sou · H4B33 · 2016-01-12 00:00:00 — Därutöver föreskrevs tidigare- läggning av en total marknadsöppning för godstrafik inklusive cabotage på alla järn- vägslinjer. beslutades EU:s tredje järnvägspaket. beslutades även en för- ordning om kollektivtrafik på järnväg och väg (”Kollektivtrafikförordningen”). Avsik- ten med tredje järnvägspaketet var att göra järnvägstransporterna mer konkurrens- kraftiga och attraktiva, bl.a. genom att ge resenärerna vissa minimirättigheter och införa gemensamma regler för lokförares behörighet. Kollektivtrafikförordningen reglerar hur behöriga myndigheter kan ingripa inom kollektivtrafiken för att se till att det finns trafik som är tätare, billigare eller av bättre kvalitet än vad den fria marknaden kan erbjuda. Förordningen sätter ramarna för vad myndigheterna kan bevilja för ensamrätter eller ersättning för att fullgöra sådan ”allmän trafikplikt”. Vidare begränsas löptiden för avtal om allmän trafik (se vidare avsnitt 3.3). Genom tredje järnvägspaketet öppnades marknaden för internationella tåg för alla järn- vägsföretag, dvs. även den internationella persontrafiken. Marknadsöppningen begrän- sas alltså dels av att trafikens huvudsakliga syfte ska vara att befordra passagerare mel- lan skilda medlemsstater, men också av att medlemsstaterna har rätt att begränsa tillträ- desrätt och rätt till cabotage på sträckor som omfattas av avtal om allmän trafik eller där ett järnvägsföretag har beviljats exklusiv tillträdesrätt. Vid genomförandet av det tredje järnvägspaketet gick återigen före EU och öppnade genom ändringar i järnvägslagen även den nationella marknaden för person- transport för konkurrens. Regeringen gjorde då bedömningen (prop. 2008/09:176 s. 12) att kommersiell och samhällsstödd trafik måste utgå från en samexistens på en huvud- sakligen gemensam infrastruktur. Den dåvarande regeringens slutsats var att det är naturligt med en blandning av kommersiell och skattefinansierad trafik. antogs och rådets direktiv /34/EU om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde. Direktivet kallas SERA- direktivet (Area – ) och är avsett att förenkla, förtydliga och modernisera huvuddelen av den EU-reglering på järnvägsområdet som infördes genom antagandet av det första järnvägspaketets rättsakter, vilka upphävdes genom SERA-direktivet. Många av bestämmelserna i första järnvägspaketet överfördes oför- ändrade och var därmed redan genomförda i svensk lagstiftning. En nyhet med SERA-direktivet är bestämmelser som i ett flertal fall bemyndigar Euro- peiska kommissionen (härefter ”kommissionen”) att inom ramen för kommitté- förfarandet anta s.k. genomförandeakter. I ett fåtal fall bemyndigas kommissionen även att anta s.k. delegerade akter. Det innebär att ett antal bestämmelser i har fått eller kommer att få sin innebörd preciserad i detaljerade bestämmelser i genom- förande- och delegerade akter (”Genomförandeförordningar”, se även avsnitt 4.1). Det gäller främst, men inte uteslutande, bestämmelserna om banavgifter och kapacitetstill- delning. Kapitel I i SERA-direktivet innehåller allmänna bestämmelser, som syfte, tillämpnings- område och definitioner. Av bestämmelserna framgår att direktivet generellt sett är till- lämpligt på förvaltning av järnvägsinfrastruktur samt på inrikes och internationella järn- vägstransporter som utförs av järnvägsföretag. Därtill är det tillämpligt vid utfärdande, förnyande och ändring av tillstånd (licens) för järnvägsföretag. Slutligen är det också tillämpligt vid tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och vid fastställande och uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur (artikel 1). Reglerna finns i samlade i järnvägslagen och järnvägsförordningen (2004:526) samt i myndig- hetsföreskrifter utfärdade med stöd av bemyndiganden i lagen och förordningen. Kapitel II i SERA-direktivet innehåller regler om utvecklingen av unionens järnvägar. I kapitlet finns bl.a. trafikeringsrättsbestämmelser (5 kap. järnvägslagen). Att ha trafike- ringsrätt