prot · H40944 · 2016-12-12 00:00:00 — Vad är avgörande för kapaciteten på järnvägen? Självklart handlar det om dubbelspår så att det går att åka i båda riktningar. Mötesplatser är också viktiga för kapaciteten, hur tätt eller glest det är mellan mötesplatserna. Vi tittar på dessa frågor när vi gör investeringar i kapaciteten på järnväg. Sedan har vi förstås signalsystemen. Är det fel i signalsystemet i den här mikrofonen? Nej, det är det inte, herr talman. Det är sällan fel här i kammaren. Däremot är det fel på järnvägen. stod tågen stilla mellan och på grund av signalfel. En del av kapaciteten beror också på hur långa tågen är. Det finns en del reservationer, men finns längre tåg än vad som vanligtvis används. De är längre än . Med en sådan satsning och med längre mötesplatser, med möjligheter att mötas i trafiken, går det att ha längre tåg över hela . Med de 662 ½ miljarderna som vi beslutar om blir det möjligt att öka konkurrenskraft. Hur ska man säga kapacitet? Det är en viktig sak. Ungefär lika viktig som kunskapen är i skolan är kapaciteten i transportsystemen. Den är grundläggande. Vad gör man för att öka kapaciteten? Underhåll är enormt viktigt, herr talman. Då blir det en bra kondition på de järnvägar och vägar som finns, och de kan nyttjas till fullo. Låt mig påpeka att underhållet har ökat sedan Socialdemokraterna tillträdde som regeringsparti. Men det är inte nog. Underhållet har varit eftersatt . Bildtregeringen orsakade stora underskott, och då gick det inte att investera i underhåll. Man var tvungen att prioritera. Sedan lämnade Reinfeldtregeringen också en del miljarder i underskott. Men vi har prioriterat underhåll , och vi har resurser att göra det. Vi behöver också titta på hur det går att jobba med logistiken. Det är viktigt. Rätt vara på rätt spår. Nya stambanor är också en del i den ökade kapaciteten. Låt mig bara säga att innan och byggdes var det 60 000 resor längs . är det på samma sträcka 1,3 miljoner resor. Jag blir lite upphetsad och irriterad över att i talarstolen har pratat om och behovet av godstransporter. Det finns faktiskt folk som bor där. De behöver åka till och från jobbet. Det har gått från 60 000 till 1,3 miljoner resor. Vad är viktigt? Det är viktigt att bygga nya banor. De genererar möjligheter att röra på sig och söka jobb längre bort. innebär att Ö-vik och är en och samma arbetsmarknad. kan ta upp detta senare i sitt anförande. Där är vi överens. Vad händer med de stora företag som inte bara finns på den svenska arbetsmarknaden med svenskt ägande utan också har utländska ägare och tillgång till en marknad som sträcker sig över hela världen? Vad innebär det? Jo, det innebär att man inte bara är tvungen att ha bra kompetens, som jag var inne på från början, utan man är även tvungen att ha bra konkurrensfördelar när det gäller transportsystemet. Man är tvungen att söka efter arbetskraften på längre avstånd, och där kommer det här med regionförstoring in. Man är tvungen att producera och skicka varor enligt just in time-konceptet, och då är det viktigt att man kan förlita sig på det transportsystem som finns. Jag inser att jag har talat . Jag har fyra manuslappar kvar, så jag fortsätter lite grann. har visat i den här debatten att de svänger lite grann. Det är jätteviktigt att vi kan ha ett bra samarbete, men som det ser ut just känns det osäkert. gav om nya stambanor, och kallade en företrädare för i den förra debatten det här för ett politiskt prestigeprojekt. är jag intresserad av om ni moderater tycker att ni kan hålla en rak linje eller om ni fattar beslut efter vindriktningen. Vill ni hålla er till en sak? Det här kräver något av oss politiskt. Det här är investeringar långsiktigt sett, för det här är investeringar som gör att företagen vågar eller inte vågar investera i . Vi måste alltså ha en klar linje när det gäller hur vi vill att ska utvecklas på den här sidan. Ni har ju sagt, för två eller , att ni vill bygga en höghastighetsbana och att ni vill öka bostadsbyggandet. svajar