rfr · H30WRFR14 · 2016-05-24 00:00:00 — och med den nya kollektivtrafiklagen. Principen om det lokala och regionala självstyret gör att det skapas olika lösningar för att uppnå samma mål. lektivtrafiken i har man arbetat aktivt för en tillgänglighets- anpassning, vilket innebär att man ligger relativt långt fram i utvecklingen.105 101Intervju MFD 10/2 . 102Rådet för tillgänglighet och användbarhet för personer med funktionsnedsättning. 103En nationell genomförandeplan tas fram av Transportstyrelsen för genomförande av ett EU-direktiv (TSD PRM 1300/2014) som handlar om tillgänglighetsanpassning av stationer. I detta kapitel behandlas frågor som gäller kollektivtrafikens gemensamma funktioner som bytespunkter, information och biljett- och betalsystem. Ur ett resenärsperspektiv framhålls att systemen för dessa funktioner bör vara tillgängliga för alla grupper av resenärer, omfatta alla kollektivtrafikslag och kollektivtrafiken i hela landet. De ska vara realtidsuppdaterade, lätta att använda och erbjuda acceptabla lösningar vid trafikstörningar. Ur trafikföretagens perspektiv framhålls vikten av att de offentligt ägda gemensamma funktionerna är öppna för tillträde på lika villkor för alla kollektivtrafikföretag. 6.1 Lagen och propositionen I 2 kap. 10 § kollektivtrafiklagen föreskrivs att ett regionalt trafikförsörjningsprogram ska innehålla en redovisning av de bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer. Tillgängligheten behandlas i föregående kapitel. I propositionen anförs att de regionala kollektivtrafikmyndigherna (RKM) även ska definiera vilka bytespunkter och linjer i ett prioriterat nät som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer. Det nationella prioriterade nätet för personer med funktionsnedsättning bör i detta sammanhang kunna vara en utgångspunkt. När det gäller tillgången till bytespunkter och hållplatser gjorde regeringen följande bedömning i propositionen: Att kollektivtrafikföretag på konkurrensneutrala och icke-diskriminerande villkor kan få tillgång till offentligt ägd infrastruktur som hållplatser och bytespunkter är av stor betydelse för att underlätta etablering av kommersiell trafik. Regeringen avser att vidare följa frågan om ansvar för, tillgång till och prissättning för hållplatser och bytespunkter för att kunna vidta åtgärder som säkerställer en tillfredsställande upplåtelse av denna typ av infrastruktur.106 I 4 kap. 2 § kollektivtrafiklagen föreskrivs att ett kollektivtrafikföretag ska lämna information om sitt trafikutbud till ett gemensamt system för trafikantinformation. Informationen ska lämnas till Samtrafiken i som Transportstyrelsen har överlämnat denna uppgift till.107 Informationen ska innehålla uppgifter om linjer, typ av färdmedel, hållplatser och tidtabeller och lämnas dagar (om inte särskilda skäl talar emot det) innan trafiken påbörjas, ändras eller upphör. 2009/10:200, s. 48–49. 107Transportstyrelsens författningssamling, TSFS 2012:2. I propositionen anges att i ett systemmed öppnare marknadstillträde fordras att kollektivtrafikföretagen deltar i ett samordnat informationssystem för att resenären på ett enkelt sätt ska kunna få samlad information om all kollektiv- trafik i länet och för att kunna planera sin resa. Det är i linje med regeringens strävan att anlägga ett hela-resan-perspektiv på resenärersutnyttjande av trans- Om biljett- och betalsystem I propositionen anförde den dåvarande regeringen att det ur ett resenärsperspektiv är viktigt att kollektivtrafiksystemet är enkelt och överblickbart. Förutom ett samordnat informationssystem är det betydelsefullt med en nationell standard för betalsystem inom kollektivtrafiken. Regeringen bedömde att det i första hand är kollektivtrafikbranschens ansvar att utveckla gemensamma standarder för betalsystem, men man avsåg att noga följa utvecklingen inom området för att vid behov återkomma med förslag till lagstiftning om krav på gemensamma betalsystem.109 För att förbättra infrastrukturen och de gemensamma funktionerna inom kollektivtrafiken genomför staten en rad insatser. I Nationell plan för transportsystemet 2010–2021 formuleras mål för hur järnvägsstationer och busshållplatser ska anpassas för personer med funktionsnedsättning.110 Målen säger att minst 150 järnvägsstationer och 2 000 busshållplatser i det prioriterade nätet ska anpassas . hade 66 av 150 utpekade järnvägsstationer i del av det prioriterade nätet anpassats för personer med funktionsnedsättning. När det gäller busshållplatser hade 750 anpassats för personer med funktionsnedsättningar . var det bara 4 järnvägsstationer och 118 busshållplatser som anpassades. Enligt Trafikanalys bedömning 2015 kommer de uppsatta målen inte att nås. uppgick den statliga medfinansieringen till totalt för åtgärder som höjer säkerheten, attraktiviteten och tillgängligheten i lokal och regional kollektivtrafik. Som exempel kan nämnas åtgärder med busshållplatser, resecentrum, tillgänglighetsanpassningar, säkra gångpassager, gång- och cykelvägar, hastighetsåtgärder, cirkulationsplatser, biluppställningsplatser avsedda för personer med funktionsnedsättning, spårfordon m.m.111 2009/10:200, s. 87. 2009/10:200, s. 86–87. 110Ambitionen finns kvar även i den nationella planen ─ 2025. 111Uppföljning av de transportpolitiska målen (2015:7), Trafikanalys, 2015. 6.3 Tillgängligheten hos gemensamma funktioner För att fler personer med funktionsnedsättning ska kunna resa med kollektivtrafiken krävs en ökad tillgänglighet och användbarhet. Det handlar bl.a. om att fordon, stationer, hållplatser och informations- och biljettsystem är utformade så att resenärer med bredast möjliga funktionsvariationer kan använda dem. För att mäta användbarheten har Trafikanalys i samarbete med , och tagit fram ett index som ska visa nivån av användbarhet för personer med funktionsnedsättning inom kollektivtrafiken. genomfördes de första mätningarna, och utvecklades indexet och viktades för att öka i kvalitet. Modellen går ut på att användbarheten graderas på en skala mellan 0 och 100. Ju högre siffra, desto högre grad av användbarhet. Totalt får användbarheten på långväga resor ett värde på 73. När det gäller regionala resor är motsvarande värde 46. Indexet mäter också användbarheten hos olika moment. Vid regionala resor är användbarheten minst vid avstigning (22) och byte av färdslag (41). Bäst användbarhet har köp av färdbiljett och resecentrum med 75. Användbarheten ombord på fordonen är också bland de bättre med 68. Utifrån typ av funktionsnedsättning visar indexet att användbarheten vid regionalt resande för olika grupper varierar. Lägst grad av användbarhet har gruppen med astma och allergi och gruppen med nedsatt hörsel. Högst grad av användbarhet har gruppen med nedsatt rörelseförmåga. Dock är denna siffra endast 51, vilket betyder att många hinder finns kvar innan kollektivtrafiken är användbar för alla. Bättre grad av användbarhet finns vid långväga resor. För gruppen med dyslexi är användbarheten 95 och för gruppen med utvecklingsstörning 82.112 6.4 Transportstyrelsen om gemensamma funktioner Transportstyrelsen ansvarar för frågor om tillträde till marknaden och villkor för resenärer och transportköpare, vilket är en del av myndighetens marknadsövervakningsuppdrag. I en rapport följer Transportstyrelsen upp utvecklingen på kollektivtrafikmarknaden när det gäller de kommersiella kollektivtrafikföretagens tillträde till gemensamma funktioner som t.ex. bytespunkter, information, betalsystem och depåer.113 I rapporten anges att flera kommersiella kollektivtrafikföretag framhåller bristande tillgång till den gemensamma infrastrukturen som ett viktigt marknadshinder. Det är särskilt de mindre kollektivtrafikföretagen som uttrycker detta. Trafikföretagen menar att tillgång till bytespunkter, biljettvalidering och samordning av biljettsystem är de absolut viktigaste gemensamma funktionerna. Transportstyrelsen såg därför positivt på ett initiativ till betallösning och 112Redovisning av delmålen i En strategi för genomförandet av funktionshinderspolitiken 2011 ─ 2016, , 2015. 