sou · H4B33 · 2016-01-12 00:00:00 — Vi har valt att presentera fyra potentiella scenarior i rapporten, men det bör noteras att det även finnas andra tänkbara förändringar i marknadsförutsättningarna som också kan inträffa. Exempelvis skulle ett väsentligt högre elpris än estimerat (på grund av en oförutsedd händelse som nuvarande elprisprognoser inte har tagit hänsyn till) kunna vara just det som får störst effekt på operatörens förmåga att nå en lönsam verksamhet. Vidare är det svårt att förutspå exakt hur operatören kommer att agera i en given situation. Den faktiska prissättningen och den exakta priselasticiteten gentemot andra färdmedel är t.ex. faktorer som vi inte kan säga hur de kommer att se ut. Våra analyser utgår ifrån diskussioner med operatörer och internationella erfarenheter om vilka åtgärder som kan tänkas användas för att förbättra marginaler vid respektive scenario. Om fler eller alla av beräknade scenarier skulle ske skulle operatörerna, utifrån aktuella förutsättningar, sannolikt få väldigt svårt att göra en lönsam investering Källa: PwC analys Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för Scenario: Volymen blir lägre på grund av färre delsträcksresor Scenario 1a) Volymerna längs med sträckan är lägre Vissa av de delsträcksresor som möjliggörs med HHT kommer att vara specifika för respektive linje, andra går att göra längs båda sträckningarna. Tar man bort alla resor från prognosen som inte är specifika blir volymprognosen för delsträcksresor lägre, vilket visas nedan. •Andelen resor som görs längs med sträckan är lägre än i grundscenariot •Operatören har samma kostnader som i grundscenariot 1)Att resorna längs med sträckan blir lägre än i grundscenariot innebär 2,7 miljoner färre resor med HHT . 2)Allt annat lika resulterar en mindre volym än i grundscenariot en negativ effekt för operatörerna. Rörelseresultatet blir aldrig positivt utan att operatören gör förändringar i sin verksamhet. Rörelseresultatet skulle gå ifrån till -. I realiteten skulle operatörerna självfallet göra justeringar för att anpassa sig efter den lägre volymen. Nettointäkter & Rörelsemarginal, 2035-2045 (1 000) Rörelseresultat efter avskr. Scenario 1b) Lägre volymer, men anpassade investeringar och avgångar •Samma grundförutsättningar som i Scenario 1a •Till skillnad från Scenario 1a har operatörerna anpassat sin investering och sin verksamhet efter den lägre volymen 1)Om operatörerna på förhand estimerar en lägre volym kan de planera sina investeringar på ett annat sätt. Då räcker det för operatörerna att investera i 10 respektive 9 tåg på de två sträckorna . Det innebär alltså 8 färre tåg på marknaden (4 per operatör). 2)Antalet körda tågkilometer minskar från 19,7 miljoner till 16,0 miljoner, vilket allt annat lika gör att de totala banavgifterna från HHT minskar från 1,1 miljard till 0,9 miljarder med den lägre volymen. 3)Även om intäkterna för respektive operatör är 1,2 miljoner lägre jämfört med grundscenariot ökar rörelsemarginalen till i princip samma, för en operatör med trafik på båda sträckorna. Dock förlängs återbetalningstiden med . Nettointäkter & Rörelsemarginal, 2035-2045 (1 000) Rörelseresultat efter avskr. Not: Analysen avser konkurrenssituation och gäller för var och en av två operatörer Källa: PwC analys Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för Scenario: Högre nivå på banavgifterna (1/4) Scenario 2a) Banavgiften höjs till av intäkterna •Banavgifterna höjs till Europasnittet, av intäkterna •Operatören har i övrigt samma kostnader som i grundscenariot 1)Om banavgiften höjs kraftigt så att den motsvarar av biljettintäkterna skulle det, allt annat lika, innebära en total årlig inkomst från banavgifter om 2,5 miljarder (att jämföra med ca i grundscenariot). Detta är dock teoretiskt så de höjda banavgifterna försämrar rörelseresultatet för operatörerna på sådant sätt att det inte går att få lönsamhet i affären. 