mot · H4023507 · 2016-10-26 00:00:00 — Den pågående testverksamheten med självkörande fordon i visar att ligger i framkant av teknikutvecklingen. deltar både och i europeiska utvecklingsprojekt av långtradarplutoner. Detta innebär att de självkörande fordonen samlas i en konvoj där de kör tätt efter varandra, med bara runt tio meters mellanrum och håller jämn fart. De är sinsemellan uppkopplade med varandra och informationen utväxlas i realtid så att de kan bromsa eller gasa i takt med den långtradare som kör först. Framtidens teknik för med sig såväl möjligheter som utmaningar för hur vi planerar transportinfrastrukturen. finns en rad frågor rörande de juridiska och trafiksäkerhetsmässiga aspekterna såväl som behovet av att utveckla ansvarsbegreppet. För att säkerställa att ligger i fortsatt framkant och främja samhällsutvecklingen bör regeringen därmed ta fram en strategi för självkörande fordon. I SOU 2016:28 Självkörande fordon på väg – testverksamhet konstateras att de internationella konventionerna om vägtrafik inte hindrar försöksverksamhet med självkörande fordon på väg i . Den tekniska utvecklingen går snabbt, flera standardbilar har redan varierad grad av automatisering, exempelvis automatisk filhållning, avståndshållning och parkeringsassistans. anser därför att försöksverksamhet med autonoma bilar och långtradarplutoner i inte bör vänta. föreslår att försöksverksamhet för självkörande bilar ska regleras i en särskild lag, i enlighet med utredningens förslag. Här behöver även nya regler för kameraövervakning införas. Vidare bör Transportstyrelsen utöva tillsyn över försöksverksamheten. Teknikerna för elvägar har utvecklats kraftigt och är nu så pass mogna att de kan demonstreras. invigdes världens första elväg i på mellan och . En strömavtagare på lastbilens tak matar ner strömmen till lastbilens hybridmotor. Lastbilar som körs med denna teknik står i princip inte för några utsläpp av växthusgaser som bullret som vanligtvis uppstår från den här typen av transporter mer eller mindre helt elimineras. Vid sidan av den teknik som testas i pågår förberedelser för ytterligare ett försöksprojekt i . Vid byggs en testanläggning där man kommer använda sig av en elskena i vägbanan som driver och laddar fordonet under resan. Genom den här typen av tekniska innovationer kan vi utveckla och värna alla transportslag och nå ett mer hållbart samhälle. Beräkningar som WSP har gjort visar att två tredjedelar av lastbilstransporterna i skulle kunna utföras på elvägar 2030. Att elektrifiera alla större statliga vägar med elskenor, skulle kosta , enligt en beräkning från VTI. Därför är det angeläget att regeringen ger i uppdrag att ta fram en strategi för en fortsatt utbyggnad av elvägar i . En av de största utmaningarna med ny disruptiv teknik är hur affärsmodellerna ska se ut. Det är tydligt att åkerier och kunder tjänar på elektrifieringen eftersom driftskostnaden sänks . Frågan återstår vem som ska göra investeringen och elektrifiera vägnätet. Det kommer sannolikt utvecklas flera helt marknadsbaserade lösningarna där industrier själva kommer elektrifiera vissa för dem viktiga delsträckor. I det fall att staten behöver ta ansvar för de tungt trafikerade vägarna, såsom E4, E6 och E20 anser att privata finansiärer och kombinationer av affärsmodeller är ett självskrivet inslag. Här skulle den offentlig-privata samverkansmodellen vara en möjliggörande lösning som inte belastar statsbudgeten för mycket som den bjuder in aktörer för långsiktig avkastning. anser att detta är en lösning som behöver ses över. För att nå miljömålsberedningens förslag till mål för transportsektorn om att utsläppen från inrikes transporter ska minska till 2030 jämfört med nivå behövs ny teknik, nya beteenden och ett helhetsgrepp om hela transportsektorn. Elektrifiering ska ses som en viktig möjliggörare mot en fossilfri framtid. Elektrifiering av transporter kan även bidra till måluppfyllelse inom andra samhällsproblem, till exempel trängsel, buller och en förbättrad luftkvalitet. När det kommer till personbilar har utvecklingen redan kommit en bra bit, men snabb utveckling sker även på andra områden såsom elfärjor, elvägar för tunga lastbilar och elcyklar medan elektrifiering är vedertaget för tåg, spårvagn och tunnelbana. Teknikleverantörerna är helt eniga om ett viktigt budskap på elektrifieringsområdet, och det är att tekniken finns. Utmaningarna ligger snarare i affärsmodellerna och att komma igång med större implementeringar. Demonstrationer av flera elektrifierade transportslag, exempelvis eltaxi och elfärjor har visat sig bli mycket mer lönsamma än med fossila bränslen, och till och med mer lönsamma än förstudierna visat. Sådana positiva exempel borde motivera att redan nu plocka de lågt hängande frukterna. Exempelvis kan det redan nu kartläggas vilka färjesträckor som skulle passa för elfärjor och vilka bussträckor som skulle passa för elbussar. anser att det behövs ett helhetsgrepp inom elektrifiering av transporter. Exempelvis behöver eventuella lagar, regler och snedvridna incitament som hindrar kommande försöksverksamhet och implementering av elektrifierade transporter kartläggas och förändras. Det behövs en långsiktig plan och strategi över hur de olika transportslagen kan samverka, självklart med det femte transportslaget it som en viktig möjliggörare. Globalisering och digitalisering för människor närmare varandra och den digitala infrastrukturen är nödvändig för att det ska gå att arbeta och bo i hela landet. En fungerande informationsteknologi i form av tillgänglig bredbandsuppkoppling med hög kapacitet i hela landet innebär enorma möjligheter för nya mötesplatser, kunskap, frihet och utveckling. har i alliansregeringen stärkt investeringarna i bredbandsutbyggnad och öppnat för en mer tillgänglig data- och telekommunikation, inte minst på landsbygden. satsar även mer pengar än regeringen i budgeten –2020. Snabba och fungerande uppkopplingar är även en förutsättning för introduktion av nya teknologier, inte minst för självkörande fordon. För är it ”det femte transportslaget”, som vid sidan av vägar, järnvägar, sjöfart och flyg möjliggör liv, arbete och boende i hela landet. Över tiden måste därför it-lösningar göras till ett valbart alternativ vid de åtgärdsvalstudier (ÅVS) gör, i syfte att öka tillgängligheten för människor i hela landet och bli en del i årliga anslag för nyinvesteringar och underhåll av transportinfrastrukturen. anser att en logisk följd av detta borde vara att it, det femte transportslaget, bör övervägas att göras till ett av ansvarsområden för att på ett mer naturligt sätt få in it som möjlig del av åtgärder i en ÅVS och som steg i fyrtstegsprincipen. I har infrastruktur i huvudsak finansierats via statliga anslag. Infrastruktursatsningar är ofta omfattande och resurskrävande, och det krävs ständiga prioriteringar mellan olika projekt som efterfrågas. I många andra länder som t.ex. , och är erfarenheterna från när det offentliga och privata samverkar vid utbyggnad och drift av infrastruktur större än i . Ett av få svenska exempel på alternativt finansierade infrastrukturprojekt är . För att på allvar kunna utvärdera och jämföra ifall exempelvis produktiviteten kan öka och livscykelkostnaderna kan sänkas för investeringar med alternativa finansieringslösningar i vårt transportsystem behövs större erfarenhet. Därför bör få i uppgift att peka ut ett antal infrastrukturprojekt som lämpar sig för alternativa finansieringslösningar. För att genomföra nödvändiga investeringar i infrastruktur samt beta av den upparbetade infrastrukturskulden är det nödvändigt att hitta nya finansieringsvägar för infrastruktur. Staten kan då identifiera projekt som lämpar sig för en OPS-lösning. Både svenska och utländska investerare, bl.a. pensionsfonder, har visat intresse för långsiktiga investeringar i svensk transportinfrastruktur. Det kan röra sig om en järnväg, en utbyggd hamn, en flygplats eller en motorvägssträcka. OPS-finansiering öppnar för nya projekt som annars skulle skjutas eller möjligen aldrig bli av. Flygplatser och tågstationer har på andra ställen visat sig drivas minst lika effektivt vid annat än statligt ägande. Flera flygplatser och tågstationer ägs av kommunerna själva. finns det ett stort intresse bland pensionsfonder att investera i skandinavisk infrastruktur, exempelvis ägs delvis av den canadensiska pensionsfonden Teachers' samt den australienska Macquarie European Infrastructure. Nya former av finansiering av infrastruktur, utöver statsbudgeten, leder till att investeringar genomförs tidigare som belastningen på statens direktanslag till transportinfrastruktur minskar. I praktiken kan man göra mer utan att statens finanser äventyras. I propositionen har regeringen ett ensidigt fokus på anslagsfinansiering och lånefinansiering genom Riksgälden. anser att det bör finnas bättre möjligheter för privata investerare att aktivt bidra inom exempelvis större nationella projekt. På så vis kan statens anslag fördelas till andra objekt och den totala finansieringen räcker till fler objekt och ett engagemang i än större vidmakthållande av befintliga infrastrukturer. Med totalt sett större resurser får hela landet möjlighet att genomföra viktiga tillväxthöjande infrastruktursatsningar. vill därför att ska få i uppdrag att identifiera ett antal lämpliga större objekt, förslagsvis mellan 10–15, väl lämpade för att drivas som så kallade OPS-projekt, exempelvis och . När OPS används är det viktigt att ställa rätt krav på entreprenören både avseende genomförande och objektets livscykelkostnad så att sådana projekt verkligen minskar kostnaderna, stärker effektiviteten och ökar tillgången på kapital. Det krävs också enklare och tydligare lagar och regler för att skapa möjligheter att samfinansiera utbyggd kollektivtrafik med privata aktörer. Det är viktigt att det finns privat kapital i botten för OPS-lösningen för att skapa incitament för effektivitetsvinster. Två av de fördelar med OPS-finansiering som kunnat beläggas handlar om effektivitet, nämligen att sådana projekt oftare färdigställs på eller till och med före tidtabell, respektive att budgeten inte överskrids.