113Marknadstillträde i regional kollektivtrafik ─ Delrapport 2: Tillträde till gemensamma funktioner sett från trafikföretagens synvinkel, Transportstyrelsen, . angav att man kommer att följa hur de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i landet använder och erbjuder denna möjlighet.114 Tillgång till uppställningsplatser, personalutrymmen, verkstäder och de- påer ansesinte lika viktigt, enligt rapporten.Tillgängligheten till gemensamma funktioner varierar över landet; exempelvis är kapaciteten ofta begränsad vid de största städernas huvudterminaler. Trafikföretagen har viss förståelse för att detta kan medföra att trafik som inte är systemviktig måste prioriteras ned. Erfarenheter vad gäller prissättning av gemensam infrastruktur varierar också. upplever bristande genomskådlighet och omotiverat höga prisnivåer, medan andra är mer positiva. De flesta trafikföretag anser att be- slutet omen ny kollektivtrafiklag har gjorttämligen liten skillnad när det gäller tillträdet till gemensamma funktioner. Det finns enligt Transportstyrelsen t.o.m. de som anser att situationen för kommersiella företag försämrats sedan den nya lagstiftningen trädde i kraft. Att säkerställa ett konkurrensneutralt tillträde till terminaler och bytespunk- ter kan, enligt Transportstyrelsen vara ett betydelsefullt sätt att markera intent- ionerna med kollektivtrafikreformen. Det kan inte heller uteslutas att kommer- siell trafik får större omfattning på , och då växer också frågan om konkurrensneutralt tillträde till terminaler och bytespunkter i betydelse. portstyrelsen anser att detta är en viktig fråga också i samband med att den länsöverskridande regionala trafiken byggs ut och kopplas samman. Enligt rapporten anser branschen att vid kapacitetsbrist i gemensamma funktioner sominnehåller infrastruktur (t.ex. bytespunkter och depåer) bör för- delningen styras av prioriteringskriterier som preciserats i förväg. bör vara utformade för att stödja icke-diskriminering, konkurrensneutralitet och ett samhällsekonomiskt effektivt användande av funktionen. styrelsens genomgång av trafikförsörjningsprogrammen visar dock att sådana prioriteringskriterier saknas i stor utsträckning. När de förekommer ger de också i allmänhet förtur till upphandlad trafik.115 Inom partnersamverkan har man tagit fram principer för gemensamma bytespunkter på neutrala villkor. Principerna gäller bytespunkter och hållplatser, gemensamma system och depåer som används av fler än en operatör. Materialet består av en vägledning, avtal för bytespunkt och principer för tillträde till depåer.116 114Biljett- och betalsamarbetet som drivs av Samtrafiken. 115Marknadstillträde i regional kollektivtrafik ─ Delrapport 2: Tillträde till gemensamma funktioner sett från trafikföretagens synvinkel, Transportstyrelsen, . 116http:///partnersamverkan/vagledningar/vagledning-bytes- punkter/. Tågresenärer har rätt att få utan avgift ledsagning på stationer. Motsvarande krav finns även inom busstrafiken på sträckor . För att underlätta för branschen att uppfylla kraven har Samtrafiken utvecklat Ledsagningsportalen som både är ett beställningssystem som operatörer kan använda för att beställa ledsagning och ett resurshanteringssystem som gör det enklare att avropa ledsagare. Systemet är kopplat till Linkonline som är gränssnittet till största resebokningssystem. Med Samtrafikens trafikdata har man byggt en funktion där en bokad resa med hjälp av ledsagningen kan kopplas ihop med lokala och regionala resor utan förbokning. Detta ökar rörligheten för personer med funktionsnedsättning. Jernhusen har upphandlat utförande av ledsagning på 125 stationer runtom i . På lokal och regional nivå kan trafikföretag avropa redan upphandlade resurser eller egna anställda, och med koppling till Jernhusens ledsagare går det att erbjuda en resa över regiongränserna med ledsagning beställd.117 I Utredningen om järnvägens organisation föreslås att regeringen ska låta utreda frågan om organisering av ledsagning och assistans för personer med funktionsnedsättning och att en sådan utredning även ska beakta gränsytorna med andra trafikslag som buss och taxi.118 Den kommersiella busstrafikens förutsättningar har undersökt och belyser i en rapport den kommersiella linjetrafikens förutsättningar i de olika regionerna med utgångspunkt i de intentioner som fanns i förarbetena till kollektivtrafiklagstiftningen. Tillträde till gemensamma funktioner behandlas i olika avsnitt i rapporten. Att angöra viktiga terminaler och hållplatser på ett konkurrensneutralt och transparent sätt är enligt avgörande för att trafikföretag ska lyckas etablera kommersiell linjetrafik med buss. Endast hälften av landets regioner beskriver i sina trafikförsörjningsprogram vilka principer och eventuell prissättning som finns när det gäller tillträde till terminaler och bytespunkter. Regionerna har generellt en positiv inställning till kommersiell trafik även när det gäller tillträde till terminaler och bytespunkter, men det finns enligt stora skillnader mellan ord och handling. Ingen region hänvisar i trafikförsörjningsprogrammet till den branschgemensamma vägledningen Bytespunkter – övergripande principer för tillträde och prissättning som tagits fram inom partnersamverkan. Flera regioner poängterar att de tänker följa de principer som tagits fram i branschen , vilket är positivt, enligt Bussföretag.119 117http:///. 118En annan tågordning (SOU 2015:110), kap. 6. 119Fortsatt motvind för kommersiell linjetrafik, , . Resenärsforum påpekar att det måste finnas någon som tar ansvar för att övergången mellan olika trafikslag och mellan olika bolag ska fungera för resenärerna. Avskaffandet av sektorsansvaret när och slogs ihop var ”katastrofalt”, enligt Resenärsforum. Brister och oklarheter i ansvaret finns även när det gäller stationerna där det är olika aktörer som ansvarar för olika delar av stationerna (, Jernhusen m.fl.). Ingen har ett övergripande ansvar för resenärerna, menar representant anser att stationsförvaltarrollen ställer till problem i form av många aktörer och bristande samordningsansvar. Det behövs ett tydliggörande om detta, enligt representant som hänvisar till Utredningen om järnvägens organisation.121 hade ett sektorsansvar, men med dagens regelverk är det svårt att hantera detta och att peka ut ansvar. Ett tydligare mandat behövs – antingen till eller till någon annan ansvarig institution. I Utredningen om järnvägens organisation föreslås bl.a. att regeringen tillsätter en utredning om hur stationer och den fastighetsförvaltning som hanteras av staten genom bör organiseras och hur gränsdragningen bör göras. Utredningen bör bl.a. diskutera innebörden av begreppet stationsförvaltare och samordnas med överväganden kring förvaltning och finansiering av stationer.122 Enligt SKL är det svårt för RKM att i sina trafikförsörjningsprogram lista fullt tillgängliga bytespunkter eftersom det inte finns någon definition av ”fullt tillgänglig”. Även Transportstyrelsen har svårigheter med detta, enligt SKL.123 I kollektivtrafiklagen föreskrivs att ett kollektivtrafikföretag ska lämna information om sitt trafikutbud till ett gemensamt system för trafikantinformation. Informationen ska lämnas till Samtrafiken som på Transportstyrelsens uppdrag samlar in och sammanställer trafikdata. Informationen samlas i ett gemensamt system för trafikantinformation (GTI) och presenteras sedan på ett konkurrensneutralt sätt. Informationen finns tillgänglig som öppet API124 genom Trafiklab.125 Den samlade informationen används sedan på ett konkurrensneutralt sätt i den webbaserade trafikplaneraren . Resrobot är en reseplanerartjänst 121En annan tågordning (SOU 2015:110). 122En annan tågordning (SOU 2015:110), kap. 6. 