bet · H301TU17 · 2016-06-09 00:00:00 — ansåg utskottet att det är viktigt att i möjligaste mån undvika att inför strängare regler än vad övriga EU-medlemsstater har. Utskottet instämmer alltjämt i denna bedömning. Det kan framhållas i sammanhanget att en viktig skillnad i förhållande till de inre vattenvägarna på kontinenten är att inre vattenvägar inte är förbundna med en annan medlemsstats inre vattenvägar, vilket innebär att delar av inte berör . Det tekniska EU-direktiv som ligger till grund för föreskrifterna som reglerar hur fartyg i inlandssjöfart ska byggas och utrustas är anpassat till en relativt liten vågstorlek, vilket är det som dominerar bland de inre vattenvägarna i . Det betyder att Transportstyrelsen har behövt anpassa det svenska regelverket när det gäller de områden som har större vågor och där lagt till vissa extra säkerhetskrav. Utskottet anser att det naturligtvis är viktigt att i möjligaste mån undvika att inför strängare regler än vad övriga EU-medlemsstater har. håller dock av tradition en mycket hög standard vad gäller bl.a. sjösäkerhetsfrågor, och utskottet kan konstatera att de inre vattenvägarna i i många fall, t.ex. på , har större vågor än de inre vattenvägarna i . Utskottet noterar att det grundläggande regelverket är på plats men att det trots det fortfarande inte är något rederi som börjat bedriva inlandssjöfart i . Av den anledningen välkomnar utskottet att regeringen gav i uppdrag att i nära samarbete med analysera utvecklingspotentialen för inlandssjöfarten och kustsjöfarten i . I uppdraget ingår att identifiera eventuella hinder mot en utveckling samt vid behov föreslå åtgärder i syfte att främja förutsättningarna för sjöfartens gods- och persontransporter. Det handlar i huvudsak om att analysera och föreslå åtgärder i fråga om regelverk och branschnormer. När besökte utskottets sammanträde framförde verket att de har ett brett angreppssätt när de genomför uppdraget och att de har kontakt med de flesta intressenterna i branschen. Utskottet välkomnar denna arbetsmetod och vill även betona vikten av att regelverket förbättras i de fall där detta är befogat. Utskottet finner inte att det i detta skede finns skäl att tro att berörda myndigheter beslutar om strängare regler än nödvändigt och avstyrker därför motionerna 2015/16:201 (FP) yrkande 2, 2015/16:3058 (M) yrkande 17, och 2015/16:3059 (M, C, FP, KD) yrkande 17. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om sociala villkor för personer som är anställda inom sjöfarten med hänvisning till befintliga avtal mellan arbetsmarknadens parter och sjöarbetskonventionen. Jämför reservation 7 (V). m.fl. (V) uppmärksammar i kommittémotion 2015/16:188 med två yrkanden frågor som rör sociala villkor för personer som är anställda inom sjöfarten. I yrkande 4 anser motionärerna att ska verka för att EU inför ett gemensamt fartygsregister med fastställda bemanningsregler. Motionärerna pekar på att sjöfartsnationerna inom EU konkurrerar internt genom olika typer av internationella register, vilket gör att ett fartyg kan vara flaggat i en stat utan att följa det landets regler när det gäller sjösäkerhet, arbetsrätt, skatter och socialförsäkringar. är enligt motionärerna ett av få länder som i stället för register tillämpar avtal för tillfälligt anställd personal (TAP). Motionärerna anser inte att TAP är en hållbar lösning då det innebär att sjömän utanför EU inte får samma lön och avlösningssystem som tillsvidareanställd personal, utan att det krävs ett mer enhetligt system inom EU eftersom konkurrensen inom unionen genom olika typer av internationella register försvagar den europeiska sjöfarten. I yrkande 5 uppmärksammar motionärerna vidare att sjöarbetskonvention trädde i kraft i det trettiotal länder, däribland , som ratificerat konventionen. Motionärerna framhåller att konventionen tydliggör regler om arbetsförhållanden och mänskliga rättigheter ombord på fartyg, och att alla länder har ett ansvar för att den efterlevs. För att konventionen ska efterlevas i påpekar motionärerna att det krävs att Transportstyrelsen har resurser för tillsyn samt utarbetande av föreskrifter och rutiner. Detta bör följas upp . Staten kan även i övrigt stärka tillämpningen av sjöarbetskonventionen. Motionärerna yrkar därför på att krav ska ställas på att mänskliga rättigheter respekteras i såväl produktions- som transportledet i statliga upphandlingar och exportsatsningar. Utskottet vill framhålla vikten av att sjöfartsnäringens arbetskraft har acceptabla arbetsvillkor. måste utskottet konstatera att förutsättningarna för att påverka arbetsvillkoren med svenska politiska beslut är begränsade, eftersom sjöfarten i högsta grad är global och det råder stor internationell konkurrens. Utskottet noterar att arbetsmarknadens parter inom den svenska sjöfarten har kommit överens om regler för tillfälligt anställd personal, s.k. , för att hantera den ökande konkurrensen från fartyg flaggade i öppna register och det faktum att allt fler länder inom har vidtagit åtgärder för att stödja och utveckla sina nationella handelsflottor. kan betraktas som ett bemanningsavtal. Avtalet ger möjlighet att anställa utländsk personal per funktion ombord på svenskflaggade lastfartyg. Utskottet konstaterar att är ett avtal mellan arbetsmarknadens parter. I Europeiska kommissionens vitbok för ett gemensamt europeiskt transportområde – Ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem (KOM(2011) 144) aviserar kommissionen att den avser att bedöma om det är möjligt att upprätta ett EU-register och en EU-flagg för sjötransport och transport på EU:s inre vattenvägar. Kommissionen menar att EU-flaggen skulle representera ett kvalitetsmärke som garanterar säkra, trygga och miljövänliga fartyg bemannade med högt kvalificerad yrkeskunnig personal. uttalade i ett utlåtande (utl. 2010/11:TU22) om vitboken att det enligt utskottets mening är angeläget att t.ex. se över arbetsförhållandena inom sjöfarten. Utskottet anser generellt att det är viktigt att strukturförändringar med förväntade sysselsättningseffekter följs upp och analyseras på EU-nivå och att en hög beredskap iakttas när det gäller att förutse sådana förändringar. De enskilda åtgärderna bör däremot vidtas i de enskilda medlemsstaterna. Av den anledningen är det positivt att sjöarbetskonventionen (Labour Convention, MLC) trädde i kraft efter att ha antagits av Internationella arbetsorganisationen () 2006. har ratificerat konventionen. MLC handlar om sjömännens rättigheter till anständiga arbets- och levnadsvillkor. I konventionen fastställs rättigheterna globalt för sjöpersonal, och den globala lägstanivån höjs vad gäller villkoren för sjöfartens arbetskraft. I finns motsvarande bestämmelser i befintliga lagar, förordningar och föreskrifter samt genom arbetsmarknadens parters kollektivavtal. MLC:s ikraftträdande innebar att det skapades förutsättningar för att delegera tillsynen över vissa av de delar som ingår i den svenska arbetsmiljölagstiftningen till s.k. erkända organisationer. Villkor för personal som arbetat på fartyg med svensk flagg var dock redan innan som regel mycket högre än de villkor som framgår av MLC. Utskottet konstaterar också att tar ansvar genom att utföra tillsyn över MLC såväl när det gäller fartyg som har svensk flagg som utlandsregistrerade fartyg. Med hänsyn till vad som framförs ovan avstyrker utskottet motion 2015/16:188 (V) yrkandena 4 och 5. Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsyrkande om förarbevis för vattenskotrar, främst med hänvisning till ett tillkännagivande från 2015 i samma fråga. Jämför reservation 8 (V). m.fl. (V) efterlyser i kommittémotion 2015/16:188 yrkande 8 ett införande av åldersgräns och förarbevis för att få köra vattenskoter. Motionärerna konstaterar att vattenskotrar har blivit mycket populära men att skoterkörning dock kan ge negativa effekter för naturlivet och innebära påtagliga störningar och risker för allmänheten. Nuvarande reglering av vattenskoteranvändning har enligt motionärerna mycket stora brister vid en jämförelse med reglerna för t.ex. motorcyklar och mopeder. Havs- och vattenmyndigheten kartlade och analyserade frågan 2013 och lade fram förslag på regelförändringar. Motionärernas bedömning är att en reglering på området brådskar och att regeringen skyndsamt bör återkomma till med förslag. Utskottet har vid ett flertal tillfällen behandlat frågor om kompetensbevis för fritidsbåtar. beslutade för över sedan om att tillkännage för regeringen att förutsättningarna för införande av obligatorisk utbildning och förarbevis för fritidsbåtar bör utredas (rskr. 2004/05:178). Frågan återkom under det efterföljande (rskr. 2005/06:308) där godkände vad regeringen föreslog om krav på förarbevis för att få framföra vissa fritidsbåtar. Utskottet konstaterar att regeringen vidtagit vissa åtgärder med anledning av tillkännagivandena. Bland annat har en departementspromemoria (Ds 2008:32) om behörighetsbevis för fritidsbåtar och fritidsskepp utarbetats och remitterats. Utskottet påminner även om att 2015 tillkännagav för regeringen att det bör införas förarbevis och åldersgräns för framförande av vattenskoter (bet. 2014/15:TU11, rskr. 2014/15:194). I detta sammanhang noterar utskottet att regeringen gav Havs- och vattenmyndigheten i uppdrag att kartlägga olägenheter från vattenskotrar och andra mindre, motordrivna vattenfarkoster samt analysera ett behov av särskild reglering för dessa. remitterade ett förslag om obligatoriskt förarbevis för vattenskotrar. Ärendet bereds fortfarande inom . Utskottet anser att frågor som rör sjösäkerhet inom fritidsbåtslivet är ytterst viktiga. Mot bakgrund av pågående beredningsarbeten avstyrker dock utskottet motion 2015/16:188 (V) yrkande 8. Utskottets förslag i korthet avslår en motion om villkoren för båtcharterverksamhet. Utskottet välkomnar Transportstyrelsens pågående regelförenklingsarbete för den nationella sjöfarten. Alla skepp måste vara registrerade i fartygsregistret enligt sjölagen (1994:1009). Om fartyget är och är det ett skepp, annars är det en båt. Kravet om registrering gäller även för båtar som används yrkesmässigt till befordran av gods eller passagerare, till bogsering eller bärgning, till fiske eller till uthyrning till allmänheten om båtens skrov har en största längd av . Detta regleras i lagen (1979:377) om registrering av båtar för yrkesmässig sjöfart. Det är alltså båtens användningsområde som bestämmer om den ska registreras eller inte. Liknande distinktion som ovan gäller för övriga regelverk i fråga om när mindre fartyg och båtar som används yrkesmässigt räknas som kommersiell sjöfart. Om ett fartyg används för yrkesmässig verksamhet kan det exempelvis omfattas av regler om skrov och stabilitet, livräddningsutrustning, navigationsutrustning, brandskydd, bemanning och behörigheter. Dock har de flesta regelverken olika storleksbegränsningar som bestämmer om fartygen omfattas av krav eller inte. Vanligtvis är det volymmåttet bruttodräktighet (brutto) som avgör kravnivån, men även längdmått används. Som tumregel kan sägas att en bruttodräktighet på 20 motsvarar en båt eller ett skepp . Enligt fartygssäkerhetslagen (2003:364) är ett fartyg ett passagerarfartyg om det medför mer än tolv passagerare, oavsett fartygets storlek. Ett passagerarfartyg ska då ha ett fartcertifikat samt ett passagerarfartygscertifikat som visar att fartyget funnits lämpligt att transportera passagerare och som visar det högsta tillåtna antalet passagerare som fartyget får ta ombord. Ett fartyg som inte är ett passagerarfartyg ska ha ett fartcertifikat om fartyget är minst 20 brutto. Ett fritidsfartyg som inte används för kommersiell sjöfart behöver ha ett fartcertifikat om fartyget är över 100 brutto. I motion 2015/16:1366 yrkar (C) på att det ska skapas rimliga villkor för föreningsdriven passagerartrafik och båtcharterverksamhet i . Motionären anser att det med nuvarande regelverk i praktiken är omöjligt att bedriva näringsverksamhet med uthyrning av fritidsbåtar som är . Det ställs enligt motionären mycket hårdare krav om det är en juridisk person som chartrar en båt än om det är en privatperson som chartrar för eget bruk eller om båten hyrs ut till ett företag som själv bemannar den. En regelförenkling behöver därför genomföras enligt motionären. Vad gäller kraven för charterverksamhet för mindre fartyg vill utskottet framhålla vikten av att behålla den höga sjösäkerhet som råder i . Utskottet vill lyfta fram den skillnad som råder mellan att privatpersoner på egen risk använder fritidsbåtar och att betalande kunder köper en tjänst i form av charterverksamhet. Enligt utskottet bör dessa betalande kunder ges rätt till samma höga säkerhetsstandard som råder i andra sammanhang. Utskottet är emellertid positivt till all regelförenkling som kan ske utan att sänka miljö- och säkerhetsmässiga ambitioner. Utskottet noterar mot den bakgrunden att Transportstyrelsen arbetar med ett egeninitierat projekt om nationella föreskrifter, där hela regelverket för svenska fartyg som används i yrkesmässig trafik och som i huvudsak omfattas av nationella regler ska ses över. Det kan exempelvis vara allt från mindre utflyktsbåtar, fiskebåtar och taxibåtar till skärgårdstrafik och bilfärjor. Målsättningen är att ta fram ett modernt funktionsbaserat regelverk och ett effektivt tillsynssystem för att skapa goda förutsättningar för en långsiktig och hållbar verksamhet. Utskottet har förhoppningar om att översynen kan leda fram till ett mer lätthanterligt regelverk för det mindre tonnaget. Utskottet välkomnar vidare att regeringen gett Transportstyrelsen i uppdrag att se över bemannings- och behörighetsregler för den nationella sjöfarten. Mot bakgrund av det ovan beskrivna projektet om nationella föreskrifter ska Transportstyrelsen genomföra motsvarande översyn av bemannings- och behörighetsregler och reglernas tillämpning för de aktuella fartygen. Inom ramen för arbetet ska myndigheten, så långt det är möjligt, beakta behovet av en tidsmässig synkronisering vid införandet av de nya nationella föreskrifterna och eventuella ändringar när det gäller bemanning och behörigheter. I arbetet ska myndigheten särskilt beakta de målsättningar som anges i den maritima strategin. Mot bakgrund av pågående arbeten avstyrker utskottet motion 2015/16:1366 (C). Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsyrkande om införande av ett fritidsbåtsregister. Utskottet anger att fördelarna med ett register för fritidsbåtar inte är tillräckligt stora och pekar på de initiativ som tas av privata aktörer och intresseorganisationer för att finna konstruktiva lösningar på problemet med övergivna båtvrak. Det är inrättat för registrering av skepp, skeppsbyggen och vissa båtar. Att ägaren ska registrera sitt skepp är ett krav som även gäller för båtar som används yrkesmässigt. Om fartyget är och är det ett skepp, annars är det en båt. Alla skepp måste vara registrerade i fartygsregistret. Kravet om registrering gäller även för båtar som används yrkesmässigt (till bogsering, bärgning, transport av gods eller passagerare samt fiske) om båtens skrov är . Regeringen gav (dnr M2009/4750/A m.fl.) i uppdrag att föreslå ett system för omhändertagande av uttjänta fritidsbåtar samt, utifrån Statskontorets förslag i rapporten och ägarlösa båtar (2008:6), föreslå ett system för att spåra ägare samt forsla bort och eventuellt skrota övergivna nedskräpande fritidsbåtar. presenterade rapporten uttjänta fritidsbåtar (NV-01515-10). I rapporten lämnas bl.a. förslag om att införa ett producentansvarssystem för fritidsbåtar, om ett obligatoriskt fritidsbåtsregister för alla fritidsbåtar som inte är registrerade i något annat register med motsvarande spårningsmöjlighet och om att ändra reglerna för att ge kommunerna bättre möjligheter att omhänderta fartygsvrak. och (båda S) framför i motion 2015/16:1515 yrkande 2 att införandet av ett båtregister bör övervägas. Motionärerna anser att det skulle underlätta utkrävandet av ägaransvar då man enklare kan spåra ägaren och underlätta bortförandet av övergivna båtar. Frågan om införande av fritidsbåtsregister har behandlats av riks-dagen under ett stort antal år. Ett införande av fritidsbåtsregister skulle kunna innebära fördelar när det gäller sjösäkerhet och ordningsfrågor. Övergivna båt-vrak är nämligen ett problem som växer i omfattning. Ofta är det markägaren som får bekosta bortforsling av vrak där ägaren inte går att spåra. Att plast- och träbåtar blir liggande i naturen kan ge allvarliga negativa miljökonsekvenser. Om båten innehåller olja eller bensin kan detta läcka ut i naturen. Många båtar innehåller också giftiga ämnen som kan spridas i markerna. Båtarna förfular också miljön och kan på olika sätt innebära risker för människor. Utskottet påminner om att utredde frågan om ett återinförande av ett statligt fritidsbåtsregister. Remissinstanserna var överlag kritiska till . Enligt utskottets mening är det inte klarlagt att kostnaderna för införandet och upprätthållandet av ett register överväger nyttan med det, och mot denna bakgrund anser utskottet att det inte är motiverat med ett återinförande av ett statligt fritidsbåtsregister. Utskottet ser emellertid att andra angelägna åtgärder kan vidtas för att minska problemet med nedskräpning på grund av övergivna och uttjänta båtar. En laglig förbättring av möjligheterna att flytta båtar skulle kunna vara en sådan delåtgärd. Utskottet förutsätter därför att regeringen kommer att arbeta för att via lagstiftningen underlätta för flyttning av uttjänta och övergivna båtar. Utskottet vill i sammanhanget särskilt lyfta fram de initiativ som tas av privata aktörer och intresseorganisationer, t.ex. och Stiftelsen , för att finna konstruktiva lösningar på problemet med övergivna båtvrak. Båtskrotar bedriver dessutom ett engagerat arbete för att minska antalet övergivna båtar, bl.a. genom att initiera ett projekt i syfte att etablera ett nationellt system för återvinning av fritidsbåtar. Utskottet anser det angeläget att finna välfungerande och kostnadseffektiva lösningar där de problem som finns åtgärdas utan att fritidsbåtsägare drabbas av onödiga kostnader eller betungande byråkrati. Med hänsyn till detta avstyrker utskottet motion 2015/16:1515 (S) yrkande 2. Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsyrkande om att tillåta vissa dykningar vid . Utskottet framhåller att skyddet för gravfriden ytterst handlar om respekt för offren och deras anhöriga. förliste färjan efter att fartygets bogvisir lossnat i hårt väder på öppet hav under färd från till . Ombord fanns 989 personer, varav 852 förolyckades. För att skydda från plundring m.m. enades regeringarna i , och om att göra det olagligt att dyka vid vraket. De tre länderna införde gemensamt en särskild lag om gravfrid som trädde i kraft . Eftersom Estonia ligger på internationellt vatten gäller lagen endast för medborgarna i de länder som anslutit sig till gravfridsavtalet. För att ge vraket ett meningsfullt skydd har ett omfattande arbete lagts ned på att få fler länder att ansluta sig till gravfridsavtalet. hade , , , och anslutit sig. Det betyder att alla länder runt utom har anslutit sig till avtalet om gravfrid. Även andra länder som exempelvis har skrivit på avtalet om gravfrid vid Estonias vrak. Haveriplatsen har också varit under kontinuerlig bevakning. låg en svensk isbrytare vid platsen. infördes elektronisk övervakning som sköts av den finska . Lagen (1995:732) om skydd för gravfriden vid vraket efter passagerarfartyget reglerar skydd av vraket i nationell lagstiftning. I motion 2015/16:2529 påminner m.fl. (SD) om en av vår tids största fartygskatastrofer – förlisningen av Estonia. Den allmänna förklaringsmodellen har i stora drag visat att förlisningen orsakades av att bogvisirets låsanordningar brast på grund av det stora tryck som det hårda sjövädret utsatte fartyget för och att vatten då kunde tränga in på bildäck. Olycksorsaken bekräftades i stort av en studie gjord av 2008, men det framhölls att andra mer spektakulära orsaker inte kunde uteslutas. Därför har det höjts röster som vill att man tillåter dykningar vid Estonia för att kunna utesluta andra orsaker till förlisningen. Motionärerna framhåller att anhörigas oro ökar av att olycksorsaken är föremål för vidlyftiga spekulationer och efterlyser information för att eliminera många av de konspirationsteorier som förekommer. I motionen yrkas därför på att man tillåter dykningar vid . Utskottet vill peka på att två studier av fartygets sjunkförlopp har genomförts som i allt väsentligt bekräftar det händelseförlopp som enligt den internatio-nella () orsakade förlisning. Därmed finns tre oberoende utredningar som huvudsakligen ger samma bild av olyckans förlopp. De ytterligare kunskaper om sjunkförloppet som eventuellt skulle kunna nås om delar av vraket hämtades upp och nya dykningar genomfördes måste vägas mot gravfriden vid vraket. Gravfriden vid Estonia är skyddad i svensk strafflagstiftning efter en överenskommelse med och som har motsvarande regler för gravfriden. Även andra länder har antagit bestämmelser om gravfriden vid Estonia. Enligt utskottet handlar skyddet för gravfriden ytterst om respekt för offren och deras anhöriga. Med hänsyn till det anförda avstyrker utskottet motion 2015/16:2529 (SD). Sjöfartens konkurrenskraft, punkt 2 (M, C, L, KD) av (M), (M), (M), (C), Boriana (M), (KD) och (L). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2015/16:3059 av m.fl. (M, C, FP, KD) yrkande 15 och 2015/16:3148 av m.fl. (KD) yrkande 25, 2015/16:201 av (FP) yrkande 1 och 2015/16:3208 av m.fl. (C) yrkande 15 och 2015/16:188 av m.fl. (V) yrkande 7. och är omgivna av vatten, och sjöfartsnäringen är därför av central betydelse för vårt välstånd och vår handel. Sjöfarten är en relativt miljövänlig transportform med en stor potential att ytterligare minska sin miljö- och klimatpåverkan. Ur energisynpunkt är sjövägen det bästa sättet att transportera stora godsflöden. Alliansregeringen tog fram en handlingsplan för att stärka konkurrensförutsättningarna för den svenska sjöfartsnäringen och påbörjade även arbetet med en maritim strategi. Vi välkomnar att den nuvarande regeringen nu har fortsatt det arbetet. Vi har noterat att regeringen gav Transportstyrelsen, och Delegationen för sjöfartsstöd vid i uppdrag att utreda de ekonomiska, praktiska och juridiska förutsättningarna för ett sammanhållet förfarande vid fartygsregistrering. I uppdraget ingår att utreda vad som krävs för att möjliggöra fartygsregistrering genom att endast vända sig till en myndighet, webbplattform eller liknande. Vidare ingår i uppdraget att lämna förslag till åtgärder, inklusive författningsförslag, för att möjliggöra en enklare modell för fartygsregistrering. Vi ser positivt på uppdraget men anser att det är otillräckligt. Det är enligt vår mening särskilt oroande att villkor för verksamhetsutövare inom inlandssjöfarten inte förbättras i den takt som skulle behövas för att stärka dess konkurrenskraft. I detta sammanhang vill vi uppmärksamma att branschföreträdare på utskottets sammanträde utryckte oro och kritik mot förslag till nya farledsavgifter samt lotsplikt för inlandssjöfart. Många i branschen upplever fortfarande att myndighetskontakter är komplicerade, och det måste därför införas enklare sätt för företag att ha kontakt med berörda myndigheter. Vi anser att metoden ”en dörr in” för myndighetskontakter bör införas, där det räcker med en enda kontakt med myndighetsvärlden. Det skulle påtagligt minska tiden som rederierna behöver lägga på administration och öka tiden de kan lägga på sin kärnverksamhet. Det är enligt vår mening viktigt att införa ”en dörr in” skyndsamt för att förbättra svensk sjöfarts konkurrenskraft. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Sjöfartens konkurrenskraft, punkt 2 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: