prot · H30991 · 2016-04-13 00:00:00 — Om man ska nå de målen inom en fossilbränsleoberoende transportsektor måste man titta på den effektiva fördelningen när det gäller väg, järnväg och sjöfart, men man måste också effektivisera varje transportslag för sig. Det är bärande i regeringens strategi för att minska klimatpåverkan i transportsektorn. När det gäller lastbilar finns det en utredning som är remissbehandlad. Vi håller på och resonerar om vad man kan göra. Vad är klokt och samhällsekonomiskt effektivt för att minska lastbilstransporternas klimatpåverkan? Jag måste erkänna att jag verkligen uppskattar ambitionerna från när det gäller fordonsskatt och annat i fråga om bidrag till det här. Men jag har en fråga: Har pratat med om det här med längre lastbilar? Om jag tittar i utredningen ser jag att det i så fall handlar om att man mycket enkelt kan komma till med en lastbil som följer regler, max , och hänga på en dragbil. Då når man det här med längre lastbilar. Men det skulle vara ett dråpslag mot svensk åkerinäring om vi lade upp det på det sättet. Vi har ju andra regler i . Kan man enkelt med en dragbil öka konkurrenskraften för dem som kommer över gränsen ökar trycket på det som vi pratar om i trafikutskottet. Det handlar om att ha en rättvis åkerinäring med ansvar för de anställda. Jag undrar om har pratat med om det här. 26 (KD) replik: Tack, , för frågan! Längre och tyngre lastbilar gör att det blir färre transporter på våra vägar och därmed mindre koldioxidutsläpp. Inte minst blir det ekonomiskt fördelaktigt också för näringslivet. Det har sagts tidigare i talarstolen av många andra talare. Lastbilarna kommer in i skogen och kan transportera lasten till järnvägen och till sjöfarten. Båtar och tåg kommer inte så nära inpå produktionsområdena och tillverkningsområdena. Lastbilen som trafikslag är alltså viktig. Genom att göra det möjligt med längre och tyngre lastbilar släpper vi ut mindre koldioxid, och det blir mer ekonomiskt fördelaktigt för näringslivet. 27 (MP) replik: Jag får tolka det som att inte har pratat med . Även om man ska vidta åtgärder måste åtgärderna vara sådana att de är praktiskt användbara och stämmer med andra mål vi har. Vi vill ju värna om en sund åkerinäring där man följer bestämmelser, tar ansvar för de anställdas väl och ve, ger anständiga löner och följer kollektivavtal. Jag pratar nu inte om tyngre lastbilar utom om längre lastbilar som minskar konkurrenskraften för den svenska åkerinäringen. Jag tänkte dock övergå till en annan fråga. pratade också om att det var samhällsekonomiskt skadligt med flygskatt. Då undrar jag om och har tagit del av utredning, den förre Världsbanksekonomen, som visade att om vi inte vidtar åtgärder för att begränsa klimatförändringarna nu så har vi skador motsvarande det sammanlagda för de två världskrigen att vänta i form av extremväder och andra händelser som förstör städer och orsakar översvämningar. Slutsatsen i Sternrapporten var alltså att det är viktigare att vidta åtgärder nu för att minska växthusgaserna än att vänta och ta kostnaderna för dem sedan. Det är precis det som är motivet för samarbetsregeringens direktiv om flygskatt och vägslitageskatt – att inkludera klimatpåverkan i priset. Då undrar jag: Är det mer samhällsekonomiskt skadligt att vänta och betala räkningen för klimatnotan? Jag förstod inte riktigt resonemanget. 28 (KD) replik: För det första är kilometerskatten en straffskatt på dem som är beroende av bilen. föreslår en skatt på bilar som förbrukar koldioxid – vi kallar det för fordonsskatt för de större bilarna. Men ni vill införa en straffskatt för alla som är beroende av att åka bil och inte för bovarna när det gäller utsläpp. För det andra: När det gäller flygskatten är det egentligen samma tankegångar hos regeringen. Här ser man en möjlighet att dra in lite skatter för att kunna satsa på annat. Men man tänker sig inte för. Med högre skatter gör man resandet dyrare, och med en nationell flygskatt gör man det dyrare