prot · H30980 · 2016-03-15 00:00:00 — Såvitt jag förstår är autogirering någonting som används i mycket liten utsträckning. Därför är det förmodligen så att Transportstyrelsen inte kommer att erbjuda just denna möjlighet, eftersom det är en tjänst som efterfrågas i liten grad. Däremot kommer möjligheten att betala via att införas även för företag. Jag har inte någon uppgift om när som detta kommer att inträffa. Men det pågår ett sådant arbete inom myndigheten. Det hoppas jag att den som ställer frågor till myndigheten också får som svar, så att man lämnar samma besked oavsett vem som ställer frågan. Det är naturligtvis viktigt att informationen i detta hänseende blir rätt. När det gäller på vilket sätt man paketerar sina försändelser skulle jag snarare säga att det rimligen borde räcka att ta kontakt med myndigheten och påtala detta. Men jag har ingen kunskap om hur det går till, och jag tycker att det inte riktigt är en fråga som vare sig riksdag eller regering ska lägga så mycket kraft och energi på. Vi ska naturligtvis se till att myndigheterna får ett uppdrag och att de arbetar med att förbättra sin service och underlätta så mycket som möjligt för att människor ska göra rätt. När det gäller systemets utformning i grunden är det alltså ett beslut som den tidigare regeringen fattade. 69 (M): Att här i talarstolen försöka göra detta till en fråga om hur man paketerar fakturor är att aktivt missförstå hela denna frågeställning och att på något sätt försöka kasta ett slags löjets skimmer över att det finns företagare som upplever det som ett problem att de inte kan få samma hantering av avgifter som privatpersoner kan få. Dessa företagares kontakter med Transportstyrelsen ger vid handen att myndigheten så att säga inte fullföljer sitt serviceuppdrag och inte kan svara på varför de inte kan erbjuda samma betalningslösningar till företagare som man kan få som privatperson eller samma betalningslösningar som man kan få när man passerar kontrollstationerna för till exempel trängselavgift. Detta skapar en onödig hantering. Sedan är det naturligtvis så att vi inte kan stå här och diskutera hur man ska paketera fakturor. Jag lyfte upp det för att exemplifiera att en statlig myndighet agerar på ett sätt jag tycker kan ifrågasättas när det kommer till att vara en god borgenär. Man skickar alltså ut fakturor på väldigt små avgifter – i det här fallet – i det som annars är en makulatur och påför därefter sanktioneringsavgifter om . Jag tycker inte att det rimmar väl med det serviceuppdrag Transportstyrelsen har, och det var därför min förhoppning att få ett förtydligande från infrastrukturministern av när fysiska och juridiska personer kommer att likställas i det här avseendet. 70 Statsrådet (S): Jag hoppas att vi med den här interpellationsdebatten och även med svaret på interpellationen har rett ut en del frågor som uppenbarligen inte var helt utredda när interpellationen ställdes, till exempel att man inte får en faktura för varje passage och att man kan få en samlingsfaktura för företagets samtliga fordon. Den väldigt omfattande hantering som interpellationen egentligen byggde på ser alltså enligt Transportstyrelsen inte ut så. Man planerar också inom Transportstyrelsen för att kunna erbjuda även företag möjlighet att faktureras via . Jag hoppas att det kommer att ske skyndsamt. Jag håller fullständigt med om att våra myndigheter har en viktig roll i att vara goda servicelämnare och underlätta för företag och enskilda att göra rätt. Jag ser också att det pågår ett omfattande sådant arbete, inte minst inom Transportstyrelsen där vi ser att det ger goda resultat. Jag hoppas att vi i närtid kommer att se ett gott resultat även på det här området. Överläggningen var härmed avslutad. § 15 Svar på interpellation 2015/16:449 om moderna bussar i kollektivtrafiken i 71 Statsrådet (S): har frågat mig om jag anser att det är möjligt att göra investeringar i bussystem som en del av eventuella uppgörelser inom ramen för Sverigeförhandlingen