sou · H4B33 · 2016-01-12 00:00:00 — Utvecklingen av en eventuell Metroförbindelse mellan Köpen- hamn och bör beaktas. Regeringen anser att de ekonomiska Ny fast förbindelse över förutsättningarna för en fast förbindelse mellan och för väg och järnväg behöver utredas vidare för att för- bättra underlaget om behov och förutsättningar för en ny fast för- bindelse. Detta gäller såväl anläggningskostnader och samhällsekonomiska effekter som de miljömässiga förutsättningarna att anordna lämpliga landanslutningar. Tänkbara finansieringssätt med bland annat brukaravgifter bör också utredas. Dessutom är det viktigt att se över prognoserna, framförallt för godstransporterna samt göra fördjupade analyser, både på nationell nivå och i samverkan med . Sverigeförhandlingen har mot bakgrund av skrivningar i ovan nämnda proposition och det uppdrag som Sverigeförhandlingen har i sina direktiv valt att låta ta fram underlag inför beslut om på vilket sätt arbetet ska bedrivas framöver. 5.3Sverigeförhandlingens uppdrag till med tillägg Mot bakgrund av Sverigeförhandlingens direktiv samt innehållet i Regeringens proposition 2012/2013:25 uppdrog Sverigeförhand- lingen åt att genomföra ett antal anslyser enligt nedan. 1.Uppdra åt att analysera och redovisa prognoser för trafikens utveckling (gods- och persontrafiken) . 2.Uppdra åt att kartlägga och redovisa åtgärder på landanslutningarna i såväl som med syfte att få ut mer kapacitet av nuvarande Öresundsförbindelse och bedöma hur länge den tillskapade kapaciteten räcker med ovan nämnda prognosbedömningar som grund. 3.Tydliggöra de fysiska förutsättningarna samt göra kostnadsupp- skattningar för en ny fast förbindelse och landanslutningar för denna baserat på det underlag som finns framtaget. 4.Redovisa de ekonomiska förutsättningarna för en ny förbindelse –för väg och järnväg, inklusive alterna- tiva finansieringsmöjligheter. Ny fast förbindelse över 5.Översiktligt analysera behov och effekter av en ny fast förbin- delse, –/Metroförbindelse –Köpen- hamn, förbindelsen –samt trafikala kon- sekvenser för befintlig . 5.4Trafikverkets rapport ”PM – om Danmarksförbindelse” daterad 30/9, 2015 redovisar i tre sammanfattande punkter vad som bör ingå i det fortsatta arbetet med ny fast förbindelse över : ”PM – om Danmarksförbindelse” finns till- gänglig på Sverigeförhandlingens hemsida. 1.Gemensamt danskt-svenskt arbete för att utveckla bästa möjliga trafikprognoser för person- och godstrafik- såväl i närtid som i ett perspektiv mot åren 2040–2050. 2.Att med dessa prognoser som underlag fortsätta ett gemensamt arbete för att belysa hur befintlig infrastruktur kan förbättras och utvecklas ytterligare samt när detta bör ske tidsmässigt. 3.Med utgångspunkt i tidigare inriktning på svensk och dansk regeringsnivå, politiska inriktning samt framtaget utredningsmaterial, förefaller –vara den geografiska utgångspunkten för fortsatta studier av en ny fast förbindelse mellan länderna. Tidigare studier pekar på en god samhällsekonomisk lönsamhet för denna sträckning. I ett danskt-svenskt samarbete bör fortsatta och fördjupade studier ske för en ny fast förbindelse med beaktande av bland annat anläggnings- och driftskostnader, fysiska förutsättningar, finan- sieringslösningar, miljökonsekvenser och fortsatta integrations- möjligheter. Som en utgångspunkt för tidsplanen för genom- förandet av en ny förbindelse är det väsentligt att klargöra när befintlig förbindelse, med genomförda trimnings- och förbätt- ringsåtgärder inte räcker till för att möta kapacitetsbehovet. Ny fast förbindelse över 5.5Sverigeförhandlingens fortsatta arbete. Sverigeförhandlingen har bedrivit ovan nämnda utrednings- arbete ensidigt på svensk sida och inte involverat danska myndig- heter eller beslutsfattare. Detta mot bakgrund av att det krävs ett uppdaterat underlag såväl beträffande prognoser, effektivisering av befintlig förbindelse samt uppdatering av de övriga av regeringen nämnda frågorna som underlag för kommande kontakter. Avsikten med vårt arbete är att få ett bra beslutsunderlag avse- ende såväl befintlig infrastrukturs nyttjande och kapacitet samt hur länge denna kan räcka utifrån prognosbedömningar. Det fortsatta arbetet innebär att Sverigeförhandlingen uppdrar åt att i nära samarbete med danska myndigheter genomföra ett prognosarbete i två steg. Arbetet bör utgå ifrån att anpassa de svenska metoderna och data med danska analysmetoder och data. genomförs arbetet samordnat med pågående infrastrukturplanering (åtgärdsplanering) för att få en preliminär bedömning av prognoser –2050. Den preliminära be- dömningen baseras på tidigare utredningar genomförda av Trafik- verket. efter den svenska infrastrukturplaneringen (åtgärds- planeringen) när det föreligger en ny preliminär nationell och regio- nal plan slutförs metodarbetet till ett svensk-danskt förslag. Sverigeförhandlingens plan är att med de uppdrag som läggs på ta fram både en preliminär prognosredo- visning samt en bedömning av effektiviseringsåtgärder på befintlig förbindelse. Dessutom avser man att fortsätta arbetet med att upp- datera uppgifter och bedömningar av de frågor (anläggningskost- nader, samhällsekonomiska effekter, miljömässiga förutsättningar att anordna lämpliga landanslutningar och tänkbara finansierings- sätt) som nämnts i regeringens proposition 2012 beträffande HH- förbindelsen samt daterad 30/9, 2015. Med detta underlag, som kan redovisas , bedömer Sverigeförhandlingen att underhandskontakter kan tas med danska beslutsfattare för att intensifiera arbetet . Sverigeförhandlingen avser återkomma med resultat av de ovan beskrivna utredningsuppdragen . 6Underlag till kommande infrastrukturproposition Sverigeförhandlingen ska föreslå hur eventuella tillkommande in- vesteringar i den befintliga infrastrukturen ska planeras och finan- sieras för att få bästa möjliga effekt av de nya stambanorna för hög- hastighetståg. I detta kapitel redovisas en lägesbeskrivning med av- seende på denna del av vårt uppdrag. Vår utgångspunkt för denna del av vårt uppdrag är att vi föreslår åtgärder i befintlig infrastruktur som bidrar till att ytterligare öka nyttan av höghastighetsjärnvägen, samt att detta sker som ett under- lag till arbetet inför Nationell plan 2018–2029. I vårt arbete med höghastighetsjärnvägen har vi från många kommuner, regioner, operatörer med flera mötts av inspel om att ett stort antal järnvägssträckor i behöver uppgraderas bland annat vad gäller hastigheter och ökad kapacitet. Eftersom det ligger i sakens natur att i princip vilken anslutande järnväg som helst kan öka nyttan av höghastighetsjärnvägen har vi valt att i huvudsak lyfta fram principiella åtgärder snarare än att peka ut enskilda sträckor, även om vi gjort något undantag från detta. Skälet till att i huvudsak inte peka ut exakta sträckor handlar om att ge utrymme för att verkligen ska kunna utreda exakt vilka sträckor som bäst kan bidra till att öka nyttorna för höghastig- hetsjärnvägen. har i sitt arbete med inriktningsplaneringen samrått med oss, i enlighet med regeringens beslut . 1 Regeringen (2015), Uppdrag om att ta fram inriktningsunderlag inför transportinfrastruktur- planering för perioden –2029, (N2015/4305/TIF), Underlag till kommande infrastrukturproposition Utifrån ovanstående utgångspunkter bedömer vi att nedanstående järnvägssträckor respektive principer väsentligt kan bidra till att öka nyttan av höghastighetsjärnvägen, och därmed bör studeras vidare i arbetet inför Nationell plan 2018–2029. För att bidra till att öka nyttan med höghastighetsjärnvägen räcker ett färdigställande av dessa åtgärder cirka 2035, men det kan betyda att arbete måste påbörjas –2029. 6.2.1Kapacitetsbehovet –, –och –behöver studeras I avsnitt 2.3.1 beskrivs bland annat den prognostiserade/antagna trafiken på sträckorna –, –och –. Där beskrivs också översiktligt kapacitetskonflikter om den antagna trafiken blir verklighet, och behov av ytterligare utbyggnader om alla planer/önskemål ska kunna tillgodoses. framgår av avsnitt 2.4.6 och 2.9.2 att vi anser att man bör vara restriktiv med utbyggnad av extra kapacitet för ett behov som kanske inte inträffar eller som inträffar . Det är lätt att anse att man bör ”passa på att bygga några spår till när man ändå håller på”. Men dessa extra spår för en kanske osäker trafikering kan kosta stora pengar och riskera att ta resurser från objekt som med större säkerhet kommer att göra nytta. Därmed inte sagt att man aldrig bör bygga ut extra spårkapacitet trots osäkerheter, men detta bör enligt vår uppfattning ske restriktivt. På sträckorna –, –och – kommer kapacitetsutnyttjandet bli högt. Så är fallet på sträckan –, och på sträckan –kommer det vara högt även efter den planerade utbyggnaden till fyra spår på större delen av den sträckan. –kan inte jämföras på samma sätt eftersom dagens järnväg har väldigt låg kapacitet så en jämförelse blir inte relevant. Om den regionala trafiken blir den som vi uppfattat är önskvärd ur respektive regions synvinkel och antalet höghastig- hetståg blir det som antas av kommer inte kapaciteten räcka till. Men det kan också hända att utbudet blir något enstaka tåg mindre, och då kan eventuellt kapaciteten räcka ytterligare en Underlag till kommande infrastrukturproposition Det kan också hända att trafiken bedrivs med längre tåg, vilket kan göra att antalet tåg i vissa fall kan vara färre men ändå ge sam- ma utrymme för resenärerna. Det är också möjligt att behovet av mer kapacitet inträffar senare än öppnandet av höghastighetsjärn- vägen (undantag är förbi Högevall i , där behovet verkar finnas redan innan trafikstarten, oberoende av höghastighetsjärnvägen). I och med denna osäkerhet är det vår bedömning att behovet av kapacitet behöver utredas djupare. Det behöver också utredas vil- ken åtgärd som bäst löser problemet. Det är till exempel inte med automatik säkert att lösningen på kapacitetsfrågan –är två spår för en höghastighetsjärnväg, utan ett alternativ kan eventuellt vara en ny järnväg för i första hand regional- tågstrafik vilket också bidrar till att avlasta befintlig järnväg. 6.2.2Höghastighetsjärnvägens fysiska påverkan på befintliga järnvägar behöver studeras Beroende på hur höghastighetsjärnvägen slutligen dras, och bero- ende på var stationer byggs, kan befintliga järnvägar påverkas. Exem- pel på detta kan vara xatt en station byggs på en annan plats än befintlig station vilket kan påverka anslutningar från andra järnvägar, eller xatt höghastighetsjärnvägen rent fysiskt gör att en befintlig järn- väg måste flyttas. Det går inte att ange vilka orter detta skulle kunna handla om, men när det är känt bör det utredas om och hur de anslutande järn- vägarna bör dras om för att ge anslutningar till höghastighetsjärn- vägens station. Som framgår av avsnitten 2.4.7, 2.4.8 och 2.9.2 föreslår vi ett tek- nikval som gör det möjligt för tågen på höghastighetsjärnvägen att fortsätta till exempelvis , , och Köpen- hamn. Men valet av teknik är i sig ingen garanti för att göra en så- dan trafikering praktiskt möjligt, utan ytterligare åtgärder behövs. Underlag till kommande infrastrukturproposition Vi föreslår därför att ska utreda om åtgärder be- hövs på sträckan –/, till exempel i form av längre plattformar, för att säkerställa att höghastighets- tågen ska kunna trafikera också dessa sträckor. En ytterligare åtgärd vi föreslår är att det bör studeras om tågen från höghastighetsjärnvägen också ska kunna ges kapacitet för att fortsätta från till och , till exempel möjligheten för dessa tåg att använda kapacitet som används för flygpendeln –. Som framgår av avsnitten 2.4.7, 2.4.8 och 2.9.2 föreslår vi ett teknikval som gör det möjligt för tågen på höghastighetsjärnvägen att fortsätta till exempelvis , , och Köpen- hamn. Men valet av teknik är i sig ingen garanti för att göra en så- dan trafikering praktiskt möjligt, utan ytterligare åtgärder behövs. Vi föreslår därför att ska utreda om åtgärder be- hövs på sträckan –, inklusive , för att säkerställa att kapaciteten räcker för att höghastighetstågen ska kunna trafikera också denna sträcka. Vi föreslår också att Trafik- verket ska undersöka om det finns förutsättningar för en motsvar- ande utredning avseende sträckan till H på den danska sidan. Som framgår av kapitel 5 har vi gett i uppdrag till att tillsammans med danska myndigheter ta fram gemensam prognos för gods- och persontransporter över –2050 samt redovisa vilka trimningsåtgärder på land- sidorna som kan vidtas för att öka kapaciteten på befintlig Öre- sundsförbindelse. och berörda kommuner/regioner har fortlöpande redo- visat behov av kompletterande åtgärder vid utbyggnad av höghastig- hetsjärnväg för att säkerställa att nyttan av en utbyggd höghastig- hetsjärnväg skall bli omfattande såväl geografiskt som relaterat till de nyttor som beskrivits. Underlag till kommande infrastrukturproposition Ett exempel på ovanstående är åtgärder i . Sverigeförhandlingen har gett i uppdrag till att tillsammans med danska myndigheter ta fram gemensam prognos för gods- och persontransporter över –2050 samt redovisa vilka trimningsåtgärder på land- sidorna som kan vidtas för att öka kapaciteten på befintlig Öre- skall vidare ta fram underlag som svarar på de frå- gor som nämndes i propp 2012/2013:25 angående HH-förbindel- sen med mera. Det är angeläget att redan nu påbörja arbetet med vilka kom- pletterande åtgärder som bör planeras i för att en eventuell ny fast förbindelse skall skapa ökad integration och förutsättningar för ökat bostadsbyggande med mera. Kompletter- ande åtgärder ska ta hänsyn till såväl kommande ny fast förbindelse som en dragning av höghastighetsjärnvägen via till , vilket förordas i Skånebilden. har till Sverigeförhandlingen levererat ett under- lag som visar på att med framförallt åtgärder på järnvägssidan kom- mer integrationen och bostadsbyggandet att öka/förbättras. De åtgärder som redovisats är bland annat Skånebanan, , –C, Södertunneln och stadsspår- väg. Sverigeförhandlingen vill uppmärksamma regeringen på att det är angeläget att vid fastställande av direktiven för kommande åtgärds- planering ta med fortsatt arbete avseende ett Helsingborgspaket/ HH-förbindelse. sträckning genom kommer att fastställas senare, bland annat baserat på kostnader och nyttor, men oavsett linjesträckning bör kapaciteten på sträckan –förstärkas för att bidra till goda anslutningsresor till en eventuell kommande station. Underlag till kommande infrastrukturproposition Som framgår av avsnitt 2.4.9 och 2.9.2 finns en problematik kring behov och tillgång till depåer och verkstäder som kan hantera de tåg som kommer att trafikera höghastighetsjärnvägen, som tillgång till depåer och verkstäder är förutsättningar för att kunna bedriva trafik. Vi föreslår därför att det studeras hur tillräcklig depå- och verk- stadskapacitet, inklusive uppställning och anslutningsvägar för bland annat varor och reservdelar, ska kunna säkerställas. Även tillgång till lämpliga uppställningsspår för tågvändning (ser- vice, städning, catering) vid ändstationerna behöver säkerställas. 6.2.8Vidmakthållande, robusthet, hög punktlighet Som framgår av bland annat avsnitten 2.1 och 2.5.1 är punktlighet en viktig faktor för att höghastighetstågstrafiken ska bli en fram- gång, och vi bedömer att det handlar om en avsevärt bättre punkt- lighet än . Vi föreslår därför, utöver vad som har direkt med vår föreslagna utbyggnadsstrategi (se avsnitt 2.4) att göra, att åtgärder vidtas för att avesvärt öka punktligheten på de sträckor där tågen från hög- hastighetsjärnvägen ska trafikera befintligt järnvägsnät. De sträckor vi identifierat som sannolika för detta är följande: xSträckorna närmast de tre största städerna, det vill säga – , –och –. xAndra befintliga sträckor som sannolikt kommer att trafikeras av tåg till/från höghastighetsjärnvägen, till exempel –/och –. xSträckor som sannolikt kommer att trafikeras av storregionala tåg till/från höghastighetsjärnvägen, till exempel ()– –och ()––// . Underlag till kommande infrastrukturproposition Sannolikt kommer många resenärer byta från ett tåg på en an- slutande järnväg till ett annat på höghastighetsjärnvägen. Genom att göra den anslutande järnvägen tillräckligt attraktiv ökar möjlig- heten att attrahera fler resenärer som reser på det sättet. Åandra sidan gäller detta förhållande vid många järnvägar, och vibedömer att det inte är rimligt att lyfta fram alla. Vi föreslår där- för att utreder vilka ytterligare anslutande järnvägar, utöver sådana som nämns i detta kapitel, som bäst kan bidra till att öka nyttan med höghastighetsjärnvägen. Utbyggnad av nya stambanor samt åtgärder för bostäder och ökad tillgänglighet i storstäderna Beslut vid regeringssammanträde den1 En särskild utredare, som ska fungera som förhandlingsperson, nedan kallad förhandlingspersonen, ska ta fram förslag till principer för finansiering samt förslag till en utbyggnadsstrategi för nya stam- banor för höghastighetståg mellan och /. Förhandlingspersonen ska också genomföra förhandlingar med be- rörda aktörer om lösningar för spår och stationer där stambanorna angör till respektive stad. Förhandlingspersonen ska även ingå över- enskommelser med berörda kommuner, landsting och andra be- rörda aktörer i , samt län kring åtgärder som förbättrar tillgängligheten och kapaciteten i trans- portsystemet och leder till ett ökat bostadsbyggande i storstads- regionerna i dessa län. Förhandlingspersonen ska dessutom pröva förutsättningarna för en fortsatt utbyggnad av järnvägen i norra med ett betydande inslag av medfinansiering från näringsliv, kommuner och regioner. Syftet med förhandlingspersonens uppdrag är att dels möjlig- göra ett snabbt genomförande av nya stambanor på ett sätt som maximerar deras samhällsekonomiska lönsamhet, dels identifiera kostnadseffektiva åtgärder som leder till en förbättrad tillgänglighet och ett ökat bostadsbyggande i framför allt storstäderna med fokus på resurseffektivitet, hållbarhet och förtätning. Konsekvenserna av förslagen, inklusive miljökonsekvenser, ska analyseras och förslag till överenskommelser ska tas fram med när- mast berörda aktörer i , och län samt med övriga berörda aktörer längs de nya stambanorna om stationer och lokala anslutningar. Samtliga överenskommelser ska ingås med förbehåll för efterföljande rättsliga prövningar samt regeringens och i förekommande fall godkännande. Förhandlingspersonen ska lämna delredovisningar , respektive . För- handlingspersonen ska slutredovisa sitt uppdrag senast den 31 decem- ber 2017. Ett helhetsperspektiv på infrastruktur och bostäder Ansvaret för översiktsplanering, bostäder, samordning av regionalt tillväxtarbete samt infrastruktur är fördelat mellan flera aktörer. Denna ordning fungerar i de flesta fall väl men kräver en god sam- ordning. Det finns emellertid situationer som ställer särskilda krav på samverkan och koordinering mellan den nationella infrastruktur- planeringen å ena sidan och den regionala och kommunala planer- ingen å andra sidan. Den bostadsbrist som råder i storstäderna ut- gör ett hinder för storstadsregionernas tillväxt och företagens möj- ligheter att växa. Många som söker sig till storstäderna för arbete eller utbildning möter stora svårigheter att hitta bostad. försämrar bostadsbristen arbetsgivarnas möjligheter att hitta rätt kompetens och rörligheten på arbetsmarknaden påverkas negativt. Situationen förvärras också av brister i transportsystemet. Dess- utom innebär länsgränser och en uppdelad ansvarsfördelning att strävan att stärka arbetsmarknadsregioner och underlätta arbets- pendling kompliceras ytterligare. Ett ökat bostadsbyggande i storstadsregionerna är nödvändigt för att respektive region ska kunna vara fortsatt attraktiv och där- igenom bidra till hela tillväxt och konkurrenskraft. För att få till stånd ett ökat bostadsbyggande är effektiva och rätt dimen- sionerade trafiksystem en central faktor. Människor måste kunna resa till arbete, skola och fritidsaktiviteter och fler invånare och arbetstagare innebär att fler resor görs . Ett ökat antal in- vånare och växande företag förutsätter dessutom tillförlitliga gods- transporter. Storstadsregionernas trafiksystem är komplexa och det är gene- rellt svårt att tillföra kapacitet i redan tätt bebyggda miljöer där efterfrågan på mark är hög. Därtill ska hänsyn tas till de värden som finns i städernas grönområden. I järnvägssystemet råder kapa- citetsbrist, bl.a. i närheten av storstäderna på Västra respektive . Detta försvårar både för den regionala tågtrafiken och för den långväga person- och godstrafiken på järnväg, i synner- het då störningar snabbt sprider sig vidare och orsakar förseningar och inställda tåg även långt från störningarnas källa. Storstädernas ansträngda transportinfrastruktur har därför en negativ inverkan inte bara på områden i städernas omedelbara närhet utan också på omkringliggande regioner och längs järnvägssystemets huvudlinjer. beslutade regeringen att en särskild ut- redare skulle genomföra en förhandling om infra- struktur i syfte att åstadkomma en utbyggnad av tunnelbanans blå linje i och eventuellt nära anslutande åtgärder (dir. 2013:22). Förhandlingen skulle också leda till ett ökat bostads- byggande och därmed bidra till en fortsatt ekonomisk tillväxt. För- handlingen, kallad Stockholmsförhandling, har lett till avtal om fyra nya tunnelbanesträckningar och 78 000 nya bostäder i . Avtalet godkändes av regeringen (dnr N2014/1670/TE [delvis] m.fl.). Uppdraget ska slutredovisas . Regeringen anser att det arbetssätt som Stockholms- förhandling har tillämpat, där dialog och samverkan med berörda aktörer i länet har utgjort en viktig del, har varit lyckosamt. Ett fokus på att maximera de nyttor som uppstår genom olika invester- ingsmöjligheter, snarare än ett ensidigt fokus på kostnadsdelning, har gett incitament till medverkande aktörer att identifiera nytto- maximerande och kostnadsminimerande åtgärder och lösningar. Det finns därför skäl att använda sig av detta arbetssätt även för att identifiera lösningar och ingå överenskommelser med berörda aktörer i framför allt storstadsregionerna. Ett sådant upplägg kan ge ett helhetsperspektiv på hur transportsystemet kan stärkas, arbets- pendling underlättas och bostadsbyggandet öka. En stambaneutbyggnad skiljer sig till sin karaktär från storstads- regionernas infrastrukturutbyggnad, bl.a. genom att den till större del är anslagsfinansierad och den snarare är interregional än regional till sin karaktär. Det finns dock skäl att hantera både storstädernas infrastruktur och nya stambanor inom ramen för samma förhand- lingsorganisation. Där stambanorna ansluter till storstäderna kom- mer det att krävas betydande investeringar och kringinvesteringar. Det är viktigt att de nya stambanorna, det övriga järnvägssystemet och övriga delar av transportsystemet fungerar väl tillsammans. Ana- lys, dialog och förhandling om nya stambanor och övriga åtgärder i storstädernas transportsystem bör därför samordnas för att ge goda förutsättningar för ett sådant utfall. Resultaten av förhandlingspersonens arbete förväntas utgöra vik- tiga underlag till regeringens nästa infrastrukturproposition, som planeras att föreläggas 2016 och avse planeringsperioden –2029, och till nästa nationella plan för transportsystemet. Med anledning av att en förhandlingsperson för utbyggnad av nya stambanor samt åtgärder för bostäder och ökad tillgänglighet i storstäderna kommer att tillkallas bör Stockholmsförhand- ling avslutas då det finns fördelar med att den nya förhandlings- personen övertar de återstående uppgifterna i denna. Den nya för- handlingspersonens uppdrag kan därför komma att förändras. Fortsatt analys krävs för utbyggnaden av nya stambanor för höghastighetståg mellan och / Nya stambanor är viktiga för att öka kapaciteten i järnvägssystemet och knyta samman storstadsregioner Järnvägstrafiken har ökat kraftigt och denna utveckling förväntas fortsätta framöver.