bet · H401TU17 · 2017-05-26 00:00:00 — m.fl. (M) framhåller i kommittémotion 2016/17:2531 yrkande 16 att det bör aktivt vidtas åtgärder för att underlätta och öka möjligheterna att bedriva kollektivtrafik till sjöss. Motionärerna pekar på att tre största städer ligger vid havet, vilket gör att det finns potential för att i dessa städer, men även i andra, utveckla kollektivtrafiken på vatten. Utskottet har behandlat frågor om kollektivtrafik på vatten tidigare, senast i betänkande 2015/16:TU16. Utskottet framhöll att ett väl fungerande transportsystem på ett effektivt, säkert och miljömässigt hållbart sätt nyttjar alla trafikslag, både vart för sig och i kombination. Utskottet såg också mycket positivt på att Transportstyrelsen inom ramen för sin marknadsövervakning konstaterat att kollektivtrafiken på vatten hade ökat. I betänkande 2016/17:TU4 välkomnade utskottet regeringens uttalanden om att sjöfarten har en viktig roll i det svenska transportsystemet. Utskottet lyfte även fram det uppdrag som regeringen gav att, i nära samarbete med , analysera utvecklingspotentialen för inlandssjöfarten och kustsjöfarten i , identifiera eventuella hinder för en utveckling samt vid behov föreslå åtgärder för att främja förutsättningarna för sjöfartens gods- och persontransporter. Utskottet har tagit del av förslag som redovisades och att dessa är föremål för beredning inom . Utskottet har även välkomnat att regeringen presenterade en maritim strategi som syftar till att ta ett helhetsgrepp om maritima näringar och bidra till att skapa konkurrenskraftiga, innovativa näringar som kan bidra till ökad sysselsättning, minskad miljöbelastning och en attraktiv livsmiljö. Regeringen anger i strategin att konkurrensneutrala förutsättningar, harmoniserade regler och goda villkor ska bidra till att utveckla de svenska maritima näringarna. Utskottet välkomnar regeringens arbete med att skapa förutsättningar för att sjötransporter ska kunna möta ett ökat behov av att transportera bl.a. personer. Utskottet ser mycket positivt på det arbete som regeringen utför inom ramen för de fem strategiska samverkansprogram som ska bidra till att möta flera av de samhällsutmaningar som står inför. Ett av samverkansprogrammen handlar om nästa generations resor och transporter, och programmet bygger vidare på regeringens vision om att ska vara ett av världens första fossilfria välfärdsländer. Utskottet välkomnar att samverkansprogrammet Nästa generations resor och transporter har ett trafikslagsövergripande perspektiv och inkluderar vägar, järnvägar, flyg och sjöfart. Utskottet ser inte skäl att ta något initiativ med anledning av motion 2016/17:2531 (M) yrkande 16. Motionsförslaget avstyrks därför. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om vissa resenärsfrågor, exempelvis om pendling och om preventiva åtgärder mot s.k. plankning. Utskottet hänvisar till pågående arbete och beredning inom . Jämför reservation 15 (M) och särskilt yttrande 3 (V). (M) efterfrågar i motion 2016/17:274 ett försökslän för en pilotstudie av en kundvalsmodell i kollektivtrafiken. Motionären pekar på att VTI har studerat möjligheterna att övergå från dagens offentliga subventionering av trafiken efter upphandling till att i stället tillämpa en kundvalsmodell, där ersättning per resenär betalas ut till den operatör som bedriver trafik. I motion 2016/17:551 av och (båda MP) efterfrågar motionärerna att regeringen ska verka för en sammanhållen nattågstrafik i . Motionärerna påtalar att frågan om nattågstrafik är viktig för europeisk integration, för näringslivstillväxten och för miljön. I motionen framhålls därför att EU:s medlemsländer bör enas om vikten av att ha välutbyggd och välfungerande nattågstrafik och att regeringen därför bör driva frågan inom EU. I motion 2016/17:934 av (S) yrkas att möjligheterna ses över att ge i uppdrag att främja resenärernas möjlighet att påverka kollektivtrafiken för att uppnå ett ökat kollektivtrafiknyttjande och därmed främja