prop · H40320 · 2016-10-19 00:00:00 — Arlandabaneavtalen gäller under , det vill säga , med möjlighet till förlängning , alltså . En lång avtalstid är en förutsättning för att det privata bolaget ska få ersättning för sin investering och de risker bolaget tar. Men Arlandabaneavtalen har en även i OPS-sammanhang lång avtalstid. brukar oftast avse 20–30 år.48 fram tills nu har avtalen omförhandlats och undantag gjorts i lagstiftningen för att avtalen ska kunna fortsätta gälla. En omförhandling genomfördes som bland annat möjliggjorde för pendeltågstrafiken (framförallt SL) att köra till via . Omförhandlingen resulterade även i att A-Train åtog sig att bygga en station för fjärrtåg vid . Dessutom skrev man in en möjlighet för 46Enberg, och (2004), – en uppföljning av samhällsekonomiska aspekter på en okonventionell projektfinansiering efter trafikstart. Statens väg-och transportforskningsinstitut (VTI), notat 46-2004. 47Intervjuer med företrädare för , , och med AIAB, . 48National Audit Office () (2011), Lessons from PFI and other projects. R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N staten att, under vissa förutsättningar och mot ekonomisk kompensation, lösa ut A- (se även avsnitt 3.3.2).49 har trafiken på den svenska järnvägen successivt avreglerats. råder så kallat öppet tillträde på all persontrafik.50 Öppet tillträde avser rätten för tågoperatörer att ansöka hos infrastrukturförvaltaren om få bedriva trafik på en viss sträcka. 51 Regeringen kan göra undantag för från detta öppna tillträde.52 Utan detta undantag skulle det konkurrensskydd som Arlandabaneavtalen ger A-Train inte kunna upprätthållas. har i den svenska lagstiftningen även undantagits från vissa bestämmelser som härrör från EU-direktiv på järnvägsområdet. Undantag har exempelvis gjorts från kravet att den som driver järnvägstrafik på en viss sträcka inte kan fastställa avgifter för andra operatörer på sträckan.53 4.2.2Transaktionskostnaderna har inte följts upp Tidigare studier av OPS-lösningar har visat att dessa oftast är förknippade med högre transaktionskostnader än andra genomförandeformer. kan konstatera att regeringen inte gjort någon uppföljning av vilka transaktionskostnader som uppstod när OPS-lösningen för förbereddes och under upphandlingen. Regeringen har heller inte följt upp vilka transaktionskostnader som har uppstått under driftsfasen, till exempel i samband med omförhandlingar och när olika undantag beretts för i lagstiftningen. Därmed saknas underlag för att bedöma om OPS-lösningen inneburit högre eller lägre transaktionskostnader än andra genomförandeformer. 4.2.3Plattformarnas utformning kan få konsekvenser för framtida nyttjande Arlandabaneavtalen innehåller inte krav på att plattformarna utformas med samma höjd och längd som plattformarna vid andra svenska järnvägsstationer.54 Plattformarna vid A-Trains stationer på (Norra och Södra) och vid (plattform 1 och 2) är kortare och högre än vad som är vanligast förekommande vid övriga järnvägsstationer i . Högre plattformar byggdes för att underlätta ombordstigning. Förhandlingsman var och resultaten av omförhandlingen kom att kallas Norrbomsöverenskommelsen. 50Se 5 kap. 2 § järnvägslagen (2004:519). 51SOU 2013:83, En enkel till framtiden? Delbetänkande av utredningen om järnvägens organisation, s. 78. 52Se 5 kap. 2 c § järnvägslagen (2004:519). Undantaget finns i 4 kap. 16 § järnvägsförordningen (2004:521). 53Se 6 kap. 2 § järnvägslagen (2004:519), jämför 1 kap. 1 a § 2 i samma lag. 54EU:s satsning på det så kallade transeuropeiska transportnätet innebär att regler om driftskompabilitet tagits fram, bland annat standarder för plattformars utformning. Dessa regler gäller om plattformarna i anslutning till byggs om. R I K S R E V I S I O N E N E R F A R E N H E T E R A V O P S - L Ö S N I N G E N F Ö R A R L A N D A B A N A N På grund av plattformarnas utformning kan enbart A-Trains särskilt anpassade tågsätt använda dessa plattformar. Att plattformarna har annan höjd och längd kan få konsekvenser när staten vid avtalstidens slut tar över driften från A-Train och andra tågoperatörer med andra typer av tåg eventuellt vill trafikera . 