· H310249 · 2016-01-19 13:00:50 — Herr talman och åhörare! har frågat mig om position i förhandlingen om en ny testmetod för bilars utsläpp samt hur jag ser på avgaskraven i jämfört med dem i EU. Mitt fokus har varit att förändringarna i avgaskraven ska träda i kraft så fort som möjligt och att vi sedan ska få så skarpa krav som möjligt. Jag har i svaren på riksdagsfrågorna 2015/16:435 och 2015/16:436 detta riksdagsår i detalj redogjort för regeringens linje och klargjort att har varit ett av de EU-länder som starkast drivit på för slutkrav på samma strikta nivå som kommissionen velat se. I den sista frågan påstår att avgaskraven är betydligt tuffare i än i EU. Kraven i och i EU är likvärdiga, men det finns skillnader i hur de tillämpas. En viktig faktor i framtagandet av nya testmetoder i EU för att mäta utsläppen i verklig körning har varit att ta fram ett mer harmoniserat system som tillämpas i både och EU. har varit ett av de EU-länder som starkast har drivit på för slutkrav på samma strikta nivå som kommissionen har velat se, säger ministern. Jag kan faktiskt inte för mitt liv få ihop detta med vad någon annan än ministern säger. kom med ett avslöjande. Det var efter vår tidigare debatt i ämnet; därav denna debatt. Då framkom att position inte bara har varit att tillåta mer utsläpp än dem som kommissionen har föreslagit utan också att senarelägga ikraftträdandet. Hur hänger det ihop med att genomföra saker så snabbt som möjligt och så nära kommissionens förslag som möjligt, att starkast driva på för samma strikta krav som kommissionen? position enligt , som också ministerns tjänstemän har bekräftat, var att se till att kraven träder i kraft ännu senare än vad kommissionen har föreslagit. Det här var från början sådant som skulle ha varit genomfört 2014. EU fattade beslut . väljer ministern ett ännu senare ikraftträdande. För den som läser tidningen finns en utmärkt redogörelse för vad som kan göras för att uppnå kraven. Det finns redan teknik för att se till att kväveoxidutsläppen inte blir så höga som de nu är. Men det kostar pengar. Det kostar , beroende på motor, men tekniken finns och det påverkar såklart priset på bilen och därmed också nybilsförsäljningen. I vår förra interpellationsdebatt sa miljöministern att man har lutat sig mot Transportstyrelsens utredningar. Utredarna har uttalat sig i om förhandlingarna. De säger att de fick instruktioner från . De röstade inte med - hade starkast och striktast krav - eftersom har en stark bilindustri. De säger ingenting om ett snabbare ikraftträdande eller tuffare krav. De säger att anledningen till att satte upp krav som gör att det går att släppa ut mer och med en senareläggning är en stark bilindustri. Kan ministern förklara varför inte drev på för tuffare krav? Kommissionen ställde tuffare krav. ställde tuffare krav. Andra länder ställde tuffare krav. pekas ut av miljöorganisationer i som det land som ställde de lägsta kraven. Hur kan de krav som andra länder drev och som ansågs realistiska inte vara rimliga enligt position? Hur kan det vara detsamma som att "har varit ett av de EU-länder som starkast drivit på för slutkrav på samma strikta nivå som kommissionen velat se"? Hur stämmer det överens med verkligheten? STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer Debatten är inte ny. Vi har haft ett antal debatter, och jag har även besvarat ett antal skriftliga frågor, och jag hoppas att jag kan förtydliga och klargöra ytterligare en gång i kammaren att definitivt har varit ett av de länder som tuffast har drivit på för att få igång en ny körcykel i EU, vilket fler och fler nyheter även i svenska medier tyder på är nödvändigt. Jag skulle vilja höra från ledamoten syn på om man är beredd att skjuta på det paket som är beslutat i EU för ikraftträdande . Jag ska försöka vara lite pedagogisk. Ikraftträdandet handlar om två steg. Det ena är att påbörja processen, steg ett, och det är andra är steg två. Jag utesluter inte att vi senare kommer till ett steg tre, det vill säga ännu tuffare krav. Den diskussionen har ännu inte tagits upp i EU. Det som har varit uppe till diskussion har varit att börja med en körcykel som bättre speglar verklig körning. Vi vet från svenska tester att Transportstyrelsen har varit tydlig med att bilar som körs i har högre utsläpp än de som finns med i testprotokollen från godkännandet av de bilmodellerna. Det har länge velat göra något åt. Jag har inte alls försökt ta kredd av att den här regeringen har tagit ytterligare starkare steg än vad tidigare svenska regeringar har gjort. Snarare har det varit tvärtom. Regeringen har fullföljt en linje som har varit i god tradition med tidigare svenska regeringars hållning i frågorna, det vill säga att driva på för tuffare och tydligare spelregler på miljösidan för bilbranschen. Men det ska också handla om krav som går att implementera så att det blir en förändring i verkligheten - därav finns de två stegen. Det är steg ett som inte går lika långt, som börjar , för att få igång systemet och göra tydligt för bilindustrin, bilkonsumenterna och samhället att steg tas åt det hållet. Diskrepansen minskas mellan de utsläppsvärden som finns i testcykeln och de utsläppsvärden som finns i verkligheten. Steg två handlar om hur nära utsläppskraven kan komma till varandra. Det är helt riktigt att var ett av få länder som stödde kommissionens nivå. Däremot gjorde Transportstyrelsen bedömningen att nivån inte gick att genomföra utan först . I förhandlingen i den tekniska expertkommittén blev det inte en enighet om nivåerna. Det blev inte konformitetsfaktorn på 1,2 utan en högre faktor. Det var ett dåligt utfall i förhandlingen. Avvägningen som måste göras är om det hade varit bättre att inte få ett resultat i den förhandlingen utan i stället fortfarande hävda 1,2 - fast ännu betydligt senare än vad experterna i bedömer. Det var inte möjligt vid det tillfället. Vi landade, precis som har varit uppe i diskussionerna tidigare, på en konformitetsfaktor på 1,5. drev på för att det skulle bli 1,2. Om Transportstyrelsen i tidningar ger en tolkning av instruktionen som säger att motivet skulle vara en stark bilindustri kan jag definitivt säga att källan inte är det instruerande departementet, mitt departement Miljö- och . Det är inte motiveringen till den instruktion som gavs från mitt departement. Frågan ligger på ledamoten . Tycker du att paketet ska försenas, med resultatet att det kommer att fortsätta att bli höga utsläpp som är högre än testvärdena i EU? STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer Nej, självklart tycker jag inte att förhandlingen ska försenas. Det finns också gott om tid att fortsätta förhandlingen. Det är inte så att beslutet är klubbat. ska parlamentet rösta. Där finns diskussioner som går ut på att det finns gott om tid att förbättra förslagen. Det är där den största bristen finns i ministerns argumentation. Ministern säger att det handlar om krav som kan implementeras. Men tekniken finns redan. Det här är krav som skulle ha varit införda , men bilindustrin har jobbat för att de ska skjutas . Kraven är högst rimliga, och tekniken finns. Det är en kostnadsfråga. Därför har man valt att skjuta problemet framför sig. Det här är snarare ett problem, tycker jag, för att man inte tillämpar den teknik och den lagstiftning som redan finns på plats. Det gör ju att de som har ställt om, som faktiskt har anpassat sig till de nya kraven, blir missgynnade. Det tycker jag är tråkigt, för det rimmar inte alls med incitament till grön omställning. Jag tycker att det är värt att ge medborgare och den lilla del av bilindustrin som redan har ställt om och ligger i framkant lite mer tid till förhandlingar för att få till detta otroligt mycket bättre. Jag är övertygad om att det går. Jag är fortfarande inte övertygad om