sou · H4B33 · 2016-01-12 00:00:00 — De första finansierade det franska tågbolaget med lån och hade höga förväntade avkastningar. Till följd av de tidiga framgångarna var den första banan helt avbetalad efter driftstart. Den tidiga strategin från den franska statens sida var att påbörja investeringen i höghastighetsbanor på de sträckor som bedömdes som de mest lönsamma. TGV Méditerranée var det sista höghastighetsprojektet i som var helt drivet och till största delen finansierat SNCF-lån. Därefter byggdes ytterligare höghastighetsbanor med sämre lönsamhet med motiveringen att det fanns andra samhällsekonomiska värden. flyttades samtliga skulder som relaterade till höghastighetsbanor till den franska infrastrukturförvaltaren RFF medan SNCF därefter fokuserade på driften av banorna. Ytterligare två banor byggdes i RFF:s regi, vilket innebar att RFF bar all risk men att finansieringen delvis subventionerades av den franska staten, lokala myndigheter, grannländer och EU-medel. Dessa banor beräknades ha en avkastning under investeringskravet, men antogs medföra viktiga internationella kopplingar och medföra en ökad dynamik i . Utbyggnaden av höghastighetsbanorna har lett till att RFF har mycket stor skuldsättning och har därför höjt banavgifterna signifikant. Sedan finanskrisen har behovet av statliga subventioner av höghastighetsbanorna i ökat. Då den franska staten vill hålla subventionerna nere som man har ambitionen att fortsätta utveckla höghastighetstrafiken har de bytt strategi och involverar numera privat sektor i finansieringen av utbyggnaden av nya sträckor. pågår utbyggnaden av ett flertal sträckor som finansieras med olika OPS-lösningar som visas nedan. LGV Sud Europe Atlantique (SEA) LGV SEA är en dubbelspårig järnväg mellan och . Sträckan finansieras med en 50-årig koncessionslösning där den privata parten ansvarar för system, infrastrukturkvalitet och lönsamhet. All designs-, konstruktions- och driftsrisk inklusive trafikrisken bärs av koncessionshavaren. Den totala finansieringen beräknas uppgå till och kommer att finansieras genom en kombination av lån och bidrag, varav staten och EU stod för närmare hälften av kapitalbehovet. LISEA-konsortiet vann koncessionsavtalet 2011. Sverigeförhandlingen - Analys av finansieringsprinciper och bedömning av alternativa finansieringslösningar för nya stambanor Banavgifterna, inklusive eventuella vinster går till koncessionshavaren och beräknas täcka av byggkostnaden. Infrastrukturförvaltarens kostnader korssubventioneras av andra linjer. På gränsen mellan och finns en höghastighetsbana som är ytterligare ett exempel på en OPS-lösning med koncession. Banan byggdes av ett konsortium av privata företag från både och . Koncessionshavaren tog den finansiella risken i utbyte mot möjligheten att driva infrastrukturen och rätten att ta ut avgifter för varje passagerar- och godståg som passerar banan. Till följd av förseningar förlängdes koncessionstiden från 50 till som ytterligare statligt stöd krävdes för att garantera koncessionshavarens finansiella stabilitet. På totalen motsvarade av projektkostnaden investeringar från offentlig sektor. LGV Pays (BPL) LGV BPL är en höghastighetsbana som sträcker sig mellan och och planeras bli färdig 2016. Banan betraktas som ett strategiskt viktigt projekt för västra och förväntas ge stora nyttor i form av t ex nya arbetstillfällen, miljöförbättringar och avlastning på befintliga järnvägar. Givet de stora positiva nyttorna kommer finansieringen ske enligt en partnerskapsmodell. Express() har genom ett 25-årigt fått i uppdrag att bygga, finansiera och underhålla järnvägen. Driften kommer skötas av RFF. När banan är i drift kommer att få betalt från staten för att täcka investeringen och underhållskostnader. Därmed bär den offentliga parten trafikrisken. kommer att få bidrag från lokala myndigheter och RFF under konstruktionsfasen men kommer även att få via ett konsortium om 12 banker. Projektet beräknas kosta varav RFF står för 1,4 miljarder medan resten delas lika mellan den franska staten, lokala myndigheter, EU, EIV och Caisse des Dépôts. LGV Contournement Nîmes – bypass line (CNM) LBV CNM förväntas öppna och finansieras med ett 25-årigt OPS-kontrakt. Precis som med LGV BPL är finansieringen strukturerad som en partnerskapsmodell där betalningen baseras på tillgänglighet. OPS-konsortiet har åtagit sig att designa, bygga, underhålla och finansiera banan medan RFF har ansvaret för stationerna. Totalt beräknas projektet kosta varav konsortiet ska bidra med 1,5 miljarder under konstruktionsfasen. Av detta är lån från prata banker. När konstruktionsfasen är avslutad kommer av lånen att bli refinansierade då det beräknas ge lägre räntekostnader till följd av garanterade betalningar från RFF. Kvarvarande 0,8 miljarder finanseras av offentlig sektor, inklusive EU, den franska staten, regionen m fl. Sverigeförhandlingen - Analys av finansieringsprinciper och bedömning av alternativa finansieringslösningar för nya stambanor Lärdomar från inkluderar följande: xDet är fördelaktigt att investera i de mest lönsamma delarna av höghastighetsbanan tidigt – det gör det enklare och mindre riskabelt att finansiera följande delar. xVertikal separering möjliggör en mer transparent uppdelning av infrastrukturförvaltning, finansiering och drift samt skapar förutsättningar för att anpassa aktör efter vad som är effektivt – en offentlig part kan sköta infrastrukturen medan drift sköts av en privat operatör som är van att verka på en konkurrensutsatt marknad. xStrukturering och förhandling mellan alla parter som involveras i en OPS kan vara mycket tidskrävande och tar mer resurser i anspråk än ren offentlig finansiering. - Rail and property är internationellt erkänt för sin modell att expandera staden med hjälp av utbyggnad av rälsbunden trafik. som stad karaktäriseras av en mycket hög befolkningstäthet samt mycket väl utbyggda allmänna kommunikationer. av alla resor görs med allmänna kommunikationer 74. Det är också en av få städer där allmänna kommunikationer går med vinst och är ett av de bästa exemplen där markens värdeökning av mark i princip finansierar utbyggnaden av rälsbunden trafik. Värdeökningen tillkommer då marknaden värderar land/ mark i närhet av järnvägsstationer generellt sett mycket högre än annan mark. Modellen är utvecklad och intimt hopkopplat med bolaget som bedriver tågtrafik i . MTR är även operatör av med möjlighet till förlängning , dock endast som operatör. I huvudsak består affärsmodellen av att MTR åtar sig att finansiera ny spårtrafik fullt ut. MTR menar att bolaget inte erhåller något stöd eller bidrag för att bekosta utbyggnad. Istället erhåller bolaget en exklusiv rätt att utveckla fastigheterna ovan och kring stationerna. Modellen bygger på att MTR betalar ett pris på marken/ fastigheten från baserat på att ingen spårtrafik är framdragen. Därefter säljer MTR rätten till att utveckla dessa delar för ett marknadspris baserat på att spårtrafik är framdragen. Skillnaden däremellan kan vara dramatisk. MTR fungerar fullt ut som ett bolag vilket som helst med krav på marknadsmässig avkastning och subventionerar inte utbyggnaden. Rent kontraktsmässigt brukar bolaget även skriva in klausuler om framtida fastighetsavkastningar och erhåller således värdeökning även . Med hänsyn tagen till att det saknas såväl tillräckligt befolkningsunderlag och oexploaterad mark i tillräcklig utsträckning i anslutning till en tänkt höghastighetsbana får möjligheten att använda den aktuella affärsmodelen anses vara begränsad. 74 Cervero, 2008 Sverigeförhandlingen - Analys av finansieringsprinciper och bedömning av alternativa finansieringslösningar för nya stambanor HSL Zuid är en höghastighetsbana som förbinder , via och med och med andra europeiska höghastighetsbanor. HSL har diskuterats , men det var inte som , , och kom överens om att genomföra projektet tillsammans. Det gjordes genom att inkludera privata aktörer i design, genomförande, drift- och underhåll, stationer och omgivningar. Resultatet var att staten handlade upp tre olika kontrakt – ett för underbyggnation (anläggningsarbeten, banvall etc), ett för överbyggnation (signalsystem mm) samt ett för drift. Exploiting the HSL (Passengers transport) Contract: 15 years, from the availability date of the infrastructure for passenger- transport. HSA pays the State a yearly rate to use the HSL infrastructure (concessioncontract, 2001) the foundations of the HSL (tunnels, , etc.) Contracts: end 1999 – 2001 Prorail is doing the maintenance of the infrastructure Contract: 2001 - 2031 Figur 30 Finansiering av HSL Zuid (Källa: PwC ) Contract: 2001 – 2031 pays a yearly availability fee to Infraspeed, starting in 2007 to keep the infrastructure at the required quality level. Byggnadet av underbyggnationen påbörjades och genomfördes av sex olika byggbolag som hade tecknat s k Design and Build-kontrakt. Överbyggnationen genomfördes av Infraspeed via ett s k (Design, Build, Finance and Maintain). Infraspeed har ansvaret för banan . Ansvarig för trafikledning är den holländska infrastrukturförvaltaren, ProRail. Sverigeförhandlingen - Analys av finansieringsprinciper och bedömning av alternativa finansieringslösningar för nya stambanor 2001 slöts ett 15-årigt konsessionsavtal mellan (), som är ett konsortium mellan KLM och NS samt den holländska staten för såväl den nationella som den nationella trafiken. Konsessionsperioden skulle ursprungligen påbörjas , men olika externa faktorer bromsade in processen och HSA och staten kom senare överens om att driften skulle påbörjas . Vid det laget hade dock konkurrenssituationen för kortdistansflyg förändrats dramatiskt med följden att prisnivåerna sänktes drastiskt. De största försenande faktorerna har varit upphandlingen och inköpen av rullande materiel, förhandlingar med den belgiska staten samt de bristande tekniska specifikationerna för ERTMS. Förseningar i leveranser ledde till slut till att de första höghastighetstågen togs i drift först . Dessa hade dock så stora defekter att de togs ur bruk . Följaktligen behövde avtalen mellan HSA och staten omförhandlas igen. Den totala kostnaden för projektet uppgift till ca . Projektet har blivit väsentligt dyrare än ursprungligen beräknat – beräknades kapitalkostanden uppgå , medan de 2006 beräknades till 6 miljarder. Den holländska motsvarigheten till har uppskattat att projektet inte kommer att ha ett nollresultat . Den holländska staten finansierade underbyggnationen och betalade för överbyggnationen genom tillgänglighetsbaserade betalningar till Infraspeed. Betalningarna finansierades delvis med intäkter från HSA. Det sammantagna värdet av OPS-kontrakten var ca . OPS-bolaget finansierades genom ett internationellt konsortium av banker inklusive Bayerische Hypo-und Vereinsbank, , KBC, Kreditanstalt für Wiederaufbau, och Rabobank. Projektet var TEN-T-klassat och kunde därför låna från EIB. Huvudsakliga lärdomar och observationer inkluderar: xAtt dela upp projektet i flera olika kontrakt medför ökad gränssnittsproblematik. xDen långa tidsperioden mellan det att avtal sluts och den faktiskt driftsstarten innebär att marknaden såväl som tekniska förutsättningar kan ändras med följder som i förhand kan vara svåra att förutspå. xDen långa tidsperioden innebar även att ledningen byttes ut hos samtliga involverade parter, vilket innebar att viktig kunskap försvann ur projektet. UK - Crossrail 1 & 2 För att avlasta transportsystemen i kommer två nya pendeltågslinjer öppnas. Den första linjen, Crossrail 1 är under byggnation och kommer att öppna för trafik 2018. Den andra linjen är fortfarande under planeringsstadiet och planeras att öppna 2030. Finansieringen av Crossrail 1 kommer bl a att komma från två lokala avgifter: Sverigeförhandlingen - Analys av finansieringsprinciper och bedömning av alternativa finansieringslösningar för nya stambanor 1.Business Rates Supplement: BRS samlas in av lokala myndigheter och är en avgift som tas ut på vissa fastigheter utöver fastighetsskatten, National Non-Domestic Rates (NNDP). 2014 var NNDP per GBP av ett s k rateble value. Rateble value är ett värde motsvarande hyresvärdet och fastställs av . BRS kan uppgå till maximalt utöver NNDP på fastigheter med ett ”rateable value”75 över 55 000 GBP. av kommersiella fastigheter bidrar genom BRS till finansieringen av Crossrail 1. Sammantaget kommer BRS att ge 0,6 miljarder GBP som direkt kan användas för att betala Crossrail 1 och 3,5 miljarder GBP kan användas för att betala tillbaka lån. 2.Mayoral Community Infrastructure (Mayoral CIL) som är en avgift på all ny exploatering i och betalas per m2. Avgiften syftar till att bidra med finansieringen av det ökade behovet av infrastruktur som uppstår till följd av att nya bostäder, arbetsplatser och andra fastigheter byggs. Avgiften varierar i olika zoner i och gäller nybyggnation av såväl bostäder som kommersiella fastigheter med en golvyta som överstiger . 3.Försäljning av mark som köptes i samband med att beslutet om att Crossrail 1 skulle byggas. Försäljningen av marken som enbart använts tillfälligt beräknas täcka av kostnaderna för all mark som tagits i anspråk för byggnationen. Finansieringen för Crossrail 2 är inte färdig men ovanstående finansieringskällor beräknas kunna användas även i detta fall. Då en väsentlig del av intäkterna redan är intecknade i Crossrail 1 kommer ytterligare finansiering dock att behövas. Bland de finansieringskällor som övervägts finns: 1.En lokal fastighetsskatt på hushåll i (Council Tax Crossrail 2 precept). Sådana skatter kan tas upp för att finansiera kostnader som ligger utöver den normala verksamheten för den lokala myndigheten eller för ett tidsmässigt avgränsat syfte, vilket var fallet vid finansieringen av i . 2.En höjd Mayoral CIL. Ökningen kan byggas upp på olika sätt, t ex en dubblering eller att avgiften indexeras upp med inflationen. 3.Höjda biljettpriser på hela kollektivtrafikssystem. 4.Värdeåterföring från de ökade fastighetsvärdena i stationernas närområde. Värdeåterföringen kan tas in i form av ökande business rates, lokal CIL eller någon form av stämpelskatt. För att kunna fånga upp värdet och prognosticera hur stor inkomst dessa finansieringskällor kan ge är det viktigt att fastställa hur mycket värdet skulle öka utan att Crossline 2 byggs. Aspekter som är viktiga att ta hänsyn till är hur pass konjunkturkänsliga de olika finansieringskällorna är. Om de fluktuerar kraftigt och är beroende av t ex nybyggnation är 75 Årlig hyra som fastigheten skulle kunna hyrts ut till på den öppna marknaden Sverigeförhandlingen - Analys av finansieringsprinciper och bedömning av alternativa finansieringslösningar för nya stambanor det svårare att låna mot kommande kassaflöden. Av det skälet är business rates att föredra framför t ex CIL. Vidare är det viktigt att nivån på fastighetsbaserade skatter och avgifter inte blir så höga att de hämmar tillväxten och hindrar investeringar som befinner sig på marginalen från att genomföras. Transport for (TFL) planerar att bygga ut tunnelbanesystemet i från till i ett projekt kallat . Då Transport for saknar kapacitet att finansiera utbyggnaden på konventionellt sätt har de tillsammans med en rad andra aktörer tagit fram en modell kallad Incremental Revenue Model. Modellen innebär i korthet att utbyggnaden av infrastrukturen kommer att betalas med hjälp av inkrementella skatteökningar som uppstår till följd av t ex den ökade tillväxten och värdeökningar i närheten av utbyggnaden. I praktiken innebär detta att finansieringen av Extension kommer att ske genom att Greater Authority (GLA) lånar upp 1 miljard GBP från (). Lånet kommer att återbetalas med inkomster från en kombination av s k Incremental Business Rates (IBR), Section 106 (S106) och en Community Infrastructure (CIL): xGLA lånar upp 1 miljard GBP från PWLB i individuella trancher , motsvarande bygg- och tidig trafikeringsfas. PWLB:s räntor är baserade på statsobligationer plus en marginal om 60 punkter. Alla kostnader över 1 miljard GBP ska finansieras av Transport for . xRänta och amorteringar på ovanstående lån ska betalas tillbaka genom en kombination av IBR, S106 och CIL. xIBR kommer att samlas in med början inom en s k Enterprise . IBR innebär i detta fall att man höjer skatten något på ett begränsat område och utgör därmed en stabil inkomstkälla. xS106 och CIL är avgifter från exploatörer och kommer att betalas in till de berörda stadsdelarna som i sin tur har gått med på att ge en fast andel av inkomsterna till NLE.76 xHM Treasury kommer att ställa ut en garanti. Om lånet till PWLB inte kommer att betalas tillbaka för Enterprise och garantin behöver nyttjas kommer GLA att förlänga tidsgränsen för Enterprise . Viktigt att uppmärksamma när ovan nämnda finansieringsformer används är att den extra tillväxt som ger inkomst till finansieringen är additionell, d v s det är endast intäkter som 76 S106 är en mekanism som möjliggör exploatering som annars inte skulle varit acceptabel planeringsmässigt. Fokus är därmed att mildra följderna av exploateringen och kan t ex innebära att finansiera infrastruktur. CIL är en skatt som lokala myndigheter kan ta upp från markägare och exploatörer vid nyutveckling. Sverigeförhandlingen - Analys av finansieringsprinciper och bedömning av alternativa finansieringslösningar för nya stambanor genereras till följd av investeringen som kan inkluderas. Det är även viktigt att säkerställa att den extra inkomsten inte hade uppstått någon annanstans, i det här fallet räknade man bort av inkomsterna för att säkerställa att inte inkomsterna bara omlokaliserades från en annan plats. Övriga lärdomar från Extension inkluderar: xVärdeåterföring och lokalt höjda skatter och avgifter är framför allt användbar där skillnaden mellan den befintliga värderingen skiljer sig kraftigt från en värdering med förbättrad infrastruktur. xEventuella förhandlingar bör inledas innan spårdragningen är fastställd för att säkerställa en god förhandlingsposition. xDet är viktigt att det finns en samsyn med exploatörerna och en villighet från deras sida att bidra. xTidsperspektivet mellan exploatörer och infrastrukturinvesteringar är vitt skilda och behöver hanteras för att maximera värdet. xTidigt i projektet övervägdes privat finansiering. Då offentlig sektor lånar billigare valdes det alternativet bort då det är bättre för den offentliga sektorn som helhet. Sverigeförhandlingen - Analys av finansieringsprinciper och bedömning av alternativa finansieringslösningar för nya stambanor , and Nash (2010) High-Speed rail and air transport competition: Game as tool for cost-benefit analysis Part B 44 (2010) 812 Banister, D, Givoni, M (2012) Development in the EU27: Securing the potential. , G., , B. och Witzell, J. (2011). Infrastruktur med finansiering, miljö, KTH. Cervero, (2008), Rail + Property Development: Amodel of sustainable transit finance and urbanism, , and ,European case study on the Financing of , 2013 Proceedings, 2 - 4 October 2013, , Kommittédirektiv: Avståndsbaserad vägslitageskatt för tunga lastbilar, Dir 2015:47 2012/13:25, Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem Regeringens skrivelse 2010/11:79, för finanspolitiken Regeringens skrivelse 2014/15:101, Årsredovisning för staten 2014 SOU 2007:72 kompetens i utveckling SOU 2011:12, Medfinansiering av statlig infrastruktur, SOU 2011:49, Medfinansiering av transportinfrastruktur SOU 2013:83 En enkel till framtiden? Delbetänkande av utredningen om järnvägens organisation. ESV 2006:29, Alternativ finansiering av vägar och järnvägar Riksgälden, Förslag om lån i Riksgälden, Dnr 2013/228, Sverigeförhandlingen - Analys av finansieringsprinciper och bedömning av alternativa finansieringslösningar för nya stambanor Statskontoret, 2014:8, medfinansiering av statlig infrastruktur och högskoleverksamhet , RiR 2021:21,Statens satsningar på transportinfrastruktur – valuta för pengarna VTI rapport 588, En svensk modell för offentlig-privat samverkan vid infrastrukturinvesteringar Budgetlag (2011:203) Järnvägslag (2004:519). Lag (2014:52) om infrastrukturavgifter SFS (2011:248), Förordning om ändring i förordningen (1995:1300) om statliga myndigheters riskhantering Finansiering av statlig infrastruktur, SKL, PwC, 2014 Nya stambanor mellan – /, Analys av möjliga organisations- och finansieringslösningar samt effekter på de offentliga finanserna, PwC, Crossrail 2 Funding and financing study, PwC UK, 2014 Sverigeförhandlingen Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i , PwC, 2015 Sverigeförhandlingen - Analys av finansieringsprinciper och bedömning av alternativa finansieringslösningar för nya stambanor SOU 2016:3 Bilaga 6 Vice president, capital Head of Division, Structured Finance & joint initiatives Head of public transport division EU-komissionen och ”The Sverigeförhandlingen - Analys av finansieringsprinciper och bedömning av alternativa finansieringslösningar för nya stambanor - Antaganden finansiell modell För att kunna överblicka vilka intäkter som olika finansieringskällor kan ge samt för att överblicka finansieringsbehovet har en finansiell modell tagits fram. Modellen bygger på följande generella antaganden: xDen generella tillväxttakten antas vara . Tillväxttakten har applicerats på utveckling av skatteintäkter, nyttor, kostnader samt på relevanta poster i resultat- och balansräkning. xI våra beräkningar har av den möjliga medfinansieringen (nyttor-kostnader) använts som medfinansiering för samtliga kommuner. Medfinansieringen betalas ut jämnt med 2018. Eventuell upplåning beräknas ske till en ränta om . Övriga generella antaganden för kommunmodulerna visas i tabellen nedan: Årlig amortering av lån i Riksgälden Årlig amortering av järnvägsobligation RVid egna beräkningar har kommuner respektive Sverigeförhandlingen möjlighet att ändra på dessa antaganden. x Motsvarande antaganden har använts gällande räntesats, tillväxt och avskrivningar för beräkningar gällande staten: Årlig amortering av lån i Riksgälden Årlig amortering av järnvägsobligation xAmorteringar på eventuella statliga lån eller järnvägsobligationer genomförs de år då projektets intäkter samt finansieringskällorna ger överskott och uppgår till maximalt 6,av befintlig skuld . xFinansieringsbidragsskulden i kommunernas balansräkning beaktar inte räntekostnader. Sverigeförhandlingen - Analys av finansieringsprinciper och bedömning av alternativa finansieringslösningar för nya stambanor xFastighetstaxeringsbidraget har beräknats utifrån ett bedömt marknadsvärdet före höghastighetsjärnvägsutbyggnaden och har sedan relaterats till ett bedömt marknadsvärde efter järnvägutbyggnaden. av differensen för andelen lokaler innan och efter järnvägsutbyggnaden har multiplicerats med nuvarande fastighetsskattesats om en procent. Marknadsvärdet har bedömts med hjälp av fastighetsinformationssystem med aktuell marknadsinformation . xUrvalet av fastigheter och effekten på marknadsvärdet har bedömts utifrån PwC:s erfarenhet av hur en genomsnittlig aktör på den kommersiella fastighetsmarknaden tidigare värderat en betydande infrastruktursatsning. Utgångspunkten för bedömningen har varit nuvarande stationslägen i respektive ort. betydelse för den kommersiella fastighetsmarknaden har bedömts relaterat till ort, nuvarande fastighetsmarknad och nuvarande tågförbindelser. Vid urvalet av vilka fastigheter som berörs har vi utgått från nuvarande belägenhet av kommersiella lokalfastigheter på orten samt nuvarande placering av . xEffekten av fastighetstaxeringsbidraget förväntas uppkomma stegvis från att det är sannolikt att en järnvägsinvestering kan komma att genomföras till dess att järnvägsutbyggnaden är färdigbyggd och övriga effekter på samhället har fått fullt genomslag. xFastighetstaxeringsbidraget är beroende av tidpunkt och metodiken är hänförlig till nuvarande regelverk kring Allmän fastighetstaxering. Förslag till fördjupad analys