rfr · H30WRFR14 · 2016-05-24 00:00:00 — Enligt ministern planerar regeringen därför ingen ytterligare åtgärd men kommer att följa frågan och utesluter inte ytterligare åtgärder om frågan om boknings- och betalsystem kvarstår som ett hinder för resenärers val av kollektivtrafikutövare.136 Samtrafikens biljett- och betalprojekt Samtrafikens biljett- och betalprojektet handlar om samverkan kring standard och gränssnitt inom biljettsystemets olika delar. Ett trettiotal branschaktörer samverkar i projektet och dess sju prioriterade målbilder. Målsättningen är att skapa förutsättningar för att knyta samman aktörernas system och göra det enkelt för resenärerna att köpa biljetter. Biljett- och betalprojektet tar fram verktyg som branschen önskar använda. Fyra av de branschgemensamma målen är klara, bl.a. en nationell reseplanerare med köpfunktion som lanserades . Köpfunktionen finns tillgänglig på , där det nu är möjligt att inte bara planera resor utan också att köpa biljetter mellan 3 500 största orter. Möjligheten att betala med kort i anknytning till resan är också klar i form av en branschgemensam kravspecifikation för kortterminaler avsedda för busstrafik. Arbetet med att möjliggöra uppfyllande av de resterande målbilderna uppges fortsätta under 2016.137 Enligt uppgift från SKL anser man att staten måste ta ansvar och sätta standarder för biljett- och betalformer. På politisk nivå inom SKL prioriterar man biljettfrågorna högt, och man vill därför påskynda biljett- och betalprojektet inom Samtrafiken.138 Trösklar för kommersiell trafik Enligt finns det få möjligheter för en resenär som väljer ett kommersiellt linjetrafiks alternativ att betala hela sin resa på ett ställe om den kommersiella delen av resan endast utgör en del av den totala resan. Övergångar från kommersiell linjetrafik till länstrafikbolagens upphandlade trafik är, ur ett betalningsperspektiv och ett hela-resan-perspektiv, en tröskel som kan förhindra det kommersiella resandet. 13 regioner i landet tillåter en kommersiell aktör att använda deras betalsystem på hela eller delar av en resa, och här finns enligt en mycket stor potential till att ge resenären ett enkelt hela-resan-perspektiv. finns etablerade biljettsamarbeten runt om i landet, bl.a. inom Resplus hos Samtrafiken och inom vissa regioner som samverkar över regionala gränser.139 136Interpellationsdebatt tisdagenden 26januari 2016 med anledning av ip.2015/16:277,prot. 2015/16:58. 137http:///. 138Intervju SKL 12/2 . 139Fortsatt motvind för kommersiell linjetrafik, , . Problem med biljett- och betalsystem Det finns problem för resenärerna när det gäller biljett- och betalsystemen, anser Resenärsforum. Man måste kunna betala, och går det inte att betala med kontanter på många ställen i kollektivtrafiken. Det är ett stort steg bakåt, enligt Resenärsforum. Resplussystemet som Samtrafiken utvecklar är bra, men en stor del av resorna uppges vara spontanköp. I finns ett elektroniskt resekort som gäller i hela landet för resor med buss och tåg. Re- senärsforum menar att man borde kunna bestämma en teknisk bas för ett betalresekort på nationell nivå även i . Enligt Resenärsforum förstår RKM inte detta – ”men de kommersiella företagen begriper att ett enkelt betalsystem måste finnas och därför accepterar man kontanter”. Resenärsforum menar vidare att många länstrafikbolag mycket väl kan ordna så att betalkorten fungerar utan pinkod vid resor, men de tycks obenägna att genomföra denna förbättring. Enligt Resenärsforum är det viktigt att kunna göra spontanköp av t.ex. tågresor. är centralstationerna i , och enda ställena där detta är möjligt, och det går bara att köpa biljett till – inte längre. Resebyråer är enda möjligheten att köpa längre tågresor. Utlandsbiljetter går heller inte att köpa på nätet, vilket bordevara en resenärsrättighet, enligt Resenärsforum. Resenärerna drabbas även av att olika betalsystem tillämpas i länen. Ef- tersom kontanter inte accepteras, med undantag för och hindras många personer från att resa kollektivt, menar , och detta strider mot den politiska viljan att öka kollektivresandet. När det gäller betalsystemen måste det finnas en nationell policy, en lag eller förordning som säkerställer resenärernas rätt att få köpa biljett även med kontanter eller med kontokort utan pinkod i stadstrafik, enligt Resenärsforum.140 140 Intervju Resenärsforum . 7 Aktörerna om marknadsöppningen Ett viktigt syfte med den nya kollektivtrafiklagen var att öppna den regionala kollektivtrafikmarknaden för kommersiell trafik. Därigenom förväntades dynamiken på kollektivtrafikmarknaden öka och bidra till ett större utbud av kollektivtrafik och ökat resande. För resenärerna skulle den nya regleringen kunna leda till ett större antal resealternativ, ökad valfrihet och bättre information som skulle underlätta reseplaneringen. I föregående kapitel (kap. 4 och 6) har effekterna av marknadsöppningen redovisats ur olika aspekter. I detta kapitel redovisas olika synpunkter på frågor kring marknadsöppningen som framkommit från aktörernas sida. Transportstyrelsen har ett uppdrag om marknadsövervakning som är kopplat till kollektivtrafiklagen. Uppdraget innebär att myndigheten följer och utvärderar villkoren för marknadstillträde, konkurrensvillkor och villkor för resenärerna. I en rapport behandlar styrelsen de marknadsanalyser och samråd som ska ligga till grund för och föregå bedömningarna om den kommersiella trafikens möjligheter i RKM:s trafikförsörjningsprogram.141 Av Transportstyrelsens granskning framgår att många RKM visserligen ser positivt på kommersiella inslag i kollektivtrafiken men att de har svårt att se konkreta möjligheter för detta – åtminstone på kort sikt. Delvis kan detta förklaras av att det finns olika tolkningar av vad en marknadsanalys är, enligt Transportstyrelsen. Granskningen visar att de marknadsanalyser som genomförs har stor spridning i ambitionsnivå, och generellt kan sägas att ambitionsnivån är högre i storstadslänen och angränsande län där resandeunderlaget är stort. Detta får också betydelse för den information som finns tillgänglig när samråd ska genomföras. Även när det gäller hur samråden genomförs finns stora olikheter. Mycket av den kritik som riktats mot kollektivtrafikmyndigheternas hantering av kommersiella inslag i kollektivtrafiken handlar enligt Transportstyrelsen om förekomsten och tillgängligheten av relevant information om kollektivtrafiken i respektive län. Kritiken bottnar även i att det finns olika förväntansnivåer hos olika aktörer omvilka villkor och premisser samråd och samverkan ska ske på. Avsaknaden av relevant information blir problematisk på flera sätt eftersom den ligger till grund för beslut hos samhället och företagen. Företagen behöver hantera den kommersiella risk ett eventuellt marknadstillträde innebär, medan samhället behöver säkerställa att skattemedel används så effektivt som möjligt. 141 Marknadsanalyser och samråd, Transportstyrelsen, 2015. 7 AKTÖRERNA OM MARKNADSÖPPNINGEN Transportstyrelsen konstaterar att det kan finnas skäl att höja lägstanivåerna för marknadsanalyser. Det finns också skäl för kollektivtrafikmyndigheterna att omvärdera och tydliggöra sin roll i den delvis nya miljö som är en följd av den nya kollektivtrafiklagstiftningen. RKM bör säkerställa att ansvaret för att analysera och tillhandahålla information om kollektivtrafikens utbud och efterfrågan ligger på en rimlig nivå. I detta arbete bör myndigheten kommunicera vad som är myndighetens ansvar vad gäller marknadsanalyser och vad som åligger potentiella kommersiella utförare att bedöma själva. Transportstyrelsen har noterat att det i flera län pågår arbete som tyder på att det finns möjligheter att förtydliga kollektivtrafikmyndighetens roll i marknadsanalyserna och för att skapa tydliga rutiner för samverkan med kommersiella aktörer. Det finns även handledningar som tagits fram av Kommuner och Landsting och som kan utgöra stöd i detta arbete. Transportstyrelsen anser att även om utvecklingen rörande kollektivtrafikens roll i samhället står inför betydande utmaningar är ändamålsenlig information om utbud och efterfrågan en grundförutsättning där det torde finnas förutsättningar att ta flera steg framåt.142 Enligt representanter för Transportstyrelsen har RKM:s arbete med marknadsanalyser kommit olika långt. Storstadslänens RKM utvecklar sina analyser, och vissa RKM är bra exempel på hur man kan förhålla sig till kommersiella alternativ. Till exempel har RKM kommit långt när det gäller detta – man har förberett olika typer av tjänsteerbjudanden om det skulle dyka upp en kommersiell aktör. När det gäller bytespunkter finns det en del RKM som inte har kommit så långt. RKM skapar förutsättningar för den regionala kollektivtrafiken, men många RKM ser inte att de har en roll i att stimulera framväxten av kommersiell trafik på ett aktivt sätt, enligt Transportstyrelsens representanter. Man måste se till att det finns förutsättningar när det gäller gemensamma funktioner. Det finns olika attityder hos RKM till marknadsöppningen, och man har kommit olika långt i länen när det gäller detta. RKM måste få tid att växa in i sin nya roll, enligt Transportstyrelsen. Förutsättningarna skiljer sig åt i olika delar av landet, och skillnaderna i attityder kan spåras till dessa olikheter. Vissa RKM ser inget kommersiellt alternativ när det inte finns något större resandeunderlag. Enligt Transportstyrelsen ska RKM undersöka vilket behov som finns av kollektivtrafik medan den kommersiella sidan drivs av efterfrågan och lönsamhet. Behovet av kollektivtrafik kan drivas av andra faktorer än lönsamhet, och det har varit den ekvationen som varit svår att lösa, enligt Transportstyrelsen. På järnvägsområdet finns det vissa konkurrensytor där 142 Marknadsanalyser och samråd, Transportstyrelsen, 2015. 7 AKTÖRERNA OM MARKNADSÖPPNINGEN kommersiell trafik krockar med den upphandlade; ett exempel på det är Mä- Enligt verkar det vara få RKM som är intresserade av kommersiell trafik. Intentionerna bakom kollektivtrafiklagen i form av en ökad valfrihet och öppen marknad m.m. har inte förverkligats. har arbetat med att ta fram olika finansieringsmodeller för kollektivtrafiken, bl.a. tillsammans med VTI när det gäller en s.k. resenärspeng. En resenärspeng skulle motsvara systemet med skolpeng och innebära en fördelning av skattemedel till brukarna (resenärerna) i stället för till utförarna. Mot bakgrund av den oroande kostnadsutvecklingen i branschen anser att man skulle kunna testa olika finansieringsmodeller på regional nivå. För att få konkurrensen att fungera enligt intentionerna i kollektivtrafiklagen finns enligt flera alternativa åtgärder: Ett transfereringssystem som gör konkurrensen möjlig, t.ex. en resenärspeng eller annan valfrihet. Konkurrensfri tillgång till bytespunkter och annan infrastruktur. All offentlig infrastruktur ska hanteras öppet för alla parter. Detta gäller även informationssystem och offentliga reseplanerare. Det behövs ett annat ingångsvärde till kommersiell trafik hos de offentliga myndigheterna. lyfter fram två goda exempel: länstrafik och Trosabussen samt stadsbussarna i , och . De är alla exempel på upphandlad trafik som närmat sig kommersiell trafik, t.ex. som s.k. nettokontrakt eller koncessioner. En gemensam nämnare är att upphandlande myndighet haft en annorlunda attityd till frågan. menar att kostnadsökningarna främst sker inomden upphandlade trafiken. Mot den bakgrunden hänvisar man till att partnersamverkan tagit fram vägledningar, rekommendationer och en standard för krav på bussar i upphandlad kollektivtrafik, t.ex. i dokumentet Buss 2014 som fokuserar på funktionella krav i upphandling. Syftet är att få stopp på kostnadsdrivande särkrav i kollektivtrafiken, t.ex. att bussar ska drivas av biogas. Det kan bli dyra bussar med låg verkningsgrad. Företag som tvingas köra upphandlad trafik på t.ex. biogas binds upp i dyra fordon och får svårare att köra kostnadseffektivt i kommersiell trafik på andra områden, vilket