bet · H301TU16 · 2016-05-23 00:00:00 — Andra exempel på tjänster som erbjuds är Ledsagningsportalen, ett system för samarbete kring ledsagning, och Resrobot, en reseplanerare som samlar hela trafikinformation på ett ställe. Samtrafiken är också en innovationsaktör, genom projekt som Trafiklab – en utvecklarplattform och ett initiativ för öppna trafikdata. Samtrafiken ägs av 38 trafikföretag. Enligt Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2012:2) ska information om trafikutbud enligt 4 kap. 2 § lagen om kollektivtrafik lämnas till Samtrafiken i . Några uppgifter om kollektivtrafiken Trafikanalys har i uppdrag att ta fram statistik om kollektivtrafik. myndighetens rapport och regional kollektivtrafik 2014 – statistik 2015:20 framgår bl.a. följande. med buss, tåg, spårväg, tunnelbana och fartyg till 1 435 miljoner påstigningar. Det är en ökning jämfört med året innan och Av rapporten framgår att buss är det i särklass vanligaste kollektiva gjordes 747 miljoner påstigningar på buss i , vilket motsvarar av det totala antalet påstigningar i av påstigningarna skedde med tunnelbana, 14 procent med tåg och med spårväg. Resande med fartyg förekom sparsamt inom kollektivtrafiken. Trafikanalys anger vidare att antalet påstigningar med kollektivtrafik ökade i flertalet av länen . och län dominerar på många sätt inom kollektivtrafiken. Tillsammans står de för av utbudet i fordons- och vagnkilometer, av transportarbetet i personkilometer och 84 pro- cent av antalet påstigningar i hela . från den egna verksamheten hälften av kollektivtrafiken, och i övrigt finansieras den av landstingen, kommunerna och staten/. Av den s.k. kollektivtrafikbarometern (årsrapport ) som tas fram av Svensk Kollektivtrafik framgår bl.a. att varannan svensk reser regelbundet med kollektivtrafiken och nio av tio reser regelbundet med bil. en stor andel av svenskarna reser regelbundet med både bil och kollektivtrafik. Vidare framgår att åtta av tio resenärer är nöjda med sin senaste resa, och utbudets relevans, att det finns relevanta avgångstider och linjesträckningar, är den faktor som främst driver ett ökat kollektivresande. Av kvinnors resor sker med kollektivtrafik jämfört av männens resor. Kollektivtrafikens marknadsandel 2015 var , en minskning från 27 beslutade trafikutskottet att genomföra en uppföljning Syftet med uppföljningen var att ge trafikutskottet ett kunskapsunderlag för beredningen av frågor som rör lokal och regional kollektivtrafik och särskilt lagen om kollektivtrafik. Arbetet har inriktats på att från ett centralt perspektiv ge en bred bild av kollektivtrafiklagens effekter på olika områden och konsekvenserna för resenärer, företag och myndigheter. Uppföljningen var också tänkt att tjäna som en utgångspunkt för mer fördjupade studier i något delområde av kollektivtrafiken. för uppföljningen var att ur ett brukarperspektiv undersöka vilka effekter införandet av kollektivtrafiklagen har fått för resenärerna. Utifrån huvudinriktningen behandlades följande aspekter: –samordningen mellan olika kollektivtrafikföretag –samordningen mellan regional och interregional kollektivtrafik –bytespunkter, stationer och hållplatser –säkerhet och service –biljett- och betalsystem –kostnadsutvecklingen för kollektivtrafikresor. uppföljningsgrupp överlämnade sin rapport – en uppföljning (2015/16:RFR14) till utskottet . Uppföljningsgruppens övergripande bedömning är att en allmän översyn bör göras av kollektivtrafiklagen. Översynen bör enligt uppföljningsgruppen beakta de iakttagelser och bedömningar som görs i uppföljningen. Uppföljningsgruppen gör, med utgångspunkt i Trafikanalys rekommendationer, bedömningen att följande punkter särskilt bör uppmärksammas: –Mot bakgrund av den transportpolitiska målbilden bör det förtydligas hur den framtida regionala kollektivtrafiken och den långväga persontrafiken på järnväg ska se ut och samspela. Avvägningen mellan subventionerad och kommersiell trafik samt mellan kontinuitet, flexibilitet och