prop · H303100 · 2016-04-13 00:00:00 — I samhällseko- nomisk analys av infrastrukturprojekt ingår investeringskostnader, kostnader för trafikering, drift och underhåll, effekter på restid, trafik- säkerhet, koldioxidutsläpp, luftförorening, buller och ibland också trängsel. Därutöver görs bedömningar av en rad effekter som inte ges monetära värden, t.ex. naturmiljö och regional utveckling utöver det som fångas genom restidsförändringar. Modell- och metod- utveckling pågår kontinuerligt, bl.a. utifrån ny kunskap om effektsamband. Ett exempel är ny kunskap om hur infrastrukturen behöver anpassas till ett förändrat klimat. Sådan metod- utveckling innebär att beslutsunderlaget om infrastrukturinvesteringar successivt förfinas. Inom de flesta andra sektorer används samhällsekonomisk analys mindre systematiskt. Utveckling pågår dock och samhällsekonomisk analys kan i allt större utsträckning bidra med värdefullt beslutsunderlag inför bedömningar av olika typer av samhällsviktiga investeringar. Sådan analys kan kompletteras med andra viktiga analyser, t.ex. av fördelningseffekter. En system- atisk användning och utveckling av samhälls- ekonomisk analys kan bidra väsentligt till en effektiv prioritering av offentliga investeringar, vilket bidrar till en långsiktigt hållbar tillväxt och ett ökat välstånd. 6 Se t.ex. , och , Infrastrukturens påverkan på ekonomisk tillväxt, underlagsrapport till KI, 2013 och m.fl. En om behovet av infrastruktur, (2013:5). 3.1Den offentliga sektorns investeringar En analys av hur de offentliga brutto- investeringarna har utvecklats över en längre tidsperiod försvåras av ett brott i dataserierna 1993.7 Exempelvis räknas den offentliga sektorns utgifter för forskning och utveckling samt inköp av militära vapensystem och programvaror först som offentliga investeringar.8 Investeringarna inom den offentliga sektorn ökade efter och låg på en mycket hög nivå (se diagram 3.1). De stora investeringarna berodde i stor utsträckning på den utbyggnad av den offentliga sektorn som då skedde, inklusive stora infrastruktursatsningar. När den offentliga kapitalstocken anpassats till en större offentlig sektor, en högre produktionsvolym av välfärds- tjänster och ett ökat transportbehov började investeringarnas andel av BNP minska. motsvarade den offentliga sektorns totala bruttoinvesteringar av BNP (se diagram 3.1). 2015/16:100 Bilaga 3 Diagram 3.1 Offentliga bruttoinvesteringar –2015 Anm.: Se fotnot 7 för en förklaring av tidsseriebrotten. Offentliga investeringar i byggnader och anläggningar, som inkluderar investeringar i transportinfrastruktur och är den investerings- grupp som har längst livslängd, har ökat som andel av BNP . Dessa investeringar uppgick av BNP. Övriga investeringar, som bl.a. inkluderar utgifter för programvara, militära vapensystem samt forskning och utveckling, har varierat av BNP . Investeringar i maskiner har däremot minskat något och uppgick av BNP. 7 I många diagram finns ett tidsseriebrott 1993. Detta har flera förklaringar. En är att investeringsbegreppet har ändrats så att vissa varor som tidigare räknades som insatsvaror i stället klassas som investeringar. betraktades varor som används som investeringar; numera klassificeras varor som används som investeringar. klassas även programvara, FoU och militära vapensystem som investeringar. Ytterligare en skillnad är att tillgångar redovisas i staten, till skillnad från tidigare då de återfanns i näringslivet som en del av . Överflyttningen balanseras dock något av bolagiseringen av . 8 Revideringen innebar att investeringskvoten i offentlig sektor ökade med 1993. Statliga och kommunala investeringar Den offentliga sektorns investeringar kan delas in i statliga och kommunala investeringar. I staten är de största investeringsposterna järnväg och väg. Kommunsektorn (kommuner och landsting) investerar främst i byggnader, vägar och kollektivtrafik. Inom staten ökade investeringarna som andel av BNP , för att därefter minska (se diagram 3.2). Under krisen ökade de statliga investeringarna som andel av BNP , men sjönk därefter för att ligga kring av BNP. har de statliga investeringarna minskat och uppgick de till av BNP. Statens övriga investeringar, där bl.a. utgifter för forskning och utveckling samt militära vapensystem ingår, har minskat något . Detta beror i första hand på att investeringarna i militära vapensystem har minskat. Investeringarna i byggnader och 2015/16:100 Bilaga 3 anläggningar, som framför allt utgörs av invest- eringar i vägar och järnvägar, har legat av BNP , medan invest- eringarna i maskiner har legat på en i stort sett oförändrad nivå , av BNP. Diagram 3.2 Statliga investeringar 1950–2015 Anm.: Se fotnot 7 för en förklaring av tidsseriebrotten. I kommunsektorn ökade investeringarna kraftigt som andel av BNP t.o.m. 1970-talets början för att därefter minska (se diagram 3.3). skedde en betydande utbyggnad av service. Dessutom genomfördes stora anläggningsinvesteringar kopplade till bostadsbyggandet i samband med miljonprogrammet. Diagram 3.3 Kommunsektorns investeringar 1950–2015 Anm.: Se fotnot 7 för en förklaring av tidsseriebrotten. Nedgången i investeringar i kommunsektorn beror bl.a. på att kapitalstocken då var väl utbyggd och att det jämfört med tidigare räckte med mindre investeringar för att till- handahålla de kommunala välfärdstjänsterna. En viktig förändring är att många investeringar inom bl.a. energi-, hamn- och bostadssektorn numera görs av de kommunala bolagen, som inte ingår i den offentliga sektorn. Dessa investeringar redovisas i stället som investeringar i näringslivet. har investeringarna i kommun- sektorn ändå ökat snabbt. Det handlar särskilt om satsningar på infrastruktur och fastigheter. utgjorde de kommunala investeringarna av BNP. Den offentliga sektorns kapitalstock Den offentliga sektorns kapitalstock motsvarade av BNP 1993–2015. Kapital- stocken i den offentliga sektorn minskade som andel av BNP fram , ökade något men har återigen minskat något även om nivån är högre än under större delen av (se diagram 3.4). Ökningen är framför allt en följd av att de kommunala investeringarna har ökat i omfattning. Det kan även noteras att kapitalstocken i kommunsektorn är större än i staten. Diagram 3.4 Kapitalstock i stat och kommunsektorn 1993– 2015 Anm.: Kapitalstock och BNP i löpande priser. 3.2Offentliga investeringar i väg och järnväg Fasta bruttoinvesteringar i väg och järnväg består i första hand av nyanläggning eller värdehöjande förbättringar av vägar och järnvägar. Underhåll av väg och järnväg redovisas däremot inte som Investeringar i vägar utförs av såväl staten som kommunerna, medan invest- eringar i järnvägar framför allt utförs av staten. var bruttoinvest- eringarna i järnvägar jämförelsevis stora som andel av BNP (se diagram 3.5). Därefter minskade investeringarna som andel av BNP . –ökade brutto- investeringarna i järnvägar som andel av BNP igen, delvis på grund av investeringarna i . har dock investeringarna legat på en lägre nivå än under stora delar av . Den huvudsakliga anledningen till nedgången är att investeringarna i avslutades. motsvarade järnvägs- investeringarna av BNP. Nettoinvesteringarna utgörs av brutto- investeringarna exklusive kapitalförslitning och mäter den reala förändringen av stocken av realkapital. Bruttoinvesteringarna i järnvägar har varit större än kapitalförslitningen (se diagram 3.5). Därmed har nettoinvesteringarna varit positiva, vilket har bidragit till att kapitalstocken har vuxit. Diagram 3.5 Investeringar i järnväg 1993–2015 Bruttoinvesteringarna i vägar som andel av BNP har legat på en mer stabil nivå över tiden än investeringarna i järnvägar (se diagram 3.6). Även väginvesteringarna minskade som andel av BNP . Därefter har investeringarna legat på en högre nivå. motsvarade väginvesteringarna av BNP. 2015/16:100 Bilaga 3 Diagram 3.6 Investeringar i väg 1993–2015 Trots att bruttoinvesteringarna i väginfra- struktur i genomsnitt har varit större än brutto- investeringar i järnvägar 1993–2015, har netto- investeringarna i väginfrastruktur varit mindre än nettoinvesteringarna i järnvägar. Det beror på att vägar slits snabbare än järnvägar. Trots att förslitningen av vägar minskat något 2014 och 2015 bör det framhållas att förslitningen av vägar och järnvägar har ökat . Detta beror framför allt på att stocken av vägar och järnvägar har ökat. Kapitalstock av järnväg och väg Diagram 3.7 visar hur kapitalstocken av järnvägar och vägar har utvecklats som andel av BNP. Genom att jämföra kapitalstocken av järnvägar och vägar med BNP ges en bild av utvecklingen i förhållande till den totala produktionen av varor och tjänster. Eftersom transportinfrastrukturen till väsentlig del också används för person- transporter är det även relevant att jämföra kapitalstocken av järnvägar och vägar med befolkningens storlek. –ökade kapitalstocken av järnvägar som andel av BNP till följd av stora investeringar. Lägre järnvägsinvesteringar och en något högre kapitalförslitning innebär dock att kapitalstocken av järnväg har varit nära oförändrad som andel av BNP . I förhållande till befolkningen har kapitalstocken av järnvägar mer än fördubblats (se diagram 3.8). En stor del av ökningen av kapitalstocken av järnväg beror på kvalitets- förbättringar. 2015/16:100 Bilaga 3 Diagram 3.7 Kapitalstock av järnväg och väg 1993–2015 Anm.; Kapitalstock och BNP i löpande priser. Källa: Statsistiska centralbyrån. Kapitalstocken av vägar var relativt som andel av BNP 1993–2007. Därefter ökade andelen till följd av större investeringar. har kapitalstocken av väg som andel av BNP minskat, främst som en följd av en lägre nivå på väginvesteringarna. Diagram 3.8 Kapitalstock av järnväg och väg 1993–2015, fasta priser , i relation till befolkningen Väg, i relation till befolkningen Källor: och egna beräkningar. Transportvolymer på väg och järnväg som betydande investeringar har gjorts i transportinfrastrukturen har även trafik- volymerna ökat (se diagram 3.9). Vägtrafiken har ökat stadigt , både vad gäller gods- och persontrafik. Sedan slutet av 1990- talet har dock godstrafiken på väg ökat i en betydligt snabbare takt. Ökningen har avtagit , förmodligen på grund av ned- gången i ekonomin i samband med finanskrisen. Persontrafiken på järnväg ökade under 1970- talet, men var relativt och stora delar av . Därefter har en kraftig ökning skett. En viktig förklaring till detta är sannolikt en ökad pendling. Godstrafiken på järnväg har ökat i en betydligt långsammare takt. Det bör påpekas att trots ökningen i trafikvolymerna i persontrafiken på järnväg är trafikvolymerna fortfarande betydligt större i vägtrafiken. De ökade trafikvolymerna har lett till att kapacitetsutnyttjandet i delar av transport- systemet är högt, speciellt i delar av storstadsregionerna och i synnerhet i . Det påverkar såväl gods- transporter som regionpendling och andra persontransporter.9 Diagram 3.9 Trafikvolymen för gods- och persontrafik 1970–2013 70 72 74 76 78 80 82 84 86 88 90 92 94 96 98 00 02 04 06 Anm.: Modellen för att beräkna trafikarbetet på de svenska vägarna reviderades 2013 och 2014. Den nuvarande modellen har använts på historiskt data . Detta innebär ett tidsseriebrott . Källa: Trafikanalys. Investeringarna i transportinfrastrukturen i ligger något under OECD-genomsnittet, men är relativt stora sett i ett nordiskt perspektiv (se diagram 3.10). Det land som i jämförelsen har störst infrastrukturinvesteringar är , där investeringarna är mer än dubbelt så stora som i . 9 Se exempelvis , Transportsystemets behov av kapacitets- höjande åtgärder, 2012. Diagram 3.10 Transportinvesteringar, genomsnitt 2000– 2013 Anm.: Inkluderar även privata investeringar i transportinfrastruktur. Mätt per invånare är järnvägsnätet i förhållandevis stort, vilket bl.a. är en följd av att är relativt glesbefolkat (se diagram 3.11). Även motorvägsnätet är relativt stort, dock mindre än i bl.a. och (se diagram 3.12). Jämfört med andra nordiska länder är det svenska motorvägsnätet i paritet med , men relativt omfattande jämfört med . Det totala väg- och järnvägsnätet i har inte expanderat nämnvärt , men det har skett kraftiga kapacitetshöjande åtgärder . Fler motorvägar har byggts och sträckningen av elektrifierad flerspårig järnväg har ökat. Dessa kapacitetsförbättringar av väg- och järnvägsnätet har varit större än genom- snittet i Europa.10 2015/16:100 Bilaga 3 Diagram 3.11 Järnvägsnät 2014 Kilometer per 100 000 invånare Diagram 3.12 Motorvägsnät 2013 Kilometer per 100 000 invånare Källa: och World 10 Se bilaga 3 ekonomiska vårproposition (2013/14:100). 2015/16:100 Bilaga 3 Statens investeringar enligt årsredovisningen för staten I bilagan redovisas investeringar och kapitalstock enligt nationalräkenskaperna (NR). Statens investeringar redovisas även i årsredovisningen för staten. Denna ruta förklarar de viktigaste skillnaderna mellan årsredovisningen och NR. Därutöver görs en jämförelse mellan invester- ingsvolymerna för infrastruktur och de tak- begränsade utgifterna på statens budget. Redovisningen omfattar utfallet av statens investeringar 1999–2015. Diagram 3.13 Skillnader mellan statens investeringar enligt nationalräkenskaperna och årsredovisningen för staten ÅRS total exkl. finansiella tillgångar Anm.: Investeringar i finansiella tillgångar har exkluderats från utfallet enligt ÅRS eftersom de inte omfattas i redovisningen enligt NR. Mindre övriga avvikelser har inte inkluderats i jämförelsen. Källa: och . uppgick statens investeringar enligt årsredovisningen till , exklusive investeringar i aktier och värde- papper.11 Motsvarande belopp enligt NR var , dvs. dubbelt så mycket. Det är framför allt två poster som förklarar den stora avvikelsen: forskning och ingående mervärdesskatt, vilket illustreras i diagram 3.13. Utgifter för forskning redovisas som en investering i NR, medan dessa utgifter kostnads- förs löpande i enlighet med det regelverk som tillämpas i årsredovisningen. Investeringarna i forskning uppgick enligt NR till 2015. Vidare redovisas investeringar enligt NR inklusive utgifter för ingående 11 De finansiella investeringarna i aktier och värdepapper uppgick till 2015. mervärdesskatt, medan de redovisas exklusive ingående mervärdeskatt i årsredovisningen. Nivån på den ingående mervärdesskatten var stabil under hela den redovisade perioden och svarade för ca av avvikelsen. Statens investeringar enligt årsredovisningen, exklusive finansiella investeringar, ökade med i löpande priser . Motsvarande ökning enligt NR uppgick till , varav utgifter för forskning svarar för . Det var således ökade utgifter för forskning som svarade för den största delen av ökningen av statens investeringar enligt NR. Diagram 3.14 Statens infrastrukturinvesteringar 1999−2015 Andel av takbegränsade utgifter Källor: och egna beräkningar. Diagram 3.14 visar infrastrukturinvesteringarna som andel av de takbegränsade utgifterna på statens budget. Dessa investeringar ökade från 2015 (från till i löpande priser).12 Järnvägsinvesteringarnas andel investeringar för av de takbegränsade utgifterna. Ökningen för järnvägsinvesteringar förklaras till stor del av investeringarna i . 12 I andel infrastrukturinvesteringar ingår bidrag från medfinansiering. Uppgifter om storleken på dessa bidrag saknas eller är osäkra för perioden. För 2010−2015 beräknas medfinansieringen ha utgjort 0,1−0,av de takbegränsade utgifterna. motsvarade andelen , varav drygt hälften var hänförlig till järnväg. Närvarande: statsminister , och statsråden , Y , M , Baylan, Hellmark , , , , , , , , Bah Kuhnke, Strandhäll, Shekarabi, , , Hadzialic Regeringen beslutar proposition 2015/16:100 ekonomiska vårproposition