sou · H4B343 · 2016-06-16 00:00:00 — With certain types of loans and credits, favourable terms can be obtained through state-supported guarantees, known as export credits. One feature shared by the majority of types of financing of railway rolling stock is that the financier acquires an interest in the rolling stock. Because of its high financial value and long life, rail- way rolling stock is well suited to this kind of asset-based finan- cing. The fact that railway rolling stock moves across national borders makes things more difficult for financiers with interests in rolling stock, because such interests are regulated differently in different legal systems. are there any national or international public registries in which creditors can register their interests in railway rolling stock. When assets are financed through leasing, the provisions applied are often those of the Act on the purchase of movable property that the purchaser allows to remain in the ’s custody (1845:50, p.1). For the creditor to attain a right of reclamation of property, the Act requires an official announce- ment in the local press and registration with the Swedish Enforce- ment Authority. This arrangement is elaborate and is also strongly national in tone, which may deter foreign financiers in particular. This is primarily an issue of what measures the holder of an interest, such as a lessor, can take if the party providing the security or the lessee does not fulfil their commitments. Another important matter is the protection to which the holder of the interest is entitled in the event of insolvency proceedings against the party providing the security. Issues of the creditor’s rights in relation to other creditors are regulated through provisions of property law that differ between countries. Moreover, the lack of a public register for interests in railway rolling stock generates uncertainty among financiers, which may lead to fewer and weaker financing options. for joint regulations for interests in railway rolling stock Within () work has been under way since the end of the 1980s to draw up common material rules for interests in certain types of mobile assets that will simplify international financing and reduce the risks. This work resulted in 2001 in the Convention, which entered into force on 1 2006, together with the Protocol. Various types of movable property such as aircraft equipment, railway rolling stock and space assets are regulated in the three associated protocols.1 On , acceded to the Convention and the Air- craft Equipment Protocol. However, the Rail Protocol has not yet entered into force. This will only happen once four countries have approved or ratified the Protocol. Protocol outlines what is to apply to interests in rail- way rolling stock. The main purpose of the Convention and the Rail Protocol is to provide clear and uniform regulations on interests connected with the financing of railway rolling stock. This increases predictability for financiers, which in turn benefits operators as they can enjoy better conditions for financing. 1 Protocol was signed in 2007 and the Protocol was signed in 2012. The latter two protocols have not yet entered into force. Protocol and international register Both the Convention and the Rail Protocol are what is known as mixed agreements, which means that they regulate certain legal areas in which the EU Member States have transferred their competence to the EU, such as issues of applicable law and the recognition of court decisions. The EU acceded to the Con- vention and Protocol in 2009 and 2014 respectively, providing a declaration concerning the areas in which the EU has competence. The EU’s accession does not in itself bind EU Member States to the agreements, but it was a prerequisite for Member States to be able to accede. The Convention and Rail Protocol are unique in that they create a completely new system based on the establish- ment of ‘international interests’ that must be recognised in all con- tracting States. Under the Convention, three different types of agree- ment can give rise to an international interest: 1.leasing agreements, in which the lessor as owner has an interest in the asset leased; 2.title reservation agreements, in which the seller has an interest in the asset prior to full payment, or until some other condition has been fulfilled; and 3.security agreements, in which the provider of a security grants a chargee an interest in a certain asset as security for the perfor- mance of existing or future obligations. International interests can be – but do not have to be – registered with an international registry in which their internal order of priority can be established. Registry for property covered by the Rail Protocol is located in . It will be