sou · H4B385 · 2016-12-15 00:00:00 — Därför har digitala lösningar som medför beteendeförändringar stått i fokus i detta kapitel med inriktning på den byggda miljön, dvs. transport och bo- ende. What went wrong was that each horse was replaced by a dozen cars instead of using a car to replace a dozen horses. The cars are rarely used and often stand idle. Their effectiveness is therefore no better than the horses. Transportsektorn är en av största utsläppsbovar vad gäller både utsläpp av partiklar och av växthusgaser. Transportsektorn är både miljö- och hälsofarlig och karakteriseras också av ineffektivitet, opålitlighet, långa och tidsslukande köer i storstadsregionerna, sam- tidigt som den består av en infrastruktur och fordon med stor över- kapacitet. Enligt (2015 ) upptar en enda bilist och dess bil 60 gånger mer yta än en passagerare på tåg, och reserverade bussfiler transporterar 15 gånger fler passagerare än vanliga filer för person- bilar. Många trafikleder är också glest använda under stora delar av dagen. Europeiska bilar står parkerade av tiden (, 2015). Den resterande tiden används de till att sitta i kö (), leta efter parkeringsplats (1,) och till att köras (). Det finns i snitt fem platser per bil, men av dessa utnyttjas endast 1,5 platser. En bil väger i genomsnitt och en genomsnittlig passagerare väger . använder sig av fyrstegsprincipen13 för att planera framtida infrastruktur. Enligt denna princip ska all planering av infra- struktur först och främst överväga åtgärder som kan påverka be- hovet av transporter och resor samt valet av transportsätt (steg 1) och i andra hand genomföra åtgärder som medför ett mer effektivt 13 /for-dig-i-branschen/planera-och-utreda/planera-person--och- godstransporter/planera-persontransporter/hallbart-resande/fyrstegsprincipen/ Smarta hållbara städer – en lösning för att nå klimatmål utnyttjande av den befintliga infrastrukturen (steg 2). Därefter ska vid behov den befintliga infrastrukturen byggas om (steg 3) eller ny infrastruktur byggas (steg 4). Potentialen för att utnyttja digital teknik för steg 1 (minska efterfrågan på transport och resor) och steg 2 (optimering av befintlig infrastruktur) aktiviteter är stor och har inte utnyttjats till sin fulla potential. De finns de som menar att den tredje industriella revolutionen (it-revolutionen) inte inträffat inom transportområdet . Minska efterfrågan på transport och resor infördes en ny mötespolicy –2006 som gick ut på att introducera telefonmöte som ett förstahandsval för alla möten på företaget (et al., 2013). På grund av att det gick att tolka mötespolicyn på olika sätt blev resultatet inte det Ett ytterligare initiativ som kallades ”resestoppen” infördes därför 2008, vilket innebar att man inte fick resa p.g.a. kostnadsskäl. Detta ledde till önskat utfall och en ändring av möteskulturen. har lyckats med att minska sina arbetsrelaterade resor . I ett annat projekt14 som drivs av och har fokus varit på att minska de arbetsrelaterade resorna i 20 myndigheter. Resultatet visar att i de 20 myndigheter som deltagit i projektet har de arbetsrelaterade resorna minskat per person, medan i de andra 180 myndigheterna som inte deltog i projektet har resandet ökat per person. Resor kan också kortas genom att förlägga distanskontor lokalt i närheten där människor bor, och därmed möjliggöra för miljövän- ligare transportsätt såsom promenader, cykling och kollektivtrafik. Det finns många lediga platser som kan användas till att skapa arbets- gemenskap för de som inte har platsbundna arbeten. Ett exempel på det är i kommun där kyrkan öppnat möjlighet till att arbeta där under . I är biblioteken öppna för de som vill arbeta där och de kan också låna en dator. Genom nystartade digitala tjänster likt Airbnb15 kan lediga platser förmedlas via en digi- Smarta hållbara städer – en lösning för att nå klimatmål tal plattform till de som söker kontorsplats, arbetsrum eller kon- . Exempel på sådana tjänster är Workaround16, LiquidSpace17, ShareDesk18 och wework19. Optimering av befintlig infrastruktur Digitala tjänster kan bidra till optimering av infrastruktur på olika sätt. De tjänster som erbjuds resenärer kan delas in i olika kategorier. I ett nystartat forskningsprojekt20 på KTH och VTI har följande indelning gjorts: Schemalagda resetjänster – Genom Samtrafikens reseplanerare så finns all kollektivtrafik i samlat i en enda reseplanerare. Det går att söka fram resor i hela som erbjuds av det offentliga. I denna kategori skulle det också kunna vara möjligt med digital teknik att erbjuda plats för personer och gods i schema- lagda godstransporter och andra resor (t.ex. samåkning) som har plats över. Efterfrågestyrda tjänster – Taxi och taxiliknande tjänster transport- tjänster som bygger på att en förare mot betalning kör en eller flera passagerare till förutbestämda destinationer. De flesta taxibolag har numera en digital tjänst för att boka taxi. Företaget har tagit det ett steg längre genom att också integrera en betalfunktion i bok- ningsplattformen och dessutom erbjuda en delningstjänst där flera personer plockas upp under resan. väntas det vara möjligt att via liknande digitala plattformar beställa en resa med självköran- de bilar. Scenariostudier pekar på att t.ex. UberPop skulle kunna leda till färre bilresor p.g.a. ökad beläggningsgrad och färre bilar i (et al., 2015). Efterfrågan på parke- ring och ytor för korttidsangöring vid olika målpunkter ökar. 17https:// 20www.kth.se/forskning/artiklar/digitalisering-for-fossilfri-mobilitet-i-sverige-1.656190 Smarta hållbara städer – en lösning för att nå klimatmål Egenservice – fordonet körs av individen själv. Traditionella bilpooler som t.ex. har visat sig minska både bilinnehav och bilanvänd- ning för de som är med i bilpoolen. Bilpooler använder sig av digital teknik för bokning, upplåsning av bil m.m. I finns två lösningar med s.k. flytande bilpool, Car2Go21 och Drive Now22. Flytande bilpool gör det möjligt att hämta och lämna bilar mer fritt inom vissa förutbestämda gränser i staden. Peer-to-peer bilpool inne- bär att privatpersoner hyr ut privatbilar till varandra. Tjänsten sam- ordnas av en operatör och bilägare har möjlighet att hyra ut sin bil då bilen inte används. Det finns exempel på detta i , där bilar som står parkerade vid flygplatser hyrs ut under res- tiden. Genom att koppla ihop olika sorters transporttjänster via en digital plattform är det möjligt att erbjuda mobilitet som tjänst. Detta kon- cept håller på att utvecklas i , där man beslutat att kunna erbjuda en sådan tjänst . De som abon- nerar på tjänsten talar om varifrån de vill resa och till vilken desti- nation. Genom en mobil applikation kan resan både beställas och betalas. Tjänsten knyter ihop resan utifrån individens specificerade önskemål om bekvämlighet, tidsåtgång pris etc. I har vi haft en testpilot av ett liknande system i som heter UbiGo23. Byggnadens livscykel karakteriseras av tre tydligt urskiljbara faser: designfasen, byggfasen och användningsfasen då byggnaden används av hyresgäster som har flyttat in. Den största förbrukningen av energi sker under användningsfasen, då av byggnadens totala energiåtgång förbrukas (et al., 2010). Digitala lösningar för att minska växthusgasutsläpp under bygg- nadens användningsfas kan delas in i olika rumsliga kategorier; kvartersnivå, hus och lägenhet. I kvarteret kan det smarta elnätet möjliggöra handel med energi mellan byggnader och även mellan byggnader och nätet. 