bet · H301TU7 · 2016-01-28 00:00:00 — Trafikförordningen (1998:1276) innehåller bestämmelser som i olika utsträckning rör cyklande och förhållandet till andra trafikantgrupper eller olika trafikområden. Den har följande rubriker: • Allmänna bestämmelser (1 kap.) • Bestämmelser för alla trafikanter (2 kap.) • Bestämmelser för trafik med fordon (3 kap.) • Bestämmelser för trafik med cykel och moped (6 kap.) • Bestämmelser för gående på väg (7 kap.) • Bestämmelser för trafik på gågata och i gångfartsområde (8 kap.) • Lokala trafikföreskrifter m.m. (10 kap.) • Ansvarsbestämmelser (14 kap.). Enligt kapitlet om lokala trafikföreskrifter m.m. (10 kap.) får särskilda trafikregler, med vissa angivna undantag, utfärdas genom lokala trafikföreskrifter för en viss väg eller vägsträcka eller för samtliga vägar inom ett område. I bestämmelsen räknas 22 fall upp när lokala trafikföreskrifter får gälla. Det kan t.ex. röra fall när en viss väg ska vara gågata eller gångfartsområde, en viss plats ska vara cykelöverfart, förbud mot trafik med fordon, förbud mot eller påbud att svänga eller köra i en viss riktning, avvikelser från de bestämmelser om hastighet eller begränsning till en lägre hastighet än vad som följer av de bestämmelser som det hänvisas till – förutsatt att detta är motiverat av hänsyn till trafiksäkerheten, framkomligheten eller miljön. (S) pekar i motion 2015/16:312 på att cykelolyckorna ökar i antal. Olyckornas konsekvenser har varit ett dolt problem som gjort att cyklisternas säkerhet har varit lågt prioriterad. De huvudskador cyklister får i olyckor leder betydligt oftare än andra skador till livslånga problem. Av alla de cykelolyckor med huvudskador som registrerades på landets sjukhus hade ca 2 000 kunnat undvikas om cyklisten använt cykelhjälm. Motionären konstaterar att cykelhjälmen har stor betydelse för att förhindra skallskador, att alltför många skadas i onödan och att det är långt kvar till mål 2020 om 70-procentig användning av cykelhjälm. Motionären pekar på att () förordar lag på hjälm för alla och att det finns en åldersgräns i lagen för cykelhjälm. I likhet med vad som gäller för andra trafiksäkerhetsregler ska enligt motionären lagstiftningen självklart omfatta alla åldrar. I motionen efterfrågas därför en översyn av om det ska vara obligatoriskt för alla att använda cykelhjälm när de cyklar. (M) pekar i motion 2015/16:422 på cykelolycksstatistik från som visar att det i omkom 153 cyklister och att fler än 44 000 cyklister skadades så svårt att de behövde uppsöka akut sjukvård. skedde minst 288 cykelolyckor relaterade till vägarbeten, och den vanligaste orsaken var kablar, slangar och rör som har fått cyklisten att cykla omkull. Vidare pekar motionären på att kraven som ställs på vägarbeten fastställs genom riktlinjer från och och att dessa fokuserar på motoriserad trafik. Enligt VTI är dock riktlinjerna för cyklister och vägarbeten otillräckliga och otydliga. I motionen efterfrågas en översyn av riktlinjerna för vägarbeten för att ge dem ett tydligare cyklistperspektiv. (M) framför i motion 2015/16:710 att cyklandet har tagit fart och blivit ett vanligt transportmedel men att det är ett farligt färdsätt. Motionären konstaterar att det vanligen saknas cykelvägar på den svenska landsbygden och att cyklister i likhet med gångtrafikanter är oskyddade. För cyklisterna gäller dock att de färdas i samma riktning som motorfordon och att de därför utsätter sig för större risker. I trafiksäkerhetsarbetet ingår en rad åtgärder; bl.a. har utbyggnaden av cykelbanor i städer och tätbebyggda områden varit påtaglig . Motionären konstaterar att man i normalfallet däremot inte har kunnat se samma utbyggnad på landsbygden. Motionären menar att trots att det sattes stort fokus på åtgärder för cykeltrafik i länsplanerna kvarstår problemet med säkerheten för cyklister. För att utöka säkerheten för cyklister på landsvägar eller andra platser där det saknas ändamålsenliga cykelvägar och högsta tillåtna hastighet är eller