prop · H40320 · 2016-10-19 00:00:00 — Tågets andel uppgick till cirka 15 procent.89 Tågets marknadsandel har därefter heller inte ökat i den utsträckning som berörda aktörer räknat med (se avsnitt 5.1.1). står tåget för av marktransporterna till och från . Swedavia prognostiserar att antalet flygpassagerare till och från kommer att uppgå till cirka 35–2040.90 För att tågtrafiken ska behålla sin nuvarande marknadsandel skulle antalet tågresenärer behöva uppgå till cirka 8,5–9,2040. Antalet resenärer som skulle krävas för att tågtrafiken ska bibehålla sin marknadsandel är således högre än AIAB:s mål om att antalet passagerare på ska uppgå till 8 miljoner passagerare . 5.3Arlandabanan har i stor utsträckning integrerats i järnvägssystemet Regeringen har bedömt att i huvudsak är integrerad med det övriga järnvägssystemet. 91 Därmed är intention om att knyta ihop tågtrafiken från landets olika delar med nationella och internationella flygförbindelser i allt väsentligt 87AIAB har i sin hållbarhetsredovisning uppskattat att utsläppen av koldioxid under byggandet av uppvägs av de minskningar av koldioxidutsläpp som tågtrafiken på bidrar med, så att en besparing av koldioxidutsläpp uppstår. Andra miljökostnader, såsom effekter på natur- och kulturmiljö, ingår inte AIAB:s uppskattning. 88Luftfartsverkets prognos över antal flygresenärer på för var 21,6 miljoner. Den enda prognos som fanns för tåget var prognos, det vill säga att 6,8 miljoner resenärer skulle åka tåg. 89Det faktiska flygresandet uppgick till 18,3 miljoner passagerare och antalet tågresenärer till 2,8 miljoner. 90Intervju med företrädare för Swedavia, . 91Regeringens skrivelse 2011/12:93. R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N trafikerar både SL och SJ . Resenärerna med SJ och SL utgjorde cirka en tredjedel av det totala antalet tågresenärer på (se tabell 3). Detta talar för att integrationen i järnvägssystemet fungerar relativt väl. Det finns dock svårigheter med att ytterligare öka trafiken på , och därmed ytterligare öka integrationen (se avsnitt 4.2.5). Enligt AIAB är integrationen med tågtrafiken från mot norr och söder (mot södra förorter och ) mycket god. Tågtrafiken från (och ) anses inte vara integrerad med eftersom passagerarna måste byta tåg vid central.92 AIAB anser dessutom att det fortfarande finns utrymme att integrera banan ytterligare i västlig riktning (/), men detta skulle kräva nya anslutningsspår från Ostkustbanan till . 5.4Statsbudgeten avlastades betydande del av investeringskostnaderna Uppskattningar visar att OPS-lösningen innebar att staten finansierade cirka en tredjedel av investeringskostnaderna för . Därmed kom statsbudgeten att avlastas, i enlighet med intention.93 Bakgrunden till intentionen var det ansträngda statsfinansiella läge som rådde i början av 1990-talet.94 OPS-lösningen innebär att staten går miste om biljettintäkterna som istället tillfaller A-Train. Den sammanlagda byggkostnaden för själva (– – ) har uppskattats uppgå till mellan 4,1 och 4,9 miljarder kronor.95 Av den sammanlagda byggkostnaden finansierades cirka en tredjedel () med medel från statsbudgeten. A-Train har enligt denna bedömning finansierat cirka två tredjedelar (), med en blandning av privat kapital och lån96 på kommersiella villkor. A-Train bekostade därutöver inköp av tågsätt och stod för de merkostnader som uppstod när anläggningen uppfördes.97 92AIAB, Hållbarhetsredovisning 2014. 1993/94:213, s. 7. 94Intervju med företrädare för , . 95Enberg, och (2004) – en uppföljning av samhällsekonomiska aspekter på en okonventionell projektfinansiering efter trafikstart. Statens väg-och transportforskningsinstitut (VTI), notat 46-2004. 96Ett av lånen är det villkorslån på som staten ställde ut. 97Enberg, och (2004), – en uppföljning av samhällsekonomiska aspekter på en okonventionell projektfinansiering efter trafikstart. Statens väg-och transportforskningsinstitut (VTI), notat 46-2004. R I K S R E V I S I O N E N E R F A R E N H E T E R A V O P S - L Ö S N I N G E N F Ö R A R L A N D A B A N A N , i driftsfasen, finansierar A-Train samtliga kostnader för trafikering, drift och underhåll av . Staten finansierar räntekostnaderna för villkorslånet till A- . Räntekostnaderna för uppgick till och har finansierats med anslagsmedel via Trafikverket.98 Staten har därutöver ställt ut en obegränsad kapitaltäckningsgaranti till AIAB i syfte att säkerhetsställa att bolaget har medel för att kunna fullgöra de förpliktelser bolaget har gentemot A-Train. En eventuell utbetalning från garantin ska finansieras med anslag från Trafikverket.99 har ingen utbetalning skett.100 5.4.2Statens finansiella risk är liten konstaterade i sin rapport om 2004 att staten, genom att vara medfinansiär och långivare åt A-Train, var utsatt för en betydande del av OPS- projektets affärsmässiga risk.101 Det som främst avsågs var risken för att A-Train inte skulle återbetala villkorslånet. Den risken har minskat eftersom A-Train har börjat gå med vinst. Enligt den senaste prognosen kommer staten att få återbetalning av villkorslånet om totalt med start 2018.102 5.5OPS-lösningen bidrog till att nya aktörer och ny teknik introducerades En av intentioner med OPS-lösningen för var att vidareutveckla den svenska järnvägsmodellen, genom att nya aktörer kunde komma in på marknaden och bland annat testa nya utformningar av anläggningar och nya driftsformer.103 Denna intention har till stor del ha uppfyllts. OPS-lösningen har inneburit att nya aktörer i form av ägare, långivare och leverantörer av tågsätt och nya tekniska lösningar för järnvägsbyggande har introducerats på den svenska järnvägsmarknaden. 98Uppgifter om räntekostnader har beräknats utifrån uppgifter ur och årsredovisningar 2004–2014. Uppgifter om räntekostnader 1995–2003 har hämtats ur VTI:s rapport om ; , och (2004), – en uppföljning av samhällsekonomiska aspekter på en okonventionell projektfinansiering efter trafikstart. 99Ett infriande av kapitaltäckningsgarantin belastar i ett första led garantireserv och i ett andra led tilldelade medel på anslag. 100Intervju med företrädare för Riksgälden, . 101Riksrevisionen, – Insyn i ett samfinansierat infrastrukturprojekt (RiR 2004:22). 102AIAB (2014), hållbarhetsredovisning 2014, s. 21. Enligt uppgift från A-Train vid faktagranskning kommer återbetalningen att uppgå till 1,6–2 miljarder. 1993/94:213, s. 7, bet. 1993/94:TU6, rskr. 1993/94:74. R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N har uppfyllt flera av intentioner, men för några av intentionerna är det oklart i hur utsträckning de uppfyllts. •Det gjordes aldrig någon samhällsekonomisk kalkyl för det projekt och den trafiklösning för som till slut kom att genomföras. Därmed finns inget underlag för att bedöma i hur hög grad som intention om samhällsekonomisk lönsamhet har uppfyllts. •Eftersom betydligt färre har rest med tåg till än som förväntades är det rimligt att anta att de samhällsvinster som förutspåddes inte helt har uppnåtts. Ett lägre resande än förväntat får konsekvenser i termer av uteblivna miljö- och tidsvinster. •Arlandabanan har inneburit miljövinster under driftsfasen, eftersom fler än 60 miljoner resenärer sedan trafikstarten har åkt tåg till istället för bil eller taxi. Däremot innebar även själva byggandet av miljökostnader. Storleken på miljövinster är därmed osäkra. Dessutom har tågets marknadsandel på av transporterna till och från som antogs i de ursprungliga prognoserna inte uppnåtts. är tågets andel . •Arlandabanan är till stor del integrerad med det övriga järnvägssystemet. •Staten fick möjlighet att prova en ny finansieringsform som innebar att staten uppskattningsvis finansierade cirka en tredjedel av byggkostnaderna för . Därmed kom statsbudgeten att avlastats en betydande del av dessa kostnader. •OPS-lösningen för har inneburit att nya aktörer och ny teknik har introducerats på den svenska järnvägsmarknaden. R I K S R E V I S I O N E N E R F A R E N H E T E R A V O P S - L Ö S N I N G E N F Ö R A R L A N D A B A N A N Järnvägslag (2004:519) Propositioner, betänkanden och skrivelser Ds 2000:65, Alternativ finansiering genom partnerskap – Ett nytt sätt att finansiera investeringar i vägar och järnvägar. Dir. 1994:153, Samordning och integrering av trafiken på med trafiken på statens spåranläggning. 1990/91:87, Om näringspolitik för tillväxt, bet. 1990/91:TU24, rskr. 1990/91:286. Proposition 1993/94:39, , bet. 1993/94:TU6, rskr. 1993/94:74. Proposition 1993/94:213, Godkännande av grundläggande avtal för , bet.1993/94:TU36, rskr. 1993/94:74. Regeringens skrivelse 2011/12:93, . Proposition 2014/15:1, utgiftsområde 22, kapitel 4, Transportpolitik. SOU 2013:83, En enkel till framtiden? Delbetänkande av utredningen om järnvägens organisation. , delårsredovisningar 2009–2014. , årsredovisningar 1995–2014. , hållbarhetsredovisningar 2010–2015. Bolagsordning för , antagen av bolagsstämman 2014- 04-30. Arnek, M., , L. och Trollius, M. (2007), En svensk modell för offentlig-privat samverkan vid infrastrukturinvesteringar – rapport framtagen av en för , och gemensam arbetsgrupp, VTI, . , årsredovisningar 1996– 2014. 1990, Samhällsekonomisk kalkyl av spårförbindelse till , . dnr 1135/90. och årsredovisningar 2004–2014. B. (2013), Transportinfrastrukturens framtida organisering och finansiering, rapport till expertgruppen för studier i offentlig ekonomi, 2013:4. , och (2004), – en uppföljning av samhällsekonomiska aspekter på en okonventionell projektfinansiering efter trafikstart. (), notat 46-2004. R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N , , (2014), Managing PPPs during their contract life – guidance to sound management. M och Moura. F (2016), PPPs – True Financial Costs and Hidden Returns. Transport Reviews, Vol. 36:2, s. 207–227. Flinders, M. (2005), The Politics of Public-Private Partnerships, i of Politics and international relations, vol. 2, s. 215–39. Hodge och (2007), The Public-Private Partnerships: Performance 67, No. 3, s. 545–58. (2015), Infrastruktur i utveckling – slutrapport från infrastrukturkommissionen. (2012), Alternative ways of financing infrastructure investments – potentials for novel financing models. National Audit Office () (2011), Lessons from PFI and other projects. och Pyddokke, R. (2007), Offentlig-privat samverkan kring infrastruktur – en forskningsöversikt. , RiR 2004:22, – Insyn i ett samfinansierat infrastrukturprojekt. , 1995:43, Upphandlingen av – regeringsuppdrag. Kommuner och Landsting (2009), Riskhantering vid Offentlig Privat Samverkan (OPS). Swedavia, Resvaneundersökning 2014. (2013), Trångsektorsplan – Planeringsförutsättningar – Tågplan TRV 2013/72010 (2015), Planläggningsbeskrivning , delen Skavstaby– , utbyggnad till fyrspår. Vectura (2010), Trafikeringsstrategi för Arlandakorridoren – stärkt kollektivtrafik i korridoren Stockholm-Arlanda-Uppsala. () Tillgänglig på Swedavia (). Tillgängligt på arlanda-airport/om-flygplatsen/utvecklingsplan/ Transportstyrelsen (). R I K S R E V I S I O N E N E R F A R E N H E T E R A V O P S - L Ö S N I N G E N F Ö R A R L A N D A B A N A N : , , , och . Riksgälden: , och . Swedavia: och . lokaltrafik: telefonsamtal . Följande personer har lämnat synpunkter under granskningens gång: •John , Nationellt för kollektivtrafik R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N – riksdagsbeslut och villkor i Arlandabaneavtalen Riksdagsbeslut inför byggandet av Byggandet av har sin grund i flera olika beslut som riksdag och regering fattade –1994.104 I transportpolitiska beslut ansågs en utbyggnad för snabbtåg från till , med anslutning till , som ett av flera särskilt angelägna projekt. Just detta projekt bedömdes som angeläget eftersom det förenade kraven på samhällsekonomisk betydelse med viktiga miljö- och regionalpolitiska effekter och skulle kunna bidra till ökad effektivitet i järnvägssystemet. På regeringens uppdrag tog fram ett samlat förslag om en järnväg mellan och , där det även ingick att analysera hur järnvägen skulle kunna finansieras vid sidan av statsbudgeten. I sin analys konstaterade att samhällsnyttan av en järnväg till skulle överstiga kostnaderna med mellan 4,3 och 4,7 miljarder (nettonuvärde). I analysen räknade med att skulle ha över 7 miljoner resenärer och 2020. I sin prognos antog bland annat att priset för att åka tåg skulle ligga på samma nivå som flygbussen.105 beslutade att tillföra medel till samhällsekonomiskt lönsamma infrastrukturprojekt. Ett av dessa var som bedömdes leda till bättre miljö och bättre förutsättningar för ökad ekonomisk tillväxt. Efter att ha utrett hur järnvägen till skulle kunna finansieras föreslog regeringen en samfinansieringslösning som innebar att delades in i tre delar, Staten skulle stå för byggande och finansiering av två delar (och ) och en privat aktör för den tredje delen mellan och . Regeringen motiverade en finansiering utanför statsbudgeten för en delsträcka med att medel då kunde frigöras för andra viktiga infrastrukturprojekt. I propositionen presenterades inget nytt underlag i form av samhällsekonomiska kalkyler eller resandeprognoser för den nu föreslagna lösningen. 104En utförlig beskrivning av de propositioner och riksdagsbeslut som föregick byggandet av finns i – insyn i ett samfinansierat järnvägsprojekt (RiR 2004:22). 105Banverket 1990, Samhällsekonomisk kalkyl av spårförbindelse till , . I135/90. R I K S R E V I S I O N E N E R F A R E N H E T E R A V O P S - L Ö S N I N G E N F Ö R A R L A N D A B A N A N ställde sig bakom regeringens förslag om riktlinjer för hur det fortsatta arbetet med skulle bedrivas. förutsatte att de kommande avtalen med privata parter kunde träffas under sådana villkor att en samhällsekonomisk trafiklösning främjades, genom en väl integrerad trafiklösning som knyter samman tåg och flyg och så att olika trafikföretag kunde agera under ickediskriminerande konkurrensvillkor. Regeringen återkom till med förslag på fyra avtal för att reglera rättigheter och skyldigheter i . I propositionen uppgav regeringen att antalet resenärer med Arlandapendeln beräknades bli 5,1 miljoner år 2005 och 7,4 miljoner år 2020. tillstyrkte regeringens förslag och upprepade att man förutsatte att avtalen skulle träffas under sådana villkor att en samhällsekonomiskt lämplig trafiklösning främjades. och trafikeringen av banan är den dubbelspåriga järnvägen mellan och via . Sträckningen från och vidare norrut via benämns Ostkustbanan. På finns två järnvägsstationer som används av flygpendeln, Express, och en järnvägsstation (Central) för annan tågtrafik. På utnyttjas spår 1 och 2 för Express. stod färdig för trafik . Förutom Express kör även lokaltrafik (SL), i samarbete med lokaltrafik (UL), och SJ tåg som stannar via . Figur 1 på motstående sida visar sträckning och dess anknytning till Ostkustbanan. R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Figur 1 sträckning och dess anknytning till övriga järnvägsnätet Ägs av har nyttjanderätt Plattform 1 och spår 1 och 2 Ägs av har nyttjanderätt Källa: AIAB:s hållbarhetsredovisning 2014. De viktigaste avtalen som reglerar statens respektive A-Trains rättigheter och skyldigheter i OPS-lösningen för är: •Arlandabaneprojektavtalet (projektavtalet) som reglerar förhållandena mellan A- , numera AIAB, och det bolag (A-Train) som bildades av det vinnande konsortiet vid upphandlingen . •Sponsoravtalet som reglerar förhållandena mellan , numera AIAB, och de företag som ingick i det vinnande konsortiet och som var huvudägare i . R I K S R E V I S I O N E N E R F A R E N H E T E R A V O P S - L Ö S N I N G E N F Ö R A R L A N D A B A N A N •Villkorslåneavtalet som reglerar de villkor som var kopplade till villkorslånet (royaltylånet) som lämnades av staten till det bolag som bildades av det vinnande konsortiet. Avtalet tecknades mellan A-Train och staten (, numera Riksgälden). •Garantiavtalet reglerar statens juridiska utfästelser gentemot det bolag som bildades av det vinnande konsortiet. Det gäller exempelvis att staten garanterar markupplåtelsen . Redan direkt efter att upphandlingen var klar, omförhandlades delar av Arlandabaneavtalen.106 Omförhandlingen innebar att restriktionerna mot att ta upp passagerare vid ett antal pendeltågsstationer upphävdes, vilket möjliggjorde framtida trafikering med pendeltåg via . 107 Förhandlingen innebar även att A-Train åtog sig att förbereda för en fjärrtågsstation vid . Ytterligare ett resultat av förhandlingen var att staten i avtalen gavs möjlighet att lösa ut A-Train, den så kallade optionen, efter tidigast . Avtalen har därefter omförhandlats och förtydliganden har gjorts i form av så kallade ”letters of understanding” mellan statens företrädare och A-Train. A-Trains rättigheter och skyldigheter enligt avtalen Arlandabaneavtalen innebär att A-Train bland annat har följande rättigheter: •A-Train har ett konkurrensskydd i och med att andra tågoperatörers rätt att ta upp påstigande passagerare på är begränsad. •A-Train AB har nyttjanderätten till plattformarna 1 och 2 på , själva från till via samt stationerna vid . •A-Train har rätten att trafikera sträckan central-Rosersberg, och därefter vidare till , med sex gånger avgångar per timmen i vardera riktningen mellan 06.00–22.00 och med två avgångar per timmen i vardera riktningen övriga tid. Intervallet mellan avgångar ska vara 8–mellan 06.00–22.00 och 25–mellan 22.00–06.00. •A-Trains flygpendel (Express) är prioriterad vid störningar i tågtrafiken. •A-Train har rätt att bestämma biljettpriserna på Express och disponerar samtliga biljettintäkter från Express. 1994:153, Samordning och integrering av trafiken på med trafiken på statens spåranläggning. Resultatet av omförhandlingen kom att kallas Norrbomsöverenskommelsen. 107I det ursprungliga avtalet fanns restriktioner som innebar att tågen söderifrån inte fick inte ta upp passagerare till från stationer inom en radie räknat från . R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N •A-Train får ta ut en banavgift samt en avgift för varje på- och avstigande passagerare vid (stationsavgift) från andra tågoperatörer som trafikerar . Arlandabaneavtalen innebär att A-Train bland annat har följande skyldigheter: •A-Train ska överlåta ägandet av de färdigställda anläggningarna till AIAB. •A-Train ska köra minst fyra tåg i vardera riktningen. •Restiden mellan och får uppgå till högst . •A-Train ska, i mån av ledig kapacitet, upplåta banan till andra operatörer som passerar flygplatsen söder och norrifrån utan att stanna. •A-Train ska låta andra tågoperatörer nyttja spåren på i mån av ledig bankapacitet. •A-Train ska upplåta fjärrtågsstationen på för trafiken söder och norrifrån. •A-Train ska underhålla, reparera och förbättra anläggningarna så att de behåller god standard särskilt med hänsyn till drift och säkerhet. Statens rättigheter och skyldigheter enligt avtalen Arlandabaneavtalen innebär att staten, via AIAB, bland annat har följande rättigheter: •AIAB har äganderätten till anläggningarna, det vill säga spåren mellan och och stationerna vid . •AIAB ska godkänna exempelvis ändringar i A-Trains bolagsordning, nedsättningar av eget kapital, försäljning eller överlåtelse av väsentlig del av tillgångarna i A-Train och beslut om utdelningar från A-Train till koncernbolag. Vidare innebär Arlandabaneavtalen en skyldighet för staten, via AIAB, att avhålla sig från att initiera, stödja eller bedriva spårbunden trafik som konkurrerar med A-Trains flygpendel (Express). Inblandade aktörers uppdrag och ansvar A-Train ansvarar för drift och underhåll av A-Train ansvarar för drift och underhåll av och tillhörande stationer på och plattformar vid . A-Train är också infrastrukturförvaltare för Arlandabanan.108 Det innebär att bolaget exempelvis har rätt att tilldela så kallade tåglägen (bestämma vilka tider olika tågoperatörer får trafikera banan) och att bolaget ansvarar för trafikledning på banan. A-Train har överlåtit ansvaret för tilldelning av tåglägen och för trafikledning till . 108 Bestämmelser om infrastrukturförvaltning återfinns främst i 6 kap. järnvägslagen (2004:519). R I K S R E V I S I O N E N E R F A R E N H E T E R A V O P S - L Ö S N I N G E N F Ö R A R L A N D A B A N A N AIAB ska tillvarata statens intressen AIAB ska förvalta Arlandabaneavtalen för statens räkning och bevaka att de rättigheter och skyldigheter som staten har enligt avtal efterlevs. AIAB har rätt att för statens räkning teckna avtal och ändra ingångna avtal i anslutning till Arlandabaneavtalen. Sammanfattningsvis ska AIAB: •säkerhetsställa att järnvägstrafiken på bedrivs i enligt avtalsvillkoren i Arlandabaneavtalen. •tillsammans med Riksgälden bevaka statens möjligheter till återbetalning av det villkorslån som staten har ställt ut till A-Train. •å statens vägnar godkänna förändringar som vill vidta och som skulle innebära väsentliga förändringar i bolagets finansiella struktur (till exempel förändringar i låneavtal, eget kapital samt beslut om utdelningar). Enligt sin bolagsordning ska AIAB vidare verka för en integrerad och effektiv trafikering av järnvägen och samverka med flygplatshållaren för att uppnå en attraktiv trafiklösning för tåg och flyg på flygplats.109 109 Bolagsordningen antagen av stämman (3 §). R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Samhällsnytta realiseras med andra prisnivåer Resandet på har inte utvecklats i linje med de förväntningar som fanns då projektet beslutades. Det finns sannolikt flera förklaringar till skillnaden mellan utfall och prognos. En torde vara att biljettpriset på Express varit högre än i de ursprungliga bedömningarna och en annan att flygtrafiken inte utvecklats som förväntat. VTI har på uppdrag av beräknat vilken potentiell samhällsnytta som skulle kunna realiseras vid andra prisnivåer. Resultatet presenteras nedan. Enligt de prognoser som låg till grund för beslutet om att bygga skulle antalet resenärer uppgå till 5,1 miljoner år 2005. Som framgår av tabell 4 är det först som det totala antalet passagerare på överstiger 5 miljoner. Av dessa reser ca 3,6 miljoner med Express och 1,8 miljoner med övriga tåg (, SL och UL). Tabell 4 Antal tusen resor med tåg på samt antal flygpassagerare på , 2010- 2014. R I K S R E V I S I O N E N E R F A R E N H E T E R A V O P S - L Ö S N I N G E N F Ö R A R L A N D A B A N A N Tabell 5 illustrerar fördelningen av totalt resande till och från (utslaget på alla flygresenärer, exklusive transferpassagerare). Tabell 5 Fördelning av totalt resande till och från per färdsätt i procent Marknadsandel (procent) R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Marknadsandelarna presenterade i tabell 5 applicerade på faktiskt resande exklusive transferresenärer uppmätt på 2014 ger totalt antal resor till och från enligt tabell 6.110 Tabell 6 Marknadsandelar av resande till och från uttryckt i antal tusen faktiskt antal resenärer per färdsätt En central parameter för beräkningarna är det pris som kan komma att tas ut för att använda Express vid en prissänkning. Om vi antar att priset för att färdas med Express skulle motsvara priset för motsvarande tjänst från Flyghavn till , det vill säga (ungefär samma i svenska kronor med dagens växelkurs) innebär det ett reducerat pris som är lägre än dagens enkelbiljett som kostar fullt pris. Reducerade biljetter kostar och skulle då reduceras till . Priselasticiteter hämtade från litteraturen ger då en ökning av 110Samtidigt som resvaneundersökningen ger information om antal resenärer med olika färdsätt finns inga uppgifter om fördelningen mellan privat- och tjänsteresor för de olika färdsätten. I stället har följande antaganden gjorts: