sou · H4B386 · 2016-11-30 00:00:00 — Beträffande vilka kostnader som ska kunna delas föreslår utred- ningen att det bör vara kostnader av två slag, nämligen bilkostnader och kostnader för att erbjuda samåkning till obekanta. De belopp som skattemässigt får dras av för resor i samband med arbete bör ut- göra schabloner för bilkostnaderna. De beloppen är /mil för den som har egen bil. För en anställd som har skattepliktig bilförmån gäller /mil för diesel och /mil för övriga drivmedel. Dessutom bör andra kostnader för resan som exempelvis trängselskatt, vägavgifter, färjeavgifter och parkerings- avgifter kunna delas. Avseende korttidshyrda bilar bör själva hyr- kostnaden och kostnaderna för drivmedel kunna delas mellan de som samåker. Utöver kostnader för bilen kan det tillkomma kost- nader för att erbjuda samåkningen till obekanta, exempelvis för att använda en samåkningsplattform. Sådana kostnader kan vara pro- visioner, avgift för förmedling av en resa, avgifter för att utnyttja plattformen, korttidshyra av bil, sms-avgifter med mera. Vilka övriga kostnader som kan falla in under kostnader för att erbjuda samåkningen till obekanta bör få avgöras i rättstillämpningen.4 4 Vissa menar att de faktiska kostnaderna för att äga och köra bil är långt över befintlig schablonersättning för tjänsteresor. Utredningen anser dock att det är marginal- kostnaderna för en enstaka resa och inte en bedömning av alla kostnader associerade med Bör plattformar som förmedlar samåkning kontrolleras? Samåkning enligt utredningens definition ovan drar en strikt gräns mellan taxitrafik och samåkning. Eftersom taxitrafik och samåk- ning inte är likartade bör inte förslaget medföra någon osund kon- kurrens i förhållande till taximarknaden. Risk för ökad olaglig taxitrafik som marknadsförs som samåkning Det finns dock en risk att samåkningsplattformarna utnyttjas av individer som vill utföra olaglig taxitrafik. Här har utredningen gjort bedömningen att aktuella straff- och kontrollbestämmelser även fortsättningsvis kan tillämpas om misstankar finns om olaglig taxitrafik. Förare som kör utan taxiförarlegitimation och de som för- medlar olaglig taxitrafik kommer att kunna kontrolleras och straffas med stöd av aktuella bestämmelser. Utredningens förslag ställer dock ökade krav på polisens utredningsverksamhet eftersom polisen måste visa att betalningen har överstigit de föreslagna tillåtna er- sättningsnivåerna (se avsnitt 13.3). För att minska risken att samåkningsplattformar utnyttjas för olaglig taxitrafik har utredningen övervägt ett förslag om tillstånds- eller anmälningsplikt för förmedlare av samåkning mellan obekanta. Tillståndet skulle kunna dras tillbaka och sanktioner utgå ifall vissa skyldigheter inte uppfylls. Här gör utredningen bedömningen att samåkningsplattformar endast kan fungera som mellanhänder och därför inte betraktas som leverantörer av transporttjänster. Enligt finns det hinder mot att föreskriva om tillståndskrav eller motsvarande i sådana situationer. Förmedlare som endast hjälper användare, exempelvis genom att erbjuda betalsystem, försäkringar, service eller ger möjlighet för användarna att betygsätta varandra, bör enligt inte betraktas som leverantörer.5 Utredningen understryker att debatten lär fortsätta i såväl bilägandet och användning som är relevanta. En anledning är att samåkningens potential att bidra till mål för transportsystemets effektivitet bygger på principen att bilägaren ändå har köpt bilen och skulle använda den i samma utsträckning. En högre ersättningsnivå skulle öka incitament att köpa bil och att använda den oftare som alternativ till exempelvis kollektiv- trafik. 