bet · H401TU18 · 2017-06-09 00:00:00 — Studien visade att ett regionalt intermodalt järnvägsbaserat system för transporter av enhetslastat gods kan erbjuda stora energibesparingar och minskade utsläpp av koldioxid. Vid transporter mellan och samt indikerades att energiförbrukningen kunde minskas med om en intermodal lösning valdes i stället för en direkt vägtransport. För ett sjöfartsalternativ uppgick minskningen i energiförbrukning och koldioxidutsläpp till mellan beroende på med vilken hastighet fartyget framfördes. Sammanfattningsvis vill utskottet understryka att sjöfarten har en viktig roll i det svenska transportsystemet och att överflyttningen av gods från väg till sjöfart bör främjas. När det gäller inlands- och kustsjöfarten ser utskottet fram emot att följa regeringens fortsatta arbete med att ta hand om de slutsatser som har lämnats av . Utskottet menar att en ökad andel sjöfart i de intermodala transportkedjorna skulle avlasta såväl järnvägen som vägarna och kunna möjliggöra ett mer kostnadseffektivt nyttjande av den samlade infrastrukturen, inte minst transporter på inre vattenvägar. När det gäller inlandssjöfarten kan utskottet konstatera att har valt att inte tillämpa EU-reglerna om inlandssjöfart. Det svenska regelverket för att bygga och utrusta fartyg har innehållit en anpassad kravnivå beroende på vilka vattenområden fartyget trafikerar, dvs. reducerad kravnivå för fartyg som går i skyddade vatten. Utskottet påminner om att efter det att sjöfartsnäringen började visa intresse för inlandssjöfart genomfördes ett arbete som resulterade i att det är möjligt även i att bygga och utrusta fartyg enligt för inre vattenvägar och att trafikera vissa vatten med fartyg som är certifierade för inlandssjöfart. Utskottet konstaterar med tillfredsställelse att föreskriftsarbetet och nödvändiga lagändringar för att möjliggöra inlandssjöfart i är genomfört, och i ett första skede får sådana fartyg trafikera , och . Det pågår en utredning på Transportstyrelsen som kan resultera i att ytterligare vattenområden pekas ut som inre vattenvägar. Transportstyrelsen uppger på sin webbplats att för att sjöfart ska utgöra ett gångbart alternativ till andra trafikslag måste bl.a. transportkostnaden vara attraktiv. Utskottet delar denna bedömning och vill påminna om att regelverket för inlandssjöfart är framtaget för trafik på vattenområden med begränsad våghöjd, där fartygen normalt befinner sig relativt nära land. Det medför att fartyg i inlandssjöfart kan vara billigare att bygga och utrusta, varför det bör finnas möjligheter till reducerade transportkostnader. Utskottet noterar att intressenter inom sjöfartsnäringen har bedömt att inlandssjöfart kan utgöra ett mer konkurrenskraftigt transportalternativ än sjötransporter med fartyg certifierade enligt nationell reglering för motsvarande sjöområden, och därmed i större utsträckning kunna medföra en överflyttning av gods från väg och järnväg till inre vattenvägar. Utskottet uppmärksammar att i stora delar av är sjöfarten uppdelad i havssjöfart och inlandssjöfart, dvs. trafik på inre vattenvägar som kanaler, floder och insjöar. På kontinenten är inlandssjöfarten väl etablerad och i allt väsentligt skild från trafiken med havsgående fartyg. Utskottet kan konstatera att inlandssjöfarten där i första hand konkurrerar med transporter på väg och järnväg, och inte med havssjöfarten. Utskottet vill framhålla att gränsdragningen mellan inlandssjöfart och havssjöfart inte är lika självklar i med anledning av geografin. Det finns delar längs som är relativt skyddade men det finns även insjöar med stora oskyddade vattenspeglar. har ett stort antal vattendrag och långa kuster. Landet är relativt glesbefolkat och räddningstjänsterna har därför stora områden att täcka in. Detta gör att det kan ta förhållandevis innan ett fartyg i nöd får assistans. Dessutom är svenska vatten relativt kalla. Det tekniska EU-direktiv som ligger till grund för föreskrifterna som reglerar hur fartyg i inlandssjöfart ska byggas och utrustas är anpassat till en relativt liten vågstorlek, vilket är det som dominerar bland de inre vattenvägarna i . Utskottet vill understryka att detta betyder att Transportstyrelsen har behövt anpassa det svenska regelverket när det gäller de områden som har större vågor och där lagt till vissa extra säkerhetskrav. Utskottet konstaterar att direktivet medger att medlemsstater med inre vattenvägar i zon 1 och 2 får göra nationella anpassningar av regleringen genom t.ex. högre krav i de zonerna. Transportstyrelsen har bedömt att ett antal sådana nationella kompletteringar är nödvändiga. Direktivet medger även att tilläggskrav införs för passagerarfartyg i zon 3 inom några få specificerade teknikområden. Transportstyrelsen har bedömt att även detta är nödvändigt i några fall. Utskottet noterar att utöver tilläggskrav för zon 1 och 2, finns det även ett antal särkrav i förhållande till direktivet som bedöms vara nödvändiga för att säkerställa ett godtagbart skydd med hänsyn till sjösäkerhet, arbetsmiljö och miljö mot bakgrund av de särskilda förhållanden som föreligger för de svenska inre vattenvägarna vad gäller avstånd till land, tid till undsättning och temperatur. Transportstyrelsen uppger till utskottet att det inte är något unikt för att ha krav utöver den nivå som gäller för zon 3 utan det förekommer även i andra medlemsstater som tillämpar direktivet. De svenska kompletteringsbestämmelserna ska tillämpas på alla fartyg som är certifierade för inlandssjöfart, oavsett flagg, som trafikerar svenska inre vattenvägar. Att fartygen uppfyller relevanta kompletteringsbestämmelser ska framgå av fartygens gemenskapscertifikat. De svenska kompletteringsbestämmelserna framgår av TSFS 2014:96 och kan delas in i sär- och tilläggskrav. Särkrav är krav som är specifika för svenska inre vattenvägar och som har sin grund i särskilda svenska förhållanden. Tilläggskrav har i huvudsak sin grund i att högre vågor, vilket kan ha sin grund i större avstånd till land, kan uppkomma. Kompletteringsbestämmelserna handlar om fast brandsläckning i maskin, säkring av stegar till lastrum, omhändertagande av toalettavfall på andra fartyg än passagerarfartyg, dubbelbotten och dubbelskrov för vissa tankfartyg, livflottar, nödljus, klasscertifikat, flödningsavstånd, fribord, räddningsvästar och livbojar, elförsörjningssystem, stabilitetskriterier för passagerarfartyg, lokaliserings- och nödlarmsutrustning samt övergångsbestämmelser för passagerarfartyg. Utöver de nya föreskrifter som reglerar hur fartyg som är certifierade för inlandssjöfart ska byggas och utrustas ska ett flertal av de befintliga föreskrifterna tillämpas för inlandssjöfarten, t.ex. gällande bemanning och sjötrafikregler. har inga särskilda regler för bemanning av fartyg i inlandssjöfart. Inte heller i EU finns några gemensamma regler för bemanning av fartyg inom inlandssjöfarten. Regler om arbetsmiljön på fartyg i inlandssjöfart handlar om arbets- och boendemiljö, mat och dryck, ålder, sjukvård och skyddsombud. Det är Transportstyrelsen som har ansvaret när det gäller tillsyn över arbetsmiljön ombord på fartyg. Sammanfattningsvis vill utskottet framhålla att när det gäller reglerna för trafiken på de inre vattenvägarna är det viktigt att beakta sjösäkerhetsfrågor, miljöfrågor och att och är råvattentäkter för en stor del av befolkning. anser utskottet att det är viktigt att i möjligaste mån undvika att inför strängare regler än vad övriga EU-medlemsstater har, men betonar att av tradition håller en mycket hög standard vad gäller bl.a. sjösäkerhetsfrågor och konstaterar att de inre vattenvägarna i i många fall har större vågor än de inre vattenvägarna på kontinenten. Utskottet vill dock betona vikten av att regelverket förbättras och förenklas i de fall där detta är befogat. Utskottet kan konstatera att det både utreds och genomförs ett flertal större åtgärder för att förstärka infrastrukturen för sjöfartstransporter. Bland de objekt som utreds för kommande revidering av den nationella infrastrukturplanen ingår frågan om slussarna i . Utskottet noterar att bl.a. har framfört att sjöfarten är av stor betydelse för näringslivet kring . Utskottet konstaterar att nya slussar och sjötransporter på är en fråga för de berörda kommunerna och regionerna och , men det är också en fråga av nationellt intresse eftersom det handlar om inre vattenvägar. När det gäller har utskottet informerats om att den tekniska livslängden för slussleden bedöms vara till ända omkring 2030. har arbetat för att vidmakthålla slussledens funktion med sikte på 2030 för att få en beslutad inriktning kring fortsatt drift. Utskottet noterar att Vänersjöfarten och behovet av åtgärder i slussarna i har pekats ut i den nationella transportplanen –2025 som en s.k. namngiven brist i transportsystemet. Vad gäller behovet av att rusta upp befintliga kanaler och slussar i syfte att förbättra förutsättningarna för Vänersjöfarten vill utskottet påminna om att regeringen i fastställelsebeslutet av den nationella planen beslutade att frågan om Vänersjöfartens framtid skulle utredas av . påbörjade en fördjupad utredning i frågan, vilken slutfördes . Alternativen som har utretts är renovering eller ombyggnad i befintlig slussled, bygge av ny slussled samt stängning av slussarna och därmed en avveckling av handelssjöfarten. Sammantaget utgör resultaten underlag inför fastställandet av den nationella transportplanen för perioden –2029. Av utredningen framgår att befintliga slussar bedöms vara uttjänta , och en fortsatt renovering av slussarna är inte tekniskt möjlig. Även en nybyggnation i befintlig sträckning är förenad med stora osäkerheter och risker, inte minst vad gäller påverkan på sjöfarten . Vid längre driftstopp förväntas dagens sjöburna volymer överföras till transport på väg och järnväg. Utskottet konstaterar att och samlade bedömning är att byggnation av en ny slussled i ny sträckning är den enda möjligheten för att bibehålla och utveckla Vänersjöfarten. Valet står följaktligen mellan att bygga nya slussar eller att avveckla dagens slussar för handelssjöfart, vilket i sin tur innebär antingen en möjlighet för fortsatt sjöfart i stråket, eller en definitiv avveckling av densamma. Sjöfarten som passerar slussleden används enligt i praktiken uteslutande för utrikes transporter, inom branscher där sjöfartens storskalighet är mycket kostsam att ersätta med väg- eller järnvägstransport. I första hand används Vänersjöfarten av värmländsk exportindustri. Utskottet konstaterar att enligt rapporten är nya slussar en förutsättning för att kunna realisera sjöfartens potential i stråket och därigenom kunna avlasta järnvägssystemet samt minska andelen lastbilstransporter. När det gäller Mälarsjöfarten kan utskottet konstatera att anser att säkerheten och framkomligheten i farlederna genom och måste förbättras. syftar till att anpassa sluss och kanal till modernt tonnage samt förbättra framkomligheten på . ska ge säkrare och mer tillgänglig sjöfart genom och på . Enligt uppgift ska breddas och muddras, byggas om och förlängas och farlederna i muddras. framhåller att genom att förbättra infrastrukturen för sjöfarten på kan järnvägen och vägnätet avlastas. För att genomföra projektet krävs omfattande arbeten för att anpassa sluss och kanal till modernt tonnage och att förbättra framkomligheten i . Det handlar om att hamnarna ska kunna ta emot längre och bredare fartyg. Utskottet noterar att arbetena i påbörjades . När det gäller muddringsarbetena i och är planen att de ska genomföras . Projektet planeras vara klart för driftsättning /20. Förutom att förbättra framkomligheten och säkerheten i kanalen ska även rusta upp promenadstråken utmed kanalen och göra dem mer attraktiva och tillgängliga. Utskottet noterar vidare att i en utredningsrapport har konstaterat att de inre vattenvägarna, främst , på många ställen korsas av väg- och järnvägsbroar. I rapporten konstateras att med ökad trafik kommer förmodligen även konflikterna mellan de olika trafikslagen att öka. Framkomligheten för sjötrafiken och den korsande landtrafiken kan då komma att behöva regleras och styras med trafikregleringssystem. Utskottet har berett motioner om en ny bro i över . Det kan konstateras att den nuvarande bron är i dåligt skick och ska bytas ut mot en ny bro (). har bedömt att den nuvarande bron måste bytas ut . Projektet är en del av det västsvenska paketet som i sin tur är en del av den nationella trafikslagsövergripande planen för utvecklingen av transportsystemet för perioden –2025. Den nya började byggas och planeras att öppnas 2020. Därefter kommer den nuvarande att rivas. äger bron och har beslutat att den nya bron ska byggas med en lägre segelfri höjd än den befintliga bron som har en segelfri höjd . Det blir en lyftbro som i grundläge ska få en segelfri höjd och i upplyft läge . På grund av arbetet med den nya bron har den maximala fartygsbredden för passage genom den befintliga reducerats till maximalt . Utskottet har uppmärksammat att beslutet om utformningen av bron har kritiserats av bl.a. rederier, och vissa kommuner längs och vid har överklagat beslutet till domstol. Mark- och miljödomstolen meddelade tillstånd till den ansökta vattenverksamheten . Detaljplanen för antogs i och vann laga kraft . Mark- och miljödomstolens dom överklagades bl.a. av ett flertal kommuner. Kommunerna framförde framför allt invändningar mot den nya brons utformning. De anförde att den nya lyftbron med sin tekniska utformning och låga segelfria höjd riskerar att påtagligt skada såväl riksintresset farleden med berörda hamnar och riksintresset Vänernskärgården samt med öar och stränder. meddelade Mark- och sin dom. Mark- och fann att det med adekvata villkor finns förutsättningar att meddela tillstånd. Genom den av mark- och miljödomstolen föreskrivna provisoriska föreskriften om broöppning tryggas riksintresset för kommunikation. Efter prövotiden ska lämna in förslag till hur broöppningar ska ske. Villkor om broöppning kan utifrån den kunskap som erhållits då komma att utformas på annat sätt för att minska påverkan på berörda riksintressen. Mark- och bedömde att det är av avgörande betydelse att ett effektivt trafikledningssystem som innefattar samtliga trafikslag tas fram för att minska påverkan både på farleden och på den landbaserade trafiken. Miljödomen vann laga kraft i samband med att överklagandetiden gick ut . Utskottet noterar att har framfört att broöppningar skapar trafikproblem i . Enligt uppgift arbetar , , Region , och fram en överenskommelse som innebär att man gemensamt ska utveckla en gemensam och trafikslagsövergripande trafikledning för trafik längs och tvärs . Grundförutsättningen är att samordning sker mellan handelssjöfarten och järnvägsbroarna vid samt i . Denna samordning ska även omfatta framkomligheten för fritidsbåtar. Övriga öppningsbara broar i stråket ska anpassa sina öppningar efter de tider som skapas vid bropassager i . Broöppningar ska medge att minst 15 handelsfartyg kan passera . Enligt uppgift ska minst en bropassage garanteras , undantaget –09 och –18. Utskottet noterar att parternas ambition är att grundförutsättningarna i trafikledningssystemet ska kunna börja tillämpas med införandet av tågplan 2018. Utskottet vill liksom tidigare framhålla att det är mycket positivt med olika typer av insatser som skapar bättre förutsättningar för att använda sjöar och kanaler för transporter. Utskottet påminner om att roll i frågor om planering av transportinfrastruktur i första hand är att ange övergripande mål och riktlinjer för planeringen, fastställa finansiella ramar, säkerställa en god kontroll av statens finanser och skapa förutsättningar för en effektiv organisation för att förvalta avsatta resurser. Vad gäller behovet av att rusta upp befintliga kanaler och slussar i syfte att förbättra förutsättningarna för Vänersjöfarten vill utskottet understryka att bedömningen av och avvägningen mellan olika infrastrukturlösningar, liksom analysen av den samhällsekonomiska effektiviteten i valet av infrastrukturåtgärder, är en viktig uppgift för och regeringen. När det gäller den nya bron över noterar utskottet att det faktum att den nya bron ska utformas på ett annat sätt än den nuvarande till viss del förändrar förutsättningarna för vägtrafikanter respektive sjöfart. Utskottet har tidigare framfört att man förutsätter att verkar för att ett effektivt trafikledningssystem som omfattar samtliga trafikslag som trafikerar bron och vattnet under den införs för och är driftklart senast då bron tas i anspråk. Utskottet har inte ändrat sin uppfattning i denna fråga. Med hänvisning till de insatser som genomförs finner utskottet sammanfattningsvis inte skäl att vidta någon åtgärd med anledning av motionsförslagen och avstyrker därmed motionerna 2016/17:28 (L) yrkandena 1 och 2, 2016/17:2162 (M) yrkandena 1 och 2, 2016/17:2530 (M, C, L, KD) yrkande 26, 2016/17:2531 (M) yrkandena 43 och 45, 2016/17:2939 (M), 2016/17:3183 (KD), 2016/17:3374 (L) yrkande 13 i denna del och 2016/17:3510 (KD) yrkande 19.2 i denna del. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om farleds- och lotsningsavgifter. Utskottet välkomnar den nya avgiftsmodellen och anser att det är viktigt att följa vilka konsekvenser den får för både sjöfartsnäringen och miljön. Jämför reservation 4 (SD) och 5 (KD). arbete med drift och underhåll av farlederna finansieras genom farledsavgifterna som tas ut av fartyg som lämnar eller hämtar gods eller passagerare i svenska hamnar. Verksamheten finansieras även genom lotsavgifter, intäkter från t.ex. försäljning av sjökortsdata och uthyrning av isbrytare. tilldelas även anslag som ersättning för sjö- och flygräddning och viss annan verksamhet för fritidsbåtstrafiken samt för viss kanaltrafik. Farledsavgiften är tvådelad där den ena delen tas ut på fartygets bruttodräktighet och den andra på lastat och lossat gods. För inrikes trafik tas den godsbaserade avgiften ut endast för lastat gods. Antalet anlöp som avgiftsbeläggs är för den bruttobaserade delen av farledsavgiften maximalt fem respektive två per kalendermånad för passagerarfartyg respektive övriga fartyg. Den godsbaserade avgiften tas ut med per ton gods och med för s.k. lågvärdigt gods. Den del av farledsavgiften som tas ut på fartygets bruttodräktighet tas ut med för varje enhet av fartygets bruttodräktighet för passagerarfartyg och med för övriga fartyg. Kryssningsfartyg erlägger farledsavgift med per enhet av fartygets bruttodräktighet och betalar bara för ett anlöp i svensk hamn under samma kryssning. Farledsavgiften är miljödifferentierad. Fartyg som har installerat utrustning för reduktion av utsläppen av kväveoxid erhåller en rabatt på den bruttodräktighetsbaserade farledsavgiften. Reduktionen startar vid en utsläppsnivå om /kWh och går ner till under /kWh där fartyg är helt befriade från bruttodräktighetsbaserad farledsavgift. Av isbrytarförordningen (2000:1149) framgår att fartyg som är lämpade för vintersjöfart kan få hjälp med isbrytning genom statens isbrytarverksamhet. Verksamheten leds av och finansieras genom farledsavgifterna. bryter is till havs och assisterar fartyg som har problem att komma fram. Isbrytarna ger handelsfartygen assistans genom att övervaka, dirigera, leda och bogsera. Fartyg lämpade för vintersjöfart erhåller isbrytarassistans i svenska kustfarvatten och på sjövägarna mellan öppet vatten till havs och farvatten som är skyddade för havsis, , packis eller liknande ishinder. har fem egna isbrytare: Ale, , , och . Även verkets arbetsfartyg och Scandica har isbrytarförmåga. Vid behov hyr verket in externa resurser. Dessutom finns det ett väl utvecklat samarbete med främst när det gäller att använda de gemensamma isbrytarresurserna på mest kostnadseffektiva sätt i . Från omkring 1880 och styrdes lotsplikten av faktorer som inte specifikt tog hänsyn till miljö- eller sjösäkerhetsaspekter. Lotsplikten byggde på t.ex. om fartyget kom från utrikes ort. senare del uttunnades lotsplikten till att mest utgöra en