prot · H309120 · 2016-06-15 00:00:00 — Men jag vill också säga att det finns en hel del bra i det förslag som vi diskuterar . Det har länge varit tydligt att det statliga riskkapitalet behöver effektiviseras och moderniseras och samordnas bättre. Det är därför positivt att regeringen i sin proposition går vidare med det förslag om en fond-i-fond-lösning för det statliga riskkapitalet som och Alliansen har förordat. Vad jag vänder mig mot är att regeringen avser att även inordna och avveckla Inlandsinnovation. Inlandsinnovation, med ett kapital på , eller 2 miljarder, omfattar Norrlandslänen samt och . Syftet är att stärka och ta till vara den tillväxtpotential som finns och att komplettera en i princip obefintlig riskkapitalmarknad. Staten och kapitalet – struktur för finansie-ring av innovation och hållbar tillväxt Regeringen väljer nu den motsatta vägen och föreslår att de pengar som förvaltas av Inlandsinnovation ska flyttas till ett nationellt riskkapitalbolag. Jag, liksom många av oss som är här, hörde näringsminister säga på ett besök i näringsutskottet att Inlandsinnovation har haft vissa geografiska begränsningar. Det kan jag hålla med om, men det var ju det som var hela idén med Inlandsinnovation. Att leva och verka utanför storstadsregionerna som innovatör och företagare innebär en ständig kamp för att få tag i kapital för att kunna utveckla sin verksamhet och skapa nya jobb. Jag har varit i , som ligger i västra , och besökt ett företag som heter . Det har har gått från en omsättning på noll kronor till att vara på väg att spränga miljardvallen. Det är ett företag som har skapat massor av jobb för ungdomar ute på landsbygden. behöver man bygga ut sin verksamhet, men man har svårt att få tag i kapital, eftersom bankerna värderar industrifastigheter på landsbygden mycket lågt. på landsbygden flytta sin verksamhet till för att kunna expandera? Förslaget vi ska rösta om innebär att Innlandsinnovations geografiskt inriktade uppdrag ersätts av ett system som riktar sig mot investeringar ur ett nationellt perspektiv, och detta utan att regeringen vet vilka konsekvenser ett sådant förslag kommer att få för investeringarnas geografiska fördelning. Tillväxtanalys visade att riskkapitalinvesteringar i onoterade bolag i tidiga faser och tillväxtfaser är starkt koncentrerade till storstadsregionerna. stod ensamt för hälften av volymen, och de tre storstadsregionerna tillsammans stod för av investeringarna. Det är för mig och inte acceptabelt att ett av de mest sårbara områdena i landet i fråga om riskkapital ska avvara investeringskapital till förmån för de större städerna. Att regeringen nu väljer att inte särskilt stödja de delar av landet som behöver statligt riskkapital mest och i stället ska smeta ut det över hela landet och även till storstadsregionerna, som är i mindre behov av statligt kapital, är en gåta för mig. Jag undrar hur de ledamöter som sitter i och som är valda av folket i , och kan rösta för att Inlandsinnovation ska avvecklas, som det står i texten. Små och växande företag är jobbskapare. Den svenska politiken måste se till att driftiga företagare har möjlighet att få kapital för att kunna växa och anställa oavsett var i landet de verkar. Om regeringen menar allvar med att hela landet ska växa borde Inlandsinnovation behållas och fortsätta verka inom Norrlandslänen, och . Jag står förstås bakom alla reservationer, men för att spara en del tid yrkar jag bifall endast till reservation nr 1 och till alliansreservationen nr 2. Staten och kapitalet – struktur för finansie-ring av innovation och hållbar tillväxt I detta anförande instämde (C). 236 (C): Jag har i flera inlägg tänkt att jag ska yrka bifall till reservationerna 1 och 2. gör jag det, så att det är noterat i protokollet. Sedan kan jag inte låta blir att kommentera det som sa om att jag skulle ta av mig de hemstickade vantarna. Det är ju så att vi i gillar närodlade produkter. Sedan gillar man faktiskt också att ha på sig hemstickade vantar, särskilt i . Som bekant kan det vara väldigt kallt där. Ni vet också att det kan blåsa ganska häftigt. Då kan hemstickade vantar, även stickiga sådana, vara väldigt bra att ha. Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut skulle fattas .) betänkande 2015/16:TU17 Sjöfartsfrågor (prop. 2015/16:158) 237 BORIANA (M): debatterar vi trafikutskottets betänkande Sjöfartsfrågor, som omfattar 36 motionsyrkanden från den allmänna motionstiden, och regeringens proposition Genomförande av det nya direktivet om marin utrustning. Tidpunkten för denna debatt kunde inte ha infallit lämpligare. började veckan med ett studiebesök i – temat var hållbara transporter, med betoning på sjöfart och elfordon. Sjöfartsfrågorna engagerar, och i utskottet finns en övertygelse över partigränserna om att en väl fungerande sjöfart är av stor transportpolitisk betydelse. Att skapa ett sammanhållet transportsystem, där sjöfarten är välintegrerad, är en viktig uppgift där politiken spelar en avgörande roll. Det är politiken som sätter spelreglerna, och man måste se till att dessa regler blir rättvisa. Så är inte fallet med sanktionssystemet för efterlevnad av svaveldirektivet. Till dem som inte är insatta i frågan kan jag säga att svaveldirektivet handlar om att svavelhalten i det bränsle som används i SECA-området, där bland annat och ingår, inte får överstiga . Det orsakar betydande kostnader för den svenska sjöfartsnäringen. De svenska rederierna har ställt om till dyrare lågsvavligt bränsle eller installerat kostsamma skrubber, som tvättar bort svavlet. Det har hänt att andra rederier, som sporadiskt besöker SECA-området, har chansat och kört med högsvavligt bränsle, eftersom det i princip är omöjligt att ge sanktioner för brottet med de nuvarande reglerna. Jag vill berömma mina kollegor på den rödgröna sidan för att de har visat integritet genom att bifalla Alliansens yrkande om verkningsfulla sanktioner mot dem som bryter mot svaveldirektivet. Tillsammans har vi tillkännagivit till regeringen att införa ett effektivt sanktionssystem, vilket inte kan vara så svårt med tanke på att det finns en gedigen utredning där det föreslås administrativa sanktioner, med andra ord dryga böter som utdelas på plats i stället för rättegångar som aldrig blir av eftersom de som begår brottet hinner lämna landet. Tyvärr blev vi i Alliansen ensamma i vårt yrkande om sjöfartens konkurrenskraft. Tycker ledamöterna på regeringssidan att allt är bra? Har ledamöterna glömt utskottets rapport och dess konkurrenskraft som kom ? Ska våra egna analyser förbli bara en pappersprodukt, eller ska vi se till att de blir verkliga beslut som stärker den svenska sjöfarten? Visserligen färdigställde regeringen arbetet med den maritima strategin som påbörjades av Alliansen under förra mandatperioden, men det krävs inte bara intentioner utan även praktisk handling, och handling verkar inte vara regeringen –Lövins paradgren. på punkten ”Sjöfartens konkurrenskraft” påpekas att regeringen gav i uppdrag att i samarbete med analysera utvecklingspotentialen för inlandssjöfarten och kustsjöfarten. Att döma av reaktionerna som vi fick när utskottet besöktes av Svensk Sjöfart och Sjöfartsforum samt av inkomna skrivelser från branschföreträdare är förslaget till ett nytt farledsavgiftssystem direkt kontraproduktivt när det gäller främjande av inlandssjöfart. När rabatten på lotsavgiften för sjöfarten på försvinner ökar kostnaderna . Ja, ni hörde rätt – ! Sådana höjningar dödar direkt utvecklingspotentialen. Det är inte bara inlandssjöfarten som drabbas. I det nya förslaget föreslås en beredskapsavgift för lotsning där alla solidariskt betalar för beredskapen, oavsett om de använder den eller inte. I till exempel hamn får majoriteten av hamnens kunder betala för något de själva inte använder. Vi i Alliansen förstår och delar den oro och kritik som branschen riktar mot förslaget. Utveckling av inlandssjöfarten kan vara svaret på en del frågor. Hur frigör vi utrymme på redan överbelastade vägar och järnvägar? Hur minskar vi utsläppen? Hur främjar vi energieffektiva transporter? bestämde sig alliansregeringen för att införliva om inre vattenvägar och fattade ett antal beslut i detta syfte. Vi anser att det är viktigt att regelverket innehåller så få svenska särregler som möjligt utan att säkerheten för dem som färdas äventyras. Vidare anser vi att metoden ”En dörr in” för myndighetskontakter bör införas där det räcker med en enda kontakt med myndighetsvärlden, detta i syfte att minska tiden som rederierna lägger på administration samt att förbättra svensk sjöfarts konkurrenskraft. I finns fem så kallade core-hamnar, eller med andra ord, hamnar som EU har klassat som särskilt betydelsefulla för det europeiska transportnätet. Dessa hamnar – , , , och – måste prioriteras, värnas och utvecklas om ska vara en sjöfartsnation. Våra core-hamnar behöver tillräckligt djupa farleder för att kunna ta emot fartygen som blir större och större. Det är något som vi påmindes om vid gårdagens besök i hamn. Vill vi att stora fartyg från andra världsdelar ska komma till måste vi skapa förutsättningar, annars riskerar vi att bli bortklippta när rederierna väljer eller som slutdestination. Likaså behövs tillräcklig kapacitet för landanslutningar säkerställas. Att verka för att inte bara bibehålla utan även öka antalet svenskflaggade fartyg och stärka konkurrenskraften hos den svenska flottan är ett viktigt mål för oss allianspolitiker i trafikutskottet. Det finns många anledningar till att sträva efter en växande svenskflaggad flotta, bland annat för att det ger inflytande i viktiga internationella organisationer, till exempel IMO, när frågor om miljö och säkerhet hanteras. Det erbjuder också möjligheter till testbäddar för svenska företag inom marinindustrin och bidrar till att upprätthålla sjöfartskompetensen i . En viktig anledning till utflaggningen som brukar uppges av branschen är avsaknaden av tonnageskatt, en skatt som har varit efterlängtad av såväl rederiägarna som facket, av såväl socialdemokrater som moderater. Någon kan invända: en skatt efterlängtad av ! Vad pratar människan om? Jag vill tillägga att tonnageskatten är en högst frivillig skatt som innebär att rederiernas inkomst bestäms schablonmässigt med utgångspunkt i fartygens storlek i stället för utifrån de faktiska inkomsterna. Fördelen med tonnagebeskattning är att den utjämnar skattekostnaderna för rederierna, oavsett om det är låg- eller högkonjunktur, och rederierna kan göra sina fartygsinköp när det behövs och inte när det är fördelaktigt av skattetekniska skäl. Vi välkomnar att första tillkännagivande om tonnageskatten som kom 2004 nu äntligen kommer att hörsammas av regeringen. Även om man kan ha synpunkter på finansieringen är tonnageskatten ett steg i rätt riktning mot att utjämna konkurrensförhållandena för sjöfarten i EU-länderna. Jag står naturligtvis bakom alla våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall till reservation 1. I detta anförande instämde , , och (alla M), (C), (L) samt (KD). 238 (SD): Jag vill börja med att yrka bifall till reservation 5. var jag ute och vandrade i det vackra vädret. I går när vi var ute och gick stannade min fästmö mig och bad mig titta snett åt höger. Kan du förstå vilken vacker byggnad du jobbar i, sa hon och pekade på . Den är sannerligen vacker. Men jag hade en vacker arbetsplats innan jag började i också. Då var jag hamnarbetare och satt uppe i kranarna, tittade långt ut över havet och såg fartygen, stora som små, av alla nationaliteter. På de stora fartygen såg jag knappt någon svensk flagga över huvud taget, medan det vajade vackert gult och blått bak på i stort sett varenda fritidsbåt. Svensk sjöfart har länge fått stå i skymundan, utanför rampljuset. Något större fokus på sjöfarten har det inte varit, men är det på allas läppar. Äntligen, herr talman, har det börjat hända saker! Ljuset har riktats om, mot sjöfarten. Miljönyttan och effektiviteten i transporterna har visat sig vara på allas läppar. av världens exportgods transporteras på fartyg. Sjöfarten är någonting som man alltid har tagit för given, någonting som man har räknat med bara ska finnas där. Man har också tagit för givet att godset ska finnas i våra butiker. med sin långa kust och sitt läge kan betraktas som en ö, en ö där man har enorma möjligheter att använda just sjöfart för transporter av gods. Sjöfarten står alltså för av exporthandeln. Men hur mycket transporter har vi till sjöss i våra närområden i och runt ? Det är inte lika mycket. Vad är det viktigaste för en varuköpare? Det finns olika kriterier. Men det viktigaste är ändå att varan kommer fram . Det kan den göra med sjöfart. Det går kanske inte lika snabbt som med tåg eller lastbil med släp. Vi sverigedemokrater är positiva till alla former av transporter. handlar det om en kombination av järnväg, trailertransporter och fartyg. Jag talade om att det har riktats ljus på sjöfarten. Vad är det för ljus? Det är till exempel det som Boriana tidigare talade om, nämligen tonnageskatten som är aktuell och förhoppningsvis snart genomförd. Med denna hoppas vi kunna få fler svenskflaggade fartyg och att svenskflaggade fartyg ska få konkurrensförhållanden som liknar dem som övrig sjöfart i världen har. Självklart hoppas vi på svensk inflaggning. Men det kanske inte är så mycket att hoppas på initialt. Men vi hoppas att vi åtminstone vid nybyggnation ska få svenskflaggade fartyg. Regeringen har en inlandssjöfartsstrategi. I och med att har fördelen av att våra inre vattenvägar inte korsar några andra länders vattenvägar har vi möjlighet till undantag. Dessa undantag tycker jag att vi ska passa på att bejaka och utnyttja så mycket vi kan. Genom svensk sjöfart får vi fler arbetstillfällen, inte bara på sjön utan även i land. Som hamnarbetare kan jag inte annat än glädjas åt att får ett större fokus på sjöfart, naturligtvis för mina kollegors skull men också för att vi får fler arbetstillfällen. Fler arbetstillfällen kommer att skapas på många områden direkt eller indirekt kopplade till sjöfarten. Är det så enkelt att ge sjöfarten ett reellt lyft? Nej, det är det såklart inte. Det handlar om mycket mer än så. Man måste även se över farledsavgifter, avgifter för lotsplikt och andra kostnader för att bedriva sjöfart – kustsjöfart, inlandssjöfart och annan sjöfart. Det är kostnader som upplevs som orättvisa, som Boriana sa. Det handlar om lotsavgifterna till Hamn, men det handlar även om att de fartyg som trafikerar också får betala isbrytningen uppe i . Framför allt måste rederierna ha en möjlighet att tjäna pengar på sin verksamhet. Det gäller speciellt inlandssjöfarten, som framgår av modeller. fick tillstånd att bygga den kanal som skulle tjäna som en genväg mellan och . Det var en fantastisk möjlighet, och kanske också den enda reella möjligheten, att transportera tungt och skrymmande gods. bedriver man där lite turism och i viss mån sjöfart. Men kanalen kan utnyttjas mycket mer än . Väldigt mycket gods transporteras på järnväg och på lastbil. Jag förutsätter att regeringen med inlandsjöfartsstrategin gör det möjligt att också bedriva denna sjöfart, så att det inte bara stannar vid vackra ord på ett papper. Det behöver byggas nya slussar i . Slussarna är snart uttjänta. Det behövs också en jordskredssäkring av älven. Det behövs inte , utan det hade behövts i går. Det kan förekomma jordskred precis när som helst. Om det blir ett jordskred i älven stannar trafiken. Det skapas också enorma miljökatastrofer. Göteborgarna som tar sitt dricksvatten från älven ligger mycket pyrt till. Sedan har vi en fråga som är jättestor för mig som göteborgare. Den handlar om . Det är en bro i , i mynningen till älven som går upp till . Göteborgarna har en övertro på cyklandet i staden. har vi en bro som har en segelfri höjd på 19 ½ meter. Bron trafikeras av spårvagnar, bussar, gångtrafikanter, bilar, cyklister, mopeder och allt möjligt, och det har fungerat jättebra. vill man bygga en hängbro – – som ska vara för att man ska underlätta för cyklisterna. En lägre bro ger naturligtvis besparingar i fråga om markytor. Man vill ju bygga många bostäder runt detta attraktiva vattenområde. Det som jag ser som en fara är att man bygger ett hinder för fartygen. Det finns två järnvägsbroar strax bakom denna bro. Men dem kan man med en ganska enkel hantering flytta undan, så att fartygen enkelt kan passera. Men om man skulle ha en låg bro skulle det innebära att man antingen får låta fartygen ligga på redden, vilket inte är lätt eftersom vattnet i älven är ganska strömt. På det sättet skulle man låta fartygen vänta och industrin bli lidande. Eller också kan man öppna bron, och då blir det som en infarkt i . Vi behöver dessa transporter och detta kollektiva resande över bron. Men så fort man öppnar bron blir det enorma köer inne i stadskärna och även på Hisingssidan. Det som vi sverigedemokrater hade önskat var att man hade kunnat göra en dubbel lösning och att man skulle kunna bygga den nya bron med samma segelfria höjd som lägsta höjd och på denna bro ha en snabblyftande cykelbro som gångtrafikanter och cyklister skulle kunna ha som alternativ. Det innebär att man skulle ha sjöfartsnyttan men att man även skulle ha nytta av denna bro på en lägre nivå. Alla skulle tjäna på detta. I detta anförande instämde Per Klarberg (SD). 239 (C): och är med avseende på att exportera och importera varor och med avseende på att bedriva handel att betrakta som en ö. Vi är omgivna av vatten, och därför är sjöfartsnäringen av central betydelse för vår industri, vårt välstånd och vår kontakt med andra länder – alltså vår handel. gav regeringen –, och Delegationen för sjöfartsstöd vid i uppdrag att utreda de ekonomiska, praktiska och juridiska förutsättningarna för ett sammanhållet förfarande vid fartygsregistrering i vårt land. I uppdraget ingår att utreda vad som krävs för att möjliggöra fartygsregistrering genom att vända sig till endast en myndighet. Det är bra, och det är någonting som jag som centerpartist och alliansföreträdare tycker är positivt. Men jag tror inte att detta är det enda som en regering kan nöja sig med att göra för att stärka svensk sjöfart. Det behöver göras mer. Jag är till exempel mycket oroad över de villkor för inlandssjöfarten som kommer fram. Inlandssjöfarten utpekas ju av många i transportdebatten som problemlösaren för godsflödena i vårt land och beskrivs ofta som en outnyttjad kapacitet. Men då måste vi såklart stärka den och stärka dess konkurrenskraft. I sammanhanget finns det skäl att påminna om och påpeka att branschföreträdare på trafikutskottets möte så sent som utryckte mycket stor oro och skarp kritik mot förslag till nya farledsavgifter samt krav på utökad lotsplikt för inlandssjöfarten. Jag är alldeles övertygad om att företrädare för regeringspartierna Socialdemokraterna och som alldeles strax ska upp i debatten kommer att redogöra för på vilket sätt man har burit vidare branschens djupa oro över nya villkor för inlandssjöfarten och på vilket sätt man har adresserat den oron till ansvarig minister . Det förpliktar ju att vara ett regeringsbärande parti i riksdag. Betänkandet innehåller också ett tillkännagivande till regeringen. Det är ett enigt utskott som står bakom att tillkännager för regeringen att den bör se över utformningen av sanktionssystemet för efterlevnad av svaveldirektivet för att främja en sund konkurrens. Utskottet menar också att ett effektivt sanktionssystem måste införas skyndsamt. Vad är då detta? Jo, det är så att vi som nation inom ramen för ett internationellt samarbete har förbundit oss att ställa om till ett mer miljövänligt – i det här sammanhanget lågsvavligt – bränsle i de fartyg som trafikerar svenska farvatten. Flera svenska rederier har redan gått mycket längre än så och ställt sig i spetsen för att ställa om till metanol, flytande naturgas och andra mycket bättre miljöbränslen. Det finns en svensk förordning om svavelhaltigt bränsle som i sin tur hänvisar till vad gäller påföljder för den som bryter mot lagstiftningen. Straffskalan är böter eller till och med fängelse . Regeringen gav för så länge sedan som – det var alltså den dåvarande alliansregeringen – Transportstyrelsen i uppdrag att utreda tillsyn och efterlevnad av de skärpta reglerna för lågsvavligt bränsle. Transportstyrelsen jobbade snabbt och avrapporterade sitt uppdrag . Man ansåg i rapporten att det finns stora problem med det nuvarande sanktionssystemet när det gäller hur man ska kunna förhindra att befälhavare på fartyg bryter mot svavelbestämmelserna. Man menade att det är näst intill omöjligt att få överträdelser att leda till åtal och fällande dom, särskilt när det gäller utländska fartyg. Det finns alltså risk att hela den här fina lagstiftningen med dess skarpa sanktionsmöjligheter blir en papperstiger. Utskottet har därefter vid ett flertal tillfällen behandlat frågan om de skärpta svavelregler som infördes , senast i ett betänkande 2015. Utskottet förutsatte då att regeringen noga skulle följa upp genomförandet och de konsekvenser det skulle kunna få för berörda näringar. Utskottet anser fortfarande att frågan är av jättestor vikt och menar att ett effektivt sanktionssystem för att alla ska följa svaveldirektivets regler ska införas skyndsamt. Trots att Transportstyrelsens rapport, alltså ett fullödigt underlag, inkom till – det var – har regeringen ännu inte presenterat några åtgärder för att förbättra sanktionssystemet. Det är därför ett enigt utskott menar att det finns risk att det kommer att dröja ytterligare innan det finns bättre regler på plats. Det kan såklart inte anses vara tillfredsställande. Det är mot den bakgrunden som utskottet menar att ska rikta ett skarpt tillkännagivande till regeringen om att den måste rappa på i arbetet med att se över utformningen av sanktionssystemet som gör att alla fartyg i svenska farleder efterlever svaveldirektivet. I grunden handlar det om såväl miljö och människors hälsa som sunda konkurrensvillkor. Jag ställer mig självklart bakom förslaget i betänkandet utom i de delar där och Alliansen anfört reservation, men för tids vinnande yrkar jag bifall enbart till reservation 1. I detta anförande instämde , , och (alla M), (L) samt (KD). 240 (V): Jag vill börja med att yrka bifall till vår reservation 3. Jag står såklart bakom även våra andra reservationer. Det är positivt att sjöfarten nu betonas mer som en lösning för att komma ifrån den stora ökningen av bland annat lastbilstransporter. Vattenvägarna finns ju redan där, och det är ett relativt miljövänligt transportslag. Det är alltså väldigt positivt att vi alla talar mer om sjöfarten . vill se över farledsavgifterna för att bättre täcka infrastrukturkostnader för fiskerinäringen, skärgårds- och fritidsbåtstrafiken samt kostnader för sjöfarten över huvud taget. Sjöfarten är missgynnad på så sätt att man i jämförelse med de andra transportslagen betalar mer för infrastrukturen och själv ska tillhandahålla medel. Det är inte rättvist. Men vi vill se till att farledsavgifterna blir mer miljövänliga. finns det ett förslag om miljövänligare farledsavgifter som har lagts fram i en remiss. Men vi har lyssnat på de olika remissinstanserna och ser orosmoln i förslaget som ligger på bordet. Det är bland annat att man inte gynnar redan installerad miljöförbättrande utrustning, till exempel katalysatorer. Det är också att det ska bli en reduktion av lotsrabatten i till exempel , och , plus att undantaget från farledsavgift för transporter av last mellan hamnar belägna inom Göteborgs- och Vänernområdet försvinner. Det här är vanskligt, för det gör att vi kanske återigen missgynnar sjöfarten överlag. Eftersom det är orättvisa villkor är det viktigt att vi inte gör detta utan att regeringen tittar närmare på de här detaljerna och förbättrar systemet så att vi gynnar sjöfarten i dess helhet. Det är ju bättre för miljön. Ska vi ha miljödifferentierade farledsavgifter är det viktigt att vi bättre når miljömålen. Vi vill också se andra system för att gynna en miljövänlig handelsflotta i .