possible to register in and search the registry 24 hours a day, every day of the year. The registry is currently being established, and it will be put into operation as soon as the Rail Protocol enters into force. In addition to questions of priority among various international interests, the Protocol, along with the Convention, regulates what should happen if the debtor (i.e. a lessee, buyer under a title reser- vation agreement, or security chargor) does not fulfil their obli- gations or if insolvency proceedings are initiated against the debtor. The measures offered to the creditor (i.e. a lessor, seller under a title reservation, or security chargee) by the Convention are intended to be powerful and effective and must, as far as possible, be avail- able without the involvement of a national court or authority. The system of declarations Protocol is not a protocol that a State can simply choose to accede to or not. Moreover, upon accession the State must decide which declarations to make, and in certain cases, how to word the declaration. Protocol is designed to be applicable in diffe- rent legal systems. The aim of the declaration system is for as many countries as possible to accede, regardless of the design of their national legal system. To achieve this, the Protocol is based on a system using declarations that affect the applicability of the pro- visions in different countries. Certain declarations are ‘opt-in’ declarations, which means that by making a declaration, the relevant provision becomes applicable. This often applies to provisions that increase creditors’ protection and make the proceedings in the event of a debtor’s insolvency or breach of agreement quicker and more efficient. Other provisions in the Protocol are so fundamental that they require a declaration from a country for them not to apply (an ‘opt-out’ declaration). In view of EU law, EU Member States are not permitted to make declarations concerning provisions in areas in which the EU has exclusive competence. The accession document and the declarations are to be submitted to UNIDROIT, which in its capacity as depositary keeps a list of which declarations each country has made. This list is continuously updated and is available at the UNIDROIT website, where there is also a list of the States that have acceded.2 The primary group that will be affected by Swedish accession is Swedish train operators, banks and other undertakings involved in financing rolling stock. Protocol creates conditions for increased private financing by making it easier for creditors to look after their investments. The international registry will make this possible. The registry will be for both national and international transactions, and will thus constitute a system for the identification of railway rolling stock. Undertakings that wish to make registrations and searches in the international registry can register as users and thus obtain access to the registry. Accession to the Protocol does not entail any obli- gations for Swedish undertakings. Accession to the Protocol will not entail any direct costs to . There is currently no register of railway rolling stock in that could be used for the purposes that the Rail Protocol offers. The international registry will be funded through fees, and is thus self-financing. Registration of an international interest will also be voluntary. Accession to the Protocol thus does not entail any indirect costs or reduced revenues in the form of fees etc. In the Inquiry’s assessment, accession to the Protocol will mean financial savings for large and small undertakings operating in – some owned by the Swedish State/county councils. In the view of the Inquiry it is, however, not possible to predict the exact nature and scale of these effects. Swedish credit securities law could do to be modernised. As things stand, both Swedish and foreign creditors find it difficult to understand legislation concerning interests in movable property, including railway rolling stock. Swedish accession to, and imple- mentation of, the Rail Protocol to the Convention would clearly improve credit securities law in the areas covered by the Protocol. The position of creditors with registered internatio- nal interests will become considerably more predictable and reliable in insolvency proceedings with respect to a Swedish debtor as compared with if does not accede to the Rail Protocol. In turn, this will lead to better and cheaper financing for Swedish railway undertakings. Protocol will enter into force on the later of (Ar- ticle XXIII.1): a)the first day of the month following the expiration of three months after the date of the deposit of the fourth instrument of ratification, acceptance, approval or accession; and b)the date of the deposit by