4.2.4Ersättningsmodellen innebär att A-Train bestämmer biljettpriserna De vanligast förekommande ersättningsmodellerna vid OPS-lösningar är tillgänglighetsbaserad ersättning respektive brukaravgifter. För valdes brukaravgifter. Det innebär att A-Train bestämmer biljettpriserna på Express och att biljettintäkterna tillfaller A-Train som ersättning för bolagets investerings- och driftkostnader och som ersättning för att A-Train bär största delen av riskerna. Ersättningen ska även ge bolaget rimlig avkastning på investerat kapital. som A-Train har rätt att sätta priserna på Express har bolaget också, genom villkoren i Arlandabaneavtalen, ett visst konkurrensskydd. Även om andra tågoperatörer kan ansöka om att få trafikera så har A-Train enligt avtalsvillkoren nyttjanderätt på banan under hela avtalsperioden. Bolaget har också rätt att köra ett visst antal tåg och bolagets tåg är prioriterade vid trafikstörningar. Priset för att resa med Express är högre än för alternativa färdmedel.56 Ett relativt högt pris kan innebära att färre väljer att åka tåg, vilket påverkar samhällsnyttan negativt. Men det går inte att säga vilket priset hade varit om hade byggts och drivits i en annan genomförandeform. 4.2.4.1Räkneexempel på samhällsekonomiska konsekvenser av olika prisnivåer VTI har på uppdrag tagit fram räkneexempel som syftar till att illustrera hur priset kan påverka samhällsnyttan (se bilaga 2 för detaljer). I räkneexemplet illustreras detta genom att vi antar att priset för att åka med Express sänks med . Detta är ett pris som motsvarar biljettpriset på samma tjänst från Lufthavn.57 Utifrån forskning om resenärers priskänslighet visar beräkningarna att en sådan prissänkning skulle öka resandet på Express med cirka 1,2 miljoner resenärer . Detta skulle i sin tur generera ett samhällsekonomiskt överskott på . Hur stor samhällsnyttan blir av att fler åker tåg beror på vilket transportsätt resenärerna skulle ha valt annars. Tabell 2 illustrerar två I det ena scenariot antas överflyttningen ske från bil och taxi och i det andra 55Intervju med företrädare för , . 56A-Train erbjuder rabatter för vissa kundgrupper och , . 57En enkel vuxenbiljett skulle då kosta . Detta innebär ett pris som är lägre än dagens enkelbiljett på Express. Reducerade biljetter, som kostar ca , skulle då reduceras till . Oslos motsvarighet till ägs och drivs av . R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N scenariot från flygbussarna. Det mest troliga är att överflyttningen skulle ske både från bil och taxi samt flygbussarna. Tabell 2 Samhällsekonomiska nyttor och kostnader vid ökat resande med Express, uttryckt i från taxi/bil Källa: Se bilaga 2 för beräkningar och underliggande antaganden Den största nyttan, i båda scenarierna, tillfaller resenärerna medan den största delen av kostnaderna hamnar hos A-Train eller Flygbussarna i form av lägre biljettintäkter (se bilaga 2). Beräkningarna bygger på antaganden om att det går att utöka kapaciteten på spåren. Nedan redogör vi för vissa villkor i avtalen som får konsekvenser för kapacitetsutnyttjandet på . 4.2.5Villkoren för nyttjandet kan försvåra ökning av tågtrafiken Det finns behov58 av att öka kapaciteten på för att kunna köra fler tåg mellan och Arlanda.59 Det ökade behovet beror på att flygresandet har ökat och även beräknas öka betydligt . Även Arlandaregionen beräknas växa framöver med ökad arbetspendling som följd. kan konstatera att vissa villkor i Arlandabaneavtalen gör att det är svårt att öka kapaciteten på genom att frigöra ytterligare tåglägen, särskilt under den mest trafikerade timmen mellan 16.45 och 17.45, och även genom att öka antalet sittplatser:60 •A-Train har trafikeringsrätt med ett visst antal tåg och ett visst intervall mellan avgångarna. A-Train har dessutom företräde på banan och bolagets tåg är prioriterade vid störningar (se bilaga 1). Detta påverkar möjligheten att planera 58Intervjuer med företrädare för , och med Swedavia, . 