mot · H4023513 · 2016-10-26 00:00:00 — I inriktningsunderlag till infrastrukturpropositionen framgår det att redan beslutade projekt är föremål för omprövning utifrån nya miljö- och klimatkriterier. Omprövningen sker på uppdrag av regeringen och berör främst 17 vägprojekt i hela landet som redan finns med i den nationella plan –2025 som alliansregeringen fattade beslut om. Att regeringen öppnar för omprövningar av redan beslutade vägprojekt skiljer sig från tidigare planförfaranden. Under alliansregeringen fick om att fortsätta arbeta med de objekt som var fastställda i planen. Regeringen har således frångått tidigare arbetsordning. Omprövningarna har gett upphov till protester och oro runt om i landet. Ännu har regeringen inte lämnat tydliga besked om de 17 vägprojektens framtid. Till skillnad från regeringen har inga planer på att lyfta ut redan beslutade projekt ur den nationella planen. Vår ambition är att alla de nedan listade vägprojekten, som regeringen valt att ompröva, ska färdigställas enligt plan. Vägprojekt som är föremål för regeringens omprövning : E22 Lösen– : E45 –Trunna : –Trafikplats Mackmyra : E14 Lockne–Optand/Förbi : E22 Gladhammar–Verkebäck : E22 Fjällkinge– : E65 –Börringe : E4/E18 Kapacitetsförstärkning infartsleder till följd av förbifarten : E4/Lv 259 Tvärförbindelse : E4/E12 besked i den här frågan är tydligt. Vi kommer inte riva upp fattade beslut om utbyggnationer och förstärkningar av vägnätet runt om i landet. Projekt som finns i den befintliga planen ligger fast och ska inte äventyras såsom regeringen har antytt. Vi är både förvånade och oroliga över det faktum att regeringen har frångått praxis och öppnat upp för att ompröva beslut som på framför allt lokal och regional kan få kraftiga konsekvenser. Det är inte ett ansvarsfullt sätt att leda landet. vill bygga vidare på det framgångsrika arbete med att öka trafiksäkerheten som alliansregeringen bedrev under sina vid makten. Genom att satsa på separerade körfält, förlåtande vägkanter och ökade medel till underhåll av vägarna nådde dödsolyckorna på vägar historiskt låga nivåer. När det kommer till trafiksäkerhet står sig starkt vid en internationell jämförelse då vi är ett av de mest trafiksäkra länderna i världen. , tätt följt av , och , har lägst antal omkomna per invånare inom EU. är ett föregångsland när det gäller trafiksäkerhet och bl.a. använder och den svenska modellen med nollvisionen som förebild för att få ned dödstalen. Nollvisionen är grunden för trafiksäkerhetsarbetet i och är fastställd genom beslut i som togs 1997. Visionen handlar om att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken. var antalet dödade i vägtrafikolyckor 259 personer, vilket utgjorde en minskning jämfört med . konstaterar dock att det krävs mer för att klara maxsiffran om 220 dödade som är ett etappmål på vägen mot nollvisionen. Det är viktigt att utvecklingen fortsätter åt rätt håll och att antalet döda och skadade i trafiken fortsätter att sjunka i den takt som skedde . Den nuvarande regeringens vilja att nystarta arbetet med nollvisionen är därför lovvärd men tyvärr förvånansvärt tom på innehåll. Den saknar konkreta satsningar och blir motsägelsefull när regeringen skar ner på vägunderhållet och gör mycket begränsade satsningar på vägunderhåll i infrastrukturpropositionen. Nollvisionen har en bred förankring i riksdag. vill fortsätta arbeta mot målet om noll döda i trafiken genom att bl.a. stärka vägunderhållet. har aviserat att vägstandarden på de lågtrafikerade vägarna ute i landet kommer att försämras med regeringens ringa anslag. vill motverka att det lyckade arbetet med trafiksäkerhet äventyras och satsar därför mer än regeringen på vägunderhåll –2029. Tyvärr går olycksstatistiken för cykel åt fel håll och vi ser hur fler cyklister skadas. Infrastrukturen bör anpassas till cyklisternas behov på ett bättre sätt än . Allvarliga olyckor kan undvikas genom en sammanhållen och tydligt separerad cykelinfrastruktur och ett bättre underhåll. Även