ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · H4021795 · 2016-10-04 00:00:00 — Asylärenden från säkra länder ställer sig bakom det som anförs i motionen om att asylärenden där den asylsökande kommer från s.k. säkra länder ska handläggas i särskild ordning och med snabb hantering och tillkännager detta för regeringen. bör alltjämt vara ett öppet land med ett av västvärldens mest generösa asylmottaganden. För detta har vi ett moraliskt ansvar. Inte minst är i stort behov av en ökad migration för att möta framtida demografiska utmaningar. Upprätthållandet av samma ordning förutsätter dock en reglerad och ordnad migrationspolitik. När asylmottagandet sätts på prov i samband med flyktingkriser kommer allmänhetens stöd för en generös linje kräva detta. tog emot 81 301 begäranden om asyl. bifölls endast 35 642 ansökningar. fick alltså avslag på sin ansökan. Detta är problematiskt av flera skäl. Med de stora flyktingströmmar vi ser är det svenska mottagandet ansträngt. Att stå för uppehälle, bostad, välfärdstjänster med mera för människor som med stor sannolikhet kommer att få avslag på sin ansökan försvårar mottagandet i övrigt. Det invaggar även samma asylsökande i falska förhoppningar om att få stanna här när de får vistas här i månader tills beskedet om avvisning kommer. är det ur rättssäkerhetssynpunkt viktigt att varje ärende prövas individuellt. Lösningen är att efterlikna det system med ”säkra länder” som många andra EU-länder tillämpar, det vill säga att asylärenden för människor som kommer från länder som inte befinner sig i krig eller där systematiskt förtryck av människor inte förekommer handläggs i särskild ordning och avklaras i snabbare takt än övriga ansökningar.
mot · H4021798 · 2016-10-04 00:00:00 — ställer sig bakom det som anförs i motionen om att bör skriva under Humanitarian om förbud mot kärnvapen och tillkännager detta för regeringen. utrikespolitik ska vara en politik för nedrustning, särskilt för avskaffandet av de vapen som kan förinta mänskligheten. Historiskt sett har varit ett av de mest pådrivande länderna i arbetet för en kärnvapenfri värld. verkar det som att både politikerna och allmänheten utgår ifrån att risken för ett kärnvapenkrig är ringa. Det är viktigt att komma ihåg att året runt, dygnet runt står tusentals kärnvapen beredda för omedelbar avfyrning. Många seriösa bedömare tycker att risken för ett kärnvapenkrig är större än vad det var under . finns det så många som 127 länder som redan har skrivit under Humanitarian vars syfte är ett förbud mot kärnvapen. Inga Nato-länder har skrivit på, har inte för avsikt att gå med i Nato och då tycker vi att det inte finns några hinder för att skriver på om Humanitarian .
mot · H4021799 · 2016-10-04 00:00:00 — Ett nytt nationellt program för att förebygga självmord ställer sig bakom det som anförs i motionen om ett nationellt program för att förebygga självmord och tillkännager detta för regeringen. antog ett nationellt program för att förebygga självmord. Inga pengar anslogs dock för att uppnå målen och ingen projektledare, styr- eller ledningsgrupp tillsattes. Dessutom var många av strategierna övergripande och mer av folkhälsokaraktär snarare än specifikt självmordsförebyggande strategier. , nuvarande MSB, har i en rapport visat att det är samhällsekonomiskt rimligt att satsa på att förebygga och undvika ett enda självmord. Ungefär 1 500 personer i tar sitt liv , de flesta i samband med en depression och ofta i stundens ingivelse. Det sistnämnda är viktigt att understryka, eftersom möjligheterna att rädda en person till ett bättre liv ofta är goda, men då krävs naturligtvis att ett fatalt självmordsförsök med dödlig utgång kan undvikas. Överrepresenterade grupper bland dem som tar sitt liv är medelålders och äldre män och det finns också en överrepresentativitet inom hbtq-gruppen. Men självmord är tyvärr vanligt förekommande i alla åldersgrupper, etniska grupper och socioekonomiska grupper. Det behövs ett omtag när det gäller de nationella strategierna för att förebygga självmord. bör ta fram ett nytt nationellt program, som har specifika, mätbara, realistiska och tidsatta mål för hur självmorden ska minska inom olika demografiska grupper och runt om i landet. Pengar måste också anslås för att förverkliga målen. Det är nödvändigt att programmet inte bara har strategier av folkhälsokaraktär, minst lika viktigt är specifikt självmordsförebyggande strategier. Det finns metoder som har en direkt effekt på att minska självmorden, och dessa måste börja användas i i betydligt högre grad än som sker .
mot · H4021804 · 2016-10-04 00:00:00 — Gröna nyckeltal i statens budget ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ett transparent och välgrundat system för gröna nyckeltal bör utarbetas och följa med varje finansplan som redovisas till , och detta tillkännager för regeringen. Efter regeringens överlämnande av statsbudgeten till har det pågått en livlig diskussion om klimat- och miljösatsningarna i budgeten. Regeringsföreträdare hävdar inte helt oväntat att det är rekordstora satsningar som oppositionen gör vad den kan för att undergräva förtroendet för samarbetsregeringen. För utomstående vore det önskvärt att kunna följa utvecklingen för att kunna bilda sig en uppfattning om utvecklingen går åt rätt håll. Budgetsatsningar i all ära, men för att få ett bättre mått på miljö- och klimatpolitikens effektivitet. Med denna avsikt inrättade den dåvarande regeringen gröna nyckeltal som års ekonomiska vårproposition en redovisning av gröna nyckeltal som följde med i varje finansplan fram till regeringsskifte då alliansregeringen tog över makten. De gröna nyckeltal som redovisades gällde klimatpåverkan, total energianvändning, användning av kväve och fosfor samt olika emissioner, t ex svaveldioxid, kväveoxid och bensen. En förnyad redovisning skulle sannolikt byta vissa parametrar. Biologisk mångfald, naturliga populationer av pollinatörer kan vara relevant i sammantaget. Expertgruppen för Studier i Offentlig Ekonomis () rapport 2016:5 Grön tillväxt under lupp som har ventilerats på kan vara ett underlag för utarbetande av gröna indikatorer/nyckeltal som kan ge ett sakligt underlag för att följa upp klimat- och miljöeffekter av den förda politiken.
mot · H4021805 · 2016-10-04 00:00:00 — ställer sig bakom det som anförs i motionen om att förbjuda användandet av mopeder på s.k. två-plus-ett-väg och tillkännager detta för regeringen. får inte mopeder, varken klass 1 eller 2, färdas på motorvägar och motortrafikleder, trots att mopeder klass 1 får vara konstruerade att färdas snabbare än den satta lägsta hastigheten på dessa vägar (45 gentemot /h). Detta tycker är bra. Långsamtgående fordon med ofta oerfarna förare på högt trafikerade vägar innebär en fara för alla parter. är långa sträckor motorväg och motortrafikled s.k. två-plus-ett vägar. Detta innebär att hela vägen indelats i tre filer av vilka två omväxlande tillhör ena eller andra körriktningen. Detta fungerar i regel bra och har visat sig vara säkert. Dock finns även två-plus ett-vägar som varken är motorväg eller motortrafikled där det är möjligt att framföra mopeder. Många av vägarna som är två-plus-ett är vanliga landsvägar som byggts om och där den tredje filen kommit på bekostnad av vägrenen, samma vägren som mopeder vanligtvis ska använda när sådan finns för att underlätta för övrig snabbare gående trafik. Detta medför att bakomvarande fordon inte har någon möjlighet att säkert köra om mopeder under de enfiliga partierna på de två-plus-ett-vägar som saknar vägren, något som både riskerar att drastiskt dra ner hastigheten för samtliga fordon samt skapa farliga omkörningssituationer under de tvåfiliga partierna. Med samma logik som motiverar att mopeder inte får framföras på motorvägar eller motortrafikleder, samt ovanstående resonemang, tycker jag att det är både rimligt och motiverat att förbjuda mopeder på landets samtliga 2 + 1-vägar. Per Klarberg (SD)
mot · H4021806 · 2016-10-04 00:00:00 — ställer sig bakom det som anförs i motionen om att tillåta mopedbilar med större totalvikt än och tillkännager detta för regeringen. En mopedbil kostar , lika mycket som en fullvärdig bil. såldes 362 mopedbilar i , ett ganska blygsamt antal jämfört med antalet EU-mopeder som säljs. Föräldrar som köper mopedbil till sina barn tycker de åker säkrare än på mopeden och att de kan ta sig till fotbollsträningen eller ridhuset i alla väder utan att föräldrarna behöver skjutsa dem. Men prislappen avskräcker och gör det hela till en klassfråga. Anledningen till att mopedbilarna är dyra är att de tillverkas i relativt små serier och att de byggs med kostsam teknik för att bli små och lätta. Mopedbilar är inte alls så säkra som vanliga personbilar. De har inga krockkuddar och inte lika krocksäkra karosser. Anledningen till detta är att vikten måste understiga . Om man tillåter en högre vikt för mopedbilar kan dessa byggas mycket billigare och säkrare. Man kan t.ex. installera en hastighetsspärr i en , max /h; då hade en helt annan marknad öppnat sig för våra ungdomar. är billigare och betydligt säkrare än dagens mopedbilar och det finns en betydligt större andrahandsmarknad för denna typ av fordon. Per Klarberg (SD)
mot · H4021807 · 2016-10-04 00:00:00 — ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa ett svenskt Maut-system och tillkännager detta för regeringen. Cabotage är transport av passagerare eller gods inom ett lands gränser, utfört av ett företag som är registrerat utanför detta lands gränser. infördes nya bestämmelser om cabotage inom EU. Med cabotage avses möjligheten för en transportör att utöva yrkesmässiga inrikes godstransporter i ett annat EU-land än där denne är etablerad. Åkeribranschen är hårt konkurrensutsatt på den inhemska marknaden och det blir inte lättare när man konkurrerar med åkare som fuskar med cabotageresor. För att få veta hur utbrett fusket är har man tagit fram cabotagestudien. Cabotagestudien är en forskningsstudie som undersöker internationell godstrafik på väg i . Syftet med cabotagestudien är att ta fram oberoende fakta på internationella godstransporter som utförs i . Detta för att skapa kunskap för samhället, beslutsfattare, myndigheter och framtida forskning. Målsättningen är att kunna kvantifiera de miljömässiga och ekonomiska effekterna av avregleringen av transportmarknaden. Det har i cabotagestudien framkommit att över 2 000 lastbilar aldrig lämnar , utan kontinuerligt bedriver olaglig inrikestrafik. För att få en bättre kontroll på cabotagetransporterna behövs verktyg så man kan kontrollera att cabotagetransporterna sköts på ett korrekt sätt, och konkurrensen inte blir alltför snedvriden. Att installera ett elektroniskt system likt det tyska mautsystemet på fordon över gör att man får en elektronisk övervakning på de svenska vägarna i form av transpondrar, man kan då enkelt följa om rådande cabotagebestämmelser följs eller inte. Detta förutsätter emellertid att bilen registreras i en databas vid ankomst till för att ge polisen en möjlighet att vid en vägkontroll avgöra hur länge ett fordon befunnit sig i landet. Är sjudagarsregeln passerad är det en olaglig inrikestransport. Detta säkerställer att avgifter betalas och att cabotageregler samt att kör- och vilotidsdirektivet efterlevs. Vi anser att detta bör utredas och implementeras för att kontrollera att transporterna sköts korrekt. Per Klarberg (SD)
mot · H4021808 · 2016-10-04 00:00:00 — ställer sig bakom det som anförs i motionen om att avgiftsbelägga fordonets ägare och inte föraren och tillkännager detta för regeringen. Fartkameror har som uppgift att vara en fartdämpande åtgärd och inte att bötfälla så många som möjligt. Tusentals fortkörare fångas på bild utmed landets vägar, men det är långt ifrån alla som i slutändan behöver betala fortkörningsböter. Ungefär var tredje trafikant lagförs. Yttre omständigheter som nedsmutsade kameror eller dåligt väder resulterar i att bilder som kamerorna tar inte alltid blir användbara, även att trafikanter medvetet döljer sina ansikten när de passerar fartkameror faller bort i utredningarna. uppskattar att man räddar minst 20 liv från att dödas eller skadas svårt i trafiken. När man felparkerar får fordonets ägare en felparkeringsavgift och när man åker genom en trängselskattskamera får fordonets ägare en trängselskattsavgift. För att komma ifrån problemet med