prot · H309110 · 2016-05-24 00:00:00 — har Försvarsmakten inte en enda helikopter allokerad för sjöräddning. Skulle en liknande katastrof som Estonia inträffa eller har genom endast fem helikoptrar i beredskap. Dessa är dessutom fördelade över hela , med allt vad det innebär. Försvarsmakten har alltså numera inte en enda räddningshelikopter i beredskap, då man ansåg att detta är en uppgift för Försvarsmakten. Som jag ser det var det högst rimligt att Försvarsmakten hade ett krav på sig att utgöra en förstärkningsresurs i händelse av en liknande katastrof. Det är en beredskap som inte finns . För det tredje: , , bröt en av de värsta skogsbränderna i ut i . Branden pågick , och skog brann ned. Det som var helt avgörande för möjligheten att få kontroll över den omfattande branden var Försvarsmaktens helikoptrar. stod det besättningar i beredskap för sjö- som flygräddning. Då kunde man sätta in 17 helikoptrar för att effektivt bekämpa branden. har Försvarsmakten 33 medeltunga helikoptrar, men de har inte något krav på sig alls. Det har heller inte . Min fråga till statsrådet är: Är detta rimligt? 105 Statsrådet (S): Om vill ställa frågor om försvaret och hur försvaret använder sina resurser skulle jag föreslå att interpellationen ställs till försvarsministern. handlade det om helikoptrar, och jag ska försöka svara på de frågorna. Den utredning som det hänvisas till heter Maritim samverkan och presenterades 2012. Redan i inledningen av den utredningen nämns att det inte har varit möjligt att göra närmare kostnadsberäkningar och konsekvensanalyser av en sammanslagning. Någon besparingspotential framgår alltså inte av utredningen. Det innebär att den slutsats som redogör för i debatten nog är svår att belägga. Det är naturligtvis oerhört viktigt att de resurser som samhället totalt förfogar över, särskilt när det gäller så dyr utrustning som helikoptrar, används på ett så effektivt och optimalt sätt som möjligt och att de olika statliga – och för all del även kommunala och landstingskommunala, i den mån det är aktuellt – enheterna samverkar för att lösa stora och svåra samhällsuppgifter. När det gäller brandbekämpning är det förvisso sant att de nuvarande helikoptrarna inte kan delta i släckningsarbete. Däremot kan helikoptrarna delta i räddningsarbete, det vill säga få ut människor som befinner sig i ett branddrabbat område. Eftersom helikoptrarna är inköpta för att klara sjöräddning och räddningsinsatser generellt är det rimligt att de också är utrustade på ett sätt som är optimalt för den uppgiften. Sedan finns det andra delar av samhällsberedskapen som är inriktad på att till exempel kunna släcka skogsbränder. Den helikopterverksamhet som bedrivs är något dyrare . Men det har också att göra med att kraven på säkerhet, bemanning och annat har skärpts. För de helikoptrar som finns i är kostnaderna för själva helikoptrarna inte högre, utan trots att man har bättre flotta och högre kvalitet ligger kostnaderna för avskrivningar och drift på ungefär samma nivå som . Jag tyckte att jag i en bisats hörde kritik mot att helikoptrarna är placerade runt om i landet. Jag skulle vilja säga att det är en absolut förutsättning för att man ska kunna använda helikoptrarna på det sätt som är tänkt, det vill säga delta i räddningsaktioner både till sjöss och i fjällvärlden. Då är det rimligt och bra om helikoptrarna också är placerade på olika strategiska platser i landet, så att man så fort som möjligt kan komma till olycksplatsen, oavsett om det är på eller i fjälltrakterna. 106 (KD): Statsrådet verkar tycka att det är bra att kunna förbättra samverkan, men det tycks inte finnas något större intresse för att göra något åt det. Vi kan ta detta med skogsbränder. Problemet är att staten inte har någon helikopterberedskap för skogsbränder över huvud taget. Det borde vara självklart att staten, med så många helikoptrar, hade en viss beredskap för skogsbrandsläckning. Det gäller både Försvarsmakten och . Men som statsrådet just sa finns inte ens de krokar som jag har talat om och som finns på exakt samma helikoptrar på . Tycker inte statsrådet att det är lite märkligt? Vi kan som exempel ta , där det var en skogsbrand. Vid brandstationen kunde man titta över till nya, fina helikopter. Men man kunde inte få någon hjälp över huvud taget därifrån, utan det var Försvarsmaktens helikoptrar och två från ett privat bolag i som räddade situationen. Ingen av dem hade beredskap för den här formen av uppdrag, utan det var mest en tillfällighet att man hade möjlighet att hjälpa till. Att inte klarar av att verka i fjällmiljö finns det två färska exempel på. I stället har man tvingats begära hjälp från . I det sista fallet fördröjdes räddningsinsatsen för en svårt skadad person som hade ramlat ned i en ravin, och i det första fallet kom man inte ens fram, trots att som ett viktigt argument hade framhållit att man skulle ha helikoptrar som skulle klara en arktisk situation. Det är riktigt att har hjälpt andra myndigheter med räddningstjänst. Men man har satt upp begränsningar som innebär att man till exempel säger nej till att bistå ambulanshelikopter i norra . Tycker inte statsrådet att man borde ställa högre krav i fråga om att utbilda och utrusta sig för att kunna klara att hjälpa alla som bor i ? Samordningen är obefintlig. har helikoptrar – i alla fall vad jag vet – aldrig deltagit i något som skulle kunna definieras som övervakning, kontroll eller brottsbekämpning. Statsrådet sa att det var som gällde bland annat polisiära incidenter. Jag tror att statsrådet skulle kunna hjälpa genom att ge något exempel över huvud taget på detta – jag tror inte att det finns. Detta är en starkt underutnyttjad del av samhällets räddningstjänst. I genomsnitt lyfter varje helikopter från på ett larm en gång . Jag tror att en omorganisation till och i sin tur under Försvarsmakten, som utredningen föreslog, är enda möjligheten att effektivt börja använda och utnyttja den här statliga resursen. Som jag sa förut är enda landet i förutom där inte är en del av Försvarsmakten. Det är mycket tydligt att det behövs ett nytag. När det gäller ekonomin, fru talman, är problemet att ledning lovade alla – inte minst sin styrelse och – att de nya helikoptrarna skulle göra verksamheten billigare. Norrlandsflyg, som man tog över, var inte alls på obestånd, utan gick man med vinst. Däremot var bekymrat över om företaget skulle klara det på lång sikt. Men det är något helt annat än att säga att man är på obestånd. har vi inte tid i den här debatten, men vi skulle kunna prata länge om alla de konstigheter som har kantat upphandling av helikoptrarna. Man använder hotmail i stället för den formella vägen. Man beställer innan har fattat beslut. Tycker verkligen statsrådet att detta är ett rimligt sätt att hantera en så viktig förmåga som samhället ska ha? Finns det inte förbättringsmöjligheter? 107 Statsrådet (S): Jag skulle vilja påstå att det nästan inte finns någonting där det inte finns några förbättringsmöjligheter. Det är väl ett allmänt tillstånd i all mänsklig verksamhet att det alltid finns förbättringspotential. När det gäller de frågor som ställer kring upphandlingen av helikoptrar, vilka kriterier man satte upp för hur de skulle vara utrustade, hur upphandlingen gick till, när olika beslut fattades, var och på vilket sätt det skedde och vilken typ av kontakter som användes, kan de frågorna med fördel hänskjutas till den som var ansvarigt statsråd när detta ägde rum. Det var inte jag, och det var inte heller ett statsråd ur den socialdemokratiska och miljöpartistiska regeringen, utan det var som var ansvarigt statsråd. Jag skulle tro att besked om hur detta hanterades kommer , när avlämnar sitt betänkande. Det har nämligen skett en anmälan av just den hanteringen, som jag inte kan ta ansvar för. Det hade kanske varit lämpligt, om hade synpunkter på hur detta skulle gå till, om han hade framställt dem till den dåvarande regeringen när detta faktiskt var aktuellt. Jag kan konstatera att verksamheten förefaller fungera bra. Att helikoptrarna inte är i luften så stor del av tiden kanske inte är så konstigt, eftersom de ska vara just i beredskap och finnas till hands i de fall det inträffar händelser som gör att man behöver använda dem. Det ligger liksom i sakens natur att den typen av fordon inte är i bruk någon större del av tiden. Det har inte varit avsikten att ska kunna rädda aktivt men kunna göra sökuppdrag. Jag sa inte i mitt första inlägg att det var polisiära uppdrag, utan jag sa att andra uppdrag – både räddningstjänstuppdrag och polisiära uppdrag, som alltså är påkallade från andra delar av samhället än grunduppgift – utgör av de totala uppdrag som har gjort med helikoptrarna. 108 (KD): Den upphandling som gjordes och allt det som skedde där omkring är en stor skandal. Det pågår just , vilket jag tror att statsrådet vet, en granskning av Riksenheten mot korruption, och och håller också på med en utredning. Det kommer därför säkert att komma olika typer av svar på dessa frågor. Men gäller det framtiden och hur regeringen ser på dessa viktiga frågor. Man lovade faktiskt att detta skulle bli billigare. Men det har blivit precis tvärtom. Det har blivit 100 miljoner dyrare . Det var fem helikoptrar som skulle säljas. Man sa att de gamla leasingavtalen löpte ut, vilket visade sig inte stämma. Det står fortfarande, , fyra helt användbara helikoptrar. Frågan är om statsrådet kan tala om vad det kommer att kosta skattebetalarna i extra kostnader. När det gäller dessa viktiga frågor om hur vi ska bygga upp det civila försvaret som har legat helt nere under 15–är helikoptrarna en så viktig del. Jag var förut inne på att det är bra att de är utspridda över landet. Men om någonting liknande det som hände med Estonia skulle hända står vi oss slätt. Då hade vi 17 helikoptrar för Försvarsmakten som kunde hjälpa till. De finns inte . Just nu i ett tuffare omvärldsläge är det viktigt att vi ser om vårt hus. Då är det viktigt att inte sitta fast i prestige utan se att denna utredning som är faktiskt levererar viktiga svar på hur vi kan utnyttja våra resurser på ett bättre sätt och göra det mer ekonomiskt och hjälpa fler till en lägre kostnad. Frågan kvarstår: Vad tänker statsrådet göra åt denna viktiga fråga? 109 Statsrådet (S): Såsom interpellationen är skriven gäller den inte enbart framtiden. Den är till ganska stora delar fokuserad på sådana händelser och beslut som har fattats långt innan jag tillträdde som statsråd. Kritik mot hur upphandlingen gick till, vilka krav som ställdes på helikoptrarna och liknande kan med fördel ställas till den som då hade ansvaret, det vill säga dåvarande statsrådet . Jag har svårt att svara på dem. Jag tror att hon har gjort det i . Jag ser verkligen fram emot den utredning som både och Riksenheten mot korruption kommer att genomföra för att man ska säkerställa att dessa rutiner sitter på ett bra sätt framöver. Om också vill ha ett svar på vilken helikopterkapacitet som försvaret har kan den frågan med fördel ställas till försvarsministern. gällde denna fråga helikopterverksamhet, och jag har svarat på de frågor som har ställt. Jag kan än en gång framhålla att de kostnadsökningar som har varit i anslutning till denna helikopterverksamhet inte har varit hänförlig till de nya helikoptrarna i sig, utan det har handlat om att man har haft nya direktiv att förhålla sig till, nya skarpare säkerhetskrav och nya kollektivavtal som hade varit fördyrande alldeles oavsett vilken helikopterupphandling man hade gjort. Dessa kostnader hade man alltså haft ändå, och de går inte att koppla ihop med helikopterupphandlingen som sådan. Jag tror att det är oerhört viktigt att vi säkerställer – där kan och jag vara helt överens – att det är oerhört viktigt att vi har tillräcklig kapacitet för att klara också svåra och omfattande räddningsuppdrag och att samhällets resurser måste samordnas och utnyttjas effektivt för att säkerställa samhällets trygghet. Överläggningen var härmed avslutad. § 16 Svar på interpellation 2015/16:624 om hållbar utveckling i infrastrukturplaneringen 110 Statsrådet (S): har ställt tre frågor till mig. Hon har frågat om jag avser att vidta åtgärder för att analysverktygen utvecklas på för att i högre grad beakta de långsiktiga hållbara alternativen i kommande planperiod 2018–2029. Hon har vidare frågat om jag avser att agera för att långsiktigt ekologisk hållbarhet definieras i detta arbete samt slutligen om det är min bedömning att de åtgärder i transportsystemet som först genomförs är de som är samhällsekonomiskt lönsamma och bidrar till minskade utsläpp. Först vill jag framföra min uppfattning att ekonomiska styrmedel är de mest effektiva verktygen för att minska utsläppen av växthusgaser. gav regeringen i uppdrag att redovisa vilka styrmedel och åtgärder i infrastrukturen som krävs för att minska transportsektorns utsläpp av växthusgaser jämfört med nivån . har i sina instruktioner att kontinuerligt utveckla, förvalta och tillämpa metoder och modeller för samhällsekonomiska analyser. ska även ta fram och tillhandahålla aktuella trafikprognoser. Regeringen anser att detta är viktiga uppgifter och följer arbetet noga. Bland annat har Trafikanalys fått i uppdrag av regeringen att kontinuerligt följa arbete med att utveckla modeller för samhällsekonomiska analyser. Här kan vi nu se att det har skett förbättringar jämfört . Till exempel utvecklar modeller för miljökalkyler i ett livscykelperspektiv samt uppdaterar värden för buller och luftföroreningar. har även startat upp ett arbete för modellutveckling avseende transporter med sjöfart och dess utsläpp i vatten. Jag anser självklart att en långsiktig hållbarhet ska genomsyra dessa uppgifter. ska verka för att de transportpolitiska målen nås. Det innebär bland annat att ska verka för att det övergripande generationsmålet för miljö och de miljökvalitetsmål som har fastställt nås. Det innebär stora utmaningar. När infrastrukturåtgärder prioriteras in i den nationella planen ska samhällsekonomi och uppfyllelse av de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen, till exempel vad gäller minskade utsläpp och andra miljöeffekter, vara viktiga kriterier. Ny infrastruktur innebär alltid energikrävande byggnation, utsläpp av växthusgaser, föroreningar, buller samt påverkan på landskapets ekologiska värden och funktioner. Det är därför viktigt med fullgoda underlag som visar alla relevanta konsekvenser och även beskriver projekten i ett livscykelperspektiv. Tidpunkten för när projekt i planen kan genomföras beror på när den fysiska planeringsprocessen och alla tillståndsprocesser är klara , som det behöver finnas ett ekonomiskt utrymme i förhållande till redan pågående projekt. Jag kan slutligen nämna att regeringen genomför och planerar en mängd åtgärder för att minska utsläppen av växthusgaser från transportsektorn, som exempelvis utredningen om ett bonus-malus-system för nya lätta fordon och stöd till utbyggnad av laddinfrastruktur genom Klimatklivet. Regeringen satsar också extra på järnvägsunderhåll . Därutöver satsas på järnvägsunderhåll i en riktad satsning mot landsbygd samt till kollektivtrafik på landsbygd. Regeringen har också en satsning på stadsmiljöavtal där kommuner kan få stöd för investeringar i kollektivtrafikanläggningar. 111 (V): Samhällsekonomiska analyser är avgörande när infrastrukturprojekt ska prioriteras. Dessa verktyg används för att bedöma lönsamheten i trafikplaneringen. De har byggts upp . De togs fram innan det var tydligt för oss att naturen har tydliga gränser och att det kommer att bli klimatkaos om vi inte styr om utvecklingen. Vi måste anpassa verktygen efter det läge vi har . använder man inte till exempel diskonteringsränta som tar hänsyn till att infrastrukturen ska vara lönsam och samhällseffektiv och ta hänsyn till hållbar utveckling över . Det är en sak att ha sidoberäkningar som tar med miljön. Det är en helt annan sak att väga in det när ekonomin ska beräknas. Vi vet alla att vi som politiker vrider och vänder på varenda krona. Det är mycket lätt att de projekt som är kortsiktigt lönsamma är de som prioriteras. I ett läge där vi får en akut klimatkris om vi inte styr om utvecklingen är det mycket viktigt att vi nu satsar på rätt investeringar och att vi har bra verktyg för att verkligen göra det, annars är arbetet inte seriöst. presenterades en rapport i av IVL , som tagits fram i samarbete med Internationella energirådet IEA. De bekräftar att det svenska tempot i klimatarbetet måste höjas rejält och just inom trafikområdet. De påpekar också att det är exakt detta som är problemet, det vill säga att man satsar på mer bilvägar. De nämner också Förbifart som ett exempel. Förbifart är just ett projekt som har gynnats av dessa samhällsekonomiska analyser. Enligt på IVL är det ett helt galet sätt att planera vårt transportsystem. Vi behöver enligt utredningen om en fossilfri fordonsflotta effektivisera just biltrafiken. Endast teknikutveckling kommer inte att leda till att vi når klimatmålen. Den här utredningen togs fram under den borgerliga regeringen, så till och med den släppte fram en utredning som säger att vi måste satsa på mindre biltrafik. Det är väldigt bra att regeringen ger i uppdrag att redovisa styrmedel och åtgärder för att minska utsläppen respektive till 2030. Det är positivt, men jag hoppas att det också kommer att leda till att regeringen vågar erkänna det den borgerligt framtagna utredningen om en fossilfri fordonsflotta påpekar – att vi behöver planera för färre bilvägar för att inte få inducerad trafik, det vill säga att trafikmängderna ökar automatiskt som i ett blodomlopp. Förutom de viktiga analysverktyg som utvecklats på för att i högre grad beakta långsiktigt hållbara alternativ behövs också en definition av ”ekologisk hållbarhet”. Detta finns inte inom transportområdet, och jag undrar varför infrastrukturministern inte svarar på min fråga om det. Det är lite symtomatiskt, för tyvärr har det länge saknats en definition av vad som är ekologisk hållbarhet på trafikområdet. När detta lyfts fram i debatten har jag märkt att ingen vill ta i den bollen. Jag undrar lite kring detta. Varför är det så känsligt? Varför kan vi inte få en tydlig definition av ekologisk hållbarhet i de klimatpolitiska målen inom transportområdet? 112 Statsrådet (S): Jag tror att känner till att regeringen har satt upp ett väldigt ambitiöst mål om att ska vara ett av de första helt fossilfria välfärdsländerna. Det kommer naturligtvis att ställa höga krav på omställning av olika sektorer i samhället. Den sektor som just nu står för en alldeles för stor andel av de totala klimatutsläppen är transportsektorn, och därför är det där vi måste vidta stora åtgärder . Jag tror dock att man går fel om man tror att man kan bygga bort klimathotet, för den mesta infrastrukturen är nog trots allt redan byggd. Jag är tämligen övertygad om att vi inte kan bygga så mycket spår i vårt land att vi helt kan ersätta bilen. Det skulle dessutom ge allvarlig natur-, miljö- och klimatpåverkan att bygga ny järnväg i den omfattning som skulle behövas – förutom att det naturligtvis hade tagit extremt stora ekonomiska resurser i anspråk, vilket jag inte tror att vare sig , jag eller någon annan är beredd att göra. Det innebär att vi behöver titta på vilka som är de mest kostnadseffektiva och framgångsrika metoderna för att ställa om till en mer klimatsmart och klimatvänlig transportsektor. Det finns många olika vägar att gå. Det handlar om att tillgängliggöra alternativa drivmedel och om att utveckla elektrifieringen på ett bättre sätt. Det handlar om ekonomiska styrmedel såsom trängselskatter, drivmedelsskatter, olika typer av avgifter, bonus–malus-system och hur man utformar olika typer av stöd till exempelvis tjänstebilar. Det handlar om hur vi bygger våra städer och hur vi planerar för hur olika trafikslag ska få plats i stadsmiljön och hur vi utvecklar kollektivtrafiklösningar som är attraktiva. Alla dessa olika delar påstår jag är oerhört viktiga att ha med. I debatten har det tyvärr blivit ett väldigt starkt fokus på just infrastrukturinvesteringar, som om det vore alexanderhugget på den gordiska knuten. Jag tror tyvärr inte att det är så enkelt, utan jag tror att vi kommer att behöva göra betydligt fler – och betydligt skilda – insatser. Jag är ganska övertygad om att det även fortsatt kommer att finnas ett behov av att bygga för biltrafik, eftersom det i många delar av landet och för många enskilda människor inte finns något alternativ. Däremot ska vi se till att de bilar som trafikerar svenska vägar inte släpper ut klimatgaser. Därför behöver vi en omställning av den svenska fordonsflottan; det är oerhört viktigt. Det finns tyvärr inget så enkelt samband som låter påskina, det vill säga att människor åker mindre bil om man bygger fler järnvägar. I den mån det finns ett samband är det faktiskt det motsatta som gäller, det vill säga att även biltrafiken ökar ju mer järnväg man bygger. Jag tror därför att man behöver göra en ordentlig analys av vilka styrmedel som är mest effektiva och med vilka man, med så lite som möjligt av samhällets gemensamma resurser tagna i anspråk, når så goda resultat som möjligt när det gäller att ställa om till ett klimatsmart och fossilfritt samhälle. 113 (V): Det är förskräckande med Förbifart , som enligt egna experter strider mot klimatmålen. utgår ifrån en utveckling av transportsektorns utsläpp som går emot klimatmål. Det menar även , som har yttrat sig om remiss av inriktningsunderlaget för planering av transportinfrastrukturen 2018–2029. Vi har också fått kritik i den framtagna rapporten från och , . Ska vi fortsätta på den väg som innebär att vi bygger mer och mer bilväg i stället för att satsa på kollektivtrafik och tåg? Det är ju ingen som menar att vi ska åka endast tåg eller endast kollektivt. Det handlar inte om det. På landsbygden kommer vi att behöva åka bil, så till viss del kommer vi att behöva åka bil i . Men det handlar om de stora relationerna – de stora satsningarna. Det är här länge har gått emot sina egna klimatmål, och det har varit en av grunderna i att inte når sina klimatmål. Regeringen måste därför vara modig här. Detta handlar lite om feministisk transportplanering. Det är ju så att hela transportplaneringen tyvärr har utgått från medelklass, överklass och affärsmän. Man har gynnat flyg och bil före kollektivtrafik och cykel, och det är ganska allvarligt. Tyvärr sitter många av dessa män som inte har släppt de gamla, fossila strukturerna kvar på olika poster. Det är både tjänstemän och politiker, och de driver fortsatt på den här utvecklingen. Jag tycker att det är viktigt att vi kvinnor ställer oss upp och faktiskt ifrågasätter om det är en sådan trafikplanering som ska gälla. Det handlar nämligen om våra barns framtid. Det handlar om ett klimatkaos som vi redan nu ser början på om vi inte vänder båten. Det är ju inte lätta instanser som påtalar problemet, utan det är den borgerliga regeringens utredning om en fossilfri fordonsflotta, IEA, IVL och så vidare – en lång rad forskare – som pekar på att det finns något som kallas inducerad trafik. Bygger man bilväg blir det mer bilar på de vägarna. Därför är det rimligt att både ta fram verktyg och våga sätta sig ned och tänka igenom om vi verkligen behöver så här mycket bilväg. Till exempel har ju stadsplanerat för minskad biltrafik och sänkt priset på bussen, vilket har lett till en massiv överflyttning från biltrafik till kollektivtrafik. Det har skett en så massiv överflyttning att man har fått ökade intäkter trots att man har sänkt priset. Så här går det att jobba, och det är inte dåligt på något sätt – varken för samhällsekonomin eller för andra mål. Det snarare stärker särskilt den långsiktiga ekonomin. Jag tycker alltså att en rödgrön regering med moderna socialdemokrater, som länge har pratat om det gröna folkhemmet, måste våga ta den här bollen. Jag vet inte vad det är som hindrar er. Näringslivets Transportråd, som samlar alla stora företag, bönar och ber om mer järnväg i hela .