sou · H4B347 · 2016-06-22 00:00:00 — När resultaten från referensscenariot delas upp i utsläpp från de verksamheter som omfattas av EU:s handelssystem för utsläpps- rätter (ETS) respektive övriga utsläpp som omfattas av EU:s beslut om fördelning av utsläppsminskningsåtaganden mellan medlems- länder, Effort Sharing Decision (ESD), visar det sig att utsläpps- minskningarna i scenariot främst ligger i sektorer och verksamheter som inte omfattas av handelssystemet. Källa: uppdaterat referensscenario . Utsläpp från transportsektorn, jordbruk och arbetsmaskiner dominerar utsläppen i den icke-handlande sektorn. Osäkerheten i de antaganden som görs för dessa sektorers fortsatta utveckling har därför störst betydelse för scenarioresultatet. Arbetet med referensscenariofallet visar att resultatet är särskilt känsligt för bedömningar om trafikarbetets2 utveckling för både gods- och persontransporter samt antaganden om hur livsmedels- priser och priser på insatsvaror utvecklas i jordbrukssektorn. Övriga antaganden som får stor påverkan på resultatet för trans- portsektorn är de som görs med avseende på bränsleprisernas utveckling, den tekniska utvecklingen på fordon, effektivisering av bränsleanvändningen samt introduktionen av förnybara drivmedel. Utsläppen från arbetsmaskiner påverkas bland annat av de antag- anden som görs om jordbrukssektorns fortsatta utveckling. I tabellen nedan sammanfattas några centrala scenarioantag- anden och -resultat till 2030 som är kopplade till ovan nämnda parametrar i det aktuella referensscenariot. 2 Trafikarbete är mått på utförd trafik och beräknas som fordon gånger mätsträcka och mäts i fordonskilometer. Det kan vara värt att notera att flera av förutsättningarna för scenarioantagandena har förändrats sedan scenariot togs fram. Oljepriserna har sjunkit betydligt och IEA () använder nu betydligt lägre prisantaganden även på i de energiscenarier som tas fram. har fattat beslut om successiva höjningar av energiskatten på bensin- och diesel vilka, åtminstone delvis, kan komma att motverka effek- ten av lägre oljepriser, på bensin- och dieselpriserna vid pump. Antagandena om hur snabbt elbilar kan komma att introduceras har förändrats i globala scenarioanalyser. I byggs det dessutom ut en relativt omfattande infrastruktur för att understödja en introduktion av elbilar. Andelen elbilar/laddhybri- der ligger på av nybilsförsäljningen. har tagit fram en ny s.k. ”baseline” för medlemsländernas utsläppsutveckling till 2050. Utsläppsutveck- lingen i den icke-handlande sektorn i i kommissionens baseline överensstämmer relativt väl med den i referensscenariot ovan. Ett nytt referensscenario ska tas fram av och m.fl. myndigheter . Scenariot ska redovisas till EU . Beskrivning av Miljömålsberedningens scenario Scenariot utgår ifrån en back-casting analys Det scenario som använts för att konstruera beredningens olika utsläppsbanealternativ för den icke-handlande sektorn till 2045 och som presenteras i kapitel 5, utgår från ”Målscenario ett” i Natur- vårdsverkets ”Underlag till en färdplan för ett utan klimat- utsläpp ” (6525, bilaga 6). Målåret för scenariot har dock justerats till 2045 och uppdaterats något under bered- ningens arbete med delbetänkande ett, se bilaga 5 till SOU 2016:21. scenarier i färdplansunderlaget togs fram i ett myndighetssamarbete. Scenarierna baserades huvudsakligen på ex- pertbedömningar med en back-casting ansats (gäller främst scenariot för transportsektorns utveckling) och beräkningar med visst modell- stöd.3 Scenarierna är därmed att betrakta som exempel på möjliga vägar för att nå ett givet mål. Hur och om nära-nollutsläpp skulle kunna nås i olika sektorer analyserades av flera sektorsmyndigheter, framför allt , och som alla tog fram målscenarier för respektive sektor. Färdplansunderlagets scenario för transportsektorn är även inriktat mot att nå den målnivå som Utredningen om fossilfri for- donstrafik (N 2012:05) () föreslog för vägtrans- porter till 2030. En målnivå som även använt för att tolka begreppet en fossiloberoende fordonsflotta 2030. scenario, som även användes i målscenario ett i färdplansunderlaget, det så kallade ”klimatscenariot för vägtransport- sektorn”, uppdaterades . Antagandena i klimat- scenariot återfinns även till stor del i FFF-utredningen4. Miljömåls- beredningens analys av utsläppsbanor lutar sig i hög utsträckning mot resultaten från senaste uppdatering av klimatscenariot. Ett antal gemensamma scenarioförutsättningar (energipriser, priser inom EU:s system för handel med utsläppsrätter, befolk- ningsprognoser och teknikutveckling) gällde för det samlade arbe- tet med färdplansscenarierna. Dessa presenteras i tabellen nedan. 3Profus energisystemmodell Markal-Nordic användes för energitillförselsektorns utveckling. Fossilfrihet på väg. Betänkande av Utredningen om fossilfri fordonstrafik. *IEA WEO 2011 ($2007-årspriser). **Roadmap low carbon IA. ***upp till den nu planerade kapaciteten i de befintliga anläggningarna. Analysen av fallet utan kärnkraft behöver fördjupas bland annat med avseende på behov av balanskraft och lednings - nätsförstärkningar. Förutsättningar för att minska utsläppen från transportsektorn Transporterna står för knappt hälften av utsläppen i den icke- handlande sektorn, och har störst potential till utsläpps- minskningar. För att nå ett etappmål i den icke-handlande sektorn till 2030 förutsätter således en utveckling med kraftiga utsläpps- minskningar i transportsektorn. Beredningen ser att en sådan utveckling kan ske genom åtgärder inom framför allt tre områden: effektivisering av fordon, ökad introduktion av biodrivmedel och el, samt samhällsplanering, logi- stik och bättre utnyttjande av energieffektiva trafikslag. klimatscenario till 2030 och förslaget om 80 pro- cents utsläppsminskning i vägtransportsektorn5 förutsätter snabba, omfattande och samtidiga förändringar av både fordon, drivmedel och transporternas bedrivande. redovisar i sitt klimat- scenario, i likhet med utredningen en fossilfri fordonstrafik, en åtgärdspotential i vägtransportsektorn till 2030 som sammanlagt 5 (2014). kunskapsunderlag och klimatscenario för energieffekti- visering och begränsad klimatpåverkan. Publikationsnummer 2014:137; (2016) Styrmedel och åtgärder för att minska transportsystemets utsläpp av växthusgaser – med fokus på transportinfrastrukturen. motsvarar en minskning av utsläppen med till 2030 jämfört med . föreslog dock att målet för vägtransportsektorns utsläppsminskning skulle sättas till minus Hur omfattande potentialerna för utsläppsminskningar kan be- dömas vara beror på en rad olika faktorer där antaganden om teknikutveckling och om hur transportvolymerna antas utvecklas är särskilt betydelsefulla för resultatet. I figur 3 nedan visas utvecklingen jämfört med i det referensscenario som använts för analysen i detta betänkande och i det scenario där utsläppen i vägtransportsektorn minskar jämfört med , alltså den utveckling som antas i utsläppsbana 1 i avsnitt 5.2.3. Det som skiljer detta scenariofall från klimat- scenario, är att den bedömda effekten av de utsläppsminskningar som antas genomföras genom olika typer av samhällplanerings- åtgärder, är ungefär hälften så stor som i klimatscenariot6. Redan i referensscenariot, den vänstra stapeln, antas delar av åtgärdspotentialen realiseras genom åtgärder på fordon och driv- medel till 2030. Det som sänker utsläppen i referensscenariot är främst en effekt av att allt energieffektivare fordon antas intro- duceras i bilparken i takt med beslutade EU-krav på personbilars och lätta lastbilars genomsnittliga koldioxidutsläpp till och med . antas den fordonens effektiviserings- takt sjunka betydligt och det introduceras mycket få elbilar i i detta scenario. Användningen av biodrivmedel ökar däremot något jämfört med dagens nivåer, vilket bidrar till ytterligare lägre utsläpp i detta scenario. Utsläppen hamnar sam- manlagt under 2010-års nivå. 6 Det beror dels på att den tekniska åtgärdpotentialen motsvarar en minskning på och dels på skillnader i antaganden om trafiktutveckling i referensscenariot. Anm. Referensscenario och scenario med 80 procents utsläppsminskning 2030 jämfört med . Stapelhöjden på ca 24 Mton illustrerar hur utsläppen från vägtransportsektorn skulle se ut med sammansättning av fordonsflottan vid prognostiserade trans - portarbete (i referensscenariot). De färgade fälten visar hur stora utsläppsminskningar som beräknas uppstå i respektive scenario. Redan i referensscenariot (Natu rvårdsverket och ), stapeln längst till vänster, beräknas en ökad andel biodrivmedel och el samt energieffektivare fordon sänka utsläppen med ca 10 Mton/år till 2030. I scenariot till höger minskar utsläppen i väg - transportsektorn genom att potentialer på områdena energieffektivare fordon och biodrivmedel i klimatscenario (2015) )realiseras fullt ut medan åtgärderna inom området ”Samhällsplanering, logistik och bättre utnyttjande av energieffektivare transportslag” realiseras ungefär till hälften. Energieffektivare fordon bidrar till stora utsläppsminskningar Störst bidrag till utsläppsminskningarna i scenariot med 80 procents utsläppsminskning kommer från den antagna introduktionen av allt energieffektivare (främst eldrivna) fordon. Effektiviseringen antas ske i samma takt som ett antaget genomsnitt på den europeiska nybilsmarknaden, förutsatt att EU-kraven på nya bilars koldioxid- utsläpp skärps från i genomsnitt /km 2021 till /km respektive /km . Krav på dessa nivåer antas i hög utsträckning behöva mötas genom olika former av eldrift, se tabell 4 nedan för ytterligare de- taljer. För att koldioxidutsläppen från nya bilar ska sjunka i takt med EU-genomsnittet kan det krävas kompletterande nationella styrmedel, framför allt sådana som har en effekt på nybilsvalet (se kapitel 7). För att bland annat motverka de rekyleffekter som kan uppstå när kostnaderna för att köra bil minskar behöver drivmedels- priserna bli högre, till exempel genom att koldioxidskatten höjs (se kapitel 6). Antaganden: Merkostnaden för inköp av elbil antas till 2025 och 2030. lägre merkostnad för laddhybrider än rena elbilar. Av elfordonen antas 1/3 elbilar och 2/3 laddhybrider. Även tunga fordon och bussar antas bli betydligt bränsleeffektivare i scenariot med 80 procents utsläppsminskning. Eldrift antas dess- utom slå igenom i stadsbussar och i distributionslastbilar. Även denna utveckling förutsätter vissa incitament, t.ex. i form av EU- krav och kompletterande nationella styrmedel (se kapitel 7). Incita- ment till ytterligare effektivisering ges dessutom genom de kol- dioxidkrav som införts för tunga fordon i , , och och genom de krav som ställs av transportköpare. Biodrivmedel och el står för en betydande del av utsläppsminskningen Biodrivmedel och el som ersätter fossila drivmedel står också för en betydande del av den antagna utsläppsminskningen. Användningen av biodrivmedel ökar från dagens nivåer på omkring (2015) till drygt 2030 i scenariot med 80 procents utsläppsminsk- ning7. En så stor volym biodrivmedel bedöms kunna produceras utan nettoimport. Volymen skulle i princip kunna produceras på ett hållbart sätt i framemot 20308. För att en sådan ökning ska vara möjlig behöver incitamenten för introduktionen av biodrivmedel skärpas och bli betydligt mer stabila jämfört med dagens situation, se kapitel 7 om styrmedel inom transportsektorn. Krav på en successivt stigande andel (ett 7Ytterligare ca biodrivmedel antas användas i olika typer av arbetsmaskiner mot 2030. 