bet · H401TU18 · 2017-06-09 00:00:00 — Vidare välkomnade utskottet i betänkande 2016/17:TU4 att fyrstegsprincipen är utgångspunkt för de satsningar och prioriteringar som görs. Utskottet vill här åter framhålla att det är angeläget med en kontinuerlig utveckling av de samhällsekonomiska metoder och modeller som används i infrastrukturplaneringen. Utskottet bedömer att det pågår ett aktivt utvecklingsarbete. Utskottet konstaterar även att det inom transportsektorn i allmänhet, och i infrastrukturplaneringen i synnerhet, finns en lång tradition av att använda samhällsekonomiska analyser när man tar fram beslutsunderlag. Utskottet vill åter understryka vikten av att dessa analyser är väl underbyggda och av god kvalitet. Utskottet vill också lyfta fram att Trafikanalys har regeringens uppdrag att kontinuerligt följa arbete med att utveckla modeller för samhällsekonomiska analyser. Mot denna bakgrund avstyrker utskottet motion 2016/17:3710 (SD) yrkandena 1–3 och föreslår att skrivelse 2016/17:164 läggs till handlingarna. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om vissa miljöfrågor inom sjöfartsområdet. Utskottet framhåller bl.a. vikten av att sjötrafiken övervakas och regleras i syfte att öka sjötrafiksäkerheten och för att förhindra att miljön förorenas. Utskottet välkomnar det pågående arbetet med att införa ett effektivt sanktionssystem för efterlevnaden av svaveldirektivet. Jämför reservation 7 (L) och det särskilda yttrandet (V). Utsläpp till luft och vatten Fartygstrafiken i vattnen runt är intensiv. besökte enligt ca 10 000 unika fartyg och . tillhör världens mest trafikerade hav. Det totala antalet fartygspassager i centrala uppgick till ca 128 per dag. Endast en liten andel av de fartyg som passerar genom svenskt territorialvatten och svensk ekonomisk zon är registrerade i eller drivs av svenska företag. Fartygstrafiken kan påverka miljön på olika sätt, både direkt och indirekt, och avse både utsläpp till luft och vatten: • utsläpp till luft: koldioxid, svaveloxider (SOx), kväveoxider (NOx) och partiklar • utsläpp till vatten: olja, båtbottenfärger, avloppsvatten, undervattensbuller och barlastvatten. Miljömålsberedningen har i betänkande SOU 2016:47 konstaterat att sjöfarten står för en växande andel av de globala utsläppen, och enligt prognoser förväntas utsläppen öka kraftigt till 2050 om inga åtgärder vidtas. Miljömålsberedningen menar att åtgärder och styrmedel som kan bidra till minskad klimatpåverkan från utrikes sjöfart kan vara en kombination av ekonomiska styrmedel, statligt stöd till forskning och utveckling och att främja en överflyttning av godstransporter från väg till sjöfart. Sjöfarten bör ses som en del av ett större transportsystemperspektiv där en överflyttning av godstransporter från väg till sjöfart kan bidra till att minska utsläppen från vägtransporter. Lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg innehåller tillsammans med tillhörande förordning och föreskrifter ett antal bestämmelser som syftar till att driften och framförandet av fartyg ska ge en så liten miljöpåverkan som möjligt. Detta ska uppnås genom bestämmelser om vad som är tillåtet i fråga om utsläpp och genom tekniska bestämmelser om fartygs tekniska utrustning och konstruktion. Det finns dessutom regelverk för att säkerställa att alla fartyg har tillräcklig styrka, täthet, stabilitet och styrförmåga med hänsyn till användningen av fartyget. Dessa regler bygger på internationella konventioner, avtal och EU-rättsakter, bl.a. sjösäkerhetskonventionen (Solas). Verksamheten vid FN:s internationella sjöfartsorganisation (IMO) består till en betydande del av sjösäkerhetsarbete, som i sin tur även syftar till ökat miljöskydd, och miljöskyddsarbete. För miljöskydd finns bl.a. Marpolkonventionen. Här finns bestämmelser om hur fartyg ska vara konstruerade och hur transport av oljeprodukter och andra farliga kemikalier ska gå till. Inom EU har bl.a. olika s.k. sjösäkerhetspaket tagits fram, men det finns också rättsakter inom