bet · H401TU17 · 2017-05-26 00:00:00 — Utskottet välkomnar det arbete som pågår på med att minska olyckor vid järnvägsövergångar och förutsätter att fortsätter att vidta nödvändiga åtgärder. I motion 2016/17:2317 av (SD) begärs att staten ska säkerställa att alla obevakade övergångsställen i järnvägstrafiken tas bort och ersätts av övergångar som är bevakade med signaler och bommar. I motionen påtalas att obevakade järnvägsövergångar är en oaktsam inställning till hushållandet med våra gemensamma resurser eftersom annat prioriteras före trafikanternas säkerhet. Utskottet påminner inledningsvis om att det är som ansvarar för åtgärder och arbetssätt när det gäller säkerhet på den statliga järnvägen. måste förhålla sig till de transportpolitiska målen, där aspekten säkerhet ingår. Enligt byggs nya järnvägssträckor utan plankorsningar. Vid större banupprustningar försöker verket i samråd med markägare och kommuner att ta bort plankorsningar och leda om trafiken till en annan, säkrare plankorsning eller helst en planskild korsning. På de plankorsningar som finns kvar ökas skyddet med bommar. Plankorsnings-åtgärder minskar antalet olyckor, men kostnaderna är höga och behovet är större än vad pengarna räcker till. Enligt uppgift från används olika skyddsanordningar beroende på hur många vägtrafikanter som passerar korsningen, exempelvis bommar, helbommar, halvbommar, ljus- och ljudsignaler och kryssmärken. Vid plankorsningar med få trafikanter, exempelvis vid ett lantbruk, kan skyddsanordningar saknas. Utskottet välkomnar det arbete som pågår på med att minska olyckor vid järnvägsövergångar och förutsätter att fortsätter att vidta de åtgärder som är nödvändiga för att minska antalet döda och skadade. Mot denna bakgrund avstyrker utskottet motion 2016/17:2317 (SD). Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om uppföljning av kollektivtrafik-lagen. Utskottet hänvisar till pågående arbete inom . Jämför reservation 11 (M, C, L, KD). Per Lodenius och (båda C) pekar i motion 2016/17:1185 på att man måste följa upp regelverk och beslut som tagits inom kollektivtrafikområdet för att utifrån detta ge förslag på hur tillgängligheten kan förbättras. Motionärerna efterfrågar en uppföljning och utifrån den ett tydliggörande av vad som behöver göras för att kollektivtrafiken ska bli tillgänglig för alla. I kommittémotion 2016/17:2530 av m.fl. (M, C, L, KD) yrkande 14 begär motionärerna att det tillsätts en utredning för att utvärdera den nya kollektivtrafiklagen för stärkt konkurrens, öppenhet, transparens och tillgänglighet. I motionen framhålls att det är långt kvar tills förutsättningarna för kommersiell linjetrafik är i nivå med de intentioner som kollektivtrafiklagen eftersträvar. Enligt utskottets mening är det angeläget att kollektivtrafikmarknaden utvecklas så att den svarar mot de transportpolitiska mål och principer som har antagit. Det innebär bl.a. att kollektivtrafiklagstiftningen ska skapa förutsättningar för att öka det kollektiva resandet och kunna anpassas efter de förutsättningar som råder i landets olika delar. Ett ökat kollektivt resande bidrar till en miljömässigt hållbar utveckling i hela landet men också till ökad trafiksäkerhet och mindre trängsel. Utskottet vill därför framhålla att det delar motionärernas uppfattning om vikten av att följa upp och utvärdera den nya kollektivtrafiklagen för att säkerställa att den faktiskt verkar i avsedd riktning och bidrar till att genomföra transportpolitiken. Utskottet välkomnar också att Trafikanalys har haft regeringens uppdrag att utvärdera utfallet av reformen på kollektivtrafik-området. Även Transportstyrelsen har i uppdrag att följa utvecklingen av kollektivtrafikmarknaden dels som tillsynsmyndighet enligt kollektivtrafiklagen, dels som ansvarig för marknadsövervakning. Utskottet vill i sammanhanget också påminna om att det beslutade att göra en uppföljning av kollektivtrafiklagen. Huvud-inriktningen för uppföljningen har varit att ur ett brukarperspektiv undersöka vilka effekter införandet av lagen har fått för resenärerna. Uppföljningen redovisades i rapporten – en uppföljning (2015/16:RFR14). Utskottets uppföljningsgrupp bedömde att en allmän översyn bör göras av kollektivtrafiklagen. Uppföljningsgruppen framförde vidare att en översyn bör beakta de iakttagelser och bedömningar som gjordes i uppföljningen. uppföljningsgrupp ansåg bl.a. att begreppet ”fullt tillgängliga” i lagen bör preciseras och att problem med samordning och ansvar för funktionshindersfrågorna inom kollektivtrafiken bör ses över. I en interpellationsdebatt (ip. 2015/16:44) framförde statsrådet bl.a. att hon noga kommer att följa utvecklingen på kollektivtrafikmarknaden och vid behov prova ytterligare åtgärder för att förbättra förutsättningarna för att människor ska välja att resa med kollektivtrafik. Av budgetpropositionen (prop. 2016/17:1 utg.omr. 22) framgår också att en översyn av regelverket för kollektivtrafiken kommer att göras i och med att EU:s fjärde järnvägspaket ska genomföras, vilket innebär en möjlighet att förbättra regelverket. Med hänsyn till pågående arbete finner inte utskottet att det finns skäl att ta något initiativ med anledning av motionerna 2016/17:1185 (C) och 2016/17:2530 (M, C, L, KD) yrkande 14, som därmed avstyrks. Färdtjänst och tillgänglig kollektivtrafik för personer med funktionsnedsättning Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om färdtjänstbestämmelserna och tillgänglig kollektivtrafik för personer med funktionsnedsättning. Utskottet framhåller betydelsen av tillgänglighet inom kollektivtrafiken och avstyrker motionsförslagen med hänvisning till pågående utvecklings- och beredningsarbete. (M) påtalar i motion 2016/17:185 behovet av att förtydliga färdtjänstreglerna. Motionären framhåller att det i tillämplig lagstiftning inte tydligt står vilka typer av resor som får göras. I motionen yrkas därför att lagen bör tydliggöras så att människor med funktionsnedsättning ges möjlighet till färdtjänst, särskilt där det inte finns tillgänglig kollektivtrafik, men också när funktionsnedsättningen inte medger att man kör bil. I motion 2016/17:1640 av (S) begärs att det görs en översyn av färdtjänstlagen. Motionären framhåller att det är angeläget att de som tillfälligt mist sitt körkort på grund av sjukdom beviljas färdtjänst om det inte finns möjlighet till kollektivtrafik. (SD) föreslår i motion 2016/17:2386 yrkande 1 att möjligheten att inrätta ett stimulansbidrag till kommuner för tillgänglighetsanpassning inom kollektivtrafiken utreds. I motion 2016/17:3055 av (C) begärs en översyn av möjligheten för personer med funktionsnedsättning att beviljas färdtjänst för att få rehabilitering på annan ort. Utskottet har behandlat frågor om färdtjänst och tillgänglig kollektivtrafik för personer med funktionsnedsättning, (bet. 2015/16:TU16). har utskottet framhållit betydelsen av dessa angelägna frågor och att behovet av åtgärder för att göra kollektivtrafiken användbar för personer med funktionsnedsättning i grunden är en demokratifråga, dvs. att det handlar om att skapa möjligheter för alla personer att på lika villkor arbeta, studera och delta i olika aktiviteter i samhället. Utskottet anser att flera av de frågor som tas upp i motionerna är av stor betydelse och påminner om att trafikutskottet beslutade att göra en uppföljning av resultaten av statens insatser för att förbättra transportsystemets tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning. Uppföljningen Hela resan ! – En uppföljning av transportsystemets tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning (2013/14:RFR5) visar att det fortfarande finns många hinder som försvårar resandet. Uppföljningen visar att det görs olika insatser för att öka tillgängligheten, men detta arbete är i många delar inte samordnat, och det finns mycket kvar att göra. I uppföljningen konstateras också att det är viktigt att regeringen även i fortsättningen redovisar och bedömer resultaten av de