bet · H401TU11 · 2017-03-31 00:00:00 — En av de frågor som ska utredas är vilka ytterligare krav som ska ställas på räcken utifrån olika trafikantslag på olika platser. Ett annat projekt hanterar frågor om livscykelkostnader för olika typer av räcken. Utskottet har fått veta att projektet förväntas vara klart . Utskottet kan också notera att () driver ett treårigt forskningsprogram som syftar till att höja säkerheten för hjulburna oskyddade trafikanter, framför allt cyklister, men också motorcyklister och mopedister. Syftet med forskningsprogrammet är att öka kunskapen om hjulburna oskyddade trafikanter och deras speciella förutsättningar i trafikmiljön. Utskottet vill mot denna bakgrund framhålla att det är viktigt att ta hänsyn till de olika färdsätten och de oskyddade trafikanterna när vägar utformas. Utskottet anser att det är positivt att det görs olika satsningar på att öka trafiksäkerheten för motorcyklister och vill understryka vikten av en fortsatt tydlig inriktning på att trafikmiljön utformas även med motorcyklister i åtanke. Det är därvid viktigt att fortsätter sitt arbete med att bl.a. se över befintliga vägräcken och vilka krav som bör ställas på räcken. Utskottet framhåller att det är grundläggande att utformningen av vägarna ger alla olika trafikantgrupper förutsättningar att kunna färdas på ett trafiksäkert sätt. Mot den bakgrunden avstyrks motionerna 2016/17:1771 (SD) yrkandena 1–3, 2016/17:1856 (M), 2016/17:3060 (C) yrkande 1, 2016/17:3214 (M), 2016/17:3391 (KD) yrkande 7 och 2016/17:3509 (SD) yrkande 2. 2016/17:TU11 UTSKOTTETS ÖVERVÄGANDEN Vissa frågor om vägars användning Utskottets förslag i korthet avslår motioner om att tillåta motorcyklister i kollektivkörfält och om förbud mot mopeder på två-plus-ett-vägar. Utskottet ser inte något behov av att väcka initiativ i dessa frågor. Jämför reservation 21 (SD). I trafikförordningen (1998:1276) regleras vilka som får använda kollektivkörfält, dvs. körfält eller körbanor reserverade för fordon i linjetrafik. Kommuner och länsstyrelser kan genom lokala trafikföreskrifter besluta om särskilda trafikregler om att ett visst körfält eller en viss körbana ska vara körfält eller körbana för fordon i linjetrafik m.fl. Genom lokala trafikföreskrifter kan man också besluta om särskilda trafikregler om avvikelser från bestämmelserna i trafikförordningen. Det är kommunen som bestämmer de lokala trafikföreskrifterna för andra vägar inom tättbebyggt område än allmänna vägar för vilka staten är väghållare och en länsstyrelse om det är fråga om en allmän väg som staten är väghållare för. De trafikantgrupper och fordonsslag som regelmässigt tillåts använda körfälten för fordon i linjetrafik m.fl. är viktiga samhällsfunktioner. Det är kommunen som utfärdar lokala trafikföreskrifter om reserverade körfält och körbanor och i förekommande fall vilka ytterligare trafikantkategorier, exempelvis taxi, som får trafikera dem på vägar och gator där kommunen är väghållare. har motsvarande mandat för det statliga vägnätet där normalt är väghållare. För trafik på motorväg gäller enligt trafikförordningen att endast trafik med motorfordon eller motorfordon med tillkopplat fordon som är konstruerade för och får framföras med en hastighet av får förekomma. Mopeder klass I får dock inte framföras på en motorväg. I motion 2016/17:1762 uppmärksammar Per Klarberg (SD) att möjligheten för motorcyklar att köra i bussfiler i är en viktig trafiksäkerhetsåtgärd. Att tillåta mc i bussfil är enligt motionären en enkel och kostnadseffektiv åtgärd som ses som viktigast av motorcyklister och mopedister som kör i städerna. Motionären efterfrågar information till kommuner och regioner om att motorcyklister bör tillåtas köra i kollektivkörfält eftersom det ökar trafiksäkerheten. Per Klarberg (SD) påpekar i motion 2016/17:1805 att inga mopeder får färdas på motorvägar och motortrafikleder, vilket motionären tycker är bra. Långsamgående fordon med ofta oerfarna förare innebär en trafikfara