prot · H40944 · 2016-12-12 00:00:00 — Priset kan nog vara ganska viktigt och påverka även där om man ska få en bra prestanda och fördelning mellan väg, järnväg och sjöfart. Varför säger ni nej till en prismekanism som ni annars tycker är effektiv? Jag tror till exempel att både parkeringsavgifter och trängselavgifter är ett bra och marknadsmässigt sätt att få utbud och efterfrågan att möta varandra. Men varför ska detta inte gälla lastbilstransporter och flyg? 96 (L) replik: Vitsen eller syftet med ekonomiska styrmedel är att kunna styra när det finns alternativ. På många olika håll i finns det inga alternativ. Flyget måste finnas, och transporter på väg måste finnas därför att det helt enkelt inte finns några andra alternativ. Vi menar att man kan ha två synsätt på de olika styrmedel som finns. Det ena är att man ser dem som finansiering. Det andra är att man ser dem som ett sätt att styra trafiken med trängselavgifter, exempelvis som i den region som vi befinner oss i just . Det ena sättet är att också använda brukaravgifter för att finansiera. Internationellt är det ett sätt att finansiera ny infrastruktur, till exempel i . Det tror vi är mycket klokt. Det andra sättet är trängselavgifter för att kunna styra över till andra transportslag. Men det finns regioner där man inte har något alternativ. Det är också därför som debatten om de regionala flygplatsernas tillstånd i är så otroligt viktig. Med långa avstånd kan det vara den enda möjligheten för tillväxt och näringsverksamhet i delar av regionerna. Om det inte finns spår som kan fungera för godstransporterna måste lastbilarna fortsätta rulla på vägarna. Det ingår också i en del av tillväxten för och de olika regionerna för att de ska kunna nyttja den potential som finns i näringsverksamheten och där det inte finns alternativ. Vi menar att den inriktning som regeringen och samverkanspartierna har är skadlig för svensk tillväxt. Den gynnar inte företagen, och den gynnar inte tillväxten så att folk kan bo i hela och bedriva näringsverksamhet. Vi tror på att man kan ha styrmedel. Men då ska de vara klokt utformade och inte slå undan fötterna för den regionala tillväxten som så väl behövs. Min fråga till kvarstår, nämligen hur ni kommer att lösa frågan om tillväxt om ni drar undan fötterna för infrastrukturen. 97 (KD): Bra kommunikationer är en förutsättning för att ska kunna utveckla sitt välstånd, öka sysselsättningen och stärka sin konkurrenskraft. För ett glest befolkat land som är fungerande transporter av särskilt stor betydelse. transportpolitik utgår från att människor ska kunna bo och arbeta i hela landet. Ett väl utbyggt och effektivt transportsystem av vägar, järnvägar, flygförbindelser och sjöfart, samt snabb tele- och data-kommunikation, är därför en viktig förutsättning för hela framtida utveckling. Effektiva kommunikationer och transporter är avgörande för att företag ska kunna bedriva verksamhet även på mindre orter och för att vi ska möjliggöra arbetspendling till och från städerna. Utbyggnaden av det nya europeiska signalsystemet ERTMS sker för att förbättra säkerheten och effektiviteten i järnvägsnätet och för att möjliggöra gränsöverskridande järnvägstrafik. Införandet är inte oproblematiskt för tågoperatörerna, med både driftsstörningar och höga kostnader. Att byta ut det gamla ATC-systemet mot ERTMS kostar ca per lok, vilket blir miljoner i kostnader för tågoperatörerna. För statens del beräknas detta kosta ca 30–. Redan när det nya signalsystemet är installerat krävs en uppdatering, vilket kostar ca per lok. Det finns ingen anledning att experimentera med ett nytt europeiskt signalsystem som inte känns riktigt färdigt. En del europeiska länder har skjutit denna satsning . har rätt att från Europeiska unionen begära undantag från ERTMS och pausa införandet. vill pausa satsningen på ERTMS, herr talman. I stället vill vi satsa på underhåll av väg och järnväg som har en stor underhållsskuld och är i behov av stort underhållsarbete. Vi vill omfördela dessa 19 miljarder från den ekonomiska ramen för utveckling av transportsystemet, som omfattar 333,5 miljarder. Med förslag blir detta anslag 314,5 miljarder. Vi vill omfördela dessa 19 miljarder enligt följande: Vi satsar 10 miljarder mer på underhåll av järnvägen och 9 miljarder mer på underhåll av vägar. Det är en nödvändig satsning för att öka robustheten på vägar och järnvägar. Den ekonomiska ramen för statliga järnvägar blir 135 miljarder i stället för 125, och den ekonomiska ramen för statliga vägar blir 173 miljarder i stället för 164 miljarder. Den svenska järnvägen är gammal, och de svenska stambanorna är . De har tjänat väl , men det är nu uppenbart att de inte räcker till. De har kapacitetsbrist och kvalitetsbrist. Både persontrafiken och godstrafiken blir lidande, och de samhällsekonomiska kostnaderna är stora på grund av olika haverier i systemet som stoppar trafiken. Vi vill se att nya stambanor byggs. har stor betydelse för tillväxten och bidrar till utvecklingen i landet. Det innebär att vi inte stänger dörren för några alternativ, men vi kräver en ansvarsfull finansiering. Den ska ske via anslag, och den ska inte tränga undan befintliga investeringar och underhållsbehov. En höghastighetsbana, eller nya stambanor, får inte tränga undan underhåll eller viktiga nyinvesteringar i resten av infrastrukturen. ser stora fördelar med nya stambanor för höghastighetståg, och vi är positiva till Sverigeförhandlingen. Nya höghastighetsbanor skulle innebära bättre förutsättningar för att jobba och bo i olika delar av landet genom kortare restider, nya bostäder kring stationslägena och en förtätning av arbetsmarknadsregionerna. De skulle också möjliggöra mer godstrafik på järnväg och mer fungerande persontrafik, vilket stärker hela konkurrenskraft. Som en del i Sverigeförhandlingen ligger Ostlänken, med planerad byggstart . Den bör byggas färdigt . Denna sträckning, som är en dubbelspårig höghastighetsjärnväg mellan och , bör prioriteras högt. Det är viktigt att därefter komma igång med att även bygga nya stambanor på sträckningen –. stänger inte dörren för höghastighetsbanor. Sverigeförhandlingen pågår, och förslag på finansiering och genomförande ska presenteras. Det är för tidigt att ta slutlig ställning till frågan om att börja bygga höghastighetsbanor i enlighet med det presenterade förslaget. Exempelvis har ingen överenskommelse gjorts om medfinansiering med , och . En investering på ca 230 miljarder måste ha en hållbar finansiering. Vi anser att det finanspolitiska ramverket ska hållas och att nya stambanor behöver finansieras ansvarsfullt. Den del som ska finansieras av staten ska finansieras i enlighet med gällande budgetregler. En stor del av infrastrukturen är i behov av nyinvesteringar, inte minst i , som växer snabbt. Här finns också flera förbindelser av riksintresse. En sådan är , som var nära att kollapsa efter en allvarlig olycka. Bron är den enda förbindelsen över för två av landets viktigaste vägar – E4 och E20. Trots att olyckan inträffade kostade den över 100 miljoner i bland annat förlorade arbetsintäkter, och det kostade att reparera bron. Mot bakgrund av detta, herr talman, vill se över möjligheten till en ny förbindelse över . är en av få huvudstäder i som inte har en trafikringled runt huvudstaden. växer snabbt, vilket kräver en infrastruktur som kan möta detta. För att skapa goda förutsättningar för regional utveckling i samt minska trafiken i innerstaden är det viktigt att vägprojektet förbindelse, det vill säga en ringled från Ropsten i norr till i Söder, byggs för att skapa en komplett trafikled runt . Decennier av underinvesteringar har lett till den allvarliga situation på väg och järnväg vi befinner oss i. Underhållsskulden växer, och flera vägar befinner sig i slutet av sin livscykel. har kapacitetsbrist, brister i kvalitet och är hårt ansatt eftersom trafiken ständigt ökar. Det är en mycket allvarlig situation, som behöver åtgärdas. Annars är risken stor