sou · H4B33 · 2016-01-12 00:00:00 — Eftersom erfarenheterna är små är det vår bedömning att ett sådant teknikval skulle medföra stora osäkerheter avseende tidsåtgången för såväl planeringspro- cessen som utbyggnaden, vilket också inbegriper osäkerhet i att komma åt mark för att nå de centrala delarna av de tre största städerna. I planeras att bygga en prototypbana för Hyperloop, vilket förenklat är ett transportsystem med rör med lågt tryck där människor och gods uppges kunna transporteras i hastig- heter /h. I det här sammanhanget bedömer vi att det är alldeles för tidigt för detta teknikval, men däremot finns för- stås all anledning att följa projektet. planerar för att höghastighetsjärn- vägen ska kunna trafikeras med hastigheter /h, me- dan dagens järnvägar trafikeras med hastigheter /h. Det finns exempel, även i , där nya järnvägar byggs för högre hastigheter, och framförallt verkar /h vara relativt vanligt. Trots det är det mycket ovanligt att tågen kör fortare än /h, och ännu mer ovanligt att man kör fortare än /h. Undantag är till exempel stor del av sträckan –och av den nu planerade HighSpeed2 i England21. Utifrån studier av internationella förhållanden tycks detta bero på att en ökning av hastigheter över 300//h ger språngkostnader 21 Bland annat Sverigeförhandlingens studiebesök hos i (), hos SNCF i och Reims () och hos HighSpeed1 och HighSpeed2 (). Sammanfattningar från dessa besök finns på vår hemsida, Kommersiella förutsättningar för trafik i fordonsanskaffningen, ökad energiåtgång, ökat buller och ökade underhållskostnader. Högre hastigheter ökar också ytterligare kon- flikterna mellan de snabbaste tågen och de storregionala tågen. Sam- tidigt går det inte att undvika att tro på att kommande teknikutveck- ling bidrar till att kostnader och energiåtgång för högre hastigheter kommer att sjunka . Man kan givetvis fundera över att i vissa delar dimensionera höghastighetsjärnvägen för högre hastigheter än /h om det inte driver kostnader, men risken finns alltid i liknande samman- hang att sådana åtgärder blir kostnadsdrivande även om man gärna vill tro annat. har , på vårt uppdrag, anlitat en konsult () för att analysera de kommersiella förutsättningarna för att be- driva höghastighetstågstrafik.22 Konsulten anger att det troliga är att det finns kommersiella förutsättningar att trafikera, förutom , och , även , , Jön- och , samt eventuellt en station mellan och . Våra kontakter med ett par av dagens operatörer indikerar att även dessa bedömer att ovanstående städer bör vara av intresse för helt kommersiell trafik. Utöver detta framgår det av diskussioner med flera berörda län och regioner, men också utifrån Trafikver- kets analyser, att det finns intresse och behov av kompletterande storregional trafik på ett flertal orter, och inte minst mellan och finns uttalade önskemål om en mycket tät pendel- och regionaltågstrafik med ett flertal stationer, se avsnitt 2.5.2. Tät regionaltågstrafik med många uppehåll kan bidra till regional utveckling, men ger det en stor skillnad i genomsnitts- hastighet gentemot höghastighetstågen. I järnvägstrafik är det väl- känt att ju större skillnaden är i genomsnittshastighet desto större blir kapacitetskonflikterna. Kör alla tåg med samma hastighet kan betydligt fler tåglägen skapas än om genomsnittshastigheten är 22 PwC (2015), Sverigeförhandlingen, Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i , (bilaga 3). Kommersiella förutsättningar för trafik Det kan utifrån detta konstateras att ju fler stationer desto fler konflikter mellan den storregionala/regionala trafiken och hög- hastighetstågstrafiken, vilket beror just på att många uppehåll gör att genomsnittshastigheten för de storregionala/regionala tågen blir låg, och ju färre stationer desto mindre konflikter. Inom ramen för utbyggnadsstrategierna ryms frågan om centrala eller perifera (externa) stationslägen, det vill säga frågan om en sta- tion bör förläggas centralt i orten eller en bit utanför orten, eller eventuellt inom orten men i dess utkant. I vårt uppdrag ingår ett ökat bostadsbyggande med fokus på resurseffektivitet, hållbarhet och förtätning. Utifrån våra studier av utbyggnader av höghastighetsjärnvägar i och finns knappt något exempel på perifera stationslägen som lyckats bidra till detta, och enligt information från är detta också deras erfarenhet. Nedan ges några exempel på för- och nackdelar med centrala respektive externa stationslägen.23,24,25 Vid centralt belägna stationer finns i de flesta orter redan ett marknadsläge, flöden av människor och etablerade verksamheter som underlättar ytterligare utveckling av samma slag. En station som är väl integrerad i det lokala transportsystemet bidrar till bra tillgänglighet. Ett centralt stationsläge kan bidra till förtätning i ortens centrala delar, vilket kan bidra till en stark och attraktiv stadskärna. Restiden för de som bor eller arbetar i staden blir som regel kortare med ett centralt stationsläge, men å andra sidan blir restiden längre för de som reser med tåg som inte stannar eftersom hastigheten rimligen måste sänkas för tågen när de passerar genom stadens centrala delar. Å andra sidan tar en centralt belägen station mark i anspråk vilket bland annat ger barriäreffekter, och fler människor riskerar 23Trafikverket Arbetsmaterial Version 0.5 , Rapport och stads- utveckling. 24Trivector , RAPPORT 2014:101, Stationsutveckling och stationslokalisering, På- verkan på resande och stadsutveckling, inom ramen för Den attraktiva regionen, 25Bland annat Sverigeförhandlingens studiebesök hos i (), hos SNCF i och Reims () och hos HighSpeed1 och HighSpeed2 (), och studiebesök hos Adif i (). Kommersiella förutsättningar för trafik att utsättas för buller. Kostnaderna för att bygga en station blir ofta högre med ett centralt läge än med ett externt läge, bland annat för att man kan behöva tränga in stationen, nya spår, anslutningsvägar etcetera i redan befintlig bebyggelse, vilket också kan resultera i fördyrande provisoriska lösningar . Risken är ofta stor att man råkar på konflikter med kulturmiljöer och liknande. Ett sätt att minska dessa negativa konsekvenser kan vara att järnvägen byggs med ett spår för passerande tåg utanför staden, medan den centralt belägna stationen förbinds med anslutningsspår (”bibana”). Då kan tågen fortfarande stanna centralt, men eftersom passerande tåg passerar utanför staden kan färre människor utsättas för buller och den anläggning som byggs centralt kan eventuellt bli något mindre. Ett perifert läge har förutsättningar att vara en effektiv bytes- punkt och angöring för pendelparkering, men tenderar också att bli ödsliga stationer där ingen vill vistas än vad som är abso- lut nödvändigt. Känslan av otrygghet kan bli större på en perifer och ödslig station, än på en station med mer folkliv. En perifert be- lägen station kan eventuellt bli en del av centrala staden, men man kan förvänta sig att det inte sker inom överskådlig tid, särskilt inte i orter med låg tillväxt. Ett perifert stationsläge kan vara att föredra om ortens befolk- ning är liten i relation till sitt omlands befolkning och om utpend- ling är vanligare än inpendling eftersom det kan underlätta för människor från omlandet att ta sig till en sådan station. I små orter kan också ett externt/”halvcentralt” stationsläge ligga relativt nära ortens centrum helt enkelt för att avstånden är korta. Det finns exempel på externa stationslägen där resandeutvecklingen varit positiv, till exempel Landskrona26. Utifrån vad vi kunnat se hänger dock detta ihop med att stationen byggts i samband med utbygg- nad av järnvägssystemet vilket också lett till ett förbättrat trafik- utbud. Det är oklart om resandeutvecklingen kanske hade blivit ännu bättre med ett mer centralt stationsläge. En viktig parameter när det gäller resandeutvecklingen är också att den anslutande lokaltrafiken är väl utvecklad. 26 , RAPPORT 2014:101, Stationsutveckling och stationslokalisering, På- verkan på resande och stadsutveckling, inom ramen för Den attraktiva regionen, Kommersiella förutsättningar för trafik Det finns också alternativet med nya stationer för höghastighets- tåg i perifera lägen, som det finns ett centralt stationsläge för mer lokal trafik, det vill säga två olika stationslägen beroende på typ av trafik. Här följer en, delvis förenklad, beskrivning av skillnader mellan centrala och perifera stationslägen. xKostnad: Det är i normalfallet dyrare att dra en helt ny järnväg genom de centrala delarna av städer, och definitivt ifall stadens bebyggelse inte är anpassad för detta . Det kan till exempel handla om lösningar på bro eller tunnel, eller att be- byggelse måste rivas. Risken för fördyrande provisoriska lös- ningar för att bland annat hantera omgivande vägnät ökar med ett centralt läge. xRestid: Med ett centralt stationsläge kan det antas att fler människor har lätt att nå stationen jämfört med ett perifert sta- tionsläge, men kan ett centralt stationsläge ofta resul- tera i att de passerande tågen måste sänka hastigheten vilket gör att resenärer som bara passerar förbi får en längre restid. Undan- tag kan vara i en ort med liten befolkning i förhållande till sitt omland, där tvärtom ett perifert läge kan vara bra för fler männi- skor. xStadsutveckling: Ett centralt stationsläge kan bidra till en förtät- ning i ortens centrala delar, vilket i sin tur kan leda till en stark och attraktiv stadskärna, men å andra sidan bidrar en central spårdragning till barriäreffekter. Ett perifert stationsläge riskerar att leda till en ödslig station som också upplevs som otrygg. xBuller: Tåg som passerar i hög hastighet genom ortens centrum genererar också buller som drabbar många människor. Om fler- talet tåg antas stanna vid stationen blir sannolikt problemet mindre än om få eller inga av de snabba tågen antas stanna. xMed en lösning där passerande tåg passerar förbi på en järnväg utanför staden, medan de tåg som ska stanna kör via en anslut- ande bana (”bibana”) kvarstår det centrala stationslägets fördelar medan flera av dess nackdelar försvinner. Å andra sidan kan denna lösning eventuellt bidra till att färre tåg stannar vid statio- nen eftersom en trafikering via ”bibanan” tar . xEtt ”halvcentralt” stationsläge kan i vissa fall vara en kompromiss. Kommersiella förutsättningar för trafik Inom ramen för vårt arbete har frågan om en eventuell etapputbygg- nad av höghastighetsjärnvägen väckts. har ett ur- sprung i att ett byggande och samtidig trafikstart för både –och –kan påverka utbygg- nadstakt och trafikstart negativt. Dessutom är investeringarna i så- väl infrastruktur som fordon och depåer kostsamma. En eventuell utbyggnad i etapper kan ske på flera olika sätt, till exempel följande: xEn uppdelning på –och –, där den ena sträckan byggs färdigt före den andra, kan medföra att höghastighetstågstrafik på åtminstone en sträcka kan reali- seras fortare jämfört med om hela systemet ska byggas ut sam- . xEn uppdelning som utgår från att så snabbt som möjligt åstad- komma bättre kapacitet närmare ändpunkterna, till exempel Lin- –, –och –kan medföra att regionaltågstrafik på dessa sträckor kan reali- seras fortare jämfört med om hela systemet ska byggas ut sam- . xEn uppdelning som tar sin utgångspunkt i var dagens kapacitets- brister är som störst kan bidra till att minska kapacitetsutnytt- jandet. xEn uppdelning som utgår från att de sträckor som kommit längst i planeringen, det vill säga –och – , byggs färdigt först kan medföra att regional trafik på dessa sträckor kan realiseras fortare jämfört med om hela syste- met ska byggas ut . har , på vårt uppdrag, anlitat en konsult () för att analysera de kommersiella förutsättningarna för att bedriva höghastighetstågstrafik.27 Konsulten drar slutsatsen att hög- hastighetsjärnvägen bör byggas ut på ett sätt som så fort som möj- ligt ger en sammanhängande höghastighetsjärnväg. 27 PwC (2015), Sverigeförhandlingen, Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i , (bilaga 3). Kommersiella förutsättningar för trafik den delas upp i små etapper är det inte sannolikt att någon operatör kommer att investera i dyra tåg för höghastighetstågstrafik förrän en hel längre sträcka är klar. Risken ökar då för att kapaciteten tas i anspråk av en omfattande storregional/regional trafik, vilken sedan kan behöva begränsas när en sammanhängande höghastighetsjärn- väg är färdig. I samma rapport pekar också konsulten på att både sträckan –och –beräknas vara kom- mersiellt lönsamma, men att lönsamheten är störst – . Med en så stor förändring som öppnandet av höghastighets- järnvägen innebär finns av naturliga skäl också en osäkerhet kring till exempel resandeutveckling och lönsamhet, även om det görs prognoser av detta. Att öppna en sträcka, –eller –, före den andra kan minska såväl risker som osäkerheter. Visserligen finns osäkerhet kvar vid öppnandet av den första sträckan, men riskerna är mindre med en sträcka än med två, och inför öppnandet av den andra sträckan har mer kunskap ut- vecklats. har , på vårt uppdrag genomfört en stu- die avseende kapaciteten på sträckan –. Förenklat har frågeställningen handlat om ifall kapaciteten i dagens järnvägs- system på sträckan räcker för den trafik som antas bedrivas när hög- hastighetsjärnvägen är tagen i bruk. Rapporten visar, vilket beskrivs närmare i avsnitt 2.3.1, att med den antagna trafikvolymen och de antagna stationslägena behöver höghastighetsjärnvägen förlängas vi- dare med ett ytterligare dubbelspår –/omkring om höghastighetsjärnvägen är tagen i bruk både –och –. har på vårt uppdrag tagit fram nya kalkyler, genom metoden successiv kalkylering. Av dessa fram- går att sträckan –kostar mindre än sträckan –. En ytterligare faktor som kan påverka valet av etappindelning är det faktum att planeringen kommit olika långt beroende på sträck- ning. Längst har planeringen kommit –, följt av –och därefter övriga delar –. Kommersiella förutsättningar för trafik 2.4.6Behov av ytterligare spårkapacitet planeras att byggas med helt nya dubbelspår –och –. Utifrån de resonemang som förs i bland annat avsnitten 2.4.1 och 2.4.3 är det tydligt att kapaciteten blir ansträngd på de sträckor där det antas förekomma frekvent storregional/regional trafik parallellt med den interregionala höghastighetstågstrafiken, det vill säga – , –och –. Framförallt på sträckan –finns tydliga uttalanden från bland annat om önskemål och behov av tät regional trafik.28 kan det i vissa fall handla om att några enstaka ytterligare tåg under någon enstaka timme per dag kan medföra att trafiken slår igenom kapacitetstaket. Det är inte möjligt att veta exakt vilken trafik som verkli- gen kommer att bedrivas, och att göra extra utbyggnader för något som ”kanske” inträffar (så kallade försvarsarbeten29) är inte med säkerhet ett kostnadseffektivt sätt att använda skattemedel på. Men därmed inte sagt att försvarsarbeten aldrig bör användas – det finns exempel där dessa kommit till nytta, men även det motsatta finns. En fråga som dock måste ställas är om det är rätt lösning att redan nu besluta om utbyggnader också för att möta ett trafikbehov som eventuellt finns 2035 eller senare, eller om dessa medel kan göra bättre nytta någon annanstans. Frågan handlar bland annat om att det kan röra sig om enstaka avgångar som eventuellt kan medföra ett ytterligare behov av spårkapa- citet. Innan ett sådant beslut tas kan det behöva utredas om be- hovet verkligen är motiverat, eller till exempel om det kan mötas med längre tåg i stället för fler avgångar. Ytterligare utbyggnader på sträckorna närmast , och är inte kostnadsberäknade, men ett antagande är att det tillsammans handlar om åtminstone några tiotals miljarder kro- nor som skulle adderas ovanpå kostnaderna för det som planeras . 28Västra , underlag till Sverigeförhand- lingen. 29Med ”försvarsarbeten” avses här investeringar som byggs utan att man vet om de kommer att användas – de görs ”för säkerhets skull”. Kommersiella förutsättningar för trafik Å andra sidan finns en risk, om inte ytterligare utbyggnader sker på dessa sträckor, att trafiken inte kan utvecklas på ett önskat sätt eller att kapacitetsutnyttjandet blir för högt och punktligheten för låg. För att göra det möjligt att bedriva höghastighetstågstrafik med tåg30 behöver ombyggnader ske på ett antal statio- ner även utanför höghastighetsjärnvägen. Inom ramen för detta uppdrag har det inte i detalj studerats vilka stationer detta kan handla om, men ett sådant arbete bör genomföras. Förutom hög- hastighetståg- och regionaltågsstationer på sträckorna –C, –och –bör en sådan studie också omfatta åtminstone och , men mot- svarande utredningar bör också initieras med avseende på åtmin- stone och H. En utbyggnad av höghastighetsjärnvägen i kan bidra till att öka tillgängligheten till . Men det bygger på att hög- hastighetstågen och/eller de storregionala tågen har möjlighet att erhålla kapacitet på Ostkustbanan mellan och / . finns fem till sex direkta tåg, beroende på riktning, per vardag som trafikerar relationen ––C–C eller omvänt. 31 Tre till fyra, beroende på riktning, av dessa angör i tidsperspektivet 06:00–09:00 och 15:00– 18:00. Vi har frågat om den nuvarande kapaciteten, under maxtimmarna, medger ytterligare trafik mellan och /, och svaret har varit att det inte är möjligt att ytterligare öka trafiken på den sträckan. Om höghastighetståg eller tillkommande storregionala tåg ska tilldelas kapacitet behöver annan trafik tas bort. Flera intressenter har framfört en oro för att den nya trafiken eventuellt inte kommer att kunna nå eller fjärde största stad på grund av högt kapacitetsutnyttjande på 30Kommissionens beslut (2008/217/EG) av om teknisk specifikation för driftskompatibilitet (TSD) avseende delsystemet Infrastruktur hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg. 31Samtrafikens reseplanerare () avseende , tagtidtabeller.resrobot.se Kommersiella förutsättningar för trafik Ostkustbanan, och att detta kan komma att minska kon- kurrenskraft med minskat utbud på flygplatsen som följd. Inom ramen för vårt uppdrag har det inte ingått att studera en utbyggnad av höghastighetsjärnvägen vidare mot . Däremot medför valet av väl beprövad teknik och hopkopplingen med be- fintlig järnväg nära ändpunkterna, att de tåg som trafikerar höghas- tighetsjärnvägen också tekniskt ska kunna nå exempelvis och . En ytterligare tänkbar möjlighet, i stället för att bygga ytterligare spår –, kan vara att höghastighetstågen och/eller de snabba storregionala tågen använder vissa av de tåglägen som används av flygpendeltågen –, till exempel senast när nuvarande avtal med om flygpendeltågstrafiken upphör. Ingreppet i infrastrukturen bör i så fall kunna inskränka sig till relativt små åtgärder, i varje fall jämfört med att bygga en helt ny järnväg, till exempel ombyggnad av platt- formar. Det ingår inte i vårt uppdrag att arbeta med höghastighetsjärnväg vidare från till . Däremot innebär den utbygg- nadsstrategi som vi föreslår, och som i praktiken pla- nerar utifrån, att de tåg som trafikerar höghastighetsjärnvägen ock- så tekniskt ska kunna nå exempelvis och . Mer om vårt uppdrag avseende ny fast förbindelse över beskrivs i kapitel 5. 2.4.9Depåer, verkstäder och andra sidosystem Det ingår inte i vårt uppdrag att arbeta med depåer, verkstäder eller andra delar av järnvägens sidosystem, till exempel plats för tågvänd- ning, service, städning och catering. Inom ramen för uppdraget har dock identifierats ett antal frågeställningar kring detta som det finns anledning att ta upp i denna delrapport eftersom de behöver belysas ytterligare. En sak som lyfts av flera intressenter är frågan om tillgången till depå- och verkstadskapacitet. Att döma av de inspel som gjorts är Kommersiella förutsättningar för trafik höghastighetståg, oavsett tillverkare, för långa för att kunna använ- da befintliga depåer och verkstäder. För normalt underhåll kan de inte heller delas upp i mindre delar. Detta, tillsammans med en ökad mängd trafik till följd av höghastighetsjärnvägen, medför att det inte går att förutsätta att befintliga depåer och verkstäder kan användas. Andra viktiga parametrar i sammanhanget är kostnaderna för att bygga depåer och verkstäder, samt det faktum att processen med att planera och bygga nytt tar i anspråk och därför be- höver påbörjas . En ytterligare frågeställning kopplat till detta är tillgång till mark för depåer och verkstäder, inklusive anslutningsvägar för bland an- nat transporter av varor och reservdelar. Ur ett trafiklogistiskt per- spektiv bör sådana anläggningar finnas i närheten av trafikeringens ändpunkter, helt enkelt för att hålla nere mängden onödiga tom- tågskörningar vilket också kan påverka hur många tåg som behövs. Längre sträckor till en depå kan också medföra behov av invester- ingar i fler tåg. Eftersom ändpunkterna för höghastighetstågen i första hand är de tre största städerna bör depåer och verkstäder finnas där, men är tillgången på mark där begränsad, och den som kan finnas riskerar att vara dyr. För den storregionala trafiken gäller sannolikt i grunden samma resonemang, bortsett från att dessa tåg inte är lika långa som hög- hastighetstågen, och för den trafiken är det mer troligt att depåer kan placeras på andra platser än nära de tre största städerna. Den fysiska planeringen för höghastighetsjärnvägen kommer att vara en mycket omfattande uppgift för berörda myndigheter. I det sammanhanget finns det skäl att särskilt överväga länsstyrelsernas möjlighet att kunna fullgöra sin roll i planeringen på ett effektivt och rättssäkert sätt. har bland annat ansvar för pla- neringsunderlag, är en samrådspart i flera frågor, har ett tillsyns- ansvar och fattar ett antal beslut i processen. Utbyggnaden av höghastighetsjärnvägen innebär en onormalt stor arbetsbelastning för berörda länsstyrelser. Länsstyrel- serna har möjlighet att söka extramedel i samband med att Kommersiella förutsättningar för trafik projekt tillåtlighetsprövas enligt (1998:808), men då den nuvarande planläggningsprocessen inte ställer krav på tillåtlig- hetsprövning av stora projekt bör denna hantering ses över. 2.5Operatörernas behov/önskemål I detta avsnitt beskrivs ett antal av de, som vi uppfattar det, vikti- gaste behoven/önskemålen från operatörerna. Om höghastighetsjärnvägen ska trafikeras kommersiellt är dess effekter beroende av att det finns kommersiella operatörer som är intresserade av att trafikera den. De kommersiella förutsättningarna för operatörerna påverkas av hur höghastighetsjärnvägen byggs med sträckning, antal stationer, stationernas läge och maxhastig- heter, men även av hur tilldelningen av tåglägen kommer ske bland annat när det gäller prioritering mellan olika anspråk och inte minst vilka banavgifter som tas ut. Ytterligare en central fråga för opera- törerna är strategin för utbyggnaden av de olika delarna av hög- hastighetsjärnvägen. De kommersiella operatörernas syn på förutsättningarna att tra- fikera en höghastighetsjärnväg har undersökts i bilaga 3. Utöver den kommersiella interregionala trafiken mellan ändpunkterna, är planen att även snabb storregional trafik ska trafikera de nya järnvägarna. Även dessa operatörer har behov och önskemål som till viss del överensstämmer med de kommersiella fjärrtågsoperatörerna, men de har också ibland motstående intressen som behöver vägas mot de kommersiella intressena. Följande aspekter lyft fram som särskilt viktiga av de kommer- siella operatörerna: Kommersiella förutsättningar för trafik xRestid och punktlighet. xKonkurrens på lika villkor. xKoppling till övrig trafik och . Dessa synpunkter beskrivs närmare nedan i detta avsnitt. Det som lyfts fram tydligast hos operatörer är den utlovade restiden, det vill säga mellan och , re- spektive två och mellan och . För att nå de effekter av höghastighetsjärnvägen som operatörerna räknar med förutsätts att dessa restider infrias. Operatörerna lyfter flera områden som bör vara uppfyllda eller hanteras för att möta restiden: a)Undvik blandad trafik på spåren.