bet · H401TU13 · 2017-04-07 00:00:00 — Därför tycker jag att det är väldigt intressanta förslag som själva har lagt fram när det gäller hur vi skulle kunna skärpa kraven på beställaransvaret och se till att de som inte sköter sig där verkligen kan bli lagförda och fällda så att vi kan få upp kvaliteten i själva det ansvar som man faktiskt har när man beställer en transport. Då är det också rimligt att vi lyfter upp frågan om hur det här ska kontrolleras. Att bara kräva mer lag utan att ha sanktioner och möjligheter att följa upp det hela är ett slag rakt ut i luften. Därför undrar jag hur allianspartierna har tänkt, för det förslag till vägslitageskatt som har utretts och som bereds i tar ju fasta på den kritik som har funnits över att vi har väldigt lite information om vad som faktiskt sker ute på vägarna. Vi skriver i vårt betänkande om hur det fungerar i , där man har en maut. Där är det självklart att man har ett register för alla som kör i vägsystemet. Det registret används inte bara för själva avgiftsupptaget, utan det är också ett sätt att förebygga lagbrott och att kunna lagföra dem som bryter mot reglerna. På alla de träffar som jag har haft med , Transportstyrelsen och andra som har att övervaka att det fungerar på vägarna efterlyser man ett motsvarande register där de som kör kan anmäla sin transport och där man också har möjlighet att följa upp och sätta dit dem som inte sköter sig. De som har rent mjöl i påsen har ju inga problem med detta. Det här är ett av syftena med att införa en vägslitageskatt. Det är inte huvudsyftet, men det är ett av syftena med att göra det. Detta motsätter ni er från allianssidan, och jag ser inte i era förslag att det finns någon som helst motsvarande funktion. Men om man ska kunna lagföra någon måste man ju veta att denne finns och är registrerad någonstans. I det här betänkandet behandlar vi också taxi. Taxi är en verksamhet som har fått en förnyad aktualitet i samband med att vi diskuterar delningsekonomi. Begreppet "delningsekonomi" har väl uppkommit framför allt av miljö- och klimatmässiga skäl. Det duger inte att vi använder en stor mängd jungfruliga råvaror och förnybara resurser i betydligt större omfattning än vad nyproduktion kan ske i naturen, utan vi måste helt enkelt bli mycket bättre på att leva inom de villkor som en långsiktig och ekologiskt hållbar utveckling ställer. Taxi är en oväntad, eller en inte tillräckligt uppmärksammad, företeelse som passar perfekt inom definitionen av delningsekonomin, framför allt när det gäller städer. I städer rullar bilarna kanske av den tid som de finns i staden. Resten av tiden står de stilla. Ur utsläppssynpunkt kan man ju tycka att det är bra att de här bilarna står stilla, men de tar upp plats och tar upp resurser vid tillverkning och skrotning, och en stor del av de transporter som sker med privata bilar skulle med fördel kunna ske med delade bilar i stället, det vill säga i formen för taxi. Men då måste taxinäringen också få värdiga villkor. I utskottet har vi fått ta till oss information om att det är alldeles för lätt med svarttaxi. Man fuskar och kanske kör lite svart och lite vitt. Konkurrenssituationen är inte alls till fyllest, utan här behövs det både skärpta regler och framför allt bättre tillsyn och sanktioner så att taxi kan vara någonting som man med gott samvete kan rekommendera människor att ha som alternativ till den privata bilen. När det gäller de grundläggande frågorna om rättvisa och ordning och reda på vägarna finns det kanske inte en total samsyn, men det finns ett gemensamt intresse i utskottet över blockgränserna. Det visades av hur utskottet tog emot de förslag som regeringen levererade under sitt första år, för vi var ju överens om att klampning och annat var steg i rätt riktning. Men var och en som har bevittnat hur det fungerar ute på vägarna nu måste ju inse att vi måste gå längre. Vi kan inte vara nöjda, och vi kan inte lösa saker väldigt enkelt genom att säga att vi måste ha fler poliser, för poliser