statliga tillgänglighetsinsatserna till . I utskottets uppföljning Kollektivtrafiklagen – en uppföljning (2015/16:RFR14) konstateras att begreppet ”fullt tillgängliga” i lagen bör preciseras och att de problem med samordning och ansvar för funktionshindersfrågorna inom kollektivtrafiken som Myndigheten för delaktighet lyft fram bör ses över. Av budgetpropositionen framgår bl.a. att utfördes fysiska åtgärder på 10 järnvägsstationer och 201 busshållplatser, vilket är en ökad takt . Halvtidsmålet, uppsatt av , på 75 anpassade stationer utav 150 har därmed uppnåtts. I budgetpropositionen anges att det kvarstår arbete för att öka tillgängligheten inom kollektivtrafiken för personer med funktions-nedsättning. Resenärsforum har även pekat på att den anpassning som är nödvändig för somliga också oftast underlättar för alla. Utskottet välkomnar det viktiga arbete som bedrivs för att göra kollektivtrafiken tillgänglig för personer med funktionsnedsättning. Utskottet är mycket positivt till att regeringen har presenterat en strategi för genomförande av funktionshinderspolitiken i –2016, bl.a. på transportområdet. I strategin anges att inriktningsmålet är att transportsystemet ska utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning och att insatserna ska vara inriktade på ökad tillgänglighet i transportsystemet. Transportstyrelsen har vidare haft regeringens uppdrag att göra en översyn av lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik. Uppdraget redovisades till Närings-departementet och bereds inom . Utskottet har vidare tagit del av att det i regeringens direktiv till åtgärdsplanering anges att det trafikslagsövergripande arbetet för att etablera ett nationellt prioriterat nät av tillgänglig kollektivtrafik för personer med funktionsnedsättning ska fortsätta. Vidare anges att ska redovisa hur myndigheten utvecklar arbetet med krav, riktlinjer och standardisering för ökad tillgänglighet. När det gäller motioner om färdtjänst kan utskottet inledningsvis konstatera att färdtjänstlagen är relativt kortfattad och att lagen i sig inte detaljföreskriver hur tillhandahållandet av färdtjänst ska gå till. Trafikanalys har på uppdrag från regeringen genomfört förstudien om lagstiftningen för särskilda persontransporter (2014:7). Med särskilda persontransporter avses i sammanhanget färdtjänst, riksfärdtjänst, skolskjuts och sjukresor. Slutrapporten visade på ett invecklat regelverk med splittrat huvudmannaskap, ökade kostnader, sjunkande produktivitet och en långsiktig utveckling som inte är hållbar. Förstudien bereds inom . Utskottet har även tagit del av att regeringen utsåg en särskild utredare som ska analysera reglerna för särskilda persontransporter, som exempelvis färdtjänst och sjukresor. Syftet med utredningen är att identifiera problem som utgör hinder för kommunala och regionala myndigheter att åstadkomma en effektiv samordning samt att föreslå lösningar för dessa. Bakgrunden till uppdraget är Trafikanalys förstudie om lagstiftningen för särskilda persontransporter. Uppdraget ska redovisas . Regeringen gav ett uppdrag till Myndigheten för delaktighet (MFD) att lämna förslag på hur framtidens funktionshinderspolitik kan bli mer effektiv och systematisk. Myndigheten slutrapporterade uppdraget . MFD föreslår bl.a. en tydligare styrning av funktionshinderspolitiken genom en utveckling av förordningen (2001:526) om de statliga myndigheternas ansvar för genomförande av funktionshinderspolitiken samt genom framtagande av en ny strategi som ska stärka integreringen av ett funktionshindersperspektiv. MFD har utvärderat bl.a. färdtjänsten och konstaterat att det finns utmaningar, eftersom förseningar och uteblivna färdtjänstresor är vardag för många av dem som använder färdtjänsten. Det är också många som upplever att servicen skulle kunna förbättras samt att det finns skillnader utifrån såväl könstillhörighet som geografisk hemvist. MFD anger bl.a. att krav på uppföljning av förseningar och kompetens hos