prop · H303186 · 2016-06-07 00:00:00 — Det är viktigt att erkänna att man har nått olika långt i utvecklingen av olika bränsle tekniker och relaterade infrastrukturer liksom av affärsmodeller för privata investerare samt tillgången på och användarnas acceptans av alternativa bränslen. Teknikneutralitet bör säkerställas och de nationella handlingspro grammen bör på lämpligt sätt ta hänsyn till behovet av stöd till marknadsutvecklingen av alternativa bränslen. Befolkningstätheten och geografiska förhållanden bör också beaktas när nationella handlingsprogram utarbetas. (23)El kan leda till ökad energieffektivitet för vägfordon och bidra till att minska koldioxidutsläppen från transporter. Det är en kraftkälla som är oumbärlig vid utnyttjandet av elfordon, bland annat fordon i kategori L som avses i och rådets direktiv /46/EG (1) och och rådets förordning (EU) nr 168/2013 (2), som kan bidra till en förbättrad luftkvalitet och minskat buller i stadsbebyggelse/förortsbebyg gelse och andra tätbefolkade områden. Medlemsstaterna bör säkerställa att laddningsstationer som är tillgängliga för allmänheten byggs upp med lämplig täckning, så att elfordon kan köras åtminstone i stadsbebyggelse/föror tsbebyggelse och andra tätbefolkade områden och, där så är lämpligt, inom nät som fastställs av medlemsstaterna. Antalet sådana laddningsstationer bör fastställas med hänsyn till det antal elfordon som enligt uppskattning finns registrerade vid slutet av 2020 i varje medlemsstat. Som riktmärke bör ett lämpligt genomsnittligt antal ladd ningsstationer motsvara åtminstone en laddningsstation per tio bilar, även med hänsyn tagen till biltyp, ladd ningsteknik och tillgängliga privata laddningsstationer. Ett lämpligt antal laddningsstationer som är tillgängliga för allmänheten bör inrättas, särskilt vid kollektivtrafikstationer, t.ex. hamnterminaler, flygplatser och järnvägssta tioner. Privata ägare av elfordon är i stor utsträckning beroende av tillgång till laddningsstationer på allmänna parkeringsplatser, t.ex. vid lägenheter, kontor och affärer. Myndigheterna bör vidta åtgärder för att stödja använ darna av sådana fordon genom att säkerställa att exploatörer och byggherrar tillhandahåller lämplig infrastruktur med ett tillräckligt antal laddningsstationer för elfordon. (24)Medlemsstaterna bör se till att allmänt tillgänglig infrastruktur för elförsörjning till motorfordon byggs upp. Det bör vara möjligt för medlemsstaterna att, när de i sina nationella handlingsprogram fastställer ett lämpligt antal för allmänheten tillgängliga laddningsstationer, beakta antalet laddningsstationer som redan är tillgängliga för allmänheten på deras territorium och specifikationerna för dessa, och att besluta om att koncentrera utbyggnaden till normala eller snabba laddningsstationer. (25)Eldrivna transporter är ett område som utvecklas snabbt. De gränssnitt för laddning som används omfattar kabelanslutningar, men man måste också ta hänsyn till framtida gränssnitt såsom trådlös laddning eller batteri byte. Lagstiftningen måste säkerställa att teknisk innovation underlättas. Detta direktiv bör därför uppdateras när det är lämpligt så att framtida standarder för teknik såsom trådlös laddning och batteribyte beaktas. (26)En för allmänheten tillgänglig laddnings- eller tankstation kan omfatta exempelvis privatägda laddnings- eller tankstationer eller anordningar som är tillgängliga för allmänheten genom registrerade kort eller genom avgifter, laddnings- eller tankstationer för bilpooler som tredje parter kan använda genom abonnemang, eller laddnings- eller tankstationer vid offentliga parkeringar. Laddnings- eller tankstationer som privata användare kan få fysisk åtkomst till med tillstånd eller abonnemang bör betraktas som laddnings- eller tankstationer som är tillgängliga för allmänheten. (1) och rådets direktiv /46/EG av om fastställande av en ram för godkännande av motor fordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon (”Ramdirektiv”) (EUT L 263, 9.10.2007, s. 1). (2) och rådets förordning (EU) nr 168/2013 av om godkännande av och marknadstillsyn för två- och trehjuliga fordon och fyrhjulingar (EUT L 60, , s. 52). Europeiska unionens officiella tidning L 307/5 (27)El och väte är särskilt lämpade energikällor för nyttjande av elfordon, fordon med bränsleceller och fordon i kate gori L i stadsbebyggelse/förortsbebyggelse och andra tätbefolkade områden, vilket kan bidra till en förbättrad luft kvalitet och minskat buller. Eldrivna transporter bidrar i hög utsträckning till uppfyllandet av unionens ambitiösa klimat- och energimål . I direktiv /28/EG, införlivat av medlemsstaterna , fastställs obligatoriska mål för alla medlemsstater för andelen energi från förnybara källor med syftet att unionen ska uppnå en andel på energi från förnybara källor, och en andel på förnybar energi för användning specifikt i transportsektorn. (28)Laddning av elfordon vid laddningsstationer bör, om detta är tekniskt och ekonomiskt rimligt, använda sig av intelligenta mätsystem för att bidra till elsystemets stabilitet genom att batterier laddas upp genom elnätet när den allmänna efterfrågan på el är låg och möjliggöra en säker och flexibel datahantering. På lång sikt kan detta också göra att elfordon kan mata tillbaka ström från batterierna till elnätet när den allmänna efterfrågan på el är högre. System med smarta mätare såsom de definieras i och rådets direktiv /27/EU (1) gör det möjligt att framställa uppgifter i realtid för att säkerställa nätets stabilitet och ge stimulans så att laddningstjänster används på ett rationellt sätt. System med smarta mätare ger korrekt och transparent information om laddnings tjänsternas kostnad och tillgänglighet, vilket stimulerar laddning vid perioder med låg belastning, dvs. tidsperioder med låg allmän efterfrågan på el och låga energipriser. Användningen av system med smarta mätare optimerar laddningen, vilket är till gagn för elsystemet och konsumenterna. (29)När det gäller sådana laddningsstationer för elfordon som inte är tillgängliga för allmänheten bör medlemsstaterna sträva efter att undersöka den tekniska och finansiella genomförbarheten av synergierna med de uppsättningsplaner för smarta mätare som följer av skyldigheten i bilaga I.2 till och rådets direktiv /72/EG (2). De systemansvariga för distributionssystemet spelar en viktig roll när det gäller ladd ningsstationer. De som är systemansvariga för distributionssystemet – av vilka vissa kan ingå i vertikalt integre rade företag som äger eller driver laddningsstationer – bör, när de utvecklar sina uppgifter, samarbeta på ett ickediskriminerande sätt med alla andra ägare eller driftsansvariga för laddningsstationerna, särskilt genom att tillhan dahålla dem den information som krävs för en effektiv tillgång till och användning av systemet. (30)När man utvecklar infrastruktur för elfordon bör interaktionen mellan den infrastrukturen och elsystemet, liksom samspelet med unionens elpolitik, vara samstämmiga med principerna enligt direktiv /72/EG. Inrättandet och driften av laddningsstationer för elfordon bör utvecklas på en konkurrensutsatt marknad med fritt tillträde för alla parter som är intresserade av att starta eller driva laddningsinfrastrukturer. (31)Tillgången för unionens elleverantörer till laddningsstationer bör inte påverka undantag i enlighet med artikel 44 i direktiv /72/EG. (32)gav kommissionen de europeiska standardiseringsorganisationerna i uppdrag (M468) att utfärda nya standarder eller se över befintliga standarder, för att säkerställa driftskompatibilitet och anslutningsmöjligheter mellan en laddstolpe och en laddare för eldrivna fordon. /Cenelec inrättade en fokusgrupp, som offentlig gjorde en rapport . Rapporten innehåller ett antal rekommendationer, men man uppnådde inte samförstånd i valet av ett standardgränssnitt. Ytterligare politiska åtgärder behövs således för att tillhandahålla en generisk lösning som säkerställer driftskompatibilitet