bet · H401MJU24 · 2017-06-09 00:00:00 — Regeringen arbetar med fem strategiska samverkansprogram som grundar sig i Nationella innovationsrådets bedömning om områden där står inför flera samhälleliga utmaningar – utmaningar som innebär goda förutsättningar för globalt konkurrenskraftiga lösningar. Det handlar om nya sätt att resa, bo, göra affärer, leva, kommunicera och tillvarata och bevara jordens resurser och ekosystem. Den viktigaste uppgiften för samverkansprogrammen är utbyte mellan offentliga aktörer, näringslivet och akademin för att hitta innovativa lösningar på dagens samhällsutmaningar och stärka globala innovations- och konkurrenskraft. Ett av samverkansprogrammen behandlar nästa generations resor och transporter. behöver ett mer transporteffektivt samhälle där transporterna används smartare och med mer resurseffektiva fordon, förnybara bränslen och mindre utsläpp. Programmet samlar berörda aktörer i samhället för att gemensamt skapa innovativa lösningar och driva utvecklingen framåt mot ett mer digitaliserat och hållbart transportsystem. Styrmedel för biodrivmedel m.m. Miljömålsberedningen anför i sitt delbetänkande En klimat- och luftvårdsstrategi för (SOU 2016:47) att möjligheten att medge skattelättnader för biodrivmedel är beroende av utformningen och tillämpningen av det EU-rättsliga regelverket på området. Nedsättning av eller befrielse från koldioxidskatten och energiskatten på biodrivmedlet i fråga måste vara utformat så att åtgärderna varken strider mot energiskattedirektivet (2003/96/EG) eller förnybartdirektivet (2009/28/EG). I den mån nedsättningen eller skattebefrielsen är utformad så att åtgärderna definitionsmässigt utgör ett statsstöd enligt funktionsfördraget måste också de EU-rättsliga statsstödsreglerna uppfyllas. För att uppfylla reglerna i energiskattedirektivet och har skattenedsättningarna och undantagen från skatt i tidsbegränsats och prövats av Europeiska kommissionen med återkommande mellanrum. Senast har kommissionen genom beslut förlängt tidigare statsstödsgodkännanden av de nuvarande skattelättnaderna t.o.m. utgången av 2018 för flytande biodrivmedel och t.o.m. utgången av 2020 för biogas som används som motorbränsle. I energiskattedirektivet anges särskilda minimiskatter för bl.a. bensin och diesel, och där stadgas dessutom att bränslen ämnade för samma ändamål ska beskattas lika. Enligt energiskattedirektivet har dock medlemsländerna rätt att helt eller delvis ge skattebefrielse till exempelvis drivmedel baserade på biomassa förutsatt att skattenedsättningen inte leder till att drivmedlet i fråga överkompenseras. Skattenedsättningen får därför enbart omfatta de merkostnader som är förknippade med framställningen av biodrivmedlet jämfört med det drivmedel det ersätter. EU:s riktlinjer för statligt stöd till miljöskydd talar om under vilka villkor stöd till biodrivmedel ska kunna ges. beslutades nya riktlinjer för stöd till miljöskydd och energi. Dessa innebär bl.a. att medlemsländerna inte längre får ge livsmedelsbaserade biodrivmedel olika former av driftsstöd, t.ex. i form av undantag från energi- och koldioxidskatter. Undantag eller nedsättning från energi- och koldioxidskatt betraktas som en typ av driftsstöd av kommissionen. Enligt riktlinjerna får dessutom endast äldre anläggningar för livsmedelsbaserade drivmedel ges driftsstöd . Ytterligare driftsstöd, t.ex. skattenedsättning, är inte tillåtet i kombination med t.ex. ett kvotpliktsystem enligt riktlinjerna såvida inte en medlemsstat kan visa att stödet begränsas till biobränslen som är för dyra för att släppas ut på marknaden uteslutande med en leverans- eller inblandningsskyldighet. Miljömålsberedningen föreslår i sitt delbetänkande att regeringen bör driva ett proaktivt arbete inom EU för att möjliggöra en aktiv skattepolitik som prissätter utsläppen av växthusgaser och stöttar utbyggnad av förnybar energi. Beredningen anför att det krävs incitament i form av tydliga politiska signaler och långsiktiga spelregler för marknaden för att ska kunna nå de etappmål för utsläppsutvecklingen i den icke-handlande sektorn och det särskilda mål för transportsektorns utsläppsutveckling som beredningen föreslår. Detta gäller inte minst i fråga om utformningen av de ekonomiska styrmedlen på biodrivmedelsområdet. Därför är dagens osäkerhet, som en följd av gällande skatte- och statsstödsregler inom EU, om möjligheterna att bedriva en långsiktigt inriktad politik för hållbara biodrivmedel, olycklig. Intensiva diskussioner har pågått med Europeiska kommissionen i dessa frågor. Den dialogen bör enligt beredningen fortsätta och intensifieras med syfte att i det korta perspektivet hitta en lösning som ger goda förutsättningar för en fortsatt utveckling av marknaden för hållbara biodrivmedel i inom ramen för det EU-rättsliga regelverket. I det långa perspektivet är det angeläget att tillsammans med övriga medlemsstater hittar gemensamma lösningar på EU-nivå som möjliggör för alla medlemsstater att vidta åtgärder som gör det lönsamt att introducera hållbart framställda biodrivmedel med hög klimatnytta. I budgetpropositionen (prop. 2016/17:1 utg.omr. 20) anför regeringen att den verkar för att EU:s olika rättsakter ska utformas och vid behov moderniseras med utgångspunkt i fördraget och unionens långsiktiga klimatmål. Detta gäller t.ex. de förutsättningar för att bedriva ett kostnadseffektivt arbete med att utveckla miljöskatter och andra ekonomiska styrmedel som sätts av energiskattedirektivet (rådets direktiv /96/EG av om en omstrukturering av EU-ramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet) samt av miljö- och energistödsriktlinjerna efter 2020. Enligt uppgift från har en revidering av riktlinjerna för stöd till miljöskydd och energi aviserats av . har presenterat ett meddelande om en europeisk strategi för utsläppssnål rörlighet, KOM(2016) 501. Kommissionen anför att övergången från olja till utsläppssnåla energialternativ måste accelerera, och EU skulle kunna leda utvecklingen när det gäller exempelvis avancerade biodrivmedel. Strategin berör olika incitament till utökad användning av alternativ energi, och möjligheten att inrätta en kvot- eller reduktionsplikt nämns specifikt. Kommissionen anser att livsmedelsbaserade biodrivmedel bör fasas ut gradvis. Avancerade biodrivmedel kommer dock att spela en viktig roll framöver, framför allt för luftfart, tunga lastbilar och bussar. Särskild infrastruktur (bl.a. för el) behövs; här pekar kommissionen på direktivet om infrastruktur för alternativa bränslen samt möjligheter till finansiering via Europeiska fonden för strategiska investeringar (Efsi). Kommissionen arbetar med att förbättra möjligheterna till transport med elbilar. Regeringen anförde i fakta-PM (2015/16:FPM126) som preliminär svensk ståndpunkt om denna fråga att biodrivmedel kommer att spela en viktig roll i att minska transportsektorns utsläpp och beroende av fossila bränslen. Användningen av biodrivmedel måste öka. Regeringen är positiv till de satsningar som kommissionen vill göra på avancerade biodrivmedel, men anser det olyckligt att kommissionen tar ställning mot användningen av livsmedelsbaserade biodrivmedel. Regeringen anser att livsmedelsbaserade och avancerade biodrivmedel inte bör ställas mot varandra. Fokus för politikens utformning bör i stället ligga på respektive biodrivmedels hållbarhet. har föreslagit en revidering av förnybartdirektivet (förslag till direktiv för förnybar energi för perioden – 2030, KOM(2016) 767). Medlemsstaterna föreslås införa bestämmelser som säkerställer en kontinuerligt växande andel avancerade biodrivmedel från i direktivet uppräknade råvaror. föreslås ett tak för användandet av livsmedelsbaserade biodrivmedel vid beräkning av måluppfyllelse. Av preliminära ståndpunkt enligt faktapromemoria 2016/17:FPM45 framgår att regeringen anser att det är positivt att förslaget till direktiv främjar avancerade biodrivmedel då gemensamma europeiska regler är en förutsättning för att få till stånd de nödvändiga