prot · H30995 · 2016-04-20 00:00:00 — Vägbulorna hindrar dessutom utryckningsfordon. Med mer harmoniserade farthinder hade man på ett enkelt sätt kunnat säkerställa att utryckningsfordon, framför allt ambulans och brandkår och naturligtvis även polis, kommer fram på ett snabbt, säkert och effektivt sätt. Vägbulorna är även i detta fall mycket destruktiva, speciellt om man har en sjuk människa som ligger bak och snabbt behöver komma till sjukhus genom någon form av ambulansfärd eller på annat sätt. Vi vet också att det sker ganska mycket våld i samhället, vilket gör att det blir fler och fler utryckningar. Vi har ganska många reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservationerna 3 och 16. I detta anförande instämde , Per Klarberg och (alla SD). 97 (C): Det här betänkandet handlar om trafiksäkerhet. Som centerpartist och ledamot av trafikutskott tänkte jag belysa ett par aspekter av detta, dels rent generellt, dels specifikt om telefoni. Vi har lyckan att bo i ett av de länder i världen som har minst antal omkomna i vägtrafik. Det är givetvis oerhört bra och glädjande. Men fortfarande omkommer det människor i trafiksammanhang. Så sent som , 2009, fastställde majoriteten i kammare att vi skulle ha ett etappmål för säkerhetsutvecklingen innebärande att antalet omkomna skulle halveras – som infaller – och att antalet skadade i trafiken skulle minskas . I siffror innebar detta att vi fortfarande skulle tillåta så många som 220 människor att omkomma i svensk trafik. I relation till det tidigare använda exemplet om hajar och hajattacker framstår 220 människor som groteskt mycket, även om det skulle vara bland de lägsta siffrorna i världen. Det visar egentligen vilken omfattning frågan om trafiksäkerhet har och hur viktig den är. Det vi kallar nollvision är en gedigen svensk uppfinning från den gamla vägverkstiden. Det är också en politisk vision som utgör själva grunden i resonemanget om trafiksäkerhet. Den påverkar både utformningen av själva politiken och sättet på vilket vi myndighetsvis arbetar med trafiksäkerheten. Nollvisionen innebär att vi slår fast det enda rimliga: att det är oacceptabelt att vägtrafiken kräver människoliv. Men vi har givit framåt för att uppnå den visionen. Att ha någon annan vision, att tillåta att människor dör och skadas, vore självklart orimligt. Står vi fast vid målsättningen om nollvisionen, vilket jag uppfattar att vi gör, är den enda slutsatsen att vi måste arbeta vidare oförtrutet för att komma ned från dagens jämförelsevis låga tal, som ändå är alldeles för höga, till nivån ”ingen omkommen”. Som land ligger vi, som jag tidigare nämnde, bra till i jämförelse med andra länder, men fortfarande skördar vägtrafiken på tok för många offer i form av döda och skadade. Frågan om trafiksäkerheten behöver därför prioriteras, och myndigheter som har koppling till frågan behöver få tydliga uppdrag att arbeta strategiskt med att förbättra trafiksäkerheten. Vi är väldigt många som ska samsas om vägutrymmet eller vägrummet: bilarna, de tunga och lätta lastbilarna, kollektivtrafiken i alla dess former, cyklisterna, fotgängarna och motorcyklisterna. Det är klart att det är ett väldigt komplext system som måste beaktas fullt ut och från alla perspektiv för att trafiksäkerhetsarbetet ska kunna bli verkningsfullt. I sammanhanget finns det skäl att uttrycka en mycket stor oro över den prioritering regeringen har valt att göra, att dra ned det svenska det svenska vägunderhållet med i den vårändringsbudget som presenterades här i kammaren. Ett minskat vägunderhåll i meden halv miljard kronor innebär rimligen att vägunderhållet i motsvarande mån försämras och försenas. Potthålen, bristerna och vattenplaningen kvarstår, och det blir svårare för oss att leva upp till ambitionen om noll dödade och färre skadade. Det återstår som sagt en hel del att göra. Ett exempel på saker som behöver åtgärdas är vajerräckena. De används till exempel vid mittseparerade vägar. Å ena sidan är det en genialisk