i hela unionen. (33)Gränssnittet för laddning av elfordon skulle kunna innefatta flera uttag eller anslutningsdon för fordon så länge något av dem uppfyller de tekniska specifikationer som anges i detta direktiv, så att det är möjligt att ladda fordon med olika anslutningsstandarder. Valet i detta direktiv av gemensamma unionsomfattande anslutningsdon för elfordon (typ 2 och Combo 2) bör dock inte inverka menligt på de medlemsstater som redan har investerat i infö randet av andra standardiserade tekniker för laddningsstationer och inte heller påverka befintliga laddningssta tioner som tagits i bruk innan detta direktiv träder i kraft. Elfordon som redan är i drift när detta direktiv träder i kraft bör kunna laddas även om de konstruerats för att laddas upp vid laddningsstationer som inte uppfyller de tekniska specifikationer som anges i detta direktiv. Valet av utrustning för normala och snabba laddningsstationer bör överensstämma med de specifika säkerhetskrav som gäller på nationell nivå. och rådets direktiv /27/EU av om energieffektivitet, om ändring av direktiven /125/EG och 2010/30/EU och om upphävande av direktiven /8/EG och 2006/32/EG (EUT L 315, 14.11.2012, s. 1). och rådets direktiv /72/EG av om gemensamma regler för den inre marknaden för el och om upphävande av direktiv /54/EG (EUT L 211, , s. 55). L 307/6 Europeiska unionens officiella tidning (34)Landströmsanläggningar kan fungera som miljövänlig kraftförsörjning för transporter till sjöss och på inre vatten vägar, i synnerhet i havs- och inlandshamnar med dålig luftkvalitet och höga bullernivåer. kan bidra till att minska inverkan på miljön från havsgående fartyg och fartyg i inlandssjöfart. (35)Standardiseringen av landströmsförsörjningen bör inte hindra användning av system som redan tagits i bruk innan detta direktiv träder i kraft. Medlemsstaterna bör i synnerhet tillåta underhåll och uppgradering av befint liga system i syfte att säkerställa deras effektiva användning under hela deras livstid, utan att kräva att de uppfyller de tekniska specifikationerna i detta direktiv fullt ut. (36)Tillhandahållandet av el till stillastående flygplan på flygplatser kan minska bränsleförbrukningen och bullret, förbättra luftkvaliteten och minska klimatförändringseffekterna. Medlemsstaterna bör därför säkerställa att behovet av att installera elförsörjning på flygplatser beaktas i deras nationella handlingsprogram. (37)Vätedrivna motorfordon, inbegripet vätedrivna fordon i kategori L, har mycket små marknadsan delar, men det krävs att man bygger upp en tillräcklig tankningsinfrastruktur för väte för att möjliggöra ett mer storskaligt utnyttjande av vätedrivna motorfordon. (38)Medlemsstater som beslutar att tankstationer för väte ska ingå i deras nationella handlingsprogram bör se till att det byggs upp en allmänt tillgänglig infrastruktur för försörjning av väte till motorfordon, och därmed säkerställa att vätedrivna motorfordon körs inom nät som medlemsstaterna fastställer. Vid behov bör gränsöverskridande förbindelser beaktas för att göra det möjligt att köra vätedrivna motorfordon i hela unionen. (39)För naturgasfordon finns det omkring 3 000 tankstationer i drift i unionen. Fler tankstationer skulle kunna inrättas och försörjas genom unionens befintliga och välutvecklade distributionsnät för naturgas i unionen, förutsatt att gaskvaliteten är ändamålsenligt hög för att gasen ska kunna användas i nuvarande och högteknologiska gasfordon. Det befintliga distributionsnätet för naturgas skulle kunna kompletteras med lokala tankstationer som använder lokalt tillverkad biometan. (40)En gemensam infrastruktur för naturgas kräver gemensamma tekniska specifikationer för både maskinvara och gaskvalitet. Kvaliteten på naturgas som används i unionen beror på dess ursprung och beståndsdelar, till exempel biometan som blandas i naturgas, och på hur naturgasen hanteras genom distributionskedjan. En spridning av de tekniska egenskaperna skulle därför kunna förhindra att motorer används på ett optimalt sätt och minska deras energieffektivitet. /TC 408 – håller på att utveckla ett antal kvalitets specifikationer för naturgas som används för transporter och för inmatning av biometan i naturgasnätet. (41)Medlemsstaterna bör genom sina nationella handlingsprogram se till att ett lämpligt antal tankstationer finns till gängliga för allmänheten för försörjningen av CNG eller komprimerad biometan för motorfordon, för att säker ställa att CNG-motorfordon kan köras i stadsbebyggelse/förortsbebyggelse och andra tätbefolkade områden och i hela unionen, åtminstone längs med det befintliga TNT-T-stomnätet. Medlemsstaterna bör, när de inrättar sina nät för försörjningen av CNG för motorfordon, se till att det finns tankstationer som är tillgängliga för allmänheten med hänsyn till CNG-motorfordonens minimiräckvidd. Som riktmärke bör det genomsnittliga avståndet mellan tankstationerna vara . För att säkerställa en fungerande marknad och driftskompatibilitet bör alla CNG-tankstationer för motorfordon tillhandahålla gas av den kvalitet som krävs för användning i aktuella och högteknologiska CNG-fordon. (42)LNG är ett attraktivt bränsle som gör att fartyg kan uppfylla kraven rörande lägre svavelhalter i bränslen i svavelkontrollområden och som berör hälften av de fartyg som används i europeisk närsjöfart, såsom föreskrivs i och rådets direktiv /33/EU (1). Ett stomnät med LNG-tankstationer i havs- och inlands hamnar bör finnas tillgängligt senast respektive 2030. LNG-tankstationer omfattar bland annat LNG-terminaler, LNG-tankar, LNG-transportbehållare, bunkerfartyg och pråmar. Den ursprungliga inriktningen på stomnätet bör inte utesluta möjligheten att LNG på också görs tillgängligt i hamnar som inte ingår i stomnätet, i synnerhet sådana hamnar som är viktiga för fartyg som inte deltar i transportverksamheter. Beslut om LNG-tankstationernas placering i hamnar bör grunda sig på en kostnads–nyttoanalys, inbegripet en (1) och rådets direktiv /33/EU av om ändring av rådets direktiv /32/EG vad gäller svavelhalten i bränslen (EUT L 327, 27.11.2012, s. 1). Europeiska unionens officiella tidning L 307/7 prövning av miljöfördelarna. Dessutom bör hänsyn tas till säkerhetsrelaterade bestämmelser. Den utbyggnad av LNG-infrastruktur som avses i detta direktiv bör inte hindra utvecklingen av andra möjliga kommande energief fektiva alternativa bränslen. (43)Kommissionen och medlemsstaterna bör eftersträva en ändring av den europeiska överenskommelsen om interna tionell transport av farligt gods på inre vattenvägar (ADN), som ingicks i , i dess ändrade lydelse, så att storskaliga transporter av LNG på inre vattenvägar tillåts. De ändringar som detta innebär bör göras tillämpliga på alla transporter inom unionens territorium genom en anpassning av avsnitt III.1 i bilaga III till och rådets direktiv /68/EG (1). och rådets direktiv /87/EG (2) bör ändras där så är nödvändigt för att möjliggöra effektiv och säker användning av LNG för framdrivning av fartyg på inre vattenvägar. De föreslagna ändringarna bör inte stå i strid med de bestämmelser i som är tillämpliga i unionen i enlighet med avsnitt III.1 i bilaga III till direktiv /68/EG. (44)Medlemsstaterna bör säkerställa ett lämpligt system för distribution mellan lagringsstationer och LNG-tanksta tioner. När det gäller vägtransporter är tillgängligheten till och den geografiska placeringen av påfyllningsställen för LNG-tankfordon avgörande för utvecklingen av ekonomiskt hållbara LNG-transporter. (45)LNG, inbegripet flytande biometan, skulle också kunna vara en kostnadseffektiv teknik som möjliggör att tunga fordon kan uppfylla de stränga gränsvärdena för förorenande utsläpp i Euro 6-standarderna, som avses i och rådets förordning (EG) nr 595/2009 (3). (46)TEN-T-stomnätet- bör utgöra grunden för utbyggnaden av LNG-infrastrukturen eftersom det omfattar de huvud sakliga trafikflödena och innebär nätverksfördelar. Medlemsstaterna bör, när de inrättar sina