rfr · H30WRFR14 · 2016-05-24 00:00:00 — Det finns också farhågor för attde storregionala tågsamarbetena kommer att vara kostnadsdrivande. Uppföljningsgruppen konstaterar vidare att Trafikanalys utifrån de iakttagelser som gjorts i myndighetens utvärdering lämnar ett antal rekommendationer. Med utgångspunkt i dessa rekommendationer gör uppföljningsgruppen bedömningen att följande punkter särskilt bör uppmärksammas. –Mot bakgrund av den transportpolitiska målbilden bör det förtydligas hur den framtida regionala kollektivtrafiken och den långväga persontrafiken på järnväg ska se ut och samspela. Avvägningen mellan subventionerad och kommersiell trafik samt mellan kontinuitet, flexibilitet och innovation bör klargöras. –Behovet av en nationell trafikförsörjningsplan för järnvägen som även anger vad järnvägen och dess olika delsträckor ska användas till behöver utredas. Dagens system utan övergripande styrning leder till en tågplan som kan vara långt ifrån den optimala med givna resurser i form av bankapacitet. –Tillgången till och villkoren för gemensam infrastruktur, inklusive informationssystem och samordnade biljettsystem, kan behöva regleras. –RKM måste tillsammans med branschen arbeta för utveckling och uppföljning av avtal för den subventionerade trafiken. 12 IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR –Branschens aktörer bör tillsammans analysera vad som är kostnadsdrivande i den regionala kollektivtrafiken och se hur kostnaderna kan kontrolleras bättre. –I det fall man vill fortsätta på den inslagna vägen bör behovet av en nationell myndighet för stöd till RKM övervägas. Effekter för regional busstrafik När det gäller effekterna av marknadsöppningen för den regionala busstrafiken konstaterar uppföljningsgruppen att 25 nya busslinjer etablerades till slutet av 2014. återstod dock endast 12 av dessa linjer. Inom busstrafiken är det till stor del trafik till flygplatser som har överlevt reformens tre första år. I uppföljningen redovisas en studie som visar att bussföretagens förutsättningar att köra kommersiellt på enskilda sträckor inom ett befintligt regionalt kollektivtrafiksystem är mycket begränsade. Vidare noterar uppföljningsgruppen en rapport från som belyser den kommersiella linjetrafikens förutsättningar. konstaterar att det finns stora hinder för kommersiell linjetrafik inom samtliga fokusområden som studerats och att man under de nuvarande förhållandena inte kommer att få se mycket ny kommersiell linjetrafik i . Uppföljningsgruppen anser att detta är frågor som bör uppmärksammas i en kommande översyn. Effekter för regional tågtrafik Uppföljningsgruppen konstaterar att kollektivtrafiklagen ger möjlighet till länsöverskridande regional kollektivtrafik som i vissa fall kan bli omfattande och delvis konkurrera med kommersiell interregional tågtrafik. Gruppen noterar också att Utredningen om järnvägens organisation lyft fram att utvecklingen av den regionala tågtrafiken lett till framväxten av omfattande regionala tågsystem och att det uppstått en utträngningseffekt på vissa håll mellan den samhällsorganiserade och den kommersiella persontrafiken. Eftersom den samhällsorganiserade trafiken länge dominerat på lokal och regional nivå sker utträngningen främst på storregional nivå och påverkar därmed kommersiell trafik i mer långväga relationer. Uppföljningsgruppen delar utredningens bedömning att förutsättningarna för den kommersiella (interregionala) persontrafiken på järnväg inte är tillfredsställande i förhållande till den regionala tågtrafik som bedrivs inom ramen för RKM och att utvecklingen inte följer de övergripande intentionerna som fanns när kollektivtrafiklagen beslutades. 