sou · H4B343 · 2016-06-16 00:00:00 — Ett järnvägsfordon definieras inom som ett fordon som trafikerar järnvägslinjer på egna hjul, med eller utan drag- kraft som består av ett eller flera strukturella och funktionella del- system eller delar av sådana delsystem.2 Begreppet rullande järnvägsmateriel enligt protokollet omfattar även tunnelbanevagnar och spårvagnar, något som varken eller svensk rätt inbegriper i begreppet järnvägsfordon. Dessa be- nämns i stället för spårgående fordon. Enligt klassificering som görs av Transportstyrelsen finns i svensk rätt tre typer av spår- anläggningar nämligen järnväg, spårväg och tunnelbana. Utredningen använder begreppen rullande järnvägsmateriel, järn- vägsfordon och järnvägsföretag i betänkandet i linje med proto- kollet och då omfattas även andra spårgående fordon än järnvägs- fordon i EU-rättslig mening och företag som arbetar med dessa. 2 Arikel 2c i och rådets direktiv /57/EG av om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen (omarbetning). Den svenska järnvägstrafikmarknaden är formellt sett öppen för fri konkurrens mellan alla järnvägsföretag. har rätten att organisera och utföra trafik inom olika marknadssegment vidgats till att omfatta alla typer av gods- och persontrafik. Upphandling i konkurrens har förekommit . Godstrafiken öpp- nades för konkurrens . Den samhällsköpta person- trafiken har upphandlats i konkurrens . Marknaden för persontrafik har sedan genomgått en stegvis avreglering där den sista delen av marknaden öppnades för konkurrens . Ett av motiven bakom marknadsöppningen var ett större utbud för resenärerna och transportköparna, vilket skulle bli följden av att marknaden blev mer konkurrensutsatt. För öppningen av person- trafiken var ett annat motiv att följa utvecklingen på EU-nivå. behövde bl.a. i enlighet med EU:s tredje järnvägspaket tillåta kommersiell internationell persontrafik på järnväg med inrikes cabotage.3 I och med det så kallade fjärde järnvägspaketet öppnas även de nationella persontrafikmarknaderna upp för konkurrens genom krav på upphandling i konkurrens av avtal om allmän trafik- plikt på järnväg och med öppet tillträde för kommersiell person- trafik på de nationella marknaderna för järnväg, men med möjlighet till undantag från både upphandlingen och det öppna tillträdet, se avsnitt 3.5. Tillsammans med bl.a. länder som , och har en av de mest avreglerade och liberala järnvägsmarknaderna. Även och har helt eller delvis avreglerade marknader.4 3Cabotage är transport av passagerare eller gods inom ett lands gränser, utfört av ett företag som är registrerat utanför detta lands gränser. infördes nya bestämmelser om cabotage inom EU, se 8–10 i och rådets förordning (EG) nr 1072/2009 av om gemensamma regler för tillträde till den internationella mark- naden för godstransporter på väg. 4Summary of the study Rail Liberalisation Index 2011, , . 3.4Finansiering av rullande järnvägsmateriel Inledningsvis kan konstateras att rullande järnvägsmateriel repre- senterar avsevärda ekonomiska värden. Ett vanligt persontåg kostar beroende på storlek. För ett snabbtåg ökar sedan kostnaden till . Denna typ av egendom lämpar sig dessutom väl för olika former av finan- siering. Den tekniska livslängden för ett järnvägsfordon är cirka Ägande och förvaltning av järnvägsfordon (lok, motorvagnar, godsvagnar, personvagnar men även arbetsfordon) kan anta flera former. äger och förvaltar järnvägsföretagen sina egna fordon. Det gäller t.ex. de flesta av SJ AB:s5 lok och motorvagnar. Det gäller även för () och flertalet andra godsoperatörers lok. Vidare förfogar spårentreprenörer och underhållsföretag över exempelvis arbetsfordon. Vidare hyrs fordon in från andra järnvägsföretag eller från olika vagnbolag. AB Transitio (Transitio) fungerar som ett vagnbolag för en stor del av de fordon (främst motorvagnar) som används i den trafik som upphandlas av de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. Fordonen står då till förfogande för det järnvägsföretag som har