hushållens konsumtion av mer hållbara transporttjänster. Motionären pekar bl.a. på att resenärerna kan ha svårt att föra fram sina åsikter när beslut om kollektivtrafikplanering tas. (L) framhåller i motion 2016/17:2000 yrkande 1 att de uppemot 30 000 pendlarna mellan och år upplever stora problem med att ta sig till och från arbetet. I motionen påtalas att förseningar, lokfel, växelfel och signalfel hör till vardagen . Motionären anser därför att åtgärder behöver vidtas för att förbättra möjligheten att pendla med tåg mellan och . (M) efterfrågar i motion 2016/17:2075 åtgärder som kan bidra till att bevara nattågstrafiken till . Motionären framför att nattågen är viktiga för turistnäringen, och att det ur regionalpolitisk synpunkt också är viktigt att visa att staten har som ambition att man ska kunna bo, leva och verka i hela . I motionen pekar motionären vidare på att avtal med SJ om nattåg går ut . I kommittémotion 2016/17:2531 av m.fl. (M) yrkande 6 begärs en översyn av bötesbeloppen och andra typer av preventiva åtgärder mot s.k. plankning för att minska fusket. I motionen framhålls bl.a. att intäktsbortfallet är pengar som i stället kunde ha använts till att bl.a. bygga ut kollektivtrafiken. I motion 2016/17:2536 av m.fl. (MP) yrkande 3 framförs att SJ bör få i uppdrag att återigen köra nattåg till och från . När det gäller motionsyrkandet om nattågstrafik till vill utskottet klargöra att beslut om vilken trafik som ska erbjudas resenärer fattas av järnvägsföretag och behöriga kollektivtrafikmyndigheter. Utskottet vill dock, liksom statsrådet gjort i svaret på en skriftlig fråga , framhålla att väl fungerande tågförbindelser är mycket viktigt för besöksnäringen i , och därmed viktigt för tillväxten i regionen. Statsrådet pekade även på att Utredningen om järnvägens organisation bl.a. hade till uppgift att föreslå åtgärder för förbättrade förutsättningar för kommersiellt bedriven persontrafik. Utredningens förslag är föremål för beredning inom . Statsrådet framhöll även att hon avser att fortsätta att driva frågan om förbättrad konkurrenskraft för persontrafik på järnväg med en förhoppning om att detta även ska kunna leda till att förbättra förutsättningarna för kommersiellt bedriven tågtrafik till och från . Utskottet välkomnar detta. Utskottet har även tagit del av att statsrådet har framfört att regeringen avser att göra en satsning för att rädda nattågen. När det gäller motionsförslaget om att förbättra möjligheterna att pendla vill utskottet påminna om att regeringen i infrastrukturpropositionen (prop. 2016/17:21) pekade på att väl fungerande transporter bidrar till en fungerande arbetspendling och därmed till en förbättrad matchning på arbetsmarknaden. Dessutom förbättras regioners förutsättningar för tillväxt och tillgängligheten ökar för inkommande besökare, vilket bidrar till att turismen kan utvecklas. Regeringen framförde vidare att god infrastruktur är en viktig del i regeringens politik för ett som håller ihop. I betänkande 2016/17:TU4 välkomnade utskottet regeringens proposition och framhöll bl.a. att transporter knyter ihop landet och är en central förutsättning för en växande ekonomi och förbättrade möjligheter till pendling. När det gäller motionsförslaget om att främja resenärernas möjlighet att påverka kollektivtrafiken för att uppnå ett ökat kollektivtrafiknyttjande vill utskottet lyfta fram Resenärsforum, en organisation för kollektivtrafik-resenärer. Resenärsforum, som organiserar enskilda personer och till Resenärsforum närstående organisationer, är en samverkansplattform för bättre reskvalitet. Resenärsforum anordnar bl.a. diskussioner och seminarier om aktuella ämnen, uppvaktar beslutsfattare och trafikföretag om nödvändiga eller önskvärda förbättringar, studerar utredningar och lämnar remissyttranden, mest på riksnivå, samt tar fram rapporter kring aktuella frågor. Utskottet vill även påminna om att trafikförsörjningsprogrammen som upprättas av de regionala