prop · H4034 · 2016-09-27 00:00:00 — Under de år som bilstödet har funnits är det i genomsnitt 1 600 personer som har fått anpassningsbidrag. har det skett en ökning av den genomsnittliga kostnaden för ett anpassningsbidrag, från till , se tabell 6.1. Det innebär en genomsnittlig årlig ökning på . 2012*** 2013*** Uppgifter hämtade från (2012) Prognoser för bilstöd, svar på regeringsuppdrag, (2014) Budgetunderlag för 2015-2017 del 2 *Bistödet infördes . 1988, **inklusive utbetalningar förskjutna till jan. 2012 *** Uppgifter från budgetunderlag 2013-2015 del 2 samt uppgift särskilt framtagen från register Av statistik går det inte att utläsa hur många anpassningsbidrag som avser nybeviljade bidrag, kompletterande bidrag respektive bidrag till reparationer av anpassningar. Det går inte heller att utläsa för vilka typer av anpassningsåtgärder som det har betalats ut bidrag. arbetade med att införa en mer detaljerad registrering av uppgifter kopplade till anpassningsbidraget genom ett bättre it-stöd. Bidrag till körkortsutbildning infördes . , då totalt 16 personer fick bidraget, åtta och åtta män. 11 personer, fem och sex män. är det ännu färre personer som har fått bidrag för körkortsutbildning (statistik, Prop. 2016/17:4 särskild körning). har i samband med översynen av bilstödet genomfört en aktgranskning av samtliga utbetalningar av anpassningsbidrag mars . Det är 953 utbetalningar som har granskats. är det 804 personer, 375 kvinnor och 429 män, som har fått en eller flera utbetalningar av anpassningsbidrag. Det ska framhållas att utbetalningar i ett ärende kan ha skett även före eller efter den granskade perioden. För den granskade perioden uppgick den totala summan för utbetalningarna av anpassningsbidrag till . motsvarar den granskade perioden av kostnaderna för bidraget. Även sett motsvarar utbetalningarna till och med juni av ett helt års kostnader för anpassningsbidraget. Tabell 6.2 Antalet kvinnor och män som fått anpassningsbidrag Fördelat på bilstödets bidragsgrupper1 Anpassningsbidrag kan betalas ut i form av nybeviljat bidrag, för en komplettering av en tidigare beviljad anpassning, för reparationer av anpassningar samt för vissa övriga kostnader i samband med anpassning. Aktgranskningen innefattade 601 utbetalningar för nybeviljade bidrag (286 kvinnor, 315 män) och 273 utbetalningar för kostnader för reparationer (129 kvinnor, 144 män). 65 utbetalningar avsåg kompletteringar (30 kvinnor, 35 män) och 13 utbetalningar vissa övriga kostnader i samband med en anpassning. En utbetalning avsåg både reparation och nybeviljande. Av de 601 utbetalningarna som gällde nybeviljande avsåg 123 utbetalningar till föräldrar till barn med funktionsnedsättning, i dessa fall är en föraranpassning aldrig aktuell. Till övriga bidragsgrupper (grupp 1–4) beviljades 478 utbetalningar. Minst 429 av dessa utbetalningar innefattade föraranpassningar. 1 Se avsnitt 6.1.1. Antal utbetalningar och personer som fått utbetalningar *Samma person kan ha fått nytt anpassningsbidrag och bidrag för kostnader av reparation eller komplettering Fördelningen i fråga om antal män och kvinnor går inte att få Kostnaderna för nybeviljanden uppgick till , för kompletterande anpassningar var summan och för person var i genomsnitt . Det var 102 personer, av 496, Ytterligare tolv personer fick anpassningsbidrag mellan 700 000 och . Utrustning som inte är funktionshindersspecifik Försäkrade kan få bidrag för kostnader avseende anordningar som betraktas som ej funktionshindersspecifika, men som krävs för att den försäkrade ska kunna bruka bilen. Utrustningen kan antingen finnas originalmonterad från fabrik, eller eftermonteras. Automatväxel kan enbart finnas i originalutförande. Tabell 6.4 Ej funktionshindersspecifika anordningar, fördelning original- och eftermonterad i antal och kostnad * På vissa fakturor/offerter går det inte att utläsa om anordningen är originalmonterad eller eftermonterad. Dessa ingår i totala antalet beviljade anordningar. Tabell 6.4. grundas på aktgranskning och visar på skillnader i kostnad mellan originalmonterade och eftermonterade Tabellen ska läsas med viss försiktighet eftersom det är Prop. 2016/17:4 svårt att avgöra om det i samtliga fall är likvärdiga anordningar som Det går heller inte alltid att avgöra om en fabriksmonterad anordning ingår i ett tillvalspaket eller om kostnaden enbart avser den aktuella anordningen. Tabellen visar dock på ett tydligt mönster, att originalmonterade anordningar är billigare än eftermonterade sådana. Det resultatet stämmer väl överens med uppgifter från bilbranschen och anpassningsföretagen. Tabellen ska inte läsas som att dessa anordningar nödvändigtvis kommer att berättiga till tilläggsbidrag. När det gäller anpassningar som är specifika utifrån den enskildes behov och funktionsnedsättning har det i aktgranskningen gjorts en indelning i breda kategorier. Tabell 6.5 Antal specialanpassningar av nybeviljade utbetalningar Handreglage för gas och broms *inkluderar även kringutrustning **Det handlar om flera varianter av golvsänkningar Det är enbart kategorierna och inte exakt modell och konstruktion av anpassning som går att utläsa av aktgranskningen. Vissa typer av anordningar som exempelvis vänstergas ingår inte i någon kategori i granskningen. framgår sällan produktens kostnad och antalet arbetstimmar som har krävts för att installera den av underlaget för utbetalning av anpassningsbidrag. Det i sig gör det svårt att analysera orsakerna till att till synes liknande anpassningsåtgärder skiljer sig åt i pris. Trots det kan en redovisning av spridning i fråga om priser inom de olika kategorierna ändå ge en indikation på prisskillnaderna, men det visar också att det handlar om skiftande behov som ska tillgodoses inom en och samma kategori av anpassning. Handreglage för gas och broms kan vara mekaniska eller elektriska och i kostnaden för ett sådant reglage kan det även ingå exempelvis rattspinnare och viss annan utrustning. Det går inte att utläsa av aktgranskningen vilken typ av handreglage som har installerats. Med det sagt och de två dyraste reglagen borträknade är genomsnittskostnaden för ett handreglage . De avancerade styrsystemen (19 fall) är i princip alltid specialbyggda för varje enskild försäkrad. Utrustningen har också allra störst 2016/17:4 prisspridning, från till , med ett genomsnittligt pris på . Rullstolslås eller transportlås, som behövs för att sätta fast elrullstolar eller motsvarande i bilen under färd, hade ett pris på i genomsnitt . En del försäkrade kan få ersättning för två lås till samma bil och det går inte att utläsa av aktgranskningen hur många försäkrade som har beviljats bidrag för två lås. Det går inte heller att säga om det finns en skillnad i kostnad mellan rullstolslås och transportlås. Med det sagt varierar kostnaden för rullstolslås mellan och . De specialanpassade bilbarnstolarna är ofta unikt utformade för det specifika barnets behov och därför är det även för denna kategori svårt att jämföra priset för produkter. Priserna varierar mellan ca och . När det gäller golvsänkningar är det vanligaste priset följt av och . Men priserna varierar från under 100 000 . Det går inte att utläsa av aktgranskningen vilken typ av golvsänkning det handlar om, till exempel om det är en golvsänkning i bakre delen av bilen eller om det handlar om en golvsänkning i en större del av bilen med ramp från sidan. Av prisuppgifter och information på webben framgår att en golvsänkning med ingång från sidan och med en större del av bilen golvsänkt är ett större ingrepp i bilen och att en sådan ändring därför är dyrare än enbart golvsänkningar med ingång bak. Samtliga 13 personer som fick anpassningsbidrag på fick bidrag till någon form av avancerat styrsystem. Enbart den utrustningen kostade från 400 000 . För reparationer var det vanligaste att en golvsänkning (54 fall) reparerades följt av reparation av en ramp och tillhörande utrustning (41) och därefter lift med tillhörande utrustning (40 fall). När det gäller anordningar som inte är funktionshinderspecifika var den mest reparerade anordningen kupévärmare (27 fall) följt av elmanövrerad baklucka (19 fall). Dagens regelverk är utformat på ett sådant sätt att det, ur ett ekonomiskt perspektiv, är fördelaktigt för den försäkrade att få fordonet anpassat i stället för att den försäkrade anskaffar ett från början delvis anpassat Av aktgranskning (avsnitt 6.2) framgår att en stor del av den utrustning som kan finnas originalmonterad, men som ofta monteras i efterhand, är billigare i originalmonterat utförande. totala kostnaden för bilen, dvs. för inköp och anpassning, skulle således ha varit lägre om fler bilar anskaffades med originalmonterade anord- Enligt promemorian är möjligheterna att neka anpassningsbidrag med hänsyn till fordonets ålder och skick mycket begränsade. som har inhämtats från kan detta innebära att det görs Prop. 2016/17:4 anpassningar av bilar som sannolikt inte kommer att hålla under en Att en bil behöver anpassas medför nästan undantagslöst att även inköpet av bilen fördyras. Behovet av ett stöd avsett för inköp är således regelmässigt större för dem som har behov av anpassningar av bilen. Den nuvarande ordningen med grund- och anskaffningsbidrag innebär emellertid att dessa försäkrade vanligtvis får en lägre andel av fordonets inköpspris kompenserat genom bidrag än vad som är fallet för försäkrade som kan köpa ett fordon utan att behöva ta hänsyn till möjligheten att anpassa detta. Det nuvarande regelverket ger inte något tydligt stöd för att begära att den försäkrade ska lämna in fler än ett specificerat kostnadsförslag inför myndighetens beslut om anpassningsbidragets storlek. Sammantaget kan det således konstateras att regelverket brister när det gäller incitament som bidrar till en så effektiv användning som möjligt av tillgängliga medel. har uppgett att myndigheten inte sällan har konstaterat att anpassningar inte har varit utförda på ett trafiksäkert sätt, och att det behövs kompletteringar eller ändringar. Regelverket saknar emellertid instrument för kontroll av att anpassningarna av ett fordon har utförts på ett trafiksäkert sätt och att de fungerar tillfredsställande för den försäkrade. Efterfrågan på bilstöd har ökat . Den bidragsdel som står för den största ökningen är kostnaderna för anpassning av bilar, en ökning som har varit större än prisutvecklingen i övrigt i samhället. Det finns ingen tydlig eller enkel förklaring till ökningen, utan det rör sig om en rad samverkande orsaker och förklaringar. Inledningsvis kan det konstateras att antalet personer som beviljas bilstöd i form av grund- och anpassningsbidrag har varit förhållandevis , detta är således ingen faktor som kan förklara utvecklingen. När det nuvarande bilstödet infördes, 1988, var grundbidraget och anskaffningsbidraget maximalt . höjdes grund- och anskaffningsbidraget till dagens bidragsnivåer och har legat fast. Nivåerna har inte följt med den allmänna prisutvecklingen, såsom anpassningsbidraget har gjort. Det är därför inte förvånande att kostnaderna för anpassningsbidraget har ökat i förhållande till grund- och anskaffningsbidragen. Till det kommer lagstiftningens konstruktion som gör det ekonomiskt fördelaktigt för den försäkrade att få så mycket utrustning som möjligt bedömd som anpassning, samt brister när det gäller krav på kostnadseffektiva lösningar. Avsaknaden av krav på effektiva lösningar medför även att det inte ställs några direkta krav på anpassningsbranschen att hålla nere sina priser, särskilt inte med hänsyn till att det rör sig om en marknad med svag konkurrens. Sedan stödet infördes har det skett en snabb teknikutveckling inom bilbranschen i stort, något som också har gjort det möjligt att utföra anpassningar som inte var möjliga tidigare. Bilarna är i högre grad datoriserade än tidigare, vilket har gjort det mer komplicerat och kost- samt att anpassa en bil. Därutöver krävs ofta en delvis unik lösning för respektive bilmodell, eftersom nästan varje bilmodell har sin egen Lagstiftningen ger dessutom en stor valfrihet till den försäkrade i valet av bil, vilket medför återkommande utvecklings- kostnader för varje ny bilmodell som ska anpassas. Teknikutvecklingen har även gjort det möjligt att sätta in väsentligt mer avancerade föraranpassningar i bilar. Det har inneburit att personer som inte kunde köra en bil, nu kan framföra ett fordon. Den tekniska utvecklingen har även påverkat tillgången på förflyttnings- hjälpmedel, och möjligheten att ta med dem i en bil, vilket väsentligt har förbättrat möjligheterna för personer med rörelsenedsättning att färdas i Utvecklingen av nya produkter och nya tekniklösningar har på detta sätt bidragit starkt till förbättrade möjligheter för personer med funktionsnedsättning att vara delaktiga och aktiva i samhället. uppger att en ytterligare förklaring till ökade priser för anpassning är de ökade kraven på att anpassningar ska vara krocktestade och genomgå andra typer av trafik- säkerhetstester (fordonsanpassning 2013, yttrande över förslag på förändringar inom det statliga bilstödet Ds Arbetet med att förbättra trafiksäkerheten har även utifrån bedömningen av enskildas behov av anpassning utvecklats som bilstöd har funnits. När det nuvarande bilstödet infördes fanns det inget krav på att skulle höras i anpassningsärenden. visso använde sig även tidigare av dåvarande Väg- verket för att få stöd i anpassningsfrågor, men inte så regelmässigt som i Det kan tilläggas att krav på registreringsbesiktning och dispens- givning är striktare än när bilstödet infördes. Med hänsyn till att kostnaderna för detta finansieras genom bilstödet har även det – om än marginellt – haft betydelse för kostnadsutvecklingen. ändrades bestämmelsen om hur ofta grundbidrag och anskaffningsbidrag kan beviljas. Från den tidpunkten kan bidrag enligt huvudregeln lämnas med mellanrum, mot tidigare . Det kan inte uteslutas att det har medfört ökade kostnader för Emellertid finns det inga uppgifter som kan verifiera detta. kan bidragsgrupperna 1, 2 och 3 (52 kap. 10 § social- försäkringsbalken, förkortad SFB) även beviljas reparation av anpassningar utan att rätten till bilstöd prövas, vilket också kan ha bidragit till ökade kostnader för reparationer av anpassningar. Det har därutöver skett en successiv ökning av antalet föräldrar till barn med funktionsnedsättning som beviljas anpassningar av bilen ([2012], Prognos för bilstöd – svar på regerings- uppdrag Dnr 5416-2012). Det kan noteras att den konstruktion som infördes vid den tidpunkten både kan ha uppfattats och fungerat på ett annat sätt än . Som framgår av regelverkets förarbeten ansågs det nya grundbidraget medföra att den försäkrade fick ett rejält stöd till inköp av bilen (prop. 1987/88:99 s. 21). Anpassningsbidraget stod för en väsentligt lägre Prop. 2016/17:4 kostnadsandel i förhållande till grund- och anskaffningsbidraget, bl.a. eftersom många anpassningslösningar som finns ännu inte var tekniskt möjliga att utföra. Lagstiftningen gav med andra ord inte upphov till samma problem i fråga om incitamentsstruktur som , utan dessa problem torde ha växt fram med den tekniska utvecklingen i kombination med att bidragen för inköp av bil inte har följt prisutvecklingen. 7.3.1Kostnader för inköp av bil Som framgått ovan lämnas grundbidrag och anskaffningsbidrag för inköp av bil. Grundbidraget kan beviljas alla som har rätt till bilstöd, medan anskaffningsbidraget är inkomstprövat. Grundbidraget uppgår till och anskaffningsbidraget till maximalt . Av förarbeten till dagens regelverk framgår att när grundbidraget infördes gjordes bedömningen att alla, oavsett inkomst, skulle ha samma rätt till grundbidrag. Det ansågs viktigt ur ett funktionshinderspolitiskt perspektiv. I ett särskilt yttrande till det utredningsbetänkande som föregick det nya bilstödet hade experter i utredningen framfört att ett särskilt bidrag borde lämnas till den som var i behov av en anpassning av fordonet. Det framfördes att de bilar som behövde anpassas nästan undantagslöst var dyrare. Med hänvisning till att bidraget till inköp kraftigt förstärktes ansåg regeringen emellertid att det inte fanns några skäl att föreslå en sådan lösning (prop. 1987/88:99 s. 24 f.). Konsekvensen av att samma grundbidrag lämnas till alla personer som beviljas bilstöd är att ersättningen vanligtvis kommer att täcka en mindre del av fordonets kostnad för den som behöver ett särskilt fordon för att kunna anpassa det, i förhållande till den som utifrån sin funktionsnedsättning i princip fritt kan välja bil. Den person som exempelvis behöver kunna medföra och låsa fast sin elrullstol i bilen är i behov av en bil som är större än en normalstor bil och därför ofta också dyrare. Med hänsyn till kostnaden för inköp av en sådan större bil är bidraget till inköp förhållandevis lågt för denna grupp. Det förhållandevis låga bidraget för inköp medför en risk att personen i fråga köper en bil av otillräcklig kvalitet som också fordrar mer anpassning än vad en lämpligare bil skulle kräva. Konsekvensen blir att totalkostnaden för inköp och anpassning av bilen blir högre än vad som hade behövt vara fallet med en annan bidragskonstruktion. Villkoren för anskaffningsbidraget innebär att få personer kan beviljas det. För att kunna beviljas den högsta ersättningsnivån krävs en årlig bruttoinkomst som ligger . beviljades 252 personer anskaffningsbidrag till en kostnad om 6,9 miljoner, vilket kan jämföras med 1992 då bidraget lämnades till 1 400 personer till en kostnad om 24,6 miljoner. En aspekt som den försäkrade givetvis behöver beakta vid inköpet av en bil är driftskostnaden för att äga bilen under den tänkta nioåriga bilstödsperioden, något som kan variera påtagligt mellan olika bilar. Det är heller inte säkert att den bil som är billigast att köpa är billigast totalt sett och i det längre perspektivet. Signaler finns om att det nuvarande regelverket, som i många fall styr den försäkrade mot bilar med så lågt inköpspris som möjligt, i vissa fall bidrar till att den försäkrade väljer en bil som, sett över nioårsperioden, leder till högre driftskostnader än vad ett annat bilval skulle innebära. Med driftskostnader för bilen avses kostnader för exempelvis bränsle, försäkring, vägtrafikskatt och vägavgifter. Möjlighet finns att få skattereduktion för arbetsresor och på så sätt få vissa av kostnaderna täckta. Därutöver kan handikappersättning eller vårdbidrag beviljas. Anpassningsbidrag kan beviljas för ändring av ett fordon eller för särskild anordning på ett fordon, om det behövs för att den försäkrade ska kunna bruka fordonet. Det kan även beviljas för kostnader i samband med detta samt för justering och reparation av ändringen respektive den särskilda anordningen. Med fordon avses personbil klass I, motorcykel eller moped. får besluta att inte medge anpassningsbidrag om fordonet som den försäkrade valt är uppenbart olämpligt med hänsyn till den anpassning som behövs. Detsamma gäller om fordonet är olämpligt med hänsyn till ålder och skick (52 kap. 8 och 19 §§ SFB). Sedan införandet av det nuvarande bilstödet har gjort en åtskillnad mellan olika former av anordningar (Allmänna råd [1988:15] Bilstöd till handikappade). En uppdelning har gjorts mellan sådan utrustning som är att betrakta som standardutrustning, dvs. utrustning som ingår i bilens grundutförande, extra utrustning som kan levereras från fabrik, så kallad tilläggsutrustning, och sådan utrustning som eftermonteras och är speciellt anpassad för personer med funktionsnedsättning. En fråga som har prövats ett flertal gånger i domstol är vilken utrustning som får anses tillhöra vilken kategori, och därmed även vilken utrustning som det är möjligt att få anpassningsbidrag för. När det gäller beslut kan det konstateras att bestämmelserna i tar sikte på att ersättning ska lämnas för den utrustning som det kan finnas behov av för att den försäkrade ska kunna bruka bilen, men det finns inga krav på att beakta kostnadseffektiva lösningar vid beslut. Det är även otydligt i vilken mån , eller , kan styra över valet av utrustning, dvs. över vad som krävs för att ”kunna bruka fordonet”. Begreppet kan betraktas som ett slags tak för vilken utrustning som det kan lämnas bidrag för, men det finns en otydlighet kring vad som avses. Det innebär att det kan vara svårt för att neka ersättning för en lösning även om det finns avsevärt billigare alternativ. något tydligt uttryckt ansvar att ställa krav på den mest kostnadseffektiva lösningen. Bristen på incitament i lagstiftningen och de begränsade möjligheterna att styra mot en effektiv och lämplig lösning gör att det finns en risk att de priser som branschen sätter inte granskas i tillräcklig omfattning. Detta är särskilt problematiskt med hänsyn till den begränsade marknad som anpassning av bilar utgör (se avsnitt 5.4.5). I mål RÅ 2000 ref. 24 fastslog dåvarande Regeringsrätten vilka principer som ska gälla för tilläggsutrustning. I det aktuella målet var frågan om den försäkrade skulle beviljas anpassningsbidrag för automatisk växellåda, farthållare, fjärrmanövrerat centrallås samt elmanövrerade fönsterhissar och elektriskt uppvärmda och manövrerade backspeglar. Regeringsrätten konstaterade att det i bedömningen av vilken anordning som kunde medföra rätt till anpassningsbidrag måste beaktas att det kan ses som en komplettering av grundbidraget och anskaffningsbidraget. Anpassningsbidrag fick därför inte beviljas för sådan utrustning som, med beaktande av den tekniska utvecklingen, kunde anses utgöra standardutrustning eller normalt förekommande tilläggsutrustning i den aktuella prisklassen. Anpassningsbidraget, menade domstolen, skulle främst komma i fråga för anordningar som var mer eller mindre specialkonstruerade med tanke på en funktionsnedsättning. Dock fanns det inget absolut hinder mot att medge bidrag för utrustning som inte var funktionshindersspecifik, men att det förutsatte att utrustningen behövdes för att den försäkrade skulle kunna bruka fordonet samt att det handlade om utrustning som var mindre vanlig i bilmodeller i den aktuella prisklassen. Rätten fann att bensindriven kupévärmare och automatväxel fick anses vara sådan utrustning som anpassningsbidrag kunde beviljas för. Rätten fann däremot att farthållare, fjärrmanövrerat centrallås, elmanövrerade fönsterhissar och elektriskt uppvärmda och manövrerade backspeglar samt klimatanläggning fick anses ingå i standardutrustningen eller anses som normalt förekommande tilläggsutrustning vid inköp av bil i de flesta prisklasser. När det gällde den bil som målet avsåg menade rätten att elektriska fönsterhissar utgjorde standard i den aktuella bilmodellen medan övriga anordningar utgjorde särskilda tillägg på fordonets grundpris. Med hänvisning till ovanstående resonemang beviljades den försäkrade anpassningsbidrag för en automatisk växellåda medan övrig utrustning bedömdes vara standardutrustning eller normal tilläggsutrustning hos bilar i den aktuella prisklassen. I mål RÅ 2005 not 127 behandlades frågan om huruvida anpassningsbidrag kan beviljas för utrustning som finns inmonterad i en bil när den köps begagnad. Domstolen menade att det i princip saknade betydelse för att bidrag skulle kunna beviljas om utrustningen hade varit monterad i bilen redan vid köpet eller inte. Emellertid måste den sökande, när det gäller begagnade bilar, kunna visa att han eller hon har haft en merkostnad på grund av den särskilda utrustningen och hur stor denna var. Det nuvarande regelverket brister i tydlighet och förutsägbarhet när det gäller för vilka åtgärder anpassningsbidrag kan lämnas. Den bristande tydligheten är ett problem ur rättssäkerhetssynpunkt för enskilda som 2016/17:4 ansöker om bilstöd, men också för som har att handlägga och fatta beslut om bidraget. Visserligen har avgjort ett antal mål på området, men den klarhet som därmed vunnits har i huvudsak gällt de konkreta frågeställningar som har varit aktuella i målen i fråga.