sou · H4B383 · 2016-11-30 00:00:00 — 4.flygande personal: varje person ombord på ett flygplan som a)flyger flygplanet, b)tar hand om teknisk övervakning, underhåll eller reparation, c)är ansvarig för säkerheten för passagerare i kabinen, eller d)ger service till passagerarna. 3 § Flygskatt ska betalas för passagerare som reser från en flygplats i i ett flygplan som är godkänt för fler än tio passagerare. 4 § Flygskatt ska inte betalas för 2.passagerare som på grund av teknisk störning, väderförhållanden eller annan oförutsedd händelse inte har nått destinationsflygplatsen och som medföljer vid en förnyad avgång, 3.flygande personal som är i tjänst under flygningen, 4.passagerare som ankommit till en flygplats i och därifrån fortsätter flygresan med samma flygplan (transitpassagerare), eller 5.passagerare som ankommit till en flygplats i och därifrån fortsätter med annat flygplan (transferpassagerare) om den efterföljande flygningen påbörjas . 5 § Skattskyldig är det flygföretag som utför flygningen. 6 § Skyldighet att betala skatt inträder när flygplanet lyfter från en flygplats i . 7 § Skatt ska betalas med per passagerare som reser till en slutdestination i ett land som anges i bilaga 1 till denna lag, per passagerare som reser till en slutdestination i ett land som anges i bilaga 2 till denna lag, per passagerare som reser till en annan slutdestination. 8 § Bestämmelser om förfarandet vid uttag av skatten finns i skatteförfarandelagen (2011:1244). Denna lag träder i kraft . lag om ändring i skatteförfarandelagen (2011:1244) Härigenom föreskrivs att 3 kap. 15 § och 7 kap. 1 § skatteförfarandelagen (2011:1244) ska ha följande lydelse. 15 § Med punktskatt avses skatt enligt 1.lagen (1972:266) om skatt på annonser och reklam, 2.lagen (1972:820) om skatt på spel, 3.lagen (1984:410) om skatt på bekämpningsmedel, 4.2 § första stycket 5 lagen (1990:661) om avkastningsskatt på pensionsmedel, 5.lagen (1990:1427) om särskild premieskatt för grupplivförsäkring, m.m., 6.lagen (1991:1482) om lotteriskatt, 7.lagen (1991:1483) om skatt på vinstsparande m.m., 8.lagen (1994:1563) om tobaksskatt, 9.lagen (1994:1564) om alkoholskatt, 10.lagen (1994:1776) om skatt på energi, 11.lagen (1995:1667) om skatt på naturgrus, 12.lagen (1999:673) om skatt på avfall, 13.lagen (2000:466) om skatt på termisk effekt i kärnkraftsreaktorer, och 14.lagen (2007:460) om skatt på trafikförsäkringspremie m.m. 13.lagen (2000:466) om skatt på termisk effekt i kärnkraftsreaktorer, 14.lagen (2007:460) om skatt på trafikförsäkringspremie m.m., och 15.lagen (2017:000) om skatt på flygresor. 1.den som är skyldig att göra skatteavdrag, 2.den som är skyldig att betala arbetsgivaravgifter, 3.den som är skattskyldig enligt mervärdesskattelagen (1994:200), med undantag för den som är skattskyldig bara på grund av förvärv av sådana varor som anges i 2 a kap. 3 § första stycket 1 och 2 samma lag, 4.den som utan att omfattas av 19 kap. 1 § mervärdesskattelagen har rätt till återbetalning av ingående mervärdesskatt enligt 10 kap. 9 och 11–13 §§ samma lag, 5.den som gör sådant unionsinternt förvärv som är undantaget från skatteplikt enligt 3 kap. 30 d § första stycket mervärdesskattelagen, 6.en utländsk beskattningsbar person som är etablerad i ett annat EU-land och har rätt till återbetalning enligt 10 kap. 1–3 §§ mervärdesskattelagen utan att omfattas av 19 kap. 1 § samma lag och inte heller ska registreras enligt 3, 4 eller 5, 7.en beskattningsbar person som är etablerad i och omsätter tjänster i ett annat EU-land som förvärvaren av tjänsten är skattskyldig för i det landet i enlighet med tillämpningen av artikel 196 i rådets direktiv /112/EG av om ett gemensamt system för mervärdesskatt, 8.den som är skyldig att jämka ingående mervärdesskatt enligt 8 a kap. eller 9 kap. 9–13 §§ mervärdesskattelagen, 9.den som är skattskyldig och redovisningsskyldig enligt lagen (1972:266) om skatt på annonser och reklam, 10.den som är skattskyldig enligt a)lagen (1972:820) om skatt på