bet · H301TU14 · 2016-04-27 00:00:00 — Dessa höghöjdseffekter leder till minst dubbelt så stor påverkan som effekten från enbart koldioxidutsläpp, vilket betyder att flygsektorn står för av den globala uppvärmningen. Trafikanalys konstaterar att det pågår arbete för att minska flygets klimatpåverkan på många fronter. De viktigaste är politiska styrmedel, teknisk utveckling, alternativa bränslen samt optimerad drift och utvecklad infrastruktur. Inom EU finns även ett handelssystem med utsläppsrätter, och förväntas anta ett globalt marknadsbaserat styrmedel för internationellt flyg. Bland alternativa bränslen anses andra generationens biobränslen ha störst potential. Prisskillnaden mellan biobränslen i förhållande till konventionella bränslen är dock en hämsko för biobränslets genomslag. Trafikanalys konstaterar att det är tveksamt om de olika åtgärderna är tillräckliga för att nå klimatmålen och pekar på att , Europeiska miljöbyrån (EEA) och Eurocontrol har dragit slutsatsen att framtida teknikutveckling inte kan väga upp utsläppen från framtida trafikökningar. Biobränslen kan bidra till att minska utsläppen av koldioxid men minskar inte höghöjdseffekterna från internationella flygningar, och Trafikanalys menar att det därför kan krävas åtgärder som dämpar efterfrågan på flygresor. Buller är det mest påtagliga miljöproblemet i flygplatsens omgivning, och Trafikanalys konstaterar att det finns tydliga målkonflikter mellan buller, klimat och säkerhet som måste hanteras. Hur flygvägssystemet utformas har enligt Trafikanalys stor betydelse för bullrets spridning och störningarnas utbredning i flygplatsens närhet. När det gäller teknisk utveckling pekar Trafikanalys på att framstegen främst görs inom lättviktsområdet, luftmotstånd och effektivisering av motorer. Europeisk flygforskning räknar med att till 2020 kunna utveckla flygplan lägre bränsleförbrukning, lägre utsläpp av kväveoxider och halverat buller i jämförelse med flygplan som produceras . En europeisk luftfartsstrategi m.m. Kommissionen presenterade meddelandet En luftfartsstrategi för (KOM(2015) 598). Strategin består förutom meddelandet av ett förslag till översyn av för luftfartssäkerhet (förordning 216/2008) och förslag till mandat till kommissionen att förhandla fram övergripande luftfartsavtal på EU-nivå med vissa länder utanför EU. Kommissionens mål är en övergripande strategi för hela flygbranschen i EU med följande prioriteringar: – göra EU till en ledande internationell aktör och garantera lika konkurrensvillkor – få bort hindren för tillväxt i luften och på marken – upprätthålla EU:s höga standarder – mer innovation, digital teknik och investeringar. Strategin innehåller ett antal förslag på initiativ från kommissionens sida i syfte att göra EU:s luftfartssektor mer konkurrenskraftig. Strategin är ett initiativ för att stärka ekonomi och dess industriella bas och förstärka det europeiska globala ledarskapet. Syftet med strategin är att se till att den europeiska flygsektorn förblir konkurrenskraftig och kan tillgodogöra sig fördelarna av en snabbt växande global ekonomi. Strategin ska också bekräfta åtagande att bidra till en hållbar luftfart. Utskottet noterar avslutningsvis att har presenterat en luftfartsstrategi för åren 2015–2030 som behandlar flygplatser, avgifter, olika stöd, säkerhet, miljö och drönare. I strategin lyfts särskilt betydelsen av som nav för Asientrafiken fram samt att det görs stora investeringar för att öka kapaciteten på flygplatsen. Utskottet noterar vidare att det även pågår ett arbete med att ta fram en luftfartsstrategi i , som väntas kunna presenteras . Mot bakgrund av att Trafikanalys har presenterat en ingående kartläggning och analys av området samt att regeringen har aviserat att den kommer att presentera en svensk luftfartsstrategi där arbetssättet vid framtagandet av strategin bl.a. innebär att myndigheter, företrädare för luftfartsbranschen och andra intressenter bjuds in till att medverka vid s.k. dialogmöten anser utskottet att de önskemål som motionärerna framför kommer att kunna bli tillgodosedda. Utskottet finner inte anledning att ta något ytterligare initiativ i frågan och avstyrker därmed motionerna 2015/16:1524 (S) yrkandena 1 och 2, 2015/16:1697 (M) och 2015/16:3059 (M, C, FP, KD) yrkande 12. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om regionala flygplatser. Utskottet framhåller det angelägna i att statliga myndigheter, kommuner och landsting även fortsättningsvis vidtar de åtgärder som behövs för att främja att verksamheten kan fortgå vid de regionala flygplatserna i olika delar av landet och att resenärerna därmed kan erbjudas väl fungerande möjligheter att resa och förflytta sig. Utskottet pekar på att de system som utvecklats och tillämpas är ändamålsenliga för att främja de regionala flygplatserna. Jämför reservationerna 3 (M, C, L) och 4 (KD). Det finns knappt 300 flygplatser i . De allra flesta av dessa är mycket små och används främst av flygklubbar och enskilda individer. I finns det tio flygplatser som utgör det nationella basutbudet av flyg-platser som regeringen har fastställt för att säkerställa ett effektivt och lång-siktigt hållbart flygtransportsystem som garanterar en grundläggande interregional tillgänglighet i hela landet. Dessa flygplatser är /, , , , , /, /, , och Åre/. Svenska regionala flygplatser (SRF) är ett samarbetsorgan för icke-statliga flygplatser som verkar för att utveckla flygtrafiken och därmed tillgängligheten för alla regioner. SRF arbetar för att ge de icke-statliga flygplatserna förutsättningar att kunna bevara och utveckla sin verksamhet. SRF har 34 medlemsflygplatser över hela . Icke-statliga flygplatser med upphandlad flygtrafik kan ansöka om årligt statligt driftbidrag för att täcka delar av underskott i flygplatsens drift. Syftet med driftbidraget är att bidra till att säkerställa en interregional flygtrafikförsörjning i hela landet. Driftbidraget beräknas enligt en fördelningsmodell som bygger på ett antal kostnads- och intäktsfaktorer som tilldelas schablonvärden för att avspegla flygplatsernas verkliga kostnader och intäkter. Bidraget kan aldrig bli högre än det verkliga underskottet. Tanken är att modellen ska vara transparent och enkel i sin utformning och ge incitament till effektivisering av flygplatsdriften. För att icke-statliga flygplatser, med statligt upphandlad trafik, ska kunna beviljas statliga driftbidrag ska en ansökan från flygplatsens huvudman ha kommit in till det aktuella bidragsåret och vara berättigad enligt föreskrifter om driftbidrag till icke-statliga flygplatser (TRVFS 2013:2). Stödet som via betalas ut till regionala, icke-statliga flygplatser är sammanfattningsvis – driftbidrag (/år, varav är öronmärkta till flygplatser med statligt upphandlad flygtrafik och övriga fördelas via länsplanerna) – investeringsbidrag till investeringar i flygplatsanläggning via länsplanerna där stödet varierar beroende på prioriterad stödåtgärd – trafikavtal, statligt upphandlad flygtrafik (ca /år) – beredskapsavtal för 24 timmars öppethållande på tio svenska flygplatser varav två är icke-statliga regionala flygplatser (ca /år). antog nya riktlinjer som innebär att offentligt stöd till drift av flygplatser tillåts . De föregående riktlinjerna tillät under vissa förhållanden investeringsstöd till flygplatser. Exempel på driftsstöd i är driftbidrag till icke-statliga flygplatser med upphandlad trafik som fördelar, och kommunala bidrag. Statsstöd till investeringar i flygplatsinfrastruktur är tillåtet om det finns ett verkligt transportbehov och offentligt stöd är nödvändigt för att säkerställa en regions förbindelse med omvärlden. Detta omfattar alla typer av offentliga bidrag, både statliga och kommunala. De nya riktlinjerna definierar maximalt stöd i relation till flygplatsens storlek. Syftet är att säkerställa en så korrekt blandning av privata och offentliga investeringar som möjligt. Stödmöjligheterna är därför större för mindre flygplatser än för större. Det finns även särregler som tillåter mer stöd för flygplatser i glesbefolkade och avlägsna områden. Driftsstöd till regionala flygplatser med färre än 3 miljoner passagerare tillåts under förutsättning att vissa villkor är uppfyllda. Syftet är att ge tillräckligt med tid för att anpassa verksamheten. För att kunna få driftsstöd måste flygplatsen ta fram en affärsplan som syftar till full täckning av driftskostnader . Riktlinjerna innehåller också särregler för regionala flygplatser med mindre än 700 000 passagerare . Särreglerna innebär en högre stödintensitet och en utvärdering . Flygplatser som tillhandahåller tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och uppfyller regelverket för dessa tjänster kan fortfarande få driftsstöd efter övergångsperioden. Startstöd till flygföretag för nya flyglinjer är tillåtet under förutsättning att det är tidsbegränsat. Villkoren för stöd har förenklats och anpassats till den senaste marknadsutvecklingen. m.fl. (S) framhåller i motion 2015/16:614 att det är av stor vikt för näringslivet, sysselsättningen och utvecklingsmöjligheterna i , , , och att flygtrafiken till och från omgående får en långsiktig lösning så att tillgängligheten till och övriga världen blir acceptabel även från norra och västra länsdelar. Motionärerna menar att utan trafik ökar skadorna på förtroendet för flygtrafiken mellan och . Det enda som kan skapa en långsiktig och stabil lösning för reguljära flygförbindelser mellan norra länsdelar och är enligt motionärerna att en allmän trafikplikt införs på . Mot denna bakgrund föreslår motionärerna att förutsättningarna för att Mora-Siljans flygplats beläggs med trafikplikt och får tillgång till flygtrafik upphandlad av studeras i infrastrukturplaneringen. och (båda M) påtalar i motion 2015/16:956 att drygt 117 000 passagerare reste till och från . Motionärerna pekar vidare på att flygplatsen vid den stora skogsbranden som härjade i kom att spela en central roll i räddningsarbetet och att detta aktualiserade vikten av regionala flygplatser. Utöver att regionala flygplatser behövs ur ett säkerhetsperspektiv anser motionärerna att är en stor stad som behöver en flygplats liksom att behöver en flygplats för att kunna utvecklas och säkra tillväxt och arbetstillfällen nu och . För att säkra och trygga tillgången till och andra regionala flygplatser efterfrågar motionärerna en översyn. och (båda C) framför i motion 2015/16:2434 att flygplatserna i och är viktiga motorer i den regionala utvecklingen. Motionärerna pekar på att har valt att stoppa utbetalningen av driftbidrag till fem regionala flygplatser, däribland och , men att utbetalningarna efter stoppet har återupptagits. Stoppet skapade likviditetsproblem och osäkerhet kring framtiden hos dessa företag, och den berörda myndigheten informerade inte om orsaken till utbetalningsstoppet. Det finns betydande belopp avsatta i budgeten till stöd för den motor som regionala flygplatser utgör, och en förutsättning för att verksamheten ska fortsätta att utvecklas är enligt motionärerna att det finns långsiktiga och stabila spelregler. Mot denna bakgrund framhåller motionärerna betydelsen av regionala flygplatser och efterfrågar stabila spelregler. Finn m.fl. (M) pekar i motion 2015/16:2564 på att regeringen tillsatte en statlig samordnare som ska pröva möjligheterna att föra över kapacitet från till andra flygplatser i . Motionärerna menar att om en nedläggning av en populär och viktig flygplats som kan finnas på agendan kan det hända även på andra platser, t.ex. . Detta skulle enligt motionärerna i så fall vara ett konkret hot mot utvecklingen i , och hela . Motionärerna anser att oron för Airports framtid är välgrundad eftersom vice statsministern har pekat ut Airport som en sådan flygplats som kan läggas ned. Motionärerna efterlyser ett tydligt ställningstagande från om Airport. Den statliga infrastrukturpolitiken ska enligt motionärerna utgå från att Airport finns kvar långsiktigt och att det är flygplatsens ägare som ska avgöra flygplatsens framtid. Deras långsiktiga inriktning är att bevara flygplatsen. Motionärerna föreslår därmed att den statliga infrastrukturpolitiken ska utgå från att Airport finns kvar långsiktigt. m.fl. (M) anför i kommittémotion 2015/16:3058 att de stora avstånden gör att är helt beroende av ett fungerande flyg och möjlighet för näringslivet att lätt kunna ta sig till och ut i världen. De regionala flygplatserna binder samman , skapar arbetstillfällen och ökar möjligheterna till turism i hela landet, och enligt motionärerna är ett systematiskt arbete för att värna de regionala flygplatserna viktigt. Motionärerna förutsätter därför att regeringen inkorporerar de problem som de regionala flygplatserna upplever i den kommande flygstrategin. Sammanfattningsvis föreslår motionärerna att de regionala flygplatserna värnas och att deras fortlevnad säkerställs (yrkande 9). m.fl. (KD) pekar i kommittémotion 2015/16:3147 på att de mindre icke-statliga flygplatserna främst ägs av kommuner med stöd av landsting och regioner. Enligt motionärerna är dessa mycket viktiga för kommunerna och regionerna, men eftersom de har lägre omsättning och svårt att skapa egna konkurrensfördelar har de dessvärre svårare att gå med vinst. Motionärerna konstaterar att behovet av offentlig finansiering av infrastrukturinvesteringar på grund av höga fasta kostnader kommer att variera efter flygplatsens storlek och normalt alltid vara större för mindre flygplatser. Motionärerna pekar på att har ansett att flygplatser med en volym på upp till 200 000 passagerare kan sakna möjlighet att täcka en stor del av sina kapitalkostnader. Flygplatser med färre än 50 000 passagerare kan då enligt motionärerna behöva stöd på både lokal, regional och nationell nivå för att klara verksamheten. Mot denna bakgrund efterfrågar motionärerna en översyn av finansieringsformen för icke-statliga flygplatser (yrkande 7). m.fl. (KD) framhåller i kommittémotion 2015/16:3148 att de regionala flygplatserna i har stor betydelse för att kommunikationerna med och andra resmål runt om i och världen ska fungera. Att kunna delta i möten och sedan kunna åka tillbaka är viktigt för både företag och organisationer. Den svenska staten har genom Swedavia behållit och bolagiserat de stora flygplatserna där det finns högre omsättning och lönsamhet, och de statliga flygplatserna gör därmed stora vinster. De mindre icke-statliga flygplatserna ägs främst av kommunerna med stöd av landsting och regioner. Dessa är oerhört viktiga för kommunerna och regionerna men har inte möjlighet till samma höga omsättning och därför svårare att gå med vinst. En flygplats behöver minst 50 000 resenärer för att gå runt, och när antalet inte räcker till måste kommunerna och landstingen eller regionerna gå in med pengar. För att skapa långsiktigt hållbara lösningar och en mer rättvis konkurrenssituation mellan Swedavias flygplatser och de regionalt ägda efterfrågar motionärerna en översyn av finansieringsformen för icke-statliga flygplatser (yrkande 33). Utskottet har även tidigare behandlat frågor som rör de icke-statliga flygplatserna och finansieringen av dessa, (bet. 2014/15:TU7). Utskottet vill inledningsvis liksom då betona att de regionala flygplatserna spelar en betydelsefull roll i det svenska transportsystemet och att ett väl sammanhållet flygplatssystem är en nödvändighet för såväl tillväxt som utveckling med hänsyn till att är ett glest befolkat land med stora avstånd. Utskottet vill framhålla att transportpolitiken ska präglas av ett starkt trafikslagsövergripande perspektiv och ett stort regionalt och lokalt inflytande över infrastrukturinvesteringar. Utskottet vill även påminna om att den gällande planeringsprocess som har lagt fast innebär att roll i första hand bör vara att ange övergripande mål och riktlinjer för planeringen, fastställa finansiella ramar, säkerställa en god kontroll av statens finanser och skapa förutsättningar för en effektiv organisation för att förvalta avsatta resurser. Detta innebär i sin tur att beslut om olika åtgärder som ska genomföras i infrastrukturen i första hand bör fattas inom ramen för åtgärdsplaneringen, dvs. regeringens, , regionernas och länens långsiktiga planering med utgångspunkt i beslut. Den ekonomiska situationen vid de svenska flygplatserna När det gäller den ekonomiska situationen vid de svenska flygplatserna kan utskottet konstatera att det i en nyligen publicerad rapport från Trafikanalys (rapport 2016:4) uppmärksammas att de allra flesta icke-statliga flygplatser med linjetrafik redovisar ett ekonomiskt underskott, vilket gör dem beroende av olika former av offentligt stöd. Enligt rapporten är ett skäl till detta det s.k. nav–eker-systemet som innebär att det enbart finns några enstaka ortpar med en direktlinje, medan alla andra förbindelser kräver byte på någon av navflygplatserna eller . I rapporten konstateras att behovet av täta förbindelser mellan ett stort antal orter som var för sig har ett begränsat resenärsunderlag ligger bakom uppkomsten av ett nav–eker-system. Flygplatsernas möjlighet att ta ut avgifter varierar stort mellan navet och ekrarna. Det möjliga avgiftsuttaget är stort i naven dels för att många passagerare slussas dit, dels för att navet kan ta ut något högre avgifter än de flesta övriga flygplatser. De kommersiella intäkterna per passagerare ökar också med passagerarvolymen. I rapporten konstateras vidare att utrikestrafiken tenderar att dras till navet eftersom underlaget för transfertrafik är störst där. Det finns också stordriftsfördelar kopplade till flygplatsverksamhet. Enligt Trafikanalys utgör detta stora delar av förklaringen till att merparten av de icke-statliga flygplatserna redovisar driftsunderskott medan flygplatssystemet som helhet visar överskott. Trafikanalys pekar på att en grov tumregel är att det krävs omkring 400 000 passagerare för att nå ett nollresultat, men att det på flygplatser som domineras av lågkostnadsflyg krävs större passagerarvolymer. Trafikanalys konstaterar att det endast var elva flygplatser som uppnådde sådana volymer 2014 och att de statliga flygplatserna inom ramen för Swedavia har möjlighet att korssubventionera varandra och uppvisar ett överskott. Trafikanalys konstaterar vidare att det är mycket ovanligt att de icke-statliga flygplatserna redovisar överskott. Till undantagen hör och som har redovisat ett litet överskott , medan övriga i huvudsak uppvisar underskott. När det gäller statlig ersättning för driften av icke-statliga flygplatser påminner utskottet om att denna betalas ut i enlighet med förordningen (2006:1577) om statsbidrag för icke statliga flygplatser och förordningen om länsplaner för regional transportinfrastruktur. kan statlig ersättning enligt dessa förordningar endast beviljas och utbetalas till icke-statliga flygplatser där det utförs en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse i enlighet med om statligt stöd i form av ersättning för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. När det gäller stöd till de regionala flygplatserna kan utskottet konstatera att det har skett en förändring efter att regeringen har initierat och genomfört en översyn av 3 § förordningen (1997:263) om länsplaner för regional transportinfrastruktur och ändringar i hanteringen av driftbidraget till icke-statliga flygplatser. Förordningsändringen trädde i kraft och innebär att det för den aktuella flygplatsen måste finnas ett förordnande av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse enligt för att flygplatsen ska kunna få driftbidraget. Förordningsändringen klargör också att det är en kommun som ska vara mottagare av utbetalning av driftbidraget och att det sedan är kommunen som i sin tur ska betala ut driftbidraget till flygplatsen och även ha koll på övriga offentliga medel som går till flygplatsen, företrädesvis ägarbidrag från kommuner. Detta beror bl.a. på att man vill säkerställa att det inte blir fråga om överkompensation till flygplatsen. Syftet med förordningsändringen är därmed dels att klargöra att förordnandet av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse är ett villkor för utbetalning av driftbidraget, dels att mottagaren av driftbidraget är en kommun. Enligt en uppgift som utskottet har fått av står myndigheten inför att ta fram en ordning för den praktiska hanteringen av driftbidraget. Enligt kommer driftbidraget att handläggas och betalas ut skyndsamt med utgångspunkt i ansökan om driftbidraget med tillhörande underlag förutsatt att medel finns avsatta för ändamålet i budget. Utskottet ser positivt på detta. Utskottet delar vidare den syn som infrastrukturministern uttalade i ett interpellationssvar från om vikten med regional flygplatsverksamhet för att man ska kunna leva och verka i hela landet (ip. 2015/16:208). Ministern pekade på att staten därför avsätter medel för statligt stöd till de flygplatser som inte är kommersiellt bärkraftiga men som är helt nödvändiga för samhällsfunktionerna samt att regeringen avsätter samma belopp som . Enligt ministern finns det inget ifrågasättande av om staten ska fortsätta att ge detta stöd till flygplatserna, och ministern hänvisade även till bedömning om att de problem som fanns kommer att rättas till . Enligt ministern innebär den anpassning som gjordes till det nya regelverket att samma problem med att säkerställa att de flygplatser som berörs är stödberättigade inte kommer att kvarstå. har enligt ministern rätat ut de kvarstående frågetecknen så att samtliga flygplatser därmed fick sin ersättning utbetald /16. När det gäller transportpolitiskt motiverad flygupphandling konstaterar utskottet att har ett uppdrag att verka för en grundläggande tillgänglighet i interregional kollektivtrafik där ett sätt att lösa tillgänglighetsproblem kan vara att avtala om trafik som inte kan upprätthållas kommersiellt. Innan ett avtal om trafik upphör görs en utredning om vilka brister som finns i tillgängligheten för berörda kommuner. Utredningen följer en fastställd rutin som är lika för alla utredningar oavsett trafikslag. Tillgängligheten till interregionala resmål mäts i en särskild modell för att avgöra om det är motiverat med en insats. Tillgängligheten i hela landet mäts enligt åtta kriterier som är framtagna under med flera utredningar och remissomgångar, där kommuner och regioner haft möjlighet att ge synpunkter. I tillgänglighetsmodellen beaktas tillgängligheten lika för hela landet. Där det finns stora problem med tillgängligheten kan göra insatser för att skapa en grundläggande tillgänglighet. Flertalet av de kommuner som har avtalad flygtrafik har stora brister i tillgängligheten till interregionala resmål. De förslag som utredningen kommer fram till måste även följa förordning (EG) nr 1008/2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen (EU-lufttrafikförordningen). Den reglerar bl.a. under vilka förutsättningar och på vilket sätt en medlemsstat kan köpa regelbunden flygtrafik. Medlemsstaten måste först införa allmän trafikplikt på flyglinjen. Den allmänna trafikplikten ska införas endast i den utsträckning som är nödvändig för att på flyglinjen säkerställa ett minimiutbud av regelbunden lufttrafik som uppfyller fastställda normer för kontinuitet, regelbundenhet, prissättning eller minimikapacitet. EU-lufttrafikförordningen fastställer även ramarna för när den planerade allmänna trafikplikten är att bedöma som nödvändig och adekvat. uppdrag innebär att inte göra större insatser än vad som krävs för att upprätthålla en grundläggande tillgänglighet. Det avtalade flyget ger stora tillgänglighetsförbättringar, och flertalet av dagens linjer är prioriterade för insatser. Enligt vad utskottet har fått information om genomfördes en flygutredning –2015 i vilken det tas ställning till om det finns brister och om de i så fall bör åtgärdas av genom ett fortsatt avtal eller om det finns andra, mer ändamålsenliga åtgärder som kan lösa tillgänglighetsproblemen. När det gäller Mora-Siljans flygplats visar tillgänglighetsundersökning (Flygutredning –2019) att det inte finns grund för att införa trafikplikt för .