sou · H4B383 · 2016-11-30 00:00:00 — Klimatdelen i paketet, det vill säga ambitionen att minska utsläppen av växthusgaser , innehåller ändrade regler för EU ETS, nya regler om minskade utsläpp för branscher som inte omfattas av utsläppshandeln och en ansvarsfördelning för utsläpp av växthusgaser. Fördelningen av utsläpp av växthusgaser mellan EU-länderna baseras på ländernas ekonomiska utvecklingsnivå. Det innebär att EU:s rikare länder ska minska sina utsläpp mer än EU:s fattigare länder, som till viss del kan öka sina utsläpp. Målen har omvandlats till nationell nivå så att varje medlemsstat kan följa sina framsteg. har ett bindande mål enligt det så kallade ansvarsfördelningsbeslutet inom EU för den del av utsläppen som inte omfattas av EU ETS. Målet är att minska utsläppen jämfört med med årliga utsläppsmål på vägen dit. I budgetpropositionen för bedömer regeringen att EU samlat kommer att överträffa målet om att minska utsläppen med Vidare framgår av samma proposition att med god marginal kommer att nå sitt åtagande om att minska utsläppen jämfört med i verksamheter som inte ingår i EU ETS.23 EU har fortsatt att sätta långsiktiga mål för sitt klimatarbete. lade kommissionen fram ett meddelande om ett klimat- och energipaket för perioden –203024 och enades om EU:s klimat- och energipaket fram till år 2030.25 Rådet antog också slutsatser och godkände fyra viktiga mål. Ett av de mål klimat- och energipaketet innehåller är att EU ska minska växthusgasutsläppen jämfört med . Målet ska nås genom att utsläppen inom EU ETS minskas jämfört med och genom att utsläppen utanför den handlande sektorn minskas . EU:s arbete med att reducera utsläppen av klimatgaser hanteras i EU ETS samt av respektive medlemsstat när det gäller utsläpp från de sektorer som ligger utanför i handelssystemet. 3.6.3EU:s system för handel med utsläppsrätter EU ETS är en viktig del i arbetet mot klimatförändringar. Den första och andra handelsperioden, åren 2005–2007 respektive åren 2008–2012, har avslutats och den tredje handelsperioden, åren 2013–2020, pågår. presenterade kommissionen ett förslag till reformering av handelssystemet för kommande handelsperiod, åren 2021–2030.26 2016/17:1 utgiftsområde 20 s. 35. 24EU-kommissionens meddelande: En klimat- och energipolitisk ram för perioden – 2030 (KOM(2014)15 slutlig). 25European Council (23 and 24 October 2014) – Conclusions, ST 169 2014 COR 5. 26Förslag till och rådets direktiv om ändring av direktiv /87/EG för att främja kostnadseffektiva utsläppsminskningar och koldioxidsnåla investeringar (KOM(2015) De grundläggande reglerna om EU ETS finns i det så kallade handelsdirektivet.27 Flyget fördes in i systemet genom det så kallade flygutsläppsdirektivet.28 Handelsdirektivet har ändrats . Den senaste ändringen innebär en rad ändringar för flyget som gäller åren 2013–2020 i väntan på en internationell överenskommelse om ett globalt marknadsbaserat system för utsläpp från internationell luftfart, bland annat undantas flygningar utanför EES från EU ETS till och med år 2016.29 fattade beslut om hur ett globalt marknadsbaserat system för utsläpp från internationell luftfart ska vara utformat och hur det ska fungera. Avtalet börjar gälla . Det inleds med en frivillig fas och blir obligatoriskt , se vidare avsnitt 8.5. Handelsdirektivet har i genomförts genom lagen (2004:1199) om handel med utsläppsrätter och förordningen (2004:1205) om handel med utsläppsrätter. Därutöver finns det myndighetsföreskrifter på området och flera EU-förordningar som gäller som svensk lag. EU ETS omfattar utsläpp av koldioxid från specificerade industrigrenar, förbränningsanläggningar och flygoperatörer. Syftet med handelssystemet är att på ett kostnadseffektivt sätt minska utsläppen. Utsläpp av växthusgaser från flygverksamhet får inte ske, om inte en godkänd övervakningsplan finns. Utsläppshandeln omfattar i grunden flygningar inom EES samt flygningar med avgång i EES-land och ankomst i länder utanför EES eller omvänt. Genom och rådets förordning (EU) nr 421/2014 omfattas dock inte flygningar som går till och från länder utanför EES av EU ETS –2016. 27Europaparlamentets och rådets direktiv /87/EG av om ett system för handel med utsläppsrätter för växthusgaser inom gemenskapen (2003/87/EG). 28Europaparlamentets och rådets direktiv /101/EG av om ändring av direktiv /87/EG så att luftfartsverksamhet införs i systemet för handel med utsläppsrätter för växthusgaser inom gemenskapen. 29Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 421/2014 av om ändring av direktiv /87/EG om ett system för handel med utsläppsrätter för växthusgaser inom gemenskapen. Enligt bilaga 1 till handelsdirektivet gäller även andra undantag för flyget. Bland annat undantas flygningar vars maximala certifierade startmassa understiger , flygningar för militära ändamål som genomförs med militära luftfartyg samt flygningar i tull- eller polistjänst, skolflygningar och flygningar som genomförs av en verksamhetsutövare som ägnar sig åt kommersiella lufttransporter och som under tre fyramånadersperioder i följd genomför mindre än 243 flygningar per period eller vars utsläpp från flygningarna understiger . För att täcka utsläppen av växthusgaser tilldelas verksamhetsutövarna utsläppsrätter. Olika utsläppsrätter används beroende på om verksamhetsutövarna bedriver en stationär anläggning eller flygverksamhet. I handelsdirektivet finns ett tak för hur mycket växthusgaser flygsektorn får släppa ut . Det sammanlagda antalet utsläppsrätter som ska tilldelas luftfartygsoperatörer motsvarar av de historiska luftfartsutsläppen multiplicerat med det antal år som handelsperioden omfattar. Inom utsläppstaket tilldelas och köper verksamhetsutövare utsläppsrätter. Ett företag som släpper ut mindre koldioxid än vad det har utsläppsrätter för, kan sälja sitt överskott. För flygsektorn sker gratis tilldelning av utsläppsrätter utifrån tonkilometer,30 det vill säga det antal ton som transporteras, multiplicerat med transportsträckan i kilometer. av utsläppsrätterna tilldelas gratis, medan resterande auktioneras ut. Verksamhetsutövarna ska redovisa sina utsläpp av koldioxid samt överlämna utsläppsrätter motsvarande de utsläpp av koldioxid från fossila bränslen som verksamheten orsakat. Till följd av en frikostig tilldelning av billiga utsläppsrätter, lågkonjunktur och en del vidtagna åtgärder i syfte att minska utsläppen har ett stort överskott av utsläppsrätter byggts upp . Priset på utsläppsrätter har sjunkit från, som högst, till per ton koldioxid . För att begränsa överskottet av utsläppsrätter beslutade EU att införa en reserv för att stabilisera marknaden . har haft ett överskott av utsläppsenheter varje är ett mått på hur effektivt luftfartygsoperatören transporterar gods eller passagerare under en flygning. år, och förväntas även ha det fram . I budgetproposition för föreslog regeringen att överskottet av utsläppsenheter för skulle tas bort och det kan därmed inte användas på marknaden.31 följde regeringen. Regeringen har även tagit initiativ till en utsläppsbroms för att köpa in och annullera utsläppsrätter inom EU ETS.32 Miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan är ett av de 16 nationella miljökvalitetsmål som riksdag har beslutat om. Målet innebär att halten av växthusgaser i atmosfären ska stabiliseras på en nivå som innebär att människans påverkan på klimatsystemet inte blir farlig. Det är utformat i enlighet med FN:s klimatkonvention.33 Målet ska uppnås på ett sådant sätt och i en sådan takt att den biologiska mångfalden bevaras, livsmedelsproduktionen säkerställs och andra mål för hållbar utveckling inte äventyras. har tillsammans med andra länder ansvar för att det globala målet uppnås.34 beslutade om en precisering av miljökvalitetsmålet i ett temperaturmål och ett koncentrationsmål.35 Temperaturmålet anger att ska verka internationellt för att den globala temperaturökningen begränsas till maximalt två grader jämfört med den förindustriella nivån. Koncentrationsmålet anger att den svenska klimatpolitiken ska verka för en långsiktig stabilisering av halterna av växthusgaser i atmosfären till högst 400 miljondelar (ppm) koldioxidekvivalenter. Koncentrationsmålet har en koppling till temperaturmålet genom att det anger mer än 66 procents sannolikhet för att nå tvågradersmålet. Den nuvarande energi- och klimatpolitiken finns till stor del samlad i ett par propositioner med det gemensamma namnet ”En 2016/17:1 utgiftsområde 20 s. 31 f. 2016/17:1 utgiftsområde 20 s. 112. 1997/98:145. 2009/10:155. 35Bakgrunden redovisas i propositionen En sammanhållen klimat- och energipolitik – Klimat (prop. 2008/09:162). sammanhållen energi- och klimatpolitik” (prop. 2008/09:162–163), vilka antogs av . Ett etappmål har satts upp som innebär att utsläppen av växthusgaser ska minska jämfört med nivån . Målet gäller de sektorer som inte omfattas av EU ETS. För de verksamheter som omfattas av EU ETS bestäms ambitionen för minskningen av utsläppen gemensamt inom EU och inom ramen för EU ETS. I budgetpropositionen för gör regeringen bedömningen att ”utvecklingen mot miljökvalitetsmålet är negativ och att ytterligare insatser behövs för att vända trenden så att miljökvalitetsmålet kan nås. För att målet ska nås behövs tillräckligt stora utsläppsreduktioner globalt, vilket kräver internationellt samarbete. och andra rika länder har enligt klimatkonventionen ett särskilt ansvar för att ta ledningen i klimatarbetet så att det globala målet kan nås.”36 I propositionen En sammanhållen klimat- och energipolitik – Klimat (prop. 2008/09:162) presenterar regeringen visionen att ska ha en hållbar och resurseffektiv energiförsörjning och inga nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären. Genom denna inriktning ska bidra till de globala utsläppsreduktioner som behövs på lång sikt. har på regeringens uppdrag tagit fram ett underlag till en färdplan för ett utan nettoutsläpp av växthusgaser 2050.37 I rapporten analyseras hur ska kunna nå målvisionen att inte ha några nettoutsläpp av växthusgaser 2050. 2016/17:1 utgiftsområde 20 s. 34. 37Naturvårdsverket, Underlag till en färdplan för ett utan klimatutsläpp , Rapport 6537, . 3.7.3Ett klimatpolitiskt ramverk för gav regeringen i uppdrag att föreslå ett klimatpolitiskt ramverk och en strategi för en samlad och långsiktig svensk klimatpolitik.38 I parlamentarisk enighet har beredningen i betänkandet Ett klimatpolitiskt ramverk för (SOU 2016:21) föreslagit följande. Senast ska inte ha några nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären, för att därefter uppnå negativa utsläpp. Målet innebär en tidigareläggning och precisering av den tidigare visionen om nettonollutsläpp . Senast ska utsläppen från verksamheter på svenskt territorium, i enlighet med internationella växthusgasrapportering, vara lägre än utsläppen . För att nå målet får även avskiljning och lagring av koldioxid av fossilt ursprung där rimliga alternativ saknas räknas som en åtgärd (CCS). För att nå nettonollutsläpp får kompletterande åtgärder tillgodoräknas i enlighet med internationellt beslutade regler. Målet förutsätter höjda ambitioner i EU ETS. Miljömålsberedningen bedömer att det långsiktiga målet för utsläppsbegränsningar i bör gälla utsläpp från alla verksamheter i , både de som ingår i EU ETS och de som ligger utanför handelssystemet. Utsläpp från internationella transporter inom sjöfart och flyg kan däremot inte enligt Miljömålsberedningen inkluderas i målet utan måste hanteras separat. Miljömålsberedningen konstaterar vidare i betänkandet En klimat- och luftvårdsstrategi för (SOU 2016:47), att flyget står för en växande andel av de globala utsläppen och att utsläppen förväntas öka kraftigt om inga åtgärder vidtas. Beredningen är därför enig om att ytterligare åtgärder behövs och bedömer att även flyget ska bära kostnaderna för sina utsläpp och klimatpåverkan, varför utsläpp från internationellt flyg skyndsamt bör omfattas av internationella överenskommelser. I betänkandet anges att 38 Dir. 2014:165. ska vara pådrivande inom och EU för internationella lösningar men i väntan på globala överenskommelser bör EU kunna vidta fler åtgärder för att minska utsläppen från flyg. Åtgärder och styrmedel som kan användas för att minska utsläppen från utrikes flyg kan enligt Miljömålsberedningen vara ekonomiska styrmedel för att prissätta flygets klimatpåverkan, en strategi för hållbara bränslen inom flygsektorn och investeringar i mer miljöanpassade alternativ till flygresor.39 Regeringen planerar att presentera en proposition om ett klimatpolitiskt ramverk, som tar sin utgångspunkt i Miljömålsberedningens förslag.40 3.8De svenska närings-, transport- och regionalpolitiska målen Målet för den svenska näringspolitiken är att stärka den svenska konkurrenskraften och skapa förutsättningar för fler jobb i fler och växande företag. Det är ett tydligt sysselsättningsmål som styr näringspolitiken. Antalet personer som arbetar och antalet arbetade timmar i ekonomin ska öka så mycket att når lägst arbetslöshet i EU år 2020.41 Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet (prop. 2008/09:93). Det övergripande målet har brutits ner i ett hänsynsmål och ett funktionsmål. Hänsynsmålet innebär att transportsystemet och dess användning ska anpassas så att ingen dödas eller skadas allvarligt samt 39För en mer utförlig beskrivning av möjliga styrmedel och åtgärder inom flyget, se SOU 2016:47 s. 395–402. 2016/17:1 s. 85. 41 Uppgifterna är hämtade från hemsida , den bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa. Enligt preciseringen av hänsynsmålet ska transportsektorn bidra till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. Syftet med denna precisering är att transportsystemet ska tillgodose en god tillgänglighet samt tillgodose behovet av resor och transporter på ett sätt som stimulerar till mer klimatsmarta, energieffektiva och säkra lösningar. Första delen av preciseringen gäller samtliga trafikslag och tydliggör att transportsektorn bär ett ansvar för att tillsammans med andra sektorer bidra till uppfyllande av klimatmålet. Brutet beroende av fossila bränslen är ett långsiktigt, inte tidsatt mål. Den andra delen av målet om en fossiloberoende fordonsflotta avser vägtrafik och kan ses som en följd av den första delen.42 Funktionsmålet innebär att transportsystemet ska ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska även vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. De preciseringar som närmare definierar vad funktionsmålet innebär tar fasta på att transportpolitikens mål ska vara att skapa möjligheter och förutsättningar för att medborgare och näringsliv ska kunna göra hållbara transportval. 3.8.3Målet för regional tillväxt Målet för den regionala tillväxtpolitiken är utvecklingskraft i alla delar av landet med stärkt lokal och regional konkurrenskraft. Regeringen har en strategi för hållbar regional tillväxt och attraktionskraft åren 2015–2020 som ska bidra till att uppnå målet för den regionala tillväxtpolitiken. I strategin beskrivs regeringens prioriteringar samt de verktyg och processer som behövs i det regionala tillväxtarbetet. Regeringens prioriteringar är innovation och företagande, attraktiva miljöer och tillgänglighet, kompetensförsörjning och internationellt samarbete. Strategin beskriver även samhällsutmaningar på fyra områden – demografisk utveckling, globalisering, klimat, miljö och energi samt 42 Se utredningen om fossilfri fordonstrafiks betänkande Fossilfrihet på väg (SOU 2013:84). social sammanhållning – som alla påverkar regioner och det regionala tillväxtarbetet. De identifierade prioriteringarna ska bidra till att möta samhällsutmaningarna och ta tillvara dess möjligheter.43 Även om varje medlemsstat inom EU själv har att besluta om vilka nationella skatter som ska tas ut måste unionsrättsliga hänsyn tas vid utformningen av skatterna. Av Chicagokonventionen följer att användningen av flygbränsle inte får beskattas inom den internationella flygtrafiken. Beskattning av flygbränsle för internationell luftfart förbjuds även i en mängd bilaterala luftfartsavtal och enligt den internationella luftfartsorganisationen policy. I EU:s energiskattedirektiv (2003/96/EG) ges ramarna för medlemsstaternas möjligheter att beskatta flygbränsle. Enligt artikel 14.1.b i direktivet ska medlemsstaterna skattebefria flygbränsle som används för annan luftfart än privat nöjesflyg. Medlemsstaterna har dock möjlighet att beskatta bränsle som används för inrikesflyg. Genom bilaterala avtal kan medlemsstaterna inom EU också komma överens om att beskatta bränsle som används för flyg inom unionen. Energiskattedirektivet tillåter emellertid inte beskattning av flygbränsle i flygplan som går till tredje land. I energiskattedirektivet definieras privat nöjesflyg som användning av ett flygplan av dess ägare eller av den fysiska eller juridiska person som har nyttjanderätt till flygplanet antingen via förhyrning eller på annat sätt, för andra än kommersiella ändamål och särskilt andra ändamål än transport av passagerare eller varor eller för tillhandahållande av tjänster mot ersättning eller för offentliga myndigheters räkning (artikel 14.1.b andra stycket). Som framgår i avsnitt 3.2 fanns det i –en miljöskatt på inrikesflyg 43 Uppgifterna är hämtade från hemsida , . som baserades på utsläpp av kolväten, kväveoxider och koldioxid. konstaterade emellertid i mål C-346/97, mot (1999 I-3419) att miljöskatten var en skatt på bränsleförbrukning, vilket stred mot det då gällande mineraloljedirektivet, numera ersatt av energiskattedirektivet. Domstolen ansåg att även om skatten inte togs ut på bränsleförbrukningen i sig fanns det ett direkt och oskiljaktigt samband mellan bränsleförbrukningen och de förorenade ämnen som släpps ut vid denna förbrukning. Energiskattedirektivet har genomförts i svensk rätt genom lagen (1994:1776) om skatt på energi, förkortad LSE. De nu gällande reglerna om beskattning av flygbränsle innebär att bränsle som förbrukas i luftfartyg skattebefrias om luftfartyget inte används för privat ändamål.44 Flygfotogen, som till övervägande del används inom kommersiell verksamhet, får köpas in skattefritt om det tankas direkt in i luftfartyget från den skattskyldige.45 Alternativt kan förbrukaren vara godkänd som skattebefriad förbrukare och av den anledningen köpa in flygfotogen skattefritt.46 Den skattskyldige har i båda fallen avdragsrätt för skatten, vilket även gäller om denne själv förbrukar flygfotogen för angivet ändamål. Skattefriheten för annat bränsle än flygfotogen, dock inte annan bensin än flygbensin, åstadkoms genom ett återbetalningssystem.47 begränsades de svenska reglerna på grund av att skattebefrielsen för flygbränsle hade kommit att få för stort tillämpningsområde i svensk rätt. Detta var en följd av EU-dom- stolens avgöranden i målen C-79/10 och C-250/10 där domstolen kommit fram till att endast bränsle som förbrukas vid transport av passagerare eller gods mot ersättning eller utförande av tjänster som sker direkt mot ersättning ska skattebefrias.48 För att anpassa den svenska lagstiftningen till infördes en definition av vad som avses med användning av luftfartyg för privat ändamål i 1 kap. 11 § LSE.49 446 a kap. första stycket 5 a och 9 kap. 3 § 4 LSE. 457 kap. 1 § 4 LSE. 468 kap. 1 § LSE. 479 kap. 3 § 4 LSE. 48C-79/10 mot Hauptzollamt och C-250/10 Haltergemeinschaft LBL GbR mot Hauptzollamt . 2014/15:40, bet. 2014/15:SkU12, rskr. 2014/15:133. Den nya bestämmelsen innebär att begreppet ”privat ändamål” har blivit vidare och därmed att skattebefrielsen för bränsle som förbrukas i luftfartyg är mer begränsad jämfört med tillämpningen före . Med användning av luftfartyg för privat ändamål avses enligt 1 kap. 11 § LSE annan användning än 1.transport av passagerare eller varor mot ersättning eller tillhandahållande av andra tjänster mot ersättning 2.offentliga myndigheters användning eller användning för offentliga myndigheters räkning 4.sjöräddning, brandövervakning och liknande verksamhet, eller övning och utbildning för sådan verksamhet, som utförs av ideella organisationer, eller I gäller även att de bränslen som förbrukas i flygplan är mervärdesskattebefriade.50 3.9.2EUF-fördragets regler om statligt stöd Möjligheten att nationellt fritt utforma bestämmelser som innebär att flygresor beskattas begränsas av . Fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, förkortat EUF-fördraget, innehåller konkurrensregler som syftar till att skydda den inre marknaden, så att konkurrensen på denna inte snedvrids. Reglerna ska förhindra att medlemsstaterna deltar i en kostsam bidragskapplöpning som i längden skulle vara ekonomiskt ohållbar för enskilda medlemsstater och påverka den gemensamma europeiska konkurrenskraften negativt. Bestämmelserna om statligt stöd finns i artiklarna 107– 109 i EUF-fördraget. Ett stöd omfattas av statsstödsreglerna om det uppfyller följande fyra kriterier: 50 Enligt 3 kap. 23 § 4 mervärdesskattelagen (1994:200) är omsättning av flygbensin och flygfotogen undantagen från skatteplikt. (i)stödet gynnar ett visst företag eller en viss produktion, (ii)stödet finansieras direkt eller indirekt genom offentliga medel, (iii)stödet snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen, och (iv)stödet påverkar handeln mellan medlemsstaterna. Skattelättnader för en urskiljbar grupp företag har ansetts som en sådan åtgärd som omfattas av statsstödsreglerna.51 Åtgärder som är att anse som statligt stöd enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är som utgångspunkt otillåtna, men kommissionen kan godkänna sådana stöd efter en ingående granskning.52 Förutsättningarna för kommissionen att godkänna ett statligt stöd finns framför allt i artikel 107.2 och 107.3. I artikel 107.2 föreskrivs att visst stöd är förenligt med den inre marknaden. Här nämns exempelvis stöd av social karaktär som ges till enskilda konsumenter, under förutsättning att stödet ges utan diskriminering med avseende på varornas ursprung. Om kraven för undantag enligt denna punkt är uppfyllda ska kommissionen alltså meddela undantag. Vidare räknas i artikel 107.3 upp ett antal stödåtgärder som kan vara förenliga med den inre marknaden. Som exempel kan nämnas stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset. Bestämmelserna i artikel 107.3 ger kommissionen ett omfattande utrymme för skönsmässig bedömning av om en stödåtgärd ska godkännas eller inte. För att underlätta för medlemsstaterna att utforma sina stödåtgärder så att de är förenliga med den inre marknaden har kommissionen utfärdat en rad meddelanden och riktlinjer för vad den fäster vikt vid i sin bedömning av anmälda stödåtgärder. 51Se exempelvis Tribunalens dom T-512/11 rörande en irländsk skatt på flygresor. 52Närmare bestämmelser om granskningsförfarandet finns i artikel 108.2 och i rådets förordning (EG) nr 659/1999 av om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget (numera artikel 108 i EUF-fördraget), ändrad genom rådets förordning (EU) nr 734/2013 av om ändring av förordning (EG) nr 659/1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget, (numera artikel 108 i EUF-fördraget). Statsstödsreglerna vilar på ett system med förhandsgranskning. Enligt artikel 108.3 i EUF-fördraget ska medlemsstaterna anmäla planer på att vidta eller ändra stödåtgärder till kommissionen. Medlemsstaterna får inte införa detta slag av stödåtgärder förrän kommissionen granskat åtgärderna (genomförandeförbudet).