8Men i praktiken antas att det sker både en import och export av biodrivmedel även . (2016). Potential för ökad tillförsel och avsättning av inhemsk biomassa i en växande svensk bioekonomi. Miljö- och energisystem Rapport nr 97, . kvotpliktssystem) biodrivmedel kan på ett säkrare sätt bidra till måluppfyllelse jämfört med dagens system med tidsbegränsade undantag från både energi- och koldioxidskatt, se kapitel 6. En så snabb introduktion av större volymer biodrivmedel som i scenariot, förutsätter dessutom att det främst är så kallade drop-in bränslen, det vill säga sådana bränslen som kan blandas in direkt i bensin eller diesel i relativt höga volymer som ökar i omfattning. Sådana bränslen kan troligtvis också konkurrera prismässigt med andra biodrivmedelsalternativ bland annat eftersom de inte ställer krav på särskilda teknik- eller infrastrukturlösningar, varken på drivmedels- eller fordonssidan. Hur stor effekten blir av inriktningen mot ett transporteffektivare samhälle är svårbedömd Åtgärder inom samhällsplanering och för ett ökat utnyttjande av energieffektivare transportslag beräknas kunna leda till utsläpps- minskningar i samma storleksordning som den ökade introduk- tionen av biodrivmedel i scenariot med 80-procents utsläppsminsk- ning. En konsekvent stadsplanering med inriktning mot att stödja gång, cykel och kollektivtrafik framför biltrafik är en central ut- vecklingslinje i scenariot. För att understödja utvecklingen mot energieffektivare godstransporter är incitament för förbättrad logi- stik och en uppgradering av järnvägen viktiga områden. I Trafik- verkets klimatscenario förutsätts personbilstrafiken minska med jämfört med dagens nivåer som följd av den här typen av åtgärder. Behovet av ökade godstransporter möts genom en förbättrad logistik samt genom en ökad överföring till framför allt järnväg och sjöfart i scenariot. Godstransporterna räknat i antal kilometer på väg ökar därför inte i klimatscenario. I scenariot som når 80 procents utsläppsminskning antas inte dessa potentialer komma att realiseras fullt ut. Det som kan tala för denna bedömning är bland annat att delar av potentialerna för ökad transporteffektivitet i klimatscenario förutsätter att omfattande investeringar i järnvägsutbyggnad hinner genomföras till 2030. Dessutom har befolkningsprognosen för höjts och oljeprisprognoserna sänkts sedan klimatscenariot uppdaterades av . Se nedan för en redogörelse för de antaganden som här görs rörande trafikarbetets utveckling framtida utveckling, samt hur de förhåller sig till de antaganden som görs av andra myndigheter. Stora osäkerheter i bedömningar av trafikarbetets framtida utveckling Det finns stora osäkerheter i bedömningar av trafikarbetets framtida utveckling. Att ta fram olika scenarier för hur trafikarbetet i fram- tiden kan komma att utvecklas är ett sätt att hantera dessa osäker- heter. Olika myndigheter har tagit fram olika scenarier baserat på delvis olika metoder, antaganden och bedömningar. I Energi- myndighetens och senaste långsiktiga scenarier bedöms trafikarbetet med personbilar och tunga fordon öka med 13 respektive till 2030.9 I basscenario 2015 bedöms i stället trafikarbetet med personbilar öka med 25 pro- cent och godstrafiken på väg till 2030.10 Trafik- verkets klimatscenario11 visar i stället den nivå för trafikarbete som enligt dem stödjer möjligheten att nå 80 procents utsläppsminsk- ning i vägtransportsektorn.12 Utöver dessa scenarier har bered- ningens kansli (MMB - ) tagit fram ett scenario för 80 procents minskning av transportsektorns utsläpp till 2030 års nivå, som underlag för övervägande till förslag till utsläppsmål för inrikes transporter till 2030. I det scenariot ligger trafikarbetet med person- bilar kvar på samma nivå till 2030 som 2010 och trafikarbetet för tunga fordon ökar till 2030. 9Energimyndigheten (2014). Scenarier över energisystem långsiktiga scena- rier, ett underlag till klimatrapporteringen. ER 2014:19 och och Natur- vårdsverket (2014). Underlag till kontrollstation 2015. Analys av möjligheterna att nå de av beslutade klimat- och energipolitiska målen . Beredningen har även fått ta del av beräkningsunderlag till dessa rapporter, eftersom alla beräkningar inte redovisats i rapporterna. 10Trafikverket (2016). Styrmedel och åtgärder för att minska transportsystemets utsläpp av växthusgaser, s. 19–20. 11Trafikverket (2015). kunskapsunderlag och klimatscenario för energieffekti- visering och begränsad klimatpåverkan. 