prot · H40910 · 2016-09-28 00:00:00 — Alla skatter ska ha ett tydligt syfte, och för denna lagändring är målet att vi genom en ökad konkurrenskraft nu återigen ska se en tillväxt av antalet svenskflaggade fartyg i vår handelsflotta. En växande sjöfartsnäring har positiva effekter på alla svenska näringsområden. Det ligger nu på våra rederier att visa att tonnagebeskattningen faktiskt styr mot detta mål. Alla signaler som vi har fått från den svenska sjöfartsnäringen styr åt det hållet. Inte ofta kan vi se ett mer synligt och konkret resultat än om vi lyckas nå målen genom denna skatteändring – ett ökat antal svenska flaggor på världens hav. I detta anförande instämde (M). 33 (MP): ska vi fatta ett väldigt bra beslut, som vi debatterar . Vi ska äntligen ge den svenska sjöfartsnäringen bättre villkor för att verka i . Det finns flera skäl till att det är bra att göra det. Det är bra för svenska jobb, näringslivet och konkurrenskraften. Det är viktigt för att effektivisera transporterna, och därmed är det också en viktig miljöfråga. En stor fördel med att frakta gods på vatten är att infrastrukturen ligger fast. Vi sliter inte på havet – jag lovar – hur mycket vi än använder det. Det är också energieffektivt att frakta på vatten, och det går att transportera stora volymer på samma fraktfartyg. Detta är bra för svenska jobb. När frågan bereddes i utskottet framkom att detta skapar goda förutsättningar för att återigen få en stor flotta under svensk flagg. Parterna har angett att det är viktigt att få systemet på plats och att man slipper ytterligare fördröjningar. Det är därför bra att vi har kunnat hantera denna fråga snabbt sedan vi fick klartecken från . Lagstiftningen kommer att innebära att företag kan välja mellan den konventionella beskattningen och den nya tonnagebeskattningen. Denna flexibilitet är bra. Den som har gått in i systemet får vara i det , men det är frivilligt att gå in. Frågan har utretts . Redan på tid tillsattes en utredning, , som blev klar alldeles före valet . Men sedan hände ingenting under alla år som alliansregeringen styrde, trots att det kom ett tillkännagivande från om att en lagstiftning skulle komma på plats. Det är utredningen var klar; det har helt enkelt gått väldigt . Man fördröjde detta och gick inte vidare med förslagen. Men det är glädjande att vi har en samstämmighet kring att vi ska klubba igenom och få systemet på plats. hade i sitt anförande synpunkter och sa att pratar och inte levererar. får vi systemet på plats. Jag har läst yttrande från , när vi hanterade skattefrågorna i budgeten, och kan konstatera att det inte fanns med något om tonnageskatten. Det fanns en massa andra förslag om att höja restaurangmomsen och göra det ytterligare förmånligt med reseavdrag för bil och alltså missgynna kollektivtrafikresenärer ännu mer än . Det fanns också förslag om att ta bort skattereduktionen för mikroproduktion av el och en massa annat, men ingenting om tonnageskatten, som vi beslutar om . Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet. 34 (SD) replik: I vår reservation har vi, som jag sa tidigare, pekat på bristen i förslaget när det gäller att gynna den svenska nationella sjöfarten – kustsjöfarten och skärgårdstrafiken. Den utesluts i de allra flesta fall helt ur tonnagebeskattningssystemet. Det gäller till exempel Gotlandstrafiken. Utöver de riktigt stora rederierna i har vi i ungefär 117 skärgårdsrederier som bedriver verksamhet i skärgårdsmiljöerna, på kanalerna och i de stora insjöarna. Det kan till exempel vara , som med två passagerarfartyg trafikerar och med kryssningstrafik och annat. Det kan vara Blidösundsbolaget, som utför en stor kulturgärning genom att upprätthålla persontrafik med den gamla koleldade ångbåten s/s Blidösund och fyra andra fartyg. Man driver dessutom ett vandrarhem i skärgårdsmiljö. Det kan vara på , som med fyra vanliga fartyg och en svävare bedriver båttaxiverksamhet och reguljärtrafik och med detta bidrar till en levande skärgård. Dessa och alla de andra skärgårdsrederierna bedriver en mycket viktig verksamhet som det finns all anledning att underlätta med bra lagstiftning. För många av dessa rederier skulle ett tonnagebeskattningssystem innebära att de kan utöka och säkerställa sin verksamhet. Det skulle gynna hela skärgårdsutvecklingen och öppna möjligheterna att bo i skärgården året runt, vilket i sin tur skulle bidra till en positiv utveckling för . Varför är ni i MP så avogt inställda till att underlätta för den här typen av verksamheter? Vill ni inte att hela ska leva? Det vill vi sverigedemokrater. 