sou · H4B347 · 2016-06-22 00:00:00 — Adoption of the Agreement. Proposal by the President. 14Naturvårdsverket (2012e), bilaga 8 Internationella transporter. Utrikes flyg och sjöfart Förutom energieffektiviseringsåtgärder kan förny- bara drivmedel användas i flyget. De internationella specifikationerna för flygbränsle anger, enligt Transportstyrelsen, att det är möjligt att blanda in upp till 50 pro- cent biobaserat jetbränsle i det fossilbaserade jetbränslet. En utma- ning är att endast ett fåtal biodrivmedel passar för fly- gets säkerhetskrav och förbränning på hög höjd. Allt trafikflyg använder bränslet JET A1 som till sin karaktär är likt dieselolja, och därför är exempelvis syntetisk diesel lämpligt flygbränsle. Enligt Energimyndigheten har standardiseringsorganet ASTM godkänt tre typer av biobränslen för flyget16. Flyget ingår i EU:s system för handel med utsläpps- rätter. Allt flyg till och från EES-området (28 EU länder plus , och ) omfattas av systemet. För perioden –2020 delas av utsläppsrätterna ut gratis, medan resterande del auktioneras ut. Enligt en dom från är inkluderingen av flyget i handelssystemet förenlig med inter- nationell rätt eftersom det inte utgör en skatt på bränsle17. Mellan 2013–2016 omfattar EU:s system för handel med utsläppsrätter däremot tillfälligt endast flygningar inom EES och inte flyg till och från området. Undantaget bygger på ett beslut inom om att anta ett internationellt marknadsbaserat system som ska börja gälla . beslutade att man skulle anta ett globalt marknadsbaserat styrmedel för det internationella fly- get, och syftet är att förslaget ska antas och imple- menteras . analyseras olika vari- anter av ett globalt system som bygger på att flygbolagen kompen- serar för sina utsläpp överstigande nivån som motsvarar en kol- 15SOU 2013:84 Fossilfrihet på väg, s. 559–560; (2012e), bilaga 8 Inter- nationella transporter; IEA (2009). 16Enligt är de godkända bränslena (FT SPK)Syntetisk paraffinfotogen framställt via FischerTropsch-syntes som godkändes , (HEFA SPK) Syntetisk paraffin- fotogen framställt via hydrering av estrar och fettsyror som godkändes , (SIP) Synte- tiska isoparaffiner som godkändes ). (2015f). 17http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A62010CC0366 Utrikes flyg och sjöfart Kompensationen ska ske genom inköp av utsläppskrediter utanför flygsektorn. Pågående diskus- sioner handlar om hur systemet ska vara utformat, vilka krav som ska ställas på utsläppskrediterna, samt eventuella undantag för ut- vecklingsländer. deltar i det internationella samarbetet för att minska flygets klimatpåverkan genom Transportstyrelsen. generalförsamling inom ska EU-kommis- sionen se över om gällande EU:s system för handel med utsläpps- rätter behöver revideras före och . medlemsländer enades 2012 om att samla in frivilliga nationella handlingsplaner för hur varje land arbetar med att minska koldioxidutsläppen från internationellt flyg. inkom genom Transportstyrelsen med en handlingsplan 201518. Samtliga inlämnade handlingsplaner finns att läsa på hemsida19. Ekonomiska styrmedel kan bidra till teknikutveckling samt mins- kade transportvolymer. understyrker i sin granskning av miljöpolitik 2014 att skillnaderna i koldioxidpriset undergräver politikens kost- nadseffektivitet. konstaterar att större delen av koldioxid- och energiskattebördan faller på bostads- och tjänstesektorn, som betalar de fulla skattesatserna, medan jordbruket, skogsbruket, fisket, luftfarten och sjöfarten omfattas av skattemässiga undantag och reduktioner. Ett möjligt sätt att minska flygets klimatpåverkan är genom ekonomiska styrmedel. Enligt skulle kunna överväga en prissättning av flygtrafikens externa kostnader, exempelvis genom en avgift på flygpassagerares resor med varie- rande skattesatser beroende på resans längd. Ett sådant system finns i och Storbritannien.20 Flyg- och fartygsbränsle är befriat från skatt när luftfartygen och fartygen används för annat än privat ändamål21. 18Transportstyrelsen (2015b). 19http:///environmental-protection/pages/action-plan.aspx 20OECD (2014); , J. (2013). 216 a kap. 1 § 3–5 a lagen (1994:1776) om skatt på energi. Utrikes flyg och sjöfart om skattebefrielse för flygbränsle grundas i skrivningar i Chicago- konventionen (artikel 24) . Det främsta ekonomiska styrmedlet för flyget är EU:s system för handel med utsläppsrätter. föreslog i färd- plansunderlaget att bör agera inom EU för att stärka EU:s system för handel med utsläppsrätter, bland annat verka för att taket för handelssystemet sänks, och för att tilldelningen av ut- släppsrätter till flyget ändras mot en större andel auktionering22. Flygets externa kostnader är enligt en studie från Trafikanalys med dagens avgifter och övriga kostnader redan internali- serade till . Häri omfattas bland annat utsläpp av kol- dioxid och övrig klimatpåverkan.23 Frågan om utformning av skatt för inrikes och utrikes flyg kommer att behandlas närmare i den pågående utredningen om flyg- skatt24. Utredaren ska analysera och lämna förslag på hur en skatt på flygresor kan utformas. Syftet är att flygets klimatpåverkan ska minska, vilket kan bidra till att nå miljömålet Begränsad klimatpåver- kan. Skatt på flygresor finns i vissa andra medlemsstater inom EU och utredaren ska analysera uppbyggnaden och utformningen av modeller för uttag av flygskatt i andra medlemsstater. Utredningen ska även analysera andra ändamålsenliga åtgärder som kan bidra till målet Begränsad klimatpåverkan, exempelvis metoder för att stimu- lera användning av biobränslen i flyg, energieffektivisering samt teknikutveckling. Uppdraget ska redovisas senast den 30 november 2016.25 Både och har avståndsbaserade passa- gerarskatter för flygresor. har haft en skatt som tas ut per passagerare som reser från landet. Skatten är uppdelad i två kategorier (under och över ), och beror förutom avståndet på en rad andra faktorer som flygplanets storlek samt komfort. Barn ska undantas från skatten . Skatten gäller för resor som startar i och avser hela sträckan till slutdestianationen, alltså även om det ingår byten. Transitresenärer som byter flyg i Stor- omfattas däremot inte av skatten. Det är flygbolagen som 22Naturvårdsverket (2012e), bilaga 8 Internationella transporter. 23Trafikanalys (2015a); Trafikanalys (2016f). 24Utredningen om skatt på flygresor (Dir. 2015:106). Utrikes flyg och sjöfart är skattskyldiga och tar ut kostnaden från resenärer.26 har en passagerarskatt som tas ut per avresande passagerare från tyska flygplatser och är differentierad efter tre avståndsintervall. Skatten motiveras av både miljöskäl och ekonomiska skäl.27 Ett annat ekonomiskt styrmedel som påverkar utrikes flyg- resande är moms. I en underlagsrapport till Fossilfrihet på väg (SOU 2013:84) () framförs att det föreligger starka skäl för att internationella flygresor ska beläggas med full moms. Inrikesflygresor är belagda moms i likhet med buss‐, spår‐ och sjötransporter. Utrikesflyg är däremot momsfritt.28 Inom flygsektorn finns potential för energieffektivisering samt ökad användning av biodrivmedel. Enligt Transportstyrelsen krävs internationellt överenskomna gränsvärden som kan driva på teknisk utveckling och kommersiell introduktion av miljöanpassade motorer och flygplan. antog en ny koldioxidstandard för alla flygplanstyper över som produceras . Förslaget har föregåtts av lång process, och ska formellt antas av . En något lägre standard har också antagits för flyg- plan under 60 ton.29 Att konstruera effektivare och kortare flygvägar, minska vänte- tider samt använda mindre gaspådrag hjälper också till att spara bränsle, enligt Transportstyrelsen. En rad initiativ pågår för för- bättrad flygtrafikledning, certifiering av flygplatser, samt andra initiativ från industrin. Transportstyrelsen har till rappor- terat en rad åtgärder som syftar till att minska koldioxidutsläppen från flyget.30 26Information om passagerarskatten i finns att läsa på 27Åkerman, J. (2013). 28Åkerman, J. (2013); Karyd, A. (2013). 29ICAO:s miljökommitté bedömer att den nya koldioxidstandarden kommer att spara koldioxid , vilket motsvarar att ta bort 140 miljoner bilar från vägarna . 30Transportstyrelsen (2015b). Utrikes flyg och sjöfart Andra initiativ inkluderar flygbranschens engagemang i frågorna samt forskning om hållbara flygbränslen. Föreningen har tagit fram tio punkter för ett klimatanpassat flyg som visar hur medlemmarna samverkar för att minska flygets miljöpåverkan31. Flygplatsföretaget har antagit ett mål om noll fossila kol- dioxidutsläpp , att alla flygresor inom bolaget ska ske med förnybart flygbränsle, samt en vision om ett fossilfritt inrikesflyg år 203032. Enligt Energimyndigheten pågår även forskning kring förnybara flygbränslen, främst i EU och . Bland annat forsk- ningsprojekt med stöd från EU, , Energi- myndigheten och . En rad initiativ pågår också internationellt för att främja ökad användning av biodrivmedel i flygsektorn. För att möjliggöra upp- fyllelse av målet om biodrivmedel för flyget till 2050 driver kom- missionen bland annat projektet i samverkan med myndigheter från medlemsstaterna, flygbo- lag, flygplanstillverkare och bränsletillverkare. Inom finns ett liknande initiativ, Nordic Initiative on (), där man avser att verka för fler produktionsställen av bio- jetbränslen i de nordiska länderna. Inom EU:s system för handel med utsläppsrätter räknas utsläpp från användning av biobränsle som uppfyller hållbarhetskriterierna i EU som nollutsläpp. har analyserat marknaden för biodrivmedel 2015 med fokus på förnybara flygbränslen. En utmaning för mark- naden är att det inte finns en kontinuerlig produktion av förnybara flygbränslen, utan att de produceras på beställning. Flygbränslet HEFA (en bearbetning av HVO, syntetisk diesel baserat på växt- och djurfetter) har använts mest inom flyget, och importe- ras till nordiska länder från . Enligt Energimyndig- heten är en viktig fråga vilka styrmedel som kan krävas för en kommersialisering av förnybart flygbränsle. En annan viktig aspekt är tillgången på hållbara råvaror för att producera bränslena, samt den framtida konkurrensen mellan olika sektorer där förnybara bränslen kommer att behövas.33 31Svenskt Flyg (2007). 32http:///om-swedavia/hallbarhet/miljo/en-fossilfri-framtid/ 33Energimyndigheten (2015f). Utrikes flyg och sjöfart Andra utmaningar inkluderar pris samt brist på incitament och styrmedel. Priset för biobaserat jetbränsle är högre än vanligt jet- bränsle, och den låga efterfrågan leder till att marknaden inte ut- vecklas tillräckligt snabbt. Bränslekostnaden utgör en stor andel av flygbolagens kostnader, och en ökad biodrivmedelsanvändning kräver därför en minskad prisskillnad gentemot konventionellt flygbränsle. Enligt en studie som bygger på ett antal intervjuer med branschföreträdare saknas långsiktiga styrmedel och incitament för ökad biodrivmedelsanvändning inom flyget. För att möjliggöra en övergång från fossila bränslen till förnybara bränslen för luftfarten krävs en politiskt förankrad färdplan, som kan bygga vidare på befintliga samarbeten inom området. En sådan strategi kan bland annat bidra till att stimulera ökad användning av biodrivmedel för flyget.34 När det gäller biojetbränsle behövs bättre förståelse för förut- sättningarna att producera sådana bränslen i nordiska länder. Avse- ende distribution är och bland de första flygplatserna i världen som börjat tillhandahålla biojet- bränsle35. Studier har även gjorts på hur storskalig produktion av biojetbränsle kan ske baserat på skogsråvara för Airport. Utveckling på området sker också i de nordiska grannlän- derna. Att tillhandahålla biodrivmedel för flyget kan vara mindre komplext än för vägfordon, eftersom tankställena är betydligt färre. För att stimulera ökad användning av biodrivmedel föreslog FFF- utredningen att frågan om kvotplikt för flygbränslen och sjöfart som används i inhemsk trafik ska utredas36. avser att främja biojetbränslen genom ekonomiska incitament och kvot- plikt för inrikesflyget37. Ett system med kvotplikt för inrikesflyget skulle kunna utredas även i . 34Höglund, J., Byman, K. (2015). 35http:///aktuellt/europas-forsta-tankanlaggning-for-bioflygbransle-invigs-i- / 36Utredningens förslag handlar i första hand om åtgärder och styrmedel som minskar utsläppen från vägtrafiken, och inte på utsläpp från internationella transporter med fartyg och flygplan som börjar eller slutar i . 37Energimyndigheten (2015f); Norska (2016). Utrikes flyg och sjöfart Alternativ till utrikes flygresor För att minska klimatpåverkan från utrikes flyg är det viktigt med en övergång till mer miljömässigt hållbara transportmedel. Natur- vårdsverket föreslår i färdplansunderlaget att bör verka för investeringar i snabbtåg inom tätbefolkade delar av EU för att åstadkomma överflyttning av persontransporter från flyg till tåg. Detta skulle kunna bidra till minskade persontransporter med flyg från Sverige.38 En stor andel av utlandsflygresorna från går till andra EU-länder, som de utrikes långväga flygresorna ökat . Enligt Trafikanalys resvaneundersök- ning för perioden –2014 som bygger på ett stort antal inter- vjuer, framgår att av utlandsresorna gick till , , , och . Det vanlig- aste färdsättet var flyg som stod för av utlandsresorna. Jämfört med resvaneundersökningen för perioden –1998 har antalet resor till destinationer utanför nästan fördubblats från ca 501 000 till 944 000 –2014.39 Ett alternativ till flygresor inom är tåg och i synnerhet höghastighetståg40. Europeiska kommissionens vitbok för transport- systemet 2050 anger som målsättning att färdigställa det europeiska nätet för höghastighetståg och till 2030 tredubbla den nuvarande sträckningen av nätet och upprätthålla ett tätt järnvägsnät i alla medlemsstater. Dessutom anger kommissionen att 2050 bör flertalet av passagerartransporterna på medellånga sträckor ske med tåg. I vitboken betonas betydelsen av integrerade transportslag samt järnvägssäkerhet. I vitboken föreslås även ett EU-omfattande multi- modalt (TEN-T-stamnät) samt tillhörande informationstjänster41. Syftet är att integrera vägar, järnvägar, flygplatser och kanaler till ett enhetligt transportnät. Avsikten är att det nya nätet ska avlägsna flaskhalsar, uppgradera infra- struktur och förenkla för gränsöverskridande transporter. 38Naturvårdsverket (2012e), bilaga 8 Internationella transporter. 39Trafikanalys (2015b). 40Det förekommer en diskussion mellan forskare på trafikområden om betydelsen av höghastighetsbanor för klimatet. 41KOM (2011)144 slutlig. Utrikes flyg och sjöfart 11.3Befintliga förslag till styrmedelsförändringar för minskad klimatpåverkan från sjöfarten Åtgärder och deras potential Sjöfarten är ett energieffektivt transportslag med hänsyn till ut- släppen av växthusgaser per vikt och sträcka av transporterat gods. Däremot finns en potential för ytterligare energieffektivisering inom sjöfarten och därmed lägre utsläpp. Enligt färdplansunderlag kan följande åtgärder bidra till minskade utsläpp från sjöfarten: energibesparande tekniska åtgärder i fartygen, hur fartygen körs och används, användande av marknadsbaserade styr- medel, alternativa energibärare, och minskade transportvolymer. Baserat på studier från IMO kan energibesparande åtgärder i fartygen inkludera effektivare framdrivningssystem, åtgärder för att sänka friktionen mellan skrov och vattnet samt genom ruttplanering, förändrad fartygsdesign, transportlogistiska åtgärder och energi- sparande körsätt. Sammantaget kan utsläppen minska med 25– med dagens kända teknologi och erfarenhet, där högre utsläppsminskningar förutsätter lägre hastigheter till sjöss. Utöver energieffektivisering kan också förnybara drivmedel bidra till mins- kade utsläpp av växthusgaser från sjöfarten.42 Inom sjöfarten används framför allt tunn eldningsolja, tjocka eldningsoljor samt diesel. Förutom koldioxidutsläpp medför den internationella sjöfarten betydande utsläpp av försurande och över- gödande ämnen. Enligt var utrikes sjöfart den största enskilda källan till försurande nedfall av kväveoxider (25 pro- cent) och den näst största källan till nedfall av svaveldioxid (16 pro- cent) i år 201243. Sjöfarten genererar också utsläpp av sot- partiklar (carbon), vilka är kortlivade klimatpåverkande luft- föroreningar (SLCP). En övergång till mer hållbara bränslen inom sjöfarten kan således ha flera fördelar. IMO har antagit ett regelverk för fartygsdrift med gas eller andra alternativa bränslen med låg flampunkt, IGF koden44. Koden omfattar flytande naturgas (LNG), men ska 42Naturvårdsverket (2012e), bilaga 8 Internationella transporter. 43Mellan 2005 och 2014 har dock utsläppen av svaveldioxid nästan halverats från den inter- nationella sjöfarten. 44International Code of Safety for Ships using Gases or other Low-Flashpoint Fuels Utrikes flyg och sjöfart utökas till fler bränslen. LNG kan användas för sjöfart och bidra till ökad energieffektivitet samt minskade svavelutsläpp. Förbränning av LNG ger lägre utsläpp av koldioxid () och kväveoxider jämfört med olja, och betydligt lägre utsläpp av svavel- föroreningar och partiklar45. Nackdelar med LNG är att det avger vissa metanutsläpp samt att det upptar större utrymme vilket mins- kar lagringsutrymmet. Ett annat bränsle med potential för sjöfarten är metanol som framställs av naturgas eller biomassa. En nackdel är att det krävs stora volymer av bränslet. Pilotprojekt för infra- struktur och tillgänglighet för LNG och metanol för sjöfarten på- går bland annat inom projektet , som är ett sam- arbetsprojekt mellan nyckelaktörer inom sjöfarten46. Även andra bränslen och alternativ för framdrivning är under utveckling. IMO ansvarar för samarbetet inom den internationella sjöfarten och antog 2013 ett globalt juridiskt bindande energieffektiviseringsindex för fartyg (Energy Efficiency Design Index, EEDI). EEDI är obli- gatoriskt för flertalet () nybyggda fartyg . Indexet är ett standardiserat sätt att beskriva fartygs energieffektivitet, och ska skärpas successivt, . ska alla nya fartyg som byggs vara mer energieffektiva än de som byggdes . Dessutom har IMO antagit krav på alla befintliga fartyg genom Plan (SEEMP) som fastställer krav på energieffektiviseringsåtgärder ombord. Exempel på åtgär- der är förbättrad väder- och ruttplanering, hastighetsbegränsning, optimering av motorstyrka, användning av roder och propellrar, skrovunderhåll och användning av olika bränsletyper. IMO har också infört ett frivilligt operativt energiindex (Energy Efficiency Operational Indicator, EEOI) som verktyg och jämförelseindex47. () har även inlett ett tek- niskt samarbete med tekniköverföring till utvecklingsländer. 45IMO (2016). 46http:/// 47IMO (2011). Utrikes flyg och sjöfart gäller en EU-förordning om rap- portering av koldioxidutsläpp från fartyg som anlöper hamnar i EU48. Förslaget innebär att krav införs gällande övervakning, rap- portering och verifiering (MRV) av koldioxidutsläpp från stora fartyg som trafikerar hamnar. Enligt förordningen ska far- tygsägare rapportera mängden koldioxid som släpps ut på resor till, från och mellan hamnar inom EU samt vissa andra uppgifter, till exempel avseende fartygens energieffektivitet. Förordningen inne- håller också en klausul om att förordningen, om lämpligt, ska an- passas till ett internationellt regelverk om en global överenskom- melse nås. Även inom IMO förhandlas ett globalt system för MRV, vilket kan ses som ett första steg i processen att införa marknads- baserade och/eller operationella styrmedel för att minska koldioxid- utsläppen från den internationella sjöfarten. Ett datainsamlings- system inom IMO är önskvärt eftersom det kan ge likvärdiga spelregler globalt, samt säkerställa tillgång till data som möjliggör analyser av styrmedel som reducerar växthusgaser och ökar energi- effektiviteten på bästa sätt. har även en strategi för minskade utsläpp från sjöfarten. I ett meddelande från kommissionen framhålls bety- delsen av ett marknadsbaserat system för utsläppsminskningar inom sjöfarten, helst på global nivå. Ett MRV-system är dock en förutsättning för att ett marknadsbaserat system för utsläpps- minskningar ska kunna införas.49 För att främja hållbara bränslen inom sjöfarten och andra trans- portslag har EU antagit ett direktiv (2014/94/EU) om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen. Infrastrukturen inom EU ska uppfylla samma tekniska standard. Enligt direktivet ska medlemsstaterna tillgodose att det finns ett lämpligt antal LNG- tankstationer i havs- och inlandshamnar tillgängligt senast respektive 2030. Medlemsstaterna ska också säkerställa att behovet av landströmsförsörjning till fartyg i inlandssjöfart och havsgående fartyg i havs- och inlandshamnar utvärderas. Installa- tion av (standardiserad) landströmsförsörjning ska enligt direktivet prioriteras i vissa hamnar och ske , om det inte saknas efterfrågan och om inte kostnaderna är opropor- 48Förordning(EU)2015/757. 49COM(2013)479 final. Utrikes flyg och sjöfart i förhållande till fördelarna. Enligt direktivet ska varje med- lemsstat anta ett nationellt handlingsprogram för utvecklingen av marknaden för alternativa bränslen inom transportsektorn och ut- byggnaden av den tillhörande infrastrukturen. Direktivet ska inför- livas senast 18 november 2016.50 Fartygsbränsle är befriat från skatt när fartygen används för annat än privat ändamål51. Sjöfarten ingår inte heller i EU:s system för handel med utsläppsrätter. Ett ekonomiskt styrmedel för sjöfarten är däremot Sjöfarts- verkets farledsavgifter. har på uppdrag av regeringen föreslagit en ny avgiftsmodell med miljödifferentierade farledas- avgifter. I förslaget ingår bland annat att fartygen placeras i ett antal miljöklasser/avgiftsklasser utifrån deras miljöprestanda i enlighet med ett miljöindex. Enligt förslag ska endast anlöps- delens avgifter differentieras med avseende på fartygets miljöpåver- kan, där den mest miljövänliga klassen (klass 1) betalar av anlöpsavgiften, klass 2 betalar , klass 3 betalar 90 pro- cent medan klass 4 med sämst miljöprestanda betalar full avgift. Systemet avses att börja gälla och syftet är att påverka hela fartygets miljöpåverkan (inklusive koldioxidutsläpp).52 Ett annat ekonomiskt styrmedel är miljödifferentierade hamn- avgifter. Både och hamn har miljödifferen- tierade hamnavgifter. I hamn får exempelvis fartyg rabatterad hamnavgift om de drivs med LNG eller reducerar sina utsläpp av kväveoxid. 50Direktiv/2014/94/EU. 51Skatteutgiften för energiskattebefrielse på bränsle för inrikes sjöfart uppskattas till 340 mil- joner kr och koldioxidskattebefrielse för inrikes sjöfart uppskattas till . Regeringens skrivelse 2014/15:98. 52Sjöfartsverket (2015). Utrikes flyg och sjöfart Betydelsen av överflyttning av godstransporter från väg till sjöfart Europeiska kommissionen anger som mål i vitboken för trans- portsektorn till 2050 att av lastbilstransporterna ska flyttas över till järnväg, inre vattenvägar och sjöfart , samt till 205053. Till 2030 motsvarar det en överflyttning av av det totala godstransportarbetet med lastbil. Stärkt konkurrenskraft för järnväg och sjöfart är viktigt för att möjliggöra en sådan överflyttning av godstransporter. konstaterar i färdplansunderlaget att det är det viktigt med överflyttning av gods till sjöfart från t.ex. vägtrafik för att minska transportsektorns totala utsläpp. framhåller att klimatstyrmedel för sjöfart därför inte får medföra att sjöfarten tappar transportandelar54. I och med att de nya regler som förhandlas inom olika organ kan komma att påverka sjötrans- porternas konkurrenskraft ytterligare relativt andra transportslag, inte minst i , finns skäl att överväga åtgärder för att bidra till överflyttningen av gods och motverka så kallad modal back-shift. Möjligheten till åtgärder inom avgiftsområdet bör där- för övervägas, i syfte att åstadkomma likartade konkurrensförut- sättningar för de olika trafikslagen. Det gäller även utrikes sjöfart. Frågan om överflyttning behandlas närmare i kapitel 7 om trans- porter.