sou · H4B33 · 2016-01-12 00:00:00 — Överenskommelserna ska ha ingåtts med förbehåll för efterföljande rättsliga prövningar samt regeringens och i förekom- mande fall godkännande. Utredningen om utbyggnad av nya stambanor samt åtgärder för bostäder och ökad tillgänglighet i storstäderna (N 2014:04) Regeringen beslutade att en särskild utredare, som ska fungera som förhandlingsperson, ska ta fram förslag till principer för finansiering samt förslag till en utbyggnadsstrategi för nya stambanor för höghastighetståg mellan och /m.m. (dir. 2014:106). Utöver nuvarande uppdrag ska förhandlingspersonen i enlighet med vad som anges nedan dels analysera vissa frågor för att främja cyk- ling, dels genomföra de uppgifter som den avslutade Stockholmsförhandling (N 2013:01) inte slutfört. Förhandlingspersonens utökade uppdrag med koppling till nya stambanor för höghastighetståg. Inom ramen för uppdraget ska förhandlingspersonen xanalysera möjligheter att även utnyttja stambanornas service- vägar som cykelbanor, xanalysera vilka åtgärder som kan genomföras för att öka tillgäng- ligheten för cyklister i anslutning till de stationer som etableras längs de nya stambanorna. Förhandlingspersonens utökade uppdrag med koppling till åtgärder i storstäderna Inom ramen för uppdraget ska förhandlingspersonen xidentifiera och analysera åtgärder i infrastrukturen i , samt län som kostnadseffektivt förbättrar tillgängligheten, framkomligheten och trafiksäkerheten för cyklister, xingå överenskommelser med berörda kommuner, landsting och andra berörda aktörer i , samt län om sådana satsningar, xgenomföra de uppgifter som ännu inte slutförts inom 2013 års Stockholmsförhandling (N 2013:01). Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i Dagens resmönster och prognos Operatörers syn på kommersiella förutsättningar för att Internationella erfarenheter av höghastighetsbanor Befintliga prognoser för höghastighetstrafik PwC's resvaneundersökning Analys och summering av reseprognos Beräkningar av operatörers lönsamhet och kommersiella förutsättningar för HHT i Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för Sammanfattning (1 av 4) Det finns planer på att bygga två järnvägar för höghastighetståg (HHT) i ; Stockholm- och . Järnvägarna beräknas tas 2035 och innebär en total restid mellan och om 2h och mellan och om 2,5h för direkttåg. Den här rapporten syftar till att beskriva höghastighetsjärnvägen ur ett operatörsparperspektiv, dvs de kommersiella förutsättningar som påverkar operatörernas vilja att investera i höghastighetståg för att trafikera de nya järnvägarna. Arbetet och slutsatserna baseras framförallt på befintlig data från och , återkommande intervjuer med SJ och MTR, tidigare publicerade studier och rapporter samt intervjuer med internationella operatörer. En grundförutsättning för att det ska finnas ett intresse ifrån tågoperatörernas sida är att det finns en substantiell resandevolym. På sträckan görs ca 4,6 miljoner resor mellan ändpunkterna och av dessa görs med tåg. Vår prognos är att 6,5 miljoner resor kommer att göras mellan ändpunkterna. Då antas av dessa, eller nästan 4,5 miljoner att göras med höghastighetståget. De 4,5 miljonerna innefattar dock endast resor mellan ändpunkterna. När höghastighetsresor som görs längs med sträckan inkluderas i prognosen antas antalet totala höghastighetsresor på sträckan uppgå till 7,5 miljoner år 2039. Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i Totalt: 1, Tåg: 4, Konventionellt tåg Flyg Bil Buss Sammanfattning (2 av 4) Mellan och görs ca 2,3 miljoner ändpunktsresor och av dessa görs med tåg. Med inkluderat uppgår antalet resor mellan ändpunkterna till nästan 4 miljoner. Eftersom tåget har en mindre marknadsandel bland resor som görs mellan och uppskattas tågets totala marknadsandel mellan Stockholm- /till , med ca 1 miljon resor . På sträckan /förväntas ca 5,2 miljoner resor göras mellan ändpunkterna . Höghastighetståget förväntas då stå för (ca 3 miljoner resor) av det totala antalet resor mellan ändpunkterna. Av dessa 3 miljoner beräknas ca 1 miljon resor gå vidare till . Med HHT-resor som görs längs med sträckan inkluderat beräknas antalet totala HHT- resor uppgå till 5,9 miljoner år 2039. Prognoserna och framåt bygger på att tågpriserna för HHT ligger rimligt i linje med nuvarande genomsnittspriser på sträckorna. För förväntas priset något högre då restidsvinsten blir större och resandet till förväntas öka, vilket båda ökar värdet på resan. beräknas att marknaden är etablerad och att 34 höghastighetståg behövs för att täcka rusningstrafiken (och ytterligare 6 tåg i reservkapacitet). Från , där såväl tåg mot som avgår, förväntas 6 höghastighetståg avgå under rusningstrafik och ca 2 tåg . Totalt: 1, Tåg: 4, HHT Konventionellt tåg Flyg Bil Buss Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för Sammanfattning (3 av 4) För att nå full effekt av höghastighetsjärnväg (HHJ) och för att operatörerna ska kunna uppnå lönsamhet har ett antal kommersiella förutsättningar identifierats under projektet; 1)Restid och punktlighet är de viktigaste parametrarna för att kunna uppnå prognostiserade volymer. Det bör därför säkerställas att höghastighetståg inte hindras längs järnvägen på grund av kapacitetsbrist och annan trafik, eller av tåg som står stilla vid stationer. HHJ med ren höghastighetstrafik är de som haft mest framgång internationellt (gällande punktlighet, volymer och rörelseresultat). I det fall höghastighetsjärnvägen till del kommer att trafikeras av regionala tåg med lägre hastigheter bör man säkerställa att de långväga höghastighetstågen är prioriterade på spåren för att inte försämra restid och punktlighet. 2)En viktig parameter för operatörerna är därför att perioden för sträckornas byggande begränsas och att tiden då endast delsträckor är öppna blir så kort som möjligt. Detta för att förhindra att tät regionaltrafik etableras på spåren som riskerar att belasta kapaciteten och försvåra för höghastighetstågen att uppnå önskad restid och punktlighet när järnvägen väl är färdigbyggd. Att köpa in och köra höghastighetståg på sträckor som bara delvis är anpassade för sådan trafik innebär också stor finansiell ansträngning för operatörerna, då lönsamhet inte förväntas realiseras innan förväntad restidsförkortning har uppnåtts. Ett förslag är därför att koncentrera byggnationen av HHJ till en sträckning i taget och att då bygga hela sträckan på en gång. 3)Tilldelningsperioderna bör utökas för att skapa förutsättningar för operatörerna att genomföra de stora investeringar i rullande materiel som krävs. Nuvarande tilldelningstid anses alldeles för kort för operatörerna för att våga ta investeringsrisken. Ett alternativ till detta skulle vara att staten eller annan tredje part investerar i tågen och leasar dem till operatörerna motsvarande tilldelningsperioderna. Förlängd tilldelningstid är framförallt viktig under de tidiga åren då marknaden etableras. Operatörerna efterfrågar också att (i förväg) få veta antalet avgångar fördelade per rusningstrafik och lågtrafik som de kommer att få köra. En mer detaljerad plan med exakta tåglägen behövs dock inte förrän senare (i förväg som ). 4)Koppling till övrig trafik är viktig för att säkerställa matartrafik och för att skapa så goda förutsättningar som möjligt för resenärer att välja höghastighetståget. HHJ bör t.ex. ansluta till övrig järnväg och lokaltrafik genom gemensamma eller närliggande stationer. 5)För att ge operatörerna förutsättning för att vara lönsamma bör inblandning från stat och myndighet vara begränsad (vilket inkluderar konkurrensvillkor såsom fri prissättning och nivåer på banavgifter). Detta är något som lyfts från såväl svenskt som internationellt håll. Risken med HHJ där operatörerna är ansträngda finansiellt är att de inte finns kvar i längden. 6)Konkurrens ses som något givet på den svenska höghastighetsmarknaden och den bör ske på lika villkor. Det kan diskuteras om konkurrensen skulle begränsas något då marknaden sätter sig och operatörernas risk är som högst. Ingenstans i världen har det tidigare startats höghastighetstrafik i en rent kommersiell omvärld, vilket gör de svenska förutsättningarna speciella. I öppnades marknaden för kokurrens efter att den var etablerad. Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för Sammanfattning (4 av 4) I grundscenariot har antagits att två operatörer kör trafik på båda sträckorna och delar lika på antalet avgångar, både totalt och under rusningstrafik. Under presenterade förutsättningar kan de båda tågoperatörna antas nå en positiv rörelsemarginal om . Detta är räknat på att operatörerna har trafik på båda sträckorna. har tågen en lägre beläggningsgrad då fulla volymer ännu inte finns på plats och rörelseresultatet är negativt. Analysen bygger på att järnvägen öppnar i sin helhet 2035, och inte att den delvis (t.ex. Ostlänken) öppnas för HHT-trafik 2028. Rörelsemarginalen beräknas ligga på . Resultatet efter finansiella kostnader beräknas vara av omsättningen . Då varje tåg estimeras kosta 300 miljoner i dagens penningvärde förväntas operatörerna investera ca 6,9 miljarder vardera (vilket motsvaras av 10,3 miljarder i 2035-års penningvärde) fördelat på 23 tåg per operatör. Operatörerna förväntas återbetala tågen . Nettointäkter & Rörelsemarginal, 2035-2045 Nettointäkter(Mkr) Rörelsemarginal(%) Rörelseresultat efter avskr. Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i lönsamhet påverkas av en mängd olika faktorer. Om de prognostiserade volymerna blir lägre (till följd av lägre resande längs delsträckor, sämre punktlighet, pålitlighet eller längre restid) blir effekten negativ för operatörernas lönsamhet. I det fall volymerna blir lägre går operatörernas rörelsemarginal från till -i 2045 såtillvida operatörerna inte har anpassat sin verksamhet efter lägre volymer. I det senare fallet kan samma resultatmarginalen bibehållas på . I analysen framkommer även att den banavgift som operatören antas klara av att bära i grundscenariot är per tågkilometer i 2015-års penningvärde. I ett scenario med en banavgift om 48kr i 2015-års penningvärde beräknas exempelvis att operatörerna kan uppnå god lönsamhet i det fall en prishöjning genomförs som kostnadsreduceringar till följd av en lägre resandevolym realiseras. Enligt operatörerna är det dock inte helt oproblematiskt att på en konkurrensutsatt marknad höja priserna efter behag, då prispress snarare är mer troligt. I det fall man skulle välja att ge en operatör ensamrätt på respektive sträcka blir dock operatören mindre känslig för prisjusteringar, vilket eventuellt skulle kunna möjliggöra uttagande av en högre banavgift. Biljettprishöjningar begränsas då istället av nivån på flygpriserna. Om dessa priser blir för lika minskar tågets relativa attraktionskraft. Att skära ned på antalet avgångar (och operatörernas inköpta tåg och rörliga kostnader) för att kompensera för en högre banavgift kan även vara problematiskt för en operatör med ensamrätt på trafik på en sträcka. En viktig faktor för HHT’s genomslagskraft är attraktiva tidtabeller gentemot flyget, så om operatören optimerar sin verksamhet utefter en alltför låg volym finns en risk att den prognostiserade överflytten från andra trafikslag delvis uteblir och att marknadsvolymen därmed blir än lägre än befarat. Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för Bakgrund och syfte med projektet samt metod PwC har haft i uppdrag av , som ett underlag för Sverigeförhandlingen, att se över de kommersiella förutsättningar som påverkar tågoperatörers intresse att bedriva höghastighetstrafik på planerade höghastighetsjärnvägar. Projektet har utförts . Den här rapporten syftar till att presentera kommersiella förutsättningar för att bedriva trafik på nya stambanor mellan och . Rapporten ska beskriva en prognos över resandevolymer och resmönster på de två aktuella sträckorna samt operatörernas intresse av att trafikera de nya höghastighetsjärnvägarna. Operatörernas intresse baserar sig på kommersiella förutsättningar (såsom slutkundernas efterfrågan, betalningsvilja och preferenser) samt finansiella och operationella förutsättningar (såsom avkastningskrav, kostnader för rullande materiel etc.). från Swedavia gällande faktiska flygresor. PwC har också gjort egna beräkningar av resandet för tåg genom antal avgångar, typ av tåg och beläggningsgrader. Beläggningsgrader i detta sammanhang är definierat som antalet resenärer/antalet platser. För lönsamhetsanalysen har även årsredovisningar och finansiell data från operatörer analyserats. PwC har genomfört en resvaneundersökning med fokus på framtida resande för att få en bild av resenärernas syn på ett eventuellt höghastighetståg. I den har 2 000 personer från , 1 000 personer från och 1 000 personer från svarat på frågor om hur ofta och på vilket sätt man reser sträckorna och (samt åt andra hållet) och hur man tror att ens resande kommer att påverkas av höghastighetståget. Svaren från undersökningen har bl.a. använts till att justera och förstärka prognosen. Intervjuer har också genomförts med svenska tågoperatörer, internationella tågoperatörer (som kör höghastighetståg ), marknadsexperter samt andra intressenter (såsom flygbolag och tågtillverkare). För att kunna svara på syftet har PwC valt att använda sig av en metod som i första hand drar nytta av befintlig data och statistik men som också kompletterar och verifierar den med egna beräkningar och intervjuer. Vi har tagit del av ett stort antal rapporter om höghastighetsjärnvägar generellt och om den svenska marknaden specifikt. Vi har också utgått ifrån resandedata ifrån, framförallt och , för att ställa samman resandedata från nuläget samt för prognostisering av 2034-2045. För nuvarande resandedata har även använts statistik Source: Sverigeförhandlingen, , PwC Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för För att kunna bedöma intresset hos tågoperatörer att trafikera höghastighetsjärnvägarna har flertalet intervjuer genomförts med nuvarande tågoperatörer, SJ och MTR. De har en god bild av nuläget och har fått yttra sig om reseprognoser och lönsamhetsanalys. PwC har också satt samman en förenklad scenariomodell i vilken operatörernas påverkan av de kommersiella förutsättningarna illustreras. Modellen ska fungera som ett pedagogisk verktyg för att, på ett övergripande plan, förstå de finansiella frågeställningar en operatör sitter med inför ett sådant här investeringsbeslut. Fokus för nuvarande resandedata och prognoser är ändstationsresande. Resande som tillkommer längs vägen för de avgångar som stannar har lagts till som en andel av totalvolymen utifrån dagsläget, men någon djupare analys av detta har inte genomförts. De resandevolymer som tillkommer höghastighetståget ifrån konventionellt tåg är de som åker till och på nuvarande sträckor (dvs ändpunktsresenärerna). Det antas att det även kommer att finnas ett intresse av att åka tåg till t.ex. och , men dessa sträckor och resandevolymer har inte analyserats. Efterfrågan på resande längs de gamla stambanorna kommer att påverka de nuvarande operatörerna såväl finansiellt som operationellt. Det finns de som menar att trafiken på nuvarande järnvägar skulle kunna förbättras avsevärt genom att lyfta undan t.ex. pendelstågstrafiken i (vilket också är på gång). Genom att öka stabiliteten i nuvarande infrastruktur med investeringar samt olika former av förseningsavgifter skulle behovet av en höghastighetsjärnväg eventuellt kunna minska. I det här projektet har vi inte analyserat detta eller tagit hänsyn till det i våra slutsatser. Till utmaningarna för projektet hör bland annat att internationella erfarenheter av kommersiell tågtrafik med konkurrerande företag på persontrafiksidan är begränsade. I normalfallet är järnvägstrafiken för persontransporter inom EU fortfarande statliga monopol och den svenska avregleringen har gått längre än i andra länder. betraktas som ett föregångsland på EU-nivå. I är separation av funktioner och marknadsöppning genomförd, men för separation och marknadsöppning är ännu under utveckling. Detta försvårar internationell benchmarking vad gäller kommersiella bedömningar kring konkurrensmässiga effekter mellan järnvägsföretag av förändrade banavgifter m.m. eftersom konkurrens oftast saknas internationellt. Vi har inte gjort analyser av resandemönster och trafik vid ett eventuellt öppnande av Ostlänken 2028. Observera att vi inte har granskat erhållna uppgifter och de utomstående analyser vi baserat vårt arbete på för varken fullständighet eller korrekthet, och att våra slutsatser och beräkningar kan ha kommit att påverkats om det visar sig att detta material är ofullständigt eller missvisande i något avseende. Alla våra analyser och slutsatser baseras på de ekonomiska förutsättningar som gäller/kan förutses . De kostnadsuppskattningar för att bedriva tågtrafik som presenteras i rapporten är högre än de uppskattningar som redovisar i ASEK5 och som har legat till grund för tidigare analyser (t.ex. PwC:s rapport ”Nya stambanor mellan Stockholm- /”, 2014). Det kan vara en av orsakerna till att analyserna pekar på olika nivåer för banavgifter mm. Det har inte ingått i vårt uppdrag att vidare analysera dessa skillnader. Vår analys bygger på att hela höghastighetsjärnvägen på båda sträckorna (och ) är 2035. I rapporten lyfts förslag och rekommendationer från operatörerna om hur marknaden ska fungera på bästa sätt. Vi tar inte hänsyn till vad som är möjligt att göra utifrån gällande regelverk och praxis. Vår utgångspunkt är att föreslagna justeringar är görbara. Vi antar att operatörerna, i likhet med , kommer att köpa in sina egna tåg. Det har lyfts önskemål om möjligheten att leasa höghastighetståg, men detta är ovanligt¹ och har inte tagits med som ett scenario i vår sammanställning. I lönsamhetsanalyserna har dagens penningvärde räknats fram med en inflationstakt om till 2035-års penningvärde, vilket innebär att en krona motsvaras av ca . ¹Italienska NTV är det enda exempel vi har hittat på operatör som leasar sina tåg Källa: Trafa, , KTH Järnvägsgrupp Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för Lista över förkortningar och begrepp Traditionellt baseras banavgifter på bruttoton-km, tåglägeskostnad, storstadsavgift etc. I rapporten används endast begreppet banavgift per tågkilometer, vilket här omfattar hela avgiften 2015-års penningvärde har på vissa ställen räknats fram för att beräkna motsvarande belopp i 2035-års penningvärde. inflationstakt är då . Avgångstid från A till B Årlig plan över tåglägen som upprättas av och som ger avgångstider och vem som opererar sträckan Source: Trafa, , KTH Järnvägsgrupp Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för Den planerade svenska höghastighetsjärnvägen i korthet Den nuvarande planen är att höghastighetsjärnvägar för sträckorna och Stockholm- ska tas i bruk 2035. På dessa järnvägar ska tåg med hastigheter på upp till 320km/h gå. Det innebär en restid på ca 2h mellan och () och ca 2,5h mellan och (). Endast persontrafik och ingen godstrafik kommer att trafikera de nya stambanorna. Båda sträckorna kommer att gå via som, på det sättet, blir en knytpunkt. Hur den exakta sträckningen söder om och ned mot ska se ut är däremot inte klart. järnvägskapacitet och den nya järnvägen ska bidra till en ökad punktlighet i tågtrafiken. planeras att byggas i etapper; •Ostlänken , järnvägsutredning av beslutad, byggstart , och förväntas vara klar . •Göteborg-Borås, där järnvägsutredning är klar för delar av sträckan, i övrigt förstudier. Sträckan Mölnlycke- ingår i regeringens nationella plan för utveckling av transportsystemet 2014-2025. •Linköping-Borås, förstudie finns •Jönköping-Malmö, inget beslut fattat om vilken sträckning som är mest lämplig. Hela järnvägen förväntas sedan vara i bruk 2035. Man räknar med att det kommer att ta för marknaden att anpassa sig efter höghastighetståget och att trafikmönstren har stabiliserats . Bansträckning ännu ej satt Källa: , 2014 Orsaken bakom det planerade byggande av höghastighetsjärnväg är en ökad efterfrågan på tågresor orsakad av urbanisering och ökad rörlighet i samhället Den nya stambanan ska knyta ihop landets tre största städer genom förkortade restider och bidrar till att öka det miljövänliga resandet i . I södra och västra råder dessutom brist på Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för Dagens resmönster och prognos Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för Sträckan mellan och är en av mest trafikerade Tåg och bil som är de två mest använda färdmedlen på ändpunktsmarknaden – utgör var av totalt antal resor. Flyget har en mindre marknadsandel på (1,3 miljoner resor) och buss cirka 100 000 resor . Det innebär att cirka 12 600 personer reser mellan och en genomsnittlig dag, och att drygt 4 000 av dessa reser med tåg. SJ körde 18 turer med snabbtåg och totalt antal turer uppgick till 25. Den ökade konkurrens som var planerad i och med MTRs entré blev uppskjuten och började först . och är två största städer med befolkning på cirka 2 respektive 1 miljon invånare. befolkning växer just nu med , och något långsammare om . Enligt SCBs befolkningsprognos kommer storstäderna att se en befolkningstillväxt på , vilket kan jämföras med landets genomsnittliga tillväxt på . Det finns ingen enhetlig syn på hur många som reser mellan ändpunktsmarknaderna och . Enligt som har en bred definition av destinationerna och ser som hela uppgår det totala resandet till 5,6 miljoner . Enligt som definierar som * är motsvarande siffra 4 miljoner resor. PwCs analys ger ett totalt resande på 4,6 miljoner mellan ändpunkterna. Gemensamt för alla prognoser är att tåg och bil har störst marknadsandel på sträckan, tätt följt av flyg. Buss utgör endast en marginell del av det totala resandet. Färdmedelsdistribution STO-GBG genomsnittlig dag 2014 Källa: Baserat på PwC analys av avgångar och beläggningsgrad på tåg, flygresenärer mellan /och samt marknadsandel för bil och buss från analyser av KTH/Järnvägsgruppen samt och avstämningar med SJ och MTR Not: Antalet passagerare representerar resenärer mellan ändstationerna och inte passagerare som stiger på eller av längs vägen. Not: är en indelning av i lokala arbetsmarknader och baseras på pendlingsförhållanden. Källa: SCB, KTH Järnvägsgrupp, , PwC Intervjuer Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för Sträckan mellan och karaktäriseras av kapacitetsbrist är tredje största stad med en befolkning som förutspås växa under en prognostiserad , vilket motsvarar en årlig tillväxt om 0,. Även närliggande kommuner som och förutspås växa snabbare än genomsnittet . till antal tåg har trafiken på järnväg ökat allra snabbast mellan och Lund- . Bortsett från sträckan närmast är den sträcka med flest antal tåg , följt av etappen mellan till och . hade tågen mellan /en punktlighet så låg som , vilket tyder på kraftig kapacitetsbrist på spåren. Enligt görs drygt 2 miljoner resor mellan ändpunktsmarknaderna och . , som räknar på resor mellan större områden kring och gör en högre uppskattning om cirka 4,2 miljoner resor per PwC’s analys av ändpunktsmarknaderna hamnar på 2,3 miljoner resor. Till skillnad från Stockholm- har flyget störst marknadsandel på sträckan (), följt av tåg som utgör strax av alla resor, bil som utgör och en marginell andel bussresor. Antalet resor mellan och en genomsnittlig dag blir då ca. Med hänsyn tagen till resor som fortsätter mot blir motsvarande siffror högre. Totalt estimeras att det görs ca 4 miljoner resor , och 11 000 resor per dag, mellan ändpunkterna med inkluderat. Här har flyget en större marknadsandel, med ca 6 000 resor per dag. Färdmedelsdistribution /Kph genomsnittlig dag 2014 Källa: Baserat på PwC analys av avgångar och beläggningsgrad på tåg, flygresenärer mellan /och samt marknadsandel för bil och buss från analyser av KTH/Järnvägsgruppen samt och avstämning med SJ och MTR Not: Antalet passagerare representerar resenärer mellan ändstationerna och inte passagerare som stiger på eller av längs vägen.