bet · H401TU16 · 2017-05-23 00:00:00 — När det gäller frågan om att förbättra expropriationsmöjligheten att anlägga och utveckla nationella och regionala cykelleder vill utskottet peka på att det i Lantmäteriets rapport av anläggningslagen (2002:9) lämnades förslag om att införa en möjlighet i anläggningslagen att upplåta en rätt för staten eller en kommun att nyttja en fastighet för att anordna eller använda gång- och cykelvägar, skoter- och vandringsleder, motionsspår m.m. Lantmäteriet inkom därefter till med promemorian Ändringar i anläggningslagen m.m. vars syfte var att uppdatera beredningsunderlaget för de tidigare förslagen (dnr 401-2014/2128). I promemorian angav Lantmäteriet att behovet av ny lagstiftning för att säkerställa markåtkomst för leder m.m. kvarstod, men att frågan bedömdes som politiskt laddad eftersom den skulle innebära en ny möjlighet att tvångsvis ta mark i anspråk. Lantmäteriet bedömde att förslaget om rättighetsupplåtelser för leder m.m. inte borde beredas vidare inom ramen för lagstiftningsärendet. Delar av Lantmäteriets förslag har legat till grund för propositionen Förenklingar i anläggningslagen (prop. 2014/15:71). I propositionen redovisar regeringen att den har valt att behandla endast vissa av de förslag som Lantmäteriet lämnade i rapporten av anläggningslagen. Det kan därmed noteras att förslaget om rättighetsupplåtelser för gång- och cykelvägar m.m. inte hade gett anledning till någon åtgärd när regeringen senast behandlade frågan kopplat till anläggningslagen. Utskottet konstaterar att frågan om expropriationsmöjligheter för nationella och regionala cykelleder inte behandlas i den nationella cykelstrategi för ökad och säker cykling som presenterades . Utskottet anser att det är viktigt att infrastrukturen för cykling utformas på ett sådant sätt att resvägarna och därmed restiderna med cykel så långt möjligt upplevs som ett fullgott alternativ till andra transporter som har en större miljöpåverkan och att fler därför väljer att använda cykeln som transportmedel. Mot bakgrund av att utskottet anser att frågan är viktig kommer utskottet att fortsätta att följa frågan. avser dock utskottet inte att ta något initiativ i ärendet. Mot bakgrund av vad som anförts ovan finner utskottet inga skäl att vidta särskilda initiativ med anledning av de motioner som behandlas här. Motionerna 2016/17:203 (KD), 2016/17:1800 (MP), 2016/17:2530 (M, C, L, KD) yrkande 25, 2016/17:2531 (M) yrkande 42, 2016/17:3373 (L) yrkandena 9 och 2016/17:3510 (KD) yrkande 20 avstyrks därför. Trafiksäkerhet och trafikregler för cykling Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om ändrade cykelregler och forskning om cykling. Utskottet hänvisar bl.a. till den nationella cykelstrategi för ökad och säker cykling som regeringen presenterat och den departementspromemoria med förslag till ändrade regler för cykling som har sänts ut på remiss. Jämför reservation 9 (M, C, KD), 10 (SD) och 11 (L). Uppgifter som Transportstyrelsen sammanställt visar att 19 cyklister omkom i trafiken och att 15 av dessa omkom till följd av kollision med motorfordon medan 4 omkom i singelolyckor. Av dem som skadades svårt hade kolliderat med motorfordon. Utvecklingen av antalet omkomna och svårt skadade cyklister visar att det är stora variationer mellan år när det gäller antal omkomna cyklister. var 2013 med 14 omkomna det år som hade lägst antal omkomna cyklister, medan 2014 då 33 cyklister omkom var det år med flest omkomna. Om man jämför antalet omkomna cyklister –2008 med 2014–2016 har det skett en minskning , att jämföra med en generell minskning av omkomna i vägtrafiken . Sjukvårdens rapportering till Strada visar att ungefär 2 100 cyklister beräknas ha skadats allvarligt i trafiken . Detta är något högre än 2015 och på samma nivå som 2014. Andelen cyklister av alla allvarligt skadade i vägtrafiken har ökat från att ligga kring en tredjedel 2006–2008 till att nu utgöra av dem som skadas allvarligt i trafiken. Detta kan jämföras med att personbilister utgjorde av de allvarligt skadade . Av de mycket allvarligt skadade var cyklister (237 personer), vilket kan jämföras personbilister. av dem som skadades allvarligt på cykel gjorde det i singelolyckor, i kollision med motorfordon och i kollision med en annan cyklist. För dem som skadats mycket allvarligt är andelen i kollision med motorfordon något högre, . VTI har i en rapport som publicerades om omkomna cyklister i –2015 analyserat omständigheter och skador vid olyckor och lämnat förslag på förbättringar av säkerheten. I rapporten konstateras att cykling är en del av det hållbara transportsystemet, och det finns planer för att utöka denna grupp i transportsystemet i , och globalt. Förbättringar av säkerheten för denna trafikantgrupp är därför av stor betydelse. Syftet med studien har varit att identifiera mönster bland dödligt skadade cyklister i , för att kunna föreslå allmänna säkerhetsförbättringar eller förbättringar som riktar sig till särskilda grupper av cyklister eller särskilda trafikförhållanden. I studien har sammanlagt 271 dödsfall identifierats och analyserats, och majoriteten av olyckorna inträffade vår–höst. Två tredjedelar av de undersökta dödsfallen var män, och i åldrarna över 40 var män dubbelt så många som kvinnor bland dödsfallen. I studien framkommer bl.a. att den största gruppen av dödsfall konstaterades vara av olyckstypen Motorfordon med platstypen Korsning i tätbebyggt område, följt av platstypen Länk i ej tätbebyggt område. Bland dödsfallen hade fått minst en dödlig eller allvarlig skallskada oavsett olyckstyp. Hjälmanvändning bland dödsfallen var låg: jämfört för hela befolkningen. Förekomst av alkohol visade sig vara dubbelt så stor bland manliga dödsfall som bland kvinnliga, och hälften av de män som förolyckats under kvälls- och var påverkade av alkohol jämfört . Bland bidragande olycksfaktorer, oavsett olyckstyp, var alkohol och mörker de vanligaste. I hälften av motorfordonsolyckor vid korsningar var tveksamhet i fråga om väjningsplikt den mest förekommande bidragande olycksfaktorn. För singelolyckor var hög hastighet och oväntat stopp vanliga faktorer; inverkan av underlaget inrapporterades i enstaka fall. Baserat på resultaten i denna studie är det aktuellt att förbättra följande områden för att öka säkerheten enligt rapporten: synlighet både , samspel mellan trafikanter, infrastruktur, fordonsförbättringar samt användning av cykelhjälm. Trafikförordningen (1998:1276) innehåller bestämmelser som i olika utsträckning rör cyklande och förhållandet till andra trafikantgrupper eller olika trafikområden. Den har följande rubriker: • Allmänna bestämmelser (1 kap.) • Bestämmelser för alla trafikanter (2 kap.) • Bestämmelser för trafik med fordon (3 kap.) • Bestämmelser för trafik med cykel och moped (6 kap.) • Bestämmelser för gående på väg (7 kap.) • Bestämmelser för trafik på gågata och i gångfartsområde (8 kap.) • Lokala trafikföreskrifter m.m. (10 kap.) • Ansvarsbestämmelser (14 kap.). Enligt kapitlet om lokala trafikföreskrifter m.m. (10 kap.) får särskilda trafik-regler, med vissa angivna undantag, utfärdas genom lokala trafikföreskrifter för en viss väg eller vägsträcka eller för samtliga vägar inom ett område. I bestämmelsen räknas 22 fall upp när lokala trafikföreskrifter får gälla. Det kan t.ex. röra fall som när en viss väg ska vara gågata eller gångfartsområde, en viss plats ska vara cykelöverfart, förbud mot trafik med fordon, förbud mot eller påbud att svänga eller köra i en viss riktning, avvikelser från de bestämmelser om hastighet eller begränsning till en lägre hastighet än vad som följer av de bestämmelser som det hänvisas till – förutsatt att detta är motiverat av hänsyn till trafiksäkerheten, framkomligheten eller miljön. Bashastighet är den högsta tillåtna hastighet som fordon får föras i om inget annat är beslutat. Inom tätbebyggt område är enligt 3 kap. 17 § trafikförordningen (1998:1276) bashastigheten och utom tätbebyggt område . Bestämmelser om bashastighet gäller oavsett väghållare. Kommuner kan genom lokala trafikföreskrifter avgöra vad som är tätbebyggt område och också besluta om lägre hastigheter om det är motiverat med hänsyn till trafiksäkerheten, framkomligheten eller miljön. Nya hastighetssteg i intervallet 30–infördes (prop. 2006/07:73), och har många vägar och gator fått förändrad hastighetsgräns. På uppdrag av regeringen utvärderade de justerade hastighetsgränserna 2012 och lämnade förslag i utvärderingen om att bashastigheterna skulle ändras. Enligt utvärderingen har uppskattningsvis 25–av landets kommuner genomfört en mer systematisk översyn av sina hastigheter i tätort . Regeringen beslutade att ge Trafikanalys i uppdrag att utreda förutsättningarna för och konsekvenserna av sänkt bashastighet i tätort. I uppdraget ingår även att analysera alternativ till en generell sänkning av bashastigheten, i syfte att ge möjlighet till sänkta hastigheter i tätort. Konsekvenserna av sänkt bashastighet i tätort, och alternativ till detta, ska utvärderas i relation till de transportpolitiska målen som helhet. I uppdraget uppmärksammas bl.a. att det i miljöer där bilar och oskyddade trafikanter måste dela utrymme är viktigt att bilarnas hastighet så långt möjligt anpassas så att eventuella kollisioner inte leder till dödsfall eller allvarliga skador. Vidare framhålls att bilarnas hastighet och utformningen av trafikmiljön är viktigt för att cyklister ska känna trygghet i trafiken. Lägre bilhastigheter kan även ge positiva effekter på luftkvalitet och minskat buller. Vid en sänkt hastighet i tätbebyggt område kan man anta att det blir restidsförluster för den motordrivna trafiken. Uppdraget ska redovisas . (M) framhåller i motion 2016/17:1017 att det finns kraftiga hälsofrämjande incitament att arbeta för en ökad cykelpendling som olyckstalen visar att det inte är riskfritt att cykelpendla till arbetet. Motionären påminner om att trafikutskottet har understrukit vikten av att det vidtas kraftfulla åtgärder för att på olika sätt motverka olyckor för cyklister i trafiken och att utskottet fått information från om att en intern diskussion inletts om behovet av ändringar i interna riktlinjer för vägarbeten. Mot bakgrund av de hälsoekonomiska vinsterna och behovet av ökad säkerhet för cyklister framhåller motionären behovet av ett tydligt cyklistperspektiv på vägarbeten i den nationella cykelstrategin. m.fl. (MP) anför i motion 2016/17:1318 att ett exempel på att infrastrukturplaneringen skett med bilen som utgångspunkt är enkelriktade gator som tvingar cyklister att ta omvägar, trots att vägbredden oftast gör det möjligt att låta bilar möta cyklister. Att låta cyklister köra mot enkelriktat skulle enligt motionärerna öka framkomligheten på många håll utan att bidra till större risker, och detta är tillåtet i flera andra europeiska länder. Motionärerna anser mot denna bakgrund att regeringen bör återkomma till med ett förslag om att möjliggöra cykeltrafik i motsatt riktning på enkelriktade gator (yrkande 4). Motionärerna pekar vidare i samma motion på att det råder olika uppfattningar om huruvida den s.k. zebralagen omfattar även cyklister och att detta innebär problem. Enligt motionärerna råder olika väjningskulturer i olika städer som den nya bestämmelsen om olika väjningsregler vid s.k. cykelpassager, där det är cyklisterna som har väjningsplikt, och cykelöverfarter, där det är bilar och andra fordon som har väjningsplikt, har ökat otydligheten. Motionärerna anser mot denna bakgrund att regeringen bör återkomma till med ett förslag om att bilister måste lämna företräde för cyklister vid övergångsställen där det finns cykelbana (yrkande 5). (M) pekar i motion 2016/17:1549 på att det sällan finns cykelvägar på den svenska landsbygden och att många landsvägar dessutom är smala och saknar en väl tilltagen vägren. För att utöka säkerheten för cyklister på landsvägar eller andra platser där