sou · H4B328 · 2016-03-31 00:00:00 — Jag föreslår därför att det automatiska körsystemet ska betraktas som fordonsförare när fordonet kör själv. En bestämmelse om detta ska tas in i försökslagstiftningen. En sådan bedömning innebär emellertid nya utmaningar, inte minst vem som bestämmer över vem (fordon över människa eller människa över fordon). I de fordon som finns på marknaden kan fordonet i vissa situationer bestämma över en fordonsförare till exempel vid ABS-bromsning, men detta har inte påverkar begreppet fordonsförare. Med den nya tekniken, framför allt i ett nivå 5 fordon, kommer fordonet att ha makten över framförandet och därmed över människorna som befinner sig i det. Min utgångspunkt för resonemanget som följer nedan är ”överenskommelsen” som träffades mellan en person och testorganisation när resan påbörjades. Både personen och testorganisationen behöver vara överens om vad som gäller och kunna fullfölja sin egen planering. Med denna utgångspunkt kommer jag att resonera principiellt utifrån två frågor om vem som bestämmer och därmed i förlängningen vem som framför fordonet och vem som bär det straffrättsliga ansvaret. Den första principen handlar om huruvida testorganisationen, genom fordonet i ett självkörande läge, ska kunna frånhända sig ansvaret och lämna över uppgiften som fordonsförare till en person i eller utanför fordonet. Ett exempel: Om jag sätter mig i en taxibil och ber föraren att köra från A till B, har jag inget straffrättsligt ansvar för hur föraren utför uppdraget. Föraren kan heller inte tvinga mig att ta över ratten. Något liknande skulle kunna inträffa med ett självkörande fordon på nivå 4. Jag gör en överenskommelse med testorganisationen att fordonet på egen hand, på ett säkert sätt, ska köra mig mellan A och B. Sedan inträffar något som gör att for- Överväganden, bedömningar och förslag donet inte längre klarar av uppgiften (det är fråga om en försöksverksamhet) och fordonet vill att jag ska ta över körningen . Ska testorganisationen, genom fordonet, då kunna tvinga mig att lämna rollen som passagerare och bli fordonsförare eller ska jag kunna säga nej tack till detta? Enligt min mening ska inte en testorganisation kunna tvinga en passagerare att bli fordonsförare eftersom detta inte var något de kom överens om när det självkörande läget aktiverades. Om inte någon person vill ta på sig rollen som fordonsförare i ett nivå 4 fordon ska fordonet i stället stanna på ett säkert sätt. Möjligheten ska dock finnas för en person i fordonet att frivilligt ta på sig rollen som fordonsförare, lämna det självkörande läget och framföra fordonet manuellt. Fordonet kommer då att framföras manuellt och personen blir att betrakta som fordonsförare med ett straffrättsligt ansvar. I ett nivå 5 fordon är det än svårare för testorganisationen att påtvinga någon person uppgiften som fordonsförare. I ett helt självkörande fordon finns det till exempel inget behov av ratt eller pedaler. Det handlingsutrymme som kommer att finnas för passagerare eller operatör blir att aktivera nödstoppet och då kan ju lika gärna fordonet stanna själv på en gång. Min slutsats blir således att har jag satt mig i ett nivå 5 fordon i egenskap av passagerare ska jag få fortsätta att vara passagerare, utan att påtvingas något ansvar från testorganisationen att aktivera nödstoppet. Ansvaret för att fordonet framförs på ett säkert sätt vilar hos testorganisationen. Den andra principen handlar om huruvida en person ska kunna tvinga ett självkörande fordon, som kör själv, att vidta en specifik köruppgift. Det handlar ytterst om frågan om ett fordon kan bestämma över en människa. Ett exempel: Jag sätter mig i en taxi och ber föraren köra mellan A och B. Jag har bråttom så jag ber föraren köra om ett långsamt fordon. Föraren har i denna situation en valmöjlighet. Han eller hon kan avböja min begäran. Om föraren väljer att göra omkörningen får denne också bära det straffrättsligt ansvaret för hur omkörningen genomförs. En liknande