bet · H401TU10 · 2017-03-09 00:00:00 — Utskottet kan även konstatera att det arbete som regeringen och myndigheterna utför för att driva och skynda på övriga EU-länder i frågan om ett gemensamt europeiskt luftrum visar att frågan har hög prioritet. Utskottet finner därmed inte anledning att ta något initiativ i frågan och avstyrker motionerna 2016/17:821 (C) yrkande 31.1 och 2016/17:2530 (M, C, L, KD) yrkande 20. Avgiftsuttag för säkerhetsvakter på behörighetsområden på flygplatser Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsförslag om en översyn av en viss del av utjämningssystemet för flygplatser kopplat till kostnaden för säkerheten på flygplatserna. Utskottet framhåller att det utjämningssystem som finns för att små flygplatser inte ska belastas med hela den kostnad som uppstår för säkerhetskontrollen är mycket viktigt för att även små flygplatser ska kunna upprätthålla den säkerhet som krävs för flygplatser i . Jämför reservation 8 (M). I lagen om luftfartsskydd (2004:1100) finns regler om avgifter för säkerhetskontroller. I 11 § anges att flygplatshavarnas kostnader för säkerhetskontroller av passagerare och deras bagage ska täckas av en avgift. Denna avgift ska tas ut i ett avgiftsutjämningssystem som omfattar alla flygplatser som är säker-hetsgodkända i enlighet med förordning (EG) nr 300/2008 om gemensamma skyddsregler för den civila luftfarten och om upphävande av förordning (EG) nr 2320/2002. Avgiften ska tas ut för varje avresande passagerare och ska vara lika för alla flygplatser i landet som ingår i avgiftsutjämningssystemet. Avgiften ska tas ut av de flygföretag som transporterar passagerarna. Av 12 § framgår att regeringen eller den myndighet regeringen utser får meddela föreskrifter om den avgift som ska tas ut. Vidare framgår av 13 § att regeringen eller den myndighet regeringen utser får meddela föreskrifter om avgiftens storlek och om hur influtna avgifter ska fördelas för att täcka skäliga kostnader för luftfartsskydd. m.fl. (M) framför i kommittémotion 2016/17:2531 att för att förbättra lönsamheten för de regionala flygplatserna bör det ske en ändring av vissa tekniska avgiftsuttag så att flygplatser kan söka medel för s.k. säkerhetsvakt på plattan. I finns ett utjämningssystem för att skydda mindre flygplatser från att drabbas hårt ekonomiskt av kostnader kopplade till säkerheten som innebär att samtliga passagerare betalar en fast summa på sin biljett som flygbolagen sedan betalar in till Transportstyrelsen. Flygplatser ansöker i sin tur om medel hos Transportstyrelsen som ska täcka kostnaderna för säkerheten. Motionärerna pekar på att enligt Transportstyrelsens tolkning har flygplatser inte möjlighet att ansöka om medel från detta utjämningssystem för att täcka kostnader för säkerheten på det område där flygplanen befinner sig. Då merkostnaderna runt flygsäkerheten har ökat, eftersom mindre flyg-platser behöver ha en säkerhetsvakt som övervakar flygplanen på plattan, innebär detta enligt motionärerna en betydande kostnadsökning jämfört med tidigare som behöver justeras. Motionärerna efterfrågar därför en översyn av en viss del av utjämningssystemet för flygplatser kopplat till kostnaden för säkerheten på flygplatserna för att stärka systemets legitimitet (yrkande 24). Utskottet konstaterar inledningsvis att luftfartsskyddet och tillhörande regel-verk i hög grad styrs av internationella regler, och som en följd av händelserna i tillkom också gemensamma bestämmelser inom EU. Målet för luftfartsskyddet är att skydda passagerare, besättning, markpersonal, allmänhet och egendom från olagliga handlingar. När det gäller luftfartsskydd ansvarar Transportstyrelsen för tillsyn över de verksamhetsutövare som om-fattas av det nationella säkerhetsprogrammet. Myndigheten utövar även den registerkontroll som genomförs vid en säkerhetsprövning av en person som exempelvis ska arbeta på en flygplats. Enligt uppgift från Transportstyrelsen uppgick kostnaden för säker-hetskontroller av passagerare och deras bagage vid den flygplats som är billigast till per passagerare och vid den dyraste till . Den genomsnittliga kostnaden sett till samtliga flygplatser i landet uppgick till per passagerare. Av lagen om luftfartsskydd framgår det att det är flygplatshavarens skäliga kostnader för säkerhetskontroller av passagerare och deras bagage som ska täckas av avgiftsutjämningssystemet. Enligt Transportstyrelsen omfattas inte andra aktiviteter för luftfartsskydd, t.ex. tillträdesskydd och övervakning på flygplatsen, och uppkomna kostnader för sådana aktiviteter är därmed inte berättigade till ersättning enligt lagen. Transportstyrelsen konstaterar att när det gäller övervakningspersonal har det från myndighetens sida inte uttalats några krav på att det ska vara en särskilt avdelad person endast för övervakningsuppgiften, och eftersom det inte finns någon ändrad kravbild vad gäller övervakning av behörighetsområdet bör det enligt Transportstyrelsen inte heller uppstå några ökade kostnader som är relaterade till en ändrad kravbild för luftfartsskydd. Utskottet vill avslutningsvis även peka på att frågan om utjämnings-systemet för kostnader för säkerhetspersonal på flygplatser har varit föremål för en interpellation till infrastrukturministern (ip. 2014/15:553) och att det i svaret uttalades att ministern kommer att säkerställa att Transport-styrelsen hanterar dessa frågor på ett sätt som inte försvårar onödigt mycket för de små flygplatserna. Utskottet anser i likhet med ministern att det utjämningssystem som finns för att små flygplatser inte ska belastas med hela den kostnad som uppstår för säkerhetskontrollen är mycket viktigt för att även små flygplatser ska kunna upprätthålla den säkerhet som krävs för flygplatser i och EU utan att behöva betala den overheadkostnad som det innebär att vara en liten flygplats med ganska få passagerare. När det gäller frågan om en översyn av en viss del av utjämningssystemet för flygplatser kan utskottet notera att Transportstyrelsen i samband med arbetet med mindre justeringar i gällande förordningskrav har lyft frågan om möjliga undantag för säkerhetspersonal med uppgift att utföra övervakning och patrullering, dvs. det som omnämns som säkerhetsvakter. Enligt uppgifter som utskottet har inhämtat från är läget i denna fråga oförändrat, och det har inte heller i övrigt gjorts några ändringar i regelverket eller i kravbilden i förhållande till de mindre flygplatserna. För att få till ändringar i ersättningsmodellen för GAS, dvs. att utöka ersättningen till andra delar som inte rör säkerhetskontroll av passagerare och bagage, krävs enligt sannolikt en ändring av lagstiftningen. Utskottet finner inte anledning att ta något initiativ i frågan och avstyrker därmed motion 2016/17:2531 (M) yrkande 24. Byte av namn på flygplatser Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om byte av namn på flygplatser. Utskottet anser att det är upp till Swedavia som ägare till de aktuella flygplatserna att besluta i namnfrågorna. (L) framför i motion 2016/17:1775 att är en utmärkt symbol för solidaritetens, öppenhetens och toleransens och och att få andra svenskar har haft så stor betydelse. Motionären pekar på att ett namn på en flygplats blir välkänt för allmänheten och att många länder hedrar sina mest förtjänstfulla medborgare genom att döpa viktiga flyg-platser efter dem. Mot denna bakgrund vill motionären att namnet på Airport ändras till . (L) framför i motion 2016/17:2013 att , som levde i , bedrev en kamp mot nazismen och att hans livsverk är enastående och förtjänar att minnas. Motionären anser att mer behöver göras för att lyfta fram denna mans mod och gärningar i när främlingsfientligheten åter vinner terräng. Enligt motionären skulle ett namnbyte till bli en tydlig internationell symbol för en välkomnande stad som står öppen för världen och som kämpar mot alla former av förtryck. Utifrån detta föreslår motionären att döps om till (Airport). Utskottet har återkommande behandlat motionsförslag om byte av namn på svenska flygplatser, och utskottet har då avstyrkt sådana motionsförslag. Utskottet har i sammanhanget pekat på att det är Swedavia, i egenskap av ägare till flygplatsen, som bör göra nödvändiga avvägningar med hänsyn till bolagets ekonomi och andra förhållanden som exempelvis marknads- och namnfrågor. Utskottet har även pekat på att en flygplats namn ofta är ett starkt varumärke kopplat till destinationen och att ett byte av ett känt och inarbetat varumärke måste vara väl genomtänkt och affärsmässigt. Vidare har det påtalats att flygresenärer inte reser till en flygplats utan till en destination. Utskottet kan konstatera att människor i världen generellt har en begränsad geografisk kunskap som sträcker sig till att eventuellt känna till världens länder och huvudstäder och andra viktiga städer. och ligger ur ett globalt perspektiv i periferin. Namnet på en flygplats bör beskriva var flygplatsen ligger både för människor i andra länder (/) och för svenskar (/). Det bör dessutom beskriva vad det är för verksamhet och funktion, både i och utomlands (Airport). Utskottet anser att det finns en risk att och inte är tillräckligt internationellt välkända för att deras flygplatser ska klara av att bära ett personnamn och ändå vara välkända som destinationernas flygplats. Utskottet vill även peka på att det finns kostnadsaspekter som måste beaktas när namnbyten övervägs då ett namnbyte kan innebära omfattande kostnader för att göra de ändringar som behövs i datasystem, material och skyltar och att sådana kostnader även skulle drabba utomstående parter som lokaltrafiken, SJ och m.fl. Det skulle också krävas omfattande resurser att marknadsföra ett nytt namn. Utskottet menar också att ett namnbyte riskerar att medföra ökade avgifter och att Swedavia förlorar det kapitalvärde som har byggts upp i varumärkena . Utskottet kan avslutningsvis även konstatera att internationell luftfarts-standard har bestämt att orienteringen för flygplatser i världen ska ske utifrån ortsnamn. Mot bakgrund av vad som här anförts avstyrker utskottet motionerna 2016/17:1775 (L) och 2016/17:2013 (L). Alkoholtester för piloter och besättningspersonal Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsförslag om krav på att alkoholtesta piloter och besättningspersonal vid på- och avstigning på flyget. Utskottet framhåller vikten av att regeringen även fortsättningsvis är pådrivande i flygsäkerhetsfrågor och att det på såväl nationell som internationell nivå säkerställs att piloter och besättningspersonal inte är onyktra i samband med flygningar. Jämför reservation 9 (KD). Alkoholkontroller inom luftfarten är en fråga som har behandlats av trafikutskottet , (bet. 2015/16:TU14). riktade ett tillkännagivande till regeringen om att lägga fram ett förslag till om ett system som säkerställer att flygbesättningar uppfyller uppställda krav på nykterhet och drogfrihet. Vid beredningen av ärendet pekade utskottet på det angelägna behovet av att man på ett tillförlitligt sätt kan säkra att flygbesättningen uppfyller de uppställda kraven på nykterhet och drogfrihet (bet. 2004/05:TU10, rskr. 2004/05:244). Tillkännagivandet behandlades därefter i proposition 2009/10:95 Luftfartens lagar, och har polisen vid gränskontrollen möjlighet att göra stickprovsvisa kontroller av piloter, flygvärdinnor, stewarder, flygledare och flygtekniker (bet. 2009/10:CU15, rskr. 2009/10:295). Enligt reglerna som gällde fick polisen endast göra alkoholtester på flygpersonal om det fanns misstanke om eller indikation på att en person var berusad. Enligt uppgift från Transportstyrelsen finns det inga lagkrav på obligatoriska blåskontroller för piloter, busschaufförer och taxiförare. Det är i stället branschen själv som hanterar detta. Samtliga medlemmar i besättningen, såväl piloter som kabinbesättnings-medlemmar, är skyldiga att rapportera om de misstänker att någon är onykter. Det gäller även teknisk personal som flygmekaniker, tankpersonal och last-mästare. Om det finns