12Definierat som en minskning av utsläppen till 2030 jämfört med nivå. Dessa scenarier är samtliga förknippade med tämligen stora osäker- heter. Svårigheten i att träffa rätt med prognoser symboliseras bland annat av att återkommande har prognostiserat högre trafiktillväxt än vad det verkliga utfallet har blivit.13 Det bör också noteras att basprognos 2015 sticker ut jämfört med basprognoserna 2014 och 2016, särskilt vad gäller godstrafik- arbetet som i 2015-års prognos låg betydligt högre än prognosen året före och efter. 2015 prognostiserades att godstrafikarbetet skulle öka , medan motsvarande ökning 2014 respektive 2016 prognostiserades till respektive 1,3 procent.14 Den historiska utvecklingen av trafikarbetet samt olika scenarier för trafikarbetets framtida utveckling åskådliggörs i figurerna nedan. 13Se bl.a. Trafikanalys (2015). En jämförelse mellan trafikprognoser och faktisk trafikutveck- ling. PM 2015:15 och (2014). Prognos för personresor 2030 – bas- prognos 2014. TRV 2013/65820, s. 19. 14Prognos för godstransporter 2040 – Basprognoser 2016. TRV 2016/24458, Prognos för godstransporter 2030 – Basprognoser 2015. TRV 2015/17190 och Prognos för godstransporter 2030 – Basprognoser 2014. TRV 2014/13765. basprognos (2015) baspronos (2015) och analyser, tillsammans med resultatet från scenariofallet med 80 procents utsläppsminskning ovan indikerar alltså att det skulle kunna vara möjligt att nå det av beredningen föreslagna utsläppsmålet om minst 70 procents ut- släppsminskning till 2030 i transportsektorn (inrikes transporter utom inrikes flyg som ingår i EU:s system för handel med ut- släppsrätter) genom en relativt omfattande och snabb övergång till framför allt eldrift i transportsektorn, stöttad av en ökad använd- ning av biodrivmedel, åtgärder som kan minska behovet av biltrans- porter (framför allt i städer) och åtgärder som möjliggör en ökad effektivisering av godstransporterna. Åtgärder som effektiviserar godstransporterna och som främjar en hållbar stadsutveckling är gynnsamma för hur den totala resurs- och energianvändningen utvecklas i transportsystemet och förbätt- rar förutsättningarna för att nå nollnivåer i transportsystemet på ett hållbart sätt till 2045. Proportionerna mellan de olika bidragen till utsläppsminskningar i scenarierna beror av en rad antaganden som alla kan varieras. redovisar till exempel även resultat från ett så kallat teknikscenario där transportarbetet inte förändras jämfört med ut- vecklingen i referensscenario. I detta scenario, med samma antaganden rörande elbils-, och biodrivmedelsintroduktion som i klimatscenariot, nås en utsläppsminskning på jäm- fört med 201015 som resurs-och energiåtgången blir högre jämfört med utvecklingen i klimatscenariot. En sådan utveckling gör dock strategin mer beroende av teknikutveckling och kan potentiellt även ställa krav på nettoimport av biodrivmedel från andra länder. Förutsättningar för utsläppsminskningar i övriga sektorer i scenariot För jordbrukssektorn ingår ett begränsat antal åtgärder som minskar utsläppen från produktion och konsumtion något i det scenario för sektorn som togs fram av i arbetet med färdplansunderlag, se även avsnitt 8.4. Det handlar om en ökad omfattning av rötning av stallgödsel, åtgärder som återför organogena jordar till våtmark samt åtgärder som leder till en något dämpad konsumtion av animaliska livs- medel, främst nötkött. Dessutom genomförs även vissa åtgärder som förstärker koldioxidupptaget i mark i scenariot genom ökad kolinbindning på (på mineraljord), fler buskar och träd på betesmark samt koldioxideffekter genom att dikad organogen mark återförs till våtmark. 15 2016 Styrmedel och åtgärder för att minska transportsystemets utsläpp av växthusgaser – med fokus på transportinfrastrukturen publikationsnummer 2016:043 s. 61. En osäkerhet i sammanhanget är bedömningen av hur omfat- tande självförsörjningsgraden för livsmedel kan komma att bli på , och hur de framtida produktionssystemen inom jord- brukssektorn kan komma att utvecklas. Miljömålsberedningen gör bedömningen att den svenska jordbruksproduktionen både kan öka i omfattning och vara såväl ekonomiskt konkurrenskraf- tig som ekologiskt hållbar. Även utsläppen från arbetsmaskiner antas nå nollnivåer till 2045 med hjälp av en ökad användning av biodrivmedel och elektrifier- ing. Utvecklingen går dock i en något långsammare takt jämfört med transportsektorn. Se avsnitt 7.5. Energitillförselsektorn utanför den handlande sektorn Utsläppen från energitillförselsektorn, dvs. el- och fjärrvärme- anläggningar sjunker successivt i scenarierna. I den icke-handlande sektorn ingår de metan och lustgasutsläpp som räknas till sektorn varför dessa utsläpp sjunker något långsammare här jämfört med utvecklingen inom handelssystemet. Klimatarbete på lokal nivå och företagens eget arbete med klimat- och hållbarhetsfrågor kan tänkas bidra till att denna utveckling går något snabbare än vad som an- tagits i scenariot. Industrin utanför den handlande sektorn Dessa utsläpp härrör från en rad olika branscher och verksamheter. Störst utsläpp, relativt sett, kommer från verkstad-, livsmedel-, kemi- och byggindustri (exkl. arbetsmaskiner). I de underliggande scenarierna antas förbränningsutsläppen från främst dessa bran- scher minska till låga nivåer 2030 då de omfattas av koldioxidskatt utan nedsättning. Utsläpp från bostäder och lokaler I bostadssektorn fasas användningen av fossila bränslen ut nästan helt . Sektorn utvecklas på ett energi- och resurs- hushållande sätt och frigör på så vis resurser som gör det lättare att ställa om i andra sektorer på ett hållbart sätt. Se avsnitt 8.3. 1.Statens bredbandsinfrastruktur som resurs. 3.Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar. 4.Politisk information i skolan – ett led i demokratiuppdraget. 5.Låt fler forma framtiden! Del A + B. Ku. 6.Framtid sökes – Slutredovisning från den nationella samordnaren för utsatta EU-medborgare. 7.Integritet och straffskydd. 8.Ytterligare åtgärder mot penningtvätt och finansiering av terrorism. Fjärde penningstvättsdirektivet – samordning – ny penningtvättslag – m.m. Del 1 + 2. 9.Plats för nyanlända i fler skolor. 10.EU på hemmaplan. 11.Olika vägar till föräldraskap. 12.Ökade möjligheter till modersmåls- undervisning och studiehandledning på modersmål. 13.Palett för ett stärkt civilsamhälle. 14.En översyn av tobakslagen. Nya steg mot ett minskat tobaksbruk.S. 15.Arbetsklausuler och sociala hänsyn i offentlig upphandling – konvention nr 94 samt en internationell jämförelse. 16.Kunskapsläget på kärnavfalls- området 2016. Risker, osäkerheter och framtidsutmaningar. 17.EU:s reviderade insolvensförordning m.m. Ju. 18.En ny strafftidslag. 19.Barnkonventionen blir svensk lag. 20.Föräldraledighet för statsråd? 21.Ett klimatpolitiskt ramverk för . 22.Möjlighet att begränsa eller förbjuda odling av genetiskt modifierade växter i . 23.Beskattning av incitamentsprogram. 24.En ändamålsenlig redovisning. 25.Likvärdigt, rättssäkert och effektivt – ett nytt nationellt system Del 1 + 2. 26.På väg mot en ny politik för landsbygder – landsbygdernas utveckling, möjligheter och utmaningar. 27.Som ett brev på posten. Postbefordran och pristak i ett digitaliserat samhälle. 28.Vägen till självkörande fordon –en forskarkarriär för framtiden. 30.Människorna, medierna & marknaden. forsknings- antologi om en demokrati i förändring. 31.Fastighetstaxering av anläggningar för el- och värmeproduktion. 32.En trygg dricksvattenförsörjning. Del 1 + 2 och Sammanfattning. 33.Ett bonus–malus-system för nya lätta fordon. 35.Vägen in till det svenska skolväsendet. 36.Medverkan av tjänsteleverantörer i ärenden om uppehålls- och arbets tillstånd. 37.Rätten till en personförsäkring. –ett stärkt konsumentskydd. 38.Samling för skolan. Nationella mål- sättningar och utvecklingsområden för kunskap och likvärdighet. –polisutbildningen som högskole utbildning. 40.Straffrättsliga åtgärder mot deltagande ien väpnad konflikt till stöd för en terroristorganisation.