sou · H4B33 · 2016-01-12 00:00:00 — Den ökade säkerhetskontrollerna på flyg har gjort tåget mer bekvämt, och den höga frekvensen av avgångar och enkelheten att ändra en reservation bidrar till tågets konkurrenskraft. Mellan och som är en sträcka på tar HHT , vilket är snabbare än den totala restiden med flyg när resa till flygplats och väntetid är inräknat. I relation till flyg utgör tåg av antalet resor. När restiden förkortades från 3h 30min på sträckan ökade tågets totala marknadsandel från som flyget minskade från till 6%.2 Färdmedelsplit 1980Färdmedelsplit(Innan HH) 1997 (Med HH) 1980, innan HHT 1997, med HHT antalet resor på sträckan 1.International Transport Forum (2013) ”High speed rail performance in : From appraisal methodologies to ex-post evaluation” 2.López et al. Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för Längd på höghastighetsbana: Konkurrens: Nej Snitthastighet: /h Punktlighet: Trafikering: Integrerad Med syfte att länka samman regioner Höghastighetsnätet i skiljer sig från många andra länder på så sätt höghastighetsjärnvägen i första hand knyter samman regioner, och inte specifikt syftar till att koppla samman storstäder. Nackdelen är att restiderna mellan storstäder på de befolkningstäta sträckorna är relativt långa, fördelen att man uppnått goda resmöjligheter över stora delar av . Integrerad trafik där ICE- HHT delar järnvägar och stationslägen med andra tåg har medfört kapacitetsproblem och medelhastigheter som inte motsvarar höghastighetstågens potential. Den genomsnittliga färdsträckan är kortare än på svenska järnvägar. reser man inte längre än . Avståndet mellan ändpunkterna är , vilket liknar sträckan . Restiden är dock , vilket är länge än motsvarande sträcka i . Detta beror till viss del på de tio stopp som görs på vägen, men även på att hastigheten ofta är låg på långa sträckor kring stationer. Det beror även på kapacitetsbrist som uppstår då många olika tåg angör samma stationer. Med HHT ökade ändå andelen tågresenärer på sträckan. När ett lågprisflyg sedan gjorde entré på sträckan 2002 minskade dock tågtrafiken igen, innan läget stabiliserades efter att prisstrategin hos tågoperatören ändrades och tågbiljetterna blev billigare.2 Även ICE-tåget mellan och som även det är en sträcka som längdmässigt motsvarar den mellan och har en restid på mellan 3:20 och 3:40. Detta trots endast ett mellanliggande stopp. De långa restiderna gör att höghastighetstågets marknadsandel är lägre än i andra länder med jämförbar distans mellan stora städer. Jämfört med hur det såg ut innan järnvägsnätet uppgraderades har dock tågets marknadsandel stigit. 1985, innan HHT 2000, med HHT 1985 utgjorde tåget av antalet resor mellan och . utgjorde tåg strax över hälften av alla resor städerna emellan Flyg Bil/buss Källa: KTH/Järnvägsgruppen, Trafikerket, Intervjuer Entry of low-cost airlines in , vs. : competing or complementary modes? Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för Längd på höghastighetsbana: Konkurrens: Ej på samma sträckor Snitthastighet: /h Punktlighet: Trafikering: Blandad Den första riktiga höghastighetsjärnvägen i blev Channel Tunnel , CTRL, från kanaltunneln till Medway, och som under fas 2 byggdes ut till . Höghastighetslinjen går under namnet High Speed 1. Huvudsyftet med bygget av höghastighetsjärnväg i har varit att minska trängseln och på den befintliga järnvägen och skapa större kapacitet för tågtrafik i landet. Eurostar-tågen som körs på linjen använder av järnvägens kapacitet. De kör internationella turer mellan och eller , och är de enda tågen som använder höghastighetsjärnvägens fulla potential gällande hastighet. Inrikestrafik på High Speed 1 opereras av Southeastern, och körs även godstrafik av DB Schenker på järnvägen. Dessutom har internationella operatörer som , och också uttryckt intresse för att operera på järnvägen, och exempelvis köra sträckor mellan och , , m.fl. Längst i planerna har kommit som arbetar tillsammans med angående tre