bet · H401TU18 · 2017-06-09 00:00:00 — Motionärerna efterfrågar därför att sjöfarten främjas genom stimulanser (yrkande 11), att isbrytning inte ska finansieras via farledsavgifterna (yrkande 12) och att farledsavgifterna inte ska uppindexeras (yrkande 14). I kommittémotion 2016/17:3510 framhåller m.fl. (KD) att finansieringen av framför allt isbrytning men även annat farledsunderhåll bör ses över för att främja konkurrensneutralitet för alla trafikslag. Motionärerna efterfrågar att ställer sig bakom det som anförs om sjöfartens betydelse för (yrkande 19.2 i denna del). Utskottet kan inledningsvis konstatera att är ett affärsverk som huvudsakligen finansieras av de avgifter som handelssjöfarten betalar. Det är som till stora delar bestämmer avgifternas storlek. Utskottet har noterat att höjde farledsavgiften fr.o.m. . –2016 erhöll i tillfällig anslagsökning i syfte att stärka verkets finansiella ställning. har framfört att när det tillfälliga anslaget upphörde uppstod åter en obalans mellan de anslag som tilldelas och kostnaderna hänförbara till fritidsbåtar, skärgårdstrafik, fiske, allmänflyg, kulturvård, dammsäkerhet och andra uppgifter. höjde därför, , farledsavgifterna och menar i sin treårsplan –2020 att ytterligare ökningar av avgifterna måste övervägas . Utskottet vill påminna om att regeringen gav verket i uppdrag att utarbeta en ny avgiftsmodell för att säkerställa att har en ekonomi i balans . Enligt uppgift har för avsikt att införa det nya avgiftssystemet för farleds- och lotsavgifter . Regeringen påbörjade en notifieringsprocess hos Europeiska kommissionen för att säkerställa att det nya avgiftssystemet inte skulle vara problematiskt i statsstödshänseende. Enligt uppgift från har det i dialog med kommissionen (Generaldirektoratet för konkurrens) framkommit att kommissionens bedömning är att det nya avgiftssystemet inte innebär några oklarheter ur ett statsstödsperspektiv. Det nya systemet innebär ett minskat avgiftsuttag på gods och ett ökat uttag på fartygsanlöp samt en beredskapsavgift. Dessutom ersätts dagens system som styr mot en minskning av kväveoxidutsläpp med ett nytt miljöstyrmedel som beaktar fartygets totala miljöpåverkan (se avsnittet nedan om vissa miljöfrågor). Utskottet noterar vidare att infrastrukturministern i sitt svar på fråga 2016/17:1116 anförde att regeringen inte kan påverka avgiftssättning. Statsrådet anförde också att olika avgifter spelar en viktig roll vid val av transportupplägg. Statsrådet konstaterade att det i framkommer att verkets avgifter utgör en mindre del av de totala transportkostnaderna. uppdragsredovisning bereds inom och statsrådet har framfört att hon avser att följa denna fråga mycket noggrant. Statsrådet framförde vidare att det är viktigt att understryka att avgiftsmodellbytet inte påverkar totala intäkter. Den nya modellen kommer dock att resultera i att vissa aktörer får betala mer och vissa betala mindre jämfört med det nuvarande systemet. Utskottet noterar att det i utredning fanns ett antal åtgärdsförslag, varav ett handlar om att göra en fördjupad konsekvensanalys av nya avgiftsmodell. Utskottet konstaterar att regeringen beslutade att ge Trafikanalys i uppdrag att göra en miljökonsekvensanalys av föreslagna ändringar i farledsavgifterna. Trafikanalys får inom ramen för nuvarande självfinansieringsprincip komma med förslag på justeringar för att nå bättre miljö- och klimatnytta samt underlätta målet att flytta långväga lastbilstransporter till sjöfart. Uppdraget ska redovisas . En verksamhet som finansieras genom farledsavgiften är isbrytning. Utskottet kan konstatera att svensk industri och handel är beroende av att sjöfarten fungerar året runt. I trafikutskottets uppföljning av sjöfartsnäringens konkurrenskraft (2014/15:RFR9) konstaterades att det riktas kritik mot att farledsavgiften används för att finansiera kostnader för isbrytning. I uppföljningen beräknades den totala kostnaden för den svenska isbrytningen ligga på . Utskottet konstaterar att i sin årsredovisning betonar att isbrytning utgör en viktig funktion för att infrastruktur ska stå sig stark även och att svenska hamnar kan vara öppna året runt med hög servicenivå. I budgetpropositionen anger regeringen att resultat har påverkats negativt av ökade kostnader för isbrytning genom flera stränga isvintrar, med undantag för vintrarna 2014/15 och 2015/16 som var milda. Utskottet vill i sammanhanget framhålla att isbrytningen finansierades helt via farledsavgifterna. –2016 ingick dock för finansiering av isbrytning i det tillfälliga anslag som då erhöll. Utskottet noterar att i sin treårsplan –2020 föreslår att anslaget för isbrytning permanentas på en nivå som motsvarar kostnaderna för en mild isvinter. En normal vinter uppgår kostnaderna för isbrytningsverksamheten till ca . Utskottet är inte berett att ta något initiativ när det gäller frågan om isbrytningens finansiering genom farledsavgifter. Utskottet vill framhålla att nya system för farledsavgifter syftar till att skapa stabilare intäkter. Utskottet avser att fortsätta att följa denna fråga, inte minst vilka konsekvenser som det nya avgiftssystemet får för sjöfartsnäringen och miljön. I fråga om lotsning vill utskottet inledningsvis påminna om att frågan om lotspliktens utformning inte är ny. framfördes i ett betänkande idéer om att göra lotsplikten mer nyanserad och riskbaserad. När utredningen rätt! (SOU 2007:106) kom blev frågorna aktuella på nytt, men fick av olika anledningar stå tillbaka. I utskottets uppföljning av sjöfartsnäringens konkurrenskraft (2014/15:RFR9) togs frågor om bl.a. lotsning, lotsbefrielse och riskbaserad lotsplikt upp. Bland annat föreningen har till utskottet framfört att det finns en bristande flexibilitet i lotsningen. Som exempel nämner man att fartyg kan få vänta en förhållandevis på att få en lots. Utskottet vill framhålla att det är viktigt att beakta de synpunkter som framförs av näringen. Utskottet kan konstatera att i dagens system bestäms lotsplikten av fartygs storlek och last. Om det behövs lots ombord på ett fartyg kan påverkas av hur en farled ser ut, var den går och hur lång den är. Utskottet har fått veta att Transportstyrelsen arbetar med frågan om riskbaserad lotsning. Det övergripande målet med arbetet är att bättre anpassa lotsplikten efter sjöfartens förutsättningar och att med bibehållen sjösäkerhet möjliggöra teknik- och miljöutveckling. Syftet med översynen av lotsplikten är att ta fram regler som underlättar för fartyg i områden med krav på lots ombord genom att göra lotsplikten riskbaserad. Utskottet noterar att i arbetet ska dagens lotsplikt utvärderas och utformning av kraven på lots ses över. Utskottet uppmärksammar att Transportstyrelsen presenterade ett förslag till en modell för att analysera risker och bedöma var fartygen måste ha lots ombord. Utskottet noterar att för att göra en enhetlig bedömning som grundar sig på fler parametrar än kommer Transportstyrelsen bl.a. att använda sig av ett verktyg för att objektivt riskvärdera lotsleder. För att möjliggöra en viss flexibilitet i systemet ska även andra omständigheter av betydelse för sjösäkerheten eller miljön kunna vägas in vid avgörandet av hur lotsplikten ska utformas. Det handlar t.ex. om bredden på farleden, hur många fartyg som rör sig där, hur många slussar och broar som finns och om leden går genom ett naturskyddat område. Parametrarna ska i huvudsak vara verifierbara genom underlag som t.ex. statistik på trafiktäthet och lotsledens längd men måste i vissa fall utgöras av bedömningar av personer med erfarenhet av specifika lotsleder. Transportstyrelsen understryker att detta första arbete med en riskbaserad lotsplikt avser riskbedömningen av lotslederna utifrån deras utformning, naturliga betingelser och bl.a. utmärkning och tillgängliga sjökortsutgåvor. Transportstyrelsen vill också understryka att det är de kriterier som anges i lotsförordningen som ska utgöra grunden för utformningen