59Trafikverket (2015), Planläggningsbeskrivning , delen Skavstaby–, utbyggnad till fyrspår, samt intervjuer med företrädare för , och , . 60För att kunna bedöma vilka konsekvenser villkoren i Arlandabaneavtalen kan ha på kapacitetsutnyttjandet har gett VTI i uppdrag att ta fram ett underlag om kapacitetsutnyttjandet och vilka möjligheter som kan finnas att frigöra ytterligare kapacitet (se bilaga 3). R I K S R E V I S I O N E N E R F A R E N H E T E R A V O P S - L Ö S N I N G E N F Ö R A R L A N D A B A N A N tidtabellerna för tåg som kör sträckan –så att exempelvis SL:s mer långsamma pendeltåg att köra med flera avgångar.61 •A-Trains tåg ska hålla en viss hastighet. Enligt leder varierande topphastigheter på de tåg som kör på till att antalet tåglägen reduceras.62 •A-Train behöver inte vidta åtgärder för att öka kapaciteten, till exempel bygga om befintliga tåg eller investera i nya tåg, om inte intäkterna för detta överstiger kostnaderna.63 De spårbyten som krävs när SL:s pendeltåg kör in mot påverkar också hur många tåg som kan trafikera varje timme, då detta tar kapacitet i anspråk.64 Dåvarande byggde inte spåranslutningen vid by för att SL:s pendeltåg ska kunna byta spår och köra in mot . Eftersom vissa villkor i Arlandabaneavtalen gör det svårt att öka kapaciteten på har och börjat utreda om det går att bygga ytterligare två spår från by till . Vidare utreds om man skulle kunna bygga om spårkorsningen vid by, vilket skulle frigöra kapacitet. uppskattar de sammanlagda kostnaderna för utbyggnad av fler spår och ytterligare åtgärder till cirka 4.2.6AIAB bedriver aktiv avtalsförvaltning Möjligheten att bedriva aktiv avtalsförvaltning framhålls i studier om OPS som en svårighet. Granskningen av OPS-lösningen för visar att AIAB har goda möjligheter till insyn och kontroll i ekonomiska frågor (se avsnitt 3.1), vilket gör det möjligt för AIAB att bedriva aktiv avtalsförvaltning. Aktiv avtalsförvaltning innebär att löpande följa upp att leverantören lever upp till de ställda kraven och att målen med avtalen nås. För att undersöka hur AIAB hanterat sin avtalsförvaltande roll har gått igenom den skriftliga dokumentation som AIAB tog fram inför besluten att godkänna refinansieringar, ägarbyten och avtalsvillkor –2014. bedömning är att AIAB har bedrivit en aktiv avtalsförvaltning och tillvaratagit statens intressen i förhandlingar med A-Train. Däremot har AIAB inte 61Intervju med företrädare för , . 62Intervju med företrädare för , . 63Enligt uppgift från A-Train har bolaget byggt om befintliga tåg för att skapa fler sittplatser till en kostnad . 64Intervju med företrädare för , . 65Trafikverket 2015, Planläggningsbeskrivning , delen Skavstaby–, utbyggnad till fyrspår. 66Konkurrensverket, 2015. . R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N utnyttjat möjligheten i avtalen att genomföra revisioner av A-Trains verksamhet, vilket regeringen heller inte efterfrågat. Tidigare studier visar att det kan finnas goda skäl för staten att granska den privata motpartens räkenskaper, i syfte att följa upp hur statens åtaganden och risktagande utvecklats. Det är inte ovanligt att riskfördelningen i OPS-projekt förändras över åren till följd av omförhandlingar, ägarbyten och refinansieringar.67 Om ägarbyten och refinansieringar bidrar till att den privata parten gör en högre avkastning, utan att öka sitt risktagande i projektet, kan detta undergräva statens möjligheter att uppnå kostnadseffektivitet i projektet.68 kan konstatera att det har skett stora förändringar i A-Trains kapital- och ägarstruktur –2014 till följd av ägarbyten, avtalsförändringar och refinansieringar. Exempelvis har det riskkapital som den privata motparten gick in med minskat från till mellan –2014. AIAB har godkänt dessa förändringar och har därmed insyn i vad varje enskild förändring inneburit. Förändringarna i A-Trains kapitalstruktur bedöms inte enskilt innebära en försämring av statens ställning i avtalen. Däremot har regeringen inte efterfrågat någon mer samlad analys av hur förändringarna eventuellt har påverkat statens finansiella åtagande och risktagande i projektet. 4.2.7AIAB har hög kompetens men är beroende av nyckelpersoner Omfattningen och komplexiteten i Arlandabaneavtalen ställer höga krav på kompetens hos statens företrädare i förhandlingssituationer. Avtalen är dessutom skrivna på engelska och har inte översatts till svenska, vilket gett upphov till vissa svårigheter att tolka formuleringar och begrepp.69 har i genomgången av dokumentationen från förhandlingarna noterat att det har tagit för AIAB att utveckla den kompetens som krävs för att kunna matcha A-Train i förhandlingssituationer.70 Det var först som AIAB utvecklade ett eget analysverktyg för att kunna genomföra oberoende analyser av förhandlingsunderlag och för att kunna följa upp statens möjligheter till återbetalning på villkorslånet och när återbetalning kan börja (så kallat trigger year). De analyser som AIAB gjorde under projektets första byggde i stor utsträckning på material och 67National Audit Office () (2011), Lessons from PFI and other projects, s. 8. 68European , , (2014) Managing PPPs during their contract life – guidance to sound management. 5–-6. 69Intervju med företrädare för , . 70Dokumentstudie av underlag från förhandlingar, refinansieringar och ägarbyten –2014. har i dokumentstudien tagit del av beställda analyser från juridiska ombud och konsulter, bl.a. PwC (2007, 2008) och E&Y (2008, 2010, 2014), interna pm upprättade av AIAB och Riksgälden, styrelseprotokoll från AIAB –2014. Dokumentstudien har kompletterats med intervjuer med företrädare från AIAB och Riksgälden . R I K S R E V I S I O N E N E R F A R E N H E T E R A V O P S - L Ö S N I N G E N F Ö R A R L A N D A B A N A N information som A-Train presenterat. konstaterar att de analyser AIAB har utfört håller en hög kvalitet. AIAB är dock fortfarande i stor utsträckning beroende av extern finansiell och juridisk kompetens för att kunna förhandla .71 AIAB:s möjligheter att få insyn i ekonomiska frågor, ägarbyten, eller andra typer av beslutsprocesser i A-Train, det vill säga den interna transparensen, är som framgår i kapitel 3 god. Däremot försvåras generellt den externa transparensen, det vill säga allmänhetens insyn, när OPS används som genomförandeform. Den privata motparten omfattas inte av offentlighetsprincipen och kan välja att inte offentliggöra uppgifter om sin del i ett OPS-projekt. När det gäller hänvisade regeringen till affärssekretess som skäl för att inte offentliggöra beräkningar av vad det skulle kosta att lösa den option staten har rätt att nyttja om inte integreras med det övriga järnvägssystemet enligt förväntan72. Allmänhetens insyn i A-Train begränsas till det som framgår av bolagets årsredovisningar. har gått igenom hur erfarenheterna från OPS-lösningen för förhåller sig till ett antal gemensamma faktorer i form av fördelar och svårigheter, som framkommer i andra studier av OPS-lösningar. •Tidshållning: kunde tas i bruk med några månaders försening i förhållande till ursprunglig plan. •Totalkostnader: Regeringen har inte följt upp om den nya finansieringsformen medfört lägre kostnader än om byggs med annan genomförande- och finansieringsform. •Optimal byggkvalitet: OPS-lösningen har gett A-Train incitament att hålla god kvalitet på anläggningen och på tågtrafiken, för att trygga framtida biljettintäkter. •Lång avtalstid: Arlandabaneavtalen gäller under med möjlighet till förlängning , vilket är en lång avtalstid även i OPS-sammanhang. Lång avtalstid, med begränsade möjligheter för staten att omförhandla, är en förutsättning för att A-Train ska få ersättning för sin investering och de risker bolaget tar. •Svårt att utforma krav och villkor: A-Train bestämmer biljettpriserna på Express och har rätt till samtliga biljettintäkter. Arlandabaneavtalens bestämmelser, som ger A-Train konkurrensskydd och rätt till visst antal 71Intervju med företrädare för , . 72Regeringens skrivelse 2011/12:93, , s.11. R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N tågrörelser, påverkar möjligheten att köra fler tåg. Vidare saknar avtalen bestämmelser om att plattformarna i anslutning till ska ha utformning som vid de flesta andra svenska järnvägsstationer. Detta kan få konsekvenser när staten tar över driften på och andra tågoperatörer vill trafikera banan. •Avtalsförvaltning krävs : AIAB har tillvaratagit statens intressen i förhandlingar med A-Train och sett till att statens ställning inte försämrats. Däremot har regeringen inte efterfrågat någon samlad analys av hur förändringar i A-Trains kapital- och ägarstruktur eventuellt har påverkat statens finansiella risktagande i projektet. •Hög komplexitet kräver hög kompetens: AIAB har utvecklat sin kompetens för att kunna matcha A-Train i förhandlingar. Bolaget har bland annat tagit fram ett analysverktyg för att kunna göra egna finansiella analyser inför förhandlingar. R I K S R E V I S I O N E N E R F A R E N H E T E R A V O P S - L Ö S N I N G E N F Ö R A R L A N D A B A N A N R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N 5Har statens intentioner med uppfyllts? intentioner går att utläsa av propositioner och riksdagsbeslut. •vara samhällsekonomiskt motiverad och trafikunderlaget tillräckligt stort för att medge företagsekonomisk lönsamhet (avsnitt 5.1).73 •leda till bättre miljö och bidra till att det utsläppstak som preciserats för inte skulle överskridas (avsnitt 5.2).74 •knyta samman det svenska järnvägssystemet med största flygplats, . Därmed gavs goda möjligheter att integrera tågtrafiken från landets olika delar med nationella och internationella flygförbindelser (avsnitt 5.3).75 •medge möjlighet att avlasta statsbudgeten betydande kostnader, genom att finansieringen skedde genom en så stor andel riskkapital som möjligt (avsnitt 5.4).76 •medge möjlighet att vidareutveckla den svenska järnvägsmodellen genom nya aktörer på järnvägsmarknaden (avsnitt 5.5).77 5.1Osäkert om intentionen om samhällsekonomisk nytta uppfylls beslut om att bygga grundades bland annat på underlag från som visade att projektet uppfyllde krav på samhällsekonomisk och företagsekonomisk lönsamhet. Enligt samhällsekonomiska analys skulle samhällsnyttan av en järnväg till överstiga kostnaderna med mellan 4,3 och (nettonuvärde).78 I sin analys antog bland annat att priset för att åka tåg skulle ligga på samma nivå som flygbussen och att trafiklösningen skulle likna någon av de pendeltågslösningar som finns runt . Den järnvägsförbindelse som till slut 1992/93:176, s. 90, bet. 1992/93:TU35, rskr. 1992/93:446 och prop. 1993/94:213 s. 4, bet. 1993/94:TU6, rskr. 1993/94:74. 1990/91:87, bet. 1990/91:TU24, rskr. 1990/91:286. 1993/94:213, s. 4, bet. 1993/94:TU6, rskr. 1993/94:74. 1993/94:213, s. 4 och s. 7, bet. 1993/94:TU6, rskr. 1993/94:74. 1993/94:213, s. 7, bet. 1993/94:TU6, rskr. 1993/94:74. 78Banverket, Samhällsekonomisk kalkyl av spårförbindelse till , . I135/90. R I K S R E V I S I O N E N E R F A R E N H E T E R A V O P S - L Ö S N I N G E N F Ö R A R L A N D A B A N A N kom att byggas skiljer sig dock i flera avseenden från det förslaget. Det gäller både anläggningens utformning och villkoren för banans trafikering. Någon ny samhällsekonomisk kalkyl gjordes aldrig för det projekt och den trafiklösning som till slut kom att genomföras.79 Staten har inte heller gjort någon samhällsekonomisk kalkyl i efterhand. Det finns således inte något underlag för att bedöma i hur hög grad som intention om samhällsekonomisk nytta har uppfyllts. 5.1.1Färre resenärer än prognostiserat ger lägre samhällsnytta Det finns en direkt koppling mellan antalet tågresenärer och den samhällsekonomiska nyttan: ju fler som reser desto större blir nyttan. kan konstatera att antalet resenärer på varit lägre än vad som förutsågs i de prognoser för resandeutvecklingen som låg till grund för beslut. Därmed är det rimligt att anta att även samhällsnyttan är lägre än vad som förväntades. prognostiserade 1990 att skulle ha över 7 miljoner resenärer och 202080 (se tabell 3). I nya prognoser inför beslut förväntades ha över 5 miljoner resenärer år 2005.81 Det faktiska resandet till och från med tåg blev 3,4 miljoner år 2005. var antalet tågresenärer 5,4 miljoner82, varav 3,6 miljoner reste med Express och resterande 1,8 miljoner med andra järnvägsföretag (främst SL och SJ). Det finns flera orsaker till att man i de ursprungliga prognoserna räknade med fler passagerare. prognoser byggde på en annan trafiklösning, som liknade SL:s pendeltåg, med biljettpriser i nivå med flygbussarnas. Även yttre omständigheter har påverkat flygresandet och därmed resandet till och från Arlanda.83 En annan omständighet av betydelse är att fjärrtågtrafiken till är relativt begränsad och att det dröjde innan SL började köra pendeltåg till . Dessutom konkurrerar och om flygresenärerna. Resandeutvecklingen har överskattas även i senare prognoser. tog AIAB, i samråd med SJ, A-Train, UL, SL och Swedavia, fram en målsättning om att antalet tågresenärer på skulle uppgå till 8 miljoner 2015. Målsättningen förutsatte en rad åtgärder, bland annat avgifter på vägtrafiken till , som inte blev av. ändrade AIAB därför målsättningen till att 8 miljoner ska uppnås till 2040, det år avtalet löper ut. Tabell 3 illustrerar de prognoser och mål som har funnits och finns för . 79Intervju med företrädare för , . 80Banverket, Samhällsekonomisk kalkyl av spårförbindelse till , . I135/90. 1993/94:213. 82A-Trains årsredovisning 2014. 83Exempel på sådana omständigheter terrorattackerna i 2001 och IT-krisen . R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Tabell 3 Prognoser och mål för antalet resenärer samt faktiskt antal resenärer på resande/år med resande/år med år (BV 1990) 1993/94:213) (SJ, SL, UL etc.) Källor: Prop. 1993/94:213; A-Trains årsredovisningar; , och (2004), – en uppföljning av samhällsekonomiska aspekter på en okonventionell projektfinansiering efter trafikstart, . Att resandet inte har utvecklats som förväntat får konsekvenser i termer av utebliven samhällsnytta. Den beräkning som Riksrevision gjort visar att om cirka 1,2 miljon fler resor gjordes på Express skulle det generera samhällsekonomiska vinster motsvarande 150–per år86 (se bilaga 2 för beräkningar). 84Efter en ändring i kollektivtrafiklagstiftning 2004 kan lokal kollektivtrafik köras över länsgränserna, vilket ökade tågresandet med andra operatörer då bland annat UL började trafikera . 85År 2012 började SL trafikera . Antalet resenärer med andra tågoperatörer har därefter ökat. 86Storleken på det samhällsekonomiska överskottet varierar beroende på om resenärerna annars skulle ha tagit bil och taxi eller om de skulle ha tagit flygbuss. Se vidare tabell 2 i kapitel 4 samt bilaga 1. R I K S R E V I S I O N E N E R F A R E N H E T E R A V O P S - L Ö S N I N G E N F Ö R A R L A N D A B A N A N 5.2Arlandabanans miljövinster är osäkra Fler än 60 miljoner resenärer har, sedan banan byggdes, åkt tåg till . Om alla dessa resenärer hade tagit bil eller buss istället för tåg skulle det ha medfört samhällsekonomiska kostnader för koldioxidutsläpp och trängsel, således har inneburit miljövinster under driftsfasen. Däremot innebar även själva byggandet av miljökostnader.87 Storleken på miljövinster är därmed osäkra. Inför beslutet att bygga formulerades inte något konkret mål för hur stor andel av marktransporterna till och från som tåget skulle ta. I de prognoser som fanns tillgängliga för antog man att tåget detta år skulle ha en marknadsandel på cirka 31 procent.88 Då varken flyg- eller tågresandet utvecklades i enlighet med prognoserna infriades inte detta.