sou · H4B347 · 2016-06-22 00:00:00 — Proposition 2008/09:162. En sammanhållen klimat- och energi- politik – Klimat. Proposition 2008/09:163. En sammanhållen klimat- och energi- politik – Energi. Proposition 2009/10:41. Vissa punktskattefrågor med anledning av budgetpropositionen . Proposition 2009/10:155. Svenska miljömål – för ett effektivare miljöarbete. Proposition 2012/13:25. Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem. Proposition 2014/15:100. Proposition 2015/16:1. Regeringens skrivelse 2014/15:98. Redovisning av skatteutgifter . Regeringens skrivelse 2015/16:69. Politik för hållbart företagande. Regeringens skrivelse 2015/16:98. Redovisning av skatteutgifter . Regeringsbeslut N2014/1779/TE, m.fl. Fastställelse av nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet för perioden –2025, beslut om byggstarter –2016, beslut om förberedelse för byggstarter –2019 samt fastställelse av defini- tiva ekonomiska ramar för trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur för perioden –2025 (rskr. 2012/13:119). Regeringsbeslut N2015/08889/MRT. Uppdrag att utveckla miljö- zonsbestämmelserna. Regeringsbeslut N2015/4305/TIF. Uppdrag om att ta fram inrikt- ningsunderlag inför transportinfrastrukturplanering för perioden –2029. Regeringsbeslut /01639/MRT. Uppdrag att analysera utveck- lingspotentialen för inlandssjöfart och kustsjöfart. Regeringsbeslut N2016/03603/TIF Uppdrag att redovisa åtgärder för att minska transportsektorns utsläpp av växthusgaser. sjätte nationalrapport om klimat- förändringar. Svar på motiverat yttrande angående underlåtenhet att uppfylla skyldigheterna enligt artikel 13.1 jäm- förd med bilaga XI och artikel 23.1 jämförd med del A i bilaga XV till direktiv /50/EU om luftkvalitet och renare luft i med avseende på gränsvärden för PM10, KOM:s ref SG- Greffe/(2015)D/6900, ärendenummer /2216). REN21, 2016. Renewables 2016 – Global Status Report. for the 21st Century. , J., 2013. The Third Industrial Revolution: How Lateral Is Transforming Energy, the Economy, and the World. Infrastrukturplanering – på väg mot klimat- målen? Klimat för pengarna? Granskningar inom kli- matområdet 2009–2013. Industrial Policy for the Twenty-First Century. KSG Working Paper No. Rogelj J, Luderer G, Pietzcker R.C, Kriegler E, Schaeffer M, , Riahi, K., 2015. Energy system transformations for limiting end-of-century to below . Nature Climate Change vol. 5, s. 519–527. Rootzén J, the costs of CO2 abatement in the cement industry. Manuskript inlämnat för publikation. Rootzén J, the full price of steel – Perspectives on the cost of reducing carbon dioxide emissions from the steel industry. Manuskript inlämnat för publikation. Samakolis E. och G. , 2007. Linking Health and Product- ivity Impacts to Climate Policy Costs: A General . Climate Policy 7(5. SCB, 2014a. Miljöräkenskaper 2014:2, Koldioxidutsläpp från svensk slutlig konsumtion 1995–2009. SCB, 2014b. Koldioxidutsläpp från svensk slutlig konsumtion 1995– 2009. Miljöräkenskaper, 2014:2. SCB, 2015. Metodbeskrivning av beräkning av konsumtionens miljö- påverkan – växthusgaser. Schwab, K., 2016. The Fourth Industrial Revolution. Lag om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi. Lag om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi. Redovisning av regeringens uppdrag (N2015/5048/SUBT) att utarbeta en finansiell modell. SLB Analys, 2011. Vad dubbdäcksförbudet på har betytt för luftkvaliteten. SLB analys, 2013. Lokala avgifter på dubbdäck i . , N., 2016. Local environmental governance: Assessing pro- initiatives in energy efficiency. Identifiering av potentiella riskområden för höga halter av benso(a)pyren. Meteorologi Nr 59, 2015. SOU 2005:23 En BRASkatt? – beskattning av avfall som förbränns. SOU 2008:24 Svensk klimatpolitik, betänkande av Klimatbered- ningen. SOU 2009:12 Skatt i retur. SOU 2013:84 Fossilfrihet på väg. Betänkande av Utredningen om fossilfri fordonstrafik. SOU 2015:104 , huvudbetänkande. SOU 2015:109 Bättre samverkan mellan stat och kommun – vid pla- nering för byggande. SOU 2015:15 Attraktiv, innovativ och hållbar – strategi för en kon- kurrenskraftig jordbruks- och trädgårdsnäring. SOU 2015:27 Skatt på dubbdäcksanvändning i tätort? SOU 2016:21 Ett klimatpolitiskt ramverk för . Delbetänkande av Miljömålsberedningen. SOU 2016:26 På väg mot en ny politik för landsbygder – landsbygdernas utveckling, möjligheter och utmaningar, delbetän- kande av den parlamentariska . SOU 2016:33 Ett bonus–malus-system för nya lätta fordon. Program för område vid västra – remiss från . Tjänste- utlåtande Dnr 2012-467-1.5.3. Varför går nybilsförsäljningen av miljöbilar till privatpersoner så långsamt och hur kan utvecklingen skyndas på? Kvantitativ undersökning med privatpersoner som köpt en ny bil men inte valt en miljöbil. Luften i , Årsrapport. Stömdahl, I., , T., 2015. Varor och tjänster som gör miljö- nytta i och världen. Svenskt Näringslivs inspel till den fördjupade utvärderingen av miljökvalitetsmål 2015 fokus- område näringslivets miljöarbete. Sunér , M., , L., 2014. Global klimatnytta genom svensk konkurrenskraft. Skriftliga synpunkter till miljömålsbered- ningen, . , LO och LRF, 2016. Skriftliga synpunkter till Miljömålsberedningen, . Svensk Kollektivtrafik, 2015. Uppföljning av fördubblingsmålet 2015. Svensk Sjöfart, 2015. Klimatfärdplan – Underlag för utredningen 2050. Svenskt Flyg, 2007. Tio punkter för ett mer klimatanpassat flyg. För- eningen Svenskt Flyg, . kommuner och landsting, 2013a. SKLs Yttrande Fossil- frihet på väg, SOU 2013:84. 14/1056. kommuner och landsting, 2013b. Nyckel- faktorer för framgångsrik samordning av godstransporter. kommuner och landsting, 2015a. Förtätning av städer – Trender och utmaningar. kommuner och landsting, 2015b. Yttrande Förslag till svensk tillämpning av nära nollenergibyggnader. till Miljö- och i ärende M2015/2507/Ee. Svensk , 2015. Skriftliga synpunkter till miljömålsberedningen. , dnr KOMM 2012/00023/M2010:04-20. , P., 2012. Ett mål flera medel? – Styrmedelskombi- nationer i klimatpolitiken, 6491. The Global Commission on the Economy and Climate, 2014. Better Growth, Better Climate: The New Climate Economy Report. The New Climate Economy. The Global Commission on the Economy and Climate. Tillväxtanalys, 2015a. Förhandsutvärdering av förslag till regional- fondsprogram Europeiska regionala utvecklingsfonden, (ERUF) 2014–2020. Promemoria 2015:01, diarienummer 2013/065. Tillväxtanalys, 2015b. Tillväxt genom stöd – En bok om statligt stöd till näringslivet. Trafikanalys, 2013. Konsekvenserna av skärpta krav för svavelhalten i marint bränsle – slutredovisning. Trafikanalys, 2015a. Transportsektorns samhällsekonomiska kostnader 2015. Trafikanalys, 2015b. RVU 2011–2014 Den nationella res- vaneundersökningen. Trafikanalys, 2015c. Svaveldirektivets införande – branschens för- beredelser. Trafikanalys, 2015d. En jämförelse mellan trafikprognoser och faktisk trafikutveckling. Trafikanalys, 2016a. Trafikanalys, 2016b. Trafikanalys, 2016c. Transportsektorns samhällsekonomiska kostnader. Trafikanalys, 2016d. Fordon 2016 månadsstatistik. Trafikanalys, 2016e. Godstransporter i – en nulägesanalys. Trafikanalys, 2016f. Uppföljning av de transportpolitiska målen 2016. Trafikarbete på svenska vägar 1990–2015. Arbetsmaskiners klimatpåverkan och hur den kan minska. Ett underlag till 2050-arbetet. Delrapporter transporter – underlag till färdplan 2050. Prognos för godstransporter 2030 – Basprognoser 2014. Rapport 2014/13765. Prognos för personresor 2030 – basprognos 2014. Rapport 2013/65820. Åtgärder mot höga halter av partiklar, PM10) på platser där människor vistas intill hårt trafikbelastade vägar i . Bäst i världen på resfri samverkan!? Resfria möten i myndigheter – REMM. Prognos för godstransporter 2030 -basprognos 2015. Prognos för personresor 2030 – basprognos 2015. Regeringsuppdrag om stadsmiljöavtal, slut- redovisning. Kunskapsunderlag och Klimatscenario för Energi- effektivisering och begränsad klimatpåverkan. Inriktningsunderlag inför transportinfrastruktur- planering för perioden –2029. Underlagsrapport till inriktningsunderlag 2018– 2029. Skapa förutsättningar för ändamålsenliga och miljömässigt hållbara däckval för att minska användningen av dubbdäck. M2013/2358/Kl. Prognos för godstransporter 2030 – Basprognoser 2015. TRV 2015/17190. Redovisning av regeringsuppdrag: Skapa förut- sättningar för ändamålsenliga och miljömässigt hållbara däckval för att minska användningen av dubbdäck M2013/2358/KI. Fortsatt minskning avutsläppen men i för lång- sam takt för att nå klimatmålen. Styrmedel och åtgärder för att minska transport- systemets utsläpp av växthusgaser – med fokus på transportinfra- strukturen. vi-med/miljo-och-halsa/klimat/klimatbarometer/ Hämtad . Prognos för godstransporter 2040 – Basprognoser 2016. TRV 2016/24458. Transportstyrelsen, 2014. Tillsyn och efterlevnad av de skärpta reglerna för svavelhalt i marint bränsle. Dnr TSS 2013-2085. Transportstyrelsen, 2015a. Effekterna av strängare svavelkrav. En första delrapport över effekter på marknadens agerande, förändringar i transportmönster och överflyttningar mellan transportslag. Dnr TSG 2015-1650. Transportstyrelsen, 2015b. State Action Plan on CO2 Emissions Reduction Activities . Transportstyrelsen, 2015c. Prognos 2015–2021. Trafikprognos luft- fart. Dnr TSL 2015 – 1331. , M., Pagels, J., , , , J., 2016. Bedömning av alternativa drivmedels emissioners inverkan på hälsa jämfört med fossil diesel och bensin. Skriftligt underlag till Miljömåls- beredningen. Review of transport, United Nations, . UNDP, 2015. Work for Human Development. UNECE, 2016. ., Hämtad . Decoupling natural resource use and environmental impacts from economic growth, A Report of the on Decoupling to the Panel. City-Level Decoupling: resource flows and the governance of infrastructure transitions. A Report of the on Cities of the Panel. The Emissions Gap Report 2015. United Nations Environment Program. UNFCCC, 1998. UNFCCC/CP/1997/7/Add.1. Kyoto Protocol to the United Nations Framework Convention on Climate Change UNFCCC, 2013. Decision 24/CP.19 Revision of the UNFCCC reporting guidelines on annual inventories for Parties included in to the Convention. UNFCCC, 2015. FCCC/CP/2015/7. Synthesis report on the aggregate effect of the intended nationally determined contributions. UNFCCC, 2015. Conference of the Parties, COP. FCCC/CP/2015/L.9/Rev.1. Adoption of the Agreement. Proposal by the President. UNDESA, Financing for Development Office, 2015. Action Agenda of the on Financing for Development. , Financing for Development Office. UNDESA, Population Division, 2015a. World Population : The 2015 Revision, and Advance Tables. , Population Division. Working Paper No. /P/WP.241. UNDESA, Population Division, 2015b. World Urbanization : The 2014 Revision. , Population Division. ST//SER.A/366. van Vuuren DP, van Sluisveld M, Hof A F., 2015. Implications of Long-Term Scenarios for Medium-Term Targets, 2050. WHO Regional Office for Europe, , 2015. Economic cost of the health impact of air pollution in Europe: Clean air, health and wealth. : WHO Regional Office for Europe. Climate Change, Ecofys, 2016. Carbon Pricing Watch 2016 – An advance brief from the State and Trends of Carbon Pricing 2016 report, to be released late 2016. Review of evidence on health aspects of air pollution –. WSP, 2012. Reseavdrag och slopad förmånsbeskattning av kollektiv- trafikbiljetter – effektiva styrmedel som ger önskad effekt? WSP Analys & Strategi. WSP, 2015. Kostnadseffektiv styrmedelsanvändning – en analys av olika vägar för att minska transporternas klimatpåverkan. Samlad lägesrapport om vinterdäck. Redovisning av ett regeringsuppdrag. , M., 2016. Stål och cement i ett noll-utsläppssamhälle – reflektioner från två rundabordssamtal. I SOU 2016:47. Del 2, bilaga med underlagsrapporter. , Nikoleris A, , 2012. in – an assessment of opportunities and policy needs. IMES/DESS report 77. , M., , J, L., , NG, F., 2013. Industrins