sou · H4B383 · 2016-11-30 00:00:00 — På kort sikt kan noteras att även om antalet passagerare kan komma att minska på dessa flyglinjer, kommer flyglinjerna själva att finnas kvar som , åtminstone fram till nuvarande trafikavtal upphör. Statligt driftbidrag utbetalades till , , , –, , , , och . Flygföretagen kan då förväntas fortsätta att flyga men med en lägre kabinfaktor, det vill säga med färre passagerare per avgång eller med mindre flygplan. Som beskrivits ovan är flyget särskilt viktigt för vissa aktörer. Som exempel har redan i avsnitt 11.8 nämnts företagsklustret ”Paper Province” i . De företag som ingår i klustret arbetar huvudsakligen med skoglig bioekonomi och lokaliseringsbeslutet av företagen får antas bero på närheten till den naturresurs – skogen – som är central för verksamheten. Vid en försämring av tillgängligheten är det sannolikt att det inte finns några möjligheter för dessa och andra liknande företag i mer glest befolkade områden i , att omlokalisera sin verksamhet. Dessvärre saknas statistiskt underlag för att kunna göra en mer precis analys av vilka effekter den föreslagna skatten kan förväntas få för regionala utveckling. Flyget ger ett begränsat bidrag till regionförstoring och regionintegrering, det vill säga att en bättre matchning på arbetsmarknaden möjliggörs genom den tillgänglighet som flyget bidrar till. Detta är sannolikt viktigt inom områden där det krävs specialiserad expertkompetens som kräver rekrytering över stora geografiska områden. På grund av att det saknas statistiskt underlag har utredningen inte kunnat klargöra i vilken utsträckning den föreslagna skatten får konsekvenser för detta. Det är dock osannolikt att den ytterligare kostnad som skatten medför för att flyga in sådan kompetens skulle vara avgörande för beslutet att använda den expertkompetensen som efterfrågas. Ett införande av en skatt på flygresor kommer att ha effekter på de offentliga finanserna på flera sätt. Staten får genom skatt in mer pengar till statskassan, men det finns även effekter rörande mervärdesskatt (på inrikesflyg) och underlaget för bolagsskatt. De utökade skatteintäkterna kommer från att skatt tas ut för avresande passagerare. Beräkningarna utgår från statistik , där barn och transferpassagerare har räknats bort. Dessutom ingår inte de passagerare som enligt ovan beräknats avstå från att flyga. Mervärdesskatteeffekten är tvådelad, dels ökar mervärdesskatteuttaget med motsvarande av den del av skatten som läggs till biljettpriset (för inrikes privatresenärer), dels minskar mervärdesskatteuttaget i och med att antalet sålda biljetter minskar. Uttaget av bolagsskatt kommer också att förändras. Genom att skatten utgör en ytterligare kostnad som kommer att påverka företagens vinst påverkas basen för bolagsskatten (för tjänsteresor). Dessutom kommer, i de fall när inte hela skatten läggs till biljettpriset, flygföretagens vinst att påverkas. Effekterna av en skatt på flygresor på de offentliga finanserna sammanfattas i tabell 11.12. Källa: Utredningens egna beräkningar. De olika posterna i tabell 11.12 är beroende av hur mycket av skatten som vältras över på biljettpriset. Ju mindre som vältras över, desto mindre påverkas efterfrågan och därför blir skatteuttaget större. Det utökade uttaget av mervärdesskatt sjunker ju mindre av skatten som läggs till biljettpriset eftersom mervärdesslatten tas ut på det utökade biljettpriset. Bortfallet av mervärdesskatt minskar ju mindre del av skatten som läggs till biljettpriset eftersom efterfrågan på flygresor påverkas i mindre utsträckning. Ungefär en fjärdedel av intäkterna – brutto och netto – härrör från inrikes resor. Förändringarna i mervärdesskatt härrör endast från inrikes resor, eftersom utrikes flygresor inte beläggs med mervärdesskatt. Om man endast tar hänsyn till inrikes resor blir bruttoeffekten mellan 512 (vid 100 procents övervältring av skatten) och (vid 75 procents övervältring av skatten), medan nettoeffekten hamnar mellan 456 (vid 75 procents övervältring) och (vid 100 procents övervältring). Utöver det kan det tillkomma kostnader för Transportstyrelsen om myndighetsavgiften avskaffas. Avskaffandet av myndighetsavgiften skulle leda till ett bortfall med . Dessutom kan få ökade kostnader för den trafik som upphandlas , om kompensationen till operatörerna behöver höjas för att svara upp mot den nya kostnadsnivån. En skatt på flygresor kommer även att innebära ökade kostnader för . Beräkningar av ökade kostnader för både och återfinns i avsnitt 11.12.2. 11.12.1 Konsekvenser för och domstolarna föreslås bli beskattningsmyndighet för samtliga flygföretag som är skattskyldiga, vilka enligt Transportstyrelsen beräknas vara omkring 250 företag. behöver initialt utforma administrativa rutiner, utveckla IT-system och ta fram informationsmaterial till företag etcetera. har beräknat att dessa initiala kostnader kommer att uppgå till . Vidare har beräknat att de löpande kostnaderna för handläggningen av inkommande deklarationer, kontroller, med mera kommer att uppgå till om lagen om skatt på flygresor införs. initiala kostnader bedöms därför uppgå till totalt och de löpande kostnaderna till . Vidare kommer förslaget att innebära ökade kostnader för domstolarna då beslut enligt lagen kan överklagas till allmän förvaltningsdomstol genom överklagandebestämmelserna i skatteförfarandelagen. Det finns en tendens att de rättsliga processerna ökar i samband med att nya regler införs. Detta får konsekvenser för Förvaltningsrätten i och Kammarrätten i i form av ökad arbetsbelastning och därmed merkostnader. Någon större mängd mål kan dock inte förväntas, varför dessa bör kunna hanteras inom respektive myndighets ordinarie verksamhet. Utredningen bedömer att de merkostnader som införandet av lagen om skatt på flygresor medför för domstolarna ryms inom ramen för respektive befintligt anslag. 11.12.2Administrativa och andra kostnader för berörda myndigheter Utöver finns även andra myndigheter som kan komma att beröras av att en skatt på flygresor införs. , som upphandlar vissa flyglinjer och allokerar driftbidrag till icke statliga flygplatser kan behöva ytterligare resurser för denna verksamhet. Vad gäller kostnaden för upphandling är det svårt att säga med säkerhet hur den kommer att förändras. Genom vissa antaganden kan dock ett intervall härledas. Upphandlingen av flygstolar sker till per år.21 Antalet passagerare som reser på de upphandlande linjerna varierar men enligt rör det sig om ett genomsnitt på 150 000 passagerare , totalt för alla upphandlade flyglinjer. Det totala antalet upphandlade flygstolar var 219 000 för den nuvarande upphandlingsperioden. Givet att passagerarunderlaget på de upphandlade flyglinjerna inte skulle förändras om en flygskatt införs och att även i nästa period upphandlar lika många flygstolar, bör de totala ytterligare kostnaderna till följd av den föreslagna skatten för upphandlingen ligga mellan 12 miljoner och . Den lägre summan beräknas genom att multiplicera den föreslagna skatten för inrikesresor, , med antalet förväntade passagerare på de upphandlade flyglinjerna, 150 000. Den högre summan erhålls genom att multiplicera den föreslagna skatten för inrikes resor med antalet upphandlade flygstolar, 219 000. Det är därtill möjligt att företagen i sina anbud lägger till en riskpremie för att ta höjd för eventuellt minskande passagerarunderlag. Det är dessutom möjligt att kostnaderna till följd av en ökad osäkerhet i det framtida passagerarunderlaget på grund av den föreslagna skatten resulterar i att operatörerna på de upphandlade flyglinjerna tar höjd genom en ökad riskpremie, vilket kan medföra ytterligare kostnader. Utredningen har dock ingen möjlighet att på förhand bedöma storleken av dessa. kan komma att påverkas av en skatt på flygresor. ansvarar bland annat för uttaget av undervägsavgift för flygtrafiktjänster (även kallad en route avgift). 21 Se : /om-oss/pressrum/pressmeddelanden/lansvisa-pressmeddelande/varmland/ 2015/2015-01/trafikverkets-flygupphandling-ar-genomford2/ betalas av alla flygoperatörer som flyger i ett luftrum där bedriver flygtrafiktjänst. Om skatten leder till färre antal rörelser, eller till andra val av flygplan, kan detta avgiftsuttag påverkas negativt jämfört med om en skatt inte hade införts. Det ska dock noteras att en majoritet av operatörerna som betalar undervägsavgift vare sig landar eller lyfter från flygplatser i , utan passerar endast det svenska luftrummet. Dessa rörelser kommer inte att påverkas av den föreslagna skatten och det är därför inte sannolikt att konsekvensen för blir betydande. För det fall myndighetsavgiften avskaffas påverkas även Transportstyrelsen. En utförlig beskrivning av konsekvenserna av myndighetsavgiftens avskaffande finns i kapitel 10. Utredningen har inte lämnat några förslag som har betydelse för den kommunala självstyrelsen. Utredningens förslag innebär inte heller några konsekvenser som har bärighet på de integrationspolitiska målen. Förslagen bedöms vidare inte påverka brottsligheten eller det brottsförebyggande arbetet. Enligt utredningens bedömning medför förslagen i betänkandet inte heller några andra konsekvenser av det slag som anges i 15 § kommittéförordningen (1998:1474) samt 6 och 7 §§ förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning och som inte kommenteras på andra ställen i detta kapitel. Förslaget till en lag om skatt på flygresor är utformad för att inte stå i strid med om statligt stöd. 11.13.1 Konsekvenser för jämställdheten Enligt Swedavias resvaneundersökning reser något färre kvinnor än män med flyg. män och kvinnor som reste till och från /och män och kvinnor till och från /. Förslaget bedöms inte påverka jämställdheten mellan kvinnor och män i någon större utsträckning. 12.1Förslaget till lag om skatt på flygresor I paragrafen anges att skatt ska betalas till staten. Lagen ska tillämpas på kommersiella flygresor, det vill säga kommersiella transporter av passagerare. Begreppet kommersiella flygresor definieras i 2 § 1. Genom definitionen avgränsas lagens tillämpningsområde, se vidare 2 § med kommentar. Eftersom lagen endast gäller för transport av passagerare faller transport av post och gods samt luftfart som inte utför transporter, så kallat bruksflyg (aerial work), utanför tillämpningsområdet. Även skolflyg faller utanför lagens tillämpningsområde eftersom sådant flyg inte får transportera passagerare mot ersättning. I paragrafen definieras vissa begrepp som förekommer i lagen. Dessa begrepp används i lagen utan hänvisning till definitionsparagrafen. Några vanliga uttryck som används i lagen definieras inte, till exempel flygplan, flygning och passagerare. Då avses den allmänt vedertagna innebörden av begreppen. Av punkten 1 framgår att med kommersiella flygresor avses transport av passagerare i flygplan som inte sker för privat ändamål utom transport i militärflyg, annan stats statsflyg, ambulansflyg, eftersöknings- och räddningsflyg, humanitärt flyg samt tull- och polisflyg. Vägledning för vilka flygresor som ska anses som kommersiella enligt lagen har hämtats från lagen (1994:1776) om skatt på energi och dess förarbeten. Gränsdragningen mellan kommersiellt flyg och icke kommersiellt flyg, det vill säga flyg för privat ändamål, behandlas närmare i avsnitt 9.3. Transport av passagerare som inte sker för privat ändamål anses som kommersiell oavsett om den utförs mot eller utan ersättning. En resa som skulle ha utförts mot ersättning, men där passageraren i fråga ändå reser gratis anses alltså som kommersiell. Det kan exempelvis vara fråga om en resa som utförs mot bonuspoäng eller ingår i ett kontrakt mellan flygpersonal och flygföretag. Genom definitionen utesluts transport av passagerare i militärflyg, annan stats statsflyg, ambulansflyg, eftersöknings- och räddningsflyg, humanitärt flyg, samt tull- och polisflyg från lagens tillämpningsområde. Nedan förklaras vad som menas med transport i de uppräknade flygen. Med transport i militärflyg avses transport av passagerare i flygplan för militärt ändamål som är direkt knutet till militär verksamhet. Det förekommer att försvarsmakten chartrar civila och utländska militära flygplan för trupptransporter vid övningar och internationella insatser. Även sådana transporter innefattas i begreppet militärflyg. Däremot innefattas inte transport av passagerare för civila ändamål som utförs av militärt flygplan. Med transport i annan stats statsflyg avses flyg som utförs uteslutande vid officiella uppdrag för transport av någon som i en annan stat än är regerande monark, hans eller hennes närmaste familj, statsöverhuvud, regeringschef eller statsråd. Med ett officiellt uppdrag avses ett uppdrag där den berörda personen agerar inom ramen för sin tjänsteutövning. Utländskt statsflyg blir alltså inte föremål för svensk flygskatt. Däremot omfattas svenskt statsflyg enligt statsflygsförordningen (1999:1354) av flygskatten. Med transport i ambulansflyg avses flygningar som enbart syftar till att tillhandahålla akutsjukvård, genom att transportera medicinsk personal, sjuka eller skadade personer och andra direkt involverade personer, exempelvis anhörig till en skadad person. Med transport i eftersöknings- och räddningsflyg avses transport i flygplan som erbjuder eftersöknings- och räddningstjänster i form av övervakning, kommunikation och samordning i samband med nödlägen och eftersöknings- och räddningsfunktioner, första hjälpen eller av transport av sårade och sjuka. Exempelvis innefattas transporter av passagerare som sker i flyg i detta begrepp. Enligt förordningen (2007:853) med instruktion för har myndigheten till uppgift att bedriva sjöövervakning och utföra räddningstjänst till sjöss. I uppgift att bedriva sjöövervakning ingår att ansvara för eller bistå andra myndigheter med övervakning, brottsbekämpande verksamhet samt kontroll och tillsyn. ska också i enlighet med särskilda föreskrifter ansvara för miljöräddningstjänsten till sjöss samt ha beredskap för och på anmodan av räddningsledare delta i sjöräddningstjänst och annan räddningstjänst. Även all typ av transport av passagerare med flyg som utförs med stöd av lagen (2003:778) om skydd mot olyckor, till exempel fjällräddning, flygräddning, sjöräddning och efterforskning av försvunna personer, innefattas i begreppet eftersöknings- och räddningsflyg. Med transport i humanitärt flyg avses transport i flygplan som enbart utförs för humanitärt ändamål. Det gäller transport av hjälppersonal under eller efter en nödsituation eller katastrof, och personer som evakueras från en plats där deras liv eller hälsa hotas av nödsituationen eller katastrofen. Med transport i tull- eller polisflyg avses transport av passagerare som är direkt knuten till polis- och tullverksamhet. Transport i både civilt registrerade och militära flygplan innefattas i begreppet. De ovan angivna förklaringarna av ambulansflyg, eftersöknings- och räddningsflyg, humanitärt flyg samt tull- och polisflyg har utformats med förebild i definitionerna av dessa begrepp i kommissionens beslut av om den närmare tolkningen av luftfartsverksamhet enligt bilaga I till och rådets direktiv /87/EG. Av punkten 2 framgår vad som avses med flygföretag. Endast en fysisk eller juridisk person som innehar ett giltigt drifttillstånd eller motsvarande tillstånd som ger personen rätt att utföra kommersiella flygresor, omfattas av lagen. Att det krävs tillstånd för sådan flygverksamhet följer av annan lagstiftning. I svensk lagstiftning behandlas frågor om tillstånd till luftfartsverksamhet i 7 kap. luftfartslagen (2010:500). Av 7 kap. 1 § första stycket luftfartslagen framgår att huvudregeln är att det krävs ett drifttillstånd för att mot betalning få utföra lufttransporter åt allmän- Till följd av bestämmelserna i 1 kap. 1 § luftfartslagen gäller kravet på drifttillstånd för att mot betalning få utföra lufttransporter åt allmänheten även för utländska rättssubjekt vid luftfart inom svenskt område och för svenska rättssubjekt vid luftfart utanför . I 7 kap. 1 § andra stycket luftfartslagen anges vilka drifttillstånd som får godtas i . Första punkten innehåller den grundläggande bestämmelsen att ett drifttillstånd ska vara utfärdat i . I andra punkten regleras vilka utländska drifttillstånd som får godtas beträffande utländska flygföretag som vill bedriva luftfart inom svenskt område. Som drifttillstånd får, i fråga om ett utländskt flygföretag som är hemmahörande i ett annat land som är medlem i Internationella civila luftfartsorganisationen () eller i ett land som träffat avtal med om rätt till luftfart inom svenskt område, godtas ett drifttillstånd eller en likvärdig handling som har utfärdats av det landet i enlighet med normer. Chicagokonventionens bilaga 6 innehåller regler och rekommendationer av operativ karaktär. Ett flygföretag som förvärvsmässigt vill bedriva internationell luftfart (commercial air transport operations) ska ha ett drifttillstånd (AOC – air operator certificate) eller en likvärdig handling som har utfärdats av det land där flygföretaget är hemmahörande. I punkten 3 återfinns en definition av vad som i lagen avses med en flygplats. Definitionen motsvarar definitionen av flygplats i luftfartslagen, med den skillnaden att ordet luftfartyg har ändrats till flygplan i lagen om skatt på flygresor. I punkten 4 definieras begreppet flygande personal. Begreppet är av central betydelse för tillämpningen av undantaget för flygande personal som finns i 4 § 3. I kommentaren till den punkten utvecklas innebörden av begreppet. Begreppet flygande personal är hämtat från Kommissionens förordning (EU) nr 1178/2011 om tekniska krav och administrativa förfaranden avseende flygande personal inom den civila luftfarten i enlighet med och rådets förordning (EG) nr 216/2008.1 1 EUT L 311, 25.11.2011, s. 1. Paragrafen anger vilka flygplan som är skattepliktiga. I paragrafen dras en gräns gentemot mindre flygplan. Gränsdragningen innebär att lagen inte gäller för flygplan som är godkända för högst tio passagerare. Det betyder att lagen i huvudsak omfattar flygplan i linjefart och chartertrafik. Mindre flygplan och övriga luftfartyg, som helikopter, omfattas således inte av lagen. En förutsättning för att ett flygplan ska vara skattepliktigt är att det transporterar passagerare. Skatt ska betalas för varje passagerare som finns ombord på flygplanet när skattskyldigheten inträder, om inte något undantag är tillämpligt. Det är tillräckligt att en passagerare transporteras för att skatteplikt ska uppkomma. För att skatteplikt ska uppkomma måste avresan ske från en flygplats belägen inom svenskt territorium. En definition av begreppet flygplats finns i 2 § 3. I paragrafen anges vilka passagerare som flygskatt inte behöver betalas för. Listan som anges i paragrafen är uttömmande. Undantagen bör ses som särskilda fall och ska tolkas restriktivt. Av punkten 1 följer att skatt inte ska betalas för barn . Det har ingen betydelse om barnet reser i en vuxens knä eller har ett eget säte. Barnet ska inte ha fyllt när flygresan påbörjas för att undantaget ska gälla. I punkten 2 görs undantag från skatteplikt för passagerare som på grund teknisk störning, väderförhållanden eller annan oförutsedd händelse som till exempel strejk eller nödlandning på grund av att en passagerare har blivit akut sjuk och behöver läkarvård, inte har nått destinationsflygplatsen och som medföljer vid en förnyad avgång. Skatt i sådana fall ska alltså tas ut för endast en avgång. Enligt punkten 3 ska skatt inte betalas för flygande personal som är i tjänst under en flygning. Med flygande personal avses enlig 2 § 4 varje person ombord på ett flygplan som a)flyger flygplanet, b)tar hand om teknisk övervakning, underhåll eller reparation, c)är ansvarig för säkerheten för passagerare i kabinen, eller d)ger service till passagerarna. Flygande personal som inte är i tjänst vid skattskyldighetens inträde, exempelvis en semestrande pilot eller kabinpersonal som är på väg till sin utplaceringsort, omfattas inte av undantaget. Om det emellertid sker en förändring av bemanningen under flygningen och en sådan person träder i tjänst, då omfattas personen av undantagsregeln, även om denne endast tillfälligt eller då och då utför något av de arbeten som anges i 2 § 4 under flygningen. Undantaget är endast tillämpligt när andra passagerare utöver personalen finns ombord på flygplanet. Undantaget gäller för en person ombord på ett flygplan som ansvarar för säkerheten för passagerarna – ordningsvakt i luften eller sky – även om denne inte är anställd av flygföretaget. Sky är specialutbildade civilklädda poliser som vanligtvis är medlemmar av poliskåren men i vissa länder kan de också tillhöra underrättelsetjänsten, vars uppgift är att följa med passagerarflyg och garantera säkerheten för passagerare och besättning och själva flygplanet. Undantaget är dock inte tillämpligt för poliser eller säkerhetseskorter som medföljer ut- eller avvisade personer eller personer i förvar. Dessa personer innefattas inte i definitionen i 2 § 4 c) eftersom det huvudsakliga syftet för sådan säkerhetseskort oftast är att transportera personen till hemlandet och inte att garantera säkerheten för passagerarna i flygplanet. Undantaget från skatteplikt gäller vidare för person som ger service till passagerarna, det vill säga kabinpersonal eller personal som på uppdrag av flygföretaget assisterar en passagerare, exempelvis ett litet barn eller en person med funktionshinder. Passagerare som ger service till personer ombord, till exempel tolk, personlig assistent, kontaktperson, ledsagare eller annan vårdande person (anhörig eller professionell), omfattas inte av undantaget. Skatt ska enligt punkten 4 inte betalas för transitpassagerare. En transitflygning är det fråga om när en passagerare i ett flygplan har kommit till en flygplats i och därifrån fortsätter med samma flygplan med samma eller ändrat linjenummer. passagerare tas ut enbart vid den första avgången från en flygplats i , vilket kan belysas med följande exempel. Ett flygplan avgår från , mellanlandar i och tolv passagerare ombord fortsätter flygresan med samma flygplan till . Skatt för dessa ska, oavsett om linjenumret är detsamma eller annat, betalas endast för den första avgången, som således skedde från . I vissa fall blir det inte aktuellt att ta ut någon svensk flygskatt. Undantaget för transitpassagerare fungerar som en metod för att undvika dubbelbeskattning av flygresor. Följande exempel kan illustrera en sådan situation. En passagerare startar sin flygresa i (där norsk flygskatt tas ut), mellanlandar i och fortsätter flygresan med samma flygplan till . Flygskatt för denna passagerare aktualiseras inte i eftersom undantaget för transitpassagerare är tillämpligt. För att undantaget ska vara tillämpligt måste det finnas resedokumentation av vilken det framgår att det är fråga om transitering. I punkten 5 anges att skatt inte ska betalas för passagerare som ankommit till en flygplats i och därifrån fortsätter med annat flygplan (transferpassagerare) om den efterföljande flygningen påbörjas från ankomsten till en svensk flygplats. Undantaget är inte tillämpligt om det planerade avbrottet i resan till slutdestinationen varar än . Oförutsedda, oplanerade avbrott i resan och oplanerade förseningar av flygningar som medför att tidsgränsen överskrids ger dock inte upphov till skatteplikt. En resa inom som innebär att man ankommer till samma stad som man avreste från, exempelvis /– /– /, kan aldrig innebära att transferundantaget blir tillämplig eftersom båda resorna har en utsedd slutdestination (se kommentaren till 7 §). För att undantaget ska vara tillämpligt ska alltså resan fortsätta till en annan slutdestination än orten för avresan. Förutom kravet på att den anslutande resan ska påbörjas från ankomsten till en flygplats i , måste det finnas en sammanhängande resedokumentation som visar avgångsflygplats och slutdestination samt datum och klockslag för avgång respektive ankomst. Även tid och plats för anslutande flyg måste