bet · H301TU17 · 2016-06-09 00:00:00 — Utskottet välkomnar verkets arbete med att bättre än använda farledsavgifterna som styrmedel för att minska sjöfartens miljöpåverkan. Enligt förslaget ska fartygens totala miljöpåverkan mätas via ett miljöindex som ska ligga till grund för storleken på farledsavgiften. Utskottet noterar att den nya modellen för avgiftssättning är planerad att träda i kraft . Med anledning av motionen om att minska risken för oljeutsläpp i konstaterar utskottet inledningsvis att det inom transporteras nästan dubbelt så mycket olja som , och ökningen förväntas fortsätta. Transporterna sker med allt större fartyg, navigationsförhållandena är på vissa platser svåra för större fartyg och besvärliga isförhållanden kan råda . Utskottet vill dock framhålla att trafik övervakas och regleras i syfte att öka sjötrafiksäkerheten och för att förhindra att miljön förorenas. Utskottet konstaterar även att sjötrafikinformationstjänster och system för trafikseparering spelar en viktig roll för att förhindra olyckor och utsläpp i områden med tät trafik eller som är särskilt riskfyllda. Ett projekt som kallas och som till hälften har finansierats av EU-medel har syftat till att bidra till att minimera risker för grundstötning och förbättra färdplaner för varje enskild transport. Enligt uppgift från har utsläppen av olja från fartyg minskat under en lång följd av år. Den totala minskningen av oljeutsläppen är därför stor. Utskottet välkomnar detta och anser att det är mycket angeläget att förbättringsarbetet för att minska riskerna för oljeutsläpp fortsätter. Utskottet förutsätter att regeringen och dess myndigheter prioriterar detta arbete. Vad gäller motionen om att minska stranderosion till följd av fartygstrafik påminner utskottet om att () har ett samordningsansvar för stranderosion i . Utgångspunkt för verksamheten är att medverka till att förebygga skador till följd av stranderosion genom lämplig samhällsplanering och genom väl planerade erosionsbegränsande och återställande åtgärder vid hotad bebyggelse, infrastruktur och andra skyddsvärda områden. I detta ansvar ligger bl.a. att utveckla kunskapen inom området och att samverka med svenska och internationella myndigheter med ansvar för eller anknytning till frågor kring stranderosion. Utskottet konstaterar att regeringen har haft ett antal överklagade ärenden om fartbegränsning med bäring på erosion vid strandlinjen. I huvudsak handlar ärendena om avvägningar mellan sjöfartens behov av framkomlighet och sjösäkerhet för sjöfarten i förhållande till de miljö- och naturintressen som påverkas av stranderosion. Utskottet har även noterat att , och Hamnar gemensamt utrett erosionens påverkan i Furusundsleden i , vilket är en uppföljande rapport till den motionären refererar till. Utskottet är även informerat om att i samband med att en farledsutredning initierats för farleden mellan och har erosionsproblematiken angetts som ett av de områden som bör belysas av utredningen. Av de här nämnda exemplen framgår att ansvariga myndigheter och andra organisationer arbetar med erosionsfrågan. Utskottet välkomnar detta arbete. Med anledning av motionen om lotsplikt i vill utskottet inledningsvis peka på att Öresundstraktaten är central för frågan om passage genom sundet. Passagen genom Stora Bält och ska ske i enlighet med de traditionella reglerna om ”oskadlig genomfart”. Utskottet konstaterade i betänkande 2014/15:TU11 att utskottet erfarit att om traktaten skulle omförhandlas riskerar det säkerhetspolitiska arrangemang som den står för att brytas. Utskottet ser däremot positivt på ett ökat samarbete i miljö- och sjöfartssäkerhetsfrågor och påminner i detta sammanhang om det omfattande internationella arbete runt miljö- och sjösäkerhetsfrågor som bedrivs i internationella forum, framför allt genom Helcom. Vidare är det av vikt att framhålla att det finns internationella rekommendationer om lots, t.ex. en IMO-resolution som fastslår att befälhavare rekommenderas använda lots vid gång i av bl.a. lastade oljetankrar med ett djupgående av och av lastade kemikalie- eller gastankfartyg. Utskottet vill i sammanhanget även framhålla att det även finns ett nordiskt samarbete för miljöräddning till sjöss via det s.k. . Vidare pågår bilaterala samarbeten om särskilda insatser, t.ex. den gemensamma VTS-centralen för sjöfart mellan och . En sådan central ger bl.a. trafikinformation och service till sjötrafiken i hårt trafikerade eller miljökänsliga områden. Mot bakgrund av det ovan beskrivna svenska arbetet såväl nationellt som inom EU och i internationella organ anser utskottet att motionsförslagen kan förväntas bli tillgodosedda. Därför avstyrks motionerna 2015/16:188 (V) yrkandena 1 och 2, 2015/16:593 (S), 2015/16:952 (M), 2015/16:1332 (M) och 2015/16:2595 (M) yrkandena 1 och 2. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om sjöfartens infrastruktur. Utskottet hänvisar till pågående beredningsarbete om sjöfartens respektive inlandssjöfartens infrastruktur liksom den pågående domstolsprocessen om den nya bron över . Jämför reservationerna 4 (M) och 5 (SD). (FP) framhåller i motion 2015/16:201 yrkande 3 att även om mycket av sjöfartens infrastruktur redan finns på plats måste det nu planeras för ytterligare investeringar i våra inre vattenvägar. Det gäller t.ex. nya slussar i . En annan förutsättning är enligt motionären att annan infrastruktur, i form av järnvägar och vägar, är kopplad till hamnarna på ett sätt som ger en effektiv övergång från sjöfart till landtransport. Stora godsvolymer kan då transporteras på fartyg med minimal energiåtgång. I motion 2015/16:351 yrkande 1 uppmärksammar m.fl. (S) den betydelse Vänersjöfarten har för godstransporter. Sjöfart på har enligt motionärerna stor betydelse regionalekonomiskt och miljömässigt, eftersom stora volymer gods på ett bra sätt kan transporteras till och från företag som är lokaliserade runt sjön. Utan Vänersjöfarten skulle industrier i området tappa i konkurrenskraft. Vänersjöfartens totala godsvolym har dock långsamt sjunkit som de totala godsvolymerna till och från ökar. Motionärerna anser mot den bakgrunden att det inom ramen för infrastrukturplaneringen behöver planeras för en utveckling av och Vänersjöfarten. I motion 2015/16:605 uppmärksammar m.fl. (S) att sjöfarten på historiskt har varit mycket viktig för transporter i regionen, men att transporteras det mesta av godstrafiken av lastbilar eller godståg. Motionärerna konstaterar att kapaciteten på såväl väg som järnväg skulle kunna öka om sjöfarten togs till vara, vilket är möjligt eftersom det är en outnyttjad resurs. I och med att den också klarar av större godsvolymer än alternativen är den också miljövänlig och kan bidra till att reducera utsläppen, menar motionärerna. Motionärerna yrkar därför på att man i infrastrukturplaneringen studerar förutsättningarna för att bättre utnyttja Mälarhamnarna vid godstrafik i syfte att avlasta väg och järnväg. I motion 2015/16:847 framhåller m.fl. (S) att sjöfarten är ett miljövänligt sätt att transportera varor och därför är viktig att utveckla för att minska utsläppen från vägtrafiken. Motionärerna yrkar på att man i infrastrukturplaneringen studerar förutsättningarna för en utveckling av Vänersjöfarten. Denna sjöfart har enligt motionärerna stor miljö- och regionalpolitisk betydelse. Den är tillsammans med hamnar en betydande näring, och det transporteras omfattande volymer gods till och från företag runt sjön. Av särskild betydelse för att utveckla sjöfarten i är enligt motionärerna utbyggnad av slussarna i samt en bra utformning av en ny bro över . I motion 2015/16:1042 yrkar och (båda M) på att regeringen bör utreda möjligheten att bygga en kanal från till . Det är den kortaste potentiella sjövägen mellan och . Ett tillkommande skäl för att bygga en ny vattenväg är att risken har ökat för att översvämningar kring stoppar båttrafiken till och från . Om man bygger en helt ny kanal mellan och anser motionärerna att man bättre kan reglera vattennivån som man har möjlighet att bygga en modern sjöväg som har kapacitet att ta moderna kanalbåtar från hela . (SD) konstaterar i motion 2015/16:1313 att är den viktigaste förbindelsen mellan centrala och . Det har fattats beslutat om att ersätta den med en ny bro eftersom den nuvarande är i mycket dåligt skick. Motionären menar att det innebär lite lägre kostnader att bygga en lägre bro med segelfri höjd i stället för dagens segelfri höjd, men det medför stora negativa konsekvenser vad gäller sjöfarten och trafikproblemen som uppstår i genom fler broöppningar. Om man däremot endast bygger en bro med segelfri höjd blir det svårt att cykla och gå över den. Motionären menar därför att ett alternativ är att bygga en bro i bron på maximalt där gångtrafikanter och cyklister kan färdas. En utredning om alternativet bro i bron bör starta , enligt motionärens uppfattning. I motion 2015/16:2202 konstaterar m.fl. (S) att de flesta analyser tyder på att de globala transporterna kommer att fortsätta öka och att det är önskvärt om fler transporter kan ske till sjöss och med tåg. För att lyckas åstadkomma ett väl fungerande och miljövänligt transportsystem krävs enligt motionärerna bl.a. en sammanhållen politik i vilken svenska hamnar har en nyckelposition. Motionärerna anser att man i infrastrukturplaneringen bör undersöka möjligheten att utse strategiska hamnar där staten tar ett ökat ansvar för planering av infrastrukturinvesteringar och samordning med planeringen för vägar och järnvägar. Vidare bör ges ett ökat ansvar för farledsanslutningar till dessa hamnar. (M) yrkar i motion 2015/16:2516 yrkande 1 på att en ny bro över bör få en höjd av för att sjöfarten i och ska kunna fortsätta utvecklas. Enligt motionären planerar man att byta ut den nuvarande bron mot en bro. En lägre bro riskerar enligt motionären att störa sjöfarten på som innebär miljövänliga transporter och ger möjlighet till företagsutveckling. Dessutom framhåller motionären att en lägre bro skulle innebära fler broöppningar som kommer att ge störningar i kollektivtrafiken och båttransporterna på . Vidare framhålls i yrkande 2 att broöppningar bör styras efter sjöfartens behov. Motionärens uppfattning är att bron ska styras av en oberoende part eftersom ett sådant viktigt regionalt och nationellt intresse är beroende av skötseln och det är viktigt att det är sjöfartens behov som styr broöppningarna. (MP) uppmärksammar i motion 2015/16:2642 betydelsen av sjöfarten i och genom . Slussarna i är närmare , och måste nya slussar finnas på plats till en beräknad kostnad av . När den förra regeringen presenterade sin nationella transportplan för åren 2014–2025 var det ett bakslag för Vänersjöfarten eftersom inga pengar fanns avsatta för att bygga nya slussar. Motionären anser att det är viktigt att påbörja bygget av nya slussar så att de kan tas i bruk när de gamla slussarna är uttjänta. För att ta ansvar för klimatet och för industrierna i anser motionären att det är viktigt att det avsätts statliga medel för att börja bygga nya slussar i . (M) anser i motion 2015/16:2654 att det är mycket bekymmersamt att verkar strunta i industrins och sjöfartens villkor och förutsättningar i . Den föreslagna nya kommer att utgöra ett hinder för sjöfarten i . som transporteras på sjön medverkar till att kraftigt avlasta väg- och järnvägsnätet i regionerna runt och bidrar till en bättre miljö. Det är därför enligt motionären av nationellt intresse att sjöfart kan ske via älven till hamnar. Flera rederier kommer enligt motionären att överklaga beslut om byggande av den nya bron till Mark- och miljödomstolen. Motionären yrkar på att man inte försämrar konkurrenskraften för insjötransporter på genom att bygga för låga broar. och (båda C) yrkar i motion 2015/16:3010 på att åtgärder ska vidtas för att långsiktigt säkerställa och utveckla Vänersjöfarten samt på åtgärder för slussar i . Motionärerna pekar på att när sjöfarten utvecklas är det positivt för näringsliv, människor och miljö. är via förbunden med , och via i väster samt i norr möjliggörs båttrafik till och från sjösystemen i och . Godsvolymerna för Vänersjöfarten var som störst under 1970- , men de har minskat. Prognoser visar dock på att godsvolymerna kan öka igen. Motionärerna pekar på en utredning som visar att ökade godsmängder inom Vänersjöfarten kan uppnås genom branschsamverkan, effektiva transportkedjor och väl fungerande hamnar och terminaler, vilket i sin tur ger underlag som motiverar investeringar i infrastruktur. Av särskild betydelse är att investera i nya slussar i . I kommittémotion 2015/16:3058 yrkande 15 uppmärksammar m.fl. (M) vikten av CORE-hamnar. En CORE-hamn är en prioriterad hamn inom EU och innebär att hamnen kan få del av de ca som EU satsar på infrastrukturen då hamnarna är en del av det europeiska som har till syfte att knyta ihop och förbättra infrastrukturen inom EU. Fem svenska hamnar ingår i CORE-statusen: , , , och . Motionärerna anser att genom att värna och utveckla CORE-hamnar stärks som sjöfartsnation. En viktig del för hamnar är enligt motionärerna goda landanslutningar, med goda möjligheter att frakta vidare gods med tåg eller lastbil, och det är ett arbete som måste prioriteras. Utskottet vill inledningsvis framhålla att roll i frågor om planering av transportinfrastruktur i första hand är att ange övergripande mål och riktlinjer för planeringen, fastställa finansiella ramar, säkerställa en god kontroll av statens finanser och skapa förutsättningar för en effektiv organisation för att förvalta avsatta resurser. I den senaste infrastrukturpropositionen Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem (prop. 2012/13:25) påpekas att sjöfartens kapacitet påverkas av farlederna, hamnanläggningarna och landinfrastrukturen. För att förbättra sjöfartens möjligheter att avlasta infrastrukturen för landtransporter angav regeringen att det kan behövas förbättringar av anslutningarna till hamnarna, t.ex. ökad bärighet, breddning av vägar eller förstärkta järnvägsanslutningar. Även i farlederna in till hamnarna kan åtgärder behövas, exempelvis muddring och utmärkning av inseglingsrännor. Utskottet noterar att regeringen inledde arbetet med att ta fram en ny nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet och ramar för nya länsplaner. Planerna ska avse perioden –2029. Den första åtgärden bestod i att ge i uppdrag att ta fram inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplaneringen för den aktuella perioden. avrapporterade uppdraget , och rapporten har remitterats. Utskottet emotser med stort intresse att en ny infrastrukturproposition ska överlämnas till under nästa . Vad gäller frågan om s.k. stomnätshamnar (corehamnar) vill utskottet framhålla att med beslutet om en ny TEN-T-förordning som trädde i kraft pekades ett övergripande nät och ett stomnät av transportinfrastruktur ut. I stomnätet har EU utsett 83 hamnar till stomnätshamnar. Av dessa finns fem hamnar i : , , , och . Dessutom ingår 20 svenska hamnar i det övergripande nätet som ska leva upp till krav . Stomnätshamnarna ska leva upp till krav på utformning och tillhandahållande av tjänster . Dessa hamnar är enligt utskottet av särskilt stor betydelse för det svenska och europeiska transportsystemet, inte minst för import och export av varor. Utskottet anser att berörda myndigheter bör identifiera åtgärder för dessa fem hamnar inom ramen för sitt ordinarie arbete som gör att hamnarnas konkurrenskraft successivt stärks. I flera här behandlade motioner lämnas angelägna förslag i syfte att värna och förbättra förutsättningarna för inlandssjöfarten. Utskottet påminner om att har ansvaret för att bl.a. Trollhätte, , och slussar och därtill hörande kanaler fungerar och att infrastrukturella förutsättningar finns för att bedriva sjöfart på dessa. Vad gäller behovet av att rusta upp befintliga kanaler och slussar i syfte att förbättra förutsättningarna för Vänersjöfarten noterar utskottet att regeringen i fastställelsebeslutet av Nationell plan för transportsystemet 2014–2025 beslutade att frågan om Vänersjöfartens framtid skulle utredas av . Som en följd av beslutet inledde arbetet med att ta fram en s.k. teknisk promemoria för och . Myndigheten samarbetar i detta ärende med , Region , och . Alternativen som utreds är renovering/ombyggnad i befintlig slussled, bygge av ny slussled samt stängning av slussarna och därmed en avveckling av handelssjöfarten. Utskottet vill understryka att bedömningen och avvägningen mellan olika infrastrukturlösningar, liksom analysen av den samhällsekonomiska effektiviteten i valet av infrastrukturåtgärder, är en viktig uppgift för och regeringen. Utskottet vill framhålla att det ser mycket positivt på olika typer av insatser som skapar bättre förutsättningar för att använda sjöar och kanaler för transporter. Vad gäller förslaget om byggande av en kanal mellan och vill utskottet påpeka att övervägningar om framtida infrastrukturprojekt ska analyseras av . Utskottet noterar att inte har ansett att en ny kanal är motiverad att studera närmare. Den nya bron över Utskottet är informerat om att den nuvarande bron i över är i dåligt skick och bör bytas ut mot en modern bro. Projektet är en del av det s.k. västsvenska paketet som i sin tur är en del av den nationella trafikslagsövergripande planen för utvecklingen av transportsystemet för perioden –2025. , som är namnet på den nya bron, är planerad att börja byggas och öppnas 2020. Därefter kommer den nuvarande att rivas. äger bron och har beslutat att det ska byggas en lyftbro, som i grundläge ska få en segelfri höjd , och upplyft . Utskottet noterar att det faktum att den nya bron är tänkt att utformas på ett annat sätt än den nuvarande gör att det till viss del förändrar förutsättningarna för vägtrafikanter respektive sjöfart. Beslutet om utformningen av bron har kriterats av bl.a. rederier, och vissa kommuner längs och vid har överklagat beslutet till domstol. Utskottet noterar att Mark- och fann att verksamheten uppfyller kraven i de allmänna hänsynsreglerna enligt . Utskottet förutsätter att i enlighet med domstolens beslut kommer att verka för att ett effektivt trafikledningssystem som omfattar samtliga trafikslag som trafikerar bron och vattnet under den införs för och är driftklart senast då bron tas i anspråk. Mot bakgrund av pågående arbeten och domstolsprocess avstyrker utskottet motionerna 2015/16:201 (FP) yrkande 3, 2015/16:351 (S) yrkande 1, 2015/16:605 (S), 2015/16:847 (S), 2015/16:1042 (M), 2015/16:1313 (SD), 2015/16:2202 (S), 2015/16:2516 (M) yrkandena 1 och 2, 2015/16:2642 (MP), 2015/16:2654 (M), 2015/16:3010 (C) och 2015/16:3058 (M) yrkande 15. Genomförande av för inre vattenvägar Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om genomförandet av för inre vattenvägar. Utskottet välkomnar regeringsuppdraget till att i nära samarbete med analysera utvecklingspotentialen för inlandssjöfarten och kustsjöfarten i . Jämför reservation 6 (M, C, L, KD). Inre vattenvägstrafik är typiskt sett pråmtrafik på kanaler, floder och sjöar. Då pråmen eller fartyget inte går ut på öppet hav medför detta att t.ex. fartygets konstruktion kan vara något enklare, kraven på säkerhetsutrustning något lägre och bemanningen något mindre. om inlandssjöfarten är omfattande och består av ett tjugotal direktiv och förordningar. är de grundläggande delarna av för inlandssjöfarten genomförda i svensk lagstiftning (prop. 2013/14:177, bet. 2013/14:TU2, rskr. 2013/14:52). Reglerna för inre vattenvägar berör många områden såsom tekniska krav, bemanning och behörighet. Inledningsvis har via till samt ut till respektive klassats som inre vattenvägar. Det är nu möjligt för ett rederi att efter ansökan hos Transportstyrelsen certifiera ett fartyg för inlandssjöfart, och det är därmed också möjligt för rederier att erbjuda last- och passagerartransporter med det nya trafikslaget. De inre vattenvägarna delas in i zoner beroende på vågstorlek. Det finns fyra zoner, 1–4, vilka definieras av våghöjd och där zon 1 har de högsta vågorna och zon 4 de lägsta. Exempelvis klassas som zon 1 och som zon 3. Transportstyrelsen har tagit fram föreskrifter som reglerar hur fartyg i inlandssjöfart ska byggas och utrustas. Det handlar t.ex. om säkerhet vad gäller fartygets konstruktion och därigenom även eventuell miljöpåverkan vid en olycka, fartygets säkerhetsutrustning m.m. Det direktiv som ligger till grund för föreskrifterna är harmoniserat för zon 3, eftersom denna zon dominerar bland de inre vattenvägarna i . Detta betyder att Transportstyrelsen har anpassat det svenska regelverket för de aktuella zon 1-områdena och lagt till vissa extra krav. Det är inte lämpligt att låta ett fartyg anpassat för zon 3 segla i ett zon 1-område med betydligt högre vågor. presenterade kommissionen förslag om erkännande av yrkeskvalifikationer inom inlandssjöfarten (KOM(2016) 82) som ska ersätta de två nu gällande direktiven. Målet med kommissionens förslag är att fastställa ett gemensamt ramverk för erkännande av yrkeskvalifikationer inom inlandssjöfarten. är en av de medlemsstater som vid genomförandet av direktivet kan utnyttja en undantagsmöjlighet. (FP) anför i motion 2015/16:201 yrkande 2 att det vid införandet av för inre vattenvägar ska finnas så få svenska särregler som möjligt. Motionären anser att genom lägre kostnader och regelförenkling kan införandet av för inre vattenvägar få positiva effekter för godstransporter med fartyg och avlasta transportinfrastrukturen på land. För att inlandssjöfarten ska kunna utvecklas menar han att den måste vara konkurrenskraftig jämfört med övriga trafikslag. Motionären anser att det är avgörande att regelverket innehåller så få svenska särregler som möjligt utan att sjösäkerheten på något sätt äventyras. I kommittémotion 2015/16:3058 yrkande 17 uppmärksammar m.fl. (M) att alliansregeringen påbörjade ett viktigt arbete för att införa för inre vattenvägar i , vilket kan skapa positiva effekter för godstransporter med sjöfart. Ökad inlandssjöfart leder enligt motionärerna till att transportinfrastrukturen på land avlastas och att det finns kapacitet för den samlade godsvolymen att öka. Motionärerna menar därför att arbetet med att främja våra vattenvägar måste prioriteras för att öka andelen hållbara transporter, och det är mycket angeläget att inte svenska särregler införs som fördyrar eller försvårar användandet av de inre vattenvägarna. I kommittémotion 2015/16:3059 yrkande 17 yrkar m.fl. (M, C, FP, KD) på att arbetet för att stärka inlandssjöfarten ska prioriteras samt att svenska särregler för inre vattenvägar ska motverkas. För att uppnå klimatmålen måste utsläppen av växthusgaser fortsätta minskas radikalt. Ett sätt att minska utsläppen är att flytta över mer transporter till järnväg och sjöfart. meddelade alliansregeringen att den hade för avsikt att införliva om inre vattenvägar i svensk lagstiftning. Genom lägre kostnader och regelförenkling kan införandet av för inre vattenvägar få positiva effekter på godstransporter med sjöfart på , och . Motionärerna menar att det vid utformning av regelverk är angeläget att det inte införs svenska särregler som försvårar etablerandet och nyttjandet av de inre vattenvägarna utan att noggranna konsekvensanalyser görs, det gäller exempelvis särkrav för på grund av våghöjd. Utskottet vill inledningsvis framhålla att en ökad andel sjöfart i de intermodala transportkedjorna skulle avlasta såväl järnvägen som vägarna och kunna möjliggöra ett mer kostnadseffektivt utnyttjande av den samlade infrastrukturen. Det gäller inte minst transporter på inre vattenvägar. Regelverket om detta möjliggör alternativ eller komplement till transporter på väg och järnväg där det ofta kan råda kapacitetsbrist. Utskottet har tidigare även betonat, senast i betänkande 2014/15:TU11, att det vid genomförandet av reglerna om inre vattenvägar är viktigt att beakta sjösäkerhetsfrågor, miljöfrågor och arbetsvillkor samt att och är råvattentäkter för en stor del av befolkning.