mot · H4023507 · 2016-10-26 00:00:00 — Mot bakgrund av detta, samt behovet av ökat bostadsbyggande, tog i alliansregeringen initiativ till Sverigebygget, som efter valet bytte namn till Sverigeförhandlingen. Sverigebygget syftade till att binda samman hela genom att satsa på höghastighetståg, fler tågstopp i mindre orter, förstärkningar av järnvägen i norra och byggandet av 100 000 nya bostäder. Att med modern infrastruktur knyta samman är av största vikt för att hela landet ska ges möjligheter att skapa jobb och bidra till klimatomställningen. har en positiv grundinställning till höghastighetsjärnvägar, till modern, grön infrastruktur som leder till ökad rörlighet. Vi har en stor tilltro till de möjligheter tekniken medför. Höghastighetståg öppnar även för kommande systemförändringar och utveckling som vi inte exakt kan förutse, såsom förstoring av arbetsmarknads- och utbildningsregionerna. Det påverkar även människors benägenhet att se nya möjligheter i kommunikationsmöjligheterna och därmed förändra sina liv. Exempel på tidigare infrastruktur som lett till större påverkan än analyserna visat är som byggdes med enkelspår men som byggs ut med dubbelspår för att resandet har blivit mycket större än man trodde. Så är fallet även med som kommer att vara avbetalad mycket tidigare än beräknat tack vare mer resande än man prognostiserat. Båda exemplen är systemförändringar som inte kunde fångas av förstudier. Ett projekt med höghastighetsbanor bär med andra ord på stor potential, men är måna om en hållbar finansiering och att förmår att vidmakthålla en hög grad av kostnadskontroll i projektet. Finansieringen måste ske på ett ansvarsfullt sätt och får inte äventyra andra viktiga nyinvesteringar och reinvesteringar samt underhåll av befintlig transportinfrastruktur. Projektet ska ses som en helhet med anslutningar, bostäder, investeringar och kollektivtrafik i hela . En satsning på höghastighetståg måste även inkludera att höghastighetsbanorna och deras stationer länkas till och förstärker kapaciteten på befintlig transportinfrastruktur så att tillgängligheten kommer hela det svenska transportsystemet till del. Norra näringsliv har ett behov av en fungerande och effektiv infrastruktur för såväl gods som människor. Trots stora avstånd och glest befolkade län har norra en viktig roll i svensk export, en roll som måste vårdas och vässas. Där fyller besked om ett färdigställande av Norrbotniabanan en viktig funktion. drev i alliansregeringen för en fortsatt utbyggnad av järnvägen i norra som en del i Sverigebygget. Skogen, malmen och stålet är viktiga exportvaror som utgör en stor del av ekonomi. Den norra delen av landet, med sina rika naturresurser, bidrar stort till denna utveckling. En viktig förutsättning för export är fungerande transporter. Därför är regeringens löfte om en byggstart av Norrbotniabanan närmast ett hån mot norra när det som aviseras i budgetproposition är byggstart från till Dåva, en deponianläggning norr om . I denna infrastrukturproposition nämns inte en fortsatt utbyggd Norrbotniabana som en tydlig målsättning. Projektet är stort och skulle i likhet med många andra motsvarande projekt lämpa sig att genomföras i offentlig-privat samverkan. I korthet innebär det att privat kapital skjuts till och att investerarna i gengäld får tillbaka sina pengar över en längre tidsperiod i form av avgifter. Använder man även EU:s medfinansiering så blir byggandet än mer möjligt att genomföra. Erfarenheten visar att offentlig-privat samverkan (OPS) kan vara ett effektivt sätt att snabbt genomföra stora infrastrukturprojekt och rätt använt leder det till snabbare genomförande, en lägre livscykelkostnad, sammantaget blir det mera kostnadseffektivt. Regeringens tydligaste besked avseende transportinfrastruktur och kommunikationerna i norra har så här långt inskränkt sig till att meddela införande av vägslitageavgift, en skatt på avstånd, att dränera SJ på medel så till den grad att de behöver stänga ned nattågen samt att man avser att införa en nationell flygskatt. Till skillnad från regeringen vill utveckla och investera i kommunikationer i hela landet och kräver att regeringen utser en särskild förhandlingsperson för investeringar i infrastruktur i norra . Förhandlingspersonen ska tillsammans med kommuner, regioner och näringsliv i regionen, undersöka behov och möjligheter till alternativ finansiering, exempelvis OPS samt EU:s medfinansiering. Alla delar i transportsystemet hänger ihop och bör samverka och frågan behöver ett brett anslag. Förhandlingspersonen bör därför även se till att investeringar i framför allt järnväg kopplas ihop med frågor som rör vägnätet och godstransporterna och att detta koordineras med landsändans och landets behov, detta för att inte tappa tempo ännu mer. Planering vid investering i infrastruktur Regelverket för strategisk och ekonomisk planering av vägar och järnvägar är komplext och svåröverskådligt, delvis på grund av att det tillkommit vid olika tider och tillämpats med olika syften. Detta gör det svårt att göra en realistisk planering som kan spänna över flera områden såsom hänsyn till miljö och kostnadseffektivitet. Det är på många punkter tydligt att planeringen av vägar och järnvägar behöver bli effektivare. Alliansregeringen tog 2013 fram en lagstiftning som syftar till effektivisering och ökad produktivitet vid planeringen av vägar och järnvägar. Förslagen byggde på resultaten från den parlamentariska . Bland åtgärderna i propositionen finns bl.a. en planeringsmodell som ska resultera kortare planeringsprocesser för större projekt och betydliga tidsvinster för små och medelstora projekt. Lagstiftningen ger goda möjligheter till effektivisering och ökad produktivitet. Därför är Alliansen fortsatt angelägna om att detta arbete fortgår, då det fortfarande finns tidsvinster att göra och pengar att spara. Fysiska och marknadsmässiga förutsättningar förändras , medan behovet av smart planering av infrastruktur består. Lagstiftningen om effektivare planering av vägar och järnvägar bör därför utvärderas i syfte att öka effektiviteten och produktiviteten av investeringar. Samhälleliga investeringar i transportinfrastruktur föregås av åtgärdsvalsstudier och prioriteras enligt fyrstegsmodellen där t.ex. trimning av en redan befintlig transportanläggning föregår en nyinvestering. I sammansatta sammanhang där primärkommun, regionkommun och stat gemensamt eller var för sig driver transportinfrastrukturprojekt som samverkar är dialog för samsyn nödvändigt för undvikande av en suboptimerad lösning. Exempel på sådant är Götaälvsförbindelsen genom upp i . För att varje investerad krona ska göra så stor samhällsnytta som möjligt är det centralt att göra jämförande analyser för att välja rätt metod för varje enskilt projekt. Vi anser därför att vid beslut om investeringar och upphandlingar i väg och järnväg ska göra en bred analys av vilken metod som ger störst effektivitet, nytta och produktivitet. har fattat beslut om att det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Infrastruktursatsningar är ofta omfattande; i den nationella planen för åren 2014–2025 avsatte Alliansen för fler jobb och ökad tillväxt. För att investeringar i infrastruktur ska generera så stor samhällsnytta som möjligt är det av yttersta vikt att de samhällsekonomiska kalkylmodeller som ligger bakom de prioriteringar som görs är korrekta och rättvisande. Bland annat Finanspolitiska rådets rapport väcker frågan om alla investeringsbeslut har varit samhällsekonomiskt effektiva. Därmed bör regeringen arbeta för att utveckla de samhällsekonomiska kalkylmodellerna vad gäller infrastrukturinvesteringar. Exempelvis bör det övervägas att göra en genomlysning och omarbetning av värderingen av godstransporter. Transporteffektivitet och minskade utsläpp Utsläppen från transportsektorn är den största klimatutmaningen i . Enbart inrikestransporterna står för en tredjedel av våra utsläpp av växthusgaser. Fossila