prop · H40320 · 2016-10-19 00:00:00 — -Buss och kategorin ”övriga tåg” används till övervägande del av privatresenärer för att dra nytta av det lägre priset. Av praktiska skäl – fler reser tillsammans med mer bagage/barn – antas privatresenärer också i hög utsträckning använda egen bil/skjuts i bil. -Vidare antas att taxi används i ungefär lika stor utsträckning av privatsom av tjänsteresenärer, men av olika skäl. Många privatresenärer antas dela en taxi då priset per person i så fall understiger biljettpriset på övriga färdsätt. Tjänsteresenärer antas ha andra tidsrestriktioner och dessutom står arbetsgivaren för resekostnaden. Därför är dessa inte lika priskänsliga som privatresenärer. R I K S R E V I S I O N E N E R F A R E N H E T E R A V O P S - L Ö S N I N G E N F Ö R A R L A N D A B A N A N resandet med Express på (tjänsteresor) respektive (privatresor), se tabell 7. Tabell 7 Antagna priselasticiteter och beräknad förändring av pris respektive resande Källa: (2011) Vi antar att alla tjänsteresenärer betalar fullt pris. Vidare antas att av privatresenärerna på Express betalar fullt pris.112 Se tabell 8 för genomsnittligt pris före och efter prissänkningen: Tabell 8 Genomsnittligt pris före och efter prissänkning Pris innan sänkning i Pris efter sänkning i En prissänkning från till respektive från till ger ett totalt ökat resande med Express som uppgår till 1,2 miljoner resor (700 000 privatresenärer och 525 000 tjänsteresenärer). 111Eliasson, Kollektivtrafikens samhällsnytta – En vägledning, Svensk Kollektivtrafik, 2011. 112Enligt Swedavias resvaneundersökning för 2014 är av alla resenärer berättigade reducerat pris, andelen antas vara något lägre för Express. R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Övriga parametervärden som behövs för att i en kalkyl beräkna förändringar i externa effekter till följd av resandeförändringarna respektive förändrade skatteintäkter framgår av tabell 9 nedan. Tabell 9 Övriga använda kalkylvärden (preliminära). Värdering externa effekter, kr/fkm Drivmedelsskatt bil/taxi Källa: ASEK 5.2 (värden uppräknade till prisnivå 2014 med KPI och BNP/cap) resp. luftföroreningar, , 2015 samt . I denna typ av samhällsekonomisk bedömning är det även angeläget att klargöra vilka färdmedel de resenärer som byter till Express, i och med prissänkningen, använt tidigare då detta styr miljö- och tidsvinster. Två scenarion redogörs för nedan. R I K S R E V I S I O N E N E R F A R E N H E T E R A V O P S - L Ö S N I N G E N F Ö R A R L A N D A B A N A N Hela överflyttningen från biltrafik Vi antar i ett första scenario att det är bilister som byter till Express. Lika många antas komma från personbil som från taxi. Tabell 10 illustrerar fördelningen av resandet före och efter prissänkningen. Tabell 10 Fördelning av resenärer mellan olika färdmedel i antal tusen resenärer före och efter prissänkning Före prissänkning (tusental) Efter prissänkning (tusental) 1,225 miljoner bilister samt taxiresenärer kommer i detta exempel att övergå till att använda Express. För att veta hur många bilresor som ersätts behövs uppgifter om hur många passagerare som sitter i respektive bil/taxi. Beläggningsgraden för bil/taxi antas uppgå till 1,77 för privatresenärer och 1,28 för tjänsteresenärer113 vilket gör att det minskade antalet resenärer i bil/taxi motsvarar en minskning av antalet bilresor till/från med drygt 800 000 (knappt 400 000 privatresor respektive dryga 400 000 tjänsteresor). De resenärer som byter från bil/taxi antas bo i , med ett genomsnittligt avstånd till på 50 km.114 113ASEK 5.2, , 2015. Förenklat antas här samma beläggningsgrad för passagerare i taxi samt att alla i bilarna i övrigt är resenärer till . 