bet · H301TU16 · 2016-05-23 00:00:00 — Utskottet förutsätter att Öresundsbrokonsortiet noga följer utvecklingen av trafiken och intäkterna från broavgifterna. Utskottet förutsätter också att om det skulle finnas skäl till förändringar av avgifterna är det konsortiet som har att ta initiativ till sådana. Utskottet finner ingen anledning att ta något initiativ med anledning av förslaget och avstyrker därför motion 2015/16:1157 (M). Utskottets förslag i korthet avslår en motion om Gotlandstrafiken. Utskottet förutsätter att regeringen kommer att följa utvecklingen av trafiken så att den utvecklas på ett långsiktigt och hållbart sätt. Jämför reservation 16 (V). Linjesjöfarten till och från har varit ett statligt åtagande . Syftet med regleringen är att trygga en tillfredsställande färjeförbindelse med året runt. har enligt sin instruktion i uppgift att ingå och ansvara för statens avtal om linjesjöfart till . Det görs genom att avtal ingås om att bedriva trafiken med de fartyg som utföraren själv har till sitt förfogande. har tilldelningen av avtal konkurrensutsatts. ingås ett koncessionsavtal, vilket innebär att det är utföraren som får biljettintäkterna från transportköparna och som tar den övervägande risken för minskade intäkter. var Rikstrafiken den myndighet som ansvarade för att trafiken kom till stånd. ligger detta ansvar på . Sedan det statliga engagemanget inleddes har, med undantag för avtalsperioden –1997, operatörerna varit Rederiaktiebolaget och dess dotterbolag . Avtalsperioden för den nuvarande operatören är 2009–2015. och Destination har också enats om ett korttidsavtal för färjetrafiken till . omfattar , dvs. Avtalet är i huvudsak likt det gällande avtalet som gick ut . och Destination har vidare tecknat ett nytt avtal om färjetrafiken till och från . Uppdraget kommer att gälla från och framåt. (S) yrkar i motion 2015/16:322 att luftrespektive vattenburen trafik till och från ska behandlas i linje med övriga insatser för att stärka infrastruktur. Motionären framhåller att färje- och flygtrafiken till är avgörande för utveckling och tillväxt. I motionen konstateras att grundläggande för en positiv utveckling av är tillgång till den bastrafik som finns med resa på två fastlandshamnar och en konkurrenskraftig överfartshastighet. Motionären framhåller att ska bindas samman med övriga i ett transportsystem som gör det enkelt att leva och bo på . Trafiksystemen ska, menar motionären, inrymma utvecklingsmöjligheter, möta de säsongsrelaterade resandeökningarna och ha långsiktiga och stabila förutsättningar. Vidare är det viktigt, framhåller motionären, att färjetrafiken till och från ses som en del av den nationella infrastrukturen då färjetrafiken inte är ett komplement till andra färdmedel till och från utan en del av det nationella trafiksystemet. För att kunna utvecklas och hävda sig i konkurrensen med resten av är beroende av väl fungerande förbindelser med fastlandet, såväl för gods som för resenärer. Utskottet vill därför framhålla att långsiktiga, stabila och miljömässigt hållbara avtal om Gotlandstrafiken är av avgörande betydelse för . Enligt utskottets mening har staten ett fortsatt ansvar för att det finns sådana tillfredsställande transportmöjligheter till och från som säkerställer goda möjligheter för ön att utvecklas. I infrastrukturpropositionen Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem (prop. 2012/13:25) klargjordes att ”det är av stor betydelse att färjetrafiken till och från även fortsättningsvis ger god tillgänglighet som tillfredsställer behoven hos medborgare och näringsliv i regionen”. I betänkande 2012/13:TU2 Transportsystemets inriktning framhöll utskottet att präglas av beroendet av goda förbindelser med fastlandet, såväl för gods och egen befolkning som för turistflöden. Utskottet kan konstatera att har tecknat ett nytt avtal med Destination och förutsätter att regeringen kommer att följa utvecklingen av trafiken så att den fortsätter att utvecklas på ett långsiktigt och Utskottet ser vidare positivt på att nästa upphandling sker i god Mot den bakgrunden finner utskottet inga skäl att ta något initiativ med anledning av motionen. Motion 2015/16:322 (S) avstyrks därmed. Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsförslag om kollektivtrafik till . Utskottet hänvisar bl.a. till att regional kollektivtrafik är ett ansvar för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. (M) yrkar i motion 2015/16:1696 att det bör utredas hur infrastrukturen och möjligheterna att använda sig av kollektiva färdmedel vid transport till och från kan utvecklas och stärkas. Motionären konstaterar att utgör en viktig del i det samlade transportsystemet. I motionen anges vidare att reste nästan 142 000 resenärer till eller från , vilket är en ökning jämfört med . Motionären menar att då antalet resenärer blir fler ökar även efterfrågan på att snabbt och smidigt kunna ta sig till och från flygplatsen. I motionen framhålls att förbättrade kommunikationsmöjligheter mellan exempelvis och bör prioriteras. Utskottet vill inledningsvis klargöra att det följer av kollektivtrafiklagen att regional kollektivtrafik är ett ansvar för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. Det innebär att frågan om kollektivtrafik mellan och är en fråga för och inte en fråga som har att besluta om. Statsrådet konstaterade vidare i en interpellationsdebatt (ip. 2015/16:366) bl.a. att staten via nuvarande länsplan t.ex. medfinansierar Kistagren, som skulle kunna kollektivtrafikförsörja , och ministern beklagade i sammanhanget att den har skjutits fram . Statsrådet lyfte vidare fram att regeringen fattat beslut om s.k. stadsmiljöavtal – stöd för investeringar i anläggningar och/eller nya transportlösningar för kollektivtrafik. Därutöver pågår inom ramen för den s.k. Sverigeförhandlingen ett arbete med att öka bostadsbyggandet i storstäder med kostnadseffektiva kollektivtrafikåtgärder. I rapporten flyg och bostäder som överlämnades till regeringen av , statlig samordnare av flygkapacitet och bostäder i , framgår bl.a. följande. Kollektivtrafiken måste enligt byggas ut och få en förstärkt kapacitet. Vidare framförs att inom ramen för Sverigeförhandlingen genomfördes en gemensam analys av staden och för att studera effekterna av en avgrening av grön tunnelbanelinje förbi . Vidare har översiktligt studerat konsekvenserna av tänkbara exploateringar för vägnätet i området. Utskottet vill även påminna om att regeringen har aviserat att den avser att överlämna en infrastrukturproposition till . Utskottet finner inte att det finns anledning att ta något initiativ med anledning av motionsförslaget och avstyrker därför motion 2015/16:1696 (M). 1.Järnvägsmarknaden, punkt 1 (M, C, L, KD) av (M), (M), (C), Boriana (M), (L), (KD) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2015/16:3059 av m.fl. (M, C, FP, KD) yrkande 8, bifaller delvis motion 2015/16:287 av (FP) och avslår motion 2015/16:408 av (M). Väl fungerande järnvägstransporter med hög kapacitet och tillförlitlighet är en förutsättning för att vårt moderna samhälle ska fungera. Både människor och företag måste känna sig trygga med att använda tåget. Vi anser att genom konkurrens på järnvägen kan konsumenterna få fler avgångar och lägre priser och därmed mer attraktiva järnvägstransporter. Vi menar även att konkurrens bidrar till effektivisering och ett utbud som är anpassat utifrån efterfrågan. Vi vill i sammanhanget påminna om att enligt forskning från VTI har järnvägsmarknaden påverkats positivt av avregleringen, och konkurrensen har bidragit till effektiviseringar och innovationer. Men för att konkurrens ska kunna ske på lika villkor är det viktigt att samtliga tågoperatörer på den svenska marknaden ges samma förutsättningar. Vi kan konstatera att det är en bit kvar innan vi är där och vill därför understryka vikten av att säkerställa en konkurrensneutral tillgång till järnvägens infrastruktur i form av bl.a. tåglägestilldelning, depåtillgång och signalsystem. Vi vill påtala att det finns utmaningar för privata aktörer när det gäller bl.a. tåglägestilldelning och tillgång till depåer. I teorin ska samtliga tågaktörer som kör på den svenska järnvägen ges samma förutsättningar, men nyetablerade aktörer på tågmarknaden uppger dock att mer etablerade aktörer fortsatt åtnjuter en mer fördelaktig position. Som exempel vill vi bl.a. peka på att eftersom har monopol på marknaden har kapacitetstilldelningsprocessen byggts upp därefter. Det innebär exempelvis att SJ har kunnat anpassa tågavgångar och tågankomster så att de passar ihop RESERVATIONER 2015/16:TU16 med exempelvis pendeltågs- och regionaltågstrafik, vilket kan ge en förtur i tåglägestilldelningen. Vi vill också lyfta fram att järnvägens signalsystem inte heller präglas av fri konkurrens utan av SJ:s tidigare monopol. Som exempel kan nämnas att X 2000 är den enda tågtyp i som regelverk och signalsystem är fullt anpassade för. Vi vill då påminna om att det finns minst tre ytterligare tågtyper i som klassas som snabbtåg. Sammantaget får det konsekvensen att vissa tågtyper inte tillåts hålla samma hastighet som X 2000 i alla lägen trots att det rent praktiskt vore möjligt. För att uppnå konkurrensneutralitet bör signalsystemet därför kunna omprogrammeras och regelverken uppdateras för andra snabbtågstyper. Vi vill peka på att Transportstyrelsen i sin rapport för långväga persontransporter på järnväg också har pekat på att det kan finnas andra aspekter än kapacitetstilldelningsprocessen som ger upphov till etableringshinder. En sådan begränsning utgörs enligt rapporten av tillgången till depåer och uppställningsplatser. För att nå en bättre konkurrens på spåren och därigenom effektivare järnvägstransporter krävs följaktligen att regeringen vidtar åtgärder för att jämna ut konkurrensvillkoren mellan de olika aktörerna. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. 2.Samhällsuppdrag för , punkt 2 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2015/16:581 av och (båda S) och 2015/16:2217 av och (båda MP) yrkande 1. Jag vill påminna om det tillkännagivande som riktade till regeringen om att se över hur uppdragen för bl.a. kan tydliggöras så att samhällets behov av klimatsmarta järnvägstransporter i högre utsträckning kan tillgodoses. Vi i är fortfarande av den uppfattningen att möjligheten att ge SJ ett mål om samhällsnytta bör ses över och anser att det är dags för regeringen att agera i frågan. Jag vill understryka att tågtrafiken är 2015/16:TU16 RESERVATIONER en nationell angelägenhet som ger tillväxt och som gör mer tillgängligt. Jag anser därför att staten bör använda sig av SJ mer strategiskt än vad som har gjorts . Jag anser att de samhällsekonomiska vinsterna med SJ:s tågtrafik är större än vad som syns i bolagets balans- och resultaträkning, varför SJ borde ha ett större ansvar än att enbart fokusera på ekonomisk vinst för bolaget. I ett samhällsuppdrag bör det, menar jag, bl.a. ingå att verka för fördubblingsmålet inom kollektivtrafiken genom ett ökat tågresande med hög punktlighet och kvalitet för resor mellan alla delar av och till huvudorterna i våra grannländer. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. 3.Samhällsuppdrag för , punkt 2 – motiveringen (M, C, L, KD) av (M), (M), (C), Boriana (M), (L), (KD) och (M). Mot bakgrund av motionsförslagen om att ge samhällsuppdrag vill vi framhålla att staten har ett ansvar för en hållbar transportutveckling som bl.a. bygger på en väl fungerande järnvägstrafik. I detta ligger att transportmarknaden ska organiseras och regleras på ett ändamålsenligt sätt, bl.a. på järnvägsområdet. Staten har också som ägare ett särskilt ansvar för att bl.a. kan fullgöra sina åtaganden gentemot tågresenärer. Vi anser att det är av stor betydelse att staten är en ansvarsfull ägare och ser därför positivt på att regeringen anser att det är av största vikt att bolagen som ägs av staten förvaltas på ett aktivt och professionellt sätt, med värdeskapande som övergripande mål, vilket framgår av statens ägarpolicy . Vi vill också peka på att det enligt både svensk och europeisk lagstiftning redan finns ett sätt för politiker och myndigheter att åstadkomma önskvärd persontrafik på järnväg. Enligt gällande rätt kan behöriga myndigheter ställa krav på ett järnvägsföretag om ett visst utförande av kollektivtrafik som företaget annars inte skulle ha något eget kommersiellt intresse av att driva utan att få ersättning, eller åtminstone inte i samma omfattning eller på samma villkor, dvs. krav om allmännyttig kollektivtrafik. Den behöriga myndigheten ingår då avtal med det berörda företaget om den ersättning företaget ska få för att det lever upp till kraven. Vi vill påminna om att det är de regionala kollektivtrafikmyndigheterna och som reglerar var och hur den allmännyttiga persontrafiken på järnväg ska utföras. Vi menar därför att det enligt nu gällande regelverk inte är lämpligt för staten att genom ägarstyrning RESERVATIONER 2015/16:TU16 av påverka vilken allmännyttig persontrafik på järnvägen som bör tillhandahållas. Vi vill även framhålla att respektive bolag är en av flera aktörer på järnvägsmarknaden och bedriver sin verksamhet på affärsmässig grund. En vägledande princip bör därför vara att det ställs marknadsmässiga krav på bolaget för att skapa så jämlika förutsättningar som möjligt mellan statligt ägda bolag och privatägda bolag. Vi vill även påminna om att träffades en överenskommelse mellan rådet och om det fjärde järnvägspaketet. Överenskommelsen förväntas formellt antas av och rådet . Det innebär bl.a. att det blir obligatoriskt i alla medlemsstater att öppna marknaden för persontransporter på järnväg för konkurrens. Mot den bakgrunden vill vi poängtera att specifikt uppställda målkrav mot ett enskilt bolag skulle kunna verka konkurrenshämmande och strida mot principerna om fri konkurrens på lika villkor. Med hänvisning till detta avstyrks motionerna 2015/16:581 (S) och 2015/16:2217 (MP) yrkande 1. 4.Drift och underhåll, punkt 3 (M, C, L, KD) av (M), (M), (C), Boriana (M), (L), (KD) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2015/16:3058 av m.fl. (M) yrkande 1, 2015/16:3059 av m.fl. (M, C, FP, KD) yrkande 7 och 2015/16:3148 av m.fl. (KD) yrkandena 18 och 19 samt avslår motion 2015/16:1521 av m.fl. (S). Vi vill understryka att det är av stor betydelse att järnvägar underhålls för att kunna skapa ett robust, tryggt och säkert järnvägssystem. Alliansregeringen ärvde en järnväg i stort behov av ökat underhåll och gjorde därför historiska satsningar på järnvägsunderhållet. Men vi kan konstatera att det krävs mer än stora satsningar på underhåll; medlen som avsätts till underhållet måste också användas på ett ändamålsenligt och effektivt sätt. 2015/16:TU16 RESERVATIONER vill därför peka på att det är av yttersta vikt att mer systematiskt arbetar med att effektivisera och förbättra sin roll samt får en bättre kunskap om och överblick av järnvägens faktiska status. Detta är nödvändigt för att kunna göra bedömningar av vilket underhåll och vilka reinvesteringar som bör göras för att skapa mest nytta. Vi anser därför att bör få i uppdrag att ta fram en nationell underhållsplan baserad på anläggningens tillstånd och användning, vilket också var något som Utredningen om järnvägens organisation föreslog. Utredaren framhöll att planen bör bygga på en tydlig definition av standard för olika bandelar och bör vara underlag för prioritering av underhållsåtgärder