utförarna behöver analyseras utifrån huruvida det kan vara en bra väg för ökad kvalitet. Regeringen beslutade om en proposition om funktionshinders-politiken. Regeringen föreslår bl.a. att Trafikanalys får i uppdrag att kartlägga hinder för tillgänglighet och användbarhet inom kollektivtrafiksystemet för personer med funktionsnedsättning. Vidare föreslår regeringen att MFD får i uppdrag att analysera kvaliteten i utförandet av färdtjänstresor. Utskottet välkomnar detta. Med hänsyn till pågående arbete finner inte utskottet att det finns anledning att ta något initiativ med anledning av motionerna 2016/17:185 (M), 2016/17:1640 (S), 2016/17:2386 (SD) yrkande 1 och 2016/17:3055 (C). Motionsförslagen avstyrks därmed. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om kollektivtrafikens biljettsystem. Utskottet hänvisar till pågående utvecklingsarbete. Utskottet framhåller att möjligheten att göra ett tillägg i kollektivtrafiklagen så att alla regionala kollektivtrafikmyndigheter ska ansluta sig till ett gemensamt betalningssystem i form av en applikation eller kort bör utredas. Jämför reservation 12 (M, C, L, KD) och särskilt yttrande 2 (V). (L) begär i motion 2016/17:328 ett nationellt, enhetligt biljettsystem i kollektivtrafiken. Motionären framför bl.a. att det behövs mer samordning och ett förbättrat och gemensamt biljettsystem i hela landet för att uppnå ett större resande med kollektivtrafik. Motionären föreslår att staten står som huvudman för systemet. I motion 2016/17:1801 efterfrågar (MP) att ett gemensamt betalningssystem i form av en applikation eller kort inrättas för kollektivtrafiken samt att kollektivtrafiklagen kompletteras med att alla regionala kollektivtrafikmyndigheter måste ansluta sig till systemet. Motionären framför att det skulle förenkla för den som anländer till en ny stad och även minska krånglet för dem som arbetspendlar med kollektivtrafiken mellan olika kollektivtrafikregioner. I kommittémotion 2016/17:2530 av m.fl. (M, C, L, KD) yrkande 13 påtalas vikten av en konkurrensneutral tillgång till digital infrastruktur kopplad till biljett- och betalningssystem i kollektivtrafiken för att uppnå ökad effektivitet. I motionen framhålls betydelsen av att främja öppenhet och konkurrens på järnvägsspåren genom goda och enkla möjligheter att jämföra priser och tidtabeller. Motionärerna efterfrågar därför en branschgemensam portal för öppna data så att nya tjänster kan utvecklas. Utskottet vill inledningsvis framhålla att syftet med reformen på kollektivtrafikmarknaden bl.a. har varit att skapa förutsättningar för att sätta resenärens behov i centrum. Reformen bidrar även till ökade möjligheter till samordning och på så sätt förbättringar för resenären. initierade en intern utredning för att undersöka om det bör bli obligatoriskt för kollektivtrafikföretag att tillhandahålla data som gör det möjligt att bygga system för information om och bokning och biljettförsäljning av kollektivtrafikresor. Bakgrunden var att det ur ett resenärsperspektiv är viktigt vid kollektivtrafikresor att på ett enkelt sätt få en överskådlig bild av resealternativ, kunna jämföra tider och priser samt kunna boka och köpa biljetter för hela resan, även när den omfattar flera sträckor och/eller flera aktörers trafik. presenterade promemorian Res lätt med biljett (Ds 2015:11). I promemorian föreslås att lagen (2010:1065) om kollektivtrafik ändras så att kollektivtrafikföretag ska kunna lämna och tillgängliggöra information i andra format och på annat sätt än . Utredningen bedömer också att den information som ska lämnas bör utökas så att fler uppgifter om trafiken lämnas och att tillförlitligheten och kvaliteten ska vara åtminstone likvärdig med den kvalitet som kollektivtrafikföretagen har i sina egna system. En gemensam portal bedöms lämplig för enkel åtkomst av den information som görs tillgänglig som öppna data. Utskottet vill gärna lyfta fram Samtrafikens biljett- och betalprojektet som handlar om samverkan kring