bet · H401TU18 · 2017-06-09 00:00:00 — Den 19:e inkommer arbetsgivaren med en mer utförlig redovisning av föregående månads ersättning och skatteredovisning. Baserat på denna redovisning fastställer delegationen slutligt rederiets stödbelopp för den aktuella månaden. Trafikanalys har i sin senaste rapport om svensk sjöfarts internationella konkurrenssituation (2016:1) redovisat att sjöfartsstödet har uppgått till i genomsnitt . Det sammanlagda antalet svenska ombordanställda i den inhemska handelsflottan har minskat med ca 570 personer , till ca 2 500 ombordanställda per dag 2014. Även det genomsnittliga antalet svenska befälhavare har minskat. Det sammanlagda stödet till rederiföretagen minskade 2014 med till , vilket är det lägsta totala stödbeloppet . Stödet utgjorde i genomsnitt av den sammanlagda omsättningen, vilket är en oförändrad andel jämfört med året innan. Antalet fartyg och företag (rederier) som mottagit sjöfartsstöd minskade med . mottog 43 rederier sjöfartsstöd för verksamhet som bedrevs med 110 fartyg. Det sammanlagda stödbeloppet uppgick enligt Trafikanalys till . har anvisats under anslaget 1:15 Sjöfartsstöd. I kommittémotion 2016/17:2531 framför m.fl. (M) att man vill se en ökning av antalet svenskflaggade fartyg. Motionärerna menar att ett stort problem är att rederier inte på förhand kan få besked om de är berättigade till sjöfartsstöd, vilket leder till att de avstår från att registrera fartyg i . Motionärerna efterfrågar en utredning av om förhandsbesked om sjöfartsstöd kan ges i syfte att öka antalet registrerade fartyg i (yrkande 44). Utskottet kan inledningsvis notera att det i trafikutskottets uppföljning av sjöfartsnäringen och dess konkurrenskraft (2014/15:RFR9) konstaterades att utformningen av sjöfartsstöd kan påverka rederiernas val av flaggstat om det förekommer signifikanta skillnader mellan länderna. I uppföljningen slogs det dock fast att det svenska sjöfartsstödet är likvärdigt andra länders sjöfartsstöd. Utskottet noterar vidare att Trafikanalys har framfört att stödet är viktigt för rederiföretagens lönsamhet. Eftersom sjöfartsstödet är villkorat med att fartyget är registrerat i enbart det svenska registret har utvecklingen lett till att både antalet stödberättigade fartyg och antalet rederier som fått stöd har minskat. Trafikanalys uppger att den negativa utvecklingen för antalet svenska ombordanställda har fortsatt, trots en kontinuerlig höjning av det genomsnittliga stödet per rederi. Trafikanalys uppger att utan sjöfartsstöd skulle rederierna inte kunna bedriva den verksamhet de gör . Den sannolika anpassningen av verksamheten skulle enligt Trafikanalys vara att de svenskregistrerade fartygen skulle flaggas ut. En av de frågor som har diskuterats handlar om möjligheten till förhandsbesked när det gäller sjöfartsstödet. Utskottet har uppmärksammat att branschen har efterfrågat möjligheten till förhandsbesked som ger klartecken för att sjöfartsstöd faktiskt ska utgå. Utskottet vill påminna om att regeringen gav Transportstyrelsen, och Delegationen för sjöfartsstöd vid i uppdrag att utreda de ekonomiska, praktiska och juridiska förutsättningarna för ett sammanhållet förfarande vid fartygsregistrering. Delegationen lämnade sin redovisning till regeringen . För att underlätta rederiers beslut om flaggstat och för att öka sannolikheten för registrering i det svenska registret föreslog delegationen att förordningen om sjöfartsstöd ändras för att möjliggöra en prövning av om ett fartyg uppfyller villkoren i stödförordningen innan fartyget har registrerats i det . Utskottet vill här uppmärksamma att delegationen har konstaterat att rätten till sjöfartsstöd är helt avgörande för om ett rederi ska välja ett specifikt fartygsregister. Delegationen har till utskottet uppgett att såsom sjöfartsstödet nu är uppbyggt går det inte att ge förhandsbesked i frågan om stöd faktiskt ska beviljas. Delegationen uppger att när den prövar arbetsgivarens rätt till sjöfartsstöd måste, enligt nuvarande