sou · H4B328 · 2016-03-31 00:00:00 — Av 26 § i jaktlagen (1987:259) och 40 § i jaktförordningen (1987:905) framgår att fordonets förare är skyldig att märka ut olycksplatsen och anmäla till om en sammanstötning sker med ett djur av arterna björn, varg, järv, lo, älg, hjort, rådjur, utter, vildsvin, mufflonfår eller örn. Detta gäller oavsett om djuret är synligt skadat eller inte. Att inte anmäla en sammanstötning är straffbart och belagt med böter om det sker uppsåtligen eller av grov oaktsamhet.5 Dagens teknik kan avgöra om fordonet sammanstött med ett stort eller litet djur, men inte förstå skillnaden mellan mindre djur. Fordonet kan till exempel inte avgöra om sammanstötning skett med en varg eller en hund alternativt en uggla eller en örn. Fordonet kan heller inte avgöra vad som lastats i det, till exempel farligt gods, eller kontrollera övervikt. Vidare kan inte fordonet kontrollera antalet passagerare i fordonet. Teknikutvecklingen går snabbt och det kan därför finnas anledning att i slutbetänkandet återkomma till flera av dessa frågor. Kommunikation mellan fordon och den fysiska infrastrukturen Frågan är vilka förändringar som kan komma att krävas i infrastrukturen för att självkörande fordon ska kunna framföras på ett trafiksäkert sätt. Beroende på vilka tekniska system fordonet använder sig av kan det ställa olika krav på vägsinfrastrukturens utformning. I vilken omfattning det krävs förändringar av infrastrukturen eller om aktuella självkörande fordon är utformade för att anpassas till den infrastruktur som finns varierar troligen mellan olika fordonstyper. För att väghållaren ska vara beredd att investera i anpassningar av infrastrukturen kan man anta att det måste vara anpassningar som passar för flera typer av försök med självkörande fordon. 5 45 § jaktlagen (1987:259). Självkörande fordon är beroende av att kunna läsa av infrastrukturen, vägmärken och andra anvisningar för trafiken. Dessa måste därför vara i en sådan form eller sådant skick att fordonet kan använda informationen. Exempelvis kan det vara nödvändigt med höga krav på synbarheten på vägmarkeringar för att den självkörande funktionen ska fungera. Även om tekniken i ett självkörande fordon i alla delar inte är beroende av att kunna kommunicera med infrastrukturen kan det finnas informationsutbyte som leder till ökad trafiksäkerhet och framkomlighet genom att fordonet ges bättre möjlighet att planera och anpassa sin körning. Kommunikationen mellan fordon och infrastruktur kan utformas på olika sätt. Ett sätt är att placera ut informationsstationer längs med vägarna. Dessa stationer samlar in information från passerande bilar och sänder ut den till fordonen igen. Information innehåller data om trafiksituationen i området till exempel om hur mycket trafik det är för tillfället och om någon olycka skett eller vägarbete pågår. Andra exempel på kommunikation mellan fordon och infrastruktur kan vara hastighetsskyltar längs vägen som via överföring av signaler berättar vilken hastighet som gäller. I den digitala infrastrukturen ingår bland annat 3D-kartor samt information digitalt från den nationella vägdatabasen. I vägdatabasen finns bland annat information om trafikregler. Den tillgängliga digitala informationen är av varierad kvalitet. Dator i fordonet bearbetar information från sensorer i fordonet och kombinerar denna med digital information i form av en högupplöst digital karta med geografiska referenser i realtid. Kartan kan förse fordonet med information om väginfrastrukturen. Exempelvis kan antal körfält, skyddsräcken, vägmärken och utfarter framgå av kartan. Utöver kartdata kan ökat informationsutbyte mellan fordon, infrastruktur och andra källor informera och förbättra självkörande funktioner. 