bet · H401TU13 · 2017-04-07 00:00:00 — I utredningen pekade Transportstyrelsen bl.a. på att kontakterna med branschen och polisen visade på en viss osäkerhet om vad beställaransvaret egentligen innebär och att det t.ex. råder osäkerhet om huruvida en beställare har undersökningsplikt och hur långt denna plikt i så fall sträcker sig. Transportstyrelsen pekade även på att det visat sig råda osäkerhet om vem i den s.k. transportkedjan som egentligen har beställaransvaret. Vidare konstaterades att det finns svårigheter med att utforma ett rättssäkert beställaransvar med undersökningsplikt för otillåten cabotage samt att det finns risk för ökade administrativa kostnader för företagen om en undersökningsplikt införs i beställarens ansvar. Mot denna bakgrund avstod Transportstyrelsen från att föreslå några ändringar i den gällande bestämmelsen om beställaransvar för cabotage. Transportstyrelsen fick ett nytt uppdrag av regeringen som innefattar att följa upp genomförda reformer och utreda vissa aktuella frågor inom yrkestrafiken, bl.a. reglerna om beställaransvar och om den nuvarande regleringen av beställaransvar skapar tillräckliga förutsättningar för ordning och reda i transportbranschen (N2015/06815/MRT). Enligt uppdraget ska arbetet genomföras i samarbete med ett antal myndigheter samt berörda branschföreträdare och arbetsmarknadens parter. Transportstyrelsen redovisade två delrapporteringar med anledning av uppdraget om beställaransvar. I den delrapportering som Transportstyrelsen presenterade redovisas bl.a. en internationell utblick för att belysa ett antal länder som har ett beställaransvar för brott mot de olika aktuella regelverken och hur ansvaret i så fall är uppbyggt. I kartläggningen ingick , , , och . Transportstyrelsen konstaterar bl.a. att begreppet beställaransvar inte är givet och att definitionerna kan variera mellan olika länder. Vidare konstateras bl.a. att det inte finns något särskilt beställaransvar i den danska lagstiftningen som motsvarar de svenska reglerna samt att det finns ett beställaransvar reglerat i som innebär att beställaren har en utredningsskyldighet i vissa specifika avseenden. I den delrapportering som presenterades redovisas en kartläggning av i vilken utsträckning det förekommer förundersökningar och lagföring när det gäller beställaransvaret. Den övergripande bild som presenteras är att beställaransvaret sällan uppmärksammas och att det i undersökningen inte har kunnat identifieras någon lagföring av beställaransvaret –, och inte heller för tiden eller därefter. Endast en förundersökning har redovisats till åklagare för beslut. I delrapporten anges att Transportstyrelsen i det fortsatta arbetet kommer att titta vidare på frågan om en ändamålsenlig reglering för beställaransvar. att reglerna måste användas för att något ansvar för beställaren i förekommande fall ska kunna dömas ut. Som viktiga aspekter i det sammanhanget lyfter Transportstyrelsen fram följande: –Antalet kontroller måste hållas på en godtagbar nivå. –Medvetenheten och kunskapen om reglernas utformning måste säkerställas hos de tjänstemän som utför kontroller. –Det måste säkerställas att det finns kompetens för att bedriva utredningar inom yrkestrafikområdet. –Medvetenheten och kunskapen om reglerna måste säkerställas hos åklagare och möjligheten att föra talan om företagsbot särskilt uppmärksammas. –Det medför utredningssvårigheter att internationell rättslig hjälp begärs i så liten utsträckning. I uppdragsbeskrivningen till Transportstyrelsen anger regeringen bl.a. att den delar trafikutskottets uppfattning att beställarledens agerande är av avgörande betydelse för hur marknaden för vägtransporter fungerar. Regeringen pekar på att ett tydligt regelverk som klargör vad som ankommer på beställare av transporttjänster bör eftersträvas. Enligt uppdraget bör Transportstyrelsen mot denna bakgrund och med hänsyn till de ramar som följer av unionsrätten se över om den nuvarande regleringen av beställaransvar skapar tillräckliga förutsättningar för ordning och reda i transportbranschen. Enligt uppdragsbeskrivningen från regeringen ska Transportstyrelsen slutrapportera uppdraget . Mot bakgrund av att utskottet inte vill föregripa resultatet av den pågående utredningen avstyrker utskottet motionerna 2016/17:1229 (M), 2016/17:1899 (S), 2016/17:3198 (C) i denna del och 2016/17:3391 (KD) yrkande 33. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om befogenheter. Utskottet anser att det inte finns någon anledning att ta något ytterligare initiativ i frågan med hänvisning till att det har genomförts en översyn av rättsliga befogenheter och att regeringen aviserat att den har för avsikt att föreslå en utökning av dessa. är en civil statlig myndighet som sorterar under Försvarsdepartementet. verksamhet spänner över flera departementsområden. I förordning (2007:853) med instruktion för regleras myndighetens uppgifter, befogenheter och ledning. ansvarar för sjöövervakning och räddningstjänst till sjöss. Inom dessa områden ska myndigheten kunna förebygga, motstå och hantera krissituationer. ska också i den utsträckning som följer av föreskrifter bedriva tillsyns- och kontrollverksamhet i fråga om bl.a. sjötrafik, sjösäkerhet och transport av farligt gods. har också uppdraget att samordna och förmedla civil sjöinformation till 25 andra myndigheter. De övergripande målen för verksamhet beslutas av medan den närmare styrningen beslutas av regeringen. När det gäller medförande av last i eller på ett fordon får detta inte ske på ett sådant sätt att den kan släpa eller falla av fordonet, och kontroller av detta ingår som en obligatorisk del i varje kontroll som polisen genomför. Om polisen vid en kontroll finner brister i lastsäkringen kan följande åtgärder vidtas: föreläggande, hindrande av fortsatt färd, körförbud och ordningsbot. Den nuvarande ordningen innebär att det är poliser och bilinspektörer som utför tillsyn av lastsäkring på väg medan det är som har tillsynsansvaret för vägtransporter av farligt gods som kommer med fartyg eller ska ombord på fartyg. Det kan dock noteras att har möjlighet att förelägga om att lasten ska säkras även om inte har rätt att utfärda böter om de upptäcker att en lastsäkring är bristfällig. (M) pekar i motion 2016/17:3245 på att det uppstår osund konkurrens gentemot övriga aktörer på marknaden om ett företag inte följer gemensamma lagar och förordningar. Av det nuvarande framgår att ett transportföretag ska inneha ett gemenskapstillstånd för att bedriva verksamhet inom EU samt att om föraren i ett transportföretag är medborgare i tredjeland, dvs. ett land utanför EU, ska föraren inneha ett förartillstånd. Poliser och bilinspektörer har befogenhet att kontrollera förares gemenskaps- och förartillstånd. Motionären pekar på att genomför kontroller av lastsäkring, utandningskontroller och transport av farligt gods m.m. i hamnar och andra gränsövergångar men att inte har någon möjlighet att ingripa om reglerna för gemenskaps- och förartillstånd överträds. Mot denna bakgrund efterfrågas en översyn av möjligheten att ge denna befogenhet. (M) anför vidare i motion 2016/17:3254 att det för att kunna få bästa möjliga körprestanda och säkerhet ställs stora krav på att lasten som transporteras ska vara ordentligt säkrad på flaket. En plötslig förskjutning av lasten under färd kan vara förödande för såväl föraren som medtrafikanterna. Motionären pekar på att vid gränsövergångar och hamnar sköts kontrollen av lastsäkring av personal från främst medan polisen har samma möjlighet till kontroll inom landet. Om polisen skulle upptäcka en lastbil där föraren inte har fullgjort sin skyldighet att säkra lasten kan polisen utfärda en ordningsbot på plats. har dock inte samma befogenhet. Om föraren av en lastbil inte har säkrat sin last ordentligt kan en ordningsbot utfärdas endast om föraren kör med s.k. farligt gods. lasten skulle bestå av icke farligt gods kan personal inte utfärda någon ordningsbot utan måste tillkalla polisen för att de