bet · H301TU10 · 2016-03-16 00:00:00 — Det är glasklart att vi står bakom att det alltid ska löna sig att följa regelverket även vid yrkesmässiga transporter. Det är inget undantag. Det gäller även motsatsen. Det måste vara stor risk att bli upptäckt. Om man blir upptäckt med fusk och inte följer regelverket ska man kunna få kännbara sanktioner. Det som har nämnts tidigare här är naturligtvis oroande. Vi har brister i kontrollen, och trafikpolisens resurser är inte till fyllest. Vi behöver med andra ord tydliga och kontrollerbara regler. Det är grunden för att vi ska kunna ha en sund konkurrens på lika villkor. Det är egentligen det vi talar om allihop. Det betyder inte alltid att man konkurrerar om samma produkt. Det är som på många andra områden där konkurrerar med mervärden. Det handlar inte alltid bara om pris, utan det handlar också väldigt mycket om kvalitet. Det är där som de svenska åkerierna klarar att konkurrera på ett ganska bra sätt. När vi talar om yrkestrafik i trafikutskottet är det gammal tradition att vi per definition talar om vägtransporter. Yrkestrafik är så mycket mer. Jag tror att det var som tidigare lyfte fram att vi måste ha kvar det transportslagsövergripande tänkesättet. Det handlar om att utnyttja varje transportslag optimalt. Den diskussionen får vi lägga åt sidan och ta i ett annat sammanhang. Förutom att vi ska ha lika och sunda konkurrensvillkor är miljöaspekterna centrala i sammanhanget. Det handlar om utveckling av alternativa bränslen. Vi har exempel på stor inblandning av biodiesel i vanlig diesel. Det pågår experiment och pilotprojekt med utveckling av eldrift. Det finns även det som pågår inom branschen med olika körsätt och hur man hanterar bilar. Man gör stora miljövinster genom minskad bränsleåtgång. Det finns en annan del där vi tyvärr kan konstatera att det har gått lite i stå. Det kanske vi kan få besked om . Det känns ganska uppenbart att detta med längre och tyngre lastbilar är någonting som regeringen brottas med. Jag har uppfattat det som att Socialdemokraterna tycker att det är en ganska bra idé men att tycker att det är en ganska dålig idé. Det är någonting som regeringen har att hantera. Hur som helst kan vi ha både tyngre och längre lastbilar i . Vi har konkurrensmässigt en fördel men även miljömässigt. Det har inte minst det gamla projektet - som vi väl får säga - En trave till visat. Där hade man mindre bränsleåtgång för samma transportmängd. Det finns också sådana aspekter med i detta. Jag vet att man kan ha andra diskussioner. Men det handlar fortfarande om ett transportslagsövergripande tänk och att utnyttja varje transportslag optimalt. Det är ett väldigt positivt initiativ som har tagits av branschen själv med Fair Transport. Det var någon annan som talade om Fairtrade här förut. Det är ett sätt att visa att vi står för klimatsmart och trafiksäkert körsätt med goda arbetsförhållanden. Ska man på något vis kunna kräva beställaransvar på rätt sätt måste man ändå kunna presentera varan eller produkten på det sättet. Jag tror trots allt att det kommer att ske en omsvängning och att detta kommer att bli en konkurrensfördel i och med att man inom olika branscher kommer att kunna lyfta fram att våra transporter sker på ett klimatsmart och bra sätt. Vi kan väl ändå slå fast att det fortfarande finns problem inom dagens yrkestrafik som måste lösas. gav tidigare en bra återblick över vad som har hänt , och vi från Liberalerna tycker att det är bra att Transportstyrelsen fick i uppdrag att följa upp de reformer som har genomförts och att titta på nya saker inom framför allt EU-området som eventuellt kan ändras. Det handlar egentligen bara om initiativ som togs . Det senaste var den proposition som alliansregeringen lade fram , före maktskiftet, om klampning. Där får jag rätta . Den levererades alltså inte av den nya regeringen, utan den var redan levererad och undertecknad av som då var infrastrukturminister. vill Liberalerna och övriga Alliansen gå vidare och ta ett helhetsgrepp om konkurrenssituationen. Inom andra branscher har man gjort så kallade konkurrenskraftsutredningar, och vi tycker att det är väldigt viktigt att man ser helheten i detta. pågår en massa utredningar som har redovisats men tyvärr också hamnat lite i långbänk. Vi måste se till helheten och se vad det är vi ska lyfta fram med svensk åkerinäring, vad det är vi ska konkurrera med och vad vi har för konkurrensfördelar och mervärden och fokusera på detta. Det är det som reservation 1 handlar om. Slutsatsen är att det vidtogs ett stort antal åtgärder . Att vi nu utvärderar dessa är bra, men vi måste också gå vidare och titta på konkurrenssituationen för svensk åkerinäring i ett helhetsperspektiv. Detta är egentligen budskapet från Alliansens och Liberalernas sida i detta betänkande. Jag avstår från att säga någonting om taxi, för det som behöver sägas om det har redan sagts. Jag kan avsluta med att jag är lite bekymrad över utvecklingen kring alkobommar, för jag trodde att vi var väldigt överens om att det är ett oerhört effektivt sätt att förebygga rattfylleri. Att åka fast i en alkokontroll i en hamn var något som hände när man hade satt upp det. Sedan visste i princip alla det, så det var oerhört effektivt från en förebyggande synpunkt. Jag vill därför verkligen uppmana regeringen att gå vidare och få detta på plats, för det är nog det mest kostnadseffektiva säkerhetsprojekt som har funnits på väldigt . I detta anförande instämde , , och (alla M), (C) samt (KD). syn på transportpolitiken har flera utgångspunkter: att utveckla välstånd, ta miljöhänsyn och underlätta resandet med mera. För ett glesbefolkat land som , med långa avstånd, har transporter en särskilt stor betydelse för person- och godstrafiken. Bra kommunikationer är en förutsättning för att vi ska kunna utveckla välståndet, öka sysselsättningen och tillväxten och inte minst stärka konkurrenskraften. Åkerinäringen är viktig för den ekonomiska tillväxten i landet. Den skapar jobb och bidrar till samhällsutvecklingen. vill underlätta för företag och aktörer inom transportbranschen och förbättra branschens konkurrensvillkor. Mer måste göras för att beivra fusk inom såväl åkerinäringen som taxibranschen. Svensk åkerinäring är utsatt för en hård internationell konkurrens och oseriösa aktörer som konkurrerar ut seriösa åkerier. som svenska lastbilschaufförer får betala vid överträdelse av kör- och vilotiderna kör en del utländska åkare längre än vad som är tillåtet enligt EU-regler och tolkar reglerna annorlunda. Den danska modellen bör tillåtas i . Det gör det möjligt med mindre avvikelser av kör- och vilotider även för de svenska åkarna. Rätten till cabotagetransporter missbrukas av en del utländska transportföretag som utför en internationell transport. De har rätt att i ett annat land än etableringsmedlemsstaten utföra upp till tre inrikes transporter efter det att den internationella transporten utförts. En del åkare struntar dock i reglerna och kör många fler transporter. har fastställt en sanktionsavgift på i stället för böter vid överträdelse av bestämmelserna om cabotage. Även klampning har införts och ger möjlighet att hålla kvar ett fordon i för att få sanktionsavgiften betald eller för att brister på fordonet ska åtgärdas. vill göra det möjligt att kvarhålla fordonet längre än så att sanktionsavgiften blir betald, detta för att främja en sund konkurrens mellan aktörerna på vägtransportområdet så att de kan arbeta på lika villkor. uppgick ärenden som polisen rapporterade in till Transportstyrelsen om otillåtna inrikestransporter till 72. Av dessa hade 60 betalat förskott. Med en klampning längre än kommer fler att tvingas betala sanktionsavgiften och följa reglerna. Risken för att bli kontrollerad är liten , eftersom polisen och tullpersonalen är underbemannade. Detta gör att oseriösa aktörer som inte följer cabotagereglerna konkurrerar ut seriösa. Det är viktigt att polisen och tullen får mer resurser och möjlighet att säkerställa att lagar och regler som gäller för såväl de svenska som de utländska åkerierna i följs. ser allvarligt på fusket inom åkerinäringen, och det måste tas på stort allvar för att inte seriösa aktörer ska slås ut från marknaden. Allianspartierna är oroliga över denna utveckling och anser att det behövs en bred utredning för att stärka svensk åkerinärings konkurrenskraft. Sedan taximarknaden avreglerades har fler aktörer tillkommit och konkurrensen utvecklats. Fler jobb har tillkommit i taxibranschen, och det har även lett till ett större utbud av taxiföretag. Detta är i grunden en bra utveckling som bör välkomnas. För att motverka de problem som man har kunnat se inom taxibranschen finns det en del förslag på förändringar, och några utredningar är nu på gång i syfte att förbättra möjlighet att bedriva skattekontroll av taxiverksamheten och förhindra osund konkurrens av oseriösa åkare. Nya regler tillkom även . Ett exempel är kravet på att taxichaufförer innan en resa påbörjas ska lämna en bindande prisuppgift till kunden om priset överstiger så att inte kunden blir lurad och överraskad av ett slutpris på för resan. För att bekämpa fusket inom branschen behövs regler som kan bidra till att motverka de problem som vi har kunnat se inom branschen. Men för att de nya bestämmelserna inte ska vara verkningslösa anser att det behövs mer informationsinsatser om gällande regler och en ökad tillsynskontroll. Jag yrkar bifall till och Alliansens gemensamma reservation nr 1. I detta anförande instämde , och (alla M). Jag skulle vilja vidga diskussionen om konkurrensvillkor inom godstransportnäringen genom att ha horisonten lite högre. Vi pratar om yrkestrafik, och den effektiva godstransporten handlar om väg, järnväg och sjöfart. I regeringsöverenskommelsen utgår vi från det som står i om att föra över långväga vägtransporter till järnväg och sjöfart. Och varför vill vi det? Jo, det är därför att regeringen har en hög ambition när det gäller att göra sig av med oljeberoendet och bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer. av oljeimport går till transportsektorn. Därför krävs det en energioptimering såväl inom vägtransporten som inom de andra sektorerna. Då är det viktigt att titta på friktionen. Jag har tagit upp det förut, men det är viktigt att förstå varför en transport alls drar mycket energi. Sjöfarten har den största fördelen här, eftersom friktionen mellan fartygsskrov och vatten är mycket liten om fartygen framförs i normal hastighet. är för övrigt väldigt billig i både anläggning och underhåll. har stora fördelar. Den är väldigt energieffektiv jämfört med långväga lastbilstransporter med friktion mellan gummihjul och asfalt. Men alla vi som är det minsta insatta i hur det går till praktiskt vet förstås att alla transportslag behövs. Det gäller bara att fördela dem på rätt sätt och att ha rättvisa spelregler så att lastbilen kan fylla sin potential och järnvägen och sjöfarten sin. Det är mot den bakgrunden som regeringen har tillsatt en utredning om slitageskatt för lastbilstransporter. Det finns banavgifter, farledsavgifter och hamnavgifter. gäller det också att se till att det blir rättvisa spelregler för lastbilstransporter i relation till de andra. Vi vill ha ett hållbart samhällsbygge. Det är en del av den svenska modellen. Då ska man ha sjysta regler för anställda och företag. Därför har regeringen varit proaktiv när det gäller att få ordning och reda och rättvisa konkurrensvillkor för vägen. Vi är också mycket positiva till näringens initiativ till Fair Transport och de stärkta krav på upphandlingsansvar som bland annat har framfört och som vi har diskuterat med dem om på ett utskottssammanträde. Men bristen på register över de lastbilstransporter som förekommer i är ett hinder för Transportstyrelsen och polisen att övervaka och se till att reglerna för cabotagetransporter och andra regler för vägen efterlevs. Detta att upprätta ett register för att få mer ordning är en av anledningarna till att med flera länder har infört vägslitageskatt, eller Maut som det heter i , för då har man med ett register kontroll över alla företag. Om Alliansen med sina krav på rättvisa spelregler vore trovärdiga skulle de sälla sig till de här kravet, för då skulle alla lastbilstransporter få betala samma oavsett var registreringsskylten hör hemma. Det kan räcka med att företag tar bättre ansvar för de anställda och betalar mer för dem utan att behöva bli utkonkurrerade av företag som kanske tankar billigare diesel och inte betalar för den förslitning av vägen som de ger upphov till. Svenska åkerier betalar för det i andra länder. Då finns det ingen anledning att vi inte ska ha bättre spelregler i . Om det är problem med osjyst konkurrens och delvis orimliga arbetsvillkor inom åkerinäringen är situationen ännu värre inom taxi. Det pågår nu en diskussion om att kräva att man lite mer sätter sig in i och förstår vad bildelning innebär. Det är vi förstås väldigt positiva till eftersom många privatbilar bara utnyttjas i liten utsträckning och vi har problem med utrymme i städerna och en för stor klimatpåverkan. Kan man då dela på bilen är det ju en fördel. Men om det är yrkesmässig trafik det är fråga om, om det är en chaufför som kör mot ersättning, vore det självklart att man ska betala skatt och arbetsgivaravgifter. Fenomenet Uberpop är ganska effektivt när det gäller att försöka undandra sig dessa bestämmelser, oavsett i vilket land de förekommer. Det har gått ganska bra för dem, och det skulle det förmodligen också göra för vanliga taxiföretag om de slapp skatt, arbetsgivaravgifter och kollektivavtal. För att se till att det finns bra villkor inom taxi och att taxinäringen ska kunna överleva och ha en sjyst konkurrens har regeringen tillsatt två utredningar för att å ena sidan se hur vi kan underlätta för och gynna bildelning som inte innefattar att man har anställda chaufförer och å andra sidan se till att den taxinäring vi behöver för bland annat färdtjänst och mycket annat får vettiga arbetsvillkor. Jag är alldeles övertygad om att vi kan återkomma med förslag när de här utredningarna är färdiga. Den svenska modellen innebär också att det ska vara säkert och tryggt. Jag tror att många associerar den med det. Vi är berömda i resten av världen för vår nollvision och att vi jämfört med andra länder har relativt få som omkommer i trafiken. Och nykterhet på vägen är helt strategiskt för att detta ska kunna gå i mål. Jag är som tidigare alkolåsutredare ganska besviken på att alliansregeringen inte tog ett enda av de förslag som jag lade fram i en utredning strax före valet . Jag är positiv till att man åtminstone försöker göra något åt det som förekommer i våra hamnar och ser fram emot att samarbetsregeringen använder det utredningsmaterial som finns till att komma med förslag till hur alkobommar i alla hamnar ska bli en obligatorisk verksamhet. I har vi negativa erfarenheter av fallet där en enda onykter lastbilschaufför kunde näst intill utplåna en familj. Många av oss minns detta och vill göra det mesta för att det inte ska kunna upprepas. Jag har med stort intresse läst alla Alliansens reservationer. En oppositions uppgift är ju att leverera konstruktiva alternativ till regeringens förslag. Men jag måste erkänna att jag blev lite besviken när jag läste reservationerna, för var finns alternativen? Ja, ni kanske vill att någonting ska utredas mer eller att någon av de utredningar som regeringen har tillsatt ska arbeta fortare. Hur vill ni komma åt det som egentligen är den kanske största frågan i den här debatten, nämligen fusket inom taxi? Jag läser i reservationen att ni vill ha mer informationsinsatser och ökad tillsynskontroll. Jag tror nog att ni får anstränga er lite mer. Jag yrkar bifall till utskottets förslag till beslut och avslag på samtliga reservationer. Jag instämmer med i, som jag också antydde i mitt anförande, att vi egentligen borde vidga horisonten lite. Traditionsenligt när vi pratar om yrkestrafik handlar det om vägyrkestrafik. Det som tar upp om energiåtgång är sanningar som vi nog alla håller med om. Överflyttning från väg till järnväg och sjöfart har naturligtvis ett värde. Det är energioptimering. Men jag tog även upp transportslagsoptimering. I det sammanhanget lyfte jag frågan om tyngre och längre lastbilar. Jag vet inte om inte ville prata om det och inte tyckte att det var så intressant. Men jag undrar hur den frågan går vidare, för det är inte helt okänt att det finns en motsättning mellan regeringspartierna just i den frågan och hur den nu hanteras från sida. Precis som jag sa finns det konkurrensargument för att ha längre och tyngre lastbilar. Det finns även miljömässiga argument. Det finns inget motsatsförhållande när det gäller att flytta över mellan transportslagen. Min fråga gäller alltså detta. Jag använde hela den tid som var avsatt för anförandet, och då hann jag inte beröra alla detaljer. Men jag svarar gärna på fråga. Jag har noggrant studerat både utredningen av fossilfrihet på väg och det klimatscenario som har tagit fram. Den största potentialen för att minska energiåtgången inom godstransportsektorn handlar om överföring av långväga lastbilstransporter till järnväg och sjöfart. Det är där potentialen är störst. Det är också därför lyfter detta som helt centralt om EU som helhet ska klara målen om minskat oljeberoende. Utöver det håller jag med om att det finns en energibesparingspotential inom varje transportsektor. Jag vet inte hur mycket man kan spara med längre tåg. Jag tror kanske inte att det är så mycket. Men när det gäller både sjöfart och vägtransporter finns det goda möjligheter att dels använda mindre energi, dels få till en övergång till förnybar energi. Av de saker som talade om i sitt anförande tror jag att HVO är det som vi främst borde lyfta inom transportsektorn om vi ska se till att närma oss målet om minskat fossilberoende. är det besvärligt för de åkeriägare som vill minska oljeanvändningen inom transportnäringen. Tyvärr har ingen regering lyckats hitta något bra grepp för att de ska kunna utföra sina nödvändiga transporter med ett mindre oljeinnehåll i tanken. När det gäller längre transporter pågår en beredning inom . Avsikten är att återkomma till . Då ser vi fram mot att regeringen återkommer med frågan till . Vi får se vad det innehåller. tog upp att hon är lite besviken, vad jag förstod, på de reservationer som finns. Det lät som att de inte var något alternativ. Jag tycker nog att vi ska se reservation 1 om en konkurrenskraftsutredning även för denna bransch som något bra. Det pågår många utredningar, och det har varit många utredningar. Men det handlar just om att ta ett helhetsgrepp. Det har man gjort inom andra branscher, inte minst inom jordbruket. Där finns en sådan utredning gjord. Alla förslag som kommer fram i en sådan utredning kanske inte kan anammas direkt, men man får balansen mellan olika angreppspunkter. Vi tycker från Liberalernas sida och från övriga Alliansen att det vore bra i detta läge. Vi har genomfört en massa saker, och Transportstyrelsen följer nu upp det som har genomförts för att se om det var bra och om det får rätt effekt. Man får alltid vara beredd på att även om man tycker att åtgärden är bra när den införs är det inte per definition så att den till får den effekt som man har tänkt sig, även om viljan har varit god. Jag tycker därför att det är bra att uppföljningen görs. Det är dags att ta ett helhetsgrepp på åkerinäringen för att se vad som egentligen är de svenska styrkorna och svagheterna i systemet. Vari ligger svårigheterna att konkurrera för svensk åkerinäring? Det handlar i princip om pris. Kvalitet tror jag att den svenska åkerinäringen står för; det är inte det som är bekymret. Det handlar om att kunna lyfta fram de svenska mervärdena i systemet, och då skulle en sådan här utredning kunna vara av stort värde. Jag är positiv till uppföljning. Jag brukar sällan säga nej till det kravet inom trafikutskottet. Den uppföljning som har gjorts om sjöfartsnäringens konkurrensvillkor tycker jag tillförde debatten mycket nytt. För att få en bättre uppfattning om åkerinäringens situation bad jag södra avdelning att sammankalla alla aktörer på ett möte i för att få reda på vad det är man vill ha, vad det är man är bekymrad över och vad det är man efterlyser från statsmakterna. Då hörde jag från såväl åklagare och polis som åkerinäringen själv att det handlar om ett register för att ha bättre kontroll. är det många som slipper undan eftersom vi har dåligt grepp om vilka lastbilstransporter som utförs. Alla andra krav som lyftes fram ser jag att regeringen antingen har tagit initiativ till eller ämnar ta initiativ till. Jag fann alltså egentligen inte att det fanns någonting nytt. Det som särskilt lyftes fram, och som jag hoppas att vi skulle kunna återkomma till, är ett utökat beställaransvar. Många företag är måna om sitt rykte och att framstå som miljövänliga och så vidare i reklam och i annonser. Men när man beställer transporter handlar det oftast om att beställa till lägsta pris. Man tittar sällan på om upphandlingskraven efterlevs. Där tror jag att vi har en stor potential att bli bättre. Sjysta regler får vi först när det är samma villkor för alla transporter på vägarna. Därför ser jag fram emot en slitageskatt som alla betalar oavsett var registreringsskylten hör hemma. Jag ska börja med de frågor jag har med tanke på detta. Varför säger regeringen nej till konkurrenskraftsutredningen? Är det inte rimligt att vi tittar igenom alla de fördelar och nackdelar svensk åkerinäring har gentemot den konkurrerande utländska åkerinäringen? Därefter kan vi sätta oss ned och resonera om vad som går att göra för att stärka den svenska åkerinäringen. Varför säger man nej till en utredning? Man har ju startat precis hur många utredningar som helst och flyttat dem framåt i tiden för att de inte hinner bli klara, men man kan inte ta tag i den kanske absolut viktigaste frågan - en konkurrenskraftsutredning som åkeribranschen efterfrågar. Varför är vi då kritiska till de olika utredningarna? Jo, därför att de tar sådan tid. Först väntar man med att tillsätta de utredningar som vi redan visste var nödvändiga och som har gjort tillkännagivanden om. När utredningarna sedan ska leverera sitt förslag flyttar man tiden ytterligare till . Vi har redan utrett beställaransvaret en gång tidigare. Det kan inte vara så svårt att studera vad har gjort för att införa detta. efterfrågar själv beställaransvaret. Varför tar det så för regeringen att få det här färdigt? Varför kan man inte göra det som man har gjort i och göra detta lite snabbare än att man ska behöva ha på sig innan man är där? Det är de allvarliga bitarna. säger att vi måste ta tag i taxinäringen. Vi har ju en utredning om sjysta villkor för taxinäringen som ni skulle leverera till . Även den har ni flyttat till . Varför tar det sådan tid för regeringen? Jag tycker mig finna en viss kluvenhet i argumentationen från Alliansen. I flera av era inledningsanföranden anklagar ni regeringen för att tillsätta utredningar i stället för att föreslå åtgärder. Det får man verkligen fundera på - har ni rätt i det? Men i denna replik vill ni hellre tillsätta en utredning. Jag måste säga att jag tycker att förslag som har levererats är bättre än att man utreder en gång till. De saker som finns kvar när det gäller beställaransvaret, som Transportstyrelsen ser över, handlar om , som inte är alldeles transparent och lättförståeligt. Vi måste klara av att uppfylla också de reglerna för att inte få backning på ett nytt regelsystem. är kanske inte så jätteaktivt just i denna fråga, men det beror på att vi känner oss ganska trygga med att Socialdemokraterna är den främsta exponenten för den svenska modellen när det gäller sjysta arbetsvillkor. Vi litar på att de lägger fram bra förslag som vi kan stödja, och har de gjort det inom denna bransch. Jag tycker att uppdraget om beställaransvaret borde ha varit färdigt . Vi har sagt att vi är överens om det här och borde införa det. tar ofta upp det här nya med kilometerskatt.