bet · H301TU14 · 2016-04-27 00:00:00 — De regionala flygplatser som har upphandlat flygtrafikledning sänkte sina kostnader för flygtrafikledning , men utan att statliga flygplatser får lov att upphandla flygtrafikledningstjänsten är marknaden enligt motionärerna för liten för att kunna tillgodose de kommunala flygplatserna. Motionärerna anser att den dåvarande oppositionens beslut att återförstatliga flygtrafikledningstjänsten för statliga flygplatser är mycket illa genomtänkt, och motionärerna föreslår därför att marknaden för flygtrafikledningstjänster åter öppnas (yrkande 13). Motionärerna framför vidare att SES bidrar till ett effektivt användande av luftrummet genom att möjliggöra för flygbolag att frångå landsgränser och i stället flyga den rakaste och snabbaste sträckan. Genom en övergång från dagens 67 flygtrafikkontrollcenter i till 1 kan rakare flygvägar skapas liksom kortare väntetid i luften innan flygen kan landa. Motionärerna pekar på att flygets utsläpp skulle minska med ca 10–med ett gemensamt luftrum. Motionärerna framhåller därför att det är av yttersta vikt att regeringen prioriterar arbetet med SES (yrkande 14). Flygtrafikledningen i är uppdelad i ett antal luftrum. EU har dock beslutat ett särskilt program för ett gemensamt europeiskt luftrum (Single European Sky, SES) i syfte att bl.a. öka effektiviteten i flyglednings- och flygtrafiktjänsten (förordning (EG) nr 549/2004 av om ramen för inrättande av det gemensamma europeiska luftrummet). Initiativet togs 1999 och ska vara fullt genomfört 2030. Genom optimering av flygledningen ska säkerheten och kapaciteten öka, men det ska även möjliggöra kortare och mer energieffektiva rutter. Kommissionen presenterade 2013 ett utvecklingsförslag (SES II+), men arbetet kan sägas ha avstannat, och något beslut i frågan har därför ännu inte fattats i och . När det gäller roll som pådrivande i arbetet med SES kan utskottet konstatera att detta sker på flera olika sätt. En del i detta är att deltar i Programme (Sesar) som är ett EU-projekt som ska utveckla tekniska och operativa förutsättningar för det gemensamma europeiska luftrummet. Syftet är att förbättra kapaciteten och säkerheten i systemet. Projektet omfattar totalt en investering om ca . När det gäller att ska prioritera arbetet med SES har utskottet inhämtat information från , som framhåller att tillsammans med kan ses som föregångsländer genom ett fullt genomförande av ett funktionellt luftrumsblock (functional airspace block, FAB) som blev ett krav enligt gällande lagstiftning om det gemensamma europeiska luftrummet. Som jämförelse kan nämnas att flera av EU:s medlemsstater ännu inte har fungerande luftrumsblock, och få andra stater erbjuder luftrumsanvändarna så integrerade och operationella tjänster som den gemensamma organisationen för undervägstjänster inom och . Inom det dansk-svenska gemensamma luftrummet erbjuds fri ruttplanering för att möjliggöra kortast flygväg mellan två orter (free route airspace, FRAS). Enligt samarbetar och i en strävan efter ökad effektivitet med grannländerna , , och för att kunna erbjuda FRAS inom hela det gemensamma nordisk-baltiska luftrummet som utgörs av de nämnda staterna. Vidare samarbetar svenska också med sina motsvarigheter i nämnda stater och och för att införa FRAS inom det nu aktuella nordisk-baltiska luftrummet tillsammans med luftrummet över och de . Från påtalas även att också lever upp till kraven i prestationssystemet med den planerade effektivisering av tjänsterna som motsvarar målen på EU-nivå, likväl som en undervägsavgift (en-route) som följer EU-målen. Det förslag till revidering av SES-förordningarna som kommissionen presenterade skulle innebära ett omfattande ingrepp i medlemsstaternas ansvar med en relativt omfattande överflyttning av ansvar till EU-nivå och krav på kontroll av myndighetsutövning i respektive medlemsstat. Rådets behandling av förslaget har enligt lett till en utformning som är acceptabel för den (). Det kan dock i