prop · H4034 · 2016-09-27 00:00:00 — Ett problem i sammanhanget är att bedömningen av vilka åtgärder som anpassningsbidrag ska lämnas för rimligtvis bör följa den tekniska utvecklingen på området. När vägledning för bedömningarna som måste sökas i domstolspraxis innebär det en betydande risk för att rättsläget under långa perioder inte kommer att avspegla teknikutvecklingen. En slutsats är att det är önskvärt med ökad tydlighet i regelverket i det här aktuella avseendet, och att det dessutom fordras regler som är följsamma i förhållande till den tekniska utvecklingen på området. Olämplig på grund av ålder och skick Enligt nuvarande regelverk får besluta att inte bevilja anpassningsbidrag om bilen är olämplig med hänsyn till dess ålder och skick. Några tydliga kriterier för bedömningen finns dock inte och bedömningen är, enligt och , svår att göra. Även för den försäkrade medför bestämmelsen svårigheter eftersom att det kan vara problematiskt att få tester genomförda på en bil som den försäkrade inte är ägare av. Anpassningsbidrag kan lämnas för reparation av anordningar eller för reparation av ändringar. ersätts kostnaden för reparation även för sådana anordningar som är originalmonterade om anpassningsbidrag har lämnats för anordningen. Vid bedömningen av behovet av anpassning ska , om det inte är uppenbart obehövligt, höra eller annan med motsvarande kompetens (4 § förordningen [2010:1745] om bilstöd till personer med funktionshinder). I samband med bedömningen av behovet av anpassning tar i de flesta fall kontakt med . har även upphandlat tjänsten hos Mobilitetscenter, som har bedömts ha motsvarande kompetens som . Mobilitetscenter lämnar framför allt yttranden för personer som bor i västra . hörde Mobilitetscenter i 163 ärenden (Mobilitetscenter [2014] Uppföljning av uppdrag från ). avger yttranden inom ramen för sin uppdragsverksamhet. tar således ut en avgift för de yttranden som lämnas till , som betalar avgiften inom ramen för bilstödsanslaget. Det faktum att verksamheten inte ingår i myndighetens uppdrag kan enligt promemorian medföra en risk att frågorna inte får den prioritet hos Prop. 2016/17:4 myndigheten som är befogad. har ingen egen testutrustning eller egna bilar som utprovningen kan göras på, utan den bedömning som görs, görs ofta på bilfirmor eller på anpassningsföretag. Mobilitetscenter har en utställning med exempelvis handreglage som den försäkrade kan prova samt ett antal bilbarnstolar. Där finns även en kraftmätningsbil, som har till syfte att anpassa reglagen utifrån den försäkrades muskelstyrka samt bilar för utprovning. Till skillnad från Mobilitetscenter har ingen ergonomisk kompetens att tillgå men det finns situationer när verket kontaktar hälso- och sjukvården för en ergonomisk bedömning. Det faktum att saknar denna kompetens har också kritiserats av funktionshindersorganisationerna. Om det är nödvändigt med körträning för att den försäkrade ska kunna använda sitt anpassade fordon på ett trafiksäkert sätt lämnar anpassningsbidrag för de kostnader som uppstår på grund av en sådan körutbildning (Vägledning 2003:1 Version 9 avsnitt 8.8.6). Körträning betraktas som kostnader i samband med ändring av ett fordon (52 kap. 8 § första stycket 2 SFB). Det vore enligt promemorian önskvärt att även kunna bevilja sådan körträning i samband med utprovningen av lämpliga anpassningsåtgärder dels för att den försäkrade ska få prova olika varianter av anpassningar, dels för att i vissa fall kunna göra en bedömning av vilken åtgärd som är mest trafiksäker. Någon sådan möjlighet finns emellertid inte enligt dagens regelverk. I det nuvarande regelverket finns inget krav på att det ska göras en efterkontroll av genomförda anpassningar. Fordonet ska lämnas in för registreringsbesiktning, men det saknas bestämmelser om kontroll av att människa och teknik fungerar ihop. har gjort bedömningen att det efter en större anpassning är lämpligt att kontrollera att förare och anpassad bil