bet · H401TU17 · 2017-05-26 00:00:00 — Motionärerna framhåller att problemen med införandet av systemet skapar stora störningar på de berörda järnvägsspåren och på så sätt riskerar att påverka godstrafiken negativt. I motionen framhålls även att det är ett mycket kostsamt projekt. Utskottet har tidigare under behandlat frågor om ERTMS (bet. 2016/17:TU4). Utskottet avstyrkte då bl.a. motionsförslag om att pausa införandet av ERTMS. Utskottet framförde bl.a. att det följer av att signalsystemet ska vara fullständigt infört på medlemsstaternas stomnät . Utskottet underströk att ERTMS måste införas på ett sätt som minimerar risken för driftsstörningar eller negativ påverkan på tillförlitligheten i järnvägssystemet. Utskottet riktade vidare ett tillkänna-givande till regeringen om att den bör verka för att ERTMS införs samordnat med grannländer och i nära samråd med branschaktörerna samt med beaktande av järnvägens totala funktionssätt. Av regeringens skrivelse 2016/17:75 skrivelser till regeringen – åtgärder framgår att ärendet bereds inom . Utskottet har även tagit del av regeringens direktiv till åtgärdsplanering där det framgår att bör verka för att ERTMS införs samordnat med grannländer och i nära samråd med branschaktörerna samt med beaktande av järnvägens totala funktionssätt. Utskottet kan vidare konstatera att enligt ett regeringsuppdrag ska redovisa framdriften för införandet av signalsystemet ERTMS i . Av årsrapporten framgår bl.a. följande. Ådals- och är en av mest punktliga järnvägssträckor, och anger att ERTMS är ett stabilt system. Av årsrapporten framgår att banor med ERTMS har en fjärdedel så många signalfel som banor med ATC och hälften så många förseningsminuter. Av rapporten framgår vidare att det löpande samarbetet har fortsatt med tågoperatörer och fordonsägare genom bl.a. (). Ett antal samråd har genomförts där dialogen till stor del handlat om detaljer i införandet, vilka delsträckor som ska tas i bruk i vilken ordning och hur arbete med kvalitetssäkring fortskrider. Utskottet fick vid ett besök hos i närmare information om arbete med att införa signalsystemet ERTMS. framförde då bl.a. att dialogen med järnvägsföretagen sker löpande genom Projekt främst när det gäller den tekniska utrullningen. I den pågående åtgärdsplaneringen inom ramen för Nationell transportplan 2018–2029 kommer avstämningar göras vid ett antal tillfällen. Utskottet har ingen annan uppfattning i frågan än det hade vid den senaste behandlingen. Utskottet vill dock återigen understryka betydelsen av att man i det fortsatta arbetet tar till vara de erfarenheter som arbetet med ERTMS har gett för att systemet ska införas på ett smidigt och kostnadseffektivt sätt i . Mot denna bakgrund avstyrker utskottet motion 2016/17:3633 (L) yrkande 8. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om banavgifter. Utskottet hänvisar bl.a. till pågående beredningsarbete. Jämför reservation 5 (M) och 6 (SD). Avgifter får enligt järnvägslagen (2004:519) tas ut av operatörerna för trafik på statens spåranläggningar. Enligt den grundläggande avgiftsbestämmelsen i 7 kap. 2 § järnvägslagen ska avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen fastställas till ”den kostnad som uppstår som en direkt följd av framförandet av järnvägsfordon”. Regleringen av uttaget av banavgifter i järnvägslagen grundar sig på EU-rättsliga regler. Dessa regler har omarbetats bl.a. genom SERA-direktivet (och rådets direktiv /34/EU av om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde) som bl.a. anger att banavgifterna minst ska täcka de kostnader som uppstår som en direkt följd av järnvägstrafiken. I kommittémotion 2016/17:2531 av m.fl. (M) yrkande 9 begärs att banavgifterna differentieras ytterligare för att optimera och effektivisera utnyttjandet av järnvägen över dygnets . I motionen framförs att genom att ytterligare koncentrera godstrafiken till och persontrafiken till kan järnvägens kapacitet utnyttjas bättre. För att detta ska lyckas