men omfattande investeringarna i sådan produktion. Satsningar på avancerade biodrivmedel bör dock inte ske på bekostnad av första generationens biodrivmedel som också behövs i omställningen från fossilt till förnybart. Regeringen vill understryka att biodrivmedel bör bedömas efter skarpa hållbarhetskriterier inklusive klimatnytta och markanvändning. De medlemsstater som vill fortsätta att främja hållbara biodrivmedel, inklusive första generationens biodrivmedel, bör ha möjlighet att göra detta. Utsläppskrav på fordon och arbetsmaskiner m.m. I kommissionens meddelande om en europeisk strategi för utsläppssnål rörlighet, KOM(2016) 501, anförs att övergången till utsläppssnåla och utsläppsfria fordon kräver ett brett spektrum av åtgärder. Utsläppssnåla och utsläppsfria fordon måste lanseras och utgöra betydande marknadsandelar till 2030. Dagens fordonskontroll behöver också förbättras, bl.a. för att återvinna konsumenters förtroende. Ett nytt harmoniserat och världsomfattande provningsförfarande (WLTP, worldwide harmonised light vehicles test procedure) ska göra provningen mer tillförlitlig. Kommissionen ska också undersöka möjligheterna att mäta faktiska utsläpp och verklig bränsleförbrukning. Utsläppen från konventionella förbränningsmotorer reduceras ytterligare efter 2020. Kommissionen avser att föreslå nya utsläppsnormer för perioden för personbilar och lätta lastbilar. Vidare bör informationen till konsumenterna förbättras genom t.ex. märkning av bilar och regler för offentlig upphandling. Kommissionen anser att medlemsstaters skatteinstrument är mycket effektiva men behöver ses över i linje med strategin, bl.a. i syfte att säkerställa positiva incitament för fordon med låga utsläpp och utsläppssnål energi för transporter. Kommissionen uppmärksammar att väl utformade regelverk för tjänstebilar har potential att driva på användningen av fordon med låga eller inga utsläpp, då det rör sig om stora och snabbt omsatta bilparker. Kommissionen understryker också behovet av åtgärder för tunga lastbilar och bussar och ska analysera olika alternativ för hur normer kan utformas för dessa. Ambitionen är att minska dessa utsläpp långt . I den preliminära svenska ståndpunkten i denna fråga (fakta-PM , 2015/16:FPM126) välkomnar regeringen den aviserade skärpningen av utsläppsnormerna för lätta fordon för att driva på omställningen till fordon med låga eller inga utsläpp. Det är viktigt att kravnivån på de kommande normerna är på en sådan nivå att de innebär en betydlig minskning av utsläpp och anger en tydlig riktning mot fordon med låga eller inga utsläpp. Regeringen välkomnar särskilt att kommissionen nu har för avsikt att införa utsläppsnormer även för tunga fordon. har länge drivit denna fråga, och regeringen anser att det är viktigt att sådana krav införs . Regeringen anför i budgetpropositionen (prop. 2016/17:1 utg.omr. 20) att fler initiativ behövs på transportområdet. Att kommissionens meddelande med en strategi för att minska utsläppen i transportsektorn nu följs av konkreta styrmedel är av högsta vikt. Det gäller bl.a. utsläppsnormer för lätta fordon som ska skärpas, system för mätning av utsläpp från tunga transporter och efterföljande utsläppskrav samt incitament till utökad användning av biodrivmedel. Regeringen framhåller även att nuvarande utsläppskrav på fordon måste skärpas efter 2020. Enligt uppgift från pågår ett arbete inom EU med att ta fram nya koldioxidkrav för lätta fordon och en metod för mätning av utsläpp från tunga transporter. När det gäller koldioxidkrav på motorer till arbetsmaskiner inom EU föreslår Miljömålsberedningen i sitt delbetänkande En klimat- och luftmålsstrategi för (SOU 2016:47) att bör verka för gemensamma koldioxidkrav på motorer till arbetsmaskiner inom EU. Utveckling av väl fungerande mätmetoder för bränsleförbrukning krävs för att fastställa sådana krav. Ett samordningsansvar för att bidra till utvecklingen av arbetsmaskiner med bättre miljö- och klimategenskaper bör tilldelas en myndighet. I ett sådant samordningsansvar kan det ingå att ha en överblick över området samt att samordna insatser för en omställning till mer hållbara arbetsmaskiner, exempelvis när det gäller klimatpåverkan, buller och emissioner. Beredningen anför att marknaden för arbetsmaskiner är internationell. Därför bör först och främst verka för koldioxidkrav på motorer till arbetsmaskiner inom EU. Inom EU förhandlas en ny förordning om krav för utsläppsgränser och typgodkännande för förbränningsmotorer i mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg, KOM(2014) 581. En brist med förslaget är dock att det saknar krav på minskade utsläpp av koldioxid. Genom EU-gemensamma koldioxidkrav på arbetsmaskiner kan tillverkarna drivas till att utveckla och marknadsintroducera energieffektivare maskiner. Utveckling av väl fungerande mätmetoder för bränsleförbrukning krävs för att fastställa sådana krav. Mätmetoderna bör även kunna användas som underlag för en utvecklad miljömärkning av olika typer av arbetsmaskiner. När det gäller definition av miljöarbetsmaskiner anför beredningen att ytterligare ett möjligt styrmedel kan vara utveckling av en definition av miljöarbetsmaskiner. För personbilar finns den statliga miljöbilsdefinitionen. För tunga fordon har och tagit fram en särskild miljöbilsdefinition. En liknande definition skulle även kunna utvecklas för arbetsmaskiner och ligga till grund för olika typer av styrmedel. Beredningen anför även att det förutom gemensamma EU-krav på arbetsmaskiner även krävs fler styrmedel för att främja mer klimatanpassade arbetsmaskiner. Beredningen framhåller även betydelsen av miljökrav som kan bidra till minskad klimatpåverkan från arbetsmaskiner vid upphandling av bygg- och infrastrukturprojekt. Det nämns att kommuner är stora beställare av byggarbeten, och därför kan upphandlingskrav påverka marknaden för arbetsmaskiner. Kommunerna samt har exempelvis utvecklat gemensamma miljökrav för att entreprenörer ska anta ett mer systematiskt miljöarbete. Även har förslag på särskilda kontraktsvillkor för arbetsmaskiner. Ett sådant kunskapsstöd till myndigheternas verksamhet är viktigt för att främja upphandling som premierar mer miljöanpassade tjänster. Liknande krav kan användas av fler kommuner och därmed bidra till att främja marknaden för mer klimatanpassade arbetsmaskiner. har i regleringsbrevet fått i uppdrag att kartlägga klimat- och luftutsläppen från arbetsmaskiner och identifiera områden och kategorier med potential för kostnadseffektiva utsläppsminskningar. I uppdraget ingår att föreslå åtgärder för att nå miljökvalitetsmålen luft och Begränsad klimatpåverkan, klara kraven i direktivet om minskning av nationella utsläpp av vissa luftföroreningar samt bidra till att uppfylla åtaganden i . ska även belysa hur åtgärdsarbetet och statistikinsamlingen bäst kan organiseras. Uppdraget ska redovisas till (Miljö- och ) . Miljömärkning av drivmedel m.m. Som nämns ovan framgår av regeringens fakta-PM om Bränslebytet att man som konsument inte ska behöva bekymra sig för hållbarheten i biodrivmedel och att det är viktigt att regelverk ser till att bara hållbara alternativ finns tillgängliga vid pump. Alla biodrivmedel som används i reduktionsplikten måste uppfylla hållbarhetskriterier som har tillsyn över. Regeringen har i regleringsbrevet gett i uppdrag att i samråd med Transportstyrelsen och bl.a. analysera hur ett krav kan utformas om att drivmedelsleverantörer ska erbjuda information i form av en tydlig märkning om sålda drivmedels klimat- och miljöpåverkan vid samtliga tankstationer. Uppdraget slutredovisades (Miljöinformation om drivmedel, Redovisning av uppdrag 4 i regleringsbrev 2017). föreslår att det införs ett krav på drivmedelsleverantörer att tillhandahålla miljöinformation om samtliga saluförda drivmedel till konsumenter. Informationen till konsumenter ska vara lätt att tillgå, och det ska tydligt framgå vilket drivmedel informationen avser. föreslår att miljöinformationen ska baseras på de uppgifter