sou · H4B328 · 2016-03-31 00:00:00 — Frågor om ersättning vid trafikskada regleras på nationell nivå och inte på FN eller EU-nivå. Det gör att lagstiftningen kan variera stort mellan olika länder. Det finns dock internationellt samarbete kring till exempel grönt kort, som visar att fordonet är trafikförsäkrat vid resor över landsgränser. I huvudsak regleras ersättning vid trafik- skada av två lagar i ; trafikskadelagen (1975:1410) i första hand och i andra hand av skadeståndslagen (1972:207). En fordonsförsäkring är uppbyggd i tre olika delar, beroende på vilket skydd fordonets ägare önskar. Det är endast fordonets ägare27 som kan teckna försäkring för fordonet. En del utgörs av trafikförsäkringen, vilket är en obligatorisk försäkring. Förenklat täcker trafikförsäkringen personskador och skador som fordonet vållar på annans egendom. Om ägaren även i en sådan situation vill skydda sin egen egendom och det som transporteras i fordonet måste han eller hon teckna halv- eller helförsäkring, vilket är frivilliga försäkringar. I en halvförsäkring ingår stöldskydd, räddning, rättsskydd och maskinskada. Helförsäkring innehåller en halvförsäkring och en vagnskadeförsäkring. Vagnskadeförsäkringen täcker skador som ägaren vållar med sitt eget fordon till exempel vid kollision med ett annat fordon eller djur. Utöver halv- och helförsäkringar kan ägaren teckna en rad tilläggsförsäkringar till exempel självriskreducering. Tillverkare och generalagenter kan erbjuda en vagnskadegaranti för nya personbilar (oftast ). Om det finns en vagnskadegaranti ersätter den vagnskadeförsäkringen (men ägaren behöver då en halvförsäkring också för att få samma skydd). Vagnskadegarantierna är återförsäkrade i något svenskt försäkringsbolag. När garantin gått ut kan skyddet förlängas med en vagnskadeförsäkring. Försäkringsavtalslagen (2005:104) reglerar bland annat förhållandet mellan försäkringsbolag och försäkringstagare. Lagen tillämpas inte på trafikförsäkringen i de delar försäkringen regleras av trafikskadelagen. Lagen berör både konsumenter och näringsidkare. Enligt försäkringsavtalslagen får ett försäkringsbolag inte neka en konsument att teckna försäkring som bolaget normalt tillhandahåller allmänheten, om det inte finns särskilda skäl (3 kap. 1 §). När det gäller helförsäkring kan ett försäkringsbolag i princip sätta sina egna , men dessa får inte vara så höga att det i praktiken blir ett sätt att neka konsumenten försäkring. Näringsidkare har inte samma rätt till att få teckna försäkring. 27 Om fordonet innehas p.g.a. kreditköp med förbehåll om återtaganderätt eller innehas det med nyttjanderätt för bestämd tid om (leasing), fullgörs dock försäkringsplikten av innehavaren (2 § trafikskadelagen (1975:1410). I ska bilarna leasas till en näringsidkare som i sin tur ska låna ut bilarna till sina anställda. Det som gör delvis unikt, jämfört med många andra länder, är att vi har en väl utbyggd socialförsäkring till exempel i form av sjukpenning, sjukersättning eller arbetsskadelivränta som samordnas med trafikförsäkringen. Kostnader för sjukvård finansieras till övervägande också av skattemedel. Trafikförsäkringen har även drag av socialförsäkring vid personskada i och med att även en förare, som vållat olyckan, kan få ersättning för sina personskador på samma sätt som passagerare och andra skadade personer. Om man inte är nöjd med försäkringsbolags beslut om vållande samt ersättning blir det ytterst en fråga för allmän domstol att pröva. Trafikskadelagen reglerar trafikförsäkringen. Trafikförsäkring är en särskild försäkring som täcker skador som kan uppkomma vid trafik med motordrivet fordon. Trafikförsäkringen är obligatorisk för alla fordon (utom för staten) enligt 2 §. Trafikförsäkringen är utformad så att den garanterar att ersättning betalas även i situationer där ägaren inte har betalt premien eller man överhuvudtaget inte vet vilket fordon som har orsakat skadan (16 §). Försäkringen tar över fordonets ägares, förarens eller brukarens personliga ansvar för en inträffad skada. Man behöver alltså inte utreda vem som är ansvarig för olyckan primärt. Den skadelidande vänder sig direkt till fordonets försäkringsbolag när han eller hon vill ha ersättning. Försäkringen täcker skada som uppkommer i följd av trafik med det försäkrade fordonet (1 och 8 §§). Skada i följd av trafik är ett viktigt begrepp eftersom tolkning av detta begrepp avgör om ersättning utgår eller ej. Vad menas då med detta? Trafik med motordrivet fordon anses föreligga så snart fordonet kommit i rörelse. Det finns alltså inget krav på att det ska finnas en förare i fordonet för att det ska anses vara en skada i följd av trafik. Men också skador som uppkommer när ett fordon står stilla kan ha bedömts som föranledd av trafik med fordonet. Detta gäller om skadan har inträffat i samband med bilens användning för sitt ändamål. Om en bil har parkerats olämpligt och någon kör på den föreligger skada i följd av trafik. Det ska vidare finnas ett orsaks- samband mellan trafiken och skadan. Ett exempel på detta är när en passagerare öppnar en bildörr och därigenom skadar en annan trafikant. En försäkringsgivare, som får meddela trafikförsäkring, är skyldig att på begäran meddela trafikförsäkring oavsett om det är en konsument eller näringsidkare som begär detta (6 §). Av 2 § trafikförsäkringsförordningen framgår att ett försäkringsbolag kan sätta sina egna trafikförsäkringspremier inom vissa gränser. En premie för trafikförsäkring får ej bestämmas till ett högre belopp än som med erforderlig säkerhet kan anses svara mot den risk försäkringen är avsedd att täcka med tillägg för nödvändiga omkostnader. Trafikförsäkringen har olika regler för personskada respektive sakskada. Den som drabbas av en personskada till följd av trafik har alltid rätt till trafikskadeersättning (8 §). Rätt till ersättning har förare och passagerare samt trafikanter utanför fordonet till exempel fotgängare och cyklister. Som personskada räknas både kroppsliga och psykiska besvär om de är en direkt följd av skadan. En grundläggande princip är att den skadelidande ska ha full ersättning för sin skada. Föraren har samma skydd som andra skadelidande, men ersättningen kan jämkas under vissa förutsättningar till exempel när föraren gjort sig skyldig till rattfylleri och vårdslöst medverkat till skadan (12 §). I en sådan situation behöver vållandeansvaret utredas primärt. Den skadelidande har rätt till ersättning oavsett omständigheterna. För att få ersättning krävs inte att något vållande kan påvisas. Det räcker med att fordonet har orsakat en skada för att ersättningen ska komma att utbetalas. Man behöver alltså inte utreda om föraren varit vårdslös eller inte eller om skadan orsakades av ett fel på fordonet för att ersättning ska utgå till den skadade. Förare och passagerare erhåller ersättning från den egna bilens trafikförsäkring (det försäkringsbolag som meddelat trafikförsäkringen för fordonet) (10 §). Personer som befinner sig utanför bilen ska i första hand vända sig till det vållande fordonets trafikförsäkringsbolag (11 §). Om flera fordon är vållande kan personen välja vilket försäkringsbolag han eller hon vill anmäla skadan till. Trafikförsäkringsbolag har solidarisk ersättningsskyldighet för skadan. När försäkringsbolag slutligen ska fördela skadan mellan sig görs en utredning om föraren varit vållande eller om det funnits brister på fordonet (22 §), men detta saknar betydelse för den skadelidandes primära ersättningsrätt. Enligt uppgifter till utredningen från försäkringsbranschen fungerar systemet smidigt när det endast är svenska fordon inblandade. Är däremot ett utländskt fordon och därmed ett utländskt försäkringsbolag inblandat medför det ett omfattande utredningsarbete för det svenska försäkringsbolaget. Reglerna för sakskada är betydligt mer komplicerade än för personskada i trafikskadelagen. Starkt förenklat fungerar reglerna enligt följande. Om mitt fordon orsakat olyckan p.g.a. vållande hos föraren alternativt att fordonet var bristfälligt får jag ingen ersättning för min egendom. Sakskador på andras fordon och last samt infrastruktur betalas från min trafikförsäkring. Vill jag skydda min egen egendom på olika sätt måste jag således teckna halv- eller helförsäkring eftersom trafikförsäkringen inte täcker sådana skador. Den som vill ha ersättning från min trafikförsäkring har att bevisa att föraren varit vållande eller att fordonet varit bristfälligt. När det gäller självkörande fordon kan det vara intressant att närmare gå in på fall då skadevållaren är föraren, brukaren eller ägaren av motodrivet fordon. Ett krav är att vållandet ska ha skett i samband med förandet av fordonet (10 §). Med detta menas inte bara att föraren själv måste ha varit vårdslös utan även att en passagerare kan ha ingripit i fordonets förande på ett oaktsamt sätt eller påverkat framförandet, till exempel gripit tag i ratten det framfördes. Fordonsägaren ansvarar för bilens skick, oavsett om han eller hon varit vållande till detta. Det saknar betydelse om ägaren känt till bristfälligheterna eller inte. Det kan t.o.m. vara frågan om konstruktionsfel eller fabrikationsfel hos fordonet. Ersättningsansvar uppkommer under alla förhållanden. Den som har drabbats av en trafikskada kan begära ersättning från trafikskadeförsäkringen. Ersättningen är formellt inte ett skadestånd. Utan hinder av att trafikskadeersättningen kan betalas ut har den skadelidande rätt att i stället begära skadestånd av skadevållaren (18 §). Något praktiskt intresse av detta har han eller hon dock inte, eftersom trafikskadeersättningen och skadestånd bestäms enligt samma grunder. Den som har utgett skadestånd för trafikskada har rätt att återkräva utgivet belopp av trafikförsäkringsgivaren med vissa begränsningar (19 §). 3.2.15Produktansvarslagen (1992:18) Produktansvar är en fråga som regleras på EU-nivå genom ett direktiv28. Syftet med direktivet är att harmonisera de olika medlemsstaternas nationella lagstiftning om produktansvar eftersom skillnader kan snedvrida konkurrensförhållanden och påverka varuflödet inom den gemensamma marknaden. Direktivet har införlivats i svensk rätt genom produktansvarslagen (1992:18). Skadestånd enligt denna lag betalas för personskada som en produkt har orsakat p.g.a. en säkerhetsbrist. Ersättning kan även utgå för viss sakskada (1 §). En produkt som har infogats i en annan egendom utgör enligt lagens mening fortfarande en produkt för sig. Om en skada har uppstått till följd av en säkerhetsbrist hos en produkt som utgör en beståndsdel i en annan produkt, ska båda produkterna ha orsakat skadan (2 §). Ersättningsskyldighet föreligger oavsett om någon varit vårdslös eller ej (strikt ansvar) med följande begränsningar. En produkt har en säkerhetsbrist, om produkten inte är så säker som skäligen kan förväntas. Säkerheten ska bedömas med hänsyn till hur produkten kunnat förutses bli använd och hur den marknadsförts samt med hänsyn till bruksanvisningar, tidpunkt då produkten sattes i omlopp och övriga omständigheter (3 §). Utgångspunkten är att tillverkaren m.fl. är skadeståndsskyldiga (6 §). Detta gäller inte om denne kan visa att säkerhetsbristen inte fanns när han satte produk- 28 Rådets direktiv av om tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra författningar om skadeståndsansvar för produkter med säkerhetsbrister (85/374/EEG). ten i omlopp till exempel därför att någon annan manipulerat produkten eller kan visa att det på grundval av det vetenskapliga och tekniska vetandet då han satte produkten i omlopp inte var möjligt att upptäcka säkerhetsbristen (8 §). Det sistnämnda träffar utvecklingsskador. Denna typ av skador diskuterades särskilt när lagen infördes. I det ursprungliga förslaget skulle inte utvecklingsskador undantas från det strikta ansvaret, men undantag för utvecklingsskador infördes på förslag från lagutskottet.29 Om skadelidande varit medvållande kan skadeståndet jämkas (10 §). Det finns inte någon bestämmelse i trafikskadelagen som hindrar att trafikskador ersätts enligt produktansvarslagen, med vissa undantag. En fordonsägare, vars fordon vållat en olycka, skulle kunna åberopa produktansvarslagen för skador på det egna fordonet eller på egendom som transporterats i det. Produktansvarslagens regler om skadestånd har emellertid främst sin betydelse i att ett trafikförsäkringsbolag har rätt att återkräva trafikskadeersättning för skada som även omfattas av produktansvarslagen (20 § andra stycket trafikskadelagen) (se ovan om trafikförsäkring), det vill säga om en trafikolycka orsakats av ett konstruktionsfel på ett inblandat fordon och trafikförsäkringen ersätter skador som uppkommit vid olyckan så kan trafikförsäkringsbolaget återkräva ersättning av producenten. Det ankommer på försäkringsbolaget att bevisa att det var fel på fordonet. Det är dock möjligt att bevisvärderingen kan påverkas av det förhållandet att tillverkaren normalt är den som har tillgång till information om produktens konstruktion. Om den skadelidande har lagt fram en utredning som ger hans eller hennes påstående en tämligen hög grad av sannolikhet, kan domstolen anse påståendet styrkt för den händelse tillverkaren inte förebringar en utredning om tillverkningsförhållandena som förtar sannolikheten hos den skadelidandes påstående.30 Bevisbördan ligger i sin tur på producenten att visa att det är frågan om en utvecklingsskada och som därmed inte omfattas av produktansvarslagen. 1990/91:197 s. 31 och 1991/92:14 LU s. 8 f. 30SOU 1979:79 s. 33. 3.3Försökslagstiftning i andra länder Ett antal länder är intresserade av att bedriva försök med självkörande fordon på väg i större skala. pågår ett arbete i flera länder för att möjliggöra detta och en del länder har redan genomfört förändringar i syfte att tillåta försök med självkörande fordon på väg. Nedan följer en redogörelse för hur ett antal länder i och förhåller sig till försök med självkörande fordon på väg. har uttalade ambitioner att vara ett ledande land när det gäller automatiserade transporter och robotisering och välkomnar försök med självkörande fordon på väg. Man menar bland annat att det arktiska klimatet utgör en bra testmiljö. Den finländska lagstiftningen tillåter långtgående försök med självkörande fordon. Den nationella trafiklagstiftningen definierar inte vad som menas med en förare och det finns heller inte krav på att en förare till exempel måste befinna sig inuti fordonet. har därför inte infört någon försökslagstiftning eftersom man menar att det inte behövs.32 planerar för att genomföra försök med självkörande fordon på väg i stor skala. Den tidigare lagstiftningen hindrade detta, vilket har medfört att påbörjat en process för att förändra lagstiftningen. genomfördes regler som tar sikte på tekniken i fordonen (en möjlighet att ge undantag från typgodkännande). Enligt de nya reglerna kan fordonstillverkare, forskningsorganisationer etc. ansöka om undantag från gällande regler hos RWD (Dienst Wegverkeer) för att möjliggöra försök med självkörande fordon på väg. Tillstånd ska ges om fordonet uppfyller vissa tekniska krav bland annat när det gäller styrsyste- 31Finland har anslutit sig till . 32Ministry of Transport and Communications. Robots on land, in water and in the air, Publications 14/2015. 33Nederländerna är anslutna till . Det krävs också att fordonet har testats på ett antal olika sätt bland annat i slutna trafiksystem innan det får testas på allmän väg. Dessa tester måste visa att fordonet är säkert. I sitt beslut kan RWD bland annat ange att försöket får utföras inom ett visst område och ställa särskilda krav på försöket.34 Försök enligt denna lagstiftning pågår redan i . Under dessa försök finns det alltid en fysisk förare i förarstolen som är beredd att ta över. När detta skrivs pågår ett arbete i med att se över lagstiftningen i övrigt när det gäller föraren. Enligt den nederländska lagstiftningen definieras föraren som den som kör fordonet eller har kontroll över det genom direkt övervakning. accepterar att under försöken kommer det att finnas behov av att föraren vistas utanför fordonet och man vill bland annat åstadkomma en förändring som gör detta möjligt. Enligt de förslag till lagstiftning utredningen tagit del av ska det alltid finnas en mänsklig förare (även på nivå 5). Om den mänskliga föraren befinner sig utanför fordonet måste denne alltid kunna kontrollera det. är aktiv när det gäller försöksverksamhet. I en rapport konstateras att det inte finns några hinder i den nuvarande lagstiftningen för försök med självkörande fordon på väg under förutsättning att en person är närvarande och tar ansvar för att fordonet framförs på ett säkert sätt.35 De som vill utföra försök i är inte begränsade till vissa geografiska områden eller testplatser, behöver inte erhålla tillstånd från myndighet, (men väl informera) och inte heller finns det krav på ställande av borgen (under förutsättning att det finns försäkring).36 gav ut riktlinjer för försöksverksamheten i stället för att reglera verksamheten i författning eftersom man bedömde att det var ett flexiblare tillvägagångssätt.37 35Department of Transport. The Pathway to : Summary report and action plan. 36Till saken hör också att har undertecknat, men inte ratificerat . hindrar således inte utvecklingen i . 37Department of Transport. The Pathway to : A code of Practice for testing. Riktlinjerna anger bland annat att den som utför försöket också är ansvarig för trafiksäkerheten. Självkörande fordon måste följa och uppfylla kraven i gällande trafiklagstiftning. Den som vill utföra ett försök måste först testa fordonet i slutna trafikmiljöer, laboratorium etc. När försöksorganisationen bedömer att dessa försök visar att fordonet är tillräckligt säkert kan fordonet provköras på allmän väg. De självkörande fordonen ska vara utrustade med en anordning som sparar viss bestämd information från fordonets sensorer och kontrollsystem till exempel ska det registreras när fordonet kör själv. Syftet med detta är att informationen ska tas fram vid en eventuell olycka för analys. Informationen ska på begäran överlämnas till myndighet. Informationen som samlas in måste också skyddas och användas på ett sådant sätt att den inte strider mot lagstiftningen om personuppgifter. Vidare måste fordonet skyddas mot cyberattacker från utomstående. Systemet måste utformas så att det är tydligt när fordonet kör själv och när det inte gör det samt när fordonet behöver hjälp av en mänsklig förare. Fordonet måste också vara försäkrat. skiljer på försök med högt automatiserade fordon och fullt automatiserade fordon. Highly automated vehicle = A vehicle in which a driver is required to be present and can take manual control at any time. However in certain situations, the vehicle can offer an automated mode which allows the driver to disengage from the driving task and undertake other tasks. Fully automated vehicle = This means a vehicle in which a driver is not necessary. The vehicle is designed to be capable of safely completing journeys without the need for a driver in all traffic, road and weather conditions that can be managed by a competent human driver. Under försöksverksamheten måste båda typerna av fordonen kunna framföras manuellt av en människa när som helst under färden. I försöksverksamheten måste således ett fordon för transport av människor vara utrustad med ”ratt och pedaler” oavsett grad av automatisering. När det gäller högt automatiserade fordon förväntas det finnas en mänsklig förare i fordonet som kan kontrollera hastighet och riktning. Denna person ska vara behörig38 att framföra fordonet och ska ha genomgått utbildning för hur fordonet 38 Med detta menas att föraren ska vara auktoriserad av testorganisationen samt ha körkort för fordonet. fungerar och veta vilka begränsningar det har. Föraren är också ansvarig för hela färden, även när fordonet kör själv. Även testorganisationen och fordonstillverkaren är ansvariga för att fordonet är säkert. Föraren är bland annat skyldig att se till att fordonet följer gällande hastighetsbestämmelser. För fullt automatiserade fordon kan en brukare (operator) finnas utanför det självkörande fordonet. Det ställs samma krav på brukaren som på föraren i högt automatiserade fordon, det vill säga att personen måste ha körkort, fordonet måste följa gällande trafikregler etc. Om försöket kräver att infrastruktur ändras på något sätt måste överenskommelse om detta träffas med ansvarig myndighet. Slutligen är det testorganisationen som tar fram och är ansvarig för de digitala kartor som behövs i försöket. Den nuvarande trafiklagstiftningen tillåter delvis självkörande fordon på väg. Fullt ut självkörande fordon är ännu inte tillåtna. De enskilda förbundsländerna kan dock bevilja undantag gällande tekniska krav i den nationella lagstiftningen. På så sätt kan försök med självkörande fordon på väg äga rum under förutsättning att det finns en mänsklig förare i fordonet på förarplatsen, som kan ta kontroll över fordonet vid behov. Föraren är också ansvarig under hela färden för att fordonet framförs på ett trafiksäkert sätt. I har det funnits försökslagstiftning med självkörande fordon på väg (). Trafikregler i är i huvudsak en delstatlig angelägenhet och regelverket utformas delstat för delstat och ibland även county för county. De olika delstaterna har olika uppfattning om försöksverksamhet med självkörande fordon på väg och hur detta ska gå till. Till exempel anser både och 39Tyskland är ansluten till . 40USA är inte anslutna till , men deltar i UNECE:s arbetsgrupper inom WP 29. att självkörande fordon är tillåtna, men har valt, till skillnad från , att ställa särskilda krav på säkerhet i sin lagstiftning.41 Noteras kan också att fem delstater i har infört sådan lagstiftning för självkörande fordon på väg (, , , och ), men har ett större antal stater förkastat lagförslag gällande försöksverksamhet. Den amerikanska myndigheten ()42 gav ut riktlinjer för försökslagstiftning med självkörande fordon på väg i syfte att öka trafiksäkerheten under försöksverksamheten och förhindra en alltför olikartad lagstiftning i de olika delstaterna. ska dessa riktlinjer uppdateras, troligen . Myndigheten definierar självkörande fordon enligt följande: Self-driving vehicles are those in which operation of the vehicle occurs without direct driver input to control the steering, acceleration, and braking and are designed so that the driver is not expected to constantly monitor the roadway while operating in self-driving mode. Myndigheten anser att det ska finnas en förare i varje fordon, som ska kunna ta över kontrollen. Föraren ska vidare vara anställd eller liknande av försöksorganisationen. Myndigheten avråder således från att privatpersoner deltar som förare i försöken. Testföraren ska få utbildning om hur fordonet fungerar när det kör själv (körkortsutbildning). ska också kunna visa dokumentation på att tekniken är säker innan försök tillåts på allmänna vägar och den ska lämna information till myndigheter om problem uppstår under försöksverksamheten. Vidare ska det vara tydligt för föraren i vilket läge bilen befinner sig i (självkörande eller körning) och att övergången mellan dessa lägen kan ske på ett säkert sätt. Fordonet måste också tala om för föraren om det självkörande systemet inte fungerar. Fordonet får heller inte strida mot existerande säkerhetskrav. Slutligen måste det finnas 41Googles testfordon är tänkta att vara självkörande utan kontroll från en mänsklig förare och designas också på ett sådant sätt. I försöksverksamheten i på allmän väg finns det emellertid krav på att en mänsklig förare ska ha möjlighet att ta över kontrollen över fordonet när fordonet kör på en sådan väg, vilket Google också har anpassat sina försöksfordon till. 42NHTSA har bland annat hand om typgodkännandet av fordon i , som är en federal lagstiftning. utrustning som sparar data från fordonets sensorer för det fall att det sker en olycka. Nedan följer ett exempel på hur delstaten har valt att arbeta med försökslagstiftning och självkörande fordon.