anser motionärerna att det behövs en starkare incitamentsstruktur som styr tågkilometeravgiften under dygnets timmar. I yrkande 12 önskar motionärerna att man utreder ett system för regress i syfte att reducera störningar på järnvägen. Ett sådant system skulle innebära att den aktör som drabbas av förseningar har möjlighet att kräva ersättning av den part som orsakat samma försening. Per Klarberg m.fl. (SD) anför i kommittémotion 2016/17:3509 yrkande 13 att banavgifterna inte ska uppindexeras. När det gäller motionsförslag om att banavgifterna inte ska uppindexeras vill utskottet inleda med att klargöra att avgifter enligt järnvägslagen ska tas ut till den kostnad som uppstår som en direkt följd av framförandet av järnvägsfordonet. Utskottet vill även framhålla att högre avgifter är tillåtna endast om marknaden kan bära det. Regleringen av banavgifterna grundar sig på EU-rättsliga regler som tydligt anger att banavgifterna ska tas ut av infrastrukturförvaltaren. Avgifterna sätts således inte av regeringen eller . Tvärtom följer det av att ska vara förvaltningsmässigt oberoende från regeringen och när myndigheten fattar beslut om banavgifter. Statsrådet pekade i sitt svar på en skriftlig fråga på att Transportstyrelsen har ansvar för att övervaka process för samråd och fastställelse av banavgifter. Utskottet har också tagit del av att i rapporten för ökad kund- och samhällsnytta framhåller att avsikten är att banavgifterna successivt ska anpassas till den nivå som lagstiftningen på området förutsätter, dvs. åtminstone till de marginalkostnader som järnvägstrafiken ger upphov till. Utskottet kan i sammanhanget även konstatera att i sin granskningsrapport om tågförseningar bl.a. har anfört att transporter inte prissätts utifrån marginalkostnader utan är underprissatta. Med en korrekt prissättning skulle troligtvis trängseln på banan vara mindre och förutsättningarna för punktlighet högre. I betänkande 2015/16:TU1 framförde utskottet bl.a. att banavgifterna inte bör höjas på bekostnad av järnvägens konkurrenskraft gentemot övriga transportslag. Utskottet välkomnade därför det uppdrag som regeringen gav om att se över de EU-rättsliga förutsättningarna för att kompensera järnvägsföretagen för icke-internaliserade kostnader för godstransporter på järnväg för att därigenom stärka järnvägens konkurrenskraft. har också vid sitt besök i utskottet efterfrågat kompensation till järnvägsföretagen för ökningen av banavgifter. I svaret på en skriftlig fråga framförde statsrådet att en sådan kompensation som föreslog i sin redovisning av uppdraget kräver en notifiering till Europeiska kommissionen där beräkningsgrunderna är transparenta och verifierade. Regeringen bereder frågan om kompensation. Utskottet vill i detta sammanhang även påminna om att regeringen i tilläggsdirektivet till Utredningen om järnvägens organisation, bl.a. mot bakgrund av aviserade anpassning av banavgifterna till gällande EU-direktiv, angav att det finns behov av att närmare analysera effekterna av avgiftshöjningar och andra kostnadsökningar med beaktande av konkurrensytorna mot andra trafikslag. Utredningens betänkande bereds inom . När det gäller motionsförslaget om differentierade banavgifter vill utskottet framhålla att regeringen gav i uppdrag att inom ramen för gällande EU-rätt redovisa förutsättningarna för att utveckla avgiftssystemet på järnväg för att säkerställa ett samhällsekonomiskt effektivt kapacitetsutnyttjande. I uppdraget ingick att ska analysera förutsättningarna för och effekterna av att använda extra avgifter för utnyttjandet av överbelastad infrastruktur. Av rapporten framgår bl.a. att möjligheterna att vidareutveckla avgiftssystemet för att åstadkomma ett samhällsekonomiskt effektivt kapacitetsutnyttjande är goda, men effekterna är svårmätbara. redovisning bereds inom . När det gäller motionsförslaget om att införa ett system för regressrätt inom järnvägsområdet vill utskottet påminna om att trafikutskottets uppföljnings-grupp uppmärksammade frågan om regressrätt inom järnvägssektorn i sin uppföljning Kollektivtrafiklagen – en uppföljning och även noterade att flera aktörer inom kollektivtrafiken aktualiserat frågan. Utskottet har vidare tagit del av att lämnade sitt slutbetänkande En modern reglering av järnvägstransporter till . Utredningen behandlade även frågan om regress inom järnvägssektorn. Enligt vad utskottet erfarit är utredningens förslag föremål för beredning inom . Utskottet vill i sammanhanget även peka på att för att öka punktligheten och minska antalet driftsstörningar infördes ett ekonomiskt incitamentssystem i järnvägslagen (prop. 2010/11:25, bet. 2010/11:TU5, rskr. 2010/11:82). De grundläggande villkoren för systemet läggs fast i infrastrukturförvaltarens järnvägsnätsbeskrivning, och de närmare villkoren preciseras i trafikeringsavtalet. Systemet innebär att den part som orsakar en avvikelse från det utnyttjande som är fastställt i tågplanen och trafikeringsavtalet ska betala en på förhand bestämd kvalitetsavgift till sin motpart. Samma grundprinciper för de s.k. kvalitetsavgifterna ska tillämpas för en infrastrukturförvaltares hela järnvägsnät, och alla järnvägsföretag ska behandlas på ett konkurrensneutralt och icke-diskriminerande sätt. Infrastrukturförvaltaren ska också inrätta ett rapporteringssystem för att registrera avvikelserna. Mot bakgrund av pågående arbete avstyrker utskottet motionerna 2016/17:2531 (M) yrkandena 9 och 12 och 2016/17:3509 (SD) yrkande 13. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om vissa skyddsfrågor. Utskottet framhåller att frågorna är av mycket stor betydelse, men med hänsyn till pågående arbete både inom transportsektorn och det arbete som bedrivs inom ramen för strategi mot terrorism avstyrker utskottet motionerna. Jämför reservation 7 (M, C, L, KD) och 8 (SD). I motion 2016/17:1761 påtalar Per Klarberg (SD) behovet av att förstärka intrångsskyddet från passagerarutrymmet till lokförarens hytt under färd. Motionären framhåller att det säkerhetstänk som finns inom flygbranschen saknas inom den svenska järnvägsbranschen men bör införas innan en katastrof sker. Per Klarberg (SD) begär vidare i motion 2016/17:1815 att passagerartåg med enbart en tjänstgörande lokförare ombord ska förbjudas med hänsyn till passagerarnas säkerhet. Motionären pekar bl.a. på att en tågvagn rökfylls och är helt övertänd . Med endast en ensamarbetande lokförare ombord sker en fördröjning av räddningsarbetet som kan innebära skillnaden mellan liv och död. m.fl. (M) efterfrågar i kommittémotion 2016/17:2531 yrkande 5 en utredning för att göra en översyn av och föreslå åtgärder för att höja säkerheten ombord på våra tåg och järnvägsstationer. I motionen framhålls att regelverk och lagstiftning behöver bli tydligare och eventuellt även skärpas för att bättre kunna garantera säkerheten för de som reser med tåg. Motionärerna pekar också på att flera EU-länder har vidtagit åtgärder för att förstärka säkerheten ombord på tågen och i anslutning till stationerna. Säkerheten inom transportsystemet är av hög prioritet för utskottet. Utskottet vill därför framhålla att de frågor som tas upp i motionsförslagen om åtgärder för att förstärka skyddet på tåg och stationer är av stor betydelse. Mot den bakgrunden välkomnar utskottet att regeringen i direktiven till åtgärdsplaneringen har framfört att ska beakta möjligheter att vidareutveckla krisberedskapen, det civila försvaret och förmågan att hantera händelser och situationer som t.ex. stora olyckor, naturhändelser, antagonistiska hot, höjd beredskap och ytterst krig. I direktiven anges att ska lämna en särskild redovisning till om bedömda hot, risker och utmaningar och om förslag till åtgärder för att säkerställa robusthet och utbytbarhet när det gäller kritisk infrastruktur och samhällsviktiga transporter. I en interpellationsdebatt (ip. 2016/17:459) framförde statsrådet att hon regelbundet träffar företrädare för såväl transportmyndigheterna som