sou · H4B386 · 2016-11-30 00:00:00 — Det finns i övrigt ingen lagstiftning om samåkning i . Skälen uppges vara att man inte vill störa samåkning med lagstiftning och att det är svårt att kontrollera samåkning.36 Reglering av samåkning i I behövs inte tillstånd för den som i sin egen bil tar med sig folk som han eller hon arbetar tillsammans med eller grannar när han eller hon kör mellan bostad och arbetsplats. Det behövs inte tillstånd för företag att transportera anställda till eller från arbetet och inte heller för hotell eller liknande att utföra transport av över- nattande gäster. Anställda inom hälso- och omsorgssektorn behö- ver inte tillstånd för att utföra persontransport med fordon som rymmer upp till nio personer, om transporten utgör ett naturligt led i arbetsuppgifterna, om transporten är en underordnad funktion och om ersättning för transporten inte överstiger statens ersätt- ningsnivåer för yrkeskörning med privat bil.37 36Möte med och på Ministery of Infrastructure and Environment i . 37Lov om yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkestransportlova). Andra länders reglering av samåkning och taxiliknande tjänster I tabellerna 3.1–3.4 nedan ges exempel på olika länders förhåll- ningssätt till och reglering av samåkning och taxiliknande tjänster. Källa: , Tables and Anecdotes, rapport till utredningen . 38www.uusisuomi.fi/kotimaa/204296-tata-taksikuskilta-jatkossa-vaaditaan-kielitaito- kotipaikka-puhdas-tausta 39http://arileht.delfi.ee/news/uudised/maksuameti-uus-lahendus-aitab-firmadel-holpsamini- uberi-teenust-pakkuda?id=74885707 40https:///uber-under-the-hood/estonia-leads-the-way-on-regulated- ridesharing-28686a2fcf50#.15ltnmsld 41www.forbes.com/sites/ryanellis/2016/07/05/taxes-and-the-sharing-economy/ #74983d3d39af 42www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=120062 43https:///uber-under-the-hood/estonia-leads-the-way-on-regulated- ridesharing-28686a2fcf50#.15ltnmsld 44www.uusisuomi.fi/kotimaa/204296-tata-taksikuskilta-jatkossa-vaaditaan-kielitaito- kotipaikka-puhdas-tausta 45http://arileht.delfi.ee/news/uudised/leedu-joudis-uberi-eelnouga-eestist- ette?id=75765649 Källa: , Tables and Anecdotes, rapport till utredningen . 46www.uusisuomi.fi/kotimaa/193351-tyytyvainen-uber-berner-antaa-pelisaannot-10-000- eun-raja-valitettava 47www.zdnet.com/article/if-you-make-money-from-uber-or-airbnb-what-about-paying-tax- italy-thinks-it-has-the-answer/ 48www.uusisuomi.fi/kotimaa/204296-tata-taksikuskilta-jatkossa-vaaditaan-kielitaito- kotipaikka-puhdas-tausta 49www.uusisuomi.fi/raha/204300-miten-nyt-kay-uberin-ministeri-anne-berner-vastaa 50www.decroo.belgium.be/en/belgian-government-approves-simple-and-low-tax-rates- sharing-economy 51www.uusisuomi.fi/kotimaa/204296-tata-taksikuskilta-jatkossa-vaaditaan-kielitaito- kotipaikka-puhdas-tausta 52www.uusisuomi.fi/raha/204300-miten-nyt-kay-uberin-ministeri-anne-berner-vastaa 53www.uusisuomi.fi/kotimaa/204296-tata-taksikuskilta-jatkossa-vaaditaan-kielitaito- kotipaikka-puhdas-tausta 54www.decroo.belgium.be/en/belgian-government-approves-simple-and-low-tax-rates- sharing-economy Källa: , Tables and Anecdotes, rapport till utredningen . 55De flesta länder, inklusive , intar ett avvaktande förhållningssätt. 56http://vz.lt/sektoriai/transportas-logistika/2016/09/27/seimas-apibreze-kas-ir-kaip-gali- pavezeti-keleivius 57www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=120062 Historik och aktuellt SOU 2016:86 Delningsekonomin kan beskrivas som en förskjutning av tillit, från den traditionella mellanhanden till användarna av plattformen som verifierar, bedömer och betygsätter. Ju fler användare av plattformen, desto bättre fungerar denna nya form av självreglering.58 Kritisk massa i forma av antal användare av plattformen är därför en central konkurrensfördel. Detta kan påverka delningsekonomiaktörernas prissättningsmodeller på så sätt att de erbjuder låga fasta priser eller prenumerationskostnader. Man kan även säga att mellanhandens