prot · H30985 · 2016-03-23 00:00:00 — Det var väl det som var den svenska modellen, att vi inte skulle göra så att det helt plötsligt blir nya former där kommunerna sätter villkoren för avtalen? Det var väl ändå mellan arbetsgivare och arbetstagare? Då kan ju en lantbrukare fortsätta att sätta bra avtal om han har folk anställda på sin gård. kan det bli så att fyra kommuner har fyra olika avtal, det vill säga att man ska jobba för en kommun på och sedan 25 där, 25 där och 25 där, om man tänker sig att man ska leverera. Ska jag dela mig i fyra delar för att kunna leverera, eller hur ska jag göra? Från början kan jag ju inte ens komma in genom dörren, för jag kanske inte arbetar . Det funkar inte, får då kan inte det som vi ska värna om – grödorna på marken – produceras. De säger ju inte: Vi tar paus , och kan vi börja växa igen, när kommunen har bestämt sig för hur kollektivavtalen ska gå till. Så fungerar inte världen. När det gäller den svenska modellen ska dessutom, som jag tog upp i mitt förra inlägg, utländska företag konkurrera med svenska företag och få bättre villkor än de. Jag förstår inte retoriken här. Här har vi haft en debatt om export och hur beroende det här landet är av att kunna sälja sina varor och produkter och att vi faktiskt gör väldigt mycket gott i . Då ska det stå tillbaka för att man helt plötsligt ska gynna någon annan. Var ligger den svenska modellen i det? 74 (MP) replik: Självklart ska alla som arbetar ha goda villkor. Det ska inte vara lönedumpning, social dumpning eller dumpning av arbetsvillkor över huvud taget. Exakt hur man ska göra detta hoppas jag att klokare människor än jag, som kan upphandling i detalj, kommer att lösa. Politik för hållbart företagande Vi har ett stort arbete om upphandling som pågår, och jag är fullständigt trygg med att man har detta med sig och kommer att lösa det. Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut fattades under § 15.) § 12 Yrkestrafik och taxi betänkande 2015/16:TU10 75 (M): ska vi debattera TU10, som handlar om yrkestrafiken och villkoren där. har varit pådrivande i detta för att lösa många av de frågor som finns inom åkerinäringen och taxinäringen. Men det finns mycket kvar att göra. Först vill jag göra en liten återblick på vad som hänt – vad Alliansen gjorde tidigare och vad som har hänt efter det att den nya regeringen tog över regeringsmakten efter valet. Vi började med att införa ett beställaransvar, det första steget, för att ge ett ansvar till den som beställer en transport. Vi är beredda att gå vidare med ett beställaransvar två och har gett ett uppdrag för att komma fram med ett sådant förslag. Vi har gett möjlighet att klampa fordon, ta ut en sanktionsavgift och kräva frakthandlingar i bilen för att därmed kunna styra om det är en cabotagetransport eller inte. Vi har genomfört försök med alkobommar. De är färdiga, och utfallet är väldigt bra. Vi hoppas att dessa alkobommar så snabbt som möjligt ska komma upp. Vi har även lagt fram ett tillkännagivande här i om att vi vill få upp alkobommar vid våra gränsstationer. Vi har tagit fram ett förslag om längre och tyngre lastbilar, och vi vill se över möjligheten att kontrollera körkort vid gränsstationerna när man ändå går igenom alkobommar och testar den biten. Detta var några av de förslag som vi har genomfört och som vi har lagt fram för att komma vidare med framöver. har vi lagt fram ett förslag om att vi vill att åkerinäringen ska få möjlighet att få en konkurrensutredning som ser över de skillnader som finns i arbetsgivaravgifter, företagsskatter, kontroller, avgifter, tillämpning av regler, bränsleskatter med mera. Vad har regeringen gjort sedan man tog över efter valet? Jo, man startade upp nya utredningar efter valet, . Delar av dessa skulle delredovisas . Men då konstateras att man i princip inte har kommit fram till någonting utan måste fortsätta att utreda dessa saker fram till . Socialdemokraterna, och även utlovade tidigare att man skulle se över en Hollandsmodell