innovation bör klargöras. –Behovet av en nationell trafikförsörjningsplan för järnvägen som även anger vad järnvägen och dess olika delsträckor ska användas till behöver utredas. Dagens system utan övergripande styrning leder till en tågplan som kan vara långt ifrån den optimala med givna resurser i form av bankapacitet. –Tillgången till och villkoren för gemensam infrastruktur, inklusive informationssystem och samordnade biljettsystem, kan behöva regleras. –De regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM) måste tillsammans med branschen arbeta för utveckling och uppföljning av avtal för den subventionerade trafiken. –Branschens aktörer bör tillsammans analysera vad som är kostnadsdrivande i den regionala kollektivtrafiken och se hur kostnaderna kan kontrolleras bättre. –I det fall man vill fortsätta på den inslagna vägen bör behovet av en nationell myndighet för stöd till RKM övervägas. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om järnvägsmarknaden och framhåller att järnvägen har en stor och betydelsefull roll i det svenska transportsystemet. Utskottet hänvisar bl.a. till pågående beredningsarbete inom . Jämför reservation 1 (M, C, L, KD). (FP) framför i motion 2015/16:287 vikten av att konkurrensutsätta tågtrafik så att samhällsviktig trafik upprätthålls. Motionären framhåller bl.a. att av miljöskäl är en utvecklad tågtrafik av stor betydelse, och många arbetspendlare, privatpersoner och gäster föredrar tåg framför bil och flyg. Motionären pekar på att många företag och organisationer har klimatmål och därför begränsar sina utsläpp. Motionären lyfter vidare fram att har beslutat att dra in stora delar av nattågen till , vilket kommer att få stora konsekvenser för länets invånare, för besöksnäringen och för tillväxten i men även för miljön då allt fler kommer att tvingas att välja flyget. I motion 2015/16:408 av (M) framförs att det inte bör skapas monopol för delsträckor på järnväg. Motionären pekar bl.a. på den monopolsituation som uppstått på och konstaterar att den är negativ för samhället. I motionen anges bl.a. att är en aktiv och växande arbetsmarknadsregion, men för att regionen ska kunna växa även krävs kommunikationer på flera olika sätt. Motionären framhåller att ger goda förutsättningar för kollektiva resor, vilket både sparar tid för resenärer och bidrar till en bättre miljö. m.fl. (M, C, FP, KD) pekar i kommittémotion 2015/16:3059 yrkande 8 på vikten av att säkerställa att det finns en konkurrensneutral tillgång till järnvägens infrastruktur i form av tåglägestilldelning, depåtillgång och signalsystem. Motionärerna framhåller att genom en konkurrens på järnvägen kan konsumenterna få fler avgångar och lägre priser. Konkurrens bidrar enligt motionärerna även till effektivisering och ett utbud som är anpassat utifrån efterfrågan. I motionen konstateras att det kvarstår flera problem för att nå en fri konkurrens; exempelvis ska tåglägestilldelningen utgå från att alla aktörer på marknaden söker på lika villkor, men då SJ haft monopol på marknaden länge har systemet byggts upp på anpassade anslutningar. Motionärerna pekar vidare på att SJ:s tidigare monopol har satt sina avtryck på depåtillgången och signalsystemet. har en stor och betydelsefull roll i det svenska transportsystemet, och väl fungerande transporttjänster med tåg är viktigt för att uppnå flera mål om hög sysselsättning, grundläggande tillgänglighet, en ökad andel kvalificerad industriproduktion, minskad klimat- och miljöpåverkan samt färre dödade och skadade i trafiken. En mer konkurrenskraftig järnväg skulle kunna bli ett ännu mer attraktivt transportalternativ och bidra till att flytta över gods från väg till järnväg men också till att öka antalet resor med tåg. En förutsättning för detta är ett väl fungerande järnvägssystem med god samverkan mellan dess olika funktioner. I en interpellationsdebatt (ip. 2015/16:44) framförde statsrådet att ett väl fungerande järnvägsnät är en högt prioriterad fråga för