standard och gränssnitt inom biljettsystemets olika delar. Ett trettiotal branschaktörer samverkar i projektet och dess åtta prioriterade och tidssatta målbilder. Målsättningen är att skapa förutsättningar för att knyta samman aktörernas system och göra det enkelt för resenärerna att köpa biljetter. Biljett- och betalprojektet tar fram verktyg som branschen önskar använda nu eller . Utskottet har tagit del av att slutleveranserna av de standarder som tagits fram i projektet nu har påbörjats. Ett tiotal aktörer har börjat genomförandet, och ca 15 diskuterar genomförandeplaner. Utskottet vill även lyfta fram Resrobot som är en nationell reseplanerartjänst med information om resor och resekombinationer för alla tåg, bussar, flyg, tunnelbanor och spårvagnar i landet. Utskottet konstaterar dock i sin uppföljning Kollektivtrafiklagen – en uppföljning (2016/17:RFR16) att kunskapen om Resrobot är begränsad och att marknadsföringen av systemet därför är en angelägen uppgift. I uppföljningen framkom även en rad problem när det gäller kollektivtrafikens gemensamma funktioner som biljett- och betalsystem. Utskottet konstaterade bl.a. att resenärerna ofta har problem att kunna betala kontant, att göra spontanköp och att köpa utlandsbiljetter. Utskottet bedömde därför att problemen kring biljett- och betalsystem bör ses över. Utskottet välkomnar de initiativ som har tagits av branschen men anser att det nu krävs ytterligare åtgärder från staten för att införa ett gemensamt biljett- och betalsystem för kollektivtrafik. Utskottet anser därför att möjligheten att göra ett tillägg i kollektivtrafiklagen så att alla regionala kollektivtrafikmyndigheter ska ansluta sig till ett gemensamt betalningssystem i form av en applikation eller kort bör utredas. Utskottet finner dock inte att det finns anledning att ta något initiativ med anledning av motionerna 2016/17:328 (L), 2016/17:1801 (MP) och 2016/17:2530 (M, C, L, KD) yrkande 13 som därmed avstyrks. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om trafikförsörjningsprogram. Utskottet hänvisar till pågående beredningsarbete. Jämför reservation 13 (M). Enligt kollektivtrafiklagen är ansvaret för kollektivtrafiken i delegerat till kommuner och landsting, och uppgiften handhas av de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i respektive län. Det är kollektivtrafikmyndigheterna som ansvarar för att trafikförsörjningsprogram upprättas. Programmet ska beskriva mål och inriktning för all regional kollektivtrafik, dvs. all kollektivtrafik inom länet samt den kollektivtrafik över länsgränsen som till störst del består av vardagsresande. Detta beror på att dagens regioner inte alltid slutar vid länsgränsen utan kan bestå av större arbetsmarknadsregioner där människor pendlar över länets gränser. Staten kan dock agera för att få till stånd mer kollektivtrafik om det i annat fall skulle uppstå tydliga brister i tillgängligheten. har medel för detta avsatts på ett anslag för trafikavtal. Trafikavtal innebär att betalar ersättning till trafikföretag för interregional kollektiv persontrafik med flyg, tåg, båt eller buss. Trafiken ska vara transportpolitiskt motiverad, och avtalen gäller delar av landet där det inte finns kommersiella förutsättningar att driva kollektivtrafik. I kommittémotion 2016/17:2531 av m.fl. (M) yrkande 11 begär motionärerna att de regionala kollektivtrafikplanerna utformas på ett sätt som säkerställer likvärdig konkurrens, ökad transparens och ett effektivt utnyttjande av järnvägen. I yrkande 14 framförs att bör få en stärkt roll i förhållande till de regionala kollektivtrafikmyndigheterna när det gäller att stötta dessa i framtagandet av regionala trafikförsörjningsprogram. Motionärerna pekar på att detta bör ske i syfte att motverka att den långtgående, ofta snabbare trafiken ställs emot den regionala. I yrkande 15 begär motionärerna att ett nationellt trafikförsörjningsprogram tas fram för att tydliggöra vilken trafik samhället har ansvar för att