bet · H301TU13 · 2016-04-15 00:00:00 — Det framhölls också att uppföljning av de nya reglerna visat att eleverna kom betydligt bättre förberedda till proven och att andelen som klarade teoriprovet och körkortsprovet vid första försöket ökade med respektive . Utskottet konstaterar nu att nya servicelöfte kommer att gälla fullt ut och att detta kan antas bidra till att motverka de problem med kötider som tidigare funnits. Utskottet välkomnar detta initiativ och de övriga åtgärder som vidtagit på detta område. Även när det gäller frågan om ungas möjlighet att ta körkort konstaterar utskottet att den har berörts av utskottet , (bet. 2014/15:TU8). Utskottet har uttalat förståelse för att det kan vara angeläget för unga att ta körkort och att det för vissa kan uppfattas som en kostsam investering. Utskottet har också pekat på att det är positivt om ungdomar tar körkort eftersom det leder till större möjligheter att få arbete och gör det möjligt att bo i regioner som saknar alternativa transportmedel. Utskottet framhöll dock att det är viktigt att de krav som ställs på den enskilda trafikanten utgår från högt ställda ambitioner för trafiksäkerhetsarbetet och att denna syn måste prägla alla överväganden som rör körkorts- och utbildningsfrågor. Utskottet påtalade också att aktuella forskningsresultat samt utvecklingen i samhället måste beaktas, vilket innebär att nya moment tillförs utbildningen som moment som har blivit obsoleta ur trafiksäkerhetssynpunkt tas bort från körkortsutbildningen. Utskottet sa sig vid betänkande inte ha ändrat uppfattning i denna fråga. har tidigare framhållit att det bl.a. har gjorts en förenkling för gymnasieelever inom fordonsprogrammet samt anläggnings- och byggprogrammet att få yrkesbehörighet genom att det har öppnats upp för fler kompetenser. pekade också på att det nu även har blivit möjligt för elever att inom ramen för gymnasieutbildningen tillgodogöra sig yrkeskompetens inom buss och taxi. Enligt fanns det däremot inte några särskilda ekonomiska medel för att fler ungdomar inom sin gymnasieutbildning ska kunna ta körkort. När det gäller frågan om körkort för gymnasieelever mer generellt har detta enligt departementet ansetts svårt att förena med sunda konkurrensförhållanden för trafikskolorna. Vad gäller frågan om körkortsutbildning för motorcyklister kan utskottet inledningsvis konstatera att frågan regleras genom gemensamma regler i ett EU-direktiv för körkort som beslutades , förhandlingar mellan medlemsstaterna (2006/126/EG). Reglerna i direktivet är minimikrav, som alla medlemsstater måste skriva in i sina lagar. Detta innebär att varje medlemsland får införa hårdare krav, men inte lindrigare. har valt att enbart tillämpa minimireglerna för motorcykel. Döds- och skaderiskerna för motorcyklister sågs som ett stort problem i hela , inte bara för dem som körde motorcykel utan också för konsekvenserna för sjukvården, anhöriga och samhället i stort. Man åberopade samstämmig statistik från medlemsstaterna som stöd för förslaget. Detta delförslag i direktivet, som handlar om alla behörigheter, var inget som ifrågasattes av medlemsstaterna, utan det bedömdes som väl motiverat. Utskottet noterar vidare att antalet nya körkortstagare på motorcykel i ökade 2014 jämfört med , då direktivets nya regler tillämpades . godkändes 7 715 körprov för mc-körkort jämfört med 8 463 . Här kan också konstateras att den ökande trenden fortsatte då 9 232 körprov för mc-körkort godkändes. Det är möjligt att få alla moped- och mc-behörigheter med ett enda förarprov eftersom den som tar en tyngre behörighet så att säga får de lättare på köpet. Detta förutsätter att personen har åldern inne för den högre behörigheten. Om en person vill ha samtliga behörigheter så fort som möjligt måste dock personen förutom utbildningen göra flera förarprov: kunskapsprov för AM (), kunskapsprov och körprov för A1 (), körprov A2 () och körprov för behörighet A (). Syftet med proven är att de ska säkerställa att man har de kunskaper och färdigheter som krävs för att framföra det fordon som behörigheten ger rätt att köra, och det räcker därför inte med körning eller prov på ett mindre fordon om man ska få behörighet att köra de största motorcyklarna. Det stegvisa tillträdet för mc-körkort har en motsvarighet i tillträdet för nya körkort för den personbilist som vill börja köra tyngre bilar. När det gäller frågan om att ska ansöka om att bli ett försöksland inom EU för ett nytt system för att få mc-körkort (med undantag från EU:s körkortsdirektiv) har Transportstyrelsen uttalat att det sannolikt krävs mycket starka argument, och från myndighetens sida kan man inte se att det finns några sådana. Åtgärder mot olagliga trafikskolor Enligt 1 § lagen (1998:493) om trafikskolor avses med trafikskola yrkesmässig utbildning av förare av fordon som kräver särskild behörighet, och enligt 1 § förordningen (1998:978) om trafikskolor är Transportstyrelsen den myndighet som utövar tillsyn över trafikskolor. Denna uppgift är inte begränsad till att bara gälla trafikskolor med tillstånd. Det innebär att det finns ett tillsynsmandat även gentemot trafikskolor som saknar tillstånd. För tillsynen av trafikskoleverksamhet som drivs utan tillstånd har Transportstyrelsen tagit fram ett styrdokument med rutinbeskrivning. Tillsynsinsatser kan påkallas av att det kommer in anmälningar eller utan att det kommer in anmälningar i fall där tillsynssektionen misstänker att trafikskolor drivs utan tillstånd. Då det är olagligt att driva trafikskolor utan tillstånd kan den som ändå gör detta dömas till böter enligt 9 § lagen (1998:493) om trafikskolor. Utskottet kan konstatera att Transportstyrelsen har vidtagit åtgärder för att stävja att trafikskoleverksamhet bedrivs utan tillstånd. Enligt Transportstyrelsens föreskrifter om ansökan om och godkännande som handledare vid övningskörning (TSFS 2012:1) gäller att en handledare kan ha högst 15 elever (godkännanden) som handledare. Ett godkännande gäller och kan inte återkallas. Dessa regler syftar till att förhindra att personer bedriver s.k. svarta bilskolor med ett stort antal handledargodkännanden och ska på så vis motverka olaglig verksamhet. Utskottet noterar att infrastrukturminister besvarade en interpellation angående trafikskolor som inte betalar moms eller arbetsgivaravgifter (fr. 2014/15:213). I sitt svar framförde statsrådet att syftet när den förra regeringen införde det skärpta kravet att en handledare fick ha högst 15 elever var att det skulle motverka den s.k. illegala körskoleverksamheten. Infrastrukturministern framförde vidare att om det visar sig att dessa regler inte fått den förväntade effekten är hon öppen för att diskutera andra lämpliga åtgärder tillsammans med myndigheter och branschföreträdare. Frågan om åtgärder mot olagliga trafikskolor behandlades i betänkande /15:TU8, och utskottet uttalade då att det inte var berett att ta något ytterligare initiativ i frågan utan konstaterade att Transportstyrelsen som ansvarig tillsynsmyndighet kan förväntas samverka med andra myndigheter på det sätt som krävs för att motverka att trafikskolor drivs utan tillstånd. Utskottet ansluter sig alltjämt till denna bedömning. En fyrhjuling kan vara av olika fordonstyp beroende på vad den är registrerad som. Detta regleras genom lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner där det anges att ett fordon som registrerats med stöd av ett godkännande enligt en EG-rättsakt ska höra till det slag av fordon som motsvarar den fordonskategori som anges i godkännandet. Det är tillverkaren som väljer vilken fordonskategori som fyrhjulingen ska typgodkännas mot. De vanligaste är terränghjuling, motorcykel, moped klass I och II samt traktor. I proposition 1998/99:123 föreslog den dåvarande regeringen ett obligatoriskt förarbevis för terrängskoter. Skälet till detta återfinns i propositionen Hållbar utveckling i landets fjällområden (prop. 1995/96:226). Enligt regeringens uttalande i propositionen är det rimligt att samhället får en garanti för att förare av terrängskotrar har en passande utbildning när det gäller framför allt hänsyn till miljön och säkerheten. Terrängskotrar är snöskotrar och terränghjulingar som används på barmark. infördes kravet på förarbevis för terrängskotrar, och krävs ett specifikt förarbevis för terränghjuling. Frågan om förarbevis för fyrhjulingar behandlades senast av utskottet i betänkande 2014/15:TU8. Utskottet pekade då på att bakgrunden till de skillnader som finns för fyrhjulingar är att regelverket har olika utformning, vilket har sin utgångspunkt i hur fyrhjulingen är registrerad. Detta är således bakgrunden till att det uppstår skillnader i den behörighet som krävs för att få framföra olika fyrhjulingar, samt skillnader i utrustning och användningsområde. För att få framföra fyrhjulingar som är registrerade som terränghjulingar krävs det åtminstone förarbevis. Regler om förarbevis och utbildning för förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar utfärdas av regeringen och återfinns i förordningen (2009:186) om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar. Utskottet fann det mot den bakgrunden inte motiverat att väcka något initiativ. Utskottet har inte ändrat uppfattning i denna fråga. När det gäller frågan om behörighetsreglerna för tunga fordon och släp konstaterar utskottet att den gällande lagstiftningen framstår som ändamålsenlig. Utskottet är mot den bakgrunden inte berett att väcka något initiativ i frågan. Utskottet påminner om att polisens uppgifter regleras av polislagen (1984:387). Där framgår bl.a. att polisens uppgifter innefattar att övervaka den allmänna ordningen och säkerheten och ingripa när störningar har inträffat samt utreda och beivra brott som hör under allmänt åtal (2 § två och tre). I polisens övervakningsverksamhet innefattas trafikövervakning och stävjande av trafikrelaterad brottslighet såsom hastighetsöverträdelser. Enligt polislagen får en polisman stoppa ett fordon eller annat transportmedel bl.a. om det behövs för att reglera trafiken eller för att kontrollera förare eller fordons last enligt vad som är särskilt föreskrivet (22 §). Enligt körkortslagen (1998:488) ska förare av personbilar, lastbilar, bussar, motorcyklar och mopeder klass I på begäran av en polisman eller bilinspektör visa upp sitt körkort (2 kap. 1 § och 3 kap. 15 §). Bilinspektör är enligt fordonslagen (2002:574) den som har anställning som bilinspektör hos polisen (1 kap. 3 §). Vidare noterar utskottet att det enligt lagen om försöksverksamhet med trafiknykterhetskontrollanter i hamnar (2010:374) är möjligt för trafiknykterhetskontrollanter i hamnar att ta prov enligt 2 § första stycket 1 lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov. Under vissa förutsättningar ska körkort omhändertas. Förutsättningarna för detta regleras i körkortslagen (1998:488). Därvid gäller bl.a. att ett körkort ska omhändertas om körkortshavaren vid förande av ett motordrivet fordon har visat tydliga tecken på påverkan av alkohol, om det är sannolikt att körkortet kommer att återkallas, om körkortshavaren till följd av sjukdom eller liknande saknar förutsättningar att köra ett körkortspliktigt fordon på ett trafiksäkert sätt eller om körkortet är ogiltigt (5 kap. 7 §). Beslut om omhändertagande fattas av eller åklagare. I fall där omhändertagandet görs till följd av att körkortshavaren visar tydliga tecken på påverkan får också och fatta ett sådant beslut (7 kap. 4 §). I fall där ett körkort omhändertagits ska Transportstyrelsen utan dröjsmål pröva om omhändertagandet ska bestå eller om körkortet ska återlämnas (7 kap. 5 §). När det gäller körkortets utformning konstaterar utskottet att detta regleras genom och rådets direktiv /126/EG, där det bl.a. framgår vilka uppgifter som ska anges på kortet. Till det kommer på nationell nivå lagstiftning och Transportstyrelsens föreskrifter om körkortets utformning och innehåll (TSFS 2012:60). Körkort räknas inte som en giltig identitetshandling i EU eftersom körkortet inte uppfyller kraven på giltiga id-handlingar. Detta regleras inom EU, och de handlingar som accepteras är pass och id-kort (därmed är varken körkort eller exempelvis id-kort från företag giltiga som id-kort internationellt). införde födelseland som uppgift på körkortet , men detta togs senare bort. skrivs enbart ett streck på körkortet när det gäller nationalitet. Ett tungt vägande skäl till att nationalitetsbeteckningen togs bort i stod att finna i den starka opinion som uppstod och där det framfördes att många människor kände sig utpekade och diskriminerade av att deras ursprungsnationalitet skulle skrivas ut på körkortet. Vidare kan utskottet konstatera att de fysiska egenskaperna hos körkort regleras på EU-nivå genom och rådets direktiv om körkort (2006/126/EG) som hänvisar till att körkorten ska vara utformade enligt standarderna Iso 7810 och Iso 7816-1. Det kan i detta sammanhang noteras att arbetet med det fjärde körkortsdirektivet enligt Transportstyrelsen sannolikt kommer att inledas eller . Körkortet är utformat enligt regelverken ovan men också i samverkan med Nationellt forensiskt centrum när det handlar om säkerhetsdetaljer. Enligt information från Transportstyrelsen finns en svårighet i att det alltid måste bli en viss kompromiss eftersom EG-direktivet ställer krav på kortet som körkortshandling betraktat och inte som id-handling men dessa båda delar ändå måste mötas. samverkar Transportstyrelsen med bl.a. andra myndigheter i en grupp kallad id-gruppen där polisen, , , och Transportstyrelsen medverkar. Syftet med denna samverkan är att utbyta erfarenheter och hitta gemensamma frågor inom id-området som kan förbättras. Enligt Transportstyrelsen är många av problemen som kunnat uppmärksammas av samma karaktär, och myndigheterna försöker därför att gå i samma riktning för att komma till rätta med olika svagheter. Enligt Transportstyrelsen innebär den utveckling som uppstått i samhället, med ökat missbruk och bedrägerier av olika slag, att det behövs en ökad samverkan i dessa frågor. Transportstyrelsen pekar vidare på att utöver myndigheten deltar i denna samverkansgrupp en gruppering under ledning kallad AG-leg och där både myndigheter, organisationer och företag ingår. Mot bakgrund av den rådande utvecklingen i samhället genomförde Transportstyrelsen, genom myndighetens körkortsavdelning, arbete med en utvärdering av körkortsprocessen, bl.a. med fokus på körkortet som id-handling. Detta arbete kommer att slutföras . Utskottet välkomnar denna utvärdering. Utskottet har tidigare behandlat frågor inom detta område, senast i betänkande 2014/15:TU8, och föreslog då inget initiativ i frågan. Utskottet konstaterar att frågan om organdonationer berörs i SOU 2015:84. När det gäller frågan om olika sätt för att göra sin inställning till organdonation känd anser utredningen inte att det finns anledning att gå vidare med alternativ som innebär att s.k. fasta informationsbärare, såsom körkort eller id-kort, används som ett sätt för enskilda att meddela sin inställning till organdonationen. Utredningen anser i stället att de naturligaste informationskanalerna, förutom de redan använda, finns vid olika vårdkontakter och andra situationer med koppling till hälso- och sjukvård. Denna slutsats stöds av den attitydundersökning som utredningen genomfört bland allmänheten. Utredningen anser att ett lämpligt alternativ t.ex. skulle vara att koppla information om organdonation till journalen och Mina vårdkontakter. Frågan om att inställningen till donation ska framgå av körkortet berördes också i betänkande 2014/15:SoU7, då socialutskottet inte såg skäl att föreslå något initiativ i frågan. Mot bakgrund av vad som anförts ovan finner utskottet inga skäl att vidta särskilda initiativ med anledning av de motioner som behandlas här. Motionerna 2015/16:138 (M), 2015/16:199 (M), 2015/16:339 (S), 2015/16:365 (S), 2015/16:1074 (M), 2015/16:1207 (M) yrkande 4, 2015/16:1622 (M), 2015/16:2316 (M), 2015/16:2666 (M) yrkande 1, 2015/16:2891 (SD), 2015/16:3058 (M) yrkandena 26–28, 2015/16:3059 (M, C, FP, KD) yrkande 20 och 2015/16:3148 (KD) yrkande 23 avstyrks därför. Utskottets förslag i korthet avslår en motion om ett generellt förbud mot mopeder på två-plus-ett-vägar. Utskottet ser inte något behov av att väcka initiativ i frågan. Jämför reservation 13 (SD). I motion 2015/16:1289 påpekar (SD) att inga mopeder får färdas på motorvägar och motortrafikleder, vilket motionären tycker är bra. Långsamgående fordon med ofta oerfarna förare innebär en trafikfara på tungt trafikerade vägar. Motionärerna pekar på att det finns två-plus-ett-vägar som inte är motorvägar eller motortrafikleder där mopeder tillåts färdas. På dessa vägar kan bilister inte köra om mopederna under den sträcka vägen är enfilig. Detta leder till en alltför låg hastighet på vägen samt till farliga omkörningssituationer under den sträcka vägen är tvåfilig. Motionären yrkar följaktligen att regeringen bör se över möjligheten till ett generellt förbud för mopeder att färdas på två-plus-ett-vägar. Inledningsvis konstaterar utskottet att mopeder indelas i klass I och klass II. Moped klass I är ett motorfordon på två, tre eller fyra hjul och som är konstruerat för en hastighet av högst /h. Moped klass II är ett motorfordon på två, tre eller fyra hjul, som är konstruerat för en hastighet av högst /h och vars effekt inte överskrider en kilowatt. Trafikreglerna för moped klass II är desamma som för cykel. Moped klass II ska därför som utgångspunkt köras på cykelbana. För mopeder av både klass I och klass II krävs förarbevis. För trafik på motorväg gäller enligt trafikförordningen (1998:1276) att endast trafik med motorfordon eller motorfordon med tillkopplat fordon som är konstruerade för och får framföras med en hastighet av /h får förekomma. Mopeder klass I får dock inte framföras på en motorväg (9 kap. 1 § trafikförordningen). Utskottet vill peka på att det ibland saknas alternativa färdrutter för moped- och cykeltrafik längs de två-plus-ett-vägar som inte är motortrafikleder, vilket kan komplicera dessa fordons framkomlighet vid ett förbud. Enligt den information som utskottet fått från är korsande av två-plus-ett-vägar ett större riskmoment än färd längs själva vägen. har också uppgett att det vid planeringen av vägen beaktas när det rör sig om sträckor där cyklister och mopedister ofta färdas och att vägbredden då vidgas, alternativt att separata vägbanor byggs för cyklar och mopeder. Utskottet ser mot bakgrund av vad som anförts ovan inte något behov av att väcka initiativ i frågan och avstyrker därför motion 2015/16:1289 (SD). Utskottets förslag i korthet avslår motioner om reflexvästar som obligatorisk utrustning i bilar och obligatoriska reflexer vid ridning. Utskottet ser inget behov av att väcka något initiativ i dessa frågor. och (båda S) påminner i motion 2015/16:343 om vikten av att synas i trafiken och understryker i sammanhanget vikten av varningstrianglar. Det kan emellertid vara farligt för den som ska sätta ut varningstriangeln om personen inte själv syns i mörker eller dåligt väder. Därför är det viktigt att ha en reflexväst i bilen. Motionärerna yrkar att regeringen ska bör göra en översyn av regelverket om reflexvästar i syfte att göra dessa obligatoriska i bilar. och (båda S) pekar i motion 2015/16:582 på att det på grund av de långa mörka årstiderna i är särskilt viktigt att man syns bra. Motionärerna pekar vidare på att flera europeiska länder har infört lagstiftning om att det i bilen ska medföras en reflexväst som måste bäras om man av någon anledning tvingas stanna på vägen. Vidare anförs att den som inte bär reflexer syns på ett avstånd av 20–medan den som bär en reflexväst syns på vid möte med en bil. Enligt motionärerna finns det inte någon anledning att vänta på internationella överenskommelser; de menar att det i stället är angeläget att nationellt besluta att reflexvästar ska ingå som säkerhetsutrustning i alla bilar. Därför yrkas i motionen att regeringen ska se över regelverket om reflexvästar i syfte att se om dessa ska ingå som obligatorisk säkerhetsutrustning i alla bilar. I motion 2015/16:1281 framför (SD) att hästar i trafiken innebär att ryttaren måste följa trafikreglerna. Dock finns det inga regler när det gäller belysning och reflexer. Enligt motionären borde det vara självklart att använda reflexer eller lyktor vid ridning eller körning med häst och vagn i mörker. Därför yrkas det i motionen att regeringen bör se över regelverket så att det vid ridning eller körning med häst och vagn i mörker i trafiken blir krav på användande av reflexer eller lyktor. (M) pekar i motion 2015/16:1570 på att trots investeringar i trafiksäkerhetsåtgärder är det under årets mörka månader mycket begränsad sikt på vägarna. sker olyckor vid stopp längs med vägen trots utplacering av varningstriangel. Motionären konstaterar att varningstriangeln är obligatorisk att medföra i bilen och att det i är obligatoriskt att medföra reflexvästen i alla fordon. Motionären anser att en reflexväst är en billig livförsäkring som borde vara en del av alla personbilars standardutrustning och yrkar därför att regeringen bör se över möjligheterna att införa krav på medförande av reflexvästar i personbilar. Utskottet vill påminna om att det fanns krav på att reflexselar skulle medföras vid färd med buss eller lastbil; detta krav har dock tagits bort. Det finns dock flera transportföretag som har krav på att reflexväst ska användas vid eventuella fordonsarbeten på väg. Utskottet kan konstatera att krav på att medföra reflexvästar inte kan införas ensidigt av eftersom det skulle fordras att kravet förs in i som har anslutit sig till och som bl.a. specificerar krav på utrustning i fordon. finns enligt krav på varningstrianglar men inte krav på reflexvästar. Krav på reflexvästar har inte varit prioriterat i de arbetsgrupper som tar fram underlag för regelverken. Frågan har tidigare väckts om kravet i stället kan föras in i trafikförordningen och då i form av ett krav på att gående ska använda reflexer när de befinner sig på körbana eller i vägrenar i mörker och där det saknas tillfredsställande belysning. När frågan utreddes av dåvarande kom man fram till att svårigheterna med övervakning samt kontroll och sanktioner bedömdes vara så stora att rekommendationen blev att inte införa ett sådant krav. Myndigheten ställde sig i sin utredning positiv till krav på reflexvästar, men framhöll att denna fråga inte bör avgöras nationellt utan borde utredas och närmare regleras internationellt. När det gäller vad som uppmärksammats i motionerna om att det finns länder som har infört nationella krav om reflexvästar noterar utskottet att FN:s ekonomiska kommission för (UN/ECE) har konstaterat att detta strider mot konventionens intentioner. Frågan om obligatoriska krav på reflexer har också behandlats tidigare av utskottet, senast i betänkande 2014/15:TU8. Utskottet uttalade att det delade uppfattning att reflexvästar sannolikt är bra utrustning och att det därför anser att det vore positivt med en frivillig överenskommelse om att få en reflexväst i varje bil. Utskottet betonade att även om ett införande av ny lagstiftning inom detta område inte är förenligt med den gällande konventionen är det viktigt att på andra sätt främja en utveckling som innebär att det finns tillgång till reflexvästar i de fordon som färdas på våra vägar. Utskottet ansåg vidare att det är viktigt att vidta olika åtgärder som kan öka trafiksäkerheten på väg i enlighet med nollvisionens anda; utskottet lyfte särskilt fram vikten av att de myndigheter och intresseorganisationer som arbetar för förbättrad trafiksäkerhet på vägarna lägger ett ökat fokus på att öka trafikanternas medvetenhet om betydelsen av att det finns en reflexväst tillgänglig i varje fordon som färdas på vägarna.