det saknas ändamålsenliga cykelvägar och högsta tillåtna hastighet är eller högre bör enligt motionären möjligheten att tillåta cykling på vänster sida av vägen ses över. Effekterna för trafiken i stort av att tillåta cyklister att göra säkrare val i trafiken måste enligt motionären naturligtvis noggrant beaktas före ett genomförande. Motionären framhåller mot denna bakgrund möjligheten till säkrare val för cyklister. (M) framhåller i motion 2016/17:2099 i denna del att framkomligheten behöver prioriteras om fler ska cykla och yrkar att möjligheten ses över att lägga fram förslag som redan nu möjliggör för cyklisterna att enklare ta sig fram. Motionären anser därför att cyklister bör ges samma rätt att använda körbanan som förare av andra transportmedel oavsett om det finns en parallell cykelbana eller inte och att det bör vara tillåtet med cykling mot enkelriktat och att göra en högersväng vid rött ljus. m.fl. (M) framhåller i kommittémotion 2016/17:2531 att cykeln som transportmedel har en rad fördelar och att det är viktigt att fortsätta arbetet med att få fler att välja cykeln. Enligt motionärerna finns det flera förbättringar att göra för cyklister, bl.a. i stadsmiljö, för att stärka cykelns roll som transportmedel. Mot denna bakgrund efterfrågar motionärerna att möjligheterna att förenkla och göra det säkrare att cykla i stadsmiljö ses över inom ramen för kommande cykelstrategi (yrkande 38). Motionärerna framhåller vidare i samma motion att det är oroande att cykelolyckorna ökar. För att öka både användande och säkerhet och för att nå nollvisionen bör det enligt motionärerna prioriteras mer forskning och statistik vad gäller cykling (yrkande 39). I samma motion framför motionärerna vidare att för att förbättra framkomligheten för cyklister och göra det mer attraktivt att cykla bör cyklister tillåtas att göra en högersväng även vid rött ljus. Detta skulle innebära att cyklister som ska svänga höger kan cykla mot rött i körbanan eller i cykelfältet till vänster om signalen och svänga om högerfilen. Enligt motionärerna är detta en åtgärd som även kan bidra till att minska risken för att cyklister hamnar i ”döda vinkeln” till höger om fordonet. Motionärerna anser därmed att det som utgångspunkt ska vara tillåtet att göra en högersväng vid rött ljus för cyklar (yrkande 40). (C) pekar i motion 2016/17:3060 på att många kommuner som arbetar aktivt med trafiksäkerhet väljer att markera hela eller delar av cykelbanan med färg, t.ex. vid trafikkorsningar, och att detta görs för att uppmärksamma bilar och andra trafikanter på att det är en cykelbana. Motionären konstaterar dock att det saknas en standardisering av färgval och att färger som röd, blå eller grön används. Motionären anser att en nationell standardisering av färgval ökar tydligheten och trafiksäkerheten och efterfrågar mot denna bakgrund att färgsättningen av cykelbanor standardiseras (yrkande 3). Motionären framhåller vidare i samma motion att reglerna om vem som har väjningsplikt är snåriga och att det därför finns mycket att göra, inte minst när det gäller skillnaden mellan cykelpassager och cykelöverfarter. Motionären anser att lagstiftningen t.ex. skulle kunna förenklas genom att bilister ska ha väjningsplikt mot korsande cykelbana både in i och ut ur en rondell. Motionären anser att detta är en förändring och förenkling som ligger i linje med både trafiksäkerhetsintresset och samhällets mål om att öka cyklismen. Motionären efterfrågar därför att reglerna för väjningsplikt mellan cyklister och biltrafik ses över (yrkande 4). (L) pekar i kommittémotion 2016/17:3373 på att trafikreglerna inte är anpassade för cyklister och att otydligheten när det gäller cyklisternas roll i trafiken medför olika typer av konflikter. Det gäller t.ex. vid gatukorsningar, när cykelstråk utformas i gatuutrymme och vid busshållplatser. Motionären anser att trafikförordningen behöver ses över och att trafiklagstiftningen bör utformas så att cykelperspektivet