att identifiera föraren av fordon som fotograferas vid fartkameror bör man avgiftsbelägga ägaren till fordonet istället för föraren i de fall man inte kan identifiera föraren. Allt för kan inte polisen identifiera fortköraren och fortkörningsboten uteblir. Det blir då även enklare att ge fortkörningsavgift även till utländska fordon. Förhoppningen av att bötlägga fordonet istället för föraren är att man inte kommer lika lätt undan genom att gömma sitt ansikte och man sänker hastigheten, naturligtvis måste man även utreda att kunna beslagta fordon med en hög skuld så det inte blir mer attraktivt med s.k. målvakter som äger fordonen. Tanken med motionen är att låta regeringen utreda om man kan ändra i lagen så att de som ertappas med för hög hastighet av fartkameror får en fortkörningsavgift på fordonet istället för en bot. Per Klarberg (SD)
mot · H4021809 · 2016-10-04 00:00:00 — ställer sig bakom det som anförs i motionen om att göra internationella id-kort till standard och tillkännager detta för regeringen. När du åker utomlands behöver du alltid pass, eller inom EU, ett nationellt id-kort som utfärdas av polisen. Det nationella id-kortet gäller även för resor till , , och . Inom kan du legitimera dig med pass, nationellt id-kort eller körkort, som utfärdas av Transportstyrelsen, ett vanligt id-kort som utfärdas av eller ett SIS godkänt id-kort. Trots att passkontroll endast sker i undantagsfall inom EU, måste du kunna legitimera dig under vistelsen utomlands. Passet och det nationella id-kortet är då de enda giltiga dokument som styrker identitet och medborgarskap. Vid resor inom krävs inte pass för svenska medborgare. Du bör ändå ha med dig giltig legitimation för att styrka din identitet, bland annat om du tar in på hotell, campingplats eller liknande. Då det nationellt och internationellt fungerar att identifiera sig med internationellt id-kort, är det överflödigt att tillverka nationella id-kort när vi är medlemmar i . Vi anser att ska sluta tillverka id-kort som inte är internationella och enbart tillverka id-kort som är gångbara som id-handlingar internationellt. Per Klarberg (SD)
mot · H4021810 · 2016-10-04 00:00:00 — ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda en begränsning av antalet privata handledartillstånd för körkort till fem och tillkännager detta för regeringen. Att ta körkort är för många en tung utgift men mycket viktig för att få ett arbete, då är det bra att kunna övningsköra privat för att få ner totalkostnaden på körkortet. För att få övningsköra privat måste man övningsköra med någon som har gått en introduktionsutbildning för handledare och blivit godkänd. Introduktionsutbildningen är giltig från den dag utbildningen genomfördes. får man vara handledare åt så många som 15 st som övningskör vilket kan borga för att locka till att man gör det till en sidoinkomst att ta elever och tjäna pengar på det. Ett tidigare försök att minska möjligheten att bedriva svarta körskolor var att begränsa antalet till 15 mot tidigare regler där det var mycket mer generöst utan någon gräns överhuvudtaget. Men att vara handledare åt så många som 15 hjälper inte i den utsträckning som behövs för att minska möjligheten att bedriva svarta körskolor. Under handledartidens giltighet (5år) är det rimligt att man sänker antalet handledartillstånd till 5 st för privat övningskörning. Det finns allt för många svarta trafikskolor som erbjuder billigare utbildning än trafikskolorna och genom en sänkning av antalet tillstånd varje person har gör man det svårare att bedriva svarta körskolor. Förarprovet är ju en stickprovskontroll och risken finns att man vid uppkörning saknar väsentliga delar av körkortsutbildningen. Det kan bli farligt både för en själv och för andra att möta personer i trafiken utan tillräckliga kunskaper, därför måste vi få folk att välja de lagliga skolorna istället för det billigare svarta körskolorna. I de fall man har en stor familj och vill hjälpa familj och släkt på ideell basis bör det finnas en möjlighet till undantag för att utöka antalet handledarelever, vilket man bör kunna söka hos Transportstyrelsen. Vi anser att regeringen bör sänka antalet handledartillstånd till 5 st för de som inte bedriver trafikskolor av som gäller . Per Klarberg (SD)
mot · H4021811 · 2016-10-04 00:00:00 — ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över regelverket för varvtalsreglering av A-traktorer och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att tillåta en maxhastighet för A-traktorer och tillkännager detta för regeringen. har vi haft registreringsformen i . Detta var ett sätt att, efter kraftiga protester mot avskaffandet av epatraktorn, fortsatt kunna använda långsamtgående ombyggda bilar för enklare transporter. är dock regelverket utdaterat. Epatraktorn var från början ett sätt att möjliggöra billiga jordbruksmaskiner. är denna typ av användning i princip obefintlig. Istället används A-traktorerna främst av ungdomar, mest förekommande på landsbygden där avstånden till umgänge, skola och butiker är stora. Detta skänker många av dessa ungdomar frihet och främjar ansvarstagande och motorintresse. Därför är det viktigt att möjligheten kvarstår. Reglerna kring A-traktorer är dock fortfarande utformade kring det gamla syftet med epatraktorerna. Bland annat stipulerar regelverket regler kring varvtal som gör att fordonet vid maxhastigheten av i praktiken kör väldigt nära maximalt varvtal för motorn. Detta är extremt ineffektivt och drar långt mer bränsle och leder till större utsläpp än vad som är nödvändigt. Eftersom måste byggas av en godkänd personbil är krocksäkerheten redan säkerställd för avsevärt högre hastigheter än . Detta gör att det ur säkerhetssynpunkt för förare och passagerare inte borde föreligga någon anledning att fordonen inte skulle få köras snabbare. Dessutom finns mopedbilar som får gå i med körkort som gäller även för , så ur utbildningssynpunkt torde inga hinder föreligga. Ur trafiksäkerhetssynpunkt är det dessutom önskvärt med en högre hastighet eftersom en relativt bred på vanliga vägar skapar frustration och ofta lockar till farliga omkörningar av bakomvarande trafikanter. Per Klarberg (SD)
mot · H4021812 · 2016-10-04 00:00:00 — Taxikörning från 18 år ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ändra reglerna så att myndiga personer med körkort tillåts köra taxi, och detta tillkännager för regeringen. Trots regeringens mål om att fler ungdomar måste få jobb tycks de helt ha missat att ta tillvara de näringar som efterfrågar ungdomar som har körkort redan vid 18–. En av dessa är taxinäringen, som med ett enkelt politiskt beslut snabbt skulle kunna skapa många riktiga jobb för ungdomar. Taxiföretagen skriker efter fler förare. Inte bara i storstadsregionerna, utan också i stora delar av glesare regioner. De två främsta problemen för taxi är det akuta rekryteringsbehovet och tappet av unga potentiella taxiförare till den svarta jobbsektorn. Det uppseendeväckande är att dessa två problem visar sig ha en stark koppling till varandra. Succén med Uberpop var säkert en frukt av detta. Enligt taxiföretagen ser ungdomarna taxi som ett bra sätt att komma in i arbetslivet. Det är ett roligt och omväxlande yrke och är för många av dem ett drömjobb. Problemet är att man inte kan ta taxiförarlegitimation förrän man har fyllt och har haft körkort med behörigheten B . För unga människor i 17–är väntan för att kunna bli taxiförare obegripligt lång. Därför är det inte konstigt att många av dem då väljer alternativa lösningar som att till exempel köra svarttaxi där uppdragen förmedlas via Facebook och andra digitala kanaler. För bara var det här ovanligt men har snabbt vuxit till ett allvarligt problem för taxiföretagen som dels går miste om den arbetskraft som de behöver, dels tvingas konkurrera med en