sou · H4B347 · 2016-06-22 00:00:00 — Sjöfarts- verket har i sin konsekvensanalys av förslaget till skärpt miljö- differentiering av anlöpsavgifterna inte beräknat vilken effekt det skulle få på utsläppen av kväveoxid, men konstaterar det kommer att leda till minskade utsläpp av kväveoxider. Dessutom framför att förslaget skapar ett ekonomiskt incitament som leder till att fartygens miljöpåverkan minskar på ett samhällseko- nomiskt effektivt sätt.21 Det finns flera sätt att minska utsläppen av kväveoxider från fartygstrafiken, t.ex. genom olika typer av reningsutrustning, att byta från eldningsoljor till förnybara bränslen. Incitament till att installera reningsutrustning eller byta bränsle kan skapas genom att införa olika typer av ekonomiska styrmedel (se vidare under kapitel 16). En halvering av utsläppen av kväveoxider från sjöfarten jämfört med bedöms vara ett ambitiöst men realistiskt etappmål. Etappmålet kräver dock ytterligare insat- ser i form av styrmedel och åtgärder inom området. Den andra strecksatsen handlar om att minska intransporten av luftföroreningar från andra länder. Detta kan åstadkommas genom att arbeta med kunskapsöverföring och bilateralt stöd till länder öster om som är parter till , för att underlätta för dem att ansluta sig till konventionens protokoll och minska intransporten av luftföroreningar därifrån. Därför föreslås riktade insatser mot de stora utsläpparländerna öster om . Miljömålsberedningen föreslår att ett etappmål inriktat på att uppfylla internationella utsläppsåtaganden införs. Etappmålet föreslås ha följande formulering. 20IVL, CE Delft (2016). 21Sjöfartsverket (2015). Förslag till etappmål för luftföroreningar –Utsläppen av kväveoxider, svaveldioxid, flyktiga organiska ämnen, ammoniak och partiklar PM2,5 ska mot- svara de indikativa mål för 202522 som framgår av det revi- derade takdirektivet. Ett av huvudsyftena med strategin för en samlad luftvårdspolitik är att skapa förutsättningar att infria åtaganden inom EU gällande luftvårdspolitiken. En ambitiös klimatpolitik bidrar till att sänka utsläppen av luftföroreningar. Det bedöms dock inte vara tillräckligt för att nå det reviderade takdirektivets reduktionsnivåer vad gäller kväveoxider och flyktiga organiska ämnen . Beredningen föreslår därför att takdirektivets indikativa mål införs som etappmål i miljömålssystemet. Därigenom skapas en kontrollstation i miljömålsarbetet, som visar om utsläppen av luftföroreningar minskar enligt den utsläppsbana som krävs för att bindande åtaganden i takdirektivet till 2030 ska uppnås. 22 Då direktivet ännu inte är färdigförhandlat är varken de bindande eller de indikativa målen fastställda. Då dessa fastställs bör etappmålet formuleras med de procentsatser som kommer att gälla som reduktionsnivåer för svaveldioxid, kväveoxider, flyktiga organiska föreningar, ammoniak och partiklar PM2,5. Förslag till etappmål för luftföroreningar Enligt betänkandet Etappmål i miljömålssystemet (SOU 2011:34) kan mål som har beslutats inom EU eller genom internationella överenskommelser införlivas i miljömålssystemet som etappmål. Miljöarbetet blir då mer systematiserat genom att mål och åtagan- den som har att följa inom miljöpolitiken ingår samlat i ett system oavsett om de är nationella eller har beslutats inom EU eller internationellt. Ett av huvudsyftena med strategin för en samlad luftvårdspolitik är att den ska bidra till att infria åtaganden inom EU i fråga om föroreningar i luften. Av den förslag till reviderat takdirektiv framgår att de reduktionsnivåer som fastställs för medlemsländerna för kväveoxider, svaveldioxid, flyktiga orga- niska ämnen, ammoniak och partiklar PM2,5 till 2020 och 2030 ska vara bindande. Även om reduktionsnivåerna är bindande väljer medlemsländerna själva hur åtaganden ska nås, dvs. vilka åtgärder som behöver genomföras och hur för att landet ska klara av att inte överskrida utsläppstaken. För del kommer det kräva störst ansträngning att nå åtagandena för kväveoxid och flyktiga orga- niska ämnen. Enligt nu gällande prognos beräknas utsläppen av kväveoxid hamna 21 kiloton över föreslagen reduktionsnivå för om inga ytterligare åtgärder och styrmedel utöver redan fattade beslut vidtas. En ambitiös klimatpolitik med de etappmål och de styrmedel som beredningen förordar i klimatstrategin uppskattas minska utsläppen av kväveoxider med 9 kiloton . Utöver dessa minskningar behövs alltså åtgärder som får ner utsläppen med cirka 12 kiloton 2030. För flyktiga organiska ämnen är motsvarande gap mellan prog- nos och reduktionsnivå 13 kiloton. Utsläppen från transportsektorn uppskattas kunna minska med 5 kiloton till 2030 om bered- ningens klimatpolitiska förslag för transportsektorn genomförs. Det finns också synergieffekter med åtgärder inom småskalig ved- eldning. Den stora källan är dock hushållens användning av lös- ningsmedel. För ska klara åtagandena i takdirektivet för kväveoxider och flyktiga organiska ämnen kommer det att krävas riktade insatser. I det reviderade takdirektivet finns förslag på indikativa mål till 2025 då medlemsländerna ska ha begränsat sina årliga utsläpp av Förslag till etappmål för luftföroreningar dessa föroreningar till de nivåer som fastställts på grundval av en linjär minskningsbana till 2030. Medlemsländerna ska rapportera in sina utsläpp och prognoser för luftföroreningarna till EU-kom- missionen och Europeiska miljöbyrån. Om de indikativa målen inte nås måste medlemsländerna i sin rapportering förklara varför och redogöra för hur de tänker agera för att nå de bindande målen . Tanken är att det indikativa målet ska utgöra en kontrollstation som indikerar att länderna är på rätt väg. Det är därför lämpligt att fastställer de indikativa målen till 2025 som etappmål. 16Styrmedel och åtgärder för en samlad luftvårdspolitik För att nå luftrelaterade miljömål och klara inter- nationella åtaganden behövs ytterligare insatser på såväl nationell som lokal nivå. Därtill behöver fortsatt vara drivande inom EU, och i andra internationella sammanhang för att påverka andra länder att minska utsläpp så att intransporten av luftföroreningar till minskar. Som framgår av problemanalysen i kapitel 14 bedöms att sex av tio preciseringar under miljömålet luft inte kommer att nås –2030 med nu beslutad och aviserad politik. Utsläppen av luftföroreningar påverkar även möjligheterna att nå miljömålen Bara naturlig försurning, Ingen övergödning, Begränsad klimat- påverkan, Giftfri miljö och God bebyggd miljö. har också problem med att uppfylla EU:s förslag till reviderat takdirektiv till 2030 när det gäller utsläpp av kväveoxider och flyktiga organiska ämnen. riskerar även böter på för ett överträdelseärende som gäller överskridanden av luftkvalitetsdirektivets gränsvärde för partiklar PM10. Överträdelseärenden kan också komma att öppnas för överskridande av gränsvärde för kvävedioxid samt brister i luft- kvalitetsdirektivets införlivande i svensk lagstiftning. Utöver ovan nämnda utmaningar har ett drygt tiotal kommuner svårigheter att klara miljökvalitetsnormer för luft. Därför anser beredningen att ytterligare insatser behövs för att nå luftrelaterade miljömål och klara internationella åtaganden. Styrmedel och åtgärder för en samlad luftvårdspolitik 16.1Motiv för val av styrmedel och åtgärder och gjorda prioriteringar I processen med att ta fram förslag på åtgärder och styrmedel för att uppnå luftrelaterade miljömål och uppfylla internationella åtaganden har följande principer varit styrande: Nya förslag på styrmedel och åtgärder bör i första hand inriktas mot problemområden där styrmedel saknas eller där befintliga styrmedel saknar tillräcklig styrning för att nå luftrelaterade miljömål och uppfylla internationella åtaganden. Styrmedel och åtgärder ska vara kostnadseffektiva, teknik- neutrala och administrativt enkla. Styrmedel och åtgärder ska skapa förutsättningar för teknik- och systemskiften som ger nya utvecklingsvägar mot låga ut- släpp av luftföroreningar. Styrmedel och åtgärder ska anpassas efter att luftkvalitetsproblem i hög utsträckning varierar beroende på lokala förhållanden. 16.2Förslag till styrmedel kopplade till föreslagna etappmål 16.2.1Begränsade utsläpp från vägtrafik i tätort För att nå miljömålet lufts preciseringar för kväve- dioxid, partiklar (PM2,5 och PM10) och marknära ozon är det centralt att begränsa vägtrafikens utsläpp av luftföroreningar i de tätorter där luftkvaliteten är dålig. Kommuner som har särskilda utmaningar att få ner halter av luftföroreningar under luftkvalitetsdirektivets gränsvärden kan därför behöva få använda lokala styrmedel och åtgärder för att begränsa höga utsläpp av luftföroreningar i de områden där höga halter förekommer. Stadsmiljöavtal och lokala åtgärder för att understödja en utveckling där gång, cykel och kollektivtrafik prioriteras framför biltrafik kan skapa goda förutsättningar att sänka Styrmedel och åtgärder för en samlad luftvårdspolitik halterna av kvävedioxid, partiklar (PM2,5 och PM10) och marknära ozon i svenska städer. En utveckling med sänkta luftföroreningsutsläpp hos nya fordon genom effektivare avgasrening och ökad andel fordon med inga eller låga utsläpp av luftföroreningar är av av- görande betydelse för att kunna sänka halterna av kväve- dioxid, partiklar PM2,5 och marknära ozon i svenska tätorter. Fortsatt skärpta koldioxidkrav på personbilar och lätta lastbilar inom EU kan driva på en sådan utveckling. Om de presenterade klimatpolitiska förslagen för transport- sektorn genomförs, bör halterna av kvävedioxid underskrida luftkvalitetsdirektivets gränsvärde med marginal och bidra till att miljömålet lufts precisering kan nås . Vidare bör det medföra att halterna av partiklar PM2,5 och marknära ozon närmar sig miljömålsprecise- ringarna. I den mån stadsmiljöavtal ingås bör de utvecklas till ett instrument för hållbart samhällsbyggande och förtätning som kombinerar bostadsbyggande, infrastruktur, kollektivtrafik och minskad biltrafik och läggas in som en del i den nationella infrastrukturplanen –2027. Trafikförordningen respektive lag om rätt för kommun att ta ut avgift för vissa upplåtelser av offentlig plats, m.m. bör ändras så att kommuner ges möjlighet att införa miljözon för lätta fordon och differentiera avgift på parkeringsplatser utifrån fordons miljöegenskaper. Vidare bör ytterligare möjligheter att delegera viss beslutsrätt till kommunerna vad gäller införande av lokala styrmedel på trafikområdet utredas. Reseavdragsystemet bör ses över i syfte att i högre grad gynna resor med låga utsläpp av växthusgaser och luft- föroreningar som avdraget fyller sitt ursprungliga syfte . Sverige ska fortsätta vara pådrivande för att koldioxidkrav på personbilar och lätta lastbilar stegvis skärps jämfört med nu Styrmedel och åtgärder för en samlad luftvårdspolitik Dessa krav bör innebära att nya fordon ska klara nollutsläpp räknat i ett livscykelperspektiv. Beskattnings- och förmånsreglerna för bilar bör utformas så att de stödjer en snabb svensk introduktion av fordon med särskilt låga utsläpp av växthusgaser och luftföroreningar. Reglerna bör successivt skärpas. Beredningen ser positivt på att dessa regler utformas i form av ett s.k. bonus-malus- system, men tar inte ställning till det nu aktuella förslaget från bonus-malus-utredningen. Utsläppskrav i offentlig upphandling bör utvecklas så att de stödjer utvecklingen av energieffektiva tunga fordon med särskilt låga utsläpp av växthusgaser och luftföroreningar räknat i ett livscykelperspektiv. Genomför riktade informationsinsatser om vinterdäcks egenskaper, särskilt mot ansvariga för offentlig upphandling och återförsäljare av däck och bilar. Utred skyndsamt orsakerna till bristerna i systemet med miljökvalitetsnormer och åtgärdsprogram för luft och ta fram förslag till förbättring av systemet. En ambitiös klimatpolitik har ofta starka synergieffekter med luft- vårdsstrategin vilket resulterar i minskade utsläpp av luftföroreningar och bättre luftkvalitet. Detta gäller även vägtrafiken, där en