uppfinning som förhindrar frontalkrockar mellan fordon och sparar därmed liv. Å andra sidan utgör vajerräckena så som de är utformade i vissa sammanhang en mycket stor risk för en motorcyklist. Ett annat är exempel är att medan trafiksäkerhetsarbetet i stort och på totalen går åt rätt håll ökar antalet skadade i cykelolyckor. , , fördubblades antalet dödade cyklister i trafiken. I den samlade bilden pekar därför det mesta på att det vore rimligt att av regeringen finge i uppdrag att återkomma med en strategi för att i framtida infrastruktursatsningar göra vägarna säkrare för alla trafikslag. Man kan fråga sig vad som förhindrar infrastrukturminister att ge det uppdraget, till exempel i samband med den stora och tunga infrastrukturproposition som regeringen rimligen just nu arbetar med. Ofta och i den trafikpolitiska debatten lyfts frågan om användandet av mobiltelefoner upp. Det skedde här från talarstolen där i ett uttryck av teater illustrerade vad som händer om man använder mobiltelefon på ett tokigt vis. Låt oss konstatera att alliansregeringen vidtog några kraftfulla åtgärder för att motverka en sådan användning av kommunikationsutrustning just i samband med bilkörning som tar uppmärksamhet från körningen och därmed hotar trafiksäkerheten. Den ändring av trafikförordningen som vi genomförde innebar att polisen som förordningen var i kraft kunde lagföra ett åttiotal personer som fick böter för att ha använt mobiltelefonen på ett trafikfarligt sätt i samband med körning. Någon motsvarande förordning finns dock inte vid brukande av talarstol. Att nyttja mobiltelefon på ett tokigt sätt är endast ett av flera potentiella distraktionsmoment vid bilkörning. När det gäller frågan om att i lag införa ett förbud specifikt riktat mot användning av mobiltelefon utan handsfree finns en risk att vi som lagstiftare missar målet. Med den väldigt snabba tekniska utveckling vi ser skulle en lag specifikt riktad mot att använda mobiltelefon utan handsfree kunna innebära att det blir mycket oklart vilken typ av teknik som avses. kan vi använda smartphones och andra apparater i samband med bilkörning. Det är en teknik som inte enbart är avsedd för telefonsamtal utan också är stöd för navigation eller ibland ren underhållning. Det som i grunden gäller vid bilkörning är förarens oinskränkta ansvar för att framföra fordonet på ett sådant sätt att trafiksäkerhet råder. Distraktionsorsakerna till att så inte sker kan vara väldigt många och väldigt olika. Att då ensidigt inrikta debatt och tankar om lagstiftning mot just själva telefonerandet riskerar att bli kontraproduktivt. Jag ställer mig självklart bakom de reservationer som och Alliansen levererat med anledning av detta betänkande. Men för tids vinnande yrkar jag enbart bifall till reservation nr 1. I detta anförande instämde , och (alla M) samt (KD). 98 (KD): Varje människa som dör eller skadas svårt i trafiken är en tragedi. anser att arbetet med att förverkliga nollvisionen för antalet dödade och allvarligt skadade i trafiken måste intensifieras för att nå etappmålet för . Det är nödvändigt med ett fortsatt målmedvetet arbete både för att göra vägnätet, fordon och teknik säkrare och för att öka respekten för regler vad gäller nykterhet med mera. Vi kan konstatera att hade i genomsnitt 2,8 trafikdödade per 100 000 invånare. Motsvarande genomsnitt för EU-länderna var 5,2. Vår andel omkomna i vägtrafiken är bland de lägsta i EU. Detta är givetvis positivt och är resultatet av bra förebyggande insatser. Det kvarstår dock mycket att göra. Exempelvis är vajerräckena så som de är utformade en stor risk för motorcyklister. Vi måste också göra mer för att minska antalet skadade i cykelolyckor. Risken att omkomma är fortfarande betydligt högre inom vägtrafiken än inom andra trafikslag. omkom 270 personer i vägtrafiken, och 2015 omkom 260 personer. Enligt har av de omkomna varit med i alkoholrelaterade dödsolyckor. I genomsnitt är var 500:e bilist rattfull. utgångspunkt är att det ska vara