prot · H309110 · 2016-05-24 00:00:00 — Det anmärkningsvärda är att kvinnor i mindre utsträckning än män får denna kod när de prövas och utreds hos Arbetsförmedlingen avseende arbetsförmåga i matchningen mellan arbetsförmåga och kraven på en arbetsplats. Det får till följd att kvinnors och mäns möjligheter att ta del av riktade insatser blir väldigt ojämlika. Det är allvarligt. Lönebidragen är också en genusperspektivfråga. Färre kvinnor än män får lönebidrag. Inom offentlig sektor är man faktiskt ganska dålig på att anställa personer med lönebidrag. Offentlig sektor borde gå före. Men det är ofta de privata arbetsgivarna som gärna tar emot någon som har lönebidrag. De har ett socialt engagemang i en person som de anställer på det sättet. Vad tror ministern att det beror på att kommuner och landsting anställer personer med lönebidrag i mycket mindre utsträckning? Det är ganska upprörande. Det har varit så . Man kan inte göra på det sättet. Det här handlar också om delaktighet i demokratiska församlingar. Den här rapporten handlar om det också. Där är det vi själva som äger frågan, vi som finns här i den här kammaren – i kommuner, i landsting och i . En större andel personer som har en funktionsnedsättning är medlemmar i ett politiskt parti jämfört med övriga befolkningen. Det måste handla om information och känslan av att vara delaktig i samhället. Vi måste alla ta till oss det och öppna upp våra partier på ett annat sätt. En förutsättning för politiskt engagemang är tillgänglighet ur olika aspekter. Det handlar om att kunna ta emot information och att kunna vara aktiv i samhällsfrågor och så vidare. Fysisk otillgänglighet är en sak. En mindre andel kvinnor än män med funktionsnedsättning är medlemmar i politiska partier. Även där slår det alltså igenom. Hur ställer sig ministern till det? Hur kommer ministerns parti att arbeta för att fler kvinnor med funktionsnedsättning ska känna att det finns en öppen dörr in i ert parti men också vårt parti? Där har partierna verkligen något att göra. När det gäller hälsoskattning – man skattar ju sin hälsa – har man också en sämre skattning av sin hälsa. Det kan inte enbart förklaras av funktionsnedsättning. Vi måste lyfta upp frågan mycket mer, så att vi inte tappar bort genusperspektivet när det handlar om funktionsnedsatta. Alliansregeringen prioriterade att förbättra förutsättningarna på arbetsmarknaden för personer med funktionsnedsättning och öka sysselsättningsgraden. Det var gott så. Men genusperspektivet fanns inte helt med. Det kan jag faktiskt vara kritisk till. 93 Statsrådet (S): Det här är den självkritiska debatten, men det är en väldigt viktig fråga. När det gäller jämställdhetspolitiken i största allmänhet har vi i sett exempel på att just eget betalt arbete och egen försörjning är ”grejen” i jämställdheten. Om man har egen försörjning och egna pengar som man kan bestämma över har man mycket större möjlighet att bestämma över sitt liv och göra sina val. Alla personer som lever med funktionshinder kan inte arbeta på den reguljära arbetsmarknaden och kanske inte heller med olika former av lönestöd. Men att kvinnor och män ska ha samma möjligheter, att man ska se kvinnor och män på samma sätt, se deras resurser, möjligheter och vilja på samma sätt är oerhört viktigt. Det är en uppgift för mig, för arbetsmarknadsministern och också för utbildningsministern att se till att den här kedjan etableras. Jag kan bara hålla med om detta med offentlig sektor. Det är klart att offentlig sektor får skärpa sig i det här avseendet. Jag har inget mer att säga i den frågan. Du började med att säga att den som hörs och syns får mer, . I det som jag vill bygga upp och den samhällsmodell som jag står för ska det vara precis tvärtom. Det ska vara lika. Man ska få rättigheter för att man har rättigheter. Det ska inte spela någon roll vad man har för kön eller om man har starka anhöriga som talar för en. När jag träffar organisationer som representerar funktionshindersrörelsen brukar vi emellanåt prata om den här frågan. Vi behöver nog över huvud taget bli mer konkreta. Jag hoppas att de underlag som jag ska få kan ge mer kunskaper. Det är bara att sätta igång. Den nya funktionshinderspolitiken är en sådan arena där man kan göra det. 94 (M): Egenförsörjning är viktigt. Oavsett om man har ett funktionshinder eller inte är egenförsörjning för till exempel kvinnor oerhört viktigt för att man också ska känna delaktighet i samhället. Det kan handla om att det förs en politik som på olika sätt stöder företagsamhet, entreprenörskap, sociala företag. Det gäller också egenanställningar som är en väldigt bra form om man vill pröva sig själv på arbetsmarknaden. Sedan är det viktigt att alla inblandade myndigheter – personer med funktionshinder har ofta att göra med olika myndigheter – samverkar. Jag tror att det är jätteviktigt att bli mer konkret, absolut. Man bör titta på . Det vore intressant att höra: Var befinner sig och när kan vi förvänta oss en leverans för beslut? Bättre möjligheter till studiemotiverande kurser, identifiering av funktionsnedsättning och bedömning av arbetsförmåga var sådant som alliansregeringen lyfte fram. betänkande och förslag måste tas till vara så att man inte börjar om igen, för då tar det . Den som har en funktionsnedsättning och är kvinna riskerar osakliga skillnader på flera nivåer, dels avseende bristande delaktighet, dels i hanteringen av sitt ärende avseende ekonomiskt stöd, dels den ekonomiska nivån på stödet. Förhoppningsvis har den som man har en anställning hos, arbetsgivaren, ett genusneutralt förhållningssätt. Om inte riskerar den som är kvinna och funktionsnedsatt att bli utsatt för ojämställdhet från vaggan till graven. 95 Statsrådet (S): Jag vill tacka för den här interpellationen och debatten. Jag vill avsluta med att jag gärna vill verka för att vi kommer vidare i den här frågan. kommer jag att presentera direktiven till som är en väldigt stor fråga på det här området. kommer nog att tycka att de är intressanta ur den här aspekten. Jag pratar gärna mer om den här frågan i olika sammanhang. Rent sakligt ligger på arbetsmarknadsministerns bord, men vi har också diskuterat den tillsammans med rörelsen. Arbetsmarknadsministern betar av olika förslag i den, och de kan också bli aktuella i den nya funktionshinderspolitiken. Tack så mycket för ett intressant ämne! Överläggningen var härmed avslutad. § 14 Svar på interpellation 2015/16:604 om kryssningsanlöp och farledsavgifter 96 Statsrådet (S): har frågat mig vad jag avser att göra för att stärka svenska hamnars möjligheter att framgångsrikt konkurrera om fler kryssningsanlöp. Först vill jag säga att är ett affärsverk vars huvudsakliga inkomstkällor är farleds- och lotsavgifter. Verket har, av olika skäl, haft en ansträngd ekonomi . Det är som till stora delar bestämmer avgifternas storlek. Det är viktigt att kan konkurrera om kryssningsanlöpen då dessa har stor betydelse för att utveckla både turism och näringsliv runt om i landet. En väl fungerande hamnverksamhet är nödvändig för hamnarnas konkurrenskraft. Ansvaret för den svenska hamnstrukturen inom ett hamnområde ligger på hamnägaren. Staten har ett ansvar för den infrastruktur som ligger i anslutning till en hamnanläggning och då både på sjö- och landsidan. sker det en revidering av avgiftssystem, vilket sker i dialog med sjöfartsnäringens parter. Hamnarna spelar här en viktig roll. 97 HANS (M): Tack, ministern, för svaret! De svenska farledsavgifterna är ganska unika. I är det inte många andra länder som använder sig av sådana. Den stora hamnen har till exempel inga farledsavgifter. Det är ju någonting som påverkar konkurrensen för svensk sjöfart och för sjöfarten i största allmänhet. är ett land som vill ha mer sjöfart. Sjöfarten är miljövänlig, resurseffektiv, ekologisk och skapar utrymme för vägtransporter och tågtransporter, om man flyttar över mer godshantering till vattenvägen. Det är inte bara gods utan även människor som fraktas. Kryssningsanlöp har ju blivit en väldigt intressant och växande marknad. Det kan komma ett kryssningsfartyg till hamn lastat med 1 000–2 000 turister. De går i land i och spenderar i genomsnitt ungefär en tusenlapp vardera. Det handlar alltså om av köpkraft och pengar som rinner in till . Vi vill gärna ha fler kryssningsturister i . har det varit en radikal minskning av kryssningsanlöp i hamn. Men är inte ensamt, så är fallet även när det gäller andra hamnar i . Utebliven köpkraft leder till uteblivna hamnavgifter. Det blir över huvud taget mindre pengar till . Vart går då dessa anlöp i stället? Jo, de går till andra länder, till exempel till . På andra sidan landar man numera i i stället för att komma till . Man undviker att åka runt vår kust till . Det svar som ministern gav var ett ganska kliniskt svar. Jag undrar var idén kring farledsavgifterna finns. Var finns idén kring synen på sjöfarten som en utvecklande näring? Var finns idén om att vi ska ha mer inlandssjöfart som kan avlasta vägarna och järnvägen? Var finns viljan? Jag vill fråga ministern: det en vilja att ändra på modellen för finansiering, så att det kan leda till goda effekter på hamn- och näringsverksamhet? Är regeringen beredd att göra någonting för att svenska hamnar ska kunna vara mer konkurrenskraftiga gentemot omvärlden? Det finns mycket att säga om detta med farledsavgifter. publicerade jag en artikel i . Det rasslade in ganska många synpunkter på den. Många var mycket uppmuntrande och sa: Tack, äntligen någon som lyfter fram det här. Farledsavgifterna har också en benägenhet att göra skillnad på stora och små fartyg. får de största fartygen rabatt jämfört med mindre närsjöfartyg. Man anser att de stora oceananlöpen är viktiga och att de måste ha lägre nivå på avgifterna av konkurrensskäl. Det tyder på att vårt system är hämmande för sjöfart och därmed också för industrin. Jag vill återigen fråga ministern: det en vilja att ändra på det här? 98 Statsrådet (S): Det sätt att finansiera verksamhet som gäller nu har gällt . Om jag inte missminner mig alldeles representerar ett parti som hade regeringsmakten i och hade haft alla möjligheter att skjuta till medel från skattebetalarna för att betala det som betalas med farledsavgifter. Det valde man att inte göra. Det kanske är ett tecken på att vi egentligen är ganska överens om att det är rimligt att de som utnyttjar sjövägarna också betalar en avgift för det, inte minst lotsavgiften, som är ett direkt stöd till ett enskilt fartyg. Vi hade annars haft väldigt svårt att beskatta utländska fartyg som använder våra farleder. Jag tror att man har gjort en ganska rimlig avvägning när det gäller att ta ut farledsavgifter. Om det skulle vara så att kryssningsrederierna väljer bort svenska hamnar på grund av farledsavgifterna vore det väldigt märkligt om denna förändring skulle ha inträffat från till . Det har nämligen inte skett några dramatiska förändringar av farledsavgifterna. Ska man kunna dra den typen av slutsatser behöver man nog gå lite djupare och fråga kryssningsrederierna varför de lägger sina rutter som de gör och av vilka skäl de väljer bort vissa svenska hamnar. I fall handlar det nog snarare om att man vill erbjuda ett varierat utbud till kryssningsresenärer som kanske väljer att åka med ett kryssningsfartyg och som vill se flera olika städer när de väljer att komma tillbaka. Vad man som stad erbjuder i form av upplevelser och erbjudanden när kryssningsresenärerna väl stiger i land är nog en väl så viktig aspekt av att locka till sig kryssningsfartyg som farledsavgifterna. Jag tror att turism‑ och destinationsutvecklare har att fundera över på vilket sätt man kan attrahera fler kryssningsfartyg till svenska hamnar, snarare än att man ska peka på farledsavgifterna. Men om det är så att och har ett skarpt förslag om att skattefinansiera verksamhet står det fritt att lägga fram ett sådant förslag i . 99 HANS (M): Detta kan man kalla en mjuk övergång. , , såg vi att ekonomi höll på att skena iväg. Alliansregeringen tillförde drygt 1 miljard till för att man inte skulle behöva höja farledsavgifterna. börjar att rinna ut. Det är också så att det finns ett förslag ute på remiss om nya farledsavgifter. De ska träda i kraft . I de stora hamnarna, hamn och hamn, finns nu en väldigt stor oro för att kryssningsfartygen och besöksnäringen kommer att vara stora förlorare. För kryssningsfartygen skulle det här förslaget innebära en kostnadsökning på . Det är fråga om summor som inte är fy skam på denna konkurrensutsatta marknad. Ministern har helt rätt – systemet med farledsavgifter har funnits . Men omvärlden förändras. Under sina kunde i alla fall alliansregeringen se att faran kom. Till exempel har gjort det lönsammare och attraktivare att gå till danska hamnar. Alliansregeringen såg att tonnageskatt skulle behöva införas i , då omvärlden gjorde att konkurrensnackdelarna blev alldeles för påtagliga för svensk sjöfart. Vi tog därför initiativ till en utredning, som som minister kommer att få nöjet att ”lansera” . Vi bjuder gärna på det. Jag tror att det är viktigt att man samarbetar om sådana här saker. Men det gäller att vara observant när det händer någonting i omgivningen. Det är just detta som jag skulle vilja fråga om. Är regeringen uppmärksam på de förändringar som sker i omvärlden? Tycker man att det är fråga om ett särintresse för besöksnäringen och att man ska fokusera enbart på det? Eller är det så att också trafikavgifter är med och samspelar och att man får tänka lite grann mellan stuprören? I ministerns interpellationssvar fanns inte särskilt mycket av antydan till vilja att göra någon förändring. Därför kvarstår min fråga. Om omvärldsförändringarna fortsätter, är då regeringen och ministern beredda att genomföra förändringar av farledsavgifterna och inte bara gå marknad, rederier och hamnar till mötes utan även göra en insats för svensk ekonomi? Det är utebliven köpkraft detta handlar om, och köpkraft ska vi inte tacka nej till, även om vi är mitt i en högkonjunktur. 100 Statsrådet (S): Vi kan väl börja med att få lite ordning på historieskrivningen. Det fanns en färdig utredning om tonnageskatt redan när alliansregeringen tillträdde 2006. Trots detta var det först i de av sin regeringsperiod som alliansregeringen gav utredningsuppdraget om införande av tonnageskatt. Men direktiven till den utredningen sa väldigt tydligt att hela justeringen skulle finansieras inom sektorn. Sjöfarten skulle alltså själv få betala vad en tonnageskatt kostade. Det var förutsättningarna för utredningen. Vi drev på i den här frågan väldigt kraftfullt i opposition. Sedan har den nuvarande regeringen tagit till sig den utredning som alliansregeringen förvisso hade förberett. Vi finansierar faktiskt den här förändringen till hälften, så att sjöfarten får ett positivt ekonomiskt utfall. Jag ser verkligen fram emot att se effekterna när nu tonnageskatten förhoppningsvis införs. Jag hoppas på en ökning för den svenska handelsflottan. Det är oerhört viktigt för att stärka svensk konkurrenskraft. Det är också viktigt för att säkerställa att vi kan upprätthålla kompetens inom sjöfartsområdet genom att det finns rederier där unga människor som utbildar sig inom näringen kan få praktikplatser och sitt första jobb. Det här är en oerhört viktig fråga för att stärka svensk sjöfart. På den andra frågan kan jag svara att det finns ett uttryckssätt som säger att man inte ska laga någonting som inte är sönder. Om man ska göra förändringar av en sådan sak som farledsavgifterna bör man veta att det är de som är problemet. Men det vet inte vare sig eller jag . Vi kan se att det har skett en förändring i antalet kryssningsanlöp. Man kan från olika intressenter hävda att det har med farledsavgifterna att göra. Men detta är faktiskt inget vi vet, och det har inte skett någon förändring av farledsavgifterna som skulle föranleda en kraftig förändring av antalet anlöp. Det finns skäl att se över både hamnstrukturen i och hur vi över huvud taget kan skärpa sjöfartsnäringen. Därför har vi sagt att vi utöver den maritima strategi som vi presenterade avser att återkomma med ett sjöfartsinitiativ. Detta kommer vi också att göra. Men finns det inga planer på att förändra finansieringen av verksamhet. 101 HANS (M): Jag hyfsar gärna debatten. Låt oss göra det tillsammans! ”De ”, säger statsrådet. Det var som direktiven kom till utredningen om införande av tonnageskatt. De direktiven skilde sig från tidigare direktiv och tidigare utredning. Syftet var att utreda hur det skulle gå till att införa en tonnageskatt. Utredningen blev fördröjd, men har landat, och det är en enig riksdag som vill införa det här. Det är bra att vi är överens om det. Men det var inte i de uppdraget gavs. Man ska inte laga det som inte är sönder, säger statsrådet. Men jag har för mig att parti i valrörelsen drev tesen att något hade gått sönder i . Då är det uppenbarligen ganska mycket som behöver lagas. Det är problematiskt att svensk sjöfart vittnar om att en av de största kostnaderna och stötestenarna i utvecklingen är farledsavgifterna. De utgör en betydande del av rederiernas totalkostnad. ser vi att till exempel har en tydlig konkurrensfördel genom att danska rederier inte behöver betala statlig farledsavgift. Detta har bland annat bidragit till att andelen kryssningsanlöp till har minskat drastiskt, från 2014 till 34 förväntade under detta år. Svenska hamnar och fartyg bör ha lika goda förutsättningar och konkurrensvillkor som övrig europeisk sjöfart och, inte minst, som våra nordiska grannar. Det är dessa omvärldsförändringar som vi bör vara på och som jag skulle önska att också regeringen såg. Jag tror att vi är överens om att vårt land är ett land som är beroende av sjöfart. Om svensk sjöfart och våra hamnar ska kunna fortsätta att vara konkurrenskraftiga krävs en förstärkt möjlighet för svenska hamnar och rederier att kunna konkurrera om kryssningsanlöp. Dessa ska kunna ske med konkurrensmässigt goda villkor jämfört med våra grannländer. 102 Statsrådet (S): var det så att av ert regeringsinnehav åsåg ni hur svensk handelsflotta flaggades ut i rask takt, utan att vidta några åtgärder eller ta några initiativ. Förvisso togs initiativ till en utredning, men det var efter ganska mycket påtryckningar från den dåvarande socialdemokratiska oppositionen. Och det tog tid, men vi behöver inte orda mer om det. Det finns ett starkt intresse från den socialdemokratiska regeringen att vidta åtgärder för att stärka antalet arbetstillfällen i och konkurrenskraft och för att se till att vi blir ett intressant turist- och besöksmål för fler. Det är en av våra viktigaste och snabbast växande exportindustrier. Där finns ett starkt och genuint intresse, men då ska vi göra det som vi tror har bäst effekt. Något har gått sönder i det svenska samhället. Det handlar till exempel om välfärden och om tryggheten i människors vardag. Det innebär att man när man ska vidta åtgärder för att laga det som har gått sönder bör prioritera så att man gör det som är allra viktigast först. Jag är definitivt beredd att titta på fler frågor inom sjöfartsnäringen och på vilket sätt vi kan underlätta för att stärka svensk konkurrenskraft på området. Men det är dumt att börja med en åtgärd som vi faktiskt inte vet om den löser problemen. Jämförelser med exempelvis haltar något, för mig veterligt är ett något mindre land med ganska mycket kortare sjövägar och därmed lägre kostnader för bland annat lotsavgifter och farledshållning. Jag fortsätter gärna diskussionen om hur vi kan stärka svensk sjöfart. Men låt oss inte börja med att angripa ekonomi och farledsavgifter, utan låt oss börja med att titta på en helhetsbild. Överläggningen var härmed avslutad. § 15 Svar på interpellation 2015/16:620 om hantering av räddningstjänst med helikopter 103 Statsrådet (S): har frågat mig följande: Är det rimligt att helikoptrar saknar förmåga att hjälpa samhällets övriga räddningstjänst vid till exempel olyckor i fjällen och vid skogsbränder? Är det rimligt att kostnaderna har rusat iväg med det nya helikoptersystemet på det sätt som är fallet? Har regeringen planer på att effektivisera sjöoperativa myndigheters verksamhet? Överväger regeringen att överföra huvudmannaskapet för sjö- och flygräddningen från till ? Inledningsvis vill jag säga att är ansvarig myndighet för sjö- och flygräddning inom svenskt ansvarsområde enligt lagen om skydd mot olyckor och förordningen om skydd mot olyckor. Verksamheten regleras i grunden av internationella åtaganden genom olika konventioner. Svar på fråga 1: Enligt lagen om skydd mot olyckor ska statliga resurser finnas till hands när kommunala räddningstjänster behöver dem. De nya räddningshelikoptrarna, som upphandlades under förra mandatperioden, innebär en förbättrad förmåga att hjälpa samhällets övriga räddningstjänst, såsom den kommunala och den polisiära. Olyckor i fjällmiljö är ett sådant exempel. När det gäller skogsbränder kan jag bara konstatera att inte har denna uppgift, och det har heller aldrig ställts krav på detta från tidigare regeringar. Det stämmer alltså inte alls det som påstår, att verkets helikoptrar saknar förmåga att hjälpa samhällets övriga räddningstjänst. Jag har blivit informerad om att av de larm där helikoptrar använts härrör från antingen kommunala eller polisiära incidenter. Svar på fråga 2: Enligt den information jag fått från är det inte de nya räddningshelikoptrarna i sig som varit kostnadsdrivande, utan det är införlivandet av verksamhet vars bolag varit på obestånd, implementeringen av Transportstyrelsens föreskrifter samt nya kollektivavtal för helikopterbesättningarna. Svar på fråga 3: sker samverkan mellan statliga sjöoperativa myndigheter där samhällets samlade resurser används, och den utgår i allt väsentligt från verksamheterna inom räddningstjänst, övervakning och kontroll samt brottsbekämpning. Detta sker såväl operativt och utifrån beredskap som på en strategisk nivå. Samverkan sker på lokal, regional och nationell nivå, vilket sammantaget bidrar till att statens samlade sjöoperativa resurser används på ett effektivt sätt. Svar på fråga 4: Regeringen överväger inte att överföra huvudmannaskapet för sjö- och flygräddning från till . 104 (KD): Detta med helikoptrar är viktigt att diskutera. Det är dyrt, men det är en viktig del för att exempelvis kunna rädda människoliv. Det är också viktigt att diskutera detta, inte minst nu när vi ska återuppbygga det civila försvaret. Jag har engagerat mig i detta , och det är bakgrunden till att jag har begärt denna interpellationsdebatt. När man lyssnar på statsrådet låter det som att allt redan är guld och gröna skogar. Så är inte fallet. Samverkan sker givetvis i vissa avseenden, men den är absolut inte koordinerad på det sätt som den skulle behöva vara. Man kan börja med att ta del av gedigna maritimutredning . Där föreslås att sjöverkande myndigheters operativa resurser bör merutnyttjas i större utsträckning. Brandsläckning skulle kunna vara en möjlighet till bättre resursutnyttjande. Där sägs också att regeringen bör överväga ett förändrat huvudmannaskap för sjö- och flygräddningen. Det föreslås att detta skulle gå in under och att skulle gå in under Försvarsmakten på det sätt som är fallet i och på de allra flesta ställen i . Någon samverkan mellan vad gäller sjöräddning existerar inte. Försvarsmakten har inte det uppdraget kvar, trots att man förfogar över 33 medeltunga helikoptrar. När det kommer till brandbekämpning med helikopter har sju nyinköpta helikoptrar inte ens lastkrok och kan således inte bidra med att släcka skogsbränder. Försvarsmakten har inget uppdrag att stå i beredskap för sådant. Det sker i mån av tid och möjlighet och är helt utlämnat till Försvarsmaktens goda vilja att öva och upprätthålla kompetens inom området. Påståendet att statens samlade sjöoperativa resurser skulle användas på ett effektivt sätt stämmer alltså inte. För det andra: Under Estoniakatastrofen deltog totalt 25 helikoptrar i räddningsarbetet. Försvarsmakten deltog med hela 13 militära helikoptrar.