har faktiskt fler arbetsuppgifter än att bevaka säkerheten på våra vägar. Det ska de självklart göra, men det finns ju många andra angelägna uppgifter för poliser. Ska de då på ett bra sätt kunna se till att den lagstiftning som finns efterlevs och att det fungerar med de rättsvårdande myndigheterna behöver man ha hjälp av register och alla de andra förslag som utreds på regeringens initiativ och som jag förväntar mig att regeringen återkommer med till kammaren. debatterar vi yrkestrafik och taxi. Det finns väldigt många viktiga frågor på det området, men jag kommer mest att koncentrera mig på vår reservation. Förra gången jag stod här i talarstolen fick jag ett påpekande av talmannen att jag hade överskridit min tid . Det kommer inte att vara min ambition . När jag såg att Alliansen lyfte fram konkurrenskraften inom åkerinäringen blev jag väldigt intresserad och faktiskt lite glad över att vi kanske skulle kunna hitta ett område där vi kan enas och nå framgång. Konkurrenskraften är ju viktig för att man ska kunna investera i åkerinäringen. Man ska kunna investera i nya lastbilar, och man ska kunna starta nya företag. Det är jätteviktigt med konkurrensen. Därför läste jag deras motion, om och om igen. I motionstexten verkar det som att det inte finns någon anställd. Man skulle kunna tro att vi i har självkörande lastbilar, för det står ingenting om någon anställd i åkerinäringen. Det finns inte en rad i motionen från Alliansen om yrkeschaufförer, inte en enda rad om de 61 000 medlemmarna i . Däremot finns det fyra meningar om en lastbil som kör uppe i . Men det finns inte en enda mening, ett enda ord i er motion om de 61 000 medlemmar i som utgör yrkestrafiken. Alliansen och har ett yrkande i en konkurrenskraftsfråga där jag trodde att vi skulle kunna enas och hitta en bra lösning. Men de pratar enbart om lastbilar och inte om dem som kör. Självkörande lastbilar existerar inte på svenska vägar. är det ju någon som sitter bakom ratten och kör, vill jag upplysa er om. Som nämnde i sitt anförande fattade vi beslut om cabotageregler och regler om klampning så fort vår regering tillträdde. Men dessa regler togs fram i EU . var det lite flummigt när det gällde tillämpningen av cabotagereglerna. Därför tog man fram ett regelverk som i korta drag innebär att om man kommer med en internationell transport till en medlemsstat har man rätt att vistas där i och ta tre körningar. I artikel 16 i den så kallade godsförordningen står det att medlemsstaterna ska fastställa bestämmelser om sanktioner för dem som bryter mot förordningen och vidta åtgärder så att dessa bestämmelser följs. Det tog alltså utan att det hände så mycket, trots att utskottet /2012 hade tagit initiativ till att utreda hur bestämmelserna påverkar. Och trots att vi hade ett tillkännagivande /2014 om cabotage hände det inte så mycket. Men, herr ålderspresident, när vi socialdemokrater tillsammans med , samarbetsregeringen, kom till makten tog vi direkt tag i detta. hade vi en debatt här kring en proposition om cabotage och klampning, som regeringen förberedde i sista stund och som beslutades och genomfördes. Direkt gav regeringen ett direktiv till Transportstyrelsen att utreda hur detta regelverk efterföljs och vilken verkan det har. Man gav inte direktiv bara vad gällde cabotage och klampning, utan man gav Transportstyrelsen i uppdrag att tillsammans med polisen och följa upp hur reglerna påverkar yrkestrafiken och att bland annat utreda för klampning än , kör- och vilotider, kombitransporter och beställaransvaret. Det är lite sorgligt att man har den här reservationen och inte kan avvakta , till , och se vilka slutsatser utredningen kommer fram till och utifrån detta ta nästa steg gemensamt i utskottet för att säkerställa konkurrenskraften och villkoren för både företagen och de anställda inom åkerinäringen. Men tyvärr väljer Alliansen, ungefär som när det gällde upphandlingen av taxibolag i offentlig sektor som innebär att taxichaufförer här i får , en annan linje och