rfr · H30WRFR14 · 2016-05-24 00:00:00 — Gränserna mellan den regionala och den interregionala kollektivtrafiken är en gråzon, enligt , som inte har något svar på var gränsen går.179 Enligt ska vara rådgivande. flesta RKM vill inte ha någon rådgivning. Konflikten mellan den statliga och den regionala nivån blir extremt tydlig i lagstiftningen om kollektivtrafiken. Regionalt vill man inte att staten ska lägga sig i de kommunala och regionala angelägenheterna – vilket gjort roll omöjlig. Bussföretag bör man fundera över varför man har en statlig överrock som inte har några tydliga mandat. Om man vill ha statlig styrning bör man spetsa till lagen, enligt . kan inte intervenera för kom- mersiella bolag på grund av kommunallagstiftningen.180 Samtrafiken har mycket kontakter med , framför allt i plane- ringsprocessen, och det fungerar ganska bra. I övrig branschutveckling upple- ver Samtrafiken att lider av resursbrist. process upplevs dock lite gammaldags med långa ledtider, enligt Samtrafiken, och den fastställda tidtabellen publiceras sent i relation till samplanering och Verkets realtidsinformation (UTIN) är inte bra – det är t.ex. bättre information i mobilapplikationen Pendelkollen.181 Politisk styrning på regional nivå Enligt har det blivit både mer och mindre politisk styrning sedan kollektivtrafiklagen kom. Den politiska diskussionen om målen varierar mycket i olika regioner. framhåller i diskussionerna med RKM att man måste inordna kollektivtrafikfrågorna i hela regionalpolitiken och hur denna kan bidra till regional utveckling. Det är viktigt att se de regionala utvecklingsplanerna och trafikförsörjningsprogrammen (TFP) i en enhet – ett samband som måste kopplas ihop. Politikerna ska sätta målen och bestämma ambitionerna men kanske inte blanda sig i själva upphandlingen, enligt Trafikverket.182 Enligt SKL har det blivit en tydligare politisk styrning med kollektivtrafiklagen, och kollektivtrafikfrågor diskuteras nu mer i regionerna. Övergripande har politikerna blivit mer aktiva, bl.a. när det gäller kostnaderna och nyttorna för kollektivtrafiken. Eftersom kollektivtrafiken ser olika ut i landet skiljer sig diskussionerna självklart åt, enligt SKL.183 Svensk Kollektivtrafik menar också att det har blivit en tydligare politisk styrning. De nya regionala kollektivtrafikmyndigheterna har en närmare koppling till andra kommunala och regionala verksamheter och andra politiska mål och program inom dessa verksamheter.184 179 Intervju , . 181 Intervju Samtrafiken, . 182 Intervju , . 183 Intervju SKL, . 184 Intervju Svensk Kollektivtrafik, . 10 STYRNING, ANSVAR OCH SAMRÅD Enligt VTI har RKM med den nya lagen fått ett ökat politiskt inflytande. Politikerna ska fatta beslut om principerna men inte peta i detaljer som priser, linjedragningar och liknande – det ska tjänstemännen verkställa, enligt VTI:s företrädare. Uppföljningen och granskningen på kontraktsnivå är alltför svag i landet; där finns en del av styrningen. VTI har i uppföljningen framfört att inte granskar på den nivån. Det finns ingen kollektivtrafikminister i på grund av det kommunala och regionala självstyret, enligt VTI, som vidare menar att skulle kunna ålägga regionerna att göra något, t.ex. att RKM ska följa upp kontrakten.185 Det är viktigt att utveckla RKM:s kompetens så att det blir en ”lärande organisation”. VTI konstaterar att de små regionerna måste börja om från början varje gång vid upphandling eftersom det inte finns någon central organisation till stöd. Detta kan jämföras med där det finns en konsultorganisation med offentlig-privat ägande som stöder både beställare och utförare.186 Styrning och samråd kring trafikförsörjningsprogrammen Enligt blev de första trafikförsörjningsprogrammen (TFP) inte bra, vilket berodde på att många RKM inte var riktigt på plats i början. var reserverade och menade att det inte var uppgift att utarbeta TFP. Verket tillhandahåller fakta och kunskap, kapacitetsbedömningar m.m. – men det är RKM som ska ta ansvaret. TFP går sedan in i de regionala trafikplanerna. är med i dialogen kring TFP, en dialog som fungerar allt bättre, men det är svårt att hålla balansen och att bara vara rådgivande och inte styrande, enligt Trafikverket.187 Enligt Resenärsforum har resenärernas möjligheter att påverka arbetet med TFP ökat sedan lagen kom. Lagen är tydlig om samråd. Vissa RKM är bra i detta avseende, medan andra inte vill samråda. Resenärsforum hade en konflikt med SL om busslinjenätets omläggning och menar att det är RKM som ska bestämma linjenätet, och ingen annan. Resenärsforum menar att en del RKM har höga ambitioner med sina TFP som t.ex. , och . Samråden med och har varit bra. Samråden med har varit bra i långsiktiga frågor. Andra RKM är glada när Resenärsforum kommer. Men Resenärsforum har små resurser och kan inte vara med i alla 21 regioners samråd. Resenärsforum är med i samråd i , , , , , , och . Resenärsforum betonar att det måste finnas resurser för resenärsparterna om samråden ska fungera.188 185Intervju VTI, . 186Intervju VTI, . 188Intervju Resenärsforum, . 10 STYRNING, ANSVAR OCH SAMRÅD Enligt SKL har TFP en hög detaljeringsgrad, och det är viktigt att varje region utformar sitt program efter sina förhållanden. Kraven i kollektivtrafiklagen om samråd kring TFP är en självklarhet. RKM blir mer en beställarorganisation och resenärsperspektivet tas väl till vara, även av politikerna som har fått ett större inflytande. SKL har noterat att det förekommer kritik mot RKM:s kompetens vid upphandlingar. SKL vill framhålla att medlemmarna får använda de avtalsmodeller som bedöms mest lämpliga efter lokala och regionala förhållanden, och SKL stöder upphandlingskompetensen genom modellavtal där olika avtalsmodeller i form av netto-, brutto- eller incitamentsavtal ingår.189 Enligt K2 finns begränsad forskning om TFP. Preliminära forskningsresultat från K2 visar att TFP, åtminstone i storstadsregionerna, inneburit att det har skapats en arena för strategisk samverkan mellan kommuner och regioner i första hand. Processen kring TFP har bidragit till att etablera en mötesplats med en formell grund och med något konkret som ska komma ut av processen.190 189Intervju SKL, . 190Intervju K2, . 11 Tillsyn och rapportering Tillsynen över kollektivtrafiklagstiftningen inklusive EU:s passagerarförordningar och den nya lagen omkollektivtrafikresenärers rättigheter utövas i olika delar av Transportstyrelsen och . Tillsynen och resultaten av tillsynen har delvis redovisats i tidigare avsnitt. I detta kapitel redovisas myndigheternas uppdrag om tillsyn, deras rapportering samt regeringens rapportering till om kollektivtrafikens utveckling. Enligt lagen och förordningen om kollektivtrafik ska Transportstyrelsen utöva tillsyn över kollektivtrafiklagen och de föreskrifter som meddelas med stöd av lagen. Myndigheten får meddela de förelägganden och förbud som behövs för att reglerna ska efterlevas. Lagen innehåller dels krav på myndigheter: RKM, och kommuner (aktiebolag i förekommande fall), dels vissa krav på kollektivtrafikföretag. Tillsynen inbegriper bl.a. att RKM har ett trafikförsörjningsprogram och att det innehåller den redovisning som lagen kräver (se avsnitt 2.3 och 6.1). Innan tillsynen påbörjas genomför Transportstyrelsen en kontroll av att kollektivtrafikföretaget, och i de flesta fall även RKM, har ett giltigt trafiktillstånd. De verksamhetstillstånd som krävs för att få bedriva persontrafik med respektive trafikslag regleras i annan lagstiftning, t.ex. i yrkestrafiklagen och järnvägslagen. Tillsyn över EU:s passagerarförordningar Transportstyrelsen utövar även tillsyn över att järnvägsföretag, biljettutfärdare, stationsförvaltare, infrastrukturförvaltare, transportörer och terminaloperatörer fullgör sina respektive skyldigheter enligt artiklarna 10.1, 10.2, 10.4, 12.1, 21 och 26 i tågpassagerarförordningen, artikel 14 i fartygspassagerarförordningen och artikel 16.1 i busspassagerarförordningen.191 I tågpassagerarförordningen behandlas i artikel 10 reseinformation och bokningssystem, i artikel 12 försäkringar, i artikel 21 tillgänglighet och i artikel 26 resenärernas personliga säkerhet. Artikel 16.1 i busspassagerarförordningen behandlar utbildning om funktionsnedsättning. 191 Förordning (2014:1463) med kompletterande bestämmelser till EU:s tåg-, fartygs- och busspassagerarförordningar. 11 TILLSYN OCH RAPPORTERING Transportstyrelsen har även ett uppdrag om marknadsövervakning som är kopplat till kollektivtrafiklagen. Uppdraget innebär att myndigheten följer och utvärderar villkoren för marknadstillträde, konkurrensvillkor och villkor för resenärerna. Marknadsövervakningsuppdraget redovisas i avsnitt 7.1. Transportstyrelsens tillsyn över de trafikförsörjningsprogram (TFP) som RKM gör är s.k. skrivbordstillsyner där man läser programmen och kontrollerar om de uppfyller lagen. Enligt Transportstyrelsen tar man nu ett nytt steg för att utveckla tillsynsprocessen genom en riskbaserad tillsyn. Arbete pågår med att ta fram en modell för detta och besluta vilka delar av lagstiftningen man ska fokusera på. Med anledning av den kritik som riktades mot Transportstyrelsen i Trafikanalys utvärdering (se avsnitt 4.1) anför styrelsen att tillsynen utvecklats kontinuerligt och att marknadsövervakningen startade senare eftersom det var en uppföljning i efterhand. Enligt Transportstyrelsen behöver reformer av det här slaget på sig för att sätta sig. Det kan vara så att externa utvärderare inte riktigt bottnat i myndighetens uppgifter med tillsyn och marknadsövervakning, menar företrädare för styrelsen, som betonar vikten av att skilja mellan myndighetens tillsyn och myndighetens uppföljande uppgift i marknadsövervakningen. Detta kan bero på att vissa delar kommer från , medan andra delar kommer från nationellt håll. Det kan enligt Transportstyrelsen finnas behov av att förtydliga RKM:s ansvar i kollektivtrafiklagen med hänvisning till de förslag som läggs fram om detta av Utredningen om järnvägens organisation. Ett område som varit problematiskt för Transportstyrelsen och där myndigheten inte haft något tillsynsansvar är EU:s kollektivtrafikförordning och dess krav på att RKM ska lämna årliga rapporter. Transportstyrelsen har påtalat detta för ett antal gånger inom ramen för den löpande uppföljningen. Några RKM har gjort årsrapporter, men många har ännu inte kommit igång med detta, enligt Transportstyrelsen, som menar att årsrapporterna skulle vara ett bra och viktigt underlag för myndighetens tillsyn (se avsnitt 11.3 nedan). Redovisningen av Transportstyrelsens tillsyn publiceras inte på myndighetens webbplats och finns heller inte i någon särskild årlig rapport. Myndigheten hänvisar till diariet. I Transportstyrelsens årsredovisning finns kortfattade redovisningar av tillsynen under respektive trafikslag, och tillsynen över kollektivtrafiklagen sorteras in under Vägtrafik.192 I Transportstyrelsens årsredovisning 2015 redovisas följande om tillsynen av kollektivtrafiklagen. 192 Intervju Transportstyrelsen, . 11 TILLSYN OCH RAPPORTERING Tillsynen av kollektivtrafikföretagen visade på hög regelefterlevnad När det gäller tillsynen över de regionala kollektivtrafikmyndigheternas trafikförsörjningsprogram tillämpades ett nytt arbetssätt . Det innebär att innan ett beslut fattas om ett eventuellt föreläggande, har vi en avstämning med berörd myndighet och diskuterar avvikelserna. Detta steg har visat sig vara effektivt och till nytta för tillsynsprocessen, bland annat genom att man vid avstämningsmötet beskriver avvikelser muntligt. Att ge myndigheten möjligheten att åtgärda brister innan vi meddelar ett föreläggande sparar både administration och tid och resulterar oftast i ett snabbare åtgärdande. genomförde vi en tillsyn av anmälningsplikt och trafikantinformation. En generell iakttagelse är att regelefterlevnaden har varit hög bland dem som vi granskat. Det är till nytta för resenärer, eftersom det handlar om publik information som är viktig för ett fungerande resande.193 Några aktörers