bet · H301SkU18 · 2016-03-07 00:00:00 — Enligt 2 kap. 12 § LSE har regeringen i särskilda fall möjlighet att medge ned-sättning av eller befrielse från energiskatt och koldioxidskatt på bränslen som förbrukas inom pilotprojekt för teknisk utveckling av mer miljövänliga produkter. Fram t.o.m. kunde sådana dispensbeslut avse fossilbaserade bränslen. De dispensbeslut som kan lämnas omfattar bara förnybara bränslen som förbrukas inom pilotprojekt. Medgivande att ha märkt olja i annan båt än sådan som disponeras av statliga myndigheter får fr.o.m. lämnas endast om båten används uteslutande för annat än privata ändamål. Därutöver krävs fortfarande särskilda skäl för att medgivande att ha märkt olja i båt ska lämnas. Vidare gäller att skattebefrielse ska ges för bränsle som förbrukas av frivilliga försvarsorganisationer och för bränsle som ideella organisationer förbrukar vid sjöräddning, brandövervakning och liknande verksamhet eller övning och utbildning för sådan verksamhet. Om bränsle förvärvas utan skatt eller med lägre skatt till skepp, båtar eller luftfartyg och bränslet förbrukas för privata ändamål, blir förvärvaren skattskyldig för den skatt som ska betalas på det bränsle som förbrukats för privata ändamål. Om ingen skatt eller den skatt som gäller för märkt olja har betalats för bränslet, blir förbrukaren skattskyldig enligt den högre skattesatsen för omärkt olja om bränslet förbrukas för privata ändamål. I motion 2015/16:1045 av (M) föreslås att regeringen ska se över möjligheterna att införa ett försök med lägre bränsleskatt i glesbygden. I motion 2015/16:1617 av (M) föreslås att ska överväga att sänka sina dieselskatter till samma nivå som övriga EU-länder eller lägre för att de svenska åkerierna ska kunna konkurrera på lika villkor som åkerier etablerade utanför . I motion 2015/16:1677 av (M) föreslås att bensin- och dieselskatten sänks för att underlätta för boende och företagare på lands-bygden. Motionären menar att det på många orter i inte finns några alternativ till bilen. Utskottet delar regeringens bedömning att transportsektorns klimatpåverkan behöver fortsätta minska och att användandet av fossila bränslen tydligt ska minska . En tillräcklig förändring kan bara åstadkommas genom ett mer transportsnålt samhälle i kombination med mer resurseffektiva fordon och en övergång till förnybara energislag. Flera rapporter och utredningar, däribland Utredningen om fossilfri fordonstrafik (SOU 2013:84), konstaterar att en förutsättning för en fossilfri fordonstrafik är att andelen kollektivtrafik, gång- och cykeltrafik ökar. Biltrafiken står för en stor del av transporternas klimatpåverkan, varför synergieffekter finns i strävan efter minskad klimatpåverkan från biltrafik och en stärkt kollektivtrafik. Möjligheterna ser dock väldigt olika ut i olika delar av landet och tillgången till kollektivtrafik som alternativ till bil är begränsad på landsbygden. För att främja den regionala tillväxten och goda levnadsvillkor på landsbygd har regeringen i budgetpropositionen föreslagit satsningar på kollektivtrafik på landsbygden och satsningar på förbättrat vägunderhåll respektive järnvägsunderhåll. ges också viss kompensation till ett antal kommuner i norra , där det ofta är svårt att ta sig till arbete och samhällsservice på annat sätt än med bil. Utskottet anser att skattereglerna så långt som möjligt bör utformas generellt för hela landet och inte användas för att utjämna regionala skillnader. Utskottet har tidigare i olika sammanhang avstyrkt förslag om differentierad drivmedelsbeskattning, differentierade reseavdrag och andra förslag om en regional differentiering av beskattningen av bilismen. Utskottet avstyrker även det nu aktuella förslaget om att införa ett försök med lägre bränsleskatt i glesbygden. Utskottet anser att det är angeläget att öka den styrande effekten av energi- och koldioxidskatterna för att minska klimatpåverkan från transportsektorn och för att nå en fordonsflotta fri från fossila bränslen. Utskottet delar regeringens bedömning att detta också stimulerar till en omställning till minskade växthusgasutsläpp från vägtrafiken och bidrar till en överflyttning av gods från vägar till sjöfart och järnvägar. Vidare stärker det bränslesnåla fordons konkurrenskraft och ökar drivkraften för att samåka, cykla eller använda kollektivtrafik. Utskottet anser att energiskatten är ett viktigt styrmedel för att kostnads-effektivt uppnå målet om en effektivare energianvändning. Det är angeläget att i högre utsträckning än ta ut energiskatt på fossila drivmedel efter bränslets energiinnehåll. Beräknat efter energiinnehåll är skillnaden mellan skatten på dieselbränsle och skatten på bensin förhållandevis stor, även om de energiskattehöjningar som genomfördes och 2013 har bidragit till att minska skillnaden. För att inte motverka den påbörjade omläggningen av beskattningen till en energiskatt efter energiinnehåll höjdes energiskatten på dieselbränsle något mer per liter än energiskatten på bensin så att beskattningen per energienhet hålls ungefär oförändrad. Utskottet anser att skattesatserna på bensin och dieselbränsle är väl avvägda och att det därför inte finns några skäl att sänka skatten på dieselbränsle. Utskottet avstyrker motionerna i motsvarande delar. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslagen om att sänka dieselskatten för jord- och skogsbruk, om att höja återbetalningen av koldioxidskatt på diesel för skogs- och jordbruksmaskiner samt om en översyn av dieselskatten för arbetsmaskiner i jord- och skogsbruket. beslutade (bet. 2009/10:SkU21) om ett omfattande paket med förändringar av koldioxid- och energiskattesatserna för att minska utsläppen av växthusgaser och bidra till att målen för andelen förnybar energi och effektivare energianvändning kan uppnås (klimatskattepaketet). Ändringarna innebar bl.a. att återbetalningen av koldioxidskatt för diesel-olja i jordbruks- och skogsbruksmaskiner sänktes i tre etapper från och per liter till 2015. Energiskatten på diesel höjdes i två steg med sammanlagt per liter från per liter till per liter 2013. uppgår energiskatten på diesel till och per liter och koldioxidskatten till och per liter (totalt och per liter). Koldioxidskatten på uppvärmningsbränslen för industri (utanför EU-ETS) och jordbruk, skogsbruk och vattenbruk höjdes från av den generella koldioxidskatten på per kilo till 2011 och till 2015. höjdes energiskatten på uppvärmningsbränslen för dessa sektorer från per kWh till per kWh 2011,vilket motsvarade av den generella energiskattenivån. Koldioxidskatten på bränslen för uppvärmning och drift av stationära motorer inom industrin och kraftvärmeanläggningar utanför handelssystemet samt inom jord-, skogs- och vattenbruk höjdes från till av den generella koldioxidskattenivån. Nedsättningen av koldioxidskatten för de aktuella sektorerna ska slopas helt fr.o.m. . De stegvisa förändringarna ger mer tid för de berörda företagen att ställa om till en energianvändning som ger mindre utsläpp av fossil koldioxid. Begränsningsnivån i den s.k. 0,8-procentsregeln, som omfattar energiintensiva industriföretag samt jord-, skogs- och vattenbruk, har fasats ut i två steg. Det första steget togs 2011 genom att begränsningsnivån höjdes från till av de framställda produkternas försäljningsvärde. Begränsningsregeln slopades helt 2015. Energiskattesatsen är nedsatt till per kWh för el som förbrukas vid bl.a. yrkesmässig växthusodling samt jord-, skogs- och vattenbruk. I motion 2015/16:701 av och (båda C) föreslås att ett förslag till en mer konkurrenskraftig beskattning på dieselolja till lantbruket ska lämnas. Motionärerna anför att kräver en återbetalning på per liter, vilket torde vara nödvändigt för en rimlig konkurrenskraft. I motion 2015/16:2474 av och (båda M) anförs att den höga dieselskatten för jord- och skogsbruk försämrar dess konkurrenskraft och konsekvensen är att tillväxten på landsbygden blir lägre. Dieselskatten för arbetsmaskiner i jord- och skogsbruket och trädgårdsnäringens energibeskattning bör därför ses över. beslut innebar bl.a. att återbetalningen av koldioxidskatt för dieselolja i jordbruks- och skogsbruksmaskiner sänktes i tre etapper. Ändringen syftade till att ge jordbruket, skogsbruket och växthusföretagen ekonomiska incitament att vidta åtgärder för att minska växthusgasutsläppen och till att miljömålen ska kunna nås. Omläggningen genomfördes stegvis till 2015 för att ge aktörerna långsiktiga förutsättningar för att planera sin verksamhet och för att minska risken för koldioxidläckage vid import från länder som till skillnad från EU-länderna inte omfattas av bindande åtaganden om att begränsa utsläppen av växthusgaser. Sänkningen av återbetalningen av koldioxidskatten på dieselolja i arbetsmaskiner kan vara kännbar för vissa produktionsgrenar inom jordbruket, förutsatt att inte något görs för att begränsa användningen av fossil dieselolja i arbetsmaskiner. Det handlar om förbättrade skötselmetoder, modernisering av maskinparken eller att ersätta fossil dieselolja med biodrivmedel. Koldioxid- och energiskatten på förbrukningen av fossila uppvärmningsbränslen i de aktuella sektorerna har höjts, men är fortfarande nedsatt i förhållande till förbrukningen i övriga sektorer. Sektorerna omfattas också av en nedsatt energiskatt på el. Utskottet konstaterar att drivmedelsbeskattningen höjts för jord- och skogsbruksföretagens arbetsmaskiner. Utskottet ser inte några motiv för att med anledning av motionsförslagen justera de förändringar som skett. Utskottet avstyrker de aktuella motionerna. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslagen om sänkt skatt på biodrivmedel, om att subventionerna av etanol ska fasas ut och om att en analys av nyttan med biodrivmedel ska genomföras. Jämför reservationerna 5 (M) och 6 (SD). Grundregeln enligt lagen (1994:1776) om skatt på energi, förkortad LSE, och energiskattedirektivet (2003/96/EG) är att bränslen och el ska beskattas. Av olika skäl kan viss användning av dessa energislag undantas från beskattning, antingen genom tvingande unionsrättslig reglering eller genom att medlemsstaterna ges en möjlighet till detta. Artikel 16.1 i energiskattedirektivet ger medlemsstaterna rätt att helt eller delvis tillämpa skattebefrielse för bl.a. produkter som framställts av biomassa. Ett förbehåll för skattebefrielsen är att den inte får medföra någon överkompensation för merkostnaderna för framställning av de aktuella biobränslena i förhållande till de fossila bränslen de ersätter (se artikel 16.3 i energiskattedirektivet). Skatt på biobränslen ska tas ut med de skattebelopp som gäller för likvärdigt fossilt bränsle. Skattelättnader tillämpas dock för bränslen som framställts av biomassa. En skattskyldig får göra avdrag för hela energi-skatten och hela koldioxidskatten för biodrivmedel, dvs. en beståndsdel som framställts av biomassa, under förutsättning att motorbränslet inte är bensin eller dieselbränsle. Om biodrivmedlet är fettsyrametylester () är avdraget för energiskatten fr.o.m. begränsat till . Vidare får en skattskyldig göra avdrag för skatt på bränslen som har samma KN-nummer som fossil bensin eller fossilt dieselbränsle, men som framställts av biomassa. Det kan röra sig om t.ex. hydrerade vegetabiliska oljor och fetter, (HVO) eller syntetiska motorbränslen. För dessa biodrivmedel får avdrag göras för hela energiskatten och hela koldioxidskatten. Avdrag får också göras för hela koldioxidskatten och av energiskatten för biodrivmedel som låginblandas i bensin. För låginblandning i dieselbränsle får avdrag göras för hela koldioxidskatten och av energiskatten om beståndsdelen är FAME och om det rör sig om en annan beståndsdel som framställts av biomassa. En förutsättning för avdragsrätt är att de angivna bränslena omfattas av ett s.k. hållbarhetsbesked enligt lagen (2010:598) om hållbarhetskriterier för biodrivmedel och flytande biobränslen. Energiskatt på biodrivmedel på grund av överkompensation påfördes då befrielsen från