kontraktet på att köra trafiken. Transitio ägs gemensamt av de regio- nala kollektivtrafikmyndigheterna, men de tre största (, och ) äger själva de fordon som används i deras trafik, se avsnitt 3.4.3. Det finns också ett antal privata vagnbolag för uthyrning av främst godsvagnar. För järnvägsföretag som vill etablera sig inom den helt kommer- siellt bedrivna persontrafikmarknaden har det visat sig svårt att få tillgång till helt eller någorlunda nya fordon till rimliga kostnader. Skälet är bristen på driftskompatibilitet som gör det svårt att föra över fordon mellan olika länder, speciellt när det gäller motorvagns- eller motorvagnsliknande fordon. Inom EU pågår arbete för att förbättra driftskompatibiliteten, se avsnitt 3.5. Vissa äldre järnvägs- företag inom har dessutom begränsat intresse av att avyttra 5 bildades genom en bolagisering och uppsplittring av SJ; det gamla SJ delades upp i ett flertal statliga bolag, bland annat , och Jernhusen. fordon till presumtiva konkurrenter inför fortsatta marknadsöpp- ningar inom EU. Investeringsbehovet för persontrafik är större än för gods- transporter, och det finns flera skäl till denna skillnad; en viktig förklaring är att järnvägsföretagen på personsidan själva måste finan- siera fordonen med eget eller lånat kapital medan godsföretag kan etablera sig på marknaden med inhyrda fordon. Som ett alternativ finns möjligheter för kunderna på godsmarknaden att själva äga fordonen.6 Fordonskostnaderna bedöms svara för omkring 15–20 pro- cent av tågverksamhetens totala kostnader, under förutsättning att fordonen har en normal avskrivningsperiod. De stora finansiella åtaganden som anskaffning av nya eller ”mindre begagnade” fordon innebär, kan ha påverkat omfattningen av nyetableringar på järnvägsmarknaden. Ett sätt att finansiera ett järnvägsfordon kan vara genom banklån, vilket oftast kräver någon form av säkerhet. Säkerheten kan bestå av säkerhetsöverlåtelse av fordonet eller inteckning av företags- . Ett exempel på bolag som ägnar sig åt finansiering av järnvägs- materiel i ett flertal europeiska länder genom lån är Eurofima. Det handlar då om finansiering av lok, personvagnar, motorvagnar och godsvagnar. Bolaget har sitt huvudkontor i i . Ett an- tal statliga järnvägsbolag bildade detta bolag. De olika statliga järnvägbolagen äger tillsammans Eurofima och har var sin andel i bolaget. Svenska staten äger av bolaget. Eurofima har till uppgift att pantsätta lok och vagnar vid upptagande av lån i sam- band med investeringar i nya lok och vagnar. omfattar detta samarbete järnvägarna i följande länder: , och , , , , , , , , , , , , , , , , 6 , En granskning av järnvägens avreglering, förstärkta marknadsstyrning och ökade konkurrensutsättning, s. 17. , , , , , , och . , och tar dock inte upp nya lån i Eurofima då man inte vill ge de statligt ägda bolagen som t.ex. en konkurrensfördel.7 Leasing är mycket vanligt förekommande inom järnvägssektorn för att finansiera inköp av rullande järnvägsmateriel. Det finns två huvud- kategorier av leasing: operationell leasing och finansiell leasing. Uppdelningen i dessa kategorier är framför allt en redovisnings- fråga och har, beroende på de redovisningsprinciper som företaget tillämpar, betydelse för hur leasingobjekten och leasingavgifterna behandlas i leasetagarens respektive leasegivarens resultat- och balans- räkningar. I båda fallen ägs egendomen av leasegivaren medan nytt- janderätten genom ett leasingavtal upplåts till leasetagaren. Leveranstiderna för nya fordon är ofta . Genom leasing kan operatören hyra t.ex. ett tåg i väntan på att nya ska levereras. Leasing binder inte bolagets egna medel på samma sätt som ett in- köp gör, och järnvägsföretag kan genom leasingavtal hyra fordon för kortare eller . Andrahandsuthyrning, så kallad sub leasing, där leasetagaren i andra hand leasar fordonet vidare till en annan leasetagare, är vanligt förekommande. I sin renodlade form liknar finansiell leasing ett avbetalningsköp på det sättet att det är leasetagaren som i huvudsak står de risker och åtnjuter de förmåner som är förknippade med ägandet av tillgången, men där det inte är avsett att leasetagaren ska bli ägare av tillgången (för gränsdragningen mellan köp och finansiell leasing med options- rätt se nedan). Vanligtvis är tre parter involverade: leasetagaren (tågtrafikföretaget), leasegivaren (ett leasingbolag eller annat finan- siellt institut) och leverantören (ofta densamma som tillverkaren). Leasetagaren väljer vilken typ av rullande järnvägsfordon som före- 7 Information från . taget vill leasa och ingår därefter ett avtal med leasegivaren om leasing av detta fordon. Leasegivaren köper järnvägsfordonet av leverantören och levererar det till leasetagaren. Gränsen mellan köp och finansiell leasing med optionsrätt är inte helt lätt att dra. leasingutredning8 menade att omklassi- ficering av leasingavtal kan ske i de fall äganderätten till leasing- objektet automatiskt övergår till leasetagaren eller om detta kan ske till ett optionspris, som för avtalets ingående i sådan grad avviker från uppskattat marknadspris vid optionstidpunkten att det är uppenbart att sådan option kommer att utnyttjas.9 Vid finansiell leasing står leasetagaren normalt själv för service, underhåll, försäkringar etc. . Kontraktstiden vid finansiell leasing överensstämmer vanligtvis med objektets eko- nomiska livslängd och avtalet är normalt inte uppsägningsbart. Det som särskiljer finansiell leasing från andra typer av nyttjanderätts- avtal är främst att leasegivaren som finansiär gör det möjligt för leasetagaren att i princip utan krav på insatskapital eller särskild säkerhet anskaffa och nyttja egendomen mot en ersättning. Denna ersättning ska täcka hela eller större delen av anskaffningskostnaden för egendomen.10 Vid finansiell leasing är räntan i regel rörlig, vilket betyder att leasingavgiften ändras vid ändrat ränteläge. Vid utmätning eller konkurs hos användaren har uthyraren separationsrätt.11 Vid operationell leasing ska avgiften redovisas som en kostnad i leasetagarens bolag. Däremot ska någon tillgång eller skuld inte tas upp. Leasetagaren bär heller inte den ekonomiska risken för järn- vägsfordonet vid leasingperiodens slut. Det förekommer att service 8Finansiell leasing av lös egendom, SOU 1994:120. 9Se slutbetänkande (SOU 1994:120) avsnitt 4.2.3 om verkan av olika optionstyper och s. 119 ff. om verkan av köp- och säljoptioner till mycket lågt respektive mycket högt pris – endast klara fall bör föranleda omklassificering, eftersom uppskattningen av objektets framtida värde kan vara osäker med hänsyn till främst objektets karaktär, den aktuella marknadens instabilitet och avtalstidens längd. In dubio bör avtalet således, i enlig- het med sin form, anses som ett leasingavtal. 10SOU 1994:120, s. 60. 11Torgny Håstad, Sakrätt avseende lös egendom, sjätte upplagan, s. 151. av den leasade utrustningen ingår i leasingavgiften. De flesta opera- leasingavtalen löper . Ett exempel är Transitio som är en stor aktör inom finansiering av fordon för persontrafik i . Bolaget redovisar samtliga sina leasingavtal enligt reglerna för operationell leasing.12 Transitio bildades som en följd av den avreglering som då ägde rum inom järnvägssektorn. har fler landsting/regioner till- kommit som aktieägare ägarandel vardera. är 20 av 21 landsting/regioner aktieägare i bolaget. Bolagets affärsidé är att anskaffa och förvalta järnvägsfordon för uthyrning till sina ägare samt tillhandahålla tungt underhåll och så kallade högvärdeskomponenter. Syftet är att bidra till utvecklingen av regionaltrafik hos bolagets ägare samt optimera kostnadseffek- tiviteten i järnvägsdriften. Bolaget anskaffar och finansierar fordon på uppdrag av sina ägare. Anskaffning påbörjas först när ett bind- ande uppdrag föreligger. Uppdragsgivande ägare ska ställa säkerhet i form av proprieborgen som motsvarar bolagets totala kostnads- och förlustexponering för anskaffningen. Hyresavtalen löper före- trädesvis under 8–. Ett mindre antal fordon