inte ett samarbete med oss för att gemensamt säkerställa en konkurrenskraft i åkerinäringen och taxinäringen. Det är något som vi har eftersträvat sedan vi tillträdde. Vi väntade inte , utan vi tog direkt tag i detta och har genomfört åtgärd efter åtgärd. Och vi är villiga, herr ålderspresident, att fortsätta att samarbeta över blockgränsen för att säkerställa konkurrenskraften inom åkerinäringen. I detta anförande instämde , , , , och (alla S). Vi står bakom alla våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall bara till reservationerna 3 och 6. En gång i tiden var en ledande sjöfartsnation. Vi hade en stor handelsflotta som idkade handel i alla världens hörn. har vi inte många fartyg kvar med svensk flagg. Det görs få, taffliga försök att få igång svensk sjöfart. Svensk sjöfart är inte imponerande . Det måste ges fler stimulanser och möjligheter för att få ned kostnaderna på en internationell marknad, annars kommer vi inte att ha mer än en handfull svenska fartyg kvar. Ska vi göra samma misstag med de svenska åkerierna som vi har gjort med den svenska sjöfarten? kan man inte flagga ut lastbilar, men visst kan man göra så att det blir olönsamt för svenska åkerier att idka verksamhet. Vi sverigedemokrater vill att svenska åkare ska kunna bedriva verksamhet med sund konkurrens. Det har länge varit hård konkurrens inom åkeribranschen, och vi måste vidta åtgärder. Det finns regler om cabotagetrafik, men reglerna åsidosätts ofta. Vi har klampning, men det är i max och är totalt verkningslöst. Vi har också en sanktionsavgift som är ganska tuff och som sträcker sig . Vi sverigedemokrater vill gå längre för att se till att det blir sjysta villkor inom åkerinäringen. Vi kan titta på en utredning som gjorts om vägslitageskatten där utländska åkare i sin självdeklaration ska skriva upp hur mycket de har kört på svenska vägar. Är det troligt att detta kommer att efterföljas över huvud taget? Det är ju trams. Det är klart som tusan att folk fuskar så mycket de kan. Vi måste ha regler som gör att det efterföljs. Vi måste se till att de svenska åkarna har en chans på sin egen inhemska marknad. När det gäller BK4-vägar för finns en utredning där man slänger ut ett litet kluster av vägar som dessa tunga fordon får trafikera. Det är så få sträckor att det är totalt meningslöst för många åkare att över huvud taget investera i fordon som kan transportera dessa tyngre laster. Vi ska inte vara naiva och tro att det enbart är långväga transporter som är berörda. Det handlar om allt från flyttfirmor till grusbilar och naturligtvis om längre transporter. Vi måste göra rätt, och vi måste göra det . Hur kan man ha koll på efterlevnaden av regler när det gäller cabotagetrafik? Det ryktas om att två till två och ett halvt tusen fordon aldrig ens lämnar med utländsk registreringsskyltning. Vi sverigedemokrater har motionerat om att införa något som liknar det tyska systemet Maut fast inte kopiera det rakt av. Vi vill, precis som sa, ha koll på trafiken i . Vi vill ha kontroll men inte införa betungande skatteregler och annat för de svenska åkarna. Vi vill att åkare som kommer in placerar ett GPS-positioneringssystem så att man ser att reglerna efterföljs och att de utför de transporter som de lagligen får. Angående klampning, som tog upp, har vi definitivt varit med och drivit igenom denna fråga. Vad jag förstår hade , när vi frågade dem om klampning, ingen ambition - i alla fall inte generaldirektören - att utöka klampningen . Jag hoppas att jag har jättefel. Det är viktigt att man är kraftfull och talar om att vi måste kunna klampa de fordon som fuskar, så länge det behövs. Om det räcker är det jättebra, likaså om det räcker med . Om sanktionsavgifterna inte betalas måste vi kunna kvarhålla fordonen till dess att avgifterna är betalda. Vi måste också ha en trafikpolis som kan sina tunga fordon och som vet hur de ska vara lastsäkrade. Vi måste ha en trafiksäker miljö. Tunga fordon kan vara farliga. Vi vet att många åkare har svårt för det