prop · H40321 · 2016-10-11 00:00:00 — Med tjänstefiering avses här att fokus ändras från själva transporten till att erbjuda en skräddarsydd mobilitetslösning för en person eller en vara, i stället för, eller som ett komplement till, att köpa eller äga egna transportmedel. Det är främst de nya it-lösningarna, ITS-utvecklingen med smarta telefoner, nya applikationer och bättre realtidsinformation som gör det möjligt. Digitalisering är ett av flera viktiga verktyg som behövs för att uppnå de transportpolitiska målen och för att åstadkomma ett långsiktigt håll- 2016/17:21 bart transportsystem. har tagit fram en digitaliseringsstrategi och fortsätter att arbeta med digitaliseringsfrågorna. Regeringen beslutade om en bredbandsstrategi för (dnr N2009/08317/ITP). Den utgår från att det i första hand är marknadens uppgift att göra investeringar i it-infrastruktur. Statens roll är framför allt att se till att marknaden fungerar effektivt. I gles- och landsbygder saknas i vissa fall incitament för marknaden att göra investeringar i it-infra- struktur. För att nå målen i bredbandsstrategin krävs insatser från såväl enskilda som företag och offentliga aktörer. förvaltar det statliga väg- och järnvägsnätet med tillhörande it-infrastrukturer. samverkar, vid planeringen för samt vid genomförandet av nyanläggningar och ombyggnader av det statliga vägnätet, med de aktörer som tillhandahåller elektronisk kommunikation när dessa har behov av att anlägga kanalisation för exempelvis optofiber. Samverkan innebär vidare att , med vissa undantag, ska medge tillträde till den fysiska infrastruktur har rådighet över. Dessa samverkansformer har formaliserats genom lagen (2016:534) om åtgärder för utbyggnad av bredbandsnät. Det är viktigt att den pågående bredbandsutbyggnaden kan ske så snabbt och smidigt som möjligt och att inte onödiga förseningar uppstår på grund av administrativa flaskhalsar. Det är därför viktigt att löpande ser över olika delar av de administrativa processer som omgärdar beslut som avser ledningsägare. Infrastrukturen kan genom sin utformning bidra till ett mer sammanhållet samhälle där allas rätt till tillgänglighet värnas. En stor mångfald av resenärer med olika förutsättningar och behov, t.ex. barn, unga, äldre, flickor, pojkar, kvinnor och män, ställer höga krav på ett tillgängligt samhälle och det är viktigt att samtliga trafikslag och transportsystemet som helhet utvecklas och anpassas så att alla kan använda det. Det innebär bl.a. att transportsystemet ska vara tillgängligt för personer med funktionsnedsättning. Det är därför angeläget med en universell utformning av transportsystemet och att arbetet med krav, riktlinjer och standardisering för tillgänglighet får fortsatt prioritet. Det är viktigt att hinder mot tillgänglighet identifieras. Förutom staten har inte minst kommunsektorn en viktig roll. Vidare behöver myndigheterna ha en god kunskap om olika typer av funktionsnedsättning för att vid framtida upphandlingar kunna bli ännu mer specifika avseende utformning och kostnadseffektiva lösningar. Fortsatt anpassning av stationer och hållplatser är en viktig del i arbetet. Transportsystemet ska vara utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män ska kunna använda transportsystemet på lika villkor och kvinnors och mäns värderingar ska tillmätas lika vikt. Det är viktigt att anlägga ett jämställdhetsperspektiv på alla beslut som fattas inom transportpolitiken för att uppnå ett jämställt transportsystem. Skillnader mellan kvinnor och män när det gäller pendlingsmönster och transporter hänger samman både med den könsuppdelade arbetsmarknaden och med en ojämn fördelning av om- sorgsansvaret för barn samt med skillnader i inkomst. Höginkomsttagare, oftast män, åker mer bil jämfört med personer, ofta kvinnor, som har lägre inkomst. När det gäller lokalresor med buss, kortare än , uppgår andelen kvinnor i till . har vissa insatser gjorts för att skapa bättre förutsättningar för barn att använda transportsystemet och vistas i trafikmiljöer självständigt, såsom insatser för att skapa säkra skolvägar, men förutsättningarna behöver förbättras ytterligare. Faktorer som påverkar barns resande är bl.a. säkerhet, närhet till målpunkter, utbudet av gång- och cykelvägar samt kollektivtrafik anpassad för barn. Barn ska på ett tryggt och säkert sätt kunna röra sig självständigt i transportsystemet, exempelvis när de ska till skolan. När många barn blir skjutsade med bil till skolan skapas otrygga miljöer runt skolan vilket i sin tur försämrar förutsättningarna för barn att ta sig fram säkert på egen hand. sker barns resande på ett säkert sätt, men det förklaras till stor del av att de rör sig mindre självständigt än tidigare i transportsystemet. Barns resande, till fots och på cykel, behöver vara tryggt och säkert för att bli ett attraktivt alternativ. Transportsystemet behöver tillgodose behoven hos människor i olika ålder och med olika bakgrund och ekonomiska förutsättningar. Tydlig och lättillgänglig information är viktigt för alla och särskilt för nyanlända och för en åldrande befolkning. Transportsystemet behöver också tillgodose transportbehovet för människor i alla delar av landet Resande och transporter 2030 – bedömning av tre olika inriktningar Hela redovisningen i detta avsnitt grundar sig på inriktningsunderlag om inte annat särskilt anges. Alla antaganden och bedömningar är . I enlighet med regeringens direktiv redovisar i inriktningsunderlaget tre alternativa inriktningar för framtidens transportsystem. Inriktningarna beskrivs översiktligt nedan. I enlighet med direktiven har även redovisat prioriteringar som ligger till grund för de tre inriktningarna samt åtgärder/åtgärdstyper som, i prioritetsordning, faller bort respektive tillkommer vid en (upp till femton procent) mindre respektive större planeringsram för utveckling av transportsystemet. - Den första inriktningen – beslutad politik (då uppdraget gavs). Här bedömer att förutsättningarna i stort sett är desamma som när den nu gällande nationella planen togs fram och att de övergripande prioriteringar som gjordes då är relevanta även . - Den andra inriktningen – beslutade samt vissa därutöver aviserade åtgärder (då uppdraget gavs). Här antar att följande införs utöver beslutad politik: regeringens aviserade styrmedel vägslitageskatt (skatten utreds t.o.m. av [Fi 2015:03]), ett bonus–malus-system för nya vägfordon (Bonus–malus-utredningen [Fi 2015:05] har lämnat betänkandet Ett bonus–malus-system för nya lätta fordon, SOU 2016:33, som bereds inom ) och ökad bränsleskatt. Här antar även att åtgärder för att möjliggöra trafik med längre och tyngre tåg och lastbilar genomförs samt att nya höghastighetsjärnvägar – /och Norrbotniabanan byggs. - Den tredje inriktningen – beslutade och aviserade åtgärder (då uppdraget gavs) samt ytterligare styrmedel och åtgärder för att kostnadseffektivt minska transportsystemets utsläpp av växthusgaser. För de två första inriktningarna har genomfört modell- baserade prognoser som visar transportarbetets utveckling För den tredje inriktningen har inte genomfört modellbaserade prognoser utan bedömt möjlig utveckling av transportarbetet till 2030. Att prognosmodellerna inte har använts beror Prop. 2016/17:21 enligt dels på att de styrmedel som har diskuterats i Utredningen om fossiloberoende fordonsflottas () betänkande Fossilfrihet på väg (SOU 2013:84) och tidigare klimatscenario inte har varit tillräckligt väl definierade, dels på att prognosmodellerna inte med tillräcklig precision klarar att hantera så stora förändringar i både ekonomiska och infrastrukturella förutsättningar. anför att det framgår av och klimatscenario att styrmedlen som driver på energieffektivisering hos vägfordon och användningen av fossilfria drivmedel inte behöver öka körkostnaderna. I ett sådant scenario bedömer att trafiktillväxten inte blir väsentligt annorlunda än vad som framgår av prognoserna för beslutad eller aviserad politik. gör därmed i inriktningsunderlaget bedömningen att den väntade trafikökningen på totalnivå till 2030 inte skiljer sig nämnvärt mellan de tre inriktningarna. Nedan redovisas prognoserna för de två första inriktningarna, som enligt bedömningar, som redovisas ovan, också skulle kunna vara gällande för den tredje inriktningen. I avsnitt 5.5 diskuteras bedömning av behovet av åtgärder utifrån prognoserna och alla tre inriktningar. För den första inriktningen redovisar en basprognos i inriktningsunderlaget (nedan kallad JA, jämförelsealternativ), mot vilka de övriga jämförs. För den andra inriktningen har tre prognoser tagits fram, en med aviserade styrmedel (UA1, utredningsalternativ 1), en med aviserade infrastrukturåtgärder (UA2, utredningsalternativ 2) och en tredje prognos med både aviserade styrmedel och aviserade infrastrukturåtgärder (UA3, utredningsalternativ 3). Ingen av dessa prognoser innehåller ytterligare styrmedel för att minska utsläpp av växthusgaser enligt den tredje inriktningen. JA: Beslutad politik basprognos som förutsätter en utbyggnad av infrastrukturen enligt fastställda planer för perioden – 2025. UA1: Aviserade styrmedel Förutom genomförande av nuvarande planer för perioden – 2025 ingår en årlig höjning av bränsleskatten samt en vägslitageskatt för lastbilar. UA2: Utbyggnad av infrastrukturen med satsning på stora järnvägsutbyggnader Förutom genomförande av nuvarande planer för perioden – 2025 ingår utbyggnad av höghastighetsbanor1, Norrbotniabanan och dubbelspår på sträckan –. UA3: Aviserade styrmedel samt utbyggnad av infrastrukturen 1 Ostlänken mellan och samt sträckan –är ett första steg mot ny stambana för höghastighetståg och ingår i basprognos/nationell plan 2014– 2016/17:21 Detta alternativ är en kombination av åtgärderna i UA1 och UA2. Prognoserna ska ses som en indikation på vilken utveckling som kan väntas, givet att de förutsättningar som antagits kring infrastrukturåtgärder, andra åtgärder, ekonomisk utveckling m.m. inträffar. Trafikprognoserna ger en bild av vilka utmaningar som samhället ser ut att möta och utgör därför ett av flera viktiga beslutsunderlag för att man ska kunna styra mot en önskvärd utveckling. Prognoserna ger förutsättningar för att peka ut lämpliga strategier för att nå ett samhällsekonomiskt effektivt och långsiktigt hållbart transportsystem. 5.3 Medborgarnas resor 2030 Enligt basprognos till 2030 kommer persontransportarbetet med nuvarande politik och en utbyggnad av infrastrukturen i enlighet med nuvarande planer för perioden –2025 att växa till 2030 jämfört med . Störst tillväxt i absoluta tal väntas för transportarbetet med bil, vilket ökar med (). Transportarbetet med tåg ökar med (). Enligt prognoser är det små skillnader i det totala transportarbetets utveckling mellan basprognosen och de olika utredningsalternativen. Jämfört med 2010 ökar transportarbetet totalt sett med mellan i de olika alternativen. Jämfört med basprognosen är det endast alternativ UA1, vilket innehåller vägslitageskatter och höjda bränsleskatter, som enligt ger en minskning av det totala persontransportarbetet. Bil Tåg Buss Övrigt Inrikes flyg Övriga spår Källa: Trafikprognoser och samhällsekonomi, Underlagsrapport till Inriktningsunderlag 2018 –2029, . I samtliga utredningsalternativ är ökningen av transportarbetet med bil Prop. 2016/17:21 lägre än i jämförelsealternativet/basprognosen till 2030. som innehåller ekonomiska styrmedel (UA1 och UA3) är dämpningen något större än i alternativet med enbart infrastruktursatsningar (UA2). Bilen fortsätter dock att vara det klart dominerande transportsättet. I alternativen med infrastruktursatsningar (UA2 och UA3) ökar enligt transportarbetet med tåg markant jämfört med basprognosen . Detta beror dels på nya spår i stråk där det inte finns någon järnväg, dels på ett utökat tågutbud med höghastighetståg på långa sträckor, något som resulterar i en överflyttning av flygresor till långväga tågresor. Biltrafiken påverkas som nämnts marginellt i båda dessa alternativ. Enligt basprognos till 2030 kommer godstransportarbetet med nuvarande politik och en utbyggnad av infrastrukturen i enlighet med nuvarande planer för perioden –2025 att växa till 2030 jämfört med . Störst tillväxt väntas vad gäller sjöfarten och godstransporter på väg, , medan godstransportarbetet på järnväg ökar till 2030 i basprognosen. Källa: Trafikprognoser och samhällsekonomi, Underlagsrapport till Inriktningsunderlag 2018 –2029, Trafikver- I alla de tre utredningsalternativen sker enligt en viss överflyttning av godstransporter från väg till andra trafikslag. överflyttning sker i alternativet (UA3) där stora satsningar görs på järn- vägen som kostnaderna för vägtransporter ökar (vägslitageskatt och höjda bränsleskatter). I detta alternativ ökar godstransporterna på väg som ökningen av godstransportarbetet till sjöss och med järnväg ökar jämfört med . 2016/17:21 Jämfört med basprognosen ökar godstransportarbetet på järnväg i UA3 med eller , medan godstransportarbetet på väg och till sjöss minskar med drygt två respektive , vilket motsvarar tre respektive en procent. I alternativet med stora järnvägsutbyggnader men där kostnadsökningarna för vägtransporter inte ingår (UA2) är ökningen av transportarbetet på järnväg nästan lika hög, jämfört med eller knappt mer än i basprognosen . I detta alternativ minskar enligt godstransportarbetet på väg och sjöfart med en respektive strax jämfört med basprognosen . prognoser redovisar stora ökningar av godstransportarbetet . Trafikanalys kommenterar i sin nulägesanalys av godstransporterna i att utvecklingen av godstransporterna kan ta en annan väg än vad prognoserna indikerar. Trafikanalys tar upp faktorer som ett avtagande samband mellan tillväxt och efterfrågan på godstransporter, framväxandet av cirkulär ekonomi och delningsekonomi samt ökad digitalisering och introduktion av ny teknik, vilka alla kan påverka utvecklingen. 5.5Trafikverkets analys av inriktningarna 5.5.1Behovet av åtgärder i infrastrukturen anger, för alla de tre inriktningarna, att det gäller att möta de övergripande utmaningarna och skapa möjligheter att möta en urbaniserad värld – både i stad och på landsbygd – och en värld i snabb förändring med flera väntade tekniksprång. Det gäller också att kunna åstadkomma en robust infrastruktur och möta klimatutmaningen. Den väntade trafikökningen på totalnivå skiljer sig som beskrivits inte nämnvärt mellan de tre inriktningarna. Likheten i behovet av åtgärder mellan inriktningarna blir därför enligt stor, även om den tredje inriktningen har större fokus på effektiva styrmedel för minskade utsläpp av växthusgaser. Det är snarare olika ekonomiska ramar som gör skillnad i vad som kan åstadkommas. Om totalramen (utveckling + vidmakthållande) hålls på en nivå motsvarande dagens, anser att anslagen för utveckling bör minskas till förmån för ökade anslag för vidmakthållande. förordar också ökade resurser för trimnings- och miljöåtgärder i befintlig infrastruktur. Substantiellt utrymme för att genomföra åtgärder som inte är bundna i gällande nationell plan uppstår då enligt endast om ramen för utveckling ökas utöver dagens nivå. beskriver i inriktningsunderlaget översiktligt effekterna på de transportpolitiska målen relaterat till de tre inriktningarna. nämnts i avsnitt 5.5.1 bedömer att behovet av åtgärder är liknande i de tre inriktningarna och att det snarare är olika ekonomiska ramar och ramens fördelning mellan vidmakthållande och utveckling som gör skillnad i vad som kan åstadkommas. Vad gäller funktionsmålet om tillgänglighet redovisar effekter i termer av förändrad punktlighet, kapacitet, robusthet och användbarhet. Om nivån på vidmakthållande blir lägre än , kommer punktligheten i järnvägssystemet att försämras. Andra åtgärder kan däremot påverka punktligheten i positiv riktning. Om ytterligare medel till vidmakthållande anslås, bedöms punktligheten öka inom storstadsområdena och på större sammanhängande stråk. På vägsidan bedöms flera större satsningar tillsammans med trimningsåtgärder leda till minskad restidsosäkerhet, framför allt i storstadsregionerna. Kapaciteten kommer enligt i viss utsträckning att förbättras i såväl järnvägssom vägsystemet genom de åtgärder som förväntas bli genomförda i gällande nationell plan samt till följd av trimningsåtgärder. Åtgärderna bedöms dock inte räcka till för att möta den prognostiserade trafikökningen, varken i järnvägs- eller vägsystemet. Om ytterligare medel till vidmakthållande av järnväg anslås, förbättras kapaciteten i vissa delar av nätet. För det fall trimningsåtgärder kan genomföras i en omfattning som skapar förutsättningar för överflyttning mellan transportsätt, t.ex. från bil till gång, cykel och kollektivtrafik, kan det i viss mån förbättra kapaciteten i vägsystemet, framför allt i storstäder. Om medelstilldelningen blir lägre än i nuvarande plan, uppger att robustheten i järnvägssystemet kommer att försämras, med förseningar som följd. På vägsidan kommer det att vara svårt att upprätthålla dagens nivå på de lågtrafikerade delarna av vägnätet. Med en liknande medelstilldelning som kommer några ytterligare investeringar att kunna genomföras med en liten positiv inverkan på robustheten. Om ytterligare medel till vidmakthållande av järnväg anslås, kommer banor inom storstadsområden och banor som bildar större sammanhängande stråk att få en viss förbättring. Användbarheten i systemet kommer enligt att förbättras genom trimningsåtgärder. Vad gäller hänsynsmålet redovisar effekter i termer av förändrad säkerhet respektive miljö och hälsa. Säkerheten i järnvägssystemet bedöms vara fortsatt hög. bedöms utmaningen att reducera påkörandeolyckor, ofta självmord, fortsatt kvarstå. Säkerheten i plankorsningar mellan väg och järnväg bedöms komma att förbättras. På vägsidan bedöms antalet olyckor med dödsfall fortsätta att minska. Utmaningen att reducera antalet allvarligt skadade cyklister väntas bli fortsatt svår. nämnda effektbeskrivningar är tämligen lika oberoende av inriktning. Det som skiljer är snarare medelstilldelning. För hänsynsmålet miljö och hälsa skiljer dock effektbeskrivningen mellan de olika inriktningarna. I det första scenariot, beslutad politik, och i det andra, aviserad politik, bedömer att utsläppen av växthusgaser minskar något, trots kraftiga ökningar av vägtrafiken, bl.a. tack vare mer energieffektiva fordon och ökad användning av fossilfria drivmedel. Minskningen är dock liten i förhållande till vad som bedöms behövas för att nå visionen att ska ha nollutsläpp av växthusgaser 2050. Trafikens negativa påverkan på luftkvaliteten minskar, men den ökade användningen och utformningen av transportsystemet begränsar 2016/17:21 möjligheten att nå flera miljökvalitetsmål och ge ökad hälsa. Om nivåerna på trimningsåtgärder ökas, bidrar det enligt till att transportsystemets negativa påverkan minskar påtagligt och ger ett ökat bidrag till att nå flera miljökvalitetsmål. Även ökade medel till vidmakthållande har en potential att bidra positivt. Ett undantag gäller inom landskap där det enligt finns en historisk brist avseende vägar och järnvägars landskapsanpassning som blir svår att åtgärda fullt ut. I det tredje scenariot, klimatinriktningen, är effekterna och måluppfyllelsen som ovan med undantag för utsläpp av växthusgaser. Förutsatt att styrmedel införs, som ökar andelen fossilfria drivmedel samt ökar energieffektiviteten hos fordonen, kan enligt en betydande minskning av växthusgaser uppnås. 5.6Trafikverkets analyser av styrmedel och åtgärder i infrastrukturen för att minska transportsektorns utsläpp av växthusgaser – fyra scenarier bedömer i inriktningsunderlaget att det finns ett behov av ytterligare analyser för att närmare identifiera utformningen av, kost- naden för och effekter av åtgärder som kan leda till minskade utsläpp av växthusgaser från transportsektorn. uppdrog regeringen åt att redovisa vilka styrmedel och åtgärder som krävs i infrastrukturen för att minska transportsektorns utsläpp av växthusgaser. Uppdraget avsåg en minsk- ning på jämfört med . scenarier för att spegla osäkerheten i antaganden om den framtida utvecklingen och illustrera utfallet för olika handlingsalternativ. I alla fyra scenarier antar en kraftig energieffektivisering och elektrifiering av framför allt personbilar och lastbilar. innehåller också, i enlighet med inriktningsunderlaget, satsningar på kollektivtrafik, cykling och gång samt en effektivisering av gods- Behovet av ökade insatser för underhåll av befintlig infra- struktur är i stort sett detsamma i samtliga scenarier och i enlighet med vad som beskrivs i inriktningsunderlaget. En väsentlig aspekt för analyserna är enligt hur den glo- bala efterfrågan på, och priset för, fossilbaserade och biobaserade driv- medel kan komma att utvecklas. Här finns enligt en osäker- het, även om de flesta prognoser tycks peka på relativt måttliga prisök- I det första scenariot beskrivs en utsläppsminskning på . att nå det räcker det, enligt , långt med energieffektivisering, elektrifiering och biobränsle. Inga omfattande ändringar av transport- infrastrukturen ser enligt verket ut att krävas. I övriga scenarier beskrivs en utsläppsminskning på . I det andra scenariot antas en god biodrivmedelstillgång till ett lågt ut att krävas för Behovet av biodrivmedel i detta scenario är större än den produktion som bedöms kunna byggas upp till 2030 i . Det innebär att det kommer att krävas nettoimport av biodrivmedel. I det tredje scenariot används inte lika mycket biodrivmedel utan i stället styrs bebyggelseplaneringen mot större närhet som det satsas på ökad tillgänglighet med kollektivtrafik, gång och cykling samt samordnade varutransporter i städerna. Detta scenario innehåller också ökade infrastrukturinvesteringar främst i järnväg. Alla dessa åtgärder syftar enligt till att även i detta alternativ möjliggöra fortsatt ökat resande och transporter i enlighet med basprognosen genom en överflyttning från bil och lastbilstrafik till kollektivtrafik och cykel respektive framför allt järnväg men även sjöfart. För att ge incitament för en sådan överflyttning kommer det enligt även att krävas styrmedel. I det fjärde scenariot antar att resandet med bil och transporter med lastbil minskar jämfört med basprognosen genom att kraftiga styrmedel tillämpas som ett tillägg till ökade energipriser. Det skulle enligt innebära en tillgänglighetsförlust för den enskilde och försämrad konkurrenskraft för näringslivet men däremot leda till samhällsekonomisk nytta eftersom transporternas negativa effekter på samhället minskar. konstaterar att alla scenarierna är möjliga, men att de leder till för- och nackdelar av olika karaktär. beskriver att alla scenarier bidrar till bättre uppfyllnad av klimatmålet. Förändringen av tillgänglighet varierar enligt verket mellan scenarierna. I scenario ett och två bedöms tillgängligheten vara densamma som i basprognosen, i scenario tre som i basprognosen eller bättre för dem som inte har tillgång till bil. I scenario fyra försämras tillgängligheten. I såväl scenario tre som fyra minskar de externa effekterna, t.ex. förbättrad trafiksäkerhet och mindre trängsel. I scenario ett, två och fyra uppger att de samhällsekonomiska kostnaderna för reduktion av utsläpp av koldioxid är i storleksordningen noll till per kilo koldioxid. Scenario ett innebär enligt troligen en något lägre kostnad eftersom åtgärdskostnaden sannolikt ökar med hur stor minskning som ska åstadkommas. För scenario tre åstadkoms en stor del av utsläppsminskningen med samma åtgärder som i övriga scenarier och således till samma samhällsekonomiska kostnad. Ytterligare utsläppsminskningar som är beroende av investeringar i infrastruktur och utbyggd kollektivtrafik kan enligt vara lönsamma medan andra investeringar riskerar att medföra höga samhällsekonomiska kostnader per kilo koldioxid. Mängden sådana lönsamma projekt är enligt begränsad och bidrar sannolikt bara till ganska marginella minskningar av koldioxidutsläpp.