bet · H301TU11 · 2016-04-06 00:00:00 — är det inte fordonen som i första hand har varit anledningen till att vi har klarat det, utan anledningen är "2+1"-vägar med mittvajer och hastighetsövervakning med kameror. Men man ska inte underskatta betydelsen av att vi har mycket bra koll på bilarna, och där har den årliga besiktningen varit mycket viktig för att kunna upptäcka, undanröja och åtgärda de bilar som på något sätt har varit farliga och kunnat riskera olyckor. Om man tittar på djupanalyser av olyckor som har skett i är skador på fordonen en mycket liten del av orsaken. Det beror delvis på att vi ser till att få bort farliga bilar från vägarna. Det säger jag för att slå vakt om det som är bra i det system som vi har haft. Det gäller framför allt de äldre bilarna, och det är viktigt att ha koll på dem ofta. Jag ska säga något om förslagen som finns om att använda kollektivtrafikkörfält för andra fordon. Det har funnits olika förslag, och taxi är nog det mest vanligt förekommande. Men det har även varit fråga om andra fordonstyper. Anledningen till att man i städer, framför allt i större städer, inrättar kollektivtrafikkörfält är att man vill öka kollektivtrafikens konkurrenskraft. I många städer där man inte har infört detta går bussen alldeles för långsamt. Jag som cyklist tar mig oftast fram fortare med cykel än med buss. På det sättet kan vi knappast förvänta oss att fler människor byter bil mot kollektivtrafik. Man har kollektivtrafikkörfält för att öka hastigheten och attraktiviteten i kollektivtrafiken. Den tredje frågan som jag skulle vilja ta upp gäller miljözoner. Där är jag mycket nöjd med att samarbetsregeringen har tillsatt utredningar om detta. Möjligheten att minska klimatpåverkan och oljeberoendet i handlar nämligen i stor utsträckning om att det går att förena med att förbättra luftkvaliteten i städerna. Detta kan ha en innovationsdrivande effekt. Jag ser allt fler städer som sätter upp olika mål med emissionsfria fordon i städerna, vilket leder till utveckling av eldrift på olika sätt och nya metoder när det gäller godsdistribution. Om vi kan gå före i detta avseende har vi också möjlighet att påverka genom att vi har mycket exportindustri och främjandeåtgärder. Men i grunden handlar det om att städerna i stor utsträckning ska kunna planeras för människor och att människor ska kunna leva och ha det bra och påverkas av luft och klimat så lite som möjligt. Detta leder mig in på vårt förslag om att vi ser med tillförsikt på att man tittar mer på självkörande bilar - autonoma fordon. I är vi väldigt positiva till teknikutveckling, men man måste också kunna granska förslag kritiskt. Ser vi till självkörande bilar finns det självklart potential till förbättring inom nuvarande bilpark, men man måste också fundera och tänka över att mycket av problemet i våra städer är brist på yta. Vi vill ha nya bostäder, vi vill ha mer grönska och vi vill ha mer kollektivtrafik. Det måste också vägas in i bedömningen av vilken potential man tänker sig för självkörande bilar. Jag vill knyta ihop detta med det betänkande vi debatterade , som handlade om en fossilbränsleoberoende transportsektor. Uppgiften är så stor - vi har så stor andel fossilt i transportsektorn - att de åtgärder vi sammantaget vidtar måste vara möjliga för alla att på något sätt bli delaktiga i. Då är det viktigt att inte väldigt mycket bygger på att alla måste skaffa sig ett nytt fordon. Självklart ska vi underlätta för dem som har råd och möjlighet att byta en klimatpåverkande bil mot en modern bil som kanske använder mindre bränsle eller går på el eller biogas, men det kan inte vara huvudalternativet för människor. Då glömmer man att en bil när den tillverkas och när den skrotas åstadkommer klimatpåverkan och drar mycket resurser. Vi måste kombinera förslagen om nya fordon med att även införa en kvotplikt eller reduktionsplikt i någon form, så att de som distribuerar fossila drivmedel successivt åläggs att öka inblandningen av förnybart och så att vi slutligen uppnår målet om en fossilbränslefri transportsektor. Jag står egentligen inte i talarstolen för att replikera på anförande, utan jag står i talarstolen för att inte behöva begära ordet i slutet av debatten. Jag ska göra en rättelse, helt enkelt - en rättelse av mitt yrkande. Jag yrkar bifall till reservation nr 6. Det har jag inga synpunkter på. Med anledning av detta motionsbetänkande debatterar vi en massa olika fordonsfrågor. Som påpekade är vi i stort sett överens i de flesta av de frågor betänkandet tar upp, men inte desto mindre tycker jag att det finns anledning att uppmärksamma några av frågorna. Den första är fordonsbesiktningen. Här tror jag att det finns skäl till lite folkbildning, kan man nästan kalla det. Under de åtta mörka år då detta land leddes av alliansregeringen försökte man med näbbar och klor hitta ett sätt att på konstlad väg skapa en marknad för fordonsbesiktning. Man började med att avreglera marknaden, och det gav inte så bra resultat - tre nya anläggningar, tror jag att det var. Då satte man sig ned och grubblade lite grann på hur man kunde gå vidare. Till slut kom man på denna fiffiga idé: Om bara AB lånade ut pengar till kunde de ju köpa ett antal anläggningar. Den som skulle sälja anläggningarna lånade alltså ut pengarna till den som skulle köpa. köpte ett antal anläggningar i norra . Företaget visade sig senare ha sin bas på , och inte betalade man någon skatt i heller. Jag vill inte jämföra detta med den senaste jätteskandalen med som bas, men tanken att man med det här upplägget skulle komma undan skatt är ju uppenbar. Marknaden för fordonsbesiktning ville inte ta fart ens genom den här försäljningen. Då fick de mindre ägarna i AB - Motormännen, och alla de där - bilda ett bolag för att ta över ett antal stationer, främst i västra och . stod här i talarstolen och sa att detta skulle ske på marknadsmässiga grunder. Försäljningen skulle ske till marknadsmässiga priser. Men när det inte finns någon marknad, hur kan då marknaden sätta priserna? Jag vet inte vad företaget betalade för sina stationer, men några marknadsmässiga priser kan det ju inte ha varit tal om eftersom det inte finns någon marknad. Det fanns i alla fall ingen marknad för försäljning av stationer då. tyckte man dock att det började likna något, efter så där fem . Sedan kom en ny aktör in utifrån och började etablera stationer på mindre orter. Stoltheten hos de borgerliga var påtaglig - nu hade de lyckats! Men så började det hända saker. Först kom EU med krav på minimidirektiv på området, vilket är jättebra. Då kunde nämligen alla de länder som hade för låg besiktning eller för långa besiktningsintervall höja nivån. Förslag på att lägga på miniminivå fördes också fram, något som i stort sett ingen höll med om och som inte heller kommer att genomföras - det kan vi säga här i . Vad som kommer i stället vet vi inte riktigt än eftersom remissvaren just nu håller på att behandlas. Sedan kom dock ytterligare ett slag mot den borgerliga modellen. Swedac, det organ som beviljar tillstånd för verksamheten, meddelade att Clearcar - som det företag som hade etablerat sig på landsbygden hette - inte fick fortsätta. Clearcar var ett företag som startade stationer utanför storstäderna, men man klarade helt enkelt inte av kraven på fordonsbesiktning. Ur ett regionalt perspektiv kan vi verkligen beklaga detta, men ur ett trafikperspektiv var det ett måste att Swedac ingrep. Jag ska säga några ord om detta med EU-anpassning av fordonsbesiktningen. Först och främst är det bra att EU höjer den allmänna nivån för kontrollbesiktning i hela unionen, men att skulle sänka sin nivå till den miniminivå som föreslås kan vi naturligtvis inte acceptera. Det tror jag inte heller att någon här i kammaren accepterar. Det var också det lämnade besked om. Det finns några skäl till detta. Naturligtvis är det första trafiksäkerheten. Även relativt nya bilar är behäftade med fel som måste åtgärdas. Detta visar sig inte minst genom att biltillverkare med jämna mellanrum får ta tillbaka bilar för att åtgärda fel som har just trafiksäkerhetskaraktär. Också utsläppsfrågan finns ju med när man har varit tvungen att återkalla bilar. Tillverkarna anger vissa värden för utsläppen, men det visar sig att de inte stämmer med verkligheten. Kontrollbesiktning skulle vara ett bra sätt att ta reda på hur de verkliga utsläppen ser ut. Det är nämligen de verkliga utsläppen vi måste hantera när vi talar om fossiloberoende, inte de teoretiska som har räknats fram i något labb någonstans. Vidare skulle nog en alltför stor utglesning av besiktningstillfällena leda till betydliga prishöjningar eller nedläggning av olönsamma stationer. Var det kommer att ske förstår vi var och en; det behöver vi inte vara några raketforskare för att komma på. Slutligen är kontrollbesiktning en bra vägledning för konsumenter när det gäller köp av begagnade bilar. Det första många tittar på är besiktningsinstrumentet - vad har den här bilen haft för fel ? Det är alltså en bra vägledning även för dem. är det dock som det är med besiktningsverksamheten i vårt land. Våra protester utefter hela kedjan av stolligheter har klingat ohörda. Vissa saker skulle aldrig ha gjorts men kan tyvärr inte göras ogjorda, och vi får leva med den situation de borgerliga har försatt oss i. Vi måste dock följa frågan så att det inte blir som vi befarade, nämligen att glesbygden åter blir förlorare och att besiktning av tunga fordon inte kan genomföras annat än på några få platser i , på grund av de stora investeringar som måste till för att kolla bland annat detta med utsläpp från tunga fordon. Myndighetsutövningen måste kunna ske på ett sådant sätt att alla medborgare kan ta del av den utan alltför stora olägenheter. Så några ord om tyngre fordon. Regeringen har i olika sammanhang klargjort att man kommer med ett förslag i denna fråga. Det hälsar jag med tillfredsställelse. Jag hade hoppats att frågan även skulle gälla längre fordon, men så är det inte. De försök som pågår fortsätter och ska utvärderas. Sedan får vi förslag även på detta område, och det är naturligtvis bra. Regeringen har också givit Transportstyrelsen ett omfattande uppdrag att återkomma med förslag som rör en hel rad frågor som berör den tunga trafiken. Jag ska inte ta upp frågor som inte finns inom detta betänkandes ram utan konstaterar bara att kravet som ställs i några motioner om vinterdäck på fler axlar än drivaxeln, främst styraxeln kan jag lägga till, finns med bland uppdragen. Jag kan konstatera att bland annat i mitt hemlän är detta krav befogat. Vinterdäck är ett måste för att ta sig fram i vårt land under den kalla säsongen. I det här sammanhanget är det viktigt att polisen ges verktyg för att kontrollera även detta. När det gäller polisresurser kan jag bara hålla med om det sa i sitt inlägg, att det behövs fler polisresurser på vägen. Trafikfarliga fordon, bland annat fordon med sommardäck, borde ingå i den här arsenalen. Fordon som kör med sommardäck borde anses som trafikfarliga. När det gäller självkörande fordon tror jag att det kommer ett regelverk på området, och den översyn som görs ger ett underlag för detta. Vi vet ännu för lite om det här området, och vi måste faktiskt se till att vi vet vad vi ger oss in på innan vi utformar regler som vi sedan måste komma tillbaka och göra om gång på gång. Det är bättre att göra rätt från början. När det gäller motorcyklar i busskörfält delar jag uppfattning att det är den kommunala nivån som ska fatta beslutet. Och jag är inte så orolig för att inte vägskyltar i kommunerna ska kunna tala om ifall motorcyklister får köra i busskörfält eller inte. Jag har överskridit min talartid och vill yrka bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga reservationer. I detta anförande instämde , , och (alla S). Då det tidigare var lite tekniska problem med högtalarsystemet tänker jag medan det fungerar passa på att säga att vi sverigedemokrater står bakom alla våra reservationer, men för tids vinnande yrkar vi bifall enbart till reservationerna 9 och 10. Per Klarberg har varit uppe här i talarstolen och pratat om A-traktorer, EU-mopedbilar och även motorcyklar i busskörfält. Det tänker jag inte nämna så mycket mer om, utan jag går in på andra problem. Till exempel har vi stora problem med att folk använder sig av handikapparkeringar när vi de facto har handikappade som har ett stort behov av dessa. Utnyttjandet av falska parkeringstillstånd för handikapplatser är alldeles för stort och utbrett. har det skett en kraftig ökning av missbruket av förfalskade parkeringstillstånd för funktionshindrade. Detta bör av flera skäl beivras genom att samhället agerar mot de personer som fuskar sig till fördelar på bekostnad av dem som av olika skäl har behov av parkeringstillstånd. Vi välkomnar förslaget om rikstäckande register för beviljade parkeringstillstånd för handikappfordon. Enligt vår uppfattning är det dock inte tillräckligt, utan det krävs också en kraftig skärpning av straffskalan för att kunna beivra användningen av förfalskade parkeringstillstånd. För upprepade tillfällen av sådana övertramp bör man höja maxstraffet, och man ska kunna förverka ett fordon som gång på gång parkerar på handikapplatser. Jag tänker också prata lite grann om vinterdäck. är det lag på att använda vinterdäck om det är vinterväglag. Dubbdäcken får användas från till . Det är lagligt att köra med dubbdäck efter och före om det befaras bli vinterväglag. Det är lite halvluddiga regler och tolkningar. Vi anser att man skulle kunna återgå till att tillåta dubbdäck april månad ut. är ju ett avlångt land där det kan råda nästan sommar väldigt tidigt i södra delen och vinter väldigt länge långt upp i norr. April är också en månad som är väldigt lurig. Det kan vara solsken ena dagen och snöa . I , där jag bor, försöker man alltmer använda sig av friktionsdäck. Men genom att man saltar ganska kraftigt blir det snabbt isbildningar, och då är dubbdäck att föredra eftersom det inte är flackt utan väldigt backigt i vår lilla stad. Finns det möjlighet försöker jag personligen naturligtvis byta till sommardäck så fort som möjligt, för vi vet ju att dubbdäck sliter extra mycket på vägarna och att det blir en miljöpåverkan. ser vi gärna att man har möjlighet att använda dubbdäck april månad ut. Vi vet också att dubbdäcken räddar liv. Dödsolyckorna minskar med . Som avslutning på detta anförande skulle jag vilja slå ett slag för historiska fordon. Vi sverigedemokrater vill framhålla att veteranbilshobbyn är ett av största folknöjen, och det engagerar hundratusentals människor. Denna hobby för också det goda med sig att människor bygger upp gamla fordon till fungerande fordon, såväl motorcyklar som bilar och mopeder. Veteranfordonskulturen är en integrerad del av den svenska kulturen och något som måste värnas. Vidare utgör hobbyn en arena där människor från olika generationer kan mötas och där många unga får en tydlig koppling in till vuxenvärlden, och många utvecklar genom fritidsintresset yrkeskompetens inom såväl svetsning som lackering, elektronik och mekanik. Vi anser därför att det är angeläget att ha låga skatter på motorhobby, att värna 30-årsregeln, att förenkla import av veteranbilar och reservdelar och att se till att det finns tillgång till bränslen som fungerar i äldre fordon. Det är också önskvärt med en särskild registreringsform för hobbyfordon som dels ger billigare vägskatt, dels gör att registreringsnumret inte kan kopplas till en person och en adress genom en enkel sökning på fordonet, vilket i sin tur förebygger stölder av dessa attraktiva fordon. I detta anförande instämde Per Klarberg (SD). Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut skulle fattas .)