och eventuellt införa den i . I betänkandet sågas nu den modellen. Det gjorde Alliansen redan före valet och redovisade att det inte är en väg framåt. Till och med har dålig koll på vad Hollandsmodellen innebär för deras verksamhet. Det som den nya regeringen har ägnat sig åt är egentligen utredningar. har de lovat att de tänker fortsätta att utreda allt detta till . Det man sa före valet har det alltså inte blivit något av än så . Det besked som kom från utredningen var att man skulle se över sjysta villkor och sund konkurrens på våra vägar, men då säger utredaren att det är komplicerat. Ja, ni hörde rätt, att införa det andra steget i beställaransvaret är så komplicerat att man vill ha på sig för att komma fram med ett förslag. införde beställaransvar , och det kan inte vara så komplicerat att ta reda på hur de gjorde för att införa beställaransvar två. har regeringen givit i uppdrag att gå vidare och utreda detta till . Den andra delen i det förslag som kom från utredningen var ett tillkännagivande om att vi ska undersöka möjligheten att införa kör- och vilotidersregler liknande de danska, det vill säga att man har en vingelmån på innan man åker på avgifter och böter. Även här pekar utredaren på att det inte kommer att införas. Det är märkligt med tanke på att faktiskt har beställt det genom ett tillkännagivande. Vi utgår ifrån att man lägger fram ett förslag om hur detta skulle kunna se ut i . Det som är möjligt att tillämpa i borde vara fullt möjligt att tillämpa även här i . Precis som beställaransvaret är fullt möjligt att tillämpa i borde det gå att tillämpa även här. Det behöver man inte utreda, utan snarare bör man titta på hur det ska utformas för att sedan verkställa det hela. En annan sak man tog upp var att man ska titta på om man behöver gå vidare med vinterdäck på fler axlar och utvärdera. Det tycker jag är bra, men även där tar regeringen väldigt på sig för att komma fram till ett svar och ett förslag. I stället för att göra något åt situationen och se över den situation i fråga om konkurrenskraften som råder inom åkerinäringen har regeringen ägnat sig åt att försämra lönsamheten för svensk åkerinäring. Man har lagt på en 50‑öring i dieselskatt. Det innebär att en lastbil i sedan den här regeringen tog över får betala ytterligare ca i extra skatt jämfört med vad en utländsk åkerilastbil behöver betala, om den har med sig tysk eller dansk diesel när den kommer till . Man planerar dessutom för en kilometerskatt på 4 miljarder, det vill säga 150 000–per lastbil i , vilket ska bäras av åkerinäringen, svenska företag och svenska jobb. Man har också höjt arbetsgivaravgiften, vilket drabbar både åkerinäringen och taxinäringen, med tanke på de ungdomar som kan jobba inom branschen. Vad den här regeringen sa före valet har den inte genomfört, och när det gäller vad den tänkte genomföra har den tillsatt utredningar som ligger så långt fram i tiden att regeringen förmodligen inte hinner lägga skarpa förslag innan de förlorar valet . Det är allvarligt med tanke på den situation som råder inom åkerinäring. Vi är ett stort och avlångt land med långa transporter. Vi har de högsta dieselskatterna. Vi vet att lastbilarna från de länder som kommer hit ofta tar med sig egen diesel eller till och med har med sig olaglig diesel. Vi införde möjligheten till klampning, sanktionsavgifter och krav på frakthandlingar på vägen. Men, herr talman, vad gjorde den här regeringen då? Jo, då tog man bort trafikpolisen, som skulle kontrollera detta utmed vägen. Det är alltså relativt fritt för de olagliga transporterna att kunna verka på vägarna utan större risk att åka dit för olaglighet. Vi missgynnar vår egen åkerinäring med hårdare regler och högre skatter och gynnar den olagliga konkurrensen genom att ta bort polisen och höja skatterna. Därmed försvinner våra jobb, och de olagliga transporterna kan härja fritt på våra vägar. En annan sak som vi har tagit upp tidigare är försöken med alkobommar. De har slagit väl ut, och vi hade genom tillkännagivandet förväntat oss att detta skulle bli en snabb fråga för regeringen att besluta om att sätta upp dem i våra hamnar och därmed få bort olagliga transporter, med onyktra chaufförer och annat. Men även där har regeringen nu tillsatt en utredning som kom fram till att det är bättre att polisen gör de här kontrollerna än att vi sätter upp alkobommar. Den polis som inte finns på vägarna längre, eftersom den är borttagen, ska nu ägna sig åt att även ta hand om alkokontrollerna i våra hamnar. Var och en kan själv räkna ut att vi inte kommer att ha några kontroller där och inte heller kommer att ha några bommar, om den här regeringen får fortsätta på den linje som man har börjat. Vi låg före med alkobommarna här i landet, men börjar vi tappa kraft. Vi vet att danskar har varit här och tittat, och vi vet att finnarna nu gör försök med alkobommarna för att komma vidare. Vi tog fram detta och lade fram ett färdigt förslag om hur det skulle kunna implementeras i , men den nuvarande regeringen lade det i byrålådan. Om vi vill ha kvar en svensk åkerinäring i måste vi fortsätta att ta branschens problem på största allvar. Det räcker inte att införa sanktionsavgifter, klampning och krav på lagliga handlingar om regeringen sedan tar bort de trafikpoliser som finns. Regeringens handfallenhet innebär att det är fritt fram att köra på vägar med dåliga däck och lågskattad diesel, strunta i kör- och vilotider, strunta i skatter och arbetsgivaravgifter, strunta i att ha körkort och strunta i att betala böter och trängselavgifter. Vi gav verktygen och reglerna, och den här regeringen tog bort polisen. Det är bråttom för svensk åkerinäring, om vi ska komma vidare och näringen ska kunna överleva. Därför har vi lagt ett förslag om att vi vill ha en konkurrenskraftsutredning där man tittar igenom vad som skiljer svensk åkerinäring mot utländsk, så att vi efter det kan ta ställning om vi vill förändra och förbättra vissa saker. Men vi moderater och Alliansen är tydligen ensamma om att tycka att det är viktigt att tillsätta konkurrenskraftsutredningen. Varken Socialdemokraterna, har stött förslaget om en ny konkurrenskraftsutredning för svensk åkerinäring, trots att branschen har efterfrågat detta. Det kan inte tolkas på något annat sätt än att man tycker att det är bra som det är och att utredningen inte behövs. Jag skulle gärna vilja ha svar från regeringspartierna och även när det gäller frågorna om konkurrenskraftsutredningen. I fråga om trafikpolisen: När har vi en fungerande trafikpolis i ? När har vi alkobommarna på plats i ? Och varför säger nej till en konkurrenskraftsutredning, som efterfrågas av branschen? Jag vill avslutningsvis önska trafikutskottets ledamöter, trafikutskottets kansli, talmannen och talmanskansliet glad påsk. Jag hoppas att alla passar på att äta så många svenska ägg som möjligt – det skapar jobb och tillväxt i . I detta anförande instämde , och (alla M), (C) samt (KD). 76 PER KLARBERG (SD): Transportstyrelsen har gjort en utredning som pekar på en rad brister och tillämpningar som är unika för avseende yrkesmässig trafik. Utifrån detta kan man konstatera att det finns ett stort behov av att göra en större översyn av Transportstyrelsens arbete och tillämpning. En sådan översyn bör belysa hur Transportstyrelsen i egenskap av tillsynsmyndighet hanterar sitt uppdrag, och i detta bör bland annat ingå att lägga ett tydligt fokus på att bedöma rimligheten i nuvarande tillsynsavgifter, men därutöver se på vid vilka fel sanktionsavgifter verkligen ska utgå till företag vid överträdelser av kör- och vilotidsregler. Jag vill framhålla att måste ha ett system som inte bestraffar svenska åkerier och chaufförer hårdare än de utländska åkerierna. Jag anser att det nuvarande systemet för att kontrollera kör- och vilotider inte är ändamålsenligt för att kunna upptäcka de olika typer av avancerat fusk som förekommer med förares kör- och vilotider. Därför bör det läggas större fokus och ökad prioritet på att genomföra kontroller på väg. De fuskmetoder som används på vägen, som magneter på färdskrivare, dubbla förarkort, falska utbildningar och falska körkort, måste med kraft motarbetas genom fler vägkontroller. De svenska reglerna bör ses över för att man ska undvika att dagens ojämlika konkurrenssituation mellan transportföretag med verksamhet i olika länder blir permanent. Jag vill även peka på den utvärderingsrapport i fråga om tillämpning och sanktionering vid kontroll av kör- och vilotider som Transportstyrelsen presenterade . I utvärderingen anger Transportstyrelsen att den har sett ett behov av att utreda hur myndighetens tillsyn och tillämpning av reglerna för kör- och vilotider utförs och att detta omfattar en analys av genomförda företagskontroller och en analys av domar som motiverar praxisändring. I utvärderingen beaktades även att branschen har framfört synpunkter på att regelverket är alltför fyrkantigt. I utvärderingen ingick en internationell jämförelse som visade att flera länder har valt att underlåta att utfärda sanktioner mot transportföretag om endast enstaka mindre överträdelser konstateras. Då förekommer det i stället att en varning utfärdas. Jag vill i sammanhanget påminna om att riktade ett tillkännagivande till regeringen om att se över möjligheten att tillåta mindre avvikelser från kör- och vilotidsreglerna för yrkesmässig trafik. pekade i sin beredning på att det finns en EU-gemensam arbetstidsreglering inom den yrkesmässiga trafiken som fyller sitt syfte på så sätt att den bidrar till att ge alla chaufförer inom EU samma förutsättningar. Utskottet pekade på att till exempel har tolkat reglerna om kör- och vilotider inom yrkesmässig trafik mer generöst och att de har accepterat en form av generell eftergift för kör- och vilotider på . Mot denna bakgrund ansåg utskottet att regeringen borde undersöka om den hantering som har valt är förenlig med EU-bestämmelserna på området. Mot bakgrund av tillkännagivande ser jag positivt på att Transportstyrelsen fick i uppdrag att följa upp genomförda reformer och utreda vissa aktuella frågor inom yrkestrafiken, där det som en del bland annat ingår att se över möjligheten att tillåta mindre avvikelser från reglerna om kör- och vilotider. Jag kan konstatera att Transportstyrelsen, enligt direktivet till utredningen, ska slutredovisa detta arbete – en utredningstid på hela . Jag anser att den angivna utredningstiden är alltför lång eftersom det framgick av den utvärdering som Transportstyrelsen presenterade att det finns exempel på andra länder som har valt andra system som är mer flexibla än det svenska såtillvida att mindre avvikelser från kör- och vilotidsreglerna tillåts innan sanktionsavgift ska utgå. Jag anser att utredningstiden för Transportstyrelsens uppdrag är minst sagt utdragen och att utredningstiden därför bör kortas ned med syftet att införa möjlighet till mindre avvikelser från kör- och vilotider senast . Med anledning av det som jag har anfört vill jag ställa mig bakom samtliga våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservation 3. I detta anförande instämde (SD). 77 (C): är ett land med stora avstånd, med gott om plats, med rika råvarutillgångar av olika slag och med en väl utbyggd industri som tar hand om och förädlar produkter för en global marknad. Vi är ett av de mest exportberoende länderna, och det mesta av det som vi skickar iväg och mycket av det som vi köper är skrymmande och tunga produkter. Allt detta genererar naturligtvis ett gigantiskt transportbehov, och det innebär utmaningar av olika slag. Den åkeriverksamhet som utvecklas tillsammans med övriga trafikslag utgör en viktig del av det moderna , en del som hamnat i debattens fokus på flera olika sätt. Ett område för debatt handlar om klimatfrågan. Det faktum att transportsektorn står för en stor del av utsläppen från fossilbränsleförbränning är en aspekt som inte direkt ska beröras i dagens debatt, men det är däremot en faktor som kommer att kräva investeringar i bland annat ny teknik framöver. Därmed behövs en näring med sund ekonomi och med framtidstro. Ett annat område för debatt handlar om bra och dåliga transportslag. Det är en debatt som ibland blir något bisarr. Med närmast religiösa undertoner sjungs då järnvägens lov, och sjöfarten får ibland hänga med i beskrivningen av goda transportslag att ställa mot den onda lastbilstrafiken. För är detta helt fel utgångspunkt. Alla transportslag kommer att behövas, och politiken har en viktig roll i att ge dem bra förutsättningar att utvecklas. Då ska deras förtjänster premieras och de utmaningar som alla har mötas med en positiv utgångspunkt. När till exempel lastbilstrafiken ser möjligheter för bättre miljö och ekonomi med tyngre och längre fordon försöker vi hitta lösningar för att förverkliga deras planer. säger nej och föreslår, såvitt jag förstår, i stället kortare fordon. Vad regeringen har för förslag väntar vi fortfarande på. Tåg och fartyg ska på samma sätt stödjas i sin utveckling mot bättre konkurrenskraft, och vi från ser här stora möjligheter. Ett tredje område för debatt är konkurrenskraften gentemot företag som på olika sätt åsidosätter de regler som finns till exempel för hur länge man får sitta bakom ratten, hur många transporter man får göra inom landet om man är utländsk åkare med mera – alltså olika former av fusk med de regler som gäller. Dessa regler har ju tillkommit inte minst för att vi ännu inte har nått en sådan utjämning mellan länderna i EU att vi kan konkurrera fritt utan begränsningar, vilket är det långsiktiga målet. För att denna mellanform ska fungera krävs det att vi har ett regelverk som ger acceptabla konkurrensvillkor för den inhemska åkerinäringen och att dessa lagar och regler följs. Allianspartierna efterlyser i sin reservation 1 en utredning av åkerinäringens konkurrenskraft. Att se hur våra svenska åkeriers konkurrenskraft i ett brett perspektiv står sig och vilka åtgärder som kan behövas för att ytterligare justera situationen skulle vara mycket värdefullt. Att se sanningen i vitögat brukar vara bra mycket bättre än att skjuta frågan framför sig. Jag skulle i detta sammanhang också vilja peka på betydelsen av andra metoder som kan medverka till, som det brukar heta, sjysta villkor. Fler lagar och hårdare kontroll är nämligen ofta både långsamma och ganska trubbiga instrument. Ett av de mest förhoppningsfulla projekt av denna typ är det så kallade Fair Transport-konceptet, där arbetar med ett kvalitetsprogram där anslutna åkerier förbinder sig att, lite slarvigt uttryckt, uppträda sjyst både arbetsrättsligt och miljömässigt och att följa trafikregler och skattelagar. Tänk er ett utbyggt koncept enligt denna modell och en överenskommelse från transportköpare om att de kräver att företagen som de köper tjänster av är Fair Transport-certifierade. skulle få ett enklare beting, och villkoren på vägarna skulle bli helt annorlunda. Det skulle i princip kunna ske så snabbt som när nuvarande transportavtal löper ut. Ända ut i konsumentledet skulle man kunna påverka. På samma sätt som vi ställer krav på rimliga arbetsförhållanden, förbud mot barnarbete och minimal miljöpåverkan i produktionen skulle vi kunna kräva en sjyst transport av produkten till kunden – Fair Transport. Detta kan låta som ett meningslöst önsketänkande. Men i princip undrar jag vad det egentligen är som hindrar. Jag ska tala lite grann om taxi. På liknande sätt som åkerinäringen har taxi utsatts för förändringar som rejält har påverkat branschen. Det handlar om avregleringar och ändrade upphandlingsformer. Att köra taxi är ett intressant jobb för många nyanlända, vilket skapar ökande konkurrens om jobben. Ny teknik som utmanar traditionella metoder påverkar också. När det gäller den nya tekniken kan man konstatera att lagstiftaren än en gång kommer på efterkälken. Här behövs förtydligande regler om vad som är taxiverksamhet och vad som är samåkning respektive vilka fordon som kan och bör undantas från krav på taxameter. Låt mig sammanfattningsvis slå fast två grundläggande faktorer för hur vi i tänker när det gäller både åkeri- och taxinäringen. Vi vill ha branscher med en sund konkurrens på en så öppen marknad som möjligt, där även mindre företag kan verka och där nya tekniska landvinningar utvecklar näringarna och gynnar miljön. En annan sak som är lika viktig är att om detta ska ske förutsätter det att de lagar och regler som byggs upp för att skapa en väl fungerande marknad följs upp noga och att överträdelser bekämpas. Vi menar att den senare uppgiften är enormt svår för våra myndigheter om vi inte får ett nära samarbete med och en bra acceptans bland berörda parter för sjysta villkor på marknaden. Med detta yrkar jag bifall till den gemensamma alliansreservationen 1. Naturligtvis står jag bakom alla våra övriga reservationer. I detta anförande instämde , , och (alla M) samt (KD). 78 (V): har svensk lastbilstrafik blivit hårt utsatt för internationell konkurrens. En stor del av den internationella konkurrensen på svenska vägar sker genom att utländska bilar kör längre än vad som är tillåtet och att de därmed överskrider gällande cabotageregler. Nuvarande regler anger att man får köra enbart transporter av tillfällig art och innebär att en utländsk transportör som avslutat en internationell godstransport får utföra högst tre inrikes transporter i ett annat EU-land . Detta regelverk är ganska svårt att få att fungera därför att det är ganska lätt att smita från det och missbruka det. Konkurrensen blir allt hårdare, och de utländska lastbilarnas marknadsandel på vägarna ökar. har hela samhällets företagsetik förändrats, och allt fler företag utnyttjar billiga transporter. Detta måste förändras till det bättre. Det som vi nu ser är oetiskt och ett utnyttjande av arbetskraft på ett sätt som inte är värdigt. Svenska rapporter visar att åkerier som är baserade i ett land använder sig av bemanningsföretag för att hyra in kraftigt underbetalda chaufförer från ett annat land. Dessa kör svensk inrikestrafik olagligt. Under de villkoren har många svenska åkare svårt att överleva över huvud taget, och många har fått lägga ned. Jag anser att det behövs åtgärder som stärker regleringarna så att vi kommer till rätta med det här. Vi måste värna de åkare som faktiskt är nära oss, våra inhemska åkare, och som kör med bättre lastbilar. De har bättre miljöstandard i sina bilar och bättre villkor för sina chaufförer. Social dumpning är ett stort problem, och de usla villkoren för chaufförerna och den osunda konkurrenssituationen har gått över alla gränser. Därför skulle vi i vilja se just den modell i som sa att man har backat från i . Jag har pratat med , och de intygar att de inte har fått någon som helst rapport om att backar från denna modell. Snarare är det så att det gjordes en utredning av om modellen skulle fungera gentemot EU-reglerna – och att utredningen visade att det var möjligt. Det var ett par utredningen gjordes, och utredarna kom fram till att det är helt möjligt att göra som i . Man ska vara direktanställd, och det ska inte gå att smita genom att ha en F-skattsedel trots att man inte är egenföretagare. Om vi hade direktanställningar skulle det också hjälpa för att komma åt underentreprenörer som inte sköter sig. Det är en alltså en väldigt bra modell som jag verkligen hoppas att regeringen tar nya tag och tittar på. I dagens läge är det nämligen bara som driver denna modell, och den är faktiskt väldigt positiv. Det man har sett i är att lönerna har höjts och förhållandena blivit bättre för åkarna. Jag tycker verkligen att vi ska ta situationen på allvar och se över modellen. vill att vi ska jobba gentemot hela EU för att pressa upp villkoren så att arbetsvillkor blir bättre. Men vi ska kunna gå före och visa vad som kan göras, precis som man gör i , för att kunna använda det som hävstång gentemot EU och visa att vi kan lyckas få såväl en funktionell transport som bra miljöstandard och bra arbetsmiljö.