sou · H4B328 · 2016-03-31 00:00:00 — Om det behövs för att den tillsynsmyndighet regeringen bestämmer ska kunna utföra tillsynen, får en tjänsteman med särskilt förordnande vid denna myndighet stoppa fordon för kontroll. har rätt att få de upplysningar och handlingar som tillsynsmyndigheten begär och som behövs för tillsynen. har rätt att få tillgång till och att granska bevarat bild- och ljudmaterial. ska lämna den hjälp som behövs för tillsynen. 3 § får meddela de förelägganden som behövs för att denna lag eller föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen ska följas. 5 kap. Ansvars och skadeståndsbestämmelser 1 § Till böter eller fängelse döms den som med uppsåt eller oaktsamhet 1.bedriver försöksverksamhet med självkörande fordon på väg utan tillstånd enligt 2 kap. 2 §, eller 2.bryter mot 2 kap. 7 §. Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet på ett allvarligt sätt åsidosätter villkor eller föreskrifter som har meddelats med stöd av denna lag ska dömas till böter om ansvar inte kan dömas ut enligt det första stycket. Om ett brott enligt första stycket är att anses som ringa ska ansvar enligt denna lag inte utdömas. 2 § Den som bedriver kameraövervakning ska ersätta den övervakade för skada och kränkning av den personliga integriteten som kameraövervakning i strid med denna lag har orsakat. Ersättningsskyldigheten kan i skälig utsträckning jämkas, om den som har bedrivit övervakningen visar att felet inte berodde på honom eller henne. Tystnadsplikt, bemyndigande, verkställighet och överklagande 1 § Den som på grund av bestämmelser i denna lag eller författning som har meddelats med stöd av lagen har fått kännedom om någons affärs- eller driftsförhållanden, får inte obehörigen röja eller nyttja uppgifterna. Den som tar befattning med en uppgift som har inhämtats genom kameraövervakning får inte obehörigen röja eller utnyttja det som han eller hon på detta sätt har fått veta om någon enskilds personliga förhållanden. I det allmännas verksamhet tillämpas i stället bestämmelserna i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400). 2 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om 1.tillstånd och villkor för att bedriva verksamheten, 2.krav på den som ska bedriva eller ansvara för verksamheten 4.avgifter för myndighets verksamhet enligt denna lag och föreskrift som meddelats med av lagen. 3 § Ett beslut enligt denna lag eller enligt föreskrifter med stöd av lagen gäller om inte annat anges i beslutet. 4 § och tillsynsmyndighetens beslut får överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten. Denna lag träder i kraft . lag om ändring av lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner Härigenom föreskrivs att 2 § lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner ska ha följande lydelse. Ett tekniskt system som auto- matiskt för ett fordon och som har kontroll över körningen. vikt som hjulen på en hjulaxel för över till vägbanan. Ett motordrivet fordon med ett eller flera tillkopplade fordon. Ett självkörande fordon som är konstruerat för att föras utan en fysisk förare. Ett fordon som är förspänt Ett självkörande fordon där en fysisk förare kan överlåta körningen till fordonets automatiserade kör- En bil som är inrättad huvudsakligen för godsbefordran. En annan bil som inte är att anse som en personbil eller Lastbilar delas in i lätta och Ett fordon som är inrättat för att kopplas vid sidan av en två- hjulig motorcykel eller en cykel. En tillkopplad sidvagn anses dock inte som ett särskilt fordon. Ett motordrivet fordon som är utrustat med ett automatiserat delas in i högt automatiserat fordon och fullt automatiserat fordon. Ett fordon som är inrättat för koppling till ett annat motor- drivet fordon än en moped klass II och är avsett för person- eller godsbefordran eller för att bära en anordning för att driva in i släpvagnar, släpslädar och terrängsläp samt i lätta släp- fordon och tunga släpfordon. Denna lag träder i kraft . förordning om försöksverksamhet med självkörande fordon på väg Härigenom föreskrivs följande. 1 § Denna förordning innehåller föreskrifter i anslutning till lagen (2017:00) om försöksverksamhet med självkörande fordon på väg. 2 § Transportstyrelsen är tillståndsmyndighet och tillsynsmyndighet, utom såvitt avser kameraövervakning, enligt lagen (2017:00) om försöksverksamhet med självkörande fordon på väg. Datainspektionen är tillsynsmyndighet såvitt avser kameraövervakning enligt lagen (2017:00) om försöksverksamhet med självkörande fordon på väg. Endast Transportstyrelsen har rätt att stoppa fordon enligt 4 kap. 2 § lagen (2017:00) om försöksverksamhet med självkörande fordon på väg. 3 § En ansökan om tillstånd att bedriva försök med självkörande fordon ska göras skriftligen. Ansökan ska innehålla en plan för genomförandet av försöken. 4 § Tillstånd till försök med självkörande fordon får medges till försök där en hög trafiksäkerhet kan säkerställas samt en god nivå avseende miljöpåverkan och it-säkerhet. Vid tillståndsgivningen ska de närmare villkor och begränsningar som behövs anges. 5 § Den som har fått tillstånd för försök är skyldig att kontinuerligt analysera och hantera riskerna som följer med försöksverksamheten samt vara beredd att avbryta försöket. 6 § Transportstyrelsen ska såvitt avser kameraövervakning samråda med Datainspektionen innan tillstånd ges. 7 § Transportstyrelsen får besluta om att det självkörande fordonet ska vara försett med en skylt eller motsvarande märkning, som innehåller en upplysning om att fordonet är självkörande, om det behövs av säkerhetsskäl. 8 § Transportstyrelsen och Datainspektionen får meddela föreskrifter om avgifter enligt lagen (2017:00) om försöksverksamhet med självkörande fordon på väg. Denna förordning träder i kraft . 1 Uppdrag och arbetssätt Mitt uppdrag är enligt direktivet (bilaga 1) att analysera vilka regelförändringar som behövs för en introduktion av förarstödjande teknik och helt eller delvis självkörande fordon på väg. I uppdraget ingår att överväga och lämna författningsförslag i syfte att skapa bättre rättsliga förutsättningar för introduktion av helt eller delvis automatiserad körning av fordon på väg. Denna del av uppdraget ska redovisas . I direktivet anges också att jag ska analysera behoven av regeländringar för att underlätta för försök med självkörande fordon i allmän trafik. Här ska jag lämna förslag till de författningsändringar eller den försökslagstiftning som behövs. Regeringen konstaterar i direktiven att det är viktigt att kunna utföra mer omfattande försök med självkörande fordon i allmän trafik för att bättre förstå samverkan mellan teknik, människa, infrastruktur och samhälle. I detta delbetänkande redovisar jag mina förslag gällande försöksverksamhet med självkörande fordon. De transportpolitiska målen är en grundläggande utgångspunkt för mina förslag. har beslutat (prop. 2008/09:93, bet. 2008/09:TU14, rskr 2008/09:257) att det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Därutöver har beslutat om ett funktionsmål och ett hänsynsmål. Funktionsmålet: Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet: Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och att ökad hälsa uppnås. För att bidra till uppfyllandet av de transportpolitiska målen är det viktigt att självkörande fordon påtagligt bidrar till ett hållbart transportsystem där miljö, klimat, trafiksäkerhet, buller och god tillgänglighet för alla beaktas. I detta avsnitt beskrivs även ett antal andra viktiga utgångspunkter utifrån utvecklingstendenser i samhället i stort. I slutbetänkandet kommer jag att göra en närmare analys av de transportpolitiska målen i förhållande till självkörande fordon. En viktig aspekt när det gäller de transportpolitiska målen är att transportsystemets utformning ska bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås. Beträffande miljöaspekter har regeringen preciserat att transportsektorn ska bidra till att miljömål om begränsad klimatpåverkan uppfylls och att bör ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen.1 En omställning av transportsektorn för att bryta fossilberoendet och minska utsläppen förutsätter ett samhälle där transporter utförs på ett effektivare sätt, genom exempelvis bättre kapacitetsutnyttjande av infrastrukturen. Vidare måste fossila bränslen bytas ut mot hållbara bränslen, så som biodrivmedel, och transportsektorn kan behöva elektrifieras i högre grad. Regeringen har vidtagit flera åtgärder för att bryta fossilberoendet men för att 1 Proposition (2008/09:93) Mål för framtidens resor och transporter. målet ska nås krävs att alla aktörer inom samhället samverkar och arbetar aktivt för att minska utsläppen. För att målet om ett oberoende av fossila bränslen ska nås är det viktigt att den tekniska utvecklingen inom fordonsindustrin förutom automatiserade fordon också omfattar utveckling av hybridfordon, elbilar och biodrivmedel. Det är angeläget att betona att fordonsutveckling handlar om mer än självkörande fordon. En introduktion av självkörande fordon i allmän trafik kan dock leda till miljövinster men det förutsätter att bästa miljöteknik används i fordonen. Jag kommer att återkomma till denna fråga i mitt slutbetänkande. Globaliseringen innebär att gränser mellan länderna försvinner, vilket bland annat underlättar handel, investeringar, kapitalflöden samt utbyte av information och teknologi mellan länder. Fordonsindustrin verkar på en global marknad. Det finns därför internationella regler för fordon vad gäller till exempel lägsta tekniska kravnivå för att fordon ska få marknadsföras och säljas. Internationell reglering är en förutsättning för en väl fungerande handel med fordon mellan länder. Flera företag arbetar med att utveckla självkörande fordon med eller utan internetuppkoppling. Möjligheten att bedriva försöksverksamhet i allmän trafik är nödvändig för den fortsatta utvecklingen. varierar villkoren för försöksverksamhet mellan länder, vilket påverkar var företag väljer att förlägga sina försök. Eftersom forskning och utveckling är nära kopplade till försöksverksamheten kan lokaliseringen av sådan verksamhet påverkas av var försöksverksamheten äger rum. Möjligheten att bedriva försöksverksamhet i är av stor betydelse för den svenska fordonsindustrin och det svenska näringslivet, vilket bör beaktas när regelverket utformas. Befolkningen ökar i våra tätorter vilket får konsekvenser för hur vi lever, förflyttar oss och interagerar med varandra i stadsmiljön. Med allt fler människor i större städer påverkas trafiksystemet och kraven ökar på att utforma nya lösningar för effektiva transporter. Urbaniseringen är en utmaning för samhällsplaneringen. Nya former för framtida transporter och parkeringslösningar påverkar markanvändningen. Städerna behöver anpassa sig till den nya tekniken med självkörande fordon och de möjligheter till andra sätt att förflytta sig och transportera varor som det kan medföra. Anpassningar i trafikmiljön kan vara nödvändigt för att självkörande fordon ska fungera väl tillsammans med övriga trafikanter. Erfarenheter från försöksverksamhet med självkörande fordon kan vara viktiga underlag vid planering av framtidens stads- och trafikmiljö. Digitalisering innebär att nya sätt för kommunikation och utbyte av information kan erbjudas. Utvecklingen går mycket snabbt och användningen av digitala tjänster ökar. ligger långt fram i utnyttjandet av digitaliseringens möjligheter. Det mobila nätet fortsätter att utvecklas och såväl kapacitet som hastighet förbättras, vilket underlättar användandet av digitala tjänster. Den digitala tekniken blir en naturlig del i vår vardag och allt fler saker kopplas upp mot internet. Digitaliseringen påverkar utvecklingen av nya varor och tjänster och kan leda till förändring av affärsmodeller och marknader. Internet gör det möjligt att lansera globala tjänster till kunder över hela världen. Utvecklingen av nya tjänster kräver information och tillgången till data blir viktigt i konkurrensen mellan olika aktörer. Digitaliseringen aktualiserar frågor om vem som äger och tillhandahåller data samt frågor om vilken roll det offentliga bör ha. Integritetsfrågor och frågor om it-säkerhet har också blivit allt viktigare i takt med en ökad digitalisering. Regelverket för försöksverksamhet bör utformas på ett sätt som inte håller tillbaka utvecklingen. Delningsekonomin, där privatpersoner säljer, hyr ut och samäger tillgångar eller erbjuder tjänster, växer allt snabbare. Delningsekonomin har fördelar såväl för enskilda individer och företag som för samhället i stort. Det handlar bland annat om ökad valfrihet, lägre priser och möjligheter till fler och mer varierade lösningar för användning och ägande. Delningsekonomin kan också ge människor möjlighet att konsumera mer hållbart. Utvecklingen har främjats av en ökad användning av internet och digitala innovationer, vilket gett etablerade företag och nya entreprenörer fler affärsmöjligheter, försäljningskanaler och marknadsföringsytor. Inom transportområdet innebär ny teknik att möjligheterna att samplanera och åka tillsammans förenklas vilket har bidragit till att tjänster som bilpooler mellan privatpersoner ökat. Därmed uppstår ett större och mer varierat utbud av persontransporter med bil. Vidare finns exempel på företag som tillhandahåller taxitjänster utan att äga fordon eller ha anställd personal eller företag som hyr ut bilar för kortare transporter inom en stadskärna och där man endast betalar för de minuter fordonet används. beslutade regeringen om direktiv (dir. 2015:136) till en utredning om användarna i delningsekonomin. Utredningen ska kartlägga den nya delningsekonomin och se över olika användares rättsliga ställning. Uppdraget ska redovisas . Teknikutvecklingen för ökad automatisering av fordon går snabbt och flera fordonstillverkare och teknikföretag utvecklar och testar olika system för självkörande fordon. Tekniken och datorkraften för att styra och hantera fordonet automatiskt finns redan men utmaningen är att integrera tekniken med människan, vägsystemet och omgivningen. Systemen i självkörande fordon är mer eller mindre beroende av externt stöd till exempel data från kommunikation mellan fordon och infrastruktur eller data från kommunikation med andra fordon. Regelverket för en försöksverksamhet bör utformas på ett sätt som inte hindrar eller försvårar teknikutvecklingen och innovationskraften. Vidare bör reglerna vara utformade på så sätt att de inte behöver omprövas för att anpassas till den tekniska utvecklingen. Utifrån ett tekniskt perspektiv finns fordon med system som kan ersätta föraren. Försöksverksamhet i allmän trafik syftar till att testa hur fordonen fungerar i olika trafiksituationer och trafikmiljöer. Att genomföra försök är nödvändigt för att kunna analysera hur tekniken samspelar med föraren, passagerare, infrastrukturen och andra trafikanter. Genom försöken kan begränsningar i tekniken eller infrastrukturen uppmärksammas och förändringar genomföras. Försöksverksamheten kan även innefatta självkörande fordon i kollektivtrafik och frågor om stadsplanering. Flera aktörer har även framfört vikten av att kunna utföra tester utan förare i fordonet eller tester där föraren i fordonet inte har ett ansvar den självkörande funktionen är aktiverad. Försöken ska också kunna ge ökad förståelse för hur systemen ska utformas för att konsumenten ska använda systemet på rätt sätt eller för att fordon i kollektivtrafik ska fungera på ett ändamålsenligt sätt med resenärerna. Frågor om vilken eventuell utbildning som behövs av personer som ska färdas i självkörande fordon bör lättare kunna besvaras efter att försök har genomförts. Kunskap och erfarenheter från försöken kan också behövas för att identifiera behov av förändringar i regelverk, såväl nationellt som internationellt. Resultat från försöken kan till exempel vara viktiga underlag för eventuella krav i standarder för att säkerställa att självkörande fordon ska kunna framföras säkert. Utredningen har sammanträtt vid fyra tillfällen. I utredningen har ingått experter från , , och Transportstyrelsen. I sekretariatet har funnits två utredningssekreterare. Det var dock först som sekretariatet var bemannat på heltid. Det innebär att utredningstiden i praktiken har varit mycket begränsad. Vid sidan av möten med expertgruppen har jag under vårt utredningsarbete träffat ett antal intresseorganisationer, företag, myndigheter och enskilda personer. anordnade jag ett informationsmöte för berörda intressenter. Syftet var att informera om utredningens uppdrag samt att få deltagarnas kommentarer kring vilka frågor de såg som viktiga i arbetet med att reglera försöksverksamheten. Sammanlagt 40 personer deltog på informationsmötet, som ägde rum i . anordnade jag ett seminarium med ett antal forskare från olika forskningsutövare för att diskutera synpunkter på reglering av försök med självkörande fordon. Vidare har utredningen haft kontakt med Datainspektionen, (Ju 2014:09) och Utredningen om kameraövervakning – brottsbekämpning och integritetsskydd (Ju 2015:14). Författningsförslagen finns längst fram i betänkandet. I kapitel 2 finns en bakgrundsbeskrivning av självkörande fordon samt exempel från försöksverksamheter som planeras eller äger rum i och andra länder. I kapitel 3 redogör jag för gällande rätt internationellt, inom EU och i . I detta kapitel finns även en redovisning av hur ett antal länder har reglerat försök med självkörande fordon. Överväganden och förslag behandlas i kapitel 4 och i kapitel 5 beskriver jag förslagens konsekvenser. Betänkandet avslutas med författningskommentarer i kapitel 6. I bilaga finns kommitté- direktivet. I detta kapitel beskrivs olika nivåer av automatisering i fordon och en översiktlig redogörelse ges av självkörande fordon. Avslutningsvis beskrivs exempel från försöksverksamheter som planeras eller äger rum i och andra länder. Det finns inte någon vedertagen definition av självkörande fordon varken nationellt eller internationellt. För att beskriva automatiseringen av fordon används ofta en klassificering i olika nivåer. Det finns ett antal olika förslag på klassificeringar och även om dessa har likheter så skiljer de sig i antal nivåer, terminologi och vad som ingår i respektive klass. Inom UNECE arbetsgruppen WP29, som bland annat hanterar tekniska krav på vägfordon, pågår till exempel ett arbete med att ta fram en klassificering med nivåerna A-E. Jag har i detta delbetänkande valt att använda den nivåindelning som har tagits fram av Society of Engineers (SAE)1. Fortsättningsvis i betänkandet när jag nämner olika nivåer är de SAE nivåerna jag relaterar till. I tabell 2.1 definieras de olika nivåerna av automatiserad körning. Definitionerna tar inte upp var föraren befinner sig utan utgår främst från hur kontrollen över fordonet utövas. Den största skillnaden mellan nivå tre och fyra är att i nivå tre förväntas föraren alltid kunna ta över kontrollen av fordonen medan på nivå fyra ska fordonet kunna hantera situationen om föraren inte tar över kontrollen vid en begäran från fordonet. Det finns många olika begrepp som brukar användas i sammanhang om självkörande fordon. Exempel på begrepp som förekommer är automatiserad körning, autonom körning, förarlösa fordon, fordon med hög automatisering eller full automatisering. Mot bakgrund av att självkörande fordon används i kommitté- direktiven har jag valt att använda detta begrepp i betänkandet. Ett fordon kan dock vara självkörande i olika grad. Det finns förarstödjande tekniker i fordon och utvecklingen går snabbt. Exempel på sådana tekniker är bland annat: Körfältsassistans – stödsystem som varnar och sedan ingriper genom motstyrning vid avvikelse från körfält. Automatisk inbromsning – varnar normalt först och bromsar sen för att undvika påkörning eller minska konsekvenserna. Parkeringsassistans – föraren aktiverar systemet, gasar och bromsar, systemet styr fordonet på plats. Farthållare med styrassistans – håller avstånd till fordon framför och håller fordonet mitt i filen. Genom att olika förarstödjande tekniker kombineras ökar automatiseringsgraden och på nivå fem kan systemet helt ersätta föraren. Teknik och självkörande fordon Vissa självkörande fordon måste vara uppkopplade mot internet eller via korthållskommunikation2 inhämta kompletterade information för att kunna köra själv. Andra fordonstillverkare arbetar med tekniker i fordonen så att fordonet kan köra helt autonomt. Ett självkörande fordon som är beroende av extern information behöver en kombination av digital information baserad på data från sensorer i fordonet, digital information från en karta samt digital information om vägen och trafiken. Den samlade informationen bearbetas därefter av en fordonsdator. Sensorer i fordonen är till exempel radarenheter, kameror, ultraljudsensorer och lasersensorer. Sensorerna är viktiga för att ge fordonet en bild av hur vägen och trafikmiljön ser ut. Sensorer används bland annat för att upptäcka fordon som närmar sig bakifrån, hinder på vägen eller övervaka objekt eller individer som befinner sig nära fordonet samt läsa av körfältsmarkeringar, vägmärken och vägens utformning. 2 Med korthållskommunikation avses kommunikation vid signaler med kort räckvidd. I detta sammanhang kan det till exempel vara mellan fordon och fordon. Kartan kan förse fordonet med information om infrastrukturen. Exempelvis kan antal körfält, skyddsräcken, vägmärken och utfarter framgå av kartan. Med hjälp av information i realtid från vägsidesstationer eller annan trafikinformation kan fordonet få digital information om vägen och trafiken och navigera i realtid. Genom olika tekniker kan fordon kommunicera med varandra genom att fordonet tar emot information från andra fordon i närheten. På så sätt kan ett fordon få information om faror tidigt och körningen kan anpassas. Fordon kan också vid snabba väderförändringar och halkrisk kommunicera informationen till en molntjänst. Informationen om halkfaran skickas då till efterkommande fordon som kan anpassa hastigheten. Varningar kan skickas mellan fordon för att undvika kollisioner vid häftiga inbromsningar. Fordonen kan också skicka uppgifter om hastighet, acceleration, inbromsning och körfältshållning till fordon i närheten. Tekniken för självkörande fordon är ännu inte fullt utvecklad. Syftet med försök med självkörande fordon på väg är just att testa och utveckla tekniken ytterligare. Det finns begränsningar i tekniken bland annat vad gäller möjligheten att avläsa och förstå andra människors rörelsemönster och avsikten med detta. Till exemplen ska en polis använda tecken för att ge anvisningar för trafiken.3 En trafikant ska lyda en polis anvisningar för trafiken och dessa anvisningar gäller före andra trafikregler.4 Om trafikanten inte gör det, kan den göra sig skyldig till underlåtenhet att lyda polismans anvisning för trafiken, vilket kan resultera i böter. Ett självkörande fordon kan , såvitt jag vet, inte förstå skillnaden mellan en polisman som vinkar med en stoppspade eller en privatperson som viftar med ett föremål. Självkörande fordon kan heller inte förstå och tolka blinkande ljus från andra fordon. Det handlar både om ljus från utrycknings- 37 kap. 1 § vägmärkesförordningen (2007:90). 42 kap. 3 § trafikförordningen (1998:1276). fordon, stoppljus från polisfordon eller blinkande med ljus från andra trafikanter för att påkalla uppmärksamhet. En annan begränsning gäller viltolyckor.