prot · H40944 · 2016-12-12 00:00:00 — Jag är också väldigt tydlig med att svensk järnväg behöver förstärkas och byggas ut. Det innebär dock inte att vi här i kammaren behöver säga ja till osäkra kalkyler om minst 230 miljarder. Det innebär inte att man behöver använda en teknik som är dubbelt så dyr som vanlig järnväg. För sträckan –handlar det om 33 miljarder för järnväg. Ni kan själva räkna ut att det har hänt en del sedan vi brukade säga att en mil järnväg kostade en miljard. Det är alltså en väldigt dyr investering. Den lämpar sig ärligt talat mer för länder som har fler människor än vad har. Några av oss i utskottet roade oss med att besöka . Vi kunde konstatera att inte ens skulle få ett stopp med deras Shinkansen, för vi är för små. Allt detta åsido vill vi investera i svensk järnväg, men låt oss göra det klokt och ansvarsfullt! Regeringen kan inte ens presentera en finansiering eller tidsplan för det ni säger er vilja bygga. Det är ingen vare sig i eller utanför den här kammaren som vet vad det exakt är som regeringen vill eller när det ska göras. Vi kan inte ge en check in där. 83 (MP) replik: Regeringen säger att man tar ansvar för framtiden. Man kommer att bygga ut de nya stambanorna i den takt som ekonomin medger. Jag vill konstatera att nöjer sig med att lappa och laga i det befintliga systemet. Man använder 1900-talets infrastruktur. Det må vara er nya partiidentitet – jag är inte så fördjupad i era interna diskussioner – men jag beklagar att den strömning som den tidigare alliansregeringen stod för inte tycks finnas längre. Det initiativ ni tog med Sverigeförhandlingen var väldigt framsynt. Man höll förhandlingar i regioner och kommuner och kom överens. Med den nya järnvägen kan vi också få nya bostäder byggda. Det är ett sätt där staten använder sina bästa avsikter för att samarbeta med kommuner på ett ödmjukt sätt. Jag undrar hur mycket du lyssnar på transportekonomerna, . Jag är ofta i debatter med dem. Hade jag lyssnat på dem hade i inte funnits, och vi hade inte kunnat inviga . De säger att det klimatmässigt effektivaste är att höja koldioxidskatten för att strypa bil- och flygtrafik. Vi vill ta initiativ till skatter, men kanske inte på den nivån, så att det blir det enda klimatstyrmedlet. Jag undrar om någonsin har varit i diskussion med dessa ekonomer och om som parti är beredda att använda styrmedel på flyg och bil som sin enda åtgärd för att nå klimatmålet. 84 (M) replik: I debatten har det med all önskvärd tydlighet framkommit att det och vill lägga pengar på är järnväg och inget annat. Vi ser att det svenska transportsystemet är lite mer komplext än så och att behoven är många, både när det gäller järnvägen och vårt vägnät. Därför måste man prioritera klokt. Jag vet inte om jag är beredd att hålla med om att höghastighetstågstekniken är den senaste möjliga. Jag vet inte ens när ni vill ha höghastighetsjärnvägarna klara. Men om man ponerar att ni vill ha dem klara eller 2050 – det skulle ju inte bli 2035, sa ni, utan senare – ligger vi efter många andra länder som har infört denna teknik. Jag skulle vilja spekulera om vad vi har för andra alternativ om 20–. Det är farligt att låsa sig fast i en teknik för 230 miljarder med en obestämd tidsplan. Vad vill vi då göra? Jo, jag sa att vi vill förstärka svensk järnväg. Vi vill fortsätta alliansregeringens omsvängning i transportpolitiken. av att politiska partier och regeringar inte tog ansvar fördubblade alliansregeringen underhållet till järnvägen. Det vill vi fortsätta satsa på. Vi vill bygga ny kapacitet. I nuvarande nationell plan påbörjas Ostlänken och sträckan –. De sträckningarna vill vi fullfölja. Det finns många behov av dubbelspår i vårt land och på sina håll fyrspår. Det finns säkert nya sträckningar som vi kan diskutera därefter. Men att ge en check in här och säga att vi ställer upp på ett system för minst 230 miljarder med en teknik som lämpar sig för länder som är mer tättbefolkade kan jag inte göra. Jag