bet · H401TU4 · 2016-12-08 00:00:00 — Vi anser därför att det finns starka skäl för att pausa införandet i tills det kan ske på ett sätt som är väl förberett och genomarbetat. Vi anser bl.a. att kostnadsbilden och den tekniska funktionaliteten måste analyseras vidare. Ett nära samarbete med branschen är avgörande i ett sådant analysarbete. Vi vill i sammanhanget också peka på att Utredningen om järnvägens organisation framfört att planerna på att införa ERTMS är en strategisk fråga som berör i princip alla sektorns aktörer. Utredningen konstaterar att genom att frågan inte fått den strategiska behandling den förtjänat, har flera aktörer i sektorn, både offentliga och privata, orsakats stora kostnader som möjligen hade kunnat undvikas. Utredningen pekar vidare på att när det gäller förutsättningar för trafikorganisatörer eller järnvägsföretag att utvecklas, behöver det undersökas hur införandet av ERTMS bör hanteras för att undvika nya inträdeshinder på marknaden. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Särskilt om införandet av ERTMS, punkt 13 (SD) av (SD) och Per Klarberg (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 13 borde ha följande lydelse: 2016/17:2531 av m.fl. (M) yrkande 4. ERTMS ska vara en europeisk standard för signalhantering på järnväg. Vi sverigedemokrater anser att en satsning på ERTMS i inte bara är ekonomiskt oförsvarbar, utan dessutom helt onödig; har redan ett adekvat signalsystem och de enda sträckor som är betjänta av ERTMS är höghastighetsjärnväg med tåg som färdas – något som inte har. har alltid legat i framkant när det gäller järnvägssäkerhet. Det nuvarande ATC-systemet har varit i drift och är ett mycket säkert och tillförlitligt system samt är godkänt för hastigheter . Vi kan instämma i att ERTMS skulle kunna fylla en funktion när det gäller internationell tågtrafik, men endast en väldigt liten del av tågtrafiken i är gränsöverskridande. Vi kan också konstatera att inget talar för att ett land i nordliga utposter , mer än marginellt, skulle få utökad internationell tågtrafik. Dessutom är redan de fordon som passerar landsgränserna utrustade med dubbla system, vilket gör gränsöverskridande trafik möjlig. Därför ser vi sverigedemokrater inte heller här någon i det kostsamma ERTMS-systemet. Sammantaget konstaterar vi att ERTMS inte bara är en olönsam investering, utan dessutom helt onödig. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Särskilt om införandet av ERTMS, punkt 13 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 13 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. Därmed bifaller delvis motion 2016/17:2531 av m.fl. (M) yrkande 4. syftar till att skapa ett EU-gemensamt signalsystem som ska göra det enklare att köra tågtrafik mellan länder i de utpekade korridorerna. Gränsöverskridande järnvägstrafik ska underlättas och signalsystemet är en av flera olika faktorer som är av betydelse för att utveckla transporterna över gränserna. Målet med signalsystemet är att samma system ska finnas i de utpekade korridorerna i EU. För del är det därför angeläget att signalsystemets framtida utbyggnad samordnas med våra närliggande länder såsom och . Jag vill dock framhålla att det finns tveksamheter i flera länder kring takten i implementeringen på grund av tekniska, ekonomiska och övriga driftsfrågor som måste lösas inför ett fortsatt införande av ERTMS. Vi i Liberalerna anser att det finns starka skäl för att pausa införandet i , vilket vi redovisar närmare i reservation 19. Det är även centralt att i den fortsatta processen kring ERMTS beakta de berörda tågoperatörernas synpunkter liksom järnvägens totala funktionssätt. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Regionala flygplatser, punkt 14 (S, MP, V) av (MP), (S), (S), (S), (S), (V), (S) och (S). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 14 borde ha följande lydelse: 2016/17:1621 av m.fl. (S), 2016/17:3391 av m.fl. (KD) yrkande 37, 2016/17:3507 av (C) yrkande 4, 2016/17:3509 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkande 19, 2016/17:3510 av m.fl. (KD) yrkande 8, 2016/17:3512 av m.fl. (L) yrkande 34 och 2016/17:3513 av m.fl. (M) yrkande 13. Vi vill inledningsvis betona att de regionala icke-statliga flygplatserna spelar en betydelsefull roll i det svenska transportsystemet och att ett väl sammanhållet flygplatssystem är en nödvändighet för såväl tillväxt som utveckling med hänsyn till att är ett glest befolkat land med stora avstånd. Vi vill framhålla att transportpolitiken ska präglas av ett starkt trafikslagsövergripande perspektiv och ett stort regionalt och lokalt inflytande över infrastrukturinvesteringar. Vi vill även påminna om att den planeringsprocess som har lagt fast innebär att roll i första hand bör vara att ange övergripande mål och riktlinjer för planeringen, fastställa finansiella ramar, säkerställa en god kontroll av statens finanser och skapa förutsättningar för en effektiv organisation för att förvalta avsatta resurser. Detta innebär i sin tur att beslut om olika åtgärder som ska genomföras i infrastrukturen i första hand bör fattas inom ramen för åtgärdsplaneringen, dvs. regeringens, , regionernas och länens långsiktiga planering med utgångspunkt i beslut. I infrastrukturpropositionen gör regeringen bedömningen att de statliga bidragen till icke-statliga flygplatser är betydelsefulla för finansieringen av driften av dessa flygplatser. I propositionen framhåller regeringen vidare att de icke-statliga flygplatserna har en viktig roll att fylla för att uppnå en god tillgänglighet i hela landet vid sidan av det statliga basutbudet av flygplatser. Regeringen framhåller dessutom att stödet bör ses ur ett trafikslags-övergripande perspektiv, vilket innebär att stöd ska kunna ges för en flygplats om det saknas tillfredsställande kollektiva transportalternativ. Stödet ska ses som ett komplement till flygplatsernas egen finansiering genom rörelseintäkter. I propositionen pekar regeringen vidare på att arbetar med att ta fram en svensk flygstrategi där bl.a. förutsättningarna för och betydelsen av de icke-statliga flygplatserna behandlas. Vi kan konstatera att de regionala flygplatserna både har haft och har en fortsatt mycket stor betydelse för att kunna bo och leva samt utveckla sysselsättningen och näringslivet i olika delar av . När det gäller den ekonomiska situationen vid de svenska flygplatserna kan vi dock konstatera att den för många regionala flygplatser är bekymmersam. I en rapport från Trafikanalys (rapport 2016:4) uppmärksammas att de allra flesta icke-statliga flygplatser med linjetrafik redovisar ett ekonomiskt underskott, vilket gör dem beroende av olika former av offentligt stöd. Enligt Trafikanalys finns det olika anledningar till detta, bl.a. att jämfört med många andra länder har en låg befolkningstäthet och att vissa delar av landet är mycket glest befolkade. Många regionala flygplatser behöver därför statliga och kommunala åtgärder för att överleva. Vi vill mot denna bakgrund framhålla det angelägna i att statliga myndigheter, kommuner och landsting även fortsättningsvis vidtar de åtgärder som behövs för att främja att verksamheten kan fortgå vid de regionala flygplatserna i olika delar av landet och att resenärerna därmed kan erbjudas väl fungerande möjligheter att resa och förflytta sig. På pågår ett arbete med att ta fram en svensk flygstrategi där bl.a. förutsättningarna för och betydelsen av de icke-statliga flygplatserna behandlas. Vi anser att det inte finns någon anledning att föregripa arbetet och avstyrker därför motionerna i fråga. Sverigeförhandlingen, punkt 15 (M) av (M), (M), (M) och Boriana (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 15 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2016/17:3513 av m.fl. (M) yrkande 14, 2015/16:3059 av