svenska språket. De vet inte vart de ska ta vägen, och kommunikationssvårigheterna är ofta stora. Många utländska åkare kan naturligtvis klara av detta, och då är det inga större problem. Det är viktigt att vi försöker göra vad vi kan för att rädda svenska åkeriföretag. Om man dessutom, som jag inledningsvis pratade om, kunde få transporterna att ske till sjöss och om man kunde dela på dem hade det varit en enorm miljövinst. Som sagt måste vi få till sjysta villkor. Vi måste kunna se till att reglerna efterlevs. Vi måste också kunna ha sanktioner mot dem som begår brott. I detta anförande instämde (SD). diskuterar vi yrkesmässig trafik. Jag tänker fokusera på den landsvägsbundna trafiken i mitt inlägg, men politikområdet omfattar självfallet samtliga transportslag. Åkerinäringen, oavsett vilka uttryck den tar sig - till lands, på räls, till sjöss eller med flyg - är av utomordentligt stor betydelse för hela det svenska samhället och dess funktion. Den är själva blodomloppet för näringsliv, företagsamhet och jobb. Enbart åkerinäringen omsatte så mycket som av den svenska bruttonationalprodukten . Det är en betydande ekonomisk verksamhet. Givet åkerinäringens betydelse, om vi fokuserar på den, kan vi, precis som många talare har berört, konstatera att den svenska åkerinäringen och de svenska åkeriföretagen har svårt att hävda sig i en internationell konkurrens där lönerna men kanske framför allt regelefterlevnaden är lägre än vad vi förutsätter att den ska vara i vårt land och i ett civiliserat land. De lagändringar som och Alliansen banade väg för och som blev verklighet - klampning och mer effektiva verktyg i kampen mot oseriöst företagande - var betydelsefulla och steg i rätt riktning för att främja konkurrens på lika villkor. Vi kan dock konstatera att det fortfarande finns betydande och återstående problem inom vägtransportområdet som innebär att den svenska åkerinäringens konkurrenskraft fortsätter att försvagas. Detta hävdas ofta och återkommande av näringen själv, men det stannar inte där. Även bekräftar i en rapport att andelen företag på en generell nivå i landet i minskande omfattning upplever att de är utsatta för konkurrens från företag som skattefuskar. När det gäller transportbranschen upplever man dock det motsatta: Där ökar trycket, och konkurrenssituationen förvärras på grund av att det fuskas med avgifter och skatter. Åkerinäringen som näringslivsgren i vårt land avviker alltså kraftigt från andra näringslivsdelar. Andra rapporter om åkeriverksamheten i bekräftar bilden av en näring som pressas hårt och där vi riskerar en situation som kan beskrivas som att oseriösa företagsformer konkurrerar ut företag som vill göra rätt för sig. I sammanhanget och resonemanget om svenska åkeriföretags konkurrenskraft finns det skäl att nämna den utredning om en avståndsbaserad vägslitageavgift eller kilometerskatt som har beställt och fick sig presenterad . I en del sammanhang finns en felaktig uppfattning, nämligen att finansministern har skrotat utredningens förslag, men så är det inte alls. Inom och pågår ett arbete med att revidera förslaget i syfte att presentera det på nytt. Detta bekräftades av trafikutskottets ordförande . Jag är helt övertygad om att det i branschen och i svenskt näringsliv finns ett utomordentligt stort intresse för och stor efterfrågan på information om under vilka former kilometerskatten kommer att presenteras på nytt av den . Jag tycker att företrädare för regeringspartierna Socialdemokraterna och , som med stöd av har lagt fram en budget, här och kan beskriva med vilken ambition och på vilket sätt förslaget om en avståndsbaserad vägslitageavgift i kommer att presenteras. Jag har svårt att tro att förberedelserna för detta sker utan kontakt med regeringspartiernas företrädare i trafikutskott. Vilken nivå får kilometerskatten? När avser regeringen att införa den? nämnde i sitt anförande att man argumenterade för en kilometerskatt utifrån ett ordning-och-reda-perspektiv. Jag tycker att det vore värt