prop · H4031d24 · 2016-09-20 00:00:00 — Landskapets ekologiska funktioner har fortsatt att försämras bl.a. på grund av statlig infrastruktur. Nedan görs i tabellform en bedömning per precisering av funktions- och hänsynsmålen. 2016/17:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Tabell 3.4 Samlad bedömning för transportområdet Tillförlitligheten i transportsystemet har utvecklats åt delvis olika håll i olika trafikslag, genom ökad tillförlitlighet, trygghet i storstad och landsbygd, och mellan väg- och järnvägstrafik. Upplevelser av trygghet i trafiksystemen har förbättrats . Inga större förändringar av bekvämlighet har uppmätts , men sett över har Kvaliteten för näringslivets trans- Kvaliteten har inte förändrats på något avgörande sätt sedan målen antogs. porter förbättras och stärker den inslag finns, t.ex. minskar totalstoppen i vägtrafiken och vägarnas bärighet förbättras. Godstågens punktlighet är ungefär densamma som . Tillgängligheten förbättras inom och Lokal och regional tillgänglighet har förbättrats något för befolkningen i storstads- mellan regioner samt mellan regioner som den försämrats för glesbygdsbefolkningen. och andra länder. Arbetsformerna, genomförandet och Inom transportmyndigheterna har utvecklingen gått mot en jämn könsrepresentation inom ledande befattningar, men det är ännu stora skillnader i hur män och kvinnor medverkar till ett jämställt samhälle. Transportsystemet utformas så att Tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning har förbättrats och det är användbart för personer med ökade takten i arbetet med att tillgänglighetsanpassa stationer och hållplatser inom det s.k. prioriterade nätet. Barns möjligheter att själva på ett Över tid har barns självständiga resande minskat vilket delvis kan förklaras av att säkert sätt använda transport- transportsystemet bedömts ha varit för osäkert för barn att vistas i på egen hand. systemet och vistas i trafikmiljöer Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. En sammanvägning av kollektivtrafik, gång och cykel pekar på förbättrade förutsättningar att välja dem. Antalet omkomna inom vägtrans- Historiskt låga siffror, och färre omkomna 2015 jämfört med . portområdet halveras och antalet för vägtrafiksäkerheten tycks dock ha avtagit och målet om max 220 allvarligt skadade minskas med en omkomna till 2020 bedöms svårt att nå. Antalet omkomna inom yrkessjöfarten och fritidsbåtstrafiken minskar fortlöpande och antalet allvarligt skadade halveras . Antal omkomna 2015 var lika många som 2014, men trenden är att antalet omkomna inom såväl yrkessjöfart som fritidsbåtstrafiken minskar. Antalet omkomna och allvarligt skadade inom järnvägstransport- området minskar fortlöpande. Höga dödstal i olyckor och ökat antal självmord ger en övergripande bedömning att utvecklingen inte sker i fas med preciseringens intentioner. Antalet omkomna och allvarligt skadade inom luftfartsområdet minskar fortlöpande. Antal omkomna ökar något 2015, antal allvarligt skadade minskar. att antalet omkomna inom luftfarten minskar. Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transport- systemet och ett brutet fossil- beroende. bör ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Preliminära beräkningar tyder på att utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter Andelen förnybar energi i transportsystemet fortsätter dock skedde inga större förändringar av energieffektiviteten i transport- Över en längre tidsperiod finns en långsam förbättring för persontransporter Transportsektorn bidrar till att det övergripande generationsmålet för miljö och övriga miljökvalitetsmål nås samt till ökad hälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska mål där transport- systemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Utvecklingen när det gäller transportsystemets påverkan på övriga miljökvalitetsmål är Fler personer beräknas att utsättas för bullernivåer över riktvärdena. Luftkvaliteten i tätorterna har avsevärt förbättrats i jämförelse med , men miljökvalitetsnormerna för kvävedioxid och partiklar överskrids i ett antal gaturum. Åtgärdstakten i arbetet med att minska infrastrukturens negativa effekter på landskapets ekologiska funktioner, biologisk mångfald, naturresurser och kulturvärden är fortsatt låg i förhållande till identifierade behov. 