fungerar tillsammans så att den försäkrade kan framföra bilen på ett trafiksäkert sätt, en så kallad funktionskontroll (Vägledning 2003:1 Version 9 avsnitt 8.8.5 s. 113). En sådan kontroll utförs av inspektörer och kostnaden täcks genom anpassningsbidraget. Funktionskontrollen är dock frivillig, dvs. den försäkrade erbjuds möjligheten. Enligt uppgifter är det också många som tackar nej till erbjudandet. menar att det vore lämpligt att fler funktionskontroller genomfördes än vad som sker . Bland de kontroller som görs uppger att felaktigheter upptäcks i av fallen. Det kan exempelvis handla om bältesfästen som sitter fel och gör att den försäkrade inte färdas på ett trafiksäkert sätt, men det kan också röra sig 2016/17:4 om allvarligare brister som att ett handgasreglage är placerat på ett sådant sätt att den försäkrade inte kan bromsa fullt ut. Marknaden för anpassning av bilar är förhållandevis liten. beviljas ca 1 600 personer bidrag till anpassning. Sammanlagt finns det en handfull företag som utför mer omfattande anpassningar, och ytterligare ca 15 företag som utför mer begränsade anpassningsåtgärder. Till bilden hör vidare att den försäkrades förutsättningar att i praktiken välja mellan olika utförare av anpassning i många fall är begränsade. Det är inte ovanligt att utförandet av anpassningen är en process i flera steg, som förutsätter den försäkrades medverkan på plats hos företaget i flera omgångar. Av rent praktiska skäl kan det då vara svårt att anlita ett företag långt från hemorten. De ovan nämnda omständigheterna, i kombination med de brister som finns i nuvarande regelverk vad gäller incitament och styrning för ett effektivt resursutnyttjande, innebär att prissättningen för olika anpassningsåtgärder utgör en starkt begränsad konkurrensfaktor. Valet av rullstol eller liknande hjälpmedel som den försäkrade medför i bilen kan ha stor betydelse för både bilval och anpassningsåtgärder. Det ställs exempelvis krav på fästanordningar på rullstolen och i bilen om den enskilde ska sitta i rullstol under färd, för att uppnå ett trafiksäkert resande (Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om bil och släpvagnar som dras av bilar 2010:2). Emellertid finns exempel på rullstolar som saknar fästanordningar för att sättas fast i bil. I dessa fall blir det en kostnad inom anpassningsbidraget för konstruktion och montering av sådana anordningar. medför ändringen att det inte blir en fullt ut trafiksäker lösning. Det är hälso- och sjukvårdshuvudmännen som förskriver rullstolar och liknande hjälpmedel. Det finns inget krav på samråd mellan och hälso- och sjukvården i frågor av detta slag, trots att valet av rullstol, bil och anpassningsåtgärder är beroende av varandra. 8 Överväganden och förslag har arbetet med översynen av bilstödet särskilt fokuserat på frågor om anpassning av bilar och på anpassningsbidraget. Den arbetsgrupp som har arbetat med översynen, vars resultat redovisas i Ds 2015:9, skulle bedöma hur en mer ändamålsenlig och effektiv ordning för anpassningsbidraget kan åstadkommas och i det ingick bl.a. att pröva hur konkurrensen mellan företag som utför anpassningsåtgärder med finansiering från bilstödet kan stärkas. Vidare skulle det övervägas hur personer som är berättigade till bilstöd kan ges ökade incitament att välja bilar som redan från början är anpassade efter de behov en person har. Arbetsgruppen skulle också utreda om målgrupperna inom bilstödet är rätt avgränsade och överensstämmande med syftet för stödet. Något förslag som gäller denna senare fråga kom dock inte att lämnas i ovan nämnda promemoria. Nuvarande ordning för bilstödet har till sina huvuddrag gällt . Reglerna om bilstödet överfördes dock till socialförsäkringsbalken, förkortad SFB. Bilstöd kan enligt 52 kap. 2 och 3 §§ SFB lämnas till en försäkrad som på grund av ett varaktigt funktionshinder har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att anlita allmänna kommunikationer. Det kan även lämnas till en försäkrad förälder till ett försäkrat barn som har ett sådant funktionshinder. I 52 kap. 10 § SFB finns föreskrifter om den personkrets som kan vara berättigad till bilstöd. Bilstöd kan enligt 52 kap. 10 § första stycket 1 bl.a. lämnas till en försäkrad som är och är beroende av en bil för att genom arbete få sin försörjning eller ett väsentligt tillskott till sin försörjning, eller för att genomgå arbetslivsinriktad utbildning eller genomgå rehabilitering under vilken han eller hon får rehabiliteringsersättning eller aktivitetsstöd. Bilstöd kan också, enligt 52 kap. 10 § första stycket 2, lämnas till en försäkrad som är och, efter att ha beviljats bidrag enligt punkten 1, har beviljats sjukersättning eller aktivitetsersättning. I promemorian anfördes att bilstöd är att betrakta som ett kapitalstöd där den enskilde, enligt gällande regelverk, kan få bidrag till inköp av bil genom grundbidrag och anskaffningsbidrag, samt bidrag till anpassning. Om en försäkrad har fått grundbidrag eller anskaffningsbidrag får, enligt 52 kap. 7 § SFB, ett sådant bidrag lämnas på nytt tidigast efter det senaste beslutet att bevilja något av dessa bidrag. Nytt bidrag får dock lämnas tidigare om 1) det finns skäl för det från trafiksäkerhetssynpunkt eller medicinsk synpunkt eller 2) fordonet har framförts sedan grundbidrag och anskaffningsbidrag senast beviljades. Tanken med nioårsregeln är att den bil som anskaffas med bilstöd ska kunna användas på ett säkert sätt i vart fall . I promemorian konstaterades att frågan om 65-årsgränsen i det här sammanhanget är av betydelse för dem som beviljas bilstöd som infaller just före det att den försäkrade fyller . För att det här över huvud taget ska kunna uppstå problem med kopplingen till förvärvsarbete, ska rimligtvis beslutet om bilstöd ha fattats tidigt , när den försäkrade var i åldern 56–. I sådana situationer kan det inträffa att personer som fyllt och som är beroende av såväl bil som bilstöd för att kunna stanna kvar i arbetslivet kan få problem att fortsätta förvärvsarbeta. I promemorian konstaterades vidare, att å andra sidan finns ingen automatik i att bilen, när förflutit sedan stöd lämnades, inte skulle gå att bruka säkert ytterligare . Den förväntade livslängden för bilar uppgår enligt tillgänglig statistik till . I det fall bilen har körts mer än eller om det från trafiksäkerhetssynpunkt eller medicinsk synpunkt finns skäl för det kan den enskilde, 2016/17:4 under förutsättning att han eller hon inte uppnått beviljas förnyat bilstöd. diskuterade i sitt slutbetänkande Åtgärder för ett längre arbetsliv (SOU 2013:25 s. 319 f.) de pensionsrelaterade åldersgränserna i socialförsäkringssystemet och gav förslag på hur dessa kan bli mer följsamma så att de stödjer förutsättningarna för ett längre arbetsliv. Utredningen konstaterade att har kommit att betraktas som en normal pensionsålder vid utformningen av flera förmåner för personer med funktionsnedsättning. lämnade dock inte några förslag som gäller bilstöd. Utredningen redovisade emellertid som sin uppfattning (s. 337 i betänkandet) att reglerna om bilstöd i möjligaste mån bör anpassas till den riktålder för pension som utredningen föreslog. Vidare borde det enligt övervägas om bilstöd ska kunna beviljas även efter uppnådd riktålder för att så långt som möjligt främja fortsatt förvärvsarbete. Som inledningsvis anförts lämnas i promemorian inget förslag i fråga om bilstödets målgrupper. En rad remissinstanser har emellertid haft synpunkter på den nu gällande 65-årsgränsen. Myndigheten för delaktighet (MFD), () och som ifrågasätter den nuvarande 65-årsgränsen. Flera remissinstanser, däribland , DHR – samhälle utan rörelsehinder, Handikappförbunden och Mobilitetscenter pekar på rätten att stanna kvar i arbetslivet till och menar att arbetslivsanknutna rättigheter rimligtvis bör följa med. I likhet med vad som anförts i promemorian anser regeringen att det är angeläget att nu finna ändamålsenliga lösningar i fråga om anpassning av bilar. Mot bakgrund av bedömningen i promemorian och av vad som framkommit i remissvaren är emellertid frågan om huruvida målgrupperna inom bilstödet är rätt avgränsade och överensstämmande med syftet för bilstödet också angelägen. Regeringen lämnar dock inget förslag i denna fråga eftersom det inte finns något beredningsunderlag. Det kan i sammanhanget noteras att genom lagen (2014:132) om mobilitetsstöd som komplement till färdtjänst, som trädde i kraft , har en kommun möjlighet att lämna ekonomiskt stöd för anskaffning och anpassning av ett motorfordon till en person med funktionsnedsättning som har tillstånd till färdtjänst men inte har rätt till bilstöd. 8.2Samverkan avseende vissa förflyttningshjälpmedel I promemorian föreslås att det i förordningen om bilstöd till personer med funktionshinder ska införas en bestämmelse om att ska samråda med den hälso- och sjukvårdshuvudman som är ansvarig för att erbjuda den försäkrade hjälpmedel, om den försäkrade använder rullstol eller något annat jämförbart hjälpmedel för förflyttning. Förslaget syftar till att säkerställa en dialog mellan parterna om hur hjälp- Prop. 2016/17:4 medel och bilanpassning ska fungera tillsammans på ett ändamålsenligt Regeringen delar i princip promemorians bedömning att det är viktigt med en dialog mellan parterna om hur hjälpmedel och bilanpassning ska fungera tillsammans på ett ändamålsenligt sätt och att den försäkrade får medverka i ett sådant samrådsförfarande. Mot bakgrund av att författningsregleringen inom hjälpmedelsområdet kan behöva kompletteras anser regeringen att det i detta skede inte bör införas ett reglerat samrådsförfarande. Det får tills vidare anses ingå i myndighetens skyldighet att se till att ett ärende blir så utrett som dess beskaffenhet kräver. Anser att huvudmannen för hälso- och sjukvården behöver kontaktas för att man ska kunna fatta ett beslut i fråga om anpassningsbidrag är det, inom ramen för gällande sekretessreglering, ingenting som hindrar att så sker utan att detta särskilt föreskrivs. Regeringen har även tillsatt en särskild utredare, om hjälpmedel, teknik och metoder för delaktighet och självbestämmande (S 2015:08), som enligt direktiven (dir 2015:134) bl.a. ska se över tillgången till och användningen av hjälpmedel och lämna förslag i syfte att öka likvärdigheten och minska skillnaderna i fråga om avgifter och regelverk samt se över frågan om nationell reglering och ett samlat huvudmannaskap. Vidare ska utredaren lämna förslag som skapar förutsättningar för att hjälpmedelsverksamheten hos berörda myndigheter och huvudmän bedrivs effektivt. Detta ska ske med hänsyn till den enskildes delaktighet och självbestämmande och ett effektivt utnyttjande av de befintliga ekonomiska resurserna. Utredaren ska även analysera om kompetensen hos förskrivare och andra relevanta yrkesgrupper i fråga om hjälpmedel är adekvat och tillräcklig. 8.3Principer för utformningen av bidragen Som framgår av problembeskrivningen i kapitel 7 innebär den nuvarande regleringen av bilstödet att incitamenten är svaga för den försäkrade att köpa en bil som redan i sitt originalutförande tillgodoser hans eller hennes behov. Regelverkets utformning styr därmed mot efteranpassningar av fordonen, vilket bl.a. kan innebära att trafiksäkerhetsaspekter riskerar att få stå tillbaka. I promemorian görs bedömningen att en ändamålsenlig reglering måste ha en incitamentsstruktur som innebär att det för den försäkrade är rationellt att köpa det fordon som är bäst lämpat med hänsyn till hans eller hennes behov av anpassning. Efteranpassningar av fordon bör endast göras när behoven inte kan tillgodoses genom köp av ett fordon som redan i sitt originalutförande har lämpliga mått, egenskaper eller anordningar. Regeringen delar den bedömningen. För att åstadkomma sådana förändrade incitament behöver bidraget till inköp av bil förstärkas. Det bör därför införas bestämmelser om en ny bidragsform för anskaffning av bil. För att säkerställa den nya incita- mentsstrukturen bör det, utöver det nya bidraget för inköp, införas en bestämmelse om vissa begränsningar i fråga om rätten till anpassnings- bidrag som i princip inte ska kunna lämnas i den mån behovet kan till- godoses redan genom inköp av en lämplig bil. I likhet med vad som har anförts i promemorian bedömer regeringen att bidragen inom bilstödet i större utsträckning bör vara schabloniserade. Det nya bidraget för inköp av bil – nedan benämnt tilläggsbidrag – bör därför betalas ut med fastställda belopp. Anpassningsbidraget, som med den nya regleringen i princip endast kommer att lämnas för anpassnings- behov som är av sådan individuell karaktär att de inte kan tillgodoses genom en bil i sitt originalutförande, bör även fortsättningsvis lämnas för bör dock få utökade möjligheter att beakta kostnadsaspekter vid bedömningen av anpassningsbidraget. Ersättning bör i förekommande fall lämnas för den lösning som, med bibehållen kvalitet, på det mest kostnadseffektiva sättet tillgodoser den försäkrades behov av anpassning (avsnitt 8.6). Det nya bidraget, dvs. tilläggsbidraget, till inköp av bil för alla som har behov av eftermonterade anpassningar bör enligt promemorian möjlig- göras genom en omfördelning från grundbidraget. bedömningen att grundbidraget bör halveras. Härigenom skapas även ut- rymme för att förstärka det nuvarande anskaffningsbidraget vars in- komstgränser varit oförändrade . Regeringen delar den be- Genom en sådan omfördelning riktas stödet i högre grad till dem som har behov av en anpassad bil och till dem som har bristande ekonomiska förutsättningar för inköp av bil. Att helt ta bort grundbidraget skulle emellertid vara en alltför långtgående förändring för de grupper som inte har behov av anpassningar av fordonet. En halvering av grundbidraget ger enligt regeringens mening ett tillräckligt reformutrymme utan att det skapar alltför stora omfördelnings- och tröskeleffekter i systemet. I promemorian konstaterades att det inte finns någon transport- myndighet med ett uttalat ansvar för att tillhandahålla underlag och stöd för tillämpningen av reglerna om bilstöd. Då fokus skiftas till att i det enskilda fallet välja en lämplig bil och då möjligheterna att beakta kostnadsaspekter vid bedömningen av anpassningsbidrag tydliggörs, kommer en ansvarig transportmyndighets roll i systemet att vara av stor Det bör enligt promemorian därför regleras i författning vilken myndighet som ska vara transportmyndighet med avseende på bilstödet och vilka uppgifter denna myndighet ska ha. den frågan i avsnitt 8.8. Majoriteten av remissinstanserna ställer sig i huvudsak bakom prome- förslag till en förändrad struktur i bilstödssystemet. instanser som förhåller sig negativa, däribland DHR – samhälle utan rörelsehinder och Inspektionen för socialförsäkringen (ISF), menar bl.a. att systemet riskerar att bli mer komplicerat och att reglerna för bilstödet kan bli svåra att överblicka. Sammanfattningsvis är det regeringens mening att en reformering av bilstödets regelverk bör innehålla incitament för den försäkrade att köpa en bil som är lämplig med hänsyn till hans eller hennes behov. anpassning av en bil bör i huvudsak endast komma i fråga för behov som inte kan tillgodoses i ett fordons originalutförande. Det ekonomiska Prop. 2016/17:4 stödet avseende inköp av bil bör förstärkas för de försäkrade som har behov av anpassningar av bilen och för dem med bristande ekonomiska förutsättningar för att köpa en bil. Detta bör ske främst genom en omfördelning från det nuvarande grundbidraget. Bidragen inom bilstödet bör i större utsträckning vara schabloniserade. möjligheter att beakta kostnadseffektivitet vid bedömning av bidrag till anpassningsåtgärder bör också förstärkas. 8.4Ett omfördelat stöd till inköp av bil Regeringens förslag: Grundbidraget för inköp av personbil klass I ska halveras och kunna lämnas med högst . De inkomstnivåer som ligger till grund för beräkningen av anskaffningsbidraget ska höjas så att helt bidrag kan lämnas till den vars årliga bruttoinkomst understiger . Sättet att beräkna anskaffningsbidraget ska ändras till en mer linjär avtrappning av det maximala anskaffningsbidraget. Anskaffningsbidrag ska inte kunna lämnas om den årliga bruttoinkomsten överstiger . Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag, dock uppgår den nedre inkomstgränsen i promemorians förslag till . Remissinstanserna: Några remissinstanser som yttrat sig i frågan tillstyrker förslaget men har vissa synpunkter på t.ex. utformning och ersättningsnivåer. tillstyrker förslaget men föreslår viss förändring av utformningen av anskaffningsbidraget. , liksom , neurosedynskadade och Handikappförbunden, påpekar vikten av att ersättningsnivåerna och ersättningsbeloppen sätts i relation till exempelvis inkomstbasbeloppet och prisbasbeloppet för att systemet inte ska urholkas . barn och unga (RBU)anser att det är svårt att överblicka konsekvenserna av förslaget och att en halvering av grundbidraget uppenbart riskerar att få negativa konsekvenser för många bilstödsberättigade. Handikappförbunden avstyrker förslaget om halverat grundbidrag och strukturen med differentierade tilläggsbidrag. Handikappförbunden anser att den övre gränsen för det inkomstprövade anskaffningsbidraget är för lågt satt vilket medför att alltför många inte ges möjlighet till egen bil. Mobilitetscenter anser att samtliga delar av bilstödet som avser bidrag för inköp av bil bör analyseras ytterligare. och jämlikhet är i princip positivt till att stödet till inköp av bil förstärks för dem som har behov av anpassningar av bilen och för dem med bristande ekonomiska förutsättningar att köpa en bil men är kritiskt till förslaget om att kostnaden för dessa förändringar finansieras genom en halvering av grundbidraget. Förbundet instämmer i förslaget om höjda inkomstnivåer men avvisar att det ska ske genom sänkning av grundbidraget. 2016/17:4 Skälen för regeringens förslag: Grundbidrag kan beviljas alla som uppfyller kraven för rätt till bilstöd, dvs. de som omfattas av svensk socialförsäkring, har ett varaktigt funktionshinder som medför väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att anlita allmänna kommunikationer samt tillhör någon av de fem bidragsgrupper som framgår av 52 kap. 10 § socialförsäkringsbalken, förkortad SFB. Grundbidraget infördes som ett stöd till alla bilstödsberättigade, oavsett inkomst, då det ur funktionshinderspolitisk synpunkt bedömdes vara angeläget med ett ordentligt stöd vid inköp av en bil (prop. 1987/88:99 s. 21). I promemorian konstaterades att sedan grundbidraget infördes har det skett betydande förändringar med avseende på enskildas tillgång till bil. Denna utveckling har i någon mån försvagat argumenten för ett generellt bidrag för inköp av bil. Alltjämt, och väsentligen på samma grunder som anfördes i de tidigare förarbetena, får det dock anses befogat att det även i fortsättningen finns ett bidrag för inköp av fordon till samtliga bilstödsberättigade. Bilen fyller för dessa personer en viktig funktion för att de ska kunna förflytta sig och den bidrar till att stärka deras möjligheter att vara delaktiga i samhällslivet. Vidare anfördes det i promemorian att regelverket i större utsträckning än bör beakta sådana ekonomiska konsekvenser för den försäkrade som följer av att bilen behöver anpassas för att den försäkrade ska kunna bruka den. Att bilen behöver anpassas medför nästan undantagslöst att även inköpet av den fördyras. Behovet av ett stöd till inköp är således regelmässigt större för dem som behöver anpassa sin bil. Den nuvarande ordningen med grund- och anskaffningsbidrag innebär emellertid att de som behöver anpassa sin bil i många fall får en lägre andel av fordonets inköpspris kompenserat genom bidrag än vad som är fallet för dem som kan köpa ett fordon utan att behöva ta hänsyn till behovet att anpassa detta.