att få det utvecklat på vilket sätt ordning och reda uppstår med hjälp av en kilometerskatt på nivån 15, 16, 20 eller möjligen per mil som en ytterligare belastning på svensk åkerinäring. hade ett långt inlägg, men han berörde inte på något vis en av de kanske viktigaste konkurrensförutsättningarna för svensk åkerinäring. Vad avser regeringen att göra med det reviderade förslaget till kilometerskatt man avser att komma med? När kommer det? På vilken nivå kommer kilometerskatten att ligga? Jag tycker att ledamöterna ska tillfället i akt att här och redovisa detta. En majoritet i trafikutskottet och även här i kammaren, mot vilken S, MP och V har reserverat sig, anser att den nuvarande situationen inom åkeribranschen är mycket otillfredsställande och att det behövs ytterligare insatser och åtgärder för att stärka branschen. Denna uppfattning stärktes hos oss i samband med att företrädare för Transportstyrelsen besökte trafikutskottet . Förekomsten av olaga yrkesmässig trafik på vägarna gör att villkoren skiljer sig åt för olika företag inom branschen och bidrar just till att skapa en osund och närmast omöjlig konkurrenssituation. Därför är det viktigt att de som bedriver olaga yrkesmässig trafik kan upptäckas vid kontroller och självklart bli lagförda för sina brott. Mot bakgrund av åkerinäringens stora betydelse för att koppla ihop och försörja med varor och resurser anser alltså en majoritet i kammaren och i utskottet att det nu behövs ett mer kraftfullt och samlat grepp i fråga om att skapa förutsättningar för konkurrens på lika villkor. Av den orsaken riktar alltså en riksdagsmajoritet ett tillkännagivande till regeringen i detta betänkande, mot vilket S, MP och V reserverar sig, om att det behövs en utredning för att stärka den svenska åkerinäringens konkurrenskraft. Jag vill tillägga att det klokaste som regeringen skulle kunna göra just nu vore att sätta fart på en sådan utredning och meddela att man skrotar ambitionerna om att införa en avståndsbaserad vägslitageavgift som enbart skulle förvärra situationen för en redan utsatt bransch. Avslutningsvis ska jag ta upp beställaransvaret. En transport av gods åker självklart inte runt utan att någon har beställt transporten. Någon, en köpare av transporten, har beställt och betalat för den. För speditörer och fraktköpare är det inte sällan uppenbart att de fraktpriser som betalas inte kan ge täckning för åkeriernas kostnader om frakterna ska utföras på ett seriöst och lagligt sätt avseende löner, körtidsregler, skatter och avgifter. Vi har en lagstiftning för detta. Det finns en lagstiftning om ett beställaransvar, som innebär att det som beställs ska gå att utföra på ett lagligt sätt. Men erfarenheten visar att något ansvar aldrig utkrävs i praktiken av åklagare och domstol. Även om jag och anser att branschen i första hand bör bidra till en självsanering kan vi konstatera att det också behövs mycket tydligare regler och ett ansvarsutkrävande från den som beställer en transport som ett sätt att komma till rätta med den osunda konkurrensen. Jag står självklart bakom reservationer i betänkandet, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservation 6. I detta anförande instämde , och (alla M) samt (KD). Jag tackar för ett bra anförande. I er motion som handlar om yrkestrafik nämner ni inte ens någon som jobbar inom branschen. Det var ett misstag. I ditt anförande , , har jag återigen hört dig tala om avståndsbaserad skatt och andra saker. Men jag hör ingenting om att du tycker att de 61 000 medlemmarna i också är utsatta för en illojal konkurrens. Denna skickliga yrkeskårs överlevnad är på något sätt också hotad. Jag hör inte något om detta i ditt anförande. Det handlar mycket om skatter. När det gäller konkurrensfördelar finns det faktiskt två delar i detta. Det är åkerinäringen och de anställda inom åkerinäringen. Detta är en helhet för oss socialdemokrater. Det går inte att plocka in bara en sida, utan vi måste faktiskt se på helheten. Men ni blundar för en stor