internationella linjer från . Ytterligare en höghastighetslinje som ska gå mellan och , och senare även till och Leeds är i planeringsstadiet. Höghastighetståget har successivt fått större marknadsandel på resorna mellan och . som Channel Tunnel togs i bruk uppskattades Eurostars marknadsandel till av antalet gjorda resor på sträckan. Bara hade marknadsandelen ökat till , och har ökat ytterligare i och med Fas 2 av projektet, när höghastighetsjärnvägen förlängdes till . och har minskat sin verksamhet mellan destinationerna, i takt med att Eurostar har ökat sin. har kunnat konkurrera, primärt bland privatresenärer.1 Färdmedelsplit2001,HHTFärdmedelsplit2009,Londonmed-ParisHHT totala resor med tåg och flyg HS1 till efter att Behrens och (2009) ”in the – passenger market: and air transport” Not: Färjetrafik är ej inkluderat i färdmedelssplit då ändpunktresor med färja måste kompletteras av annat färdmedel Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för Längd på höghastighetsbana: Konkurrens: Ej på samma sträckor Snitthastighet: /h Punktlighet: Trafikering: Endast höghastighetståg är en pionjär inom höghastighetståg. Den första sträckan i nätverket och världens första höghastighetsjärnväg, 7ŮNDLGŮ Shinkansen, som förband med togs i bruk 1964. Från att ha tagit och möjliggjordes resor mellan de två metropolerna . hade 100 miljoner resenärer uppnåtts, och framgången med sträckan blev startskottet för en utbyggnad av höghastighetsnätet som sträcker sig som en ryggrad genom landet. Trafiken på Shinkansen är helt separerad från övrig trafik, vilket gör att tågen på järnvägen aldrig behöver påverkas av långsammare regionala tåg eller godstrafik. Punktligheten är högst i världen på . En styrka för höghastighetstågets genomslagskraft i är att stationerna ofta är placerade mer centralt än konkurrerande flygplatser, vilket ger såväl bekvämlighetsmässiga som tidsmässiga fördelar jämfört med flyget. Generellt dominerar tåget i mellan destinationer som tar eller mindre. När restiden är dominerar flyget. Biljettpriset för höghastighetståget är relativt högt jämfört med många andra länder. Mellan och kostar tåget . Motsvarande biljett för flyg varierar mellan ca och , vilket gör att resekostnaden för tåg utgör mellan och av flygpriset. På grund av en ansträngd ekonomi till följd av kostsamma investeringar i höghastighetsnätet omstrukturerades det statligt ägda järnvägsbolaget 1987, och trafikeringsverksamheten privatiserades. opereras av fem privata bolag, som ansvarar för varsitt område där underhåll av såväl järnväg som tåg ingår. Mellan och öppnade höghastighetsjärnvägen 2003, och redan året därpå hade antalet resor mellan de två orterna ökat . Därefter stabiliserades tillväxten till . Biljettpriset med höghastighetståget blev högre än den konventionella järnvägen, men fortfarande endast av flygpriset. Fukuoka-KagoshimaFärdmedelsplit2000Fukuoka, innan-KagoshimaHHTFärdmedelsplit2005Fukuoka, med-KagoshimaHHT på sträckan hade tåget en efter att järnvägen öppnat 1.Järnvägs- och transportmyndigheten i , Utvärderingsrapport om Kyushu Shinkansen (2009) inte kommer från bil, Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för Samband mellan tågets restid och marknadsandel jämfört med flyg Ser man till stämmer även detta relativt väl Det har vid flertalet olika tillfällen och i olika studier överens då resandet mellan är svagt dominerat av tåg i jämförelse med flyg ( konstaterats att det finns ett samband mellan tågets väljer tåg) dock inte fulständigt. restid mellan två städer och dess marknadsandel andelen tåg vara vilket tros ha med den låga jämfört med flyg. Den generella slutsatsen är att punktligheten att göra. tåget vid fyra timmars restid har ungefär lika stor är motsvarade split för tåg, vilket också marknadsandel som flyg, att fler resor görs med tåg passar i kurvan givet att resan tar i än med flyg om resan tar , samt att flyget i princip kan ersätta flyget om resan tar Med höghastighetsjärnvägen och restider på 2 Anledningen till detta anses vara att en timmar mellan indikerar dessa flygresa mellan två citykärnor tar även studier på att flyget i stort sett skulle bli helt om själva restiden i luften är kortare, på grund av utkonkurrerat av tåget, och i princip endast vara transport till och från flygplats, väntetid, aktuellt för dem som flyger mellan destinationerna När man kan åka tåg på på grund av transfer. Även restidsmålet om 2,5 mellan två punkter blir därför timmar mellan skulle innebära tåget mer attraktivt än flyg. att tåget utgör upp mot av totalt antal tåg och Marknadsandel tåg/flyg i förhållande till tågets restid skulle kunna få en marknadsandel av totala resor med tåg och flyg på och upp mot på Tågets restid (i timmar) Källa: Kurvor med liknande form har publicerats av Nelldal-Troche (2009), Jorritsma (2009), (2010) (2001), Transek (2002), Steer (2006), UIC (2008), Not: Vissa restider och marknadsandelar kan ha förändrats Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för Den viktigaste faktorn för valet mellan tåg eller flyg har visat sig vara restiden. För sträckor som med tåget tar har tåget en starkare marknadsandel än flyg. Men det betyder inte att priset är utan betydelse. På marknader där ett lågprisflyg har gjort entré har effekt synts på utvecklingen för tågresandet, åtminstone tillfälligt. Lågprisflygen har dock visat sig vara ett större hot mot det konventionella tåget, och endast ett hot för höghastighetståg på vissa sträckor i och Tyskland.2 Det har också konstaterats att den största andelen av lågprisets marknadsandel har tagits från konventionellt flyg. Internationella erfarenheter visar att priset är en sekundär faktor i valet av färdmedel, men har större betydelse ju längre tågets restid är. På sträckor där tåget är dominerande är effekten av prisjusteringar mindre Tågets marknadsandel i relation till prisförändring har tågoperatören reagerat genom att sänka priserna och på så sätt stabiliserat sin dominerande lågpriskonkurrensen från flyg genom att utveckla en mer raffinerad prisstrategi där lågprisbiljetter kunde erbjudas till de priskänsliga, vilket återhämtade den tillfälliga effekt som syntes av lågprisflyget. I införde TGV en ny lågpristjänst vid namn OIGU som efterliknar ett lågprisflyg – billigare tågbiljetter med minimal service som ofta anger Om flygpriset sänks med sänks kraftigt.1 Tid, avgångsfrekvens, komfort och mindre centralt belägna stationer. på en sträcka där Studier har visat att för resor under 2:30 behåller tåget tåget är helt dominerande blir effekten marginell. sin dominerande marknadsposition även om flygpriset en sträcka där tåget har en kvalitet är då av större betydelse. däremot länge än 2:30 får prissänkning för flyg större Tjänsteresenärer karaktäriseras förstås av lägre elasticitet än nöjesresenärer, eftersom de är mindre flexibla än de som reser av andra anledningar.4 Restid med tåg (minuter) Procentuell sänkning av flygpris in the transportation market: Evidence from the entry of low cost /downloads/thredbo9_papers/thredbo9-workshopA- Cascetta och (2013) ”High speed rail induced demand UIC (2003) 3.Friebel och Niffka (2005) ”The functioning of intermodal competition Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för Banavgifter beräknas ofta enligt ganska komplexa system som skiljer sig från land till land. På höghastighetssträckor är banavgifterna ofta betydligt högre än på konventionell järnväg. I var den genomsnittliga banavgiften per tågkilometer strax för ett intercity tåg på huvudbana under 2012.1 Detta kan jämföras med höghastighetsavgift som vid normalnivå är /tågkm, men som då kan vara högre för vissa sträckor och tidpunkter. I ser det ut på ett liknande sätt. Intercity- och snabba regionaltåg hade en genomsnittlig banavgift på /tågkm, och höghastighetståg 16,20.1 Allra högst avgift har sträckorna som går genom Kanaltunneln, följt av det holländska och franska höghastighetsnätet.2 har en ovanligt låg banavgift på höghastighetsjärnvägen, där exempelvis den högtrafikerade sträckan endast uppgår till ca /tågkm.3 Den genomsnittliga banavgiften för konventionell järnväg 2012 var Vilket kan jämföras med på höghastighetssträckor** UIC som analyserat olika sträckor i konstaterar även de att höghastighetsjärnväg karaktäriseras av betydligt högre infrastrukturavgifter. * Baserat på 27 nationella sträckor, med 7 höghastighetssträckor och 20 konventionella och respektive avgiftssystem 2012 applicerat på fyra olika tidpunkter och ett exempeltåg med kapacitet på 500 platser, tungt och Genomsnittlig banavgift per km på ett urval sträckor i H H H H H H = på sträckan (2013) ”Trafikavgifter i ett antal EU-länder och ” Sverigeförhandlingen PM ”Höghastighetsjärnvägar i ” UIC (2012) ”UIC study on railway infrastructure charges in Europe” Not: UIC analyserar utöver de 27 sträckorna även 75 andra nationella och internationella sträckor som valts ut för att representera Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i Banavgifter i relation till intäkter - på ett urval sträckor i För att kunna estimera hur stor effekt banavgiften har på operatörens lönsamhet är det intressant att studera hur stor banavgiften är i förhållande till tågoperatörens intäkter på internationella höghastighetssträckor. Tydligt är då att banavgiften är av betydande storlek i vissa länder. På sträckan uppskattas den enligt UIC utgöra så mycket som av biljettintäkterna en fredagsmorgon. Det varierar dock kraftigt, och på sträckan uppskattas samma andel av biljettintäkterna vara . På de tyska linjerna uppskattas banavgiften utgöra av biljettintäkterna, på de spanska mellan och mellan på sträckan mellan och . På studiens italienska sträckor utgör banavgiften av biljettintäkterna. * Studiens intäktsberäkning är baserad på ett genomsnitt av lägsta möjliga biljettpris som fanns tillgängligt för kund vid sex olika tidpunkter innan avgång . Tågens storlek är direkt hämtade från respektive rutt (T ex Eurostar för och TGV Duplex för ). Beläggningsgrad är satt till . Banavgiftens andel av intäkter för höghastighetståg varierar kraftigt. På vissa sträckor i utgör banavgifterna av biljettintäkterna, på andra 1.UIC (2012) ”UIC study on railway infrastructure charges in Europe” 2.Sverigeförhandlingen PM – vart kommer det från? Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i Banavgift jämfört med uppskattad intäkt per tåg Banavgiftens andel av intäkter (i%) Resultat hos internationella operatörer Att jämföra resultatet hos olika internationella operatörer är relativt svårt då förutsättningarna skiljer sig åt mellan de olika marknaderna. Endast har en liknande konkurrenssituation som . Flera av operatörerna är inte rena tågoperatörer utan äger t.ex. även infrastruktur. Övriga aspekter som skiljer verksamheterna åt är trafikunderlaget, stabiliteten i infrastrukturen, typ av trafik på sträckan, etc. Man ska därför vara försiktig när man drar slutsatser kopplade till och vad som borde vara en rimlig resultatnivå för en tågoperatör. En jämförelse mellan operatörerna baserat på tillgänglig publik data ger en genomsnittlig rörelsemarginal (efter avskrivningar) på . I den sammanställningen ingår Italienska NTV, som körde sitt första tåg i och 2013 uppvisade en rörelsemarginal om ca -. Om NTV exkluderas från sammanställningen blir den genomsnittliga rörelsemarginalen istället . Biljettintäkter är av totala intäkter hos operatörerna. På kostnadssidan ser personalkostnaderna ut att vara av intäkterna, avskrivningarna av intäkterna och banavgifterna av biljettintäkterna. Övriga kostnader är sällan specificerade, vilket gör det svårt att utläsa vad som är kostnader kopplade till körda tågkilometer (t.ex. underhåll och el) och vad som är administrativa kostnader. Källa: SCB, KTH Järnvägsgrupp, , PwC Intervjuer Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i Rörelsemarginal för ett urval av internationella operatörer, 2013 (eller senast rapporterade år*) Deutche Bahn () SNCF Voyages () Eurostar (UK) JR East () ---- Källa: Årsredovisningar, Avention, IRJ. *SNCF, JR East, Deutche Bahn; Trenitalia: 2013, Eurostar: 2012, RENFE: 2010 Biljettintäkter av totala intäkter Personal i % av omsättning Externa kostnader* i % av omsättning Banavgifter i % av omsättningen Avskrivningar i % av omsättning EBIT i % av omsättning *Externa kostnader är sällan specificerade hos operatörerna. De täcker underhåll, administration, inköp, m.m. Internationella operatörers syn på framgångsfaktorer bakom höghastighetsjärnvägar (1 av 2) Det råder till stor del en samsyn kring de parametrar som gör en höghastighetsbana framgångsrik bland de internationella tågoperatörer vi har pratat med. Framgångsfaktorerna finns i en stabil infrastruktur och i låga krav från stat och myndigheter. Samtliga tågoperatörer nämner att de kommer att titta på den svenska höghastighetsmarknaden och eventuellt vara intresserade av att trafikera järnvägarna om trafikunderlaget och affärscaset ser attraktivt ut. 1) Stort trafikunderlag En grundbult i affären är givetvis att det finns ett bra trafikunderlag. Utöver det handlar det om att göra tåget så attraktivt som möjlighet för at locka resenärer från andra trafikslag och skapa ett intresse för ett ökat totalresande. 2) Pålitlighet i systemet Robustheten i infrastrukturen som gör att planerade restider kan hållas anses avgörande för att få en bra effekt av höghastighetståget. Detta är viktigt redan vid introduktionen av höghastighetstågen till marknaden. I de fall infrastrukturen bromsar restider och är orsak till förseningar bör det finnas tydliga straff eller incitament för infrastrukturägaren att undvika förseningar. 3) Kopplingen till annan trafik En återkommande kommentar från internationella operatörer är kopplingen till övrig järnvägstrafik. Den ökar det totala användningsområdet för höghastighetstågen och förenklar tillförseln av resenärer. Det förespråkas att stationerna för höghastighetsjärnvägarna byggs i anslutning till övrig trafik, framförallt lokaltrafik. På så sätt underlättar man för resenärer att byta ifrån ett färdmedel till ett annat, för t.ex. kortväga resande till långväga resande, men också från ett typ av tåg till ett annat. I lyfts prisnivån fram som en framgångsfaktor. Den fria prissättningen har gjort att priserna sätts på en nivå som är attraktiv för resenärerna och bidrar till ett högt trafikunderlag. menar SNCF att konkurrensen i har bidragit till ett priskrig som undervärderar höghastighetståget och därmed bidrar till dålig lönsamhet som hotar den långsiktiga hållbarheten. 5) Frekvens i avgångar En stor andel av passagerarna kommer ifrån flyg och ett ökat nettoresande. För att locka till sig dessa volymer anses ett stort utbud av avgångar vara en viktig framgångsfaktor. ”För vår del har framgångsfaktorerna varit hög frekvens på avgångar, bekväma tåg, servicen ombord och konkurrensen med NTV” Källa: Intervjuer med Trenitalia, NTV, SNCF, JR East, PwC analys Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för Internationella operatörers syn på framgångsfaktorer bakom höghastighetsjärnvägar (2 av 2) 6) Banavgifter och krav från myndigheter Höghastighetsjärnvägar med begränsad styrning från myndigheter och ett bra trafikunderlag där lönsamhet kan uppnås är den mest stabila modellen. De höghastighetsjärnvägar som skapats enbart utifrån politiska aspekter riskerar att dras med underskott och kämpa för överlevnad i det längre perspektivet. Hindrande faktorer som lyfts upp från samtliga operatörer (oavsett om de agerar på en konkurrensutsatt marknaden eller en monopolmarknad) är inblandning och krav från stat och myndigheter. Höga banavgifter som används för att finansiera järnvägsinvesteringar ses som en hindrande faktor för operatörerna att bedriva en lönsam affär. En olönsam sträcka riskerar att läggas ned. I har SNCF (statligt ägt) en skyldighet att trafikera samtliga linjer som staten har investerat i. SNCF ser stora skillnader i lönsamhet mellan sträckor som har ett naturligt trafikunderlag och sträckor som saknar ett tillräckligt underlag. 7) Samma villkor för alla operatörer I de fall där konkurrens råder (samt även om ska vara en intressant marknad för internationella operatörer) krävs att konkurrensvillkoren är samma för samtliga operatörer. Dvs att ingen etablerad operatör har förtur eller fördelaktiga villkor för att trafikera järnvägarna. ”Övergripande framgångsfaktorer är en god trafikpotential och en sund finansieringsmodell som inte lägger alltför stor börda på operatörerna. En olönsam tågaffär hotar överlevnaden av högshastighetsverksamheten trots att järnvägen redan är byggd” Källa: Intervjuer med Trenitalia, NTV, SNCF, JR East, PwC analys Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för Befintliga prognoser för höghastighetstrafik Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för Presentation av befintliga höghastighetsprognoser För att göra en prognos över vilken trafikvolym man kan förvänta sig på höghastighetsjärnvägarna har en analys av nuvarande prognoser gjorts. Flertalet olika studier och metoder har använts för att estimera effekten av en höghastighetsbana, men finns ingen vedertagen slutsats kring vad som går att vänta vid införandet av höghastighetståget. gjorde en studie av 4 olika typer av utbyggnader av höghastighetsnätet Stockholm- och . Där jämförde man ett basår, 2030, med fyra olika alternativ av höghastighetsjärnväg. Scenario US1 utgår från som underlag med många kopplingspunkter och starkt integrerat nätverk som ökar trafiken på kringliggande nät. US2 är en modifierad version av US1 som är tydligare separerat från övrig järnväg med färre kopplingspunkter och ställer istället höga krav på effektiva bytespunkter. Därutöver fanns även US3 och US4, men det som är aktuellt och som ligger till grund för framtida arbete är någon version av US2. I scenariot US2 förutspås resandet öka mellan och mellan Stockholm- som en effekt av höghastighetsjärnvägarna. förutspås flyget minska med c. och bil och buss med c. KTHs järnvägsgrupp har i olika sammanhang konstaterat att Sampers matriser och prognoser är alltför trubbiga och inte på ett korrekt sätt reflekterar större utbudsförändringar. En tydlig brist som uppmärksammats är att Sampers restidselasticiteter konstaterats vara låga. Här menar KTH att införandet av en höghastighetsjärnväg får effekt i två steg. När tågen blir snabbare väljer fler att åka tåg. Detta leder i sin tur till att utbudet av flyg minskar, vilket ytterligare förstärker effekten. En annan brist är att det saknas en modell för utrikesresande. till skulle exempelvis bli ett alternativ för resenärer som flyger till , och på så sätt driva större trafik till tåget. För att visa tidigare gjorda prognoser har därför Samvips prognostiserade förändring på grund av HHT använts och applicerats på prognostiserat resande innan införandet av höghastighetsjärnvägarna, . Effekten som detta ger på PwCs utgångläge visas på följande sida, men justeras senare i rapporten efter intervjuer, undersökning samt analys av internationella erfarenheter m.m. Not: tillväxtsiffror är hämtade från en utredning som tittat specifikt på sträckorna STO-GBG och STO-MÖ. KTH’s prognos över införandet av höghastighetsjärnväg är långväga resor generellt, och inte specifikt sträckorna i fråga Jämförelse av estimerad effekt av HHT - och (iHHT%) Källa: KTH/Järnvägsgruppen, Trafikerket, Intervjuer Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för KTH har prognostiserat att antalet tågresor ökar till följd av HHT. Med utgångspunkt i PwCs prognos för antalet resor 2034 innebär det att antalet tågresor mellan ändpunkterna skulle öka från 2,3 till 4,0 miljoner resor och från 1,4 till 2,5 miljoner resor på de två sträckorna Effekt av HHT med Hela den förväntade effekten av införandet av en höghastighetsjärnväg kommer inte första året. Enligt kan man räkna med full effekt , varefter utvecklingen saktar ned och stabiliseras.