bet · H301TU10 · 2016-03-16 00:00:00 — Vid en jämförelse med hur andra länder hanterar enstaka mindre överträdelser konstaterade att det är svårt att se ett tydligt normalläge men att de flesta länder utfärdar en varning om det endast finns enstaka mindre överträdelser. I resulterar mindre överträdelser i regel i muntlig eller skriftlig varning medan det i och alltid påförs en administrativ sanktionsavgift vid mindre överträdelser. I kontrolleras mindre överträdelser först vid en tredje företagskontroll, vilket innebär att dessa inte sanktioneras vid de första kontrollerna. Flera länder bedömer överträdelserna i sitt sammanhang, och om dessa överträdelser är systematiska kan de sanktioneras men ifall de är få eller bedöms vara slumpmässiga kan man bortse ifrån dem. Av Transportstyrelsens statistik om de överträdelser av kör- och vilotidsreglerna som framkommit vid företagskontroller i och hur de fördelar sig med avseende på allvarlighetsgrad framgår att utgjordes av mindre överträdelser, av allvarliga överträdelser och av mycket allvarliga överträdelser. (M) framför i motion 2015/16:1611 att det finns en tydlig reglering för arbetstiderna för den yrkesmässiga trafiken som är baserad på gemensamma regler inom EU. Motionären framför vidare att olika EU-länder har tolkat dessa regler olika, vilket har medfört att avvikelser från den tänkta likheten har kommit att påverka näringen. Enligt motionären har tolkat kör- och vilotidsreglerna mer generöst med en generell eftergift om innan böter eller sanktionsavgifter påförs. Motionären välkomnar att regeringen har valt att lyssna på tillkännagivande och undersöker möjligheten att tillåta mindre avvikelser från reglerna om kör- och vilotider i . Motionären anser dock att utredningstiden är onödigt utdragen eftersom denna typ av flexibilitet i kör- och vilotider redan finns i andra länder. Mot denna bakgrund menar motionären att tiden för Transportstyrelsens uppdrag att utreda vissa aktuella frågor inom yrkestrafiken bör kortas ned och att möjligheten till mindre avvikelser från kör- och vilotider bör införas senast . Utskottet kan inledningsvis konstatera att Transportstyrelsen så sent som presenterade en mycket gedigen utvärderingsrapport som belyste både tillämpning och sanktionering vid kontroller av kör- och vilotider (TSG 2014-1361). Ett av de fokusområden som ingick i utvärderingen var en internationell kartläggning som bl.a. innebar att man skulle studera hanteringen av enstaka mindre överträdelser i andra europeiska länder. En slutsats i utvärderingen var att det är svårt att se ett tydligt normalläge men att de flesta länder utfärdar en varning vid enstaka mindre överträdelser. En ytterligare slutsats som Transportstyrelsen drog var att det nuvarande sanktionssystemet behöver utredas ur flera aspekter och att ett sådant arbete har påbörjats, bl.a. att utifrån den internationella utblicken utreda vidare om andra länders lösningar skulle kunna införas i den nationella lagstiftningen i . Enligt Transportstyrelsen skulle sådana lösningar t.ex. kunna handla om varning, takbelopp för enskild överträdelsetyp och en trappa i kontrollförfarandet. Utredningen har därefter blivit föremål för ett sedvanligt remissförfarande, och Transportstyrelsen fick ett regeringsuppdrag att följa upp genomförda reformer och utreda vissa aktuella frågor inom yrkestrafiken. Utskottet kan konstatera att en av dessa frågor gäller att se över möjligheten att tillåta mindre avvikelser från reglerna om kör- och vilotider. Uppdraget till Transportstyrelsen ska enligt direktiven slutredovisas och en delredovisning ska göras . När det gäller frågan om att utredningstiden bör kortas ned med syftet att det ska kunna göras ändringar som möjliggör att mindre avvikelser från kör- och vilotidsreglerna tillåts innan det ska utgå sanktionsavgift vill utskottet understryka att den tid som utredningen har fått till förfogande för att slutföra sitt arbete kan anses väl avvägd. Utskottet vill i sammanhanget framhålla