rfr · H30WRFR26 · 2016-01-01 00:00:00 — koncession är ungefär i paritet med de längre trafikupphandlingar som vi har i för till exempel tunnelbana och andra typer av operationer. Det är en tidshorisont som är överblickbar och hanterbar. I detta fall i handlar det återigen inte om en svart och vit bana, utan det handlar om att designa ett upplägg som bäst hanterar och lägger riskerna hos den aktör som har bäst förutsättningar att styra och kontrollera dem. I valde man att utifrån delstatens perspektiv ta ansvar för det som är den traditionella anläggningen av underbyggnad, tunnlar, broar och så vidare. Där är även planprocessen en viktig komponent. Det är den risk som man från delstatens perspektiv kontrollerar och styr bäst över. Medan vi har fått ansvar för det som har med bana, el, signal, telekommunikation, fordon, stationer att göra i det konsortium som vi etablerade för att bygga upp detta. Denna konstruktion bygger på att det är denna part som har bäst förmåga att leverera både kvalitet och kostnad. Jag håller med om det som var inne på, nämligen att man ska vara förnuftig med både sina egna pengar och andras pengar och göra det som skapar bästa möjliga nytta. Och detta handlar om att hitta denna komposition. Jag vill poängtera att det som jag nu beskriver är den modell som man valde i . Varje projekt måste byggas på sina principer och med de aktörer som är engagerade i just detta case. När det gäller ersättningen för detta tar staten naturligtvis de delar som har med den grundläggande infrastrukturen att göra, och som i detta fall paketeras under del A här. Men del B ersätts i två kombinationer. Den ena ersätts i form av milstolpar i en leverans, det vill säga ett färdigställande av till exempel en station. När stationen är inspekterad och klar för driftsättning och godkänd då ersätts konsortiet med motsvarande ersättning för kostnaden. Saker som har med reinvesteringar och drift och underhåll att göra läggs däremot inom ramen för en koncessionsavgift, och ersättningen tas i detta fall kanske ut per passagerarkilometer eller kopplat till antal resenärer som nyttjar systemet. Man förflyttar alltså risken och skapar en tydlighet i denna dimension. Vi vet att oftast när vi designar olika saker och gör det i traditionella siloformat maximerar man nyttan i respektive silo. Men det handlar om att optimera nyttan i förhållande till livscykelkostnaden, driften och kvaliteten. Jag vill också poängtera att när man lämnar tillbaka denna tillgång, i detta fall , till delstaten handlar det inte om att lämna över det som finns kvar i restprodukter av denna operation, utan det finns mycket tydliga kriterier för vilken standard som denna infrastruktur ska upprätthålla så att man kan fortsätta driften efter de 15 åren och som delstaten väljer att nyttja detta system. Det krävs många aktörer för en sådan här operation. Detta projekt gäller drygt 50 miljarder i omslutning. Det konsortium som vi leder har motsvarande 24 miljarder som vi investerar i detta projekt och som betalas tillbaka i det som jag beskrev som milstolpsersättningar men också som en löpande ersättning i förhållande till den leverans som sker. Det finns också mycket tydliga kvalitetskriterier utifrån resenärsperspektivet. Det handlar om vilken punktlighet som systemet ska leverera, och det handlar i grunden om vilken kundnöjdhet som systemet ska uppnå hos dem som nyttjar systemet. Det gäller därför att skapa de drivkrafter som gör största möjliga nytta. Projektet är, som sagt, igång. Det är full fart. ska detta driftsättas fullt ut, och deletapper kommer att tas i bruk . Jag ska göra en summering. Infrastrukturen måste naturligtvis betraktas utifrån livscykelperspektivet. Driftskostnaderna och reinvesteringarna är minst lika höga som själva grundinvesteringen. Det måste man ta i beaktande. När vi designar ett trafiksystem, i detta fall i , gäller det att också titta på vilken grundkvalitet som vi designar i denna infrastruktur. Ofta investerar vi kanske mer i grundkvaliteten för att få lägre drifts- och underhållskostnader och bättre kvalitet i leveransen över kontraktets tid. Med modellen för design, build, operate och transfer tar vi de risker som vi bäst kontrollerar. Det handlar inte minst om systemintegrationen mellan det som har med bana, el, signal, telekommunikation, fordon och stationer att göra. Det är det som vi som operatör kan styra, påverka och ge bäst effekt. Medan det som i detta fall har med anläggningsbitarna att göra, alltså tunnlar, broar och så vidare, har delstaten bäst förmåga att styra. Vi ser också utifrån Sverigeförhandlingen och team att det finns ett antal objekt inom Sverigeförhandlingens förhandlingslista som mycket väl skulle kunna lämpa sig för denna typ av upplägg även i en svensk kontext. 2015/16:26 STENOGRAFISK UTSKRIFT Från MTR:s sida har vi lång erfarenhet av dessa bitar, och vi är gärna med och delar med oss. Man ska väl säga som i tv när det handlar om alkohol att det även finns andra alternativ. Ordföranden: Då fortsätter vi denna offentliga utfrågning om finansiering av infrastruktur som arrangeras av trafikutskottet och finansutskottet i riksdag. ska vi få höra , vice vd för , om att OPS prövar nya vägar. , : OPS är en smart upphandlingsmodell. På bilden här ser ni M25, ringvägen runt som är en av mest trafikerade vägar. Det här projektet var tvunget att vara klart till , och det blev klart . En av fördelarna med OPS-projekt är just att det blir färdigt och till den kostnad som man har kommit överens om. Ännu viktigare är att OPS stimulerar till innovation och livscykelkostnadstänkande. Vi står inför stora samhällsutmaningar. Det gäller att vända och vrida på varenda skattekrona och verkligen fundera på hur vi kan få ut mesta möjliga infrastruktur för de pengar vi har. Ett sätt som man kan göra detta är att använda sig av OPS och tänka nytt. Det duger inte att göra som vi alltid har gjort. har en arbetsgrupp som studerar byggbranschen, och den här bilden är ett utdrag från deras rapport. Den röda kurvan visar produktivitetsutvecklingen i byggbranschen. Den blå kurvan visar utvecklingen i alla andra branscher förutom jordbruk. Det är en dyster läsning att se denna röda kurva, alltså för byggbranschen, där produktivitetsutvecklingen har varit negativ. pekar på tre aktörer som ansvariga för att det ser ut på det här sättet. Den första ansvariga är jag, det enskilda byggföretaget, där vi inte är tillräckligt duktiga på att ta till oss av ny teknik och inte tillräckligt duktiga på att lära oss på ett strukturerat sätt från projekt till projekt. Den andra delansvariga gruppen är branschen som helhet, där branschen inte är tillräckligt duktig på att jobba med ett flöde där projekten flyter igenom utan det gärna blir suboptimeringar. Den tredje ansvariga är ni kunder, inte minst det offentliga, som kanske står för av beställningarna i byggbranschen, där man inte agerar tillräckligt mycket för att skapa innovation. Den vanligaste upphandlingsformen är den längst till vänster i bilden, där kunden i detalj specificerar det arbete som ska utföras. Det kan var tjockleken på asfalt, det kan vara hur bred vägen ska vara och så vidare. Vi tävlar på lägsta pris. Vi får använda våra muskler men inte tillräckligt mycket vår hjärna. Detta stimulerar inte innovation. De lösningar som tas fram kan vara sådana att de ger en låg investeringskostnad men en framtida högre drifts- och underhållskostnad. Modellerna längst till höger i bilden fokuserar i stället på livscykelkostnad, och det innebär att vi ibland väljer lösningar med en högre investeringskostnad men som ger lägre drifts- och underhållskostnader. Skillnaden mellan funktionsentreprenad och OPS är inte bara finansieringen utan även hur riskerna fördelas. I en funktionsentreprenad faller merparten av riskerna på kunden, beställaren, medan merparten av riskerna ligger på det privata i OPS-alternativet. När ska man då välja OPS? OPS ger incitament till att skapa smarta lösningar, eftersom vi ansvarar under 30–, och för att tala klarspråk så tjänar vi pengar om vi lyckas få fram bra lösningar som sedan visar sig fungera. Så- dana bra lösningar kan vara material som håller längre. Det kan vara installationslösningar som ger lägre energikostnad. Men det kan också vara lösningar som ger lägre koldioxidutsläpp. Andra fördelar med OPS är att vi inte får någon underhållsskuld. Vi får en bättre förutsägbarhet när det gäller tid och kostnader, och det kan också leda till kortare byggtider. OPS används i många länder, och som på olika ställen har det skett en utveckling när det gäller OPS. Jag tror att det är väldigt viktigt att man lär av vad andra har gjort för fel tidigare. Tittar vi på de projekt som genomförs med OPS just nu i andra delar ser vi i ett system där man delar på eventuellt överskott. Där finns en form av vinsttak. I håller vi på att bredda I4 genom . motsvarighet till Riksgälden ger då ut obligationer för att på det sättet minska finansieringskostnaden. Vi ser även allt oftare att kunden är med och samfinansierar projekten för att reducera finansieringskostnaden. Vi ser fem projekt som skulle vara möjliga att genomföra i närtid i . Det är en fast förbindelse mellan och . Det är en metro mellan och . Det är fyrspår mellan och . Det är Södertörnsleden och Östlig förbindelse här i . Östlig förbindelse har vi i detalj studerat och då använt oss av de antaganden som görs av och Sverigeförhandlingen. Om det projektet genomförs som ett OPS-projekt ger det i genomsnitt 685 miljoner i överskott som kan användas till exempel till att bygga ut kollektivtrafik. Jag utmanar er att våga prova någonting nytt. För oss är det frustrerande att inte till fullo få använda oss av den kunskap, erfarenhet och innovationsförmåga som finns hos oss. När vi gör det ger det resultat. På min första bild visade jag M25, där vi arbetade med innovativa lösningar och delade besparingar med kunden. Det slutade med att kunden fick en check på . OPS är ingen universallösning, men för rätt projekt är jag helt övertygad om att det blir en lönsam affär från ett samhällsekonomiskt perspektiv. Min uppmaning till er är att lära från projekt som genomförts i andra länder och ta fram en svensk OPS-modell. 2015/16:26 STENOGRAFISK UTSKRIFT Ordföranden: så mycket för det inspelet! Då ska vi höra från , Macquarie Infrastructure and . Rubriken för anförandet är Strukturering av pensionskapital i transportinfrastrukturen. , Macquarie Infrastructure and : Tack så mycket för att jag fått komma hit! Jag heter och är Nordenansvarig för Macquaries infrastrukturfonder. Macquarie är en australiensisk bank som investerar pensionskapital i infrastruktur runt om i världen. Vi är antagligen störst i världen på det, och vi har i tillgångar runt om i detta. Vi betjänar ungefär 100 miljoner personer per dag i samhällsviktig infrastruktur, och på bilden kan ni se vilka olika sektorer det är. Samhällsvinster vid privat finansierad infrastruktur är stora. Det finns väldigt goda erfarenheter från andra länder, precis som vi har hört. Staten har begränsade resurser, och privat kapital är ett sätt att tillföra resurser där det saknas pengar. Att försälja befintliga tillgångar är kanske det effektivaste sättet att tillföra privat kapital till samhället, och det finns väldigt många möjliga exempel på hur man skulle kunna försälja tillgångar och tillföra de pengarna till nya projekt med en mycket högre effektivitet. Det finns väldigt många beprövade strukturer för detta som man kan lära av från andra länder. Man kan säga att oftast blir de privata lösningarna mer kostnadseffektiva, både i byggprocessen, som sa, och även i driftsprocessen. Det kan vi visa och ge många goda exempel på. Den totala kapitalkostnaden för privat kapital är inte speciellt hög – jag ska komma till det – och staten kan säkert låna billigare, men statens låneutrymme är begränsat. Sedan ska jag säga att samhället kan kontrollera de privata investeringarna genom prisregleringar. Finns det inga prisregleringar etablerade så kan man skapa prisregleringar och intäktsregleringar genom de avtal man gör vid försäljningarna. Jag vill peka på som ett lyckat exempel på ett privatfinansierat infrastrukturprojekt. har för sina ägare sedan den byggdes avkastat på totalt kapital , och det är väldigt lågt. Hade man vetat det hade man antagligen inte byggt den, därför att det var så stora förluster i början. Kapitalkostnaden är låg . Räntemarknaden älskar infrastruktur. Det går att låna mycket billigt, och det finns exempel på det. I grafen ser ni kostnaden för två obligationer i våra infrastrukturprojekt – ett är i och ett är i en fransk motorvägsgrupp. De ligger på kanske 30–50 punkter över statslåneräntan, och det är historiskt lågt. Så lågt har det inte varit sedan kanske 30-talet, och basräntenivån är som ni vet nästan obefintlig. Det finns också väldigt mycket pensionskapital som söker sig till det här tillgångsslaget för att få långsiktig avkastning, och det är då det egna kapitalet. Väger man samman de här projekten så kan man komma ned på väldigt låga Vi pratar om 4–i total kapitalkostnad, ibland ännu lägre, så det är ett historiskt bra tillfälle för samhället att ägarväxla infrastrukturtillgångarna till den privata marknaden. Samhället kan även påverka kostnaden för nya projekt genom att man tar en del av risken. Man kan ta olika slag av projektrisker, och man kan även ta en refinansieringsrisk och på det sättet få ned kapitalkostnaden ytterligare när man tar in privat kapital, för det är ju risken man tar betalt för. Man kan också reglera intäkterna. Jag ska inte gå in i detalj på vad det här är, men man kan sätta en prisreglering som innebär att det privata konsortiet som äger ett sådant här projekt får en reglerad intäktsström, där man har en kapitalkostnad med ett avkastningskrav som är satt till regleringen och som styrs av den allmänna räntenivån och sätts av den reglerande myndigheten. Sedan får man betalt för sina kostnader. Det fina i den här kråksången är att när regleringsperioden är slut så baserar man regleringen på den kostnad som man uppnådde, och man försöker alltid att vara effektivare eftersom det är så man tjänar pengar. Då delar man med sig av effektiviteten varje gång till samhällsmedborgarna, och det här är oerhört drivande för effektiviseringar. I de flesta fall har man kvalitetsincitament till exempel i tillgänglighet och sådana saker som man också kan styra med. Samhället kan alltså styra genom regleringar, och det är så samhället ska styra. Jag vill sist lämna exempel på några konkreta projekt inom transportinfrastrukturen. Vi tycker att staten och borde låta utreda de här projekten inför det kommande trafikbeslutet. De finns inte i den infrastrukturbudget som finns , och de kommer antagligen inte heller att få plats i den som ni ska besluta om . Det finns i de här projekten ett värde på mer än 80 miljarder i form av framför allt framtida investeringar som man på det sättet kan lyfta över på de privata intressenterna. Projekten har kapacitet att finansieras huvudsakligen via brukaravgifter, och det tror vi är en väldigt viktig bit. De går att bryta ut från den befintliga verksamheten på ett hyggligt enkelt system utan alltför mycket lagändringar och så. Det finns ju möjlighet för staten att ha kvar sitt inflytande i det här genom koncessionsavtal, regleringar, delägarskap och så vidare. Vi tror också att man kan implementera det här ganska snabbt och skapa stora samhällsvinster. kraftförsörjning, eller det här nya projektet med elvägar kommer att kräva mycket, mycket stora investeringar, och det kan man då strukturera på ett sätt så att den privata marknaden kan tillföra detta kapital på ett kostnadseffektivt sätt. Vi skulle gärna vilja visa er hur kostnadseffektivt och på vilket sätt det ska struktureras, och det tror vi att är bäst på att utreda. Vi ställer gärna upp och hjälper dem med vår erfarenhet, och det finns säkert många andra institutioner som även befinner sig här som kan ställa upp med erfarenhet hur man strukturerar och prissätter den här typen av tillgångar. Då har ni ett underlag för ert beslut i kommande trafikproposition. 2015/16:26 STENOGRAFISK UTSKRIFT Ordföranden: så mycket för det inspelet! ska vi fortsätta med pensionsfonder och lyssna på som är vd för . Rubriken är Pensionskapital och infrastruktur – en investering för framtiden. Varsågod, ordet är ditt! , Tredje AP-fonden: Tack så mycket för att jag har fått möjlighet att komma hit! Det uppskattar jag mycket. Jag är som sagt vd för . Vi har 300 miljarder under förvaltning. Tillsammans med de andra AP-fonderna i det statliga inkomstpensionssystemet har vi ungefär 1 230 miljarder . Jag tänkte kort prata om vilken roll vi har och varför vi är intresserade av den här frågan. Jag kan börja med att konstatera det vi har pratat om allihop här , och det är att vi har ett mycket stort behov av att utveckla infrastrukturen i . Vi har dessutom ett väldigt stort behov av att bygga bostäder. När man jobbar med pensioner jobbar man med långsiktig tillväxt. Det kanske viktigaste för pensionssystemet är att vi har en god tillväxt i , annars kommer inte pensionssystemet att klara av sina åtaganden eller så kommer pensionerna att bli väldigt låga. För att skapa så generationsneutral utveckling som möjligt för tror jag alltså att det är väldigt viktigt att vi investerar i infrastruktur. Vi AP-fonder har också ett uppdrag som handlar om att vi är generationsneutrala i vårt uppdrag. Vi jämnar ut inkomsterna och utgifterna. När inkomsterna är för låga och utgifterna för stora i det pay-as-you-go-system som vi har så går vi emellan och täcker underskott, och det kommer vi att göra . Den fråga som tog upp, att om vi möjligtvis skulle lägga för mycket investeringar så skulle det försämra för morgondagen, tror jag inte på det, i alla fall inte om AP-fonderna är med och placerar pengarna, eftersom vi jobbar just med det här utjämningssystemet. Men det kan vi diskutera . I alla fall tycker jag att vi har pratat om många olika källor till finansiering. Den kanske viktigaste frågan som togs upp här är liksom mellan utbud och efterfrågan. Det finns en väldigt stor efterfrågan, medan utbudet är alldeles för begränsat, och det är väl huvudfrågan: Hinner vi med? Har vi kapacitet att bygga så mycket infrastruktur som vi behöver just ? Då har vi det gynnsamma läget att vi har i princip noll i ränta, eller en väldigt låg ränta, och det är ett av de få tillfällena när man verkligen kan säga att det är lönsamt att investera i infrastruktur. Dessutom har vi pratat om att investerarna är beredda att acceptera en väldigt låg totalavkastning, just på grund av att vi har så låg ränta, och därför finns det möjlighet att få in mycket kapital i detta. Det finns alltså mycket kapital. Jag tänkte visa någon bild så att vi kan tänka igenom vilka olika aktörer vi är som skulle kunna vara med och bygga . Det är vi pensionsfonder, inte bara svenska utan det kan vara internationella också, och jag tror inte att vi ska vara så rädda för internationellt kapital. Om vi har ett stort behov ska vi vara tacksamma för att fler konkurrerar, för då får vi ned kostnaden. tror jag att det kan vara även utländskt kapital, beroende på vad det är för typ av projekt. Vi pensionsfonder har de två saker som tog upp: Vi har kapital, och infrastruktur är kapitalintensivt. Vi har även långsiktighet, och infrastruktur har väldigt lång livslängd. Därför är vi, som vi ser det, bra investerare. Vi är däremot inte så bra på att ta hand om de bitar som handlar om projektering och om byggande. Det är inte där vår kompetens ligger. Där bör det vara andra aktörer, och vi har ju haft flera uppe som har diskuterat det, både , MTR och så vidare. Det som vi tittar på när vi diskuterar den här frågan är egentligen de olika finansieringslösningar som finns. Även om staten lånar billigast har inte staten ett obegränsat låneutrymme, precis som alldeles sa, och det är ju det som är problemet. Då måste man se vad vi kan göra åt det. Jag sitter i styrelsen för två bolag i som är statligt ägda. Det ena är som äger . Det andra är Öresundskonsortiet som opererar . Det är en alldeles utmärkt investering som inte hade blivit av om den inte hade blivit avgiftsfinansierad. hade inte blivit byggd om det inte hade varit en OPS-lösning. Då måste man diskutera: Har det varit samhällsekonomiskt dumt att göra dessa investeringar? Absolut inte, som jag som styrelseledamot i dessa två väldigt viktiga infrastrukturprojekt ser det i alla fall. Om vi går vidare till AP-fondernas roll i det här ser väl vi, som många har nämnt, att vi framför allt kanske skulle kunna lyfta av en del tillgångar i statens balansräkning och på det sättet frigöra resurser till infrastruktur. Vi kan ge några exempel på investeringar som vi har gjort . Det är investeringar på över 100 miljarder, om vi går ihop med de andra AP- fonderna som har varit med och några andra pensionsfonder. Vi har köpt elnätet av Fortum. Det kunde lika gärna ha varit ett av elnät. Vi köpte gamla och lade ihop det med . Vi köpte även Hemsö av Kungsleden, som är ett fastighetsbolag som utvecklar och äger infrastrukturfastigheter, det vill säga vård, skola, omsorg och polishus. På bilden ser ni polishuset i i som vi precis har byggt. Det här är investeringar på över 100 miljarder som vi har gjort , och vi utvecklar nya fastighetsbolag och infrastrukturbolag i den utsträckning vi får möjlighet att vara med och finansiera dem. Vårt problem är att vi ser alldeles för lite komma ut till marknaden, och vi skulle hemskt gärna vilja vara med och se över och diskutera vilka andra tillgångar som staten skulle kunna frigöra för att använda pengarna till att bygga ny infrastruktur. Vi ser alltså gärna lite ägarväxling i statens portfölj för att lösa en del av infrastrukturinvesteringarna! 2015/16:26 STENOGRAFISK UTSKRIFT Ordföranden: , det var ett tydligt budskap! Vi går över till den sista föredragshållaren som är , historiker med mera. Rubriken på anförandet är Från Gripenstedt till Sverigeförhandlingen. Kanske inte alla led hinns med men några av dem! : Tack så hemskt mycket för att jag får komma hit, och tack så hemskt mycket för att jag får tala om Gripenstedt! Det var nästan så jag började skriva historia igen. Jag var ansvarig för långtidsutredningarna på . Jag lyckades göra en dotter, och när jag var pappaledig med henne fick jag ett förlag att sponsra en liten bok. I den skrev jag ett kapitel om , vår genom tiderna mest lysande finansminister. En av hans stora insatser, vid sidan av frihandeln, var järnvägsutbyggnaden. Man begrep att den privata sektorn inte klarade att bygga järnvägarna, och därför hade man sagt att staten skulle bygga stambanorna. Man trodde att man var tvungen att bygga med budgetmedel, och därför bestämde man att det var brännvinsskatten som skulle finansiera järnvägsutbyggnaden. Fastän vi söp rätt kraftigt tog det att få ihop pengarna man behövde, och därför var hans mest strategiska insats att vid 1857−58 hålla ett långt anförande där han övertygade er om att det fanns goda ekonomiska skäl att låna upp hela pengen det kostade att bygga det. Pengen var 25 miljoner stor. Räknar man om det med prisindex är det 1 ½ miljard. Räknar man om det med lönekostnadsindex är det nästan 50 miljarder. Men det som kanske ger bäst perspektiv på det är att det var ett par de samlade statsutgifterna vid . Det var alltså en rätt stor satsning. Jag kallade boken för Historien upprepar sig aldrig, och det tror jag att man ska hålla fast vid. Men det som gör att det ändå är en poäng att tala om Gripenstedt i samband med Sverigeförhandlingen är att nu har vi ett facit på varför Gripenstedts insats var så lyckad, och vi kan bena upp faktorerna i det som gjorde att det blev en så framgångsrik investering. Kanske kan dessa faktorer vara något som vi tar med oss när vi går in och diskuterar: Är den här infrastruktursatsningen någonting vettigt? Jag tror att det finns fyra faktorer att peka på. Den första är mycket enkel: Hurdana såg alternativen till järnvägen ut?