sou · H4B347 · 2016-06-22 00:00:00 — Biodrivmedlen används framför allt i tunga fordon och arbetsmaskiner men också i person- bilar. Användningen av fossila drivmedel i tunga fordon minskar be- tydligt till 2030 genom tekniska åtgärder på fordonen3, användning av biodrivmedel och genom förbättrad logistik och förstärkta möj- ligheter till överföring till energieffektivare transportslag som järn- väg och sjöfart. Förutsättningarna för en transporteffektiv samhällsutveckling antas ha förbättrats på en rad sätt till 2030. En bärande del i denna utveckling är en konsekvent stadsplanering med inriktning mot att stödja gång-, cykel- och kollektivtrafik framför biltrafik. En annan viktig del är att stödja person- och godstransporter på järnväg och sjöfart. Digital teknik tillämpas på många olika sätt i samhället. Inom transportsektorn kan den ökade digitaliseringen bidra till ökad energieffektivisering och resurshushållning. 3 Nya lastbilar antas vara effektivare jämfört med , inklusive förarstöd till eco-driving. Etappmål för utsläppsbanan mot det långsiktiga klimatmålet Förslag till etappmål för utsläppsutvecklingen –2045 har en särställning inom klimatramverket Beredningen är av uppfattningen att det som huvudregel bör vara regeringens uppgift att ta fram förslag till, och besluta om de etappmål som befinns vara lämpliga, med undantag för etappmål i form av utsläppsmål som i stället, efter förslag från regeringen, bör underställas . Beredningen har i detta betänkande därför gett högst prioritet till att utveckla förslag till en utsläppbana med etappmål för perioden –2045. Etappmålen bör endast omfatta den icke-handlande sektorn Beredningens förslag till klimatmål 2045 föreslås gälla för alla ut- släpp från verksamheter i , med utgångspunkt från klimatrapportering. Beredningen menar däremot att verksamheterna i den handlande respektive icke-handlande sektorn bör behandlas var för sig och föreslår att en siffersatt målbana med etappmål mot 2045 enbart bör omfatta utsläppen för den icke- handlande sektorn. Det främsta skälet till förslaget är att verksamheterna inom EU:s system för handel med utsläppsrätter redan omfattas av ett europeiskt tak för utsläppen och att det därför vore ineffektivt att även införa ett inhemskt tak för dessa utsläpp. Utsläpp från internationella transporter ingår inte i målbanan och etappmålen utan föreslås behandlas i särskild ordning, se kapitel 11 nedan. Upptag och avgång av kol inom jord- och skogsbruk och annan markanvändning (den s.k. LULUCF-sektorn) ingår inte heller i det föreslagna utsläppsmålet, utan ingår under de s.k. kompletterande åtgärder som kan bidra till att når nettonollutsläpp eller nettonegativa utsläpp , se kapitel 9 nedan. Etappmål för utsläppsbanan mot det långsiktiga klimatmålet Täta uppföljningar av den nationella klimatpolitiken kan ge för många avstämningstidpunkter Beredningen menade i sitt första delbetänkande att de kumulativa utsläppen över hela perioden till lämpligast begränsas genom att fastställa en utsläppsbana med etappmål. Beredningen konsta- terade att ju tätare intervallen är mellan målpunkterna på banan desto säkrare kan de kumulativa utsläppen begränsas Om målen skulle sättas med korta tidsintervaller, till exempel , skulle det inte medföra någon avgörande skillnad mellan så kallade utsläppsbudgetar över och mål som avser ett visst år. Men etappmål som är satta med täta tidsintervall kan också medföra nackdelar. I det första betänkandet föreslogs ett uppföljningssystem med årliga klimatårsredovisningar och handlingsplaner . Resultatredovisningar tas även fram till EU och FN med ungefär samma tidsintervaller4. EU:s klimatmål är däremot satta med tio-års mellanrum (2010, 2020 och 2030). I mellanperioderna gäller dessutom årsvisa ut- släppstak både för den handlande och den icke-handlande sektorn. innebär att det kommer att ske en översyn av mål och åtgärder med mellanrum med start (2018). Beredningen finner mot bakgrund av bilden ovan av ett relativt heltäckande och ambitiöst uppföljningssystem, att om vi i dessutom skulle införa etappmål med femåriga intervall så finns det en risk att det skapas en process med för många avstämnings- punkter. Ytterligare en nackdel med femåriga målintervaller är att sådana mål riskerar att medföra att fokus flyttas mot mer kortsiktig måluppfyllelse på bekostnad av det långsiktiga perspektivet. Beredningen finner sammantaget att det är önskvärt att utforma en utsläppsbana med lite längre avstånd mellan etappmålen, givet att det går att begränsa de kumulativa utsläppen längs banan. 