sou · H4B33 · 2016-01-12 00:00:00 — Å andra sidan innebär alternativet att höghastighetstågen kan behöva köra långsammare på dessa sträckor för att till viss del anpassa sig till övrig trafik. Kommersiella förutsättningar för trafik Ett av de syften vi föreslår för höghastighetsjärnvägen är att de ska bidra till att avlasta befintlig Västra och Södra stambana. Ett sätt att verkligen bidra till att åstadkomma detta är att trafik med regio- naltåg och godståg prioriteras upp i förhållande till snabb trafik med få uppehåll på dessa befintliga järnvägar – det vill säga en prioriter- ing som är omvänd den vi föreslår på höghastighetsjärnvägen. Enligt svensk lagstiftning är i grunden alla järnvägar öppna för den som vill bedriva trafik. Någon möjlighet att begränsa tillträdet till exempelvis ett visst företag eller en viss trafikuppgift finns inte, och därmed inte heller någon möjlighet att i förväg besluta om vilken trafik som ska bedrivas. Undantag är järnvägar som endast är av- sedda för stads- och förortstrafik.39 Enligt lagen (2010:1065) om kollektivtrafik finns möjlighet för regionala kollektivtrafikmyndigheter att fatta beslut om att införa allmän trafikplikt på en sträcka, vilket är en förutsättning för att upphandla trafik. Besluten kan dock endast avse regional kollektiv- trafik.40 Regional kollektivtrafik definieras i kollektivtrafiklagen41 som att trafiken xäger rum inom ett län eller, xom den sträcker sig över flera län, med avseende på trafikutbu- det huvudsakligen är ägnad att tillgodose resenärernas behov av arbetspendling eller annat vardagsresande och som med hänsyn till sitt faktiska nyttjande tillgodoser ett sådant behov. Detta ger att den lagen inte kan tillämpas för att fatta beslut om all- män trafikplikt för den interregionala trafiken. kan dock enligt förordningen (2010:185) med instruktion för Trafik- verket genom avtal för statens räkning åstadkomma allmän trafik- plikt för interregional trafik. 39Järnvägslagen (2004:519) 5 kap. 4 §. 40Lag (2010:1065) om kollektivtrafik 3 kap. 1 §. 41Lag (2010:1065) om kollektivtrafik 1 kap. 6 §. Kommersiella förutsättningar för trafik Konsulten pekar i sin rapport på att svensk lagstiftning gått längre än nu gällande vad gäller ett öppet mark- nadstillträde. SERA-direktivet43 reglerar bara tillträdesrätten för internationell trafik, såvitt gäller persontrafik. EU-direktiven kom- mer dock eventuellt reglera tillträdet även för den natio- nella trafiken, men möjligheten att skydda allmän trafik kan even- tuellt komma att kvarstå. Men i den svenska lagen om kollektivtrafik anges ett förbud mot att medge ensamrätt som motprestation för fullgörande av allmän trafikplikt. Det går alltså inte att genom att införa allmän trafikplikt i begränsa tillträdet på det sätt som möjliggörs i SERA-direktivet och liggande direktivförslag. Vi uppfattar att det tydligt varit regeringens avsikt att begränsa det offentliga åtagandet vad gäller interregional trafik eftersom man ville att den i första hand ska bedrivas kommersiellt.44 Konsulten anger också att det i förarbeten till Kollektivtrafiklagen, såsom kriterier för att trafiken ska vara regional och de regionala kollektivtrafikmyndigheterna ska kunna agera, angett bland annat att reslängden inte överstiger och att restiden inte överstiger . Vidare framgår det av konsultens rapport att det inte är möjligt att ställa krav på kommersiell trafik avseende till exempel viss tur- täthet eller vissa uppehåll. Sådana möjligheter finns endast om be- slut fattas om allmän trafikplikt och trafiken upphandlas. För både de regionala kollektivtrafikmyndigheterna och Trafik- verket gäller att allmän trafikplikt endast ska införas där det saknas förutsättningar för kommersiell drift45. Dagens svenska lagstiftning gör att det inte är möjligt att be- gränsa marknadstillträdet på höghastighetsjärnvägen till viss trafik om inte staten upphandlar den trafiken, och det är inte heller möjligt för staten att upphandla och avtala om interregional trafik så länge bedömningen är att den trafiken kan bedrivas kom- mersiellt. 42Oebergs (2015) Promemoria till Sverigeförhandlingen, Reglering av höghastighetsjärnväg, (bilaga 5). 43Europaparlamentets och Rådets direktiv /34/EU, Artikel 11.1. 44Oebergs (2015) Promemoria till Sverigeförhandlingen, Reglering av höghastighetsjärnväg, (bilaga 5), med hänvisning till prop 2009/10:200, s. 45Definitionen av allmän trafikplikt i artikel 2 i och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 om kollektivtrafik och 12 a § förordningen (2010:185) med instruktion för . Kommersiella förutsättningar för trafik Staten kan dock begränsa marknadstillträdet till viss trafik ge- nom att upphandla och ingå avtal om interregional trafik om xstaten ställer sådana krav på trafiken att ingen har intresse av att bedriva den kommersiellt, xdet sker en ändring av den hittillsvarande utgångspunkten att den interregionala kollektivtrafikmarknaden i första hand ska vara kommersiell, och xändringar införs i lagen (2010:1065) om kollektivtrafik. I avsnitt 2.3.2 beskrivs kort dagens process för kapacitetstilldel- ning. Där anges också att det kan finnas behov av större långsiktig- het vid kapacitetstilldelning i ett scenario med höghastighetsjärn- vägen som genererar ett behov av omfattande investeringar inte bara för utbyggnad av infrastrukturen utan också för operatörernas anskaffning av nya fordon och depåkapacitet. Där anges också att ramavtal skulle kunna vara ett sätt att åstadkomma längre framför- hållning, men att det inte finns sådana,46 och att skäl som uppges för att det inte tecknas några ramavtal är att de inte ger tillräcklig säkerhet. De uppges fungera bara så länge ansök- ningarna om tåglägen kan samordnas inom ramen för kapacitetstilldelningsprocess, men om samordningen inte lyckas så ska tillgripa en tilldelning som utgår från samhällseko- nomisk effektivitet,47 och då uppges att de tecknade ramavtalen inte längre har någon betydelse – tvärtom uppges det vara en nackdel att ha ramavtal eftersom dessa inte får avse exakta tåglägen, vilket där- emot en tåglägesansökan får. I järnvägslagen (2004:519)48 anges att ett ramavtal ska gälla , men att det kan gälla om det handlar om ”… järn- vägstrafik som bedrivs på sådan infrastruktur som har reserverats för viss järnvägstrafik i enlighet med 3 § andra stycket gälla , om infrastrukturförvaltaren har vidtagit omfattande investeringar i 46Trafikverkets Järnvägsnätsbeskrivning 2016 (), 47Järnvägslag (2004:519) 6 kap. 3 §. 48Järnvägslag (2004:519) 6 kap. 21 a §. Kommersiella förutsättningar för trafik infrastrukturen (vår kursivering) för att möta den sökandes behov. Om det finns synnerliga skäl får ett sådant ramavtal ingås än och innehålla detaljerade villkor om den infrastruktur- kapacitet som ska tillhandahållas den sökande. Sådana villkor får avse turtäthet, volym och tåglägenas kvalitet”. I SERA-direktivet49 finns inte samma koppling som i järnvägs- lagen till just infrastrukturförvaltarens investeringar, utan här nämns att överstigande ska vara motiverad av affärskontrakt, särskilda investeringar eller risker. Här nämns också att för trafik som utnyttjar sådan särskild reserverad infrastruktur, vilken kräver omfattande och långsiktiga investeringar, vederbörligen motiverade av den sökande, får ramavtal gälla . Det är alltså trafiken som kräver omfattande och långsiktiga investeringar, inte bara infrastrukturen. Som framgår i ovanstående utdrag ur järnvägslagen kan ramavtal än tillämpas endast för infrastruktur som reserverats för viss järnvägstrafik. I den utredning Advokatfirman genomfört på uppdrag av oss50 pekas på att det bör vara möjligt att teckna långsiktiga ramavtal även utifrån xhöga kostnader för investering i nya fordon, xpå ett sätt som kan ge ramavtalen prioritet i tågplaneprocessen, och xför tidsperioder på åtminstone . För att detta ska kunna ske behöver järnvägslagen (2004:519) för- ändras men fortfarande inom ramen för EU-regelverken. I järnvägslagen (2014:519) 6 kapitlet 3 § står följande: ”Järnvägs- infrastruktur får, efter samråd med berörda parter, reserveras för viss järnvägstrafik om det finns alternativ järnvägsinfrastruktur. Att järnvägsinfrastrukturen reserverats för viss järnvägstrafik får inte 49Europaparlamentets och Rådets direktiv /34/EU, Artikel 42. 50Oebergs (2015) Promemoria till Sverigeförhandlingen, Reglering av höghastighetsjärnväg, (bilaga 5). Kommersiella förutsättningar för trafik hindra annan trafik på denna järnvägsinfrastruktur om kapacitet finns tillgänglig och järnvägsfordonen har de tekniska egenskaper som krävs.” tillämpas reservation i viss utsträckning. I Järnvägsnätsbeskrivning 2016 kan man bland annat läsa att detta tillämpas enligt följande: xFyra järnvägssträckor i är reserverade för persontrafik. xVissa sträckor och tider är reserverade för banarbeten. xPå sträckan mellan och Södra är fyra tåglägen reserverade för att ge viss återställningsför- måga. Konsulten pekar i sin rapport på att texten i järnvägslagen (2014:519) 6 kapitlet 3 § motsvaras av SERA-direktivets52 artikel 49.2. I artikel 49 anges också att grundregeln är att infrastrukturkapacitet ska kunna utnyttjas för alla typer av trafik som har de egenskaper som är nödvändiga för att kunna utnyttja ett tågläge. Konsulten pekar också på att det finns en skillnad mellan SERA- direktivets text och texten i järnvägslagen. Medan SERA-direktivet anger att ”… infrastrukturkapacitet kunna utnyttjas för alla typer av trafik (vår kursivering) som har de egenskaper som är nödvändiga för att kunna utnyttja ett tågläge” anger järnvägslagen ”Att järn- vägsinfrastrukturen reserverats för viss järnvägstrafik får inte hindra annan trafik på denna järnvägsinfrastruktur om kapacitet finns till- gänglig och järnvägsfordonen har de tekniska egenskaper (vår kursi- vering) som krävs”. SERA-direktivet förefaller vara inriktat på att trafiken ska ha de nödvändiga egenskaperna, medan järnvägslagen är inriktad på att järnvägsfordonen ska ha de tekniska egenskaperna. I SERA-direktivets ingresspunkt 49 anges vidare ”För att ta hänsyn till användarnas, eller de potentiella användarnas, behov av infrastrukturkapacitet för att planera sin verksamhet, samt till kun- dernas och finansiärernas behov, är det viktigt att infrastruktur- förvaltaren säkerställer att infrastrukturkapacitet tilldelas på ett sätt som återspeglar behovet av att bibehålla och förbättra nivån på 51Oebergs (2015) Promemoria till Sverigeförhandlingen, Reglering av höghastighetsjärnväg, (bilaga 5). 52Europaparlamentets och Rådets direktiv2012/34/EU. Kommersiella förutsättningar för trafik tjänsternas tillförlitlighet”. I den mån det kan sägas att långsam- mare tåg kan bidra till att tillförlitlighet och effektivitet minskas kan det därmed eventuellt strida mot direktivets anda. Utifrån vad som sägs ovan i detta avsnitt bör det inte finnas något tvivel om att järnvägar som byggs för i första hand hög- hastighetståg också kan reserveras för den typen av trafik, så länge det finns alternativa järnvägar som annan trafik kan trafikera. En svårighet är dock hur man i så fall ska definiera begreppet ”höghastighetståg”. Ett sätt att underlätta för en definition av be- greppet ”höghastighetståg” eller ”höghastighetstågstrafik” är att höghastighetsjärnvägen byggs på ett sätt som helt tar sin utgångs- punkt i de allra snabbaste tågen. I så fall kan det vara tydligt att tåg med lägre hastigheter knappast kan framföras, eller att godståg inte kan framföras ens under extrema förhållanden, till exempel en hän- delse som stormen fälldes skog i framförallt mellersta och södra , och det blev angeläget att prioritera godstågstrafik. Inom den årliga tågplaneprocessen (se avsnitt 2.3.2) ska Trafikver- ket i första hand försöka fördela kapaciteten så att alla ansökningar kan tillgodoses. Om det inte lyckas kan förklara en bansträcka för överbelastad, och då kan ensidigt be- sluta om hur kapaciteten ska fördelas utifrån samhällsekonomisk effektivitet54. För att praktiskt kunna hantera frågan om samhälls- ekonomisk effektivitet i detta sammanhang har tagit fram och publicerat prioriteringskriterier55. Dessa prioriteringskri- terier beskriver, förenklat, ett antal jämförelsetal mellan olika typer av tåg, till exempel pendeltåg i , pendeltåg i andra stor- städer, regional expresstrafik, godståg av olika slag etcetera som en hjälp vid denna prioritering. 54Järnvägslag (2004:519) 6 kap. 3 §. 55Trafikverkets Järnvägsnätsbeskrivning 2016, bilaga 2 (), Kommersiella förutsättningar för trafik I den utredning56 Advokatfirman genomfört på upp- drag av oss pekas på att det bör vara möjligt att, om så önskas, ut- forma prioriteringskriterier så att höghastighetståg prioriteras. För att kunna göra detta bör dock järnvägslagens text om ”samhälls- ekonomisk effektivitet” ändras till något som närmare överens- stämmer med SERA-direktivet57 där det i stället uttrycks att den tjänst som ges kapacitet ska jämföras med dem som inte ges kapa- citet. Där anges vidare, till exempel i artikel 26, att ”Medlemsstaterna ska säkerställa att avgiftssystemen och systemen för tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet är förenliga med principerna i detta direktiv, och att infrastrukturförvaltare således ges möjlighet att marknadsföra den tillgängliga infrastrukturkapaciteten och använda den så effektivt som möjligt” (vår kursivering). Vidare anges i SERA- direktivets ingresspunkt 55 att ”I systemen för tilldelning av kapa- citet och fastställande och uttag av avgifter kan hänsyn behöva tas till det faktum att olika delar i järnvägsinfrastrukturnätet har utfor- mats med tanke på olika huvudanvändare”. En total prioritering av höghastighetståg kan emellertid riskera att angelägen regional trafik får en för låg prioritet. Operativ prioritering, det vill säga prioritering vid störda lägen under pågående drift, förefaller vara mycket litet reglerat. Trafik- verket har dock i Järnvägsnätsbeskrivningen58 angett att grund- regeln är att ”Tåg som avgår och framförs enligt sin tidtabell har företräde …”, för att därigenom begränsa spridningen av förse- ningar. Eftersom en sådan prioritering i vissa fall skulle leda till orimliga konsekvenser för trafiken som helhet anges att regeln vid sådana tillfällen inte ska tillämpas. Detsamma gäller vid svårare trafikstörningar. Prioriteringskriterierna vid operativ drift ger, , inget stöd åt att prioritera till exempel höghastighetstågen. Man kan fun- dera över om inte de operativa prioriteringsreglerna i grunden bör 56Oebergs (2015) Promemoria till Sverigeförhandlingen, Reglering av höghastighetsjärnväg, (bilaga 5). 57Europaparlamentets och Rådets direktiv /34/EU. 58Trafikverkets Järnvägsnätsbeskrivning 2016, kap 4.8.2 (), Kommersiella förutsättningar för trafik återspegla en liknande prioritering som i planeringsskedet. Det kan finnas en logik i en sådan prioritering, men å andra sidan kan det leda till att operatörerna av höghastighetstågstågen får ett sämre incitament att själva upprätthålla en hög kvalitet i driften i det man själva kan påverka. Att tåg i rätt tid ges prioritet kan, kanske till- sammans med kvalitetsavgifter, bidra till sådant incitament. Dessutom kan en väldigt tydlig operativ prioritering av viss tra- fik leda till orimliga konsekvenser för trafiksituationen som helhet. Inom ramen för vårt arbete har möjligheten att prioritera viss trafik med hjälp av styrande banavgifter studerats, bland annat med stöd av Advokatfirman . I järnvägslagen (2004:519) anges att En infrastrukturförvaltare skall ta ut konkurrensneutrala och icke- diskriminerande avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen.60 Här anges vidare att Avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen ska, inom ramen för infrastrukturförvaltarens kostnader för infrastrukturen, fastställas till den kostnad som uppstår som en direkt följd av framförandet av järnvägsfordon, det vill säga vara marginalkostnadsbaserade.61 Extra eller högre av- gifter får tas ut i vissa fall62, men det har då bäring på investerings- kostnad respektive överbelastad infrastruktur. SERA-direktivet63 anger att, med undantag för vissa speciella arrangemang, ska infrastrukturförvaltarna säkerställa att det avgifts- system som används är baserat på samma principer över hela deras järnvägsnät. I SERA-direktivet64 föreskrivs vidare att en infrastruk- turförvaltares genomsnittliga och marginella avgifter för likvärdigt utnyttjande av infrastrukturen ska vara jämförbara och att jämför- 59Oebergs (2015) Promemoria till Sverigeförhandlingen, Reglering av höghastighetsjärnväg, (bilaga 5). 60Järnvägslagen (2004:519) 7 kap. 1 §. 61Järnvägslagen (2004:519) 7 kap. 2 §. 62Järnvägslagen (2004:519) 7 kap. 3–5 §§. 63Europaparlamentets och Rådets direktiv /34/EU, Artikel 29.2. 64Europaparlamentets och Rådets direktiv /34/EU, Artikel 32.5. Kommersiella förutsättningar för trafik bara tjänster inom samma marknadssegment ska vara belagda med samma avgifter. Utifrån detta skulle man kunna tänka sig att avgifter sätts utifrån ett tågs hastighet, vilket skulle leda till lägre avgifter ju fortare man kör. Eftersom ett snabbt tåg och ett långsamt tåg erbjuder olika tjänster, så kan avgifterna vara olika. Men utifrån perspektivet att avgifterna är avsedda för kostnadstäckning är slitaget och kostnaden för infrastrukturförvaltaren ofta högre ju fortare tågen kör, vilket inte talar för att lägga högre avgifter på de långsammare tågen. Konsulten gör också tolkningen att SERA-direktivets regler om avgifter inte är avsedda att vara ett alternativt sätt att reservera banor för en viss trafik. Att sätta avgifterna på så sätt att dessa inte bidrar till kostnadstäckning, utan syftar till att vissa marknadssegment helt uteblir och alltså ingen avgift alls betalas, kan därför inte anses vara i enlighet med SERA-direktivets bestäm- melser om avgifter, även om något uttryckligt förbud inte finns an- givet. Eftersom erfarenheten av höghastighetsjärnvägar är relativt begrän- sad i har vi dels genomfört ett antal studieresor och dels tagit del av erfarenheter från framförallt . Men också i kontakter med till exempel operatörer, tågtillverkare och konsulter har vi fått del av internationella erfarenheter. Vi har genomfört studieresor till , , , , och , och även tagit del av andras (inte minst ) erfarenheter från dessa länder och från . Studieresorna har inbegripit möten med departement (, Sustainable Development and Energy och the , Regional Equality and Rural Affairs i ) och järn- vägsförvaltningar/operatörer (i , SNCF i , HighSpeed1 och HighSpeed2 i , samt Adif i ), samt resor med höghastighetståg (, och )65. 65 Bland annat Sverigeförhandlingens studiebesök hos i (), hos SNCF i och Reims () och hos HighSpeed1 och HighSpeed2 (). Sammanfattningar från dessa besök finns på vår hemsida, Kommersiella förutsättningar för trafik Några av de viktigare erfarenheterna från dessa besök är föl- jande: xValen av integrerade eller helt separerade system för höghastig- hetståg varierar. har till exempel valt ett i huvudsak in- tegrerat system med många uppehåll, till skillnad mot till exem- pel . Å andra sidan kan det motiveras av att har en mängd stora städer med relativt korta avstånd mellan dem, vilket kan motivera många uppehåll, medan till exempel har glesare mellan de stora städerna vilket kan motivera få uppe- håll. bidrar detta till en hög punktlighet för höghastig- hetstågen i , och en lägre i . xValen varierar också mellan att låta höghastighetstågen trafikera i princip bara höghastighetsjärnvägen eller låta dem fortsätta ut i det konventionella järnvägsnätet. Här har till exempel valt ett system som gör att höghastighetstågen kör långa sträckor också på det konventionella järnvägsnätet, medan till exempel valt det motsatta. Den franska lösningen har fördelen att väldigt många orter får direkta förbindelser till , men det gör också att trafiken är dyr inte minst på grund av många anslutningsspår och för att de dyra höghastighetstågen kör långa sträckor på ett järnvägsnät som skulle kunna trafikeras med andra tåg. xI flertalet fall har man undvikit att blanda höghastighetstågen med långsamma tåg. Undantaget är , och till viss del HighSpeed1 i . Som orsaker uppges att blandad trafik bidrar till längre körtider och lägre punktlighet. xInget land i har valt helt ny teknik, till exempel Maglev, för sina höghastighetsjärnvägar. Projekt har påbörjats på ett par platser, men de har senare lagts ner. xDet finns ett stort antal exempel på såväl centrala som perifera stationslägen, liksom städer med förbigångsspår där det centrala stationsläget ansluts via en ”bibana”. Det har dock alltid visat sig vara svårt att få till stånd någon stadsutveckling runt de perifera stationslägena. Exempel som har hög tillgänglighet för bilrese- Kommersiella förutsättningar för trafik närer eller där det vuxit upp campus, forskningsbyar eller liknan- de har nämnts, men det har varit svårt att få till en levande stad runt perifera stationslägen. En viktig parameter som nämnts är att utveckling runt en ny station inte sker med automatik, utan för att omgivningen kring stationen ska bli attraktiv krävs också andra åtgärder. Kommuner som varit aktiva i det arbetet före- faller ha lyckats bättre än kommuner som inte varit så aktiva. xDe länder vi besökt har i huvudsak hållit sig till hastigheter på 300–/h. Ett fåtal sträckor trafikeras med högre hastighet, och då handlar det med något undantag om kortare sträckor. Bland de skäl som uppges för detta är främst att kostnaderna och bullerproblemen ökar dramatiskt med högre hastigheter. xInternationella erfarenheter avseende OPS (Offentlig-privat sam- verkan) beskrivs i avsnitt 3.8.3. En presentation och jämförelse av internationella exempel på hög- hastighetsjärnvägar finns i bilaga 3. En viktig iakttagelse är att det endast är som har konkurrens mellan olika operatörer av höghastighetståg på samma järnväg. Inte heller öppnade sin bana i konkurrens utan i början var det en statligt ägd operatör som var ensam på spåren. Sedan den statliga operatören fick kon- kurrens har priserna på de billigaste biljetterna sjunkit och turtät- heten ökat. lönsamhet är dock dålig, trots att ban- avgifterna är lägre än i de andra jämförda länderna. Banavgifterna på höghastighetsjärnvägar i de jämförda länderna varierar mellan /tågkilometer i till över nästan / tågkilometer i snitt i . Detta är betydligt högre än ban- avgifterna på det konventionella nätet som exempelvis i ligger på /tågkilometer. Kommersiella förutsättningar för trafik Vi bedömer att syfte och mål för höghastighetsjärnvägen be- höver tydliggöras. Utan tydliga syften och mål är det inte möj- ligt att bedöma vilken utformning och vilken utbyggnadsstrategi som är mest lämplig. Exempel på sådant som påverkas av syfte och mål är antal stationer, anslutningar till befintliga järnvägar, hastigheter, teknisk utformning och inte minst en eventuell etappindelning. Det är inte heller möjligt att bedöma hur de olika trafiksegmenten på höghastighetsjärnvägen bör prioriteras mot varandra utan ett klart syfte med investeringen. Vi föreslår nedanstående syfte och mål avseende de nybyggda sträckorna. Syftet med utbyggnaden av höghastighetsjärnvägen är att den ska knyta de tre storstadsregionerna närmare varandra, bidra till utveckling i mellanliggande regioner och i övriga , bidra till mindre koldioxidutsläpp från trafiken och bidra till ett ökat bostadsbyggande. Utbyggnaden ska ske snabbt, maximera den samhällsekonomiska lönsamheten och vara kostnadseffektiv. Vidare anser vi att utbyggnaden xi första hand ska möjliggöra snabb, punktlig och konkurrens- kraftig ändpunktstrafik med tåg mellan och samt mellan och , xi andra hand ska möjliggöra snabb, punktlig och konkurrens- kraftig storregional trafik med tåg, och xi tredje hand ska bidra till att frigöra kapacitet på befintlig Västra och Södra stambana för en kombination av mer regio- naltrafik, godstrafik och bättre punktlighet. Kommersiella förutsättningar för trafik ska byggas för att uppnå följande mål: