· H401TU17 · 2017-06-01 16:38:13 — Utöver intryck och att lyssna på kan man ju skaffa sig kunskap under resan mot införandet av ny teknologi. Det är helt riktigt att ERTMS är ett alleuropeiskt synsätt och ett alleuropeiskt arbete, men som projektet implementeras i det svenska systemet har ju faktiskt frågorna, kostnaden och i någon mån kaoset tilltagit. Då gäller det ju att även denna regering, liksom den förra, förhåller sig till nya verkligheter. Skogsindustrin, för att bara ta det som ett exempel, är ju en mycket dominerande näring i den del av landet som är det vackra och som kommer ifrån. Den är faktiskt landets största nettoexportgivare och står för en stor del av vårt välstånd. Mycket i det välståndet och den nettoexporten beror på att man, utöver bra produkter, är leveransträffsäker gentemot sina kunder ute i världen. Det får givetvis inte vara så att införandet av ett nytt signalsystem i riskerar att äventyra det som kanske är det viktigaste vad gäller godstransporter, nämligen träffsäker logistik, kundtrohet och förmåga att vara framme i rätt tid. Jag blir orolig om grundar sin och regeringens uppfattning om ERTMS på uppgifter och sanningar om systemet när vi i trafikutskottet har försetts med mycket oroande signaler om att det är krångligt och dyrt samt att det fortfarande inte finns någon gemensam europeisk standard. Det är mot bakgrund av det som har föreslagit ett pausande av införandet, så att vi inte riskerar svensk industri. Delar den oron? STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor ansvarar ju för att hålla en god dialog med branschen kring införandet, och det är ganska säkert att det görs. Som jag har förstått det och som säger kommer den kritik som finns från godsentreprenörer som kanske har lägre lönsamhet än på persontrafiksidan. Men om jag har förstått det rätt och inte misstolkar något motsätter man sig inte själva ERTMS, utan vad man efterfrågar är ersättning, ett slags kompensation för ombordutrustningen. Jag förstår inte det här motståndet. Syftet är ju att vi ska underlätta den gränsöverskridande trafiken och få en kompatibilitet mellan de olika trafiksystemen i . Det måste väl ändå vara positivt, och då ser vi för dagen inget annat än att ERTMS är den lösning som vi behöver gå vidare med. Jag tror att det är rätt spår. Den tidigare alliansregeringen lanserade ju det som kallades för Sverigebygget, en utbyggnad av höghastighetsjärnväg i . var prislappen på detta bygge 170 miljarder. När sedan trafikutskottet åkte till kom det helt plötsligt en bomb från . Helt plötsligt sa man att den här höghastighetstågsutbyggnaden skulle kosta 320 miljarder. Infrastrukturministern fick ta i örat och säga att detta accepterar vi inte, och var plötsligt prislappen 230 miljarder i stället. Samma turer har det egentligen varit med Ostlänken. Där var prislappen först 35 miljarder. Den prislappen höjdes till 56 miljarder, och är det helt plötsligt uppe i 70 miljarder. Då ska man ändå räkna med att där Ostlänken ska byggas är förutsättningarna faktiskt jättegoda för att bygga en järnväg. Jag tar fram min miniräknare, herr talman. Ostlänken ska alltså kosta , och förutsättningarna är jättebra. Den är , vilket innebär att kostnaden för Ostlänken hamnar på per mil järnväg. ska vi se. Hur lång ska den svenska höghastighetsjärnvägen vara om vi bygger den - ? Vi multiplicerar med . Vad hamnar vi på då? Vi hamnar på , ! För samma summa per mil som det kostar att bygga Ostlänken, där förutsättningarna är bäst, och om samma prislapp gäller i övriga , hamnar vi på . Vad är kommentar till detta? Jag har ingen anledning att kritisera Per Klarberg för mattelektionen. Han har säkert räknat rätt. När det gäller att våga ta de här tunga besluten som sätter på kartan, då är jag gärna en del av det. Jag ska inte gå tillbaka till 1800-talet, men det var någon som pratade om när stambanorna byggdes långt tillbaka i tiden och att det var det som gjorde var konkurrenskraftigt. Vi klarar att hålla två bollar i luften . Vi klarar att se till att underhållet får pengar som vi bygger ny stambana. Det vinner vi alla i på. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor Uppenbarligen är det någon som far med osanning här - antingen regeringen eller . Som jag sa är förutsättningarna jättegoda för att bygga järnväg just där Ostlänken ska byggas. När man sedan bygger söderut, och då pratar vi om , där man ska bygga över myr- och sumpmarkerna, är kostnaderna betydligt högre för att bygga järnväg. Om vi pratar om sträckan mellan och , där järnvägen ska gå genom berg, byggas på bro, gå genom berg, byggas på bro och så vidare, kommer meterpriset att bli betydligt högre än vad det kostar att bygga Ostlänken . Min fråga kvarstår, : Vem är det som far med osanning när man påstår att en svensk höghastighetsjärnväg kommer att kosta när det de facto kommer att kosta ? Jag har inte en aning om vem som far med osanning. Vad jag kan konstatera är att vi har en högre ambition, och den verkar tyvärr inte alls finnas på den borgerliga sidan, vare sig hos Alliansen eller hos . måste man väga olika behov emot varandra. När vi tittar totalt ser vi att man får en högre tillgänglighet för en stor del av befolkningen och näringslivet om vi bygger den här banan. , och Ostlänken nämndes. Om vi tittar efter ser vi att det är just där det är trångt på spåren, och det är därför vi satsar där först och främst. Det har talats en hel del om utredning här från talarstolen . Den utredningen är lite intressant. Den tillsattes av den borgerliga regeringen, och det utredaren kom fram till var att just den mest avreglerade och mest konkurrensutsatta tågtrafiken, alltså rikstrafiken, går sämst. Där har vi haft färre resenärer och svårare att behålla kvaliteten, och vi har inte alls uppnått de transportpolitiska målen speciellt bra. Den regionala tågtrafiken är däremot samhällssubventionerad. Där har vi inte någon konkurrens eller vinstuttag från bolagen. Där finns i stället en politisk planering, och vi lägger de pengar som de lokala politikerna tycker behövs för att tillfredsställa människors och företags behov i regionen på ett välplanerat sätt - samhällsekonomiskt utifrån samhällsmål för att nå samhällsnytta. Detta har visat sig fungera bäst. Där marknaden har fått styra och där man har haft konkurrens har det visat sig fungera sämst. Att ändå föreslår en ännu större avreglering även på den regionala trafiken, som fungerar bäst, är väldigt konstigt. Men det är så det ser ut i den utredningen. Det tycker jag är viktigt att föra fram i debatten. Avregleringen av järnvägsmarknaden har lett till att vissa enskilda operatörer plockar russinen ur kakan på lönsamma sträckor som som samhället får gå in och finansiera tågtrafik som SJ tidigare kunnat finansiera. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor Vi har länge lyft fram att vi vill att SJ ska få ett tydligare samhällsuppdrag för att just kunna ha en målstyrd planering efter våra samhälleliga mål. Det här tas också upp i betänkandet, och regeringen utreder bolagen. Man utreder SJ och målen, och det finns lite mjukare skrivningar än tidigare som öppnar för att se över samhällsuppdraget. Jag har lämnat ett särskilt yttrande, eftersom vi skulle ha velat ha en tydligare skrivning. Det är ju självklart i dessa klimatorostider att vi måste se till att tågtrafiken är funktionell utifrån klimat- och samhällsmål, eftersom vi vill att den ska vara bärande i samhällsekonomin. Vi i är väldigt glada för att vi har varit med i budgetförhandlingarna och lyckats få upp potten till underhåll till en nivå så att det räcker till hela anläggningen. Det är ganska vanligt i politiken att vi lägger ekonomin lite grann som en bubbla utan att vi riktigt har gjort beräkningar på vad som verkligen behövs. Men i de här förhandlingarna utgick vi från grundläggande siffror som i alla fall täcker hela anläggningen, vilket var minst 10 miljarder , och det kom vi upp i i förhandlingarna. Det känns väldigt bra, för det är så vi måste jobba med samhällsplanering - att vi har koll på anläggningarna och att vi lägger pengar på ett realistiskt sätt för att kunna nå en funktionalitet i våra verksamheter. gäller det att få ut det här. Precis som andra företrädare har lyft fram måste vi ha en organisation så att vi får ut det här i banverksamhet. Vi ser helt olika på det här från Alliansens sida och från de rödgrönas sida, och vill kanske gå ännu lite längre i att återreglera underhållet. Men vi ser också att det är ett bra steg vi tar , och vi tror att man måste göra en återreglering stegvis. Det som hände när vi avreglerade var att tappade oerhört mycket kompetens rörande järnvägen, vilket till exempel också pekade på. Därför behöver vi göra det här långsamt och försiktigt så att vi inte tränger ut privata aktörer