mot · H4023512 · 2016-10-26 00:00:00 — Det finns fyra sätt att öka kapaciteten: längre, tyngre, bredare och snabbare tåg. Att skapa förutsättningar för längre tåg, och nästa generations tågbredd, ökar effektiviteten. Liberalerna har som ambition att främja överflyttning av gods från väg till järnväg och sjöfart. Vi ser det viktigt att utreda möjligheten för längre tåg än som är minimikravet i TEN-T (). I bygger man nu för tåg och har kapacitet för tåg. Det kan finnas en högre kostnad i att anpassa infrastruktur för längre tåg än men undviks nya anpassningar inom en kort tidsram. Om det visar sig i en utredning att det långsiktigt behövs infrastruktur som klarar längre tåg än bör detta vägas in i kommande beslut. En sträcka bör utredas för olika alternativ tåg. I har vi en lastprofil som gäller på alla banor. På nya banor bygger man för lastprofil . körs tåg med virke och specialcontainrar som är större än lastprofil . Infrastrukturen är dock inte anpassad hela vägen, vilket leder till låga hastigheter för att passera hinder som står farligt nära längs banan. För en marginell kostnad kan hinder åtgärdas längs med spåren och skapa en sammanhängande kapacitet att köra med breda tåg. Det finns många exempel på sträckor där mindre åtgärder kan ge ökade transportmöjligheter, t.ex. –, –och –. Det kan vara små åtgärder såsom ändrade perrongtak, flyttade stolpar och justering av spår i sidled. Skogstid är tid som godståg använder stående på en mötesplats för att invänta mötande tåg. På grund av kapacitetsbrist ökar skogstiden och det kostar pengar. Persontrafikens skogstid är av den totala tidtabellstiden medan godstågen får stå och vänta ”i skogen” av tidtabellstiden. För alla godstågsbolag blir det en betydande kostnad. Varje skogsstopp innebär också extra energiåtgång för att starta tågen. Åtgärder behövs för att minska skogstiden. Det kan bl.a. vara fler mötesstationer, dubbelspår och ett möjliggörande av flygande möten. Färre eller effektivare möten påverkar det ekonomiska utfallet och kommer att leda till kortare gångtider. Då kan ytterligare en faktor påverkas som gör att gods på tåg kan konkurrera med lastbilstransporter. Lågtrafikerade banor är ett begrepp som inte är rättvisande. En del av de lågtrafikerade banorna har betydande trafik. Det lågtrafikerade järnvägsnätet omfattar , vilket motsvarar av det statliga järnvägsnätet. De framtida transportbehoven kommer att ställa högre krav på funktionaliteten på vissa av banorna. av banorna kommer att behöva högre krav på anläggningen . Det krävs en strategi för hur det lågtrafikerade järnvägsnätet ska prioriteras på där deras roll klargörs ur ett systemperspektiv för hela järnvägssystemet. Inom ramen för arbetet med den nationella planen för transportsystemet 2014–2025 genomfördes en översyn av de lågtrafikerade banorna som resulterade i att det bedömdes vara samhällsekonomiskt motiverat med fortsatt trafikering på majoriteten av de lågtrafikerade banorna. Utbyggnaden av signalsystemet ERTMS innebär stora investeringskostnader. Vi föreslår att ERTMS-satsningen skjuts framåt i tiden, vilket skapar finansiellt utrymme för angelägna underhållsåtgärder. Framtidens infrastrukturlösningar för framtidens fordon Utvecklingen inom transportsektorn går framåt i en rasande takt, vilket har resulterat i att nya transportslag ständigt introduceras på olika ställen runt om i världen. Vi anser att olika alternativ till höghastighetsbanor borde utredas ingående innan teknik och byggnation fastställs och påbörjas. är i grunden en långt utvecklad teknologi som börjar närma sig sin gräns. Det yttrar sig bl.a. i väldigt höga underhållskostnader och hög känslighet för störningar, bl.a. klimatstörningar. Ju snabbare, desto högre underhållskostnader som utvecklas exponentiellt. Vi står inför ett teknikskifte. Bland de nya system som finns i bruk är Maglevtågen det som har kommit längst och är redan i drift i . Principen är att tågen drivs fram med en linjär motor – de svävar på magnetfältet och har ingen fysisk kontakt med underlaget. På så sätt undviks friktion och slitage på banan, det kan gå väldigt fort och snö och is är inget hinder. Hyperloop är ett annat nytt transportsätt, ännu väldigt tidigt i utvecklingen men med stor potential. Liberalerna anser att teknikutvecklingen ska följas noga och att svenska myndigheter bör involvera sig och bidra till utvecklingen av en möjlig hyperloop i . Mycket pekar även på att flera olika sorters fordon i allt högre grad blir självkörande, autonoma. Förarlösa tåg finns redan på många håll i världen. Utvecklingen för bilar har kommit långt och när