prot · H30980 · 2016-03-15 00:00:00 — Då får fler möjlighet att efterfråga det som är den renaste – så här långt i alla fall – formen av miljöbil. Vi utreder vägslitageskatt. Och vi utreder bonus–malus-system. Vi har en lång rad åtgärder för att sammantaget få en utveckling mot en bättre klimatanpassad fordonsflotta i . Till det ska läggas det klimatinitiativ som kallas Klimatklivet. Där kan bland annat kommuner få stöd för att bygga fler laddstationer för elbilar. Det pågår alltså väldigt mycket på området. Jag tror att vi kommer att behöva göra ännu mer. Parkeringar och bilpoolsbilar är naturligtvis en del i det arbetet. Vi ska verkligen inventera varje område för att vi 2050 ska ha noll fossila utsläpp i . Överläggningen var härmed avslutad. § 18 Svar på interpellation 2015/16:459 om lastbilar som väger 92 Statsrådet (S): har frågat mig om jag på något sätt avser att möjliggöra för kommersiell trafik eller testverksamhet med lastbilar som väger omkring . har också frågat mig vilka delar av näringslivet som, om jag kan tänka mig en testverksamhet med lastbilar på ca , kan tänkas få delta i och bidra till den testverksamheten, och under vilka förutsättningar. När det gäller lastbilar med en totalvikt på har regeringen inga planer på att tillåta dessa generellt på det allmänna vägnätet. Regeringen har redan beslutat att höja den tillåtna totalvikten från , och frågan om att inrätta en bärighetsklass för lastbilar på bereds nu i . Regeringen har tidigare uttalat att vi är generellt positiva till att tillåta tyngre lastbilar, under förutsättning att det leder till mindre miljö- och klimatpåverkan, effektivare transporter och nytta för näringslivet och att kostnaderna för anpassning av infrastrukturen står i relation till den ökade samhällsnyttan. Regeringens ambition är att minska miljöpåverkan från transportsektorn, och regeringen vill se en överflyttning av långväga transporter, inklusive gods, från väg till järnväg och sjöfart. Det pågår testverksamhet med tyngre och längre fordon. Merparten av testerna har avsett transporter av rundvirke. Men även fordon som fraktar styckegods, flis, papper och stål ingår i testerna. Dessa tester ingår som en del i det så kallade HCT-programmet som är ett forsknings- och innovationsprogram som bedrivs i bred samverkan mellan , Transportstyrelsen, näringsliv och akademi. Varje part i samarbetet ingår i kapacitet av sin egen verksamhet och dess syften. 93 (M): Tack, statsrådet för svaret! Frågan om tyngre lastbilar är något som har varit lite av en pingpongmatch i politiken, där vi brukar beskylla varandra för att ha varit saktfärdiga. ser det ut som att vi ändå verkar ha någon form av målbild i sikte vad gäller – äntligen, får man väl då tillägga, herr talman. Det som interpellationen är sprungen ur är ett samtal som jag hade med en ägare av ett sågverk i som beskrev för mig att man på ett ganska bra sätt skulle kunna skapa mer miljöeffektivitet och färre fossila utsläpp vid sina transporter om man fick öka effektiviteten i sin lastbilsverksamhet. Jag började då nysta lite grann i det där och insåg ganska snabbt att en väldigt stor del av de lastbilstransporter vi har i det här landet går från punkt A till punkt B, fram och tillbaka, enligt en tydligt predefinierad rutt. Man talar då snarare om skytteltrafik än den generella trafik som jag tror att många tänker på när man tänker lastbilstransporter. Den sortens trafik konkurrerar inte på något sätt med järnvägen, eftersom det inte är helt ovanligt att den här sortens trafik går från en industrianläggning till en järnvägsstation för omlastning och sedan vidare på järnväg vidare ut i landet eller till exempel till hamn för omlastning för att gå vidare med sjöfart. Jag skulle önska att statsrådet utvecklade lite grann sina tankar och regeringens ställningstaganden i frågan om att tillåta ännu tyngre fordon, kanske inte generellt på den svenska järnvägen men att eventuellt ha någon form av tillståndsprocess för specifika sträckor och speciella syften på de sträckorna, så att vi på ett bättre sätt kan använda den lastbilstrafik som vi trots allt måste ha. Det finns inte järnväg överallt i det här landet. Det finns stora delar av landet som inte har den järnvägstillgång som vi är bortskämda med i storstadsregionerna. Under alla omständigheter är det väldigt få industrier som har spår hela vägen in till industriområdet och därför inte behöver några lastbilstransporter från produktion till vidaretransport med järnväg eller, för den delen, via sjöfart. Skulle det enligt regeringens sätt att se det vara tänkbart att skapa en tillståndsprocess för att ge detta tillstånd till näringsidkare och företag? Det skulle kunna bidra till att vi möter klimatmålen. 94 Statsrådet (S): Det finns inga planer från regeringens sida på att tillåta 90-tonslastbilar på våra vägar. Däremot pågår det ett beredningsarbete för att inrätta en ny bärighetsklass om , som vi som sagt har debatterat . Det pågår också en testverksamhet med . Det är väl rimligt att avvakta resultatet av de testerna för att se om man eventuellt ska gå vidare och i så fall om man kan tänka sig en sådan modell som efterfrågar. Men då tror jag att man måste göra precis det som jag säger i mitt interpellationssvar, det vill säga ställa den nytta som går att få ut av en sådan tillståndsgivning mot det slitage som den typen av transporter skulle ge upphov till. Det går inte att svara på det utan att ha utrett både vad den här typen av tunga transporter ger för slitage och vilken typ av bärighetsåtgärder som skulle behövas för att kunna tillåta ett sådant förfarande. Den frågan är för tidigt väckt. Däremot ser jag mycket fram emot att ta del av resultatet av testverksamheten och indikationer på om det här är en framkomlig väg eller inte. Något generellt tillstånd att köra 90-tonsekipage på vägarna i kommer det inte att bli fråga om, utan det skulle i så fall vara vissa typer av väldigt avgränsade transporter som skulle kunna komma i fråga. Men låt oss först avvakta vad man kommer fram till i testverksamheten. Sedan ska det i rimlighetens namn sägas att här handlar det inte enbart om att tillåta allt tyngre fordon, utan det handlar också om att ställa om fordonsflottan som sköter de här transporterna. Där kan man åstadkomma väldigt stora effekter på inte minst klimatutsläpp genom att gå över från konventionella drivmedel till biodrivmedel. I förlängningen kanske det också finns möjlighet att utveckla andra typer av drivmedel för just den här typen av transporter som går mellan två ändpunkter i någon form av skytteltrafik. Det handlar inte heller enbart om klimatpåverkan, utan det handlar också om trafiksäkerhet och hur snabbt man får stopp på ett sådant ekipage på smala vägar där man kan få möten. Innan man kan svara på frågan behöver man dels göra en ordentlig utvärdering av testverksamheten, dels eventuellt utreda vidare vilka konsekvenser en sådan förändring skulle kunna få. 95 (M): Tack, statsrådet, för det utvecklade svaret! Jag börjar med frågan om miljöpåverkan. Att reducera antalet fordon och att tillåta en tyngre last per fordon är i sig något som förbättrar förutsättningarna att sänka koldioxidutsläppen per transporterat ton eftersom du endast behöver ett fordon. Självfallet blir det då en liten marginalökning per fordon, men du får en högre effektivitet i din transport om du har ett fordon som transporterar mer. Det här skapar inte bara mer effektivitet, utan det skapar också ett bättre personalutnyttjande. I stället för att köra tre lastbilar som väger kan du köra två lastbilar som väger och därmed också reducera dina kostnader för underhåll och personal. Vad gäller slitaget på vägen och trafiksäkerheten är det avhängigt ekipagets konstruktion. I kraft av regering som beslutar om förordningar har man ju möjlighet att ställa tekniska krav så att trafiksäkerheten tillgodoses och så att det inte blir mer slitage på vägarna än vad det hade varit annars. Bromssträckor har att göra med mängden kontaktyta med vägen kontra vikten. Det har alltså med antalet hjul och hjulaxlar att göra och inte bara med vikten att göra. Det har även att göra med kvalitet på bromsar. Det är inte så att tyngre lastbilar per definition har en längre bromssträcka. Det är inte korrekt, enligt fysikens lagar. Låt mig ställa frågan till statsrådet, som ändå verkar ha en hyggligt positiv inställning till detta, även om hon inte hoppar av lycka: Skulle man kunna tänka sig att inom ramen för en sådan här framtida verksamhet, om man nu är intresserad av vilka drivmedel fordonen går på, också ställa krav på vilken sorts drivmedel sådana här tunga lastbilar skulle behöva gå på? Man får då kanske beskriva det här, i alla fall i ett inledande skede, som ett undantag från de vanliga reglerna som vi har för våra fordon och då kunna ställa ytterligare krav. Jag tror att det finns goda förutsättningar att ha en bra dialog med näringslivet i den här frågan, framför allt i de glesare delarna av vårt land. Jag är ganska säker på att den här typen av fordon skulle kunna innebära ökad effektivitet. Sågverksägaren strax utanför som var ursprunget till interpellationen kunde bara genom att övergå till att köra lasten på 90‑tonslastbilar uppfylla hela sitt miljömål. Det är en stor effektivisering i både miljöhänseende och i företagsekonomiskt hänseende. Min följdfråga till statsrådet blir då om hon skulle kunna tänka sig att skynda på processen. Det här försöket har pågått under en ganska lång tidsperiod. Om försöket får ett gott utfall, är hon då beredd att gå vidare med detta utan fördröjning? 96 Statsrådet (S): Det var lite det jag försökte tala om i mitt tidigare svar. Innan vi vet mer om vilka kostnader som skulle vara förbundna med en sådan här förändring blir det nästan spekulativt att säga om vi ska gå vidare eller inte. Låt oss först få veta hur testverksamheten har utfallit. Det handlar inte bara om slitage utan om bärighet. I detta fall behöver kostnaden för att säkerställa bärighet på en tillräckligt stor del av vägnätet ställas mot den nytta man kan uppnå med detta jämfört med andra åtgärder som vi kan vidta i andra delar av transportsystemet för att nå klimatnyttan. Varje gång det handlar om att göra investeringar behöver man ställa nytta mot kostnad, och det är rimligt att man gör det även i detta fall. Därför är jag inte beredd att tala om ifall vi kommer att gå vidare med frågan om ännu tyngre lastbilar eller inte. Det är avhängigt av bedömningen när man har utvärderat testverksamheten och tittar vidare på vad som skulle kunna komma ut av en sådan förändring och ställer nyttan av en sådan åtgärd mot kostnaden. Dessa frågor har vi inte svar på, och därför har jag inte heller för avsikt att peka ut någon riktning i det avseendet. 97 (M): Jag tackar statsrådet. Vi är ändå hyggligt överens om i riksdag och i politiken rent generellt att varje transportslag ska bära sina egna kostnader. En del i en sådan här tillståndsprocess skulle kunna vara att gå igenom om bärigheten på den aktuella sträckan är så pass god att den tillåter så tunga fordon. Gör den inte det är det inte orimligt att en sådan tillståndsprocess skulle utmynna i ett avslag eller i ett föreläggande om att det företag eller den grupp av företag som vill använda vägsträckan för den sortens fordon får vara med och investera i bärighetsförstärkningar på de vägar eller broar som är aktuella. Låt mig i mitt sista inlägg göra ett medskick till statsrådet. Givet att man har en tillståndsprocess på detta vis för denna sorts fordon skulle broar som inte klarar 90-tonskravet men 60-tonskravet kunna användas eftersom de ska kunna klara av att två 60-tonsfordon möts på bron. 60 plus 60 är 120, vilket är mer än 90. Om man då i tillståndet skulle villkora att endast ett fordon i taget får befinna sig på bron skulle det kunna fungera alldeles utmärkt, och vi skulle kunna använda vår infrastruktur utan ökade kostnader. Det är mitt medskick till statsrådet. Jag hoppas att hon är villig att ta med sig detta och att vi tillsammans kan försöka driva på utvecklingen för att få en ännu mer effektiv lastbilstrafik på de platser där vi inte har sjöfart eller järnväg som kan ta dess plats. 98 Statsrådet (S): Den här interpellationsdebatten blev nästan en sorts brainstorming för att hitta ganska detaljerade lösningar på den utmaning vi har, och jag tar naturligtvis med mig alla goda idéer. Vi har stora utmaningar framför oss vad gäller att ställa om transportsektorn för att bli mer hållbar socialt, ekonomiskt och inte minst ur miljösynpunkt. Här har vi mycket mer att göra. I det fortsatta arbetet kommer det att vara väsentligt att vi både inventerar en bredd av åtgärder och att vi är beredda att ta beslut om många olika saker. Det kan handla om allt från regleringar, lagstiftning och begränsningar till olika typer av morötter och incitamentsskapande åtgärder och att verkligen utnyttja hela skalan av åtgärder för att nå målen. I det arbetet bör man rimligen ställa sig frågan vilka de mest effektiva metoderna för att nå målen är. Om det visar sig att ännu tyngre lastbilar är en sådan åtgärd är jag definitivt beredd att titta vidare på det. Men , vilket inte minst vår diskussion visar, är det lite för många frågetecken och lite för oklart för att kunna ta tydlig ställning för en sådan utveckling. Vi har snart ett beslut om en ny bärighetsgräns på . Jag tror att det är en bra början. Redan det kommer att innebära ett behov av bärighetsåtgärder. Låt oss se vad det ger, så kan vi eventuellt gå vidare sedan. Överläggningen var härmed avslutad. § 19 Svar på interpellation 2015/16:463 om infrastrukturplanering mot klimatmål 99 Statsrådet (S): har frågat mig om jag avser att förlänga eller utöka remisstiden för inriktningsunderlaget samt låta klimatrapporten ingå som en del i hela inriktningsunderlaget. har även frågat mig om jag avser att vidta åtgärder för att försäkra mig om att fossiloberoende fordonsflotta bör vara en utgångspunkt inför infrastrukturplaneringen 2018–2029 och om jag delar bedömningen att minskad biltrafik bör vara en utgångspunkt inför infrastrukturplaneringen 2018–2029. Slutligen har frågat mig om jag avser att vidta några ytterligare åtgärder inför infrastrukturplaneringen 2018–2029 med anledning av den höjda ambitionsnivån i klimatöverenskommelsen som slöts i . avrapporterade sitt inriktningsunderlag inför den långsiktiga infrastrukturplaneringen för planperioden –2029. En grundläggande utgångspunkt för regeringens uppdrag var att infrastrukturen, som en väsentlig del av transportsystemet, ska planeras, utvecklas och förvaltas så att det övergripande transportpolitiska målet och de jämbördiga funktions- och hänsynsmålen nås. En viktig bakgrund till uppdraget var även regeringens mål om att ska ha lägst arbetslöshet i EU och att minst 250 000 nya bostäder ska byggas , visionen att inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser och regeringens ambition att miljöpåverkan från transportsektorn ska minskas. har meddelat att den rapport tar upp är ett kunskapsunderlag där alla relevanta delar är inarbetade i inriktningsunderlaget, som har överlämnats till regeringen. Regeringen har inte för avsikt att förlänga eller utöka remisstiden för inriktningsunderlaget. Regeringen har tagit ställning till att ska bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer och att ska ha en fossilfri fordonsflotta. Min bestämda uppfattning är att fokus måste riktas mot att minska utsläppen av växthusgaser. Det är vidare angeläget att prioritera åtgärder som främjar gång, cykling och kollektivtrafik samt överflyttning av godstrafik till järnväg och sjöfart. Infrastrukturplaneringen är ett verktyg i arbetet för att minska transportsystemets klimatpåverkan. Regeringen genomför och planerar att genomföra en mängd andra åtgärder. Som exempel kan jag nämna utredningar om vägslitageskatt och bonus–malus-system, stöd till utbyggnad av laddinfrastruktur och en nationell cykelstrategi. Regeringen satsar extra på järnvägsunderhåll och till kollektivtrafik på landsbygd. Samtliga dessa åtgärder kan bidra till att ta oss mot minskade utsläpp i transportsektorn och en minskad klimatpåverkan. 100 (V): Inriktningsunderlaget för transportinfrastrukturplaneringen 2018–2029 har varit ute på remiss. Planen har stor betydelse för hur anslagen ska fördelas på bland annat järnväg och väg. Underlaget är framtaget av efter direktiv av regeringen och utgör grunden för den kommande infrastrukturpropositionen, som kommer att beslutas av . Detta var den del av underlaget som togs bort och som var målstyrd och inte prognosstyrd. Det är otroligt viktigt att vi arbetar med målstyrning om vi ska klara av att nå klimatmålen. Rapporten publicerades innan remisstiden gick ut . Det är upprörande eftersom alla remissinstanser då inte har kunnat ta del av denna rapport som var målstyrd. Detta oroar mig, och jag undrar hur regeringen ser på klimatmålen och på den gigantiska utmaning som vi står inför. Det är anmärkningsvärt att ett sådant viktigt ämne undanhålls ända till veckan före remisstidens utgång. På det här sättet kan vi inte arbeta om vi ska nå klimatmålen. Vi har aldrig stått inför en större utmaning. Nya siffror från visar att vi hade i genomsnittstemperatur i världen. Det är jätteallvarligt. Vi ser nu väderhändelser inträffa runt om i världen som orsakar bränder, översvämningar och andra väderkatastrofer. Vi har gigantiska utmaningar framför oss, och vi måste ta detta på största allvar. Detta är ett läge när , som är ansvarigt för att ta fram underlaget, måste vakna upp och inte fortsätta att satsa på mer väg i stället för järnväg i . Det finns en term för detta att mer väg resulterar i mer biltrafik. Det kallas för inducerad trafik i forskningstermer, och det är för att forskarna vet att när man bygger mer väg kommer det fler bilar på vägarna. Just därför räcker det inte med att vi har ett bonus–malus-system och lite extra satsningar på järnvägsunderhåll. Vi har en organisation som samlar alla stora företag i . De säger att om järnvägen inte fungerar kan de inte exportera sitt gods. Den nivå som vi nu ligger på i järnvägsunderhåll är bättre än vad borgarna hade, men den är långt ifrån bra. Det fattas 2 miljarder eller något sådant för att nå upp till den kapacitet som vi behöver se för att järnvägar inte ska behöva stängas ned runt om i , som Järnvägsfrämjandet nu varnar för. Detta räcker inte. Vi måste ta krafttag om vi ska klara klimatutmaningen. Det står och väger om vi över huvud taget ska kunna ha en civilisation. Då är det anmärkningsvärt att man plockar bort en rapport som är den enda rapport som är målstyrd och som togs fram med anledning av den tredje frågan i regeringens inriktningsunderlag till . Frågan gällde att man skulle titta på dels prognoser, dels vilka styrmedel man behöver för att nå klimatmålen. Den var inte mer målstyrd än så. Ändå klarar regeringen inte av att ta emot rapporten, framför allt inte , som kommer ut i medierna. Detta är inte någon lekstuga. Det här är allvar. Vi har en hel planet att ta ansvar för. 101 Statsrådet (S): Jag delar uppfattning att vi har ett stort ansvar och att vi har en planet att ta hand om. Jag hade därför önskat att debatten handlade om vilka åtgärder som är mest verkningsfulla, vad vi verkligen behöver göra och hur vi ställer om transportsystemet på ett sätt som gör att vi når transportpolitikens övergripande mål om tillgänglighet, regeringens mål om jobb i hela landet och ökat bostadsbyggande som vi når klimatmålen. får vi i stället en debatt som handlar om en underrapport som har haft som en del i sin kunskapsinhämtning inför att man ska skriva ett inriktningsunderlag för regeringens planplanering. Det tycker jag är väldigt tråkigt. Jag kan nämna att remissinstanser har hört av sig till och velat lämna synpunkter efter det att de tagit del av rapporten, som alltså inte – det vill jag understryka – är en del av till regeringen. har naturligtvis använt en rad olika källor som stöd när de tagit fram rapporten till regeringen. Den rapport som finns omskriven i interpellationen har varit en sådan del av underlag. Den har alltså inte kommit in som en självständig rapport till regeringen, utan det har varit ett arbetsmaterial inom . Det innebär att den inte har varit remitterad alls. De remissinstanser som har hört av sig till och önskat lämna synpunkter har fått svaret att det är fullt möjligt att göra detta efter det att remisstiden har gått ut. Då kan man lämna så kallade kompletterande synpunkter. Om remissinstanserna har andra synpunkter är det fullt möjligt att lämna dem, men vi kommer inte att förlänga remisstiden. har rapporten varit diskuterad länge, och det har blivit en omfattande diskussion om form men väldigt lite om innehåll. Man kan konstatera att regeringen har ett tydligt mål i uppdraget till , nämligen att beakta målet om att vi ska ha noll nettoutsläpp av växthusgaser 2050. Det står tydligt uttryckt i uppdraget. Man kan också konstatera att berör dessa frågor i inriktningsunderlaget men konstaterar att infrastrukturplanering och byggnation är en ganska liten del av svaret på utmaningen, det vill säga att nå ett hållbart samhälle och noll nettoutsläpp av klimatgaser till 2050. Det kommer att krävas helt andra åtgärder för att nå dit. Man kan även konstatera att minskad biltrafik kan vara ett viktigt instrument i vissa delar av vårt land. Men vi har också stora delar av där bilen i allra högsta grad är en förutsättning för såväl arbete som fritid och frihet för människor. Då kanske vi i första hand ska ge oss på utsläppen, inte människor som är beroende av bilen i sin vardag. 102 (V): Jag blir väldigt upprörd över det jag får höra av här, för hon lyssnar på fel delar av underlaget. I en del påpekas att biltrafiken i städerna måste minska om vi ska klara målet om en fossilfri fordonsflotta 2030. Då menar man att vi minskar , inte 100. Vi måste klara därför att teknikutvecklingen inte kommer att ta oss ända fram, enligt professionella tjänstemän på . Järnvägstrafiken måste öka . Vi har inte sett att man har gjort sådana prioriteringar under den borgerliga mandatperioden, precis, utan man har prioriterat väg före järnväg. Det är många i som är väldigt besvikna över det, bland andra de största företagen som är samlade i Näringslivets Transportråd. Jag tycker att det är anmärkningsvärt att ni vill blunda för innehållet i rapporten, , för det är vad du svarar mig. Jag vill inte se att vi efter har fortsatt att bygga mer väg än järnväg eller att vi har fortsatt att bygga så mycket väg att egna klimatmål inte nås, vilket skedde förra mandatperioden enligt studier. Detta är fruktansvärt viktigt. Jag är inte här för att bråka av en anledning som inte finns, utan jag är här och pratar i talarstolen just nu därför att jag värnar vårt klimat och att ska gå före. Som litet land i världen är det enda vi kan göra att gå före och visa att det går. Vi har potential, vi har välfärd och vi har resurser, bioenergi med mera. Inte ens klarar av att släppa fordonsindustrin med handen. Jag tror att den kanske kan finnas med i detta – jag vet inte. I vilket fall som helst måste vi vända utvecklingen. Vi måste lyssna på den term som forskarna lyfter fram: inducerad trafik, alltså att när man bygger mer väg blir det fler bilar på dessa vägar. Enligt egna prognoser och studier och enligt många av verkets tjänstemän som jag själv har pratat med kommer vi inte att nå våra klimatmål om vi bygger mer väg. Då tycker jag att det är anmärkningsvärt att man inte tar klimatrapporten på allvar. Rapporten var ju ett svar på en fråga från regeringen, ett svar på frågan: Om vi har de prognoser vi har men ändå ska nå klimatmålen, vilka styrmedel behöver vi ha på plats för att nå målen om en fossilfri fordonsflotta till 2030? Och så plockas rapporten bort, och du, , svarar mig fortfarande utifrån ett helt annat underlag, som om inte detta underlag var väsentligt, trots att det togs fram med anledning av frågan från regeringen.