bet · H401TU11 · 2017-03-31 00:00:00 — Utskottet konstaterar vidare att Transportstyrelsen har framhållit att det är upp till huvudmännen att klara av att utbilda sina förare och att det inte är Transportstyrelsens ansvar och roll. Huvudmännen måste enligt myndigheten ta sitt ansvar och se till att personalen har tillräcklig kompetens för sina arbetsuppgifter. Transportstyrelsens mandat omfattar bara att ta hand om den grundläggande behörighetens krav, inte tillkommande yrkesmässiga krav. Transportstyrelsen har pekat på att detta inte avser dem som omfattas av lagen om yrkesförarkompetens som bygger på ett EU-direktiv och gäller förare som utför gods- eller persontransporter med fordon som kräver körkortsbehörigheterna C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D eller DE. Det finns undantag, när förare av fordon inte omfattas av krav på yrkesförarkompetens, som gäller vid körning med fordon som används av eller står under kontroll av Försvarsmakten, , , räddningstjänsten eller polisen. Utskottet uppmärksammar även att har gett ut föreskrifter (SOSFS 2009:10) om ambulanssjukvård. I föreskrifterna behandlas bl.a. ansvar för ambulansuppdrag och hälso- och sjukvårdspersonalens kompetens. Enligt föreskrifterna ska vårdgivaren ansvara för att den hälso- och sjukvårdspersonal som ska framföra en ambulans har den kompetens som krävs för att på ett säkert sätt kunna utföra ett ambulansuppdrag (6 kap. 3 §). Landstingen har som ett led i att säkra att personalen vid utryckning kan köra fordonen på ett säkert sätt på eget initiativ genomfört olika utbildningsinsatser som t.ex. halkkörning . Inom vissa ambulansverksamheter används även faddersystem där rutinerad ambulanspersonal kör på s.k. prioritet-ett- utryckningar, medan nyare ambulanspersonal får köra utryckningar med prioritet två och tre under handledning. affärsdrivande verksamhet tillhandahåller ett koncept som de olika huvudmännen kan använda för utbildning av instruktörer som i sin tur kan utbilda och fortbilda personal i utryckningskörning. Utskottet vill även framhålla att polisen införde en nationell förarutbildning med syftet att skapa en enhetlig utbildning inom polisen i , där målen ska vara desamma. Utbildningen innebär att olika steg genomförs från det att man påbörjar sin polisutbildning, vidare genom praktikterminen, därefter till den polistaktiska bilkörningen och slutligen till eventuella fortbildningar och specialistutbildningar som t.ex. mc-grundkurs för poliser samt instruktörsutbildningar. Utbildningen innehåller tre olika steg. Instruktörerna ska ha genomgått en instruktörsutbildning och ha fått godkänt resultat. I polisens körutbildning har fokus lagts på att ändra attityden hos dem som utbildas så att de bl.a. ska få kunskap och insikt om de mänskliga begränsningarna. Utskottet konstaterar att frågan om utbildningsförares utbildning har uppmärksammats återkommande och även utretts tidigare. Utskottet vill betona att det är mycket viktigt att utryckningsfordon kan framföras snabbt och trafiksäkert. är tempot högt och det finns många medtrafikanter, vilket gör att det ställs höga krav på dagens utryckningsförare. Av statistik från framgår att inträffade tre singelolyckor med dödlig utgång där polisbil och brandbil körde av vägen under utryckningskörning. –2015 skadades 178 polismän i fordonsolyckor. Utskottet vill betona vikten av att förare av utryckningsfordon har kunskap om trafiksäkerhet, körteknik och hur man agerar i olika situationer. Varje arbetsgivare har ett ansvar och en skyldighet att förvissa sig om förarens kompetens. I likhet med tidigare ställningstagande välkomnar utskottet de åtgärder som de olika huvudmännen inom utryckningsverksamheterna har vidtagit för att säkra att utryckningsförarna har de kunskaper som krävs för att kunna framföra fordonen på ett trafiksäkert sätt. I förra årets trafiksäkerhetsbetänkande anförde utskottet också att det skulle kunna finnas fördelar med ytterligare samordning inom området och sa sig se positivt på fortsatta initiativ för att främja gemensamma riktlinjer för utryckningsförare. Utskottet har inte ändrat uppfattning i denna fråga och vill särskilt lyfta fram att detta är en viktig trafiksäkerhetsfråga och därmed en del av nollvisionen. Det är därför mycket viktigt att fortsätta att följa denna fråga. Mot bakgrund av detta avstyrker utskottet motion 2016/17:978 (S). 