förbjudet att köra med alkohol eller andra droger i kroppen på land, på vatten och i luften. En viktig aspekt för att förbättra trafiksäkerheten är därför att minska rattfylleriet i trafiken. Olika slags kraftfulla och effektiva åtgärder mot rattfylleri är nödvändiga för att det ska bli möjligt att minska antalet dödade och allvarligt skadade i trafiken. vill att teknik, av typen alkolås eller liknande teknik, installeras i alla nysålda bilar i för att förhindra att alkoholpåverkade förare kör på våra vägar. Vi vill även se en skärpning av straffen för rattfylleri. Fordonen har blivit säkrare, och de nya fordonen skyddar föraren och passagerarna betydligt bättre än äldre fordon. Men fortfarande finns trötta, berusade eller drogpåverkade förare ute i trafiken som inte åker fast i brist på kontroller. Ansvar för en säker trafik ligger både på dem som utformar trafikmiljön, staten och kommunerna, och på den enskilde trafikanten. Det är viktigt att fortsätta det förebyggande arbetet för nolltolerans mot alkohol och narkotika i trafiken och att polisen ges tillräckliga resurser för nykterhetskontroller och möjlighet att ingripa mot överträdelser. Alkobommar är ett bra verktyg för att förhindra att lastbils-, buss-, och bilförare som kommer med färjor från andra länder i onyktert tillstånd kör in på och trafikerar våra vägar. Vi har haft försöksverksamhet med alkobommar i vissa hamnar som visat att dessa är mycket effektiva och förhindrar alkoholpåverkade förare från färjor. Alkobommarna fungerade både snabbt och effektivt, och trafikflödet i hamnen påverkades inte negativt. En tydlig information om att det finns en automatisk nykterhetskontroll i hamnen ger en betydande minskning av andelen onyktra förare. För att göra trafiksäkerhetsarbetet än mer effektivt anser vi att det i samband med regeringens pågående beredning av frågan om införande av permanenta alkobommar i flertalet hamnar bör undersökas om det även går att kontrollera körkort och deras giltighet vid dessa alkobommar. Försöksverksamheten med alkobommar i vissa hamnar har visat att alkobommar är effektiva. anser att alkobommar utan fördröjning bör permanentas i vissa hamnar. Det är svårare och dyrare att ta körkort med B-behörighet med dagens regler. Både kunskapsprov och körprov måste vara godkända , annars måste nya avgifter betalas och båda proven göras om. Systemet behöver ändras för att bli mer flexibelt eftersom ungdomar ofta gör proven under studieuppehåll eller under julledigheten. Reglerna bör ändras så att giltighetstiden för godkänt kunskapsprov eller körprov för körkortsbehörighet B förlängs . Om det första kunskapsprovet eller körprovet inte är godkänt bör tiden för omprov förlängas . Gällande regler gör det svårare att ta körkort med B-behörighet. Ett godkänt kunskapsprov eller körprov är giltigt endast . Båda proven måste vara godkända inom giltighetstiden , annars måste nya avgifter betalas och båda proven göras på nytt. anser att systemet borde vara mer flexibelt och bättre ta hänsyn till ungdomars livssituation. Ofta planerar ungdomar att ta körkort då det är studieuppehåll, men med rådande system kan ungdomar behöva vänta efter för att på nytt försöka ta körkort, trots att antingen teoriprovet eller körprovet var godkänt. Ett innehav av B-körkort är ofta ett grundläggande krav för att man ens kan vara påtänkt för en rad olika yrken i samhället. Dagens regler minskar därför många ungas chanser att hitta jobb. Vi Kristdemokrater anser att de regler som gäller innebär en orimlig tidspress. Det kan även bli en kostsam process för de många ungdomar som lever på knappa studiebidrag och studielån. föreslår därför att giltighetstiden för ett godkänt kunskapsprov såväl som körprov för körkortsbehörighet B förlängs . Norrmän som har norska förarbevis för skoter får köra in i , men svenskar som har svenska förarbevis för skoter har inte rätt att köra in i . Detta begränsar våra skoteråkares möjlighet att köra över norska gränsen, och de riskerar böter ifall de korsar norska gränsen. Denna begränsning gör det svårare för renägare, räddningspersonal och fritidsåkare att verka på norsk mark. Vi anser att regeringen bör verka för gränsöverskridande regler för skoterkörning mellan och . För att få ned dödstalen och antalet skadade i vägtrafiken behövs mer kraftfulla åtgärder. Trafiksäkerhet bör prioriteras, och berörda myndigheter bör ges tydliga uppdrag att arbeta strategiskt med att förbättra trafiksäkerheten och säkerställa att vägarna blir säkrare för alla trafikslag. Med detta yrkar jag bifall till reservationer 2 och 9 samt Alliansens gemensamma reservation nr 1. I detta anförande instämde och (båda M) samt (C). 99 (MP): Jag yrkar bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på samtliga reservationer. Vi är överens om nollvisionen. Den har blivit en succé. Man kan till och med säga att den är en exportvara för . har gjort en säljfilm – det finns en kortare Youtubevariant och en lite längre – som används vid marknadsföring av den svenska modellen för trafiksäkerhet. Det var inte deras egen idé, utan de blev tillfrågade av trafikplanerarna på i New där man framgångsrikt hade arbetat med frågan om aktiv mobilitet, det vill säga att ge plats för människor att röra sig, finnas utomhus och göra staden levande och vänlig för människorna men ändå framkomlig på olika sätt. När man hade hållit på med den stora förvandlingen av New tänkte man att det kanske skulle finnas ett moment av säkerhet. Det var inte det främsta motivet till den genomförda omvandlingen i staden. Man frågade hur de gjorde. Vad är den svenska modellen? Hur är nollvisionen utformad? Det går att dra lite ideologiska slutsatser. När diskussionen om nollvisionen var ny fanns visst motståndare. Det fanns enskilda motioner där man förlöjligade begreppet noll. Ha, ha, man kan väl aldrig komma till noll. Vad ska det vara för mening? Ska man inte fatta realistiska beslut i kammaren? De av oss som gillade inriktningen höll benhårt fast vid att planera för att ingen ska behöva sätta livet till i den svenska trafiken. Nollvisionen utformades och har varit relativt framgångsrik. Jag kan inte säga att vi är nöjda. Så länge någon dör har vi över huvud taget inte nått målen med visionen. Men innehållet i nollvisionen bygger på ett gemensamt åtagande, på att utformar vägar på ett visst sätt, att polisen fullgör sina uppgifter, att lagstiftningen är till fyllest för att man ska kunna beivra brott på vägen och se till att rätt saker är straffbelagda, och den bygger på enskildas ansvar. Nollvisionen bygger på frivilligorganisationernas och yrkestrafikens bidrag. Det är den svenska modellen, det vill säga att alla hjälps åt. Det skulle aldrig fungera om vi hade sagt att det är den enskildes ansvar. Jag minns att det förekom motioner där man tyckte att det var för mycket statlig organisering i nollvisionen och att man hellre borde lita till den enskildes ansvar. Det var också anledningen till att de borgerliga partierna bytte fot. Det fanns tidigare majoritet i kammaren för att införa alkolås som en obligatorisk utrustning så att ingen skulle kunna starta motorn i nyproducerade bilar om det fanns alkohol i utandningsluften. Det fanns långt framskridna planer på att skulle bli ett försöksland i EU för att testa acceptans och teknik. Sedan fanns vissa partier på den andra sidan som menade på att det måste vara den enskildes ansvar att vara nykter i trafiken. Där finns fortfarande problem. Om vi ska sträva vidare, vilket jag tror att alla partier i trafikutskottet vill, så att färre omkommer och skadas i trafiken, då är alkohol en lågt hängande frukt. Utskottet välkomnar att regeringen har börjat jobba med frågan om alkobommar. Vi kommer att följa arbetet. Det är inte rimligt att över huvud taget lämna färjan med alkohol i blodet när man kör ut på vägen. Vi ser fram emot att fullfölja arbetet för att minska risken att människor får sätta livet till på grund av att någon är berusad bakom ratten. Att göra något åt frågan om handhållen utrustning i bilen är också något som utskottet är engagerat i. Jämfört med andra länder är faktiskt inte något föredöme i det avseendet. är liberalt i dålig och god bemärkelse, men i dålig bemärkelse finns alldeles för få regler. Jag ser fram emot att regeringen återkommer med någon sorts lagstiftning för att komma åt problemet. Var och en kan se när de är ute på vägarna att folk sms:ar och gör en hel del andra saker som de sitter bakom ratten. Det är inte ansvarsfullt. Jag hörde inledningstalaren tala om att göra något åt olagliga körskolor. Det är ett problem som har varit stort och är stort. Att bedriva körskoleverksamhet, att utbilda dem som ska ta körkort och därmed få rätt att framföra bil, är ett mycket ansvarsfullt uppdrag. Det är inte okej att de blir utsatta för konkurrens från svart körskoleverksamhet. Vi borde kunna enas om olika förslag och resonera med departementet om hur det ska löna sig att bedriva laglig körskoleverksamhet och inte bli utkonkurrerad av handledare som jobbar svart, som vi vet sker i vissa fall. Vad är det reservationerna tar upp som vi i majoriteten inte har sagt ja till? Det finns i den första reservationen ett resonemang om att man ska ge i uppdrag att bygga infrastruktur som är säker för alla kategorier. Anledningen till att jag inte vill ha den texten i betänkandet är inte att jag inte tycker så utan att jag tror att sysslar med detta . Det har varit en stor förändring, och många har kommit hit från andra länder för att se hur man kan göra och vilka förändringar vi har gjort i infrastrukturen för att minska antalet dödade per körd kilometer så mycket. Det här har ”beforskats” ganska väl, så man vet vilka åtgärder det är som har varit framgångsrika och kostnadseffektiva. Den ena åtgärden är två-plus-ett-vägar med mittvajer. Innan man började med det på svenska vägar, när man bara hade försöksverksamhet, fördes ett resonemang om hur man skulle förhålla sig till den vägtekniken jämfört med att bygga fyrfältsvägar, alltså motorvägar av mer traditionellt snitt. Det var nog flera faktorer, tror jag, men framför allt kostnadseffektiviteten som övervägde när man valde att ge , eller dåvarande , uppdraget att koncentrera sig på utformningen av två-plus-ett med mittvajer. Kostnaden för att bygga den sortens väg jämfört med traditionell motorväg låg på ungefär en tjugondel, vilket omräknat i hur farlig väg som finns i ledde till att vi kunde skydda många fler människor från att omkomma i kollisionsolyckor. Det har varit och är ett framgångsrikt koncept. Likaså är det en framgångsrik åtgärd att använda rondeller och ATK – automatisk trafikövervakning med kamera – för att se till att de hastighetsgränser som finns också hålls. Det handlar om att både förebygga risken för olyckor och minska konsekvenserna av de olyckor som faktiskt sker. Även här kan man göra förbättringar framöver. Framför allt när det gäller tätortstrafiken tror jag att det är angeläget att man noggrant provar möjligheten att ytterligare sänka hastigheten för biltrafiken i tätorter. Det är dock inte i första hand en nationell fråga utan rimligen en fråga som respektive kommun bör ta itu med i samarbete med sina invånare så att man har stöd för de åtgärder som vidtas. Men att ha rimlig hastighet i biltrafiken i tätorter är viktigt om vi ska kunna främja aktiv mobilitet. Aktiv mobilitet, det vill säga att man förflyttar sig gående eller på cykel – eller med kollektivtrafik blandat med gående och på cykel – är en hälsofråga. Det är kanske inte en säkerhetsfråga men en hälsofråga, och ytterst syftar ju nollvisionen till att inte bara undvika dödsfall utan också förhindra skador och främja hälsan i transportsystemet. Då är säkerheten, eller känslan av säkerhet, beroende av i vilken hastighet bilarna framförs. Det är dock – jag vill upprepa det – ingen fråga som jag tycker att vi i ska lagstifta om, utan det bör kommunerna själva ta ställning till. Jag tror att det finns goda möjligheter att kombinera ambitionerna om ytterligare säkerhet i trafiken med höjda ambitioner att minska miljöpåverkan, öka hälsoeffekterna i samhället och minska sjukskrivningarna just genom att främja aktiv mobilitet. Jag ser fram emot att man utvecklar nollvisionsarbetet i den riktningen. 100 (SD) replik: Jag satt i bänken och lyssnade på dig, , och fick höra att du yrkade avslag på samtliga reservationer. När vi var på ett seminarium om järnväg och tåg uppfattade jag i samtalet vi hade att du ställde dig väldigt positiv till att stötta den motion jag hade om att göra en utredning av en snabbare lagändring för att förbjuda handburna mobiltelefoner. Nollvisionen är ju väldigt viktig. Jag vet att framför allt cyklandet, cyklismen, är en jätteviktig fråga för dig. kan cyklisterna nyttja vägarna mycket mer . Bara på grund av det borde man snabbt förbjuda handburna mobiltelefoner. Antalet oskyddade trafikanter på gatorna kommer ju bara att öka, och mobilanvändningen har ökat fruktansvärt. Det ser vi. Jag är ofta ute och går med min hund och ser det. Jag behöver inte ens gå ut med hunden. Det räcker att man går i stan eller var som helst eller tittar in i ett fordon som körs, så ser man att folk mangrant knappar på sina telefoner. De facebookar, sms:ar eller vad de nu gör. Det jag vill fråga dig, , är: Varför yrkar du inte bifall till denna motion, som jag tror att du egentligen tycker om? 101 (MP) replik: Ja, det är ett stort problem att folk håller på med sms:ande och facebookande som de kör bil. besökte jag , där jag träffade yrkesaktiva trafikpoliser som var där för fortbildning. De vidimerade att den lagstiftning vi har inte alls är tillräcklig för att beivra brott i det avseendet. Vore det så att departementet var helt ointresserat och inte alls jobbade med den här frågan skulle jag inte dra mig för att ställa mig bakom förslag här i . Men vet jag att departementet undersöker möjligheterna att med lagstiftning täppa till riskerna i trafiken som det innebär att man håller på med handhållen kommunikationsutrustning i bilen, och jag har respekt för att lagutformning tar tid. Ska de bli bra, passera Lagrådet och få acceptans i rättssystemet måste förslagen utformas med stor noggrannhet. Eftersom jag vet att det arbetet pågår ställer jag mig inte bakom något av de här förslagen utan yrkar bifall till förslaget i betänkandet i dess helhet. 102 (SD) replik: Det pressmeddelande som regeringen skickade ut handlade om att utvärdera de åtgärder som infördes . Transportstyrelsen skulle återkomma till regeringen med eventuella förslag, regeländringar och åtgärder. Som jag uppfattade det du sa, , är man inte nöjd med lagen även om den är en bra början. Det som förvånar mig är att man skriver att vi har kommit långt men behöver gå längre. Utredningen ska redovisas , alltså . Vad händer efter denna redovisning? Om utredningen kommer fram till att fler dör, ska det då utredas hur man ska utforma ett lagförslag utanpå det? Det känns lite grann som att regeringen inte har någon aning om vad man ska göra i frågan och därför utreder saker man redan vet. Lagen är tandlös. Den behöver bli mer kraftfull. Nollvisionen är underbar – självklart ska ingen dö eller skadas svårt i trafiken. Men för att nå detta mål, denna vision, måste man också agera. Och hur länge ska man agera? Hur många ska behöva dö eller skadas svårt innan regeringen tar tag i denna fråga? 103 (MP) replik: Som vi konstaterar i rutan framhåller vi att vi har en stark tilltro till att regeringen skyndsamt ska verka för att det införs förbud mot handhållen kommunikationsutrustning vid körning. Jag tycker att det är ett ganska tydligt ställningstagande från utskottet, och det står jag bakom. Jag vet också att utvärderingen kan göras på olika sätt. För mig räcker det med att titta på hur regelverket ser ut i länder. Det är bara och som har så liberala regler när det gäller sma:ande och mobiltelefonpratande i bil. Det tycker jag tyder på att det finns ett utrymme för oss att bli bättre i det avseendet.