bet · H401TU14 · 2017-04-24 00:00:00 — Man föreslår därför att ett gemensamt utredningsuppdrag ska ges till och Transportstyrelsen. bedömer även i sin rapport att en utredning skyndsamt bör tillsättas för att identifiera olika möjligheter till vägvisning och regelefterlevnad utan att man behöver sätta upp några skyltar för det nya BK4-vägnätet, samt en beskrivning av hur ska genomföras. föreslår att får i uppdrag att utreda detta vidare i samråd med Transportstyrelsen och och eventuella andra berörda myndigheter. Utskottet förutsätter att regeringen skyndsamt vidtar nödvändiga åtgärder för att finna lösningar på detta. Mot bakgrund av vad som anförts ovan anser utskottet att de frågor som tas upp i motion 2016/17:3633 (L) yrkandena 35 är väl beaktade. Motions-yrkandena avstyrks därmed. I anslutning till regeringens lagförslag om att införa en ny bärighetsklass i syfte att möjliggöra för tyngre fordon att trafikera vägnätet, vill utskottet framhålla att även längre lastbilar skulle kunna effektivisera de tunga transporterna på väg. Framför allt skulle detta vara till fördel för den svenska skogs- och malmindustrin som har behov av att kunna framföra längre ekipage, vilket skulle reducera såväl transportkostnader som utsläpp. Utskottet påminner om att Transportstyrelsen , på den dåvarande alliansregeringens uppdrag, lämnade en utredning (Rapport om tyngre och längre fordonståg på det allmänna vägnätet, TSV 2014-1419) om hur bl.a. lastbilar skulle kunna introduceras i . I rapporten lämnas förslag till nödvändiga författningsändringar liksom utökade tekniska krav när det gäller stabilitet, bromsar och kopplingar samt framkomlighet så att längre fordonståg ska kunna trafikera det allmänna vägnätet med samma trafiksäkerhetsnivå som dagens fordonståg. Transportstyrelsen framhåller också att den samhällsekonomiska nyttan är betydligt större med längre än med tyngre fordon eftersom mer gods transporteras som styckegods och samlastat gods. Även har konstaterat att den samhällsekonomiska nyttan förmodligen skulle öka betydligt om det vägnät som man föreslår ska öppnas för i ett första skede även öppnas för längre transporter (). Skälet till detta är att de flesta transporterna på dessa vägar är skrymmande gods som begränsas av fordonets volym snarare än vikt. Utskottet vill i sammanhanget också påminna om en studie från där man visar på att nyttan av att tillåta tyngre lastbilar skulle öka om även längre lastbilar tilläts. Studien är genomförd med fordonståg och visar på betydande samhälls- och klimatnytta. Liknande resultat har framkommit i försök med fordon på för virkestransporter. Försöken visade att transportkostnaderna minskade med som utsläppen minskade . beslutade om ett tillkännagivande till regeringen om bl.a. behovet av en mer generös dispensgivning och fortsatt utredning när det gäller frågan om att tillåta fordonsekipage på (bet. 2014/15:TU12, rskr. 2014/15:206). Utskottet kan dock konstatera att har regeringen fortfarande inte vidtagit några konkreta åtgärder i denna del. Transportstyrelsen har genom sin rapport lämnat ett gediget underlag till det fortsatta arbetet med att tillåta längre lastbilar, och enligt utskottets mening är det därför angeläget att regeringen skyndsamt går vidare med frågan och ser över hur längre lastbilar kan tillåtas på våra vägar. Utskottet anser därför att bör rikta ett tillkännagivande till regeringen om att den skyndsamt bör se över hur längre fordonståg i högre utsträckning kan tillåtas på det svenska vägnätet. Därmed tillstyrker utskottet motionerna 2015/16:1576 (M) yrkande 2, 2015/16:2097 (M), 2015/16:2249 (FP) yrkande 18 (i denna del), 2015/16:2371 (C) yrkande 30 (i denna del), 2015/16:3059 (M, C, FP, KD) yrkande 19, 2015/16:3147 (KD) yrkande 13 (i denna del), 2015/16:3148 (KD) yrkande 28 (i denna del), 2015/16:3208 (C) yrkande 9 (i denna del), 2016/17:814 (M) yrkande 2, 2016/17:821 (C) yrkande 50.1 (i denna del), 2016/17:2530 (M, C, L, KD) yrkande 16, 2016/17:2744 (M), 2016/17:3119 (C) yrkande 14.1 (i denna del), 2016/17:3507 (C) yrkande 14.1 (i denna del), 2016/17:3633 (L) yrkande 2 och 2016/17:3634 (M, C, KD) yrkande 3. Längd- och viktgränser för vissa andra fordonstyper Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om längd- och viktgränser för vissa fordonstyper med hänvisning till bl.a. pågående beredningsarbete. Jämför reservation 5 (M). Enligt 4 kap. 17 a § trafikförordningen (1998:1276) får ledbussar med större längd än inte föras på andra vägar än enskilda. Bestämmelsen motsvarar den största längd för bussar med en ledad sektion som tillåts enligt rådets direktiv /53/EG av om största tillåtna dimensioner i nationell och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell trafik för vissa vägfordon som framförs inom gemenskapen. Transportstyrelsen får dock enligt 4 kap. 17 b § trafikförordningen meddela föreskrifter som tillåter att bussar får föras trots att dessa överskrider längderna i 4 kap. 17 a § trafikförordningen. Sådana föreskrifter, som vanligen är tidsbegränsade, finns för färd med längre bussar med mer än en led i och , där sådana bussar används i linjetrafik. (M) anser i motion 2016/17:221 att regeringen bör se över möjligheterna att ändra bestämmelserna i trafikförordningen om ledbussars längd. måste bussar som är längre än beviljas särskilt tillstånd av Transportstyrelsen, och motionären anser att förfarandet är både omständligt och tidsödande. Det vore därför mer ändamålsenligt att göra en ändring i trafikförordningen för att tillåta ledbussar på som i övrigt uppfyller ansvariga myndigheters föreskrifter. En fördel med att utnyttja längre bussar är att de har bättre passagerarkapacitet, något som kan bidra till en minskad miljöpåverkan eftersom fler kan utnyttja kollektivtrafiken. Per Klarberg (SD) yrkar i motion 2016/17:1760 på att lagstiftningen som reglerar hur bötesbelopp ska beräknas för fordon med övervikt ska ändras så att den utgår från totalvikten och inte som från tillåten lastvikt. Anledningen är som motionären påpekar att nuvarande bestämmelser inte beaktar fordonets konfigurering, och motionären anför som exempel husbilar och lätta lastbilar som ofta utgår från samma grundkonstruktion. Skillnaden blir dock att den lätta lastbilen ofta har en högre tillåten lastvikt eftersom den inte har lika mycket fast inredning. Med den typ av mätutrustning som polisen utnyttjar uppstår situationen att den lätta lastbilen och husbilen får olika bötesbelopp vid samma övervikt över på grund av att de har olika tillåtna lastvikter. Det anser motionären är rättsosäkert eftersom husbilar och vid små överlaster löper en betydligt större risk att få böter än lätta lastbilar med samma grundkonstruktion. Per Klarberg och (båda SD) yrkar i motion 2016/17:1806 på att regeringen ska tillåta s.k. mopedbilar med en högre totalvikt än . Det handlar om förhållandevis kostsamma fordon som i allmänhet tillverkas i begränsade serier, och motionärerna påpekar att den låga viktgränsen begränsar möjligheterna att förse denna typ av fordon med nödvändig säkerhetsutrustning. De anser därför att en högre tillåten totalvikt skulle kunna göra fordonen säkrare men även billigare att tillverka. I kommittémotion 2016/17:2531 vill m.fl. (M) i yrkande 26 att det görs en översyn av den tillåtna längden på bussar. En sådan översyn anser motionärerna är nödvändig för att om möjligt effektivisera kollektivtrafiken och göra den mer klimatsmart. kräver ledbussar som är längre än ett särskilt tillstånd från Transportstyrelsen för att få köras i trafiken. Motionärerna skriver att man på många platser i förbereder en utbyggnad av bussystem med utökad kapacitet och att mot denna bakgrund är förenklingar av regelverket önskvärda, bl.a. bestämmelserna om högsta tillåtna längd för bussar. Mot bakgrund av motionsförslagen om att tillåta längre bussar vill utskottet inledningsvis framhålla att det ser positivt på åtgärder som syftar till att stärka kapaciteten inom kollektivtrafiken. Utskottet välkomnar därför det uppdrag Transportstyrelsen fick om att lämna förslag till nödvändiga författningsförändringar för att längre ledbussar samt bussar med tillkopplad släpvagn ska kunna tillåtas för färd utan att föreskrifter meddelas med stöd av 4 kap. 17 b § trafikförordningen (1998:1276). I uppdraget ingick att analysera • behovet av definitioner av olika typer av ledbussar • behovet av en högsta tillåten hastighet för längre ledbussar samt bussar med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran samt eventuella fordonstekniska krav • konsekvenser för trafiksäkerheten (bl.a. förarens färdigheter med hänsyn till fordonets egenskaper), framkomlighet och stadsplanering om trafik med längre ledbussar samt med bussar med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran tillåts • konsekvenserna av de författningsändringar som föreslås, bl.a. vad gäller de samhällsekonomiska konsekvenserna kopplade till de transportpolitiska målen samt konsekvenserna för privata och offentliga aktörer. Transportstyrelsen redovisade uppdraget i rapporten på lång sikt (TSV 2015:2325). I rapporten gör Transportstyrelsen bl.a. bedömningen att längre bussar som är dubbelledade är ett effektivt sätt att transportera fler passagerare på linjer som har ett stort resandeunderlag. Myndigheten bedömer inte heller att trafiksäkerheten påverkas negativt av en ökad fordonslängd om hastigheten begränsas , vilket utskottet ser positivt på. Några utökade tekniska krav på dessa fordon bedöms därför inte heller behöva ställas. Transportstyrelsens rapport har remitterats och bereds inom tillsammans med inkomna remissvar. Utskottet noterar också i sammanhanget att Transportstyrelsen har beviljat undantag från trafikförordningens bestämmelser för färd inom med denna typ av ledbussar som utnyttjas i kollektivtrafiken. Vad gäller frågor om böter i samband med överskridande av maximal lastvikt återfinns gällande bestämmelser i trafikförordningen. Av 4 kap. 4 § i denna framgår att om en viss maximilast gäller för ett motordrivet fordon eller ett därtill kopplat fordon får tyngre last inte befordras med fordonet. Vidare följer av 14 kap. 4 § att förare som bryter mot denna bestämmelse döms till penningböter. Enligt uppgift från Transportstyrelsen ser myndigheten tillsammans med över de regler som gäller för böter för överskridande av maximal vikt i syfte att överväga ändrade regler. Vad gäller motionsförslag om att tillåta tyngre s.k. mopedbilar vill utskottet förtydliga att vad som ska räknas som moped styrs av såväl maximal hastighet som fordonets vikt i körklart skick. Maximal vikt för fordon är reglerat i och rådets förordning (EU) nr 168/2013 av om godkännande av och marknadstillsyn för två- och trehjuliga fordon och fyrhjulingar. I svenskt regelverk återfinns bestämmelserna för olika fordonstyper i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner. Utskottet vill för övrigt påpeka att höjdes den tillåtna viktgränsen för den aktuella fordonstypen från till . Det bör också påpekas att de s.k. mopedbilarna till helt övervägande del importeras från EU och att det således är som i första hand måste stå i fokus om ytterligare ändringar av viktbestämmelser ska göras. Mot bakgrund av vad som anförs ovan om bl.a. pågående beredningsarbete avstyrks motionerna 2016/17:221 (M), 2016/17:1760 (SD), 2016/17:1806 (SD) och 2016/17:2531 (M) yrkande 26. Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsyrkande om konkurrensen på fordons-besiktningsmarknaden. Utskottet hänvisar till Transportstyrelsens senaste redovisning av marknadsutvecklingen som visar att tillgängligheten till fordonsbesiktning har ökat i hela landet. Efter är fordonsbesiktningen i konkurrensutsatt. Det innebär att inte längre har ett monopol inom området och att fler företag kan utföra besiktningar på personbilar, lastbilar, maskiner och andra fordon. Omregleringen är en anpassning till den svenska huvudregeln att provning och kontroll ska utföras av oberoende och självständiga organ i konkurrens. Beslutet om omreglering