2016/17:TU11 UTSKOTTETS ÖVERVÄGANDEN Utskottets förslag i korthet avslår motioner om högersvängar vid rödljus, trafikljus med nedräkning och plankorsningar. Utskottet konstaterar att gällande lagstiftning framstår som ändamålsenlig. Flera insatser görs för att löpande öka säkerheten vid befintliga plankorsningar och nya järnvägssträckor byggs utan plankorsningar. I motion 2016/17:414 konstaterar (M) att det på vissa håll i världen är tillåtet att svänga höger mot rött ljus om det inte finns några fordon eller gång- eller cykeltrafikanter i vägen för att få trafiken att flyta bättre. Motionären menar att ordningen förefaller fungera väl och att det skulle innebära en besparing att inte behöva montera extra trafikljus för högersväng. Dessutom skulle det minska utsläpp av bilavgaser när fordon inte onödigtvis behöver stanna vid en vägkorsning om de ska svänga till höger. Motionären efterfrågar en översyn av möjligheterna att tillåta högersväng vid rödljus. och (båda S) pekar i motion 2016/17:1627 på att det sker olyckor i plankorsningar och att det fortfarande finns nästan 7 000 plankorsningar i drift. Motionärerna framför att det finns bommar som inte fungerar och att olycksrisken därmed ökar vid dessa överfarter. Motionärerna efterfrågar att regeringen därför överväger att åtgärda problemen med plankorsningar och obevakade korsningar. I motion 2016/17:2393 framför (SD) att i flera länder tillåts bilister svänga höger vid rödljus, vilket gör att trafiken flyter på bättre än i . Denna regel kan också minska tomgångskörning och därmed minska koldioxidutsläppen. Motionären menar att vägtrafikkungörelsen bör ändras och efterfrågar att högersvängar vid rödljus tillåts (yrkande 1). Motionären konstaterar vidare att det i flera länder finns klockor med sekundmätare vid trafikljusen som visar hur länge man ska vänta innan man kan korsa vägen. Bilister kan anpassa körsättet och hastigheten efter mätarna som fotgängare får en bättre möjlighet att avgöra säkerhetsrisken när det är dags att gå över vägen. Motionären menar att regeringen bör ta fram förslag för att verka för att utveckla och utnyttja detta system i och efterfrågar trafikljus med nedräkning (yrkande 2). I motion 2016/17:2742 påpekar (M) att flera länder tillåter högersväng vid rödljus. Att tillåta högersväng vid rödljus, förutsatt att det går att göra säkert med väjningsplikt, är något som skulle underlätta trafikflödet och därmed minska onödiga utsläpp av biltrafiken. Motionären efterfrågar därför en översyn av möjligheten att tillåta högersväng vid rödljus. Utskottet vill inledningsvis betona att det är regeringen som fastställer vägmärken och andra anordningar. Vägmärkesförordningen (2007:90) innehåller bestämmelser om bl.a. trafiksignaler. Röd signalbild innebär stopp, dvs. att fordon inte får passera stopplinjen eller signalen. Utskottet kan konstatera att det i är vanligt förekommande med ett extra trafikljus för högersvängar som visar grönt när det är tillåtet att svänga höger vid rödljus i korsningar. När det gäller trafikstyrning är det vanligt att bilar och cyklar registreras genom givare i asfalten, som fungerar enligt principen elektromagnetisk induktion, dvs. de känner av om ett metallföremål passerar över dem. Fordonsstyrningen kan vara mer eller mindre avancerad där den enklaste styrningen sker till en enskild trafiksignal medan mer komplicerade system tar in fordonsimpulser för ett helt gatunät till en central dator. I det senare fallet kan trafiken i nätet optimeras så att t.ex. tidsförbrukningen för fordon i nätet eller avgasutsläpp och buller minimeras. Längs genomfartsleder kan trafikljusen vara