vikten av att det inför beslut finns gedigna och fullödiga underlag framtagna som ger förutsättningar för att de förändringar som ska vidtas även kommer att fungera på lång sikt. När det gäller den utredning som Transportstyrelsen nu genomför kan utskottet konstatera att den innefattar ett stort antal frågor som har tydliga beröringspunkter med varandra och därför bör ses över gemensamt i stället för att delas upp och fragmentiseras. Utskottet anser därför att utredningen bör få den tid som krävs för att kunna slutföra och presentera väl underbyggda förslag i stället för att utredningstiden ska förkortas, eftersom det då finns risk att de underlag som presenteras inte blir fullgoda. Utskottet vill även uttrycka en förvissning om att nödvändiga förändringar inom yrkesmässiga godstransporter på väg därefter kommer att kunna genomföras utan att detta ska ta än nödvändigt i anspråk. Utskottet vill avslutningsvis även framhålla att trafiksäkra yrkesmässiga godstransporter på väg som kan utföras på ett konkurrensneutralt sätt ska vara en högt prioriterad fråga. Utskottet finner mot bakgrund av vad som här har anförts ingen anledning att ta något initiativ i frågan och avstyrker därmed motion 2015/16:1611 (M). Sanktionsavgifter och hindrande av fortsatt färd Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om sanktionsavgifter och hindrande av fortsatt färd. Utskottet hänvisar bl.a. till den uppföljning som Transportstyrelsen redovisade om sanktionsavgifter samt den utredning som Transportstyrelsen genomför om vissa aktuella frågor inom yrkestrafiken. Jämför reservation 5 (M, C). och (båda S) pekar i motion 2015/16:338 (i denna del) på att polisen bör ges utökade möjligheter till klampning eller andra åtgärder för att hindra fortsatt färd av trafikfarliga fordon och för att säkra sanktionsavgifter vid s.k. cabotageöverträdelser. I motionen efterfrågas åtgärder för trafiksäkerhet inom lastbilsbranschen. och (båda C) pekar i motion 2015/16:1987 (i denna del) på att polisen i rapporterar ett utbrett fusk genom att lastbilarnas färdskrivare manipuleras med magneter. Enligt motionärerna är lastbilarnas skick och utrustning ofta inte i godkänt skick och det förekommer falska förartillstånd. Möjligheter för polisen att stoppa fortsatt körning genom s.k. klampning har införts och ger möjlighet att hålla kvar ett fordon i i avvaktan på att bilens ägare betalat sanktionsavgifter eller att brister på fordonet åtgärdats. Enligt motionärerna är dock erfarenheterna att reglerna behöver ändras så att klampning kan pågå än . Motionärerna pekar vidare på uppgifter om att en betydande minskning av trafikövervakningen kommer att genomföras i samband med omorganisationen av polisverksamheten i landet. För att få till stånd en bättre kontroll av och bättre regelefterlevnad i den tunga lastbilstrafiken framstår det dock enligt motionärerna som nödvändigt att poliser utbildade för kontroll av den tunga lastbilstrafiken utnyttjas för detta. Mot denna bakgrund efterfrågar motionärerna en förlängd tid för klampning av fordon. (M) pekar i motion 2015/16:2519 på att föraren är helt fri från ansvar för överträdelser som upptäcks vid en företagskontroll. Motionären anser att även om företaget har planerat verksamheten åt föraren med hänsyn till alla regler är det ändå föraren som ytterst måste följa gällande lagstiftning medan arbetsgivaren enbart i efterhand kan vidta åtgärder när denne får kännedom om bristerna. Transportstyrelsen bör enligt motionären ges möjlighet att ålägga förarna en del av sanktionsavgifterna, så att även de får ta ansvar vid regelöverträdelser och därmed får incitament att följa reglerna för kör- och vilotider. Mot denna bakgrund efterfrågar motionären en översyn av regelverket kring vem som hålls ansvarig vid överträdelser av reglerna om kör- och vilotider. m.fl. (M) påtalar i kommittémotion 2015/16:3058 att Transportstyrelsen genom en utredning av sin egen verksamhet har visat att det finns en rad brister i deras arbete, samt en rad särregler som försämrar konkurrensvillkoren för svenska åkerier. Motionärerna anser att det därmed är angeläget att det görs en större översyn av Transportstyrelsens arbete vad gäller yrkesmässig trafik där fokus bör ligga på nuvarande tillsynsavgifter och sanktionsavgifter så att de utformas mer proportionerligt. Mot denna bakgrund efterfrågar motionärerna en översyn av hur sanktionsavgifter utdöms inom åkerinäringen (yrkande 19). (SD) konstaterar i motion 2015/16:3098 att det finns ett regelverk för åtgärder i syfte att hindra fortsatt färd för utländska åkare som inte håller sig till cabotagereglerna och att detta ger möjlighet att låsa fast ett fordon i maximalt . Att använda sig av s.k. klampning är enligt motionären ett bra sätt för att komma åt problemet. I motionen efterfrågas en utökning av tiden för klampning så att polisen får använda sig av klampning längre än om så krävs (yrkande 2). Hindrande av fortsatt färd Utskottet vill inledningsvis peka på att frågan om hindrande av fortsatt färd var en av flera frågor som trafikutskottet uppmärksammade i uppföljningen av tillsynen av yrkesmässiga godstransporter på väg som trafikutskottet presenterade (2011/12:RFR8). En slutsats i rapporten var att det fanns ett behov av att överväga om polisen borde ges utökade verktyg för att i förekommande fall kunna hindra fortsatt färd. Utskottet vill också påminna om att beslutade om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd genom en ny lag som gäller fr.o.m. . I detta sammanhang riktade även ett tillkännagivande till regeringen om att utreda möjligheterna att dels låta de föreslagna åtgärderna vid hindrande av fortsatt färd bestå i än , dels låta en polisman eller en tulltjänsteman besluta om klampning (prop. 2013/14:256, bet. 2014/15:TU3, rskr. 2014/15:25). har därefter beslutat om en komplettering av lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd som innebär att det fr.o.m. även ska kunna vidtas motsvarande åtgärder för att säkra att förskott på sanktionsavgifter för överträdelser av de s.k. cabotagebestämmelserna betalas (prop. 2014/15:83, bet. 2014/15:TU12, rskr. 2014/15:206). I samband med beredningen av propositionen konstaterade utskottet att den nya regleringen tagits fram med beaktande av de grundläggande fri- och rättigheter som den enskilde har gentemot det allmänna i såväl regeringsformen som i den europeiska konventionen om skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna (). I detta sammanhang beslutade att ånyo rikta ett tillkännagivande till regeringen om att den bör återkomma till med förslag som möjliggör att åtgärderna vid hindrande av fortsatt färd kan bestå i än . Utskottet framhöll i sin beredning bl.a. vikten av att alla transportföretag och yrkeschaufförer följer de regler som gäller på marknaden samt att det är viktigt att det vidtas åtgärder som främjar en sund konkurrens mellan aktörerna på vägtransportområdet så att de kan arbeta på lika villkor. Detta kan i sin tur bidra till att främja en god arbetsmiljö och hög säkerhet. Utskottet välkomnar regeringens beslut från som innebär att Transportstyrelsen har getts i uppdrag att i nära samråd med , och samt berörda branschföreträdare och arbetsmarknadens parter bl.a. följa upp de nya bestämmelserna gällande cabotagetransporter och åtgärder vid hindrande av fortsatt färd. Utskottet konstaterar med tillfredsställelse att regeringen har tagit tillkännagivande i beaktande genom att Transportstyrelsen inom ramen för uppdraget ska utreda möjligheterna att låta åtgärder vid hindrande av fortsatt färd bestå än samt låta en polisman eller tulltjänsteman besluta om s.k. klampning. Utskottet noterar att det i utredningsdirektivet bl.a. anges att det i förekommande fall ingår i uppdraget att lämna författningsförslag. Utskottet noterar även att det anges att Transportstyrelsen särskilt ska beakta frågor om proportionalitet och rättssäkerhet om det lämnas författningsförslag om möjligheten att låta åtgärder vid hindrande