1 Redovisningen av trenden som oförändrat, positivt eller negativt i tabellen ovan innebär en jämförelse med 2009 och inte med föregående år. 2016/17:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Redovisning av nationell trafikslagsöver- gripande plan för utveckling av transportsystemet för perioden –2025 Enligt beslut med anledning av rege- ringens proposition Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem uppgick den trafikslagsövergripande statliga ramen för plane- ringsperioden –2025 till 522 miljarder kro- nor prisnivå (prop. 2012/13:25, bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119) och budget- propositionen (prop. 2012/13:1, bet. 2012/13:TU1, rskr. 2012/13:118). Den totala statliga finansieringsramen fördelades enligt beslut på följande sätt: –till drift och underhåll av statliga vägar inklusive bärighet, tjäl- säkring och rekonstruktion av vägar och statlig medfinansiering till enskilda vägar. –till drift och underhåll av det statliga järnvägsnätet. –till den statliga ramen för utveckling av transportsystemet, som ska gå till åtgärder för statliga vägar och till åtgärder för det statliga järnvägsnätet, räntor och amorteringar m.m. I beslut om fastställelse av nationell trafikslags- övergripande plan för utveckling av transport- systemet för perioden –2025, beslut om byggstarter –2016, beslut om förberedelse för byggstarter –2019 samt fastställelse av definitiva ekonomiska ramar för trafikslagsöver- gripande länsplaner för regional transportinfra- struktur för perioden –2025 2014 (dnr N2014/01779/TE, m.fl.) beslutade regeringen att den statliga ramen för utveckling av transportsystemet på skulle delas upp en del för utveckling av trans- portsystemet på nationell nivå på och en del på för länsplaner för regional transportinfrastruktur. Den nationella trafikslagsövergripande planen för utveckling av transportsystemet för perioden –2025 innehåller ett antal investeringar som delvis finansieras med inkomster från träng- selskatt eller infrastrukturavgifter. Den del av investeringarna som täcks av framtida skatte- eller avgiftsintäkter finansieras genom lån. Riks- dagen beslutade med anledning av propositionen Investeringar för ett starkt och hållbart trans- portsystem att planeringsramen för dessa in- vesteringar för perioden –2025 ska uppgå till prisnivå (prop. 2012/13:25, bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119). Denna planeringsram utgör ett komplement till den statliga planeringsram för infrastrukturåtgärder på prisnivå som riks- dagen har beslutat om. Tabell 3.5 nedan redovisar en uppföljning av utfall enligt de ekonomiska ramar som beslutat om, inklusive beslut med anledning av höständringsbudgeten (prop. 2014/15:2, bet. 2014/15:FiU11, rskr. 2014/15:37) och budgetpropositionen (prop. 2014/15:1 utg.omr. 22, bet. 2014/15:TU1, rskr. 2014/15:86). Tabell 3.5 Uppföljning av den nationella trafikslagsövergripande planen för utveckling av transportinfrastruktur samt länsplanerna för regional transportinfrastruktur för perioden –2025 Statlig ram (anslag och lån) för planperioden –2025 nationell plan (över ) Övriga investeringar (mindre Investeringar i regional plan Räntor och återbetalning av Drift, underhåll och bärighet Drift och underhåll vägar Bidrag till enskilda vägar Drift och underhåll järnväg Summa Drift, underhåll och Investeringar i vissa väg- och kommer att finansieras med 2016/17:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 1Den ram för utveckling av transportsystemet som redovisas i tabellen är inklusive beslut med anledning av höständringsbudgeten och budgetpropositionen , då beslutade om en permanent överföring av totalt 1 600 000 tkr från anslaget 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur till anslaget 1:2 Vidmakthållande av statens transport- infrastruktur och exklusive Ersättning avseende icke statliga flygplatser. Ersättning avseende icke statliga flygplatser redovisas separat i tabellen, men ingår i den ekonomiska ramen för utveckling av transportsystemet. 2Den totala ram för drift, underhåll och bärighet som redovisas i tabellen är inklusive beslut med anledning av höständringsbudgeten och budgetpropositionen , då beslutade om en permanent överföring av totalt 1 600 000 tkr från anslaget 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur till anslaget 1:2 Vidmakthållande av statens transport- infrastruktur. Utöver de ekonomiska ramar enligt nationell plan som redovisas i tabell 3.5 har i och med budgetpropositionen (prop. 2014/15:1 utg.omr. 22, bet. 2014/15:TU1, rskr. 2014/15:86) samt propositionen Vårändrings- budget (prop. 2014/15:99, bet 2014/15:FiU21, rskr. 2014/15:255) enligt rege- ringens förslag beslutat om tillkommande ekonomiska ramar för insatser för förbättrade stadsmiljöer i form av statlig medfinansiering till lokala och regionala investeringar i kollektiv- trafik i tätort () samt en tillfällig ökning av medlen till drift och underhåll i järnvägsinfrastrukturen (). Utfallet för motsvarande åtgärder ingår i tabell 3.5. Utöver utfall enligt tabell 3.5 har också tagit emot i medfinansiering av statlig infrastruktur från avtalsparter (dnr N2016/01505/TIF). Av mot- tagen medfinansiering kommer från kommuner och landsting. Trafik- verket har därutöver tagit emot från kommunsektorn i form av räntefria lån, s.k. förskottering till byggande av väg- och järnvägsinvesteringar och återbetalat . Utfallet innefattar alla åtgärder som ingår i den nationella planen för utveckling av transportsystemet för perioden –2025 och de trafikslagsövergripande läns- planerna för regional infrastruktur. Tabell 3.6 visar att den totala verksamhets- volymen för om- och nybyggnadsåtgärder . Av tabellen framgår att åtgärder inom vägsystemet har minskat något avseende och åtgärder inom järnvägs- system har ökat något . Totalt sett ligger volymen i nivå med föregående år (räknat i löpande priser). 2016/17:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Tabell 3.6 Verksamhetsvolym för om- och nybyggnadsåtgärder Kostnader i , löpande priser I tabell 3.7 redovisas utfall i förhållande till nationell plan för områdena större namngivna investeringar, trimning och effektiviseringar samt miljöinvesteringar. Andel av plan redovisas i procent nedan och kan jämföras med att om samma mängd skulle förbrukas över planperioden innebär det . Utfallet är och behöver dock inte vara linjärt över perioden. För exempel på åtgärder som genomförts inom de olika områdena hänvisas till Trafik- För information om Bärighet och tjälsäkring som redovisades i denna tabell i budgetpropositionen hänvisas till tabell 3.7. Tabell 3.7 Uppföljning av investeringsområden i nationell plan för perioden –2025 Kostnader i , prisnivå 2013 Plan 2014–2025 Andel av plan (%) I tabell 3.8 nedan redovisas prognostiserad kost- nad i förhållande till plan för större investerings- projekt. Tabell 3.8 Uppföljning och prognos för större investeringsobjekt i den föregående nationella planen för transportsystemet 2014–2025 Kostnader i , prisnivå 2013 (i procent) Prel 2024/25 (yttre delen) södra () 1 1 För objektet E4 –södra () ingår bara statens kostnader i redovisningen, då statens andel utgör en liten del av objektets totala kostnad. Av tabell 3.8 framgår att för fyra objekt ligger den prognostiserade kostnaden ungefär lika med plankostnaden, medan den prognostiserade kostnaden underskrids för ett objekt och över- skrids för ett objekt. Minskningen i objekt E4 –södra () beror enligt bl.a. på ett metodiskt arbete med risker så att riskreserven har kunnat reduce- ras samt en sänkning av projekteringskost- naderna i projektet. Överskridandet för ERTMS Utveckling är hänförligt till uppgradering till den av ERA (Europeiska järnvägsbyrån) rekommen- derade releasenivån bl.a. för att säkra kapacitets- kraven och kopplingen till grannländerna. Objektet öppnade för trafik . Uppföljning av objekt som färdigställdes I tabell 3.9 respektive tabell 3.10 redovisas en kostnadsuppföljning för namngivna objekt i nationell plan samt objekt i länsplaner för regional infrastruktur med en slutkostnad som färdigställdes . Tabellerna innehåller även objekt som färdig- ställdes –december då de inte redovisades föregående år. Objektet , resecentrum som föregående år angavs skulle följas upp detta år kommer att följas upp . Objektet E20 Trafikplats som föregående år angavs skulle följas upp detta år utgår med anledning av att slutkostnaden understeg . En jämförelse görs dels mellan beräknad kostnad enligt underlag till planbeslut2 och verk- lig (slutlig) kostnad, dels mellan beräknad kost- nad vid byggstart och verklig (slutlig) kostnad. I tabellerna framgår vilka objekt som återfinns i de s.k. länsplanerna för regional infrastruktur, övriga objekt är namn- givna objekt i nationell plan. 2016/17:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 För att kunna jämföra kostnaderna mellan åren redovisas dessa priser. I tabell 3.9 redovisas en prisomräkning med det bransch- relaterade index som använder. I tabell 3.10 redovisas en prisomräkning med nettoprisindex (NPI).3 Historiskt sett har ofta utvecklingen av branschindex varit högre än NPI och när de löpande kostnaderna för ett projekt räknas om till fasta priser bidrar indexdifferensen till att ge en bild av att projektet har en lägre kostnad när branschindex tillämpas, vilket blir särskilt tydligt om projekten har långa löptider. Vid jämförelse mellan planerad kostnad vid planbeslut och verklig kostnad visar beräkning- arna som utgår från branschindex överlag fler kostnadsminskningar och beräkningar med nettoprisindex visar väsentligt fler kostnads- ökningar. Detta beror på att branschindex ökat mer än nettoprisindex . Det tyder på att fördyringar jämfört med bedömd kostnad till stor del förklaras av prisutvecklingen i branschen. Neutraliserat för prisutvecklingen i branschen har kostnaderna för objekt som är öppnade för trafik samman- taget ökat något i kostnader. Jämfört med tid- punkt för byggstart har projektkostnaderna inte ökat nämnvärt. Däremot finns det variationer projekt för projekt. Vid jämförelse mellan tid för byggstart och slutlig kostnad är skillnaderna mellan nettopris- index och branschindex mindre. Uppföljd NNK (nettonuvärdeskvot)4 är för merparten av objekten högre än beräknad i gällande plan (branschindex har använts vid jämförelsen). Allt annat lika genererar kostnads- ökningar en lägre NNK än beräknad i plan, och kostnadsminskningar en högre NNK än beräk- nad. Detta är också fallet för samtliga objekt utom ett (väg 293 vid Norr Amsberg) där NNK ligger på samma nivå trots kostnadsökningar. I årsredovisning kommenteras kostnader och NNK projekt för projekt. 3 Nettoprisindex visar de genomsnittliga prisförändringarna för den inhemska privata konsumtionen och är till skillnad från konsumentprisindex rensad från prispåverkande effekter av förändrade indirekta skatter och olika subventioner. använder bygger på entreprenadindex E84 och återspeglar den generella prisutvecklingen i den del av 2 Bedömd kostnad i underlag till regeringens beslut om fastställelse av entreprenadbranschen som avser väg- och järnvägsbyggande. 4 Nettonuvärdeskvot är ett mått på samhällsekonomisk lönsamhet. 2016/17:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Tabell 3.9 Uppföljning av kostnader samt redovisning av kalkylerad samhällsnytta för objekt som öppnats för trafik (branschindex) Uppföljning av kostnader beräknat med branschindex (Lp = objekt (i procent) (i procent) kapacitet (Lakaträsk, -0,2 -0,4 -0,2 -0,3 Väg 61 Klätten– (Lp) 2010 (Lp) 2010 -0,7 -0,9 Väg 293 vid Norr Amsberg (Lp) 2010 -0,8 -0,8 Väg 49 Gustavstorp– (Lp) 2010 -1,3 (Lp) 2010 Väg 55 Yxtatorpet– (Lp) 2010 Väg 161 Förbi Torp (Lp) 2010 Väg 27 Viared–Kråkered (Lp) 2010 (Lp) 2010 1I stället för branschindex har ett projektspecifikt index använts. Gällande E4 återstår mindre efterarbeten som belastar projektet . 2Index för sjöfartsinvesteringar har använts. 3Väg 49 Gustavstorp–har exkulderats för jämförbarhet. 2016/17:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Tabell 3.10 Uppföljning av kostnader samt redovisning av kalkylerad samhällsnytta för objekt som öppnats för trafik (nettoprisindex) Uppföljning av kostnader beräknat med nettoprisindex (i procent) (i procent) (LP = objekt i (Lakaträsk, Ripats, , E6 –Värmlandsbro, Väg 61 Klätten– (Lp) 2010 Väg 372, Skelleftehamnsleden, etapp 2 (Risbergskorsningen) (Lp) 2010 Väg 293 vid Norr Amsberg (Lp) 2010 Väg 49 Gustavstorp– (Lp) 2010 (Lp) 2010 Väg 55 Yxtatorpet– (Lp) 2010 Väg 161 Förbi Torp (Lp) 2010 Väg 27 Viared–Kråkered (Lp) 2010 (Lp) 2010 Länsplaner för regional infrastruktur I tabell 3.11 redovisas vilken typ av åtgärd som har genomförts enligt länsplanerna och hur bidragen fördelat sig mellan olika typer av bidrag. genomfördes åtgärder för totalt i prisnivå 2013. Sammantaget har av den totala planen genomförts . Fördel- ningen mellan de olika länsplanerna redovisas i tabell 3.12. Att utfallet varierar mellan länen beror på att ett antal större projekt har pågått i några län och att dessa har krävt en större andel medel för att kunna genomföras effektivt. För några län är utfallet lågt bl.a. beroende på att åtgärder inte påbörjats alternativt färdigställts och bidrag till kommuner och trafikhuvudmän därför inte betalats ut. Länsplanerna ska genomföras på ett sådant sätt att en lika stor andel av varje länsplan ska vara genomförd till 2017. För uppföljning av större objekt i länsplanerna färdigställda hänvisas till tabell 3.9 respektive tabell 3.10. 2016/17:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Tabell 3.11 Uppföljning av åtgärdstyper i de regionala planerna (länsplaner) –2025 Kostnader i , prisnivå 2013 trafik väg, spår (%) av plan 1 Utfallet redovisas jmf med föregående år i fasta priser då det ger en mer rättvisande jämförelse mot totalsumman i nationell plan. Inför årsredovisning gjordes en större översyn över hur olika typer av utfall var klassificerade. Detta har lett till en justering siffror mellan de två kategorierna för statlig medfinansiering där den största avvikelsen var utfallet för upprustning av som tidigare låg i kategorin Statlig medfinansiering till kommuner för trafiksäkerhet, miljö och transportinformatik men som , mer korrekt, tillhör Statlig medfinansiering kollektivtrafik. Tabell 3.12 Uppföljning av de regionala planerna (länsplaner) för planperioden –2025 Kostnader i , prisnivå 2013 (i procent) (i procent) 1 har de centrala kostnaderna fördelats ut per län i proportion till länets i övrigt upparbetade kostnader. uppgick det som fördelades till . har kostnaderna ej fördelats ut per län. Kostnaderna omfattar arbete med juridik och planprövning samt utveckling av samhällsekonomiska modeller. Drift och underhåll av landets vägar och järn- vägar är en förutsättning för att säkra transport- systemets funktionalitet och tillgänglighet. Åtgärderna har bestått av en bland- ning av både förebyggande och avhjälpande underhåll samt reinvesteringar. startade nya organisation för verksamhetsområde Underhåll. Väg- och järn- vägssystemet har delats upp med syftet att få bättre styrning, planering och kontroll av åtgär- der i anläggningen. Det innebär en uppdelning mellan den dagliga driften och det mer lång- siktiga underhållet. arbete med att förbättra och utveckla verksamheten pågår fort- löpande. För att skapa bättre förutsättningar för att genomföra planerade åtgärder på järnvägen har infört s.k. servicefönster. Det innebär att tider för underhållsåtgärder i järn- vägssystemet har avsatts i tidtabeller vilket skapar bättre förutsättningar för att genomföra flera åtgärder , genomföra åtgärder på ett säkert sätt och minska antalet stör- ningar för trafiken. har järnvägs- underhåll prioriterats på bantyperna storstad och större stråk. Det är banor som har mycket trafik och där underhållsåtgärder har en hög samhälls- ekonomisk lönsamhet och ger bäst effekter i form av ökad robusthet och bättre punktlighet. 2016/17:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Åtgärder har även i mindre omfattning utförts på övriga banor. Av tabell 3.13 framgår hur kost- naderna för underhåll och reinvesteringar av järnvägen har fördelats per bantyp i förhållande till antalet tågkilometer och antalet spårmeter. Det har genomförts ett flertal åtgär- der på broar och tunnlar, bl.a. i anslutning till öppnandet av Hallandsåstunneln. Även i har genomgått en omfattande renovering. Bergtekniska under- hållsåtgärder har utförts på ett flertal platser, bl.a. i tunnlar längs , och på och har stabiliserande åtgärder utförts för att förhindra ras vilka riskerar att stoppa trafiken. Det har pågått kontaktledningsrenoveringar på flera platser och totalt har bytts ut vilket förväntas minska antalet tågstörande fel. Inom signal- och teleanläggningar samt elförsörjning har verksamhetsvolymen ökat och åtgärder har bl.a. utförts i anslutning till Halls- berg där en äldre ställverksdator har reinveste- rats. Utbytestakten av spår och spårväxlar var låg . Det påbörjade pilot- projektet för att höja standarden på trafik- informationsutrustningen har fortsatt . Verksamheten omfattar variabla och fasta skyltar, klockor och högtalare. av stationerna med resandeutbyte är inventerade och av dessa är projekterade för kommande åtgärder. Tabell 3.13 Underhåll och reinvesteringar per bantyp i förhållande till antalet tågkilometer och antalet spårmeter Kronor, löpande prisnivå Ej indelat i bantyp 2016/17:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 har beläggningsåtgärder på vägar i storstäder och övriga stamvägar prioriterats. Totalt har belagts, vilket är en ökning med jämfört med . Det har varit osedvanligt gynnsamma bitumenpriser vilket har sin grund i det låga marknadspriset på olja. Av tabell 3.14 framgår hur kostnaderna för beläggningsunderhåll har fördelats per vägtyp. Åtgärder har också genomförts på prioriterade grusvägar för att förbättra framkomligheten, säkerheten och robustheten. För att säkra framkomligheten på så har underhållsåtgärder genomförts på ca 300 stycken broar. Även bergslänter längs med stora och medelstora vägar i hela landet har inventerats och vid behov har förstärknings- åtgärder genomförts för att minska rasrisken. För att främja näringslivets transporter har Tabell 3.14 Beläggningsunderhåll per vägtyp bärighetshöjande åtgärder genomförts på ett flertal ställen i landet. Exempel på åtgärder som utförts är beläggning av grusvägar, åtgärder på broar för att öka bärighetsklass och utbyte av vägtrummor. Även förebyggande åtgärder för att möta klimatförändringar och för att klara stor- mar och skred har genomförts. Vintern har till största delen varit mild för- utom i de norra delarna där bjöd på flera extremväder och hårda vindar. Stormen slog till vilket innebar många fällda träd över vägar. Återställ- ningsarbetet fungerade bra och efter att stormen avtog var trafiken åter igång. Detta arbete medförde betydande kostnader för vilket har föranlett ompriorite- ringar i verksamheten. är ett tjänsteproducerande affärs- verk som inom sitt ansvarsområde ska verka för att de transportpolitiska målen uppnås. I uppdrag ingår bl.a. att planera och tillhandahålla infrastruktur och tjänster för sjöfarten i form av farleder, isbrytning, lotsning, sjögeografisk information samt att ansvara för sjö- och flygräddningstjänst. Verksamheten finansieras i huvudsak genom sjöfartsavgifter i form av farledsavgifter och lots- avgifter samt övriga intäkter från exempelvis försäljning av sjökortsdata och uthyrning av isbrytare. tilldelas även anslag som ersättning för sjö- och flygräddning och viss annan verksamhet för fritidsbåtstrafiken samt för viss kanaltrafik. I syfte att uppnå full kost- nadstäckning för sjö- och flygräddnings- verksamheten ökades de årliga anslagen perma- nent med . Åren 2014–2016 tilldelades tillfälligt ökade anslag om för ut- gifter för isbrytning och drift av kanaler. totala intäkter upp- gick till varav utgörs av intäkter från anslag. Mot- svarande belopp uppgick till varav avsåg intäkter från anslag.