the Secretariat with the Depositary of a certificate confirming that the International Registry is fully operational. Swedish accession will not require the or amendment of any new Swedish systems. Denna lag tillämpas på så- dana säkerhetsrätter och andra rättigheter som regleras i kon- ventionen om internationella säkerhetsrätter i lösa saker av (Kap- stadskonventionen) och proto- kollen till konventionen om inter- nationella säkerhetsrätter i lösa saker, om särskilda frågor rör- ande luftfartsobjekt (luftfarts- protokollet) och om särskilda frå- gor rörande rullande järnvägsmate- riel (järnvägsprotokollet).27 lag om ändring i lagen (2015:860) om internationella säkerhetsrätter i lösa saker Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (2015:860) om inter- nationella säkerhetsrätter i lösa saker dels att 1, 3, 7 och 8 §§ ska ha följande lydelse, dels att det ska införas en ny paragraf, 9 §, som ska ha följande lydelse, dels att det närmast före 9 § ska införas en ny rubrik av följande betydelse. Denna lag tillämpas på så- dana säkerhetsrätter och andra rättigheter som regleras i kon- ventionen om internationella säkerhetsrätter i lösa saker av (Kap- stadskonventionen) och proto- kollet till konventionen om inter- nationella säkerhetsrätter i lösa saker, om särskilda frågor rör- ande luftfartsobjekt (luftfarts- protokollet). Text- erna på övriga originalspråk – arabiska, franska, kinesiska, ryska och spanska – finns i SÖ. Ori- ginaltexterna har samma giltig- het. Lagen tillämpas också, i den utsträckning som följer av kon- ventionen, på sådana säkerhets- rätter och andra rättigheter som har uppkommit enligt annan lag och som omfattas av förklaringar till artiklarna 39 och 40 i konventionen. Förklaring- arna finns, tillsammans med för- klaringar som avser artikel 54.2 i konventionen och artiklarna XII och XIII i protokollet, i överenskommelser med främ- mande makter (SÖ). Lagen tillämpas också, i den utsträckning som följer av kon- ventionen, på sådana säkerhets- rätter och andra rättigheter som har uppkommit enligt annan lag och som omfattas av förklaringar till artiklarna 39 och 40 i konventionen. Förklaring- arna finns, tillsammans med för- klaringar som avser artikel 54.2 i konventionen, artiklarna XII och XIII i luftfartsprotokollet och arti- kel X i järnvägsprotokollet, i överenskommelser med främmande makter (SÖ). Artiklarna I–VII, IX, XII– XVI och XX–XXV i luftfarts- protokollet ska i originaltexternas lydelse gälla som lag här i landet. Protokollets engelska original- text finns tillsammans med en svensk översättning som bilaga 2 till denna lag. Texterna på övriga originalspråk – arabiska, franska, kinesiska, ryska och spanska – finns i SÖ. Originaltexterna har samma giltighet. Om det finns svensk doms- Om det finns svensk doms- rätt enligt någon av de bestäm- rätt enligt någon av de bestäm- melser i Kapstadskonventionen, eller luftfartsprotokollet som an- Vid tillämpningen får den väntetid som anges i arti- keln inte överstiga 60 kalender- dagar.I en insolvenssituation enligt artikel I.2c i järnvägsprotokollet tillämpas, om gäldenären har sina huvudsakliga intressen i på så sätt som anges i artikel I.2d, artikel IX alternativ A i järnvägs- protokollet. Vid tillämpningen får den väntetid som anges i artikeln inte överstiga 60 kalenderdagar.Avtalsparterna kan genom skriftligt avtal bestämma att första eller andra stycket inte ska tilläm- pas.Verkningar av registrering i internationella registret för säkerhetsrätter i rullande järnvägsmateriel9 §Köp av rullande järnvägsmate- riel gäller mot säljarens borgenärer i och med avtalet, om en säker-29 ges i 2 och 3 §§ och någon annan behörig domstol saknas, är behörig. protokollet som anges i 2 och 3 §§ och någon annan behörig dom- stol saknas, är tings- rätt behörig. I en insolvenssituation enligt artikel I.2m i luftfartsprotokollet tillämpas, om gäldenären har sina huvudsakliga intressen i på så sätt som anges i artikel I.2n, artikel XI alternativ A. Vid tillämpningen får den väntetid som anges i artikeln inte överstiga . Avtalsparterna kan genom skriftligt avtal bestämma att första stycket inte ska tillämpas. hetsrätt i köpeobjektet registreras i det internationella registret i an- slutning till köpet. Detta förutsätter att säljaren angivits som gäldenär och köparen som borgenär i regi- streringen. Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer. lag om ändring i förmånsrättslagen (1970:979) Härigenom föreskrivs att 4 § förmånsrättslagen (1970:979) ska ha följande lydelse. 