m.fl. (M, C, FP, KD) yrkande 10, 2015/16:3148 av m.fl. (KD) yrkande 15, 2016/17:3391 av m.fl. (KD) yrkande 18, 2016/17:3507 av (C) yrkande 5, 2016/17:3509 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkande 5 och 2016/17:3510 av m.fl. (KD) yrkande 15 och 2016/17:312 av m.fl. (SD) och 2016/17:3509 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkande 4. Vi moderater vill framhålla att Sverigeförhandlingen är en investering i jobb, bostäder, kollektivtrafik, järnvägar och vägar. Syftet med Sverigeförhandlingen är att skapa ett modernt och mobilt land som det stärker förutsättningarna för jobb och tillväxt i hela landet. Sverigeförhandlingen inkluderar utredningar av flera olika projekt såsom nya stambanor för höghastighetståg, ytterligare en fast förbindelse mellan och , en östlig förbindelse i , ett uppdrag om att öka kollektivtrafiken, förbättra tillgängligheten och öka bostadsbyggandet i tre storstadsregioner , och och i samband med det ingå överenskommelser med berörda aktörer om ett antal möjliga cykelåtgärder samt att pröva förutsättningarna för att bygga ut järnvägen i norra . Vi vill påminna om att förhandlingen med andra ord omfattar flera delar och att en förhandlingsperson har tillsatts för att skapa samordningsvinster mellan bostäder och infrastruktur och för att säkerställa en ansvarsfull finansiering. Sverigeförhandlingen ska presentera sin slutrapport för regeringen. I ljuset av den kraftiga kostnadsökningen och att projektet beräknas vara samhällsekonomiskt mycket olönsamt säger nej till att bygga en ny höghastighetsjärnväg. Vi vill dock betona att Sverigeförhandlingens övriga uppdrag ska fortsätta, och vi ser fram emot att ta del av förhandlingens slutbetänkande . När det gäller regeringens vision om en höghastighetsjärnväg vill vi särskilt framhålla att regeringen saknar både tidsplan och finansiering för utbyggnaden av den höghastighetsjärnväg man säger sig vilja bygga och även att regeringen aktivt väljer att prioritera ned underhållet av vägnät. ville 2014 utreda möjligheten att knyta samman tre största städer med höghastighetsjärnväg. Med de fakta som föreligger och med bättre kunskap om skicket på befintlig järnväg menar vi att det är nödvändigt att prioritera annat. Vi säger nej till en svensk höghastighetsjärnväg bl.a. eftersom investeringskostnaden har skenat och beräknas till . Därutöver tillkommer stora kostnader för att ansluta järnvägen i till de nya höghastighetsbanorna och för förstärkningar av spårkapacitet i anslutning till , och – där det är mycket trångt. Den beräknade investeringskostnaden inkluderar inte heller kostnaden för nya stationer. För två tredjedelar av sträckan är beräkningarna dessutom osäkra och allt tyder på att den slutliga kostnaden blir mycket hög. Projektet riskerar att bli en gökunge som tränger ut alla andra viktiga investeringar och underhållsåtgärder i ett läge där behoven är stora och omfattande i hela vårt land. beräkningar visar vidare att projektet leder till en samhällsförlust på . Det beror till stor del på att kostnaderna är för höga i relation till befolkning och att restidsvinsterna jämfört med dagens tåg- och flygförbindelser inte blir tillräckligt stora. , , SNS och flera forskare riktar kritik mot att projektet kostar mycket mer än det smakar och flera av dessa experter avråder starkt från att gå vidare med det. skulle kunna stå klar om tidigast , men står inför stora samhällsutmaningar som är kopplade till alltifrån jobb och integration till klimat, bostäder och infrastruktur och som måste lösas nu och inte . Framför allt löser höghastighetsbanor inte de problem som resenärerna på järnvägen drabbas av . pekar på att höghastighetsbanor inte heller är ett kostnadseffektivt sätt att minska koldioxidutsläpp från transportsektorn och därför inte alls det miljöprojekt som särskilt vill hävda. Regional trafik i och omkring , och , där det redan är trångt på spåren, riskerar att trängas undan av nya höghastighetståg, vilket skulle påverka vardagen för hundratusentals pendlare i de regionerna. Problemen där skulle också fortplanta sig genom resten av transportsystemet, vilket vi redan ser med dagens flaskhalsar där ett stopp i påverkar stora delar av övriga järnvägen. Den kostnadsuppskattning angående höghastighetståg på som Sverigeförhandlingen angett inkluderar dessutom inte ytterligare åtgärder för att stärka järnvägstrafiken i dessa städer. Genom att säga nej till höghastighetsbanor för kan och vill vi i stället prioritera att rusta upp och uppgradera den järnväg vi har och bygga ny där behovet och samhällsnyttan av investeringar är som störst. Det är både rätt och rimligt att i första hand ta hand om det järnvägssystem vi redan har i stället för att bygga nya höghastighetsbanor. vill kombinera kraftiga underhållsinsatser med investeringar i kostnadseffektiva kapacitetshöjande åtgärder på järnvägen runt om i landet. Det behövs både mer av underhåll, fler spår i befintligt nät och helt ny kapacitet. På så sätt stärker vi förutsättningarna för det regionala pendlandet och industrins behov av pålitliga godstransporter, något som inte en höghastighetsjärnväg löser. Det behövs ny kapacitet men med investeringar i ny konventionell järnväg kan vi på ett bättre och mer kostnadseffektivt sätt leva upp till de behov som regional pendling i ställer, eftersom tågen både kan stanna fler gånger och kostnaden för att bygga konventionell järnväg nästan är hälften av vad det kostar att bygga höghastighetsjärnväg. Vi vill också i sammanhanget peka på att Utredningen om järnvägens organisation framhöll i sitt betänkande En annan tågordning – bortom järnvägsknuten (SOU 2015:110) att staten inte bör påbörja förhandlingar med kommuner och regioner om medfinansiering av höghastighetsjärnvägar och anslutande infrastruktur förrän det finns ett tydligt ställningstagande om vad de framtida nya stambanorna ska användas till, samt vilken marknadstillträdesmodell som ska tillämpas på dessa banor och på det nationella nätet i övrigt. Som nämnts tidigare anser vi dock att Sverigeförhandlingens övriga uppdrag, dvs. storstadspaketen, cykling, östlig förbindelse, järnvägen i norr och en ny fast förbindelse mellan –bör fortsätta. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Sverigeförhandlingen, punkt 15 (SD) av (SD) och Per Klarberg (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 15 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2016/17:312 av m.fl. (SD) och 2016/17:3509 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkandena 4 och 5 samt 2015/16:3059 av m.fl. (M, C, FP, KD) yrkande 10, 2015/16:3148 av m.fl. (KD) yrkande 15, 2016/17:3391 av m.fl. (KD) yrkande 18, 2016/17:3507 av (C) yrkande 5, 2016/17:3510 av m.fl. (KD) yrkande 15 och 2016/17:3513 av m.fl. (M) yrkande 14. Vi sverigedemokrater vill inleda med att framhålla att satsningen på en höghastighetsjärnväg är helt orimlig i ett glesbefolkat land som . Detta gäller särskilt eftersom har stora behov av investeringar i underhåll och av att bygga bort flaskhalsar i det befintliga systemet. Dessutom är de stora frågorna obesvarade: är lämpat för höghastighetsjärnväg, är det miljömässigt motiverat och är det samhällsekonomiskt lönsamt? Vi vill också understryka att satsningen på höghastighetsjärnväg är ett näst intill renodlat storstadsprojekt som om det skulle ske skulle vara på bekostnad av nödvändiga investeringar i resten av . har således bilden av ett prestigeprojekt vuxit fram, där rationella argument tyvärr har fått stryka på foten. Att kunna resa med tåg mellan våra storstäder på två respektive två och låter fantastiskt som idé, men flyget erbjuder redan än kortare restider samt priser som höghastighetsjärnvägen troligen aldrig kommer att kunna matcha. Om tåget trots allt skulle bli konkurrenskraftigt behöver detta inte innebära några