i sin tur ska Detta förfarande är enligt motionären både resurs- krävande och omständligt. I motionen efterfrågas därför en översyn av möjlig- heten att ge personal tillstånd att hantera utfärdandet av ordningsbot för bristande lastsäkring av icke farligt gods. Utskottet vill inledningsvis påminna om att det även har behandlat motioner om befogenheter vid lastsäkringskontroller, (bet. 2015/16:TU10). Utskottet gjorde då bedömningen att det inte fanns någon anledning att vidta ytterligare initiativ i fråga om befogenheter eftersom den nuvarande ordningen kunde anses tillfredsställande. När det gäller befogenheter noterar utskottet att regeringen beslutade att tillsätta en utredare för att göra en översyn av regleringen av befogenheter i den brottsbekämpande och ordningshållande verksamheten samt lämna förslag till en mer ändamålsenlig författningsreglering. Syftet var att skapa förutsättningar för ett effektivare utnyttjande av samhällets samlade resurser för att förebygga, förhindra, upptäcka och utreda brott och ordningsstörningar till sjöss och i kustnära områden. I uppdraget ingick även att analysera om gränsdragningen mellan och de andra myndigheternas ansvarsområden inom den brottsbekämpande och ordningshållande verksamheten var lämpligt avvägd. Utredningen lämnade ett förslag till en ny lag med en samlad och enhetlig reglering av och kustbevakningstjänstemans rättsliga befogenheter (SOU 2008:55). Utredningen föreslog bl.a. att en kustbevakningstjänsteman och en tjänsteman vid ska ges en uttrycklig rätt till tillträde till lastbärare i syfte att kontrollera lastsäkringen och också få rätt att hindra att en felaktigt lastad lastbärare förs ombord på ett fartyg. Utredningen har remissbehandlats och har därefter varit under beredning inom . Utskottet vill peka på att regeringen i budgetpropositionen anger att den har för avsikt att föreslå en utökning av rättsliga befogenheter och att förslaget medför ökade utgifter för (prop. 2016/17:1). För att finansiera utgiftsökningen ökas anslaget . I regleringsbrev anges att myndigheten ska redovisa och kommentera verksamhetens resultat i förhållande till de uppgifter som myndigheten ska utföra enligt författningar och regeringsbeslut där återrapporteringen även ska innehålla en sammanhållen beskrivning och analys av verksamhetens utveckling. Med anledning av den genomförda översynen av rättsliga befogenheter och att regeringen aviserat att den har för avsikt att föreslå en utökning av rättsliga befogenheter anser utskottet att det inte finns någon anledning att vidta något initiativ i frågan. Därmed avstyrks motionerna 2016/17:3245 (M) och 2016/17:3254 (M). Information om nya taxiregler och utökad tillsyn Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsförslag om behovet av informationsinsatser om nya taxiregler och utökad tillsynskontroll. Utskottet hänvisar till att myndigheterna redan nu har vidtagit åtgärder för att sprida kunskap om de nya regler som har införts och att det inletts ett översynsarbete för att automatisera och effektivisera tillsyns- och kontrollverksamheten. Därmed anser utskottet att önskemålet i motionen kan förväntas komma att bli helt eller delvis tillgodosett. Jämför reservation 10 (KD). Enligt yrkestrafiklagen (2012:210) och taxitrafiklagen (2012:211) har Transportstyrelsen ansvar för tillsynen över att tillståndshavare bedriver verksamheten enligt gällande bestämmelser. Syftet med tillsynen av företag som har tillstånd att bedriva taxitrafik är att kraven på trafiksäkerhet, trafikmiljö och arbetsmiljö uppfylls samt att taxitrafik bedrivs under konkurrensförhållanden som är lika för alla. Ett företag ska uppfylla krav på yrkeskunnande, ekonomiska förhållanden och gott anseende för att beviljas taxitrafiktillstånd. Transportstyrelsen utövar tillsyn över om det har förekommit allvarliga missförhållanden eller om förutsättningarna för tillstånd av någon annan anledning inte är uppfyllda i driften av trafikrörelsen eller i annan näringsverksamhet som tillståndshavaren bedriver. Vid missförhållanden kan taxitrafiktillståndet återkallas eller varning meddelas. m.fl. (KD) framför i kommittémotion 2016/17:3391 att den avreglering av den svenska taximarknaden som gjordes 1990 i grunden är god och har lett till ett större utbud av taxiföretag och jobb. Motionärerna pekar på att avregleringen har gjort att en del problem inom taxiverksamheten har uppkommit eller förstärkts. Med anledning av dessa problem trädde en ny lag om redovisningscentraler i kraft , och fr.o.m. ska taxitrafikföretagen vara skyldiga att överföra taxameteruppgifter till s.k. redovisningscentraler som i sin tur ska vara skyldiga att lämna ut uppgifterna till . Det har även införts krav på att varje taxibils taxameter ska besiktigas av ett godkänt besiktningsorgan minst en gång . I taxibilar där en godkänd taxameter inte finns ska polisen vid kontroll kunna omhänderta registreringsskylten och ogiltig taxilegitimation. krav som har införts är att taxichaufförer innan en resa påbörjas ska lämna en bindande prisuppgift till kunden om jämförelsepriset före resan överstiger 500 För att de nya bestämmelserna inte ska vara verkningslösa anser motionärerna att goda informationsinsatser och utökade tillsyner och kontroller är nödvändiga för att säkerställa efterlevnaden av de nya reglerna inom taxinäringen (yrkande 39). Utskottet delar motionärernas syn på vikten av goda informationsinsatser kring de nya regler som har införts inom taxinäringen. Utskottet ser därför positivt på att Transportstyrelsen arbetar med informationsinsatser kring detta. På finns information om vilka regler som gäller för taxitrafik, bl.a. information om reglerna om att alla taxifordon ska ha prisdekaler både inne i och utanpå fordonet, jämförpris och att kunden har rätt att få prisuppgift redan innan en resa startar. Utskottet välkomnar att Transportstyrelsen också gör andra insatser för att sprida information. Exempelvis har Transportstyrelsen vid införandet av kravet på obligatorisk prisuppgift innan taxifärden om jämförpriset överstiger genomfört informationsinsatser där myndigheten bl.a. skickade ut riktad information till samtliga tillståndshavare för taxitrafik. Utskottet ser även positivt på att Transportstyrelsen följer upp vilken kunskap som finns bland brukarna om de regeländringar som har gjorts. I den uppföljning som Transportstyrelsen presenterade om bl.a. hur brukarna upplever prisinformationen och prissättningen för taxiresor framkom att en majoritet av de tillfrågade resenärerna () känner till att det ska finnas prisinformation på fordonet. Utskottet vill vidare peka på att Transportstyrelsen på regeringens uppdrag har följt upp effekterna av kravet på obligatorisk prisuppgift vid taxiresor som infördes . Utskottet anser att det är glädjande att det av den slutredovisning av uppföljningsuppdraget som Transportstyrelsen presenterade bl.a. framgår att den obligatoriska prisuppgiften vid taxiresor har haft en positiv effekt och att det övervägande flertalet taxiföretag har sänkt sina högsta jämförpriser till (dnr TSV 2015-3533). När det gäller frågan om en utökad tillsyn och kontroll av taxibranschen vill utskottet peka på att Transportstyrelsens kontroller och tillsyn av taxi utgår från ett riskbaserat arbetssätt. Kontrollerna och tillsynsaktiviteterna sker genom samverkan med, och genom att underlag kommer in från, bl.a. , domstolarna, och . Utskottet anser att det är viktigt att den verksamhet som avser tillsyn och kontroller bedrivs med effektiva arbetsmetoder och välkomnar därför det arbete som pågår inom Transportstyrelsen och som innebär att myndigheten ser över möjligheterna att utveckla ett automatiserat system för kontrollerna och tillsynen av taxibranschen. Mot bakgrund av att Transportstyrelsen redan nu har vidtagit åtgärder för att sprida kunskap om de nya regler som har införts och att det inletts ett översynsarbete för att automatisera och effektivisera tillsyns- och kontrollverksamheten anser utskottet att syftet med det här behandlade motionsyrkandet kan förväntas komma att bli helt eller delvis tillgodosett. Utskottet har därmed inte för avsikt att ta något ytterligare initiativ i frågan och avstyrker därmed motion 2016/17:3391 (KD) yrkande 39. Kraven för att ta taxiförarlegitimation Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om bl.a. sänkta ålderskrav för att ta taxiförarlegitimation. Utskottet hänvisar till gällande regler och att det inte har för avsikt att ta något initiativ i frågan. Jämför reservation 11 (M), 12 (SD) och 13 (KD). I 3 kap. 1 § taxitrafiklagen stadgas att ett fordon får föras i taxitrafik av den som har taxiförarlegitimation. Transportstyrelsen är den myndighet som utfärdar taxiförarlegitimation. För att få taxiförarlegitimation gäller att personen har fyllt , har körkort med behörighet B eller med behörighet D, uppfyller de medicinska kraven, uppfyller kravet på yrkeskunnande, uppfyller kraven på laglydnad samt har avlagt godkänt körprov för taxiförarlegitimation. Taxiförarlegitimationen är endast giltig tillsammans med ett giltigt körkort. Detta innebär att om innehavaren av en taxiförarlegitimation gör sig skyldig till ett trafikbrott och därmed blir av med sitt körkort upphör även taxiförarlegitimationen att gälla. För att pröva om sökanden uppfyller kraven i yrkeskunnande ska sökanden i enlighet med taxilagen genomgå ett skriftligt prov. Sökanden är även skyldig att genomgå läkarundersökning, blodprovstagning eller annan liknande undersökning för att pröva om de medicinska kraven är uppfyllda. En taxiförarlegitimation får förenas med villkor som är motiverade av exempelvis medicinska skäl. Om en ansökan avslås på grund av att kravet på laglydnad inte anses uppfyllt ska en olämplighetstid bestämmas för personen. Denna är som kortast 6 månader och som längst . En utfärdad taxiförarlegitimation ska förnyas senast . Per Klarberg och (båda SD) pekar i motion 2016/17:1812 på att taxibranschen är en av de näringar där det skulle kunna skapas många jobb för ungdomar i åldern 18–. Motionärerna konstaterar att problemet är att man inte kan ta taxiförarlegitimation förrän man har fyllt och har haft körkort med behörigheten B . Enligt motionärerna är det ingen tvekan om att det höga ålderskravet för att bli taxiförare är stelbent och föråldrat och att det finns starka skäl för en sänkning till . Motionärerna efterfrågar därför att reglerna ändras så att myndiga personer med körkort tillåts köra taxi. m.fl. (M) pekar i kommittémotion 2016/17:2531 på behovet av att förkorta taxiförarutbildningen för att möjliggöra fler jobb inom taxinäringen. Motionärerna anser att dagens lagstiftning i många avseenden är föråldrad och alltför komplicerad och att onödiga hinder och kostnader för att börja köra taxi gör tröskeln in till taxiyrket högre än den behöver vara. Motionärerna vill skapa en modernare taxibransch som underlättar för både taxiförare och kunder. I motionen efterfrågas därför en översyn av kraven för taxiförarlegitimation och hur taxiförarutbildningen kan moderniseras för att möta dagens behov (yrkande 19). och (båda C) framför i motion 2016/17:2977 att det finns en växande efterfrågan på taxichaufförer i stora delar av landet. Enligt motionärerna skulle taxibranschen kunna bidra till att minska arbetslösheten bland unga, men ett stelbent och delvis föråldrat regelverk står dessvärre i vägen för detta. Motionärerna pekar på att kravet för att erhålla en taxiförarlegitimation är att personen har fyllt och har körkort med lägst behörigheten B . För unga är väntan för att kunna bli taxiförare och enligt motionärerna kan detta medföra att vissa väljer alternativa lösningar som att t.ex. köra svarttaxi. Ett sätt att komma till rätta med detta kan enligt motionärerna vara att genomföra en sänkning av ålderskravet för taxiförare till . Något som enligt motionärerna talar för detta är det faktum att krav, utbildning och prov till taxiförare har skärpts kraftigt samt att det nuvarande ålderskravet utgår ifrån ett EU-direktiv som är riktat till bussbranschen. I motionen efterfrågas att den som fyllt och har förvärvat yrkeskompetens för taxiförare, inom gymnasieskolan eller motsvarande utbildning, ska ges möjlighet att genomföra prov för taxiförarlegitimation. m.fl. (KD) pekar i kommittémotion 2016/17:3391 på att det inte är tillåtet för döva i att ta taxilicens eftersom Transportstyrelsens regler säger att den som innehar taxiförarlegitimation ska kunna uppfatta vad en passagerare eller annan trafikant försöker kommunicera. Motionärerna anser att detta i de allra flesta fall är ett rimligt krav. Enligt motionärerna finns det dock de som inte kan göra sig förstådda med annat än teckenspråk och för dessa spelar den muntliga kommunikationen ingen roll. Motionärerna konstaterar att arbetslösheten bland döva är hög. Möjligheten för döva att ta taxilicens skulle enligt motionärerna göra det möjligt för nischade taxibolag eller nischade taxitjänster som riktar sig endast till döva och detta skulle enligt motionärerna både underlätta för döva som behöver färdtjänst, skolskjuts och annan samhällsservice och öka möjligheten till försörjning för den som är döv. I motionen efterfrågas därför att döva ska tillåtas ta taxiförarlegitimation (yrkande 30). När det gäller ålderskrav vid taxitransporter kan utskottet konstatera att det i enlighet med 3 kap. 3 § taxitrafiklagen finns möjlighet för den som har fyllt att få taxiförarlegitimation. I detta fall gäller att taxiförarlegitimation får ges till den som inom gymnasieskolan eller motsvarande utbildning har förvärvat grundläggande yrkesförarkompetens genom en grundutbildning för fordon som kräver körkortsbehörighet kategori D eller DE. Detta gäller om personen har fyllt , har körkort med behörighet B och i övrigt uppfyller de krav som anges i 3 kap. 3 § första stycket 3–5 yrkestrafiklagen (1998:490). Utskottet kan i övrigt konstatera att taxitrafiklagens regler om att de ålderskrav som anges i taxitrafiklagen och om att den som ska ta taxiförarlegitimation ska har fyllt och ha haft körkort med behörigheten B kan anses väl avvägda. Utskottet vill i sammanhanget hänvisa till regeringens proposition Ökad tillsyn av den yrkesmässiga trafiken (prop. 1993/94:168) där det framgår att anledningen till de krav som finns kopplade till att få taxiförarlegitimation bl.a. är att passageraren är i en utsatt position i förhållande till taxiföraren. För att resenären ska vara trygg är taxiförarens pålitlighet, ärlighet och yrkesskicklighet avgörande. Av propositionen framgår vidare att man också behöver ta hänsyn till att taxitransporter i stor utsträckning nyttjas av personer med svag ställning som bl.a. ensamresande barn, synskadade eller personer som har någon annan funktionsnedsättning, äldre och sjuka. När det gäller frågan om dövas möjligheter att ta taxiförarlegitimation har utskottet inhämtat följande information från Transportstyrelsen. Myndigheten pekar på att EU:s direktiv om körkort (91/439/EEG) innehåller en bestämmelse om minimikrav för förare när det gäller hörsel och att de svenska reglerna innehåller mer detaljerade krav än direktivet. Enligt 3 kap. 2 § första stycket körkortslagen (1998:488) får körkortstillstånd endast meddelas för den som med hänsyn till sina personliga och medicinska förhållanden kan anses lämplig som förare av ett körkortspliktigt fordon, och körkortstillståndet gäller endast . Transportstyrelsen har genom ett bemyndigande i 8 kap. 1 och 6 §§ körkortsförordningen (1998:980) meddelat föreskrifter om medicinska krav för körkort (TSFS 2010:125, senast ändrade genom TSFS 2016:37). I föreskrifterna finns särskilda krav för taxiförare (3 kap. 3 § andra stycket) som innebär att för taxichaufförer ska hörselförmågan vara sådan att innehavaren har möjlighet att kommunicera med passagerare och andra Detta krav kan anses uppfyllt om vanlig samtalsstämma uppfattas på ena örat med eller utan hörapparat. kravet på hörsel för taxichaufförer i de svenska föreskrifterna motiveras enligt