bet · H301TU13 · 2016-04-15 00:00:00 — Vad gäller frågan i motion 2015/16:1281 (SD) om hästar i trafiken kan utskottet konstatera att det med nuvarande regler inte finns några särskilda krav på reflexer eller belysning under mörker när man rider med häst, men de generella varsamhetskraven innebär att man alltid bör ha reflexer eller lyktor, gärna båda. Av rekommendationerna på Transportstyrelsens webbplats framgår att man bör ha reflexer i sådan omfattning och placerade på ett sådant sätt att det tydligt kan förstås vad det är för slags trafikant det handlar om. Enligt de rekommendationer som ges är det bra att ha reflexer på hästens ben, framför allt på vänster framben och höger bakben, samt någon reflex som syns bra bakifrån, t.ex. fastsatt i svansen eller på ryttarens rygg. Om man kör med häst och vagn eller släde är ekipaget ett fordon. Trafikreglerna kring detta, som gäller både på väg och i terräng, finns i trafikförordningen (1998:1276). Enligt reglerna ska den som kör med vagn eller släde under mörker ha en lykta med vitt ljus framåt, en lykta med rött ljus bakåt, reflexer åt sidorna och två röda reflexer baktill. Lyktorna ska sitta på vänstra sidan av ekipaget. Utskottet avstyrker mot bakgrund av det nu anförda motionerna 2015/16:343 (S), 2015/16:582 (S), 2015/16:1281 (SD) och 2015/16:1570 (M). Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om gränsöverskridande skoterkörning mellan och samt om hjälmtvång för snöskoter. Utskottet konstaterar att regeringen arbetar med en lösning på frågan om den gränsöverskridande trafiken och pekar på att krav på skyddshjälm infördes från . Jämför reservation 14 (M, C, L, KD). I motion 2015/16:1731 av (M) och i kommittémotion 2015/16:3059 av m.fl. (M, C, FP, KD) yrkande 33 påpekas att dagens lagstiftning gör det möjligt för norrmän som har norska förarbevis för skoter att köra in i men att svenskar som har svenska förarbevis för skoter inte har rätt att köra in i . Följden av detta är att bl.a. renägare, räddningspersonal och fritidsåkare som enbart innehar svenska förarbevis för skoter numera riskerar böter ifall de korsar gränsen mot . Motionärerna yrkar därför att regeringen ska arbeta för att gränsöverskridande skoterkörning mellan och ska tillåtas. (M) framför i motion 2015/16:2323 att det finns många snöskotrar i . Motionären konstaterar dock att ca 1 500 personer behöver uppsöka akutmottagningen efter olyckor som inträffat med snöskoter och att det i sådana olyckor omkommer i genomsnitt 10 personer. Motionären yrkar att möjligheterna att införa hjälmtvång för snöskoter bör ses över. Utskottet konstaterar inledningsvis att frågeställningen om skoterkörning mellan och berördes i samband med en interpellationsdebatt (ip. 2014/15:248). Infrastrukturminister uttalade då att bakgrunden till problematiken är uppgifter från norska Vegvesenet till Transportstyrelsen om att tolkningen av norska regler kan innebära att svenska förarbevis för snöskoter inte ger behörighet att köra i . Ministern framhöll att detta är olyckligt eftersom det norska velat öppna och ge möjligheter för norska kommuner att öppna snöskoterleder som ansluter till de svenska lederna. Statsrådet framhöll också att den nya tolkningen inte bara kan leda till problem för svenska snöskoterförare utan också skulle kunna påverka gränsöverskridande fjällräddning, polisinsatser, rennäring och skogsnäring. Statsrådet angav också att hennes utgångspunkt är en ökad rörlighet mellan länderna och att därför inlett en dialog med det norska samferdselsdepartementet för att få till stånd en lösning på problematiken. Enligt uppgift till utskottet från pågår ansträngningar för att tillsammans med norska myndigheter komma till en överenskommelse i frågan. Utskottet konstaterar således att regeringen arbetar med att lösa problematiken kring skoterkörning mellan och . Utskottet utgår från att detta arbete drivs framåt med den kraft som krävs för att