av fortsatt färd bestå än . Utskottet anser att det är viktigt att utredningen beskriver och analyserar konsekvenserna av eventuella förslag och att kommande förslag ska stå i överensstämmelse med det handlingsutrymme som följer av unionsrätten. Utskottet emotser med stort intresse den slutredovisning av uppdraget till som enligt direktiven ska göras . När det sker överträdelser av tillämpliga regelverk för cabotagetransporter respektive kör- och vilotider har Transportstyrelsen möjlighet att påföra sanktionsavgifter för överträdelserna. Möjligheten att införa sådana sanktionsavgifter infördes mot bakgrund av att de anses vara ett effektivt styrmedel mot överträdelser som begås i näringsverksamhet. Enligt artikel 16 i förordning (EG) nr 1072/2009 om gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för godstransporter på väg ska medlemsstaterna fastställa bestämmelser om sanktioner för överträdelser av bestämmelserna i förordningen, och dessa ska vara effektiva, avskräckande och proportionella samt tillämpas utan diskriminering på grund av transportföretagets nationalitet eller etableringsort. Utskottet påminner om att det gäller nya regler som innebär att sanktionsavgifter, i stället för böter, tas ut från den som överträder bestämmelserna om cabotage. En bakgrund till denna förändring är att sanktionsavgifter i stället för böter bedöms fungera mer effektivt, bl.a. eftersom verkställigheten underlättas. fattade regeringen beslut om att sätta nivån på sanktionsavgiften till . uppgick antalet ärenden som polisen rapporterade in till Transportstyrelsen om otillåtna inrikes transporter till totalt 72. Av dessa hade 60 betalat förskott, vilket genererade en sammanlagd summa på i sanktionsavgifter . Utskottet vill avslutningsvis peka på att när det gäller frågan om hur sanktionsavgifter utdöms inom åkerinäringen var detta en av huvudfrågorna som belystes i den utvärderingsrapport som Transportstyrelsen presenterade om tillämpningen och sanktioneringen vid kontroller av kör- och vilotider (TSG 2014-1361). Förarens ansvar vid överträdelser Utskottet vill peka på att en förare av yrkesmässiga godstransporter på väg har ansvar för att följa kör- och vilotidsreglerna och att polisen kan utfärda böter till föraren i de fall som det vid en vägkontroll upptäcks att denne har brutit mot reglerna. Polisen kan också skicka en rapport till Transportstyrelsen som utreder transportföretagets ansvar för chaufförens överträdelser. När det gäller vem som hålls ansvarig för överträdelser vid företagskontroller vill utskottet peka på att Transportstyrelsen, som en del i en internationell jämförelse i myndighetens utvärdering av tillämpning och sanktionering vid kontroll av kör- och vilotider, bl.a. har undersökt vem som hålls ansvarig för överträdelser vid företagskontroll (TSG 2014-1361). Uppföljningen visar att det i likhet med i är den juridiska personen som hålls ansvarig även i , , och . I och är det den juridiska personen som hålls ansvarig, men även förarna kan sanktioneras vid en företagskontroll. I är det den juridiska personen eller den trafikansvariga som hålls ansvarig. I är det den juridiska personen om inte överträdelsen kan knytas till en enskild person medan det i , beroende på överträdelsen, är den juridiska personen eller föraren som hålls ansvarig. Utskottet vill också påminna om att frågan om att Transportstyrelsen även ska ges en möjlighet att påföra en sanktionsavgift mot en förare när överträdelsen upptäcks i samband med en företagskontroll har varit föremål för tidigare beredning i utskottet (bet. 2014/15:TU12). Utskottet pekade då på att en sådan ordning inte ansågs lämplig när förordningen skrevs eftersom det då skulle kunna bli fråga om en dubbelbestraffning för samma överträdelse. Här kan även erinras om att det när förordningen skrevs även fanns en farhåga om att vissa åkeriföretag skulle kunna välja att lägga upp sina turer utifrån ett sådant lönsamhetsperspektiv att de inte skulle ta hänsyn till de styrande regelverken och i stället överlåta ansvaret på föraren. Mot denna bakgrund är utskottets mening liksom tidigare att den nuvarande modellen för ansvarsfördelning kan anses ändamålsenlig för att såväl förare som företag ska följa de regler som gäller för kör- och vilotider. Därmed avstyrker utskottet motionerna 2015/16:338 (i denna del) (S), 2015/16:1987 (i denna del) (C), 2015/16:2519 (M), 2015/16:3058 (M) yrkande 19 och 2015/16:3098 (SD) yrkande 2. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om ett tydligare och utökat beställaransvar. Utskottet hänvisar till att regeringen tillsatte en utredning med uppdraget att bl.a. se över beställaransvaret och att utskottet inte finner anledning att ta något ytterligare initiativ i frågan. Frågan om ett skärpt beställaransvar har tidigare utretts av Transportstyrelsen på uppdrag av regeringen, och en rapport om bl.a. detta presenterades (TSV 2013-2006). I utredningen pekade Transportstyrelsen på att kontakterna med branschen och polisen visade på en viss osäkerhet om vad beställaransvaret egentligen innebär och att det t.ex. råder osäkerhet om huruvida en beställare har undersökningsplikt och hur långt denna plikt i så fall sträcker sig. Transportstyrelsen pekade även på att det visat sig råda osäkerhet om vem i den s.k. transportkedjan som egentligen har beställaransvaret. I utredningen konstaterade vidare att det finns svårigheter med att utforma ett rättssäkert beställaransvar med undersökningsplikt för otillåten cabotage samt att det finns risk för ökade administrativa kostnader för företagen om en undersökningsplikt införs i beställarens ansvar. Mot denna bakgrund avstod Transportstyrelsen från att föreslå några ändringar i den gällande bestämmelsen om beställaransvar för cabotage. Transportstyrelsen konstaterade i detta sammanhang också att detta inte hindrar att man i samband med en eventuell kommande översyn av yrkestrafikområdet när det gäller sanktionsväxling kan aktualisera frågan på nytt. Transportstyrelsen menade i sin utredning att det mot bakgrund av den osäkerhet som råder kring beställaransvaret kan behövas särskilda informationsinsatser, särskilt när det gäller vem som är att anse som beställare. Transportstyrelsen aviserade därför att de kommer att initiera sådana informationsinsatser. och (båda C) framför i motion 2015/16:1987 (i denna del) att det inte sällan är uppenbart för speditörer och fraktköpare att de fraktpriser som betalas inte kan ge täckning för åkeriernas kostnader om frakterna ska utföras på ett seriöst och lagligt sätt i fråga om löner, körtidsregler, skatter, avgifter m.m. Motionärerna påtalar att det finns ett beställaransvar för att det som beställs ska gå att utföra på ett lagligt sätt som erfarenheten visar att något sådant ansvar i praktiken aldrig utkrävs av åklagare och domstolar. Enligt motionärerna bör i första hand branschen bidra till en självsanering, men det behövs även tydligare regler för beställaransvar. Enligt motionärerna bör då erfarenheter från hur beställaransvaret fungerar i kunna användas. Mot denna bakgrund efterfrågar motionärerna ett tydligare beställaransvar. och (båda M) pekar i motion 2015/16:2922 på att den svenska åkerinäringen är starkt konkurrensutsatt och behöver se över kostnader och organisation för att klara konkurrensen. Enligt motionärerna är detta sunt och affärsmässigt som det förutsätter att osund konkurrens med beställningar av transporter som inte lever upp till det lagliga regelverk som finns för branschen bekämpas. Motionärerna framför att man relativt lätt och utan risk för vite kan anlita en transportör som inte följer regelverket. Enligt motionärerna behöver lagstiftningen ses över så att man inte, om man är medveten om det, ska kunna köpa en transport som inte följer det lagliga regelverket. Motionärerna påtalar att denna fråga åter är föremål för utredning trots att den redan har blivit utredd. Mot denna bakgrund efterfrågar motionärerna att det skyndsamt införs ett utökat