prot · H30958 · 2016-01-26 00:00:00 — Därför ser vi också positivt på att nu arbetar med att ta fram en järnvägsplan och byggplaner för att kunna sätta spaden i backen, eller hur man nu väljer att uttrycka det, så att vi får en byggstart för Norrbotniabanan . Det är regeringens uttryckliga ambition, och detta kommer vi att fortsätta att arbeta för. Som sagt hade det också varit enklare att genomföra det här projektet om den tidigare regeringen hade drivit frågan lika ambitiöst som gör nu i opposition. 62 (M): Jag påminner återigen om att det var alliansregeringen som åkte ned till och förhandlade fram möjligheten att medfinansiera Norrbotniabanan. Den fick in Norrbotniabanan i det som är core network som möjliggör EU-medfinansiering. Inom ramen för det Alliansen presenterade före valet – som då hette Sverigebygget och som är Sverigeförhandlingen – fanns järnväg i norra med, det vill säga Norrbotniabanan. Anledningen till att Sverigeförhandlingen nu inte gör någonting på området är att regeringen har meddelat att man avser att bygga Norrbotniabanan. Det finns inget skäl för Sverigeförhandlingen att förhandla om något som regeringen redan har sagt att den tänker genomföra. Det är fakta. Men jag förstår att regeringen och dess representanter i hellre talar om tidigare regeringar och vad har tyckt eller inte har tyckt. Man försöker därigenom förminska de misstag som man har begått i egen regeringsställning. Jag ställde en fråga till och till ministern som ingen av dem valde att svara på. Hur många kilometer järnväg vill Socialdemokraterna bygga fram ? Jag kan bara tolka avsaknaden av svar på ett enda sätt. Man har tänkt att bluffa norra . Man har tänkt att bygga och ingenting mer. Skulle man vilja bygga mer än 9 kilometer järnväg – Norrbotniabanan består av järnväg – skulle man gissningsvis säga någonting här. Jag frågar återigen: Finns det någon som kan ge något svar på det, eller är det en bluff för som sannolikt inte ens kommer att genomföras under innevarande mandatperiod? 63 Statsrådet (S): Jag vill uppmärksamma på att regeringen inte heller lämnar några besked om hur många kilometer väg, hur många rondeller eller hur mycket av någonting annat vi har för avsikt att bygga . Vi kommer att ta ställning till nationell plan 2018. Vi kommer kanske inte ens där svara på frågan hur många kilometer ska byggas. Det handlar mer om att peka ut vilka objekt som ska genomföras 2018–2029. Självklart står inte vare sig jag eller någon av de socialdemokratiska riksdagsledamöterna i talarstol och talar om hur många kilometer järnväg nästa nationella plan ska innehålla. Det återkommer vi till 2018. Men vi har gett ett klart besked vad gäller byggstart av Norrbotniabanan. Där är ambitionen att den ska byggstartas under innevarande mandatperiod. Jag hoppas att är lycklig och glad över det beskedet, eftersom det är precis det som har efterfrågat. Överläggningen var härmed avslutad. § 11 Svar på interpellation 2015/16:277 om minskade konkurrenshinder på kollektivtrafikmarknaden 64 Statsrådet (S): har frågat mig vad jag avser att göra för att det ska bli enklare för kollektivtrafikresenärer att välja mellan olika utförare på marknaden exempelvis genom det konkurrensneutrala system som Samtrafiken förvaltar. har vidare frågat mig vilka av de verktyg som står till buds som jag kommer använda mig av i syfte att driva fram en situation där det är enkelt för resenären att välja mellan olika kollektivtrafikutövare utan att behöva använda olika boknings- och betalsystem. En intern utredning på presenterade ett antal förslag i syfte att utifrån ett resenärsperspektiv förbättra möjligheterna till information kring resealternativ och prisinformation vid kollektivtrafikresor. Jag kan konstatera att det har skett en utveckling med branschgemensamma initiativ och att det nu finns en etablerad oberoende försäljningskanal för kollektivtrafikresor via där resenärer kan planera resor och köpa biljetter för kollektivtrafik i hela . Det tar dock tid att ändra invanda mönster, och ännu vänder sig flertalet resenärer till de välkända försäljningskanalerna. Då det har skett en positiv utveckling genom branschinitiativ planerar jag ingen åtgärd. Jag avser att följa frågan och utesluter inte att vidta ytterligare åtgärder om frågan om boknings- och betalsystem kvarstår som ett hinder för resenärers val av kollektivtrafikutövare. 65 (M): Tack för svaret, statsrådet! Statsrådet känner till att kollektivtrafiken är en fråga som ligger mig varmt om hjärtat. Jag tycker precis som statsrådet att det är en av de viktigaste delarna i hur vi framför allt ska få våra städer att fungera väl men även i hur vi ska kunna göra det mer attraktivt att bo på landsbygden och ibland välja bort bilen. Framför allt för sällanresenärer som väljer bort bilen vid enstaka tillfällen och i stället väljer kollektivtrafiken är det viktigt att kunna få hjälp att planera hela sin resa och kunna ta del av hela det utbud av kollektivtrafik som finns oavsett vem det är som bedriver den. Det är egentligen bakgrunden till min fråga om hur vi ska kunna stimulera detta ytterligare. Statsrådet nämner i sitt svar som ett branschgemensamt initiativ. Jag tror att både statsrådet och jag välkomnar det branschgemensamma initiativet. Det man ska komma ihåg när man talar om det är att det drevs fram utifrån en tydlig signalpolitik från och hennes företrädare som då var infrastrukturminister. Hon sa att om det nu inte är så att branschen själv arbetar fram detta kommer vi att behöva tillgripa politiska medel för att driva fram den formen av neutrala plattformar för att hitta sin kollektivtrafikresa. Det gjorde att man kom framåt i frågan och de branschgemensamma initiativen kom fram. Man föredrog att göra det själv utan att vara tvingade av lagstiftning. Det tycker jag i grunden är väldigt bra. Det som man dock skulle vilja efterlysa är att som statsråd väljer att fortsätta den tydliga signalpolitik som drevs under den förra regeringen och fullfölja detta hela vägen in i mål. Det problem som finns nu med bland annat denna plattform men också en rad andra plattformar som finns att tillgå är att de inte marknadsförs. De får inte utrymme eftersom varje entreprenör och utförare sitter på sin egen plattform och håller på sina kort. Det jag skulle vilja efterlysa från statsrådet är en politisk ambition för hur vi går vidare med detta. Hon säger att hon inte utesluter att använda fler verktyg om det visar sig att det inte löser sig självt. Om man tittar på hur läget nu ser ut finns det inte ens några förhoppningar om det ska lösa sig självt. De alternativ som finns som är konkurrensneutrala har inte någon positiv trend, någon tendens eller någon faktor som skulle tala för att det skulle kunna uppstå en positiv trend, utan man står och stampar där man befinner sig. Därför skulle jag vilja efterlysa den fortsatta signalpolitiken som drevs under Alliansens tid vid makten som ledde fram till den punkt där vi står . Men detta behöver man sedan ta vidare. Jag skulle också vilja höra vad statsrådet har för tankar om möjligheten att göra med den här formen av biljett- och betalsystem och kanske också bokningssystem och reseplanerarsystem på samma sätt som man har gjort med annan nödvändig infrastruktur som till exempel busshållplatser, tågstationer, räls och för all del vägar. Där säger man att det ska tillhandahållas tillträde till den formen av digital infrastruktur som vi egentligen talar om på samma villkor för vem som helst. har vi statliga, kommunaldrivna och landstingsdrivna bolag som stänger ute andra aktörer från att visa sina avgångar på vissa eller flera linjer för att det inte finns något sådant krav. 66 Statsrådet (S): Jag vill börja med att instämma i uppfattning att det är viktigt att det finns plattformar där resenärer kan få en överblick över hur resan kan företas men också boka biljetter och lösa hela sin resa på en gång. Det som är upprinnelsen till interpellationen handlar om att man som resenär ska kunna välja mellan olika konkurrerande bolag på samma sträcka. Jag ser egentligen en betydligt större och viktigare funktion. Det handlar om att man ibland rör sig över gränser där det är olika kollektivtrafikbolag som trafikerar på exempelvis varsin sida av en länsgräns. I en förlängning kan jag också se att det finns behov av att kunna kombinera resor med olika typer av fordon, det vill säga att man åker regionaltåg en bit av sträckan och kanske tunnelbana, buss eller spårvagn en annan bit. Man kanske vill komplettera med en taxi sista biten hem. Man kanske vill ha en hyrcykel eller någonting annat. Det är alltså det som man kallar för intermodalitet och Mobility as a service. Det är någonting som jag tror definitivt kommer att vara ett jätteviktigt arbete framöver för att underlätta människors möjlighet att göra kloka och välavvägda val och att få resandet att fungera så smidigt som möjligt från dörr till dörr. Detta är verkligen ett utvecklingsområde, och jag kan försäkra om att jag driver på dessa frågor. Det gäller gentemot departementet, där vi under hela den tid som jag har varit statsråd har haft fokus på frågan. Jag har också haft dialog med ett antal olika aktörer, även med någon form av underliggande förståelse för att om man inte på frivillig väg inom branschen löser detta, det vill säga erbjuder resenärsnyttan, är vi beredda att gå vidare med åtgärder av politisk karaktär. Det skulle kunna vara lagstiftning, och det skulle kunna vara åtgärder av annan karaktär. Det behöver tas fler steg i denna riktning; där är vi alldeles överens. 67 (M): Tack så mycket, statsrådet! Jag välkomnar verkligen detta besked, för jag tror att det är precis det som kollektivtrafikbranschen behöver få höra såväl på järnväg som på gummihjul. Oavsett hur man väljer att resa tror jag att det är ett välkommet besked från statsrådet. Jag delar hennes ambition och hennes vision om det intermodala resandet, som jag tror kan ta riktig fart och bli någonting riktigt attraktivt som vi går från att ha manuellt styrda och körda fordon till att kunna ha helt autonoma fordon som opererar helt och hållet på demand. Linjelagd trafik kanske inte alltid behöver vara , utan vi talar då snarare om en dörr-till-dörr-service som tillhandahålls på det intermodala sätt som statsrådet beskriver. I ett sådant kollektivtrafiklandskap kommer möjligheterna och även fördelarna med att ha fler än en aktör inom ett avgränsat geografiskt område att öka ännu mer. Också förutsättningarna för att det ska vara en välfungerande marknad kommer att öka ännu mer. Därför ser jag nog att det finns skäl att ta tydliga steg där vi ser möjligheter att släppa in andra aktörer på marknaden som är med och tillhandahåller vad som ibland kanske till och med är en bättre service, ett bättre pris eller en kortare körtid eftersom man väljer bort vissa stationer längs vägen. Det kan vara andra sådana initiativ som man kan använda för att mana på de etablerade aktörer som i huvudsak är statligt eller kommunalt ägda. Jag tror att det finns många fördelar att hämta. Ett exempel som man skulle kunna dra är att om man startar en busslinje har man möjlighet att göra det med två veckors varsel så länge man meddelar den regionala kollektivtrafikmyndigheten. Men möjligheterna att saluföra linjen är begränsade. Det är en kapitalintensiv verksamhet, och man kommer att behöva göra omfattande reklamkampanjer för att över huvud taget saluföra en sådan här linje. Där folk ändå går och letar efter sina resor i vanliga fall kommer den inte att kunna återfinnas. När gjorde sin första regionala kollektivtrafikstrategi kom denna diskussion upp. Vad gör vi om det kommer en aktör och vill vara en del av den reseplanerare som tillhandahåller? Då fick man lämna frågan öppen. Men vi vet vad SJ har gjort. Det är ett statligt bolag, som inte statsrådet har bolagsansvaret för. Men hon har kollegor som har det. SJ stänger ute aktörer från marknaden och från att använda SJ:s reseplanerare medan andra aktörer, som har en bättre relation med SJ och som kanske inte konkurrerar lika tydligt och på det viset är ett hot, får vara en del av den reseplanerare som finns på . Detta är såklart ett problem för dem som ska ta sig in på marknaden och erbjuda nya och bättre tjänster till dem som vill åka med kollektivtrafik. Om vi ska kunna höja inte bara standarden utan också statusen på att resa kollektivt – för jag tror att det är en av nyckelfaktorerna för hur vi får fler att resa kollektivt både inom län och över länsgränser – tror jag att vi kommer att behöva arbeta mer just vad gäller konkurrens men också verksamma åtgärder. Jag välkomnar initiativet och beskedet från statsrådet, och jag uppmanar henne att vara ännu tydligare med detta ut mot branschen. Ta till exempel Resrobot, som har som sitt stora problem att man inte blir finansierad eftersom aktörerna upplever att det är bättre att hålla på sitt. Men med statsrådets besked upphör det incitamentsläget att gälla. 68 Statsrådet (S): Jag vågar nog påstå att branschen har uppfattat budskapet eftersom jag har framfört det, inte i den här typen av publika sammanhang men i olika typer av dialoger. Det kommer jag självklart att fortsätta göra. Jag tror dock att det finns fler saker som påverkar i vilken utsträckning människor väljer att åka kollektivt. De undersökningar som görs visar exempelvis att sådana saker som bekvämlighet, förutsägbarhet och tillförlitlighet är avgörande faktorer. I det sammanhanget kan man säga att det handlar om sammanhållna tidtabeller med fasta avgångar, exempelvis så att man vet att ungefär varje timme kan man räkna med att det kommer en buss eller ett tåg. Det gäller också att man inte behöver bli stående vid ett byte, utan att det är synkroniserade avgångar. Det är ytterligare en faktor som gör att det blir enklare, mer förutsägbart och enklare att planera. Det är klart att med många olika aktörer som planerar utan samordning är det inte säkert att just detta syfte uppnås. Konkurrens kan ha sitt värde, men konkurrens som enda medel för att öka kollektivtrafikresandet vågar jag påstå inte är särskilt framgångsrikt. Det finns exempel i världen som snarare visar att när man har släppt konkurrensen helt fri har det uppstått totalt kaos där det som har stått i fokus definitivt inte har varit resenärernas möjlighet att planera och känna trygghet med sin resa. Vi är dock fortfarande överens om det som interpellationen gäller, det vill säga möjligheten att via en neutral plattform ta del av både tidtabeller och biljettpriser samt att också kunna köpa biljetter så att man kan ta sig smidigt från dörr till dörr. När det gäller den fråga som handlar om de befintliga bolagen och i vilken utsträckning de ska tillhandahålla denna plattform tycker jag att det sätt på vilket förhåller sig till samhällsägd verksamhet respektive privat verksamhet är intressant. Om någon, till exempel eller någon annan, väljer att starta ett bussbolag är det väl ganska självklart att ansvaret för att marknadsföra denna verksamhet ligger på den som startar bolaget. Någonstans blir det ett konstigt mischmasch av att å ena sidan framhäva marknadskrafterna och konkurrensen, å andra sidan ställa andra krav på ett bolag som till exempel SJ, som verkar på marknadsmässiga och affärsmässig villkor. Det som de har byggt upp med andra pengar ska de tydligen tillhandahålla till andra aktörer. Den typen av krav ställer sällan, skulle jag vilja påstå, på privata aktörer. Därför tror jag att den framkomliga vägen är att det byggs upp plattformar som inte är knutna till ett specifikt bolag eller en specifik operatör utan som är just neutrala. Det är ungefär så flygbranschen fungerar, där man kan hitta ett antal olika plattformar där man kan boka sin resa oaktat vilket flygbolag man vill resa med och så vidare. Den typen av lösningar kommer att växa fram; det är jag helt övertygad om. Jag tror att man behöver fortsätta att föra en dialog med kollektivtrafikmyndigheter och företag för att skynda på utvecklingen, men jag tror inte att lösningen ligger i att tvinga enskilda bolag som verkar på affärsmässig grund att släppa ifrån sig sina plattformar gratis. 69 (M): Om vi börjar där statsrådet började, kring vilka incitament det är som driver folk till att välja kollektivtrafiken framför andra trafikslag, håller jag helt och hållet med henne. Det var lite grann det jag menade med bättre service. Jag använde möjligen ett samlingsord för det som statsrådet sedan benade ut, och det var bra att hon gjorde det. Vad gäller den andra frågan, som statsrådet avslutade med, är det trots allt så att SJ som det var statligt ägt arbetade fram till exempel sin plattform för bokningar och den formen av system. Även om SJ ligger på marknaden och agerar som en aktör just nu kan vi inte utesluta att man har en otillbörlig marknadsfördel från den tid då man var statligt ägd och hade tillgång till skattepengar för att bedriva sin verksamhet. Det är utifrån den principen som jag talar. Det här blir ännu mer relevant när man talar om de regionala kollektivtrafikmyndigheterna som bedriver sin egen trafik där i snitt hälften av kollektivtrafikens kostnader går via skattsedeln. Såväl en socialdemokrat som en moderat kan utan bekymmer konstatera att det är mycket skattepengar som går in i detta. En sådan här plattform för att nå ut till resenärer bör kanske snarare vara någonting som anses vara en konkurrensneutral tjänst som samtliga kan anslutas till, mot erforderlig ersättning såklart, på samma sätt som sker vid många andra tillfällen. Det är inte så att SJ har varit fritt i konkurrensen under alla tider och att det inte finns någon historia att ta hänsyn till här. Det finns många andra tillfällen då man har avreglerat saker och ibland har behövt tänka en vända till – blev det hundraprocentigt rätt? Jag är den första att vilja återgå till sådana tankar. 70 Statsrådet (S): Jag tror att det trots allt är att föredra att det växer fram helt neutrala plattformar som varken är knutna till enskilda företag eller till kollektivtrafikmyndigheter, just därför att behovet av att kunna hitta resor som spänner över ett ganska brett fält av möjligheter är stort. Jag tror kanske inte att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna eller något enskilt företag är bäst lämpade att ta fram den typen av allmäntillgängliga plattformar. Jag återvänder till det som är kärnan i den här diskussionen, nämligen att vi är överens om att det är angeläget med plattformar där man enkelt kan planera och köpa sin resa och att dialogen med aktörerna på den här marknaden fortsätter för att ge resenärerna en betydligt bättre service än . Den plattform som finns kan utvecklas ytterligare och den kan marknadsföras bättre, men jag tror också att det finns utrymme för fler plattformar som kan erbjuda ännu bredare serviceutbud. Överläggningen var härmed avslutad. § 12 Svar på interpellation 2015/16:278 om åtgärder för att minska utflaggningen av flygplan 71 Statsrådet (S): har frågat mig dels vilka åtgärder jag har vidtagit för att vända den negativa trenden och minska antalet flygplan som flaggar ut från , dels när jag beräknar att kommer att tillträda Kapstadskonventionen i enlighet med vad regeringen har aviserat. Som jag har svarat tycker jag att det vore önskvärt med en jämnare fördelning av registreringen av SAS flygplan i de tre skandinaviska länderna än vad som är fallet . Hur SAS väljer att registrera sin flotta är dock en sak för . SAS är ett skandinaviskt flygbolag. Att då tala om utflaggning så länge alla plan är registrerade i tycker jag är missvisande. Jag har också svarat att tittar man enbart på registreringsavgiften ser man att den är lägre i än i både och , så det är sannolikt andra faktorer än just registreringsavgiften som ligger bakom. kommer att tillträda Kapstadskonventionen . Jag är övertygad om att detta kommer att utgöra ett starkt incitament för SAS att öka andelen flygplan på svenskt register. 72 (M): Tack, ministern, för svaret! Om vi tar SAS som exempel, som är det stora bolaget, ser vi att de har 80 av sina 121 flygplan registrerade i . Det är en betydande del. Om man får tro SAS går det inte att utesluta att den här utvecklingen fortsätter. Man jobbar, precis som ministern beskriver, på kommersiella grunder, och man väljer att registrera flygplan där man finner att det är mest fördelaktigt. Det innebär att om får utflaggning av flygplan mister vi skatteintäkter och underlag för våra myndigheter som tar ut avgifter för de här planen. Jag har frågat ministern vad hon avser att vidta för åtgärder för att minska utflaggningen. Det känns tråkigt att höra det här svaret, måste jag säga. Jag tycker uppriktigt att ministerns svar, att det inte är något problem om det sker utflaggning till andra nordiska länder, är problematiskt ur en svensk kontext. behöver skatteintäkter och underlag för myndighetsavgifter och övervakning av flygplansflottan. Det som händer är att om SAS fortsätter att registrera flygplan företrädesvis i men också i förlorar vi intäkter och finansiering. Om man frågar flygbolagen svarar de att det stora hindret är den svenska stämpelskatten. Tillträdet till Kapstadskonventionen håller jag med ministern om är väldigt viktig. Den blir ett grundfundament för var man ska kunna registrera sina flygplan . Men det är stämpelskatten som utgör problemet, för den är så pass mycket högre i , och då väljer man att registrera flygplanen i andra länder. Då är frågeställningen, fru talman, om ministern kan tänka sig att se över stämpelskatten så att flygbolag faktiskt väljer att registrera sig i . Annars har vi snart en fullständig utflaggning av flygplan från vårt land. 73 Statsrådet (S): Jag sa inte att det inte är ett problem, utan det jag sa var att eftersom SAS inte är ett helsvenskt företag utan är samägt mellan de tre skandinaviska länderna är det svårt att tala om en utflaggning i ordets verkliga bemärkelse. Däremot ser naturligtvis även regeringen att det är positivt att bolag väljer att registrera sina flygplan, och sina fartyg för den delen, i . Det är också skälet till att regeringen nu förbereder för att ska ansluta sig till Kapstadskonventionen. Ambitionen är att det ska ske . När det gäller stämpelskatten finns det ett antal olika avgifter och skatter som sammantaget kan påverka var man väljer att registrera flygplan. Men det är inte så enkelt att det går att bryta ut bara en del och säga att här är det mer eller mindre fördelaktigt, utan det gäller att göra en helhetsbedömning. Min bedömning är att med tillträde till Kapstadskonventionen kommer också förutsättningarna för att fler bolag ska registrera flygplan i att bli bättre. Det ger också flygbolagen betydligt bättre förutsättningar att genomföra nödvändiga investeringar, till exempel i flygplanstyper som är mindre miljöförstörande än gamla flygplanstyper. Det här är ett viktigt steg i att både stärka den svenska flygnäringen och i en omvandling inom branschen. 74 (M): Som jag sa håller jag med ministern om vikten av Kapstadskonventionen, men jag tror att den bara ska ses som ett grundfundament där vi får någorlunda samma spelregler mellan olika länder. var tidigare än , och det har säkert bidragit positivt för när det gäller antalet registrerade flygplan där. Men det är bara en del. Det är fortfarande mer fördelaktigt i än i . Man kan bryta ut vilka delar man vill, och det var det som jag avsåg att föra en diskussion med ministern om, alltså om hon ser några sätt att göra detta på. Då lyfte jag fram stämpelskatten, som jag vet att flygbolagen själva lyfter fram som en stark konkurrensnackdel för . Har ministern andra tankar och idéer kring hur vi ska göra det mer fördelaktigt att registrera flygplan i tycker jag att det är positivt. Som sagt var levererade jag bara stämpelskatten som exempel på vad branschen själv lyfter fram. Jag omformulerar min fråga till ministern, fru talman, och frågar i stället: Avser ministern att vidta åtgärder så att vi ökar inflaggningen till och den här utflaggningen inte fortsätter? 75 Statsrådet (S): Jag har redan svarat på den frågan.