spel, b)lagen (1984:410) om skatt på bekämpningsmedel, c)lagen (1990:1427) om särskild premieskatt för grupplivförsäkring, m.m., d)lagen (1991:1482) om lotteriskatt, e)10 eller 13 § eller 16 § första stycket eller 38 § 1 lagen (1994:1563) om tobaksskatt, f)9 eller 12 § eller 15 § första stycket lagen (1994:1564) om alkoholskatt, 1 Senaste lydelse 2015:893. g)4 kap. 3 eller 6 § eller 9 § första stycket eller 12 § första stycket 1 eller 11 kap. 5 § första stycket 1 eller 2 lagen (1994:1776) om skatt på energi, h)lagen (1995:1667) om skatt på naturgrus, i)lagen (1999:673) om skatt på avfall, j)lagen (2000:466) om skatt på termisk effekt i kärnkraftsreaktorer, eller k)lagen (2007:460) om skatt på trafikförsäkringspremie m.m., j)lagen (2000:466) om skatt på termisk effekt i kärnkraftsreaktorer, k)lagen (2007:460) om skatt på trafikförsäkringspremie m.m., eller l)lagen (2017:000) om skatt på flygresor, 11.den som är skyldig att använda kassaregister enligt 39 kap. 4–6 §§. 12.den som enligt 39 kap. 11 b § är skyldig att tillhandahålla utrustning så att en elektronisk personalliggare kan föras på en byggarbetsplats. Om den som ska registreras enligt första stycket har en företrädare enligt 5 kap., ska dock företrädaren registreras i stället. Denna lag träder i kraft . Enligt direktiven ska utredningen analysera och lämna förslag på hur en skatt på flygresor kan utformas. Syftet är att flygets klimatpåverkan ska minska, vilket kan bidra till att nå miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan. Utredningen ska också bedöma om den myndighetsavgift inom luftfartsområdet som Transportstyrelsen tar ut bör avskaffas i samband med ett införande av en skatt på flygresor. I uppdraget ingår att analysera uppbyggnaden och utformningen av modeller för uttag av flygskatt i andra medlemsstater inom EU. Enligt direktiven ska utredningen också analysera de medlemsstater som har haft men avskaffat flygskatt eller undersökt men valt att inte införa flygskatt. En grundläggande utgångspunkt är enligt direktiven att skatten ska vara förenlig med unionsrätten. Skattens utformning i förhållande till ska särskilt analyseras. Utredningen ska utarbeta nödvändiga författningsförslag. Som utredningen har tolkat direktiven ingår inte i uppdraget att utforma en skatt på transport med flyg av post och/eller gods. I uppdraget ingår inte heller att bedöma lämpligheten i att införa en skatt på flygresor. Utredningens direktiv, som beslutades av regeringen , finns fogade till betänkandet som bilaga 1. Utredningens arbete inleddes . Arbetet har bedrivits på sedvanligt sätt med regelbundna sammanträden med experterna. Sammanlagt har utredningen haft nio sammanträden. Uppdraget och dess genomförande Den samverkan som utredningen enligt direktiven ska ha med berörda myndigheter har skett huvudsakligen genom experterna. Därutöver har utredningen samrått med , , och Transportstyrelsen. Utredningen har också haft dialogmöten med företrädare för flygbranschen, regionalt utvecklingsansvariga, intresseorganisationer och andra samhällsaktörer. Vid mötena diskuterades i huvudsak utmaningar och konsekvenser av en flygskatt, främjande av teknik och biobränsle, tillgänglighet och konkurrenskraft samt sysselsättning. Den särskilda utredaren uppmanade samtliga aktörer att till utredningen ge in underlag om förväntade effekter av en svensk flygskatt. Detta skedde endast i begränsad utsträckning. bjöds aktörer som utredningen mötte , åter in till dialogmöte. Vid dessa möten var huvudtemat utformningen av en flygskatt. I utredningsdirektiven anges att en skatt på flygresor kan bidra till att minska flygets klimatpåverkan. Därmed kan en skatt på flygresor medverka till att uppfylla miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan. Miljöskatter och andra ekonomiska styrmedel är enligt direktiven centrala för att uppfylla klimatmål och avgörande för att minska vår miljö- och klimatpåverkan. I detta kapitel redovisas inledningsvis tidigare beskattning av flyget. Därefter