gör att utbudet av t.ex. turistbussar i en region kan minska till förfång för föreningsliv och tillgänglighet. Det finns ett fåtal bussföretag som kör interregional trafik och som lyckats etablera ett varumärke och ett starkt nät: , Nettbuss och Trosabussen 7 AKTÖRERNA OM MARKNADSÖPPNINGEN enligt kommer det inte att bli mycket mer utom möjligen helgtrafik, shoppingresor och liknande.143 Offentlig trafik tar över Enligt Samtrafiken har det inte hänt något positivt på den kommersiella sidan genom kollektivtrafiklagens marknadsöppning. I stället har det gått i motsatt riktning, och offentlig trafik har nästan konkurrerat ut den kommersiella trafiken, menar och exemplifierar med tågtrafiken i . Ge- nom RKM ger man mer subventioner till olönsam trafik. Att länen är för små har lett till många komplikationer med länsgränsproblematik i form av informations- och biljettsystem som inte kan hantera helheten. Med större län blir det färre länsgränser och därmed färre problem, enligt Samtrafiken. Det faktum att offentlig trafik försämrar för kommersiell trafik genom stora länssamarbeten som Öresundståg och Mälab kommer kanske att öka ytterligare vid en regionförstoring. Ju fler linjer som läggs med trafikplikt, desto mindre kommersiell trafik.144 Enligt en representant för SKL är det inte mycket kollektivtrafik som bär sig kommersiellt. RKM:s uppgift är att skapa en bra kollektivtrafik vilket bl.a. innebär att gripa in på marknaden när det behövs. SKL har sett att priset, sammanhållande nät och förutsägbarhet har värderats högt i de politiska besluten om allmän trafikplikt. Det finns olika skäl till att subventionera kollektivtrafik, t.ex. beroende på hur marknaden ser ut, i vilken mån långsiktighet prioriteras och fördelningseffekter. Enligt SKL har RKM ett samhällsuppdrag och ska enligt målen i trafikförsörjningsprogrammet skapa en tillfredsställande trafikförsörjning – ett sådant uppdrag har inte företagen. Det finns ingen ambition hos RKM att konkurrera ut någon eftersom de olika aktörerna i branschen har olika uppdrag, enligt SKL, och det står inget i kollektivtrafiklagstiftningen om att det måste finnas kommersiell trafik. SKL:s medlemmar har ett annat uppdrag och en annan syn än företagen – men det är viktigt att ha en bra dialog för att ta till vara möjligheter att hitta nya lösningar för att utveckla kollektivtrafiken. SKL har tagit fram en vägledning till trafikförsörjningsprogrammen145 på uppdrag av partnersamverkan.146 145Regionala trafikförsörjningsprogram för hållbar utveckling av kollektivtrafiken ─ en vägledning och ett verktyg, Partnersamverkan, 2015. 7 AKTÖRERNA OM MARKNADSÖPPNINGEN SKL:s uttalande om kollektivtrafik och järnvägstrafik beslutade SKL:s politiska styrelse om ställningstaganden kring kollektivtrafikochjärnvägstrafik.Ifrågaomupphandladochkommersiellkollektivtrafik uttalade SKL bl.a. följande: De regionala kollektivtrafikmyndigheterna behöver kunna garantera trafiken i ett stomnät som sträcker sig över flera län genom att handla upp och avtala om trafik med stöd av allmän trafikplikt. Orsaken till detta är att det regionala resandet behöver en stabilitet framförallt för att stärka de regionala arbetsmarknaderna. Utifrån kollektivtrafiklagen kan regional kollektivtrafik även sträcka sig över flera län. SKL anser att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna följer kollektivtrafiklagen då de tar fram regionala trafikförsörjningsprogram och lägger allmän trafikplikt på vissa områden. Lagen möjliggör även samordning kring interregional kollektivtrafik. SKL anser att kollektivtrafiklagen erbjuder de ramar som behövs för att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna ska garantera en kvalitativ kollektivtrafik i kombination med en avreglerad trafik. Flera faktorer har betydelse i beslut om allmän trafikplikt. Den geografiska omfattningen och ett sammanhållet system ur ett hela- resan-perspektiv spelar in, så som faktorer som turtäthet, prissättning, kvalitet och tillgänglighet har betydelse i beslut om allmän trafikplikt. Om trafiken kan bedrivas på kommersiell grund är också en faktor att ta ställning till. För att beslutsprocessen ska vara transparent ska beslutet om allmän trafikplikt kunna härledas ur de mål och behov som beskrivs ur trafikförsörjningsprogrammet.147 Marknadsöppningen gav begränsat resultat Trafikanalys ställer sig frågande till hur man ska lösa hindren för den kommersiella trafiken – kollektivtrafiklagen är ”för tunn”. Men det finns regionala skillnader i tillämpningen. I har man en positiv inställning och har tagit in Flygbussarna i sin reseplanerare, medan SL i bara har planerat men inte genomfört detta, enligt Trafikanalys. De som överlevde som kommersiella linjer var Flygbussarna och liknande. Trafikanalys menar att detta är ett magert resultat och mycket få nya koncept. Det grundläggande problemet är att den upphandlade trafiken är subventionerad. – Kista-linjen fick ha ett eget månadskort. Det finns även hinder vid terminalåtkomst, t.ex. i och vid i – och Trafikanalys menar att detta är ett protektionistiskt perspektiv. Enligt Trafikanalys är SKL mycket noga med att läsa kollektivtrafiklagen som den står, vilket innebär en snålare inställning till kommersiell trafik. Frågan är om politikerna vill ha detta eller inte. Det finns politiker som larmat om konsekvenserna av lagen, tillägger Trafikanalys representant.148 147Ställningstaganden kring kollektivtrafik och järnvägstrafik, SKL , dnr 14/6567. 148Intervju Trafikanalys, . 7 AKTÖRERNA OM MARKNADSÖPPNINGEN borde säga hur man vill ha det Enligt VTI är samordningen mellan den interregionala och den regionala trafiken framför allt en fråga på tågsidan. Man frågar sig om syftet med lagen var att subventionerad trafik skulle konkurrera ut den kommersiella trafiken, och exemplifierar med konflikten om Mälardalstrafiken. borde säga vad man vill i frågan. Utmaningen ligger på järnvägssidan där regionerna kräver att få köra mer och mer subventionerad trafik. Enligt Svensk Kollektivtrafik innebar den nya kollektivtrafiklagen bara en öppning av marknaden i juridisk mening. Den har gett ett fåtal nya busslinjer. Kollektivtrafiklagen har inte påverkat organisationens medlemmar särskilt mycket. Hindren för den länsgränsöverskridande trafiken är dock borta, och det har blivit en tydligare politisk styrning, De nya regionala kollektivtrafikmyndigheterna har en närmare koppling till andra kommunala och regionala verksamheter och andra politiska mål och program inom dessa verksamheter. Det var mycket positivt att skadlighetsprövningen togs bort – det är den trafiken som står för en stor del av ökningen av kollektivtrafikresandet. Re- sandet med den regionala tågtrafiken har ökat sedan 1990.149 Men den nya lagen har enligt Svensk Kollektivtrafik haft liten påverkan när det gäller kommersiell kollektivtrafik.150 Hur få fram de privata alternativen? Enligt K2 är det svårt att dra säkra slutsatser om konsekvenser av den nya kollektivtrafiklagen, men den tydligaste effekten är att kommersiell trafik inte har etablerats på det sätt som många förväntade sig. K2 framför en idé till ett forskningsprojekt med fokus på vad som skulle kunna göras för att få fram de privata alternativen. En grundläggande fråga är om det över huvud taget är möjligt som en stor del av trafiken drivs med omfattande skattesubvention.151 149En annan tågordning – bortom järnvägsknuten (SOU 2015:110). 150Intervju Svensk Kollektivtrafik, . 