järnvägsbranschen inom ramen för ett informations- och diskussionsforum kallat exekutiva järnvägsgruppen. Frågor om hantering av säkerhet, skydd och beredskap har varit föremål för diskussion i detta forum. Statsrådet framförde vidare att som ett utflöde av dessa diskussioner har branschen startat en särskild arbetsgrupp, i vilken även företrädare för Transportstyrelsen, och ingår. Statsrådet informerade om att en viktig del i denna grupps arbete är att systematiskt identifiera och bedöma risker för terrorhandlingar riktade mot järnvägssektorn samt att förteckna och utforma metoder för hur dessa risker bäst kan hanteras. Statsrådet framförde att hon räknar med att resultatet av detta arbete successivt och i samråd med och Transportstyrelsen kommer att omsättas i konkreta åtgärder av branschens aktörer själva, eller vid behov anmälas till när det bedöms nödvändigt med åtgärder av regeringen och . Statsrådet konstaterade vidare att inom EU har kommissionen och dess särskilt inrättade expertgrupp Landsec studerat om åtgärder på EU-nivå kan ge ett mervärde i arbetet med att förebygga och försvåra terrorhandlingar riktade mot landtransportsektorerna. En del i detta viktiga arbete är att, med fokus på åtgärder som kan vidtas inom landtransportsektorerna, identifiera vilka eventuella åtgärder på EU-nivå som kan bedömas vara kostnadseffektiva, proportionella och förenliga med subsidiaritetsprincipen. Kommissionen beställde för detta ändamål en särskild konsultstudie om järnvägsområdet. Studien resulterade i en rapport som har levererats till kommissionen och som även diskuterats inom Landsec. Det ligger nu på kommissionen att på grundval av det befintliga underlaget komma med eventuella förslag på kostnadseffektiva, proportionella och med subsidiaritetsprincipen förenliga åtgärder på EU-nivå som syftar till att öka skyddet mot terrorhandlingar inom järnvägssektorn. Utskottet ser mycket positivt på det arbete som regeringen bedriver på området. Generaldirektör framhöll även vid utskottets besök i att arbetar med att stärka säkerhetsarbetet i olika forum, bl.a. inom ramen för exekutiva järnvägsgruppen och Järnvägsbranschens Samverkansforum. Utskottet välkomnar detta. Utskottet vill i sammanhanget även peka på att arbetet med att förebygga våldsbejakande extremism och kampen mot terrorism är högt prioriterade frågor för regeringen. strategi mot terrorism är utgångspunkten för långsiktiga nationella och internationella arbete på området. Utskottet vill även lyfta fram vikten av att tågpersonalen kan känna sig trygg och att arbetet organiseras på ett sätt så att risker och ohälsa förebyggs så långt möjligt. Utskottet anser sammanfattningsvis att frågorna som tas upp i motions-förslagen om att förstärka skyddet på tåg och stationer är av mycket stor betydelse, men med hänsyn både till pågående arbete inom transportsektorn och till det arbete som bedrivs inom ramen för strategi mot terrorism avstyrker utskottet motionerna 2016/17:1761 (SD), 2016/17:1815 (SD) och 2016/17:2531 (M) yrkande 5. Längre och tyngre tåg Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om längre och tyngre tåg. Utskottet välkomnar regeringens bedömning i infrastruktur-propositionen om att förslag på åtgärder som syftar till att möjliggöra att köra längre och tyngre godståg bör utredas vidare i kommande åtgärdsplanering. Jämför reservation 9 (M, C, L, KD). I kommittémotion 2016/17:3119 yrkande 14.2 efterfrågar (C) åtgärder för att säkerställa att längre och tyngre tåg skyndsamt tillåts på ett tillräckligt, funktionellt och sammanhållet järnvägsnät i hela . m.fl. (L) påtalar i kommittémotion 2016/17:3633 yrkande 7 vikten av att skapa förutsättningar för längre tåg. Motionärerna framhåller att längre godståg ökar effektiviteten eftersom mer gods kan fraktas med färre tåg. Utskottet har behandlat motionsförslag om längre och tyngre tåg tidigare under , senast i betänkande 2016/17:TU4. Utskottet framhöll då att en omställning av transportsektorn för att