bet · H301TU11 · 2016-04-06 00:00:00 — För att förbättra miljön i städerna och på landsbygden argumenterar motionären därför för att man bör införa intelligenta trafikljus som inte hindrar trafik i onödan. Utskottet konstaterar att de ansvariga för att sätta upp vägmärken eller andra anordningar för anvisning av trafik oftast är kommuner eller i sin roll som väghållare. Kommuner och Landsting (SKL), enskilda kommuner och bedriver ett kontinuerligt samarbete kring frågor om trafikljus. Utskottet känner till att trafikstyrda system införts i stort sett överallt i . Det finns knappt några tidsstyrda system kvar. Det gäller både för det statliga och för det kommunala vägnätet. Tyvärr uppstår dock ibland problem när detektorerna som ingår i systemet är trasiga och inte åtgärdas snabbt. Utskottet vill därför peka på betydelsen av att väghållarna noga underhåller systemen för trafikljus. Utskottet har vidare erfarit att väghållare i andra länder har installerat nya s.k. adaptiva system. Dessa kallas också av vissa för intelligenta trafikljus och är ett system för att trafikljus på ett mer följsamt sätt ska anpassa sig till det aktuella trafikflödet. Tanken är att trafiksignalerna bättre än med traditionella metoder ska anpassa sig till den rådande trafiksituationen i området. Utskottet noterar dock att svenska väghållare inte ännu har ansett att det finns tillräckliga skäl att införa detta nya system. Utskottet anser att utvecklade och välfungerande trafikljus är ett medel för transportpolitisk måluppfyllelse. Det är betydelsefullt för ökad trafiksäkerhet och minskade negativa miljöeffekter. Det är dock en fråga för respektive väghållare att avgöra om det finns tillräckligt starka skäl att införa nya system för trafikljus. Utskottet avstyrker därmed motion 2015/16:1310 (SD). Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsförslag om ljusföroreningar. Utskottet ser positivt på att både statliga och kommunala väghållare arbetar för att minska ljusföroreningar orsakade av vägbelysning. I motion 2015/16:935 uppmärksammar (C) de problem som uppstår på grund av ljusföroreningar och som skapar hälsoproblem för både djur och människor. Det är därför enligt motionären angeläget att åtgärder vidtas för att komma till rätta med ljusföroreningar som till stor del kommer från belysning för bil-, cykel- och gångvägar. Motionären anser att trafikkontoren har möjlighet att välja nya tekniska lösningar som kan utnyttjas för att släcka belysningen när vägarna inte trafikeras och att kommunerna kan arbeta mer med frågan i detaljplanerna. Utskottet känner till att tillsammans med SKL 2015 tog fram en ny version av regler för vägars och gators utformning (VGU). Arbetet bygger på hittillsvarande VGU, som också var ett dokument som tagits fram gemensamt av SKL och . Reglerna är obligatoriska att använda inom . För kommunerna är VGU ett frivilligt och rådgivande dokument. är en komplettering till VGU. Syftet är att man ska kunna tillämpa och förstå motiven till många krav och råd i VGU om vägbelysning. Den ska också ge vägledning för lämpliga belysningslösningar. I handboken ges även möjlighet till fördjupande kunskap samt hänvisning till litteratur inom belysningsområdet. Enligt VGU skapar för mycket ljus eller felriktat ljus ljusföroreningar, som är negativa både ur ett ekologiskt och ur ett ekonomiskt perspektiv. Ljusspridning i riktningar där ljuset varken behövs eller är önskvärt ska därför minimeras. Det är inte bara själva ljuskällan som ger upphov till felaktig ljusspridning, utan även reflektioner bidrar i stor utsträckning. Dimring, d.v.s. nedreglering av belysningsnivån t.ex. med låga trafikflöden, är fördelaktigt av miljö- och kostnadsskäl. Framför allt kan dimring ge en väsentlig energibesparing, men dessutom minskar mängden ljusföroreningar. Utskottet anser att det är betydelsefullt att vägars belysning sker på ett sådant sätt att negativa effekter minimeras utan att trafiksäkerheten försämras. Utskottet ser därför positivt på att både statliga och kommunala väghållare arbetar för att minska ljusföroreningar orsakade av vägbelysning. Utskottet avstyrker mot den bakgrunden motion 2015/16:935 (C). Självstyrande fordon, punkt 2 (M) av (M), (M), Boriana (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2015/16:1566 av och (båda M) och 2015/16:3058 av m.fl. (M) yrkande 24 och 2015/16:918 av (C). Det är viktigt att politiken tar hänsyn till ny teknik och utvecklar en lagstiftning som anpassas därefter. Vi ser att utvecklingen av autonoma fordon går snabbt, och därmed behöver vi utforma en politik med hänsyn till detta. Utvecklingen av autonoma fordon kan få en genomgripande påverkan på hela vägtrafiksystemet. Dagens trafikregler utgår från förarens ansvar, men med autonoma fordon där förare kanske kommer att saknas helt behöver man utveckla ansvarsbegreppet. Även frågor kring trafiksäkerhet behöver utredas. Vi ser positivt på att regeringen har tillsatt en utredning om självkörande fordon på väg. Denna utredning har dock ett alltför begränsat uppdrag. Utredningen kan förhoppningsvis ge svar på hur t.ex. Volvos försöksverksamhet med ”förarstödjande fordon” ska kunna bedrivas , men därefter hamnar vi i ett skarpt läge med helt självstyrande bilar, och då måste en mängd frågor tas itu med. Utvecklingen går fort framåt, och av den anledningen bör regeringen vidta kompletterande åtgärder. Vi anser att bl.a. reglerna om förarprov och förarutbildningen behöver uppdateras för att möta den nya tekniken. Vidare bör infrastrukturplaneringen anpassas för de krav som den nya tekniken ställer på trafikmiljön. Inte minst behöver man ta itu med den komplicerade frågan om hur det är möjligt att säkerställa trafiksäkerhet i ett system som har blandad trafik med delvis självkörande fordon, vilket kommer att vara fallet framåt. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Miljözoner, punkt 4 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2015/16:2124 av och (båda MP) yrkande 6. I syfte att minska halten av luftföroreningar har svenska kommuner möjlighet att förbjuda äldre tunga fordon med föråldrad avgasreningsteknik från vissa tätortsmiljöer genom att införa s.k. miljözoner, vilket har bidragit till renare luft och snabbat på förnyelsen av fordonsparken i riktning mot renare fordon. Miljöstörningarna från vägtrafiken består dock inte enbart av luftföroreningar från tunga fordon. Även lätta fordon såsom traktorer, grävskopor, lyftkranar och gräsklippare orsakar stora utsläpp av avgaser som kväveoxider och kolväten. Partikelbildning från dubbdäck liksom buller från alla typer av fordon orsakar stora miljöproblem som inte kan hanteras av kommunerna på ett lämpligt sätt. Sammantaget beräknas luftföroreningar orsaka tusentals förtida dödsfall. Svensk industri tillhör de ledande i utvecklingen av arbetsmaskiner med låga utsläpp. Mot bakgrund av luftföroreningssituationen bör kommunerna ges möjlighet att låta även arbetsmaskiner omfattas av miljözonsregler. Det finns enligt min mening även goda erfarenheter från andra europeiska länder där miljözonsreglerna redan omfattar de lättare fordonen. Jag vill även peka på att ett speciellt luftföroreningsproblem är de partiklar som bildas vid dubbdäcksanvändning. För att luftkvaliteten i bl.a. stabilt ska klara fastlagda miljökvalitetsnormer krävs att dubbdäcksanvändningen minskar. Enligt vad jag har hört har begärt att regeringen ska agera för att införa dubbdäcksavgift utan att regeringen ännu vidtagit någon åtgärd. Lägre dubbdäcksanvändning är dessutom avgörande för att få ned partikelhalterna i existerande och planerade vägtunnlar. En fortsatt hög användning av dubbdäck kommer bl.a. att – faktiskt helt i onödan – utsätta yrkesförare för stora hälsorisker. Jag anser att kommunerna bör ges möjlighet att inte enbart basera miljözonsbestämmelserna på fordonens ålder och/eller avgasklassning utan även på bulleregenskaper. En sådan reglering skulle bl.a. ge möjlighet att stimulera en övergång till elfordon utan att behöva använda subventioner som kan få icke önskvärda effekter. Mot denna bakgrund anser jag att regeringen bör lämna förslag till dels om att utvidga miljözonssystemet till att även omfatta lätta fordon och arbetsmaskiner, och då även beakta fordonens bullerprestanda, dels om att införa en möjlighet att införa en avgift eller skatt på användning av dubbdäck. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Parkeringstillstånd för rörelsehindrade, punkt 5 (SD) av Per Klarberg (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2015/16:1625 av m.fl. (SD) och 2015/16:1194 av (KD), 2015/16:1251 av (M) och 2015/16:2536 av (S). Vi anser att det finns behov av en kraftig skärpning av straffet för användningen av förfalskade parkeringstillstånd för rörelsehindrade. har missbruket av förfalskade parkeringstillstånd för personer med funktionsnedsättning ökat kraftigt. Detta bör av flera skäl beivras genom att samhället agerar mot de personer som vill fuska sig till fördelar på bekostnad av de som har behov av olika slag. Vi välkomnar förslag om rikstäckande register för beviljade parkeringstillstånd för handikappfordon. Enligt vår uppfattning är det dock inte tillräckligt utan det krävs också en kraftig skärpning av straffskalan för att kunna beivra användningen av förfalskade parkeringstillstånd för rörelsehindrade. Vid upprepade tillfällen av sådana övertramp på de personer med funktionsnedsättnings möjligheter att fungera i vardagen bör man som en sista åtgärd införa ett maxstraff som innebär att det felparkerade fordonet förverkas. Vi anser att regeringen med detta som utgångspunkt dels bör höja bötesbeloppet, dels bör komplettera straffskalan för användning av förfalskade parkeringstillstånd för rörelsehindrade med en särskild straffsats för grovt olovligt utnyttjande av parkeringsplatser avsedda för handikappfordon som innebär att den felandes fordon kan förverkas. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Parkeringstillstånd för rörelsehindrade, punkt 5 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2015/16:2536 av (S), 2015/16:1194 av (KD) och 2015/16:1251 av (M) samt 2015/16:1625 av m.fl. (SD). Det finns uppgifter om att fusket med falska parkeringstillstånd för rörelsehindrade är utbrett och att det ökar kraftigt. Enligt uppgift fotograferade och kontrollerade i utländska handikapptillstånd . Av dessa tillstånd uppskattades majoriteten vara falska, och av 740 observerade utländska tillstånd låg i svenskregistrerade bilar. Det fuskas även med svenska parkeringstillstånd för rörelsehindrade, såväl förfalskade som äkta. Vidare har jag blivit informerad om att ökningen uppges vara störst i storstadsregionerna och att priset för parkeringstillstånd på den svarta marknaden uppges vara . Jag anser att avsaknaden av ett nationellt spärregister och för den gemensamma marknaden gör att det är svårt att komma åt problemet. Det har också visat sig svårt att i domstol knyta en person till själva brottet, bara två personer har fällts . Regeringen bör därför enligt min mening utreda möjligheten att införa ett nationellt register och fordonsspecifika tillstånd för att minska fusket med parkeringstillstånd för rörelsehindrade. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vinterdäck, punkt 6 (SD) av Per Klarberg (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2015/16:2103 av (SD), 2015/16:1954 av Per Lodenius och (båda C) och 2015/16:300 av och (båda S), 2015/16:1118 av (M) yrkandena 1–3 och 2015/16:3148 av m.fl. (KD) yrkandena 11 och 12. Perioden från är fortfarande en mycket ostadig och opålitlig period vad gäller väglag i . Kyla, frost och snöfall kan komma plötsligt, och däremellan kan det råda torrt väglag. Det är omöjligt att förutspå vädret och högst osannolikt att gemene man byter mellan sommardäck och dubbdäck var och för att vädret skiftar. Den nya lagen sätter enligt vår mening en extra press på bilägare att byta till sommardäck när det är stor risk för plötsliga väderomsvängningar. Detta ökar risken för bilolyckor och dödsfall. Vi anser att säkerheten för bilägare på våra svenska vägar måste vara prioriterad. Vi vill därför att regeringen utreder möjligheten att återgå till den lagstiftning som gällde före om att tillåta dubbdäck oavsett väglag fram till . Det finns visserligen negativa effekter av dubbdäck i form av större slitage på vägar och spridning av farliga luftpartiklar, men att kunna förebygga bilolyckor och rädda människoliv måste vara viktigare än att bespara slitage på vägar. Vi vill också framhålla en studie från som visar att risken för dödsolyckor vid vinterväglag minskar vid användning av dubbdäck jämfört med friktionsdäck. För särskilt utsatta zoner i storstäder kan ökad information om hälsorisker med dubbdäck och eventuellt inrättande av dubbfria zoner vara bra för att minska användningen bland dem som mest kör i stadstrafik och inte har samma behov av dubbdäck. Det är dock många som bor på landsbygden och kör i svåra vinterförhållanden där dubbdäck är säkrare än dubbfria däck. Vi anser därför sammanfattningsvis att regeringen bör utreda möjligheten att återgå till tidigare lagstiftning, d.v.s. att det ska vara tillåtet att köra med dubbdäck oavsett väglag fram till . Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vinterdäck, punkt 6 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2015/16:3148 av m.fl. (KD) yrkandena 11 och 12, 2015/16:1118 av (M) yrkande 1 och 2015/16:300 av och (båda S), 2015/16:1118 av (M) yrkandena 2 och 3, 2015/16:1954 av Per Lodenius och (båda C) och 2015/16:2103 av (SD). Tunga fordon med fordonsekipage utan vinterdäck kan utgöra en fara i trafiken. Om väggreppet är sämre på släpets hjul än det drivande fordonets hjul, finns en risk att ekipaget viker sig vid inbromsning när vinterväglag råder. Ett exempel på detta är den stora trafikolycka som inträffade på i norra då en människa dödades och 46 skadades. Den regeländring som trädde i kraft om krav på vinterdäck för tunga fordon på drivaxeln är enligt min mening otillräcklig. Eftersom kravet på vinterdäck gäller endast drivaxeln för tunga fordon som väger över innebär det att en eventuell tillhörande släpvagn inte omfattas av kravet. Detta är en trafiksäkerhetsrisk och kan komma att få förödande konsekvenser vid ett vinterväglag med is, snö, snömodd eller frost. Jag välkomnar det uppdrag regeringen gav Transportstyrelsen att följa upp genomförda reformer och utreda vissa aktuella frågor inom yrkestrafiken (dnr N2015/06815/MRT, N2013/03890/MRT delvis och N2014/04925/MRT delvis). I uppdraget ingår att Transportstyrelsen bör utreda om, och i så fall på vilket sätt, ytterligare vinterdäckskrav bör ställas på tunga fordon även utifrån ett trafiksäkerhetsperspektiv. Erfarenheter från andra europeiska länder, däribland och , bör inhämtas och redovisas av Transportstyrelsen. Jag menar dock att regeringens uppdrag till Transportstyrelsen är alltför begränsat och oprecist. Jag anser specifikt att regeringen bör utvärdera effekterna av den nya bestämmelsen om vinterdäckskrav. Vidare anser jag att det bör införas vinterdäckskrav på tillkopplade släpfordon på över . Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Historiska fordon, punkt 7 (SD) av Per Klarberg (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2015/16:2060 av (SD) yrkande 4 och 2015/16:898 av (KD) och 2015/16:1275 av (M). Vi vill framhålla att veteranbilshobbyn är ett av största folknöjen och det engagerar hundratusentals människor. Denna hobby för också det goda med sig att människor håller liv i gamla veteranmotorcyklar och mopeder. Veteranfordonskulturen är en integrerad del av den svenska kulturen och något som måste värnas. Vidare utgör hobbyn en arena där människor från olika generationer kan mötas, där många unga får en tydlig koppling till vuxenvärlden och många genom fritidsintresset utvecklar yrkeskompetens inom t.ex. svetsning, lackering, elektronik och mekanik. Vi anser därför att det är angeläget att ha låga skatter på motorhobbyn, att värna 30-årsregeln, förenkla import av veteranbilar och reservdelar och se till att det finns tillgång på bränslen som fungerar i äldre fordon. Det är också önskvärt med en särskild registreringsform för hobbyfordon som dels ger billigare vägskatt, dels gör att registreringsnummer inte kan kopplas till en person och en adress, vilket i sin tur förebygger stölder av fordonen. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Längd och vikt för vissa vägfordon, punkt 8 (SD) av Per Klarberg (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 8 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2015/16:1290 av Per Klarberg (SD) och 2015/16:1798 av Per Klarberg (SD) samt 2015/16:492 av (M) och 2015/16:691 av (M). För att fordon inte ska lastas mer än fordonskonstruktionen tillåter finns det definierat en totalvikt för hela fordonet samt en total lastvikt för varje registrerat fordon. För att stävja överlastning utdelas böter för övervikt beräknat i procent av den tillåtna lastvikten. Ett problem uppstår dock beroende på fordonets konfigurering. Samma grundkonstruktion finns t.ex. på husbilar och lätta lastbilar. Skillnaden blir dock att den lätta lastbilen ofta har en högre tillåten lastvikt, då den inte har lika mycket fast inredning. Detta gör att den lätta lastbilen och husbilen får olika bötesbelopp vid samma övervikt över på grund av olika tillåtna lastvikter, fastän den lätta lastbilen blir betydligt trafikfarligare. Vi anser att detta förhållande är orimligt och rättsosäkert. Speciellt med tanke på att de vågar som polisen använder har en upplösning och noggrannhet som gör att husbilen eller husvagnen löper en betydligt högre risk att bötesbeläggas än övriga fordon av samma konstruktion vid små överlaster. Vi anser mot den bakgrunden att lagen bör ändras så att övervikt för personbilar och släpvagnar räknas på totalvikt och inte som på tillåten lastvikt. Vi anser att det även finns skäl att ändra reglerna för mopedbilar. Ett sådant fordon kostar , vilket är lika mycket som en fullvärdig bil. Den höga kostnaden gör att få köper ett sådant fordon trots att många föräldrar som köper mopedbil till sina barn tycker de åker säkrare än med moped. Men prislappen avskräcker och gör det hela till en klassfråga. Anledningen till att mopedbilarna är dyra är att de tillverkas i relativt små serier och att de byggs med kostsam teknik för att bli små och lätta. Om mopedbilarna tillåts väga mer kan dessa byggas mycket billigare och säkrare. Vi menar att det skulle vara möjligt att t.ex. installera en hastighetsspärr i en för en maximal hastighet , vilket öppnar en helt annan marknad för ungdomar. Vi anser därför att det ska vara tillåtet med mopedbilar med större totalvikt än . Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Främjande av motorcyklar, punkt 9 (SD) av Per Klarberg (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2015/16:1797 av Per Klarberg (SD) och 2015/16:1121 av (M). Vi konstaterar att sannolikt var den första staden i världen som på försök tillät motorcyklisters färd i bussfiler. Försöket var lyckat och permanentades och har varit en självklar säkerhetsåtgärd för motorcyklister runt om i landet. Det ökar trafiksäkerheten genom att man syns bättre, minskar risken för kollisioner och förbättrar framkomligheten. Vi menar att Trafiksituationen i många storstäder innebär köer, trängsel och att de som är oskyddade ska dela körbanor med trafikanter som ofta ägnar sig åt annat än bilkörning. Detta medför många situationer där trafikanter gör misstag i trafiken. När motorcyklister kör i bussfilen syns de bättre, vilket gör att kollisionsrisken minskar och trafiksäkerheten ökar. Vi anser därför att åtgärder bör vidtas för att tillåta motorcykelkörning i bussfiler. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. A-traktorer, punkt 10 (SD) av Per Klarberg (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 10 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2015/16:1685 av Per Klarberg och (båda SD) yrkandena 1 och 2, 2015/16:1695 av (M) och 2015/16:2672 av (M). har haft registreringsformen . Detta var initialt ett sätt att, efter kraftiga protester mot avskaffandet av , fortsatt kunna använda långsamgående ombyggda bilar för enklare transporter. Vi menar att detta skänker många ungdomar frihet samt främjar ansvarstagande och motorintresse. Vi anser dock att regelverket för A-traktorer är utdaterat eftersom det är utformat för det gamla syftet med EPA-traktorer. Bland annat stipuleras ett varvtal som gör att fordonet vid maxhastigheten av i praktiken kör väldigt nära maximalt varvtal för motorn. Vi menar att detta är extremt ineffektivt då det leder till högre bränsleförbrukning och större utsläpp än vad som är nödvändigt. Vidare menar vi att eftersom måste byggas av en godkänd personbil är krocksäkerheten redan säkerställd för avsevärt högre hastigheter än , vilket gör att det ur säkerhetssynpunkt för förare och passagerare inte bör finnas någon anledning till att fordonen inte ska få köras snabbare. Dessutom finns mopedbilar som får köra i med körkort som gäller även för A-traktorer, så ur utbildningssynpunkt torde det inte finnas några hinder. Ur trafiksäkerhetssynpunkt är det även önskvärt med en högre hastighet eftersom en relativt bred på vanliga vägar skapar frustration och ofta lockar bakomvarande trafikanter att göra farliga omkörningar. Vi anser sammanfattningsvis att regelverket för varvtalsreglering av A-traktorer bör ändras och att hastighetsgränsen för A-traktorer bör höjas . Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vägskyltning, punkt 12 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 12 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2015/16:3018 av m.fl. (C) yrkande 3 och 2015/16:1222 av (M). Jag anser att det är viktigt att det finns goda möjligheter att annonsera med vägskyltar för att utveckla företagandet på landsbygden. lägger tyvärr i vissa fall regler och praxis hinder i vägen för detta. Även höga kostnader för att ansöka om att få sätta upp skyltar vid vägen utgör ett hinder för utveckling av landsbygdsföretagande. Jag anser att det bör göras en översyn av möjligheten att förenkla processen om vägskyltar, göra den mer företagarvänlig och få en mer enhetlig tillämpning av regelverket över landet. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Förteckning över behandlade förslag Motioner från allmänna motionstiden /16 2015/16:300 av och (båda S):