kolsvart verksamhet som kan hålla extremt låga priser. Det är ingen tvekan om att det höga ålderskravet för att bli taxiförare är stelbent och föråldrat och att det finns starka skäl för en sänkning till . För en sänkning talar inte minst det faktum att krav, utbildning och prov till taxiförare har skärpts kraftigt . Till saken hör också att ålderskravet för taxi utgår ifrån ett EU-direktiv som är riktat till bussbranschen – inte till taxibranschen som styrs av nationell lagstiftning. säger i en kommentar ”Det är en gåta att åldern för att få chansen att bli taxiförare ännu inte har sänkts. Vad ska våra ansvariga beslutsfattare säga till kommande generationer när de frågar varför de lät dörren till ett riktigt jobb som taxiförare vara stängd medan dörren till den svarta sektorn står öppen på vid gavel?” Vi kan inget annat än att hålla med! Per Klarberg (SD)
mot · H4021813 · 2016-10-04 00:00:00 — ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda lättnader i eller borttagande av farledsavgifterna för kustsjöfart och tillkännager detta för regeringen. Sjöfarten är en viktig näring och tyvärr belyser man inte dess möjligheter att frakta gods utan att bygga nya vägar och helt utan trängsel. Fartygen har en överlägsen förmåga i att kunna frakta mycket gods. De största fartygen kan lasta ca 20 000 TEU:s och de mindre runt 500 TEU:s. 500 TEU:s på ett fartyg motsvarar 250 dragbilar med 40 fots () container på släpet. Om gods finner nya vägar och söker sig till vattenvägarna ger det miljövinster och mindre vägslitage. Kustsjöfart i svensk bemärkelse betyder trafik mellan svenska hamnar. Kustsjöfarten dominerade godstransportarbetet i under stora delar av innan lastbilstrafiken allt mer tog över. Fartygstrafik mellan svenska hamnar skulle i ökad utsträckning kunna komplettera och avlasta landtransporterna. kan en kustsjöfartslösning också vara en del av en inlandssjöfartstransport. För att främja kustsjöfarten och få mer gods på vatten måste man se över farledsavgifterna för kustsjöfart. Det är inte rimligt att man får betala farledsavgift varje gång man ska in till en hamn och hämta gods, vilket medför att fartygen p.g.a. kostnaderna väljer att inte gå in i hamnar där det finns mindre mängd gods. Godset fraktas med största sannolikhet på lastbil istället. Genom en lättnad på farledsavgifterna eller kanske slopade farledsavgifter på kustsjöfart ger man även fler jobb i hamnarna då fartygen kan göra fler stopp och hämta gods. Jag anser att regeringen omgående bör starta en utredning om hur man kan få ner farledsavgifterna eller slopa de helt på kustsjöfart. Per Klarberg (SD)
mot · H4021814 · 2016-10-04 00:00:00 — Ersättning till lokförare vid personpåkörning ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ett fast belopp motsvarande det belopp som betalas ut av till anhöriga alltid ska utbetalas till lokförare som kör på en person och tillkännager detta för regeringen. Personpåkörningar på järnvägen är tyvärr ganska vanligt förekommande (självmord). Vid en sådan tragisk händelse tas lokföraren ur säkerhetstjänst och det är företagsläkaren som bedömer när lokföraren får återgå i säkerhetstjänst. Efter en sådan händelse betalar ut ersättning för begravningskostnader och gravvård, hur mycket avgörs från fall till fall, samt en ideell ersättning till närmast anhöriga om /anhörig. Lokföraren i sin tur, som mot sin vilja har haft ihjäl en annan människa, vilket alltid är en traumatisk händelse för lokföraren och som förföljer lokföraren under hela hans eller hennes verksamma tid, får ingen ersättning alls från . För att få ut någon ersättning (sveda/värk) så tvingas lokföraren till ett oftast förnedrande samtal med försäkringsbolaget () för att få ut någon form av kompensation; oftast rör det sig om några symboliska tusenlappar. Självklart bör betala ut samma ersättning till lokföraren som till de närmast anhöriga. Per Klarberg (SD)