av lotsplikten. Transportstyrelsen har framfört att man måste acceptera att ett generellt regelverk till viss del måste ha en viss trubbighet för att vara rättssäkert och förståeligt för de fartyg som omfattas av reglerna. Mer individuella avgöranden av ett specifikt fartygs risk i en lotsled måste enligt Transportstyrelsen troligen utformas som undantag till de generella reglerna och omfattas av en särskild individuell prövning. Transportstyrelsen betonar att lotsplikten är beroende av fartygets dimensioner och last. Transportstyrelsen menar att kustsjöfart med fartyg som lyder under sjösäkerhetskonventionen Solas eller det kommande kommer med nuvarande lotsplikt att behandlas som alla övriga fartyg som trafikerar svenska farvatten. Även fartyg på inre vattenvägar kommer att lyda under gällande lotspliktsregler. Konstruktionen för inlandssjöfartstrafiken i bygger på att dessa fartyg trafikerar samma farvatten som Solas-fartyg. Utskottet konstaterar att enligt Transportstyrelsen öppnar inte nuvarande skrivningar i lotsförordningen för att kunna undanta inlandssjöfartsfartygen från gällande lotsplikt. Om Transportstyrelsen ska föreskriva att så ska vara fallet krävs enligt Transportstyrelsen en förordningsändring. Utskottet konstaterar att de skäl som talar för att Solas-fartyg ska vara lotspliktiga är desamma som de skäl som talar för att även inlandssjöfartsfartyg med samma grad av risk ska vara skyldiga att anlita lots. Utskottet vill understryka att Transportstyrelsen bedömer att torde ha det mest liberala systemet för att erhålla lotsdispens. Denna möjlighet föreligger med rådande regelverk även för inlandssjöfartsfartyg och för fartyg i kustsjöfart. Enligt Transportstyrelsen har nuvarande arbete med en översyn av lotsplikten i ännu inte berört frågan om hur eventuella nya kriterier för lotsplikt utifrån lotsförordningens skrivningar ska utformas. Om viss typ av sjöfart ska undantas från den allmänna lotsplikten torde det enligt Transportstyrelsen krävas en förordningsändring och ett politiskt ställningstagande i frågan. Utskottet är för tillfället inte berett att ta något initiativ i denna fråga. När det gäller lotsavgifternas storlek kan utskottet konstatera att enligt treårsplan –2020 genomfördes den senaste höjningen . Avgiftshöjningen uppgick till i genomsnitt och genomfördes i syfte att uppnå en ökad kostnadstäckning för tjänsten. bedömning är att kontinuerliga avgiftshöjningar i storleksordningen –2020 kommer att behöva genomföras för att successivt öka kostnadstäckningen. introducerar en ny modell för lotsavgifter. Lotsrabatten i och uppgår till av lotsavgiften. I den nya avgiftsmodellen justeras detta till , vilket motsvarar den extra tid som en lotsning tar i detta vattenområde i jämförelse med övriga lotsområden. Den nya modellen innebär att en ny nationell rabatt för lotsningar som tar införs. Vid en lotsning som tar rabatteras de överskjutande timmarna . I genomsnitt är lotsningarna i och längre än i övriga landet och kommer därför att kunna dra nytta av denna nya rabatt. Detta innebär att ett fartyg som lotsas i och erhåller rabatt de första för att sedan erhålla rabatt på överskjutande timmar. Utskottet uppmärksammar att den nya modellen innebär att lotsrabatten för , och sänks till en nivå som motsvarar beräkningar av dessa leders lägre lotsningshastighet på grund av slussar, broöppningar och omfattande hastighetsbegränsningar. Flera aktörer har pekat på att förändringen missgynnar kunden och att justeringen av rabattnivån innebär att ett fartygs avgifter i vissa fall kan komma att fördubblas. Utskottet kan konstatera att nya avgiftssystem innehåller rabatter för Vänersjöfarten men i reducerad form i förhållande till dagens system. Den nya modellen innebär att det införs en nationell lotsningsrabatt för alla genomförda lotsningar för den tid som överstiger . Utskottet konstaterar att justeringen av tidigare rabatt och införandet av den nya lotsningsrabatten uppges vara