misstankar om att någon i besättningen är onykter ska en nykterhetskontroll genomföras av polisen. I enlighet med de internationella reglerna gäller att – alkohol inte får förtäras under flygning – alkohol inte får förtäras eller senare före flygning – mellan och före flygning ska stor försiktighet i fråga om alkohol iakttas – piloten före flygning ska kunna köra bil utan att bryta mot svensk trafiklagstiftning (denna punkt är ett svenskt tillägg). Den tillåtna promillehalten uppgår i till 0,2. Detta gäller dock inte i alla länder utan kan skilja sig åt något. m.fl. (KD) pekar i kommittémotion 2016/17:3391 på att det har uppdagats ett flertal fall där anställda på flyget ertappats med att vara alkoholpåverkade i tjänsten och att detta är något som kan medföra en stor risk för passagerarnas säkerhet och öka risken för flygplansolyckor. För att säkerställa passagerares trygghet och säkerhet efterfrågar motionärerna att det införs ett krav på att alkoholtesta piloter och besättningspersonal vid på- och avstigning på flyget (yrkande 13). Utskottet vill i likhet med tidigare framhålla vikten av att behåller sin mycket höga flygsäkerhetsstandard. Det är enligt utskottets mening aldrig acceptabelt att piloter och besättningspersonal dricker alkohol i samband med en flygning. Utskottet vill också peka på att den europeiska flygsäkerhetsbyrån har tagit fram ett antal rekommendationer för att förstärka flygsäkerheten. Dessa ingår nu i en handlingsplan som tar fram på uppdrag av Europeiska kommissionen och som bl.a. innebär att flygbolag ska utföra ytterligare slumpmässig alkohol- och drogtestning av piloter. Från har inhämtats att inte kommer att kräva att alkohol- och drogtester för piloter m.fl. genomförs av flygbolagen; det blir även fortsättningsvis på fri-villig basis. Däremot måste bolagen implementera ett förebyggande program mot drog- och alkoholproblem, och där bör tester rimligen ingå. Nationella slumpvisa alkotester ska koordineras av , och ett bolag med fungerande egenkontroll ska då inte behöva bli utsatt för ytterligare tester. Tillgänglighet till pilotsupportprogram ska finnas hos alla bolag som bedriver kommersiell luftfart. Vid förstagångsundersökning på ett flygmedicinskt centrum ska drogtestning genomföras. Enligt rekommenderar att utförandet av slumpvisa tester sker på flygplatserna i de utrymmen som tillhandahålls för flygplansbesättningar eller motsvarande, men bör inte ske i cockpit. Utskottet vill i sammanhanget uppmärksamma att inrikesministern besvarade en skriftlig fråga (2015/16:210) om införande av obligatoriska nykterhetskontroller av alla piloter inför en flygning. I svaret pekade ministern bl.a. på att alla aktörer som verkar inom luftfarten har ett ansvar att upprätthålla en god flygsäkerhet och att regelverken inom detta område huvudsakligen är internationella. Ministern konstaterade att både myndigheter och företag arbetar aktivt med luftfartssäkerhet och att detta även innefattar frågan om alkoholpåverkad besättning. Ministern hänvisade vidare till de krav som finns på säkerhetsledningssystem och att flygföretagen genom dessa är skyldiga att ha ett ledningssystem som garanterar en säker verksamhet och därmed en säker luftfart. På svenska flygplatser genomförs över 350 000 starter och lika många landningar, varav över 250 000 i kommersiell luftfart med två piloter i cockpit. Enligt ministern skulle det innebära mer än en miljon tester att kontrollera varje pilot före varje start och efter varje landning, och ministern menade att det därför är ytterst tveksamt om obligatoriska kontroller av samtliga piloter, genomförda av polis, är det mest effektiva utnyttjandet av samhällets resurser för att förbättra flygsäkerheten ytterligare. Ministern konstaterade även att genomför alkoholutandningsprov på piloter när det finns underrättelser eller tips samt genom stickprovskontroller, vilket vid ett antal tillfällen lett till att alkoholpåverkade piloter har gripits. Enligt uppgift från gränspolisen vid gjorde de ca 1 150 stickprovskontroller av piloter, flygvärdinnor, stewarder, flygledare och flyg-tekniker på flygplats. Stickprovskontroller tillämpas i de flesta länder, men inte överallt. Enligt gränspolisen vid kan den möjlighet som införts när det gäller att genomföra stickprovskontroller ha preventiva effekter. Utskottet vill liksom tidigare när utskottet behandlat frågor om alkohol-kontroller inom luftfarten framhålla vikten av att regeringen även fortsättningsvis är pådrivande i flygsäkerhetsfrågor och att det på såväl nationell som internationell nivå säkerställs att piloter inte är onyktra i samband med flygningar. Utskottet finner inte anledning att ta något initiativ i frågan och avstyrker därmed motion 2016/17:3391 (KD) yrkande 13. Utskottets förslag i korthet tillkännager för regeringen att det bör tas fram en nationell strategi och moderniserad lagstiftning för drönare som både bejakar möjligheterna med ny teknik och värnar flygsäkerheten. bifaller därmed helt eller delvis motionsförslag om detta. Övriga motionsförslag avslås. Jämför reservation 10 (S, MP, V). Den vanligaste benämningen på obemannade luftfartyg som kan flyga av sig själva eller fjärrstyras av en förare på en annan plats är drönare. Andra benämningar för obemannade luftfartyg är t.ex. modellflyg, obemannade luft-fartyg, obemannade luftfartygssystem, fjärrstyrda luftfartygssystem, UAS (unmanned aircraft system) och RPAS (remotely piloted aircraft system). Den som flyger en drönare är skyldig att följa de lagar och föreskrifter som gäller för all luftfart. Vilka regler som gäller och om det krävs tillstånd beror främst på vad drönaren ska användas till. I enlighet med Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2009:88) om obemannade luftfartyg (UAS) krävs tillstånd vid all flygning utom synhåll. Tillstånd krävs även för den som tjänar pengar på flygningen eller flyger på uppdrag. Även utprovning och forskning om-fattas av tillståndskravet. Enligt gällande regler måste den som vill flyga inom en kontrollzon ansöka om detta hos flygtrafikledningen, dvs. eller annan leverantör av flygtrafiktjänst. En flygplats kontrollzon kan i vissa fall sträcka sig flera mil från flygplatsen. På anges att en drönare som flyger inom kontrollzonen för en flygplats utsätter flyget för stora risker och att flygtrafiken har fått stängas av på största flygplatser för att drönare flugits inom kontrollzonen. Det finns också restriktionsområden i där det är förbjudet att flyga, t.ex. över fängelser, kärnkraftverk och nationalparker. Utvecklingen och användningen av obemannade luftfartyg (drönare) har ökat snabbt . fanns det knappt 1 600 svenska tillståndshavare för kommersiell verksamhet med drönare och ca 1 800 piloter/framförare av kommersiella drönare. Antalet tillståndshavare är relativt högt jämfört med andra EU-länder. av tillstånds-havarna har flygfotografering eller filmning som huvudverksamhet. Inom Transportstyrelsen bedrivs ett arbete med att ta fram uppgifter kring sysselsättning m.m. inom branschen. Enligt uppskattningar från Transport-styrelsen finns det , om inte s.k. mikrodrönare inkluderas, ca 200 000 drönare i som används för hobby- och nöjesflygning. Med syftet att belysa ett antal aktuella frågor inom området har Transport-styrelsen tagit fram promemorian Drönare – nuläge, utmaningar och möjligheter. I promemorian framhålls att den fulla potentialen av drönare främst finns i det mervärde och de tjänster som drönare kan erbjuda andra branscher samt att även själva framtagandet av produkten och tillhörande applikationer är en potentiell marknad där svenska företag och svensk forskning förfogar över betydande kunskap. Det konstateras även att regelutvecklingen av drönare sker i snabb takt, men att denna utveckling har svårt att hålla jämna steg med teknikutvecklingen. Den snabba takten inom EU när det gäller regelutveckling för drönare innebär enligt Transportstyrelsen att behöver kunna påverka och bevaka att den sker i rätt riktning med ett målbeskrivande, riskbaserat och proportionellt regelverk som innebär att samhället kan ta vara på den nya teknik och de tjänster som drönare möjliggör utan att försämra flygsäkerheten, förutsättningarna för en effektiv verksamhet i luftrummet eller säkerheten i övrigt. (M) pekar i motion 2016/17:2103 på att användningen av drönare har ökat kraftigt i . Motionären menar att dessa farkoster har många positiva användningsområden och att deras kommersiella nytta ännu befinner sig i sin linda. Drönare kan t.ex. användas för att leverera post, dokumentera skogsområden och djurliv, leverera medicinsk utrustning till nödställda på otillgängliga platser och för bevakning. väcker den ökade användningen många frågor, och motionären menar att det finns anledning att tro att lagar och regler inte har hunnit utvecklas i samma snabba takt som drönartekniken. För att säkerställa både att den tekniska utvecklingen främjas och nyttjas väl och att centrala säkerhetsaspekter kring användningen beaktas efterfrågar motionären en översyn av lagar och regler kopplade till användningen av drönare. m.fl. (M, C, L, KD) framför i kommittémotion 2016/17:2530 att som tekniken för drönare utvecklas snabbt har lagstiftningen inte hängt med. Drönare kommer att spela en allt viktigare roll , t.ex. för paketleveranser, flygfoton, sjukvård, jordbruk och brotts-bekämpning. ligger i teknisk framkant med många innovativa entreprenörer och företag, och chansen är stor att nya användningsområden och ny utveckling av drönare sker i . som teknikutvecklingen går snabbt och användningen ökar kraftigt finns det utmaningar kopplade till användningen av drönare. Detta har noterats kring svenska flygplatser när den reguljära trafiken och drönarna ska samsas om utrymmet i luften. Motionärerna menar att en översyn av lagstiftningen samt införande av testverksamhet för drönare kan vara verkningsfullt för att de positiva sidor som tekniken för med sig inte ska riskeras som t.ex. säkerhetsaspekter beaktas. Motionärerna efterfrågar därför att det tas fram en nationell strategi och moderniserad lagstiftning för drönare som både bejakar möjligheterna med ny teknik och värnar flygsäkerheten (yrkande 21). (M) framför i motion 2016/17:3262 att användandet av drönare har ökat markant och att detta kräver tillstånd som i första hand ges av . Motionären konstaterar att tillstånd kan behöva sökas från bl.a. Transportstyrelsen (om operatören av en drönare inte har direkt uppsikt över farkosten), Försvarsmakten (om bilder ska publiceras eller spridas) och (om drönaren används i närheten av flygplatser). Med anledning av att användning av drönare ökar uppkommer behovet av en förenklad tillståndsgivning. Risken är enligt motionären annars att användande sker utan tillstånd till stort men för allmänheten. Motionären efterfrågar därför att en samordning av tillståndsgivningen för användandet av drönare övervägs (yrkande 2). m.fl. (KD) pekar i kommittémotion 2016/17:3391 på att flera allvarliga incidenter med drönare har rapporterats i skyddade luftrum i . Enligt motionärerna skulle en kollision mellan en drönare och ett flygplan med största sannolikhet få ödesdigra konsekvenser för flygplanet och riskera många människors liv. De rapporterade incidenterna har inneburit stora kostnader då flygplatser tvingats stänga och flygningar ställts in. För att motverka denna allvarliga utveckling och förhindra potentiella trafiksäkerhetsrisker i luftrummet anser motionärerna att Transportstyrelsen bör ges i uppdrag att se över och föreslå skärpta regler för användningen av drönare för att säkra flygsäkerheten (yrkande 16). I samma motion efterfrågas vidare att den som styr drönaren straffbeläggs med böter när flygsäkerheten hotas (yrkande 17). Utskottet kan inledningsvis konstatera att användningen av drönare har ökat kraftigt i liksom i andra länder . Drönare kan förväntas komma att spela en allt viktigare roll , t.ex. för paket-leveranser, flygfoton, sjukvård, jordbruk och brottsbekämpning.