ägs av bolaget medan merparten leasas från svenska affärsbanker. Vid s.k. sale and lease back säljer tågtrafikföretaget sina järnvägs- fordon – nya eller äldre – till en leasegivare för att sedan omedel- bart hyra det. Förfarandet är vanligt vid såväl nyanskaffning som refinansiering. Järnvägsfordonet disponeras av tågtrafik- företaget och lämnar aldrig företagets besittning. and lease back kan vara attraktivt för ett tågtrafikföretag av olika anledningar. Det frigör ekonomiska medel för företaget och kan även begränsa restvärdesrisken för ett järnvägsfordon. Vid utfasning av en viss modell är det också vanligt med sale and lease back. Tågtrafik- företagen säljer då ut fordon och hyr sedan det så länge de har behov av detta. Om de i stället hade sålt alla fordon på samma gång skulle det stora utbudet kunna leda till lägre mark- nadspris. Både finansiell och operationell leasing kan användas vid 12 Årsredovisning för AB Transitio, s. 11. sale and lease back. I dessa fall saknar investeraren sakrättsligt skydd för sitt förvärv, om inte föreskrifterna i lösöresköpslagen iakttagits.13 3.4.4Public Private Partnership (PPP) Public Private Partnership (PPP), eller ”offentlig-privat samverkan”, är en upphandlingsform för stora infrastrukturprojekt som används i ett flertal länder, delvis som ett sätt att skapa utrymme för ange- lägna investeringar. Vid PPP tillhandahåller privata företag finan- siering för infrastrukturprojektet som en del av sitt åtagande. Den offentliga beställaren betalar en årlig ersättning, alternativt att det privata företaget får rätt att ta ut brukaravgifter. Det allmännas utgifter sprids över projektets livslängd och ger en mindre punktbelastning på budgeten samt medför att prioriterade projekt kan genomföras tidigare.14 PPP förekommer i många olika varianter men i grunden handlar det om ett samarbete mellan offentlig och privat sektor där den privata sektorn tillhandahåller en offentlig tjänst. Modellen är baserad på att den offentliga sektorn handlar upp en fungerande tjänst snarare än bara en fysisk anläggning. Den privata sektorn tar helhetsansvar för projektering, finansiering, byggande, drift och underhåll under ett långsiktigt åtagande om normalt 20–. Privata sektorn inve- sterar kapital som riskeras i projektet och får ersättning först när tjänsten hålls tillgänglig för nyttjande. Pro- jektet lämnas vanligtvis över till den offentliga sektorn vid avtals- tidens slut utan extra betalning och till i förväg fastställd standard.15 Projektbolaget får ofta ersättning från det allmänna baserad främst på att tjänsten hålls tillgänglig för nyttjarna, alternativt i form av brukaravgifter från slutanvändarna.16 PPP-modellen har använts i ett antal länder, bland annat , och . En variant av PPP-upphandling användes vid upphandlingen av mellan och . 13Håstad a a s. 151. 14Stockholms Handelskammare, Rapport 2006:4, s. 6 ff. Statligt stödda exportkrediter (i fortsättningen exportkrediter) är ett sätt för regeringar att främja nationell tillverkning och export. Genom nationella exportkreditinstitut, som kan vara antingen stat- liga organ eller privata försäkringsbolag med statliga uppdrag, er- bjuder staterna stöd för finansiering åt utländska köpare. Detta statliga stöd kan ta formen antingen av direkt långivning, alter- nativt refinansiering av krediter från privata institutioner, eller av statliga garantier i form av exportkreditgarantier17 och exportkredit- försäkringar, så kallade pure cover. () är en myndighet med uppdrag att främja svensk export och svenska företags internationalisering och internationella konkurrenskraft. AB () är ett av staten helägt bolag. SEK arbetar med att låna ut pengar till svenska exportföretag och deras köpare utomlands. SEK har vidare en viktig roll som refinansiär av krediter lämnade av banker och exportörer till utländska köpare av svensk export. Förutom att exportkredit är ett sätt att stödja den inhemska till- verkningen, är det också en viktig form av finansiering för mindre företag i så kallade högriskländer, vanligen utvecklingsländer. Kre- diter till dessa bolag innebär naturligt en större risk för finansiären. Om finansiering alls finns tillgänglig för dessa ekonomiskt svagare bolag, blir den ofta så dyr att den i praktiken inte går att nyttja. Genom att staten går in som garant och stödjer krediterna erbjuds även dessa bolag en möjlighet att finansiera sina inköp av rullande järnvägsmateriel. Systemet med exportkrediter kan därför bidra till att stärka bolag i utvecklingsländer och ge dem en möjlighet att konkurrera med ekonomiskt starkare bolag. Eftersom lån med exportkrediter är ett sätt att minska riskerna för finansiärerna har denna typ av finansiering varit särskilt viktig under konjunkturnedgångar då de privata finansiärerna vanligen är mindre riskbenägna. 17 Statlig garanti ställd av () för betalning vid export av varor, entreprenader och konsultuppdrag utomlands, överlåtelse av uppfinning m.m. Garantin är en form av försäkring mot förluster som kan uppstå på grund av politiska förhållanden i ut- landet eller utebliven betalning av gäldenären. Stöd i form av exportkreditgarantier kan vara relevant obeaktat köparen, låntagaren eller landets kreditvärdighet. Det väsentliga är att garantin kan bidra till att minska kapitalkraven för det utlånande företag, vilket underlättar finansieringen. Detta förklarar behovet att stödja även större exportföretags affärer som ofta kan vara av mycket betydande omfattning. () arbetar bland annat med att främja en politik för ökad världshandel på en multilateral och icke-diskriminerande grund i enlighet med internationella åtaganden. Som ett led i detta arbete finns det inom direktorat för handel och jordbruk en speciell grupp som arbetar med exportkrediter med stat- ligt stöd (ECG). Samtliga medlemsländer i (dvs. även ), med undantag för och , är medlemmar i . Även den Europeiska kommissionen deltar i de möten som ECG håller. ECG utgör ett forum för utbyte av information om med- lemsstaternas system för exportkrediter och olika internationella transaktioner. Företrädare för medlemsstaterna diskuterar och koordi- nerar inom ECG olika nationella regler om exportkrediter, såsom åtgärder mot bestickning och för hållbar finansiering samt ansvar för miljöpåverkan. De olika medlemsstaternas exportkreditsystem, inklusive vilka typer av stöd och produkter som erbjuds, analyseras och bedöms löpande av ECG som också följer upp medlemsstater- nas ekonomiska resultat. För att förhindra snedvridning av konkurrensen och för att få till stånd handel på lika villkor, har slutit en överenskommelse om villkor och regler för exportkrediter: ”the Arrangement on Credits” (i fortsättningen The Arrange- ment). Denna ordning är framtagen av en annan typ av export- kreditgrupp, nämligen Participants. Där företräder kommissionen EU-länderna, vilka tillsammans utgör en part i The Arrangement. Kommissionen förhandlar efter regelbundna koordineringar och avstämningar med EU-länderna. The Arrangement tillhandahåller ett regelverk för statligt stöd till export med begränsningar för hur förmånliga villkor medlemsstaterna får erbjuda utländska köpare. Syftet är att fastställa internationella spelregler för exportkrediter, där konkurrensen baseras på pris och kvalitet av det exporterade godset och inte på de finansiella villkor som erbjuds. På så sätt ska en rättvis handel upprätthållas. Den senaste versionen av överens- kommelsen är från oktober 2015.18 The rail sector understanding (RSU) Inom vissa sektorer är de tekniska och finansiella villkoren så speci- fika att det krävs separata överenskommelser för användningen av exportkrediter. För detta ändamål har det inom tagits fram fem olika ”Sector Understandings”19 med särskilda bestämmelser avseende exportkrediter för respektive sektor. Järnvägssektorn är en sådan, med en egen överenskommelse benämnd ”Sector Under- standing on Export Credits for rail infrastructure” (RSU). Överens- kommelsen, liksom The Arrangement i sin helhet, är ett så kallat gentlemen´s agreement och RSU utgör bilaga 5 till The Arrangement. Överenskommelsen inom järnvägssektorn trädde i kraft för en fyraårig försöksperiod. Parter till överens- kommelsen är , , EU (inklusive alla EU:s med- lemsstater), , , , , och . Exportkreditinstituten i dessa länder ska stödja nationell export genom att erbjuda direkta lån till utländska köpare för inköp av varor eller tjänster från ett land med export eller genom att utfärda försäkringar eller garantier till exportörer och banker för att täcka kreditrisker i sina exportkredittransaktioner (”försäkring”). RSU reglerar villkoren för exportkrediter som tillhandahålls för inköp av järnvägsinfrastruktur som är viktig för drift av järnvägfordon så- som järnvägskontroller (t.ex. signalering m.m.), elektricitet, spår, rullande materiel och tillhörande byggnadsarbeten.20 18The October 2015 Arrangement on Credits [/PG(2015)7]. Dokumentet finns tillgängligt på websida . Denna version är tillämplig dels från , dels (beroende på när olika senaste ändringar har trätt i kraft). 19Enligt kap. 1 p. 6 i The Arrangement är det inom följande områden “Ships”, “Nuclear Plants”, “Civil Aircraft”, “Renewable Energy, Climate Change Mitigation and Adaptation, and Water Projects” och “Rail Infrastructure”. 20Rail infrastructure assets essential to operating trains, including rail control (e.g. signaling and other rail IT), electrification, tracks, rolling stock, and related construction work. Syftet med en överenskommelse inom järnvägssektorn är att möta de varierande behoven hos offentliga myndigheter och expor- törer, i både avancerade ekonomier och tillväxtekonomier, och sam- tidigt främja användningen av järnväg som ett alternativ till väg- och lufttransporter för att stödja grönare tillväxt. Detta ska uppnås genom att höja återbetalningstiden för dessa typer av exportkrediter från maximalt 8,5 eller till 12 eller . RSU är utformad för att ta hänsyn till de relativt långa återbetal- ningstider som finns vid finansiering av järnvägsfordon m.m. jäm- fört med andra marknader och den ökande användningen av PPP- finansiering. 3.5Ett enhetligt järnvägssystem inom Europeiska unionen Inom Europeiska unionen (EU) pågår ett arbete med att bygga upp ett enhetligt järnvägssystem inom . Arbetet syftar till att öka järnvägens effektivitet och konkurrenskraft i för- hållande till de övriga trafikslagen. Det europeiska järnvägsnätet är ganska splittrat. Medlemsstaterna använder olika säkerhetsstandarder och tekniska system. Vid gränsöverskridande tågtrafik måste man t.ex. skaffa säkerhetsgodkännande från flera nationella myndigheter och hantera flera olika signalsystem. Detta gör det komplicerat och dyrt för nya järnvägsoperatörer och ny teknisk utrustning att komma in på järn- vägsmarknaden. För att överbygga dessa hinder har EU presenterat ett antal regelpaket, de så kallade järnvägspaketen. Paketen består av ett antal direktiv som syftar till att likrikta de olika medlems- ländernas regler. har EU beslutat om tre olika järnvägs- paket. Det första järnvägspaketet införlivades i svensk rätt genom bland annat den nya järnvägslagen och järnvägsförordningen, vilka trädde i kraft . Andra järnvägspaketet införlivades genom ändringar i järnvägslagen och tredje järnvägspaketet genom bl.a. järnvägsförordningen, vilka trädde i kraft . och rådets direktiv /57/EG av om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemen- skapen (driftskompatibilitetsdirektivet) utgör en omarbetning och sammanslagning av de två tidigare driftskompatibilitetsdirektiven, ett för höghastighetståg och ett för konventionella tåg.21 Drifts- kompatibilitetsdirektivet ingår i det tredje järnvägspaketet. Nyhet- erna i detta direktiv var bl.a. regler om fordonsgodkännanden som syftar till att klargöra och förenkla godkännandeprocessen i syfte att underlätta möjligheterna att förflytta fordon mellan olika med- lemsländer och därigenom skapa bättre förutsättningar att bilda nya företag och en bättre fungerande marknad.