på tungt Motionärerna pekar på att det finns två-plus-ett-vägar som inte är motorvägar eller motortrafikleder där mopeder tillåts färdas. På dessa vägar kan bilister inte köra om mopederna under den sträcka vägen är enfilig. Detta leder till en alltför låg hastighet på vägen samt till farliga omkörningssituationer under den sträcka vägen är tvåfilig. Motionären efterfrågar därför ett förbud att använda mopeder på s.k. två-plus-ett-vägar. Utskottet vill inledningsvis peka på att beslut om att upplåta kollektivkörfält även för motorcyklar för att stimulera användning av fordon som i mindre grad bidrar till trängseln är ett lokalt beslut som berörd kommun eller länsstyrelse fattar med stöd av 10 kap. 1 och 3 §§ trafikförordningen i samband med att föreskrift om reserverade körfält och körbanor utfärdas som lokal trafikföreskrift. Utskottet noterar vidare att har motorcyklar varit tillåtna i ett antal kollektivkörfält i . Motorcyklister () har tagit fram en uppförandekod för att beskriva gällande lagstiftning för motorcyklister och för att beskriva ett gott trafikbeteende med syfte att minimera olycksrisker som kan uppstå då man delar bussfiler med övriga trafikanter som är tillåtna. Utskottet kan vidare notera att traditionellt har haft en positiv inställning till att motorcyklar tillåts köra i kollektivkörfälten med undantag för platser där det av trafiktekniska skäl är olämpligt, samma inställning har man om taxi och färdtjänst. När det gäller frågan om mopeder på två-plus-ett-vägar konstaterar utskottet att det ibland saknas alternativa färdrutter för moped- och cykeltrafik längs de två-plus-ett-vägar som inte är motortrafikleder. Ett förbud mot att använda mopeder på två-plus-ett-vägar skulle kunna komplicera dessa fordons framkomlighet. Utskottet uppmärksammar att har framfört att det innebär ett större riskmoment att korsa två-plus-ett-vägar än att färdas längs själva vägen. har också uppgett att när man planerar vägar tar man hänsyn till om cyklar och mopedister ofta färdas på olika sträckor. I sådana fall vidgas vägbredden alternativt byggs separata vägbanor för cyklar och mopeder. Utskottet ser mot den bakgrunden inte något behov av att väcka initiativ i dessa frågor och avstyrker därför motionerna 2016/17:1762 (SD) och 2016/17:1805 (SD). Utskottets förslag i korthet avslår motioner om reflexvästar som obligatorisk utrustning i bilar och obligatoriska reflexer vid ridning. (M) pekar i motion 2016/17:561 på att trots investeringar i trafiksäkerhetsåtgärder är det under årets mörka månader mycket begränsad sikt på vägarna. sker olyckor vid stopp längs med vägen trots att varningstriangel har placerats ut. Motionären konstaterar att varningstriangeln är obligatorisk att medföra i bilen och att det i är obligatoriskt att medföra reflexväst i alla fordon. Motionären anser att en reflexväst borde vara en del av alla personbilars standardutrustning och efterfrågar därför en översyn av möjligheterna att införa krav på att medföra reflexväst i personbilar. och (båda S) påpekar i motion 2016/17:1702 att det på grund av de långa mörka årstiderna i är särskilt viktigt att man syns bra. Motionärerna pekar vidare på att det i flera europeiska länder är obligatoriskt att i bilen medföra en reflexväst som måste bäras om man tvingas stanna på vägen. Enligt motionärerna finns det inte någon anledning att vänta på internationella överenskommelser; de menar att det i stället är angeläget att nationellt besluta att reflexvästar ska ingå som säkerhetsutrustning i alla bilar. Motionärerna efterfrågar därför en översyn av lagstiftningen om reflexvästar i syfte att se om dessa ska ingå som obligatorisk säkerhetsutrustning i alla bilar. I motion 2016/17:2399 framför (SD) att om man leder en häst eller rider gäller bestämmelserna om fordon i tillgängliga delar och om man kör med häst och vagn eller släde räknas ekipaget som ett fordon. Motionären menar att det borde vara självklart att använda reflex eller lyktor när man rider