det här lite grann. Frågan är verkligen vad vill i det här fallet. Jag kan säga, herr talman, att vi vill utveckla infrastrukturen för att öka konkurrenskraften för våra företag eftersom vi behöver få fler företag i det här landet. Vi behöver fler möjligheter för arbetsmarknaden, för fortfarande har vi 350 000 arbetslösa i det här landet. Därför är det viktigt att fler företag får fler möjligheter till kompetens och möjlighet att sälja varor utanför . Därför kommer vi att investera 1 miljard på infrastruktur. Det är jätteviktigt för utveckling. I detta anförande instämde , , , och (alla S). 120 BORIANA (M): Vi moderater anser att de olika transportslagen inte ska ställas mot varandra. behöver såväl väg som järnväg, sjöfart, flyg och cykel. Därför är jag mycket bekymrad över regeringspartiernas iver att lägga en massa olika skatter på lastbilstrafiken, till exempel kilometerskatten och den årliga uppräkningen av bensin- och dieselskatterna. Vi behöver lastbilen. Vi ska inte bekämpa lastbilstrafiken, utan vi ska göra den miljövänlig. För att vårt näringsliv ska kunna blomstra och hela landet kunna leva är lastbilstransporter alldeles nödvändiga. Det finns gods som måste levereras snabbt till ställen där varken järnväg eller sjöväg finns. Åkerinäringen är en näring som skapar många jobb, de flesta i små företag utan resurser att utföra komplicerade beräkningar av hur kilometerskatten ska fördelas mellan olika kunder. Det verkar som om de som har kommit på idén om kilometerskatt har trott att det bara handlar om transporter av samma typ av gods från punkt A till punkt B. Verkligheten är en helt annan. En lastbilstransport hämtar och lämnar gods på olika ställen på vägen till slutmålet. Det är gods av olika slag och med olika vikt som fraktas på olika avstånd. besökte jag Åkeri i . Det är en stor aktör i branschen. Ägaren, , var bekymrad över kostnaden och det extra regelkrångel som den nya kilometerskatten kommer att innebära. Redan nu har han en heltidsanställd för att hantera krånglet med kör- och vilotidsreglerna. De som förespråkar kilometerskatt säger att syftet är gott. Man vill minska vägslitaget och underlätta överförandet av gods till miljövänligare transportslag, till exempel sjöfart. Jag är den första att välkomna större mängder gods på våra sjövägar, men jag är tveksam till metoden. Piskor är sällan lika effektiva som morötter. Om regeringen nu vill, som statsministern uttryckte i regeringsförklaringen, att långväga godstransporter ska flyttas från lastbil till tåg och sjöfart undrar jag varför man inte ser till att underlätta för sjöfarten i stället för att försvåra för lastbilstrafiken. Till exempel kan man satsa på bättre infrastruktur i hamnarna, bättre väg- och järnvägsanslutningar och djupare farleder som möjliggör för stora fartyg att komma fram. I princip alla aktörer i branschen – hamnar, rederier och övriga näringslivet – har varit mycket kritiska till förslaget om nya farledsavgifter. Det talas mycket om att satsa på inlands- och kustsjöfart, men de nya farleds- och lotsavgifterna betraktas av inlandssjöfartsaktörerna som direkt kontraproduktiva. Varför har man inte involverat branschen i utformningen av dessa avgifter om man nu menar allvar med att satsa på sjöfart? Det är viktigt för att den gränsöverskridande trafiken fungerar väl. välstånd bygger till stor del på export, och det är av stor betydelse att det finns tillförlitliga förbindelser både med väg och järnväg över gränserna. Per Klarberg nämnde järnvägsolyckan vid Farris i där ett godståg spårade ur och orsakade skador på rälsen som fick repareras . blev järnvägstransporterna med färja via räddningen för den svenska exportindustrin. Tur i oturen var att rederiet hade ledig kapacitet. Men vad skulle ha hänt om det inte hade varit så? Att säkerställa en pålitlig infrastruktur är en uppgift för regeringen och inte för enskilda företag. Det är bra att i sitt anförande uppmärksammade risken att hamn mister järnvägsfärjorna till kontinenten. Ministern nämnde det internationella perspektivet. Vågar vi tro på en räddning för järnvägstrafiken via färjor i ? För att vara på den säkra sidan har trafikutskottet föreslagit att riktar ett tillkännagivande till regeringen om att ta fram en nationell strategi för gränsöverskridande järnvägstrafik för att minska de negativa konsekvenserna som uppkommer vid störningar i trafiksystemet. Ett exempel på negativa konsekvenser för pendlarna i är införandet av id- och passkontroller. Problemet är inte kontrollerna i sig själva utan sättet som de har utformats på. Om dessa två kontroller skulle samordnas skulle pendlarnas restid kortas . Många pendlare säger att gränsen är nådd. De säger upp sig från sina arbetsplatser eller väljer att ta bilen över sundet. Regeringen har lovat lindring, men utan resultat. Kommer det att komma en uppgörelse med innan arbetsmarknadsregionen fullständigt slås sönder? Enligt arbetsordningen är det regeringen som fastställer den nationella planen. Det är således inte uppgift att ta ställning till infrastrukturprojekt. Det är dock ingen hemlighet vilka projekt som vi moderater tycker är angelägna. För tids vinnande ska jag bara nämna några som berör . Ett viktigt projekt är , där sträckan –är en flaskhals som behöver åtgärdas med extra spår. Ett annat är , som mellan och behöver förses med dubbelspår och grävas ned. Som det är nu går tågspåret genom den bästa delen av , parallellt med stranden, genom ett bostadsområde. Skånebanan, i synnerhet sträckan –, behöver också kapacitetshöjande åtgärder. publicerades en debattartikel om behovet av att bygga ut till en trefilig motorväg mellan och . Artikelförfattare var två socialdemokratiska riksdagsledamöter. Det var glädjande, för den moderata Skånebänken och allianspartierna i har länge påpekat behovet av utbyggnad av . Situationen är kritisk. Trafikköer bildas när människor är på väg till och från sina jobb. Sträckan –är också ovanligt olycksdrabbad. Det är ingen överdrift att säga att påkörningsolyckor sker var och . I början av mitt anförande sa jag att vi inte ska ställa olika trafikslag mot varandra. Jag märker att jag inte har nämnt någonting om cykeln, som är ett transportmedel på frammarsch, särskilt i miljöer. riktade ett tillkännagivande till regeringen med uppmaningen att återkomma med en cykelstrategi. Först skulle strategin komma . Det är angeläget att cykelstrategin presenteras . Om flyget och den skadliga flygskatten kommer min kollega att tala. Som skåning kan jag bara konstatera att skåningar, blekingar och smålänningar troligtvis kommer att välja i fortsättningen om en flygskatt införs. kommer därmed att förlora värdefulla arbetstillfällen. Slutligen, herr talman, vill jag yrka bifall till reservationerna 1 och 14. I detta anförande instämde , , och (alla M). 121 (SD): Det Boriana sa om sjöfarten kan jag inte säga bättre själv. Vi har precis samma åsikt i den frågan – sjöfarten är jätteviktig. Jag kan dock inte låta bli att tala om höghastighetsjärnvägen, som har varit så omtalad här inne i kammaren. Jag tänkte berätta om en resa vi gjorde till , där vi skulle få uppleva att åka just på höghastighetsjärnväg. Jag tänkte att det skulle bli en härlig, flashig upplevelse. Vi skulle åka från och söderut till , om jag inte missminner mig. Vi fick komma till den härliga stationsbyggnaden som de hade byggt upp, med enorma köpcentrum och fastigheter. Vi satte oss på tåget, i bekväma fåtöljer, lutade oss tillbaka och fick upp fotstöden. funderade jag på när tåget skulle börja åka. Jag tittade ut, och vi var redan i full fart. Först när jag fick syn på hastighetsmätaren förstod jag hur fort vi körde, för när jag tittade ut såg det ganska normalt ut, ungefär som när man åker bil i normalhastighet. Det var inte en unik, fräck upplevelse att åka höghastighetsjärnväg. Däremot var det en väldigt behaglig upplevelse. Detta, att kunna åka bekvämt, är någonting som man kan tycka att vi borde kunna ha i också. När jag sätter mig på X 2000 är det en helt annan upplevelse. Då känner man till och med när tåget drar iväg. När man ska gå till bistron sätter man sig troligtvis i åtminstone någons knä. Det är med denna teknik, som vi har i , som regeringen vill bygga höghastighetståg. Vi i har följt byggandet, eller planen på byggandet, . Vi har funnit att de har ändrat lite grann och vill bygga på slab track. Men detta innebär egentligen att man bygger en mur rakt igenom – från , via , ned till . Detta skulle vara en mur som tar enorm plats och gör enorm åverkan på natur och mark. Vi förespråkar därför att man inte bygger höghastighetsjärnvägen. Vi har också hört att det inte finns något slutdatum, vilket kan vara klokt. Men det finns i alla fall en byggstart, i och med Ostlänken. Men precis som från var inne på behövs sträckan i alla fall, och sträckan kan man bygga med konventionell järnväg där man kan trafikera i 250 eller kanske till och med . Jag tänkte säga något om OPS. Vi har sett att har granskat bland annat . Vi kommer att behöva alternativa finansieringsåtgärder, för hur mycket pengar man än satsar på infrastruktur saknas det alltid pengar. Vi är nu inne på den sjunde timmen av infrastrukturdebatt . Detta berör allt och alla. Infrastruktur berör allt man gör, allt gods som finns – infrastruktur berör precis allt. var en OPS-lösning, det vill säga en offentlig-privat samverkan. Jag tycker att det är ganska intressant att följa OPS. Vi har inte något särskilt emot OPS, men man måste följa upp avtalen och se hur man kan göra förändringar . Vad gäller vet vi att biljettpriserna är väldigt höga, men det har också varit en stor risk i och med att detta var en ganska tidig OPS-lösning. har ett konkurrensskydd som gör att det är svårt att konkurrera om man hade velat utveckla trafiken mellan och . Med detta konkurrensskydd är det ändå förvånande att Express enbart har av trafiken, lika mycket som taxi ut till . Bilanvändandet ut till sträcker sig till . För bussarna är det . Jag tycker att Express borde kunna ha en större andel, men jag anser också att det är alldeles för dyrt. har jag sett att de har mer fördelaktiga biljettpriser, vilket vi välkomnar. Vad gäller OPS och andra finansieringslösningar vill jag nämna något annat vi gjorde när vi ändå var i . Vi passade på att åka till , där vi fick träffa MTR. De hade ganska sluga och bra lösningar på just alternativ finansiering, så vi i utskottet diskuterade med MTR hur de gjorde och hur deras infrastruktur fungerade. De berättade att när de bygger infrastruktur sluter de avtal om marken runt stationsbyggnaderna. De bygger fastigheter, kontor och köpcentrum, och med hjälp av de vinster de gör vid byggandet av köpcentrum och fastigheter samt kontorslokaler bygger de ännu mer infrastruktur. De sa att de alltid behåller köpcentrum, för de går jättebra. En viss del av fastighetsbeståndet sålde de ut och använde då naturligtvis pengarna till att bygga ännu mer spår. De använde även en del av pengarna för att hålla nere biljettpriserna, så att fler människor valde att åka, vilket innebär att de får än högre fyllnadsgrad och även tjänar pengar därför att fler åker tunnelbana. Detta är ett suveränt sätt att bygga infrastruktur, att låta staten slippa betala för allting och låta även privata aktörer vara med och finansiera framtidens infrastruktur. I detta anförande instämde Per Klarberg (SD). 122 (L): Jag förstår om folk börjar bli lite matta nu av att höra allting om infrastruktur. Jag står naturligtvis bakom allt som min kollega i Liberalerna, , har framfört här tidigare. Vad jag skulle vilja ta upp som en central utgångspunkt i utvecklingen av infrastruktur och transporter under den kommande planperioden är det förslag som finns från miljömålsberedningen om att vi ska minska klimateffekten genom att minska växthusgasutsläppen från inrikes transporter . Det är alltså en enorm utmaning, och det är mycket mångfasetterade lösningar som krävs för detta. Elektrifieringen har nämnts här tidigare. Det är klart att tågtrafiken är elektrifierad, men även personbilsflottan ligger väldigt nära till hands att elektrifiera. Hur som helst är det viktigt att vi tänker transportslagsövergripande, optimerar de transportslag vi har och tänker enligt fyrstegprincipen, för det handlar som sagt om att optimera. Med detta sagt kommer jag att fokusera på det som står i propositionen om landsbygdsperspektivet, behovet av gränsöverskridande infrastruktur i och utvecklingen av inre sjöfart. Jag passar då på att yrka bifall till reservation nr 7, som handlar om just gränsöverskridande trafik. När det först gäller landsbygdsperspektivet handlar det ofta om mindre åtgärder som ger ganska stora effekter och effektiviseringar. Det är inte alltid de stora projekten som gynnar landsbygden. Halva befolkning bor i ett drygt femtiotal kommuner. Stora delar av landet utgörs av ganska glesbefolkad landsbygd och mindre orter. I Liberalernas trafikpolitik tar vi höjd för detta och tar hänsyn till landsbygdens förutsättningar, som är väldigt annorlunda än städers och tätorters förutsättningar, enligt devisen, som är ganska sliten , hela landet ska leva. Vägstandarden på landsbygden spelar en central roll. Vi kan prata om vägar och järnvägar och sätta dem mot varandra, men på större delen av landsbygden är vägarna det enda alternativet, och bilen är naturligtvis helt nödvändig för det dagliga livet. Från Liberalernas sida har vi förslag om bland annat differentierade reseavdrag som sätter tummen på att där alternativen saknas bör man rimligtvis ha rätt till större reseavdrag än där det finns särskilt goda förutsättningar för kollektivtrafikalternativet. Vi har pratat här om alternativa finansieringsformer, offentlig och privat samverkan och så vidare. Jag tror inte att det ska begränsas till storstadsregionerna, utan detta är någonting som kan förekomma var som helst i landet. Det kan också gälla broar och annat i glesbygd, där det har en väldigt stor betydelse och där man är beredd att betala brukaravgifter. Inte minst finns det en del färjeleder där färjetrafikens kostnader och brukaravgifter i kombination kan vara en alternativ finansiering. Både landsbygd och storstäder är beroende av att de stora järnvägsstråken fungerar. Det kanske är tur att de, vilket är min personliga upplevelse, fungerar bättre i verkligheten än vad det låter som här från talarstolen. Egentligen är väl inte svensk järnväg så jättedålig, även om den har sina brister. När det gäller de stora stråken pratar vi om både person- och godstrafik. nämnde lågtrafikerade banor och deras roll i systemet. Det är lätt att säga att där åker inte så många, så det har inte så stor betydelse. Men det har naturligtvis en enorm betydelse för de människor som åker på dem, och de utgör ändå en ganska stor del av järnvägssystemet. Vi liberaler tycker att det är viktigt att det tas fram en strategi för att passa in de lågtrafikerade banorna i det övriga järnvägssystemet. När det gäller lågtrafikerade banor handlar det kanske ännu mer om att med små åtgärder få stora effekter. På vissa lågtrafikerade banor kör man inte när det blåser därför att man inte har trädsäkrat. Den typen av tillgänglighet är ju inte så himmelens dyr att skapa, så vi hoppas att det kommer att finnas utrymme i åtgärdsplanen för sådana saker. Generellt sett är vi i väldigt beroende av internationella transporter och speciellt den gränsöverskridande infrastrukturen i . Det var ett möte här mellan de nordiska infrastrukturministrarna. Jag tycker att det var ett positivt steg att man började prata med varandra. För att man ska kunna gå vidare med detta måste det bli kontinuitet i samtalen, och då handlar det mycket om planering. Det finns ju inte något motsatsförhållande mellan nationell och gränsöverskridande planering. Det handlar egentligen bara om att kommunicera. Det finns inget hinder för att komma igång med ett tätt samarbete inom de befintliga strukturerna i . Detta står också nämnt i propositionen, men gäller det att vi verkligen följer upp det. Om till exempel och hade legat i samma land är jag helt övertygad om att det hade funnits en betydligt bättre järnväg mellan största stad och näst största stad. För att inte verka så lokalpatriotisk finns det mycket att ta upp i frågan för , , , och inte minst som transitregioner. Jag ska säga några ord om sjöfarten, som det har pratats mycket om här. Jag tror att det nämns mer än tio gånger i propositionen att godstrafik ska flytta från väg till järnväg och sjöfart, vilket är en ambition som vi från Liberalernas sida delar. Men för att detta ska ske krävs det att vi har en konkurrenskraftig sjöfart. Annars kommer det inte att hända. är inte kvar här, men hon nämnde att anledningen till att man inte tar upp sjöfarten så mycket i propositionen är att infrastrukturen är liksom gratis, att den redan finns på plats. Det är en sanning med ganska stor modifikation. Först och främst handlar det om att för att kunna använda sjöfarten effektivt krävs det infrastruktur till och från hamnarna, både vägar och järnvägar, som fungerar bra. För att sedan gå över till den inre sjöfarten och de leder som vi pratar om att utveckla i handlar det mycket om Mälartrafiken och –Vänerstråket. Det går inte att komma ifrån att om man tänker behålla sjöfarten på –Vänerstråket måste ramen kunna innehålla satsningar på nya slussar i . Det är inte fråga om ett bästföredatum 2030, utan sista förbrukningsår är 2030. Enligt stråkstudier finns det ingen möjlighet att genom underhåll förlänga livslängden. Detta måste vi ha med. Regeringen nämner att man ska flytta mycket till sjöfart, men man nämner inte hur det ska gå till. Även för utvecklingen runt och de investeringar som görs är det viktigt att vi tidigt får en signal om hur man tänker göra. Jag har ställt frågor till infrastrukturministern, och svaret att det ingår i åtgärdsplaneringen är ju rätt, för så är det. Men denna åtgärd är en . Annars har vi ett icke-beslut i denna fråga, och det är detsamma som att lägga ned den inre sjöfarten mellan och Vänerhamnarna. 123 (SD): har vi ältat infrastrukturen i ett antal timmar, och vi har hört alla upprepningar ett tiotal gånger. Jag ska försöka att inte göra samma sak. Låt mig nämna några bortglömda frågor som borde ha varit med och som vi borde ha fördjupat oss i och fortsatt att verkställa. Jag ska först och främst nämna lastbilstrafiken. Vi ser hur tillståndet förvärras alltmer. Man har till exempel uttryckt att den oseriösa trafiken har happy hour eftersom polisens trafikkontroller är obefintliga. Det sägs också rent ut i medierna och av att kriminella ligor alltmer är med och styr de utländska åkerierna, som år ut och år in reser omkring på våra vägar och totalt nonchalerar alla regelverk. har föreslagit konkreta åtgärder mot den oseriösa trafiken. Vi har föreslagit mer europeiska metoder för att sköta övervakningen och att man ska utbilda särskild personal och framför allt se till att den finns där den behövs. Vad gör regeringen? Jo, man sätter ytterligare en spik i den svenska åkerinäringens likkista genom en ny skatt. Det är vad man har att komma med, och vi känner igen detta beteende. Denna skatt drabbar de svenska åkerierna, vilka redan är nedtyngda av skatter och avgifter. De oseriösa kommer knappast att betala något som de snabbt kan köra förbi, så vi kommer inte att tjäna mycket från det hållet. De har sina egna regler. Det om detta. Jag tänker på förra mandatperioden då vi i stor enighet i utskottet gick samman i en undersökning, konstaterade vad bristerna var och åtgärdade en hel del. Efter mycket hojtande i kammaren fick vi till slut igenom ett par saker. Böterna åkte upp rejält, och klampning tilläts, om än i begränsad form. Då gjordes något, men tycks frågan vara bortglömd. En annan fråga som förefaller vara bortglömd är mobilringande med handhållen telefon. Jag tror att de som har varit med känner igen frågan. Vi har ältat den hit och dit. Den förra regeringen kom med en lam historia om att det inte var så lätt att göra något åt, för då måste man förbjuda så mycket.