prot · H309112 · 2016-05-26 00:00:00 — Man talar om dialekter i systemet. Jag vill framhålla att det är av yttersta vikt att systemet införs på ett harmoniserat sätt och att den nationella anpassningen är sådan att den också fungerar i andra länder. I ett läge där minsta misstänksamhet råder om huruvida det är rätt och riktigt att dra igång det stora menar jag att det faktiskt är bättre att pausa projektet. Enorma värden i form av störningar på vår exportindustri och beträffande människors resande står på spel om den svenska järnvägen skulle bli en experimentverkstad. Jag upplevde i samband med utskottsmötet att även regeringspartiernas företrädare tog till sig av signalerna från Tågoperatörerna. Jag vill därför passa på att fråga på vilket sätt ni har burit den kunskapen vidare in i och till infrastrukturminister , där de stora utredningsresurserna finns. Har ni fått ett tillfredsställande svar, som gör att man med tillförsikt kan gå vidare med projektet? ERTMS är liksom inget tema att bråka om – det måste fungera. Jag står naturligtvis bakom alla de reservationer som och Alliansen har avlämnat, men för tids sparande yrkar jag endast bifall till reservation 1. I detta anförande instämde , och (alla M), (L) samt (KD). 102 (L): Jag vill börja med att yrka bifall till reservation 1. Givetvis står vi bakom alla våra reservationer, men för tids vinnande nöjer vi oss med den . De ämnen som tas upp här berör väldigt direkt de enskilda. Det är kanske det som gör ämnet så pass intressant och viktigt. Det går som tåget. Det går som på räls. Det tåget har gått. Dummare än tåget. Jag tror att jag skulle kunna hålla på ett bra tag, och jag tror att alla här i salen kan ännu fler ordstäv kring just tåg. Kanske finns det så många därför att de har så stor inverkan på våra liv. Inte ens den som själv aldrig åker tåg kommer ju undan. Tåg susar fram på räls tvärs igenom landet, över åkrar och ängar, genom skogar, städer och berg. hörs det kanske extra tydligt – dunket mot rälsen, skriket från bromsarna och tjuten från visslan. som järnvägen i sin fysiska form ibland delar städer i två delar binder den också samman hela landet. För det mesta tänker vi inte på alla tåg som rullar fram. De finns där. Vi ser dem. Vi hör dem ibland, framför allt . Det är när det inte fungerar som vi tänker på dem, särskilt om vi är direkt drabbade. Vi fick höra hur fick sitta utanför i . Jag kan i och för sig tycka att det kan vara trevligt att sitta just utanför – jag bor väldigt nära. Men det hade å andra sidan kanske gjort att jag hade blivit ännu mer irriterad om jag hade suttit precis utanför , för då hade jag velat komma hem. Det är just när det inte fungerar som vi tänker på detta. Tack och lov är det väldigt sällan som vi har stora olyckor på järnvägen. Däremot är vi många som har varit med om växlingsfel, signalfel, elfel, lövhalka, snökaos och solkurvor. Återigen skulle jag kunna stå och räkna upp . Vi kan ta bara det här med växlarna. Vi har växlar i nätet som har legat sedan järnvägen byggdes. Av ungefär 10 000 spårväxlar har ungefär 1 200 passerat sin tekniska livslängd. , – och det har inte blivit bättre – var de totala tågförseningstimmarna 2 365 på grund av just växelfel. Av dem låg på de större stråken, 686 på andra viktiga stråk och 645 i storstaden. Vi kan allihop föreställa oss vad det gör för den enskilda men också för arbetsmarknaden. Tågen går fortare , och hastigheten sliter. Det körs tyngre tåg , och det sliter också. Vi liberaler vill ha tyngre, längre och snabbare tåg, men då måste man vara medveten om att det också kräver mer underhåll. Våra järnvägar måste fortsätta att rustas upp och byggas ut, eftersom de har blivit eftersatta . Alliansen drev igenom en plan om att satsa på transportinfrastruktur . Det är den största satsningen i historien. I planen går runt till drift, underhåll och investeringar av järnvägen. Det är mer än en fördubbling jämfört med den socialdemokratiska tidigare planen. Vi liberaler vill fortsätta att rusta upp och