rfr · H30WRFR26 · 2016-01-01 00:00:00 — De var oerhört usla. Vägarna hade inte ens makadam vid , vilket betydde att de gyttjade ihop sig så fort där blev lite regn och tjällossning. Det innebar att den omkrets man kunde nå runt städerna och bruksorterna var ganska liten. Man var hänvisad till vattenvägarna. Överallt där det behövdes landvägar blev järnvägen ett fantastiskt alternativ till det dåtida vägnätet, och det är det som är förklaringen till sådana stolleprov som att man från och drog tre fyra olika järnvägar ned till och . I byggde man järnväg, men är det bara 60 av dem som vi tycker att det är vettigt att driva över huvud taget. Alternativet till den infrastruktur man vill satsa på är alltså väldigt viktigt för de framgångar man eventuellt kan nå. Den andra poängen är att stambanan och järnvägarna förlöste resurser som vi inte använde tidigare. Vi hade en väldig flax med tajmingen. Det kom när konjunkturen både för järn och stål och för havre, som var den största exportvaran vid , var på väg upp. Järnvägarna innebar att man kunde pumpa ut mycket mer järn och stål till kusterna . Men det betydde också att vi kunde odla upp tassemarker inne i och på andra obskyra ställen och föra ut havren därifrån till kusterna på ett sätt som inte tidigare hade varit möjligt. innebar att vi förlöste produktionspotential som vi tidigare inte hade kommit åt. Den tredje viktiga faktorn är att järnvägen befruktade väldigt mycket av det övriga näringslivet i . Om ni tittar på det ska ni se att överallt där vi byggde järnväg kom det massor av mekaniska verkstäder. De byggde vagnar och lok, räls och allt vad det nu var som behövdes. Väldigt mycket av produktionen för järnvägen blev inhemsk. Det betydde ett produktionsuppsving redan som en följd av beställningen. Men det hade också en långsiktig effekt. De mekaniska verkstäderna som byggdes upp blev grunden för snilleindustrierna som förlöste hela den svenska exportboomen och gav upphov till företag som vi lever gott på den dag som är. I den mån de nya verkstäderna inte blev de nya snilleindustrierna hade de utbildat snilleindustriernas verkstadsarbetare. Det var ett sätt att höja den tekniska kompetensen i hela näringslivet. Den fjärde viktiga faktorn är att staten byggde stambanorna men att väldigt många bibanor var privata eller halvprivata. Det är väldigt viktigt när man tänker infrastruktur. Ju fler bibanor eller motsvarande som man får till det grundläggande nätet, desto mer värdefullt blir hela nätet eftersom man kan nå mycket större delar och ordna transporter över en mycket vidare sträcka. Därför var beslutet 1857−1858 väldigt klokt. Men det hade en del problem med sig. Vi fick en järnvägsboom som slutade med en fruktansvärd finansiell krasch 1878 då gick på öronen och staten var tvungen att gå in och rädda Wallenbergarna om de över huvud taget skulle kunna leva vidare i det svenska näringslivet. Det var också så att den första faktorn, hur räliga alternativen var, vände . Vi är duktiga på järnvägshistoria, men väghistoria är minst lika intressant. började vi rusta upp vägväsendet i som bilismen började komma. Det är som vi börjar lägga ned järnvägssträckor som inte längre bär sig. Det betyder att vi i hela landet har lagt ned ungefär en tredjedel av nätet. I har vi lagt ned nästan två tredjedelar av det samlade nätet. Jag har inget riktigt bra svar. Men jag skulle vilja säga följande. Om ni går tillbaka och läser Gripenstedts blomstermålningar, som de kallades, när han förklarade varför stambanorna skulle byggas, får ni ganska många uppslag till hur man än kan analysera: Är det värt pengarna att satsa på det ena eller 2015/16:26 STENOGRAFISK UTSKRIFT det andra infrastrukturprojektet? Det är nog en diskussion man bör ta innan man börjar sofistikerade resonemang om vilka tillgångar man ska byta bort och vilka finansieringsformer man ska välja. Ordföranden: av tiden prick då vi slutar är en frågestund för riksdagsledamöter. I presidiet har vi bestämt att vi grupperar frågorna två och två, och ordningen på frågorna går efter partiernas storleksordning. (S): Tack för väldigt intressanta föredragningar. Jag skulle först vilja ha ett klargörande. Jag hängde inte riktigt med. hade ett resonemang om drifts- och kapitalbudget som sedan fick kritik av . Jag hängde inte riktigt med på vad resonemanget handlade om. Jag skulle gärna vilja ha ett klargörande om det. Sedan kommer jag till den kanske lite större frågan. Man kan först konstatera att det inte finns några gratisluncher någonstans. Det politiska dilemmat är också att vi vill ha allt åt alla. Det handlar inte bara om de olika politiska partiernas uppfattningar. Det handlar också om vad man nästan skulle kunna kalla regionpartierna. Alla vill ha allt till sin egen region. Där någonstans finns dilemmat. I kontexten att vi talar om samhällsekonomiska kalkyler och samhällsekonomiska vinster säger det sig självt att storstäderna numerärt, till antalet, har bättre investeringslägen. Det är också där vi får ut andra typer av vinster som till exempel markvärdesökningar, och så vidare. Jag har en fråga om det är någon som har räknat på hur man skulle kunna använda markvärdesökningar för att minska det offentligas kostnader vid infrastrukturinvesteringar. På det sättet skulle man kunna få mer infrastruktur till ställen där det kanske är mindre lönsamt. Kopplat till det funderar jag också på samhällsekonomiska kalkyler. Det är alltid svårt att göra beräkningar. Frågan är: Kan man göra beräkningar på det som inte finns? Kan man räkna på samhällsnyttor i kalkyler på det som inte finns? (M): Tack, alla föredragshållare som har berikat oss . Det har varit många spännande infallsvinklar. I grunden handlar det givetvis om samhällsekonomiskt lönsamma investeringar. Givet att det är grunden: Hur ska vi finansiera det? Vi kan konstatera att svensk ekonomi i grunden är väldigt välskött. Staten lånar upp extremt billigt. har vi till och med haft så billig upplåning att vi har tjänat pengar på att låna. Men det har möjligen varit under korta perioder. Det föranleder att många röster höjs för att staten borde vara den enda som lånar upp när det gäller infrastrukturinvesteringar. Därför tyckte jag ändå att det var lite intressant när tog upp resonemanget att det finns andra värden vad gäller vem som lånar och till vad. Det skulle jag gärna vilja att han utvecklar det resonemanget lite grann. Jag har också en fråga till på . Jag tyckte du beskrev ganska bra varför OPS är rätt och riktigt, varför det utvecklar och varför det skapar innovationskraft. Jag ställer frågan lite ledande, och det kan man få göra ibland som politiker: ska leda innovation inom branschen och se till att vi får en utveckling ifall man inte gör upphandlingarna mer sammansatta, det vill säga åt OPS-hållet? Vem ska annars leda innovationsarbetet? Det är mina två frågor. Ordföranden: Den första frågan som ställde uppfattade jag som att och ska svara på och den andra frågan . , LO: Slutklämmen på mitt föredrag var en fråga om det nuvarande finanspolitiska ramverket är optimalt konstruerat för att maximera välfärden på lång sikt. Jag tycker att man bör genomföra en större utvärdering av det finanspolitiska ramverket där den frågan ställs och där man prövar alternativa mål. Det kan vara ett mål för det totala sparandet. Det kan vara en drifts- och kapitalbudget. Det kan vara att man diskuterar vad som är investering och vad som inte är investering. Jag nämnde drifts- och kapitalbudget, och då kritiserade det lite snabbt i inlägget efter. Min poäng är inte att säga att drifts- och kapitalbudget är den rätta lösningen. Men det finns teoretiska skäl till att det skulle kunna vara en bra modell. Om man genomför korrekta samhällsekonomiska kalkyler som politiker väljer att följa, och det inte finns några direkta flaskhalsar, skulle man kunna tidigarelägga ett antal lönsamma investeringar jämfört med dagens modell för det finanspolitiska ramverket. Det skulle vara det teoretiska skälet för. Sedan kan det finnas nackdelar även med den modellen. Det måste man pröva. , : Vi kan tänka oss att statens investeringar i nya vägar och järnvägar är 20 miljarder, som ett exempel. Det är ungefär 24 miljarder . Om vi ska skriva av de investeringarna betyder det för investeringar som görs . Vi tänker oss att vi har två alternativ, att vi gör avskrivningarna eller att vi skriver av årets investeringar . Det blir precis lika stora avskrivningar vilken modell vi än väljer om vi har en jämn ström av investeringar. Det spelar ingen roll om vi väljer att smeta ut kostnaderna över eller tar dem . Det var min poäng. 2015/16:26 STENOGRAFISK UTSKRIFT , Riksgälden: Jag vill kommentera den andra frågan om man kan räkna på saker och ting eller inte. Det är en väldigt intressant fråga. Men man måste också ställa sig frågan om alternativet. Om man inte kan räkna på det, vad gör man då? En samhällsekonomisk kalkyl är jättesvår att göra. Den är med all säkerhet inte fullständig, och den är med all säkerhet inte helt korrekt. Men alternativet att inte göra någonting alls måste på något sätt ändå vara sämre. , Sverigeförhandlingen: Precis som har också jag den största respekten de samhällsekonomiska kalkylerna. Har vi inte dem så har vi inget annat bra sätt att göra jämförelser mellan olika projekt. Man ska komma ihåg att kalkylerna och kalkylmetoderna framför allt är skapade för att jämföra olika typer av vägsträckningar, om man ska välja om man ska gå till höger eller till vänster om en tätort, och sådant. Från Sverigeförhandlingen tror vi att det finns stora systemeffekter när vi talar om så stora projekt som inte låter sig belysas i de samhällsekonomiska kalkylerna. Ett exempel som man kan referera till är till exempel utbyggnaden av . På den banan rullar det svenska exportgodset natt ut och natt in. ligger tågen i kolonn och kör ned till kontinenten med svenska exportvaror. Vi vill tro att den järnvägen tack vare detta säkert var väldigt lönsam och egentligen en förutsättning för det svenska välståndet och välfärden vi har . Vi tror inte att det går att i en enkel samhällsekonomisk kalkyl få in den typen av väldigt stora och väldigt långsiktiga effekter som har varat för just den här banan. Man ska ha respekt för samhällsekonomiska kalkyler. De är ett viktigt instrument när man jämför projekt med varandra. Men det behövs också andra typer av bedömningsunderlag för att kunna ta ställning till så stora projekt som vi diskuterar . Ordföranden: är det svaren på frågor. , , : Flera av argumenten när det gäller vem som ska finansiera infrastrukturinvesteringar hade vi uppe i de samlade föredragen. Det finns inte någon given sanning i det. Man kan konstatera att vi står inför en period när det ställs stora och väldigt utmanande krav i samhällsbyggandet. Vi ska göra hållbarhetsanpassningar. Vi har en snabbt växande befolkning. Vi har en urbanisering. Det gör att vi sannolikt behöver göra mer satsningar på infrastruktur framöver, med den reservationen att vi inte vet vad digitaliseringen bär med sig för någonting. Men att det kommer att bli större transportflöden kan man nog vara ganska säker på. Då behöver vi hitta sätt att lösa finansieringar, som är en del av det samhällsbyggandet. I det perspektivet kan man välja mellan olika finansiärer för infrastrukturen. Det kommer nog alltid att vara så att det blir en mix mellan offentliga åtaganden och privata åtaganden. Tittar man på har vi den senaste 70-årspe- rioden eller valt att fokusera väldigt mycket på statens ägande, statens finansiering och statens drift av systemen. Om vi ska möta framtidsutmaningarna på ett smart sätt är det sannolikt så att vi nog behöver ha en mer öppen syn på organisering och finansiering. I det perspektivet är det väldigt bra att staten har ett finanspolitiskt ramverk som gör att vi har en stabil grund för statens verksamhet. Vi tjänar alla på att vi har ordning och reda i statens finanser och låg skuldsättning så att vi får låga räntor och en bra bas i ekonomin för andra aktörer att verka. Det innebär inte i sig att det är staten som är den enda möjliga aktören framöver. Det mer öppna synsättet där fler aktörer kan verka är nog det vi behöver för att vi ska komma vidare på ett bra sätt. Staten kan inte låna billigt i vilken utsträckning som helst. På marginalen lånar man som det är nu väldigt billigt. Men om man ska ta på sig väldigt stora åtaganden kan det förändras. I det perspektivet kan man ställa frågan: Vem ska då finansiera alla de stora projekten och alla satsningar som kan komma? Man ska nog titta på vilka intressenterna är, vilken risken är i de projekt man gör och över huvud taget aktörsuppsättningen och då kunna se att man kan ta in flera aktörer som kan komma med nya inspel. Jag tycker att AP-fonderna, här företrädda av , är ett jättebra exempel på det. Det går med ganska låga avkastningskrav att få in mycket mer kapital. Det kan också bidra till ett annat synsätt så att vi får fler aktörer och fler synsätt. Det handlar just om mixen mellan offentligt och privat och att ta vara på det som är bra i det finanspolitiska ramverket. Det gäller att vi har en stark stat, men vi ska öppna för alternativ. Det finns inte en lösning, utan det finns många lösningar. Det är nog det som är det viktigaste. , : Vem ska leda innovation? Det är i första hand det enskilda företaget. Sedan kan våra kunder ge oss incitament och stimulera oss till innovation. Det tror jag är en viktig del. Vad är då innovation? Jag kan ge ett exempel från M25. Vårt uppdrag var att bredda vägen. När vi breddade kom vi ut, och det behövdes en stödmur. Det traditionella sättet att lösa en stödmur i är att man gör den av betong. Här hade vår kund ställt krav på att vi ska göra detta med ett så lågt koldioxidavtryck som möjligt. Det vi gjorde då var att vi valde att göra detta med stålspont med återvunnet stål. Det är en standardlösning i många andra marknader, dock inte i . Anledningen till att engelska trafikverket godkände lösningen är att vi har ansvar för att det fungerar . Alltså vågade de ge oss det ansvaret. 2015/16:26 STENOGRAFISK UTSKRIFT Hade det varit , till exempel en funktionsentreprenad , hade de inte gett oss det tillståndet att ändra metod. (SD): Jag får tacka för enormt bra föreläsningar. Jag tänkte ställa frågor till i Sverigeförhandlingen. Ni har som mål att bygga 100 000 nya bostäder. Vi har en enorm bostadsbrist i . Frågan är: Hur har kommunerna på sig att bygga dessa fastigheter? Kommer de att få ett vite ifall de inte lever upp till den tid som är utsatt, om det nu finns någon utsatt tid? Hur länge har ni tänkt er att den tillfälliga infrastrukturskatten som påförs fastigheterna kommer att vara samt hur långt från stationerna den ska gälla i , och ? Det finns de kommuner som har fått en liten godispåse med erbjudanden, som , , och , med infrastruktursatsningar i städerna. Det jag inte förstår är , som inte ligger inom dragningen för HSR. Varför har de blivit erbjudna men inte andra kommuner i sträckningen? Ordföranden: Jag ska ställa två frågor för räkning. De är båda två riktade till . I den som är medförfattare till, Vart är vi på väg? Systemfel i transportpolitiken, döms i princip alla järnvägsinvesteringar ut som olönsamma. Slutsatserna bygger på den samhällsekonomiska kalkylmodell som har ASEK-värden som grund. Det är en modell som också tillämpar. Klimatet väger mycket lätt i den kalkylmodellen jämfört med tidsvinster för resenärer. Det är lite apart. Många andra väljer att låta minskat oljeberoende och klimat väga tyngre. Frågan är om det verkligen känns uppdaterat att inte klimat och minskat oljeberoende har särskilt stor betydelse i ASEK- analysen. Det är den ena frågan. Den andra frågan är om det verkligen är rimligt att tidsvinsten för bilister värderas mycket högre än tidsvinsten för järnvägsresenärer. Det är en skillnad som har mycket större betydelse i de värderingar man gör . Det är vad jag förstår egentligen den underliggande förklaringen till att järnväg bedöms som olönsamt och vägar som lönsamt. Av vilken anledning är tiden för oss som åker kollektivt mindre värd än tiden för bilister? Hade den kalkylmodell som SNS representerar varit helt avgörande för vilka beslut som hade fattats här hade vi till exempel inte haft någon citytunnel i . Jag tror att de flesta av oss tycker att det är en bra idé att den blev byggd. Det är mina frågor till . Varför väger oljeutfasning och klimat så lätt? Varför är bilister mer värda än kollektivresenärer? , Sverigeförhandlingen: Regeringen har gett oss 100 000 bostäder som en målsättning för vårt arbete. Vi har fått tidsramen att det är , vilket också är det år då järnvägen kommer att kunna vara fullt utbyggd. Det var också en fråga om den tillfälliga infrastrukturskatten som vi har föreslagit. Där ser vi framför oss att den skulle kunna vara i bruk i en 20-års- period från det att järnvägen är invigd, alltså också det plus . Det var också en fråga om och varför de finns med i våra förhandlingar. Där kan jag göra det enkelt för mig genom att hänvisa till de direktiv som regeringen har beslutat om där just finns med som en av de storstäder som vi ska förhandla kollektivtrafik med. , : När det gäller koldioxidutsläpp och samhällsekonomiska kalkyler finns de med. har beslutat om vad ett kilos utsläpp av koldioxid är värt, eller vad man ska betala i skatt för detta. När man bygger en järnväg, fraktar någonting på väg eller kör på väg betalar man för de utsläpp man gör. Om man genom att bygga till exempel en järnväg får över en del trafik till järnvägen eller minskar en del flygtrafik och detta minskar koldioxidutsläppen och man ska se detta som en vinst räknar man dubbelt, så att säga. Man kan inte dubbelräkna på det sättet. När det gäller tidsvinsterna bygger de på enkätsvar från transportörer och resenärer på respektive transportslag. Det är alltså resenärernas och transportörernas egna värderingar av tidsvinsterna som ligger till grund för de värden som stoppas in i den samhällsekonomiska kalkylen. Det är möjligt att de svar som resenärer ger i kollektivtrafik på järnväg till exempel betyder att de värderar tidsvinsterna mindre än till exempel transportörer på väg. Det skulle kunna vara en förklaring till skillnaden. (C): Jag har en fråga till som i sin föredragning andas en viss skepsis till OPS-metoden och särskilt tog upp de möjliga fördelningspolitiska effekterna. Min fråga bygger på att det är givet att vi konstaterar att det finns en underfinansiering, eller uttryckt som en infrastrukturskuld, som är betydande och att det finns väldigt stora framtida åtaganden. Det är här exemplifierat med höghastighetståg. Det är också givet att det finns andra samhällssektorer vid sidan av transportinfrastruktur som pockar på finansministerns uppmärksamhet. Det är som ett utgångsläge. Är då att finansiera långsiktiga samhällsbehov – till exempel vägar och järnvägar – genom att ta till metoden att finansiera med pensionsmedel, till exempel i OPS-sammanhang, ett större fördelningspolitiskt bekymmer generationer emellan jämfört med att inte investera alls, sett till generationsperspektivet? Det är utifrån en genomförd samhällsnyttig transportinfrastrukturinvestering, för det är ingenting annat vi diskuterar. Vi ska inte göra några dåliga investeringar utan enbart sådana som det är plusfaktor på. Men de blir gjorda 2015/16:26 STENOGRAFISK UTSKRIFT mer i närtid. Skulle man inte i så fall kunna beakta den samhällsnytta de innebär och den växande produktivitet de innebär? Det i sin tur ger en välfärd som kanske kompenserar den fördelningspolitiska effekt som skulle kunna uppstå genom att vi använder den äldre generationens pensionspengar nu medan vi som är verksamma är med och betalar räntan. (V): Jag har två frågor. En är till . Det gäller långplaceringshorisonten, som du tog upp. Jag undrar om du har några tankar om, som i fall, det 40-åriga avtalet och osäkerheten med så långa avtal i den modellen. Hur tänker du om det? Det är också en parameter som man verkligen inte får glömma bort. Det kan röra sig om OPS-lösningar med företag men även pensionsfonder. Saker kan förändra sig väldigt mycket på så . Är inte staten mer säker som lånekälla där? Vi lägger ut kostnaderna när det gäller återbetalning. När man talar om lånefinansiering brukar man tala om att det slår tillbaka på medborgarna som lever här och om de får ta en för stor del av bördan eller att vi delar upp bördan på alla som ska bruka infrastrukturen. Jag vill också gå in på OPS-lösningen och hur den slår om företag eller staten lånar. Vi har av bland andra MTR fått höra här om hur man som företag tar den större risken när man bistår med lån och att man då vill ha ersättning för den risken. Vinstintressena i sig blir en merkostnad. Jag funderar på om inte företagsvärlden skulle tjäna på om vi hade en så ekonomisk infrastruktur som möjligt där det inte är vinstintressen som tar en hel del av marginalerna utan att vi snarare får en effektiv infrastruktur som kan gynna företagsamheten, om ni förstår vad jag menar. Då blir det inte som en bromskloss i sig att man vill ha vinst på vägen även i infrastruktursatsningen. Jag är lite nyfiken på om man har räknat på den samhällsekonomiska nyttan. Den frågan tänkte jag ställa till , som nämnde just att staten lånar billigast överlag. Jag undrar om man också har med vinstuttagen på vägen i beräkningarna, om det är företag som tar lånen och står för risken. , Riksgälden: Det är viktigt att komma ihåg att man bara ska göra det som är samhällsnyttigt. Det är detta som ska göras, tycker jag. Det jag försökte säga var att man kan skapa ett utrymme för att göra samhällsnyttiga saker. Men ju dyrare vi gör det, desto mer tränger det ut. Det var min poäng. I så fall ska vi göra det så billigt som möjligt så att vi får plats med allt vi vill göra. Vissa försöker påstå att staten bara lånar billigare på marginalen. Jag lovar att staten lånar billigast totalt sett. Om vi behöver för en infrastrukturinvestering kan svenska staten låna upp det . Jag skulle vilja se hur många andra som kan ställa upp med 100 miljarder . Det gäller även i valuta; vi kan göra det i dollar och euro också. Att vi bara finansierar billigast på marginalen är faktiskt inte sant. Staten lånar alltid billigast i , och vi lånar näst billigast på den amerikanska marknaden – det är bara amerikanerna själva som lånar billigare. Vi lånar näst billigast i euro – det är bara tyskarna som lånar billigare än vi. Ju dyrare ett projekt blir, desto mer måste nuvarande och framtida generationer betala. Så enkelt är det. Det finns inga genvägar. Om vi ska bygga en väg eller järnväg kostar det, och den kostnaden kommer förr eller senare att behöva betalas antingen via nuvarande eller framtida skattebetalare och brukare. Det finns ingen annan väg. Det är inte så att företagen skänker något till det svenska samhället, utan de gör vinst på detta, vilket kan vara helt korrekt. För att komma in på nästa fråga är det naturligtvis den som är bäst på att bära risk som ska göra det. Det är olika riskkomponenter i sådana här projekt, och jag är inte den bäste att svara på vad som är mest riskfyllt. Men jag vet att staten är mycket bättre skickad att bära risk än vad enskilda företag och medborgare är. En grundförutsättning är bland annat att vi har olika typer av socialförsäkringssystem i ett land på grund av att medborgarna som kollektiv har lättare att bära risk än enskilda. Staten har en stor förmåga att bära risk. Som jag sa ska den som är bäst på att bygga göra det. Vinstdrivande privata företag är sannolikt i många stycken bättre på att bygga järnväg och väg. Låt dem göra det, och låt dem göra rimliga vinster och få en rimlig avkastning. De som är bäst på att asfaltera ska göra det, de som är bäst på att dra el ska göra det och så vidare, men staten är bäst på att finansiera. Det är min poäng. Det ligger otroligt stora kostnader i finansieringen när vi pratar om stora projekt och långa tider.