sou · H4B33 · 2016-01-12 00:00:00 — Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i Det har antagits att tillvänjningsperioden för höghastighetsjärnvägen är , under vilken HHT tar en allt större marknadsandel av det konventionella tåget och andra färdmedel på sträckan tills att tåget utgör respektive av antalet gjorda resor mellan ändpunkterna. antas av ändpunktresandet göras med de gamla tågen. Biljettintäkterna beräknas stå för av den totala omsättningen. Priserna som använts i analysen är baserade på en uppskattning om prisnivå i dagens penningvärde, justerat för inflation. Olika prisnivåer har sedan använts för affärsresenärer respektive privatresenärer, samt för resenärer som åker mellan ändpunkterna eller mellan destinationer längs med vägen. Priselasticiteten är relativt svår att beräkna då erfarenheterna är begränsade och skiljer sig åt på olika internationella järnvägar. Det antagande som modellen bygger på är baserade på de erfarenheter som har kunnat hittas internationellt samt från tidigare liknande händelser i samt intervjuer. I modellen beräknas priselasticiteten vara vid en prisminskning. Grundvolymen av resande i modellen är baserad på den prognos som presenterats i kapitel 6. Fördelningen mellan tåg som kör direkt och tåg om kör med 4 stopp är baserat på fördelningen i prognosen mellan de som reser direkt och de som reser längs delar av sträckan. Detta är i sin tur baserat på hur detta förhållande ser ut på sträckorna. Internationellt har man sett att restiden påverkar volymerna mer än priset. En restidselasticitet har därför lagts in i modellen. I ett scenario där restiden förlängs minskar volymerna för ändpunktsresande med . Presentation av modell (2 av 3) Antalet tåg har kalkylerats efter antalet tåg som behövs för att täcka efterfrågan under rusningstrafik under vardagens . Utöver detta har det antagits att ett antal ytterligare tåg behövs, för att kunna hantera underhåll, reparationer osv. Något som observerats från internationella jämförelser och från operatörer med höghastighetstrafik är att det verkar svårt rent praktiskt att köra varje tåg mer än . Detta gör att antalet tåg som antas köpas in på sträckan blir väsentligt högre än vad som krävs för att täcka rusningstrafiken. I det fall en operatör kör både och går det givetvis att optimera hur tågen fördelas mellan sträckorna på ett bättre sätt. Det finns också möjligheter för operatörerna att optimera beläggningen på tågen mer än vad vi har räknat på i vår modell och därmed köpa in färre tåg. Tågen har en avskrivningstid men livslängden uppskattas vara längre. Normalt sker en återinvestering på motsvarande hälften av den initiala investeringen . Detta är inte med i beräkningen, men förklarar varför man vill att tågen ska vara återbetalda och helst tidigare. El - Ett tågs elförbrukning är tydligt korrelerat med vilken hastighet tåget kör. Elförbrukningen ökar i tilltagande grad i relation till ökad hastighet. Enligt tågtillverkare kan man räkna med att ett höghastighetståg förbrukar mellan 17-22 kWh per tågkilometer, vilket kan jämföras med ca 12 kWh per tågkilometer för ett X2000-tåg . Detta balanseras dock något genom att höghastighetståget kommer att ha plats för fler passagerare per tåg, vilket får effekt på elkostnaden för platskilometer. Elpriset antas öka med 1,. Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i Banavgift - I grundscenariot har banavgiften satts till /tågkm penningvärde (). Detta är en höjning på ca 3-4 gånger från dagens nivå. I analysen motsvarar banavgiften av intäkterna från höghastighetståget, vilket står i paritet till höghastighetsjärnvägarna i . Banavgiften är beräknad som ett genomsnitt per tågkm, men kan i praktiken rimligen antas vara högre under rusningstrafik och lägre övriga tider. Det europeiska snittet på av omsättningen inkluderar järnvägar där operatör och infrastrukturägare är samma bolag och banavgifterna används som en finansieringsmetod. Underhållskostnader - Underhållskostnader för höghastighetståg är högre än för konventionella tåg, till stor del på grund av högre krav på tillförlitlighet och ökad risk till följd av högre hastigheter. För analysen har en kostnad på per tågkilometer använts för planerat underhåll, vilket enligt tågtillverkare är ett genomsnitt av underhållskostnader för höghastighetståg , använts. Det är dock endast just planerat underhåll, och därutöver tillkommer större reparationer och underhållsarbete och dessutom högre depåkostnader än , vilket gör att underhållskostnaden totalt per tågkilometer har satts till per tågkilometer i 2015-års penningvärde. Övriga kostnader - Övriga kostnader, såsom personalkostnad och centrala/administrativa kostnader har antagits vara i linje med dagens kostnadsnivå i relation till intäkter för snabbtåg i . I modellen har samtliga av dessa kostnader beräknats efter i relation till antal körda tågkilometer förutom de centrala kostnaderna som beräknas efter antalet avgångar. Vi har noterat att de tågkostnadsuppskattningar som presenteras i denna rapport är högre än uppskattningar i ASEK5. Presentation av modell (3 av 3) – summering av antaganden Prissättning – prisnivån antas vara i linje med nuvarande tågpriser för sträckorna. Prisnivån för är högre än för och reflekterar skillnaden i avståndet och kostnadsmassa mellan ändpunkterna. Priset för de som kliver på och av längs sträckan beräknas i genomsnitt vara av fullpriset. @ Personalkostnader, operativa kostnader (som bland annat innefattar depåer) och övriga tågrelaterade kostnader (för bl.a bistro) är satta till tågkilometer och i linje med dagens nivå. Centrala och administrativa kostnader innefattar bland annat försäljningskostnader, men även arbetsledning, trafikledning m.m. # Total underhållskostnad per tåg samt inköpskostnader per tåg är uppskattade utifrån diskussioner med tågtillverkare och operatörer, och innefattar förutom löpande underhåll även större, mindre frekvent underhållsarbete. $ Banavgiften är satt till 32kr/tåg km i dagens penningvärde vilket motsvarar en ökning med närmare 4 gånger ifrån dagens nivå på ca /tåg km. Internationellt har höjningen från traditionella järnvägar till höghastighetsjärnvägar varit ca . En banavgift på /tåg km ger banavgifter om av omsättningen % Elkostnaderna är uppskattade utifrån uppgifter från tågtillverkare och tidigare studier. ^ Skattesatsen är . Under vår prognosperiod får operatörerna göra uppskov med skatten pga. ackumulerade negativa resultat, varför skatten dyker upp sent i prognosen. & Inflationen är satt till enligt schablon för långsiktiga prognoser. * Låneränta, diskonteringsränta, avbetalningstid och eget kapital är satt utifrån diskussion med branschkunniga, men kommer att variera för operatörer baserat på kreditvärdighet och återbetalningstider i förhandlingar med banker m.m. ( Antal säten per tåg kommer ifrån tågtillverkare. ) Avskrivningstid är satt utifrån diskussion med tågtillverkare och operatörer. _ Vändningstiden som krävs är avstämd med operatörer. + Antal verksamma timmar per dag är uppskattade utifrån dagens tågplaner. Källa: PwC analys, Intervjuer Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i Genomsnittligt pris, 2015 #Total underhållskostnad per tågkm Inköpskostnad per tåg (Mkr) Operativa kostnader per tågkm Centrala och admin. Övriga tågrelaterade kostnader per tågkm El kWh per tågkm Elpris öre/kWh Nätkostnad öre/kwh Elcertifikat öre/kwh *Eget kapital (i% av investering) Avbetalning (år) Antal säten per tåg )Avskrivningstid, exteriör (antal år) Avskrivningstid, interiör (antal år) )Interiörens värde av tåginvestering (i %) Vändningstid (minuter) +Antal timmar per dag med trafik Antal rusningstrafiktimmar per dag I grundscenariot som bygger på de prognoser som presenterats i kapitel 6, förväntas ca 7,5 miljoner resor med höghastighetståget göras på sträckan Stockholm- (totalt i båda riktningarna) när marknaden är i full