prot · H309120 · 2016-06-15 00:00:00 — Den svenska sjöfarten har ju gått före när det gäller att pröva ny miljövänlig teknik. Det är många rederier som ligger i framkant, vilket är jättepositivt. Vi skulle vilja att reglerna hjälpte fram dem som vill göra bra, genom att ställa lite högre miljökrav på alla för att liksom putta på så att det går fortare. Men vi vill göra detta utan att belasta för mycket. är klassad som ett område som är ekologiskt, socioekonomiskt, kulturellt och vetenskapligt betydelsefullt. Det gör att man behöver vara extra noggrann med miljön i . Det är ett känsligt hav. Därför behövs det helt enkelt starkare miljöregleringar. Men det här kan gynna att de rederier som går före i kan exportera den här tekniken till andra delar av världen. när vi är så beroende av en omställning och alla kommer att behöva ny teknik kan det här gynna oss i längden och även gynna de rederierna och den branschen i längden. Vi vill också se till att arbetsvillkoren är goda inom sjöfarten. Vi tycker att det är mycket viktigt att man försöker få samma regler för arbetsvillkoren inom sjöfarten över hela världen så att arbetsförhållandena förbättras. Det får inte vara social dumpning inom sjöfarten, precis som det inte ska vara det inom något annat område heller. Tyvärr har vi sett social dumpning inom många av trafikutskottets områden, och det är viktigt att vi bevakar detta, skärper regleringarna och ligger på för att motverka det här. Vi har länge arbetat för att det ska införas förarbevis och åldersgräns när det gäller vattenskotrar. har vi ett betänkande där vi har lagt fram ett förslag till regeringen om att ta fram ett förslag om detta. Vi väntar tålmodigt på att det här ska komma på bordet. Tills det har gjort det vill trycka på om att det här är viktigt att komma till rätta med, för det har skett otäcka olyckor vid vattenskoteranvändning. Det är viktigt att det här regleras så fort som möjligt. Vi påpekar alltså att regleringen måste komma på bordet så fort som möjligt. Jag vill kort lyfta frågan om kvävereningen i . Sjöfarten släpper ut mycket kväve, och vi har haft väldigt lite reglering just när det gäller kväve, trots att det här är ett mycket stort problem. Det börjar närma sig sådana nivåer att sjöfarten släpper ut mycket mer än biltrafiken, och det är en olycklig utveckling. En del av det här är att båtarna tidigare tömde avloppsvattnet till sjöss. Från är det förbjudet för fritidsbåtar att tömma sitt avloppsvatten till sjöss. Det är mycket positivt. Men det här har inte gällt de stora fartygen, vilket har varit uppe mycket i medierna. vill se till att regleringarna kring det här kommer på plats så fort som möjligt. har infört förbud mot avfallsdumpning för nya fartyg och 2021 för samtliga fartyg. Men det ligger för långt fram i tiden, tycker . Därför har vi ett förslag om att man skulle kunna reglera den hamnavgift som finns och som medför en skyldighet för hamnen att ta emot toalettavfall så att man helt enkelt gör det mer gynnsamt för de fartyg som tar sitt ansvar. Det här skulle vi vilja se på plats tidigare än 2019 för att komma till rätta med detta problem. 241 (L): Jag yrkar bifall till reservation 6 om genomförande av för inre vattenvägar men står naturligtvis också bakom reservation 1 som handlar om sjöfartens konkurrenskraft. Det är två reservationer som vi i Liberalerna har tillsammans med övriga allianspartier. Sedan vill jag också så här direkt i inledningen säga att det är mycket bra att utskottet har enats om ett tillkännagivande till regeringen om utformningen av sanktionssystemet kopplat till efterlevnaden av svaveldirektivet och därmed bifallit motionsyrkandet från allianspartierna. Jag återkommer till detta. När vi nu återigen debatterar sjöfart handlar det om två huvudfrågor. Den ena är att vi ska utnyttja sjöfartens fulla potential i transportsystemet. Det är generellt. Den andra är att vi ska kunna ge den svenska sjöfartsnäringen bra konkurrensvillkor under svensk flagg. Det är två sidor av samma mynt. När det gäller det förstnämnda, att sjöfarten får en central roll i transportsystemet, är den grundläggande frågan hur man ska koppla ihop sjöfarten med andra transportslag. Det handlar om så kallad intermodalitet, det vill säga samspel mellan olika trafikslag och omlastning däremellan. Det är en grundförutsättning för att vi ska kunna utnyttja sjöfarten i närtrafik fullt ut. Vid trafikutskottets studiebesök i fick vi en bra bild av hur man med ett brett informationsutbyte och it kan skapa effektiva transportflöden. Det var både kostnadseffektiva och mindre miljöbelastande transportflöden. Det går under benämningen STM, , och jag tror att det är en mycket viktig väg. Vi måste bygga ut infrastrukturen men också få detta att fungera digitalt på ett effektivt sätt. Innan jag går in specifikt på reservationerna vill jag också med viss glädje konstatera att vi äntligen har ett svenskt tonnageskattesystem på plats. Av allt att döma ska det träda i kraft . Boriana nämnde när det första tillkännagivandet kom, och det var ett tag sedan – . har vi ett förslag på gång som bygger på den utredning som initierades av den förra alliansregeringen och presenterades . Det här har varit en förändring som länge har varit prioriterad av den svenska rederinäringen när de själva har fått nämna vilka åtgärder de tycker behövs för att skapa bra ekonomiska villkor. Vi kan bara konstatera att avsaknaden av tonnageskatt har varit en klart bidragande orsak till den kraftiga utflaggning från som har skett . Jag vet inte exakt hur statistiken ser ut just nu när det gäller hur många lastfartyg vi har under svensk flagg, men jag tror att vi var nere på knappt 100 . Det är en kritisk gräns som vi är på . Det har varit en viss diskussion när det här förslaget har tagits fram som man ändå får nämna. Det handlar om den begränsning som finns kring den så kallade bruttodräktigheten. Det är mycket tekniska termer här, brohöjd och så vidare, men jag dristar mig ändå till att säga att detta begrepp handlar om en begränsning på 100 bruttoton. Det är ett volymmått. har en gräns på 20 bruttoton. Det kravet innebär att en del fartyg utesluts, bland annat de fartyg som jobbar inom offshoreverksamheten som är betydligt mindre. De är i stor utsträckning danskflaggade. Vi får kanske fundera på att följa upp vad det får för utslag i det här systemet. Så kommer vi till svaveldirektivet och de skärpta reglerna för svavelutsläpp. Det måste ändå sägas att det inte bara är en pålaga i största allmänhet, utan det för med sig att sjöfartens miljöpåverkan kraftigt minskas. Inte minst inom de SECA-områden, eller svavelkontrollområden, som finns här i norra inträffar detta. Det är högst svavel från som gäller. Det handlar om minskad miljöpåverkan när det gäller till exempel försurning, men det kommer också stora hälsoeffekter med minskade utsläpp. Den sidan av myntet är också värd att nämnas. Om vi nu har krav på lågsvavliga bränslen som ger högre kostnader – kanske inte riktigt så höga som man befarar men ändock högre – krävs också naturligtvis att vi har ett effektivt kontroll- och sanktionssystem för att det aldrig ska kunna löna sig att fuska i ett system. Man ska alltid få betalt för att man gör rätt. Annars sviktar ett system mycket. Det är viktigt med det här tillkännagivandet att regeringen skyndsamt tittar på frågan och ser över hur sanktionssystemet ska fungera för att vi ska kunna garantera konkurrens på lika villkor. Det är ju mycket det som det handlar om i sammanhanget. Jag vill säga några ord om Liberalernas två övriga reservationer, som vi har väckt tillsammans med övriga allianspartier. I reservation 1 lyfter vi fram vikten av den svenska sjöfartens konkurrenskraft. Vi har nog inte särskilt olika uppfattningar när det gäller det. Det är behjärtansvärt med svensk konkurrenskraft. Jag kan konstatera att alliansregeringen startade många positiva processer och att många fullföljs av nuvarande regering. Det är