kan dock lova dig, , och framför allt svenska folket att kommer att fortsätta satsa på svensk järnväg och på det svenska vägnätet. Vi kommer att se att det svenska transportsystemet är en helhet, och vi kommer inte att acceptera att det blir eftersatt igen. 85 PER KLARBERG (SD): Det är glädjande att nu kommer att ställa sig bakom båda motioner angående nationell järnvägsstrategi och rikta ett tillkännagivande till regeringen om detta. Om hamn skulle lägga ned sin verksamhet skulle det vara oerhört sårbart för . Vi har för inte så länge sedan sätt hur järnvägstrafiken genom havererade. Då stod hamn som garant för svensk export och import på järnväg. Infrastrukturpropositionens kapitel 6.3.3 har rubriken för höghastighetståg. Det är förmodligen den största investeringen någonsin i , och den nämns på en halv sida i propositionen. har vacklat i sin kostnadsberäkning. När allianspartierna presenterade sitt Sverigebygge låg prislappen för höghastighetsjärnväg på . Året därpå flög det helt plötsligt upp till, enligt beräkning, . Då fick påbackning av och gjorde en ny beräkning, så nu har man hamnat på . Kan man över huvud taget lita på beräkningar? Vi har Hallandsåstunneln i ganska färskt minne. Den skulle kosta , och var slutade den notan? Ostlänken, som så sent som beräknades till , ökade helt plötsligt till . blev prognosen för Ostlänken i princip fördubblad från den ursprungliga och ligger nu på nästan . Infrastrukturministern skriver i propositionen att utbyggnaden ska ske i den takt som ekonomin tillåter. Om nu bygget av höghastighetsjärnväg enligt är beräknat till , och enbart Ostlänken slukar 70 miljarder av dessa – det vill säga att järnväg skulle sluka av den beräknade kostanden för hela höghastighetsjärnvägen – behöver man inte vara raketforskare för att inse att kalkyler inte håller och att omgående bör entledigas från allt som heter järnvägsbyggnation i . Man kan jämföra internationellt med , , och . Där bestämmer man när man bygger höghastighetsjärnväg att man ska bygga direkt från A till B. Man bygger inte lapptäcke. Kineserna byggde järnväg mellan och , , . I behöver för att bygga järnväg, det vill säga Ostlänken. En eventuell svensk höghastighetsjärnväg beräknas stå färdig om 20–. Den kommer förmodligen att vara omodern den dag den invigs. Det finns många spännande projekt som är på gång – vi pratar om maglev och eventuellt hyperloop. Om är risken stor att en svensk höghastighetsjärnväg är omodern vid invigningen. För det första kan man inte lita på beräkningar. För det andra bygger man inte höghastighetsjärnväg som ett lapptäcke. Hur gör man då den dag lapptäcket ska sys ihop? Låt oss säga att trafiken på Ostlänken börjar gå 2028. Vi kan säga att den trafikeras med regionaltåg en gång i kvarten. Om sedan höghastighetstågen ska komma undrar jag: Ska de då tränga undan dessa regionaltåg? är inte beredda att spela rysk roulett med skattebetalarnas pengar, framför allt inte när vi har ett så inkompetent verk som räknar på bygget. tog därför som enda parti tydlig ställning mot höghastighetsjärnväg. Det är dessutom ett renodlat storstadsprojekt på bekostnad av nödvändiga investeringar i övriga . Jag vill med anledning av detta yrka bifall till vår reservation 24. Tanken är att ERTMS, , ska ersätta det väl fungerande ATC-systemet. Tanken med ett europeiskt signalsystem är att underlätta för gränsöverskridande järnvägstrafik – just det: underlätta för gränsöverskridande järnvägstrafik. ERTMS är infört på pilotbanorna , , Haparandabanan samt Västerdalsbanan. Nästa experimentbana är . Hur var det nu? Tanken med ett gemensamt europeiskt signalsystem är att underlätta för gränsöverskridande järnvägstrafik. Var finns den gränsöverskridande järnvägstrafiken i ? Vad har norrlänningarna gjort för ont? Jag kan titta på min egen region: . De enda tåg som passerar över gränsen är de danska EG-loken, godsloken samt . De är redan utrustade med dubbla system och är inte i behov av ERTMS. Vi kan för svenskt vidkommande leka med tanken att ett europeiskt signalsystem skulle underlätta för gränsöverskridande järnvägstrafik. Är då till exempel intresserat av att ha sina godslok snurrande nere i ? Nej, det är man naturligtvis inte. Det fungerar inte rent praktiskt heller. Vi kan experimentera med tanken, som den ser ut på skrivbordet hos byråkraterna i EU, att ett och samma tåg ska kunna gå hela vägen från ned till . Då krävs det lokförarutbildning. Varje lokförare måste ha en unik utbildning för varje specifikt lok. Ska tyskarna få utbildning om Rc-loken? Ska italienarna få utbildning om Rc-loken? Ska svenska lokförare bli utbildade om italienska lok? Vad händer den dagen ett svenskt lok går sönder i eller och den tekniska driftledningen finns i ? Ska den italienska lokföraren, , som inte begriper ett ord engelska ringa till och få teknisk rådgivning? har utrustat 33 lok med ERTMS till ingen nytta, för det har kommit en ny version av och ytterligare en ny version av . Varje uppgradering kostar per lok. upprusta sina lok skulle det alltså kosta . Jag kan göra en pedagogisk jämförelse, herr talman. Jag har här en Iphone. Det händer rätt ofta att släpper nya versioner av programvaran iOS. Det är 8.0, 8.1 och 8.2. är man väl uppe i 10.1, om jag minns rätt. Hur skulle vi användare reagera om det varje gång släpper en ny utgåva av iOS skulle kosta att få telefonen att fungera igen? Det som inte nämns vad gäller ERTMS är att detta innebär att alla ställverk måste bytas ut. Som vanligt är det alltid en sammanblandning i problembilden. Baliserna och ATC-systemet är det minsta problemet – det ett närmast obefintligt problem. Det stora problemet är ställverken i landet, ställverken av modell 59 och så vidare. Hade jag varit ansvarig för utbyggnaden hade det naturliga varit att först byta ut ställverken från mekaniska till datoriserade och att sedan satsa på ERTMS. Man skulle alltså göra en paus i införandet av ERTMS, helt i enlighet med vår reservation. Ett normalt ställverk, herr talman, kostar . Järnvägsexpertis uppskattar att av ställverken måste bytas ut vid ett införande av ERTMS. Det är ungefär 800 ställverk som ska bytas ut till en kostnad av , totalt . För att man ska kunna installera ERTMS är det en förutsättning att ställverken byts ut till datorställverk. ERTMS ska, som jag säger, kosta . Då kommer staten helt plötsligt att få en tilläggsfaktura på för ställverken som måste bytas ut med tanke på ERTMS. När tänkte infrastrukturministern informera oss om detta? Många branschföreträdare har skrivit mängder av debattartiklar där de uppmanar till besinning i fråga om införandet av ERTMS. Endast en debattartikel har varit positiv till ERTMS. Det var en debattartikel i med rubriken: behöver effektivare signalsystem. Som av en slump eller ej publicerades den debattartikeln som vi hade beredning två av infrastrukturpropositionen. Debattartikeln innehåller en hel del klyschor. Det står att ERTMS gör att vi kan åka över gränserna utan att byta tåg. Det kan vi , herr talman. Man säger att tågen är i rätt tid på i . Ja, det är väl inte så konstigt, eftersom det inte körs några godståg. Det körs ett slags tåg på , och de tågen håller samma hastighet. Man säger: Tågen är kontinuerligt uppkopplade via radio mot marksystemet och är därför mindre sårbara för störningar. Om det sker ett signalfel med ATC-systemet stannar tåget vid stoppsignal. Lokföraren ringer sig förbi signalen. Det medför en tågförsening på kanske . Upphör ERTMS att fungera står all tågtrafik stilla. Man påstår även att ATC-systemet skulle vara gammalt. Det är inte gammalt. Det var längesedan det installerades, men det är fullt modernt än , herr talman. Jag har undrat varifrån och infrastrukturministern har fått sina påståenden, som är precis likadana som i denna debattartikel. har jag svaret. Det är en företrädare för som har skrivit debattartikeln. Och det är från som har fått sina uppgifter. Sedan har kommit med en massa felaktiga påståenden när det gäller infrastrukturen. Om man gör lite efterforskningar och går in på internationella hemsida finner man en mycket intressant sak. Det är ingen mindre än just som tillverkar och levererar ERTMS. Det är solklart att vill skrota vårt fungerande ATC-system till förmån för ERTMS. vill tjäna pengar, och om ligger långt framme kan ta utvecklingskostnaderna för uppgraderingen. Detta har redan nu fått till följd att har 33 ERTMS-utrustade lok som de inte har någon användning för. är liksom , och inte negativa till införandet av ERTMS. Men vi säger: Ha is i magen! Pausa införandet till dess att ERTMS är ett tillförlitligt system! Låt andra länder installera ERTMS! Låt andra länder ta barnsjukdomarna! Men låt inte svensk järnväg vara lekstuga åt ! Och låt inte svensk järnväg vara experimentverkstad åt på svenska skattebetalares bekostnad! Jag vill med anledning av detta även yrka bifall till vår gemensamma reservation nr 19. Jag ställer mig bakom samtliga våra reservationer. Men för tids vinnande yrkar jag bifall enbart till reservationerna 19 och 24. 86 (C): är EU:s till ytan tredje största land. Vi är perifert placerade i och det land som har längst avstånd mellan ändarna. För att bibehålla vår konkurrenskraft, industriellt och på andra områden, krävs en väl fungerande transportinfrastruktur. Detta är viktigt för att företag ska kunna frakta sina varor, för att människor enkelt ska kunna resa och för att det enkelt ska gå att pendla till arbete, utbildning eller möten. En fungerande infrastruktur är hela blodomlopp som binder samman landet. Därför är det självklart avgörande att vi vårdar den infrastruktur som vi har, som vi gör nya satsningar för att stärka blodomloppet. Med politik och planeringsriktlinjer hade fler breda och angelägna satsningar på infrastruktur i hela landet kunnat genomföras. Som ett exempel på ett sådant projekt kan nämnas tydliga målsättning om en fortsatt utbyggd Norrbotniabana. Detta gäller inte enbart byggandet av den korta etapp som regeringen just har föreslagit. En centerpartistisk politik hade medfört att behoven av investeringar i svensk transportinfrastruktur hade mötts på ett betydligt mer offensivt sätt än vad som ges uttryck för i denna proposition. På flera punkter har en majoritet i trafikutskottet utvecklat infrastrukturpropositionen i en ny och mycket bättre riktning. Utskottet föreslår inte mindre än fem tillkännagivanden till regeringen. För det första: Regeringen ska verka för globala lösningar, där sjöfart och luftfart kan bära sina klimatkostnader. I realiteten är detta en väldigt tydlig signal att inte gå vidare med den presenterade flygskatten. För det andra: Vid införandet av det EU-gemensamma signalsystemet för tåg, ERTMS, vars utformning beskrevs rätt väl i föregående anförande, ska regeringen verka för att detta ska ske samordnat med grannländer och i mycket nära samråd med branschaktörerna samt med beaktande av järnvägens totala funktionssätt. För det tredje: Regeringen ska värna de 36 regionala flygplatserna i sin aviserade flygstrategi. För det fjärde: Regeringen ska se till att , inför beslut om investeringar och upphandlingar av väg och järnväg, gör en bred analys av vilken metod som ger störst effektivitet, nytta och produktivitet samt uppmuntrar till innovation i anläggningsbranschen. Detta är helt i enlighet med vad som föreslagits i mycket omfattande utredning om den svenska järnvägen. Denna utredning har samarbetsregeringen dessvärre inte ens sänt på remiss. För det femte: Regeringen bör ta fram en nationell strategi för gränsöverskridande järnvägstrafik för att minska sårbarheten i transportsystemet. Med dessa fem tillkännagivanden, och en respektfull hantering av dem från regeringens sida, tror jag att vi förbättrar infrastrukturpolitiken . och Alliansen anser att regeringens transportpolitik i övrigt urholkar svensk konkurrenskraft och slår mot både jobb och tillväxt. Samarbetsregeringens utgångspunkt är lite avig och innebär att man ska höja skatter och fördyra för transporter. Detta slår direkt mot människor och företag och försvårar dessutom omställningen till ett fossilfritt transportsystem. Var och en kan inse att detta kommer att försämra förutsättningarna för ett land som redan har bland de längsta avstånden i . I infrastrukturpropositionen anslår regeringen till vägunderhåll. Detta är väldigt mycket pengar, men det är likväl inte en tillräcklig nivå. Regeringens egen expertmyndighet, , bekräftar att denna nedskärning leder till att vägnätets underhåll blir än mer eftersatt. De delar som främst påverkas är de som ingår i det lågtrafikerade landsbygdsnätverket. Detta innebär att bristen på underhåll av vägarna kommer att slå hårdast mot de delar av landet där mycket talar för att bilen är det enda alternativet att transportera sig med. Med den politik som regeringen har presenterat i denna proposition riskerar vi alltså att få en undermålig järnväg och en situation där av vägnätet är sämre än . Detta duger givetvis inte. bedömer att det är möjligt att frigöra 15–för underhåll genom att säga nej till regeringens stadsmiljöavtal och genom att pausa införandet av ERTMS och i stället öka satsningen på drift och underhåll. Dessa pengar bör användas till en högre underhållsnivå för vägarna tidigare i planperioden än vad regeringen avser samt för att ytterligare satsa på eftersatt underhåll av det lågtrafikerade järnvägsnätet. välkomnar regeringens skrivning om vikten av att fortsätta att satsa på bärighet och tjälsäkring i det enskilda vägnätet, som är landets största sammanhängande vägsystem. Men jag vill understryka vikten av att prioritetsgraden, totalt sett, för de enskilda vägarna höjs och att rätt förutsättningar ges för att både upprätthålla och utveckla dessa vägar. Jag vill säga något om Sverigebygget, eller Sverigeförhandlingen. Detta handlar om en modern grön infrastruktur som knyter samman och som därför i grunden har en positiv inställning till. räcker den svenska järnvägens kapacitet inte till, vare sig i norra eller . Vi i är övertygade om att det krävs kraftfulla satsningar på nyinvesteringar i räls, på tillgänglighet i transportinfrastrukturen och på drift och underhåll av befintlig infrastruktur i hela landet. Detta är en väldigt stor utmaning att reda ut. Mot bakgrund av detta tog och alliansregeringen initiativ till Sverigebygget, som efter valet bytte namn till Sverigeförhandlingen. har alltså en positiv grundinställning till denna nya satsning, som rimligen leder till ökad rörlighet. Vi bedömer att projektet med höghastighetsbanor bär på en stor potential. Men vi i är måna om en hållbar finansiering och att förmås att vidmakthålla en högre grad av kostnadskontroll i det här projektet. Finansieringen måste ske på ett ansvarsfullt sätt och får inte på något vis äventyra andra viktiga nyinvesteringar, reinvesteringar eller underhåll av befintlig transportinfrastruktur. Det är inte läge att föda in en gökunge i den svenska transportpolitiken. hållning är att projektet ska ses som en helhet med anslutningar, bostäder, investeringar och kollektivtrafik i hela landet. En satsning på höghastighetståg måste även inkludera att höghastighetsbanor och dess stationer länkas till och förstärker kapaciteten i befintlig transportinfrastruktur så att tillgängligheten, robustheten och den ökade kapaciteten kommer hela det svenska transportsystemet till del. Bekymret med denna proposition är att den inte innehåller särskilt mycket konkret att förhålla sig till i fråga om höghastighetståg utöver en välvillig inställning. delar denna välvilliga inställning, men det återstår väldigt mycket att förhålla sig till och att besluta om. I har ny transportinfrastruktur i all huvudsak alltid finansierats via statliga anslag. Men olika former av medfinansiering är också en viktig och möjlig finansieringskälla. I många andra länder, till exempel , och , är erfarenheten av samverkan mellan det offentliga och det privata i utbyggnad och drift av transportinfrastruktur mycket större än i . För att på allvar kunna jämföra och utvärdera om exempelvis produktiviteten kan öka och om livscykelkostnaderna för investeringar kan sänkas med alternativa finansieringslösningar i vårt eget system menar vi att det behövs större erfarenhet. Vi anser därför att som myndighet bör få i uppgift av staten att peka ut ett antal transportinfrastrukturprojekt som skulle kunna lämpa sig för alternativa finansieringsformer. Sist, men inte på något vis minst, vill jag ta upp jämställdhetsperspektivet i denna transportdebatt. I motioner med anledning av infrastrukturministerns proposition har lyft fram frågan om hur vårt transportsystem ska tillgodose såväl kvinnors som mäns behov på ett likvärdigt sätt. Jag anser att jämställda transporter handlar om att ge kvinnor och män lika förutsättningar för exempelvis arbetspendling, utbildningspendling eller förskolehämtning. Jag kan konstatera att reser kvinnor respektive män på olika sätt och värderar sådant som säkerhet och miljö olika när det gäller trafiken. Jag vill framhålla att för att utforma ett mer jämställt och därmed mer hållbart transportsystem krävs att både kvinnor och män deltar i samtal och beslut om sådant som berör transportsystemet. Att ha ett jämställdhetsperspektiv redan på planeringsstadiet på en ny transportinfrastruktur är av stor vikt om målen om ett jämställt transportsystem någonsin ska kunna nås. anser att kvinnor och män måste ha samma möjlighet att påverka transportsystemets tillkomst, utformning, förvaltning och nyttjande. Ett exempel är att i grupper med makt och inflytande i planeringsprocessen av transportsystemet se till att det finns en jämn fördelning mellan män och kvinnor. Vidare vill jag framhålla att kvinnor ofta har en starkare preferens för trygga trafikmiljöer. Detta anser jag bör beaktas i planeringsarbetet när det gäller allt från utformning och ljussättning av gångtunnlar till återvändsgränder, grönområden och andra platser med begränsad insyn och i anslutning till transportinfrastruktur. Detta var något som jag framförde, herr talman, i motionsform och i utskottets behandling av frågan om ett jämställt och tillgängligt transportsystem, och jag har fått stöd för dessa viktiga frågor. De ingår numera som en del av betänkandetexten. Ja, så kan det också fungera i politiken när den är som bäst, att vi lyssnar på och tar intryck av varandra. ställer sig bakom de reservationer som är inblandat i, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservationerna 1 och 16. 87 (MP) replik: Jag gläds åt att vi har kunnat enas med i många frågor när det gäller den övergripande inriktningen på den nya stambanan för höghastighetståg och att skriva mer om jämställdhet i vårt betänkande. Men eftersom jag varit med en gång om att införa det här jämställdhetsmålet i trafikpolitiken skulle jag vilja ha lite närmare utvecklat av hur man bättre ska beakta det som skiljer män och kvinnor åt när det gäller inställningen till transporter, för om kvinnor ska vara mer delaktiga i utformningen av transportsystemet gäller det också avgiftssystemen. Det som skiljer oss åt, förutom tryggheten som jag tycker att vi har skrivit ganska bra om i utskottsbetänkandet, är inställningen när det finns konflikter mellan å ena sidan tillgänglighet till transporter och å andra sidan ansvar för miljö, framtid och klimat. Kvinnor är i allmänhet rätt så mycket mer positiva till att använda skatter och avgifter för att på det viset göra framtiden mer beboelig för barn och barnbarn. Jag undrar hur det som jag tycker väldigt lovvärda intresset för jämställdhet hos går ihop med er inställning till slitageskatt, flygskatt och andra avgifter på klimatskadliga transporter. 88 (C) replik: Tack, , för frågan! Min och hållning är att kvinnor måste ges lika stort inflytande som män över planering, tillkomst, förvaltande och nyttjande av transportinfrastrukturen. Det är en god början.