miljöområdet som mer eller mindre berör sjöfarten, exempelvis om utsläppen av svaveloxider. deltar i IMO:s, EU:s och (Helcom) miljöarbete. Det internationella samarbetet inom Helcom som rör sjöfart och bekämpning av olje- och kemikalieutsläpp sker i två kommittéer. pekades ut av IMO som ett känsligt havsområde. kommer sjöfartsnäringen i området att omfattas av ett flertal nya bestämmelser såsom reglering av kväveoxidutsläpp i , införlivandet av barlastvattenkonventionen och förbud mot utsläpp av toalettavfall från kryssningsfartyg i . För att minska utsläppen av svaveloxid utgör , och Engelska kanalen ett s.k. svavelkontrollområde (SECA). Inom IMO pågår även ett arbete med att minska kväveoxidutsläppen. Beslut om ett utsläppskontrollområde för kväveoxider (NECA) i och förväntas fattas av och träda i kraft . Det innebär att fartyg som byggs och som färdas i NECA-området ska vara utrustade med mer effektiv kväveoxidrening. Det är förbjudet att släppa ut toalettavfall från fritidsbåtar i hav, sjöar och inre vattendrag. Förbudet gäller hela Sveriges sjöterritorium, längs , i alla sjöar och inre vattendrag. Av de ca 822 000 fritidsbåtarna som finns i är det enligt som har en toalett ombord. Det är förbjudet för all yrkestrafik att släppa ut toalettavfall inom svenskt sjöterritorium och svensk ekonomisk zon. IMO beslutade om ett förbud mot utsläpp av toalettavfall från passagerarfartyg i . De nya reglerna innebär att utsläpp av toalettavfall inte kommer att vara tillåtet från nya fartyg , och för befintliga fartyg . Sjöfarten står också för en del olyckor. tar Transportstyrelsen emot ca 200–250 olycks- och tillbudsrapporter från yrkessjöfarten. Av Transportstyrelsens säkerhetsöversikt för sjöfart och luftfart framgår att säkerheten inom den yrkesmässiga sjöfarten i var på en hög nivå under föregående år. rapporterades 147 sjöolyckor, varav 28 olyckor var allvarliga eller mycket allvarliga. Majoriteten av de rapporterade olyckorna skedde i närheten av och . Sjöolyckornas fördelning på typ av farvatten visar att den största kategorin är hamnområden, där nästan en tredjedel av olyckorna sker. Dessutom sker många olyckor vid kaj, i inre kustfarvatten samt när fartyg går i kanal och trånga leder. ansvarar för miljöräddning till sjöss och arbetar för att skadorna vid utsläpp av olja eller andra farliga ämnen ska minimeras så att naturen kan skyddas så långt det är möjligt. inkom 221 miljöräddningslarm till , vilket är en minskning med från föregående år. Många larm leder inte till operationer. genomförde totalt 34 miljöräddningsoperationer, varav samtliga avsåg oljeskyddsoperationer. Antalet operationer har minskat, och konstaterar att antalet större händelser blir färre över åren. deltar i EU:s Östersjöprojekt risk of spill of oil and hazardous substances in the Baltic Sea (Brisk). Projektet täcker alla maritima regioner i , och leder det svenska arbetet. Enligt Brisk sker ca 130 olyckor , varav har lett till spill. Farleder och sjötrafikreglerande åtgärder Transportstyrelsen utfärdar tillstånd för sjömärken som inte ansvarar för samt utfärdar riktlinjer för hur farleder ska utformas. Som en konsekvens av farledens utformning och utmärkning kan Transportstyrelsen utfärda lokala sjötrafikregler eller rekommendationer för sjötrafiken, t.ex. om hur stora fartyg som får trafikera leden. Med ruttsystem avses sjötrafikreglerande åtgärder som syftar till att minska olycksriskerna. Det omfattar bl.a. trafiksepareringssystem, enkel- och dubbelriktade leder, rekommenderade leder, djupvattenleder och förbudsområden. IMO är det internationella organ som får inrätta och anta bestämmelser om ruttsystem för den internationella sjöfarten. Transportstyrelsen reglerar att fartyg inom Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon ska följa de ruttsystem som enligt IMO:s beslut är obligatoriska (TSFS 2010:157). Vidare kan ett land enskilt bestämma om ruttsystem på sitt inre vatten. I finns ett antal sådana ruttsystem fastställda. Ruttsystemen