inkomstneutrala för . Utskottet vill avslutningsvis framhålla att nya avgiftssystem syftar till att skapa stabilare intäkter. Utskottet välkomnar den nya modellen och arbete med att bättre använda farledsavgifterna som styrmedel för att minska sjöfartens miljöpåverkan. Utskottet noterar att de nya farleds- och lotsavgifterna har gett upphov till betydande kritik bland berörda aktörer och förutsätter att verket beaktar inkomna synpunkter. Utskottet vill även understryka vikten av att i möjligaste mån beakta behovet av att underlätta överflyttning av gods från vägtransporter till sjöfart. Utskottet avser att fortsätta följa denna fråga, inte minst vilka konsekvenser som det nya avgiftssystemet får för både sjöfartsnäringen och miljön. Med hänvisning till de insatser som genomförs finner utskottet sammanfattningsvis inte skäl att vidta någon åtgärd med anledning av motionsförslagen och avstyrker därmed motionerna 2016/17:1368 (SD), 2016/17:1392 (SD), 2016/17:1813 (SD), 2016/17:3509 (SD) yrkandena 11, 12 och 14 samt 2016/17:3510 (KD) yrkande 19.2 i denna del. om statliga investeringar i allmänna farleder Utskottets förslag i korthet lägger regeringens skrivelse 2016/17:164 till handlingarna och avslår de motionsyrkanden om urvalsprocessen, samhällsekonomiska analyser och fyrstegsprincipen som har väckts med anledning av skrivelsen. Jämför reservation 6 (SD). har granskat statens insatser för att åstadkomma effektiva investeringar i statliga farleder. Granskningen redovisas i rapporten i allmänna farleder (RiR 2016:30). Syftet med granskning var att undersöka om det i praktiken är så att investeringsalternativ i farleder prövas på ett likvärdigt sätt som inom övriga trafikslag. överlämnade rapporten till regeringen . I skrivelse 2016/17:164 redovisar regeringen de åtgärder som man har vidtagit och avser att vidta med anledning av , även om inga direkta rekommendationer har lämnats. Med detta anser regeringen att granskningsrapporten är slutbehandlad. konstaterar att dagens planeringsprocess är mer sammanhållen än den tidigare och mer konkurrensneutral mellan trafikslagen. En brist är dock att många av utredningarna inte har följt fyrstegsprincipen och att det saknas tydliga motiveringar till varför vissa projekt väljs ut till den nationella transportplanen. Motiven till de s.k. byggstartsbesluten är svåra att följa. Regeringen delar syn att det är viktigt med en transparent selektionsprocess och att transparensen i byggstartsbesluten bör öka. Enligt regeringens uppdrag till att ta fram förslag till nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet som beslutades ska redovisa större investeringsprojekt som övervägts för planförslaget men som inte ingår i förslaget, motsvarande en ökning av de ekonomiska medlen för namngivna objekt . Regeringen menar att det finns förutsättningar för att systemet med de årliga byggstartsbesluten kan analyseras och utvecklas ytterligare. Regeringen avser att återkomma till i denna fråga i samband med fastställande av den nationella trafikslagsövergripande planen för utveckling av transport-systemet för perioden –2029. menar att kvaliteten på de samhällsekonomiska analyserna successivt har blivit bättre , men att det likväl finns brister. Prognoserna över hur stora fartygen kommer att vara skiljer sig åt mellan olika kalkyler och det görs inga känslighetsanalyser av antaganden om ekonomisk livslängd. anser också att investeringsprojekten ibland avgränsas alltför snävt så till vida att investeringar i annan infrastruktur som också behöver genomföras för att nyttorna ska realiseras inte inkluderas i kalkylen, vilket innebär en risk för att nyttor räknas dubbelt medan kostnaderna fördelas på flera projekt. Regeringen avser inte att vidta några ytterligare åtgärder när det gäller utveckling av samhällsekonomiska analyser och trafikprognoser kopplat till farledsinvesteringar, då utveckling av modeller för samhällsekonomiska analyser inom transportområdet redan ingår i uppdrag. Vad gäller risken för dubbelräkning gäller enligt regeringen att i normalfallet ska det i beslutsunderlag för objekt inte förutsättas att andra icke beslutade åtgärder genomförs. Regeringen pekar på att den i ovannämnda uppdrag har gett i uppdrag att om det i vissa fall finns särskilda skäl att förutsätta att en icke beslutad åtgärd genomförs så ska det tydligt anges att den samlade effektbedömningen bygger på ännu inte beslutade åtgärder, vilka dessa är samt en indikation om hur den samhällsekonomiska lönsamheten förändras om dessa åtgärder inte kommer till stånd. Detta gäller enligt regeringen för samtliga förslag på namngivna objekt oavsett trafikslag. granskning visar att de farledsinvesteringar som har bedömts vara samhällsekonomiskt lönsamma också har genomförts. noterar att projekt som inte har kvalificerat sig för den nationella transportplanen tycks ha varit ungefär lika samhällsekonomiskt lönsamma. Det är svårt att säga om bedömningar av samhällsekonomisk lönsamhet tydligt har påverkat investeringsbesluten. Granskningen visar även att medfinansiering kan inverka negativt på hur bedömningar av samhällsekonomisk lönsamhet beaktas inför investeringsbeslut om farleder. Regeringen betonar att i uppdraget till att ta fram förslag till nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet och trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur framgår att de transportpolitiska målen, de transportpolitiska principerna, fyrstegsprincipen och ett trafikslagsövergripande synsätt ska vara utgångspunkten för och länens analyser och förslag till åtgärder. Regeringen uppger att man har vidtagit åtgärder för att förtydliga finansieringsprinciper för farledsinvesteringar i allmänna farleder och slussar. Dessa principer gäller enligt regeringen inför framtagande av nästa nationella plan i enlighet med regeringens ovannämnda uppdrag. I kommittémotion 2016/17:3710 framför och (båda SD) att regeringens åtgärder med anledning av granskning inte är tillräckligt långtgående och att problemen som pekar på är en del av ett större systemfel gällande infrastrukturpolitiken. Urvalsprocessen gällande vilka projekt som ska bli aktuella för genomförande saknar transparens och tydlighet. Oklarheter kring urvalsprocessen är synnerligen allvarliga. Motionärerna efterfrågar därför att regeringen verkar för en i allmänhet tydligare motivering och större transparens gällande infrastrukturinvesteringar (yrkande 1). För att de samhällsekonomiska analyserna ska kunna ligga till grund för prioriteringar och beslut gällande genomförande krävs att dessa är både jämförbara och rättvisande. Motionärerna efterfrågar därför att ges tydligare riktlinjer gällande hur de samhällsekonomiska analyserna, och deras tillämpning i beslutsprocessen, ska användas (yrkande 2). Motionärerna efterfrågar vidare att regeringen tydligare verkar för att fyrstegsprincipen följs och att undantag och avsteg från denna tydligt motiveras och presenteras (yrkande 3). Utskottet vill inledningsvis välkomna den granskning av statliga investeringar i allmänna farleder som har gjort. Granskningen har gett både och regeringen viktig kunskap, och utskottet ser positivt på att regeringen har vidtagit och avser att vidta olika åtgärder med anledning av iakttagelser. Utskottet konstaterar att beslut om statliga investeringar i allmänna farleder för sjöfarten tas fram inom ramen för den trafikslagsövergripande planeringen. ansvarar för denna trafikslagsövergripande, långsiktiga planering av det samlade transportsystemet för vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart och luftfart. Utskottet delar syn att det är viktigt med en transparent selektionsprocess och att transparensen i byggstartsbesluten bör öka. Utskottet vill påminna om att regeringen beslutade om ett uppdrag till att ta fram förslag till en ny nationell trafikslagsövergripande plan för perioden –2029. ska redovisa större investeringsprojekt som övervägts för planförslaget