gång. Av dessa beräknas (ca 3,7 miljoner resor) vara affärsresor och en stor del av trafiken kommer därför att förläggas till rusningstid, dvs på vardagar. På beräknas ca 24,000 resor göras. Av dessa är (ca 14,500) affärsresor. tagits till eventuell sammankoppling av två tåg för att utvinna fler platser per avgång. Det innebär 10 avgångar ifrån med under rusningstrafik (givet att de är jämt fördelade). Här är antalet timmar med rusningstrafik satt till 3. Om motsvarande antal resenärer skulle behöva fångas in blir antalet avgångar förstås högre. Det totala antalet avgångar som krävs en veckodag i båda riktningarna är 64. 40 av dessa går i rusningstrafik , 24 av avgångarna går utanför rusningstrafik (11 h per dag) . Antal avgångar fördelat över dygnet Resande med HHT, veckodag, 2039 Antal tåg/ timme Affärsresenärerna förväntas vilja åka under På beräknas ca 12,500 resor göras. rusningstrafik (kl. 06:00-09:00 och kl. 15:00-18:00) är (ca 12,000) privatresor. vilket innebär att av avgångarna bör förläggas Resande med HHT, helgdag, 2039 I teorin innebär det ca 7,250 resande under morgontimmarna och under Eftersom varje tåg rymmer 500 personer och beräknas ha en beläggningsgrad* på i snitt (för tåg som stannar längs vägen och för de tåg som gå direkt) krävs 20 avgångar under Här har ingen hänsyn Källa: PwC analys *Beräknad som antal sålda stolar/ totalt antal stolar per tåg Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för I grundscenariot som bygger på de prognoser som presenterats i kapitel 6 förväntas ca 5,9 miljoner resor med höghastighetståget göras på sträckan Stockholm- (totalt i båda riktningarna) när marknaden är i full gång. Av dessa beräknas (ca 2,4 miljoner resor) vara affärsresor och en stor del av trafiken kommer därför att förläggas till rusningstid, dvs på vardagar. direkt) krävs 13 avgångar under morgonens . Det innebär 7 avgångar ifrån med under rusningstrafik (givet att de är jämt fördelade). Om samma antal resenärer skulle antas åka istället för 3 blir antalet avgångar förstås högre. Det totala antalet avgångar som krävs en veckodag i båda riktningarna är (rent teoretiskt) 49. 26 av dessa går i rusningstrafik , 23 av avgångarna går utanför rusningstrafik (11 h per dag) . Antal avgångar fördelat över dygnet På beräknas ca 18,300 resor göras. dessa är (ca 9,200) affärsresor. Resande med HHT STO-MLM, veckodag, 2039 Antal tåg/ timme På beräknas ca 11,700 resor göras. är (ca 11,300) privatresor. Affärsresenärerna förväntas vilja åka under Resande med HHT STO-MLM, helgdag, 2039 rusningstrafik (kl. 06:00-09:00 och kl. 15:00-18:00) vilket innebär att av avgångarna bör förläggas till I teorin innebär det ca 4,600 resande under morgontimmarna och . Eftersom varje tåg rymmer 500 personer och beräknas ha en beläggningsgrad* på i snitt (för tåg som stannar längs vägen och för de tåg som gå Källa: PwC analys *Beräknad som antal sålda stolar/ totalt antal stolar per tåg Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för En intressant aspekt blir att titta på belastningen på då tågen till både och utgår därifrån. På en vanlig veckodag kommer 57 höghastighetståg att avgå ifrån . är det 60. Under morgonens och eftermiddagens rusningstimmar (beräknade som 3h och 3h ) innebär detta 33 avgångar från CST 2039, vilket betyder ca 6 avgångar . I praktiken kan rusningstiden vara kortare (ca 2h) vilket skulle skapa en än högre belastning på . Angeläget från ett kommersiellt perspektiv är att tågen mot respektive kan avgå så utspridda som möjligt, och inte behöva köras ut från CST två och två , som diskuterats av . Detta, för att kunna erbjuda en attraktiv tidtabell. Skiss över avgångar från CST, 2039 Källa: , PwC analys Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i Resterande tider beräknas höghastighetstågen avgå ifrån med . Totalt beräknas avgångar avgå från kl. 5 till . Nuvarande tågplan i rusningstrafik avgår sju tåg mellan 6-9 mot och tre tåg mot . Det ger totalt 10 tåg under rusningstrafik, dvs 3,3 tåg . Höghastighetstågen kommer därmed att bidra till en ökad trafiktäthet från . Ett alternativ till detta kan vara att koppla ihop två tåg och därmed köra tåg om 1,000 platser och 400m. Detta är inte något vi tagit i beaktande i vår analys. Tågplan T15 från CST till G och M (M-F) Under rusningstrafik kommer ett höghastighetståg att lämna Den svenska höghastighetsmarknaden – avgångar, tågkilometer och banavgifter Antal avgångar och tågkilometer Totalt antal avgångar går ifrån ca 18,000 i 2035 till ca 36,000 i 2040. beräknas tågen gå halvtomma för att erbjuda hög tillgänglighet och därigenom sätta igång marknaden. Beläggningsgraden på tågen förväntas gå ifrån , 2035 till , 2040. Beläggningsgraden beräknas vara för direkttåg och för de tåg som stannar fyra gånger längs vägen. Antalet körda tågkilometer förväntas starta i 2035 för att gå i i 2045 Antal avgångar och tågens beläggningsgrad, 2035-2045 2035 2036 2037 2038 20392040 2041 2042 2043 2044 2045 Banavgifterna är i grundscenariot beräknade till /tågkilometer i dagens penningsvärde, vilket är drygt fyra gånger högre än dagens nivå på banavgift och motsvarar ca 2035, inflationsjusterat. Höjningen ligger i det övre spannet gällande skillnader mellan konventionell järnväg och höghastighetsjärnväg ur ett internationellt perspektiv. De totala banavgifterna som kommer att genereras blir därför 2040 i fallet med två operatörer per sträcka. Banavgifterna ökar sedan i takt med ökade tågkilometrar och inflation. 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 Källa: , PwC analys Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i Första året med trafik på höghastighetsjärnvägen antas antalet sålda biljetter vara ca 1,5 miljoner mellan ändpunkterna och knappt 0,8 miljoner mellan och . Därutöver tillkommer nästan 1,8 miljoner resor mellan stationer längs med sträckan. Totalt sett, inklusive tillkommande intäkter från caféförsäljning som kan antas utgöra av total omsättning, uppgår omsättningen för hela höghastighetsmarknaden till . Det innebär 1,4 miljarder i nettointäkt för de två operatörerna som har trafik på båda sträckorna. Hela effekten av höghastighetståget, med förflyttning från andra färdmedel samt nygenererade resor kan förväntas ske , då antalet resenärer längs med sträckorna ökar kraftigt. När hela effekten av höghastighetståget är uppnådd 2040 uppgår antalet årliga resor till 13,5 miljoner. Detta innebär en intäktsnivå på 10,8 miljarder (5,4 miljarder per operatör) i 2040-års penningvärde. Rörelseresultat före avskr. Rörelseresultat efter avskr. (1 233) Källa: PwC analys Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i marknaden stabiliseras, varför en lägre tillväxttakt i linje med långväga tågresande applicerats 2040-2045, vilket gör att intäkterna 2045 uppgår till , eller 6,2 miljarder per operatör. Rörelseresultatet före avskrivningar förväntas vara negativ av höghastighetstrafik. I slutet av den prognostiserade perioden stabiliseras dock rörelsemarginalen före avskrivningar kring . 2045 beräknas rörelseresultatet före avskrivningar kunna uppgå till 1,2 miljarder per operatör. Efter gjorda avskrivningar antas en positiv rörelsemarginal nås , varefter den fortsätter öka och stabiliseras kring av omsättning eller ca 920miljoner kronor i 2045-års penningvärde. Banavgiften som i grundscenariot satts till per tågkilometer penningvärde är högt i jämförelse med dagsläget i , men fortfarande lågt om man jämför med internationella banavgifter på höghastighetsjärnvägar, då den beräknas utgöra av totala intäkter. Nettointäkter & Rörelsemarginal, 2035-2045 Rörelsemarginal(%) Nettointäkter(Mkr) Rörelseresultat efter avskr. 2035 prognostiseras antal resor mellan ändpunkterna på höghastighetsjärnvägen vara ca 1,5 miljoner och antalet resor gjorda mellan stationer längs med sträckan vara ca 1 miljon. Med ett genomsnittspris för en biljett på sträckan på penningvärde, och förväntade bistrointäkter kan en total omsättning 2035 antas uppgå till 1,6 miljarder. De två operatörerna som antas dela på marknaden har således intäkter på ca 800 miljoner var . Antalet gjorda resor längs med sträckan ökar sedan kraftigt, och är motsvarande siffra för antal resor 7,5 miljoner. De totala intäkterna uppgår då till , och de två operatörerna med trafik på båda sträckorna når intäkter om 2,8 miljarder var. Med en lägre tillväxttakt applicerad , uppgår omsättningen till 6,4 miljarder, eller 3,2 miljarder per operatör . Då uppskattas att antalet gjorda resor längs med sträckan vara 7,8 miljoner. För den ena av grundscenariots två operatörer uppgår operationella kostnader till knappt 1 miljard vilket ger ett negativt rörelseresultat före avskrivningar, som dock förbättras snabbt och blir positivt redan i det andra verksamhetsåret. 2045 är motsvarande resultat 674 miljoner, eller . Rörelsemarginalen efter avskrivningar är av nettointäkterna, och uppgår till . Det innebär ca 725 miljoner i rörelseresultat för den konkurrensutsatta operatören med hälften av trafiken mellan och . är den mest lönsamma sträckan med en rörelsemarginal på Rörelseresultat före avskr. Rörelseresultat efter avskr. Källa: PwC analys Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i Nettointäkter & Rörelsemarginal, 2035-2045 Rörelsemarginal(%) Nettointäkter(Mkr) Rörelseresultat efter avskr. Antalet prognostiserade resor mellan ändpunktsmarknaderna och är lägre än mellan och . Första året beräknas antalet gjorda resor vara 1,6 miljoner totalt, varav ca hälften är resor som görs hela vägen mellan ändpunkterna. Detta beräknas generera intäkter på . 2040 har sedan antalet resenärer på sträckan ökat till strax under 6 miljoner resor, och totala intäkter estimeras då uppgå till drygt 5 miljarder (2,6 miljarder per operatör) vilket i slutet av den prognostiserade perioden motsvaras av 6,2 miljoner resor och drygt 3 miljarder i intäkter för var och en av de två operatörerna. I relation till intäkter blir kostnadsposterna på sträckan större än på sträckan Stockholm- . Detta beror på att många kostnader ökar i relation till antal körda tågkilometer och därmed blir Rörelseresultat före avskr. Rörelseresultat efter avskr. Källa: PwC analys Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i högre för varje körd avgång på grund av det längre avståndet. Detta vägs till viss del upp av ett högre genomsnittligt biljettpris på sträckan, men inte i samma omfattning. 2040 kan den operatör som ansvarar för Stockholm- nå en rörelsemarginal före avskrivningar på , vilket också är nivån som kan förväntas . På rörelsemarginalnivå efter avskrivningar estimeras nivåer om respektive , vilket ökar då motsvarande siffra är , då det estimerade rörelseresultatet efter avskrivningar uppgår till för respektive av de två operatörerna som förutsatts trafikera sträckan. En operatör på sträckan kan nå ett rörelseresultat efter avskrivningar på ca Nettointäkter & Rörelsemarginal, 2035-2045 Rörelsemarginal(%) Nettointäkter(Mkr) Rörelseresultat efter avskr. Med två operatörer på de två sträckorna beräknas att varje operatör behöver 11 respektive 8 tåg på sträckorna och för att klara av den prognostiserade trafiken 2045. Därtill har det beräknats att 1 respektive 3 ytterligare tåg kommer att krävas för att ha beredskap för reparation, underhåll, och för att inte behöva köra tågen mer än enligt internationella jämförelser. Med den beräknade inköpskostnaden som estimeras till 300 miljoner per tåg uppgår totala investeringar för en operatör med hälften av den prognostiserade trafiken till 6,9 miljarder i 2015-års penningvärde. I 2035-års penningvärde är samma investering omräknad till drygt 10,2 miljarder för var och en av de två operatörerna, förutsatt att de kör båda sträckorna. I modellen har ett antagande gjorts om att operatören i 2035 köper in de tåg som krävs för att kunna hantera prognostiserad efterfrågan ända . Som utgångspunkt