1.sjöpanträtt och luftpanträtt, iluftfartyg och flygmotorer som registrerats enligt lagen (2015:860) om internationella säkerhetsrätter iluftfartyg, flygmotorer och rull- ande järnvägsmateriel som regi- strerats enligt lagen (2015:860) om internationella säkerhetsrätter 3.handpanträtt och rätt att kvarhålla lös egendom till säkerhet för fordran (retentionsrätt), panträtt på grund av registrering eller underrättelse enligt lagen (1998:1479) om värdepapperscentraler och kontoföring av finansiella instrument samt panträtt på grund av registrering enligt lagen (2011:1200) om elcertifikat, 4.panträtt på grund av inteckning i skepp eller skeppsbygge eller i luftfartyg och reservdelar till luftfartyg, 5.registrering av båtbyggnadsförskott enligt lagen (1975:605) om registrering av båtbyggnadsförskott. Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer. 1 Senaste lydelse SFS 2016:68. lag om ändring i lagen (1845:50 s.1) om handel med lösören, som köparen låter i säljarens vård kvarbliva Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1845:50 s.1) om handel med lösören, som köparen låter i säljarens vård kvarbliva att det i lagen ska införas en ny paragraf, 5 §, av följande lydelse. I lagen (2015:860) om inter- nationella säkerhetsrätter i lösa saker finns bestämmelse som av- viker från denna lag, och som har företräde framför denna lag. Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer. i , , undertecknades Convention on International Interests in , översatt till konventionen om internationella säkerhetsrätter i lösa saker (i fortsättningen Kapstadskonventionen eller konventionen). Det tillhörande proto- kollet om särskilda frågor rörande rullande järnvägsmateriel (i fort- sättningen järnvägsprotokollet eller protokollet) undertecknades i och har ännu inte trätt i kraft. och EU har tillträtt protokollet. Regeringen beslutade att ge en särskild ut- redare i uppdrag att analysera bestämmelserna i järnvägsprotokollet samt efter en jämförelse med gällande svensk rätt och tillämplig EU-rätt, föreslå om bör tillträda protokollet eller inte. I upp- draget ingår att undersöka vilka konsekvenser ett svenskt tillträde skulle få. Oavsett utredningens förslag i fråga om tillträde, ska utredningen även ta ställning till ett antal frågor som följer om väljer att tillträda protokollet. I protokollet ges möjlighet för den fördragsslutande staten att begränsa respektive utöka tillämpligheten av vissa bestämmelser, genom att lämna förklaringar till enskilda artiklar. Utredningen har haft i uppdrag att analysera innebörden av samtliga möjliga för- klaringar och utifrån denna analys föreslå vilka förklaringar bör lämna vid ett tillträde. Utredningen ska vidare föreslå på vilket sätt protokollet bör införlivas med svensk rätt. Vid ett tillträde har möjlighet att utse ett eller flera organ till kontaktpunkter med uppdrag att översända de uppgifter som krävs för registrering i det internationella registret. ställning till om vid ett tillträde bör utse sådana kontakt- punkter och föreslå vilken eller vilka organisationer som i så fall bör få uppdraget. Slutligen ska utredningen lämna förslag på nya författningar samt författningsändringar som krävs för ett svenskt tillträde till protokollet eller i övrigt bedöms som lämpliga. I sina ställningstaganden ska utredningen eftersträva förslag som ligger i linje med de förklaringar som lämnat vid sitt tillträde till Kapstadskonventionen och det tillhörande protokollet om särskilda frågor rörande luftfartsobjekt (luftfartsprotokollet). Utredningens arbete inleddes och därefter har utred- ningen hållit regelbundna möten med experter och sakkunniga. Vid behov har mindre sammanträden hållits med vissa experter som haft sakkunskap inom ett specifikt område och externa intressenter. Sekretariatet har tillsammans med tre av experterna, advokaten , professorn och rådmannen haft ett möte med ordförande , en av nyckelpersonerna vid framtagandet av protokollet och som har erfarenhet av att bistå stater som överväger att tillträda protokollet. Möten har även hållits med företrädare för Express och AB Transitio. Under utredningens gång har sekretariatet haft fortlöpande kon- takter med experterna men även med och som är en av representanterna i den förberedande kom- mission som har till uppgift att vara tillsynsmyndigheten behjälplig vid skapande av det internationella registret. Sekretariatet har också gjort ett utlandsbesök till för att delta i en konferens. På konferensen diskuterades bl.a. frågor om det internationella registrets uppbyggnad och reglering, EU:s fjärde järnvägspaket och dess påverkan på järnvägsprotokollets be- stämmelser samt protokollets ekonomiska konsekvenser för järn- vägssektorn. Enligt direktivet ska utredningen i den mån det bedöms lämpligt undersöka vilka lösningar andra stater avser att välja vid sitt till- träde till järnvägsprotokollet. Intresset för järnvägsprotokollet har varit stort i , som undertecknade protokollet den Utredningen har haft löpande kontakt med ansva- rig person på det brittiska departementet för transport i syfte att följa process mot ratificering. I enlighet med direktiven har utredningen inhämtat synpunkter från (). Nämnden har inte haft några synpunkter på de förslag som utredningen lämnar i betänkandet. Betänkandet är indelat i tolv kapitel. I kapitel 3 ges en beskrivning av finansiering av rullande järnvägsmateriel och EU:s arbete för ett enhetligt järnvägssystem. I kapitel 4 ges en kort beskrivning av Kapstadskonventionen och järnvägsprotokollets bakgrund och upp- byggnad. I kapitel 5 behandlas protokollets materiella bestämmelser. Därefter följer, i kapitel 6, förslag om vilka förklaringar till proto- kollet som bör lämna vid ett tillträde. I kapitel 7 redogör utredningen för hur det internationella registret är planerat att fungera. I kapitel 8 finns utredningens överväganden rörande frågorna om tillträde av protokollet. Kapitel 9 innehåller utredningens för- slag rörande frågan om införlivande av protokollet. Frågor om ikraft- trädande och övergångsbestämmelser behandlas i kapitel 10. En konsekvensbeskrivning finns i kapitel 11 och en författningskom- mentar i kapitel 12. Järnvägsprotokollet finns i officiella versioner på engelska, franska och tyska, varav utredningen i sitt arbete har utgått från den engelska versionen. Den svenska översättningen som återfinns i bilaga 3 till betänkandet bygger på den översättning som gjordes i samband med EU:s tillträde till protokollet . Översättningen har därefter kompletterats och justerats i enlighet med utredningens uppfatt- ning. Terminologin i överenskommelsen är av utpräglad teknisk natur och flera allmängiltiga begrepp ges en speciell innebörd i proto- kollet. I betänkandet används utredningens svenska översättningar av de olika termerna och begreppen, i vissa fall följt av den engelska termen i parentes. Den svenska översättningen av Kapstadskonven- tionen som återfinns i bilaga 2 är den översättning som finns i prop. 2015/16:12. För att vara säker på att få den korrekta lydelsen hän- visas till texterna på något av originalspråken. har resandet med tåg i för- dubblats. Utbyggnad av infrastrukturen och satsningar på nya trafiksystem har varit avgörande för utvecklingen. Men underhåll och nyinvesteringar har inte hållit samma takt. Regeringen beslutade om den Nationella planen för transportsystemet 2014–2025. I denna utveckling finns ett stort behov av hållbara, snabba och komfortabla transporter såsom järnväg. Att det finns effektiva sätt att finansiera järnvägsfordon är då av stor vikt för genomförandet av denna plan. Kapstadskonventionen tillhandahåller materiella bestämmelser gällande finansiering av lösa saker, så kallad asset based financing. Olika typer av flyttbar egendom – luftfartsobjekt, rullande järn- vägsmateriel och rymdutrustning – regleras i de tre tillhörande proto- kollen.1 I järnvägsprotokollet anges vad som ska gälla när säker- hetsrätten finns i rullande järnvägsmateriel. Det huvudsakliga syftet med Kapstadskonventionen och järnvägsprotokollet är att tillhanda- hålla klara och enhetliga regler vid finansiering av rullande järnvägs- materiel för att på så sätt öka förutsägbarheten för finansiärerna, något som i sin tur gynnar operatörerna som därigenom kan få bättre finansieringsvillkor. I detta kapitel redovisas först den terminologi som kommer att användas i betänkandet. I avsnitt 3.3 beskrivs kort den avreglering som skett av den svenska järnvägen. Hur finansiering av rullande järnvägsmateriel sker i behandlas i avsnitt 3.4 och sist, i 1 Luftfartsprotokollet trädde i kraft när det hade ratificerats av åtta stater. Järn- vägsprotokollet undertecknades 2007 och protokollet avseende rymdutrustning underteck- nades 2012. De två sistnämnda protokollen har ännu inte trätt i kraft. avsnitt 3.5, ges en beskrivning av EU:s arbete för ett enhetligt järnvägssystem inom . I senare kapitel beskrivs närmare vilka följder konventionens och protokollets bestämmelser kommer att ha på järnvägssektorn i . Järnvägsprotokollet är tillämpligt på rullande järnvägsmateriel så- som det beskrivs i artikel I.2 i protokollet. Härmed avses fordon som förflyttas på ett fast järnvägsspår, eller direkt på, över eller under en styrbana. Hit hänförs även framdrivningssystem, motorer, bromsar, axlar, boggier, strömavtagare, tillbehör och andra kompo- nenter, utrustningsdetaljer och delar som är installerade på eller integrerade i fordonen, inklusive all tillhörande data, manualer och register. Rullande järnvägsmateriel är en term som normalt inte förekommer i svensk lagtext eller används inom den svenska järn- vägsbranschen, utan i stället används termen järnvägsfordon. I 1 kap. 4 § järnvägslagen (2004:519) avses med järnvägsfordon drivfordon och annan rullande materiel som kan framföras på järn- vägsspår och som består av ett eller flera delsystem eller delar av delsystem.