bet · H401TU11 · 2017-03-31 00:00:00 — Mot bakgrund av de olika insatser som genomförs finner dock utskottet inte något behov av att ta ett initiativ i denna fråga. Därför avstyrks motionerna 2016/17:1606 (S), 2016/17:1661 (S), 2016/17:2083 (M), 2016/17:2788 (S) yrkandena 1 och 2 och 2016/17:2824 (S). Utskottets förslag i korthet avslår motioner om ägaransvar vid fortkörning och om att motorcyklar ska ha registreringsskylt fram. Utskottet konstaterar att ägaransvar riskerar att strida mot de rättsprinciper som den svenska lagstiftningen bygger på och att det kan finnas tveksamheter med nyttan av en sådan ordning. Utskottet betonar att det är viktigt att arbeta vidare med att se till att alla överträdelser av hastighetsbestämmelser blir vederbörligt utredda. Jämför reservation 9 (SD). Automatiska trafiksäkerhetskontroller (ATK) infördes – 2000 på försök på 16 vägsträckor. Försöket fortsatte, och i en utvärdering som gjordes 2002 konstaterades att både hastigheten och antalet olyckor med personskador hade minskat på de aktuella sträckorna. Utbyggnaden med trafiksäkerhetskameror har därefter fortsatt. Det övergripande målet med att införa automatiska trafiksäkerhetskontroller med fartkameror är att sänka hastigheterna för att öka trafiksäkerheten och därmed minska antalet olyckor. Polisen utreder hastighetsöverträdelser som registreras av trafiksäkerhetskameror. När ett fordon närmar sig en kamera mäts den aktuella hastigheten med hjälp av radar. Kamerorna fotograferar de fordon som överskrider gällande hastighetsgräns och fotot bearbetas manuellt. Under utredningen kontrolleras fordonet och möjliga förare i olika register. Bilden på föraren jämförs med pass- eller körkortsfoto. Om bilden på föraren stämmer med pass- eller körkortsfoto skickas ett underrättelsedokument med bild och mätdata till den misstänkta personen. Går det inte att identifiera föraren skickas en förfrågan till fordonets ägare om vem som har kört fordonet. Utifrån trafikutskottets förslag (bet. 2002/03:TU4) beslutade om ett tillkännagivande till regeringen om utredning av hur ägaransvaret vid hastighetsöverträdelser kan ändras i syfte att effektivisera kameraövervakningen och därmed förbättra trafiksäkerheten. Med anledning av tillkännagivandet blev frågan om ägaransvar vid trafikbrott föremål för en större utredning (SOU 2005:86). Utredningen hade i uppdrag att undersöka de juridiska förutsättningarna för att införa någon form av ansvar för en fordonsägare när hans eller hennes fordon används vid hastighetsöverträdelser och andra trafikförseelser som kan övervakas och upptäckas genom automatiska system. I uppdraget ingick även att bedöma vilka konsekvenser som införandet av de olika formerna av ägaransvar kan förväntas få, bl.a. för trafiksäkerheten och allmänhetens vilja att följa trafikreglerna, vilka effektivitetsvinster i trafikövervakningen som skulle uppnås och om den enskildes rättssäkerhet skulle påverkas. I utredningen konstaterades att systemet med föraransvar för hastighetsförseelser medför vissa problem och ökade utredningskostnader, framför allt när det gäller att identifiera förare på fotografier som har tagits av fartkameror. Eftersom det är förhållandevis enkelt för förarna att undgå identifiering minskar reglernas avskräckande effekt. Detta kan i sin tur antas påverka trafiksäkerheten i negativ riktning. När det gällde frågan om vem som ska ställas till svars i ett system med ägaransvar, dvs. vem som ska anses vara ett fordons ägare, konstaterade utredningen att detta delvis beror på om reglerna är av straffrättsligt slag eller inte. Utredningen konstaterade att eftersom ett stort antal hastighetsförseelser kommer att lagföras genom kameror, krävs att det är förhållandevis enkelt för myndigheterna att ta reda på vem som ska göras ansvarig. Enligt utredningen skulle en närliggande möjlighet därför vara att anknyta till det fordonsägarbegrepp som finns i lagen om vägtrafikregister. föranledde inte något förslag till om ändringar när det gäller I motion 2016/17:1808 pekar och (båda SD) på att fordonets ägare ansvarar för betalning av avgifter vid felparkering och trängselskatt. Motionärerna framhåller att ett ägaransvar vid fortkörning som fångas av hastighetskameror skulle eliminera problemet med att det inte går att identifiera föraren i de fordon som fotograferas av hastighetskameror. Det skulle också göra det lättare att utfärda fortkörningsavgift för utländska fordon. Motionärerna menar att regeringen bör utreda en ändring i lagen så att de som ertappas med för hög hastighet av fartkameror får en fortkörningsavgift på fordonet i stället för en bot. Motionärerna efterfrågar att fordonets ägare avgiftsbeläggs och inte föraren. och (båda S) uppmärksammar i motion 2016/17:2167 motorcyklisters höga hastigheter och problemet med att fartkameror inte kan fånga motorcykelns registreringsskylt eftersom fordonet saknar registreringsskylt fram. Motionärerna menar att en regel bör införas om att motorcyklar ska ha registreringsskylt fram och att motorcykelns ägare blir ansvarig för hastighetsöverträdelsen. Utskottet vill inledningsvis påminna om att frågan om vilka effekter ett ägaransvar vid trafikbrott kan förväntas få har utretts i SOU 2005:86. Uppdraget bestod bl.a. i att undersöka de juridiska förutsättningarna för att införa en form av ägaransvar för fordonsägaren när hans eller hennes fordon används vid hastighetsöverträdelser och andra trafikförseelser som kan övervakas och upptäckas med automatiska system. Vidare ingick att bedöma konsekvenserna för bl.a. trafiksäkerhet, allmänhetens vilja att följa bestämmelserna, eventuella effektivitetsvinster och effekter på den enskildes rättssäkerhet. Utredningen konstaterade att en ordning med ägaransvar medför motsättningar med de principer om legalitet och konformitet som den svenska lagstiftningen bygger på. Som exempel anfördes den s.k. skuldprincipen, enligt vilken straff endast kan ådömas den som har uppvisat ett klandervärt beteende i form av uppsåt eller oaktsamhet. Det konstaterades att ett strikt ägaransvar strider mot denna princip. Inom trafikområdet finns det regler om ägaransvar främst i författningar som reglerar fordons utrustning och funktion, betalning av skatt och försäkringar. För överträdelser som sker på grund av förarens körbeteende – exempelvis hastighetsöverträdelser – görs föraren ansvarig. Skälet till regleringen är att ägaren är den som har bäst förutsättningar att kontrollera att hans eller hennes fordon är utrustat på föreskrivet sätt m.m., medan föraren har störst möjlighet att påverka sitt körbeteende. Det framhålls också att ett rent ägaransvar visserligen kan medföra effektivitetsvinster men å andra sidan riskerar att minska förares incitament att följa trafikreglerna. Utskottet kan konstatera att tillämpar föraransvar vid fortkörning och att den som äger ett fordon inte är skyldig att lämna information om vem som har framfört det vid ett specifikt tillfälle, men att det i vissa andra länder förekommer system som bygger på ägaransvar och krav på upplysningsplikt. Detta kan förekomma i kombination med varandra eller var för sig. har tidigare framhållit att det finns problem kopplade till system med ägaransvar, bl.a. att vissa personer sätter i system att använda s.k. fordonsmålvakter, dvs. att man registrerar bilen på någon annan som saknar tillgångar och därmed gör det omöjligt för myndigheterna att driva in exempelvis fortkörnings- eller parkeringsböter. exempel på ett land där sådana problem uppmärksammats och medfört att den verklige fortköraren kan gå fri från sanktioner. Utskottet har inte ändrat uppfattning i denna fråga. Utskottet menar att ägaransvar riskerar att strida mot de rättsprinciper som den svenska lagstiftningen bygger på och att det kan finnas tveksamheter med nyttan av en sådan ordning. När det gäller frågan om att motorcyklar ska ha registreringsskylt fram kan utskottet konstatera att automatiska hastighetskontroller med kamera inte kan användas för tvåhjuliga