sou · H4B343 · 2016-06-16 00:00:00 — I förordningen fastställs gemen- samma regler om vilken domstol som har behörighet att inleda ett insolvensförfarande, vilken lag som är tillämplig och hur beslut erkänns. Syftet med förordningen är att hindra gäldenären från att överföra sina tillgångar eller jurisdiktion från ett land till ett annat i avsikt att på så sätt erhålla en förmånligare rättslig ställning. Även i fråga om de insolvensrättsliga bestämmelserna gjorde de deltagande medlemsstaterna vid bedömningen att EU:s reglering medför att medlemsstaterna är förhindrade att lämna en förklaring om att tillämpa artikel XI i luftfartsprotokollet; mot- svarande artikel IX i järnvägsprotokollet. Men det finns inget som hindrar från att ändra sin nationella lagstiftning så att tillämpningen av denna leder till samma resultat som om en för- om att tillämpa ett av de tre alternativen hade lämnats; jäm- för vad som gäller för artikel VIII. Frågan är då vilket alternativ som bör anpassa sin lag- stiftning efter. I samband med tillträde till luftfartsproto- kollet gjordes en anpassning av svensk lagstiftning som motsvarar villkoren i artikel XI, alternativ A i luftfartsprotokollet. Syftena bakom det ställningstagandet var delvis att detta var ett krav för att kunna sättas upp på Kapstadslista och delvis för att säker- hetshavaren genom alternativ A snabbt kan hämta sin säkerhet utan hinder av nationell rätt. Till skillnad från luftfartssektorn finansieras rullande järnvägs- materiel till stor del med hjälp av offentliga garantier och andra offentliga åtaganden. Detta beror på att järnvägen, inklusive spår- väg och tunnelbana, utgör viktiga delar av samhällets totala infra- struktur och garanterar nödvändig transportkapacitet. Om vi änd- rar vår lagstiftning efter artikel IX bör man fundera på om det valda alternativet innebär en risk för ökad samhällsstörning vid eko- nomiska bekymmer för aktörerna inom denna sektor. Skulle en viktig aktör gå i konkurs skulle det kunna innebära att väsentlig utrustning (lok, vagnar o.likn.) kan återtas av borgenären utan hän- syn till samhällets behov av transportmedel. Enligt artikel XXV kan en fördragsslutande stat i en förklaring begränsa utövandet av åtgärder enligt kapitel III i konventionen och artiklarna VII–IX i protokollet gällande järnvägsfordon som används för offentligt ändamål i syfte att undvika störningar av tjänster av allmänt intresse. En förklaring till artikel XXV kan lämnas enbart om staten i fråga har särskilda regler som utesluter, förhindrar eller reglerar genomförandet av någon av de åtgärder som anges i kapi- tel III i konventionen och artiklarna VII–IX i protokollet, se av- snitt 6.5.5. Denna artikel var en av de mest omdiskuterade under den diplomatiska konferensen i . Resultatet av dis- kussionerna blev en kompromiss mellan staternas intresse av att undvika störningar i de allmänna kommunikationerna och borge- närernas intresse av att upprätthålla det ekonomiska värdet av deras investering. I gällande rätt finns inte några särskilda restriktioner för åter- tagande av järnvägsmateriel för det fall ett återtagande skulle kunna orsaka störningar i viktiga samhällsfunktioner. diskuteras om det borde finnas en särskild hantering, men utred- ningen bedömer att risken för samhällsstörningar inte är särskilt stor. Tunnelbanetåg torde exempelvis knappast komma att avlägs- nas från tunnelbanesystemet i händelse av konkurs hos gäldenären. Borgenären kommer snarare se till så att fordonen blir kvar och att trafiken drivs vidare tillfälligt av en konkursförvaltare och därefter av en ny operatör. Jämfört med flygplan är järnvägsfordon inte helt lätta att flytta och de är ofta anpassade till just den trafik de är anskaffade för. En borgenär som i en sådan situation vill flytta for- donet till annan plats för att där bedriva annan trafik, ställs inför stora transaktionskostnader. Om den ursprungliga gäldenären ham- nar i obestånd torde det ur borgenärssynpunkt i stället vara mer lätthanterligt att låta en ny operatör fortsätta trafiken. Mot denna bakgrund anser utredningen att risken för samhällsstörning inte blir större på grund av en anpassning till artikel IX vilket alternativ utredningen än väljer. Enligt alternativ A ska den fördragsslutande staten i sin förkla- ring ange en väntetid. Efter denna – eller en tidpunkt , då borgenären enligt tillämplig lag skulle få tillgång till objektet – måste enligt alternativ A insolvensförvaltaren eller gäldenären själv välja mellan följande. •att överlämna den rullande järnvägsmaterielen till borgenären, eller •att läka alla tidigare avtalsbrott och åta sig att uppfylla alla fram- tida förpliktelser enligt avtalet; det avtalsbrott som har lett till ett insolvensförfarande är däremot inte möjligt att läka. Till skillnad från alternativ A är ett återtagande enligt alternativ B beroende av nationell domstol. I enlighet med den tillämpliga natio- nella lagen kan domstolen begära att gäldenären ska vidta ytterligare åtgärder eller ställa kompletterande säkerhet. Alternativ B saknar dessutom en yttersta tidsgräns inom vilken gäldenären måste över- lämna den rullande järnvägsmaterielen. Alternativ C saknar en tydlig tidsgräns för både gäldenären och borgenären under vilken de kan förhandla om huruvida egendomen ska återlämnas eller bli kvar hos gäldenären. Detta alternativ saknar den trygghet för borgenären som protokollet kan ge för att bidra till en ökad möjlighet för järnvägsföretag med sämre ekonomi – men med potential – att få finansiering och möjlighet att utveckla sin verksamhet, för närmare beskrivning av de olika alternativen i arti- kel IX se avsnitt 5.4.5. Utredningen delar regeringens bedömning i prop. 2015/16:12 om att alternativ A erbjuder det mest förmånliga alternativet för borge- närerna, eftersom de vid ett insolvensförfarande kan vara säkra på att snabbt få tillbaka sin egendom eller bli kompenserade av gälde- nären eller insolvensförvaltaren. Gäldenären har dessutom vårdplikt avseende objektet , något som minskar risken för värdeförlust. Regleringen innebär vissa begränsade skillnader i förhållande till det som gäller enligt svensk rätt i insolvensförfaranden. I ett kon- kursbo ingår endast gäldenärens egendom. När det gäller egendom som inte ägs av gäldenären finns enligt svensk rätt separationsrätt i en konkurs, dvs. en rätt för ägaren att hämta ut sin egendom utan konkurrens av andra borgenärer. Även borgenärer med panträtt har enligt svensk rätt en ställning i konkursen som till stor del motsvarar den som anges i protokollet. Skillnaden visar sig främst i den ovillkorliga rätten att – – kunna göra sin rätt gällande. Skillnaden mellan svensk rätt och järnvägsprotokollets bestäm- melser blir större vid en företagsrekonstruktion. Borgenären ges då enligt järnvägsprotokollet samma rätt som vid en konkurs att ta sin egendom ur gäldenärens bo. Det finns varken i konkurslagen eller i lagen om företagsrekon- struktion någon motsvarighet till protokollets uttryckliga bestäm- melse om att gäldenären både ska läka ett avtalsbrott och förbinda sig att uppfylla alla framtida förpliktelser i enlighet med avtalet (arti- kel IX, alternativ A, p. 7, jfr 2 kap. 20 § lagen om företagsrekon- struktion). Vid en företagsrekonstruktion innebär en tillämpning av arti- kel IX, alternativ A, även att egendom som är av avgörande bety- delse för bolagets verksamhet kan tas ur boet, något som annars inte är möjligt enligt lagen om företagsrekonstruktion (jfr 2 kap. 15§ första stycket 3). Regeringen har i prop. 2014/2015:12 konstaterat att insolvens- förfarande enligt Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet om- fattar såväl konkursförfarande som företagsrekonstruktion. Insolvens- förfarande har precis samma innebörd enligt järnvägsprotokollet. I en företagsrekonstruktion innebär detta att säkerhetshavarna eller leasegivarna efter ett beslut om att inleda rekonstruktion, kan hämta hem sin säkerhet. Förutsättningarna för att fortsätta bedriva verk- samhet i bolaget försämras då givetvis, och det kan även ifrågasättas om företagsrekonstruktioner i järnvägsföretag alls blir möjliga. Reger- ingen konstaterade i prop. 2014/2015:12 att risken var begränsad att en sådan bestämmelse, artikel XI, alternativ A i luftfartsprotokollet (motsvarande artikel IX alternativ A i järnvägsprotokollet) skulle hämma rekonstruktioner. 6.5Övriga förklaringar till järnvägsprotokollet Förslag: Utredningen föreslår att lämnar en förklaring om att tillämpa artikel X. Artikel X gäller samarbetet mellan olika staters domstolar vid insol- vensförfaranden. I artikel X.2 åläggs domstolarna i en fördragsslut- ande stat där den rullande järnvägsmaterielen finns att i överens- stämmelse med den fördragsslutande statens lag, så långt det är möj- ligt, samarbeta med utländska domstolar och insolvensförvaltare vid tillämpningen av bestämmelser i artikel IX. Denna bestämmelse om samarbete är endast tillämplig om den fördragsslutande staten har avgett en förklaring om det. I fördragsslutande stater som har lämnat en förklaring om att tillämpa artikel X i järnvägsprotokollet ska nationella domstolar, så långt det är möjligt och i överensstämmelse med nationell lag, samarbeta med utländska domstolar och konkursförvaltare (eller motsvarande behöriga personer) vid tillämpningen av protokollets insolvensrättsliga bestämmelser. Enligt utredningens uppfattning är det viktigt för att uppnå ett effektivt och rättssäkert förfarande, att de nationella domstolarna samarbetar över landgränserna och även med insolvensförvaltare. Utredningen menar därför att , i likhet med dess ståndpunkt vid ratifikationen av luftfartsprotokollet, ska lämna en förklaring om att artikel X ska vara tillämplig. Enligt artikel XIII kan en fördragsslutande stat när som helst, genom en förklaring, inom sitt territorium utse ett eller flera organ till kon- taktpunkter (entry points) vilken eller vilka ska ha till uppgift att översända information till det internationella registret för registre- ring. En närmare redogörelse för konventionens och protokollets be- stämmelser om det internationella registret finns i kapitel 7. Mot bakgrund härav samt då det i kommittédirektiven särskilt anges att utredningen ska ta ställning till om bör ha så kallade kon- taktpunkter, avser utredningen att i det kapitlet återkomma till frågan om bör lämna en förklaring till artikel XIII. Enligt artikel XIV.1 ska vid tillämpningen av artikel 18.1a i konven- tionen (som avser villkor och kriterier för registrering) regelverket innehålla villkor för registratorns tilldelning av identifikationsnummer som möjliggör en unik identifiering av rullande järnvägsmateriel. Artikel XIV.1 ger tre möjliga alternativ för en unik identifiering. a)anbringas på den berörda delen av rullande järnvägsmateriel, b)i det internationella registret kopplas samman med tillverkarens namn och identifikationsnummer för den berörda delen, eller c)i det internationella registret kopplas samman med ett nationellt eller regionalt identifikationsnummer för den berörda delen. Det första alternativet är till för de fall där det inte finns något som identifierar visst rullande järnvägsmateriel, det andra, där det finns ett identifikationsnummer från tillverkaren, och det tredje, där det finns ett nationellt eller regionalt identifikationsnummer, med eller utan en tillverkares identifikationsnummer. Om ett objekt har en tillverkares identifikationsnummer är det detta nummer som kommer att skickas till det internationella regis- tret av den som vill registrera en säkerhetsrätt. I de fall där objektet inte är kopplat till någon tillverkares namn och identifikationsnummer (utom när alternativ C tillämpas) ska det internationella registret fördela ett nummer som ska fästas på objek- tet.9 Även i detta fall ska den som vill registrera säkerhetsrätten förse det internationella registret med tillverkarens namn och identi- fikationsnummer. Det interna numret hos det internationella regis- tret kopplas då vid registreringen samman med tillverkarens namn och identifikationsnummer. Enligt det tredje alternativet förses registratorn med ett natio- nellt eller regionalt identifikationsnummer för objektet som i sin tur ska tilldela objektet ett nummer som är kopplat till det natio- nella eller regionala numret. Det finns inget som hindrar använd- ningen av alfanumeriska nummer; ett centralt syfte kommer att vara att se till att alla identifieringsnummer är och förblir unika och inte kan återanvändas. Enligt artikel XIV.2 får en fördragsslutande stat, vid tillämp- ningen av artikel XIV.1 lämna en förklaring om vilket system med nationella eller regionala identifikationsnummer som ska tillämpas på delar av den rullande järnvägsmateriel som belastas med en inter- nationell säkerhetsrätt. Ett sådant nationellt eller regionalt identifika- tionssystem ska möjliggöra en unik identifiering av varje del av den rullande järnvägsmateriel som systemet omfattar.10 Med andra ord ska en förklaring endast lämnas om det finns ett nationellt eller regionalt identifikationssystem som möjliggör en unik identifiering av säkerhetsrätten som vill använda i detta syfte. Som tidigare nämnts i avsnitt 6.4.2 har i rådets beslut om god- kännande av protokollet refererats till det numreringssystemet för fordon som tillskapats inom unionen genom kommissionens beslut /920/EG (ändrat , 2012/757/EU). Där anges att det europeiska numreringssystem (som finns i det s.k. nationella for- donsregistret) är lämpligt för identifiering av rullande järnvägsmate- riel enligt artikel XIV i järnvägsprotokollet. Det numreringssystem som tillskapats inom unionen, som även gäller i har tillkommit för andra ändamål än säkerhetsrätter, se avsnitt 3.5.1. Systemet möjliggör inte en unik identifiering av säkerhetsrätten, bl.a. för att siffrorna kan ändras. Detta sker t.ex. varje gång en vagn uppgraderas. Det nummer som erhålls från det fästs på säkerheten i fråga. 9Enligt RWG pågår arbetet med att ta fram ett 20-siffrigt chip system för detta ändamål. 10Goode, a a s. 186 ff. Vidare kan det endast nyttjas om gälde- nären befinner sig i den relevanta fördragsslutande staten då det internationella intresset uppkommer. Det europeiska numreringssystemet gäller inte heller allt rullande järnvägsmateriel som omfattas av protokollet.11 På grund av dessa omständigheter kommer det europeiska numreringssystemet inte att uppfylla kraven i artikel XIV.2. Det internationella registret och systemet med unika identifika- tionsnummer får anses vara kärnan i järnvägsprotokollet. De flesta europeiska länder saknar ett heltäckande identifieringssystem för rullande järnvägsmateriel, som borgenärer kan använda vid säker- hetsrätter i järnvägsmateriel. Om medlemsstaterna skulle lämna opt in-förklaring enligt artikel XIV.2 och därmed använda det euro- peiska numreringssystemet, kan hela syftet med protokollet urvatt- nas på grund av de brister som beskrivits ovan. bör därför inte lämna någon förklaring enligt artikel XIV.2. Förslag: Utredningen föreslår att inte lämnar någon för- till artikel XXIV. Artikel XXIV i protokollet gäller i förhållandet till territoriella om- råden. Endast de stater berörs som består av olika territoriella om- råden med olika rättssystem beträffande de områden som regleras i konventionen och protokollet. Eftersom inte har några så- dana territoriella områden kan vi inte heller lämna någon förklaring enligt artikel XXIV. 11 , and Economically-Based Recommendations, 28 2015. Förslag: Utredningen föreslår att inte lämnar någon för- till artikel XXV. Artikel XXV innehåller undantag från kapitel III i konventionen och artiklarna VII–IX i protokollet. Syftet är att kunna behålla gäll- ande lagstiftning som begränsar åtgärder avseende järnvägsfordon som används för offentligt ändamål för att därigenom undvika stör- ningar av tjänster av allmänt intresse, se även avsnitt 6.4.3. Enligt artikel XXV.1 får en fördragsslutande stat när som helst förklara att den, i enlighet med vad den angett i sin förklaring, kommer att fortsätta att tillämpa gällande nationell lagstiftning som utesluter, förhindrar eller reglerar genomförandet av någon av de åtgärder som anges i kapitel III i konventionen och artiklarna VII– IX i protokollet på sitt territorium när det gäller rullande järnvägs- materiel för offentliga ändamål. Med ”gällande nationell lagstift- ning” avses den förklarande statens nationella lagstiftning. Vad som utgör ”gällande lagstiftning” avgörs av den förklarande statens lag- regler och kan innefatta administrativa regler och förfaranden lika väl som lagstadgade bestämmelser och rättsliga beslut. Den fördrags- slutande staten får endast åberopa lagstiftning som gällde då staten lämnade förklaringen. I finns inte någon nationell lagstiftning som utesluter, förhindrar eller reglerar genomförandet av någon av de åtgärder som anges i kapitel III i konventionen och artiklarna VII–IX i proto- kollet. Därför har vi inte möjlighet att lämna någon förklaring till artikel XXV. Det finns däremot inget som hindrar att en stat inför ny lagstift- ning och därefter lämnar en förklaring som omfattar den nya lag- stiftningen. Men en förklaring kan aldrig negativt påverka de rättig- heter och säkerhetsrätter som borgenärer har enligt ett avtal som ingåtts före den dag då depositarien mottagit förklaringen (arti- kel XXV.5). Borgenärer är därför skyddade mot retroaktiva verk- ningar av ny lagstiftning. 7Det internationella registret för säkerhetsrätter i rullande järnvägsmateriel Möjligheten att registrera internationella säkerhetsrätter i ett gemen- samt internationellt register är avgörande för Kapstadskonven- tionens och de olika protokollens tillämpning. Som har angetts finns det tre protokoll knutna till Kapstadskonven- tionen och det pågår diskussioner om att lägga till ytterligare proto- koll. Varje protokoll reglerar en typ av egendom och har ett eget register. Användningen av det internationella registret regleras både i konventionen och i det aktuella protokollet. För en utförligare beskrivning av konventionens regler om det internationella registret se prop. 2015/16:12. Det internationella registret för sådan egendom som omfattas av järnvägsprotokollet (Registry) kommer att ligga i och föras av ; ett dotterbolag till företaget som bildades i med det enda syftet att utveckla och driva det internationella registret. pågår arbetet med att bygga upp ett regi- streringssystem som är stabilt, pålitligt och säkert samt vara klart att tas i bruk när protokollet träder i kraft. Det internationella registret för luftfartsobjekt, som drivs av företaget på , är förebild för det internationella registret för rullande järn- vägsmateriel.1 1 Registry and Protocol to The Convention – Global Registration of , och . Det internationella registret för säkerhetsrätter i rullande järnvägsmateriel Det internationella registret kommer att vara helt automatiserat och tillgängligt dygnet runt. Såväl privatpersoner som nationella myndigheter kommer att kunna ta del av uppgifter som är hänför- liga till en registrering i det internationella registret. Syftet med registrering i det internationella registret är att ge upplysningar om att ett visst objekt är belastat med en internatio- nell säkerhetsrätt och att avgöra prioriteten mellan konkurrerande intressen i viss egendom Det internationella registret kommer att övervakas av en tillsyns- myndighet. Registret kommer att vara självfinansierat och avgift- erna för olika tjänster kommer att fastställas så att de täcker kost- naderna. Enligt konventionen finns det ingen möjlighet att registrera van- liga försäljningar i registret. Däremot ger järnvägsprotokollet möj- lighet till sådan registrering men då endast i upplysningssyfte, se avsnitt 5.3.3. Det internationella registrets verksamhet kommer att styras av ett antal regler och föreskrifter som sammanställs och godkänns av tillsynsmyndigheten. RWG har varit med och sammanställt ett ut- kast till dessa föreskrifter som ännu inte har offentliggjorts. Så länge föreskrifterna för registret inte är klara, kan detta endast beskrivas i stora drag; detaljerna kommer att återfinnas i föreskrifterna. 7.2Det internationella registret (konventionen kapitel IV–VII och protokollet kapitel III) Enligt konventionen ska det internationella registret skapas av en tillsynsmyndighet som utses i enlighet med protokollet.2 Tillsyns- myndigheten etableras genom representanter, varav några är ut- sedda av stater som är parter till konventionen och andra av stater som utses av Unidroit och OTIF.3 Som sekretariat ska OTIF bistå tillsynsmyndigheten i utövandet av dess funktioner.4 Tillsynsmyndig- 2Konventionen artikel 17.1 och 2a. 3Se protokollet artikel XII.1. Varje stat som är part till konventionen ska utse en represen- tant. Därutöver utser Unidroit och OTIF högst tre andra stater, som i sin tur utser varsin representant. Det internationella registret för säkerhetsrätter i rullande järnvägsmateriel heten ska utse och övervaka en registrator som ska säkerställa en effektiv drift av registret.5 för det internationella registret har en mängd olika ansvarsområden, vilka framgår av artikel 17.2 i konventionen. En av tillsynsmyndighetens uppgifter är att utse respektive avsätta registratorn. Därefter ska registratorns mandat förlängas eller en ny registrator utnämnas för en mandatperiod på högst tio år.6 ska löpande utöva tillsyn över registratorns verksamhet och driften av det internationella registret. Den ska också i viss mån fungera som ett extra stöd för registratorn. Till- synsmyndigheten ska även fastställa och regelbundet se över avgifts- strukturen för registrets tjänster, vilket ska finansieras genom de avgifter som tas ut vid en registrering och sökning. Enligt arti- kel XVI.2 ska avgifterna fastställas så att de täcker skäliga kost- nader för inrättande, drift och genomförande av registret och skä- liga kostnader för sekretariatets verksamhet. Registratorn får bedriva sin verksamhet med en skälig vinst. har således ett övergripande ansvar för att det internationella registret fungerar som det är avsett. Men myn- digheten kan inte avgöra frågor och tvister som hänför sig till en viss registrering i registret; sådana frågor kan bara avgöras av dom- stol. uppgifter har delegerats till en förbered- ande kommission, som består av en representant från och en representant från . Artikel 27.2 i konventionen föreskriver att tillsynsmyndigheten ska åtnjuta immunitet mot rättsliga och administrativa åtgärder som framgår av det aktuella protokollets bestämmelser. I järnvägsproto- kollet anges inget i denna fråga. Trots avsaknaden av bestämmelser i protokollet vilar tillsynsmyndighetens immunitet, inom internatio- nell rätt, på sin status som en organisation som etablerats i enlighet med en internationell konvention av företrädare för suveräna stater 5Konvention artikel 17.2b, 2f och 5. Det internationella registret för säkerhetsrätter i rullande järnvägsmateriel och därmed har en internationell juridisk persons status enligt arti- kel 27.1 i konventionen.7 7.3Hur fungerar det internationella registret för säkerhetsrätter i rullande järnvägsmateriel? Det huvudsakliga syftet med registrering i registret är att avgöra prioriteten mellan konkurrerande intressen i rullande järnvägsmate- riel. Utgångspunkten är att den säkerhetsrätt som registreras först också har bäst prioritet. Endast prioriteten mellan registrerade säker- hetsrätter samt mellan registrerade och oregistrerade säkerhetsrätter kan avgöras med hjälp av registret; prioriteten mellan oregistrerade säkerhetsrätter regleras inte.8 Det internationella registret är ”notice-based” och inte ”docu- mentary”, vilket innebär att det ska ge upplysningar om att ett visst objekt är belastat med en internationell säkerhetsrätt. Däremot framgår inte av registret vilken kategori av internationella säker- hetsrätter som en registrering avser, dvs. om det är ett pantavtal, köp med äganderättsförbehåll eller ett leasingavtal.