koordinerade i en grön våg, vilket innebär att ett fordon som körs med vägens högsta tillåtna hastighet då kan åka längs hela vägen utan stopp. Mot den angivna bakgrunden anser inte utskottet att det är motiverat att vidta någon åtgärd i frågan om högersvängar vid rödljus. Utskottet finner att den nuvarande ordningen är ändamålsenlig. Enligt uppgift från finns det i totalt ca 8 600 plankorsningar, och ansvarar för 6 800 av dessa. Plankorsningar är korsningar mellan väg och järnväg i samma plan. De har olika typer av skyddsanordningar. Det finns allt från korsningar med bommar där många vägtrafikanter passerar till oskyddade plankorsningar där ett fåtal passerar. omkommer enligt drygt tio personer i plankorsningsolyckor. Utskottet kan konstatera att plankorsningsåtgärder minskar antalet olyckor. För att öka säkerheten vid plankorsningar satsar bl.a. på teknisk utveckling, forskning, kommunikation, stödsystem i form av it-system och regler samt fysiska åtgärder i plankorsningar. Varje gång en järnvägssträcka ska rustas upp ska plankorsningarna ses över. Vid större banupprustningar samarbetar med markägare och kommuner för att ta bort plankorsningar och leda om trafiken till en annan säkrare plankorsning eller helst en planskild korsning. På de plankorsningar som blir kvar ökar skyddet till bommar. Nya järnvägssträckor byggs utan plankorsningar. Utskottet kan konstatera att korsningarna har olika skyddsanordningar beroende på hur många vägtrafikanter som passerar där. korsningar har hel- eller halvbommar. Alla plankorsningar med bommar har även ljus- och ljudsignaler som varnar för att bommarna kommer att fällas. Helbommar stänger av hela körbanan och är vanligast i tätorter där många gående och cyklister passerar. Halvbommar täcker det högra körfältet. uppger att ljus- och ljudsignaler inte ger lika bra säkerhet som Denna anläggningstyp nybyggs därför inte. Vid gångvägar kan ljus- och ljudsignaler vara kompletterade med gångfållor. På vägar med låga trafikflöden finns kryssmärken. Vid plankorsningar med få trafikanter, exempelvis vid ett lantbruk, kan enligt skyddsanordningar Enligt uppgift från fanns det på myndighetens spåranläggningar vid utgången av 2016 totalt 1 978 plankorsningar utan skyddsanordningar, vilket kan jämföras med 2009 då det totala antalet plankorsningar utan skyddsanordningar uppgick till 2 600. trafikerade banor var antalet plankorsningar utan skyddsanordning vid utgången av 2016 totalt 1 582 plankorsningar, vilket kan jämföras med 2009 då det totala antalet plankorsningar utan skyddsanordningar uppgick till 2 407. Mot bakgrund av detta vill utskottet betona vikten av att plankorsningar i enlighet med nollvisionen ska vara säkra och tillgängliga och utformas så att människor inte kommer till skada eller dödas i plankorsningsolyckor. Utskottet välkomnar därför att det pågår ett löpande arbete med att ersätta obevakade järnvägsövergångar och att detta arbete fortskrider i tillbörlig takt. Utskottet finner sammanfattningsvis inte skäl att vidta någon åtgärd med anledning av motionsförslagen och avstyrker därmed motionerna 2016/17:414 (M), 2016/17:1627 (S), 2016/17:2393 (SD) yrkandena 1 och 2 och 2016/17:2742 (M). Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om utformningen av vägar. Utskottet framhåller att det är viktigt att ta hänsyn till de olika färdsätten och de oskyddade trafikanterna när vägar utformas. Utskottet hänvisar bl.a. till de olika satsningar som görs för att öka trafiksäkerheten för motorcyklister. Jämför reservationerna 19 (SD) och 20 (KD). Antalet motorcyklar i trafik ökar i . Av den officiella fordonsstatistiken framgår att det fanns 298 713 motorcyklar i trafik samt 235 583 avställda motorcyklar. Preliminär statistik som Transportstyrelsen har tagit fram visar att omkom preliminärt 263 personer i vägtrafiken. Det är en ökning , då 259 personer omkom på väg. omkom 37 motorcyklister, jämfört med 44 och 31 . Av dessa omkom 23 personer i singelolyckor. –2015 har i genomsnitt 38 personer