lotsavgiftsplikt, och full lotsfrihet infördes . Lotsplikt fanns dock för s.k. samhällsfarliga laster (petroleumprodukter och kemikalier) inom vissa områden längs den svenska kusten. Nuvarande regelverk för lotsplikt i svenska farvatten tillkom 1983 efter en utredning om miljöfarliga transporter . Den nya synen på lotsplikten innebar att den skulle vara behovsanpassad, dvs. att endast fartyg som utgjorde en risk skulle behöva anlita lots. Synsättet ledde till att bl.a. individuella lotspliktsgränser sattes för varje lotsled. Den bedömning som låg till grund för dessa gränser baserades till stor del på en analys av trafiktäthet, farledens dimensioner och bedömd miljökänslighet. tillhandahåller lotsning och biträde av lots till fartyg inom svenskt sjöterritorium. Av förordningen (1982:569) om lotsning m.m. framgår att staten genom tillhandahåller lotsar vid kusterna samt i , och . Enligt lotsförordningen får Transportstyrelsen efter samråd med meddela föreskrifter om skyldighet att anlita lots med hänsyn till farvattnens beskaffenhet, fartygs last, bemanning och andra omständigheter av betydelse för sjösäkerheten eller miljön. har ca 210 lotsar anställda och i genomsnitt utförs ca 33 000 lotsningar . Lotsen ska genom sin kunskap om farleden och erfarenhet av att manövrera olika typer av fartyg bidra till att sjö- och miljösäkerheten samt tillgängligheten kan upprätthållas då fartyg trafikerar svenskt inre vatten. En lotsbeställning ska göras elektroniskt senast före önskad tidpunkt för lotsningens början och före önskad tidpunkt för öppensjölotsning. Lotsavgift som tas ut för lotsning består av beställningsavgift, lotsningsavgift och reseersättning (SJÖFS 2016:3). Lotsningsavgiften beräknas utifrån fartygets bruttodräktighet och lotsad tid. För lotsning i lotsleder inom lotsområde utgår en avgiftsreduktion på lotsningsavgiften. För fartyg som vid ankomst till eller avgång från en hamn i tar lots enbart i och utgår ytterligare avgiftsreduktion av lotsningsavgiften. För lotsning i lotsleder på utgår en avgiftsreduktion av lotsningsavgiften. (SD) konstaterar i motion 2016/17:1368 att sjöfarten har en stor möjlighet att frakta gods som är kraftigt underutnyttjad. För att få igång trafik på de inre vattenvägarna måste kostnaderna för att bedriva sjöfart minskas. Genom lägre kostnader ger man sjöfarten incitament att satsa på att bygga upp trafik på de inre vattenvägarna. Motionären efterfrågar därför att regeringen utreder möjligheten att lotsbefria inlandssjöfarten. (SD) framför vidare i motion 2016/17:1392 att för att få igång trafik på de inre vattenvägarna kan man i ett första steg stimulera sjöfarten genom att ta bort farledsavgifterna eller helt . Sjöfarten bör ges så goda förutsättningar som möjligt och genom lägre kostnader kunna satsa på att bygga upp trafik på de inre vattenvägarna. Motionären efterfrågar därför att regeringen utreder farledslättnader för inlandssjöfarten. och (båda SD) pekar i motion 2016/17:1813 på att gods som fraktas på vattenvägarna ger både miljövinster och mindre vägslitage. För att främja kustsjöfarten och få mer gods på vatten måste man enligt motionärerna se över farledsavgifterna för kustsjöfart. Genom sänkta eller kanske slopade farledsavgifter för kustsjöfart skulle fler jobb skapas i hamnarna eftersom fartygen kan göra fler stopp och hämta gods. Motionärerna efterfrågar därför att regeringen utreder lättnader i eller borttagande av farledsavgifterna för kustsjöfart. Per Klarberg m.fl. (SD) anför i kommittémotion 2016/17:3509 att sjöfarten har mycket positiva fraktegenskaper och en outnyttjad potential, men att det behövs stimulanser för att få igång denna trafik. För att förbättra sjöfartens konkurrensvillkor menar motionärerna att isbrytningen, som finansieras via farledsavgifterna, ska betalas av staten. Ett sätt att främja sjöfarten och att göra det mer fördelaktigt att flytta gods från väg till sjö kan vara genom stimulanser som t.ex. farledsavgiftsbefrielse för kustsjöfart och inlandssjöfart.