trovärdighet är av stor vikt. Delningsekonomi har alltid funnits, men tack vare ny teknik kan mellanhänder träda in på banan vilket i sin tur leder till betydligt större volymer gällande delade tjänster. När delningsekonomins framväxt sker på bekostnad av traditionell handel förskjuts tilliten till mellanhand och användare i stället för som tidig- are bara mellanhand. Slopade mellanhänder, eller användare på den digitala plattfor- men som ersätter den traditionella mellanhanden, innebär att risken flyttas till individen, konsumenten eller arbetstagaren. Vissa branscher är mer mogna för denna typ av tillits- och riskförskjutning än andra. Olika länder har olika grad av tillit till myndigheter och till var- andra. rankas högt jämfört med andra länder i olika tillits- index. En sektors lämplighetsgrad för självreglering behöver fast- ställas utifrån skadan för individen om den självreglerande funktio- nen inte fungerar. Ett exempel skulle kunna vara om en förare inte skulle behöva taxilegitimation utan bedömas utifrån vad användarna av plattformen anser. Oavsett hur branschen identifieras utifrån lämplighetsgrad för självreglering behöver tydlighet kring ansvar och försäkring vid en eventuell olycka krävas på plattformen. Utred- ningen har identifierat att taxiförarlegitimation och kontrollfunktio- ner kan vara nödvändiga för just taxibranschen. Det betyder inte att utredningen föreslår att alla branscher där delningsekonomiaktörer verkar ska omfattas av denna kategorisering av självregleringens grad av lämplighet/olämplighet. Uppfattningen om mognadsgrad för självreglering kommer troligtvis variera i olika EU-länder och , som olika typer av försäkringslösningar kommer att introduceras. lyfter i en rapport om delningsekonomins 58 Felländer, , Teigland, Sharing economy – Embracing change with caution, s. 47. påverkan på skattesystemet fram svårigheten av kontroll inom del- ningsekonomin och svårigheter att skilja på beskattning av näring, tjänst eller kapital.59 Historien visar att även om någon skulle vilja önska det, så är det svårt att skydda traditionella branscher från teknologisk utveckling. Av utredningens genomgång av EU-länders initiativ kring regel- verket för samåkning och taxilikande tjänster, kan ett splittrat för- hållningssätt urskiljas. Det finns länder som intar en restriktiv håll- ning och de som intar en liberal hållning samt de som intar en hållning däremellan. Nya lösningar skulle kunna ge konsumenterna billigare och mer skräddarsydda delningsekonomitjänster som också skulle kunna kombineras med ett balanserat och tydligt regelverk för att skydda individen, konsumenten och arbetstagaren. 59 Kartläggning och analys av delningsekonomins påverkan på skattesystemet, s. 4. De texter som finns i avsnittet avseende taximarknaden bygger i stora delar på rapporter från olika marknadsaktörer av det skälet att det i flera avseenden saknas officiell statistik. Dessa rapporter är där- för de bästa uppgifter som finns att tillgå. Ingen av dessa marknads- aktörer har en hundraprocentig anslutning och deras roll är primärt att ta tillvara sina medlemmars intressen. 4.2.1Tiden före avregleringen 1990 var både priset för taxiresor och antalet taxifordon regle- rade. Endast om tillståndsgivare ansåg att det fanns ett behov av taxi- fordon på marknaden gavs tillstånd. Bilarna fick endast ta körningar inom ett visst geografiskt område. Dessutom fanns kommenderings- planer vilket innebar en försörjningsskyldighet av taxiresor under vissa tider. De som hade tillstånd att bedriva taxiverksamhet var helt enkelt skyldiga att se till att det fanns bilar tillgängliga även vid tider som kanske inte var de mest lönsamma.1 Det var vidare obliga- toriskt att tillhöra en beställningscentral. genomfördes en avreglering såtillvida att man tog bort prisreglering, reglering av antalet fordon på marknaden, kommende- ringsplanerna och obligatoriet att tillhöra en beställningscentral. Innan avregleringen 1990 kännetecknades taximarknaden av långa vänte- och framkörningstider.2 Avregleringen genomfördes för att 1Hans Lind och , Ekonomisk debatt, 1993, årgång 21, nr 6, s. 519. 2Kerstin , SCB, Taxinäringen i tiden, s. 64. pressa priserna och för att det skulle bli lättare och gå snabbare att få tag på en taxi. De medel som använts fram till dess, med regle- ring av utbud och priser, ansågs vara otillfredsställande och en fri konkurrens och fri etableringsfrihet skulle i stället leda till ökad till- gång på fordon och dessutom pressade priser.3 Skyldigheten att till- höra en beställningscentral togs bort eftersom man ville ha en friare marknad.4 4.2.2Avregleringen 1990 och framåt Avregleringen innebar att taximarknaden öppnades upp för nya företag samt en mer effektiv konkurrens. Det fick till följd att många nya företag kom in på marknaden som andra inte klarade konkurrensen och försvann. Nya entreprenörer växte fram. Antalet taxifordon ökade vilket ledde till att väntetiderna för att få tag i en taxi minskade. Konkurrensen innebar också att löneformerna för förarna förändrades och att trycket på att hålla nere löneökningarna blev starkare. En utveckling efter avregleringen var att man över- gick från att i huvudsak ha gett taxiförarna veckolön till att i stor utsträckning ge dem procentlöner.5 En efter avregleringen hade priserna för taxiresor ökat något medan väntetiderna hade gått ner.6 En oönskad utveckling efter avregleringen var emellertid att brottsligheten på marknaden ökade. Detta verkade bero på att lönsamheten i branschen hade gått ner.7 Det påstås vidare att en annan effekt av avregleringen är att en oligopolsituation uppkom på marknaden i stället för en ökad kon- kurrens.8 En tydlig negativ effekt var att ett antal oseriösa taxiföretag kom in på marknaden i syfte att vilseleda kunder för att ta ut oskäliga priser som heller inte betalade skatter och avgifter i enlighet med sina skyldigheter. Detta bidrog till att försämra branschens rykte. 3Regeringens proposition, om avreglering av yrkestrafiken, 1987/88:78, s. 262 f. 1987/88:50 s. 39. 5Transportarbetaren, /Transportarbetaren/Start/Nyheter1/Hur-kunde-det- ga-sa-illa/Fore-och-efter-1990/ 6Hans Lind och , s. 520. 8Patrik , och , Taxi i världen – En jämförelse av taxis villkor och verksamhet i olika länder, s. 12. Många olika åtgärder har vidtagits för att komma tillrätta med dessa problem, som också minskat i omfattning. Under alla omständigheter verkar det finnas en överetable- ring av taxibilar i vissa storstadsregioner medan det finns för få, eller inga fordon alls, i vissa landsbygdsområden. De negativa konsekven- serna av överetablering är låg beläggningsgrad för taxifordonen. Vid en internationell jämförelse sägs den svenska marknaden vara en avreglerad marknad. Med detta avses det som genomfördes vid av- regleringen det vill säga att pris och antal fordon inte är reglerade. Ett annat jämförbart land som också har sådana villkor på markna- den är . I övrigt är det ovanligt att pris för en resa och antalet fordon inte är reglerat. finns en långtgående regle- ring av den svenska taximarkaden, exempelvis avseende tillstånd, behörighet, återkallelse, taxameter- och fordonskrav (se kapitel 5). 4.3Tre aktörer på marknaden Taxibranschens aktörer kan i huvudsak delas in i följande tre katego- rier. Beställningscentralerna är vanligt förekommande även om det är frivilligt att tillhöra en beställningscentral. De tar emot beställningar och fördelar kunder mellan taxiföretag. Taxiföretagen driver taxiverksamhet och utför taxitjänsterna. De måste ha taxitrafik- tillstånd (se avsnitt 5.2). Taxiförarna kör fordonen. De måste ha taxi- förarlegitimation eller har rätt att utöva yrket tillfälligt här i landet (se avsnitt 5.3). Marknaden illustreras i bild nedan. Alla taxiföretag tillhör inte beställningscentraler. De benämns ofta friåkare. De mest namnkunniga aktörerna på marknaden är beställnings- centralerna och det är också dessa som privatkunderna i de flesta fall kommer i kontakt med. (tillstånd krävs inte) 4.3.1Beställningscentraler tar emot och fördelar uppdrag Definition av begreppet beställningscentral Det finns inte någon definition av begreppet beställningscentral i taxitrafiklagen (2012:211). Däremot finns en definition av begreppet i konkurrenslagen (2008:579) och i lagen (2008:580) om grupp- undantag för konkurrensbegränsande avtal om viss taxisamverkan. Definitionen är likalydande i båda lagarna och anger att en beställ- ningscentral är en gemensam eller fristående funktion som tar emot beställningar och fördelar transportuppdrag mellan taxiföretag. Funktionen kan enligt lagen även utföra sådan verksamhet som har samband därmed.9 Med beställningscentral avses alltså i det här sammanhanget en aktör vilken en kund kontaktar för att få en taxi. Beställningscentralen kontaktar i sin tur ett taxiföretag, som ser till att bil hämtar kunden. Termen beställningscentral förekommer även i lag (1997:735) om riksfärdtjänst och i lag (1997:736) om färdtjänst. Enligt dessa lagar får en tillståndsgivare till riksfärdtjänst och färdtjänst lämna ut uppgifter om enskildas personliga förhållanden till en beställnings- central för transporter eller en trafikutövare, om uppgifterna be- hövs för att samordna resor.10 Termen beställningscentral definieras inte i dessa lagar och det finns inte heller någon hänvisning till någon annan författning om termens innebörd. Detta betyder att det inte finns någon exakt definition av vad som avses med termen beställningscentral. Det kan dock konstate- ras att även om de mest namnkunniga beställningscentralerna är stora aktörer med starka varumärken, så ryms även mindre aktörer inom ramen för begreppet där det endast rör sig om ett antal taxi- företag som har gått samman och har ett gemensamt telefonnummer. Exempel på beställningscentraler är , , 020, Taxikurir, med flera. Det finns cirka 350 beställningscentraler i enligt uppgift från . Det finns två huvudspår när det gäller ägar- eller medlemsbild bland beställnings- centralerna. Det ena är att de styrs av de taxiföretag som är anslutna till beställningscentralen vilket i sin tur innebär att det finns en intressegemenskap mellan beställningscentralen och tjänsteutövarna. Det andra är att beställningscentralen ägs av ett bolag utan någon intressegemenskap med anslutna taxiföretag. Ett exempel på en beställningscentral som styrs av sina taxiföretag är . Beställningscentralen drivs i en ekonomisk före- ning och det är taxiföretagen som är medlemmar. 91 kap. 8 § konkurrenslagen (2008:579) och 2 § 2 stycket lag (2008:580) om gruppundantag för konkurrensbegränsande avtal om viss taxisamverkan. 1011 § lag (1997:735) om riksfärdtjänst och 14 § lag (1997:736) om färdtjänst. Marknadsöverblick taxi SOU 2016:86 transportintäkter uppgick till 2 miljarder kronor.11 Cirka 1 600 fordon är anslutna till och utförs knappt 22 00012 köruppdrag genom beställningscentralen. är också en beställningscentral som i huvud- dragen är organiserad som . är Väst- största aktör på marknaden och utför cirka 5 000 resor per dygn.13 och 02014 är beställningscentraler som ingår i Cabonline Group.15 Gruppen är verksam både i och i . omsätter och utför drygt 20 miljoner resor . Cirka 5 000 fordon är anslutna till gruppen.16 I de beställningscentraler som lyder under har alltså taxiföretagen inte något ägarintresse. Beställningscentralens huvudsakliga uppgift är som sagts ovan att ta emot beställningar av taxiresor och knyta ihop förare och passagerare. När inte bara beställning sker till beställningscentalen utan om även bilarna är målade med beställningscentralens logga och fram- för allt betalningen går till beställningscentralen så måste rimligen beställningscentralens uppdrag bestå i försäljning av taxitjänst. I den situationen torde det i de allra flesta fall vara beställningscentralen som är avtalspart och därmed förpliktigad vid en eventuell reklamation. Vid kortbetalning eller fakturering av taxitjänsten går betalningen för resan i vissa fall direkt till beställningscentralen som sedan betalar taxiföretagen, ibland går betalningen till taxiföretagen. 11Taxi hemsida, /sv/Om-oss/, . 12Antalet resor uppgår till 8 000 000 enligt uppgift på hemsida, det vill säga knappt 22 000 resor . 13Taxi hemsida, /, . 14Även , TopCab, Taxi och TaxiCard ingår i . 15Gruppen är under namnändring och ska i stället heta . 16Cabonlines AB:s hemsida, /om-oss/om-cabonline-group/, . Det är inte ovanligt att kortterminalen i taxibilen tillhör beställ- ningscentralen och att alla betalningar går till beställningscentralen.17 Därefter gör beställningscentralerna avräkningar och periodiska ut- betalningar till åkarna. Situationen kan också vara den motsatta, nämligen att betalningen går till taxiföretaget som i stället gör perio- diska betalningar till beställningscentralen. När det gäller samhällsbetalda resor (det vill säga färdtjänst, skol- skjuts, sjukresor och så kallad kompletteringstrafik) är det den upp- handlande aktören som betalar resan. Resan finansieras till viss del av egenavgifter, som ibland betalas kontant i fordonet men i de flesta fall faktureras. Skolskjutsar är helt avgiftsfria för passageraren och där finns därför inte någon egenavgift. Beställningscentralerna kan kontrollera fordon och förare De större beställningscentralerna har en överblick över de fordon som är knutna till verksamheten. De har kännedom om var fordonen befinner sig, under förutsättning att det finns täckning för naviga- tionssystemet. Bilarnas placering kan läsas av så ofta som varje minut med hjälp av GPS-signaler.18 Beställningscentralerna kan vidare ansluta sig till Svenska taxi- förbundets system Behörighetskontroll yrkesförare (). Syste- met ger aviseringar om någon förare i verksamheten inte längre har kvar sin taxiförarlegitimation.19 Beställningscentralerna är inte skyldiga att ansluta sig till BKY. Utöver de beställningscentraler som varit etablerade på den svenska marknaden har nya aktörer gjort entré. En av dessa är Uber som kan liknas vid en beställningscentral. Bolaget kommer ursprungligen från men finns i ett stort antal länder världen över. I hade Uber två typer av tjänster som är relevanta för taximarknaden, den ena var en traditionell taxi- 17Observera dock att betalningen först passerar en inlösencentral. 18Uppgift från vid möte . 19Svenska /omoss/verksamhet/ branschfraagor/serioes-taxi/bky-information.aspx, . tjänst och den andra en tjänst som av dem benämndes som sam- åkning. Den senare gick under benämningen UberPOP och lades ned efter ett antal fällande domar gällande olika former av överträdelser mot bestämmelserna i taxitrafiklagen (se vidare kapitel 5).20 I den traditionella taxitjänsten tar taxiföretag/förare emot upp- drag via Ubers app. Det rör sig om taxiföretag och taxiförare som har taxitrafiktillstånd, taxiförarlegitimation samt taxameterutrust- ning eller har beviljats dispens från kravet på taxameter. Beställning och koordinering mellan förare och passagerare sker via en app. En ungefärlig prisuppgift lämnas till passageraren vid beställningen och priset bestäms slutligt efter färden. Priset bestäms emellertid inte på samma sätt som ett pris beräknat i en taxameter. Detta innebär att föraren inte kan ställa in taxametern på ett sätt som är i enlighet med svenska regler. När det gäller samåkningstjänsten UberPOP fanns inte något krav från Ubers sida på taxameter i fordonen. Beställning och be- talning gick till på samma sätt som för den ovan beskrivna taxi- tjänsten. Taxiföretag är de som driver taxiverksamheten. Den som är taxi- företag måste ha taxitrafiktillstånd. Det finns cirka 6 700 taxiföre- tag i Sverige.21 Vissa förare är också taxiföretag, vilket innebär att de själva äger taxifordonet även om en egenföretagare givetvis kan använda någon annans fordon. Merparten av taxiföretagen är kopp- lade till en beställningscentral; endast tjugo procent av taxiföretagen driver sin verksamhet utan att vara kopplade till någon beställnings- central.22 När det gäller antalet fordon i taxiföretagen kan följande siffror noteras.23 20Här ska anmärkas att de som fällts till ansvar för överträdelser av taxitrafiklagen är förare och inte företaget . 21Svenska , Branschläget 2016, s. 16. 22Ds 2013:66, Redovisningscentraler för taxi, s. 50. 23Svenska , Branschläget 2016, s. 18. 4 471 av taxiföretag har 1 fordon 863 taxiföretag har 2 fordon 859 taxiföretag har 3–5 fordon 327 taxiföretag har 6–10 fordon 150 taxiföretag har 11–20 fordon 73 taxiföretag har fler än 20 fordon. Det kan alltså konstateras att den stora merparten av taxiföretag är små och att av taxiföretagen endast har ett fordon i sin verksamhet. återkallades 794 taxitrafiktillstånd.24 I statistiken anges att det avser samtliga återkallelsegrunder. Typiskt sett är inte återkallelser resultatet av misskötsamhet, utan en återkallelsegrund som är relativt frekvent är att företrädaren för taxiföretaget inte visat att han eller hon bedriver någon verksamhet längre. För att få köra taxi krävs att föraren har en taxiförarlegitimation. hade 86 000 personer taxiförarlegitimation. Det kan också nämnas att under återkallades 205 taxiförarlegiti- mationer.25 Den dominerande löneformen för taxiförare är procentlön. En viss andel av inkört belopp utgår då till föraren (vanligen mellan ). Om föraren inte har kört in tillräckligt ska garantilön utgå enligt kollektivavtal. uppgav att de hade procentlön. Övriga förare hade månadslön (), timlön () och timlön samt provision ().26 Bland de som kör samhällsbetalda resor har fler månadslön medan motsatsen gäller för de som kör privatfinansierade resor. Garantilönen uppgår i Stock- 24Transportstyrelsen, /sv/vagtrafik/statistik-och-register/Vag/ Yrkestrafik/, . 25Transportstyrelsen, /sv/vagtrafik/statistik-och-register/Vag/ Yrkestrafik/, . 26Svenska , Taxibranschen i , En rapport från , s. 26. Marknadsöverblick taxi SOU 2016:86 holm till och i övriga riket.27 Det finns uppgifter om att lönerna efter avregleringen har gått ned väsentligt.28 Det görs från arbetstagarhåll gällande att förarna har mycket långa arbetsveckor. Den genomsnittliga arbetstiden har beräknats . De som arbetar med samhällsbetalda resor arbetar minst antal timmar medan motsatsen gäller för de som en- dast arbetar med privata körningar.29 4.4Marknaden kan delas upp i tre verksamhetsgrenar Taxiverksamhet mot privatkunder kan indelas i de resor som är finansierade av privatpersoner och de som är finansierade av före- tag. Det är ungefär lika många företagsfinansierade resor som resor finansierade av privatpersoner. Totalt sett utgör resor med privat- kunder av de totala intäkterna på taximarknaden. Med samhällsbeställda transporter avses i det här sammanhanget sjukresor, färdtjänst, skolskjuts och kompletteringstrafik. Denna del av marknaden omfattas av regelverket för offentlig upphandling och över landet står den för av intäkterna.30 Det kan dock konstateras att det på landsbygden i allmänhet är en större andel av det totala antalet taxiresor som är samhällsbetalda; ibland rör det sig om av resorna.31 På motsatt sätt gäller för storstäderna att en större andel av resorna är privatfinan- sierade. 27Transportarbetareförbundets hemsida, /dina-rattigheter/Ditt- kollektivavtal/630/, . 28Transportarbetaren, /Transportarbetaren/Start/Nyheter1/Nytt- loneavtal-klart-for-taxiforarna/ 29Taxibranschen i , s. 29. 30Svenska , Branschläget 2014, s. 15. 31Svenska , Branschläget 2015, s. 15. gjordes enbart inom färdtjänsten 11 miljoner resor. Kostnaderna för färdtjänsten och för riksfärdtjänsten32 uppgick till cirka 3,5 miljarder kronor.33 var det 318 000 personer som hade färdtjänsttillstånd, vilket inne- bär att 33 av tusen personer hade rätt att åka färdtjänst.34 Det är kommunerna eller de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i länen som anordnar färdtjänstresor. åker cirka 290 000 grundskoleelever skolskjuts. Kostna- den för detta är och det betalas av kom- munerna.35 Skolskjutsen är således gratis för eleverna. Det är kom- munerna som anordnar resorna.