rfr · H30WRFR14 · 2016-05-24 00:00:00 — stånd i Högsta förvaltningsdomstolen.81 81 Enligt uppgift från Tågoperatörerna. Kollektivtrafikresenärers rättigheter regleras dels i den nya lagen om kollektivtrafikresenärers rättigheter, dels i EU:s passagerarförordningar. 5.1 Lagen om kollektivtrafikresenärers rättigheter Som framgår av avsnitt 2.4 trädde den nya lagen om kollektivtrafikresenärers rättigheter i kraft den 1 april 2016.82 Lagen omfattar regionala resor med tåg, spårväg, tunnelbana och buss, och gäller för linjer som har en sträckning på . Även resor med personbil i linjetrafik, som normalt tillhandahålls av taxiföretag, omfattas. Bestämmelserna i lagen gäller lika oavsett vilket av trafikslagen som används. Resor med anropsstyrd trafik som färdtjänstresor och förbeställda sjukresor samt resor med museifordon omfattas inte av den nya lagen. EU:ståg- och busspassagerarförordningar gäller fortsättningsvisför resor som är eller längre samt för linjer som startar utanför . Lagen ersätter de allmänna resevillkor som tillämpas , bl.a. de frivilliga resegarantierna och lagen om rätt till reseinformation . Vidare innehåller lagen bestämmelser om att en transportör ska vara skyldig att tillhandahålla reseinformation om bl.a. de trafiktjänster som en transportör erbjuder, om störningar i trafiken och om tillgängligheten till fordon, stationer och hållplatser. I lagen finns bestämmelser om resenärers rätt till ersättning vid förseningar som är . En resenär ska ha rätt till ersättning för skäliga kostnader för annan transport, inklusive transport med eget fordon, för att nå resans slutdestination. Den högsta ersättningen vid förseningar är 1/40 av prisbasbeloppet (ca ). Om en resenär inte begär ersättning för en kostnad för annan transport ska resenären i stället ha rätt till prisavdrag, om resan faktiskt blir försenad till slutdestinationen. Dessutom ger lagen en resenär som har köpt en biljett som gäller för rätten att få pengarna tillbaka om transportörens trafikutbud ändras efter köpet och ändringen är av väsentlig betydelse för resenären. En transportörs ansvar gäller vid förseningar oberoende av om transportören har orsakat förseningen eller inte eller om förseningen beror på s.k. force majeure. I bestämmelserna om informationsskyldighet (7–9 §§) föreskrivs att transportören ska tillhandahålla information om 82 Lag (2015:953) om kollektivtrafikresenärers rättigheter. –en försening eller annan störning i trafiken och dess orsak, varaktighet och konsekvenser –resenärens rättigheter i frågor som regleras i denna lag –transportörens allmänna avtalsvillkor –biljettpriser, tidtabeller och linjesträckningar –tillgänglighet till fordon, stationer och hållplatser –möjligheten att medföra cyklar och villkor för detta –säkerhets- och trygghetsfrågor och –hur transportören kan kontaktas. Vid resa med spårvagn, tunnelbana eller tåg ska transportören lämna information om nästa station eller hållplats och viktigare anslutande förbindelser. In- formationen ska tillhandahållas i en form som är lämplig för resenärerna och särskild vikt ska läggas vid behoven hos personer med funktionsnedsättning. är tillsynsmyndighet för transportörernas informationsskyldighet enligt lagen och enligt artikel 20 i EU:s busspassagerarförordning om information. Enligt propositionen kommer den nya lagen att stärka och tydliggöra resenärernasrättigheterinomkollektivtrafiken.Bestämmelsernaomtransportörernas informationsskyldighet förväntas ge resenärerna ett bra underlag för att planera och genomföra sina resor. De förbättrade villkoren förväntas särskilt gynna kvinnors resande som de kan få fler män att resa kollektivt, enligt propositionen. Lagens bestämmelser om ersättning vid förseningar bedöms inte i någon större utsträckning leda till ökade kostnader för transportörerna. Inte heller förslaget om utvidgning av busspassagerarförordningens bestämmelser om resenärernas rättigheter vid förseningar kan enligt regeringen antas få någon större påverkan på transportörernas kostnader. Övriga förslag bedöms enligt regeringen innebära begränsade kostnadsökningar eller inga konsekvenser för transportörerna. Som framgår av avsnitt 2.5 gäller EU:s tåg- och busspassagerarförordningar för kollektivtrafikresenärers rättigheter vid resor som är eller längre. Ett gemensamt syfte med förordningarna är att garantera resenärerna vissa rättigheter. Förordningarna har stora inbördes likheter. Exempelvis innehåller förordningarna likartade bestämmelser om rätt till ersättning och information vid förseningar och inställda avgångar. En central del i förordningarna är de rättigheter som tillkommer personer med funktionsnedsättning eller nedsatt rörlighet. Dessutom innehåller förordningarna skyldigheter för medlemsstaterna att tillhandahålla sanktioner vid överträdelser av förordningarnas bestämmelser och att utse tillsynsorgan. Förordningarna utgör tvingande minimiregleringar till resenärernas förmån, dvs. rättigheterna får inte begränsas eller åsidosättas genom avtal (artikel 6 i respektive förordning). EU:s busspassagerarförordning gäller i för resor som är eller längre. Förordningen slår i korthet fast att passagerare, däribland de med funktionsnedsättning eller nedsatt rörlighet, som reser med buss har samma rättigheter oavsett var de reser i Europeiska unionen. Dessa rättigheter, däribland rätten till information eller ersättning i händelse av försening eller inställd resa, kompletterar liknande rättigheter för resenärer inomsjöfartoch inre vattenvägar, luftfart och tågtransport.83 Förordningen gäller i för resor som är eller längre.84 Förordningen reglerar följande områden: –Den information som järnvägsföretagen ska tillhandahålla, ingående av transportavtal, utfärdande av biljetter och införande av ett datoriserat informations- och bokningssystem för järnvägstransporter. –Järnvägsföretagens skadeståndsansvar och deras försäkringsskyldigheter för resenärerna och deras resgods. –Järnvägsföretagens skyldigheter gentemot resenärerna vid förseningar. –Skydd av och assistans till personer med funktionsnedsättning eller nedsatt rörlighet vid tågresor. –Fastställande och övervakning av tjänstekvalitetsnormer, hantering av risker för resenärernas personliga säkerhet och handläggning av klagomål. –Allmänna regler om kontroll av efterlevnaden. Ansvaret för tillsynen över passagerarförordningarna ligger påKonsumentverket och Transportstyrelsen. Tillsynen behandlas närmare i kapitel 11. 5.3 Några aktörers synpunkter på den nya lagen Några aktörer har framfört kritik mot den nya lagen om kollektivtrafikresenärers rättigheter. Man menar bl.a. att olika regler kommer att gälla för olika avgångar och att resenärerna måste hålla reda på hur lång t.ex. en tåglinje är 83Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 181/2011 av om passagerares rättigheter vid busstransport och om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004. En sammanfattning av förordningen finns i bilaga 5 och hela texten på denna länk: http://eur- lex.europa.eu/legal-content/SV/TXT/PDF/?uri=CELEX:32011R0181&from=SV. 84Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer: Serv.do?uri=OJ:L:2007:315:0014:0041:sv:PDF. för att få rätt till ersättning vid förseningar. Detta kommer att leda till ett väx- ande missnöje och ökade konflikter och att arbetsmiljön för personalen på tå- gen kommer att försämras. Svensk Kollektivtrafik, Tågoperatörerna och Sam- trafiken har även framfört att kostnaderna för kollektivtrafiken kommer att öka liksom för taxiresor, administration, bedrägerier och ökade kontroller, vilket leder till högre biljettpriser, indragen trafik och ökade skattekostnader. efterlyser också en möjlighet att kräva kompensation av den som orsakar en trafikstörning – inom tågsektorn kan det t.ex. vara eller ett annat Förespråkare för den nya lagen menar att den länge efterfrågats av resenä- Trots att resenärerna betalar betydligt mer för kollektivtrafiken än har tillförlitligheten och kvaliteten knappast förbättrats i samma ut- sträckning, konstaterar förespråkarna. Resenärsforum menar att den nya lagen kommer i sig inte att kunna förhindra förseningar, men den skapar trygghet och enhetliga regler. Eftersom resenärerna på ett rättssäkert sätt kommer att kunna kräva ersättning vid trafikstörningar leder det också i förlängningen till högre krav på punktlighet hos trafikföretagen, enligt förespråkarna.86 Resenärsforum välkomnar den nya lagen och påpekar att det tog fem år innan reglerna om resenärernas rättigheter kom på plats, medan marknadsöpp- ningen genomfördes omgående med kollektivtrafiklagen. nar att ersättningen i lagen handlar om små belopp men att det kan bli många När det gäller ersättningen vid förseningar hänvisar Resenärsforum till ett automatiskt system i där resenärerna registreras för en viss sträcka och där förseningar automatiskt räknas av. det vara resenärens resa som ska räknas och inte fordonets. tigheter är en bas för dialogen med operatörerna och företagen och det måste enligt Resenärsforum finnas en balans mellan resenären och operatören. stora frågorna för resenärerna är turtäthet, restider, komfort och framför allt pålitlighet – det är viktigare än priset, anser Resenärsforum.87 Enligt Samtrafiken har Resplussystemet88 naggats i kanten av EU:s passa- gerarförordningar där det är svårt att hitta en gemensam nämnare. lagen går på tvärs mot förordningarna och har söndrat systemet ännu mer, en- Inför lagens ikraftträdande har Samtrafiken i denna uppfölj- ning framfört att företagen kommer att uppfylla lagens krav men att det blir ännu mindre gemensamma regler för en sammanhållen resa. samma regeln fr.o.m. ikraftträdandet inom Resplus är en ”komframgaranti”, dvs. omman har en kombinerad resa med flera trafikslag betalar företagen inom samtrafiksamarbetet extrakostnader vid förseningar så att man kommer fram. De flesta länen kommer att tillämpa lagen inom all sin trafik trots att man har trafik längre än , enligt Samtrafiken, problemen 85 Svensk Kollektivtrafik, Tågoperatörerna och Samtrafiken i . 86 Resenärsforum i . 87 Intervju Resenärsforum . 88 Resplus är ett nationellt biljettbokningssystem för kollektivtrafikbiljetter med en resega- ranti vid trafikstörningar. Resplus redovisas mer utförligt i avsnitt 6.7. kommer att uppstå för de företag som kör kommersiellt . Tilllämpningen av lagen blir svår att kommunicera eftersom resenären måste känna till linjesträckningen. Lagen lägger också ett stort ansvar på producenten då det räcker med 20 minuters försening för ersättning, enligt Samtrafiken.89 har i uppföljningen framfört att man inte är positiva till den nya lagstiftningen och menar att den är ogenomtänkt, krånglig och svår att följa eftersom både svensk lag och EU:s passagerarförordningar gäller men på olika sträckor. Man menar att beställarsidan kommer att råka illa ut, eftersom det är de som säljer biljetterna, men de egna medlemmarna som kör kommersiell trafik kommer att drabbas lika mycket. Om företagen skulle kalkylera med de risker som faktiskt finns med lagen skulle priserna öka betydligt, enligt . Många företag kanske ännu inte förstår vad lagen egentligen innebär, Och en prisökning gagnar ju inte resenärerna i någon större utsträckning, anser Bussföretag.90 5.4 Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning Enligt kollektivtrafiklagen ska de regionala trafikförsörjningsprogrammen bl.a. innehålla en redovisning av tidsbestämda mål och åtgärder för anpassning av kollektivtrafik med hänsyn till behov hos personer med funktionsnedsättning och de bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer (2 kap. 10 §). Vidare föreskrivs att den regionala kollektivtrafikmyndigheten ska verka för att den regionala kollektivtrafiken är tillgänglig för alla resenärsgrupper (2 kap. 13 §). Lagen om handikappanpassad kollektivtrafik I lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik föreskrivs att den som har tillsyn över och utövar kollektivtrafik ska se till att trafiken anpassas med hänsyn till resenärer med funktionsnedsättning. Detta innebär bl.a. att när kollektivtrafik planeras och genomförs ska de särskilda behov som personer med funktionsnedsättning har beaktas och de färdmedel som används ska så långt det är möjligt vara lämpade för resenärer med funktionsnedsättning. En- ligt förordningen (1980:398) om handikappad kollektivtrafik ska anpassningen ske i den takt och i den omfattning som bedöms skälig med hänsyn till syftet och till de tekniska och ekonomiska förutsättningarna hos dem som utövar trafiken. och ska, inom sina respektive områ- den, initiera, planera och följa upp anpassningen. styrelsen inom luftfartsområdet. ska verka för att anpassningen trädde nya bestämmelser i kraft i diskrimineringslagen (2008:567) om bristande tillgänglighet som en form av diskriminering.91 Reg- lerna ska stärka och komplettera andra lagar och regler omtillgänglighet. tande tillgänglighet innebär att en person med funktionsnedsättning missgyn- nas därför att man inte gjort skäliga tillgänglighetsåtgärder för att personen ska åtgärder som är skäliga bedöms utifrån bl.a. lagens krav på tillgänglighet samt praktiska och ekonomiska förutsättningar. Förbudet mot diskriminering ska bidra till att öka tillgängligheten i samhället så att människor med funktions- nedsättning kan delta på likvärdiga villkor. 5.4.2 Trafikförsörjningsprogrammen och tillgängligheten Transportstyrelsen har ansvar för tillsynen av kollektivtrafiklagen och är dess- utom en av 22 s.k. strategiska myndigheter inom funktionshinderspolitiken. Transportstyrelsen utövar tillsyn över de trafikförsörjningsprogram som RKM utarbetar och som bl.a. ska innehålla en redovisning av tidsbestämda mål och åtgärder för anpassning av kollektivtrafik enligt vad som beskrivs i Tillsynen sker i form av s.k. skrivbordstillsyner där man läser tra- fikförsörjningsprogrammen och kontrollerar omde uppfyller lagen. kan det leda till beslut om åtgärder som syftar till att åstadkomma en rättelse av den objektsansvarige. Transportstyrelsen gör ingen bedömning av i vilken utsträckning programmen resulterar ikonkretaåtgärder. publiceras inte i någon årsrapport eller på styrelsens webbplats men återfinns i myndighetens diarium. I myndighetens årsredovisning finns alla redovis- ningar av tillsynen förtecknade under respektive trafikslag. Transportstyrelsen har också ett regeringsuppdrag om tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning som man avrapporterat de senaste tre,fyra åren. Enligt Transportstyrelsen har RKM problem med att redovisa vilka linjer och bytespunkter som är fullt tillgängliga. Problemet är själva be- greppet ”fullt tillgängliga” som inte definieras i lagen och som det är upp till varje myndighet att bedöma. Av tolv genomförda tillsyner har Transportsty- relsen gjort anmärkningar om detta i tio fall. Enligt Transportstyrelsen är detta Frågan om ”full tillgänglighet” tas upp i den vägledning för regionala tra- fikförsörjningsprogram som Kommuner och Landsting (SKL) tagit fram på uppdrag av Partnersamverkan. Syftet med vägledningen är att ge stöd 2013/14:198, bet. 2013/14:AU8, rskr. 2013/14:367. 92 Telefonmöte Transportstyrelsen . till de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i arbetet med att ta fram regionala trafikförsörjningsprogram. I vägledningen finns ett avsnitt om tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning som bl.a. behandlar frågan om ”full tillgänglighet”. Som sagts ovan finns ingen enhetlig definition av begreppet fullt tillgänglig. Det finns många typer av funktionsnedsättningar och de ställer olika krav. Om fordon och infrastruktur anpassas så att de blir användbara för de flesta som har nedsatt rörelseförmåga, hörselnedsättning, nedsatt syn och i viss utsträckning kognitiva funktionsnedsättningar (orienterbarhet), så har man kommit långt. Om detta kan sägas innebära att den allmänna kollektivtrafiken är fullt tillgänglig är oklart. En förutsättning för tillgänglighet i den allmänna kollektivtrafiken är att alla berörda aktörer samverkar så att helheten blir anpassad. Det gäller att både bytespunkt och fordon är anpassade för att tillgänglighet för resenärer med funktionsnedsättning ska uppnås.93 På uppdrag av Svensk Kollektivtrafik har tagit fram en promemoria som redovisar hur de regionala kollektivtrafikmyndigheterna formulerar allmänna mål och strategier i de regionala trafikförsörjningsprogrammen (TFP). I promemorian konstateras bl.a. att i samtliga trafikförsörjningsprogram betonas att kollektivtrafiken ska vara tillgänglig för alla. Tillgänglighet till kollektivtrafiken för särskilda grupper är en angelägen fråga för samtliga RKM. Vanligast är att RKM har mål och strategier för tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning till kollektivtrafiken.94 5.4.3 Funktionshinderspolitiken och kollektivtrafiken genomförde 2013 en uppföljning av transportsystemets tillgänglighet som publicerades i rapporten resan ! – en uppföljning av transportsystemets tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning.95 Rapporten har behandlats i trafikutskottets betänkanden /14:TU1, 2013/14:TU11, 2014/15:TU1, 2014/15:TU9, 2014/15:TU13 och senast i höstens budgetbetänkande 2015/16:TU1 där utskottet anförde följande: Utskottet konstaterar vidare att de ställningstaganden om tillgänglighet som utskottet gjorde i sitt budgetbetänkande , med anledning av utskottets rapport resan ! (2013/14:RFR5) inte kommenterats vare sig i årets eller i förra årets resultatredovisning. Utskottet anser det angeläget att regeringen – med utgångspunkt i de problem som uppmärksammats i rapporten – återkommer till med en mer utförligredovisningavvilkainsatsersomgörsochvilkaresultatsomuppnås. 93Regionala trafikförsörjningsprogram för hållbar utveckling av kollektivtrafiken ─ en vägledning och ett verktyg, SKL, 2015. 94Genomlysning av mål och strategier i de regionala trafikförsörjningsprogrammen, . 952013/14:RFR5. En sammanfattning av uppföljningsgruppens bedömningar i rapporten återfinns i bilaga 4. Myndigheten för delaktighet (MFD) gör en uppföljning av de nationella målen för funktionshinderspolitiken och de mål som beslutats i strategin för genomförande av funktionshinderspolitiken 2011–2016. Den senaste uppföljningen redovisades i maj 2015.96 Irapporten redovisas följande fakta i korthet: –Den totala reslängden per capita är kortare för personer med funktionsnedsättning jämfört med övriga. Också barn med funktionsnedsättning reser kortare än övriga barn. –Majoriteten av de svarande i Rivkraft97 är nöjda med den allmänna kollektivtrafiken, är mycket nöjda och är ganska nöjda. –åtgärdades 118 busshållplatser i det nationella nätet. Det betyder att av de planerade busshållplatserna (till 2016) har åtgärdats. –14 av de 21 regionala kollektivtrafikmyndigheterna har mätbara mål för ökad tillgänglighet och användbarhet. –av fordonen i kollektivtrafiken har audiovisuellt hållplatsutrop. Detta är en ökning från . Bland de somsvarat i Rivkraft,är det tre av tio somofta använder den allmänna kollektivtrafiken. är det nästan en av fem, som aldrig åker med allmän kollektivtrafik. Av de som åker med den allmänna kollektivtrafiken är det som skulle vilja kunna resa oftare än vad de gör . Av de som aldrig åker svarar sex av tio att orsaken är att tillgängligheten brister. Det största hindret beskrivs som problem att komma ombord på fordon. De aspekter som flest pekar mot som skulle göra att kollektivtrafiken fungerar bättre är tydligare och enklare information, enklare att köpa biljetter, bättre tillgänglighet på hållplatser, perrongeroch vid bytespunkter, bättre bemötande samt bättre tillgänglighet på fordonen. slutredovisade Transportstyrelsen sitt arbete med funktionshinderspolitiken –2016. I den aktuella rapporten redovisas resultat för strategiperiodens delmål och sammanfattande slutsatser och reflektioner kring hur arbetet med att anpassa transportsystemet till personer med funktionsnedsättning har utvecklats . Arbetet har bedrivits i samarbete mellan Transportstyrelsen, och under perioden.98 96Samlad uppföljning av funktionshinderspolitiken. Hur är läget? MFD, 2015. 97Myndigheten för delaktighets panel som genomförs bland personer med olika funktionsnedsättningar. 98Funktionshinderspolitiken 2011─2016 ─ Rapportering 2016 samt slutlig resultatredovisning, Transportstyrelsen, 2016. Oklart om ansvar vid diskriminering MFD ställer sig frågande till vem som bär ansvaret vid diskriminering enligt de nya reglerna i diskrimineringslagen om bristande tillgänglighet. När de regionala kollektivtrafikmyndigheterna kom till i samband med kollektivtrafiklagen betonades att det offentliga skulle ta ansvar. prövas ett fall i där en person med funktionsnedsättning inte kunde åka med en buss på grund av att chauffören inte kunde sköta trappliften på bussen. Frågan är omdet är diskriminering och vemsom bär ansvaret – operatören eller RKM. DHR99 har beslutat att driva ärendet vidare till tingsrätten, och målet är att få till en rättslig prövning och en dom för att få fram rättspraxis och därmed en förtydligad tolkning av bristande tillgänglighet.100 Vem ansvarar för funktionshinderspolitiken inom kollektivtrafiken? Ansvarsfrågan är central enligt MFD, och man menar att det är oklart hur ansvarskartan ser ut. MFD följer upp RKM som en del i sin kommunuppföljning som bl.a. visar att det behövs ett samordnande ansvar för RKM och att de behöver stöd. Det behövs även samordnade riktlinjer och definitioner vad gäller tillgänglighet inom transportområdet enligt kommunuppföljningen. Många RKM är också oklara om ansvarsfrågan, enligt MFD. MFD anser vidare att det överlag saknas en enhetlig definition av var ansvaret för bristande tillgänglighet ligger – och var ligger ansvaret centralt, frågar sig MFD. Transportmyndigheterna har en gemensam målbild för funktionshinderspolitiken men inget samordningsansvar. och Transportstyrelsen har ett visst tillsynsansvar, och har en normgivande och stödjande funktion. Kommunerna har visst ansvar för stationer och färdtjänst. Men vem ska resenärerna vända sig till när det gäller klagomål och rättigheter, undrar MFD, som anser att ansvarsfördelningen på statligt håll bör utredas. När beslutade 2000 fanns ett sektorsansvar och en samordnande roll. kom till senare, och varken eller Transportstyrelsen har något sektorsansvar för funktionshinderspolitiken. Enligt MFD behövs det en myndighet på transportområdet som har en samlande roll och ett samordningsansvar – och det borde vara . Verket borde också kunna stödja RKM när det gäller upphandling, för vilket det borde finnas gemensamma riktlinjer. Största problemet med upphandlingen är att riktlingerna inte är uniformt utformade. Det är en kunskapsfråga, enligt MFD. Många RKM behöver ha hjälp med kunskap och stöd – något som staten inte levererar. De vill ha en samordnande funktion och samordnade riktlinjer för bl.a. upphandling. samhälle utan rörelsehinder. , som är tillsynsmyndighet för EU:s passagerarförord- ningar, får inte in några anmälningar på grund av på att medborgarna inte kän- ner till att verket är ansvarig tillsynsmyndighet, enligt MFD.101 har ett nationellt tillgänglighetsråd, RTAF-rådet102, där funk- tionshindersorganisationerna ingår tillsammans med Transportstyrelsen och Enligt är det viktigt att RKM hittar rätt nivå i funkt- Det är svårt med olika aktörer när det gäller funktions- hindersfrågor och utformningen av framför allt järnvägsstationer. många aktörer men det är ingen som samordnar helheten, enligt . Det finns ingen utpekad samordnare för stationsförvaltarbegreppet, och det vore bra om det infördes ett sådant samordningsansvar, framför en represen- Enligt kollektivtrafiklagen ska RKM i trafikförsörjningsprogrammen pla- nera för ”full tillgänglighet” av stationer m.m. Det är otydligt vad ”full till- gänglighet” egentligen innebär. Det vore bättre att definiera en nivå på till- gänglighet, enligt Trafikverket.104 Den regionala nivån har fått ett utökat ansvar för tillgänglighetsfrågorna i