5 Europeiska kommissionen, Europeisk agenda för delningsekonomin, COM (2016) 356, s. 6–7. som i EU om samåkningsplattformar kan betraktas som leverantö- rer av transporttjänster. Men oavsett om befintliga samåknings- plattformar är att betrakta som mellanhänder eller leverantörer skulle ett tillstånds- eller anmälningsförfarande i vart fall kunna föreslås för leverantörer. Utredningen har även övervägt om det bör införas några skyldig- heter för de som tillhandahåller plattformar för samåkning att mot- verka att plattformarna används för olaglig taxitrafik samt att vidta åtgärder för att främja personsäkerhet vid samåkningen. Utred- ningens uppfattning är att fördelarna med att främja en ökad sam- åkning i samhället överväger riskerna för att samåkningsplattfor- marna utnyttjas för olaglig taxitrafik. Utredningen finner att det inte bör införas tillstånds- eller anmälningsplikt för samåkningsplattformar eller några skyldigheter för tillhandahållare av plattformarna att motverka olaglig taxitrafik och främja person- säkerheten. Här har utredningen sammanvägt fördelar av att möj- ligtvis minska förekomsten av olaglig taxitrafik som förmedlas via samåkningsplattformar, med nackdelar av ett regelverk som kan få en avhållande effekt för förmedlare som vill starta en samåknings- plattform, eftersom det först måste utredas huruvida de är tillstånds- eller anmälningspliktiga. Det skulle inte minst kunna vara avhåll- ande för privatpersoner eller föreningar som vill starta en samåk- ningsplattform och för lokala grupper eller initiativ eftersom de kanske inte har de ekonomiska medel som krävs eller möjlighet att sköta den administration det skulle kunna föranleda. Om utveck- lingen skulle visa på problem i detta avseende är det utredningens uppfattning att krav på förmedlare kan övervägas på nytt. Utredningen har även utrett frågan om det finns behov av ytter- ligare lagstiftning för att motverka att sociala medier utnyttjas för olaglig taxitrafik. Utredningen gör bedömningen att sociala medier kan vara att betrakta som informationssamhällets tjänster6 och där- med inte enligt e-handelsdirektivet skyldiga att generellt övervaka den information som överförs och lagras och inte heller att aktivt leta efter olaglig verksamhet på plattformarna. De har dock en skyl- 6 Med informationssamhällets tjänster menas tjänster som utförs mot ersättning, på distans, på elektronisk väg och på individuell begäran av en tjänstemottagare. Se artikel 2 a 1.1 b i e-handelsdirektivet samt artikel 1.1 b i och rådets direktiv (EU) 2015/1535 av om ett informationsförfarande beträffande tekniska föreskrifter och beträffande föreskrifter för informationssamhällets tjänster (anmälningsdirektivet). dighet att utan dröjsmål informera myndigheter om olaglig verk- samhet som de upptäcker. Frågan om tillstånds- eller anmälningsplikt kan bli aktuell framöver De konsekvenser utredningens förslag om regler för samåkning kan få för förekomsten av olaglig taxitrafik är högst oklara och svåra att förutse. Frågan om tillstånds- eller anmälningsplikt kopplad till sanktioner kan dock bli aktuell framöver allteftersom marknaden mognar och eventuella bestämmelser inom exempelvis EU tydliggörs. Visserligen underlättar samåkningsplattformar match- ning av kunder och förare som vill undvika skatt eller kostnader associerade med att utöva taxitrafik av samåkningsplattformar. Sam- tidigt har flera av de större internationella och svenska plattfor- marna infört system där förare och resenärer betygsätter varandra, något som är vanligt förekommande inom delningsekonomin. De som inte följer reglerna för samåkning utan till exempel kräver en högre ersättning (via plattformen eller i bilen) kommer med stor sannolikhet att få ett lägre betyg av medresenärerna. Plattformarna har också starka incitament att utesluta de som vill använda platt- formens tjänster i syfte att utföra olaglig taxitrafik eftersom platt- formens trovärdighet sänks bland kunderna. Eftersom utredning- ens förslag om samåkning tillåter delning av faktiska transaktions- kostnader (som förmedlingsavgifter) tjänar inte en plattform ekono- misk på att förmedla olagliga taxiresor. Utredningen har även behandlat frågan om det bör införas ytterli- gare bestämmelser i syfte att främja personsäkerhet vid samåkning. Till exempel skulle förmedlare vara skyldiga att kontrollera använ- darnas identitet och förarnas behörighet att köra bil, eller tillhanda- hålla tekniska lösningar som möjliggör för de som samåker att lokali- seras i realtid. Utredningen finner inte stöd för att det bör införas fler bestäm- melser om ansvar för plattformar där samåkning kan ställas till all- mänhetens förfogande än de som redan gäller om skydd av person- uppgifter. Ur integritetssynpunkt bör behandlingen av personuppgif- ter ske endast om det är nödvändigt och det kan bli kostsamt för förmedlare att tillhandahålla tekniska lösningar och genomföra kon- troller. Sådana kostnader skulle kunna verka hämmande för före- komsten av samåkningsplattformar som de endast tillför en marginell ökning av personsäkerheten (se avsnitt 13.4). Gränslandet mellan taxi och samåkning På transportmarknaderna världen över har det vuxit fram en rad olika typer av tjänster för gemensam användning av bil och taxi- liknande tjänster. Detta får till följd att befintliga regelverk utmanas och att nya frågor skapas för lagstiftaren att ta ställning till. Det har till utredningen framförts flera synpunkter från både företag och privatpersoner7 som anser att en bredare definition av samåkning bör tillämpas tillsammans med regler för redovisning av eventuella inkomster. Med andra ord anser vissa att det bör vara tillåtet att tjäna en begränsad inkomst genom att utnyttja sin privat- bil i högre grad eller att kräva en högre ersättning av passageraren än marginalkostnaderna för resan. Det finns flera argument som talar för att det kan vara lämpligt att tillåta privatpersoner att utöka sina inkomster genom att utnyttja sina privatbilar och köra andra för en ersättning som överstiger faktiska marginalkostnader. Taxiliknande tjänster har haft en snabb tillväxt som en del av transportmarknaden i länder som tillåter taxi- företag utan taxitrafiktillstånd och utan krav på taxiförarlegitima- tion.8 har uppskattat att transportsektorn utgör av delningsekonomin och har tagit fram en agenda för den del av delningsekonomin som bedrivs med vinstsyfte.9 Skatte- verket bedömer att transportsektorn kommer att tillhöra ett av de största tillväxtområdena inom delningsekonomin.10 Delningsekono- min kan skapa nya arbetstillfällen, har potential att ge stora positiva nettoeffekter på skatteintäkterna och kan bidra till nationella och internationella hållbarhetsmål. Delningsekonomin kan även minska 7För källhänvisning se kapitel 10. 8En definition av taxiliknande tjänster och andra begrepp inom den så kallade delnings- ekonomin finnas i avsnitt 10.1 och diskuteras i kapitel 3. 9Europeiska Kommissionen (2016), Europeisk agenda för delningsekonomin, COM(2016) 10Skatteverket (2016) Kartläggning och analys av delningsekonomins påverkan på skatte- systemet, s. 12. kostnaderna för privatpersoner och bidra till en mer effektiv resurs- användning av bilar och transportinfrastruktur (se kapitel 3 och kapitel 10). En betydelsefull faktor i den snabba tillväxten av taxiliknande tjänster är att kunden inte sällan upplever en mindre kostnad per resa. Vissa menar att den lägre kostnaden för kunderna beror på skatte- undandragande (medvetet eller omedvetandet) medan andra hän- visar till en högre utnyttjandegrad när fler förare kan arbeta relativt få timmar var och till en låg kostnad för matchning med kunderna. Den svenska taxibranschen har genom fram- fört att taxiliknande tjänster skapar en osund konkurrens på taxi- marknaden. I kapitel 3 och 10 redovisas exempel från andra länder där lag- stiftning och reglering har skapats för att minska risken för skatte- undandragande. I några fall tillåts privatpersoner tjäna upp till en viss inkomstgräns utan att behöva taxitrafiktillstånd, taxiförarlegiti- mation, taxameter och/eller utan att behöva betala skatt eller moms. Andra behöver betala skatter och avgifter men behöver inte ha taxi- trafiktillstånd eller taxiförarlegitimation. I har det före- slagits att liknande regleringar skulle kunna ge möjligheter och för- delar utan att äventyra den svenska skattebasen. Utredningen bedömer att det saknas anledning att införa en ny kategori personbefordran som drivs med vinstintresse men som regleras i mindre grad än traditionell taxi. Det skulle ha betydande negativa effekter på konkurrensförhållanden för den svenska taxi- branschen om likartade taxitjänster erbjuds av både taxibolag som måste uppfylla krav om taxitrafiktillstånd, taxiförarlegitimation samt kontrolluppgifter och privatpersoner som inte har några sådana kostnader. Även en ”partiell reglering” som ställer redovisningskrav, krav på att lagra viss kontrollinformation eller etablera inkomstgränser, skulle tvinga ett fåtal heltidstaxiförare att konkurrera med ett större antal som kör enstaka timmar till mycket lägre kostnader för regel- efterlevnad. I både stora städer och inte minst i glesbygden kan effekten vara att tillgången till taxitjänster ökar under de mest lön- samma tiderna men minskar under mindre lönsamma timmar . Utredningens förslag om en särskild utrustning för taxifordon med koppling till en tillståndspliktig beställningscentral bidrar till målen om en högre utnyttjandegrad för taxibilar och fler arbets- tillfällen utan att minska kontrollmöjligheter eller snedvrida konkur- rensen. Tekniska möjligheter att skapa alternativa kontrollutrust- ningar, inte minst de som kan vara elektroniskt plomberade, kom- mer att leda till sänkta inträdeskostnader för nya aktörer och inno- vativa tjänster på marknaden. En vision för framtiden Utredningen anser att det inte är fördelaktigt i längden att försöka möta utmaningar och möjligheter som skapas med tillväxen av del- ningsekonomin genom att införa flera nya kategorier och regler för gränslandet som skapas mellan privata tjänsteutövare och yrkestrafik. I själva verket kan man påstå att det redan finns två kategorier taxi; de med taxameter och de med dispens. Det har från flera håll fram- förts till utredningen att ändringar av regler och bestämmelser är mycket kostsamma. Osäkerheten om en framtida reglering kan bland annat hindra innovationer eftersom taxiföretag inte vågar investera i ny teknik eller nya affärsidéer. Det kan därför verka mot- strävande att föreslå att en ny kategori taxi skapas. Utredningen föreslår egentligen inte en ny kategori utan utökade möjligheter att bedriva laglig taxiverksamhet till en lägre kostnad för regelefterlevnad. Om det stämmer kommer även taxiföretag som har bilar med taxameter övergå till utrustning och verksamhets- system för kontroll av deras bilar som är mindre kostsamma. Allt- eftersom teknikinnovationer utvecklas som gör det möjligt för en bil och en förare att med säkerhet identifieras och lokaliseras digi- talt kommer behov av skyltning, dekaler och andra särskilda utrust- ningar för taxibilar att minskas. Det blir mer attraktivt att ibland använda sin privata bil som taxibil eftersom fordonen kan byta funktion utan att byta skepnad. Det blir även lätt för taxiföretag att anslutas till flera tillståndspliktiga beställningscentraler och på så sätt nå en större kundkrets. Utredningens förslag om regler för till- ståndspliktiga beställningscentraler som liknar redovisningscentraler bör underlätta för de som vill söka tillstånd som redovisningscentral att även erbjuda tjänster som beställningscentral. Taxibranschen kan också komma att förändras drastiskt till följd av införandet av självkörande fordon. I ett självkörande fordon kan taxiförarlegitimationen förlora sin betydelse. svenska samhället kommer att möjliggöra helt nya affärsmodeller som kan leda till en omstrukturering av branschen. Utredningen har föreslagit en strikt definition av samåkning men med en mycket låg regleringsgrad. En bred definition av taxi som även inbegriper taxiliknande tjänster inryms i definitionen av samåkning. Förslagets utformning underlättar för regeringen att föreslå flera anpassningar till nya samhällsförutsättningar och inno- vationer. Om regeringen exempelvis vill se över kraven för taxiförar- legitimation, taxitrafiktillstånd, besiktningskrav för taxibilar eller krav på taxiskyltar, blir det lättare om regler för insamling, lagring och utlämnande av nödvändig kontrollinformation finns på plats. Alternativet, att betrakta privatpersoners erbjudande av taxiliknande tjänster som en separat kategori eller som en typ av samåkning med andra kontrollbehov, skulle skapa mer förvirring och orsaka flera regelförändringar. Att privatpersoner kommer att vara delaktiga som tjänsteutövare, leverantörer och kunder inom delningsekonomin är dock säkert. Även flera företag och kommuner kan vara intresserade av att under- lätta för privatpersoner att tillhandahålla, låna, byta, och hyra varor och tjänster inom flera sektorer, däribland samåkning. En individ kan komma att vara verksam i flera delar av delningsekonomin sam- . En viktig insikt som har uppstått under denna utredning är att det finns möjligheter att drastiskt minska kostnader för insam- ling, lagring och utlämnande av kontrollinformation. I en nära fram- tid blir det möjligt att minska kostnaderna för insamling av kontroll- information ytterligare om individer kan utnyttja samma utrustning för flera funktioner. beskrivs ofta som ett föregångsland som kan vara världs- ledande inom nya marknader och tjänster. Informations- och kom- munikationsteknik håller hög standard i så gott som hela landet, med förhållandevis stort intresse och hög acceptans för innovationer. kommer flera andra länder, inte minst i , att se över sin reglering av taximarknadens anpassning till nya samhälls- förutsättningar. Utredningens förslag kan ha en stor betydelse i sökandet efter både nationella och EU-gemensamma regler som behåller möjligheter till tillsyn och kontroll men som öppnar för nya tjänsteinnovationer, nya marknadsaktörer och ny teknik. lag om ändring i lag (2001:558) om vägtrafikregister Härigenom föreskrivs i fråga om lag (2001:558) om vägtrafik- register att 5–6 och 8 §§ ska ha följande lydelser. I fråga om personuppgifter ska vägtrafikregistret ha till ändamål att tillhandahålla uppgifter för 1. verksamhet, för vilken staten eller en kommun ansvarar enligt lag eller annan författning, i fråga om a) fordonsägare, b) den som ansöker om, har eller har haft behörighet att fram- föra fordon eller luftfartyg enligt körkortslagen (1998:488), luft- fartslagen (2010:500), taxitrafiklagen (2012:211) eller någon annan författning eller den som har rätt att utöva viss tjänst enligt luft- fartslagen, c) annan person om det behövs för att underlätta handlägg- ningen av ett körkorts-, förarbevis-, taxitrafik- eller yrkestrafik- ärende, d) den som ansöker om, har eller har haft tillstånd att bedriva yrkesmässig trafik enligt och rådets förord- ning (EG) nr 1071/2009 av om gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik och om upphävande av rådets direktiv 1 Senaste lydelse 2014:1021. 96/26/EG, yrkestrafiklagen (2012:210) eller någon annan författ- ning, taxitrafik enligt taxitrafiklagen (2012:211) eller biluthyrning enligt lagen (1998:492) om biluthyrning, e)den som ansöker om, har eller har haft färdskrivarkort som avses i rådets förordning (EEG) nr 3821/85 av om färdskrivare vid vägtransporter, f)den som har eller har haft yrkeskompetens att utföra trans- porter enligt lagen (2007:1157) om yrkesförarkompetens eller genomgår utbildning för att få sådan kompetens, eller g)den som bedriver sådan förvärvsmässig transportverksamhet på väg, som omfattas av och rådets förordning (EG) nr 561/2006 av om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet och om ändring av rådets förordningar (EEG) nr 3821/85 och (EG) nr 2135/98 samt om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 3820/85 eller rådets förordning (EEG) nr 3821/85, 2. försäkringsgivning eller annan allmän eller enskild verksamhet där uppgifter om personer under 1 a), b) och d) utgör underlag för prövningar eller beslut, 3. information om fordonsägare för trafiksäkerhets- eller miljö- ändamål och för att i den allmänna omsättningen av fordon före- bygga brott samt information om den som har behörighet att framföra fordon för att utreda trafikbrott i samband med automa- tisk trafiksäkerhetskontroll, 4. aktualisering, komplettering eller kontroll av information om fordonsägare som finns i kund- eller medlemsregister eller liknande register, 5. uttag av urval för direkt marknadsföring av information om fordonsägare, dock med den begränsning som följer av 11 § person- uppgiftslagen (1998:204), 6. fullgörande av sådan tillsyn som avses i 5 kap. 3 a § fordons- lagen (2002:574), i fråga om fordonsägare och den som är anställd som besiktningstekniker hos ett besiktningsorgan enligt fordons- lagen, 7. en utländsk myndighets verksamhet om tillhandahållandet följer av en internationell överenskommelse som efter riks- dagens godkännande har tillträtt eller av en EU-rättsakt, och 8. fullgörande av skattekontroll med hjälp av redovisningscentraler för taxitrafik och fullgörande av tillsyn över sådana centraler enligt lagen (2014:1020) om redovis- ningscentraler för taxitrafik. 8. fullgörande av skattekontroll med hjälp av redovisningscentraler och beställningscentraler för taxi- trafik och fullgörande av tillsyn över sådana centraler enligt lagen (2014:1020) om redovisnings- centraler och beställningscentraler för taxitrafik. I vägtrafikregistret förs det in uppgifter som avser 1.motordrivna fordon och släpfordon samt ägare till dessa, 2.a) behörighet enligt körkortslagen (1998:488) att föra fordon, b) förarutbildning och förarprov, c) det som i övrigt behövs för tillämpningen av körkortslagen och av föreskrifter som meddelats i anslutning till lagen, 3.a) behörighet att föra fordon i taxitrafik och rätten att bedriva yrkesmässig trafik, taxitrafik och biluthyrning, b) det som i övrigt behövs för tillämpningen av förordning (EG) nr 1071/2009, yrkestrafiklagen (2012:210), taxitrafiklagen (2012:211) och lagen (1998:492) om biluthyrning samt av före- skrifter som meddelats i anslutning till lagarna och för tillämp- ningen av bestämmelser om tillstånd till internationella person- eller godstransporter, 4.innehav av särskilda behörighetshandlingar som krävs för att föra ett visst slag av motordrivet fordon eller luftfartyg i andra fall än som avses i 2 a) och 3 a) eller för att utöva viss tjänst eller genomgå viss utbildning, 5.innehav av färdskrivarkort som avses i rådets förordning (EEG) nr 3821/85, 6.utfärdande, utbyte, förnyelse, förlustanmälan, återlämnande, giltighet och återkallelse av färdskrivarkort enligt 5, och som i övrigt behövs för tillämpningen av förordning (EEG) nr 3821/85 och av föreskrifter som meddelats i anslutning till den, 2 Senaste lydelse 2014:1021. 7. genomförande och utfall av fordonsbesiktningar och de upp- gifter som i övrigt behövs för att Transportstyrelsen och Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll ska kunna fullgöra sina till- synsuppgifter enligt 5 kap. 3 a § fordonslagen (2002:574), 8. skattekontroll med hjälp av 8. skattekontroll med hjälp av trafik och uppgifter som i övrigt behövs för fullgörande av tillsyn uppgifter som i övrigt behövs över sådana centraler enligt lagen för fullgörande av tillsyn över (2014:1020) om redovisnings- centraler för taxitrafik, och för taxitrafik, och 9. a) den som bedriver verksamhet som avses i 5 § ), och b) det som i övrigt behövs för tillämpningen av bestämmelser om kontroll av företag enligt förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. eller av föreskrifter som med- delats i anslutning till den. I registret förs det dessutom in uppgifter som behövs för kon- troll av att felparkeringsavgifter enligt lagen (1976:206) om fel- parkeringsavgift betalas och att influtna medel redovisas samt de uppgifter som behövs för att Transportstyrelsen ska kunna fullgöra sina skyldigheter enligt 1.lagen (2004:629) om trängselskatt, eller 2.lagen (2014:52) om infrastrukturavgifter på väg eller före- skrifter som har meddelats med stöd av den lagen.