sou · H4B328 · 2016-03-31 00:00:00 — Frågan är om passagerare eller operatörer trots detta ska ha ett straffrättsligt ansvar att alltid övervaka fordonet och trycka på nödstoppet när fordonet till exempel kör för fort? Enligt min mening är ett sådant förslag inte en framkomlig väg. Den bärande tanken med självkörande fordon på nivå 4 och 5 är att föraren och fordonet är ett och samma system. Det självkörande fordonet ska vara utformat på ett sådant sätt att det kan förflytta sig på ett säkert sätt mellan punkterna A och B utan fysisk inblandning. fordonet kör själv ska personer i fordonet till exempel kunna läsa eller sova. Om personen i stället har ett straffrättsligt ansvar innebärandes en skyldighet att alltid övervaka fordonet kommer syftet med självkörande fordon att förfelas. Överväganden, bedömningar och förslag 4.6.7Alternativ reglering med dispens från straffrättsligt ansvar Jag har även övervägt möjligheten att ge dispens i det enskilda fallet. För att komma vidare i utvecklingen av självkörande fordon krävs att tekniken testas i allmän trafik. Detta medför också att det måste finnas personer och inte minst konsumenter som är beredda att ställa upp i försöken. Det finns en risk för att intresset att delta i försöken blir lågt om dessa personer riskerar ett straffrättsligt ansvar och för den delen riskerar att bli av med körkortet. Detta eftersom det är svårt för en enskild person att bedöma systemets förmåga. Ett alternativ skulle vara att ge dispens från straffrättsligt ansvar, bestämmelse för bestämmelse, i försöksverksamheten enligt den modell som redan finns i 4 § femte stycket trafikbrottslagen. Där stadgas att ansvarsbestämmelserna för rattfylleri inte gäller om förandet av fordonet ingått som ett led i en vetenskaplig eller därmed jämförlig undersökning till vilket tillstånd har lämnats av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Undantagsregeln kom till för att möjliggöra försök med alkohol- eller drogpåverkade förare eftersom det fanns ett behov av att studera hur alkohol påverkade körförmågan i verklig trafik.11 Jag ser att detta skulle vara en framkomlig väg för att lyfta bort förarens straffrättsliga ansvar i en försökssituation. Rent praktiskt skulle det kunna gå till så att testorganisationen utifrån vad försöket går ut på ansöker om dispens hos Transportstyrelsen och i ansökan anger vilka regler som dispensen avser. skulle det medföra en ökad administration eftersom det finns ett stort antal möjliga bestämmelser att ansöka om dispens ifrån. Även om ett dispensförfarande enligt min mening skulle vara genomförbart anser jag att fördelarna med mitt förslag till fördelning av det straffrättsliga ansvaret överväger och har därför valt att inte lägga fram ett förslag som bygger på dispensgivning. Det förtjänar i detta sammanhang att framhållas att försöksverksamheten också syftar till att öka acceptansen för tekniken bland allmänheten. Jag menar att det är en fördel att tidigt få på plats regler som syftar till en långsiktig lösning av det straffrättsliga 1986/87:81 s. 6 f. Överväganden, bedömningar och förslag Om det tidigt kommer klara och tydliga regler på plats kommer det att öka förutsägbarheten för trafikanterna. Försöksverksamheten kan då även användas som en kunskapskälla för hur regelverket kan förbättras rörande det straffrättsliga ansvaret. Mina förslag: Det behövs nya bestämmelser som reglerar kameraövervakning i relation till försöksverksamhet med självkörande fordon. Dessa nya bestämmelser ska tas in i den föreslagna försökslagstiftningen. Den som ansöker om tillstånd för att bedriva forskning eller liknande med självkörande fordon ska också anses vara den som bedriver kameraövervakning, för det fall att övervakningskameror används i försöket. Kameraövervakning, som sker i försök med självkörande fordon, på platser dit allmänheten har tillträde, ska inte kräva något särskilt tillstånd. I kameraövervakning, som sker på platser till vilka allmänheten inte har tillträde, krävs inget samtycke från personer som befinner sig utanför fordonet, men det krävs samtycke från de som ingår i försöket och som blir övervakade inuti fordonet. Avlyssning och ljudupptagning får inte ske med mikrofoner utanför fordonet. Upplysning om kameraövervakning från självkörande fordon behöver inte lämnas till personer som befinner sig utanför fordonet, men upplysning ska lämnas till personer som befinner sig inuti fordonet. Bildmaterial, som är inhämtat från utsidan av fordonet, ska innan lagring avidentifieras permanent och oåterkalleligt. Datainspektionen ska utöva tillsyn över kameraövervakningen. Ljud- och bildmaterial från kameraövervakningen ska få bevaras som det är nödvändig med hänsyn till ändamålet. Överväganden, bedömningar och förslag Kameraövervakning är nödvändigt för att självkörande fordon ska kunna fungera. Självkörande fordon använder kameror för att läsa av omgivningen. Med kameror kan fordonet till exempel läsa trafikskyltar, vägens utformning samt upptäcka hinder på vägen. Kamerorna behövs även för att utveckla fordonen än mer. Enligt uppgift kan kameror till exempel filma olika typer av objekt och därefter utvecklas olika algoritmer för att det självkörande fordonet ska lära sig att känna igen objekten och se skillnad på olika föremål. Kamerorna övervakar fordonets omgivning, men under försöksverksamheten har behov även uttryckts om att kunna filma inne i fordonet. Detta behövs för att kunna analysera samspelet mellan människa och teknik. Det har även framkommit behov av ljudupptagning till exempel för att kunna höra eventuella tut-ljud. För att kunna vidareutveckla tekniken i de självkörande fordonen behöver testorganisationen även kunna spara material från kamerorna . Kameraövervakningslagen (2013:460) är till för att säkerställa balansen mellan intresset av att använda kameraövervakning för berättigade ändamål och intresset av att skydda enskildas integritet. När detta skrivs är kameraövervakningslagen under utredning.12 EU:s nya dataskyddsförordning kan också innebära att kameraövervakningslagen ändras framöver beroende på hur väljer att anpassa den nationella lagstiftningen till förordningen. Jag har funnit att det är mest lämpligt att nya bestämmelser om kameraövervakning i försöksverksamheten med självkörande fordon införs i den föreslagna försökslagstiftningen. Därmed påverkas inte framtida förändringar av den nuvarande kameraövervakningslagen. För det fall att det inte införs nya bestämmelser om kameraövervakning i den nya lagen om försöksverksamhet behöver den nuvarande kameraövervakningslagen omarbetas till stora delar för att möjliggöra försök med självkörande fordon på väg. I försök med självkörande fordon finns till exempel ett behov av att lagra bildmaterial . Vidare kommer kameror på självkörande fordon att filma på olika typer av platser inom en kort tidsrymd. Kameraövervakningslagens bestämmelser utgår, i de flesta fall, från att samma plats övervakas . 12 Direktiv 2015:125, , Utredningen om kameraövervakning – brottsbekämpning och integritetsskydd. (Ju 2015:14) Överväganden, bedömningar och förslag När detta skrivs är det oklart när det nya regelverket för kameraövervakning i allmänhet kommer att införas. Det finns mycket som talar för att jag kan ha anledning att återkomma till kameraövervakning i försök med självkörande fordon i slutbetänkandet. I detta delbetänkande har jag emellertid i mitt resonemang utgått från den nuvarande kameraövervakningslagen. 4.7.1En avvägning mellan allmänt och enskilt intresse Övervakningskameror används i självkörande fordon för att fordonet ska kunna köra trafiksäkert och olyckor förhindras. Under försöksverksamheten används kameror även för att samla in kunskap i syfte att vidareutveckla tekniken så att fordonen blir ännu säkrare och kan klara fler trafikmiljöer. Utvecklingen av självkörande fordon i sig bedöms ha flera fördelar för samhället i stort. Om alla fordon var självkörande skulle trafikdödligheten troligen vara betydligt lägre, men andra fördelar som miljövinster och bättre tillgänglighet brukar också lyftas fram. Tekniken innebär dock att fordonen filmar trafikmiljön runt om fordonet. Erfarenheter från andra länder, där det är tillåtet för privatpersoner att filma med en kamera inifrån fordonet, visar att det finns ett intresse av att lägga ut filmklipp på sociala medier från till exempel trafikolyckor, vilket kan vara integritetskränkande. Det finns dock en skillnad mellan filmer som privatpersoner spelat in och filmer från ett självkörande fordon. Kamerorna i ett självkörande fordon zoomar inte bilden eller följer en persons rörelser. Risken för intrång i den enskildes integritet är därför mindre med kameraövervakning från ett självkörande fordon än från en kamera styrd av en människa i fordonet. Utomlands synes även försäkringsbolag och privatpersoner ha ett stort intresse av att ta del av filmmaterialet för att till exempel avgöra en försäkringsfråga som har sin grund i en trafikolycka. Ur integritetssynpunkt kan detta vara både bra och dåligt. All teknik kan missbrukas, inte minst gäller detta kameraövervakning och enskildas integritet. Utvecklingen av tekniken bör därför följas och kontrolleras så att tekniken inte missbrukas. skulle till exempel bildmaterial från övervakningskameror från flera självkörande fordon kunna kopplas ihop och användas för Överväganden, bedömningar och förslag kartläggning av hur människor förflyttar sig. Möjligheten till detta ökas ju materialet sparas. Kameraövervakning från självkörande fordon kan påverka enskildas integritet och framför allt kan enskilda ha ett behov av att begränsa spridningen av materialet. finns det ett legitimt samhälleligt intresse av att bildmaterialet från kameraövervakningen kommer till användning i arbetet med att öka trafiksäkerheten för alla. Min bedömning är att utvecklingen mot självkörande fordon kräver att kameror kan användas på fordonen. Det är dock angeläget att kameraövervakningen görs på ett sådant sätt att den personliga integriteten värnas. Frågan om vem som ska anses bedriva kameraövervakning och därmed vara ansvarig för bevakningen behöver klargöras i lagen, inte minst för att en eventuell skadeståndsfråga ska kunna prövas. Personen, som kontrollerar fordonets resväg, kan påverka övervakningen genom att välja en viss väg. är det den testorganisation, som utvecklar algoritmerna, som kommer att ha störst nytta av bildmaterialet och också arbeta med materialet. Jag anser att det är den testorganisation som ansöker om tillstånd för att bedriva försök med självkörande fordon som också ska anses vara den som bedriver övervakningen. 4.7.3Platser dit allmänheten har tillträde Självkörande fordon är generellt inte en plats allmänheten har tillträde till13, men övervakningskameran på fordonen är riktad mot en plats dit allmänheten kan ha tillträde. Huvudregeln enligt nuvarande kameraövervakningslag är att övervakning, som sker på sådana platser, kräver tillstånd från . Undantag från denna regel har bland annat gjorts beträffande övervakning från kameror uppsatta i fordon om syftet med övervakningen är trafiksäkerhet. krävs alltså inget tillstånd för kameraövervakning som sker för detta ändamål från fordon, till exempel back-kameror. 13 En självkörande buss skulle vara ett exempel på ett fordon allmänheten har tillträde till. Överväganden, bedömningar och förslag Självkörande fordon kommer att framföras på platser som är tillgängliga för allmänheten. Det handlar om vägar, gator, torg och parkeringsplatser. Dessa platser får ur integritetssynpunkt normalt anses vara sådana platser där integritetsskyddet inte gör sig lika starkt gällande som beträffande många andra platser som allmänheten har tillträde till. Jag har valt att inte föreslå en särskild tillståndsplikt för kameraövervakning som sker på en plats allmänheten har tillträde till från självkörande fordon, förutom tillståndsplikten som ligger i själva försöksverksamheten. Om det ska ställas krav på tillstånd för kameraövervakning från självkörande fordon kommer det att leda till en omfattande byråkrati, där varje plats på vilket ett självkörandefordon kan tänkas framföras, måste prövas för sig. Ett tillståndsförfarande är enligt min mening därför inte praktiskt genomförbart. Övervakningen syftar också till att stärka trafiksäkerheten, rädda liv och förhindra trafikolyckor, inte i sig att övervaka och identifiera enskilda människor. Mitt förslag ligger i linje med nuvarande regelverk där till exempel backkameror undantas från tillståndsplikten. 4.7.4Platser dit allmänheten inte har tillträde Det kommer att finnas behov av kameraövervakning i två typfall avseende platser dit allmänheten inte har tillträde. Självkörande fordon kommer att framföras på platser dit allmänheten inte har tillträde till exempel en inhägnad parkering vid en arbetsplats och låsta parkeringshus med enbart förhyrda platser. En annan typ av plats dit allmänheten inte har tillträde till är inuti fordonet vid privata transporter. I vissa försök kan det vara av stor vikt att kunna filma hur personer inuti fordonet använder och reagerar på tekniken. Dessa två typfall ställer olika krav ur integritetssynpunkt. Huvudregeln enligt den nuvarande kameraövervakningslagen är att kameraövervakning av en plats dit allmänheten inte har tillträde kräver samtycke från dem som ska övervakas och att de har rätt att när som helst återkalla sitt samtycke. När det gäller en plats utanför fordonet gör jag följande överväganden. Självkörande fordon är till sin natur rörliga. De kan passera en plats under en mycket begränsad tid. Det är därför inte praktiskt möjligt att tillfråga varje individ, som fordonet passerar, Överväganden, bedömningar och förslag om denne samtycker till övervakning eller om denne har återtagit sitt samtycke. innebär den korta tid fordonet passerar platsen att risken för integritetsintrång blir mycket låg. I den nuvarande kameraövervakningslagen finns det möjlighet att bedriva övervakning utan samtycke om det sker i syfte att förhindra olyckor eller andra berättigande ändamål. Ett av syftena med självkörande fordon är just att förhindra olyckor. Mitt förslag är därför att det inte ska finnas något krav på särskilt samtycke från människor som befinner sig utanför fordonet när det passerar såvitt avser bildupptagning. När det gäller kameraövervakning riktad mot insidan av ett fordon gör jag följande överväganden. Insidan av ett fordon är en miljö som ur integritetssynpunkt har ett högre skyddsvärde. Enligt min mening bör det finnas krav på samtycke, i enlighet med nuvarande lagstiftning, i denna miljö. Det framstår som förhållandevis enkelt för testorganisationen att ordna med en administration för att inhämta samtycke från dem som ska delta i försöket. Kravet på samtycke kan dock i vissa försök vara svårare att upprätthålla. När det finns ett behov av att testa självkörande fordon med konsumenter som försöksdeltagare kan testorganisationen inte alltid ha full kontroll över vilka som vistas i fordonet utan konsumenten kan till exempel ta med sig en bekant in i fordonet utan testorganisationens vetskap. syftar inte kameraövervakningen till att bevaka dessa personer eftersom de inte ingår i försöket. Här kan märkning (se nedan) fylla en funktion för att upplysa utomstående om att kameraövervakning pågår så att de har en valmöjlighet om de vill åka med i fordonet eller inte. har jag i detta avsnitt resonerat kring bildupptagning, men kameraövervakningslagen reglerar även avlyssning och upptagning av ljud. Det har uttryckts olika åsikter från branschen om behovet av ljudupptagningar i samband med försöksverksamheten. En del fordonstillverkare menar att det inte behövs, andra menar att det kan vara värdefullt att spela in tut-ljud från andra fordon eller ljud från försökspersonerna i fordonet. Självkörande fordon i sig behöver ingen ljudupptagning för att systemen ska fungera. Överväganden, bedömningar och förslag Avlyssning eller upptagning av ljud kan för den enskilde upplevas som integritetskränkande. Ett självkörande fordon, utrustat med mikrofoner på utsidan av fordonet, skulle till exempel kunna stanna intill två personer på gatan och spela in deras samtal. Min bedömning är att ljudupptagning med mikrofoner från utsidan av fordonet inte ska tillåtas i försöksverksamheten eftersom det skulle medföra ett för stort intrång i den enskilda integriteten ställt mot försöksverksamhetens behov. När det gäller ljudupptagning från mikrofoner riktade mot insidan av fordonet gör jag följande överväganden. I likhet med vad som ska gälla för bildupptagningen ska det krävas samtycke från de som vistas inuti fordonet och deltar i försöket för avlyssning och upptagning av ljud. Behovet av att kunna spela in tut-ljud skulle också kunna lösas genom mikrofoner uppsatta inne i fordonet eftersom sådant ljud går igenom fordonet i förening med samtycke från de som deltar i försöket. Enligt den nuvarande kameraövervakningslagen är huvudregeln att det ska lämnas upplysning om kameraövervakning genom tydlig skyltning, både vad gäller bildupptagning som ljudupptagning. Här ser jag att det finns två typfall att resonera utifrån, dels människor som befinner sig utanför fordonet, dels människor som befinner sig inuti fordonet. Eftersom självkörande fordon till sin natur är rörliga kan den fysiska platsen där de kan komma att framföras inte utmärkas. Om kameraövervakningen ska märkas ut måste det således ske på fordonet. Jag har i avsnitt 4.3.3 redogjort för skälen till varför det inte är lämpligt att kräva obligatorisk märkning av självkörande fordon på utsidan. Huvudargumentet för detta är att det skulle äventyra trafiksäkerheten till följd av andra trafikanters agerande. Jag ser också att nyttan med en märkning på utsidan av fordonet är ytterst begränsad eftersom människor, som befinner sig på utsidan av fordonet, troligen inte kommer att hinna uppfatta märkningen på fordonet när det passerar. Fordon med övervakningskamera i form av en backkamera är heller inte särskilt märkta . Överväganden, bedömningar och förslag finner därför att upplysning om kameraövervakning inte ska behöva lämnas till personer som befinner sig utanför fordonet. Jag har ovan anfört att om samtycke finns ska det vara möjligt att övervaka försökspersonerna på insidan av ett försöksfordon både vad gäller ljud och bild. Jag har också redogjort för att det finns ett intresse för konsumentförsök. När det gäller framför allt konsumentförsök ser jag en risk för att personer som inte deltar i försöket åker med i fordonet utan testorganisationens vetskap. Det ska därför finnas ett krav på märkning av insidan av fordonet. Märkningen kan utformas liknande den som finns i taxibilar . I 28 § kameraövervakningslagen finns en bestämmelse som innebär att den som bedriver kameraövervakning inte får behandla material som inhämtas genom kameraövervakning för ändamål som är oförenliga med det som materialet samlades in för. Detta innebär att den som bedriver kameraövervakning måste säkerställa att bild och ljud inte behandlas för nya ändamål som är oförenliga med det ursprungliga ändamålet. En motsvarande bestämmelse bör intas i den nya lagen för försöksverksamheten. Enligt den nuvarande kameraövervakningslagen får inte tillgång till bild- och ljudmaterial från kameraövervakning ges till fler personer än vad som behövs för att övervakningen ska kunna bedrivas. För att det ska vara någon mening med att genomföra försök med självkörande fordon behöver fler få tillgång till materialet än just de personer som behövs för att övervakningen ska kunna bedrivas. Materialet behöver, till exempel efter att övervakningen är slutförd och materialet insamlat, bearbetas av personer i forskningsprojektet för att nya algoritmer ska kunna utvecklas och trafiksäkerheten utvecklas ytterligare. Jag föreslår därför att en bestämmelse ska tas in med detta innehåll. Överväganden, bedömningar och förslag Övervakningen från ett självkörande fordon syftar primärt till att övervaka människor runt fordonet så att de inte kommer till skada. Bildkvaliteten är dock sådan att den möjliggör identifiering av individer i efterhand i lagrat material. För självkörande fordon och för forskningen kring dessa fordon är det irrelevant om det är person A eller B som fångas på bild. Tekniken bygger i stället på klassificering av objekt, till exempel människa, motorcykel och lastbil. När fordonet förstår vilken typ av objekt det har framför sig ska det agera på ett visst sätt, till exempel att stanna om en människa kliver ut framför fordonet. För att öka skyddet för den personliga integriteten föreslår jag att en bestämmelse ska införas som innebär att det insamlade bildmaterialet ska behandlas på ett sådant sätt att det avidentifieras innan lagring. Detta kan till exempel ske genom särskilda bildbehandlingsprogram som ”suddar” ansikten och registreringsskyltar. Bestämmelsen är tänkt att ta sikte på det bildmaterial som upptas på utsidan av fordonet. Om bildmaterial upptas från insidan av fordonet behöver detta inte avidentifieras om samtycke föreligger. Syftet med att övervaka en person inuti fordonet kan vara att följa personens ögonrörelser när han eller hon använder tekniken. Om då ansiktet suddas ut förfelas syftet med övervakningen. Enligt nuvarande regelverk får bild- eller ljudmaterial från kameraövervakningen bevaras . För att det ska vara någon mening med att samla in material från försök med självkörande fordon krävs det emellertid att materialet kan sparas eftersom materialet behövs för att möjliggöra ytterligare utveckling av trafiksäkerheten och för att i förlängningen förhindra olyckor. Nytt material behöver till exempel kunna jämföras med gammalt material i databaser för att utveckla algoritmer ytterligare. I försöksverksamheten kan också olika typer av testorganisationer förekomma, allt från fordonstillverkare till statliga myndigheter. För akademin gäller att delar av forskningsmaterial ska bevaras för alltid. Överväganden, bedömningar och förslag Andra delar ska bevaras , sedan får de gallras.14 För att möjliggöra akademisk forskning behöver hänsyn tas till denna aspekt. Mitt förslag är att bild- och ljudmaterialet ska få bevaras så länge det är nödvändigt med hänsyn till ändamålet oavsett om materialet kommer från en plats dit allmänheten har tillträde eller en plats dit allmänheten inte har tillträde. Material som är inhämtat från utsidan av fordonet ska lagras i avidentifierat skick. 4.7.11Överföring av bild- och ljudmaterial till tredjeland Det har uppgivits att det kan finnas ett behov av att överföra bildmaterialet från utsidan av fordonet till tredje land. Detta behov skulle föreligga eftersom kameratillverkare finns utomlands och de kan behöva ha tillgång till bildmaterial för att ytterliga kunna utveckla algoritmerna. Jag ser inte att detta medför något problem. Bildmaterialet ska avidentifieras innan det lagras. Det material som kan bli aktuellt att överföra kommer därmed inte att innehålla några personuppgifter. Någon särskild reglering i frågan behövs därför inte. 4.7.12Tystnadsplikt och utlämnande av uppgifter Paragrafen reglerar tystnadsplikt för uppgift om enskildas personliga förhållanden som inhämtas genom kameraövervakning. En motsvarande bestämmelse finns i den nuvarande kameraövervakningslagen. Möjligheten att lämna ut uppgifter om enskildas personliga förhållanden som inhämtas genom kameraövervakning regleras såvitt avser myndigheter i offentlighets- och sekretesslagen och när det gäller enskilda kameraövervakare i bestämmelsen om tystnadsplikt enligt denna lag. Ett utlämnande ska alltid kunna ske till , och till försäkringstagaren för det självkörande fordonet. 14 Se vidare föreskrifter och allmänna råd om gallring av handlingar i statliga myndigheters forskningsverksamhet (RA-FS 1999:1). Överväganden, bedömningar och förslag Av 39 § kameraövervakningslagen framgår att utövar tillsyn över kameraövervakning av platser dit allmänheten har tillträde.