tillhandahålla. Motionärerna lyfter bl.a. fram att det ska vara tydligt för medborgarna vilken miniminivå av trafik som det offentliga ämnar garantera. Förutsättningarna för att bedriva kollektivtrafik varierar mycket mellan olika delar av landet, vilket medför behov av en flexibel kollektivtrafiklagstiftning som möjliggör att verksamheten utformas efter lokala och regionala önskemål som den medger ett ökat inslag av konkurrens för att stimulera utveckling och ökad effektivitet. Ansvaret för att tillhandahålla lokal och regional kollektivtrafik ligger mot den bakgrunden också på lokal- och regionnivå – hos de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. När dessa tar fram trafikförsörjningsprogram är utgångspunkten de transportpolitiska målen och andra nationella, regionala och lokala mål, planer och program av betydelse för en hållbar utveckling och tillväxt. Av lagens förarbeten (prop. 2009/10:200) framgår vidare att den regionala kollektivtrafikmyndighetens åtgärder på marknaden därför behöver vara proportionerliga, dvs. nyttan ska alltid motivera den eventuella belastning som uppstår på samhällsekonomin. Även om den regionala kollektivtrafik-myndigheten inte behöver avvakta de kommersiella företagens initiativ menar regeringen att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna bör föra en dialog med berörda företag om vad kommersiell kollektivtrafik kan bidra med i kollektivtrafikförsörjningen innan myndigheten själv agerar med allmän trafikplikt och avtal. Enligt nuvarande transportpolitiska princip ska interregional kollektivtrafik i första hand tillhandahållas på kommersiell grund. Staten har möjlighet att se till att det finns ytterligare interregional kollektivtrafik om tillgängligheten annars skulle vara allt för bristfällig. Det görs genom att avtal ingås med kollektivtrafikföretag eller den regionala kollektivtrafikmyndigheten och att ekonomisk ersättning betalas. Staten har dock inte uttalat att den ansvarar för en viss landbaserad kollektivtrafik och det finns inget dokument som anger vad de offentliga anser är ett tillfredsställande utbud av interregional kollektivtrafik. Utredningen om järnvägens organisation föreslog bl.a. att regeringen närmare skulle överväga och ta ställning till vad dagens och framtidens järnvägsnät ska användas till. uppföljningsgrupp ansåg också att behovet av en nationell trafikförsörjningsplan för järnvägen som även anger vad järnvägen och dess olika delsträckor ska användas till behöver utredas. Uppföljningsgruppen ansåg att dagens system utan övergripande styrning leder till en tågplan som kan vara långt ifrån den optimala med givna resurser i form av bankapacitet. Uppföljningsgruppen ansåg vidare att om man vill fortsätta på den inslagna vägen bör behovet av en nationell myndighet för stöd till de regionala kollektivtrafikmyndigheterna övervägas. Utredningen om järnvägens organisation föreslog bl.a. att ett förslag till trafikförsörjningsprogram bör blir föremål för samråd med bl.a. kommersiella trafikföretag, resenärsorganisationer, kommuner och näringsliv. Den regionala kollektivtrafikmyndigheten bör redovisa resultatet av samrådet i en samrådsredogörelse, och i beslut om allmän trafikplikt bör den regionala kollektivtrafikmyndigheten väga in befintlig kommersiell trafik. Utredningens betänkande bereds inom . Utskottet vill i sammanhanget även lyfta fram att Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik tar fram vägledning för att ge stöd till de regionala kollektivtrafikmyndigheterna och fungera som ett verktyg i arbetet med att ta fram regionala trafikförsörjningsprogram. Mot bakgrund av pågående beredningsarbete finner utskottet inte att det finns anledning att ta något initiativ med anledning av motion 2016/17:2531 (M) yrkandena 11, 14 och 15. Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsförslag om kollektivtrafiken på vatten. Utskottet framhåller sjöfartens viktiga roll i det svenska transportsystemet. Jämför reservation 14 (M).