4 Redovisningar sker , vart annat år och . Etappmål för utsläppsbanan mot det långsiktiga klimatmålet Längre intervall mellan etappmålen kan också begränsa de kumulativa utsläppen Beredningen menar att även en ordning som innebär att vi natio- nellt fortsätter att formulera procentuella minskningsmål med mellanrum, som föreslås , kompletterat med en indikativ linjär utsläppsbana för uppföljning av utveck- lingen till 2030, 2040 och därefter, kan begränsa de kumulativa utsläppen . Denna konstruktion har då inte samma nack- delar som etappmål med kortare tidsintervaller kan ge upphov till. Inför en indikativ utsläppsbana till 2030 och därefter Beredningen föreslår därför att det införs en indikativ utsläppsbana till 2030 och därefter till 2045 för uppföljning av utsläppsutveck- lingen. Banan bestäms av de etappsmålnivåer, inklusive flexibiliteter som beredningen föreslår, se figur 5.1 nedan. Den heldragna linjen (minus 2030) indikerar hur den totala utsläppsminsk- ningen bör utvecklas. Den streckade linjen (minus 2030) indikerar hur stor del av utsläppsminskningen som ska utan att kompletterande åtgärder används. Etappmål för utsläppsbanan mot det långsiktiga klimatmålet 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 Hur stora de kumulativa utsläppen blir med denna etappmåls- konstruktion bestäms i hög utsträckning av den föreslagna etapp- målsnivån 2030. Den indikativa utsläppsbanan kan användas för avstämning vid den årliga uppföljningen av utvecklingen mot klimatmålen och vid arbetet med klimathandlingsplaner . Om utsläppen skulle överskrida den indikativa banan, på ett sätt som inte enbart kan förklaras av s.k. mellanårsvariationer5, föran- 5 Mellanårsvariationer är betingade av särskilda omständigheter (t.ex. pga. större variationer i väder eller konjunktur). Etappmål för utsläppsbanan mot det långsiktiga klimatmålet leder det analys och förslag till ytterligare skärpning av klimat- politiken. Ett sådant nationellt system med målnivåer och en indikativ ut- släppsbana för den icke-handlande sektorn skulle förhålla sig rela- tivt väl till det uppföljningssystem som gäller för den icke- handlande sektorn inom EU. Enligt EU-systemet har varje enskilt medlemsland fått sig till- delat ett utsläppsutrymme (ett utsläppstak) –2020. En liknande ordning kan komma att gälla även för pe- rioden –2030. Medlemsländerna måste, enligt EU-systemet, varje enskilt år, med vissa flexibiliteteter, visa hur landets utsläpp klarar att hålla sig under eller på samma nivå som den tilldelade taknivån. Etappmålen för utsläppsutvecklingen i den icke-handlande sektorn beräknas i förhållande till . Det nationella målet till 2020 för utsläppen i den icke-handlande sektorn har 1990 som basår. Det föreslagna långsiktiga klimatmålet till 2045 har även det 1990 som basår. EU:s klimatmål till 2020 och 2030 för hela ekonomin har också 1990 som basår medan ut- släppsmålen för den handlande- respektive den icke-handlande sektorn har 2005 som basår inom EU. Miljömålsberedningen menar att det är viktigt att det går att kommunicera de nu föreslagna etappmålen och det långsiktiga må- let på ett konsekvent sätt med samma basår som utgångspunkt och förordar därför att behålla 1990 framför att införa 2005 som basår för den icke-handlande sektorn. Beredningen är medveten om att det skulle finnas för- delar med att välja 2005 som basår. Det är först från detta år som det finns tillgänglig och kvalitetssäkrad statistik över utsläppen från verksamheter inom EU:s system för handel med utsläppsrätter, då det var vid detta årtal som handelssystemet startade. Bedömningar av utsläppen från den handlande respektive den icke-handlande sektorn behöver baseras på mer osäkra antaganden. Etappmål för utsläppsbanan mot det långsiktiga klimatmålet Hur utsläpp från den icke-handlande sektorn ska beräknas behöver fastställas För att kunna hålla kvar vid 1990 som basår för den icke-handlande sektorn menar beredningen att det är viktigt att det nu fastställs hur uppdelningen bör göras mellan utsläpp i den handlande re- spektive icke-handlande sektorn 1990. har i ett underlag till beredningen6 föreslagit hur nivån på utsläppen från den handlande sektorn (utsläpp inom energitillförsel och industrin)7 bör beräknas. Naturvårds- verket föreslår att nivån för den handlande sektorn kan sättas till (beräknat utifrån 2016-års utsläppsstatistik). Utsläppen i för den icke-handlande sektorn kan sedan beräknas som ”de totala utsläppen minus koldioxidutsläppen från inrikes flyg och det fastställda utsläppet års handlande sektor”. När detta beräkningssätt tillämpas på 2016-års utsläppsstatistik ger det till resultat att utsläpp för den icke-handlande sektorn hamnar på 47,0 miljoner ton8. Detta beräkningssätt, med ett fastställt utsläpp för den handlande sektorn, kan användas även vid framtida beräkningar av utsläpp i den icke-handlande sektorn. Beredningen ställer sig bakom detta förslag. Eftersom utsläppsstatistiken justeras till följd av ett kontinuerligt arbete med kvalitetsförbättringar av statistiken och dessa ändringar även påverkar den historiska tidsserien på olika sätt så kommer utsläppssiffror ändras något även . Dessa framtida förändringar av statistiken bedöms dock komma att bli allt mindre ju går. Historiskt har det handlat om variationer motsvarande mindre än en procent av de totala utsläp- pen i basåret. Med den föreslagna beräkningsmetoden med ett fast utsläpp för den handlande sektorn kommer basårets utsläpp i den icke-handlande sektorn enkelt kunna beräknas även om utsläpps- statistiken utsläpp ändras något . 6Naturvårdsverket (2016c). 7Handelssystemet antas ha den omfattning som gäller under nuvarande handelsperiod (2013–2020). 8Totala utsläpp (71,koldioxidekvivalenter) minus utsläpp från inrikes flyg (0,) minus utsläppen inom systemet för handel med utsläppsrätter (24,) är lika med koldioxidekvivalenter i den icke-handlande sektorn. (Submission 2016 och handelssystemets omfattning 2013–2020). Etappmål för utsläppsbanan mot det långsiktiga klimatmålet Eftersom de föreslagna etappmålen uttrycks som procentuella minskningar relativt 1990 kommer då även etappmålen om de i stället uttrycks som en utsläppsnivå i miljoner ton 2030 respektive 2040 att variera något över åren. Men det innebär inte att ambi- tionsnivån förändras. Beräkningen av utsläppen i basåret kan dock behöva ses över om det sker stora förändringar som påverkar utsläppsstatistiken, t.ex. i form av nya rapporteringsriktlinjer från , UNFCCC, eller nya sätt att räkna olika växthusgasers s.k. GWP- faktorer. Utsläppsmålen för den handlande sektorn behöver ses över om handelssystemets omfattning ändras Den nu gällande omfattningen av EU:s handelssystem (den tredje handelsperioden, 2013–2020) bestämmer även vilka utsläpp och verksamheter som ska räknas till den icke-handlande sektorn. Vid eventuella framtida förändringar av handelssystemets om- fattning behöver även nationella etappmål för den icke-handlande sektorn ses över, både vad gäller omfattning och för att behålla beslutad ambitionsnivå. Etappmål för utsläppsbanan mot det långsiktiga klimatmålet 5.2.1Etappmål för utsläppsutvecklingen –2045 behöver tas fram I beredningens första delbetänkande ”Ett klimatpolitiskt ramverk för ” gavs förslag till ett långsiktigt mål . I del- betänkandet konstaterades även att det är de samlade (ku- mulativa) utsläppen som ger upphov till klimatpåverkan. Bered- ningen övervägde hur en sammanlagd utsläppbudget för hela tids- perioden bäst skulle kunna konstrueras och kom fram till att det lämpligaste sättet vore att formulera en målbana eller utsläppsbana med etappmål för perioden –2045. Enligt beredningens förslag om hur det klimatpolitiska ram- verket bör stärkas ska regeringen avge en så kallad kli- matårsredovisning och varje mandatperiod utarbeta en klimatpoli- tisk handlingsplan. behöver frågan om och hur klimatmålen kan nås prövas. Uppgiften att ta fram en ny klimathandlingsplan föreslås alltså infalla . Eftersom nästkommande ordinarie riksdagsval inträffar 2018 skulle 2019 kunna utgöra den första tidpunkten för en klimathandlingsplan enligt det föreslagna klimatramverket. är som det nu gällande etappmålet för utsläppen i icke-handlande sektorn ska vara uppfyllt. Förslagen till nya etapp- mål bör alltså infalla under och omfatta perioden –2045. 5.2.2Alternativa utsläppsbanor för den icke-handlande sektorn I detta avsnitt redovisas fyra alternativa utsläppsbanor och etapp- mål 2020–2045 för den icke-handlande sektorn som utgör underlag för beredningens överväganden om etappmål. I kapitel 12 redovisas och diskuteras resultat från några konsekvensanalyser som gjorts kopplat till utvecklingen i några av utsläppsbanorna nedan. Ut- släppsbanorna kan även tjäna som underlag vid uppföljning av ut- vecklingen mot föreslagna etappmål. Etappmål för utsläppsbanan mot det långsiktiga klimatmålet  Alt 1: Vägtransportsektorns (N 2012:05),””10 förslag Alt 2: når ett kommande (möjligt) maxåtagande inom EU till 2030 (ett EU-scenario) Alt 3: En bana där utsläppen minskar linjärt 2015–2045 Alt 4: Användningen av fossila bränslen fasas ut helt till 2030 (ett fossilfri-scenario). Utvecklingen i utsläppsbanorna två till fyra jämförs med den an- tagna utvecklingen i utsläppsbana ett i beskrivningarna nedan (gäl- ler framför allt transportsektorn). Scenarioantagandena bakom utsläppsbana ett redovisas i bilaga 7. alt 1 FFF 2030 alt 3 Linjär 2015- 2045 9Trafikverket (2015e). 10Fossilfrihet på väg (SOU 2013:84). Etappmål för utsläppsbanan mot det långsiktiga klimatmålet 5.2.3Utsläppsbana 1; Vägtransportsektorn minskar till 2030 Denna utsläppsbana utmärks av att utsläppen från användning av fossila bränslen i vägtransportsektorn minskar i mycket snabb takt till 2030, i linje med det av föreslagna målet om 80 procents utsläppsminskning i vägtransportsektorn till 2030 och de antagna åtgärdsmöjligheterna i klimatscenario när det gäller utveckling av fordonsteknik och drivmedel11. Övriga ut- släpp från användning av fossila bränslen fasas ut i en jämnare takt, huvudsakligen i linje med de scenarier som med flera myndigheter tog fram i arbetet med att ta fram ett underlag till en svensk färdplan 2050. Dessa scenarier har Miljömålsbered- ningen låtit uppdatera något . I bilaga 7 redovi- sas bakomliggande antaganden och resultat från scenarierna mer i detalj. –2045 återstår huvudsakligen växthusgasutsläpp i form av metan och lustgas från jordbrukssektorn och från andra diffusa källor i samhället i utsläppsbanan. Även dessa utsläpp minskar un- der perioden men i en betydligt långsammare takt. Utsläppen i hela den icke-handlande sektorn minskar inte fullt ut jämfört med , den procentuella minskning som föreslås gälla som långsiktigt klimatmål till 204513. Förslaget till långsiktigt klimatmål omfattar både den icke-handlande och den handlande sektorn. Utsläppen inom den handlande sektorn antas på bidra med något större procentuella minskningar jämfört med den långsiktiga minskningen i den icke-handlande sektorn i scenarierna, vilket sammantaget leder till att den före- slagna målnivån på till 2045 uppnås. 11Trafikverket (2015e). 12Se bilaga 5 till Miljömålsberedningens betänkande om ett förstärkt klimatramverk. 13Ett klimatpolitiskt ramverk för (SOU 2016:21), s. 35. Etappmål för utsläppsbanan mot det långsiktiga klimatmålet 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 Källa: Bearbetning av målscenario ett, 6525, bilaga 6. I tabellen nedan redovisas hur utsläppsbanan minskar i procent vid några olika tidpunkter. *Utsläppen 1990 har satts till , beräknad enligt 2016-års utsläppsstatistik till UNFCCC, med tredje handelsperiodens omfattning. **Utsläppen 2005 har antagits uppgå till (kan komma att ändras) med tredje handelsperiodens omfattning. ***Utsläppen från vägtransporter minskar rel. och ningen har valt att använda för vägtransportsektorns utveckling. Etappmål för utsläppsbanan mot det långsiktiga klimatmålet De kraftiga minskningarna till 2030 i utsläppsbanan förklaras alltså i mycket hög grad av hur utsläppen från vägtransportsektorn ut- vecklas. Det utsläppsmål som föreslås för transportsektorn påver- kar därför i hög grad hur nivån på etappmålen för den icke- handlande sektorn kan sättas se avsnitt 5.3. Det finns några åtgärdsområden som är särskilt viktiga för om utsläppsbanan ska kunna bli verklighet. Utvecklingen förutsätter en kraftfull effektiviserring av både lätta och tunga vägfordon, bland annat ge- nom en introduktion av eldrift som får ett relativt omfattande ge- nomslag redan till 2030 bland lätta fordon. Eldriften kompletteras av en ökad användning av biodrivmedel och åtgärder som kan minska behovet av biltransporter (framför allt i städer) tillsammans med åtgärder som möjliggör en ökad effektivisering av godstrafik- arbetet. En hållbar stadsutveckling och åtgärder som effektiviserar godstransporterna är också gynnsamma för hur den totala resurs- och energianvändningen utvecklas i transportsystemet och förbätt- rar förutsättningarna för att nå nollnivåer till 2045 på ett hållbart sätt. Nollnivåer till 2045 kan dock troligen även nås i ett tekniksce- nario där transporterna på väg inte effektiviseras lika mycket som i klimatscenariot. En sådan utveckling gör dock strategin mer bero- ende av teknikutveckling och kan potentiellt även ställa krav på nettoimport av biodrivmedel från andra länder. 5.2.4Utsläppsbana 2; Utsläppsbana där utsläppen i den-icke handlande sektorn minskar till 2030 Om utsläppsbanan och etappmålen för den icke-handlande sektorn i stället antas utvecklas så att klarar ett kommande (maxi- malt) EU-åtagande till 2030, enligt nuvarande EU-mål och förslag till fördelning mellan medlemsländerna, se avsnitt 5.3, får utsläpps- banan ett helt annat utseende jämfört med utvecklingen i utsläpps- bana 1, se figur 5.1 ovan. Utsläppen minskar i betydligt långsammare takt i transport- sektorn i denna utsläppsbana jämfört med i utsläppsbana 1. I övriga sektorer antas utsläppen minska på liknande sätt som i det tidigare alternativet. Utsläppsbanan innebär att utsläppen från vägtransportsektorn minskar med till 2030, i stället för Etappmål för utsläppsbanan mot det långsiktiga klimatmålet som i alternativ ett. För att nå en sådan utsläppsminskning ”räcker det” i förhållande till åtgärdspotentialer, se bilaga 7, att antingen minska utsläppen genom konsekvent genomförda åt- gärder inom samhällsplanering och för ett ökat utnyttjande av energieffektivare transportslag eller att vidta åtgärder som ytterli- gare effektiviserar lätta och tunga fordon, bland annat genom en successivt ökad elektrifiering. Användningen av biodrivmedel be- höver inte öka jämfört med dagens nivåer i denna utsläppsbana. En kombination av åtgärder torde dock vara den mest strate- giska och kostnadseffektiva inriktningen även i detta alternativ. Detta gäller särskilt med tanke på att en långsiktig utveckling mot nollutsläpp behöver understödjas och med tanke på de många samtidiga mervärden som åtgärder för en minskad omfattning av vägtransporter framför allt i städer kan ge upphov till. Det måste dock betraktas som tveksamt att inriktningen mot en fossiloberoende fordonsflotta till 2030 kan anses nås i denna ut- släppsbana, då användningen av fossila bränslen knappt halveras jämfört med dagens nivåer. Utsläppsbanan ställer krav på en betydligt snabbare utsläpps- minskning –2045 jämfört med det första alter- nativet. Det resulterar även i högre kumulativa utsläpp över hela perioden. Etappmål för utsläppsbanan mot det långsiktiga klimatmålet *Utsläppen 1990 har satts till , beräknad enligt 2016-års utsläppsstatistik till UNFCCC, med tredje handelsperiodens omfattning. **Utsläppen 2005 har antagits uppgå till (kan komma att ändras) med tredje handelsperiodens omfattning. ***Utsläppen från Vägtransporter minskar med rel. och utredningen har valt att använda för vägtransportsektorns utveckling. 5.2.5Utsläppsbana 3; Linjär utsläppsbana –2045 En utsläppsbana där utsläppen antas minska linjärt har också tagits fram. I den linjära banan(med start ) minskar utsläppen i den icke-handlande sektorn (relativt 2005). Om vi antar att åtgärder genomförs i ungefär samma omfattning i övriga delar av den icke-handlande sektorn som i alternativ ett ovan minskar utsläppen från inrikes transporter med och vägtransporterna med jämfört med i denna utsläppsbana. Utsläppen från transportsektorn behöver i detta alternativ nås genom en kombination av åtgärder, utifrån analysen av åtgärds- potentialer i klimatscenario. Etappmål för utsläppsbanan mot det långsiktiga klimatmålet *Utsläppen 1990 har satts till , beräknad enligt utsläppsstatistik till UNFCCC, med tredje handelsperiodens omfattning. **Utsläppen 2005 har antagits uppgå till (kan komma att ändras) med tredje handelsperiodens omfattning. ***Utsläppen från vägtransporter minskar rel. och utredningen har valt att använda för vägtransportsektorns utveckling. 5.2.6Utsläppsbana 4; Fossilfritt till 2030 Om all användning av fossil energi i den icke-handlande sektorn skulle fasas ut redan till 2030 handlar det om att ytterligare ca av fossila drivmedel främst för tunga fordon, personbilar, lätta lastbilar, inrikes sjöfart, arbetsmaskiner och arbetsredskap, samt mindre mängder fossila bränslen till icke-handlande industri och energianläggningar behöver substitueras helt jämfört med alternativ ett ovan. Eftersom antagandena om biodrivmedelsanvändningen i alter- nativ 1 för transportsektorn utgår från maxbedömningar av hur möjligheterna kan se ut att till 2030 skala upp produktionen av bioenergi i landet, betyder scenariot med full fossilfrihet att kan behöva nettoimportera relativt stora mängder bioenergi och biodrivmedel för att nå målet. Användningen av biomassa i sektorer som ingår i den handlande sektorn, till exempel fjärrvärmeanlägg- ningar kan också komma att minska i omfattning om efterfrågan på biomassa för drivmedel ökar kraftigt. En del i hur denna utsläppsbana skulle kunna uppnås skulle även kunna bestå i att åtgärderna mot ett mer transporteffektivt sam- hälle förstärks ytterligare som introduktionen av el- fordon stimuleras på ett ännu mer omfattande vis jämfört med an- tagandena i utsläppsbana 1. Etappmål för utsläppsbanan mot det långsiktiga klimatmålet Även fossilbränsleanvändningen i framför allt befintliga person- bilar, tunga fordon och arbetsmaskiner behöver fasas ut snabbare än i utsläppsbana 1. Utsläppsbanan kan därför ställa krav på ytterligare mer ingri- pande åtgärder, till exempel förbud mot användning av fossila drivmedel i alla fordon och arbetsmaskiner till 2030. Detta alternativ resulterar i det lägsta kumulativa utsläppet räk- nat över hela målbanan 2020–2045, se tabell 5.5 nedan. *Utsläppen 1990 har satts till , beräknad enligt utsläppsstatistik till UNFCCC, med tredje handelsperiodens omfattning. **Utsläppen 2005 har antagits uppgå till (kan komma att ändras) med tredje handelsperiodens omfattning. *** Utsläppen från vägtransporter minskar rel. och utredningen har valt att använda för vägtransportsektorns utveckling. Etappmål för utsläppsbanan mot det långsiktiga klimatmålet 5.3Nationella etappmål för den icke-handlande sektorn behöver förhålla sig till utvecklingen av det EU-gemensamma ramverket 5.3.1Ambitiösa nationella mål kan ses som en förberedelse inför en skärpning av EU:s gemensamma klimatmål