sammanhanget noteras att de vidare förhandlingarna med har blockerats av och som sinsemellan inte har någon uppgörelse om kommande lagstiftnings tillämpning på flygplatsen i . I Transportstyrelsens uppdrag ingår att utfärda certifikat, behörigheter och behörighetstillägg som behövs för att kunna utföra flygtrafikledningstjänst. Flygtrafikledningen måste uppfylla EU-krav på bl.a. teknisk och operativ kompetens, kapacitet, flygsäkerhets- och kvalitetsstyrning samt finansiell styrka och försäkringstäckning. Utskottet vill i sammanhanget påminna om att trafikutskottet så sent som föreslog en ändring i luftfartslagen (2010:500) med innebörden att rätten att själv ombesörja flygtrafikledningstjänst för luftrummet i anslutning till en flygplats, eller att ge någon annan ett sådant uppdrag, inte ska gälla för flygplatser som ägs eller drivs av staten eller bolag i vilka staten har ett bestämmande inflytande. antog förslaget, och lagen trädde i kraft . Ändringen i lagen motiverades bl.a. med att flygtrafikledningstjänsten, som är en mycket viktig myndighetsutövning, huvudsakligen bör utföras av en myndighet och att det är synnerligen angeläget att Försvarsmaktens behov kan tillförsäkras i alla beredskapslägen. I och med ändringen blev ensam leverantör av flygtrafikledningstjänst till bl.a. Swedavias flygplatser. tillhandahåller därmed flygtrafiktjänst för både civil och militär luftfart och sköter flygtrafiktjänsten på 23 flygplatser i och tre kontrollcentraler i , och där den sistnämnda är kontrollcentral för fjärrstyrd trafikledning. Vid sidan av att har monopol på flygtrafiktjänsten för undervägstrafiken och flygtrafikledningstjänsten i anslutning till flygplatser som helt eller delvis kontrolleras av staten är även det privatägda () leverantör av flygtrafiktjänst. ACR bedriver flygtrafikledning vid 14 torn i . Utskottet noterar i sammanhanget att det även är möjligt för flygplatser att bedriva flygtrafiktjänst i egen regi. Utskottet anser att det arbete som pågår med det gemensamma europeiska luftrummet inom EU (Single European Sky, SES) är ett viktigt initiativ för att luftrummet ska kunna nyttjas på ett mer effektivt sätt. Utskottet anser att det betydelsefulla arbete som regeringen och myndigheterna utför för att driva och skynda på övriga EU-länder i frågan visar att frågan om SES har hög prioritet. När det gäller frågan om att åter öppna marknaden för flygtrafikledningstjänster kan utskottet konstatera att det inte har ändrat uppfattning i frågan och fortfarande står bakom de motiv som uttalades inför den lagändring om flygtrafikledningstjänsten som trädde i kraft . Utskottet finner därmed inte anledning att ta något initiativ i dessa frågor och avstyrker motionerna 2015/16:2371 (C) yrkande 31 i denna del och 2015/16:3059 (M, C, FP, KD) yrkandena 13 och 14. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om fler försök med fjärrstyrd flygledning. Utskottet anser att det sker en väl anpassad utveckling inom området och hänvisar också till den avsiktsförklaring som har undertecknats om att utreda förutsättningarna för fjärrstyrd flygtrafikledning vid ytterligare ett antal flygplatser. Jämför reservation 9 (M). m.fl. (M) pekar i kommittémotion 2015/16:3058 på att det har pågått en utveckling av s.k. fjärrstyrda flygledningstorn (, RTS). Motionärerna konstaterar att är först i världen med denna teknik som innebär fjärrstyrda flygledartorn där flygledarna i stället för att sitta i ett torn vid flygplatsen kan dirigera planen som ska starta och landa på distans via kameror uppsatta vid den aktuella flygplatsen. Detta är enligt motionärerna en viktig teknikutveckling som kan hjälpa många mindre flygplatser i deras lönsamhet eftersom det inte kräver en flygledare på plats. Mot bakgrund av att det är viktigt att detta arbete fortskrider och utvecklas för bl.a. de regionala flygplatsernas skull vill motionärerna att man ska verka för fler försök med fjärrstyrd flygledning (yrkande 10). Utskottet kan inledningsvis konstatera att det finns ett väl etablerat samarbete mellan och som är inriktat på att ta fram tekniska lösningar för fjärrstyrda flygledningstorn. (), dvs. fjärrstyrd flygtrafikledning, innebär att ett flygledartorn manövreras från en annan plats, oavsett avstånd. Utskottet ser positivt på den utveckling som sker kring fjärrstyrd flygtrafikledning eftersom det kan medverka till en kostnadseffektiv flygtrafikledning för i första hand flygplatser med låg trafikintensitet. Om en flygledare på distans kan ombesörja flygtrafikledningen på flera flygplatser innebär detta att kostnaden sjunker, vilket kan bidra till att förbättra de ekonomiska förutsättningarna för bl.a. små flygplatser. Utskottet kan konstatera att ligger i framkant när det gäller fjärrstyrd flygtrafikledning och att införandet av systemet på flygplatsen i innebar att flygplatsen blev den första i världen som började tillämpa denna teknik. Med anledning av att flygplatserna i och därefter står på tur för att införa fjärrstyrd flygtrafikledning och att flygtrafikledningen i likhet med kommer att genomföras från en central i anser utskottet att det sker en väl anpassad utveckling inom området. undertecknade och Swedavia en avsiktsförklaring om att utreda förutsättningarna för fjärrstyrd flygtrafikledning på flygplatserna i , , , och . Utskottet anser därför inte att det finns anledning att vidta några ytterligare åtgärder och avstyrker därmed motion 2015/16:3058 (M) yrkande 10. Byte av namn på flygplatser Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om byte av namn på flygplatser. Utskottet anser att det är upp till Swedavia som ägare till de aktuella flygplatserna att besluta i namnfrågorna. I motionerna 2015/16:516 av och (båda FP) och 2015/16:2253 av (KD) anförs att bör uppmärksamma genom att uppkalla efter honom. Motionärerna betonar att räddade livet på tiotusentals judar under slutskede och att han är en hjälte som är välkänd över hela världen. Enligt motionärerna är det angeläget att göra mer i för att påminna om de stordåd som utförde. I sammanhanget konstaterar motionärerna att många länder har hedrat sina mest förtjänstfulla medborgare genom att namnge viktiga flygplatser efter dem. Motionärerna betonar att ett namnbyte skulle vara en global symbol för en av de största hjältarna i svensk historia. Mot denna bakgrund vill motionärerna att namnet på Airport ändras till . (FP) framför i motion 2015/16:662 att , som levde i , bedrev en kamp mot nazismen och att hans livsverk är enastående och förtjänar att minnas. Motionären anser att mer behöver göras för att lyfta fram denna mans inspirerande mod och gärningar i när främlingsfientligheten åter vinner terräng. Enligt motionären skulle ett namnbyte till bli en tydlig internationell symbol för en välkomnande stad som står öppen för världen och som kämpar mot alla former av förtryck. Utifrån detta föreslår motionären att döps om till (Airport). Utskottet har återkommande behandlat motionsförslag om byte av namn på våra största flygplatser, och utskottet har då avstyrkt dessa motionsförslag. Utskottet har i sammanhanget pekat på att Swedavia, i egenskap av ägare till flygplatserna, ska göra nödvändiga avvägningar med hänsyn till verkets ekonomi och andra förhållanden som exempelvis marknads- och namnfrågor. Utskottet har även pekat på att en flygplats namn ofta är ett starkt varumärke kopplat till destinationen och att ett byte av ett känt och inarbetat varumärke måste vara väl genomtänkt och affärsmässigt. Vidare har påtalats att flygresenärer inte reser till en flygplats utan till en destination. Utskottet kan konstatera att många människor i världen har en begränsad geografisk kunskap som sträcker sig till att eventuellt känna till världens länder och huvudstäder och andra viktiga städer samt att och ur ett globalt perspektiv ligger i periferin. Namnet på en flygplats bör beskriva var flygplatsen ligger både för människor i andra länder (/) och för svenskar (/) och vad det är för verksamhet och funktion, både i och utomlands (Airport). Utskottet menar att det finns en risk att såväl som inte är tillräckligt internationellt välkända för att flygplatserna där ska kunna bära ett personnamn och ändå vara välkända som destinationernas flygplatser. Utskottet vill i detta sammanhang även lyfta fram kostnadsaspekter på namnbyten och peka på att det skulle innebära omfattande kostnader att byta ut namnet i bl.a. datasystem, material och skyltar och att sådana kostnader även skulle drabba utomstående parter som bl.a. lokaltrafiken, SJ och . Utskottet noterar även att det skulle krävas omfattande resurser för att marknadsföra ett nytt namn. Ett namnbyte riskerar därmed enligt utskottet att innebära ökade avgifter och att Swedavia förlorar det kapitalvärde som har byggts upp i varumärkena . Utskottet kan avslutningsvis även konstatera att internationell luftfartsstandard har bestämt att orienteringen för flygplatser i världen ska ske utifrån ortsnamn. Mot bakgrund av vad som här anförts avstyrker utskottet motionerna 2015/16:516 (FP), 2015/16:662 (FP) och 2015/16:2253 (KD). Avgiftsuttag för säkerhetsvakter på behörighetsområden på flygplatser Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsförslag om avgiftsuttag för säkerhetsvakter på flygplatsernas behörighetsområden. Utskottet anser att det utjämningssystem som finns för att små flygplatser inte ska belastas med hela den kostnad som uppstår för säkerhetskontrollen är mycket viktigt för att även små flygplatser ska kunna upprätthålla nödvändig säkerhet utan att behöva betala den overheadkostnad som det innebär att vara en liten flygplats med ganska få passagerare. Jämför reservation 10 (M). I lagen om luftfartsskydd (2004:1100) finns regler om avgifter för säkerhetskontroller. I 11 § anges att flygplatshavarnas kostnader för säkerhetskontroller av passagerare och deras bagage ska täckas av en avgift. Denna avgift ska tas ut i ett avgiftsutjämningssystem som omfattar alla flygplatser som är säkerhetsgodkända i enlighet med förordning (EG) nr 300/2008 av om gemensamma skyddsregler för den civila luftfarten och om upphävande av förordning (EG) nr 2320/2002. Avgiften ska tas ut för varje avresande passagerare och ska vara lika för alla flygplatser i landet som ingår i avgiftsutjämningssystemet. Avgiften ska tas ut av de flygföretag som transporterar passagerarna. Av 12 § framgår att regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om den avgift som ska tas ut. Vidare framgår av 13 § att regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om avgiftens storlek och om hur influtna avgifter ska fördelas för att täcka skäliga kostnader för luftfartsskydd. m.fl. (M) pekar i kommittémotion 2015/16:3058 på att det som ett led i arbetet för att förbättra lönsamheten för de regionala flygplatserna bör ske en ändring av vissa tekniska avgiftsuttag så att flygplatser kan söka medel för s.k. säkerhetsvakter på plattan. I finns ett utjämningssystem för att skydda mindre flygplatser från att drabbas hårt ekonomiskt av kostnader kopplade till säkerheten. Utjämningssystemet fungerar så att samtliga passagerare betalar en fast summa på sin biljett som flygbolagen sedan betalar in till Transportstyrelsen. Flygplatserna ansöker i sin tur om medel hos Transportstyrelsen som ska täcka kostnaderna för säkerheten. Jämförelsevis kostar den inre säkerheten på ca per passagerare, medan kostnaden på en liten flygplats kan vara ca per passagerare. Enligt Transportstyrelsens tolkning har flygplatser inte möjlighet att ansöka om medel från detta utjämningssystem för att täcka kostnader för säkerheten på plattan. Eftersom merkostnaderna för flygsäkerhet har ökat, i synnerhet för att mindre flygplatser behöver ha en säkerhetsvakt som övervakar flygplanen på plattan, innebär detta en betydande kostnadsökning jämfört med tidigare. Motionärerna efterfrågar därför en ändring av vissa tekniska avgiftsuttag så att flygplatser kan söka medel för säkerhetsvakter på plattan (yrkande 