prop · H40328 · 2016-10-13 00:00:00 — och bestämmelser om överprövning i anslutning till bestämmelserna i artikel 5.” Som skäl för bedömningen hänvisade regeringen till att rättsmedlen på upphandlingsområdet var under översyn och att lagstiftningsåtgärder för upphandling av koncessioner var under övervägande hos EU-kommiss- ionen. Regeringen ansåg det lämpligt att invänta utfallet av dessa båda översyner innan det infördes mer detaljerade regler om tilldelningsförfarandet eller bestämmelser om överprövning. Till dess så skett menade regeringen vidare att det inte var lämpligt att låta EU:s kollektivtrafikförordnings bestämmelser om tilldelning bli tillämpliga (a. prop. s. 68). Om en upphandling ska genomföras ska alltså bestämmelserna i upphandlingslagstiftningen, dvs. och , tillämpas. Vid tilldelning av tjänstekoncessioner erinrade regeringen om att de allmänna EU- rättsliga principerna ska beaktas. 4.7 Lagen (2011:846) om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster gäller lagen (2011:846) om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster. Lagen genomför och rådets direktiv /33/EG av om främjande av rena och energieffektiva vägtransportfordon. Lagen gäller vid upphandlingar enligt eller LUF, om upphandlingen avser köp eller leasing av bilar, eller köp av persontransporttjänster som tillhandahålls av ett kollektivtrafikföretag inom ramen för ett avtal om allmän trafik. Med bil avses även t.ex. buss. Enligt lagen ska upphandlande myndigheter eller enheter vid upphandlingar som omfattas av lagen beakta energi- och miljöpåverkan vid drift under bilens hela livslängd. Sådan energi- och miljöpåverkan ska beaktas i upphandlingen antingen genom att det ställs miljökrav i form av tekniska specifikationer eller genom att energi- och miljöpåverkan används som ett tilldelningskriterium. Lagen innebär att upphandlande myndigheter och enheter ska beakta kraven i lagen vid upphandling av bl.a. kollektivtrafiktjänster. Enligt vad som anförs i propositionen Miljökrav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster (prop. 2010/11:118 s. 23) kan den som ansvarar för kollektivtrafiken på det sättet ställa krav i upphandlingen på kollektivtrafikföretagets fordonspark. upphandlas merparten av kollektivtrafiken i i konkurrens. Avtal om allmän trafik ingås enligt EU:s kollektivtrafikförordning av de behöriga myndigheterna. Av kollektivtrafiklagen framgår att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna är behöriga lokala myndigheter enligt EU:s kollektivtrafikförordning. Även har befogenhet att ingripa på kollektivtrafikområdet, bl.a. när det gäller interregional kollektivtrafik. Tjänstekontrakt är den vanligaste avtalsformen på kollektivtrafikområdet. Trafikanalys genomförde en undersökning av hur avtal som avser offentligt upphandlad kollektivtrafik ser ut i . Undersökningen visar att två olika typer av avtal är vanligt förekommande. Avtalen benämns vanligen som produktionsavtal respektive incitamentsavtal men har båda av Trafikanalys bedömts utgöra tjänstekontrakt. Produktionsavtal innebär att beställaren reglerar merparten av de förutsättningar som ska gälla för genomförandet i det aktuella avtalet, där möjligheten till påverkan från operatören är relativt liten. I ett rent produktionsavtal är ersättningen till operatören bestämd i förväg och oberoende av t.ex. resandevolymer. Incitamentsavtal skiljer sig från produktionsavtal genom att endast en viss del av ersättningen är till beloppet reglerad i avtalet medan resterande del är rörlig och baseras exempelvis på antalet resande. Dessa incitament används för att uppmuntra operatören att främja en positiv resandeutveckling. Ett incitamentsavtal innehåller sålunda både större risker och större möjligheter än ett traditionellt produktionsavtal. Enligt vad undersökningen visar upphandlas bägge avtalstyperna enligt regleringen i respektive LUF, varvid buss och spårvagn upphandlas som en A-tjänst och järnväg, tunnelbana och sjötransporter upphandlas som en B-tjänst. Resultatet av Trafikanalys genomgång av avtal på kollektivtrafikområdet har redovisats i rapporten för den upphandlade kollektivtrafiken 2013 (2015:13). Koncessionsavtal är en relativt sällsynt avtalsform på kollektivtrafikområdet. Som exempel kan dock trafikavtal för nattåg och för färjeförbindelsen till och från nämnas. Det har i olika sammanhang framförts att det råder osäkerhet om vad en koncession är, att otydligheten kan verka avskräckande och att tydligare regler skulle kunna öka användningen av denna avtalsform. I samband med tillkomsten av kollektivtrafiklagen uttalade regeringen att det bör ankomma på den behöriga myndigheten att i varje enskilt fall välja den avtalsform som är mest ändamålsenlig. Regeringen menade vidare att tjänstekoncessioner kan vara en lämplig form där förutsättningarna finns för att kommersiellt exploatera en kollektivtrafiktjänst och där myndigheten är beredd att överlämna åt kollektivtrafikföretaget att besluta om tjänsternas närmare utformning (se prop. 2009/10:200 s. 66). 2016/17:28 6 De nya upphandlingsdirektiven och förslagen till ny upphandlingslagstiftning beslutade och rådet om tre nya direktiv på upphandlingsområdet, nämligen 2014/24/EU om offentlig upphandling (LOU-direktivet), direktiv /25/EU om upphandling av enheter som är verksamma på områdena vatten, energi, transporter och posttjänster (LUF-direktivet) och direktiv /23/EU om tilldelning av koncessioner (LUK-direktivet). LOU- och LUF-direktiven är omarbetningar av LOU- och LUF-direktiv och ersätter dessa. De nya direktiven innehåller dels anpassningar och uppdateringar av det befintliga regelverket, dels ett flertal nya bestämmelser. LUK-direktivet är ett nytt direktiv inom upphandlingsområdet som reglerar upphandling av tjänstekoncessioner och byggkoncessioner. De nya upphandlingsdirektiven syftar till att stimulera tillväxten och främja förtroendet för den inre marknaden. Därutöver har direktiven till mål att öka effektiviteten i offentliga inköp för att säkra bästa möjliga upphandlingsresultat när det gäller att få bättre valuta för pengarna genom att förenkla nuvarande regler och göra dem mer flexibla. Vidare ska direktiven ge upphandlande myndigheter och enheter bättre möjligheter att använda offentlig upphandling till stöd för gemensamma samhälleliga mål, såsom skyddet av miljön, högre resurs- och energieffektivitet samt främjande av innovation, sysselsättning och social integration. Avsikten med det nya LUK-direktivet är att skapa större rättssäkerhet vid tilldelning av koncessioner och att ge leverantörer inom EU bättre tillträde till marknaden för koncessioner. LUK-direktivet är mer flexibelt och mindre detaljerat än de övriga direktiven. Genom LUK- direktivet har rättsmedelsdirektiven gjorts tillämpliga också för upphandling av bygg- och tjänstekoncessioner. beslutade regeringen propositionen Nytt regelverk om upphandling (prop. 2015/16:195). Propositionen innehåller förslag om hur upphandlingsdirektiv ska genomföras. I propositionen föreslås nya lagar om offentlig upphandling och upphandling inom försörjningssektorerna, som ska ersätta och . Propositionen innehåller vidare förslag till en lag om upphandling av koncessioner. Lagarna föreslås träda i kraft , varvid och upphävs. Tjänstekontrakt som avser kollektivtrafik på järnväg eller med tunnelbana undantas dock helt från LOU- och LUF-direktivens tillämpningsområde, se artikel 10 i i LOU-direktivet respektive artikel i LUF- direktivet. I skälen till direktiven anges att tilldelning av kontrakt som avser tillhandahållande av kollektivtrafik på järnväg eller med tunnelbana även fortsättningsvis bör omfattas av bestämmelserna i kollektivtrafikförordning (skäl 27 respektive skäl 35). I samma skäl pekas dock på att medlemsstaterna i sin nationella lagstiftning bör kunna fastställa att avtal om allmän trafik i fråga om kollektivtrafik på järnväg eller med tunnelbana måste tilldelas genom ett upphandlingsförfarande som följer deras allmänna regler för offentlig upphandling, i den mån EU:s kollektivtrafikförordning tillåter nationell lagstiftning att avvika från den förordningen. Även i LUK-direktivet finns en undantags- bestämmelse, dock med lydelsen att koncessioner för kollektivtrafik i Prop. 2016/17:28 den mening som avses i EU:s kollektivtrafikförordning undantas från direktivets tillämpningsområde (artikel 10.3). I propositionen Nytt regelverk om upphandling (prop. 2015/16:195 del 1 s. 425) lämnas inget förslag om att genomföra direktivens undantagsbestämmelser i lagarna, med hänvisning till att regeringen har för avsikt att återkomma i fråga om reglering av kollektivtrafiken. lämnade Europeiska kommissionen förslag till det s.k. fjärde järnvägspaketet. Paketet syftade till att vidta ytterligare åtgärder för att skapa en inre järnvägsmarknad. I paketet fanns bl.a. förslag till ändring av EU:s kollektivtrafikförordning (se Förslag till och rådets förordning om ändring av förordning (EG) nr 1370/2007 avseende öppnandet av marknaden för inrikes persontrafik på järnväg, KOM(2013) 28 slutlig). I motiveringen till förslaget anför kommissionen att vissa medlemsstater infört konkurrensutsatt upphandling av persontrafik på järnväg medan andra tilldelar sådana avtal direkt. Enligt kommissionens uppfattning lägger sådana skillnader hinder i vägen för skapandet av en inre järnvägsmarknad och medför problem i effektivitets- och kvalitetshänseende. Förslaget innebar därför att möjligheten i artikel 5.6 i EU:s kollektivtrafikförordning att direkttilldela avtal som rör järnvägstransporter skulle upphöra och att sådana avtal huvudsakligen skulle vara föremål för obligatorisk konkurrensutsättning. Förhandlingarna om ändringar i EU:s kollektivtrafikförordning har slutförts. En ändringsförordning beräknas kunna antas och träda i kraft . Ändringsförordningen innebär att flera mer specifika och begränsade möjligheter att direkttilldela avtal som rör kollektivtrafik på järnväg införs. Medlemsstaterna kommer bl.a. kunna tillåta att behöriga myndigheter direkttilldelar avtal för järnvägstrafik upp till ett årligt genomsnittsvärde om . Medlemsstaterna kommer vidare att kunna tillåta att behöriga myndigheter direkttilldelar avtal om myndigheten anser att direkttilldelning motiveras av de relevanta strukturella särdragen hos marknaden och järnvägsnätet i fråga och att det skulle leda till förbättrad kvalitet hos trafiken eller förbättrad kostnadseffektivitet. Vid utnyttjandet av denna möjlighet ska den behö- riga myndigheten offentliggöra ett motiverat beslut och informera kom- Det ska vidare finnas möjlighet att begära att ett oberoende organ gör en bedömning av den behöriga myndighetens beslut. tilldelning kan även tillåtas om avtalen endast avser drift av persontrafik på järnväg av ett företag som förvaltar hela eller större delen av den järnvägsinfrastruktur på vilken trafiken tillhandahålls, som är undantagen från tillämpningen av vissa bestämmelser i direktiv 2012/34/EU (det sk. SERA-direktivet). ligen att kunna tillåta att tidsbegränsade avtal får direkttilldelas om det motiveras av exceptionella omständigheter. avtal om allmän trafik som rör järnvägstransporter enligt nuvarande 2016/17:28 artikel 5.6 kommer att upphöra att gälla efter det att ändringsförordningen träder i kraft. Utöver frågan om direkttilldelning av avtal som rör järnvägstransporter kommer EU:s kollektivtrafikförordning att ändras även i vissa andra avseenden. Ändringarna kan innebära att kollektivtrafiklagen kan behöva justeras. 8Kollektivtrafik på vatten upphandlas enligt EU:s kollektivtrafikförordning Regeringens bedömning: Avtal om allmän trafik som avser kollektivtrafik på vatten bör upphandlas enligt artikel 5 i EU:s kollektivtrafikförordning och inte enligt de nya upphandlingsdirektiven. Upphandlingspromemorians och kollektivtrafikpromemorians bedömning överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Ingen remissinstans uttalar sig i frågan. Bedömningen i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Merparten av remissinstanserna berör inte frågan särskilt. Skälen för regeringens bedömning: Enligt EU:s kollektivtrafikförordning kan medlemsstaterna själva välja att tillämpa förordningen på kollektivtrafik på inre vattenvägar och nationella vatten. Genom en komplettering av kollektivtrafiklagen som trädde i kraft har gjort EU:s kollektivtrafikförordning tillämplig på kollektivtrafik på vatten. Det kan i detta sammanhang noteras att varken EU:s kollektivtrafikförordning eller någon annan EU-rättsakt innehåller någon definition av ”nationella vatten” och uttrycket används inte heller i svensk rätt. för kompletteringen av kollektivtrafiklagen fanns det inte heller någon särskild reglering i svensk rätt i fråga om inre vattenvägar, varför regeringen ansåg att uttrycket ”på vatten” bör användas i stället för ”inre vattenvägar och nationella vatten” (se prop. 2011/12:76 s. 24). Med uttrycket ”på vatten” avses alla typer av trafikerbara vattenområden inom svenskt sjöterritorium, dvs. inre vatten och territorialhavet som enligt lagen (1966:374) om Sveriges sjöterritorium är de vattenområden som hör till Sveriges sjöterritorium. När en behörig myndighet ingår avtal om allmän trafik måste den följa tillämpligt regelverk i fråga om hur sådana avtal ska tilldelas. För de medlemsstater som, likt , har valt att göra EU:s kollektivtrafikförordning tillämplig på kollektivtrafik på vatten uppstår frågan om huruvida tilldelning av avtal på detta område ska ske enligt upphandlingsdirektivens reglering eller enligt tilldelningsbestämmelserna i kollektivtrafikförordning. Enligt regeringens uppfattning får förordningen emellertid, såsom varande direkt tillämplig, allmän och bindande, anses ha ett företräde, särskilt på grund av att den reglerar tilldelning av avtal just på kollektivtrafikområdet och därför har karaktären av lex specialis. I den mån en medlemsstat gjort EU:s kollektivtrafikförordning tillämplig även på vatten är därför en rimlig tolkning att avtal som rör Prop. 2016/17:28 detta trafikslag ska tilldelas enligt förordningen. har gjort EU:s kollektivtrafikförordning tillämplig på kollektivtrafik på vatten, varför avtal på detta område – oavsett om det rör sig om inre vattenvägar eller nationella vatten – enligt regeringens uppfattning bör tilldelas enligt förordningen. Om medlemsstaterna väljer att tillämpa EU:s kollektivtrafikförordning ska detta dock enligt artikel 1.2 ske utan att det påverkar tillämpningen av cabotageförordningen. Vid en konflikt mellan dessa båda förordningar har cabotageförordningen företräde (se tolkningsmeddelandet för cabotageförordningen (COM(2014) 232 final, punkten 8). 9.1Nya regler bör införas Regeringens bedömning: Bestämmelser bör införas som reglerar förfarandet vid konkurrensutsättning enligt artikel 5.3 i EU:s kollektivtrafikförordning av 1.tjänstekontrakt som avser kollektivtrafik på järnväg, med tunnelbana eller på vatten, och 2.koncessioner som avser kollektivtrafik. Det behöver klargöras i vilken utsträckning bestämmelserna om direkttilldelning i artikel 5 i EU:s kollektivtrafikförordning är tillämpliga i . Bestämmelser bör införas som reglerar överprövning av beslut i enlighet med artikel 5 i EU:s kollektivtrafikförordning. De kompletterande bestämmelserna bör införas i lagen om kollektivtrafik. Upphandlingspromemorians och kollektivtrafikpromemorians bedömning överensstämmer delvis med regeringens. I promemoriorna föreslås att EU:s kollektivtrafikförordning kompletteras genom att tillämpningsanvisningar förs in i de föreslagna lagarna om offentlig upphandling och upphandling inom försörjningssektorerna samt i den föreslagna lagen om upphandling av koncessioner. Remissinstanserna (upphandlingspromemorian): Kommuner och Landsting (SKL) och Svensk Kollektivtrafik menar att det är oklart om det är tillåtet att införa kompletterande nationella bestämmelser och att det kan medföra en risk för normkonflikter. SKL noterar dock att särskilda bestämmelser om rättsmedel behöver införas. Remissinstanserna (kollektivtrafikpromemorian): instämmer i bedömningen att undantaget i koncessionsdirektivet inte hindrar att en medlemsstat inför nationella bestämmelser i fråga om koncessioner för kollektivtrafik men påpekar att det måste vara tydligt att sådana nationella regler vilar på EU:s kollektivtrafikförordning och att 2016/17:28 förordningens bestämmelser är direkt tillämpliga. , liksom , påtalar dock att begreppsanvändningen i regleringen bör justeras så att den blir konsekvent. stöder förslaget att utforma regelverket så att det blir tydligare och att det därmed blir enklare att bedriva kollektivtrafik på vatten. delar uppfattningen att det behövs tydligare bestämmelser avseende tilldelning av tjänstekoncessioner, särskilt som avtal om allmän trafik kan ha en relativt lång löptid och avse stora värden. SKL och Svensk Kollektivtrafik anser inte att det finns skäl att komplettera den svenska lagstiftningen. Bedömningen i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Flera remissinstanser instämmer i eller har inga invändningar mot bedömningen. delar bedömningen att det bör införas nationella bestämmelser som reglerar förfarandet vid konkurrensutsättning av avtal om allmän trafik som omfattas av EU:s kollektivtrafikförordning och att bestämmelserna bör placeras i kollektivtrafiklagen. instämmer i bedömningen att kompletterande bestämmelser bör införas. välkomnar att kompletterande bestämmelser placeras i kollektivtrafiklagen men anser att enbart sådana bestämmelser som är nödvändiga för att komplettera kravet på överprövningsmöjligheter i artikel 5.7 i EU:s kollektivtrafikförordning bör införas. är tveksamt till behovet av att införa regler om hur avtal om allmän trafik ska upphandlas och menar att en branschgemensam vägledning är en bättre väg att gå än lagstiftning. anser att bestämmelserna i kollektivtrafikförordning är tillräckliga och att ytterligare detaljbestämmelser riskerar att minska de regionala kollektivtrafikmyndigheternas handlingsutrymme. Om särskilda bestämmelser ska införas instämmer dock i bedömningen att de bör placeras i kollektivtrafiklagen. Skälen för regeringens bedömning Det behövs detaljerade bestämmelser om förfarandet vid konkurrensutsättning av avtal om allmän trafik enligt artikel 5.3 i EU:s kollektivtrafikförordning är ett av de länder i som var först med att konkurrensutsätta kollektivtrafiken. Kollektivtrafik började upphandlas i konkurrens för åtminstone i . är i princip alla delar av kollektivtrafikupphandlingen fullt konkurrensutsatt. De regler som tillämpas vid sådan upphandling är förfarandereglerna i respektive LUF. Senast ska dock bestämmelserna i artikel 5 i EU:s kollektivtrafikförordning vara den rättsliga grunden för tilldelning av avtal om allmän trafik. Av förordningen framgår att denna tidpunkt ska föregås av att medlemsstaterna ska vidta åtgärder för att successivt följa artikel 5. Tjänstekontrakt som avser kollektivtrafik med buss eller spårvagn ska dock enligt artikel 5.1 i EU:s kollektivtrafikförordning tilldelas enligt förfarandereglerna i upphandlingsdirektiven och omfattas därmed inte av bestämmelserna i artikel 5. Mot bakgrund av att redan har en konkurrensutsatt kollektivtrafikmarknad följer vi i så måtto redan huvudregeln i artikel 5.3 att avtal om allmän trafik ska konkurrensutsättas. Vid införandet av lagen (2010:1065) om kollektivtrafik gjordes – med hänvisning till då pågående översyner på upphandlingsområdet – bedömningen att tillämpningen av artikel 5 i förordningen samt införandet av detaljerade regler för tilldelningsförfarandet och överprövningsbestämmelser i anslutning till artikel 5 skulle anstå och att nuvarande bestämmelser i och LUF skulle fortsätta tillämpas (se prop. 2009/10:200 s. 67 f.). Som anges i avsnitt 5 har nya upphandlingsdirektiv nu antagits och nya upphandlingslagar föreslås ersätta den nuvarande regleringen. Mot denna bakgrund bör artikel 5 i EU:s kollektivtrafikförordning börja tillämpas. Det bör också övervägas i vilken utsträckning artikel 5 i EU:s kollektivtrafikförordning ska kompletteras. Artikel 5.3 i EU:s kollektivtrafikförordning anger att avtal om allmän trafik ska tilldelas på grundval av ett konkurrensutsatt anbudsförfarande när en extern tredje part ska anlitas och avtalet inte får direkttilldelas. Det konkurrensutsatta anbudsförfarandet ska vara öppet för alla företag, det ska vara rättvist och följa principerna om insyn och icke-diskriminering. Efter anbudsinlämningen och ett eventuellt förutval kan förhandlingar föras i enlighet med nämnda principer för att avgöra hur specifika eller komplicerade krav kan uppfyllas på bästa sätt. Kravet i artikel 5.3 att avtal ska tilldelas efter ett konkurrensutsatt förfarande är tämligen allmänt hållet. Fråga uppstår därför om detta ska anses utgöra en uttömmande reglering av hur avtal om allmän trafik ska tilldelas när konkurrensutsättning ska ske eller om det finns utrymme för medlemsstaterna att komplettera artikeln med nationella bestämmelser som utförligare reglerar hur avtalstilldelningen ska gå till. Den förstnämnda tolkningen skulle innebära att det överlämnas till den behöriga myndigheten att själv utforma förfarandet vid konkurrensutsättningen, så länge som det uppfyller kraven i förordningen på att det ska vara öppet, rättvist och följa principerna om insyn och icke-diskriminering. Om förordningen ska anses ge utrymme för kompletterande bestämmelser, innebär det i stället att det i nationell författning får införas utförligare bestämmelser om hur kraven i artikel 5.3 ska tillämpas vid avtalstilldelning. När det gäller frågan om huruvida det är tillåtet att komplettera EU:s kollektivtrafikförordning med nationella bestämmelser kan det konstateras att tjänstekontrakt som avser kollektivtrafik på järnväg och med tunnelbana är undantagna från LOU- och LUF-direktivens tillämpningsområde. Av skälen till direktiven framgår det att undantagen tillkommit för att klargöra förhållandet mellan direktiven och kollektivtrafikförordningen. I skälen framhålls att ”[m]edlemsstaterna bör, i den mån förordning (EG) nr 1370/2007 tillåter nationell rätt att avvika från de regler som fastställs i förordningen, i sin nationella rätt kunna fastställa att avtal om kollektivtrafik på järnväg eller tunnelbana ska tilldelas genom ett upphandlingsförfarande som följer deras allmänna regler för offentlig upphandling”. Detta är enligt regeringens mening naturligt eftersom flera medlemsstater, däribland , redan före tillkomsten av EU:s kollektivtrafikförordning 2007 valt att upphandla sådan kollektivtrafik i konkurrens och då tillämpa de förfaranden som regleras i den generella upphandlingslagstiftningen. innebär detta att medlemsstaterna har ett utrymme att anvisa det eller de tilldelningsförfaranden som ska tillämpas genom att införa bestämmelser i nationell lagstiftning som kompletterar EU:s kollektivtrafikförordning. avsnitt 2.3.2 i kommissionens tolkningsriktlinjer för EU:s kollektivtrafik- förordning (2014/C 92/01) anges dessutom följande angående artikel 5.3: ”Artikeln innehåller få andra uppgifter om de villkor enligt vilka ett konkurrensutsatt anbudsförfarande ska organiseras. punkt 2.4.1 måste förfaranden för tilldelning av avtal utformas så att de skapar villkor för effektiv konkurrens. Tillämpningen av fördragets all- männa principer, såsom principerna om insyn och icke-diskriminering, innebär exempelvis att bedömningskriterierna för urvalet av anbuden ska offentliggöras tillsammans med anbudshandlingarna. lemsstaterna vill kan de mer detaljerade förfarandebestämmelserna i unionens lagstiftning om offentlig upphandling tillämpas, som exem- pelvis direktiven /24/EU och 2014/25/EU, eller direktiv 2014/23/EU om koncessioner.” Enligt regeringens mening synes det därmed stå klart att undantagen i upphandlingsdirektiven har tillkommit för att klargöra förhållandet mellan dessa direktiv och EU:s kollektivtrafikförordning och att