beställaransvar. Utskottet kan inledningsvis påminna om att det i 5 kap. 2 § yrkestrafiklagen (2012:210) finns regler om beställaransvar. De nuvarande reglerna innebär att det inom yrkestrafiken finns ett beställaransvar för tre olika situationer. Det första fallet avser en situation när yrkesmässig trafik har bedrivits utan tillstånd och den som slutit avtal om transporten, för egen eller annans räkning, känt till eller haft skälig anledning att anta att det saknades tillstånd för transporten. Det andra fallet avser otillåtet cabotage, och även här gäller att beställaren kände till eller hade skälig anledning att anta att cabotagetransporten genomfördes i strid med förordningen (1998:786) om internationella vägtransporter. Det tredje fallet avser en situation där det saknas gemenskapstillstånd, och även här gäller kriteriet att beställaren kände till eller hade skälig anledning att anta att tillståndet saknades. Det kan noteras att beställansvaret inte är strikt, dvs. att beställaren inte är ålagd en undersökningsplikt när det gäller det transportföretag som anlitas. Utskottet vill i sammanhanget också påminna om att beställaransvaret var en av de frågor som behandlades i samband med trafikutskottets uppföljning av tillsynen av de yrkesmässiga godstransporterna på väg (2011/12:RFR8) som utskottet presenterade . I uppföljningen framhölls vikten av en fortsatt uppföljning av beställaransvarets tillämpning. Uppföljningen behandlades samma vår i utskottsbetänkandet Yrkestrafik och taxi (bet. 2011/12:TU8). Den dåvarande regeringen gav Transportstyrelsen i uppdrag att redovisa fördjupade analyser om regelefterlevnaden inom yrkestrafiken på väg och eventuella konsekvenser av införandet av det beställaransvar för cabotagetransporter som trädde i kraft . I uppdraget ingick även att vid behov lämna förslag till ändringar av reglerna (N2013/2816/TE). När Transportstyrelsen redovisade sitt uppdrag till regeringen (TSV 2013-2006) föreslog myndigheten inte några ändringar av bestämmelsen om beställaransvar för olaga cabotage. Transportstyrelsen redovisade att man övervägt att föreslå införande av undersökningsplikt i det sammanhanget, men att myndigheten av olika skäl avstod, bl.a. utifrån risken för att företagen då skulle få ökade administrativa kostnader. Utskottet vill vidare i detta sammanhang påminna om att i samband med behandlingen av regeringens proposition om införande av sanktionsavgifter vid överträdelser mot reglerna om cabotage tillkännagav för regeringen att en översyn av det nuvarande beställaransvaret bör genomföras i syfte att klargöra hur en skärpning bör utformas för att få ordning och reda i branschen (prop. 2013/14:234, bet. 2014/15:TU2, rskr. 2014/15:24). Utskottet konstaterade i sitt betänkande att beställaransvaret inom yrkestrafiken inte är strikt i det att en beställare inte är ålagd en undersökningsplikt i förhållande till de transportföretag som anlitas. Utskottet påminde också om att det har funnits en undersökningsplikt för beställare som togs bort . Utskottet konstaterade vidare att även om frågan om beställaransvar har setts över i närtid av Transportstyrelsen så gjordes inte detta med utgångspunkten att belysa om en reglering enligt den nuvarande utformningen är tillräcklig för att ge förutsättningar för att åstadkomma ordning och reda i branschen. Utskottet menade att det därför behövs en mer djupgående belysning av om den nuvarande utformningen kan utgöra ett problem och hur omfattande det problemet i så fall är. Utskottet ansåg att denna oklarhet inte är tillfredsställande och att det därför är viktigt att få ett väl underbyggt underlag för att kunna få en uppfattning om huruvida ett skärpt beställaransvar kan vara ett sätt att få ordning och reda i branschen. Regeringen har därefter, genom ett beslut av , gett Transportstyrelsen i uppdrag att följa upp genomförda reformer och utreda vissa aktuella frågor inom yrkestrafiken (dnr N2015/06815/MRT, N2013/03890/MRT delvis, och N2014/04925/MRT delvis).