för beräkningen av när operatörerna får tillbaka motsvarande summa som investerats i tåg har det ackumulerade resultatet år för år adderats till kostnaden för köpta tåg, för att beräkna när överskotten summerat är större än investeringen. För en tågoperatör som har hälften av all trafik på båda sträckorna beräknas återbetalningstiden för investeringen vara . För en operatör med hälften av all trafik på sträckan är , och på sträckan Stockholm- . krävs normalt en reinvestering i tågen som motsvarar ungefär hälften av den initiala investeringen, varför tågen gärna ska vara återbetalda till dess. Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i Med en återbetalningstid på 24 år Återbetalning av investering, 2035-2065 (10 000) (20 000) Visar på en återbetalningstid på 22 år Återbetalning av investering, STO-GBG, 2035-2065 (10 000) Med en återbetalningstid av investeringen på 27 år Återbetalning av investering, , 2035-2065 (10 000) Not: Återbetalningstiderna avser konkurrenssituation och gäller för var och en av de två operatörerna Avkastning på Eget Kapital Samma antaganden vad gäller antalet tåg och investeringens storlek gäller för beräkningen av avkastning på eget kapital. Här utgår beräkningen dock från fler antaganden som gjorts. Först och främst antas att av den totala investeringen finansieras med eget kapital. Vidare antas att nettoresultatet ska användas dels för att betala tillbaka lånet , dels för att ägarna ska få utdelning, eller avkastning, på sitt investerade kapital. När nettoresultatet är positivt antas att en del av resultatet gå till avbetalning av lån, och den andra delen avsätts för ägarna. Här har dock ingen hänsyn tagits till upprustningsinvesteringar som bör göras för att förlänga tågens livstid, vilket skulle innebära nya investeringar kring . Den delen av nettoresultatet som år för år blir kvar efter avbetalning av lån har sedan nuvärdesberäknats till 2035-års värde för att kunna jämföras med värdet av det egna kapitalet som investeras . Över 30-års perioden är avkastningen på eget kapital för respektive av de två operatörerna som har trafik på båda sträckorna . För två operatörer med trafik på sträckan Stockholm- är motsvarande årlig avkastning , och på sträckan uppgår den till . Årlig avkastning på eget kapital 2035-2065 Källa: PwC analys Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i Avkastning på Eget kapital, 2035-2065 (1 000) (3 000) (2 000) Avkastning på Eget kapital, STO-GBG, 2035-2065 (1 500) (1 000) Avkastning på Eget kapital, , 2035-2065 (1 500) (1 000) Not: Avkastningen avser konkurrenssituation och gäller för var och en av de två operatörerna För att beräkna hur känslig operatören är för förändrade marknadsförutsättningar har ett antal olika scenarier tagits fram och analyserats. I analyserna har vi tittat på de olika scenariornas effekter på operatörens lönsamhet, efterfrågan i marknaden och totala banavgifter i marknaden. De flesta scenarierna är beräknade i två steg. I det första steget ser vi till vilka effekterna blir om ingen anpassning sker från operatörens sida (dvs allt annat lika). I det andra steget analyseras vilka effekterna blir om operatören kan anpassa sin verksamhet genom att exempelvis köpa in färre tåg, köra färre avgångar etc. Volymerna i grundscenariot har utgått från att andelen delsträcksresor i relation till ändpunktsresor är lika stor som . För att visa vad som sker om antalet resor längs med sträckan är lägre presenteras där ett scenario där andelen resor längs med sträckorna är lägre. Analyserna utgår ifrån att varje scenario händer isolerat, och inte tillsammans med andra scenarier. Effekten av att två eller flera av dessa scenarier sker (exempelvis prispress och högre banavgifter) skulle sannolikt innebära att operatören behöver räkna om sitt grundcase för att eventuellt nå en lönsam affär. Prognosperioden som behandlas i rapporten ligger fram i tiden, vilket givetvis påverkar robustheten i analysen.