sou · H4B328 · 2016-03-31 00:00:00 — införde försökslagstiftning med självkörande fordon (efter påstötningar från Google). Vehicle Code, Section 38750 (urval av paragrafer) (1) ”Autonomous technology” means technology that has the capability to drive a vehicle without the physical control or monitoring by a human operator.43 (2A) ”Autonomous vehicle” means any vehicle equipped with autonomous technology that has been integrated into that vehicle. (2B) An autonomous vehicle does not include a vehicle that is equipped with one or more collision avoidance systems, including, but not limited to, electronic blind spot assistance, automated emergency braking systems, park assist, adaptive cruise control, lane keep assist, lane departure warning, traffic jam and queuing assist, or other similar system that enhance safety or provide driver assistance, but are not capable, collectively or singularity, of driving the vehicle without the control or monitoring of a human operator.44 (4) An “operator” of an autonomous vehicle is the person who is seated in the driver´s seat, or if there is no person in the driver´s seat, causes the autonomous technology to engage. (5B) An autonomous vehicle may be operated on public roads for testing purposes by a driver who possesses the proper class of license for the type of vehicle being operated if all of the following requirements are meet: (5B1) The autonomous vehicle is being operated on roads in this state solely by employees, contractors, or other person designated by the manufacturer of the autonomous technology. (5B2) The driver shall be seated in the driver´s seat, monitoring the safe operation of the autonomous vehicle, and capable of taking over immediate manual control of the autonomous vehicle in the event of an autonomous technology failure or other emergency. 43Den här paragrafen tar sikte på den teknik som används i nivå 3–5. 44Den här paragrafen tar sikte på den teknik som används på nivå 1 och 2. När införde försökslagstiftningen stadgade man att deras motsvarighet till () skulle ta över den fortsatta utvecklingen av regelverket. DMW har bland annat tagit fram regler för hur försöken ska administreras. DMW beräknar också att lägga fram förslag på regler för hur allmänheten ska kunna använda självkörande fordon och därmed kunna köpa dessa på marknaden. DMW publicerade ett förslag , som när detta skrivs är ute på remiss. Förslaget täcker inte fordon som kan köra helt själva eftersom DMW inte anser att tiden är mogen för det. Av förslaget framgår bland annat att det måste finnas en fysisk förare, som genomgått en särskild körkortsutbildning. Föraren ska övervaka fordonet, när det kör själv och vara beredd att överta kontrollen över det. Föraren är ansvarig för trafiköverträdelser. Det finns också regler för hur personlig integritet ska kunna upprätthållas.45 4Överväganden, bedömningar och förslag I detta kapitel redogör jag för mina bedömningar och förslag gällande rättsliga förutsättningar för försök med självkörande fordon i allmän trafik. Min bedömning: Bestämmelserna i konventionerna om vägtrafik hindrar inte försöksverksamhet med självkörande fordon på väg. Mycket talar för att konventionerna inte är tillämpliga överhuvudtaget. har ratificerat Wienkonvention om vägtrafik samt Genèvekonvention. En fördragsslutande part har åtagit sig att vidta lämpliga åtgärder för att säkerställa att de trafikregler som gäller i deras territorier i det väsentliga överensstämmer med kraven i konventionen. Huvudsyftet med konventionerna är att underlätta internationell vägtrafik och förbättra trafiksäkerheten. Konventionernas tillämpning för försöksverksamhet med självkörande fordon på allmän väg har diskuterats . Flera länder, som har ratificerat konventionerna, har inlett försöksverksamhet. Länderna har dock gjort olika tolkningar av konventionerna bland annat gällande vilken form av försöksverksamhet som är förenlig med konventionerna. Detta har resulterat i att vissa länder har kommit igång med tester som till exempel omfattar fordon utan ratt och pedaler. Ett exempel på detta är självkörande Överväganden, bedömningar och förslag minibussar utan förare ombord som, , testas i allmän trafik i (se avsnitt 2.3). I den arbetsgrupp som arbetar med trafiksäkerhet inom FN:s ekonomiska kommission för UNECE WP11 har frågan om försöksverksamhet med självkörande fordon på väg diskuteras. Under WP1 finns en informell arbetsgrupp. Denna arbetsgrupp har inte beslutsmandat utan rapporterar och lämnar förslag till WP1. Av minnesanteckningar2 från mötet framgår att det finns en samsyn i den informella arbetsgruppen om att försöksverksamhet med självkörande fordon på allmän väg är förenligt med konventionen. Denna slutsats grundar sig på att kravet på kontroll av fordonet kan anses uppfyllt genom att den organisation som genomför försöksverksamheten ansvarar för att testerna genomförs på ett trafiksäkert sätt. Arbetsgruppen konstaterade också att tester, upp till SAE nivå 5, där det inte finns någon förare i fordonet är förenligt med konventionen. representeras av Transportstyrelsen i WP1 och i den informella arbetsgruppen. Min bedömning är att mycket talar för att konventionerna inte är tillämpliga på försöksverksamhet med självkörande fordon i allmän trafik. I vart fall utgör de inget hinder. Det innebär att försök på alla automatiseringsnivåer är möjliga att genomföra. Denna bedömning grundar sig på att konventionerna syftar till att underlätta internationell vägtrafik och förbättra trafiksäkerheten. Konventionerna synes vara föråldrade och det pågår ett arbete internationellt med att anpassa dessa till teknikutvecklingen. Konventionerna behandlar heller inte försöksverksamhet och andra länder, som är parter i konventionerna, har påbörjat försöksverksamhet. Ett ytterligare skäl är att den förutsedda omfattningen av försöksverksamhet kommer att vara av mycket begränsad omfattning i förhållande till den totala trafiken. Dessutom innebär mina förslag en reglering i nationell lagstiftning. Enligt min mening påverkas därför inte heller den internationella vägtrafiken av försök med självkörande fordon. Däremot kan erfarenheter från försöksverksamhet vara av betydelse för att identifiera behov av för- 1United Nations Economic Commission for Europe, Working Party 1. 2Draft report from 3rd MEETING OF THE WP1 INFORMAL WORKING GROUP ON AUTOMATED DRIVING (WP1-IWG-AD-03-05). Överväganden, bedömningar och förslag ändringar av konventionerna i syfte att bland annat underlätta internationell vägtrafik. Självkörande fordon väntas leda till ökad trafiksäkerhet vilket ligger i linje med konventionernas syfte att förbättra trafiksäkerheten. Försöksverksamhet i sig bedrivs för att kunna öka säkerheten. Detta kan ske genom ytterligare utveckling av fordon eller infrastruktur. Det är dock viktigt att försöksverksamheten bedrivs på ett trafiksäkert sätt. Även för det fall att konventionerna skulle anses vara tillämpliga för försöksverksamhet blir slutsatsen densamma. Min bedömning skulle i så fall vara att det inte finns något i konventionerna som hindrar försöksverksamhet. Vidare har i en promemoria3 lyft fram risker med att nationella regler för försöksverksamhet inte harmoniseras mellan EU länder. Bland annat menar kommissionen att olika regler kan göra det svårt att genomföra storskalig försöksverksamhet där flera länder deltar. synes därmed också indirekt ha gjort bedömningen att det inte finns några EU-rättsliga hinder för försöksverksamhet, till exempel utifrån EU:s körkortsdirektiv där regelverket utgår ifrån att föraren är en fysisk person. Ett arbete inom EU med att anpassa regelverket till självkörande fordon har påbörjats. Jag kommer i slutbetänkandet att återkomma till . Min bedömning är att även försök där flera länder ingår inte strider mot konventionerna eftersom det fortfarande handlar om försöksverksamhet. För att möjliggöra även för denna typ av försök är det dock angeläget att fortsätta följa utvecklingen i andra länder och så långt möjligt harmonisera regelverket. Att avstå från ett nationellt regelverk i avvaktan på en eventuell framtida harmonisering av regler om försöksverksamhet med självkörande fordon på väg på EU-nivå skulle dock allvarligt försvåra och försena redan planera initiativ och projekt. Därmed skulle också konkurrenskraft och möjligheteter att stärka innovation och industriell utveckling försämras. 3 COMMISSION STAFF WORKING DOCUMENT Better regulations for innovation– driven investment at EU level (Brussel 15.12.2015). Överväganden, bedömningar och förslag Mitt förslag: Lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner ska kompletteras med två nya fordonskategorier; högt automatiserade självkörande fordon och fullt automatiserade självkörande fordon. Självkörande fordon är en ny företeelse inom vägtrafikområdet. Det saknas fordonskategorier för att definiera vad som avses med detta. Utredningen har utgått ifrån SAE:s förslag om att dela in fordon i 5 nivåer utifrån automatiseringsgrad (se avsnitt 2.1). För nivå 1–3 behövs inte några nya definitioner i lagen om vägtrafikdefinitioner eftersom dessa redan täcks av nuvarande lagstiftning. Däremot behöver nya definitioner anges för självkörande fordon på nivå 4 (högt automatiserat självkörande fordon) och på nivå 5 (fullt automatiserat självkörande fordon). Jag kommer i avsnitt 4.6 att beröra förhållandet mellan självkörande fordon och det straffrättsliga ansvaret hos föraren eller andra som brukar ett sådant fordon. Mina överväganden i den delen kommer att få betydelse för rättigheter och skyldigheter inom vägtrafiken. Enligt min mening ska därför de nya definitionerna tas in i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner och inte i förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner. Med självkörande fordon menar jag här ett fordon som är utrustat med ett automatiserat körsystem. Ett automatiserat körsystem är ett tekniskt system som automatiskt för ett fordon och som har kontroll över körningen (motsvarar en fysisk förare). Självkörande fordon delas in i högt automatiserade fordon (motsvarar nivå 4) och fullt automatiserade fordon (motsvarar nivå 5). Ett högt automatiserat fordon är ett självkörande fordon där en förare kan överlåta körningen till fordonets automatiserade körsystem. Ett fullt automatiserat fordon är ett självkörande fordon som är konstruerat för att föras utan förare. Ett sådant fordon har i stället en operatör (se 4.5.2). Med mina föreslagna definitioner möjliggörs en stor variation av försöksfordon. Överväganden, bedömningar och förslag 4.3Försöksverksamhet med självkörande fordon Mina förslag: Transportstyrelsen ska ansvara för prövning av tillstånd för försöksverksamhet. Transportstyrelsens beslut om tillstånd kan vara förenat med ett antal villkor. Den som ansöker om sådant tillstånd ska i sin ansökan till Transportstyrelsen redovisa hur trafiksäkerheten säkerställs under försöksverksamheten. Information från fordonets sensorer ska lagras . Tillståndshavaren är skyldig att på begäran till eller lämna den information som behövs för en pågående förundersökning där fordonet varit inblandat. Tillståndshavaren ska också vara skyldig att, till försäkringstagaren för det självkörande fordonet, lämna den information som behövs för att utreda ett pågående försäkringsärende. Informationen ska lämnas utan kostnad. För att försöksverksamheten med självkörande fordon på väg ska kunna genomföras under ordnade former föreslår jag att verksamheten ska regleras i en särskild lag. För att beviljas tillstånd till försöksverksamheten ska den som söker tillstånd uppfylla särskilda krav. Jag kommer fortsättningsvis i huvudsak att använda begreppet testorganisation för den som söker tillstånd eller tillståndshavaren. Mitt förslag är att de grundläggande kraven fastställs i lag, regeringen ges möjlighet att precisera kraven i förordning och den myndighet regeringen bestämmer får i föreskrifter fastställa mer specifika