bet · H401TU17 · 2017-05-26 00:00:00 — Mot bakgrund av den pågående processen inom EU mot en järnvägsmarknad med öppet marknadstillträde vill vi påminna om att specifikt uppställda målkrav mot ett enskilt bolag skulle kunna verka konkurrenshämmande och strida mot principerna om fri konkurrens på lika villkor. Mot den bakgrunden anser vi inte att man bör ställa särskilda krav genom samhällsuppdrag på ett visst företag. Vi vill också peka på att EU:s kollektivtrafikförordning anger att om en behörig myndighet ställer krav på ett järnvägsföretag om ett visst utförande av kollektivtrafik som företaget annars inte skulle ha något eget kommersiellt intresse av att bedriva utan att få ersättning, eller åtminstone inte i samma omfattning eller på samma villkor, betraktas dessa krav som allmän trafikplikt (krav om allmännyttig kollektivtrafik). En behörig myndighet ska enligt samma förordning ingå avtal med det berörda företaget om den ersättning företaget ska få för att det lever upp till den allmänna trafikplikten. Vi vill vidare påminna om att det är de regionala kollektivtrafikmyndigheterna eller och de upphandlade operatörerna som reglerar var och hur den allmännyttiga persontrafiken på järnväg ska utföras. Vi menar därför att det enligt nu gällande regelverk inte är lämpligt för staten att genom ett samhällsuppdrag till påverka vilken allmännyttig persontrafik på järnvägen som bör tillhandahållas. Med hänvisning till detta avstyrks motionerna. Drift och underhåll, punkt 3 (M, C, L, KD) av (M), (M), (M), (C), (L) och (KD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2016/17:2530 av m.fl. (M, C, L, KD) yrkande 12, 2016/17:2531 av m.fl. (M) yrkande 10, 2016/17:3374 av (L) yrkande 9 och 2016/17:3391 av m.fl. (KD) yrkandena 22 och 23. Vi vill påminna om att alliansregeringen ärvde en kraftigt eftersatt järnväg och därför gjorde en historiskt stor satsning på järnvägsunderhållet. Det krävs dock mer än stora satsningar; pengarna måste också ut i spåren på ett effektivt sätt. Vi anser därför att det är av yttersta vikt att arbetar mer systematiskt med att effektivisera och förbättra sin roll samt får en bättre koll på järnvägens faktiska status. Vi i Alliansen välkomnar därför nuvarande arbete med att ta fram en nationell underhållsplan för järnvägen. Vi anser även att bör stärka sina funktioner för tillstånds- och leveranskontroll samt uppföljning vid upphandling av väg- och järnvägsunderhållet. Vi kan dock konstatera att de flesta bedömningar pekar på att behoven av investeringar och underhåll av järnvägen är stora. Tyvärr är konkurrensen i bygg- och anläggningsbranschen svag, något som konstaterade . Vi anser att en ökad konkurrens kan bidra till en välbehövlig positiv utveckling inom branschen med ökad innovation, effektivisering och lägre priser. Detta var också något som företrädare för framhöll vid utskottets besök i . För svensk infrastrukturs del kan ökad konkurrens bidra till det slutgiltiga målet att mer väg och järnväg kan byggas för varje satsad krona. Frågan om organiseringen av järnvägsunderhållet behandlades också i Utredningen om järnvägens organisations delbetänkande på anläggningen. Utredningen föreslog bl.a. att ska bygga upp ett underhållssystem, vilket innebär att ta fram systemstöd, metoder och arbetssätt för att ge en aggregerad bild av anläggningen, dess tillstånd, kostnad för att byta komponenter och när så behöver ske, kopplat till användningen av anläggningen. Utredningen ansåg även att bör förstärka sin organisation för att i egen regi kunna utföra mer tillståndskontroll i form av underhållsbesiktning direkt ute i anläggningen. Utredningen framförde vidare att tills vidare bör fortsätta att anlita externa entreprenörer för järnvägsunderhåll. Utredningen framförde att , som ansvarig infrastrukturförvaltare även i fortsättningen själv bör kunna avgöra om egen regi eller utförande med externa entreprenörer är att föredra, utifrån vad som bedöms vara mest ändamålsenligt och effektivt i det enskilda fallet, exempelvis med hänsyn till förutsättningar för reell konkurrens. Statsrådet har aviserat att staten ska ta det samlade ansvaret för kontroll och utförande av underhåll inom järnvägen. Vi menar att det är fel väg att gå. Tack vare att järnvägens underhåll och investeringar upphandlas genom konkurrens har våra skattemedel kunnat användas effektivare. Vi har tagit del av att konkurrensutsättningen enligt en rapport från VTI genom upphandling har lett till sänkta kostnader med , med bibehållen kvalitet. Vi tycker att det är anmärkningsvärt att regeringen trots att experter och regeringens egen utredare är positiva till den konkurrensutsatta upphandlingen har beslutat om ett återförstatligande av järnvägsunderhållet i vissa delar av landet. Regeringens beslut strider mot expertisen och innebär ett ineffektivt användande av skattemedel. Vi i Alliansen menar att regeringen i stället bör främja fortsatt konkurrens vad gäller investeringar och underhållsentreprenader av järnvägen för att ge fortsatta förutsättningar för ökad kostnadseffektivitet. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. signalsystem - ERTMS, punkt 4 (SD, C, L) av (SD), (C), Per Klarberg (SD) och (L). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2016/17:3633 av m.fl. (L) yrkande 8. Tanken med ett gemensamt europeiskt signalsystem är att underlätta för gränsöverskridande järnvägstrafik. Vi vill understryka att vi är positiva till detta, och syftet med ERTMS är därför lovvärt. Vi oroas dock starkt av den skarpa kritik som finns från branschen om bl.a. kostnadsökningar, förseningar och driftsproblem. Vi har tagit del av påpekande om eskalerande kostnader och teknikuppdateringar som lett till omfattande problem och förseningar för trafiken. Vid besöket i utskottet framförde även företrädare för att det är olyckligt att ett införande drivs på så snabbt i . Vi vill också peka på att ERTMS ännu inte är färdigutvecklat eller standardiserat på EU-nivå och har noterat att bl.a. i har installation av ERTMS markutrustning både försenats och fördyrats. Vidare vill vi, liksom Näringslivets Transportråd, understryka vikten av att ERTMS införs på ett sätt som är harmoniserat med övriga och som minimerar störningar. Vi anser därför att det finns starka skäl för att pausa införandet i tills det kan ske på ett sätt som är väl förberett och genomarbetat. Vi anser bl.a. att kostnadsbilden och den tekniska funktionaliteten måste analyseras vidare. Ett nära samarbete med branschen är avgörande i ett sådant analysarbete. Vi vill i sammanhanget också peka på att Utredningen om järnvägens organisation framfört att planerna på att införa ERTMS är en strategisk fråga som berör i princip alla sektorns aktörer. Utredningen konstaterar att genom att frågan inte fått den strategiska behandling den förtjänat har flera aktörer i sektorn, både offentliga och privata, drabbats av stora kostnader som möjligen hade kunnat undvikas. Utredningen pekar vidare på att när det gäller förutsättningar för att trafikorganisatörer eller järnvägsföretag ska kunna utvecklas, behöver det undersökas hur införandet av ERTMS bör hanteras för att undvika nya inträdeshinder på marknaden. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Banavgifter, punkt 5 (M) av (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2016/17:2531 av m.fl. (M) yrkandena 9 och 12 samt 2016/17:3509 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkande 13. höga beläggningsgrad gör att varje tågläge måste användas. Vi anser att genom att ytterligare koncentrera godstrafiken till och persontrafiken till kan järnvägens kapacitet utnyttjas än bättre. För att lyckas med detta behöver en starkare incitamentsstruktur komma på plats som styr tågkilometeravgiften under dygnets timmar. Därför anser vi att bör få i uppgift att differentiera banavgifterna ytterligare för att optimera och effektivisera utnyttjandet av järnvägen över dygnets . Vidare anser vi att ett system för regress för att reducera störningar på järnvägen bör utredas. I sammanhanget vill vi peka på att utskottets uppföljningsgrupp framhöll i uppföljningen Kollektivtrafiklagen – en uppföljning att flera aktörer inom kollektivtrafiken aktualiserat frågan om en nationell regressrätt inom järnvägssektorn. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Banavgifter, punkt 5 (SD) av (SD) och Per Klarberg (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2016/17:3509 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkande 13 och 2016/17:2531 av m.fl. (M) yrkandena 9 och 12. Regeringen framhåller i infrastrukturpropositionen Infrastruktur för framtiden (prop. 2016/17:TU4) att man vill flytta gods från vägar till järnvägar och sjöfart. Vi anser att en indexuppräkning av banavgifterna rimmar väldigt illa med målsättningen om att öka godstrafiken på järnväg. Vi motsätter oss därför en sådan höjning. Vi vill även peka på att vid sitt besök i utskottet framhöll att en höjning av banavgifterna utan kompensation är mycket problematisk för branschen. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa skyddsfrågor, punkt 6 (M, C, L, KD) av (M), (M), (M), (C), (L) och (KD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2016/17:2531 av m.fl. (M) yrkande 5 och 2016/17:1761 av Per Klarberg (SD) och 2016/17:1815 av Per Klarberg (SD). Utskottet har behandlat frågor om säkerhet inom järnvägsområdet tidigare och har då understrukit att frågorna har hög prioritet för utskottet och att det förutsätter att regeringen löpande och aktivt driver på frågan om ökad säkerhet på järnväg. Utskottet har vidare pekat på vikten av att Transportstyrelsen i sin roll som tillsynsmyndighet ser till att gällande bestämmelser på området efterföljs. Vi vill återigen framhålla vikten av en hög säkerhet inom hela transportsystemet. Vi kan konstatera att järnvägssystemet, som har ett stort antal passagerare både på tåg och i anslutning till stationer , är ett öppet system jämfört med luftfarten och den kontroll av passagerare som sker där. Enligt vår uppfattning kan det därför finnas skäl att se över om det finns åtgärder som behöver vidtas eller lagstiftning i eller på EU-nivå som behöver antas eller justeras för att förstärka säkerheten för dem som befinner sig på järnvägsstationer liksom för dem som reser med tåg i . Det kan finnas flera olika åtgärder, och det är angeläget att beakta konsekvenserna av alternativen, inte minst ur ett EU-rättsligt och kostnadsmässigt perspektiv. Vi vill inte föregripa resultatet av en sådan utredning och tar därför inte nu ställning till vilka konkreta åtgärder som skulle vara lämpliga. Vi har även tagit del av att flera EU-länder mot bakgrund av den senaste tidens terrordåd också har vidtagit åtgärder för att förstärka säkerheten ombord på tåg och i anslutning till stationer. Vi anser därför att det bör göras en utredning av säkerheten på tåg och järnvägsstationer och vid behov föreslå åtgärder för att förstärka denna. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa skyddsfrågor, punkt 6 (SD) av (SD) och Per Klarberg (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2016/17:1761 av Per Klarberg (SD) och 2016/17:1815 av Per Klarberg (SD) samt 2016/17:2531 av m.fl. (M) yrkande 5. har behandlat frågan om förstärkt intrångsskydd tidigare, . Utskottet framförde då att det förutsätter att regeringen löpande och aktivt driver på frågan om ökad säkerhet på järnväg. Sedan trafikutskottets ställningstagande har det dock inte hänt någonting som har förstärkt intrångsskyddet till lokförares hytt under färd. Vi kan konstatera att det efter katastroferna kom nya direktiv från trafikflygets samtliga myndigheter och organ om flygpassagerares möjligheter att ta sig in i cockpit och kapa flygplanet. Bland annat har många flygbolag installerat nya säkerhetsdörrar med kodlås. Även om någon kommer över koden går det inte att forcera dörren; ett avgörande handgrepp måste göras av piloterna efter en kontroll av vem det är som vill in. Vi kan konstatera att det säkerhetstänk som finns inom flygbranschen tyvärr saknas inom den svenska järnvägs-branschen, och vi vill understryka att det måste genomföras även här, innan en katastrof sker. Vi vill framhålla att det är mycket enkelt att ta sig in i lokförarens hytt under färd och förorsaka en katastrof. Vi anser att det borde vara en självklarhet att en lokförare ska kunna låsa om sig och behålla nyckeln på sin sida liksom att dörren till lokförarens hytt inte ska gå att forcera så enkelt som . På vissa tåg kan man ta sig in i förarhytten med hjälp av en liten skruvmejsel eller genom att avlägsna en liten plastkåpa. Vi anser att det kan finnas anledning att se över även andra åtgärder för att öka säkerheten på järnvägen, men vi anser att det mest akuta är att intrångsskyddet från passagerarutrymmet in till lokförarens hytt under färd förstärks. Vi vill vidare framhålla att dagens passagerartåg i form av motorvagnståg kan transportera ett mycket stort antal resenärer med enbart en lokförare ombord som säkerhetsansvarig. utrustar sina lokdragna tåg med central dörrförsegling, vilket medför att ett lokdraget tåg kan framföras utan personal ombord i vagnarna. En tågvagn rökfylls och är helt övertänd . Vi vill peka på att det från indikation på brand tar minst en minut att stanna ett tåg, och därefter måste säkerhetssamtal ringas. Vid en konstaterad brand måste ytterligare tillstånd skaffas innan passagerarna kan släppas ut. Vi vill understryka att fördröjningen som uppstår med endast en ensam lokförare ombord för resenärerna kan innebära skillnaden mellan liv och död. Vi anser därför att passagerartåg med endast en lokförare ombord bör förbjudas generellt med hänsyn till passagerarnas säkerhet. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Längre och tyngre tåg, punkt 7 (M, C, L, KD) av (M), (M), (M), (C), (L) och (KD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2016/17:3119 av m.fl. (C) yrkande 14.2 och 2016/17:3633 av m.fl. (L) yrkande 7. Vi vill framhålla att en omställning av transportsektorn för att bryta fossilberoendet och minska utsläppen är såväl nödvändig som möjlig. Det förutsätter dock ett samhälle där vi använder transporter på ett smartare sätt, bl.a. genom en överflyttning av gods från vägar till järnvägar och ännu mer effektiva järnvägstransporter såsom längre och tyngre tåg. Vi vill också särskilt peka på att näringslivet har efterfrågat en möjlighet att köra längre och tyngre godståg. Vi anser att det skapar bättre förutsättningar för näringslivets godstransporter. Att införa längre och tyngre godståg är ett sätt att öka kapaciteten i järnvägssystemet med en gång, i avvaktan på att bl.a. fler spår byggs ut. Vi välkomnar därför den utredning om möjligheten att köra med längre eller tyngre godståg eller bådadera som genomförts av . Vi vill också påminna om att i vissa delar av , t.ex. , tillåts tåg på . Men den svenska järnvägen var tidig och därför byggd för förutsättningar från . Dessutom har vi ett annat landskap än många delar av övriga där längre tåg tillåts. För att möjliggöra för längre godståg behövs en del mindre investeringar, bl.a. i mötesstationer och förbigångsspår som är tillräckligt långa samt i att se över bromstabeller och signalsystemet på grund av längre bromssträckor. Men vi vill ändå framhålla att vi genom några smärre åtgärder på ett kostnadseffektivt sätt kan öka kapaciteten på landets järnvägar. Vi noterar även att regeringen i infrastrukturpropositionen gör bedömningen att införandet av tyngre och längre godståg ger positiva effekter och att förslag på åtgärder som syftar till att möjliggöra detta bör utredas vidare i kommande åtgärdsplanering. Vi välkomnar detta förslag. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Kapacitetstilldelning, punkt 8 (M) av (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 8 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2016/17:2531 av m.fl. (M) yrkandena 7 och 8 samt 2015/16:260 av (S). höga beläggningsgrad gör att varje tågläge måste användas. Det förekommer dock att aktörer bokar upp tåglägen som sedan inte används. Vi vill framhålla att för att optimera utnyttjandet av järnvägen måste detta svinn av tåglägen motverkas. I kombination med ett bättre fungerande tilldelningssystem som tillgodoser operatörernas behov anser vi att bör införa ett system för avgifter när tåglägen inte utnyttjas eller inte avbokas inom en bestämd tid före avgång. Vi menar att det skulle leda till en effektivare användning av järnvägen. Vi vill vidare framhålla att kapacitetstilldelningen är tänkt att utgå från att alla aktörer på marknaden söker kapacitet på lika villkor. Vi har anledning att tro att det inte faller ut så i praktiken. Det innebär att den etablerade aktören naturligt och rätteligen har kunnat anpassa tågavgångar och tågankomster så att de passar ihop med exempelvis pendeltågs- och regionaltågstrafik. Det gör att det när en ny aktör kommer in kan vara svårt att pussla ihop den nya aktörens ansökta tåglägen med annan, befintlig trafik. Vid konflikter mellan ansökta tåglägen tillämpar en kvantitativ modell där den samhällsekonomiska kostnaden jämförs för olika alternativ. I enkelhet kan man säga att ju fler avgångar som behöver justeras, desto högre blir kostnaden. Detta kan då få till följd att aktörer som varit verksamma längre oftast får fler önskemål tillgodosedda eftersom deras lösning innebär att inga eller färre avgångar behöver justeras eftersom hela pusslet redan är lagt. Vi anser därför att det bör göras en översyn av nuvarande form av tåglägestilldelning för att bättre tillgodose kollektivtrafikens beroende av långsiktighet å ena sidan och godsföretagens behov av flexibilitet å andra sidan. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Uppföljning av kollektivtrafiklagen, punkt 11 (M, C, L, KD) av (M), (M), (M), (C), (L) och (KD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 11 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2016/17:2530 av m.fl. (M, C, L, KD) yrkande 14 och 2016/17:1185 av Per Lodenius och (båda C). Den nya kollektivtrafiklagen trädde i kraft . Genom att man öppnat för konkurrens ökar dynamiken inom kollektivtrafiken, vilket bidrar till ett större utbud och ett ökat resande. Vi kan tyvärr konstatera att det är långt kvar tills förutsättningarna för kommersiell linjetrafik är i nivå med kollektivtrafik-lagens intentioner. Det finns fortfarande stora hinder för att nå stärkt konkurrens, öppenhet och transparens. Vi kan exempelvis peka på problem med trafikpliktsbeslut, tillträde till offentligt ägda terminaler och bytespunkter, till informationssystem samt till betalsystem. Även utskottets uppföljningsgrupp har i uppföljningen Kollektivtrafiklagen – en uppföljning (2015/16:RFR14) konstaterat att en allmän översyn bör göras av kollektivtrafiklagen som beaktar de iakttagelser och bedömningar som görs i uppföljningen. Vi anser därför att regeringen bör utreda och utvärdera den nya kollektivtrafiklagen för att stärka konkurrens, öppenhet och transparens. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Kollektivtrafikens biljettsystem m.m., punkt 13 (M, C, L, KD) av (M), (M), (M), (C), (L) och (KD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 13 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2016/17:2530 av m.fl. (M, C, L, KD) yrkande 13 och 2016/17:328 av (L) och 2016/17:1801 av (MP). Vi vill framhålla att det av utskottets uppföljning Kollektivtrafiklagen – en uppföljning framgår att tillgången till och villkoren för samordnade biljettsystem kan behöva regleras. Även i uppföljningen Hela resan ! framförde uppföljningsgruppen att det är viktigt att arbeta med att förenkla biljettköp. Vi vill understryka att det för att främja öppenhet och konkurrens på järnvägsspåren är viktigt att det finns goda och enkla möjligheter att jämföra priser och tidtabeller. Det måste även vara enkelt att köpa resor över läns- och transportslagsgränser. Samtrafiken har påbörjat detta arbete, men mycket kvarstår att göra. Utskottets uppföljningsgrupp har också konstaterat att kunskapen om reseplanerartjänsten Resrobot är begränsad och att marknadsföring av systemet är en angelägen uppgift. För att öka resenärsnyttan och förbättra konkurrensen anser vi därför att det bör skapas en branschgemensam portal för öppna data så att nya tjänster och exempelvis appar kan utvecklas. Vi vill även betona vikten av konkurrensneutral tillgång till digital infrastruktur kopplad till biljett- och betalningssystem för ökad effektivitet på järnvägen. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Trafikförsörjningsprogram, punkt 14 (M) av (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 14 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2016/17:2531 av m.fl. (M) yrkandena 11, 14 och 15. Den regionala och den nationella tågtrafiken fyller olika syften och har olika behov. Dessa behov kan komma att stå i strid med varandra när exempelvis ett långsammare pendeltåg tvingar ett bakomvarande snabbtåg att anpassa farten till pendeltågets hastighet. Vi anser att för att motverka att den långtgående, ofta snabbare nationella trafiken ställs emot den regionala bör regeringen agera för att får en stärkt roll gentemot de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i att stötta dessa i framtagandet av regionala trafikförsörjningsprogram. Vi anser vidare att de regionala kollektivtrafik-planerna bör utformas på ett sätt som säkerställer likvärdig konkurrens, ökad transparens och ett effektivt utnyttjande av järnvägen. Det är viktigt att den nationella och regionala trafiken kan planeras och utvecklas i dialog för att optimera utnyttjandet av järnvägen. Det ska vara tydligt för medborgarna vilken miniminivå av trafik som det offentliga ämnar garantera. Vi anser att ett nationellt trafikförsörjningsprogram skulle förtydliga vilka grunder beslut om trafikupplägg tas på. Därför bör få i uppgift att ta fram ett nationellt trafikförsörjningsprogram för att tydliggöra vilken trafik samhället har ansvar för att tillhandahålla. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Kollektivtrafik på vatten, punkt 15 (M) av (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 15 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2016/17:2531 av m.fl. (M) yrkande 16. Vi vill framhålla att ett väl fungerande transportsystem på ett effektivt, säkert och miljömässigt hållbart sätt nyttjar alla trafikslag, både vart för sig och i kombination. tre största städer ligger vid havet, vilket gör att det finns potential för att i dessa städer och i andra utveckla kollektivtrafiken till sjöss.