prot · H309110 · 2016-05-24 00:00:00 — Man vill stärka där det behövs dubbelspår, man vill ta bort midjor där det är svårframkomligt och man vill öka underhållet – för att kunna frakta mer storskaligt på järnväg. Det är ju inte så att vägarna försvinner för det, men resurser används på ett sådant sätt att vi kan bygga hela ekonomin på ett hållbart sätt inom naturens ramar och behålla en god välfärd – i stället för att göra tvärtom, det vill säga satsa fel nu och få gå klädda i säck och aska sedan. 114 Statsrådet (S): Jag tänkte ägna åt att kommentera första inlägg. De samhällsekonomiska analyserna är ett av de underlag som man använder när man prioriterar olika infrastrukturprojekt som ska rymmas i nationella planen. För sedan presenterade SNS en rapport som var oerhört kritisk till att tidigare regeringar inte har prioriterat i enlighet med de samhällsekonomiska kalkylerna. Det vill säga att man har fattat beslut om att genomföra objekt som har haft lägre samhällsekonomiska värden än andra objekt. Så detta att man går blint på de samhällsekonomiska analyserna är nog en sanning med modifikation. Jag tycker dessutom att det är rätt att man som politiker ska ha möjlighet att göra andra bedömningar, för det finns saker som inte enkelt låter sig fångas av en aldrig så sofistikerad kalkylmodell. Därför behöver man göra en politisk bedömning utöver de samhällsekonomiska analyser och andra underlag som ligger till grund för de beslut som ska fattas. Jag framhöll i mitt inlägg tidigare att den här regeringen har höga ambitioner när det gäller klimatet generellt och när det gäller att även transportsektorn ska bidra till att samhället i stort ska nå de klimatpolitiska målen. Vi vågar, vi vill och vi ska. Men det är inte säkert att vi gör precis så som vill, därför att hållbarhet definieras inte enbart i förhållande till transportsektorn utan generellt genom en samhällsutveckling som tillgodoser den här generationens behov på ett sätt som inte urgröper kommande generationers möjligheter att få sina behov tillgodosedda. Det gäller i både ekologiskt och socialt men också ekonomiskt hänseende. En så massiv utbyggnad av järnvägen som skulle krävas för att ersätta bilen med järnväg i stora delar av landet är helt enkelt inte hållbar, kanske inte ekologiskt och definitivt inte ekonomiskt. Därför behöver vi hitta andra styrmedel som med så hög precision och så hög effektivitet som möjligt gör att vi når våra klimatmål och att transportsektorn bidrar till det. 115 (V): När det först gäller de samhällsekonomiska analyserna är det viktigt att inse att vi har en begränsad pengapåse, och det brukar ofta lyfta fram i debatterna. Då tycker jag att man måste vara lite realistisk. Vad händer om vi gör beräkningar som pekar på den kortsiktiga vinsten? Det är klart att trafikplanerare och kommer att välja de objekten först, eftersom man har så begränsade resurser att man till och med bara klarar av att stärka underhållet kring till exempel när man utökar underhållet. Det är ett problem ständigt och jämt att vi inte hinner satsa på de behov vi har därför att det finns för lite pengar. Det är viktigt att inse och erkänna det. Därför är det bättre att ha samhällsekonomiska analyser som tar in de långsiktiga perspektiven redan från början. Alla partier i trafikutskottet skrev under på ett avsnitt där vi gjorde en studie att vi vill se att långsiktigheten stärks i de samhällsekonomiska analyserna. Det finns alltså ett brett stöd i hela trafikutskottet för det här, för alla inser att det är så pass viktigt. hänvisar till en studie av SNS. Jag vill då bara påtala att det är ett borgerligt studieförbund som har en borgerlig grundsyn. Det kan finnas flera anledningar till att man inte vill att vi ska satsa på höghastighetsjärnväg, till exempel att man är rädd för att det ske skattehöjningar och så vidare. Men jag tycker inte att SNS är en pålitlig källa. Andra instanser, som , IVL och andra tunga forskare, pekar helt logiskt på att vi behöver satsa mer på järnvägen. 116 Statsrådet (S): Som jag sa i ett tidigare inlägg har ett uppdrag att förfina och utveckla sina analysmetoder, också så att man fångar klimatfrågor och livscykelkostnader, det vill säga att man beräknar till exempel klimatpåverkan under hela objektets livstid och vilka effekter man får, både ekonomiska och sociala, i den mån det går att beräkna, samt ekologiska. Det finns alltså redan precis det som efterfrågar. Vi har satsat 1,34 miljarder mer på järnvägsunderhåll. Det är en oerhört viktig insats. Om vi bara riktar in oss på att bygga järnväg där det inte finns järnväg kommer inte systemet att fungera över huvud taget, om vi inte ser till att rusta upp befintlig järnväg. De flesta spåren är ju redan byggda, och de måste fungera på ett tillförlitligt sätt. Det handlar också om att de nya investeringar som vi kommer att göra på järnvägen behöver kunna koppla an till befintligt system. Annars kommer inte det nya att vara funktionellt. Det är intressant att inte har något som helst intresse av att titta på vilken teknikutveckling och vilka möjligheter till effektivisering som finns, till exempel genom tyngre transporter, mer effektiv logistikplanering och så vidare som minskar transportbehoven. Jag tror att den typen av åtgärder kommer att vara minst lika viktiga. Vi behöver vidta åtgärder på många olika områden. Infrastrukturplanering är inte, tack och lov, det enda instrument vi har. Överläggningen var härmed avslutad. § 17 Svar på interpellation 2015/16:630 om nattågens kvalitet 117 Statsrådet (S): har frågat mig hur jag avser att arbeta för att säkerställa att har en väl fungerande tågtrafik som möjliggör bra förutsättningar för både arbetspendling och besöksnäring. Frågan föranleds av att meddelat att bolaget avser att dra in nattågen till under lågsäsong. Väl fungerande tågförbindelser är enligt min uppfattning en viktig förutsättning för både arbetspendling och fritidsresande och därmed även för både regional och nationell tillväxt. Därför är det glädjande att tågresandet i totalt sett har ökat kraftigt . Denna resandeökning har skett inom ramen för en modell där beslut om vilken tågtrafik som ska erbjudas resenärerna fattas av järnvägsföretag på kommersiella grunder och behöriga kollektivtrafikmyndigheter som fattar sina beslut på grundval av andra typer av överväganden. De 21 regionala kollektivtrafikmyndigheterna ansvarar för den regionala kollektivtrafikförsörjningen i enlighet med reglerna i lagen om kollektivtrafik och i relation till politiska mål beslutade på regional nivå. Dessa myndigheter har därmed ansvaret för den regionala och lokala arbetspendlingen. När det gäller den interregionala kollektivtrafikförsörjningen har i uppdrag att för statens räkning verka för en grundläggande tillgänglighet i den interregionala kollektivtrafiken. Verket ska inom ramen för denna uppgift bland annat ingå och ansvara för statens avtal om transportpolitiskt motiverad interregional kollektivtrafik som inte upprätthålls i annan regi och där det saknas förutsättningar för kommersiell drift. får i samband därmed fatta beslut om att teckna avtal om ny trafik och om villkoren för denna trafik. Verket får också fatta beslut om att lägga ned eller förändra villkoren för trafik som bedrivs under avtal med myndigheten. I de avtal om kollektivtrafik som myndigheten svarar för ska också väga in behovet av funktionella arbetsmarknadsregioner. Regeringen ser gärna att fler kan resa med tåg. Det är därför viktigt att förbättra förutsättningarna för tågtrafiken. Nattågstrafiken till har dock gått med stora underskott, och någon tillströmning av fler resenärer som kan leda till en marknad som långsiktigt kan bära trafiken på kommersiella grunder verkar inte vara inom synhåll. verkar i full konkurrens med andra järnvägs- och transportföretag. Om inget annat järnvägsföretag etablerar sig på den relevanta marknaden ska i stället göra en transportpolitiskt grundad bedömning av om myndigheten ska vidta åtgärder för att förbättra försörjning med interregional kollektivtrafik. I denna bedömning ligger att väga bristerna i den interregionala trafikförsörjningen i mot brister i andra delar av landet för att uppnå största möjliga samhällsekonomiska effektivitet med eventuella åtgärder. Jag utgår från att kommer att göra en sådan bedömning på ett korrekt sätt. 118 (M): Jag tackar infrastrukturministern för svaret. Det är ett förhållandevis otydligt svar, och därför uppskattar jag att vi kan ha denna interpellationsdebatt och tydliggöra vad vi menar från bägge håll. SJ har aviserat att nattågstrafiken till är olönsam, och går nattågen bara under högsäsong – med vissa undantag: en månad och . Självklart väcker detta enorma känslor i och . 35 000 har skrivit på Svenska Turistföreningens protestlistor mot indragningen av nattågen. Tågen är nödvändiga för turistnäringen, för näringslivet och för de privata resenärerna. Hela 1 000 personer arbetspendlar till , och 250 till . De är förstås helt beroende av välfungerande kommunikationer. Sämre kommunikationer försvårar och omöjliggör arbetspendling. Flytt från regionen kan vara en av konsekvenserna, och vi behöver fler invånare, inte färre. Låt mig säga något kort om förutsättningarna och hur det ser ut i och . Jag vet att ministern kommer från . Vi är åtta kommuner på av yta. Vi är 127 000 invånare, och det blir mångdubbelt fler av högt turisttryck. Vi har 7 000 företagare, de flesta små, inom bland annat turism, friluftsprodukter, skog, trä, mat, it och verkstad. Det ger en fantastiskt stor summa skattepengar till staten. Vi har med campus i och 7 000 studenter. Många studerar också på distans, vilket gör välfungerande kommunikation viktigt. har vi två i , och alpina , vilket också gör att vi behöver välfungerande infrastruktur. med har en stark profil som ett småföretagarlän. Vi har ett starkt entreprenörskap och företagande, framför allt kvinnligt företagande. I Åre kommun ökar det kvinnliga företagandet mest i landet. Vi har en bred tillverkningsindustri på internationell marknad och en stark skogsnäring, som är beroende av bra kommunikationer och transportsätt. Vi har en besöksnäring som är en basindustri och tillväxtmotor, och antalet utifrån kommande besök ökar. Vi hade en tioprocentig ökning av antalet gästnätter, vilket är mest i hela landet. Det finns en enorm potential att öka detta ytterligare, och då är tillgängligheten direkt avgörande för en ännu större expansion. Regeringen är ansvarig för att vi har väl fungerande kommunikationer i hela landet. I ett läge när SJ tycker att ekonomin är sämre tar regeringen ut från . Kan ministern påstå att detta uttag på 1,9 miljarder inte påverkar SJ-trafiken? 119 Statsrådet (S): Den utdelning som var aktuell har såvitt jag förstår inget med SJ:s resultat att göra, det vill säga hur den verksamhet SJ bedriver går. Det är helt andra så kallade jämförelsestörande poster och liknande som gör att man har kunnat göra en sådan utdelning. Denna fråga ligger dock inte på mitt bord, för det handlar om statlig styrning av bolag. I den typen av frågor är statsrådet en lämplig person att interpellera. Det är intressant att notera att jag ganska ofta får interpellationer och frågor i medierna från borgerliga politiker som har synpunkter på hur SJ eller andra trafikerar. Det är intressant av det skälet att det var den borgerliga regeringen som avreglerade järnvägsmarknaden i och sa att marknaden skulle sköta detta: Släpper vi bara lös marknaden och låter alla aktörer som vill köra tåg och ansöka om tåglägen kommer detta att lösa sig av sig självt. Men det visade sig att marknaden inte löser alla problem. Det finns områden i där det inte är kommersiellt intressant att köra tåg eller annan trafik. finns det starka önskemål om trafik på en viss sträcka, men underlaget är för litet. ansvarar för att handla upp samhällsnödvändig trafik. Det blir orimligt att ha en marknad som bygger på att vem som helst får köra den lönsamma trafiken och ansöka om tåglägen medan staten får betala all trafik som inte är lönsam. Det skulle i praktiken innebära en direkt överföring av pengar som skulle kunna användas till annat från oss skattebetalare till järnvägsföretag som bedriver lönsam trafik. Vill man ha en marknadslösning får man nog acceptera avigsidorna med densamma, för marknaden är jätteduktig på att möta efterfrågan men hemskt dålig på att uppfylla behov. Det ser vi på ett antal olika områden. När det gäller just nattågstrafiken till har jag uppfattat det som att SJ har bedrivit och kommer att bedriva ett arbete tillsammans med och turistorganisationerna för att öka intresset för denna trafik. Det hade varit bra om de som har skrivit på protestlistorna också köpte biljetter till tåget. Det är nämligen inte protestlistor som gör att SJ kan trafikera en sträcka eller ha vissa avgångar, utan det är antalet resenärer. Därför är det bra att öka intresset för att köpa biljetter och resa med tåget. Det räcker inte att tycka att det är viktigt. Man måste visa det också. 120 (M): Att underlaget är för litet återkommer jag till . När det gäller att öka intresset måste det finnas förutsättningar för det. Jag kommer till det. Självklart påverkar ett uttag på 1,9 miljarder infrastrukturen, och ministern har huvudansvaret för kommunikationen. Vi kan inte lägga över skulden på . Det är klart att det påverkar när uttaget görs från . Låt oss fokusera . Jag vill beskriva förutsättningarna i länet lite mer. Turismen är en basnäring som breddar sin säsong. var vintersäsongen stark, men ser vi att sommarsäsongen växer. Jag har haft besök av ett flertal ambassadörer som har sagt att vi har stor potential tack vare den rena luften, lugnet och så vidare och att denna marknad kommer att växa sig allt starkare eftersom det är en bristvara. Men då måste det finnas förutsättningar. Det handlar om arbetstillfällen, tillväxt och utveckling för hela landet, inte minst i där det är en viktig basnäring. Det ska också vara möjligt att resa klimatsmart. I den förra interpellationsdebatten talade ministern om vikten av att vi åker klimatsmart. Eftersom regeringen ofta framhåller det känns det märkligt att man drar ned på just tågen, vilket gör att människor tar bil eller flyg i stället. Nattågen utgör en otroligt viktig trafikförsörjning ur ett tillgänglighetsperspektiv. Jag återkommer igen till att hela ska leva. Det görs enorma satsningar i . Det som förvånar mig är avsaknaden av konsekvensanalyser. Självklart är det ett hårt slag för länet, men vi har inte sett någon analys, vilket förvånar mig. Det är ett mönster hos regeringen. Vi ska inte gå in på regionreformen och Stornorrland, men det är samma sak där. Vi påminner ständigt regeringen om att vi måste få konsekvensanalyser av de reformer som ni nu vill tvinga fram. Detta är värt att lyfta fram i sammanhanget. Det har varit återkommande kritik från kunder som inte är nöjda och som inte kunnat åka. Det har varit svårt att boka nattågen. Det är ofta fullbokat trots att det finns tomma vagnar. Vagnarna är smutsiga, det finns ingen restaurangvagn och ingen internetuppkoppling, bokningstiderna är inte anpassade till anslutningståg och så vidare. Det ger SJ dålig image. Skidgäster kan boka boende men måste vänta på transportdelen när det gäller tåg. Det rimmar illa. Jag har tre frågor till ministern. SJ kommer enligt uppgift att satsa på nattåg mellan och . Vi vet att det är brist på nattåg, och det behövs framför allt förstaklassvagnar. Offras och till förmån för och ? Den andra frågan gäller vinstuttagen på 1,9 miljarder. De påverkar självklart kommunikationerna. Offras och även för dem? Den tredje frågan gäller höghastighetståg. De kommer att kosta enligt beräkningar 320 miljarder. Ändå tror man att pengarna aldrig kommer att räcka. Vi får se vad summan landar på. Självklart tar det här resurser från norra . Det är ganska tydligt att satsningarna ligger i . När jag säger och menar jag också i sin helhet. Vi vet också att tågsträckorna till kommer att hamna under lupp. Ministern får gärna svara. 121 Statsrådet (S): Jag ska försöka mig på en folkbildningsinsats från talarstolen. betalar ingenting till infrastruktur i den meningen att SJ skulle ansvara för infrastruktur. betalar en avgift till för att få trafikera på spåren, men den avgiften sätts lika för alla operatörer. Det är inte så att om man inte tar ut pengar från SJ blir det mer pengar till spåren. Möjligen är det tvärtom eftersom de pengar som blir utdelning från , som är ett fristående företag, blir till pengar i statens budget som kan användas till exempelvis utbyggnad och infrastruktur. Det sambandet finns inte, och i den mån det finns är det snarare det omvända. Den andra folkbildningsinsatsen är att det fattas inga politiska beslut, vilket jag tror att interpellanten är medveten om, i om trafikering på järnvägen. Det råder en avreglerad marknad där den som vill köra tåg och som gör en bedömning att det går att få lönsamhet i att köra tåg ansöker om ett tågläge och sätter igång. Det här innebär att regeringen inte styr till exempel SJ genom att tala om exakt var de ska köra, vilka turer de ska köra, hur den service de ska ge ska se ut. Det är ett ansvar för den bolagsledningen. När det gäller de stora övergripande frågorna är det ett ansvar för näringsministern som har bolagsstyrning på sitt bord. Här finns fortfarande, uppenbarligen även från , en syn att SJ är en del av staten i meningen att det är en politiskt styrd organisation ut i minsta detalj. Det är den inte. Vi skulle kunna rikta kravet mot vilket tågbolag som helst, om man vill ha trafikering på sträckan. Jag kan hålla med om alla de behov som beskrivs i diskussionen. Det är oerhört viktigt att ha fungerande transportlösningar i hela landet. Det är viktigt att se till att olika besöksorter och turistsatsningar försörjs med trafiklösningar som gör att det går att komma till den turistorten. Lika lite som regeringen fattar beslut om vilka turistbussar som ska köra till olika turistorter fattar regeringen beslut om vilka turer SJ ska köra. Om man hade velat ha en sådan ordning skulle man inte ha avreglerat järnvägen och gjort den till en marknad. Då skulle man ha haft kvar en ordning där man fattar beslut att SJ har ett ansvar att köra på vissa sträckor för att tillgodose ett samhällsbehov. Det finns inte en sådan lagstiftning . Det kan man ha synpunkter på, men man bör ta ansvar för de principiella politiska beslut man fattar även när effekterna av dem kommer. Apropå kravet på konsekvensanalys kanske man skulle ha gjort en sådan innan man fattade den här typen av beslut. 122 (M): Det är ett vanligt scenario att infrastrukturministern avhänder sig ansvaret. Vi ska dock påminna ministern om att hon har via sin infrastrukturministerpost ett helhetsansvar för att de svenska kommunikationerna är väl fungerande och att hela ska leva och ha samma förutsättningar. Ofta lägger ministern ansvaret på och SJ. Självklart påverkar ett uttag på 1,9 miljarder även övriga satsningar. Om SJ fortsätter på det inslagna spåret och enbart skär i kostnaderna är det en tidsfråga innan SJ har monterat ned hela sin närvaro i och och i i sin helhet. Undantaget är att vi skjutsar upp storstadsbor till fjällvärlden . De besked SJ har gett påverkar redan nu negativt. Människor tror inte längre att det går att åka tåg till eller och . De påverkas också av negativa skriverier. Men det behöver inte bli så illa. Jämtarna och andra kan lockas tillbaka till tågen via pålitlighet, fungerande bokningssystem, fungerande anslutningstider till annan kollektivtrafik, internetuppkoppling, en bra image, rena vagnar och inte minst att SJ och regeringen lyssnar på kunden. Så har det absolut inte varit . Självklart har regeringen huvudansvaret – det vill jag komma tillbaka till – för landets kommunikationer. Jag vet att vi inte styr på detaljnivå. Det handlar om ett övergripande ansvar som ministern måste ta. Hela ska leva. Just nu agerar regeringen på många olika plan i motsatt riktning. Det oroar mig, och det oroar också många andra. Jag får tacka för debatten så här långt. Vi lär återkomma till samma fråga. 123 Statsrådet (S): Jag är hemskt ledsen, men jag har faktiskt inte ansvaret för hur SJ väljer att trafikera och inte trafikera. Jag har ansvaret för den statliga infrastrukturen och ett visst ansvar för att det tillskjuts medel så att kan handla upp sådan trafik som anses vara samhällsnödvändig men inte kommersiellt möjlig att bedriva. Den typen av trafik har ett uppdrag att handla upp. Det gör man också. Det finns många olika exempel där gör upphandlingar. SJ är inte ett bolag som styrs i sin affärsmodell eller i sina affärer direkt av politiska beslut. Det är häpnadsväckande att en ledamot av riksdag inte känner till det eller inte vill kännas vid det. Man valde att avreglera marknaden för tågen. Det innebär att SJ, MTR, Blå Tåget eller någon annan operatör väljer vilka sträckor de vill trafikera utifrån var de tror att de kan tjäna pengar. Det är en marknad. När den marknadsutsättningen sedan får konsekvenser i att de väljer bort sträckor som inte är kommersiellt gångbara går man till ministern och säger att jag ska lösa problemet. Det ansvaret tog den förra regeringen bort från regeringen och från . Man kan tycka att det var fel, men det var så det var. Det är viktigt att nu samverka mellan olika aktörer för att tillgodose de behov som lyfts upp. Där får man ta kontakt med SJ, som bedriver sin trafik på affärsmässiga grunder precis som alla andra bolag gör. Det här är en marknad. Om det görs en bedömning att det är en så samhällsnyttig trafik att ska handla upp den kommer att påbörja en sådan upphandling. Det är inte en fråga som behandlas i den här interpellationsdebatten. Överläggningen var härmed avslutad. § 18 Svar på interpellation 2015/16:637 om Västsvenska paketet 124 Statsrådet (S): har frågat mig om regeringen ser att det av finansieringsmässiga skäl finns någon risk med att genomförandet av Västsvenska paketet hindras eller att delprojekt kommer att omprövas. har i enlighet med regleringsbrev ökat upplåningen för att bland annat finansiera investeringar i Västsvenska paketet, vilket kan medföra marginellt ökade räntekostnader. Storleken på eventuella extra kostnader är svåra att förutsäga eftersom detta kommer att vara beroende av den framtida ränteutvecklingen. Den ökade upplåningen medför marginellt ökade räntekostnader. Räntan har varit lägre , vilket påverkar storleken på de eventuella kostnader som uppstår för att ta upp dessa lån. Givet dagens bedömningar kommer eventuella merkostnader inte att belasta trängelskatteanslagen utan finansieras från anslaget 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur. Åtgärden att tillfälligt använda lånefinansiering för att finansiera investeringar kommer inte att medföra någon försening av arbetet med berörda infrastrukturprojekt och påverkar inte heller statens åtaganden. Intäkterna från trängselskatten i får enligt anslagets ändamål endast användas till utgifter för investeringar i kollektivtrafik, järnväg och väg i . Jag vill avslutningsvis betona att den ökade lånefinansieringen i närtid inte kommer att ha någon påverkan på framtida trängselskatteuttag i – detta eftersom merkostnader kommer att finansieras från ett annat anslag och inte via framtida trängselskatteintäkter. 125 HANS (M): Tack, ministern, för svaret! Anledningen till att jag har skrivit den här interpellationen är att det har uppkommit en diskussion och debatt framför allt i , som ju berörs av det här paketet, kring finansieringen när regeringen nu har beordrat att låna av till förmånlig ränta för att bekosta investeringar i Västsvenska paketet. I stället var det tänkt att pengarna från inbetalade trängselskatter skulle användas direkt. Det här är ett upplägg som förutsätter en låg och stabil räntenivå, och det finns faktiskt ingen som kan garantera detta . Vi lever i en värld där det finns negativ ränta; egentligen skulle man betala för att ha pengarna insatta hos banker. Så borde även Riksgälden kunna resonera.