bet · H301TU11 · 2016-04-06 00:00:00 — Sådana föreskrifter, som vanligen är tidsbegränsade, finns för färd med längre bussar med mer än en led i och , där sådana bussar används i linjetrafik. Buss med släpvagn för personbefordran används i . Trafikförordningen innehåller även bestämmelser om väghållningsarbete, bärgning och liknande arbete. Det finns dock inte någon särskild bestämmelse om bärgning av längre fordonskombinationer. (M) anser i motion 2015/16:492 att regeringen bör se över möjligheterna att ändra bestämmelserna i trafikförordningen om ledbussars längd. måste bussar som är längre än beviljas särskilt tillstånd av Transportstyrelsen, och motionären anser att förfarandet är både omständligt och tidsödande. En ändring i trafikförordningen är därför mer ändamålsenlig för att tillåta ledbussar på som i övrigt uppfyller ansvariga myndigheters föreskrifter. En fördel med att utnyttja längre bussar är bättre passagerarkapacitet, något som kan bidra till en minskad miljöpåverkan eftersom fler kan utnyttja kollektivtrafiken. I motion 2015/16:691 efterlyser (M) vidare en uppdatering av bestämmelserna i trafikförordningen om största tillåtna längd för bärgning och bogsering av fordonståg. Motionären påminner om att går gränsen vid för att bärga eller bogsera ett fordonståg, vilket är en försvårande omständighet om man vill utnyttja bussar och lastbilsekipage som överskrider denna längd eftersom det då krävs särskilda rutiner med dispens från polisen som är tidsödande för den drabbade och som riskerar att försvåra framkomligheten i trafiken. För att göra det enklare för transportsektorn och kollektivtrafiken att utnyttja längre fordon i trafiken behövs därför ett regelverk som är anpassat till den snabba teknikutvecklingen på området och som främjar utvecklingen av nya smarta transporter för att öka kapaciteten i gods- och passagerartrafiken, anser motionären. Per Klarberg (SD) yrkar i motion 2015/16:1290 på att lagstiftningen som reglerar hur bötesbelopp ska beräknas för fordon med övervikt ska ändras så att den utgår från totalvikten och inte som från tillåten lastvikt. Anledningen är som motionären påpekar att nuvarande bestämmelser inte beaktar fordonets konfigurering, och motionären anför som exempel husbilar och lätta lastbilar som ofta utgår från samma grundkonstruktion. Skillnaden blir dock att den lätta lastbilen ofta har en högre tillåten lastvikt eftersom den inte har lika mycket fast inredning. Med hänsyn till den typ av mätutrustning polisen utnyttjar uppstår situationen att den lätta lastbilen och husbilen får olika bötesbelopp vid samma övervikt över på grund av olika tillåtna lastvikter, något som motionären anser är rättsosäkert eftersom husbilar och löper en betydligt större risk att få böter än lätta lastbilar med samma grundkonstruktion vid små överlaster. Per Klarberg (SD) yrkar vidare i motion 2015/16:1798 på att regeringen ska tillåta s.k. mopedbilar med en högre totalvikt än . Det handlar om ett förhållandevis kostsamt fordon som i allmänhet tillverkas i begränsade serier, och motionären påpekar att den låga viktgränsen begränsar möjligheterna att förse denna typ av fordon med nödvändig säkerhetsutrustning. Motionären anser därför att en högre tillåten totalvikt skulle kunna göra fordonen säkrare men även billigare att tillverka. Utskottet anser att regler om längd och vikt för vägfordon kontinuerligt behöver ses över för att anpassas till rådande förhållanden. Utskottet välkomnar därför att regeringen gav i uppdrag åt Transportstyrelsen att lämna förslag till de författningsändringar som är nödvändiga för att längre ledbussar samt bussar med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran ska kunna tillåtas för färd utan att föreskrifter meddelas med stöd av 4 kap. 17 b § trafikförordningen (1998:1276). I uppdraget ingår att analysera – behovet av definitioner av olika typer av ledbussar – behovet av en högsta tillåten hastighet för längre ledbussar samt bussar med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran samt eventuella fordonstekniska krav – konsekvenser för trafiksäkerheten (bl.a. förarens färdigheter med hänsyn till fordonets egenskaper), framkomlighet och stadsplanering om trafik med längre ledbussar samt med bussar med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran tillåts – konsekvenserna av de författningsändringar som föreslås, bl.a. vad gäller de samhällsekonomiska konsekvenserna kopplade till de transportpolitiska målen samt konsekvenserna för privata och offentliga aktörer. Uppdraget ska avrapporteras till () . Utskottet ser även positivt på att regeringen har för avsikt att vidta åtgärder när det gäller största tillåtna längd för bärgning och bogsering av fordonståg. remitterade –en promemoria med förslag till ändring i trafikförordningen (1998:1276) om bestämmelser för bärgning av långa fordon (dnr N2015/07991/MRT). I promemorian föreslås att trafikförordningen ändras så att längre fordonskombinationer kan bärgas utan särskilt undantag. Det motiveras med att stillastående fordon i vägbanan kan vara en trafikfara för övriga medtrafikanter. I promemorian framhålls att det är angeläget att stillastående fordon kan bärgas effektivt utan att riskera sämre trafiksäkerhet, och det konstateras att det kan leda till en fördröjd bärgningstid att dela på fordonskombinationer. Enligt vad utskottet erfar har samtliga som yttrat sig tillstyrkt förslaget. Förslaget bereds inom . Vad gäller böter om överskridande av maximal lastvikt regleras även det i trafikförordningen. Av 4 kap. 4 § i denna framgår att om en viss maximilast gäller för ett motordrivet fordon eller ett därtill kopplat fordon får tyngre last inte befordras med fordonet. Vidare följer av 14 kap. 4 § att förare som bryter mot denna bestämmelse döms till penningböter. Enligt uppgift från Transportstyrelsen ser myndigheten tillsammans med över de regler som gäller för böter för överskridande av maximal vikt. Myndigheterna har för avsikt att överväga att föreslå ändrade regler. Vad gäller motionsförslaget om att tillåta tyngre s.k. mopedbilar vill utskottet peka på att vad som räknas som moped styrs av såväl maximal hastighet som fordonets vikt i körklart skick. Maximal vikt för fordon är reglerat i och rådets förordning (EU) nr 168/2013 om godkännande av och marknadstillsyn för två- och trehjuliga fordon och fyrhjulingar. För fyrhjulig moped gäller från att tillåten vikt är höjd från till . behandlade denna fråga (prop. 2015/16:31, bet. 2015/16:TU5, rskr. 2015/16:44). Ett fordon som väger över innebär enligt att det räknas som ett annat fordonsslag: motorcykel upp till och därutöver personbil. Att skapa en nationell mopedbil endast för den svenska marknaden, med andra specifikationer än vad föreskriver, skulle riskera att strida mot . Med anledning av pågående utredningar och beredningar avstyrker utskottet motionerna 2015/16:492 (M), 2015/16:691 (M), 2015/16:1290 (SD) och 2015/16:1798 (SD). Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om att främja motorcyklar. Utskottet finner inte skäl att ta något initiativ med anledning av motionsyrkandena. Jämför reservation 9 (SD). I 8 kap. 2 § trafikförordningen (1998:1276) anges att i ett körfält eller en körbana för fordon i linjetrafik m.fl. får endast fordon i linjetrafik föras samt, om körfältet eller körbanan ligger till höger i färdriktningen, cykel och moped klass II. I 10 kap. 1 § 8 anges att kommuner får föreskriva om särskilda trafikregler om bl.a. vilka fordon som får föras i ett körfält eller körbana för fordon i linjetrafik m.fl. En kommun får därmed tillåta motorcyklar i s.k. bussfiler. (M) uppmärksammar i motion 2015/16:1121 att många har möjlighet att utnyttja motorcykel i stället för bil. För att uppmuntra denna positiva utveckling anser motionären att man bör undersöka förutsättningarna för att ta fram en handlingsplan liksom hur en sådan plan kan omsättas i praktiken för att underlätta för motorcyklar i trafiken. I motion 2015/16:1797 yrkar Per Klarberg (SD) på att det ska bli tillåtet att köra motorcykel i bussfilerna. Motionären anser att förslaget skulle främja trafiksäkerheten och framkomligheten inte minst i städerna. Han hänvisar i sammanhanget till det framgångsrika försök som gjorts i och att det således finns grund för att generellt göra det möjligt för motorcykelförare att använda sig av bussfilerna. Frågor om främjande av motorcyklar har varit föremål för behandling i utskottet, senast i betänkande 2014/15:TU10. Utskottet framförde att motorcykeln i många fall kan vara ett bränslesnålt och utrymmeseffektivt alternativ till personbilen och att det därför finns skäl att göra det lättare för människor att använda motorcykeln som transportmedel. Vidare hade utskottet noterat utvecklingen av elmotorcyklar. Utskottet har tagit del av att , Transportstyrelsen, Moped- och , (), , , Kommuner och Landsting, Motorcyklister och har tagit fram en gemensam motorcykel- och mopedstrategi : Ökad säkerhet på motorcykel och moped. Målet med strategin är att visa hur antalet dödade motorcyklister och mopedister kan halveras och hur antalet mycket allvarligt skadade kan minska . I strategin konstateras att både motorcyklar och mopeder fyller viktiga transportbehov för sina användare. De är också i hög grad livsstilsrelaterade fordon som berikar många människors fritid. Med ökad trängsel och krav på energieffektiva transporter kan de fylla en viktig transportfunktion i samhället. Den första versionen av strategin togs fram 2010 och den andra versionen 2012. De berörda organisationerna har för avsikt att ta fram ytterligare en version av strategin, kallad 3.0, . Utskottet välkomnar detta. Vad gäller frågan om att få köra motorcykel i bussfilerna anser utskottet att den ordning som gäller är tillfredsställande, dvs. att det är en fråga för respektive kommun att tillåta att motorcyklar färdas i körfält som i huvudsak är till för fordon i linjetrafik. Det är enligt utskottets mening bra att trafikreglerna anpassas till de förhållanden som råder lokalt. Mot bakgrund av vad som sagts ovan finner utskottet inte skäl att ta något initiativ med anledning av motionsyrkandena och avstyrker därmed motionerna 2015/16:1121 (M) och 2015/16:1797 (SD). Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om A-traktorer. Utskottet vill vidare framhålla att hastighetsfrågan är central i arbetet med nollvisionen, och utskottet finner inte skäl att vidta några åtgärder med anledning av motionsförslagen. Jämför reservation 10 (SD). Traktorer delas in i två undergrupper beroende på sin maximala konstruktiva hastighet. En traktor a är konstruerad för en hastighet av högst . Traktorer som har en maximal konstruktiv hastighet av ska ha en skylt som talar om att de är ett långsamgående fordon (LGF-skylt). En traktor b är konstruerad för en hastighet som överstiger . De traktorer som är konstruerade för högre hastigheter än ska vara försedda med en KM-skylt som visar att den högsta tillåtna hastigheten är . Äldre traktorer () och bilar ombyggda till traktorer (A-traktorer) ska vara begränsade till en hastighet av högst . De anses därmed tillhöra kategorin traktor a. Ombyggnaden ska vara så konstruerad och utförd att det endast med stor svårighet går att öka högsta konstruktiva hastighet. hastighet på lägsta växeln ska vara högst vid två tredjedelar av ursprungsmotorns maximala varvtal. Per Klarberg och (båda SD) uppmärksammar i motion 2015/16:1685 behovet av att se över bestämmelserna för A-traktorer. När den s.k. avskaffades kom i stället fordon i den kategorin att registreras som A-traktorer, vilket gjort det möjligt för framför allt ungdomar utan körkort att för transporter utnyttja långsamgående bilar som byggts om för ändamålet. I yrkande 1 anmärker motionärerna dock på att bestämmelserna för A-traktorer fortfarande i stora delar återspeglar det ursprungliga användningsområdet för som är relevant och därför bör ses över. Det finns bl.a. begränsningar i varvtal som påverkar högsta tillåtna hastighet för fordonstypen, vilket medför onödig bränsleåtgång och miljöpåverkan. I konsekvens med detta föreslår motionärerna i yrkande 2 att den högsta tillåtna hastigheten för den aktuella typen av fordon höjs , vilket också skulle minska risken för farliga omkörningar. Motionärerna anser det logiskt att ur hastighetshänseende jämställs med mopedbilar och att de ur trafiksäkerhetssynpunkt inte utgör någon förhöjd risk eftersom det handlar om fordon som ursprungligen var konstruerade för betydligt högre hastigheter. Även (M) efterlyser i motion 2015/16:1695 att regeringen tar initiativ till en översyn av regelverket för A-traktorer för att utröna om det är möjligt att höja den högsta tillåtna hastigheten . Motionären påpekar att regelverket har sina rötter långt tillbaka i tiden och att hastigheten då begränsades för s.k. EPA-traktorer, dvs. ombyggda fordon avsedda att användas som jordbruksmaskiner. Motionären påpekar att denna typ av fordon som kategoriseras som A-traktorer används för helt andra syften än det ursprungliga och att det därför kan finnas skäl för att höja den högsta tillåtna hastigheten för att öka användningsområdena och attraktiviteten för denna typ av fordon. I motion 2015/16:2672 framhåller (M) att en , eller , inte har någon konstruktiv maxhastighet men att den inte får framföras med en högre hastighet än . För att få köra krävs AM-körkort, vilket är samma körkort som krävs för EU-moped. En EU-moped har en maxhastighet om . Det vore enligt motionären logiskt att få framföra A-traktorer i samma hastighet. Motionären yrkar mot den bakgrunden att man bör överväga möjligheten att justera hastighetsbegränsningen för A-traktorer. Utskottet konstaterar inledningsvis att reglerna för A-traktorers högsta tillåtna hastighet har varit oförändrade över . Den föreskrift som gäller för fordonstypen – föreskrifter om bil ombyggd till traktor samt bil ombyggd till motorredskap klass II (VVFS 2003:19) – har inte reviderats . Utskottet vill vidare framhålla att hastighetsfrågan är central i arbetet med nollvisionen. Det är av största vikt att hastighetsgränserna är väl avvägda och att de respekteras. Hastighetsfrågan har vid framtagandet av nollvisionens etappmål 2020 också identifierats som särskilt viktig. Hastigheten är ofta avgörande för en olyckas konsekvenser och påverkar även förarens möjligheter att undvika en olycka. Hastigheten på en väg ska vara anpassad efter vägens standard och vara baserad på det krockvåld som människan tål. Om medelhastigheten på en väg minskar, följer att andelen dödade och skadade i olyckor också minskar. Utskottet konstaterar att ifall det skulle bli tillåtet att framföra A-traktorer i skulle det till följd av regeringens proposition Godkännande och marknadskontroll av fordon (prop. 2015/16:31, bet. 2015/16:TU5, rskr. 2015/16:44) kräva att föraren ska ha B-körkort, i stället för traktorkort som . Utskottet menar att det inte är en önskad effekt eftersom det skulle utesluta vissa från att använda A-traktorer som har den möjligheten. Utskottet utesluter dock inte att det kan finnas skäl att höja hastighetsgränsen för A-traktorer om de negativa effekterna inte är påtagliga. Utskottet finner inte skäl att vidta några åtgärder med anledning av motionsförslagen och avstyrker därmed motionerna 2015/16:1685 (SD) yrkandena 1 och 2, 2015/16:1695 och (M) 2015/16:2672 (M). Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om entreprenad- och skogsmaskiner. Utskottet hänvisar bl.a. till pågående arbete för att beivra stölder av dessa fordon och till att statliga myndigheter har en grundläggande skyldigheter att samverka. Bestämmelser om registrering av ägar- och fordonsuppgifter m.m. finns i la-gen (2001:558) om vägtrafikregister och förordningen (2001:650) om vägtrafikregister. Transportstyrelsen är registreringsmyndighet. Av 5 § lagen om vägtrafikregister framgår att vägtrafikregistret bl.a. har till ändamål att tillhandahålla uppgifter om fordonsägare för sådan verksamhet som staten eller en kommun ansvarar för (t.ex. uppbörd av fordonsskatt eller felparkeringsavgifter), för trafiksäkerhets- eller miljöändamål och för att förebygga brott i den allmänna omsättningen av fordon. I motion 2015/16:1924 uppmärksammar (M) problemet med stölder av entreprenadmaskiner i som ofta försvinner ut ur landet för att säljas på en illegal men lukrativ andrahandsmarknad av välorganiserade ligor. För att stävja utvecklingen föreslår motionären i yrkande 1 att regeringen undersöker möjligheten att införa registreringskrav för nya entreprenadmaskiner och traktorer över en viss vikt eftersom krav på registrering skulle underlätta spårbarheten och försvåra försäljningen av utrustningen utomlands. För att göra åtgärden mer effektiv finner motionären i yrkande 2 det angeläget att även inom EU agerar för att införa ett motsvarande register för entreprenadmaskiner. (S) kräver i motion 2015/16:2240 yrkande 1 att säkrare certifieringsförfaranden införs för skogsmaskiner. Svensk maskinprovning (SMP) är det ackrediteringsorgan som utför klassificering av skogsmaskiner i . Motionären ser dock med oro på det faktum att det är möjligt att tillverka och sälja sådana fordon utan att låta certifiera den. Ur ett konkurrenshänseende hotar detta att missgynna de större aktörerna på marknaden som måste få sina produkter kontrollerade och godkända av SMP som andra kan undgå certifieringen, vilket också kan hota säkerheten. Därför måste krav ställas på att skogsmaskiner ska certifieras. I yrkande 2 efterlyser motionären ett bättre samarbete mellan , och eftersom tillsynsansvaret ligger hos olika myndigheter beroende på om fordonet har registrerats eller inte. Ett bättre samarbete mellan berörda myndigheter minskar risken för att fordonet nyttjas lagvidrigt. Utskottet konstaterar att för att ett fordon ska få brukas måste det vara registrerat i vägtrafikregistret. Registrering av fordon regleras i lagen (2001:558) om vägtrafikregister. Det saknas registreringskrav för motorredskap klass II, förutom om fordonet används för särskilda ändamål. Motorredskap klass II är konstruerade för en hastighet av högst . De ska också vara utrustade med en särskild skylt för långsamgående fordon (LGF-skylt). Regelverket ställer olika krav på certifiering av lätta respektive tunga terrängvagnar. Utskottet påminner också om att skogsmaskiner är lätta terrängvagnar om de väger mellan och . Tunga terrängvagnars vikt överskrider . Enligt uppgift från Transportstyrelsen diskuterade vid ett möte frågan om registrering av vissa fordon, t.ex. entreprenadmaskiner, i syfte att minska stölderna. är en organisation där flera europeiska länders registreringsmyndigheter samarbetar om system för registrering av vägfordon och körkort. Även denna organisation har diskuterat frågan om åtgärder för att stävja fordonsstölder. Vidare har försäkringsbranschen m.fl. diskuterat harmonisering av märkningen av de lättare entreprenadmaskinerna i syfte att minska stölder. Vad gäller samarbete mellan myndigheter som lyder under regeringen vill utskottet också påminna om att enligt myndighetsförordningen (2007:515) ska myndigheten fortlöpande utveckla verksamheten. Myndigheten ska verka för att genom samarbete med myndigheter och andra ta till vara de fördelar som kan vinnas för enskilda samt för staten som helhet. Utskottet menar därmed att samarbete mellan myndigheter redan åläggs statliga myndigheter. Utskottet avstyrker mot den bakgrunden motionerna 2015/16:1924 (M) yrkandena 1 och 2 och 2015/16:2240 (S) yrkandena 1 och 2. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om vägskyltning. Utskottet förutsätter att vägar skyltas på ett sätt som främjar trafiksäkerheten och tillgängligheten som det är önskvärt att man försöker tillgodose önskemål från det lokala näringslivet och turismen. Jämför reservation 11 (C). I motion 2015/16:1222 efterlyser (M) en översyn av lagar och regelverk men även tillämpningen av dessa i syfte att underlätta för näringsverksamheter på landsbygden. Motionären påpekar att det är ett snårigt regelverk som styr hur skyltar får sättas upp, och flera instanser är inblandade beroende på var skyltarna placeras. Näringsverksamheten på landsbygden behöver uppmuntras, och turistverksamhet, gårdsförsäljning m.m. är nödvändiga för att utveckla det lokala näringslivet. Därför är möjligheten att sätta upp skyltar viktig för näringsidkare, och av denna anledning måste regelverket förenklas och förtydligas för att underlätta en viktig verksamhet. m.fl. (C) understryker i kommittémotion 2015/16:3018 yrkande 3 vikten av att det finns ett företagsvänligt regelverk för skyltning. För att utveckla företagandet på landsbygden är det av central betydelse för de lokala näringsidkarna att förmedla information till eventuella kunder genom skyltning längs vägarna. Motionärerna konstaterar dock att regler och praxis för skyltning gör det svårt för näringslivet att nå kunderna på detta sätt, och dessutom är kostnaderna för tillståndsansökan höga. För att utveckla landsbygdens företagande efterlyser därför motionärerna ett mer generöst regelverk för skyltning som ska tillämpas mer enhetligt över hela landet. Utskottet vill inledningsvis påminna om att det är regeringen som fastställer vägmärken och att det är väghållningsmyndigheten som hanterar ansökningar om vägvisning till bl.a. turistmål. Utskottet vill även uppmärksamma att vägvisning är till för de som inte hittar. Man måste ha tid att läsa och förstå skyltarna och välja väg utan att det blir farligt för medtrafikanterna. Det får inte finnas för många skyltar på samma ställe, och de ska vara konsekventa och lättbegripliga. Det är den som ansökt om vägvisning till en allmän inrättning, serviceanläggning eller turistiskt intressant mål som ska betala för tillverkning och uppsättning. Utskottet vill också peka på att det är flera faktorer som påverkar vad kostnaden blir för en sökt vägvisning, bl.a. skyltens storlek och typ av skylt. Utskottet vill i sammanhanget också framhålla att en variant av vägvisning till företag eller andra anläggningar är förenklad vägvisning. Det kan fungera på mindre vägar vid säsongsbetonade verksamheter som bara har öppet i dagsljus. Förenklad vägvisning innebär att du får sätta upp skylten själv och att den bara ska sitta uppe när verksamheten pågår. Skylten kan då vara utan reflexmaterial och lätt att sätta upp och ta ned, vilket kan vara ett billigare alternativ. Utskottet förutsätter att vägar skyltas på ett sätt som främjar trafiksäkerheten och tillgängligheten som det är önskvärt att man försöker tillgodose önskemål från det lokala näringslivet och turismen. Utskottet finner mot bakgrund av vad som anförts ovan inte skäl att vidta några särskilda åtgärder med anledning av motionsförslagen och avstyrker därmed motionerna 2015/16:1222 (M) och 2015/16:3018 (C) yrkande 3. Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsförslag om intelligenta trafikljus. Utskottet anser att utvecklade och välfungerande trafikljus är ett medel för transportpolitisk måluppfyllelse, men att det är en fråga för respektive väghållare att avgöra om det finns tillräckligt starka skäl att införa nya system för trafikljus. I vägmärkesförordningen (2007:90) finns regler om bl.a. trafiksignaler och andra anordningar för anvisning av trafik. Vidare är Transportstyrelsen bemyndigad att utfärda föreskrifter som behövs för verkställigheten av trafikförordningen, exempelvis föreskrifter om storlek och närmare utseende på vägmärken och andra anordningar som anges i förordningen. Transportstyrelsen har utfärdat föreskrifter och allmänna råd om trafiksignaler (TSFS 2014:30). I motion 2015/16:1310 yrkar (SD) om riktlinjer för att installera intelligenta trafikljus för en bättre miljö och ett bättre trafikflöde. Motionären menar att ensamma trafikanter alltför blir stående vid trafikljus. Smartare trafikljus är ett sätt att förbättra miljön och trafikflödet under olika delar av dygnet, anser motionären.