12 IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR Uppföljningsgruppen noterar att flera aktörer inom kollektivtrafiken aktualiserat frågan om en nationell regressrätt inom järnvägssektorn. En regressrätt skulle ge aktörerna inom järnvägssektorn möjlighet att kräva kompensation av den som orsakar en störning i trafiken, t.ex. infrastrukturhållaren eller en tågoperatör. Uppföljningsgruppen konstaterar att regressrätten har utretts av och att ett förslag i frågan nu bereds inom . Sammanfattningsvis anser uppföljningsgruppen att de erfarenheter som framkommit i Trafikanalys utvärdering och i de övriga rapporter som redovisats i kapitel 4 är viktiga att analysera vidare och utveckla i det fortsatta arbetet med kollektivtrafiklagen. Den nya lagen bör följas upp Uppföljningsgruppen konstaterar att kollektivtrafikresenärers rättigheter regleras i den nya lagen om kollektivtrafikresenärers rättigheter och i EU:s passagerarförordningar. Den nya lagen, som trädde i kraft omfattar regionala resor med tåg, spårväg, tunnelbana och buss och gäller för linjer som har en sträckning . EU:s tåg- och busspassagerarförordningar gäller vid resor som är eller längre. Uppföljningsgruppen ser positivt på att kollektivtrafikresenärernas rättigheter nu har stärkts och förtydligats, vilket kan skapa förutsättningar för ett ökat resande med kollektivtrafiken. Av uppföljningen framgår att aktörerna inom kollektivtrafiken har olika synpunkter på den nya lagen och dess eventuella effekter. Uppföljningsgruppen noterar synpunkterna och menar att det är viktigt att erfarenheterna av den nya lagen följs upp när det är möjligt att få en allsidig och genomgripande bild av lagens verkan. Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning Uppföljningsgruppen konstaterar att såväl kollektivtrafiklagen som lagen om handikappanpassad kollektivtrafik och diskrimineringslagen innehåller bestämmelser om kollektivtrafikens tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning. Transportstyrelsen har i uppföljningen påpekat att RKM har problem med att redovisa vilka linjer och bytespunkter som är fullt tillgängliga och att ett problem är själva begreppet ”fullt tillgängliga” som inte definieras närmare i lagen. Detta problem lyfts även fram av MFD och . 12 IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR Uppföljningsgruppen noterar vidare de problem med samordning och ansvar för funktionshinderspolitiken inom kollektivtrafiken som MFD lyfter fram. MFD påpekar att transportmyndigheterna har en gemensam målbild för funktionshinderspolitiken men inget samordningsansvar. och Transportstyrelsen har ett visst tillsynsansvar, har en normgivande och stödjande funktion och kommunerna har ett visst ansvar för stationer och färdtjänst. Men det är enligt MFD oklart vem resenärerna ska vända sigtillnärdetgällerklagomålochrättigheter.MFDanser attden statliga ansvarsfördelningen för funktionshinderspolitiken inom kollektivtrafiken bör utredas och att en myndighet på transportområdet bör få ett samordningsansvar. I detta sammanhang vill uppföljningsgruppen också lyfta fram trafikutskottets rapport resan ! om transportsystemets tillgänglighet, som togs fram 2013. Rapporten har behandlats i sex olika utskottsbetänkanden men inte lett till någon återkoppling från regeringens sida. Mot bakgrund av det som angetts ovan anser uppföljningsgruppen –att begreppet ”fullt tillgängliga” i lagen bör preciseras, –att de problem kring samordning och ansvar för funktionshindersfrågorna inom kollektivtrafiken som MFD lyft fram bör ses över och –att regeringen bör återkomma till med en redovisning av vilka insatser som gjorts och vilka resultat som uppnåtts med anledning av trafikutskottets uppföljning Hela resan ! I denna uppföljning har det framkommit en rad problem när det gäller kollektivtrafikens gemensamma funktioner som bytespunkter, information och biljett- och betalsystem. Uppföljningsgruppen konstaterar att regleringen på området är begränsad och att branschen själv förväntas vidta de åtgärder som krävs. Problem med tillgängligheten till gemensamma funktioner påpekas både från resenärshåll, från trafikföretagen och från några myndigheter. Ur ett resenärsperspektiv framhålls att systemen för dessa funktioner bör vara tillgängliga för alla grupper av resenärer och omfatta alla kollektivtrafikslag och kollektivtrafiken i hela landet. De ska vara realtidsuppdaterade, lätta att använda och erbjuda acceptabla lösningar vid trafikstörningar. Ur trafikföretagens perspektiv framhålls vikten av att de offentligt ägda gemensamma funktionerna är öppna för tillträde på lika villkor för alla kollektivtrafikföretag. Uppföljningsgruppen konstaterar bl.a. följande problem när det gäller de gemensamma funktionerna. Det finns bristande ansvar för och samordning av verksamheten vid stationerna och för stationsförvaltarrollen som främst drabbar resenärerna men 12 IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR funktionsnedsättning är fortfarande ett stort problem. Det finns brister i till- gängligheten till terminaler och hållplatser för kollektivtrafikföretagen. Informationen fungerar dåligt för resenärerna, särskilt störningsinformation, och för personer som inte är uppkopplade på internet, enligt vissa aktörer. In- formations- och biljettsystemen är de största problemen för personer med funktionsnedsättning. För de kommersiella trafikföretagen finns problem med tillgänglighet till de offentliga informationssystemen, informationstavlor och reseplanerare. Att kunna betala kontant, att göra spontanköp och att köpa utlandsbiljetter utgör ofta problem för resenärerna. Dessutom efterlyses ett enkelt och landsomfattande biljett- och betalsystem. För den kommersiella trafiken är möjligheten till en enkel övergång mellan kommersiell och offentlig trafik ofta en tröskel som hindrar trafiken. När det gäller bytespunkter anser uppföljningsgruppen att de problem kring ansvar och samordning som framkommit i uppföljningen bör ses över och klargöras. Även problemen kring information och biljett- och betalsystem bör ses över enligt uppföljningsgruppen. I uppföljningen Hela resan ! framförde uppföljningsgruppen att det är viktigt att arbeta med att förenkla biljettköp. Denna bedömning kvarstår även i denna uppföljning. vill gruppen lyfta fram Samtrafikens arbete med den webbaserade reseplaneraren som också har en köpfunktion för resor mellan ett stort antal orter i landet. Uppföljningsgruppen ser positivt på Resrobot systemet som fullt utbyggt kan innebära en lösning på flera av problemen kring information och biljett- och betalsystemen. Gruppen konstaterar att kunskapen om Resrobot är begränsad och att marknadsföringen av systemet därför är en angelägen uppgift. 12.6 Aktörerna om marknadsöppningen Uppföljningsgruppen konstaterar att marknadsöppningen av den regionala kollektivtrafiken har fått ett mycket begränsat genomslag när det gäller ny kommersiell trafik. De förväntningar som förknippades med marknadsöppningen omökad dynamik, större valfrihet och bättre information har inte heller infriats i någon större omfattning. Uppföljningsgruppen noterar vidare att de flesta aktörerna har en likartad bild av resultatet av marknadsöppningen samt orsakerna till denna. Däremot skiljer sig synpunkterna åt när det gäller RKM:s roll och vad som bör göras 12 IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR Några aktörer lanserar olika förslag på hur den kommersiella trafiken och de privata alternativen kan befrämjas. Detta är frågor som bör uppmärksammas i en kommande översyn. När det gäller fördubblingsmålet vill uppföljningsgruppen lyfta fram tillkännagivande om en fördubblad kollektivtrafik . Uppföljningsgruppen konstaterar att antalet resor med kollektivtrafik ökat sedan fördubblingsarbetet inleddes. Totalt sett ökade resor i lokal och regional trafik . Busstrafiken ökade , tågtrafiken och spårvagnstrafiken . De regionala skillnaderna är dock stora. Att förbättra förutsättningarna för att människor i större utsträckning ska välja kollektivtrafiken är en del av det transportpolitiska målet som fastställde 2009. Branschens fördubblingsmål är också en tydlig viljeinriktning som uppföljningsgruppen vill framhålla. Den här uppföljningen visar att det finns en betydande kreativitet hos aktörerna inom kollektivtrafiken – en förmåga att se nya alternativ och lösningar på gamla problem. Uppföljningsgruppen vill i det sammanhanget särskilt lyfta fram exemplet K2 som är ett nationellt centrum för forskning och utbildning om kollektivtrafik. Verksamheten inom K2 visar på ett nytänkande inom forskningen vad gäller både inriktning och metoder. Ett exempel på detta är synpunkten om att kollektivtrafikens roll håller på att omdefinieras och att nya typer av tjänster som utgör gränssnitt mellan kollektivtrafiken och individuella transporter kommer fram alltmer. Uppföljningsgruppen vill även uppmärksamma de två rapporter från K2 som nämns i uppföljningen och som kan bidra till den fortsatta diskussionen om en fördubblad kollektivtrafik. Frågan om kollektivtrafikens kostnader har inte ett direkt samband med kollektivtrafiklagen, men den oroande utvecklingen på området gör att uppföljningsgruppen valt att kortfattat behandla frågan. Uppföljningsgruppen konstaterar att kostnaderna för produktionen och intäkterna av verksamheten inom kollektivtrafiken har ökat med medan utbudet mätt som fordonskilometer bara ökat . uppgick de totala kostnaderna för den lokala och regionala kollektivtrafiken i till medan intäkterna av verksamheten uppgick till ca . Resterande finansierades skattevägen av landstingen, kommunerna och staten. ökade kommunernas och landstingens sammantagna skattebidrag till kollektivtrafiken med , vilket 12 IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR innebär att kostnaderna för kollektivtrafiken ökade betydligt snabbare än kom- munernas och landstingens samlade skattefinansierade verksamhet. Uppföljningsgruppen konstaterar även att priserna på biljetter och kort inom kollektivtrafiken har ökat betydligt mer än konsumentprisindex (KPI) underperioden –2014.Detta medförattresenärernafårläggaenallt större del av sina tillgångar på resor, vilket kan få negativa konsekvenser för resandet och utvecklingen av kollektivtrafiken. Liksom flera aktörer anser uppföljningsgruppen att pris- och kostnadsut- vecklingen inom kollektivtrafiken är oroande och ett problem när det gäller ambitionerna i branschens fördubblingsmål. 12.9 Styrning, ansvar och samråd Uppföljningsgruppen kan konstatera att ansvaret för den regionala kollektivtrafiken ligger hos kommuner och landsting och de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. Statens möjligheter att styra den regionala kollektivtrafiken är begränsade, och större delen av kollektivtrafiken hanteras regionalt och i stort sett med ensamrätt av de 21 regionala kollektivtrafikmyndigheterna. Uppföljningsgruppen vill i det sammanhanget uppmärksamma de rekommendationer som främst gäller RKM och de regionala myndigheterna och som förs fram i den om styrning som redovisas i uppföljningen. Re- kommendationerna handlar om behovet av en lärande organisation, förbättrad kostnadseffektivitet och en ny politikerroll. Uppföljningsgruppen vill också lyfta fram de förslag om styrning och ansvarsfördelning inom järnvägssektorn som lagts fram av Utredningen om järnvägens organisation. Förslagen har även betydelse för den regionala kollektivtrafiken. Av uppföljningen framgår även att flera aktörer efterlyser ett starkare stöd från centralt håll till RKM och regionerna. Uppföljningsgruppen konstaterar att frågan om centralt stöd och roll diskuterades i förarbetena till kollektivtrafiklagen men att man då inte var beredd att inrätta en särskild myndighet för sakområdet. Enligt gruppen bör även erfarenheterna av Rikstrafikens verksamhet analyseras. Flera aktörer påpekar att RKM behöver stöd för att utveckla bl.a. trafikförsörjningsprogram och upphandlingskompetens. Uppföljningsgruppens bedömning är att ett starkare och tydligare centralt stöd till RKM bör övervägas. Uppföljningsgruppen konstaterar även att flera aktörer framhåller att det politiska inflytandet på regional nivå ökat med kollektivtrafiklagen och inrättandet av RKM och att den politiska styrningen förtydligats. En annan aspekt som påpekas av flera aktörer är att politikerna på regional nivå inte ska detaljstyra verksamhet eller upphandling utan överlåta detta till de som står närmast