prop · H303186 · 2016-06-07 00:00:00 — Regeringen kan hålla med om att det föreslagna namnet på lagen inte ger en fullständig bild av vad lagen innehåller. Det är dock inte möjligt och oftast inte heller lämpligt att uppnå en sådan precision i rubriken till en författning. Med anledning av att regeringen i avsnitt 5.2 föreslår att lagen ska möjliggöra meddelandet av föreskrifter i fråga om infrastruktur för fler typer av alternativa drivmedel än vad som förslås i promemorian, är det tillräckligt att det i lagens namn talas om alternativa drivmedel utan närmare precisering. Däremot håller regeringen med om att det av lagens namn tydligare bör framgå att lagen endast reglerar vilka konkreta krav som ska gälla för själva installationerna, dvs. laddnings- och tankstationerna. Annars finns en risk att lagens namn ger anledning att tro att lagen även innehåller bestämmelser om t.ex. krav på uppbyggnad av infrastrukturen i stort. Regeringen föreslår således att lagen bör benämnas lag om krav på installationer för alternativa drivmedel. I den svenska språkversionen av direktivet används vidare termen naturgas. Flera remissinstanser (Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, , Transportstyrelsen, Bil och Energigas ) anser att användandet av termen naturgas är missvisande eller av andra skäl mindre lämpligt. De har dock något olika förslag till vilken term som i stället bör användas. I begreppet naturgas inbegrips enligt artikel 2.1 biometan i gasform (komprimerad naturgas – CNG) och flytande form (flytande naturgas – LNG). Oavsett om gasen har fossilt ursprung (och då i allmänhet benämns naturgas) eller icke fossilt ursprung (och då i allmänhet benämns biogas) består gasen av i princip metan. Termen metangas, som förespråkas av åtminstone ett par av remissinstanserna, synes därmed mer lämplig att använda. Regeringen återkommer till denna fråga i det fortsatta förordningsarbetet. Även i övrigt i direktivet används termer som inte är helt vedertagna eller som av andra skäl är mindre lämpliga. Det gäller bland annat termen laddningsstation, se avsnitt 5.4. 2015/16:186 5.2 Krav på installationer för alternativa drivmedel Regeringens förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om krav på installationer för överföring av alternativa drivmedel till fordon och fartyg och vilken renhetsgrad väte ska ha i sådana installationer. Med alternativa drivmedel ska avses bränslen eller kraftkällor som, åtminstone delvis, fungerar som ersättning för fossila oljekällor för energiförsörjning till transporter och som kan bidra till förbättring av miljöprestandan inom transportsektorn. Promemorians förslag: Överensstämmer delvis med regeringens. promemorian föreslås att lagen ska innehålla konkreta bemyndiganden som reglerar varje enskild typ av installation m.m. som direktivet i dess nuvarande lydelse innehåller bestämmelser om. inte någon definition av alternativa drivmedel. Remissinstanserna: , , , VTI, Trafikanalys, Transportstyrelsen, kommuner och landsting, Bil , Circle, , Svensk energi, Svenska petroleum- och biodrivmedelsinstitutet, , 2030-sekretariatet och framför synpunkter som innebär att lagen inte enbart bör reglera krav på laddnings- och tankstationer för el, väte och naturgas utan även möjliggöra föreskrifter om krav på installationer för andra typer av Flera av dessa remissinstanser anser också att nödvändiga definitioner så långt möjligt bör regleras på lägre föreskrifts- nivå än lag. och Transportstyrelsen anser att vissa av bemyndigandena kan tas bort eftersom de överlappar varandra. energimyndighet () och Transportstyrelsen anser att begreppet alternativa bränslen bör definieras i lagen. instanser har synpunkter på utformningen av de konkreta bemyn- digandena och definitionerna. Elbil anser till exempel att privata laddningsstationer inte ska betraktas som en normal laddningsstation. Chademo och 2030-sekretariatet anser att privata laddningsstationer inte ska omfattas av kraven på tekniska standarder. efterfrågar ett klargörande av om reglerna kommer att omfatta laddinfrastruktur i privat miljö. anser att krav på tekniska specifikationer endast bör gälla laddnings- punkter som erbjuder mindre än 100 kW. Skälen för regeringens förslag I promemorian föreslås att den föreslagna lagen i så stor utsträckning som möjligt ska delegera till regeringen eller den myndighet som rege- ringen bestämmer att meddela nödvändiga föreskrifter om t.ex. krav på installationer för laddnings- och tankstationer. sätter sig denna utgångspunkt. Regeringen delar också den bedömning som görs i promemorian. När det gäller krav på tekniska specifikationer som installationer för alternativa drivmedel ska uppfylla finns i direktivet sådana krav endast för laddningsstationer för el och för tankstationer för väte och metangas, jfr artiklarna 4, 5 och 6. Förslaget i promemorian innebär också att den föreslagna lagen ska ge regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer rätt att meddela föreskrifter om krav på installationer för just el, väte och metangas. På marknaden förekommer dock, vilket också framgår av remissvaren, utöver el, väte och metangas ett flertal andra typer av alternativa drivmedel som de flesta kan anses vara sådana drivmedel som avses i direktivet. Särskilt olika typer av biodrivmedel nämns av flera remissinstanser. Flera remissinstanser pekar också på det utvecklingsarbete som pågår för andra alternativa drivmedel. Här nämns av flera remissinstanser elektrifierade vägar eller andra sätt att kontinuerligt föra över el till fordon under gång som ett typexempel. Ett stort antal remissinstanser framför också synpunkter som samtliga innebär att lagen än mer bör ges karaktär av en ramlag och möjliggöra en reglering av installationer för även andra typer av alternativa drivmedel. Enligt remissinstanserna är det vidare, bl.a. mot bakgrund av den snabba tekniska utvecklingen, onödigt att låsa fast definitioner i lagen. Ett sådant exempel som nämns är att den avgränsning mellan normala och snabba laddningsstationer för elfordon som finns i direktivet och som föreslagits i promemorian inte nödvändigtvis är den mest lämpliga i praktiken. Även om regeringen har förståelse för promemorians förslag är det enligt regeringen mycket som talar för att vid framtagandet av en sådan ny lagstiftning som den aktuella inte avgränsa lagen till enbart de drivmedelstyper som regleras i direktivet. Någon tydlig och avgränsande definition av vad som utgör alternativa drivmedel ges inte heller i direktivet. Definitionen i artikel 2.1 på alternativa bränslen anger att det är ”bränslen eller kraftkällor som, åtminstone delvis, fungerar som ersättning för fossila oljekällor för energiförsörjning för transporter och som kan bidra till utfasning av fossila bränslen och förbättring av miljöprestandan inom transportsektorn”. I definitionen anges vidare att alternativa bränslen bland annat inbegriper el, väte, biodrivmedel, syntetiska och paraffiniska bränslen, naturgas (dvs. metangas, se avsnitt 5.1) och gasol. Uppräkningen är således inte uttömmande. Utvecklingen av alternativa drivmedel är snabb och det kan inte uteslutas att det kan uppstå behov av att standardisera installationer för även andra typer av alternativa drivmedel. Regeringen anser därför i likhet med de flesta remissinstanser att lagen bör möjliggöra för sådana föreskrifter även om det inte finns standarder för andra installationer för alternativa drivmedel än el, väte och metangas. En lag som möjliggör för föreskrifter om även andra typer av drivmedel än de som regleras i direktivet strider inte heller mot direktivet, och är dessutom således efterfrågad av ett stort antal av remissinstanserna, företrädande olika intressen. En sådan mer utvidgad lag kan också ge bättre möjligheter att bidra till regeringens mål att ska ha en fossilfri fordonsflotta. En ytterligare anledning för att vidga lagens tillämpningsområde är att kommissionen enligt artikel 10.5 i direktivet ska göra en översyn av