sou · H4B33 · 2016-01-12 00:00:00 — Utgångspunkten för presentationen av KTHs prognos är här PwCs estimering av antal resor som presenterats tidigare - 5,8 miljoner resor mellan ändpunkterna och , där tåg utgör 2,3 miljoner resor. Med Samvips estimerade effekt av höghastighetsjärnvägen kan antalet tågresor mellan och uppskattas till 4,0 miljoner resor . kan då antalet resor gjorda med flyg respektive bil förväntas minska med ca 500 000 respektive 200 000 resor . Totalt estimeras att 1 miljon fler resor görs , vilket förklaras av en inducerad efterfrågan. Applicerad på Stockholm- / Utgångspunkt är även här dagens resandevolymer, framdragna med prognos för långväga resande . För sträckan Stockholm- /innebär det att 4,9 miljoner resor görs mellan ändpunkterna , och att 1,4 miljoner av dessa görs med tåg. Med Samvips estimerade ökning av till följd av HHT innebär det en prognostiserad volym av 2,5 miljoner tågresor när HHT är etablerad. Flyget minskar då med 900 000 resor. Samvips prognostiserade effekt av HHT som applicerats på reseprognosen gäller för långväga resande i generellt. Effekten på sträckorna i fråga borde rimligtvis vara högre. Not: Prognosen är inte hämtad direkt från KTH/Järnvägsgruppen, utan anpassad efter prognostiserat resande på sträckan 2034 Källa: KTH ”Höghastighetsjärnvägar i ”, PwC analys Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för PwC's resvaneundersökning Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för PwC genomförde en resvaneundersökning bland boende i , med omnejd och med omnejd för att få en inblick i hur resenärer och gemene man ser på ett eventuellt höghastighetståg. I undersökningen har total 4,103 personer svarat på hur ofta och på vilket sätt de reser sträckorna och . Av de tillfrågade reser sträckan Stockholm- och sträckan fler än en gång respektive. av de tillfrågade uppger sig att i första hand vara privatresenärer och var samma för de båda sträckorna och riktningarna. Bland de respondenter som reser sträckan Stockholm- fler än en gång väljer att resa med tåget och väljer bilen. Flyget står endast för i vår undersökning vilket är betydligt lägre än vad vad andra undersökningar och statistik pekar på. Förklaringen till detta antas ligga i den relativt låga andelen affärsresenärer som svarat på undersökningen. av affärsresenärerna väljer flyget i första hand, jämfört av privatpersoner. av affärsresenärer väljer bilen, motsvarande siffra för privatpersoner är . Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i Bland de respondenter som reser sträckan Stockholm- fler än en gång väljer att resa med tåget och väljer bilen. Enligt undersökningen väljer flyget (jämfört med knappa i nuvarande resestatistik. av affärsresorna görs med flyg, med tåg och med bil. Bland privatpersoner gäller att avresorna görs med flyg, med tåg och med bil. På sträckan Stockholm- styr framförallt pålitlighet, pris och smidighet val av färdmedel. Pålitligheten anses något viktigare av flygresenärer, liksom avgångtider och restid. Tågresenärer väljer utifrån pris, smidighet och bekvämlighet till större grad. Parametrar som styr resandet Stockholm- Pålitlighet är den parameter som anses viktigast vid val av färdmedel på sträckan . Stor vikt läggs också vid pris och smidighet samt vid bekvämlighet och avgångstider. Att kunna jobba ombord och flexibiliteten att kunna stanna längs vägen anses mindre viktigt. Tågresenärer värdesätter pris, smidighet (att kunna ta sig direkt från citykärna till citykärna) och bekvämlighet högre än övriga resenärer. De är även benägna att tänka något mer på miljön, och på servicen ombord. Tågresenären är också den som i större grad vill kunna jobba ombord. Flygresenärer tänker mer på restid, pålitlighet och avgångstider än andra resenärer. De bryr sig mindre om pris, smidighet, bekvämlighet ombord och miljö. Bland affärsresenärer är pålitligheten den klart viktigaste parametern (3,4 av 4). Efter den kommer avgångstider och smidighet (både 3,1). Restiden anses också viktig (3,0). För både grupperna är att kunna jobba ombord en inte särskilt viktig parameter men den är tydligt viktigare för affärsresenären än privatpersonen (2,5 jmf 1,7). Att kunna ta med mycket bagage är inte intressant för affärsresenären (1,7) men viktigare för privatpersonen (2,3). För privatpersonen är pris (3,2), pålitlighet (3,2) och smidighet (3,1) viktigast . Priset är markant viktigare för privatpersonen än för affärsresenären (3,2 jmf 2,7). Restiden är relativt viktig också för privatpersonen. Förklaring av några parametrar Smidighet - jag tar mig direkt från citykärna till citykärna utan byten av färdmedel etc. Flexibilitet – jag kan stanna och kliva på/av Avgångstider - som passar mig Bagage – möjlighet att ta med mycket packning Parametrar utifrån hur viktiga de anses vara för val av färdmedel 3,23,23,3 2,93,0 Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i 2,92,93,1 2,82,93,1 2,52,62,5 2,22,1 1,71,6 De övergripande parametrarna som främst styr val av färdmedel är pålitlighet och pris. värdesätter pris, smidighet och miljövänlighet högre än andra Bland flygresenärer är restidsaspekten klart viktigare än för andra Parametrar som styr resandet På sträckan –anses pålitligheten vara den viktigaste parametern vid val av färdmedel. Tätt följt av pris, smidighet och avgångstider. Restid och bekvämlighet anses också viktigt. Mindre viktiga parametrar vid val av färdmedel är flexibiliteten i att kunna stanna längs vägen samt att kunna jobba ombord*. Tågresenärer bryr sig något mindre om pålitligheten, avgångstider och restid än andra resenärer men mer om pris, smidighet och bekvämlighet. De värdesätter också miljö högre samt att kunna jobba ombord. För flygresenären är restiden den klart viktigaste parametern, följt av pålitlighet. Flygresenären är något mindre priskänslig och bryr sig heller inte lika mycket om bekvämlighet och miljövänlighet. Affärsresenären på sträckan Stockholm- är mer styrd av restiden än privatpersonen (3,2 jmf 2,9). Den bryr sig också mer om pålitligheten (3,4 jmf 3,2) och avgångstiderna (3,2 jmf 3,0). För privatpersonen är det viktigare än för affärsresenären att kunna ta med sig mycket bagage (2,5 jmf 2,0). Priset är också betydligt viktigare för privatpersonen (3,3) än för affärsresenären (2,9). Det är inte speciellt viktigt för någon av grupperna att kunna arbeta ombord, även om det är viktigare för affärsresenären än för privatpersonen (2,4 jmf 2,0). Flexibilitet är inte heller något som värdesätts högt men det är viktigare för privatpersonen (2,1 jmf 1,8). Förklaring av några parametrar Smidighet - jag tar mig direkt från citykärna till citykärna utan byten av färdmedel etc. Flexibilitet – jag kan stanna och kliva på/av Avgångstider - som passar mig Bagage – möjlighet att ta med mycket packning Parametrar utifrån hur viktiga de anses vara för val av färdmedel 3,23,33,2 3,13,23,1 3,13,03,1 3,33,23,4 3,03,1 2,52,62,6 2,42,3 2,12,0 *av de tillfrågade är privatpersoner (2,8) Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för Om det fanns ett höghastighetståg mellan och … Bland tillfrågade respondenter svarar att de skulle resa lika mycket som men av dessa skulle välja höghastighetståget som färdmedel till eller fler av resorna. Även om detta enbart är indikationer så visar det på ett starkt intresse för höghastighetståget och att det kommer att ske en förändring i färdmedelsfördelningen. uppger att de skulle resa sträckan Stockholm- oftare om det fanns ett höghastighetståg. Det talar för att tåget skulle leda till en nettoökning av antalet resande (utan att ta hänsyn till hur ofta resorna görs). Bland nuvarande flyg- och tågresenärer svarar att de skulle resa lika mycket eller mer och välja höghastighetståget till eller fler av gångerna. Siffran är motsvarande bland bussresenärer och något lägre bland dem som väljer bilen (men fortfarande knappa ). När respondenterna som är intresserade av höghastighetståget tillfrågas om hur de skulle påverkas av att HHT tog och stannade på fyra ställen verkar svaret vara prisberoende. svarar att de skulle resa mindre med HHT. svarar att de ändå skulle välja HHT och för är det en prisfråga. Framtida resande med HHT, Reser ändå inte. Reser lika mycket. Påverkan av fyra stopp och en förlängd restid HHT om priset HHT om priset Reser lika mycket som Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i av de som väljer flyget på sträckan Stockholm- uppger att de skulle välja höghastighetståget om det fanns Förändrat resande med höghastighetståg Om det fanns ett höghastighetståg mellan och skulle resa lika ofta som och resa sträckan oftare, enligt vår undersökning. av de som väljer flyg och tåg som färdmedel uppger att de skulle välja höghastighetståget till eller fler av resorna om det fanns som alternativ. Motsvarande siffra för bilresenärer var och för buss. Bland de som säger att de skulle resa lika mycket om det fanns ett höghastighetståg som , skulle välja HHT-alternativet till eller fler av resorna. Utöver det uppger av respondenterna att de skulle resa sträckan oftare om HHT fanns, det motsvarar en ökning på mot dagens resande. Det är dock viktigt att komma ihåg att detta inte är resandevolymer utan antalet personer som uppger att de skulle resa oftare. Om tågresan innehöll fyra stopp och tog längre än annars uppger av respondenterna att detta inte skulle påverka deras intresse för HHT. uppger att detta skulle få dem att resa mindre och skulle resa lika mycket om priset var lägre (skulle resa lika mycket om priset var lägre och skulle kräva en prisreducering för att resa med samma tåg). Reser lika mycket som Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i Framtida resande med HHT, Reser ändå inte. Reser lika mycket. Påverkan av fyra stopp och en förlängd restid HHT om priset HHT om priset än vid 2,5h än vid 2,5h Vår undersökning visar på att nettoökningen i antalet resande skulle vara på sträckan Intresset för HHT är stort bland tillfrågade personer och av de respondenter som säger sig vilja nyttja HHT är beredda att betala mer för det än för nuvarande tåg. Dock inte speciellt mycket mer. Om priset skulle vara högre än det konventionella tåget uppger att de fortfarande skulle vara intresserade av det alternativet. Siffran är relativt låg och man ska komma ihåg att konsumenter ofta visar sig mindre priskänsliga i verkligheten än i undersökningar. Om priset för en HHT-biljett skulle vara högre än en reguljär tågbiljett skulle c välja HHT på sträckan . Betalningsvilja hos olika grupper Andel som fortfarande skulle välja HHT Affärsresenärer är något mindre priskänsliga. Vid en prishöjning på skulle fortsätta att välja höghastighetståget, jämfört för Prisjustering från dagens tågpris Affärsresenärer har en något högre tolerans mot prishöjningar än privatpersoner. Vid en prishöjning från dagens nivåer påstår knappa av affärsresenärerna att de skulle fortsätta att välja HHT medan motsvarande siffra bland privatpersoner var knappa . Ingen egentlig skillnad kan ses mellan tågresenärer och flygresenärer gällande priskänsligheten. *Viktad utifrån prognostiserad fördelning av affärs- och privatresor Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i Priskänsligheten i studien ligger långt ifrån vad internationella erfarenheter och studier har visat, där priskänsligheten för höghastighetståg är relativt låg. I vår analys har vi därför inte fäst stor vikt vid den här priselasticitetsanalysen. På sträckan är resenärerna generellt något mer priskänsliga än på sträckan Stockholm- . Om biljettpriset för HHT skulle vara högre än vad resenärerna betalar för tåg skulle endast av intresserade resenärer välja HHT enligt undersökningen. Om priset för en HHT-biljett skulle vara högre än en reguljär tågbiljett skulle endast c. välja HHT på sträckan . Orsaken till den något lägre priselasticiteten på sträckan skulle kunna vara den något längre restiden och därmed högre konkurrensen av flyget. Betalningsvilja hos olika grupper Andel som fortfarande skulle välja HHT Andel som skulle fortsätta resa de skulle fortsätta att välja var högre än dagens Prisjustering från dagens tågpris Skillnaderna i betalningsvilja mellan affärsresenärer och privatpersoner på sträckan är små enligt undersökningen. Affärsresenärerna är marginellt mer benägna att betala för HHT om priset jämfört med höjs (jämfört ) och (jämfört ). Ingen egentlig skillnad kan ses mellan tågresenärer och flygresenärer gällande priskänsligheten. *Viktad utifrån prognostiserad fördelning av affärs- och privatresor Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i Priskänsligheten i studien ligger långt ifrån vad internationella erfarenheter och studier har visat, där priskänsligheten för höghastighetståg är relativt låg. I vår analys har vi därför inte fäst stor vikt vid den här priselasticitetsanalysen. Analys och summering av reseprognos Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för – PwC’s slutgiltiga reseprognos för 2035-2045 För att komma fram till en prognos för det potentiella resandet med höghastighetståg 2035-2045 har samtliga datakällor presenterade i rapporten använts. Detta, på grund av att de tidigare publicerade prognoserna inte är helt anpassade efter den situation och de förutsättningar som är aktuella , och därför inte kan appliceras rakt av. prognos anses av många vara för reserverad, och även om KTHs tillväxtsiffror som applicerades tidigare i rapporten visar på en större effekt av höghastighetståget avser de fortfarande förändringen på långväga resande i generellt, och inte på de aktuella sträckorna vilket innebär en uppenbar risk för underskattning av volymer. PwC’s utgångspunkt har därför varit de prognoser som tidigare publicerats inom området, vilka sedan justerats under processens gång. Intervjuer och avstämningar med och har exempelvis varit viktiga källor. Dessutom har hänsyn tagits till ett stort antal internationella studier om höghastighetståg och vilka effekter som kan förväntas sett till det aktuella utgångsläget och de svenska omständigheterna. Även resultaten från resvaneundersökningen har tagits i beaktning. Genom triangulering av dessa olika källor har en prognos tagits fram. Prognosen är alltjämt en estimering av en potentiell efterfrågan och bör givetvis inte beaktas som en sanning. Vår prognos bygger främst på analyser av ändpunktsresande. Prognosen över resande längs sträckan är baserad på information om nuvarande resande längs sträckorna samt uppskattningar av hur aktuellt det kan bli att resa mellan de städer som föreslås ingå på sträckorna. Då båda sträckningarna går igenom samma städer finns en risk att denna prognos är något överskattad. Dock är bl.a. KTH:s och vår bild att de nya sträckningarna kommer att leda till helt nya resmönster som är svåra att jämföra med dagens. Prognosen förändras vid ändrade förutsättningar för höghastighetståget. Ett exempel på en sådan förutsättning är restiden, av vilken en modellerad förändringseffekt visas i en Scenarioanalys i kapitel 7. På följande sidor presenteras PwCs reseprognos för sträckorna . Effekten av införandet av höghastighetståget ses , varefter generella, årliga tillväxttakt per färdmedel applicerats 2040-2045. Intervjuer med TRV och KTH Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för - 4,5 miljoner HHT-resor mellan ändpunkterna 2039 HHT blir det dominerande färdmedlet mellan ändpunkterna och 2039 estimeras att av det totala antalet resor som görs mellan och görs med höghastighetståget. av resorna mellan ändpunktsmarknaderna kommer att göras med det konventionella tåget, och antalet årliga flygresor har minskat från 1,5 miljoner till 500 000 resor . Det innebär att tåget har en marknadsandel på av de resor som görs mellan städerna med tåg och flyg, vilket även stämmer överens med internationella sträckor med motsvarande restid. Utöver det antal höghastighetsresor som härstammar från flyget är vissa resor även hänförliga till bilen. Den prognostiserade minskningen av bilresandet mellan städerna är dock betydligt mindre. Då flyget minskar med kan antalet bilresor förväntas minska med . Totalt estimeras att antalet resor med höghastighetståg 2039 uppgår till 4,5 miljoner. Då är även 0,7 miljoner resor s.k. nygenererade resor. Bilresor är svårare att ersätta med tåget då de har en högre flexibilitet i tider samt stopp samt en annan prisbild. HHT Konventionellt tåg Flyg Bil Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för - 7,5 miljoner HHT-resor längs med sträckan 2039 Resor längs med sträckan Förutom de prognostiserade resorna mellan ändpunkterna tillkommer dessutom ett stort antal resor längs sträckan. Dessa antas precis som resor mellan ändpunkterna öka gradvis , varpå marknaden stabiliseras och fortsätter att visa en positiv, men lägre årlig tillväxt i linje med långväga tågresande generellt. Antalet tillkommande resor längs sträckan estimeras till ca 3 miljoner resor , dvs ytterligare . Även kommer av resorna från delresor. Antalet stopp är fler men städerna som höghastighetståget kommer att stanna i är större varför förhållande förväntas se likartat ut. Med dessa inräknade estimeras en marknadspotential på totalt 7,5 miljoner höghastighetsresor 2039 längs med sträckan . Med resor längs med sträckan inräknade uppgår antalet prognostiserade resor mellan och till 7,5 miljoner år 2039 Totalt antal prognostiserade HHT-resor 2035-2045 Antalet resor i miljoner Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för - 2,0 miljoner HHT-resor mellan ändpunkterna 2039 Antalet resor mellan och estimeras till 3,2 miljoner år 2039, efter att höghastighetståget införs. Av de dryga 3 miljoner resorna kan 2 miljoner förväntas göras med höghastighetståget som färdmedel, som då har en marknadsandel på . Det konventionella tåget antas i prognosen ha tappat i stort sett all trafik mellan ändpunkterna, och utgör då av totalt antal resor mellan och . Flyget som varit dominerande förväntas tappa i marknadsandel från 2039. I relation mellan tåg och flyg har tåget nu en andel om . Antalet bilresor förväntas också minska, från 600 000 till ca 400 000 . Andelen nygenererade resor förväntas vara lägre än på sträckan Stockholm- men utgör av antalet resor med höghastighetståg 2039. Flyget förväntas fortsatt stå för en högre andel på sträckan än eftersom restiden är längre. HHT Konventionellt tåg Flyg Bil Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för - 3,0 miljoner resor 2039 med inräknat För att uppskatta hur många HHT-resor som kommer att göras mellan ändpunkterna och måste även hänsyn tas till resenärer som ska till och från . Med en restid mellan och och ytterligare till kommer tåget att bli ett väsentligt bättre färdmedelsalternativ mellan de två städerna än vad det är . Antalet tågresor kan förväntas öka till 1 miljon , som flygresorna minskar från 1,4 miljoner resor till 800 000 mellan de två städerna. Adderar man det prognostiserade resandet mellan och till det mellan och får man ett totalt resande med höghastighetståget 2039. Då utgör tåget av samtliga resor som görs mellan Stockholm- /. För att se hela potentialen med HHT på sträckan måste hänsyn även tas till resor som görs till – då tillkommer 1 miljon HHT- resor mellan ändpunkterna Stockholm-MLM/CPH 2039 HHT Konventionellt tåg Flyg Bil Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för - 5,9 miljoner HHT-resor längs med sträckan 2039 Resor längs med sträckan Antalet gjorda resor längs delar av sträckan kan förväntas vara andelsmässigt högre på den längre Malmö-sträckan än mellan och , och adderar ytterligare ca 2 miljoner resor med HHT. Detta beror på att /är en större ändmarknad än . Totalt uppgår den totala efterfrågan på höghastighetståget till 4 miljoner resor 2039, om man bara ser till antalet resor längs med sträckan . Höghastighetståget kommer även här att möjliggöra bättre resmöjligheter mellan delsträckor som exempelvis och . Totalt blir det prognostiserade resandet längs med sträckan nästan 6 miljoner resor Längs med sträckan estimeras 5,9 miljoner resor göras totalt , när resor som förlängs till är inräknade Totalt antal prognostiserade HHT-resor 2035-2045 Antalet resor i miljoner Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för I jämförelse med och är PwCs prognostiserade effekt av HHT större. prognos anses dock vara väldigt låg och KTHs prognos i jämförelsen gäller för långväga resande generellt i Jämförelse med tidigare prognoser Att jämföra de olika prognoserna (, KTH och PwC) rakt av är svårt, eftersom alla tre har utgått från olika förutsättningar. tillväxtsiffror är hämtade från en utredning som tittat specifikt på sträckorna och , men den använda SAMPERS-modellen har av många kritiserats för att exempelvis ge för litet utslag av elasticitet mellan olika trafikslag och för att man inte tar hänsyn till utlandsresor, vilket blir speciellt aktuellt på sträckan . KTH’s prognosmodell, Samvips, som ger större effekt mellan olika färdmedel estimerar en högre effekt för såväl Jämförelse av effekt av HHT - TV, KTH och PwC tågresor som flygresor till följd av att HHT införs. Prognosen som tillväxtsiffrorna är hämtade från har dock estimerat hur många fler långväga tågkilometer man kan förvänta sig kommer att resas i totalt sett till följd av HHT och inte specifikt för sträckorna. I PwCs prognos har nämnda prognoser tagits med som underlag, men kompletterats och justerats med ett flertal olika källor, intervjuer och jämförelser. Prognosen landar då på resandevolymer som innebär högre tillväxtsiffror för tåget och en större negativ inverkan för flyg och bil när HHT är etablerad, 2039, jämfört med KTHs prognos. PwC:s prognos är då gjord för just de aktuella sträckorna, där tillväxten rimligen bör vara högre än tillväxten generellt för långväga resande i . Estimerad förändring på grund av HHT (i %) PwCs prognostiserade effekt på tågresandet på grund av införandet av HHT är högre än såväl US2- scenario som KTHs prognos. Inga av prognoserna är dock helt jämförbara, vilket försvårar en tydlig komparation. Not: PwCs procentuella förändring till följd av HHT är baserad på de två sträckornas genomsnittliga förändring i prognosen 2034-2039 Källa: KTH/Järnvägsgruppen, Trafikerket, Intervjuer Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för Beräkningar av operatörers lönsamhet och kommersiella förutsättningar för HHT i Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för Presentation av modell (1 av 3) PwC:s förenklade kommersiella modell syftar till att visa höghastighetsmarknaden ur en tågoperatörs synvinkel. Modellen ska visa hur operatörens resultat och investeringskalkyl för höghastighetståg ser ut. Den ska också visa t.ex. vad som händer med efterfrågan vid prisökningar och förlängd restid och vad som händer med en operatörs resultat vid olika volymer, restider och nivåer på banavgifter. Syftet med modellen är att visa dessa samband på ett överskådligt och enkelt sätt och resultaten ska ses som indikativa. Modellen bygger på ett antal antaganden och förenklingar som presenteras här. Modellen utgår från en volym av prognostiserade antal resor, vilket avgör hur många tåg som behöver köpas in och hur många avgångar som krävs. antas dock att fler tåg körs än vad som krävs, för att få igång trafiken. Prisnivåer utgår ifrån nuvarande tåg- och flygpris. I modellen har det inte tagits höjd för eventuella prissänkningar på flyg. Vidare har modellen inte tagit hänsyn till synergieffekter om samma operatör kör båda sträckorna. Varje sträcka presenteras för sig, och totalmarknaden summerar dessa. Ingen särskiljning har gjorts mellan konkurrerande operatörer. Är det två operatörer på samma sträcka förutsätts att dessa har lika villkor och lika många avgångar. Dessutom antas antalet avgångar vara samma oavsett konkurrens. I verkligheten kan det antas att två operatörer innebär fler avgångar, då båda vill erbjuda attraktiva tidtabeller. Priser och kostnader har rullats fram med en antagen inflationstakt om .