utveckling mot minskade utsläpp av växthusgaser för det allra mesta ger minskade utsläpp av luftföroreningar. De klimatpolitiska förslag som beredningen förordar rörande transporteffektivt sam- hälle samt energieffektivare fordon (d.v.s. samtliga förslag i rutan ovan förutom de två sista som rör vinterdäck och översyn av systemet med miljökvalitetsnormer och åtgärdsprogram) bidrar även till att luftföroreningsutsläppen kan minska. Dessa förslag bidrar därmed till att klara luftkvalitetsdirektivets gränsvärden och miljökvalitetsnormer samt möjligheterna att nå lufts preciseringar för kvävedioxid, partiklar (PM2,5 och PM10) och marknära ozon. Styrmedel och åtgärder för en samlad luftvårdspolitik Eftersom problemen med luftföroreningar varierar kraftigt runtom i landet och de största problemen i huvudsak återfinns i närheten av högtrafikerade vägar i och kring större städer behövs flexibilitet och anpassning efter lokala förhållanden i styrningen mot lägre halter. Därför bör kommunerna, som även har huvud- ansvaret för luftkvaliteten på lokal nivå, få ökade möjligheter att med lokala styrmedel åtgärda de luftkvalitetsproblem som finns. Därför föreslår beredningen att kommuner bör ges möjlighet att införa miljözoner för lätta fordon och differentiera avgifter på parkeringsplatser utifrån fordons miljöegenskaper. Ytterligare möjligheter för kommuner att begränsa vägtrafikens utsläpp med lokala styrmedel bör utredas. Reseavdraget bidrar till ökad rörlighet på arbetsmarknaden och regionförstoring. Det nuvarande systemet leder dock också till ett större arbetsresande med bil än vad som annars skulle vara fallet och det har uppskattats att ungefär hälften av avdragen ges på fel- aktiga grunder, vilket beräknats ge ett skattebortfall på ca . Reseavdragets utformning bör därför omarbetas till att i högre grad gynna resor som ger låga utsläpp av växthusgaser och luftföroreningar som avdraget fortsatt fyller sitt grundläggande syfte. En utredning för att se över och föreslå ett förändrat reseavdragssystem bör därför tillsättas. Även vad gäller problemen med höga halter av partiklar PM10 bör styrningen mot lägre halter främst ligga på nivå. tog fram ett förslag till skatt på dubbdäcksanvändning i tätort, men fann inte skäl till att införa den på grund av att halterna har en sjunkande trend som delvis beror på vidtagna åtgärder på lokal nivå. Beredningen anser att ett ekonomiskt styrmedel i form av en skatt generellt sett är ett mer flexibelt styrmedel än lokala förbud mot trafik med dubbdäck, eftersom trafikanter då kan fortsätta att använda dubbdäck, men får betala för det. delar beredningen utredningens bedöm- ning att införandet av en nationell skatt för att åtgärda lokala problem av denna typ inte är självklar utan också har klara nack- delar. skatteförslag samt andra former av ekonomiska styrmedel bör dock övervägas av regeringen i det fall berörda kommuner behöver ytterligare stöd i arbetet med att sänka halterna av partiklar PM10. Beredningen anser därför att kommuner med höga PM10-halter främst bör fortsätta att tillämpa möjligheten Styrmedel och åtgärder för en samlad luftvårdspolitik att förbjuda dubbdäcksanvändning, alternativt använda andra lokalt anpassade åtgärder, för att sänka partikelhalterna inom vissa områ- den. På nationell nivå kan detta kompletteras med informations- insatser riktade mot ansvariga för offentlig upphandling och åter- försäljare av däck och bilar, vilket skulle förbättra förutsättningarna för trafikanter att göra medvetna däckval. Dessa informations- insatser bör främst fokuseras till de områden i landet som har höga partikelhalter till följd av dubbdäcksanvändning. Överskridande av miljökvalitetsnormer och luftkvalitetsdirek- tivets gränsvärden innebär att lagstadgat skydd för människors hälsa och naturmiljön inte följs och det utgör också ett hinder för bostadsbyggande i vissa städer där normer överskrids. Över- skridandena beror till största delen på utsläpp från vägtrafiken. Ett centralt styrmedel för att komma tillrätta med överskridanden är de åtgärdsprogram för luft som ett drygt tiotal kommuner antagit. Ett flertal av åtgärdsprogrammen har dock visat sig brista i utformning, genomförande och uppföljning. Beredningen anser därför att systemet med miljökvalitetsnormer och åtgärdsprogram för luft behöver ses över och förbättras. Styrmedel och åtgärder för en samlad luftvårdspolitik Utsläpp av luftföroreningar från vägtrafiken är den dominerande orsaken till höga halter av kvävedioxid och partiklar (PM2,5 och PM10) samt marknära ozon i tätorter vilket gör att preciseringar under miljömålet luft inte nås i ett flertal svenska städer. I vissa städer överskrids även miljökvalitetsnormerna och luft- kvalitetsdirektivets gränsvärden för kvävedioxid och partiklar PM10. Minskade halter av luftföroreningar i tätorter kan uppnås genom att begränsa trafik som släpper ut mycket luftföroreningar och främja trafik med låga utsläpp, såsom kollektivtrafik, cykel, gång och olika typer av eldrivna fordon (cyklar, mopeder, bilar, bussar och lastbilar). En påskyndad omställning till en fordons- flotta med lägre utsläpp av luftföroreningar gynnar också luft- kvaliteten i tätorter. Kvävedioxid – risk för överträdelseärende, men halterna sjunker riskerar att inleder ett överträdelseärende för överskridande av luft- kvalitetsdirektivets gränsvärde för kvävedioxid1. Kommissionen har inlett överträdelseärenden mot sju EU-länder angående detta och har låtit meddelat att fler ärenden är att vänta mot de länder som har överskridit gränsvärdet för kvävedioxid.2 har haft återkommande problem att klara luftkvalitetsdirektivets gräns- värde för kvävedioxid i framför allt och . På kommer förmodligen att klara luftkvali- tetsdirektivets gränsvärden för kvävedioxid tack vare att fordons- flottans genomsnittliga utsläpp förväntas minska. har beräknat vad halterna av kvävedioxid i gatumiljö i ca 40 av städer skulle vara 2030 ifall trafiken på tätortsgator ökade jämfört med nivå. Halterna av kvävedioxid skulle enligt studiens beräkningar minska till en nivå som gör att luftkvalitetsdirektivets gränsvärde (/m3) inte skulle över- 140 μg/m3 som årsmedelvärde. D.v.s. samma gränsvärde som miljökvalitetsnorm för kvävedioxid. 2Europeiska kommissionen 2015c. Styrmedel och åtgärder för en samlad luftvårdspolitik skridas i någon svensk stad 2030 och att luft-målets precise- ring för årsmedelvärde (/m3) endast skulle överskridas i fyra städer. Förutom antagandet om trafikökning är beräkningarna baserade på att personbilsflottan består av dieselbilar 2030 och att de svenska utsläppen antas ha samma geografiska fördelning 2010 som 2030. Noterbart är att beräk- ningarna baseras på ett antagande att det 2030 inte finns några el- drivna fordon alls i fordonsflottan.3 En ökad andel elbilar 2030 i paritet med föreslaget etappmål i klimatstrategin skulle därmed innebära betydligt lägre halter av kvävedioxid 2030 och att även luft-målets preciseringar för kvävedioxid skulle . De sjunkande halterna förklaras av att fordonsflottans genomsnittliga utsläpp av kväveoxider förväntas minska med . För att på kortare sikt säkerställa att luftkvalitetsdirektivets gränsvärde för kvävedioxid underskrids kan det finnas behov av ytterligare åtgärder för att begränsa trafikens utsläpp av kväve- dioxid i vissa svenska städer. Partiklar PM10 – risk för miljonböter från EU om inte gränsvärden varaktigt På grund av att i ett antal städer har haft PM10-halter som återkommande har överskridit luftkvalitetsdirektivets gränsvärde4 inledde kommissionen 2011 ett överträdelseärende mot . Ärendet gäller överskridande av PM10-halter –2010 i , , och . Kommissionen har under processen även framhållit att inte har vidtagit lämpliga åtgärder för att avhjälpa fortlöpande överskridanden.5 Kortfattat kan överträdelseprocessen sägas bestå av ett antal steg där det sista är en eventuell dom i med böter som påföljd. överträdelseärende befinner sig för tillfället i 3SMHI (2013). 450 μg/m3 som dygnsmedelsvärde som får överskridas max /år. D.v.s. samma gräns- värde som miljökvalitetsnorm för PM10. Styrmedel och åtgärder för en samlad luftvårdspolitik ett skede där nästa steg är hänvisning till såvida inte kommissionen finner att det finns skäl att lägga ner ärendet.6 I Europeiska kommissionens senaste motiverade yttrande vidhåller kommissionen att de luftvårdsåtgärder som har genomförts i inte har varit tillräckligt effektiva och lämpliga för att säkerställa att luftkvalitetsdirektivet följs. Kommissionen menar också att de inte kan bedöma om gräns- värdena kommer att respekteras eftersom åtgärdernas effekt på luftföroreningar inte har utvärderats.7 Att gränsvärdet har klarats på de allra flesta mätplatserna i de berörda städerna de senaste 2–3 åren beror dels på att kommunerna med störst problem har infört styrmedel och åtgärder, som dubb- däcksförbud på enskilda gator samt dammbindning8 och vakuum- sug och dels på att väderleken har varit gynnsam9. Gränsvärdena har dock inte klarats med god marginal överallt och i fall väderleken inte skulle vara gynnsam kommande år finns det risk för att nya överskridanden av gränsvärden sker, såvida inte ytterligare insatser genomförs. För att undvika risken att dömas behöver visa för den Europeiska kommissionen att varaktigt klarar av gräns- värdet för partiklar PM10 i de städer överträdelseärendet gäller. För att säkerställa detta kan ytterligare åtgärder komma att behövas. 6Processen för överträdelseärenden förklaras bl.a. på EU-upplysningens hemsida: inte-foljer-EUs-regler/ 7Europeiska kommissionen(2015a). 8 I sänker dammbindning halterna ca 25–och har en effekt ca 24– . 9 Vägslitagespartiklar bildas så länge som dubbdäck används. Men de stannar på vägytan så länge körbanan är fuktig. då snö och is förkommer hålls vägbanor fuktiga. Det är först när körbanorna torkar upp som slitagepartiklarna kan virvla upp och bidra till höga halter av PM10. Gynnsam väderlek för att få ner PM10- halter är således relativt fuktiga vägbanor , som gör att partiklarna förhindras att virvla upp i luften. Styrmedel och åtgärder för en samlad luftvårdspolitik Befintliga förslag till styrmedelsförändringar Beredningens klimatpolitiska förslag bidrar till att nå mål och åtaganden En ambitiös klimatpolitik leder till starka synergieffekter med luftvårdspolitiken. Det gäller särskilt för vägtransporternas utsläpp där åtgärder för minskade koldioxidutsläpp ofta också leder till minskade utsläpp av luftföroreningar. Beredningens klimatpolitiska förslag om fortsatt skärpta koldioxidkrav på fordon som antas leda till en ökad andel elfordon bidrar, tillsammans med åtgärder för ett transporteffektivt samhälle påtagligt till möjligheterna att nå luftrelaterade miljömål och att uppfylla internationella åtaganden (se avsnitt 7.2 Transporteffektivt samhälle och 7.3 Energieffektivare fordon). Synergieffekterna ses tydligt i det fall transportsektorns växt- husgasutsläpp skulle minska enligt klimatscenario. IVL har beräknat att om klimatscenario10 realiseras skulle det kunna leda till att transportsektorns utsläpp av kväve- oxider 2030 blir ca 9 kiloton lägre och utsläppen av partiklar PM2,5 ca ett kiloton lägre jämfört med basprognosen 2030.11 För att uppnå beredningens föreslagna etappmål för utsläppen i den icke-handlande sektorn samt utsläppsmål för inrikes transporter krävs något lägre utsläppsminskningar jämfört med klimatscenario. Kväveoxidutsläppen kan således förmodas minska med något mindre än 9 kiloton. Exakt hur stor påverkan de minskade utsläppen får på halterna är svårt att beräkna, då det beror på hur stora utsläppsminskningar som sker på olika ställen. Men i och med en större andel elfordon (som sannolikt kommer att utgöra en hög andel av trafiken i städer där luftkvaliteten är sämre), minskade utsläpp från bilar med för- bränningsmotorer och minskad trafik generellt kommer de klimat- politiska förslag som beredningen förordar på transportområdet innebära en betydande förbättring av luftkvaliteten i städerna.