mot · H4023523 · 2016-11-03 00:00:00 — med anledning av skr. 2016/17:20 om erfarenheter av OPS-lösningen för 5Offentlig-privat samverkan (OPS) 7Regeringens åtgärder med anledning av iakttagelser 8OPS-lösningar försvagar samhällsnyttan, och dess konsekvenser bör tydliggöras 2 Förslag till riksdagsbeslut ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör tillsätta en utredning i syfte att belysa effekterna på samhällsnyttan av för i jämförelse med andra genomförandeformer och tillkännager detta för regeringen. I skrivelsen redovisar regeringen sin bedömning av de iakttagelser och slutsatser som gjort i rapporten av OPS-lösningen för (RiR 2016:3). Regeringen redovisar vidare i skrivelsen vilka åtgärder som har vidtagits med anledning av rapporten samt om man avser att vidta särskilda åtgärder med anledning av densamma. är det första och hittills enda större nationella infrastrukturprojekt som genomförts i offentlig-privat samverkan (OPS) och togs i drift 1999. byggdes av det privata företaget som också finansierade stora delar av investeringen. ägs av det statliga bolaget (), medan A-Train har nyttjanderätten till spår och stationer och driver Express. Nyttjanderätten innebär bl.a. att A-Train bestämmer över biljettpriserna på Express. De s.k. Arlandabaneavtalen reglerar rättigheter och skyldigheter för AIAB och A-Train. Avtalen gäller under (1995–2040) med möjlighet till förlängning . 5 Offentlig-privat samverkan (OPS) OPS innebär att långsiktiga avtal träffas mellan den offentliga sektorn och privata företag eller konsortier om att tillhandahålla offentliga tjänster. De privata företagen ansvarar för att finansiera och bygga anläggningen (exempelvis väg, järnväg eller sjukhus), för att sedan leverera de efterfrågade tjänsterna , ofta minst 20–. Anläggningarna övertas därefter av staten. har granskat vilka erfarenheter som finns av hur för fungerat under de som gått sedan Arlandabaneavtalen slöts. Syftet men granskningen är att lyfta fram erfarenheter av för inför framtida beslut om genomförandeformer för infrastrukturobjekt. Granskningen har inte omfattat jämförelser mellan för och andra OPS-projekt i och omfattar inte heller jämförelser med andra genomförandeformer för infrastrukturobjekt. bedömer att för i huvudsak har fungerat väl men att det finns för- och nackdelar som bör beaktas om OPS ska användas i framtida infrastrukturobjekt. I fall konstaterar man att någon samhällsekonomisk kalkyl aldrig har gjorts för det projekt och den trafiklösning som till slut kom att genomföras. Därmed finns inte något underlag som kvantifierar vilken samhällsnytta skulle bidra med. Staten har inte heller gjort någon samhällsekonomisk kalkyl i efterhand. En målsättning med var enligt intentioner att den skulle leda till samhällsekonomisk nytta i form av bättre miljö. Då färre har rest med tåg till än vad som förväntades tyder det enligt på att samhällsnytta inte uppnåtts i den utsträckning som förväntades. Ett lägre resande än förväntat får konsekvenser i form av uteblivna miljö- och tidsvinster. konstaterar dock att inneburit miljövinster under driftfasen då 60 miljoner resenärer har tagit tåg i stället för bil eller buss till sedan banan byggdes. Den riskfördelning som valdes för innebär att staten inte står för några risker som är förenade med byggande och drift. Som kompensation för sitt risktagande och som ersättning för investerings- och driftkostnader har A-Train rätt att själv bestämma biljettpriserna på Express och att uppbära dessa intäkter. Riskfördelningen och finansieringen resulterade i ett långt avtal och med begränsade möjligheter för staten till omförhandling för att garantera att bolaget får avkastning på sin investering. konstaterar att priset för att resa med Express är högre än för alternativa färdmedel. Ett relativt högt pris kan innebära att färre väljer att åka tåg, vilket påverkar samhällsnyttan negativt. Men kan inte säga vilket priset hade varit om hade byggts och drivits i en annan genomförandeform. När det gäller själva byggandet konstaterar myndigheten att inget tyder på att byggandet av genom OPS kostade mer än om en annan genomförandeform hade valts, men att det inte heller går att bedöma om totalkostnaderna blev lägre. kan vidare ha bidragit till att anläggningen blev klar utan större försening samt att den drivs med få störningar. noterar att enligt intentioner skulle vara samhällsekonomiskt motiverad, leda till bättre miljö och vara väl integrerad med övriga järnvägsnätet. För att dessa målsättningar ska kunna uppnås behöver det enligt myndigheten finnas förutsättningar för optimalt utnyttjande av banan. konstaterar att även om antalet tågresenärer inte blivit så stort som förväntades, har antalet ökat. Man anser även att är väl integrerad i det övriga järnvägsnätet i och med att regional- och fjärrtåg trafikerar banan. ser dock behov av att öka kapaciteten på så att ännu fler kan ta tåget. Vissa villkor för nyttjandet av gör det dock svårt att frigöra ytterligare tåglägen, särskilt under den mest trafikerade tiden. 7 Regeringens åtgärder med anledning av iakttagelser I skrivelsen framgår att regeringen inte avser att vidta några särskilda åtgärder med anledning av iakttagelser. Däremot anser regeringen att iakttagelser är värdefulla då de kan komma att fungera som underlag inför framtida beslut om genomförandeformer för infrastrukturobjekt. 8 OPS-lösningar försvagar samhällsnyttan, och dess konsekvenser bör tydliggöras har under flera mandatperioder uppmärksammat och föreslagit åtgärder för de brister vi anser finns med för . Mycket talar för att OPS-projekt som t.ex. Arlandabaneavtalen leder till ökade samhällskostnader som makten över projekten skjuts från den offentliga sfären till den privata. Vi anser att infrastrukturinvesteringar ska beslutas av demokratiska organ och förvaltas av statliga eller kommunala myndigheter med en öppen insyn i verksamheten. Vår bedömning är att det är samhällsekonomiskt effektivt att äga och driva infrastruktur. Privat ägande av infrastruktur leder lätt till målkonflikter mellan företagsekonomiska bedömningar och samhällsekonomiska aspekter. Vi ser även stora brister i att inga konkreta målsättningar för antogs av då det försvårar styrning och uppföljning av . Detta försvåras ytterligare av en osedvanligt lång avtalstid som avsevärt begränsar den demokratiska styrningen. för har begränsat tillgången på miljövänliga transporter till och från till rimliga biljettpriser. Antalet resenärer på sträckan har enligt varit lägre än vad som förutsågs i de prognoser för resandeutveckling som låg till grund för beslut gällande . I bilaga till har VTI () på uppdrag beräknat vilken potentiell samhällsnytta som skulle kunna realiseras vid andra nivåer på biljettpriset. Beräkningarna bygger på antagande om att priset för att färdas med Express skulle motsvara priset för motsvarande tjänst från Flyghavn till , dvs. ett reducerat pris som är lägre än dagens enkelbiljett som kostar vid fullt pris. Detta skulle enligt VTI kunna öka resandet med Express (tjänsteresor) respektive (privatresor). Det skulle ge ett totalt ökat resande med Express som uppgår till 1,2 miljoner resor . En radikal omläggning av prispolitiken skulle med andra ord ha en betydande potential att förbättra både resenärers situation och minska klimatpåverkan från transporterna. I och med Arlandabaneavtalen har staten kraftigt begränsat möjligheterna att påverka prissättningen på biljettpriset så att fler åker tåg i stället för bil eller buss på sträckan samt att öka dess kapacitet. Förutom att Arlandabaneavtalen ger A-Train utrymme att ta ut oskäligt höga biljettpriser tvingas aktörer som SL och SJ att höja biljettpriset på Arlandaresor för att inte ta för stora marknadsandelar. menar att denna påverkan på samhällsnyttan genom OPS-projekt tydligt bör belysas inför framtida beslut om genomförandeformer för infrastrukturinvesteringar. Detta bör inte minst beaktas inför de stora utmaningar vårt transportsystem står inför när det gäller att i nödvändig utsträckning minimera utsläppen av växthusgaser de närmaste decennierna. Syftet med har varit att lyfta fram erfarenheter av för så att dessa kan beaktas om OPS ska användas i framtida infrastrukturobjekt. Granskningen har inte omfattat jämförelser med andra genomförandeformer för infrastrukturobjekt och innehåller inte några rekommendationer. Regeringen avser inte heller att vidta några särskilda åtgärder med anledning av iakttagelser. uppfattning är att med tydlighet visar behovet av att belysa vilka effekter för haft för samhällsnyttan jämfört med andra genomförandeformer för infrastrukturobjekt. Regeringen bör tillsätta en utredning i syfte att belysa effekter på samhällsnyttan av för i jämförelse med andra genomförandeformer. Detta bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Amineh Kakabaveh (V)