21www.car2go.com/SE/sv// 22https://se.drive-now.com Smarta hållbara städer – en lösning för att nå klimatmål elnätet håller reda på efterfrågan och har möjlighet att stänga av icke kritisk energianvändning såsom poolpumpar, luftkonditionering etc. till förmån för kritisk användning som sjukhus, frysar etc. Ett energiledningssystem gör prognoser på belastning i energisystemet, men även prognoser för energiproduktion från det distribuerade systemet som finns i byggnader. Systemet kan på så vis optimera energianvändningen eftersom det håller reda på som olika konsumenter har behov av energi. Genom att använda prissättning som styrmekanism kan efterfrågan påverkas. Handeln med energi kommer att möjliggöra att husen blir ”pro- sumenter” dvs. att de både producerar och konsumerar energi. Bygg- naden blir på så sätt en viktig nod i det smarta nätet. För att göra detta möjligt behöver både produktion och konsumtion hållas reda på, så att fakturor kan skickas i rätt riktning. I vissa lägen kommer de som äger byggnaden kunna få en inkomst på den energin som de producerar och i andra är det energibolaget som ska få betalt. I varje hus kan smarta mätare och trådlösa sensornätverk mäta energi- användning och energiproduktion med hjälp av information både inuti och utanför huset. Det trådlösa sensornätverket skickar sedan information om konsumtion från olika hushållsapparater via den smarta mätaren som kan styra ljus, känna av ljud, fuktighet, närvaro av personer för att reglera värme, ljus mm. Ett sätt att öka medveten- heten om byggnadens energiprestanda är att sätta indikatorer som sedan följs upp för att se om byggnaden verkligen har de värden (temperatur, ljusstyrka etc.) som ursprungligen var tänkt då huset planerades. I varje lägenhet kan digital teknik användas till att pedagogiskt visualisera energikonsumtion på en skärm som visar hur förbruk- ningen ser ut i realtid. Det finns också förslag på fysiska produkter som visualiserar om energikonsumtionen är normal eller hög. Ett exempel på det är en blomma som slår ut då energikonsumtionen är låg och vissnar då den är för hög24. Genom att koppla energikonsum- tionen till realtidsprissättning finns det möjlighet att ändra konsu- menters beteenden. De geografiska gränserna upplöses mellan olika intressenter under byggnadens livscykel genom att digital teknik används för att sam- arbeta och utbyta kunskap. Exempel på sådana är system som gör 24 /groups/energydesign Smarta hållbara städer – en lösning för att nå klimatmål det enklare för olika intressenter att kommunicera utan att behöva förflytta sig, såsom videokonferenser, virtuella miljöer, olika sam- arbetssystem där dokument och ritningar kan delas. Eftersom det är många intressenter i ett byggprojekt och under förvaltningsfasen av en byggnad är det viktigt att systemen kan kommunicera med varan- dra. Sammanfattningsvis kan sägas att här har endast exemplifierats ett axplock av den delvis outnyttjade potential som finns att hämta om digital teknik skulle få ett större genomslag i våra städer. Här har ett konsumtionsperspektiv anlagts, med fokus på omställning av individers resor och användning av energi för uppvärmning. Om det skulle kompletteras med andra aktiviteter som hushållet har, med ett produktionsperspektiv och även inkludera ett livscykelperspektiv så skulle en kartläggning av de olika möjligheterna bli mer komplett. Övergång till ny teknik – möjligheter och hinder Technology, of itself, has no power, does nothing. Only in association with human agency and social structures and organisations does tech- nology fulfil functions. (Geels, 2001) Detta kapitel har beskrivit de möjligheter som finns för att minska växthusgasutsläpp med hjälp av digital teknik. För att teknisk innovation ska få genombrott och nå ut till den breda massan räcker det dock inte att ta fram nya produkter och tjänster, utan det krävs också beteendeförändringar, ny lagstiftning, regler och infrastruk- tur samt nya symboliska betydelser eller kultur. Kommer medborgarna i städer att utnyttja alla de möjligheter som står till buds för sina och miljöns behov? Vad människor gör präglas i stor utsträckning av vanor och normer (, 2008). En vana är ett mönster som en person använder för att utföra sina dagliga göromål. Vanan underlättar livet och bibehålls ibland utan att individen ens är medveten om det eller önskar det själv. Den tidiga präglingen är betydelsefull för hur aktiviteter utförs och varje fas i livet har sina speciella mönster. Därför är utbildning av Smarta hållbara städer – en lösning för att nå klimatmål unga människor är en nyckel till att förändra beteenden (Schwanen et al., 2012). En vana har kanske skapats för att bli socialt accepterad, efter- som hela omgivningen signalerar att det är så saker och ting bör ut- föras. Dessa invanda mönster är svåra att bryta. Det kan vara fruk- tansvärt svårt att förändra vanor, eftersom rutinen är inarbetad och införd av individen själv. Men ibland kan det vara lätt att förändra vanor p.g.a. att en ny företeelse (t.ex. mobiltelefonen) bidrar till att införa en ny rutin som gör att den gamla vanan glöms bort i och med att den nya rutinen införs. Andra möjligheter till förändring av vanor är när en individ ändrar något i sin livssituation, t.ex. bildar familj eller byter arbete. Då skapas ett möjlighetsfönster där nya vanor kan ta vid och ersätta gamla vanor. Digitala system kan på olika sätt bidra till att påverka individers beteendemönster. Ett system som syftar till att minska växthusgas- utsläpp bör vägleda individer till alternativ som använder den minsta mängden energi. Det kan ske genom att låta systemet antingen in- formera, rådgöra, övertala eller automatisera beslut för användaren (Loviscach, 2011). För att beskriva hur det skulle kunna fungera ges ett exempel med en mobil reseplanerare. Resenärer som vill göra den mest miljö- vänliga resan får begränsat stöd från dagens system. Informationen om vad som är mest energieffektivt finns dolt i systemet, visas inte om det inte särskilt begärs och är ganska obegriplig. För att bli mer begriplig skulle informationen t.ex. kunna visas tillsammans med ett rekommenderat mål för utsläpp per person, eller kunna visa på vad alternativa val skulle ge för utsläpp (Zapico et al., 2011). Miljö- data används endast för att informera resenärer om energianvänd- ning och utsläpp av växthusgaser och inte för att välja de resor som presenteras för resenären. I stället för att passivt presentera infor- mationen skulle systemet automatiskt kunna välja och presentera resor med de lägsta utsläppen, genom preferenser som resenären exemplifierats har angivit själv eller som är fastställda på förhand av systemet. Systemet kan också försöka övertala resenären att välja resor med lägre utsläpp, genom att införa fördelaktiga incitament för att stimulera miljövänliga val. Incitamenten skulle kunna vara base- rade på de kostnader som resenären har som är förknippade med resor, t.ex. priset på resan, tiden det tar att resa, vilken komfort som erbjuds (sittplats, specialbagage etc.), hur bekvämt det att resa (betal- Smarta hållbara städer – en lösning för att nå klimatmål ning, biljetter etc.) och tillförlitlighet (att det som utlovats avseende resan hålls). Beteendeförändringar till ett koldioxidneutralt samhälle behöver ett fokus på fler intressenter än individerna. Fokus bör också vara på produktionsindustri och detaljhandelsindustrin, politiker, olika konsulter, mediaföretag, lobby organisationer och andra med möjlig- heter att förändra vanor. Möjligheter och hinder på planerings- och policynivå i kommun, region och stat På grund av digitaliseringens stora potential att bidra till energi- och utsläppsbesparingar inom flera sektorer är det viktigt att utforma en politik som uppmuntrar till användandet av de möjligheter som erbjuds av den digitala tekniken medan de hämmar teknik och lös- ningar som tenderar att öka hastigheten på energi- och resursförbruk- ning. Städer har ofta beslutsstrukturer som är mer effektiva än den nationella nivån. De har snabbare till beslut, har mer pengar (fram- för allt i ) och en mångfald av aktörer som kan bidra. Exempel på mekanismer som kan införas så att förbättringarna inte leder till oönskade effekter (rekyleffekter): Klimatskatter – Att gå från ett inkomstbaserat skattesystem till konsumtionsbaserat system är en möjlighet. Användandet av naturresurser och miljöpåverkan beskattas. Incitament och stöd – Ge incitament till hållbar stadsutveckling typ stadsmiljöavtal där kollektivtrafik och cykelbanor ska premi- eras. Finns det digitala lösningar som har motsvarade behov av stöd för att utnyttjas till sin fulla potential? Se över befintliga styrmedel och avskaffa skadliga subventioner – subventioneras det som för tillfället har klassats som bra (t.ex. bilersättning). Det är bättre att ta ut utgifter för de skador som orsakas. Utforma styrmedel så att delningsekonomi blir en del av ett håll- bart system. Smarta hållbara städer – en lösning för att nå klimatmål Dynamiska priser – Utred hur dynamiska priser som varierar med efterfrågan skulle kunna användas för att styra olika flöden, t.ex. trafikflöden. Lagstiftningar, krav och riktlinjer – Sätt krav vid nyetableringar (nybyggnad eller ombyggnad) på kommun- och regionnivå. Ta fram lagstiftning för att kommuner ska kunna ställa krav och våga ta obekväma beslut. Det finns ett kunskapsgap hos de organisationer som ansvarar för att bygga bostäder och infrastruktur. Organisationer som förut ägnat sig åt att beställa bostäder och infrastruktur behöver nu också fokusera på drift och förvaltning av digitala system. Dessa organi- sationer saknas och/eller har inte kommit på plats . Planeringsprocesser innehåller ofta varken miljömål eller kopp- ling till digitaliseringens möjligheter att uppfylla dessa. Hur digita- lisering påverkar den rumsliga organisationen i städer behöver beaktas och även se till att design och styrningen av dessa system sker på ett demokratiskt sätt. Digital teknik och dess verksamhet skiljer sig från investeringar i byggnader och traditionell infrastruktur i det att investeringen är låg initialt. Därefter behöver nya investeringar göras för att uppgradera tekniken i drift. Planering av digital verksamhet kräver långsiktiga investeringsplaner. Verksamheten måste institu- tionaliseras hos de som ansvarar för drift av verksamheten och bud- geten för systemen behöver vara stabila och inte påverkas av årliga fluktuationer eller förhandlingar. För att försvara kostnader så be- hövs det tas ett livscykelperspektiv, där kostnader och intäkter som tillfaller är viktiga mätobjekt. Uppföljning är viktigt så att inte systemen försämras och därmed nyttan försvinner och budgeten sinar. Digitalisering har stor potential att bidra till att minska klimatpå- verkan. Enligt GeSI kan potentialen vara så stor som av de totala globala utsläppen genom att effektivisera processer i andra sektorer och ändra beteenden som leder till nya konsumtionsmönster. Möjligheterna kan beskrivas genom de olika principerna; demateriali- Smarta hållbara städer – en lösning för att nå klimatmål sering, demobilisering, massanpassning, effektivisering och omvand- ling. För att fastställa den fulla effekten av digitalisering är det viktigt att ta hänsyn till alla effekter som den ger upphov till, både positiva och negativa (inverkan under hela livscykeln och eventuella rekyl- effekter). Detta pekar på vikten av att kombinera genomförandet av digitalisering med politik och planeringsinstrument för att säker- ställa att effektivitetsvinsterna faktiskt leder till en minskad energi- konsumtion och därmed minskade växthusgasutsläpp. Koppling mellan begreppet ”smart stad” och ekologisk hållbarhet Begreppet används i många fall som ett marknads- föringskoncept för att attrahera investeringar, företag, invånare och turister. Det främjar en stads image och attraktionskraft, men har mindre att göra med växthusgasutsläpp. Initiativ för att skapa smarta städer bör vara väl definierade, öppna och tillgängliga för befolkning- en. Dessa initiativ bör förankras i medborgardeltagande och följa den demokratiska samhällsplanering som redan sker för bebyggelse . De största växthusgasutsläppen kommer från uppvärmning av hus, transporter och matkonsumtion. Genom att anlägga ett kon- sumtionsperspektiv för städer är det möjligt att finna lösningar så att konsumtionen förändras vid själva källan till att de uppstår. Men för att utnyttja den fulla potentialen av digitalisering bör även andra perspektiv undersökas. Fokus på beteendeförändringar behöver öka och ges lika stort utrymme som introduktion av ny teknik. Beteendeförändringar till ett koldioxidneutralt samhälle behöver fokusera på fler intressenter än de individer som ska förändra sitt beteende. Intressenter som poli- tiker, konsulter, media, lobby organisationer och andra med makt att förändra vanor. Kostnaden för digitala system är ytterst liten i jämförelse med kostnaderna för att bygga bostäder eller för stora infrastrukturprojekt. Trots det kan det vara svårt att övertyga de som beslutar om att pengarna får bättre användning av att investeras i digital teknik. Här krävs en samlad och målinriktad satsning där flera aktörer går samman. En stad bör ha en samlad bild av vilka digitala lösningar som bör finnas tillgängliga för dess medborgare och arbeta med stimulerande åtgärder ifall inte marknaden tar fart av sig självt. Smarta hållbara städer – en lösning för att nå klimatmål , Cupitt R, , 2013 ”Meetings, practice and beyond, Environmental sustainability in meeting practices at work”, in Nachhaltigkeit in der Wirtschaftskommu- nikation, Eds , , , , (Springer Fachmedien ) pp 159–190. Castells M, 1989 The (, , UK, , ., ). Dhakal S, Shrestha R M, 2010, ”Bridging the research gaps for carbon emissions and their management in cities” Energy Policy 38, 4753–4755. , 2015, ”GROWTH WITHIN: A CIRCULAR ECONOMY VISION FOR A COMPETITIVE Geels F, 2001, ”Technological transitions as evolutionary recon- figuration processes: A multi-level perspective and a case-study”, in and , organised by DRUID (Unit for ), Research Policy and Corporate and Industrial Change (Aalborg, ). GeSI, 2015, ”The #Smarter 2030 opportunity; for 21st Century Challanges”. Glaeser E, 2010, ”The greenness of cities: Carbon dioxide emissions and urban development” 67, 404–418. , 2015 ”Här finns den lediga kapaciteten i storstadstra- fiken ”, (, ). , , Zarli A, 2010, ”ICT Supported Energy Efficiency in Construction; Roadmap and Implementation Recommendations”, (REEB – European strategic research roadmap to ICT enabled energy-efficiency in buidlings & construction). Heinonen J, Junnila S, 2011, ”Case study on the carbon con- sumption of two metropolitan cities.” 16, 569–579. Smarta hållbara städer – en lösning för att nå klimatmål , 2008 Stockholmarnas resvanor – mellan trängselskatt och klimatdebatt, Avdelningen för miljöstrategisk analys – fms, (), , . , Ramaswami A, 2010, ”Greenhouse Gas Emission Foot- prints and Energy Use Benchmarks for Eight US Cities” Environ- mental 44, 1902–1910. Hilty L M, Arnfalk P, , , , P A, 2006, ”The relevance of information and communication technologies for environmental sustainability – A prospective simulation study” 21, 1618– 1629. , , , 2011 Images of the future City. Time and space for sustainable development (Springer, ). , , J., 2015, ”Smart Sustainable Cities: Definition and Challenges”, in CT Innovations for Sustainability, Advances in 310 Eds Hilty L M, Aebischer B (). IEA, 2008, ”World Energy Outlook ”, (International Energy , , Gasson B, , , Havranek M, Pataki D, Phdungsilp A, Ramaswami A, Mendez G V, 2010, ”Methodology for inventorying greenhouse gas emissions from global cities” Energy Policy 38, 4828–4837. , Smidfelt L, Stigell E, 2015, ”Trafikeffekter av nya former av bilanvändning. Möjliga effekter i ”, (Trivector på uppdrag av , ). , ., Lövehagen N, , 2014a, ”Smart sustainable cities – Exploring ICT solutions for reduced energy use in cities” . , , , 2014b, ”Planning for smart sustainable cities: Decisions in the planning process and actor networks”, in Proceedings of the 2014 conference ICT for Sustainability Eds , , , Atlantis Press, . Smarta hållbara städer – en lösning för att nå klimatmål , , , 2016, ”Governing the Smart ; The case of Royal Seaport”, in Pro- ceedings of ICT for Sustainability 2016 Eds P Grosso, , A Osseyran, . , , , , G, , 2013, ”Towards a comprehensive system of methodological con- siderations for cities' climate targets” Energy Policy 62, 1276–1287.