på en häst i mörker. Lämpligast är att Transportstyrelsen tar fram regelverket som ska gälla, för allas säkerhet. Motionären efterfrågar lagstiftning kring hästar i trafiken. Frågan om obligatoriska krav på reflexer har behandlats tidigare av utskottet, senast i betänkande 2015/16:TU13. Utskottet har tidigare redovisat att det fanns krav på att reflexselar skulle medföras vid färd med buss eller lastbil. Detta krav togs dock bort, men det finns flera transportföretag som har krav på att reflexväst ska användas vid eventuella fordonsarbeten på väg. Dåvarande utredde om krav på reflexer skulle kunna föras in i trafikförordningen och då i form av ett krav på att gående ska använda reflexer när de befinner sig på körbana eller i vägrenar i mörker och där det saknas tillfredsställande belysning. kom fram till att svårigheterna med övervakning samt kontroll och sanktioner bedömdes vara så stora att rekommendationen blev att inte införa ett sådant krav. Myndigheten ställde sig i sin utredning positiv till krav på reflexvästar, men framhöll att denna fråga inte borde avgöras nationellt utan borde utredas och närmare regleras internationellt. Utskottet kan konstatera att krav på att medföra reflexvästar inte kan införas ensidigt av eftersom det skulle fordras att kravet förs in i FN:s regelverk som har anslutit sig till och som bl.a. specificerar krav på utrustning i fordon. Enligt finns krav på varningstrianglar men inte krav på reflexvästar. Krav på reflexvästar har inte varit prioriterat i de arbetsgrupper som tar fram underlag för regelverken. När det gäller vad som uppmärksammats i motionerna om att det finns länder som har infört nationella krav om reflexvästar noterar utskottet att FN:s ekonomiska kommission för (UN/ECE) har konstaterat att detta strider mot konventionens intentioner. Utskottet vill liksom tidigare framhålla att reflexvästar sannolikt är bra utrustning och att det därför vore positivt med en frivillig överenskommelse om en reflexväst i varje bil. Utskottet har tidigare betonat att även om ny lagstiftning inom detta område inte skulle vara förenligt med den gällande konventionen är det viktigt att på andra sätt främja en utveckling som innebär att det finns tillgång till reflexvästar i de fordon som färdas på våra vägar. Utskottet har inte ändrat denna inställning och vill här understryka att det är viktigt att vidta olika åtgärder som kan öka trafiksäkerheten på väg i enlighet med nollvisionens anda. Utskottet vill också särskilt lyfta fram vikten av att de myndigheter och intresseorganisationer som arbetar för förbättrad trafiksäkerhet på vägarna lägger ett större fokus på att öka trafikanternas medvetenhet om betydelsen av reflexer och att det finns en reflexväst tillgänglig i varje fordon som färdas på vägarna. När det gäller frågan om hästar i trafiken kan utskottet konstatera att det med nuvarande regler inte finns några särskilda krav på reflexer eller belysning under mörker när man rider, men att de generella varsamhetskraven innebär att man alltid bör ha reflexer eller lyktor, gärna båda. Utskottet noterar att det av rekommendationer från Transportstyrelsen framgår att man bör ha reflexer i sådan omfattning och placerade på ett sådant sätt att det tydligt kan förstås vad det är för slags trafikant det handlar om. Enligt de rekommendationer som ges är det bra att ha reflexer på hästens ben, framför allt på vänster framben och höger bakben, samt någon reflex som syns bra bakifrån, t.ex. fastsatt i svansen eller på ryttarens rygg. Om man kör med häst och vagn eller släde är ekipaget ett fordon. Trafikreglerna kring detta, som gäller både på väg och i terräng, finns i trafikförordningen (1998:1276). Enligt reglerna ska den som kör med vagn eller släde under mörker ha en lykta med vitt ljus framåt, en lykta med rött ljus bakåt, reflexer åt sidorna och två röda reflexer baktill. Lyktorna ska sitta på vänstra sidan av ekipaget. Utskottet ser mot denna bakgrund inte något behov av att väcka initiativ i dessa frågor och avstyrker därför motionerna 2016/17:561 (M), 2016/17:1702 (S) och 2016/17:2399 (SD). 2016/17:TU11 UTSKOTTETS ÖVERVÄGANDEN Utskottets förslag i korthet avslår motioner om ridvägar. Utskottet konstaterar att frågor kring ökad trafiksäkerhet för dem som rider eller kör med häst och vagn har uppmärksammats av olika myndigheter. Utskottet betonar att planläggning är en uppgift. I motion 2016/17:1346 framför (SD) att kommuner även bör tänka på ridvägar när man tar fram nya detaljplaner i områden med hästar för att skapa tryggare trafikförhållanden. Staten bör inrätta en fond där kommuner kan söka ekonomiska medel för att i lämpliga områden där cykelvägar anläggs kunna komplettera med kombinerade rid- och cykelvägar. Motionären efterfrågar en utredning för ökad trafiksäkerhet med trygga ridvägar (yrkande 5) och en nationell satsning på säkrare ridvägar (yrkande 6). (L) framför i motion 2016/17:3377 att bristen på säkra hästvägar ökar risken för olyckor och för konflikter mellan olika intressenter. Motionären menar att det är av stor vikt att hästrelaterade verksamheter ingår i samhällsplaneringen för att bl.a. säkerställa att det finns säkra passager för hästekipage som ofta framförs av barn och ungdomar. Motionären efterfrågar att ställer sig bakom det som anförs i motionen om behovet av säkra ridvägar (yrkande 10). Utskottet konstaterar inledningsvis att för den som leder en häst eller rider gäller bestämmelserna om fordon i tillämpliga delar. För den som kör med häst och vagn eller släde är ekipaget ett fordon. Trafikreglerna i trafikförordningen (1998:1276) gäller både på väg och i terräng. Alla trafikanter ska iaktta den omsorg och varsamhet som krävs för att undvika olyckor. Enligt Transportstyrelsen ska den som ger sig ut med häst i trafiken färdas på höger sida av vägen, så nära kanten som möjligt. Man får inte färdas på gång- eller cykelbanor, och hastigheten får inte vara högre än att man behåller kontrollen över hästen och kan stanna om det behövs. Bestämmelserna om väjningsplikt och stopplikt gäller. Den som kommer från terrängen in på en väg har väjningsplikt. Ridning och körning med häst är tillåten på de flesta vägar och i terrängen. Att rida anses ingå i allemansrätten. Utskottet kan vidare konstatera att bl.a. har uppmärksammat att hästen har fått en ökad betydelse för människors rekreation och hälsa, samt för företag som erbjuder ridning och andra hästupplevelser. I allt större utsträckning finns dessutom hästarna inom eller nära tätorter. menar t.ex. att man i många fall kan bygga närmare stall än vad man har Utskottet noterar att menar att kommunerna bör sammanväga fler faktorer för att få en bättre planering, där målet är fler välfungerade områden som kan dra nytta av närheten till stall och hästar. Utskottet har tagit del av en rapport från (rapport 2012:22) där det konstateras att det kan finnas intressekonflikter i det tätortsnära landskapet mellan olika typer av brukare och intressen, bl.a. mellan markägare och ryttare. Som exempel nämns att planeringen behöver hantera det ökande antalet hästar i det tätortsnära landskapet. Det konstateras att ridning är den näst största idrotten och att många kommuner satsar en del pengar på nödvändig infrastruktur som ridstigar, ridvägar och anläggning för att möjliggöra denna form av idrott. konstaterar utskottet att det enligt pågår många projekt för att utveckla kvaliteter i och tillgänglighet till det tätortsnära landskapet för folkhälsa och fysisk aktivitet. Fysisk planering handlar om att bestämma hur mark- och vattenområden ska användas. Enligt (2010:900) ska olika samhällsintressen vägas mot varandra som enskildas rättigheter ska beaktas. Utskottet konstaterar att kommunerna har ett stort ansvar för planering och att det inte finns någon sektorsövergripande planering på nationell nivå på land. Staten ger i stället ramar för den kommunala och regionala nivån i nationella mål och genom att peka ut anspråk för