bet · H401TU4 · 2016-12-08 00:00:00 — STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden För att dölja bristen på svar bygger regeringen och infrastrukturminister i medierna. Man talar om att höghastighetstågen ska byggas i den takt som ekonomin tillåter. Vi vet inte riktigt när eller hur. Det har blivit uppenbart att den rödgröna transportpolitiken saknar brett stöd i . Det framgår bland annat av att riktar fem tillkännagivanden till regeringen med anledning av infrastrukturpropositionen. är tydligt med att man vill se globala avtal för att reglera flygets klimatpåverkan hellre än en nationell flygskatt. Vi vill att regeringen säkerställer att de regionala flygplatserna kan överleva i då bland annat EU slår ned på det offentligas möjlighet att finansiera dessa flygplatser. Vi vill att de regionala flygplatserna får en tydlig plats i regeringens flygstrategi. Vi vill också ha en nationell strategi för gränsöverskridande järnvägstrafik. Vi vill att införandet av det nya signalsystemet ERTMS sker i nära samråd med operatörerna. Man måste beakta de kostnadsökningar som det finns stor risk för. Man måste också samordna med kringliggande länder. Alldeles oavsett vad man tycker i sak om ERTMS kan man konstatera att processen lämnar mycket att önska. säger också att upphandlingsmetoderna från bland annat måste förbättras så att vi kan få ut mer av den infrastruktur som vi lägger våra skattepengar på. Vi är många som länge varnat för att regeringens transportpolitik urholkar svensk konkurrenskraft och effektiviteten i transportsystemet. Eftersom utgångspunkten för Socialdemokraterna är att höja skatter - det hörde vi i ett tidigare replikskifte - och gärna vill fördyra transporter i alla lägen slår slutprodukten hårt mot människor och företag som saknar alternativ i ett långt och glesbefolkat land. Det kommer i förlängningen att försvaga svensk tillväxt och försämra förutsättningarna för ett land som redan har bland längsta avstånd och högsta skatter. I plan för ett starkare ingår att tillväxten ska komma alla människor till del i alla delar av landet. är större än , och vi vill att hela landet ska kunna leva. generaldirektör varnar för att regeringens politik kommer att leda till att en viss del av vägnätet kommer att släpa efter och tappa i funktion. Främst drabbar det de lågtrafikerade vägarna på landsbygden. Därför satsar mer än regeringen på vägunderhåll. Men, herr talman, vi är också tydliga med att lagd plan ligger, det vill säga att de vägprojekt som finns i den nuvarande nationella planen ska genomföras. Tyvärr har vi sett direktiv till som pekar på motsatsen. Förhoppningsvis har en stor medial debatt fått statsrådet och regeringen att ändra tillbaka till den gamla positionen, men från sida är vi tydliga med att de vägprojekt som finns i dagens nationella plan ska genomföras. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden Vi har sett detta förut med Förbifart , som man frös till en kostnad av för skattebetalarna, så nog finns det anledning att oroa sig. Men, herr talman, vi motsätter oss en vägfientlig politik. Vi kommer att stå upp för både vägunderhåll och beslutade vägprojekt. ser också att vår järnväg har stora brister: ett eftersatt underhåll och bristande kapacitet. Det är trångt på spåren. Persontrafiken på bland annat Södra och Västra stambanan behöver mer kapacitet. Men också godset i till exempel behöver en mer robust järnväg att lita på för att vår export ska fungera. Vi vill satsa på svensk järnväg, men vi säger nej till politiska prestigeprojekt på 230 miljarder för att bygga höghastighetståg, som vi är rädda kommer att tränga ut andra viktiga investeringar. Vi har ju hört att dessa pengar ska tas från den nationella transportplanen. Det innebär per definition att annat kommer att trängas ut. Jag vill gärna se den kalkyl som visar att det går att både rusta upp dagens system och bygga de nya stambanorna. Det är tydligt, herr talman, att det inte finns vare sig tidsplan eller seriös finansiering i infrastrukturpropositionen. Beskrivningen är nämligen kortare än en sida, så den kan alla gå in och läsa; det går ganska fort. Samhällsekonomiska kalkyler borde åtminstone vara intressanta att ha i beaktande i ett sådant här sammanhang. De borde till och med vara vägledande i många fall. egna beräkningar visar att höghastighetstågen leder till en samhällsförlust på . Det beror delvis på att befolkning är liten - vi kan tyvärr inte jämföra oss med eller , varken eller eller förmodligen ens i övermorgon. Restidsvinsterna jämfört med dagens tåg- och flygförbindelser är inte stora nog för att detta ska gå ihop. , , SNS och flera forskare riktar skarp kritik och säger att projektet kostar mer än det smakar. Låt oss lyssna till den expertisen! Det är möjligen modigt att satsa på stora samhällsprojekt, men det är långt modigare att våga dra i handbromsen när alla varningslampor lyser. nej gäller dock bara höghastighetsjärnvägen. Övriga delar i Sverigeförhandlingens uppdrag om storstäder, cykel, östlig förbindelse, järnväg i norr och en ny Danmarksförbindelse bör vara kvar. Vi vill även att Ostlänken från till ska byggas, men för att minska kostnaderna bör man kunna göra en översyn och undersöka om även den sträckan kan byggas som konventionell järnväg för . Samma sak bör gälla järnvägsprojektet mellan och , som också bör bli av. Dessa två sträckor finns helt eller delvis i dagens nationella plan och bör alltså fullföljas. nej är alltså inte ett nej till järnvägen; det är ett ja till svensk järnväg. Men vi vill bygga ut, rusta upp och uppgradera de delar av järnvägen där behovet och samhällsnyttan av investeringar är som störst. problem är mer än kronor och ören. presenterades den största översyn av svensk järnväg som genomförts i modern tid. Utredaren gav tillsammans med flera tunga företrädare för transportnäring, industri och samhälle en rad förslag till hur vi kan säkerställa en bättre tågtrafik och en bättre järnväg . STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden Att regeringen sedan inte ens har valt att remittera utredningen eller återkommit till med en beskrivning av hur man avser att agera utifrån de många slutsatserna och förslagen tycker jag faktiskt är respektlöst mot allt det arbete som har genomförts i utredningen, men också mot de företag och människor som är beroende av att järnvägen fungerar. Som ett led i att se behovet av alla trafikslag ska vi komma ihåg att vi också har sjöfarten. Sjöfarten är viktig för att klara klimatomställningen men också för att avlasta väg och järnväg, där det är trångt. Alliansregeringens arbete kring en nationell handlingsplan för att stärka konkurrenskraften för svensk sjöfartsnäring och den maritima strategin, som togs över av den nya regeringen, behöver följas upp. Det är också viktigt att regeringens utredning om hur vi kan använda sjöfarten bättre leder till konkreta åtgärder. Vi ser också stora behov i flera av våra större hamnar, som behöver ta emot allt större fartyg. De behoven är också viktiga att se, herr talman. , som i många delar kan liknas vid en ö, har en lång kustremsa och är fortsatt beroende av sjöfarten, som står för av vår export. För att åtminstone så smått gå in för landning tänkte jag tala om flyget, där åsiktsskillnaderna mellan riksdag och regering kanske är störst. ser att flyget är ett oslagbart transportmedel när det gäller transporter över långa avstånd . Ur ett kostnadsperspektiv är det också ett effektivt transportslag därför att det inte fordrar stora investeringar i vägar eller järnvägar. I ljuset av att är det land i EU som har längst mellan landsändarna och är relativt glesbefolkat kommer vi att behöva flyget . Därför motsätter sig en nationell flygskatt, och en majoritet i trafikutskottet säger som bekant att vi vill ha en annan ordning. Flygskatten har endast marginella klimateffekter, har vi konstaterat här i kammaren , eftersom kommer att välja bilen och andra transportslag i stället. Många av flyglinjerna och därmed utsläppen flyttas bara. Andra länder har infört skatten för att sedan avskaffa den eftersom effekten på jobb och tillväxt blev så skadlig. i innebar ett historiskt steg i det internationella arbetet med att minska utsläppen av växthusgaser. vill inte gå vägen via straffskatter utan vill i stället välja smarta styrmedel som möjliggör för människor och företag att hitta bättre alternativ. Vårt mål är inte att minska eller försämra möjligheten att transportera sig, utan det ska kunna göras på ett mer hållbart sätt. Under alliansregeringen ökade andelen förnybart i transportsektorn nära fyra gånger, och målet om att nå förnybar energi i transportsektorn till 2020 uppnåddes med marginal. Vi vill bygga vidare på den framgångsrika politiken genom att öka antalet laddstolpar, införa ett bonus-malus-system och fortsätta elektrifieringen av vårt vägnät. Att förena mobilitet och tillväxt med minskade klimatutsläpp kommer att göra till en förebild i världen. Avslutningsvis vill jag än en gång understryka att det är viktigt att vi härifrån kammarens och från politikens sida ser att vi behöver alla trafikslag. Det duger inte att ägna sig åt en debatt där vi ska premiera ett trafikslag och slå ned på ett annat. Det duger heller inte att fokusera på att klippa band, när vi inte har lyckats ta hand om det system vi har . Här behövs ett större ansvarstagande framför politiska prestigeprojekt . Det tycker jag att vi alla ska bära med oss. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden I detta anförande instämde , , och (alla M). Jag har vid upprepade tillfällen deltagit i debatter där jag har gett en eloge till den förra regeringen - till den alliansregering som tog initiativ till Sverigebygget. Bakgrunden var, som vi hörde i , att det finns ett behov av bostadsbyggande här i landet. Vi har en ökande befolkning. Ni skriver också i er reservation att det finns en akut bostadsbrist. Det var ett av motiven till att presenterade initiativet Sverigebygget: hur vi med en ny järnväg, nya stambanor, skulle kunna attrahera regional utveckling och bostadsbyggande. Det finns fler motiv för att bygga nya stambanor, och det är själva cloun i denna proposition, som vi har stöd för här i kammaren. Ett är att tågen ska gå . Jag tror inte att folk i allmänhet känner igen sig i beskrivningen att problemen med järnvägen är lösta. Självklart behöver vi nya stambanor för att tåg med så olika hastigheter ska komma . Det är omöjligt på befintlig järnväg att få godståg, höghastighetståg och regionala snabbtåg att samsas. Man kan ju inte köra om på järnvägen, och då behöver man nya stambanor för att tåg med olika hastighet ska gå . Min fråga till är därför: Hur kan det komma sig att ni helt har lämnat den bedömning den förra regeringen gjorde, att nya stambanor behövs för att tågen ska fungera och för att bostadsbyggandet och den regionala utvecklingen ska få kraft? Jag håller med om att det finns en akut bostadsbrist. Det vore väl lämpligt om bostadsministern kunde presentera några förslag på det området. Att bygga infrastruktur för 230 miljarder tycker jag dock inte ska vara den främsta bostadspolitiska lösningen. Politiken bör ta till sig nya fakta när vi får dem på bordet. Det har hänt en hel del sedan Sverigebygget lanserades. ser vi att notan uppgår till , och det slutar inte där. Vi ska inte ens nämna allt som inte ingår - stationer, anslutningar och bara det faktum att de flesta infrastrukturprojekt brukar bli dyrare än planerat. Vi har också från sett en samhällsförlust på från detta projekt. Då är jag villig att lyssna in. Jag är också väldigt tydlig med att svensk järnväg behöver förstärkas och byggas ut. Det innebär dock inte att vi här i kammaren behöver säga ja till osäkra kalkyler om minst 230 miljarder. Det innebär inte att man behöver använda en teknik som är dubbelt så dyr som vanlig järnväg. För sträckan handlar det om 33 miljarder för järnväg. Ni kan själva räkna ut att det har hänt en del sedan vi brukade säga att en mil järnväg kostade en miljard. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden Det är alltså en väldigt dyr investering. Den lämpar sig ärligt talat mer för länder som har fler människor än vad har. Några av oss i utskottet roade oss med att besöka . Vi kunde konstatera att inte ens skulle få ett stopp med deras Shinkansen, för vi är för små. Allt detta åsido vill vi investera i svensk järnväg, men låt oss göra det klokt och ansvarsfullt! Regeringen kan inte ens presentera en finansiering eller tidsplan för det ni säger er vilja bygga. Det är ingen vare sig i eller utanför den här kammaren som vet vad det exakt är som regeringen vill eller när det ska göras. Vi kan inte ge en check in där. Regeringen säger att man tar ansvar för framtiden. Man kommer att bygga ut de nya stambanorna i den takt som ekonomin medger. Jag vill konstatera att nöjer sig med att lappa och laga i det befintliga systemet. Man använder 1900-talets infrastruktur. Det må vara er nya partiidentitet - jag är inte så fördjupad i era interna diskussioner - men jag beklagar att den strömning som den tidigare alliansregeringen stod för inte tycks finnas längre. Det initiativ ni tog med Sverigeförhandlingen var väldigt framsynt. Man höll förhandlingar i regioner och kommuner och kom överens. Med den nya järnvägen kan vi också få nya bostäder byggda. Det är ett sätt där staten använder sina bästa avsikter för att samarbeta med kommuner på ett ödmjukt sätt. Jag undrar hur mycket du lyssnar på transportekonomerna, . Jag är ofta i debatter med dem. Hade jag lyssnat på dem hade i inte funnits, och vi hade inte kunnat inviga . De säger att det klimatmässigt effektivaste är att höja koldioxidskatten för att strypa bil- och flygtrafik. Vi vill ta initiativ till skatter, men kanske inte på den nivån, så att det blir det enda klimatstyrmedlet. Jag undrar om någonsin har varit i diskussion med dessa ekonomer och om som parti är beredda att använda styrmedel på flyg och bil som sin enda åtgärd för att nå klimatmålet. I debatten har det med all önskvärd tydlighet framkommit att det och vill lägga pengar på är järnväg och inget annat. Vi ser att det svenska transportsystemet är lite mer komplext än så och att behoven är många, både när det gäller järnvägen och vårt vägnät. Därför måste man prioritera klokt. Jag vet inte om jag är beredd att hålla med om att höghastighetstågstekniken är den senaste möjliga. Jag vet inte ens när ni vill ha höghastighetsjärnvägarna klara. Men om man ponerar att ni vill ha dem klara eller 2050 - det skulle ju inte bli 2035, sa ni, utan senare - ligger vi efter många andra länder som har infört denna teknik. Jag skulle vilja spekulera om vad vi har för andra alternativ . Det är farligt att låsa sig fast i en teknik för 230 miljarder med en obestämd tidsplan. Vad vill vi då göra? Jo, jag sa att vi vill förstärka svensk järnväg. Vi vill fortsätta alliansregeringens omsvängning i transportpolitiken. av att politiska partier och regeringar inte tog ansvar fördubblade alliansregeringen underhållet till järnvägen. Det vill vi fortsätta satsa på. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden Vi vill bygga ny kapacitet. I nuvarande nationell plan påbörjas Ostlänken och sträckan . De sträckningarna vill vi fullfölja. Det finns många behov av dubbelspår i vårt land och på sina håll fyrspår. Det finns säkert nya sträckningar som vi kan diskutera därefter. Men att ge en check in här och säga att vi ställer upp på ett system för minst 230 miljarder med en teknik som lämpar sig för länder som är mer tättbefolkade kan jag inte göra. Jag kan dock lova dig, , och framför allt svenska folket att kommer att fortsätta satsa på svensk järnväg och på det svenska vägnätet. Vi kommer att se att det svenska transportsystemet är en helhet, och vi kommer inte att acceptera att det blir eftersatt igen. Det är glädjande att nu kommer att ställa sig bakom båda motioner angående nationell järnvägsstrategi och rikta ett tillkännagivande till regeringen om detta. Om hamn skulle lägga ned sin verksamhet skulle det vara oerhört sårbart för . Vi har för inte så länge sedan sätt hur järnvägstrafiken genom havererade. Då stod hamn som garant för svensk export och import på järnväg. Infrastrukturpropositionens kapitel 6.3.3 har rubriken för höghastighetståg. Det är förmodligen den största investeringen någonsin i , och den nämns på en halv sida i propositionen. har vacklat i sin kostnadsberäkning. När allianspartierna presenterade sitt Sverigebygge låg prislappen för höghastighetsjärnväg på . Året därpå flög det helt plötsligt upp till, enligt beräkning, . Då fick påbackning av och gjorde en ny beräkning, så nu har man hamnat på . Kan man över huvud taget lita på beräkningar? Vi har Hallandsåstunneln i ganska färskt minne. Den skulle kosta , och var slutade den notan? Ostlänken, som så sent som beräknades till , ökade helt plötsligt till . blev prognosen för Ostlänken i princip fördubblad från den ursprungliga och ligger nu på nästan . Infrastrukturministern skriver i propositionen att utbyggnaden ska ske i den takt som ekonomin tillåter. Om nu bygget av höghastighetsjärnväg enligt är beräknat till , och enbart Ostlänken slukar 70 miljarder av dessa - det vill säga att järnväg skulle sluka av den beräknade kostanden för hela höghastighetsjärnvägen - behöver man inte vara raketforskare för att inse att kalkyler inte håller och att omgående bör entledigas från allt som heter järnvägsbyggnation i . Man kan jämföra internationellt med , , och . Där bestämmer man när man bygger höghastighetsjärnväg att man ska bygga direkt från A till B. Man bygger inte lapptäcke. Kineserna byggde järnväg mellan och , , . I behöver för att bygga järnväg, det vill säga Ostlänken. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden En eventuell svensk höghastighetsjärnväg beräknas stå färdig . Den kommer förmodligen att vara omodern den dag den invigs. Det finns många spännande projekt som är på gång - vi pratar om maglev och eventuellt hyperloop. Om är risken stor att en svensk höghastighetsjärnväg är omodern vid invigningen. För det första kan man inte lita på beräkningar. För det andra bygger man inte höghastighetsjärnväg som ett lapptäcke. Hur gör man då den dag lapptäcket ska sys ihop? Låt oss säga att trafiken på Ostlänken börjar gå 2028. Vi kan säga att den trafikeras med regionaltåg en gång i kvarten. Om sedan höghastighetstågen ska komma undrar jag: Ska de då tränga undan dessa regionaltåg? är inte beredda att spela rysk roulett med skattebetalarnas pengar, framför allt inte när vi har ett så inkompetent verk som räknar på bygget. tog därför som enda parti tydlig ställning mot höghastighetsjärnväg. Det är dessutom ett renodlat storstadsprojekt på bekostnad av nödvändiga investeringar i övriga . Jag vill med anledning av detta yrka bifall till vår reservation 24. Tanken är att ERTMS, , ska ersätta det väl fungerande ATC-systemet. Tanken med ett europeiskt signalsystem är att underlätta för gränsöverskridande järnvägstrafik - just det: underlätta för gränsöverskridande järnvägstrafik. ERTMS är infört på pilotbanorna , , Haparandabanan samt Västerdalsbanan. Nästa experimentbana är . Hur var det nu? Tanken med ett gemensamt europeiskt signalsystem är att underlätta för gränsöverskridande järnvägstrafik. Var finns den gränsöverskridande järnvägstrafiken i ? Vad har norrlänningarna gjort för ont? Jag kan titta på min egen region: . De enda tåg som passerar över gränsen är de danska EG-loken, godsloken samt . De är redan utrustade med dubbla system och är inte i behov av ERTMS. Vi kan för svenskt vidkommande leka med tanken att ett europeiskt signalsystem skulle underlätta för gränsöverskridande järnvägstrafik. Är då till exempel intresserat av att ha sina godslok snurrande nere i ? Nej, det är man naturligtvis inte. Det fungerar inte rent praktiskt heller. Vi kan experimentera med tanken, som den ser ut på skrivbordet hos byråkraterna i EU, att ett och samma tåg ska kunna gå hela vägen från ned till . Då krävs det lokförarutbildning. Varje lokförare måste ha en unik utbildning för varje specifikt lok. Ska tyskarna få utbildning om Rc-loken? Ska italienarna få utbildning om Rc-loken? Ska svenska lokförare bli utbildade om italienska lok? Vad händer den dagen ett svenskt lok går sönder i eller och den tekniska driftledningen finns i ? Ska den italienska lokföraren, , som inte begriper ett ord engelska ringa till och få teknisk rådgivning? har utrustat 33 lok med ERTMS till ingen nytta, för det har kommit en ny version av och ytterligare en ny version av . Varje uppgradering kostar per lok. upprusta sina lok skulle det alltså kosta . Jag kan göra en pedagogisk jämförelse, herr talman. Jag har här en Iphone. Det händer rätt ofta att släpper nya versioner av programvaran iOS. Det är 8.0, 8.1 och 8.2. är man väl uppe i 10.1, om jag minns rätt. Hur skulle vi användare reagera om det varje gång släpper en ny utgåva av iOS skulle kosta att få telefonen att fungera igen? STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden Det som inte nämns vad gäller ERTMS är att detta innebär att alla ställverk måste bytas ut. Som vanligt är det alltid en sammanblandning i problembilden. Baliserna och ATC-systemet är det minsta problemet - det ett närmast obefintligt problem. Det stora problemet är ställverken i landet, ställverken av modell 59 och så vidare. Hade jag varit ansvarig för utbyggnaden hade det naturliga varit att först byta ut ställverken från mekaniska till datoriserade och att sedan satsa på ERTMS. Man skulle alltså göra en paus i införandet av ERTMS, helt i enlighet med vår reservation. Ett normalt ställverk, herr talman, kostar . Järnvägsexpertis uppskattar att av ställverken måste bytas ut vid ett införande av ERTMS. Det är ungefär 800 ställverk som ska bytas ut till en kostnad av , totalt . För att man ska kunna installera ERTMS är det en förutsättning att ställverken byts ut till datorställverk. ERTMS ska, som jag säger, kosta . Då kommer staten helt plötsligt att få en tilläggsfaktura på för ställverken som måste bytas ut med tanke på ERTMS. När tänkte infrastrukturministern informera oss om detta? Många branschföreträdare har skrivit mängder av debattartiklar där de uppmanar till besinning i fråga om införandet av ERTMS. Endast en debattartikel har varit positiv till ERTMS. Det var en debattartikel i med rubriken: behöver effektivare signalsystem. Som av en slump eller ej publicerades den debattartikeln som vi hade beredning två av infrastrukturpropositionen. Debattartikeln innehåller en hel del klyschor. Det står att ERTMS gör att vi kan åka över gränserna utan att byta tåg. Det kan vi , herr talman. Man säger att tågen är i rätt tid på i . Ja, det är väl inte så konstigt, eftersom det inte körs några godståg. Det körs ett slags tåg på , och de tågen håller samma hastighet. Man säger: Tågen är kontinuerligt uppkopplade via radio mot marksystemet och är därför mindre sårbara för störningar. Om det sker ett signalfel med ATC-systemet stannar tåget vid stoppsignal. Lokföraren ringer sig förbi signalen. Det medför en tågförsening på kanske . Upphör ERTMS att fungera står all tågtrafik stilla. Man påstår även att ATC-systemet skulle vara gammalt. Det är inte gammalt. Det var längesedan det installerades, men det är fullt modernt än , herr talman. Jag har undrat varifrån och infrastrukturministern har fått sina påståenden, som är precis likadana som i denna debattartikel. har jag svaret. Det är en företrädare för som har skrivit debattartikeln. Och det är från som har fått sina uppgifter. Sedan har kommit med en massa felaktiga påståenden när det gäller infrastrukturen. Om man gör lite efterforskningar och går in på internationella hemsida finner man en mycket intressant sak. Det är ingen mindre än just som tillverkar och levererar ERTMS. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden Det är solklart att vill skrota vårt fungerande ATC-system till förmån för ERTMS.