sou · H4B33 · 2016-01-12 00:00:00 — Skatt på kommunikationsbyggnader har antagits införas i takt med att stationerna längs höghastighetsjärnvägen öppnas och därefter ge intäkter under hela kalkylperioden. Utöver ovanstående skatt längs höghastighetsjärnvägens sträck- ning bedöms det finnas potential att ta ut skatt på stationsbyggna- der och flygplatser i andra delar av landet. Denna möjlighet har inte ett lika tydligt orsakssamband som skatten som tas ut på byggna- derna i höghastighetsjärnvägens närområde. 9 Branschstandard, se fastighetstaxeringen. vara ungefär i linje med ovanstående skatteeffekt, det vill säga ligga i intervallet 20–. Värdestegringsersättning är en metod som föreslås i den första del- rapporten från Sverigeförhandlingen, och som motsvarar en del av det som ofta kallas exploateringsbidrag. Det innebär att kommuner kan ingå en frivillig och förhandlingsbaserad överenskommelse med fastighetsägare om återföring av värdeökning för fastigheter som uppstår genom en kommuns finansiering av transportinfrastruktur. Eftersom de kommande stationslägena inte har beslutats har bedöm- ningen utgått från icke lägesbestämda lokaliseringar av nya höghastig- hetsjärnvägsstationer baserade på erfarenheter från bland annat Tra- fikverkets analys av utbyggnad av tunnelbana till Barkaby och samt analys av utvecklingen kring i kommun. Utgångspunkten för bedömningarna har varit att såväl höghastighets- järnvägen som kommunala följdinvesteringar genomförs då de är tätt sammanlänkade och värdet av höghastighetsjärnvägen är svårt att realisera utan tillkommande infrastruktur. Nivån på värdestegringsersättningen baseras på erfarenheter från finansieringen av Crossrail-utbyggnaden i applicerat på de marknadsmässiga förutsättningarna i i lägen med koppling till höghastighetsjärnvägen. Nivån på värdestegringsersättningen har i bedömningen varierats /m² bruttoarea baserat på en viktning utifrån markvärdena i fastighetstaxeringen. Den genomsnittliga nivån bedöm uppgå till /m² bruttoarea. Den geografiska fördelningen baseras på bygglovstatistik från sammanvägt med en analys av respektive orts marknadsmässiga förutsättningar för exploatering av lokaler och bostäder inom gång- avstånd från framtida stationer. Sammantaget bedöms den årliga ex- ploateringsvolymen inom studerat marknadsområde uppgå till mot- svarande cirka 2 900 bostäder och 3 100 arbetsplatser. Utbyggnaden förutsätts ske . För att beakta osäkerheten i de framtida marknadsförutsättningarna har ett kalkylmässigt avdrag gjorts för att spegla risken i de framtida intäkterna. Intäkterna till kommunerna har antagits uppkomma – 2035. Värdestegringsersättningen utgör i beräkningarna grund för medfinansiering. I beräkningssyfte har av de årliga intäkterna från värdestegringsersättningen antagits gå till kommunala åtgärder i samband med utvecklingen av höghastighets- järnvägen. I beräkningarna har kommunen antagits få intäkter från värdestegringsersättningen –2035. Berörda kommuner kan realisera de värdeökningar som höghastig- hetsjärnvägen ger på mark genom planvinster av råmark inom höghastighetsjärnvägens influensområde och använda dessa för medfinansiering. Konsulten har gjort en uppskatt- ning av intäktspotentialen från planvinster baserat på utvecklingen av det nya stationsområdet i Hyllie söder om . Utvecklingen kring Hyllie har konsulten bedömt vara det mest jämförbara ut- vecklingsområdet för nya stationslägen. Trots likheterna med en ny station på tidigare oexploaterad mark i ett storstadsområde kom- mer utvecklingen av Hyllie skilja sig mot nya stationsetableringar. Bland annat på grund av olika värde av råmark, marknadsstorlek, lokal näringslivssammansättning, access till regional och lokaltrafik, access till internationell flygplats etc. För att hantera olikheterna har pågående och planerad utveckling i Hyllie relaterats till de föreslagna stationslägena för höghastighets- järnväg. Baserat på marknadernas storlek och konsultens bedöm- ning av de lokala förutsättningarna i potentialen i fastighetsutveck- ling relativt Hyllie har en faktor på mellan 0,3–1,5 beräknats. Läget har i övrigt förutsatts vara jämförbart, det vill säga att det förhåller sig på samma sätt som Hyllie förhåller sig till . Därmed antas att en ny station i till exempel eller förhåller sig på motsvarande sätt utifrån ett fastighetsekonomiskt perspektiv. Nettovärdestegringen i Hyllie har bedömts utifrån en planvinst- kalkyl med beaktande av bl.a. byggrättsvärden, kostnader för utbygg- nad av allmän plats med mera. I kalkylen ingår inte övriga kostnader som kan tillkomma för att nå en sömlös koppling till lokal och re- gionaltågstrafik, jämför till exempel och de landanslut- ningar/väganslutningar som byggdes i samband med . I tabellen nedan redovisas beräkningen av potentialen för planvins- ten som uppstår pga. höghastighetsjärnvägen på kommunalägd mark. I planvinsten inkluderas inte vinster kopplade till exempelvis bo- stads- och kontorsutveckling. Planvinsten utgör liksom värdestegringsersättningen grund för medfinansiering och antas kunna tas ut –2040, det vill säga från det att beslutet om att bygga höghastighetsjärnvägen tas till efter öppnandet. Sammantagen bedömning av finansieringspotentialen En sammantagen uppskattning av potentialen för finansiering av höghastighetsjärnvägen hos ovanstående finansieringskällor är att de kan finansiera i storleksordningen av kostnaden beräknat på ett spann för kostnaderna på 190 och 335 miljarder kro- nor samt två alternativa återbetalningstider (2055 och 2065). I den beräknade potentialen har delar av de kommunala intäkterna antagits utgöra medfinansieringsbidrag. Vägslitageskatt ingår inte i de föreslagna finansieringskällorna i rap- porten, men nedan redovisas ändock en uppskattning av potentialen. Två alternativa beräkningar av vägslitageavgiften har tagits fram, den ena har tagits fram av oss och den andra har tagits fram inom ramen för pågående arbete på Trafikanalys. Vi har i beräkningssyfte använt ett genomsnitt av de beräknade intäkterna som grund för finansiering av höghastighetsjärnvägen. 1Källa: 836, SAMKOST – Redovisning av regeringsuppdrag kring trafikens samhälls- ekonomiska kostnader. 2Källa: Trafikanalys, Lastbilsstatistik 2014. Alternativ ett har uppskattats ge årliga intäkter om , varav Trafikanalys bedömt att cirka 300 miljoner tas i an- språk av uppbördskostnader. Beräkningen bygger på VTI:s utred- ning SAMKOST som anger att marginalkostnaderna för vägslitage och emissioner är per fordonskilometer för tung trafik (0,per fordonskilometer för slitage plus per fordonskilometer för emissioner). Marginalkostnaden har därefter multiplicerats med 2 789 000 körda fordonskilometer, vilket ger sammanlagda intäkter om . Alternativ två beräknas ge årliga skatteintäkter om där cirka 200 miljoner tas i anspråk av uppbördskostnader. Från båda alterna- tiven dras minskade intäkter från bränsleskatt samt uteblivna intäk- ter från den befintliga Eurovinjett-beskattningen. Detta innebär att alternativ ett ger ökade skatteintäkter till staten om cirka 0,7 mil- jarder kronor medan alternativ två ger i intäkter till staten. Genomsnittet av alternativen ger skatteintäkter om . Då av de tunga transporterna körs i , har motsvarande andel av de kvarvarande intäkterna allokerats till finansiering av höghastighetsjärnvägen. Övriga kommentarer till bedömnings- och beräkningsbilagan De fastighetsekonomiska effekterna av en infrastrukturinvestering i form av en ny höghastighetsjärnväg som förväntas vara färdigställd är förknippade med osäkerheter. Osäkerheterna kan delas upp i nedanstående kategorier: Utvecklingen av fastighetsmark- naden, , framför allt vad gäller fastig- hetsmarknadens aktörers framtidstro. Det är vår bedömning att framtidstron i branschen bör betraktas som starkt positiv med fortsatta förväntningar om låga räntor och hyres- tillväxt inom flera segment. xAvsaknad av erfarenheter från höghastighetsjärnvägar i . Det saknas erfarenheter hur en höghastighetsjärnväg påverkar fastighetsmarknaden i vilket innebär en ökad osäkerhet för antaganden och bedömningar. 1.Statens bredbandsinfrastruktur som resurs. 3.Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar. Del- rapport från Sverigeförhandlingen. Statens bredbandsinfrastruktur som resurs. finansiering och kommersiella förutsättningar. Del- rapport från Sverigeförhandlingen.