på mc omkommit . Per Klarberg m.fl. (SD) framför i kommittémotion 2016/17:1771 att ett led i nollvisionen har varit att minska antalet döda i kollisioner genom att införa räcken, både för att åtskilja vägbanor samt hindra avåkning. Motionärerna konstaterar att har valt att godkänna oskyddade stålräcken, vilka har minskat antalet olyckor, men som för motorcyklister har varit förödande. Motionärerna efterfrågar att nollvisionen ska omfatta alla trafikanter, även motorcyklister, och att väghållarna därför måste skapa en förlåtande vägmiljö utan hinder i vägens säkerhetszon (yrkande 1), att om någon form av vägutrustning installeras i vägens säkerhetszon ska den vara utformad och placerad så att den utgör minimal skaderisk för alla trafikanter, även de oskyddade (yrkande 2) och att särskilda insatser görs dels för att byta ut eller förbättra befintliga räcken, dels för att öka säkerheten på de vägar som byggs om och där installation av räcken planeras (yrkande 3). I motion 2016/17:1856 uppmärksammar (M) strategi för ökad säkerhet på motorcykel och moped och att ett av de prioriterade områdena är säkrare vägar. Motionären menar att bör ta fram en tydlig handlingsplan för hur vägar bör utformas för att öka säkerheten för mc-åkare och verka för att handlingsplanen genomförs. Motionären efterfrågar därför en handlingsplan för att göra vägar säkrare för mc-åkare. I motion 2016/17:3060 framför (C) att ett flertal åtgärder behöver genomföras för att underlätta cykelåkning och skapa tydligare och enklare regler. Motionären uppmärksammar att mötesfria vägar ibland för med sig att bl.a. cyklister trängs undan. Det är viktigt att skapa utrymme för alla typer av transportslag och ha dessa i åtanke när vägar underhålls och förbättras. Motionären menar att det därför är av största vikt att regeringen ger myndigheter och beslutande församlingar som ansvarar för vägar och dess byggnation i uppdrag att se till samtliga trafikslag. Motionären efterfrågar följaktligen att hänsyn tas till samtliga trafikslag vid vägbyggnationer (yrkande 1). Boriana (M) konstaterar i motion 2016/17:3214 att sedan vajerräcken infördes har antalet dödsolyckor minskat. Men vajerräcken kan orsaka svåra skador på mc-förare vid olycka. Motionären menar att man bör se över konstruktionen av vajerräcken för att om möjligt bygga bort ännu fler risker. Motionären efterfrågar en översyn av möjligheten att utveckla konstruktionen av vajerräcken och därigenom öka säkerheten för motorcyklister i trafiken. I kommittémotion 2016/17:3391 uppmärksammar m.fl. (KD) att särskilt cyklister och motorcyklister är utsatta. många vägar har vajerräcken trots att dessa har fått underbetyg när det gäller säkerheten för motorcyklister. Det krävs en översyn av räcken på svenska Motionärerna efterfrågar att ställer sig bakom det som anförs om säkra räcken för mc-förare (yrkande 7). Per Klarberg m.fl. (SD) uppmärksammar i kommittémotion 2016/17:3509 att har valt att godkänna oskyddade vajerräcken, vilka har minskat antalet olyckor, men som för motorcyklister har visat sig vara förödande. Motionärerna efterfrågar att nollvisionen ska omfatta alla trafikanter, även motorcyklister, och att väghållarna därför måste utgå från att skapa en förlåtande vägmiljö utan hinder i vägens säkerhetszon samt att särskilda insatser bör genomföras för att dels byta ut eller förbättra befintliga räcken, dels öka säkerheten på de vägar som byggs om och där installation av räcken planeras (yrkande 2). Utskottet konstaterar att enligt är en av de stora framtidsutmaningarna att motverka dödliga och invalidiserande skador bland oskyddade trafikanter. Till denna grupp räknas bl.a. mc-förare. Utskottet noterar att en del av dödsolyckorna med motorcykel sker med motorcyklister som inte har gjort medvetna fel och som följt alla regler. Men en stor andel av dödsolyckor med mc () är förknippade med omständigheter utanför de begränsningar som gäller för vägtransportsystemet. Det rör sig enligt oftast om en kombination av felbeteenden; ofta förekommer kombinationer av hastigheter långt över hastighetsbegränsningen, avsaknad av rätt behörighet, drogpåverkan (alkohol eller narkotika) och fel skyddsutrustning. Utskottet uppmärksammar att det pågår arbete med att öka säkerheten för bl.a. motorcyklister. tog 2012 tillsammans med Transportstyrelsen, Moped- och , , , (), Kommuner och Landsting (SKL), Motorcyklister () och fram en gemensam motorcykel- och mopedstrategi. Målet med strategin var att visa hur antalet dödade motorcyklister och mopedister kan halveras och hur antalet mycket allvarligt skadade kan minska . I strategin konstateras att antalet omkomna och skadade motorcyklister och mopedister har minskat men att det innebär stora utmaningar att kunna nå målet för motorcyklarna. I strategin sägs att det viktigaste för att öka motorcykeltrafikens säkerhet är att vidta åtgärder som förebygger olyckor, men det är också viktigt att lindra konsekvenserna om en olycka trots allt I strategin lyfts fram att prioriterade insatsområden för ökad motorcykelsäkerhet är att öka andelen motorcyklister som håller hastighetsgränsen, minska extremt beteende på motorcykel, säkrare motorcyklar, säkrare vägar och gator och att öka fokus på synbarhet och uppmärksamhet. I strategin konstateras att det finns behov av att se över befintliga vägräcken. I samband med utbyte eller reparation av räcken behöver t.ex. frågan ställas om räcken ska monteras igen och i sådant fall vilken typ av räcke. I strategin konstateras att såväl fordon som räcken behöver fortsätta att utvecklas. På kort sikt behöver fortsätta att utveckla funktionella krav, så att räckena bättre motsvarar trafikens och förvaltarens behov. Lösningar som tillämpas i andra länder kan också införas i , om de bedöms vara effektiva. har i samverkan med SMC sammanställt en beskrivning av motorcyklisternas särskilda behov, som bör beaktas i samband med planering, utformning, byggande samt drift och underhåll. Utskottet uppmärksammar även det samarbete som sker mellan myndigheter, intresseorganisationer och andra aktörer för att öka trafiksäkerheten på vägarna, bl.a. Gruppen för nationell samverkan – Väg (GNS Väg). GNS Väg träffas och hanterar aktuella trafiksäkerhetsfrågor som rör vägtrafik samt målstyrning av trafiksäkerhet på väg. GNS Väg har utsett sex expertgrupper som syftar till att påverka trafiksäkerheten i positiv riktning. En av expertgrupperna är inriktad på oskyddade trafikanter. Gruppens arbete ska visa hur trafiksäkerhetsmålen ska nås genom att ha gemensamma strategier och handlingsplaner för områdena. Syftet är att öka säkerheten för dem som åker mc, moped och fyrhjuling samt att systematisera säkerhetsarbetet och öka samverkan inom området. Målet är att visa hur antalet dödade motorcyklister och mopedister kan halveras och hur antalet mycket allvarligt skadade kan minska . När det gäller frågan om räcken kan utskottet konstatera att det finns vissa problem men att menar att räcken gör stor nytta för trafiksäkerheten och räddar ca 80 trafikanters liv . Räckena skyddar trafikanter från att krocka med mötande trafik och med farliga föremål vid sidan av vägen, t.ex. träd, berg och brofundament. betonar att de också skyddar trafikanter från att köra ned i vattendrag eller falla från höga höjder. Räcken dimensioneras normalt för personbilar, som är vanligast i trafiken, men på vissa platser anpassas räcken särskilt för gående, cyklister och motorcyklister. Mitträcken används på viktiga vägsträckor med mycket trafik och höga hastigheter. menar att mitträcken förbättrar säkerheten för alla trafikanter. Den säkerhetsvinst som mitträcket ger en motorcyklist kan delvis förklaras med att motorcyklisten slipper oväntad mötande eller korsande trafik, men också med att motorcyklisten förhindras att köra om och riskera att kollidera med mötande fordon (i 8 av 10 mötesolyckor med omkomna motor- cyklister kom motorcykeln över i mötande körfält). Sidoräcken sätts upp där sidoområdet inte bedöms vara tillräckligt säkert, där det som