sou · H4B383 · 2016-11-30 00:00:00 — 61 § förordningen (2006:1577) om statsbidrag till icke statliga flygplatser. 7Som villkor för bidrag enligt förordningen gäller att flygplatsen omfattas av ett förordnande i enlighet med Europeiska unionens regler om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. 8Förordningen (1997:263) om länsplaner för regional transportinfrastruktur. Offentligt stöd till flyget fick flygplatserna i , , , , , , , och driftbidrag enligt förordningen om driftbidrag till icke statliga flygplatser.9 hade flygplatserna i , , , , , , , , , , och rätt till stöd genom regionala länsplaner. Vid sidan av de statliga bidragen från flygplatsens huvudman bidrar även kommuner och landsting genom ägartillskott och bidrag för att täcka flygplatsernas förluster. Utan dessa tillskott skulle fortsatt drift vid de kommunala flygplatserna utan allmän trafikplikt inte vara möjlig.10 ansvarar för upphandling av transportpolitiskt motiverad flygtrafik där det saknas förutsättningar för kommersiell drift.11 Det ankommer alltså på att utföra det som åligger enligt artiklarna 16 och 17 i och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen (omarbetning), det vill säga utreda behov av allmän trafikplikt, fatta beslut om allmän trafikplikt och om inte kommersiella krafter gör att trafiken kommer till stånd, upphandla flygtrafik.12 9Rubriken till förordningen (2006:1577) om driftbidrag till icke statliga flygplatser ändrade lydelse till förordningen om statsbidrag för icke statliga flygplatser . 10Trafikanalys, Inför en flygstrategi – ett kunskapsunderlag, Rapport 2016:14. 11Förordningen (1994:1808) om behöriga myndigheter på den civila luftfartens område och förordningen (2010:185) med instruktion för . 12En medlemsstat får inom sitt territorium införa allmän trafikplikt för regelbunden trafik till ett ytterområde, ett utvecklingsområde eller på en flyglinje med låg trafikintensitet, det senare om flyglinjen anses väsentlig för den ekonomiska och sociala utvecklingen i den region som flygplatsen betjänar. Trafikplikten ska införas endast i den utsträckning som är nödvändig för att på flyglinjen säkerställa ett minimiutbud av regelbunden lufttrafik som uppfyller fastställda normer för kontinuitet, regelbundenhet, prissättning eller minimikapacitet. Även artikel 16.3 i och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 påverkar möjligheterna och omfattningen av den allmänna trafikplikt som kan införas. Offentligt stöd till flyget För perioden –2019 upphandlar flygtrafik på nedanstående sträckor Hemavan – – . Trafiken ska i princip motsvara två dubbelturer på vardagar och en dubbeltur . Upphandlingen innebär att staten ersätter transportpolitiskt motiverad flygtrafik med . På flyglinjen –har kommersiell anmälan lämnats in. Denna kommer därför att trafikeras enligt den allmänna trafikpliktens villkor men utan ensamrätt och utan ersättning från . Flyglinjen har trafikerats kommersiellt men operatören har lämnat besked att flyglinjen kommer att avslutas av den. har därför gått ut med upphandling för den sträckan och sista dag för att lämna anbud är (med trafikstart ).14 5.6EU:s regler och riktlinjer om statligt stöd till flygplatser och flygbolag Som framgår av avsnitt 3.9.2 begränsas möjligheten att med offentliga medel stödja en viss verksamhet, exempelvis drift av en flygplats, av reglerna om statligt stöd som finns i artiklarna 107–109 i EUF-fördraget. Där fastställs att statligt stöd är förbjudet om det inte uppfyller vissa på förhand bestämda undantag. 