sou · H4B383 · 2016-11-30 00:00:00 — De här utsläppsminskningarna kan jämföras med totala utsläpp av koldioxid som uppskattades vara 53 miljoner ton.6 Enligt var utsläppen av koldioxid från inrikesflyg koldioxid år 2014.7 Kamb med flera 8 har beräknat klimatpåverkan uttryckt i koldioxidekvivalenter från boende i flygresor, det vill säga flygresor som utförs någonstans i världen av personer boende i , till motsvarande koldioxidekvivalenter . I de beräkningarna ingår alla flygresor oavsett om de sker i eller utomlands. Även höghöjdseffekter är inräknade. Koldioxidutsläppen från boende i flygresor uppgår enligt Kamb med flera till . Den föreslagna skatten på flygresor beräknas minska koldioxidutsläppen motsvarande 6–av utsläppen från inrikesflyg eller 0,5–av koldioxidutsläppen från alla flygresor av boende i . Den totala förväntade reduktionen av koldioxidutsläpp kan jämföras med alternativet att inte införa en skatt. Eftersom flyget, särskilt utrikesflyget, har en tillväxt i antal passagerare som är snabbare än olika åtgärder som till exempel den pågående energieffektiviseringen betyder det att flygets totala utsläpp kommer att öka från dagens nivå, oavsett om en skatt på flygresor införs eller inte. Koldioxid har samma skadeverkan oavsett vid vilken höjd den släpps ut. Det finns dock dessutom höghöjdseffekter som behöver tas i beaktande. Därför multipliceras ofta utsläppen av koldioxid med en faktor för att kunna bedöma den totala klimatpåverkan från 6 Se SCB:s hemsida: /sv_/Hitta-statistik/Statistik-efter-amne/Miljo/Utslapp/Utslapp-av-vaxthusgaser/#c_ 7 Se : /Sa-mar-miljon/Statistik-A-O/Vaxthusgaser-utsläpp-fran-inrikes- transporter/ 8 , , och , (2016). Klimatpåverkan från svenska befolkningens internationella flygresor – Metodutveckling och resultat för 1990-2014. flyget, uttryckt i koldioxidekvivalenter. Enligt med flera bör en multiplikator om 1,9 användas för att få en bild av den totala klimatpåverkan från flygets utsläpp.9 Som beskrivits ovan befinner sig flygplan på hög höjd under olika långa delar av flygningen beroende på hur lång flygningen är. Därför används här, baserat på beräkningar av , tre skilda multiplikatorer, 1,3 för inrikes flygresor, 1,6 för utrikes flygresor inom och 1,9 för utrikes flygresor utom . När även höghöjdseffekter inkluderas bedöms den samlade minskningen vara mellan koldioxidekvivalenter . I tabell 11.8 presenteras endast bruttoreduktionen av koldioxidutsläpp. Eftersom en del resenärer kommer att välja andra trafikslag i stället för flyget måste de ökade koldioxidutsläppen för dessa andra trafikslag beräknas. Här antas att en flygresa som ersätts med ett annat trafikslag är lika lång, det vill säga, man väljer inte ett annat resmål. Det är dock sannolikt så att även valet av resmål kan komma att förändras vid införandet av en skatt på flygresor, då till resmål med kortare flygsträckor. Källa: Utredningens egna beräkningar. Beräkningarna i tabell 11.9 utgår från de tidigare redovisade beräkningarna om överflyttning till andra trafikslag. Nettoeffekten för utsläppen av koldioxid beräknas genom att summera utsläppsminskningen i tabell 11.8 och utsläppsökning, som 9 , Pitari G, Grewe V, et al. (2010) Transport impacts on atmosphere and climate: . Atmospheric Environment 44: 4678-4734. följer av att resenärer väljer andra trafikslag från tabell 11.9. Utifrån de här beräkningarna är det rimligt att vänta sig att införandet av en skatt på flygresor kan resultera i en reduktion av de totala koldioxidutsläppen (netto) någonstans i intervallet till koldioxid jämfört med alternativet att inte införa en skatt på flygresor. När hänsyn tas till flygets höghöjdseffekter blir nettoeffekten i stället en minskning med 0,07 till koldioxidekvivalenter, när även ökningen i utsläpp till följd av överflyttning till andra trafikslag tas med i beräkningen. Utöver reduktionen av flygets inverkan på klimatet har ett mindre flygande andra positiva miljökonsekvenser. Flyg ger