och tydliggöra konsekvenser för enskilda banor. Vi anser vidare att det kan finnas anledning att göra en genomlysning av ledning och styrning för att nå en tydligare fördelning av ansvar, mandat och arbetsuppgifter. Vi menar att god myndighetsstyrning är viktigt, och vi kan konstatera att det har väckts frågor, inte minst i Utredningen om järnvägens organisations delbetänkande på anläggningen, huruvida arbete är effektivt vad gäller exempelvis drift och underhåll av järnväg och huruvida organisation är optimal. Utredningen visar även på att det bör göras en genomlysning av ledning och styrning och att det krävs ett förtydligande av fördelning av ansvar, mandat och arbetsuppgifter. Vi vill i sammanhanget vidare framhålla att den nuvarande ordningen med en konkurrensutsatt underhållsmarknad är den rätta vägen framåt. Vi anser att det vore direkt skadligt om allt järnvägsunderhåll återförstatligades. Vi vill framhålla att större organisatoriska förändringar av utförandet av drift och underhåll av den statliga järnvägsinfrastrukturen skulle innebära en negativ inverkan på effektiviteten och det pågående förbättringsarbetet skulle riskera att tappa fart. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. 5.Vissa säkerhetsfrågor, punkt 5 (SD) av (SD) och Per Klarberg (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. Därmed bifaller motionerna 2015/16:1776 av Per Klarberg (SD) och 2015/16:1796 av Per Klarberg (SD) samt avslår motionerna RESERVATIONER 2015/16:TU16 2015/16:1386 av m.fl. (S) och 2015/16:1808 av (SD). Vi kan konstatera att dagens passagerartåg i form av motorvagnståg kan transportera ett mycket stort antal resenärer med enbart en lokförare ombord som säkerhetsansvarig. Vi är också medvetna om att utrustar sina lokdragna tåg med central dörrförsegling, vilket medför att ett lokdraget tåg kan framföras utan personal ombord i vagnarna. Vi vill vidare peka på att en tågvagn rökfylls och är helt övertänd . Men från indikation på brand tar det minst en minut att stanna ett tåg, därefter måste säkerhetssamtal ringas. Vid en konstaterad brand måste ytterligare tillstånd inhämtas innan passagerarna kan släppas ut. Vi vill därför framföra att fördröjningen som uppstår med endast en ensamarbetande lokförare ombord för resenärerna kan innebära skillnaden mellan liv och död. Vi anser inte att det är rimligt att en aktör ska kunna vinna ett anbud i dagens upphandlade trafik genom att skriva egna regler med lättnader som innebär lägre säkerhet för resenärerna. Vi anser därför att resandetåg med endast en lokförare ombord med hänsyn till passagerarnas säkerhet bör förbjudas generellt. Utskottet behandlade frågan om intrångsskydd till lokförare . Utskottet framförde bl.a. att det enligt utskottets mening skulle kunna finnas skäl för en översyn av nu gällande krav på området och behovet av nya eller ändrade sådana. Vidare framförde utskottet att det förutsatte att regeringen aktivt driver frågan om ökad säkerhet på järnväg och att adekvata åtgärder vidtas i detta syfte. Vi måste dessvärre konstatera att sedan trafikutskottets ställningstagande har det inte hänt någonting som har förstärkt intrångsskyddet till lokförarens hytt under färd. Vi vill peka på att det säkerhetstänk som finns inom flygbranschen saknas inom den svenska järnvägsbranschen och måste genomföras även här, innan en katastrof sker. Det är mycket enkelt att ta sig in i lokförarens hytt under färd och förorsaka en katastrof som med svenska mått mätt får allting annat att blekna. Vi anser att det borde vara en självklarhet för en lokförare att kunna låsa om sig liksom att dörren till lokförarens hytt inte ska gå att forcera så enkelt som . Vi har tagit del av att man på vissa tågfordon kan ta sig in i förarhytten med hjälp av en liten skruvmejsel eller genom att avlägsna en liten plastkåpa. Vi anser därför att det är av största vikt att intrångsskydd från passagerarutrymmet in till lokförarens hytt under färd måste förstärkas. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. 2015/16:TU16 RESERVATIONER 6.Längre och tyngre godståg, punkt 6 (M, C, L, KD) av (M), (M), (C), Boriana (M), (L), (KD) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2015/16:3058 av m.fl. (M) yrkande 5 och 2015/16:3148 av m.fl. (KD) yrkande 20 och bifaller delvis motion 2015/16:3147 av m.fl. (KD) yrkande 12. Längre och tyngre godståg ökar järnvägens konkurrenskraft och förbättrar lönsamheten och effektiviteten. Vi välkomnar därför den utredning om möjligheten att köra med längre och/eller tyngre godståg som genomförts av och ser mycket positivt på att trafik med godståg nu trafikerar delar av järnvägsnätet. Vi vill dock understryka betydelsen av att arbetet fortskrider och också påpeka att det är bekymmersamt att inte fler åtgärder har vidtagits sedan utredning presenterades. Vi vill framhålla att det finns åtgärder som med relativt enkla medel kan vidtas på myndighetsnivå; som exempel kan nämnas uppdaterade bromstalstabeller. Vi anser att det är mycket viktigt att järnvägssystemet skyndsamt fortsätter att anpassas för längre och tyngre godståg där det är samhällsekonomiskt lönsamt. Detta är av stor betydelse för att skapa miljövänligare, säkrare och effektivare godstransporter som därmed också bidrar till att stärka bl.a. skogsnäringens konkurrenskraft. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. 7.Gränsöverskridande järnvägstrafik, punkt 7 (M, C, L, KD) av (M), (M), (C), Boriana (M), (L), (KD) och (M). RESERVATIONER 2015/16:TU16 Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2015/16:3058 av m.fl. (M) yrkandena 3 och 4 samt avslår motionerna 2015/16:1858 av Per Klarberg (SD) och 2015/16:1859 av Per Klarberg (SD). Vi vill framhålla att åtgärder på EU-nivå är nödvändiga för att utveckla sammanhållna och effektivt fungerande marknader för järnvägstransporter i . Vi anser att den marknadsöppning som föreskrivs i det fjärde järnvägspaketet bidrar till att tillgodose resenärernas och samhällets krav på ett attraktivt, effektivt och långsiktigt hållbart trafikutbud av god kvalitet. Vi anser även att det bidrar till ett ökat resande på järnväg till förmån för tillväxt, sysselsättning, regional utveckling och miljö. Vi har tyvärr tidigare sett att regeringen på EU-nivå har en historia av att inte till fullo verka för att fjärde järnvägspaketet ska införas, vilket är högst oroande. I sammanhanget vill vi också påminna om att i granskning av statsrådet agerande vid ett rådsmöte om fjärde järnvägspaketet framhölls bl.a. betydelsen av att en ståndpunkt som förankrats i fullföljs fullt ut i rådet. Vi vill därför understryka att regeringen konsekvent, på alla nivåer, bör arbeta för ett fullt genomförande av fjärde järnvägspaketet. Tanken med ett gemensamt europeiskt signalsystem är att underlätta för gränsöverskridande järnvägstrafik. Vi vill understryka att vi är mycket positiva till detta och syftet med ERTMS är därför lovvärt. Vid besök i utskottet framförde bl.a. att operatörernas syn på ERTMS präglas av de problem som varit i form av bl.a. kostnadsökningar, förseningar och driftproblem. Vi oroas av den skarpa kritik som finns från branschen och av de olika nationella lösningar som vi sett växa fram. Vi vill därför framhålla att det är av yttersta vikt att systemet när det införs harmoniseras och att nationella anpassningar undviks för att bibehålla effekten av ERTMS och för att minimera kostnader och driftstörningar. Vi vill understryka att för del är det prioriterat att signalsystemets utbyggnad synkroniseras med våra närliggande länder, såsom och , eftersom det i huvudsak är i dessa länder som utbyte av järnvägstrafik kommer att ske. Detta var även något som KTH järnvägsgruppen pekade på vid besök i utskottet, dvs.