125Trafiklab är ett initiativ för öppna trafikdata och en plattform där fristående utvecklare kostnadsfritt kan ta del av all information som kollektivtrafiken genererar. med information om resor och resekombinationer för alla färdmedel med tidtabeller för alla trafikslag i landet. Resrobot finns som app för Iphone och Android.126 Parallellt med Resrobot utvecklar Samtrafiken ett heltäckande biljettsamarbete för de flesta trafikslagen (se avsnitt 6.7). Ett problemi detta sammanhang kan vara att många län har egna reseplanerare som de föredrar att marknadsföra framför Resrobot. Enligt Samtrafiken borde det vara självklart med realtidsinformation i det lagstadgade kravet om trafikantinformation. Nuvarande föreskrift innehåller inga krav på realtidsinformation, och Samtrafiken kan inte heller kräva det av företagen. RKM har inget intresse av detta på nationell nivå utan enbart i förhållande till sitt regionala uppdrag. Samtrafiken menar att det borde införas ett tillägg i kollektivtrafiklagen om att ”den regionala kollektivtrafikmyndigheten ska verka för att den regionala kollektivtrafiken är väl fungerande mellan regioner och på nationell nivå”. Med den preciseringen i uppdraget för RKM skulle all information komma genom Samtrafiken. Företagens leverans av den lagstadgade informationen till Samtrafiken fungerar i stort sett bra, och det mesta löper automatiskt – information från vissa mindre företag kräver viss handpåläggning. Samtrafiken skulle dock vilja ha högre kvalitet, t.ex. när det gäller störningsinformation.127 Transportstyrelsens tillsyn har visat att statistiken om utbudsdata som rapporteras in till Samtrafiken delvis är bristfällig. Aktiviteten syftade till att identifiera företag som borde rapportera in utbudsdata men som av någon anledning inte gjort det. Resultatet visade att detta utgjorde ett mindre problem, men några företag tillkom i rapporteringen. Arbetet påbörjades och genomfördes under 2014.128 Tillgänglighet för kommersiell trafik Enligt Bussföretags undersökning tillhandahåller en stor del av regionerna information på egna tavlor även för kommersiell trafik. Detta borde vara en självklarhet inom alla regioner, enligt . Hälften av regionerna ansvarar även för byte av informationsuppgifter. Fem regioner tar betalt för denna tjänst, och alla fem anser att man tar betalt på ett konkurrensneutralt och transparent sätt. Enligt finns det uppgifter om olika modeller för informationen beroende på om det gäller länstrafikbolaget eller ett företag som kör kommersiell trafik. Av de 16 regioner som har egna reseplanerare är det endast 4 som har öppnat dessa så att resenärerna kan se alla resor. Det innebär, enligtSveriges Bussföretag, att många resenärer aldrig får se alla resealternativ – de kommersiella alternativen kommer resenärerna till godo. Det finns exempel på att resenärer kan bli hänvisade till resor som tar 30 – och med 126http:/// 128Transportmarknaderna,Transportstyrelsenssamladebedömningarochplaneradeåtgärder, T1 2014. fler byten eftersom de kommersiella alternativen inte finns med i reseplanera- I vissa län och på vissa linjer har kommersiella trafikföretag själva valt att inte anmäla sin trafik till den regionala kollektivtrafikmyndigheten eller Man har enbart anmält trafiken till Samtrafikens GTI- system i enlighet med kollektivtrafiklagens kriterier.129 Enligt SKL finns det inte något i lagstiftningen som ger tillträdesrätt till informationssystem, bytespunkter och hållplatser. När det gäller reseplanerare är det viktigt att man hittar bra förhållningssätt. är bäst för resenären. SKL:s medlemmar har inget krav på sig att släppa in andra i infrastrukturen, och den offentliga trafiken fyller ofta utrymmet. data finns i det centrala informationssystemet, och SKL konstaterar att det uppfyller lagens krav på information.130 Enligt MFD är informations- och biljettsystemen ett av de största problemen för många personer med funktionsnedsättning. Det går att öka användbarheten och det finns nya produkter på dessa områden. Det gäller interoperabilitet och hela resan-perspektivet, anser MFD.131 Resenärsforum anser att det finns en