sou · H4B386 · 2016-11-30 00:00:00 — Den första delen är allmän och innehåller bland annat en sammanfattning. Den andra delen avser taxi och inkluderar bland annat förslagen i den delen. Den tredje delen avser samåkning och innehåller bland annat förslag avseende samåkning. I den fjärde delen ingår konsekvensbeskriv- ningar avseende samtliga förslag, ikraftträdande och författnings- kommentar. Utredningen om cirkulär ekonomi Utredningens uppdrag och arbete Borgström, , Polisen Finn Frogne A/S Junesjö, Per, SP angående taxametrar och satellitpositionering Utredningens uppdrag och arbete SUTI (Standardiserat Utbyte av Trafik Information) Sveriges Kommuner och Landsting Utredningen om användarna i delningsekonomin 3 Historik och aktuellt Taxibranschen i har varit föremål för en rad översyner och lagändringar . var tillträdet till den svenska taximarknaden betydligt mer begränsat än vad som gäller . Bland annat skulle trafiktillstånd lämnas för taxi endast om det fanns behov av trafiken.1 Tillstånden skulle ange det högsta antal fordon som fick användas i trafiken och det högsta antal passage- rare som fick transporteras med varje fordon. Det område som fick trafikeras skulle också anges i tillståndet. Om det behövdes kunde tillståndsmyndigheten även bestämma om uppställningsplats inom trafikområdet.2 Dessutom var prissättningen reglerad. slopa- des behovsprövningen och prissättningen släpptes fri. inlemmades hyrverkstrafiken i begreppet taxitrafik. Med hyrverks- trafik menades yrkesmässig trafik med personbil som endast kunde förbeställas (exempelvis limousiner). Den ökade friheten på grund av avregleringen kombinerades dock med en rad nya krav. Bland annat infördes skärpt lämplighetsprövning, uppföljning av tillstånds- havaranas lämplighet, regler om kvittoskrivande och registrerande taxametrar samt krav på upplysning om taxan före resan.3 kom fram till att det trots en förhållandevis grundlig lämplighetsprövning för att få bedriva taxitrafik var taxibranschen en av de branscher som var mest utsatta för ekonomisk brottslighet. Det hade enligt utredningen framkom- mit att många taxiföretag använde relativt avancerade system för att dölja oredovisade intäkter, exempelvis att originalrapporter från 12 kap. 17 § yrkestrafiklagen (1979:559). 221–22 §§ yrkestrafikförordningen (1979:871). 1987/88:50 s. 4. taxametrarna ersattes av särskilt framställda rapporter där intäkt- erna minskats.4 fanns taxitrafikreglerna i yrkestrafiklagen (1998:490) och yrkestrafikförordningen (1998:779). separerades taxi- trafikreglerna från yrkestrafikreglerna och den nu gällande taxitrafik- lagen (2012:211) och taxitrafikförordningen (2012:238) infördes. Syftet var främst att anpassa yrkestrafiklagstiftningen till EU:s trafik- tillståndsförordning.5 I taxitrafiklagen infördes bland annat en defi- nition av begreppet taxiförarlegitimation.6 3.2.1Aktuella regelförändringar för taxi i är det obligatoriskt att lämna en bindande prisuppgift före färd med taxi om jämförpriset, det vill säga priset för en resa som tar , överstiger . träder lagen och förordningen om redovisnings- centraler för taxitrafik i kraft.7 En redovisningscentral ska ta emot, lagra och lämna ut uppgifter som överförs från taxametrar. är skyldiga att överföra taxa- meteruppgifter till så kallade redovisningscentraler som i sin tur ska vara skyldiga att lämna ut uppgifterna till . Syftet med lagen är att förbättra möjligheter att bedriva skatte- kontroll av taxiverksamhet.8 4SOU 1997:111, s. 229 och 252. 5Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1071/2009 av om gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkes- mässig trafik. 2011/12:80 s. 1. 7Lag (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik och förordning (2016:623) om redovisningscentraler för taxitrafik. 