högre efterfrågar motionären en översyn av möjligheten att tillåta cykling på vänster sida av vägen. (MP) pekar i motion 2015/16:728 på att det finns en regel i trafikförordningen om att den som är och färdas med cykel måste använda cykelhjälm. Motionären menar att kritiker såg lagen som tandlös redan vid införandet och konstaterar att eftersom straffmyndighetsåldern är sammanfaller det med lagen om cykelhjälm, och därmed är det omöjligt för någon att få en påföljd för förseelsen. Enligt motionären bör barn som lär sig cykla använda hjälm och vara extra försiktiga i början. menar motionären att lagstiftning bör begränsa sig till regler som faktiskt är nödvändiga och att en lagstiftning om cykelhjälm inte är nödvändig. En minoritet av dem som ska fylla använder cykelhjälm, och motionären anser att en lagstiftning som innebär att en majoritet av barnen konsekvent bryter mot en lagstiftning riskerar att undergräva förtroendet för lag och ordning i en bredare bemärkelse och att detta i sig är skäl för att avskaffa lagen. I motionen efterfrågas följaktligen ett avskaffande av 6 kap. 4 § trafikförordningen om cykelhjälmstvång för dem som inte fyllt . I motion 2015/16:1600 framför m.fl. (MP) att framkomligheten skulle öka om cyklister tilläts köra mot enkelriktat och att detta tillåts i flera andra europeiska länder. Motionärerna hänvisar till den statliga cyklingsutredningen som menar att detta i praktiken redan är möjligt även i genom att kommunerna byter ut skylten om enkelriktat mot skylten för motortrafik förbjuden. Ett bättre och enklare sätt skulle dock enligt motionärerna vara att lagstifta om att det är tillåtet för cyklister att cykla där det finns en mindre skylt, ”gäller inte cyklister”, uppsatt på befintliga skyltar om enkelriktat. I motionen efterfrågas ett förslag för att möjliggöra cykeltrafik i motsatt riktning på enkelriktade gator (yrkande 4). m.fl. (MP) pekar vidare i motion 2015/16:1600 på den s.k. zebralagen som innebär att bilar måste stanna för fotgängare vid obevakade övergångsställen vid lägre hastigheter. Motionärerna menar att det finns problem med att det råder olika uppfattningar om huruvida zebralagen omfattar även cyklister, och det råder olika väjningskulturer i olika städer. Enligt motionärerna har otydligheten ökat med den nya bestämmelsen om olika väjningsregler vid ”cykelpassager” (där det är cyklisterna som har väjningsplikt) och cykelöverfarter (där det är bilar och andra fordon som har väjningsplikt). Olika regelverk leder enligt motionärerna till osäkerhet och fler olyckor, och de anser därför att zebralagen ska gälla även för cyklar så att bilar måste stanna även när cyklister vill följa en cykelbana som går parallellt med ett övergångsställe oavsett hur cykelbanan är utformad. Motionärerna anser att det är viktigt med en enhetlig nationell trafikregel om detta för att göra regelverket tydligt, öka trafiksäkerheten och göra det enkelt att cykla. I motionen efterfrågas att bilister ska vara skyldiga att lämna företräde för cyklister vid övergångsställen där det finns cykelbanor (yrkande 5). m.fl. (M) välkomnar i kommittémotion 2015/16:3058 att regeringen efter tillkännagivande har aviserat en kommande cykelstrategi eftersom mer cykling sänker utsläppen, minskar trängseln på vägarna och ökar folkhälsan. Motionärerna pekar på att det i bl.a. stadsmiljö finns flera förbättringar att göra för cyklister. Enligt motionärerna bör t.ex. riktlinjer arbetas fram som närmare belyser möjligheterna för cyklister att göra en högersväng vid rödljus för biltrafik samt att cykla mot enkelriktat på de vägar som är lämpliga, utan att det strider mot Wienkonventionerna. I motionen efterfrågas att man inom ramen för den kommande cykelstrategin ser över möjligheterna att göra det enklare och säkrare att cykla i stadsmiljö (yrkande 31). Motionärerna pekar vidare på nollvisionen och att ytterligare ett viktigt fokus i regeringens kommande cykelstrategi bör vara det oroande faktum att cykelolyckorna ökar. I