prot · H30972 · 2016-03-01 00:00:00 — Men är jag rädd för att den nuvarande regeringen avser att försämra för människor och deras verksamheter på den stora svenska landsbygden – människor som är beroende av dessa fordon, av att de är trafiksäkra och också miljövänliga, vilket ju kommer oss alla till del. Jag är rädd för att den nuvarande regeringen inte tar den här frågan på allvar. Detta är en viktig fråga för alla dem som är beroende av att använda bil i sin verksamhet eller privat på den svenska landsbygden. 157 (S): Låt oss inte förvilla begreppen. Bilbesiktning är framför allt en trafiksäkerhetsfråga. Det har den alltid varit. Den infördes för att bilarna inte var trafiksäkra, och det är fortfarande huvudskälet. De andra aspekterna på det hela – miljö och sådant – är sådant som har kommit till. är det en del av trafiksäkerheten att bilar ska vara så lite miljöstörande som möjligt. Detta med avregleringen är också intressant. Om man hade låtit få fortsätta hade man kunnat bygga upp de mobila enheter som man nu bara har några stycken av. Då hade man kunnat finnas ute i glesbygden, precis som man finns på flera ställen i , som jag kommer ifrån. Där har man mobila anläggningar och åker runt och besiktigar bilar. Man besiktar faktiskt även tunga fordon – inte de riktigt tunga, men en del av de tyngre kan besiktigas på det sättet. Sedan är det intressant att säger att det är statliga som ska ta ansvaret. Men de privata aktörerna ställer man inga krav på. De ska i stället kunna håva in vinsterna på avregleringen. För det var ju det ni ville göra: Ni ville skapa en marknad som inte fanns, så ni gjorde det på konstlad väg. Ni sålde ut med lånade medel. Det är vad ni gjorde. Ni fick skapa en marknad som inte fanns. EU-direktivet passar som hand i handske med avregleringen, faktiskt. Det är precis detta som avregleringen till slut syftar till, det vill säga att man ska göra bara det marknaden kräver och ingenting annat. Och marknaden kräver inte så hög trafiksäkerhet. 158 Statsrådet (S): Det intervall i fordonsbesiktningen som finns i har vi haft under en väldigt . har ganska mycket hänt vad det gäller bilarnas standard. En bil har en helt annan kvalitet än en bil . Det är rimligt att då och då se över till exempel besiktningsintervall och andra regelverk. Vi behöver ha regelverk och verksamheter i samhället som följer med den utveckling som vi har. Vi ska självklart ha en fortsatt fordonsbesiktning som säkerställer att vi har en trafiksäker och klimatanpassad fordonsflotta. Det är helt avgörande. Men vi ska självklart inte reglera, kontrollera och besiktiga mer än vad som behövs. Någonstans finns det en gräns. Man skulle naturligtvis kunna ha en diskussion: Ska vi i stället ha bilbesiktning en gång ? Ska vi ha det även för nya bilar? Jag tror att vi i den här salen är överens om att det hade varit helt orimligt. Det innebär att det finns ett spann när det gäller vad som är rimligt och orimligt i den här frågan och med vilket intervall man behöver genomföra fordonsbesiktning för att fortfarande upprätthålla en trafiksäkerhet och de klimatmål som vi har. Frågan om var exakt den gränsen går har regeringen för avsikt att ta vidare när vi nu har fått Transportstyrelsens rapport jämte de remissvar som har inkommit. Men jag konstaterar igen att den avreglering som skedde av bilbesiktningen i praktiken riskerar att ställa stora delar av landet, där den så kallade marknaden inte är så stark, utan den här verksamheten. Det är helt enkelt inte så intressant att bedriva en bilbesiktning i ett glesbefolkat område där man inte kan få så många kunder. När man gör en marknad svarar den aldrig mot behov – det är självklart. En marknad svarar bara mot efterfrågan. Bilbesiktning är inte någonting som efterfrågas. Det är någonting som behövs. Därför är det en tämligen olämplig verksamhet att marknadsutsätta. gjorde den tidigare regeringen det. Det har vi svårt att göra någonting åt. Men det är ett problem i förhållande till tillgänglighet och möjligheter att göra anpassningar . Det tror jag att även kanske kan se, även om jag förstår att det kan vara lite jobbigt att erkänna. 159 (C): När det gäller det sist framställda påståendet från statsrådet vill jag säga: Nej, jag ser faktiskt inte den problematik som statsrådet ser. Att det skulle vara fel med en omreglering som innebär att också andra aktörer än ett statligt monopol får tillträde till marknaden ser jag inte. Jag ser inte att det skulle påverka den tillgänglighet som jag, i det skede som är, är angelägen om att statsrådet avger ett löfte omkring. Det handlar om att tillgängligheten måste förbli för de människor som har verksamheter – det är dem jag tänker mest på – men också för privatpersoner. Det handlar om att den blir oförändrad även efter en översyn av de besiktningsintervall som är . Jag har absolut inte någonting emot att man tittar på och omprövar det, men för de verksamheter som är väldigt viktiga för glesbygdens näringsliv är tillgängligheten en nödvändighet. Jag väntar fortfarande på ett löfte från statsrådet om att detta vägs in och tas stor hänsyn till i den översyn som är . 160 Statsrådet (S): För regeringen är de klimatmål vi har satt upp, möjligheterna för människor att bo och arbeta i hela landet och en god tillgänglighet i hela landet avgörande. Men det handlar självklart också om trafiksäkerhet. Därför kommer vi inte att genomföra förändringar av fordonsbesiktningen som innebär en åsidosatt trafiksäkerhet eller en åsidosättning när det gäller klimatmålen eller den möjlighet som vi eftersträvar: att människor ska kunna bo, verka och leva i hela landet. Det sa jag redan i mitt svar, och jag säger det gärna igen i slutanförandet. Detta innebär självklart inte att man aldrig kan göra förändringar. All verksamhet behöver ses över. Även om man kommer fram till att man ska ha det som man har det – det kan ju hända – handlar det om att man omprövar och ständigt har en öppen inställning till det man gör. Och det vi gör ska vi göra för att det behövs och är bra och inte för att vi alltid har gjort så. Det tycker jag är en ganska sund inställning i ganska många frågor. Men regeringen sätter trafiksäkerheten, tillgängligheten i hela landet och klimatfrågan väldigt högt på dagordningen. Det gäller naturligtvis även i förhållande till fordonsbesiktningen. Överläggningen var härmed avslutad. § 23 Svar på interpellation 2015/16:396 om återreglering av järnvägsunderhållet 161 Statsrådet (S): har frågat mig vilken tidsplan regeringen har för att fullfölja åtagandet om att staten ska ta det samlade ansvaret för kontroll och utförande vid underhållet av den svenska järnvägen. Regeringen har höga ambitioner när det gäller att säkerställa kvaliteten på befintlig transportinfrastruktur och utveckla transportsystemet i stort. har en stor och betydelsefull roll i det svenska transportsystemet, och väl fungerande transporttjänster med tåg är viktigt för att uppnå flera mål om hög sysselsättning, en ökad andel kvalificerad industriproduktion, minskad klimat- och miljöpåverkan samt färre dödade och skadade i trafiken. Regeringen beslutade därför om ett tilläggsdirektiv till den pågående utredningen om järnvägens organisation (dir. 2014:160) i syfte att tidigarelägga redovisningen av frågor rörande byggande och underhåll av infrastrukturen. Utredningen lämnade delbetänkandet på anläggningen (SOU 2015:42). Delbetänkandet har därefter remitterats, och svar har inkommit . De flesta instanser anser att delbetänkandet ger en god beskrivning av de problem och brister som förekommer inom järnvägsunderhållet och är positiva till utredningen och ställer sig bakom de förslag till åtgärder som utredningen har. Regeringen har även uppdragit åt respektive att utreda och redogöra för syn på alternativa former för organisering av underhållet av järnvägen samt redogöra för det arbete som bedrivs med syfte att förbättra underhållsverksamheten inom järnvägen. Regeringen har således ett omfattande underlagsmaterial att bereda och ta ställning till. Arbete pågår nu inom , och jag avser att återkomma med vilka åtgärder regeringen avser att vidta. 162 (V): Vi har klimatmål som ska nås. Det är jätteviktigt att nästa infrastrukturplan tar klimatmålen på allvar. Det är kanske den största frågan i svensk klimatpolitik och verkligen avgörande för om ska nå klimatmålen. En del av detta är just järnvägsunderhållet. Vi står i ett läge där klimatkaos väntar bakom knuten om vi inte agerar. Där kan vi förlora kontrollen. Redan nu ser vi svår torka, översvämningar och skogsbränder runt om på jorden. I flera delstater i har man fått evakuera människor på grund av starka väderhändelser. Även här hemma i har vi sett väderhändelser som vi inte har sett i modern tid, som stör infrastruktur, skapar skogsbränder och så vidare. Det är viktigt att vi satsar på järnvägen. Det var tydligt uttalat från sida att det skulle finnas fler privata aktieägare i än LO-medlemmar. Men hon sa också att hon inte ville privatisera järnvägen. fick dra lärdom av avregleringen. lät man statliga överta underhållet igen för att få ordning på järnvägen. Det minskade förseningarna kraftigt. Det är så vi borde arbeta även här. Vi har lekt affär med infrastrukturen färdigt , tycker vi. Det enda det har lett till är att bolagen konkurrerar med lägre priser, vilket har lett till sämre underhåll, sämre trygghet i fråga om arbetena och sämre löner. Vi måste sluta vara marknadsfundamentalister – borde lämnas därhän. Vi har sett för mycket avarter, även om inte ens hon ville avreglera järnvägen. järnvägssystem präglas av uppsplittring på en mängd aktörer. Marknadsanpassning är särskilt olämpligt inom järnvägssystemet. Orsaken till nuvarande tågkaos beror på en rad brister, bland annat konkurrensutsättningen, som har urholkat järnvägssystemet. skulle jag säga att hela systemet är som en ost med håligheter, håligheter som uppstår där vinster plockas ut i olika led. Verksamheterna slimmas, och marginalerna är så små. Det gör att kvalitet och säkerhet urholkas, något som vi ser överallt i massor av verksamheter i hela vår offentliga välfärd, och det syns även här. Detta är effekt av avregleringsivern och plan att skapa fler aktieägare överallt inom den offentliga välfärden. Gemensamt för bristerna är just att vinst- och avkastningsjakt är drivkraften för företag och bolag inom systemet och inte samhällsnyttan. har vi för lite resurser till järnvägsunderhållet. Felprioriteringen av resurser som i stället går till vinster och den dåliga synkroniseringen är väldigt olycklig. Vi skulle därför vilja se ett samlat ansvar för järnvägen hos staten, där man ser över organisationsformen. Jag vet att har svarat , som just nu driver en kampanj för en statlig kontroll av järnvägen, att det inte är någon skillnad om ansvarar för olika bolag som hanterar järnvägen eller om det är i statlig regi. 163 Statsrådet (S): Jag skulle vilja börja med att säga till att man inte behöver gå så långt vare sig geografiskt eller som till för att hitta en övertro på marknaden som funktionssätt. Den regering vi hade fram till har på område efter område haft en övertro på att om man bara marknadsutsätter så kommer den osynliga handen farande och ställer allt till rätta. På område efter område har detta visat sig vara just bara en from förhoppning. kan man konstatera att det är en sak att ha en uppfattning innan man har släppt ut anden ur flaskan. Andar är nämligen mycket enklare att släppa ut ur flaskor än att trycka tillbaka in igen. ser vi ett stort behov av att staten ska återta kontrollen över järnvägen. är ett system som behöver ha en systematisk hantering. Det räcker dock inte, utan det är hur arbetar med att fastställa underhållsplaner och skaffa sig kunskap om hur anläggningen ser ut, att vi tillför resurser för att kunna genomföra underhåll som upprätthåller kvaliteten i järnvägen och många andra saker som påverkar hur järnvägen fungerar. Lika lite som man ska vara marknadsfundamentalist och tro att marknaden löser alla problem ska man därför inte tro att statlig eller regi per automatik löser alla problem. Det finns också en hel del andra saker som handlar om organisation, kunskap, kompetens, utförande och resurser som påverkar utfallet. Den insikten tror jag att man behöver ha. Det finns ingen anledning att låta pendeln svänga från den ena extremen till den andra. Däremot är det viktigt att staten har det samlade ansvaret för järnvägen, och regeringen kommer att återkomma med förslag på hur vi ska åstadkomma detta. 164 (V): Tack för svaret, statsrådet! Jag skulle vilja problematisera just det uttalande från från ett tidigare tillfälle som jag avslutade med: att det inte är någon skillnad om styr över flera bolag som handhar underhållet eller om man gör det i egen regi. har gjort en utredning och har också väldigt mycket egen erfarenhet, eftersom banarbetare och andra arbetare inom Sekos verksamhetsområde har väldigt mycket kunskaper. Det är flera olika delar. Det handlar till exempel om att man måste ha en flexibilitet när man utför förebyggande underhåll. Man behöver också ha en flexibilitet när man ska utföra avhjälpande underhåll. Man behöver ha både kunskap och maskiner tillgängliga. Allt behöver vara nära till hands, för man måste styra verksamheten på olika sätt beroende på hur man kan planera om resande, tågtider och så vidare. Det är också mycket lämpligare att besiktning utförs i samband med att man åtgärdar saker. Det här gjorde man när det var i statlig regi, men skickar man ut entreprenörer som ska utföra underhållsåtgärder på uppdrag, och dessa uppdrag är inte så skrivna att det går att se till helheten. Det är väldigt svårt att skriva sådana uppdrag, för har inte heller den kunskapen . Det här är en osmart hantering av resurser, och det är väldigt skadligt, därför att det som har skett nu är att säkerheten på järnvägen brister. Jag reste själv med ett tåg som tvärstannade. Jag frågade vad det berodde på, och då var det banarbetare på spåret. Mannen som jag frågade i vagnen och som jobbade där sa att det händer ganska ofta att entreprenörerna inte talar om när det är banarbetare på spåret. Jag har lyft fram detta i tidigare debatter, men det är just sådana här saker som uppstår när man har väldigt många underentreprenörer. Då har man sämre samordning på väldigt många olika sätt, och det kan till och med gå så här långt. Jag skulle därför inte hålla med om att det inte spelar någon roll om styr över flera entreprenörer eller om man har det i egen regi. Det här är en helhet. Det är som ett blodomlopp, och allting hänger samman. brukar kalla det för en orkester, men det är just att järnvägen är en helhet, som en organism. Därför tycker jag att vi ska lyssna på som faktiskt har arbetare som arbetar inom verksamheten och som till och med driver den här linjen väldigt hårt att man tror att statlig regi är det allra bästa för verksamheten. Varken eller driver att det ska vara fullt ut på en gång, utan man går över mer och mer i den riktningen igen inom de verksamheter där man först ser att det är lämpligt för att faktiskt få ordning på järnvägen igen. Jag tycker att det är viktigt att ta med sig kunskapen och lyssna på och lyssna på dem som arbetar med underhållet. Vad behövs för att helheten ska fungera? 165 Statsrådet (S): Det uttalande som återger och som jag skulle ha gjort till vill jag bra gärna veta varifrån det kommer, för jag känner inte riktigt igen det. Jag tycker att det är viktigt när man citerar att det är korrekt återgivet. Det jag vet att jag har sagt är att oavsett om det är i egen regi eller om man köper en tjänst från en annan så behöver man säkerställa att man har kompetens att veta vad det är som ska genomföras. En beställning behöver ju ske oavsett om det är i form av arbetsledning eller om det är i form av en mer regelrätt upphandling. Man måste alltså ha en kunskap om hur anläggningen ser ut, man måste veta vilka jobb det är som ska utföras och man måste ha resurser tillgängliga för att kunna genomföra det arbetet. Detta gäller oavsett vilken organisationsform man har, och jag vidhåller nog att det är på det sättet. Om man har en verksamhet i statlig regi men inte har tillräckligt med resurser och inte har kunskap om vad som behöver göras kommer det ändå inte att bli riktigt bra. Det var liksom det som var min poäng. Åtgärden att överföra i statlig regi kommer inte ensam att innebära att alla problem vi har i järnvägssystemet försvinner . Så är det inte, utan det behöver göras andra saker och fler saker. Jag vill också vara tydlig med att säga att det som i den här debatten hänvisar till som är inte . som huvudorganisation har nämligen lämnat ett remissvar på den här utredningen som inte kräver ett totalt återförstatligande. Den kampanj som beskriver är inte heller från , utan det är en klubb inom som bedriver den. Jag säger det så att vi får ordning på fakta i den här diskussionen. Jag vidhåller att vi från regeringens sida anser att det är viktigt att staten återtar kontrollen över järnvägsunderhållet. Vi behöver se till att de resurser vi tillsätter används på ett klokt och effektivt sätt. Vi behöver se till att de aktörer som finns på järnvägen agerar med en helhetssyn och med resenärernas och godstransportköparnas bästa för ögonen. På den punkten kommer vi att leverera, och jag hoppas kunna återkomma i den här kammaren med en bild av hur det ska gå till. 166 (V): Jag har pratat med och frågade då extra om det verkligen är i sin helhet som står bakom kampanjen, och det sa de till mig att det är. Uttalandet, som innebär ungefär det du säger nu om att huvudsaken är att har ordning, hämtade jag i en intervju med dig som ligger på kampanjhemsidan. Du kan gå in och läsa där. Jag vet inte om du har blivit rätt citerad eller inte. Jag vill påpeka att vi i var nöjda med vår förhandling där vi kom överens med regeringen om att staten skulle ta det samlade ansvaret för underhållet. Men jag vill också säga att både och vi menar att det här ska ske steg för steg och balanserat. Slutmålet behöver inte vara en total återreglering, men vi ska ta kontroll över de delar där det funktionellt behövs för att vi ska få en helhet och för att det ska fungera bra. Jag tycker att man ska bära med sig att det är viktigt att ha maskiner och kunskap och att kontroll och underhåll utförs för att spara resurser, eftersom vi har resursbrist inom systemet. Det tycker jag pekar mot att vi behöver gå mot ett ökat samlat arbete med underhållet. Det fungerar varken arbetsrättsligt eller funktionellt med en mängd olika underentreprenörer som utför underhållet. Det viktigaste att bära med sig i det här är att vi behöver gå i den riktningen. Vi måste få bort osunda intressen som inte har samhällets nytta för ögonen, och vi måste vara rädda om skattemedel så att vi inte har uppdrag till underhållsarbetare som gör att de inte, som det är , kan se till helheten när de är ute och arbetar. Man ska arbeta med lång kontinuitet och kunskap och med att vårda bansystemet som man gjorde . En sådan modell behöver vi. 167 Statsrådet (S): I ärlighetens namn får man väl ändå säga att järnvägen inte var alldeles problem- och friktionsfri när de här förändringarna genomfördes. Min minnesbild, som är från åtminstone 80-talet, är tydlig. Det har alltid, mer eller mindre, varit problem med järnvägen. Var det inte SJ som gick med förlust så var det andra problem. Det innebär att det här till stora delar är gamla försyndelser som vi behöver handskas med. Oavsett hur man organiserar det finns det saker som handlar om styrning och ledning, resurser och organisering och inte minst kunskap om handläggningen, planering av åtgärder och i vilken ordning de ska utföras. Men vi behöver också ta ett fastare och tydligare helhetsgrepp från statens sida om järnvägsunderhållet. Där tror jag att jag och är alldeles överens. Framför allt är målet med det vi gör att fler resenärer ska kunna lita på att de kan komma till jobbet med järnvägen och att godstransportköparna kan lita på att godset kommer fram och dit det ska så att vi har en järnväg mot motsvarar både företags och resenärers behov och bidrar till jobb och utveckling i hela vårt land. Det tror jag att vi är alldeles överens om. Överläggningen var härmed avslutad. § 24 Svar på interpellation 2015/16:398 om skolledares arbetssituation 168 Utbildningsminister (MP): har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att förbättra skolledares arbetssituation. Vidare har han frågat mig hur jag avser att arbeta för att skapa goda förutsättningar för skolledares pedagogiska ledarskap. Skolledarfunktionen är central för skolverksamhetens kvalitet och utveckling. Förskolechefen och rektorn har som pedagogiska ledare det övergripande ansvaret för att verksamheten som helhet utvecklas och inriktas på att nå de nationella målen. Det är därför viktigt att rektorer och förskolechefer har goda förutsättningar att utveckla sitt pedagogiska ledarskap utifrån kraven i skollagen, läroplanerna och andra författningar. Enligt skollagen ska varje huvudman se till att rektorerna går en särskild befattningsutbildning eller en utbildning som kan jämställas med denna. Utbildningen ska påbörjas möjligt efter det att rektorn har tillträtt sin anställning och vara genomförd efter tillträdesdagen. Den obligatoriska befattningsutbildningen ges vid sex lärosäten. pågår en fortbildningsinsats för rektorer som är inriktad mot styrnings- och ledarskapsfrågor. Syftet är att ge rektorerna förutsättningar att utveckla och fördjupa sitt pedagogiska ledarskap utifrån kraven i skollag och läroplaner samt utifrån vetenskaplig grund och beprövad erfarenhet. Rektorer som deltagit i fortbildningen vittnar om att de stärkts i sin roll som pedagogiska ledare. Regeringen har därför beslutat att förlänga satsningen . Regeringen har också initierat en motsvarande kompetensutvecklingsinsats för förskolechefer som syftar till att utveckla förskolechefernas pedagogiska ledarskap. Utbildningen påbörjades , och satsningen beräknas pågå . pekar i sin interpellation på att skolledares lönenivå i genomsnitt är lägre jämfört med genomsnittlig lönenivå för chefer. Regeringen beslutade om Lärarlönelyftet som innebär att ett särskilt statsbidrag införs i syfte att stimulera skolhuvudmännen att ge särskilt kvalificerade lärare, förskollärare eller fritidspedagoger högre lön. Inom ramen för satsningen finns det möjlighet även för lärare i ledande befattning att ta del av statsbidraget för högre lön om de uppfyller kraven på legitimation, till största delen av sin arbetstid arbetar med undervisning och uppgifter som hör till undervisningen eller andra uppgifter av pedagogisk natur samt uppfyller övriga villkor i statsbidragsförordningen. Lärarlönelyftets fokus är dock att höja läraryrkets attraktivitet, och ansvaret för lönesättningen ligger, oberoende yrkesgrupp, på arbetsmarknadens parter. Det är av avgörande betydelse att huvudmännen tar sitt arbetsgivaransvar genom att prioritera investeringar i skolledares löner. Det är viktigt att även lönenivån för skolledare motsvarar det ansvar och den ofta komplexa uppgift som skolledare har. Som nämns i interpellationen visar granskningar från bland annat att många skolledare anser att de på grund av en stor mängd administrativa uppgifter inte kan avsätta tillräckligt med tid för pedagogisk ledning av verksamheten. Utredningen om rektorernas arbetssituation inom skolväsendet konstaterar i sitt betänkande Rektorn och styrkedjan (SOU 2015:22) att många av rektorernas problem beror på svagheter i den så kallade styrkedjan. Med skolans styrkedja avses i utredningen den kedja som består av staten – huvudmannen – huvudmannens förvaltning – rektorerna – lärarna. I fråga om fristående skolor utgörs motsvarande kedja ofta av staten – huvudmannen – rektorns chef – rektor – lärare. Betänkandet har remitterats och bereds inom . Sammantaget genomförs en rad insatser som syftar till att förbättra skolledares förutsättningar för att utveckla sitt pedagogiska ledarskap genom till exempel fortbildning.