sou · H4B33 · 2016-01-12 00:00:00 — Införandet av en lokal tillfällig fastighetsskatt har bedömts till prisnivå och bör enbart införas , i vårt fall har tidsperioden bestämts till . Beräkningarna är baserade på marknadsvärde och bygger på att en skattesats om läggs på nuvarande beskattning av bostäder, lokaler och industrier på de orter där höghastighetsbanan rimligtvis kan ge nyttor som omfattar samtliga. Tillgodogörandet av bidraget från en lokal tillfällig fastighetsskatt bedöms inte kunna genomföras inom nuvarande lagstiftning. Det är möjligt att ta ut en avgift i samband med tecknade av exploateringsavtal och markanvisningsavtal. Alternativt kan en avgift kopplas till bygglovsprocessen. Bidraget till höghastighetsbanan bedöms kunna uppgå till 700-800 miljoner prisnivå. Exploateringsbidraget bör kopplas direkt till investeringen och gälla . Enligt vår uppfattning bör den vara bred för att undvika tröskeleffekter och relativt låg för att inte hindra önskvärd exploatering. Bidraget gäller byggnation av lokaler, bostadshus och fritidshus och har baserats på marknadsvärden på berörda orter, varför det beräknade bidraget per kvadratmeter varierar mellan ca 20 och . Exploateringsbidraget har bedömts utgöra grund för medfinansiering i PwC:s modell och har därför fördelats ut på de olika kommunerna. Se ytterligare beskrivning kring medfinansiering nedan. Tillgodogörandet av bidraget från ett exploateringsbidrag bedöms inte kunna genomföras inom nuvarande lagstiftning. En möjlighet till att finansiera en utbyggnad av höghastighetsjärnväg är via fastighetsutveckling i anslutning till blivande stationer. De exploateringsvinster som uppstår av fastighetsutveckling och ändrade markvärden tillfaller främst markägaren varför rådighet över marken är viktigt för att kunna tillgodagöra sig betydande vinster från framtida Sverigeförhandlingen - Analys av finansieringsprinciper och bedömning av alternativa finansieringslösningar för nya stambanor Vid rådighet över marken i anslutning till stationerna där en ökad byggnation kan förväntas ske kan maximalt ge i nettovärdestegring . Viktigt att notera är dock att ingen analys har gjorts över vem som äger aktuell mark. Av det skälet har ett bidrag om 30 miljoner , prisnivå, lagts in i modellen med start . Detta motsvarar en andel om av det maximala bedömda värdet. Tillgodogörandet av bidraget från fastighetsutveckling bedöms kunna genomföras inom nuvarande lagstiftning. För att maximera utfallet kan det dock krävas expropriationsåtgärder som sällan förekommer på fastighetsmarknaden i . Utöver ovanstående fastighetsrelaterade skatter och avgifter är det möjligt att taxera kommunikationsbyggnader, som t ex stationshus. Mot bakgrund av övrig föreslagen finansiering skulle det vara utmanande att låta stationsbyggnader med omfattande kommersiella inslag vara befriade från fastighetsskatt. Bidraget från förändrad taxering av kommunikationsbyggnader bedöms uppgå till prisnivå.69 I modellen har nivån på skatten satts till med början 2018. Tillgodogörandet av bidraget från förändrad taxering av kommunikationsbyggnader bedöms inte kunna genomföras inom nuvarande lagstiftning. Den sammantagna bedömningen av medfinansieringspotentialen bygger i våra beräkningar på exploateringsbidraget. Från detta belopp har en åtgärdskostnad beräknats. I modellen har åtgärdskostnaden beräknats som av exploateringsbidraget, d v s de beräknade nyttorna. Skillnaden mellan ovanstående belopp och kostnaderna utgör det potentiella medfinansieringsbidraget. I våra beräkningar har av det potentiella medfinansieringsbidraget (nyttor – kostnader) använts som medfinansiering för samtliga kommuner. Medfinansieringen betalas ut jämnt med start i scenario 1. Eventuell upplåning beräknas ske till en ränta om 3,. Detta ger en sammantagen medfinansiering om prisnivå . Tidpunkten för medfinansieringen är vald för att matcha statens behov av ytterligare kapital utöver banavgifter och övriga finansieringskällor. I våra beräkningar har medfinansieringen skett i form av bidrag från kommunerna till staten, d v s ingen förskottering förekommer. 69 Bidraget från en förändrad taxering av kommunikationsbyggnader har beräknats utifrån Jernhusens och Swedavias befintliga bestånd från deras årsredovisningar. Någon detaljerad analys av respektive fastighetsägares fastighetsinnehav har inte genomförts, inte heller har potentialen från övriga fastighetsägare som äger kommunikationsbyggnader beaktats. Utgångspunkten har varit att fastighetsskatten ska beräknas utifrån de lokalytor och parkeringsytor som är av mer kommersiell karaktär än allmännyttig Sverigeförhandlingen - Analys av finansieringsprinciper och bedömning av alternativa finansieringslösningar för nya stambanor Sammantagen bedömning Scenario 1 - fastighetsrelaterade intäkter Sammantaget beräknas finansieringskällorna i Scenario – fastighetsrelaterade intäkter ge ackumulerade intäkter till staten om ca fram . Givet en medfinansiering om ca blir intäkterna till staten . Merparten av intäkterna kommer från den lokala tillfälliga fastighetsskatten. Intäkterna från banavgifter samt fastighetsrelaterade skatter och avgifter räcker inte för att finansiera höghastighetsbanan . Det finns därmed ett behov av ytterligare finansieringskällor. Sverigeförhandlingen - Analys av finansieringsprinciper och bedömning av alternativa finansieringslösningar för nya stambanor Figur 17 Intäkterna räcker inte för att finansiera höghastighetsbanan (MSEK i löpande priser). Sverigeförhandlingen - Analys av finansieringsprinciper och bedömning av alternativa finansieringslösningar för nya stambanor 2007 tog dåvarande fram en rapport kring den s k kilometerskatten, d v s vägslitageavgiften, och kom i rapporten fram till att kilometerskatten skulle kunna ge intäkter till staten om . När kilometerskattens effekt på dieselskatten, Eurovinjettsystemet och systemkostnader räknades bort gav blev de årliga nettointäkterna prisnivå. Givet att vägslitageavgiften införs 2018 och en inflation om beräknas avgiften kunna ge . Ingen hänsyn har tagits till en eventuell ökad trafikering. Sammantagen bedömning Scenario 2 – fastighetsrelaterade intäkter och vägslitageavgift Detta scenario avser fastighetsrelaterade intäkter samt intäkter från en vägslitageavgift. Syftet med scenariot är att illustrera hur stora intäkter / finansieringskällor som krävs för att i möjligaste mån undvika att staten behöver skjuta till ytterligare medel över statsbudgeten och därmed prioritera bort andra åtgärder. Därmed inte sagt att den ytterligare intäkten behöver vara en vägslitageavgift, utan detta är därmed enbart att betrakta som en illustration och inte som en rekommendation från PwC:s sida. Sammantaget beräknas finansieringskällorna i scenariot ge ackumulerade intäkter till staten om ca fram . Givet en medfinansiering om ca blir intäkterna till staten . Merparten av intäkterna kommer från vägslitageavgiften. Givet att inflödet från intäkterna till statskassan inte matchar investeringsutgifterna beräknas finansieringskällorna generera ett överskott till statskassan då intäkterna överstiger projektutgifterna. Därefter beräknas intäkterna understiga utgifterna varför ett finansieringsbehov uppstår under åren 2024- 2032. Finansieringsbehovet visas som röda staplar i grafen nedan. Sverigeförhandlingen - Analys av finansieringsprinciper och bedömning av alternativa finansieringslösningar för nya stambanor Figur 18 Scenario 2 – Det finns ett lånebehov (MSEK löpande priser) Sverigeförhandlingen - Analys av finansieringsprinciper och bedömning av alternativa finansieringslösningar för nya stambanor Scenariot visar att ett tillskott till statskassan i storleksordningen ca utöver de fastighetsrelaterade intäkterna, d v s en intäkt motsvarnade t ex vägslitageavgiften, skulle kunna finansiera höghastighetsbanan. Vilken typ av skatt eller avgift som ska ge den ökade intäkten är huvudsakligen en politisk fråga. Huruvida den skatten är en vägslitageavgift, en flygskatt eller en annan skatt av motsvarande storlek är därmed en fråga för riksdag och regering. Vi har dock i våra bedömningar förordat skatter och avgifter som har ett orsakssamband till höghastighetsbanan och som inte för med sig för stora negativa konsekvenser. Av det skälet är en vägslitageavgift potentiellt att föredra framför en flygskatt som riskerar att slå ut stora delar av en relativt känslig flygnäring. För höghastighetsbanans finansiering, skulle båda alternativen vara relativt jämförbara med bara något skilda lånebehov och återbetalningstider. Nedan presenteras det finansieringsbehov som uppstår för respektive scenario samt amorterings- och räntekostnader. Bedömning av finansieringsmetoder – Scenario 1 fastighetsrelaterade intäkter När ovanstående finansieringskällor räknas ihop återstår ett finansieringsbehov om prisnivå. Finansieringsbehovet sträcker sig från 2018-2032 och visas i nedanstående graf, då i löpande priser. Figur 19 Finansieringsbehov Scenario 1 – behovet täcks av lån i Riksgälden (MSEK löpande priser) Sverigeförhandlingen - Analys av finansieringsprinciper och bedömning av alternativa finansieringslösningar för nya stambanor Då lån via Riksgälden bedömts som den mest fördelaktiga lånefinansieringen har våra beräkningar utgått från detta. Beräkningarna har byggt på att Riksgälden lånar upp när lånebehovet uppstår, d v s ett nytt lån tas upp . Lånekostnaden uppgår till en ränta om . Räntenivån motsvarar en långsiktig nivå för nominell ränta och utgörs av en real räntekomponent om samt inflation om 2%.70 Då lånebehovet i Scenario 1 är omfattande är de fastighetsrelaterade intäkterna inte tillräckliga för att amortera lånen. Av det skälet behöver staten skjuta till ytterligare medel till räntor och amorteringar. Hur stort tillskottet är beror på amorteringstakten och när amorteringarna ska påbörjas. Detta har inte analyserats djupare inom ramen för detta uppdrag. I nedanstående graf visas dock en möjlig amorteringsplan, samt räntor på lånen. Amorteringsplanen i nedanstående graf bygger på en modell där vart och ett av de lån som tas upp via Riksgälden amorteras och att de första amorteringarna genomförs med start . Den presenterade modellen innebär att staten sammantaget behöver skjuta till ca , sett prisnivå, till finansieringen av höghastighetsbanan Det är dock fullt möjligt att fastställa en annorlunda betalningsprofil beroende på t ex budgetutrymme eller Riksgäldens policy. Viktigt att observera är dock att oavsett tidsperspektiv så behöver lånen amorteras och att det innebär att framtida budgetutrymme tas i anspråk. 70 Riskfri ränta består av två komponenter, en real räntekomponent samt en inflationskomponent som sammantaget utgör den nominella räntan. Dagens låga nivåer på Svenska statsobligationen förklaras delvis av marknadens ökade intresse för investeringar med låg risk efter finanskrisen . Baserat på inflationsförväntningar samt långsiktiga inflationsmål () implicerar dagens räntenivåer på långa statsobligationer en negativ realavkastning, vilket vi inte bedömer vara uthålligt . Istället är det mer troligt att realavkastningen på långa statsobligationer återgår till en mer normaliserad nivå. En analys av avkastningen för den längsta (förfaller 2028) inflationslänkade statsobligationen (d v s realränteobligationer) visar på ett genomsnitt strax , vilket vi bedömer vara mer representativ ur ett långsiktigt perspektiv. Sverigeförhandlingen - Analys av finansieringsprinciper och bedömning av alternativa finansieringslösningar för nya stambanor Figur 20 Amorteringar och räntebetalningar - Scenario 1 (MSEK i löpande priser) Givet den amorteringsplan som visas i grafen uppgår de sammanlagda amorteringarna för höghastighetsbanan till och räntekostnaderna till , vilket sammantaget innebär kostnader om ca . Då en del av investeringen finansieras med de finansieringskällor som tidigare beskrivits och med banavgifter uppgår den sammanlagda utgiften för staten för Scenario 1 till , prisnivå. Fördelningen visas i grafen nedan. Se Appendix D för sammanfattande tabell. Sverigeförhandlingen - Analys av finansieringsprinciper och bedömning av alternativa finansieringslösningar för nya stambanor Figur 21 Årliga utbetalningar från staten (MSEK i löpande priser) Bedömning av finansieringsmetoder – Scenario 2 fastighetsrelaterade intäkter och vägslitageavgift När ovanstående finansieringskällor räknas ihop finns ett finansieringsbehov om ca , prisnivå, som sträcker sig enligt nedanstående graf. Sverigeförhandlingen - Analys av finansieringsprinciper och bedömning av alternativa finansieringslösningar för nya stambanor Figur 22 Finansieringsbehovet täcks av lån i Riksgälden (MSEK i löpande priser) Precis som i Scenario 1 har lån via Riksgälden bedömts som den mest fördelaktiga lånefinansieringen. Samma antaganden har även gjorts beträffande räntenivån. Den sammantagna räntekostnaden uppgår till för perioden 2024- 2055. Figur 23 Räntekostnad vid en ränta om (MSEK i löpande priser) Sverigeförhandlingen - Analys av finansieringsprinciper och bedömning av alternativa finansieringslösningar för nya stambanor Amorteringarna på lånen sker dels från de finansieringskällor som beskrivits ovan och dels från den övriga statskassan. Amorteringarna från finansieringskällorna på respektive lån sker med 6,och infaller när kassaflödet för projektet inklusive finansieringskällor och medfinansiering är positivt. Därtill behöver staten skjuta till ytterligare medel för att slutamortera lånen. I detta scenario är tillskottet från övriga statskassan relativt begränsat. I grafen nedan visas ett exempel på hur de sammanlagda amorteringarna och räntekostnaderna skulle kunna se ut givet den betalningsplan som beskrivits i föregående avsnitt. Figur 24 Amorteringar och räntekostnader (MSEK i löpande priser) Sverigeförhandlingen - Analys av finansieringsprinciper och bedömning av alternativa finansieringslösningar för nya stambanor Modellen för OPS-lösningen bygger på tidigare erfarenheter från och NKS. Modellen är relativt övergripande och bygger på ett 30-årigt avtal där staten betalar en årlig avgift till OPS-bolaget från det att den första delen av höghastighetsbanan tas i drift, . Vi vill understryka att OPS-alternativet endast analyserats utifrån ett finansieringsperspektiv. Vårt uppdrag har inte omfattat att bedöma om de eventuella effektivitetsvinster som kan uppnås genom en OPS-lösning överstiger merkostnaden för privat finansiering. Den årliga avgiften uppgår till /år, vilket ger en sammantagen kostnad för staten på prisnivå. Beräkningarna är baserade på en IRR71 om . I beräkningarna tillfaller banavgifterna staten, varför en mindre del av den årliga avgiften kan täckas av dessa intäkter till staten. Räntan på lånen uppskattas till , vilket motsvarar den riskfria räntan om samt ett riskpåslag om . beräknas vara ett rimligt påslag baserat på erfarenhet från liknande projekt. Givet den investeringstakt som har förutsatts i projektet, räntenivån och storleken på den årliga avgiften kommer projektbolaget ha utrymme att börja betala av lånen och 2055 kommer lånen att vara amorterade under förutsättning att överskott fullt utnyttjas till amorteringar. Figur 25 Årliga utgifter om (MSEK i löpande priser) 71 Internal Rate of Return Sverigeförhandlingen - Analys av finansieringsprinciper och bedömning av alternativa finansieringslösningar för nya stambanor I det här avsnittet beskrivs de statsfinansiella konsekvenserna översiktligt. Analysen grundar sig på prognoser gällande BNP-utvecklingen och statens finanser framtagna av . Beskrivningen utgår från fyra alternativ: 1.Anslagsfinansiering enligt huvudregeln. Inga nya skatter eller avgifter tillkommer utan investeringar och drifts- och underhållskostnader tas direkt från statens budget. 2.Finansiering enligt scenario 1 ovan. Finansiering med fastighetsrelaterade intäkter samt lån i Riksgälden för att täcka finansieringsbehovet som uppstår. 