väntades leda till • fler och växande företag • nya produkter och tjänster som ger ökad sysselsättning och ekonomisk tillväxt (prop. 2009/10:32). I fordonsförordningen finns ett bemyndigande för Transportstyrelsen att meddela föreskrifter om sådana saker som fordons beskaffenhet och utrustning, omfattningen av kontrollen, den tekniska kompetensen och utrustningen samt kvalitetssäkringen hos besiktningsorgan och provningsorgan enligt fordonslagen samt utbildning och kompetens hos besiktningstekniker. Transportstyrelsen har också utnyttjat sitt bemyndigande och meddelat föreskrifter om bl.a. kontrollbesiktning, teknisk kontroll-utrustning hos besiktningsorgan, registreringsbesiktning, mopedbesiktning och lämplighetsbesiktning, utbildning och kompetens för certifiering av besiktningstekniker osv. Med anledning av motionsförslag om fordonsbesiktningen föreslog utskottet i bet. 2013/14:TU13 att skulle rikta ett tillkännagivande till regeringen med innebörden att en utredning borde granska hur utförsäljningen av AB besiktningsstationer har påverkat priser och tillgänglighet på besiktningsmarknaden. I motion 2016/17:1895 påminner m.fl. (S) om att är fordonsbesiktningen i konkurrensutsatt, vilket innebär att andra företag än AB får utföra besiktningar av personbilar, lastbilar, maskiner och andra fordon. Motionärerna lyfter i detta sammanhang fram några centrala frågor som tillgång till besiktning och den myndighetsutövning som sker i samband med fordonsbesiktning. De påpekar också att staten har ett stort ansvar för folkhälsan, miljön och trafiksäkerheten och att det inte minst av miljöskäl är särskilt angeläget med en fungerande fordonsbesiktning. Mot denna bakgrund anser motionärerna i yrkande 1 att regeringen noggrant bör se över konkurrensen på marknaden och utvärdera effekten av konkurrensutsättningen av fordonsbesiktningen. Utskottet vill inledningsvis påminna om att det statliga monopolet att bedriva fordonsbesiktning i upphörde och att den tidigare regeringen ansåg att det med hänsyn till trafiksäkerhet, miljö, prisutveckling, teknikutveckling och tillgänglighet var nödvändigt att övervaka den fria och omreglerade besiktningsmarknaden. Transportstyrelsen fick därför till uppgift att utföra tillsyn och göra stickprovskontroller men även att kontrollera besiktningsföretagen och bevaka den omreglerade marknaden med hänsyn tagen till ovanstående kriterier och bestämmelserna i fordonslagen (2002:574). Utskottet erinrar i sammanhanget om att det i fordonslagen och fordonsförordningen finns bestämmelser om kontroll av bl.a. fordon, fordons last, färdskrivare, taxameter och den verksamhet som bedrivs av besiktningsorgan på fordonsområdet. I lagen föreskrivs bl.a. att besiktningsorgan som utför besiktningar av fordon ska vara ackrediterade av Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll (Swedac). För att kunna ackrediteras som besiktningsorgan måste ett företag utöver tekniska krav också uppfylla vissa andra krav, t.ex. krav på oberoende och allmänt gott anseende. Utskottet vill vidare peka på att Transportstyrelsen, för att tydliggöra sin roll och sina arbetsmetoder för branschens aktörer, har tagit fram ett inriktningsdokument som beskriver inriktningen för Transportstyrelsens stickprov och marknadsövervakning inom fordonsbesiktningsområdet. Detta inriktningsdokument uppdateras regelbundet efter behov. Utskottet välkomnar detta. Utskottet påminner också om att riktade ett tillkännagivande till regeringen om att tillsätta en utredning för att granska hur utförsäljningen av AB besiktningsstationer har påverkat priser och tillgänglighet på besiktningsmarknaden och att ingen ytterligare försäljning av besiktningsstationer skulle ske innan utredningen var färdig och behandlad (bet. 2013/14:TU13, rskr. 2013/14:302). Med anledning av tillkännagivandet gav regeringen Transportstyrelsen i uppdrag att redovisa en nulägesanalys av tillgängligheten till fordonsbesiktning i hela landet, inte minst i glesbygdsområden, och möjligheten att besiktiga tunga fordon samt att redovisa om tillgängligheten hade förändrats efter omregleringen av fordonsbesiktningen 2010. Uppdraget redovisades till () . I Transportstyrelsens redovisning av fordonsbesiktningsmarknaden (TSV 2015:2298) gör myndigheten bedömningen att marknaden befinner sig i ett uppbyggnadsskede både när det gäller antalet besiktningsstationer och antalet besiktningstekniker. Vidare noterar myndigheten bl.a. att • marknadskoncentrationen totalt sett har minskat på besiktningsmarknaden på grund av ökad konkurrens mellan företagen • besiktningsföretagen håller en jämförbar kvalitet i fråga om hur de utför kontroller och olika kontrollmoment (alla besiktningstekniker genomför dock inte alla föreskrivna kontroller på alla fordon) • snittpriserna har stigit mer än konsumentprisindex (KPI) • den geografiska tillgängligheten har ökat och att antalet besiktningsstationer för lätta fordon har ökat med och att den farhåga som fanns inför omregleringen om färre besiktningsstationer i glesbygd således inte har besannats • antalet morgonöppna stationer har minskat och antalet kvällsöppna stationer har ökat, skillnaderna är dock små, samt att antalet lördagsöppna stationer fortsätter att minska. Redovisningen visar enligt Transportstyrelsen att tillgängligheten har ökat i hela landet även om den har ökat mer i de mer tätbefolkade delarna. Utskottet noterar också att ökningen har varit större för de lätta fordonen än för de tyngre. Myndighetens sammanfattande bedömning är att det inte finns anledning för oro när det gäller tillgängligheten till fordonsbesiktning i landet. Utskottet välkomnar detta och finner därför ingen anledning att vidta någon åtgärd med anledning av motionsförslaget. Motion 2016/17:1895 (S) yrkande 1 avstyrks därmed. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om bl.a. behovet av en strategi och förändrad lagstiftning för självkörande fordon. Utskottet hänvisar till vidtagna åtgärder och pågående arbete i frågan. Jämför reservation 6 (M, C, L, KD), 7 (C) och 8 (L). beslutade regeringen att tillsätta en utredning med uppgift att analysera om och hur regelverket kan anpassas för självkörande fordon för att skapa bättre rättsliga förutsättningar för introduktion av och försök med självkörande fordon i allmän trafik. I utredarens uppdrag (dir. 2015:114) ingår att överväga och lämna författningsförslag som ska ge bättre rättsliga förutsättningar för dels försök med självkörande fordon i allmän trafik, dels introduktion av sådana fordon i allmän trafik. Uppdraget redovisades i den del som rör att underlätta försök med självkörande fordon (SOU 2016:28) och ska övriga delar redovisas. (C) yrkar i motion 2016/17:363 att lagstiftningen bör ses över för att underlätta för innovationer, exempelvis självkörande bilar. Motionären anser att lagstiftning släpar efter, vilket gör det svårt att i verkligheten pröva innovationer. Ett exempel är självkörande bilar. Mot den bakgrunden argumenterar motionären för att regeringen bör få i uppdrag att utreda vilka regelförenklingar som behövs för att inte hämma teknikutvecklingen i , exempelvis för självkörande bilar. (M) pekar i motion 2016/17:374 på den snabba utvecklingen inom fordonsindustrin för att hitta transportlösningar för morgondagens samhälle. Det handlar bl.a. om att minska bränsleförbrukningen och utsläppen samt att utveckla trafiksäkerheten med olika former av aktiva och passiva säkerhetssystem. Motionären lyfter även fram pågående projekt med bl.a. autonoma fordon. Motionären konstaterar att med tekniken kommer också utmaningar, exempelvis att nya transportlösningar kommer att utnyttjas parallellt med äldre transportlösningar. En annan stor utmaning är att gå från att utveckla enstaka projekt till fungerande helhetslösningar för en stadsdel eller en stad. Motionären anser mot denna bakgrund att man bör överväga möjligheterna att genomföra ett fullskaletest med moderna transportlösningar i någon eller några av landets större städer. I motion 2016/17:375 efterlyser (M) ett initiativ från regeringen om att utreda vilka lagändringar som behövs för att göra det möjligt att använda självstyrande bilar. Motionären pekar på den banbrytande forskningen och de tekniska framsteg som görs i fråga om autonoma och självstyrande fordon. Det handlar om en teknisk utveckling som kommer att förändra människors sätt att förflytta sig, men motionären ser en fara i att lagstiftningen inte följer utvecklingen på området och att den därför kan komma att sätta hinder i vägen för den nya tekniken. Därför är det angeläget att se över regelverket för att anpassa det till framtidens transportlösningar. Likaså (L) efterlyser i motion 2016/17:2015 att regeringen skyndsamt föreslår förändringar av lagstiftningen för självkörande bilar. Motionären pekar på den positiva påverkan på samhället som självkörande bilar har i form av förbättrad trafiksäkerhet, mindre köer, effektivare utnyttjande av städernas gatuutrymme och ökad mobilitet för personer som av olika skäl inte kan köra bil. På kort sikt är det enligt motionären ansvarsfrågan som är viktigast att reglera eftersom nuvarande lagstiftning och praxis utgår från att det finns en ansvarig förare om det sker en trafikolycka, vilket inte är fallet i ett självkörande fordon. Behovet av att göra nödvändiga uppdateringar av lagstiftning och regelverk för att kunnat tillåta självkörande fordon i svensk trafik framförs också av m.fl. (L) i kommittémotion 2016/17:3190 yrkande 10. I kommittémotion 2016/17:2530 framhåller m.fl. (M, C, L, KD) att utvecklingen av autonoma fordon kan få en genomgripande effekt på hela vägtrafiksystemet. Motionärerna påpekar att teknikutvecklingen ofta påverkar transportsystemet och att det är viktigt att beslutsfattare tar hänsyn till ny teknik men även att lagstiftningen är uppdaterad. För självkörande fordon finns det en rad frågetecken när det gäller de juridiska och trafiksäkerhetsmässiga aspekterna, inte minst själva ansvarsbegreppet. För att säkerställa att fortsätter att ligga i framkant och för att främja samhällsutvecklingen vill motionärerna i yrkande 15 att regeringen utarbetar en strategi för självkörande fordon. I kommittémotion 2016/17:3374 uppmärksammar (L) i yrkande 20 att kommer automatiska bilar att vara en realitet och att det därför är viktigt att lagstiftningen kompletteras i detta avseende, inte minst bör ansvarsfrågan vid olyckor ut. Även m.fl. (KD) efterlyser i kommittémotion 2016/17:3391 yrkande 5 en utvecklad strategi för självkörande bilar. Motionärerna pekar på de fördelar som självkörande bilar skulle innebära i form av ökad trafiksäkerhet och smidigare arbetspendling för den som är beroende av bil för att komma till och från jobbet, men även godstransportsektorn skulle gynnas av fler självkörande fordon. De försök som görs i behöver utökas och åtgärder måste vidtas för att möta de utmaningar som den nya tekniken innebär. Därför är det nödvändigt med en heltäckande strategi. Behovet av en strategi för självkörande fordon behandlas också i likalydande ordalag av m.fl. (KD) i kommittémotion 2016/17:3510 yrkande 17. I motion 2016/17:3507 yrkande 17 anser (C) att försöksverksamhet för självkörande bilar bör regleras i en särskild lag. Motionären lyfter fram några av de fördelar den nya tekniken innebär för både persontransporter och godstrafiken och påpekar att ligger i framkant när det gäller den tekniska utvecklingen. För att underlätta för svensk forskning på området och för att främja samhällsutvecklingen är det därför enligt motionären också angeläget med en strategi för självkörande fordon. Strategi och försöksverksamhet för självkörande fordon Utvecklingen inom transportområdet när det gäller smart mobilitet och transportlösningar går snabbt. Det gäller även utvecklingen av förarstödjande och självkörande system. Utskottet ser med tillförsikt på att självkörande och uppkopplade fordon i trafiken kommer att kunna ge fördelar som bättre kapacitetsutnyttjande, minskade utsläpp och färre olyckor.