bet · H401CU18 · 2017-06-01 00:00:00 — betänkande 2016/17:CU18 Skärpt ansvar för fartygsvrak Utskottet ställer sig bakom regeringens förslag om att ska godkänna internationella Nairobikonvention om avlägsnande av vrak (vrakkonventionen). Utskottet ställer sig också bakom de lagändringar i bl.a. sjölagen som föreslås till följd av tillträdet. Lagändringarna innebär att fartygets ägare ska vara skyldig att avlägsna fartygsvrak som utgör en fara för sjöfarten eller för miljön, eller vidta någon annan åtgärd för att komma till rätta med faran. Ägaren ska också svara för de kostnader som åtgärderna medför, förutom i vissa undantagsfall. När det är fråga om större fartyg ska ägaren dessutom vara skyldig att ha en ansvarsförsäkring, eller ställa en annan betryggande säkerhet, för att täcka sitt ansvar. ska märka ut ett vrak som bedöms utgöra en fara och utfärda varningar. Om fartygsägaren inte tar bort vraket självmant eller vidtar någon annan åtgärd för att undanröja den fara som vraket medför, ska vidta åtgärden på fartygsägarens bekostnad. Om det behövs en omedelbar åtgärd, ska ingripa direkt. Lagändringarna föreslås träda i kraft den dag som regeringen bestämmer. Utskottet anser att bör avslå motionsyrkandena. I betänkandet finns en reservation (C). Proposition 2016/17:178 Skärpt ansvar för fartygsvrak. Tre yrkanden i en följdmotion. Utskottets förslag till riksdagsbeslut ............................................................... Redogörelse för ärendet .................................................................................. Skärpt ansvar för fartygsvrak ....................................................................... Lagstiftningens framtida utformning............................................................ Lagstiftningens framtida utformning, punkt 2 (C)...................................... Förteckning över behandlade förslag ............................................................ Utskottets förslag till riksdagsbeslut 1.Skärpt ansvar för fartygsvrak a)godkänner internationella Nairobikonvention om avlägsnande av vrak, b)antar regeringens förslag till 1.lag om ändring i sjölagen (1994:1009), 2.lag om ändring i lagen (2017:000) om ändring i sjölagen (1994:1009), 3.lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg. Därmed bifaller proposition 2016/17:178 punkterna 1–4. 2016/17:3741 av m.fl. (C) yrkandena 1–3. Reservation (C) Följande ledamöter har deltagit i beslutet: (KD), (S), (M), (M), (S), (SD), (M), (S), (C), (MP), (SD), (L), (S), (M), (V), (S) och Faradj Koliev (S). Vrakkonventionen reglerar ansvaret för fartygsvrak som uppkommer efter olyckor till sjöss. Konventionen har utarbetats inom ramen för Internationella sjöfartsorganisationen (, IMO) och trädde i kraft . fick en utredare i uppdrag att ta fram underlag för bedömningen av om ska tillträda konventionen och föreslå de författningsändringar som behövs eller som bedöms lämpliga i samband med ett tillträde. Uppdraget redovisades i departementspromemorian Avlägsnande av vrak (Ds 2015:16). Promemorian har remissbehandlats. Lagrådet har yttrat sig över förslagen. Regeringens förslag till riksdagsbeslut finns i bilaga 1 och lagförslagen i bilaga 2. I betänkandet behandlar utskottet tre motionsyrkanden som har väckts med anledning av propositionen. Motionsförslagen finns i bilaga 1. Skärpt ansvar för fartygsvrak Utskottets förslag i korthet godkänner vrakkonventionen och antar regeringens lagförslag. Regeringen anför i propositionen att ett fartyg som går på grund eller sjunker inte sällan medför en risk för skador på annan egendom eller på miljön. Fartyget kan ligga i vägen för annan sjöfart och utgöra en kollisionsrisk. Dessutom kan drivmedel eller farliga ämnen i fartygets last orsaka betydande skador om de läcker ut. Ett fartygsvrak som blir liggande kan också få andra negativa följder. Vraket kan t.ex. hindra fiske eller hämma turismen i området. Redan enligt gällande rätt har det allmänna och personer som svarar för fartygets drift ett ansvar för att komma till rätta med de risker som ett förlist fartyg medför. I flera fall har fartygsägaren eller redaren också en skyldighet att betala ersättning för kostnader för de åtgärder som vidtas med fartyget eller för skador som fartyget orsakar. Vrakkonventionen reglerar ansvaret för fartygsvrak som har uppkommit efter en olycka till sjöss. Benämningen på konventionen är enligt regeringen något missvisande eftersom den – så som konventionen måste förstås – föreskriver ett ansvar för att avlägsna den fara som ett vrak medför. En annan sak är att ett fysiskt avlägsnande av vraket i många fall kan vara nödvändigt för att komma till rätta med faran. Konventionen reglerar enbart ansvaret för att vidta åtgärder med anledning av vraket samt fartygsägarens kostnadsansvar för åtgärderna. Den reglerar alltså inte skyldigheten att ersätta eventuella skador som vraket orsakar. tillträde till vrakkonventionen och konventionens införlivande med svensk rätt Regeringen anför i propositionen att konsekvenserna för sjöfarten och miljön kan bli betydande när ett fartyg förliser. Ett fartyg som blir liggande kan innebära en fara för annan sjöfart, och om det ligger på fel ställe kan det begränsa framkomligheten. Fartyg för också ofta med sig ämnen som kan orsaka stor skada om de läcker ut. I vissa fall kan vraket i sig innebära en miljöfara eller störa den verksamhet som bedrivs i området. att det mot den bakgrunden är viktigt att det finns effektiva medel för att kunna ingripa när ett fartyg går på grund eller sjunker. Genom vrakkonventionen stärks enligt regeringen det allmännas befogen- heter att ingripa mot fartygsvrak som hotar sjöfarten eller miljön. tionen klargör vidare att det är fartygets ägare som i första hand bär ansvaret för att vraket eller den fara som vraket medför avlägsnas samt att ägaren också ansvarar för de kostnader som åtgärderna medför. Genom kravet på obliga- torisk försäkring säkerställs också att ekonomiska medel finns tillgängliga för Sammantaget anser regeringen att konventionen leder till att risken för att fartygsvrak blir liggande minskar, och därmed stärks skyddet för såväl sjöfarten som miljön. Det skärpta ansvaret för fartygsägarna kan anses utgöra en belastning för vilar emellertid ansvaret för att komma till rätta med fartygsvrak i de allra flesta fallen ändå på fartygsägarna. perspektiv är konventionen ett betydelsefullt tillskott eftersom den innebär att konventionsstaterna åtar sig ett större ansvar för fartygsvrak på deras områden och när det gäller fartyg som för deras flagg, och det är angeläget att inte ställer sig utanför det internationella samarbetet. Regeringen anser att övervägande skäl talar för att bör tillträda En konvention som tillträder blir inte enbart genom tillträdet en del av svensk rätt. Bestämmelserna i konventionen måste på något sätt införlivas med svensk rätt för att bli tillämpliga. ansvarskonventioner som har tagits fram av IMO och som har tillträtt, framför allt de konventioner som reglerar ansvaret för skador vid oljeföroreningar från fartyg. Dessa konventioner har införlivats med svensk rätt genom bestämmelser i sjölagen. Även om vrakkonventionen reglerar andra aspekter av fartygsägarens ansvar i samband med sjöolyckor än ansvaret för skador har konventionens bestämmelser i flera avseenden en förebild i Enligt regeringen framstår det mot den bakgrunden som naturligt att bestämmelserna i vrakkonventionen – på motsvarande sätt som när det gäller oljeskadekonventionerna – omarbetas till svensk författningstext och förs in i sjölagen. Regeringen anför i propositionen att med vrak avses enligt vrakkonventionen ett fartyg som efter en sjöolycka har sjunkit eller strandat. konventionens mening omfattar också föremål som har fallit över bord från ett sådant fartyg eller som i annat fall har kommit bort från ett fartyg (lost at sea) om föremålet i sig har strandat, sjunkit eller är på drift. Vidare anses också ett fartyg som riskerar att sjunka eller stranda utgöra ett vrak under förutsättning att inte effektiva räddningsinsatser redan pågår (artikel 1.4). alla slags farkoster som kan användas till sjöss med undantag för flytande plattformar när dessa finns på en plats där de används för undersökning, utvinning eller produktion som avser havsbottens mineraltillgångar (artikel 1.2). Enligt regeringens bedömning bör de svenska bestämmelserna tillämpas på samma slags föremål som omfattas av vrakkonventionens definition av vrak. Det innebär att bestämmelserna kommer att vara tillämpliga på fler typer av föremål än vad som vanligtvis avses med vrak i normalt språkbruk. Inte bara vrak efter fartyg kommer att omfattas utan också vissa föremål och dessutom vrak efter andra slags farkoster eller anordningar, t.ex. flytande plattformar. Eftersom tillämpningen av vrakkonventionen inte är begränsad till vissa slags fartyg omfattas i princip också fritidsfartyg. Däremot är det en förutsättning att vraket i fråga utgör en fara i konventionens mening för att det ska finnas en skyldighet att avlägsna det eller att vidta någon annan åtgärd för att undanröja faran. Att ett fartygsvrak anses skräpa ned omgivningen är alltså normalt inte i sig tillräckligt för en tillämpning av den föreslagna regleringen. Regelverket kommer inte heller att kunna tillämpas retroaktivt på redan inträffade sjöolyckor. Regeringen anför att den inte inom ramen för detta ärende har underlag för att överväga utformningen av ett regelverk som har ett mer omfattande tillämpningsområde än vrakkonventionen, men att regeringen kan återkomma till frågan i ett annat sammanhang. Vrakkonventionen är tillämplig på vrak som uppkommer inom en konventionsstats exklusiva ekonomiska zon. Vrakkonventionen lämnar utrymme för konventionsstaterna att utsträcka tillämpningen av bestämmelserna till statens territorialhav och övrigt sjöterritorium (artikel 3.2). Ett vrak i territorialhavet eller på annat sjöterritorium medför ofta ett större hot mot sjösäkerheten än ett vrak inom den exklusiva ekonomiska zonen. Det kan också innebära ett mer akut hot för miljön vid den svenska kusten. Som konstateras i promemorian framstår det inte som rimligt att införa ett omfattande regelverk som endast avser hanteringen av vrak i den ekonomiska zonen. Regeringen anser därför att tillämpningsområdet för vrakkonventionen bör utsträckas till Sveriges sjöterritorium, som består av inre vatten och territorialhavet. Bestämmelserna bör enligt regeringens bedömning tillämpas på hela det svenska sjöterritoriet utan undantag. Detta innebär att en större del av fritidssjöfarten omfattas. ska ha det huvudsakliga ansvaret för de åtgärder som konventionsstaterna ska vidta enligt vrakkonventionen. Om det inträffar en sjöolycka som resulterar i ett vrak, ska befälhavaren eller redaren utan dröjsmål rapportera detta till eller – om vraket finns i en annan stats konventionsområde – till en behörig myndighet i den staten. När får kännedom om ett vrak i eller inom den ekonomiska zonen, ska verket utan dröjsmål se till att varningar utfärdas om Har anledning att tro att vraket utgör en fara, ska det fastställa vrakets position. Om bedömer att vraket utgör en fara, ska verket informera fartygsägaren och fartygets registreringsstat om detta och se till att vraket märks ut. Fartygets ägare ska inom den tidsfrist som bestäms av avlägsna ett vrak som bedömts utgöra en fara eller vidta någon annan åtgärd för att undanröja faran. Om fartygsägaren underlåter att vidta nödvändiga åtgärder i rätt tid eller om ägaren inte kan nås, ska Sjöfarts- verket avlägsna vraket eller vidta någon annan åtgärd för att undanröja faran. Detsamma ska gälla om det behövs omedelbara åtgärder. rätt att få tillträde till en fastighet för att avlägsna vraket eller vidta någon annan åtgärd för att undanröja faran. åtgärder ska stå i proportion till den fara som vraket medför. Fartygets ägare ska ansvara för kostnader som är förenade med fast- ställandet av vrakets position och utmärkningen av vraket samt med avlägsnandet av vraket eller andra åtgärder för att undanröja den fara som Befrielse från kostnadsansvaret ska gälla i vissa undantagsfall. Ägaren till ett fartyg med en bruttodräktighet av 300 eller mer ska vara skyldig att ha en ansvarsförsäkring eller en annan betryggande säkerhet. Försäkringen ska täcka fartygsägarens kostnadsansvar för åtgärder med anledning av ett vrak intill den rätt till ansvarsbegränsning som följer av sjölagen (9 kap.). Redarens skyldighet att ha en försäkring ska begränsas i Försäkringsskyldigheten ska gälla ägare av svenska fartyg. utländskt fartyg ska ha en sådan skyldighet, om fartyget anlöper eller lämnar svensk hamn eller tilläggsplats. Lagändringarna ska träda i kraft den dag som regeringen bestämmer. Bestämmelserna ska inte tillämpas på sjöolyckor som har inträffat före Det har inte väckts några motioner som går emot att nu godkänner vrakkonventionen och antar regerings lagförslag. Enligt utskottets mening ökar ett skärpt ansvar för fartygsvrak möjligheterna att få bort fartygsvrak från svenska vatten. Utskottet ser positivt på att regleringen kommer att omfatta alla slags fartyg och gälla hela det svenska sjöterritoriet, eftersom detta innebär att reglerna kommer att tillämpas på en större del av fritidssjöfarten. Utskottet anser således att av de skäl som anförs i propositionen bör godkänna vrakkonventionen och anta regeringens lagförslag. Utskottet övergår nu till att behandla de motionsyrkanden som innehåller förslag om tillkännagivanden i frågor som anknyter till lagförslaget. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden med förslag om tillkännagivanden om ett utvidgat tillämpningsområde av regleringen för fartygsvrak. Utskottet hänvisar till innehållet i de lagändringar som utskottet har ställt sig bakom. Jämför reservationen (C). I motion 2016/17:3741 av m.fl. (C) begärs tillkännagivanden om att regeringen bör återkomma med ett lagförslag som innebär att den nu föreslagna regleringen även omfattar vrak från fritidsfartyg i fler områden än allmänna farleder och hamnar, samt vrak från fartyg som inte utgör en fara utan är att anse som skräp (yrkandena 1 och 2). Motionärerna föreslår även ett tillkännagivande om att regeringen bör återkomma med förslag på lagstiftning avseende redan befintliga vrak i svenska vatten (yrkande 3). Utskottet har tidigare i detta betänkande ställt sig bakom regeringens förslag om att godkänna vrakkonventionen och anta ändringar i bl.a. sjölagen. I motionen föreslås bl.a. att regleringen ska omfatta vrak från fritidsfartyg i fler områden än allmänna farleder och hamnar. Utskottet kan konstatera att regleringen omfattar alla slags fartyg, inklusive fritidsfartyg, och att den gäller hela det svenska sjöterritoriet utan undantag. När det gäller motionsförslagen om att lagstiftningen bör omfatta redan befintliga vrak och vrak som endast utgör skräp vill utskottet framhålla följande. I propositionen redovisar regeringen att den inte inom ramen för det aktuella lagstiftningsarbetet har underlag för att överväga utformningen av ett regelverk som har ett mer omfattande tillämpningsområde än vrakkonventionen. Regeringen aviserar dock att den kan återkomma till frågan . Utskottet anser mot denna bakgrund att det inte finns anledning att föreslå något initiativ med anledning av motionen. Med detta bör samtliga motionsyrkanden avslås. Lagstiftningens framtida utformning, punkt 2 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2016/17:3741 av m.fl. (C) yrkandena 1–3. Jag välkomnar regeringens förslag om skärpt ansvar för fartygsvrak och har därför ställt mig bakom regeringens förslag, men anser att lagstiftningen inte ger en heltäckande lösning på de problem som finns. Jag anser att det finns anledning för regeringen att fortsätta arbetet med att ta fram ett utvidgat nationellt regelverk för vrak. Som Kommuner och Landsting samt Havs- och vattenmyndigheten påpekar behövs det regler även för andra vrak, exempelvis fritidsfartyg, som inte omfattas av de nya lagreglerna. Liksom anser jag att vrak kan utgöra stora problem även utanför allmänna farleder och hamnar och att regelverket därför bör omfatta allt inlandsvatten. Propositionen omfattar endast vrak som utgör en fara. Även vrak som inte utgör någon fara utan endast är att anse som skräp bör omfattas. Propositionen hanterar inte heller redan befintliga vrak i svenska vatten. I flera delar av landet upplevs det som ett problem när ägare överger sina båtar i stället för att skrota eller ställa upp dem. Enligt finns det ca 17 000 vrak längs Sveriges kuster. Av dem har klassat 300 som miljöfarliga, och av dessa har ett trettiotal bedömts utgöra en akut miljöfara. Enligt min mening bör även redan befintliga vrak omfattas av lagstiftningen. Det får ankomma på regeringen att ta nödvändiga initiativ och återkomma till med lagförslag. Vad som anförts ovan bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Förteckning över behandlade förslag Proposition 2016/17:178 Skärpt ansvar för fartygsvrak: 1.Riksdagen godkänner internationella Nairobikonvention om avlägsnande av vrak (avsnitt 6). 2.Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009). 3.Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (2017:000) om ändring i sjölagen (1994:1009). 4.Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg. 2016/17:3741 av m.fl. (C): 1.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utarbeta ett regelverk som omfattar vrak från fritidsfartyg i fler områden än allmänna farleder och hamnar och tillkännager detta för regeringen. 2.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om nedskräpning med övergivna fartyg och fritidsbåtar i vattenområden och hamnar och tillkännager detta för regeringen. 3.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om åtgärder mot redan sjunkna fartyg i svenska vatten och tillkännager detta för regeringen. BILAGA 2 REGERINGENS LAGFÖRSLAG BILAGA 2 REGERINGENS LAGFÖRSLAG BILAGA 2 REGERINGENS LAGFÖRSLAG BILAGA 2 REGERINGENS LAGFÖRSLAG BILAGA 2 REGERINGENS LAGFÖRSLAG BILAGA 2 REGERINGENS LAGFÖRSLAG BILAGA 2 REGERINGENS LAGFÖRSLAG BILAGA 2 REGERINGENS LAGFÖRSLAG BILAGA 2 REGERINGENS LAGFÖRSLAG BILAGA 2 REGERINGENS LAGFÖRSLAG BILAGA 2 REGERINGENS LAGFÖRSLAG BILAGA 2 REGERINGENS LAGFÖRSLAG BILAGA 2 REGERINGENS LAGFÖRSLAG BILAGA 2 REGERINGENS LAGFÖRSLAG Tryck: , 2017 I och med dagens beslut tillträder den så kallade Nairobikonventionen som reglerar det ansvar som konventionsstaterna har för att anmäla och märka ut förekomsten av vrak och ställa krav på fartygens ägare att de avlägsnas innan de ställer till skada för miljön och kusten, hindrar framkomligheten för annan sjöfart och skapar olägenheter för turism och annan näringsverksamhet i anslutning till vattenvägar och kuster. Skärpt ansvar för fartygsvrak Att det lagstiftas på området ger oss en garanti för att vraken forslas bort, att det är ägaren som i samtliga fall har ansvaret för att vrak forslas bort och att de största fartygen också ska kunna uppvisa att det finns en ansvarsförsäkring för detta. välkomnar tillträdet till internationella konvention om avlägsnande av vrak. Fartyg som förliser och blir liggande utgör en miljöfara på lång sikt, eftersom det kan finnas farliga ämnen ombord, till exempel oljor och bränslen, som orsakar skador på kusten och den miljön. Det talas i betänkandet och även i utredningen om dräktighet, i det här fallet fartygets, vilket är ett sätt att beräkna ett fartygs bruttovolym, det vill säga hur mycket som totalt inryms i ett fartyg. Alla fartyg med en bruttodräktighet på 300 eller mer måste vara försäkrade på ett sådant sätt att en bärgning, när den måste ske, kan ersättas. Det handlar då om mycket stora båtar, och frågan är hur , som blir den ansvariga myndigheten, ska hantera oförsäkrade båtar som har en dräktighet under 300 och vars ägare saknar försäkring och därmed kan undandra sig ansvar för att bekosta bärgningen. Jag har när jag har förberett det här studerat den svenska handelsflottans dräktighet, och av de 990 fartyg som fanns registrerade 2012 - det är förmodligen färre nu - hade de flesta en bruttodräktighet under 100. I , som också har tillträtt Nairobikonventionen, krävs det en ansvarsförsäkring för fartyg mellan 20 och 300, så det finns alltså anledning att återkomma och driva den här frågan i andra sammanhang för att åstadkomma en ordning där fler fartyg omfattas av kravet på en ansvarsförsäkring. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Skärpt ansvar för fartygsvrak Ju mer vi studerar förslaget desto fler frågor ställer vi oss. Tyvärr är tiden kort, och måhända är jag nu ute på djupt vatten. Även fritidsbåtar kan ju vara stora, men sällan är de så stora att de har en dräktighet på 300 eller mer - då är det mer en passagerarfärja vi talar om. Med ett spann på 20-300 omfattas dock merparten av den svenska handelsflottan, och därför borde vi kanske också återkomma med förslag om att utöka kravet på ansvarsförsäkringen. Det får vi skriva en ny motion om. vill, i och med att nu tar ett helhetsgrepp på den kommersiella sjöfarten, uppmärksamma det stora problem som är de 17 000 vrak som finns längs Sveriges kuster och avsaknaden av styrmedel som skulle göra att vi kommer till rätta med åtminstone de 300 som betraktar som direkt miljöfarliga. Om detta nämns ingenting i regeringens förslag, och det nämns heller ingenting om den stora miljöfara som ligger i att många ägare av fritidsfartyg helt enkelt överger sin båt och låter den ligga kvar. På samma sätt som vi försöker få tag i ägare till övergivna bilar och komma till rätta med de så kallade fordonsmålvakterna borde problemen med fritidsbåtar uppmärksammas, och med vår motion vill vi peka på den verksamheten. Registret för fritidsbåtar avskaffades , vilket har gjort det svårare att hitta ägaren till övergivna båtar. Ett återinförande av registret skulle kunna ställas mot någon form av producentansvar för fritidsbåtar inom EU. Båda förslagen är intressanta och borde kunna utredas vidare. Kanske är det grundlöst att driva frågan om att inarbeta det i just den här lagstiftningen, men vi vill genom ett tillkännagivande förmå regeringen att gå till botten med frågan, som ju är en potentiell och akut miljöfara som drabbar alla våra vatten - inte bara farleder för handelsfartyg utan också insjöar, vattendrag och småbåtshamnar i hela . Det här berör också utredaren i sitt betänkande, och han föreslår att planerad lagstiftning om nedskräpande fritidsbåtar samordnas med vrakkonventionens bestämmelser. Detta har dock regeringen valt att inte gå vidare med, något som vi i är kritiska till. Därför yrkar jag bifall till vår reservation. Vi debatterar civilutskottets betänkande Skärpt ansvar för fartygsvrak. Regeringen levererar politik som skapar ordning och reda, inte bara i svensk ekonomi utan även när det gäller hanteringen av fartygsvrak i våra vatten. Fartyg som går på grund utgör en risk för skador på annan egendom och har negativa miljöeffekter. Till exempel kan ett liggande fartyg utgöra kollisionsrisk, och läckaget av farliga ämnen kan skada den omgivande miljön, hindra fiske och hämma turismen i området. Det är därför viktigt att tydliggöra ansvaret för åtgärderna för att avlägsna fartygsvrak och inte minst möjliggöra effektiva medel för att kunna ingripa när ett fartyg går på grund. Föreslagna lagändringar i propositionen är de som bedöms lämpliga i relation till vårt godkännande av Nairobikonventionen 2007 om avlägsnande av vrak. Konventionen stärker befogenheterna att ingripa mot fartygsvrak som innebär fara för sjöfartstrafiken och miljön. Ett godkännande av Nairobikonventionen stärker alltså skyddet för såväl sjöfarten som miljön. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Skärpt ansvar för fartygsvrak