bet · H401TU4 · 2016-12-08 00:00:00 — För att kunna förverkliga Sverigebygget tillsattes en särskild förhandlingsperson med uppgift att skapa förutsättningar för järnvägs- och vägsatsningar samt för fler bostäder i många delar av landet. Dessa förutsättningar skulle skapas genom överenskommelser mellan staten, kommuner och regioner. stänger inte dörren till höghastighetsbanor. Sverigeförhandlingarna pågår, och förslag på finansiering och genomförande ska presenteras. Bland annat därför är det för tidigt att slutgiltigt ta ställning till frågan om att börja bygga höghastighetsbanor. ser stora fördelar med nya stambanor för höghastighetståg och är positiva till Sverigeförhandlingen. Nya höghastighetsbanor skulle innebära bättre förutsättningar för att bl.a. jobba och bo i hela genom kortare restider, nya bostäder kring stationslägena och förtätning av arbetsmarknadsregioner, och det skulle stärka konkurrenskraft. Det skulle också möjliggöra mer godstrafik på järnväg. Som en del i Sverigeförhandlingen ligger Ostlänken, och den bör börja byggas . Den sträckningen bör prioriteras högst. Därefter är det viktigt att titta på andra arbetsmarknadsregioner för att etappvis bygga nya stambanor. Då kan sträckan –ligga näst i plan. är det ett dyrt projekt, och finansieringen måste vara hållbar. Det finanspolitiska ramverket ska hållas, och nya stambanor behöver finansieras ansvarsfullt och, för den del som ska finansieras av staten, i enlighet med gällande budgetregler. På så sätt prövas höghastighetsbanor mot såväl andra infrastrukturinvesteringar som mot andra utgifter. Det är också viktigt att nödvändigt underhåll av befintlig järnväg inte trängs undan samt att påbörja en mer offensiv utbyggnad av kapaciteten i hela . På flera banor är trafiken så tät att de är svåra att underhålla, och där finns det tydliga behov av att bygga ut de befintliga spåren. Det är viktigt för att hela järnvägsnätet byggs ut så att vi kan upprätthålla hållbara transporter på järnväg i hela landet. Det är med andra ord inte bara finansieringen av höghastighetsbanor som behöver vara hållbar innan vi kan säga ja till höghastighetsbanor. Det krävs också en hållbar finansiering och en hållbar utvecklingsplan för kapaciteten på befintlig järnväg i hela landet. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Alternativ finansiering, punkt 17 (M, C, L, KD) av (M), (M), (M), (C), Boriana (M), (L) och (KD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 17 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2015/16:3058 av m.fl. (M) yrkande 6, 2015/16:3129 av Per Åsling (C), 2015/16:3208 av m.fl. (C) yrkande 2, 2016/17:820 av m.fl. (C) yrkande 2, 2016/17:2530 av m.fl. (M, C, L, KD) yrkande 3, 2016/17:3006 av Per Åsling och (båda C), 2016/17:3507 av (C) yrkande 21, 2016/17:3510 av m.fl. (KD) yrkande 6, 2016/17:3512 av m.fl. (L) yrkandena 18 och 32 samt 2016/17:3513 av m.fl. (M) yrkande 7, 2015/16:735 av (C) delyrkande 2, 2015/16:980 av (M), 2015/16:1698 av och (båda M), 2015/16:2369 av m.fl. (C) yrkande 2, 2015/16:3208 av m.fl. (C) yrkande 1, 2016/17:2174 av (M), 2016/17:2980 av och (båda C) yrkande 4, 2016/17:3119 av m.fl. (C) yrkandena 17 och 19 samt 2016/17:3507 av (C) yrkande 22, 2015/16:241 av (M), 2016/17:1776 av m.fl. (SD) yrkande 1, 2016/17:3522 av m.fl. (L), 2016/17:3523 av m.fl. (V) och 2016/17:3524 av Per Klarberg och (båda SD) yrkandena 2, 3 och 5 samt lägger skrivelse 2016/17:20 till handlingarna. I har infrastruktur i huvudsak finansierats via statliga anslag. Men olika former av medfinansiering är också en viktig finansieringskälla. Medfinansiering förekommer i form av bidrag från kommuner, landsting och företag samt brukaravgifter och trängselskatt och bidrag från EU. Vi kan konstatera att infrastruktursatsningar ofta är omfattande och resurskrävande, och det krävs ständiga prioriteringar mellan olika projekt som efterfrågas. Vi vill framhålla att i många andra länder som t.ex. , och är erfarenheterna av samverkan mellan det offentliga och privata vid utbyggnad och drift av infrastruktur större än i . Ett av få svenska exempel på alternativt finansierade infrastrukturprojekt är . För att på allvar kunna utvärdera och jämföra ifall exempelvis produktiviteten kan öka och livscykelkostnaderna kan sänkas för investeringar med alternativa finansieringslösningar i vårt transportsystem menar vi att det behövs större erfarenhet. Vi anser därför att bör få i uppgift att peka ut ett antal infrastrukturprojekt som lämpar sig för alternativa finansieringslösningar. Vi vill påminna om att det är centralt i det arbetet att slå fast att alternativa finansieringslösningar endast kan komma i fråga om de medför samma eller högre kostnadseffektivitet jämfört med anslagsfinansiering, om de inte underminerar hållbarheten i de offentliga finanserna och inte heller medför oplanerade kostnadsökningar p.g.a. att den samlade kontrollen av kostnaderna för infrastrukturinvesteringar försämras. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Alternativ finansiering, punkt 17 (SD) av (SD) och Per Klarberg (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 17 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2016/17:3524 av Per Klarberg och (båda SD) yrkandena 2, 3 och 5, 2015/16:241 av (M), 2015/16:735 av (C) delyrkande 2, 2015/16:980 av (M), 2015/16:1698 av och (båda M), 2015/16:2369 av m.fl. (C) yrkande 2, 2015/16:3058 av m.fl. (M) yrkande 6, 2015/16:3129 av Per Åsling (C), 2015/16:3208 av m.fl. (C) yrkandena 1 och 2, 2016/17:820 av m.fl. (C) yrkande 2, 2016/17:1776 av m.fl. (SD) yrkande 1, 2016/17:2174 av (M), 2016/17:2530 av m.fl. (M, C, L, KD) yrkande 3, 2016/17:2980 av och (båda C) yrkande 4, 2016/17:3006 av Per Åsling och (båda C), 2016/17:3119 av m.fl. (C) yrkandena 17 och 19, 2016/17:3507 av (C) yrkandena 21 och 22, 2016/17:3510 av m.fl. (KD) yrkande 6, 2016/17:3512 av m.fl. (L) yrkandena 18 och 32, 2016/17:3513 av m.fl. (M) yrkande 7, 2016/17:3522 av m.fl. (L) och 2016/17:3523 av m.fl. (V) samt lägger skrivelse 2016/17:20 till handlingarna. Vi kan konstatera att det av regeringens skrivelse 2016/17:20 framgår att regeringen inte följt upp om finansieringsformen för medfört högre eller lägre kostnader än om bygget finansierats på annat sätt. Detta anser vi sverigedemokrater är anmärkningsvärt. Dessutom har regeringen, trots att man inte vet utfallet av OPS-lösningen för , föreslagit OPS-lösningar i fråga om projekten inom ramen för Sverigeförhandlingen. Vi sverigedemokrater tror att offentlig-privat samverkan (OPS) kan vara en utmärkt finansieringsmetod givet rätt förutsättningar. Vi vill dock peka på att det bl.a. krävs, vilket också framhåller, en stor kompetens från uppköparen. Ett tydligt exempel på bristande kompetens i fråga om just är att höjden och längden på plattformarna inte har reglerats i avtal, något som riskerar att bli ett problem den dagen avtalet löper ut och staten blir ansvarig för trafiken. I sammanhanget kan vi konstatera att tyvärr har fått en kraftig slagsida mot väg och successivt tappat kompetens när det gäller järnväg. Vi har noterat att i höstbudgeten valde regeringen dessutom att skära ner på myndigheten. Detta är särskilt olyckligt när framtida OPS-lösningar diskuteras för järnvägsbyggen. Vi vill dessutom framhålla att när det gäller OPS-lösningar så krävs det förutom kompetens också en god bild av lagstiftningsläget . – vilket blivit fallet för – kan EU påtvinga regler. Vi menar att detta gör förutsättningarna för OPS-lösningar sämre eftersom det nationella parlamentet inte kan ge några garantier eller trovärdiga utsagor angående framtida regler eller lagstiftning, och således riskerar att hamna i tvister om ingångna avtal. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Alternativ finansiering, punkt 17 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 17 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2016/17:3523 av m.fl. (V), 2015/16:241 av (M), 2015/16:735 av (C) delyrkande 2, 2015/16:980 av (M), 2015/16:1698 av och (båda M), 2015/16:2369 av m.fl. (C) yrkande 2, 2015/16:3058 av m.fl. (M) yrkande 6, 2015/16:3129 av Per Åsling (C), 2015/16:3208 av m.fl. (C) yrkandena 1 och 2, 2016/17:820 av m.fl. (C) yrkande 2, 2016/17:1776 av m.fl. (SD) yrkande 1, 2016/17:2174 av (M), 2016/17:2530 av m.fl. (M, C, L, KD) yrkande 3, 2016/17:2980 av och (båda C) yrkande 4, 2016/17:3006 av Per Åsling och (båda C), 2016/17:3119 av m.fl. (C) yrkandena 17 och 19, 2016/17:3507 av (C) yrkandena 21 och 22, 2016/17:3510 av m.fl. (KD) yrkande 6, 2016/17:3512 av m.fl. (L) yrkandena 18 och 32, 2016/17:3513 av m.fl. (M) yrkande 7, 2016/17:3522 av m.fl. (L) och 2016/17:3524 av Per Klarberg och (båda SD) yrkandena 2, 3 och 5 samt lägger skrivelse 2016/17:20 till handlingarna. Jag vill påminna om att syftet med (RiR 2016:3) om erfarenheter av OPS-lösningen för var just att lyfta fram erfarenheter av projektet så att dessa kan beaktas för det fall OPS-lösningar kommer att användas för finansiering av framtida infrastrukturobjekt. Granskningen har inte omfattat jämförelser med andra genomförandeformer för infrastrukturobjekt och innehåller inte några rekommendationer. Jag har noterat att regeringen inte heller avser att vidta några särskilda åtgärder med anledning av iakttagelser. Min uppfattning är att med tydlighet visar behovet av att belysa vilka effekter OPS-lösningen för har haft för samhällsnyttan jämfört med andra genomförandeformer för infrastrukturobjekt. Jag anser därför att regeringen bör tillsätta en utredning i syfte att belysa effekter för samhällsnyttan av för i jämförelse med andra genomförandeformer. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Brukaravgifter, punkt 18 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 18 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2016/17:3374 av (L) yrkande 7 och 2016/17:3512 av m.fl. (L) yrkande 21 och 2015/16:1809 av (SD), 2016/17:2365 av (SD) och 2016/17:2996 av (M) yrkande 1. I har infrastruktur i huvudsak finansierats via statliga anslag. Men olika former av medfinansiering är också en viktig finansieringskälla när det gäller investeringar i transportinfrastruktur. Medfinansiering förekommer i form av bidrag från kommuner, landsting och företag samt brukaravgifter och trängselskatt, bidrag från EU. Vi liberaler anser att ekonomiska styrmedel såsom infrastrukturavgifter och trängselskatter bör utformas på ett dynamiskt sätt genom de möjligheter som uppstår med den digitala utvecklingen. Jag vill peka på att framkomligheten kan påverkas genom prismekanismer och på att avgifter kan användas mer differentierat, vilket också sker på många håll i världen. Beroende på vilket mål som ska uppfyllas kan exempelvis priset variera eller vara i korta intervaller. Jag vill framhålla att när framkomlighet ska premieras är prismekanismen ett effektivt instrument. Trängselskatter bör även kunna användas för åtgärder för kollektivtrafik liksom åtgärder för gående och cyklister, menar jag. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa frågor om upphandling av infrastruktur, punkt 19 (S, MP, V) av (MP), (S), (S), (S), (S), (V), (S) och (S). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 19 borde ha följande lydelse: 2016/17:2530 av m.fl. (M, C, L, KD) yrkande 2, 2016/17:2531 av m.fl. (M) yrkande 1, 2016/17:3507 av (C) yrkande 8, 2016/17:3510 av m.fl. (KD) yrkande 5, 2016/17:3512 av m.fl. (L) yrkande 31, 2016/17:3513 av m.fl. (M) yrkande 6 och 2016/17:3524 av Per Klarberg och (båda SD) yrkande 4. I infrastrukturpropositionen bedömer regeringen att det är av stor vikt att de medel staten tilldelar infrastrukturområdet används effektivt och på bästa sätt. Regeringen framhåller därför att arbetet med att verka för ökad produktivitet och innovation i anläggningsbranschen bör drivas vidare. I propositionen anger regeringen att det är svårt att mäta produktivitetsutvecklingen och menar att uppföljningen kan förbättras. Regeringen pekar på att har fått i uppdrag att redovisa produktiviteten inom det egna ansvarsområdet. Regeringen anger också att även arbete med att öka kunskapen om infrastrukturanläggningens status bör bidra till förbättrad produktivitet. Vi välkomnar detta. Vi har vidare tagit del av att och även övriga aktörer i branschen har bedrivit ett arbete för att nå ökad produktivitet i branschen. har bl.a. ändrat sin organisation och sitt interna arbetssätt, exempelvis genom arbetet Renodlad beställare. I projektet arbetar med att utveckla sin roll och sitt agerande som beställare. Vi ser mycket positivt på detta arbete. Vi påminner i sammanhanget om att utskottet har behandlat frågor om upphandling av vägar och järnvägar tidigare. I betänkande 2012/13:TU9 behandlade utskottet regeringens skrivelse 2012/13:50 om upphandling av vägar och järnvägar samt en följdmotion som väcktes med anledning av denna. I skrivelsen redovisade regeringen sin bedömning av iakttagelser och rekommendationer i granskningsrapporten av vägar och järnvägar – leder den till hög produktivitet? (RiR 2012:14). Utskottet föreslog bl.a. ett tillkännagivande om att bör informeras om uppnådd effektivitet med olika upphandlings- och kontraktsformer inom . Vi ser med tillfredsställelse på det arbete som bedrivs inom med att öka produktivitet och effektivitet. Trafikanalys har regeringens uppdrag att analysera och utvärdera arbete för att öka produktiviteten och innovationsgraden inom anläggningsbranschen. Rapportering ska ske fram . Trafikanalys har tidigare redovisat den första rapporten i uppdraget, Rapport 2015:5 arbete för ökad produktivitet och innovation i anläggningsbranschen samt PM 2015:1 Anläggningsbranschen – aktörer, finansiärer och personal. Trafikanalys konstaterar bl.a. att även om produktivitetsarbete måste ses som ändamålsenligt, finns det indikationer på att engagemanget, hastigheten och viljan har sjunkit något. Det är därför en angelägen uppgift för att successivt följa upp och utvärdera den gällande strategin, samt vidta proaktiva åtgärder som långsiktigt stimulerar leverantörerna att med samma långsiktiga perspektiv ställa om sina verksamheter till nya inriktning. I en interpellationsdebatt (ip. 2015/16:72) framförde statsrådet bl.a. att det är viktigt att staten har det samlade ansvaret för järnvägen, och att regeringen kommer att återkomma med förslag på hur den ska åstadkomma detta. Statsrådet framförde vidare att oavsett hur man organiserar järnvägsunderhållet finns det saker som handlar om styrning och ledning, resurser och organisering och inte minst kunskap om anläggningen, planering av åtgärder och i vilken ordning de ska utföras. Vi ser avslutningsvis mycket positivt på det regeringen skriver i infrastrukturpropositionen om att man tack vare de effektiviseringar som produktivitetsarbetet bedöms ge, har ambitionen att man ska få mer infrastruktur för pengarna. Mot denna bakgrund avstyrker vi motionsförslagen. Vissa frågor om upphandling av infrastruktur, punkt 19 (SD) av (SD) och Per Klarberg (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 19 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2016/17:3524 av Per Klarberg och (båda SD) yrkande 4 och 2016/17:2530 av m.fl. (M, C, L, KD) yrkande 2, 2016/17:2531 av m.fl. (M) yrkande 1, 2016/17:3507 av (C) yrkande 8, 2016/17:3510 av m.fl. (KD) yrkande 5, 2016/17:3512 av m.fl. (L) yrkande 31 och 2016/17:3513 av m.fl. (M) yrkande 6. Vår utgångspunkt är att samhällets resurser ska användas på bästa möjliga sätt och att varje enskild investerad krona ska göra så stor samhällsnytta som möjligt. Vi anser att ett arbete för produktivitetshöjningar och innovation är viktiga beståndsdelar i detta. Vi vill därför peka på att har en viktig roll i att aktivt arbeta för att bidra till produktivitetsökningar och ökad innovationsgrad i anläggningsbranschen, inte minst under upphandlingsfasen. Vi vill även framhålla vikten av att stärka uppköparkompetens. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Regional samverkan, punkt 20 (M, C, L, KD) av (M), (M), (M), (C), Boriana (M), (L) och (KD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 20 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2015/16:3059 av m.fl. (M, C, FP, KD) yrkande 3 och 2016/17:3125 av m.fl. (M, C, L, KD) yrkande 4. Vi vill peka på vikten av att lokala och regionala infrastrukturinvesteringar i högre grad samspelar och genomförs i dialog med nationella infrastrukturförbindelser så att suboptimering undviks. Vi kan konstatera att i sammansatta sammanhang där primärkommun, regionkommun och stat gemensamt eller var för sig driver transportinfrastrukturprojekt som samverkar är dialog för samsyn nödvändigt för undvikande av en suboptimerad lösning. Vad vi nu har framfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Några frågor om fysisk planering, punkt 21 (M) av (M), (M), (M) och Boriana (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 21 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2016/17:2530 av m.fl. (M, C, L, KD) yrkande 4, 2016/17:3378 av m.fl. (M) yrkande 29, 2016/17:3507 av (C) yrkande 7, 2016/17:3510 av m.fl. (KD) yrkande 7, 2016/17:3512 av m.fl. (L) yrkande 33 och 2016/17:3513 av m.fl. (M) yrkande 8 och 2015/16:277 av m.fl. (V) yrkande 2, 2015/16:1663 av (M) yrkande 3, 2015/16:2363 av och (båda C) yrkandena 1 och 2, 2016/17:821 av m.fl. (C) yrkande 44, 2016/17:1434 av och (båda C) yrkandena 1 och 2, 2016/17:1986 av m.fl. (V) yrkande 2, 2016/17:2011 av och (båda C) yrkande 5 och 2016/17:3373 av (L) yrkande 13. Mot bakgrund av den akuta bostadsbrist som råder i landet måste fler åtgärder övervägas från regeringens sida för att komma till rätta med den nuvarande situationen. Vi moderater anser att det därför är viktigt att staten använder infrastrukturinvesteringar på ett mer effektivt sätt och också kopplar investeringarna till bostadsbyggande för att göra det möjligt för kommuner och byggbolag att bygga på mark som inte är tillgänglig. En lämplig åtgärd att vidta är att göra en översyn av den antagna infrastrukturplanen och göra nödvändiga omprioriteringar till förmån för projekt som möjliggör avtal med kommuner för bostadsbyggande. Ytterligare åtgärder som bör övervägas i sammanhanget är att det i stadsmiljöavtalen bör finnas en bindande klausul vad gäller bostadsbyggande och vi föreslår också att det i varje län bör tillsättas en förhandlingsperson med uppgiften att möjliggöra nyproduktion med Stockholmsförhandlingens modell som förebild. Vi moderater anser även att planeringen av vägar och järnvägar på många punkter behöver bli effektivare för att möta de utmaningar som finns på området. Vi vill påminna om att regelverket för strategisk och ekonomisk planering av vägar och järnvägar är komplext och svåröverskådligt. En orsak är att regelverket tillkommit och tillämpats med olika syften, något som försvårar en realistisk planering som kan spänna över flera områden såsom hänsyn till miljö och kostnadseffektivitet. Mot denna bakgrund tog alliansregeringen fram en lagstiftning som syftade till att uppnå ett större mått av effektivitet och ökad produktivitet vid planeringen av vägar och järnvägar. Våra förslag byggde på resultaten från den parlamentariska transportinfrastrukturkommittén och inbegrep bland annat en planeringsmodell som förkortade planeringsprocesser för större projekt med upp till och medgav betydande tidsvinster för små och medelstora projekt. Därför är vi moderater alltjämt angelägna om att detta arbete ska fortgå eftersom det fortfarande finns tidsvinster att göra och pengar att spara. Fysiska och marknadsmässiga förutsättningar förändras , medan behovet av smart planering av infrastruktur består. Vi anser därför att regeringen nu bör utvärdera lagstiftningen om effektivare planering av vägar och järnvägar i syfte att öka effektiviteten och produktiviteten i kommande investeringar. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Några frågor om fysisk planering, punkt 21 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 21 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2016/17:821 av m.fl. (C) yrkande 44, 2016/17:2530 av m.fl. (M, C, L, KD) yrkande 4, 2016/17:3507 av (C) yrkande 7, 2016/17:3510 av m.fl. (KD) yrkande 7, 2016/17:3512 av m.fl. (L) yrkande 33 och 2016/17:3513 av m.fl. (M) yrkande 8 och 2015/16:277 av m.fl. (V) yrkande 2, 2015/16:1663 av (M) yrkande 3, 2015/16:2363 av och (båda C) yrkandena 1 och 2, 2016/17:1434 av och (båda C) yrkandena 1 och 2, 2016/17:1986 av m.fl. (V) yrkande 2, 2016/17:2011 av och (båda C) yrkande 5, 2016/17:3373 av (L) yrkande 13 och 2016/17:3378 av m.fl. (M) yrkande 29. Vi inom anser att planeringen av vägar och järnvägar på många punkter behöver bli effektivare för att möta de utmaningar som finns på området. Vi vill påminna om att regelverket för strategisk och ekonomisk planering av vägar och järnvägar är komplext och svåröverskådligt. En orsak är att regelverket tillkommit och tillämpats med olika syften, något som försvårar en realistisk planering som kan spänna över flera områden såsom hänsyn till miljö och kostnadseffektivitet. Mot denna bakgrund tog Alliansregeringen fram en lagstiftning som syftade till att uppnå ett större mått av effektivitet och ökad produktivitet vid planeringen av vägar och järnvägar. Våra förslag byggde på resultaten av den parlamentariska transportinfrastrukturkommittén och inbegrep bl.a. en planeringsmodell som förkortade planeringsprocesser för större projekt med upp till och medgav betydande tidsvinster för små och medelstora projekt. Därför är vi inom alltjämt angelägna om att detta arbete ska fortgå eftersom det fortfarande finns tidsvinster att göra och pengar att spara. Fysiska och marknadsmässiga förutsättningar förändras , medan behovet av smart planering av infrastruktur består. Vi anser därför att regeringen nu bör utvärdera lagstiftningen om effektivare planering av vägar och järnvägar i syfte att öka effektiviteten och produktiviteten i kommande investeringar. I linje med målsättningar på det klimatpolitiska området och de initiativ vi ställer oss bakom i fråga om miljövänliga och klimatsmarta transporter, föreslår vi att man också undersöker möjligheterna att införa en transportplan i samband med nyanläggning eller utvidgning av transportintensiv verksamhet. En transportplan skulle ge kommunerna större möjligheter att påverka trafiken och teckna avtal direkt med byggherren, eller andra relevanta parter, för att därigenom främja miljövänliga transportalternativ. Det kan exempelvis handla om minimikrav på cykelparkeringar, infrastruktur för elbilar eller maxtak på bilparkeringsplatser. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Några frågor om fysisk planering, punkt 21 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 21 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2016/17:2530 av m.fl. (M, C, L, KD) yrkande 4, 2016/17:3373 av (L) yrkande 13, 2016/17:3507 av (C) yrkande 7, 2016/17:3510 av m.fl. (KD) yrkande 7, 2016/17:3512 av m.fl. (L) yrkande 33 och 2016/17:3513 av m.fl. (M) yrkande 8 och 2015/16:277 av m.fl. (V) yrkande 2, 2015/16:1663 av (M) yrkande 3, 2015/16:2363 av och (båda C) yrkandena 1 och 2, 2016/17:821 av m.fl. (C) yrkande 44, 2016/17:1434 av och (båda C) yrkandena 1 och 2,