prop · H303189 · 2016-06-21 00:00:00 — Föreningen är kritiska till rätten till kostnadsfri årlig hälsoundersökning och frågar om samma rätt gäller för arbetstagare inom andra transportsektorer, t.ex. inom yrkestrafiken på väg eller för tågpersonal. Regeringen kan enbart konstatera att direktivet ger arbetstagarna denna rättighet. Någon möjlighet att underlåta att genomföra bestämmelsen i direktivet finns inte. Enligt punkt 14.3 ska den kostnadsfria hälsoundersökningen omfattas av lagstadgad tystnadsplikt. Offentlighets- och sekretesslagen (2009:400) innehåller i 25 kap. bestämmelser om sekretess till skydd för enskild i verksamhet som avser hälso- och sjukvård, m.m. som tillgodoser direktivets krav på tystnadsplikt. Vad ska hälsoundersökningen omfatta? Enligt punkt 14.1 i bilagan till direktivet ska vid hälsoundersökningen särskild uppmärksamhet ägnas åt de symtom eller sjukdomar som skulle kunna bero på arbete ombord med minimal dygnsvila och/eller lägsta antal vilodagar enligt punkterna 5 och 6. I promemorian föreslås att vad hälsoundersökningen ska innehålla bör lämnas till regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om. och anser dock att detta bör anges i den föreslagna lagen. Regeringen delar den bedömning som görs i promemorian och anser att de närmare bestämmelserna om vad hälsoundersökningen ska innehålla inte bör anges i lagen utan i bestämmelser på lägre föreskriftsnivå. Övriga skyddsregler vid natt- och skiftarbete Regeringens bedömning: Några särskilda bestämmelser om rätt till omplacering bör inte införas. Den svenska arbetsmiljöregleringen ger redan arbetsgivaren en skyldighet att omplacera i sådana situationer som direktivet avser. Även övriga bestämmelser i direktivet som syf- tar till att skydda nattarbetande särskilt bedöms vara uppfyllda genom Promemorians bedömning: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: anser att direktivets bestäm- melser om omplacering, skydd av hälsa och säkerhet samt arbetsrytm ska föras in i den föreslagna lagen. Ingen övrig remissinstans har någon syn- Skälen för regeringens bedömning: Enligt punkt 14.2 i bilagan till direktivet ska nattarbetande som har hälsoproblem som bevisligen beror på nattarbetet om det är möjligt omplaceras till lämpligt dagarbete. punkt 15 i bilagan till direktivet ska nattarbetande och skiftarbetare ha ett hälso- och säkerhetsskydd som motsvarar arbetets art. förebyggande åtgärder och anordningar för nattarbetande och skift- arbetare ska enligt samma punkt motsvara dem som finns för andra arbetstagare och alltid vara tillgängliga. Enligt punkt 16 i bilagan till direktivet ska en arbetsgivare som avser att organisera arbetet enligt en viss rytm ta hänsyn till den allmänna principen om att anpassa arbetet till arbetstagaren, särskilt i syfte att lindra effekterna av monotona arbets- uppgifter och arbete i ett i förväg fastställt tempo, med hänsyn till arbe- tets art och kraven på hälsa och säkerhet, särskilt beträffande raster. I promemorian görs bedömningen att befintliga bestämmelser i arbetsmiljölagen (1977:1160) är tillräckliga för att genomföra de här relevanta bestämmelserna i direktivet och att det således inte bör införas några nya bestämmelser. anser dock att det i den föreslagna lagen ska införas bestämmelser motsvarande direktivets. Regeringen kan därvid konstatera följande. Någon bestämmelse i svensk rätt som uttryckligen behandlar omplace- ring vid skadligt nattarbete finns inte. I det allmänna arbetstidsdirektivet (2003/88/EG) finns i artikel 9 en motsvarande skyldighet att omplacera. Vid genomförandet av arbetstidsdirektivet bedömdes det att regleringen i och med tillämpningen av arbetsmiljölagen (1977:1160) var tillräcklig. En omplaceringsskyldighet ansågs följa av arbetsgivarens allmänna skyldighet att anpassa arbetet till den enskilda arbetstagarens förutsätt- ningar enligt 3 kap. 2 och 3 §§ arbetsmiljölagen. befanns det därför inte nödvändigt att vidta någon ytterligare åtgärd, jfr 1995/96:162, s. 30–31. Även när det gäller punkterna 15 och 16 i bilagan till direktivet finns en nästan identisk reglering i artiklarna 12 respektive 13 i det allmänna arbetstidsdirektivet (2003/88/EG). genomförandet av det direktivet bedömdes att den befintliga regleringen i 2 och 3 kap. arbetsmiljölagen omfattade de skyldigheter som följer av nämnda artiklar i direktivet. Arbetsmiljölagen är tillämplig på det arbete som omfattas av den före- Vid genomförandet av det allmänna arbetstidsdirektivets bestämmelser om omplacering, skydd av hälsa och säkerhet samt arbets- 2015:16/189 rytm har befintliga bestämmelser i arbetsmiljölagen ansetts tillräckliga för att genomföra det direktivet. Någon anledning att göra en annan bedömning vid genomförandet av motsvarande bestämmelser i nu aktuellt direktiv finns enligt regeringen inte. Detta utesluter förvisso inte att bestämmelserna i direktivet ändå genomförs genom särskilda bestämmelser i den föreslagna lagen. Detta skulle dock kräva bl.a. att undantag införs i arbetsmiljölagen och kan inte göras utan en djupare analys för att undvika att tillämpningsproblem beträffande relationen mellan arbetsmiljölagen och den föreslagna lagen ändå uppstår. Regeringen delar således den bedömning som görs i promemorian att några uttryckliga bestämmelser inte bör införas i den föreslagna lagen. Regeringens förslag: Tillsynen ska ske med stöd av bestämmelser i fartygssäkerhetslagen i likhet med vad som gäller enligt lagen om vilotid för sjömän. Transportstyrelsen kommer därmed att vara tillsynsmyndighet. I den föreslagna lagen ska det införas en upplysning om att bestämmelser om tillsyn och om inskränkningar att använda farkoster med anledning av denna lag finns i fartygssäkerhetslagen. Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser tillstyrker eller har inte Skälen för regeringens förslag: Transportstyrelsen utövar tillsyn över att lagen (1998:958) om vilotid för sjömän, förkortad vilotidslagen, följs. Detta följer av 5 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen (2003:364), förkortad FSL. I nämnda kapitel i FSL regleras också närmare hur tillsynen ska gå till. Bland annat finns i 5 kap. 5 och 10 §§ bestämmelser som särskilt reglerar tillsynen av vilotid. I 8 § vilotidslagen lämnas därför enbart en upplysning om att bestämmelser om tillsyn av fartyg och om inskränkningar i rätten att använda fartyg med anledning av vilotidslagen finns i FSL. Även bestämmelserna i 6 kap. FSL som ger tillsynsmyndigheten en skyldighet eller en rätt att fatta beslut om att inskränka rätten att använda fartyg gäller för frågor som rör vilotid och andra frågor som regleras i vilotidslagen. Detta framgår också av 8 § vilotidslagen. Den nu föreslagna lagen kommer att reglera motsvarande frågor som vilotidslagen, men för en annan kategori av arbetstagare. Dessa arbetstagare har fram tills nu omfattats av vilotidslagen. Det är därför lämpligt att det tillsynssystem som gäller enligt vilotidslagen gäller även för tillsynen enligt den nu föreslagna lagen. Bestämmelserna i 5 kap. 1 och 5 §§ FSL som hänvisar till vilotidslagen bör därför kompletteras med en hänvisning till den nu föreslagna lagen. Bestämmelsen i 5 kap. 10 § FSL däremot är föranledd enbart av och rådets direktiv /95/EG om tillsyn av efterlevnaden av bestämmelser om arbetstidens längd för sjömän ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar (jfr prop. 2001/02:108 s. 30 och 47) och anger en särskild procedur som tillsynsmyndigheten måste agera enligt vid tillsyn av vilotids- Något sådant specifikt krav på tillsynen finns inte i direktivet om arbetstid vid inlandssjöfart och bör inte heller införas. 2015:16/189 heten har en möjlighet att utföra tillsynen som myndigheten finner lämp- ligt, och kan även utan krav utföra tillsynen på det sätt som anges i 5 kap. 10 § FSL om myndigheten finner det lämpligt. Vidare bör i den nu föreslagna lagen en motsvarande upplysning som finns i 8 § vilotidslagen införas. Eftersom den föreslagna lagen omfattar såväl fartyg som flytande utrustning, medan FSL endast reglerar fartyg, bör det dock i FSL anges att med fartyg avses i detta avseende även flytande utrustning. I 6 kap. FSL finns möjligheter för tillsynsmyndigheten att besluta om förelägganden och beslut om myndigheten upptäcker brister vid tillsynen av vilotidslagen. Denna möjlighet bör finnas även vid tillsyn av den föreslagna lagen om arbetstid vid inlandssjöfart. Bestämmelsen i 6 kap. 1 § 7 FSL bör därför kompletteras med en hänvisning till den nya lagen. På motsvarande sätt som gäller för tillsyn enligt vilotidslagen får denna författningstekniska lösning den följden att t.ex. även bemyndigandena i 7 kap. FSL om t.ex. tillsyn och om avgifter för tillsyn blir tillämpliga på den nu föreslagna lagen. Regeringens förslag: Regeringen ska få meddela föreskrifter om sanktionsavgifter för överträdelser av bestämmelserna i lagen. Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Kammarrätten i tillstyrker förslaget och anser, liksom Hovrätten för , att föreskrifter om sanktionsavgifter ska träda i kraft samma datum som den föreslagna lagen. Kammarrätten i och anser att systemet med penningböter i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän bör bytas ut mot ett sanktionssystem. Även Hovrätten för anser att sanktionssystemet bör vara detsamma i de båda lagarna, men förespråkar ingen särskild lösning. Övriga remissinstanser tillstyrker eller har inte någon synpunkt. Skälen för regeringens förslag Enligt artikel 3 ska medlemsstaterna fastställa vilka sanktioner som är tillämpliga vid överträdelser av de nationella bestämmelser som antas i enlighet med direktivet. Sanktionerna ska enligt samma artikel vara effektiva, proportionella och avskräckande. Införandet av den föreslagna lagen innebär att det kommer att finnas två separata regelverk om arbets- och vilotider för sjömän, beroende på vilken typ av certifikat det aktuella fartyget har. Syftet med regelverken är detsamma och innehållet är relativt likartat. De överträdelser som bör kunna föranleda sanktioner enligt den nu föreslagna lagen bör därför så långt som möjligt vara desamma som enligt lagen om vilotid för sjömän, förkortad vilotidslagen. I 14 § vilotidslagen finns ansvarsbestämmelser för överträdelser mot vissa av den lagens bestämmelser. Överträdelserna sanktioneras med penningböter. Enligt 14 § 1 döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot 9 eller 10 § eller föreskrifter som meddelats med stöd av 13 §. Bestämmelserna i 9 och 10 §§ handlar om skyldighet för befälhavaren att se till att det finns en arbetsordning väl synlig och lättillgänglig ombord och se till att det förs anteckningar om arbetstiden ombord. De föreskrifter som får meddelas med stöd av 13 § avser arbetsordningen och anteckningar om arbetstiden. Enligt 14 § 2 döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet lämnar oriktig eller vilseledande uppgift om vilotid, om gärningen inte är belagd med straff i . Enligt 14 § 3 döms befälhavaren eller den som trätt i befälhavarens ställe om denne uppsåtligen eller av oaktsamhet använder en till fartygsarbete i strid mot lagen eller föreskrifter meddelade med stöd av lagen. Slutligen döms enligt 14 § redaren eller den som i redarens ställe har haft befattning med fartyget, om han känt till eller borde ha känt till en sådan förseelse som avses i 14 § 3. Överträdelser som bör sanktioneras i den föreslagna lagen Den föreslagna lagen motsvarar i stora delar innehållet i vilotidslagen. Syftet med lagarna är detsamma. De överträdelser som ska vara sanktionerade bör därför i princip vara desamma. Dock kan det konstateras att den föreslagna lagen inte innehåller någon skyldighet att ha en arbetsordning. Vidare kan det konstateras att den föreslagna lagen innehåller en rätt för arbetstagaren till årlig hälsoundersökning, som ska bekostas av arbetsgivaren. Denna skyldighet för arbetsgivaren bör sanktioneras. Som redan har nämnts utgörs sanktionen i vilotidslagen av penningböter. I förarbetena till den lagen anges bl.a. att brotten som anges i 14 § vilotidslagen får anses vara av ordnings- och förseelsekaraktär varför de bör bestraffas med penningböter (jfr prop. 1997/98:128 s. 20). Sedan införandet av vilotidslagen har en strävan att begränsa användningen av straffrätt till sådana regelöverträdelser som framstår som klandervärda lett till ett ökat användande av sanktionsavgift som reaktion mot överträdelser. Detta gäller särskilt inom ramen för näringsverksamhet, där det ansetts särskilt lämpligt att införa sanktionsavgifter i stället för straff. Bland annat anses sanktionsavgiftssystem vara ett effektivare styrmedel än straff när det gäller överträdelser som sker i näringsverksamhet och de överträdelser som kan uppkomma är generellt sett inte så allvarliga att straffrättliga åtgärder av det skälet skulle krävas. Även om överträdelser av vilotidslagen är straffsanktionerade förefaller det därför lämpligt att överväga sanktionsavgift som sanktion för de överträdelser som har diskuterats ovan i detta avsnitt. Ett sanktionsavgiftssystem förutsätter dock att det är relativt lätt att konstatera att en överträdelse har skett och vem som har begått överträdelsen. Ansvaret för och möjligheten att styra arbetstiden ombord på ett fartyg ligger normalt helt på arbetsgivaren. Någon svårighet att identifiera dessa finns normalt inte. Vissa av bestämmelserna i den föreslagna lagen föreslås vara befälhavarens ansvar att följa. Någon svårighet att Prop. 2015:16/189 identifiera den personen finns normalt inte heller. Det är vidare relativt lätt att konstatera om en överträdelse har skett, till exempel genom att granska arbetsscheman o.d. eller genom den registrering av arbetstiderna som ska ske. Det får förutsättas att det ligger i arbetstagarnas intresse att se till att arbetsscheman och registrering av arbetstider är sanningsenliga. Något hinder mot att använda ett sanktionsavgiftssystem torde således inte heller finnas på denna grund. Det bör således införas en möjlighet att ta ut sanktionsavgift vid överträdelser. Detta innebär att sanktionssystemet i den föreslagna lagen inte blir samma som i vilotidslagen. Det kan därför, vilket också Kammarrätten i påpekar, finnas anledning att överväga om systemet med penningböter i vilotidslagen bör bytas ut mot ett sanktionsavgiftssystem. Den närmare regleringen av sanktionsavgiften, dvs. bl.a. storleken på avgiften och förfarandet vid beslut om sanktionsavgift kräver vidare utredning. Föreskrifter om sanktionsavgift kan meddelas i förordning, jfr 8 kap. 2 och 3 §§ regeringsformen. Det bör därför införas ett bemyndigande i den föreslagna lagen för regeringen att meddela föreskrifter om sanktionsavgift för överträdelser av bestämmelser i den föreslagna lagen. Regeringen avser att ta fram ett förslag till förordning med ett system för sanktionsavgift. Som Kammarrätten i påpekar bör förordningen träda i kraft samma datum som den föreslagna lagen. Frågor om sanktionsavgift bör prövas av den myndighet som utövar tillsyn. Detta kan också regleras i förordning. Regeringens bedömning: Beslut om att ta ut sanktionsavgift bör få överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Promemorians förslag: Överensstämmer inte med regeringens bedömning. I promemorian föreslås att den föreslagna lagen ska innehålla bestämmelser om överklagande. Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser tillstyrker eller har inte någon synpunkt. Skälen för regeringens bedömning Överklagande av beslut om sanktionsavgift I avsnitt 5.1.11 har det föreslagits att regeringen ska få meddela föreskrifter om sanktionsavgifter för överträdelser av bestämmelserna i lagen. Beslut om sådana sanktionsavgifter bör kunna överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Besluten kommer dock inte att fattas med stöd av den föreslagna lagen utan med stöd av de föreskrifter om sanktionsavgifter som regeringen föreslås få meddela. Det är lämpligt att bestämmelserna om överklagande tas in i den författning som innehåller de materiella bestämmelser som överklagandebestämmelserna hänvisar till. Det bör därför inte föras in några bestämmelser om överklagande i den föreslagna lagen. Bestämmelserna bör i stället tas in i den förordning som är avsedd att reglera sanktionsavgifterna. 2015:16/189 Överklagande av andra beslut I avsnitt 5.1.10 har det föreslagits att tillsynen av den nu föreslagna lagen ska ske enligt det tillsynssystem som regleras i fartygssäkerhetslagen (2003:364). Detta innebär t.ex. att beslut inom ramen för tillsynen och beslut om inskränkning i rätten att använda fartyg kommer att fattas med stöd av fartygssäkerhetslagen. Därmed blir också fartygssäkerhetslagens bestämmelser om överklagande tillämpliga på sådana tillsynsbeslut. Bestämmelserna om överklagande i 9 kap. 3 § fartygssäkerhetslagen innebär att tillsynsmyndighetens beslut i de fall som är aktuella i detta lagstiftningsärende får överklagas till allmän förvaltningsdomstol (jfr 9 kap. 3 § första stycket 3 fartygssäkerhetslagen), och att prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten. Några andra beslut enligt den i denna proposition föreslagna lagen kan inte förutses. Någon bestämmelse om överklagande behöver därför inte föras in i denna lag. Regeringens förslag: De föreslagna lagändringarna ska träda i kraft . Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser tillstyrker eller har inte Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 4 ska medlemsstaterna sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa direktivet. De föreslagna lagändringarna bör därför träda i kraft detta datum. Några övergångsbestämmelser torde inte behövas. 5.2Följdändringar i arbetsmiljölagen (1977:1160) Regeringens förslag: Arbetsmiljölagen ska kompletteras så att det i den lagen framgår att bestämmelser om arbetstid och vilotid, förutom i lagen om vilotid för sjömän, även finns i lagen om arbetstid vid inlandssjöfart. Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser tillstyrker eller har inte Skälen för regeringens förslag: I 2 kap. 10 § andra stycket arbetsmiljölagen (1977:1160) finns upplysningar om att bestämmelser om arbetstiden och vilotiden vid fartygsarbete finns i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän. Bestämmelsen bör kompletteras med en upplysning om att motsvarande bestämmelser även finns i den föreslagna lagen om arbetstid vid inlandssjöfart. Förslaget påverkar inte statsbudgeten. genomförde de grundläggande delarna av för inlandssjöfarten. Sjöfarten har en outnyttjad potential som transportör och regeringen hoppas att inlandssjöfarten kan visa sig attraktiv som alternativ eller komplement till transporter på väg och järnväg. Bättre fungerande sjötransporter kan bidra till att minska såväl den samlade miljöbelastningen från transportsektorn, som trängselproblematiken på land. Än så länge har inga rederier ansökt och fått sina fartyg certifierade för inlandssjöfart. Som har framkommit i avsnitt 4.2 innebär bestämmelserna i direktivet att skyddet för arbetstagarna generellt sett blir högre jämfört med befintliga bestämmelser. Som har beskrivits i avsnitt 4.3 kan ett fartyg certifieras som inlandssjöfartsfartyg eller gå kvar som t.ex. s.k. D- eller enligt det nationella regelverket. Detta gäller även om fartyget trafikerar samma vattenområde som också är utsett som en inre vattenväg. I avsnitt 5.1.1 föreslås att begreppet inlandssjöfart knyts till den sjöfart som sker av fartyg med s.k. gemenskapscertifikat eller Rhencertifikat som utfärdas med stöd av direktiv /87/EG. Detta motsvarar också det önskemål som i samband med framtagandet av promemorian framfördes av flera branschrepresentanter, trots att det leder till att det kommer att finnas två regelverk för trafik inom delvis samma vattenområden som ska tillämpas beroende på om fartyget är certifierat för inlandssjöfart eller för t.ex. D- fart enligt det nationella regelverket. Branschrepresentanterna anser att de inte ska behöva tillämpa inlandssjöfartens arbetstidsregler om de inte har certifierat sina fartyg som inlandsfartyg. Det ska i detta sammanhang också nämnas att vilken arbetstid och vilka övriga arbetsvillkor som råder ombord på fartygen i stor utsträckning regleras genom kollektivavtal. Det är således möjligt att arbetstagarna har ett högre skydd enligt befintliga kollektivavtal jämfört med den minimireglering som lagen (1998:958) om vilotid för sjömän, förkortad vilotidslagen, anger. Det är därför svårt att entydigt ange vilken den faktiska skillnaden blir mellan det faktiska skydd som arbetstagarna har och den reglering som införs genom den nu föreslagna lagen. Den föreslagna lagen bedöms därför inte nämnvärt påverka den framtida utvecklingen av inlandssjöfarten. Som redan har nämnts innebär den föreslagna lagen att skyddet för arbetstagarna generellt sett blir högre jämfört med befintliga bestämmel- Även om syftet med direktivet i första hand är just att öka skyddet av arbetstagarnas hälsa och säkerhet (jfr skäl 15 till direktivet), bör bestäm- melserna om t.ex. viloperioder och hälsoundersökning bidra till en ökad När det gäller frågan om det uppstår en ökad sjösäkerhet bör 2015:16/189 även här nämnas det faktum att kan det förekomma att kollektivavtal ger arbetstagarna ett sådant skydd att det i praktiken inte uppstår någon större skillnad vid införandet av de föreslagna bestämmelserna. Någon ökad sjösäkerhet till följd av de föreslagna bestämmelserna uppstår dessutom endast för det fall något rederi väljer att certifiera sina fartyg för inlandssjöfart. I avsnitt 5.1.10 föreslås att Transportstyrelsen ska utses till tillsynsmyndighet över den nya lagen. Transportstyrelsen utför redan tillsyn över vilotidslagen. Den föreslagna lagen innehåller endast två bemyndiganden för myndigheten att meddela föreskrifter. Även om myndigheten därutöver också skulle få bemyndigande att meddela verkställighetsföreskrifter som föreslås i promemorian, blir uppgiften att ta fram myndighetsföreskrifter således relativt begränsad. Beträffande den tillsynsverksamhet som myndigheten kommer att behöva utöva bör nämnas att den nu föreslagna lagen inte i sig ökar vare sig antalet fartyg eller antalet personer som omfattas av tillsynen. Införandet av den nya lagen innebär att verksamhet som varit reglerad i en och samma lag i fortsättningen regleras av två olika lagar. Någon ökning av uppgifterna för tillsynsmyndigheten bör därför i princip inte uppkomma, förutom skyldigheten att se till att erhålla kunskap om den nya lagen. Transportstyrelsen får med stöd av bemyndiganden i 7 kap. fartygssäkerhetslagen (2003:364) meddela föreskrifter om avgifter för att täcka kostnaderna för de nya tillsynsuppgifterna. Intäkterna från dessa avgifter kommer, i enlighet med de principer som gäller för myndighetens finansiering, att redovisas mot inkomsttitel på statens budget. Kostnaderna för verksamheten bedöms rymmas inom befintlig ram för avgiftsfinansierad verksamhet på Transportstyrelsens förvaltningsanslag. Av redogörelsen i avsnitt 5.1.12 framgår att tillsynsmyndighetens beslut inom ramen för dess tillsyn och myndighetens beslut om sanktionsavgifter kan komma att överklagas till allmän förvaltningsdomstol. finns inte några svenska fartyg som har certifierats enligt de bestämmelser som genomför direktivet 2006/87/EG om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart. Eftersom arbetstagare på de fartyg som omfattas av den föreslagna lagen omfattas av vilotidslagen kommer det totala antalet arbetstagare på svenska fartyg som omfattas av de två regleringarna hur som helst inte att vara större än de som omfattas av vilotidslagen. Någon ökning av antalet mål hos domstolarna bör därför inte uppkomma såvitt avser mål som rör arbetstagare på svenska fartyg. Den förslagna lagen är dock – till skillnad från vilotidslagen – tillämplig även på arbetstagare på utländska fartyg. Såvitt känt vid utarbetandet av denna proposition förekommer inte någon inlandssjöfart med sådana fartyg i .