finns bakom räcket bedöms vara farligare att köra på än själva Utskottet konstaterar att gör bedömningen att för motorcyklister är dagens sidoräcken inte lika effektiva som mitträcken, eftersom sidoräcken kan försämra säkerheten för motorcyklister. att samma räcke som på ett bra sätt fångar upp rörelseenergin i en personbil, kan utgöra ett farligt föremål för en motorcyklist. Det innebär ingen självklar säkerhetsvinst för motorcyklister att skyddas mot farliga föremål i sido- området med sidoräcke, om sidoräcket i sig också är farligt att köra in i eller Utskottet kan konstatera att singelolyckor är den enskilt vanligaste olyckstypen där motorcyklister omkommer eller skadas allvarligt. av singelolyckorna omkommer motorcyklisten vid kollision med ett vägräcke. I endast ett av fem fall bedömdes att motorcyklisten har hållit hastighets- gränsen, vilket medför en extra stor utmaning för väghållarna. Cirka 4–5 motorcyklister och lika många bilister omkommer i kollision med räcken (av det totala antalet omkomna motorcyklister i trafiken). Det kan konstateras att antalet omkomna motorcyklister inte har ökat, trots att mängden mitträcken har fördubblats –2015. sidoräckena har blivit fler, och motorcykeltrafiken har ökat. syn att det är svårt att bedöma vad som skulle ha hänt om räcket inte hade funnits. I några av de motioner som behandlade här tas frågan om vajerräcken upp. uppger att 10 av de 27 motorcyklister som omkom i mitträckes- olyckor omkom i samband med vajerräcke 2004–2015, vilket är av totala antalet omkomna motorcyklister. Inga motorcyklister har omkommit i sidoräckesolyckor med vajer . Av de motorcyklister som omkom i kollision med ett sidoräcke körde en supersportmaskin. För mitträcken är motsvarande andel . Utskottet noterar att det enligt inte går att se att någon typ av räcke skulle vara farligare än någon annan av de dominerande räckestyper som Det finns dock utredningar och krockprover som pekar mot att räcken som är släta på trafiksidan och uppåt samt inte medger risk för underglidning är bättre med hänsyn till oskyddade trafikanter än räcken som har utstickande delar. Alla typer har sina fördelar och nackdelar, och väghållarna, dvs. oftast och kommunerna, använder den typ av räcke som bedöms vara bäst på respektive plats. Utskottet har inhämtat från att myndigheten ser över utformningen av vägräcken för att finna alternativa möjligheter som fungerar bättre utifrån motorcyklisternas perspektiv. Vidare har utskottet tagit del av att underglidningsskydd kan monteras på vägräcken för att minska riskerna för motorcyklister att skadas vid kollision med vägräcket. 2012 att installera och utvärdera underglidningsskydd på vägräcken på fyra testplatser under tre vintersäsonger. Utskottet noterar att erfarenheterna från uppföljningen har påverkat de krav ställer på underglidningsskydd i regelsamlingen Vägars och gators utformning (VGU). I den senaste utgåvan av VGU har det tillkommit krav på att sidan mot trafiken ska vara slät på räcken i anslutning till gång- och cykelbanor, på vägar som ingår i det transeuropeiska TEN-T-vägnätet, i ytterkurvor på avfartsramper och på övriga vägar med betydande motorcykeltrafik (100 eller fler per genomsnittligt dygn ). Det har också tillkommit krav på att underglidningsskydd ska användas i ytterkurvor på avfartsramper på trafikplatser samt i vissa ytterkurvor med liten radie på tvåfältsvägar. Enligt har flödesmätningarna för motorcyklar systematiserats, och finns flödesmätningar på hälften av det statliga vägnätet. förväntas enligt av det statliga vägnätet ingå. Utskottet delar bedömning att detta är ett viktigt underlag för det fortsatta arbetet med prioritering av räcken och sidoområdesåtgärder. Utskottet ser vidare positivt på att fortsätter att följa internationell kunskapsutveckling och att man också har flera pågående projekt för att ytterligare utveckla krav på räcken. Exempelvis driver verket ett gemensamt projekt med Transportstyrelsen, bl.a. om vilka krav som ska ställas på räcken.