rfr · H30WRFR14 · 2016-05-24 00:00:00 — och annat som råder över. I kollektivtrafiklagen saknas däremot helt skrivningar om konkurrens, både vad gäller själva trafiken och tillgång till gemensam infrastruktur såsom bytespunkter, informationssystem, reseplane- rare och biljettsystem. Trafikanalys gör bedömningen att de nationella transportmyndigheterna i vissa fall intagit en passiv hållning. Det gäller i arbetet med att stödja de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i genomförandet av kollektivtrafiklagen, och det gäller Transportstyrelsen som enligt Trafikanalys borde lägga mer resurser på en kraftfull, engagerad och proaktiv tillsyn och marknadsövervakning. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM) har flera viktiga funktioner i den nya kollektivtrafiklagen, dels som aktörer i marknadsöppningen i kollektivtrafiken, dels som ansvariga för en starkare koppling till regional tillväxtpolitik och till medborgarna. Trafikanalys bedömer att RKM ännu inte agerar i enlighet med principer som öppenhet, icke-diskriminering och proportionalitet. Deras arbete behöver utvecklas om lagens intentioner ska uppfyllas. RKM verkar som regel inte betrakta kommersiell trafik som en potentiell resurs för effektiv kollektivtrafikförsörjning. Trafikanalys ser inte heller några goda incitament för RKM att ändra sitt agerande, och en viktig förutsättning för detta är ökad transparens i uppföljning och redovisning. Det behövs även stöd från en nationell myndighet för att komplettera det arbete som SKL utför till stöd för RKM. 4 KOLLEKTIVTRAFIKLAGENS HITTILLSVARANDE EFFEKTER Inrättandet av de regionala kollektivtrafikmyndigheterna förväntades flytta ansvaret för kollektivtrafikens styrning från ett bolagsperspektiv till en integrerad del av den politiska styrningen för regionens utveckling och medborgarnas bästa. Mot bakgrund av pris- och kostnadsutvecklingen inom kollektivtrafiken och den tilltagande konkurrensen om offentliga medel bedömer Trafikanalys denna förändring som mycket viktig om inte resursbrist ska leda till försämringar för resenärer och medborgare. Trafikanalys bedömning av reformernas utfall Marknadsöppningen för persontrafik på järnväg bedömdes vid tiden för utvärderingen (2014) som en framgång av Trafikanalys, men om framgången inte ska komma av sig måste flera hinder för inträde och expansion åtgärdas. Reformen med en ny kollektivtrafiklag får dock ännu betraktas som ofullbordad, enligt Trafikanalys. Mycket av den förväntade utvecklingen hos RKM återstår. Kollektivtrafikens planering kan ännu inte sägas ha blivit en integrerad och transparent del av den regionala tillväxtpolitiken, och RKM är i behov av såväl förstärkt stöd som förstärkt tillsyn över sin myndighetsutövning. Marknadsöppningen i den regionala kollektivtrafiken har , med givna förutsättningar, haft en högst marginell betydelse för utbud och resenärernas valmöjligheter. Busslinjer till flygplatser runt om i landet är den vanligaste nischen för kommersiell etablering, men det har lett till att subventionerad kollektivtrafik ersatts med snarlik kommersiell trafik, dvs. det har ett begränsat innehåll av dynamik. Den enda rena arbetspendlarlinjen inom ett län som etablerats var då –Kista-linjen i län.67 Resenärsnyttan av reformerna är därför ännu oklar. Risker för försämringar har identifierats, främst genom att bristande målsättningar och kostnadskontroll kan orsaka bristande effektivitet och fördyringar för resenärer och medborgare. Den marknadsförskjutning som förekommit sedan den nya kollektivtrafiklagen infördes har skett till den offentligt organiserade trafikens fördel. Detta är möjligt på tågsidan tack vare den nya lagens möjlighet för RKM att ordna länsgränsöverskridande trafik. Denna nya möjlighet tillsammans med många läns och regioners ambitioner för regionförstoring leder enligt Trafikanalys till den utveckling vi ser. Det finns också farhågor för att de storregionala tågsamarbetena kommer att vara kostnadsdrivande i en sektor där subventionsgraden ökat från , och där biljettpriserna för resenärer stigit mer än konsumentpriserna generellt. Biljettprisökningen har ändå inte kunnat täcka hela kostnadsökningen, utan de offentliga kostnaderna har stigit snabbare än utbudet och resandet. 67 Busslinjen startade och lades ned . 4 KOLLEKTIVTRAFIKLAGENS HITTILLSVARANDE EFFEKTER På några områden har Trafikanalys identifierat oklarheter eller målkonflikter som kan vara potentiella hinder för reformernas framgång. Det handlar bl.a. om motsättningen mellan de praktiska förväntningarna på rent kommersiell trafik och den teoretiska kunskapen om kollektivtrafikmarknaders funktion. Trafikforskningen visar att lokal och regional kollektivtrafik i ett system helt utan subventioner leder till mindre trafik och högre priser än det optimala. Därför subventioneras kollektivtrafik. Att som operatör hitta en nisch på en så ”intecknad” marknad under snedvriden konkurrens kommer enligt forskningen aldrig att leda till några större volymer av kommersiell trafik. Det blir inte lättare av att ingen RKM än så länge välkomnat kommersiella operatörer i sina biljettsystem, tillägger Trafikanalys.68 Även motsättningen mellan kommersiella aktörers reaktiva behov av flexibilitet och offentliga aktörers proaktiva ansvar för långsiktig medborgarnytta har underskattats, enligt Trafikanalys. RKM har, förutom sitt ansvar för kollektivtrafik, också ett ansvar att skapa förutsättningar för regionförstoring och regional utveckling samt att erbjuda ett generöst utbud av kollektivtrafik till sina medborgare. Det blir därmed logiskt för RKM att vilja prioritera ett samordnat och pålitligt kollektivtrafiksystem framför ett system som är beroende av kommersiella aktörer som kan avsluta sin samhällsservice med 21 dagars varsel och som därmed medför både extra besvär och offentliga kostnader. För förbättrad kostnadstäckning, och därmed möjlighet att få skattemedlen att räcka till fler åtaganden, är det också logiskt att vilja ta ansvar för den interregionala trafiken, där möjligheten till lönsamhet förefaller störst, även om man därmed minskar utrymmet för kommersiella aktörer. Trafikanalysutvärdering landar i fyra olikaframtidsscenarier för den regionala kollektivtrafiken och 13 rekommendationer som även inkluderar den interregionala järnvägstrafiken. Inledningsvis framhålls betydelsen av att politiken på nationell, regional och lokal nivå pekar ut sina målsättningar för kollektivtrafikens roll i samhället – först därefter finns en grund för att välja hur styrningen ska utformas. De fyra framtidsscenarierna är: –Behåll dagens ordning och låt utvecklingen ha sin gång. –Återreglering som innebär återgång till en situation där RKM kan hindra kommersiell etablering inom länet. –Skärpning av regelverket för och uppföljningen av RKM. –Skapa reell konkurrens i regional och interregional kollektivtrafik. Utifrån de iakttagelser som gjorts i utvärderingen lämnar Trafikanalys ett antal rekommendationer. Inledningsvis påpekas att valet av vissa åtgärder beror på 68 Ett undantag är Skånetrafiken som hade med Flygbussarna. 4 KOLLEKTIVTRAFIKLAGENS HITTILLSVARANDE EFFEKTER vilket system för kollektivtrafik man önskar för : enbart offentligt organiserad trafik, ett visst inslag av konkurrens eller så stor del som möjligt av kommersiell trafik. –Regeringen bör, mot bakgrund av den transportpolitiska målbilden, förtydliga hur man vill att framtidens regionala kollektivtrafik och långväga persontrafik på järnväg ska se ut och samspela. Vilka är målen med trafiken? Hur ska avvägningen mellan subventionerad och kommersiell trafik samt mellan kontinuitet, flexibilitet och innovation hanteras? –Regeringen behöver bli tydlig vad gäller hur subventionerad och kommersiell tågtrafik ska kunna existera på samma spår. Man behöver också klargöra vad det innebär att SJ ska ha ”ett tydligt samhällsuppdrag”. Hur ska i så fall detta samhällsuppdrag kunna kombineras med marknadsöppningen, de storregionala tågplanerna och krav på konkurrensneutralitet och icke-diskriminering i kapacitetstilldelningen? –Transportstyrelsen måste förstärka sina tillsynsresurser samt koncentrera resurser för tillsyn och marknadsövervakning av kollektivtrafiken till områden där arbetet kan leda till nytta och lärande för kollektivtrafiksystemet som helhet. –Det behövs en nationell plan för järnvägen, och vad vi ska ha järnvägen och dess olika delsträckor till. Dagens system utan övergripande styrning leder till en tågplan som kan vara långt ifrån den optimala med givna resurser i form av bankapacitet. –Tillgången till gemensam infrastruktur inklusive informationssystem och samordnade biljettsystem samt villkor för detta behöver regleras. –Det politiska inflytandet och transparensen i fattade beslut i RKM måste bli bättre, så att RKM lever upp till lagen och lagens intentioner. –RKM måste tillsammans med branschen arbeta för utveckling och uppföljning av avtal för den subventionerade trafiken. Med en bättre kunskap om avtalen och vilken trafik och vilket resande man får för det som betalas kan man bli skickligare på att utveckla innovativa avtal och handla upp trafik för resenärernas bästa. –Behovet av en tillsynsmyndighet för EU:s kollektivtrafikförordning har tidigare påtalats av Trafikanalys och andra. –Branschens aktörer bör tillsammans analysera vad som är kostnadsdrivande i den regionala kollektivtrafiken och se hur kostnaderna kan kontrolleras bättre. För denna typ av benchmarking behövs statistik av god kvalitet både på länsnivå och på avtalsnivå, för de olika trafikslagen. –Behov av en nationell myndighet, befintlig eller ny, för stöd till RKM bör övervägas. I den nya myndigheten skulle även viss löpande uppföljning kunna rymmas. –Om man vill uppmuntra att den regionala planeringsstyrda tågtrafiken ökar i betydelse, och i kvalitet, bör man överväga en möjlighet för gemensamma trafikförsörjningsprogram för större regioner. 4 KOLLEKTIVTRAFIKLAGENS HITTILLSVARANDE EFFEKTER man utreda en möjlighet att organisera kollektivtrafiken i kollektivtrafikregioner, efter förebild från sjukvårdsregionerna. –och Trafikanalys bör kunna stödja RKM med statistik om t.ex. trafikflöden på järnväg på länsnivå, inställda tåg och förseningar på länsnivå samt hur resenärer i respektive län drabbas av kvalitetsproblem i tågsektorn. Trafikanalys utvärderingsrapport presenterades . Enligt uppgift från Trafikanalys har inget inträffat som på ett avgörande sätt motiverar andra slutsatser än de som framförs i rapporten.69 4.2 Effekter för den regionala busstrafiken Med den nya kollektivtrafiklagen avskaffades begränsningen av kommersiella bussföretags möjligheter att bedriva lokal och regional kollektivtrafik. Därigenom förväntades dynamiken på kollektivtrafikmarknaden öka och bidra till ett större utbud av kollektivtrafik och ökat resande. I Trafikanalys utvärdering av kollektivtrafiklagen redovisades vissa uppgifter om utvecklingen av busstrafiken.70 Där konstaterades bl.a. att en del långväga busstrafik nyetablerats. Den interregionala busstrafiken, som haft fri etableringsrätt , får i och med kollektivtrafiklagens införande även utföra regional kollektivtrafik, dvs. ta upp och lämna av passagerare inom ett län. Den här trafiken är dock sällan aktuell för s.k. vardagsresande på grund av det begränsade antalet turer . Av renodlad regional kollektivtrafik hade (till slutet av 2014) 25 nya busslinjer etablerats (inklusive anropsstyrd buss och taxibuss). Den enda rena arbetspendlarlinjen som etablerats inom ett län var den tidigare nämnda ─ linjen. fanns endast 12 av de 25 kommersiella busslinjerna kvar. Inom busstrafiken är det till stor del trafik till flygplatser som har överlevt reformens tre första år. Med anledning av Trafikanalys utvärderingsuppdrag gav myndigheten () i uppdrag att göra enstudie av marknadsöppningen.71 Studien belyser de problemoch hinder sombussföretag upplever kring etableringen av kommersiell regionaltrafik. I studien beskrivs också de eventuella hinder som finns för bussföretag när det gäller att få till stånd avtal eller andra samarbeten med de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. I studien konstateras bl.a. följande: 70En förbättrad kollektivtrafik? – utvärdering av två reformer (Rapport 2014:13), Trafikanalys. 71Bussen i marknadsöppningen – förutsättningar och hinder för kommersiell regional trafik med buss, , . 4 KOLLEKTIVTRAFIKLAGENS HITTILLSVARANDE EFFEKTER –Bussbranschen har visat på att marknadsöppningen i sin nuvarande utformning inte har genererat eller kommer att generera någon kommersiell regional trafik annat än på marginalen. –Huvudförklaringarna till att marknadsöppningen inte har genererat ny kommersiell regional trafik är 1. att bussföretagen varken kan eller upplever sig kunna konkurrera med den subventionerade upphandlade trafiken på sträckor som potentiellt skulle kunna bära sig kommersiellt och 2. att bussföretagen inte ges möjlighet att ersätta upphandlad trafik med kommersiell trafik på sträckor som potentiellt skulle bära sig på kommersiella grunder. –Bussföretagens förutsättningar måste ses mot bakgrund av hurde regionala kollektivtrafikmyndigheterna förhåller och väljer att förhålla sig till marknadsöppningen. –Därutöver begränsas bussföretagens möjligheter att etablera sig kommersiellt av ett antal faktorer. Dessa faktorer hänger huvudsakligen samman med att bussföretag som vill agera på kommersiella grunder inte får eller upplever sig få tillgång till den offentligt finansierade fysiska och digitala infrastrukturen på samma villkor som den upphandlade trafiken. Tillgången till de befintliga regionala lösningarna kring biljettsystemen lyfts fram som den viktigaste av dessa faktorer. Möjligheten att ingå i befintliga reseplanerare samt få tillgång till terminaler och hållplatser på lika villkor lyfts också fram som betydande, om än inte avgörande, faktorer. Studien pekar sammantaget på att bussföretagens förutsättningar för att köra kommersiellt på enskilda sträckor inom ett befintligt regionalt kollektivtrafiksystem är mycket begränsade. belyser i en rapport den kommersiella linjetrafikens förutsättningar med utgångspunkt i de intentioner som finns i kollektivtrafiklagstiftningen.72 I rapporten redovisas samtliga 21 regionala kollektivtrafikmyndigheters åtgärder inom sex fokusområden som enligt är viktigast för en marknadsöppning. 2.tillträde till offentligt ägda terminaler och bytespunkter 3.tillträde till offentligt ägda informationssystem på bytespunkter och hållplatser 4.tillträde till offentligt ägda regionala reseplanerare 5.tillträde till offentligt ägda betalsystem 6.beskrivning av kommersiell linjetrafik i de regionala kollektivtrafikmyndigheternas trafikförsörjningsprogram. 72 Fortsatt motvind för kommersiell linjetrafik, , . 4 KOLLEKTIVTRAFIKLAGENS HITTILLSVARANDE EFFEKTER Fokusområdena 2–5 behandlas mer utförligt i kapitel 7. konstaterar att det finns stora hinder för kommersiell lin- jetrafik inom samtliga dessa fokusområden. Man menar vidare att hindren för en marknadsöppning totalt sett är ännu större eftersom flera av fokusområdena Utifrån rapportens resultat konstaterar tag att det fortfarande finns mycket stora hinder för förutsättningarna att be- driva kommersiell linjetrafik och att man under de nuvarande förhållandena inte kommer att få se mycket ny kommersiell linjetrafik i . 4.3 Effekter för den regionala tågtrafiken I kollektivtrafiklagen ges möjlighet till länsöverskridande regional kollektivtrafik som i vissa fall kan bli omfattande och delvis konkurrera med kommersiell interregional trafik. Frågan behandlas av Utredningen om järnvägens organisation som överlämnade sitt slutbetänkande till regeringen.73 I betänkandet redovisades förslag till förbättringar av järnvägssystemets organisation. I ett avsnitt behandlades utvecklingen av och förhållandet mellan kommersiell och samhällsorganiserad persontrafik. I betänkandet anges att de regionala kollektivtrafikhuvudmännens vilja att utveckla den regionala tågtrafiken lett till framväxten av omfattande regionala tågsystem på flera håll i samt att de förbättrade resmöjligheterna har bidragit till en kraftig tillväxt i resandet. har det dock uppstått en utträngningseffekt på vissa håll mellan den samhällsorganiserade och den kommersiella persontrafiken, både vad gäller spårkapacitet och resenärer. Eftersom den samhällsorganiserade trafiken länge dominerat på lokal och regional nivå sker enligt utredningen utträngningen främst på storregional nivå och påverkar därmed kommersiell trafik i mer långväga relationer. 73 En annan tågordning – bortom järnvägsknuten (SOU 2015:110). 4 KOLLEKTIVTRAFIKLAGENS HITTILLSVARANDE EFFEKTER Figur 2 Regional tågtrafik 2014 i RKM-regi (vänstra kartan) och regional tågtrafik som delvis konkurrerar med kommersiell fjärrtrafik (högra kartan) *Linjernas olika färger indikerar olika RKM eller sammanslutningar av RKM. Källa: Utveckling av utbud och priser på järnvägslinjer i –2014, Järnvägsgruppen KTH. De regionala sträckor somhar ett attraktivt utbud för interregionala resor framgår av kartan till höger i figur 3 ovan och beskrivs kortfattat nedan. 1.Öresundstågen ––/trafikerar sträckor där det finns underlag för kommersiell fjärrtrafik av viss omfattning på , Kust-till-kustbanan och , men som urholkas av den regionala trafiken. 2.Västtågen –(–) konkurrerar till viss del med kommersiell fjärrtrafik på Västra stambanan men utgör också ett komplement helt inom . 3.Östgötatrafiken och länstrafik kör länsöverskridande regional trafik, och framför allt på –– konkurrerar man också med kommersiell fjärrtrafik. 4.SL pendeltåg –konkurrerar med SJ:s kommersiella tågtrafik inom Trafik i (TiM) mellan ändpunkterna. 5.Upptåget –konkurrerar delvis med kommersiell fjärrtrafik mellan ändpunkterna även om det genom många uppehåll längs sträckan också är ett bra komplement. 4 KOLLEKTIVTRAFIKLAGENS HITTILLSVARANDE EFFEKTER 6.X-tåget –kör vissa kompletterande turer till kommersiell fjärrtrafik, men genom att restiderna är nästan lika korta som för snabbtåg och kapaciteten på den enkelspåriga är begränsad blir det konkurrens om både resenärer och tåglägen. 7.Norrtåg på och mellan och har karaktär av fjärrtrafik både i komfort ombord, taxor och restider och urholkar därmed underlaget för en utvidgad kommersiell fjärrtrafik.74 I Utredningen om järnvägens organisation anförs vidare att kostnaderna för den samhällsorganiserade kollektivtrafiken, och därmed användningen av skattemedel, generellt har ökat kraftigt . Utredningens sammanfattande bedömning är att förutsättningarna för den kommersiella persontrafiken på järnväg inte är tillfredsställande i förhållande till den samhällsorganiserade trafiken och att utvecklingen inte följer intentionerna med den nya kollektivtrafiklagen. I syfte att få till stånd både ett tydligare gränssnitt för konkurrensen mellan kommersiell och samhällsorganiserad persontrafik och en bättre samverkan lämnar utredningen ett antal förslag till ändringar i kollektivtrafiklagen. En viktig del i de föreslagna ändringarna är ett ökat inslag av transparens i de regionala kollektivtrafikmyndigheternas verksamhet, bl.a. med syftet att mer information ska bli tillgänglig för aktörerna på marknaden. Detaljerad information om den samhällsorganiserade trafikens ekonomi och användning är också nödvändig för att kollektivtrafikmyndigheterna ska kunna styra sin resursanvändning på ett effektivt sätt. Det är vidare en förutsättning för att medborgarna ska få insyn i hur skattemedel används, enligt utredningen. Lagförslagen gäller inte enbart järnvägstrafiken. Utredningens förslag bereds inom Näringsdepartementet.75 Flera aktörer inom kollektivtrafiken har aktualiserat frågan om en nationell regressrätt inom järnvägssektorn. Frågan gäller inte bara den regionala tågtrafiken utan tågtrafiken i hela landet. Regressrätt innebär i det här fallet en möjlighet för tågoperatörer att kräva kompensation av den som orsakar en störning i trafiken, t.ex. infrastrukturhållaren eller en annan tågoperatör. Regressrätten har utretts av som lämnade sitt slutbetänkande till regeringen i mars 2015.76 Betänkandet har remissbehandlats och bereds inom . Enligt departementet kommer en lagrådsremiss och enligt planerna en proposition /17.77 74Utvecklingen av utbud och priser på järnvägslinjer i –2014 och utvärdering av avreglering och konkurrens samt analys av kommersiell och planeringsstyrd trafik, 2014. 75En mer utförlig redovisning av utredningens lagförslag återfinns i bilaga 6. 76En modern reglering av järnvägstransporter (SOU 2015:9). 4 KOLLEKTIVTRAFIKLAGENS HITTILLSVARANDE EFFEKTER 4.4 En rättslig prövning av kollektivtrafiklagen Tillämpningen av bestämmelser om allmän trafikplikt i kollektivtrafiklagen (3 kap. 1 §) och i EU:s kollektivtrafikförordning har varit föremål för rättslig prövning i Förvaltningsrätten och i Kammarrätten i . Fallet gäller tågtrafiken i där RKM beslutat omallmän trafikplikt och där har överklagat beslutet.78 SJ har bedrivit kommersiell tågtrafik i . Trafiken bedrivs enligt ett samarbetsavtal med Mälab som ägs av de kollektivtrafikansvariga i – Mälardalen.79 Inför att samarbetsavtalet mellan parterna löper ut har berörda RKM fattat beslut om allmän trafikplikt i regionen . Beslutet innebär att större delen av de regionalt trafikerade sträckorna, som SJ trafiker , kommer att trafikeras av samhällsorganiserad tågtrafik . Beslutet om allmän trafikplikt överklagades av SJ till förvaltningsrätten, och SJ menade bl.a. att beslutet gick emot kollektivtrafiklagens intentioner om att det offentliga inte ska handla upp trafik där det finns förutsättningar för kommersiell trafik. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna stod fast vid sitt beslut och ansåg sig följa bestämmelserna i kollektivtrafiklagen. Man pekade också på att ett beslut om allmän trafikplikt inte innebar ett förbud för SJ och andra att bedriva trafik, dvs. marknaden var fortfarande öppen. Förvaltningsrätten delade de regionala kollektivtrafikmyndigheternas uppfattning och dömde till deras fördel. SJ överklagade domen till Kammarrätten i . Även kammarrätten avslog SJ:s överklagande i en dom den 9 mars 2016.80 Kammarrätten bedömde att har haft stöd i EU:s kollektivtrafikförordning och i kollektivtrafiklagen för att fatta beslut om allmän trafikplikt med den omfattning och med de förutsättningar som framgår av beslutet. Rätten konstaterade att det vare sig i EU-förordningen, kollektivtrafiklagen eller i dess förarbeten anges några begränsningar av omfattningen av ett beslut om allmän trafikplikt så länge trafikplikten håller sig inom de territoriella och funktionella begränsningar som lagen anger. Enligt rätten uppställs inga hinder mot att fatta ett beslut som avser hela länet eller det gemensamma området. Utredningen i målet visar enligt rätten att beslutet om allmän trafikplikt endast omfattar trafik i det gemensamma området för de aktuella RKM och endast regional trafik i den mening som avses i kollektivtrafiklagen, dvs. beslutet håller sig även inom de funktionella begränsningar som lagen anger. En- ligt kammarrätten framgår det av beslutsunderlaget att kommersiella aktörer totalt sett inte bedöms kunna uppfylla de funktionella krav på trafiken som 783 kap. 1 §: Den regionala kollektivtrafikmyndigheten är behörig lokal myndighet enligt EU:s kollektivtrafikförordning och fattar beslut om allmän trafikplikt inom länet. En regional kollektivtrafikmyndighet får även, efter överenskommelse med en eller flera andra sådana myndigheter, fatta beslut om allmän trafikplikt inom myndigheternas gemensamma område. Ett beslut enligt denna paragraf får endast avse regional kollektivtrafik. 79Mälab ägs gemensamt av (), kollektivtrafikmyndighet (), i län (), (), Region län () och Region (). 80Kammarrätten i mål nr 354-15. 4 KOLLEKTIVTRAFIKLAGENS HITTILLSVARANDE EFFEKTER uttrycks i länens trafikförsörjningsprogram – på flertalet linjer bedöms en kommersiell trafik kvantitativt sett bli för liten eller på annat sätt avvika från Kammarrättens dom har överklagats av SJ som har begärt prövningstill-