sou · H4B33 · 2016-01-12 00:00:00 — I det fall konkurrensen leder till en prispress på i marknaden leder detta direkt till en försämrad rörelsemarginal för operatören, från till . Operatörerna är känsliga för försämrade förutsättningar i form av prispress, lägre volymer och banavgifter. Om flera av dessa förutsättningar inträffar kan det innebära slutet för en operatör. Summering av slutsatser som får effekt på infrastruktur och byggplanering utifrån ett operatörsperspektiv: 1.Bygg ut järnvägarna i sin helhet innan de öppnas för trafik (jmf Ostlänken). Att öppna delar av järnvägarna tvingar operatörerna att investera i höghastighetstågen i ett tidigt skede utan att kunna ta ut fulla biljettpriser och utan att kunna uppnå en lönsam beläggningsgrad. De delar av järnvägen som öppnas kommer sannolikt också att trafikeras av regionaltrafik som kan bli svår att ta bort när järnvägarna är färdigbyggda. Om regionaltrafiken stannar på järnvägarna är risken stor för trängsel på spåren och för att höghastighetstågen inte kommer att uppnå planerad restid. En önskvärd lösning vore att byggperioden förkortas, eller att fokus läggs på att få en av de två sträckningarna färdig i sin helhet innan den andra. 2.Undvik blandad trafik på spåren så långt det är möjligt för att inte störa höghastighetstågen. Restidsparametern är den enskilt viktigaste för att nå framgång med investeringen i höghastighetsjärnvägar. Om höghastighetstågen inte kan köra på full förmåga faller syftet med att ha en höghastighetsbana. 3.Tillse att höghastighetstågen har prioritet på spåren. Förlorade volymer på grund av förlängd restid och lägre punktlighet orsakar ett försämrat resultat för operatörerna samt lägre banavgifter och samhällsnytta. 4.Bygg separata spår för stationer så att bakomliggande tåg kan passera stillastående tåg för att upprätthålla hög effektivitet och punktlighet på spåren. 5.Bygg stationerna där lokal- och regionaltrafik stannar för att säkerställa matartrafik och underlätta för resenärer att välja höghastighetståget. Höghastighetstågens framgång är delvis baserat på enkelheten i resande jämfört med t.ex. flyget. I prognostiserade resandevolymer med höghastighetståg ligger att stationerna är centralt belägna i anslutning till övrig infrastukur. 6.Om sträckorna ska byggas en i taget, börja med där höghastighetståget förväntas ta en större andel av totalresandet än mellan och där förutsättningen för lönsamhet hos operatörerna är högre. 7.Bygg stabilitet i infrastrukturen för att undvika trafikstörningar i största möjliga mån. Punktligheten på framgångsrika höghastighetsjärnvägar ligger på internationellt. Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för SOU 2016:3 Bilaga 3 Intervjuer (1/2) Director, Europe and Development Chef för strategisk planering Source: Trafa, , KTH Järnvägsgrupp Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för Bilaga 3 SOU 2016:3 Intervjuer (2/2) Flygbolagets syn på HHT på sträckorna Flygbolagets syn på HHT på sträckorna Tågtillverkarens syn på kostnader samt operationella aspekter för HHT Tågtillverkarens syn på kostnader samt operationella aspekter för HHT * Intervjuer med och avser intervjupersoner utöver dem som nämns på föregående sida. Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för Frågebatteri resvaneundersökning (1 av 2) Hur ofta och i vilket syfte reser du (oftast) (i affärer) (i affärer) (i affärer) Fler än en gång (privat) Fler än en gång (i affärer) Vilket färdmedel använder du oftast på sträckan Hur påverkar följande faktorer ditt val av färdmedel på sträckan *? Smidighet (jag tar mig direkt från citykärna till citykärna utan byten av färdmedel och incheckningstider) Flexibilitet (jag kan kliva på och av när jag vill och stanna på Avgångstider (det går de tider som passar mig) Jag kan ta med mycket bagage Om det fanns ett höghastighetståg som körde när Jag skulle resa lika mycket och fortsätta välja mitt nuvarande du behöver resa mellan och * på 2h (med en punktlighet på inom fem Jag skulle resa lika mycket och välja höghastighetståget (till minuter), jämfört med dagens 3h10min för eller mer av gångerna jag reser) snabbtåget, hur skulle det påverka ditt resande på Jag skulle resa lika mycket och ibland välja höghastighetståget (till av gångerna jag reser) Jag skulle resa sträckan oftare och använda höghastighetståget (till eller oftare av de gånger jag reser) Jag skulle resa sträckan oftare och skulle använda höghastighetståget (till av gångerna) Jag skulle fortfarande inte resa på sträckan *Sträckan var anpassad per respondentgrupp, , , , Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för Frågebatteri resvaneundersökning (1 av 2) Jämfört med dagens tågpris på sträckan *, hur mycket mer skulle du vara beredd att betala för ett höghastighetståg som tar 2h istället för 3h10min (som dagens Jämför att flygtiden *är ca 1h plus resa till och från flygplatser samt Hur skulle ditt intresse för att resa med Jag skulle resa lika mycket med höghastighetståget och vara beredd att betala lika mycket * påverkas av att den totala restiden var Jag skulle resa lika mycket med höghastighetståget om priset var (istället för 2h)? lägre än vid 2h Jag skulle resa lika mycket med höghastighetståget om priset var lägre än vid 2h Jag skulle resa mindre med höghastighetståget *Sträckan var anpassad per respondentgrupp, , , , Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för © 2015 PricewaterhouseCoopers i . Whole or partial duplication of the contents of this document is forbidden in accordance with the Swedish Act on Copyright in Literary and Artistic Works (1960:729) Känslighetsanalys med kostnadsuppskattningar- ASEK 5.2 Sverigeförhandlingen • Känslighetsanalys med Presentation av förutsättningar (1/2) PwC har, som tillägg till ”Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i ” fått i uppdrag att göra en känslighetsanalys för en potentiell operatörs lönsamhet baserat på kostnadsuppskattningar istället för PwC:s. PwC har gjort en lönsamhetsanalys där trafikeringskostnaderna är hämtade från internationella erfarenheter, tidigare studier och samtal med operatörer. Dessa kostnader har visat sig vara högre än motsvarande kostnadsuppskattningar från ASEK 5.2, vilket resulterar i olika förutsättningar för lönsamhet samt förmåga att betala banavgift. Syftet med analysen är att undersöka vilka effekter det skulle få på operatörens lönsamhet och förmåga att betala banavgifter om kostnaderna för att bedriva höghastighetstrafik är lägre än vad PwC har presenterat. Grunden för denna analys är PwC’s lönsamhetsmodell som gjordes i samband med rapporten ”Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i ”, med skillnaden att kostnaderna i denna analys är hämtade ifrån kostnadsuppskattningar i ASEK 5.2. kostnader i ASEK 5.2 är presenterade i 2010-års penningvärde, vilka har räknats fram med en årlig inflationstakt om 0,år , för att skapa jämförbarhet med intäktssidan. Eftersom det i arbetet med PwC’s ursprungliga rapport har konstaterats att det kommer att vara svårt att leasa höghastighetståg har en justering av ASEK-kostnaderna gjorts: Istället för den kapitalkostnad för leasing av tåg som presenteras i ASEK 5.2 används samma avskrivningskostnad för inköpta tåg som PwC tidigare presenterat. Detta gör dock ingen större skillnad på kostnadsbasen, då avskrivningarna motsvarar en kostnad på 38kr/tågkilometer och presenterar en leasingkostnad (kapitalkostnad) på 41kr/tågkilometer i ASEK 5.2. Volym och pris är tagna direkt från PwC’s rapport. Detta innebär att antalet inköpta tåg, avgångar m.m. är identiska med analysen i den rapport som tidigare publicerats av PwC. Sverigeförhandlingen • Känslighetsanalys med Presentation av förutsättningar (2 av 2) Prissättning – Samma som i PwC’s analys @ Kapitalkostnad per tåg i ASEK 5.2 bygger på förutsättningen att tågen leasas. Eftersom detta har konstaterats vara svårt är lönsamhetsanalysen istället gjord efter förutsättningen att tågen köps