och om jag anser att busssystem är en bra lösning för en modern kollektivtrafik i . Låt mig vara tydlig med att det i direktiven till Sverigeförhandlingen inte finns några begränsningar i fråga om förhandlingspersonens uppdrag med koppling till åtgärder i storstäderna till att bara gälla spårbunden trafik. Såvitt jag känner till har förhandlingarna precis inletts, och jag utgår från att de objekt som förhandlingspersonen i det här skedet föreslagit för utgör just förhandlingsförslag som tillsammans med lokala och regionala aktörer kan diskuteras och eventuellt omprövas fram till dess att överenskommelser har träffats, vilket enligt direktiven ska ske . 72 (M): Jag tackar statsrådet för svaret. och västra är en växande region. Den är mycket av ett industriellt och logistiskt nav i , och för att staden och regionen ska kunna fortsätta att utvecklas behövs kraftiga investeringar i infrastruktur. Det har historiskt skett med till exempel , och det pågår nu i ett västsvenskt paket. Det sker också förhandlingar inom ramen för Sverigeförhandlingen om vad som skulle kunna komma framåt. Jag är mån om att vi ska kunna utveckla på ett bra sätt. Det finns ju behov i andra delar av landet också, och om vi pratar trafiklösningar tror jag att det behövs såväl spårbunden trafik som olika typer av busslösningar – för att ha det sagt i den här debatten. Men det kan också vara värt att blicka lite på den här typen av moderna, högeffektiva bussystem. Det handlar om det man ibland kallar BRT, bus rapid transit. Det är egentligen vad i lördagens tidning på ett, tycker jag, träffande sätt kallade ”Tänk spårvagn, kör buss” eller ”Tänk tunnelbana, kör buss”. Man har kunnat visa att det går att få kostnadseffektiva lösningar med hög kapacitet och lägre investeringskostnader än vad som skulle vara fallet med till exempel spårvagn. Driftskostnaderna är rimliga, och miljöprestandan är väldigt bra om bussarna körs på ren eldrift. Jag tycker därför att det finns starka skäl att överväga att ha med detta i framtida lösningar för bland annat . Det gäller andra delar av också. Dessutom har vi AB i min och ministerns hemstad. De säljer ju i första hand lastbilar och bussar, och jag tycker att detta är en möjlighet för ett sådant företag att på sin egen hemmamarknad – i sin egen hemstad – investera och visa att den typen av lösningar de har för moderna busssystem kan användas. De kan användas som ett föredöme för att sedan säljas till andra städer i andra delar av världen. Låt mig komma in på detta med Sverigeförhandlingen, för jag har ställt frågan till ministern på förekommen anledning. Det finns nämligen ett dokument från Sverigeförhandlingen som man kallar ett urval av storstadsobjekt man har kommit fram med. I dokumentet, som är daterat , säger man att närmare hälften av de förslag som har kommit in från olika regioner runt om i landet har varit åtgärder för statlig infrastruktur, såsom dubbelspår, nya stationer och åtgärder för BRT – alltså dessa busslösningar. De hänvisas till ordinarie finansieringsprocess i en nationell plan och länsplan. Frågar man olika aktörer i detta, till exempel industrins företrädare som tillverkar busslösningar, upplever de att det ges olika besked från regeringens företrädare och från förhandlarna. Likadant är det om man frågar lokala politiska kollegor i . Därför, herr talman, tycker jag att det är på sin plats att ställa de här frågorna. Vad är regeringens uppfattning? Ska det vara möjligt att investera i busslösningar som en del i Sverigeförhandlingen, och anser regeringen att den här typen av moderna och högeffektiva busslösningar är bra för en stad som ? Jag kan av svaret konstatera att ministern inte har svarat på den andra frågan, herr talman, det vill säga om det är en bra lösning eller inte. På frågan huruvida det ska vara en del av Sverigeförhandlingen konstaterar ministern med rätta att det inte finns någonting i direktiven som hindrar busslösningarna. Men om vi ser att förhandlarna säger ”Spårbunden trafik!”, lämnar bud till kommuner som handlar om spårbunden trafik och själva säger att de inte har mandat att förhandla om moderna bussystem i har vi ett problem. Därför blir min följdfråga, herr talman: statsrådet att det behövs någon typ av förtydligande, till exempel i den här debatten eller i form av ett förtydligande direktiv till Sverigeförhandlingen, för att man i vår hemstad ska kunna ha moderna busslösningar – om man finner det mest lämpligt? 73 Statsrådet (S): Vilka system för kollektivtrafik som är bäst lämpade i tror jag att politiker och planerare har bäst förutsättningar att svara på. Regeringen har principiellt ingenting emot bussystem, i synnerhet inte effektiva bussystem med hög kapacitet, men jag ser ingen anledning till att jag som minister ska gå in och föreskriva vilken lösning en viss kommun ska förorda i en diskussion. Jag tror inte att det behövs något förtydligande i form av ett särskilt uppdrag, för det finns inga begränsningar för Sverigeförhandlingen av den typ som antyds i interpellationen. Det är i så fall en begränsning man själv har tagit på sig. Jag har inte heller hört att det har uttryckts på det sättet som görs i talarstolen, det vill säga att man inte uppfattar att man har ett mandat att förhandla om något annat än spårbunden trafik. Vad man i en förhandling kommer fram till beror naturligtvis på vad de parter som ingår i förhandlingen, var för sig men även gemensamt, har för ingångsvärden i förhandlingen. Det vi har sett nu är ju vad Sverigeförhandlingen som ett första förhandlingsbud har lämnat till kommunerna. Vad kommunerna svarar på det och hur man resonerar sig fram till en gemensam hållning återstår att se. Sverigeförhandlingen är ju en statlig utredning i botten, och det innebär att utredaren har ett mandat att utifrån det direktiv man har fått helt enkelt genomföra förhandlingen på det sätt utredningen anser befogat eller lämpligt. Jag kommer alltså i det här skedet inte att gå in och detaljstyra vilken typ av erbjudanden eller förhandlingsbud som ska ges. Däremot kan jag tala om att det varken uttryckt i direktiven eller på något annat sätt finns något motstånd mot effektiva bussystem från regeringens sida – vare sig i eller några andra kommuner. 74 (M): Låt mig börja med den typen av lösningar eftersom de är ganska spännande. råkar jag vara civilingenjör, och är min och Volvos hemstad. Möjligheterna är alldeles fantastiska, framför allt om man skulle ta , som är en ren elbuss i , ett steg vidare till de högeffektiva bussystemen. Det är en otrolig affärsmöjlighet för och ytterst jobbmöjligheter. Det är en del i det hela. Sedan är det mycket riktigt som statsrådet säger, att det är lokala önskemål i kombination med vad förhandlarna tycker som tillsammans ska hitta det mest kostnadseffektiva. Det kan vara bussar, spårvagnar eller helt andra lösningar. Det som frågan utmynnar i är att man inte ska stänga dörren. Där är jag lite orolig. Ministern har rätt på en punkt. Läser man direktiven för Sverigeförhandlingen står det ingenting om några begränsningar, att det bara ska vara spårbunden trafik och inte moderna bussystem. Det är helt riktigt att det är på det sättet. Men i praktiken börjar man nu stänga dörrar. De lokala partikollegorna till i har önskemål om att de moderna bussystemen skulle ingå i förhandlingarna och vara en del av framtida lösningar. Detta får prövas på egna meriter. De framtida visionerna presenterades på ett väldigt fint sätt, tycker jag, i . Det kan vara lösningen för , men det återstår att se. Det finns alltså ett önskemål om detta. Den typen av bud som har kommit från Sverigeförhandlingen till och andra aktörer avser bara spårbunden trafik. Då blir det ett problem som landar i ministerns knä. Det finns ett direktiv som inte utesluter annan trafik. Förhandlarna tolkar uppenbarligen direktiven på ett sådant sätt att det bara ska vara spårbunden trafik och inte moderna bussystem. Då är min poäng att man måste få ett klargörande från regeringens sida, antingen ett tilläggsdirektiv eller något annat till utredarna om att det, om man önskar och finner det lämpligt, ska vara möjligt att investera i såväl spårvagnar som moderna bussystem i och andra orter. Här finns det en osäkerhet. Det räcker med att fråga de lokala politikerna i . De upplever en osäkerhet när de får beskedet att förhandlarna inte har mandat att hantera annat än spårbunden trafik. Då spelar det ingen roll om ministern säger att förhandlarna enligt direktivet kan diskutera vad de vill, om det inte tolkas så i verkligheten. Därför är jag tillbaka till frågan: Tycker ministern inte att det behövs någon typ av klargörande om att förhandlarna också ska kunna diskutera moderna busslösningar? Man borde tydliggöra detta för dem och andra aktörer som deltar i förhandlingarna. borde i konkurrens med andra kunna erbjuda den typen av moderna lösningar som behövs i . 75 Statsrådet (S): Det kan möjligen vara på sin plats att påminna om att Sverigeförhandlingen, inom ramen för sitt uppdrag som handlar om åtgärder i storstadsregionerna, ju inte är allt som kommer att ske inom utveckling av kollektivtrafiklösningar i våra stora städer. Huvudansvaret för kollektivtrafikförsörjning ligger på de regionala kollektivtrafiktrafikmyndigheterna, kommunerna och regionerna. Det innebär att Sverigeförhandlingen erbjuder även staten att vara med och spela en roll i de investeringar som behöver göras i effektiva kollektivtrafiklösningar. Där är direktivet tydligt, att investeringarna ska bidra till ökat bostadsbyggande. Eftersom direktivet inte innehåller några begränsningar om vilken typ av kollektivtrafiklösningar som man får förhandla om finns det inte heller någon anledning att peka ut vilka lösningar som man får förhandla om. Mandatet är öppet, och jag förutsätter att alla parter som är involverade i förhandlingen driver dem på ett sådant sätt att man lyfter på de stenar som behöver lyftas på och förhandlar sig fram till en lösning som blir den bästa och mest kostnadseffektiva och som tillför störst nytta för de pengar som satsas. I det sammanhanget kan jag nämna att detta bara är en del av de satsningar som behöver göras i infrastruktur och i kollektivtrafiklösningar i storstäderna. Tanken från Sverigeförhandlingen har varit att om staten är med och gör en insats i investeringar i spår, som i allmänhet är väldigt kostnadskrävande, frigör man också resurser för andra typer av lösningar som inte är riktigt lika investeringstunga. Om detta sedan ska bli utfallet av förhandlingen får ju parterna i förhandlingen komma fram till. Eftersom det inte finns några begränsningar i uppdraget till förhandlingen finns det inte heller någon anledning att ändra i uppdraget för att tala om att det inte finns några begränsningar. Det gör det alltså inte, som sagt. 76 (M): Det är återigen riktigt att direktivet inte utesluter någonting. Men verkligheten säger att det tolkas på ett sådant sätt att det ska vara spårbunden trafik och att moderna bussystem inte tas upp vid den här typen av förhandlingar. Förhandlarna lägger bud till kommunerna. I fall är det spårvagn och linbana, men inte BLT-system. Kommunala företrädare för olika partier säger att de tror på moderna bussystem för framtiden. Då finns det ett problem där jag tycker att regeringen bör tydliggöra detta. Vi kan nog vara eniga om att det här skulle kunna vara en spännande lösning för eller för andra städer. Då behövs det ett tydliggörande. Förhandlarna hänvisar i sitt dokument daterat till bland annat moderna bussystem och säger att de får hanteras i nationell plan och länsplan. Som ministern mycket riktigt säger är ju inte detta allting och alla satsningar. Sverigeförhandlingen ska nu ta ett samlat grepp, och förhandlarna tolkar ministerns och regeringens direktiv på ett sådant sätt att moderna bussystem inte ingår. Det finns en viktig industri i och ett politiskt önskemål om att få diskutera den frågan. Då borde man väl tydliggöra så att den frågan kan diskuteras och komma upp på bordet. Borde inte det vara anständigt? 77 Statsrådet (S): Det finns otroligt mycket att göra när det gäller att utveckla nya spännande kollektivtrafiklösningar. En del av dem finns i och på andra håll, både i och i världen. Linbana känns ju lite kittlande, om man kan få en sådan att fungera på ett tillräckligt kapacitetsstarkt sätt. BLT-system finns i andra delar av världen, och de fungerar väldigt väl. Det stombusssystem som finns i är ju – även om man inte alltid kör i egna bussgator – ett steg i den riktningen. Självklart ska vi använda alla möjligheter som finns till att utveckla kollektivtrafiken så att den blir kapacitetsstark, attraktiv, tillförlitlig och ett gott komplement till andra trafikslag. Då kan vi få ett ökat bostadsbyggande och bättre fungerande städer i . I det ska staten naturligtvis också vara med på det sätt som uttrycks i Sverigeförhandlingens uppdrag. Jag vill bara påminna om att de direktiv som Sverigeförhandlingen arbetar utifrån utfärdades av den tidigare regeringen, och vi har inte gjort några förändringar i dessa. Om det skulle visa sig att det här inte bara är förhandlingsbudet utan att man även i det fortsatta samtalet har vissa uppfattningar om vilka mandat man har respektive inte har är jag naturligtvis beredd att se över mandatet. Men finns det ett bud från förhandlarna, och – såvitt jag förstår – finns det inte något svar på det motbud som i så fall kommunerna lägger fram. finns det alltså inget behov av några förtydliganden. Mandatet är tämligen öppet, och jag tror att det är väldigt bra. Då kan man hitta de bästa lösningarna utifrån lokala förutsättningar. Överläggningen var härmed avslutad. § 16 Svar på interpellation 2015/16:451 om internationella styrmedel för minskade utsläpp från flyg 78 Statsrådet (S): har ställt ett antal frågor till mig om hur regeringen ser på och agerar i det arbete som , , bedriver för att minska flygets klimatpåverkan. För regeringen är det självklart att det internationella flyget ska bidra till de temperaturmål som finns i . och övriga EU-länder har också varit drivande inom för att begränsa det internationella flygets klimatpåverkan. Det är därför mycket glädjande att fattade beslut om en koldioxidstandard som ställer tekniska krav på nyproducerade flygplan . Detta kan även innebära nya innovationer och nya jobb i flygindustrin. Fortsatta beslut och insatser behövs dock för att det internationella flyget ska ta sitt klimatansvar. Närmast handlar det om att , vid höstens generalförsamling, lyckas fatta beslut om att införa ett globalt marknadsbaserat styrmedel som reglerar det internationella flygets klimatpåverkan. I det förberedande arbete som pågår är en aktiv part, såväl inom som inom EU. Regeringen kommer att fortsätta vara aktiv och verka för ett ambitiöst beslut vid generalförsamlingen som innebär att det internationella flyget bidrar till att den globala temperaturökningen hålls väl under två grader. Regeringen verkar också för att den slutliga överenskommelsen innehåller en text om att systemet framöver ska utvärderas och vid behov skärpas upp. När det gäller fråga om eventuella ändringar av EU:s utsläppshandelssystem anser jag att frågan är för tidigt väckt. Jag tycker det är bättre att vi koncentrerar oss på att få till stånd ett så bra beslut som möjligt vid . 79 (M): Tack, ministern, för svaret! Jag tycker att det är bra om ministern och regeringen delar min och uppfattning att flygets klimatpåverkan bäst påverkas och tacklas genom internationellt samarbete och gemensamma styrmedel, helst globala men annars till exempel EU-gemensamma. Att vi får på plats styrmedel som minskar det globala flygets klimatpåverkan är mycket angeläget eftersom flygets utsläpp ökar mycket snabbt och bär en allt större del av ansvaret för den globala uppvärmningen. , herr talman, är det framför allt utsläppen från industrin, till exempel från el- och värmeproduktion, som står för klimatutsläppen, men flygets utsläpp blir allt större. Enligt organisationen , , orsakade flyget utsläpp på omkring koldioxid 2013. Det motsvarar av de globala utsläppen. Men klimatpåverkan från flyget är faktiskt större än så, eftersom förbränning på hög höjd genererar en förstärkt klimateffekt. Det är lite svårt att säga exakt hur stor påverkan är. Vi vet fortfarande för lite om till exempel hur kväveoxidpartiklar och kondensstrimmor påverkar. Ofta brukar det ändå uppges att flygets klimatpåverkan är ungefär det dubbla jämfört med utsläppen. är flygets klimatpåverkan betydlig, men det som framför allt är oroande är att flygets utsläpp ökar så snabbt. Enligt prognoser från , , kommer det globala flygets utsläpp att öka mellan jämfört med nivå. Det understryker verkligen behovet av att komma fram i förhandlingarna så att vi får på plats bra styrmedel som på allvar gör att vi kan minska de globala utsläppen från flyget. Det är, precis som ministern lyfter fram i sitt svar, bra att det nu har fattas beslut i miljökommittén i om en koldioxidstandard som ställer krav på nya flygplan som tas i bruk 2020. Som jag skriver i min interpellation är detta bra, men det är fortfarande helt otillräckligt. Därför frågade jag ministern i min interpellation hur regeringen arbetar för att vid sin generalförsamling ska kunna fatta beslut om mer kraftfulla förslag. Ministern gav, herr talman, tyvärr inte riktigt svar på den frågan mer än genom att säga att är en aktiv part inom och EU. Men jag undrar hur. Hur konkret arbetar för att vid generalförsamlingen ska kunna fatta beslut om ett betydligt mer ambitiöst system än bara regler för nya flygplan? Det räcker inte med en sådan överenskommelse, även om det är välkommet. Jag vill inledningsvis fråga infrastrukturministern: På exakt vilket vis driver på för att och EU ska vara en stark röst i förhandlingarna i ? 80 Statsrådet (S): Vi kan vara helt överens om att det inte räcker med att utfärda regler för hur nya flygplan ska vara utformade, utan vi behöver göra betydligt mer. Vi behöver utveckla fler möjligheter till alternativa drivmedel, även om det inte fullt ut löser problemet med koldioxidutsläpp och inte heller de höghöjdsutsläpp som nämns i diskussionen. Det handlar fortfarande om förbränningsmotorer, och det är fortfarande förbränning som sker, vilket gör att vi får en klimatpåverkan. Trots det är det naturligtvis ett viktigt steg att gå från fossilbränslen till alternativa biodrivmedel för flyget. Det pågår ett arbete, men än så länge är alternativen mycket dyra, och tillgången globalt är mycket liten. Utvecklingen behöver naturligtvis drivas på. I det sammanhanget är det självklart viktigt att man utformar olika typer av system som driver på utvecklingen och gör det mer lönsamt för flygbolag att välja ett mindre klimatpåverkande bränsle exempelvis. Men det handlar också om att jobba mer med gröna inflygningar och kortaste resvägen. Det är ganska mycket man kan göra för att totalt sett minska utsläppen från flyget. De nya flygplan som produceras har en betydligt lägre klimatpåverkan än äldre modeller, så visst är det viktigt att man driver på för bättre motorer och lägre vikter och därmed också minskade utsläpp. Men till det behöver man ha styrmedel. Regeringens ambition är att på EU-nivå och inom ramen för arbete driva på i den mån vi kan för att vi ska få den marknadsbaserade utsläppshandel som är helt nödvändig. Vi är ganska överens inom EU om det behovet. Men problemet är att det finns en del andra länder som inte är lika entusiastiska inför den möjligheten. Jag tror att det är avgörande att vi får globala regelverk som styr flygets klimatpåverkan. Ska vi få en effekt på klimatet och temperaturhöjningen räcker det inte att några få länder har regelverk, utan vi behöver ha globala regler. Men det handlar också om att vi naturligtvis inte vill ha regelverk som sänker vare sig svenskt eller europeiskt flygs konkurrenskraft på den globala marknaden. Därför är vårt förstahandsalternativ att fortsätta jobba för att ska komma överens om ett marknadsbaserat utsläppsavtal.