krav. Transportstyrelsen ska vara tillståndsmyndighet. Prövningen av ansökan ska inriktas på den sökande testorganisationens förmåga att redovisa hur säkerheten tillgodoses under försöksverksamheten. Eftersom självkörande fordon är under utveckling används olika tekniker för de självkörande systemen. Det är inte rimligt att förvänta sig att Transportstyrelsen ska upprätthålla en sådan kunskap att man kan ta ställning till en stor variation av tekniker både i mjukvara och hårdvara. Det är därför testorganisationens uppgift att redovisa hur man uppfyller kraven på bland annat trafiksäkerhet. Tillstånd ska i sin tur ges om riskerna är acceptabla. Transportstyrelsen måste dock i sin prövning ha sådan expertkunskap att man kan utvärdera de mått och steg som testorganisationen har vidtagit och de riskanalyser som har genom- Överväganden, bedömningar och förslag Ett tillstånd gäller med möjlighet till förlängning. Försöksverksamhet i andra länder visar att testorganisationer kan vara traditionella fordonstillverkare, men också it-företag, teknikföretag eller andra aktörer. Det finns även exempel på privatpersoner som bygger egna självkörande fordon. Jag har övervägt möjligheten att införa krav på vandelsprövning av den som ansöker om tillstånd. Jag har emellertid valt att i försökslagstiftningen inte ställa något krav på lämplighet för den som ansöker om tillstånd. För att få tillstånd till försök med självkörande fordon på väg krävs i allmänhet omfattande och dyra tester innan en ansökan kan lämnas in till Transportstyrelsen. Detta krav innebär i sin tur att oseriösa testorganisationer sorteras bort. bör i ansökan ange vad som ska testas, antal fordon och typ av fordon samt tidplan för när testerna önskas genomföras. Vidare bör det framgå av ansökan vägsträcka eller område där testerna önskas utföras samt hur berörd infrastruktur fungerar tillsammans med fordonen. En dialog om vägsträckan eller områdets lämplighet för den planerade försöksverksamheten bör också ha förts med ansvarig väghållare. Den som ansöker om tillstånd ska säkerställa att de har all den information från infrastrukturen som behövs för att kunna utföra försöket på ett trafiksäkert sätt. I ansökan bör testorganisationen även lämna en beskrivning av tekniken i försöksfordonet och hur den avviker från till exempel ett typgodkännande. För självkörande fordon finns ingen säkerhetsstandard eller regelverk för automatiska körsystem att pröva ansökan mot. Det medför att fordonets säkerhet måste utvärderas på annat sätt. Innan en ansökan kan lämnas till Transportstyrelsen bör därför testorganisationen ha genomfört egna tester och försök i syfte att visa att fordonet är säkert. Sådana tester och försök kan till exempel utformas genom att tekniken först prövas i en dator med olika simuleringsprogram, därefter i en fordonssimulator och slutligen på testbanor. Resultatet av testerna bör framgå av ansökan. Överväganden, bedömningar och förslag ska även redogöra för hur en hög it-säkerhet kan upprätthållas samt vilka rutiner som finns för att löpande identifiera och hantera risker. För att säkerställa en hög trafiksäkerhet under försöken är det också viktigt att berörda personer får den information som behövs för att försöket ska kunna genomföras på ett säkert sätt när det självkörande läget är på respektive av. bör därför redogöra för hur information eller utbildning utformas. En annan viktig del är information till allmänheten. Beroende på försökets utformning kan det vara aktuellt att informera till exempel boende i aktuellt område eller andra aktörer om försöket. Ett tillstånd att bedriva försöksverksamhet får förenas med villkor. Sådana villkor får beslutas i samband med att tillstånd ges och om det finns särskilda skäl får nya sådana villkor även beslutas . Ett tillstånd för försöksverksamhet kan till exempel avse ett visst fordon eller en viss fordonstyp och kan vara begränsat till ett geografiskt område eller en särskild vägsträcka. Andra villkor kan vara att ljudupptagning inte ska göras i fordonet eller att alkolås ska användas vid försöksverksamheten. Transportstyrelsen kan också ange som villkor att information ska lämnas till allmänheten om försöket eller att fordonen ska ha en särskild märkning. Andra typer av villkor kan till exempel vara en särskild hastighetsbegränsning för fordonen i det aktuella försöket. Transportstyrelsen kan även ställa krav på att vissa dokument, till exempel om tillstånd, ska finnas tillgängliga i fordonet. Jag har även övervägt om ett särskilt nykterhetskrav för förare och passagerare bör införas i lag eller förordning om försöksverksamheten och om detta i så fall ska gälla i situationer då ett fordon är i självkörande läge. Det får då först konstateras att den befintliga trafiknykterhetslagstiftningen fullt ut omfattar alla situationer när fordonet inte befinner sig i självkörande läge. I situationer när fordonet befinner sig i självkörande läge saknar det en fysisk förare. Den person som skulle kunna ta över körningen i ett nivå 4 fordon är i det läget att betrakta som passagerare. I ett nivå 5 fordon finns Överväganden, bedömningar och förslag aldrig en fysisk förare. Formellt ser jag att gällande lagstiftning täcker de fall där en fysisk förare av ett självkörande fordon är alkoholpåverkad. Jag menar dock att frågan om alkohol i trafiken har stor betydelse för trafiksäkerheten och att frånvaron av alkohol i samband med försöksverksamheter i trafiken har ett stort signalvärde. Det är därför viktigt att berörda aktörer i samband med olika försök på området noga överväger hur man kan motverka att deltagare i försöket uppträder alkoholpåverkade även då de inte är förare av ett försöksfordon. Som jag beskrivit föreslår jag att Transportstyrelsen i sina villkor för en försöksverksamhet kan reglera denna fråga. Jag har också övervägt att införa en bestämmelse som innebär att 3 kap. 1 § trafikförordningen (1998:1276) ska gälla för förare i högt automatiserade fordon även fordonet är i självkörande läge. På så sätt skulle fler situationer än alkoholpåverkan täckas in, till exempel trötthet eller påverkan av andra stimulerande eller bedövande ämnen. Min bedömning är dock att även detta får Transportstyrelsen vid behov hantera i villkoren. Självkörande fordon är nya i allmän trafik och kommer att blandas med övriga trafikanter. Frågan är om dessa fordon behöver märkas ut till exempel genom särskilda registreringsskyltar eller en markering på registreringsskylten. Det finns till exempel särskilda registreringsskyltar för rallybilar. Dessa skyltar infördes inte av trafiksäkerhetsskäl utan för att andra trafikanter ska få vetskap om att det är en rallybil. Fördelen med märkning av självkörande fordon kan vara att andra trafikanter blir uppmärksammade på att de möter ett självkörande fordon som kanske inte alltid agerar som förväntat. En annan fördel kan vara att minska den osäkerhet som kan uppstå hos andra trafikanter om till exempel föraren i det självkörande fordonet sitter och läser en tidning eller om förare saknas på förarplatsen. Det kan också vara aktuellt med försök där det självkörande fordonet har en annan design än dagens fordon, vilket kan väcka frågor och påverka beteendet hos andra trafikanter. Ett krav på obligatorisk märkning av självkörande fordon kan dock innebära flera nackdelar. Andra trafikanter kan få för sig att Överväganden, bedömningar och förslag testa tekniken genom att till exempel tvärt svänga in framför det självkörande fordonet för att få det att tvärbromsa, vilket i sin tur kan leda till trafikfarliga situationer. Fordon som är märkta kan också medföra att andra trafikanter tar onödig hänsyn till de självkörande fordonen. Kunskap om samspelet mellan självkörande fordon och övriga trafikanter är viktigt för den fortsatta utvecklingen och märkta fordon ger då inte en rättvis bild. Vid en samlad bedömning anser jag att det gagnar försöksverksamheten och trafiksäkerheten bäst att inte införa ett krav på obligatorisk märkning av självkörande fordon. Beroende på vilken typ av försök som en ansökan avser kan det finnas tillfällen när en märkning är nödvändig. Det kan också vara så att , för en viss testverksamhet, anser att fordon ska vara märkta för att undvika missförstånd. Transportstyrelsen ska därför kunna ställa krav på märkning av fordon om särskilda skäl föreligger genom villkor i beslutet om tillstånd för försöksverksamheten. kan även på frivillig väg välja att märka fordonen. Självkörande fordon genererar en hel del information av olika slag. Detta medför att det kommer att ställas nya krav på hur information ska hanteras och vem som kan sägas äga uppgifterna, hur uppgifterna får användas, hur de ska skyddas och till vilka parter de får spridas. Under försöksverksamheten får frågor om information lösas avtalsrättsligt. Jag återkommer till dessa frågor i mitt slutbetänkande. Informationstillgång i två hänseenden kan dock inte vänta till slutbetänkandet. För att kunna avgöra vem som har ett straffrättsligt ansvar eller vem som vållade en olycka är det angeläget att kunna fastställa när fordonet körde själv och när det framfördes manuellt. Det är också viktigt att information från fordonets sensorer registreras, till exempel hastighet, hjulvinklar och väglag. Mitt förslag är att vid försök med självkörande fordon ska informationen från fordonets sensorer lagras . Detta motiveras av att preskriptionstiden i regel är när det är fråga om brottslighet relaterad till trafik. Överväganden, bedömningar och förslag skyldig att på begäran, till eller , lämna den information som behövs för en pågående förundersökning där fordonet varit inblandat. Tillståndshavaren ska också vara skyldig att, till försäkringstagaren för det självkörande fordonet, lämna den information som behövs för att utreda ett pågående försäkringsärende. Insamling och lagring av data under försöksverksamheten ska utföras på ett sätt som är förenligt med gällande internationella och nationella regelverk. ska redovisa hur rätten till respekt för privatliv och rätten till skydd av personuppgifter upprätthålls samt hur krav på säkerhet och skydd mot obehörig åtkomst tillförsäkras. kan information från fordonets sensorer samlas i en ”svart låda”. Det finns olika tekniska lösningar på vad som kan utgöra en svart låda. Svarta lådor har funnits länge i fordon. Syftet har främst varit för fordonstillverkaren att samla information om ett olycksförlopp för att kunna utveckla säkrare fordon. Det är frivilligt för fordonstillverkare att ha en svart låda i fordonet. I försöksverksamheten i ställts dock som krav att fordonet lagrar information från fordonets sensorer i en svart låda. Utredningen har uppmärksammats på att fordonstillverkare tar betalt, till exempel av rättsvårdande myndigheter, för att tömma en svart låda på information och sedan tolka informationen. Det kan handla om . Mitt förslag är att informationen i försöksverksamheten ska lämnas utan kostnad till , och försäkringstagaren. Enligt min mening är det särskilt angeläget att under försöksverksamheten kunna dra lärdomar av olyckstillbud. Den som har fått tillstånd till försöksverksamhet ska utvärdera och rapportera olyckstillbud i försöksverksamheten till Transportstyrelsen. Rapporteringen bör göras men senast från det att olyckan ägde rum. Skälet till detta är att Transportstyrelsen ska kunna följa försöken och kunna ta ställning till om det finns brister som påverkar trafiksäkerheten. Överväganden, bedömningar och förslag Vidare ska den som har fått tillstånd lämna en rapport om försöksverksamheten till Transportstyrelsen. Erfarenheter från försöksverksamheten är viktigt bland annat för att kunna ta ställning till vilka förändringar som kan behövas i internationella och nationella regelverk. Rapporterna kan också vara viktiga underlag för att identifiera behov av standarder inom vissa områden. Transportstyrelsen bör precisera vad den årliga rapporten ska innehålla samt hur rapporteringen av olyckstillbud ska gå till.