s.k. riksintressen. Även den nationella transportinfrastrukturplaneringen påverkar förutsättningarna för och regional fysisk planering. Enligt är det länsstyrelserna som tillvaratar och samordnar de statliga intressena i planprocessen. Kommunerna ansvarar för planläggningen av mark- och vattenområden inom sina geografiska gränser. Kommunen tar fram och antar översiktsplaner och detaljplaner. Det är endast kommunen som har befogenhet att anta planer och bestämma om ett område ska planläggas eller inte. Utskottet konstaterar att frågor kring ökad trafiksäkerhet för dem som rider eller kör med häst och vagn har uppmärksammats av olika myndigheter. Utskottet vill betona att planläggning är en uppgift och att det finns flera exempel på att kommuner arbetar med bl.a. ridvägar och hästrelaterad samhällsplanering. Mot bakgrund av detta avstyrker utskottet motionerna 2016/17:1346 (SD) yrkandena 5 och 6 och 2016/17:3377 (L) yrkande 10. Utskottets förslag i korthet avslår motioner om att införa som normaltid året om. Utskottet hänvisar till att frågan är reglerad på gemenskapsnivå och är därmed samordnad med flertalet andra europeiska länder. innebär att den lokala tiden justeras fram (vanligtvis ) under en del av året för att man bättre ska kunna utnyttja den ljusa delen av dygnet . Enligt förordning (2001:127) om börjar i den och upphör den . används i ett sjuttiotal länder runt om i världen, mer än hälften av dem i . I provades första gången , men försöket blev kortvarigt. infördes dock på nytt i . Beslutet fattades efter att och hade fattat beslut om att införa , på samma vis som då redan var fallet i flertalet övriga väst- och sydeuropeiska länder. Regeringen anförde i proposition 1978/79:200 med förslag till riktlinjer för att införa att det främsta argumentet för att införa i var behovet av samordning inom kommunikationssektorn med våra grannländer. Regeringen underströk att om man skulle gå över eller ny normaltid i våra grannländer utan att det skedde i , skulle detta skapa betydande svårigheter i kommunikationerna. I propositionen betonades bl.a. att det omfattande nätet av internationella tåg-, färje- och flygförbindelser med inhemska anslutningar skulle rubbas samt att svårigheter även skulle uppstå i t.ex. postväsendet. Vidare pekades på att olika tider i och våra grannländer skulle innebära att den gemensamma kontorstiden minskade, vilket skulle kunna skapa komplikationer för t.ex. handeln, bankerna och nyhetsförmedlingen. anslöt sig i allt väsentligt till de anförda synpunkterna (bet. SoU 1979/80:9), och ställde sig därefter bakom regeringens förslag (rskr. 1979/80:8). infördes samma i alla EU-länder. Omkring 70 länder i världen har infört det. I motion 2016/17:64 framhåller (L) att många upplever att tidsomställningen är besvärlig och att den för vissa innebär en hälsorisk. Motionären konstaterar att de flesta gärna skulle gå över permanent. Det bör gå att hitta andra metoder för att uppnå det ursprungliga målet att spara energi. Motionären efterfrågar därför att införs permanent i . (M) konstaterar i motion 2016/17:223 att det finns forskning som tyder på att omställningen kan ha negativa konsekvenser för människor och att risken för olyckor ökar. Motionären efterfrågar att möjligheterna till att införa som standardtid i och Europeiska unionen ses över. I motion 2016/17:1327 konstaterar m.fl. (MP) att det skulle vara en fördel för folkhälsan att göra till normaltid året runt. En annan effekt är minskade koldioxidutsläpp och minskad klimatpåverkan. öka den ljusa tiden med skulle enligt forskare öka barns rörlighet . Motionärerna efterfrågar att nuvarande görs till normaltid året runt. och (båda L) konstaterar i motion 2016/17:2017 att omställningen från sommartill påverkar hur barn rör sig, och med skulle varje vuxen få fler timmar dagsljus. Motionärerna menar att detta skulle vara en enkel och billig lösning för att öka välbefinnandet och förbättra hälsan. Motionärerna efterfrågar att året runt införs (yrkande 1) och att så länge året om inte är infört utöka till att gälla en månad längre såväl som (yrkande 2). I motion 2016/17:2962 konstaterar och i (båda C) att med skulle vi få ljusare eftermiddagar även . Motionärerna framhåller att forskningen visar att tidsomställningen kan vara livshotande. Motionärerna efterfrågar därför att året om införs. Frågan om att införa året om har prövats vid olika tillfällen av utskottet, senast i betänkande 2015/16:TU13. Utskottet vill liksom tidigare framhålla att det på EU-nivå finns gemensamma bestämmelser som reglerar . Utskottet vill betona att tanken med att ha gemensamma regler för är bl.a. att det ska bli lättare att sätta tidtabeller för transporter mellan olika länder. Enligt de gemensamma EU-reglerna ställer alla EU-länder om , vilket sker den kl. 1.00 Greenwichtid då klockorna ställs fram . I sker övergången därmed kl. 2.00, eftersom är före . Den ställer EU:s medlemsländer tillbaka klockan till normaltid, från kl. 3.00 till 2.00 svensk tid. Utskottet kan konstatera att sommartidens effekter är svåra att mäta. Tidsomställningen innebär vissa anpassningsproblem men dessa verkar dock vara av övergående karaktär och påverkar därmed inte folkhälsan. Ett införande av skulle dessutom innebära att antalet mörka timmar under den normala arbetstiden skulle öka, vilket skulle innebära svårigheter för utomhusarbete som inte kan utföras i mörker, t.ex. skogsarbete, och dessutom motverka trafiksäkerheten. Utskottet vill slutligen betona att frågan är reglerad på gemenskapsnivå. Det är enligt utskottets mening viktigt att frågan om är samordnad med övriga europeiska länder. Utskottet avstyrker mot bakgrund av detta motionerna 2016/17:64 (L), 2016/17:223 (M), 2016/17:1327 (MP), 2016/17:2017 (L) yrkandena 1 och 2 och 2016/17:2962 (C). 1.Trafiksäkerhetsarbetet, punkt 2 (M) av (M), (M), Boriana (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2016/17:2531 av m.fl. (M) yrkande 32 och avslår motionerna 2016/17:309 av (SD) yrkande 2, 2016/17:1817 av Per Klarberg (SD), 2016/17:3060 av (C) yrkande 2, 2016/17:3355 av (KD), 2016/17:3374 av (L) yrkande 4 och 2016/17:3509 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkande 3. Vi kan inledningsvis konstatera att den enskilt viktigaste åtgärden för att stärka trafiksäkerheten är investeringar i bättre och säkrare vägar. Vi anser att det inte görs tillräckligt stora satsningar på vägar. Det drabbar främst det lågtrafikerade vägnätet på landsbygden där underhållsinsatser får ställas in eller skjutas . Vi vill betona att detta är helt fel väg att gå. Inom området trafiksäkerhet står sig mycket starkt i en internationell jämförelse, eftersom vi är ett av de trafiksäkraste länderna i världen. , tätt följt av , och , har lägst antal omkomna per invånare inom EU. är ett föregångsland när det gäller trafiksäkerhet, och andra länder använder och nollvisionen som förebild för att få ned dödstalen. Nollvisionen är grunden för trafiksäkerhetsarbetet i och fastställdes genom beslut i . Visionen handlar om att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken. var antalet dödade i vägtrafikolyckor 263 personer, vilket är en minskning jämfört med men en liten ökning jämfört med . konstaterar att det krävs mer för att klara etappmål om högst 220 dödade . Vi menar att fler insatser behövs för att minska antalet dödsolyckor bland såväl bilister som motorcyklister, fotgängare och cyklister. Eftersom arbetet med nollvisionen RESERVATIONER 2016/17:TU11 har visat sig vara en framgångsrik modell att arbeta utifrån bör den enligt vår mening vara grunden i det fortsatta arbetet. Vi vill framhålla att regeringens nystart av nollvisionen inte innehåller några konkreta satsningar – den tycks i stället mest handla om fina ord. Vi anser därför att regeringen bör utveckla trafiksäkerhetsarbetet för att hitta nya lösningar som ytterligare minskar trafikrelaterade olyckor och dödsfall. Vad vi nu anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen.