sou · H4B347 · 2016-06-22 00:00:00 — Ökad kolbindning minskar jordbrukets klimatpåverkan Beredningen tar upp jordbrukets potential att minska sin klimatpåverkan genom att binda kol. Jag delar uppfattningen att det finns en potential när det gäller att binda kol i mark genom och mellangrödor, men också genom fortsatt höga skördar och återföring av organiskt material från gödsel och biogasrötrester. Enligt pågående forskning på SLU binds koldioxidekvivalenter från de av arealen som är vall. Denna kolinbindning har inte redovisas i den tillgängliga statistiken. Det behöver beaktas vid bedömningen av jordbrukets klimatpåverkan. En skatt på kväve har en marginell effekt på läckaget men riskerar att minska kolbindningen. Att investera i kunskap och metoder som ökar precisionen i odlingen kan hålla marken beväxt under större delen av åren, vilket ger mer kol i marken och ökad leverans av biomassa. Helhetsperspektiv på idisslarnas klimatnytta För att bedöma jordbrukets potential att minska klimatpåverkan behöver också idisslarnas klimatpåverkan sättas i ett helhetsperspektiv. Det enda ekonomiskt rimliga sättet att ta vara på den kolinbindande vallproduktionen, är som foder i mjölk- och nötköttsproduktionen. Genom att svenskt jordbruk har låga växthusgasutsläpp per kilo producerad vara jämfört med andra länder innebär ökad svensk produktion av kött och mjölk, globalt sett lägre utsläpp. För att möjliggöra en ökad produktion och konsumtion av svenska livsmedel som skapar global klimatnytta, Reservation och särskilda yttranden krävs en ökad framtidstro och lönsamhet i hela jordbruket. Jag delar beredningens uppfattning om att ersättningarna i landsbygd- programmet bör sättas i relation till en åtgärds samhällsnytta, istället för att enbart täcka en viss kostnad. Skogens största klimatnytta ligger i ett aktivt brukande och i substitution av fossila råvaror. Det svenska skogsbruket och skogsindustrin är i ett internationellt perspektiv mycket effektivt. Därför är den viktigaste åtgärden för att ta tillvara skogens stora potential i klimatarbetet, att främja ökad användning av råvara från skogen. Substitution och ökad lagring i träprodukter Som exempelvis m.fl.3 har visat, har substitution och ökad lagring i träprodukter betydande effekter. Klimatnyttan är emellertid ännu större, då denna beräkning endast omfattar träprodukter, och inte produkter baserade på fiberråvara från skogen (t.ex. papper, kartong och textil). Jag välkomnar därför beredningens bedömning att material från skogen som ersätter andra material, har ett mycket stort värde för samhället i klimatomställningen. Mot bakgrund av det sagda kunde beredningen ha varit tydligare när det gäller att framhålla klimatnyttan med ökat byggande i trä. Särskilt då långlivade produkter såsom trähus utgör en stabil kolsänka, och därmed enligt internationella beräkningsregler får tillgodoräknas som en kompletterande åtgärd för att nå noll nettoutsläpp . Potential Roles of Swedish Forestry in the Context of Climate Change Mitigation, , 2014. Reservation och särskilda yttranden Aktivt brukad skog mest klimatsmart Det är insiktsfullt av beredningen att peka på att produktionen i skogen kan och bör öka i syfte att ersätta fossil råvara med biomassa från skogen. Potentialen att genom god skogsskötsel öka uttaget av hållbart producerad biomassa från skogen är stor.4 Lika insiktsfullt är det att beredningen redogör för att skog som blir äldre kommer in i ett jämviktstillstånd där tillväxten (upptag) och den naturliga avgången (nedbrytning) tar ut varandra, och kolsänkan slutar att utvecklas. Dessutom innebär kollager i stående skog en stor risk då det inbundna kolet kan frigöras vid skador, vilket exempelvis skedde vid stormen 2005 och den stora skogsbranden i . Det är bra för klimatet att skogspolitiken ligger fast Jag välkomnar och delar beredningens bedömning att skogsvårds- lagstiftningen och skogspolitikens inriktning med jämbördiga mål ska ligga fast. I det sammanhanget vill jag understryka att den senaste skogspolitiska propositionen5 betonar att de två jämställda målen, och det delade ansvaret mellan samhället och skogsägarna, förutsätter en tydligt definierad och långsiktig äganderätt. En stark äganderätt är också grunden för skogspolitikens bärande princip om frihet under ansvar. Skogsägaren fattar besluten om skogens skötsel för en utvecklad bioekonomi Ökad samhälls- och klimatnytta genom en utvecklad bioekonomi, förutsätter ökad substitution från fossila till förnybara råvaror. Ökad substitution förutsätter ökad skogsproduktion. Ökad skogsproduktion förutsätter beslut om investeringar i skogsvård och beslut om att avverka. Dessa beslut om avverkningar, och om 4Se t.ex. , m.fl. Potential Roles of Swedish Forestry in the Context of Climate Change Mitigation, , 2014. Skogforsk, Arbetsrapport nr 574, : ”Ökad produktion i familjeskogsbruket – analys av tillväxthöjande och skade- förebyggande åtgärder”. 2007/08:108 En skogspolitik i takt . Reservation och särskilda yttranden investeringar i skogsvård, fattas av landets skogsägare. Det är därför avgörande hur skogsägarna väljer att agera. Drivkrafterna hos familjeskogsbruket avgör omställningen I står familjeskogsbruket för av skogstillväxten, och av avverkningsvolymen. Samhället måste därför förstå och respektera drivkrafterna hos de 330 000 enskilda skogsägare som fattar besluten om skogens skötsel, för att göra samhällsomställningen till en bioekonomi möjlig. Reservation och särskilda yttranden Miljömålsberedningen presenterar nu en serie förslag som rör politik för luftkvalitet och klimat. I många fall präglas betänkandet av höga ambitioner och väl utredda förslag. Beredningens ledamöter uppvisar en stark och bred enighet om vikten av att överlag skärpa klimat- och luftvårdspolitiken. Den allmänt sett gedigna texten är producerad av ett professionellt kansli, under god ledning och med stöd av förhandlingsvilliga ledamöter. är de konkreta förslagen alltför få, och på vissa punkter är styrmedel uppenbart svaga; i något fall går beredningen även bakåt, vilket sänder helt fel signaler efter undertecknande. Gapet mellan mål och de åtgärder som krävs för att nå målen är ännu mycket stort, framförallt på det klimatpolitiska området. De förslag beredningen läger fram rörande luftvård är viktiga att genomföra. Inom EU dör över 400 000 personer på grund av hälsofarlig luft. I rör det sig om tusentals personer, en olagligt ohälsosam luftkvalitet på flera platser och samhällskostnader som uppgår till . Som del av en ny luftvårdsstrategi bör regeringen lägga fast beredningens föreslagna fyra etappmål, eller i förekommande fall skärpa dem (andelen resor till fots samt med cykel eller kollektivtrafik bör öka snabbare än i förslaget) och konkretisera dem (etappmålet för bens(a)pyren är inte kvantifierat, och när det gäller takdirektivet innebär miljökvalitetsmålet att , av förhandlingarna att döma, sannolikt bör lägga sig på en högre ambitionsnivå). När det gäller konkreta åtgärder är förslagen om att ge kommuner rätt att införa miljözoner för lätta fordon och miljödifferentiera avgifterna på parkeringsplatser viktiga. Som beredningen föreslår bör systemen för reseavdrag och förmånsbeskattning reformeras. Ett bonus-malus-system för bilar är omdiskuterat sedan åtminstone och det är nu hög tid att det införs. Beredningen tar inte ställning till förslaget från bonus- malus-utredningen men vi vill påtala vikten av att det skärps, med tanke på att den utredningens bedömning är att förslaget inte nämnvärt minskar utsläppen... Bonus-malus kan införas även för tunga fordon. Vi stödjer att regler om miljökvalitetsnormer och åtgärdsprogram behöver förbättras. Reservation och särskilda yttranden Angående offentlig upphandling är behovet av skärpta regler uppenbart och regeringen bör i det pågående lagstiftningsarbetet inom området stadga miljöhänsyn som en obligatorisk paramenter att alltid beakta och väga in. En punkt vi saknar är förslag att lagstifta så att stadsplaneringen sker med tillgänglighet som vägledande princip. I övrigt delar vi beredningens förslag och vi anser att genomförandet ska påbörjas . På klimatpolitikens område är beredningens förslag inte alltid lika tydliga som när det gäller luftvård. Vi vill upprepa vårt stöd till den klimatlag som föreslogs i beredningens delbetänkande. Vi påtalade då att det övergripande målet förvisso var alltför svagt i förhållande till vad vetenskapen visar behövs om de internationella klimatmålen ska nås, men vi såg en styrka i den överenskommelse mellan sju partier som uppnåddes. I föreliggande betänkande har däremot kompromisserna blivit orimligt svaga. Utsläppsbanan som föreslås för den icke-handlande sektorn är uppenbart flack i förhållande till klimatförändringens stora kostnader. Gällande transportsektorn anser vi definitivt att alternativ 4, ”fossilfritt” år 2030 (figur 5.2), är den enda utsläppsbana som rimmar med en klimatpolitik som ligger i linje med vetenskapliga slutsatser, tekniska möjligheter och ekonomiska hänsyn. En sådan utsläppsbana bör nu utredas, preciseras och beslutas av regeringen i form av en serie etappmål. Vi är också bekymrade över att beredningen lägger sig lägre än utredningen på väg (SOU 2013:84) föreslog. Den utredningen pekade på en teknisk potential på lägre utsläpp, men föreslog styrmedel för 80 procents reduktion. har elbilsrevolutionen rullat vidare. Att Miljömålsberedningen lägger sig under den nivån, trots att såväl en parlamentarisk majoritet som de drivsmedelsproducenterande aktörerna i den gröna sektorn vill se högre ambitioner, är beklagligt. Beredningen övertygar inte om hur detta mål för transportsektorn beräknats eller hur det relaterar till den övergripande målbanan. Det uppvägs inte heller av den enighet mellan sex partier som råder; en enighet om sänkta ambitioner är tvärtom något negativt. Vi anser vidare att det är synd att beredningen inte föreslår sektormål i övrigt, såsom för jordbrukssektorn. Regeringen bör av dessa skäl utveckla arbetet med etappmål och sektorsmål, inklusive för transporter. Utgångspunkten bör tas i temperaturmålet och ett mer Reservation och särskilda yttranden ambitiöst långsiktigt mål för svensk del än vad som föreslogs i delbetänkandet. På den grunden bör etappmål och sektorsmål utformas, och det är i sammanhanget viktigt att inte förlita sig på mer eller mindre vaga ”flexibiliteter”, samt att slå fast att eventuella överskott ska annulleras. Vi är beredda att bistå i det arbetet från akademiskt horisont. Mycket av det som beredningen föreslår när det gäller strategier och styrmedel i övrigt är bra. Vissa punkter, såsom att klimatfrågan ska integreras i alla politikområden, ser vi som givna och vi hoppas att regeringen omgående genomför åtgärder i den riktningen. Gällande ekonomiska styrmedel beklagar men förstår vi att beredningen inte har hunnit lägga fram konkreta förslag. Vi är alltjämt kritiska till att regeringen valde att ge utredningen sådana orimliga förutsättningar; det tar tid att bygga enighet över blockgränserna i . I frågan om miljöskatter ser vi att snart sagt varje gedigen analys av klimatpolitiska redskap landar i ett behov av ökade skattenivåer, vilket med fördel kan ske inom ramen för en skatteväxling. Vi anser att det är hög tid att regeringen tillsätter en ny skatteväxlingsutredning, det är sedan det senaste skedde. Ett klimatanpassat skattesystem är oundvikligt viktigt. Parallellt med det behöver regeringen öka ambitionerna för att komma till rätta med de problem som följer av (se vidare underlagspromemoria till beredningen från ). Regeringen behöver också omgående ta fasta på beredningens förslag om att utveckla en offensiv strategi för en bioekonomi, något som saknas i . Vi ställer oss i övrigt överlag bakom beredningens förslagspunkter som gäller olika sektorer, men vi förvånas över att beredningen inte lägger mer konkreta förslag på vissa områden, exempelvis gällande flyget. Det är viktigt att regeringen fyller igen dessa luckor i en kommande klimatpolitisk proposition. Avslutningsvis konstaterar vi, som Miljömålsberedningen, att ett genomförande av förslagen skulle minska kostsamma hälso- och miljöskador, men när det gäller samhällsekonomiska konsekvenser ser vi framförallt att de betydande vinsterna uppkommer , när kostsamma utsläpp inte sker. Åtgärdskostnader är överlag långt mindre än klimatkostnaderna, och åtgärder ger därtill i många fall en rad tillkommande nyttor som sällan beaktas i tillräcklig grad. På dessa punkter hänvisar vi till Reservation och särskilda yttranden underlagsrapporten till beredningen från och , och den slutsats som där slås fast – att det är samhällsekonomiskt lönsamt att avsevärt öka tempot i klimatarbetet. Reservation och särskilda yttranden Att det långsiktiga klimatmål till 2045 som Miljömålsberedningen lade fram i sitt första delbetänkande nu kompletteras med delmål som är förankrade hos en majoritet av partier är ett viktigt steg framåt. Förslaget innehåller en rad bra förslag. Jag vill särskilt framhålla vikten av den tydliga ambitionen att integrera klimatfrågan i alla politikområden, ställningstagandet för att annullera de överskott som kan komma att uppstå i det fall nationella utsläppsminskningar överträffar ett kommande EU-åtagande 2030 samt ambitionen att påverka EU för att skärpa unionens system för handel med utsläppsrätter och andra styrmedel. Det övergripande och långsiktiga mål som Miljömålsberedningen lade fram är för svagt för att leva upp till ambition att begränsa uppvärmningen till väl under två grader med sikte på . Det innebär att det långsiktiga målet måste betraktas som ett golv, och det behöver kompletteras med etappmål som följer en bana där utsläppen minskar snabbt i ett tidigt skede, samt etappmål för olika sektorer. Jag välkomnar därför att Miljömålsberedningen föreslår etappmål, men beklagar att de tyvärr är för svaga för att stimulera en tillräckligt snabb omställning. har förespråkat att trafiksektorn bör vara fossilfri till 2030. Det skulle innebära en snabb minskning i den viktigaste sektorn utanför EU:s utsläppshandel, och ge en global ledarroll för en omställning av transporterna på samma sätt som gör med energisektorn genom sin Energiewende. Världen behöver, precis som beredningen själva konstaterar i betänkandet, sådana förebilder. Den färska energiöverenskommelsen mellan fem av partier gav hopp om gemensamt klimatansvar, men det förslag Miljömålsberedningen nu presenterar avviker från den inslagna vägen med att skärpta mål. Målet att inrikes transporter, exklusive både flyg och arbetsmaskiner, ska minska till 2030 är ett mål som ligger långt ifrån vad som behövs och är inte ens i nivå med vad den tidigare (Fossilfri fordonstrafik) presenterade. har tidigare ställt sig bakom en ”fossiloberoende fordonsflotta”. Den tolkning som görs är närmast att betrakta Reservation och särskilda yttranden som en ambitionssänkning – trots att det underskrivna om något bör föranleda en ambitionshöjning. Därtill saknar jag skarpa mål för andra sektorer, vilket nu i stort sett läggs åt sidan till förmån för vaga skrivningar. Sektorer som jordbruk, industri, flyg, och arbetsmaskiner står tillsammans för betydande utsläpp, vilket gör tydliga och skarpa mål nödvändiga. Vad beträffar utsläppen från svensk konsumtion föreslås bara att de ska mätas, inte åtgärdas, trots att de är mycket stora och dessutom ökande. Det är olyckligt eftersom så stor andel av växthusgasutsläppen kommer från vår konsumtion. Det innebär att de mål som läggs fram i detta betänkande även de måste betraktas som golv, liksom det långsiktiga målet till 2045. Jag är övertygad om att målen kommer överträffas, och beklagar därför att beredningens ledamöter ser mindre optimistiskt och möjligheter att bidra till det globala klimatarbetet. Mer ambitiösa mål hade sänt tydligare signaler till samhällets alla aktörer och stimulerat en snabbare omställning, vilket skulle behövas för att uppnå regeringens ambition att ska bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer. Med detta mål tror och hoppas jag att vi blir omsprungna av andra eftersom världen behöver länder som går före. Något annat jag gärna hade sett längre gående förslag om gäller den samhällsplanering som sker inom ramen för . Som beredningen konstaterar styr dagens samhällsplanering inte mot målen, och klimatmålen behöver lyftas i planarbetet. har klimatpolitiken utretts . Därför vill jag avsluta med att jag ser fram emot ett genomförande av alla vällovliga föresatser. Klimatet behöver inte några fler utredningar; nu behövs handlingskraft och konkreta politiska beslut. Här har beredningen många bra förslag som jag hoppas kommer att skynd- samt omsättas i handling. Inte minst förslaget om reduktionsplikt/kvotplikt för biodrivmedel är viktigt. Det är också angeläget att få till stånd beredningens förslag om klimat- konsekvensanalyser i statsbudgeten, och andra viktiga politiska processer. Även om målen hade behövt vara mer ambitiösa, så känner jag hopp inför att målen med största sannolikhet kommer att överträffas med råge när omställningen tar fart på allvar. Det står klart att det trots allt finns en bred samstämmighet om att vi ska Reservation och särskilda yttranden bygga ett bättre samhälle – och jag är övertygad om att det kommer gå undan när förändringsoron väl har överkommits. Reservation och särskilda yttranden Klimatfrågan är en av vår tids stora samhällsutmaningar. Det är därför positivt att Miljömålsberedningen nu tagit ett block- överskridande, samlat helhetsgrepp kring klimatpolitiken. Beredningen är tydlig i att utgångspunkten för betänkandet är att andra länder bidrar till att uppnå klimatmål, och att jämförbara styrmedel införs i andra viktiga ekonomier. I arbetet framöver behöver detta säkerställas genom regelbundna omvärlds- analyser. Om denna utgångspunkt inte innehålls finns en risk att en ambitiös svensk klimatpolitik istället blir kontraproduktiv såväl för klimatet som för svensk ekonomi. Det är därför positivt att det tydliggörs att svensk klimatpolitik ska bedrivas med bibehållen konkurrenskraft och utan att utsläppen av växthusgaser ökar utanför . Miljömålsberedningen föreslår att beslutar om ett delmål för klimatpolitiken till 2030 på minus jämfört med för den icke-handlande sektorn. Givet de stora osäkerheter som finns när det gäller vilket mål som är rimligt till 2030 har mitt förslag varit att en linjär bana ansätts för utsläppen i icke-handlande sektorn. Denna skulle kompletteras med regelbundna avstämningar där avvägningar görs mot den reella utvecklingen, tekniska framsteg, konkurrenskraft och kostnadseffektivitet. Vid behov kan den linjära banan därefter finjusteras. Många av de parametrar som måste falla in för att klara ett specifikt mål styr inte ensamt över, så som exempelvis generell teknikutveckling, EU-krav för nya fordon, EUs syn på biodrivmedel, EUs statsstödsregler, transportbehov m.m., vilket medför att det behöver finnas flexibilitet beroende på ur dessa utvecklar sig. Beredningen föreslår att av målet kan nås på ett flexibelt sätt, vilket innebär mellanskillnaden mellan och den linjära utsläppsbanan. Denna flexibilitet är bra Reservation och särskilda yttranden och nödvändig, givet de stora osäkerheterna. Detta öppnar för att klimatmålet kan nås på ett mer kostnadseffektivt sätt. Transporternas centrala roll i samhället saknas I och med att transportsystemet ungefär står för av växthusgasutsläppen i icke-handlande sektorn är dessa i fokus i Beredningens betänkande. Jag saknar en viktig utgångspunkt i betänkandet, nämligen transporternas oomtvistligt stora samhälls- nytta och dess positiva effekter. I betänkandet framställs transporter primärt som något negativt som bidrar till ökade klimatutsläpp. Betänkandet tar på flera ställen upp det problematiska med succesivt ökade transportvolymer. En viktig utgångspunkt borde istället vara att transporter av gods och människor är en grundförutsättning för tillväxt och välfärd, samt möten mellan människor och kulturer. Transport- volymökning är en funktion av ökad handel och tillväxt i samhället som genererar välfärd. För den svenska handelsberoende ekonomins utveckling, med ett näringsliv placerat i geografiska periferi, har transporter och transportutveckling en avgörande betydelse för vår konkurrenskraft, både och . Transporter är också centralt för att hålla ihop ett land med långa avstånd, och de bidrar dessutom till en mer dynamisk och välfungerande arbetsmarknad. I betänkandet lyfts många viktiga områden som kan bidra till att reducera transporternas klimatpåverkan: Fortsatt energieffektivisering och teknikutveckling både när det gäller fordonsutveckling och logistik samt stimulanser till inköp av energieffektiva fordon. Detta innefattar även en stegvis elektrifiering av transportsektorn. Fortsatt introduktion av hållbara och konkurrenskraftiga biodrivmedel i större skala på den svenska marknaden. På kan även åtgärder så som samhällsplanering för ett mer transporteffektivt samhälle få stor betydelse. Reservation och särskilda yttranden Det kan dock konstateras att inte har ensam rådighet över utvecklingen inom flertalet av dessa områden. Det är därför avgörande att den internationella utvecklingen fortsätter. Exempelvis är EUs hållning vad gäller hållbarhetsfrågor och biodrivmedel samt frågor som rör EUs statsstödsregler centrala. Samma gäller vilka krav som EU ställer på fordons tekniska prestanda. har gjort bedömningar som visar att klimat- utsläppen från vägtrafiken kan reduceras markant till 2030. Vår analys, genomförd av konsultbolaget , visar på substantiella utsläppsminskningar till 2030 inom personbils-, lastbils- och buss- trafiken om sammantaget jämfört med . Denna minskning kan ske givet att den utveckling som vi redan ser i transportsektorn, en kontinuerlig utveckling mot ökad energi- effektivisering och en fortsatt succesiv övergång till förnybara drivmedel. Vi bedömer dock inte att samhällsbyggnadsåtgärder som prioriterar ett transporteffektivt samhälle hinner få särskilt stor inverkan på utsläppen till 2030. En central skillnad mellan våra antaganden och de beräkningar som Miljömålsberedningen använt är den utveckling som antas för trafikarbetet, både vad gäller persontransporter och godstransporter. I våra beräkningar har vi utgått från den basprognos som har för utveckling av trafikarbetet, vilken skiljer sig från de antaganden som görs i Miljömålsberedningens betänkande. Exempelvis antas i Miljömålsberedningens scenarier att trafik- arbetet med personbil inte ökar jämfört med , som basprognos pekar på en ökning . Ett sektorsmål för transportsektorn Miljömålsberedningen föreslår att det ska sättas ett specifikt delmål för transportsektorn till 2030 och att detta delmål ska vara minus jämfört med . Att sätta delmål för enskilda del- sektorer är att suboptimera politiken, och riskerar att klimat- politiken fördyras. Kostnadseffektivitet förutsätter flexibilitet i flera dimensioner av politiken. Det gäller frågan om vilka utsläpp som ska reduceras, hur det ska gå till, var det ska göras, och när det Reservation och särskilda yttranden ska göras, vilket påpekas av i deras rapport . Specifika sektorsvisa mål minskar den flexibiliteten. Miljömålsberedningen visar inte hur den föreslagna mål- sättningen för transportsektorn ska kunna nås på ett trovärdigt sätt. Bredningen hänvisar konsekvent till en enda källa för att underbygga sin mycket långtgående målsättning, nämligen Utredningen om fossilfri fordonstrafik (den sk. ). Detta är i grunden djupt problematiskt. Jag har vid flertal tillfällen påtalat för beredningens att det fördes fram substantiell kritik mot när den presenterades 2013.