sou · H4B386 · 2016-11-30 00:00:00 — Samåkningsplatt- formarna och sociala medier kan möta detta behov och möjliggöra samåkning mellan personer som inte känner varandra och inom olika grupper. Plattformarna kan eventuellt medföra att obekanta per- soner etablerar kontakt via plattformarna och därefter börjar samåka utan att använda plattformen när de har börjat känna varandra. Det skulle exempelvis kunna röra sig om personer som bor och jobbar i närheten av varandra. Samåkning innebär billigare transportkostnader och ökad till- gänglighet in form av ett större och mer diversifierat utbud av per- sontransporter, framför allt inom glesbygd och för grupper utan tillgång till egen bil. I glesbygd tar grannar med sig sina billösa och körkortslösa grannar till affärer och sjukvård. Här kan plattformar underlätta att etablera sådana kontakter och också er- bjuda ett förslag till ersättning. Om ytterligare skatter och avgifter införs, exempelvis för att minska biltrafiken, kan samåkning vara Problembeskrivning och behovsinventering om samåkning ett sätt för individerna att fortsatt ha en hög mobilitet utan att kost- naden behöver öka. Enligt myndigheter skulle samåkning kunna bidra till att antalet bilar på vägarna minskas. Detta skulle i sin tur kunna leda till bättre miljö, minskad trängsel och därmed ökad trafiksäkerhet och stress. konstaterar myndigheterna att det inte är uppenbart att samåkningen medför färre bilar på vägarna och därigenom har dessa effekter. Det är beroende av flera olika faktorer som exempelvis poli- tiska beslut inom transportområdet och människors sätt att resa. Om resekostnaderna med bil blir billigare med samåkning finns det incitament för två bilister att börja dela på en bil. Det finns dock en risk att personer börja åka mer bil än vad de gjorde tidigare om rese- kostnaderna i bil blir billigare. Om samåkning skulle medföra färre bilar på vägarna skulle det enligt utredningens uppfattning sanno- likt vara i begränsad utsträckning, åtminstone i den närmaste fram- tiden och särskilt i glesbygd. Samåkningens effekter i form av minskad trängsel, snabbare och säkrare resor blir därmed även de osäkra och sannolikt inte så stora. Trafikens miljökonsekvenser kan enligt ut- redningens uppfattning främst minskas om antalet personresor minskas, resorna i genomsnitt blir kortare, resorna i större utsträck- ning sker med färdsätt med mindre utsläpp per personkilometer och om utsläppen per fordonskilometer för respektive färdsätt minskas. Det som kan konstateras är att samåkning eventuellt är positivt för och i vart fall sannolikt inte till nackdel för miljön. Utmaningar med samåkning och samåkningsplattformar Från taxibranschen har det framförts att olaglig taxiverksamhet före- kommer på sociala medier. Några uppgifter om att det skulle före- komma olaglig taxiverksamhet på samåkningsplattformar har inte framkommit. Det finns dock alltid en risk för att samåkningsplatt- formar kan utnyttjas för att bedriva olaglig taxiverksamhet. Även om det inte har förekommit att det är vanligt med problem avseende personlig säkerhet vid samåkning finns det alltid en risk för person- säkerheten, framför allt mellan personer som inte känner varandra. Behandling av personuppgifter kan innebära en risk för att upp- gifterna används för andra ändamål än vad de samlades in för. Problembeskrivning och behovsinventering om samåkning En i viss grad självreglerande bransch Förmedlarna arbetar på olika sätt med att främja personsäkerheten, bland annat genom transparent kommunikation mellan deltagarna, betygssystem, GPS-funktioner och inhämtande av personuppgifter. Genom dessa åtgärder kan uppgifter om deltagare och resor spåras. Ett annat exempel är matchningssystem som bygger på att använ- darna på något sätt känner varandra eller varandras vänner. Slut- ligen kan förmedlarna stänga av användare från plattformen. Förmedlare gör olika saker för att styra ersättningarna, däribland tipsar om hur kostnaderna kan delas, kontaktar förare och utesluter förare som tar ”avvikande priser”. En majoritet av förmedlarna in- formerar användarna om att man inte får tjäna pengar på samåkningen utan att kostnaderna ska delas, däribland de förmedlare som inte tillhandahåller betalsystem. Branchen är således i viss mån självreg- lerande, men det finns inget som garanterar vare sig person- säkerhet eller att samåkningsplattformar utnyttjas för att bedriva olaglig taxiverksamhet. Samåkning och samåkningsplattformar bör främjas Samåkning och samåkningsplattformar medför många fördelar, både för den enskilde och för samhället. Det handlar främst om ökad till- gänglighet och minskade resekostnader. Samåkning fyller funktioner både på glesbygd och i städer. Några särskilda negativa effekter har inte framkommit kring samåkning eller samåkningsplattformar. Av dessa skäl är det utredningens uppfattning att samåkning och sam- åkningsplattformar bör främjas. Samåkning kan komma att ingå som en del av kollektivtrafiken . På vilka sätt är oklart, förutom att det ska kunna utgöra ett komplement till kollektivtrafiken. Samåkning kan således bli en fråga inte bara för privatpersoner utan även för kollek- tivtrafikresenärer. I detta sammanhang bör nämnas att ansvariga aktörer för kollektivtrafik har att uppfylla gällande tillgänglighets- krav enligt lagstiftningar om kollektivtrafik diskriminering.1 1 1 kap. 4 § diskrimineringslagen (2008:567) och 2 kap. 13 § lagen (2010:1065) om kollektiv- trafik. Problembeskrivning och behovsinventering om samåkning En fråga som uppstår är om främjande av samåkning och samåknings- plattformar kan påverka konkurrensförhållandena på taximarknaden. Konkurrens är osund då två eller flera parter bedriver likartad verk- samhet och någon part exempelvis inte har erforderliga tillstånd eller betalar skatt. Än så länge sker samåkning oftast vid längre resor och kräver en viss planering och framförhållning. Medelsträckan som upp- getts av tre förmedlare varierar mellan 3 mil . Sådan typ av samåkning kan knappast innebära någon påverkan på konkurrens- villkoren på taximarknaden. Realtidssamåkning skulle eventuellt kunna innebära konkurrens för taximarknaden, men för att real- tidssamåkning ska fungera krävs en kritisk massa av användare. Det är utredningens ambition att föreslå regler för samåkning som skapar en tydlig skiljelinje mot taxitrafik och att samåkning och taxi inte ska kunna betraktas som likartade verksamheter. Gränsen mellan samåkning och taxitrafik är oklar. När samåk- ning arrangeras mellan bekanta utan användning av plattformar, exempelvis inom familjen, vänkretsen eller på arbetsplatsen kan sam- åkningen inte utgöra taxitrafik i lagens2 mening. Samma sak gäller när samåkning arrangeras med plattformar, för resor till och från arbetsplatser och skolor. Betalning får ske för samåkningen och det finns ingen gräns för hur stor betalningen får vara. Däremot kan sam- åkning som arrangeras med plattformar för alla andra resmål än arbete och skola utgöra taxitrafik. Den som kör vid sådana samåk- ningsresor kan därmed behöva ha taxitrafiktillstånd och taxiförar- legitimation enligt dagens lagstiftning. Dagens regler om samåkning främjar inte samåkning i tillräcklig utsträckning, eftersom samåkning som ställs till allmänhetens för- fogande (det vill säga erbjuds till obekanta, exempelvis via samåk- ningsplattformar) kan utgöra taxitrafik. Det finns således ett behov att ändra lagstiftningen i detta avseende. Om gränsen mellan taxi och samåkning tydliggörs och om lagstiftningen möjliggör samåkning som erbjuds till obekanta kan tveksamheten om lagligheten undan- 2 Taxitrafiklagen (2012:211), se 1 kap. 3 §. Problembeskrivning och behovsinventering om samåkning Detta skulle även kunna medföra fler plattformar eller kom- munala initiativ för samåkning. Utredningens uppdrag är att ha som utgångspunkt att samåk- ning som bedrivs ideellt eller där kostnaderna delas mellan berörda parter bör vara tillåten. Ur ett lagstiftningsperspektiv aktualiseras främst tre frågor. Den första är om det bör införas några regler för att främja personsäkerhet vid samåkning. Den andra är hur regler som säkerställer kostnadsdelning bör utformas och den tredje är om plattformar bör kontrolleras eller omfattas av några särskilda skyldigheter. Dessa frågor övervägs i kapitel 13. 