behandlas förändringar i klimatet och flygets påverkan på klimatet. I efterföljande avsnitt beskrivs klimatpolitiska förutsättningar på internationell nivå, inom unionen och på nationell nivå. Vidare redogörs för de svenska närings-, transport- och regionalpolitiska målen om bland annat jobb, tillgänglighet och konkurrenskraft i alla delar av landet. Avslutningsvis beskrivs om beskattning av flygbränsle och statligt stöd. 3.2Tidigare beskattning av flyget Flyget i har varit föremål för indirekt beskattning . En särskild skatt på charterresor infördes . Skatten togs ut enligt lagen (1978:144) om skatt på vissa resor. Inledningsvis var skatten per passagerare som fyllt men den höjdes successivt och från var skatten per passagerare . Vid införandet angavs att den indirekta beskattning som ligger i priset för semestervistelser i är avsevärt högre än vad som är fallet i de flesta länder. En skatt på turistresor till utlandet kunde därför ses som ett sätt att något minska den konkurrensnackdel som den inhemska turistnäringen hade i fråga om svenskars val av semesterort (prop. 1977/78:98 s. 8). avskaffades emellertid då den ansågs vara diskriminerande gentemot flyget och i synnerhet charterflyget. I ett internationellt perspektiv ansågs skatten på ett otillbörligt sett gynna inhemsk turism. EU-rättsligt ansågs det inte heller möjligt att behålla skatten, åtminstone inte för resor inom unionen. –fanns det även en miljöskatt på inrikesflyg. Skatten togs ut enligt lagen (1988:1567) om miljöskatt på inrikes flygtrafik och baserades på uppgifter om bränsleförbrukning och utsläpp av kolväten, kväveoxider och koldioxid från den aktuella flygplanstypen under en genomsnittlig flygsträcka. konstaterade emellertid i ett avgörande (mål C-346/97, mot , 1999 I-3419) att miljöskatten var en skatt på bränsleförbrukning. Den stred därmed mot det då gällande mineraloljedirektivet (numera ersatt av rådets direktiv /96/EG av om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet, förkortat energiskattedirektivet). slog också fast att även om skatten inte togs ut på bränsleförbrukningen i sig fanns det ett direkt och oskiljbart samband mellan bränsleförbrukningen och de förorenande ämnen som släpps ut vid denna förbrukning. Domen ledde till att tvingades betala tillbaka skatt som tagits ut efter EU-inträdet. fattade beslut om att införa lagen (2006:909) om skatt på flygresor. Skatten var schablonmässigt utformad och skulle tas ut med per passagerare som reste till en destination inom och med per passagerare som reste till en annan destination. Lagen skulle träda i kraft den dag regeringen bestämde. Ikraftträdandebestämmelsen behövdes för att flygningar till och från vissa orter var undantagna från beskattning på ett sätt som krävde statsstödsgodkännande från innan lagen fick sättas i kraft. Innan ett sådant godkännande hade erhållits föreslog den dåvarande regeringen i budgetpropositionen för år 20071 att lagen skulle utgå och följde regeringens förslag. 2006/07:1 volym 1. Den globala uppvärmningen fortsätter och forskning visar att den till största delen kan knytas till människans aktiviteter. Enligt FN:s klimatpanel (Intergovernmental Panel on Climate Change, förkortad IPCC) är människans påverkan på klimatsystemet tydlig.2 Den anses uppenbar utifrån stigande halter av växthusgaser i atmosfären, positiv strålningsdrivning, observerad uppvärmning samt via förståelsen av klimatsystemet. Atmosfären och världshavet har blivit varmare, mängden snö och is har minskat, havsnivåerna har stigit och halten av växthusgaser har ökat. Förutom ändringar i temperatur och snö/is påverkas också nederbördsförhållanden. Observationer visar att nederbörden har ökat över land på norra halvklotet under 1900- talet. Vidare har förändrade mönster för extrema väder- och klimathändelser observerats sedan omkring . Uppvärmningen av klimatsystemet är otvetydig. Den globala medeltemperaturen har ökat med i genomsnitt . De senaste tre decennierna har varit varmare vid