men som inte ingår i förslaget, motsvarande en ökning av de ekonomiska medlen för namngivna objekt . Utskottet delar regeringens bedömning att man på så vis, inför beslut om fastställande av den nationella planen, får ett förslag att ta ställning till inklusive underlag på de åtgärder som enligt prioriterades ned framför andra objekt utifrån de ekonomiska ramar som finns tillgängliga. har beslutat att transportpolitikens övergripande mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Utskottet vill understryka att samhällsekonomisk effektivitet därmed är ett viktigt kriterium i valet av åtgärder i transportsystemet, på både kort och lång sikt. Utskottet kan konstatera att bedömer den samhällsekonomiska effektiviteten med hjälp av analyser som väger kostnader mot nyttor av olika åtgärder. För att kunna göra sådana analyser använder trafikprognoser, effektsamband, samhällsekonomisk metodik, kalkylvärden samt prognos- och analysverktyg. Enligt förordningen (2010:185) med instruktion för ska myndigheten utveckla, förvalta och tillämpa metoder och modeller för samhällsekonomiska analyser inom transportområdet, inklusive efterkalkylering och successiv kalkylering (2 §). Uppdraget gäller alla trafikslag, i olika faser i planeringsprocessen och för alla steg enligt fyrstegsprincipen. Utskottet delar regeringens bedömning att utvecklingsarbetet behöver fortskrida. Det är bl.a. viktigt att nyttor inte dubbelräknas och att det av de samhällsekonomiska beslutsunderlagen framgår om det finns några osäkerheter i beräkningarna av nyttor och kostnader. har i olika sammanhang framhållit vikten av att åtgärder analyseras och prioriteras utifrån fyrstegsprincipen, vilken innebär att planeringen görs i fyra steg. Det första steget (Tänk om) handlar om att först och främst överväga åtgärder som kan påverka behovet av transporter och resor samt valet av transportsätt. Det andra steget (Optimera) innebär att genomföra åtgärder som medför ett mer effektivt utnyttjande av den befintliga infrastrukturen. Vid behov genomförs det tredje steget (Bygg om) som innebär begränsade ombyggnationer. Det fjärde steget (Bygg nytt) genomförs om behovet inte kan tillgodoses i de tre tidigare stegen. Det betyder nyinvesteringar eller större ombyggnadsåtgärder. följer frågan om samhällsekonomiska analyser och tillämpningen av dem inom transportområdet. Till exempel arrangerade utskottet ett seminarium om samhällsekonomisk kalkylering 2009 (2009/10:RFR13). arbetsgrupp för forskningsfrågor tog fram en rapport om samhällsekonomiska analyser inom transportsektorn med särskilt fokus på hållbar utveckling, Hållbara analyser? – Om samhällsekonomiska analyser inom transportsektorn med särskild hänsyn till hållbar utveckling (2014/15:RFR2). Syftet med rapporten var att fördjupa kunskapen om analyserna i relation till hållbar utveckling och hur metoderna används. Avsikten var också att belysa olika sätt att betrakta och reflektera kring samhällsekonomiska analyser och hållbar utveckling. Vidare var syftet att spegla det utvecklingsarbete som då pågick. I rapporten konstaterade gruppen att det såväl inom forskningen som på ansvariga myndigheter pågår ett arbete med att utveckla och förbättra de samhällsekonomiska analysmetoderna i syfte att fånga hållbar utveckling. Gruppen menade att det kunde vara relevant att ställa frågan om tiden är mogen för att gemensamt definiera och operationalisera vad hållbar utveckling kan stå för i transportplaneringen. Det som behöver preciseras särskilt är hur de olika aspekterna av hållbarhet – ekologisk, social och ekonomisk hållbarhet – förhåller sig till varandra. Gruppen underströk särskilt betydelsen av att diskutera och definiera vad som avses med begreppet långsiktighet och betonade vikten av att analyserna är tillgängliga och transparenta. Utskottet vill vidare påminna om att utskottet i betänkande 2011/12:TU13 bedömde att fyrstegsprocessen har beaktats väl i den transportpolitiska planeringsprocessen.