bet · H401TU17 · 2017-05-26 00:00:00 — Utskottet föreslår att avslår yrkanden i motioner om bl.a. järnvägsmarknaden, samhällsuppdrag för , signalsystemet ERTMS, banavgifter och kollektivtrafikfrågor. Motionsyrkandena avstyrks främst med hänvisning till vidtagna åtgärder och pågående beredningsarbete. Utskottet framhåller att möjligheten att göra ett tillägg i kollektivtrafiklagen så att alla regionala kollektivtrafikmyndigheter ska ansluta sig till ett gemensamt betalningssystem i form av en applikation eller kort bör utredas. I betänkandet finns 15 reservationer (M, SD, C, L, KD). Ett yrkande i en följdmotion väckt med anledning av proposition 2016/17:21 Infrastruktur för framtiden – innovativa lösningar för stärkt konkurrenskraft och hållbar utveckling. Två yrkanden i en följdmotion väckt med anledning av proposition 2016/17:112 Godstrafikfrågor. Ett fyrtiotal yrkanden i motioner från allmänna motionstiden /16 och 2016/17. Utskottets förslag till riksdagsbeslut Ärendet och dess beredning Längre och tyngre tåg Färdtjänst och tillgänglig kollektivtrafik för personer med funktionsnedsättning 1.Järnvägsmarknaden, punkt 1 (M, C, L, KD) 2.Samhällsuppdrag för , punkt 2 – motiveringen (M, C, L, KD) 3.Drift och underhåll, punkt 3 (M, C, L, KD) 4.Järnvägens signalsystem - ERTMS, punkt 4 (SD, C, L) 5.Banavgifter, punkt 5 (M) 6.Banavgifter, punkt 5 (SD) 7.Vissa skyddsfrågor, punkt 6 (M, C, L, KD) 8.Vissa skyddsfrågor, punkt 6 (SD) 9.Längre och tyngre tåg, punkt 7 (M, C, L, KD) 10.Kapacitetstilldelning, punkt 8 (M) 11.Uppföljning av kollektivtrafiklagen, punkt 11 (M, C, L, KD) 12.Kollektivtrafikens biljettsystem m.m., punkt 13 (M, C, L, KD) 13.Trafikförsörjningsprogram, punkt 14 (M) 14.Kollektivtrafik på vatten, punkt 15 (M) 15.Vissa andra resenärsfrågor, punkt 16 (M) 1.Samhällsuppdrag för , punkt 2 (V) 2.Kollektivtrafikens biljettsystem m.m., punkt 13 (V) 3.Vissa andra resenärsfrågor, punkt 16 (V) 4.Gotlandstrafiken, punkt 17 (V) Bilaga Förteckning över behandlade förslag Motion väckt med anledning av proposition 2016/17:21 Motioner väckta med anledning av proposition 2016/17:112 Motion från allmänna motionstiden /16 Motioner från allmänna motionstiden /17 Utskottets förslag till riksdagsbeslut 2016/17:2530 av m.fl. (M, C, L, KD) yrkandena 9–11. Reservation 1 (M, C, L, KD) 2016/17:1596 av och (båda S) och 2016/17:2536 av m.fl. (MP) yrkande 1. Reservation 2 (M, C, L, KD) – motiveringen 2016/17:2530 av m.fl. (M, C, L, KD) yrkande 12, 2016/17:2531 av m.fl. (M) yrkande 10, 2016/17:3374 av (L) yrkande 9 och 2016/17:3391 av m.fl. (KD) yrkandena 22 och 23. Reservation 3 (M, C, L, KD) 2016/17:3633 av m.fl. (L) yrkande 8. Reservation 4 (SD, C, L) 2016/17:2531 av m.fl. (M) yrkandena 9 och 12 samt 2016/17:3509 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkande 13. Reservation 5 (M) Reservation 6 (SD) 2016/17:1761 av Per Klarberg (SD), 2016/17:1815 av Per Klarberg (SD) och 2016/17:2531 av m.fl. (M) yrkande 5. Reservation 7 (M, C, L, KD) Reservation 8 (SD) Längre och tyngre tåg 2016/17:3119 av m.fl. (C) yrkande 14.2 och 2016/17:3633 av m.fl. (L) yrkande 7. Reservation 9 (M, C, L, KD) 2015/16:260 av (S) och 2016/17:2531 av m.fl. (M) yrkandena 7 och 8. Reservation 10 (M) 2016/17:1681 av (S). 2016/17:2317 av (SD). 2016/17:1185 av Per Lodenius och (båda C) och 2016/17:2530 av m.fl. (M, C, L, KD) yrkande 14. Reservation 11 (M, C, L, KD) Färdtjänst och tillgänglig kollektivtrafik för personer med funktionsnedsättning 2016/17:185 av (M), 2016/17:1640 av (S), 2016/17:2386 av (SD) yrkande 1 och 2016/17:3055 av (C). 2016/17:328 av (L), 2016/17:1801 av (MP) och 2016/17:2530 av m.fl. (M, C, L, KD) yrkande 13. Reservation 12 (M, C, L, KD) 2016/17:2531 av m.fl. (M) yrkandena 11, 14 och 15. Reservation 13 (M) 2016/17:2531 av m.fl. (M) yrkande 16. Reservation 14 (M) 2016/17:274 av (M), 2016/17:551 av och (båda MP), 2016/17:934 av (S), 2016/17:2000 av (L) yrkande 1, 2016/17:2075 av (M), 2016/17:2531 av m.fl. (M) yrkande 6 och 2016/17:2536 av m.fl. (MP) yrkande 3. Reservation 15 (M) 2016/17:910 av och (båda S). 2016/17:343 av (M). Följande ledamöter har deltagit i beslutet: (MP), (M), (S), (S), (M), (S), (SD), (M), (C), Per Klarberg (SD), (L), (V), (KD), (S), (S) och (S). Ärendet och dess beredning I ärendet behandlar utskottet ett motionsyrkande från den allmänna motionsyrkanden från den allmänna motionstiden , ett motionsyrkande från en följdmotion till regeringens infrastrukturproposition 2016/17:21 Infrastruktur för framtiden – innovativa lösningar för stärkt konkurrenskraft och hållbar utveckling samt två yrkanden från en följdmotion till regeringens proposition 2016/17:112 Godstrafikfrågor, om järnvägs- och kollektivtrafik. Utskottet behandlade frågor om trafikens infrastruktur i betänkande 2016/17:TU4 Infrastruktur för framtiden. I samband med ärendets beredning informerade företrädare för utskottet om bl.a. det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg (ERTMS) och drift och underhåll av järnvägens infrastruktur. sammanträffade utskottet med företrädare för som informerade om aktuella frågor rörande godstransporter på järnväg. Utskottet anordnade en offentlig utfrågning om ett ökat kollektivt resande för framtiden (2016/17:RFR16). Syftet med utfrågningen var att belysa olika frågeställningar inom området. Organisationsförändringar och marknadsöppning inom järnvägen fattade beslut om att infrastrukturorganisationen inom järnvägen skulle skiljas från trafikverksamheten. Dåvarande delades upp i ett affärsverk, (), med ansvar för tågtrafiken och en förvaltningsmyndighet, , med ansvar för den statliga järnvägens infrastruktur. bildades som en självständig enhet inom med ansvar för säkerheten inom järnvägssektorn. Staten tog genom det fulla ansvaret för investeringar i och underhåll av infrastrukturen, och SJ blev ett järnvägsföretag som betalade banavgifter för att få använda spåren. SJ fortsatte att ha exklusiv rätt att bedriva järnvägstrafik på stambanenätet medan länstrafikhuvudmännen övertog trafikeringsrätten för den lokala och regionala tågtrafiken inom länen, varvid de kunde upphandla trafik av olika järnvägsföretag. öppnades marknaden för inrikes godstrafik nästan helt för konkurrens. /2001 bolagiserades affärsverket och delades upp i bl.a. , , , och . Den kommersiella inrikestrafiken började avregleras 2007 när SJ:s monopol på chartertrafik och nattågstrafik togs bort. beslutade om en fortsatt stegvis öppning av den svenska järnvägsmarknaden (bet. 2008/09:TU18, rskr. 2008/09:293). öppnades marknaden för veckosluts- och helgtrafik på det järnvägsnät som förvaltas av staten. Nästa steg innebar att hela det svenska järnvägsnätet öppnades för internationell persontrafik . Härigenom genomfördes direktiv /58/EG om marknadsöppning för internationell persontrafik via ändringar i järnvägslagen (2004:519). Slutligen beslutades att marknaden för persontrafik på järnväg skulle öppnas helt fr.o.m. . Därmed avskaffades SJ:s ensamrätt till kommersiell persontrafik på det järnvägsnät som förvaltas av staten. har alla tågoperatörer likvärdig rätt att verka på det svenska järnvägsnätet. Inom EU pågår ett arbete med att bygga upp ett enhetligt järnvägssystem inom . Arbetet syftar till att öka järnvägens effektivitet och konkurrenskraft i förhållande till de övriga trafikslagen. Järnvägstransporter över gränserna hindras av att den europeiska marknaden är uppdelad i nationella nät som bygger på sinsemellan olika tekniska lösningar och som styrs av olika nationella regler. För att överbrygga dessa hinder har EU presenterat ett antal regelpaket, de s.k. järnvägspaketen. Syftet med de europeiska bestämmelserna är dels att standardisera komponenter för att sänka järnvägens kostnader och öka konkurrenskraften, dels att göra det möjligt att framföra tågen mellan olika medlemsländer utan några tekniska problem. har EU beslutat om fyra olika järnvägspaket. Första järnvägspaketet, som bl.a. innebar en ökad liberalisering av den internationella godstrafiken, införlivades i svensk rätt . Andra järnvägspaketet syftade till att påskynda liberaliseringen av den internationella godstrafiken. Resultatet av paketet var att godstrafiken på järnvägarna i EU öppnades för konkurrens . Med det andra paketet blev det fritt fram för utländska operatörer att bedriva godstrafik i ett annat land och för cabotage i internationell trafik, dvs. lastning och lossning inom ett land där järnvägsföretaget inte har sitt säte. För att den fria marknaden inte ska påverka säkerheten inom systemen innehöll paketet även ett direktiv om järnvägssäkerhet. Vidare uppdaterades direktiven om driftskompatibilitet och en ny europeisk järnvägsmyndighet för driftskompatibilitet, och säkerhet –Europeiska järnvägsbyrån (ERA) – inrättades. Det andra järnvägspaketet syftade också till att i övrigt gå vidare med den marknadsöppning som hade påbörjats med det första järnvägspaketet. Andra järnvägspaketet införlivades i svensk rätt genom ändringar i järnvägslagen och järnvägsförordningen . Tredje järnvägspaketet syftade till att öppna marknaden för internationell persontrafik, införa ett gemensamt regelverk för behörighetsprövning av lok-förare samt reglera tågresenärers rättigheter och skyldigheter. I kommissionens förslag om ökad rörlighet för lok, det s.k. järnvägspaketet 3,5, fortsätter EU-arbetet med att underlätta järnvägstransporter över gränserna. Där föreslås bl.a. regler som underlättar s.k. ömsesidigt erkännande, dvs. att ett lok som är godkänt för att tas i bruk i ett land även får användas i andra EU-länder utan att behöva godkännas på nytt. Förslaget syftar även till att öka takten i arbetet med att införa gemensamma tekniska standarder. Arbetet har resulterat i direktiv /57/EG som är en sammanslagning av de två tidigare driftskompatibilitetsdirektiven. Genom ändringar i säkerhetsdirektivet har det bl.a. införts krav på att varje fordon ska ha en underhållsansvarig enhet och på certifiering av Entity in Charge of Maintenance (ECM) för godsvagnar. Vidare har kommissionen omarbetat det första järnvägspaketet, och 2012 antogs ett direktiv om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde. Mot bakgrund av att järnvägstrafiken trots vidtagna åtgärder har en låg marknadsandel i förhållande till de olika transportsättens andel av de totala transporterna inom EU valde kommissionen att lägga fram ett fjärde järnvägspaket. I paketet ingår ett paraplymeddelande, sex rättsakter och tre rapporter som tillsammans syftar till att komma ännu närmare en gemensam europeisk järnvägsmarknad och förbättra järnvägens kvalitet och effektivitet inom EU. Paketet innehåller bl.a. bestämmelser som ska undanröja administrativa och tekniska hinder, öppna marknader, skapa oberoende järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare och undvika förtäckt diskriminering. Kommissionens förslag omfattar tre huvudområden: ökade befogenheter för ERA, marknadsöppning för nationell persontrafik samt starkare krav på vertikal separation och oberoende infrastrukturhållare. Förhandlingarna inom EU är avslutade, och beslutades om den s.k. tekniska pelaren, och togs beslut även om den s.k. marknadspelaren. pågår ett arbete med att genomföra det fjärde järnvägspaketet i svensk rätt. Utredningen om järnvägens organisation riktade ett tillkännagivande till regeringen om att en utförlig utredning av järnvägssystemets organisation borde genomföras (bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119). Regeringen beslutade att en särskild utredare skulle göra en översyn av järnvägens organisation (dir. 2013:46). Syftet med utredningen är att föreslå förbättringar av järnvägssystemets organisation som på bästa sätt möter framtidens krav på ett effektivt och hållbart transportsystem. Utredaren lämnade delbetänkandet En enkel till framtiden? (SOU 2013:83). anordnade utredningen ett remissmöte i . I utredningens delbetänkande görs bl.a. en inventering av och redogörelse för potentiella förbättringsområden. fattade regeringen beslut om ett tilläggsdirektiv för utredningen (dir. 2014:52). Enligt direktiven ska förslag lämnas till förbättringar av järnvägssystemets organisation inom områdena järnvägens framtida utveckling, rollfördelning och samordning, transporttjänster av god kvalitet på en öppen marknad, användning och tilldelning av kapacitet, byggande och underhåll av infrastrukturen, tillgång till tjänster samt reglering, tillsyn och uppföljning. beslutade regeringen bl.a. om att utredaren ska delredovisa vissa frågor om byggande och underhåll av infrastrukturen. Utredaren överlämnade sedan delredovisningen på anläggningen (SOU 2015:42). överlämnade utredningen sitt slutbetänkande En annan tågordning – bortom järnvägsknuten (SOU 2015:110) till regeringen. Utredningens förslag bereds inom . har i rapporten – orsaker och åtgärder (RiR 2013:18) granskat hur järnvägen fungerar utifrån ett antal olika aspekter med betydelse för tågförseningar. konstaterar att järnvägen är ett komplext system, och för att det ska fungera effektivt måste olika verksamhetsdelar fungera väl tillsammans. menar dock att det har varit tydligt att systemet har stora problem, och revisionens förstudie visar indikationer på att tågförseningarna inte enbart kan förklaras av otillräckliga investeringar i nya banor eller i banunderhåll utan också är symtom på ineffektiviteter i den statliga och privata järnvägsverksamheten samt en otillräcklig statlig styrning av järnvägstrafikens aktörer. Mot den bakgrunden har granskat om regeringen har gett myndigheterna och aktörerna på järnvägsmarknaden förutsättningar och incitament som kan bidra till järnvägens punktlighet. har också granskat om ansvariga myndigheter har åtgärdat, följt upp och återrapporterat förekommande brister som har betydelse för punktligheten. granskning fokuserar på regeringen, , Transportstyrelsen, SJ och Jernhusen. behandlade regeringens skrivelse 2013/14:201 om tågförseningar (bet. 2013/14:TU19, rskr. 2013/14:372). Järnvägsbranschens Samverkansforum (JBS) har bildats av de aktörer som finns inom järnvägsbranschen i . Syftet är att prioritera, effektivisera, samordna och driva på förbättringsarbete som rör järnvägssystemets funktion och förnyelse. Syftet är att öka den svenska järnvägens robusthet, konkurrenskraft och lönsamhet. För att göra järnvägen mer robust, tillförlitlig och tillgänglig krävs samordnad planering och styrning. I JBS finns alla delar av järnvägsbranschen representerade – infrastrukturhållare, transportörer, fordonstillverkare, fastighetsförvaltare och underhållsentreprenörer. Alla har således vitt skilda perspektiv men samma fokus – att uppnå konkreta resultat med fokus på kunderna på järnvägen. Alla perspektiv samordnas i en branschgemensam utvecklingsagenda. Under JBS drivs bl.a. initiativen – Tillsammans för tåg – TTT – Marknadsanpassad planering av kapacitet – MPK – Stärkt branschsamverkan. godkände regeringens förslag om transportpolitikens övergripande mål (prop. 2008/09:93, bet. 2008/09:TU14, rskr. 2008/09:257). Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Enligt propositionen ska förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras och transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. antog en ny lag om kollektivtrafik (2010:1065) (prop. 2009/10:200, bet. 2009/10:TU21, rskr. 2009/10:379). Lagen trädde i kraft . Den nya kollektivtrafiklagen innebär en modernisering av kollektivtrafiklagstiftningen och en anpassning till på området. Med den nya lagen kan kollektivtrafikföretag fritt och inom alla geografiska marknadssegment få etablera kommersiell kollektivtrafik förutsatt att de har sådana grundläggande tillstånd för verksamheten som krävs. har beslutat att öppna marknaden för persontrafik på järnväg . Med den nya lagen avskaffas även den begränsning som hindrat kommersiella bussföretag från att bedriva lokal och regional kollektivtrafik. Vidare har trafikhuvudmannen i respektive län ersatts med en regional kollektivtrafikmyndighet. De regionala kollektivtrafik-myndigheternas befogenhet definieras till att gälla regional kollektivtrafik, med vilket menas arbetspendling och annat vardagsresande. Inom ramen för denna befogenhet får två eller flera kollektivtrafikmyndigheter i angränsande län fritt komma överens om att gemensamt besluta om länsgränsöverskridande regional kollektivtrafik. Kollektivtrafiklagen innebär således att det blir lättare för den regionala kollektivtrafikmyndigheten att organisera trafik över länsgränser eftersom länsgränsrestriktionen avskaffas. Trafikförsörjningsplanen har ersatts av ett trafikförsörjningsprogram. Trafikförsörjningsprogrammet medför en skyldighet att samråda med motsvarande myndigheter i angränsande län, kollektivtrafikföretag, resenärer, näringsliv, organisationer och i vissa fall kommuner. Av programmen ska bl.a. framgå behovet av regional kollektivtrafik i länet, målen för kollektivtrafikförsörjningen (såsom miljöskyddande åtgärder och anpassning av kollektivtrafik med hänsyn till behovet hos personer med funktionsnedsättning) vilken trafik som bedöms kunna utföras på kommersiell grund och vilken trafik som myndigheten avser att ombesörja på grundval av allmän trafikplikt. Alla allmänna trafikplikter ska gå att härleda till trafikförsörjningsprogrammet. EU:s kollektivtrafikförordning (1370/2007) är tillämplig på nationell och internationell kollektivtrafik på järnväg och andra spårbundna transportsätt samt på väg. Medlemsstaterna får själva välja att tillämpa förordningen på kollektivtrafik på inre vattenvägar och nationella vatten. EU:s kollektivtrafikförordning reglerar hur behöriga myndigheter kan ingripa på området för kollektivtrafik för att se till att det tillhandahålls kollektivtrafik-tjänster av allmänt intresse som bl.a. är tätare, säkrare, av bättre kvalitet eller billigare än vad den fria marknaden skulle kunna erbjuda. Syftet med förordningen är att fastställa ramarna för de behöriga myndigheternas beviljande av ensamrätter och ersättning för fullgörande av allmän trafikplikt. Skälet för detta är att det är dessa myndighetsåtgärder som medför störst risk för att konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna påverkas. I kollektivtrafikförordningen definieras allmän trafikplikt som ”de krav som behöriga myndigheter definierar eller fastställer för att sörja för sådan kollektivtrafik av allmänt ekonomiskt intresse som ett kollektivtrafikföretag inte skulle ha något eget kommersiellt intresse av att bedriva utan att få ersättning, eller åtminstone inte i samma omfattning eller på samma villkor”. För att öka öppenheten och insynen i hur motprestationer bestäms anges det i förordningen att när en behörig myndighet beslutar att bevilja ett företag ensamrätt eller någon typ av ersättning som motprestation för fullgörande av allmän trafikplikt ska detta beslutas inom ramen för ett avtal om allmän trafik. I ett avtal om allmän trafik ska det klart och tydligt fastställas vilken allmän trafikplikt kollektivtrafikföretaget ska fullgöra och vilka geografiska områden som avses. Avtalet ska vidare i förväg och på ett objektivt sätt fastställa de parametrar som ska användas för att beräkna den eventuella ersättningen och den eventuella ensamrättens art och omfattning på ett sätt som förhindrar alltför höga ersättningar. I avtal om allmän trafik ska det vidare fastställas hur kostnaderna och intäkterna ska fördelas, löptiden för avtalet osv. Vilka regler som ska tillämpas beror på avtalets karaktär. Är det fråga om ett tjänstekontrakt ska tilldelning ske enligt försörjningsdirektivet. Om avtalet i stället utgörs av en tjänstekoncession eller järnvägstrafik och annan spårtrafik än spårvagnstrafik ska tilldelning ske enligt kollektivtrafikförordningen. Lagen om kollektivtrafikresenärers rättigheter trädde den nya lagen om kollektivtrafikresenärers rättigheter i kraft. Lagen omfattar regionala resor med tåg, spårväg, tunnelbana och buss, och gäller för linjer som har en sträckning på . Även resor med personbil i linjetrafik, som normalt tillhandahålls av taxiföretag, omfattas. Bestämmelserna i lagen gäller lika oavsett vilket av trafikslagen som används. Resor med anropsstyrd trafik som färdtjänstresor och förbeställda sjukresor samt resor med museifordon omfattas dock inte av den nya lagen. EU:s tåg- och busspassagerarförordningar gäller fortsättningsvis för resor som är eller längre samt för linjer som startar utanför . Lagen ersatte de allmänna resevillkor som tillämpades förut, bl.a. de frivilliga resegarantierna och lagen om rätt till reseinformation . Vidare innehåller lagen bestämmelser om att en transportör ska vara skyldig att tillhandahålla reseinformation om bl.a. de trafiktjänster som en transportör erbjuder, om störningar i trafiken och om tillgängligheten till fordon, stationer och hållplatser. I lagen finns bestämmelser om resenärers rätt till ersättning vid förseningar som är . En resenär ska ha rätt till ersättning för skäliga kostnader för annan transport, inklusive transport med eget fordon, för att nå resans slutdestination. Den högsta ersättningen vid förseningar är 1/40 av prisbasbeloppet (ca ). Om en resenär inte begär ersättning för en kostnad för annan transport ska resenären i stället ha rätt till prisavdrag, om resan faktiskt blir försenad till slutdestinationen. Dessutom ger lagen en resenär som har köpt en biljett som gäller för rätten att få pengarna tillbaka om transportörens trafikutbud ändras efter köpet och ändringen är av väsentlig betydelse för resenären. En transportörs ansvar gäller vid förseningar oberoende av om transportören har orsakat förseningen eller inte eller huruvida förseningen beror på s.k. force majeure. Branschens partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik inledde kollektivtrafikbranschen ett samarbete som syftar till att stärka kollektivtrafikens roll. Målsättningen med samarbetet är att fördubbla antalet resor med kollektivtrafiken och även fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel. En fördubbling av kollektivtrafiken skulle minska persontrafikens koldioxidutsläpp med och ge en samhällsekonomisk vinst på . Bakom det s.k. fördubblingsprojektet står Svensk Kollektivtrafik, , , , Kommuner och Landsting, och Jernhusen. X2AB:s verksamhet och Samtrafiken slogs samman till ett bolag . Då tog Samtrafiken över den utvecklingsverksamhet som X2AB byggt upp under . Syftet var att ta till vara styrkorna i båda organisationerna och på så sätt skapa en stark nationell organisation som på ett transparent och konkurrensneutralt sätt ska bidra till en hållbar samhällsutveckling genom innovativ utveckling och effektiv förvaltning av lösningar för kollektivt resande. Samtrafiken är ett tjänsteutvecklingsföretag som finns till för att göra kollektivt resande enklare, mer tillgängligt och mer pålitligt. Detta görs framför allt genom att utveckla tjänster för trafikföretag och resenärer och genom att förse branschen med kunskap och data om resande. Basen i verksamheten är samordning av trafikplaneringen genom bl.a. Resplus, planeringssamverkan och tidtabeller. Andra exempel på tjänster som erbjuds är Ledsagningsportalen, ett system för samarbete kring ledsagning, och Resrobot, en reseplanerare som samlar hela trafikinformation på ett ställe. Enligt Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2012:2) ska information om trafikutbud enligt 4 kap. 2 § lagen om kollektivtrafik lämnas till Samtrafiken i . Några uppgifter om kollektivtrafiken Trafikanalys har i uppdrag att ta fram statistik om kollektivtrafik. Av myndighetens rapport och regional kollektivtrafik 2015 – statistik 2016:26 framgår bl.a. följande. uppgick kollektivtrafikresandet med buss, tåg, spårväg, tunnelbana och fartyg till 1 482 miljoner påstigningar. Det är en ökning jämfört med året innan och sett . Av rapporten framgår att buss är det i särklass vanligaste kollektiva färdmedlet.