jordytan än samtliga tidigare årtionden . På norra halvklotet är de senaste tre decennierna sannolikt den varmaste 30- årsperioden under de senaste 1 400 åren. Koncentrationen av koldioxid, metan och dikväveoxid (lustgas) i atmosfären har ökat till nivåer som inte har förekommit under åtminstone de senaste 800 000 åren. Koldioxidhalten har ökat sedan förindustriell tid, främst genom utsläpp från fossila bränslen och i andra hand på grund av nettoutsläpp från förändrad markanvändning. har tagit upp av människans utsläpp av koldioxid med havsförsurning som följd. De scenarier som används för att bedöma framtida klimatförändringar visar på en fortsatt uppvärmning och förändringar i alla delar av klimatsystemet till följd av ökade växthusgashalter.3 Scenarierna visar att den globala medeltemperaturen ökar i inter- 2Avsnittet bygger i sin helhet på IPCC:s femte samlade utvärdering om klimatets förändringar (Assessment Report 5 – AR5). AR5 består av tre delrapporter och en syntesrapport som publicerats . 3Forskare världen över har utvecklat nya scenarier för klimatpåverkan, så kallade RCP- scenarier (Representative Contentration Pathways), för att ge information om klimatförändringarna vid olika halter av växthusgaser i atmosfären. Klimatscenarier för framtida klimat grundas bland annat på olika antaganden om hur stora utsläppen kan komma att bli . vallet 3,2–5,mot slutet av detta sekel om utsläppen fortsätter att stiga i samma takt som . Klimatförändringarna går att begränsa men detta kräver omfattande minskningar av koldioxidutsläppen och andra växthusgaser. 3.4Flygets påverkan på klimatet Flygets andel av den totala antropogena klimatpåverkan på global nivå har uppskattats till . Osäkerheten är dock stor och påverkan bedöms med 90 procents sannolikhet ligga i intervallet 2–14 procent.4 I och med att flyget använder fossila bränslen innebär förbränningen att alla flygningar har en påverkan på klimatet genom utsläpp av koldioxid. Men flygets klimatpåverkan är mer omfattande än så. Utsläppen av vattenånga, kväveoxider, svaveldioxid och sot påverkar också klimatet. Kväveoxider bidrar till bildandet av ozon, vilket ökar klimatpåverkan. Kväveoxider minskar också mängden metan, vilket minskar klimatpåverkan. Utsläpp av partiklar i form av sot ökar klimatpåverkan medan utsläppen av svaveldioxid, som i sin tur bildar sulfatpartiklar, minskar klimatpåverkan. Dessutom kan partiklarna fungera som kondensationskärnor vid bildandet av moln. Denna klimatpåverkan är osäker. Utsläppen av vattenånga kan ge upphov till kondensationsstrimmor och bildandet av cirrusmoln vilket sammantaget bedöms öka klimatpåverkan.5 För att jämföra flygets totala klimatpåverkan med påverkan från enbart koldioxid kan olika mått användas. Genom att multiplicera koldioxidutsläppen med en faktor på 1,76 eller 1,97 kan klimateffekten av de samlade utsläppen samt effekter av kondensstrimmor och påverkan på cirrusmoln uttryckas i form av koldioxidekvivalenter. Dessa värden är dock aggregerade för flyget som helhet. Flygets klimatpåverkan varierar emellertid med var (geografiskt och höjd- 4Lee, D. S., et al., Transport impacts on atmosphere and climate: , Atmospheric Environment 44, 4678–4734, 2010. 5Lee, D. S., Change: The Science, in Gössling, S. & Upham, P. eds., Climate change and , Issues, Challenges and solutions, s. 33, 2009. 6Azar, C., & , D., Valuing the non-CO2 climate impacts of , 2012. 7Lee, D. S., et al., Transport impacts on atmosphere and climate: , Atmospheric Environment 44, 4678–4734, 2010. mässigt) och när (tid och dygnet) utsläppen sker och på vilken höjd flygningen sker.8 Svenskt inrikesflyg flyger sällan på höjder där kondensstrimmor och cirrusmoln skapas.9 Effekten från utsläpp av partiklar och kväveoxider finns dock även för inrikesflyg. En försiktighetsprincip bör därför tillämpas och inrikes jetdrivet inrikesflyg räknas upp med en faktor på 1,5.10 Flygandet har ökat mycket kraftigt och har de globala utsläppen av koldioxid från luftfart ökat från till år 2005.11 Om inga åtgärder vidtas kan klimatpåverkan från flyget enligt olika scenarier komma att öka med 1,9–4,5 gånger till år 2050.12 Flygtrafik inom EU står för av de globala utsläppen från luftfarten.13 I har antalet inrikesresor med flyg per person och år minskat något medan antalet utrikes flygresor har ökat kraftigt –2015, från 0,65 till 1,36 avresor från per invånare, vilket framgår av figur 3.1. 