prot · H40910 · 2016-09-28 00:00:00 — Jag tänkte börja mitt anförande med att kommentera det kunskapslösa uttalandet från , som inte ens känner till vilka detta berör. Fler elever i fler skolor Det skulle också vara bra om kunde komplettera sitt uttalande med en källa. Jag har dock själv hittat denna källa efter att ha googlat under de senaste minuterna. Det är den högerextrema tidningen som har bestämt att av de nyanlända ungdomarna i har ljugit om sin ålder. Fria Tider anses av vara en radikal högerpopulistisk tidning med rasistiskt och islamofobiskt innehåll. Om det är vad en riksdagsledamot ska använda sig av som källa är det nog bäst att avsäga sig uppdraget. har kritiserat snedfördelningen i de fristående skolorna. Gång på gång har siffror presenterats som tydligt visar att de kommunala skolorna har tagit ett större ansvar och att de fristående skolorna har tagit ett väldigt litet ansvar när det gäller de nyanlända. Vi är glada över att fler och fler fristående skolor har ställt sig positiva till att förändra lagstiftningen för att möjliggöra en bättre fördelning av de nyanlända eleverna. Även om vi är positiva vill jag dock rikta lite kritik mot friskolorna. Det är inte enbart köreglerna som har varit anledningen till att man inte har tagit emot nyanlända. För mig som vänsterpartist hänger det också ihop med att man inte har kunnat göra jättestora vinster på de nyanlända eleverna. Med detta vill jag också säga att den kritiken enbart rör de vinstdrivande friskolorna, inte de friskolor som drivs som stiftelser, kooperativ eller i andra icke vinstdrivande former. Vi anser inte att detta kommer att lösa alla problem – tyvärr kommer det att vara frivilligt – men det är ett steg i rätt riktning. Flyktingarna har inte slutat att fly. Att och EU har skrivit på ett vidrigt avtal med staten betyder inte att vi inte kommer att stå inför fler utmaningar. Fler människor kommer att söka sig till för att få en . sa det väldigt bra: Det är inte bra att alla nyanlända elever hamnar i samma skolor. Jag håller med om det, men man skulle kunna vända på det – som ett tillägg – och säga att det inte heller är bra att alla blonda barn från en viss samhällsklass går i samma skolor. I utskottets överväganden och i de bestämmelser som finns i dokumentet står att de urvalsgrunder som har funnits för skolor med kö är anmälningsdatum, syskonförtur, geografisk närhet, förtur för de elever som går i förskoleklass som tillhör skolenheten samt ett par andra organisatoriska urvalsgrunder. Detta betyder ju att det har funnits en möjlighet för vissa skolor att ta emot elever, till exempel när det gäller geografisk närhet. ser fram emot att se hur detta betänkande faller ut i praktiken. Vi vill också passa på att säga att det är intressant att se en stor majoritet av partier ifrågasätta det fria skolvalet, vilket detta innebär. Det kanske betyder att det fria skolvalet inte har fungerat fullt ut, eftersom vi har fått en sådan snedfördelning. Det kanske betyder att det kösystem som finns för friskolor – eller kösystemen över huvud taget, som de ser ut – delar upp elever på fel sätt. Det kanske också betyder att vinster inte är det bästa incitamentet för att bedriva skolverksamhet. Med det sagt vill jag yrka bifall till förslaget i betänkandet. 27 (L): Fler elever i fler skolor Mycket är redan sagt och förtjänstfullt framfört från många håll. De allra flesta av oss är som sagt rörande överens. Många här hänvisar och att så många människor sökte sig till för att få en och en framtid. Ett tag var ordet systemkollaps på i stort sett allas läppar. Vi skulle få se välfärden rämna; de skyddsnät och system som vi så nogsamt byggt upp skulle allihop raseras. Jag tycker att vi här kan se ett lysande exempel på hur man gör när ett system ställs inför en prövning och när gränserna testas: Man värnar helt enkelt individen före systemet och hittar en lösning. Att nyanlända elever inte kunde ta plats i kön är ju ingenting som hände – det är viktigt att minnas – utan det förekom redan innan. Men det var först när vi såg ett system där gränserna testades som vi märkte att det var ett problem och gjorde någonting åt det. För oss liberaler är det närmast en ryggmärgsreflex att värna individens valfrihet. Ett sådant här förslag kan ses ur två perspektiv. Det ena är att rätten inskränks för de elever som har stått i kö länge men riskerar att glida bakåt i kön. Det andra perspektivet är att de som inte haft möjlighet att ställa sig i kö och välja nu får möjlighet att göra det. När det är kötiden som avgör slår det ut dem som inte haft möjlighet att ställa sig i kö över huvud taget. Det förslag med ett kvotsystem som ligger på bordet är någonting vi står bakom. Med ett kösystem som bara bygger på hur länge man har stått i kö är det i stort sett omöjligt för de nyanlända att konkurrera om en plats. Vi tycker, precis som betänkandet heter, att fler skolor ska få chansen att ta emot fler elever. Därför är vi nöjda med detta förslag. Varför är detta rätt? Jo, för att friskolorna faktiskt har hört av sig och vill ta emot nyanlända, men de kan inte på grund av regelverket. Vi vet att skolan är den enskilt viktigaste skyddsfaktorn – om man klarar skolan klarar man sig också mycket bättre i livet. Därför är det också viktigt att detta inte är något tvång för skolorna, utan att friskolorna själva kan pussla, ställa om och förbereda. Många har redan gjort det – många skolor ligger i startgroparna och vill bara börja att ta emot elever. Med anledning av det skulle jag vilja bemöta – precis som tidigare gjordes – den lögn som uttalades här i talarstolen om de ensamkommande i som ljuger om sin ålder. Att det skulle vara som ljuger om sin ålder är en seglivad myt som kommer . Det handlade då om fall där man misstänkte att personen inte var så gammal som den sa, utan där man behövde testa denna. Av dessa personer var det inte utan som man sedan skrev upp åldern på. Av någon anledning fortsätter dock denna myt att spridas, och att det även sker här i kammare gör mig orolig. För att återgå till dagens debatt: Nästa steg är att titta på hur vi gör i de kommunala skolorna. Vi ser fram emot diskussionerna. Flera utmaningar ligger framför oss. Hur hanterar vi de små skolornas problematik? Hur ser vi nu till att de som kommer till får möjlighet att få information så att de faktiskt kan välja? Här ligger ett väldigt stort ansvar på just kommunerna, för har man inte fått information kan man fortfarande inte välja. Fler elever i fler skolor Det går alltid att hitta vägar framåt, det går alltid att pröva nytt och det går alltid att ompröva när vi ser att någonting inte fungerar som det var tänkt. Jag är glad över att det är det vi har gjort och att det är detta beslut som kommer att fattas . Därför, herr talman, yrkar jag bifall till utskottets förslag och avslag på motionen. 28 (KD): kom 163 000 människor till , människor som flytt undan krig, konflikt, terror och förtryck. 70 000 av dessa var barn, en situation som på många sätt är en tillgång för vårt land men som ställer oss inför stora utmaningar. En stor utmaning är att barnen ska ha tillgång till skolgång , och det är av stor vikt att barnen snabbt får börja i skola tillsammans med svenska kamrater. Det gör att integrationen snabbas på och att man kan erövra det svenska språket. När jag är ute och besöker skolor blir jag imponerad när jag ser hur snabbt barn i de yngre åldrarna bara insuper ett nytt språk och sammanhang om de kommer till en skola med ett gott mottagande, där de får lära sig språket, umgås med jämnåriga barn som talar svenska och där det finns bra modersmålsstöd. Problemet är bara att fördelningen av nyanlända elever inte har skett, eller sker, på ett bra sätt. Granskningar visar att av skolorna tar emot en tredjedel av eleverna. finns det skolor som inte har en enda nyinvandrad elev. Detta hänger i första hand ihop med bostadssegregationen och var kommunerna kan anvisa boenden för de nyanlända eleverna, vilket förstärker en redan problematisk situation. Ett fåtal av de 200 skolor som tar emot många nyinvandrade elever är skolor med internationell profil eller särskilda kommunala mottagningsskolor. Men de allra flesta är helt vanliga skolor som saknar en inriktning som skulle kunna förklara det stora mottagandet. Flera kommuner har inlett ett omfattande arbete för att öka fördelningen mellan skolor. I till exempel , där är med och styr, har man en modell som kallas Perrongen, som finns beskriven på SKL:s hemsida och som man gärna vill sprida vidare. åkte ända till för att titta på mottagandet för nyanlända där, men motsvarande system fick jag studera i . Där har de inrättat ett mottagningscenter där de kartlägger kunskaper, informerar om det fria skolvalet, inklusive de friskolor som finns. Alla barn får gratis skolskjuts, och de bussas runt för att få prova på olika fritidsaktiviteter – allt för att öka integrationen. Man blir glad när man ser sådana goda exempel, kommuner som har bestämt sig för att hitta modeller för ett gott mottagande och att fördela nyanlända på fler skolor. Det är dessa initiativ som ska stödjas, spridas och uppmuntras. Att styra fördelningen för mycket från staten tror jag är fel väg att gå. Initiativen finns där ute. Goda exempel ska spridas. Ett aktivt skolval är en väg att gå, det vill säga att alla elever ställs inför att välja skola efter att ha fått god information på sitt eget modersmål. kan de dock behöva styras mot en skola där det finns särskild beredskap för att ta emot barnen men med en god fördelning för ögonen. Fler elever i fler skolor Med detta som bakgrund är det mycket bra att friskolor nu lättare kan ta emot nyanlända elever. Det är något som friskolorna själva har frågat efter men inte kunnat göra eftersom det har stridit mot gällande lagstiftning. Det ett bra steg i rätt riktning, att få nyanländas skolgång tillgodosedd i fler skolor. Att inrätta en kvot i friskolor för nyanlända kommer att vara frivilligt. Det är bara att hoppas att de kommuner som tar emot många nyanlända har ett gott mottagningssystem med aktivt skolval där också friskolorna är inkluderade. Med detta yrkar jag bifall till utskottets förslag till beslut. Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut fattades under § 11.) § 8 Ett svenskt tonnagebeskattningssystem betänkande 2016/17:SkU6 Ett svenskt tonnagebeskattningssystem (prop. 2015/16:127) 29 (SD): Jag börjar med att yrka bifall till utskottets förslag i punkt 1 samt till reservation i punkt 2 i skatteutskottets betänkande om införande av ett svenskt tonnagebeskattningssystem för sjöfarten. Tonnageskatt är en metod för att beskatta sjöfarten utifrån den fraktkapacitet man har i sina fartyg i stället för att beskatta vinst som genereras i verksamheten. Tonnageskatt används i många länder och utformas vanligen så att det innebär en lägre beskattning än i annat fall. Det innebär att rederier som har sina fartyg flaggade i de länder som inte har infört tonnageskatt vanligen förlorar i konkurrenskraft. Det har därför funnits ett stort tryck från svensk sjöfart på att införa en tonnageskatt i . har en lång och traditionsrik era som sjöfartsnation. Rederinäringen spänner över alltifrån små skärgårdsrederier med några mindre fartyg för persontrafik och smålaster till internationella storrederier som specialiserat sig på långväga containertrafik. En stor del av den svenska rederinäringens fartyg är dock inte registrerad och därmed beskattningsbar i . Den så kallade utflaggningen, som innebär att man registrerar ett fartyg i ett fartygsregister i ett land med låg beskattning av sjöfarten, har pågått . Den svenska handelsflottan består av 465 fartyg med en bruttodräktighet på 300 eller mer, varav 190 är flaggade i . 275 sådana stora fartyg, det vill säga , är alltså utflaggade till andra länder. Därtill kommer ett stort antal mindre fartyg. Vanliga länder att flagga ut fartyg till är till exempel våra grannländer , och och även till , , och . Effekten av detta blir att förlorar skatteintäkter, arbetstillfällen och viktig sjöfartskunskap. Utflaggningen är en oroande utveckling som har pågått länge utan politiskt ansvarstagande. Sjöfartsnäringen har påpekat vikten av att – det gäller även övriga EU-länder med en sjöfartsnäring av betydelse – inför ett tonnagebeskattningssystem för att svenska rederier ska bedriva sjöfart under svensk flagg. har länge drivit frågan om att införa ett tonnagebeskattningssystem i . Det är därför med stor glädje som jag nu kan vara med och bidra till att fattar beslut om att införa ett sådant system. Tillsammans med rederinäringens intressenter, det vill säga både rederierna och , ser vi fram emot en ökande andel svenskflaggade fartyg i den svenska handelsflottan. Det kommer att bidra till förbättrad lönsamhet för våra rederier, ökad sysselsättning i och bättre förutsättningar för svensk internationell sjöfart. Men, herr talman, dessvärre innehåller förslaget till tonnagebeskattning komponenter som helt i onödan undantar vissa typer av sjöfart från de nya möjligheterna. Det är inte bara viktigt att få en lag på plats. Det är minst lika viktigt att de lagar vi stiftar är logiska, relevanta och proportionerliga i förhållande till den verklighet som ska regleras. Det är två frågor som är särskilt angelägna att vidareutveckla snabbt för att bredda möjligheterna med det svenska tonnagebeskattningssystemet. Vi föreslår därför att tillkännage för regeringen att man måste återkomma med kompletterande förslag på två områden så snart det är praktiskt möjligt. För det första menar vi att den avgränsning som innebär att svensk sjöfart i nationell trafik inte får nyttja tonnagebeskattningen är en dålig grund för att gynna sjöfarten, då flera rederier bedriver sådan verksamhet i en tillräcklig andel för att inte kunna utnyttja fördelarna. Svenska rederier kan därför komma att missgynnas även . Detta har uppmärksammats av ett flertal tunga remissinstanser, till exempel sjöfartens organisationer och . Det är, återigen, viktigt att lagstiftningen ligger i linje med den verklighet som ska regleras. Det är förvånande att av alla inte stöttar denna utveckling i praktiken utan bara i sin retorik. För det andra menar vi att de rederier som bedriver sjöfart med förhållandevis små fartyg, till exempel i de svenska skärgårdsområdena, också borde kunna komma i åtnjutande av tonnagebeskattningens fördelar. Det skulle gynna utvecklingen i våra skärgårdar genom att ett effektivare och tätare transportsystem skulle kunna utvecklas. Flera remissinstanser har därför anfört att den nedre gränsen på bruttodräktighet på 100 för att införa tonnagebeskattning är för hög. De flesta remissinstanser som påtalar detta anser att gränsen i stället bör vara en bruttodräktighet på 20. Vi menar att det är en rimlig bedömning. Avslutningsvis, herr talman, ser vi fram emot ett svenskt tonnagebeskattningssystem och en betydligt mer livskraftig rederinäring i . Vi ser också fram emot att regeringen och den övriga oppositionen tar sitt ansvar för de rederier som inte kommer att kunna använda det nya systemet genom att bifalla vårt förslag om en snabb komplettering av den nya lagen på de två punkter jag har redogjort för. Det skulle alla vinna på. Det skulle också bidra till en mer miljövänlig transportsektor genom att kustsjöfarten skulle öka. 30 PER ÅSLING (C): Sjöfarten är en synnerligen internationell näring, och möjligheterna för svenska rederier att konkurrera på sjöfartsmarknaden bygger i grunden på att svenska rederier ges likvärdiga konkurrensförutsättningar. är det enda land inom EU som inte har infört tonnageskatt. Processen kring tonnageskatten har varit lång. I mer än har frågan utretts och beretts, men är vi framme. Det är angeläget att vi med ett brett stöd i kan fatta beslut om ett svenskt tonnageskattesystem. presenterade regeringen en proposition. Man gjorde det trots att förhandlingarna med inte var riktigt slutförda. Man signalerade då behovet av att snabbt komma vidare i frågan, vilket jag tycker var rätt. Tyvärr drog förhandlingarna ut men slutfördes , och efter öppnande fortsatte skatteutskottet med beredningen. Vi har forcerat hanteringen, men vi har berett frågan utifrån riksdagsordningens krav på öppenhet och transparens i beredningen. Det nya regelverket kan på grund av den forcerade hanteringen träda i kraft . Utskottet har gjort detta för att vi tycker att det är viktigt att förändringarna på skatteområdet kommer till stånd snabbt. Svenska rederier har inte haft förutsättningar att konkurrera på samma villkor som utländska. Genom införandet av en tonnageskatt rättas det till. De svenska rederierna har flaggat ut . Det har inte bara inneburit att arbetstillfällen har försvunnit. Vi har också tappat möjligheter att vara pådrivande i den internationella sjöfarten. Det gäller inte minst på miljöområdet. Genom tonnageskattereformen skapas nu rättvisare möjligheter för att konkurrera på en internationell marknad. Sjönäringens tillväxt i de länder som infört tonnageskatt har varit i storleksordningen 50–. Det måste anses som en mycket god tillväxt. finns det ca 350 svenskkontrollerade fartyg, varav hundratalet har svensk flagg. Det är inte rimligt att tro att alla svenskägda fartyg kommer att ha svensk flagg efter införandet av tonnageskatt men betydligt fler än . Det bör också noteras att det finns ca 60 fartyg på varvens beställningslistor. Det är den högsta nivån sedan finanskrisen och lågkonjunkturen 2008–09. Det är mycket glädjande, och vi kan hoppas att en stor del av dessa nybyggda fartyg hamnar under svensk flagg. En stor utmaning är att få tillbaka de fartyg som redan har lämnat men etablerats under svensk kontroll. De är i grunden svenska fartyg men har på grund av skattereglerna utländsk flagg. Flera av ägarrederierna har uttryckligen uttalat att de gärna kommer hem igen. Det kan röra sig om ca 200 fartyg och några tusen arbetstillfällen. Låt mig konstatera att i och med införandet av tonnageskatten kommer det svenskkontrollerade och svenskflaggade tonnaget att ha goda tillväxtmöjligheter. Förutsättningarna blir avsevärt förbättrade för att de svenska registren kommer att innehålla betydligt fler fartyg än . Sjöfarten är viktig, speciellt för ett exportberoende land som . Den svenska exporten motsvarar av bruttonationalprodukten. I och med att av den svenska utrikeshandeln i transportkedjan transporteras till sjöss är en väl fungerande sjöfart till och från svenska hamnar en avgörande förutsättning för svensk industri med produktion i och dess möjligheter att konkurrera på världsmarknaden. Sjöfartens betydelse för ekonomiska tillväxt framhålls också i . Land‑, sjö- och lufttransporter är en förutsättning för det moderna välfärdssamhället. Att frakta gods till sjöss är både effektivt och bättre för miljön än många andra transportmedel. , med sin långa kust med stor hamnkapacitet genom mer än 52 hamnar och med sina utmärkta inre vattenvägar, har stor kapacitet att ta ytterligare godsvolymer med fartyg. Betydelsen av en sjöfarts- och rederinäring är mångfasetterad. Den ger exportinkomster. Den ger inflytande över transporterna såväl inom som från och till . Den bidrar till en internationell skeppsteknisk utveckling mot mer miljövänliga fartyg och transportsystem. Den kan både avlasta och utgöra alternativ till de hårt ansträngda vägarna och järnvägarna. Den uppfyller också det behov som uppstår av det blotta faktum att en stor del av den svenska utrikeshandeln av geografiska skäl transporteras på köl. Med längsta kuststräcka och goda hamndjup svarar sjöfarten för en stor del av flödena i den svenska utrikeshandeln. Jag yrkar bifall till skatteutskottets förslag. 31 (S): Det är en efterlängtad dag för många i kammaren men framför allt för de anställda och arbetsgivare inom sjöfartsnäringen som länge arbetat med att få till stånd den förändring som vi nu debatterar och ska besluta om, alltså införandet av tonnagebeskattning av fartyg. Systemet med tonnagebeskattning innebär att fartygen beskattas enligt en schablon utifrån lastkapacitet, vilket är ett mycket enklare system än den konventionella beskattningen. Det påverkar såklart rederiernas investeringsbeslut och under vilken flagg fartygen går. Att vi inte har haft tonnagebeskattning har varit dåligt för svensk konkurrenskraft. Detta har vi varit medvetna om . tillsatte den dåvarande socialdemokratiska regeringen den första utredningen om tonnagebeskattning. Då hade flera EU-länder redan haft ett sådant system i . Utredningen var klar . Sedan följde av borgerligt regeringsinnehav. Det var regeringar som knappast kan beskyllas för att vara ointresserade av olika skatteförändringar, men tyvärr var intresset svalt för just denna. Det går att jämföra den borgerliga regeringens inställning till sjöfartsjobben med inställningen till hela den svenska industrin – att det var jobb som var basically gone eller gamla jobb som inte var värda att satsa på. I stället fokuserades näringspolitiken och inte minst skattepolitiken på att subventionera fram arbetstillfällen inom tjänstesektorn. Det är inte fel i sig att fokusera på tjänstesektorn, bortsett från att det var relativt ineffektiva verktyg, men basnäringarna i fick alldeles för lite fokus. flaggades allt fler fartyg ut, med de negativa konsekvenser det får för sysselsättning och ekonomi. Om detta fortsätter riskerar vi att helt tappa viktig sjöfartskompetens i . riktades ett tillkännagivande från om initiativ till en tonnageskatt. Men det dröjde ända till 2013 innan kände sig nödgad att tillsätta en ny utredning. kan vi äntligen gå till beslut. Hur detta kommer att påverka andelen svenskflaggade skepp i fartygsflottan är givetvis svårt att göra en exakt prognos för. Vi ligger sent i förhållande till många andra länder vad gäller införande av tonnagebeskattning, men vi vet att det påverkar konkurrenskraften i en väldigt positiv riktning. Vi vet också att det finns en stor vilja bland svenska rederier att flagga in sina fartyg. Det finns ett gott samarbete mellan parterna på arbetsmarknaden, vilket hela den här processen har visat. Det visade sig inte minst under den hearing som skatteutskottet höll med anledning av det beslut vi ska fatta . Därför, fru talman, finns det all anledning att känna tillförsikt inför den svenska sjöfartens framtid. Detta kommer att påverka svensk industri och näringslivet i stort i en positiv riktning. Därmed, fru talman, yrkar jag bifall till förslaget i betänkandet. 32 (M): Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet och avslag på motionen. har, som tidigare talare tagit upp, i generationer varit en stolt sjöfartsnation. Den svenska handelsflottan har varit en tillgång för våra övriga näringar, som behöver få ut sina varor på den internationella marknaden. En svensk flagga har varit en symbol för viktiga arbetstillfällen, skatteintäkter, miljö och utveckling inom näringen. Tyvärr har vi sett en ständig minskning av antalet svenskflaggade fartyg på världens hav. Det finns självklart flera orsaker till det, men ett av de argument som näringen själv har lyft fram är att de under andra länders flagga kan få en gynnsammare beskattning. Detta har utarmat den svenska handelsflottan, arbetstillfällen har försvunnit och kompetensen inom sjöfarten hotas. För att komma åt den snedvridna konkurrensen föreslås nu en ny skatt för den svenska internationella handelsflottan – en tonnagebeskattning. Det är ett förslag som vi moderater välkomnar och ställer oss bakom. Det är viktigt för och för att tillvarata den kompetens som finns inom den svenska sjöfarten att vi behåller och utökar antalet fartyg under svensk flagg. Som tidigare talare har lyft fram har det varit en långdragen process. Den startade , och vi har haft flera utredningar. Att detta är en komplex fråga visade sig , när vi trodde att vi var i mål men då hade invändningar mot vissa detaljer i lagförslaget som de menade stred mot EU:s statsstödsregelsystem. Vi fick återigen göra om, och med vissa smärre justeringar kan vi äntligen debattera förslaget om ett svenskt tonnagebeskattningssystem.