in. PwC’s avskrivningskostnad är därför med i analysen istället för kapitalkostnaden från ASEK 5.2. Effekten av justeringen är begränsad, då kapitalkostnad per tågkilometer enligt ASEK 5.2 är 42kr, och PwCs avskrivningskostnad är 38kr per tågkilometer. # Övriga kostnadsrelaterade antaganden är hämtade direkt ifrån ASEK 5.2 som är kostnader justerade för ett tåg med 500 platser, och sedan uppräknade till 2015-års penningvärde. Elkostnaden från ASEK 5.2 har, liksom i PwCs analys, räknats upp med en årlig elprisökning om 3,. $ Banavgiften är här inte fastställd, eftersom syftet är att se vilken banavgift som operatören klarar av med presenterade kostnader. % Inköpskostnad per tåg är samma som i PwC’s rapport. Avskrivningskostnaden blir en funktion av inköpskostnad och avskrivningstid, men motsvarar ca per tågkilometer i genomsnitt. ^ Övriga kostnadsrelaterade antaganden är hämtade från PwC’s rapport. & Operationella antaganden såsom antal sittplatser per tåg och avskrivningstid är samma för PwC och ASEK 5.2. * Antaganden om interiör, vändningstid och timmar med trafik per dag är hämtade från PwC’s analys. Källa: PwC analys, ASEK 5.2 Sverigeförhandlingen • Känslighetsanalys med kostnadsuppskattningar Genomsnittligt pris 2015, PwC Kostnadsrelaterade antaganden, ASEK # Personalkostnad per tågkm Underhåll och städning per tågkm # Elkostnad per tågkm Totala omkostnader per tågkm # Totala overheadkostnader per tågkm Kostnadsrelaterade antaganden, PwC %Inköpskostnad per tåg (Mkr) Avskrivning per tågkm* Eget kapital (i% av investering) ^ Avbetalning (år) Operationella antaganden, PwC & Avskrivningstid, exteriör (antal år) Avskrivningstid, interiör (antal år) * Interiörens del av tåginvestering (i%) Vändningstid (minuter) * Antal timmar per dag med trafik Antal rusningstimmar per dag Med de lägre kostnaderna skulle banavgiften kunna utgöra av intäkterna 2045I PwC’s grundcase kan banavgiften utgöra av omsättningen för att möjliggöra lönsamhet Presentation av kostnader med ASEK Lägre kostnader innebär större utrymme för banavgifter Intäkterna är identiska i de två olika analyserna – För en operatör med trafik på båda sträckorna uppgår intäkterna till 5,4 miljarder och 6,2 miljarder . Exklusive banavgiften uppgår rörelsekostnaderna i PwC’s analys till 3,8 respektive – det motsvarar respektive av total omsättning under . Med kostnadsbasen från ASEK 5.2 exklusive banavgift uppgår rörelsekostnaderna till 3,5 respektive . Rörelsekostnaderna utgör då respektive av total omsättning. Eftersom de två analyserna bygger på antagandet om samma antal inköpta tåg, inköpskostnad per tåg och avskrivningstid är även avskrivningar samma. De uppgår till en kostnad av 798 respektive , vilket motsvarar respektive . För att tillåta en rörelsemarginal efter avskrivningar om samt kan banavgifterna inte vara högre än av omsättningen i PwC’s analys. Med de lägre ASEK-kostnaderna skulle samma rörelsemarginal kunna erhållas när banavgifterna utgör av omsättningen. Med PwC's kostnadsberäkning Med ASEK 5.2 kostnadsberäkning Rörelsemarginal efter avskrivningar och banavgift Källa: PwC analys, ASEK 5.2 Sverigeförhandlingen • Känslighetsanalys med Banavgift per tågkilometer och totala banavgifter från höghastighetstrafik Banavgift på /tågkilometer Med utgångspunkt i att en operatör med trafik på båda sträckorna ska uppnå samma lönsamhet som i PwC’s grundcase har en nivå på banavgiften som ger samma rörelseresultat sökts fram, givet de nya kostnaderna. Med kostnadsuppskattning kan då den operatör som har hälften av all trafik hantera en banavgift motsvarande per tågkilometer i 2015-års penningvärde, vilket med inflationsjustering framdraget till 2035 är . Då uppgår de totala rörelsekostnaderna till 5,0 miljarder , vilket ger en rörelsemarginal innan avskrivningar på . Efter avskrivningarna uppgår sedan rörelsemarginalen till , vilket är i nivå med PwC’s analys och vad som kan anses vara rimligt för att operatören ska klara av att få igen sin investering osv. Resultatet, om de två potentiella operatörerna har kostnader i linje med ASEK 5.2, innebär således att totala banavgifter från höghastighetstrafiken kan uppgå till (motsvarar i 2015-års penningvärde), vilket kan jämföras med i PwC’s grundscenario (vilket motsvarar 0,6 miljarder i 2015-års penningvärde). En operatör med trafik på båda sträckorna kan, enligt kostnadsuppskattning klara av en banavgift på per tågkilometer i 2015-års penningvärde… (i 2045-års penningvärde) …Vilket motsvarar totala banavgifter om (att jämföras med 1,1 miljarder i PwC’s grundscenario) (För en av två operatörer) Rörelsemarginal före avskr. Rörelsemarginal efter avskr. Totala banavgifter (Från två operatörer) Not: Intäkter och kostnader i tabellen gäller för en av två tänkta operatörer och presenteras i 2045-års penningvärde Källa: PwC analys, ASEK 5.2 Sverigeförhandlingen • Känslighetsanalys med Till Sverigeförhandlingen, N 2014:04 EU:s första järnvägspaket..................................................................................... EU:s andra järnvägspaket..................................................................................... EU:s tredje järnvägspaket..................................................................................... 3.3 Kollektivtrafiklagen och EU:s Kollektivtrafikförordning ......................................... EU:s fjärde järnvägspaket.......................................................................................... 5 Något om lag- och direktivtolkning ................................................................................. 6 Förutsättningar för att färdas på höghastighetsbanor ....................................................... 7 Marknadstillträde och exkluderande krav ........................................................................ 7.2 Handlingsutrymme enligt gällande och kommande reglering................................... 7.3 Sammanfattning av konsekvenser av fjärde järnvägspaketet 8 Prioritering på höghastighetsbanor och på anslutande banor........................................... Prioritet på höghastighetsbanor ................................................................................. 8.3 Prioritet på anslutande banor ..................................................................................... Utformningen av prioriteringskriterier............................................................... 8.4 Konsekvenser av fjärde järnvägspaketet ................................................................... 9.2 Utrymmet för att teckna ramavtal.............................................................................. 9.5 Konsekvenser av fjärde järnvägspaketet och genomförandeförordningen................ Banavgifter som finansiering................................................................................. Styrning genom banavgifter................................................................................... Befintliga och kommande bakomliggande EU-direktiv ger utrymme för att ändra 6 kap. 3 § järnvägslagen (2004:519) på så sätt att det finns möjlighet att inte ge marknadstill- träde till höghastighetsbanor för tåg som inte klarar en viss lägsta max-hastighet. Huruvida man därvid helt kan utestänga tåg som visserligen klarar en viss hastighet men inte framförs i denna hastighet är mer osäkert. Om man vill med större säkerhet se till att endast tåg som färdas snabbt trafikerar höghastighetsbanorna rekommenderas att tydligt välja syftet med banorna och utforma dem så att endast tåg specialbyggda för höga hastigheter kan komma i fråga. Allt under förutsättning att det finns alternativ järnvägsinfrastruktur, där annan trafik kan ta sig fram. Det kommer också att vara möjligt att begränsa marknadstillträdet på höghastighetsba- norna genom att ingå avtal om allmän trafik på dessa. Detta förutsätter att de krav som ställs på trafiken är sådana att ingen har något intresse av att bedriva trafiken helt kommersiellt. Det förutsätter också en ändring av den hittillsvarande utgångspunkten att den interregionala kollektivtrafikmarknaden i första hand ska vara kommersiell. Dess- utom krävs vissa ändringar av lagen (2010:1065) om kollektivtrafik. Vidare kan mark- nadstillträde för andra vägras endast om tillsynsmyndigheten vid en självständig bedömning bedömer att den allmänna trafiken allvarligt äventyras av den konkurrerande trafiken. Höghastighetståg kan enligt 6 kap. 3 § järnvägslagen prioriteras på höghastighetsbanor. Har sådana banor utformats för att tåg som klarar endast t.ex. /h som högsta hastighet ska färdas där, bör dock även dessa tåg betraktas som höghastighetståg i det sammanhanget. Det nationella utrymmet för att utforma prioriteringskriterier på anslutande banor torde vara sådant att höghastighetstågen kan generellt prioriteras, om så skulle önskas. Kravet i lagtexten på att en infrastrukturförvaltares prioriteringskriterier ska resultera i sam- hällsekonomisk effektivitet bör då omformuleras och närmare ansluta till det bakom- liggande direktivets formulering. Det är vidare möjligt att låta regeringen utforma krite- rierna innan höghastighetsbanorna byggs, för att skapa förutsebarhet. Järnvägslagens bestämmelser om ramavtal genomför det bakomliggande EU-direktivet på ett felaktigt sätt och bör därför ändras. I promemorian görs bedömningen att höghas- tighetsbanorma lämpar sig väl för långa ramavtal och att den blivande infra- strukturförvaltaren bör göra detta tydligt på ett tidigt stadium. Upphandlas höghastighetstrafiken kan man givetvis ställa krav på trafikmönster, turtät- het m.m. Om trafiken ska ske på kommersiell basis kan det inte som villkor för att infra- strukturförvaltaren ska ge tågläge krävas att viss trafik erbjuds. Däremot bör det i och för sig vara möjligt att inför eller under byggandet av höghastighetsbanorna ingå avtal där kommersiella aktörer frivilligt åtar sig att prestera trafik utformad på visst sätt vad gäller stationsuppehåll, turtäthet etc., åtminstone gentemot privata aktörer. Hur sådana avtal kan och bör se ut, när de kan ingås och om de bör utformas inom ramen för sådana ramavtal som regleras i järnvägslagen bör utredas. I promemorian görs också den bedömningen att högre avgifter än marginalkostnads- baserade avgifter får tas ut och att höghastighetsbanorna är ett sådant särskilt investe- ringsprojekt som tillåter att banans långsiktiga kostnader finansieras med banavgifter. Då inbegrips kostnader för drift, underhåll och kapitalkostnader, inklusive avskriv- ningar. Det är således järnvägsföretagens betalningsförmåga och inte järnvägslagen som sätter gränserna för storleken på banavgifterna. Att styra bort trafik med hjälp av differentiering av banavgifter baserad på hastighet torde strida mot syftet med avgiftsregleringen i järnvägslagen och de bakomliggande EU-direktiven. Regeringen beslutade att en särskild utredare, som ska fungera som förhandlingsperson, ska ta fram förslag till principer för finansiering samt förslag till en utbyggnadsstrategi för nya stambanor för höghastighetståg mellan och /m.m. (dir. 2014:106). Utredningen har tagit sig namnet ”Sverigeförhandlingen”. (”Oebergs”) har fått i uppdrag av Sverigeförhandlingen att utreda regler för trafikering på höghastighetsjärnvägar och höghastighetstågens trafike- ring av anslutande järnvägar. Uppdraget omfattar särskilt vilka möjligheter som finns att reservera banor för höghastighetståg och att prioritera höghastighetståg samt vilka möj- ligheter det finns att använda banavgifter som styrmedel och som finansieringskälla. Uppdraget avser såväl vad som gäller enligt nuvarande regelverk och det regelverk som är under utarbetande i EU som de svenska regeländringar som är önskvärda och möj- liga, med hänsyn till de ramar som sätts upp av EU. I denna promemoria tas inte ställning kommersiella förutsättningar, lämplig nivå på banavgifter, vilken organisationsform, finansiering eller trafikform som är lämplig, om marknadstillträdet till höghastighetsbanorna bör begränsas, i vilken utsträckning det är lämpligt att höghastighetståg prioriteras på anslutande banor, huruvida ramavtal bör användas eller inte, utan den begränsar sig till principiella resonemang om vad regle- ringen möjliggör och vilka regelförändringar som är möjliga att göra samt konsekvenser av dessa. Promemorian tar inte heller upp . trädde järnvägslagen i kraft. Genom lagen genomfördes bl.a. EU:s s.k. järnvägspaket, vilket består av fyra EG-direktiv. Detta var det första av järnvägs- paketen, syftande till att tvinga medlemsstaterna att öppna sina respektive järnvägs- marknader. Direktiven innebar att marknaden för internationella godstransporter öppna- des på det transeuropeiska järnvägsnätet, att alla järnvägsföretag i medlemsstaterna kan söka tillstånd för godstrafik på detta nät samt att banhållning och trafikutövning tydli- gare delades upp för att skapa insyn och undvika diskriminering av nykomlingar på marknaden. hade dock gått i förväg vad gäller omstruktureringen av järnvägssektorn, genom att skilja ansvaret för infrastrukturen från trafikeringen . Av banavdelningen inom affärsverket bildades då , som fick ansvaret för den statliga järnvägsinfrastrukturen. Bland förändringar av betydelse i första järnvägspaketet för svenskt vidkommande kan nämnas att konkurrensen på järnvägsmarknaden ska övervakas av ett regleringsorgan som är oberoende i förhållande till varje infrastrukturförvaltare, avgiftsorgan, organ som tilldelar infrastrukturkapacitet samt järnvägsföretag och andra som kan ansöka om infrastrukturkapacitet. Detta ledde till bildandet av tillsynsmyndigheten styrelsen, som sedermera ersattes av Transportstyrelsen. Vidare infördes att tillstånd för järnvägsföretag ska vara giltigt i hela gemenskapen. Genom det första järnvägspaketet och järnvägslagen bestämdes också att infrastruktur- förvaltare, i syfte att förenkla för nya aktörer, ska publicera en beskrivning av sitt järn- vägsnät och den information som är nödvändig för den som avser att bedriva järnvägs- trafik. Avgifter ska tas ut för att täcka minst den kostnad som uppstår som en direkt följd av trafiken, vilket i tolkas som kortsiktiga marginalkostnader. Det infördes även möjlighet att under vissa omständigheter ta ut högre avgifter. Om alla ansökningar om infrastrukturkapacitet (eller ”tågläge”) inte kan tillgodoses ska infrastrukturförvaltaren enligt de regler som infördes utföra en kapacitetsanalys och upprätta en kapacitetsförstärkningsplan. Infrastrukturförvaltarens behov av kapacitet för underhållsarbeten ska inges med andra ansökningar om kapacitet. För det fall ansökningarna inte kan samordnas får intressekonflikter lösas antingen genom att endast de som är beredda att betala en extra avgift kan tilldelas tågläge och/eller genom använ- dande av vissa prioriteringskriterier. Förbud mot handel med tåglägen mellan operatörer och mot tillämpning av s.k. ”grand- father´s rights”, det vill säga historiskt betingad prioritet, infördes genom första järn- vägspaketet. Rätten att utnyttja ett tågläge får därför tilldelas sökande för högst en tåg- planeperiod, dvs. Infrastrukturförvaltare och sökande får dock sluta ramavtal om maximalt för utnyttjande av kapacitet om en överenskommelse om kapaciteten behövs än en tågplaneperiod. Sökande av kapacitet kan enligt de nya reglerna begära prövning hos tillsynsmyndig- heten av t.ex. beskrivningen av järnvägsnätet och kriterier i denna, tilldelnings- förfarandet och dess resultat, avgiftssystemet samt nivå och struktur i fråga om avgifter. beslut kan prövas i domstol. Ett antal ändringar i svensk lagstiftning gjordes till följd av att EU:s andra järnvägspaket, vilket består av en förordning och tre direktiv, antogs . Genom andra järnvägspaketet harmoniserades regler om säkerhet och teknisk utform- ning inom gemenskapen med syftet att effektivisera internationell trafik och göra det enklare för järnvägsföretag att utföra sådan trafik.