bet · H301TU10 · 2016-03-16 00:00:00 — I fråga om trafikpolisen: När har vi en fungerande trafikpolis i ? När har vi alkobommarna på plats i ? Och varför säger nej till en konkurrenskraftsutredning, som efterfrågas av branschen? Jag vill avslutningsvis önska trafikutskottets ledamöter, trafikutskottets kansli, talmannen och talmanskansliet glad påsk. Jag hoppas att alla passar på att äta så många svenska ägg som möjligt - det skapar jobb och tillväxt i . I detta anförande instämde , och (alla M), (C) samt (KD). Transportstyrelsen har gjort en utredning som pekar på en rad brister och tillämpningar som är unika för avseende yrkesmässig trafik. Utifrån detta kan man konstatera att det finns ett stort behov av att göra en större översyn av Transportstyrelsens arbete och tillämpning. En sådan översyn bör belysa hur Transportstyrelsen i egenskap av tillsynsmyndighet hanterar sitt uppdrag, och i detta bör bland annat ingå att lägga ett tydligt fokus på att bedöma rimligheten i nuvarande tillsynsavgifter, men därutöver se på vid vilka fel sanktionsavgifter verkligen ska utgå till företag vid överträdelser av kör- och vilotidsregler. Jag vill framhålla att måste ha ett system som inte bestraffar svenska åkerier och chaufförer hårdare än de utländska åkerierna. Jag anser att det nuvarande systemet för att kontrollera kör- och vilotider inte är ändamålsenligt för att kunna upptäcka de olika typer av avancerat fusk som förekommer med förares kör- och vilotider. Därför bör det läggas större fokus och ökad prioritet på att genomföra kontroller på väg. De fuskmetoder som används på vägen, som magneter på färdskrivare, dubbla förarkort, falska utbildningar och falska körkort, måste med kraft motarbetas genom fler vägkontroller. De svenska reglerna bör ses över för att man ska undvika att dagens ojämlika konkurrenssituation mellan transportföretag med verksamhet i olika länder blir permanent. Jag vill även peka på den utvärderingsrapport i fråga om tillämpning och sanktionering vid kontroll av kör- och vilotider som Transportstyrelsen presenterade . I utvärderingen anger Transportstyrelsen att den har sett ett behov av att utreda hur myndighetens tillsyn och tillämpning av reglerna för kör- och vilotider utförs och att detta omfattar en analys av genomförda företagskontroller och en analys av domar som motiverar praxisändring. I utvärderingen beaktades även att branschen har framfört synpunkter på att regelverket är alltför fyrkantigt. I utvärderingen ingick en internationell jämförelse som visade att flera länder har valt att underlåta att utfärda sanktioner mot transportföretag om endast enstaka mindre överträdelser konstateras. Då förekommer det i stället att en varning utfärdas. Jag vill i sammanhanget påminna om att riktade ett tillkännagivande till regeringen om att se över möjligheten att tillåta mindre avvikelser från kör- och vilotidsreglerna för yrkesmässig trafik. pekade i sin beredning på att det finns en EU-gemensam arbetstidsreglering inom den yrkesmässiga trafiken som fyller sitt syfte på så sätt att den bidrar till att ge alla chaufförer inom EU samma förutsättningar. Utskottet pekade på att till exempel har tolkat reglerna om kör- och vilotider inom yrkesmässig trafik mer generöst och att de har accepterat en form av generell eftergift för kör- och vilotider på . Mot denna bakgrund ansåg utskottet att regeringen borde undersöka om den hantering som har valt är förenlig med EU-bestämmelserna på området. Mot bakgrund av tillkännagivande ser jag positivt på att Transportstyrelsen fick i uppdrag att följa upp genomförda reformer och utreda vissa aktuella frågor inom yrkestrafiken, där det som en del bland annat ingår att se över möjligheten att tillåta mindre avvikelser från reglerna om kör- och vilotider. Jag kan konstatera att Transportstyrelsen, enligt direktivet till utredningen, ska slutredovisa detta arbete - en utredningstid på hela . Jag anser att den angivna utredningstiden är alltför lång eftersom det framgick av den utvärdering som Transportstyrelsen presenterade att det finns exempel på andra länder som har valt andra system som är mer flexibla än det svenska såtillvida att mindre avvikelser från kör- och vilotidsreglerna tillåts innan sanktionsavgift ska utgå. Jag anser att utredningstiden för Transportstyrelsens uppdrag är minst sagt utdragen och att utredningstiden därför bör kortas ned med syftet att införa möjlighet till mindre avvikelser från kör- och vilotider senast . Med anledning av det som jag har anfört vill jag ställa mig bakom samtliga våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservation 3. I detta anförande instämde (SD). är ett land med stora avstånd, med gott om plats, med rika råvarutillgångar av olika slag och med en väl utbyggd industri som tar hand om och förädlar produkter för en global marknad. Vi är ett av de mest exportberoende länderna, och det mesta av det som vi skickar iväg och mycket av det som vi köper är skrymmande och tunga produkter. Allt detta genererar naturligtvis ett gigantiskt transportbehov, och det innebär utmaningar av olika slag. Den åkeriverksamhet som utvecklas tillsammans med övriga trafikslag utgör en viktig del av det moderna , en del som hamnat i debattens fokus på flera olika sätt. Ett område för debatt handlar om klimatfrågan. Det faktum att transportsektorn står för en stor del av utsläppen från fossilbränsleförbränning är en aspekt som inte direkt ska beröras i dagens debatt, men det är däremot en faktor som kommer att kräva investeringar i bland annat ny teknik framöver. Därmed behövs en näring med sund ekonomi och med framtidstro. Ett annat område för debatt handlar om bra och dåliga transportslag. Det är en debatt som ibland blir något bisarr. Med närmast religiösa undertoner sjungs då järnvägens lov, och sjöfarten får ibland hänga med i beskrivningen av goda transportslag att ställa mot den onda lastbilstrafiken. För är detta helt fel utgångspunkt. Alla transportslag kommer att behövas, och politiken har en viktig roll i att ge dem bra förutsättningar att utvecklas. Då ska deras förtjänster premieras och de utmaningar som alla har mötas med en positiv utgångspunkt. När till exempel lastbilstrafiken ser möjligheter för bättre miljö och ekonomi med tyngre och längre fordon försöker vi hitta lösningar för att förverkliga deras planer. säger nej och föreslår, såvitt jag förstår, i stället kortare fordon. Vad regeringen har för förslag väntar vi fortfarande på. Tåg och fartyg ska på samma sätt stödjas i sin utveckling mot bättre konkurrenskraft, och vi från ser här stora möjligheter. Ett tredje område för debatt är konkurrenskraften gentemot företag som på olika sätt åsidosätter de regler som finns till exempel för hur länge man får sitta bakom ratten, hur många transporter man får göra inom landet om man är utländsk åkare med mera - alltså olika former av fusk med de regler som gäller. Dessa regler har ju tillkommit inte minst för att vi ännu inte har nått en sådan utjämning mellan länderna i EU att vi kan konkurrera fritt utan begränsningar, vilket är det långsiktiga målet. För att denna mellanform ska fungera krävs det att vi har ett regelverk som ger acceptabla konkurrensvillkor för den inhemska åkerinäringen och att dessa lagar och regler följs. Allianspartierna efterlyser i sin reservation 1 en utredning av åkerinäringens konkurrenskraft. Att se hur våra svenska åkeriers konkurrenskraft i ett brett perspektiv står sig och vilka åtgärder som kan behövas för att ytterligare justera situationen skulle vara mycket värdefullt. Att se sanningen i vitögat brukar vara bra mycket bättre än att skjuta frågan framför sig. Jag skulle i detta sammanhang också vilja peka på betydelsen av andra metoder som kan medverka till, som det brukar heta, sjysta villkor. Fler lagar och hårdare kontroll är nämligen ofta både långsamma och ganska trubbiga instrument. Ett av de mest förhoppningsfulla projekt av denna typ är det så kallade Fair Transport-konceptet, där arbetar med ett kvalitetsprogram där anslutna åkerier förbinder sig att, lite slarvigt uttryckt, uppträda sjyst både arbetsrättsligt och miljömässigt och att följa trafikregler och skattelagar. Tänk er ett utbyggt koncept enligt denna modell och en överenskommelse från transportköpare om att de kräver att företagen som de köper tjänster av är Fair Transport-certifierade. skulle få ett enklare beting, och villkoren på vägarna skulle bli helt annorlunda. Det skulle i princip kunna ske så snabbt som när nuvarande transportavtal löper ut. Ända ut i konsumentledet skulle man kunna påverka. På samma sätt som vi ställer krav på rimliga arbetsförhållanden, förbud mot barnarbete och minimal miljöpåverkan i produktionen skulle vi kunna kräva en sjyst transport av produkten till kunden - Fair Transport. Detta kan låta som ett meningslöst önsketänkande. Men i princip undrar jag vad det egentligen är som hindrar. Jag ska tala lite grann om taxi. På liknande sätt som åkerinäringen har taxi utsatts för förändringar som rejält har påverkat branschen. Det handlar om avregleringar och ändrade upphandlingsformer. Att köra taxi är ett intressant jobb för många nyanlända, vilket skapar ökande konkurrens om jobben. Ny teknik som utmanar traditionella metoder påverkar också. När det gäller den nya tekniken kan man konstatera att lagstiftaren än en gång kommer på efterkälken. Här behövs förtydligande regler om vad som är taxiverksamhet och vad som är samåkning respektive vilka fordon som kan och bör undantas från krav på taxameter. Låt mig sammanfattningsvis slå fast två grundläggande faktorer för hur vi i tänker när det gäller både åkeri- och taxinäringen. Vi vill ha branscher med en sund konkurrens på en så öppen marknad som möjligt, där även mindre företag kan verka och där nya tekniska landvinningar utvecklar näringarna och gynnar miljön. En annan sak som är lika viktig är att om detta ska ske förutsätter det att de lagar och regler som byggs upp för att skapa en väl fungerande marknad följs upp noga och att överträdelser bekämpas. Vi menar att den senare uppgiften är enormt svår för våra myndigheter om vi inte får ett nära samarbete med och en bra acceptans bland berörda parter för sjysta villkor på marknaden. Med detta yrkar jag bifall till den gemensamma alliansreservationen 1. Naturligtvis står jag bakom alla våra övriga reservationer. I detta anförande instämde , , och (alla M) samt (KD). har svensk lastbilstrafik blivit hårt utsatt för internationell konkurrens. En stor del av den internationella konkurrensen på svenska vägar sker genom att utländska bilar kör längre än vad som är tillåtet och att de därmed överskrider gällande cabotageregler. Nuvarande regler anger att man får köra enbart transporter av tillfällig art och innebär att en utländsk transportör som avslutat en internationell godstransport får utföra högst tre inrikes transporter i ett annat EU-land . Detta regelverk är ganska svårt att få att fungera därför att det är ganska lätt att smita från det och missbruka det. Konkurrensen blir allt hårdare, och de utländska lastbilarnas marknadsandel på vägarna ökar. har hela samhällets företagsetik förändrats, och allt fler företag utnyttjar billiga transporter. Detta måste förändras till det bättre. Det som vi nu ser är oetiskt och ett utnyttjande av arbetskraft på ett sätt som inte är värdigt. Svenska rapporter visar att åkerier som är baserade i ett land använder sig av bemanningsföretag för att hyra in kraftigt underbetalda chaufförer från ett annat land. Dessa kör svensk inrikestrafik olagligt. Under de villkoren har många svenska åkare svårt att överleva över huvud taget, och många har fått lägga ned. Jag anser att det behövs åtgärder som stärker regleringarna så att vi kommer till rätta med det här. Vi måste värna de åkare som faktiskt är nära oss, våra inhemska åkare, och som kör med bättre lastbilar. De har bättre miljöstandard i sina bilar och bättre villkor för sina chaufförer. Social dumpning är ett stort problem, och de usla villkoren för chaufförerna och den osunda konkurrenssituationen har gått över alla gränser. Därför skulle vi i vilja se just den modell i som sa att man har backat från i . Jag har pratat med , och de intygar att de inte har fått någon som helst rapport om att backar från denna modell. Snarare är det så att det gjordes en utredning av om modellen skulle fungera gentemot EU-reglerna - och att utredningen visade att det var möjligt. Det var ett par utredningen gjordes, och utredarna kom fram till att det är helt möjligt att göra som i . Man ska vara direktanställd, och det ska inte gå att smita genom att ha en F-skattsedel trots att man inte är egenföretagare. Om vi hade direktanställningar skulle det också hjälpa för att komma åt underentreprenörer som inte sköter sig. Det är en alltså en väldigt bra modell som jag verkligen hoppas att regeringen tar nya tag och tittar på. I dagens läge är det nämligen bara som driver denna modell, och den är faktiskt väldigt positiv. Det man har sett i är att lönerna har höjts och förhållandena blivit bättre för åkarna. Jag tycker verkligen att vi ska ta situationen på allvar och se över modellen. vill att vi ska jobba gentemot hela EU för att pressa upp villkoren så att arbetsvillkor blir bättre. Men vi ska kunna gå före och visa vad som kan göras, precis som man gör i , för att kunna använda det som hävstång gentemot EU och visa att vi kan lyckas få såväl en funktionell transport som bra miljöstandard och bra arbetsmiljö. Vägslitageavgiften lyftes fram som någonting som skulle motarbeta branschen, men det är faktiskt så att de som är insatta i detta inser att vägslitageavgiften snarare skulle hjälpa till att reglera osunda transporter. Det är just för att man har en gps i bilarna när man använder sig av vägslitageavgift, för att mäta hur långt bilarna körs. Då kommer man automatiskt att få bättre kontroll på bilarna, och man kan se om de har tillstånd, om de sköter sina kör- och vilotider och så vidare. Man får en bättre kontroll överlag. För att minska de illegala cabotagetransporterna är det angeläget att vi har möjlighet att kontrollera, och där behövs det mer insatser från polisen. skulle vilja se den danska modellen, där man har en specialstyrka hos polisen som är specialutbildad och bara ägnar sig åt att kontrollera lastbilstransporter. Vi vill också lägga extra pengar på detta för att, som i , jobba effektivt och komma åt dessa saker. Vi har gjort ett utspel om detta och skulle vilja se det framöver. I övrigt ser vi positivt på att det i betänkandet lyfts fram att polisen ska specialutbildas. Det tycker vi är bra, men vi vill gå ännu längre. Man har nämligen jobbat bra i , och vi tycker att vi borde ta efter det i . Detta är nämligen såväl ett trafiksäkerhetsproblem och ett arbetsmiljöproblem som ett problem för våra inhemska lastbilsåkare. Jag vill också trycka på medborgarinitiativet Fair Transport, som man gärna får skriva under. De samlar namn runt om i för att just trycka på för och få till stånd att frågan kommer upp på dagordningen i EU. Jag vill därför tipsa om det - skriv gärna på detta! De behöver 1 miljon namnunderskrifter, så det behöver spridas. I anslutning till hela diskussionen om avregleringen av arbetsmarknaden - som min kollega i trafikutskottet nämnde tidigare handlar detta om avregleringar av branscherna - vill jag bara uppmärksamma att det sedan vi gick med i EU är katastrofalt på nästan alla trafikutskottets områden när det gäller arbetsmiljön. Här skulle jag faktiskt vilja uppmärksamma Socialdemokraterna på att det var en ganska stark högerlobbyism, kan man läsa om, som ville att skulle gå med i EU för att driva Socialdemokraterna åt höger. Jag skulle vilja att alla tänkte efter och frågar sig vad som har hänt. Har vi gjort det? Har politiken drivits åt höger? Hur ser det egentligen ut - hur långt har försämringarna på arbetsmarknaden gått? Är det någonting vi kan godta? Jag tar upp detta därför att jag tycker att det är en viktig fråga att fundera över systemmässigt. Vi ser nu på så många områden arbetsförhållanden som är totalt undermåliga och miltals ifrån det har stått för - det socialdemokrater har kämpat för och det ofta har gått före med i olika förslag, också i , tidigare. Socialdemokraterna har stått där. Men vad ser vi nu? Det håller på att fallera! Det är inte okej. Jag tycker att vi ska göra en djupare analys av hela den här problematiken och fundera över hur vi kommer till rätta med detta. Det går inte bara att putsa i kanterna, utan det har skett ganska stora förändringar på arbetsmarknaden som inte är helt lätta att komma till rätta med. Jag ska inte gå in på taxifrågorna så mycket, men det är också ett väldigt stort område som är avreglerat. Jag tycker att det behöver göras en uppföljning av de nya insatser vi har gjort på taxiområdet. När vi pratar med chaufförer kan vi nämligen se att arbetssituationen inom taxinäringen är helt undermålig. skulle vilja se mycket starkare styrmedel på plats för att som i många andra länder ha en tydligare styrning av hur många bilar man har. I dagens läge, i och med avregleringen, ser vi proppat med bilar i storstäderna. Det gör att löner och arbetsvillkor dumpas. har vi knappt några taxibilar i glesbygden, inte ens till färdtjänst och skolskjuts. Detta behöver vi se över mycket mer. Det kommer inte upp så konkret i detta betänkande att vi ska diskutera det mer här, men det är en fråga vi ska bära med oss. Jag vill med detta yrka bifall till vår reservation nr 2. Tack för inlägget, ! Jag tänkte att jag skulle kunna få några klargöranden, med tanke på att ni ingår i regeringsunderlaget. Det är ändå ni som tillsammans med regeringen fattar beslut om hur vi ska finansiera olika saker och lösa de problem som finns. Du sa att det handlar om att på något sätt gynna de åkerier som ändå sköter sig, alltså att de ska ha det bättre. Därför måste min första fråga bli: Hur mycket bättre har svensk åkerinäring fått det av ert stöd till regeringen när det gäller konkurrenskraft? Ni har nämligen lagt på på dieseln för just de svenska åkerier som kör omkring med de kanske mest miljövänliga bilarna i , vilket konkurrerar ut dem med . Har det gynnat dem som sköter sig här i att ge dem högre skatt? Min andra fråga är hur mycket bättre det kommer att bli med en vägslitageavgift för företagen här i . Varför ska de stanna kvar med sin verksamhet här när lastbilstransporterna kommer att bli 4 miljarder dyrare ? Är det att gynna svensk åkerinäring och svenska företag? Det tredje jag vill fråga om är hur du och ställer er till att utredningen kommer fram till att man ska låta polisen utföra alkotester vid våra gränsstationer i stället för att sätta upp alkobommar. Delar du den uppfattning utredaren har? Även vår minister har i vissa lägen sagt att det skulle kunna vara en möjlig väg framåt. hann ni verkligen inte göra mycket, . Det mesta som har kommit till för att hjälpa de svenska åkerierna är ju det som har skett under den här mandatperioden. Det måste vi ha med oss. Det som har skett är bland annat möjligheten till klampning och starkare sanktionsavgifter, vilket just kontrollerar dem som inte sköter sig bättre och på så vis gynnar de svenska åkerierna. Precis som jag sa innan är vägslitageavgift en väldigt god möjlighet att ytterligare kontrollera att vi har lastbilar som kör enligt reglerna eftersom de har gps och man därmed får en utökad kontroll. Det är någonting som skulle hjälpa. Det finns problem med er konkurrenskraftsutredning som ni vill tillföra. Har ni tänkt er att vi ska närma oss nivåer eller de avarter vi ser som beror på att de har väldigt svårt att överleva, få jobb och så vidare, och därför tar jobb till urusla villkor, vilket vi inte behövt göra i hitintills? Vad tänker ni er i det hänseendet att en konkurrenskraftsutredning ska komma fram till? Jag tror snarare att vi, som många åkerier efterfrågar, ska kontrollera dem som inte sköter sig bättre med en polisinsats som den man har jobbat med i som har visat sig väldigt effektiv och med vägslitageavgifter. Vi har gps och kan få kontroll över bilarna bättre med klampning och sanktionsavgifter. På så sätt styr vi upp så att vi kan skydda de svenska åkarna. Jag vill återkomma till alkobommarna. Där känner jag att jag vill ha lite mer bakgrundsinformation innan jag kan ta ställning till en sådan utredning. Jag kan börja med att korrigera lite med tanke på vem som har gjort vad. Utredningen om klampning, sanktionsavgifter och frakthandlingar i bil var färdig . Den har den nuvarande regeringen inte gjort någonting med mer än att leverera den till för ett beslut. Det var vad man lyckades åstadkomma. Däremot har regeringen tillsatt en massa nya utredningar som vi har beställt som inte kommer att levereras till för beslut inom överskådlig tid. Det är allvarligt. När det gäller den andra delen fick jag inget svar när det gäller dieselskatten. Har det stärkt svensk åkerinäring, om du vill göra det i regeringen, att vi beskattar varje lastbil med ca mer i dieselskattehöjningar när vi ligger i högsta skikt för dieselskatter? Stärker det verkligen svensk åkerinäring och gynnar den? Jag vill gärna ha en kommentar om hur ni i regeringsunderlaget arbetar med den frågan. Också jag välkomnar att man ser över polisen. Jag tycker att det är bra. Jag utgår från att ni kommer att ställa kravet på regeringen att man tittar vidare på en trafikpolis som fungerar i . har man nedmonterat den med ert goda minne. Det finns alla möjligheter till förbättringspotential genom att gå in och ge ett tydligare uppdrag och göra en satsning på trafikpolisen så att vi kan efterleva de krav som vi har ställt upp. När det gäller en konkurrenskraftsutredning hade det varit bra om hade läst igenom vårt tillkännagivande. Det handlar om att vi vill utreda vad det är som skiljer. I nästa steg ska vi självklart diskutera vad vi kan förbättra. Behöver vi sänka dieselskatterna och sänka arbetsgivaravgifterna för att svensk åkerinäring ska kunna vara med och konkurrera? Om du hade läst vår reservation kanske du hade stött den. Jag har läst er reservation. Det är lite oroande om ni vill sänka nivån på fel sätt. Jag är lite orolig att ni kommer att landa på sådana beslut. Vi får väl se vad er utredning leder till. Åtgärderna kom inte på plats under er period, men ni hade också sådana förslag som har kommit på plats i delar. Det är väl positivt att alla partier inser att avregleringen efter EU-inträdet har gått för långt och att det inte fungerar. Det är väldigt lovvärt ju fler som inser att vi kan pressa på åt ett sundare håll för våra arbetstagare, och så vidare. Det är ingen som mår bra av detta. Det som ni däremot utredde under er regeringstid som jag inte är så positiv till var den holländska modellen. Ni utredde den och sa sedan att den inte skulle införas. Det tycker jag är jättesynd. Det har visat sig att man har fått bättre löner och bättre arbetsvillkor i . Det är en funktionell modell. Vad gäller dieselskatten var jag på årskonferensen för HCT, tunga transporter, och satt i panelen där. Jag talade med många åkare som efterfrågade satsningar på HVO, eftersom det är framtiden. De längtade efter politiska styrmedel som stöder de alternativa icke-fossila bränslena. Det behövs insatser för det. De flesta som satsar på ny teknik går över till den. Dieselskatten är kanske ett mindre problem. Det är snarare ett större problem att det inte finns tillräckligt med insatser för det förnybara, vilket vi skulle behöva se. Jag börjar med att yrka bifall till utskottets förslag i betänkandet förutom vad gäller utskottets ställningstagande under punkterna 1 och 7, som handlar om översyn om villkoren inom åkerinäringen respektive krav på taxameter. Där har vi i stället reservationer från Liberalerna tillsammans med övriga allianspartier. Jag yrkar enbart bifall till reservation nr 1 men står även bakom den andra. Liberalernas utgångspunkt när det gäller dagens ämne yrkestrafik och taxi är inte speciellt unikt.