miljöfördelar enligt vår uppfattning. Bara själva bygget är enormt resurskrävande och kommer att innebära allvarliga ingrepp i natur och kulturmiljö. Jämfört med kostnaderna för höghastighetsjärnvägen, kan man med tämligen blygsamma summor väsentligt korta restiden samt utöka kapaciteten på befintliga stambanor. skulle utrymme finnas för viktiga investeringar inom såväl vägtrafik, luftfart som sjöfart, både regionalt och nationellt. Allt utan att framtida generationer behöver stå med notan. I sammanhanget kan nämnas att har ungefär lika många resenärer på en enda dag som SJ har på sträckan –på . Vi vill i stället att det utreds vilka investeringar i hela som är genomförbara i närtid och som inte är begränsade till järnväg. Vi kan konstatera att den s.k. Sverigeförhandlingen innefattar fler saker än bara höghastighetsjärnvägen, t.ex. bostäder och anslutande infrastruktur. Överger man planerna på höghastighetsjärnvägen menar vi dock att de andra projekten faller i sin nuvarande form. Vi anser därför att det är rimligt att avbryta hela Sverigeförhandlingen. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Sverigeförhandlingen, punkt 15 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 15 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2015/16:3059 av m.fl. (M, C, FP, KD) yrkande 10 och 2016/17:3507 av (C) yrkande 5, 2015/16:3148 av m.fl. (KD) yrkande 15, 2016/17:3391 av m.fl. (KD) yrkande 18, 2016/17:3510 av m.fl. (KD) yrkande 15 och 2016/17:3513 av m.fl. (M) yrkande 14 och 2016/17:312 av m.fl. (SD) och 2016/17:3509 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkandena 4 och 5. En väl utbyggd infrastruktur knyter ihop och skapar förutsättningar för fler jobb och företag i hela landet. Arbetsmarknadsregioner breddas, det möjliggör fler hållbara transporter, minskad klimatpåverkan och att nya bostäder växer fram. Snabbare tåg skapar dessutom möjlighet till enklare och effektivare pendling. Det handlar om modern, grön infrastruktur som knyter samman och som därför har en positiv inställning till. räcker den svenska järnvägens kapacitet inte till, varken i norra eller . En kraftig tillväxt i tågtrafiken har lett till högt kapacitetsutnyttjande och eftersatt underhåll som järnvägen varit i behov av ytterligare förstärkningar vad gäller drift och underhåll. Denna situation gör systemet mycket känsligt för störningar, både planerade, tekniska och väderberoende. Slutresultatet blir låg pålitlighet och lågt förtroende för tåg, såväl för persontrafik som för den stora mängd gods som måste transporteras på järnväg. är övertygat om att det krävs kraftiga satsningar på både nyinvesteringar i räls för exempelvis kapacitetshöjningar och driftsäkerhet, på tillgänglighet i transportinfrastrukturen och på drift och underhåll av befintlig infrastruktur i hela landet. Mot bakgrund av detta, samt behovet av ökat bostadsbyggande, tog i alliansregeringen initiativ till Sverigebygget, som efter valet bytte namn till Sverigeförhandlingen. Sverigebygget syftade till att binda samman hela genom höghastighetståg, fler tågstopp i mindre orter, förstärkningar av järnvägen i norra och byggandet av 100 000 nya bostäder. Att med modern infrastruktur knyta samman är av största vikt för att hela landet ska ges möjligheter att skapa jobb och bidra till klimatomställningen. har en positiv grundinställning till höghastighetsjärnvägar, till modern, grön infrastruktur som leder till ökad rörlighet. Vi har en stor tilltro till de möjligheter tekniken medför. Höghastighetståg öppnar även för system-förändringar och utveckling som vi inte exakt kan förutse, så som utvidgning av arbetsmarknads- och utbildningsregionerna. Moderna kommunikationer påverkar även människors benägenhet att se nya möjligheter och därmed förändra sina liv. Exempel på tidigare infrastruktur som lett till större påverkan än analyserna visat är som byggdes med enkelspår men som byggs ut med dubbelspår för att resandet har blivit mycket större än man trodde. Så är även fallet med som kommer att vara avbetalad mycket tidigare än räknat tack vare mer resande än man prognostiserat. Båda exemplen är system-förändringar som inte kunde fångas av förstudier. Ett projekt med höghastighetsbanor bär med andra ord på en stor potential, men är mån om en hållbar finansiering och att förmår att vidmakthålla en hög grad av kostnadskontroll i projektet. Finansieringen måste ske på ett ansvarsfullt sätt och får inte äventyra andra viktiga nyinvesteringar och reinvesteringar, eller underhåll av befintlig transportinfrastruktur. Projektet ska ses som en helhet med anslutningar, bostäder, investeringar och kollektivtrafik i hela . En satsning på höghastighetståg måste även inkludera att höghastighetsbanorna och dess stationer länkas till och förstärker kapaciteten på befintlig transportinfrastruktur så att tillgängligheten kommer hela det svenska transportsystemet till del. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Sverigeförhandlingen, punkt 15 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 15 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. Därmed bifaller delvis motionerna 2015/16:3059 av m.fl. (M, C, FP, KD) yrkande 10, 2015/16:3148 av m.fl. (KD) yrkande 15, 2016/17:3391 av m.fl. (KD) yrkande 18, 2016/17:3507 av (C) yrkande 5, 2016/17:3510 av m.fl. (KD) yrkande 15 och 2016/17:3513 av m.fl. (M) yrkande 14 och 2016/17:312 av m.fl. (SD) och 2016/17:3509 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkandena 4 och 5. Jag vill framhålla att alliansregeringens stora satsning Sverigebygget, numera Sverigeförhandlingen, är en historisk och långsiktig investering i jobb, bostäder, kollektivtrafik, järnvägar och vägar. Jag vill påminna om att syftet med Sverigeförhandlingen är att skapa ett öppet, modernt och mobilt land. Sverigeförhandlingen knyter ihop vårt land och stärker förutsättningarna för jobb och tillväxt i hela landet. Vi Liberaler säger dock nej till regeringens satsning på höghastighetsbanor. Bakgrunden till detta är att kostnaden visar på stor osäkerhet och spannet ligger på allt . Till detta kommer kompletterande infrastruktur. Jag kan dessutom konstatera att regeringen har framfört att detta ska ske i den takt ekonomin tillåter. Det saknas därmed långsiktig finansiering för höghastighetsbanorna. Jag vill vidare peka på att avsaknaden av finansiering leder till att tillgängliga medel för underhåll riskeras. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Sverigeförhandlingen, punkt 15 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 15 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2015/16:3148 av m.fl. (KD) yrkande 15, 2016/17:3391 av m.fl. (KD) yrkande 18 och 2016/17:3510 av m.fl. (KD) yrkande 15, 2015/16:3059 av m.fl. (M, C, FP, KD) yrkande 10, 2016/17:3507 av (C) yrkande 5 och 2016/17:3513 av m.fl. (M) yrkande 14 och 2016/17:312 av m.fl. (SD) och 2016/17:3509 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkandena 4 och 5. byggs infrastruktur i hög takt. Med infrastrukturen möjliggörs också nya lägen för bostäder. har tillsammans med övriga partier i alliansregeringen kraftigt ökat anslagen till långsiktiga infrastrukturåtgärder. tog alliansregeringen initiativet till det s.k. Sverigebygget, ett initiativ som syftade till att möjliggöra ett antal långsiktiga och genomgripande satsningar i ett åtgärdspaket för bl.a. järnväg, vägar och utbyggd kollektivtrafik. Sverigebygget hade föregåtts av den s.k. Stockholmsförhandlingen, vilken resulterade i avtal om utbyggd tunnelbana och 78 000 nya bostäder . går Sverigebygget under namnet Sverigeförhandlingen men till sitt innehåll återspeglar den fortfarande de ursprungliga visionerna på området. Sverigebygget var och de övriga allianspartiernas sätt att ta ett samlat grepp om infrastruktur och bostadsbyggande för att knyta ihop landet.