direktivet och vid behov lägga fram förslag om att ändra det genom att fastställa nya gemensamma tekniska specifikationer avseende den infrastruktur för alternativa drivmedel som omfattas av tillämpningsområdet för direktivet. Tillämpningsområdet för direktivet när det gäller vad som är alternativa drivmedel är som nämnts vidare än enbart el, väte och naturgas som är de enda 2015/16:186 bränslen som omfattas av de konkreta kraven i direktivet. Även av detta skäl är det således rimligt att lagen utformas så att den möjliggör införandet av krav på installationer för fler typer av alternativa bränslen utan att lagen behöver ändras. Ett generellt bemyndigande som täcker krav på installationer för alla alternativa drivmedel som omfattas av direktivet Frågan är hur en sådan reglering bör utformas för att uppnå syftet att ta hand om framtida krav på standarder för installationer eller överföringar av andra typer av alternativa drivmedel. Ett sätt är att utöka antalet bemyndiganden till att omfatta även andra nu kända alternativa drivmedel, såväl sådana som redan finns på marknaden som sådana som är under utveckling, och då försöka utforma bemyndigandena så att de förhoppningsvis täcker även andra typer av drivmedel. En sådan lösning förefaller dock mindre lämplig eftersom risken är stor att någon typ av drivmedel ändå inte kommer att täckas. En bättre lösning är att utforma ett bemyndigande som ger regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer en mer generell möjlighet att meddela föreskrifter om krav på installationer för samtliga alternativa drivmedel som avses med direktivet. En avgränsning av bemyndigandets omfattning kan då uppnås genom att i lagen ta in en definition av begreppet alternativt drivmedel. Det ska nämnas att även om det i lagen tas in ett sådant generellt bemyndigande kan det ändå bara utnyttjas för de krav på installationer för el, väte och metangas som direktivet innehåller i sin nuvarande lydelse. En användning av bemyndigandet för andra typer av installationer kräver att ett sådant förslag bereds med berörda i sedvanlig ordning. Regeringen föreslår således att det i lagen förs in ett generellt bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om krav på installationer för överföring av alternativa drivmedel till fordon och fartyg. Bemyndigandet ska således användas för att meddela föreskrifter om de tekniska specifikationer som finns i bilaga II till direktivet, dvs. krav på laddningspunkter för elfordon, tankstationer för väte för motorfordon och för naturgas. Det bör särskilt anges i bemyndigandet att föreskrifterna även får omfatta krav på vilken renhet väte ska ha i sådana installationer eftersom detta inte kan anses utgöra ett krav på själva tankstationen men ändå nämns särskilt i direktivet (jfr punkt 2.2 i bilaga II). Det ska nämnas att innehåller bilaga II inte krav för samtliga typer av laddnings- eller tankstationer. Direktivet ger dock (jfr artiklarna 4.14 och 6.11–6.12) kommissionen en möjlighet att genom delegerade akter införa sådana krav. Det föreslagna bemyndigandet kan således användas även för att genomföra de eventuella tillkommande krav som kommissionen kan komma att meddela med stöd av delegationen i direktivet. Bemyndigandet kan dock utöver det även användas för att införa krav på andra installationer, så länge dessa avser sådana alternativa drivmedel som omfattas av direktivets definition. Regeringen föreslår därför också att det tas in en definition av begreppet alternativa drivmedel i lagen. En sådan definition efterfrågas också av och Transportstyrelsen. nitionen bör i princip motsvara den som finns i artikel 2.1 i direktivet. Direktivets definition av alternativa drivmedel i den del som anger att Prop. 2015/16:186 drivmedlet bidrar till utfasning av fossila bränslen är dock inte möjlig att förena med det faktum att fossil metangas obestridligen omfattas av direktivet, jfr t.ex. artikel 2.1. Kravet i definitionen i direktivet att drivmedlet ska bidra till utfasning av fossila bränslen bör därför inte tas in i definitionen i lagen. Inte heller bör den uppräkning som anges i direktivet tas in i lagtexten eftersom den inte är uttömmande. Det föreslagna bemyndigandet kan som det är utformat också användas för att meddela föreskrifter om smarta mätare (jfr artikel 4.7 i direktivet). Regeringen delar den slutsats som dras i promemorian (s. 14), dvs. att något krav att installera smarta mätare vid laddningsstationer inte bör införas förrän detta är förenligt med genomförandet av det s.k. energieffektiviseringsdirektivet. Bestämmelsen i artikel 4.7 i direktivet bör dock, som föreslås i promemorian, åtminstone genomföras på så sätt att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bemyndigas att meddela föreskrifter om krav att installera smarta mätare. Föreskrifter med sådana krav kan därmed meddelas när förutsättningarna kan konstateras vara sådana som direktivet avser enligt vad som anförts ovan. I och med att promemorians förslag med flera detaljerade bemyndiganden således föreslås ändras till ett generellt bemyndigande är de synpunkter som remissinstanserna har på utformningen av bemyndigandena enligt förslaget i promemorian i de flesta fall inte längre relevanta i lagstiftningsarbetet. Det utesluter inte att synpunkterna kan behöva beaktas i det fortsatta förordningsarbetet. En ytterligare följd av att bemyndigandet föreslås vara mer allmänt utformat jämfört med promemorians mer detaljerat utformade bemyndiganden är att något behov av att i lagen införa samtliga de definitioner som föreslås i promemorian inte längre finns. Om definitioner, utöver vad som föreslås i detta avsnitt och i avsnitt 5.4, krävs för att genomföra direktivet korrekt kan dessa definitioner i stället tas in i föreskrifter på lägre nivå, vilket också flera remissinstanser önskar. De synpunkter som remissinstanserna har på utformningen av definitionerna kan således i stället beaktas i det fortsatta förordningsarbetet. Regeringens förslag: Ellagens bestämmelser förtydligas när det gäller skyldigheten för en elleverantör att till nätmyndigheten lämna uppgift om priser och leveransvillkor och när det gäller vilka uppgifter ett avtal mellan en konsument och en elleverantör ska innehålla, så att det framgår att kraven endast gäller sådan leverans av el som sker i elan- vändarens egen uttagspunkt. Promemorians förslag: Överensstämmer delvis med regeringens. promemorian föreslås inget förtydligande i bestämmelserna om skyldig- het att lämna uppgift om priser och leveransvillkor. Remissinstanserna: () anger att det inte framgår om fastighetsägare som vidareförsäljer el vid en laddningsstation ska betraktas som energileverantör. Energi efterlyser en vidare analys av bl.a. vilka av ellagens (1997:857) 2015/16:186 bestämmelser som ska vara tillämpliga på aktörer som säljer el via laddningsstationer. anser att användningen av begreppet avtal i den svenska språkversionen av direktivet är korrekt. Skälen för regeringens förslag Avtal med den berörda elleverantören eller den driftansvarige Enligt artikel 4.9 ska det vid alla för allmänheten tillgängliga laddningsstationer vara möjligt för användare av elfordon att ladda elfordon vid enskilda tillfällen utan att ingå något avtal med den berörda elleverantören eller den driftsansvarige. Enligt svensk rätt innebär ett köp, oavsett omfattningen av det köpta eller varaktigheten av leveransen, att ett avtal ingås. Avtal behöver vidare inte ingås skriftligen för att vara bindande, utom i vissa få, särskilda fall. Ett köp av el vid en laddningsstation av en förare som t.ex. tillfälligt befinner sig i innebär således per definition att ett avtal ingås. Den nämnda artikeln får därför snarare anses innebära att det ska vara möjligt att köpa el vid en laddningsstolpe på samma enkla sätt som t.ex. vid en sedvanlig tankning av en bensin- eller dieseldriven bil vid en mack, utan krav på skriftlighet eller på att köparen på förhand måste avtala med leverantören eller den driftsansvarige om att få köpa elen, eller ingå ett löpande kontrakt för vidare köp av el. Ett sådant köp innebär förvisso ett avtal, men avtalet ingås och köpet slutförs inom ramen för den korta stund det tar att överföra elen och betala för den. I promemorian anges att stöd för en sådan tolkning också kan hittas i den engelska språkversionen, där det talas om att användaren inte ska behöva ingå ”a contract”. Enligt promemorian torde den normala översättningen av contract i första hand vara kontrakt, medan den svenska termen avtal på engelska normalt motsvaras av agreement. Den på engelska framförhandlade texten pekar således enligt promemorian på att avsikten med bestämmelsen är att det ska vara möjligt att köpa el vid en laddningspunkt utan att ingå ett bindande kontrakt. anser dock att översättningen är korrekt, dvs. att begreppet contract motsvarar begreppet avtal. Oavsett om översättningen är korrekt eller inte delar regeringen den bedömning som görs i promemorian när det gäller vad bestämmelsen i direktivet syftar till att uppnå. En mer bokstavlig tolkning av bestämmelsen i direktivet skulle få följder för svensk avtalsrätt som inte är rimliga i förhållande till det mål som torde vara syftet med bestämmelsen. I ellagen definieras elleverantör som ”den som yrkesmässigt levererar el som har producerats av honom själv eller någon annan” (1 kap. 6 § ellagen). Den som tillhandahåller laddningstjänster kan alltså vara en elleverantör i lagens mening. Bestämmelserna i ellagen tar emellertid sikte på sådana elleverantörer som levererar el till en elanvändare i elanvändarens egen uttagspunkt. Detta medför att ellagens bestämmelser om elleverantörers skyldigheter i huvudsak inte är tillämpliga när det gäller innehavaren av en laddningsstation även om innehavaren tar betalt för Det finns emellertid två situationer där det är motiverat att för- Prop. 2015/16:186 tydliga bestämmelserna i ellagen. Ellagens krav när det gäller avtal om elleverans innebär i praktiken att avtalen måste vara skriftliga. Enligt 11 kap. 13 § ellagen ska ett avtal mellan en konsument och en elleverantör nämligen innehålla en rad uppgifter, t.ex. uppgifter om elleverantören, tid för leverans av elen, information, villkor för betalning, avtalstid och uppsägning. Många av dessa uppgifter är antingen irrelevanta eller onödiga vid ett tillfälligt köp av el vid en laddningspunkt. Att ställa sådana krav som anges i 11 kap. 13 § ellagen vid laddning av elfordon är oförenligt med syftet med artikel 4.9 i direktivet. Det bör därför uttryckligen framgå att 11 kap. 13 § endast gäller avtal om leverans av el i konsumentens egen uttagspunkt. På motsvarande sätt är skyldigheten enligt 8 kap. 11 b § ellagen för en elleverantör att till nätmyndigheten lämna uppgift om de priser och leveransvillkor som elleverantören tillämpar för leverans av el endast avsedd att gälla leverans av el som sker till elanvändarens uttagspunkt. Även den bestämmelsen bör förtydligas så att detta uttryckligen framgår av lagtexten. Några andra bestämmelser i svensk rätt som är eller som kan tolkas som oförenliga med artikel 4.9 i direktivet har inte identifierats. Direktivets krav att det ska vara möjligt för användare av elfordon att ladda elfordon vid enskilda tillfällen utan att ingå något avtal med den berörda elleverantören eller den driftsansvarige är därmed uppfyllt. 5.4Skäliga, objektiva och icke-diskriminerande avgifter för laddning av elfordon Regeringens förslag: Avgifter för att ladda elfordon vid laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten ska vara skäliga, objektiva och icke-diskriminerande. Med laddningspunkt ska avses ett gränssnitt där ett elfordon i taget kan laddas eller där ett batteri på ett elfordon i taget kan bytas ut. En laddningspunkt ska anses vara tillgänglig för allmänheten om användarna har icke-diskriminerande åtkomst till den. Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens. I promemorian används dock termen laddningsstation i stället för laddningspunkt. Remissinstanserna: , , Circle, och och biodrivmedel Institutet (SPBI) anser att någon reglering av avgifterna inte ska införas. Även (Tesla) har invändningar mot förslaget att prisreglera avgifterna. anser för det fall reglering ändå införs att kravet på skäliga avgifter ska ändras till att avgifterna ska vara rimliga. Även SPBI anmärker på förslaget att ändra direktivets krav på rimliga priser till skäliga. , (), Elbil och Circle anser att begreppet laddningsstation är felaktigt. Tesla är vidare angelägen om att begreppet 2015/16:186 tillgänglig för allmänheten verkligen används som det är avsett i direk- Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 4.10 ska medlems- staterna se till att de priser som begärs av de driftansvariga för laddnings- stationer som är tillgängliga för allmänheten är rimliga, lätt och tydligt jämförbara, transparenta och icke-diskriminerande. har invändningar mot antingen en prisreglering i stort eller mot vissa delar av förslaget, då de menar att en prisreglering är mycket olycklig på en sådan konkurrensutsatt marknad som det är frågan om. har förståelse för att direktivets krav i detta avseende är mindre lämpligt att införa på en konkurrensutsatt marknad och att det t.ex. kan vara svårt att hitta metoder för att bedöma skäligheten i avgifterna eller avgöra vad som är en icke-diskriminerande avgift. Någon möjlighet att underlåta att genomföra direktivet i denna del finns dock inte, jfr också inledningen till avsnitt 6. Inledningsvis bör frågan om begreppet laddningsstation tas upp. svenska språkversionen av direktivet används termen laddningsstation. Definitionen på en laddningsstation är enligt artikel 2.3 ett gränssnitt där ett elfordon i taget kan laddas eller där ett batteri på ett elfordon i taget kan bytas ut. Att använda termen laddningsstation för en plats där endast ett fordon i taget kan laddas förefaller allmänt sett mindre lyckat, bland annat vid en jämförelse med begreppet tankstation som i direktivet inte innebär någon begränsning av hur många fordon som kan använda sta- Att termen borde ändras framförs också av Natur- vårdsverket, , Elbil och Circle. jämförelse med andra språkversioner kan konstateras att en mer lämplig översättning hade varit laddningspunkt, vilket också är den översättning som förespråkas av , och Regeringen föreslår således att termen laddningspunkt i stället bör användas i den föreslagna lagen. Enligt 7 § prisinformationslagen (2004:347) ska prisinformation för varor lämnas genom uppgift om varans pris och jämförpris. I 10 § samma lag finns närmare krav. Prisinformationen ska vara korrekt och tydlig. Om det kan tillkomma avgifter och andra kostnader, ska detta anges Prisinformationen ska lämnas skriftligen, om konsumenten inte kan få informationen på något annat likvärdigt sätt. ska slutligen lämnas på sådant sätt att det framgår klart för konsumenten vilken produkt informationen avser. Kravet i artikel 7.1 på lätt och tydligt jämförbara och transparenta priser bör således vara uppfyllt genom kraven i prisinformationslagen. Kravet på icke-diskriminerande priser torde avse att priset ska vara detsamma för alla, under förutsättning att omständigheterna är desamma. Skillnader i pris måste baseras på objektiva villkor. svensk rätt som motsvarar direktivets krav finns inte. Ett krav på objek- tiva och icke-diskriminerande avgifter för laddning av elfordon bör där- för föras in i den föreslagna lagen. Direktivet innehåller slutligen krav på att priserna ska vara rimliga. Inte heller detta krav finns det någon motsvarighet till i svensk rätt, där prisreglering normalt inte förekommer. I promemorian föreslås att det för att uppfylla direktivets krav bör införas en bestämmelse i den föreslagna lagen om att avgifter för laddning av elfordon vid laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten ska vara skäliga, en justering av termino- Prop. 2015/16:186 login i direktivet som och motsätter sig. delar dock den bedömning som görs i promemorian.