motorcyklisternas säkerhet bör särskilt beaktas vid utformningen av säkerhetsåtgärder på våra vägar. minskar motorcykelolyckorna, och polisen och intresseorganisationerna arbetar för att halvera antalet allvarliga olyckor till 2020 jämfört med . Det är ett viktigt arbete som politiken bör stödja. Alkobommar utgör den i särklass viktigaste kontrollen för att hindra lastbils-, buss- och bilförare som kommer med färjor att i onyktert tillstånd köra in och trafikera de svenska vägarna. var drivande när 2015 riktade ett tillkännagivande till regeringen om att den skyndsamt borde se över frågan om hur ett införande av alkobommar i gränshamnar kan genomföras. Försök som inleddes under alliansregeringen har visat att alkobommar är både snabbt och effektivt och att tydlig information om att det finns en automatisk nykterhetskontroll i hamnen ger en betydande minskning av andelen onyktra förare. vill se en ökad användning av alkobommar i våra gränshamnar för att därmed hindra att onyktra förare trafikerar våra vägar. betydelse för person- och godstransporter i hela Järnvägsunderhåll för fungerande järnvägstransporter har i förhållande till sin befolkning ett av största järnvägsnät, vilket innebär att enbart vidmakthållande av systemets funktion är mycket resurskrävande. satsar totalt –2029 till drift och underhåll av vårt järnvägssystem. Tillsammans med intäkterna från banavgifterna, som oavkortat går till drift och underhåll av järnvägen, innebär det att den totala summan beräknas uppgå till . är tydliga med att vi behöver ny kapacitet på järnvägen men vi måste även säkerställa att järnvägen vi redan har fungerar. Runt om i landet är det tyvärr alltför vanligt att människor står och fryser på perrongen och väntar på ett försenat tåg. Även näringslivet drabbas av det faktum att försenade godsleveranser leder till kostnadsökningar och försvagad konkurrenskraft. Ett konkurrenskraftigt behöver en järnväg man kan lita på. För att detta ska bli verklighet krävs en kombination av resurser och en god styrning. välkomnar att nu arbetar med att ta fram en nationell underhållsplan och anläggningsregister för järnvägsunderhållet. Förhoppningen är att detta kan leda till ett mer proaktivt arbete i syfte att därmed kunna minska antalet störningar som drabbar tågen på järnvägen. I motsats till regeringen är vi fortsatt för ett konkurrensutsatt järnvägsunderhåll som enligt tillgänglig forskning ger oss mer järnvägsunderhåll per investerad krona. En kostnadseffektiv utbyggnad av svensk järnväg vill satsa på svensk järnväg, men säger nej till regeringens förslag om höghastighetsbanor som skulle riskera tränga ut andra viktiga investeringar. Regeringen skriver i infrastrukturpropositionen att den har ett mål om att nya stambanor för höghastighetståg ska färdigställas mellan våra tre största städer. Vidare uttrycker den att ”utbyggnaden ska ske i den takt ekonomin tillåter”. Totalt tillägnar man ett projekt med en beräknad totalkostnad om som man påstår sig vilja bygga endast en halv sida i propositionen – det är inte seriöst. Det är tydligt att regeringen saknar såväl en ansvarsfull finansiering som en tidsplan för projektet. ville 2014 utreda möjligheten att knyta samman tre största städer med höghastighetsjärnväg. Med de fakta som föreligger och med bättre kunskap om skicket på befintlig järnväg menar vi att det är nödvändigt att prioritera annat. Vi säger nej till en svensk höghastighetsjärnväg bl.a. eftersom investeringskostnaden har skenat och beräknas till . Därutöver tillkommer stora kostnader för att ansluta järnvägen i till de nya höghastighetsbanorna och förstärkningar av spårkapacitet i anslutning till , och – där det är mycket trångt. Summan inkluderar inte heller kostnaden för nya stationer. För två tredjedelar av sträckan är beräkningarna dessutom osäkra och allt tyder på att den slutliga kostnaden blir mycket hög. Projektet riskerar att bli en gökunge som tränger ut alla andra viktiga investeringar och underhållsåtgärder i ett läge där behoven är stora och omfattande i hela vårt land. beräkningar visar vidare att projektet leder till en samhällsförlust på . Det beror till stor del på att kostnaderna är för höga i relation till att befolkning är liten och att restidsvinsterna jämfört med dagens tåg- och flygförbindelser inte blir tillräckligt stora. , , SNS och flera forskare riktar kritik mot att projektet kostar mycket mer än det smakar och flera av dessa experter avråder starkt från att gå vidare med det. skulle kunna stå klar om tidigast , men står inför stora samhällsutmaningar kopplat till alltifrån jobb och integration till klimat, bostäder och infrastruktur, som måste lösas nu och inte . Framför allt löser höghastighetsbanor inte de problem som resenärerna på järnvägen drabbas av . pekar på att höghastighetsbanor inte heller är ett kostnadseffektivt sätt att minska koldioxidutsläpp från transportsektorn och därför inte alls det miljöprojekt som särskilt vill hävda. Regional trafik i och omkring , och , där det redan är trångt på spåren, riskerar att trängas undan av nya höghastighetståg, vilket skulle påverka vardagen för hundratusentals pendlare i de regionerna. Problemen där skulle också fortplanta sig genom resten av transportsystemet, vilket vi ser redan med dagens flaskhalsar där ett stopp i påverkar stora delar av övriga järnvägen. Den kostnadsuppskattning angående höghastighetståg på som Sverigeförhandlingen angett inkluderar dessutom inte ytterligare åtgärder för att stärka järnvägstrafiken i dessa städer. Genom att säga nej till höghastighetsbanor för minst 230 miljarder kan och vill vi i stället prioritera att rusta upp och uppgradera den järnväg vi har och bygga ny kapacitet där behovet och samhällsnyttan av investeringar är som störst. Det är både rätt och rimligt att i första hand ta hand om det järnvägssystem vi redan har i stället för nya höghastighetsbanor. vill kombinera kraftiga underhållsinsatser med investeringar i kostnadseffektiva kapacitetshöjande åtgärder på järnvägen runt om i landet. Det behövs både mer av underhåll, fler spår i befintligt nät och helt ny kapacitet. På så sätt stärker vi förutsättningarna för det regionala pendlandet och industrins behov av pålitliga godstransporter, problem som en höghastighetsjärnväg inte löser. Det behövs ny kapacitet men med investeringar i ny konventionell järnväg kan vi på ett bättre och mer kostnadseffektivt sätt leva upp till behoven som regional pendling i ställer eftersom tågen både kan stanna fler gånger och kostnaden för att bygga konventionell järnväg nästan är hälften jämfört med höghastighetsjärnväg. är mycket tydliga med hur vi ser på en fortsatt utbyggnad av nya järnvägssträckningar . Det är trångt i dagens system och det behövs ny kapacitet. är det prioriterat att fortsätta bygget av Ostlänken och en ny järnväg mellan och , vilka delvis ligger i dagens nationella plan. I ljuset av att vi kan sänka investeringskostnaden kraftigt och därmed kan spara skattebetalarna åtskilliga miljarder kronor menar vi att järnvägen bör kunna byggas för hastigheter på , utan avsevärd påverkan på tidsvinsterna eftersom det trots allt är relativt korta sträckor. Målet är att minska kostnaderna genom att framför allt använda en annan byggteknik utan att det i sin tur försenar projekteten. Då blir även investeringskostnaderna för dessa sträckor mer hanterbara. På det sättet kombinerar vi ekonomiskt ansvarstagande som vi säkerställer att järnvägssträckorna byggs, vilket kommer stärka möjligheterna till arbetsmarknadspendling i de berörda regionerna. Längre och tyngre tåg Längre och tyngre godståg ökar tågets konkurrenskraft genom att förbättra lönsamheten och effektiviteten. har genomfört försöksverksamhet med trafik med godståg i och redovisar slutsatserna i sin rapport, Möjligheter att köra längre och/eller tyngre godståg (2015:17). I rapporten redogörs för att ökade tåglängder innebär att samma mängd gods kan transporteras av färre tåg än tidigare, vilket leder till att det bli färre tåg på spåren. Det