regelverk, alla stödkriterier vara uppfyllda. Den månatliga ansökningsprocessen baseras på det faktiska utfallet, vilket innebär att man inte kan lämna något förhandsbesked i denna del. Det beslut som delegationen fattar baserat på årsansökan är däremot en framåtblickande bedömning baserat på arbetsgivarens planerade sysselsättning för fartyget. Eftersom detta är en bedömning om framtiden skulle delegationen i denna del kunna ge förhandsbesked om rätten till att erhålla sjöfartsstöd under de förutsättningar som fartyget förväntas sysselsättas under. Delegationen uppger att den del i stödförordningen som man skulle behöva förändra är 7 §, där man skulle kunna ange att stödsökanden endast behöver göra sannolikt att fartyget, som ansökan avser, endast kommer att vara registrerat i det . Delegationen uppger att kan delegationen inte godkänna ett fartyg om det är registrerat i något annat fartygsregister än det svenska, eftersom fartyget då inte uppfyller stödkriterierna ovan. Utskottet menar att det är svårt att bedöma i vilken utsträckning som den föreslagna ändringen av förordningen skulle leda till en faktisk ökad inflaggning till . Utskottet konstaterar dock att delegationens förslag om förhandsbesked bereds inom , och med hänvisning till det pågående beredningsarbetet finner utskottet inte skäl att vidta någon åtgärd i ärendet. Utskottet avstyrker därmed motion 2016/17:2531 (M) yrkande 44. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om inlandssjöfart och kustsjöfart med hänvisning till de insatser som genomförs. Utskottet framhåller sjöfartens roll i transportsystemet och att överflyttning av godstransporter från väg till sjöfart bör främjas. Jämför reservation 3 (M, C, L, KD). Sjöfarten på svenska vatten har historiskt sett haft en viktig funktion i det svenska transportsystemet och för svensk industri. I takt med att järnvägs- och lastbilstrafiken har utvecklats har sjöfarten emellertid fått allt svårare att konkurrera om godsvolymerna som transporteras inom . Inom transporteras gods huvudsakligen med lastbilar, medan sjöfartstransporterna dominerar i utrikes trafik. Längs den svenska kusten och vid de inre vattenvägarna finns det ett 50-tal allmänna hamnar och ett 50-tal enskilda hamnar med tillstånd för hamnverksamhet. I finns ett omfattande nätverk av floder, kanaler och insjöar med omfattande sjötrafik. om inlandssjöfarten är omfattande och består av ett tjugotal direktiv och förordningar. bestämmelser om fartyg i inlandssjöfart kommer från genomförandet av direktivet (2006/87/EG) om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart (prop. 2013/14:177, bet. 2013/14:TU2, rskr. 2013/14:52). är därmed en av de grundläggande delarna i för inlandssjöfarten genomförd i svensk lagstiftning. Direktivet tillkom för att möjliggöra internationell trafik på och har sitt ursprung i de tekniska reglerna för trafiken på , ett vattenområde med begränsad våghöjd. Direktivet är i huvudsak genomfört genom Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2014:96). Direktivet och föreskrifterna innehåller främst regler som anger den tekniska minimistandarden för fartyg i inlandssjöfart och dess utrustning. Inom andra områden, t.ex. bemanning och sjötrafikregler, gäller samma regelverk som för övriga fartyg som trafikerar de svenska sjöarna, floderna och kanalerna. De inre vattenvägarna delas in i zoner beroende på vågstorlek. Det finns fyra zoner, där zon 1 har de högsta vågorna och zon 4 de lägsta. Exempelvis klassas som zon 1 och som zon 3. Direktivet innehåller inte någon kravnivå för zon 1 och 2. Direktivet är harmoniserat för zon 3, eftersom denna zon dominerar bland de inre vattenvägarna i . Direktivet innehåller inga regler som är särskilt anpassade för vattenområden där en högre våghöjd förekommer, utan det är varje medlemsstat som ska säkerställa att en relevant säkerhetsnivå uppnås för dessa zoner. Transportstyrelsen har därför infört ett antal kompletterande bestämmelser till direktivet. Transportstyrelsens föreskrifter reglerar hur fartyg i inlandssjöfart ska byggas och utrustas. Det handlar t.ex. om säkerhet vad gäller fartygets konstruktion och därigenom även eventuell miljöpåverkan vid en olycka, fartygets säkerhetsutrustning m.m. Fartyg som är certifierade för inlandssjöfart får inte trafikera områden som inte har klassificerats som inre vattenvägar. I en utredning från (dnr 16-00767) definieras kustsjöfart som sjöfart mellan svenska hamnar med start- och målpunkt i . Kustsjöfart kan bedrivas med såväl inlandsfartyg, om trafiken sker på inre vattenvägar, som med fartyg som är konstruerade enligt det traditionella svenska regelverket. Med närsjöfart menas sjöfart mellan svenska och europeiska hamnar inom , och Engelska kanalen. Begreppet inlandssjöfart har ingen fast definition, varken i det europeiska regelverket, eller i . Fartyg som är certifierade för inlandssjöfart får trafikera de utpekade inre vattenvägarna på , och (inklusive och hamn). För trafik på svenska inre vattenvägar är det frivilligt att certifiera fartyget för inlandssjöfart. Redaren kan i stället välja att certifiera fartyget i enlighet med den nationella regleringen för övriga fartyg. Fartyg som uppfyller Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2014:96) om tekniska krav för fartyg i inlandssjöfart tilldelas ett gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart. Vilka svenska fartyg som kan certifieras för inlandssjöfart framgår främst av fartygssäkerhetslagen (2003:364). Fartyg certifierade för inlandssjöfart tillåts bara trafikera vattenområden som har klassificerats som inre vattenvägar. Kraven för fartyg som är certifierade för inlandssjöfart är inte lika höga som kraven för havsgående fartyg. Då fartygen inte går ut på öppet hav medför detta att t.ex. fartygskonstruktionen kan vara något enklare och kraven på säkerhetsutrustning något lägre. När det gäller fartyg i inlandssjöfart skickas en beställning av besiktning in till Transportstyrelsen minst före önskat besiktningstillfälle. För fartyg i inlandssjöfart är gemenskapscertifikat ett grundläggande certifikat som kan utfärdas av Transportstyrelsen eller, om redaren så önskar, av något av de klassificeringssällskap Transportstyrelsen har avtal med. Besiktning ska genomföras i anslutning till att certifikatet utfärdas, och för passagerarfartyg är certifikatsperioden vid nybyggnation och för övriga fartyg . Utöver gemenskapscertifikatet behöver ytterligare certifikat utfärdas för fartyg; vilka beror på fartygets användningsområde. När det gäller fartygskonstruktionen måste alla fartyg ha tillräcklig styrka, täthet, stabilitet samt godtagbar styrinrättning med hänsyn till zon och användning av fartyget. Vidare måste fartyg i inlandssjöfart uppfylla de isklassregler som gäller för övriga fartyg för att fungera i den svenska vintertrafiken. Avseende lastsäkring gäller i huvudsak samma regler för fartyg i inlandssjöfart som för övriga fartyg. Transportstyrelsen rekommenderar att fartyg i inlandssjöfart förses med nautisk utrustning enligt TSFS 2011:2. I direktiv /87/EG och i TSFS 2014:96 finns vissa begränsade regler om nautisk utrustning. Vidare kan nämnas att det finns regler om nybyggnation, ombyggnation och inflaggning, registreringsplikt, skeppslistan och skeppsmätning. Till sjöfartens infrastruktur hör farleder och fartygsstråk. Farlederna går oftast inomskärs till och från en hamn, och fartygsstråken går utomskärs där det inte finns någon avgränsning i sidled. I finns ca 900 farleder och ca 14 000 sjömärken som utmärker farlederna. ansvarar för ungefär hälften av sjömärkena och tillhörande farleder; ansvaret gäller framför allt de allmänna farlederna. Ansvaret för resterande utmärkning och tillhörande farleder ligger på t.ex. hamnar, kommuner, båtklubbar eller privatpersoner. Fartygsstråk är inte föreskrivna eller utmärkta i sjökortet. har i uppgift att ansvara för den långsiktiga infrastrukturplaneringen för bl.a. sjöfarten. är infrastrukturhållare och förvaltande myndighet för sjöfartsinfrastrukturen. Det innebär både ett ansvar för drift och underhåll av statliga farleder och slussar samt ett ansvar för att vid behov inrätta nya farleder. Vid farledsinvesteringar har ett ansvar för att ta fram beslutsunderlag. finansierar investeringen enligt inriktningen i den nationella planen för transportinfrastrukturen. har ansvaret för att bl.a. Trollhätte, , och slussar och därtill hörande kanaler fungerar och att infrastrukturella förutsättningar finns för att bedriva sjöfart på dessa. och förbinder med . är , varav är grävd och sprängd kanal och resten är en naturlig farled i . Nivåskillnaden i kanalen är totalt , vilket hanteras av sex slussar, varav fyra vid . Nuvarande slussled invigdes och dess tekniska livslängd har bedömts vara till ända omkring 2030. Slussarna har regelbundet underhållits samt genomgått omfattande reparationer , , samt . I motion 2016/17:28 framför och (båda L) att från energisynpunkt bör så mycket godstrafik som möjligt föras över till båt. För att inlandssjöfarten ska kunna utvecklas måste den vara konkurrenskraftig jämfört med övriga trafikslag. Motionärerna efterfrågar därför åtgärder för att överföra godstrafik från väg till båt (yrkande 1). Motionärerna menar vidare att genom lägre kostnader och regelförenkling kan införandet av för inre vattenvägar få positiva effekter på godstransporter med fartyg. För att inlandssjöfarten ska kunna utvecklas måste den vara konkurrenskraftig jämfört med övriga trafikslag. Motionärerna menar att vidtagna regelförändringar ännu inte har gett önskat resultat i form av ökad inlandssjöfart. Motionärerna efterfrågar därför att det ska finnas så få svenska särregler som möjligt vid införandet av för inre vattenvägar (yrkande 2). I motion 2016/17:2162 konstaterar (M) att har beslutat att bygga en ny, lägre bro över . Motionären menar att en lägre bro riskerar att störa sjöfarten på och kommer att innebära betydligt fler broöppningar, vilket stör både kollektivtrafiken och båttransporterna på . Motionären efterfrågar därför att en ny bro över bör få en höjd av för att sjöfarten på och ska kunna fortsätta utvecklas (yrkande 1). Det är också viktigt att regeringen ser över hur bron styrs. Motionären menar att bron ska styras av en oberoende part eftersom ett sådant viktigt regionalt och nationellt intresse är beroende av skötseln. Motionären efterfrågar därför att broöppningarna bör styras efter sjöfartens behov (yrkande 2). I kommittémotion 2016/17:2530 betonar m.fl. (M, C, L, KD) att sjöfarten har stor betydelse för det svenska transportsystemet. Genom att flytta över mer transporter till järnväg och sjöfart kan utsläppen av växthusgaser minskas. Ökad inlandssjöfart leder till att transportinfrastrukturen på land avlastas och att det finns kapacitet för den samlade godsvolymen att öka. Motionärerna menar att arbetet med att främja vattenvägarna måste prioriteras för att öka andelen hållbara transporter, och det är mycket angeläget att inte svenska särregler införs som fördyrar eller försvårar användandet av de inre vattenvägarna. Motionärerna efterfrågar följaktligen att arbetet för att stärka inlandssjöfarten prioriteras och att svenska särregler för inre vattenvägar motverkas (yrkande 26). I kommittémotion 2016/17:2531 framför m.fl. (M) att de inre vattenvägarna och ett stort antal hamnar innebär att har goda möjligheter att avlasta vägnätet och på så sätt minska klimatbelastningen. Motionärerna framför att det är mycket angeläget att inte svenska särregler införs som fördyrar eller försvårar användningen av de inre vattenvägarna och efterfrågar ett bättre nyttjande av vattenvägar för transport av gods för att avlasta vägar och järnvägar (yrkande 43). Motionärerna framhåller vidare att en ökad andel transporter till sjöss innebär ett effektivt sätt att optimera användningen av transportsystemet. och Vänernregionen kräver en god infrastruktur för inlandssjöfart för att täcka behoven från näringslivet och medborgarna. Motionärerna efterfrågar därför ett helhetsgrepp om berörda regelverk och infrastruktur för att möjliggöra för inlandssjöfart på och (yrkande 45). I motion 2016/17:2939 menar (M) att den nya bron över kommer att utgöra ett hinder för sjöfarten i . som transporteras på sjön medverkar till att kraftigt avlasta väg- och järnvägsnätet i regionerna runt och bidrar till en bättre miljö. Motionären menar att det finns stor kapacitet i vattenleden och i hamnar att utnyttja, och marginalkostnaderna för ytterligare fartyg är mycket låga. Motionären efterfrågar stärkt konkurrenskraft för insjötransporter på när det gäller byggnation av broar. I motion 2016/17:3183 betonar (KD) att är en farled för transporter till sjöss och fritidsbåtar. Godstransporterna på har minskat med , vilket motionären menar är en mycket oroväckande utveckling. har det diskuterats frågor om slussarna i , bron över i och avgifter för lotsning och farleder. Motionären efterfrågar därför att och regeringen tar ett samlat grepp om Vänersjöfartens utveckling. I kommittémotion 2016/17:3374 anför (L) att är beroende av en väl fungerade sjöfart och att så mycket godstrafik som möjligt bör föras över från lastbil till bl.a. båt. Vattenvägarna är viktiga för att öka andelen hållbara transporter. En positiv utveckling av inlandssjöfarten förutsätter dock att regelverket innehåller få svenska särregler utan att sjösäkerheten äventyras. Motionären anför vidare att mycket av sjöfartens infrastruktur finns på plats, men ytterligare investeringar i inlandssjöfartens infrastruktur bör planeras. Motionären efterfrågar att ställer sig bakom det som anförs om sjöfart (yrkande 13 i denna del). I kommittémotion 2016/17:3510 framhåller m.fl. (KD) att svensk sjöfart måste ges goda villkor. Transporter på inre vattenvägar innebär en miljövinst. För att mer gods ska gå till sjöss behöver de inre vattenvägarna och infrastrukturen runt dem rustas upp. Motionärerna efterfrågar att ställer sig bakom det som anförs om sjöfartens betydelse för (yrkande 19.2 i denna del). Nyttjande av vattenvägar för transporter Utskottet vill inledningsvis betona att sjöfarten har en viktig roll i det svenska transportsystemet och att det är angeläget att främja en överflyttning av gods från väg till järnväg och sjöfart. Det är viktigt för att både minska transportsektorns klimatpåverkan och för att den svenska industrin ska få ökad tillgång till kapacitetsstarka godstransporter. Utskottet vill i sammanhanget uppmärksamma att både och har framhållit att en pråm kan ersätta 60–70 långtradare om lasten är grus eller sten. Utskottet kan också konstatera att har ett stort antal hamnar och en lång kuststräcka. Trots detta går dock av de inhemska godstransporterna på vatten. Som en följd av maritima strategi har regeringen beslutat om olika uppdrag. Bland annat gav regeringen i uppdrag att analysera utvecklingspotentialen för inlandssjöfarten och kustsjöfarten i , identifiera eventuella hinder mot en utveckling samt vid behov lämna förslag på konkreta åtgärder i syfte att främja förutsättningarna för sjöfartens gods- och persontransporter. Uppdraget redovisades till regeringen (dnr 16-00767). Utskottet uppmärksammar att det i konstateras att transporter på inre vattenvägar kan avlasta trafiken på vägarna och minska trängseln. Utskottet ser positivt på detta och kan med tillfredsställelse konstatera att utredningen visar att grundförutsättningarna för att föra över gods från land till sjö är goda. Det finns tänkbara godsflöden, ledig kapacitet i hamnar och farleder samt lämpligt tonnage. Vidare finns det tydliga politiska ambitioner att genom ökad sjöfart avlasta väg- och järnvägssystemen. förs det fram att den typ av sjöfart som kan åstadkomma önskad överflyttning har svårt att konkurrera med transporter på väg och järnväg. Under nuvarande marknadsförutsättningar saknas enligt incitament för branschen att utveckla nya transportupplägg – transportköparen ser inte behovet och redaren ser inte affärsmöjligheterna. Sjöfartens inbyggda egenskaper i kombination med kostnadsstruktur och fraktnivåer innebär ofta försvårande omständigheter, i synnerhet när sändningsstorlekarna är mindre. Utskottet noterar att en av de övergripande slutsatserna i utredning är att det behövs omfattande strukturella åtgärder för att göra inlands-, kust- och närsjöfart konkurrenskraftig. Transporttid, flexibilitet och frekvens är faktorer som i betydligt större utsträckning än förr påverkar transportköparens val, men framför allt är transportpriset direkt avgörande, och där har sjöfarten svårt att konkurrera. Utskottet noterar att förslagen handlar om att bl.a. utreda vilka styrmedel som kan minska trösklarna vid etablering av nya transportupplägg och att hamnarna ser över sina prismodeller. För att få till en överflyttning av gods till sjöfarten föreslås bl.a. en nationell samordnare som ska se till att både offentliga och privata aktörer arbetar mot samma mål. Utskottet konstaterar att slutsatserna och åtgärdsförslagen i har en bred inriktning och berör många olika aktörer. I ett frågesvar (2016/17:1116) anförde infrastrukturministern att uppdragsredovisning bereds inom , och statsrådet framförde att hon avser att följa denna fråga mycket noggrant. Utskottet välkomnar detta. Utskottet kan också med tillfredsställelse konstatera att regeringen i infrastrukturpropositionen (prop. 2016/17:21) framhållit att sjöfarten har en viktig roll i det svenska transportsystemet. En överflyttning av gods från väg till sjöfart måste främjas och utskottet vill betona att en stärkt konkurrenskraft för sjöfarten är viktig för att möjliggöra en överflyttning av godstransporter från väg. Utskottet välkomnar det arbete som pågår när det gäller att stärka sjöfarten. Ett exempel är att inom ramen för Framtidens logistik arrangerar möten med ansvariga aktörer som har påverkan på gods- och logistikfrågor. Dialogmötena utgör starten på regeringens arbete med en strategi inom gods- och logistikområdet. hölls ett dialogmöte med fokus på sjöfart. Regeringen anger att förhoppningen är att kunna presentera en godsstrategi , vilket utskottet ser fram emot. Utskottet vill även peka på att regeringen gav Trafikanalys i uppdrag att utreda förutsättningarna för att införa ett tillfälligt ECO-bonussystem i för att stimulera överflyttning av gods från väg till sjöfart. En slutredovisning av uppdraget ska lämnas till . Ett tredje exempel är stöd till ett demonstrationsprojekt med containertransport som syftar till att köra gods på pråm mellan och . Projektet fick ett bidrag på från forsknings- och innovationsmedel. I sitt svar på fråga 2016/17:1116 anförde infrastrukturministern att det är glädjande att projektet har kommit till stånd och statsrådet hoppades att erfarenheterna blir positiva. Utskottet delar denna bedömning. Utskottet har vidare uppmärksammat att i regleringsbrevet fick i uppdrag att samordna omställningen av transportsektorn till fossilfrihet. Uppdraget omfattar att ta fram en strategisk plan för omställningen, samordna arbetet för omställning, föra dialog med relevanta aktörer och aktörsgrupper samt verka för synergier med andra nationella satsningar. Arbetet sker tillsammans med , , , Transportstyrelsen och Trafikanalys, och överlämnade myndigheterna en strategisk plan till regeringen för hur transportsektorn ska bli fossilfri. Planen innehåller åtgärder som ska bidra till att uppfylla målet om att växthusgasutsläppen från transportsektorn ska minska med samt målet om klimatneutralitet . I planen konstateras att transportsektorn behöver ställas om. Bland annat uppmärksammas sjöfartens klimatpåverkan, och olika förslag lämnas. Arbetet med att genomföra planen kommer att ske minst . Vidare välkomnar utskottet det arbete som bedrivs av bl.a. föreningen och för att föra över mer godstransporter till sjöfart. Utskottet noterar även att i en rapport (TFK 2016:4) har kartlagt möjligheter till överflyttning av regionala godsflöden i från vägtransporter till sjöfart eller järnväg för att öka energieffektiviteten.