sou · H4B33 · 2016-01-12 00:00:00 — xMed regional trafik avses trafik som är långsammare och har fler uppehåll än den storregionala trafiken, och som normalt inte trafikerar höghastighetsjärnvägen. I vissa fall kan också regional trafik användas som ett samlingsnamn för både storregional och regional trafik. Olika aktörer gör olika antaganden om den framtida trafikeringen på höghastighetsjärnvägen. Dessa olika antaganden tycks i huvud- sak bero på olika utgångspunkter. Som exempel kan nämnas att ett par av dagens operatörer anser att det bara är trafik mellan änd- punkterna , och och med uppehåll i större städer däremellan som kan bedrivas kommersiellt, medan re- gionala och lokala intressenter ifrågasätter om inte även stora delar SOU 2016:3 Kommersiella förutsättningar för trafik av den regionala trafiken, den så kallade storregionala, kan bedrivas kommersiellt. Men i praktiken innebär en kommersiell trafik mel- lan ändpunkterna och med uppehåll i vissa större mellanliggande städer att även den kommersiella trafiken möjliggör storregionalt resande. Vidare har olika intressenter, helt beroende på vilken organisa- tion man företräder, olika uppfattning om vilken trafik som hög- hastighetsjärnvägen bör byggas för. Några exempel på detta fram- går i detta avsnitt. Vilken trafik som de facto kommer att bedrivas på höghastig- hetsjärnvägen är inte känt , men för att kunna bedöma vilken kapacitet de ska byggas för och hur utbyggnadsstratgin bör utfor- mas görs antaganden kring trafikeringen. Dessa antaganden påver- kar till exempel linjedragningar och antalet stationer. Ett mål som vi angett, och som arbetar med att uppnå, är att höghastighetståg utan uppehåll på mellanliggande kunna trafikera –på som längst och –på som längst och Målen är satta bland annat utifrån att tågens konkur- renskraft gentemot flyget då förbättras på dessa sträckor. Men för att konkurrenskraften ska förbättras förutsätter det också att trafi- ken kan bedrivas med betydligt högre punktlighet än , och här arbetar mot målet att av tågen på höghastighetsjärnvägen ska vara i rätt tid,8 och att 95 pro- cent ska vara i rätt tid om man också inkluderar deras trafikering av det konventionella järnvägsnätet. har , på vårt uppdrag, anlitat en konsult för att analysera de kommersiella förutsättningarna för att bedriva höghastighetstågstrafik.9 Konsulten kommer fram till att det finns förutsättningar för följande helt kommersiella trafik , det vill säga efter att höghastighetsjärnvägen tagits i bruk: xStockholm–: Fyra stycken höghastig- hetståg och riktning, vilket eventuellt kan ersättas av två stycken höghastighetståg, och 8Med ”rätt tid” avses här tåg som är högst försenade. 9PwC (2015), Sverigeförhandlingen, Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i , (bilaga 3). Kommersiella förutsättningar för trafik riktning, under de timmar då trafiken är tätast.10 av tågen antas köra utan uppehåll, och med uppehåll i några större mellanliggande städer (i första hand , , och ). xStockholm–: Två till tre stycken hög- hastighetståg och riktning, vilket eventuellt kan er- sättas av en till två stycken höghastighetståg och riktning, under de timmar då trafiken är tätast.11 av tågen antas köra utan uppehåll, och med uppehåll i några större mellanliggande städer (i första hand , , och någon stad mellan Jön- och ). har i sina analyser12,13 antagit ett något större utbud än konsulten. antar följande trafikering per riktning under de timmar då trafiken är tätast: xStockholm–: Tre stycken hög- hastighetståg. Vissa av dessa körs utan uppehåll på mellanligg- ande orter, medan vissa har uppehåll. xStockholm–/: två stycken 400 me- ter långa höghastighetståg. Tågen antas ha ett blandat uppe- hållsmönster. xStockholm–/: Tre stycken höghastighetståg. Tågen antas ha ett blandat uppehålls- mönster. xUtöver den interregionala trafiken med höghastighetståg Stock- holm–och –/antas också en trafik med snabba storregionala tåg med hastigheter /h. Den trafiken antas vara omfattande främst på sträckor- na –, –och –. 10I PwCs rapport beskrivet som 3,3 stycken tåg, men två sådana tåg kan tek- niskt kopplas ihop till ett längre tåg. 11I PwCs rapport beskrivet som 2,2 stycken tåg, men två sådana tåg kan tek- niskt kopplas ihop till ett längre tåg. 12Trafikverket , Järnvägssystemet –, Kapacitetsanalys och objektsbeskriv- ning, 13Trafikverket , Trafikering –och –, Trafikering höghastig- hetsjärnväg i olika tidsperspektiv, Arbetsmaterial. Kommersiella förutsättningar för trafik –antas trafikeras med tre storregionala tåg och –med sex storregionala tåg och riktning. Sträckan –trafikeras av ett stort antal olika tågtyper från olika anslutande banor. xUtöver den trafik som anges här tillkommer också trafik på andra järnvägar som delvis trafikerar samma spåravsnitt. Exem- pel på det är trafik på Västra stambanan som trafikerar samma sträcka –eller trafik på som trafikerar samma sträcka –. Våra avstämningar med operatörer ger ungefär samma bild som den som konsulten anger, men att utbudet kan påverkas av om det verkligen blir konkurrens mellan minst två operatörer eller inte. Man framför att med skarp konkurrens kan utbudet i realiteten bli större under vissa delar av dygnet, vilket i så fall kan resultera i ett utbud som mer ligger i linje med antaganden. Vissa kommuner, län och regioner framför att man tror på kommersiell trafik på betydligt fler stationer än de som nämns ovan i detta av- snitt. bedrivs kommersiell trafik i bland annat relatio- nerna –och –. I och med att höghastighetsjärnvägen angör fler av de större städerna jämfört med , restiderna blir kortare och förutsättningarna för hög punktlighet blir bättre indikerar det att förutsättningar också finns . Detta bidrar också till bedömningen att det finns en marknad och ett intresse för kommersiell trafik också på de nya höghastighetsjärnvägarna. I samband med att kommuner och regioner sände in nytto- analyser till oss omkring , erhölls även bild av trafikbehovet med storregionala och regionala tåg på sträckan –år 2050.14 Här pekar regionen på ett behov som uppgår till åtta regionala tåg och riktning –, vilket alltså överstiger Trafik- verkets bedömning. Av dessa fortsätter sex tåg till varav två fortsätter till , se figur 2.4. 14 , underlag till Sverigeförhand- lingen. Kommersiella förutsättningar för trafik I analyser gjorda av anges kapacitetsutnyttjandet i södra (C–Högevall, ”Armaturkurvan”) uppgå till 99 pro- cent under maxtimmarna,15 vilket i praktiken innebär att det inte finns någon som helst ledig kapacitet och ingen återställnings- förmåga. Skälet till det höga kapacitetsutnyttjandet är att en kort sträcka i södra enligt nuvarande plan fortsatt består av dub- belspår, medan resten av sträckan –planeras ha fyra spår. Även på sträckan –är kapacitetsutnyttjandet mycket högt, och det har framförts tvivel om att kapaciteten kommer att räcka när höghastighetsjärnvägen tagits i bruk. Enligt kommer, med de angivna antaganden om trafik och stationer, kapacitetsutnyttjandet uppgå till som mest på sträckan –. Vi har, med anledning av detta, gett i uppdrag att utreda kapaciteten i järnvägssystemet –, – (egentligen ) och –(egentligen ) för att det ska kunna bedömas om tillkomsten av höghastig- hetsjärnvägen också medför ett behov av mer kapacitet på dessa sträckor. En utgångspunkt för dessa studier är att höghastighets- järnvägen, i , Västlänken i , fyra spår mellan södra och , samt spår 0 i är klara. Vidare förutsätts att pendeltågsspåren i normalt inte används för annat än pendeltåg. Resultatet av dessa studier framgår nedan i detta avsnitt. Utifrån de rapporter som beskrivs ovan i avsnitt 2.3.1 avseende tra- fikering och kapacitet –kan nedanstående samman- fattning göras. Det bör observeras att allt inte handlar om helt ny- tillkommen trafik, utan till vissa delar handlar höghastighetstågs- trafiken i detta avseende om trafik som överflyttats från dagens Västra och Södra stambana. 