synpunkter på tillsyn och marknadsövervakning Myndigheten granskar skrivningar i TFP-dokumenten men inte själva effekterna på marknaden, vilket borde vara det primära, enligt Bussföretag.194 Enligt Samtrafiken skulle Transportstyrelsen kunna vara mer aktiv i sin tillsyn och kräva lite mer. När det gäller lagens ambitioner säger ingenting. Om Transportstyrelsen skulle komma med rekommendationer tror Samtrafikens representant att RKM skulle foga sig.195 VTI:s representant hänvisar till brittiska uppföljningsmyndigheter som jobbar helt annorlunda än de svenska. Problem i är bl.a. att en myndighet ska uttala sig om en annan. Transportstyrelsen har inte kommit så långt i skarp tillsyn, enligt VTI.196 utövar tillsyn över att transportörer fullgör sina skyldigheter ominformation enligt 7–9 §§ lagen omkollektivtrafikresenärers rättigheter (se avsnitt 5.1 ovan). utövar också tillsyn över att transportörer och terminaloperatörer fullgör sina respektive skyldigheter enligt artikel 20 (om information) i EU:s busspassagerarförordning när artikeln ska tillämpas enligt 5 § lagen om kollektivtrafikresenärers rättigheter.197 utövar även tillsyn över att järnvägsföretag, biljettutfärdare, stationsförvaltare, researrangörer, transportörer, resebyråer, terminaloperatörer och hamnmyndigheter fullgör sina respektive skyldigheter 193Årsredovisning 2015, Transportstyrelsen, dnr TSG 2016-252. 195Intervju Samtrafiken, . 196Intervju VTI, . 197Förordning (2015:957) om tillsyn över transportörers informationsskyldighet enligt lagen (2015:953) om kollektivtrafikresenärers rättigheter. 11 TILLSYN OCH RAPPORTERING –enligt artiklarna 4–6, 8, 9, 11, 13–20, 22.1, 22.3–24 och 27–29 i EU:s tågpassagerarförordning och –enligt artiklarna 4–6, 8–11, 13–15, 17.3, 19–21 och 23–27 i EU:s busspassagerarförordning.198 Artiklarna i tågpassagerarförordningen behandlar transportavtal, cyklar och förpliktelser, reseinformation, biljetter och bokningar, skadeståndsansvar, förskottsutbetalningar, ersättning och ombokning, assistans, rätt till transport, information till personer med funktionsnedsättning eller nedsatt rörlighet, assistans på järnvägsstationer och på tågen, villkor för assistans, klagomål, kvalitetsnormer och information till resenärerna om deras rättigheter.199 Artiklarna i busspassagerarförordningen behandlar i stort sett samma frågor.200 utöver också tillsyn över vissa artiklar i EU:s fartygspassagerarförordning. har lämnat två rapporter om efterlevnaden av EU:s passagerarförordningar. Den ena behandlar busspassagerarförordningen och den andra fartygsförordningen. Här redovisas endast den förstnämnda rapporten eftersom uppföljningen inte behandlar kollektivtrafik till sjöss. överlämnade en rapport om efterlevnaden av busspassagerarförordningen. Rapporten innehåller en beskrivning av tillsynsmyndigheternas verksamhet , vilka åtgärder som vidtagits för att genomföra förordningen och statistiska uppgifter om klagomål som inkommit och sanktioner som tillämpats. Myndigheten ska publicera en tillsynsrapport . –inkom ett klagomål och ett möjligt klagomål. I rapporten förklaras det låga antalet klagomål med att många klagomål upp direkt mellan transportören och passageraren. En annan förklaring är att kännedomen om förordningen och dess innehåll är bristfällig.201 198 Förordning (2014:1463) med kompletterande bestämmelser till EU:s tåg-, fartygs- och busspassagerarförordningar. 199http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2007:315:0014:0041: sv:PDF. 200http:///rnp/eu/fakta/..%5Clag%5C311R0181.htm. 201Rapport om efterlevnaden av förordning (181/2011) om passagerares rättigheter vid busstransport, , . 11 TILLSYN OCH RAPPORTERING 11.3 EU:s kollektivtrafikförordning och den årliga rapporten I EU:s kollektivtrafikförordning finns krav på årliga rapporter från de behöriga myndigheterna. Enligt förordningens artikel 7 ska RKM lämna en rapport med ett stort antal uppgifter.202 Eftersom ingen tillsynsmyndighet utsetts för EU:s kollektivtrafikförordning har inte heller rapporteringen enligt artikel 7 kommit igång. Några RKM har skrivit årsrapporter, men de flesta har inte gjort det. Den årliga rapporten är viktig bl.a. när det gäller redovisningen av de skattemedel som RKM hanterar i upphandlingen av kollektivtrafiken. FråganomtillsynenöverEU:skollektivtrafikförordningbehandlasienpromemoria från med utkast till lagrådsremiss om upphandling av kollektivtrafiktjänster. I promemorian anges att det saknas bestämmelser om tillsyn över efterlevnaden av bestämmelserna i kollektivtrafikförordning, t.ex. de behöriga myndigheternas skyldighet att enligt artikel 7 offentliggöra viss information. För att regleringen på kollektivtrafikområdet ska fungera och vara effektiv är det enligt promemorian väsentligt att säkerställa efterlevnaden av förordningens bestämmelser, t.ex. vad gäller innehållet i avtal om allmän trafik och reglerna för beviljande av ersättning för allmän trafik. Regeringen anser därför att det befintliga tillsynsmandatet i kollektivtrafiklagen bör utökas för att också omfatta förordningens bestämmelser. Utkastet till lagrådsremiss har remissbehandlats och bereds vidare inom Näringsdepartementet.203 SKL har tagit fram en vägledning till RKM om den årliga rapporten.204 11.4 Regeringens rapportering till I budgetpropositionen redovisar regeringen de resultat som uppnåtts i förhållande till de mål för transportpolitiken som beslutat. I budgetpropositionen redovisades bl.a. följande uppgifter om lokal och regional tillgänglighet: Varje behörig myndighet ska en gång offentliggöra en samlad rapport om den allmänna trafikplikten inom sitt behörighetsområde, om de utvalda kollektivtrafikföretagen samt om ersättningar och ensamrätt som dessa kollektivtrafikföretag beviljats som kompensation. Rapporten ska skilja mellan busstrafik och spårbunden trafik, den ska möjliggöra kontroll och utvärdering av kollektivtrafiknätets effektivitet, kvalitet och finansiering samt, i förekommande fall, ge information om eventuella beviljade ensamrätters art och omfattning. 203Upphandling av vissa kollektivtrafiktjänster – utkast till lagrådsremiss, N/2016/00487/RS. 204Vägledning för regionala kollektivtrafikmyndigheter – begrepp och metoder för den årliga rapporten, . 11 TILLSYN OCH RAPPORTERING –av befolkningen bodde inom från en busshållplats som trafikeras av kollektivtrafik 2014. –Andelen av en kommuns befolkning som bor i närheten () av en järnvägsstation uppvisar av naturliga skäl stora skillnader eftersom antalet järnvägsstationer är relativt begränsat. Det är heller inte alla kommuner som har en station inom sina gränser. I riket som helhet bor inom från en järnvägsstation. I propositionen redovisas vidare statistiska uppgifter om kollektivtrafiken och ett längre avsnitt om Trafikanalys utvärdering av effekterna av kollektivtrafiklagen och den öppnade marknaden för långväga persontrafik på järnväg och kollektivtrafiklagen. Uppgifter lämnas också om förseningar och inställda avgångar i kollektivtrafiken. I regeringens bedömning av det övergripande transportpolitiska målet anges att det inte har skett någon större förändring jämfört . Liksom tidigare bär transporterna inte sina samhällsekonomiska kostnader såsom luftföroreningar, buller, infrastrukturslitage och bidrag till trängsel fullt ut även ominternaliseringsgraderna generellt stigit något jämfört med tidigare. Hur stor del av kostnaden som är internaliserad skiljer sig mellan trafikslagen. Vidare anförs att utvecklingen av transportsystemet inte sker på ett likartat sätt i hela landet. Utbudet av kollektivtrafik har utvecklats bättre i rikets mer tättbefolkade regioner. Liknande observationer görs också om tillståndet hos den fysiska infrastrukturen, vilket ger näringslivet varierande förutsättningar i olika delar av landet. Regeringens bedömning av funktionsmålet om kollektivtrafik är att medborgarnas resmöjligheter med kollektivtrafiken förbättrats i och med att utbudet ökat, främst i tre största städer. Dock överskuggas detta till viss del av att biljettpriserna fortsätter att öka kraftigt. Regeringen hänvisar till Trafikanalys bedömning att trots vissa positiva indikationer är förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel oförändrade jämfört med 2009.205 Uppföljning av regeringens resultatredovisning har under ägnat särskild uppmärksamhet åt mål- och resultatfrågor i beredningen av budgetpropositionen. Utskottet genomförde en fördjupad och mer systematisk uppföljning av den resultatredovisning som ges för utgiftsområde 22 i budgetpropositionen. Utskottets bedömning av och kommentarer till resultatredovisningen återfinns i utskottets budgetbetänkande.206 2015/16:1 utg.omr. 2015/16:TU1. 12 Iakttagelser och bedömningar I detta kapitel redovisas uppföljningsgruppens iakttagelser och bedömningar. transportpolitiska mål om en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning och om att förutsättningarna för att välja kollektivtrafik förbättras har varit en av utgångspunkterna i den här uppföljningen av kollektivtrafiklagen. behandlar en rad frågor på kollektivtrafikens område. initierade utskottet ett tillkännagivande om statens roll i att skapa rätt förutsättningar för att branschens mål om en fördubblad kollektivtrafik ska kunna nås. beslutade i enlighet med utskottets förslag.207 Mot bakgrund av vad som framkommit i uppföljningen bedömer uppföljningsgruppen att en allmän översyn bör göras av kollektivtrafiklagen. Översynen bör beakta de iakttagelser och bedömningar som görs i denna uppföljning. Uppföljningsgruppen konstaterar att det lokala och regionala kollektivtrafikresandet ökat sett och att buss är det i särklass vanligaste kollektiva färdmedlet av det totala antalet påstigningar. Storstadsregionerna i , och län dominerar på många sätt inom kollektivtrafiken – tillsammans står de för av transportarbetet i personkilometer och av antalet påstigningar i hela landet. Uppföljningsgruppen vill framföra vikten av en fortsatt utveckling av kollektivtrafiken utifrån vad trafikutskottet har framfört och beslutat. 12.3 Kollektivtrafiklagens hittillsvarande effekter Uppföljningsgruppen noterar de slutsatser som Trafikanalys gör i sin utvärdering av kollektivtrafiklagstiftningen och marknadsöppningen på järnväg. Uppföljningsgruppen vill särskilt lyfta fram följande punkter: –Det finns ett betydande kommersiellt inslag på i den interregionala trafiken medan det i den regionala kollektivtrafiken endast är som körs på rent kommersiella grunder. 2014/15:TU13. 12 IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR –På den regionala kollektivtrafikmarknaden finns inträdeshinder som till stor del förklaras av oklarheter i lagstiftningen eller dess tillämpning. Det gäller t.ex. konkurrensvillkoren vid trafikering, tillgång till samordnade betal- och biljettsystem, tillgång till bytespunkter och till marknadsinformation. –De nationella transportmyndigheterna har i vissa fall intagit en passiv hållning. –De regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM) agerar ännu inte i enlighet med principer som öppenhet, icke-diskriminering och proportionalitet, och de verkar som regel inte betrakta kommersiell trafik som en potentiell resurs för effektiv kollektivtrafikförsörjning. RKM behöver även stöd från en nationell myndighet. –Reformen med kollektivtrafiklagen får ännu betraktas som ofullbordad. Kollektivtrafikens planering kan ännu inte sägasha blivit en integrerad och transparent del av den regionala tillväxtpolitiken, och RKM är i behov av såväl förstärkt stöd som förstärkt tillsyn i sin myndighetsutövning. Marknadsöppningen i den regionala kollektivtrafiken har , med givna förutsättningar, haft en högst marginell betydelse för utbudet av trafik och resenärernas valmöjligheter. –Den marknadsförskjutning som förekommit sedan den nya kollektivtrafiklagen infördes har skett till den offentligt organiserade trafikens fördel. Detta är möjligt på tågsidan på grund av den nya lagens möjlighet för RKM att ordna länsgränsöverskridande trafik.