bet · H401TU18 · 2017-06-09 00:00:00 — Om vi har några speciella förhållanden som kräver särregler kan vi tänka oss det, men vi ska inte ha särregler bara för säkerhets skull. Vi har hamnat i den diskussionen i många stycken. Jag tycker att den utveckling som sker i Transportstyrelsens tänk, där man börjar ha funktionsbaserade krav i stället, verkligen är ett steg i rätt riktning. Man detaljstyr inte exakt hur det ska vara, utan man säger: Vi vill att ni ska kunna visa att denna funktion finns och fungerar. En annan del i att systemet kan fungera är att inte behandla sjöfarten som något speciellt i transportsystemet. Järnvägarna och vägarna till hamnarna måste fungera. Det är inget självändamål att lasta i land något någonstans om man inte kan ta det därifrån sedan. Hur viktigt det är att detta fungerar visar diskussionen om och utbyggnaden av järnvägen och att vi ska ha två järnvägsbroar över . Om godset blir kvar i hamnarna dör dessa. Det måste fungera, och detta brukar man med ett fint ord kalla intermodalitet. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor Jag lyfte fram att sjöfarten kan få en viktig roll när det gäller minskade utsläpp av växthusgaser, kanske främst koldioxid. Det blir mindre utsläpp när man transporterar gods på sjön på grund av att det är mindre energiåtgång per tonkilometer, men det finns andra saker som pågår och som är oerhört positiva. Redarna själva säger: Varje fartyg vi bygger blir mer energieffektivt. Detta beror på att man forskar mycket om fartygsskroven och motorer. sker en utveckling, och nya fartyg som beställs och som förhoppningsvis kan bli svenskflaggade är enormt mycket mer energieffektiva. Sedan handlar det om att vi måste utveckla bränslena. Där pågår också många positiva saker; vi har hela LNG-diskussionen. Det finns dock en liten baksida, som ibland slår en: Vi pratar fortfarande om fossila bränslen. I Stenas stora metanolsatsning i kör man dock med biobränslen. En LNG-båt måste ju inte gå på LNG, utan den kan också gå på flytande biogas. Denna koppling finns trots allt, och det är verkligen en utveckling i rätt riktning. När det gäller bränslen har vi livligt diskuterat svaveldirektivet, kostnader och hur det slår. har svaveldirektivet varit på plats . Det är bara att konstatera att om man jämför har svavelutsläppen från fartyg i minskat , och då är det klart att vi får bättre luft och bättre hälsa hos människor. Även partikelutsläppen har minskat med mellan , och det är också ett bra resultat. Det här är utveckling. ska hela världen gå över till svavel, och det är klart att det också kommer att ha positiva effekter. Jag måste hålla med om det som står i betänkandet. Det händer och har hänt mycket inom sjöfartens område, men frågan är om det händer rätt saker så att vi får rätt resultat. Till slut är det bara resultatet som räknas. Vi kan räkna upp hur många åtgärder som helst, men så länge den inre sjöfarten inte ökar, vilket vi vill, är det inte rätt åtgärder eller tillräckliga åtgärder. Det är i detta perspektiv som vi med en viss otålighet har reservationer i detta ärende. Det startade , , med handlingsplanen för förbättrad svensk konkurrenskraft inom svensk sjöfartsnäring. Väldigt mycket har hänt . Vi har fått ett grundläggande regelverk för inre sjöfart på plats. Vi har också fått tonnageskatten på plats. får vi verkligen följa upp detta för att se var hakarna finns, så att det inte händer saker och ting. Bara för att vi införde en tonnageskatt var det inte så att alla plötsligt stod i kö för att flagga in till . Det finns även andra regelverk som vi måste titta på. Det får inte bli för krångligt och för dyrt för att flagga tillbaka. Då gör man inte det. Man genomgår inte den processen av något slags idealitet. Det måste också finnas ekonomiska drivkrafter. Det är detta som vi måste lösa för att vi ska kunna utnyttja sjöfartens fulla potential, inte minst den inre sjöfarten. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor avslutade sitt anförande med en mycket intressant fråga kring och . Det görs samhällsekonomiska kalkyler på sådant. Men jag skulle vilja se den regering som säger: Den var inte samhällsekonomiskt lönsam, åtminstone inte på kort sikt. Därför stängde vi Vänersjöfarten. Jag tror inte att någon regering är beredd att fatta ett sådant beslut. Men det skulle vara ganska intressant att få höra om någon annan över huvud taget kan tänka den tanken. Jag tror inte det. I detta anförande instämde , och (alla M), (C), (L) samt (KD). Jag vill börja med att yrka bifall till reservation 5 från och till reservation 1 från allianspartierna. Den svenska sjöfarten agerar på en global marknad, där internationella regler sätter spelreglerna för de svenska och internationella rederierna. Därför är det viktigt att vi har en plan för att kunna se till att våra rederier får komma till tals och får vara med och påverka den internationella utvecklingen inom branschen. Sjöfarten är en mycket viktig näring för utveckling och konkurrenskraft och har stor betydelse för det svenska transportsystemet. En stark handelsflotta behövs av flera skäl, inte minst för att möjliggöra goda förutsättningar för import, export och persontrafik och också för att stärka miljöhänsynen och sjösäkerheten. Genom en stor svenskflaggad handelsflotta kan , som sagt, påverka utformningen av de internationella reglerna för sjöfarten och därigenom bidra till att göra sjöfarten mer miljövänlig och säker. Målet för transportpolitik är att alla trafikslag och transportmedel är säkra, samhällsekonomiskt effektiva, hållbara och klimatneutrala. Enligt Transportstyrelsen transporterar sjöfarten av utrikeshandel och av världshandeln mätt i volym. Detta innebär att ca svenskt gods transporteras sjövägen. Utöver det transporteras ungefär 30 miljoner passagerare med färja mellan och våra grannländer. Den svenska sjöfartssektorn och alla dess omgivningsföretag är tillväxtskapande och sysselsätter ungefär 100 000 personer och bidrar till tillväxten i landet. vill se mer satsning på att bygga ut de inre vattenvägarna för att få mer godstransporter sjövägen. De svenska inre vattenvägarna är underutnyttjade , som järnvägen pressas av ett allt hårdare kapacitetstryck och kapacitetsbrist och inte räcker till. Dessutom innebär transporter på inre vattenvägar en större miljövinst jämfört med lastbilstransporter som står för en stor del av koldioxidutsläppen i landet. En ökad inlandssjöfart leder till att transportinfrastrukturen på land avlastas. Genom att flytta över mer godstransporter till sjöfarten kommer utsläppen av växthusgaser från transportsektorn att minska, och de uppsatta målen om en fossiloberoende transportsektor kommer att uppnås. Om detta ska ske måste vi rusta upp infrastrukturen runt våra inre vattenvägar och underlätta transporter sjövägen. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor Det är mycket viktigt att svenska särregler, som fördyrar eller försvårar användandet av de inre vattenvägarna, inte införs. betalar sjöfarten för underhållet av sina transportleder, exempelvis isbrytning, genom farledsavgifter och lotsavgifter. anser att man ständigt bör se över hur finansieringen av framför allt isbrytning men även farledsunderhåll ska utformas för att främja konkurrensneutralitet mellan olika transportslag. Den svenska sjöfarten agerar på en global marknad, där internationella regler sätter spelreglerna för de svenska och internationella rederierna. Den snabba tekniska utvecklingen och ökad globalisering av ekonomi och handel har en betydande påverkan på sjöfarten som näring, och därför bör internationell samverkan och harmonisering av gemensamma globala system för sjöfartstrafiken uppmuntras och stödjas. har allt fler svenskregistrerade rederier utflaggats. Det har ett flertal talare sagt under debatten. Fram låg antalet svenskflaggade fartyg stabilt på omkring 250. uppgår antalet svenskflaggade fartyg till ca 100. Utmaningarna för svensk sjöfart är stora. Främst handlar det om att näringens kostnader och regelkrångel minskas. Vi måste ge svensk sjöfart goda villkor och konkurrenskraftiga skatter. För att stärka den svenska handelsflottans möjligheter har länge drivit frågan om tonnageskatt, som har efterfrågats av handelsflottan. Efter en del förseningar kommer tonnageskatten äntligen att införas i . Förhoppningsvis kommer denna reform att bidra till fler svenskflaggade fartyg. vill förenkla regelverket för rederierna. kan de vara tvungna att vända sig till en rad olika myndigheter för att få hjälp med sina frågor. Myndighetskontakten är alltför ofta byråkratisk. tillsammans med övriga allianspartier vill därför införa en garanti som går ut på att företag bara behöver lämna en uppgift en gång till en myndighet, så kallad one stop shop. Uppgifterna slussas sedan vidare till aktuell myndighet för behandling. Detta skulle påtagligt minska den tid som rederierna behöver lägga på administration och minska deras kostnader. Sjöfarten är en mycket viktig näring för utveckling och konkurrenskraft och har stor betydelse för det svenska transportsystemet. Därför vill vi kristdemokrater öka den svenska sjöfartens konkurrenskraft, bland annat genom att minska på regelkrångel när det gäller registrering, certifiering, inflaggning med mera och avskaffa onödiga avgifter som fördyrar verksamheten för svenskflaggade båtar. I detta anförande instämde , och (alla M) samt (C). STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor kommer att klubba klimatramlagen. Det är en historisk dag, och jag ser verkligen fram emot detta. En del av klimatramlagen är att man överför den överenskommelse som finns i Miljömålsberedningen om att minska klimatpåverkan från inrikes transporter, frånsett flyget, med till 2030. Det är i ljuset av detta jag betraktar sjöfarten och sjöfartens potential att vara en del i att lösa problem. Vägtransporterna är nämligen ett stort problem. Det krävs minst två byten för att vi ska gå i mål med det som det finns en överväldigande majoritet för här i kammaren. Det handlar om ett bränslebyte, så att det bränsle som säljs i bensin- och dieselpumparna successivt har mindre och mindre fossilt ursprung och mer och mer förnybart. Men det krävs också att vi byter transportslag, för vi behöver använda mycket mindre energi. Den förnybara energin kommer inte att räcka till för att förse transporterna med den energi de använder . Vi behöver använda sjöfarten och järnvägen mer och vägtransporterna mindre. Sjöfarten har en potential som är lätt att se om man tittar på hur organiserar sina inrikestransporter jämfört med andra länder. Trots att vi har en av längsta kuster och 52 hamnar är det av de inrikes transporterna som går med sjöfart. Det skiljer oss från många andra länder, som trots att de kanske har sämre geografiska förhållanden använder sina vattenvägar och sin kust bättre för att transportera varor och gods. Vad beror detta på? Om man tittar på den analys från om kust- och insjöfart som det hänvisades till här i talarstolen tidigare ser man ett antal regelförändringar som måste göras. Precis som underströks tidigare handlar det dock framför allt om kostnadsskillnader - den som transporterar varor och gods bedriver i regel inte ideell verksamhet, utan plus och minus ska gå ihop. Är det mycket billigare att köra lastbil hela vägen än att kombinera lastbil med sjöfart blir det lastbil som gäller. Därför tycker jag att det vore klädsamt om de allianspolitiker som stått i talarstolen före mig också anslöt sig till det förslag om vägslitageskatt i någon form som har utretts. Det handlar om att varje transportslag ska belastas med de kostnader som är rimliga för att täcka externa kostnader och för att vi ska nå de klimatmål vi tillsammans kommer att enas om när vi trycker på knappen . Det behövs också ändrade farledsavgifter, och det är två förändringar som är viktiga. En är att man premierar de rederier som beställer tonnage som påverkar klimatet mindre. Alla i utskottet som var med på resa med till har fått erfara att den investeringen inte bara leder till mindre klimatpåverkan utan också väsentligt bättre arbetsmiljö. Detta borde självklart premieras i form av lägre farledsavgifter jämfört med dem som beställer äldre tonnage. Det handlar även om andra tekniska lösningar. HH Ferries har varit här i och visat hur de har för avsikt att använda el, vilket ska invigas på en av färjorna som går mellan och . Det är också någonting vi ska bejaka och underlätta genom att differentiera farledsavgifterna så att de som belastar klimatet mindre får lägre avgifter och de som vidhåller äldre teknik får betala mer. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor Också en annan differentiering av farledsavgifterna är rationell, och det handlar om att vi behöver ha en lägre tröskel för mindre fartyg och mindre rederier som har för avsikt att trafikera de mindre vattenvägarna och kustsjöfarten. Det kan rimligen fortsätta att betalas genom att de får en rabatt som finansieras genom att oljetankrar och kryssningsfartyg får betala mer. I finns det även andra saker som framhålls som väsentliga om vi ska ta sjöfartens potential i anspråk. Det jag framför allt fäste min uppmärksamhet vid är regelverket. Några av oss i trafikutskottet gjorde en resa till , där vi kunde se hur man använder pråmtrafik. , som är en av de största hamnarna, tar emot tonnage utifrån men har också som regel att minst hälften av det som angör den nya hamnen ska gå vidare med antingen järnväg eller pråmtrafik, för att få ned belastningen på klimatet. Detta är rationellt, men det förutsätter ju att man har affärsmodeller som håller för det. Då är det problematiskt när man klassar de inre vattenvägarna på ett sådant sätt att man inte får hela stråk där man kan bygga upp en affärsmässig lösning för att rederierna, antingen det handlar om eller , ska kunna nyttja andra bemanningsregler och regler som gör att det är effektivt att investera i pråmtrafik. Jag tror att vi kan dra nytta av att se hur man gör i , , med flera städer där man vill avlasta vägnätet från lastbilar, som ju i regel drivs med diesel, genom att använda pråm för gods och varutransporter. I tror jag även att man använder det för avfallstransporter. Jag tror att det finns väldigt många vinster med en sådan växling: Vägnätet blir mer framkomligt för den som cyklar eller åker kollektivt, luften blir renare och staden får större ytor att använda antingen till att göra staden grönare eller till att bygga bostäder. Det finns dock andra regler som framkommer i rapporten från . Jag tycker att det är rätt tråkigt att man inte har kommit till skott med ett mer modernt regelverk för lotsplikten, som vi från och till har haft uppe i trafikutskottet och har utrett . Tekniken har ju utvecklats, vilket flera besök i från bland annat Avatar har visat. Man har modern navigationsutrustning som gör att vi borde övergå från ett generellt godspliktssystem till ett säkerhetsbaserat krav på lots när antingen tonnaget eller farleden gör det motiverat att ha hjälp av lots när man förflyttar sig. I regeringens godstransportproposition aviseras att man har för avsikt att utveckla en godsstrategi. Som ett led i den godsstrategin har man låtit utreda möjligheten att använda sig av eco-bonus. Det är ett nytt stödsystem som bland annat har fått notifierat i EU-systemet. Detta stödsystem innebär en möjlighet att betala delar av mellanskillnaden för den godstransportör som övergår från lastbil till sjöfart för sina godstransporter. Jag ser fram emot att vi använder oss av såväl detta system som andra system för att långa kust, 52 hamnar och goda möjligheter till inre sjöfart blir en del av den omställning till ett fossilbränslefritt transportsystem vi är överens om behöver genomföras. Jag tror också att vi ska ta i anspråk de utredningar vi själva har gjort och den analys av sjöfartens konkurrenskraft vi har låtit ta fram. Den tittar närmare på hur vi skapar rättvisa och effektiva villkor för godstransporter och hur vi ser till att göra de investeringar som behövs. Det har tidigare talats om , och jag har inget att tillföra utöver att vi självklart måste förnya slussarna, inte bara för sjöfartens skull utan även för att kunna reglera vattenstånd på ett mer effektivt sätt. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor Det handlar också om Malmporten utanför - av den järnmalm som används i kommer från , och de behöver bättre möjligheter att använda hamn för sina transporter. Det handlar även om och att verkligen kan använda sjöfarten bättre. av allt gods som körs runt på vägarna i är sten, sand och grus. Det är ganska ineffektivt att köra det på lastbil när pråmar borde vara ett lämpligt alternativ. Möjligheterna är många, och jag tror att sjöfarten har en förnyad vår att se fram emot. Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga reservationer. (forts. § 14) Jag vill inleda med att yrka bifall till reservationerna 1 och 3 eftersom jag missade det i mitt huvudanförande. Jag begärde replik i anledning av att trafikutskottets ordförande , , ett av regeringspartierna, sa: Det vore klädsamt om fler partier anslöt sig till förslaget om att införa en vägslitageavgift. Det är alltså det som i folkdjupet kallas kilometerskatt. Då måste jag be att få fråga den mycket initierade regeringspartiföreträdaren : Vilket förslag är det anser att vi borde ha anslutit oss till? Det pågick en utredning, herr talman, under ledning. Den skulle ha presenterats per , om jag minns rätt. , på självaste , gick landets finansminister ut och sa: Det blir ingenting av den där utredningen. Vi stoppar den. Den är inaktuell. Förvåningen var stor. Vilket förslag från , , är det vi skulle kunna förhålla oss till avseende införande av en vägslitageavgift eller, som jag brukar kalla det, en skatt på avstånd - en kilometerskatt? Ni kan ansluta er till precis vilket förslag ni vill. Det jag är ute efter är att om man menar allvar i klimatfrågorna och med att varje transportslag ska utnyttjas till det som det är bäst på måste det vara likartade förutsättningar. Sjöfarten och järnvägen betalar avståndsbaserade avgifter i form av banavgifter och farledsavgifter. Det transportslag som saknar den sortens avgifter är just vägtransporterna och lastbilstransporterna. har vi i utskottet fått ta del av ett vägtrafikpaket från EU. Där förutsätts det att man slutar med de tidsbaserade avgifter som Eurovinjettsystemen innebär och går över till det som är rationellt för alla länder i EU, det vill säga avståndsbaserade avgifter. Det gör att i förhållande till klimatpåverkan, risken för olyckor och luftföroreningar ska man ha avgifter där kostnaderna som uppstår inkluderas i priset. På det viset kan sjöfarten och järnvägen ta ett större ansvar för de transporter som behöver komma fram. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor frågar om det gäller precis det förslag som har utretts nu eller något annat. Det var inte det som var min poäng. Poängen är att ni säger ja till målet men nej till det som leder till att målet kan uppnås. Det huvudsakliga skälet till att jag, allianspartierna och väldigt många andra, och uppenbart slutligen även landets finansminister , dödade det förslag till kilometerskatt som höll på att utredas var att det helt uppenbart bestraffar avstånd. Det bestraffar klimateffektivitet och omställning av i synnerhet de gröna och ytberoende näringarna i vårt land. Det är de, herr talman, som ska göra det möjligt att ställa om till en fossiloberoende fordonsflotta i vårt land. Just de straffas med precision i och med det förslag till kilometerskatt som här förfäktar. Ordföranden i trafikutskott säger sedan: Ni kan ansluta er till vilket förslag ni vill. Är det en ny regeringsform vi ser uttryckas av ? På vilket sätt och i vilken form kommer den att presentera ett förslag till vägslitageavgift? Det vore intressant för kammaren att få en insikt i detta. I samband med att finansministern dödade den pågående utredningen sa hon att man skulle ta detta för intern beredning på . Helt uppenbart finns snart något som vi kan förhålla oss till. När kommer i så fall detta att presenteras, ? När kommer samarbetsregeringen att presentera ett förslag till kilometerskatt, och i vilka former har vi i så fall att förhålla oss till detta? Det tror jag att vi är jättemånga som är nyfikna på. Jag är inte alldeles tvärsäker på att är den som är bäst på att tolka vad finansministern tänker när hon säger saker. Vi försöker fånga ett system med klimatmässig, regional och arbetsmarknadspolitisk nytta. Det borde inte vara en hemlighet för att det förekommer ganska osjyst och illegal konkurrens på vägen, och vi har försökt hitta ett system där man kommer åt klimatnyttan, hittar rätt fördelning mellan väg, järnväg och sjöfart och också ser till att beivra de brott som begås . , och de andra länder som har kilometerskatt har också en registrering som gör det möjligt att på ett mycket bättre och effektivare sätt beivra det som görs av dem som inte följer de regler som vi har i för hur man ska sköta transporterna med avseende på personal, lastning och andra regelverk. Det är anledningen till att frågan bereds i . Det är oppositionens roll att angripa majoriteten i kammaren, men det jag menade med att det vore klädsamt är att om ni någonsin ska kunna axla ansvaret igen måste ni ju ha några egna förslag och inte bara ägna er åt att försöka säga att regeringens förslag borde vara si eller så. Vilket förslag har lagt fram för att hitta en effektiv fördelning så att sjöfarten kan axla sitt ansvar, så att järnvägsgodset har en framtid att skönja och så att man når klimatmålen? STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor I sitt anförande talade varmt om det så kallade eco-bonussystemet där man har tagit inspiration från , , och så vidare och som man tänker införa på försök i . Det är säkert bra, men jag undrar om och regeringen, som hon representerar, har missat att branschen har haft mycket starka synpunkter på farledsavgifterna och lotsavgifterna. Om man verkligen vill underlätta för inlands- och kustsjöfart, varför gör man inte det som efterfrågas av branschen i stället för att hämta inspiration från när och fjärran? Eftersom det har öronmärkts 30 miljoner för eco-bonussystemet medan en eventuell ändring av farledsavgifterna kostar mycket mer - vi kan minnas alliansregeringens sjöfartsmiljard - skulle jag gärna höra hur resonerar kring det här. Tack så mycket för frågan, Boriana ! Den ger mig tillfälle att redogöra för att det är en samling av åtgärder och inte bara en åtgärd som behövs för att sjöfarten ska ta sin potential i anspråk. Det jag är ute efter är att man inte behöver ha en nettoökad kostnad för staten om man låter farledsavgifterna differentieras på samma sätt som att vi nu har ett bonus-malus-system för bilar, vilket premierar dem som köper miljösmarta bilar jämfört med dem som inte gör det. Tanken är att man kan göra likadant med sjöfarten så att de som skaffar nytt tonnage har någon ekonomisk nytta av den större investeringskostnad de drar på sig. Jag tycker självklart att man ska se över hela regelverket också. Om lastbilstransporterna bara vore tillåtna i vissa sammanhang och man förbjöd dem när det är för isigt eller blåser för mycket skulle det knappast vara någon bra affär för åkerierna. Jag tycker att man ska behandla alla transportslag lika och förvänta sig att den som sköter ett rederi och den sjökapten som är ansvarig för ett fartyg också ska ansvara för att låta väder, vind, klimat och andra fysiska omständigheter avgöra när och var man använder sin farkost. Jag är alldeles tvärsäker på att sjöfarten skulle kunna axla ett större ansvar. Jag skulle vilja rikta frågan tillbaka till Boriana . Den största skillnaden är ju att man har ett farledssystem över huvud taget för sjöfarten medan lastbilstransporterna inte har ett motsvarande system. Det gör att vi står och stampar. av inrikestransporterna är sjöfart.