2013/14:223 s. 2 och prop. 2015/16:16 s. 1 samt lagen om redovisningscentraler och förordningen om redovisningscentraler. Självkörande fordon på väg Regeringen har tillsatt en särskild utredare för att analysera vilka regelförändringar som behövs för en introduktion av förarstödjande teknik och helt eller delvis självkörande fordon på väg. I uppdraget ingår att överväga och lämna författningsförslag i syfte att skapa bättre rättsliga förutsättningar dels för försök med självkörande for- don i allmän trafik, dels för introduktion av sådana fordon i allmän trafik. lämnade utredaren ett delbetänkande med förslag till en lag om försöksverksamhet med självkörande fordon på väg, som föreslås träda i kraft den 1 maj 2017.9 Utredaren ska slutredovisa sitt arbete . har bland annat i uppdrag att kartlägga och analysera risker för intrång i den personliga integriteten som kan uppkomma i samband med användning av informationsteknik. Kommittén lämnade ett delbetänkande där kommittén bland annat har analyserat peer-to-peer-plattformars11 behandling av personuppgifter.12 Kommittén ska slutredovisa sitt arbete . Utredning om den nuvarande regleringen av beställaransvaret Regeringen har gett Transportstyrelsen i uppdrag att följa upp genom- förda reformer och utreda vissa aktuella frågor inom yrkestrafiken. I uppdraget ingår bland annat att följa upp de nya bestämmelserna om obligatorisk prisuppgift vid taxiresor samt utreda om den nuvarande regleringen av beställaransvar skapar tillräckliga förut- sättningar för ordning och reda i transportbranschen. 9SOU 2016:28 Vägen till självkörande fordon – försöksverksamhet. 10Direktiv 2015:114 Självkörande fordon på väg. 11Samåkningsplattformar ingår i begreppet peer-to-peer-plattformar. 12SOU 2016:41 Hur står det till med den personliga integriteten? – en kartläggning av integritetskommittén. styrelsen lämnade och två delrapporter avse- ende beställaransvaret.13 Uppdraget ska slutredovisas senast den 1 maj 2017.14 Hållbar utveckling i landsbygder beslutade regeringen att tillsätta en parlamenta- risk kommitté med uppdrag att lämna förslag på en sammanhållen nationell politik för en hållbar utveckling i landsbygder. Kommittén har tagit namnet Parlamentariska landsbygdskommittén.15 Kommittén lämnade ett delbetänkande bland där kom- mittén bland annat uttalade sig om möjligheter att hitta andra former av trafiklösningar för kollektivtrafik i landsbygderna.16 Uppdraget ska slutredovisas . Utredningen om cirkulär ekonomi Regeringen har tillsatt en särskild utredare som ska kartlägga vilka hinder som finns i lagstiftning och andra regelverk, standarder och samhällsstrukturer mot att uppnå en ökad användning och åter- användning av produkter och förebyggande av avfall. Utredaren ska identifiera och föreslå hur befintliga styrmedel bör förändras samt vid behov föreslå nya kostnadseffektiva styrmedel för att främja återanvändning av produkter. Uppdraget ska slutredovisas senast den 28 februari 2017.17 13Transportstyrelsen, Uppdrag att följa upp genomförda reformer och utreda vissa aktuella frågor inom yrkestrafiken, 3. Skapar den nuvarande regleringen av beställaransvar tillräckliga förutsättningar för ordning och reda i transportbranschen? Delredovisning av regerings- uppdrag N2015/06815/MRT samt Delredovisning nr 2 av regeringsuppdrag N2015/06815/MRT, . 14Regeringsbeslut , bland annat i ärende N2015/06815/MRT, N2013/03890/MRT (delvis), N2014/04925/MRT (delvis). 15Direktiv 2015:73 En sammanhållen politik för landsbygder. 16SOU 2016:26 s. 141. 17Direktiv 2016:3, Styrmedel för att förebygga uppkomst av avfall i syfte att främja en cirkulär ekonomi. Användarnas villkor i delningsekonomin Regeringen har givit en särskild utredare i uppdrag att utreda använ- darnas villkor i delningsekonomin. I uppdraget ingår att kartlägga olika modeller som möjliggör eller underlättar transaktioner där privatpersoner säljer, hyr ut, lånar ut eller ger bort materiella eller finansiella tillgångar, samäger eller samnyttjar sådana tillgångar eller erbjuder tjänster samt att analysera olika användares roller och rättsliga ställning vid sådana transaktioner. Vidare ska utredaren resonera kring om befintlig