fordon. Utskottet har tidigare noterat att syn i frågan var att det knappast var aktuellt med krav på nummerskyltar fram på motorcyklar eftersom detta endast innebär att ägaren till och inte den som kör motorcykeln kan identifieras, vilket krävs i . konstaterat att förslaget om registreringsskyltar fram på motorcyklar inte är en fråga som ska besluta om. Utskottet vill dock här framhålla att när det gäller möjligheterna att beivra hastighetsöverträdelser av motorcyklister är det viktigt att de behöriga myndigheterna arbetar vidare för att se till att alla överträdelser mot hastighetsbestämmelserna, även de som begås av motorcyklister, blir vederbörligt utredda. Utskottet avstyrker mot den bakgrunden motionerna 2016/17:1808 (SD) och 2016/17:2167 (S). Krav på bakåtvända bilbarnstolar Utskottets förslag i korthet avslår en motion om att införa krav på bakåtvända bilbarnstolar. Utskottet konstaterar att det finns krav på särskild skyddsutrustning för barn som är kortare än . I motion 2016/17:2267 konstaterar och (båda M) att det finns lagkrav på att alla som åker bil ska använda bilbälte. Motionärerna hänvisar till att enligt NTF åker av landets treåringar framåtvända i sina bilbarnstolar trots att det finns konsekventa rekommendationer om bakåtvända sitsar upp till 4–ålder. Motionärerna efterfrågar därför en översyn av möjligheten att införa en lag om bakåtvända bilbarnstolar för att förebygga risker vid trafikolyckor. Utskottet konstaterar inledningsvis att enligt 4 kap. 10 § trafikförordningen (1998:1276) ska barn som är kortare än använda bilbarnstol, bälteskudde eller annan särskild skyddsanordning för barn i stället för eller tillsammans med bilbältet. Ett barn som är eller äldre och kortare än får inte färdas i ett fordon där det inte finns möjlighet att använda en särskild skyddsanordning för barn, annat än vid tillfälliga transporter under korta sträckor. I sådana fall ska barnet i stället använda bilbältet när det är möjligt och får då inte färdas i framsätet i en personbil eller i en lätt lastbil. Ett barn som är får inte färdas i ett fordon där det inte har möjlighet att använda en särskild skyddsanordning för barn, annat än vid tillfällig färd i taxi under korta sträckor. I sådant fall får barnet dock inte färdas i framsätet. Utskottet konstaterar vidare att Transportstyrelsen har meddelat föreskrifter som berör bälten och bilbarnstolar, s.k. särskilda skyddsanordningar för barn (TSFS 2014:52). Av dessa föreskrifter framgår bl.a. att en särskild skyddsanordning för barn ska vara godkänd enligt , att den ska vara lämplig för användaren, installerad enligt anordningens monteringsanvisning och användas på det sätt som anordningen är avsedd för. Vidare framgår att ett barn inte får färdas i en bakåtvänd skyddsanordning i ett passagerarsäte på en plats med krockkudde framför passagerarsätet om inte krockkudden har satts ur funktion. Utskottet konstaterar att det befintliga regelverket ställer långtgående krav på säkerheten för bilbarnstolar. Utskottet är mot den bakgrunden inte berett att väcka något initiativ i frågan. Därför avstyrks motion 2016/17:2267 (M). 2016/17:TU11 UTSKOTTETS ÖVERVÄGANDEN Utskottets förslag i korthet avslår motioner om läkares anmälningsskyldighet, synkontroller och synfältsdefekter. Systemet med anmälningsskyldighet hindrar personer från att framföra motorfordon om de inte uppfyller de medicinska kraven för körkort. Utskottet konstaterar dock att det finns vissa utmaningar på området och anser att det är viktigt att fortsätta att följa utvecklingen. Utskottet utgår från att frågan om synkontroller kommer att ingå i det fortsatta arbetet för att uppnå nollvisionen. Det är viktigt att de krav som tillämpas i när det gäller synfältsnedsättningar motsvarar dem som tillämpas i övriga EU-länder och att ansvarig myndighet fortsätter att följa denna fråga och om det skulle visa sig vara nödvändigt vidtar de åtgärder som behövs. Jämför reservationerna 10 (SD), 11 (C) och 12 (V) samt särskilt yttrande 2 (L). Transportstyrelsen är den myndighet som föreskriver vilka medicinska krav som ska gälla för att en person ska få ha olika behörigheter som körkort och taxiförarlegitimation. Transportstyrelsen prövar också ansökningar om undantag från de medicinska kraven. Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om medicinska krav för innehav av körkort m.m. (TSFS 2010:125) innehåller bestämmelser om bl.a. medicinska krav för innehav av körkortstillstånd, körkort, traktorkort och taxiförarlegitimation och läkares anmälningsskyldighet enligt körkortslagen. Föreskrifterna har till stor del tillkommit på grund av nya bestämmelser i tredje körkortsdirektiv (2006/126/EG). Ändringarna i tredje körkortsdirektivet baserades på resultatet av arbetet i tre europeiska medicinska grupper inom områdena syn, diabetes och epilepsi där även svenska specialistläkare var representerade. Övriga ändringar i föreskrifterna motiverades bl.a. av den medicinska utvecklingen och av inkomna synpunkter . I samband med den ändring i körkortslagen som beslutades (prop. 2009/10:198, bet. 2009/10:TU22, rskr. 2009/10:350) ändrades bl.a. läkares anmälningsskyldighet i syfte att avdramatisera anmälan och därmed göra det lättare att anmäla personer vars körkortsinnehav kan ifrågasättas av medicinska skäl. är läkare skyldiga att anmäla en körkortshavare som är medicinskt olämplig att ha körkort. gällde att personen skulle vara uppenbart olämplig att ha körkort. I 10 kap. 2 § körkortslagen (1998:488) stadgas att om en läkare vid undersökning av en körkortshavare finner att han eller hon av medicinska skäl är olämplig att ha körkort, ska läkaren anmäla det till Transportstyrelsen. Innan anmälan görs ska läkaren underrätta körkortshavaren. Anmälan behöver inte göras om det finns anledning att anta att körkortshavaren kommer att följa läkarens tillsägelse att avstå från att köra körkortspliktigt fordon. Om en läkare vid undersökning eller genomgång av journalhandlingar finner det sannolikt att körkortshavaren av medicinska skäl är olämplig att ha körkort och körkortshavaren motsätter sig fortsatt undersökning eller utredning, ska läkaren anmäla förhållandet till Transportstyrelsen genom en s.k. utredningsanmälan. Inom EU finns harmoniserade medicinska minimikrav för bl.a. syn. Dessa innebär bl.a. krav på en viss synskärpa och på att det inte finns allvarliga syndefekter eller synbortfall. För högre körkortsbehörigheter finns det krav på att förare efter att de har fyllt regelbundet visar att de uppfyller hälsokraven genom att genomgå en läkarundersökning, där synen är en av flera hälsoaspekter som kontrolleras. Ett intyg om synprövning som avser både synskärpa och synfält ska enligt körkortsförordningen (1998:980) fogas till en ansökan om körkortstillstånd. Synfältsdefekter innebär brister i vidvinkelseende och att man därmed har svårt att upptäcka snabba skeenden i trafiken. De vanligaste orsakerna är ögonsjukdomen grön starr, tillstånd efter en stroke eller att man har ögonskador orsakade av diabetes. Ofta är den drabbade själv inte medveten om sina synfältsdefekter, och det är vanligt att synskärpan är normal. Synfältsdefekter kan inte avhjälpas med glasögon eller andra hjälpmedel. Det totala synfältet ska ha en horisontell utsträckning av varav åt vardera sidan från synfältets centrum, och i detta område ha en vertikal utsträckning av uppåt och nedåt. Kraven på synfält regleras i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om medicinska krav för innehav av körkort m.m. (2 kap. 4 och 5 § TSFS 2010:125). Enligt körkortslagen 3 kap. 14 § ska ett körkort med behörigheten AM, A1, A2, A, B eller BE förnyas efter det att det har utfärdats eller senast förnyats. Ett körkort med behörigheten C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D eller DE ska förnyas från det att det har utfärdats. Transportstyrelsen är den myndighet som har bemyndigande att utfärda medicinska föreskrifter för körkortsinnehav. I motion 2016/17:660 konstaterar och (båda L) att synen försämras med åldern men att en bilist måste genomgå synundersökning enbart när han eller hon tar körkort. I andra länder finns krav på synundersökning i samband med körkortsförnyelse efter en viss ålder. Motionärerna menar att krav på syntest har ett brett stöd bland allmänheten och innebär en låg kostnad för den enskilde. Möjligheten att ställa krav på syntest vid förnyelse av körkort bör utredas, bl.a. för att ge svar på om detta ska ske fr.o.m. en viss ålder. Motionärerna efterfrågar att ställer sig bakom det som anförs om krav på syntest vid förnyelse av körkort. (M) framför i motion 2016/17:705 att får ett stort antal körkortshavare diagnoser som gör dem olämpliga som bilförare, men bara i undantagsfall gör deras läkare en anmälan. Motionären konstaterar att detta beror på att läkarna är osäkra på hur lämpligheten som bilförare ska bedömas. Andelen äldre bilförare ökar och många liv skulle räddas och trafikolyckor undvikas med tydliga riktlinjer som kan hjälpa läkarna i deras bedömning. Motionären efterfrågar därför en översyn av läkarnas anmälningsplikt till . I motion 2016/17:1258 framhåller (M) synens betydelse i trafiken. Motionären menar att det bör införas regelbundna synkontroller i samband med körkortsförnyelse. Motionären efterfrågar därför en översyn av möjligheten att införa syntester i samband med körkortsförnyelse . och (båda SD) menar i motion 2016/17:1370 att en av åtgärderna för att uppnå nollvisionen är att införa syntest när man förnyar sitt körkort. För att få ett körkortstillstånd krävs ett syntest, och det är det enda syntestkravet för att få köra motorcykel och bil under en hel livstid. Motionärerna framhåller att ofta börjar synen bli sämre redan men även tidigare. Eftersom synen förändras även för yngre är det rimligt att syntest görs vid varje körkortsförnyelse. Motionärerna efterfrågar därför en utredning av möjligheten till obligatorisk syntest vid körkortsförnyelse. I motion 2016/17:1443 konstaterar och (båda C) att det endast utförs synkontroll i samband med körkortsprovet. Sannolikt kör en del bil alltför länge trots dålig syn, och motionärerna menar att det därför bör övervägas att införa synkontroller när körkortet förnyas, t.ex. kring femtioårsåldern och . Motionärerna konstaterar vidare att de som bedöms behöva kontrollera sitt synfält måste klara strängt uppställda krav i syntester under hård stress. Motionärerna konstaterar att många som ser bra men har vissa brister i sitt synfält fråntas körkortet i , medan de i andra länder hade fått behålla det. Motionärerna efterfrågar att syntester i samband med förnyelse av körkort bör övervägas, som kraven anpassas till andra länder när det gäller hur synfält ska kunna prövas. I motion 2016/17:1816 uppmärksammar m.fl. (SD) att många äldre personer drabbas av demens eller andra sjukdomar. Det kan leda till att man har sämre möjligheter att köra bil och kanske t.o.m. kan anses vara olämplig som bilförare. Motionärerna framför att allt färre läkare anmäler olämpliga bilförare till Transportstyrelsen. Motionärerna menar att regeringen bör ge relevanta myndigheter i uppdrag att se över möjligheten att införa obligatoriska läkarkontroller och komma med förslag om hur dessa kontroller ska utformas samt utifrån vilka kriterier som en persons lämplighet som förare ska bedömas. Motionärerna efterfrågar därför en översyn av möjligheten att införa obligatoriska läkarkontroller av körkortshavare. I motion 2016/17:2002 anför (C) att det finns många som ser bra men som har brister i sina synfält. De som anmäls av läkare måste genomgå tester som upplevs mycket stressande, och den som inte klarar testet förlorar körkortet. Motionären anger att har strängast regler i världen. I andra länder vägs resultat i en testmaskin upp av praktiska körprov eller prov i en bilsimulator. Motionären menar att regeringen bör tillsätta en utredare som analyserar regelverken i ett internationellt perspektiv och som ska föreslå en rimligare praxis. Regeringen bör också fortsätta att stödja utvecklingen av bra testmöjligheter i en avancerad körsimulator. Motionären efterfrågar därför en utredning av rimligare regler i linje med internationell praxis för körkortsprov för dem som ser bra men har brister i sitt synfält. och (båda S) framför i motion 2016/17:2708 att en av orsakerna till att det händer olyckor är att förare inte ser tillräckligt bra. Motionärerna påminner om att besiktningsföretaget har ett frivilligt syntest. Resultaten visar att hälften av bilisterna skulle behöva en synkorrigering, och utgör en trafikfara eftersom de har för dålig syn. Motionärerna efterfrågar följaktligen en översyn av möjligheterna att låta eller någon annan göra en kontroll av synen så att alla bilister testas med jämna mellanrum. Utskottet konstaterar inledningsvis att det finns nära 650 000 körkortshavare i som är . Trots att trafikmiljön och trafikintensiteten har förändrats sedan dagens äldre tog körkort, har de flesta enligt Transportstyrelsen lyckats anpassa sig till förändringarna på ett bra sätt. Stor körerfarenhet gör att många klarar även komplicerade situationer. När insikt och omdöme inte är försämrade är de flesta också medvetna om sina begränsningar och anpassar sitt körsätt därefter. Vid normalt åldrande är det enligt Transportstyrelsen bara påverkan på synen som har betydelse för trafiksäkerheten. Övriga förhållanden, som långsammare reaktioner och ökad stelhet, har mindre betydelse för lämpligheten att köra bil eftersom körerfarenhet, insikt och omdöme ofta uppväger detta. Stigande ålder leder dock till att man blir skörare i kroppen och får en ökad sjuklighet. Detta påverkar såväl risken för allvarlig skada vid trafikolycka som körlämpligheten. Förare har enligt Transportstyrelsen en 2,5 gånger högre risk att skadas eller dödas vid trafikolycka jämfört med åldersgruppen 30–, om man ser till körsträcka. Nedsättningar i hjärnans kapacitet kan visa sig på olika sätt, såväl i trafiken som i vardagslivet. Utskottet noterar att Transportstyrelsen har uppgett att antalet anmälningar från läkare om körkortshavare som inte längre bör inneha körkort inte ökar på det sätt som myndigheten anser skulle behövas. Transportstyrelsen hänvisar till att det av framgår att läkare även vid demensdiagnos i första hand använder sig av möjligheten att ge s.k. ”muntliga körförbud”. I av fallen där diagnosen ställs gör man en anmälan till Transportstyrelsen. styrelsen får ”muntligt körförbud”. Transportstyrelsen menar att i fall med demens är det, jämfört med vid andra sjukdomar, mindre troligt att man kan lita på att den sjuke kommer att följa tillsägelsen att inte köra, och förfarandet är mindre lämpligt. Frågan utreds inom Transport- Utskottet är medvetet om att det finns utmaningar på området och vill därför uppmärksamma att det är viktigt att fortsätta att följa denna fråga. Utskottet delar Transportstyrelsens bedömning att ändring av körkortslagen och Transportstyrelsens föreskrifter innebär att det numera är lättare att anmäla personer vars körkortsinnehav kan ifrågasättas av Systemet med anmälningsskyldigheten har därmed blivit mer effektivt för att hindra personer att framföra motorfordon om de inte uppfyller de medicinska kraven för körkort, men det är viktigt att fortsätta att följa Utskottet uppmärksammar att infrastrukturministern i sitt svar på fråga 2016/17:209 har framfört att kräva test av synskärpa vid körkortsförnyelser för personbil är en enskild åtgärd bland flertalet möjliga. utgångspunkt för arbetet med trafiksäkerhet är att arbeta långsiktigt och med en helhetssyn genom att tydliggöra inriktningen för det fortsatta arbetet för Utskottet delar denna uppfattning och vill liksom ministern lyfta fram vikten av att Transportstyrelsen kontinuerligt ser över vilka krav som bör ställas på förares hälsa och att myndigheten arbetar med detta utifrån ett vetenskapligt perspektiv. Transportstyrelsen för enligt uppgift en dialog med optikerbranschens företrädare i frågan om periodiska synkontroller för