bet · H301TU10 · 2016-03-16 00:00:00 — För att öka tryggheten för båda parter vill motionären att det för chaufförens säkerhet införs krav på larm i taxibilar kopplat till vaktbolag eller polis. I Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:32) om körprov för taxiförarlegitimation finns regler om körprov för taxiförarlegitimation. När det gäller krav på lokalkännedom vill utskottet uppmärksamma att det fr.o.m. finns ett moment i körprovet för taxiförarlegitimation som innebär att den som genomför provet ska hitta till passagerarens resmål med hjälp av karta eller teknisk utrustning (till exempel gps). När detta provmoment genomförs har den sökande inte i förväg fått veta vart färden ska gå, utan det kommer förarprövaren att ange under provet. Den blivande taxiföraren ska sedan med hjälp av karta eller teknisk utrustning visa att han eller hon kan ta fram och köra den lämpligaste färdvägen till resmålet. Under provet ska föraren även hantera den tekniska utrustningen på ett trafiksäkert sätt. Bakgrunden till att momentet lagts till är förutom att säkerställa att taxiförare kan hitta till passagerares resmål även att det är viktigt att hitta den kortaste färdvägen för att inte orsaka onödigt långa färdvägar, vilket kan påverka kostnaden både för färden och miljön. När det gäller språkkunskaper vill utskottet uppmärksamma att det finns exempel på taxiföretag som erbjuder företagets chaufförer ytterligare utbildning i svenska språket. När det gäller tryggheten för taxichaufförer kan utskottet konstatera att det inte finns några krav på att taxibilar ska vara utrustade med larm men att det däremot är många taxibilar som på frivillig basis har utrustats med larm. Enligt en enkätundersökning riktad till taxichaufförer i olika delar av landet som genomförde svarade av de tillfrågade ja på frågan om det finns larm installerat i fordonet som gör det möjligt att påkalla hjälp vid hotfulla situationer. Utskottet vill i detta sammanhang även uppmärksamma att taxibolagen har möjlighet att ansöka om få installera övervakningskameror i taxibilar för att öka tryggheten. Enligt uppgift från har den minskade kontanthanteringen i taxibilarna och möjligheten att installera kamera medverkat till att öka tryggheten i taxibilarna. Det är vanligt att större taxibolag och taxibolag i större städer utrustar taxibilarna med kamera som en trygghetsskapande åtgärd. Från anser man att det nuvarande systemet som ger möjlighet att installera kamera i taxibilar är bra och att det även fortsättningsvis bör bygga på att det ska vara valfritt om man vill installera detta eller inte. Behoven av att installera kamera i taxibilarna kan variera mellan olika platser och kan även vara beroende på om taxibilarna används för t.ex. färdtjänst eller andra typer av taxikörningar. Utskottet finner mot bakgrund av vad som här har anförts ingen anledning att ta något initiativ i frågan och avstyrker därmed motionerna 2015/16:1793 (SD) yrkandena 1 och 2 samt 2015/16:1825 (SD). Kontroller och indragning av taxiförarlegitimationer Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om kontroller och indragning av taxiförarlegitimationer. Utskottet hänvisar bl.a. till de åtgärder som har vidtagits för att underlätta kontrollen av taxiförarlegitimationer. Jämför reservation 8 (SD). Transportstyrelsen är den myndighet som hanterar frågor om utfärdande, kontroller och indragning av taxiförarlegitimationer. Det är Transportstyrelsen som fattar beslut om bl.a. beviljande och återkallande av taxiförarlegitimationer, och myndigheten utövar även tillsyn av taxibranschen för att se om de företag som beviljats tillstånd att bedriva taxitrafik fortlöpande uppfyller taxitrafiklagens krav. Av taxitrafiklagen framgår att taxitrafiktillstånd endast får ges till den som med hänsyn till yrkeskunnande, ekonomiska förhållanden och gott anseende bedöms vara lämplig att bedriva verksamheten. Taxiföretagen har en skyldighet att i enlighet med yrkestrafiklagen kontrollera att de som kör i taxitrafik har giltiga taxiförarlegitimationer och att vidta åtgärder om behörigheten av någon anledning blir ogiltig. I annat fall riskerar den tillståndshavare som bryter mot detta böter eller fängelse . m.fl. (SD) framför i partimotion 2015/16:2813 att det avslöjades alarmerande uppgifter om att taxibolagen inte lyckats förhindra grova brottslingar från att köra taxi och att det fanns flera anledningar till detta. Exempelvis kontrollerade taxibolagen inte förarnas brottsbelastning tillräckligt ofta, och beslut om nekade och indragna taxilegitimationer meddelades till de berörda förarna och inte taxibolagen. En ytterligare orsak var att grovt kriminella förare som fått sina taxilegitimationer indragna nekades nya under en alldeles . Enligt motionärerna behöver dessa problem åtgärdas så snabbt som möjligt, och en person som nekats taxilegitimation eller fått denna indragen på grund av allvarlig brottslighet ska nekas möjlighet till ny taxilegitimation som är avsevärt längre än bara . Mot denna bakgrund efterfrågar motionärerna en trygghetsskapande taxinäringsreform (yrkande 7). (SD) pekar i motion 2015/16:2894 på att många som tar taxi gör det för att komma hem snabbt och tryggt men att det finns allvarliga problem inom taxibranschen som man behöver komma till rätta med. För att åtgärda de problem som finns anser motionären att samtliga taxibolag i bör göras skyldiga att till Transportstyrelsen rapportera individuella förare vid fråga om nyanställning samt att rapportera samtliga förare som varit verksamma föregående år. I motionen anförs att taxibolagens kommunikation med Transportstyrelsen om kontroller av taxiförare ska göras oftare, striktare och säkrare (yrkande 1). Enligt motionären ska Transportstyrelsen vid inkommen rapport granska varje förares lämplighet och sedan meddela taxibolagen om olämpliga förare samt om myndighetens beslut att neka eller dra in en granskad förares taxilegitimation. I motionen anförs att Transportstyrelsens beslut om att avslå taxilegitimationsansökningar och att dra in taxilegitimationer alltid ska meddelas till arbetsgivaren – taxibolaget – och inte endast till den berörda föraren (yrkande 2). I motionen anförs slutligen att en taxiförare som nekats taxilegitimation på grund av brottslighet, eller fått denna indragen av samma skäl, ska nekas ny taxilegitimation som motsvarar brottets eller brottens preskriptionstid (yrkande 3). har även tidigare behandlat frågor om kontroll och indragning av taxiförarlegitimationer, (2014/15:TU12). Liksom tidigare vill utskottet framhålla vikten av en sund taxinäring och att detta förutsätter en effektiv kontrollverksamhet för att förhindra att taxiförare kör taxi trots att de har fått taxiförarlegitimationen återkallad. Utskottet vill även betona att det är viktigt att taxiresenärerna vid en resa alltid ska kunna känna sig säkra på att föraren kör med giltig taxiförarlegitimation och att resan kan genomföras på ett tryggt och säkert sätt. Utskottet kan konstatera att det är av största vikt att taxiföretagen ges tillräckliga förutsättningar för att kunna uppfylla sin skyldighet att genomföra kontroller av taxiförarlegitimationer. Enligt utskottets mening är det därför positivt att taxiföretagen har möjlighet att ansluta sig till en tjänst för automatisk digital kontroll av taxiförarlegitimationer som tillhandahålls av genom systemet BKY (Behörighetskontroll Yrkesförare). Genom det nya systemet erbjuds taxiföretagen tillgång till ett lätthanterligt verktyg för att uppfylla lagens krav och säkerställa att förarna har giltig behörighet. Systemet bygger på att har tecknat avtal med Transportstyrelsen om informationsförmedling av behörighetsuppgifter samt ett Personuppgiftsbiträdesavtal. Användare som har ett relevant behov av kontrollen kan ansöka om att få Transportstyrelsens medgivande till direktåtkomst. Förutom taxiföretagen anses även taxis beställningscentraler ha ett relevant behov av förarkontroll. ansluter därefter beställningscentraler eller taxiföretag och förmedlar ansökan om medgivande för direktåtkomst till Transportstyrelsens vägtrafikregister. Efter medgivande upprättar ett affärsavtal med beställningscentraler och taxiföretag. Tjänsten är utformad så att Transportstyrelsen öppnar en webbservice som kopplas upp mot. På samma sätt sker en uppkoppling mot taxiföretaget som laddar upp en fil med förarnas personnummer. Om filen skickas före får slutanvändaren svaret senast kl. 6.00 och då har varje nummer försetts med uppgifterna Giltig, Ogiltig eller Saknas. När det gäller återkallelse av taxiförarlegitimationer kan utskottet konstatera att detta regleras i taxitrafiklagen (2012:211). Av lagen framgår av 4 kap. 6 § att en taxiförarlegitimation ska återkallas om innehavaren genom brottslig gärning eller på grund av andra missförhållanden har visat sig olämplig att tjänstgöra som taxiförare. När en sådan återkallelse genomförs bestäms under vilken föraren anses som olämplig att inneha taxiförarlegitimation. Enligt taxitrafiklagen 4 kap. 7 § utgör den lägsta tiden för återkallelse och den högsta . Den taxiförare som har bedömts som olämplig kan inte få en ny taxiförarlegitimation från Transportstyrelsen taxiförarlegitimationen är återkallad. Utskottet kan konstatera att tidsgränsen för återkallelsen inte innebär att Transportstyrelsen automatiskt ska lämna tillbaka taxiförarlegitimationen efter att återkallelsetiden har gått ut. Om grunden för återkallelsen anses tillräckligt allvarlig kan Transportstyrelsen efter att återkallelsetiden har passerat fortfarande bedöma att den taxiförare som fått sin taxiförarlegitimation återkallad är olämplig att inneha legitimation. Mot bakgrund av de åtgärder som har vidtagits för att underlätta kontrollen av taxiförarlegitimationer samt de nuvarande reglerna kring återkallelse av taxiförarlegitimationer kan motionsförslagen på området anses vara helt eller delvis tillgodosedda, varför utskottet avstyrker motionerna 2015/16:2813 (SD) yrkande 7 och 2015/16:2894 (SD) yrkandena 1–3. Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsförslag om att taxi ska tillåtas få köra i alla bussfiler med hänvisning till pågående beredning på . Jämför reservation 9 (SD). (SD) pekar i motion 2015/16:1312 på att i städerna byggs bussfiler ut för att kollektivtrafiken ska kunna ta sig fram enklare och för att undvika förseningar. inskränker detta ofta på den övriga trafiken som får mindre vägbana att ta sig fram på och det kan då uppstå längre köer. För att främja taxinäringen i städerna bör taxibilarna enligt motionären ges möjlighet att ta sig fram på enklaste och snabbaste väg. Motionären pekar på att det är tillåtet att köra i bussfilerna men att detta inte gäller överallt. Det kan enligt motionären behövas en kompletterande utbildning för de som kör taxibilar för att förstå sig på vissa signalsystem och hur man ska köra vid hållplatser. Mot bakgrund av att det är av stort värde för kunder som åker taxi att ta sig fram snabbt och kostnadseffektivt och att bussfilerna kan utnyttjas mer än efterfrågar motionären att taxi ska tillåtas få köra i alla bussfiler. Utskottet vill inledningsvis peka på att det finns flera exempel på kommuner där taxi tillåts att använda bussfilerna. Exempelvis är det enligt uppgift från på tillåtet för taxi att använda bussfilerna. Detta gäller dock inte generellt, utan det finns undantag från denna möjlighet. Ett annat exempel är där trafiknämnden fattade beslut om att taxibilar ska ha möjlighet att köra i några av kollektivtrafikens filer i . Efter en utvärdering permanentades möjligheten på vissa sträckor. fattade trafiknämnden beslut om ytterligare sträckor som man ville ha försöksverksamhet på . Enligt uppgift från pågår utvärdering av denna försöksverksamhet. Enligt uppgifter som utskottet har fått från har frågan om möjligheten för taxi att använda bussfiler även tagits upp av som har lämnat en inlaga om detta till (dnr N20152/04257/MRT). Ärendet är föremål för beredning. Mot denna bakgrund finner utskottet ingen anledning att ta något initiativ i frågan. Utskottet avstyrker därmed motion 2015/16:1312 (SD). Översyn av villkoren inom åkerinäringen, punkt 1 (M, C, L, KD) av (M), (M), (M), (C), Boriana (M), (L) och (KD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2015/16:3059 av m.fl. (M, C, FP, KD) yrkande 21 och 2015/16:3148 av m.fl. (KD) yrkande 27 och 2015/16:338 av och (båda S) i denna del, 2015/16:635 av m.fl. (S) yrkande 1 och 2015/16:3098 av (SD) yrkande 1. Vi vill framhålla att åkerinäringen är mycket viktig för den svenska varuproduktionen eftersom den binder samman och försörjer landet med varor och därmed aktivt bidrar till utvecklingen i . Detta gäller inte minst för de sträckor där tågen inte kan gå. Genom att varor och gods kan fraktas kollektivt minskar koldioxidutsläppen väsentligt mycket mer än om enskilda företag skulle ansvara för frakten själva. Åkerinäringen är också mycket betydelsefull eftersom den skapar jobb och bidrar till den ekonomiska tillväxten i landet. Dessvärre har vi allt tydligare kunnat se att den svenska åkerinäringen har svårt att hävda sig i den internationella konkurrensen eftersom både lönerna och regelefterlevnaden är lägre i andra länder. Det finns även andra problem som undergräver den svenska åkerinäringens konkurrenskraft som t.ex. att svenska lastbilschaufförer får betala vid överträdelse av kör- och vilotiderna, som risken för upptäckt är liten för många utländska åkare som kör längre än vad som är tillåtet enligt EU-reglerna. Vi anser att det utbredda fusket inom åkerinäringen är otillfredsställande och att det måste tas på stort allvar för att inte seriösa aktörer ska riskera att slås ut från marknaden. Vi välkomnar att Transportstyrelsen efter ett tillkännagivande från fick ett särskilt uppdrag av regeringen att följa upp genomförda reformer och utreda vissa aktuella frågor inom yrkestrafiken och att detta bl.a. innefattar att följa upp de nya bestämmelserna gällande cabotagetransporter, åtgärder vid hindrande av fortsatt färd, beställaransvaret, tillåtande av mindre avvikelser från kör- och vilotidsreglerna samt att överväga olika alternativ för hur kan ändras så att krav på dokumentation ska kunna ställas direkt i samband med vägkontroller av godstrafiken. Vi anser att det är ett bra uppdrag även om tidsplanen för detta behöver snabbas upp betydligt. Vi anser dock att detta inte räcker och att det dessvärre är påtagligt att det saknas en fullständig konkurrenskraftsutredning för svensk åkerinäring där man tydligt beskriver skillnaden i skatter, avgifter, sanktionsavgifter och hur kontroller och efterlevnaden av regelverket på våra vägar sköts. Detta behöver utredas och klarläggas för att man ska kunna få fram en bild över hur konkurrenssituationen verkligen ser ut och att det därefter ska vara möjligt att ta en diskussion om hur det ska kunna skapas lika villkor inom åkeribranschen. Vi anser därför att det behövs en konkret ambitionshöjning och ett tydligare helhetsgrepp i syfte att stärka den svenska åkerinäringens konkurrenskraft. Vi anser därför att regeringen även bör låta utreda denna fråga. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Översyn av villkoren inom åkerinäringen, punkt 1 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2015/16:338 av och (båda S) i denna del och 2015/16:635 av m.fl. (S) yrkande 1, 2015/16:3059 av m.fl. (M, C, FP, KD) yrkande 21, 2015/16:3098 av (SD) yrkande 1 och 2015/16:3148 av m.fl. (KD) yrkande 27. har svensk lastbilstrafik blivit hårt utsatt för internationell konkurrens, en konkurrens som dessvärre inte sker på lika villkor. En stor del av den internationella konkurrensen på svenska vägar sker genom att utländska bilar kör längre än vad som är tillåtet och att de därmed överskrider gällande cabotageregler som anger att det enbart får vara transporter av tillfällig art. De nuvarande reglerna innebär att en utländsk transportör som avslutat en internationell godstransport får utföra högst tre inrikestransporter i ett annat EU-land . Jag kan konstatera att konkurrensen blir allt hårdare och att de utländska lastbilarnas marknadsandel på vägarna ökar. Jag har tagit del av Svenska rapporter om att åkerier som är baserade i ett land använder sig av bemanningsföretag för att hyra in kraftigt underbetalda chaufförer från ett annat land som kör svensk inrikestrafik olagligt. Under dessa villkor har många åkare svårt att konkurrera eller har fått lägga ner. Jag anser att det behövs åtgärder för trafiksäkerhet och konkurrensneutrala villkor inom lastbilstrafiken. För att komma till rätta med problemen inom lastbilsbranschen, bl.a. social dumpning, usla villkor för chaufförer och en osund konkurrenssituation för de seriösa åkerierna, behöver olika åtgärder övervägas. Jag anser att vi i bör överväga att införa en liknande modell som där det finns en lag som innebär att chauffören ska vara anställd i det åkeri som har trafiktillståndet. Detta innebär att de otaliga underentreprenörsled som försvårar ett ansvarsutkrävande försvinner. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Kontroller och tillsyn av åkerinäringen, punkt 3 (SD) av (SD) och Per Klarberg (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2015/16:1857 av Per Klarberg m.fl. (SD) och 2015/16:1431 av (S), 2015/16:1615 av (M) yrkande 2, 2015/16:1621 av (M) yrkandena 1 och 2, 2015/16:1987 av och (båda C) i denna del, 2015/16:2518 av (M) och 2015/16:2928 av (M). Vi kan inledningsvis konstatera att Transportstyrelsen har gjort en egen utredning som visar på en rad brister och tillämpningar som är unika för när det gäller tillsyn och kontroller av kör- och vilotider. Vi anser därför att det behövs en större översyn som genomförs av utomstående där det ingår att belysa hur Transportstyrelsen i egenskap av tillsynsmyndighet hanterar sitt uppdrag vid kontroller av yrkesmässig trafik. En sådan belysning bör även göras med beaktande av hur andra länder har tolkat gällande EU-regler samt hur de valt att utforma sina system för tillsyn och kontroller. Vi anser att fokus bl.a. bör ligga på att bedöma rimligheten i de nuvarande tillsynsavgifterna men därutöver även vid vilka överträdelser av kör- och vilotidsreglerna som sanktionsavgifter ska utgå. I en sådan översyn bör det ingå att belysa om andra länders alternativa system, t.ex. det danska, kan övervägas även för och då under förutsättning att de är förenliga med gällande EU-regler. Vi vill framhålla att måste ha ett system som inte bestraffar svenska åkerier och chaufförer hårdare än de utländska åkerierna. För att undvika att dagens ojämlika konkurrenssituation mellan transportföretag med verksamhet i olika länder permanentas anser vi att de svenska reglerna bör ses över. Svenska arbetstillfällen och skatteintäkter riskerar annars att gå förlorade. Vi anser att det nuvarande systemet för kontroller av kör- och vilotider är otillräckligt för att olika typer av avancerat fusk ska kunna upptäckas. Därför bör ett större fokus och ökad prioritet läggas på att genomföra vägkontroller. Vi anser också att det är olyckligt att och Transportstyrelsen använder sig av ett analysverktyg vid kontroller av kör- och vilotider som inte erbjuds på den civila marknaden. Mot bakgrund av vad vi här har anfört anser vi att det behöver göras en större översyn av Transportstyrelsens verksamhet med tillsyn av yrkesmässiga godstransporter på väg. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Mindre avvikelser från kör- och vilotidsreglerna, punkt 4 (SD) av (SD) och Per Klarberg (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2015/16:1611 av (M). Vi vill inledningsvis peka på den utvärderingsrapport av kör- och vilotider i fråga om tillämpning och sanktionering vid kontroller av kör- och vilotider som Transportstyrelsen presenterade (TSG 2014-1361). I utvärderingen anger Transportstyrelsen att den har sett ett behov av att utreda hur myndighetens tillsyn och tillämpning av reglerna för kör- och vilotider utförs och att detta omfattar en analys av genomförda företagskontroller och en analys av domar som motiverar praxisändring. I utvärderingen beaktades även att branschen har framfört synpunkter om att regelverket tillämpas alltför fyrkantigt. I utvärderingen ingick en internationell jämförelse som visar att flera länder har valt att underlåta att sanktionera transportföretaget om endast enstaka mindre överträdelser konstateras vid en kontroll och att det förekommer att t.ex. en varning utfärdas i stället. Vi vill i sammanhanget påminna om att riktade ett tillkännagivande till regeringen om att se över möjligheten att tillåta mindre avvikelser från kör- och vilotidsreglerna för yrkesmässig trafik (bet. 2014/15:TU12, rskr. 2014/15:206). Utskottet pekade i sin beredning på att det finns en EU-gemensam arbetstidsreglering inom den yrkesmässiga trafiken som fyller sitt syfte på så sätt att den bidrar till att ge alla chaufförer inom EU samma förutsättningar. Utskottet pekade på att t.ex. har tolkat reglerna om kör- och vilotider inom yrkesmässig trafik mer generöst och att de har accepterat en form av generell eftergift på kör- och vilotider om . Mot denna bakgrund ansåg utskottet att regeringen borde undersöka om den hantering som har valt är förenlig med EU-bestämmelserna på området. Mot bakgrund av tillkännagivande ser vi positivt på att Transportstyrelsen fick i uppdrag att följa upp genomförda reformer och utreda vissa aktuella frågor inom yrkestrafiken där det som en del bl.a. ingår att se över möjligheten att tillåta mindre avvikelser från reglerna om kör- och vilotider. Vi kan konstatera att enligt direktiven till utredningen ska Transportstyrelsen slutredovisa detta arbete . Vi anser att den angivna utredningstiden är alltför lång. Detta bl.a. eftersom det av den utvärdering som Transportstyrelsen presenterade framgick att det finns exempel på andra länder som har valt andra system som är mer flexibla än det svenska såtillvida att mindre avvikelser från kör- och vilotidsreglerna tillåts innan sanktionsavgift ska utgå. Vi anser att utredningstiden för Transportstyrelsens uppdrag är onödigt utdragen och att utredningstiden därför bör kortas ned med syftet att införa möjlighet till mindre avvikelser från kör- och vilotider senast . Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Sanktionsavgifter och hindrande av fortsatt färd, punkt 5 (M, C) av (M), (M), (M), (C) och Boriana (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2015/16:1987 av och (båda C) i denna del och 2015/16:3058 av m.fl. (M) yrkande 19 och 2015/16:338 av och (båda S) i denna del, 2015/16:2519 av (M) och 2015/16:3098 av (SD) yrkande 2. Vi har kunnat ta del av rapporter om de problem som finns inom åkeribranschen med olika typer av utbrett fusk. Enligt bl.a. polisen i förekommer det t.ex. att lastbilarnas färdskrivare manipuleras med magneter, att lastbilarnas skick och utrustning ofta inte är i godkänt skick och att förartillstånd är förfalskade. Vi anser att det har varit ett steg i rätt riktning att det införts en möjlighet för polisen att stoppa fortsatt körning genom s.k. klampning. Detta innebär att polisen kan hålla kvar ett fordon i i avvaktan på att bilens ägare betalat sanktionsavgifter eller att brister på fordonet åtgärdats.