sou · H4B33 · 2016-01-12 00:00:00 — Källa: SCB, KTH Järnvägsgrupp, , PwC Intervjuer Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för – Innan HHT estimeras att 2,3 respektive 1,4 miljoner tågresor görs mellan städerna har den, enligt , förutspådda årliga tillväxten för långväga tågresande om 2,applicerats på utgångsläget för resande , varefter en lägre tillväxt om 0,har använts, 2030-2034. Andra färdmedel förväntas växa med en lägre tillväxttakt . Totalt långväga persontransportarbete i basprognos antas öka med 1,, varefter tillväxten saktar ned till ett genomsnitt om 0,. Applicerat på utgångsläget som presenterats för och Stockholm- /innebär prognos att antalet ändpunktsresor på sträckorna uppgår till 5,8 respektive 4,9 miljoner 2034. prognos är dock inte gjord speciellt för de aktuella sträckorna, utan avser långväga resande generellt. Kapacitetsbrist på stambanorna och medförda förseningar skulle kunna peka på en lägre tillväxttakt för tåg på den aktuella sträckan, men det är en faktor som kan antas minska i samband med att pendeltågstrafiken flyttas över till . I och med den förändringen skulle man kanske kunna anta att tågets marknadsandel på sträckorna ökar snabbare än generellt långväga tågresande i . Det finns också tecken på att efterfrågan skulle vara än högre om ett tillräckligt utbud kunde erbjudas. Antalet ändpunktsresor med tåg kan estimeras till… resor/år / Prognos över resande STO-GBG 2014 respektive 2034 (miljoner)år Prognos över resande STO-MÖ 2014 respektive 2034 Not: prognos över långväga resande är applicerad på Resande , och inte hämtat direkt från siffror. Prognosen inkluderar tillväxt på grund av beslutade planer. Source: MTR, KTH Järnvägsgrupp, , PwC interviews Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för Operatörers syn på kommersiella förutsättningar för att bedriva höghastighetstrafik Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för Nuvarande kommersiella förutsättningar för att bedriva långväga tågtrafik i (1 av 2) råder det fri konkurrens på persontrafiken på järnvägar i . är det enda landet i med en helt avreglerad marknad. Alla järnvägsföretag med säte i en stat inom EES eller i har rätt att utföra person- och/eller godstrafik på svenska järnvägsnät. På sträckan opererar SJ och MTR (), båda med snabbtåg (MTR-tågen tar än SJ). På sträckan opererar SJ och Snelltåget där Snelltåget tar ca 1 timmes längre restid än SJ:s tåg. Infrastrukturförvaltaren () är skyldiga att ta in ansökningar från den som har rätt att utföra eller organisera järnvägstrafik. beslutar om en tågplan som omfattar perioden påföljande år. Infrastrukturförvaltaren ska bedöma behovet av att organisera tåglägen för olika typer av transporter, inkl. behov av reservkapacitet. Ansökningarna behandlas i den ordning de inkommit och tidplanen presenteras normalt , innan den ska börja gälla. Det finns möjlighet att teckna ramavtal om kapacitet för än den ettåriga tågplaneperioden. Ramavtal är dock ingen egentlig garanti för kapacitet, utan snarare en avsiktsförklaring. krav för att få bedriva tågtrafik inbegriper bland annat; Källa: , Transportstyrelsen, Intervjuer Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för Banavgifter tas ut som ett sätt att finansiera infrastruktur och underhåll av infrastruktur. Avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen ska användas för att finansiera infrastrukturförvaltarens verksamhet. Det är inte tillåtet att ta ut banavgifter på ett järnvägsnät för att finansiera utnyttjande av ett annat järnvägsnät. Huvudprincipen är att banavgifterna ska motsvara järnvägstrafikens marginalkostnader, men det finns också möjlighet att ta ut högre avgifter för att täcka infrastrukturförvaltarens kostnader. Infrastrukturförvaltaren får också ta ut en extra avgift för utnyttjandet av överbelastad infrastruktur. I regeringens proposition 2012/13:25 ”Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem” gjorde regeringen bedömningen att banavgifterna i högre utsträckning bör täcka kostnader för drift, underhåll och reinvesteringar och att intäkterna från banavgifterna i sin helhet därför bör användas för detta ändamål. Nuvarande valmöjligheter för nivåer på banavgifter Avgift för att uppnå Nuvarande kommersiella förutsättningar för att bedriva långväga tågtrafik i (2 av 2) Mer än 100 tåg trafikerar och Södra stambanorna. Under stora delar av dygnet finns ingen sträcka som kan skapa återställningsförmåga och mängden trafik skapar köer och trängsel på spåren. De stora trafikmängderna beror dels på att det går mycket godstrafik och dels att det går regional tågtrafik längs samtliga sträckor. Detta gör systemet störningskänsligt och uppstår problem med punktligheten. Mäts som den andel tåg som är försenade till sin slutstation (säger inget om hur mycket försenade och inställda tåg är inte inräknade). 5) Prioriteringskriterier i pågående trafik Prioritering vid trafikstörningar hanteras från fall till fall. I praktiken går ofta tåg som ligger närmast ursprunglig tidplan före redan försenade tåg. Det betyder t.ex. att ett pendeltåg som är prioriteras före ett snabbtåg som är en minut försenat, och att snabbtåget således får köra efter pendeltåget sista sträckan in till , vilket gör förseningen väsentligt mycket längre. Källa: , Transportstyrelsen, Intervjuer Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för 6) Rullande materiel Det finns 145 registrerade fordonsägare i (2014). De största fordonsägarna är kollektivtrafikmyndigheter (SL, , Skånetrafiken), Transitio, SJ, och som emellan sig äger av fordonen. Generellt kan det sägas att större operatörer äger sina egna fordon, medan mindre operatörer är beroende av andra finansieringslösningar vid upphandling av rullande materiel. Transitio och fordon används i upphandlad trafik (t.ex. lokaltrafik) där den upphandlande myndigheten inte själv ansvarar för finansiering utan leasar fordonen från aktörerna. Offentligt kontrollerade verksamheter är därmed dominerande när det gäller fordonsinnehav. Ett väl fungerande system för fordonsunderhåll syftar till att hålla fordonen tillgängliga, tillförlitliga samt säkra och är en integrerad del i en operatörs verksamhet. Underhåll utförs på ett flertal anläggningar i landet. Ansvaret för underhåll ligger på operatören, men det är vanligt att underhåll upphandlas av en tredjepart. Generellt sett äger Jernhusen de flesta depåerna (det finns fler depåägare) som sedan hyrs ut till en verksamhetsutövare. Nuvarande depåsystem får anses vara fullbelastat och systemet kommer att behöva byggas ut med utökad trafik. 8) Förändringar i regelverket Det pågår utredningar för att se över nuvarande järnvägslag och järnvägsförordning inkl. nya prioriteringskriterier. Nya direktiv kan innebära utvecklade förutsättningar, bland annat för vilka finansiella krav infrastrukturförvaltaren kan ställa på sökanden, hur ramavtal för infrastrukturkapacitet kan tillämpas för än den ettåriga tågplaneperioden och hur avgifter som motsvarar den direkta kostnaden för framförande av tåg ska beräknas. Kommersiella förutsättningar för HHT I intervjuer med svenska operatörer framkommer framförallt tre aspekter som extra viktiga att hantera: Tåget måste kunna åka med planerad hastighet Tilldelnings- tiden anses för kort för att kunna basera ett investerings- beslut på Nivån på banavgiften påverkar resultatet och i förlängningen prissättningen och volymerna De två största operatörerna som trafikerar sträckorna och är SJ och MTR. Deras syn på att trafikera även de nya höghastighetsjärnvägarna är viktig för att kunna säkerställa att höghastighetsprojektet får den effekt regeringen hoppas på. Utöver dessa två operatörer finns andra potentiella aktörer som skulle kunna tänkas operera på höghastighetsjärnvägarna, bl.a. internationella HHT-operatörer såsom Deutche Bahn och Trenitalia. Det här avsnittet presenterar operatörernas synpunkter på höghastighetsprojektet, orosmoment och önskemål. 1) Restid och punktlighet Det som lyfts fram tydligast hos operatörer är den utlovade restiden. För att nå den kalkylerade effekten av höghastighetsjärnvägen krävs att dessa restider infrias. Operatörerna lyfter flera områden som bör vara uppfyllda eller hanteras för att möta restiden; a) Undvik blandad trafik på spåren En av de tydligaste orsakerna till om restiden på en höghastighetsbana kan hållas eller ej är huruvida där är blandad trafik när man ser till internationella exempel. Den blandade trafiken ställer högre krav på trafikplanering och skapar högre risk för trafikstörningar. Delar av järnvägen planeras att öppnas (Ostlänken 2028). Sannolikt kommer järnvägen då att trafikeras av långsamtgående regionaltåg. Tågoperatörernas önskan är att kortas ned och att hela järnvägen, eller en hel sträcka, helst borde öppnas vid Källa: , , , Tågoperatörerna, PwC analys Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i Grundförutsättningar för att lyckas nå effekterna av höghastighets- järnvägen är restid och punktlighet ett och samma tillfälle. Under 2028-2035 kommer höghastighetsoperatörerna annars att trafikera deljärnvägen med dyra höghastighetståg utan att kunna få ut effekt ur dem och därmed inte kunna ta betalt, vilket blir väldigt olönsamt. När järnvägen sedan öppnar i sin helhet är kommer den etablerade regionaltrafiken vara svår att ta bort, vilket riskerar att orsaka längre restider och mindre effekt av HHT. b) Säkerställ prioriteringsregler till fördel för HHT är planerad att byggas till större delen som en egen bana men ska kopplas ihop med befintliga järnvägar nära citykärnorna. I innebär det enligt nuvarande plan att höghastighetstågen kommer att köra på den gamla stamjärnvägen mellan och . Den här sträckan lider av kapacitetsbrist och köbildning. 2030 förväntas t ex kapacitets-utnyttjandet vara så högt som mellan och . Undvik blandad trafik på spåren Säkerställ prioriterings regler till fördel för HHT Flexibilitet i var och hur ofta tåget ska stanna Egna spår för stationer Anpassad och pålitlig infrastuktur Optimalt för operatörerna vore att dra HHJ ända in till , för att undvika risken av att restider och punktlighet fallerar på grund av köer in till citykärnan. För att höghastighetstågen ska kunna nå sina utsatta och krävs därför åtminstone att HHT får prioritet före mer långsamtgående trafik. Dessa prioriteringsregler krävs också på övriga delar av järnvägen om där finns blandad trafik. c) Flexibilitet i var och hur ofta tåget ska stanna Tågoperatörerna ställer sig positiva till att det byggs stationer som ger dem flexibilitet att stanna på olika stationer längs sträckan och maximera kapacitetsutnyttjandet. Exakt vart och hur ofta man kommer att välja att stanna är inte klart men det kommer att styras av kommersiella aspekter. Det ska finnas ett tillräckligt stort passeragarunderlag för att det ska vara värt ett stopp. För varje stopp räknas en tidsförlust om och antalet stopp kommer sannolikt att begränsas till ca fyra per sträcka. Det ger en extra restid om och resulterar således i en restid om 2,5h och 3h Stockholm- . Platser som pekas ut som troliga stopp är , , och (vilket stämmer med nuvarande planer). Inga specifika önskemål om stopp söder om till har lyfts fram av operatörerna. d) Egna spår för stationer För att undvika trängsel och stopp längs järnvägen förespråkar operatörerna att I tid räknas som från utsatt tid. Källa: MTR, SJ, Tågoperatörerna, SAS, , PwC analys Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i separata spår byggs vid stationerna. Det tåg som ska stanna bör rulla av höghastighetsjärnvägen och släppa före eventuellt bakomliggande tåg. e) Anpassad och pålitlig infrastuktur Infrastrukturen som byggs bör kunna säkerställa att tågen kan framföras med planerad hastighet. Detta gäller bland annat elmatningen. Operatörerna förespråkar att jämförelser med internationella höghastighetsjärnvägar görs för att bygga in högsta möjliga stabilitet och kapacitet i systemet, snarare än att utgå ifrån hur de nuvarande stambanorna i är byggda. ”Orsaken till att man väljer flyg mellan och då restiden egentligen är motsvarande är den låga regulariteten och punktligheten hos tågen” Punktligheten är en betydande faktor för framgången för höghastighetståget. Nuvarande punktlighet på sträckorna och är låg och uppges vara en av orsakerna till att inte fler väljer tåget . Flyget stoltserar med en betydligt högre punktlighet på för samma sträckor¹. Enligt vår resvaneundersökning är pålitligheten den viktigaste parametern till att välja färdmedel. Restiden rankas som nummer sex. Förseningarna med tåg är också betydligt längre än flygförseningarna vilket skadar förtroendet för tåget och dagens tågvolymer. För att HHT ska få optimal genomslagskraft krävs hög punktlighet även under rusningstrafik, då belastningen är högst. Tilldelnings- tiden anses för kort för att kunna basera ett investerings- beslut på Nivån på banavgiften påverkar resultatet och i förlängningen prissättningen och volymerna För att förbättra kvaliteten i infrastrukturen och säkerställa punktligheten förespråkas från operatörerna att införa ”kvalitetsavgifter” på den aktör som orsakar försening i trafiken. Dessa avgifter ska gälla för såväl operatörer som infrastrukturägare och fungera som ett incitament för att undvika förseningar. För att kunna uppnå detta krävs en tydlighet i hur prioriteringsreglerna vid trafikstörningar ser ut. En förutsättning för att operatörerna kan bedriva sin verksamhet är att det finns depåer för underhåll och service. Dessa bör vara strategiskt belägna, allra helst vid ändpunkterna, för att detta ska kunna ske så effektivt som möjligt. Då befintliga depåer är högt belastade krävs att byggnation av nya depåer planeras in i projektet och byggs i samband med HHJ. Dagens tilldelningstider anses alltför korta för att kunna basera ett investeringsbeslut om höghastighetståg på. innan marknaden har stabiliserats (2035-2039) ligger den största risken för den operatör som väljer att köra höghastighetståg på järnvägen. (2028 om man räknar med att delar av järnvägen öppnas tidigare). Det förespråkas från operatörerna att den första tåglägestilldelningen gärna får vara . Storleken på investeringen från operatörens sida är ca 300m kronor per tåg. Enligt prognosen krävs att två operatörer investerar i 23 tåg vardera, vilket motsvarar ca i Källa: MTR, SJ, Tågoperatörerna, PwC analys Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i Återbetalningstiden är lång () och risken för operatörerna är därmed hög om man inte kan säkerställa att man har någon verksamhet. Ett alternativ som lyfts fram till lägre tilldelningstider är att tågen kan leasas från staten eller annan tredje part till samma tidsperioder som tåglägestilldelningen. Tilldelningen av tåglägen bör också ske än i förväg, åtminstone en övergripande skiss om antal tåglägen samt fördelning rusningstrafik /övrig trafik. Den detaljerade planen kan fördelas senare, för att behålla flexibilitet. Hur banavgifterna ska sättas för höghastighetsjärnvägen är också ett orosområde för operatörerna. Banavgifterna är relativt låga i i en internationell jämförelse. Operatörerna anser att det kan finnas fog för att höja banavgifterna något men att nuvarande principer borde gälla. Nämligen att avgift motsvarar trafikens marginalkostnad och inte används som en finansieringsform av infrastrukturen. I internationella jämförelser har man sett att banavgifterna på höghastighetsjärnvägar är ca 2-4 gånger högre än på konventionella järnvägar. Detta ser operatörerna som en rimlig höjning. I övrigt är det komplicerat att göra internationella jämförelser då det saknas exempel från konkurrensutsatt järnväg (det enda egentligen undantaget). Viktigt är framförhållningen. Förutsättningarna måste vara tydliga från början, och inte plötsligt ändras. Utöver grund- parametrar som restid, tilldelningstider och banavgifter menar operatörerna att det är viktigt med konkurrens på lika villkor och koppling till annan trafik (framförallt koppling till Malmö- Köpenhamns- trafik) Om banavgiften höjs för mycket får detta till konsekvens att operatörerna höjer sina biljettpriser, vilket kan påverka resandevolymerna på sträckorna. 4) Konkurrens på lika villkor Tågoperatörerna ser konkurrens på järnvägen som en given förutsättning. Och konkurrensen ska ske på lika villkor. 5) Koppling till övrig trafik och Att säkerställa koppling till övrig järnvägstrafik och annan matartrafik blir viktig för att underlätta för resenärerna och därmed för operatörerna att erhålla volym. Detta gäller såväl långtgående trafik som lokaltrafik. För att få ut maximalt av den nya höghastighetsjärnvägen tror operatörerna också att det är viktigt för resenärerna att enkelt kunna fortsätta vidare från till . På det sättet blir HHT en direktkonkurrent också till Köpenhamnsflyget. I prognoserna från och de som används som grund för PwC:s analyser och i modellen, är resandevolymer till inräknade i sträckan . I vår prognos innebär det ca 1 miljon ytterligare ändpunktsresor med HHT på sträckan . Den större delen av resandet kommer ifrån flyget. Källa: MTR, SJ, Tågoperatörerna, PwC analys Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för Internationella erfarenheter av höghastighetsbanor Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för Jämförelse med andra höghastighetsjärnvägar Utvalda höghastighetsjärnvägar i korthet Topphastighet km/h Snitthastighet km/h i förhållande till flygpris (i %) I en internationell jämförelse kan man se att snitthastigheten och punktligheten är lägre på sträckor med blandad trafik, t.ex. och . Man kan också se att prisnivån relativt flyget verkar vara lägre där punktlighet är lägre, återigen och . Pris baserat på () UK: Behrens, in the –passenger market: and air transport Källa: SCB, KTH Järnvägsgrupp, , PwC Intervjuer Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för Längd på höghastighetsbana: Konkurrens: Ja Snitthastighet: /h Punktlighet: Trafikering: Blandad trafik Ökad kapacitet för både gods- och persontrafik Den första höghastighetssträckan i öppnades mellan och med en topphastighet /h. järnvägen har sedan successivt byggts ut och uppgraderats och det sammansatta höghastighetsnätverket i blev klart med sträckan , vilket möjliggjorde resor på höghastighetsbana ända från till . Målet med höghastighetsjärnvägen har varit ökad kapacitet för såväl personresor som godstrafik, varför de flesta linjer är byggda för blandad trafik. är separerad från den konventionella järnvägen med knutpunkter där det finns kopplingspunkter till den äldre järnvägen, vilket gör att järnvägen delvis trafikeras av andra typer av tåg. har statligt ägda Trenitalia S.p.A som varit ensamma på spåret fått konkurrens av Nuovo Trasporto Viaggiatori S.p.A (NTV). Även om det korta tidsspannet med konkurrens begränsar möjligheterna att dra slutsatser av vilka effekter konkurrensen har fått på höghastighetsjärnvägen, har det konstaterats att såväl utbud som efterfrågan har ökat.1 Minimipriser på biljetter har sjunkit , ett större antal stationer angörs och avgångsfrekvensen har ökat.2 Man har också sett antydan till att resandet mellan flygplatserna i och har minskat särskilt efter att konkurrensen infördes. Dock är den ekonomiska hållbarheten på den konkurrensutsatta marknaden på lång sikt oklar, då lönsamheten har varit dålig för den nya operatören.1 och är en av de mest trafikerade ändpunkterna i , med en hög andel tjänsteresenärer. Medelrestiden på den sträckan är med Trenitalia och 3:20 med NTV. Sedan höghastighetståget kom i bruk har marknadsandelen för tåg ökat från 2013.2 2008, Innan HHTFärdmedelsplit2013,Rom-MilanomedefterHHTHH I och med höghastighetståget och förkortad restid mellan till , till största del på bekostnad av flyget som Tåg Flyg Bil/buss Patuelli (2015) “High-speed rail: is competition in the market (2013) ”New Entry in the Italian High Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i ökade antalet årliga tågresor med 7 miljoner. av dessa beräknas vara nytillkomna resor som inte tagits från flyg, övrigt tåg eller bil Längd på höghastighetsbana: Konkurrens: Nej Snitthastighet: /h Punktlighet: 98, Trafikering: Separerad höghastighetsbana Separerad höghastighetsbana och hög punktlighet har ett höghastighetsnät som till stora delar är separerat från övrig järnväg och järnvägarna trafikeras enbart av tåg som kör /h vilket har resulterat i hög punktlighet. AVE-tågen som opereras av statligt ägda RENFE har en genomsnittlig hastighet i kommersiellt bruk /h vilket är högre än både och . Det finns både direkttåg och tåg som stannar, och ett mycket stort antal stationer utanför höghastighetsnätet som kan nås via höghastighetsjärnvägarna. Målet har varit att underlätta resor till och från huvudstaden genom att få ned restiden från alla större städer till till . är ett av de länder i som anses vara mest jämförbart med . De spanska storstäderna är betydligt större sett till befolkningsunderlag, men svenskar har generellt en större benägenhet och tradition av att resa långväga sträckor, vilket kompenserar för mindre befolkning. Distansen mellan storstäderna, och även i viss utsträckning det totala antalet resor, kan på så sätt göra länderna intressanta att jämföra, även om är mindre. mellan och som är en sträcka öppnade 1992. hade det totala resandet mellan de två orterna ökat , som antalet flygresor nästan hade halverats.1 Introduktionen av höghastighetsalternativet på sträckan minskade efterfrågan på flygresor , vilket gjorde att flygavgångar minskade. Flygplatsen i upplevde en minskning i användning eftersom Madrid-resorna utgjorde av all trafik.2 utgjorde av alla resor.3 Tågets dominans över flyg fortsatte sedan att öka och var 2009 så hög som 89%.4 De traditionella tågen tappade majoriteten av sin trafik i korridoren. Busstrafiken som har en helt annan prisbild påverkades inte i samma utsträckning, då färdmedlen inte anses vara substitut på så pass långa stäckor.2 1991, innan HHT 2002, med HHT På sträckan ökade tågets marknadsandel ökat från till som flygtrafikens andel sjunkit från till vilket gör relationen tåg/flyg för tåg En ökning på 34- Flyg Bil/buss de Rus och Inglada (1997) López et al. Fundación BBVA (2009) ”Economic analysis of high speed rail in Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för Längd på höghastighetsbana: Konkurrens: Nej Snitthastighet: /h Punktlighet: 92,Trafikering: Endast HHT Med fokus på långväga resande har haft höghastighetsbana och har ett väl utbyggt nät som sträcker sig både nationellt och utanför landets gränser. är det land i med absolut högst antal personkilometer på höghastighetsjärnväg. Nätet av höghastighetsjärnväg har utvecklats som en stjärna med utgångspunkt i , där syftet är att möjliggöra resor till och från huvudstaden . I motsats till exempelvis där man vill förkorta restiden för resenärer på korta och medellånga sträckor är det franska målet att underlätta långdistansresor mellan storstäder. TGV- tågen har kommit att bli ett centralt element för resandet i , och restes mer än 4 gånger så många personkilometer med tåg som med inrikesflyg. För statligt ägda SNCF som opererar TGV är verksamheten endast lönsam på sträckor som angör , de andra finansieras delvis med kors- subventioner från Paris-sträckorna. Denna modell har varit viktigt för utvecklingen av järnvägen, då det har möjliggjort för TGV-tåg att även trafikera orter som ligger långt ifrån höghastighetsnätet. Eftersom TGV-tågen kan köras både på höghastighetsnätet och på konventionell järnväg möjliggörs resor utan byte även ut till mindre städer, vilket bidrar till att tågresandet blir tillgängligt för en stor grupp resenärer.1 Som framgångsfaktorer anses bland annat att TGV- tågen avslutar sin sträckning på centralt belägna stationer, vilket har lockat affärsresenärer tillbaka till tåget.