2)skulle rörelseresultatet efter avskrivningar vara på sträckan Stockholm- (jämfört i grundscenariot) och på sträckan (jämfört i grundscenariot). Någon avkastning på investeringen skulle inte vara möjlig. Nettointäkter & Rörelsemarginal, 2035-2045 Rörelsemarginal(%) (Mkr)Nettointäkter (1 000) Rörelseresultat efter avskr. Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i Scenario 2b) Banavgiften är högre än i grundscenariot redan från början •Banavgifterna är från början högre – per tågkm i 2015-års penningvärde (2035) •Operatören sätter ett högre pris och räknar från start med lägre volymer – köper in färre tåg etc. 1)När operatörerna från början räknar på en banavgift som är högre kommer de att agera annorlunda än i grundscenariot. 2)För att uppnå lönsamhet kommer priset att sättas högre, vilket påverkar antalet resor som estimeras, och därmed även antalet avgångar och tåg som behöver investeras i. Vi antar här att priserna sätts högre än i grundscenariot. Då beräknas antalet tjänsteresor minska och antalet privatresenärer . Detta gör att efterfrågan på höghastighetståget 2045 blir 800 000 resor färre, men att varje resenär blir mer lönsam. I teorin innebär det att operatörerna, med helt anpassad kostnadskostym når en rörelsemarginal på och . Banavgifterna ökar från 1,1 miljarder till 1,6 miljarder med högre banavgift. Viss del av den förväntade effekten av en höjning av banavgiften uteblir alltså på grund av att volymerna blir lägre. Nettointäkter & Rörelsemarginal, 2035-2045 Rörelsemarginal(%) (Mkr)Nettointäkter (1 000) Rörelseresultat efter avskr. Scenario: Högre nivå på banavgifterna (2/4) Scenario 2c) Banavgiften höjs ytterligare – till en nivå som är likvärdig av omsättningen i scenario 2b •Banavgifterna sätts till /tågkm i 2015-års penningvärde (2035), vilket motsvarar av omsättningen som presenterades i 2b •Jämfört med scenario 2b höjer operatören biljettpriset ytterligare för att kompensera för högre banavgift 1)När banavgiften är högre än i scenario 2b räcker det inte för operatören att höja sina biljettpriser för att kompensera för de högre kostnaderna. man däremot priset nås en god rörelsemarginal, förutsatt att operatören vet om den högre banavgiften på förhand och kan planera och köpa in färre tåg, anställa färre personer och köra färre avgångar etc. 2)Detta scenario bygger dock på att operatören kan göra alla de förändringar som krävs för att anpassa sig efter den lägre volymen som följer av ett så pass högre biljettpris. 3)De totala banavgifter som operatörerna betalar i scenariot är då strax över 2 miljarder . estimeras att 3,5 miljoner färre resor görs med höghastighetståget . högre biljettpris än grundscenario Nettointäkter & Rörelsemarginal, 2035-2045 Rörelsemarginal(%) (Mkr)Nettointäkter (1 000) Rörelseresultat efter avskr. Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i högre biljettpris än grundscenario Nettointäkter & Rörelsemarginal, 2035-2045 Rörelsemarginal(%) (Mkr)Nettointäkter (1 000) Rörelseresultat efter avskr. Scenario: Högre nivå på banavgifterna (3/4) Höjda banavgifter får olika effekter I de tre scenarier som presenterats ovan får olika banavgiftsnivåer olika konsekvenser beroende på hur man kan förvänta sig att operatören agerar. Effekt på volym och antalet avgångar I scenario 2a, där operatören inte gör några verksamhetsförändringar på grund av en högre banavgift, får en högre banavgift ingen effekt på vare sig resandevolym eller antal avgångar. I 2b där operatören höjer priserna för att kompensera för sina kostnader resulterar en högre banavgift i att ca 800 000 färre resor görs, och att antalet avgångar per dag minskar något. I scenario 2c blir skillnaden desto större. Om banavgiften sätts så att den representerar av omsättningen vid ett från början högre biljettpris och operatören höjer priset blir antalet gjorda resor på totalen ca 3,5 miljoner färre . Det är en minskning med jämfört med grundscenariot. Antalet avgångar är också lägre än i grundscenariot. Att operatörerna anpassar sina kostnader helt innebär färre avgångar på marknaden, vilket enligt operatörerna i realiteten är mer problematiskt än vid första anblick. För marknaden som sådan är ett stort antal avgångar på attraktiva tider en förutsättning för att locka resenärer från andra färdmedel (framförallt flyget). Om antalet dagliga avgångar upplevs begränsade blir det svårare att förändra resenärers resvanor och fler kommer att stanna vid flyget (som i sin tur kommer att kunna fortsätta att erbjuda en attraktiv tidtabell). Det skulle kunna innebära att marknaden blir ännu mindre än det som uppskattas här. För tågoperatören är det dessutom viktigt att kunna erbjuda en attraktiv tågtabell för att bibehålla marknadsandelar gentemot konkurrenterna. Vid en högre banavgift skulle operatören kunna välja att köra fler tågen med lägre beläggningsgrad men det kommer att försämra resultatet. Totalt antal resor 2045 Antalet avgångar per dag Olika nivåer på banavgiften får olika konsekvenser beroende på hur operatörerna agerar för att kompensera de högre kostnaderna. En banavgift på /tågkm och en prishöjning på innebär 3,5 miljoner färre resor med HHT 2045 Not: Exakt hur prisnivån ser kommer att se ut och hur operatörerna kommer att bete sig är naturligtvis svårt att bedöma med någon exakthet. Detta är rent teoretiska resonemang. Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för Scenario: Högre nivå på banavgifterna (4/4) Högre priser kompenserar för högre banavgifter Scenario 2a, där operatören får en högre banavgift utan att göra några förändringar, resulterar i en banavgift på . Den rörelsemarginal som är är dock ohållbar för operatören, vilket tyder på att en prisjustering är nödvändig. Om banavgiften höjs till per tågkm och operatören höjer priset (scenario 2b) nås en positiv effekt på totala banavgifter, som ökar till 1,6 miljarder och operatören med trafik på båda sträckorna når en rörelsemarginal på . Om banavgiften sätts till /tågkm måste operatören höja priserna mer för att nå en rimlig rörelsemarginal. Höjs priset (scenario 2c) når operatörerna i teorin en rörelsemarginal som är högre än i grundscenariot. Det finns dock vissa faktorer, som är svåra att kvantifiera, men som kan vara värda att ta i beaktning. Antalet resor i fallet högre priser beräknas vara 3,5 miljoner färre som presenterats tidigare och att det kan vara svårt för operatörerna att höja priserna på en konkurrensutsatt marknad. att sänkas vid konkurrens av HHT) (i%) Idealmarknad utan hänsyn till konkurrens Priselasticiteten som scenariorna grundar sig på är baserade på relationen till andra färdmedel. rörelsemarginalen bygger därmed på aktuellt volymtapp för en operatör som endast har konkurrens från andra färdmedel – På en konkurrensutsatt marknad kommer det att vara svårare att som operatör höja priserna och behålla sin marknadsposition gentemot konkurrenten, vilket begränsar operatörens möjlighet att i verkligheten justera priserna. flyget, vilket leder till att konkurrensen om kunderna blir Ytterligare en faktor är att biljettpriset som vid en höjning närmar sig dagens flygpris. Om flygbolagen skulle reagera mot HHT genom att sänka sina priser är tåget eventuellt i nivå med Priselasticiteten i beräkningarna är baserade på att tåget är billigare än flyget. Not: Exakt hur prisnivån ser kommer att se ut och hur operatörerna kommer att bete sig är naturligtvis svårt att förutspå med någon exakthet. Detta är rent teoretiska resonemang. Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för Scenario: Konkurrensen leder till prispress Scenario 3a) Prispress på marknaden – allt annat lika •Hård konkurrens leder till pressade priser, och priset i marknaden sänks •Efterfrågan ökar som en effekt respektive på de två sträckorna Ökad efterfrågan men lägre intäkter Minskade priser får viss positiv effekt på efterfrågan. Eftersom efterfrågans priselasticitet är relativt låg, beräknas dock effekten på intäkter vara något negativ. På de två sträckorna resulterar konkurrensen i en minskning av nettointäkter som skulle vara drygt 163 respektive 153 miljoner mindre i intäkter för respektive operatör. I ett första steg ger prispressen dock en relativt liten effekt på operatörernas lönsamhet, så länge kostnadsbasen är . Men eftersom volymen är högre krävs fler avgångar om operatören ska kunna ta del av den ökade efterfrågan, och kostnaderna blir i realiteten högre, vilket leder till Scenario 3b. Rörelsemarginal före avskr. Rörelsemarginal efter avskr. Rörelsemarginal före avskr. Rörelsemarginal efter avskr. Scenario 3b) Prispress på marknaden – kostnaderna anpassas efter högre volym •Lägre pris leder till ökade volymer, vilket kräver fler avgångar per dag och ökade kostnader Ökad volym driver kostnader För att intäkterna ska kunna öka till följd av prispressen på marknaden krävs att operatören också sätter in så pass många avgångar att de nya resenärerna kan åka. Det i sin tur, leder till att kostnaderna blir högre än i grundscenariot. Då priselasticiteten beräknas vara relativt låg, och intäkterna totalt sett minskar, blir den negativa effekten således egentligen större än i Scenario 3a för operatören, i fallet då priserna pressas nedåt. Alternativet är att sänka priserna men inte erbjuda de nya resenärer plats, vilket kan få negativa konsekvenser i form av förlorade marknadsandelar om konkurrenten väljer att köra fler avgångar. Rörelsemarginal före avskr. Rörelsemarginal efter avskr. Rörelsemarginal före avskr. Rörelsemarginal efter avskr. Not: Analysen avser konkurrenssituation och gäller för var och en av två operatörer Källa: PwC analys Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för Scenario: Restiden förlängs Scenario 4a) Restiden förlängs •Analys av volymerna ändpunktsresande •Restiden förlängs på de båda sträckorna (till följd av stopp eller begränsningar i infrastrukturen) Något som framkommit tydligt från såväl internationella erfarenheter, tidigare studier och i samtal med potentiella operatörer är att restiden är avgörande för hur många resenärer som väljer att flytta över från andra färdmedel. Grundscenariots volymer bygger på att de resenärer som vill åka från en ändpunktsmarknad till en annan har möjlighet att ta ett direkttåg. Vid längre restider än mellan och samt mellan och kommer vissa resenärer att välja andra färdmedel. Potentiella orsaker till att tåget inte klarar de utsatta restidsmålen kan vara kapacitetsbrist in- och ut från eller att det är regionaltrafik på spåren som hindrar höghastighetstågen att färdas i den tänkta hastigheten. Rörelseresultat före avskr. Rörelseresultat efter avskr. Rörelseresultat före avskr. Rörelseresultat efter avskr. Effekt på operatörens resultat Vid en längre restid mellan och estimeras att nästan 800 000 färre resor görs totalt, och således 400 000 resor färre för varje operatör mellan ändpunkterna (en minskning med på ändpunktsresandet). Allt annat lika resulterar detta i att intäkterna 2045 blir ca 320 miljoner lägre, vilket med samma kostnadsbas gör att rörelsemarginalen sänks från till På Malmö-sträckan blir effekten av den högre restiden något lägre, då den adderade halvtimmen utgör en mindre andel av ordinarie restid. Antalet resor mellan ändpunktsmarknaderna minskar dock med drygt 350 000 resor , vilket innebär 175 000 resor färre för varje operatör. Det resulterar i mindre 2045 för vardera operatör på sträckan. Scenario 4b) Operatören anpassar sig I ett scenario där operatören på förhand vet om förutsättningarna och anpassar sin investering och sin verksamhet efter en lägre volym kan en god marginal säkerställas trots lägre intäkter (rörelsemarginal i 2045). Antalet årliga gjorda resor mellan ändpunkterna kan förväntas minska med drygt 1 miljon om respektive resa förlängs Not: Analysen avser konkurrenssituation och gäller för var och en av två operatörer Källa: PwC analys Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för Våra slutsatser baserade på resande- prognoser, intervjuer med operatörer och studerande av internationella exempel är att det finns förutsättningar för HHT i . Resande- volymerna finns och sträckornas längd lämpar sig för HHT. Att uppfylla restiden och skapa sunda förutsättningar för operatörnas affär är kritiska faktorer för att uppnå marknads- potentialen. Den uppskattade totala investeringskostnaden för höghastighetsjärnvägarna uppgår till ca 145- 200 miljarder kronor¹. En viktig aspekt för att det ska bli en lyckosam investering är att säkerställa att det finns ett tillräckligt stort intresse för att resa med höghastighetstågen, så att investeringen leder till samhällsnytta i form av överflyttning från andra trafikslag och ett ökat totalresande. Den andra aspekten är att det ska finnas operatörer som är villiga att trafikera järnvägarna. Därför är det viktigt att redan från början vara tydlig med vilka kommersiella förutsättningar som krävs för att operatörerna ska vara intresserade och förmås att investera i höghastighetstrafiken. Baserat på de intervjuer och analyser vi har genomfört konkluderar vi att det från resenärernas sida finns ett stort intresse för höghastighetståget. Ändpunktsmarknaderna är tillräckligt stora och restiden blir tillräckligt attraktiv för att dels locka ett stort antal resenärer ifrån flyget till tåget och dels att skapa ett ökat nettoresande. Utifrån internationella studier samt intervjuer med svenska operatörer framgår att ett antal parametrar är uppfyllda för att uppnå de prognostiserade volymerna. Förutsättningar – restid och punktlighet Den första och enskilt viktigaste parametern är att säkerställa restiden. Det finns en tydlig korrelation mellan total restid och andelen resenärer som väljer höghastighetståget. på 2h väljer av resenärerna tåget i en Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i Det finns förutsättningar för höghastighets- järnvägar i men vissa krav måste vara uppfyllda för att investeringen ska vara framgångsrik jämförelse gentemot flyget. på 2,5h brukar andelen vara . Det här innebär såväl att höghastighetståget kommer att ta en större andel av resandet mellan och än mellan och samt att resandevolymerna är starkt påverkade av stabilitet i infrastruktur och trafikstörningar. är den låga punktligheten på dessa sträckor () en bidragande faktor till att välja andra alternativ. Tågets andel av tåg/flyg på sträckan Stockholm- är . Enligt internationella studier bör andelen för resande under 3h ligga på . Det är värt att notera att det finns potential i att öka tågresandet även på nuvarande järnvägar om restid och punktlighet uppfylldes till högre grad. Slutsatser (forts.) För att säkerställa att restiden uppnås rekommenderas i korthet, att (se även nästa sida om slutsatser med fokus specifikt på infrastrukturen); •Undvika blandad trafik på spåren i den mån det går •Bygga en pålitlig infrastuktur som säkerställer punktlighet Utöver restiden säkerställs volymerna också med närhet till övrig infrastuktur såsom övrig järnväg och lokaltrafik i anslutning till höghastighetsstationerna. Konkurrens på spåren är bra för marknaden och resandevolymer. För att konkurrensen ska fungera krävs samma regler för alla samt att operatörerna har fri prissättning och en relativt låg begränsning i form av banavgifter för att kunna uppnå ett positivt rörelseresultat även vid rivalitet om resenärerna. Att starta upp HHT-verksamhet helt kommersiellt är oprövat och innebär högre risker för operatörerna jämfört med om staten etablerar verksamheten och kommersiella aktörer kliver in först när marknaden är upparbetad och efterfrågan tillförlitlig. Den totala investeringen i tåg för hela marknaden antas uppgå till ca . Återbetalningstiden för tågen antas vara dryga . En rimlig resultatnivå är därför nödvändig för att operatören ska kunna få ihop sin investeringskalkyl, vilket begränsar nivån som kan tas ut som banavgift. En banavgift på /tågkilometer motsvarar av omsättningen för operatörerna och det är då möjligt att nå det resultat som krävs för att täcka de finansiella kostnaderna. Banavgifter som närmar sig av operatörens omsättning ser ut att bli för höga för operatören att bära enligt vår kalkyl. Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i Något som framgått ur våra analyser är dock att en operatör med monopol på marknaden skulle kunna hantera en högre banavgift, vilket skulle kunna möjliggöras genom att ge en operatör tilldelning på exempelvis av höghastighetstrafik på respektive sträcka. Det krävs dessutom bättre praktiska förutsättningar för operatören i form av tilldelningstider för att få ihop investeringskalkylen. Investeringen i tåg blir för stor och riskabel i nuvarande struktur där tilldelningstiden är och den tilldelas endast i förväg. En grundskiss över vem som får köra tåg, hur många avgångar och hur stor andel i rusningstrafik bör förmedlas i förväg. Den detaljerade tågplanen med exakta avgångstider kan presenteras senare, t.ex. i förväg som . med höghastighetståg är de mest riskabla för operatörerna. beräknas volymerna vara för låga för operatören att nå ett positivt rörelseresultat. fram tills att marknaden är etablerad är behovet av längre tilldelningstider på upp mot skulle vara önskvärd. Det skulle kunna diskuteras om det t.o.m. är lämpligt med ensamrätt för en operatör per sträcka. Ett alternativt scenario, som minskar risken för operatörerna, skulle kunna vara att staten eller en annan tredje part äger tågen som sedan leasas till operatörerna under de tilldelade perioderna. Flera av de internationella operatörerna har nämnt att de kommer att vara nyfikna på den svenska marknaden och vid rätt förutsättningar för volymer och lönsamhet potentiellt även vilja vara med och spela. Deras syn på ”rätt förutsättningar” stämmer väl överens med de som diskuterades med nuvarande svenska operatörer. Lägre volymer eller längre restid I det scenario där volymerna blir lägre än vad som prognostiserats visar vår analys att operatören, förutsatt anpassning av verksamhet, kan nå ett rörelseresultat som är i linje med grundscenariot men att återbetalningstiden av investeringen förlängs med . I det fall volymerna initialt finns i marknaden men dyker efter hand blir det svårare för operatören att anpassa sig. Att restiderna blir längre än vad som är tänkt är en faktor som innebär i stort sett samma sak som att det faktiska resandet med HHT blir lägre än förväntat. Med samma kostnadsmassa som i grundscenariot, men med ett bortfall av resenärer på grund av att restidsvinsten inte blir så stor som det var tänkt, får operatören en rörelsemarginal som inte gör investeringen intressant. Lyckas man däremot anpassa sin verksamhet kan i stort sett samma rörelsemarginal nås. Vid en förlängd restid per sträcka förväntas antalet ändpunktsresor minska med och rörelsemarginalen går från till . Den banavgift på i dagens penningvärde () som presenterats i rapporten är den nivå som operatören, utifrån grundförutsättningarna, mäktar med om de ska nå en lönsamhet som täcker de investeringar som behövs göras. Denna är ca högre än motsvarande banavgift på sträckorna , och i linje med förhållandet mellan banavgift och omsättning som observerats i där det också råder konkurrens på marknaden. På en motsvarande marknad utan konkurrens är operatörens verksamhet mindre känslig för prishöjningar och turtäthet, vilket leder till att det är lättare för operatören att anpassa sig efter en högre banavgift, genom att höja priserna och köra färre turer. Vad ett färre antal resor leder till rent samhällsekonomiskt har dock inte studerats i detta projekt. Om det ska råda konkurrens på spåren bör banavgiften hållas på en sådan nivå att operatörerna ges möjlighet att nå en sådan lönsamhet som tillåter investeringen att återbetalas under den dryga 20-års perioden. Sverigeförhandlingen • Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i En känslighetsanalys som är relevant för den en marknad med konkurrens är vilka effekter en eventuell prispress får för operatören.