sou · H4B328 · 2016-03-31 00:00:00 — I 40 § kameraövervakningslagen anges att den myndighet som regeringen bestämmer utövar tillsyn över kameraövervakning av platser dit allmänheten inte har tillträde. har Datainspektionen detta ansvar. Jag föreslår att Datainspektionen ska ges ansvaret för tillsyn av den kameraövervakning som är aktuellt i försöksverksamheten med självkörande fordon. Skälet till detta är att självkörande fordon är ett nytt område med ny teknik som kan kräva särskild kompetens att bedöma. Enligt min mening är det mest effektivt att samla kompetensen på en myndighet i stället för 21 länsstyrelser. Genom att samla kompetensen stärks även möjligheterna att utöva tillsyn och därmed stärka skyddet för den enskilde. Att samla tillsynen hos en myndighet skapar också bättre förutsättningarna för enhetliga bedömningar. Mot bakgrund av att det kan bli aktuellt med försök som sträcker sig över en eller flera länsgränser är inte lämplig som tillsynsmyndighet. kan också ha ett behov av att stämma av metoder, för till exempel avidentifiering av bildmaterial, med tillsynsmyndigheten. I den nuvarande kameraövervakningslagen finns en rätt till skadestånd. En motsvarande bestämmelse bör tas in i den nya lagen. Enligt bestämmelsen ska den som bedriver kameraövervakning ersätta den övervakade för skada och kränkning av den personliga integriteten som orsakats av kameraövervakning i strid med denna lag. Ledning för tolkning av denna bestämmelse kan hämtas från den nuvarande kameraövervakningslagen. Överväganden, bedömningar och förslag I den nuvarande kameraövervakningslagen är en del bestämmelser sanktionsbelagda med straffansvar. En jämförelse med det innehåll jag föreslår i den nya lagen och den nuvarande kameraövervakningslagen är att de endast har märkningsbestämmelsen gemensamt och som är straffbelagd enligt kameraövervakningslagen. Med utgångspunkt i vad jag tidigare anfört om när en gärning ska straffbeläggas eller inte (se avsnitt 4.6) finner jag att det inte är lämpligt att införa några straffsanktioner i den nya lagen. Tillsyn är ett bättre verktyg för att komma tillrätta med eventuella brister. Min bedömning: Min slutsats är att det nuvarande regelverket kring ersättning vid trafikskada är sådant att det går att tillämpa på alla nivåer av självkörande fordon. Någon ändring i regelverket behövs därför inte. Självkörande fordon kan bli inblandade i trafikolyckor exempelvis kan fordonet bli påkört bakifrån eller från sidan av fordon med lägre automatiseringsnivå. Det finns också en risk att självkörande fordon vållar en trafikolycka då tekniken ännu befinner sig på försöksstadiet. Frågor om ersättning vid trafikskada är därför viktigt att belysa vid en försöksverksamhet med självkörande fordon. Jag förutsätter i mitt resonemang nedan att fordonet har blivit godkänt för försök av Transportstyrelsen. Min bedömning är att det nuvarande regelverket kring ersättning vid trafikskada kan hantera försök med självkörande fordon på samtliga automatiseringsnivåer och att inga ändringar behövs i lagstiftningen. Företrädare för försäkringsbranschen har till utredningen framfört att de delar denna bedömning. Det kommer att finnas en mängd olika typer av försök med självkörande fordon. Det gör att varje situation får bedömas för sig utifrån sina förutsättningar och att regelverket kan hantera detta. I slutändan kommer tvister att få lösas av allmän domstol. Överväganden, bedömningar och förslag Enligt min mening är det ur vårdslöshetssynpunkt viktigt att utgå från vad som förväntas av föraren. På nivå 1–3 är föraren och fordonet del i samma system och föraren ska ha kontroll över körningen. På nivå 4 är förare och fordon skilda system och på nivå 5 finns det ingen förare utan fordonet kör helt själv. Trafikolyckor där fordonet hör till nivå 1–3 är trafikskadeförsäkringen van att hantera och innebär inte någon skillnad gentemot . I ett nivå 3 fordon är fortfarande fordon och förare i samma system. Det innebär att även om fordonet kan köra själv under vissa förutsättningar ska föraren när som helst under färden kunna ta över körningen när systemet begär det. Föraren är därmed fortfarande en del i systemet och hans eller hennes agerande är att bedöma utifrån ett vårdslöshetsperspektiv. På nivå 4 och 5 blir förhållandet däremot ett annat ur ett vårdslöshetsperspektiv. När fordonet befinner sig i ett självkörande läge blir föraren att jämställa med en passagerare. En passagerare kan inte svära sig helt fri från ansvar utan skulle kunna anses vara vårdslös i vissa situationer, till exempel om denne kom åt ratten på ett oaktsamt sätt i ett nivå 4 fordon.15 Enligt min mening blir det däremot svårt att se att någon varit vårdslös om han eller hon har fått information från testorganisationen om att fordonet kan hantera alla situationer på ett trafiksäkert sätt (under vissa givna förutsättningar till exempel begränsningar utifrån vägtyp) och att fordonet inte behöver någon assistans eller övervakning från en fysisk person under det självkörande läget. I ett självkörande läge deltar inte heller en fysisk person i fordonets körarbete. Däremot om en fysisk person missbrukar tekniken på något sätt kan han eller hon anses vara vårdslös. Det blir därför viktigt att testorganisationen noga upplyser försöksdeltagarna om vad tekniken kan göra, teknikens begränsningar och vad som förväntas att de ska göra eller inte ska göra och vilka riskerna är om informationen inte följs. Det är också viktigt att det blir tydligt för en fysisk person i fordonet om fordonet befinner sig i ett självkörande läge eller om det förväntas att fordonet ska framföras manuellt. 15 I kommer till exempel ratten att göras ”styv” i självkörande läge så att föraren av misstag inte ska kunna påverka bilens riktning. Överväganden, bedömningar och förslag Jag ser också att det är viktigt i försöksverksamheten, för att ansvaret ska kunna redas ut vid en trafikskada, att det finns en ”svart låda” som registrerar sensorerna i fordonen och till exempel om en fysisk person kommer åt ratt eller broms i självkörande läge i ett nivå 4 fordon. En sådan registrering är nödvändig för att det ska gå att reda ut om någon varit vårdslös eller inte under självkörande läge. Under försöksverksamheten har jag föreslagit att information ska lämnas ut till försäkringstagaren för det självkörande fordonet. Försäkringsbolag kan få tillgång till informationen genom ett civilrättsligt avtal med försäkringstagaren. Företrädare för försäkringsbranschen har till utredningen framfört att de ser en framtida utveckling där det blir svårt för försäkringsbolag att vid ett regresskrav mot fordonstillverkaren bevisa att det var fel på fordonet. Det finns risk för att det uppstår en obalans i informationstillgången med självkörande fordon, som inte finns med nuvarande fordon. , när personer i de självkörande fordonen kan vara sysselsatta med annat, finns det risk för att det inte kommer finnas någon som kan vittna om vad som hände vid olyckan. Försäkringsbolag har kompetens att avgöra om det till exempel var ett tekniskt fel på en broms. , med självkörande fordon, kommer utredningen i stället handla om mjukvara i det automatiska körsystemet och vilken information om olyckan som fordonet lagrat i ”svarta lådan”. Detta kommer att kräva en helt annan kompetens för att tolka och analysera innehållet. Det är också av betydelse vem som äger informationen från fordonet och därmed kan förfoga över denna. Försäkringsbranschens uppfattning är att informationen ska ägas av föraren. Både fordonstillverkaren och försäkringsbolagen behöver tillgång till informationen och ingen bör kunna stänga ute den andre. Jag har för avsikt att i slutbetänkandet återkomma till frågan om vem som äger informationen som det automatiska körsystemet genererar. Tillsvidare konstaterar jag att det finns möjlighet för försäkringsbolagen att vid en eventuell domstolstvist med en testorganisation argumentera för att bevislättnad föreligger. Överväganden, bedömningar och förslag Min bedömning: Det behövs inga ändringar i arbetsmiljölagstiftningen för att genomföra försök med självkörande fordon på samtliga automatiseringsnivåer. Försök med fordon har förekommit i . Det är arbetsgivarens ansvar att se till så att föraren har den kunskap och kompetens som behövs för att genomföra försöken och att arbetsmiljön är säker. Ur en arbetsgivarsynpunkt kan det bli en utmaning att bedöma vad som är säkert i kombination med det straffansvar som finns för arbetsgivaren, men denna frågeställning gäller inte just självkörande fordon utan all försöksverksamhet. är försök nödvändiga för att kunna bedöma vilka risker som kan uppstå i arbetsmiljön med självkörande fordon. Forskning behövs bland annat om hur förarmiljön ska utformas, till exempel för gränssnittet mellan människa och maskin samt vilken utbildning och kompetens som behövs för att arbeta med självkörande fordon. I slutbetänkandet kan jag ha anledning att återkomma till frågor som rör arbetsmiljön i förhållande till självkörande fordon vid en introduktion av sådana fordon på marknaden. Mitt förslag: Bestämmelserna i lag (2017:xx) om försöksverksamhet med självkörande fordon på väg och förslag till lag om ändring i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner ska träda i kraft . Med hänsyn till den tid som kan beräknas för remissförfarandet, beredningen inom samt riksdagsbehandlingen, bör de föreslagna lagarna och lagändringarna kunna träda i kraft . Tidpunkten för ikraftträdande är av betydelse för de företag som vill komma igång med försöksverksamhet med självkörande fordon i allmän trafik. Överväganden, bedömningar och förslag Enligt förslaget ska Transportstyrelsen ges möjlighet att utfärda föreskrifter. Det arbetet bör kunna inledas parallellt med en beredningsprocess av lagförslagen. Min bedömning är därför att föreskrifterna kan träda i kraft som lagförslagen. I de fall Transportstyrelsen väljer att utfärda andra typer av styrdokument för ansökningsförfarandet så bedömer jag att det också kan bli klart inför ett ikraftträdande . Eftersom mina förslag innebär ett nytt regelverk för försöksverksamhet behövs inte några övergångsbestämmelser till bestämmelserna. I detta kapitel behandlas konsekvensbedömningar enligt 14–15 a §§ kommittéförordningen (1998:1474). Ekonomiska konsekvenser för det offentliga Transportstyrelsen får utökade uppgifter med att utforma, precisera och förvalta regelverket gällande tillstånd för försöksverksamhet samt för att utöva tillsyn. Möjligheten att ansöka om tillstånd för försöksverksamhet med självkörande fordon på allmän väg innebär också en ökad ärendemängd och nya typer av ärenden. Tillståndshanteringen ska i huvudsak finansieras med avgifter. Avgifterna ska beräknas på den kostnad som är kopplad till respektive ärende. Även tillsynen ska vara avgiftsfinansierad. En sådan ordning gäller redan för Transportstyrelsens övriga verksamhet i form av tillstånd, tillsyn och registerhållning. Mot bakgrund av att Transportstyrelsen kan ta ut avgifter för tillståndshantering och tillsyn bedömer jag att de ökade kostnaderna kopplade till tillstånd och tillsyn kan komma att kräva extra resurser främst initialt. Sådana initialt ökade kostnader bör kunna rymmas inom befintliga anslag. Datainspektionen föreslås ansvara för tillsyn av kameraövervakning i försöksverksamheten. Denna tillsyn kan för försöksverksamheten bland annat omfatta kamerornas funktionssätt samt hur bild- eller ljudmaterial hanteras och lagras. Min bedömning är att omfattningen av antalet företag som kan väntas vara aktuella för tillstånd till försöksverksamhet är begränsat. Därmed blir även antalet nya tillsynsobjekt för Datainspektionen begränsat. En jämförelse kan göras med i som har haft ett ansökningsförfarande för självkörande fordon i hade sammanlagt elva olika företag beviljats tillstånd för försöksverksamhet.1 De extra kostnaderna för Datainspektionen bedöms därför bli marginella och rymmas inom befintliga anslag. Enligt mitt förslag ska beslut om tillstånd kunna överklagas till domstol. Mot bakgrund av min bedömning av att antalet ärenden kommer att vara begränsat väntas antalet överklaganden bli få och domstolarna påverkas därför endast marginellt. Vad gäller infrastrukturen föreslår jag inga nya krav på väghållande myndighet. Däremot kan det uppstå kostnader för stat och kommun genom att en försöksverksamhet har behov av anpassningar i infrastrukturen. Min utgångspunkt är att sådana anpassningar görs i överenskommelse mellan testorganisationen och väghållaren. Min samlade bedömning är att förslagen i detta delbetänkande inte påverkar kostnaderna eller intäkterna i nämnvärd omfattning för det offentliga. Samhällsekonomiska konsekvenser i övrigt Mitt uppdrag har varit att utforma ett regelverk för försöksverksamhet med självkörande fordon på väg. Utformningen av detta regelverk bedöms inte ha några direkta samhällsekonomiska konsekvenser eftersom försöksverksamheten är av mindre omfattning. Samhällsekonomiska konsekvenser uppstår dock enligt min mening i samband med en introduktion av självkörande fordon i allmän trafik. Tänkbara konsekvenser är effektivare utnyttjande av trafikmiljön, bättre framkomlighet, ökad trafiksäkerhet och miljövinster. Genom en ökad framkomlighet samt nya möjligheter att arbeta eller vila under bilresan kan resenären göra tidsvinster vilket också är en positiv samhällsekonomisk effekt. En annan aspekt kan vara den samhällsnytta som ny teknik kan ge innan de självkörande fordonen introduceras på väg. Risk finns dock att bättre framkomlighet och möjlighet att arbeta under bilfärd får till följd att det sker en överflyttning av resenärer från kollektivtrafik till privata bilar, vilket kan få negativa effekter och således påverka de samhällsekonomiska kostnaderna. I mitt slutbetänkande återkommer jag till de samhällsekonomiska konsekvenserna. Sysselsättning, offentlig service och jämställdhet Av kommittéförordningen framgår att utredningen även ska bedöma konsekvenser för sysselsättning, offentlig service i olika delar av landet samt för jämställdheten. Möjligheten att bedriva försöksverksamhet i med självkörande fordon bedöms ha en positiv påverkan på sysselsättningen i de branscher som berörs. Denna effekt uppstår eftersom den forskning och innovationsverksamhet som är kopplad till försöken kan bidra till att skapa arbetstillfällen. Mina förslag till reglering av försöksverksamheten innebär att flera olika typer av försök kan bli aktuella. Genom försöken kan nya former av transporter utvecklas till exempel inom kollektivtrafiken. Nya former av transporter kan bidra till att stärka den offentliga servicen och möjliggöra en bättre mobilitet och tillgänglighet för till exempel äldre och funktionshindrade. Ett förändrat och mer varierat utbud av transportlösningar kan också vara positivt utifrån ett jämställdhetsperspektiv. Jämställdheten påverkas positivt om transporter som är mer anpassade utifrån kvinnor och mäns resbehov kan erbjudas. Försöksverksamheten är viktigt för att kunna testa olika transportlösningar men effekterna för offentlig service och jämställhet uppstår främst vid en introduktion av självkörande fordon på väg. Behov av reglering och vilka berörs Mina förslag till författningsändringar syftar till att möjliggöra försöksverksamhet med självkörande fordon på väg. I de fall en reglering inte görs kan endast fordon upp till nivå 3 testas på svenska vägar. Flera företag och andra organisationer har framfört behov av att kunna testa även fordon med högre automatiseringsnivåer. Vad gäller fordon på lägre automatiseringsnivåer så har även behov av tydlighet vad gäller rättsliga förutsättningar efterfrågats, till exempel gällande användningen av kameror. möten har det också framkommit en osäkerhet kring vad som är tillåtet eller inte när det till exempel gäller konvojkörning. Genom ett tillståndsförfarande kan det bli tydligare om tillstånd behövs eller inte för tänkta försök. De som främst berörs av reglerna är de företag som utvecklar självkörande fordon och har behov av att testa fordonen i allmän trafik i . i som företag på den internationella marknaden omfattas av regleringen. Såvitt jag känner till är det främst stora företag som har kommit långt i framtagandet av självkörande fordon. Här ingår bland annat fordonsföretag, teknikföretag och it-företag. Det har dock inte varit möjligt att bedöma antalet företag som berörs. Fler aktörer än de traditionella fordonstillverkarna är verksamma inom detta område varav det är troligt att en del ännu inte offentliggjort att de arbetar med självkörande fordon. Förutom de företag som arbetar med att utveckla självkörande fordon berörs även deras underleverantörer, fordonsverkstäder, försäkringsbolag och akademin till viss del av försöksverksamhetens reglering. Min bedömning är dock att det är först vid en introduktion av självkörande fordon i allmän trafik som dessa och andra aktörer påverkas i större skala av den reglering som kommer att gälla. Om en reglering inte kommer till stånd är det troligt att företagen väljer att testa sina fordon i sådana länder som tillåter försöksverksamhet i allmän trafik. Jag bedömer att möjligheten att i kunna utveckla och testa självkörande fordon är av stor betydelse för att företag verksamma här även framöver ska kunna behålla och utveckla sin konkurrenskraft utan att behöva bedriva delar av sin verksamhet i annat land. Tidpunkten för ikraftträdande är främst av betydelse för de företag som har ett intresse av att testa fordon på nivå 4 och 5 i allmän trafik. Jag bedömer att det från företagens sida är önskvärt med ett ikraftträdande för att försöksverksamhet ska kunna komma igång på nivå 4 och 5. Vad gäller försök på lägre nivåer är bestämmelserna gällande kameraövervakning av betydelse och detsamma gäller därför försök på lägre nivåer där kameror utgör en del av tekniken. Transportstyrelsen kan efter att ha preciserat kraven för en ansökan behöva göra särskilda informationsinsatser för att underlätta för företag som har för avsikt att ansöka om tillstånd för försöksverksamhet. Kostnadsmässiga och andra konsekvenser av regleringen Tillståndshanteringen ska vara avgiftsfinansierad. Beroende på omfattningen av försöksverksamheten och därmed omfattningen av prövningen kan avgiften för en testorganisation variera. Utöver avgiften för tillståndshanteringen kan administrativa kostnader för företagen avse tidsåtgång för ansökan om tillstånd samt tidsåtgång för att lämna redovisningar till Transportstyrelsen. Med ett tydligt och transparent ansökningsförfarande blir dessa kostnader begränsade för företagen. I samband med ansökan ska företagen redovisa hur man uppfyller de krav på försöksverksamhet som Transportstyrelsen meddelat. Kraven ska vara funktionella vilket innebär att företagen har möjlighet att välja teknisk lösning, i den utsträckning det inte finns EU-regler eller internationella regler som säger något annat. Företaget kan därmed själv påverka sina kostnader. I förslaget till bestämmelser gällande kameraövervakning i försöksverksamhet med självkörande fordon ställs exempelvis krav på att avidentifiering ska göras innan lagring. Kravet i sig kan dock innebära kostnader för företagen. Vidare framgår av mitt förslag att tillståndshavaren på begäran är skyldig att till eller lämna den information som behövs för en pågående förundersökning där fordonet varit inblandat. Tillståndshavaren är också skyldig att lämna information, som behövs för att utreda ett pågående försäkringsärende, till försäkringstagaren för det självkörande fordonet. Informationen ska lämnas utan kostnad. För tillståndshavaren innebär det en kostnad för att ta ut och tolka informationen. Tillståndshavaren bör dock ha ett eget intresse av att en eventuell olycka eller ett misstänkt trafikbrott kan ut . Fordonsegenskaper regleras inom och där lämnar jag inga förslag till förändringar av det regelverk som finns . Min bedömning är därför att föreslagen reglering är förenlig med EU- rätten. Regleringens effekter för konkurrensförmåga Utvecklingen går mot en allt högre grad av automatiserade fordon. För att kunna konkurrera på den internationella marknaden behöver fordonsindustrin delta i utvecklingen av självkörande fordon. Möjligheten att utföra försöksverksamhet är en viktig del för detta. Forskning och innovationer är av betydelse för att stärka konkurrenskraften. Det har till utredningen framförts farhågor om att vissa företag riskerar att utestängas från att konkurrera om fordonsföretagen ska äga all data från fordonen. Exempelvis kan fordonsverkstäder och försäljare av reservdelar utestängas om de inte kan komma åt aktuell teknisk information från fordonsföretagen. Även andra aktörer kan ha ett intresse av data från fordonen för att kunna sälja tjänster till fordonsägaren eller föraren. Det är dock viktigt att konstatera att frågan om data inte är unik för självkörande fordon utan finns inom andra områden i samhället. När det gäller data i fordon så är det inte heller specifikt för självkörande fordon utan samlas omfattande data i nyare fordon. Frågan om vem som ska äga data är omfattande och viktig utifrån konkurrenshänseende och utifrån integritetsaspekter. Min bedömning är att frågan om vem som äger data främst aktualiseras vid en introduktion av självkörande fordon i allmän trafik. Andra aktörers behov av information bör då värderas mot tillverkarens intresse av informationen. Jag avser därför att återkomma till frågan om ägande av data i mitt slutbetänkande. Under försöksverksamheten ser jag dock att data i fordonen från fordonens sensorer är att betrakta som företagshemligheter och ett röjande av data skulle medföra skada för testorganisationen i konkurrenshänseende. Data ska dock lämnas ut till berörda myndigheter i samband med olycka och vad gäller försäkringsbolagen har jag konstaterat att det bör kunna hanteras genom civilrättsliga avtal. Enligt 6 § förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning ska även alternativa lösningar som finns för det man vill uppnå beskrivas. Detta görs främst i kapitel 4 i samband med mina överväganden. I kapitel 4 finns även mer utförliga beskrivningar av problemen och vad som ska uppnås med regleringen. Vidare anges i 7 § nämnd förordning att om regleringen får effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar ska konsekvenserna beskrivas. Min bedömning är att förslagen inte påverkar detta. I 15 § kommittéförordningen (1998:1474) anges bland annat att om förslagen har betydelse för den kommunala självstyrelsen, brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet samt för möjligheterna att nå de integrationspolitiska målen så ska konsekvenserna beskrivas. Min bedömning är att förslagen inte påverkar dessa faktorer som nämns i kommittéförordningen. I samband med mitt slutbetänkande kan det dock bli aktuellt att återkomma till frågorna. 6.1Förslaget till lag om försöksverksamhet med självkörande fordon på väg Paragrafen beskriver lagens övergripande syften. Syftet med lagen är att reglera försöksverksamhet med högt och fullt automatiserade självkörande fordon på väg. I paragrafen anges också att syftet med lagen är att tillgodose behovet av kameraövervakning i försöksverksamheten som enskilda skyddas mot otillbörligt intrång i den personliga integriteten. Överväganden finns i avsnitt 4.3 och 4.7. I paragrafen avgränsas lagens tillämpningsområde i förhållande till personuppgiftslagen (1998:204) och kameraövervakningslagen (2013:460). Överväganden finns i avsnitt 4.7. I paragrafen definieras vissa ord och uttryck som används i lagen genom hänvisning till lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner och i kameraövervakningslagen (2013:460). Överväganden finns i avsnitt 4.2 och 4.7. I paragrafen beskrivs att det finns en tillståndsgivande myndighet som prövar frågor om försöksverksamheten. Jag har förutsatt att Transportstyrelsen blir tillståndsmyndighet. Överväganden finns i avsnitt 4.3. I paragrafen regleras att det krävs tillstånd för att bedriva försök med självkörande fordon på väg.