13 Förslag om samåkning 13.1Några utgångspunkter för utredningens förslag Lagstiftaren i har valt ett system för taxi med fri etablerings- rätt och fri prissättning. I syfte att undvika problem som följer av dessa friheter (som ökade risker för skatteundandragande och brotts- liga handlingar mot passagerare) är den avreglerade taximarknaden åtföljd av relativt långtgående regler för tillträde till marknad och yrke för taxiföretag och taxiförare. Till bilden hör även att det inte krävs mycket för att persontransporter med bil ska kunna klassas som taxitrafik. Befintliga regler om samåkning utgör undantag från reglerna om taxitrafik. Digitaliseringen och utvecklingen av ny teknik har skapat nya förutsättningar för personer som inte känner varan- dra att gemensamt använda bilar, exempelvis för att samåka. På trans- portmarknaderna världen över har det vuxit fram en rad olika typer av tjänster för gemensam användning av bil och taxiliknande tjänster. Detta får till följd att befintliga regelverk utmanas och skapar nya frågor för lagstiftaren att ta ställning till. Samåkning har olika inne- börd och är olika reglerat i olika länder. När det gäller taxiliknande tjänster (som antingen likställs med samåkning eller med taxi inter- nationellt) har vissa länder anpassat sin lagstiftning för att möjliggöra sådana verksamheter, medan vissa länder inte gör det. Enligt utredningens direktiv bör utgångspunkten vara att sam- åkning som bedrivs ideellt eller där kostnaderna delas mellan berörda parter ska vara tillåten, medan trafik som drivs under yrkesmässiga former eller i vinstsyfte inte ska kunna klassificeras som samåkning utan omfattas av reglerna för taxitrafik. Ersättning till föraren för att denne kör en skälig omväg för att plocka upp en passagerare ska inte i sig medföra att resan anses yrkesmässig eller utförd i vinstsyfte, så länge det handlar om en resa som föraren hade företagit även utan passageraren.1 13.2Samåkning som erbjuds till obekanta där kostnaderna delas bör inte kunna utgöra taxitrafik Bedömning: Samåkning som erbjuds till bekanta bör även i fort- sättningen vara oreglerad. Förslag: Transporter med personbil eller lätt lastbil som är ställd till allmänhetens förfogande, där två eller flera personer färdas tillsammans till samma resmål eller åt samma håll, och där kost- naderna för transporten delas mellan resenärerna (samåkning) ska vara undantagna från definitionen för taxitrafik. Utredningen lämnar ett författningsförslag i 1 kap. 3 § taxitrafik- förordningen (2012:238). Övrig aktuell bestämmelse är 12 kap. 5 § inkomstskattelagen (1999:1229). Nuvarande lagstiftning om samåkning Samåkning kan delas in i två typer; samåkning som erbjuds mellan personer som är bekanta med varandra och personer som inte är be- kanta med varandra. Bekanta är exempelvis grannar, släktingar, vänner, arbetskamrater eller annan som inte kan sägas falla under begreppet allmänheten. Att erbjuda en transport till obekanta innebär enligt definitionen för taxitrafik att den ställs till allmänhetens förfogan- de. När samåkning arrangeras inom bekantskapskretsen utan att sam- åkningen erbjuds till obekanta, kan samåkningen inte utgöra taxi- trafik i taxitrafiklagens mening. Anledningen är att de tre kriterier som krävs för att en transport ska kunna klassas som taxitrafik, dvs. 1 Dir. 2015:81 s. 8–9. yrkesmässigt, mot betalning och ställs till allmänhetens förfogande då inte uppfylls. Samåkning mellan bekanta är oreglerad . Samåk- ning till och från arbetsplatser och skolor som erbjuds till obekanta är undantagna från taxitrafikdefinitionen. Betalning för sådan samåkning är oreglerad och således får innehavaren av bilen eller föraren göra en ekonomisk vinst genom sådana resor. Samåkning till alla andra resmål än arbete och skola som erbjuds till obekanta kan utgöra taxitrafik. Samåkning som erbjuds till bekanta bör även fortsatt vara oreglerad Samåkning som arrangeras inom bekantskapskretsen utan att samåk- ningen erbjuds till obekanta, exempelvis inom familjen, mellan vänner eller på arbetsplatsen, utgör inte taxitrafik eftersom samåkningen inte har ställts till allmänhetens förfogande. Det saknas skäl att styra hur familj och vänner sinsemellan finansierar eller ordnar sina resor. Det är därför utredningens uppfattning att sådana transporter även i fortsättningen bör vara oreglerade. Samåkning som erbjuds till obekanta bör inte definieras som taxitrafik under förutsättning att kostnaderna delas Samåkning kan ha betydande fördelar, såväl för samhället som för den enskilde. Som anges i kapitel 12 är det utredningens uppfattning att lagstiftningen bör främja samåkning. Det saknas en legal- definition av samåkning och en gränsdragning mellan samåkning och taxitrafik. Förmedlare av samåkning efterlyser en tydlig gränsdrag- ning mellan samåkning och taxi och en lagstiftning om samåkning som inte påverkar konkurrensförhållandena på taximarknaden. har till utredningen framfört att förbundet ställer sig positivt till samåkning där det inte finns möjlighet för innehavaren av bilen eller förare att tjäna pengar.2 Taxitrafik avser bilar och lätta lastbilar och samåkning bör avse samma fordon. Sam- åkning som sker med andra färdmedel, exempelvis buss eller båt omfattas inte av utredningens förslag. 2 Möte med förbundsdirektör , chefsjurist och projektledare och marknadsansvarig , och . Även samåkning som erbjuds till obekanta bör kunna ske till vilket resmål som helst finns samåkningsplattformar för slutna grupper, men även platt- formar som är öppna för allmänheten. Som anförts ovan kan sam- åkning via en plattform där obekanta kan mötas definieras som taxi- trafik, med undantag för resor till arbete och skola. Samåkning sker dock till många andra ställen än arbete och skola i dagens samhälle och kan inte längre anses vara en fråga enbart mellan arbets- och studiekamrater eller föräldraskjutsar till skola. Reglerna bör därför anpassas till dagens förutsättningar för samåkning och tillåta att sam- åkning som erbjuds till obekanta får ske till alla ställen. Samtliga personer i bilen bör ha ett behov av samåkningsresan En ny lagstiftning om samåkning bör bygga på principen att de per- soner som samåker ska till samma ställe eller åt samma håll. När per- soner färdas till samma resmål eller åt samma håll har de ett eget behov av transporten, det vill säga föraren skulle ha företagit resan även utan passageraren, till skillnad mot taxitrafik där det endast är kunden som har ett resebehov. Innehavare av bilen eller föraren bör inte få göra en ekonomisk vinst vid samåkningen Vad gäller möjligheten för innehavaren av bilen eller föraren att göra en ekonomisk vinst vid samåkning som erbjuds till obekanta har utredningen kommit fram till följande. Samåkning är och bör vara något som sker mellan personer i deras egenskap av privatpersoner och utan möjlighet att göra ekonomisk vinst. Att tjäna pengar på persontransporter kan ske inom ramen för taxitrafiken. Sam- åkning bör därför tydligt särskiljas från taxitrafik. Vidare har det i utredningen framkommit att samåkning som inte bedrivs med vinst- syfte kan kopplas till många fördelar och att samåkning som bedrivs med vinstsyfte kan kopplas till flera nackdelar. När privatpersoner kör andra privatpersoner med vinstsyfte uppstår oklarheter om roller, ansvar och tillämpbar lagstiftning. Därutöver uppkommer osunda konkurrensförhållanden för taxibranschen. Med hänsyn till det som sagts ovan är det utredningens uppfattning att ingen samåkning som erbjuds till obekanta bör få ske med ekonomisk vinst för innehavaren av bilen eller föraren. Detta bör alltså även innefatta samåkningsresor till arbete och skola. En ny lagstiftning om samåkning bör bygga på principen att kostna- derna för samåkningen bör delas mellan de inblandade personerna. Det finns förstås inget som hindrar att en person bjuder en eller flera personer på skjuts. Om någon bjuder på skjuts har någon betalning inte skett och det kan därmed inte bli fråga om taxitrafik. I de fall det inte är fråga om att bjuda på skjuts, bör kostnaderna som är hänförliga till samåkningen delas mellan de samåkande personerna. Delning av kostnaderna bör kunna ske på vilket sätt som helst, så länge någon ekonomisk vinst inte uppstår. Exempelvis skulle delning kunna ske så att samtliga resenärer betalar var sin andel, eller så att endast passagerarna tillsammans betalar av kostnaderna och innehavaren av bilen/föraren betalar . Likaså kan någon passagerare betala medan övriga resenärer delar på kostna- derna, eller så kan delningen ske på något annat vis. Så länge det är fråga om att någon helt bjuder på en resa eller att kostnaderna delas så har inte innehavaren av bilen/föraren gjort någon ekonomisk vinst utan bara fått kostnadstäckning. Beträffande vilka kostnader som bör kunna delas föreslår utred- ningen att det bör vara kostnader av två slag, nämligen bilkostnader och kostnader för att erbjuda samåkning till obekanta. Vad gäller bilkostnaderna bör de bestämmas utifrån en schablon. De belopp som skattemässigt får dras av för resor i samband med arbete bör kunna tjäna till ledning för vad som ska utgöra kostnadsdelning. Det är lämpligt att reglerna om ersättning för samåkning harmonerar med de relevanta skatteregler som gäller. Beloppen anges i 12 kap. 5 § inkomstskattelagen (1999:1229) och är /mil för den som har egen bil. För en anställd som har skattepliktig bilför- mån gäller /mil för diesel och /mil för övriga drivmedel. Beloppen avser att täcka de milbundna kostnaderna.3 Utöver detta 2007/08:11 s. 43. belopp får avdrag göras för väg-, bro- och färjeavgifter med mera.4 Som framgår i kapitel 11 är det uppfattning att ersätt- ning som inte överstiger de nu angivna beloppen per mil inte utgör beskattningsbar inkomst.5 Schablonen omfattar privatägda bilar och förmånsbilar. Utöver sådana typer av bilar kan samåkning även ske i bilar som innehas på andra sätt, exempelvis genom långtids- eller korttidshyrning. Vad gäller bilar som innehas på annat sätt än genom privat ägande och som förmånsbilar bör schablonbeloppen i 12 kap. 5 § inkomstskattelagen gälla även för ersättning för bil- kostnaderna vid samåkning i sådana bilar. När det gäller korttids- hyrda bilar är det inte särskilt sannolikt att samåkning med korttids- hyrda bilar kommer att ställas till allmänhetens förfogande i någon större utsträckning, men i de fall det sker bör en annan delnings- grund för gälla för samåkning i sådana bilar. En resa med en kort- tidshyrd bil kostar oftast avsevärt mer än exempelvis en privatägd eller långtidshyrd bil. Därför bör själva hyrkostnaden och kostna- derna för drivmedel kunna delas mellan de som samåker. Den som korttidshyr en bil och erbjuder samåkning till obekanta bör kunna uppvisa bevis på att bilen är korttidshyrd för att kunna dela på hyr- kostnaden, om inte bilen hyrs genom överenskommelse bland de berörda personerna. Det kan exempelvis antas att obekanta perso- ner kan komma överens om att hyra bil om exempelvis ett tåg blir försenat eller liknande. Det är utredningens uppfattning att några särskilda bestämmelser om det inte behövs, då det kan antas regleras av parternas själva. Med korttidshyrd bil avser utredningen exem- pelvis bilar som hyrs eller någon vecka. Med långtids- hyrd bil avser utredningen exempelvis bilar som leasas. Vad som närmare ska förstås med korttidshyrd och långtidshyrd bil bör få avgöras i rättstillämpningen. Utöver kostnader för bilen kan det tillkomma kostnader för att erbjuda samåkningen till obekanta, exempelvis använda en samåk- ningsplattform. Sådana kostnader kan exempelvis vara provisioner, avgift för förmedling av en resa, avgifter för att nyttja plattformen, sms-avgifter med mera. Vilka typer av avgifter och provisioner som plattformarna kan ta ut varierar beroende på plattformarnas pris- 4Andersson m.fl. Inkomstskattelagen – en kommentar (Zeteo) , kommentaren till 5Och därmed inte heller en ”skattemässig vinst”. Vilka övriga kostnader som kan falla in under kostnader för att erbjuda samåkningen till obekanta bör få avgöras i rättstillämp- ningen. Påverkan på konkurrensvillkoren på taximarknaden Med den begränsning som föreslås om ersättning vid samåkning och att det ska finnas ett behov av resan hos innehavaren av bilen eller föraren vid samåkning skapas tydliga gränser mot taxitrafik. Det bör således inte kunna bli fråga om likartade verksamheter och samåkning bör inte kunna orsaka osund konkurrens inom taxi- marknaden. Angående riskerna med att den föreslagna regleringen skulle kunna öppna upp för olaglig taxitrafik, se nedan under av- snitt 13.3. 13.3Kontroll av plattformar och skyldigheter för förmedlare –Det bör inte införas några ytterligare straff- eller kontroll- bestämmelser avseende olaglig taxitrafik eller beställaransvaret. –Det bör inte införas tillstånds- eller anmälningsplikt för sam- åkningsplattformar. –Det bör inte införas något ansvar för förmedlare av samåkning att motverka att plattformarna utnyttjas för olaglig taxitrafik. –Det bör inte införas några skyldigheter för förmedlare av samåkning beträffande personsäkerhet vid samåkning. De bestämmelser som berörs av utredningens bedömningar är artik- larna 4.1, 12–14 och 15.1 i e-handelsdirektivet6, 2, 9 och 18 §§ i lag (2002:562) om elektronisk handel och andra informationssamhällets 6 och rådets direktiv /31/EG av om vissa rättsliga aspekter på informationssamhällets tjänster, särskilt elektronisk handel, på den inre marknaden. tjänster, 2 kap. 2 § första stycket i lagen (2005:59) om distansavtal och avtal utanför affärslokaler, 13 § i lag (1994:1512) om avtalsvillkor i konsumentförhållanden och 3 kap. 5 § taxitrafiklagen (2012:211). Det kan finnas risk för att plattformar utnyttjas för att bedriva olaglig taxitrafik Plattformar för samåkning kan möjliggöra att samåkning sker i stor skala. De kan bidra till att människor samåker mer och att samåkare hittar varandra och fortsätter samåka även utanför plattformens kanaler. och polisen har framfört till utred- ningen att möjliggörande av samåkning via plattformar riskerar att öppna upp för olaglig taxitrafik. Enligt och polisen skulle personer som samåker via plattformar kunna ta mer betalt än vad som föreslås vara tillåtet. Personer som vill bedriva olaglig taxitrafik skulle enligt taxiförbundet och polisen exempelvis kunna använda sig av samåkningsplattformar för att skaffa sig en kundkrets.7 Förmedlare av samåkning önskar att en lagstiftning om samåkning inte ska möjliggöra att olaglig taxitrafik ska kunna be- drivas genom plattformarna. När polisen kontrollerar taxibilar kan de få ut uppgifter från en taxameter och en kassaapparat. Detta är inte möjligt när polisen kontrollerar olaglig taxitrafik. Polisens tillvägagångssätt vid kon- troll av olaglig taxitrafik är enligt polisen att polisen tar reda på om personerna i bilen känner varandra och om betalning har skett.8 Utredningens förslag om samåkning innebär att det blir tillåtet att erbjuda samåkning till obekanta och att kostnaderna måste delas mellan de inblandade personerna. För polisens kontroll innebär detta att polisen inte längre behöver undersöka om personerna känner varandra. Däremot kan polisen inte längre nöja sig med att betalning har skett, utan måste visa att det har överstigit de tillåtna ersättningsnivåerna. Detta ställer ökade krav på polisens utrednings- 7Möte med förbundsdirektör , chefsjurist, projektledare och mark- nadsansvarig , och samt möte med poliskommisarie , , och telefonsamtal med förundersökningsledare , , och . 8Telefonsamtal med förundersökningsledare , , . sker betalning ofta digitalt. Detta medför att polisens kontroll i större grad blir mer digital än den var tidigare.