bet · H401TU16 · 2017-05-23 00:00:00 — Regeringen har tagit initiativ till stadsmiljöavtal, ett stöd till kommuner och landsting –2018 för att främja hållbara stadsmiljöer genom att skapa förutsättningar så att en större andel persontransporter i städer kan ske med kollektivtrafik eller cykeltrafik. Kommuner och landsting kan söka stöd för att främja hållbara stadsmiljöer, s.k. stadsmiljöavtal, enligt förordningen (2015:579) om stöd för att främja hållbara stadsmiljöer. Som villkor för stödet ska kommunerna genomföra motprestationer i form av andra åtgärder än de som stödet avser och som bidrar till en ökad andel hållbara transporter eller ökat bostadsbyggande. Det kan t.ex. röra sig om planer för bostadsbyggande, gång- och cykelåtgärder, anpassade hastigheter samt parkeringstal och parkeringsavgifter. Regeringen har gjort en utvidgning av de åtgärder som är stödberättigade, vilket innebär att stöd kan fås även för investeringar i anläggningar för cykeltrafik . Utskottet vill i sammanhanget också påminna om att regeringen beslutade att tillkalla en parlamentarisk kommitté (dir. 2010:74) med uppdrag att lämna förslag till regeringen om hur miljökvalitetsmålen och generationsmålet kan nås. Kommittén som har antagit namnet Miljömålsberedningen har som övergripande uppdrag att utveckla strategier med etappmål, styrmedel och åtgärder inom områden som prioriteras av regeringen i nära samarbete med näringsliv, ideella organisationer, kommuner och myndigheter. Miljömålsberedningen presenterade delbetänkandet En klimat- och luftvårdsstrategi för (SOU 2016:47). I delbetänkandet framförs att förutsättningarna för en transporteffektiv samhällsutveckling antas ha förbättrats på en rad sätt till 2030 och att en bärande del i denna utveckling är en konsekvent stadsplanering med inriktning mot att stödja såväl gångtrafik som cykel- och kollektivtrafik framför biltrafik. Mot bakgrund av hastigheternas betydelse för trafiksäkerheten vill utskottet även uppmärksamma regeringens beslut om ge Trafikanalys i uppdrag att utreda förutsättningarna för och konsekvenserna av sänkt bashastighet i tätort. Utskottet välkomnar detta. Utskottet vill liksom tidigare även peka på att en sänkt bashastighet kan leda till byte av färdsätt (bet. 2016/17:TU11). Det finns exempel från kommuner som har sänkt maxhastigheterna, vilket har lett till att cykel-, gång- och kollektivtrafiken har ökat i relation till personbilstrafiken. VTI har på uppdrag gjort en kunskapssammanställning och problembeskrivning av vägarbeten på cykelvägar, och en rapport presenterades 2014 (838). Studien visar att nio av tio cykelolyckor vid vägarbeten har inträffat i tätort och att de vanligaste orsakerna är att cyklisten cyklat omkull på – kablar, slangar, rör etc. på cykelvägen – löst grus, stenar eller smuts från vägarbetet – höga och eller omarkerade kanter – större gropar, hål, diken eller andra ojämnheter. I rapporten konstateras bl.a. att cyklisternas framkomlighet påverkas negativt av alla typer av hinder som ett vägarbete utgör, framför allt av om- och förbiledningar. Vidare konstateras att cyklisternas komfort påverkas negativt av ojämnheter och smuts som ofta förekommer i samband med vägarbeten. När det gäller riktlinjer för vägarbeten anser utskottet liksom tidigare att det är viktigt att det vidtas kraftfulla åtgärder för att på olika sätt motverka olyckor för cyklister i trafiken (bet. 2015/16:TU7). Utifrån de cykelolyckor som sker och är relaterade till vägarbeten har informerat om att det har inletts en intern diskussion om behovet av ändringar i interna riktlinjer för vägarbeten. Utskottet anser att det är bra att har valt att lägga ett tydligare fokus på cyklisternas behov vid vägarbeten och ser därför fram emot att kommer att göra nödvändiga ändringar för att förbättra trafiksäkerheten för cyklister vid vägarbeten. Cykling på vänster sida av körbanan och cykling på körbanan I trafikförordningen (1998:1276) stadgas i 3 kap. 7 § att fordon vid färd på väg ska föras i det körfält som är längst till höger i färdriktningen och som är avsett för fordonet. Cykel, moped och fordon som är konstruerat för en hastighet av högst eller som inte får föras med högre hastighet än ska föras så nära som möjligt den högra kanten av vägrenen eller av den bana som används. I mycket är detta en fråga om förutsägbarhet och att göra lika i trafiken. Om trafikanterna beter sig på ett förutbestämt och förutsägbart sätt främjar detta trafiksäkerheten. En uppluckring av reglerna kan leda till osäkerhet både hos de trafikanter som reglerna gäller och hos andra trafikanter, vilket kan försämra trafiksäkerheten. Utskottet vill i sammanhanget påminna om att man inom ramen för som presenterades studerade hur det befintliga systemet av lagar och regler påverkar förutsättningarna för cyklister (2012:70). I uppdraget lade man vikt på bestämmelser som reglerar planering och utformning av trafikmiljön samt trafikreglerna för cykeltrafik. I uppdraget ingick att kartlägga förutsättningarna i det befintliga systemet samt att bedöma vilka eventuella förändringar som skulle kunna bidra till förbättrade förutsättningar för cykling. Utredningen resulterade i ett antal bedömningar och förslag inom olika områden. Bland förslagen som presenterades fanns inte något som avser förändringar av trafikreglerna för cykling på vänster sida av vägen. Utskottet kan i sammanhanget också påminna om att det när det gäller möjligheterna att cykla på körbanan i stället för på vägrenen, genomfördes en regeländring i 3 kap. 12 § trafikförordningen som innebär att en vägren endast behöver användas om den är tillräckligt bred och i övrigt lämplig att använda. Cykling på enkelriktade gator Inom ramen för den cyklingsutredning som presenterades konstaterades bl.a. att de flesta problem som är kopplade till trafikregler och cykling inte har sin grund i reglerna i sig utan bättre löses genom åtgärder i trafikmiljön. Utredaren konstaterade bl.a. att när det gäller möjligheten att tillåta cykling i båda trafikriktningarna på enkelriktade gator är detta möjligt. Det finns således möjligheter för kommunerna att tillåta cykeltrafik i motsatt riktning på enkelriktade gator och det finns redan ett antal kommuner som vidtagit åtgärder för detta. Här kan nämnas att det finns exempel där kommunen har beslutat om parkeringsförbud på en sida av gatan och i stället tagit utrymmet i anspråk för cykling i båda riktningarna. En förutsättning för de nuvarande reglernas utformning är att detta måste vara en lokal fråga att hantera eftersom man vid varje sådan möjlighet bör beakta trafiksäkerhetsaspekterna såväl som framkomlighet och parkeringsmöjligheter. Frågan om möjligheten för cyklister att svänga höger mot rött ljus har diskuterats i olika sammanhang. I samband med togs en konsultrapport fram med fokusintervjuer där det bl.a. framkom att ett skäl till att cyklister cyklar mot rött kan vara att cyklisten i vissa fall inte ser något skäl att stanna trots att det är rött ljus baserat på att de inte anser sig hamna i konflikt med annan trafik med hänsyn till sin färdväg, vilket märks särskilt tydligt vid högersväng. I framfördes mot denna bakgrund att det ibland argumenteras för att cyklister på något sätt borde undantas från skyldigheten att stanna vid rött när de ska svänga höger eftersom de inte hindrar eller stör fordonsströmmen för annan trafik i dessa situationer och därmed troligen inte heller påverkar trafiksäkerheten. I utredningen konstaterades att en sådan regel skulle öka cyklisters framkomlighet och minska deras väntetid i signalreglerade korsningar men att en sådan regeländring skulle leda till minskad trafiksäkerhet, särskilt om den fick den effekten att trenden att cykla mot rött ökade även i andra situationer och att regeln på så sätt skulle urholkas. Det finns också en risk att barn får svårare att begripa regeln. I lämnades inga förslag till regeländring för att tillåta högersväng vid rött ljus för cyklar. Utskottet kan konstatera att det är tillåtet i vissa länder för cyklister att svänga höger mot rött ljus, och att det då under trafiksignalen sitter en tilläggstavla som undantar cyklister från signalen. Utskottet noterar att de svenska reglerna om trafiksignaler och vägmärken överensstämmer med om vägtrafik och om vägmärken och signaler. Mot bakgrund av att utskottet anser att det är viktigt att på olika sätt underlätta resandet med cykel välkomnar utskottet att regeringen i den presenterade nationella cykelstrategin framför att det bör utredas om det under vissa förutsättningar är möjligt att medge undantag från reglerna om stopplikt vid röd signal när fordonet gör en högersväng, vilket skulle gälla samtliga fordonsslag. Företräde för cyklister vid övergångsställen Regler om företräde och väjningsplikt vid övergångsställen finns i trafikförordningen (1998:1276). Enligt reglerna är det tillåtet för cyklister att korsa en väg på ett övergångsställe, men de får bara korsa vägen om det kan ske utan fara. En cyklist som korsar en väg på ett övergångsställe har alltid väjningsplikt – både mot gående och mot fordon på vägen. Om en person däremot leder sin cykel över vägen räknas den som gående, och då har alla fordonsförare väjningsplikt. Utskottet kan konstatera att det fr.o.m. infördes ändringar i trafikförordningen, vägmärkesförordningen och förordningen om vägtrafikdefinitionen i syfte att förbättra framkomligheten för cyklister. Förändringen innebär att samtliga väghållare fick möjlighet att behålla de tidigare obevakade cykelöverfarterna, men i stället definiera dem som cykelpassager. Cykelpassagerna kan anges med vägmarkering. För att förbättra trafiksäkerheten vid cykelpassager ska den cyklande sänka farten och visa hänsyn för fordon som närmar sig. Cykelöverfarterna ska anges med vägmarkering och vägmärke. Vid cykelöverfarter ska trafikmiljön vara utformad så att det säkras att fordon inte förs med högre hastighet än . Även vid cykelöverfarter ska cyklande ta hänsyn till andra fordon, men förare har väjningsplikt mot cyklande som är ute på eller just ska färdas ut på cykelöverfarten. I (SOU 2012:70) uppmärksammas att cykelfält kan markeras med avvikande färg och att detta i förekommande fall görs för att öka uppmärksamheten. Utredningen pekar på att detta inte har någon ytterligare regelmässig effekt och att det därmed inte ger cyklister prioritet i korsningar. När det gäller frågan om en nationell standardisering av färgsättning av cykelbanor kan utskottet konstatera att det i vägmärkesförordningen (2007:90) finns regler om hur skyltar och markeringar på vägbanan ska markeras och att det i 4 kap. 3 § anges att vägmarkeringar i vägbanan ska vara vita om inget annat anges. Vägmarkeringar i vägbanan kan dock vara i gul färg om det finns ett tillfälligt behov som vid t.ex. vägarbete. En kommun kan välja att använda färgad asfalt i vägbanan. Utskottet noterar att detta förekommer i bl.a. där kommunen har använt blå asfalt för att uppmärksamma att det är en cykelbana. Av vägmärkesförordningens 8 kap. 4 § framgår att man inte får sätta upp anordningar som kan förväxlas eller riskerar att missförstås. Utskottet kan konstatera att kommunerna har att följa vägmärkesförordningen och ska därför endast märka upp cykelbanor på ett sådant sätt som är förenligt med denna. När det gäller frågan om att prioritera mer forskning och statistik om cykling vill utskottet hänvisa till att utveckling av statistik och forskning pekas ut som ett av fem insatsområden i det fortsatta arbetet inom cykelområdet i den nationella cykelstrategi som regeringen presenterade . I strategin framhålls att forskning och ny kunskap är avgörande i det fortsatta arbetet med ökad och säker cykling. Enligt regeringen handlar det både om nyfikenhetsbaserad och förutsättningslös forskning med koppling till cykling, om fler tillämpade studier på ett antal specifika områden och om en mer långsiktig strategisk forskning för att höja cykelns status. Utskottet välkomnar att regeringen lyfter fram flera områden