151Intervju K2, . Partnersamverkan för en fördubblad kollektivtrafik startade när kollektivtrafikbranschen presenterade sin ambition att fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel på lite sikt och kollektivtrafikresandet . Bakgrunden var den statliga handlingsplanen framåt som togs fram av dåvarande och 2007.152 Partnersamverkan är en samverkansarena för aktörerna inom kollektivtrafikbranschen med deltagande av Svensk Kollektivtrafik, , , , Kommuner och Landsting samt och Jernhusen. ändrades namnet till Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik, istället för fördubblad. En av anledningarna var att en stor del av de olika fördubblingsprojekten somdrivits gemensamt blivit vägledningar, avtalsprocesser och branschgemensamma rekommendationer. initierade trafikutskottet ett tillkännagivande om statens roll i att skapa rätt förutsättningar för att branschens mål om en fördubblad kollektivtrafik ska kunna nås. beslutade i enlighet med utskottets förslag.153 ekonomiska vårproposition aviserar regeringen att den regionala tågtrafiken och företagens godstransporter behöver stärkas. Enligt regeringen ska infrastrukturen stödja de regionala trafikhuvudmännens (RKM) målsättning att fördubbla andelen resor i kollektivtrafiken.154 Partnersamverkan har tagit framfyra olika vägledningar till stöd för RKM:s arbete. Vägledningarna behandlar samhällsnytta, allmän trafikplikt, bytespunkter och de regionala trafikförsörjningsprogrammen.155 driver Partnersamverkan gemensamma projekt och aktiviteter kring huvudområdena avtalsprocessen, samhällsplanering och infrastruktur. 8.1 Uppföljning av fördubblingsmålet Det totala resandet på väg, järnväg och sjö, räknat i personkilometer, var åtta gånger större 2014 än 1950. bestod cirka hälften av persontransportarbetet av kollektivtrafik. har kollektivtrafikens andel legat runt 15–. Nedgången återspeglar bilismens intåg i samhället.156 gjorde Partnersamverkan en uppföljning av fördubblingsmålet baserat på data från de regionala trafikförsörjningsprogrammen och rapporter 152Koll framåt ─ Huvudrapport , VV publikation: 2008:33. 2014/15:TU13. 2015/16:100, s. 42–43. 155http:///partnersamverkan/vagledningar/. 156Lokal och regional kollektivtrafik 2014, Trafikanalys, 2015. från Trafikanalys, och Svensk Kollektivtrafik. I uppföljningen konstateras att antalet resor med kollektivtrafik i landet har ökat sedan fördubblingsarbetet inleddes. Totalt sett ökade resor i lokal och regional trafik . Busstrafiken är fortfarande störst av totala antalet resor och ökade . Tågtrafiken ökade ökat och spårvagnstrafiken . De regionala skillnaderna är fortfarande stora, vilket framgår av följande tabell. Tabell 2 Antal resor totalt samt resande- och utbudsutveckling –2014 Källa: Uppföljning av fördubblingsmålet 2015, Partnersamverkan, 2015.157 De län som visar störst ökning i antalet resor är , , , och . På , i och i minskade resandet . 157 Enligt uppgift från VTI är siffrorna för fel: ska vara 12 774 resor och + 0,7 procents förändring i antal resor. Jämförelsen visar också att län med stor resandeökning i hög grad även har haft en utbudsökning (, , , , Västman- land, och ). och län har ökat antalet resor utan större utbudsökning, dvs. beläggningsgraden är bättre, och därmed kan effektiviteten, i befintlig trafik anses vara högre. på sambandet att de län som har minskat sitt utbud också får ett Undantaget är , som trots att de minskade trafikutbudet ökade antalet resor med 8.2 Forskning och framtid Att förbättra förutsättningarna för att människor i större utsträckning ska välja kollektivtrafiken är en del av det transportpolitiska målet som fastställde 2009. Branschens fördubblingsmål är också en tydlig viljeinriktning även om man kanske har tappat en del styrfart till följd av bl.a. ökade kostnader. Inriktningen är tydlig – frågan som många ställer sig är hur man ska gå vidare. Uppföljningen visar att det finns en betydande kreativitet hos aktörerna inom kollektivtrafiken – en förmåga att se nya alternativ och lösningar på gamla problem. Ett mer konkret uttryck för detta är K2 som nationellt centrum för forskning och utbildning om kollektivtrafik. K2 arbetar med ett flervetenskapligt angreppssätt som inbegriper forskare från olika områden som samhällsvetenskap, humaniora, beteendevetenskap, ekonomi och teknik. Tanken är att bidra till en mer samlad kollektivtrafikforskning samt att utveckla den genom att också involvera forskare som primärt inte ser sig som transportforskare men som kan anlägga nya synsätt på kollektivtrafiken.