prot · H40948 · 2016-12-16 00:00:00 — Det övergripande syftet är att de europeiska järnvägarna ska kunna erbjuda säker tågtrafik utan driftsavbrott som tekniska krav uppfylls för att främja gränsöverskridande trafik. Det är inte bara järnvägen i sig själv utan även fordonen som trafikerar den som omfattas av regelkraven. ska därför liksom övriga medlemsländer i EU vidta åtgärder i de delar av järnvägsanläggningen som regelverken omfattar och säkerställa att kraven efterlevs. Åtgärder omfattar bland annat kontaktledningar. De kontaktledningar som finns i är väldigt lika kontaktledningar i övriga europeiska länder och uppfyller både EU-krav och internationella normer. I takt med att regeringen nu ökar anslagen till järnvägsunderhåll medför det också att underhåll av kontaktledningar och övriga delar av järnvägsanläggningen kan utökas. När det svenska järnvägssystemet i alla delar kan vara anpassat till är inte möjligt att svara på. Vid utbyte och underhåll av anläggningen ska den dock anpassas till de nya tekniska kraven. Utbytestakten är beroende av hur mycket medel som riksdag och regering avsätter samt även hur andra spårförvaltare än staten agerar. Vid tillfällen då kraftiga störningar uppstår i trafiken och tåg blir stående på linjen kan det vara nödvändigt att evakuera resenärer om tiden för att åtgärda felet bedöms bli lång. Det är givetvis viktigt att detta då kan utföras effektivt och säkert. ska verka för att resenärer ska kunna evakueras efter begäran från tågoperatören. I storstadsområden ska detta kunna ske ännu snabbare. I de flesta fall fungerar evakueringar väl även om de medför besvär för resenärerna. Det kan dock uppstå situationer där omständigheterna medför att en säker evakuering inte kan genomföras. Åtgärder måste då först vidtas så att säkerheten kan garanteras. Det kan medföra att väntetiden på evakuering i vissa fall blir lång. och järnvägsföretagen bedriver ett gemensamt förbättringsarbete för att kunna genomföra så snabba och smidiga evakueringar som möjligt. 112 (V): järnvägar är av stor betydelse i vårt avlånga land, och satsningarna på järnvägen är viktiga för klimatomställningen. Vi i är väldigt glada över att regeringen och nu i budgeten tillsammans har tillfört ökade medel till järnvägsunderhåll, men det råder fortfarande stora och akuta brister. Förutom att vi nu diskuterar hur vi ska kunna återta underhållet under statens samlade kontroll och ansvar behöver vi hitta sätt att så fort som möjligt komma till rätta med de stora problem som finns och närmare studera vad dessa beror på. Det kommer att bli sänkta hastigheter på många av våra svenska järnvägar på grund av bristerna i underhållet. Detta är allvarligt för dem som pendlar, och det blir kostsamt för samhället. Det är positivt att vi nu i infrastrukturpropositionen har med ett uppdrag till att arbeta med underhållsplaner. Men sänkningen av hastigheten och bristen på underhåll beror på att inte har planerat det här på rätt sätt. går av pengarna som ska gå till underhåll till själva underhållet. försvinner i administration på , försvinner i vinst och administration hos underhållsföretagen, och försvinner på grund av att underhållsarbetarna väntar på att komma ut i spår eftersom inte planerar det här på ett bra sätt så att det verkställande företaget i sin tur kan planera sin verksamhet för underhållsarbetet. Här vill jag ställa en ytterligare fråga, förutom den i interpellationen: Kommer att bevaka dessa underhållsplaner bättre för att snabbare komma till rätta med underhållet och även titta på framförhållning när det gäller schemaläggning av underhållsarbetet för att komma åt de som försvinner? Infrastrukturministern svarar mig att vi har kontaktledningar som liknar dem i övriga . Men enligt den institution som ska certifiera kontaktledningarna i stämmer inte detta. har försökt att certifiera de kontaktledningar vi har i , men det är inte samma system. Det är heller inte samma system för att förhindra att kontaktledningarna ramlar ned på marken, vilket gör det svårare att evakuera vid problem med kontaktledningarna. Här har vi fått ögonen på oss från . Vi använder inte samma system, och därför kan det heller inte ske någon certifiering. Det här tycker jag är allvarligt. Vi måste ju ha ett tillförlitligt system, och om man nu inom har en bra certifiering borde jobba enligt detta. Men det har varken funnits vilja, intresse eller kunskap hos att följa upp det här på ett noggrant sätt. Jag frågar därför ministern en gång till om hon vill titta närmare och noggrannare på det här för att faktiskt kunna vidta åtgärder. 113 Statsrådet (S): Till att börja med tror jag att det alltid är bra att kontrollera uppgifter. Jag känner verkligen inte igen den beskrivning som ger, och det gör faktiskt inte och andra expertmyndigheter heller. Den typ av kontaktledningar som efterfrågas är till exempel ingenting som de experter som arbetar med de här frågorna känner till. När en kontaktledning faller ned är det nämligen viktigt att den landar på marken så att den blir jordad. Det är av högsta vikt att man inte har kontaktledningar som hänger i luften och därmed skulle kunna få kontakt med till exempel tåg eller passagerare som ska evakueras. Jag vet heller inte varifrån uppgiften om de procentsatser som nämns i följdfrågan kommer. Men jag kan konstatera att något som jobbar ganska mycket med just nu är att få mer effektiv framdrift av underhållsåtgärder. Det kan exempelvis innebära att man i stället för ganska korta underhållsfönster, där man snabbt ska på plats med stora maskiner och mycket folk för att sedan lämna platsen igen och hålla på så fram och tillbaka, nu har arbetat mer och mer med lite större avstängningar med fler arbeten samlade. På så sätt kan man få en ökad effektivitet i de arbeten man gör, eftersom man kan använda både maskiner och personalresurser mer effektivt. Det är ett exempel på hur man arbetar. Det är också så att en del av de hastighetsnedsättningar och restidsförlängningar som kommer att ske delvis är ett resultat av att vi har tillfört mer pengar till underhåll. Man behöver plocka bort viss trafik för att säkerställa att man har tillräcklig kapacitet för den trafik som ska gå. Man kanske inte heller kan köra med full hastighet alla sträckor, eftersom man behöver tillgång till spåren för att genomföra underhållsarbete. Det här är ett långsiktigt arbete, och jag tror kanske inte att man behöver vara expert på det här området för att inse att med så spår som vi har i och med de ganska omfattande problemen i järnvägsanläggningen finns det ingen quick fix. Det räcker inte med att regeringen nu har avsatt betydligt mer pengar till underhåll. Det här kommer att ta tid, och därför är det också viktigt med den väldigt långsiktiga och ambitiösa satsning som regeringen gör i infrastrukturpropositionen så att vi säkerställer att vi kan öka medlen till underhåll och också göra det på ett planerat sätt. ska ta sig från att lägga en ganska stor andel av underhållsmedlen på avhjälpande underhåll, det vill säga när någonting redan har gått sönder och man ska dit och laga, och i stället få en ordning med planerat underhåll, där man i god ordning och med god framförhållning byter ut i den takt som systemet kräver. Vi är på väg åt det hållet, men det kommer att bli lite sämre innan det kan bli bättre. Underhållsåtgärder kräver att man ibland sänker hastigheter, ökar restider och stänger av banor. Syftet är glasklart: Vi ska ha en väl fungerande, attraktiv och pålitlig järnväg i . 114 (V): Jag tackar statsrådet för svaret. Men det finns en fråga som jag inte har fått svar på. Flera aktörer som är duktiga på underhåll och har jobbat länge som konsulter i olika konkreta sammanhang som rör underhåll av järnvägen har talat om framförhållningen hos . Information kommer alldeles för sent om vilka tider det kommer att finnas plats i spåret. Här finns något som kan skruvas åt. De siffror som jag har fått från Corshammar, som statsrådet väl känner till, visar tydligt att försvinner i arbetstid på grund av bristen på tidig information. Där skulle det kunna ske effektiviseringar. Här går det att skruva åt och komma åt problemet. På så sätt går det att få ut mer av pengarna, vilket vi alla vill. Överlag behöver kompetensen stärkas hos . Det har funnits en kultur inom den nyliberalistiska eran som tyvärr lever kvar. Trots att många inte vill erkänna att de tycker att ideologin är bra har det funnits ett tänkesätt som går ut på att man inte behöver ha kunskaper utan att man snabbt ska lära sig. Det gäller både chefer och anställda. Det är också så verksamheten runt järnvägsunderhållet har organiserats. Man har släppt kunskaper som har funnits hos bland annat järnvägsföretagen som sköter om verkstäderna och tar hand om loken. Många som arbetar där påtalar bristen på kunskap. Det gäller även egen kunskap om järnvägen. Det har också påpekats att det skulle behövas runt 200–250 ingenjörer för att hantera hela anläggningen i . De som har mer kunskap om järnvägen betonar att det handlar om så pass många ingenjörer, och finns 80. Det är ett tänkande som har funnits i hela samhället, nämligen att minska ned och skära ned på just kunskapsbaserade bitar och i stället införa kundnytta och en mängd värdeord. När man skrapar på ytan finns det väldigt lite kunskapsinnehåll. Då blir det brister i kvaliteten på samhällsservicen. Detta har vi sett hända inom järnvägen, och där behöver vi styra upp. Det behövs en ny samhällsanda där vi betonar kvalitet och kunskap med lång kontinuitet så att inte människor med mycket kunskaper flyttas runt på olika poster. De ska kunna använda de kunskaper de har på de poster de innehar. Det här gäller tydligen även på ingenjörsutbildningen för järnvägsingenjörer. Där hyrs de billigaste konsulterna in. Då blir det mindre kunskapsinnehåll i själva utbildningen. Det är inte heller samma personer som lär ut och sedan rättar prov. Det innebär att mycket kunskaper om järnvägen tappas. Jag vill belysa denna fråga för statsrådet så att hon kan följa upp. Om vi ska ha en fungerande järnväg är det viktigt att vi tittar på hur vi kan gynna själva funktionen och inte bara tänker i kronor och ören. Jag vill ställa ytterligare en fråga om evakuering av tåg. I finns ett regelverk som säger att ett strandat tåg ska utrymmas . Varför tillåter vi att det ska få ta i ? Det är verkligen märkligt. 115 Statsrådet (S): Jag börjar från slutet. Jag konstaterar att ingen av de experter som jag har rådfrågat inför den här interpellationsdebatten känner till något regelverk inom EU som ställer krav på evakueringstid. Det är möjligt att det finns ett sådant regelverk, men det är i så fall okänt. Det hade också varit helt orimligt att ha en sådan regel med tanke på att en evakuering i första hand måste ske på ett säkert sätt. Om man befinner sig i otillgänglig terräng eller i en på annat sätt farlig miljö, alternativt att det finns en ojordad kontaktledning i vägen, ska man naturligtvis inte evakuera. Då måste man vänta tills det går att göra på ett säkert sätt. Det ska vara möjligt för dem som befinner sig på tåget att på ett säkert sätt ta sig från tåget till en annan säker plats. Det är svårt att svara på de andra delarna eftersom det är fråga om svepande, lite anekdotiska formuleringar – någon sa och någon tyckte. Vi kan dock vara överens om en sak, nämligen att det finns stora problem i det svenska järnvägssystemet. En utmaning har varit att det har avsatts för lite pengar till järnvägsunderhåll. Det rättar vi nu till. Järnvägstrafiken har också ökat kraftigt medan underhållsmedlen inte har följt med. känner säkert väl till att har fått i uppdrag att ta över besiktningsverksamheten för att åstadkomma bättre kunskap om anläggningen och göra mer effektiva underhållsplaner. Mycket av det som efterfrågas är på gång. Det finns många självutnämnda experter på området, och jag tror att det är bra att bygga både frågeställningar och framför allt svar och åtgärder på fakta. Det saknas i en del sammanhang. Det är viktigt att vi är noggranna med att de åtgärder vi vidtar bygger på korrekta fakta. 116 (V): Det kanske låter som svepande formuleringar, men det jag pratar om är att ett systemfel har funnits i samhället. Vi respekterar inte kunskap på ett sätt som vi har gjort tidigare. Vi använder i stället ytliga värden när saker ska mätas – tyvärr inom många områden i samhället. Det är ett gigantiskt problem. Vi behöver återta kunskapen. Många människor påtalar att det har brustit i kunskapen om järnvägen hos . De personer som jobbar inom verksamheterna har inte den utbildning och den kunskap som behövs för att hålla en hög kvalitet. Jag vill belysa själva rekryteringen till och hur kunskapen som fanns tidigare byggs upp. Vi behöver komma åt kunskapen om vi ska få ut mer för de pengar vi lägger på järnvägsunderhållet. Vi i är glada för att mycket mer pengar än tidigare läggs på järnvägsunderhållet, vilket vi har kämpat för. Vi är glada för att vi har fått gehör och har kunnat mötas i frågan. Men vi vet också att de pengarna inte riktigt räcker. 10 miljarder kanske räcker för att hålla de banor som används mest i skick, men för att komma åt hela järnvägsnätet skulle det enligt behövas 13 miljarder . finns många som jobbar inom branschen som säger att det går att få ut mer av pengarna om vi jobbar mer effektivt. Ett exempel är att är ute i bättre tid när företag ska informeras om när de kan komma ut i spår. Det försvinner mycket arbetstid på att inte ha denna information. Jag har talat med personer på SJ och med personer som jobbar inom underhållsverksamhet på järnvägen, och de säger alla samma sak. Det är en påtaglig fråga som kan åtgärdas. 117 Statsrådet (S): Det finns utrymme för förbättringsåtgärder. De bör dock bygga på relevanta och korrekta fakta, inte allmänna påståenden om kunskapsbrister. Jag känner inte till, och jag tror inte heller att känner till, att man inom nu skulle ställa lägre kompetenskrav . Någon tycker så, och det kan man tycka, men låt oss nöja oss med att konstatera att det är viktigt att det finns en hög kompetens i de myndigheter som har att hantera våra viktiga anläggningar. Det handlar om hög kompetens i att upphandla, göra rätt beställningar, planera och säkerställa en effektiv drift. Jag vet att arbetet pågår med hög intensitet i , och det finns ingen annan ambition där. Jag tror att vi har mycket att vinna på att öka de tillgängliga medlen på det här området, och det gör vi . Det är nämligen en förutsättning för att man ska kunna använda pengarna effektivt – att man har tillräckligt mycket pengar för att också kunna komma i kapp med arbetet. Med de tillskott som görs i den infrastrukturproposition som röstade igenom finns det medel tillgängliga eftersom det också finns banavgifter som används för samma ändamål, så den totala ram som finns tillgänglig för underhåll kommer att motsvara det som har beskrivit behövs för att se till att vi håller den befintliga järnvägen, hela anläggningen, i gott skick. Med det önskar jag god jul! Överläggningen var härmed avslutad. § 25 Svar på interpellationerna 2016/17:154 och 177 om Varbergstunneln 118 Statsrådet (S): har frågat mig om regeringen och jag kommer att säkerställa att Varbergstunneln byggs, om det är regeringens och min intention att byggstart ska ske , om regeringen och jag kommer att säkerställa att det inte krävs ytterligare finansiering från samt om det enligt mig finns en risk för att projektet ersätts av den dyra höghastighetstågssatsningen. har frågat mig om vilka åtgärder jag tänker vidta för att dubbelspåret genom ska prioriteras i den nationella planen och om jag har några besked till och andra västkustkommuner om vad de själva kan vidta för åtgärder för att medverka till det. Jag har valt att svara på frågorna i ett gemensamt svar. I den nationella trafikslagsövergripande planen för utveckling av transportsystemet för perioden –2025, som den dåvarande regeringen beslutade om , återfinns objektet , dubbelspår (tunnel) inklusive resecentrum. Objektet ingick därefter i regeringens senaste beslut om vilka projekt som får förberedas för byggstart , det vill säga 2018–2020, som fattades . Valet av tunnellösning har föregåtts av många års arbete och flera utredningar. Genom bygget av tunneln utvecklas ett snabbt, effektivt och miljövänligt transportmedel för person- och godstrafik på hela . Projektet har tillåtlighetsprövats, och dåvarande regering beslutade att ge tillåtlighet för projektet. pågår arbete med att ta fram en järnvägsplan för projektet. I det här skedet i investeringsprojektet kan berörda kommuner, i det här fallet , bidra till projektets framskridande genom att medverka i planeringsarbetet och se till att kommunens arbete med eventuella förändringar av detaljplaner går i takt med arbete. informerade regeringen om att kostnadsprognosen för objektet ökat kraftigt. Myndigheten meddelade att detta framför allt beror på klimatanpassningar och förändringar av utförandet av bergtunneln. Det har också framkommit att de förorenade massor som finns inom järnvägsområdet och som måste tas om hand är betydligt mer omfattande än vad som varit känt, vilket orsakar betydande kostnadsökningar. Det är viktigt att arbetar för att valda lösningar genomförs på ett samhällsekonomiskt och kostnadseffektivt sätt. Det kan innebära att ser över flera olika möjliga kostnadsbesparande åtgärder för objekt i gällande plan i de fall de beräknade kostnaderna för objektet ökat. Regeringen har fattat beslut om att detta objekt ingår i nationell plan utifrån förutsättningen att merparten av objektet finansieras med statliga anslag. Frågan om eventuell ytterligare finansiering från eller de andra parterna än vad som överenskommits mellan parterna är inte en fråga för regeringen utan för . lade regeringen fram propositionen Infrastruktur för framtiden – Innovativa lösningar för stärkt konkurrenskraft och hållbar utveckling, med förslag om ekonomiska ramar och inriktning för perioden –2029, för . Efter beslut om propositionen fortsätter arbetet med åtgärdsplanering, som ska leda fram till en ny nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet 2018–2029. I åtgärdsplaneringen identifieras de objekt som ska prioriteras. Regeringen avser att uppdra åt att lämna förslag till nästa nationella plan. Regeringen avser sedan att fastställa planen . Den nuvarande nationella trafikslagsöverskridande planen för utveckling av transportsystemet omfattar perioden –2025. Den gäller givetvis tills något annat beslutats. Jag kan inte föregripa framtida beslut men noterar att de flesta objekt brukar kvarstå när en ny plan beslutas. I propositionen Infrastruktur för framtiden – Innovativa lösningar för stärkt konkurrenskraft och hållbar utveckling slog regeringen fast att utbyggnaden av nya stambanor för höghastighetståg ska ske i den takt ekonomin tillåter. 119 (M): Tack, statsrådet, för svaret! Jag kan tycka att det var ett väl genomarbetat svar även om jag får känslan att ministern skjuter frågan lite ifrån sig och lite . Hon hänvisar till och till framtiden. Det här är allt annat än framtid, ser man om man tittar tillbaka. Varbergstunneln har diskuterats i bortåt vad gäller dragning i tunnel under . Som nämndes fattade alliansregeringen beslut om detta i regeringsställning. Det tillåtlighetsprövades och kom in i den nationella planen. Det finns också ett avtal mellan , Region , och Jernhusen om delfinansiering från de tre senare parterna. har sin nationella finansiering. Det är alltså enkelspår i . Det är en av sträckorna på där det är enkelspår. Det är klart att det är en stor utmaning när det gäller kapaciteten, och det är den frågan som vi på något sätt måste få löst. Det är en utmaning inte bara för utan för hela . Ju fortare dubbelspår kommer på plats, desto fortare blir ju kapaciteten bättre. Det är viktigt för såväl privatpersoner som företag. Det gäller naturligtvis pendling, då har en ganska stor andel människor som pendlar både från och till . Av den anledningen är detta viktigt, men det är också viktigt för godsförsörjningen. Vi har en hamn i , som stora mängder sågade trävaror går ut från. Även utifrån det perspektivet är det viktigt. Pendlingen är också en kompetensförsörjningsfråga. Kompetensförsörjning är en av de frågor som företag ofta lyfter fram som ett hinder för att växa, och genom att stärka arbetsmarknadsregionen med bra infrastruktur kan man lösa kompetensförsörjningsproblematiken. Vi behöver i som helhet en järnväg som fungerar här och , och detta är ett område där vi skulle kunna öka kapaciteten ganska mycket. Det är därför vi i säger nej till höghastighetsjärnväg i . Här skulle jag vilja be ministern att vara lite tydligare i nästkommande debattrunda. Kan ministern ge tydligt besked om att dyra stambanor för höghastighetståg inte kommer att trycka undan ett objekt som Varbergstunneln, som redan finns i den nationella planen, och vad kommer ministern att göra för att säkerställa att dubbelspårets dragning i tunnel genom finns kvar i den nya nationella plan som regeringen ska besluta om? 120 (C): Tack, statsrådet , för svaret! Ända sedan jag var en rebellisk tonåring och ungdomspolitiker har jag argumenterat för dubbelspåret. Det gick så långt att , som jag tillhörde, hellre såg dubbelspåret förverkligas än att E6 blev motorväg hela vägen till . Jag är säker på att om man börjat i rätt ände, om dubbelspåret byggts först, skulle vi ha haft både en järnväg utan flaskhalsar och motorvägen. Tågpendlingen har ökat kraftigt, inte minst i norra delen av som jag kommer från. Den utvecklingen kunde ha kommit tidigare. Behovet av ändamålsenliga stationer och resecentrum med fler tågstopp längs vägen genom är akut. Störningsfri trafik med fler avgångar står också högt på tågpendlares önskelista. Med facit i hand om motorvägen kan man lära sig en sak: Det är ingen idé att bygga en väg med hög standard om det inte görs längs hela sträckan. Halvgjort arbete är ogjort arbete. Det gäller också . När Hallandsåstunneln nu äntligen byggts färdigt måste ett dubbelspår mellan och bli färdigt och tunneln till en ny station i genomföras på det sätt som bestämts i samråd med Region , , Jernhusen och . Jag tror att statsrådet själv har stått på perrongen i och hört plinget från bommarna som går ner, i väntan på att Öresundståget ska komma in längs enkelspåret söderut. Det är en skam att det är så! Av statsrådets svar kan utläsas att det är hennes bedömning att finns med bland de projekt som kan startas även om kostnadsbilden förändras på det sätt som varnat för; man har talat om fördyringar på . Det baserar hon på tidigare erfarenhet av hur det brukar vara. I svaret som och jag får kan också utläsas att ska se över olika kostnadsbesparande åtgärder. Det kan de göra, men bara så länge det inte påverkar resecentrumets tillgänglighet med fler inkommande spår och en anslutning med ett vändspår genom tunneln för Viskadalsbanan, som går mellan och . Jag kan berätta att jag besökte hamn , tillsammans med , trafikpolitiske talesperson, som också skulle ha varit här. Efter att ha talat med förstod vi att det finns en osäkerhet kring hur stadsutvecklingsprojektet och flytten av hamnen kan komma att påverkas om tunneln dröjer eller kanske rent av inte byggs. Det är möjligt, men inte önskvärt, att tillsammans med kan prestera mer medfinansiering och förändra modellen, men det är knappast någon idé att dra igång en sådan process om det inte påverkar utgången. Därför, herr talman, är ministerns svar på frågan viktigt, och det är också viktigt att det inte går att misstolka. Därför frågar jag dig, , igen: Kan du lova att dubbelspåret genom fortsatt kommer att vara en del av den nationella planen 2018–2029? 121 Statsrådet (S): Jag har fått liknande frågor om många olika objekt, och mitt svar har varit likadant varje gång. Min och vår ambition är inte att göra omfattande förändringar i den gällande nationella planen, utan utgångspunkten är att lagt kort ligger.