15 , Trafikering med nya höghastighetsbanor –/, Kommersiella förutsättningar för trafik Den antagna trafikeringen uppgår till xtvå till tre höghastighetståg och riktning mellan och , xett till tre höghastighetståg och riktning mellan och /, xtre storregionala tåg och riktning mellan och stationer längs Ostlänken, och xtåg från anslutande järnvägar såsom Västra stambanan och Svea- landsbanan. Med utbyggd kapacitet på kan ny trafik också tillkomma därifrån. Därutöver behövs viss ledig kapacitet (reservkapacitet) för att kun- na åstadkomma korta restider och hög punktlighet. Ett scenario med till exempel fyra höghastighetståg och tre stor- regionala tåg, eller med fem höghastighetståg och två storregionala tåg och riktning, och med nödvändig reservkapacitet, gör att trafiken behöver styras upp väldigt hårt. Exempelvis kom- mer ett antal höghastighetståg behöva framföras direkt efter var- andra, följda av ett antal storregionala tåg direkt efter varandra. Dessutom kommer storregionala tåg behöva stanna till upp emot på någon station för att köras förbi av höghastighets- tåg, och kapaciteten på den befintliga järnvägen mellan och kommer ligga på gränsen för dess kapacitet. Med den maximala trafik som beskrivs i punktsatsen ovan, det vill säga med sex höghastighetståg och tre storregionala tåg, räcker inte längre kapaciteten till. Ett sätt att lösa kapacitetsproblematiken på sträckan är att för- länga höghastighetsjärnvägen genom att bygga ett ytterligare dub- belspår mellan och /. Detta är sam- tidigt en dyr lösning, inte minst med tanke på de osäkerheter som finns kring exakt trafikvolym i olika tidsskeden. Detta bör därför studeras mer ingående innan beslut tas. För att senarelägga behovet av detta ytterligare dubbelspår kan följande alternativ studeras: Kommersiella förutsättningar för trafik xAntalet höghastighetståg och/eller storregionala tåg begränsas så att de tåg som framförs kan framföras på ett önskvärt sätt. xUtifrån det antagna syftet med höghastighetsjärnvägen priorite- ras höghastighetstågstrafiken, vilket leder till att storregional tra- fik hänvisas till eventuell överbliven kapacitet. Detta skulle också kunna handla om att storregional trafik i första hand hänvisas till befintlig järnväg, det vill säga Nyköpingsbanan och Södra stam- banan. xHöghastighetsjärnvägen byggs ut i etapper, där en av sträckorna –eller –byggs ut tidigare än den andra sträckan. Då blir antalet höghastighetståg färre och en utbyggnad av sträckan –/kan vänta tills båda sträckorna är tagna i bruk. xLängre restider accepteras för höghastighetstågen, vilket gör att de inte kör förbi de storregionala tågen. xFärre stationer byggs längs Ostlänken, vilket gör att genom- snittshastigheten för de storregionala tågen ökar. Utifrån de rapporter som beskrivs ovan i avsnitt 2.3.1 avseende trafikering och kapacitet –kan följande samman- fattning av antagen trafikering göras: xTvå till tre höghastighetståg och riktning – . xFem till åtta storregionala/regionala tåg –(med olika utgångsstationer mellan och ), sanno- likt med en successiv upptrappning över åren. xTåg från som ansluter vid . Därutöver behövs viss ledig kapacitet (reservkapacitet) för att kun- na åstadkomma korta restider och hög punktlighet. Redan vid en kombination av till exempel tre höghastighetståg och sex storregionala/regionala tåg kan inte den trafiken samordnas Kommersiella förutsättningar för trafik med mindre än att det medför förlängda restider och sannolikt sämre punktlighet. Ett sätt att lösa kapacitetsproblematiken på sträckan är att bygga ut hela eller delar av sträckan –till fyra spår i stället för dubbelspår. Detta är en dyr lösning, inte minst med tanke på de osäkerheter som finns kring exakt trafikvolym i olika tidsskeden. Detta bör därför studeras mer ingående innan beslut tas. Som alternativ till utbyggnad till fyra spår bör också åtmin- stone följande alternativ studeras: xAntalet höghastighetståg och/eller storregionala/regionala tåg be- gränsas så att de tåg som framförs kan framföras på ett önskvärt sätt. xUtifrån det antagna syftet med höghastighetsjärnvägen priori- tera höghastighetstågstrafiken, vilket leder till att storregional/ regional trafik hänvisas till eventuell överbliven kapacitet. Detta skulle också kunna handla om att storregional/regional trafik i första hand hänvisas till befintlig järnväg, det vill säga till Kust till kust-banan, vilket dock medför att den trafiken inte kan utveck- las med nuvarande system. xLängre restider accepteras för höghastighetstågen, vilket gör att de inte kör förbi de storregionala/regionala tågen. xFärre stationer byggs längs sträckan, vilket gör att genomsnitts- hastigheten för de storregionala/regionala tågen ökar. På sträckan –kommer kapacitetsutnyttjandet bli mycket högt trots den planerade utbyggnaden till fyra spår på större delen av sträckan, och dessutom påverkas trafikeringen av . Det höga kapacitetsutnyttjandet har egentligen inte sär- skilt mycket med höghastighetsjärnvägens tillkomst att göra, utan även oberoende av den nya järnvägen blir sträckan i södra (C–Högevall) en allvarlig flaskhals. Ett kapacitetsutnyttjade som enligt ovan i detta avsnitt uppgår till är inte rimligt. Det bör studeras vidare hur kapacitetsproblematiken C– Högevall samt trafikeringen på bäst kan lösas. Kommersiella förutsättningar för trafik Det regelverk som gäller för kapacitetstilldelningen i ger få möjligheter att i förväg styra upp kapacitetsutnyttjandet. Principen, förenklat, är att den som vill bedriva trafik kan ansöka om de tåglägen man önskar, och sedan ska för- söka gå alla till mötes. Eftersom alla som ansöker kan göra detta ut- ifrån egna önskemål och utan någon styrning eller samordning, är det vanligt att ansökningar inte kan tillgodoses fullt ut. Om man inte lyckas ena alla sökande kan förklara en bansträcka för överbelastad, och då kan ensidigt besluta om hur kapaciteten ska fördelas utifrån samhällsekonomisk effektivitet. Som exempel kan processen inför tågplan 2016 (– )16 i korthet beskrivas så här: x2015-04-13: Sista dag för att ansöka om tåglägen. x2015-07-06: presenteras sitt förslag till tågplan. x2015-08-07: Sista dag att lämna synpunkter på för- slag. x2015-09-25: publicerar fastställd tågplan. x2015-12-13: Tågplanen börjar gälla. Från flera håll, inte minst från operatörer och från konsulten ,17 har kapacitetstilldelningsprocessen angetts som ett problem i och med att den ger en mycket kort framförhållning, och att detta problem blir större när operatörer ska investera i nya och dyra tåg utan att veta om, och i vilken omfattning, man får bedriva trafik förrän i taget och med cirka två och en halv månads framför- hållning. Detta bedöms kunna vara hämmande för fordonsanskaff- ningen. Från flera håll har framförts att en möjlighet att åstadkomma längre framförhållning kan vara att teckna ramavtal, men för när- varande18 finns inga sådana. 16Trafikverket (), Järnvägsnätsbeskrivning 2016, 17PwC (2015), Sverigeförhandlingen, Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i , (bilaga 3). 18Trafikverket (), Järnvägsnätsbeskrivning 2016, Kommersiella förutsättningar för trafik Ett skäl som uppges för att det inte tecknas ramavtal är att de inte ger tillräcklig säkerhet. De uppges fungera bara så länge an- sökningarna om tåglägen kan samordnas inom ramen för Trafik- verkets kapacitetstilldelningsprocess, men om samordningen inte lyckas så ska tillgripa en tilldelning som utgår från samhällsekonomisk effektivitet19, och då uppges att de tecknade ramavtalen inte längre har någon betydelse – tvärtom uppges det kunna vara en nackdel att ha ramavtal eftersom dessa inte får avse exakta tåglägen, vilket däremot en tåglägesansökan får. Ett ytterligare hinder som uppges för att det inte tecknas ram- avtal är lagens text20 om att ramavtal, för att gälla än , utgår från att infrastrukturförvaltaren vidtagit omfattande in- vesteringar i infrastrukturen. Men möjligheten uppges inte finnas om en operatör vidtagit omfattande investeringar i fordonsparken. Förutsättningarna för att bedriva trafik på höghastighetsjärnvägen påverkas bland annat av nivån på banavgifterna. Dessa nivåer kan också påverka biljettpriser, och därmed påverkas även möjligheten att attrahera resenärer. Vårt resonemang och slutsatser kring detta beskrivs i avsnitt 3.7.1 och 3.9.1. Banavgifter som medel för att styra trafikeringen, det vill säga som ett medel för att prioritera trafik, beskrivs i avsnitt 2.7.6. Detta avsnitt om utbyggnadsstrategier utgör en lägesrapport avse- ende faktorer som vi sett kan påverka valet av utbyggnads- strategier. Vissa delar av detta leder fram till överväganden (se av- snitt 2.9), medan andra delar bör fortsätta att studeras. Valet av strategi för utbyggnad av höghastighetsjärnvägen påver- kas av en mängd faktorer. Exempel på sådana faktorer är kostnader och finansiering, tidsåtgång, hur nyttorna av utbyggnaden utfaller, 19Järnvägslag (2004:519) 6 kap. 3 §. 20Järnvägslag (2004:519) 6 kap. 21 a §. Kommersiella förutsättningar för trafik effektivitet i driften etcetera. I detta avsnitt förs ett resonemang kring olika bevekelsegrunder vid val av utbyggnadsstrategier. Men ännu viktigare för valet av utbyggnadsstrategi är vilket syfte höghastighetsjärnvägen har, eftersom syftet bör styra inrikt- ningen av utbyggnaden. Om syftet i första hand är att åstadkomma en snabb trafik mellan tre största städer leder det till en typ av strategi, men om syftet är att många orter ska kunna ha direkta förbindelser med , och leder det i stället till en annan typ av strategi. I avsnitt 2.1 framgår vår tolkning av syftet med höghastighets- järnvägen och vilka mål som ska uppnås. I avsnitten 2.4.1–2.4.10 pekas på ett antal faktorer som vi anser är nödvändiga för att dessa syften och mål ska kunna uppnås. Den fysiska planering som sker inom Trafik- verket, och där vi deltar i de delar som har bäring på uppdraget, utgår från att höghastighetsjärnvägen byggs med nya dubbelspår mellan (söder om ) och (utanför ), samt mellan och . Sträckan –pla- neras vara gemensam för båda sträckningarna (se även figur 2.1). Exakta linjedragningar och var det ska byggas stationer återstår att beslutas inom ramen för kommande förhandlingar parallellt med den ordinarie planeringsprocessen. Även om det inte med säkerhet kan sägas något om hur tra- fiken de facto kommer att bedrivas så kommer utbyggnadsstrate- gierna påverka trafikeringen. I detta avsnitt följer ett par principiella exempel på detta. Om det byggs många stationer så leder det sannolikt till många tåg med många uppehåll, och därmed en låg genomsnittshastighet för dessa tåg. Detta kan vara bra om det man vill åstadkomma i första hand är att gynna den regionala trafiken. Men en sådan ut- byggnad orsakar kapacitetskonflikter mellan de snabbaste tågen och de regionala tågen, vilket i sin tur leder till att restiderna förlängs och risken för störningar ökar. Om antalet stationer i stället begrän- sas till relativt få så blir konflikterna mellan de snabbaste tågen och de storregionala tågen färre eftersom de olika tågens genomsnitts- Kommersiella förutsättningar för trafik hastighet närmar sig varandra. Detta gynnar i större utsträckning den interregionala och den storregionala trafiken, men antalet orter som får direkta förbindelser med , och blir färre. Om höghastighetsjärnvägen byggs ihop med det befintliga järn- vägsnätet på fler ställen än vid infarterna till de tre största städerna kan det ge möjlighet för den nya trafiken att ”vika av” för att nå orter som inte ligger längs höghastighetsjärnvägen. kommer en sådan trafikering ge relativt gles trafik till dessa orter eftersom an- talet sådana orter kan bli många. Det ökar även investeringskostna- derna eftersom det måste byggas anslutningar mellan höghastig- hetsjärnvägen och anslutande järnvägar, och dessa anslutningar ger ett ökat underhållsbehov och fler växelförbindelser, vilket i sin tur ökar risken för driftstörningar. Det resulterar också i att dyra tåg för höghastighetstågstrafik behöver trafikera långa sträckor på anslut- ande järnvägar där dessa tågs hastighet inte kommer till nytta, eller så blir det i stället långsammare tåg som trafikerar dessa orter och då kan orsaka kapacitetskonflikter på höghastighetsjärnvägen. En trafi- kering som sprider sig ut i det anslutande järnvägsnätet ökar också risken för att trafikstörningar sprider sig mellan olika järnvägar, och därmed också sprider sig till trafiken på höghastighetsjärnvägen. Med få anslutningspunkter mellan höghastighetsjärnvägen och det befintliga järnvägsnätet minskar kostnaderna för såväl infra- struktur som fordonsanskaffning, och risken för att förseningar sprids mellan olika järnvägar minskar. Å andra sidan kan inte orter vid sidan av höghastighetsjärnvägen då få direkta förbindelser via höghastighetsjärnvägen till de tre största städerna. En annan princip som har med trafikeringen att göra är hur olika behov av trafik ska prioriteras. Om ingen prioritering sker ges mycket små förutsättningar för långsiktig planering från såväl ope- ratörers som regioners sida. Prioriteringen av trafik hör ihop med kapacitetstilldelningsprocessen, vilket beskrivs närmare i avsnitt 2.7. En ytterligare princip som har med trafikeringen att göra är tra- fikeringen på de befintliga järnvägssträckorna närmast de tre stör- sta städerna. Här kommer, om inte helt nya järnvägar byggs ända in till dessa städers centralstationer, höghastighetstågen behöva sam- sas med annan trafik. Därmed uppkommer frågan om samma prio- ritering ska gälla här som på de nybyggda sträckorna. Detta är en svårare frågeställning än prioritering på de helt nya järnvägarna Kommersiella förutsättningar för trafik eftersom de gemensamma sträckorna trafikeras av trafik från flera olika banor, och ofta av lokal och regional trafik med ett stort antal resenärer. Om höghastighetstågen ges samma prioritet här som på de nybyggda sträckorna riskerar det innebära att regionaltrafik, lokaltrafik och godstrafik nedprioriteras och inte ges möjlighet att utvecklas. Å andra sidan innebär alternativet att höghastighetstågen kan behöva köra långsammare på dessa sträckor för att till viss del anpassa sig till övrig trafik. Det finns olika val av teknik på en övergripande nivå när det gäller byggande av höghastighetsjärnvägar. I kan man, förenklat, beskriva befintlig teknik som att det handlar om relativt konventionella järnvägar där de tåg som trafikerar dessa också tekniskt sett kan trafikera övrigt järnvägsnät. I finns ett par exempel på magnetjärnvägar (Maglev) vilka har möjlighet att trafikeras med väldigt höga hastigheter. har till exempel provkörningar i genomförts med has- tigheter /h. Ett exempel på är en sträcka mellan och , och ett annat exempel är en pågående utbyggnad av en längre sådan järnväg i . I har några projekt med på- börjats i och , men de har sedermera lagts ner. Planeringen av höghastighetsjärnvägen inom sker utifrån att den ska byggas med relativt konventionell teknik – ny för men internationellt beprövad. Det innebär att till ex- empel magnetjärnvägar (Maglev) eller Hyperloop valts bort, vilket är ett val vi i olika sammanhang har stöttat. Det finns flera skäl för detta, och några av de viktigaste är följande: xMagnetjärnvägar bygger på en i sammanhanget relativt oprövad teknik. Det finns ett par sådana järnvägar i , men påbör- jade projekt i har lagts ner. Detta gör att erfarenheterna av denna teknik i järnvägssammanhang är begränsad. Kommersiella förutsättningar för trafik xMed väl beprövad teknik, även om delar av det är nytt för , finns möjlighet för höghastighetstågen att trafikera övrigt järn- vägsnät, till exempel för att fortsätta från till / , från till //och för att nå depåer. Detta hade inte varit möjligt annars, med mindre än att också dessa sträckor byggs ut för till exempel Maglevtåg. xKostnaderna för utbyggnaden är osäkra, inte minst för att det finns så få erfarenheter. xEn ytterligare osäkerhetsfaktor, som påverkar den totala tids- åtgången, är processen inför att ta ett eventuellt beslut om att bygga för till exempel Maglev.