114Antaganden grundar sig på , , Marktransporter till och från , Thesis 127, LTH, 2005. R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Restiden antas vara oförändrad för de som byter från bil/taxi till Express, i genomsnitt omkring 50 minuter.115 Med dessa antaganden fås nedanstående resultat av en samhällsekonomisk beräkning. Tabell 11 Förändring av samhällsöverskott – överflyttning från taxi Förändring konsumentöverskott, Express Tillkommande resenärer Express* Biljettintäkter, existerande resenärer Express Biljettintäkter, tillkommande resenärer Express Minskade taxiintäkter** Minskade bränsleskatter bil/taxi*** Förändrade externa effekter tfa. Överflyttning från bil/taxi** *Värderat med tumregeln ”rule-of-the-half” **Under förenklat antagande att en taxiresa kostar (per privatresenär respektive 391 per tjänsteresenär med de antagna beläggningsgraderna) och att vinstmarginalen uppgår till . ***Eftersom nästan alla taxibilar som kör på är miljöbilar (till följd av att de avgifter som taxi måste betala för att angöra är mycket höga för andra än miljöbilar) har vi överskattat såväl de minskade bränsleskatteintäkterna som de positiva externa effekterna eftersom vi använt en marginalkostnad för koldioxidutsläpp respektive en drivmedelsskatt som är ett genomsnitt för hela bilparken. Då effekterna inte är så stora och de verkar i olika riktning bedöms inte denna förenkling ha någon inverkan på slutsatserna från räkneövningen. Existerande resenärer kan fortsätta att åka, men till lägre kostnad och därmed ökar deras nytta.116 Nyttan för dem som flyttar över till tåg ökar också. Sammantaget utgör dessa effekter en stor pluspost till följd av stort ökat resande och en stor prissänkning. 115Resenärer med Express har (minst) en anslutningsresa för att ta sig till Express (centralen) inklusive bytestid som i genomsnitt antas uppgå till (+tiden på själva tåget till om ). 116Konsumentöverskott med en teknisk term. R I K S R E V I S I O N E N E R F A R E N H E T E R A V O P S - L Ö S N I N G E N F Ö R A R L A N D A B A N A N Express förlorar dock på prissänkningen i räkneexemplet, då biljettintäkterna från de nytillkomna resenärerna inte väger upp förlorade biljettintäkter från dem som ändå hade använt tåget. Eftersom biljettintäkterna totalt sett blir lägre och eftersom biltrafiken minskar, minskar också intäkterna till statskassan. I och med den minskade biltrafiken minskar de externa effekterna117 vilket ger en pluspost i kalkylen i samma storleksordning som de minskade skatteintäkterna. Det är tveksamt om alla tillkommande resenärer skulle rymmas på de tåg som rullar , mycket talar för att trafiken behöver utökas. Detta innebär i så fall ökade kostnader för Express, samt ökad belastning på spåren med ökade kostnader för trängsel, buller samt drift och underhåll till följd. Det är svårt att göra generellt giltiga bedömningar av hur mängden tåg behöver anpassas till antalet resenärer då kunskapen om beläggningens fördelning i detta avseende är ofullständig. Uppgifter i A-Train AB:s årsredovisning visar emellertid att trafiken bedrivs med sju stycken tågsätt. Överslagsmässiga bedömningar från underlaget i årsrapporten pekar på att kostnaden för drift, personal och inköp (annuitet) per tågsätt uppgår till ca 45 miljoner . Om det skulle behövas ytterligare två tågsätt – endera för att köra fler turer eller för att förlänga nu existerande tåg – skulle årskostnaden för Express därför öka med ca . I detta andra räkneexempel antas merparten av de som byter till Express tidigare ha rest med någon av flygbussarna till/från Stockholm118. De som byter från flygbussen kommer att få en tidsvinst på 20 minuter.119 För att denna restid ska kunna värderas i monetära termer anges använd restidsvärdering i tabell 12. Värdena gäller för anslutningsresor till långväga resor (med tåg/flyg) oavsett anslutningsfärdmedel.120 117Minskad olycksrisk, minskade utsläpp, minskat slitage, buller etc. 118I och med att de som antas resa med Flygbussen i tjänsten inte räcker för att ”fylla” hela överflyttningen, (525 000 tjänsteresenärer ska byta till Express och enligt tidigare antaganden var antalet tjänsteresenärer som reste med Flygbussen endast 420 000 innan prissänkningen) antas ca en femtedel (95 000) av de tjänsteresenärer som byter till Express tidigare ha åkt bil. 119Anslutningsresan förändras inte då Express avgår från Centralen i liksom Flygbussarna och då de som hoppar på någon av de efterföljande stationerna på Flygbussen inte antas tillhöra dem som byter. Det är alltså restidsskillnaden mellan Express och Flygbussen som är relevant och denna uppgår till nämnda . 120ASEK 5.2, , 2015. Uppräknade med KPI/capita och BNP för att hamna prisnivå (senaste som uppgift finns om). R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Tabell 12 Kalkylvärden, restidsvärdering Tidsvärdering, kr/timme Källa: ASEK 5.2. De resenärer som byter från bil antas liksom i första räkneexemplet bo i , med ett genomsnittligt avstånd till på 50 km.121 Restiden antas på samma sätt vara oförändrad mellan de som byter från bil till Express, i genomsnitt omkring 50 minuter.122 Tabell 13 illustrerar fördelningen av resandet före och efter prissänkningen. Tabell 13 Beräknat antal resor med olika färdsätt till/från , före respektive efter prissänkning i räkneexempel 2 Före prissänkning (tusental) Efter prissänkning (tusental) Med dessa antaganden fås nedanstående resultat av en samhällsekonomisk beräkning. 121Antaganden grundar sig på , , Marktransporter till och från , Thesis 127, LTH, 2005. 122Resenärer med Express har (minst) en anslutningsresa för att ta sig till Express (centralen) inklusive bytestid som i genomsnitt antas uppgå till (+tiden på själva tåget till om ). R I K S R E V I S I O N E N E R F A R E N H E T E R A V O P S - L Ö S N I N G E N F Ö R A R L A N D A B A N A N Tabell 14 Resultat räkneexempel 2 Förändring konsumentöverskott, Express - Lägre pris för existerande resenärer - Samhällsnyttan för tillkommande resenärer till följd av lägre pris - Biljettintäkter, exkl. moms, existerande resenärer Express - Biljettintäkter, exkl. moms, tillkommande resenärer Express - Trafikeringskostnader, Express - Biljettintäkter, exkl. moms, Flygbussen - Trafikeringskostnader, Flygbussen Förändrade externa effekter tfa överflyttning från bil I detta räkneexempel blir nyttan för konsumenterna något högre än i exempel 1 eftersom de resenärer som tidigare reste med Flygbussen också tjänar i restid på bytet.123 För Express blir utfallet detsamma som i det första räkneexemplet. I exempel 2 får emellertid Flygbussen till/från en kraftig minskning av antalet resenärer och därmed av sina biljettintäkter. Sannolikt kommer Flygbussarna att skära i sitt utbud för att möta det minskade antalet resenärer. Eftersom Flygbussarnas affärsidé bygger på turtäthet talar mycket för att minskningen inte står i proportion till minskningen i antal resande; om minskningen av utbudet blir allt för stort riskerar man ytterligare minskningar av antalet resande. Schablonmässigt antas kostnadsminskningen blir cirka hälften så stor som intäktsminskningen. 123Notera att prisrelationen mellan buss och bil inte påverkar beräkningarna eftersom ”nyttan” för de som tidigare reste med bil värderas på tågmarknaden, dvs. till prisförändringen, och eftersom inget annat ändrats. R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Även i detta exempel så minskar skatteintäkterna till staten, nu är det dock minskade momsintäkter som är större jämfört med minskade intäkter från drivmedelsskatt124. I två räkneexempel har den samhällsekonomiska nyttan av att sänka biljettpriset på resande med Express studerats. Exemplen skiljer sig åt enbart med avseende på hur de resenärer som lockas av ett lägre pris har tagit sig till och från flygplatsen. I det ena fallet använder samtliga nya tågresenärer bil eller taxi medan det andra fallet i första hand lockar resande från dagens trafik med flygbussar. Beräkningarna visar att skillnaderna mellan de två alternativen är små. I praktiken skulle det nya resandet härröra från båda alternativen, och innebörden är att den exakta fördelningen i detta avseende har begränsad betydelse för analysen. Nettonyttan av överflyttningen uppgår till . Samhällsnyttan av en radikal omläggning av prispolitiken består i allt väsentligt av att resenärernas situation förbättras, både de som redan använder tåget och får lägre biljettpris och de som får det bättre i och med byte av färdmedel. Detta uppvägs av att biljettintäkterna för Express – trots ett ökat resande – minskar. Också flygbusstrafiken uppvisar ett sämre resultat. Normalt innebär den här typen av bedömningar att den årliga vinsten nuvärdesberäknas, det vill säga att nyttan under en anläggnings hela livslängd beräknas. I exemplen har emellertid kostnaden för tillkommande rullande materiel (två tågsätt) respektive för minskat behov av bussar räknats om till en årskostnad (annuitet). Slutsatserna skulle därför så långt inte påverkas av en omräkning till ett nuvärde. I beräkningarna har inte någon hänsyn tagits till möjligheterna att bedriva ytterligare tågtrafik på den aktuella sträckan. 124Om flygbussarna minskar sitt utbud, så tillkommer även en minuspost i kalkylen för minskade bränsleskatter från buss, men i en storleksordning som inte påverkar slutsatserna. R I K S R E V I S I O N E N E R F A R E N H E T E R A V O P S - L Ö S N I N G E N F Ö R A R L A N D A B A N A N R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N För att kunna bedöma vilka konsekvenser som villkoren i Arlandabaneavtalen kan ha på kapacitetsutnyttjandet har gett VTI i uppdrag att ta fram ett underlag om kapacitetsutnyttjandet och vilka möjligheter som kan finnas att frigöra ytterligare kapacitet. Svårt att frigöra fler tåglägen Enligt både en utredning125 om tågtrafik på och trångsektorplan126 finns det outnyttjad kapacitet på . Tabell 15 beskriver hur många tåglägen127 som utnyttjas . Tabell 15 Antal tåg under den maximalt utnyttjade timmen på 3 SJ-tåg – / 16–18** *För att räkna antalet tåg har de grafiska tidtabellerna samt tidtabellsboken utgjort grunden. Dessa fastställs av . **Siffrorna för kapaciteten är teoretiska och bör förstås i kontexten av att det är svårt att prata om kapacitet på en specifik bandel. Faktorer som påverkar kapaciteten är blandningen av trafik, accepterad störningskänslighet, längden på den belastade sträckan, omkringliggande banors kapacitet och tågens utformning etc. Som tabellen visar går 14 tåg på under den mest trafikerade timmen (inträffar vardagar under perioden 16.00–18.00). Det teoretiska maxantalet tåg på 125SOU 1995:25, Samordnad och integrerad tågtrafik på och i . 126Trafikverket, Trångsektorplan – planeringsförutsättningar – tågplan T15. TRV 2013/72010. 127Tågläge definieras i 1 kap. 4 § järnvägslagen (2004:519) som ”den infrastrukturkapacitet som, enligt vad som anges i en tågplan, får tas i anspråk för att förföra järnvägsfordon, utom arbetsfordon, från en plats till en annan .” Förenklat innebär tågläge en operatörs rätt att köra tåg på en viss sträcka . R I K S R E V I S I O N E N E R F A R E N H E T E R A V O P S - L Ö S N I N G E N F Ö R A R L A N D A B A N A N sträckan anges till 16–18 i utredningen och upp till 20 i trångsektorplan. Det finns flera anledningar till varför inte alla tåglägen kan utnyttjas: •Trafiken som kör på , och omkringliggande banor, skiljer sig åt. Bland annat har tågen olika topphastigheter. På sträckan skiljer det i restid mellan de snabbaste tågen (som klarar /h) och de