blir tydligare. Vidare framförs att skyldigheten att använda vägren bör förändras så att cyklisten har möjlighet att ta körbanan i anspråk även om vägren finns. Motionären anser att cyklisternas säkerhet och framkomlighet bör sättas i främsta rummet i blandad trafik. Mot denna bakgrund efterfrågar motionären en generell översyn av trafikregler och tillkännager detta för regeringen (yrkande 8). Motionären framför vidare i samma motion att det behövs en översyn av trafikförordningen när det gäller väjningsregler samt regler om sänkt hastighet och korsande av väg endast om det kan ske utan fara (yrkande 10). m.fl. (KD) pekar i kommittémotion 2016/17:3391 på att cykeln fyller en viktig samhällsfunktion som medför många goda effekter. Motionärerna konstaterar att det är uppenbart att trafikmiljön inte i tillräckligt hög grad är anpassad för cykling och att trafiksäkerhetsutvecklingen för cyklister inte är gynnsam. Motionärerna anser att det är viktigt med ett fortsatt arbete för att öka trafiksäkerheten för cyklister och att det behövs mer av strategiskt och förebyggande arbete för att minska antalet cykelolyckor. I motionen efterfrågas en fortsättning av det förebyggande arbetet för att minska antalet cykelolyckor (yrkande 34). Per Klarberg m.fl. (SD) pekar i kommittémotion 2016/17:3509 på att cykeln främjar folkhälsan och används mer flitigt än . Motionärerna pekar vidare på ett tillkännagivande till regeringen om att ändra reglerna så att cyklister får köra på körbanan även om det finns cykelbana. Motionärerna anser att detta är mycket olyckligt då det blir fler oskyddade trafikanter på vägarna som det föreligger stor risk att kommunerna väljer att inte satsa på nya cykelbanor som en följd av detta. För att minska olyckorna med oskyddade trafikanter anser motionärerna att man i stället bör särskilja transportmedlen så mycket det går och framhåller därmed behovet av att skydda oskyddade trafikanter (yrkande 1). Utskottet har berett motioner som rör trafikregler för cykling och ökad trafiksäkerhet. Utskottet har då bl.a. pekat på att det är angeläget att olika trafikreglerande åtgärder prövas för att främja ett ökat cyklande i samhället som det är viktigt att arbetet med att öka trafiksäkerheten drivs vidare. Utskottet har tidigare även gjort bedömningen att det finns ett behov av att se över hur de regler som rör cyklingen kan bidra till målen om ökad och säker cykling (bet. 2013/14:TU10). riktade två tillkännagivanden till regeringen i syfte att främja en ökad och säker cykling. Det första tillkännagivandet anger att regeringen bör återkomma till med en nationell cykelstrategi. Det andra tillkännagivandet anger att regeringen bör återkomma till med en redogörelse för regeländringar för att främja cykeltrafik i städer (bet. 2014/15:TU5, rskr. 2014/15:123). När det gäller säkrare cykling vill utskottet inledningsvis peka på att regeringen presenterade Nystart för nollvisionen med inriktningen för det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet. Utskottet noterar att regeringen i budgetpropositionen pekat på att det behöver bli säkrare att cykla för att cykeln ska kunna bli ett mer attraktivt transportmedel (prop. 2016/17:1, utg.omr. Mot denna bakgrund betonade regeringen att cyklisters säkerhet är en av de största utmaningarna som regeringen tar sikte på i det intensifierade arbetet för trafiksäkerheten. Utskottet välkomnar detta. Utskottet vill också framhålla att regeringen presenterade en nationell cykelstrategi för ökad och säker cykling. Regeringen presenterade en departementspromemoria med ett antal förslag på regler om cykling (N2017/03102/TIF). Promemorian har sänts ut på remiss fram till . Mot bakgrund av att det finns allvarliga problem med trafiksäkerheten för cyklister som ett ökat resande med cykel är en viktig del i hållbara transporter och att ökad cykling också ger positiva effekter på folkhälsan och utvecklingen av attraktiva städer har tillsammans med andra myndigheter och organisationer tagit fram strategin Säkrare cykling – gemensam strategi för –2020. Utskottet noterar att den nya strategin är en del i aktörernas gemensamma arbete Tillsammans för Nollvisionen och för en ökad cykling som syftar till att berörda aktörer ska kunna bidra effektivt till förbättrad säkerhet för cyklister. Strategin ska även kunna vara ett stöd vid verksamhetsplaneringen hos statliga och kommunala myndigheter samt hos olika intresseorganisationer och forskarmiljöer. Strategin utgår från de kunskaper som finns om cyklisters bristande trafiksäkerhet, som det konstateras att det redan nu kan ses ett behov av att inom överskådlig tid ta fram en ny version av nollvisionen. Vidare anges att en ny version bör beakta utvecklingstrender för den framtida cyklingen och baseras på ny kunskap om vad som påverkar säkerhetsnivån för cyklister. Gruppen för nationell samverkan – Väg (GNS Väg) är en arena för utbyte av kunskap och koordinering av verksamheter inom trafiksäkerhetsområdet i syfte att förverkliga nollvisionen och nå etappmålen på vägen dit. GNS Väg samlar viktiga aktörer på området och träffas och hanterar aktuella trafiksäkerhetsfrågor som rör vägtrafik samt målstyrning. GNS Väg har utsett sex expertgrupper som syftar till att påverka trafiksäkerheten i positiv riktning. Det gällande etappmålet är att antalet dödade ska halveras och antalet allvarligt skadade ska minska . GNS Väg har för inriktningen för trafiksäkerhetsarbetet inom vägtrafiken tagit fram en vägledning inför verksamhetsplaneringen 2017 som riktar sig till alla organisationer som vill bidra till ökad trafiksäkerhet. GNS Väg står bakom slutsatserna i rapporten av trafiksäkerhetsutvecklingen – Målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet mot etappmålen 2020 samt inriktningarna bakom Säkrare cykling – gemensam strategi –2020. Till de frågor som GNS Väg anser ska beaktas särskilt i verksamhetsplaneringen hör säkrare cykling. Utskottet välkomnar detta. GNS Väg menar att för att minska antalet allvarligt skadade cyklister bör den frivilliga användningen av cykelhjälm stimuleras. Vidare måste antalet singelolyckor minskas, både genom bättre drift och underhåll och genom bättre utformning av cykelstråk, som standardkrav för utformning och underhåll av infrastrukturen bör anpassas efter cyklisters behov av säkerhet. När det gäller underhållet krävs det enligt GNS Väg skärpta standardkrav för både vinterväghållning och barmarksunderhåll, inte minst för halkbekämpning och grusupptagning. GNS Väg framhåller att det är viktigt att arbetet för säker cykling går hand i hand med arbetet för att öka cyklandet. För att säkerställa att etappmålen till 2020 nås behövs samverkan i trafiksäkerhetsarbetet. Utskottet välkomnar därför att regeringen gav i uppdrag att sammankalla till och leda den övergripande samverkan i trafiksäkerhetsarbetet som syftar till att uppnå nollvisionen inom vägtrafikområdet. Utskottet noterar att det i uppdraget ingår att föra dialog med berörda myndigheter och aktörer, att ansvara för att det tas fram en detaljerad uppföljning av trafiksäkerhetsläget, att vid behov föreslå en gemensam verksamhetsutveckling där enskilda aktörer i samverkan skulle kunna förbättra trafiksäkerheten och att förvalta, utveckla och sprida kunskap om nollvisionen som säkerhetsfilosofi. ska i samråd med berörda aktörer ta fram en beskrivning av hur samverkan i praktiken ska utformas. I takt med att städer växer och förtätas blir yteffektiva transportlösningar som gång, cykel och kollektivtrafik allt viktigare för att minska kapacitetsbrister och trängsel i transportsystemet. Genom överflyttningar av bilresandet till cykel, gång och kollektivtrafik blir det mindre utsläpp av växthusgaser, partiklar och andra luftföroreningar och därmed mindre påverkan på klimatet, människors hälsa och miljön. I framför allt städer och tätorter bidrar överflyttningen av resandet också till att minska bullret och skapa bättre livsmiljöer.