som rapporteras enligt drivmedelslagen. De drivmedel som omfattas föreslås vara samma som omfattas av drivmedelslagen, dvs. samtliga drivmedelskvaliteter och alternativa drivmedel inklusive el. föreslår att informationen om saluförda drivmedels växthusgasutsläpp samt ingående råvaror och ursprung i första hand ska tillgängliggöras för konsumenter via leverantörernas webbplatser. Om det även ska införas en märkning vid pump bör huvudsyftet vara att ange drivmedlens växthusgasutsläpp per energienhet med en tydlig hänvisning till leverantörens webbplats där den fullständiga informationen om råvaror och ursprung finns att tillgå. Redovisningen är under beredning i . Förnybara bränslen inom flygsektorn Av Miljömålsberedningens betänkande En klimat- och luftvårdsstrategi för (SOU 2016:47) framgår att beredningen bedömer att åtgärder och styrmedel som kan användas för att minska utsläppen från utrikes flyg är ekonomiska styrmedel för att prissätta flygets klimatpåverkan, en strategi för hållbara bränslen inom flygsektorn och investeringar i mer miljöanpassade alternativ till flygresor. Beredningen anför att det enligt de internationella specifikationerna för flygbränsle är möjligt att blanda in biobaserat jetbränsle i det fossilbaserade jetbränslet, detta enligt Transportstyrelsen. En utmaning är att endast ett fåtal biodrivmedel passar för flygets säkerhetskrav och förbränning på hög höjd. Allt trafikflyg använder bränslet JET A1 som till sin karaktär är likt dieselolja, och därför är exempelvis syntetisk diesel lämpligt flygbränsle. Enligt Energimyndigheten har standardiseringsorganet ASTM godkänt tre typer av biobränslen för flyget. Vidare anför beredningen att det enligt Transportstyrelsen krävs internationellt överenskomna gränsvärden som kan driva på teknisk utveckling och kommersiell introduktion av miljöanpassade motorer och flygplan. antog en ny koldioxidstandard för alla flygplanstyper över som produceras . Förslaget har föregåtts av en lång process, och ska formellt antas av . En något lägre standard har också antagits för flygplan under . När det gäller flygbranschens engagemang kan nämnas att Föreningen har tagit fram tio punkter för ett klimatanpassat flyg som visar hur medlemmarna samverkar för att minska flygets miljöpåverkan. Flygplatsföretaget har antagit ett mål om noll fossila koldioxidutsläpp , att alla flygresor inom bolaget ska ske med förnybart flygbränsle samt en vision om ett fossilfritt inrikesflyg 2030. När det gäller forskningsprojekt pågår enligt forskning om förnybara flygbränslen, främst i EU och . Forskningsprojekt pågår bl.a. med stöd från EU, , och . En rad initiativ pågår också internationellt för att främja ökad användning av biodrivmedel i flygsektorn. Kommissionen driver bl.a. projektet i samverkan med myndigheter från medlemsstaterna, flygbolag, flygplanstillverkare och bränsletillverkare. Inom finns ett liknande initiativ, Nordic Initiative on (), där man avser att verka för fler produktionsställen av biojetbränslen i de nordiska länderna. Inom EU:s system för handel med utsläppsrätter räknas utsläpp från användning av biobränsle som uppfyller hållbarhetskriterierna i EU som nollutsläpp. analyserade marknaden för biodrivmedel 2015 med fokus på förnybara flygbränslen. En utmaning för marknaden är att det inte finns en kontinuerlig produktion av förnybara flygbränslen, utan att de produceras på beställning. Flygbränslet HEFA (en bearbetning av HVO, syntetisk diesel baserat på växt- och djurfetter) har använts mest inom flyget, och importeras till nordiska länder från . Enligt Energimyndigheten är en viktig fråga vilka styrmedel som kan krävas för en kommersialisering av förnybart flygbränsle. En annan viktig aspekt är tillgången på hållbara råvaror för att producera bränslena samt den framtida konkurrensen mellan olika sektorer där förnybara bränslen kommer att behövas. har i sitt betänkande 2016/17:NU9 Forskning och innovation på energiområdet för ekologisk hållbarhet, konkurrenskraft och försörjningstrygghet behandlat frågan om förnybara bränslen, och anfört bl.a. följande. Utskottet avstyrker också yrkandet i samma motion som gäller […] och förnybara bränslen för flygplan. Här hänvisar utskottet till att det pågår grundläggande forskning om och utveckling av biobaserade bränslen som också kan resultera i produkter som kan användas inom flygsektorn. Tilltagande råvarukonkurrens och relativt sett höga kostnader jämfört med vanlig flygfotogen bidrar emellertid till att flygbranschens efterfrågan hämmas och därmed även drivkrafterna hos producenterna att engagera sig i att framställa biobaserat flygbränsle. Kan forskning och utveckling på området bidra till sänkta kostnader för biobaserade flygbränslen som internationella överenskommelser säkerställer att flyget bär sina miljökostnader ökar förutsättningarna för att det ska kunna växa fram en konkurrenskraftig marknad för dylika bränslen. I svar på fråga 2016/17:1086, Reduktionsplikt i stället för flygskatt (), anför ministern för internationellt utvecklingssamarbete och klimat bl.a. följande. ska bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer och flyget står för stora klimatutsläpp. Regeringen har därför varit tydlig med sin ambition att införa en skatt på flygresor för att minska flygets klimatpåverkan. Biodrivmedel kan ha en viktig roll att spela för att långsiktigt komma till rätta med flygets klimatpåverkande utsläpp. Regeringen har gett i uppdrag att samordna omställningen av transportsektorn till fossilfrihet och ta fram en strategisk plan. Detta är en viktig del i regeringens arbete för ett ökat fossiloberoende inom samtliga trafikslag, inklusive flyget. Regeringens förslag om en reduktionsplikt syftar i huvudsak till att minska växthusgasutsläppen från bensin och dieselbränsle som används i vägtrafiken, och är en central åtgärd för att nå klimatmålen. Förutsättningarna i form av infrastruktur och regelverk för att införa en sådan reduktionsplikt är också mer utvecklade än för till exempel flyget. Regeringen presenterade ett förslag om ett reduktionspliktssystem. Regeringen anför att biodrivmedel är en av flera viktiga komponenter för att nå målet att transportsektorns utsläpp, utom inrikes flyg, ska minska till 2030. ligger i framkant när det gäller produktion av biodrivmedel med hög klimatprestanda. Det finns även en stor potential för klimatsmarta investeringar i produktionen. De långsiktiga förutsättningarna för biodrivmedel har dock varit otydliga, varför regeringen tidigare uttalat målsättningen att få ett regelverk på plats som ger långsiktigt hållbara och stabila villkor för biodrivmedel. Reduktionsplikten innebär en skyldighet för bränsledistributörer att minska utsläppen av växthusgaser från bensin eller dieselbränsle genom inblandning av biodrivmedel. Målet är att på ett långsiktigt och tydligt sätt skapa förutsättningar för att fasa ut fossila drivmedel och öka andelen biodrivmedel med låga växthusgasutsläpp i ett livscykelperspektiv. Detta förutsätter en successiv skärpning av kraven . I likhet med regeringen anser utskottet att en reduktionsplikt har förutsättningar att utgöra ett långsiktigt styrmedel, inte minst eftersom den till skillnad från dagens skattenedsättning inte bedöms utgöra statligt stöd och därmed inte är beroende av kommissionens tidsbegränsade godkännanden. En fördel med en reduktionsplikt är också att den främjar biodrivmedel med låga utsläpp av växthusgaser, såsom avancerade biodrivmedel baserade på skoglig råvara. I avvaktan på pågående arbete anser utskottet att motionerna 2016/17:821 (C) yrkande 37, 2016/17:1141 (S) i denna del, 2016/17:2826 (S) och 2016/17:3167 (M) yrkande 4 kan lämnas utan vidare åtgärd. Långsiktiga villkor för biodrivmedel Regeringen föreslog i en lagrådsremiss att ett s.k. bonus–malus-system införs där miljöanpassade fordon med relativt låga utsläpp av koldioxid premieras vid inköpstillfället med en bonus, medan fordon med relativt höga utsläpp av koldioxid belastas med högre skatt.