bygga ut järnvägen. Vi vill ha ett robust järnvägssystem. Det är en förutsättning för en väl fungerande arbetsmarknad, och det är en investering för miljön. Vid flera av de besök som jag har varit på som jag har suttit i trafikutskottet har man tagit upp att det behövs just en nationell underhållsplan. Det är också något som Utredningen om järnvägens organisation har föreslagit och som vi liberaler med våra allianskamrater tar upp i vår reservationstext om drift och underhåll. Samhällskostnaden för en icke fungerande tågtrafik är svår att överblicka. Självklart påverkar de senaste årens förseningar och inställda tåg svensk tillväxt. När man måste ta tåget kvällen före ett möte som börjar kl. 8 för att vara säker på att komma , trots att restiden är , då har vi problem. Vem ska betala för den extra tiden? Arbetsmarknadsregionerna fungerar sämre när arbetspendlingen inte fungerar. I mångt och mycket är det underhållet som det faller på. Detta med länsgränser ställer till det lite grann. Ett gemensamt kollektivtrafikkort för skulle underlätta en hel del. Det är enkelt för resenärerna och enkelt för bolagen – och det finns redan här. Vi som sitter här har det ju. Jag förstår att det är en annan sak. Vi har det så här enkelt, men vi tillåter just nu inte våra medborgare att ha det så enkelt, att helt enkelt ha ett gemensamt kollektivtrafikkort. Jag ser tiden an. Jag anser inte att det tåget har gått riktigt . Jag tror säkert att vi kan ordna det. Ska framtiden gå som på räls behöver vi alla hjälpas åt. I detta anförande instämde , , och (alla M), (C) samt (KD). 103 (KD): Det finns järnväg i . Den transporterar gods och människor genom hela vårt avlånga land. Sedan utbyggnaden började har järnvägen varit en motor för hela landet, den har stor betydelse för jobb och tillväxt och den stärker vår konkurrenskraft. har varit avgörande i utvecklingen av svenskt näringsliv och binder oss samman med resten av världen. påbörjades exempelvis bygget av , som fortfarande transporterar mest gods i landet, ca . Olika transportslag kompletterar varandra och bidrar till samhällsutvecklingen. Därför är det viktigt att vi säkerställer en effektiv, robust och långsiktigt hållbar transportförsörjning för resenärer och näringslivet. Transporter har stor påverkan på miljön. Därför är det nödvändigt att göra det möjligt att fler resenärer väljer kollektivtrafik, gång och cykel och att mer gods transporteras via järnväg och sjöfart. Inte minst är det viktigt att fler trafikslag blir fria från fossila bränslen för bättre klimat och miljö. Här spelar järnvägen en viktig roll. Att fortsätta arbetet för en integrerad marknad för järnvägen inom är viktigt. Den fria rörligheten och den gemensamma inre marknaden förutsätter välfungerande kommunikationer. Därför har Europeiska unionen aviserat flera järnvägspaket för att förbättra järnvägens kvalitet och effektivitet inom unionen – detta genom att undanröja bland annat tekniska hinder och öppna marknaden för konkurrens. Det bidrar till säkrare och billigare transporter, bättre kvalitet och ökad tillgänglighet. Den gemensamma tågmarknaden är inte problemfri. Det gemensamma signalsystemet ERTMS som förordas av EU håller på att implementeras just nu i vårt land och innebär en stor kostnad för operatörerna. Det ska ha ersatt det gamla ATC-systemet , men tidsplanen kan spricka därför att många EU-länder medvetet inte installerar systemet. Det beror dels på de höga kostnaderna för operatörerna, dels på att signalsystemet krånglar. Det är viktigt att vi går i takt med våra grannländer, och , vid införandet av ett gemensamt signalsystem. Vi behöver ett gemensamt signalsystem inom EU eftersom det underlättar för alla aktörer på marknaden. Godstrafiken kräver längre och tyngre godståg. Det innebär besparingar för exportnäringen och leder till miljövänligare, säkrare och effektivare godstransporter. Det kommer att stärka konkurrenskraften i de näringar som är beroende av godstransporter via järnvägen. Vi kristdemokrater vill öka den tillåtna tåglängden . är målet att tåg ska få transportera gods i . Då skulle mer gods transporteras åt gången jämfört med . Det kommer även att frigöra kapacitet på spåren för andra tåg. Vi förväntar oss att gör det som krävs när det gäller mötesstationer och förbigångsspår, så att det blir praktiskt möjligt för längre godståg. SJ:s gamla monopol har gjort att många system är uppbyggda efter deras behov, vilket skapar en snedvriden konkurrens. Det gäller tåglägestilldelning, depåtillgång och signalsystem. Exempelvis är X 2000 det enda snabbtåget med full tillgång till SJ:s signalsystem. Det innebär att det är den enda tågtyp som kan köra i full hastighet på Västra stambanan, trots att andra operatörer som trafikerar samma bana har tillgång till snabbtåg. måste vidta åtgärder för att jämna ut konkurrensen och inte ge gamla monopol nya fördelar. Sträckan –är både lönsam och populär. har fler operatörer börjat att köra tåg på denna sträcka. Det är bra. Men de nya operatörerna måste kunna konkurrera på samma villkor som SJ och också kunna köra snabbtåg på sträckan. Tågresandet ökar i . Det är glädjande. Det innebär att fler arbetspendlar och reser för att turista eller för att hälsa på släkt och vänner i andra städer. kan privata tågoperatörer ansöka om att få köra på samtliga tåglinjer i . Konkurrensen gynnar resenärerna, men villkoren måste vara desamma och inte missgynna vissa aktörer. När det blir enklare att resa minskar avstånden i landet. Det gör att fler kan bo kvar på landsbygden och i mindre städer, trots att jobben flyttar till storstäderna. Det ökande resandet ökar trycket på järnvägen, som är undermålig, och det blir trångt på stambanorna. Alliansregeringen genomförde historiskt stora satsningar på järnvägsunderhållet. Men behovet av underhåll är fortsatt stort i avvaktan på nyinvesteringar i nya stambanor. anser att därför borde få i uppdrag att ta fram en nationell underhållsplan. Den ska baseras på anläggningarnas tillstånd och användning för att bättre kunna lokalisera brister och åtgärda dessa . Att underhållet av flera sträckor släpar efter och att detta förorsakar förseningar och haverier som kostar näringslivet och samhället är inte acceptabelt. anser att det är viktigt att fortsatt värna en konkurrensutsatt underhållsmarknad. Att återgå till ett förstatligat underhåll vore direkt skadligt. Det pågår ett förbättringsarbete av underhållet som riskerar att påverkas negativt av större organisatoriska förändringar av driften. För ett fortsatt effektivt underhåll behöver konkurrensen bland underhållsaktörer stärkas, inte försvagas. kommer noggrant att följa upp denna utveckling och bejaka att underhållet konkurrensutsätts framöver. Ska vi kunna möta klimathotet som näringslivet ska fortsätta att utvecklas och växa är järnvägen och sjöfarten avgörande transportmedel. De kan transportera stora mängder gods snabbare och med mindre miljöpåverkan än lastbilar. Bra kommunikationer är blodomloppet i svensk ekonomi. Vi behöver rusta för framtiden – en framtid där våra kommunikationer på land, i luften och i vattnet är avgörande. Med detta yrkar jag bifall till reservation nr 1, men självklart står jag bakom Alliansens gemensamma reservationer. I detta anförande instämde , , och (alla M), (C) samt (L). 104 (MP): debatterar vi kollektivtrafik och järnväg. Jag tänkte utgå från tågtrafik eftersom många av våra diskussioner handlar om järnväg, hur den ska gå och hur den ska underhållas. Men järnväg i all ära – det som vi är mest intresserade av är tågtrafik. Det är det som väljarna och vi själva frågar efter. Det är med den avsikten som har tagit fram en vision för tågtrafiken som presenterades . Den finns att ladda ned på vår hemsida. När det gäller vår tågtrafik har vi som vår huvudsakliga förebild. Där börjar man med att besluta om en tidtabell för hur tågen ska gå . När den tidtabellen är fastställd tar man fram den infrastruktur, de tåg och den organisation som behövs för att nå det målet. Jag tror att vi skulle