prot · H40944 · 2016-12-12 00:00:00 — Vi kan konstatera att det är dubbelt så dyrt att bygga höghastighetstågen – det kan vi väl åtminstone vara överens om – jämfört med ett komplett alternativ: att rusta upp den befintliga stambanan. Det som är lite problematiskt, herr talman, är de luftslott som regeringen bygger. Ni säger att ni är för att bygga höghastighetståg, men när man kikar lite närmare på det hela kan man konstatera att det som ska byggas är Ostlänken och banan mellan och . Det senare har det rått viss osäkerhet om i andra debatter här i kammaren. Men okej, det blir Ostlänken och –. Sedan har ni sagt att vi får se. Ändå står ni och talar väldigt svulstigt om att det ska bli ett helhetssystem. Det skulle alltså i teorin kunna vara klart . Det finns ingen tidsplan. Det enda jag har hört statsrådet säga är att det inte blir 2035, så som Sverigeförhandlingen har angett, utan snarare . Det är väl i och för sig klokt att inte rusa iväg värre än så, men det är också problematiskt. ska vi ju planera långsiktigt för vad vi vill göra med vår infrastruktur. Man kan bestämma sig för att Västra stambanan, och industrins behov i ska tas om hand. Man kan dock inte parallellt med detta också diskutera en satsning på 230 miljarder, som tyvärr inte heller når syftet. Detta gör mig bekymrad. Det vi vill åt är att säkerställa att godset får fungerande transporter men också att den regionala arbetspendlingen fungerar. Inget av detta löser man genom att bygga nya stambanor. Där kommer det att handla om snabbtåg som går mellan våra tre största städer och ingenting annat. Annars är det totalt onödigt att använda en dyr teknik som är baserad på den långväga trafiken. Jag beklagar att vi inte kan få närmare besked om när man har tänkt att dessa system ska stå klara. Jag tror också att man lever i en drömvärld om man tänker sig få utrymme för det här utan att det tränger ut något annat. I så fall har man missat beräkningar av hur stora behoven i vårt vägnät och inom vår järnväg faktiskt är. 102 Statsrådet (S) replik: Det är inte riktigt så som säger om att detta bara skulle rymma höghastighetståg från ändpunkt till ändpunkt. En stor fördel med att bygga nya stambanor och tillföra kapacitet på sträckor där det inte finns järnväg är att man väver in nya orter i det totala järnvägssystemet. Detta är heller inte ointressant, vilket det dock skulle kunna vara. Om man valde att gå fram med Maglev, Hyperloop eller någon annan väldigt ny teknik skulle man inte få en möjlighet att leda om eller koppla an fortsatt trafik exempelvis upp till eller ned till . Det skulle bli ett inneslutet system. Vi tillför i stället kapacitet genom en teknik som möjliggör pendeltågstrafik och frigör kapacitet till godståg på nuvarande Södra respektive Västra stambanan. I vissa delar kommer etapper av de nya stambanorna också att tillföras kapacitet i det som är Södra och Västra stambanorna. I vilken takt man bygger ut detta kommer att avgöras av hur behoven ser ut i transportsystemet, vilka samhällsekonomiska kalkyler man gör och hur den statsfinansiella utvecklingen ser ut. Jag har väldigt svårt att se att det skulle vara mer ansvarsfullt att hugga till med ett årtal. Vi behöver veta mer, och vi behöver utreda mer. behöver vi väga olika behov mot varandra så att vi totalt sett får så hög tillgänglighet för så stor del av befolkningen och näringslivet som möjligt till så låg kostnad för skattebetalarna som möjligt. 103 (L) replik: Det vore väldigt bra om samsynen kunde utvecklas. Jag vill återkomma till frågan om samsyn där vi i skulle kunna verka inom ramen för EU-samarbetet för att underlätta. Det gäller inte minst de driftsstörningar inom ERTMS som många av oss har varit inne på. Statsrådets proposition har en formulering som lyder: ”Regeringen följer noga arbetet med att utveckla stomnätskorridorerna, sjömotorvägarna och ERTMS.” Många av aktörerna har kontaktat både departementet och utskottets ledamöter angående detta. De har beskrivit vilka utmaningar som finns, vilken oro man har inför fortsatta driftsstörningar och vilken utveckling som sker ute i världen. Apropå teknikutveckling vet vi att håller på att utveckla en annan typ av teknik. Vi vet också att detta handlar om de nio gränsöverskridande korridorerna. Mot bakgrund av den oro som finns, och som även många i utskottet ger uttryck för, blir jag fundersam över vad regeringens linje kommer att vara. Det pågår en revidering av handlingsplaner, och det finns utrymme för att föra diskussioner. Det finns även diskussioner i andra länder. Med tanke på allt detta vill jag ställa ett par frågor till statsrådet: linje driver i de diskussioner som pågår just nu? Hur kommer den oro som även kommer till uttryck i utskottets behandling, diskussioner och debatt att göra avtryck i den fortsatta hanteringen av handlingsplanen? 104 Statsrådet (S) replik: Den nuvarande regeringen gör ingen annan bedömning av vare sig utbyggnadstakt eller behov än den tidigare regeringen vad gäller ERTMS. Planen ligger fast, och vi fullföljer den planering som den dåvarande alliansregeringen startade. har man tagit höjd för att införa ERTMS i . Detta är precis i enlighet med de krav som EU ställer på oss. Det ska vara färdigställt på stomnätverket i till 2030. Vi har ingen ambition att frångå det. Vi har vid olika tillfällen däremot uttryckt att det är viktigt att verkligen säkerställer att tekniken fungerar bättre från start när man går vidare med nya etapper än vad fallet har varit när det har införts. har ingen annan uppfattning. När man nu går vidare med exempelvis , som är oerhört kritisk för gruvnäringen, ska man säkerställa att störningarna vid införandet blir så små som möjligt och att man har förberett så mycket som möjligt genom att dra lärdom av införandet på tidigare etapper. Vi ser också ett stort behov av att ha nära kontakt med olika andra intressenter, till exempel operatörer, kommuner och andra, för att säkerställa att vi har en så bred samsyn som möjligt. har både regering och riksdagsledamöter ett ansvar att se till samhällsnyttan och inte enbart till enskildas intressen. Vi behöver bevaka att vi får ett signalsystem som håller för framtiden och som underlättar gränsöverskridande transporter. Regeringen ser inget annat än att ERTMS är den lösning som vi behöver gå vidare med. 105 (L) replik: Det som är problematiskt när man fattar politiska beslut är förstås när dessa låser in lösningar i ett teknikval. Jag tror att det ibland vore bra om vi funderade på hur man kan utforma bästa möjliga funktion utan att låsa fast i en tekniklösning. Jag delar naturligtvis statsrådets uppfattning om att frågan har rullat på . Även före alliansregeringen fanns den uppe på beredningsnivå. Det är dock ändå intressant att konstatera att arbetsplanen måste revideras, för implementeringen inom EU har inte gått så som man tänkt sig. Mot bakgrund av diskussionen om utmaningar, svårigheter, riskbilder och reaktioner, liksom att andra länder för en liknande diskussion, tycker jag att det vore bra att ändå fundera på vad detta innebär i den svenska kontexten när det nu finns en öppning och möjlighet att påverka fortsättningen. Ett sätt är att även från regeringens sida göra medskick in i den fortsatta diskussionen om handlingsplanen. Jag tolkar det dock som att några sådana medskick inte kommer att finnas. Avslutningsvis vill jag kommentera stadsmiljöavtalen. Jag hänvisar till s. 63 i den tryckta produkt som statsrådet visade upp. Där står det att stadsmiljöavtalen gäller , och därefter bör satsningen förlängas. Jag vill fråga statsrådet: Vad innebär detta? I den här produkten finns ju ingen fortsättning av stadsmiljöavtalen . 106 Statsrådet (S) replik: Som jag har uppfattat det finns det ingenting som tyder på att kommissionen skulle ändra sig vad gäller ambitionen att ERTMS ska införas i alla medlemsstater till 2030. Däremot kan enskilda länders tidtabell ändras. har brukat framhållas som ett exempel. Där skjuter man fram genomförandet . Men i huvudsak fortgår den här utbyggnaden. Syftet är att underlätta gränsöverskridande trafik och få en kompatibilitet mellan olika trafiksystem i , vilket i grunden naturligtvis är väldigt positivt. Sedan håller jag med om att det är önskvärt med regelverk och ambitionsnivåer som är så teknikneutrala som möjligt och som syftar till funktion och mål. Det pågår ett parallellt arbete i EU och i med våra nationella lagar och regler för att lagstiftning och regelverk på olika områden ska bli mer mål- och funktionsbaserade. Till exempel beträffande drönare kommer det kanske att vara tydligare att det är åt det hållet man går när det gäller EU-lagstiftningen. Men det är svårt att åstadkomma kompatibla system utan att ha några som helst teknikkrav. I det här fallet är det nog lite så att tåget har gått. Jag tror inte att det vore lyckat att vänta på att nästa tekniska revolution ska inträffa, för då kan vi nog få vänta . Det här är ett krav som EU ställer på oss, och vi får följa det. Ambitionen är att vi ska fortsätta att ha stadsmiljöavtal in i nästa planperiod. Men eftersom det här inte är en nationell plan där vi pekar ut en fördelning av medlen inom varje anslagsområde har vi heller inte avsatt en specifik summa för stadsmiljöavtal. Detta har dock visat sig vara ett väldigt bra sätt att samarbeta mellan olika nivåer i samhället – kommuner och stat i det här fallet. 107 (KD) replik: Som sagt stänger inte dörren till höghastighetsbanor. Vi ser stora fördelar med nya stambanor för höghastighetsjärnväg, som jag sa i mitt huvudanförande. Men, herr talman, när man tittar på regeringens vision om ”nya stambanor för höghastighetståg” på s. 51 i propositionen Infrastruktur för framtiden kan man inte hitta något konkret, utan det finns bara något slags viljeinriktning från regeringen. Vi ser inget konkret förslag om tidsplan, inget konkret förslag om finansiering, inget konkret förslag om genomförandeplan och så vidare. står det i texten: ”Nuvarande utredningsläge avseende det mest omfattande utbyggnadsalternativet visar att ett fullt utbyggt system skulle kunna färdigställas –2040.” Det känns som att detta egentligen är något vilseledande information. Eftersom det inte finns medel avsatta i den budgetproposition som vi diskuterat är frågan på vilket sätt regeringen har tänkt sig att det här ska genomföras. Vad har fått för ekonomiska muskler? Vad vill regeringen ha sagt med detta? Är det endast en viljeinriktning utan konkretisering som man ska ta ställning till? 108 Statsrådet (S) replik: Så skulle man kanske kunna uttrycka det. Som jag sa inledningsvis är det här är inte en åtgärdsplan utan en infrastrukturproposition som anger en inriktning för den fortsatta planeringen och ramar för de ekonomiska ambitionerna på området. Det innebär att det inte finns någon konkret utbyggnadsstrategi kopplad till infrastrukturpropositionen. Precis som är fallet med alla andra utbyggnadsstrategier för alla andra objekt kommer detta att genomföras och finansieras med de pengar som görs tillgängliga i infrastrukturpropositionen. Så brukar det vara med de flesta infrastrukturpropositioner. Det är väldigt ovanligt att man har kompletta utbyggnadsstrategier kopplade till projekt, utan där har vi expertmyndigheter som tar vid och kommer med det konkreta genomförandet i nästa steg. Det här är inte heller att jämföra med ett objekt, utan det är ett nytt system. Vi säger nu att vi tror att detta är rätt väg för att gå. Vi pekar ut en inriktning och beskriver att det rent tekniskt skulle kunna finnas förutsättningar för färdigställande till 2035–2040, men vi har inte någonstans angett att det är regeringens ambition. Man kan dessutom tillägga att den här propositionen täcker åtgärdsplanen för åren 2018–2029. Inte ens enligt den allra mest ambitiösa tidsplanen skulle hela höghastighetsbanan vara färdigställd till 2029. Därför skulle det vara helt orimligt att ha hela kostnaden i den här produkten. 109 (KD) replik: Jag undrar om detta ens är möjligt med de avsatta medlen, förutom att man har planerat för Ostlänken, som redan är projekterad. Jag undrar om det finns ekonomiskt utrymme i det här anslaget på 622,5 miljarder. I tidigare infrastrukturproposition var det 522 miljarder, och så har det höjts med 100 miljarder framöver. Om vi skulle bortse från de 84 miljarderna från era föreslagna skattehöjningar – kilometerskatt och nationell flygskatt – skulle det innebära att man höjer detta anslag med endast 16,5 miljarder . Men låt oss anta att skattehöjningarna går igenom. Då har vi en höjning på 100 miljarder . Om man skulle fördela denna summa på alla de anslagsposter som vi har diskuterat ser jag inte att det skulle finnas något ekonomiskt utrymme för att ens börja bygga den här höghastighetsjärnvägen förrän efter 2030. Är det så? 110 Statsrådet (S) replik: Höghastighetsbanesystemet ska byggstartas i och med att bygget av Ostlänken kommer igång. Det är första etappen i ett tänkt höghastighetsbanesystem, och det finns medel avsatta för den första etappen i befintlig plan. Detta kommer alltså att påbörjas. Den här propositionen förutsätter inga specifika skattehöjningar, utan vi gör bedömningen att de här anslagsnivåerna på 622 ½ miljard över hela perioden ryms inom nuvarande ekonomiska ramar. Dessutom kan man enligt budgetlagen inte koppla en viss angiven skatt till ett visst utgiftsområde på det sätt som antyder. Budgetlagen säger att regeringen ska lägga fram en budgetproposition där intäkterna räcker till de utgifter man planerar. Där ser man intäktsmassan som ett helt och utgiftsmassan som ett helt. påskiner att den här produkten och utbyggnaden av höghastighetsbanor på något sätt skulle vara avhängiga av att det införs flygskatt eller kilometerskatt. Det är helt taget ur luften, och det skulle dessutom strida mot budgetlagen. I det avseendet kan jag lugna . Så är det inte. 111 PER KLARBERG (SD) replik: Jag och statsrådet är nog rörande överens om att det råder kapacitetsbrist i det svenska järnvägssystemet. Jag tror nog att samtliga i den här församlingen är överens om detta. Vad beror då kapacitetsbristen på? Jag tror inte att den beror på att det rullar för många tåg på svenska järnvägar. Kapacitetsbristen beror på att järnvägen är väldigt fragmenterad. Det rullar godståg med en högsta tillåtna hastighet . Vad gäller pendeltåg och S-tåg tror jag att det är 60. Det finns snabbregionaltåg med 200, och så har vi SJ:s flaggskepp X 2000 med . Statsrådet nämner i sitt anförande ny teknik. Min fråga till statsrådet är: Är det ny teknik och rätt väg att gå att köra med längre, tyngre och långsammare godståg? Har vi ett system som är fragmenterat blir systemet ännu mer fragmenterat med längre och tyngre godståg. När vi nämner ny teknik vill jag upplysa statsrådet om att det presenterades en ny boggi som tillåter godstågen att köra med en axellast på . Den har utvecklats på avdelningen för järnvägsfordon vid och ingår i Sustrail. Min fråga till statsrådet är: Har man haft i beaktande att man i stället för att satsa på längre och tyngre godståg kan satsa på snabbare och kortare godståg? 112 Statsrådet (S) replik: Jag har inget emot att man använder ny teknik för att göra godstransporter snabbare och effektivare. Jag kommer inte att föreslå något teknikval. Det vi har uttryckt är att vi ser positivt på att man framför allt på vissa utpekade sträckor där det finns sådana behov möjliggör för både längre godståg och tyngre godståg där det ökar effektiviteten i systemet. Om det finns annan teknik som är lämpad för att öka effektiviteten på annat sätt ser inte jag att det skulle finnas en konflikt. Tvärtom ska vi väl vidta alla de åtgärder som vi kan för att få ett så effektivt transportflöde och godsflöde som möjligt på både våra järnvägar och våra vägar. 113 PER KLARBERG (SD) replik: På tal om ny teknik var trafikutskottet i och för ett drygt år sedan. Där studerade vi ny teknik. Det finns en viss anledning till att av världens alla höghastighetsjärnvägar finns i . Där bygger man höghastighetsjärnväg med ny teknik – man bygger höghastighetsjärnväg på bro liksom man gör i de andra länder där man bygger höghastighetståg; det är , och snart också i . Min nästa fråga till statsrådet är: Tycker du att man bygger med ny teknik i när man envisas med att bygga på mark och med ballast i stället för att bygga uppe i luften på ett modernt sätt? 114 Statsrådet (S) replik: När det gäller teknikval överlåter jag med varm hand åt de expertmyndigheter som vi har till vårt förfogande att göra bedömningen om vad som är mest samhällsekonomiskt försvarbart och tekniskt fördelaktigt. Jag skulle nog ändå vilja framhålla att den jämförelse som ibland görs med till exempel vad gäller hastigheter, framdrift och annat haltar något. Jag skulle vilja påstå att vi har väldigt olika samhällssystem, olika demokratisyn och till vissa delar kanske också olika förutsättningar vad gäller säkerhetskrav och annat. Jag tycker definitivt att vi ska bygga med den bästa tillgängliga tekniken och den mest samhällsekonomiskt försvarbara tekniken. Vilken den är tror jag att det finns ingenjörer som möjligen är bättre skickade att svara på än vi som finns i den här kammaren. Jag avstår från att göra teknikval i debatten om infrastrukturpropositionen och ber att få återkomma när har gjort sina bedömningar. 115 (C) replik: Det är en snygg framsida på propositionen, statsrådet. Det tycker vi. Den är grön och vacker. Men rent substantiellt har vi kanske sett tyngre infrastrukturpropositioner. Jag vill passa på att ställa en fråga. I synen på jämställhet kunde vi redan på utskottsnivå mötas i en samsyn där fick framgångar för sin syn på att på ett mer jämställt sätt planera transportinfrastrukturen. Tack för det, och ! Utskottsbetänkandet innehåller också en rad tillkännagivanden om hur vi ska nå globala lösningar för utsläpp från sjöfart och luftfart, realt flygskatten. Det handlar om ERTMS, som vi har diskuterat mycket här . Det handlar om synen på de regionala flygplatserna i ett system med tio nationella. Det handlar om synen på hur vi på ett effektivt sätt ska kunna bedriva underhåll och utveckling av den svenska järnvägen slash ta in kloka synpunkter. Det handlar också om hur vi får fram en nationell strategi för gränsöverskridande järnvägstrafik. Vid sidan av att vi ställer ett enormt belopp pengar till statsrådets förfogande – för det är vad beslutet handlar om, en rambudget och en ramskrivning i en proposition – finns det fem konkreta medskick i form av tillkännagivanden. Min fråga till statsrådet blir då: På vilket sätt kommer de fem tydliga tillkännagivandena från riksdag att påverka statsrådet arbete? 116 Statsrådet (S) replik: Till att börja med kan vi konstatera att texter inte alltid blir bättre bara för att de innehåller fler ord och fler sidor. är det så att om man är många partier som ska komma överens blir det väldigt många ord för att alla ska få sin del bekräftad. Det behöver inte nödvändigtvis innebära att det sedan blir konkreta avtryck i verkligheten. Jag är ganska stolt över att vi har lyckats åstadkomma en stringent produkt med en väldigt tydlig inriktning på infrastrukturpolitiken . När vi började inleda arbetet med skrivningarna var vi ganska öppna för att ha breda diskussioner med flera partier. Vi hade också tagit initiativ till sådana samtal men hann egentligen inte ens börja dem förrän allianspartierna valde att inte fortsätta de samtalen. Det var tråkigt. Jag tror att de tillkännagivanden på detta område som finns från utskottet mycket väl hade kunna tillgodoses inom ramen för en sådan fortsatt förhandling om infrastrukturpropositionen. Med det sagt kan jag också konstatera att så som tillkännagivandena är formulerade är det till största delen sådant som regeringen redan arbetar med, sådant som redan är omhändertaget i olika sammanhang och sådant som ligger väl i linje med de ambitioner som regeringen uttrycker. Jag tror inte att det ska bli några stora problem för regeringen att tillmötesgå trafikutskottet på de områdena. 117 (C) replik: Ordningen är den att nu överlämnar ett mandat till statsrådet att utforma en nationell plan som vi utgår från att regeringen fattar beslut om . Men det är här i kammaren som statsrådet hämtar sitt mandat avseende inriktning och ekonomi. Därför finns det skäl för statsrådet att ta hänsyn till orden oaktat deras mängd. Apropå de samtal som statsrådet bjöd in till stämmer det. Jag blev inbjuden till tre samtal, ett var vid en frukost och två var . Men septembersamtalen, statsrådet, var precis kant i kant med att denna produkt skulle tryckas. Utrymmet för samtal var utomordentligt begränsat. Det får vi tala om i ett annat sammanhang. Jag vill ha lite mer konkret besked. På vilket sätt kommer tillkännagivandena om att inte arbeta med nationella lösningar som flygskatt, att ta stor hänsyn till operatörer, tågbransch, vid införandet av ERTMS och att tillgodose de 36 regionala flygplatserna att påverka arbetet? Vi kan nöja oss med det. På vilket sätt kommer det att färga regeringens arbete? Jag vill i sammanhanget passa på att tillönska statsrådet en god jul i denna debatt som närmast antagit Gripenstedtska proportioner. 118 Statsrådet (S) replik: När det gäller samtalen var vi väldigt tydliga med att vi var öppna för att diskutera egentligen allting i innehållet. De förhandlingar som sedan vidtogs med kan nog tjäna som bevis för att vi var väldigt öppna för att skapa så breda överenskommelser som möjligt av precis de skäl som jag angav i mitt anförande. Vi tror att det är viktigt för tilltron till politikens förmåga att möta utmaningar att vi har en bred samsyn kring de stora viktiga investeringarna. Med det sagt är det viktigt för regeringen att det som uttrycker också blir omhändertaget. Flera av de tillkännagivanden som är kopplade till propositionen är omhändertaget i sådant som regeringen redan gör. Vi har flera strategier som är under utarbetande och beredning i där ytterligare andra av de tillkännagivandena kommer att på olika sätt hanteras. Jag kan inte i detalj redogöra för på vilket sätt regeringen kommer att ta till sig tillkännagivandena, men självklart lägger vi stor vikt vid det uttalar. Jag ska be att få återgälda tillönskningen om en god jul och ett gott nytt år. 119 (S): spred sig glädje över hela . Flera internationella utredningar visar att kunskapen har ökat hos eleverna runt om i landet. Det är viktigt för exportlandet . Det är viktigt att våra elever i skolan får mycket kompetens och kunskap så att de kan konkurrera med övriga världen. Ett exportland konkurrerar med hela världen. Vi kan förstås inte vara riktigt nöjda. Det återstår en del att göra i fråga om kunskap. debatterar vi något som kan inleda med ett glädjebesked. Vi kommer att öka ramen för infrastruktursatsningar med 100 miljarder. Nej, det är ingen som tycker att det är bra – eller? Självklart kommer det att finnas fler och fler projekt som vi kommer att rama in i infrastruktursatsningen. Därmed kommer att öka sin konkurrenskraft. Vi behöver dessa satsningar för att folk ska kunna åka till jobbet eller nå fram till arbetstillfällen som ligger ännu längre bort. Vi ska göra arbetsmarknadsregionerna större. Företag ska kunna exportera just in time. Då behöver de pålitlig infrastruktur. 1 miljard framöver kommer att investeras i infrastruktur . Vi behöver faktiskt hållbar konkurrenskraftig infrastruktur. Vi vet alla vilken miljöpåverkan som transporter kan orsaka. Därför är det viktigt med en hållbar infrastruktur. Därmed är satsningen på underhåll av järnvägen extra viktig. Den satsning som vi ska göra på nya stambanor är extra viktig. Vi måste även se på hur transporter förflyttas och hur logistiken fungerar. Går rätt vara på rätt spår? Alla transporter behöver inte gå på vägar eller järnvägar. En del transporter kan gå via sjöfarten. Det är viktigt att vi optimerar det vi gör så att kan få konkurrensfördelar. Vi har fått höra att det är viktigt med kapaciteten. Flera talare har i debatten tagit upp frågan om kapacitet i transportsektorn.