som är nödvändiga nu för att sköta underhållet och så att vi får koll på anläggningen. Vi behöver göra det så försiktigt och funktionellt som möjligt så att vi inte förlorar tid utan jobbar så effektivt som möjligt för att förbättra underhållet, eftersom det är efterfrågat av så många aktörer i . Det är positivt att vi går i den riktningen. Jag har också talat om att vi vill se över kollektivtrafiklagen och ha SJ i offentlig regi eller åtminstone i vissa delar ta över igen så att det offentliga tar hand om SJ. Jag blev beskylld för att vara stalinist här i talarstolen, men många borgerliga väljare som jag har talat med vill ha SJ i statlig regi. Jag tycker att det är konstigt att tala om socialism eller monopolism eller vad man nu vill säga att det är. Det handlar om att vi har haft en blandekonomi som har visat sig fungera mycket väl om man jämför med andra platser runt om i världen. Vi har haft en reglering av marknaden så att vi har kunnat bygga ut på ett sunt och balanserat sätt där samhällsfunktioner värnas och vi också tillåter fri handel och det är en sund balans. Många i , även på den borgerliga sidan, längtar tillbaka till tryggheten när vi hade robusta samhällssystem. Vi tror mycket på att vi behöver ta tag i viktiga delar som gått förlorade när vi har avreglerat så här långt. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor Vi ser också behovet av ett reglerat betalsystem. Efter avregleringarna kan det hända att man har fel biljett när man ska byta tåg och det är ett helt annat bolag som tar vid. Då står man där och har ingen biljett, och det kan vara krångligt att köpa biljetter och så vidare. Vi skulle gärna vilja se det som föreslås i motionen i betänkandet, alltså ett gemensamt betalkort där man kan tanka sin reskassa och beställa vart man ska åka i på ett enkelt och funktionellt sätt. Då kan vi lösa problemet med att det är så många aktörer . Det är också viktigt att vi ser att hela lever när det gäller hur vi planerar järnvägen. Vi kan inte bara prioritera storstäderna. Vi har sett hur klyftorna ökar i för att storstadsregionerna får ta alla resurser, och det är där vi bygger ut olika verksamheter och service. Så kan vi inte fortsätta om vi ska få ett sammanhållet land. När man tittar på det här ser man hur ojämlikt fördelat det är med järnväg i . Jag var på en debatt uppe i och var tvungen att ta både flyg och taxi en hel halvtimme - det är det värsta jag vet, men jag var tvungen, för det fanns ingen järnväg och ingen kollektivtrafik som fungerade. Just därför tycker att vi särskilt bör satsa på nattågstrafiken till . När man pratar med norrlänningarna blir det tydligt att just nattågstrafiken upp till är avgörande för pendlingen i hela . Det är en lagom lång tågsträcka att sova på - en lagom nattlängd - och sedan kan man fortsätta transportera sig upp i från . Om vi ska vara någorlunda rättvisa, och om vi ska ha en järnväg för hela , skulle det vara ett viktigt första steg att återgå till att ha dagliga avgångar upp till . Det har man minskat till att bara ha någon avgång . Många i är bekymrade och känner sig svikna av politiken i . Det är mycket viktigt att vi tar hänsyn till det och är medvetna om det. Det här har vi i lagt ett särskilt yttrande om att vi vill se. Det skulle också vara ett komplement till flyget. Vi vill att människor ska minska på flygresandet och vill lämna en signal till folket - som det i princip bara blir med den här flygskatten som föreslås, för den är inte speciellt stor - att vi gärna vill jobba mot klimatmålen tillsammans och att vi väljer de hållbara transportslagen. De pengar vi får in på flygskatten kan vi lägga på järnväg, till exempel på nattågstrafik eller liknande. Någonting annat som också är viktigt är inhemsk turism. har en lång tradition av att värna Gotlandsfärjan, och det gör vi fortfarande, i det här betänkandet med ett särskilt yttrande. Det är viktigt att värna hållbara transporter inom landet till olika orter och att värna dem som bor på orten och inte bara tänka turism. Alla gotlänningar måste ha prisvärda turer. Man måste kunna ta hem släkt och vänner utan att det blir fruktansvärt dyrt. Vi vill ha ett starkt som kan ta emot många turister också . Hela ska leva, men vi vill också att så många som möjligt semestrar i och reser med flyg så lite som möjligt i onödan men ändå har härliga och trevliga semestrar. När det gäller ERTMS, som har diskuterats mycket här, är jag glad att vi i våra diskussioner har fått igenom att vi ska invänta tekniken och grannländerna innan vi inför det så att det är funktionellt och systemet hänger ihop. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor Att möjligheten finns att ersätta järnvägsbolagen mer för kostnaderna har diskuterats. Det är en viktig diskussion som vi kommer att behöva föra. Det handlar om att hjälpa bolagen lite. Det är tufft när det gäller konkurrensen från åkerinäringen och lastbilssidan, och då behöver vi väga upp det på olika sätt med miljöstöd för järnvägen av olika slag. Jag vet att diskussionerna redan förs på olika sätt om att ge järnvägsbolagen bättre ersättning. Vi måste ändå ha nya signalsystem, och sedan gäller det att vi i politiken har kunskap och markkontakt och verkligen har koll på de här komplexa systemen och en sorts kontroll av ERTMS-tillverkningen så att den är funktionell och att man utvecklar den bästa tekniken som har enhetlighet i hela och så vidare. Vi måste ha bra system. Det ska inte vara vinstintressen som styr. Jag vill tacka kollegorna i trafikutskottet för en intressant debatt så här långt. Jag vill inleda med att göra det som min kollega inte riktigt hann med, och det är att säga att vi moderater självfallet står bakom alla reservationer där vi är delaktiga men för tids vinnande yrkar bifall endast till reservationerna 1 och 5. Jag vill också inledningsvis skicka alla mina och också, är jag övertygad om, resten av trafikutskottets tankar till dem som skadades allvarligt eller mindre allvarligt i den bussolycka som ägde rum utanför . Tolv personer togs till sjukhus, och det är självfallet aldrig bra eller på något sätt önskvärt när någonting sådant händer i kollektivtrafiken. Vi ska alla kunna ta oss från punkt A till punkt B på ett säkert sätt utan att hindras av oförutsedda olyckor eller någonting annat. Efter att ha lyssnat på den här debatten under en inte särskilt kort stund - det har tagit sin lilla tid - kan man konstatera en sak. Det finns många som bryr sig om svensk järnväg och svensk kollektivtrafik. Tyngdpunkten har legat på att diskutera järnvägen, men kollektivtrafiken i övrigt är en icke alls oväsentlig del av vad det här betänkandet egentligen handlar om. Det är bland annat av den anledningen som trafikutskottet för sedan tog initiativ till en utvärdering av den nya kollektivtrafiklagen. Den utvärderingen och många andra utvärderingar och uppföljningar som har gjorts har lett till vissa slutsatser. Flera av dem tog vi i och Alliansen initiativ till att motionera om under den allmänna motionstiden, och de finns därför med i det här betänkandet. Samtliga har avslagits. När det gäller behovet av fortsatt utvärdering av och arbete med den nya kollektivtrafiklagen hävdar man att detta kommer att ske i samband med det fjärde järnvägspaketet. Det fjärde järnvägspaketet är såklart en viktig del av detta, men den nya kollektivtrafiklagen är mycket större än det som rör just järnvägen. Barnsjukdomarna när man gör en stor reform måste alltid omhändertas på ett bra och ansvarsfullt sätt. Det går inte att göra en helt perfekt reform i det första skedet, och utan ett målmedvetet uppföljningsarbete fungerar det inte. Man kan inte bara sitta och titta på. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor Regeringens företrädare och partikollegor säger att man följer situationen noga och är beredd att vidta de åtgärder som behövs. är många av dessa åtgärder identifierade och konstaterade, men vidtagandet lyser fortfarande med sin frånvaro. Ta till exempel biljettsystemet, som skulle behöva vara mer gemensamt över länsgränser med gemensamma lösningar för olika trafikbolag. Före valet hade vi en infrastrukturminister som var väldigt tydlig: Antingen levererar branschen, eller också kommer vi - trots att vi egentligen inte vill - att behöva lagstifta. Det tydliga beskedet gjorde att arbetet med Resrobot, som börjar bli klar även om det är en del arbete kvar, faktiskt initierades. Det var beskedet, inte något annat. Sedan det beskedet försvann och med en ny infrastrukturminister upplever jag och många med mig att hastigheten i arbetet har avtagit ganska väsentligt. Det spelar en marginell roll att Socialdemokraternas, och Vänsterns företrädare står här i kammaren och talar varmt om detta om det inte upp med någonting konkret som faktiskt leder framåt. Lite grann har det gemensamma biljett och reseplaneringssystemet hamnat i en "finns men syns inte"-situation. Det finns där, men på grund av att detta är en ganska färsk och ung marknad finns inte marknadsincitamenten för operatörerna att gå över till det helt och hållet. Det behövs ledarskap. Det ledarskapet saknas. En annan barnsjukdom som har identifierats i olika sammanhang är hur vi ska göra gränsdragningen mellan vad som ska vara helt kommersiell trafik och vad som ska vara offentligt finansierad trafik inom ramen för det man kallar trafikplikt - alltså det som möjliggör att lokala kollektivtrafikmyndigheter upphandlar trafik - och hur den gränsdragningen ska se ut. ligger detta mycket på den lokala regionala kollektivtrafikmyndigheten, och det är väl rätt och riktigt. Men när det skiljer sig ganska mycket var gränsdragningen går beroende på vilket län man befinner sig i och detta grundar sig på nationell lagstiftning kan det behöva genomföras ett arbete för att hitta en ny balans i detta nya landskap. Därför har vi lagt fram ett förslag - helt i enlighet med uppföljningsgruppens olika förslag - om ett nationellt trafikförsörjningsprogram. Även det avslås. Plankning är ett problem som kostar kollektivtrafiken och dess utförare hundratals miljoner . Bara i rör det sig om ungefär 300 miljoner . Nationellt rör det sig sannolikt om över en halv miljard. Här hänvisar man till ett pm och att beredning pågår i för att kunna skärpa straffen och höja avgifterna för plankning. Det finns många andra propositioner som har kunnat levereras , mer eller mindre viktiga. En av dem, som jag läste senast , handlar om strikt ansvar för fartygsvrak. Men vi har alltså inte fått någon proposition om att höja straffavgifterna för plankning, som kostar det allmänna över en halv miljard och gör att vi har sämre förutsättningar att utveckla kollektivtrafiken för dem som faktiskt betalar för sig. Att det finns ett långsiktigt strukturellt underskott inom kollektivtrafiken berör ingen av regeringens företrädare. Hur vår gemensamma kollektivtrafik ska finansieras långsiktigt och hur vi ska se till att den kan byggas ut i den takt som krävs för att realisera alla dessa fantastiska ambitioner nämns inte med ett ord. Jag kan tycka att det om något är tråkigt, för det är grundförutsättningen för att vi ska kunna ha den kollektivtrafik som vi alla talar varmt om. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor Det krävs ett långsiktigt arbete och en långsiktig strategi för att identifiera vad kollektivtrafik är , , , när vi har självkörande autonoma fordon, när bussarna och tågen är självkörande och när gränsen mellan kollektivtrafik och privatbilism kanske inte är riktigt lika glasklar som . När mobilitetstjänster börjar sudda ut den gränsdragningen, hur ska finansieringen se ut då? Jag har inte lyckats identifiera några tankar hos regeringen, som bär ansvaret nu och har gjort det under en viktig del av transformeringen mot mer autonoma fordon och mobilitetstjänster. Hos regeringen finns inte det tänket. Det om något är ett bekymmer. Om kollektivtrafiken ska kunna utvecklas så som den bör måste vi alla hjälpas åt, och då räcker det inte med pm på . Det räcker inte att inte remittera färdiga utredningar fyllda av förslag. Det räcker inte att se behoven och åtgärdsproblemen och bevaka och följa upp dem om man inte kommer med de konkreta förslagen, som det varit ganska tydligt vad de egentligen handlar om. Nej, då måste man visa det ledarskap som krävs. Då måste man våga bita i de sura äpplena. Då måste man våga ta tag i de barnsjukdomar som den viktiga reformen med den nya kollektivtrafiklagen innebar och göra de finjusteringar som krävs. Jag förstår att det är knepigt för och att stödja sig på , som vill återgå till så mycket statlig reglering som möjligt, och , som inte är främmande för den tanken, som de på något sätt ska försöka fixa en väldigt marknadsliberal lagstiftnings första barnsjukdomar. Jag förstår att det är knepigt. Det är säkert jättestökigt. kan vara fruktansvärt envis; det vet vi alla. Men det är ingen ursäkt att inte göra någonting. Det är en anledning att vara ännu mer envis och se till att det som behöver fixas i den svenska kollektivtrafiken fixas , vad och än sätter för hinder. I detta anförande instämde (M), (C) och (KD). Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut skulle fattas .)