prot · H309120 · 2016-06-15 00:00:00 — Hela kedjan med framdrivning av bränslet, tillgång och distribution till fartyg måste finnas för att man ska kunna minska fossilpåverkan från sjöfarten så mycket som är nödvändigt i sammanhanget. Det krävs också att man samarbetar mer med hamnarna och gör de investeringar som behövs. Som tidigare talare tagit upp här krävs det – jag vet detta mycket väl – nya slussar i , vilket eftertryckligen upplyste oss om när vi hälsade på dem i . Det krävs också muddring, så att mer djupgående fartyg kan angöra svenska hamnar. Jag tror också att det är dags att damma av den nationella hamnstrategi som utredaren tog fram. Varken denna regering eller den förra har gjort särskilt mycket för att tillmötesgå och införliva de förslag som fick god kritik av remissinstanserna. Jag tror att sjöfarten har en ljus framtid att gå till mötes. Jag tror också att vi här i riksdag kan underlätta och bidra till det. 244 BORIANA (M) replik: En överflyttning av godstransporter från land till sjöfart minskar både trängselproblematiken på land och miljöbelastningen från transportsektorn. I den maritima strategin står det att faktorer som motverkar en sådan omflyttning behöver identifieras och åtgärdas. I morse var både jag och på ett kunskapsseminarium där gränsöverskridande järnvägstransporter diskuterades. Det uttrycktes stor oro över att järnvägsfärjetrafiken via snart kommer att läggas ned om inte någonting görs. Det saknas investeringar i nödvändig infrastruktur, och operatören är inte villig att satsa på nya färjor på grund av det osäkra läget. Jag vill fråga , som är en framstående representant för ett av regeringspartierna: Vad gör regeringen för att motverka nedläggningen av järnvägstrafiken via hamn? 245 (MP) replik: Till att börja med vill jag tacka Boriana och , som tog initiativ till det här väldigt viktiga seminariet. Jag delar verkligen den oro som framkom på seminariet. Jag kan inte lasta rederiet för att det inte beställer nya spår till färjan, för vi har för dåliga villkor för järnvägen . Jag delar den kritik som framfördes. Vad gör då regeringen? Vi har tillsatt en utredning om slitageavgift för lastbilar. Det som och andra godsoperatörer, både sådana som finns nu och sådana som redan har gått i konkurs, pekar på väldigt tydligt är att man tappar marknadsandelar mot lastbilstransporter därför att oljan är billig och kostnaderna för personalen låg. kan inte mäta sig med det. Den här slitageavgiften tror vi är väldigt väsentlig. Det är väldigt många länder i som redan har infört kilometerskatt eller motsvarande för lastbilstransporter. Samarbetsregeringen och är överens om detta, men Alliansen har notoriskt motsatt sig detta sätt att göra rättvisa avgifter, trots att det är en förutsättning för att järnvägen ska överleva. Vi har också utrett miljökompensation för höjda banavgifter. Det är en höjning som ni satte igång och som denna regering tyvärr har fortsatt med. 246 BORIANA (M) replik: Jag tackar för svaret. Men jag menade inte sanktioner mot andra trafikslag utan åtgärder som underlättar för just sjöfarten. Jag kan delvis hjälpa med svaret på vad regeringen gör. Regeringen gör nämligen ingenting. Regeringen vill inte ens se problemet. skrev Hamn och till infrastrukturministern och ville diskutera frågan om en nationell strategi för gränsöverskridande järnvägstrafik. har de inte fått något svar. I en rapport om beredskapen för trafik vid ett långvarigt avbrott på förutsätts att tågfärjor i och har ledig kapacitet om något allvarligt skulle inträffa på , detta utan att berörda parter har blivit kontaktade. Man lägger ansvaret på en privat aktör. Men denna måste självklart prioritera sina kunder, som har behov av dess transporttjänster . Därför kan inte denna aktör utan vidare ta hand om akuta oförutsedda behov. Min nästa fråga till är: Vem bär ansvaret för att ska ha flera järnvägsförbindelser till kontinenten? 