prop · H303127 · 2016-05-23 00:00:00 — Flera av de verksamheter som beskrivs ovan kan bedrivas både inom ramen för verksamhet med sjötransporter och fristående. För att förhindra att rederier som tonnagebeskattas får en konkurrensfördel i förhållande till företag vars huvudsakliga verksamhet består av exempel- vis stuveri- och andra hamntjänster föreslår utredningen att en förutsätt- ning för att de anknytande verksamheterna ska vara kvalificerade är att ersättningen för dessa ingår i ersättningen för sjötransporten. De anknytande verksamheterna ska med andra ord vara underordnade sjötransporten. Att verksamheterna ska vara underordnade torde bl.a. innebära att de intäkter dessa verksamheter genererar inte överstiger intäkterna från sjötransporten. Regeringen delar utredningens bedömning, men anser till skillnad från utredningen att det inte bör ges exempel i lag på verksamheter som är att betrakta som nödvändiga för eller nära anknutna till sjötransporter. Med samlade transporttjänster avses transporttjänster som sker delvis utanför hamnområdet där en del av transporten sker till sjöss och en del av transporten sker på annat vis, t.ex. med tåg eller lastbil. Den här typen av samlade transporter kan även benämnas transporter från-dörr-till-dörr. När det gäller passagerartransporter förekommer det exempelvis att rederier tillhandahåller en samlad transportlösning med buss för passagerarna till fartyget. Eftersom rederier inte ska ges någon konkurrensfördel i förhållande till företag som endast bedriver transporter på land, ska landtransporter som huvudregel inte omfattas av tonnagebeskattning. Utredningen gör dock bedömningen att samlade transporttjänster under vissa förutsättningar bör kunna vara kvalificerad rederiverksamhet. När det i ersättningen för en sjötransport ingår transport utanför hamnen bör denna transport enligt utredningen utgöra kvalificerad rederiverksamhet, om den som bedriver verksamheten har köpt transporten av ett annat företag mot en marknadsmässig ersättning. Om rederiet har köpt in en landtransport från ett utomstående företag drar parterna nämligen ingen fördel av tonnagebeskattningen eftersom rederiet som tonnagebeskattas inte kan göra avdrag för kostnaden. Regeringen instämmer i utredningens bedömning och föreslår att trans- porter utanför hamnområdet som ingår i ersättningen för en sjötransport ska kunna vara kvalificerad rederiverksamhet, om den som bedriver verksamheten har förvärvat transporten mot en marknadsmässig ersätt- ning av ett annat företag. En sådan ordning överensstämmer med vad som gäller i andra länder som har system med tonnagebeskattning. Uthyrning av fartyg med och utan besättning Ett av målen med kommissionens riktlinjer för statligt stöd till sjötrans- port är att upprätthålla och bevara sakkunskap i fråga om sjöfart. Det är även ett av syftena med att införa ett system med tonnagebeskattning i . Regeringen anser mot denna bakgrund, i likhet med utrednin- gen, att det saknas anledning att begränsa möjligheterna att hyra ut kvali- ficerade fartyg med besättning. Uthyrning av kvalificerat fartyg med be- sättning ska således vara kvalificerad rederiverksamhet. Det förhållandet att fartyget ska vara kvalificerat innebär bl.a. att fartyget alltjämt måste ha sin strategiska och ekonomiska ledning i och huvudsakligen användas i internationell fart eller i inrikes fart i annat land (se avsnitt 5.2.2). När det gäller uthyrning av fartyg utan besättning (bare-boat-villkor) finns det dock anledning att vara mer restriktiv. Vid uthyrning av fartyg utan besättning har ägaren närmast ställning som finansiär för fartyget, medan den egentliga sjöfarten bedrivs av inhyraren som utrustar, beman- nar och använder fartyget i trafik. kan det finnas situationer när det är motiverat att låta uthyrning av fartyg utan besättning omfattas av tonnagebeskattning. Överkapacitet kan exempelvis uppstå som en följd av konjunkturförändringar som resulterar i att företagets verksamhet är tillfälligt överdimensionerad. Företaget kan ha ägda fartyg och inhyrda fartyg på långtidskontrakt som det kan vara både kostsamt och svårt att göra sig av med . För att inte tvinga företagen till kortsiktiga och mindre lönsamma affärer finns det enligt utredningens bedömning skäl att tillåta en viss flexibilitet som ger rederier möjlighet att vid en till- fällig överkapacitet hyra ut fartyg utan besättning. Det ger den som är godkänd för tonnagebeskattning möjlighet att möta en övergående mins- kad efterfrågan, utan att behöva minska sin flotta mer permanent genom t.ex. avyttringar. Föreningen och anser att uthyrning av kvalificerat fartyg utan besättning bör tillåtas i så stor utsträckning som tillåter. Kommissionen har uttalat att det är motiverat att låta inkomster från tillfällig uthyrning av fartyg utan besättning omfattas av tonnagebeskattning under högst . Det ska vara fråga om undantagsfall i samband med överkapacitet som beror på variationen i efterfrågan av rederitjänster. Andelen fartyg som hyrs ut utan besättning får inte överstiga av det totala antalet fartyg som ingår i den kvalificerade rederiverksamheten (se t.ex. kommissio- nens beslut i ärende N 448/2010). Regeringen in- stämmer mot denna bakgrund i utredningens bedömning att uthyrning av kvalificerade fartyg utan besättning bör tillåtas under högst och till högst av den sammanlagda bruttodräk- tigheten för de fartyg som ingår i den kvalificerade rederiverksamheten. Detta innebär att hyresinkomster för uthyrning av fartyg utan besättning kan tonnagebeskattas under högst , oavsett om det är ett eller flera fartyg som hyrs ut. Det är således inte möjlighet att först hyra ut ett fartyg och därefter ett annat fartyg under ytterli- gare en treårsperiod under en och samma tioårsperiod. Regeringen anser, i likhet med utredningen, att viss varu- och tjänste- försäljning ombord har ett sådant nära samband med transporter till sjöss av passagerare att verksamheten bör vara kvalificerad och därmed ingå i rederiverksamhet som ska tonnagebeskattas. Försäljningen av varor och tjänster ombord kan avse dels sådana varor och tjänster som konsumeras under resan, dels sådana varor som är av- sedda att föras i land, exempelvis taxfree-försäljning. Om försäljning av varor och tjänster ombord som även tillhandahålls på land tonnagebe- skattas, innebär det en konkurrensfördel för den försäljning som sker om- bord. Det är därför nödvändigt att begränsa vilka verksamheter ombord som kan tonnagebeskattas. Det bör endast vara sådan försäljning av varor och tjänster som har ett nära samband med och är underordnade sjötransporten som ska kunna utgöra kvalificerad rederiverksamhet. Försäljning av varor och tjänster utan egentligt samband med genom- förandet av en sjötransport bör med andra ord inte omfattas av systemet med tonnagebeskattning. Försäljning av varor som är avsedda att konsumeras ombord samt res- taurangverksamhet ombord på ett fartyg som används för sjötransport bör, som utredningen föreslår, omfattas av tonnagebeskattning. Begräns- ningen till varor som är avsedda att konsumeras ombord innebär att tax- free-försäljning faller utanför tillämpningsområdet för tonnagebeskatt- ning. När det gäller övriga tjänster ombord är det brukligt att viss enklare förströelse och enklare underhållning tillhandahålls passagerare i sam- band med färjetransporter. I den mån sådan verksamhet ingår i biljett- priset saknas det enligt regeringens mening skäl att dela upp ersättningen för biljetten i en del som avser sjötransporten och en del som avser till- handahållandet av tjänster ombord. Enklare underhållning och annan enklare förströelse ombord på ett fartyg som ingår i ersättningen för sjö- transporten bör därför, som utredningen föreslår, kunna tonnagebe- skattas. Exempel på enklare underhållning och annan enklare förströelse är enklare middagsunderhållning eller anordnad dans som en passagerare inte betalar särskilt för. Det kan även röra sig om vissa faciliteter ombord som passagerare kan bruka under transporten utan extra kostnad, exem- pelvis en relax- och poolavdelning eller barnverksamhet. Vid bedöm- ningen av om det är fråga om enklare underhållning eller annan enklare förströelse bör det särskilt beaktas om underhållningen eller förströelsen vid en samlad bedömning är av underordnad betydelse i förhållande till ersättningen för sjötransporten. Som anges ovan bör tjänster utan egentligt samband med genomförandet av sjötransporter inte omfattas av systemet med tonnagebeskattning. Det kan exempelvis vara fråga om större konsertevenemang, frisör-, kurs-, casino- och biografverksamhet. Sådan verksamhet kan inte anses ha ett naturligt samband med passagerartrafik. För rederier vars verksamhet består av sjötransporter med passagerar- färjor är vidare uthyrning av affärslokaler ombord normalt förekomman- de. Hyresintäkter vid uthyrning av lokaler ombord omfattas av tonnage- beskattning i bl.a. och . Syftet med att införa ett system med tonnagebeskattning i är att ge svenska rederier konkurrens- villkor som är likvärdiga med villkoren för rederier i våra grannländer. Utredningen föreslår mot denna bakgrund att uthyrning av lokaler om- bord, både till andra företag och för rederiets egen användning, ska räk- nas som kvalificerad verksamhet. Regeringen instämmer i utredningens förslag. Vid egen användning av lokaler ombord gäller armlängdsprinci- pen (se avsnitt 5.5.3). Avgränsningen av vilka verksamheter ombord som kan tonnagebe- skattas överensstämmer med vad som gäller i andra länder som har sys- tem med tonnagebeskattning. Den strategiska och ekonomiska förvaltningen av fartygen ska utövas i (se avsnitt 5.2.2). I det ligger att verksamhet som enbart består av att hyra in fartyg med besättning inte bör omfattas av stödordningen. Kommissionens riktlinjer om statligt stöd till sjötransport innehåller inte några begränsningar i fråga om fartyg som hyrs in med besättning. I tidigare statsstödsbeslut avseende andra länders stödordningar har dock kommissionen godkänt ordningar där förhållandet mellan tonnaget för egna fartyg och fartyg som hyrs in med besättning uppgått till 3:1 eller 4:1. Syftet har varit att undvika att företag som är rena skeppsmäklare, utan ansvar för besättningsadministration och teknisk drift av de fartyg som de bedriver trafik med, tonnagebeskattas. Om de stödberättigade företagen enbart skulle bedriva trafik med fartyg som hyrs in med be- sättning, skulle de förlora i sakkunskap i fråga om besättningsadministra- tion och teknisk drift av fartygen. Detta skulle strida mot de allmänna målen med riktlinjerna som är bl.a. att upprätthålla och bevara sakkun- skap i fråga om sjöfart. Syftet med stöd till sjöfarten har också varit att försöka hålla kvar landverksamhet som avser de fartyg som ingår i den kvalificerade rederiverksamheten. Detta för att konsolidera de sjöfarts- 2015/16:127 kluster som har etablerats i gemenskapen (se bl.a. kommissionens beslut i statsstödsärende N 448/2010). Bevarandet av svenskt sjöfartskunnande är även ett av syftena med att införa ett system med tonnagebeskattning i . Utredningen föreslår mot bl.a. denna bakgrund att en viss andel av den samlade bruttodräktigheten för de fartyg som ingår i den verksamhet som ska tonnagebeskattas, ska ägas eller hyras in utan besättning. För att det svenska systemet med tonnagebeskattning inte ska vara mindre attraktivt än de stödordningar som finns i våra grannländer bedömer utredningen att kravet på ägt tonnage och inhyrt tonnage utan besättning inte bör sättas högre än . Andelskravet avser förhållandena under be- skattningsåret. Regeringen instämmer i denna bedömning och föreslår att rederiverksamheten ska vara kvalificerad bara om av den sammanlagda bruttodräktigheten för de kvalificerade fartyg som in- går i verksamheten hänför sig till fartyg som ägs av den som bedriver verksamheten eller är inhyrda utan besättning. Syftet med att införa ett system med tonnagebeskattning är att öka an- delen svenskflaggade fartyg i den svenska handelsflottan. Med svensk- flaggade fartyg ökar förutsättningarna att bevara svenskt sjöfartskunnan- de och möjligheterna för att vara pådrivande på internationell ni- vå vad gäller miljö- och sjösäkerhetsfrågor. Att bevara sjöfartskunnande och att förbättra en tillförlitlig, effektiv, säker och miljövänlig sjötrans- port är även en del av de allmänna målen för kommissionens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport. Utredningen anser mot bl.a. denna bakgrund att det bör införas ett krav på att en viss andel av den sammanlagda bruttodräktigheten för de fartyg som ingår i den verksamhet som ska tonnagebeskattas ska ha svensk flagg. har ett liknande krav på nationell flagg. Enligt de finska be- stämmelserna är ett villkor för tonnagebeskattning att av flottans bruttodräktighet är registrerad i den finska handelsfartygs- förteckningen. Även det svenska sjöfartsstödet enligt förordningen (2001:770) om sjöfartsstöd är begränsat till sjömän som är anställda om- bord på svenskregistrerade fartyg. Ett krav på nationell flagg bedöms därför enligt regeringen vara förenligt med såväl riktlinjerna som den ge- mensamma marknaden. Det svenska tonnagebeskattningssystemet bör mot denna bakgrund innehålla ett krav på svensk flagg. Kravet på nationell flagg bör enligt utredningen inte sättas alltför högt eftersom det skulle kunna utgöra ett hinder för inträde i systemet för de företag vars flotta till stor del består av utlandsflaggade fartyg. Kra- vet på svensk flagg bör bestämmas till en sådan nivå att det uppmuntrar ny- och återinflaggning. Utredningen föreslår att andelen bruttodräktig- het som hänför sig till svenskregistrerade fartyg ska uppgå till av den sammanlagda bruttodräktigheten för de fartyg som in- går i verksamheten. Andelskravet avser förhållandena under beskatt- ningsåret. Regeringen instämmer i denna bedömning och föreslår att re- deriverksamheten ska vara kvalificerad bara om av den sammanlagda bruttodräktigheten för de kvalificerade fartyg som ingår i verksamheten hänför sig till fartyg som är svenskregistrerade. Fartyg registrerade i ett register inom EU Enligt kommissionens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport får stöd- ordningar i form av skattelättnader i regel endast tillämpas om fartygen går under gemenskapsflagg. I undantagsfall får sådana stödordningar även tillämpas om de gäller en hel flotta som drivs av ett rederi etablerat inom en medlemsstats territorium om det kan visas att den strategiska och ekonomiska förvaltningen av alla berörda fartyg faktiskt utförs inom territoriet. Kravet på strategisk och ekonomisk förvaltning behandlas i avsnitt 5.2.2. Innan stöd ges till flottor som också består av fartyg som för annan flagg, bör medlemsstaterna enligt riktlinjerna se till att de stöd- mottagande företagen åtar sig att öka eller upprätthålla den andel av ton- naget som förs under en medlemsstats flagg. Detta krav gäller dock inte företag som har av sin flotta under flagg från gemen- skapen. Med medlemsstatsregister avses enligt kommissionens riktlinjer alla register som lyder under en medlemsstats lagstiftning och som om- fattar de medlemsstatsterritorier som är en del av EU. Alla förstaregister i medlemsstaterna är medlemsstatsregister. Dessutom är , Tysk- lands, , och internationella sjöfartsregis- ter medlemsstatsregister. Utredningen föreslår mot denna bakgrund att andelen bruttodräktighet för de fartyg som ingår i den verksamhet som ska tonnagebeskattas och som hänför sig till fartyg som är registrerade i ett register inom EU ska bibehållas eller ökas under beskattningsåret, om inte av den sammanlagda bruttodräktigheten är registrerad i något register inom EU. Företag som ingår i en koncern kan välja att uppfylla andelskravet på på koncernnivå. Förvaltningsrätten i anser att be- dömningen av kravet på gemenskapsflagg även bör omfatta fartyg regist- rerade i en stat inom EES. Regeringen ser dock ingen anledning till att justera kravet så att det även ska vara möjligt att uppfylla det med fartyg registrerade i en stat inom EES. Regeringen föreslår således att rederi- verksamhet ska vara kvalificerad bara om andelen av den sammanlagda bruttodräktigheten för de kvalificerade fartyg som ingår i verksamheten och som hänför sig till fartyg som är registrerade i ett register inom EU bibehålls eller ökas under beskattningsåret. Rederiverksamhet ska anses vara kvalificerad, även om andelen inte bibehålls eller ökas, om av den sammanlagda bruttodräktigheten, i företaget eller i den koncern som företaget ingår i, hänför sig till fartyg som är registrerad i något register inom EU. Andelskravet avser förhållandena under beskattningsåret. Att andelen bruttodräktighet som hänför sig till fartyg som är registrerade i ett regis- ter inom EU ska bibehållas eller ökas innebär därmed att andelen brutto- dräktighet som hänför sig till fartyg som är flaggade i register inom EU vid ingången av det första beskattningsåret med tonnagebeskattning inte får minska som verksamheten tonnagebeskattas. Det innebär även att en ökning av andelen gemenskapsflaggad bruttodräktig- het under ett beskattningsår ska upprätthållas senare beskattningsår, förutsatt att andelskravet på inte är uppfyllt. 2015/16:127 Lagförslag Definitionen, som föranleder ändring i 2 kap. 1 § IL, tas in i de tre nya paragraferna 39 b kap. 3–5 §§ IL. Regeringens förslag: Med kvalificerat fartyg avses fartyg som –har en bruttodräktighet om minst 100, –har sin strategiska och ekonomiska ledning i , och –huvudsakligen används i internationell fart eller inrikes fart i ett annat land. Utredningens förslag: Överensstämmer delvis med regeringens. Ut- redningen föreslår att termen bruttotonnage används i stället för brutto- dräktighet. Enligt utredningens förslag ska även vissa andra krav avseen- de flottan vara uppfyllda för att fartyget ska anses vara kvalificerat. Remissinstanserna: Transportstyrelsen och Föreningen fart, vars yttrande ansluter sig till, anser att den nedre storleksgränsen bör sänkas till 20 brutto eftersom mindre fartyg är ett starkt växande fartygssegment. FAR anger att kravet på stra- tegisk och ekonomisk ledning i saknar motsvarighet i nuvarande skatteregler och att det skulle vara bättre att anknyta till befintliga skatte- rättsliga termer, exempelvis verklig ledning. Transportstyrelsen, Förenin- gen Svensk Sjöfart, och anser att tillämpningsområdet för tonnagebeskattning även bör omfatta fartyg som är utsatta för internationell konkurrens, och inte begränsas till fartyg som används i internationell trafik. De framhåller bl.a. att det i svensk inrikestrafik finns många utländska tonnage- beskattade fartyg som konkurrerar med svenska fartyg. Även akademikers centralorganisation () anser att en utvidgad modell som omfattar svenska fartyg som möter en stark internationell konkurrens bör övervägas. Skälen för regeringens förslag Definitionen av kvalificerat fartyg begränsar tillsammans med definition- en av kvalificerad rederiverksamhet (se avsnitt 5.2.1) tillämpningsområ- det för tonnagebeskattning. För att ett fartyg ska vara kvalificerat ska det enligt utredningens förslag uppfylla villkor avseende storlek, ledning och fart. Vidare ställs krav på sammansättningen av den flotta som fartyget ingår i. Regeringen anser att kraven på flottan i stället bör knytas till defi- nitionen av kvalificerad rederiverksamhet (se avsnitt 5.2.1). Villkoren av- seende storlek, ledning och fart behandlas nedan. Bruttodräktighet om minst 100 Utredningen föreslår att ett fartyg för att vara kvalificerat ska ha ett brut- totonnage på minst 100. Termen bruttotonnage har samma betydelse som De är båda ett mått på fartygets totala inneslutna rymd, dvs. lastförmågan inklusive framdrift. I 64 kap. 3 § IL och centrala sjöfartsförfattningar, bl.a. sjölagen (1994:1009), fartygssäkerhetslagen (2003:364) och förordningen (1994:1162) om skeppsmätning, används dock termen bruttodräktighet. Regeringen anser därför att termen brutto- dräktighet ska användas även i detta sammanhang. Transportstyrelsen, Föreningen och Sjöfartens arbetsgi- vareförbund anser att den nedre storleksgränsen bör sänkas till 20 brutto eftersom mindre fartyg är ett starkt växande fartygssegment. Regeringen konstaterar att i de allra flesta tonnageskattesystem i är den nedre storleksgränsen 100 brutto. Även den nedre storleksgränsen för sjöfarts- stöd enligt förordningen (2001:770) om sjöfartsstöd och för sjöinkomst enligt 64 kap. 3 § IL är 100 brutto. En nedre storlekgräns på 100 brutto bedöms vidare uppfyllas av i princip alla fartyg som är avsedda för fart i öppet vatten. Regeringen anser därför, i likhet med utredningen, att ett fartyg för att vara kvalificerat ska ha en bruttodräktighet om minst 100. Strategisk och ekonomisk ledning i Av Europeiska kommissionens riktlinjer om statligt stöd till sjötransport (2004/C 13/03) framgår att stödet till sjötransport måste vara nödvändigt för att främja återföringen till gemenskapen av den strategiska och eko- nomiska förvaltningen av alla berörda fartyg och att alla förmånstagare ska vara underkastade företagsbeskattning i gemenskapen. Utredningen föreslår mot denna bakgrund att ett fartyg för att vara kva- lificerat måste ha sin strategiska och ekonomiska ledning i . Med strategisk ledning avses den högre företagsledningen för fartyget, bl.a. beslut om och hantering av kontrakt samt köp och försäljning av fartyg. Med ekonomisk ledning avses bl.a. planering av rutter, teknisk drift, för- säljning av frakter och persontransporter, proviantering och företagsled- ning i anslutning till upplags-, terminaltjänst-, personalförvaltnings- och underhållsverksamhet. FAR anser att det skulle vara bättre att anknyta till befintliga skatte- rättsliga termer, exempelvis verklig ledning. Regeringen anser i likhet med FAR att det är en fördel om redan etablerade termer kan användas. Med hänsyn till de krav som kommissionen ställer är det enligt regerin- gens mening dock i detta fall lämpligare att använda de termer som finns i kommissionens riktlinjer. Regeringen föreslår därför att ett fartyg för att vara kvalificerat ska ha sin strategiska och ekonomiska ledning i . Företagen ska kunna visa att den strategiska och ekonomiska ledningen av respektive fartyg utövas från . Det är dock inte något krav att samtliga beslut avseende förvaltningen av fartyget ska fattas i utan en sammanvägning av samtliga åtgärder och omständigheter ska göras. Huvudsaklig användning i internationell fart eller i inrikes fart i ett annat land Enligt utredningens bedömning bör det svenska systemet med tonnage- beskattning omfatta fartyg som huvudsakligen används i utrikestrafik av betydelse för den svenska utrikeshandeln eller den svenska tjänsteexpor- ten. Utredningen föreslår därför att ett fartyg för att vara kvalificerat hu- vudsakligen ska användas i internationell fart eller inrikes fart i ett annat land. Transportstyrelsen, Föreningen , Sjöbefälsförenin- gen, och anser att tillämpnings- 2015/16:127 området för tonnagebeskattning även bör omfatta fartyg som är utsatta för internationell konkurrens. Även anser att en utvidgad modell som omfattar svenska fartyg som möter en stark internationell konkur- rens bör övervägas. Syftet med att införa ett system med tonnagebeskattning är att ge sven- ska rederier i internationell trafik konkurrensvillkor som är likvärdiga med villkoren för rederier i jämförbara länder i . Även om sven- ska fartyg i inrikestrafik kan utsättas för konkurrens från utländska fartyg som omfattas av tonnagebeskattning är det enligt regeringens bedömning framför allt fartyg i internationell trafik som är utsatta för internationell konkurrens. Utgångspunkten är således att systemet med tonnagebeskatt- ning ska begränsas till fartyg som används i internationell trafik. En av- gränsning till fartyg som är utsatta för internationell konkurrens skulle vidare medföra svåra bedömningsfrågor och gränsdragningsproblem.