bränslen ger dessutom negativa hälsoeffekter på grund av utsläpp av luftföroreningar. Med och alliansregeringen ökade andelen förnybar energi i transportsektorn från till . ska fortsätta vara pådrivande i denna omställning och främja det förnybara och miljövänliga i hela landet. Huvuddelen av utsläppen från inrikes transporter kommer från vägtrafiken, vilken domineras av personbilar. Dessa utsläpp har visat på en minskande trend men siffrorna visar chockartat nog att minskningen har avstannat. För att stävja detta har den blocköverskridande miljömålsberedningen nu satt upp mål om 70 procents minskning av utsläppen inom inrikes transporter till 2030 jämfört med nivå. Genom långsiktiga målsättningar och styrmedel som premierar de förnybara alternativen framför de fossila har i regeringsställning åstadkommit goda resultat så att som första land uppnådde vårt 2020-mål om förnybart i transportsektorn. vill bygga vidare på detta och se än mer förnybart i transportsektorn med det mål vi har satt om att ha en fossiloberoende fordonsflotta till 2030. Som ett delmål mot en fossiloberoende fordonsflotta anser vi att bör höja ambitionerna till förnybar energi i transportsektorn till 2020. Mycket pekar på att den mest effektiva och framkomliga metoden för detta är att införa en kvotplikt för förnybart bränsle, alternativt en reduktionsplikt för fossilt bränsle. Svensk landsbygd är rik på såväl naturresurser och företagsamma människor som engagemang. Det finns med andra ord alla förutsättningar i världen att bedriva framgångsrik och lönsam produktion som skapar arbetstillfällen och välstånd även utanför storstäderna. Men landsbygden är även rik på avstånd, något som inte tycker ska ligga landet utanför de tre storstadsområdena och dess människor och företag i fatet. Regeringen har spikat aggressiva höjningar av drivmedelsskatterna utan att genom grön skatteväxling kompensera det med lägre kostnader för mindre miljöskadliga drivmedel. Man höjer på så sätt kostnaderna över hela linjen och undviker därmed med kirurgisk precision att motivera en övergång till drivmedel som belastar miljön mindre. I regeringens budgetproposition framgår i klartext att regeringen avser att införa både vägslitageavgiften och flygskatten. Detta skulle vara förödande för konkurrenskraften och utvecklingen av svensk industri. Inte minst skogsindustrin (som finns över hela landet) skulle drabbas mycket hårt. har ingen avsikt att medverka till att avstånd beskattas och att landsbygdens företag, jobb och möjligheter minskar i takt med att kostnaderna på grund av en avståndsbaserad vägslitageavgift ökar. Skatten saknar dessutom helt miljöstyrning, då den straffar åkare per mil med samma nivå oavsett förnybart eller fossilt bränsle. Till exempel har företaget och företagarorganisationen förklarat att en kilometerskatt enligt den modell som regeringens utredare avslöjats jobba med skulle innebära kostnader på för ett mjölkföretag i . Likadant ser det ut på en lång rad andra företag som är transportberoende och som ligger på avstånd från sin förädlingsindustri och marknad, bl.a. inom övrig livsmedelsproduktion och skogsnäring. Företaget och branschorganisationen har räknat ut att kilometerskatten skulle motsvara en kostnadsökning för skogsnäringen. Det är en kostnad som motsvarar 25 000 jobb och 20 miljarder i missade investeringar för skogsindustrin. Den svenska skogsnäringen sysselsätter omkring 100 000 människor och bidrar med ca 100 miljarder till svensk nettoexport. Dessutom är skogen och den bevuxna marken den resurs som kommer att behöva användas för att producera dagens och framtidens miljövänliga drivmedel. Därför är det mycket oroande och att betrakta som en direkt ologisk tanke att se regeringen och miljöministern argumentera för en vägslitageavgift, bl.a. med miljöargument. tror inte att vägen för minskade utsläpp i transportsektorn går via att kväva svensk skogsnäring Vi behöver finna system för att göra alla trafikslag mer miljövänliga. Flyget knyter ihop orter och länder och möjliggör för företagande och boende i hela landet. Flyget står för en mindre del av utsläpp av växthusgaser och flygplanen blir alltmer energieffektiva. anser att alla transportslag ska bära sina miljökostnader och på så sätt stimuleras till energieffektivisering, framställning och övergång till att använda förnybara bränslen. för flygbranschen, , har enats om ett tak för det internationella flygets CO2-utsläpp, som ska fastslås på den nivån som flyget släpper ut . Efter det kommer flygbranschen behöva kompensera för utsläpp som överstiger nivå, t.ex. genom utsläppsminskande åtgärder, alltså en form av internationell flygskatt. anser att en internationell CO2-skatt på flyget är ett första viktigt steg mot ett bättre klimat, utan att det till skillnad från vad nationella särregler skulle hota göra, drabbar konkurrenskraft gentemot andra länder. Men beskedet innebär också att regeringen borde kunna skrota sina planer på en svensk flygskatt. En nationell flygskatt skulle minska tillgänglighet avsevärt, försämra konkurrenskraften och drabba tiotusentals arbetstillfällen över hela landet. En internationell CO2-skatt för flyg utesluter dock inte behovet av fortsatt arbete för energieffektivisering och framtagande av förnybara bränslen. Åtgärder för internationella lösningar kan inkludera utvecklandet av strategier för hållbara bränslen inom flyget. vill därför även främja forskning och utveckling av biodrivmedel för flygindustrin. Längre och tyngre lastbilar och tåg kördes av transporterna på fossila bränslen vilket resulterade i att transportsektorn stod för av utsläpp av växthusgaser. Det är därför ingen tvekan om att transportsektorn är en nyckel för att minska totala klimatpåverkan. Det finns stora miljö- och samhällsnyttor att tillvarata genom att möjliggöra transport av tyngre, längre och mer transporteffektiva fordon på det svenska väg- och järnvägsnätet. Dessa nyttor spiller över för företagen genom transporteffektivitet och lägre transportkostnader för företaget. som ledig kapacitet utnyttjas mer optimalt och utsläppen av bl.a. koldioxid minskar, förbättras konkurrenskraften för landet som helhet och i synnerhet för dess transportberoende näringar. Genom att möjliggöra för tyngre fordon att rulla på vägar och järnvägar skulle näringar spara som det skulle skapa miljövinster. En 74-tons lastbil släpper ut betydligt mindre per transporterat ton än konventionella lastbilar. pågår försök med längre och tyngre fordonståg än de som tillåts i . Tillsammans med en rad olika studier visar försöken att utsläppen minskar med 5–(i genomsnitt ) per transporterat ton. För att kunna tillvarata dessa samhällsnyttor tillsatte alliansregeringen en utredning för att möjliggöra transport med tyngre och längre fordon, lastbilar med en bruttovikt på upp till . lämnade Transportstyrelsen och ett förslag till regeringen om hur som ny viktklass ska implementeras i . Förslaget fick positivt gehör i remissvar från såväl branschen som myndigheterna och således finns förarbetet färdigställt. I vårt grannland , vilket även är ett konkurrensland för svenska skogsnäringen, har en generell ökning av högsta tillåten bruttovikt genomförts, från till . lagstiftare baserade sitt införande på svenska utredningar och tester men gjorde slag i saken snabbare än vi i själva lyckades med. Men den rödgröna regeringen valde att vänta ända till med att ta ett beslut i frågan om en ny bärighetsklass. Regeringen meddelade då att de avser att sjösätta detta . Därför är det med förvåning vi ser att detta klimatsmarta beslut inte nämns en enda gång i propositionen. anser att detta måste sjösättas i och omfatta hela det svenska väg- och järnvägsnätet. Det är därför även viktigt att hela det svenska vägnätet ges förutsättningar att klara av att rusta sig inför införandet av 74-tonslastbilar, till förmån bl.a. för en väl fungerande konkurrenssituation för svensk skogsindustri. Även med längre fordon, som inte nödvändigtvis också innebär tyngre fordon, kan mycket stora miljövinster göras. I har vi lyckade försök med längre fordon än . Mellan och samt mellan och har kombinationer kört med mycket lyckade resultat. vill betona vikten av att försöken ska få fortsätta så att en lagstiftning om detsamma ska kunna införas så snart det finns nog med underlag. är det tillåtet att köra tåg på , med några få undantag. Näringslivet vill kunna köra längre och tyngre godståg. har på regeringens uppdrag utrett möjligheterna, och översiktligt bedömt nytta och kostnader. I vissa delar av , t.ex. , tillåts tåg på . Det skapar bättre förutsättningar för näringslivets godstransporter. Men den svenska järnvägen var tidig och därför byggd för förutsättningar från . Dessutom har vi ett annat landskap än många delar av där längre tåg tillåts. I propositionen föreslår regeringen införandet av tyngre och längre godståg. välkomnar detta förslag, som nu drivit . Införandet av längre och tyngre godståg är ett sätt att öka kapaciteten i järnvägssystemet med en gång, i avvaktan på utbyggnaden av bl.a. fler spår. För att möjliggöra längre godståg behövs en del mindre investeringar, bl.a. till mötesstationer och förbigångspår som är tillräckligt långa, samt att se över bromstabeller och signalsystemet på grund av längre bromssträckor. har gjort ett tillkännagivande angående att regeringen bör presentera en nationell cykelstrategi. Vi beklagar att denna försenats men noterar att regeringen avser presentera en sådan . Cykeln tar mindre plats än bilen och genererar inga utsläpp som cykling är bra för folkhälsan. Därför vill vi öka framkomligheten med cykel genom att bygga fler lokala och regionala cykelbanor och s.k. cykelmotorvägar och minska barriäreffekter från korsande spår och vägar. anser att cykling ska ha en given plats som ett eget transportslag i infrastrukturplanering. I trafikplaneringen ska cyklister och gångtrafikanter ges en säkrare plats genom exempelvis cykelfartsgator, säkra korsningar och att parkeringsplatser längs gator omvandlas till cykelfält. En tredjedel av våra resor är kortare än och då är cykel ofta ett bra alternativ. sker av våra resor med cykel. Intresset för cykeln som transportmedel har ökat. Med bra cykelleder, bättre vinterunderhåll på cykelvägarna och bättre bytespunkter mellan cykel och kollektiva färdmedel skulle cyklandet kunna öka betydligt. Ökat cyklande vore bra för såväl miljön och hälsan som för trängseln i våra städer. Den nationella cykelstrategin måste ta ett helhetsgrepp om frågorna och skapa förutsättningar för fortsatt utbyggnad av cykelleder, cykelbanor och åtgärder som främjar framkomlighet och säkerhet. Andra länder och städer, kanske främst , har visat att när cykelåtgärder prioriteras eller jämställs med annan infrastruktur kan cyklingens andel av trafiken ökat kraftigt. I görs av alla resor med cykeln och 7 av 10 köpenhamnare cyklar . Den kommande nationella cykelplanen måste ta ett helhetsgrepp om frågan och både skapa enklare nationella regler, t.ex. när det gäller färg på cykelbanor, skyltning och trafiksignaler. bör också utreda om det går att komplettera säkerhetskrav för tunga fordon. Olyckor där tunga fordon på grund av den s.k. döda vinkeln inte upptäcker cyklister är den vanligaste orsaken till att cyklister förolyckas i trafiken. En stor del av beslut som rör cykeltrafik sker lokalt eller regionalt så den nationella nivån måste skapa förutsättningar för regionalt och kommunalt samarbete och kunskapsutbyte, enklare regler för uppförande av cykelinfrastruktur såsom cykelparkeringar, och möjlighet att införa anpassade trafikföreskrifter för cykel, t.ex. förtur vid grönt ljus eller möjlighet att cykla mot enkelriktat. En viktig del i arbetet bör vara att stärka kompetensen och stödet som kan ge, genom inrättande av ett nationellt cykelkansli. I regeringens budgetproposition behandlas sjöfarten, via budget, styvmoderligt. Den av Alliansen initierade sjöfartsmiljarden har ebbat ut och förlängs inte. skriver regeringen i infrastrukturpropositionen återkommande om att mer gods, särskilt långväga, ska flyttas från väg till sjöfart. Med ökade pålagor för sjöfartens aktörer, som mest troligt kommer att avspegla sig i transporterbjudandet till potentiella kunder, kommer man inte att kunna attrahera mer gods till sjöfarten. Regeringens vision om överflyttning av gods är vacker, men det saknas i propositionen en trovärdig beskrivning av metoden för hur regeringen har tänkt att det ska gå till. I finns stora möjligheter för ökade godstransporter via kust- och inlandssjöfart. Först har för inlandssjöfart blivit implementerat i . Reglerna gör det möjligt att bygga och utrusta fartyg enligt de regler som gäller för inre vattenvägar, vilket möjliggör för mer kostnadseffektiv sjöfart, än exempelvis för havsgående fartyg där kraven är högre. Därför klassas inlandssjöfart i som ett trafikslag som är likvärdigt väg och järnväg. Att överföra och samordna godstransporter mellan de tre trafikslagen anser vi därför är ett viktigt steg i ett systemtänkande transportslagen emellan. efterlyser en helhetssyn när det kommer till transportsystemet. Grunden för bildande – att sluta behandla trafikslagen i separata stuprör – får en rejäl törn när regeringen väljer att besluta om medel ur perspektivet trafikslag och inte perspektivet transportsystem. Genom en ökad systemsyn där sjöfartens och alla de andra transportslagens potential tas till vara minskas belastningen både samhällsekonomiskt, miljömässigt och säkerhetsmässigt. ökar det svenska näringslivets konkurrenskraft, vilket i förlängningen kan leda till fler arbetstillfällen, ökad handel och ökade skatteintäkter. Vi menar alltså att ökat fokus ska läggas på godstransporterna och de olika transportslagens förmåga att samverka i hela det svenska transportsystemet. () är ett EU-gemensamt signalsystem för järnvägen. ERTMS är ännu inte standardiserat på EU-nivå och både och har valt att skjuta på införandet av systemet i respektive land. anser att det finns starka skäl för att inte införa ERTMS innan det är en gemensam europeisk standard. behöver inte vara föregångsland på en i vissa avseenden redan föråldrad teknik utan vill avvakta tills nästa och då förhoppningsvis färdigutvecklade generation av ERTMS lanseras så att effekten blir ökad effektivitet/säkerhet och möjliggör landgränsöverskridande järnvägstrafik. Risken är annars att vi ger oss in i ett dyrt och osäkert utvecklingsarbete, utan några garantier för ett ökat transportarbete och därtill stora problem vid själva teknikskiftet. vill därför pausa införandet av ERTMS till dess att det åter är ett gemensamt alleuropeiskt trafiksignalsystem som bygger på en gemensam EU-standard och som innehåller trovärdiga garantier för ökad kapacitet i järnvägssystemet, och inte som en EU-standard fragmentiserad i nationella versioner. I avvaktan på detta ska självklart de delar av järnvägssystemet som redan och enbart utrustats med ERTMS, t.ex. , utrustas med det gängse signalsystemet ATC. –2029 förväntar vi oss att 15–kan frigöras vid en avbruten implementering av ERTMS. Vårt förslag är att i stället använda detta frigjorda finansiella utrymme inom ramen till en högre underhållsnivå för vägarna tidigt i planperioden samt för att ytterligare satsa på eftersatt underhåll av det lågtrafikerade järnvägsnätet. Utvecklingen med autonoma fordon kan få en genomgripande effekt på hela vägtrafiksystemet. Flera globala trender driver på utvecklingen av teknik och nya affärsmodeller, bl.a. automatiseringen, digitaliseringen, elektrifieringen och delningsekonomin, och bidrar till ett snabbt utvecklingstempo. Personbilarna är det vi ser och hör mest av, men självkörande fordon handlar inte bara om dessa. Det är också i hög grad en fråga om gods- och distributionstrafik, buss och taxi och olika arbetsfordon, alltifrån sopmaskiner på våra trottoarer och lastbilar i gruvnäringen till traktorer i lantbruket.