a eftersom hastigheten är tekniskt begränsad till en lägre hastighet än enligt Transportstyrelsen. (KD) yrkar i motion 2016/17:261 på att maxhastigheten för A-traktorer bör höjas . Som skäl anför motionären att nuvarande hastighetsbegränsning innebär ett onödigt slitage på fordonet men också att den låga hastigheten riskerar att orsaka både köbildning och osäkra omkörningar. Per Klarberg och (båda SD) uppmärksammar i motion 2016/17:1811 behovet av att se över bestämmelserna för A-traktorer. När den s.k. epatraktorn avskaffades kom i stället fordon i den kategorin att registreras som A-traktorer. Motionärerna anmärker dock på att bestämmelserna för A-traktorer fortfarande i stora delar återspeglar det ursprungliga användnings-området för den s.k. epatraktorn som är relevant och därför bör ses över. Det finns bl.a. begränsningar i varvtal som påverkar högsta tillåtna hastighet för fordonstypen, vilket medför onödig bränsleåtgång och miljöpåverkan. I konsekvens med detta föreslår motionärerna i yrkande 1 att regelverket för varvtalsreglering av A-traktorer ses över och i yrkande 2 att den högsta tillåtna hastigheten för den aktuella typen av fordon höjs , vilket också skulle minska risken för farliga omkörningar. Motionärerna anser det logiskt att ur hastighetshänseende jämställs med mopedbilar och påpekar att de ur trafiksäkerhetssynpunkt inte utgör någon förhöjd risk eftersom det handlar om fordon som ursprungligen var konstruerade för betydligt högre hastigheter. Även (M) uppmanar regeringen i motion 2016/17:2090 att göra en översyn av regelverket för A-traktorer för att utröna om det är möjligt att höja den högsta tillåtna hastigheten . Motionären påpekar att regelverket har sina rötter långt tillbaka i tiden och att hastigheten då begränsades för s.k. epatraktorer, dvs. ombyggda fordon avsedda att användas som jordbruksmaskiner. Motionären påpekar att denna typ av fordon som kategoriseras som A-traktorer används för helt andra syften än det ursprungliga och att det därför kan finnas skäl för att höja den högsta tillåtna hastigheten för att öka användningsområdena och attraktiviteten för denna typ av fordon. I motion 2016/17:2937 framhåller (M) att en , eller epatraktor, inte har någon konstruktiv maxhastighet men att den inte får framföras med en högre hastighet än . För att få köra krävs AM-körkort, vilket är samma körkort som krävs för EU-moped. En EU-moped har en maxhastighet av . Det vore enligt motionären logiskt att få framföra A-traktorer i samma hastighet. I yrkande 1 föreslår motionären därför att man bör överväga möjligheten att justera hastighetsbegränsningen för A-traktorer och epatraktorer. Motionären föreslår också i yrkande 2 att bör få i uppdrag att omgående analysera vilka konsekvenser den föreslagna ändringen av hastighetsbegränsningen skulle ha för trafiksäkerhet, utbildning m.m. Utskottet påminner om att en traktor enligt gällande EU-förordning är konstruerad för en hastighet av högst eller, för en mer snabbgående traktor, en hastighet som överstiger . Sådana traktorer ska även uppfylla de föreskrivna kraven för ett EU-typgodkännande. Bestämmelser i de direkt gällande EU-förordningarna är verkställda i genom lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner. Utskottet vill också klargöra att vad för slags hastighetsbegränsning som ska gälla för respektive fordon är något som avgörs på nationell nivå. Utskottet ställer sig bakom de högt ställda trafiksäkerhetskrav som formulerats i och betonar att trafiksäkerhet är en politiskt prioriterad fråga med nollvisionen som grund. För att kunna värna trafiksäkerheten krävs bl.a. att fordon som framförs i trafik uppfyller vissa säkerhetskrav och att dessa trafiksäkerhetskrav skärps ju högre hastighetsgräns som gäller för fordonstypen. När det gäller ändrade hastighetsbegränsningar för s.k. A-traktorer vill utskottet understryka att detta inte handlar om en fordonstyp som serietillverkas utan om en bil som är ombyggd till traktor enligt nationella regler. En har dessutom inte samma egenskaper som det ursprungliga fordonet och är inte heller typgodkänd enligt harmoniserade EU-regler. I stället har A-traktorer vanligtvis fått ett enskilt fordonsgodkännande efter godkänd registreringsbesiktning. Utskottet konstaterar vidare att ifall det skulle bli tillåtet att framföra A-traktorer i skulle det på grund av fordonets egenskaper krävas att föraren har B-körkort i stället för traktorkort eller AM-körkort som . Utskottet menar att det inte är en önskad effekt eftersom det skulle utesluta vissa från att använda A-traktorer som har den möjligheten. Med hänvisning till vad som anförts ovan väljer utskottet att avstyrka motionerna 2016/17:261 (KD), 2016/17:1811 (SD) yrkandena 1 och 2, 2016/17:2090 (M) och 2016/17:2937 (M) yrkandena 1 och 2. Främjande av vissa fordonstyper