bryta fossilberoendet och minska utsläppen är såväl nödvändig som möjlig. Det förutsätter dock ett samhälle där vi använder transporter på ett smartare sätt, bl.a. genom en överflyttning av gods från vägar till järnvägar och ännu mer effektiva järnvägstransporter, såsom längre och tyngre tåg. Utskottet är fortfarande av den uppfattningen och ser således mycket positivt på att regeringen i infrastrukturpropositionen (prop. 2016/17:21 Infrastruktur för framtiden – innovativa lösningar för stärkt konkurrenskraft och hållbar utveckling) anger att förslag på åtgärder som syftar till att möjliggöra att köra längre och tyngre godståg bör utredas vidare i kommande åtgärdsplanering. Mot denna bakgrund ser utskottet inga skäl att ta något initiativ med anledning av motionerna 2016/17:3119 (C) yrkande 14.2 och 2016/17:3633 (L) yrkande 7 som därför avstyrks. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om kapacitetstilldelning. Utskottet framhåller att kapacitetstilldelningen är en central process och hänvisar till pågående beredning inom . Jämför reservation 10 (M). Förfarandet för kapacitetstilldelningen regleras av i det s.k. SERA-direktivet (och rådets direktiv /34/EU av om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde). Direktivet är sedermera genomfört i svensk rätt genom bl.a. järnvägslagen. Av järnvägslagen följer att det är infrastrukturförvaltaren som ska fördela kapacitet på ett konkurrensneutralt och icke-diskriminerande sätt samt träffa avtal med järnvägsföretag och organisatörer. Om ett järnvägsföretag eller den som har auktorisation att ansöka om tåglägen anser att beslut inte överensstämmer med lagen eller föreskrifter som utfärdats med stöd av lagen kan beslut överklagas hos Transportstyrelsen. (S) efterfrågar i motion 2015/16:260 en översyn av prioriteringskriterier. I motionen framhålls att så som prioriteringskriterierna är utformade värderas långresor alltid högre än resor till jobb och skola. Motionären menar att det leder till att den regionala arbetspendlingen stryps. I kommittémotion 2016/17:2531 av m.fl. (M) yrkande 7 begärs en översyn av nuvarande form av tåglägestilldelning för att bättre tillgodose kollektivtrafikens beroende av långsiktighet å ena sidan och godsföretagens behov av flexibilitet å andra sidan. I yrkande 8 pekar motionärerna bl.a. på att det måste motverkas att aktörer bokar upp tåglägen som sedan inte används. Motionärerna anser därför att bör införa ett system för avgifter när tåglägen inte utnyttjas eller inte avbokas inom en bestämd tid före avgång, för att höja nyttjandegraden och effektiviteten inom järnvägssystemet. Utskottet vill framhålla att kapacitetstilldelningen är en central process för järnvägssystemet och att det är väsentligt att den är transparent och rättssäker samt leder till en effektiv användning av infrastrukturen. riktade därför ett tillkännagivande till regeringen om att skyndsamt utreda hur kapacitetstilldelningen och trafikledningen kan bli mer effektiva (bet. 2013/14:TU19, rskr. 2013/14:372). Regeringen framför i skrivelse 2016/17:75 att Utredningen om järnvägens organisation behandlade frågor om kapacitetstilldelning och trafikledning. I budgetpropositionen framhåller regeringen vidare att kapacitetstilldelning och trafikledning är viktiga frågor som regeringen kommer att arbeta vidare med även (prop 2016/17:1 utg.omr. Utskottet vill vidare peka på att Sverigeförhandlingen i sin delrapport bl.a. har pekat på behovet av förändringar i den lagtext som reglerar delar av kapacitetsfördelningsprocessen, för att utredningen sett ett behov av både längre framförhållning och en prioritering som tydligare pekar ut att höghastighetståg och snabba storregionala tåg bör prioriteras. Utredningen om järnvägens organisation framförde även att det är rimligt att regeringen närmare överväger och tar ställning till vad dagens och framtidens järnvägsnät ska användas till. I utredningen anges att en följd av sådana överväganden kan vara beslut om att viss trafik har prioritet framför annan trafik på en viss bana eller (t.ex. godstrafik ). Utredaren konstaterar att besluten inte bör tas på en så detaljerad nivå att tappar all flexibilitet eftersom det är infrastruktur-förvaltarens ansvar att fördela kapacitet i tågplanen. Utredningen om järnvägens organisation föreslog även att avgifter bör införas som hindrar överbokning av eller för sent återlämnande av tåglägen som inte behöver utnyttjas. Utredningen om järnvägens organisations och Sverigeförhandlingens betänkanden är föremål för beredning. Utskottet vill även lyfta fram att MPK – Marknadsanpassad planering av kapacitet är ett initiativ inom ramen för JBS och handlar om att ta fram nya arbetssätt och verktyg för att frigöra och optimera järnvägens fulla kapacitet. Utskottet har även tagit del av att i samarbete med forskningsutförare i driver ett branschprogram för kapacitet i järnvägstrafiken. Programmet är en svensk forskningsplattform för området Framtida planering, styrning och drift av järnvägens trafik. Utförarna är: (sammanhållande), , (), (), (Sics) och . Vidare är anslutna partnerföretag , nivå 1 och nivå 2. Med hänvisning till pågående beredningsprocesser finner inte utskottet att det finns skäl att ta något initiativ med anledning av motionsförslagen. Motionerna 2015/16:260 (S) och 2016/17:2531 (M) yrkandena 7 och 8 avstyrks därmed. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om resandestatistik. Utskottet välkomnar att regeringen arbetar med frågan. (S) påtalar i motion 2016/17:1681 behovet av en översyn av hur det kan bli enklare för kommuner och regionala kollektivtrafikmyndigheter att få tillgång till resandestatistik. Motionären framhåller bl.a. att när kommuner satsar på investeringar som exempelvis det nya resecentrumet vid stationsområdet i är det en mycket stor investering. I motionen anförs att både kommuner och andra näringsidkare vill veta när och i vilken omfattning människor reser för att kunna anpassa sin verksamhet. Utskottet vill betona att tillgänglig och tillförlitlig statistik över resande och punktlighet är av stor vikt. Statistiken är av betydelse inte minst som underlag vid statliga och regionala aktörers transportplanering och utgör dessutom ett centralt underlag för planering av både drift och underhåll samt större nyinvesteringar. Utskottet har behandlat frågan om resestatistik tidigare, senast i betänkande 2015/16:TU16. Utskottet välkomnade då att regeringen arbetar med frågan och framförde att det är positivt att regionala kollektivtrafikmyndigheter och andra aktörer offentliggör tillgängliga data. riktade ett tillkännagivande till regeringen om att den bör utreda hur tillgången på tillförlitlig och offentlig statistik över punktlighet ska säkerställas liksom möjligheterna att offentliggöra statistiken över resande (bet. 2013/14:TU19, rskr. 2013/14:372). Utredningen om järnvägens organisation behandlade frågan om statistik och framförde bl.a. att regeringen bör ta initiativ till kraftfulla förbättringsåtgärder när det gäller insamling och sammanställning av statistik och andra uppgifter. Utredaren framförde bl.a. att för att kunna göra prognoser om järnvägens framtida utveckling men också få fram annat underlag av betydelse för vilka anslagsmedel som bör budgeteras, liksom för andra beslut av betydelse för sektorn, krävs en kraftig förbättring i insamlingen av statistik och andra uppgifter från järnvägens aktörer. Detta inkluderar klargöranden om vilka uppgifter som behövs och varför, med en bättre synkronisering mellan olika myndigheter för att undvika dubbelarbete vad gäller både insamling och lämning av uppgifter. Utskottet vill påminna om att regeringen i budgetpropositionen framförde att statistik är en viktig fråga som regeringen kommer att arbeta vidare med även . Utskottet välkomnar att regeringen arbetar med frågan och avstyrker därmed motion 2016/17:1681 (S). Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om obevakade järnvägs-övergångar.