35 (MP) replik: och regeringen har lagt fram flera förslag som har underlättat inte minst för fartygsverksamhet på vatten när vi i den budget som vi har lagt fram har sänkt bränsleskatterna för just detta. Jag tycker att den kritik som kommer från är grund. Som jag sa i mitt anförande fanns inget av de förslag som från talar om i den budgetmotion som de lade fram. Det nyvakna intresset för frågan är förstås bra. Jag hade önskat att det också skulle ha gällt andra former av hållbara transporter, och jag hoppas att den budget som kommer att lägga fram innehåller något sådant. Men har det varit helt tomt på sådant fram till att vi nu slutgiltigt hanterar ärendet i kammaren. 36 (SD) replik: börjar tala om en massa andra saker än just tonnagebeskattning och svensk kustsjöfart. Men det är ju det vi diskuterar nu och inte en massa andra konstiga förslag som inte har med detta att göra. Min fråga till och är återigen: Varför vill ni inte stötta ett svenskt tonnagebeskattningssystem som också omfattar den nationella kustsjöfarten och skärgårdstrafiken med de begränsningar som finns i många remissyttranden och som vi också har tagit upp i vår reservation? Varför vill ni inte gynna den svenska kustsjöfarten på det här sättet? 37 (MP) replik: När vi lägger fram förslaget underlättar vi för svensk sjöfart som är internationellt konkurrensutsatt. Vi får samma villkor som man har i övriga länder. Det tycker jag är bra. När det gäller att stötta landsbygden och sjöfarten finns det flera olika sätt att göra detta på. I den budget som vi lägger fram för kommer det att finnas andra sätt som vi gör det på. Det är en ambition som vi har att fullfölja också under resten av mandatperioden. Vi får se nu om kommer att lägga fram några sådana förslag, men det har man inte gjort i sina tidigare budgetar. 38 (KD): Jag börjar med att yrka bifall till utskottets förslag i betänkandet. När jag gick till var det precis som för alla andra: Det regnade ute. Jag blir väldigt irriterad när det regnar. Jag tycker att jag är på fel plats, och jag tycker att allting runt omkring är väldigt fel. Jag vet inte om ni är likadana. Men när det gäller tonnageskatten känns det som en solig höstdag. Det är så gött i solen att man inte vill klaga. Man är bara nöjd och hoppas på att ingen förstör den bild som man har inom sig. Så känns det lite grann när det gäller tonnageskatten; man vill bara att den ska komma på plats, och så får vi hantera situationen utefter det sedan. Sjöfartsnäringen är kapitalintensiv. Därför har skatteregelverken och skattepolitiken stor betydelse för näringens konkurrenskraft. Det är en stor inverkan, som vi inte kan blunda för. Det är något vi måste göra någonting åt eftersom den svenska handelsflottan är missgynnad gentemot andra inom . Vi som kristdemokrater ser en fördel med att nationen har en stark sjöfart, och vi tror det finns stor tillväxtmöjlighet om en tonnageskatt införs. vill som nation i framhäva att vi ligger i framkant när det gäller många olika saker. Vi ska vara där och pusha de andra länderna till nya möjligheter och nya mål. Men när det gäller konkurrenskraften mot andra europeiska länder för företagen är vi oftast Europamästare på att hitta regler och skatter som missgynnar våra svenska företag. är det enda sjöfartsland inom EU som saknar tonnageskatt. Med detta har följt en allt mindre handelsflotta. Vi tror att vi i och med det beslut vi har framför oss får möjlighet att vända denna trend. Den svenska sjöfartsnäringen måste ha likadana regler som andra inom EU. Vi tror att det hela nu äntligen kommer att bli åtminstone mer likartat och att vi har en större möjlighet. En tonnageskatt innebär att rederiernas inkomst fastställs schablonmässigt utifrån fartygens tonnagevolym och inte de faktiska inkomsterna. Tonnaget bedöms vara ett mått på fartygens lastkapacitet och därmed deras intjäningsförmåga. Huvudregeln är att företaget inte behöver göra försäljningar och investeringar i fartyg utifrån skattemässiga överväganden. Med ett tonnageskattesystem är skatten oberoende av företagets resultat ett givet år. Vi som parti kan givetvis anse att själva finansieringen av tonnageskatten är olycklig, men är det viktigaste och det övervägande målet att få detta på plats och att arbeta utifrån det – det vill säga en solig höstdag. Att inte införa en tonnageskatt tror vi skulle ha en stor negativ inverkan på antalet handelsfartyg med svensk flagg. Därmed skulle tappa ännu mer mot andra länder i kraft och kunskap. Det har tagit ; det tycker vi nog allihop. Men vi är glada att förslaget finns här, och vi är gärna med och fattar detta beslut. 39 HANS (M): Äntligen står vi, fru talman och den svenska sjöfarten, nu här ifrån att trycka på knappen för att den efterlängtade tonnageskatten kommer att införas i ! Det hör inte riktigt till vanligheterna att vi moderater står här och gläds över att nya skatter införs. Passa på att njuta, ni på vänsterkanten! Det kanske aldrig händer igen. Detta är en skatt som näringen har längtat efter. Det är en skatt som näringen behöver. Det är en skatt som i stället för att skapa olikheter nu skapar likvärdigheter. Den skapar likvärdiga förutsättningar för en viktig näring. Det har varit en lång hantering av frågan. Vi har hört några av mina företrädare i talarstolen ge lite olika beskrivningar av verkligheten. En del stämmer, en del är överdrivet och en del är lite skarvat. Jag är glad över att ha jobbat med frågan . Det kunde ha gått fortare; det kan vi vara överens om. Men har det gått rätt och riktigt till. Jag är glad över att vi tog initiativet till att göra en ny utredning om tonnageskatten. Den utredning som gjordes mötte kritik från många håll. Den var inte till fyllest. Sedan kunde det ha gått fortare att göra en ny. Men de direktiv som gav den här utredningen förutsättningar handlade inte om om en tonnageskatt skulle införas utan om hur den skulle se ut för att den svenska sjöfarten skulle kunna främjas. Sjöfarten är en klassisk näring som hör en handelsnation till. Sjöfarten är mycket historia men också mycket framtid. När godstrafiken på väg och järnväg snart kommer att ha nått sin fulla kapacitet, vad återstår då? Jo, vattenvägen. Vatten är vägen. Därför måste vi se sjöfarten som en strategiskt viktig näring. Vi vet att ungefär tre och ett halvt jobb i land skapas av ett jobb till sjöss. Det är viktigt att ha en sjöfart och en levande sjöfartsnäring i , och det finns många skäl till det. ger tonnageskatten möjlighet för sjöfartsnäringen att få villkor som är likvärdiga konkurrenternas i andra länder. Det finns fläckar i det här förslaget – det är klart att det finns fläckar – som är ganska små. Men det viktigaste just nu när vi står här är att tonnageskatten verkligen kommer till. Det kommer att ske en utvärdering. Det kommer att ske en prövning om ett tag, och då kan det mycket väl vara läge att se om det här systemet kanske skulle kunna utvecklas. Jag skulle vilja säga några ord om varför det är så viktigt med den svenskflaggade sjöfarten. Det innebär givetvis att jobben är kvar i . Det tror jag att vi alla här tycker är bra. Det innebär också att det blir mer skatteintäkter till . Det innebär också att svenska villkor på arbetsmarknaden för dem som arbetar i den här näringen kan gälla. Det tror jag att vi tycker är bra. Det innebär också att inflytande i den internationella sjöfartsorganisationen blir större, därför att det inflytandet bygger