prot · H40944 · 2016-12-12 00:00:00 — Det som man kan fråga sig är vad det var som gjorde att den dåvarande alliansregeringen avstod från stora satsningar på järnvägsunderhåll, avstod från att införa nya bärighetsklasser, avstod från stora cykelsatsningar och avstod från stora klimatomställningar. tar den här regeringen tag i väldigt mycket av det som den dåvarande alliansregeringen inte mäktade med. Det känner jag en stor stolthet över, och jag ser med tillförsikt fram emot nästa debatt på det här området. I detta anförande instämde , , , , , , och (alla S). 54 (M) replik: Jag tackar statsrådet för inlägget. Jag kan börja med att konstatera att det är ganska tråkigt att höra flera från den andra kanten raljera över vilka järnvägssatsningar som gjordes under den förra mandatperioden. Som ni vet dubblerade alliansregeringen järnvägsunderhållet – så har vi det sagt. Det finns att läsa mer om i samtliga infrastrukturpropositioner. Det är också så att vi gjorde allt förberedande arbete för införande av tunga lastbilar på våra vägar. Sedan har ni tyvärr förhalat den här reformen . Ni har till och med fördröjt er egen proposition, som ni har annonserat. Då har vi fört det till protokollet! Men jag är inte den som är den, utan jag kommer såklart att glädjas den dag ni äntligen lägger fram en proposition om tyngre lastbilar. Jag är också glad att ni tar vid alliansregeringens arbete och fortsätter att satsa på järnvägen. Men, herr talman, min replik handlar främst om det som inte nämns av statsrådet. Man slår sig för bröstet om viktiga reformer, men glömmer att nämna hur de ska finansieras, glömmer att nämna att hela syftet med regeringens transportpolitik verkar vara att vi inte ska ha några transporter. Kilometerskatt, flygskatt, höjda bensin- och dieselskatter – på område efter område slår skatterna mot jobb, tillväxt och konkurrenskraft. Jag tänkte rikta in mig på den utredning om flygskatt som kom . Utredningen själv konstaterar att klimateffekterna blir marginella; man kommer att välja bilen i stället. Vi kan också se i nästa ärende som vi debatterar i den här kammaren att det finns en majoritet i riksdag för globala avtal men inte för en nationell flygskatt. Jag undrar om statsrådet har dragit några nya slutsatser med anledning av utredningens tydliga besked om bristande klimateffekter och av att det saknas parlamentariskt stöd för en nationell flygskatt. 55 Statsrådet (S) replik: Jag tackar för inlägget. Jag tror att man ska börja med att konstatera – som vi redan har gjort – att vi behöver tillförlitliga och effektiva transporter i , inte minst eftersom vi är ett land med stora avstånd och stort exportberoende. Men vi behöver också transporter som tar hänsyn till att vi bara har ett jordklot och att livet på detta jordklot är hotat. Därför behöver vi vidta alla de åtgärder som krävs för att ställa om transportsektorn från att vara ett problem i klimathänseende till att vara en del av lösningen. De flesta partier som sitter i kammaren har också varit väldigt aktiva i Miljömålsberedningen, med väldigt höga ambitioner på bland annat transportområdet. Men varje gång det kommer till att vidta åtgärder som skulle förändra någonting och som skulle göra det dyrare att välja klimatosmarta alternativ sätter sig de borgerliga emot. Jag tycker att det är intressant att man väljer att sätta mål men sedan inte är beredd att bidra till åtgärder som syftar till att nå de målen. Det är också intressant att konstatera att skatter i den borgerliga världen alltid bara är en pålaga som tynger ned och försvårar för människor. I mitt huvud och i verkligheten är det så att de intäkter man får från skatter används för att stärka samhället där samhället behöver stärkas, till exempel genom ökat järnvägsunderhåll och satsningar på skolan, välfärden och inte minst kompetensförsörjning, som väldigt många företag i skriker efter . Sammantaget kan skatterna ha en väldigt positiv inverkan, vilket syns i utvecklingen just , när vi har lägre arbetslöshet och den högsta sysselsättningen på mycket . 56 (M) replik: Vi har hört andra socialdemokrater säga att det är häftigt att betala skatt. Jag är också mån om att skriva under på att vi behöver skatteintäkter, men vi kan alla konstatera att varken människor eller företag lever i ett överflöd i det här landet. Många människor har svårt att få vardagen att gå ihop. Vi behöver fler företag som kan bidra till jobb och tillväxt. Det finns gränser, herr talman, för hur mycket skatter man kan påföra svenska folket och våra företag. Men den här diskussionen handlar lika mycket om vad som är effektiva åtgärder. När regeringens egen utredning konstaterar att en nationell flygskatt flyttar transporterna till vägsidan måste man ställa sig frågan: Varför vill regeringen då gå vidare med den här typen av skatter? Är det bara för att få in pengar, så att man kan bygga höghastighetståg för 230 miljarder? I så fall kommer det att ta sin tid med dessa årliga 2 miljarder. Eller är det så att man helt enkelt har låst sig ideologiskt vid att vi måste bekämpa flyget och vägsidan? Jag kan konstatera, herr talman, att och Alliansen har många goda förslag på hur vi kan möjliggöra för människor och företag att välja klimatsmarta alternativ utan att straffa ut transporterna. är EU:s till ytan tredje största land. Vi behöver transportera oss. Vi har långt till marknaderna i . Vi har därmed en konkurrensnackdel. Att då införa en ensidig flygskatt i när vi borde ha globala avtal och är på väg att få sådana är dumdristigt och slår mot jobb och tillväxt. Supermiljöbilspremie, bonus–malus, ett system inom på global nivå för att reglera flyget, elvägar, laddstolpar, fortsatt satsning på järnvägsunderhåll – jag kan ge många exempel på en smart klimatpolitik. Men rena straffskatter på avstånd utan effekt på klimatet när människor och företag behöver transporter är inte klokt. finns det heller inte en majoritet i för en nationell flygskatt. Hur ser statsrådet på det? I detta anförande instämde (M). 57 Statsrådet (S) replik: Principiellt tycker jag och regeringen att det är rimligt att ha skatter som också fungerar som effektiva styrmedel. Det innebär till exempel att det bör vara dyrare att göra klimatosmarta val än att göra klimatsmarta val. Man behöver göra både pålagor på det som är ett oönskat beteende och lättnader för det som är ett önskat beteende. Vi behöver totalt sett ha olika styrmedel. Det gäller ekonomiska liksom andra styrmedel som handlar om lagstiftning och regleringar. Det kan vara stadsmiljöavtal, som underlättar för omställning till förbättrad kollektivtrafik och åtgärder för cykling och gångtrafikanter. måste vi även titta på den andra sidan. Flygskatt är därför en rimlig åtgärd. Man måste dock se till att de åtgärder man vidtar får den effekt som man eftersträvar och inte får orimliga konsekvenser. Därför är det bra att utredningen nu kommer med sitt förslag. Detta ska remitteras. Hur det sedan ska hanteras får den fortsatta behandlingen visa. Men att ideologiskt alltid motsätta sig alla typer av utredningar av ökade skatter på drivmedel är inte heller klokt i en situation där vi verkligen behöver ställa om transportsektorn. 58 (C) replik: Välkommen till dagens riksdagsdebatt, ! I mitt huvudanförande och i mina replikskiften har jag uttryckt en stor oro för regeringens handfallenhet vad gäller ambitionen om miljön och att hela landet ska kunna leva med stöd av den transportpolitik som vi har. Detta tar sig uttryck i skatt på avstånd, oavsett om det handlar om lastbilstrafik eller flyg, och ett stort fummel med det trådlösa bredbandet. Därför vill jag, herr talman, höra något om statsrådets samlade bedömning utifrån de klimatutmaningar som vi står inför och att hela landet ska leva. Betraktar statsrådet den vägslitageavgift som just nu utreds och som enligt läckage eller källor från utredningen själv skulle kunna innebära en avgift på uppemot 10 miljarder som en hållbar finansiering av samhällets välfärd? Det var på det viset statsrådet alldeles argumenterade för skatter. Jag delar synen på skatt och att skatt ska användas till att jämna ut ojämnheter och skapa ett gott samhälle. Men det är viktigt för mig att få veta om statsrådet betraktar kilometerskatten som en över tiden hållbar finansiering av välfärden i vårt land. 59 Statsrådet (S) replik: För denna regering är det av stor vikt att vi har möjlighet att både leva och verka i alla delar av landet. Där har naturligtvis transporterna en viktig funktion. Det innebär att vi till exempel fortsätter satsa på kollektivtrafik i landsbygd, vilket jag noterar att inte har med i sin budget. Vi har även flera andra åtgärder som syftar till att förstärka möjligheten till en ökad tillgänglighet och hög tillgänglighet också i mer glesbefolkade delar av landet. Vägslitageskatten har flera olika syften. Ett är naturligtvis att få in mer medel så att vi har ytterligare förutsättningar att genomföra välbehövliga reformer, bland annat på transportområdet. Det handlar även om det som vi har hört i tidigare replikskiften, och som jag också nämnde i mitt inledningsanförande, nämligen att vi har en illojal konkurrens i den tunga trafiken. Med en vägslitageskatt skulle detta gynna dem som väljer effektivare motorer, vilket skulle ge en positiv miljöpåverkan. Vi skulle också få bättre möjligheter att kunna övervaka den tunga trafiken genom att ha kontroll på den trafik som rör sig på våra vägar. Sammantaget anser regeringen att det är viktigt att fortsätta att titta på möjligheten att använda vägslitageskatt för att nå dessa mål. Hur en sådan ska utformas är ännu inte klargjort. Denna utredning lämnar inte sitt betänkande förrän . Eftersom siffrorna i bara den här diskussionen har rört sig mellan 4 och 11 miljarder vill jag nog upprepa rekommendation om att ha lite is i magen och avvakta det förslag som utredningen faktiskt lägger fram. 60 (C) replik: Tack, statsrådet, för svaret! Jag tolkar trots allt svaret som att statsrådet ser på en vägslitageavgift, kilometerskatt, som en uthållig finansiell intäkt för staten, oaktat vilken nivå den hamnar på. Detta går också att tolka på ett sådant sätt att oavsett hur åkeriföretag, fordonsutvecklare och transportköpare beter sig kommer de att bestraffas för det avstånd som de har mellan råvara, förädling och marknad. Statsrådet inser säkert att detta kommer att driva på urbaniseringen i vårt land och utflyttningen av produktion ur vårt land. Jag tycker att det fanns skäl att ställa frågan eftersom samarbetspartiet redan har hittat ett utgiftsområde för den flygskatt som vi också har berört. Apropå ordning och reda finns det skäl att påminna om att vi lägger åtskilliga miljarder på polisväsendet i vårt land, nu ytterligare förstärkt av regeringen med . Hur ordning och reda skulle kunna påverkas i rätt riktning för att förhindra illojal konkurrens genom att göra det dyrare för svensk produktion och svensk åkerinäring med ett kostnadsgolv på 4, är för mig en gåta. Men detta kan säkert statsrådet utveckla. 61 Statsrådet (S) replik: Återigen tror jag att vi ska ha behovet av hållbara transporter som utgångspunkt. När vi talar om hållbarhet och vägslitageskatten är det tydligt att det handlar om hållbarhet i alla tre dimensioner: ekonomisk, social och ekologisk hållbarhet. Vägslitageskatten syftar till att i alla dessa tre perspektiv bidra till en mer hållbar transportnäring. Det är inte riktigt så enkelt som att en ökad skatt per definition alltid kommer att innebära en styrning. drar i detta fall väldigt långtgående slutsatser om vad detta skulle innebära. Vi kan väl avvakta tills utredningen har lagt fram sitt förslag innan vi drar stora växlar på summor, försvunna arbetstillfällen eller något annat. Detta kan även bidra till nya arbetstillfällen eftersom vi faktiskt även får en stimulans att välja mer effektiva motorer, göra effektivare transportupplägg och utnyttja de fördelar och möjligheter som digitaliseringen erbjuder. Genom att öka kostnaden för lastbilstransporter kan man också få en drivkraft för förändring. Lastbilstransporter är, hävdar många , för billiga i förhållande till de kostnader som uppstår runt dem. En förändring är precis vad regeringen avser att uppnå. Låt oss avvakta utredningens förslag, den påföljande remissomgången och den därpå följande regeringsbehandlingen. Jag är övertygad om att vi kommer att hitta en utformning av denna skatt som kan falla många på läppen. 62 (L) replik: Min första fråga till infrastrukturministern handlar förstås om varför cykling inte är ett eget transportslag. Kommer ministern att medverka till att det blir så? När vi läser budgetpropositionen och övrigt material är det slående hur man kan följa alla andra transportslag . Man kan även se hur pengar fördelas. Det kan man dock inte för cykling, vilken vi liberaler anser självklart borde vara ett eget transportslag. Min andra fråga handlar om järnvägsunderhållet. Det är allmänt vedertaget – alla vet om det – att alliansregeringen fördubblade underhållet. Liberalerna menar dessutom att vi måste fortsätta att se till att järnvägsunderhållet förbättras. Även driftsförutsättningarna behöver förbättras. Små åtgärder ska hållas små. Vi vill också att man i infrastrukturplaneringen kontinuerligt, långsiktigt, transparent och tydligt avsätter medel för att vidmakthålla och öka underhållet. Vi måste även se upp för osäkerhet, driftsstörningar och sådant som också oroar många i branschen. Vi noterar att det finns ett stort orosmoln just . Många diskuterar förutsättningarna med det nya signalsystemet ERTMS som skapar stor oro också . Då är min fråga till infrastrukturministern: Med tanke på att det i utskottet och i förs en diskussion om att man ska lyssna in kritiken från de aktörer som finns, är ministern villig att lyssna in deras synpunkter och vid behov pausa införandet av signalsystemet ERTMS? 63 Statsrådet (S) replik: Jag börjar med frågan om cykling. Det pågår just nu en beredning av den cykelstrategi som regeringen har utlovat. Möjligen kan en del av de frågorna få sitt svar där. Jag noterar att av den diskussion som den här debatten gäller, nämligen budgeten , har Liberalerna motsatt sig att man ska fortsätta med stadsmiljöavtal. Där ökar regeringen faktiskt ramarna till stadsmiljöavtal med och ytterligare 250 miljoner för året därefter, varav stora delar skulle kunna gå till cykelinfrastruktur, något som också har efterfrågats av kommunerna. I stället väljer Liberalerna att lägga 75 miljoner på en särskild cykelsatsning. De kritiserar stadsmiljöavtalen för att de bara kommer några kommuner till del. Man menar att den egna satsningen på 75 miljoner skulle gå till alla kommuner, om jag har förstått saken rätt. Då vill jag bara konstatera att innebär per kommun i . Jag tror inte att man får så mycket cykelinfrastruktur för dessa pengar. Just stadsmiljöavtalens konstruktion – att man delar på ansvaret och att stat, kommun och region lägger ihop sina ansträngningar för att få ut största möjliga nytta av skattebetalarnas medel – är en väldigt bra modell att jobba vidare med. Vi har satsat väldigt mycket mer på järnvägsunderhållet. Man får väl säga att alliansregeringen gjorde en omvändning under galgen. De hävdade att vi tidigare hade överinvesterat i järnväg. Vi kommer att fortsätta att satsa också för att förbättra organiseringen av hur pengarna används och säkerställa att vi får en större andel till förebyggande underhåll, och därmed blir det mindre pengar till ineffektivt avhjälpande underhåll. 64 (L) replik: Jag noterar att statsrådet inte svarade på frågan om signalsystemet. Det finns en väldigt stor oro ute bland många aktörer. Den oron finns också inom det europeiska samarbetet, sett till den implementering som har skett så här långt. Det handlar om väldigt mycket pengar, någonstans kring 34 miljarder för . I stället för att skapa en experimentverkstad när det gäller järnvägen behöver vi nu se till att det blir så lite störningar som möjligt. Det finns också aktörer som vill transportera gods på järnväg och som känner oro för att transporterna inte kommer fram. Det finns starka önskemål om att pausa eller ta det lite långsammare med införande tills att man har löst alla tekniska problem. Det finns länder i vår närhet som gör precis samma analys. Dessutom pågår det en revidering av arbetsplanen på grund av att den implementeringen inte har gått att fullfölja. I och med att det pågår ett arbete inom EU för att se över arbetsplanen vore det intressant att veta vilken linje som driver. Om det är så som många aktörer ger uttryck för – både de som ska transportera gods och de som är operatörer – att det finns anledning till oro för att tekniken inte fungerar, då tycker jag att politikerna ska lyssna. Det är därför som Liberalerna föreslår att man ska vänta och se, lösa de tekniska problemen och pausa . Ifall det frigörs medel till ytterligare insatser för att underhålla järnvägen bör man framför allt se till att tillförlitligheten på järnvägen inte störs. Det hindrar transporter att övergå från väg till järnväg. Detta är en otroligt viktig och stor fråga, om man ska lyssna på de aktörer som finns. Då vill jag återigen ställa frågan till statsrådet: statsrådet att medverka till att lyssna in kritiken? 65 Statsrådet (S) replik: Som jag nämnde i mitt anförande är samverkan mellan olika aktörer oerhört prioriterat för regeringen. Det gäller självklart även i den här frågan. måste man inse att vi har ett åtagande i förhållande till EU om att ERTMS ska vara infört i alla medlemsländer . hänvisas det till att har skjutit på sitt införande. Det är förvisso sant, men kommer att ha infört detta 2023. Det innebär att är långt ifrån längst fram eller duktigast i klassen, men vi följer den plan som vi har – en ganska försiktig plan, får man nog säga. Jag tror att och alla som åker tåg med någon frekvens är väl medvetna om termen signalfel. Det är nämligen någonting som uppstår lite för ofta i det svenska järnvägssystemet. ERTMS är ett sätt att helt enkelt uppgradera signalsystemet, att gå från analogt till digitalt, precis som vi har gjort på så många områden i samhället. Vi ska se till att vi gör det på ett sätt som är så tryggt som möjligt, och vi ska säkerställa att tekniken fungerar. drogs med ganska svåra infasningsproblem när man införde ERTMS. Tendensen nu är att man har en högre punktlighet och mindre störningar än motsvarande banor där det inte har införts ERTMS. Men vi ska självklart se till att vi utnyttjar teknikens fördelar och att vi också lyssnar in den kritik som finns och samverkar med de aktörer som finns på det här området. 66 (KD) replik: Åkerinäringen i är utsatt för en hård osund konkurrens. Fusket är utbrett och måste tas på stort allvar. Oseriösa aktörer som struntar i cabotagereglerna slår ut seriösa aktörer på marknaden. är det möjligt att klampa fordon om man inte har betalat sanktionsavgifter för överträdelse av cabotagereglerna. Men fordon får endast klampas i . vill skärpa reglerna och föreslår att fordon ska kunna klampas längre än för att man ska komma åt fusket inom branschen. Min fråga till ministern är: Kommer ministern att medverka till att fordon får klampas längre än ? 67 Statsrådet (S) replik: Det här är verkligen ett område som är oerhört viktigt. Det berör många fler delar än bara det som man kan tycka är smalt berört, nämligen konkurrensförutsättningar för svenska åkerier. Det berör tilltron till EU-systemet, eftersom en hel del är kopplat till den fria rörligheten för arbetskraft. Tyvärr är det inte så enkelt som vill göra det till, att det enbart handlar om cabotageöverträdelser. Det finns också svenskägda åkerier som med falska egenföretag och andra kreativa upplägg utnyttjar de möjligheter som finns, ibland inom och på gränsen till vad lagens ramar medger. Detta är en fråga som vi har ägnat mycket intresse och kommer att fortsätta att arbeta stenhårt för att förändra. Vi tycker att det är rimligt med en fri rörlighet inom EU, men den ska ske på villkor som inte medför social dumpning och illojal lönekonkurrens. Svenska löntagare ska inte behöva betala med försämrade villkor. Det är en oerhört viktig fråga för regeringen. Det finns flera delar i det här. En av de delarna handlar naturligtvis om att se till att regelverket efterlevs. Jag nämnde tidigare att vi nu skjuter till 25 miljoner för att polisen ska få ökade resurser. Men vi har också gett Transportstyrelsen ett ganska stort uppdrag. Det handlar bland annat om att se över den nya lagstiftningen när det gäller både sanktionsavgifter och klampningsmöjligheter, om den nya lagstiftningen har haft önskad effekt eller om det finns anledning att gå vidare. Det finns flera andra delar i det som jag gärna återkommer till i min nästa replik. Men Tranportstyrelsen har fått ett uppdrag, och vi ska avvakta det resultatet innan vi tar ställning till om just den åtgärden är den mest effektiva. 68 (KD) replik: Tack, ministern, för svaret! Jag hoppas att vi i kommande diskussioner kan komma fram till att man ska kunna skärpa till detta så att dessa fordon kan klampas längre än . vill även tillåta tyngre och längre godståg och även tyngre och längre lastbilar. Det minskar utsläppen som effektiviteten för godstransporter ökar. Längre och tyngre fordon kan frakta mer gods åt gången. Vi vill tillåta och tunga lastbilar. Dessutom föreslår vi längre godståg i samma längd som exempelvis och har, . Min fråga till ministern är: Kommer ministern att verka för att möjliggöra att vi kan ha samma tåglängd som och har för godståg? 69 Statsrådet (S) replik: I samband med att regeringen tog initiativ till lagrådsremissen om att tillåta 74-tonstrafik och införa en ny bärighetsklass 4 på vägarna i tog vi också initiativ till att skulle se över förutsättningarna för både längre och tyngre godståg. Där har det skett en del förändringar. Det som krävs för att kunna tillåta längre och tyngre godståg är framför allt att man bärighetssäkrar de delar av järnvägssystemet som är aktuella och att man tillser att det finns tillräckligt långa förbigångsspår, mötesspår och godsbangårdar. Den typen av insatser kommer att bli föremål för en åtgärdsplanering inför nästa nationella plan. Det är åtgärder som i så fall kommer att rymmas inom de prioriteringar som görs där. Men principiellt ställer sig regeringen väldigt tydligt bakom både längre och tyngre godståg. Det skulle helt enkelt effektivisera transportmöjligheterna och bidra till en ökad attraktivitet för att föra över gods till det klimatsmarta och energieffektiva tåget som transportmedel. Där kommer vi att fortsätta de ansträngningarna. Jag vill kort återvända till frågan om konkurrensvillkoren i den tunga transportnäringen. Här finns flera delar. Det handlar också om upphandlingsfrågor och att säkerställa att och andra myndigheter samverkar. Det är inte så att det bara handlar om utländska åkerier som bryter mot cabotageregler. Problemet är betydligt större och värre än så. Här kommer vi att behöva vidta åtgärder på EU-nivå, på nationell nivå och i väldigt stor utsträckning i samverkan mellan myndigheter och branschen för att nå resultat. 70 (M): Vi är nu inne på den tredje timmen av dagens väldigt viktiga debatt om transport och utgiftsområdet som rör just trafik och transport. Det finns väldigt många viktiga frågor inom politikområdet som såklart måste beröras. i den tredje timmen tror jag att det börjar bli dags att också tala om lite it och digitalisering. Även det ligger trots allt inom detta politikområde. Vissa kanske tycker att det känns onaturligt; andra tycker att det känns helt självklart. Digitaliseringen är en oerhört stark kraft som drar igenom vårt samhälle och påverkar oss i nära nog varenda stund i vår tillvaro och nära nog varenda aspekt i våra liv. Den är såklart någonting som också spelar en väldigt stor roll. I ligger vi i stora delar i framkant vad gäller just utbyggnad av it-infrastruktur. Det finns fortfarande mycket kvar att göra.