sou · H4B328 · 2016-03-31 00:00:00 — Ett tillstånd gäller med möjlighet till förlängning. För att en förlängning ska komma till stånd krävs således att tillståndsmyndigheten fattar beslut om detta. Överväganden finns i avsnitt 4.3. I paragrafen anges vilka som är särskilt ansvariga för försöksverksamheten avseende vissa juridiska person. Dessa personer har ett särskilt ansvar för att se till att försöksverksamheten utövas i enlighet med gällande regler och beslut. Detta har i sin tur betydelse för det straffrättsliga ansvaret. I paragrafen ges en exemplifiering som inte utesluter att det kan finnas andra juridiska personer till exempel offentligrättsliga i form av en kommun, en regional kollektivtrafikmyndighet, och () eller stiftelser, som kan komma i fråga för tillstånd. Sedvanliga regler styr här vem som är ansvarig i dessa organisationer. De viktigaste privaträttsliga juridiska personerna framgår dock av 3 §. får, om särskilda skäl föreligger, besluta att någon annan än de i bestämmelsen omnämnda ska vara ansvarig för försöksverksamheten. Bestämmelsen finns till för att undvika bulvanförhållanden. Överväganden finns i avsnitt 4.6.4. I paragrafen anges att ett tillstånd att bedriva försöksverksamhet får förenas med villkor. Sådana villkor får beslutas i samband med att tillstånd ges. Om det finns särskilda skäl får nya sådana villkor även beslutas . Överväganden finns i avsnitt 4.3. Paragrafen reglerar tillståndsmyndighetens möjlighet att besluta om återkallelse av ett tillstånd för försök. Ett tillstånd får återkallas om förutsättningarna för tillståndet inte längre uppfylls eller om föreskrifter och villkor som meddelats med stöd av denna lag i något avseende inte iakttas. Överväganden finns i avsnitt 4.3. I paragrafen anges när ett självkörande fordon har en fysisk förare eller inte. Detta har i sin tur betydelse för straffansvaret. Överväganden finns i avsnitt 4.6. Paragrafen innehåller grundläggande bestämmelser om försiktighetskrav för hur försöksverksamheten ska bedrivas. Den som bedriver försök med självkörande fordon ska vidta de åtgärder som behövs för att förebygga och hindra att det självkörande fordonet orsakar skador på liv, hälsa, miljö eller egendom. Bestämmelsen tar inte bara sikte på när fordonet kör själv utan träffar även till exempel överlämnandet mellan det automatiska körsystemet och en fysisk person då det ur trafiksäkerhetssynpunkt behöver finnas en tydlighet beträffande vem som framför fordonet. Tillståndshavaren är skyldig att tillämpa aktsamhetsregeln, men även de som medverkar i försöket har ett ansvar att se till att försöket genomförs i enlighet med aktsamhetsregeln. Överträdelse av aktsamhetsregeln kan medföra straffansvar. Med åtgärder avses de åtgärder som måste vidtas. Begreppet är med nödvändighet allmänt hållen med hänsyn till omfattningen och mångfalden av de försök som kommer att genomföras. Bedömningen av vad som krävs måste ske individuellt mot bakgrund av de omständigheter som finns i varje särskilt fall. Om en övergripande bedömning tyder på att lagens skadeförebyggande syfte inte kan uppnås ska åtgärder vidtas. Underlåtenhet att vidta tillräckliga åtgärder ska ha lett till en risk för skador på liv, hälsa, miljö eller egendom. I detta avseende är det tillräckligt med abstrakt fara, då det skulle föra alltför långt att uppställa krav på fara i det enskilda fallet. Överväganden finns i avsnitt 4.3 och 4.6. I paragrafen regleras att information från fordonets sensorer ska lagras . Detta krävs för att möjliggöra en utredning avseende det straffrättsliga ansvaret och för att kunna bedöma skadeståndsrättsliga och försäkringsrättsliga frågor. Det är helt avgörande för att kunna utreda ansvarsfrågor att det går att i efterhand få information om när fordonet körde själv eller när det framfördes manuellt. Sensorerna på eller i fordonet kommer att samla in en stor mängd information varav mycket inte kommer att vara relevant för den som begär information. Den som begär information får i sin begäran specificera tidpunkt och vilken information som efterfrågas. Viktigaste informationen är om fordonet körde själv eller framfördes manuellt. Till utredningen har det framförts att det är kostsamt att få information ur svarta lådor från fordonstillverkarna. Enligt min mening ligger det i testorganisationernas intresse att samtliga incidenter kring självkörande fordon utreds. ska därför lämna ut informationen utan kostnad. Överväganden finns i avsnitt 4.3. I paragrafen finns bestämmelser om informationsskyldighet för den som fått tillstånd att bedriva försöksverksamhet. Den som har fått tillstånd till försöksverksamhet ska lämna en årlig rapport med en redogörelse för försöksverksamheten till tillståndsmyndigheten. Den som har fått tillstånd till försöksverksamhet ska också utvärdera och rapportera om olyckstillbud med självkörande fordon till tillståndsmyndighet, vilket gör det lättare för tillståndsmyndigheten att få insyn i verksamheten och vid behov kunna vidta åtgärder. Överväganden finns i avsnitt 4.3. I paragrafen anges att det är den som har tillstånd för försöksverksamheten som också ska anses vara den som bedriver kameraövervakning från övervakningskameror på och i fordonet. Överväganden finns i avsnitt 4.7. I paragrafen anges att kameraövervakning av en plats dit allmänheten har tillträde är tillåtet. Överväganden finns i avsnitt 4.7. I paragrafen anges att kameraövervakning av en plats dit allmänheten inte har tillträde får bedrivas utan samtycke från de som vistas utanför fordonet såvitt avser bildupptagning. Överväganden finns i avsnitt 4.7. I paragrafen anges att kameraövervakning av insidan av ett fordon, som är en plats dit allmänheten inte har tillträde, får bedrivas om den som deltar i försöket har samtyckt till övervakningen. När det gäller platsen kan det till exempel vara frågan om en privat transport i en personbil. Samtycket behöver inte ha någon särskild form. Med den som deltar i försöket avses de som testorganisationen ingått en överenskommelse med om att delta i försöket. I normalfallet kommer inga andra personer att vistas i försöksfordonet. I försök med konsumenter kommer testorganisationen att ha svårare att faktiskt kontrollera vilka personer som vistas i fordonet eftersom testorganisationen inte på förhand kan veta vilka passagerare som åker med försöksdeltagaren i fordonet. I 6 § framgår att testorganisationen ska lämna upplysning om att kameraövervakning pågår i fordonet. Det ger en möjlighet för personer som inte deltar i försöket att välja om de vill åka med i fordonet eller inte. Om de väljer att åka med i fordonet får de anses ha lämnat samtycke till att bli kameraövervakade. Detsamma gäller ljudupptagning. När det gäller personer som deltar i försöket i egenskap av anställda är möjligheterna att lämna frivilligt samtycke, på grund av beroendeförhållandet till arbetsgivaren, mer begränsat. är deras arbetsuppgift just att utföra försök som testförare. I det ligger att yrkesrollen innebär ingrepp i den privata sfären eftersom arbetsgivaren får information om hur den anställde agerar i en viss situation under försöksverksamheten. Miljön är inte heller särskilt privat i jämförelse med att åka i ett fordon med familjen. Syftet med kameraövervakningen i fordonet är att få kunskap om hur en person i fordonet samspelar med tekniken i fordonet och använda det för att få fram säkrare fordon och förhindra olyckor. Jag menar att detta är ett berättigat ändamål för vilket övervakning bör vara tillåten, trots de begränsade möjligheter som finns för en anställd att lämna ett frivilligt samtycke till arbetsgivaren. Överväganden finns i avsnitt 4.7. I paragrafen anges att det är tillåtet att ta upp ljud från insidan av fordonet under försöksverksamheten under förutsättning att det finns ett samtycke till detta. För samtycke, se vad jag anfört under 4 §. Överväganden finns i avsnitt 4.7. I paragrafen regleras upplysningsplikten vid kameraövervakning. Upplysning om kameraövervakning ska, vid övervakning av en plats dit allmänheten inte har tillträde, lämnas genom tydlig skyltning eller på något annat verksamt sätt. Särskild upplysning ska lämnas om ljud tas upp. Upplysningen kan lämnas på samma sätt som sker i taxifordon. Överväganden finns i avsnitt 4.7. Den som bedriver kameraövervakning får endast behandla bild- och ljudmaterial från övervakningen för forsknings- och utvecklingsarbete som syftar till ökad trafiksäkerhet i relation till självkörande fordon. I paragrafen anges även ändamålet med kameraövervakningen. Överväganden finns i avsnitt 4.7. I paragrafen behandlas tillgången till bild- och ljudmaterial från kameraövervakning från självkörande fordon. Tillgång till materialet får endast ges för genomförande av forsknings- och utvecklingsarbete som syftar till ökad trafiksäkerhet i relation till självkörande fordon. Överväganden finns i avsnitt 4.7. I paragrafen regleras säkerheten vid behandlingen av inspelat material. Den som bedriver kameraövervakning ska vidta tekniska och organisatoriska åtgärder för att skydda bild- och ljudmaterialet. Överväganden finns i avsnitt 4.7. Innan bildmaterialet lagras ska det avidentifieras. Detta gäller inte om den som bedriver kameraövervakning inhämtat samtycke från den som avbildas. Inför tillståndsgivningen är det viktigt att Transportstyrelsen och Datainspektionen samråder så att det i villkor för försöket anges närmare vilka krav Datainspektionen kommer att ställa i sin tillsyn. Överväganden finns i avsnitt 4.7. I paragrafen anges hur länge materialet får bevaras. Hur länge materialet faktiskt kommer att bevaras kommer förmodligen att variera en del beroende på försökets natur. Den kortaste tiden för bevarande blir utifrån vad jag anfört i kommentaren till 2 kap. 8 §. För akademisk forskning kan materialet behöva bevaras . När bild- eller ljudmaterialet från kameraövervakningen inte längre får bevaras ska det förstöras. Överväganden finns i avsnitt 4.7. I paragrafen regleras tillsyn. Avsikten är att Datainspektionen ska utöva tillsyn såvitt avser kameraövervakningen. I övrigt ska Transportstyrelsen utöva tillsyn över försöksverksamheten. Överväganden finns i avsnitt 4.3. och 4.7. I paragrafen regleras tillsynsmyndighetens möjlighet att få tillgång till information om försöksverksamheten. I paragrafen anges vilka sanktionsmöjligheter tillsynsmyndigheten har. Jag har övervägt att ge tillsynsmyndigheten skarpare sanktionsmöjligheter än föreläggande, men funnit att sanktionsmöjligheten ska stanna vid föreläggande. Vid misskötsamhet kan Transportstyrelsen återkalla tillståndet. Om testorganisationen inte följer Datainspektionens föreläggande får Datainspektionen och Transportstyrelsen samråda om tillståndet ska återkallas. I 2 kap. 7 § föreslår jag en allmän aktsamhetsregel. För att säkra efterlevnaden av att försöksverksamheten genomförs på ett för samhället godtagbart sätt ser jag det som nödvändigt med straffbestämmelser där fängelse ingår i straffskalan. Det kan förekomma allvarliga fall som motiverar en sådan straffskala till exempel om någon systematiskt med ett eller flera fordon gör sig skyldig till flagranta missförhållanden i försöksverksamheten. Utdömda straff kan dock i vissa fall för försöksverksamheten vara av underordnad betydelse till exempel ett bötesstraff, medan den i realiteten kännbara påföljden av ett straffbart beteende består i att tillståndet att utöva försöksverksamheten återkallas. För att säkra efterlevnaden av att testorganisationer ansöker om tillstånd enligt denna lag har jag även föreslagit en straffbestämmelse som tar sikte på olovlig försöksverksamhet. Om ett brott enligt första stycket är att anse som ringa ska ansvar enligt denna lag inte utdömas. I andra stycket har jag föreslagit att allvarliga överträdelser, som sker uppsåtligen eller av oaktsamhet, av villkor eller föreskrifter som har meddelats med stöd av denna lag ska dömas till böter om ansvar inte kan dömas ut enligt det första stycket. I tredje stycket regleras förhållandet mellan första och andra stycket i två punkter. Enligt bestämmelsen ska ansvar inte dömas ut enligt andra stycket om ansvar kan dömas ut enligt det första stycket. Det innebär att i de fall förutsättningarna för straffansvar är uppfyllda enligt såväl paragrafens första som andra stycke har brott mot aktsamhetsregeln företräde. Jag har övervägt att införa en bestämmelse som uttrycker att denna lag ska vara subsidiär till , men valt att inte göra så. Uppkomna konkurrensfrågor mellan olika bestämmelser får lösas enligt allmänna principer. Konkurrens kan uppstå på grund av att rekvisiten i de olika brottsbeskrivningarna i större eller mindre grad överlappar varandra. Lösningen går ut på att avgöra om de aktuella straffbuden ska tillämpas gemensamt, eller om bara ett av dem ska tillämpas i ett konkret fall. Överväganden finns i avsnitt 4.6. Paragrafen reglerar rätten till skadestånd vid kameraövervakning som strider mot denna lag. Överväganden finns i avsnitt 4.7. I paragrafen regleras tystnadsplikt för uppgifter om enskildas personliga förhållanden som inhämtats genom kameraövervakning. Regeln hindrar inte ett utlämnande enligt 2 kap. 8 § då ett sådant utlämnande är behörigt. I paragrafen regleras också tystnadsplikt avseende kännedom om någons affärs- eller driftsförhållanden. Överväganden finns i avsnitt 4.7. I paragrafen anges att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter. I paragrafen anges regler för verkställighet. Ett beslut enligt denna lag eller enligt föreskrifter med stöd av lagen gäller om inte annat anges i beslutet. Ett sådant beslut får alltså verkställas även om det överklagas. Detta kan bli särskilt betydelsefullt vid återkallelse av tillstånd. I paragrafen anges regler för överklagande av beslut. Överväganden finns i avsnitt 4.3. 6.2Förslaget till lag om ändring av lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner I paragrafen har fyra nya definitioner införts. Dessa är automatiserat körsystem, fullt automatiserat fordon, högt automatiserat fordon och självkörande fordon. Överväganden finns i avsnitt 4.2. Självkörande fordon på väg En särskild utredare ska analysera vilka regelförändringar som behövs för en introduktion av förarstödjande teknik och helt eller delvis självkörande fordon på väg. I uppdraget ingår att överväga och lämna författningsförslag i syfte att skapa bättre rättsliga förutsättningar för försök med självkörande fordon i allmän trafik, och introduktion av sådana fordon i allmän trafik. Utredaren ska lämna en konsekvensanalys av de förslag som lämnas, inklusive finansiella konsekvenser. Uppdraget ska redovisas i den del som rör underlättande av försök med självkörande fordon och i övriga delar. Uppdraget att utreda en introduktion av helt eller delvis automatiserad körning av fordon på väg Utvecklingen av förarstödjande och självkörande (autonoma) system, liksom teknik för informationsutbyte mellan fordon och mellan fordon och andra system (samverkande eller cooperative ITS, C-ITS) går fort. Fördelarna med introduktion av förar- stödjande teknik som håller avstånd till framförvarande fordon, varnar för djur eller människor på vägen, håller bilen i samma fil eller ger en mer bränsleekonomisk körning är lätta att se. EU- kommissionen driver ett stort plattformsprojekt om C-ITS inom ramen för och rådets direktiv /40/EU av om ett ramverk för införande av intelligenta transportsystem på vägtransportområdet och för gränssnitt mot andra transportslag, ITS-direktivet, där är aktivt. Inom denna plattform finns bland annat en arbetsgrupp som arbetar med regleringsfrågor, som ska lämna sina rekommendationer . När tekniken utvecklas ytterligare finns förhoppningar om att självkörande och uppkopplade fordon i trafiken kan ge fördelar som ett bättre kapacitetsutnyttjande, minskade utsläpp och färre olyckor. Nyttan av dessa potentiella fördelar bestäms dock av att hur hög dessa fordons andel på marknaden blir.1 Det finns också en risk för att en hög andel självkörande fordon i fordonsflottan kan leda till ökat bilresande. Detta kan delvis motverkas genom exempelvis användande av C-ITS, men det kan också behövas ekonomiska styrmedel. Uppkoppling och samverkan mellan kommunikationsteknik, infrastruktur och fordon kan ses som en nyckelfaktor för en smartare och mer hållbar användning av transportsystemet och bättre möjligheter att använda cykel och allmänna kommunikationer för hela eller delar av resan. Flera biltillverkare och teknikföretag arbetar med utveckling av system för förarstöd och helt eller delvis självkörande fordon. Avancerade förarstödsystem och vissa autonoma funktioner har redan introducerats, exempelvis för avståndshållande, parkering och bromsning. Det finns också flera internationella exempel på användning av självkörande fordon i särskilda miljöer såsom inom industrin och på särskilda vägar och områden som inte används för allmän trafik. Att genomföra storskaliga försök med självkörande fordon i allmän trafik är dock nödvändigt för att få svar på en rad frågor om anpassning av regelverk, infrastruktur och hur sådana fordon skulle fungera i trafiken. Ett exempel på frågeställningar är hur den teknik som används i självkörande fordon förhåller sig till 1 Se Trafikanalys rapport 2015:6, Självkörande bilar – utveckling och möjliga effekter. regleringen i kameraövervakningslagen (2013:460) som är tillämplig på TV-kameror, andra optisk-elektroniska instrument och därmed jämförbara utrustningar. Transportstyrelsen har genomfört en förstudie om autonom körning.2 Även om det svenska regelverket på transportområdet inte innehåller något som direkt hindrar självkörande fordon konstaterar att delar av regleringen kan behöva utvecklas. Regelverket ger enligt förstudien utrymme för fordon med en hög grad av automatisering, förutsatt att en fysisk person ansvarar för körningen, och därmed kan anses vara föraren. Transportstyrelsen har också möjligheter att medge undantag från vissa tekniska bestämmelser. I FN:s konventioner om vägtrafik, som undertecknats i respektive i finns bestämmelser om att varje fordon ska ha en förare. Även inom EU och i de svenska bestämmelserna är utgångspunkten att det finns en fysisk person i eller utanför fordonet som har kontroll över detta. tillhör de länder som tillämpar föraransvar för överträdelser av trafikbestämmelserna, och där föraren alltså ansvarar straffrättsligt för trafikbrott. För straffbarhet anges därför gärningsmannen bland annat som ”vägtrafikant”, ”förare” eller ”den som för ett fordon”. Frågor om straffrättsligt ansvar är alltså inte anpassade för automatiserade fordon. Även det svenska regelverket på fordonsområdet styrs av bestämmelser som har tagits fram inom EU och inom ekonomiska kommission för , UNECE. Det finns dock ingen egentlig reglering av autonoma fordon, även om en rad arbeten och diskussioner kring dessa pågår. Därmed saknas bland annat gemensamma definitioner, tekniska standarder eller regler som garanterar sådana funktioners trafiksäkerhet. Inom EU pågår flera samarbeten och andra projekt kring autonom körning. Flera länder har analyserat frågan och infört vissa nationella bestämmelser om bland annat försök med självkörande fordon. diskuterar med ett tiotal andra länder hur reglering och rekommendationer för autonom körning skulle kunna se ut. Även om införandet av självkörande fordon är en lång process, där infrastrukturen och den övervägande delen av bilbeståndet kommer att se ut som , pågår redan en gradvis utveckling av samverkande och uppkopplade system samt autonoma funktioner. Det är därför viktigt att arbeta för en mer öppen reglering som kan anpassas då behov uppstår. För att kunna använda självkörande fordon i kollektivtrafiken eller i allmän trafik i kan det exempelvis finnas behov för kommuner att kunna meddela särskilda trafikregler för autonom körning. Det kan också komma att uppstå nya frågeställningar med anledning av en mer komplex fordonspark, där högt automatiserade fordon samsas med äldre fordon, tvåhjuliga fordon och en flora av mindre, elektriska fordon med ett till fyra hjul. När det gäller straffrättsligt ansvar är även dessa frågor beroende av att internationella konventioner och regelverk anpassas för självkörande fordon. Förarens roll kan komma att förändras avsevärt då allt fler funktioner automatiseras. Detta kan påverka de krav som bör ställas på förare av fordon med en hög grad av förarstödsystem eller självkörande fordon. Det kan också ge möjligheter till en ökad mobilitet för exempelvis barn, äldre människor och personer med funktionsnedsättningar, vilka exempelvis kan behöva en hög grad av förarstöd eller ett helt självkörande fordon för att kunna förflytta sig. Utredaren ska analysera förutsättningarna för att möjliggöra en introduktion av förarstödjande teknik och självkörande fordon, utifrån ett regelperspektiv. I uppdraget ingår att ta hänsyn till den internationella utvecklingen på området. Utredaren ska utreda vilka regelverk som påverkas och kan behöva förändras vid införande av helt eller delvis självkörande fordon, och därvid analysera problem och möjligheter vad avser fordon och fordonsteknik, definitioner av fordon, trafikbestämmelser, exempelvis om det finns behov av att kunna meddela lokala trafikföreskrifter för helt eller delvis autonom körning, framförande av fordon och förarbehörighet, exempelvis vad gäller ökade möjligheter för äldre eller personer med funktionsnedsättningar, ansvaret vid framförande av sådana fordon, frågor om integritet och datasäkerhet när det gäller lagring och användning av information från självkörande fordon, och övriga frågor som utredningen identifierar som relevanta. Utredaren får lämna de författningsförslag som behövs. Uppdraget att föreslå regeländringar för att underlätta försök med självkörande fordon För att bättre förstå samverkan mellan teknik, människa, infrastruktur och samhälle är det viktigt att kunna utföra större försök med självkörande fordon i allmän trafik. I pågår nu förberedelserna inför ett sådant projekt där 100 självkörande fordon ska framföras på en utvald motorvägssträcka . Fordonen ska köras av föraren till den aktuella vägsträckan, varefter fordonet efter klartecken från en trafikledningscentral kan kopplas om till autonom körning. Då fordonet ska svänga av från den aktuella vägsträckan tar föraren åter över körningen. Under den autonoma körningen behövs rent tekniskt ingen förare. Även om föraren kan slå av automatiken, så innebär den korta reaktionstid som krävs i praktiken att föraren har begränsade möjligheter att hinna ta över eller ingripa om något händer. Det straffrättsliga ansvaret för en eventuell olycka eller felaktig körning som kan uppstå under autonom körning kan därför diskuteras. Under förberedelserna av projektet i med delvis självkörande fordon har frågan om vem som ansvarar straffrättsligt vid autonom körning uppkommit. Vidare har fråga uppkommit om något slag av försöksförfattning eller möjligheter till undantag från gällande bestämmelser skulle kunna lösa frågor om bland annat ansvar och om hur säkerheten skulle kunna garanteras vid försök. Utredaren ska därför analysera behoven av regeländringar för att underlätta för försök, ansvaret vid försök med sådana fordon, och hur trafiksäkerheten ska kunna säkerställas vid försök med sådana fordon. Utredaren ska lämna förslag till de författningsändringar eller den försökslagstiftning som behövs. Förslagens konsekvenser ska redovisas enligt 14–15 a §§ kommitté- förordningen (1998:1474). Även konsekvenser för uppfyllandet av de transportpolitiska målen ska belysas. Samråd och redovisning av uppdraget Utredaren ska samråda med berörda myndigheter och andra aktörer. Uppdraget ska redovisas i den del som rör underlättande av försök med självkörande fordon och i övriga delar. 1.Statens bredbandsinfrastruktur som resurs. 3.Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar. 4.Politisk information i skolan – ett led i demokratiuppdraget. 5.Låt fler forma framtiden!