prop · H4031d24 · 2016-09-20 00:00:00 — motsvarar skattesatsen för bensin i den främsta miljöklassen /kWh medan dieselbränsle i den främsta miljöklassen, dvs. miljöklass 1, beskattas med motsvarande /kWh. Skatteutgiften utgörs av mellan- skillnaden i skattesats. Skatteutgiften för diesel- bränsle uppgår därför till /kWh. Skatte- satsen för dieselbränsle i miljöklass 1 jämförs med skattesatsen för bensin i miljöklass 1, vilken utgör på hela transportområdet. 2016/17:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Energiskattebefrielse för naturgas och gasol som drivmedel Enligt 2 kap. 1 § första stycket 4 a och 5 a lagen (1994:1776) om skatt på energi, förkortad LSE, betalas ingen energiskatt för naturgas och gasol som drivmedel. utgörs av energiskatte- satsen för bensin i miljöklass 1. Enligt 7 kap. 4 § lagen (1994:1776) om skatt på energi, förkortad LSE, gäller energiskattebe- frielse för biogas som motorbränsle. ges genom 7 kap. 3 c § LSE befrielse från av energiskatten för etanol i bensin. För Fame (fettsyrametyles- ter) som låginblandas i dieselbränsle ges fr.o.m. befrielse från av energiskatten för fossilt dieselbränsle (se 7 kap. 3 d § LSE). För låginblandning över 5 volym- procent biodrivmedel i bensin respektive dieselbränsle gäller fr.o.m. som för bränslen med under Vidare framgår av 7 kap. 3 c § andra stycket och 7 kap. 3 d § tredje stycket LSE att befrielse ges från hela energiskatten och hela koldioxidskatten för bränslen som har samma KN-nummer som fossil bensin eller fossilt dieselbränsle men som framställts av biomassa. Det kan röra sig om t.ex. hydrerade vegetabiliska oljor och fetter, s.k. HVO, eller syntetiska motorbränslen. Hög- inblandad Fame ges fr.o.m. befrielse från av energiskatten för fossilt dieselbränsle (se 7 kap. 3 a § första stycket 1 LSE). Etanol i E85 ges fr.o.m. befrielse från av energiskatten på bensin. Andra höginblandade biodrivmedel samt biodrivmedel utan fossilt innehåll ges även i fortsättningen full energiskattebefrielse enligt 7 kap. 3 a § första stycket 2 LSE. utgörs av energiskattesatsen för bensin i miljöklass 1. Energiskattebefrielse för elförbrukning vid bandrift Enligt 11 kap. 9 § 1 lagen (1994:1776) om skatt på energi gäller energiskattebefrielse för elför- brukning för bandrift (t.ex. järnväg och tunnel- 2016/17:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 utgörs av energiskattesatsen för bensin i miljöklass 1. Energiskattebefrielse för bränsleförbrukning vid bandrift Enligt 6 a kap. 1 § 2 lagen (1994:1776) om skatt på energi gäller energiskattebefrielse för bränsle för bandrift (t.ex. dieseldrivna järnvägsfordon). utgörs av energiskattesatsen för bensin i miljöklass 1. Energiskattebefrielse på bränsle för inrikes luftfart Enligt 6 a kap. 1 § 5 samt 9 kap. 3 § 4 lagen (1994:1776) om skatt på energi gäller energi- skattebefrielse för flygfotogen, flygbensin och andra bränslen än bensin vid yrkesmässig luft- fart. Flygbränsle som förbrukas i luftfartyg be- skattas när luftfartyget används för privat ända- mål. utgörs av energiskattesatsen för bensin i miljöklass 1. Koldioxidskattebefrielse för bränsleförbrukning vid bandrift Enligt 6 a kap. 1 § 2 lagen (1994:1776) om skatt på energi gäller koldioxidskattebefrielse för, bränsle för bandrift (t.ex. dieseldrivna järnvägs- fordon). utgörs av full koldioxidskatte- sats. Funktionsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska med- verka till att ge alla en grundläggande tillgänglig- het med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Trans- portsystemet ska vara jämställt, dvs. likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transport- behov. Funktionsmålet har konkretiserats i följande preciseringar: –Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. –Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. –Tillgängligheten förbättras inom och mel- lan regioner samt mellan och andra länder. –Arbetsformerna, genomförandet och resul- taten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. –Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktions- nedsättning. –Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet och vistas i trafikmiljöer ökar. –Förutsättningarna för att välja kollektiv- trafik, gång och cykel förbättras. Resultatredovisningen görs med utgångspunkt i transportområdets övergripande mål, att säker- ställa en samhällsekonomiskt effektiv och lång- siktigt hållbar transportförsörjning för medbor- garna och näringslivet i hela landet. Därutöver har beslutat om ett funktionsmål – tillgänglighet, och ett hänsynsmål – säkerhet, miljö och hälsa. De två målen är jämbördiga och har konkretiserats i form av preciseringar (prop. 2008/09:93, bet. 2008/09:TU14, rskr. 2008/09:257 och prop. 2012/13:1 utg.omr. 22, bet. 2012/13:TU1, rskr. 2012/13:118). Hänsynsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska an- passas till att ingen ska dödas eller skadas all- varligt, bidra till att det övergripande genera- tionsmålet för miljö och miljökvalitetsmålen nås samt bidra till ökad hälsa. Hänsynsmålet har konkretiserats i följande preciseringar: –Antalet omkomna inom vägtransportom- rådet halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel . –Antalet omkomna inom yrkessjöfarten och fritidsbåtstrafiken minskar fortlöpande och 2016/17:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 antalet allvarligt skadade halveras . –Antalet omkomna och allvarligt skadade inom järnvägstransportområdet minskar fortlöpande. –Antalet omkomna och allvarligt skadade inom luftfartsområdet minskar fortlöpande. –Regional och internationell tillgänglighet. –Reslängd per färdsätt. –Färdlängd i 1 000-tals kilometer. –Trängsel i väg- och järnvägssystemet. –Transportsektorn bidrar till att miljökvali- tetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås Hänsynsmål – säkerhet, miljö och ökad hälsa genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet fossil- beroende. Visionen är en fossilfri fordons- flotta. För att målsättningarna på klimat- området ska nås och ska kunna ha en fossilfri fordonsflotta krävs kraftfulla insatser. –Transportsektorn bidrar till att det över- gripande generationsmålet för miljö och övriga miljökvalitetsmål nås samt till ökad hälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska mål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. –Omkomna och allvarligt skadade inom de olika trafikslagen. –Omkomna inom olika trafikantgrupper. –Andel förnybar energi. Bidrag till övriga miljökvalitetsmål och ökad hälsa 3.4.1Resultatindikatorer och andra bedömningsgrunder Regeringen har valt att använda följande indika- torer för att beskriva resultat inom det trans- portpolitiska området. Regeringen avser att fort- satt bereda frågan om vilka indikatorer som ska redovisas för transportområdet. –Andelen försenade persontåg respektive godståg som ankommer till slutstation. –Inställda persontåg. –Vägnätets kvalitet. –Resenärers upplevelser av kvalitet. Det övergripande transportpolitiska målet Utvecklingen i förhållande till det övergripande transportpolitiska målet om ”en samhälls- ekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet” har inte förändrats i någon större utsträckning jämfört . Det är svårt att värdera de samlade samhälls- ekonomiska nyttor och kostnader som trans- portförsörjningen ger upphov till men generellt sett bedöms transporterna bära sina samhälls- ekonomiska kostnader i en ökad utsträckning jämfört med föregående år. För vissa typer av transporter är internaliseringsgraden , men för andra kvarstår icke-internali- serade kostnader. 2016/17:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 naderna är generellt sett större i tätorter än i landsbygd. Hur stor del av kostnaden som är internaliserad skiljer sig mellan trafikslagen. I och med att , delar av och Engelska kanalen har skärpta krav på svavelhalten i sjöfartsbränsle bedöms sjö- fartens externa miljökostnader ha minskat. Flygtrafiken har relativt höga icke-internali- serade externa kostnader. och Trafikanalys har utvecklat metoderna för att beräkna långsiktiga kostnader av transporter avseende bl.a. klimateffekter, andra miljöeffekter och slitage. Detta har med- fört att samhällsekonomiska analyser successivt blivit bättre på att ta hänsyn till olika aspekter av långsiktig hållbarhet (social, ekonomisk och miljömässig) i transportsystemen. Vad gäller långsiktig hållbarhet står fossila drivmedel fortfarande för en dominerande del av energianvändningen inom transportförsörj- ningen. Andelen landskapsanpassad statlig infra- struktur är låg och nettoutvecklingen är sam- mantaget negativ. Men vissa aspekter av trans- portsystemet har utvecklats i en positiv riktning, så som att förutsättningarna för att välja kollek- tivtrafik, gång och cykel ökar. Nedan görs en bedömning av funktions- och hänsynsmålen. Tillförlitligheten i transporter har utvecklats olika för skilda trafikslag. Punktligheten i tåg- trafiken mätt i andelen försenade tåg har legat stabilt som tågtrafiken har ökat. Det medför att det sammanlagda antalet förseningstimmar har ökat. Persontrafiken väntas öka även . Eftersom kapacitetsutnyttjan- det redan är högt i delar av järnvägssystemet kan ökningen, allt annat lika, öka sannolikheten för fortsatta trafikstörningar. Störningarna för sjö- farten och luftfarten har varit begränsade . Även på väg har störningarna varit för- hållandevis små. Varaktigheten i antal timmar av totalstopp på det statliga vägnätet har minskat . över en längre tidsperiod har trängseln på vägarna ökat framför allt i , medan den legat förhållandevis stabilt i och minskat i . Vägkvaliteten sett till andel väg som inte upp- fyller underhållsstandard har för- sämrats något men förbättrats . Kundnöjdheten rörande Trafik- verkets trafikinformation för väg, liksom vid vägarbeten, låg vid den senaste undersökningen 2013 på strax . Någon direkt mätning av järnvägsnätets avvikelse från under- hållsstandard finns inte. Ungefär två tredjedelar av tågresenärerna uppger att de är ganska eller mycket nöjda med trafikinformationen vid nor- mala förhållanden. Vid uppföljningen av tågrese- närer samlas inte resultat in könsuppdelat. Nöjdheten sjunker vid störningar. Inga större förändringar har skett jämfört med och 2014. Vid statliga flygplatser har kundnöjdheten ökat vilket resulterade 2014 i ett nöjd kund-index på 75. beslutade att införa tydlig prisuppgift vid taxiresor (prop. 2013/14:241, bet. 2014/15:TU4, rskr. 2004/15:26). uppdrog regeringen åt Transportstyrelsen att följa upp genomförda reformer och utreda vissa aktuella frågor inom yrkestrafiken (dnr N2015/06815/MRT m.fl.). lämnade Transportstyrelsen en delredovisning av uppdraget (dnr N2016/02111/MRT). I fråga om den del av uppdraget som avser att följa upp bestämmelsen om obligatorisk prisuppgift vid taxiresor som infördes innehåller rapporten en slutredo- visning. Transportstyrelsen konstaterar att den obligatoriska prisuppgiften vid taxiresor har haft en positiv effekt, de allra flesta taxiföretag har sänkt sina högsta jämförpriser till . Förändringarna i det totala resandet i landet mellan ligger inom felmarginalen för mätningarna. Otrygghet i bostadsområdet kan påverka medborgares förutsättningar att använda trans- portsystemet. Upplevelse av otrygghet i trafik- miljöer är betydligt vanligare bland kvinnor än bland män. Till exempel angav av kvinnorna men av männen 2014 att de känner sig otrygga med att gå ut sent i sitt eget bostadsområde. har dock upplevelse av otrygghet minskat, både för kvinnor och män. Bland kollektivtrafikresenärerna angav att de känner sig trygga i kollektivtrafiken, vilket är samma nivå som föregående år och en ökning jämfört 2011. Antalet brott som sker på allmänna kommunikationer, exempelvis ombord på en buss eller vid en järn- vägsstation, har dock ökat . Mäns och kvinnors resmönster Enligt de nationella resvaneundersökningarna RES 2005/06 och RVU 2011–2014 är mäns regionala resande i kilometer mätt längre än kvinnornas, men när det gäller restid är det nästan ingen skillnad mellan könen. En betydligt större andel av mäns sam- manlagda färdlängd sker i bil, medan kvinnor åker något mer kollektivtrafik än män. bekräftar resultatet att skillnaden mellan kvinnor och män när det gäller resande med kollektiv- trafik minskar. Diagram 3.1 Färdlängd efter färdsätt 2011–2014 Till fots, cykel 0 10 000 20 000 30 000 40 000 50 000 60 000 Källa: Den nationella resvaneundersökningen, Trafikanalys. När det gäller total restid är det nästan ingen skillnad mellan män och kvinnor. visar andra undersökningar att män ägnar mer tid än kvinnor åt att resa till och från arbetet, medan det omvända gäller för ärenden kopplade till inköp samt umgänge med nära och kära. Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning Lagen (2015:953) om kollektivtrafikresenärers rättigheter trädde i kraft . Den omfattar tåg- och busstrafik och i denna ingår 2016/17:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 bl.a. bestämmelser om transportörernas infor- mationsskyldighet samt förseningsersättning. slutrapporterade , och regering- ens uppdrag inom ramen för en Strategi för genomförande av funktionshinderstrategin 2011–2016. Utöver arbete för ökad samverkan mellan myndigheterna har en modell utvecklats för att mäta upplevd användbarhet i transport- systemet. Resultatet för användbarheten 2015, index 48 av 100, är en liten förbättring jämfört med året innan. Tillsyn av tillgänglighet har även utförts –2016 på alla flygplatser och flyg- bolag som omfattas av och rådets förordning (EG) nr 1107/2006 av om rättigheter i samband med flygresa för personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet. I tillsynen bedöms bl.a. tillgängligheten på flygplatserna och hur perso- ner med funktionsnedsättning kan anmäla sin ankomst och få rätt till assistans. Tillsynen visar genomgående på gott resultat samt även på bra förutsättningar vid bytespunkter mellan flyg och andra transportmedel. har även fysiska åtgärder utförts på 10 järnvägsstationer och 201 busshållplatser, vilket är en ökad takt . Halvtidsmålet, uppsatt av , på 75 anpassade sta- tioner utav 150 har därmed upp- nåtts. kvarstår arbete för att öka till- gängligheten inom kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning. Barns möjligheter att använda transportsystemet har vissa insatser gjorts för att skapa bättre förutsättningar för barns självstän- diga resande, såsom insatser för att skapa säkra skolvägar. Effekterna av dessa åtgärder är svåra att bedöma. Man kan dock konstatera att barn rör sig mindre självständigt i transportsystemet än . Det enskilt vanligaste färd- sättet vid resor till och från skolan för barn i åldrarna är med bil. Vidare cyklar barn mindre än vad de gjorde i mitten av 1990- talet. Utifrån barns faktiska resvanor har alltså förutsättningarna för barn att använda transport- systemet självständigt minskat . En tänkbar förklaring till detta är att barns resande i transportsystemet blivit säkrare, när exempelvis deras bilåkande ökat. Olycksstatisti- ken visar att antalet omkomna barn i vägtrafiken halverats . 2016/17:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Regeringens sammantagna bedömning är att barns förutsättningar att använda transport- systemet och vistas i trafikmiljöer i stort sett är oförändrade jämfört med föregående år. Kollektivtrafik, gång och cykel Sammantaget bedöms förutsättningarna att välja kollektivtrafik, gång och cykel ha förbättrats innan. Totalt av resor görs med kollektivtrafik, gång eller cykel. På resor från och uppåt har kollektivtrafiken betydligt fler andelar än cykel och gång. En större andel av mäns färd- längd sker i bil, men skillnaden mellan kvinnor och män när det gäller resande med kollektiv- trafik har minskat. För resor som är och längre är de flesta interregionala. Andelen cyk- lande har gått ned , främst bland barn och unga vuxna. Det finns däremot en viss ökning av längre resor på cykel. Det utökade kollektivtrafikutbudet har bety- delse för de förbättrade förutsättningarna att välja kollektivtrafik. Staten beviljar medfinansiering för att stimu- lera regionala kollektivtrafikmyndigheter och kommuner till insatser för kollektivtrafiken. betalades statlig medfinansiering ut för bl.a. busshållplatser, resecentrum, säkra gångpassager, gång- och cykelvägar och hastig- hetsåtgärder. I exempelvis , och har genomfört insat- ser för ökad kapacitet. Totalt sett har även tillgängligheten för kollektivtrafik mellan regioner förbättrats. Antalet kommuner som genomför någon form av avgiftsfri kollektivtrafik har ökat. har på uppdrag av regeringen fördelat till sju kommuner 2015 och 19 kommuner 2016 inom ramverket för stadsmiljöavtal. Syftet är att främja hållbara stadsmiljöer genom att skapa förutsättningar för att en större andel persontransporter i städer ska ske med kollektivtrafik. Som villkor för stödet ska kommunerna genomföra motprestationer som omfattas av bl.a. planer för bostads- byggande, gång och cykelåtgärder, sänkta hastighetsgränser samt parkeringstal1 och parke- 1 Parkeringstal beskriver förväntad efterfrågan på antalet parkerings- platser och reglerar antalet parkeringsplatser. Regeringen har med ändring uppdragit åt () att genomföra en studie om effektiva och innovativa lösningar som kan öka medborgarnas vilja och möjlighet att utnyttja kollektivtrafiken på landsbygd. Ett arbete för bättre förutsättningar för cykling har även intensifierats. har arbetet med framtagande av en nationell strategi för ökad och säker cykling påbörjats. Denna strategi kommer att lyfta upp nuläge, behov och rekommendationer för det fortsatta gemen- samma arbetet för berörda ansvariga aktörer (exempelvis myndigheter, kommuner och intresseorganisationer). Investeringar i infrastruktur för gång- och cykelvägar visar på variationer. Exempelvis har investeringsvolymen för om- och nybyggna- tioner ökat , medan utfallet i byggda kilometer har minskat. Avseende drift och underhåll av gång- och cykelvägar finns fortsatt förbättringspotential. Gång- och cykel- åtgärder planeras gemensamt och det finns inget som tyder på förändrade förutsättningar inom gång. Väl fungerande godstransporter är av stor bety- delse, bl.a. för att uppnå regeringens över- gripande mål om att ska nå EU:s lägsta arbetslöshet 2020. För regeringen är hållbart företagande samt ordning och reda inom yrkestrafiken en starkt prioriterad fråga. Detta har betydelse såväl för ekonomiska utveckling, arbetsmiljö, trafiksäkerhet som för miljö och klimat. Totalstoppen i vägtrafiken har minskat vilket är till fördel för lastbilstrafiken. Trafiken på järn- vägen har aldrig har varit så omfattande som . ökade persontågen, medan godstågen minskade i antal tågkilometer. De kapacitetshöjande åtgärder som vidtagits var bl.a. öppnandet av Hallands- åstunneln på samt utökad snabbtågstrafik på Västra stambanan mellan och . Godstågens punkt- lighet uppgick till vilket i stort var detsamma som 2014. över en längre tidsperiod, särskilt jämfört med och 2011, har punktligheten dock förbättrats. Trängsel uppstår såväl på vägarna som på järnvägsspåren. För järnvägssystemet indike- ras trängsel av hur stor andel av tiden en del av systemet, en s.k. linjedel, är belagd med tåg. Högt kapacitetsutnyttjande innebär stor stör- ningskänslighet, låg medelhastighet och att det är svårt att hitta tid för underhåll. var kapacitetsutnyttjandet högt eller medelhögt på 67 av totalt 248 linjedelar (mätt under dygnets ). Det är en liten försämring jämfört med . Trängselindex i vägnätet mäts för , och . minskade trängselindex i , medan det var i stort sett oförändrat i och . över en längre tidsperiod har träng- seln på vägarna dock ökat i , medan den legat förhållandevis stabilt i och minskat i . Regeringen fastställde en maritim strategi för . Genom att koppla samman de maritima näringarna, bl.a. sjöfarten, finns större möjligheter för näringslivet att använda de fördelar som har ur maritim synpunkt. Som följd av den maritima strategin har en rad uppdrag beslutats, bl.a. har regeringen uppdragit åt att analysera utvecklingspotentialen för inlands- sjöfart och kustsjöfart (dnr N2016/01639/MRT). Sjöfartens tillförlitlighet på svenskt vatten kan bedömas exempelvis genom möjlighet till assistans eller bogsering vid istäckta farvatten. klarade Sjöfarts- verket sitt mål om att genomsnittliga väntetiden på isbrytarassistans ska vara . Den genomsnittliga väntetiden för assistans ökade dock jämfört med föregående år. Vägkvaliteten har försämrats något , men har förbättrats sett över . Däremot har vägarnas bärighet förbättrats. uppdrog regeringen åt Transportstyrelsen att följa upp genomförda reformer och utreda vissa aktuella frågor inom yrkestrafiken. lämnade Transportstyrelsen en delredovisning av upp- draget (dnr N2016/02111/MRT). Uppdraget ska slutredovisas . För den del av uppdraget som gäller att se över om den nu- varande regleringen av beställaransvar skapar tillräckliga förutsättningar för ordning och reda i transportbranschen innebar regeringens beslut att en slutredovisning om möjligt skulle ske . 2016/17:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 bakgrund av att Transportstyrelsen gjorde bedömningen att reformerna behöver utredas ytterligare, valde myndigheten att inte lämna en slutredovisning, i stället redogör Transport- styrelsen för vad som har framkommit i utredningen. I den s.k. tillståndsmätningen som Transportstyrelsen och genomfört och som presenterades (dnr N2016/04070/MRT) framgår att regelefterlevnaden på många av de mätbara punkterna är generellt god även om en fastställd gräns eller norm för vad som kan betraktas som ”god regelefterlevnad” inte är fastställd. I rapporten står därför god regelefterlevnad för ett ungefärligt värde om minst 90 procents regel- efterlevnad på de mätbara punkterna och är i stora drag jämförbar med den senast föregående mätningen från som genomfördes . För området hastighetsefterlevnad visar resultaten på förbättringar. Resultatet ska dock tolkas mycket försiktigt, eftersom en förklaring kan vara nya instruktioner till fältpersonalen. Regelefter- levnaden inom områdena kör- och vilotider samt teknisk beskaffenhet är fortsatt låg och bör där- för vara ämne för fortsatt fokus. Samma gäller för området hastighetsefterlevnad då skillnaden i resultatet mellan mätningarna 2012 och 2015 inte nödvändigtvis speglar en förbättring av förarbeteendet. För att jämföra hur det svenska transport- systemet står sig i konkurrens med andra länder studeras Logistic Performance Index (LPI). Efter en nedgång 2012 har LPI-värde ökat och gett en bättre ranking (6:e plats) än 2012 (13:e plats). hade en ännu högre ranking men ligger nu före alla de nordiska grann- länderna. Samexistens mellan GSM-R och 4G-näten längs järnvägen () till- satte en styrgrupp be- stående av representanter för tågoperatörerna, mobiloperatörerna, berörda myndigheter och tjänstemän från departementet. Syftet var att uppnå en lösning på interferensproblematiken mellan GSM-R och 4G längs järnvägen. En lös- ning har uppnåtts som innebär att tågopera- törerna installerat skyddsutrustning på tågen så att mobiloperatörerna fr.o.m. kunnat utnyttja sina frekvensband fullt ut. 2016/17:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 av regeringen beslutade förordningen (2015:307) om ersättning för skyddsutrustning och installation av skyddsutrustning i järnvägens kommunikationssystem var en förutsättning för att lösningen skulle komma till stånd. Lokal och regional tillgänglighet Lokal och regional tillgänglighet har förbättrats för befolkningen i storstadsregioner som den försämrats något för glesbygdsbefolk- ningen. I glesbygd har restiden med bil till närmaste centralort ökat något , räknat i antal personer med mer än en halvtimmes restid som fått en restidsförändring på minst . Restiderna till regionala centrum har minskat för ca 141 000 personer och ökat för ca 33 000 personer. Tillgängligheten till kollektivtrafik är störst i storstäder, större städer och dess förorter.