att position var så vällovlig som ministern säger. De papper som tog del av visar på att hade både betydligt högre konformitetsfaktorer och betydligt senare ikraftträdande än kommissionen hade på förslag från början. Därför tror jag att det är värt att lägga några extra månader på att se till att få det här på plats på ett mycket bättre sätt. Men det finns fler krav och testcykler som är intressanta. hade SVT en nyhet om att bilars koldioxidutsläpp också skiljer sig markant från testvärdena. Det här ligger till grund för sådant som befrielse från fordonsskatt för miljöbilar. Skillnaden har dessutom ökat . Testerna reflekterar inte verkligheten. Det är bra att det kommer nya tester på plats - förhoppningsvis också ; det ligger ju i samma paket och inom samma tidsomfattning - eftersom man nu kan slå av batteriladdningen, göra bilarna lättare genom att plocka ut baksätet, använda särskilda däck och särskild asfalt, ha maximal medvind och så vidare. Men den nya testmetoden genomförs om - i bästa fall. Kommer miljöministern att agera på något sätt för att se till att de verkliga värdena reflekterar det som skattelagstiftning och annat försöker ta hänsyn till? Eller kommer ministern att låta det rulla på, precis som man har gjort med de här sakerna, och tillåta att de här bilarna fortfarande släpper ut mer avgaser än vad lagstiftningen tillåter? Hur ser ministern på den delen när det gäller både kväveoxiden och koldioxiden? Och vilka besked kan hon ge till svensk bilindustri här i om hur vi kommer att agera för att upprätthålla de lagar och regler som vi har slagit fast från början? Ledamot säger att det här är EU-regler som fastställdes och som borde tillämpas. Problemet är att det krävs beslut i expertkommittén för att man ska tolka och tillämpa reglerna som det nu sägs att de redan finns. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer Om reglerna redan fanns skulle fallet med diskrepansen i utsläpp vara mycket enklare. I är det ren myndighetsutövning att agera när kraven inte uppfylls. Då utfaller olika konsekvenser av det - tillbakadragande av bilar, att man måste åtgärda problemen och så vidare. Det är för att vi saknar den möjligheten i EU just nu som vi måste fatta beslut och få de besluten på plats. Jag är den första att erkänna att när det är 28 medlemsstater hamnar man inte alltid i samma bedömning. Inte ens i en expertkommitté är bedömningen av vad som är möjligt densamma när där sitter 28 medlemsländer som när där sitter ett land med en eller kanske flera myndigheter som gör en gemensam bedömning. Självklart hade det varit bra om alla länder i EU hade gjort samma expertbedömning som . Då hade det funnits ytterligare skarpa krav. Jag ska ändå påminna om - det kan vara bra för den vidare debatten - att bara detta att få till de här körcyklerna, som skärper kraven och speglar den verkliga körningen, i sig är ett otroligt viktigt steg för att minska utsläppen från bilarna och förbättra luftkvaliteten i våra städer. Jag tror att det vore vettigt att säkerställa att den processen börjar leverera och inte blir ytterligare uppskjuten. Man kan göra bedömningen som jag hör ledamoten göra att om det här diskuteras till kommer vi att få betydligt skarpare regler. Ingen skulle bli gladare än jag om det var så. Men jag delar tyvärr inte den bedömningen. Jag delar bedömningen att bilindustrin i kommer att ha betydligt lättare att utnyttja ett sådant läge till att skjuta regler som den tycker är väldigt jobbiga . Den oron är faktiskt mycket större, herr talman, än oron för om kunde ha agerat betydligt tuffare och därmed fått fram ett beslut i EU som var tuffare är det vi har fått. Jag konstaterar att , det enda land som stod kvar vid sina bedömningar och därmed hade en tuffare bedömning, blev ensamt och inte fick till ett beslut som var tuffare. var med och gjorde jobbet för att se till att besluten kommer. Därmed blir det nya körcykler, som jag tror och vet är viktiga för luftkvaliteten om inte annat. Jag delar alltså inte ledamotens bedömning att ytterligare några månaders samtal skulle göra att det automatiskt faller ut tuffare krav i EU. Jag tror att det är mycket farligare att låta gå till bilindustrin för att lobba mot regler som den har varit tydlig med att den tycker är jobbiga. Ska vi vara vänner av bättre luft i de svenska städerna och minskade utsläpp från bilarna i så fort som möjligt och dessutom få ett system som harmoniserar bättre med det amerikanska systemet - inte så att avgaskraven blir radikalt annorlunda utan så att tillämpningen blir tydligare - ska vi gå på det system som finns beslutat i EU. Men om en vidare diskussion skulle leda till tuffare krav är det knappast som skulle gå gråtande ur den striden. Vi har tvärtom varit det land som har drivit på allra mest för att vi ska få tuffare krav. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer sa ministern själv att har drivit en mycket tuffare linje än , så att har drivit den tuffaste linjen är knappast en sanning att räkna med. Det är det inte heller om man jämför de besked som kommissionen lämnade med förhandlingspositionerna, åtminstone de som har varit ute i medierna. Ministern får gärna berätta vad förhandlingsposition faktiskt var om den inte överensstämmer med uppgifter och dokument. Åter till koldioxidutsläppen från bilar. Även där skiljer sig testcyklerna ganska avsevärt från verkligheten. Kommer ministern att göra någonting innan de nya testmetoderna är på plats? De nuvarande skiljer sig ganska markant från vad som står i instruktionsboken för en bil och från verkligheten, och de ligger till grund för sådant som skatteregler och bonussystem. Är det någonting som ministern kommer att göra något åt innan nya testregler är på plats, eller kommer det här att få rulla på , precis som i fallet med kväveoxiden? Under den tiden släpps det ut betydligt mer än avsett och rimligt enligt svensk lagstiftning. Jag tackar ledamot för ytterligare en debatt i detta angelägna ämne. Jag kan försäkra ledamoten att regeringen är angelägen om att säkerställa att när man på den svenska marknaden får information, till exempel sådan viktig information som miljöinformation om produkter som bilar, ska den informationen vara korrekt. Man ska kunna lita på den. Konsumenten och företaget som beställer miljöprofiltransporter men också myndigheter och regering ska kunna lita på de uppgifterna så att man också kan planera allra bäst för att ska ta steg framåt mot en fossilfri transportsektor, där vi helt enkelt gör oss oberoende av fossila bränslen och minskar kvävedioxidutsläppen i våra städer. En läxa som jag tror att det är oerhört viktigt att se - och som jag tror att även tidigare ministrar rimligen ser i backspegeln - är att när man som alliansregeringen gjorde bygger in miljösubventioner som till exempel den femåriga nedsättningen av fordonsskatt för ett segment av bilar, då hänger det med de bilarna. Det är rimligt - man får en premie, och man vet att den håller . Men i den här sektorn är . kommer det uppgifter om att bilar släpper ut betydligt mer. Det är inga nya uppgifter. De är i samklang med de uppgifter vi har haft på kvävedioxidsidan. Det gör att man i backspegeln ser att det är ett problem att vi står med de löpande subventioner som alliansregeringen gav till de här miljöbilarna och som finns även i årets budgetar. Det kan absolut sticka i ögonen. Jag tror att vi ska ta den lärdomen med oss när vi tittar på och säkerställer att vi med skatteincitament och andra förmåner verkligen premierar en teknikutveckling. Jag ser att teknikutvecklingen går alltmer mot eldrift, som är oerhört bra ur luftmiljösynpunkt men också ur klimatsynpunkt. Men att de bränslen som görs i ett livscykelperspektiv inte leder till fossila utsläpp är också oerhört viktigt. Överläggningen var härmed avslutad.