där kunskaperna behöver utvecklas och förstärkas ytterligare för att främja en ökad och säker cykling. Till de områden som pekas ut hör bl.a. förbättrad samordning av statistik och förbättrade och mer enhetliga mätmetoder för att kunna följa utvecklingen samt göra kunskapen tillgänglig. Vidare anger regeringen att den ser positivt på att fler effektsamband tas fram och framhåller vikten av att påbörjade arbete uppdateras och sprids för att underlätta en effektiv planering och prioritering av åtgärder i infrastrukturen. I cykelstrategin framhålls även att drift och underhåll av cykelvägnätet är en viktig faktor för att cyklingen ska vara bekväm, funktionell och säker året runt. Regeringen pekar även på att den ser folkhälsoperspektivet kopplat till cykling som ett fortsatt prioriterat utvecklingsområde. Vidare anges att regeringen ser ett behov av att den forskning som finns om cykelns betydelse för en hållbar samhällsutveckling sprids och görs lättillgänglig genom bl.a. modern teknik och digitala möten. Detta bör enligt regeringen medverka till att ge goda möjligheter att öka användningen av känd kunskap, metoder och verktyg. Utskottet kan konstatera att den befintliga cykelforskningen bedrivs främst inom ramen för bredare transportforskning, men att det finns en rad mer specifika cykelinitiativ inom exempelvis drift och underhåll samt säkerhet och hälsa. Utskottet delar den uppfattning som framförs i den nationella cykelstrategin om att det finns ett stort behov av en mer samordnad och långsiktig forskning inom cykelområdet liksom mer grundforskning inom en rad frågor med koppling till cykelfrågor, bl.a. trafiksäkerhet och drift och underhåll. Utskottet delar även uppfattningen att cykelområdets status inom forskning och utbildning behöver höjas och att området bör få ökat utrymme i grundutbildningar för transportplanering. Utskottet vill även peka på att det behövs bättre kunskaper om olika cyklistgrupper, nya typer av cykelfordon samt de möjligheter och utmaningar denna framtida utveckling kan bidra till och att befintlig forskning och kunskap bör kunna göras mer tillgänglig så att den kommer till användning i högre utsträckning. VTI har i uppgift att bedriva samhällsmotiverad tillämpad forskning och utredning om infrastruktur, trafik och transporter, och som en del i detta ingår forskning om cykling med ett särskilt fokus på frågor om vad som styr människors resvanor, vilka åtgärder som kan vidtas för att öka cyklandet och vilka effekter olika åtgärder får. De kunskaper som genereras genom detta bör kunna tillämpas i den fortsatta utvecklingen av cykelområdet och medverka till att öka cyklingen och göra den säkrare. Utskottet vill i sammanhanget lyfta fram några exempel på den betydelsefulla forskning inom cykelområdet som bedrivs inom VTI. – VTI bedriver socialpsykologisk forskning inom området hållbart resande där olika trafikantgruppers beteenden, attityder och normer studeras. Bland annat läggs fokus på modeller för att förutsäga valet av transportsätt och hur olika kampanjer kan främja användningen av mer hållbara transporter. Målet med forskningen är att förutsäga, utforska och förändra resvanor. – VTI arbetar vidare med olika typer av utvärderingar och analyser av trafiksäkerhet, bl.a. när det gäller trafiksäkerhetssituationen på lokal och nivå, effekter av nya trafikregler, utformning av vägar och gator samt analys av olycksdata för cyklister. genomför VTI även observationsstudier när det gäller användning av cykelhjälm i . – driver VTI ett treårigt forskningsprogram som syftar till att öka säkerheten för hjulburna oskyddade trafikanter, framför allt cyklister. Satsningen genomförs med medel från en försäkringsbolagsfinansierad forskningsfond och innefattar bl.a. krocktester för cykel, cykeldäckstester och synen på nykterhet i samband med cykling. – VTI har startat ett projekt som planeras vara klart och som innebär att en ny simulator för cyklar byggs. På så sätt skapas en plattform för forskning med hög ekologisk