13För sträckan ––har trafiken upphandlats med en option . För de övriga sträckorna har trafiken upphandlats till och med den 14Uppgifterna om upphandlad flygtrafik är hämtade från , . Offentligt stöd till flyget om statligt stöd ger emellertid möjlighet att bevilja stöd i form av ersättning för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse enligt artikel 106.215 i fördraget och domen i Altmarkmålet16. Är Altmark-kriterierna uppfyllda föreligger ingen förmån och det är därför inte fråga om statligt stöd eftersom samtliga kriterier i artikel 107.1 i EUF-fördraget inte är uppfyllda. Villkoren för att bevilja stöd anges i kommissionen riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag17 och reglerna för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.18 Det kan nämnas att även utan förordnande av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse kan stöd ges till flygbolag enligt kommissionens förordning (EU) 1407/2013 om tillämpningen av artiklarna 107 och 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt på stöd av mindre betydelse, dock begränsat till högst . På grund av beloppsbegränsningen är det sällan aktuellt att tillämpa förordningen i detta sammanhang eftersom flygplatserna ofta får bidrag både från kommunen och från . Statligt stöd måste som utgångspunkt anmälas till kommissionen för godkännande innan det beviljas. Driftstöd till flygplatser kan även ges på de villkor som anges i kommissionens riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag19 och då krävs inget för- 15Företag som anförtrotts att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse eller som har karaktär av fiskala monopol ska vara underkastade reglerna i fördragen, särskilt konkurrensreglerna, i den mån tillämpningen av dessa regler inte rättsligt eller i praktiken hindrar att de särskilda uppgifter som tilldelats dem fullgörs. Utvecklingen av handeln får inte påverkas i en omfattning som strider mot unionens intresse. 16Mål C-280/00, och Regierungspräsidium mot (Altmark-domen), 2003, s. I-7747, punkterna 86–93. 17Meddelande från Kommissionen, Riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag, 2014/C 99/03 (EUT C99, , s. 3–34). 181) Meddelande från kommissionen om tillämpningen av Europeiska unionens regler om statligt stöd på ersättning för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, del 2.1 (EUT C 8, , s. 4), 2) Kommissionens förordning (EU) nr 360/2012 av den 25april 2012 om tillämpningen av artiklarna 107 och 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt på stöd av mindre betydelse som beviljas företag som tillhandahåller tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (EUT L 114, 26.4.2012, s. 8), 3) Kommissionens beslut /21/EU av om tillämpningen av artikel 106.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt på statligt stöd i form av ersättning för allmännyttiga tjänster som beviljas vissa företag som fått i uppdrag att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (EUT L 7, , s. 3) och 4) Meddelande från kommissionen – Europeiska unionens rambestämmelser för statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster (2011) (EUT C 8, , s. 15). 19Avsnitt 5.1.2 i riktlinjerna för statligt stöd till flygplatser och flygbolag, 2014/C 99/03 (EUT C99, , s. 3–34). Offentligt stöd till flyget ordnande av tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Ett sådant stöd måste dock godkännas av kommissionen innan bidrag ges. 5.6.1Kommissionen har godkänt stöd till flygplatserna och för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse Efter det att till anmält sin avsikt att ge flygplatserna och i uppdrag att utföra en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse godkände kommissionen att flygplatserna och får offentligt stöd. Enligt kommissionens undersökning skulle en brist på godtagbara förbindelser mellan respektive och och resten av på ett betydande sätt försämra invånarnas levnadsstandard och minska verksamheten och affärsutsikterna i dessa regioner. Detta skulle allvarligt hämma den sociala och ekonomiska utvecklingen i områdena. Kommissionen fastställde också i överensstämmelse med riktlinjerna för statligt stöd till flygplatser och flygbolag att ersättningen inte får användas för att subventionera flygbolag som strävar efter att utveckla kommersiella flygtransporttjänster. Detta är första gången som kommissionen har bedömt en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse i samband med förvaltningen av en flygplats genom att tillämpa kriterierna riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag och rambestämmelser om offentliga tjänster.20 Noteras bör emellertid att det handlar om endast den variant av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse som kräver anmälan och godkännande av kommissionen. För flygplatser som har färre än 200 000 passagerare krävs, om villkoren i kommissionens beslut /21/EU är uppfyllda, ingen anmälan. 20 Meddelande från kommissionen – Europeiska unionens rambestämmelser för statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster (2011) (EUT C 8, , s. 15). 6 Flygskatter i EU Enligt direktiven ska utredningen analysera uppbyggnaden och utformningen av modeller för uttag av flygskatt i andra medlemsstater. I uppdraget ingår också att analysera medlemsstater som har haft men avskaffat flygskatt eller undersökt men valt att inte införa flygskatt. I EU finns det flera länder som tar ut skatt för avresande flygpassagerare, exempelvis och . Andra länder, till exempel och har haft men avskaffat flygskatt. I föreslogs en flygskatt men regeringen valde att inte införa den. Det finns även länder utanför EU som tar ut skatt för flygpassagerare, exempelvis Bosnien, och . Dessa kommer emellertid inte att beröras i det följande. Även tar ut en flygskatt för avresande passagerare. Eftersom är ett grannland till finns det enligt utredningens mening anledning att titta på uppbyggnaden och utformningen av den flygskatt som gäller där, även om inte är en medlemsstat i EU.1 I detta kapitel finns det inledningsvis anledning att påpeka att språkbruket vad gäller begreppen skatt och avgift skiljer sig åt mellan länderna. Det som betecknas skatt i ett land kan rubriceras som avgift i ett annat land, även om syfte, inriktning och utformning i stort sett överensstämmer. I har man strävat efter att åstadkomma en strikt tillämpning av de båda begreppen skatt och avgift (se avsnitt 10.3). I exempelvis är emellertid bruket av begreppen skatt och avgift inte 1 är medlemsland i Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES), som innefattar de 28 EU-länderna och 3 av de 4 Efta-länderna: , , och (är inte med i EES). Skatt består i av direkta och indirekta skatter. Indirekta skatter är ”merverdiavgift og særavgifter”, vilka i motsvaras av mervärdesskatt och punkskatter. Begreppet avgift används i också för så kallade sektorsavgifter. Dessa intäkter är öronmärkta för särskilda ändamål, som till exempel ”luftfartsavgiftene” som ska finansiera Avinors2 verksamhet. I det följande kommer huvudsakligen begreppen flygskatt eller skatt att användas om inte den nationella benämningen används. I infördes en skatt för vissa flygresor – lov nr. 389 af 6. om afgift af visse flyrejser. Inledningsvis omfattades endast passagerare som reste utomlands med flyg från en dansk flygplats av lagen. Efter påpekande från om att lagen stod i strid med fördragsbestämmelserna om fri rörlighet för tjänster och fri rörlighet för personer ändrades den till att omfatta även inrikespassagerare. togs därför en skatt om ut för både inrikes- och utrikespassagerare. Vissa passagerare undantogs från skatten, exempelvis barn , flygpersonal på tjänsteresa och transit- och transferpassagerare. Många danska passagerare valde att resa från flygplatser i till följd av skatten, och på grund av skattens negativa effekter på den danska ekonomin samt turistnäringen avskaffades den år 2007.3 föreslog den danska regeringen att en passagerarskatt om åter skulle införas. Planerna fullföljdes dock inte.4 2Norges största ägare av flygplatser. 3Gordijn, H., Kolkman, J., Effects of the , Behavioral responses of passengers, airlines and airports, , 2011. 4Informationen är hämtad från webbsidan /blogg/gladjande-nyheter- om-dansk-passageraravgift/, . har en flygskatt – Taxe de l'Civile, även kallad TAC – som tas ut för varje kommersiell flygning.5 Skatten baseras på antalet passagerare som flyger från , de franska utomeuropeiska departementen samt och . Skattskyldig är det kommersiella luftfartsföretag, oberoende av nationalitet och juridisk status, som transporterar passagerare på franskt territorium. Skattskyldigheten inträder när passageraren stiger ombord på flygplanet. Skattens storlek bestäms utifrån passagerarens slutdestination. För passagerare som flyger till destinationer inom EES och tas skatt ut med och för passagerare som flyger till övriga destinationer tas ut. I lagen undantas flera kategorier passagerare från skatteplikt, bland andra flygbesättning, barn , direkttransitpassagerare och passagerare som fortsätter sin flygning efter en nödlandning på grund av tekniska problem, ogynnsamma väderförhållanden eller annan force majeure. undantas även transferpassagerare från skatteplikt. Undantaget infördes för att förbättra konkurrensförhållandena för luftfarten.6 Avsikten är att det inte ska vara en högre beskattningsnivå vid flygning från än om man flyger från eller . Förutom TAC har en så kallad solidaritetsskatt – taxe de solidarité sur les billets d’avion – som tas ut på alla kommersiella flygningar från flygplatser i . Skatt tas ut för passagerare i trafikflygplan. Skattenivån beror på passagerarnas slutdestination och klassen av resor. Skattenivån för passagerare som reser inom EES och är i klass ”Première” eller ”Affaires” och i normalklass. För passagerare som reser till alla andra destinationer ligger skattenivån beroende på reseklass som ovan på respektive . 5L’article 51 de la loi de finances pour 1999 (n° 98-1266 du 30 Décembre 1998) och l'article 302bis K du Code Général des Impôts. 6Informationen är hämtad från webbsidan /2015-04-02-les-compagnies- exonerees-a-50-de-la-taxe-de-laviation-civile-pour-les-passagers-en-correspondance- 5142076.html, . När det gäller undantag från skatteplikt följer dessa samma regler som TAC, se ovan. Skattenivåerna för både solidaritetsskatten och TAC ändras . hade till och med utgången av en passagerarskatt på både flyg- och båtresor till enbart utländska destinationer, men den avskaffades efter påpekande från . införde åter en flygskatt – Air tax – som togs ut för varje passagerare som reste från en flygplats i (med undantag för flygplatser med färre än 10 000 passagerare och sedermera, , 50 000 passagerare ).7 Skattskyldig var i första hand flygoperatören och skattskyldigheten trädde in när en passagerare reste från en irländsk flygplats i ett flygplan som hade kapacitet för mer än 20 passagerare och som inte användes för statliga eller militära ändamål. Vid införandet av flygskatten låg skattenivån på vid en flygning från en flygplats i till en destination som låg högst från . För flygningar till övriga destinationer togs en skatt om ut. I praktiken innebar det att nästan alla gränsöverskridande flygningar omfattades av den högre skatten, medan samtliga inrikesflyg omfattades av den lägre skatten. Efter påpekande från om att differentieringen kunde utgöra hinder mot den fria rörligheten för tjänster8 ändrade skatten till ett fast belopp om per passagerare oavsett destination från . Skatten avskaffades på grund av att konsekvenserna för den irländska ekonomin ansågs vara för stora. 7Section 55 of the Finance (No. 2) Act 2008 (No. 25 of 2008), as amended by section 18 of the Finance Act 2009 and section 48 of the Finance Act 2011. 8Informationen är hämtad från webbsidan 734_en.htm, . I infördes en flygskatt som en del i ett grönare skattesystem. Skatten togs ut för passagerare som reste från nederländska flygplatser och delades upp i två avståndsintervall. För flygning till destinationer inom EU samt andra destinationer på ett avstånd om högst från , var skattenivån och för flygningar till alla andra destinationer var skattenivån . Flygskatten i kombination med den globala finanskrisen ledde till att antalet avresande passagerare från flygplatser i minskade kraftigt. Vissa utländska flygplatser, flygföretag och researrangörer drev också en målinriktad marknadsföring för att dra nytta av människors önskan att slippa