upphov till buller i områden nära flygplatser vid start och landning. Om det leder till att färre flygplan startar och landar innebär det att bullerstörningen reduceras. Eftersom utredningen inte kan beräkna hur stor minskningen kan bli vad gäller antalet flygplan är det svårt att göra någon beräkning av hur mycket bullerstörningen från flyg reduceras. Eftersom en del av resenärerna flyttar över till andra trafikslag kan en ökning som motverkar minskningen från reduktionen av bullerstörning från flyget förväntas. Utöver en förväntad reduktion av bullerstörningar från flyget finns även andra positiva miljöeffekter. Enligt gav inrikesflyget upphov till utsläpp av kväveoxid , medan utrikesflyget gav upphov till kväveoxid samma år.10 Här kan en minskning förväntas. Även en minskning av svaveloxidutsläpp kan förväntas. Eftersom flyg inom EU/EES omfattas av handeln med utsläppsrätter (EU ETS) innebär en reduktion av utsläppen att utsläppsrätter kommer att frigöras till handelssystemet. Totalt kan utsläppsrätter motsvarande mellan koldioxid frigöras inom handelssystemet och komma att användas för flygresor i, och mellan, andra länder. Det rör sig dock om ett så litet antal av det totala antalet utsläppsrätter att det sannolikt inte har någon märkbar effekt på EU ETS och priserna på utsläppsrätter.11 Det har därför sannolikt inte någon märkbar effekt på EU ETS och priserna på utsläppsrätter. Miljöeffekten av de frigjorda utsläppsrätterna beror 10 Se : /Sa-mar-miljon/Statistik-A-O/Kvaveoxider-till-luft-internationellt 11 Det totala taket sattes 2013 till cirka 2 miljarder utsläppsrätter och minskar linjärt . på var de kommer att användas. Om utsläppsrätter öronmärkta för flyget frigörs och flyttas över till annat flyg inom handelssystemet blir den totala effekten liten. Om det i stället innebär att färre utsläppsrätter köps från stationära källor och sådana utsläppsrätter används av stationära källor, reduceras dessutom övrig miljöpåverkan som är specifik för flyget. Här föreligger, åtminstone teoretiskt, en möjlighet att den föreslagna skatten faktiskt resulterar i högre utsläpp av koldioxid och en större klimatpåverkan än om en skatt inte skulle införas. Förutsättningarna för att det skulle ske är att allt flyg med avresa från inkluderas i EU ETS, och att varje utsläppsrätt som frigörs genom minskat flygande från ersätts av ökad efterfrågan för utsläppsrätter från resande från övriga länder, utan att nettohandeln från de stationära källorna förändras. Det skulle innebära att varje sparat ton koldioxid från minskat flygande i helt motverkas av ökade utsläpp från övrigt flyg. skulle de utsläpp som följer av att svenska resenärer flyttar till andra trafikslag resultera i totalt sett ökade utsläpp. Att alla förutsättningar för detta ska vara uppfyllda bedöms dock som högst osannolikt. För flygresorna utanför EU/EES kan givetvis inte en sådan effekt uppkomma. I de transportpolitiska målen ingår det så kallade Hänsynsmålet som handlar om säkerhet, hälsa och miljö. Hänsynsmålet innebär bland annat att transportsektorn ska bidra till att miljömålet Begränsad klimatpåverkan ska nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. En skatt på flygresor skulle reducera det svenska flygets klimatpåverkan genom lägre utsläpp, som beskrivits tidigare, eftersom resandet med flyg väntas minska i och med införandet av en skatt. Det innebär dock inte att skatten ger incitament till ökad energieffektivitet eller till minskad användning av fossila bränslen genom till exempel en övergång till biobränsle eftersom skatten är helt frikopplad från bränsleförbrukningen och typen av bränsle. Det är betydligt lättare att införa en flygskatt om andra länder redan har gjort det. När flera länder har infört en flygskatt som de dessutom hellre skulle önska var mer styrande på det sätt som en koldioxidskatt eller bränsleskatt skulle vara, ökar trycket på att införa ett effektivt styrmedel på internationell nivå. Genom att införa en flygskatt bidrar till att öka möjligheterna att införa ett internationellt mer effektivt styrmedel. denna styrande effekt är givetvis mycket svår att bedöma men den kan vara betydligt större än den direkta effekt som redovisas ovan. En skatt på flygresor där skattebasen är avresande passagerare leder till en ökad kostnad per passagerare för flygföretagen. Den här kostnaden behöver täckas på något sätt. Utredningen bedömer att den sannolikt kommer att läggas till biljettpriset i stor utsträckning. Ju mer av skatten som läggs till biljettpriset, desto färre resenärer kan flygföretaget räkna med. Om inte hela skatten läggs till biljettpriset måste differensen tas från något annat. I slutändan kan vinsten för flygföretagen påverkas. Det bör förtydligas att flygföretagen inte måste, och sannolikt inte kommer, lägga lika mycket av skatten till varje biljett. Möjligheten finns att flygföretagen låter prisokänsliga segment av resenärer bära en större del av kostnaden för skatten. Effekterna kommer att se olika ut för olika flygföretag. En tydlig distinktion kan göras mellan lågprisföretagen och de övriga flygföretagen. Givet att lågprisföretagens biljetter är billigare än de övriga flygföretagens, kommer en skatt att, i procentuella termer, höja priset mer för lågprisföretagen. Det kan tänkas att färre passagerare då kommer att välja lågprisföretagen framför övriga aktörer. Det är också troligt att effekten av införandet av en skatt på flygresor, genom minskat passagerarunderlag, kan påverka företag av olika storlek olika. I tabell 11.10 återfinns en sammanställning av alla flygföretag som finns i SCB:s företagsregister (SNI-kod 51.101, flygföretag, reguljär passagerartrafik). Hälften av de registrerade flygföretagen har 1 till 4 anställda. har Sverigeflyg och slagits samman och bildat BRA (). Sverigeflyg drev Blekingeflyg, Gotlandsflyg, Kalmarflyg, Kullaflyg, Sundsvallsflyg och Flysmaland. , som verkar globalt, har förstås större möjligheter att flytta verksamhet (ledigställda flygplan) till linjer i andra länder än vad små nationella flygföretag har. Källa: SCB. Vad gäller administrativa kostnader som kan tänkas uppkomma vid insamling, lagring eller överförande av information om passagerarunderlag är det troligt att dessa blir försumbara för flygföretagen. De flygföretag som kommer att omfattas av skatten betalar både myndighetsavgift och säkerhetsavgift som båda tas ut per passagerare. Det finns således redan system på plats hos företagen för att samla in och lagra sådan information. Den ytterligare administrativa kostnad som kan tänkas uppstå i samband med införandet av en skatt på flygresor beror på att flygföretagen efter ett införande måste rapportera in informationen om passagerarunderlag till . I dialog med branschen har det framkommit att detta är en marginell arbetsbelastning. En potentiellt stor konsekvens för flygföretagen gäller införandefasen av en skatt på flygresor. För att flygföretagen ska kunna ta ut skatten vid försäljning av biljetter behövs en lång framförhållning då biljetter ofta säljs innan resan sker. Om flygföretagen inte har möjlighet att ta ut skatten från passagerarna i tillräckligt god tid innan skattens införande, kan därför stora underskott uppstå. Det förutsätter att skatten övervältras på biljettpriser, vilket är troligt. Utredningen har försökt sätta skattenivåernas storlek och den totalt beräknande statsfinansiella intäkten i relation till flygföretagens omsättning, dessvärre saknas information om flygföretagens omsättning i . 11.6Konsekvenser för andra företag Utöver flygföretagen är turistnäringen den bransch som tydligast berörs av införandet av en skatt på flygresor. Turistnäringen är starkt beroende av att det finns kommunikationer. I tabell 11.11 finns en sammanställning över antalet företag, efter storlek, inom de delar av turistnäringen som kan tänkas påverkas av införandet av en skatt på flygresor. Uppgifterna är hämtade från SCB:s företagsdatabas och inkluderar SNI-koderna 55.101 (hotell med restaurang), 55.103 (hotell utan restaurang, redovisas tillsammans), 55.201 (vandrarhem m.m.), 55.202 (stugbyar m.m.), 79.110 (resebyråer) och 79.120 (researrangörer). Det finns inga skäl att förvänta sig att införandet av en skatt på flygresor skulle medföra en ytterligare administrativ börda för något företag i denna bransch. Företag som ingår i de tre första kolumnerna – hotell, vandrarhem och stugbyar – påverkas i den mån inrikes turism kommer att påverkas. Främst bör dock hotell påverkas då både vandrarhem och stugbyar troligtvis i relativt stor utsträckning besöks av turister som valt annat trafikslag för sin transport. Det är exempelvis troligt att flygresenärer i större utsträckning bor på hotell än i stugbyar. Hur det förhåller sig med det har utredningen dock ingen specifik information om. Under avsnitten 11.3 och 11.4 återfinns förändringar i antalet privatresenärer i inrikestrafiken. Antalet privatresenärer med inrikesflyg kan förväntas minska med mellan 230 000 och 300 000 avresande passagerare , mellan 160 000 och 220 000 av dessa kan förväntas flytta över till andra trafikslag (bil, tåg och buss). förväntas en minskning i antalet privatresenärer i utrikestrafiken med mellan 180 000 och 230 000 avresande passagerare . Analysen rörande passagerarförändringar tar inte hänsyn till att resenärer kan flytta från utrikesflyg till inrikesflyg. Det är dock troligt att en del av de resenärer som på grund av en skatt på flygresor väljer bort en utrikessemester, i stället genomför en inrikes semester. Effekten för inrikesturismen är därför osäker. Den kan å ena sidan förväntas minska eftersom inte alla privatresenärer som väljer bort inrikesflyget flyttar över till andra trafikslag för att utföra sina resor. Å andra sidan kan den förväntas öka genom att resenärer i större utsträckning kan förväntas välja ett inrikes resmål när de väljer bort en utrikessemester. Källa: SCB. Tjänsteresor med inrikesflyget förväntas minska med mellan 40 000 och 50 000 avresande passagerare . Mellan 6 000 och 8 000 av dessa resor kan förväntas genomföras med andra trafikslag (bil eller tåg). Det kan naturligtvis ha en negativ påverkan på hotellbeläggningen i den utsträckning dessa tjänsteresor skulle ha inneburit en övernattning. har visat att av utrikes flerdygnsbesökare kommer till med flyg.12 Det innebär att flyget är en viktig faktor för inkommande turism, men inte helt dominerande. I sin rapport om svensk turism visar att fyra av fem hotellnätter för utrikes flerdygnsbesökare sker i storstadsregionerna.13 visar också att en majoritet av utlandsbesökarna kommer från – där och är dominerande – men många kommer också från samt Nord- och . För resebyråer och researrangörer beror effekten av införandet av en skatt på flygresor på vilken typ av resor det är som erbjuds av företaget. För företag som specialiserar sig på inrikesresor är effekten som sagt svår att bedöma, eftersom förändringen i antalet resenärer i alla trafikslag inom inrikestrafiken mycket väl kan vara positiv om resenärer byter från utrikesflyg till inrikes resor. /vara-tjanster/publikationer/publikationer-2016/2016-09-07-fakta-om- svensk-turism-2015.html resebyråer och researrangörer som specialiserar sig på utrikesresor är effekten dock entydigt negativ. Antalet privatresenärer med utrikesflyget kan förväntas minska med 180 000 till 230 000 avresande passagerare . av alla utrikesresor bokades genom resebyrå eller researrangör år 2013.14 Det innebär att antalet resor som bokas genom en resebyrå eller researrangör efter införandet av en skatt på flygresor kan förväntas minska med upp till 55 000 resor jämfört med att inte införa en skatt på flygresor. Eftersom utrikesflyget förväntas öka, oavsett om skatt införs eller inte bör det inte leda till att resebyråer drabbas i särskilt stor utsträckning eftersom den totala marknaden förväntas växa, om än mindre än vad den hade gjort om en skatt inte hade införts. och företag verksamma inom turistbranschen finns företag inom flygplansindustrin – SNI-kod 30.300 – som påverkas av en skatt på flygresor. Mycket av verksamheten som bedrivs av företag under den här kategorin kommer inte påverkas direkt av en skatt på flygresor, exempelvis tillverkning av helikoptrar. De kommer dock eventuellt att påverkas av avskaffandet av myndighetsavgiften som delvis används för att subventionera avgifter. Det finns företag som arbetar med översyn av flygplansmotorer och tillverkning av stolar till luftfartyg som kan komma att påverkas om antalet flygplan som flyger till och från minskar. Under SNI-koden 30.300 finns 44 företag, en majoritet – 23 stycken – är små företag utan anställda. Flera andra företag kommer sannolikt också att påverkas. Dessa ingår dock inte i några särskilda företagskategorier som enkelt kan identifieras i företagsdatabasen. Det rör sig här om företag som på grund av sin geografiska lokalisering är beroende av flyget, exempelvis företag verksamma inom skogsindustrin eller inom andra naturresursintensiva branscher. För sådana företag finns ingen möjlighet att omlokalisera till följd av en skatt och dessa är därför i hög grad beroende av att flyget även i fortsättningen erbjuder en god tillgänglighet. Små och stora företag kan komma att påverkas olika av den föreslagna skatten. Skillnaden beror främst på skilda möjligheter att på grund av skattens eventuella konsekvenser för tillgängligheten omlokalisera verksamheten. Det är sannolikt att små företag i 14 Se Vagabonds hemsida: /artiklar/nyheter/20130528/sa-reser-svenskarna större grad är beroende av att de anställda också flyttar med, medan större företag som är lokaliserade på många orter i större utsträckning kan omlokalisera och rekrytera ny arbetskraft i den mån den befintliga väljer att stanna kvar på ursprungsorten. Dessa skillnader finns även för företag med olika grad av ortspecifik kompetens. Till stor kan denna skillnad kopplas till att mindre företag i större utsträckning ägs av ortens invånare än större företag. 11.7Konsekvenser för olika sektorer och har i en rapport analyserat flygets inverkan på svenska företag.15 Tillgänglighet har olika vikt för olika företag och olika sektorer. Turistnäringen på en viss ort är, som redan nämnts, exempelvis beroende av att det finns goda möjligheter att ta sig till och från orten. Andra delar av tjänstesektorn är beroende av att kunna ta sig ut i världen för möten med kunder och leverantörer. och använder sig av ett eget tillgänglighetsmått som utgör kvoten mellan antalet passagerare på en flygplats inom och avståndet till flygplatsen för en kommun. Olika sektorer är olika beroende av flyget för sin verksamhet. och har bland annat studerat den effekt som avståndet till en flygplats har på olika ekonomiska variabler, vilka kan kopplas till företagande, till exempel import och export. Det visar sig att import och export av varor är mest känsligt vad gäller avståndet till en flygplats. Det är dock inget som direkt kommer att påverkas av en skatt på flygresor, eftersom transport av varor inte inkluderas. De finner däremot en aggregerad effekt för import och export av tjänster. För varje procentenhets ökning i avståndet till en flygplats, minskar dessa med i storleksordningen . När tillgänglighet i stället mäts genom ovan beskrivet tillgänglighetsmått är effekten ungefär 0,1 procents ökning för både import och export av tjänster, vid 1 procents ökning av tillgänglighet. Utredningen har tidigare visat att antalet avresande passagerare kan minska , vilket enligt detta samband skulle innebära en minskning i tjänsteimport motsvande för företag som är lokaliserade nära flygplatser. 15 Flyget och företagen, . Vissa branscher kan identifieras som särskilt beroende av flyget. och Forslids bedömer branscherna Information och kommunikation (IT) samt Utbildning som de mest känsliga för tillgängligheten till flyg. För varje procentenhets ökning i tillgänglighet ökar produktionen i dessa branscher med . IT-branschen, som är relativt humankapitaltung, är dessutom flyktig, vilket innebär att verksamheten kan flyttas till annan ort om tillgängligheten blir för dålig. Det är nödvändigtvis inte negativt ur en nationell synpunkt, men troligtvis ur en regional eller lokal synpunkt. Turism, eller det som faller under Sport-, Fritids- och nöjesverksamhet är något mindre känsligt. För varje procents förbättring i tillgänglighet ökar produktionen här med . Det är förstås mycket som innefattas i den här kategorin, där turistverksamhet i exempelvis inland är betydligt mer beroende av flyget än ett sportevenemang i . 11.8Konsekvenser för näringslivets konkurrenskraft Införandet av en skatt på flygresor resulterar dels i en prisförändring, dels i att tillgängligheten och åtkomsten till svenska orter kan komma att förändras. Prisförändringen som följer av införandet av en skatt på flygresor har troligtvis inte någon nämnvärd inverkan på konkurrenskraften hos svenska företag, vare sig nationellt eller internationellt. Förändringar – och då främst försämringar – i tillgängliget och åtkomst som skatten kan resultera i har dock sannolikt en större effekt på svenska företags konkurrenskraft. Om införandet av en skatt leder till färre flygavgångar påverkas både tillgänglighet och åtkomst negativt. Försämringar i tillgänglighet och åtkomst mellan svenska flygplatser riskerar att snedvrida konkurrensen mellan företag som är lokaliserade på svenska orter. Man bör här göra skillnad på verksamheter som kan flyttas till annan ort där tillgängligheten och åtkomligheten är bättre och verksamheter som inte kan flyttas. I båda fallen är det naturligtvis problematiskt för de orter som drabbas. De kan drabbas antingen genom att företagen kan komma att välja att omlokalisera eller genom att konkurrenskraften för företagen försämras. och Forslids analys visar att det är de humankapitalintensiva branscherna som är mest beroende av flyget för att exempelvis resa till kundmöten. Inom landet kan därför konkurrenskraften försämras för företag inom dessa branscher som inte är lokaliserade i storstadsregionerna, där tillgängligheten är god. För svenska företags konkurrenskraft internationellt kan konkurrenskraften komma att påverkas om tillgängligheten med internationellt flyg försämras. internationella konkurrenskraft för företag beror dock på många faktorer, varav en skatt på flygresor har en förhållandevis liten påverkan. Dessutom förväntas antalet flygresor, särskilt utrikes, att öka oavsett om en skatt införs eller inte. Tillgängligheten bör därför inte bli sämre än den är . Turism är en annan bransch där konkurrensförhållanden inom landet kan förändras. Eftersom priset på flygresor kommer att påverkas av en skatt, kommer det även att bli dyrare att ta sig till de orter som med fördel nås med flyg. kan inrikesturismen öka till följd av att utrikesresorna minskar. I tabell 11.11 anges antalet företag i researrangörsbranschen. En konkurrensnackdel kan uppkomma för företag som i huvudsak arrangerar resor som omfattas av den högsta föreslagna skattenivån på , jämfört med företag som arrangerar resor till länder som omfattas av de lägre skattenivåerna. Samma förhållande gäller mellan företag som i huvudsak arrangerar resor inom jämfört med företag som i huvudsak arrangerar resor inom . Turistbranschen påverkas oberoende av var de enskilda företagen är lokaliserade, eftersom efterfrågan på resor troligtvis kommer att minska till följd av införandet av en skatt på flygresor, jämfört med om ingen skatt på flygresor skulle införas. Denna effekt kan i viss mån uppvägas av att inrikes efterfrågan kan öka genom att färre resenärer flyger utrikes. är det sannolikt att inkommande turism från andra länder än minskar till följd av en skatt. För företag där lokaliseringsvalet är beroende av närhet till flyget kan omlokaliseringar bli ett alternativ.