sou · H4B343 · 2016-06-16 00:00:00 — Enligt direktivet ska varje medlemsstat föra ett register över järnvägsfordon som är godkända på dess territorium.22 I artikel 32 och 33 anges att ett fordon ska vara märkt med sitt tilldelade europeiska fordonsnummer och registrerat i det . Syftet med de nationella fordonsregistren är att underlätta för registreringsmyndigheter att: •registrera tilldelade fordonsnummer och godkännanden, •söka efter kortfattad information inom EU om ett särskilt for- don, •följa upp rättsliga aspekter som skyldigheter och upplysningar av rättslig natur, •hämta information för inspektioner som framför allt är relate- rade till säkerhet och underhåll, •möjliggöra kontakt med ägare och innehavare, •dubbelkontrollera vissa säkerhetskrav före utfärdandet av ett säker- hetsintyg, och att •följa upp ett särskilt fordon. 21Rådets direktiv /48/EG av om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg. och rådets direktiv /16/EG av den 19mars 2001 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet för konventionella tåg. 22Driftskompatibilitetsdirektivet, artikel 33. När det gäller EU-lagstiftning finns det bestäm- melser om märkning och registrering i kommissionens beslut /756/EG (specifikationen för det ) och i kommissionens beslut /757/EU (TSD ”Drift och trafikledning” samt ändring av beslut /756/EG). Bestämmelsen har i svensk rätt införts genom att det i 8 kap. 8 a § järnvägslagen anges att tillsynsmyndigheten ska föra ett register över järnvägsfordon. I 2 kap. 22 § samma lag anges att järnvägs- fordon ska vara märkta med ett europeiskt fordonsnummer, en inne- havarbeteckning och en beteckning om driftskompatibilitet. Trans- portstyrelsen ska tilldela järnvägsfordonet ett sådant nummer och sådana beteckningar i samband med att fordonet godkänns för att tas i bruk. Det finns tre kategorier av järnvägsfordon som inte omfattas av kravet på registrering i det , dessa är: 1.person- och godsvagnar som godkänts i en annan stat inom EES eller i i det fall något kompletterande godkännande inte behövs, 2.järnvägsfordon som är undantagna från krav på godkännande (t.ex. vissa arbetsfordon med maxfart /h; dessa be- höver inget godkännande av Transportstyrelsen och får då inte heller något fordonsnummer) samt 3.tunnelbanevagnar och spårvagnar. Fordonsnumret kan ändras om man bygger om en godsvagn eller en personvagn, men i så fall är det tidigare numret spårbart i registret. De nationella registren sammankopplas via en gemensam sök- motor, European Centralised Virtual Vehicle Register (ECVVR), som ger användare möjlighet att hämta uppgifter från samtliga natio- nella fordonsregister. Alla är samman- kopplade sedan januari 2016.23 Det är Transportstyrelsen som utfärdar tillstånd att driva spår- trafik (trafikutövning) när det gäller tunnelbane- och spårvägsverk- samhet, [se t ex lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg och myndighetsföreskrifter i form av JvSFS 2007:6, TSFS 2012:33 och TSFS 2013:44]. Med detta följer att verksamhets- utövaren är ansvarig för underhållet, vilket i praktiken leder till att verksamhetsutövaren måste ha någon form av register över sina vagnar, men dessa finns inte med i det . Detta innebär att det inte täcker alla de järnvägsfordon som omfattas av järnvägsprotokollets artikel I (2).24 På grund av att fordonsnumret i ovan nämnda register kan änd- ras och att vissa fordon är undantagna från registrering kan detta register inte användas för att registrera säkerhetsrätter i rullande järnvägsmateriel, jfr med internationella registret i kapitel 7. Det finns en överenskommelse om en fjärde järnvägspaket mellan och ministerrådet men paketet är formellt sätt ännu inte antaget.25 Syftet med fjärde järnvägspaketet är att få bort de återstående hindren mot inrättandet av ett gemensamt euro- peiskt järnvägsområde. Förslaget till lagstiftning ska reformera EU:s järnvägssektor genom att främja konkurrens och innovation på mark- naderna för inrikes persontrafik. Genom förslagen ska bl.a. tåg- företag i hela EU ha samma tillgång till järnvägsnätet i alla EU- länder för att kunna bedriva passagerarverksamhet. Detta ska kunna ske genom att antingen starta egna kommersiella tjänster för att konkurrera med andra aktörer eller buda på offentlig upphandling av tjänster. Bland förslagen finns även skyddsåtgärder för att för- hindra intressekonflikter samt öka transparensen i finansiella flöden mellan förvaltare av infrastruktur och tågoperatörer. Den omfattande europeiska harmoniseringen reglerar endast järn- vägsfordon och omfattar inte tunnelbanevagnar och spårvagnar. 24För en utförlig beskrivning av vilka järnvägsfordon som omfattas av järnvägsprotokollet och därmed även Kapstadskonventionen se avsnitt 5.3.2. 25European Commission, Press release, Rail Transport: Landmark deal will deliver better rail services to passengers, , . 4Kapstadskonventionen och järnvägsprotokollet – bakgrund och uppbyggnad Värdet av en säkerhetsrätt i viss egendom är beroende av hur den prioriteras i förhållande till andra säkerhetsrätter i egendomen samt av vilka åtgärder som säkerhetsinnehavaren kan vidta om gäldenären inte uppfyller sina förpliktelser eller blir föremål för ett insolvens- förfarande. Sakrättsliga och panträttsliga bestämmelser skiljer sig åt mellan olika rättssystem. Detta skapar problem vid internationella transak- tioner, särskilt när det är fråga om egendom som kan röra sig över nationsgränser. Internationella avtal om finansiering kräver ofta om- fattande utredningar om vilket lands materiella bestämmelser som reglerar säkerhetsrätten. Sådana utredningar är både tids- och resurs- krävande och ger ändå sällan full visshet för finansiärerna. Svårig- heten att överblicka och få information om vilka belastningar som i det enskilda fallet finns i egendomen är också en riskfaktor. Till- sammans skapar detta en osäkerhet som hämmar och fördyrar finan- sieringen. För att minska riskerna vid finansiering av vissa typer av lösöre och öka förutsägbarheten för frågor om sakrätt och panträtt på- börjades ett arbete inom Unidroit med att utarbeta en konvention om internationella säkerhetsrätter i lösa saker (mobile equipment). Målsättningen med arbetet var att ta fram och enas kring materiella regler för säkerhetsrätter som skulle tillämpas av alla fördragsslutande stater. Genom att också skapa ett inter- nationellt register där dessa internationella säkerhetsrätter, oavsett Kapstadskonventionen och järnvägsprotokollet – bakgrund och uppbyggnad nationalitet, kunde registreras, skulle finansiärerna få information om eventuella belastningar i egendomen. Unidroit tillsatte olika arbetsgrupper som skulle under- söka möjligheterna att skapa gemensamma bestämmelser för säker- hetsrätter i internationella transaktioner i lösöre och då speciellt luftfartyg, rullande järnvägsmateriel och rymdegendom. På initiativ av Unidroit bildades bl.a. Rail working Group (RWG) som skulle bistå Unidroit i arbetet med att ta fram ett protokoll som komplet- terade och modifierade vissa av konventionens regler för att spe- ciellt passa järnvägssektorn. RWG som spelade en viktig roll vid framtagandet av både konventionen och järnvägsprotokollet är en branschövergripande sammanslutning. RWG arbetar för ratificering av järnvägsprotokollet och främjande av dess antagande i en form som kommer att uppmuntra en bättre och mer kostnadseffektiv finansiering av den privata sektorns investeringar i järnvägsfordon. Dess medlemmar är bland annat , , de engelska, walesiska och skotska järnvägarna, Europeiska investerings- banken, Mellanstatliga organisationen för internationell järnvägs- trafik (OTIF), () och unionen för den europeiska järnvägsindustrin (Unife). arbete och en rad diplomatiska förhandlingar kunde Kapstadskonventionen undertecknas . Konventionen undertecknades av 20 länder och trädde i kraft . Därefter har ett stort antal stater tillträtt och så även EU . Konventionen hade våren tillträtts av 71 stater samt av EU.1 Av artikel 2.3 i konventionen framgår att den täcker tre huvud- kategorier av lösöre: –luftfartygsskrov, flygmotorer och helikoptrar, –rullande järnvägsmateriel och 1 Se status för konventionen på Unidroits webbplats Kapstadskonventionen och järnvägsprotokollet – bakgrund och uppbyggnad De tre kategorierna regleras i tre olika protokoll som ska läsas till- sammans med konventionen. Luftfartsprotokollet undertecknades i med konventionen och är det äldsta av de tre protokollen. Regeringen tillsatte en utredning (, SOU 2014:79) som bl.a. skulle ta ställning till om borde tillträda Kapstads- konventionen och luftfartsprotokollet. I betänkandet och i den proposition (prop. 2015/16:12, Bättre möjligheter till finansiering av luftfartyg) som antog föreslogs att skulle tillträda Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet, vilket gjorde . Protokollet träder i kraft först när fyra stater har ratificerat det och OTIF ut- färdat ett intyg där det framgår att det internationella järnvägs- registret är i bruk (se artikel XXIII). Järnvägsprotokollet har ännu inte trätt i kraft eftersom tillräckligt många länder ännu inte har anslutit sig. hade sex stater (, , , , och ) signerat protokollet samt och EU ratificerat detta.2 Det tredje protokollet till konventionen avser rymdobjekt och undertecknades i : ”Protocol to the Convention on International Interest in on Matters Specific to ”. Inte heller detta protokoll har ännu trätt i kraft. Enligt artikel 51 i konventionen finns möjlighet att utöka kon- ventionens tillämplighet genom ett eller flera protokoll. Sådana protokoll ska omfatta objekt i någon annan kategori av identifier- bart lösöre av stort värde, jämte anknytande rättigheter, än de kate- gorier som anges i artikel 2(3) i konventionen. finns förslag på att påbörja arbetet med att ta fram ett fjärde protokoll till konventionen som ska avse vissa typer av lösöre inom jordbruk, byggnadsarbete och gruvdrift.3 Konventionen tillsammans med respektive protokoll ska läsas som ett instrument. Efter anslutningen till Kapstadskonventionen finns nu förutsättningar för att även till- träda järnvägsprotokollet. 2Unidroit, Protocol to the Convention on International Interests in on Matters Specific to Railway Rolling Stock (, 2007). 3Se Resolution No. 5 of the diplomatic Conference in , relating to Article 2(3) and Article 51 of the Convention on International Interests in . Kapstadskonventionen och järnvägsprotokollet – bakgrund och uppbyggnad Kapstadskonventionen har behandlats utförligt i såväl SOU 2014:79 som prop. 2015/16:12. I denna utredning kommer enbart de delar av konventionen som är relevanta för förståelse och tillämpning av järnvägsprotokollet att närmare behandlas.4 Kapstadskonventionen och de tillhörande protokollen har tillkom- mit för att öka förutsebarheten vid finansiering där viss egendom utgör en säkerhet för en fordran. I konventionen regleras inter- nationella säkerhetsrätter som ska erkännas och behandlas på samma sätt i alla fördragsslutande stater. Genom enhetliga materiella be- stämmelser för hur dessa säkerhetsrätter uppkommer och för deras skydd, inbördes prioritet och realisation ökar förutsebarheten, och risken för förluster vid transaktioner minskar. Tanken är att ett gemensamt och förutsägbart system ska ge ekonomiska fördelar för samtliga parter. Syftet med järnvägsprotokollet är att modifiera och komplettera konventionens regler så att det passar just järn- vägssektorn. Kapstadskonventionen och järnvägsprotokollet syftar till att upp- fylla följande mål:5 1.Att underlätta förvärv och finansiering av vissa typer av värde- fullt lösöre genom att skapa en internationell säkerhetsrätt som ska erkännas i samtliga fördragsslutande stater. 2.Att ge borgenären medel att tillvarata sina rättigheter vid gälde- närens avtalsbrott och vid gäldenärens insolvens samt att, i de fall det finns bevis på avtalsbrott, göra det möjligt för borge- nären att vidta interimistiska åtgärder i väntan på ett slutligt beslut. 3.Att etablera ett internationellt register där internationella säker- hetsrätter kan registreras och ge information till tredje man om befintliga säkerhetsrätter i egendomen. Därmed kan borgenärens intresse tillvaratas mot senare registrerade säkerhetsrätter eller oregistrerade sådana. 2015/16:12 och SOU 2014:79. 5Roy , Convention on Protocol thereto on Matters Specific to railway rolling stock: Official Commentary, andra upp- lagan, Unidroit, 2014, s. 15. Kapstadskonventionen och järnvägsprotokollet – bakgrund och uppbyggnad 4.Att genom de olika protokollen försäkra att varje sektors speci- fika intressen tillvaratas. 5.Att göra potentiella borgenärer mer benägna att ge kredit, öka kreditvärdigheten och därmed minska lånekostnaderna. Detta gäller särskilt i utvecklingsländer; bland finansiärer uppfattas skyddet för säkerhetsrätter inte tillräckligt stort i dessa länder. Avsikten har varit att bestämmelserna ska vara praktiska och åter- spegla de internationellt sett viktigaste principerna inom finan- siering genom säkerhetsrätter. I konventionen betonas också vikten av partsautonomi, dvs. att avtalsparterna fortfarande har möjlighet att disponera över olika frågor. Vikt har också lagts vid att bestäm- melserna ska vara tydliga så att parterna ska kunna förutse tillämp- ningen och att utrymmet för olika tolkningar ska begränsas. Ambitionen har inte varit att konventionen och protokollet ska lösa samtliga frågor och oklarheter som kan uppstå i samband med finansiering genom säkerhetsrätter. Det finns fortfarande flera fråge- ställningar som enligt konventionen lämnas till nationell rätt att lösa. Vilket lands bestämmelser som då ska tillämpas avgörs enligt inter- nationell privaträtt. 4.3Att läsa och tolka texterna 4.3.1Två texter – ett instrument Konventionens bestämmelser kan inte tillämpas självständigt, utan är beroende av att det finns ett tillhörande protokoll avseende en viss typ av lösöre. Som nämnts tidigare träder konventionen inte heller i kraft förrän det finns minst ett protokoll avseende en av de egendomstyper som anges i artikel 2(3) i konventionen (arti- kel 49). En stat kan inte välja att tillträda ett protokoll utan att även tillträda konventionen. Däremot är det möjligt att först tillträda konventionen för att senare tillträda något av de befintliga proto- kollen. Men denna möjlighet har endast ett fåtal stater använt sig av. Konventionens bestämmelser är allmängiltiga för olika typer av egendom och kompletteras av de sektorspecifika bestämmelserna i de olika protokollen. Denna lösning med två olika texter som kom- pletterar varandra har flera fördelar. En är att upprepningar av kon- Kapstadskonventionen och järnvägsprotokollet – bakgrund och uppbyggnad ventionstexten undviks och att de centrala bestämmelserna i kon- ventionen inte tyngs av olika tekniska begrepp specifika för de olika sektorerna. Genom en gemensam konvention uppnås också en enhet- lig tolkning av huvudbestämmelserna, och konventionens tillämp- ningsområde kan utökas genom att ytterligare protokoll läggs till. En annan fördel är att de olika sektorerna inte har behövt vänta in varandra, utan protokollen har kunnat antas allteftersom de har färdig- ställts. Enligt artikel 6(1) i konventionen ska denna och det aktuella protokollet läsas tillsammans och tolkas som ett gemensamt instru- ment. Vid oklarheter eller motsägelser är det protokollets lydelse som ska gälla (artikel 6(2)). För att lättare erhålla en överblick av hur konventionens och järnvägsprotokollets bestämmelser samspelar, har RWG och Unidroit gemensamt tagit fram en text: ”Unofficial Consolidated Text of the Convention on International Interest in and the Protocol to the Convention on Inter- national Interests in on Matters specific to Rail- way Rolling Stock”. Texten är avsedd att vara ett hjälpmedel vid tillämpningen av konventionens och protokollets bestämmelser och är inte juridiskt bindande. Bestämmelserna i konventionen och protokollet är mycket omfatt- ande och juridiskt tekniska. Vid undertecknandet av konventionen bestämdes att en officiell kommentar skulle tas fram i syfte att göra dokumentet mer lättillgänglig för personer som i sitt arbete ska tillämpa konventionens bestämmelser. Uppdraget att ta fram den officiella kommentaren till konventionen och järnvägsprotokollet gavs till professor , som bland annat var ordförande i arbetsgrupp vid framtagandet av konventionen och som på olika sätt varit delaktig i att ta fram den slutgiltiga konventionstexten. Den första officiella kommentaren publicerades och har ytterligare en upplaga getts ut . Kommentaren är inte juridiskt bindande men utgör den huvud- sakliga källan till hur konventionens och protokollets bestämmelser ska tillämpas och tolkas. Den är avsedd att användas av bland annat regeringar och nationella domstolar. Arbetet med att ta fram en Kapstadskonventionen och järnvägsprotokollet – bakgrund och uppbyggnad kommentar är förenligt med en av principerna vid framtagandet av de båda instrumenten, nämligen att bestämmelserna ska vara förut- sägbara. Bestämmelser om tolkning av konventionen finns i artikel 5. Där föreskrivs bland annat att vid tolkning av konventionen ska hänsyn tas till dess syften såsom dessa kommer till uttryck i ingressen av konventionen, dess internationella karaktär och nödvändigheten av att främja enhetlighet och förutsägbarhet vid tillämpningen. Bestäm- melserna ska ges en självständig och allmängiltig tolkning obero- ende av hur den enskilda konventionsstaten implementerat den i nationell lag, så kallad autonom tolkning. En förutsättning för att olika stater med skilda rättssystem skulle kunna enas kring de materiella bestämmelserna i tionen och protokollet, var att de till viss del kunde förfoga över bestämmelsernas tillämplighet. Det är inte möjligt att göra några reservationer till konventionen och protokollet. I stället har de båda texterna byggts upp av ett system med förklaringar (declarations) som de fördragsslutande staterna kan avge respektive avstå från att avge. Vissa förklaringar måste avges i samband med tillträdet till instrumentet medan andra kan avges . Förklaringar kan också återkallas av den fördragsslutande staten. Alla förklaringar och åter- kallanden av förklaringar enligt protokollet ska anmälas skriftligen till depositarien, dvs. Unidroit (artikel XXXI). Valet av förklaringar påverkar de fördragsslutande staternas rättig- heter respektive skyldigheter. Vissa förklaringar är så kallade opt in förklaringar, vilket innebär att en viss bestämmelse blir tillämplig. Det är här ofta fråga om bestämmelser som utökar skyddet för borgenärer samt gör ett förfarande vid gäldenärens insolvens eller avtalsbrott snabbare och mer effektivt. Andra bestämmelser i kon- ventionen och protokollen är så grundläggande att det krävs en för- av ett land för att de inte ska tillämpas, så kallade opt out för- klaringar. Kapstadskonventionen och järnvägsprotokollet – bakgrund och uppbyggnad En analys av de olika förklaringarna i protokollet görs nedan i kapitel 6. Vissa förklaringar är speciellt utformade för att minimera de finansiella riskerna vid en transaktion och därigenom skapa ekono- miska fördelar. Dessa förklaringar avser framför allt borgenärens rättigheter vid gäldenärens insolvens och avtalsbrott. Dessa förkla- ringar har, vad gäller luftfartsprotokollet, i ASU identi- fierats som kvalificerande förklaringar (qualifying declarations). Om staten har avgett vissa kvalificerande förklaringar anses staten ha upp- fyllt de krav som ställs. Därmed kan staten sättas upp på Kapstads- listan som är en förteckning över de stater, som uppfyller de krav som krävs för att kunna erhålla reduktion på den av fast- ställda minimipremien dvs. en viss rabatt vid exportkrediter.6 Som angetts ovan i avsnitt 3.4.5, arbetar bland annat för att främja den internationella handeln genom att ta fram lika och rättvisa villkor. Eftersom järnvägsprotokollet ännu inte trätt i kraft har något liknande system inte förhandlats fram. Det innebär att inte behöver avge några förklaringar på den grun- den. 4.5Kapstadskonventionen, järnvägsprotokollet och Kapstadskonventionen och protokollen är EU-rättsligt s.k. blandade avtal. Detta innebär att de delvis reglerar rättsområden där EU- medlemsstaterna har överfört sin kompetens till EU, nämligen frågor om domstols behörighet, frågor om lagval och olika insolvensrättsliga frågor. EU tillträdde konventionen och luftfartsprotokollet samt järnvägsprotokollet . Genom EU:s tillträde är de delar av konventionen och protokollen där EU har exklusiv befogenhet bin- dande för medlemsstaterna. De delar av överenskommelserna där EU:s befogenhet inte är exklusiv blir däremot bindande för med- lemsstaterna först genom att dessa själva tillträder. 6 För närmare beskrivning av Kapstadslista se prop. 2015/16:12. Kapstadskonventionen och järnvägsprotokollet – bakgrund och uppbyggnad Med hänsyn till är EU:s medlemsstater förhindrade att avge förklaringar som rör bestämmelser på områden där EU har exklu- siv kompetens. I detta kapitel analyseras protokollets materiella bestämmelser och vad som ska gälla vid olika situationer, såsom gäldenärens insolvens och avtalsbrott. Systemet med förklaringar som de fördragsslutande staterna kan lämna eller avstå från att lämna har stor betydelse för tillämpningen av järnvägsprotokollet, och ett flertal av protokollets bestämmelser blir endast tillämpliga om en förklaring har lämnats. De bestäm- melser i protokollet som berörs av förklaringar kommer att analy- seras samlat i kapitel 6. Eftersom protokollets bestämmelser i så stor utsträckning är beroende av att förklaringar har lämnats, kommer dessa i viss mån även att redogöras för här. har deponerat ratifikationsinstru- ment samt förklaringar till Kapstadskonventionen och luftfarts- protokollet. Därmed trädde konventionen och luftfartsprotokollet i kraft . Hur de förklaringar, som lämnat i samband med tillträdet till Kapstadskonventionen, påverkar järn- vägsprotokollet kommer att ges en särskild analys i avsnitt 6.3. Analysen i detta kapitel utgår från professor officiella kommentar till konventionen och protokollet.1 Syftet är att genom en närmare redogörelse för de olika bestämmelserna ge en överblick av protokollets uppbyggnad och vilka konsekvenser de olika bestämmelserna kan få. Avsikten är inte att tillhandahålla en svensk översättning av kommentaren; för en fullständig analys av 1 , R. – Official Commentary on the Convention on International Interests in (, 2001) and Protocol thereto on Matters specific to Railway Rolling Stock (, 2007). (Second Edition). bestämmelserna hänvisas till den officiella kommentaren. Det finns ingen officiell svensk översättning av konventionen eller järnvägs- protokollet. De översättningar som anges i de följande kapitlen är de som utredningen anser bäst överensstämmer med de engelska termerna. Den svenska översättningen överensstämmer även med luftfartsprotokollets terminologi och översättning. Kapitel III i järnvägsprotokollet avser frågor om förfarandet kring registreringen. Dessa kommer att behandlas separat i kapitel 7. Järnvägsprotokollet består av sammanlagt 34 artiklar uppdelade i sex kapitel. –Kapitel I – Tillämpningsområde och allmänna bestämmelser –Kapitel II – Åtgärder vid avtalsbrott, prioritet och överlåtelser –Kapitel III – Bestämmelser om registrering av internationella säker- hetsrätter i rullande järnvägsmateriel –Kapitel IV – Jurisdiktion –Kapitel V – Förhållande till andra fördrag –Kapitel VI – Slutbestämmelser. Genom järnvägsprotokollet blir konventionens bestämmelser om internationella säkerhetsrätter specialanpassade för finansiering av rullande järnvägsmateriel. Som angetts tidigare ska järnvägsprotokollets bestämmelser läsas tillsammans med reglerna i Kapstadskonventionen.