undan flygskatten. Detta bidrog till att nederländska passagerare i ökad omfattning valde att resa från vissa flygplatser i och . Flygplatserna /Niederrhein, och såg sina nederländska passagerarvolymer öka medan passageravolymen vid flygplatsen sjönk med 1,4 miljoner passagerare, eftersom resenärerna valde att flyga från grannländerna. Det rapporterades även om att flygskatten orsakade stor ekonomisk skada i flyg- och turistbranschen. Med anledning av de negativa effekterna i flyg- och turistbranschen sattes skatten på flygresor ned till för att helt avskaffas från och med den 1 januari 2010.9 I infördes en skatt på charterresor med flyg. Skatt togs ut med per passagerare. bytte skatten namn till ”avgift på flyging av passasjerer till utlandet”, och skattesatsen sattes till per passagerare. utvidgades skatteplikten till att också gälla inrikesresor. ändrades skatten till en skatt baserad på antalet passagerarsäten i flygplanet, oavsett om sätena användes under den aktuella flygningen eller inte. ändrades skatten åter till en skatt 9 Detta avsnitt bygger i huvudsak på studien of the , , 2011. Skattesatsen var då för utrikesflygningar och för vissa inrikesflygningar. Anledningen till avskaffandet var bland annat att skattebefrielsen för vissa inrikesresor inte var förenlig med EFTA-traktatet. Den norska regeringen aviserade införandet av en ny skatt på flygresor. Tid för införandet av flygskatten planerades till men ”flypassasjeravgiften” infördes först den 1 juni 2016.10 Alla kommersiella flygningar med passagerare från norska flygplatser omfattas av flygskatten, med vissa i föreskriften angivna undantag. Med kommersiell flygning avses alla flygningar utom militär luftfart och flygning i räddnings-, nödhjälps- eller ambulanstjänst. Skatteplikten inträder när flygningen påbörjas och beräknas per passagerare som börjar en skattepliktig flygning. är skattesatsen 80 norska kronor11 per passagerare med undantag av flygbolagens anställda som är på tjänsteresa, barn , transit- och transferpassagerare. För transit- och transferpassagerare ställs krav på att den påföljande flygningen ska påbörjas efter den föregående och stå i direkt förbindelse med denna. Det krävs även resedokumentation innehållande vissa i föreskrifterna angivna uppgifter. ska vara registrerade hos beskattningsmyndigheten. Utländska flygföretag kan endast vara registrerade och rapportera samt betala flygskatt genom en representant i . Syftet med flygskatten är först och främst fiskalt. Skatten förväntas dra in till statskassan. Som en konsekvens av den norska flygskatten har styrelsen för , som är en bas för lågprisflyg och regionala linjer, meddelat att den kommersiella flygtrafiken kommer att läggas ned från och med den 1 november 2016.12 10Bestämmelserna om ”flypassasjeravgiften” finns i kapitel 3–22 i ”om særavgifter”. 11På norska inrikesresor tillkommer en mervärdesskatt om , se ”vedtak om merverdiavgift § 4”. Utrikesresor från beläggs inte med mervärdesskatt, se ”merverdiavgiftsloven § 6–28”. 12Informationen är hämtad från hemsida /artikkel/505/Moss-lufthavn-Rygge-legges-ned, . föreslog den portugisiska regeringen som en del av en grön skattereform (Anteprojeto de Reforma da Fiscalidade ) att en flygskatt för passagerare om skulle införas i syfte att luftfarten skulle kompensera samhället för dess förorenande inverkan. lade regeringen fram ett något ändrat förslag innebärande att skatt inte skulle tas ut för passagerare som reser till flygplatser inom EES utan endast för passagerare i inrikesflyg med och för passagerare som reser till destinationer utanför EES med . Förslaget förväntades godkännas av regeringen tillsammans med budgetlagen för . Den portugisiska regeringen beslutade dock att inte inkludera flygskatten i den gröna skattereformen. Som motiv härför framfördes att en flygskatt var en åtgärd som skulle vara kontraproduktiv och äventyra tillväxten i den sektor som visade bäst resultat i den portugisiska ekonomin. Dessutom skulle den internationella luftfarten snart komma att omfattas av en global mekanism. Utöver detta sades att skatten slutligen uteslutits från den gröna reformen, trots att den kunde ha genererat intäkter om , på grund av att intresset för portugisiska flygplatser skulle komma att minska. I ljuset av den kampanj som regeringen förde för att locka flygbolag till skulle en flygskatt ha varit kontraproduktiv.13 har en skatt – , förkortad APD – som tas ut per flygpassagerare som reser från en flygplats i , det vill säga , , och Nordirland.14 och är inte del av i detta hänseende. Systemet för APD har ändrats . Ursprungligen togs en skatt om ut för resor inom ”European Economic Area” och för övriga resor. 13Avsnittet bygger på publikationen Anteprojeto de Reforma da Fiscalidade av Comissão para a Reforma da Fiscalidade och information från () per e-post . 14Den primära lagen återfinns i Finance Act 1994. 2009 genomfördes en större reformering av systemet. Dels infördes fyra avståndsklasser, dels gjordes en åtskillnad mellan ”Standard rate” och ”Reduced rate”, där den senare gäller för ekonomiklass och den förra för övriga, dyrare klasser. Avståndsintervallen var 0–2 000 miles, 2 001–4 000 miles, 4 001–6 000 miles och över 6 000 miles. 2010 meddelade den då nya regeringen att man tänkte reformera skatten från att gälla per passagerare till att gälla per flygplan. Skatten skulle differentieras efter flygplanens vikt och avstånd. Man menade att detta skulle ge en bättre korrelation mellan skattenivå och utsläpp, genom att stimulera en högre beläggningsgrad. I sitt budgettal sa emellertid finansminister följande: Let me be straight with the House: we had hoped that we could replace the per passenger tax with a per plane tax. We have tried every possible option, but have reluctantly had to accept that all are currently illegal under international law. I den brittiska regeringens samrådsdokument talades relativt lite om de rättsliga hindren för att införa en skatt per flygplan. Det noterades helt enkelt att har undertecknat Chicagokonvention och har luftfartsavtal med över 150 länder samt att många aktörer hade uttryckt oro över lagligheten och möjligheten att införa en skatt per plan enligt gällande internationella regler.15 har reseorganisationer och flygbolag i konsekvent framfört att APD bör avskaffas men utan framgång. I budgettalet för meddelade emellertid finansminister att APD skulle ändras till två avståndsklasser och storleken på skatten avsevärt ökas för affärsjetplan från . Systemet reformerades som utlovat. Skattens storlek bestäms utifrån flygresans slutdestination. gäller följande indelningar och belopp för APD.16 15Seely, A., Air passenger duty: recent debates and reform, 2016. 16Skattenivåerna för resor över 2 000 miles från höjs i respektive klass till , och . Samtliga belopp är angivna i brittiska pund. Flera kategorier passagerare undantas från APD, exempelvis besättningsmedlemmar eller personer som utför reparation, underhåll eller säkerhetsarbete samt transit- och transferpassagerare. APD tas inte heller ut för passagerare som flyger från de skotska regionerna Highlands och Islands.17 gällde även ett undantag för barn som inte hade eget säte. Åldersgränsen för barn har emellertid höjts för att hjälpa familjer att sänka kostnaderna för barn som färdas i lägsta reseklassen.18 gällde undantag för barn och gäller undantag för barn som reser i ekonomiklass. Betalningsansvarig för APD är luftfartygsoperatören. En operatör, som sannolikt kommer att göra mer än tolv flygningar från brittiska flygplatser eller med ett årligt skatteansvar för mer än , och som inte har någon verksamhet eller andra fasta etableringen i , måste utse en skatterepresentant i . När det gäller har den nordirländska församlingen () fått befogenhet att bestämma storleken på APD på direkta långdistansflygningar som avgår från flygplatser i . Med verkan från har satt nivån till . Även har numera befogenhet att besluta om en skatt på flygpassagerare som ska ersätta APD och gälla .