del av detta. har vi inga självkörande lastbilar i . Någon måste sitta bakom ratten. Har ni någon plan? Kan ni sträcka ut en hand till oss när det gäller att på något sätt säkra villkoren för dem som sitter bakom ratten och kör lastbilar i detta land? Jag tror att det för var och en, men möjligen inte för , framgår att med begreppet yrkestrafik avses hela industrigrenen - fordon, industri och självklart de anställda. Om det hade varit näringsutskottet som hade debatterat och man hade använt begreppet fordonsindustri hade man självklart i detta sammanhang avsett både den anställde på golvet i eller någon annanstans och strukturen . Jag tror att det är uppenbart för var och en att det är detta som vi avser och ingenting annat. Men passa nu på, , att ge besked om det som är viktigt också för svenskt näringsliv i dess helhet och i all synnerhet för konkurrensförutsättningar och andra förutsättningar för svensk åkerinäring. När och på vilket sätt avser den , som företräder i riksdag och som består av socialdemokrater och miljöpartister och som lägger fram budgetar med stöd av , att återkomma med förslaget avseende en kilometerskatt eller en avståndsbaserad vägslitageavgift? Det är vi ytterst spända på att få ett besked om. Jag vill komplettera det som jag har sagt. säger att det är självklart att näringen består av olika delar, där de anställda inom denna näring är en del. Ni har fyra passusar i er motion, men ni nämner inte på något område någon som jobbar i denna näring. Det är en gemensam motion från alla partier på er sida, och den stöds av . Men där nämns inte en enda gång de anställda inom näringen. Det finns som sagt en lastbil som nämns, och nämns. Det finns en del vettiga saker vi har beslutat om, till exempel . Det finns alltså en hel del vettigt, men det är inte helheten. Ni måste förstå att det finns en helhet. En lastbil rullar inte av sig själv; det finns en chaufför som sitter bakom ratten. Ni måste förstå att den delen också är viktig för näringen. Eller är det bara när man talar om lönekostnader och sociala avgifter som ni upptäcker att det finns en chaufför? Jag tycker faktiskt, herr ålderspresident, att man bör tala även om det. har jag bara 18 sekunders talartid kvar, men jag vill säga att det just nu inte finns något färdigt när det gäller vägslitageskatten. Men vi kommer att jobba med konkurrensfördelar och allt som går när det gäller att öka konkurrensfördelar för åkerinäringen. Jag noterar att av de som disponerades för en replik användes åt att inte svara på den fråga jag ställde om när och på vilket sätt den avser att presentera ett omarbetat förslag på kilometerskatt. Det är ett förslag som saknar majoritet i denna kammare och som, om det infördes, skulle utgöra ett dramatiskt hot som ytterligare försvårar förutsättningarna för svensk åkerinäring och dem som där är anställda. I det tillkännagivande som en majoritet i utskottet har lagt fram ett förslag om, mot vilket Socialdemokraterna och Omanovic har reserverat sig, kräver vi en statlig utredning för att ytterligare förbättra och ge förutsättningar för den svenska åkerinäringen. Där nämner vi löner, löneläge, skatter och avgifter. Det är klart att det avser hela näringen. Det gäller 60 000-80 000 chaufförer och alla åkerier i olika strukturer. Se till att utredningen kommer på plats! Se till att lyssna på riksdagsmajoriteten. Genomför utredningen så att vi med alla tillgängliga medel förbättrar och säkrar konkurrensförutsättningar för svensk åkerinäring. Det är bra för de anställda i åkerinäringen, och det är bra för själva näringen. Men det är framför allt bra för svenskt näringsliv i dess helhet och alla jobb det omfattar - och för svensk välfärd. Det är det goda råd jag vill ge den nuvarande regeringen: Lyssna på riksdagsmajoriteten, och gör som den säger! När det gäller villkoren i åkerinäringen har flera viktiga lagändringar redan gjorts i syfte att förbättra regelefterlevnaden och främja konkurrens på lika villkor för de svenska åkeriföretagen.