energiskatt på biodrivmedel som låginblandas i bensin minskades från av den energiskatt som gällde för bensin. Befrielsen för biodrivmedel som låg-inblandas i dieselbränsle minskades till av den energiskatt som gällde för dieselbränsle. Befrielsen för låginblandad FAME sänktes från av den energiskatt som gäller för dieselbränsle. sänktes energiskattebefrielsen för höginblandad FAME från av den energiskatt som gäller för dieselbränsle. Den begränsning som innebar att skattebefrielse endast gällde t.o.m. 15 volymprocent HVO i dieselbränsle slopades också. Ändringarna tillämpades retroaktivt fr.o.m. . Genom förslag i höständringsbudgeten sänktes befrielsen från energiskatt på etanol som låginblandas i bensin från till samt på höginblandad etanol från till av den energiskatt som gäller för bensin. Andra låginblandade biodrivmedel än etanol och FAME befriades helt från energiskatt. Begränsningen av skattebefrielsen till att endast gälla t.o.m. 5 volymprocent biodrivmedel i bensin respektive dieselbränsle slopades. Förslaget ska tillämpas retroaktivt fr.o.m. . Befrielsen från energiskatt på etanol som låginblandas i bensin sänktes och på höginblandad etanol (E85) till av den energiskatt som gäller för bensin. För FAME som höginblandas i dieselbränsle ökades befrielsen från energiskatt från till av den energiskatt som gäller för dieselbränsle. I kommittémotion 2015/16:2542 av m.fl. (SD) yrkandena 11 och 12 föreslås en bredare analys över nyttan med biodrivmedlen och att subventionerna av etanol ska fasas ut. I kommittémotion 2015/16:2601 av m.fl. (M) yrkande 11 föreslås att regeringen ska verka för goda förutsättningar för höginblandade biodrivmedel och särskilt beakta drivmedel med stor klimatnytta. Motionärerna anför att beskattningssystemet med ettåriga förlängningar skapar stor osäkerhet och att regeringen inom ramen för , som ger utrymme för skatte-fördelar för höginblandade drivmedel, skulle kunna skapa stabilitet framöver. I motion 2015/16:2929 av (M) föreslås att minskad skatt på biodrivmedel ska övervägas. Motionären menar att i stället för att göra det dyrare att använda biodrivmedel ska skatten på främst etanol och rapsdiesel sänkas. Arbetet med att minska utsläppen från transporterna fortsätter med det långsiktiga målet att nå en fordonsflotta fri från fossila bränslen. Utvecklingen av nya och hållbara drivmedel prioriteras. strävar efter att på ett kostnadseffektivt sätt nå de nationella och internationella klimat- och energipolitiska målen. Grundregeln i LSE och i energiskattedirektivet är att bränsle ska beskattas. Att skattebefria biodrivmedel innebär dock att regeln om beskattning av likvärdigt fossilt bränsle frångås, vilket är att betrakta som statsstöd. har i detta sammanhang godkänt de svenska reglerna om skattebefrielse för vissa inblandningsnivåer i bensin respektive diesel. För att skapa tydliga incitament att fortsätta arbetet mot en fordonsflotta fri från fossila bränslen krävs tydliga politiska signaler och långsiktiga spelregler för marknaden. Utskottet utgår från att regeringen med beaktande av behovet av att stimulera en ökad användning av biodrivmedel och behovet av att ha regler på plats som ger långsiktigt hållbara och stabila villkor för biodrivmedel klargör den fortsatta skattemässiga hanteringen av biodrivmedel med hänsyn till de begränsningar som gäller enligt statsstödsreglerna. Vad gäller E85 finns en god tillgång till och infrastruktur för drivmedlet. Utskottet anser att det är satsningar som måste tas till vara och ges förutsättningar för att de ska bli långsiktigt lönsamma. Utskottet anser därför inte att beskattningen av drivmedlet bör förändras. Mot bakgrund av det anförda avstyrker utskottet samtliga motioner i motsvarande delar. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslagen om att införa en avståndsbaserad vägslitageavgift, om en konsekvensanalys av införandet av en vägslitageavgift och om att inte införa en vägslitageavgift. avslår vidare motionsförslagen om att införa en omvänd miljöbilsbonus i form av en höjd fordonsskatt och en infrastruktur-avgift. Jämför reservationerna 7 (SD) och 8 (L). Fordonsskatt ska betalas enligt vägtrafikskattelagen (2006:227) för person-bilar, lätta bussar och lätta lastbilar bl.a. utifrån fordonets koldioxidutsläpp per kilometer. För äldre fordon ska dock fordonsskatt betalas bl.a. utifrån fordonets vikt. Utgångspunkten är att den sammanlagda fordonsskatten och drivmedelsskatten beloppsmässigt ska vara lika för ett specifikt fordon som körs en viss genomsnittlig sträcka, oavsett om fordonet drivs med bensin eller dieselbränsle. För att kompensera för att skatten på dieselbränsle är lägre än skatten på bensin är fordonsskatten högre för de fordon som kan drivas med dieselbränsle. Koldioxidskatten på drivmedel är det primära styrmedlet för att minska koldioxidutsläppen från fordon, eftersom den skatten har en direkt koppling till fordonets användning. Den koldioxidbaserade fordonsskatten har använts som ett komplement och stimulerar till ägande av fordon med låga koldioxidutsläpp. För fordon som beskattas inom det koldioxidbaserade systemet tas fordons-skatt ut med ett grundbelopp och i förekommande fall ett koldioxidbelopp per gram koldioxid utöver som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer. För fordon som kan drivas med dieselbränsle ska summan av grundbeloppet och koldioxidbeloppet multipliceras med en bränslefaktor och ska ett miljötillägg tas ut. Bränslefaktorn och miljötillägget höjer således fordonsskatten för dieseldrivna lätta fordon. För fordon som beskattas inom det viktbaserade systemet tas fordonsskatt ut med ett grundbelopp utifrån fordonets skattevikt och i förekommande fall även med ett eller flera tilläggsbelopp för varje helt som fordonets vikt överstiger en viss lägsta vikt. Fordonsskatten är högre för dieseldrivna fordon än bensindrivna. höjdes fordonsskatten i det koldioxidbaserade systemet för ett flertal personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar genom att utsläppsnivån för när koldioxidbeloppet börjar tas ut sänktes från till koldioxid per kilometer samt genom att koldioxidbeloppet höjdes från till . För fordon som är utrustade med teknik för drift med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol, eller helt eller delvis av någon annan gas än gasol, höjdes koldioxidbeloppet från till . höjdes bränslefaktorn som används vid beräkningen av fordonsskatten för dieseldrivna lätta fordon från 2,33 till 2,37. höjdes även fordonsskatten för personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar i det viktbaserade systemet med för dieseldrivna fordon och för övriga fordon. Fordon som är eller äldre (s.k. veteranfordon) är inte skattepliktiga. Eurovinjettdirektivet (1999/62/EG) är tillämpligt på fordonsskatter, vägavgifter och vägtullar som tas ut för tunga lastbilar, dvs. lastbilar som inklusive släp har en högsta tillåten bruttovikt på . Syftet med direktivet är att avlägsna snedvridningar av konkurrensen mellan transportföretag i medlemsstaterna genom en harmonisering av avgiftssystemen för tunga lastbilar. Direktivet kräver inte att medlemsstaterna inför vägavgifter eller vägtullar, men om sådana tas ut måste direktivets bestämmelser följas. Enligt direktivet kan två eller flera medlemsstater samarbeta för att införa ett gemensamt vägavgiftssystem. är tillsammans med ett antal andra EU-länder anslutet till Eurovinjettsamarbetet. Det innebär ett gemensamt uttag av tidsbaserade vägavgifter för tunga godstransporter med en totalvikt på vid användandet av vissa vägar. Vägavgifterna som tas ut inom ramen för samarbetet har införts i genom lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon. Genom en ändring av Eurovinjettdirektivet, (KOM(2008) 436), har medlemsstaterna möjlighet att i vägtullar för tunga lastbilar integrera ett belopp som motsvarar kostnaderna för trafikrelaterade luftföroreningar och buller, samt kostnaden för den trängsel som andra fordon utsätts för. Utredningen vägslitageskatt för tunga lastbilar (dir. 2015:47) tillsattes för att analysera hur en avståndsbaserad vägslitageskatt för tunga lastbilar kan utformas. Utredningen ska lämna sitt betänkande . I motion 2015/16:333 av (S) föreslås att reglerna om fordonsskatt ska ses över. Motionären anser att fordonsskatt ska betalas av ägaren till fordonet och att brytningsdagen för betalning av fordonsskatt ska bli som dagen för ägarbyte. I motion 2015/16:635 av m.fl. (S) anförs att beräkningar från dåvarande och visar att lastbilstrafiken stod för av vägslitaget, men av vägskatterna 2005. Motionärerna menar att det mot den bakgrunden är rimligt att genom en särskild avståndsbaserad avgift internalisera den tunga trafikens kostnader för samhällsekonomin. I motion 2015/16:706 av (M) anförs att en avståndsbaserad vägslitageskatt för tunga lastbilar är en skatt som slår hårt mot jobben och glesbygden och innebär att kunderna får betala i slutändan. Motionären menar att det mot denna bakgrund bör göras en konsekvensanalys av vad ett införande av en vägslitageavgift får för konsekvenser för jobben, företagen och skogsindustrin i . I motion 2015/16:1068 av (M) framförs att en avstånds-baserad kilometerskatt inte bör införas eftersom den riskerar att få allvarliga konsekvenser för företagen, bli en straffskatt på landsbygden och hota jobben, utan några större positiva effekter för klimatet. I motion 2015/16:1729 av (M) anförs att ett införande av en kilometerskatt skulle vara ett hårt slag mot jobben och den tunga basindustrin i norra . Motionären föreslår därför att en vägslitageavgift inte ska införas. I kommittémotion 2015/16:2078 av m.fl. (SD) yrkande 4 föreslås att en skatt på vägtransporter, en s.k. vägslitageskatt, inte ska införas. I partimotion 2015/16:2249 av m.fl. (FP) yrkandena 14 och 15 anförs att förorenaren ska betala och att det är rimligt att miljöbilsbonusen utformas som en förhöjd skatt på bilar med negativ klimatpåverkan. Motionärerna föreslår därför att en omvänd miljöbilsbonus införs där bilar som enligt gällande regler inte skulle vara berättigade till en miljöbilspremie får en förhöjd fordonsskatt med . I motion 2015/16:2763 av (M) anförs att ett flertal länder i tar ut en avgift vid inpassering till landet, en s.k. infra-strukturavgift, som sedan går till t.ex. slitagekostnader och miljöutsläpp i landet. Motionären menar att infrastrukturavgifter är en lösning för att bilförare på ett lätt sätt ska kunna göra rätt för sig och föreslår därför att möjligheten att införa infrastrukturavgifter ses över. Regeringen tillsatte en utredning för att analysera hur en avståndsbaserad vägslitageskatt för tunga fordon kan utformas. Regeringen anförde bl.a. att en avståndsbaserad skatt för tung trafik skulle kunna öka möjligheterna till kontroll av tunga vägtransporter och möjligheterna till styrning mot miljövänligare fordon samt bidra till att långväga godstransporter flyttas från lastbilar till tåg och sjöfart. Regeringen anförde vidare att det därför finns skäl att i högre grad internalisera den tunga trafikens kostnader för samhällsekonomin genom att införa en avståndsbaserad skatt för tunga fordon som omfattar utländska och svenska lastbilsåkare som trafikerar de svenska vägarna. Utskottet instämmer i att det finns skäl att se över möjligheterna att öka styrningen mot mer miljöanpassade fordon på de svenska vägarna. I flera europeiska länder förekommer exempelvis bomskatt för bilar som passerar gränserna till landet eller avståndsbaserade skatter för tunga fordon som trafikerar vissa vägar. Utskottet anser att även utlandsregistrerade lastbilar ska betala för att de använder svenska vägar eftersom det skapar en ökad konkurrensneutralitet mellan svenska och utländska åkerier. En vägslitageavgift möjliggör nya investeringar i infrastruktur som gynnar exportindustrin i stort, seriösa aktörer i åkerinäringen och den svenska samhällsekonomin. Avgiften säkerställer också en bättre konkurrensneutralitet mellan vägar, järnvägar och sjöfart.