minskar transportkostnaderna och frigör kapacitet på spåren, vilket innebär minskade restider för både gods- och persontrafiken. Järnvägssystemet blir då mindre känsligt för störningar då antalet tåg i rörelse reduceras. Det är även ett viktigt sätt att stärka konkurrenskraft genom att främja jobb och tillväxt kopplat till framför allt den tunga basindustrin. anser att det finns ett behov av att vidare utreda frågan om längre och tyngre godståg i samband med fastställande av en nationell plan för att se över möjligheten att anpassa vissa delar av vårt järnvägssystem, genom exempelvis längre förbigångsspår, där så är samhällsekonomiskt lönsamt och bedöms vara en kostnadseffektiv kapacitetshöjande åtgärd. ERTMS är ett EU-gemensamt signalsystem som kommer att göra det enklare att köra tågtrafik mellan länder eftersom samma system då råder i hela EU. Arbetet med att skapa genomgående korridorer genom med ett gemensamt signalsystem som möjliggör gränsöverskridande trafik är viktigt för att främja järnvägen som ett naturligt transportsätt för såväl persontransporter som gods och därmed möta miljöutmaningarna. Det är dock av yttersta vikt att systemet harmoniseras och nationella anpassningar undviks för att bibehålla effekten av ERTMS. För del är det prioriterat att signalsystemets utbyggnad samordnas med våra närliggande länder, såsom och , eftersom det i huvudsak är i dessa länder som utbyte av järnvägstrafik kommer att ske. Det är avgörande för att projektet ska vara lyckosamt att det inte uppstår ytterligare fragmentisering av järnvägens signalsystem där olika delar av banan styrs av olika versioner av ERTMS som inte är fullt ut kompatibla och som skapar ytterligare kostnader för operatörerna i form av ombordutrustning. Det är även centralt att de berörda tågoperatörernas merkostnader och järnvägens totala funktionssätt beaktas under införandet. En övergång till ERTMS är även motiverad av att en fortsatt användning av dagens ATC-system förutsätter stora resurser för ett framgångsrikt vidmakthållande av systemet. Större kapacitetsbrister på järnvägen sträcker sig mellan och och är en järnvägsförbindelse av stor vikt för såväl persontrafik som godstransporter. passerar bl.a. , , och . Banan är totalt . Tågtrafiken omfattar mer än 100 tåg på samtliga delar av sträckan. På är det i synnerhet sträckan –som har påtagliga kapacitetsbrister då trafiken ökat kraftigt . Kombinationen av fjärrtågstrafik, regional trafik och godstransporter leder till en hög belastning på denna del av banan . I nuvarande nationell plan som fastställdes av alliansregeringen finns bl.a. kapacitetshöjande investeringar på sträckan –. Mellan och passerar 480 tåg , vilket innebär att det är näst mest trafikerade tågsträcka. Dessa investeringar kommer därmed bidra till att reducera flaskhalsarna i systemet på denna hårt trafikerade sträcka. Vi anser att kapacitetshöjande åtgärder på , i synnerhet på sträckan –, bör övervägas vid fastställandet av nästkommande nationell plan. Västra stambanan går mellan och . skapar därmed en förbindelse mellan två största städer och knyter samman största hamn, hamn, till övriga . Betydelsen av Västra stambanan för såväl persontransport som godstransport är därmed mycket stor. Tågtrafiken på Västra stambanan har ökat kraftigt . Tågtrafiken omfattar mer än 100 tåg på samtliga delar av sträckan. Sträckan –hör till den mest hårt trafikerade med 213 tåg där en stor del av dessa utgörs av pendeltåg. I nuvarande nationell plan som fastställdes av alliansregeringen finns bl.a. kapacitetshöjande åtgärder inkluderade på sträckan –, som bör prioriteras och genomföras skyndsamt. som sträcker sig mellan och är en enkelspårig järnväg som sedan fortsätter vidare till i . Totalt är banan och trafikeras av malmtåg, persontåg och godståg. Norra omloppet (–) fraktar 15 miljoner nettoton malm och södra omloppet (–––) fraktar 7 miljoner nettoton . utför investeringar för att kunna öka sina malmtransporter , vilket kommer öka transportbehoven på . Det innebär att kapaciteten på banan behöver öka för att det inte ska riskera att drabba näringslivets behov av godstransporter i regionen. Investeringar i ökad kapacitet på bedöms även ha en hög samhällsekonomisk lönsamhet. Åtgärder för ökad kapacitet på , i synnerhet på sträckan –, bör övervägas vid fastställandet av nästkommande nationell plan. Ostkustbanan sträcker sig från i söder till i norr. Banan trafikeras både av godståg, fjärrtåg, regionaltåg, pendeltåg och även nattåg. Ostkustbanan har en viktig funktion att fylla då den förbinder södra kustland med och järnvägssystemet i de södra delarna av landet. Ostkustbanan har särskild strategisk vikt för godstransporter från norr. Det bekräftas av det faktum att Ostkustbanan har klassats som TEN-T-status av EU, vilket innebär att järnvägssträckan är särskilt viktig för ekonomisk tillväxt och gränsöverskridande transporter. TEN-T-statusen innebär även att delfinansiering för kapacitetshöjande åtgärder på Ostkustbanan kan erhållas från EU. Trots att kapacitetshöjande åtgärder har vidtagits är Ostkustbanan mellan och , en sträcka om där det enbart är enkelspår, fortfarande hårt belastad. Dubbelspår behövs för full effekt av satsningar norrut. Dubbelspår på Ostkustbanan skulle förkorta restiden mellan och med , dvs. halva tiden jämfört med . En utbyggnad bör ske etappvis vid prioriterade sträckningar. sträcker sig mellan och och banans längd är . Järnvägsstråket är ett av viktigaste sett till både gods- och persontransporter, vilket är en naturlig följd av att banan i förlängningen binder ihop andra och tredje största stad, och . Den prognosticerade befolkningstillväxten i regionen är hög, vilket ställer ökade krav på ett kapacitetsstarkt transportsystem. är till försedd med dubbelspår. Flera delar där dubbelspår ännu inte är utbyggt är under utredning eller i planeringsskedet för att bli det. Ett av de berörda stråken där dubbelspår ännu inte är utbyggt är mellan C och . Järnvägssträckan utreds i en åtgärdsvalstudie av som ska redovisas . Utifrån studie bör ytterligare åtgärder övervägas. Skånebanan sträcker sig från i väst till i öst och är . Stråket trafikeras av såväl gods som persontåg och är en viktig tvärförbindelse som knyter samman arbetsmarknader i . På vissa delar av järnvägssträckan, i synnerhet sträckan –, är kapacitetsutnyttjandet mycket högt, vilket innebär att störningskänsligheten är påtaglig. Åtgärder för att öka kapaciteten och därmed reducera restiderna bör övervägas. Bygget av Ostlänken, som kommer innebära en ny järnväg mellan och utanför , är en nödvändig och viktig investering eftersom den binder ihop en av våra viktigaste arbetsmarknadsregioner där det råder stor kapacitetsbrist på dagens spår. Byggstart kommer ske och järnvägen beräknas stå klar . passerar 198 tåg mellan och , vilket innebär att stråket är en av mest belastade järnvägssträckor. Ostlänken kommer att stärka pendlingsmöjligheterna och öka robustheten i järnvägssystemet. I ljuset av att sagt nej till att bygga ett helt system för höghastighetståg till en kostnad om är det rimligt att se över om den nya stambanan mellan och kan byggas och anpassas för trafik på . Enligt skulle kostnaden för Ostlänken därmed kunna minska med . Det innebär att vi kan frigöra resurser som kan riktas mot andra nödvändiga investeringar och underhållsåtgärder i transportsystemet. En övergång skulle enbart påverka restiderna mellan och marginellt då det relativt sett är en kort sträcka. Målet är att minska kostnaderna genom att framför allt använda en annan byggteknik utan att det i sin tur försenar projektet. Det ska inte heller påverka stationslägen. Vi anser att det är angeläget att binda samman och med en ny järnvägsförbindelse. Den skulle knyta samman en viktig arbetsmarknadsregion, stärka pendlingsmöjligheterna och öka robustheten i järnvägssystemet. Att flygplats kopplas ihop med järnvägen och tilldelas ett stationsläge är både rimligt och starkt efterfrågat från regionen. Vi vill att ska göra en översyn av vilken hastighet som är mest kostnadseffektiv på den nya banan. Vår hållning är att den bör byggas för eller . I båda dessa fall skulle investeringskostnaden bli väsentligt lägre då det är möjligt att använda sig av en mindre kostsam byggnadsteknik. gav infrastrukturminister ett tydligt besked om hur regeringen ser på att bygga den första etappen mellan och på sträckan. Beskedet var att projektets byggstart nu kommer förskjutas ett okänt antal år. Anledningen till att regeringen gör detta är enkel, den saknar finansiering för sina förslag. Med vårt alternativ blir investeringskostnaden mer hanterbar. Målet är att minska kostnaderna genom att framför allt använda en annan byggteknik utan att det i sin tur försenar projektet. Vårt alternativ öppnar även upp för fler stationslägen på stråket, vilket vi vill att ska se över. Därmed möjliggörs regional arbetspendling, vilket är precis vad kommuner längs med sträckan efterfrågar. I ljuset av att och ligger relativt nära varandra skulle skillnaden i restid med vårt alternativ knappt bli märkbar. Vi anser därmed att det är prioriterat att en dubbelspårig järnväg mellan och byggs. Kapacitetsbrist på järnvägen – mellan och är hårt belastad. Det är en sträcka där fjärr-, regional, pendel- och godståg delar på utrymmet på spåren och små störningar därmed snabbt kan få kraftigt negativa följdeffekter i hela systemet. –har största pendlarflöde över en länsgräns med sammanlagt fler än 40 000 dagliga pendlare i båda riktningarna. Av dessa utförs 20 000 resor med tåg på Ostkustbanan mellan orter som , , , och . I bor närmare en tredjedel av befolkning som befolkningen väntas öka med runt 40 000 invånare . Det ställer krav på att öka kapaciteten på spåren för att fortsatt kunna möjliggöra en fungerande regional arbetsmarknadspendling. Ur ett bostadspolitiskt perspektiv kan investeringar i ny järnvägskapacitet mellan dessa städer bidra till framväxten av nya stationslägen och därmed möjliggöra ett ökat bostadsbyggande. är därmed positiva till att bygga ett nytt dubbelspår mellan och . Investeringen bör därmed övervägas i det fortsatta arbetet med att fastställa en ny nationell plan. utgörs av en järnväg som sträcker sig mellan och . Den har en viktig funktion för att knyta samman en växande arbetsmarknadsregion. Järnvägsstråket har dubbelspår på vissa sträckor men vissa är enkelspåriga. Projekt innebär att det byggs ett nytt dubbelspår på sträckan mellan och i två etapper. Det kommer motverka den flaskhalseffekt som sker när många tåg delar på utrymmet på spåren närmast . Detta kommer att stärka robustheten på järnvägssträckan då det möjliggör en ökad separering av pendeltåg från övrig trafik. Det kommer öppna upp för tätare turer, bättre punktlighet och kortare restid. Vi anser att de kapacitetshöjande åtgärderna på kan göra stor nytta och bör fortgå etappvis. Jönköpingsbanan är en järnväg som förbinder Västra stambanan med mellan och . Den utgör därmed en viktig tvärförbindelse för att knyta samman arbetsmarknaden i denna del av . är hela banan enkelspårig och trafikeras av både persontrafik och godstrafik. Kapacitetshöjande åtgärder på järnvägssträckan är starkt efterfrågade då banan har en standard som inte svarar upp mot de ambitioner som finns om ökad trafikering samt för att minska restiderna. Jönköpingsbanan mellan och pekas ut som en brist i transportsystemet av alliansregeringen och i den nationella transportplanen –2025. Kapacitetshöjande åtgärder på denna sträcka bör därmed övervägas i nästa planeringsomgång. Blekinge kustbana är en enkelspårig järnväg mellan och . är viktig för att knyta samman med och därmed i förlängningen även . Sedan Blekinge kustbana elektrifierades 2005 har resandet även ökat. Åtgärder på banan är därmed viktiga för att bl.a. kunna möta det ökande resandet i kombination med ökad godstrafik till och från hamnen i . Kapacitetsbrister på Blekinge kustbana pekas ut som en brist i transportsystemet av alliansregeringen och i den nationella transportplanen –2025.