nätverk för försörj ningen av LNG för tunga motorfordon, se till att det finns tankstationer som är tillgängliga för allmänheten, åtminstone längs med det befintliga TEN-T-stomnätet, inom lämpliga avstånd med hänsyn till tunga LNG-motor fordons minimiräckvidd. Som riktmärke bör det genomsnittliga avståndet mellan tankstationerna vara . (47)Utbyggnaden av tankstationer för LNG och CNG bör på ett tillfredsställande sätt samordnas med genomförandet av TEN-T-stomnätet. (48)bör ett lämpligt antal LNG- och CNG-tankstationer som är tillgängliga för allmän heten installeras, åtminstone längs med det TEN-T-stomnät som existerar vid det datumet, och, efter det datumet på de andra delar av TEN-T-stomnätet som gjorts tillgängliga för fordon. (49)Mot bakgrund av den ökande mångfalden av bränsletyper för motordrivna fordon kombinerat med den ständiga ökningen av resor på unionens vägar innebär att fordonsanvändare måste få klar och lättförståelig information om de bränslen som finns tillgängliga vid tankstationer och huruvida deras fordon och olika bränslen eller ladd ningsstationer på unionsmarknaden är kompatibla, utan att detta påverkar tillämpningen av och rådets direktiv /30/EG (4). Medlemsstaterna bör ha möjligheten att besluta att genomföra sådana infor mationsinsatser även när det gäller fordon i trafik. (50)I avsaknad av en europeisk standard för ett visst alternativt bränsle bör medlemsstaterna tillåtas använda andra standarder för användarinformation och märkning. (1) och rådets direktiv /68/EG av om transport av farligt gods på väg, järnväg och inre vattenvägar (EUT L 260, 30.9.2008, s. 13). (2) och rådets direktiv /87/EG av om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart och om upphävande av rådets direktiv /714/EEG (EUT L 389, 30.12.2006, s. 1). (3) och rådets förordning (EG) nr 595/2009 av om typgodkännande av motorfordon och motorer vad gäller utsläpp från tunga fordon (Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon samt om ändring av förordning (EG) nr 715/2007 och direktiv /46/EG och om upphävande av direktiven /1269/EEG, 2005/55/EG och 2005/78/EG (EUT L 188, , s. 1). (4) och rådets direktiv /30/EG av om ändring av direktiv /70/EG, vad gäller specifikationer för bensin, diesel och gasoljor och införande av ett system för hur växthusgasutsläpp ska övervakas och minskas, om ändring av rådets direktiv /32/EG, vad gäller specifikationen för bränsle som används av fartyg på inre vattenvägar, och om upphävande av direktiv /12/EEG (EUT L 140, , s. 88). L 307/8 Europeiska unionens officiella tidning (51)Lättfattlig och lätt jämförbar information om priser för olika bränslen skulle kunna spela en viktig roll i att göra det möjligt för fordonsanvändare att bättre värdera den relativa kostnaden för de olika bränslena på marknaden. Därför bör det när man på en bensinstation visar bränslepriser, i synnerhet för naturgas och väte, vara möjligt att i informationssyfte jämföra priset med enhetspriset för konventionella bränslen, exempelvis ”motsva rande bensin”. (52)Mot bakgrund av den ökande mångfalden av bränsletyper för motordrivna fordon är det nödvändigt att förse fordonsanvändare med uppgifter om den geografiska placeringen av tank- och laddningsstationer med alternativa bränslen som omfattas av detta direktiv, och som är tillgängliga för allmänheten. När företag eller webbplatser till handahåller denna information bör den därför vara tillgänglig för alla användare på ett öppet och icke-diskrimine rande sätt. (53)Det är av särskild betydelse för faktabaserad utformning av politik på alla nivåer att uppgifter om bästa praxis och samordning samlas in genom övervakningsverksamheter, exempelvis portalen för rena fordon och det euro peiska observationsorganet för elektromobilitet. (54)Nyckelinformation om tillgången på laddnings- och tankstationer samt övrig information som krävs för rörlighet i hela unionen bör i tillämpliga fall innefattas i trafik- och reseinformationstjänster som en del av det intelligenta transportsystemet. (55)I syfte att anpassa bestämmelserna i detta direktiv till marknadsutvecklingen och de tekniska framstegen, bör befo genheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i EUF-fördraget delegeras till kommissionen med avseende på de tekniska specifikationerna för tank- och laddningsstationerna samt de relevanta standarderna. Det är av särskild betydelse att kommissionen följer sin sedvanliga praxis och genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inklusive på expertnivå. När kommissionen förbereder och utarbetar delegerade akter, bör den se till att relevanta handlingar översänds till och rådet och att detta sker så snabbt som möjligt och på lämpligt sätt. (56)Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) utarbetar enhetliga och internationellt erkända säkerhets- och miljö standarder för sjötransport. Motstridighet med internationella standarder bör undvikas med tanke på att sjötran sport är ett världsomspännande område. Därför bör unionen se till att tekniska specifikationer för sjötransport som antagits enligt detta direktiv överensstämmer med internationella regler som antagits av IMO. (57)Tekniska specifikationer för laddnings- och tankstationernas driftskompatibilitet bör anges i europeiska eller inter nationella standarder. De europeiska standardiseringsorganisationerna bör anta europeiska standarder i enlighet med artikel 10 i och rådets förordning (EU) nr 1025/2012 (1), och dessa standarder bör, i förekommande fall, baseras på aktuella internationella standarder eller på pågående internationellt standardiser ingsarbete. För standarder som ännu inte antagits bör arbetet baseras på standarder som utarbetas: Riktlinjer för system och installationer för tillhandahållande av LNG som fartygsbränsle (ISO/DTS 18683), Tankstationer för naturgas – LNG-tankstationer för fordon (ISO/16924), Tankstationer för naturgas – CNG-tankstationer för fordon (ISO/16923). Kommissionen bör ges befogenhet att uppdatera hänvisningarna till tekniska specifikationer i europeiska eller internationella standarder genom delegerade akter. (58)Vid tillämpningen av direktivet bör kommissionen konsultera relevanta expertgrupper, inklusive i varje fall euro peiska expertgruppen för framtida transportbränslen, som består av experter från industrin och det civila samhället, liksom gemensamma expertgruppen för transport och miljö, som samlar experter från medlemssta terna. (59)En expertgrupp som kallas europeiskt forum för hållbar sjötransport (, ESSF) har inrättats av kommissionen i syfte att bistå den vid genomförandet av unionens åtgärder på området hållbar sjötransport. En undergrupp för marin LNG har inrättats under ESSF med mandat att förelägga ESSF förslag på utarbetande av standarder eller regler för marin LNG som fartygsbränsle med avseende på tekniska, operativa, utbildningsmässiga och miljömässiga aspekter samt på trygghets- och säkerhetsaspekter av LNG-bunkring. (1) och rådets förordning (EU) nr 1025/2012 av om europeisk standardisering och om ändring av rådets direktiv /686/EEG och 93/15/EEG samt av och rådets direktiv /9/EG, 94/25/EG, 95/16/EG, 97/23/EG, 98/34/EG, 2004/22/EG, 2007/23/EG, 2009/23/EG och 2009/105/EG samt om upphävande av rådets beslut 87/95/EEG och och rådets beslut /2006/EG (EUT L 316, 14.11.2012, s. 12). Europeiska unionens officiella tidning L 307/9 har en kommitté för utarbetande av tekniska standarder (Ceste) inrättats för hantering av tekniska standarder på området inlandssjöfart. Det är av särskild betydelse att kommissionen följer sin sedvanliga praxis och genomför samråd med experter, inbegripet ESSF och Ceste, innan den antar delegerade akter om krav för LNG-bunkring, däribland säkerhetsaspekterna i samband med bunkring. (60)Centrala kommissionen för sjöfarten på är en internationell organisation som behandlar alla frågor som rör inlandssjöfart. är en internationell mellanstatlig organisation som sörjer för och utvecklar fri sjöfart på .