för våra flygföretag att verka i . Som jag nämnde i mitt anförande har även andra länder infört den här straffskatten, som jag vill kalla den, men de har efter hand avskaffat den. I stället för att beskatta flyget med flygskatter behöver vi ställa om så att det finns mer biobränslen som kan användas för flyg. Vi har hört och sett på de möten där vi har varit tillsammans och träffat flygbranschen att det pågår en omställning till biodrivmedel. Det verkar dock finnas en brist på biodrivmedel för flyget, så det är egentligen det vi ska göra möjligt för dem: att kunna ha tillräckligt med biodrivmedel så att det blir en hållbar, långsiktig satsning från flygbranschen att gå över till mindre koldioxidutsläpp. Från är vi absolut emot dessa straffskatter, som stryper näringslivets konkurrensmöjligheter och även dess möjlighet att utvecklas. Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut skulle fattas .) § 8 Fordons- och vägtrafikfrågor betänkande 2015/16:TU11 29 (M): Detta motionsbetänkande behandlar ca 40 yrkanden från den allmänna motionstiden. Det handlar om fordonsbesiktning, självstyrande fordon, övergivna fordon, historiska fordon, vinterdäck, motorcyklar, vägskyltning, skogsmaskiner och A-traktorer. Sammanfattningsvis kan man säga att utskottet i det mesta är överens om hur vi vill lösa frågorna, även om det finns elva reservationer från enskilda partier. En av frågorna som ändå har skapat viss diskussion och debatt är vilka besiktningsintervall vi vill se för våra fordon . Besiktningskraven föreslås tidigare i Transportstyrelsens utredning att ändras till EU:s miniminivå. är det så att man besiktigar en ny bil , och därefter . Utskottet är överens om att det är bra att se över besiktningsintervallen, men vi vill inte sänka dem till EU:s lägsta nivå, vilket skulle innebära att vi besiktigar en ny bil och sedan enbart . Fordonsbesiktningen fungerar bra, och det kan säkert finnas rimliga skäl att se över och förändra dessa besiktningsintervall, men Transportstyrelsens förslag går för långt. Då flyttar man nämligen besiktningsarbetet ut på våra vägar i stället, på en tungt belastad polis. Trafikpolisen är underbemannad och har svårt att lösa sina uppgifter. Situationen har också blivit värre av att polisledningen och regeringen i stort sett har tagit bort de trafikpoliser som fanns på våra vägar. kan både trafikfarliga fordon och chaufförer köra på våra vägar med väldigt liten risk att bli ertappade. Detta måste skärpas upp. Att i det läget flytta ut besiktningsarbetet för ytterligare fordon med längre besiktningsintervall vore att gå åt fel håll. Jag tycker att det är bra att vi här är överens i trafikutskottet och tydligt påpekar för regeringen hur viktig fordonsbesiktningen är för att upprätthålla trafikdugliga fordon på våra vägar. En annan fråga som vi moderater tycker att regeringen borde lägga lite större kraft på är regelverket och förutsättningarna för de självstyrande bilarna. Utvecklingen går våldsamt fort framåt, och många nya och spännande möjligheter finns. Det är bra att regeringen har tillsatt en översyn av de självstyrande bilarna, men vi moderater hade hoppats att man hade gått lite längre och gjort en lite större översyn av hur vi ska klara av dessa nya fordon. Utredningen är alldeles för smal och för begränsad och får inte med alla de delar vi hade önskat. De självstyrande och självnavigerande fordon som kommer ut på marknaden innebär att vi behöver se över regelverket. Det handlar om nya krav för förare och för körkortsutbildningen. Det handlar om vem som har ansvaret i bilen, om hur infrastrukturen behöver förändras och om hur våra vägar behöver anpassas för att klara dessa nya fordon. Om man inte gör detta arbete grundligt nu kommer man att få göra nya och fler utredningar senare, vilket bara kommer att försena och fördröja det nya regelverket. När det gäller möjligheten för motorcyklar att köra i bussfilerna, vilket tas upp i detta betänkande, tycker vi att det är bra att den