långsammare tågen (som klarar 160km/h).128 anger i sin trångsektorplan129 att varierande hastighet reducerar antalet tåglägen med cirka fyra , men utfallet är även beroende av hur stor den faktiska blandningen av tåg är. •Kopplingspunkten vid by () har utformats för att snabba tåg på ytterspåren ska fortsätta mot , och för att pendeltåg ska fortsätta mot . har SL:s pendeltåg via och SJ:s Uppsalatåg via ett trafikeringsmönster som avviker från detta, vilket innebär att de byter spår vid by. Det leder till att mer kapacitet, än vad som annars hade varit fallet, tas i anspråk. När SJ:s Uppsalatåg trafikerar ytterspåren mellan och by tas kapacitet i anspråk på trots att dessa tåg inte passerar . Detta beror på att det är svårt att nyttja den lediga kapacitet som Uppsalatågen lämnar efter sig på (efter att de bytt spår till innerspåren mot ). Samma förhållande gäller för SL:s pendeltåg till , som lämnar outnyttjad kapacitet efter sig på innerspåren då de byter spår till vid by.130 Att ändra dessa tågs trafikeringsmönster kan spara ett par tåglägen, men det förändrar även tillgängligheten till och till . I Tabell 16 summeras effekterna av ovan nämnda faktorer. Bedömningen att 4 tåglägen förbrukas av hastighetsskillnader bygger på bedömning i trångsektorplanen, samt att det kan konstateras att blandningen mellan tåg som går i 160km/h och 200km/h är relativt stor i tidtabellen . Dessa totalt sex förbrukade tåglägen ska ses som ungefärliga antaganden grundade i rimlighetsbedömningar. Tabellen pekar på att nuvarande trafik förbrukar en mycket stor del av den kapacitet som finns tillgänglig på banan. Detta stöds av kapacitetsanalyser av sträckan , som pekar på ett kapacitetsutnyttjande i intervallet 81–under de två mest belastade timmarna.131 128Enligt tidtabellsboken, jämförda tåg är express (200km/h) och SJ:s uppsalatåg (160km/h) respektive SJ:s intercitytåg till (160km/h) på sträckan –Skavstaby. 129Trafikverket (2013), Trångsektorsplan – Planeringsförutsättningar – Tågplan T15. TRV 2013/72010. 130Kapaciteten som frigörs på kan inte användas för att köra fler tåg, men den lediga tiden kan minska störningskänsligheten något på , då det finns ett större tidsmässigt utrymme mellan några av tågen. 131Trafikverket (2015), kapacitet 2014 – underlag till årsredovisningen, s. 15. R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Tabell 16 Trafik på och antagen förbrukad kapacitet på grund av hastighetsskillnader och tågupplägg på andra banor Tåglägen som ”förbrukas” p.g.a. tågens hastighetsskillnader Tåglägen som ”förbrukas” p.g.a. tågupplägg på andra banor A-Train har dessutom, enligt avtalen, en skyldighet att köra kvartstrafik (fyra tåg/timme), men en rättighet att nyttja sex tåglägen med ett intervall på 8– . Det gör att behöver avvara kapacitet för totalt åtta tåglägen . Två av dessa tåglägen kan inte användas i den utsträckning som skulle kunna behövas.132 Det finns flera faktorer att ta ställning till innan det är möjligt att avgöra om är fullt utnyttjad. För det första behöver det fastställas om det finns sittplatser kvar på befintliga tåg. För det andra finns det en möjlighet att använda mer ändamålsenliga tåg, detta handlar om att göra de befintliga tågen längre/rymligare på avgångar som är fulla. En tredje möjlighet är att anpassa samtliga tåg till samma topphastighet för att kunna nyttja fler tåglägen. Slutligen har trafikens störningskänslighet konsekvenser för antalet tåg på sträckan; ju högre krav som ställs på trafikens kvalitet i detta avseende, desto färre tåg ryms på en given sträcka. En ombyggnad av kopplingspunkten i by för att åstadkomma en planskildhet har diskuterats i flera utredningar.133 En sådan utbyggnad skulle kunna innebära att tågen inte korsar varandras vägar. Detta skulle frigöra kapacitet, men utbyggnaden skulle vara kostsam. Kostnaden för sådana åtgärder är i regel betydande som övriga förändringar i regelverket kring trafiken kan vara lättare att genomföra. Investeringar i nya tåg kan dessutom vare ett mindre kostsamt sätt att åtgärda kapacitetsbrister än att investera i nya banor. 132Intervju med företrädare för , . 133Se t.ex. Vectura (2010) Trafikeringsstrategi för Arlandakorridoren – Stärkt kollektivtrafik i korridoren – och (2014) Samrådsunderlag – , , och kommun, 2014/49376. R I K S R E V I S I O N E N E R F A R E N H E T E R A V O P S - L Ö S N I N G E N F Ö R A R L A N D A B A N A N R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Alla tidigare utgivna rapporter finns tillgängliga på Omskolad till arbete? – Utbildningsstödet till varslade vid Den officiella statistiken – en rättvisande bild av samhällsutvecklingen? Återfall i brott – Hur kan samhällets samlade resurser användas bättre? Digitalradio – varför och för vem? – konkurrenskraftigt och ledande i energiomställningen? Aktivitetsersättning – en ersättning utan aktivitet? – vad kan göra för att möta rådets utmaningar Granskning av Årsredovisning för staten 2014 Transporter av farligt avfall – fungerar tillsynen? Regeringens styrning av SOS Alarm – viktigt för människors trygghet Patientsäkerhet – har staten gett tillräckliga förutsättningar för en hög Regeringens jämställdhetssatsning – tillfälligheter eller långsiktiga Överskuldsättning – hur fungerar samhällets stöd och insatser? Regeringens hantering av risker i statliga bolag Statens finansiella tillgångar – något att räkna med? Nyanländas etablering – är statens insatser effektiva? Länsstyrelsernas krisberedskapsarbete – Skydd mot olyckor, krisberedskap och civilt försvar Rehabiliteringsgarantin fungerar inte – tänk om eller lägg ner Gruvavfall – Ekonomiska risker för staten It-relaterad brottslighet – polis och åklagare kan bli effektivare Regional anpassning av arbetsmarknadsutbildning – vilka hänsyn tas till arbetsmarknadens behov? Transparensen i budgetpropositionen – Tillämpningen av det Tillsyn över brottsbekämpande myndigheter – En granskning av R I K S R E V I S I O N E N ERFARENHETER AV OPS-LÖSNINGEN FÖR är det enda större nationella infrastrukturprojekt som genomförts i offentlig-privat samverkan (OPS). har granskat vilka erfarenheter som finns av hur OPS-lösningen för fungerat som gått sedan Arlandabaneavtalen slöts. Granskningen visar att OPS-lösningen för i huvudsak har fungerat väl men att det finns både för- och nackdelar och att detta är erfarenheter som bör beaktas om OPS ska användas i framtida infrastrukturprojekt. En erfarenhet är att OPS kan bidra till att infrastrukturanläggningar färdigställs och drivs med få störningar. har sedan trafikstart fungerat utan större störningar och med god punktlighet. En annan erfarenhet är att samhällsekonomiska kalkyler behövs även vid OPS för att kunna följa upp nyttan, vilket varit svårt för eftersom det inte togs fram en samhällsekonomisk kalkyl i förhand. Kostnadsuppföljningar har heller inte gjorts för att se om OPS gav lägre totalkostnader än för andra genomförandeformer. Vidare avgör riskfördelning och finansieringslösning hur villkoren i utformas, vilket har betydelse för hur staten kan påverka nyttjandet av den anläggning som OPS avser. I fall står staten inte för några risker och har därmed begränsad möjlighet att förhandla om ändringar i avtalsvillkoren. Det gäller exempelvis möjligheten att förhandla om ändringar i villkoren för att tillgodose en ökad efterfrågan på tågresor. nybrogatan 55, 114 90 Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde Närvarande: statsminister , ordförande, och statsråden , , Baylan, Bucht, , , , Hellmark , A , , , Bah Kuhnke, Strandhäll, Shekarabi, , , , Regeringen beslutar skrivelse om erfarenheter av OPS-lösningen för