innebär möjlighet att delta i den kapacitetstilldelningsprocess som infra- strukturförvaltare ansvarar för och som regleras i 6 kap. järnvägslagen. Kapitel III behandlar tillstånd för järnvägsföretag. Kapitel IV i SERA-direktivet, som är det mest omfattande och från marknadsreglerings- synpunkt det mest betydelsefulla i direktivet, är indelat i fyra avsnitt; 1) generella prin- ciper, 2) infrastrukturavgifter och avgifter för tjänster, 3) tilldelning av infrastruktur- kapacitet, och 4) regleringsorgan. Dessa bestämmelser är i genomförda genom 6, 7 och 8 kap. järnvägslagen. Nyheterna i SERA-direktivet har genomförts i svensk rätt genom ändringar i järnvägs- lagen och järnvägsförordningen, vilka ändringar trädde i kraft . Änd- ringar av intresse i detta sammanhang är att det inte längre krävs tillstånd (”auktorisation”) för att få organisera järnvägstrafik och alltså få tågläge, att järnvägs- infrastruktur som endast är avsedd för stads- och förortstrafik (t.ex. i ) är undantagen från det fria marknadstillträdet samt att ramavtal regleras mer utförligt. Kommissionen har i enlighet med artiklarna 10.4 och 11.4 i SERA-direktivet beslutat genomförandeförordningen (EU) nr 869/2014 om ny persontrafik på järn- väg. Den behandlar bl.a. det skydd för allmän trafik som medlemsstaterna kan ge genom begränsningar av tillträdesrätten för internationell persontrafik, om utövandet av tillträdesrätten skulle äventyra den ekonomiska jämvikten för ett avtal om allmän trafik. Det är enligt SERA-direktivet regleringsorganet, dvs. i Transportstyrelsen, som ska göra bedömningen av om den ekonomiska jämvikten äventyras. I den nämnda för- ordningen anges utförligt vilken information Transportstyrelsen har rätt att kräva, regler om förfarandet samt de bedömningskriterier som ska tillämpas 3.3Kollektivtrafiklagen och EU:s Kollektivtrafikförordning EU:s Kollektivtrafikförordning kompletteras av den svenska lagen (2010:1065) om kollektivtrafik (”Kollektivtrafiklagen”). Där anges att de regionala kollektivtrafik- myndigheterna (ofta och kommunerna i ett län) är behöriga myndigheter enligt Kollektivtrafikförordningen. Dessa fattar beslut om allmän trafikplikt, som i Kollektivtrafikförordningen definieras som ”krav som en behörig myndighet definierar eller fastställer för att sörja för kollektivtrafik av allmänt intresse som ett kollektiv- trafikföretag inte skulle ha något eget kommersiellt intresse av att bedriva utan att få ersättning, eller åtminstone inte i samma omfattning eller på samma villkor”. I Kollektivtrafikförordningen anges att kollektivtrafik får bedrivas av lokala myndig- heter i egen regi. Anlitas en utomstående part anges visserligen som huvudregel att avtal om allmän trafik ska tilldelas på grundval av ett konkurrensutsatt anbudsförfarande, men vissa möjligheter till direkttilldelning ges. har dock valt att inte göra undantagen om direkttilldelning tillämpliga (se prop. 2009/10:200 s. 68). I departe- mentspromemorian Nya regler om upphandling (Ds 2014:25) och Näringsde- partementets promemoria Tilldelning av koncessioner för kollektivtrafik föreslås att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna förbjuds att tillämpa de möjligheter som ges i EU:s Kollektivtrafikförordning till direkttilldelning av avtal om allmän trafik som avser järnvägstransporter. Löptiden för avtal om allmän trafik på järnväg begränsas i Kollektivtrafikförordningen till . Medan förordningen anger att myndigheterna kan bevilja ensamrätter som motprestation för att fullgöra allmän trafikplikt har den svenska valt att i Kollektivtrafiklagen införa ett förbud mot att medge ensamrätt (3 kap. 4 §) för allmän trafik. Enligt Kollektivtrafiklagen kan beslut om allmän trafikplikt endast avse regional kollektivtrafik, som definieras som sådan kollektivtrafik som äger rum inom ett län eller, om den sträcker sig över flera län, är ägnad att tillgodose resenärernas behov av arbetspendling eller annat vardagsresande. I det senare fallet krävs överenskommelser med berörda lokala kollektivtrafikmyndigheter (3 kap. 1 § Kollektivtrafiklagen). Beslutet om allmän trafikplikt kan överklagas hos allmän förvaltningsdomstol av den som på kommersiell grund tillhandahåller eller avser att tillhandahålla kollektivtrafik- tjänster som berörs av trafikplikten (6 kap. 2 §). SERA-direktivet föreskriver att kommissionen ska utfärda genomförandeförordningar rörande internationell persontrafik, kriterier för de ekonomiska garantier infrastruktur- förvaltaren kan kräva av sökande, licenser m.m. Av intresse bland ännu ej beslutade förordningar är att kommissionen enligt artikel 42.8 får besluta en genomförandeförordning om ramavtal. som arbetar med SERA- direktivet och som består av representanter från medlemsstaterna planeras rösta om kommissionens förslag till förordning, i det granskande förfarande som omfattar denna genomförandeförordning. Såvitt känt kommer denna förordning om ramavtal att innehålla bestämmelser om skyl- dighet för infrastrukturförvaltaren att i sin järnvägsnätsbeskrivning inkludera en beskrivning över den kapacitet som tilldelas enligt ramavtal och att konsultera poten- tiella sökanden innan ett ramavtal ingås. Där anges också vilka skäl som motiverar att ramavtal tecknas. Vidare anges vissa krav på hur ramavtalet ska utformas, såsom att det inte ska hindra att tillgänglig kapacitet kan ges annan sökande och att det ska kunna gå att ändra, om ändringen leder till ett bättre utnyttjande av infrastrukturen. Om ramavtal tecknas för av kapaciteten finns regler om att återlämnande av kapacitet under vissa förutsättningar ska kunna ske nästkommande tågplaneperiod. Kommissionen har föreslagit ett fjärde järnvägspaket. Paketet består av sex förslag till rättsakter. Dessa kan delas upp i två block; 1 Ett block om driftskompatibilitet och säkerhet (”den tekniska delen”). Ett block om marknadstillträde och rollen och ansvaret för infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag (”den politiska delen”). Den tekniska delen behandlar bl.a. frågor om att flytta befogenheten att utfärda fordonsgodkännanden och säkerhetsintyg från nationella myndigheter till Europeiska järnvägsbyrån (ERA). Kommissionen föreslår vad gäller den politiska delen ändringar i SERA-direktivet så att infrastrukturförvaltningen ska vara institutionellt separerad från transportverksamheten. Kommissionen föreslår vidare att SERA-direktivet ska ändras så att marknaden för inri- kes persontrafik öppnas, något som redan skett i . Möjligheten att skydda koncessionsbaserad trafik tas bort i förslaget, medan möjligheten att skydda trafik enligt avtal om allmän trafik behålls. För avtal om allmän trafik ska vidare enligt kommissionen Kollektivtrafikförordningen ändras så att obligatorisk upphandling ska gälla. Sedan kommissionen presenterade sitt förslag har förhandlingar pågått i Europeiska unionen. Vad gäller den tekniska delen av förslaget har förhand- lingarna gått så pass långt att rådet och i allt väsentligt kommit överens . Något resultat lär dock knappast presenteras innan enighet nåtts också i den politiska delen. Förslagen i den politiska delen innebär inte så stora förändringar för svenskt vid- kommande, eftersom marknaden är öppnad för så gott som all järnvägstrafik och ansva- ret för förvaltningen av infrastruktur, med några undantag, är separerad från bedrivandet av järnvägstrafik. För länder som och är dock dessa frågor kontro- versiella. För del är marknadsöppningarna intressanta ur det perspektivet att möjligheterna att begränsa marknadstillträdet på nya höghastighetsbanor – om man så skulle önska – minskas om föreskriver att marknaden ska vara öppen även för nationell persontrafik. De frågor som är viktiga i förhandlingen rör för SERA-direktivets del vilka krav som kan ställas på en infrastrukturförvaltare för att denna ska garantera oberoende. Vad gäl- ler Kollektivtrafikförordningen finns ett stort motstånd hos vissa medlemsstater mot att öppna marknaden genom att kräva obligatorisk upphandling av offentligt finansierad kollektivtrafik på järnväg. Det är oklart om och när förhandlingarna om den politiska delen kan resultera i beslut om direktiv och förordning, men det finns förhoppningar om att detta kan ske detta år eller i början på nästa. 5NÅGOT OM LAG- OCH DIREKTIVTOLKNING En vanlig metod för att undersöka vilka åtgärder som är lagligen genomförbara är att utgå från EU-direktiv för att sedan, som en kontrollåtgärd, undersöka förenligheten med den svenska lagen. Detta är enligt vår åsikt en felaktig tågordning, som riskerar att leda tanken fel. Såsom framgår av artikel 288 i Fördraget om EU:s funktionssätt är ett direktiv bindande för medlemsstaterna endast med avseende på det resultat som ska uppnås med direktivet. De nationella myndigheterna har enligt fördraget att bestämma form och tillvägagångssätt för genomförandet. Utgångspunkten för bedömningen av laglighet är därmed den svenska lagen, som kan ha flera, om än ej mot direktivet stri- dande, syften än direktivet. Lagen ska givetvis tolkas ”direktivkonformt”, men det är väsentligt att komma ihåg att det är den svenska lagen som gäller framför direktivet. Samma resonemang är tillämpligt på kommande EU-reglering. I den mån det är fråga om direktiv är de inte bindande för till ordalydelsen, utan endast med avseende på det resultat som ska uppnås. En alltför stor respekt för ordalydelsen eller kommissionens åsikt är alltså inte rätt utgångspunkt vid rättstillämpningen. sätter EU-direktiven givetvis en ram för hur den nationella regleringen kan se ut. Vilket resultat som ska uppnås med ett EU-direktiv kan dock ofta inte bedömas mot bakgrund av ordalydelsen i en enskild artikel, eftersom direktiven är ett resultat av för- handlingar och kompromisser. Därigenom kan en artikel dels vara otydlig och svår- tolkad för att möjliggöra en kompromiss, dels delvis stå i strid med andra artiklar, som ett resultat av förhandlingsspelet mellan länderna i rådsarbetsgrupper och i rådet samt mellan rådet, kommissionen och . Att ställa en enskild artikel i ett EU-direktiv mot närmast motsvarande svenskt lagrum är därför inte nödvändigtvis rätt- visande. EU-förordningar är till skillnad från direktiven till alla delar bindande och direkt till- lämpliga i varje medlemsstat. Det förhållandet att fjärde järnvägspaketet är under förhandling och dess öde ovisst skapar givetvis osäkerhet om innehållet i den EU-rättsliga regleringen. Det mandat som kommissionen fått i SERA-direktivet att besluta delegerade akter och genomförande- förordningar skapar dessutom en osäkerhet i sig. Även om genomförandeförordningar behandlas i kommittéförfarandet där medlemsstaterna deltar, kvarstår risken för att kommissionens rättsakter, som är underordnade direktiven, kan komma att innehålla andra, för medlemsstaterna tvingande, handlingsregler än de som följer av nationellt genomförda EU-direktiv. 6 FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR ATT FÄRDAS PÅ HÖGHASTIGHETSBANOR Enligt 5 kap. 2 § järnvägslagen har ett järnvägsföretag med säte inom EES eller i rätt att utföra trafik på svenska järnvägsnät. (Här bortses från det undantag som utgör. Är avsikten att en höghastighetståg ska kunna nå utan byte bör dock detta undantag undersökas närmare). Enligt artikel 10 i SERA-direktivet ska järnvägsföretag på rättvisa och icke-diskrimine- rande villkor beviljas rätt till järnvägsinfrastrukturen i alla medlemsstater för att utföra alla sorters godstransporter och för att bedriva internationell persontrafik. hindrar alltså inte från att reglera vilken nationell persontrafik som får trafikera höghastighetsbanor. Genom fjärde järnvägspaketet föreslår kommissionen dock att ”internationell persontrafik” ska ändras till ”alla typer av persontrafik”. Järnvägsfordon som byggts, byggts om eller moderniserats efter utgången av måste enligt järnvägslagen och gällande direktiv uppfylla föreskrivna krav om säkerhet, tillförlitlighet, tillgänglighet, hälsa, miljöskydd och teknisk kompatibilitet. Kraven besk- rivs i s.k. TSD, dvs. ”Tekniska Specifikationer för driftskompatibilitet”, som beslutas av kommissionen. (I de flesta andra länder kallas de TSI, men de svenska översättarna fann av okänd anledning termen ”driftskompatibilitet” mer lämplig än ”interoperabilitet”.) För äldre fordon gäller krav som är likalydande med dem som fanns innan järnvägs- lagen trädde ikraft (dvs. att fordonen ska vara av sådan beskaffenhet att skador till följd av verksamheten förebyggs). utformades olika TSD för konventionell trafik och för höghastighetstrafik. I den ännu gällande bilaga I till och rådets direktiv /57/EG om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen anges att det för fordon utformade för att framföras med en högsta hastighet /h ska i TSD beskri- vas krav på dessa fordon för att de ska få trafikera höghastighetsjärnvägsnät (punkt 2.2, andra stycket). Å andra sidan sägs i ingresspunkt 19 till nämnda direktiv att det inte längre finns någon anledning att ha olika TSD för konventionella tåg och för höghastig- hetståg. Gällande TSD för lok och passagerarfordon (kommissionens förordning (EU) nr 1302/2014) gör heller ingen i sammanhanget nämnvärd skillnad på höghastighetståg och konventionella tåg. Det finns inga egentliga hinder i TSD för fordon som kan körs i t.ex. högst /h att framföras på höghastighetsbanor. T.ex. innebär kraven på att tåg som färdas i /h måste vara trycktäta för att mötas i tunnel inget hinder mot att ett tåg som färdas långsamt får framföras i tunneln. I gällande TSD för infrastruktur (kommissionens förordning (EU) nr 1299/2014) anges olika trafikkoder, som utvisar prestandanivåer för olika banor. Enligt promemoria ”Övergripande krav, ny stambana” är inriktningen att de nya stambanorna för höghastighetståg ska byggas enligt trafikkoderna P1 och P2. I TSD för infrastruktur anges att trafikkod P1 innebär hastigheter om /h och en högsta axellast om samt att trafikkod P2 innebär hastigheter om /h och en högsta axel- last om . Detta innebär att det i praktiken blir ointressant för godstrafik att trafi- kera banan, då denna normalt har en axellast om . Skulle banorna byggas enbart enligt trafikkod P1 skulle högsta tillåtna axellast innebära att t.ex. dagens Reginatåg inte skulle kunna trafikera banorna. Kraven i artikel 27.2 och 47.6 i SERA-direktivet på infrastrukturförvaltarens beskriv- ning av järnvägsnätet har genomförts genom 6 kap 5 § järnvägslagen, där det bl.a. stad- gas att den ska innehålla uppgift om tillgänglig infrastruktur (”vilken art av infrastruktur som är tillgänglig för järnvägsföretag” enligt direktivet), information om de villkor som gäller för att tillträde till och utnyttjande av infrastrukturen samt om förfaranden och kriterier för fördelning av infrastrukturkapacitet Vad gäller teknik anges vidare i 5 kap. 1 § p. 2 järnvägsförordningen att beskrivningen ska innehålla uppgift om vilka krav som ställs på järnvägsfordon för att få nyttjas på infrastrukturen. Utöver rätt att utföra trafik på järnvägsnätet och att tekniska och säkerhetsmässiga krav är uppfyllda måste järnvägsföretaget ges tågläge, eller infrastrukturkapacitet, av infra- strukturförvaltaren. Enligt huvudregeln i järnvägslagen är en infrastrukturförvaltare skyldig att behandla ansökningar om tågläge från alla järnvägsföretag med säte inom EES eller i eller andra inom samma område som har ett allmännyttigt eller kommersiellt intresse av kapaciteten. Kan ansökningarna inte samordnas ska förvaltaren fördela kapaciteten antingen med hjälp av avgifter, eller med hjälp av prioriterings- kriterier som medför ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av infrastrukturen. 7 MARKNADSTILLTRÄDE OCH EXKLUDERANDE KRAV Är det möjligt med en annan modell för marknadstillträde för en höghastighetsjärnväg än den nuvarande? Är det möjligt med en annan modell för marknadstillträde för en höghastighetsjärnväg än för järnvägsnätet i övrigt? Kan tillträdet till höghastighetsjärnväg helt begränsas till fordon som kan köras i minst t.ex. /h? Vilka lagar/föreskrifter kommer att behöva ändras/justeras för att det ska vara möjligt att sätta en gräns för lägsta tillåtna hastighet eller att prioritera snabb trafik på en höghastighetsjärnväg i ? Är det skillnad på en helt utbyggd höghastighetsjärnväg eller en kortare utbyggnad som kan ses som en etapputbyggnad? 7.2Handlingsutrymme enligt gällande och kommande reglering Enligt 6 kap. 3 § andra stycket järnvägslagen får en infrastrukturförvaltare, efter samråd med berörda parter, reservera järnvägsinfrastruktur för viss järnvägstrafik, om det finns alternativ järnvägsinfrastruktur. Detta får dock inte hindra annan trafik, om kapacitet finns tillgänglig och järnvägsfordonen har de tekniska egenskaperna som krävs. Denna bestämmelse motsvaras i SERA-direktivet av artikel 49.2. I artikeln anges också att prioriteringen av denna typ av trafik inte får påverka de konkurrensrättsliga bestämmel- serna i fördraget om EU:s funktionssätt om förbjudna avtal och missbruk av domine- rande ställning. I den första punkten av denna artikel 49 i SERA-direktivet anges huvudregeln att, utan att det påverkar tillämningen av andra punkten, ”ska infrastrukturkapacitet kunna utnyttjas för alla typer av trafik som har de egenskaper som är nödvändiga för att kunna utnyttja ett tågläge”. Att höghastighetstrafik enligt järnvägslagen får prioriteras på banor särskilt byggda för höghastighetståg, om det finns alternativa banor för annan trafik, står utom tvivel (frå- gan är bara hur ”höghastighetståg då definieras, se avsnitt 8.2). Vilken trafik som – i mån av ”överbliven” kapacitet – därefter måste ges tillträde får sökas snarare i huvud- regeln än i undantaget. Därmed inställer sig frågan: Vad betyder att en typ av trafik har ”de egenskaper som är nödvändiga för att kunna utnyttja ett tågläge” (enligt SERA- direktivets huvudregel) eller att ”järnvägsfordonen har de tekniska egenskaperna som krävs” (enligt järnvägslagen)? Direktivtexten skiljer sig från den svenska lagen bl.a. genom att det talas om ”typer av trafik” som ska ha vissa egenskaper, istället för att ”järnvägsfordonen” ska ha ”tekniska egenskaper” (i den engelska versionen sägs ”all types of service which conform to the characteristics necessary for operation on the train path”, i den danska ”alle typer trans- porttjenester, der opfylder de nødvendige karakteristika for drift på den pågældende kanal”, i den franska ”de tous les types de services conformes aux caractéristiques requises pour emprunter le sillon en question”). Direktivet är således mer inriktat på att transporttjänsten ska uppfylla vissa krav, snarare än att fordonen måste ha vissa tekniska egenskaper. Såsom angetts ovan (avsnitt 6.) finns det inte krav i TSD som innebär att konventionella tåg, som inte kan nå hastigheter om t.ex. /h, inte skulle kunna framföras på hög- hastighetsbanor. Frågan är dock vad som egentligen ligger i bestämmelsen i artikel 49 i SERA-direktivet. Tåg som inte klarar en viss hastighet kan sägas generellt sinka eller riskera att sinka den trafik som banan är avsedd för. Därmed skulle det kunna sägas att ”långsamma” tåg inte har de egenskaper som är nödvändiga för att kunna utnyttja ett tågläge. Gränsen mellan att ”reservera” en bana för höghastighetståg och att ”prioritera” dessa på banan är flytande. Bestämmelserna i direktivet och den svenska lagen om att reser- vera en bana kan läsas som att den i praktiken endast innebär en rätt att prioritera en viss typ av trafik. Reglerna i direktivet om att reservera särskild infrastruktur framstår dock som tämligen onödiga om de inte tolkas som att medlemsstaterna ges en rätt till mer ingripande åtgärder än att bara kunna prioritera viss trafik. Stöd för tolkningen att ”långsam” trafik kan exkluderas från en höghastighetsbana kan hämtas från järnvägsnätsbeskrivningar i andra medlemsstater. Den spanska infrastruk- turförvaltaren Adif t.ex. anger, visserligen i avsnittet om prioriteringskriterier, den exkluderande bestämmelsen att ”Capacity Manager shall ensure a reasonable use of track Capacity.