detta får genomslag på marknaden kan det innebära stora förändringar för väginfrastruktur och stadsplanering. Autonoma fordon kan innebära möjligheter för individuellt utformade transportmöjligheter, med en blandning av bilar, lastbilar, drönare och andra tekniker. Regelverk och lagstiftning måste utvecklas i samma takt så att inte teknikskiftet bromsas upp. Infrastruktur måste uppdateras så att denna kan kommunicera med de autonoma fordonen. Elvägar testas , även i . Teknikutvecklingen är snabb och vi behöver beakta framtidsmöjligheterna innan vi bygger fast oss i gårdagens teknik. Transporter handlar även om motordrivna fordon i känslig miljö. Snöskotern är ett hjälpmedel för att förflytta sig i de mer obebodda delarna av landet och inte minst i fjällvärlden. Skotern gör det möjligt att idka näringsverksamhet och fritidssysselsättningar och att utveckla besöksnäringen samt möjliggör viss samhällsservice som exempelvis räddningstjänst. får även använda sig av skotern för att bistå brukarna i dåligt väder. Ett ledsystem skyddar känslig miljö från skotertrafik. En anvisad led kan begränsa körning i andra områden där konflikter kan uppstå mellan näringar, markägare och miljömål. Väl underhållna leder möjliggör framkomlighet och minskar risken för olyckor. Där ser vi att märkning av passager på sjöisar behöver förbättras och sladdning av leder måste finansieras. Dagens ansvar och ekonomiska modeller för ledsystemet behöver ses över. Statliga prioriteringar har lett till att lederna inte kan skötas och det lokala ansvaret är i huvudsak baserat på ideella organisationer. Det nationella ansvaret i fjällen utövas bl.a. genom det statliga ledsystemet bestående av leder varav en del är möjliga för skoterkörning. Det finns en stor underhållsskuld i infrastrukturen där delar av lederna, broarna och skyltningen förfaller. Felaktiga prioriteringar har lett till sämre underhåll av skoterleder. Liberalerna föreslår att tillkännager som sin mening att det statliga ledsystemet och skoterlederna ska underhållas och rustas upp. Infrastruktur samt klimat- och miljöåtgärder För att växthusgasutsläppen från transportsektorn ska kunna minska behövs insatser inom framför allt tre åtgärdsområden: transporteffektivt samhälle, energieffektivare fordon och förnybara drivmedel. Inom dessa områden är det nödvändigt med ökad styrning på övergripande nivå i form av effektiv prissättning men även med riktade styrmedel. För att minska transportsektorns utsläpp behövs även ett mer effektivt och klimatsmart transportarbete i det långsiktiga omställningsarbetet. En del i detta är att göra gång-, cykel- och kollektivtrafik till normgivande i planeringen i större tätorter, samt att resor med buss och tåg underlättas vid planering av infrastrukturslösningar mellan tätorter. Infrastrukturplaneringen bör utgå från en målstyrning som tar större hänsyn till det transportpolitiska hänsynsmålet och ett hållbart transportsystem. (SOU 2016:47 s. 221 f.) Åtgärder behövs också för att öka användbarheten av digital teknik och andra tekniska lösningar kopplade till kollektivtrafik och infrastruktur, för att påverka beteendeförändringar och för att avlägsna eventuella hinder i befintliga regelverk. För alla mer betydelsefulla flygplatser måste målet vara att öka de klimatsmarta marktransporternas utsläppsandel. är vår största flygplats och utvecklas alltmer som ett nav. sker omfattande marktransporter till och från flygplatsen och även om många åtgärder varit framgångsrika kvarstår problemet. Mer infrastruktur bör knytas ihop med , både för att koppla ihop nordostsektorn med spårbunden kollektivtrafik till flygplatsen, men även till det nationella järnvägsnätet via central. åker få kollektivt till från nordostsektorn. En förlängning till är miljömässigt starkt motiverad. För t.ex. gäller att över hälften av marktransporterna sker med bil. När Ostlänken utvecklas kan detta leda till att resandet ökar och att nya resmönster etableras. Målsättningen bör vara att de klimatvänliga marktransporterna ökar betydligt till . Marktransporterna diskuteras även avseende fler flygplatser såsom och . För att minska bilens negativa inverkan på klimatet och miljön ska utbyggnaden av och tillgängligheten till laddstationer för elbilar snabbas på och främjas. Det offentliga och privata måste samverka för att underlätta omställningen och bidra till målet om en fossiloberoende fordonsflotta till 2030. Utbyggnaden av laddstationer kan med fördel samordnas med elektrifieringen av busstrafiken och utbyggnaden av laddmöjligheter för elcyklar. Men även en fossilfri bilkö är en kö och oavsett hur miljövänliga bilarna är eller blir, så kvarstår dock trängselproblematiken. Målet bör vara att skapa en smidig, miljövänlig, hållbar och tillgänglig transportlösning. Lösningar och ekonomiska styrmedel för ökad framkomlighet på vägnätet behöver utvecklas, där rullande trafik prioriteras framför stillastående. Förberedelse för framtidens färdsätt och fordon måste tas i beaktande . Förarlösa fordon och elvägar kommer påverka utformningen av infrastrukturen. Utvecklingen av miljökvalitetsmålet luft är positiv men bedöms inte kunna nås med dagens planerade åtgärder. Utsläppen av bl.a. partiklar beräknas vara för höga i stadsmiljö. Liberalerna förslår möjliggörande av dubbdäcksavgift i , och och intäkterna ska återföras till städerna för lokala åtgärder. För att uppnå klimatmålen måste utsläppen av växthusgaser minskas radikalt, och då inte minst inom transportsektorn. Ser man på frågan ur energisynpunkt är det bästa sättet att transportera stora godsflöden på vatten, därnäst kommer järnväg, sedan lastbilstrafik och sist flyg. För att inre sjöfart ska kunna utvecklas måste den dock vara konkurrenskraftig jämfört med övriga trafikslag, och så är inte fallet . bör intensifiera samarbetet om miljövänlig färjetrafik i och . Nya drivmedel är viktiga för att minska utsläppen av hälsovådliga sotpartiklar. De nya nu gällande svavelreglerna med högst svavel i bränslet inom SECA-området Engelska kanalen, och har lett till att svavelutsläppen från fartyg i minskat 2015 jämfört med . har partikelutsläppen minskat , vilket delvis också hänger samman med den minskade svavelhalten i bränslet. Det kommer dessutom en ny generation av stora containerskepp. hamn är största hamn och är därför mycket viktig inte bara för utan också för , , , de baltiska länderna och . Hit kommer skepp på direktlinjer från hela världen som lastas om till andra, mindre båtar, till lastbil och till tåg, för vidare befordran till samt och . Det är viktigt att hamnen förbereds för denna typ av trafik med nya stora båtar genom t.ex. muddring av grunda partier. Om så inte sker är det risk att en stor del av trafiken i stället lastas om i , och andra stora hamnar, och förlorar en stor konkurrensfördel. Staten har fullt ansvar för de statliga farlederna, och när det gäller de s.k. core-hamnarna har staten därutöver ett ansvar att medverka till nödvändiga följdinvesteringar inom hamnområdena vid åtgärder i farlederna. Utöver detta behöver inlandssjöfarten få svenska särregler och det måste vara utgångspunkten i kommande beslut. Detta måste självfallet ske utan att sjösäkerheten på något sätt äventyras. Det är inte minst viktigt med tanke på att våra inre vattenvägar också är vattentäkter för ett stort antal människor. En annan förutsättning är att infrastrukturen, i form av järnvägar och vägar, kopplade till hamnarna ger en effektiv övergång från sjöfart till landtransport. måste också fortsättningsvis vara en viktig transportled, och måste vara i gott skick. Slussarna är dimensionerade för de fartyg som trafikerade kanalen 1916 och kanalen måste anpassas efter moderna fartyg. Det behövs nya slussar i och det är absolut nödvändigt att planeringsprocessen för detta genomförs , samt att nya slussar är på plats . En kostnad för nya slussar är beräknad till ca 3 miljarder. (Spannet har beräknats till 2,6–3,5 miljarder men säger ca 3 miljarder.) Samplanering av infrastruktur och bostäder Bostadsbyggandet har stora möjligheter att öka om det går hand i hand med att ny infrastruktur byggs ut. Utformningen av infrastrukturlösningar kan se olika ut, ibland handlar det om spår och vägar, ibland om stråk för gående och cyklister. Samplanering av infrastruktur och bostäder är nödvändig för att skapa förutsättningar för bostadsbyggande. Här spelar en stor roll för hur samplanering kan utvecklas och bör därför få i uppdrag att medverka till samplanering av infrastruktur och bostäder. Dessutom bör verket ges ett tydligt uppdrag kring dess roll i att bidra till samplaneringsåtgärder för ökat bostadsbyggande. Det behövs en bättre samplanering mellan stat, landsting, kommuner och andra intressenter. Stockholmsförhandlingen är ett exempel på hur infrastruktur och planering av bostäder kan samordnas. Framtida modeller bör beakta geografiska avgränsningar på ett vidare sätt än vad som sker . Boendeunderlaget för en investering är betydligt större än vad som ibland pekas ut beroende på om t.ex. attraktiva gång- och cykelstråk ingår i planeringen till kollektivtrafikens knytpunkter i exploateringsplanerna. Alliansens utgångspunkter för infrastrukturpolitik har fattat beslut om att det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och en långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Infrastruktursatsningar är ofta omfattande, i den nationella planen för åren 2014–2025 avsatte Alliansen för fler jobb och ökad tillväxt. För att investeringar i infrastruktur ska generera så stor samhällsnytta som möjligt är det av yttersta vikt att de samhällsekonomiska kalkylmodeller som ligger bakom de prioriteringar som görs är korrekta och rättvisande. Bland annat Finanspolitiska rådets rapport väcker frågan om alla investeringsbeslut har varit samhällsekonomiskt effektiva. Därmed bör regeringen arbeta för att utveckla de samhällsekonomiska kalkylmodellerna vad gäller infrastrukturinvesteringar. Exempelvis bör det övervägas att göra en genomlysning och omarbetning av värderingen av godstransporter. Samhälleliga investeringar i transportinfrastruktur föregås av åtgärdsvalsstudier och prioriteras enligt fyrstegsmodellen där t.ex. trimning av en redan befintlig transportanläggning föregår en nyinvestering. I sammansatta sammanhang där primärkommun, regionkommun och stat gemensamt eller var för sig driver transportinfrastrukturprojekt som samverkar är dialog för samsyn nödvändigt för undvikande av en suboptimerad lösning. Exempel på sådant är Götaälvsförbindelsen genom upp i . För att varje investerad krona ska göra så stor samhällsnytta som möjligt är det centralt att göra jämförande analyser för att välja rätt metod för varje enskilt projekt. Vi anser därför att vid beslut om investeringar och upphandlingar i väg och järnväg ska göra en bred analys av vilken metod som ger störst effektivitet, nytta och produktivitet. I har infrastruktur i huvudsak finansierats via statliga anslag. Infrastruktursatsningar är ofta omfattande och resurskrävande, och det krävs ständiga prioriteringar mellan olika projekt som efterfrågas. I många andra länder som t.ex. , och är erfarenheterna från när det offentliga och privata samverkar vid utbyggnad och drift av infrastruktur större än i . Ett av få svenska exempel på alternativt finansierade infrastrukturprojekt är . För att på allvar kunna utvärdera och jämföra ifall exempelvis produktiviteten kan öka och livscykelkostnaderna kan sänkas för investeringar med alternativa finansieringslösningar i vårt transportsystem behövs större erfarenhet. Därför bör få i uppgift att peka ut ett antal infrastrukturprojekt som lämpar sig för alternativa finansieringslösningar. Regelverket för strategisk och ekonomisk planering av vägar och järnvägar är komplext och svåröverskådligt, delvis på grund av att det tillkommit vid olika tider och tillämpats med olika syften. Detta gör det svårt att göra en realistisk planering som kan spänna över flera områden såsom hänsyn till miljö och kostnadseffektivitet. Det är på många punkter tydligt att planeringen av vägar och järnvägar behöver bli effektivare. Alliansregeringen tog 2013 fram en lagstiftning som syftar till effektivisering och ökad produktivitet vid planeringen av vägar och järnvägar. Förslagen byggde på resultaten från den parlamentariska . Bland åtgärderna i propositionen finns bl.a. en planeringsmodell som ska resultera kortare planeringsprocesser för större projekt och betydliga tidsvinster för små och medelstora projekt. Lagstiftningen ger goda möjligheter till effektivisering och ökad produktivitet. Därför är Alliansen fortsatt angelägen om att detta arbete fortgår, då det fortfarande finns tidsvinster att göra och pengar att spara. Fysiska och marknadsmässiga förutsättningar förändras , medan behovet av smart planering av infrastruktur består. Lagstiftningen om effektivare planering av vägar och järnvägar bör därför utvärderas i syfte att öka effektiviteten och produktiviteten av investeringar. stora avstånd gör att vi är helt beroende av ett fungerande flyg och en möjlighet för näringslivet att lätt kunna ta sig till och ut i världen. De regionala flygplatserna binder samman , skapar arbetstillfällen och ökar möjligheterna till turism i hela landet. Därför är det viktigt att regeringen systematiskt arbetar för att stärka villkoren för svenskt flyg. Då genomför granskningar av en rad regionala flygplatser som erhåller statsstöd råder en osäkerhet kring hur framtiden ska bli för dessa. Vi förutsätter att regeringen tar i beaktande de problem som de regionala flygplatserna upplever i sin kommande flygstrategi. Alliansen menar att regeringen bör värna de regionala flygplatserna och deras fortlevnad. [1] Kommittémotion 2016/17:3373 av (L), Cykling och hållbara samhällen. [2] Kommittémotion 2016/17:3374 av (L), Kommunikationer.