verksamheten. Politikerna ska sätta målen och bestämma ambitionerna, enligt aktörerna. Uppföljningen visar också att resenärernas möjligheter att påverka RKM:s arbete med trafikförsörjningsprogrammen har ökat sedan kollektivtrafiklagen 12 IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR infördes men att det är stora skillnader i ambitionerna mellan olika regioner. Uppföljningsgruppen noterar även att resenärsorganisationerna inte har resurser att medverka i samråd i alla regioner. Gruppen vill i det sammanhanget betona vikten av att resenärernas erfarenheter och synpunkter tas till vara i den dialog med RKM och andra aktörer som är nödvändig för kollektivtrafikens utveckling. anser gruppen att det är angeläget att hitta nya kanaler, metoder och tekniker för att ta till vara resenärernas synpunkter t.ex. på det sätt som K2 aktualiserar i uppföljningen. 12.10 Tillsyn och rapportering Uppföljningsgruppen konstaterar att tillsynen över kollektivtrafiklagstiftningen inklusive EU:s passagerarförordningar och den nya lagen om kollektivtrafikresenärers rättigheter utövas i olika delar av Transportstyrelsen och . Transportstyrelsen har även ett uppdrag om marknadsövervakning som är kopplat till kollektivtrafiklagen. Av uppföljningen framgår att Transportstyrelsens tillsyn över de trafikförsörjningsprogram som RKM gör är s.k. skrivbordstillsyner där programmens överensstämmelse med lagens krav kontrolleras. Enligt Transportstyrelsen utvecklar man nu tillsynsprocessen genom en riskbaserad tillsyn. Uppföljningsgruppen ser positivt på att Transportstyrelsen utvecklar tillsynsprocessen och anser att det är väsentligt att tillsynen inte stannar vid skrivbordstillsyner utan även inbegriper tillsyn över reella effekter av verksamheten. Redovisningen av Transportstyrelsens tillsyn publiceras inte på myndighetens webbplats och inte heller i någon särskild årlig rapport enligt vad som framgår av uppföljningen. Uppföljningsgruppen vill framhålla betydelsen av tillsynen och dess roll för utvecklingen av en effektiv verksamhet och anser att resultaten bör uppmärksammas och tillgängliggöras i större utsträckning än vad som görs . Uppföljningsgruppen konstaterar att utövar tillsyn över bestämmelserna om information i lagen om kollektivtrafikresenärers rättigheter och vissa paragrafer i buss- och tågpassagerarförordningar. Gruppen noterar även att bara ett klagomål inkommit till . I förklaras det låga antalet klagomål med att många klagomål upp direkt mellan transportören och passageraren och att kännedomen om förordningen och dess innehåll är bristfällig. Uppföljningsgruppen vill i detta sammanhang påpeka vikten av att resenärerna informeras om de rättigheter de har enligt de lagar och förordningar som gäller för kollektivtrafiken och att ansvaret för att denna information når ut tydliggörs. Av uppföljningen framgår att ingen tillsynsmyndighet har utsetts för EU:s kollektivtrafikförordning och att den årliga rapportering som föreskrivs i för- 12 IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR ordningens artikel 7 och som gäller för RKM därför inte fungerat. ningsgruppen konstaterar att frågan nu bereds inom och för- utsätter att tillsynen utformas så att den årliga rapporteringen får en inriktning som främjar genomlysning och effektivitet i verksamheten. I budgetpropositionen redovisar regeringen de resultat som uppnåtts i förhållande till de mål för transportpolitiken som beslutat. Uppföljningsgruppenkonstaterarattregeringensbedömningibudgetpropositionenför när det gäller funktionsmålet om kollektivtrafik är att medborgarnas resmöjligheter med kollektivtrafiken har förbättrats i och med att utbudet ökat, främst i tre största städer. Detta överskuggas till viss del av att biljettpriserna fortsätter att öka kraftigt. Regeringen hänvisar till Trafikanalys bedömning att trots vissa positiva indikationer är förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel oförändrade jämfört med . Uppföljningsgruppen vill framhålla att trafikutskottet under har ägnat särskild