8Trafikanalys, Transportsektorns samhällsekonomiska kostnader 2015, Rapport 2015:4. 9Trafikanalys, Inför en flygstrategi – ett kunskapsunderlag, Rapport 2016:4. 10Karyd, A., , Delrapport: tillämpning av ASEK-värden mm, 2014. 11Lee, D. S., et al., Transport impacts on atmosphere and climate: , Atmospheric Environment 44, 4678–4734, 2010. 12Lee, D. S., Greenhouse Gas Emissions, i ’s Contribution to Climate Change, Environmental Report, 2010. Climate Change , Mitigation of Climate Change, , Fifth Assessment Report, s. 646. Källa: Bearbetad data om antal passagerare från Transportstyrelsen, befolkningsmängd från SCB och utredningens egna beräkningar. Utsläppen från svenska invånares flygresande, där både inrikes och utrikes resor ingår, uppgick till koldioxidekvivalenter år 2014.14 Utsläppen av koldioxidekvivalenter från personbilar i uppgick till 10,6 miljoner ton.15 Klimatpåverkan från svenska invånares resande med inrikesflyg och utrikesflyg motsvarar koldioxidekvivalenter per person, varav härrör från utrikesflyg. Klimatpåverkan från svenska invånares internationella flygresande har ökat eller till år 2014.16 Om utsläppen av växt- 14Kamb, A. et al., Klimatpåverkan från svenska befolkningens internationella flygresor, metodutveckling och resultat –2014, nr 2016:02, , 2016. 15Uppgifterna är hämtade från /Sa-mar-miljon/Statistik-A-O/Vaxthusgaser-utslapp-fran-inrikes- transporter/ 16 Kamb, A. et al., 2016, Klimatpåverkan från svenska befolkningens internationella flygresor, metodutveckling och resultat –2014, nr 2016:02, . husgaser som ingår i den officiellt rapporterade svenska statistiken minskar i enlighet med Miljömålsberedningens förslag (se avsnitt 3.7.3), och klimatpåverkan från svenska invånares internationella flygresande fortsätter att öka , riskerar klimatpåverkan från internationellt flygresande att överskrida de officiellt rapporterade utsläppen före år 2040.17 ramkonvention om klimatförändringar (United Nations Framework Convention on Climate Change, förkortad UNFCCC), förkortad klimatkonventionen, antogs i samband med om miljö- och utveckling i . Regelverket trädde i kraft och utgör basen för det internationella samarbetet inom klimatområdet. Konventionens långsiktiga mål är att stabilisera halterna av växthusgaser i atmosfären på en nivå som förhindrar farlig mänsklig påverkan på klimatsystemet. Klimatkonventionen är en ramkonvention och som sådan innehåller den inga bindande krav på minskade utsläpp. De så kallade (samt länderna i det ) uppmanas dock att stabilisera sina utsläpp av växthusgaser nivå och de måste rapportera sina utsläpp . Klimatkonventionen ligger till grund för Kyotoprotokollet, som är en internationell överenskommelse, som slöts i Kyoto, , och som trädde i kraft . Till skillnad från klimatkonventionen är protokollet ett bindande dokument, som bland annat innehåller åtaganden för industriländerna om att minska utsläppen av växthusgaser med till perioden –2012.18 beslutade konventionens parter om en andra åtagandeperiod som sträcker sig . I de begränsnings- och minskningsmål som är fastlagda i Kyotoprotokollet ingår utsläpp från inrikesflyg, men inte utsläpp från 14–15. 18De länder som återfinns i Kyotoprotokollets . I stället åläggs parterna i artikel 2.2 i protokollet att sträva efter att begränsa eller minska utsläpp av växthusgaser som inte omfattas av Montrealprotokollet19 från flygbränslen genom insatser i Internationella civila luftfartsorganisationen (, förkortad ). är det FN-organ som hanterar flygsektorn. skapades genom Chicagokonventionen (konvention angående internationell civil luftfart som undertecknades i ).20 antog FN 17 globala hållbarhetsmål. Världens länder har åtagit sig att leda världen mot en hållbar och rättvis framtid. Mål 13 är att vidta omedelbara åtgärder för att bekämpa klimatförändringarna och dess konsekvenser. Vid (COP21) i enades deltagande stater om ett nytt globalt och rättsligt bindande klimatavtal – – som ska träda 2020. Det innebär att alla länder är överens om att den globala temperaturökningen ska hållas väl och att man ska sträva efter att begränsa den till samt att länder successivt ska skärpa sina åtaganden. Under lämnar varje land in en plan för hur mycket och på vilket sätt de ska minska sina utsläpp. Länderna har även kommit överens om att samlas var femte år för att se över hur långt de nationella planerna har genomförts och hur målsättningarna kan stärkas. EU:s medlemsstater beslutade att godkänna vid ett rådsmöte och riksdag beslutade att godkänna avtalet . 19Montrealprotokollet (Protocol on Substances that Deplete the Ozone Layer) hör till som är en global konvention om åtgärder för att förhindra utsläpp av ämnen som bryter ner ozonskiktet. Protokollet är en överenskommelse om att vidta åtgärder för att minska produktionen och förbrukningen och därmed utsläpp av CFC och haloner, de två viktigaste grupperna av ozonförstörande ämnen. Montrealprotokollet trädde 1989. 20Icao har 191 medlemmar. Varje medlem har en röst. 3.5.3Icao:s och Iata:s21 målsättningar inom klimatområdet enades då samtliga 190 medlemsländer i om en resolution för att hantera flygets klimatpåverkan. Resolutionen innehåller tre övergripande mål: förbättrad bränsleeffektivitet, koldioxidneutral tillväxt och en global standard för koldioxidutsläpp. Flygbranschen har genom enats om målet koldioxidneutral tillväxt och att halvera nettoutsläppen av koldioxid jämfört med . beslutade om att införa ett globalt styrmedel för koldioxidutsläpp för internationellt flyg. Beslutet innebär att det internationella flygets koldioxidutsläpp ska stabiliseras på 2020-års nivå. Eventuella ökade koldioxidutsläpp utöver detta ska kompenseras genom att flygföretagen måste köpa utsläppskrediter. Se vidare avsnitt 8.5. EU:s långsiktiga mål är att minska utsläppen av växthusgaser med 80–. beslutade EU om ett ramverk för klimat- och energipolitiken , vilket innebär att utsläppen av växthusgaser ska ha minskat med jämfört med . Arbetet med att genomföra klimatramverket har påbörjats. lade kommissionen fram ett förslag om en översyn av EU:s system för handel med utsläppsrätter Scheme (EU ETS) för perioden –2030 och förhandlingar har inletts. presenterade kommissionen ett förslag till förordning om ansvarsfördelning mellan medlemsstaterna för utsläppsminskningar i de sektorer som inte omfattas av EU ETS för perioden – 2030.22 Förslaget utgör tillsammans med EU ETS och ett förslag 22Förslag till och rådets förordning om bindande årliga minskningar av medlemsstaternas växthusgasutsläpp –2030 för att skapa en motståndskraftig energiunion och fullgöra åtagandena enligt samt om ändring av och rådets förordning nr 525/2013 om en mekanism för att övervaka och rapportera utsläpp av växthusgaser och för att rapportera annan information som är relevant för klimatförändringen (KOM (2016) 482 slutlig). till förordning som inkluderar växthusgaser för markanvändning, förändrad markanvändning och skogsbruk, genomförandet av EU:s övergripande klimatmål och åtagande under . För att bidra till de globala utsläppsminskningarna antog EU ett klimat- och energipaket varigenom medlemsländerna enades om att sänka utsläppen med i genomsnitt . Genom klimat- och energipaketet antog EU fyra mål som ska vara uppfyllda . Dessa brukar förkortas 20-20-20. minska växthusgasutsläppen med , jämfört med nivåer, höja andelen förnybar energi till av all energikonsumtion, och höja andelen biobränsle för transporter till . Förnybar energi är energi som kommer från icke-fossila källor. Det är bland annat energi från vind, sol, vattenkraft och biobränsle.