att jobb försvinner och tillväxten minskar. Därför vill att regeringen tar fram en nationell underhållsplan för väg och järnväg. mål är att allt fler transporter ska ske miljövänligt, och då är tåget ett av våra bästa transportslag. Vi vill öka kapaciteten på banorna, men det krävs också att kapaciteten ökar för de enskilda godstågen – något även näringslivet efterfrågar. Vi vill förbereda och anpassa svensk järnväg efter de tåglängder som gäller i och . Enligt Transportstyrelsen transporteras av utrikeshandel på sjön, och ungefär 30 miljoner passagerare transporteras med färja till och från grannländer. Den svenska sjöfartssektorn och alla omgivande företag sysselsätter ungefär 100 000 personer. Sjöfarten används alltså framför allt för utrikestransporter. Om vi menar allvar med att ställa om till ett mer klimatvänligt transportsystem behöver också de inre vattenvägarna användas för mer godstransporter. För att möjliggöra det behövs en rejäl upprustning av infrastrukturen på de inre vattenvägarna. Regeringen har öppnat för att införa en kilometerskatt. Det gör mig väldigt orolig. Jag blir orolig för jobben och för näringslivets konkurrenskraft. Lastbilarna står för av godstransporter inrikes. Den sammanlagda kostnaden för åkerinäringen bedöms bli ca 5 miljarder . Ofta finns det inget alternativ till lastbil. Godset måste transporteras till järnvägen, till hamnen, till grosshandlarna, till butikerna med mera. En kilometerskatt kommer att slå ut många åkerier. Flera företag kommer att bli tvungna att säga upp åkare. Detta är näringsfientlig politik. Utredningen om kilometerskatten borde läggas i papperskorgen . Regeringen ligger inte på latsidan när det gäller att försämra för svenskt näringsliv. kom en utredning om nationell flygskatt. Det är en flygskatt som riskerar att minska resandet med över 1,2 miljoner resor och som kan kosta uppåt 10 000 jobb. Många regionala flygplatser kan tvingas stänga. Det drabbar såväl turistnäring och arbetspendling som många små och stora företag. I infördes en liknande flygskatt. slutade då flyga till Rygge flygplats. Konsekvensen blev att flygplatsen fick läggas ned, och flera hundra jobb försvann. avskaffade sin flygskatt efter bara . Detta är fel väg att gå. En nationell flygskatt slår hårt mot familjer, fördyrar utlandsresor, fördyrar arbetspendling och försvårar etablering av små och stora företag på vissa orter. Inte minst turistnäringen kommer att drabbas hårt. Den nationella flygskatten är skadlig och hämmar tillväxten i landet. Flygskatten kommer att slå ut en stor del av de regionala flygplatserna i landet. säger nej till nationell flygskatt. är världens näst bästa land för innovationer, enligt Global Innovations Index. För detta bör vi känna tacksamhet gentemot alla entreprenörer och innovatörer som sliter året om för att de tror på sina idéer. Vi inom politiken har ett ansvar för att sätta upp bra spelregler för dem. Men det är de enskilda människorna som satsar sina liv och sina pengar på att förverkliga sina idéer som gör skillnad. Fordonsindustrin står inför en ny era. För säkrare och mer effektiva transporter behövs även självstyrande bilar. vill att ska ligga i framkant vad gäller både självstyrande bilar och elbilar. Därför vill vi att regeringen tar fram två strategier, en för självstyrande fordon och en för elbilar. Vi står bakom Alliansens gemensamma reservationer och reservationer. Jag yrkar bifall till reservation 18, 19 och den alliansgemensamma reservationen 1. 98 Statsrådet (S): Vi debatterar alltså den här produkten – propositionen – som jag nu visar för kammarens ledamöter. Det är en produkt som jag är väldigt stolt över. Det är en framtidsinriktad och ambitiös produkt, som pekar ut en riktning för infrastrukturutbyggnaden i . Den är dessutom ganska snygg – om jag får säga det själv. Jag har inte stått för utseendet, men innehållet står jag för. Jag tänker börja med att säga två saker om vad det här inte är. Det är inte en transportpolitisk proposition. Allt som vi vill göra på transportområdet finns alltså inte med här. Det här är en proposition som visar hur vi vill att infrastrukturen – alltså spår, vägar och farleder – ska utvecklas. Det är inte heller en nationell plan som pekar ut alla objekt som kommer att rymmas i den kommande nationella planen. Det här är en inriktning och en omfattning. Omfattningen är ganska mycket större än tidigare ramar på området. Vi lägger till drygt 100 miljarder, utöver det som ligger i den gällande planen. Vi kommer att ha rejält med pengar att röra oss med under nästa planperiod. Och det behövs. Vi står inför stora utmaningar i . Vi har en ökande befolkning. har ett eftersatt underhåll, . Vi har en ambitiös politik när det gäller tillgänglighet i hela landet, när det gäller exportföretagens utvecklingsmöjligheter, när det gäller jobbtillväxt och när det gäller nya bostäder. För alla de områdena har transportinfrastrukturen oerhört stor betydelse. I infrastrukturpropositionen lägger vi vikt vid att ha ett transportslagsövergripande synsätt. Vi ställer alltså inte olika trafikslag mot varandra. Det handlar om att utforma ett system där de olika trafikslagen kompletterar varandra och där man utnyttjar den potential som finns hos olika transportslag. I den här propositionen lägger vi också stort fokus på järnvägen. I grunden är det oerhört positivt att allt fler väljer att resa med tåg. Det är nämligen så det förhåller dig. Men de som vill åka tåg har lite utmaningar. De banor vi har är nämligen ganska gamla. De är till delar ganska slitna. Och är det faktiskt fler som vill köra tåg än det finns utrymme för på spåren. Vi står inför en utmaning som innebär att vi behöver både underhålla och vårda den anläggning vi redan har. Den är ju den största delen av infrastrukturen. Även om vi har höga ambitioner kommer vi inte att bygga mer infrastruktur än den som redan finns. Det innebär att vi behöver lägga betydligt mer kraft på att underhålla och vårda den vi har. Men vi kan inte nöja oss med det. Den kapacitetsbrist som vi ser i dagens anläggning på järnvägen går inte att enbart underhålla bort. Vi kommer att behöva orka tänka nytt och ta höjd för att göra nya investeringar i ny infrastruktur. När man lyssnar på debatten här i kammaren kan man få intryck av att det är enormt stora skillnader mellan hur partierna ser på behoven i infrastruktursystemet framöver. Men jag vill ändå framhålla att vi till stora delar är överens. Vi är överens om att vi behöver göra mer på järnvägssidan. Vi är överens om att vi behöver höja ambitionsnivån. Vi är överens om behov av ytterligare omställning av transportsektorn. Och vi är överens om att bostäder och kopplingen till infrastruktur är viktig. Jag tror att just samsynen i de breda, viktiga perspektiven är betydelsefull, inte minst för alla dem som förväntar sig att vi politiker ska ta ansvar för utvecklingen på området. Näringslivet efterfrågar bred samsyn. Många enskilda företag efterfrågar bred samsyn. Många intresseorganisationer, kommuner och andra förväntar sig att vi åtminstone i de breda dragen har stor samsyn när det gäller de här stora, viktiga investeringarna. Vi är övertygade om att vi behöver lägga större vikt vid kopplingen mellan just bostadsbyggande och infrastruktur. har vi bostadsbrist i alla landets kommuner i stort sett. För bara pratade man om bostadsbrist i storstäderna. Ytterligare pratade man om att det var bostadsbrist i de stora kommunerna. kan vi säga att det är bostadsbrist i nästan alla kommuner. Om vi ska kunna bygga bort den bostadsbristen och säkerställa att människor kan få rimliga pendlingstider och möjligheter till jobb behöver vi också bygga ut infrastrukturen. Vi riskerar annars att gå miste om viktiga tillväxtmål genom att bostadsbristen förhindrar att man kan dra nytta av att vi är inne i en kraftig högkonjunktur. Vi ser också ett enormt behov av att fortsätta att ställa om transportsektorn. Transportsektorn står inför en stor utmaning att minska sina klimatutsläpp. Det kommer inte att räcka med att bygga ut infrastruktur. Vi kan inte heller här enbart bygga oss till ett hållbart transportsystem, men det är självklart av stor vikt att vi gör rätt investeringar i transportsystemen och i infrastruktursystemen. Där kommer vi att fortsätta att gå vidare dels genom de enorma satsningar som vi nu gör på järnvägsunderhållet, dels genom att vi möjliggör för nya investeringar. Vi kommer också att återkomma i andra sammanhang med andra åtgärder som inte ryms i en infrastrukturproposition, men som krävs från andra håll. I den här propositionen slår vi också fast att vi kommer att behöva att bygga nya stambanor i . Vi behöver bygga ihop och respektive och med effektivare tågtransporter. Det finns en ganska bred samstämmighet i riksdag om detta. Jag vill framhålla att här går inte skiljelinjen mellan regeringspartierna och oppositionen, utan den går genom de forna allianspartierna, de partier som satte igång Sverigebygget . Man uttalade då att skulle genomföra bygget av nya höghastighetsbanor och att detta skulle kombineras med ett stort bostadsåtagande. Jag tycker att den dåvarande alliansregeringen gjorde helt rätt som vågade satsa på Sverigebygget. Vi fortsätter att våga, även när andra fegar ur. Den nya kapacitet som den här satsningen skulle tillföra kommer att vara behövlig, kanske inte i det kortaste perspektivet, men om vi förutsätter att kommer att fortsätta att växa, att det blir en fortsatt urbanisering, att vi vill ha framgångsrika exportindustrier och fungerande godsjärnväg i , ja, då är detta en nödvändig satsning. Det som frågan egentligen gäller är inte om vi behöver eller inte behöver ny kapacitet, även om man kan tycka att det låter så i debatten. Vad frågan faktiskt handlar om är om vi ska bygga den nya kapaciteten med gammal eller ny teknik. Där tycker regeringen att vi ska bygga med ny teknik. är det viktigt att säga att utbyggnaden ska ske i en takt som ekonomin tillåter. Vi ska som alltid handskas varsamt med skattebetalarnas pengar. Vi ska se till att dessa satsningar inte tränger ut andra angelägna satsningar. Men vi behöver slå fast att det här är den väg som vi ska gå. Jag är ganska övertygad om att när det här arbetet fortskrider kommer det att finnas en bred samstämmighet kring hur vi ska förhålla oss till utbygganden av nya stambanor framöver. Till detta hör naturligtvis frågan om ny teknik, för det här är ju en ny teknik. Jag har väldigt stor tilltro till att teknik kan lösa många av de utmaningar som vi står inför. Vi har bara sett början på vad digitalisering och automatisering kan innebära för att förändra infrastruktur och transportsystem. Ytterst handlar det om att vi använder de system som vi har på ett så effektivt sätt som möjligt. Genom att det blir en alltmer uppkopplad infrastruktur, realtidsinformation till både resenärer och godstranportörer och mer eller mindre självkörande fordon på både väg och spår kommer vi att få ett mer effektivt utnyttjande av den befintliga infrastrukturen, både när det gäller godsflöden och i fråga om persontransporter. Jag vill avsluta mitt anförande med att göra en liten utblick utanför gränser. Många av våra transporter, inte minst när det gäller varutransporter, stannar ju inte vid vårt lands gränser. Vi har en omfattande arbetspendling över gränserna. Det finns också ett stort beroende av att de gränsöverskridande transporterna fungerar för både import och export. har fått i uppdrag att ta fram en åtgärdsplanering för nästa planperiod. Då är det viktigt att man håller det internationella perspektivet högt i det fortsatta arbetet. Vi här inne är överens om att godsets framkomlighet behöver värderas upp. Jag ser framför mig att vi också behöver förstärka samarbetet både med våra nordiska grannländer – vilket jag har tagit initiativ till – och inom EU, eftersom en väldigt stor del av vår exportmarknad finns i just EU. Transportsystemets utveckling stannar ju inte i och med att den här riksdagsdebatten avslutas , utan detta är ett arbete som kommer att fortgå dels genom att vi har gett i uppdrag att återkomma med en åtgärdsplanering, dels genom att vi kommer att behöva fatta många modiga – kanske nya och lite annorlunda – beslut för att tillgodose behovet av tillgänglighet och av effektiva transporter för människor och gods – för att möta klimatutmaningen. Jag ser fram emot ett fortsatt gott samarbete i dessa frågor. Jag är övertygad om att vi i de riktigt viktiga stora frågorna kommer att nå en samsyn mellan nästan alla partier i den här kammaren. I detta anförande instämde , , , , , , och (alla S) samt (MP). 99 (M) replik: Vi är som sagt överens i vissa delar. Vi är överens om att det behövs satsningar på svensk järnväg och på underhåll och kapacitet. Men det finns ingen samsyn i riksdag om att de 230 miljarderna på höghastighetståg är rätt väg att gå. Där finns det snarare en väldigt stor splittring, om man ska vara ärlig. Man kan landa i olika slutsatser. Men ministern raljerade lite över att det inte var så länge sedan som Sverigebygget presenterades. Då vill jag fråga statsrådet hur villig hon är att ta till sig nya fakta. Det finns rätt många nya fakta på bordet . Jag hör sällan regeringspartierna analysera siffrorna om en kostnad på minst 230 miljarder. Som någon sa tidigare kan de lika gärna gå upp till 320 miljarder, det vet vi inte. beräknar en samhällsförlust på . Är den typen av siffror helt irrelevanta för regeringspartierna när man nu går vidare med den här satsningen? Vi kan lika gärna bygga för ny teknik, sägs det. Det beror på hur man ser på ny teknik. började bygga höghastighetståg och – nytt och nytt. Framför allt är det dubbel så dyr teknik jämfört med vanlig järnväg. Vill man ha nytta för pengarna kan man möjligen hamna i en annan slutsats. Jag håller med om att det är en fin produkt och en fin framsida, men den är faktiskt ganska tunn. Sverigeförhandlingen nämns på en sida. Kan statsrådet ge oss här i kammaren någon fingervisning om när höghastighetstågen förväntas stå klara? Om hon inte kan ge ett exakt årtal kanske hon ange åtminstone . Och vilken finansiering? Jag har förstått att det är anslagsfinansiering som gäller. Vilka sträckor ska i så fall finnas med i den plan som kommer, och hur mycket beräknas de kosta? 100 Statsrådet (S) replik: Man kan börja med att konstatera att förutom att presenterar en negativ nettonuvärdeskvot för projektet visar man på att alternativet – det vill säga att tillföra ny kapacitet i befintlig sträckning med befintlig teknik – ger ganska exakt samma negativa nettonuvärdes-kvot. Det som också framhåller är ju att projektet med nya stambanor sannolikt tillför andra nyttor som inte fångas i kalkylerna till skillnad från gammal teknik i befintlig sträckning. Det är klart att vi också analyserar de siffror som presenteras. Att det ska ske på ett sätt som är samhällsekonomiskt försvarbart innebär att vi inte kommer att ge något slutdatum för när satsningen ska vara genomförd. Det kommer naturligtvis att påverkas av hur de statliga finanserna utvecklas framöver. Skulle olyckan vara framme och det blir ett regeringsskifte med nya enorma skattesänkningar i rad kommer naturligtvis tillgängliga medel för infrastrukturutbyggnad att begränsas – för att ta ett exempel. Man kan också tänka sig att det sker andra saker i omvärlden som påverkar i vilken takt som man klarar av att genomföra en utbyggnad. Det handlar naturligtvis också om vilka resurser som krävs i andra delar av infrastruktursystemet. Vi är tydliga med att detta ska vägas mot andra behov och att det inte ska hanteras så att man först finansierar höghastighetsbaneutbyggnaden och sedan ser vad som blir över till annat. Alla de satsningar som vi gör framöver ska inrymmas enligt samma prioriteringsprinciper. Detta är viktigt att framhålla i debatten. 101 (M) replik: Det stämmer att har presenterat alternativa beräkningar. Vad skulle det då kosta att investera i befintlig stambana?