kollektivtrafikmyndigheterna ska upprättas efter samråd med bl.a. resenärer och medborgare. Det är den regionala kollektivtrafikmyndigheten som ska leda planeringsprocessen och ta ett övergripande ansvar för att processen bedrivs i samråd med övriga intressenter. Utskottet har tagit del av att dialogen bör föras med varje intressentgrupp och att syftet är att olika perspektiv ska beaktas i processen. När det gäller motionsförslaget om s.k. plankning kan utskottet konstatera att enligt lagen (1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik får den som bedriver kollektiv persontrafik, för vilken regeringen eller förvaltningsmyndighet fastställer taxan, ta ut en tilläggsavgift av resande som inte kan visa giltig biljett. Utskottet har tagit del av att promemorian Ny lag om tilläggsavgift (Ds 2016:9) har utarbetats inom . I promemorian lämnas förslag till en ny lag om tilläggsavgift i kollektivtrafik. Utöver en allmän översyn av den nu gällande lagen om tilläggsavgift innebär förslaget till ny lag en modernisering av regelverket och en anpassning till förhållanden som gäller på kollektivtrafikmarknaden. Förslag lämnas även till en ny förordning om tilläggsavgift i kollektivtrafik och till vissa ändringar i ordningslagen (1993:1617). I förslaget till ny lag föreslås att en transportör som avser att tillämpa systemet med tilläggsavgift själv ska bestämma storleken på avgiften anpassad till den trafik som den enskilde transportören bedriver, dock inom en högsta gräns som anges i lagen. Avgiften ska beräknas utifrån kriterier som anges i lagen. I förslaget till ny lag klargörs att det ska finnas en tillsynsmyndighet med uppgift att utöva tillsyn över att den som tillämpar lagen följer dess föreskrifter. I promemorian görs bl.a. bedömningen att systemet med tilläggsavgift i kollektivtrafiken syftar till att förhindra att någon bryter mot skyldigheten att betala för att resa med de allmänna kommunikationsmedlen. Ett system med tilläggsavgift får även anses vara motiverat av att transportören har intresse av att kunna hävda sitt anspråk på betalning. Utgångspunkten bör enligt promemorian vara att konsekvenserna av eventuell utebliven betalning ska vara tillräckligt kännbara för att den enskilde ska avstå från att inte betala för sin biljett när han eller hon reser med de kollektiva trafikmedlen. Promemorian har varit föremål för remissbehandling och bereds inom . Enligt utskottets uppfattning är utvecklingen av ett system som underlättar för resenärer och ett tryggt, säkert och tillgängligt transportsystem för alla av stor betydelse. Men med hänvisning till pågående beredning och arbete finner inte utskottet att det finns anledning att ta något initiativ med anledning av motionsyrkandena. Motionerna 2016/17:274 (M), 2016/17:551 (MP), 2016/17:934 (S), 2016/17:2000 (L) yrkande 1, 2016/17:2075 (M), 2016/17:2531 (M) yrkande 6 och 2016/17:2536 (MP) yrkande 3 avstyrks därför. Utskottets förslag i korthet avslår en motion om Gotlandstrafiken. Utskottet förutsätter att regeringen kommer att följa utvecklingen av trafiken så att den utvecklas på ett långsiktigt och hållbart sätt. Jämför särskilt yttrande 4 (V). Linjesjöfarten till och från har varit ett statligt åtagande . Syftet med regleringen är att trygga en tillfredsställande färjeförbindelse med året runt. har enligt sin instruktion i uppgift att ingå och ansvara för statens avtal om linjesjöfart till . Det görs genom att avtal ingås om att bedriva trafiken med de fartyg som utföraren själv har till sitt förfogande. har tilldelningen av avtal konkurrensutsatts. ingås ett koncessionsavtal, vilket innebär att det är utföraren som får biljettintäkterna från transportköparna och som tar den övervägande risken för minskade intäkter. var Rikstrafiken den myndighet som ansvarade för att trafiken kom till stånd. ligger detta ansvar på . Sedan det statliga engagemanget inleddes har, med undantag för avtalsperioden –1997, operatörerna varit Rederiaktiebolaget och dess dotterbolag . Avtalsperioden för den nuvarande operatören är 2009–2015. och Destination har också enats om ett korttidsavtal för färjetrafiken till . omfattar , dvs. Avtalet är i huvudsak likt det gällande avtalet som gick ut . och Destination har vidare tecknat ett nytt avtal om färjetrafiken till och från . Uppdraget gäller från och framåt. I motion 2016/17:910 begär och (båda S) att Gotlandstrafiken behandlas i linje med övriga insatser för att stärka infrastruktur. I motionen anges att snabba och effektiva transporter med färja till och från är avgörande för den gotländska ekonomin och tillväxten. Vidare framför motionärerna att resandet med färja till och från måste ges trafikmässiga förutsättningar att hålla en god nivå över . Motionärerna anser att långsiktiga villkor är av yttersta vikt och att Gotlandstrafiken ska betraktas som en del av det nationella trafiksystemet. För att kunna utvecklas och hävda sig i konkurrensen med resten av är beroende av väl fungerande förbindelser med fastlandet, såväl för gods som för resenärer. Utskottet vill därför framhålla att långsiktiga, stabila och miljömässigt hållbara avtal om Gotlandstrafiken är av avgörande betydelse för . Enligt utskottets mening har staten ett fortsatt ansvar för att det finns sådana tillfredsställande transportmöjligheter till och från som säkerställer goda möjligheter för ön att utvecklas. Även statsrådet har i tidigare frågesvar framhållit att Gotlandstrafiken ska ligga i linje med de transportpolitiska målen, bidra till utveckling och ge en tillfredsställande transportförsörjning för passagerare och gods. I infrastrukturpropositionen Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem (prop. 2012/13:25) klargjordes att ”det är av stor betydelse att färjetrafiken till och från även fortsättningsvis ger god tillgänglighet som tillfredsställer behoven hos medborgare och näringsliv i regionen”. I betänkande 2012/13:TU2 Transportsystemets inriktning framhöll utskottet att präglas av beroendet av goda förbindelser med fastlandet, såväl för gods och egen befolkning som för turistflöden. Utskottet kan konstatera att har tecknat ett nytt avtal med Destination och förutsätter att regeringen kommer att följa utvecklingen av trafiken så att den fortsätter att utvecklas på ett långsiktigt och hållbart sätt. Mot den bakgrunden finner utskottet inga skäl att ta något initiativ med anledning av motionen. Motion 2016/17:910 (S) avstyrks därmed. Utskottets förslag i korthet avslår en motion om prissättningen på . Utskottet hänvisar bl.a. till att det är de regionala kollektivtrafik-myndigheterna i och som har ansvaret för kollektivtrafiken över . Principerna för betalnings- och avgiftsansvaret för trafiken på regleras i två avtal mellan och . Enligt det första avtalet (prop. 1990/91:158, bet. 1990/91:TU31, rskr. 1990/91:379) ska samtliga kostnader för förbindelsen i dess helhet betalas med avgifter från väg- och järnvägstrafikanterna. Ansvarig förvaltare av är Öresundsbro-konsortiet som ägs till lika delar av den danska och den svenska staten. I ett särskilt konsortieavtal fastslås bl.a. att det är konsortiets styrelse som fastställer priser och prisstrategi. Enligt ett tilläggsprotokoll ska nivån på färjetaxorna på –Helsingörleden utgöra utgångspunkt när vägtrafikantavgifterna på bron fastställs. Avsikten är att det ska råda pris- och konkurrensneutralitet mellan de båda förbindelserna över . Förändringar av bestämmelser i tilläggsavtalet måste godkännas av och . Enligt det andra avtalet mellan länderna (prop. 1999/2000:66, bet. 1999/2000:TU10, rskr.1999/2000:237) ska och betala ett fast belopp till konsortiet för nyttjandet av järnvägsanläggningen på bron. De båda länderna gavs också befogenhet att inom sina respektive territorier ta ut avgifter från tågoperatörer som vill nyttja bron. (M) anser i motion 2016/17:343 att möjligheten att låta tågtrafiken på prissättas på samma premisser som övrig tågtrafik bör ses över. Motionären pekar på att tågbiljetterna och pendlingskorten över är dyra i jämförelse med övrig lokal trafik. Det innebär att integrationen inte går tillräckligt snabbt, vilket är till nackdel inte bara för regionen utan även för som helhet. Motionären påtalar att kostnadsbilden är en konsekvens av att även järnvägstrafiken ska bära kostnaderna för brobygget. Frågan om prissättningen på har behandlats av utskottet vid ett flertal tillfällen, senast i betänkande 2015/16:TU16. Utskottet konstaterade att enligt kollektivtrafiklagen är ansvaret för kollektivtrafiken i delegerat till kommuner och landsting, och uppgiften handhas av de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i respektive län. Persontrafiken med tåg över bygger på ett samarbete mellan och . Det innebär att det är de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i och deras motsvarighet i som har ansvaret för kollektivtrafiken över , vilket även inkluderar möjlighet att påverka biljettpriset för transporten. Följaktligen berör alltså motionen en fråga som är föremål för beslut och överväganden lokalt och regionalt. Utskottet vill även peka på att principerna för betalnings- och avgiftsansvaret för trafiken på bron regleras i bilaterala regeringsavtal med , och att det är styrelsen i Öresundsbrokonsortiet som ska lägga fast priser och prisstrategi. Utskottet förutsätter att Öresundsbrokonsortiet noga följer utvecklingen av trafiken och intäkterna från broavgifterna. Utskottet förutsätter också att om det skulle finnas skäl till förändringar av avgifterna är det konsortiet som ska ta initiativ till sådana. Utskottet finner ingen anledning att ta något initiativ med anledning av förslaget och avstyrker därför motion 2016/17:343 (M). Järnvägsmarknaden, punkt 1 (M, C, L, KD) av (M), (M), (M), (C), (L) och (KD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2016/17:2530 av m.fl. (M, C, L, KD) yrkandena 9–11. För att människor och godstransportörer ska kunna känna sig trygga med att använda tåget som transportmedel krävs en väl fungerande järnvägsmarknad anpassad efter behoven. Vi anser att konkurrens inom järnvägssektorn leder till fler avgångar, lägre priser och effektivisering samt ett utbud som är anpassat till efterfrågan. Vi vill också påminna om att forskning från bl.a. VTI har visat att järnvägsmarknaden påverkats positivt av avregleringen och att konkurrens har bidragit till effektiviseringar och innovationer. Men en väl fungerande järnvägsmarknad förutsätter också god samverkan mellan dess olika funktioner. Vi kan dock tyvärr konstatera att det kvarstår flera problem som måste lösas för att nå en väl fungerande konkurrens. En utmaning är kopplad till depåtillgången och järnvägens signalsystem. Som exempel vill vi peka på att fram till var X 2000 den enda tågtyp i som regelverk och signalsystem var fullt anpassade för, trots att det finns minst tre ytterligare tågtyper i som klassas som snabbtåg. Detta ledde till att det fanns raksträckor längs där dessa tågtyper bara fick köra /h, medan X 2000 fick köra /h. Efter en lång process har Transportstyrelsen godkänt MTR Express ansökan om att öka hastigheten för sina snabbtåg på vissa sträckor. Vi välkomnar detta men kan konstatera att en anpassning av järnvägssystemet till fler aktörer är en utdragen process och förutsätter att aktörerna själva är väldigt drivande. Vi är medvetna om att Transportstyrelsen har i uppdrag att utöva marknadstillsyn, vilket syftar till att skapa en effektiv och konkurrensneutral marknad. Detta uppdrag verkar dock inte prioriteras tillräckligt högt, vilket förmodligen beror på att regeringen själv inte fäster särskilt stor vikt vid frågan. För att nå en bättre konkurrens på spåren krävs det att regeringen vidtar åtgärder för att jämna ut konkurrensvillkoren mellan de olika aktörerna. beslutade alliansregeringen att tillsätta en utredning för att göra en grundlig genomlysning av svensk järnväg. överlämnade utredare sitt slutbetänkande En annan tågordning – bortom järnvägsknuten (SOU 2015:110). Troligen är detta den största översyn av svensk järnväg som någonsin utförts. Utredaren presenterar en lång rad förslag för att stärka järnvägssystemet och öka effektiviteten på spåren. Det är därför mycket anmärkningsvärt att regeringen har aviserat att man inte kommer att remittera slutbetänkandet. I sammanhanget vill vi även framhålla att både den samhällsorganiserade och den kommersiella persontrafiken använder järnvägen . Exempel på kommersiell trafik utgörs av SJ:s snabbtåg medan den största delen av den regionala trafiken på järnvägen är samhällsorganiserad. har det på vissa håll uppstått en mer uttalad utträngningseffekt, vad gäller både spårkapacitet och resenärer, mellan dessa två typer av trafik. Eftersom den samhällsorganiserade trafiken länge dominerat på lokal och regional nivå sker utträngningen främst på storregional nivå och påverkar därmed kommersiell trafik i mer långväga relationer. I enlighet med Utredningen om järnvägens organisations förslag bör regeringen därför agera för att förutsättningarna för den kommersiellt organiserade persontrafiken stärks i förhållande till den samhällsorganiserade trafiken. Detta är viktigt såväl för att förbättra samverkan som för att stärka konkurrensen mellan dessa två kategorier av trafik på järnvägen. Om den samhällsorganiserade trafiken breder ut sig alltför mycket är risken att det slår ut privata aktörer och i förlängningen leder till färre alternativ och högre kostnader för det offentliga. Även utskottets uppföljningsgrupp pekade på att förutsättningarna för den kommersiella persontrafiken på järnväg inte är tillfredsställande i förhållande till den regionala tågtrafik som bedrivs inom ramen för de regionala kollektivtrafik-myndigheterna och att utvecklingen inte följer de övergripande intentioner som fanns när kollektivtrafiklagen beslutades (2015/16:RFR14). För en väl fungerande järnväg behövs också samarbete och koordinering med andra länder. Vi vill understryka att åtgärder på EU-nivå är nödvändiga för att utveckla sammanhållna och effektivt fungerande marknader för järnvägstransporter i . Marknadsöppning för persontrafik inom det fjärde järnvägspaketet bidrar genom ökad konkurrens till att tillgodose resenärernas och samhällets krav på ett attraktivt, effektivt och långsiktigt hållbart trafikutbud av god kvalitet. Vi anser också att det bidrar till ett ökat resande på järnväg till förmån för tillväxt, sysselsättning, regional utveckling och miljö. Vi vill peka på att regeringen på EU-nivå har en historia av att inte till fullo verka för att det fjärde järnvägspaketet ska införas, vilket är högst oroande. Vi anser att det är angeläget att regeringen konsekvent och på alla nivåer arbetar för ett fullt genomförande av det fjärde järnvägspaketet. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Samhällsuppdrag för , punkt 2 – motiveringen (M, C, L, KD) av (M), (M), (M), (C), (L) och (KD). Mot bakgrund av motionsförslagen om att ge ett samhällsuppdrag vill vi framhålla att staten har ett transportpolitiskt ansvar för en hållbar transportutveckling som bygger på en väl fungerande järnvägstrafik. I detta ligger att transportmarknaden ska organiseras och regleras på ett ändamålsenligt sätt, bl.a. på järnvägsområdet. Staten har också som ägare ett särskilt ansvar för att respektive bolag kan fullgöra sina åtaganden gentemot landets tågresenärer, järnvägsföretag och transportköpare. Vi vill mot den bakgrunden understryka att konkurrens och en öppen marknad för person- och godstrafik på järnvägen bidrar till att tillgodose resenärernas och samhällets krav på ett attraktivt, effektivt och långsiktigt hållbart trafikutbud av god kvalitet. Vi vill även framhålla att är en av flera aktörer på järnvägsmarknaden och bedriver sin verksamhet på affärsmässig grund. En vägledande princip bör därför vara att det ställs marknadsmässiga krav på bolaget för att skapa så jämlika förutsättningar som möjligt mellan statligt ägda bolag och privatägda bolag.