247 (MP) replik: Som framgick av seminariet är det här en utveckling som har skett . har man tappat av andelarna. Den här utvecklingen startade då alliansregeringen var ansvarig. är frågan vad vi gör åt det här. Den som köper transporter bedriver sällan ideell verksamhet. Det är så krasst att det är den billigaste transporten som vinner. är det lastbilarna som tar marknadsandelar av järnvägen. Man måste göra det dyrare att köra på väg för att investeringar i järnväg ska löna sig. Det behövs en nationell strategi. Det är inte som ska bära ansvaret för det här, utan det är ett politiskt ansvar. Det var i hamn jag gjorde mitt allra första besök som riksdagsledamot efter valet . Jag delar verkligen det engagemang som finns där för mer intermodala transporter. Kombinationen av sjöfart och järnväg är ypperlig, och jag ska göra mitt yttersta för att se till att den här nedgången inte fortsätter. 248 (C) replik: framhöll under sitt anförande sin senioritet som riksdagsledamot vid minst tre tillfällen. Det ger självklart en väldigt god insikt i skillnaden på att vara en majoritets- respektive oppositionsföreträdare i riksdag. är det så att företräder ett av de partier som styr vårt land, . Det innebär också ett ansvar, menar jag med den erfarenhet jag har – jag har bara varit i – att också bära med sig frågeställningar in i kanslihuset. Det är i kanslihuset hos infrastrukturministern som propositioner, förordningar och direktiv skrivs och författas, och de styr och påverkar den verklighet som utgör vardagen för svenska rederier. I samband med mitt anförande tog jag upp den mycket djupa oro som ett antal företrädare för svensk sjöfartsnäring gav uttryck för när de besökte utskottet för . Det handlade då om förslag till nya farledsavgifter, krav på ökad lotsplikt etcetera, som de upplevde kommer att bli ett allvarligt konkurrenshinder för deras ambition att utveckla svensk inlandssjöfart. Jag upplevde också som ledamot i utskottet att oron och engagemanget omfattade alla runt bordet. vill jag passa på att fråga en företrädare för regeringspartierna. Det finns heller ingen ansvarig minister i denna debatt. På vilket sätt har ledamoten , ordförande i utskottet, burit in frågorna i kanslihuset, och vad kan vi förvänta oss för resultat av detta? 249 (MP) replik: Precis som jag sa i svaret till Boriana kan jag nog räknas som starkt pådrivande till att det nu finns en utredning om väg-slitageskatt. Detta är för att man ska ha rättvisa avgifter. Det är rimligt att alla transportslag betalar de kostnader de ger upphov till. Det skulle kunna ge en ordentlig skjuts åt både järnväg och sjöfart när det gäller godset. Jag har också varit med och påverkat – men där är jag verkligen inte på något sätt ensam – när det gäller det som ni klagade på under merparten av tiden –2006, det vill säga att vi inte hade tonnageskatt. Det har vi nu sett till att genomföra. Det har varit redarnas främsta krav. Det har varit ett sätt att underlätta för sjöfarten. Jag håller med om att det behövs väldigt mycket mer innan vi har ett effektivt och klimatsmart transportsystem. Såväl utökad lotsplikt som det förslag om farledsavgifter som är ute på remiss är någonting som jag inte tror platsar i ett system som går mot målet att vi ska ha en fossilbränslefri transportsektor i . 250 (C) replik: Jag känner till att regeringen har tillsatt en utredning om kilometerskatt – eller vägslitageavgift, som ledamoten döpte om den till . Den ska rapportera . Det har redan läckt ut förskräckliga uppgifter. Men det tar vi säkert i en senare debatt. Det blir en skatt på avstånd i vårt land som särskilt kommer att slå mot skogsindustri och byggnadsindustri. Men min fråga, , handlade inte om vägslitageavgiften, kilometerskatten, skatten på avstånd eller skatten på lastbilar. Min fråga var: På vilket sätt har trafikutskottets ordförande och även företrädare för ett av regeringspartierna burit in den utomordentliga oro som företrädare för sjöfartsnäringen gav uttryck för till i syfte att få en annan tingens ordning vad gäller farledsavgifter, krav på lotsplikt, svenska särregler etcetera vad gäller inlandssjöfart? generaldirektör och en rad andra ställer stora förhoppningar till inlandssjöfarten som problemlösare och kapacitetshöjare. De tänker sällan i termer av att man ska döda ett transportslag för att gynna ett annat, utan det handlar snarare om att bejaka nya lösningar. Frågan är: På vilket sätt har trafikutskottets ordförande burit in oron från branschen, och vilket resultat har det givit? 251 (MP) replik: Det jag säger i talarstolen här i är givetvis också det jag tar upp när jag har samtal med statssekreterare, minister och andra tjänstemän på . Det är ingen hemlighet. Jag tror att jag är en ovanligt transparent person i det sammanhanget. Förslaget om nya farledsavgifter är ganska nytt och ute på remiss. tar inte ställning till det förrän remissbehandlingen är färdig. Däremot har jag mycket aktivt pläderat för det branschen krävde och har krävt , bland annat i samband med Almedalseventen, det vill säga rättvisa avgifter mellan de olika transportslagen. Det är först då vi får ett effektivt transportsystem. Det var jag med och utredde i något som hette . Det är grunden för den transportpolitiska inriktning som vi sedan enades om här i . Det är först när alla transportslag har samma villkor som vi kan ha en effektiv fördelning mellan väg, järnväg och sjöfart. Alla tre behövs. Men det handlar om en klokare fördelning om vi ska klara miljömålen och framtiden. Sjöfarten ska självklart spela en mycket större roll i detta. Det arbetar jag mycket målmedvetet för. 252 (S): behandlar vi trafikutskottets betänkande TU17 Sjöfartsfrågor och regeringens proposition 2015/16:158 Genomförande av det nya direktivet om marin utrustning. Lagen syftar till att genomföra och rådets direktiv om marin utrustning, vilket innehåller bestämmelser om krav på marin utrustning och skyldigheter för tillverkare och andra ekonomiska aktörer som tillhandahåller sådan utrustning på marknaden. Lagen innehåller bestämmelser om marknadskontroll och sanktionsavgifter. Avsikten med direktivet är att förbättra sjösäkerheten och förebygga föroreningar till sjöss. Direktivet avser också att säkerställa den fria rörligheten för sådan utrustning inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, EES. Lagen föreslås träda i kraft . Andra delen av betänkandet behandlar motioner om sjöfart och fritidsbåtområdet från den allmänna motionstiden . Jag börjar med att yrka bifall till utskottets förslag och därmed propositionen samt avslag på samtliga reservationer. är ett land med lång kuststräcka, precis som många här påpekat. Sjöfarten är en viktig del i ett sammanhållet svenskt transportsystem. Ca 90–av utrikeshandel transporteras med hjälp av sjöfart, vilket innebär ca gods. Ca 30 miljoner passagerare reser med färja till och från . Inom den svenska sjöfarten och inom företag kopplade till sjöfarten arbetar uppskattningsvis omkring 100 000 personer. på ett frukostmöte i uppgraderades det med ytterligare 10 000. Det är många människor som sysselsätts. Med den ökning som sker av transporter i vårt land och med de prognoser som togs fram av i vad gäller väg och järnväg ser vi att sjöfarten kommer att ha en allt viktigare roll framöver. Det är hos sjöfarten det finns goda möjligheter för kapacitetsökningar. Det är vi debatterade svensk sjöfart och fritidsbåtsfrågor. De frågor som vi debatterade då har regeringen åtgärdat eller tillsatt utredningar om att åtgärda för att stärka och göra svensk sjöfart mer konkurrenskraftig. Det jag vill börja med är tonnageskatten, som vi har diskuterat mycket i denna kammare och där det har tagit att komma fram med ett förslag. Tonnageskatten ses som en viktig symbolfråga för sjöfarten. Där är näst sista landet av sjöfartsnationerna i EU att införa denna skatt. säger jag – och jag förmodar många med mig: Äntligen! Tonnageskatten kommer att debattera och fatta beslut om för att den omgående ska kunna börja gälla. Regeringen fattade beslut om en svensk maritim strategi för människor, jobb och miljö . Strategin spänner över flera departementsområden, och arbetar vidare med att utveckla den del som gäller sjöfarten. gav regeringen ett uppdrag angående regelförenklingar för svensk sjöfart till Transportstyrelsen, och Delegationen för sjöfartsstöd vid att utreda de ekonomiska, praktiska och juridiska förutsättningarna för ett sammanhållet förfarande vid fartygsregistrering och möjligheten att vända sig till endast en myndighet i dessa frågor. Regeringen vill stärka de maritima näringarna. Det handlar både om att skapa fler jobb och om hållbara attraktiva livsmiljöer. saknas bra statistiskt underlag för att följa upp utvecklingen inom näringarna vad gäller omsättning, antal sysselsatta och antal företag. Därför har regeringen gett SCB i uppdrag att utveckla näringslivsstatistik för de maritima näringarna. Detta ska vara klart . Det ska också gå igång , så att man återspeglar 2017. gav regeringen ett uppdrag till att i nära samarbete med analysera utvecklingspotentialen för inlandssjöfarten och kustsjöfarten i . I uppdraget ingår att identifiera eventuella hinder för utveckling och vid behov föreslå åtgärder i syfte att främja förutsättningarna för sjöfartens gods- och persontransporter. Utredningen ska vara klar . Extra bra känns det att regeringen har varit pådrivande vad gäller ett förbud mot utsläpp av toalettavfall från passagerarfartyg. fattade ett beslut om ett förbud. Det ska gälla för nya fartyg . Befintliga fartyg ska vara ombyggda till 2021. Detta kommer att bidra till att minska utsläppen av fosfor och kväve och därmed minska övergödningen i . Detta beslut är bra, inte bara för en hållbar sjöfart och för miljön utan också för den kustnära turismen. När det gäller fritidsbåtssektorn och vårt tillkännagivande angående förarbevis för vattenskoter kan jag säga att ärendet har varit ute på remiss. Departementet arbetar vidare med ett förslag. Det är lite osäkert när det kommer. presenterade en ny avgiftsmodell för farledsavgifter som dels ska säkra grundfinansiering, dels bidra till att minska sjöfartens totala miljöpåverkan. Förslaget innebär ett minskat avgiftsuttag på gods och ett ökat uttag på fartygsanlöp samt en beredskapsavgift. Vi ser positivt på verkets arbete med att använda farledsavgifterna som styrmedel för att minska sjöfartens miljöpåverkan. Den nya modellen för avgiftssättning är planerad att träda i kraft . Dock har det inkommit mycket kritik från näringen och organisationer för sjöfart och hamnar. Förslaget innebär en inte försumbar höjning av farledsavgifterna, har jag sett i olika remissvar. För att ta ett exempel skulle det innebära en höjning för inlandssjöfarten. Därför förutsätter vi att man från i möjligaste mån beaktar inkomna synpunkter och att man, när man ska fastställa avgifterna, beaktar behovet av att underlätta överflyttning av gods från vägtransporter till sjöfart. Vad gäller forskning och utbildning har det övergripande ansvaret för forskning inom transportsektorn och därmed sjöfarten. har en stark internationell ställning inom den sjöfartstekniska utvecklingen, där fokus ligger på fartygsbränsle, framtidens drivmedel, bränsleeffektivitet samt åtgärder för att minska sjöfartens utsläpp av luftföroreningar och klimatpåverkan. Här vill jag passa på att lyfta fram sjöfartsnäringen, som bidrar till ekonomiska förutsättningar tillsammans med statliga myndigheter. Den bidrar också med egna strategier för en bättre miljö och i arbetet med att pröva alternativa bränslen, bygga nya fartyg som är energieffektivare och så vidare. Det har som resultat bidragit till att svensk sjöfarts miljöutveckling är i världsklass. Vad gäller regelverket för inlandssjöfarten har vi behandlat för bland annat bemanningsfrågor. Det är viktigt att anpassningarna till svensk lagstiftning kommer snabbt på plats. Det finns ett intresse för att bedriva inlandssjöfart i både och , och det är viktigt att komma igång. Detta skulle också i en förlängning kunna innebära att mer godstransporter kan flyttas över till sjöfart. När det gäller Förbifart har dessutom klargjort att man inte vill ha stenmassorna på väg, utan de ska fraktas bort sjövägen. Det är bra. Det gäller att tänka nytt i de här frågorna. Regeringen har gjort en överenskommelse med , som har fått uppdraget att se över hur regler för cabotage för inlandssjöfarten ska kunna se ut. Detta ska redovisas . Genom motioner har utskottet behandlat frågan om i och haft den uppe till diskussion. Vi konstaterar att ärendet har behandlats i domstol. Jag vill bara understryka hur utskottet har resonerat genom att läsa ur betänkandet: ”Utskottet förutsätter att i enlighet med domstolens beslut kommer att verka för att ett effektivt trafikledningssystem som omfattar samtliga trafikslag som trafikerar bron och vattnet under den införs för och är driftklart senast då bron tas i anspråk.” Det är viktigt att så sker. Beslutet har vunnit laga kraft, och man har valt att inte överklaga. Betänkandet innehåller också en del objekt som gäller åtgärder inom Vänersjöfarten, och . Det finns naturligtvis också andra viktiga sjöfartsobjekt. Dessa förslag kommer att behandlas i den kommande åtgärdsplanering som läggs fram i samband med den infrastrukturproposition som kommer eller . trädde svaveldirektivet i kraft i , Engelska kanalen och . Nivån sänktes till 0,1 viktprocent. Den förra regeringen gav Transportstyrelsen i uppdrag att utreda tillsynen av det nya regelverket, och redovisade man de synpunkter som man hade för regeringen. Dessa synpunkter delgavs också utskottet under en konferens i början av mandatperioden. Man har här relaterat till konferensen på , och det var också där vi diskuterade detta. Transportstyrelsen föreslog då att det befintliga systemet med straffrättsliga sanktioner skulle ersättas av administrativa sanktioner och att en luftföroreningsavgift borde tas ut vid överträdelse av svavelbestämmelserna. Efterlevnaden av SECA debatterades även i sjöfartsdebatten. Jag var kritisk till att den förra regeringen inte hade vidtagit tillräckligt med åtgärder. måste jag vara kritisk även mot min egen regering. Jag kan bara konstatera att senare ännu inte har kommit någon åtgärd på plats. Därför ansluter vi oss till kritiken, och det blir ett gemensamt tillkännagivande till regeringen om att få regelverket på plats. Som sista talare för utskottet skulle jag vilja passa på att tacka dels talmannen med kanslipersonal, dels utskottet och utskottets kanslipersonal för ett gott arbete och för en god ton. Jag önskar er alla en skön och avkopplande sommarledighet. I detta anförande instämde (MP). 253 BORIANA (M) replik: Tack, , för den fina avslutningen, som jag själv glömde! Som nämndes har regeringen uttryckt intentionen att stimulera överflyttning av gods på vattenvägar. Därför är det mycket förvånande att på regeringens uppdrag har kommit med förslag som enligt branschen i stället styr bort trafik från sjöfarten. Ännu mer förvånande är majoritetens text under den aktuella punkten i betänkandet, som citerade. Majoriteten förutsätter att beaktar inkomna synpunkter. När arbetet påbörjades var tanken att det skulle ske i samarbete med branschen. I stället upplever branschaktörerna att ingen dialog har skett och att ingen har lyssnat på dem – därför har det blivit det här resultatet. Förutom alla de nackdelar som förslaget skapar för inlandssjöfarten slår förslaget om nya farledsavgifter extra hårt mot kryssnings- och färjetrafiken, trots att regeringen säger sig vilja utveckla som kryssningsdestination. Därför undrar jag: Vad tycker om förslaget? Det undrar jag inte minst med tanke på att färjetrafiken är en ganska betydelsefull arbetsgivare i , som är valkrets. 254 (S) replik: Det är som har fått uppdraget att se över farledsavgifterna. Det är som arbetar med detta. De har också lagt fram ett förslag, precis som Boriana vet. kommer det in remissvar på det. Det är alltid meningen att man ska titta på vad som sägs i remissvaren och därefter lägga fram ett förslag. Vi framför naturligtvis de synpunkter som vi får ta del av till regeringen. Vi får se var det landar någonstans. Om det nu skulle olyckas, vilket jag tycker skulle vara bedrövligt, finns det också en utredning om hur man kan ta bort hinder och så vidare för att det ska bli attraktivare för sjöfarten. Vi får helt enkelt först se vad presenterar. Sedan får vi diskutera annat. 255 BORIANA (M) replik: Tack, , för svaret! Jag fortsätter på samma tema. Vidare kritiserar branschorganisationerna tillförlitligheten i beräkningar. Till exempel presenterar konsekvensutredningen en genomsnittssänkning av avgifterna för passagerarfartyg på , medan branschens egna beräkningar visar på höjningar på mellan , beroende på fartygens storlek. Liknande exempel kan ges för oljetankfartyg. Branschorganisationerna är eniga om att det behövs en annan, mer tillförlitlig, konsekvensutredning. Jag undrar: Kommer själv, som ansvarig för sjöfartsfrågorna i den socialdemokratiska riksdagsgruppen, att verka för att en ny konsekvensutredning tillsätts? 256 (S) replik: Jag kan säga att vi alltid diskuterar sådana frågor med vårt departement och vår minister. Det gör vi så fort tillfälle ges, och det ges rätt ofta. Är det några sådana konstigheter måste vi naturligtvis diskutera dem. 257 (C) replik: Tack för sommarhälsningen, och tack detsamma, ! Det var lite av en bomb som släppte i sitt anförande: att vi möjligen har att se fram emot en infrastrukturproposition först . Det normala är , om vi ska följa hur det har varit tidigare. Men det återkommer vi till. Det var inte det jag tänkte fråga om. I mitt anförande ställde jag en fråga. Jag vet att är en mycket ansvarstagande och hårt arbetande ledamot, inte bara för sin valkrets utan också för sitt ansvarsområde i trafikutskott. På vilket sätt har burit in den oro som jag upplevde att hon tog på mycket stort allvar då företrädare för branschen var i trafikutskottet och gav uttryck för vad de kände i fråga om det förslag om farledsavgifter, krav på lots etcetera som var ute på remiss? Det sände ingen framtidstro till branschen. Jag har kanske ett tips, , från andra transportslag. När det gäller luftfarten får inte , , sätta taxan. Det är Transportstyrelsen som sätter taxan och försöker utforma taxor och tariffer på ett sådant vis att den konkurrensneutralitet mellan transportslagen som de kan leva med uppstår. Ett sätt att lösa detta vore kanske att frånta möjligheten att självt, kanske med budgetär iver, sätta sina taxor och i stället låta Transportstyrelsen göra detta utifrån en rimlighetsbedömning. Vad vill vi uppnå totalt sett när det gäller transportläget? Men först är frågan: Har – vilket jag är säker på – burit in detta, och vilket svar har fått? 258 (S) replik: Som jag sa till Boriana diskuterar vi detta rätt flitigt på departementet och med ministern. Jag har naturligtvis också haft andra kontakter med sjöfarten för att höra vad de säger. Det är inte bara genom utskottet jag har mött dem. Vi har fört den här diskussionen ett tag med departementet. Det är också en pågående process. Vi har inte gjort mer än att vi har framfört synpunkter och diskuterat detta. Det är klart att man kan fundera på avgifter och vem som ska göra vad, men då är det ett helt nytt tänk vi måste ha. Vi är väl några som har tänkt tanken men inte mer. Det är väl det jag kan säga . 259 (C) replik: Tack för ett, som jag upplever det, positivt svar, ! Det handlar om ansvarstagandet att bära frågan vidare och söka en lösning. Jag bjuder på idén. Jag vet att fler än jag har framfört den, så jag har inte någon upphovsrätt. Men jag tycker att det är rimligt att fundera djupare på det, det vill säga att låta någon annan än utforma taxor, regler, krav på lots etcetera för att man också ska uppnå de intermodala lösningarna och rättvisan mellan transportslag. Det finns ju alltid en risk att ambitionen att klara ett tufft budgetmål överskuggar viljan att få till ett effektivt tariffsystem. Men jag bjuder på idén. Det är en gemensam ambition att få det här bra. 260 (S) replik: