prop · H303186 · 2016-06-07 00:00:00 — De eventuella ökningar av kostnader som kan uppstå för Domstolar till följd av förslaget bör i vilket fall som helst kunna hanteras inom befintliga ramar. Författningsförslagen bedöms ha en viss positiv påverkan på möjligheterna att nå miljökvalitetsmålen. Begränsad klimatpåverkan och luft, framför allt genom att de underlättar användningen av laddinfrastruktur för elfordon och landströmsanläggningar. Förslagen har inte någon påverkan på jämställdheten. Förslaget till lag om krav på installationer för alternativa I paragrafen upplyses allmänt om lagens innehåll. Syftet med lagen och de föreskrifter som får meddelas med stöd av lagen är i första hand att underlätta användandet av infrastrukturen för alternativa drivmedel för att på så sätt öka efterfrågan av och ge incitament till en utbyggnad av infrastrukturen (beträffande begreppet drivmedel, se kommentaren till 2 §). Detta sker framför allt genom gemensamma standarder för anslut- ningar till laddningspunkter för elbilar, anläggningar för landströms- försörjning till fartyg och tankstationer för överföring av vätgas och metangas till fordon och fartyg. Som gemensamt namn för dessa anslut- ningar m.m. används i lagen begreppet installationer. avse alla de delar som behövs för att kunna överföra el eller annat driv- medel till ett fordon eller ett fartyg, inbegripet den koppling som sitter på fordonet eller fartyget respektive den koppling som sitter på laddnings- punkten eller tankstationen. (Beträffande begreppet laddningspunkt, se kommentaren till 4 §.) Lagen syftar således inte till att säkerställa till exempel säkerheten hos installationer för alternativa drivmedel. De eventuella regelverk som reglerar hur t.ex. elanläggningar och anläggningar för bränslepåfyllning ska utformas utifrån säkerhets- och miljöaspekter ska uppfyllas vid sidan om kraven i denna lag. Paragrafen har ingen direkt motsvarighet i direktivet, vars syfte är vidare än denna lag. En bakgrund till lagens syfte och innehåll har getts i Paragrafen innehåller en definition av begreppet alternativa drivmedel som i princip har sin motsvarighet i artikel 2.1 i direktivet. använder dock begreppet alternativa bränslen. rar bränslen som används för att driva fordon och fartyg, används i lagen i stället begreppet drivmedel, som är det begrepp som i annan svensk lagstiftning används för sådant bränsle, jfr avsnitt 5.1 om terminologin. Som exempel på drivmedel som omfattas kan de exempel som tas upp i artikel 2.1 i direktivet nämnas, nämligen el, väte, biodrivmedel, synte- tiska och paraffiniska bränslen, metangas (se även om detta begrepp avsnitt 5.1) och gasol. Uppräkningen är inte uttömmande, varför den inte har tagits in i lagtexten. Paragrafen har i övrigt behandlats i avsnitt 5.2. Paragrafen innehåller bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om krav på installa- överföring av alternativa drivmedel till fordon och fartyg (punkt 1) och krav på vilken renhetsgrad väte ska ha i sådana installa- tioner (punkt 2). Avsikten med bemyndigandet är att det i första hand ska användas för att genomföra de standarder som anges i bilaga II till direktivet. Direktivet i den nuvarande lydelsen innehåller dock inte några standarder för samtliga typer av installationer. Kommissionen har däremot möjlighet att anta delegerade akter i de delar direktivet saknar standarder, jfr artiklarna 4.14, 6.11 och 6.12 i direktivet. Bemyndigandet kan således utnyttjas för det fall kommissionen antar delegerade akter med tekniska specifikationer som inte finns reglerade i bilaga II i den nuvarande lydelsen. Bemyndigandet kan även användas för att meddela föreskrifter om krav på installationer för andra typer av alternativa drivmedel som ryms inom definitionen i 2 §. Det kan t.ex. inte uteslutas att direktivet ändras så att det kommer att innehålla tekniska specifikationer för installationer för någon eller några andra typer av drivmedel som nämns i artikel 2.1 än de som regleras. Det kan också tänkas att det uppstår behov nationellt att reglera krav på installationer för sådana drivmedel. Bemyndigandet kan således användas även i dessa fall. Bemyndigandet kan vidare användas för att meddela föreskrifter om t.ex. krav att installera smarta mätare. Avsikten är att sådana krav ska införas med stöd av bemyndigandet när villkoren enligt direktivet är uppfyllda, dvs. när det är tekniskt genomförbart och ekonomiskt rimligt att installera sådana mätare. Vid bedömningen av om villkoren är uppfyllda ska också beaktas genomförandet av det s.k. energieffektiviseringsdirektivet, i vilket det finns bestämmelser om smarta mätare. Paragrafen avser att möjliggöra ett genomförande av artiklarna 4.4, 4.6, 4.7, 4.14, 5.2, 5.3, 6.9, 6.11 och 6.12 samt bilaga II, och har behandlats i avsnitt 5.2. Paragrafen innehåller i första stycket ett allmänt krav att avgifter för att ladda elfordon vid laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten ska vara skäliga, objektiva och icke-diskriminerande. Bestämmelsen innebär att prissättningen måste baseras på objektivt godtagbara villkor. Det är inte tillåtet att särbehandla vissa kunder, dvs. gynna eller missgynna någon, i förhållande till hur andra behandlas om förutsättningarna objektivt sett är desamma och likvärdiga. Bestämmelsen hindrar inte prisskillnader som baseras t.ex. på om en kund köper elen tillfälligt eller binder sig för , och hindrar inte heller att t.ex. förskottsbetalning eller andra betalningsmodeller innebär olika prissättning. Kravet på icke-diskriminering förutsätter vidare för sin tillämpning inte att avtal faktiskt har träffats utan det kan räcka med att den driftansvarige erbjuder el på villkor som inte är konkurrensneutrala. I andra stycket finns en definition av begreppet laddningspunkt, vilken motsvarar artikel 2.3 i direktivet. Begreppet laddningspunkt motsvarar således det som benämns laddningsstation i direktivet. I andra stycket anges vidare när en laddningspunkt ska anses vara tillgänglig för allmänheten och därmed omfattas av kraven enligt första stycket. Eftersom bestämmelsen kräver att åtkomsten ska vara icke-diskriminerande för att laddningspunkten ska anses vara tillgänglig för allmänheten innebär det i princip att innehavaren av en laddningspunkt kan styra över om laddningspunkten ska anses vara tillgänglig för allmänheten. Om en laddningspunkt som t.ex. en bostadsrättsförening sätter upp endast får användas av föreningens medlemmar bör laddningspunkten således inte anses 2015/16:186 som tillgänglig för allmänheten eftersom användandet av laddningspunkten är förbehållen endast föreningens medlemmar och således diskriminerar andras användande. Däremot innebär det faktum att det kan gälla olika priser beroende på huruvida kunden har ett avtal med laddningspunktsinnehavaren inte att laddningspunkten inte kan anses tillgänglig för allmänheten, jfr sista meningen i artikel 2.7 och även kommentaren till första stycket. Paragrafen genomför artikel 4.10 och har behandlats i avsnitt 5.4. Paragrafen genomför artikel 7.1 och har behandlats i avsnitt 5.5.1. Paragrafen ger regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer möjlighet att meddela föreskrifter om skyldighet att vid tankstationer tillhandahålla information om enhetspriser för andra relevanta drivmedel. För det fall kommissionen utnyttjar sin möjlighet att anta genomförandeakter enligt artikel 7.3 andra stycket kan bemyndigandet användas till att genomföra sådana akter för det fall dessa genomförandeakter antas som direktiv. Paragrafen genomför artikel 7.3 och har behandlats i avsnitt 5.5.2. Enligt paragrafen ges tillsynsmyndigheten en möjlighet att meddela förbud eller andra typer av förelägganden. Dessa förelägganden får förenas med vite. Vitesförelägganden bör dock undvikas så långt det är möjligt. Först om det står klart att den som ansvarar för t.ex. en laddningspunkt eller tankstation inte följer eller inte avser att följa angivna standarder bör vite komma i fråga. Paragrafen har behandlats i avsnitt 5.6. Enligt paragrafen ges tillsynsmyndigheten rätt att ta ut avgift för ärendehandläggning och tillsyn enligt lagen och enligt föreskrifter som har meddelats i anslutning till lagen. I andra stycket finns ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om sådana avgifter. I lagen finns inte några åtgärder som tillsynsmyndigheten ska vidta som ryms under begreppet ärendehandläggning, men det kan inte uteslutas att de föreskrifter som får meddelas med stöd av 3 § kan innebära att t.ex. en möjlighet till dispens från kraven möjliggörs. En sådan dispensansökan utgör ett sådant ärende som avses i paragrafen. Paragrafen har behandlats i avsnitt 5.6. Paragrafen innehåller i första stycket bestämmelser om vilka beslut enligt lagen som får överklagas. Andra beslut än beslut om förelägganden och förbud enligt 8 § och beslut om avgift enligt 9 § första stycket får inte överklagas. Paragrafen har behandlats i avsnitt 5.7. Förslaget till lag om ändring i ellagen (1997:857) En ändring i första stycket innebär att det tydliggörs att paragrafen gäller endast för sådan leverans av el som sker i elanvändarens uttagspunkt. Vid köp av el till elfordon tillhör uttagspunkten innehavaren av laddningspunkten. Innehavaren är alltså inte skyldig att lämna uppgift till nätmyndigheten om avgiften för att ladda elfordon. Andra stycket har förtydligats så att det framgår att det är regeringens möjlighet att meddela verkställighetsföreskrifter enligt 8 kap 7 § regeringsformen som avses. Paragrafen har behandlats i avsnitt 5.3. En ändring i första stycket innebär att det uttryckligen framgår att paragrafen gäller avtal om leverans av el i en konsuments uttagspunkt. På detta sätt tydliggörs att paragrafen inte gäller avtal mellan den som laddar ett elfordon och innehavaren av en laddningspunkt. Paragrafen har behandlats i avsnitt 5.3. Europeiska unionens officiella tidning L 307/1 OCH RÅDETS DIREKTIV 2014/94/EU av om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen (Text av betydelse för EES) OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 91, med beaktande av Europeiska kommissionens förslag, efter översändande av utkastet till lagstiftningsakt till de nationella parlamenten, med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande (1), med beaktande av yttrande (2), i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet (3), och av följande skäl: (1)I sitt meddelande av med titeln 2020: En strategi för smart och hållbar tillväxt för alla siktar kommissionen på att förbättra konkurrenskraften och energitryggheten genom en mer effektiv resurs- och energi användning. (2)I kommissionens vitbok av med titeln för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem efterlystes en minskning av oljeberoendet inom transportsektorn. Detta måste uppnås genom en rad olika politiska initiativ, bland annat utveckling av en hållbar strategi för alter bränslen och av en infrastruktur anpassad till detta. I kommissionens vitbok föreslogs också en minskning av transportsektorns växthusgasutsläpp , jämfört med nivåerna . (3)I och rådets direktiv /28/EG (4) fastställs ett mål som syftar till att av drivmedlen ska komma från förnybara energikällor. (4)Baserat på samråden med berörda parter och nationella experter, liksom på sakkunskapen i meddelande från kommissionen av med titeln energi för transport: En europeisk strategi för alternativa bränslen, ansågs el, väte, biodrivmedel, naturgas och gasol (LPG) i detta skede vara de huvudsakliga alternativa bränslena med potential att på lång sikt ersätta oljan, också med hänsyn tagen till deras möjliga samtidiga och kombinerade användning, genom exempelvis system för hybridteknik. (1) EUT C 271, , s. 111. (2) EUT C 280, 27.9.2013, s. 66. (3) ståndpunkt av (ännu ej offentliggjord i EUT) och rådets beslut av . (4) och rådets direktiv /28/EG av om främjande av användningen av energi från förnybara ener gikällor och om ändring och ett senare upphävande av direktiven /77/EG och 2003/30/EG (EUT L 140, , s. 16). L 307/2 Europeiska unionens officiella tidning (5)Med energikällor avses alla alternativa energikällor för transporter såsom el och väte som inte behöver frigöras genom förbränning eller oxidation utan förbränning (6)Syntetiska bränslen som ersätter diesel, bensin och flygbränsle kan tillverkas av olika råvaror genom att biomassa, gas, kol eller plastavfall omvandlas till flytande bränsle, metan och dimetyleter (DME). Syntetiska paraffiniska dieselbränslen, t.ex. vätebehandlade vegetabiliska oljor (HVO) och Fischer-Tropsch-diesel, är fungibla och kan blandas i fossilt dieselbränsle i mycket höga koncentrationer eller kan användas rent i alla befintliga eller framtida dieselfordon. Dessa bränslen kan därmed distribueras, lagras och användas med befintlig infrastruktur. Syntetiska bränslen som ersätter bensin, t.ex. metanol och andra alkoholer, kan blandas med bensin och kan rent tekniskt användas med nuvarande fordonsteknik med smärre anpassningar. Metanol kan också användas för inlandssjöfart och närsjöfart. Syntetiska och paraffiniska bränslen kan minska användningen av oljekällor för energiförsörjning till transporter. (7)LPG eller motorgas är ett alternativt bränsle som har sitt ursprung i bearbetning av naturgas och raffinering av olja, med mindre koldioxidavtryck och betydligt mindre förorenande utsläpp än konventionella bränslen. Bio-LPG från olika typer av biomassa förväntas komma som en användbar teknik på medellång till lång sikt. LPG kan användas för vägtransporter (bilar och lastbilar) för alla avstånd. Det kan också användas för inlandssjöfart och närsjöfart. LPG-infrastrukturen är relativt väl utvecklad med ett avsevärt antal redan befintliga tankstationer i unionen (ungefär 29 000). Fördelningen av dessa tankstationer är dock ojämn och genomslaget lågt i ett antal länder. (8)Utan att det påverkar definitionen av alternativa bränslen i detta direktiv bör det noteras att det finns ytterligare typer av rena bränslen som kan vara möjliga alternativ till fossila bränslen. Lovande resultat från forskning och ut veckling bör tas med i beräkningen när nya typer av alternativa bränslen väljs. Standarder och lagstiftning bör formuleras på ett sätt som är öppet för olika typer av teknik, för att inte hindra den vidare utvecklingen mot alter bränslen och energibärare. (9)I rapporten från högnivågruppen 21 av anges att bristen på en unionsövergripande och harmoniserad infrastruktur för alternativa bränslen hindrar marknadsintroduktionen av fordon som använder alternativa bränslen och försenar deras positiva effekter på miljön. I sitt meddelande av med titeln : Åtgärdsplan för en konkurrenskraftig och hållbar bilindustri i behandlade kommissionen de viktigaste rekommendationerna i rapporten från högnivågruppen 21 och det lades fram en åtgärdsplan som baseras på dessa. Detta direktiv är en av de nyckelåtgärder beträffande infrastrukturen för alternativa bränslen som tillkännagetts av kommissionen. (10)Man bör undvika att den inre marknaden splittras på grund av icke-samordnade marknadsintroduktioner av alter bränslen. Samordnade handlingsprogram i alla medlemsstater bör därför ge den långsiktiga trygghet som krävs för privata och offentliga investeringar i fordons- och bränsleteknik, liksom för infrastrukturens uppbyggnad, för att tjäna det dubbla ändamålet att minimera oljeberoendet och minska transporternas inverkan på miljön. Medlemsstaterna bör därför upprätta nationella handlingsprogram som beskriver deras nationella syften, mål och stödåtgärder med avseende på marknadsutvecklingen av alternativa bränslen, inklusive inrättandet av den infrastruktur som behövs, i nära samarbete med regionala och lokala myndigheter och med den berörda industrin, som hänsyn tas till små och medelstora företags behov. Om så krävs bör medlemsstaterna samarbeta med andra angränsande medlemsstater på regional eller makroregional nivå, med hjälp av samråd eller gemensamma handlingsprogram, särskilt när det krävs kontinuitet för infrastruktur för alternativa bränslen över nationsgränserna eller när det behövs ny infrastruktur i närheten av en nationsgräns, inbegripet olika alternativ för icke-diskriminerande tillgång till laddnings- och tankstationer. Samordningen av dessa nationella handlings program och deras samstämmighet på unionsnivå bör stödjas genom samarbetet medlemsstaterna emellan och genom kommissionens utvärdering och rapportering. För att underlätta för medlemsstaterna att rapportera de uppgifter som föreskrivs i bilaga I bör kommissionen anta icke bindande riktlinjer. (11)Det behövs ett samordnat tillvägagångssätt för att tillgodose de långsiktiga energibehoven för alla transportsätt. Framför allt bör de politiska åtgärderna bygga på användning av alternativa bränslen, med inriktning på de speci fika behoven för varje transportsätt. Vid utarbetandet av nationella handlingsprogram bör hänsyn tas till behoven för olika transportsätt på den berörda medlemsstatens territorium, också för dem för vilka alternativen till fossila bränslen är begränsade. (12)Kommissionen bör underlätta utarbetandet och genomförandet av medlemsstaternas nationella handlingsprogram genom utbyte av information och bästa praxis mellan medlemsstaterna. Europeiska unionens officiella tidning L 307/3 (13)I syfte att främja alternativa bränslen och utveckla relevant infrastruktur kan de nationella handlingsprogrammen bestå av flera planer, strategier eller av andra planeringsdokument som utarbetats antingen separat eller på ett integrerat sätt, eller ta sig andra former, och det på den administrativa nivå som beslutats av medlemsstaterna. (14)Bränslen som omfattas av de nationella handlingsprogrammen bör kunna komma i fråga för unionens och medlemsstaternas stödåtgärder för infrastrukturen för alternativa bränslen, så att det offentliga stödet inriktas mot en samordnad utveckling av den inre marknaden för att de fordon och fartyg som drivs med alternativa bränslen ska kunna köras i hela unionen. (15)Avsikten med detta direktiv är inte att lägga en ytterligare ekonomisk börda på medlemsstaterna eller på regionala och lokala myndigheter. Det bör vara möjligt för medlemsstaterna att genomföra detta direktiv genom att använda många olika slags rättsliga och icke-rättsliga incitament och åtgärder, i nära samarbete med aktörer i den privata sektorn, vilka bör spela en central roll för att ge stöd till utvecklandet av en infrastruktur för alternativa bränslen. (16)I enlighet med och rådets förordning (EU) nr 1316/2013 (1) kan utvecklingen av ny teknik och innovation, särskilt sådan som gynnar minskade utsläpp av koldioxid från transporter, erhålla stöd från unionen. I den förordningen fastställs även att ytterligare stöd får beviljas åtgärder som utnyttjar synergieffekter mellan minst två av de sektorer som omfattas av den (nämligen transport, energi och telekommunikation). Slut ligen biträds kommissionen av samordningskommittén för Fonden för ett sammanlänkat (FSE) i samord ningen av arbetsprogrammen i syfte att möjliggöra sektorsövergripande ansökningsomgångar för att maximalt utnyttja möjliga synergier mellan dessa sektorer. FSE skulle därför bidra till utbyggnaden av infrastrukturen för alternativa bränslen. (17) Ramprogrammet Horisont 2020, som inrättades genom och rådets förordning (EU) nr 1291/2013 (2), kommer också att ge stöd till forskning och innovationer när det gäller fordon drivna med alternativa bränslen och den relaterade infrastrukturen, särskilt genom samhällsutmaningen ”smarta, gröna och integrerade transporter”. Denna specifika finansieringskälla bör också bidra till utvecklingen av infrastrukturen för alternativa bränslen och bör fullt ut betraktas som ytterligare en möjlighet att skapa en marknad för hållbara transporter i hela unionen. (18)För att få fram investeringar i hållbara transporter och stödja utbyggnaden av ett sammanhängande nät med infra struktur för alternativa bränslen i unionen bör kommissionen och medlemsstaterna stödja nationella och regio nala utvecklingsåtgärder på detta område. De bör uppmuntra utbyte av bästa praxis när det gäller utbyggnad och förvaltning av infrastruktur för alternativa bränslen mellan lokala och regionala utvecklingsinitiativ och i detta syfte främja användningen av de europeiska struktur- och investeringsfonderna, särskild Europeiska regionala utvecklingsfonden och Sammanhållningsfonden. (19)Stödåtgärder rörande infrastruktur för alternativa bränslen bör genomföras i enlighet med reglerna om statligt stöd i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget). Medlemsstaterna kan anse det nödvändigt att stödja operatörer som påverkas av detta direktiv i enlighet med de tillämpliga bestämmelserna om statligt stöd. Alla nationella stödåtgärder rörande infrastruktur för alternativa bränslen som anmälts till kommissionen bör utan dröjsmål bli föremål för bedömning. (20)I riktlinjerna för det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) konstateras att alternativa bränslen åtminstone delvis fungerar som ersättning för fossila oljekällor i transporters energiförsörjning, bidrar till utfasning av fossila bränslen inom transportsektorn och höjer transportsektorns miljöprestanda. I riktlinjerna för TEN-T krävs, med avseende på nya tekniker och innovation, att TEN-T ska möjliggöra en fullständig utfasning av fossila bränslen för alla transportsätt genom incitament för energieffektiva lösningar samt genom införande av alternativa framdriv ningssystem och tillhandahållande av motsvarande infrastruktur. I TEN-T-riktlinjerna krävs också att inlands- och kusthamnar samt flygplatser och vägar som ingår i det stomnät som upprättas genom och rådets förordning (EU) nr 1315/2013 (3) (nedan kallat TEN-T-stomnätet) ger tillgång till alternativa drivmedel. (1) och rådets förordning (EU) nr 1316/2013 av om inrättande av Fonden för ett sammanlänkat , om ändring av förordning (EU) nr 913/2010 och om upphävande av förordningarna (EG) nr 680/2007 och (EG) nr 67/2010 (EUT L 348, 20.12.2013, s. 129). (2) och rådets förordning (EU) nr 1291/2013 av om inrättande av Horisont 2020 – rampro grammet för forskning och innovation (2014–2020) och om upphävande av beslut nr 1982/2006/EG (EUT L 347, 20.12.2013, s. 104). (3) och rådets förordning (EU) nr 1315/2013 av om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet och om upphävande av beslut nr 661/2010/EU (EUT L 348, 20.12.2013, s. 1). L 307/4 Europeiska unionens officiella tidning Enligt finansieringsinstrumentet för TEN-T-stomnätet i FSE är införande av ny teknik och innovation i stomnätet, inbegripet infrastruktur för alternativa rena bränslen, stödberättigande. Dessutom kommer utbyggnad av infra struktur för alternativa rena bränslen i det övergripande nätet att kunna erhålla ekonomiskt stöd från FSE i form av upphandling och finansieringsinstrument, såsom projektobligationer. (21)Biodrivmedel enligt definitionen i direktiv /28/EG är den viktigaste typen av alternativt bränsle och svarade 2011 för av den totala bränsleförbrukningen för transporter i unionen. De kan också bidra till att de samlade koldioxidutsläppen minskas avsevärt, om de framställs på ett hållbart sätt. De skulle kunna tillhandahålla ren energi till samtliga former av transport. (22)Avsaknaden av en harmoniserad utveckling av infrastruktur för alternativa bränslen i unionen förhindrar utveck lingen av stordriftsfördelar på utbudssidan och rörlighet i hela unionen på efterfrågesidan. Nya infrastrukturnät behöver byggas upp, till exempel för el, naturgas (flytande naturgas [LNG] och komprimerad naturgas [CNG]) och, där så är lämpligt, väte.