naturligtvis bra. Det finns många bärande skäl för att vi ska ha nationella ekonomiska ramvillkor som ska göra så att den svenskflaggade handelsflottan kan öka. Det handlar om sysselsättning, både direkt och indirekt i kringverksamhet, vilket nämndes här tidigare. Det handlar också om att upprätthålla marin kompetens. är ett ledande land när det gäller både sjösäkerhet och miljöarbete inom sjöfarten. Internationellt sett är det också en trovärdighetsfråga. Om man ska agera kraftfullt i den typen av frågor måste man ha en egen handelsflotta. Det handlar nog inte bara om att man bör ha det; det är nog rent av en förutsättning för att man ska kunna driva de frågorna. har varit medlem i styret för IMO egentligen bara av den anledningen att vi har hög kompetens. Det är viktigt att vi har den bilden klar för oss. har varit – och kan även vara – en ledande sjöfartsnation. Det måste vi utgå från. När det gäller att miljödifferentiera farledsavgifter, vilket har diskuterats här, har jag uppfattat det som att de flesta ställer sig bakom grundprincipen att miljöåtgärder ska kunna löna sig även här. Det har framförts ganska massiv kritik mot det förslag som ligger på bordet. Jag utgår från att det beaktas i den fortsatta processen. tog också upp den problemställningen. Reservation 6 handlar om genomförandet av för inre vattenvägar. Reservationen kommer med anledning av motioner från bland annat oss i Liberalerna. Trots att regelverket, i alla fall grundprinciperna, har funnits på plats utnyttjas inte regelverket för inlandssjöfart. Varför inte det? och har i uppdrag att analysera utvecklingspotentialen för inlands- och kustsjöfart och kanske framför allt att identifiera hinder. När det gäller konkurrenskraften är det viktigt att titta på vad det beror på att man inte utnyttjar reglerna fullt ut. En oerhört viktig sak som vi lyfter fram här och som vi har drivit är att det är hämmande för konkurrenskraften om vi har många svenska särregler. En av grundprinciperna måste vara att vi inte ska ha fler svenska särregler än vad som är absolut nödvändigt. Det handlar inte om att man ska äventyra sjösäkerheten på något sätt. Det handlar bara om att vi ska kunna konkurrera på lika villkor. Som jag inledde med yrkar jag alltså bifall till just denna reservation. I detta anförande instämde , och (alla M), (C) samt (KD). 242 (KD): Sjöfarten har varit och är viktig för utvecklingen i . Sjöfarten har stor betydelse för det svenska transportsystemet och för näringslivet och är jobbskapande. är ett exportberoende land, och sjöfarten fraktar av gods. Sjöfarten bidrar till tillväxten i landet, till jobben och stärker vår konkurrenskraft. Sjöfartstransporter bidrar inte minst till bättre klimat och miljö, jämfört med andra trafikslag och transportmedel. Därför är det viktigt att sjöfarten och dess näring får de bästa möjligheterna till utveckling. Vi ska med andra ord göra det lättare för svenskflaggade båtar vid nyregistrering, minska de höga administrativa kostnaderna, krångliga reglerna och byråkratin, göra det enklare för rederierna att verka under svensk flagg och på olika sätt bidra till att stärka sjöfartsnäringens konkurrenskraft. Olika transportslag kompletterar varandra och bidrar till samhällsutvecklingen på olika sätt. Därför är det viktigt att vi säkerställer en effektiv, robust och långsiktigt hållbar transportförsörjning för resenärer och näringslivets behov. Transporter har för höga koldioxidutsläpp och för stor negativ påverkan på miljön. Därför är det nödvändigt att mer gods transporteras via sjöfart och på järnväg i stället för på lastbil. Inte minst är det viktigt att fler trafikslag blir fria från fossila bränslen, för att vi ska minska på koldioxidutsläpp och för att vi ska få bättre klimat och miljö. Här spelar sjöfarten en viktig roll, framför allt om mer transporter kan gå sjövägen, i stället för på lastbil. Vi har drygt 50 hamnar i landet och en av längsta kustremsor med många inre vattenvägar som kan nyttjas bättre till att frakta mer gods. Det bör stimuleras på olika sätt och inte åläggas kostnader, såsom nya farledsavgifter samt lotsplikt för inlandssjöfarten. Det är viktigt att prioritera de inre vattenvägarna. Framför allt är järnvägens möjlighet till mer godstransporter begränsad på grund av den rådande kapacitetsbristen. Sjöfartens möjligheter att frakta mer gods bör stimuleras för att tillväxten i landet inte ska hämmas. har pekat på hur viktiga de inre vattenvägarna är för att frigöra kapacitet på järnvägen. Det är något som definitivt behövs. Det är viktigt att fortsätta värna sjöfartens konkurrenskraft och ta vara på dess möjligheter. De inre vattenvägarna har stor betydelse och bidrar till bättre och miljövänligare transporter och bör stimuleras. anser att det vore mycket olyckligt om vi inte kunde stärka och prioritera inlandssjöfarten, stärka dess konkurrenskraft och se till att mer gods transporteras via de inre vattenvägarna. Företag ska syssla med företagande, inte åläggas krångliga regler och bemötas av för stor myndighetsbyråkrati. Därför har vi kristdemokrater, tillsammans med Alliansen, drivit på för ett system med en så kallad en dörr in för sjöfarten. Administration och pappersarbete tar alldeles för mycket tid från rederierna. Det är tid som de i stället borde lägga på sin kärnverksamhet. måste rederierna vända sig till en rad olika myndigheter, och myndighetskontakterna blir ofta alltför byråkratiska. vill därför, tillsammans med Alliansen, införa en garanti för att rederibranschen ska behöva lämna en uppgift bara en gång till myndigheterna, och sedan ska den slussas vidare till rätt myndighet. Det är vad vi kallar för en dörr in. Sjöfarten är viktig, men det är lika viktigt att minska även båtarnas miljöpåverkan. Därför anser att det nya svaveldirektivet och efterlevnaden av direktivet är viktigt för miljön. Det måste finnas ett sanktionssystem som främjar sund konkurrens och efterlevnad av regler. Transportstyrelsen påpekar att dagens sanktionssystem inte är tillräckligt. Trots detta har regeringen ännu inte presenterat några åtgärder för att förbättra sanktionssystemet. Skärpta svavelregler är av stor betydelse för att sjöfartens miljöpåverkan ska minskas. Med ett fungerande sanktionssystem säkras efterlevnaden av de skärpta reglerna. Samma regler ska gälla alla fartyg i och . De svenska rederierna har anpassat sig till de nya svaveldirektiven, till höga kostnader. Men det finns utländska rederier i och som inte uppfyller kraven. kan det bli ekonomiskt lönsamt att bryta mot svaveldirektivet, eftersom bränsle med hög svavelhalt är så pass mycket billigare än bränsle med låg svavelhalt. Det går inte att ha ett regelverk som är till för att skydda miljön men som utsläpparna bryter mot. Därför anser vi kristdemokrater tillsammans med Alliansen att det är viktigt att det finns kontrollsystem för att säkerställa efterlevnaden av direktivet så att det lönar sig för rederierna att göra rätt för sig. Därför yrkar vi att det ska införas ett effektivt kontrollsystem för att säkerställa efterlevnaden av svaveldirektivet. Vi vill tillkännage regeringen att den bör se över utformningen av sanktionssystemet för bättre efterlevnad av svaveldirektivet för att främja sund konkurrens och mer miljövänliga bränslen. Farledsavgifterna är kritiserade av många aktörer inom sjöfarten, inte minst i Vänernområdet. Det är viktigt att lyssnar på kritiken, så att inte sjöfarten slås ut av alltför höga avgifter. måste beakta behovet av att underlätta överflyttning av gods från vägtransporter till sjöfart. Alltför länge har svenska redare inte bara levt under hårda byråkratiska regler, utan man har dessutom varit hårdare beskattade än sina europeiska konkurrenter, eftersom konkurrenterna har haft tonnageskatt. har tillsammans med och varit de enda EU-länder som inte haft tonnageskatt. Det har gett en orimlig skattebörda för vår sjöfartsindustri . Införandet av tonnageskatten, vilket är på gång, innebär förhoppningsvis en stoppad utflaggning av svenska fartyg och att vi kan få hem lite av den flotta som vi redan har förlorat. Sjöfarten är viktig för att möta klimathotet som den är jobbskapande. Det är viktigt att vi har sjöfartens bästa för ögonen när vi utformar framtidens transportpolitik. Ska vi ha bra kommunikationer som är mindre miljöpåverkande och uppnå målen om en fossilfri transportsektor behöver vi utnyttja de naturliga vägar vi har i form av vattnet. Det gäller inte minst de inre vattenvägarna, som kan hjälpa oss att avlasta den ansträngda järnvägen. Bra kommunikationer är motorn i svensk ekonomi. Vi behöver rusta för framtiden, en framtid där våra kommunikationer och olika trafikslag kompletterar varandra på land, i luften och i vattnet. Jag yrkar bifall till Alliansens gemensamma reservation nr 1, men jag står bakom alla Alliansens gemensamma reservationer. I detta anförande instämde , och (alla M) samt (C). 243 (MP): behandlar vi ett sjöfartsbetänkande. Jag yrkar bifall till utskottets förslag, och jag är väldigt nöjd med att vi har enats om att kräva ett sanktionssystem. Det ska inte löna sig att bryta mot miljöregler, och då måste man se till att reglerna efterlevs och att det finns straff för dem som inte sköter sig. Jag har varit med länge i . Jag har upplevt utvecklingen där vi såg till att fick stämpeln som särskilt föroreningskänsligt vatten. Därmed fick man rätt från IMO att ställa högre krav. Därför ska vi verkligen se till att vakta . Den är en väldigt stor tillgång som vi inte kan vara utan. Jag noterar också att sjöfarten är mer i ropet än vad jag tror att den har varit sedan jag kom in i 1998. Jag ska delta i Alme-dalsveckan . Jag tror att det är 20:e gången, så jag får väl betraktas som en senior i sammanhanget. Jag har aldrig sett så stor andel sjöfartsseminarier inom trafikområdet. Det är nog ett tidens tecken att fler och fler har upptäckt vilka fördelar som sjöfarten har. Till att börja med är den energisnål. Det finns inget annat transportslag där det är så lite friktion mellan fordonet och underlaget. Gummihjul mot asfalt kräver mycket energi för att fordonet ska kunna framföras, oavsett om det går på el eller någonting annat. Stålhjul mot räls är mycket effektivare. Det är därför som vi värnar om järnvägen. Men fartygsskrov mot vatten är helt överlägset när det gäller att transportera stora godsvolymer, och det är den stora fördelen. Det finns också andra fördelar, inte minst kostnaden. Vi funderar nu på hur mycket som man ska anslå till infrastrukturinvesteringar för nästa planeringsperiod 2018–2029. Det är bara att konstatera att vattenvägen är oslagbar när det gäller såväl investering som underhåll. Därför är det bra om vi kan enas om att utnyttja sjöfarten bättre än vad vi gör . I fråga om olyckor är sjöfarten en klar vinnare jämfört med vägtransporterna. Arbetsvillkoren är också goda, och jag tror att det delvis beror på att det finns en så en så kraftfull fackförening, , som har sett till att man inte har samma osjysta konkurrens som gäller till exempel vägtrafiken. Det ska vi värna om, för det finns många fler arbetstillfällen som sjöfarten skulle kunna skapa om vi satsar rätt. Beträffande trängsel i systemet innebär lasten i varje lastbil som man i stället kan frakta med hjälp av sjöfart att man underlättar för både vägarna och tätorterna. Om vi kan föra över mer gods till sjön är det också en otroligt snabb omställare för att vi ska nå det mål som vi har enats om – en fossilfri fordonssektor. Sedan tänkte jag prata lite grann om hoten mot sjöfarten. Vad är det som gör att man kanske inte kan utnyttja sjöfarten ordentligt? Jag delar den oro som vi uttrycker i betänkandet inför förslaget till nya farledsavgifter. Det är viktigt att man tillämpar rättvisa principer för de olika transportslagen. Det var länge sedan som enades om principen om internalisering av externa effekter. Den uttrycks teoretiskt, men den betyder i praktiken att alla utgifter som transportslaget ger upphov till ska återspeglas i prissättningen. Det har sagts att alla transportslag ska betala de kostnader som de ger upphov till. Det gör sjöfarten i ganska stor utsträckning via hamnavgifter och farledsavgifter. gör det via banavgifterna. är det att den största konkurrenten till dem båda – lastbilstransporterna – gör likaledes. Det är därför som den här regeringen har tillsatt en utredning om slitageavgifter för lastbilar. Fram till dess bör man nog tänka efter lite. Förslaget om nya farledsavgifter, som är ute på remiss, har enligt vad som har kommit till trafikutskottets kännedom en alldeles för hämmande effekt på utvecklingen av kustsjöfart. Jag tror nog att vi ska akta oss för att genomföra det förslaget. Jag skulle vilja en se en mycket större miljödifferentiering så att de redare som har beställt nytt modernt tonnage, , får en större morot för att det ska löna sig att ta en högre kostnad för att det ska bli mindre miljöbelastning. man kostnaderna ordentligt för utsläpp av CO2, partiklar och kväve för dem som inte gör dessa investeringar kan man sänka kostnaderna desto mer för dem som tar ansvar för framtiden genom bra investeringar. Man kan också reflektera om det inte vore rimligt att Transportstyrelsen och inte själv bestämde vad som är motiverade farledsavgifter. En annan sak som har lyfts fram är lotstvånget. Vi har ny teknik , och jag tror att det är dags att det generella lotstvånget ersätts av att det ska krävas en säkerhetsmotiverad lots, till exempel när man färdas väster om , där det är väldigt känsligt för olyckor och annat. För oss i utskottet, som har tagit del av modern teknik – antingen det handlar om Avatar eller moderna tonnage med nya framsynta styrsystem – känns det väldigt gammaldags att kräva lotsplikt av dessa fartyg. Som tidigare nämnts fick vi vid vårt besök på ta del av utvecklingen av , . Det är roligt att är med och tar fram ny teknik som inte bara gynnar sjöfart i utan som förmodligen har en stor potential att effektivisera sjöfarten över hela världen. Att kan bidra till att minska och effektivisera fartygsrörelserna, att minska energiåtgången, att göra sjöfarten säkrare och att stävja olyckor är väldigt roligt. Jag skulle också tycka att det vore intressant om man kunde tänka sig ett med lite modernare tonnage än det man har . En huvudstad är ändå något slags framsida av ett land. Människor som kommer från andra länder tänker att det är här man satsar på det nya och moderna och vill visa nationens stoltheter. Men när man går ombord på färjan till känns det inte direkt som att det är där man får se det nya och fräscha. De färjorna är mig veterligen och borde ersättas av någonting som till exempel kombinerar biogas och el och där rullstolar, barnvagnar och cyklar får plats. Vi behöver använda inre vattenvägar både för godstransporter och för pendling av gods. Hur ska vi nu kunna få det här att bli bättre? Jag tror att behöver ha ett utpekat uppdrag att ordna med ett excellence center för sjöfart, så att vi stimulerar den utveckling som sker på högskolan och hittar ett bra sätt att kommersialisera och använda de nya innovationer som kommer fram. Jag tror också att det skulle vara klokt om vi samarbetade mer med och beträffande sjöfart. har satsat på sin gröna kustsjöfart. Vi har en hel del att lära av dem i det avseendet. När vi var ute och åkte med såg vi att och satsar på LNG på ett sätt som vi förmodligen kommer att kunna ha väldigt god nytta av om vi samarbetar mer med dem. Vi ska tänka på att det finns en proposition som regeringen alldeles lämnade till och som vi inte behandlar förrän efter sommaruppehållet. Den handlar om infrastruktur för alternativa drivmedel. Det är fråga om implementering av EU-direktiv, men det skulle skynda på möjligheterna om vi hade en framsynt strategi ihop med och för att se till att det finns möjligheter att använda LNG på fler ställen än . Det finns en osäkerhet hos redarna om vilket tonnage man ska investera i.