3.Finansiering enligt scenario 2 ovan. Finansiering med fastighetsrelaterade intäkter och vägslitageavgift samt lån i Riksgälden för att täcka finansieringsbehovet som uppstår. 4.OPS-finansiering enligt ovan. 5.OPS-finansiering enligt ovan inklusive finansieringskällorna i scenario 2 samt banavgifter. PwC:s analys av effekten på statens finanser visar att såväl anslagsfinansiering som OPS- finansiering kommer att generera så pass höga årliga kostnader för staten att det sannolikt kommer att påverka möjligheten att nå överskottsmålet om ett överskott om av BNP över en konjunkturcykel. Beroende på amorteringstid / betalningsplan kan även scenario 1 medföra relativt stora effekter på möjligheten att nå överskottsmålen. PwC har såsom tidigare beskrivits inte optimerat amorteringsplanen, utan visar bara ett exempel på hur den skulle kunna se ut. Effekten på statsbudgeten och utgiftstaket visas i grafen nedan. Sverigeförhandlingen - Analys av finansieringsprinciper och bedömning av alternativa finansieringslösningar för nya stambanor Figur 26 Såväl OPS-finansiering som anslagsfinansiering skulle ge stora negativa effekter på statens finanser (utgiftstaket) Även en finansiering enligt scenario 2 skulle innebära ett projektunderskott . Det underskottet är dock relativt litet, som mest 0,av BNP72 under ett enskilt år. Det årliga underskottet för anslagsfinansiering uppgår som mest till 0,av BNP. Det årliga underskottet för OPS-finansiering utan intäkter uppgår som mest till 0,, med intäkter motsvarar det årliga underskottet som mest 0,av BNP.I grafen nedan visas den sammanlagda effekten på statens finanser för vart och ett av ovan nämnda scenarier. 72 BNP-prognoserna är baserade på prognoser från . KI:s prognoser sträcker sig till 2024, för perioderna därefter har BNP-tillväxten beräknats motsvara tillväxten . Sverigeförhandlingen - Analys av finansieringsprinciper och bedömning av alternativa finansieringslösningar för nya stambanor Figur 27 OPS-finansiering och anslagsfinansiering kommer att påverka möjligheten att nå överskottsmålet En jämförelse mellan anslagsfinansiering (enligt alternativ 1) och OPS utan intäkter visar att anslagsfinansiering ger en större effekt på statens finanser under den inledande investeringsfasen än vad OPS gör. Däremot binder OPS upp statens resurser , vilket innebär att utrymmet för framtida investeringar, t ex inom ramen för den nationella planen, begränsas under en överskådlig framtid. En anslagsfinansiering skulle också innebära begränsningar, men tidsperioden skulle vara kortare. Även vid en jämförelse mellan OPS med intäkter och scenario 2 går det att konstatera att OPS innebär en både en högre kostnadsnivå och att statens finanser binds upp . Då intäkterna i scenario 2 så pass väl möter utgifterna finns även vissa positiva effekter på statens finanser under en inledande fas samt under slutet av den beskrivna perioden. Slutsatsen av detta är att scenario 2 ger en mer balanserad påverkad på statsfinanserna än övriga alternativ. Utgifterna för såväl anslagsfinansiering som OPS-finansiering kommer oavkortat slå på Utgiftsområde 22, Kommunikationer. Utgifterna för scenario 2 kommer att påverka såväl Utgiftsområde 22, 26 samt nettoutlåning. För att beräkna bostadsbyggandet har en parallell dragits till byggandet av Hyllie-området i . Hyllie byggdes i samband med i och beräknas ge 9000 nya bostäder. Parallellen bygger på antagandet om att en motsvarande utveckling som skedde för bostäder vid Hyllie kan förväntas vid planering av bostadsproduktion i , Sverigeförhandlingen - Analys av finansieringsprinciper och bedömning av alternativa finansieringslösningar för nya stambanor , , och . Enligt en sådan indexberäkning skulle byggandet av höghastighetsbanan kunna bidra med ca 34 000 bostäder som placeras på platser motsvarande Hyllie. Beräkningarna förutsätter att det finns tillgång till oexploaterad mark i de planerade stationernas närhet. De bakomliggande beräkningarna beskrivs ytterligare i Appendix C. Övergripande begränsningar med att planera och genomföra byggandet av nya bostäder För att få ett ökat bostadsbyggande och öka utbudet av billigare bostäder där t ex unga har råd att bo är det viktigt att förenkla regelverket kring planprocesserna och korta ner handläggningstiderna som tillgången på byggbar mark måste öka: xIdag kan det ta att få bygglov, genom regeländringar och kortare tidsgränser bör det vara möjligt att korta ner . Om tiden till start av bygglovsprocess kortas ner, reglerna för kulturmiljö och arkeologiska undersökningar förenklades samt kravställningen i detaljplanerna minskades skulle den sammantagna tiden för planprocessen kunna kortas ner. xFör att öka tillgången till byggklar mark bör bostadsbyggande tillsammans med miljönytta vara det som styr vid sanering av mark. bör drivkrafterna för kommunernas framtagande av detaljplaner och byggnation öka. Andra möjliga åtgärder inkluderar översyn av strandskyddet. I samband med utbyggnaden av bostäder och andra kommersiella fastigheter bör andra myndigheter involveras, i syfte att öka t ex byggnationen av migrationsboenden, bostäder till unga och personer som är socialt utsatta. Genom en sådan samplanering kan t ex fastighetsutveckling där efterfrågan av lägenheter är begränsad ske genom att t ex förbinder sig att hyra lägenheter / bostäder . Således kan samordning fylla ett behov som finns som det kan frigöra bostäder till den reguljära marknaden. Sverigeförhandlingen - Analys av finansieringsprinciper och bedömning av alternativa finansieringslösningar för nya stambanor Utbyggnaden av höghastighetsbanor i har pågått och finns mer än 6000 km höghastighetsbana och fler linjer är planerade. Figur 28 Höghastighetsbanor i (Källa: UIC) Under det senaste årtiondet har privat sektors involvering i byggnation och finansiering av europeisk höghastighetsjärnväg ökat. Dels drivet av nya fiskala restriktioner som t ex Maastrichtkriterierna73 , dels som ett resultat av den globala finanskrisen och minskad tillgång på offentliga medel. har dock OPS utgjort en liten del av finansiering av höghastighetsjärnväg. var det första landet att använda OPS för höghastighetsjärnväg och utvecklade ett ramverk för detta 2006. 73 Konvergenskriterierna för att kunna införa Euro (prissabilitet, sunda statsfinanser, låg långfristig räntenivå, stabil växelkurs). Sverigeförhandlingen - Analys av finansieringsprinciper och bedömning av alternativa finansieringslösningar för nya stambanor Figur 29 Utbyggnad av höghastighetsbana (Källa: ) Tre olika typer av OPS-system har observerats inom europeiska höghastighetsjärnvägsprojekt. Graden av privat involvering skiljer sig mellan systemen som beskrivs nedan. Sverigeförhandlingen - Analys av finansieringsprinciper och bedömning av alternativa finansieringslösningar för nya stambanor stambanor nya för finansieringslösningar alternativa av bedömning och finansieringsprinciper av Analys - 2013) , , (Källa: i OPS av Sammanställning 15 Figur statlig finansiering av byggksotnadne, 30- årig koncession för driften med statliga betalningar baserade på tillgänglighet. Två OPS-modeller (koncession / partnerskap) Byggkostnader finansierades till avden statligt ägda infrastrukturförvaltaren, resterande finansieras avett SPVsom har tagit långfristiga betalningar över en lång underhållsperiod. Statligt garanterad privat obligation. Full privat finansiering av 99-årig koncession på driften. -Underbyggnationen är helt statligt finansierad. (HSL Zuid) Design konstrukution, underhåll och koncessioner, en 25-årig spårkoncession och en 15-årig transportkoncession för drift av tåg på kommersiell basis. I nedanstående avsnitt presenteras ett antal fallstudier från länder där höghastighetsjärnväg byggts ut alternativt där intressanta finansieringslösningar applicerats. Syftet med avsnittet är att visa olika lösningar och ge läsaren en möjlighet att överblicka olika lärdomar från de olika projekten. - TGV och LGV är det land i som har störst utbyggt nät av höghastighetståg, à Grande Vitesse (TGV).