utveckling mot netto-nollutsläpp Policyslutsatser och första steg. Rapport nr 88, . , J., 2013. Nationella styrmedel för att minska klimat- påverkan från inrikes och utrikes flyg. Underlagsrapport till utred- ningen om fossilfri fordonstrafik, N 2012:05. Reservation och särskilda yttranden av (V) Vi har som parti arbetat i beredningen med att ta fram ett långsiktigt mål och strategi för att ställa om till ett fullt ut hållbart samhälle. Vi har gjort det under premissen att man i en parlamentariskt tillsatt beredning får vara beredd att ge och ta för att uppnå en överenskommelse. Det var därför vi ställde oss bakom Miljömålsbredningens betänkande (SOU 2016:21) om långsiktigt klimatmål med nettonollutsläpp till , klimatlag, klimatpolitiskt råd och överlag ett klimatpolitiskt ramverk för att alla politikområden ska kunna internalisera klimatmålen. I det betänkande som läggs fram ska det långsiktiga målet fyllas med innehåll i form av en strategi. Jag vill understryka att det finns mycket bra i denna strategi och betänkandet är som sådant mycket omfattande, men på några viktiga punkter har beredningen kommit till korta. Vi står därför bakom betänkandet med undantag för nedanstående avvikande ståndpunkter. Beredningen föreslår att utsläppen från transportsektorn ska minska till 2030. utgångspunkt var att beredningen skulle landa på ett mål om helt och hållet fossilfrihet inom transportsektorn till 2030 (d v s ”Utsläppsbana 4, Fossilfritt till 2030”). Genom kraftiga insatser i kollektivtrafiken och utbyggd cykelinfrastruktur, förnybara drivmedel och inte minst elektrifiering av transportsektorn hade det varit möjligt, något som flera av beredningens experter och sakkunniga har pekat Reservation och särskilda yttranden på under beredningens gång. En snabbare omställning än vad beredningen nu förespråkar hade också varit en gyllene möjlighet för svenska företag att hitta nya affärsmöjligheter och det skulle kunna skapas många nya gröna jobb. I klimatstrategin talas mycket om kostnaderna för en omställning, men viktigare, enligt mig, är de stora vinster och möjligheter att tidigt ställa om och inte skjuta de stora reformerna . Att det är samhällsekonomiskt motiverat att snabbt ställa om och att det kan kosta mycket för samhället att avvakta är ett av huvudbudskapen i underlags- rapporten till beredningen ”Klimatpolitik under osäkerhet. Kostnader och nyttor – bevis och beslut” från och , tillika två av beredningens experter. I en beredning måste man alltid vara beredd att kompromissa. Därför hade förslaget från den statliga utredningen om en fossiloberoende fordonsflotta; FFF (SOU 2013:84) med minus 80 procents utsläpp från vägtransporterna med teknisk potential för minus 90 procents minskning till 2030 varit en lämplig nivå för en kompromiss. Det har jag fört fram upprepade gånger för beredningen. Enligt mig fanns också en politisk majoritet för den målsättningen i beredningen. Men olyckligtvis valde beredningens majoritet att lägga sig på det mål som det parti som med lägst ambitioner förespråkade. Att beredningen föreslår en sänkning av ambitionerna på transportområdet och lägger sig under det som föreslagits av en gedigen statlig utredning är ett klart underbetyg. Det är olyckligt att beredningen öppnar för ett användande av osäkra s k flexibla mekanismer, i synnerhet uppköp av krediter i andra länder för att uppnå utsläppsminskningar i . Delmålet 2030 för den icke-handlande sektorn föreslås bli , men där ska kunna göras med flexibla mekanismer. Det här innebär också att betänkandet föreslår att det tas fram en ”strategi och planering” för detta. Det öppnar dessvärre för ett beroende av uppköp av utsläppskrediter för att nå nationella reduktionsmål. Dessutom kan beroendet av flexibilitet få till konsekvens att i internationella sammanhang kommer driva på för en fortsatt användning av osäkra utsläppskrediter Reservation och särskilda yttranden istället för att de industrialiserade staterna tar ansvar för sina historiska utsläpp genom utsläppsminskningar på hemmaplan. hade önskat att delmålet till 2030 hade uppnåtts helt och hållet på hemmaplan utan flexibla mekanismer. Det är också otillfredsställande att beredningen inte föreslår ett kompletterande mål och konkreta åtgärder för att de konsumtions- relaterade utsläppen ska minska. Utsläpp som sker i andra länder som en följd av vår konsumtion växer snabbt och är större än territoriella utsläpp. Flyg och köttkonsumtion sticker ut som två områden med extra stor påverkan, något som tas upp i rapporten ”Hållbara konsumtionsmönster” (rapport 6653, 2015) från . har också efterfrågat en strategi för att minska den svenska konsumtionens klimat- och miljöpåverkan i och andra länder, liksom identifierat behovet av ett kompletterande mål för konsumtionens utsläpp. I utvärdering av de svenska miljökvalitetsmålen skriver man i rapporten ”Omställning till hållbara konsumtions- mönster”: ”ser behov av att införa ett eller flera etappmål för omställning till resurseffektiva konsumtionsmönster med så liten påverkan på miljö och hälsa som möjligt.” (Rapport 6663, 2015). I samma rapport pekar vår expertmyndighet på att det finns många olika åtgärder och styrmedel som kan vidtas för att minska de negativa miljö- och klimateffekterna av svensk konsumtion. Att det behöver införas ett kompletterande mål för de konsumtionsrelaterade utsläppen har också framförts av flera av beredningens experter och sakkunniga samt av Klimatmåls- initiativet, en bred sammanslutning av 21 olika aktörer. Beredningen har lagt oproportionerligt mycket fokus på en del metodologiska problem kring att mäta och bokföra de konsumtions- relaterade utsläppen istället för att föreslå kompletterande mål och åtgärder för att minska dessa snabbt ökande utsläpp. Det är att beklaga och det faktum att konsumtionsrelaterade utsläpp inte föreslås inordnas under en kompletterande målstyrning kommer att försvåra uppnående av våra miljömål, generationsmålet i synnerhet. Reservation och särskilda yttranden Det är även en betydande brist att beredningens majoritet i princip friskriver flygsektorn från klimatåtaganden. Utsläppen från flygsektorn, utrikesflyget i synnerhet, är några av våra snabbast växande utsläpp och utsläppen har mer än fördubblats de åren och dess klimatpåverkan är nu ungefär lika stor som de samlade utsläppen från personbilar. I klimatstrategin understryks att utrikesflygets utsläpp måste hanteras på internationell nivå, inom och EU. Det är viktigt att beslut snabbt kommer på plats i internationella fora för att minska sektorns utsläpp. Men förhandlingarna går trögt och det går inte att enbart förlita sig på dessa. Redan Klimatberedningen 2008 konstaterade att det inte räcker att driva frågan internationellt utan att även kan behöva ta nationellt ansvar för flygets snabbt växande utsläpp. Som lyfts fram i bakgrundstexten i betänkandet har länder som och infört flygskatter för att minska flygets klimatpåverkan. Ekonomiska styrmedel (skatter och avgifter), att flyget betalar koldioxidskatt/energiskatt för flygbränsle, full moms på flygresor samt kvotplikt med förnybart bränsle för flygsektorn är några exempel på åtgärder som skulle kunna vidtas. Vidare borde beredningen ha föreslagit ett mål för minskade utsläpp för flyget med sikte på nollutsläpp till . Att beredningen helt avstår från målsättningar och åtgärder mot utrikesflygets utsläpp är ett stort tillkortakommande. Min ambition har varit att skulle ställa sig bakom det här betänkandet på samma sätt som vi fullt ut backade upp det första betänkandet om ett klimatpolitiskt ramverk. Men det går inte att låta de som vill minst i fråga efter fråga bestämma ambitionsnivåerna. Så har det dessvärre varit i den här processen. Det är inte att ta klimatpolitiken framåt. Är det något världen behöver så är det just länder som vågar sätta modiga mål och åtgärder för att våra utsläpp snabbt ska minska. Att inte göra det när klimatpolitik för mer än två decennier ska läggas fast är att försitta en historisk möjlighet. Mitt hopp står nu till att regeringen lägger fram ett förslag som går utöver det som föreslås i det aktuella betänkandet. I betänkandet finns också förslag till en strategi för en samlad luftvårdspolitik. Den står vi bakom utan reservationer. Reservation och särskilda yttranden Syftet med det här betänkandet har varit att ta fram en strategi för nettonollutsläpp till 2045 och en strategi för en samlad luftvårdspolitik. I flera avseenden har beredningen lyckats. Med det här förslaget ska ”alla politikområden integrera klimataspekten”. Det kommer ställa krav på och regeringens arbete med statsbudgeten, långsiktig samhällsplanering, infrastrukturpolitik och egentligen alla former av lagstiftning. I betänkandet föreslås vidare en kraftig utbyggnad av kollektivtrafik och cykling samt att de trafikslagen ska ges förtur i infrastrukturplaneringen, ska driva på EU för högre klimatmål, reseavdraget ska ses över, en bioekonomistrategi ska inrättas, liksom strategi för nollutsläpp inom basmaterialindustrin, eventuella överskott av utsläppsrätter ska annulleras samt att utsläppen från livsmedelsindustrin ska minska bl.a. genom förändrade kostvanor med mer vegetabilier och mindre kött. Det är också positivt att beredningen föreslår att teknik ska kunna användas mer fritt där ”standarder och kritisk mängd data är öppet och fritt att använda”. har bidragit aktivt till att flera av just de ovan nämnda förslagen finns med i betänkandet. får nu också sin första genomtänkta luftvårdsstrategi. Rätt implementerad kommer den avsevärt förbättra luftkvaliteten i våra städer och därmed stärka folkhälsan för hundratusentals människor samt bespara samhället och individer stora belopp i minskade sjukvårdskostnader. Dessutom kommer förhoppningsvis att undvika de sanktioner som EU hotat med för otillräckliga åtgärder på området. Jag vill först understryka att står bakom luftvårdsstrategin, även om vi hade önskat att ambitionerna hade varit högre på några områden. Eftersom det står varje regering fritt att lägga fram förslag på området kommer vi att påminna om vikten av högre ambitioner inom luftvårdspolitiken. Angående klimatstrategin vill jag understryka att det är en bred strategi som presenteras av sju av åtta partier. Det är naturligt att många av förslagen får karaktären av minsta gemensamma nämnare. Strategin borde sålunda betraktas som en plattform utifrån vilken varje regering kan vidta mer ambitiösa Reservation och särskilda yttranden åtgärder än vad som föreslås. Som jag nämner i min reservation motsätter sig sänkningen av ambitionsnivån för utsläppsminskningar till 2030 inom transportsektorn, användandet av s.k. flexibla mekanismer för att uppnå det inhemska klimatmålet samt att konsumtionsrelaterade utsläpp liksom att flygsektorn helt friskrivs från nationella målsättningar och åtgärder. Strategin förlitar sig till stor del på tekniska lösningar och forskning samt mindre på samhällsplanering och beteende- förändringar. Teknik är förstås viktigt, men det kan också vara ett sätt att ducka för de helt uppenbara åtgärderna som behöver vidtas, nämligen att vårt sätt att leva i grunden måste förändras samt att våra samhällen måste byggas om och att det kan göras genom politiska beslut och långsiktig planering. Det är olyckligt att beredningen bara föreslår två delmål; 2030 och 2040, och där 2030 egentligen är det enda som är väl definierat. hade hellre velat se ett system liknande det i med utsläppsbudgetar i femårsintervall som regeringar blir bundna att följa. På så sätt skulle vi fått ett mer robust system och möjligheten hade ökat för att ”alla politik- områden ska integrera klimataspekten” (som beredningen föreslår). Vidare hade vi också önskat mål för fler sektorer. Med fler uttalade sektorsmål ökar robustheten i det klimatpolitiska ramverket och det blir lättare att följa upp att fattade beslut verkligen leder till de önskvärda resultaten. föreslås endast ett sektorsmål för transportsektorn.