möjliggöra en lösning så snart det går, och utskottet kommer att följa utvecklingen i denna fråga noga. Motionerna 2015/16:1731 (M) och 2015/16:3059 (M, C, FP, KD) yrkande 33 avstyrks därför. Vad gäller frågan om hjälmtvång för snöskoter kan utskottet med tillfredsställelse konstatera att det infördes krav på att den som färdas med en terrängskoter (dvs. snöskoter eller terränghjuling) ska använda skyddshjälm. Skälet till att det införs hjälmkrav är att mildra de allvarliga skadorna på förare och passagerare (4 kap. 9 § trafikförordningen). Motion 2015/16:2323 (M) avstyrks därmed. Utskottets förslag i korthet avslår motioner om farthinder och nödfickor. Utskottet ser mot bakgrund av pågående arbete inte skäl att ta initiativ i dessa frågor. Jämför reservation 15 (SD). (SD) framför i motion 2015/16:1311 att höga hastigheter och oskyddade trafikanter är en olycklig kombination. Det finns många typer av fartdämpande åtgärder – avsmalnande eller upphöjda övergångsställen, vägbulor, rondeller m.m. Motionären pekar på att vägbulor har orsakat stora arbetsmiljöproblem för busschaufförer som har fått diskarna i ryggens kotpelare skadade. Motionären yrkar därför att vägbulor inte i första hand ska användas som fartdämpande åtgärd och att i de fall de används ska de vara utformade på ett så skonsamt sätt som möjligt för yrkestrafiken. I motion 2015/16:1314 framför (SD) att bilar som får motorstopp på vägarna kan ge upphov till långa köer. Vid infarter mot större städer och vid två-plus-ett-vägar är det svårast att ta sig förbi ett stillastående fordon. Motionären påpekar att det skulle vara till stor hjälp med fler avlastningsfickor dit ett stillastående fordon kan flyttas tills det är bortforslat eller lagat. Det innebär också en trygghet för personalen som hanterar de stillastående fordonen. Motionären lyfter också fram att dessa avlastningsfickor kan ge yrkestrafiken en möjlighet att i köbildning följa reglerna om kör- och vilotider. Motionären yrkar att regeringen i ett första skede bör låta utreda möjligheten att bygga avlastningsfickor på de vägsträckor som är hårt trafikerade och som ofta har köer samt på de vägsträckor där det är svårt att ta sig förbi ett stillastående fordon. Vad gäller frågan om farthinder konstaterar utskottet att frågan berörs i en studie från VTI (Rapport 823, dnr 2013/0531-8.2), om s.k. dynamiska farthinder. Däri konstateras att det för att motverka de negativa konsekvenserna av solida farthinder, särskilt väggupp, börjat framkomma alternativa farthinder – dock än så länge i mindre omfattning. Ett alternativt farthinder kan vara utformat på olika sätt och vara antingen aktivt eller passivt. Passivt dynamiska farthinder är utformade så att tunga fordon kan passera nästan obemärkt med litet obehag medan vanliga bilister upplever liknande obehag som vid solida hinder och tvingas sänka hastigheten ordentligt. Aktivt dynamiska farthinder är däremot konstruerade så att det ska gå att hålla ett högt trafikflöde på en vägsträcka i jämn hastighet. Farthindret kräver inte att vare sig bilister eller tunga fordon saktar in under den tillåtna hastigheten för att passera obehindrat. I studien konstateras att både passivt dynamiska och aktivt dynamiska farthinder är intressanta och i viss utsträckning kan ersätta och komplettera befintliga traditionella farthinder. Det framhålls dock att det är viktigt att vara tydlig med syftet och vilka effekter man vill åstadkomma med installationen av farthindret. Enligt uppgift till utskottet från har frågan om fasta farthinders utformning diskuterats länge utifrån problem som framförts från yrkestrafiken. Utformningen av fasta hinder anpassas därför normalt för att minska risken för skador; exempelvis görs vissa fasta farthinder smala så att bussar och lastbilar kan köra över dem utan att det medför något större gupp medan bilar måste köra över dem med åtminstone ett hjulpar. När det gäller dynamiska farthinder pekar på att dessa kan medföra viss problematik när det gäller drift och underhåll till följd av den förhållandevis avancerade teknik som måste infogas i systemen. Utskottet konstaterar att arbetar kontinuerligt för att göra passager över väggupp så skonsamma som möjligt, och utskottet finner mot den bakgrunden inte skäl att väcka något initiativ i frågan. Utskottet avstyrker därmed motion 2015/16:1311 (SD). När det gäller utformningen av vägar följer av publikation 2015:086 om krav på vägars utformning att det ska finnas s.k. nödfickor med högst 2,5 kilometers mellanrum på mötesfria vägar vid enfältiga sträckor som är längre än . Enligt uppgift från gällde tidigare att det skulle finnas en nödficka per enfältig sträcka medan kravet numera är avhängigt längden på den enfältiga sträckan. Enligt uppgift från till utskottet är längden på de enfältiga körsträckorna numera ofta . Utskottet konstaterar att den nuvarande ordningen när det gäller förekomsten av nödfickor får anses tillgodose vägtrafikens behov. Utskottet är därför inte berett att väcka något initiativ i frågan. Motion 2015/16:1314 (SD) avstyrks därmed. Utskottets förslag i korthet avslår en motion om ägaransvar vid fortkörning. Utskottet konstaterar att ägaransvar riskerar att strida mot de rättsprinciper som den svenska lagstiftningen bygger på och att det kan finnas tveksamheter med nyttan av en sådan ordning. Jämför reservation 16 (SD). I motion 2015/16:1294 pekar och (båda SD) på att fordonets ägare ansvarar för betalning av avgifterna vid felparkering och trängselskatt. Motionärerna framhåller att ett ägaransvar vid fortkörning som fångas av hastighetskameror skulle eliminera problemet med att det inte går att identifiera föraren i de fordon som fotograferas av hastighetskameror. Det skulle också göra det lättare att utfärda fortkörningsavgift för utländska fordon. Motionärerna yrkar att regeringen bör utreda regelverket för att se över om det är möjligt att införa fortkörningsavgift med ägaransvar för dem som fångas av höghastighetskameror i stället för att straffrättsliga bötesregler ska gälla. Utskottet noterar att frågan om vilka effekter ett ägaransvar vid trafikbrott kan förväntas få har utretts i SOU 2005:86. Uppdraget bestod bl.a. i att undersöka de juridiska förutsättningarna för att införa en form av ägaransvar för fordonsägaren när hans eller hennes fordon används vid hastighetsöverträdelser och andra trafikförseelser som kan övervakas och upptäckas med automatiska system. Vidare ingick att bedöma konsekvenserna för bl.a. trafiksäkerhet, allmänhetens vilja att följa bestämmelserna, eventuella effektivitetsvinster och effekter på den enskildes rättssäkerhet. Utredningen konstaterar att en ordning med ägaransvar medför motsättningar med de principer om legalitet och konformitet som den svenska lagstiftningen bygger på. Som exempel anförs den s.k. skuldprincipen, enligt vilken straff endast kan ådömas den som har uppvisat ett klandervärt beteende i form av uppsåt eller oaktsamhet. Det konstateras att ett strikt ägaransvar strider mot denna princip. Vidare anges bl.a. att det på trafikområdet finns regler om ägaransvar främst i författningar som reglerar fordons utrustning och funktion, betalning av skatt och försäkringar. För överträdelser som sker på grund av förarens körbeteende – exempelvis hastighetsöverträdelser – görs föraren ansvarig. Skälet till regleringen är att ägaren är den som har bäst förutsättningar att kontrollera att hans eller hennes fordon är utrustat på föreskrivet sätt m.m., medan föraren har störst möjlighet att påverka sitt körbeteende. Det framhålls också att ett rent ägaransvar visserligen kan medföra effektivitetsvinster men å andra sidan riskerar att minska förares incitament att följa trafikreglerna. har berörts av utskottet tidigare, som då också redogjort för den problematik som utredningen diskuterar. Utskottet berörde frågan senast i betänkande 2013/14:TU9. Utskottet konstaterade då att liksom bl.a. och tillämpar föraransvar och att den som äger ett fordon inte är skyldig att lämna information om vem som framfört det vid ett specifikt tillfälle men att det i andra länder förekommer system som bygger på ägaransvar och krav på upplysningsplikt. Detta kan förekomma i kombination med varandra eller var för sig. Utskottet framhöll att det finns problem kopplade till system med ägaransvar, bl.a. att vissa personer sätter i system att använda s.k. fordonsmålvakter, dvs. att man registrerar bilen på någon annan som saknar tillgångar och därmed gör det omöjligt för myndigheterna att driva in exempelvis fortkörnings- eller parkeringsböter. nämndes som exempel på ett land där sådana problem uppmärksammats och medfört att den verklige fortköraren kan gå fri från sanktioner. Det framhölls också att det finns tveksamheter om nyttan av ett ägaransvar; bl.a. kan automatiska hastighetskontroller med hastighetskamera inte användas för tvåhjuliga fordon. Utskottet framhöll också vad gäller ägaransvar tidigare uttalanden i betänkande 2012/13:TU7, där utskottet pekat på medborgarens rätt att vara tyst vid misstanke om brott eller en nära anhörigs brottslighet. Utskottet avstyrkte mot den bakgrunden de då aktuella motionerna. Utskottet har inte ändrat uppfattning i förhållanden till de ställningstaganden som redovisats vid tidigare behandling av frågan. Utskottet avstyrker därmed motion 2015/16:1294 (SD). Utskottets förslag i korthet avslår motioner om att införa som normaltid året om. Utskottet hänvisar till att frågan är reglerad på gemenskapsnivå och därmed är samordnad med flertalet andra europeiska länder. innebär att den lokala tiden justeras fram (vanligtvis ) under en del av året för att man bättre ska kunna utnyttja den ljusa delen av dygnet . används i ett sjuttiotal länder runt om i världen, mer än hälften av dem i . I provades första gången , men försöket blev kortvarigt. infördes dock på nytt i . Beslutet fattades efter att och hade fattat beslut om att införa , på samma vis som då redan var fallet i flertalet övriga väst- och sydeuropeiska länder. Regeringen anförde i proposition 1978/79:200 med förslag till riktlinjer för att införa att det främsta argumentet för att införa i var behovet av samordning inom kommunikationssektorn med våra grannländer. Regeringen underströk att om man skulle gå över eller ny normaltid i våra grannländer utan att det skedde i , skulle detta skapa betydande svårigheter i kommunikationerna. I propositionen betonades bl.a. att det omfattande nätet av internationella tåg-, färje- och flygförbindelser med inhemska anslutningar skulle rubbas samt att svårigheter även skulle uppstå i t.ex. postväsendet. Vidare pekades på att olika tider i och våra grannländer skulle innebära att den gemensamma kontorstiden minskade, vilket skulle kunna skapa komplikationer för t.ex. handeln, bankerna och nyhetsförmedlingen. anslöt sig i allt väsentligt till de anförda synpunkterna (betänkande SoU 1979/80:9), och ställde sig därefter bakom regeringens förslag (rskr. 1979/80:8). infördes samma i alla EU-länder. Omkring 70 länder i världen har infört det. (FP) framhåller i motion 2015/16:525 yrkande 1 att de bakomliggande motiven för införandet av är aktuella och att forskningen visar på fördelarna med att bättre utnyttja dygnets ljusa timmar också . Enligt motionären tycker allt fler också att omställningen är negativ, och av dessa skäl bör gälla året om. I yrkande 2 anförs vidare att så länge året om inte är infört bör senareläggas med en månad och tidigareläggas med en månad . m.fl. (MP) anger i motion 2015/16:1135 att en utökning av det som är till att gälla skulle ha fördelar för såväl miljön som folkhälsan. Forskningen visar att särskilt barn rör sig mer under årets ljusare period, och en utökning av skulle därför vara förebyggande när det gäller övervikt hos barn. Motionärerna anför också att mer ljus under mörka eftermiddagar och kvällar sannolikt innebär mindre klimatpåverkan. Motionärerna yrkar därför att nuvarande görs till normaltid året runt. Skånberg (KD) pekar i motion 2015/16:2697 på de folkhälsofördelar och administrativa fördelar som följer av ett genomförande av året om och framhåller de goda erfarenheter av en sådan ordning som finns från andra länder. Även och i (båda C) framhåller i motion 2015/16:3222 de fördelar som en övergång skulle medföra i form av förbättrad folkhälsa. De energibesparande effekter som motiverade införandet av är enligt motionärerna endast marginella och bör kunna uppnås på ett effektivare sätt. Frågan om att införa året om har tidigare prövats av utskottet, senast i betänkande 2014/15:TU8. Utskottet framhöll då att det på EU-nivå finns gemensamma bestämmelser som reglerar . Tanken med att ha gemensamma regler för är bl.a. att det ska bli lättare att sätta tidtabeller för transporter mellan olika länder. Enligt de gemensamma EU-reglerna ställer alla EU-länder om , vilket sker den kl. 1.00 Greenwichtid då klockorna ställs fram . I sker övergången därmed kl. 2.00, eftersom är före . Den ställer EU:s medlemsländer tillbaka klockan till normaltid, från kl. 3.00 till 2.00, svensk tid. Utskottet pekade i samband med betänkande 2013/14:TU9 på att sommartidens effekter är svåra att mäta. Utskottet pekade vidare på att tidsomställningen innebär vissa anpassningsproblem men att dessa emellertid verkar vara av övergående karaktär och inte påverka folkhälsan. Utskottet konstaterade även att ett införande av skulle innebära att antalet mörka timmar under den normala arbetstiden ökar, vilket skulle innebära svårigheter för utomhusarbete som inte kan utföras i mörker, t.ex. skogsarbete, och motverka trafiksäkerheten. Utskottet påminde också om att frågan är reglerad på gemenskapsnivå och underströk vikten av att frågan om är samordnad med övriga europeiska länder. Enligt uppgift från pågår inte något lagstiftningsarbete i frågan. Utskottet har inte ändrat den inställning som redovisats vid föregående behandlingar och avstyrker därmed motionerna 2015/16:525 (FP), 2015/16:1135 (MP), 2015/16:2697 (KD) och 2015/16:3222 (C). Mål och utgångspunkter, punkt 1 (M, C, L, KD) av (M), (M), (M), (C), Boriana (M), (L) och (KD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2015/16:3059 av m.fl. (M, C, FP, KD) yrkandena 30 och 31, 2015/16:2822 av och (båda KD) och 2015/16:140 av (M), 2015/16:352 av m.fl. (S), 2015/16:360 av (S), 2015/16:2060 av (SD) yrkande 2 och 2015/16:2123 av (MP). Vi kan konstatera att hade i genomsnitt 2,8 trafikdödade per 100 000 invånare. Därmed har en av de lägsta andelarna omkomna i vägtrafiken, vilket givetvis är positivt. Motsvarande genomsnitt för EU-länderna var 5,2. fastställde ett etappmål för trafiksäkerhetsutvecklingen som innebär att antalet omkomna bör halveras och att antalet allvarligt skadade bör minskas . Detta innebär en minskning av antalet omkomna till högst 220 personer 2020. Nollvisionen är grunden för trafiksäkerhetsarbetet i och påverkar både utformningen av trafiksäkerhetspolitiken och sättet vi arbetar med trafiksäkerhet. I nollvisionen slås fast att det är oacceptabelt att vägtrafiken kräver människoliv. Med utgångspunkt i denna målsättning anser vi att mer behöver göras. Frågan om trafiksäkerhet berör flera områden, och risken är att den därmed faller mellan stolarna. Vi anser därför att det är angeläget att frågan prioriteras och att berörda myndigheter ges tydliga uppdrag att arbeta strategiskt med förbättrad trafiksäkerhet. Många ska samsas på vägarna – bilar, lastbilar, kollektivtrafik, cyklister, fotgängare och motorcyklister, vilket givetvis måste beaktas fullt ut i trafiksäkerhetsarbetet. Det kvarstår dock en hel del att göra; exempelvis är vajerräckena så som de är utformade en stor risk för motorcyklister. Trafiksäkerhetsarbetet går åt rätt håll, men ökar exempelvis antalet skadade i cykelolyckor, och 2014 fördubblades antalet döda cyklister i trafiken. Därför bör få i uppdrag att återkomma med en strategi för att i framtida infrastruktursatsningar göra vägarna säkra för alla trafikslag. Vad vi nu anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Insatser mot alkohol vid bilkörning, punkt 2 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2015/16:3148 av m.fl. (KD) yrkandena 5 och 8 samt 2015/16:1479 av (FP) och 2015/16:1615 av (M) yrkande 1. Jag kan tyvärr konstatera att av alla omkomna i vägtrafiken har omkommit i en alkohol- och/eller narkotikarelaterad trafikolycka. betydde det enligt statistik i reella tal 67 personer. skadas dessutom flera hundra människor allvarligt i olyckor där alkohol och/eller narkotika är inblandat. Vi i anser att det inte under några som helst omständigheter ska vara tillåtet att köra med alkohol eller andra droger i kroppen, varken på land, till sjöss eller i luften. Vi anser att det därför är viktigt att fortsätta det förebyggande arbetet för nolltolerans mot alkohol och narkotika i trafiken och att det är angeläget att polisen ges tillräckliga resurser för nykterhetskontroller och möjlighet att beivra överträdelser. Alkolås eller annan teknik som förhindrar rattfylleri bör mot den bakgrunden också bli obligatoriskt i alla nya bilar i . Vad jag nu anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Kommunikationsutrustning och körning, punkt 3 (SD) av Per Klarberg (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2015/16:1316 av (SD) och 2015/16:2505 av (M). Under den förra mandatperioden beslutade den dåvarande regeringen om en ny bestämmelse i trafikförordningen för att reglera mobiltelefonanvändningen i bilar. Vi anser dock att den nya regeln i trafikförordningen inte räcker eftersom skrivningen är otydlig. Det måste kunna ställas som krav på lagstiftningen att den är tillräckligt tydlig för att därigenom bli enkel att tillämpa och att rätta sig efter. Vi vill därför se ett tydligt förbud mot att sända sms och mot annat användande av handhållna mobiltelefoner som man kör bil. Ett sådant förbud kommer att sända en tydlig signal och göra att trafikanterna ändrar sitt beteende, vilket i sin tur kommer att minska antalet dödade och skadade i trafiken. Vad vi nu anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Kommunikationsutrustning och körning, punkt 3 – motiveringen (M, C, L, KD) av (M), (M), (M), (C), Boriana (M), (L) och (KD). Det har i två motioner, 2015/16:1316 (SD) och 2015/16:2505 (M), argumenterats för ett förbud för bilförare att använda handhållen mobiltelefon och annan kommunikationsutrustning som man kör bil respektive efterlysts ett tydligare regelverk på detta område. Vi vill här framhålla att det är mycket positivt att ligger i topp bland världens länder när det gäller trafiksäkerhet och det är glädjande att vårt långsiktiga arbete på området har gett resultat. Vi kan i sammanhanget konstatera att den dåvarande alliansregeringen vidtog kraftfulla åtgärder för att motverka sådan användning av kommunikationsutrustning vid bilkörning som tar betydande uppmärksamhet från körningen och därmed hotar trafiksäkerheten. Den ändring av trafikförordningen som genomfördes har inneburit att polisen som förordningsändringen var i kraft kunde lagföra ett åttiotal personer som fick böter för att ha använt mobilen på ett trafikfarligt sätt i samband med körning. Vi vill i sammanhanget åter uppmärksamma att mobiltelefoni endast är ett av flera potentiella distraktionsmoment vid körning. När det gäller frågan om att införa ett förbud specifikt mot användning av mobiltelefon utan handsfree vid bilkörning kan vi konstatera att detta inte utgår från teknikneutralitet. Med den snabba tekniska utveckling som sker anser vi att en lag mot att använda mobiltelefon utan handsfree skulle innebära att det blir mycket oklart vilken typ av teknik som avses.