2.3Försöksverksamhet i och i andra länder Utvecklingen av mer eller mindre automatiska fordon har pågått . startade det EU-finansierade projektet . Projektet syftade till att förbättra trafiksäkerheten och innehöll moment för att utveckla självkörande fordon. Projektet pågick åren 1987–1995. , åren 1989–1995, pågick även ett annat EU-finansierat trafiksäkerhetsprojekt, DRIVE. I detta projekt ingick bland annat frågor om kommunikation mellan fordon och infrastruktur. Vid sidan av fordonsföretag är bland annat universitet, teknikföretag och it-företag engagerade i utvecklingen av självkörande fordon. I flera länder pågår försöksverksamhet i allmän trafik. I detta avsnitt redovisas några exempel på försöksverksamheter i allmän trafik som planeras eller pågår. Redovisningen är översiktligt och visar endast en mycket liten del av allt som pågår inom detta område. Inom projektet planeras för att 100 självkörande Volvobilar med start ska köras på allmän väg i . Den aktuella vägsträckan är och består av flerfiliga vägar med tät pendeltrafik och ofta köbildning. Körbanorna för trafik i olika färdriktningar är separerade och det förekommer inga korsningar. Den maximala hastigheten under försöket kommer att vara 70–. När föraren initierar självkörande läge skickas en förfrågan till en molnbaserad funktion. Denna ger då tillstånd att köra om bilen befinner sig på rätt väg och förhållandena är godtagbara. Sedan kommer bilen själv successivt under körningen att begära tillstånd för vägsektion efter vägsektion. Den självkörande bilen ska kunna hantera alla tänkbara trafiksituationer på egen hand. Om föraren av fordonet av någon anledning är oförmögen att återta kontrollen över fordonet ska fordonet kunna sakta ner och stanna på ett säkert sätt. Föraren ska bara behöva kontrollera fordonet på väg till och från den utvalda vägsträckan. Förarna ska vara vanliga personer och inte personer anställda vid . Vidare har stads och inlett ett samarbete som syftar till att undersöka vilka effekter som automatiserade fordon kan komma att ha på parkeringsytorna och framtidens stadsplanering. Tanken är att testa självparkerande bilar i mindre skala och därefter i större skala i en framtida parkeringsanläggning. planerar projektet att demonstrera en automatiserad logistiklösning som innebär att nytillverkade bilar flyttas förarlöst från monteringsfabriken till transport och distribution och i förlängningen ända fram till återförsäljaren. flyttas en nytillverkad bil ett stort antal gånger innan den når återförsäljaren och en förare behövs vid varje flytt. Projektet leds av Combitech och övriga deltagare är , Actia, Consat, , , VTI samt . och kommer inleda ett nytt samarbete för att påskynda uppkoppling av kommersiella fordon och infrastrukturen. Kommunikation med hjälp av 4G och det framtida 5G ska möjliggöra konvojkörning på systemnivå där lastbilar ansluter sig och lämnar konvojer efter deras rutter och scheman.6 Ett antal aktörer samverkar även kring att bygga upp en testmiljö för självkörande fordon i stadsmiljö i , . I projektet ingår bland annat kollektivtrafiklösningar med självkörande bussar. Tanken är även här att fordonen ska ha ett bra stöd av 5G i området. Deltagare i projektet är bland annat , , , Nobina och . Jag har även erfarit att det hos flera andra aktörer i pågår utvecklingsverksamhet och behovet av att kunna testa självkörande fordon i allmän trafik är stort. Inom projektet kommer Land , , samt ett antal ytterligare aktörer att testa uppkopplade och automatiserade fordon i allmän trafik.7 Sammanlagt 100 fordon ska ingå i försöksverksamheten som väntas starta . 6http:///news/1989100 7http://newsroom.jaguarlandrover.com/en-in/jlr- corp/news/2016/02/jlr_connected_corridor_010216/ vägsträcka på ska utrustas med tekniker för trådlös kommunikation längs vägen. Testerna omfattar bland annat kommunikation mellan fordon och infrastruktur som till exempel fordonens kommunikation med trafiksignaler. Försöken ska även omfatta kommunikation mellan fordon. Bland annat ska möjligheterna för ett fordon att få tidiga varningar om att utryckningsfordon närmar sig utvärderas. Inom projektet ska självkörande fordon testas i stadsmiljö i med start 2016.8 Avsikten är att testa och utvärdera olika användningsområden för självkörande fordon. Här ingår exempelvis mindre pendlingsbussar, parkering och varutransporter. Som en del av projektet testas helt självkörande små elbilar på gågator i en stad.9 Elbilen har plats för två personer och den maximala hastigheten är . Syftet är bland annat att undersöka hur fordonen interagerar med omgivningen. görs försöken på gågator, men tanken är att elbilarna ska kunna köra på såväl vanliga vägar som gågator för att kunna transportera personer från dörr till dörr. är det tre elbilar som används i försöket. Bilarna har ratt och pedaler och i fordonet finns en utbildad testförare som kan ta över kontrollen om det behövs. är tanken att mer storskaliga försök ska äga rum med cirka 40 helt självkörande elbilar utan testförare i fordonet. Organisationer som deltar i försöket är bland annat Land , , och . Många olika företag testar sina självkörande fordon i . Google, Benz, , Cruise Automation, , , , , , , , Delphi , och Audi har alla fått godkänt att testa självkörande fordon på allmänna vägar i olika delstater. I det följande redogör jag för tre pågående försöksverksamheter. 8http:///driverless-cars/ 9https://ts.catapult.org.uk/pods Google har tagit fram en egen förarlös bil som från början är konstruerad för att vara självkörande.10 Det tekniska systemet i form av sensorer och mjukvara tar hand om körningen. Testerna har pågått och under testerna finns det en särskilt utbildad testförare i fordonet. Testföraren observerar hur fordonet hanterar olika situationer och återkopplar kunskapen till ansvariga för teknikutvecklingen. Google testar även tekniken i andra fordon i samverkan med bland annat Toyota. testar självkörande lastbilar på allmänna motorvägar i Nevada.11 För att uppmärksamma andra trafikanter lyser det blått fram på lastbilen när det självkörande läget är på och vitt när lastbilen körs manuellt. Lastbilarna har särskilda registreringsskyltar. Lastbilen är bara självkörande på motorvägen och gör inte omkörningar. Det finns en förare i lastbilen som ska kunna ta över kontrollen om något oförutsett inträffar. Den amerikanska armén har testat konvojer av förarlösa fordon som följer en lastbil som körs av en förare.12 Avståndet mellan fordonen regleras automatiskt. I de första testerna ingick tio fordon. Med start kommer fortsatta tester att göras där kommunikation mellan fordon och infrastruktur ingår. Varje lastbil kommer att kommunicera sin hastighet och position till enheterna i infrastrukturen som i sin tur skickar tillbaka information om till exempel avstängda körfält och gällande hastighetsbegränsningar. I genomförs tester i allmän trafik med en självkörande eldriven minibuss, kallad WEpod.13 Fordonet, som saknar ratt och pedaler, kan transportera upp till sex personer med en maximal hastighet men kör under de första testerna endast . Fordonen trafikerar en sträcka som ligger inom ett campusområde. 10https:///selfdrivingcar/ 11https:///innovation/autonomous-driving/freightliner-inspiration- truck.html 12http:///article/20160206/OEM06/302089997/army-marches-forward- with-self-driving-trucks 13http://wepods.nl/ rutten utvidgas till fler linjer och andra regioner i . Under testfasen kommer bussen inte att färdas i rusningstrafik, eller i dåligt väder. Bussens färd övervakas från ett kontrollrum och passagerarna kan när som helst under färd kontakta kontrollrummet. Under försöket finns även en värd ombord som vid behov hjälper passagerarna. I pågår tester med sex självkörande bussar, utan förare ombord, som trafikerar en sträcka mellan en tunnelbanestation och området Rivium Business Park.14 I varje buss ryms 20 passagerare. Linjen togs i bruk men 2005 förlängdes sträckan och antalet hållplatser. Det är fem hållplatser längs vägen och bussen kör högst . Bussen följer en separat bussbana och vid korsningar med andra vägar färdas bussen i tunnel eller på broar. I vägbanan finns magneter. Färden övervakas från en kontrollcentral. har även initierat ett projekt, som ska äga rum 2016, med konvojkörning med lastbilar genom ().15 Tanken är lastbilar automatiskt, med korta avstånd, följer ett ledarfordon. För att kunna genomföra försöket mellan olika länder i krävs att regelverken i aktuella länder tillåter denna form av tester. Japanska fordonstillverkare, teknikföretag, leverantörer, universitet, regeringen och andra aktörer från den offentliga sektorn har inlett en gemensam satsning för att snabba på utvecklingen och introduktionen av automatiserade fordon. Bland annat byggs testanläggningar och den offentliga sektorn utvecklar infrastruktur för kommunikation.16 Tester i allmän trafik med självkörande taxi i , planeras att starta under 2016.17 Inledningsvis ska fordonen vara 14http:///projects/rivium-grt/ 15https:///topics/mobility-public-transport-and-road- safety/contents/truck-platooning 16http://asia.nikkei.com/Business/Trends/Japanese-companies-ministries-come-together-to- hastendevelopment?utm_campaign=cmp_396538&utm_medium=email&utm_source=getanewsletter 17http:///japan-robot-taxis-get-green-light-2016-1522215 tillgängliga för ett 50-tal personer och kunna användas för resor till lokala livsmedelsbutiker och platser där kollektivtrafiken är otillgänglig. Den totala sträckan per resa kan bli . Under försöket kommer en tekniker att finnas i bilen. I pågår flera försöksverksamheter. Exempelvis testar en grupp forskare en självkörande taxitjänst kallad SNUber.18 Testerna utförs på ett campusområde där taxibilarna används för att transportera funktionshindrade studenter. Taxiresan beställs via en mobilapp. Under testerna färdas bilen med en hastighet på maximalt och det finns en förare i fordonet och övervakar körningen. Med start kommer testning av automatiserade fordon att kunna testas på en motorvägssträcka samt en sträcka av övriga vägar. Regeringen har särskilt beslutat att testverksamhet ska kunna äga rum på dessa vägar. Företaget samarbetar med fordonstillverkare för att utveckla självkörande fordon.19 Fordonen har testats i på en sträcka om i allmän trafik. Vidare anger Baidu att de fokuserar på självkörande bussar och pendelfordon som trafikerar vissa rutter eller vissa områden. De inriktar sig på att möjliggöra automatiserad körning på delsträckor i stället för att utveckla tekniken för alla motorvägsmiljöer. 18http://nyhetsbrev.viktoria.se/taxi-pa-ett-campus-i-sydkorea/ 19http://nyhetsbrev.viktoria.se har utfört tester med självkörande fordon på allmänna vägar.20 Försöksverksamhet med förarlösa bussar i allmän trafik äger också rum. planeras för konvojkörning med lastbilar, där alla lastbilar förutom den första är självkörande. Vidare planeras att införa en flotta av självkörande pendelfordon och inleda storskaliga försök med sådana fordon . Myndigheterna i har beslutat att ett särskilt område med allmän väg ska vara testområde för självkörande fordon. Det är ett vägnät som totalt omfattar med både lättare och tyngre trafik. Företag som vill testa självkörande fordon i allmän trafik kan ansöka om tillstånd för att få utföra tester med sina fordon i detta område. För att få tillstånd måste de sökande vissa att de uppfyller vissa grundläggande krav. Fordonets trafiksäkerhet undersöks. Testfordonen måste vara utrustade så att tidpunkt för försöket, hastighet samt huruvida det självkörande läget var aktiverat ska kunna utläsas. Det är bara inom det utpekade vägnätet som självkörande läge får användas. Tillståndet för försöksverksamhet gäller . Projektet är EU-finansierat och syftar till att tillhandahålla trafik med självkörande bussar.21 Storskaliga försök har genomfört bland annat i , . Fyra mindre bussar trafikerade sex hållplatser efter en sträcka om en och på ett campusområde. Alla fordonen övervakades från ett samlat ställe och från kontrollfunktionen kan även instruktioner om hastighet och resväg lämnas till fordonen. Passagerarna kunde använda en app för att kalla på fordonet och ange destination. I , , genomfördes försök med sex självkörande bussar. Försöket genomfördes i stadsmiljö och bussarna körde 15–. Bussarna som rymmer cirka tio personer hade ingen förare ombord men en värd fanns 20http://nyhetsbrev.viktoria.se 21http:///en/ ombord för att hjälpa passagerarna. Körningen övervakades från ett kontrollrum. Som ett sätt att öka trafiksäkerheten gjordes anpassningar av vägen, trafiksignaler som programmerats att ge företräde till försöksfordonen installerades inför testerna. Transportministern i beviljade tillstånd för det tillfälliga försöket. Den tredje orten där ett storskaligt försök genomförts är i . genomfördes försök med sex bussar på en sträcka om två och i stadsmiljö. Anpassningar av vägbanan gjordes, ett kontrollrum inrättades och trafiksignalerna anpassades. Fordonstillverkning och fordonstrafik är i högsta grad en internationell angelägenhet. har ett omfattande internationellt arbete pågått för att enas kring bland annat gemensam trafiklagstiftning. Exempel på detta är . Utöver finns det även andra överenskommelser om hur fordon ska vara utrustade (typgodkännande). När det gäller försök med självkörande fordon finns det också ett antal länder som har eller överväger att införa regler för sådan verksamhet i det nationella regelverket. Även om det finns ett stort internationellt samarbete kring gemensam trafiklagstiftning är det ändå så att de juridiska förutsättningarna för självkörande fordon varierar mellan olika länder. Vissa länder anser att självkörande fordon är förbjudna om inte annat framgår av regelverket. Andra länder har precis motsats uppfattning. i trafiksammanhang är inte en utan två konventioner. En konvention som handlar om vägtrafik och en konvention som handlar om vägmärken och signaler. har ratificerat båda överenskommelserna (SÖ 1989:1-5). Av detta följer att svensk trafiklagstiftning ska utformas i enlighet med , vilket också till stora delar skett i trafikförordningen (1998:1276) och vägmärkesförordningen (2007:90). De båda konventionen är och ges ut av UNECE1, FN:s ekonomiska kommission för . är en organisation som möjliggör för medlemsländerna att förhandla fram internationella överenskommelser inom många områden. UNECE:s arbete begränsas inte bara till utan länder från andra kontinenter kan också vara medlemmar. om trafiksäkerhet har en arbetsgrupp kallat Working Party on Road Safety (WP1). Under UNECE finns inte bara WP 1 som hanterar trafiksäkerhet på ett mer övergripande plan utan ett stort antal andra överenskommelser om trafik har också träffats till exempel om typgodkännande av fordon (WP 29). I WP 29 utarbetas de tekniska krav för fordon som kan ha betydelse för självkörande fordon (se nedan). Konventionen om vägtrafik2 har till syfte att underlätta internationell vägtrafik och öka trafiksäkerheten genom bestämmelser om trafik. Av intresse för den här utredningen är innehållet i följande artiklar: Art 1.v ”Driver” means any person who drives a motor vehicle or other vehicle (including a cycle)… Art 8.1 moving vehicle or combination of vehicles shall have a driver. Art 8.3 driver shall possess the necessary physical and mental ability and be in a fit physical and mental condition to drive. Art 8.4 driver of a power-driven vehicle shall possess the knowledge and skill necessary for driving the vehicle; however, this requirement shall not be a bar to driving practice by learner-drivers in conformity with domestic legislations. Art 8.5 driver shall at all times be able to control his vehicle or to guide his animals. 1United Nations Economic Commission for Europe. 2Convention on Road Traffic done at on 8th . Art 8.5 a3 Vehicle systems which influence the way vehicles are driven shall be deemed to be in conformity with the first sentence of this paragraph and with paragraph 5 of this Article and paragraph 1 of Article 13, when they are in conformity with the conditions of construction, fitting and utilization according to international legal instruments concerning wheeled vehicles, equipment and parts which can be fitted and/or be used on wheeled vehicles. Art 8.5.b Vehicle systems which influence the way vehicles are driven and are not in conformity with the aforementioned conditions of construction, fitting and utilization, shall be deemed to be in conformity with paragraph 5 of this Article and with paragraph 1 of Article 13, when such systems can be overridden or switched off by the driver. Art 8.6 A driver of a vehicle shall at all times minimize any activity other than driving. Domestic legislation should lay down rules on the use of phones by drivers of vehicles. In any case, legislation shall prohibit the use by a driver of a motor vehicle or moped of a handheld phone while the vehicle is in motion. Art 13.1 driver of a vehicle shall in circumstances have his vehicle under control so as to be able to exercise due and proper care and to be at all times in a position to perform all manoeuvres required of him… Art 41.1 driver of a motor vehicle must hold a driving permit… I många länder pågår ett arbete med att utveckla självkörande fordon (se kapitel 2) och det finns ett behov av att anpassa till den förändrade tekniken. UNECE arbetar aktivt med detta . Man diskuterar till exempel i arbetsgrupper om samma krav kan ställas på ett självkörande fordon som på en mänsklig förare, om en mänsklig förare alltid ska kunna stänga av det självkörande systemet och om definitionen på vad som menas med en förare i artikel 1.v ska utökas till att även omfatta självkörande fordon. När detta skrivs finns det inte något färdigt förslag på hur kan utformas för att anpassas till självkörande fordon. I UNECE diskuteras också hur försökslagstiftning med självkörande fordon ska utformas. Det finns inga förarbeten till Wien- 3 Art 8.5 a och b är ett tillägg som gjordes efter förslag från , , , och . konventionen utan varje medlemsland kan till exempel göra sin egen tolkning. Inom UNECE ser man att det finns en risk för att länder, för att snabbt kunna få till stånd försök med självkörande fordon, stiftar egna regler med varierande innehåll, som i förlängningen kommer att försvåra försöksverksamhet över gränser och i sin tur försvåra internationell handel med fordon och internationell trafik. Konventionen om vägmärken och signaler Överenskommelsen beskriver hur vägmärken, trafiksignaler och vägmarkeringar ska vara utformade för att passa en internationell standard. Tanken är att underlätta internationell trafik genom att göra dem så lika som möjligt mellan olika länder. Inte heller i detta avseende är konventionen anpassad till självkörande fordon. Konventionen är införd i vägmärkesförordningen (2007:90). 3.1.2Genèvekonventionen om vägtrafik från 19494 har sitt ursprung i att ett antal europeiska länder ville fördjupa sitt samarbete kring trafiklagstiftning. hade det internationella samarbetet varit reglerat i om vägtrafik , som fortfarande gäller och som i sin tur bygger på ännu äldre konventioner. Liksom med pågår det arbete med att utveckla . Cirka 40 länder är anslutna både till och till , däribland Sverige.5 har till exempel anslutit sig till , men inte till . Även har till syfte att främja trafiksäkerheten och de båda konventionernas innehåll liknar varandra om än att de inte är identiska. Att det finns ett större antal länder anslutna till båda konventionerna kan medföra att de fortsätter att 5I art. 47 i om vägtrafik regleras förhållandet mellan och . Om två länder är anslutna till gäller endast mellan dessa länder. är till exempel inte ansluten till . I förhållandet mellan och gäller . ha liknande innehåll. Så här lyder till exempel relevanta artiklar i (i den lydelse som träder i kraft ): Art 4 For the purpose of this Convention the following expressions shall have the meanings hereby assigned to them:…”Driver” means any person who drives a vehicle, including cycles, or guides draught, pack or saddle animals or herds or flocks on the road, or who is in actual physical control of the same… Art 8.1 vehicle or combination of vehicles proceeding as a unit shall have a driver.