fastställs genom föreskrifterna om sjötrafikregler i (SJÖFS 2008:97) och om sjötrafiken på (TSFS 2010:100). (M) uppmärksammar i motion 2016/17:500 att några av de mest trafikerade rutterna i går genom 2000-områden samt andra skyddsvärda områden, där även små utsläpp av olja och andra kemikalier kan få stora konsekvenser för havsmiljön. För att minska skadliga effekter på havsmiljön av sjöfartens utsläpp till luft och vatten bör därför de mest trafikerade fartygsrutterna ledas bort från mest känsliga områden. Motionären efterfrågar därför att ställer sig bakom det som anförs i motionen om fartygsrutter och oljeutsläpp i . (MP) menar i motion 2016/17:1342 att sotpartiklar som landar på snö och is gör ytan mörkare och ökar absorptionen av solenergin, vilket är en av de stora faktorerna som påverkar takten med vilken klimatet förändras. Tjockolja eller tungolja som ofta används av fartyg på internationella vatten innehåller stora mängder svavel och ger stora mängder svarta partiklar. Motionären menar att bör stödja ett initiativ från danska redare och verka för ett totalförbud mot tunga oljor i rederiverksamhet. Regeringen bör lyfta frågan i , EU och inom IMO. Motionären efterfrågar därför ett förbud mot tunga oljor i . I partimotion 2016/17:1989 uppmärksammar m.fl. (V) att det är förbjudet för fritidsbåtar att tömma sitt avloppsvatten till sjöss och att samma krav borde gälla för fartyg och färjor. För enskilda länder är dock enligt motionärerna de juridiska möjligheterna begränsade för att komma åt den dumpning som sker av avloppsvatten på internationellt vatten. IMO kommer att införa förbud mot avfallsdumpning till havs för nya passagerarfartyg i och för samtliga fartyg 2021. Motionärerna anser att bör stärka möjligheterna att nationellt motverka de negativa effekterna av rådande situation och gynna de fartyg som tar sitt miljöansvar. Motionärerna efterfrågar därför att regeringen genom förordning och instruktion till tillser att differentierade farledsavgifter som främjar tömning av toalettavfall på land för fartyg som anlöper svenska hamnar införs (yrkande 3). m.fl. (M) konstaterar i kommittémotion 2016/17:3166 att vissa havsområden har särskilt känsliga ekosystem och är därför skyddade. Motionärerna efterfrågar att fartygsrutter ändras för att undvika sjöfart i särskilt känsliga områden (yrkande 8). I kommittémotion 2016/17:3374 anför (L) att sjöfarten har en stor betydelse för att öka andelen hållbara transporter. är känslig från miljösynpunkt. När det gäller färjetrafiken över har man kommit långt när det gäller utsläpp av avgaser och spillvatten. bör i samarbete med andra arbeta för ytterligare förbättrade krav när det gäller utsläpp av emissioner från övriga sjöfarten. På bör arbeta genom EU för att eliminera användningen av tjockolja för all fartygstrafik som trafikerar europeiska hamnar. Motionären efterfrågar att ställer sig bakom det som anförs om sjöfart (yrkande 13 i denna del). Utskottet kan inledningsvis konstatera att sjöfarten står inför ett antal utmaningar på miljö- och klimatområdet. Utskottet ser, i likhet med regeringen, det arbete som bedrivs inom EU och IMO som avgörande för att minska sjöfartens miljö- och klimatpåverkan. Utskottet uppmärksammar att Havs- och vattenmyndigheten (HaV) har pekat på att intresset för att nyttja havsområdena ökar och väntas fortsätta att öka. Inom sjöfarten väntas mängden trafik öka som fartygen blir större, något som enligt HaV ger utmaningar i riskhantering och i vissa passager. Utskottet delar HaV:s bedömning att ökningen av sjötransporterna kan öka riskerna för olyckor och oönskade utsläpp i havet. HaV menar att fartygen närmar sig, eller har nått, de storlekar som farlederna kan klara utan breddning och fördjupning. Utskottet konstaterar i sammanhanget att det finns ett pågående arbete med ny sjömätning som genomförs av för att möta denna utveckling. Utskottet vill vidare uppmärksamma att i sin rapport 2017:2 har lyft fram att fartygsrutterna spelar en stor roll för vilka skador som uppstår av fartygens utsläpp till vatten. anger som exempel sjöfartens operationella oljeutsläpp som har visat sig orsaka mycket stor dödlighet bland hotade alfåglar vid utsjöbankarna i centrala . upptäcker något hundratal utsläpp i svenska vatten. pekar på att en del av lösningen på detta problem kan vara att leda om fartygstrafik förbi känsliga och skyddade områden, vilket diskuteras i arbetet med havsplanen för . , och Transportstyrelsen har framfört vikten av att planerna inte får hämma sjöfartens framkomlighet och sjösäkerhet. Utskottet påminner dessutom om att det pågår ett internationellt arbete inom Helcom och IMO kring trafiksepareringssystem och förbudsområden för sjöfart. Som framgår av tidigare avsnitt är system för dynamisk ruttoptimering och () under utvecklingen inom sjöfarten. Konceptet STM syftar till att höja säkerheten, minska miljöpåverkan och öka effektiviteten till sjöss genom informationsdelning och nya smarta tjänster. STM kan mildra såväl risker för olyckor som minska sambandet mellan ökad fartygsstorlek och ökande ytanspråk. Utskottet kan med tillfredsställelse konstatera att tidiga tester visar att STM kan minska antalet grundstötningar och kollisioner med . Vidare bör här nämnas att EU beslutade om ett ramdirektiv för havsplanering (2014/89/EU). Direktivet innebär att medlemsstaterna ska ha upprättat havsplaner. Utskottet konstaterar att infördes en bestämmelse i om statlig havsplanering i som innebär att det ska finnas tre statliga havsplaner: en för , en för och en för . Planerna ska omfatta större delen av territorialhavet och svensk ekonomisk zon. I territorialhavet delar staten planeringsansvar med kommunerna medan den ekonomiska zonen är enbart statens planeringsansvar. Enligt havsplaneringsförordningen (2015:400) ska HaV ta fram förslag till havsplaner. Utskottet noterar att utkast till havsplaner för , och nu har tagits fram och ska sedan beslutas av regeringen . Huvudsyftet med havsplanerna är att tydliggöra hur olika havsområden kan användas. Ekosystemansatsen är en utgångspunkt i både EU:s havsplaneringsdirektiv och den svenska havsplaneringsförordningen. Utskottet understryker att havsplanerna ska ge förutsättningar för effektiva transportvägar med låg bränsleförbrukning samt att sjöfartens miljöeffekter minimeras, särskilt i ekologiskt känsliga områden. Utskottet vill framhålla att havsplanerna kan vara ett viktigt stöd i det internationella arbetet med att styra fartygsrutterna till områden där känsliga naturvärden inte riskeras av trafiken. Havsplanerna kommer dock inte att vara direkt styrande för sjöfarten. sätter ramarna för handelssjöfartens rättigheter och skyldigheter. Utskottet vill framhålla att trafik övervakas och regleras i syfte att öka sjötrafiksäkerheten och för att förhindra att miljön förorenas. Utskottet konstaterar att sjötrafikinformationstjänster och system för trafikseparering spelar en viktig roll för att förhindra olyckor och utsläpp. Utskottet vill påminna om att är de svenska farledsavgifterna miljödifferentierade. Den del av avgiften som är baserad på bruttodräktigheten varierar med fartygens utsläpp av kväveoxider. behandlar ansökningar om reducerad farledsavgift, och vid utgången av 2016 hade 37 fartyg fått rabatt. av dessa var svenskflaggade. Som redan har framgått av tidigare avsnitt presenterade en ny modell för farledsavgifter som bl.a. innebär att avgifterna ska differentieras med syftet att minska fartygens totala påverkan på miljön. Den nya modellen innebär att en ny form av miljöstyrning införs genom en klassificering enligt ett miljöindex. Indexet bygger på fem utsläppskategorier: kväveoxider, koldioxid, svaveldioxid och partiklar, vatten- och avfallshantering samt hantering av miljöfarliga ämnen. Fartygen placeras in i ett antal avgiftsklasser utifrån deras miljöprestanda i enlighet med ett miljöindex. Den mest miljövänliga klassen (klass 1) betalar av anlöpsavgiften, klass 2 betalar , klass 3 betalar medan klass 4 med sämst miljöprestanda betalar full avgift. Syftet är att påverka hela fartygets miljöpåverkan. Utskottet välkomnar den nya modellen som ska införas och arbete med att bättre än använda farledsavgifterna som styrmedel för att minska sjöfartens miljöpåverkan. Utskottet avser att fortsätta följa denna fråga, inte minst vilka konsekvenser som det nya avgiftssystemet får för både sjöfartsnäringen och miljön. Avloppsvatten och tömning av toalettavfall Utskottet kan konstatera att enligt bl.a. kommer den största mängden av sjöfartens utsläpp av avloppsvatten och avfall från passagerartrafiken, dvs. färjor och kryssningsfartyg. Mot den bakgrunden välkomnar utskottet att IMO beslutade om ett förbud mot utsläpp av toalettavfall från passagerarfartyg i . De nya reglerna innebär att utsläpp av toalettavfall inte kommer att vara tillåtet från nya fartyg , och för befintliga fartyg . Överenskommelsen om ett nytt regelverk syftar till att minska utsläppen av fosfor och kväve i och därmed minska bidraget till övergödning från den internationella sjöfarten, vilket är positivt för vattenkvaliteten och för den biologiska mångfalden i havet. Arbete för att nå resultat och få till stånd ett förbud har bedrivits inom ramen för Helcom, EU och IMO. Utskottet påminner också om att hamnar inom EU måste erbjuda avfallsmottagning. Flera av de större passagerarhamnarna runt har byggt ut och förbättrat sin kapacitet att ta emot avfall. Det finns dock mindre och medelstora hamnar runt som fortfarande har begränsad mottagningskapacitet. I sammanhanget kan också nämnas att både och hamn har miljödifferentierade hamnavgifter. I hamn får t.ex. fartyg rabatterad hamnavgift om de drivs med LNG eller reducerar sina utsläpp av kväveoxid. hamn har möjlighet att kunna ta emot toalettvatten samt dusch- och diskvatten. Vid samtliga sju kryssningslägen kan fartygen kostnadsfritt lämna avloppsvatten. Enligt uppgift lämnar åtta av tio kryssningsfartyg sitt avloppsvatten i hamn. Kryssningsfartygen lämnar dock inte alltid i land, utan har ofta möjlighet att rena sitt avloppsvatten ombord. De kan också spara vattnet i sina tankar för att sedan lämna i annan hamn. När det gäller färjetrafiken har den linjebundna färjetrafiken lämnat sitt avloppsvatten i land. lämnas enligt uppgift av alla passagerares avloppsvatten i land i hamn. Utskottet är mycket positivt till IMO:s beslut om ett förbud mot utsläpp av toalettavfall från passagerarfartyg i . Utskottet vill framhålla att förbudet bidrar till en mer hållbar sjöfart och förbättrade förutsättningar för turistnäringen. Utskottet konstaterar att svarar för oljebekämpningen till sjöss i svenska vatten. Utskottet vill påtala att utsläpp av olja kan orsaka allvarliga skador på miljön. Växt- och djurliv kan skadas, stränder kletas ned och bottnar förstöras. Oljeutsläppen får också sociala och ekonomiska konsekvenser för dem som drabbas. Utskottet konstaterar att oljeutsläpp till havet är ett allvarligt föroreningsproblem. De miljöskador som uppstår kan enligt HaV vara både kort- och långvariga och är olika beroende på vilka av havets olika delar som drabbas. Olja i kustzonen orsakar ofta större miljöskador än ute i öppna havet. Den största delen av de utsläpp som konstaterats bedöms uppgå till maximalt . Dessa utsläpp upptäcks oftast i kustnära områden. Enligt HaV har antalet konstaterade oljeutsläpp inom svenskt ansvarsområde minskat , men utöver de konstaterade utsläppen föreligger ett stort mörkertal. När det gäller risken för oljeutsläpp i konstaterar utskottet att det inom transporteras nästan dubbelt så mycket olja som , och ökningen förväntas fortsätta. Transporterna sker med allt större fartyg, navigationsförhållandena är på vissa platser svåra för större fartyg och besvärliga isförhållanden kan råda . har specialutrustade miljöskyddsfartyg och med hjälp av flygplan och satellitbilder kan oljeutsläpp upptäckas i ett tidigt skede. Med hjälp av driftprognosprogrammet Sea Track Web är det enligt möjligt att förutsäga var och när ett utsläpp når land och därmed sätta in resurserna där de behövs bäst, vilket utskottet ser mycket positivt på. Utskottet konstaterar att trafik övervakas och regleras i syfte att öka sjötrafiksäkerheten och för att förhindra att miljön förorenas. Sjötrafikinformationstjänster och system för trafikseparering spelar en viktig roll för att förhindra olyckor och utsläpp i områden med tät trafik eller som är särskilt riskfyllda. Som framgår av tidigare avsnitt syftar det nya konceptet STM till att bidra till att minimera risker för grundstötning och förbättra färdplaner för varje enskild transport. Utskottet vill betona att det är mycket angeläget att förbättringsarbetet för att minska riskerna för oljeutsläpp fortsätter. Utskottet förutsätter att regeringen och dess myndigheter prioriterar detta arbete. Utskottet vill inledningsvis påpeka att sjöfartens utsläpp till luft påverkar i första hand möjligheterna att nå miljökvalitetsmålen Begränsad klimatpåverkan, luft, Bara naturlig försurning, Ingen övergödning och Hav i balans samt levande kust och skärgård. Utskottet konstaterar att Miljömålsberedningen har framfört att sjöfarten är ett energieffektivt trafikslag med hänsyn till utsläppen av växthusgaser per vikt och sträcka av transporterat gods. Däremot finns en potential för ytterligare energieffektivisering inom sjöfarten och därmed lägre utsläpp. motsvarade utsläppen från sjöfarten av de globala utsläppen av växthusgaser. Enligt prognoser från IMO kan sjöfartens koldioxidutsläpp öka med 50–om inga åtgärder vidtas. Utskottet konstaterar att det finns olika typer av bränslen, t.ex. lättare typ av eldningsolja (gas oil, MGO, och diesel oil, MDO), tyngre eldningsolja även kallat tjockolja (heavy fuel oil, HFO) och olika medeldestillat. Exempel på alternativa bränslen med lägre miljöpåverkan är flytande naturgas (LNG), biobränsle och metanol. Inom sjöfarten används framför allt tunn eldningsolja, tjocka eldningsoljor samt diesel. Utskottet uppmärksammar att den internationella sjöfarten förutom koldioxidutsläpp medför betydande utsläpp av försurande och övergödande ämnen. Enligt var utrikes sjöfart den största enskilda källan till försurande nedfall av kväveoxider () och den näst största källan till nedfall av svaveldioxid () i . Sjöfarten genererar också utsläpp av sotpartiklar (s.k. black carbon), vilka är kortlivade klimatpåverkande luftföroreningar (SLCP). Utskottet påminner om att det råder särskilda regler för utsläpp av svaveloxid i . För att minska fartygens utsläpp till luft får inte fartyg som opererar inom SECA-områden (, och Engelska kanalen samt kustområdena runt och ) ha mer än maximalt 0,10 viktprocent svavel i bränslet. För att möta kraven kan man byta till lågsvavliga bränslen, använda alternativa bränslen som LNG eller installera s.k. skrubbers som renar avgaserna. I betänkande 2015/16:TU17 konstaterade utskottet att det vid ett flertal tillfällen behandlat frågan om de skärpta svavelregler som infördes . Utskottet framförde att det är viktigt att regeringen ser till att ett effektivt sanktionssystem för efterlevnaden av svaveldirektivet införs skyndsamt. Mot den bakgrunden riktade ett tillkännagivande om detta till regeringen. Regeringen har i skrivelse 2016/17:75 framfört att man noga följer utvecklingen nationellt och internationellt i fråga om efterlevnaden av de nya svavelreglerna. Nationellt har enligt regeringen få överträdelser mot reglerna noterats inom ramen för Transportstyrelsens tillsyn. Arbetet med att se över och lämna förslag till ett mer effektivt sanktionssystem för överträdelser av svavelreglerna pågår inom (Miljö- och ). Ett arbete pågår med att ta fram en promemoria med författningsförslag. Ett förslag som utreds är enligt uppgift från en administrativ sanktionsavgift i form av en miljösanktionsavgift för att främja bättre möjligheter att sanktionera överträdelser av kraven i svavelförordningen. Regeringen avser att remittera förslaget . Utskottet menar att sjöfartens utsläpp av kväveoxider måste minska.