vinna rätt mycket på att börja i den änden och se var vi vill ha tågtrafik. I den här kammaren har vi enats om att en fördubbling av kollektivtrafiken är något gott, trots att vi antagligen har lite olika motiv för detta. Men vi har enats om ett tillkännagivande i den frågan. För mig är det här en väldigt viktig del av att nå målet om att ska bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer. Självklart måste man byta ut fossil bensin och diesel, men vi måste också få ned energianvändningen i transportsystemet. Då är kollektivtrafiken väsentlig. Vi vet också att det här är någonting som våra väljare frågar efter. De vill åka tåg både dag och natt. Nattågstrafiken har tyvärr inskränkts i stora delar av . När man glesar ut nattrafiken hör folk av sig, för man vill kunna åka civiliserat, det vill säga kunna komma fram utan att inskränka på något annat livsutrymme, som man ju faktiskt gör när man använder fossila transporter. Ska vi klara av en fördubbling av kollektivtrafiken behövs det nya spår. Vi är alla medvetna om att det finns problem med järnvägen. Det behöver vi faktiskt inte debattera med varandra om, för det är vi varse. Det är ingen som förnekar att de problemen finns. Men ska man kunna lösa problemen behövs det mer järnvägskapacitet. Det är inte möjligt för tåg med så olika hastighet och med den volym som finns att komma , om man har de spår som finns att tillgå . Därför var det välkommet att den förra regeringen tog initiativ till Sverigebygget och att den nuvarande regeringen har omhändertagit detta utan att ändra uppdrag eller byta ut de människor som sysslar med detta. Det enda som har ändrats är att man själv har bytt namn till Sverigeförhandlingen. Deras huvudsakliga förslag är nya stambanor mellan och där tågresan ska ta max . Mellan och ska resan ta max två och . Det jag tror att vi behöver prata om mycket mer är vad de nya stambanorna ska vara till för och varför man ska ha nya stambanor. Det är ju delvis för att tågen ska gå , men det är också för att avlasta de stambanor som finns, så att det inte blir störningar för regionala tågpendlare eller dem som transporterar gods. Det är också för att öka den regionala utveckling som har skett när man byggt ut tågtrafiken. Det här måste man göra i ett sammantaget grepp. Vi är mycket positiva till att man nu har så stark koncentration på att få fram den bästa sträckningen och den bästa utformningen av de nya stambanorna. Jag är ganska förhoppningsfull när nu KTH har visat att tog i lite väl mycket i sin första beräkning av hur mycket de här stambanorna skulle komma att kosta och att man inte alls behöver lägga så stora summor på att få fram ny järnväg. Jag hoppas att vi i den här kammaren kommer att vara lika modiga och visionära som man var , när man byggde nya stambanor. Då gick det snabbt för att man lånefinansierade hela investeringen. Det är vad vi behöver om vi ska kunna leva upp till ambitionen om minskat oljeberoende och förhindra en klimatkatastrof för kommande generationer. Men de nya stambanorna ska inte bara vara till för kollektivtrafik. Jag skulle vilja lyfta fram godset, för en väldigt viktig del i samarbetsregeringens ambition är att långväga transporter, som ofta sker med lastbil, i större utsträckning ska ske med hjälp av kombinationer av väg, järnväg och sjöfart. Det är inte något särskilt radikalt eller unikt. Det är precis vad som står i . Men det krävs åtgärder för att det här inte ska stanna vid en ambition och en önskedröm utan bli någonting på riktigt. Därför måste jag erkänna att jag delar den frustration ger uttryck för när man i förklarar att man är mycket besviken över att man inte har fått någon kompensation för de höjda banavgifter som har drabbat och försvårat deras möjligheter att fullgöra sitt uppdrag. De får tuff konkurrens av lastbilstrafiken, där det sänkta oljepriset påverkar och där man har pressat kostnaderna för personalen till det yttersta. Vill vi att det ska bli allvar av att föra över långväga lastbilstransporter till en kombination av väg, järnväg och sjöfart måste få bättre förutsättningar. Det gäller även alla andra godstransportörer som kör på spår; det är inte bara det handlar om. I detta sammanhang finns det anledning att framhålla, vilket andra talare gjort före mig i den här talarstolen, att Utredningen om järnvägens organisation tillkom på initiativ av . Det är en mycket gedigen utredning, och det är rätt rimligt att man remitterar den. Man kanske inte kan ta till sig hela utredningen, för alla förslag var kanske inte så välgenomtänkta, men den har flera förslag som kan utgöra ett underlag som vi behöver för att kunna komma till rätta med en del av de problem som järnvägen lider av . Jag hoppas att regeringen skyndsamt hörsammar detta och remitterar utredning, så att vi kan få det underlag vi behöver för att få ordning på järnvägen. För oss som har varit med i trafikutskott finns det kanske skäl att idka självkritik. Vi fann det väldigt rationellt att slå ihop och för att bättre kunna tillämpa fyrstegsprincipen, så att man i första hand kanske löste problem på annat sätt än genom att bygga ny infrastruktur. Vad vi inte riktigt kunde förutse var att man skulle slå ihop så stora delar av skötseln av järnväg och väg med varandra. måste man i eftertankens ljus inse att det nog vore en poäng att ha en sammanhållen järnvägsenhet inom , eftersom järnvägstrafiken har så specifika egenskaper och måste hänga ihop på ett annat sätt än vägtrafiken. Det betänkande som vi debatterar är rätt präglat av den utvärdering vi i trafikutskottet bestämde oss för att göra, tycker jag. Vi bestämde att vi skulle följa upp kollektivtrafiklagen. Den rapport som de som lyssnar på den här debatten hänvisats till, Kollektivtrafiklagen – en uppföljning, finns tillgänglig på hemsida. Vi har med hjälp av vårt kansli och utredningsresurser i undersökt vad det blev av den kollektivtrafiklag vi stiftade . Det stora stridsämnet var huruvida det skulle komma privata entreprenörer och plocka russinen ur kakan och förstöra det sammanhang som kollektivtrafikresenärer behöver för att resorna ska hänga ihop. Den farhågan var kanske något överdriven. Men det var detta som stod i fokus i debatten – å ena sidan privata initiativ och entreprenörers förmåga att göra det bättre för resenären, å andra sidan farhågan för att den sammanhållna kollektivtrafiken skulle trasas sönder. Det vi inte förutsåg då, men som vi nu har konstaterat i vår uppföljning, var den gränsdragningsproblematik som finns mellan å ena sidan den regionala kollektivtrafiken, som är väl reglerad i lagstiftning med regionala trafikhuvudmän och regionala trafikförsörjningsprogram, som är belagd med trafikplikt och där det finns en lagfäst ordning för hur saker och ting ska gå till, å andra sidan den interregionala trafiken, det vill säga den som bedrivs av SJ och andra företag, som inte har ägartillskott. Den konflikten förutsåg vi inte. utredning har också pekat på att vi behöver ha en nationell tågtrafikplan, en trafikförsörjningsplan, som är långsiktig. Detta är inte heller någonting som man kan lämna därhän när man tittar på behovet av nya stambanor. Jag hade i går nöjet att bevista ett stort järnvägsseminarium på . Där konstaterades just att ska man ha tågtrafik på de nya stambanorna behöver man ha koncessioner. Ingenstans i världen har man byggt höghastighetsbanor utan att ha förberett med tåg och vagnar och med en plan för hur man ska trafikera banorna. Antingen låter man den statliga operatören sköta det, vilket sker i de flesta länder, eller så tilldelar man ett företag en tidsbegränsad koncession. Vi har från sida tagit initiativ till en diskussion om det här. Vi påstår inte att vi alltid skulle ha rätt analys och rätt svar på alla frågor. Men vi skulle välkomna om fler partier presenterade sådana här visioner. Då kan vi kanske bryta olika visioner mot varandra – allt för att resenärerna ska kunna få det förslag som tydligast leder till att vi verkligen kommer i mål med det vi tillsammans har sagt att vi ska göra, nämligen fördubbla kollektivtrafiken. Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet och avslag på propositionen. 105 (M) replik: Vi fick tidigare ta del av nya tågvision. Det var en del olika saker man studsade på där, åtminstone jag. En del var detta med monopol för SJ. En annan var det tydliga beskedet att man inte från statens sida ska ta pengar från SJ. Det här får mig att studsa lite, för det var precis här kom med kritik så sent som efter att regeringen bestämt sig för att sammantaget plocka ut närmare 2 miljarder från SJ . Det kan möjligen anses som lite av dubbelmoral att när man har skinnat SJ på pengar komma och säga: Nej, vi ska inte ta några pengar från SJ. tog den rödgröna regeringen dubbelt så mycket från SJ som alliansregeringen gjorde totalt under sina . Det är alltså en anmärkningsvärt hög nivå. Med anledning av senaste utspel måste jag därför fråga trafikutskottets ordförande: det alltså fel av regeringen att ta de här 2 miljarderna från SJ ? 106 (MP) replik: Det vi i första hand har gjort fel med är att vi inte närmare har preciserat vad de statliga företagen är till för. Det som debatteras mest i kammaren är nog företaget . De flesta inser att det kanske är en poäng att i förväg fundera över vad företagen ska göra eller inte göra. Ska de ge sig in i Nuonaffärer, köpa brunkol i andra länder och så vidare? Det är mot den bakgrunden som vi har ägnat tid åt att titta på hur tågtrafiken fungerar i andra länder, och därefter har vi kommit fram till att vi vill att SJ ska få i uppdrag att trafikera de nya banorna . i det ljuset behöver det överskott som genereras när trafik körs – SJ är ett företag som går bra – användas för investeringar framöver. Man bör börja i den ändan – inte om det ska vara utdelning eller inte utdelning utan med frågan vad företaget ska vara till för. utredning föreslår att man ska överväga huruvida SJ ska avyttras. Det tycker inte vi i eftersom vi anser att tågtrafiken står i centrum och att järnvägen är till för den. Om det finns ett statligt företag måste vi tala om vad det ska göra. Det har vi gjort. 107 (M) replik: Tack, , för svaret! Jag är dock inte helt säker på hur jag ska tolka själva svaret. Regeringen står uppenbarligen upp för åsikten att det var rätt att plocka de 2 miljarderna ur SJ . Regeringens förda politik har varit att använda SJ som en kassako. Min kritik var just att SJ står inför stora investeringsbehov framöver. Varför väljer staten i ett sådant läge att ta ut en så våldsam utdelning? tillhör ett av två regeringspartier. Den förda regeringspolitiken bör väl någonstans företrädas av . Står bakom den politik som regeringen för? Annars undrar jag vem det är riksdag ska avkräva ansvar om inte ens regeringspartierna själva vill stå upp för den politik som regeringen bedriver. 108 (MP) replik: är ett parti med höga ambitioner, och vi upplever att våra främsta uppdragsgivare är kommande generationer. Våra visioner ska formas för att minska möjligheten att de drabbas av en klimatkatastrof. Det ser vi som vår kärnverksamhet. Men vi är också realister. Det innebär att om vi ska flytta oss några steg alls mot den vision vi har måste vi komma överens med andra. Vi kan inte komma överens med andra om att de ska göra precis som vi vill. Det är vi realistiska nog att inse. Men vi har i vår vision talat om hur vi vill ha det. Sedan får vi försöka komma överens – och det gör vi inom ramen för samarbetsregeringen – att flytta steg för steg i den riktning vi vill. Vi har lyckats med stadsmiljöavtal och ett antal andra saker. Men vi är inte färdiga med vår tågpolitik, och jag kan konstatera att det är nog inte heller Alliansen. behöver inte bara nya stambanor, utan vi behöver också rigga statliga företag att köra på de nya stambanorna. Annars har vi ingen glädje av denna miljardinvestering. (forts. § 17) Kammaren beslutade på förslag av förste vice talmannen att ajournera förhandlingarna till då votering skulle äga rum. § 15 Beslut om ärende som slutdebatterats