sou · H4B386 · 2016-11-30 00:00:00 — av taxibilarna har dispens jämfört med i riket som helhet. Det beror sannolikt på att andelen samhällsbetalda taxiresor är lägre i än i andra län. Samhällsbetalda resor är betydligt viktigare för taxinäringen utanför , vilket kan förklara att andelen taxifordon med dispenser är stor i ett flertal län i övriga landet. Som framgår av figur 2, har och ett stort antal fordon med dispens från taxameterkravet och en högre andel fordon med dispens än riksgenomsnittet. I övriga landet är bilden splittrad. , och utmärker sig genom att en anmärkningsvärd hög andel av länets taxifordon har dispens från taxameterkravet. I har av taxifordo- nen dispens och i och . Andra län, bland andra Norrlandslänen har en mycket låg andel taxifordon med dispens. Enligt branschföreträdare kan förklaringen vara att offentliga upphandlare i vissa län kräver att taxameter även ska an- vändas vid samhällsbetalda transporter. En annan förklaring kan vara att fordonen i dessa län används både till samhällsbetalda transporter och privatresor och därmed behöver taxameter. I de län där andelen fordon med dispens från taxameterkravet är ovanligt hög är sannolikheten större att slopandet av taxameter- dispensen kan påverka priset på samhällsbetalda transporter i länet. Som framgår av avsnitt 14.3.3, handlar det dock bara om en kost- nadshöjning på 0,5–0,av den genomsnittliga omsätt- ningen om fordonen utrustas med den särskilda utrustningen för taxifordon. Källa: Transportstyrelsen samt Källa: Transportstyrelsen samt . Anm: Antalet taxifordon med dispens gäller . Antalet fordon i varje län är uppmätt den . Särskild utrustning för taxifordon Om huvuddelen av de fordon som kan få dispens från taxameterkravet väljer att använda den särskilda utrustningen för taxifordon i stället för taxametern kommer sådana fordon i ett första skede att etableras i de län där antalet fordon med taxameterdispens är högst . Som framgått av avsnitt 14.3.3 finns det stordrifts- fördelar i den nya kontrolltekniken som tyder på att beställnings- centralerna för taxi med den särskilda utrustningen för taxifordon bör ha åtminstone 100 anslutna fordon för att vara kostnadseffektiva.31 Kostnader för att möta kontrollkrav blir lägre ju fler fordon som är anslutna till beställningscentralen, vilket kan göra att taxi med den särskilda utrustningen för taxifordon i första hand växer i större be- folkningscentra där det är lättare att ansluta många fordon till samma beställningscentral. Som påpekades tidigare behöver taxifordon i mer glesbefolkade regioner kunna utföra alla typer av taxitransporter för att få tillräckligt många kunder. Exempelvis skulle Uber och det tyska företaget kunna utgöra taxi med den särskilda utrustningen för taxifordon. De har sin verksamhet koncentrerad till större och medelstora städer. Den minsta stad där Uber är etablerat har 38 000 invånare32. 14.3.9Effekter på ny teknik I taxitrafikförordningen slås fast att fordon som ska användas i taxitrafik måste vara utrustade med en taxameter som uppfyller vissa villkor.33 Taxametern är ett etablerat mätinstrument. Kraven på taxameterns funktioner är harmoniserade inom EU och regleras av det europeiska Mid-direktivet34. De taxametrar som ska använ- das i måste dock även vara försedda med en tillsatsanord- ning som möjliggör utskrifter av bland annat kvitton. Den statliga myndigheten utformar i samarbete med Transportstyrelsen de föreskrifter med tekniska krav på taxameterutrustning som ska vara uppfyllda för att den ska få säljas på den svenska marknaden. Swedac utformar även de föreskrifter som gäller för installation och besiktning av taxameterutrustning. Fem tillverkare har den övervägande delen av marknaden för taxameterar som säljs i . De är medelstora företag även om vissa ingår som del i en koncern.35 Utredningens förslag om en särskild utrustning för taxifordon gör det möjligt att kontrollen över intäkter och körtid kan ske genom en annan teknik än taxameter. Genom att utredningen föreslår en 31En genomsnittlig beställningscentral har cirka 40 anslutna fordon. 32Muntlig uppgift från , Uber , . 33Resor som uteslutande betalas via faktura är ett kriterium för att medges dispens. 34Direktivet föreskriver dock inte krav på att ha taxameter. 35Transportstyrelsen (2016a) Konsekvensutredning – redovisningscentraler för taxitrafik och dess tekniska utrustning samt förtydligande av prisinformationsdekal, s. 7. teknikneutral lagstiftning som enbart specificerar vilka funktioner som den nya kontrolltekniken måste kunna uppfylla skapas ett större utrymme för att introducera ny innovativ teknik i taxinäringen. Det är dock viktigt att det finns en viss enhetlighet i den nya kontrolltekniken så att de myndigheter som utövar kontroll över taxinäringen – Transportstyrelsen, polisen och – kan utföra sina uppdrag med en rimlig arbetsinsats. Även om utred- ningen eftersträvar en teknikneutral lagstiftning kommer föreskri- vande myndighet att behöva utfärda föreskrifter för det nya kon- trollsystemet som närmare specificerar hur detta måste vara utfor- mat för att uppfylla de krav som ställs. Krav som enbart finns i myn- dighetsföreskrifter är dock lättare att ändra än lagar och därmed att anpassa i takt med att den tekniska utvecklingen möjliggör annan kontrollteknik med samma funktioner. Utredningens förslag öppnar möjligheten för att fler företag kan erbjuda de tekniska lösningar som krävs för att uppfylla kontroll- kraven. Det är sannolikt att det kan bli större konkurrens om tillverk- ningen av nya kontrollinstrument än på taxameterområdet. En intressant jämförelse är de godkända kassaregistren. Skattekontrollen av övriga delar av kontantbranschen sköts med hjälp av kassaregis- ter som måste uppfylla föreskrifter som fastställt. bedömer att det finns cirka 100 tillverkare som har en bredare produktion av godkända kassaregister.36 Det är möjligt att en del av dem skulle kunna vara intresserade av att tillverka de nya kontrollinstrumenten för taxibranschen om möjligheten ges. Hur attraktivt det blir för dem att göra detta beror dock på om de nya kontrollinstrumenten blir unika svenska lösningar eller om de även kommer användas i andra europeiska länder. De företag som tillverkar taxametrar tillverkar även annan kom- munikationsutrustning för taximarknaden. Kontakter med taxa- metertillverkare tyder på att det finns ett intresse även bland dem för att tillverka nya kontrollinstrument för taxinäringen förutsatt att de är säkra och certifierade.37 36Uppgifter från , epostmeddelande från 20160909, sänt . 37Intervjuer med , , VD och , juli–samt , , CMO, juli–. 14.3.10 Effekter på arbetsvillkoren i taxinäringen Taxi är en avreglerad näring med hård konkurrens och låg lönsam- het. har den genomsnittliga rörelsemarginalen inom taxibranschen varit , vilket är betydligt lägre än inom det privata näringslivet som helhet.38 En rapport från om arbetsvillkoren inom taxi pekar på att taxiförare arbetar betydligt fler timmar än andra arbetstagare, i genom- snitt , och upplever stor stress i sitt arbete.39 Detta kan sättas i relation till att personer som jobbar , jobbar . Orsakerna till den pressade arbetssituationen för taxiförare är flera enligt . Det är relativt lätt att skaffa sig taxiförarlegitimation, vilket innebär att det finns gott om taxi- förare. Att vara taxiförare är en väg in på arbetsmarknaden för dem som har svårt att få andra arbeten. Detta gäller inte minst nyanlända i , vilket förklarar den stora användningen av så kallade ny- startsjobb inom taxinäringen.40 En annan förklaring är den hårda priskonkurrensen i upphandlingar av samhällsbetalda transporter, som kan ge en nackdel för företag med kollektivavtal för sina anställda.41 Konsekvenser av utredningens förslag Utredningen lägger inga förslag som direkt påverkar arbetsvillko- ren i taxinäringen. Däremot kan utredningens förslag indirekt på- verka villkoren för de anställda. Utredningens förslag att slopa möjligheten att få dispens från taxameterkravet innebär att skattekontrollen av taxinäringen förbätt- ras. En skärpt skattekontroll av taxinäringen kan hindra att oseriösa företag genom skatteundandragande vinner konkurrensfördelar gentemot seriösa företag som både betalar korrekta skatter och har bättre arbetsvillkor för sina anställda. Utredningens förslag om en särskild utrustning för taxifordon innebär dock, som tidigare påpekats, att kostnaden för att etablera sig i taxinäringen minskar något. Detta kan leda till ökad konkur- 38Taxiförbundet, Branschläget 2016, s. 6. 39Transportarbetarförbundet (2013) Taxibranschen i , s. 28–31. 40Nystartsjobb är subventionerade anställningar för långtidsarbetslösa och nyanlända. 41Intervju med , . rens inom taxinäringen och sänkta priser på taxitjänster. Detta kan indirekt leda till en mer pressad arbetssituation för de anställda. På , om kostnaden för alternativ kontrollutrustning för taxi kan sänkas till några , kan det vara attrak- tivt för flera att vara taxiförare på deltid eller periodvis.42 Om tren- den mot exempelvis variabel prissättning beroende på efterfrågan fortsätter (så kallad ”surge pricing”) kommer antalet taxiförare öka kraftigt och perioder med hög efterfrågan och minska under övriga tider. En förare som väljer att arbeta enbart när efter- frågan är hög kommer att få en högre timersättning även eftersom utnyttjandet av bilen är högre. Däremot kan heltidsförarna uppleva att det blir ännu svårare arbetsvillkor, eftersom konkurrensen blir högre under de mest lönsamma timmarna. Arbetstiderna kan bli oför- delaktiga med splittrade arbetstimmar och i viss mån oförutsägbara. Den samlade slutsatsen är att utredningens förslag inte har någon direkt påverkan på arbetsvillkoren i näringen, men att de indirekt kan påverka arbetsvillkoren både positivt och negativt. Effekter på miljö och klimat Som konstaterats i avsnitt 14.3.3 uppskattas utredningens förslag om att avskaffa möjligheterna att få dispens från taxameterkravet och att införa en möjlighet att använda en särskild utrustning för taxifordon att på kort sikt leda till att kostnaderna i samband med regelefterlevnad ökar med mellan av den genom- snittliga omsättningen för ett taxifordon för den tiondel av fordo- nen som har taxameterdispens . Sannolikheten att denna kost- nadsökning kommer att leda till en allmän prishöjning på taxitrans- porter bedöms som mycket liten. På kan taxiföretag ansluta bilar som har taxa- meter till tillståndspliktiga beställningscentraler. Enligt kalkylen skulle de fordon som använder den särskilda utrustningen för taxi- fordon kunna sänka sina kostnader motsvarande av den genomsnittliga omsättningen för ett taxifordon. 42 Enligt utredningens förslag kommer alla taxiförare fortfarande behöva taxiförarlicens och taxiföretag kommer att behöva taxitrafiktillstånd. Därför blir beslutet att arbeta deltid även beroende av andra kostnader i samband med etablering på taximarknaden. räckligt många taxifordon använder den särskilda utrustningen för taxifordon och kostnadssänkningen leder till sänkta priser, kan det i sin tur innebära en liten allmän prissänkning på taxitransporter och en viss ökning av antalet taxiresor. Vilken effekt detta kan få på miljö- och klimat beror på hur res- mönstren förändras. Om ökningen av taxiresorna sker på bekost- nad av resor med kollektivtrafik ökar utsläppen, inte minst om taxi- fordon inte utnyttjar miljövänligare bränslen. Om de ökade taxi- resorna i stället leder till minskad privatbilism beror en eventuell klimatpåverkan på om utsläppen är större eller mindre från taxiflottan än från personbilsflottan. Taxiresor utgör dock bara en dryg pro- cent av antalet personresor. Små förändringar i taxiresandet kom- mer därför bara att få en marginell effekt på klimat och miljö. Den samlade slutsatsen är att utredningens förslag bedöms få inga eller mycket marginella konsekvenser för miljön och klimatet. 14.3.11Administrativa och ekonomiska effekter för berörda myndigheter Utredningens förslag om att avskaffa möjligheterna att få dispens från taxameterkravet och att införa en möjlighet att använda en sär- skild utrustning för taxifordon i stället för taxameter kommer att få konsekvenser för arbetsbördan på de berörda myndigheterna. Effekt av avskaffande av taxameterdispens Genom att möjligheten till undantag från skyldigheten att använda taxameter tas bort kommer Transportstyrelsens kostnader för hand- läggning av dispensärenden att försvinna. Transportstyrelsens kost- nader för att handlägga taxameterdispenser uppgick till 2014 och 2015. Handläggningen av taxa- meterdispenserna finansieras med avgifter från taxiföretagen. Förutom minskade kostnader för Transportstyrelsen kommer för- slaget även att leda till minskade kostnader för taxiföretagen.43 Med 371 taxiföretag som har dispens enligt Tabell 4 och som enligt nuvar- ande praxis måste förnya den till en kostnad av 43 En dispensansökan kostar per taxiföretag och kan gälla flera fordon. så minskar Transportstyrelsens årliga inkomster med , det vill säga strax under . Även kom- mer att ha minskade kostnader för kontrollen av dispensföretagen, men det antal företag det gäller är så få att effekten blir försumbar. En alternativ kontrollutrustning för taxifordon Införandet av möjligheten att använda en särskild utrustning för taxifordon där fordonen måste vara anslutna till en tillståndspliktig beställningscentral kommer att medföra nya administrativa krav på de myndigheter som utövar kontroll över taxinäringen. Transportstyrelsen ska pröva och utfärda särskilda tillstånd till de beställningscentraler som önskar bli tillståndspliktiga beställ- ningscentraler. Transportstyrelsen ska även utöva tillsyn över de tillståndsplik- tiga beställningscentralerna så att de följer det regelverk som är upprättat för dessa. Tillsynen ska bland annat se till att beställ- ningscentralerna samlar in och lagrar den information om bland annat fordonsrörelser och betalningar som krävs för att Skatte- verket ska kunna genomföra nödvändiga kontroller. Transportstyrelsen ska registrera i vägtrafikregistret vilken eller vilka tillståndspliktiga beställningscentraler som ett visst taxi- företag är anslutet till och vilka fordon som används för taxi- trafik med den särskilda utrustningen för taxifordon. Skatteverket behöver anpassa verksamheten till nytt underlag för kontroll av taxi, inklusive IT-stöd för inhämtning av upp- gifterna. Det kan jämföras med kontroll av uppgifter från redo- visningscentraler, där bedömningen gjordes att de kostnader som uppkom för verket med anledning av det förslaget skulle rymmas inom befintliga och beräknade anslagsramar.44 Vilka kostnader detta kommer att medföra för myndigheterna be- ror till stor del på hur många tillståndspliktiga beställningscentraler som kan komma att etableras för taxi med särskild utrustning. Som framgått av avsnitt 14.3.6 är det sannolikt att de nya beställnings- 2013/13:223, s. 81. centralerna kommer att bli relativt stora och att det därför kommer att etableras relativt få beställningscentraler, åtminstone i ett första skede. Ett antagande, som är mycket osäkert, är att det i ett första skede kommer att etableras tre tillståndspliktiga beställningscentraler för taxifordon med den särskilda utrustningen för taxifordon. Utifrån detta antagande bedömer Transportstyrelsen att myndighetens kost- nader för tillståndshantering och löpande tillsyn över beställnings- centralerna i ett första skede kommer att kräva resurser motsva- rande 0,2 årsarbetskrafter eller . Dessa kost- nader finansieras via avgifter från de tillståndspliktiga beställnings- centralerna. Utöver dessa årliga kostnader tillkommer en engångskostnad hos Transportstyrelsen för regelutveckling, verksamhetsutveckling och IT-stöd i samband med etableringen av den särskilda utrust- ningen för taxifordon. Regelutvecklingen kommer att finansieras med skattemedel och övriga kostnader med avgifter. Transport- styrelsen kan dock inte beräkna dessa kostnader , bland annat på grund av att den teknik som kan komma att användas som ett alternativ till taxameter inte är i bruk ännu.45 14.3.12 Effekter på skatteintäkterna Det är mycket angeläget att förbättra förutsättningarna för skatte- kontroll och minskat skatteundandragandet i taxinäringen. Taxi- branschen är en kontantbransch och som alla kontantnäringar sårbar för skattefusk. Krav om kassaregister som har ökat skattekontrollen inom kontantbranschen (39 kap. 4–10§§SFL) gäller inte taxi som i stället omfattats av kontroll via taxameter. Skattefusket inom taxi- näringen har uppmärksammats sedan länge46. Det saknas dock till- förlitliga beräkningar av det totala skatteundandragandet i näringen. I en studie om skattefelet inom taxinäringen där Skatte- verket granskade drygt hälften av landets 7 200 taxiföretag fann verket att av de granskade taxiföretagen underredovis- ade sina inkörda belopp och att av de granskade förarna, 45De engångskostnader som myndigheten kommer att få för att införa de obligatoriska redovisningscentralerna 2017 är ännu inte klarlagda. 46Konkurrensverket (2007) Konkurrensen i , s. 148. som inte var taxiföretagare, underredovisade sina inkoms- ter. beräknade att underredovisningen uppgick till . Studien byggde dock inte på ett slump- mässigt urval taxiföretag, utan riktades mot företag där sannolik- heten för underredovisning bedömdes vara större. Därför kunde inte med utgångspunkt från den studien uppskatta den samlade underredovisningen i taxinäringen.47 I departementsutredningen om redovisningscentraler gjordes en grov uppskattning att underredovisningen av intäkterna från taxi- näringen uppgick till årligen.48 Vid en genomsnittlig beskattning av intäkterna i taxinäringen på skulle det betyda ett skattebortfall på runt , men detta är en mycket osäker uppskattning.49 Uppskattningarna av underredovisningen av intäkterna kan sättas i relation till den totala omsättningen i taxinäringen som Skattever- ket uppskattat till 2014. Siffran är dock en överskattning eftersom den inkluderar taxiföretag som även bedri- ver bussverksamhet.50 Utredningens förslag om att avskaffa möjligheterna att få dis- pens från taxameterkravet och att införa en möjlighet att använda en särskild utrustning för taxifordon i stället för taxameter innebär som konstaterats i avsnitt 14.3.2 att skattekontrollen över taxi- näringen sammantaget kommer att bli bättre. Förslagen innebär att alla taxifordon kommer att kontrolleras av en taxameter ansluten till redovisningscentral eller en särskild utrustning för taxifordon ansluten till beställningscentral som kan garantera samma förut- sättning för skattekontroll. Varken taxametern eller det nya kon- trollsystemet ger dock en total kontroll över skatteunderlaget. Som sagts ovan, kommer det fortfarande att finnas möjligheter att fuska med båda lösningarna. Utredningen bedömer att utredningens förslag kommer att leda till ökade skatteintäkter från taxinäringen. Med tanke på att det inte går att säkert uppskatta hur stort skatteundandragandet är i 47Skatteverket (2012) Indikationer på skattefelet inom taxinäringen. 48Regeringskansliet (2013) Redovisningscentraler för taxi, Ds 2013:66, s. 61. 49Skatteverkets rapport , Kartläggning och analys av delningsekonomins påverkan på skattesystemet, s. 42. Siffran är en uppskattning av summan av de skatter företaget och föraren betalar om företaget har ett fast driftställe i . 50Skatteverket (2015) Analys av effekterna av införande av redovisningscentraler för taxitrafik, s. 9–10. taxinäringen eller hur mycket effektivare skattekontrollen blir med utredningens förslag, så är det inte möjligt att uppskatta hur mycket skatteintäkterna kan komma att öka. 14.3.13 Effekter för förare Användning av taxameter innebär att förare måste registrera upp- gifter om resor i taxametern vid varje resa. Det innebär dels en arbetsuppgift för förare, dels risker för att uppgifter kan bli regi- strerade på felaktigt sätt. Utredningens förslag om särskilt utrust- ning i taxifordon innebär att förare inte längre behöver registrera uppgifter om resor, utan det sker hos beställningscentralen. Effek- terna av detta är att förare avlastas från uppgiften att registrera varje resa och att riskerna för felregistrering av förare upphör. Syftena med förslaget är att främja samåkning, att anpassa reglerna om samåkning till dagens samåkningsförhållanden, att definiera samåkning och att tydliggöra gränsen mellan samåkning och taxi. 14.4.1Trender inom transportsystemet och det svenska samhället Urbanisering, dess takt och uttryck, sätter regelförändringen i en rumslig kontext där utredningen försöker belysa den trafikmiljö som de olika taxialternativen kommer att verka i. Konkurrensen och nyttan av samåkning kan antas skilja mellan storstad och lands- bygd. Bilinnehavet är en annan central fond mot vilken taxi respek- tive samåkning bör ställas. Högt bilinnehav innebär stora möjlig- heter till samåkning som behovet torde minska medan det omvända rimligen gäller för lågt bilinnehav. Urbanisering och bilinnehav är centralt för att förstå de regionala konsekvenserna för samåkning. Dessa förändringar har potential att ge ett utfall som skiljer mellan olika delar av landet. Några allmänna men kanske självklara egenskaper hos samåkning som transportmedel är kostnaden och tillgång till alternativet. För bil och samåkning ökar kostnaden med färdsträckan och minskar med antal resenärer i bilen när man delar kostnaden. Behovet av samåkning ökar rimligtvis ju lägre bilinnehavet är och om kollektiv- trafiken inte är tillräcklig. Den andra sidan av lågt bilinnehav är att det minskar potentiella bilar att samåka med. Urbanisering har varit tema i samhällsomvandlingen i stort sett från industrialiseringens genombrott och framåt. Sändarna och mottag- arna av folk har varierat och pratar man mest om stor- städernas tillväxt. Storstädernas trafiksystem har några väl kända problem såsom tilltagande trängsel i såväl biltrafiksystemet som i kollektivtrafiken. I storstäder finns också tillräckligt stort brukar- underlag för att investera i masstransportsystem och mobilitetslös- ningar. Den urbanisering vi ser är huvudsakligen inte en flyttning från svensk lands- och glesbygd till svenska storstäder och universi- tetsstäder utan från konfliktdrabbade områden på andra håll i världen till städer via ett tillfälligt boende någonstans i . Man bör se det som att befolkningen på svensk landsbygd i allt väsentligt består i absoluta tal även om andelen som bor i storstäder ökar. Detta kan ändra transportefterfrågan såväl i stad som i glesbygd. Storstadstillväxt påverkar priserna på flera marknader som låter sig styras av knapphet. Det gäller exempelvis parkeringsmark, gatu- utrymme och boende. En tydlig trend i planeringen av gatumark är att låta marknadspriset få genomslag på parkeringskostnaden. Det gäller såväl boendeparkering som parkering vid målpunkterna. Det är känt att parkeringskostnaderna påverkar benägenheten att ha bil. Alternativet till att ha bil är flera, inte använda bil, hyra, dela, an- vända kollektivtrafik eller åka taxi. Hur den exakta fördelningen mellan alternativen ser ut är inte det viktiga utan det är incitamentet att inte äga bil som uppkommer i täta miljöer. Bilinnehavet och tillgång till bil har det ofta rapporterats om rekordförsälj- ning av bilar och mot den bakgrunden kan resonemangen i föregå- ende avsnitt framstå som märkliga. Riktningen där var att stor- stadstillväxten borde ge minskat bilägande, vilket motsägs av ökande nybilsförsäljning. För att bottna i det resonemanget kan man titta på figur 14.3 som visar en tidsserie från två olika data- källor. Den övre kurvan visar antalet bilar per 1 000 invånare och baseras på registrerade bilar, medan den under kurvan är hämtad från SCB:s undersökningar om levnadsförhållanden (). är en urvalsundersökning som gjorts under en lång följd av år där man bland annat frågar om biltillgång, en fråga som varit oför- ändrad . En intressant observation är att kurvorna har följts åt men därefter pekat åt varsitt håll.