på att man har en egenflaggad flotta, och det är utifrån storleken på den som inflytandet i IMO spelar roll. Det är ganska små kostnader . Vi talar om . Det finns farhågor att de här kostnaderna ska överstiga intäkterna. Jag vågar slå vad om åtminstone en 20-kronorssedel att det här minsann inte kommer att vara till nackdel för svensk sjöfart. Vi kommer att ge förutsättningar som gör att vi också skapar framtidstro för den svenska sjöfarten. Men det räcker inte med tonnageskatten. Vi måste också ha en idé om hur den svenska sjöfarten ska kunna utvecklas, och det är en idé om hur det svenska näringslivet ska kunna fungera. Alliansen initierade den senaste tonnageskatteutredningen. Jag är tacksam över att regeringen har använt utredningen och gjort en bra proposition av detta. Alliansregeringen initierade också en handlingsplan för sjöfarten som följdes upp av den maritima strategin. Jag är tacksam över att den nuvarande regeringen har fullföljt Alliansens initiativ på det här området. Det tackar också den svenska sjöfarten för, för det här var goda initiativ. Det går inte att bryta ut tonnageskatten som den enda frågan för svensk sjöfart. Det finns många andra frågor som spelar roll. Det är bra att regeringen har fört den här frågan i hamn. När det gäller att ompröva det här finns det anledning till att man har lite mjukare skrivningar än vad som var tänkt från början, nämligen grunderna för varför man ska ompröva det hela. Det sägs att om det visar sig att den svenska flottan inte har ökat kan det här tonnageskattesystemet försvinna. Men det finns andra skäl till att den kan minska. Det kan vara dålig lönsamhet. Man kan vara tvungen att avveckla fartyg av andra skäl också, och det måste vara legitimt, för det är fortfarande inte förbjudet att göra dåliga affärer. Det kan vara konjunkturskäl och omvärldsfaktorer. Man kan också ha skiftat verksamhet och gått över från till ren management. Detta är saker som vi måste beakta i utvärderingen, och det finns ingen anledning att måla någonting på väggen som inte är relevant. Tonnageskatten spelar roll, men det spelar också roll med ett gott näringsklimat och god kompetensförsörjning. Där finns det andra saker som det här utskottet kommer att få hantera framöver: optioner och skattevillkor. Jag vill tacka initiativtagarna till Blå tillväxt. Det är , sjöfolk och Svensk Sjöfart. Det började på bistron på ett tåg och slutade i Blå tillväxt. Tack för att ni har varit med och bidragit konstruktivt till det här! Fler jobb till sjöss ger fler jobb på land, och det behövs mer handel när protektionistiska vindar blåser över världen. I detta anförande instämde (M). Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut fattades under § 11.) § 9 Unionstullkodexen och elektroniskt uppgiftslämnande betänkande 2016/17:SkU2 Unionstullkodexen och elektroniskt uppgiftslämnande (prop. 2015/16:175) Tredje vice talmannen konstaterade att ingen talare var anmäld. (Beslut fattades under § 11.) § 10 om ekonomiska risker för staten i fråga om gruvavfall om ekono-miska risker för staten i fråga om gruvavfall Miljö- och jordbruksutskottets betänkande 2015/16:MJU23 om ekonomiska risker för staten i fråga om gruvavfall (skr. 2015/16:165) 40 (V): Jag vill börja med att säga att jag självklart står bakom alla reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall bara till reservation 3. Vi diskuterar här ärendet om om ekonomiska risker för staten i fråga om gruvavfall. Det var en mycket gedigen rapport som gjorde och som just hanterar frågan om de stora mängder avfall som uppkommer från gruvindustrin. Vi ska veta att gruvindustrin ensam är den sektor som producerar absolut mest avfall i . Den står för av den totala svenska avfallsproduktionen. Därför tycker jag att den här granskningen från är mycket viktig. Vi från har tagit fasta på en del av viktiga och angelägna förslag. Jag återkommer till dem. Den här diskussionen förs i ett sammanhang då gruvindustrin och malmproduktionen slår nya rekord i . Nya gruvor öppnas – visserligen läggs vissa andra ned – och koncessioner för att prospektera efter nya fyndigheter ges på löpande band av vår myndighet . Vi i har de lägsta avgifterna och skatterna för gruvindustrin i den utvecklade världen. Vår mineralavgift är bara av det landade värdet. Det här har till exempel konstaterats i en jämförelse som gjorde . Vi från tycker att det är uppenbart att gruvindustrin i måste ta ett mycket större ansvar. Det tycker vi av flera skäl. Vi tycker det av sociala och arbetsmarknadspolitiska skäl. Vi vill inte ha en industri som är fly-in/fly-out, som är här för snabba vinster och sedan drar härifrån – en industri som inte investerar i lokalsamhället utan bara är ute efter kortsiktig vinst. om ekono-miska risker för staten i fråga om gruvavfall Vi vill ha långsiktiga och hållbara investeringar, och vi tror också att vi genom att ställa rätt former av ekonomiska och miljömässiga krav på den här branschen kan få ett större ansvarstagande. Vi tycker inte att den så kallade mineralstrategin som den tidigare borgerliga regeringen presenterade räcker på långa vägar. sätter fokus på några viktiga saker, och det gäller vem som ska ta det ekonomiska ansvaret för de stora ingrepp i miljön som gruvverksamhet innebär. Som jag sa tidigare står gruvverksamheten för de i särklass största avfallsmängderna som produceras i . konstaterar att har avfallet från just gruvindustrin ökat lavinartat. Även om det sägs att branschen ska ta det ekonomiska ansvaret för att återställa och sanera efter en gruvverksamhet är det inte helt självklart att den gör det, tvärtom. Ofta skickas fakturan till staten och till oss skattebetalare. Som exempel kan nämnas Blaikendagbrottet i . Den gruvan öppnades för att man skulle bryta bland annat zink, guld och bly. Gruvan öppnades av ett företag som hette Scanmining. därefter gick det bolaget i konkurs och blev uppköpt av ett annat bolag som i sin tur gick i konkurs . kan det konstateras att det inte finns några pengar kvar för att återställa efter de stora ingrepp som har skett i miljön och en näraliggande sjö. Advokat uttalade i media : När det kommer till den slutliga efterbehandlingen är det staten och skattebetalarnas pengar som kommer att användas. Så där ser det tyvärr ut i flera fall i . Vi i menar att det beror på att lagstiftningen är alldeles för tam. Vi i har ett antal förslag som är baserade på det som tar upp. För det första vill vi se en långsiktig branschfinansierad fond för just efterbehandling och sanering. Fonden ska också användas för kontroll av det avfall som gruvindustrin producerar. Då uppfyller man det som sägs i vår miljölagstiftning, nämligen att det är förorenaren som ska betala. Om branschen går ihop och satsar pengar i en fond finns det en säkerhet i de fall där det är oklart vem som ska betala. För det andra anser vi att behöver stärkas. Vi i skulle vilja se att det är som ska vara styrande när det gäller tillstånd och de krav som ställs på gruvindustrin. Minerallagen borde alltså införas i . Om kan justeras så att det ställs krav på ekonomisk säkerhet på bolagen och deras eventuella dotterbolag när de öppnar en gruva får vi också en extra garanti för att det rör sig om seriösa aktörer och inte om några kortsiktiga lycksökare. Ett annat av våra förslag är alltså att ska justeras så att det ställs krav på ekonomisk säkerhet. För det tredje vill vi att det ska ställas högre krav på tillståndsgivarna när det gäller så kallade bearbetningskoncessioner, alltså när ett bolag får provborra efter malmfyndigheter. ges det tillståndet på ganska lösa boliner och på löpande band av Bergsstaten. Bergsstaten borde kunna gå in och ställa krav på att man ska budgetera för kostnader för avfallshantering och efterbehandling. om ekono-miska risker för staten i fråga om gruvavfall Vi förstår att det inte är så enkelt att ange en exakt summa som bolagen ska fondera, men man måste ta höjd för att det ska finnas en ekonomisk säkerhet redan på provborrningsstadiet. Det tror jag att alla seriösa aktörer skulle förstå, om man ställde dessa krav. Detta skulle också vara ett sätt att sålla bort de kortsiktiga, oseriösa lycksökarna så att de som är ute efter långsiktiga och hållbara investeringar blir kvar. Detta framgår av vår reservation 3 som jag yrkar bifall till. Avslutningsvis vill jag understryka det krav som vi från har lyft fram vid ett flertal tillfällen, nämligen att vi vill att mineralavgiften ska höjas från dagens till . Dessa pengar ska gå tillbaka till regionen, till staten och även till andra som påverkas av gruvbrytningen. Pengarna ska självklart också gå till markägarna. Genom att mineralavgiften höjs kommer vi i ur det bottenträsk som vi nu befinner oss i. Vi har de lägsta avgifterna och skatterna i hela den utvecklade världen för gruvbrytning och mineralutvinning. På det sättet skulle man få in mer pengar som kan investeras i en mängd viktiga verksamheter. 41 (KD): är ett parti som bygger sin politik på några viktiga grundpelare, bland annat människovärdesprincipen om alla människors lika och unika värde, subsidiaritetsprincipen som handlar om beslut på rätt nivå, och vårt ansvar för framtiden genom den så kallade förvaltarskapsprincipen. Vi har ett ansvar för att förvalta, bruka och bevara, i stället för att slita, slänga och förbruka. Allt vi gör påverkar både samtid och efterkommande. Det gäller samhällets alla områden, men kanske framför allt synen på samhällsekonomin och miljön. vänder sig mot de avigsidor i konsumtionssamhället som lett till en materialistiskt inspirerad slit-och-släng-filosofi, vilket lett till en oansvarig hushållning med förgiftning av luft, vatten och mark som följd. Vi har i vårt land fyra viktiga basnäringar där just gruvdrift ingår tillsammans med jordbruk, fiske och skogsbruk. Dessa fyra basnäringar har varit avgörande för vårt lands materiella välstånd och tillväxt. Det betänkande som nu ska besluta om handlar om ekonomiska risker för staten i samband med gruvavfall. Gruvnäringen är viktig för – det vill jag slå fast – men den medför dessvärre ofrånkomligen olika former av negativ miljöpåverkan. har i en granskning kommit fram till att systemet med ekonomiska säkerheter för gruvverksamhet inte i tillräcklig utsträckning minimerar riskerna för att staten och därmed skattebetalarna ska behöva bekosta nödvändig efterbehandling av nedlagda gruvor. rekommenderar regeringen att bland annat utreda en långsiktig branschfinansiering av efterbehandling, kontroll och tillsyn av nedlagda gruvor när ställda ekonomiska säkerheter inte räcker till. Den genomgång av de ekonomiska säkerheterna för gruvverksamhet som har gjort visar att det utfärdade säkerhetsbeloppet uppgår till ca . om ekono-miska risker för staten i fråga om gruvavfall utgångspunkt är att en lönsam gruvverksamhet förutsätter att fyndigheten kan bära även kostnader för avfallshantering och efterbehandling av området, vilket egentligen borde vara självklart. Detta prövas inte i samband med Bergsstatens prövning av ansökan om bearbetningskoncession. För att minska risken för att staten och därmed skattebetalarna ska tvingas bekosta utgifter för efterbehandling, menar vi att regeringen borde överväga författningsändringar för att förtydliga att Bergsstatens prövning av bearbetningskoncession även ska innefatta kostnader för avfallshantering och efterbehandling. Regeringen skriver i sitt svar på att man inte gör bedömningen att en tidigare prövning av dessa kostnader skulle bli mer ändamålsenlig än dagens prövning. Vi kristdemokrater ser tvärtom en möjlighet att tidigt ställda krav på ekonomiska säkerheter kan bidra till en sållning av aktörer som vill verka i gruvbranschen. Genom att det från början står klart vid ansökan om bearbetningskoncession att företaget kan betala för avfallshantering och efterbehandling, och inte som i samband med prövning av miljötillstånd enligt , skulle statens egna kostnader kunna minimeras. Även när endast prospektering genomförts finns behov av återställning.