uppmärksamhet åt mål- och resultatfrågor i beredningen av budgetpropositionen. Utskottet gjorde en fördjupad och mer systematisk uppföljning av resultatredovisningen inom utgiftsområde 22. Utskottets bedömning av och kommentarer till resultatredovisningen återfinns i utskottets budgetbetänkande som beslutades i december 2015.208 2015/16:TU1. Betänkande 2008/09:TU14 Betänkande 2008/09:TU18 Betänkande 2009/10:TU21 Betänkande 2011/12:TU5 Betänkande 2013/14:TU1 Betänkande 2013/14:TU11 Betänkande 2013/14:AU8 Betänkande 2014/15:TU1 Betänkande 2014/15:TU9 Betänkande 2014/15:TU13 Betänkande 2015/16:TU1 Betänkande 2015/16:CU9 Proposition 1997/98:56 Proposition 2008/09:93 Proposition 2008/09:176 Proposition 2009/10:200 Proposition 2011/12:76 Proposition 2013/14:198 Proposition 2015/16:1 utg.omr. Proposition 2015/16:13 Proposition 2015/16:100 Protokoll 2015/16:58 Interpellationsdebatt Utredningar, rapporter och övriga dokument , , Den svenska buss- och tågtrafiken: av avregleringar, for Research, 2011 Bussmagasinet, Långt kvar till målet för branschen, nätupplagan, SJ i domstol: Beslutet äventyrar vår existens, Dagens samhälle, Storbråk hot mot kollektivtrafiken, nr 23 2014 Ds 2013:44 Lag om resenärers rättigheter – kompletterande bestämmelser Ds 2015:11 Res lätt med biljett 2015/16:RFR14 REFERENSER och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av om kollektivtrafik på järnväg och väg och upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70 och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer och rådets förordning (EU) nr 181/2011 av om passagerares rättigheter vid busstransport och om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004 Förordning (2008:1300) med instruktion för Transportstyrelsen Förordning (2010:185) med instruktion för Förordning (2010:186) med instruktion för Trafikanalys Förordningen (2011:1126) om kollektivtrafik Förordning (2014:1463) med kompletterande bestämmelser till EU:s tåg-, fartygs- och busspassagerarförordningar Förordning (2015:957) om tillsyn över transportörers informationsskyldighet enligt lagen (2015:953) om kollektivtrafikresenärers rättigheter K2, Att styra mot ökad kollektivtrafikandel (2015:2) K2, Alternativ finansiering av kollektivtrafik (K2 Outreach 2015:6) K2, Kollektivtrafikens samhällseffekter: översikt av utvärderingsverktyg (K2 Outreach 2016:9) Kammarrätten i mål nr 354-15 Kommittédirektiv 2008:55 , Rapport om efterlevnaden av förordning (181/2011) om passagerares rättigheter vid busstransport, , Utvecklingen av utbud och priser på järnvägslinjer i –2014 och utvärdering av avreglering och konkurrens samt analys av kommersiell och planeringsstyrd trafik, 2014 Lag (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik Lag (1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik Lag (2007:1091) om offentlig upphandling Lag (2007:1092) om upphandling inom områdena vatten, energi, transporter och posttjänster Lag (2010:1065) om kollektivtrafik Lag (2014:1344) med kompletterande bestämmelser till EU:s tåg-, fartygs- och busspassagerarförordningar Lag (2015:953) om kollektivtrafikresenärers rättigheter MFD, Samlad uppföljning av funktionshinderspolitiken. Hur är läget? 2015 , , Kollektivtrafik utan styrning (2011:6), 2011 REFERENSER 2015/16:RFR14 , Tilldelning av koncessioner för kollektivtrafik, promemoria , Upphandling av vissa kollektivtrafiktjänster, utkast till lagrådsremiss, N/2016/00487/RS Partnersamverkan, Regionala trafikförsörjningsprogramför hållbar utveckling av kollektivtrafiken, en vägledning och ett verktyg, 2015 Partnersamverkan, Uppföljning av fördubblingsmålet 2015, 2015 Ramböll, Litteraturstudie avgiftsfri kollektivtrafik, 2015 , Bussen i marknadsöppningen – förutsättningar och hinder för kommersiell regional trafik med buss, Regeringsuppdrag N2010/7904/TE Samtrafiken, Pendlingsbara – 2014 , Kollektivtrafik och samhällsbetalda resor 2003 (Statistik 2005:2) SKL, Aktuellt om trafik och infrastruktur (nyhetsbrev) SKL, Kol-TRAST: för en attraktiv och effektiv kollektivtrafik, 2012