sou · H4B33 · 2016-01-12 00:00:00 — Andra medlemsstater har uppfattat SERA-direktivet på annat sätt, se t.ex. citat i avsnitt 7.2.1 från spanska och franska infrastrukturförvaltare. Enligt infrastruktur- förvaltaren Infrabels () prioriteringskriterier är höghastighetståg dels prioriterade på höghastighetsbanor, men även på ”mixed lines”, före långsamma passagerartåg och snabba godståg. Vid bedömningen av vilka ramar SERA-direktivet sätter för hur medlemsstaterna kan reglera prioritering bör inte endast artikel 47 studeras. Även (återigen) artikel 26, enligt vilken medlemsstaterna ska säkerställa att infrastrukturförvaltare ges möjlighet att marknadsföra den tillgängliga infrastrukturkapaciteten och använda den så effektivt som möjligt, bör beaktas, liksom ingresspunkt 49, där det anges att det är viktigt att infra- strukturförvaltaren säkerställer att infrastrukturkapacitet tilldelas på ett sätt som åter- speglar behovet av att bibehålla och förbättra nivån på tjänsternas tillgänglighet. Ingresspunkt 55 kan också nämnas i sammanhanget, enligt vilken det vid tilldelning av kapacitet kan behövas ta hänsyn till att olika delar i järnvägsinfrastrukturnätet har utformats med tanke på olika huvudanvändare. För det fall att finner att höghastighetstågen kan och ska omfattas av avtal om allmän trafik sägs uttryckligen att i SERA-direktivet att sådana tjänster får prioriteras (se t.ex. Banedanmarks järnvägsnätsbeskrivning). Men även om höghastighetstågen körs kommersiellt torde det vara möjligt att prioritera dem. Om så sker kan i stället den regionaltrafik som bedrivs efter beslut om allmän trafikplikt skyddas från konkurrens från höghastighetstågen. Genom att utforma trafikplikten på visst sätt kan man – om så önskas – i förväg bestämma ”kvoter” för höghastighetstågen respektive regionaltåg. Detta kräver dock en samordning mellan de regionala kollektivtrafikmyndigheterna och , så att ”kvoten” för den allmännyttiga trafiken inte omöjliggör effektiv och robust höghastighetstrafik. Att prioriteringskriterierna ska ta hänsyn till de tjänster som inte tilldelas kapacitet hind- rar inte att tågen utifrån ett övergripande nationellt perspektiv kan prioriteras efter has- tighet (eller snarare restid), särskilt med beaktande av att höghastighetsbanan, som är resultat av en mycket stor investering från det allmänna, inte kan utnyttjas effektivt om inte sådan prioritet ges. Om tjänsten att kunna färdas så snabbt att tåget utgör ett över- lägset alternativ till flyget förhindras, på grund av att höghastighetstågen inte ges före- träde, kan nivån på tjänsten sägas försämras avsevärt. Lydelsen av 6 kap. 3 § första stycket järnvägslagen bör således ändras på så vis att den begränsning som kravet på ”samhällsekonomisk effektivitet” utgör, eller i varje fall uppfattats utgöra, tas bort. Lagtexten kan i stället ansluta närmare till direktivets orda- lydelse. Det kan vidare övervägas om regeringen bör bemyndigas att närmare föreskriva priori- teringskriterierna innan höghastighetsbanorna är byggda. Regeringen kan ha ett över- gripande perspektiv på vilka transporter som bör prioriteras. Den kan ha med i bedöm- ningen att höghastighetsbanorna inte kommer att byggas om det inte är möjligt att prio- ritera höghastighetståg där och på anslutande banor. De tjänster som inte tilldelas kapa- citet på grund av prioritering av höghastighetståg kan ställas mot att höghastighetsbanan inte byggs (och följaktligen inga höghastighetståg kommer att gå), om man inte kan till- försäkra tillräckligt korta och robusta restider för höghastighetstågen. Vidare anges i artikel 47 i SERA-direktivet att medlemsstaterna får vidta nödvändiga åtgärder för att prioritera ”adekvata transporttjänster” (i den danska versionens sägs ”tilfredsstillende transporttjeneste”). Höghastighetstrafik kan med fog betraktas som en adekvat trans- porttjänst. Infrastrukturförvaltaren ska enligt artikel 4.2 i SERA-direktivet med iakttagande av det ramverk för avgifter och tilldelning och de specifika regler som medlemsstaterna fast- ställer ha ansvaret för sin egen förvaltning, administration och interna kontroll. I arti- kel 38.3 föreskrivs att infrastrukturförvaltares och sökandes rättigheter och skyldigheter i fråga om varje tilldelning av kapacitet ska fastställas i avtal eller medlemsstaternas lagstiftning. Av artikel 39 framgår att särskilda regler för tilldelning av kapacitet ska fastställas. Ingen av dessa regler kan sägas förhindra att regeringen fastställer priorite- ringen. Kommissionen föreslår i fjärde järnvägspaketet att om en medlemsstat utövar kontroll över både en infrastrukturförvaltare () och ett järnvägsföretag () måste det ske genom två offentliga myndigheter som är separata och juridiskt åtskilda. Förslagets framtida öde är dock mycket osäkert, eftersom det stött på hårt mot- stånd från vissa medlemsstater i förhandlingarna. Även om det skulle gå igenom innebär det inte ett hinder för regeringen att närmare föreskriva handlingsregler för infra- strukturförvaltaren. Sammanfattningsvis synes det vara möjligt att, om statsmakterna så önskar, prioritera höghastighetståg på anslutande banor, och att regeringen nu föreskriver hur detta ska ske. Detta under förutsättning att järnvägslagen ändras på sätt som anges ovan. Inom trafiksegmentet ”höghastighetståg” kan – om man så vill – prioritering också ske efter restid. Hur tåg som inte kan skiljas åt med hjälp av det kriteriet ska prioriteras ligger utanför denna promemorias område. 8.4Konsekvenser av fjärde järnvägspaketet Såsom framgått ovan har fjärde järnvägspaketet ingen påverkan på prioriteringen, annat än att det troligen medför att det inte är möjligt för att reversera det öppna marknadstillträdet för nationell persontrafik. 9 RAMAVTAL M.M. Finns det, med hänsyn till dagens EU- respektive svensk lagstiftning, kommissionens kommande genomförandeakt om ramavtal samt det fjärde järnvägspaketet, möjlighet att teckna långsiktiga avtal om trafikering? Är det möjligt att ställa krav på en viss bastrafikering (minimiservice i form av ett visst utbud av stationer, restider och turtäthet)? T.ex. att ett visst utbud ska finnas för vissa relationer? Finns det, med hänsyn till dagens EU- respektive svensk lagstiftning, samt det fjärde järnvägspaketet, möjlighet att begränsa antalet stationsuppehåll på en viss järnvägs- sträcka? Finns det något sätt att gentemot kommuner, landsting m.fl. garantera att tåg kommer att stanna på vissa stationer och hur kan detta i så fall åstadkommas? 9.2Utrymmet för att teckna ramavtal Utgångspunkten vid tilldelning av infrastrukturkapacitet är som nämnts att avtal om kapacitet, som innebär tilldelning av ett visst tågläge, inte får sträcka sig längre än en tågplaneperiod, dvs. Däremot finns möjligheter att teckna ett så kallat ramavtal . Ett ramavtal innebär att parterna binder upp sig genom att den sökande garanteras viss kapacitet, dock inte knutet till bestämda tåglägen. Ramavtal behandlades tidigare i en enda paragraf, 6 kap. 21 § järnvägslagen. Där angavs att ett avtal mellan en infrastrukturförvaltare som sträcker sig över än en tågplaneperiod inte kan göras gällande mot andra sökande i den mån det i avtalet anges bestämda tåglägen eller avtalet på annat sätt utformats så att det utesluter andra sökandes rätt att använda infrastrukturen. Vid SERA-direktivets genomförande ansåg regeringen att bestämmelsen, för att genomföra artikel 42 i SERA-direktivet, borde kompletteras (prop. 2014/15:120). Emellertid kvarstår oklarheten i bestämmelsen (vad betyder att andra sökandes rätt utesluts? ), medan kompletteringarna knappast har åstad- kommit någon klarhet. Ramavtal regleras nu i järnvägslagen enligt följande. Tilldelning av infrastrukturkapacitet och tillhandahållande av tjänster - - - - - - - 21 § Ett avtal mellan ett järnvägsföretag eller någon annan sökande och en infrastruktur- förvaltare om utnyttjande av infrastrukturen än en tågplaneperiod (ramavtal) kan inte göras gällande mot en annan sökande i den mån det i avtalet anges bestämda tåglägen eller avtalet på annat sätt utformats så att det utesluter andra sökandes rätt att använda infrastrukturen. Ett ramavtal ska innehålla villkor som gör att avtalet kan ändras eller begränsas för att göra det möjligt att bättre utnyttja infrastrukturen. 21 a § Ett ramavtal ska gälla . Infrastrukturförvaltaren får samtycka till en kortare eller , om det finns särskilda skäl. Avtalet får förlängas för perioder av samma längd som det ursprungliga avtalet. Trots första stycket får ett ramavtal i fråga om järnvägstrafik som bedrivs på sådan infra- struktur som har reserverats för viss järnvägstrafik i enlighet med 3 § andra stycket gälla , om infrastrukturförvaltaren har vidtagit omfattande investeringar i infrastrukturen för att möta den sökandes behov. Om det finns synnerliga skäl får ett sådant ramavtal ingås än och innehålla detaljerade villkor om den infrastrukturkapacitet som ska tillhandahållas den sökande. Sådana villkor får avse turtäthet, volym och tåglägenas kvalitet. Höghastighetståg ett tydligt exempel där trafiken bör ges förutsebarhet för att möjliggöra investeringar i den storlek som det blir fråga om i dessa samman- hang. I artikel 42 i SERA-direktivet anges än ska vara motiverad av affärskontrakt, särskilda investeringar eller risker. Rent språkligt synes 21 a § andra stycket rymmas inom det första stycket. Ingenting i ordalydelsen i första stycket motsäger att den period som förvaltaren samtycker till är eller längre. Av efterföljande stycke får dock förstås att så som inte kan komma i fråga, om det inte är fråga om järnvägstrafik som reserverats i enlighet med 6 kap. 3 § järnvägslagen. I järnvägslagens bestämmelser eller förarbeten ges ingen vägledning för aktörerna till hur ramavtalen ska hanteras civilrättsligt. Vilken verkan mellan parterna ska ett ram- avtal ha som står i strid med lagtexten? Ska en av parterna kunna göra gällande avtalet mot den andre ändå eller blir det ogiltigt? Kan en part hävda att ett avtal är ogiltigt, eftersom avtalstiden är längre än ? När blir det i så fall ogiltigt, vid ingåendet eller efter de fem åren? etc. I propositionen anges endast att sådana frågor lämnas till rättstillämpningen (a.a. s. 107). Höghastighetsbanor är sådan infrastruktur som kan reserveras enligt 6 kap. 3 § järn- vägslagen, varför förutsättningen för 15-åriga avtal enligt första ledet 21 a § andra stycket är uppfylld. Frågan är vad det andra ledet betyder – ”att infrastrukturförvaltaren har vidtagit omfattande investeringar i infrastrukturen för att möta den sökandes behov”? Att en höghastighetsbana byggts kan knappast sägas ha skett för att möta den sökandes (dvs. ett järnvägsföretags) behov. I andra fall kan det i och för sig röra sig om en dedikerad järnvägsbyggnad för en särskild sökandes behov. Överhuvudtaget före- faller det dock märkligt att regeln är utformad enbart för att skydda infrastruktur- förvaltarens investeringar, då det typiskt sett är järnvägsföretaget som, när kapacitets- utfästelsen ska göras, har behov av förutsebarhet för att göra stora investeringar. Infra- strukturförvaltarens investeringar ligger oftast i ett tidigare skede. I artikel 42.6 i SERA-direktivet ges en reglering som är lättare att förstå. Där sägs att för trafik som utnyttjar sådan särskild reserverad infrastruktur, vilken kräver omfattande och långsiktiga investeringar, vederbörligen motiverade av den sökande, får ramavtal gälla . Det är alltså trafiken som kräver omfattande och lång- siktiga investeringar, inte bara infrastrukturen. Detta tydliggörs om inte av annat av att det är sökanden som ska motivera investeringarna. Direktivtexten tar alltså också hänsyn till de stora investeringar i t.ex. järnvägsfordon m.m. som krävs av den som vill bedriva höghastighetstrafik, och inte bara till att infra- strukturförvaltaren kan behöva göra stora investeringar. Resten av 21 a § järnvägslagen är i överensstämmelse med direktivet, dvs. att vid synnerliga skäl (”exceptionella fall” i direktivet) får avtalen gälla än och att avtalet då får ange kapacitets- egenskaper i detalj, såsom turtäthet, volym och tåglägenas kvalitet. I järnvägslagens fall syftas dock på enbart på infrastrukturförvaltarens investeringar, till skillnad från direktivet. I den mån det anses erforderligt att reglera ramavtalen bör regleringen givetvis syfta till samma ändamål som direktivet. Järnvägslagens reglering bör därför ändras så att den uttrycker att det också är när sökanden måste göra stora investeringar som en längre förutsebarhet är nödvändig. Höghastighetstrafik är typiskt sett sådan verksamhet där långa ramavtal torde vara tillåtna, inte minst med beaktande av ingresspunkt 24 i SERA-direktivet, där det uttalas att för att investera i tjänster som använder höghastighetslinjer behöver sökande rätts- säkerhet med tanke på de omfattande, långsiktiga investeringar som detta innebär. Investeringarna är i den storleksordningen att betydligt längre avtalstid än borde kunna motiveras. För jämförbara projekt är avtalstider inte ovanliga. Likaså kan möjligheterna till detaljerade villkor avseende turtäthet, volym och tåg- lägenas kvalitet användas för att göra det möjligt för den sökande att förutse möjlig- heten att bedriva kommersiellt gångbar trafik. Betydelsen av järnvägslagens krav på att ramavtalet inte får utesluta andras rätt att använda infrastrukturen (eller artikel 42.2 i SERA-direktivet; att ramavtal inte får ”… utformas på ett sätt som hindrar andra sökande eller trafiktjänster från att använda den relevanta infrastrukturen”) är alltjämt oklar, men möjligheten att ge och acceptansen för att en sökande har förutsebarhet – även om det i viss mån blockerar andra – ökas genom stadgandet om detaljerade villkor. Att en nationell höghastighetslinje med sina enorma investeringar är ett sådant exceptionellt fall där kravet på synnerliga skäl är uppfyllt torde stå klart. Kommissionens kommande ramavtalsförordning torde inte innebära någon principiell förändring av detta förhållande. Den avser i huvudsak teknikaliteter såsom periodiseringen av ramavtalen och återlämnande av kapacitet och vissa prioriteringsregler för kommande tågplaneperioder, om av kapaciteten omfattas av ramavtal. De invändningar som brukar resas mot ramavtal – att de motverkar marknadsöppning och innebär ett återskapande av ”grandfather’s rights” – torde väga lättare i detta sam- manhang, där en helt ny bana ska byggas, eventuellt finansierad med banavgifter och där det krävs betydligt större investeringar av både infrastrukturförvaltare och järnvägs- företag än vad som typiskt sett är fallet på de befintliga konventionella banorna. Det förhållandet att möjligheten till ramavtal finns torde verka för att järnvägsföretag och andra sökande vill bedriva höghastighetstrafik. Vetskapen om att , trots att möjligheten finns, inte använder ramavtal, torde verka åt andra hållet. Den farhåga som det senare skapar – att det inte är möjligt att erhålla ramavtal – kan undanröjas genom tydliga markeringar från den blivande infrastrukturförvaltaren av höghastighets- banan om att ramavtal kommer att användas och kommer att ges den avtalslängd som är nödvändig. I betänkandet ”En enkel till framtiden” (SOU 2013:83) sägs att och olika konstellationer av landsting och primärkommuner eller två infrastrukturförvaltare kan göra kapacitetsöverenskommelser, bestående i att ett t.ex. ett landsting som finansierar en del av infrastrukturen har rätt till ett avtal som säkerställer tillgång en del av infra- strukturens totala kapacitet. Enligt betänkandet skulle inga legala hinder i finnas beträffande avtalslängd m.m. för den typen av kapacitetsutfästelser (s. 244). Det verkar dock oklart hur ett sådant avtal skulle stå sig vid en prövning i domstol. Lands- tinget i exemplet är svårt att se som någonting annat än en sökande av infrastruktur- kapacitet, och torde gälla även för denna sökanden, även om den varit medfinansiär. Vad gäller överenskommelser mellan infrastrukturförvaltare stadgar SERA-direktivet i artikel 40 och järnvägslagen i 6 kap. 4 § att infrastrukturförvaltarna ska samarbeta vid kapacitetstilldelningen. Det ges dock inget utrymme för att kringgå kapacitets- tilldelningsreglerna. Järnvägslagen och SERA-direktivet har som nämnts tidigare som utgångspunkt att de sökandes önskemål ska tillgodoses. Kapacitetstilldelning enligt de sökandes önskemål antas leda till samhällsekonomisk effektivitet (prop. 2003/04:123, s. 110). Instrumenten i järnvägslagen eller i EU-direktiven för att tvinga fram en viss trafik är i linje med detta inte särskilt stora. I den mån det allmänna upphandlar trafik kan det naturligtvis ställas krav på trafikmönstret, turtäthet m.m. För den kommersiella trafiken torde dock möjlig- heterna att med de instrument som järnvägslagen tillhandahåller tvinga fram viss trafik vara begränsade. Den möjlighet som finns i samband med de ovan behandlade ram- avtalen (avsnitt 9.2) att avtala om detaljerade villkor för turtäthet m.m. gäller till den sökandes fördel, dvs. att den sökande ska kunna förutse vilken trafik denne kan bedriva . Har ett sådant avtal (som ju bygger på att båda parter är överens) ingåtts, kan givetvis de där ingående villkoren ge också infrastrukturförvaltaren förutse- barhet för turtätheten, vilka stationer som ska angöras etc. Det kan också innebära en möjlighet för infrastrukturförvaltaren att påverka hur tåglägena ska se ut, men regle- ringen är inte avsedd att ge infrastrukturförvaltaren en möjlighet att tvinga fram en viss trafik. Med detta sagt bör det noteras att höghastighetsbanorna knappast kommer att byggas i ett vacuum, utan att den som bygger banorna kan räkna med att de också kommer att trafikeras med höghastighetståg. Detta gäller i varje fall om privat kapital ska användas för att finansiera banorna. Någon form av frivilligt åtagande och avtal mellan den som bygger höghastighetsbanor eller finansierar detta och någon som åtar sig att trafikera banan bör då kunna ingås innan banorna byggs. Hur sådana avtal kan och bör se ut har såvitt känt inte utretts. Gränsdragningen mot det slags kapacitetsöverenskommelser som beskrivs i avsnittet ovan kan vara svår att göra. Någon byteshandel – tågläge mot viss trafikering – kan det inte bli fråga om, utan ramavtal om framtida kapacitet får endast ingås av infrastrukturförvaltaren under de förutsättningar som järnvägslagen och SERA- direktivet anger. Avtal torde dock kunna ingås som, i enlighet med den avtalsfrihet som råder, innehåller frivilliga åtaganden om viss trafik, utan att de för den skull omfattas av regleringen i järnvägslagen. Frågan är hur ramavtalen eller andra avtal kan utformas, utan att de kan sägas innebära att en framtida sökande köper sig tågläge, och också när ramavtal eller annat avtal kan ingås. 9.5Konsekvenser av fjärde järnvägspaketet och genomförandeförordningen Det fjärde järnvägspaketet torde inte ha någon inverkan på frågan om ramavtal och kommissionens genomförandeförordning innebär inga principiella förändringar. Vilka är de legala förutsättningarna för att ta ut banavgifter i finansierande syfte? Finns det några begränsningar i hur höga banavgifter som får tas ut? Är det skillnad på en helt utbyggd höghastighetsjärnväg eller en kortare utbyggnad som kan ses som en etapputbyggnad? Vilka är möjligheterna att differentiera banavgifterna för att styra efterfrågan av kapacitet? T.ex. för att styra bort långsamma tåg. Påverkar tillämpade avgiftsprinciper på en ny stambana vilka avgifter som får/kan tas ut på det befintliga bannätet? Gör det någon skillnad ifall huvudmannen för höghastighetsjärnvägen är en myndighet eller ett privat bolag alternativt annat privat rättssubjekt? Avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen 1 § En infrastrukturförvaltare skall ta ut konkurrensneutrala och icke-diskriminerande avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen. - - - - - - - - - 2 § Avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen ska, inom ramen för infrastrukturförvaltarens kostnader för infrastrukturen, fastställas till den kostnad som uppstår som en direkt följd av fram- förandet av järnvägsfordon, om inte annat följer av 3-6 §§. 3 § Infrastrukturförvaltaren får för att åstadkomma ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen ta ut en extra avgift för utnyttjandet av överbelastad infrastruktur. Har infrastrukturförvaltaren inte gjort eller genomfört en kapacitetsförstärkningsplan enligt 6 kap. 6 § får den extra avgiften dock inte tas ut utan tillsynsmyndighetens godkännande. Sådant godkännande skall lämnas om planen inte kan genomföras på grund av omständigheter utanför förvaltarens kontroll eller om de alternativ som står till buds för att komma till rätta med överbelastningen, inte är ekono- miskt eller finansiellt rimliga. 4 § Infrastrukturförvaltaren får, för att uppnå kostnadstäckning, ta ut högre avgifter än som följer av 2 och 3 §§, om det är förenligt med ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av infrastrukturen. Avgifterna får inte sättas så högt att de marknadssegment som kan betala åtminstone den kostnad som uppstår som en direkt följd av framförandet av järnvägsfordon, plus ett vinstuttag som marknaden kan bära, hindras från att använda infrastrukturen. 5 § Infrastrukturförvaltaren får, på grundval av den långsiktiga kostnaden för ett särskilt infrastruktur- projekt som ökar effektiviteten i järnvägssystemet och har avslutats , ta ut högre avgifter än som följer av 2 och 3 §§, om projektet inte skulle ha kommit till stånd om avgifterna hade begränsats på det sätt som följer av 2 och 3 §§. De ovan citerade bestämmelserna i 7 kap. järnvägslagen anger uttömmande vilka avgifter en infrastrukturförvaltare har rätt att ta ut för utnyttjande av kapacitet på järn- vägsinfrastrukturen (här bortses från kvalitetsavgifter och bokningsavgifter samt från de avgifter som kan tas ut för spårtillträde och tjänster inom anläggningar för tjänster). Alla avgifter måste vara konkurrensneutrala och icke-diskriminerande (1 §). Avgifterna ska vidare fastställas till den kostnad som uppstår som en direkt följd av framförandet av järnvägsfordon, dvs. vara marginalkostnadsbaserade (2 §). En ”extra avgift” får dock tas ut för överbelastad infrastruktur (3 §). Vidare får högre avgifter (”särskilda avgifter”) tas ut för att uppnå kostnadstäckning, om det är samhällsekonomiskt effektivt (4 §), eller för den långsiktiga kostnaden för ett särskilt infrastrukturprojekt (5 §). Den extra avgiften enligt 7 kap. 3 § järnvägslagen kan endast användas för att avgöra vem som har företräde till en överbelastad infrastruktur och behandlas kort i avsnitt 8.3.3. Vidare är marginalkostnadsbaserade avgifter enligt 7 kap. 2 § inte av intresse för frågan om att finansiera byggandet av en höghastighetsbana. Bestämmelsen i 7 kap. 5 § järnvägslagen grundar sig på artikel 32.3 i SERA-direktivet, där dock termen ”investeringsprojekt” används i stället för ”infrastrukturprojekt”. Där anges vidare att avgiftsordningen får inbegripa överenskommelser om fördelning av de risker som sammanhänger med de nya investeringarna. Artikeln är alltså tydligt inriktad mot finansiering. Enligt artikel 29.2 i SERA-direktivet måste avgiftssystemet vara baserat på samma principer över en infrastrukturförvaltares hela järnvägsnät, med undantag för avgifter för speciella arrangemang för särskilda investeringsprojekt. I artikel 32.5 i SERA- direktivet föreskrivs att en infrastrukturförvaltares genomsnittliga och marginella avgifter för likvärdigt utnyttjande av infrastrukturen ska vara jämförbara och att jämför- bara tjänster inom samma marknadssegment ska vara belagda med samma avgifter. Avgifter enligt 7 kap. 4 § järnvägslagen avgränsas enligt lagens förarbeten av att de ald- rig får bli så stora att de samlade intäkterna överskrider infrastrukturförvaltarens kost- nader för verksamheten, inklusive en rimlig vinst.