regeringen. Statsrådet angav vidare att en ökad konkurrens kan vara positiv om det leder till nya valmöjligheter för resenärerna men att den nya konkurrenssituationen också ställer ökade krav på järnvägssystemet för att komma resenärerna till del. I interpellationsdebatten förde statsrådet vidare fram att målet för regeringen är att tågtrafiken ska fungera för resenärerna och att de samhällsfunktioner som tåget ska svara mot fungerar på ett bra sätt. Utskottet välkomnar statsrådets uttalanden om bl.a. vikten av en fungerande tågtrafik för resenärerna. Utskottet vill påminna om att föreskriver om ett ickediskriminerande tillträde till järnvägsinfrastrukturen. Utskottet vill i sammanhanget därför bl.a. peka på att exempelvis signalsystemen på järnvägsnät är konkurrensneutrala på så sätt att de inte gör skillnad på vilket järnvägsföretag som trafikerar linjen. Däremot finns det tekniska skillnader mellan olika tågtyper som medför begränsningar. Statsrådet har i svaret på en skriftlig fråga (fr. 2015/16:428) konstaterat att under rådande förhållanden gör bedömningen att underhåll av befintligt järnvägsnät behöver prioriteras framför att komplettera signalsystem. Utskottet vill även lyfta fram att Transportstyrelsen med stöd av styrelsens instruktion, järnvägslagen och järnvägsförordningen samt via sitt regleringsbrev bedriver marknadsövervakning och marknadstillsyn. I styrelsens marknadstillsyn ingår därför även en tillsyn över att tillträdet till järnvägsinfrastrukturen är icke-diskriminerande. Transportstyrelsens arbete omfattar vidare kontroller av att gällande krav på marknaden följs, övervakning av marknadens utveckling och funktion i förhållande till politikens förväntningar samt prövningar av tvister och fastställelser av villkor. Utskottet har tagit del av att Transportstyrelsens mål för sin marknadstillsyn och marknadsövervakning är att verka för en effektiv järnvägsmarknad med sund konkurrens och likvärdiga villkor. När det gäller motionsyrkandet om nattågstrafik till vill utskottet klargöra att beslut om vilken trafik som ska erbjudas resenärer fattas av järnvägsföretag och behöriga kollektivtrafikmyndigheter. Utskottet vill dock framhålla, liksom statsrådet gjort i svaret på en skriftlig fråga , att väl fungerande tågförbindelser är mycket viktigt för besöksnäringen i , och därmed viktigt för tillväxten i regionen. Statsrådet pekade även på att Utredningen om järnvägens organisation bl.a. hade till uppgift att föreslå åtgärder för att förbättra förutsättningarna för kommersiellt bedriven persontrafik. föremål för beredning inom . Statsrådet framhöll även att hon avser att fortsatt driva frågan om förbättrad konkurrenskraft för persontrafik på järnväg med en förhoppning om att detta även ska kunna leda till att förbättra förutsättningarna för kommersiellt bedriven tågtrafik till och Utskottet välkomnar detta. Utskottet vill även peka på att förutsättningarna för såväl den kommersiella (interregionala) persontrafiken på järnväg som den regionala som bedrivs inom ramen för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna inte är tillfredsställande i förhållande till varandra och att utvecklingen inte följer de övergripande intentionerna som fanns när kollektivtrafiklagen Frågan har även belysts såväl av utskottets uppföljningsgrupp i rapporten – en uppföljning som av Utredningen om Utredningens förslag bereds inom I budgetpropositionen (prop. 2015/16:1, utg.omr. regeringen att den ser påtagliga behov av att identifiera åtgärder som ytterligare skulle kunna förbättra järnvägens funktionssätt och kommer att vidta åtgärder som leder till ett järnvägssystem som bättre klarar framtidens utmaningar och bidrar till ett mer sammanhållet system där det är lämpligt. Utskottet välkomnar detta. Utskottet har vidare tagit del av att Utredningen om järnvägens organisations slutbetänkande En annan tågordning bereds inom Utskottet finner inte skäl att föregripa beredningen och vidta några åtgärder med anledning av motionsförslagen. Mot den bakgrunden avstyrker utskottet motionerna 2015/16:287 (FP), 2015/16:408 (M) och 2015/16:3059 (M, C, FP, KD) yrkande 8. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om samhällsuppdrag för med hänvisning till pågående beredning. Jämför reservation 2 (V) och motivreservation 3 (M, C, L, KD). I motion 2015/16:581 av och (båda S) framförs att möjligheten att ge SJ ett mål om samhällsnytta bör ses över. Motionärerna framför att tågtrafiken är en nationell angelägenhet som ger tillväxt och som gör mer tillgängligt. I motionen anges därför att staten borde använda sig mer strategiskt av SJ än vad som har gjorts . De samhällsekonomiska vinsterna med SJ:s tågtrafik är större än vad som syns i bolagets balans- och resultaträkning, varför SJ borde ha ett större ansvar än att enbart fokusera på ekonomisk vinst för bolaget. och (båda MP) framför i motion 2015/16:2217 yrkande 1 att SJ bör få ett samhällsuppdrag. Motionärerna anser att i ett samhällsuppdrag bör det ingå att verka för fördubblingsmålet inom kollektivtrafiken genom ett ökat tågresande med hög punktlighet och kvalitet för resor mellan alla delar av och till huvudorterna i våra grannländer. Motionärerna pekar även på att under förra mandatperioden riktade ett tillkännagivande till regeringen om att SJ bör få ett samhällsuppdrag och menar att det nu är dags för regeringen att definiera vad detta innebär. Utskottet vill påminna om att det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. För att nå de transport- och miljöpolitiska mål som har fastställts av regeringen och krävs att järnvägstrafiken upprätthålls och utvecklas. I det sammanhanget vill utskottet peka på att vissa bolag med statligt ägande har särskilda samhällsuppdrag som beslutats av . Bolagen har ett uppdrag att bedriva verksamhet som syftar till att generera andra effekter än ekonomisk avkastning för ägaren. SJ hade en rättighet till exklusiv kommersiell persontrafik på järnväg men har inte haft något samhällsuppdrag. riktade emellertid (bet. 2013/14:TU19, rskr. 2013/14:342) ett tillkännagivande till regeringen om att se över hur uppdragen för , och kan tydliggöras så att samhällets behov av klimatsmarta järnvägstransporter i högre utsträckning kan tillgodoses. Av regeringens skrivelse 2015/16:75 Redogörelse för behandling av skrivelser till regeringen framgår att ärendet bereds inom . Utskottet anser inte att det finns skäl att föregripa den pågående beredningen och avstyrker därmed motionerna 2015/16:581 (S) och 2015/16:2217 (MP) yrkande 1. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om drift och underhåll. Utskottet framhåller vikten av underhåll av järnvägsinfrastrukturen och hänvisar till pågående beredningsarbete. Jämför reservation 4 (M, C, L, KD). är enligt verkets instruktion infrastrukturförvaltare för det järnvägsnät som tillhör staten, om inte något annat beslutats. Statens spårinnehav uppgår till av det totala nätet. Utöver finns det 480 små eller mycket små infrastrukturförvaltare. Av instruktion framgår vidare att verket i sin roll som beställare särskilt ska verka för att produktiviteten, innovationen och effektiviteten på marknaderna för investeringar, drift och underhåll ökar. får vidare enligt instruktionen bedriva bl.a. upphandlingsverksamhet som är förenlig med verkets uppgifter i övrigt. () bildades och drevs som en resultatenhet inom (nu ). I regleringsbrev angav regeringen att skulle redovisa förutsättningarna för och konsekvenserna av en konkurrensutsättning av hela eller delar av produktionsverksamheten . redovisade för produktionsverksamhet – förutsättningar och strategier för konkurrensutsättning av produktionsverksamhet (GD00-2827/01). I rapporten föreslås att det förebyggande underhållet upphandlas i konkurrens från produktvis eller i lämpliga produktkombinationer. Skälet för en successiv konkurrensutsättning angavs vara att beställarorganisationen var ovan vid att upphandla dessa tjänster. Vidare föreslogs att driften och