motionen efterfrågas därför mer prioritet på forskning och statistik om cykling för att öka både användandet och säkerheten (yrkande 32). m.fl. (KD) pekar i kommittémotion 2015/16:3148 på att cykeln fyller en viktig samhällsfunktion. Motionärerna anser att det är positivt att cykelns betydelse som transportmedel ökar eftersom det medför goda effekter för såväl folkhälsan och miljön som trängseln i städerna. Motionärerna konstaterar att det är uppenbart att trafikmiljön inte i tillräckligt hög grad är anpassad för cykling och att utvecklingen med allvarliga olyckor och dödsfall inte är gynnsam för cyklister. I motionen efterfrågas att det förebyggande arbetet för att minska antalet cykelolyckor fortsätter (yrkande 29). Utskottet har berett motioner om trafikregler för cykling och om att öka trafiksäkerheten. Utskottet vill liksom tidigare framhålla att det är angeläget att olika trafikreglerande åtgärder prövas för att främja en ökad cyklism i samhället som det är viktigt att arbetet med att öka trafiksäkerheten drivs vidare. Utskottet har tidigare även gjort bedömningen att det finns ett behov av att se över hur de regler som rör cyklingen kan bidra till målen om ökad och säker cykling (bet. 2013/14:TU10). Utskottet kan i detta sammanhang påminna om att riktade ett tillkännagivande till regeringen om bl.a. att regeringen bör återkomma till med en redogörelse för regeländringar för att främja cykeltrafik i städer (bet. 2014/15:TU5, rskr. 2014/15:123). Utskottet kan inledningsvis konstatera att statistiken visar att många av dem som dödas eller skadas i cykeltrafiken får huvudskador. Även en till synes liten smäll mot huvudet kan innebära att den intellektuella och sociala förmågan försvagas allvarligt. Likaså kan personens uppfattnings- och rörelseförmåga drabbas. Medicinsk forskning visar att de svåra skallskador som kan uppkomma vid cykelolyckor kan lindras effektivast eller stoppas helt av en cykelhjälm. Användningen av cykelhjälm minskar risken för dödliga skallskador med . När det gäller cykelhjälmsanvändning är detta reglerat i förordning. Enligt trafikförordningen (1998:1276) ska den som är och färdas med en tvåhjulig cykel använda cykelhjälm eller ett annat lämpligt huvudskydd. Dessutom ska cykelföraren se till att passagerare under använder cykelhjälm. Barn och ungdomar som inte använder hjälm kan stoppas av polisen men inte bötfällas. Däremot kan föräldrar eller andra personer som fyllt bötfällas om de på sin cykel skjutsar ett barn som inte har cykelhjälm. Det nationella målet för cykelhjälmsanvändningen är att av cyklisterna ska använda hjälm 2020. VTI mäter regelbundet cykelhjälmsanvändningen. låg användningen på 4–. Den genomsnittliga cykelhjälmsanvändningen var 2014. Cykelhjälmsanvändningen varierar dock mycket mellan olika orter i landet. Vidare framgår att det trots den relativt kraftiga uppgången är en bit kvar till att uppfylla det mål som har satts upp för cykelhjälmsanvändningen till 2020. Målsättningen att av cyklisterna ska bära hjälm 2020 kommer inte att nås om inte utvecklingstakten blir högre. Uppgifter från VTI visar att ökade cykelhjälmsanvändningen som helhet. Utskottet noterar dock att hjälmanvändningen bland vuxna var i princip oförändrad . Utskottet anser att det är glädjande att en ökning har kunnat ses bland framför allt barn vid grundskolor, men även för barn i bostadsområden som är eller yngre. Utskottet anser likväl att det är önskvärt med en ökad hjälmanvändning bland barnen. Barn som cyklar i bostadsområden har en genomsnittlig hjälmanvändning på . Hjälmanvändningen är dessutom lägre när det gäller cykelresor till och från för barn mellan och uppgår för dessa till . Det finns dock skillnader mellan olika skolstadier, och bland högstadieelever (13–) använde cykelhjälm till och från skolan medan motsvarande andel för barnen på låg- och mellanstadiet (6–) var . Även om cykelhjälmsanvändningen bland barn och ungdomar inte är tillräcklig är det enligt utskottets mening viktigt att behålla reglerna om att alla som cyklar och är ska bära cykelhjälm eftersom reglerna har ett viktigt signalvärde. Utskottet noterar att barn utan hjälm kan bli stoppade av polisen och att de även om de inte får böter kan få en tillsägelse eller att polisen kontaktar föräldrarna och upplyser dem om att barnet riskerar att skadas när hon eller han cyklar utan cykelhjälm. Utskottet konstaterar att regelverket ger möjlighet att ge böter och att detta gäller i sådana sammanhang där vuxna skjutsar ett barn utan hjälm på cykel. Enligt uppgift från pågår det inte något arbete för att ändra nuvarande regler för användningen av cykelhjälm. När det gäller frågan om att utvidga kraven för cykelhjälmsanvändning till att omfatta alla åldrar anser utskottet att det inte finns anledning till något sådant initiativ. Företräde för cyklister vid övergångsställen där det finns cykelbana Regler om företräde och väjningsplikt vid övergångsställen finns i trafikförordningen (1998:1276). Enligt gällande regler är det tillåtet för cyklister att korsa en väg på ett övergångsställe, men de får bara korsa vägen om det kan ske utan fara. En cyklist som korsar en väg på ett övergångsställe har alltid väjningsplikt – både mot gående och mot fordon på vägen. Reglerna om väjningsplikt innebär att en fordonsförare ska sänka hastigheten eller stanna och att man endast får köra vidare om det kan ske utan fara eller hinder. Om en cyklist väljer att kliva av sin cykel och leda den över vägen räknas personen som gående, och då har alla fordonsförare väjningsplikt. Utskottet kan konstatera att bytte de då befintliga cykelöverfarterna namn till cykelpassager, och vid dessa är det cyklisterna som har väjningsplikt mot bilförarna. Begreppet cykelöverfart finns kvar men har fått en ny betydelse som innebär att den nya typen av cykelöverfart ses som ett slags övergångsställe för cyklister. De nya cykelöverfarterna som cyklister kan använda för att korsa en väg har vägmarkeringar i form av vitmålade kvadrater på vägbanan och vägmärken för cykelöverfart samt en utformning som säkrar att fordon inte förs med högre hastighet än . Cyklister som färdas ut på en cykelöverfart från en cykelbana ska ta hänsyn till avståndet till och hastigheten hos fordon som närmar sig överfarten. Fordonsförare har väjningsplikt mot cyklande som är ute på eller just ska färdas ut på cykelöverfarten. Cykling på enkelriktade gator Inom ramen för den cyklingsutredning som presenterades studerades hur det befintliga systemet av lagar och regler påverkar förutsättningarna för cyklister (2012:70). I utredningen framhölls att de flesta problemen kopplade till trafikregler och cykling inte har sin grund i reglerna i sig utan bättre löses genom åtgärder i trafikmiljön. Utredaren konstaterade bl.a. att möjligheten att tillåta cykling i båda trafikriktningarna på enkelriktade gator redan finns. Det finns således möjligheter för kommunerna att tillåta cykeltrafik i motsatt riktning på enkelriktade gator, och enligt vad utskottet har tagit del av finns det redan ett antal kommuner som vidtagit åtgärder för detta. Här kan nämnas att det finns exempel där kommunen har beslutat om parkeringsförbud på en sida av gatan och i stället tagit utrymmet i anspråk för cykling i båda riktningarna. En bakgrund till de nuvarande reglernas utformning är att detta måste vara en lokal fråga att hantera eftersom man vid varje sådan möjlighet bör beakta trafiksäkerhetsaspekterna såväl som framkomlighet och parkeringsmöjligheter. Cykling på vänster sida av körbanan I 3 kap. 7 § trafikförordningen (1998:1276) föreskrivs att vid färd på väg ska fordon föras i det körfält som är längst till höger i färdriktningen och som är avsett för fordonet. Cyklar, mopeder och fordon som är konstruerade för en hastighet av högst eller som inte får föras med högre hastighet än ska föras så nära den högra kanten av vägrenen eller av den bana som används som möjligt. I analyser av hur det befintliga systemet av lagar och regler påverkar förutsättningarna för cyklister fokuserades bl.a. på bestämmelser som reglerar planering och utformning av trafikmiljön samt trafikreglerna för cykeltrafik. I utredningsuppdraget ingick att kartlägga förutsättningarna i det befintliga systemet samt att bedöma vilka eventuella förändringar som skulle kunna bidra till förbättrade förutsättningar för cykling och cyklister. Utredningen resulterade i ett antal bedömningar och förslag inom olika områden. Utskottet kan konstatera att det bland de förslag som utredningen presenterade inte fanns något som avser ändringar av trafikreglerna för cykling på vänster sida av vägen. När det gäller frågan om att tillåta cykling på vänster sida av körbanan vill utskottet peka på att en bakgrund till de nuvarande reglerna är att cykeln är ett fordon och att det därför ska framföras på höger sida. Utskottet anser att trafiksäkerheten är en högt prioriterad fråga som måste genomsyra samtliga delar av regelverken om vägtrafik. När det gäller på vilken sida ett fordon ska få framföras på vägen är detta i mycket en fråga om förutsägbarhet och att olika fordon ska göra lika i trafiken. Om trafikanterna beter sig på ett förutbestämt och relativt förutsägbart sätt främjar detta trafiksäkerheten, medan en uppluckring av reglerna kan leda till osäkerhet både hos de trafikanter som reglerna gäller och för andra trafikanter, vilket kan försämra trafiksäkerheten. VTI har på uppdrag gjort en kunskapssammanställning och problembeskrivning av vägarbeten på cykelvägar, och en rapport presenterades 2014 (838). Studien visar att nio av tio cykelolyckor vid vägarbeten har inträffat i tätort och att de vanligaste orsakerna är att cyklisten cyklat omkull på: – kablar, slangar, rör etc. på cykelvägen – löst grus, stenar eller smuts från vägarbetet – höga och/eller omarkerade kanter – större gropar, hål, diken eller andra ojämnheter. I rapporten konstateras bl.a. att cyklisternas framkomlighet påverkas negativt av alla typer av hinder som ett vägarbete utgör, framför allt av om- och förbiledningar. Cyklisternas komfort påverkas negativt av ojämnheter och smuts som ofta förekommer i samband med vägarbeten. Utskottet anser att det är viktigt att det vidtas kraftfulla åtgärder för att på olika sätt motverka olyckor för cyklister i trafiken. Utifrån de cykelolyckor som sker och är relaterade till vägarbeten har informerat om att de har inlett en intern diskussion kring behovet av ändringar i interna riktlinjer för vägarbeten. Utskottet anser att det är bra att har valt att lägga ett tydligare fokus på cyklisternas behov vid vägarbeten och ser därför med tillförsikt på att kommer att se till att göra nödvändiga ändringar för att förbättra trafiksäkerheten för cyklister vid vägarbeten. Mot bakgrund av vad som anförts ovan finner utskottet inga skäl att ta särskilda initiativ med anledning av de motioner som behandlas här. Motionerna 2015/16:312 (S), 2015/16:422 (M), 2015/16:710 (M), 2015/16:728 (MP), 2015/16:1600 (MP) yrkandena 4 och 5, 2015/16:3058 (M) yrkandena 31 och 32 och 2015/16:3148 (KD) yrkande 29 avstyrks därför. Underlättande av kombinerade resor med cykel Utskottets förslag i korthet Utskottet hänvisar bl.a. till att den s.k. förslag är under beredning. När det gäller frågor som rör kombinerade resor med cykel inom kollektivtrafiken finns en EU-reglering av betydelse för eventuell svensk reglering. I artikel 5 i EG-förordning 1371/2007 anges att järnvägsföretagen ska ge resenärerna möjlighet att, mot extra betalning, ta med cyklar på tåget. Detta gäller förutsatt att det inte har någon negativ effekt på trafiktjänsten och att vagnarna tillåter det. Enligt lagen (2010:1065) om kollektivtrafik är det den regionala kollektivtrafikmyndigheten som ansvarar för kollektivtrafiken i länet. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna tar fram trafikförsörjningsprogram som omfattar all kollektivtrafik i respektive län. Programmen har sin utgångspunkt i de transportpolitiska målen och beaktar även andra nationella, regionala och lokala mål, planer och program av betydelse för en hållbar utveckling och tillväxt. I samband med upprättandet av planerna förs även en dialog med bl.a. operatörer, kollektivtrafikföretag och övriga intressenter. m.fl. (MP) pekar i motion 2015/16:1600 på att förutsättningarna att ta med sig cykel på tåget eller annan kollektivtrafik är begränsade och oförutsägbara och anser därför att kombinationen av klimatsmarta transportmedel behöver underlättas. Motionärerna menar att det inte är svårt att förstå att det inte fungerar att tillåta cyklar på bussar, tunnelbanor och spårvagnar i städerna under rusningstid men att det är svårare att förstå varför det inte ska vara tillåtet under lågtrafiken eller varför landsbygdens bussar numera sällan erbjuder den möjligheten. Vissa länstrafikbolag har dock infört möjligheten att ta med sig cykel på pendeltågen, vilket underlättar för både arbetspendlare och cykelturismen. har andra tågbolag tagit bort möjligheten att ta med cykeln på tåget. För att främja cyklingen och den klimatsmarta resan måste det vara enkelt att kombinera de klimatsmarta trafikslagen. I motionen efterfrågas därför en komplettering av kollektivtrafiklagen så att det blir obligatoriskt, med vissa undantag, att kräva av både upphandlad och kommersiell trafik att resenärerna ska kunna ta med sig cyklar inom kollektivtrafiken (yrkande 6). I uppdraget till (N 2010:08) ingick att analysera regler inom olika områden för att öka cyklingen och göra den säkrare. Ett av de delområden som sågs över var möjligheterna att ta med cykel på tåg och bussar. I utredningen föreslogs att regeringen skulle ge i uppdrag att i samråd med Transportstyrelsen ta fram en idékatalog inom området. Enligt uppgift från är förslag fortfarande under beredning, men en idékatalog har ännu inte tagits fram. Frågan om möjligheterna att kombinera cykeltrafik med kollektivtrafik har varit uppe till behandling i , (bet. 2014/15:TU13). Utskottet vill liksom tidigare i dessa sammanhang framhålla vikten av att cykeltrafik kan vara en del av hela resan och att detta först och främst förutsätter att det är tillåtet och möjligt att ta med cykeln på olika kollektiva färdmedel som tåg och buss. Utskottet vill peka på de målkonflikter som ökade krav på kollektivtrafiken kan leda till och att krav på den allmännyttiga trafik som de regionala kollektivtrafikmyndigheterna organiserar kan bidra till ökade kostnader för kollektivtrafiken och därmed också en dyrare kollektivtrafik för resenärerna, vilket i sin tur kan inverka negativt på människors vilja att välja kollektivtrafik. Utskottet vill liksom tidigare även peka på att det finns starka skäl att tro att det arbete som pågår med att öka och förbättra kollektivtrafiken också kommer att leda till en ökad investeringsvilja i de fordon som används av kollektivtrafikföretagen och att dessa är anpassade till olika resenärskategorier som bl.a. cykelresenärer. Utskottet är av uppfattningen att det är en lämplig ordning och att det är de regionala kollektivtrafikmyndigheterna som är mest lämpliga att göra en avvägning av vilka krav som bör ställas på den offentligt organiserade kollektivtrafiken i länet. Mot bakgrund av att förslag är under beredning och av vad utskottet i övrigt har framfört anser inte utskottet att det finns skäl för att ta något initiativ i frågan. Därmed avstyrks motion 2015/16:1600 (MP) yrkande 6. Främjande åtgärder för användning av elcyklar Utskottets förslag i korthet Utskottet hänvisar bl.a. till de forskningsinsatser som pågår inom olika delar av elcykelområdet och den positiva trend som kan ses när det gäller användningen av elcyklar. När det gäller en höjning av den högsta tillåtna hastigheten för elcyklar konstaterar utskottet att hänsyn måste tas till trafiksäkerhetsaspekterna för lätta fordon vid höga farter. Jämför reservation 5 (M, C, L, KD). En elassisterad cykel (elcykel) är en cykel försedd med en elmotor. Med hjälp av motorn blir cyklandet enklare och lättare.