prot · H40948 · 2016-12-16 00:00:00 — Hade man planerat från början så hade man fått plats med infrastrukturen. Det förutsätter också att det finns medel, pengar, för att kunna ta det gemensamma ansvaret. Det är också för att en del av stråken inte bara är för kommunerna. Människor pendlar mellan kommunerna, och ibland ganska många kommuner. Där behövs de regionala stråken. Frågan infinner sig igen. Varför är det inte möjligt att ha tydliga anslag för cykelåtgärder? Varför inte ett anslag för att inrätta ett kompetenscenter, så att inte allting står och faller med att det inte finns en finansiering? Regeringen har gjort det för kollektivtrafikinsatser och också gett ett uppdrag till VTI, men det har den inte gjort för cyklismen. 101 Statsrådet (S): Jag skulle kunna återbörda den frågan till . När Liberalerna var i regeringsställning när den nu gällande nationella planen beslutades : Varför avsatte inte den dåvarande regeringen särskilda insatser för cykling? Varför inrättade man inte ett cykelkansli? Varför nämner man knappt cykling alls i den åtgärdsplan som gäller? Den här regeringen kommer att uppmärksamma cyklingens betydelse i samhället. Vi har i bred samverkan med många olika aktörer arbetat fram en cykelstrategi som snart kommer att presenteras. När det gäller vilka åtgärder som identifieras där kommer det inte att vara en väldigt konkret katalog över enskilda åtgärder. Det är snarare en strategi och en plattform för ett fortsatt arbete. Där kommer vi att ge uttryck för de ambitioner som regeringen har på området. Åtgärdsplaneringen som kommer att påbörja kommer också att utmynna i särskilda satsningar på cykling, vilket det tyvärr inte gjorde 2014. Jag ber att få återkomma till de här frågorna. Vi är helt överens om att cykling är viktigt. Det är roligt att Liberalerna har upptäckt cyklingen i opposition. Jag ser fram emot ett fortsatt gott samarbete om att öka cyklingen och inte minst säkerheten för cyklister i . 102 (L): Det är lätt att gå in och läsa på hemsida vilka förslag om cykelåtgärder som har lagts fram från ledamöter i Liberalerna men också från Liberalerna i sig självt. Vi kan diskutera bakåt i tiden och vad som borde ha gjorts. Det intressanta är att det nu finns möjligheter att fatta nya och bättre beslut. Det tillkännagivande som avser just en nationell cykelstrategi fanns i en av mina egna motioner som blev välvilligt behandlad. Jag är väldigt glad över att det blev ett tillkännagivande. Det är som har gett ett uppdrag och skickat en signal till regeringen om att detta är viktigt. Det är på grund av att det finns ett så stort engagemang i . Det finns ett cykelnätverk. Många ledamöter från olika partier känner också ett varmt engagemang. Det handlar inte minst om att bidra till folkhälsan, om klimat- och miljöfrågan och om att kunna fortsätta att bygga ut infrastrukturen. Förväntningarna är också höga på att få till konkreta åtgärder. Alla väntar otåligt på denna cykelstrategi. Men när det togs fram var det vissa saker som inte var tydligt accentuerade, exempelvis detta med kompetenscenter. Statens olika egna verk och myndigheter kan se en stor fördel av att man samlar kompetensen. Varje gång som vi hör aktörer och lokala företrädare som säger ”vi behöver råd”, och det inte finns någonstans att vända sig för att få de bästa råden är det en stor brist. Med tanke på denna otålighet – även om vi närmar oss jul- och nyårshelgerna, och det inte är så helt lätt att cykla just nu – tror jag att många väntar på ett svar. När kommer cykelstrategin? Kan ministern tänka sig att ta med de viktiga komponenterna som inte är tydligt accentuerade, kompetenscenter och ett tydligt anslag för cykling som trafikslag? 103 Statsrådet (S): Den cykelstrategi som regeringen hade gjort alldeles oavsett tillkännagivande eller inte, eftersom det är en prioriterad fråga för regeringen, kommer att presenteras så fort den är färdig, vilket kommer att ske i närtid. Jag har svarat det , och jag svarar det igen. Den kommer att presenteras när den är färdigberedd i , och det kommer att ske . När det gäller stadsmiljöavtalen är det på samma sätt med dem som med alla andra specifika åtgärder i infrastrukturpropositionen. Det kommer att framgå av åtgärdsplaneringen vilka resurser som kommer att avsättas och över vilken tidsperiod. Det är också viktigt att komma ihåg att stadsmiljöavtalen bygger på att det är kommunernas kostnader och att staten går in och medfinansierar för hållbara trafiklösningar i städer. Det gäller bland annat kollektivtrafik men också möjligheter till cykelåtgärder. Det ska bygga på det som efterfrågas från städerna. Där kan behoven se lite olika ut. Detta är ett bra sätt för staten att påskynda och understödja en positiv utveckling i städer runt om i . Stadsmiljöavtalen har varit väldigt framgångsrika. Det hade varit roligt om det hade funnits en bredare uppställning från fler partier kring stadsmiljöavtalen och det sättet att arbeta. Vi kommer att återkomma med åtgärder. Jag håller med om behovet av att kunna dela best practice och att ha en tydlig uppföljning och kunskap om cykling. Men vilken form det kommer att ha ber jag att få återkomma till. Överläggningen var härmed avslutad. § 23 Svar på interpellation 2016/17:125 om införandet av signalsystemet ERTMS 104 Statsrådet (S): har frågat mig hur jag tänker agera för att ta till vara på synpunkter från aktörerna inom järnvägssektorn avseende kommande genomförandeplaner och implementeringen av ERTMS inför regeringens kommande beslut avseende Work Plan for ERTMS, om jag kommer beakta möjligheten att senarelägga införandet av ERTMS samt vilka åtgärder jag avser att vidta för att ingen driftsättning ska ske med mindre än att ERTMS visar sig motsvara de kvalitetskrav som ställs. () är ett EU-gemensamt signalsystem. ERTMS-införandet har inletts och kommer att genomföras samordnat i och EU (samt och ) för att möjliggöra effektiv gränsöverskridande tågtrafik. och övriga medlemsstater är enligt EU-lagstiftningen (TEN-T-förordningen) skyldiga att införa ERTMS på sina delar av stomnätet . har helhetsansvaret för planering och införandet av ERTMS i det svenska järnvägssystemet. Planeringen av införandet ska, i enlighet med regeringsbeslut , ske i nära samarbete med företrädare för utrustningsindustrin, järnvägsföretag och andra trafikorganisatörer. beslutade om en införandeplan för ERTMS som avser att uppfylla såväl gällande EU-krav som nödvändig utbytestakt för nuvarande signalanläggning. Införandeplanen togs fram i samråd med aktörer inom järnvägssektorn och är således ingen nyhet för dem. har i sin kommunikation med ERTMS-koordinatorn gällande Work Plan for ERTMS utgått från den införandeplan som beslutade om. Detta avspeglar sig i den av utsedda ERTMS-koordinatorns förslag till Work Plan for ERTMS varför i brev till ERTMS-koordinatorn godkände denna med påpekandet att finansieringen enbart sträcker sig fram . För att tidsplanen i Work Plan ska ersätta nu gällande ERTMS Deployment Plan och införlivas i EU-lagstiftningen krävs först en omröstning i om det förslag till genomförandeakt som ERTMS-koordinatorn tagit fram. En sådan omröstning hölls , och medlemsstaterna biföll kommissionens förslag om ny tidsplan. var bland de medlemsstater som röstade för förslaget. Regeringen ser ingen anledning att ha några invändningar mot tidsplanen i genomförandeakten då den överensstämmer med den av framtagna införandeplanen. Dessutom finns möjlighet att begära undantag från införandet av ERTMS i de fall som inte kan motiveras av samhällsekonomiska kostnads-nyttoskäl. och övriga medlemsländer ska enligt EU-lagstiftningen ta fram nationella genomförandeplaner avseende införandet av de krav som ställs på trafikstyrning och signalering i järnvägssystemet, bland annat ERTMS. ansvarar för att ta fram en sådan nationell genomförandeplan. Jag förutsätter att myndigheten, i enlighet med sitt regeringsuppdrag, kommer att göra detta i nära samarbete med företrädare för utrustningsindustrin, järnvägsföretag och andra trafikorganisatörer. För , och flera andra länders, del är förutom ett projekt för att främja gränsöverskridande tågtrafik dessutom att betrakta som ett underhålls- och reinvesteringsprojekt av järnvägens nödvändiga signalsäkerhetssystem. Nuvarande signalsäkerhetssystem består av ålderstigna ställverk och ett omodernt skyddssystem. innebär att alla ställverk byts ut och att skyddssystemet byts till ERTMS, som är ett modernare sådant. Byte av ställverk kommer att behöva göras oavsett vilket säkerhetssystem som används på det svenska järnvägsnätet. Att först byta ut ställverken med nuvarande säkerhetssystem för att sedan byta till ERTMS skulle enligt innebära en merkostnad på mellan per sträcka. ger ett modernare system med bättre tillförlitlighet, vilket bland annat innebär färre signalfel och lägre underhållskostnader jämfört med nuvarande system. En eventuell senareläggning av ERTMS-införandet skulle innebära att inte skulle kunna leva upp till det samordnade införandet och lagstiftningen i EU. Dessutom skulle det nuvarande säkerhetssystemet, ATC, som har sämre tillförlitlighet än ERTMS, behöva underhållas , vilket i slutänden ger ökade kostnader för ERTMS-införandet. Det finns som sagt möjlighet att begära undantag från införandet av ERTMS i de fall som inte kan motiveras av samhällsekonomiska kostnads-nyttoskäl. har som sagt ansvaret för planering och införandet av ERTMS i det svenska järnvägssystemet. Myndigheten har varit tydlig med att ingen driftssättning kan ske med mindre än att systemet visar sig motsvara de kvalitetskrav som ställs. Jag förutsätter att lever upp till detta och kommer att hålla mig informerad om hur arbetet fortskrider. 105 (L): De frågor som jag har ställt rör införandet av det nya signalsystem för järnvägen som kallas ERTMS. , , pågår en revidering av den arbetsplan som antogs . Varför genomförs då en revidering just nu? Jo, därför att den tidigare arbetsplanen inte har genomförts på grund av att det finns en rad olika utmaningar kring detta. har alltså möjlighet att påverka arbetet med tanke på att är ett av de länder som omfattas av projektet med att införa ett nytt signalsystem. EU:s vision handlar om ökad konkurrenskraft för järnvägen i utan hinder vid gränsövergångarna. Det var syftet med att starta arbetet med att bland annat se över signalsystemen. Syftet är att skapa nio korridorer där tågen ska kunna rulla. Det är i sig ett viktigt och bra projekt. Men för handlar detta införande om i investeringar. Vi ser tekniska problem, system som inte är färdiga och anpassningar för varje delsträcka. Det blir dyrt. Mjukvaran i tågen måste anpassas och utvecklas. Det är just implementeringen och de stora utmaningarna som har gjort att det har väckts så mycket kritik. Problemen är många. Projektet startade för flera mandatperioder sedan, och det har mött en rad utmaningar. Problemen beror ibland på att politiken tar sikte på att bestämma teknisk lösning. Det borde egentligen handla om hur man underlättar transporter från A till B. kan lära av andra länder. Man borde ta i beaktande att håller på att rulla ut med stora förseningar. ska snart börja sin implementering. har hela vägen hitintills valt att gå lite grann före. Varför inte invänta och se vad som händer i övriga länder? Vi behöver dra lärdom av digitaliseringen från och från också för att skapa en god riskhantering. Det är den fysiska implementeringen och driftssättningen på sträckorna som inte är fail safe på grund av de problem som finns. Jag har en följdfråga till statsrådet med tanke på att det är tydligt att det även i finns åsikter om implementeringen och hur detta ska gå till. Hur avser statsrådet och regeringen att lyssna in den kritik som finns från olika berörda aktörer? På vilket sätt kommer den kritik som finns att beaktas? Många av de aktörer som är ute i debatten påpekar nu att borde ta det lite lugnare, avvakta och se att systemen utvecklas och inte gå före på grund av de stora risker som finns. De risker som finns handlar helt enkelt om att tågen ska rulla och rulla . Man är orolig för att det blir stopp i systemet och att godstransporterna inte ska komma fram. Dessutom är det dyrt att uppgradera systemet. Min nästa fråga till statsrådet är: Är statsrådet och regeringen beredda att avvakta om man ser att problemen inte är lösta? 106 Statsrådet (S): Som jag sa i mitt svar på interpellationen är det som har regeringens uppdrag att fortsätta att arbeta med införandet av ERTMS i . Det är inte så att går före, utan detta är redan infört i några länder. Införandet har också kommit längre i flera andra länder, bland andra , som lyfts fram i följdfrågan. Där har man visserligen skjutit upp införandet, men inte till efter 2030. har som mål att vara färdigt till 2030 men inte , medan har för avsikt att vara färdig med sitt införande till 2023. Det är alltså inte så att på något sätt springer långt före alla andra länder i detta avseende. är medlem av någonting som kallas för . Det är en grupp med infrastrukturförvaltare som har till syfte att samordna och bidra till de framtida tekniska specifikationerna för ERTMS. Förutom finns bland andra infrastrukturförvaltare från , , och med. Det finns också avtal mellan , Banedanmark och Öresundsbrokonsortiet. Det finns också ett pågående liknande avtal med i . De gränsöverskridande samarbetena finns alltså på plats. Både och Transportstyrelsen har träffar, möten och seminarier med berörda aktörer ungefär fyra till där man lyssnar in branschens synpunkter. Jag förutsätter självfallet att hanterar situationen om inte införandet kan genomföras på ett sätt som är tryggt och kontrollerat. Det har varit tydligt att man på de banor, framför allt , där ERTMS redan är infört har haft ganska stora problem inledningsvis. Men är punktligheten på bättre än på genomsnittsbanan i . Det antyder också att det här är ett sätt som, när det är kontrollerat och infört och barnsjukdomarna är avklarade, är effektivt att bedriva verksamhet på i . Jag förutsätter att ser till att man nu har ordentliga tester innan man trycker på knappen för nästa del av banan så att det här verkligen ska fungera. När jag har kontakt med uttrycker de precis det men också att de har för avsikt att ha nära kontakt med operatörerna och andra intressenter, vilket också ingår i det regeringsuppdrag de har. håller alltså i det här. Vi är inte beredda att skjuta upp införandet, för det skulle innebära mer kostnader och eventuellt att vi bryter mot EU-lagstiftning. Jag förutsätter däremot att gör det här på ett kontrollerat och bra sätt. 107 (L): Det är många olika faktorer i implementeringen. Ett typexempel som man brukar anföra är att ställverken i sig förutsätter att man inför ERTMS. Jag kan notera att tittar man på det här och ur ett politiskt perspektiv försöker följa det som faktiskt görs kan man konstatera att det i exempelvis och är ställverket ATC 2 som implementeras. Det finns inte ett motsatsförhållande när det gäller att införa ATC 2, som inte skulle kunna användas långsiktigt till just ERTMS. Den här ställverks- och teknikdiskussionen tänkte jag lämna därhän men vill bara notera att det finns olika uppfattningar om vad man faktiskt kan göra med uppgraderingar av ställverken även långsiktigt vad gäller digitaliseringen. En annan sak som jag tycker är viktig att notera är att inte minst inom EU-samarbetet har konkurrensfrågorna varit mycket viktiga. Det var också ett skäl till att man startade det här projektet. Min följdfråga till statsrådet är hur konkurrenssituationen påverkas när aktörer inte kan eller vill investera i de lok som finns på grund av investeringskostnaden. Hur kommer konkurrenssituationen att se ut långsiktigt med de problem som finns? Ska man investera 9–10 miljoner och man inte är säker på att det är driftssäkert eller att riskerna inte finns där kan jag förstå att man känner en mycket stor osäkerhet. Jag noterar också, med anledning av det statsrådet säger, att det har tagits många kontakter. Det kanske har varit så, men vi i utskottet har också fått breven från Tågoperatörerna, Norrtåg och de företag som köper tjänster, transporter, på spåren, och vi kan konstatera att det finns en stor oro. Uttrycket om huruvida spåren är fail safe eller inte återkommer . Man är orolig för de konsekvenser som kan uppstå, inte minst på och på . Om det blir driftstörningar blir konsekvenserna mycket stora. Därför finns det en underton av en vädjan här att försöka implementera detta på ett sätt som gör att man inte tar de stora risker som kan innebära stopp i trafiken helt och hållet. är statsrådet och regeringen svaret skyldiga. Det pågår ett arbete just nu inom EU för att se över arbetsplanen, och när det gäller signalerna som finns i undrar man lite grann hur statsrådet och regeringen tar med sig dem in i det arbetet. Hade man följt den ursprungliga arbetsplanen skulle allting ha varit färdigimplementerat 2020, och det finns ju ingen möjlighet till det. Här finns alltså många olika faktorer och också en möjlighet för regeringen att lyssna till den kritik som finns. Min fråga till statsrådet är: Vilken är nästa sträcka där man kommer att implementera detta och anpassa de produkter som ska finnas där? I tar man ett helhetsgrepp. Varför inte invänta hur kommer att göra och också invänta de övriga länder som kommer att titta på mer säkra lösningar? Vi kan konstatera att det finns länder som för precis samma diskussion om detta. Man ska också ställa sig frågan varför arbetsplanen inte har implementerats. Jo, det är för att det finns en rad tekniska problem. Det jag tycker att vi kan göra i är att lyssna till den kritik och osäkerhet som finns. Jag tror att både jag och statsrådet känner det största engagemang för att tågen ska gå och för att man ska uppleva att det är driftssäkert. Hur kommer att arbeta vidare inom ramen för EU‑samarbetet för att framföra de här synpunkterna? 108 Statsrådet (S): Det finns farhågor och kritik rörande det här projektet, och det tror jag att alla är medvetna om. De farhågorna och den kritiken ska man naturligtvis ta på stort allvar, och det var det jag också försökte uttrycka i mitt tidigare svar om att har nära kontakt med de operatörer som är berörda. Man har också en mycket hög ambition att se till att det kommer att fungera betydligt bättre redan från start vid nästa sträcka för införande än vad det har gjort i tidigare projekt. Jag förutsätter att tar det ansvaret. är den myndighet som ansvarar för detta. Däremot har jag lite svårt att se på vilket sätt osäkerheten kring om det här kommer att genomföras eller inte blir mindre av att man nu börjar prata om att skjuta upp detta och eventuellt göra det annorlunda. Vi har en EU‑lagstiftning, och jag förutsätter att regeringen och Liberalerna är överens om att den lagstiftningen ska följas. Vi har ett nära samarbete med andra länder kring genomförandet för att säkerställa att vi får en så god implementering som möjligt. Jag har lite svårt att förstå på vilket sätt osäkerheten kring det här skulle minskas av att vi nu börjar ifrågasätta tidsplaner och annat. Jag tycker att det är klokt att fortsätta det här därför att vi har alldeles för många signalfel i det svenska järnvägssystemet . Det är någonting som man inte kan befara kan komma att inträffa med ett nytt signalsystem, utan det här är någonting som vi upplever i järnvägen . Vi behöver ett nytt och modernt signalsystem med högre driftssäkerhet än i nuvarande system. Det hoppas jag också att vi är överens om. Sedan ska vi självklart göra detta i nära samverkan med andra aktörer, precis som jag redan har sagt görs, och i nära samverkan med andra länder, vilket också görs. Jag hoppas att vi kan vara överens om att det här är någonting som är nödvändigt för framtiden och att vi ska försöka hålla tidsplanen så att det här blir genomfört så fort som möjligt till så stor nytta som möjligt för framtida tågresenärer och för tågets attraktivitet i hela . 109 (L): Då passar jag på att göra några medskick i debatten när det gäller vad jag upplever att det finns för osäkerhetsfaktorer rörande implementeringen. Ett medskick handlar om frågan om de tekniska lösningarna. Kommer de här systemen att lösas in hos en leverantör? En annan fråga har varit varför det inte finns mer av ett arbete kring standardisering och en öppen standard. är det ungefär 50 olika dialekter som de här systemen pratar inom EU. Kommer det att underlätta trafiken? Hur gör man med alla andra hinder som påverkar gränsöverskridande trafik och som inte har någonting med signalsystemet att göra? Det är ytterligare en sådan faktor. Hur ska man se till att effektivt sätta systemen i drift på redan högtrafikerade banor utan att riskerna med driftsstörningar uppstår? Bryter man ny mark? Om man bryter helt ny mark – man gör ju anpassningar av systemet för varje sträcka som man jobbar på – är risken stor för stora förseningar. Hur ser man till att de här förseningarna inte kommer att bli av? En ytterligare fråga handlar om kompetensförsörjning och kompetensbristen inom de här systemen när det gäller projektörer, besiktningsmän och driftssättare. Hur jobbar regeringen med den frågan? Slutligen, herr talman, undrar jag hur man tar till vara synpunkterna från aktörerna rent konkret. Det är en sak att lyssna och en annan sak att hantera den information som man får. Jag tycker fortfarande att man ska beakta möjligheten att senarelägga projektet om det inte kommer att vara driftssäkert och inte driftssätta med mer än att man ser att systemet motsvarar de kvalitetskrav som ställs. I övrigt, herr talman, vill jag tacka infrastrukturministern för debatterna under hela och önska infrastrukturministern, kammarkansliet och talmännen en riktigt god jul. 110 Statsrådet (S): Jag förutsätter nästan att inte förväntar sig svar på alla de frågor – jag tror att det var 25 frågor eller något sådant – som ställdes i det sista inlägget, utan vi får helt enkelt ha en ny interpellationsdebatt eller kanske ett seminarium i om införandet, vilka åtgärder som har vidtagit och på vilket sätt man konkret tillvaratar synpunkter. Det är självklart mycket viktigt att man gör det i den fortsatta processen och att man säkerställer att det här systemet har en tillräckligt god kvalitet för att ge upphov till så lite störningar som möjligt så att vi har en pålitlig och attraktiv järnväg. Det är regeringens och, tror jag, även Liberalernas mål. Jag vill passa på att tacka för julhälsningen och önska och talmanspresidiet en god jul. Överläggningen var härmed avslutad. § 24 Svar på interpellation 2016/17:130 om underhållsbristen på järnvägen 111 Statsrådet (S): har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att motverka de negativa effekterna av planerade sänkningar av hastigheten på våra järnvägar samt när jag bedömer att det svenska järnvägssystemet kommer att vara EU-certifierat och bristande kontaktledningar åtgärdade. har slutligen frågat mig om jag bedömer att lever upp till EU:s krav när det gäller inom vilken tidsram ett strandat tåg ska evakueras. har en stor och betydelsefull roll i det svenska transportsystemet. Väl fungerande transporttjänster med tåg är viktigt för att uppnå flera av regeringens mål om ökad sysselsättning, grundläggande tillgänglighet, en ökad andel kvalificerad industriproduktion samt minskad klimat- och miljöpåverkan. Regeringen har sedan sitt tillträde 2014 sett det som viktigt att förstärka och effektivisera underhållet för att minska trafikstörningar och andra problem som orsakar samhället och näringslivet onödiga kostnader samt för att öka järnvägens konkurrenskraft. Mot denna bakgrund satsar nu regeringen på ett kraftigt förstärkt järnvägsunderhåll. Det handlade om och handlar om –2018. Regeringen föreslår även en fortsatt kraftig förstärkning av underhållet i den till överlämnade infrastrukturpropositionen, där järnvägsunderhållet föreslås öka . Den svenska järnvägen är till stor del reglerad av .