informationsskyldighet och att reseinformationen nu fungerar mycket dåligt. Internet fungerar bra, men för de som inte är direkt uppkopplade, vilket är en stor del av befolkningen, fungerar det inte bra. Det finns inga tryckta tidtabeller eller fast information om avgående och ankommande tåg på stationerna. Det upplevs som en nonchalans mot många resenärer – det bör t.ex. finnas telefonservice dygnet runt. Resenärsforum menar att är passiva på det här området och att avskaffandet av sektorsansvaret vid sammanslagningen av var ”katastrofal”. Operatörerna påstår sig inte ha några skyldigheter, och ingen annan tar det samhällsansvar som måste levereras, enligt Resenärsforum, som även har framfört att informationsfrågan ligger på bord. Till exempel leder det till kaos och förseningar när resenärerna inte kan se tågens vagnordning. Kollektivtrafiklagen är inte tillräckligt stark när det gäller informationsfrågorna. Enligt Resenärsforum skulle ett nationellt trafikförsörjningsprogram kunna vara en lösning – även utan en ny myndighet.132 Svensk Kollektivtrafiks årliga resvane- och attitydundersökning, som ger en bild av resenärernas nöjdhet, visar att av de intervjuade anser att det är lätt att få information om avgångstider.133 129Fortsatt motvind för kommersiell linjetrafik, , . 131Intervju, MFD . 133Enligt uppgift från Svensk Kollektivtrafik. Undersökningen bygger på över 50 000 intervjuer. 6.7 Biljett- och betalsystem Enligt Kollektivtrafikbarometern är periodkort det vanligaste betalsättet för kollektivtrafikresor. Andelen resor som betalas med periodkort fortsätter att öka och uppgick . Olika typer av värdekort och rabattkort används för av resorna medan sms/mobilbiljetter står för . Övriga betalsätt är kontanter, kreditkort eller förbokade och betalda biljetter. Betalsätten skiljer sig markant åt mellan olika resenärsgrupper.134 Res lätt med biljett I förarbetena till kollektivtrafiklagen betonades betydelsen av en nationell standard för betalsystem inom kollektivtrafiken och regeringen uttalade att man avsåg att följa utvecklingen på området. genomfördes en intern utredning inom för att undersöka om det bör bli obligatoriskt för kollektivtrafikföretag att tillhandahålla data som gör det möjligt att bygga system för information, bokning och biljettförsäljning av kollektivtrafikresor. Resultatet redovisades i en promemoria som bl.a. innehöll faktauppgifter om betallösningar, biljettsystem och trafikinformation.135 I promemorian föreslogs ändringar och tillägg i 4 kap. 2 § kollektivtrafiklagen när det gäller trafikföretagens skyldighet att lämna information. Utredningens förslag och bedömningar sammanfattas i följande punkter. –Ett kollektivtrafikföretags information omdess trafik ska lämnas och göras tillgänglig i alla befintliga format och språkversioner samt i ett öppet och maskinläsbart format tillsammans med tillhörande metadata. Informationen ska göras tillgänglig och i originalform. –Informationen bör omfatta uppgifter om tidtabeller, resevillkor, realtid och vissa priser. –Tillförlitligheten hos och kvaliteten på den information som kollektivtrafikföretagen har att lämna och göra tillgänglig bör åtminstone vara likvärdig den som finns i kollektivtrafikföretagens egna reseplanerare eller system. –En gemensam portal för enkel åtkomst till den information som kollektivtrafikföretagen har att lämna och tillgängliggöra bör användas eller inrättas. Efter remissbehandling av utredningen konstaterade regeringen att branschen har genomfört stora delar av sitt biljett- och betalprojekt (inom Samtrafiken) och att förutsättningarna för att resa kollektivt har förbättrats i och med det. Detta förväntas lösa en del av de problem som utredningen arbetade med. I en interpellationsdebatt i konstaterade infrastrukturministern att det har 134Kollektivtrafikbarometern, årsrapport , Svensk Kollektivtrafik, 2016. 135Res lätt med biljett (Ds 2015:11). skett en utveckling med branschgemensamma initiativ och att det finns en eta-