möjligheten ges för att öka framkomligheten för motorcyklarna. Vi tycker att det är bra att det är kommunerna som avgör detta. Det är ändå de som känner till de faktiska förhållandena i den egna kommunen. Vi hjälper dock gärna till att trycka på i kommunerna så att man verkligen ser över denna möjlighet. Motorcykeln är ett smidigt fordon som tar liten plats och har mindre utsläpp, och vi måste göra vad vi kan för att underlätta för motorcykeln i samhället. När det gäller A-traktorer, som också tas upp i betänkandet, hade vi gärna sett en höjning av hastighetsbegränsningarna, men som det skrivs i betänkandet skulle det kunna innebära att man blir tvungen att ställa krav på B-behörighet för att framföra de här fordonen. Vi vill gärna att våra ungdomar ska kunna ha kvar sina A-traktorer redan vid tidigare ålder, och därför har vi avvisat förslaget för att inte behöva höja kravet till B-behörighet. När det gäller vinterdäck på tunga fordon pågår det en utvärdering av om det kan finnas behov av vinterdäck på fler axlar på våra lastbilar än bara på drivaxlarna som det är , och det tycker vi är bra. Vi vill däremot gärna att man snabbar på detta utvärderingsarbete och återkommer med förslag för vidare behandling. Avslutningsvis, herr talman, vill jag yrka bifall till reservation 1. I detta anförande instämde och (båda M). 30 PER KLARBERG (SD): A-traktorer används främst av ungdomar, mest på landsbygden, där avstånden till umgänge, skola och butiker är stora. Detta skänker många av dessa ungdomar frihet och främjar ansvarstagande och motorintresse. Reglerna kring A-traktorer är dock fortfarande utformade kring det gamla syftet med EPA-traktorerna. Bland annat stipulerar regelverket regler kring varvtal som gör att fordonet vid maxhastigheten är väldigt nära det maximala varvtalet för motorn. Det är extremt ineffektivt, drar långt mer bränsle och leder till större utsläpp än vad som är nödvändigt. Eftersom måste byggas av en godkänd personbil är krocksäkerheten säkerställd för avsevärt högre hastigheter än . Detta gör att det ur säkerhetssynpunkt för förare och passagerare inte finns någon anledning att fordonen inte skulle få köras snabbare. Ur trafiksäkerhetssynpunkt är det dessutom önskvärt med en högre hastighet, eftersom en relativt bred på vanliga vägar skapar frustration och ofta leder till farliga omkörningar av bakomvarande trafikanter. Jag anser sammanfattningsvis att regelverket för varvtalsreglering av A-traktorer bör ändras och att hastighetsgränsen för A-traktorer bör höjas . Dessutom finns det mopedbilar, som får köra i med samma körkort som gäller för A‑traktor, så ur utbildningssynpunkt torde inga hinder föreligga. På tal om mopedbilar: En mopedbil kostar . Det är lika mycket som en fullvärdig bil. såldes 362 mopedbilar i . Det är ett ganska blygsamt antal om man jämför med antalet EU‑mopeder som såldes. Föräldrar som köper mopedbil till sina barn tycker att de åker säkrare än på mopeden och att de kan ta sig till fotbollsträningen eller ridhuset i alla väder utan att föräldrarna behöver skjutsa dem. Men prislappen avskräcker och gör det hela till en klassfråga. Anledningen till att mopedbilarna är dyra är att de tillverkas i relativt små serier och att de byggs med kostsam teknik för att bli små och lätta. Mopedbilar är inte alls så säkra som vanliga personbilar. De har inga krockkuddar och inte lika krocksäkra karosser. Anledningen till detta är att vikten måste understiga . Om man tillåter en högre vikt för mopedbilar kan dessa byggas betydligt billigare och säkrare. Jag menar att det skulle vara möjligt att till exempel installera en hastighetsspärr i en smart car för en maximal hastighet , vilket öppnar upp en helt annan marknad för ungdomarna. När ungdomarna sedan de har fyllt tar B-körkort kan en auktoriserad verkstad i så fall ta bort hastighetsspärren, och då har man plötsligt utan någon stor kostnad en personbil. Sammanfattningsvis: Vi har två typer av bilar som får köras av 15‑åringar med AM-körkort. Vi har den säkra , som måste köras på ett varvtal på uppemot 6 000 varv för att komma upp i den tillåtna hastigheten av , och vi har den betydligt osäkrare och lättare mopedbilen, som får köras i . Jag anser att det måste till en regelförändring och ett sunt-förnuft-tänkande så att man tillåter högre vikt för mopedbilar och högre hastighet för A-traktorer. var sannolikt den första staden i världen som på försök tillät motorcyklisters färd i bussfiler. Försöket var lyckat och permanentades, och det har varit en självklar säkerhetsåtgärd för motorcyklister runt om i landet. Det ökar trafiksäkerheten genom att man syns bättre, det minskar risken för kollisioner och det förbättrar framkomligheten. Trafiksituationen i många storstäder innebär köer och trängsel och att oskyddade trafikanter delar körbanor med bilister som ofta ägnar sig åt något annat än just bilkörning, till exempel att skriva sms på sina mobiltelefoner. Det ger många situationer där bilisterna gör misstag i trafiken. När motorcyklister kör i bussfil syns de bättre, vilket gör att kollisionsrisken minskar och trafiksäkerheten ökar. Jag är övertygad om att samtliga av mina kollegor i trafikutskottet har besökt europeiska huvudstäder söder om . Hur skulle trafiksituationen i se ut om motorcyklar och skotrar var tvingade att köra i vanliga körbanor avsedda för bilar? Eller tänk er alla skotrar och motorcyklar i , om de skulle trafikera huvudstad som vanliga personbilar! Italienska bilförare med sitt världsberömda temperament skulle få mjölksyra i vänsterarmen efter allt tutande på motorcyklar och skotrar i bilköerna. antog en rapport som säger att motorcyklar och mopeder ska ses som en lösning på trängseln. Det betyder att man ska stimulera en ökad användning av motoriserade tvåhjulingar, exempelvis genom att tillåta motorcyklar i bussfiler. Därför är jag mycket frågande till trafikutskottets majoritetssvar, som lyder: ”Vad gäller frågan om att få köra motorcykel i bussfilerna anser utskottet att den ordning som gäller är tillfredsställande, dvs. att det är en fråga för respektive kommun att tillåta att motorcyklar färdas i körfält som i huvudsak är till för fordon i linjetrafik. Det är enligt utskottets mening bra att trafikreglerna anpassas till de förhållanden som råder lokalt.” Utskottsmajoriteten anser således att en motorcyklist som färdas genom olika kommuner ska vara insatt i de regelverk som gäller för de kommuner som motorcyklisten färdas genom. Det är ungefär som när man färdas med motorcykel genom delstater, då man på förhand ska ta reda på vilka regler som gäller. Det måste till ett nationellt regelverk kring detta, så att vi tillåter motorcyklar att köra i bussfilerna. Jag ställer mig bakom samtliga reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall bara till vår reservation 9, som belyser motorcyklisternas möjligheter att färdas smidigt i bussfiler, samt vår reservation 10, som är till stort gagn för våra motorintresserade ungdomar. I detta anförande instämde (SD). 31 (V): Det här betänkandet tar upp många olika tekniska frågor. Jag kommer framför allt att lyfta upp ett par specifika frågor. I syfte att minska halten av luftföroreningar har svenska kommuner möjlighet att genom miljözoner förbjuda tunga fordon med föråldrad avgasreningsteknik. Det har gynnat och snabbat på förnyelsen av fordonsparken i riktning mot renare fordon. Men vi har fortfarande enormt stora problem med luftföroreningar och de miljökvalitetsmål som vi tydligt överskrider. Det är tydligt satta mål, och samma sorts mål borde man egentligen använda också på klimatområdet. Det orsakar tusentals för tidigt döda. Det dör tusentals personer på grund av detta. Det är mycket allvarligt. I har vi gått före genom att vara ledande i utvecklingen av arbetsmaskiner med låga utsläpp. Men vi borde ge kommunerna möjlighet att även låta arbetsmaskiner och andra maskiner omfattas av miljözonsregler. Det har man jobbat med i många andra europeiska länder, och det har fungerat bra. Speciellt kommer luftföroreningsproblem av partiklar som bildas vid användning av dubbdäck. Lägre dubbdäcksanvändning är avgörande för att få ned partikelhalterna särskilt i vägtunnlar. Att det är mycket partiklar i vägtunnlar utsätter speciellt yrkesförare för stora hälsorisker. Jag vill också belysa att tunnelmynningarna ofta går upp i hyresområden. Tyvärr har vi en stor klassproblematik inom infrastrukturplaneringen, där vi lägger tunnlar i villaområden och tar bort tunnlar i hyresområden. Det är i sin tur allvarligt, eftersom det är där som barnen leker ute mycket, man inte har råd att åka på semester och så vidare. Här tycker jag faktiskt att trafikplanerare borde ha ett jämlikhetsperspektiv med i sina trafikanalysverktyg för att komma till rätta med detta, eftersom det är helt orimligt i modern tid att vi ska ha en sådan ojämlik stadsplanering. Just i tunnelmynningarna blir det mycket partikelhalter, och det är ett stort problem att de ofta kommer upp just i hyreshusområden där barn leker. Jag yrkar bifall till vår reservation 2 som handlar om att vi vill att det ska tas fram ett utvidgat miljözonssystem som ska omfatta lätta fordon och arbetsmaskiner men som även ska omfatta buller, eftersom det också är ett miljöproblem som skapar hälsoproblem i fråga om hjärtrytm och så vidare. Vi vill också att det ska finnas en möjlighet att jobba med avgifter, eftersom det har varit ett mjukare styrmedel som har visat sig fungera bra i andra länder. Detta finns alltså med i vår reservation. Jag vill även ta upp en reservation som vi står bakom men som jag inte yrkar bifall till. Den handlar om att vi tycker att det är angeläget att det införs register för parkeringstillstånd som är fordonsspecifika för att minska fusket. Det har nämligen framkommit att det förekommer ett mycket stort fusk med handikapptillstånd, vilket orsakar stora problem för funktionshindrade. Det är positivt att regeringen tittar på det och är öppen för att eventuellt införa ett register. Men vi anser att det är så tydligt att det behövs. Det är så många av dem som har kunskaper inom detta område som påpekar att det är just ett sådant register som behövs. Därför framför vi i en reservation att vi vill se att detta kommer på plats. 32 (KD): Fordons- och vägtrafikfrågor är viktiga för att öka säkerheten på våra vägar och för att få en mer fungerande trafik med mindre olyckor och krångel. behandlar vi några motioner som handlar om bland annat fordonsbesiktning, vinterdäck, vägskyltning med mera. Jag tänker hålla mig till frågan om vinterdäck och motion i denna fråga. är det krav på vinterdäck även på tunga fordon i . På tunga lastbilar, tunga bussar och personbilar klass 2 med en totalvikt på över finns det numera krav på vinterdäck eller likvärdig utrustning på fordonets drivaxel när vinterväglag råder. Bestämmelserna infördes efter ett initiativ från och Transportstyrelsen mot bakgrund av att en betydande andel tunga fordon varit inblandade i olyckor och störningar i trafiken . Krav på vinterdäck gäller dock endast på fordonets drivaxel och inte på tillhörande släphjul. Släpvagn på över omfattas inte av kravet. anser att detta är en trafiksäkerhetsrisk och kan komma att få förödande konsekvenser vid ett vinterväglag med is, snö, snömodd eller frost. Tunga fordon med tillkopplade släpfordon på över utan vinterdäck kan utgöra en fara i trafiken. Om väggreppet är sämre på släpets hjul än på det drivande fordonets hjul finns det en risk att ekipaget viker sig vid inbromsning när vinterväglag råder. Ett exempel på detta är den stora olycka som inträffade på i norra då en människa dödades och mer än 46 skadades. har det gått den nya bestämmelsen om krav på vinterdäck på tunga fordon trädde i kraft. Jag välkomnar det uppdrag som regeringen gav Transportstyrelsen om att följa upp genomförda reformer och utreda vissa aktuella frågor inom yrkestrafiken. I uppdraget ingår att Transportstyrelsen bör utreda om, och i så fall på vilket sätt, ytterligare krav på vinterdäck bör ställas på tunga fordon utifrån ett trafiksäkerhetsperspektiv. Detta är alltför begränsat och oprecist. anser specifikt att regeringen bör utvärdera effekterna av de nya bestämmelserna om krav på vinterdäck och ifall antalet trafikolyckor med tunga fordon minskat som en följd av kravet på vinterdäck. Vi anser också att krav på vinterdäck på tillkopplade släpfordon på över bör införas. Därmed yrkar jag bifall till reservationer 3 och 4. 33 (MP): Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga motioner och tänkte ta upp fyra olika saker som betänkandet handlar om. Inledningsvis tänkte jag tala om besiktning. Det har väckt oro när det gäller hur det ska gå med möjligheten till besiktning utanför städerna och också när det gäller intervallet i fråga om besiktning. Jag ska göra en liten tillbakablick. är definitivt ett av de bästa länderna i världen när det gäller att minska antalet skadade och döda i vägtrafiken i relation till hur som körs. är det inte fordonen som i första hand har varit anledningen till att vi har klarat det, utan anledningen är ”2+1”-vägar med mittvajer och hastighetsövervakning med kameror. Men man ska inte underskatta betydelsen av att vi har mycket bra koll på bilarna, och där har den årliga besiktningen varit mycket viktig för att kunna upptäcka, undanröja och åtgärda de bilar som på något sätt har varit farliga och kunnat riskera olyckor. Om man tittar på djupanalyser av olyckor som har skett i är skador på fordonen en mycket liten del av orsaken. Det beror delvis på att vi ser till att få bort farliga bilar från vägarna. Det säger jag för att slå vakt om det som är bra i det system som vi har haft. Det gäller framför allt de äldre bilarna, och det är viktigt att ha koll på dem ofta. Jag ska säga något om förslagen som finns om att använda kollektivtrafikkörfält för andra fordon. Det har funnits olika förslag, och taxi är nog det mest vanligt förekommande. Men det har även varit fråga om andra fordonstyper. Anledningen till att man i städer, framför allt i större städer, inrättar kollektivtrafikkörfält är att man vill öka kollektivtrafikens konkurrenskraft. I många städer där man inte har infört detta går bussen alldeles för långsamt. Jag som cyklist tar mig oftast fram fortare med cykel än med buss. På det sättet kan vi knappast förvänta oss att fler människor byter bil mot kollektivtrafik. Man har kollektivtrafikkörfält för att öka hastigheten och attraktiviteten i kollektivtrafiken. Den tredje frågan som jag skulle vilja ta upp gäller miljözoner. Där är jag mycket nöjd med att samarbetsregeringen har tillsatt utredningar om detta. Möjligheten att minska klimatpåverkan och oljeberoendet i handlar nämligen i stor utsträckning om att det går att förena med att förbättra luftkvaliteten i städerna. Detta kan ha en innovationsdrivande effekt. Jag ser allt fler städer som sätter upp olika mål med emissionsfria fordon i städerna, vilket leder till utveckling av eldrift på olika sätt och nya metoder när det gäller godsdistribution. Om vi kan gå före i detta avseende har vi också möjlighet att påverka genom att vi har mycket exportindustri och främjandeåtgärder. Men i grunden handlar det om att städerna i stor utsträckning ska kunna planeras för människor och att människor ska kunna leva och ha det bra och påverkas av luft och klimat så lite som möjligt. Detta leder mig in på vårt förslag om att vi ser med tillförsikt på att man tittar mer på självkörande bilar – autonoma fordon. I är vi väldigt positiva till teknikutveckling, men man måste också kunna granska förslag kritiskt. Ser vi till självkörande bilar finns det självklart potential till förbättring inom nuvarande bilpark, men man måste också fundera och tänka över att mycket av problemet i våra städer är brist på yta. Vi vill ha nya bostäder, vi vill ha mer grönska och vi vill ha mer kollektivtrafik. Det måste också vägas in i bedömningen av vilken potential man tänker sig för självkörande bilar.