bet · H301TU16 · 2016-05-23 00:00:00 — Motionärerna framför att det vore direkt skadligt om allt järnvägsunderhåll återförstatligas. I motionen anges i yrkande 19 att det finns behov av att stärker sin funktion för tillstånds- och leveranskontroll samt uppföljning av järnvägsunderhållet. För att järnvägen ska kunna användas på det avsedda sättet och vara framkomlig är det nödvändigt att infrastrukturen underhålls. Järnvägsunderhåll är således en viktig del i att åstadkomma ett väl fungerande järnvägssystem. Utskottet har framfört att den statliga järnvägsanläggningen länge har varit eftersatt, vilket gör att behovet av åtgärder är mycket stort. Utskottet noterar därför med tillfredsställelse att även statsrådet i svaret på en skriftlig fråga (fr. 2015/16:799) framförde att regeringen är angelägen om att järnvägsstandarden förbättras i närtid. Statsrådet konstaterade att har satsat för små resurser på drift och underhåll av järnvägssystemet, vilket bidragit till den förseningsproblematik som systemet dras med framför allt . Statsrådet klargjorde att regeringen anser att det är viktigt att förstärka underhållet på järnvägen för att minska trafikstörningar och andra problem som förorsakar samhället och näringslivet onödiga kostnader samt för att öka järnvägens konkurrenskraft. Mot den bakgrunden var utskottet därför mycket positivt till att det genom beslut om vårändringsbudgeten 2015 genomfördes en förstärkning av drift och underhåll av järnvägsinfrastrukturen med . Utskottet välkomnar även den av regeringen aviserade sedermera fortsatta förstärkningen av drift och underhåll –2018 med . Genom beslut om budgetpropositionen förstärktes järnvägsunderhållet med ytterligare –2019. Utskottet vill även påminna om att regeringen i ett tilläggsdirektiv till Utredningen om järnvägens organisation, beslutat , pekade ut byggande och underhåll av infrastrukturen som ett särskilt angeläget område för en tidigarelagd delredovisning av vissa frågor och också kompletterade uppdraget med ett par nya frågor. Den delen av uppdraget behandlades i delbetänkandet på anläggningen (SOU 2015:42) som I budgetpropositionen (prop. 2015/16:1, utg.omr. 22) framhöll regeringen att den avser fortsätta bereda ärendet och vidta åtgärder för att staten ska ta det samlade ansvaret för kontroll och utförande vid underhållet av de svenska järnvägarna. Vidare gav regeringen i uppdrag åt respektive att utreda och redogöra för syn på alternativa former för organisering av underhållet av järnvägen samt att redogöra för det arbete som bedrivs med syfte att förbättra underhållsverksamheten inom järnvägen. har vidare fått i uppdrag av regeringen att redogöra för underhållsåtgärder som i närtid kan förbättra järnvägens funktionalitet utanför de stora och mest trafikerade banorna. förslag innehåller framför allt åtgärder för trädsäkring och Statsrådet konstaterade i en interpellationsdebatt den 2015/16:72) att regeringen har ett omfattande underlags- material att bereda och ta ställning till. Statsrådet framförde vidare att hon avser att återkomma med vilka åtgärder regeringen avser att vidta. Utskottet välkomnar detta och anser därmed inte att det finns anledning att ta något initiativ med anledning av motionerna. motionerna 2015/16:1521 (S), 2015/16:3058 (M) yrkande 1, 2015/16:3059 (M, C, FP, KD) yrkande 7 och 2015/16:3148 (KD) yrkandena 18 och 19. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om kapacitetstilldelning. Utskottet framhåller att kapacitetstilldelningen är en central process och hänvisar till pågående beredning inom . Förfarandet för kapacitetstilldelningen regleras av i det s.k. SERA- direktivet (och rådets direktiv /34/EU av om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde). Direktivet är sedermera genomfört i svensk rätt genom bl.a. järnvägslagen. Av järnvägslagen följer att det är infrastrukturförvaltaren som ska fördela kapacitet på ett konkurrensneutralt och icke-diskriminerande sätt samt träffa avtal med järnvägsföretag och organisatörer. Om ett järnvägsföretag eller den som har auktorisation att ansöka om tåglägen anser att beslut inte överensstämmer med lagen eller föreskrifter meddelade med stöd av lagen kan beslut överklagas hos Transportstyrelsen. I motion 2015/16:297 av (M) yrkande 1 framförs att tilldelning av tåglägen måste bli mer långsiktig och i yrkande 2 att prioritering av trafik i samband med tilldelning av tåglägen bör ses över. Som skäl för yrkandena framförs bl.a. att årliga beslut om tåglägen ges mycket sent . Motionären menar att planeringsarbetet för kollektivtrafiken därför måste göras om . Vidare anser motionären att då tilldelningen av tåglägen är ettåriga orsakar de en ryckighet som är olycklig och resurskrävande. Därför är, enligt motionärens mening, mer långsiktiga och stabila planeringsförutsättningar nödvändiga. Utskottet vill framhålla att kapacitetstilldelningen är en central process för järnvägssystemet och att det är väsentligt att den är transparent och rättssäker samt leder till en effektiv användning av infrastrukturen. riktade därför ett tillkännagivande till regeringen (bet. 2013/14:TU19, rskr. 2013/14:342) om att skyndsamt utreda hur kapacitetstilldelningen och trafikledningen kan bli mer effektiva. Av regeringens skrivelse 2015/16:75 Redogörelse för behandlingen av skrivelser till regeringen framgår att tillkännagivande om kapacitetstilldelningen bereds inom . Utskottet vill även peka på att Utredningen om järnvägens organisation behandlade frågor om kapacitetstilldelningsprocessen. Utredaren framförde bl.a. att det är rimligt att regeringen närmare överväger och tar ställning till vad dagens och framtidens järnvägsnät ska användas till. I utredningen anges vidare att en följd av sådana överväganden kan vara beslut om att viss trafik har prioritet framför annan trafik på en viss bana eller (t.ex. godstrafik ). Utredningens förslag bereds inom . Utskottet anser inte att det är lämpligt att föregripa den beredningsprocess som pågår inom om kapacitetstilldelningsprocessen. Motion 2015/16:297 (M) yrkandena 1 och 2 avstyrks därmed. 2015/16:TU16 UTSKOTTETS ÖVERVÄGANDEN Utskottets förslag i korthet avslår motioner om vissa säkerhetsfrågor inom järnvägstrafiken. Utskottet förutsätter att regeringen löpande och aktivt driver på frågan om ökad säkerhet på järnväg. Jämför reservation 5 (SD). I motion 2015/16:1386 av m.fl. (S) framförs att regeringen bör se över vilka åtgärder som kan vidtas för att öka förståelsen för riskerna och samhällskostnaderna för s.k. spårspring. Motionärerna konstaterar att problemen med att människor olovligen vistas på järnvägsspåren ökar. Motionärerna menar därför att dagens straff för detta inte är tillräckligt för att fungera avskräckande. I motion 2015/16:1776 av Per Klarberg (SD) yrkas att passagerartåg med enbart en tjänstgörande lokförare ombord ska förbjudas. Motionären hänvisar till passagerarnas säkerhet och framför bl.a. att den fördröjning som uppstår vid exempelvis en brand med endast en ensamarbetande lokförare ombord kan innebära skillnaden mellan liv och död. I motion 2015/16:1796 av Per Klarberg (SD) yrkas att intrångsskyddet från passagerarutrymmet in till lokförarens hytt under färd bör förstärkas. Motionären konstaterar att utskottet tidigare framfört att det förutsätter att regeringen aktivt driver frågan om ökad säkerhet på järnväg och att adekvata åtgärder vidtas i detta syfte. I motionen anges vidare att det inte hänt något på området sedan utskottets ställningstagande. Motionären anger att det säkerhetstänk som finns inom flygbranschen saknas inom den svenska järnvägsbranschen och måste genomföras även här. I motion 2015/16:1808 av (SD) framförs att staten bör säkerställa att alla obevakade övergångsställen i järnvägstrafiken tas bort för att ersättas med bevakning med signaler och bommar. Motionären konstaterar bl.a. att med dagens tysta snabbtåg i kombination med övergångar placerade i kurvor kan vem som helst bli överraskad av ett inkommande tåg. Utskottet understryker att frågor om säkerhet är av hög prioritet för utskottet och vill i sammanhanget framhålla det angelägna i att man kan uppnå det transportpolitiska målet för säkerhet inom järnvägsområdet om att omkomna och skadade inom järnvägstransportområdet fortlöpande minskar. När det gäller motionsförslagen om intrångsskydd och ensamarbete för lokförare vill utskottet framhålla att det är frågor av stor betydelse. Utskottet vill understryka att det har behandlat frågan om intrångsskydd tidigare och då bl.a. pekat på att det finns flera aspekter som bör bli föremål för ytterligare överväganden, bl.a. den EU-rättsliga reglering som finns på området. I svaret på en skriftlig fråga (fr. 2015/16:272) har statsrådet framfört att när det gäller frågan om arbete med att säkerställa att obehöriga inte ska kunna ta sig in till lokföraren under färd är detta främst en uppgift för järnvägsföretagen själva. Statsrådet pekade vidare på järnvägslagens EU- harmoniserade bestämmelser om skyldigheten att inrätta särskilda s.k. säkerhetsstyrningssystem i syfte att inom ramen för sin verksamhet bedriva ett systematiskt förebyggande säkerhetsarbete baserat på riskvärdering och riskhantering och vidta nödvändiga åtgärder för att hantera identifierade risker. Statsrådet lyfte även fram att Transportstyrelsen i egenskap av behörig tillsynsmyndighet är ansvarig för att se till att bl.a. järnvägsföretag uppfyller sina skyldigheter enligt lag och vidtar de åtgärder som är nödvändiga för att järnvägsverksamheten ska kunna bedrivas i enlighet med föreskrivna krav. Mot denna bakgrund förutsätter utskottet att regeringen löpande och aktivt driver på frågan om ökad säkerhet på järnväg och att Transportstyrelsen i sin roll som tillsynsmyndighet ser till att gällande bestämmelser på säkerhetsområdet efterföljs. Av 9 kap. 1 § järnvägslagen följer att utan infrastrukturförvaltarens eller ett järnvägsföretags tillstånd får inte någon beträda spårområdet för järnväg utom på platser där det klart framgår att allmänheten har tillträde. Enligt uppgifter från omkommer trots det 80–90 personer till följd av att ha vistats på spårområdet. Utskottet välkomnar därför att genomför en rad åtgärder på nationell nivå för att minska problemet, bl.a. kameraövervakning, patrullering, ombyggnad av stationsområden, uppsättning av stängsel, siktröjning och montering av skyltar. samverkar även med tågbolagen och bedömer att genom effektiva insatser kan antalet personpåkörningar på järnväg halveras till 2020. Enligt statistik från dör eller skadas 16 personer svårt i olyckor vid järnvägsövergångar. Enligt byggs nya järnvägssträckor utan plankorsningar. Vid större banupprustningar försöker verket i samråd med markägare och kommuner att ta bort plankorsningar och leda om trafiken till en annan, säkrare plankorsning eller helst en planskild korsning. På de plankorsningar som finns kvar ökas skyddet med bommar. Plankorsningsåtgärder minskar antalet olyckor, men kostnaderna är höga. Enligt uppgift från används olika skyddsanordningar beroende på hur många vägtrafikanter som passerar korsningen, exempelvis bommar, helbommar, halvbommar, ljus- och ljudsignaler och kryssmärken. Vid plankorsningar med få trafikanter, exempelvis vid ett lantbruk, kan skyddsanordningar saknas. Utskottet välkomnar det arbete som pågår på med att minska olyckor till följd av otillåten vistelse inom spårområden och vid järnvägsövergångar och förutsätter att fortsätter att vidta de åtgärder som är nödvändiga för att minska antalet döda och skadade. Med anledning av detta avstyrker utskottet motionerna 2015/16:1386 (S), 2015/16:1776 (SD), 2015/16:1796 (SD) och 2015/16:1808 (SD). Längre och tyngre godståg Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om längre och tyngre godståg med hänvisning till pågående åtgärder på området. Jämför reservation 6 (M, C, L, KD). m.fl. (M) framhåller i kommittémotion 2015/16:3058 yrkande 5 att järnvägssystemet bör anpassas för längre och tyngre godståg där det är samhällsekonomiskt lönsamt. Motionärerna pekar bl.a. på att längre och tyngre godståg ökar tågets konkurrenskraft genom att förbättra lönsamheten och effektiviteten. I kommittémotion 2015/16:3147 av m.fl. (KD) yrkande 12 framhålls behovet av att tillåta tyngre och längre godståg. Motionärerna anser att en sådan möjlighet är den mest effektiva åtgärden för att radikalt öka kapaciteten för godstransporter och som dessutom ger lägre transportkostnader. I kommittémotion 2015/16:3148 av m.fl. (KD) yrkande 20 framförs att ett starkt och konkurrenskraftigt näringsliv är beroende av en fungerande och välutvecklad infrastruktur. Motionärerna vill därför pröva möjligheterna för längre och tyngre godståg. I motionen anges att det skulle leda till miljövänligare, säkrare och effektivare godstransporter och därmed bidra till att stärka bl.a. skogsnäringens konkurrenskraft. Utskottet vill framhålla att en omställning av transportsektorn för att bryta fossilberoendet och minska utsläppen är såväl nödvändig som möjlig. Det förutsätter ett samhälle där vi använder transporter på ett smartare sätt, bl.a. genom en överflyttning av gods från väg till järnväg och ännu mer effektiva järnvägstransporter såsom, exempelvis längre och tyngre tåg. Enligt uppgift från får ett godståg med sig mer betalande last än den tidigare maxlängden . uppger vidare att en annan viktig effekt är att mer gods på samma tåg även kan frigöra kapacitet på spåret för andra tåg. Mot bakgrund av här behandlade motionsförslag vill utskottet peka på att försök har gjorts med tyngre och längre tåg i det s.k. där ett godståg kördes mellan och . Demonstrationsförsöket som genomfördes av (), , , Skogsindustrierna och fem skogsindustriföretag, visade att det är tekniskt möjligt med längre tåg på befintligt järnvägsnät men att det finns organisatoriska hinder. Utskottet har vidare tagit del av att ett intensivt arbete mellan och har resulterat i att det nu rullar godståg i reguljär trafik i . Enligt uppgift från siktar verket på att landets järnvägar inom snar framtid ska ha kapacitet för längre tåg än så. Utskottet välkomnar detta. Regeringen har framhållit att transportsystemet kontinuerligt behöver effektiviseras för att möta behoven från användarna och behovet av att minska utsläpp av koldioxid och andra miljöskadliga emissioner. Utskottet vill i sammanhanget framhålla att regeringen har pekat på att längre och tyngre tåg skulle göra det möjligt att utnyttja befintlig infrastruktur effektivare och göra järnvägen mer konkurrenskraftig och därmed bidra till regeringens ambition att flytta över gods från väg till järnväg och sjöfart. Mot den bakgrunden beslutade regeringen att ge i uppdrag att redovisa vilka möjligheter det finns att köra med längre och/eller tyngre godståg på det befintliga svenska järnvägsnätet. redovisade sitt uppdrag och kom bl.a. fram till följande: –För att längre tåg ska kunna köras behöver mötesstationer och förbigångsspår vara tillräckligt långa. har man vid nybyggnation anpassat för tåg vid mötesstationer och förbigångsspår. Äldre sträckor har däremot ofta för långt mellan dessa platser med tillräcklig längd. –Tågen måste bildas och upplösas någonstans, och det kräver planering för att inte de processerna ska störa annan tågtrafik samt tillräckliga spårlängder på bangårdar. –tillåts trafikering på hela järnvägen av tåg med axeltryck på , vilket är det som ofta tillämpas i övriga . Ett undantag är där 30 tons axeltryck är tillåtet. För att öka och tillåta en högre största axellast krävs ofta större investeringar. De åtgärder som behöver göras för att klara av tyngre tåg kan vara t.ex. spårbyten på olika sträckor. –Längre och tyngre tåg leder till längre bromssträckor. För att hantera detta används bromstalstabeller vilka behöver justeras för längre tåg. I samband med detta måste också signalsystemet ses över. Signalerna behöver vara placerade så att lokföraren får besked och hinner agera. Utskottet vill även peka på att regeringen i utredningsdirektiven till framhöll att det finns ett EU-krav om att möjliggöra tåg på TEN-T:s stomnät 2030, men att det kan finnas behov av en snabbare anpassning med hänsyn till den gränsöverskridande godstrafiken mellan och /, detta särskilt med tanke på att en fast förbindelse mellan och , Fehmarn bält, väntas stå klar . Enligt uppgift från pågår arbete på med anledning av de föreslagna åtgärderna. Utskottet välkomnar detta. Mot bakgrund av pågående arbete avstyrker utskottet motionerna 2015/16:3058 (M) yrkande 5, 2015/16:3147 (KD) yrkande 12 och 2015/16:3148 (KD) yrkande 20. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om gränsöverskridande järnvägstrafik. Utskottet förutsätter bl.a. att planerar och samordnar införandet av signalsystemet ERTMS med grannländer. Jämför reservationerna 7 (M, C, L, KD) och 8 (SD). I motion 2015/16:1858 av Per Klarberg (SD) framförs att bör skapa en nationell strategi för gränsöverskridande järnvägstrafik för att bibehålla de viktiga korridorerna för järnvägstrafik. Motionären pekar bl.a. på utvecklingen inom den utrikes järnvägstrafiken som går mot en framtida envägsstrategi där mer och mer av trafiken styrs över , något som är ett hot mot ett mångfasetterat utbud av järnvägstrafik för svensk industri. I motion 2015/16:1859 av Per Klarberg (SD) yrkas att införandet av ERTMS bör begränsas till de linjer och de fordon som har en gränsöverskridande trafik. Motionären pekar på att för majoriteten av fordonen på svenska spår blir det en investering utan någon som helst nytta då det är en väldigt liten del av tågtrafiken i som är gränsöverskridande. I kommittémotion 2015/16:3058 av m.fl. (M) yrkande 3 framhålls att regeringen konsekvent, på alla nivåer, bör arbeta för ett fullt genomförande av fjärde järnvägspaketet. I motionen anges att åtgärder på EU- nivå är nödvändiga för att utveckla sammanhållna och effektivt fungerande marknader för järnvägstransporter i . Motionärerna anser att marknadsöppning för persontrafik inom det fjärde järnvägspaketet genom ökad konkurrens bidrar till att tillgodose resenärernas och samhällets krav på ett attraktivt, effektivt och långsiktigt hållbart trafikutbud av god kvalitet. Motionärerna pekar vidare på att regeringen på EU-nivå har en historia av att inte till fullo verka för att fjärde järnvägspaketet ska införas, vilket är högst oroande. I yrkande 4 framförs att införandet av järnvägens nya signalsystem ERTMS om möjligt bör synkroniseras med närliggande länder för största effektivitet. För del är och av särskilt intresse eftersom det i huvudsak är i dessa länder som utbyte av järnvägstrafik kommer att ske. Utskottet kan inledningsvis konstatera att det inom EU pågår ett arbete med att bygga upp ett enhetligt järnvägssystem inom . Det har inrättats ett gemensamt europeiskt järnvägsområde med gemensamma regler om driftskompatibilitet, säkerhet, infrastrukturförvaltare och järnvägsmarknad. Utskottet vill vidare peka på att en överenskommelse mellan rådet och om det fjärde järnvägspaketet träffades . Överenskommelsen förväntas formellt antas av och rådet . Utskottet kan konstatera att vid behandlingen i rådet har röstat ja till överenskommelserna. Utskottet vill även peka på att öppnade den längsta av de nio godskorridorer som etableras i det europeiska järnvägsnätet. Korridoren Scan-Med RFC löper från /till på . Syftet är att underlätta för gränsöverskridande transporter på järnväg. De nya transportkorridorerna ska underlätta järnvägstransporter bl.a. genom att transportören bara behöver ansöka om kapacitet en gång i godskorridorens s.k. one stop shop istället för som , i alla länder som ska passeras. Godskorridorerna har i huvudsak samma sträckning som TEN-T, som syftar till att utveckla transportinfrastrukturen. Utskottet välkomnar uttalanden från statsrådet om att det är viktigt att den gränsöverskridande transportinfrastrukturen gör det attraktivt att bo och arbeta över landsgränserna. Statsrådet framförde vidare att dialog mellan de nordiska ländernas regeringar om utvecklingen av infrastrukturen är viktigt för att godstransporterna och pendlingen för de ca 70 000 personer som passerar gränserna ska ske på ett effektivt sätt. Kommande möten mellan och företrädarna för de nordiska medlemmarna kommer bl.a. att fungera som en blick in på hur transport och infrastruktur kan se ut och var vi står . Vidare kommer det enligt statsrådet att diskuteras nationella transportplaner och prioriteringar samt samarbetet mellan ländernas transportmyndigheter och deras uppdrag. När det gäller motionsförslagen om ERTMS vill utskottet inledningsvis framhålla att ERTMS är ett gemensamt signalsystem för och således en del av EU:s långsiktiga strategi för att standardisera järnvägstrafiken. Tanken med ett gemensamt europeiskt signalsystem är att underlätta för gränsöverskridande trafik. Av EU-lagstiftningen följer bl.a. att medlemsstaterna ska ha utrustat sex godskorridorer genom (och dessutom enskilda sträckor som knyter ihop korridorerna med storstäder och hamnar) med ERTMS inom angivna tidsfrister. I driver genomförandet av ERTMS i nära samarbete med branschen. ERTMS är infört på pilotbanorna Ådals- och Botnia-, Haparandasamt Västerdalsbanan. Införandet i kostar (prisnivå 2012). Av uppgift från är införandet i beroende av grannländernas planering och tekniska standard. uppger bl.a. att tågoperatörer som har trafik genom exempelvis påverkas. framhöll vid sitt besök i utskottet att det krävs en reinvestering i järnvägens signalsystem för att det ska vara möjligt att framförde vidare att ERTMS bl.a. ger en standardisering av järnvägen, lägre underhållskostnader, möjlighet till höghastighet, driftskompatibilitet m.m. framförde dock vid sitt besök i utskottet att det inte blir ökad kapacitet eller hastighet när ERTMS införs. De menar att signalsystemet är ett internt produktionssystem som innebär ökade kostnader men inte nya intäkter. Vidare framförde Tågoperatörerna att operatörernas syn på ERTMS präglas av de problem som funnits i form av bl.a. kostnadsökningar, förseningar och Järnvägsgruppen KTH framförde vid besök i utskottet vid samma tidpunkt att införandet av ERTMS i bör koordineras med motsvarande processer i grannländer, främst , och Utskottet förutsätter att planerar och samordnar införandet av ERTMS så att det sker i takt med grannländer. att noga följa utvecklingen i denna fråga. Med hänsyn till bl.a. pågående arbete avstyrker utskottet dock motionerna 2015/16:1858 (SD), 2015/16:1859 (SD) och 2015/16:3058 (M) yrkandena 3 och 4. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om statistik. Utskottet hänvisar till pågående beredning inom och förutsätter att regeringen återkommer till . Jämför reservation 9 (M, C, L, KD). (S) yrkar i motion 2015/16:303 att det bör göras en översyn av hur det kan bli enklare för kommuner och regionala kollektivtrafikmyndigheter att få tillgång till resandestatistik. Motionären pekar bl.a. på att när städer planerar för nya resecentrum är man i behov av statistik för att bättre kunna dimensionera vid resecentrum, både för stationen och för buss, taxi och parkeringar. Motionären framhåller även att den som vill öppna en affärsverksamhet i resecentrum vill naturligtvis också veta när och i vilken omfattning folk reser, för att kunna anpassa sin verksamhet. m.fl. (M) framför i kommittémotion 2015/16:3058 yrkande 29 att kollektivtrafikföretag bör offentliggöra tillgängliga data för att på så sätt möjliggöra en plattform med öppna data. I kommittémotion 2015/16:3059 av m.fl. (M, C, FP, KD) yrkande 9 framförs att regeringen bör verka för att i högre utsträckning offentliggöra marknadsdata och statistik över järnvägssystemet i form av exempelvis resenärsvolymer för att främja konkurrens på spåren. Utskottet vill betona att tillgänglig och tillförlitlig statistik över resande och punktlighet är av stor vikt.