lagstiftning är ändamålsenlig eller om det finns eventuella behov av författningsändringar, såväl nationellt som inom EU, framför allt i fråga om förmögenhetsrätt, konsu- menträttsliga delar av marknadsrätten, produktsäkerhet, tillsyn och tvistlösning. Utredaren ska även bedöma om det finns behov av andra åtgärder för att främja en positiv utveckling, exempelvis när det gäller information eller samarbete mellan olika samhällsaktörer. Uppdraget ska slutredovisas senast den 31 mars 2017.18 Delningsekonomins påverkan på skattesystemet Regeringen har gett i uppdrag att kartlägga och analy- sera delningsekonomins påverkan på skattesystemet. har i en delrapport19 som publicerades konstate- rat bland annat att det finns risk för skattefel inom delningsekono- min. I slutrapporten20 som överlämnades har en mer fördjupad analys gjorts av risker för skattefel med anledning av de erfarenheter har dragit från kartläggningar och kontroller. 18Direktiv 2015:136, Användarna i delningsekonomin. 19Skatteverkets rapport , Kartläggning och analys av delningsekonomins påverkan på skattesystemet, s. 4–5. 20Skatteverkets rapport , Kartläggning och analys av delningsekonomins påverkan på skattesystemet. Delningsekonomins inverkan på svenska konkurrensförhållanden Regeringen har gett i uppdrag att utreda delnings- ekonomins inverkan på svenska konkurrensförhållanden. Kon- kurrensverket ska utreda om det finns hinder som hämmar utveck- lingen av effektiv konkurrens eller åtgärder som behöver vidtas för att säkerställa en effektiv tillsyn och konkurrens mellan företag inom delningsekonomin och den konventionella ekonomin. Uppdraget ska redovisas senast den 1 mars 2017.21 Samordning av särskilda persontransporter beslutade regeringen att en särskild utredare ska få i uppdrag att analysera reglerna för särskilda persontrans- porter i syfte att identifiera hinder för kommunala och regionala myndigheter att åstadkomma en effektiv samordning av organiseran- det och utförandet av sådana transporter.22 I uppdraget ingår även att föreslå ändrade eller nya regler för att undanröja sådana hinder. Uppdraget ska redovisas . av taxi- och samåkningslagstiftningar Som nämnts ovan har en avreglerad taximarknad när det gäller tillträde till marknaden och prissättning. har, tillsam- mans med , en av de mest avreglerade taximarknaderna i dessa två avseenden. Däremot är den svenska taximarknaden regle- rad när det gäller tillståndskrav och redovisning av uppgifter till . Det handlar om yrkeskunnande, ekonomiska förhåll- anden och gott anseende för den som vill ha taxitrafiktillstånd och det ställs medicinska krav, krav på yrkeskompetens och laglydnad för den som vill ha taxiförarlegitimation.23 Det finns också krav på taxameter i taxifordon och inträder skyldigheter att överföra taxameteruppgifter till redovisningscentraler. I finns en typ 21Regeringens beslut , dnr N2016/03446/KSR. 23Förutsättningarna för att få taxitrafiktillstånd och taxiförarlegitimation beskrivs utförligare i kapitel 5. av tillstånd för alla taxiverksamheter och någon särskild reglering för exempelvis hyrverkstrafiken finns således inte, annat än möjlighet- erna att få dispens från kravet på taxameter. 3.3.1Några andra EU-länders lagstiftning om taxi Taxilagstiftningen är inte harmoniserad inom EU, varför lagstift- ningen skiljer sig åt mellan medlemsstaterna. Vissa medlemsstater har inom landet olika lokala regler för taxi, exempelvis . Utredningen har översiktligt studerat kraven på taxitillstånd och krav på taxibilar i några utvalda EU-länder (, , , , , och ). Liksom i har de flesta av dessa länder krav på tillstånd för att bedriva taxi- verksamhet och för att köra taxi. Inom vissa av de studerade länd- erna finns olika tillståndskrav för olika typer av taxitransporter, exempelvis , , och . I finns det två typer av tjänster för passagerartransporter; taxi och biltransporttjänster. Biltransporttjänster tillhandahålls uteslutande som en komplementerande tjänst till en huvudtjänst, exempelvis inom turism, sport och utbildning. I finns olika typer av till- stånd för taxi, för transport av personer med funktionshinder, för limousinetjänster, för operatörslicenser och för busstjänster. Kraven på de som vill driva taxiverksamhet är i stora drag likartade i , , , , , och . Exem- pelvis måste de vara ostraffade avseende vissa brott och ha en god ekonomisk ställning, samt genomgått viss utbildning och klarat vissa prov. Även kraven på förare är i stort sett likartade mellan länderna. Exempelvis måste förare ha uppnått en viss ålder och haft B-körkort24 samt vara ostraffade avseende vissa typer av brott. De måste vidare genomgå utbildning och klara olika typer av prov, bland annat om lokala kunskaper. De får inte ha haft kör- kortet återkallat på grund av händelser relaterade till alkohol och de får inte ha orsakat trafikolyckor. I vissa länder finns även krav på språkkunskap. I finns ett krav på att förare måste vara anställda. Kraven på taxibilar i de studerade länderna är exempelvis 24 B-körkort innebär bland annat behörighet att köra personbil och lätt lastbil med en total- vikt om max . att de inte får vara för gamla och att de måste vara godkända av myn- digheter. Bilarna måste exempelvis ha ett minsta antal säten, en viss märkning, prisuppgifter, taxiskylt och utrustning för skattekontroll. Vidare måste de i vissa länder uppfylla vissa standarder avseende ut- släpp.25 Utredningen har genomfört studiebesök i och . Nedan redogörs närmare för och regelsystem för taxi och i avsnitt 3.3.1 presenteras deras regelverk för samåkning. Reglerna är lokala, det vill säga avser endast . I finns taxi och ”Private Hire Vehicles”. Det krävs tillstånd för beställ- ningscentraler (i kallat ”Operator”), förare och fordon. Det finns inte något särskilt tillstånd i som motsvarar taxi- trafiktillstånd. För att få köra en Private Hire Vehicle (i det följande benämnt PHV) krävs att föraren har ett tillstånd. Föraren måste vara minst och ha lokalkännedom. När en förare ansöker om tillstånd att köra PHV-fordon kan han eller hon föreläggas att ge in ett läkar- utlåtande där det framgår att personen i fråga har de medicinska förutsättningarna för att vara en lämplig förare. Ett tillstånd kan återkallas om föraren döms för exempelvis våldsbrott eller sexual- brott. Det finns inte något krav på förarprov. För att ett fordon ska få användas i PHV-trafik måste ett tillstånd ges avseende fordonet. Fordonen får inte vara äldre än när ett första tillstånd ges (och om det är ett förnyat tillstånd) och måste ha viss standard 25E-postmeddelande från , Rådet för Europafrågor, i . E-postmeddelande från , Ministeriet för ekonomisk utveckling och teknik i . E-postmeddelande från , i . E-postmeddelande från , Brønnøysundregistrene i . E-postmeddelande från i . E-postmeddelande från , i . E-postmeddelande från Fedorczyk , i . 26Private hire vehicles () act 1998. när det gäller utsläpp. Fordonets utseende får inte kunna förväxlas med en taxibil och de måste vara försedda med särskilda skyltar. Innan det får användas i PHV-trafik måste det besiktigas. Använd- ning av fordon utan tillstånd kan straffas med böter. Bilarna kon- trolleras med jämna mellanrum och om de inte uppfyller kraven kan tillståndet återkallas. Beställningscentralen kan vara en fysisk eller juridisk person eller ett ”partnerskap” mellan olika aktörer. För att få tillstånd att agera som beställningscentral måste sökanden visa lämplighet. När det är en juridisk person som driver beställningscentralen är det de enskilda fysiska personerna som driver verksamheten som bedöms. Den som har ett tillstånd att bedriva beställningscentral har vissa skyldigheter, exempelvis att hålla information lagrad om bokningar vilken på begäran ska kunna visas upp för polis eller annan relevant myndighetsperson. Andra skyldigheter är information om förare som kör i verksamheten, de fordon som används i verksamheten, klagomål och försvunnet gods. En beställningscentral måste namnge de åkare som är knutna till beställningscentralen. I tillståndet ges lov att ta emot beställningar för endast vissa aktörer, det vill säga olika verksamheter som har PHV-fordon. Tillståndet är tidsbegrän- sat och gäller om inte kortare tillståndsperiod beslutas. Förare måste vara ostraffade sedan mellan tre och i tiden.27 Dessutom måste förare ha god hälsa och klara ett särskilt förarprov med fokus på bekvämlighet och säkerhet för passagera- ren. Lokalkännedom krävs också, men ett givet tillstånd kan avse hela eller delar av beroende på förarens kompetens.28 Fordonen måste ha taxameter som är installerad av en ackredite- rad verkstad. Taxametern måste vara plomberad. Fordon med taxa- meter får ta emot bokningar från beställningscentraler för PHV- fordon. Tillståndet för ett fordon gäller , om inte beslutas. När tillstånd ges får inte fordonet vara äldre än . Taxifordon ska ha särskilda skyltar. 27Staff manual, Advice and guidance on the consideration of taxi and private hire licence applications in , Mayor of . 28Så det finns krav på lokalkännedom. I krävs tillstånd att bedriva taxiverksamhet och taxiförarlegitimation. Taximarknaden kan delas upp i förbokade taxibilar och bilar som också får plocka upp kunder från gatan. De taxibilar i vilka föraren får plocka upp kunder från gatan måste också ha en taxameter. Taxameterns ändamål är emellertid endast att beräkna priset. Priset för taxiresor är fritt men det finns ett maxpris som programmeras i taxametern. Det går dock att före resan komma överens om ett högre pris. De olika tillstånden och särregleringar Tillstånden för att bedriva taxitrafik är nationella, men det finns möjligheter till regionala skillnader vad gäller vissa krav, exempelvis lokalkännedom. Vid Airport krävs en speciell licens för att få hämta upp passagerare. Denna licens är emellertid endast fastighetsägarens sätt att organisera taxitrafiken på sin mark. Det finns inte någon begränsning av antalet tillstånd för att be- driva taxitrafik. I vissa större städer finns dock lokala regler om att alla tillståndshavare måste tillhöra en godkänd taxiorganisation med minst 50 fordon samt minst 100 förare. Ändamålet med taxiorgani- sationen är att man eftersträvar organisationer inom taxibranschen där kvalitetsmål kan sättas upp. Det kan exempelvis röra sig om bilstandard, språkkunskaper och lokalkännedom. Endast de bilar som tillhör en sådan organisation får plocka upp kunder från taxi- stolpar. Exempel på sådana städer är och . Förare måste ha taxiförarlegitimation. Kraven för att få taxiförarlegitima- tion är att personen har körkort, att han eller hon genomgår ett prov, att personen är skötsam (good conduct) och att hälsovillkor uppfylls. Efter avslutad resa ska kunden erbjudas ett kvitto. Om det är en resa med en bil med taxameter måste detta erbjudas skriftligen. I förbokade resor kan kvittot erbjudas elektroniskt. Under en resa med en bil som är försedd med taxameter måste taxametern vara på, 29 Allt hämtat från ”Uppdrag att redovisa fördjupade analyser om regelefterlevnad inom yrkestrafiken på väg, 3. Taxiverksamheten som helhet, Delredovisning av regeringsuppdrag N2013/2816/TE” s. 108 f. även om det rör sig om en förbokad resa. På kvittot måste infor- mation finnas om förare, taxibolag, tillämpad taxa, tid och distans för resan samt information om var kunden kan framföra reklamation eller klagomål. 3.3.2Digitaliseringen och delningsekonomins påverkan på taxi- och samåkning I detta avsnitt och i kapitel 10–13 om samåkning använder utred- ningen ett antal benämningar och begrepp kring samåkning och andra sätt att gemensamt utnyttja fordon. Begreppen förklaras i betänkandets inledande avsnitt ”Begreppsförklaringar och avgräns- ningar”. I kapitel 10.1.1 redogör utredningen för vad delningseko- nomi är och dess innebörd. Digitaliseringen och delningsekonomin påverkar taxi- och sam- åkningsmarknaderna. På transportmarknaderna världen över har det vuxit fram en rad olika typer av tjänster för gemensam använd- ning av bil och taxiliknande tjänster. Detta får till följd att befint- liga regelverk utmanas. har tagit fram en agenda30 för den del av delningsekonomin som bedrivs med vinstsyfte, exempelvis taxiliknande tjänster. Agendan omfattar inte verksamheter inom delningsekonomin där tjänster erbjuds gratis eller mot kostnadsdelning, exempelvis samåkning31. Kommission uppmanar medlemsstaterna i sin agenda för delningsekonomin att överväga huruvida målen för den befintliga lagstiftningen som be- rörs av delningsekonomin är giltiga. Syftet ska vara att befria aktörerna från onödiga regelbördor och att undvika splittring på den inre europeiska marknaden.32 Enligt kommissionen har platt- formar för kostnadsdelande samåkning inte mött några nämnvärda problem med befintlig lagstiftning inom EU-länderna. Däremot har taxiliknande tjänster mött väsentliga utmaningar med befintlig 30Europeiska kommissionen, Europeisk agenda för delningsekonomin, COM (2016) 356. 31Enligt kommissionen kan tjänsterna inom delningsekonomin erbjudas gratis, på basis av kostnadsdelning eller mot ersättning. Det är endast verksamhet för vilken det utbetalas ersättning som utgör ekonomisk verksamhet enligt och det är denna verksamhet som kommissionens agenda omfattar. Se Europeiska kommissionen, Europeisk agenda för delningsekonomin, COM (2016) 356, s. 2. 32Europeiska kommissionen, Europeisk agenda för delningsekonomin, COM (2016) 356, 3–4, 7, 10–11. lagstiftning inom EU.33 Utredningen har översiktligt studerat hur andra länder har reglerat samåkning och taxiliknande tjänster. När det gäller samåkning har utredningen studerat lagstiftningen i , och på ett närmare sätt. Först presenteras dessa tre länders lagstiftning om samåkning. Därefter presenteras övergripande hur andra länder har reglerat samåkning och taxi- liknande tjänster med hjälp av tabeller. Slutligen för utredningen en diskussion kring utvecklingen i fråga. I kapitel 10–13 behandlas samåkning och taxiliknande tjänster i . I kapitel 12 utvärderas fördelar och utmaningar med samåkning och taxiliknande tjänster och i kapitel 13 presenterar utredningen förslag om samåkning. Reglering av samåkning i I är samåkning lagligt så länge föraren skulle ha företagit resan själv och föraren inte gör någon vinst. Det finns ingen myndig- hetskontroll av samåkningen. Departementet för transporter i ska upprätta riktlinjer för samåkning, men inte några reg- ler. Det finns ingen skattekontroll av inkomsterna från samåkning i , trots att inkomstskatt ska betalas för tjänsterna. genomförde Transport for en under- sökning av allmänhetens vanor att samåka och om allmänheten vill att man ska kontrollera samåkning. Undersökningen visade att män- niskor samåker så länge det inte är fram till deras hem. Problem som kan uppstå är exempelvis om två personer börjar bråka i bilen eller om diskussion uppstår om vem som ska få kliva av först.34 Enligt Carplus, en organisation för samåkning i , tjänar förare tro- ligtvis inte pengar på samåkning i , utan gör bara sin egen resa billigare. De system som finns för samåkning är oftast upp- byggda så att utgångspunkten är vart föraren/innehavaren av bilen ska åka. Det finns enligt Carplus inte många erfarenheter av klago- mål från samåkning i London.35 33Europeiska kommissionen, Europeisk agenda för delningsekonomin, COM (2016) 356, s. 5. 34Möte med , på samt och från Transport for . 35Möte med , assistant director på Carplus i . Reglering av samåkning i Samåkning får inte ske med ekonomisk vinst i . En variant av samåkning är så kallade volontärskörningar, som är undan- tagna från den nederländska taxilagstiftningen. Volontärkörningar är lokala körningar där förarna inte försöker nå ut till en marknad. Det är inte tillåtet att göra någon ekonomisk vinst på volontär- körningar, men ersättning får utgå för tidsspillan. får ersättningen uppgå till , men kan komma att ändras till . Det är oftast äldre personer som kör s.k. volontärkörningar, körningarna sker ofta med mini- bussar som sponsras av företag.