det avhjälpande underhållet skulle upphandlas i konkurrens från . Även i detta fall föreslogs en successiv konkurrensutsättning mot bakgrund av ovana och bristande förutsättningar att effektivt och säkert upphandla drift och avhjälpande underhåll. Beslut togs sedermera i enlighet med utredningen, och har stegvis upphandlat drift och underhåll i konkurrens . Det sista av kontrakt som inte upphandlats i konkurrens löpte ut . I samband med riksdagsbehandlingen av regeringens proposition 2008/09:23 Ändrad verksamhetsform för delar av och framhöll utskottet att en bolagisering av BVP är en naturlig följd av den successiva konkurrensutsättningen (bet. 2008/09:TU4). Bolagiseringen tillsammans med övriga åtgärder som regeringen vidtagit skulle enligt utskottets mening komma att leda till en gynnsammare utveckling på anläggningsmarknaden, till gagn för genomförandet av framtida infrastruktursatsningar. Utskottet framhöll även att konkurrensutsättningen genomförts med tillbörlig varsamhet varigenom gradvis kunnat bygga upp erfarenhet av upphandling av denna typ av underhållstjänster som leverantörernas resurser och kompetens utvecklats. Efter beslut bolagiserades BVP 2010, och det statligt ägda bolaget bildades. Det grundläggande syftet med offentligrättslig säkerhetsreglering på transportområdet är att förebygga olyckor och därmed hindra att människor, egendom och miljö kommer till skada i samband med transporter. Av artikel 4 i järnvägssäkerhetsdirektivet (direktiv /49/EG om säkerhet på gemenskapens järnvägar) framgår att medlemsstaterna ska se till att ansvaret för en säker drift av järnvägssystemet läggs på infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag. Järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare har ansvar för sina respektive delar av järnvägssystemet gentemot användare, kunder, berörd personal och tredje part. Av artikeln framgår vidare att järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare, för att kunna ta sitt ansvar för en säker drift av järnvägssystemet, ska vara skyldiga att genomföra nödvändiga åtgärder för riskhantering, i samarbete med varandra där det är lämpligt, tillämpa nationella säkerhetsbestämmelser och säkerhetsstandarder och inrätta säkerhetsstyrningssystem i enlighet med säkerhetsdirektivet. Sammanfattningsvis innebär artikel 4 att det är järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare som är ytterst ansvariga för en säker drift av järnvägssystemet. Järnvägssäkerhetsdirektivet är genomfört i svensk rätt genom järnvägslagen (2004:519) och föreskrifter meddelade med stöd av den. I 2 kap. finns bestämmelser om krav på järnvägssystem. En säker drift av järnvägssystemet ska uppnås genom att järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare har ett förfarande för riskhantering och ett säkerhetsstyrningssystem som kan hantera de risker som verksamheten ger upphov till så att verksamheten kan bedrivas säkert. Detta gäller även risker hos anlitade entreprenörer. Av 2 § samma kapitel följer att bl.a. infrastrukturförvaltares verksamhet ska utföras så att skador till följd av verksamheten förebyggs. Verksamheten ska vidare vara organiserad så att den kan bedrivas på ett säkert sätt. Av 3 § samma kapitel följer att de som är sysselsatta i en infrastrukturförvaltares verksamhet ska ha god kännedom om de förhållanden, föreskrifter och villkor som gäller för verksamheten och som berör deras arbetsuppgifter. Arbetsuppgifter av betydelse för säkerheten får endast utföras av den som med hänsyn till yrkeskunnande, hälsotillstånd och personliga förhållanden i övrigt anses lämplig. I järnvägslagen bemyndigas regeringen eller den myndighet regeringen utser (Transportstyrelsen) att meddela föreskrifter om bl.a. säkerhetsstyrningssystem och utbildning. har vidare utfärdat förordningar om gemensamma säkerhetsmetoder för bedömning av överensstämmelse med kraven för att få säkerhetstillstånd respektive säkerhetsintyg för järnväg (kommissionens förordningar (EU) nr 1158/2010 och 1169/2010 om en gemensam säkerhetsmetod för bedömning av överensstämmelse med kraven för att erhålla säkerhetstillstånd för järnväg). Av dessa följer bl.a. att säkerhetsuppgifter ska vara delegerade till personal med lämplig kompetens. Transportstyrelsen är tillsynsmyndighet enligt järnvägslagen. Det är i huvudsak genom tillsyn över säkerhetssystemet som Transportstyrelsen försäkrar sig om att bl.a. infrastrukturförvaltare klarar av att driva sin verksamhet enligt gällande regler. ramen för tillsyn eller vid ett eventuellt tillbud uppmärksammas på att ett järnvägsföretag eller en infrastrukturförvaltare inte uppfyller ifrågavarande krav och således inte har tagit vederbörligt ansvar för att hantera de risker som verksamheten ger upphov till kan myndigheten ingripa. I vissa fall kan det även utdömas straffrättsligt ansvar. Utskottet har behandlat motioner om underhåll av statens järnvägsinfrastruktur tidigare, bl.a. i betänkandena /12:TU5, 2012/13:TU2, 2013/14:TU19 och 2014/15:TU13. för regeringen att den bör återkomma med förslag på hur underhållet av järnvägsinfrastrukturen ska organiseras (bet. 2011/12:TU5, 2011/12:247). Utskottet framförde att det är en nödvändig åtgärd för att få en effektiv, samordnad och säker underhållsverksamhet. tillkännagav för regeringen (bet. 2013/14:TU19, rskr. 2013/14:342) att regeringen bör se till att skyndsamt bygger upp kompetens så att verket självständigt kan inspektera både järnvägsanläggningens status och entreprenörernas utförda arbete och se över hur staten kan ta det samlade ansvaret för järnvägsunderhållet på statens järnvägsinfrastruktur i takt med att underhållskontrakten löper ut. I betänkande 2014/15:TU13 bedömde utskottet bl.a. att det inte fanns anledning att ta något initiativ förrän beredningen av Utredningen om järnvägens organisation . I motion 2015/16:1521 av m.fl. (S) framhålls behovet av åtgärder mot problem och systemfel i det svenska järnvägsnätet. framför att orsaken till dagens problem med järnvägen inte är enbart bristande resurser för drift, underhåll och reinvesteringar utan i stället en kombination av resursbrist och ogenomtänkt avreglering. Motionärerna menar att för att säkerställa de resurser som verkligen läggs på underhåll och reinvesteringar av svenska järnvägar krävs att organisationen för underhållet stöps om. motionen anges att transaktionskostnaderna för dagens upphandlingssystem ökar i alldeles för hög takt. Vidare anser motionärerna att järnvägen är ett system och att det krävs samordning i alla led för att det ska fungera effektivt. I motionen anges att genom att splittra upp och inte utföra eget banunderhåll har förlorat kontrollen över läget ute i spåren. m.fl. (M) anser i kommittémotion 2015/16:3058 yrkande 1 att en genomlysning av ledning och styrning bör göras för att nå en tydligare fördelning av ansvar, mandat och arbetsuppgifter. Motionärerna pekar på att det i betänkandet på anläggningen (SOU 2015:42) har väckts frågor om huruvida arbete är effektivt när det gäller exempelvis drift och underhåll av järnvägen. att det krävs att myndigheten får en bättre kunskap om järnvägsanläggningen för att kunna göra bedömningar av vilket underhåll och vilka reinvesteringar som bör göras för att skapa mest nytta. I kommittémotion 2015/16:3059 av m.fl. (M, C, FP, KD) framförs i yrkande 7 att bör få i uppdrag att ta fram en nationell underhållsplan och i större utsträckning arbeta för en mer aggregerad bild av tillståndet på järnvägsspåren och planering av underhåll. Motionärerna framför att det är av yttersta vikt att mer systematiskt arbetar med att effektivisera och förbättra sin roll samt få en bättre koll på järnvägens faktiska status. Motionärerna pekar på förslaget i utredningen på anläggningen att verket skulle få i uppdrag att ta fram en nationell underhållsplan. I kommittémotion 2015/16:3148 av m.fl. (KD) yrkande 18 framförs att drift och underhåll av järnvägen även i fortsättningen ska upphandlas i konkurrens.