situation skulle kunna uppstå i Överväganden, bedömningar och förslag ett självkörande fordon. Först är jag fordonsförare i ett nivå 4 fordon och framför det manuellt. Sedan kommer jag till sträckan A–B, som är lämplig för autonom körning. Jag lämnar över kontrollen till fordonet och ägnar mig åt annat. I detta kan sägas att jag gör en överenskommelse med testorganisationen att den får planera hur transporten mellan A och B ska gå till på ett säkert sätt. fordonet kör själv hinner det ikapp ett långsamt fordon. Fordonet är vidare programmerat så att det som huvudregel inte gasar sig ur en situation utan i stället bromsar och anpassar hastigheten till det framförvarande fordonet. Jag ger en instruktion till fordonet, fortfarande i det självkörande läget, att göra en omkörning. Detta kan jämföras med att jag som passagerare tar över ratten . Under omkörningen går något fel. Vem ska bära ansvaret? En utgångspunkt skulle kunna vara att testorganisationen, genom fordonet, i en sådan situation har rätt att avslå min begäran eftersom omkörningen inte kan genomföras på ett säkert sätt (fordonet bestämmer över mig). Om fordonet skulle bifalla min begäran, genomföra omkörningen och det sedan ändå går fel är det att bedöma som ett produktfel. Fordonet skulle nämligen från början sagt nej till min begäran. Denna tolkning ligger nära överenskommelsen testorganisationen och jag ingick när färden påbörjades, där vi kom överens om att fordonet planerar och genomför färden medan jag ägnar mig åt annat utan att ha synpunkter på vad fordonet gör. Denna tolkning synes emellertid inte vara förenlig med de diskussioner som förs internationellt, till exempel inom UNECE WP29. Huvudregeln har varit att en människa alltid har rätt att bestämma över ett fordon utan att bli ifrågasatt av detta. Undantag från huvudregeln kan göras endast om trafiksäkerheten direkt påverkas, till exempel ska inte ett självkörande fordon kunna tvingas av en person att köra på en annan person. Utifrån det nuvarande internationella regelverket kan alltså en testorganisation genom det självkörande fordonet, som huvudregel, inte ignorera en instruktion från en människa även när fordonet kör själv. Enligt min mening får detta betydelse för det straffrättsliga ansvaret. Situationen är att jämställa med det nuvarande regelverket såvitt avser när en passagerare tar tag i ratten och framför fordonet. Enligt dagens regelverk är han eller hon då att Överväganden, bedömningar och förslag betrakta som fordonsförare och kan därmed inte undgå ett straffrättsligt ansvar. Mitt förslag blir därför, att om en person påverkar ett fordon att utföra en specifik köruppgift, som fordonet kör själv, får personen ta ett straffrättsligt ansvar för detta som fordonsförare. Med andra ord, har jag brutit överenskommelsen med testorganisationen om hur denna ska transportera mig från A till B på ett trafiksäkert sätt. Då får jag också ta det straffrättsliga ansvaret om jag lägger mig i hur fordonet utför sitt körarbete. Samma resonemang gäller om jag missbrukar tekniken eller manipulerar tekniken i fordonet. 4.6.3Straffrättsligt ansvar i försöksverksamheten Min ståndpunkt, att ett automatiskt körsystem kan vara fordonsförare, väcker frågan om hur ett straffrättsligt ansvar kan inrättas för det automatiska körsystemet. Som bekant går det inte att straffa en maskin. En maskin kan heller inte betala en avgift. Frågan gäller i stället om det kan införas någon form av ansvar antingen för fordonets ägare eller för testorganisationen genom en ny straffbestämmelse som täcker försöksverksamheten. Ett annat alternativ i stället för straffrättsligt ansvar är att införa en administrativ sanktion. Straffansvar eller administrativ sanktion för fordonets ägare Ett alternativ skulle vara att knyta eventuella sanktioner till ägandet av fordonet i försöksverksamheten. Till utredningen har det emellertid framförts att det finns önskemål om att genomföra försök med självkörande fordon och konsumenter. Försök skulle i så fall utformas på så sätt att testorganisationen äger fordonet och sedan leasar ut det till försöksdeltagarna. Nuvarande regelverk beträffande administrativa sanktioner är utformat på ett sådant sätt att ansvaret då flyttar över till den som nyttjar fordonet, med vissa undantag. Man kan också tänka sig försök som bygger på att testorganisationen lånar eller hyr ut fordonen till föraren. Försöksverksamhet, som innebär att föraren i sin anställning hos testorganisationen eller en fordonstillverkare, kör fordonen i försöket är ytterligare ett alternativ. Ännu ett exempel skulle kunna vara att Överväganden, bedömningar och förslag en eller flera ägare av ett självkörande fordon deltar som förare i ett försök arrangerat av en testorganisation. I en försöksverksamhet är det frågan om obeprövad teknik. Det är testorganisationen som kan utforma det automatiska körsystemet och bestämma hur försöket ska genomföras. Enligt min mening skulle det leda för långt att i försöksverksamheten lägga något ansvar på fordonets ägare och därmed även i förlängningen på konsumenten, även om detta bara skulle gälla för ett fåtal försök. Jag ser också att det är skillnad på fordon som ingår i en försöksverksamhet och på fordon, med en beprövad teknik, som säljs på en marknad. Jag kan ha anledning att återkomma i frågan i slutbetänkandet. Straffansvar eller administrativ sanktion för testorganisationen Det finns en oro för att testorganisationer ska vara frestade att ta onödiga risker. Det är en oro som även jag delar. Ett sätt att säkerställa att testorganisationer inte tar onödiga risker är att införa någon form av ansvar för testorganisationen som kontrollform. Det som ligger närmast till hands är ett straffrättsligt ansvar eller administrativ sanktion. kan utforma och kontrollera det automatiska körsystemet och försökets genomförande. Om försöksorganisationen får bära ett ansvar för konsekvenserna av försöksverksamheten ökar incitamentet att organisera verksamheten på ett sätt som motverkar eller förhindrar onödigt risktagande. Om det finns någon form av ansvar kan testorganisationen förmås att genomföra försöksverksamheten i ett för samhället önskvärd riktning. Utredningen Vad bör straffas?8 har resonerat utifrån när vilken sanktion ska användas. Utgångspunkten är att en alltför omfattande kriminalisering riskerar att undergräva straffsystemets brottsavhållande verkan, särskilt om rättsväsendet inte kan beivra alla brott på ett effektivt sätt. Kriminalisering bör ske med återhållsamhet och endast användas när den metoden framstår som den mest effektiva för att motverka det oönskade beteendet. Utredningens slutsats, när det gäller trafikområdet, var att bestämmelser 8 SOU 2013:38 Vad bör straffas? Överväganden, bedömningar och förslag som hade fängelse i straffskalan skulle kvarstå medan bestämmelser som enbart hade böter i straffskalan var lämpliga för en sanktionsväxling mot administrativa avgifter.9 Enligt min mening finns det i detta fall ett intresse värt att skydda. Det finns alltid en risk för att liv, hälsa, miljö och egendom kommer till skada i trafik. Fordon kan döda en människa eller utsätta henne för livsfara. I vart fall finns det en sådan risk till exempel om ett fordon kör på fel sida av vägen före en kurva. Detta talar för att testorganisationen ska åläggas ett straffrättsligt ansvar med fängelse i straffskalan i stället för en administrativ sanktion. Enligt min mening ska inte heller en testorganisation kunna köpa sig fri till exempel vid en dödsolycka. Jag finner därför att en administrativ avgift eller en företagsbot (särskild rättsverkan av brott) inte är lämplig som sanktion i försöksverksamheten. Mitt förslag blir därför att testorganisationen ska bära ett straffrättsligt ansvar fordonet kör själv. 4.6.4Utformning av det straffrättsliga ansvaret I den föreslagna försökslagstiftningen har jag inte föreslagit någon begränsning såvitt avser vem som kan ansöka om tillstånd för att bedriva ett försök. Är det en enskild person som söker är det denne som bär det straffrättsliga ansvaret i försöksverksamheten. I normalfallet bör det dock vara en juridisk person som ansöker om tillstånd. Företagaransvar är en beteckning för det straffrättsliga ansvaret som en företagare kan drabbas av till följd av underlåtenhet att utöva tillsyn och kontroll över den verksamhet som han eller hon bedriver, även när det står klart vem i företagets organisation som är gärningsman i ordets egentliga mening. Straffansvar enligt principerna om företagaransvar kan drabba såväl enskilda näringsidkare som personer i ledningen för en juridisk person. Företagaren ansvarar som alla andra för sina gärningar och sin underlåtenhet, det vill säga om han eller hon begår brott i näringsverksamheten ska han eller hon straffas för detta på vanligt sätt. 9 SOU 2013:38 s. 556 ff. Överväganden, bedömningar och förslag Företagaransvaret aktualiseras bara i de fall som företagaren inte kan göras ansvarig enligt vanliga straffrättsliga regler. Principen för företagaransvar vilar på grundtanken att det straffrättsliga ansvaret bör ligga hos den eller de som har den bästa möjligheten att motverka lagöverträdelser inom en verksamhet genom en ändamålsenlig ledning, organisation och kontroll av verksamheten. Företagaransvar är oreglerat och har i allt väsentligt utvecklats genom rättspraxis och doktrin, som ett sätt att fastställa vem eller vilka som ska bära det straffrättsliga ansvaret vid tillämpning av straffbestämmelser i näringsreglerande lagstiftning. Företagaransvar förekommer till exempel vid skattebrott, miljöbrott, bokföringsbrott och brott mot borgenärer. Sådana bestämmelser tar normalt inte sikte på att en gärning utförs av en person utan avser i stället att reglera en viss typ av verksamhet. Vid annan slags brottslighet, som kan förekomma på en arbetsplats till exempel misshandel, gäller inte företagaransvar. Kriterierna för att fastställa om en person som bär företagaransvar har gjort sig skyldig till brott är desamma vid gärningar inom en juridisk persons verksamhet som vid andra gärningar. Frågan är i båda fallen om någon uppsåtligen eller av oaktsamhet – när detta är tillräckligt för ansvar – förfarit i strid mot en straffbestämmelse. Den gärning som företagaren med stöd av principerna kan dömas till ansvar för är således alltid en egen underlåtenhet även om ansvaret kan ha utlösts genom en anställds åtgärder. För ansvar krävs att man kan konstatera att företagarens underlåtenhet har orsakssamband med överträdelsen eller med andra ord att överträdelsen hade kunnat undvikas om företagaren hade utövat tillsyn och kontroll i en omfattning som kunnat begäras med hänsyn till omständigheterna. Ett företagaransvar går att fördela, om det sker på ett korrekt sätt, inom näringsverksamheten genom att ansvaret kan delegeras till en person som är ansvarig för ett visst område. För att ge företagaransvaret i försöksverksamheten en klarare reglering behöver det i försökslagstiftningen införas en bestämmelse om detta. I inledningen till detta avsnitt gav jag ett exempel med en hastighetsöverträdelse. Fordonet körde för fort i förhållande till vad väglaget tillät och fordonet körde fortare än den högsta tillåtna hastigheten. Exemplet kan illustrera två risker med försöksverksamheten. Överväganden, bedömningar och förslag En risk är att testorganisationen inte genomför försöket på ett säkert sätt utan tar onödiga risker. En annan risk är att testorganisationen programmerar sina försöksfordon till att bryta mot trafikreglerna. Syftet med bestämmelsen är således att säkerställa att testorganisationen har utformat försöksfordonen på ett sådant sätt att de inte utgör en trafikfara. ska med andra ord ha tänkt igenom hur säkerheten ska kunna garanteras i försöksverksamheten och vidta åtgärder för att garantera säkerheten. Vilka krav kan då ställas på testorganisationen? Utgångspunkten för bedömningen bör vara vilka krav lagstiftningen ställer på en fysisk förare i framförandet av fordonet. Fordonet ska till exempel vara programmerat på så sätt att det inte kommer över på fel sida av vägen före en kurva. Fordonet ska också vara programmerat på ett sådant sätt att det till exempel inte kör på andra trafikanter under självkörande läge. . Fordonet ska vidare vara programmerat så att de iakttar gällande trafikregler till exempel stannar vid rött ljus. En annan utgångspunkt bör vara att dataintrång inte ska vara möjligt. För att kunna avgöra vem som bär det straffrättsliga ansvaret – en fysisk fordonsförare eller testorganisationen – är det viktigt att information från fordonets sensorer registreras och lagras så att det i efterhand går att utreda när fordonet körde själv. har information som lagrats i så kallade svarta lådor haft som syfte att samla in information vid trafikolyckor. Fordonstillverkare har haft olika tekniska lösningar för när och hur information har samlats in. Skillnaden med att samla in information vid en olycka eller vid brottslighet är att det är enklare att lösa tekniskt då det finns en exakt tidpunkt, till exempel att airbagen löses ut vid trafikskada. Det är svårare att programmera ett fordon, som ska samla in information ur straffrättslig synpunkt om en händelse som i fordonets värld kanske inte utmärker sig från någon annan till exempel att det blir fotograferat vid en automatisk hastighetsövervakning. Det gör att information måste registreras löpande och sparas för att ge eller en möjlighet få den information som behövs för en pågående förundersökning där fordonet varit inblandat. Överväganden, bedömningar och förslag 4.6.5Alternativ där dagens straffrättsliga ansvar för fordonsföraren kvarstår Ett alternativ som jag övervägt, men förkastat är att göra mindre justeringar i dagens begrepp fordonsförare. Förarens straffrättsliga ansvar i kombination med nivå 4 fordon skulle relativt enkelt gå att anpassa till den nuvarande lagstiftningen. Det skulle vara möjligt att införa en bestämmelse, som innebär att den person som aktiverar det självkörande läget, också ska anses vara förare av fordonet under hela färden, det vill säga även när fordonet kör själv och därmed bära det straffrättsliga ansvaret. Utomlands har en sådan lösning valts i till exempel vissa delstater i . Art 8.5 i anger också att det är föraren som har kontroll även när tekniska system i fordonet påverkar hur fordonet framförs. Tilläggas ska dock att detta regelverk inte är anpassat för självkörande fordon på nivå 4 och 5 utan inriktat på de förarstödjande system som finns på marknaden . Vid ett första påseende kan det tyckas som en lämplig lösning, att den som aktiverar det självkörande läget också ska anses vara förare fordonet kör själv och därmed bära det straffrättsliga ansvaret. Vid ett närmare påseende medför emellertid valet också straffrättsliga problem. Ett självkörande fordon på nivå 4 och 5 ska på egen hand kunna genomföra en förflyttning utan hjälp från en människa. är trafikmiljön runt fordonet dynamisk och det kan uppstå en situation som fordonet inte klarar av eftersom det handlar om försöksverksamhet. Fordonet ska i en sådan situation be en människa om hjälp och om någon inte är beredd att överta framförandet av fordonet ska fordonet stanna på ett trafiksäkert sätt. Här har det talats om en framförhållning på 5–, vilket har att göra med tekniken i sensorerna och internationella bestämmelser10. Situationen, som fordonet ber om hjälp med, kommer med stor sannolikhet att vara en situation som är besvärlig även för en fysisk förare. Exempelvis skulle fordonet väcka en sovande person och skulle han eller hon 10 Begränsningen kommer av att i WP 29 regleras att ett fordon bara får styras av signaler inifrån fordonet. 5–är så långt fram en radar kan se vid en hastighet om /timme. Om det hade varit tillåtet för fordonet att styras av signaler som kom utifrån fordonet hade till exempel ett fordon längre fram på vägen kunnat sända en signal till det bakomvarande fordonet om hinder på vägen. Ledtiden hade då kunnat bli mycket längre. Överväganden, bedömningar och förslag analysera trafiksituationen och all information fordonet ger, bestämma hur situationen ska lösas och sedan genomföra åtgärden. Detta ställer orimligt höga krav på en person. Ett straffrättsligt ansvar förutsätter att det ska finnas en möjlighet att reagera och agera som gärningen ska framstå som klandervärd utifrån ett uppsåts- eller oaktsamhetsperspektiv. För nivå 5 fordon går det inte att genomföra mindre förändringar i regelverket helt enkelt eftersom dessa fordon inte har en fysisk fordonsförare. Nivå 5 fordon kommer antagligen att vara utformade på många olika sätt. En del av dessa fordon kommer förmodligen att helt sakna förarhytt. Andra kommer att ha ett utrymme för passagerare, men inte ha någon ratt eller några pedaler. I ett nivå 5 fordon är tekniken utformad så att det automatiska körsystemet helt ersätter en fysisk fordonsförare i alla situationer. Nivå 5 fordon kommer att ha operatörer knutna till sig, men dessa är inte att betrakta som fordonsförare, utan de ska i stället träda in vid avvikelser. Om det uppstår en situation fordonet inte klarar av ska det stanna på ett trafiksäkert sätt och sedan be operatören om hjälp. En operatör kommer inte att framföra fordonet utan träda in i en situation först när fordonet har stannat. Det självkörande systemet är egentligen lika i ett nivå 4 och i ett nivå 5 fordon. Skillnaden är att i ett nivå 5 fordon klarar fordonet av alla situationer medan ett nivå 4 fordon klarar av att köra själv i vissa situationer. Det framstår därför som ändamålsenligt att ha samma regler för fordon som kör själv på nivå 4 och 5. Risken är att det annars uppstår en diskussion om huruvida reglerna är rättvisa. En passagerare i självkörande läge i ett nivå 4 fordon skulle ha ett straffrättsligt ansvar medan en passagerare i ett nivå 5 fordon kommer att gå fri, när det i grunden är samma teknik. Min bedömning är att det nuvarande regelverket beträffande förarens straffrättsliga ansvar behöver utvecklas när det gäller självkörande fordon och att det inte går att bygga vidare på dagens begrepp om fordonsförare. Det är således inte en framkomlig väg att enbart föreslå mindre justeringar i fordonsförarens straffrättsliga ansvar. Överväganden, bedömningar och förslag 4.6.6Alternativ med kontrollansvar för passagerare Jag har även övervägt att införa någon form av övervakningsansvar. I fordon som har en förarstödjande teknik är föraren skyldig att alltid övervaka fordonet då föraren och fordonet är en del i samma system till exempel ett nivå 3 fordon. Ett alternativ skulle vara att införa tvingande regler som innebär att passagerare och operatörer har en skyldighet att alltid övervaka ett fordon i självkörande läge på nivå 4 och 5 utifrån någon form av garantställning. bygger på att någon har ett kontrollansvar. De skulle även vara tvingade att gripa in vid behov och antingen överta framförandet av fordonet eller nödstoppa fordonet. I inledningen till detta avsnitt gav jag ett exempel, som handlade om hastighetsöverträdelse. Jag kommer att återkomma till exemplet här. Ett självkörande fordon på nivå 5 skulle kunna vara programmerat att alltid hålla samma hastighet som fordon runt omkring det för att inte hindra trafikflödet. Detta innebär att om alla andra fordon kör för fort kommer det självkörande fordonet också att göra det. Egentligen är det fråga om ett produktfel, eller en otillåten manipulation, eftersom självkörande fordon ska vara programmerade att följa gällande trafikregler. En passagerare eller en operatör kommer inte ha någon kunskap om hur fordonet är programmerat, så de kan inte anses ha något uppsåt eller oaktsamhet i förhållande till hastighetsöverträdelsen. Det är inte ens säkert att de kommer att veta att fordonet kör för fort eftersom det kanske inte finns en hastighetsmätare i fordonet. Det kan därför vara en praktisk omöjlighet att utöva någon form av kontroll över fordonet.