sou · H4B33 · 2016-01-12 00:00:00 — xEnkät- och intervjuundersökning för att öka kunskapen om fastighetsinvesterares investeringspreferenser och hur de ser på risk och möjligheter i samband med järnvägsutbyggnad i respektive delmarknad. xFördjupad detaljerad analys av vilka fastigheter som förväntas påverkas av järnvägsutbyggnaden och segmentsindelning t ex utifrån lokaltyp. Analysen behöver också kompletteras beroende på slutligt valt stationsläge. Sverigeförhandlingen - Analys av finansieringsprinciper och bedömning av alternativa finansieringslösningar för nya stambanor xBidraget från en lokal tillfällig fastighetsskatt har beräknats utifrån ett bedömt marknadsvärde efter höghastighetsjärnvägsutbyggnaden. av marknadsvärdet har multiplicerats med en bedömd skattesats om . Enligt PwC:s bedömning kommer såväl bostäder, lokaler som industrier tillgodogöra sig nyttor från järnvägutbyggnaden. Det är därför rimligt att den lokala och tillfälliga fastighetsskatten omfattar kommersiella fastigheter samt bostäder, småhus undantagna. Marknadsvärdet har bedömts med hjälp av fastighetsinformationssystem med aktuell marknadsinformation . xUrvalet av fastigheter har gjorts på samma sätt som i beräkningen av fastighetstaxeringsbidraget. Metodiken syftar enbart till att få en uppfattning om den totala finansieringspotentialen för en lokal tillfällig fastighetsskatt. För att undvika tröskeleffekter etc. behöver urvalet av berörda fastigheter analyseras vidare utifrån förutsättningarna i respektive kommun. Den slutliga utformningen och potentialen är beroende av var framtida stationer för järnvägsutbyggnaden kommer placeras inom kommunen samt vilka kommuner som berörs. xEn lokal och tillfällig fastighetsskatt reducerar effekterna av de inkrementella skatteeffekterna av fastighetstaxeringsbidraget ovan. xUtformningen av den lokala och tillfälliga fastighetsskatten behöver en tydligare koppling till de nyttor/ökad betalningsförmåga som uppkommer hos hyresgäster och fastighetsägare jämfört med den befintliga fastighetstaxeringen. I annat fall riskerar skatten att verka snedvridande på den lokala fastighets- och hyresmarknaden. xEn lokal och tillfällig fastighetsskatt bör kunna utformas inom ramen för befintliga system/infrastruktur som finns för allmän fastighetstaxering. xAtt fastighetsskatten omfattar bostäder kan komma att innebära att det skapas förutsättningar för omflyttning på bostadsmarknaden där de som värdesätter/har nytta av den nya järnvägen medges tillgänglighet till denna del av bostadsmarknaden. Förslag till fördjupad analys xUtarbeta ett mer detaljerat och fastighetsekonomiskt rättvisst förslag till hur en avgift ska kunna utformas utifrån förhållandena på respektive delmarknad och valt stationsläge. Sverigeförhandlingen - Analys av finansieringsprinciper och bedömning av alternativa finansieringslösningar för nya stambanor xUtreda den optimala fördelningen mellan lokal tillfällig fastighetsskatt, fastighetstaxeringsbidraget och infrastrukturavgift. xUndersöka hur det är möjligt att motivera den ökade beskattningen på grund av uppkomna nyttor. xBidrag från avgift vid ny bebyggelse har beräknats utifrån bygglovsstatistik från , uppgifter om riktvärden för mark samt erfarenheter från utbyggnaden av i . xEnligt vår uppfattning bör avgiften vara bred för att undvika tröskeleffekter samt relativt låg för att inte hindra önskvärd exploatering. För att inte missgynna nyproduktion kan det komma att krävas ett undantag från den lokala tillfälliga fastighetsskatten som redovisas ovan. xPotentialen har beräknats utifrån bygglovsstatistik för respektive län som berörs av en ny höghastighetsjärnvägsutbyggnad. Vid bedömningen av avgiftsnivån har vi utgått från den lägsta noterade avgiften som använts i i som sedan applicerats på (ca /m² BTA). Denna har sedan viktas utifrån nivån på riktvärdet för respektive län. Nivåer mellan 18 – /m² BTA har använts i beräkningen för storleksordningen på exploateringsbidraget. xMetoden syftar enbart till att bedöma den genomsnittliga potentialen. I det enskilda fallet t ex helt i anslutning till ny stationsbyggnad kan avgiften komma att bli högre emedan i vissa delar av länet vara noll eller nära noll. xKommunerna är enligt vår uppfattning bäst lämpande att administrera exploateringsbidraget. xVi har inte gjort avvägningar om avgiften skall vara tvingande eller frivillig för kommunerna att ta ut. xBygglovsstatistik omfattar sannolikt fler m² BTA än de som omfattas av exploateringsavtal/markanvisningsavtal. Därmed överskattas nivåerna om avgiften ska tas ut i samband med exploateringsavtal/markanvisningsavtal. xIngen effekt av utökat byggande till följd av järnvägsutbyggnaden har beaktats. Förslag till fördjupad analys Sverigeförhandlingen - Analys av finansieringsprinciper och bedömning av alternativa finansieringslösningar för nya stambanor xUtarbeta ett förslag på hur en avgift ska kunna utformas utifrån förhållandena på respektive delmarknad och valt stationsläge xUtreda den optimala fördelningen mellan lokal tillfällig fastighetsskatt, fastighetstaxeringsbidraget och exploateringsbidrag. xFör att anlysera konsekvenserna för fastighetsutveckling har vi utgått från utvecklingen av det nya stationsområdet i Hyllie söder om . Utvecklingen kring Hyllie har bedömts vara det mest jämförbara utvecklingsområdet för nya stationslägen. Trots likheterna med en ny station på tidigare oexploaterad mark i ett storstadsområde kommer utvecklingen av Hyllie skilja sig mot nya stationsetableringar. Bland annat på grund av marknadsstorlek, lokal näringslivssammansättning, access till regional och lokaltrafik, access till internationell flygplats etc. xFör att hantera olikheterna och olika förutsättningar har pågående och planerad utveckling i Hyllie relaterats till de föreslagna stationslägena för höghastighetsjärnväg. Baserat på marknadernas storlek och vår bedömning av de lokala förutsättningarna i potentialen i fastighetsutveckling. Relativt Hyllie har en faktor mellan 0,3 – 1,5 beräknats. Läget har i övrigt förutsatts vara jämförbarar, d v s såsom Hyllie förhåller sig till . På samma vis antas en ny station i t ex eller förhålla sig på likande sätt utifrån ett fastighetsekonomiskt perspektiv. xNettovärdestegringen i Hyllie har bedömts utifrån en planvinstkalkyl med beaktande av bl a byggrättsvärden, kostnader för utbyggnad av allmän plats mm. I kalkylen ingår inte övriga kostnader som kan tillkomma för att nå en sömlös koppling till lokal och regionaltrafik t ex och de landanslutningar/väganslutningar som byggdes i samband med . xI nettomarkvärdestegringen inkluderas inte vinster kopplade till bostads- och kontorsutveckling. xEtablering av nya bostads- och verksamhetsområden kommer att påverka utbudet på exploaterbar mark och kommer således påverka möjligheten att fullfölja exploatering på konkurrerande lägen. I ovanstående bedömning tas ingen hänsyn till minskad markvärdestegringspotential i konkurrerande lägen. xBaserat på analysen bedöms det ges möjlighet att bygga cirka 30 000 – 40 000 bostäder och 25 000 – 30 000 arbetsplatser totalt över tjugoårsperioden. Sverigeförhandlingen - Analys av finansieringsprinciper och bedömning av alternativa finansieringslösningar för nya stambanor Förslag till fördjupad analys xMarknadsanalyser och detaljerade analyser av utbud och efterfrågan för respektive valt stationsläge xAnalyser och avvägningar rörande de lokala infrastrukturinvesteringar som krävs för att möjliggöra fastighetsutveckling i linje med Hyllieexemplet. xAnalys av markägoförhållanden i anslutning till nya stationslägen och förutsättningar för att skaffa sig rådighet över mark som kan bli aktuell för framtida fastighetsutveckling. Sverigeförhandlingen - Analys av finansieringsprinciper och bedömning av alternativa finansieringslösningar för nya stambanor stambanor nya för finansieringslösningar alternativa av bedömning och finansieringsprinciper av Analys - Statens årliga utgifter (MSEK) Amortering med HHB-relaterade intäkter Amortering från övriga statskassan Räntekostnad Summa statens årliga utgifter Statens årliga utgifter (MSEK) Amortering med HHB-relaterade intäkter Amortering från övriga statskassan Räntekostnad Summa statens årliga utgifter 2015 i visas tabellen i Uppgifterna .1 Scenario för utgifter årliga statens visas nedan tabellen I .prisnivå års utgifter - .D Appendix Analys av försäljning av statliga försäljningar Nedan följer en sammanfattning av PwC:s rapport av möjligheter att finansiera nya höghastighetsbanor genom försäljning av statliga tillgångar. Försäljning av statliga tillgångar innebär att resurser kan frigöras för omfördelning till projekt som till exempel höghastighetsjärnväg. Enligt praxis och utifrån det rådande ramverket för finanspolitiken ska inkomster vid försäljning av statliga tillgångar, utdelningar eller återbetalning av statligt kapital redovisas mot inkomsttitel och inte specialdestineras till finansiering av ökade utgifter inom specifika verksamhetsområden. Inkomster från försäljning av statliga bolag används för amortering av statsskulden. Vid en förändring av denna praxis skulle betydande belopp kunna användas till höghastighetsprojektet och tillsammans med övriga finansieringsmetoder utgöra ett komplement till att utöka statsskulden. För att analysera potentiella belopp baserat på ett urval av statliga tillgångar som kan vara möjliga att avyttra i detta syfte har ett antal kriterier uppställts: 5.Övervägande uppdrag att skapa ekonomiskt värde 6.Verksamhet som bedrivs på reglerad marknad 7.Positivt kassaflöde utan statlig garanti Utifrån dessa kriterier har statliga tillgångar analyserats både inom statliga bolag och under förvaltning av statliga myndigheter, t.ex. anläggningar och fastigheter. Dessutom har överväganden gjorts rörande förutsättningar att avyttra hela eller delar av aktieägandet i bolag, resp. möjligheterna att avyttra tillgångar som inkråm ur bolag eller myndigheter. De tillgångar som har identifierats som intressanta med utgångspunkt i ovanstående kriterier framgår nedan, liksom bedömningen av om de uppfyller kriterierna eller ej. Sverigeförhandlingen - Analys av möjligheter att finansiera nya höghastighetsbanor genom försäljning av statliga tillgångar Värdet av fastighetsinnehavet uppskattas till 750 och därav uppnås ej Värdet av fastighetsinnehavet uppskattas till 616 och därmed uppnås ej Ej positivt kassaflöde utan statlig garanti (sale and Ej positivt kassaflöde utan statlig garanti (sale and Ej positivt kassaflöde utan statlig garanti (sale and Ej positivt kassaflöde utan statlig garanti (sale and Parkeringsbolag (Swedavia) Övervägande uppdrag att skapa ekonomiskt värde Övervägande uppdrag att skapa ekonomiskt värde Befintligt bemyndigande att avyttra bolaget marknad Övervägande uppdrag att skapa ekonomiskt värde Ej positivt kassaflöde utan statlig garanti Övervägande uppdrag att skapa ekonomiskt värde Övervägande uppdrag att skapa ekonomiskt värde Övervägande uppdrag att skapa ekonomiskt värde Befintligt bemyndigande att avyttra bolaget Befintligt bemyndigande att avyttra bolaget Övervägande uppdrag att skapa ekonomiskt värde Övervägande uppdrag att skapa ekonomiskt värde Befintligt bemyndigande att minska ägandet till Övervägande uppdrag att skapa ekonomiskt värde Övervägande uppdrag att skapa ekonomiskt värde Sverigeförhandlingen - Analys av möjligheter att finansiera nya höghastighetsbanor genom försäljning av statliga tillgångar En översiktlig bedömning gjorts av nuvarande marknadsvärde för dessa tillgångar med utgångspunkt i nyckeltal från liknande försäljningar av verksamheter på kapitalmarknaden, både i och internationellt. Syftet har varit att bedöma potentiell försäljningslikvid, inte att utföra en fullskalig värdering av tillgångarna med fullt beaktande av framtida kassaflöden. En regelrätt värdering av de aktuella tillgångarna skulle därmed kunna avvika väsentligt, både uppåt och nedåt, från de värdebedömningar vi redovisar. Med utgångspunkt i denna nyckeltalsbaserade värdebedömning kan en total intäktspotential beräknas till för de aktuella tillgångarna. Värdebedömningar har gjorts på övergripande nivå helt baserat på observationer av jämförbara transaktioner och utan hänsyn till tillgångarnas framtida kassaflöden. Det har inte ingått i vårt uppdrag att bedöma i vilken utsträckning en ny ägare kan förväntas betala ett högre värde än tillgången har med nuvarande ägarbild. Inför kommande eventuella beslut om försäljning behöver det vid bedömningen dessutom beaktas vilka statsfinansiella konsekvenser som uppstår av uteblivna utdelningar och deras konsekvenser för statens finanser. Vi bedömer att staten kan komma att önska behålla visst ägarinflytande över vissa av tillgångarna, varför ett intervall har definierats som avspeglar en tänkbar ambition att behålla ägarinflytande i dessa fall. Den lägre gränsen för värdeintervallet hamnar då på . Avyttring av statliga tillgångar kan medföra samhällsekonomiska konsekvenser i den mån statligt ägarinflytande över tillgången behövs för att skapa mesta möjliga samhällsnytta. Det är bl.a. av detta skäl som vi bedömer att minoritetsandelar i vissa tillgångar kan avyttras initialt, men på bedömer vi att det för de aktuella tillgångarna inte är motiverat ur samhällsekonomiskt perspektiv att behålla statligt ägarinflytande. innebär nyttor som även påverkar värdet hos ett stort antal statliga tillgångar. Det gör även att den potentiella likviden ökar vid en avyttring av de tillgångar som överensstämmer med kriterierna enligt ovan. Med utgångspunkt i nuvarande marknadsförhållanden bedömer vi att den lägre gränsen för värdeintervallet, , är försiktigt beräknad. Detta belopp kan även jämföras med att staten avyttrade bolag till ett värde av 173 miljarder kronor1. De statliga bolagen genererar årlig utdelning om c:a . Vi bedömer att det finns förutsättningar att efter ytterligare analys avyttra de identifierade statliga tillgångarna i lämplig takt, och föreslår att kompletterande utredning genomförs för att klarlägga bl.a. lämplig tidpunkt. Den process som används för att bedöma vilka tillgångar som får en bättre bedömd värdeutveckling med ny ägare och där det inte längre bedöms finnas behov av fortsatt statligt 1 Utöver detta avyttrades fastigheter från bolag och myndigheter. Sverigeförhandlingen - Analys av möjligheter att finansiera nya höghastighetsbanor genom försäljning av statliga tillgångar ägande är regelbundna bolagsgenomgångar. Med utgångspunkt i dessa utvärderingar begär regeringen mandat för avyttring. Mot bakgrund av det gällande ramverket för finanspolitiken förefaller det osannolikt att likviden från en försäljning skulle kunna specialdestineras för finansiering av åtgärder i samband med höghastighetsjärnväg. Tidpunkten för avyttring bör inte väljas utifrån eventuella utgifter som behöver finansieras, vilket gör att avyttring inte heller tidsmässigt kan förväntas matcha behovet av resurstillskott . En mer sannolik användning av de frigjorda resurserna är i stället att de även fortsättningsvis används för att minska lånebehovet under det budgetår då avyttringen genomförs. I detta avseende är avyttring av statliga bolag ett tydligt alternativ eller komplement till ökad statlig upplåning som finansieringskälla. Att avstå från upplåning innebär minskade räntekostnader. kan en alternativkostnad uppstå om avyttringen sker till en ägare som inte kan utveckla och förvalta värdet hos bolaget på ett bättre sätt än staten. Försäljning av dessa tillgångar kräver alltså ytterligare utredning, både för att landa i vilka som bör säljas, när de skulle kunna säljas och vad de är värda. Mot bakgrund av ovanstående har vi inte antagit att någon likvid kan påräknas som finansieringsmetod för att överföra medel till höghastighetsjärnväg. Vi betraktar i stället försäljningsbeloppet som potentiella komplement eller alternativ till statlig upplåning med liknande effekter på statens finanser. Eftersom förslaget innebär att ytterligare utredning behövs inför en möjlig avyttring och inte att intäkter från eventuell avyttring av statliga tillgångar ska knytas till höghastighetsjärnväg så medför förslaget ingen påverkan på kostnader eller intäkter för staten, kommuner, landsting, företag eller andra enskilda. Inga övriga samhällsekonomiska konsekvenser förväntas uppstå, och heller inga kostnadsökningar som behöver finansieras. Om kostnadsökningar skulle uppstå till följd av avyttringsprocessen så bör dessa kunna finansieras genom avräkning från likviden vid avyttring. Inga konsekvenser bedöms uppstå för den kommunala självstyrelsen. Sverigeförhandlingen - Analys av möjligheter att finansiera nya höghastighetsbanor genom försäljning av statliga tillgångar Sverigeförhandlingen - Analys av möjligheter att finansiera nya höghastighetsbanor genom försäljning av statliga tillgångar Beräkningar och antaganden för uppskattning av finansieringspotential I denna bilaga redovisas bakomliggande antaganden, uppskattningar och beräkningar av finansieringspotential för de förslagna finansier- ingskällorna vi redovisar i rapporten, inklusive fastighetsekonomiska antaganden och beräkningar. Övergripande ansats för antaganden och beräkningar Effekterna av en infrastrukturinvestering i form av en ny höghastig- hetsjärnväg som förväntas vara färdigställd , det vill säga , är förknippade med osäkerheter, se vidare under avsnittet Övriga kommentarer till bedömnings- och beräkningsbilagan. Uppskattningarna har gjorts med syfte att bedöma finansierings- potentialen för höghastighetsjärnvägen på aggregerad nivå, det vill säga samlat för alla kommuner tillsammans. De fastighetsekonomiska bedömningarna som ligger till grund för finansieringen har utgått från marknadsförutsättningarna på fas- tighetsmarknaden till och har genom- förts av konsulten . Angivna årliga intäktsnivåer är prisnivå. Räntan som använts i beräkningarna är en realränta på , som är hämtad från promemorian ”Utvecklad bedömning av finans- politikens långsiktiga hållbarhet 2015”. Kommuner antas ha en upp- låningsränta som är något högre, i beräkningssyfte har vi utgått från att den är högre, vilket motsvarar genomsnittet i det intervall om 0,2–som beskrivs i en rapport från konsulten.1 1 PwC (2015) Sverigeförhandlingen, Analys av finansieringsprinciper och bedömning av alterna- tiva finansieringslösningar för nya stambanor, (bilaga 6). Banavgifter har beräknats för regionaltågstrafik som trafikerar länken och –från det att dessa etapper öppnats, samt för höghastighetstågstrafik och regionaltågstrafik efter att hela hög- hastighetsjärnvägen öppnats. Nivån på banavgifterna antas vara samma för regionaltågstrafiken och höghastighetstågstrafiken. Den baseras på en kommersiell ana- lys2 och antas motsvara ett genomsnitt av två beräkningar med olika uppskattningar av kostnaden för att bedriva trafiken: en framtagen av konsulten och en enligt ASEK3, vilket resulterar i per tågkilometer. Antalet tågkilometer för den regionala trafiken har uppskattats till 12 miljoner årligen4, medan antalet tågkilometer för höghastighetstågstrafiken rampas upp efter att trafikeringen påbörjas och antas uppgå till 18,6 miljoner vid full kapacitet 2039. Därefter uppskattas antalet tågkilometer öka ,5 men antas trafiken inte längre öka. Banavgifterna uppskattas ge intäkter från trafikstart och under hela kalkylperioden. Sammantaget uppskattat banavgifterna ge intäkter om cirka 1– prisnivå när trafiken har etable- rats. I tabellen nedan redovisas en sammanfattning av beräkningarna. 2PwC (2015) Sverigeförhandlingen, Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i , (bilaga 3). 3PwC (2015) Känslighetsanalys med kostnadsuppskattningar ASEK 5.2, (bilaga 4). 5PwC (2015) Känslighetsanalys med kostnadsuppskattningar ASEK 5.2, (bilaga 4). 1 PwC (2015) Sverigeförhandlingen, Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i , (bilaga 3). De inkrementella effekterna på den statliga fastighetsskatten till följd av höghastighetsjärnvägen har uppskattats av konsulten utifrån en genomsnittlig fastighetsinvesterares perspektiv.6 Effekten av hög- hastighetsjärnvägen har i beräkningarna relaterats till hur avkast- ningskravet på fastighetsmarknaden antas förändras. Detta innebär en förenkling då en förändrad syn på såväl hyresutvecklingen som på fastighetsmarknadens risk och utveckling relateras till enbart en fak- tor – ett förändrat avkastningskrav. Förändringen i avkastningskrav har konsulten uppskattat utifrån respektive stationsorts marknads- förutsättningar och varierar mellan -0,och -0,. För att skapa en uppfattning om fastighetsmarknaden i anslut- ning till befintliga stationsområden har ett marknadsområde som motsvarar gångavstånd från respektive nuvarande stationsläge sär- skilt studeras. Urvalet av marknadsområdet syftar enbart till att skapa ett beräkningsunderlag som omfattar huvuddelen av poten- tialen. Det verkliga utfallet kommer att hanteras inom ramen för ordinarie fastighetstaxeringsprocess. Vid beräkningarna av effekten på fastighetsskatten har bostäder undantagits. Detta då bostäder omfattas av den kommunala fastighets- avgiften och den stora merparten av bostadsfastigheterna inom höghas- tighetsjärnvägens influensområde bedöms ha nått taket för avgiften. 6 PwC (2015) Sverigeförhandlingen, Analys av finansieringsprinciper och bedömning av alterna- tiva finansieringslösningar för nya stambanor, (bilaga 6). De inkrementella skatteeffekterna har antagits uppkomma –2055. I tabellen nedan redovisas en sammanfattning av beräkningarna på nationell nivå. Konsulten har i bilaga 6 bedömt att en rimlig nivå på en geografiskt avgränsad och tillfällig fastighetsskatt, kallad infrastrukturskatt, är motsvarande av taxeringsvärdet.7 Om skatten i stället baseras på byggrättsvärdet kan skattesatsen justeras så att intäkten blir detsamma. Infrastrukturskatten appliceras på samma influensområde som beskrivits i avsnitt Inkrementella fastighetsskatteökningar. Den har uppskattats kunna appliceras från och med hög- hastighetsjärnvägens öppnande. 7 PwC (2015) Sverigeförhandlingen, Analys av finansieringsprinciper och bedömning av alterna- tiva finansieringslösningar för nya stambanor, (bilaga 6). Statlig fastighetsskatt på kommersiella lokaler i stationsbyggnader och flygplatser Vi föreslår att kommersiella delar av befintliga och tillkommande stationsbyggnader och flygplatser i hela landet omfattas av statlig fastighetsskatt och infrastrukturskatt på fastigheter. Orsaken är att de kommersiella verksamheterna i dessa lokaler har en konkurrens- fördel jämfört med kommersiella lokaler i stationsbyggnadens omedelbara närhet till följd av det undantag som finns . Intäk- terna från de stationer som ligger längs den föreslagna sträckningen bedöms ha ett orsakssamband till höghastighetsjärnvägen. Huvuddelen av de befintliga stationerna, som ligger längs de föreslagna sträckningarna för höghastighetsjärnvägen, ägs av det statligt ägda bolaget , men de tillkommande statio- nerna kan komma att ha andra ägare. Bedömningen av intäkten av statlig fastighetsskatt och infrastrukturskatt på kommersiella delar i kommunikationsbyggnaderna har framförallt gjorts för de stationer som ligger längs de föreslagna sträckningarna. Information om storleken på kommersiella areor i respektive station baseras på uppgifter från Jernhusen från 2013-12-31. Lokal- area hänförlig till handel, hotell, kontor, restaurang och café har be- dömts som huvudsakligen kommersiell. Utifrån dessa areauppgif- ter, nuvarande värdeområde och riktvärdehyror enligt AFT168 har ett taxeringsvärde uppskattats. Byggrättens storlek (som krävs för att genomföra en provtaxering) har beräknats utifrån kommersiell 8 Allmän fastighetstaxering 2016. lokalarea multiplicerat med en faktor 1,2.9 Byggrätten har förutsatts ligga ovan mark. Tillkommande kommersiella lokalytor till följd av nya stations- byggnader vid höghastighetsjärnvägen har i intäktsberäkningen be- dömts som ett tillskott . I tabellen nedan redovisas antaganden för stationsbyggnader längs höghastighetsjärnvägen.