11). Luftfartsskyddet och tillhörande regelverk styrs i hög grad av internationella regler, och som en följd av händelserna i tillkom också gemensamma bestämmelser inom EU. Målet för luftfartsskyddet är att skydda passagerare, besättning, markpersonal, allmänhet och egendom från olagliga handlingar. När det gäller luftfartsskydd ansvarar Transportstyrelsen för tillsyn över de verksamhetsutövare som omfattas av det nationella säkerhetsprogrammet. Myndigheten utövar även den registerkontroll som genomförs vid en säkerhetsprövning av en person som exempelvis ska arbeta på en flygplats. Enligt uppgift från Transportstyrelsen uppgår kostnaden för säkerhetskontroller av passagerare och deras bagage vid den flygplats som är billigast till per passagerare och vid den dyraste till . Av lagen om luftfartsskydd framgår det att det är flygplatshavarens skäliga kostnader för säkerhetskontroller av passagerare och deras bagage som ska täckas av avgiftsutjämningssystemet. Enligt Transportstyrelsen omfattas inte andra aktiviteter för luftfartsskydd, t.ex. tillträdesskydd och övervakning på flygplatsen, och uppkomna kostnader för sådana aktiviteter är därmed inte berättigade till ersättning enligt lagen. Transportstyrelsen konstaterar att när det gäller övervakningspersonal har det från myndighetens sida inte uttalats några krav på att det ska vara en person särskilt avdelad endast för övervakningsuppgiften, och eftersom det inte finns någon ändrad kravbild vad gäller övervakning av behörighetsområdet bör det enligt Transportstyrelsen därmed inte heller uppstå några ökade kostnader som är relaterade till en ändrad kravbild för luftfartsskydd. Utskottet kan avslutningsvis också konstatera att frågan om utjämningssystemet för kostnader för säkerhetspersonal på flygplatser var föremål för en interpellation till infrastrukturministern (ip. 2014/15:553). Utskottet välkomnar det svar som ministern lämnade med anledning av interpellationen om att hon kommer att säkerställa att Transportstyrelsen hanterar dessa frågor på ett sätt som inte försvårar onödigt mycket för de små flygplatserna. Utskottet anser i likhet med ministern att det utjämningssystem som finns för att små flygplatser inte ska belastas med hela den kostnad som uppstår för säkerhetskontrollen är mycket viktigt för att även små flygplatser ska kunna upprätthålla den säkerhet som krävs för flygplatser i och EU utan att behöva betala den overheadkostnad som det innebär att vara en liten flygplats med ganska få passagerare. Mot bakgrund av vad som anförts ovan finner utskottet inte anledning att ta något initiativ i frågan och avstyrker därmed motion 2015/16:3058 (M) yrkande 11. Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsförslag om krav på alkoholtester av piloter och besättningspersonal vid på- och avstigning på flyget. Utskottet framhåller vikten av att regeringen även fortsättningsvis är pådrivande i flygsäkerhetsfrågor och att det på såväl nationell som internationell nivå säkerställs att piloter inte är onyktra i samband med flygningar. Jämför reservation 11 (KD). Alkoholkontroller inom luftfarten är en fråga som har behandlats av trafikutskottet även tidigare. riktade ett tillkännagivande till regeringen om att lägga fram ett förslag till om ett system som säkerställer att flygbesättningar uppfyller uppställda krav på nykterhet och drogfrihet. Vid beredningen av ärendet pekade utskottet på det angelägna behovet av att man på ett tillförlitligt sätt kan säkra att flygbesättningen uppfyller de uppställda kraven på nykterhet och drogfrihet (bet. 2004/05:TU10, rskr. 2004/05:244). Tillkännagivandet behandlades därefter i proposition 2009/10:95 Luftfartens lagar, och har polisen vid gränskontrollen möjlighet att göra stickprovsvisa kontroller av piloter, flygvärdinnor, stewarder, flygledare och flygtekniker. Enligt reglerna som gällde fick polisen endast göra alkoholtester på flygpersonal om det fanns misstanke om eller indikation på att en person var berusad. Samtliga medlemmar i besättningen, såväl piloter som kabinbesättningsmedlemmar, är skyldiga att rapportera om de misstänker att någon är onykter. Det gäller även teknisk personal som flygmekaniker, tankpersonal och lastmästare. Om det finns misstankar om att någon i besättningen är onykter ska en nykterhetskontroll genomföras av polisen. I enlighet med de internationella reglerna gäller att – alkohol inte får förtäras under flygning – alkohol inte får förtäras eller senare före flygning – mellan och före flygning ska stor försiktighet i fråga om alkohol iakttas – piloten före flygning ska kunna köra bil utan att bryta mot svensk trafiklagstiftning (denna punkt är ett svenskt tillägg). Den tillåtna promillehalten uppgår i till 0,2. Detta gäller dock inte i alla länder utan kan skilja sig åt något. m.fl. (KD) pekar i kommittémotion 2015/16:3148 på att det har uppdagats ett flertal fall där anställda på flyget ertappats med att vara alkoholpåverkade i tjänsten och att detta är något som kan medföra en stor risk för passagerarnas säkerhet och öka risken för flygplansolyckor. För att säkerställa passagerares trygghet och säkerhet föreslår motionärerna att det införs ett krav på alkoholtester av piloter och besättningspersonal vid på- och avstigning på flyget (yrkande 10). Utskottet vill inledningsvis framhålla vikten av att behåller sin mycket höga flygsäkerhetsstandard. Det är enligt utskottets mening aldrig acceptabelt att piloter dricker alkohol i samband med en flygning. Alla aktörer som verkar inom luftfarten har ett ansvar att upprätthålla en god flygsäkerhet, och regelverken inom detta område är huvudsakligen internationella. Luftfartssäkerhet är något som både myndigheter och företag arbetar aktivt med, och detta innefattar även frågan om alkoholpåverkad besättning. Utskottet kan konstatera att enligt gällande regler finns det krav på säkerhetsledningssystem, och flygföretagen är därmed skyldiga att ha ett ledningssystem som garanterar en säker verksamhet och därmed en säker luftfart. genomförs på svenska flygplatser mer än 350 000 starter och lika många landningar, varav drygt 250 000 i kommersiell luftfart med två piloter i cockpit. Utskottet konstaterar i likhet med regeringen att om det skulle införas obligatoriska alkoholtester av piloter skulle det innebära mer än 1 miljon tester för att kontrollera varje pilot före varje start och efter varje landning. Utskottet delar därmed regeringens uppfattning att det är tveksamt om obligatoriska kontroller av samtliga piloter, genomförda av polis, är det mest effektiva utnyttjandet av samhällets resurser för att förbättra flygsäkerheten ytterligare. genomför alkoholutandningsprov på piloter när det finns underrättelser eller tips samt genom sticksprovskontroller. Enligt uppgifter från gränspolisen genomfördes ca 1 150 stickprovskontroller av piloter, flygvärdinnor, stewarder, flygledare och flygtekniker på . Stickprovskontroller är något som tillämpas i de flesta länder. Utskottet noterar i sammanhanget att den europeiska flygsäkerhetsbyrån har tagit fram ett antal rekommendationer för att förstärka flygsäkerheten. Dessa ingår nu i en handlingsplan som tar fram på uppdrag av Europeiska kommissionen och som bl.a. innebär att flygbolag ska utföra ytterligare slumpmässig alkohol- och drogtestning av piloter. Utskottet välkomnar detta. Utskottet vill avslutningsvis framhålla vikten av att regeringen även fortsättningsvis är pådrivande i flygsäkerhetsfrågor och att det på såväl nationell som internationell nivå säkerställs att piloter inte är onyktra i samband med flygningar. Utskottet finner inte anledning att ta något initiativ i frågan och avstyrker därmed motion 2015/16:3148 (KD) yrkande 10. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om drönare. Utskottet framhåller vikten av en fortsatt utveckling där nya användningsområden för drönare främjas som utvecklingen måste följas av ett systematiskt säkerhetsarbete för att motverka ökade olycksrisker och tillbud.