validitet där cyklingen i simulatorn blir så verklighetstrogen som möjligt. Intentionen är att forskningsprojekt om cykelinfrastruktur, cyklistbeteende och annat som rör cykling och cyklister ska kunna använda denna nationella resurs . Projektet finansieras av genom FFI-programmets (Fordonsstrategisk forskning och innovation) specialsatsning på cyklar. Dessutom medverkar , Cycleurope och . – VTI bedriver även forskning för att öka kunskapen om val av standard och drift- och underhållsåtgärder på cykelvägar och vilka effekter de har för cyklisterna. Detta görs med utgångspunkt från att ett väl utbyggt cykelnät av god standard skapar förutsättningar för fler att välja cykeln i stället för bilen. Bland annat studeras betydelsen av standarden på cykelvägar för framkomlighet, säkerhet, komfort och val av färdmedel. VTI utvecklar även metoder och utrustning för att mäta tillståndet och utvärdera utförda åtgärder på cykelvägar. – I syfte att förbättra kunskapen om hur andelen cykelresor i städer kan öka, studerar VTI olika faktorers betydelse för cykling i stadsområden ur ett systemperspektiv. Studierna omfattar både strukturella faktorer, såsom den fysiska strukturen i städer och tätorter, och andra faktorer såsom åtgärder för beteendeförändringar och lokala strategier för planering. – Inom trafikanalysområdet har VTI arbetat med utveckling och utvärderingar av metoder för att mäta cykelflöden på cykelbanor och i blandad trafik. VTI har också ansvarat för ett projekt med syftet att analysera olika metoder för att uppskatta andelen cykelresor av det totala resandet lokalt. Mot bakgrund av vad som anförts ovan finner utskottet inga skäl att vidta särskilda initiativ med anledning av de motioner som behandlas här. Motionerna 2016/17:1017 (M), 2016/17:1318 (MP) yrkandena 4 och 5, 2016/17:1549 (M), 2016/17:2099 (M) i denna del, 2016/17:2531 (M) yrkandena 38–40, 2016/17:3060 (C) yrkandena 3 och 4, 2016/17:3373 (L) yrkandena 8 och 10, 2016/17:3391 (KD) yrkande 34 och 2016/17:3509 (SD) yrkande 1 avstyrks därför. Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsförslag om utökat samhällsansvar för barns cykling. Utskottet välkomnar bl.a. att regeringen i den nationella cykelstrategin anger att den vill förbättra förutsättningarna för ökad fysisk rörlighet bland barn och unga genom ökat cyklande och att det fortsatta arbetet kommer att riktas mot att främja ett ökat och säkert cyklande. m.fl. (S) pekar i motion 2016/17:1683 på att cykling är en utmärkt vardagsmotion även för barn. Motionärerna konstaterar att det är många barn som lär sig cykla sent eller som inte alls lär sig cykla. I vissa kommuner pågår projekt med trafiksäkerhet för att lära barn och vuxna att cykla. Att främja barns cykling och att utbilda barn i trafiksäkerhet skulle enligt motionärerna stärka barns hälsa. Eftersom många föräldrar inte kan cykla och därmed har svårare att lära sina barn detsamma borde det enligt motionärerna vara ett samhälleligt ansvar. Mot denna bakgrund anser motionärerna att det är befogat att överväga frågan om hur samhället kan ta ett utökat ansvar för att barn lär sig cykla och får kunskap i trafiksäkerhet. Av regeringens presenterade cykelstrategi framgår att andelen barn i gruppen 7–som cyklar en genomsnittlig dag har minskat från till . Två tredjedelar av cykelresorna är och en tredjedel skolresor. såväl som skolresor är i genomsnitt , och den sammanlagda cyklade sträckan per dag är , något som inte har ändrats . I strategin pekar regeringen vidare på att det är en viktig hälsoinsats att gå eller cykla till och från skolan. Regeringen pekar vidare på att minskningen av cyklandet bland barn och unga är oroande även ur ett mer långsiktigt perspektiv, eftersom de värderingar och vanor som utvecklas har stor betydelse längre fram i livet. Enligt regeringen är det dock svårt att utifrån den kunskap som finns dra slutsatser om orsakerna till att barn och ungdomar har minskat sitt cyklande. Mot bakgrund av denna beskrivning välkomnar utskottet att regeringen i den nationella cykelstrategin anger att den vill förbättra förutsättningarna för ökad fysisk rörlighet bland barn och unga genom ökat cyklande och att det fortsatta arbetet kommer att riktas både mot ökade kunskaper om varför barns och ungas cyklande minskar och mot att främja ett ökat och säkert cyklande. Utskottet anser också i likhet med regeringen att det är viktigt att förankra ett ökat och säkert cyklande i tidig ålder via utbildningssatsningar i skolan för att stärka grunden för ett beteende med ökat och säkert cyklande som barnen kan ta med sig upp i vuxen ålder. Utskottet delar även regeringens syn på att insatserna för information och utbildning helst ska genomföras parallellt med åtgärder i den fysiska miljön som förbättrar barns möjlighet att vistas i vägtransportsystemet. Utskottet vill i sammanhanget framhålla det viktiga arbete som bl.a. det civila samhällets organisationer påbörjat med riktade insatser till barn och unga. Utskottet välkomnar också att regeringen gav () i uppdrag att ta fram en kunskapssammanställning om varför barns och ungas cyklande minskar samt lämna förslag till insatser inom olika områden med inriktning mot att stötta olika berörda aktörer som kan främja ett ökat och säkert cyklande bland barn och unga. Utskottet ser fram emot att få ta del av resultatet som ska redovisas . När det gäller barns cykling och utbildning i trafiksäkerhet finns information på om trafik i skolan. pekar på att undervisningen om trafik inte bara handlar om trafiksäkerhet och trafikregler utan även om resor, transporter, miljön och samhällsplanering. Som stöd för skolorna har lagt ut material som kan användas i undervisningen. konstaterar att det finns många möjligheter att arbeta med trafikfrågor i skolan där ett sätt kan vara att ta fasta på trafiken i elevernas vardag och närmiljö med fokus på trafiksäkerhet och trafikregler. pekar även på att skolan dessutom har ett uppdrag att lära ut hur samhällets funktioner och sättet att leva och arbeta kan anpassas för att skapa en hållbar utveckling. Enligt kan olika infallsvinklar på trafik fungera som konkreta och engagerande exempel. När det gäller skolans undervisning om trafik regleras detta i läroplanerna för respektive gymnasieskolan. I är det rektorn som ansvarar för att ämnesövergripande kunskapsområden som trafik och miljö integreras i undervisningen i olika ämnen, och i gymnasieskolan har rektorn ett särskilt ansvar för att eleverna får kunskaper i bl.a. trafikfrågor. När det gäller undervisning om att cykla säkert hänvisar vidare genom en länk till Transportstyrelsens webbplats där det finns information om bl.a. krav på cykel, krav på hjälm, passagerare på cyklar och eldrivna cyklar. I skolans läroplaner tas frågor om utbildning i trafiksäkerhet upp. När det gäller skolans uppdrag noterar dock utskottet att det inte finns krav på barns trafikkunskap i läroplanen på motsvarande sätt som på t.ex. barns simkunskaper. Utskottet anser att det är viktigt att barn och ungdomar redan tidigt har möjlighet att skaffa sig goda kunskaper i cykling och trafiksäkerhet. Det är därför enligt utskottets mening värdefullt att tillsammans med Kommuner och Landsting (SKL) har bildat en samarbetsgrupp med myndigheter och aktörer inom trafikområdet för att kunna ge ett gemensamt stöd till arbete med trafikfrågor. Samarbetsgruppen består utöver och av , och (). Tillsammans har de tagit fram foldern Stöd till skolans arbete med trafik – gemensamt underlag och några exempel. I foldern beskrivs samarbetsgruppens utgångspunkter för stödet till och övriga obligatoriska skolformers arbete med trafik. Hur stödet ska utformas beskrivs i en separat handlingsplan. Materialet finns att hämta på webbplats. Utskottet noterar vidare att fick i uppdrag av regeringen att se över behovet av mer rörelse under skoldagen och lämna förslag som syftar till mer rörelse under skoldagen för alla elever, såväl flickor som pojkar, i , grundsärskolan, specialskolan och sameskolan.