bet · H301TU13 · 2016-04-15 00:00:00 — I propositionen framförs också att det finns en rad fördelar med att de bilinspektörer som är anställda inom polisen kan utföra fler arbetsuppgifter inom polisens trafikövervakning, vilket kan bidra till att den samlade effektiviteten i polisverksamheten kan öka. Frågor om vilka uppgifter som bör utföras av polis när det gäller trafikövervakning och liknande har berörts i bl.a. SOU 2002:70 som utredde frågor om renodling av polisens verksamhet. När det gäller frågan om hur resurser kan frigöras för polis i glesbygd påtalades att hastighets- och fordonskontroller kan vara uppgifter lämpliga att delegera från polisen till ordningsvakter för att därigenom frigöra polisiära resurser. Frågan om överlåtande av hastighetskontroller till nivå har berörts i ett tidigare betänkande från utskottet (bet. 2013/14:TU9). Där konstaterades att om en trafikant överskrider en angiven hastighetsbegränsning kan detta bestraffas med böter. Befogenhet att utfärda ordningsböter eller förelägganden för fortkörning har endast polis och åklagare, vilket innebär att kommunernas personal inte kan utföra hastighetskontroller och utfärda ordningsbot. Utskottet noterar också att inrikesministern i ett skriftligt svar till om kvalificerade kontroller av tung trafik uttalade att trafiksäkerhet är en självklar och viktig del i arbete. Statsrådet framhöll vidare att genom den nya organisationen har möjlighet att skapa en likriktad kontrollverksamhet, tydligare prioritering av arbetsuppgifter och en effektiv resursfördelning över hela landet. Statsrådet pekade också på att polisen genom den ökade befogenhet som bilinspektörer fått kan skapa ökad effektivitet i polisverksamheten och att antalet poliser i trafikövervakningen då kan begränsas till förmån för områden där en polismans kompetens är en nödvändig förutsättning (fr. 2015/16:147). Utskottet konstaterar mot denna bakgrund att det finns förhållandevis omfattande möjligheter att delegera delar av polisens trafikövervakande verksamhet till andra än polismän. Utskottet finner inte skäl att under dessa omständigheter väcka något initiativ i frågan och avstyrker därför motion 2015/16:1058 (M). Utskottets förslag i korthet avslår en motion om att se över lagstiftningen om säkerhet för busspassagerare. Utskottet konstaterar att det finns bestämmelser om bälteskrav för busspassagerare och att det även finns privata initiativ från inblandade aktörer för att öka trafiksäkerheten. Enligt trafikförordningen (1998:1276) gäller bälteskrav för busspassagerare som färdas i en buss som är utrustad med bilbälten vid andra transporter än lokala transporter i tättbebyggda områden. Vidare finns en skyldighet att informera om skyldigheten att använda bilbälte på det sätt som Transportstyrelsen föreskriver (4 kap. 10 a §). och (båda S) påminner i motion 2015/16:342 om att det finns lagkrav på bältesanvändning i bussar som inte går i stadstrafik. Vid olyckor kan bältet vara livsavgörande även om hastigheten är låg. Trots detta finns inga regler för de som står upp i bussen. Det finns personer som arbetspendlar långt utanför tätorter, anger motionärerna. De yrkar därför att regeringen bör se över lagstiftningen vad gäller säkerhet för busspassagerare. Utskottet har tidigare berört frågor om bälteskravet, (bet. 2012/13:TU7). Utskottet uttalade då att det inte är tillfredsställande att – enligt då aktuell statistik – i genomsnitt 4 personer dör och 35 personer skadas allvarligt vid bussolyckor på svenska vägar. I betänkandet framhölls vidare att dessa siffror har varit relativt konstanta medan antalet döda i biltrafiken haft en minskande trend. Det hänvisades också till en studie från ett större försäkringsbolag i vilken det konstaterades att den främsta orsaken till personskador på busspassagerare är vältningsskador och att bältet därför kan vara helt avgörande för hur väl en person klarar sig vid sådana olyckor. Utskottet konstaterade också att studien tydde på att en alltför hög andel av bussresenärerna avstår från att använda säkerhetsbälte i buss även när sådant finns och att ökad information från bussbranschen kan främja ökad användning. Utskottet har inte ändrat sin uppfattning i denna fråga. Utskottet konstaterar att det i från finns ett krav på att bälten ska vara monterade i alla nyregistrerade bussar, undantaget bussar som tillverkats för tätortstrafik. Andelen bussar med bälten inom den upphandlade kollektivtrafiken uppgick till (undantaget bussar gjorda för stadstrafik som inte har bälteskrav). Utskottet noterar vidare att har antagit en rekommendation om att sänka hastigheterna för bussar som är godkända för stående passagerare om det finns stående personer i bussen vid en resa och att det även finns regionala och lokala åtgärder inom den svenska busstrafiken för att öka säkerheten bland busspassagerare. Exempel på lokala initiativ finns från där det i samband med upphandling av busstrafik har ställts krav på att även stadsbussar som kör längre turer ska köra med sänkt hastighet när det inte finns sittplatser för alla resenärer som färdas i bussen. Utskottet är positivt till detta. Med hänvisning till vad som anförts ovan avstyrks därför motion 2015/16:342 (S). Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om bl.a. höjda hastighetsbegränsningar. Utskottet påminner om hastighetsfrågans betydelse för nollvisionen och för frågor om bränsleförbrukning och utsläpp. Utskottet påminner också om att det är uppgift att ta fram riktlinjer och föreskrifter för hur hastighetsbegränsningarna ska användas. Jämför reservationerna 5 (M) och 6 (SD). (MP) anför i motion 2015/16:1600 yrkande 3 att näst efter fler och bättre underhållna cykelvägar är sänkta hastighetsgränser den viktigaste faktorn för att fler ska börja cykla i våra städer och tätorter. Många vågar inte ge sig ut i trafiken på cykel. Risken att en cyklist som blir påkörd i /h omkommer är mycket hög. Däremot är risken låg för att en cyklist som blir påkörd i /h omkommer. Samspelet mellan cyklister och bilister som kör i högst /h fungerar bra. Motionären yrkar därför att regeringen ska ge i uppdrag att införa en bashastighet /h i tätorter. I motion 2015/16:1795 påpekar (SD) att sedan den förra regeringen införde fler hastighetsgränser har genomfört väldigt många hastighetssänkningar men mycket få höjningar. Motionären uppmärksammar särskilt uteblivna höjningar /h på motorvägar. Motionären anger att för låga hastighetsgränser innebär att bilisterna inte respekterar hastighetsbegränsningarna. Motionären yrkar att regeringen bör ålägga att se över hastigheterna på vägnätet med syfte att införa fler 120-sträckor på motorvägar, samt att delar av övriga vägnätet kan få högre hastighet än nuvarande /h. (SD) pekar i motion 2015/16:1823 på att hastighetsgränsen /h länge har varit rådande på de svenska motorvägarna. har man dock provat att tillåta /h på flera motorvägar. Enligt motionären vore det lämpligt att på prov införa en hastighetsgräns /h på en eller ett par sträckor för att utvärdera effekterna av en hastighetsgränshöjning. Om effekterna därefter skulle visa sig positiva, eller åtminstone inte negativa, ur trafiksäkerhetshänseende skulle man kunna införa den föreslagna hastighetsgränsen /h på de motorvägar som bedöms vara lämpliga för detta. Motionären yrkar mot denna bakgrund en utredning av en eventuell hastighetshöjning på motorvägar /h. (M) framför i motion 2015/16:2811 att många kör fortare än högsta tillåtna hastighet på motorvägarna. Motionären anger att motorvägarna i skulle klara av högre hastigheter än /h med bibehållen säkerhet. I många länder i är högsta tillåtna hastighet på motorvägar /h. Motionären efterlyser en anpassning till och de verkliga förhållandena i . Därför yrkas att det bör övervägas att höja hastighetsgränsen på motorvägar /h. I kommittémotion 2015/16:3058 anför m.fl. (M) under yrkande 25 att det i , och snart även i , är tillåtet för husvagnsekipage att köra i /h. Detta kräver dock en certifiering av ekipagen, en s.k. Tempo 100, samt vissa specifika säkerhetskrav. I är högsta tillåtna hastighet /h. Motionärerna yrkar att möjligheterna att höja högsta tillåtna hastighet för husvagnsekipage /h bör undersökas. Utskottet påminner inledningsvis om att den dåvarande regeringen gav i uppdrag att ta fram förslag till en nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet för perioden –2025. Utgångspunkterna för detta arbete redovisas i regeringens beslut (, N2012/6395/TE m.fl.). Av beslutet framgår bl.a. att det är viktigt att systematiskt fortsätta med att anpassa hastighetsgränserna till vägarnas standard för att uppnå ett effektivt och säkert transportsystem samt att det även fortsättningsvis är angeläget att försöka motverka de negativa effekter som kan uppkomma i form av försämrad tillgänglighet och ökade restider. lämnade en slutrapport till regeringen med ett antal förslag till författningsändringar som gäller nya hastighetsbegränsningar (2012:135). I denna rapport föreslogs bl.a. att översynen av hastighetsgränserna ska fortsätta successivt samordnat med investeringsplaneringen i enlighet med myndighetens hastighetsstrategi. Vidare föreslog att nästa större steg ska tas samordnat med nästa planeringsomgång där målet bör vara en fortsatt effektiv anpassning till de transportpolitiska målen och nollvisionen. Enligt medför ökade hastigheter på vägarna att utsläppen av växthusgaser, partiklar och kväveoxider ökar, liksom buller samt antalet skadade och dödade i vägtrafiken. De förväntade effekterna av en hastighetshöjning /h /h i är dock inte utredd i grunden, och det är enligt därför inte möjligt att göra exakta bedömningar av hur stora miljö- och trafiksäkerhetseffekterna blir. Utskottet konstaterar att –2016 fortsätter att anpassa hastigheterna på det allmänna vägnätet och planerar för ytterligare anpassningar inför åtgärdsplaneringen 2018–2029. har dock meddelat att antalet vägar med /h kommer att begränsas eftersom målet är att de ändrade hastighetsgränserna totalt ska ge en minskning av koldioxidutsläppen. Utskottet påminner också om att det tidigare vid ett flertal tillfällen, senast i bet. 2014/15:TU8, betonat att hastighetsfrågan är en central fråga för nollvisionsarbetet och framhållit att det är uppgift att utarbeta riktlinjer och föreskrifter för tillämpningen av hur de olika hastighetsgränserna bör användas, ett arbete som ska främja en utveckling i enlighet med nollvisionen och målen för transportpolitiken som beslutats av . Utskottet vill nu liksom vid det senaste betänkandet framhålla miljöaspekterna med eventuellt höjda hastigheter och konstaterar att trafiken på vägarna står för nästan en tredjedel av utsläpp av koldioxid. Utskottet vill också påminna om att har konstaterat att hastigheten har stor betydelse för bränsleförbrukningen samt att sparsam körning är ett enkelt sätt att minska bränsleförbrukningen. Sammantaget konstaterar utskottet att det inte är berett att väcka något initiativ i denna fråga och avstyrker därmed motionerna 2015/16:1795 (SD), 2015/16:1823 (SD), 2015/16:2811 (M) och 2015/16:3058 (M) yrkande 25. När det gäller frågan om bashastigheter konstaterar utskottet att regeringen har angett att det inte är aktuellt att genomföra ytterligare långtgående reformer av hastighetssystemet. Det fortsatta arbetet bör bedrivas inom ramen för det befintliga hastighetssystemet, med hänsyn till trafiksäkerhet, miljö och tillgänglighet. Enligt uppgift från har myndigheten gjort tolkningen att regeringen inte anser att det är aktuellt med ytterligare långtgående reformer av hastighetssystemet och att förslaget om en ny bashastighet i tätorter inte är aktuellt att gå vidare med. Om frågan att införa en ny bashastighet aktualiseras är det enligt rimligt att både förslaget och motiven till förslaget ses över på nytt. Enligt vad utskottet fått veta från pågår inget lagstiftningsarbete om översyn av bashastigheterna. Utskottet finner mot denna bakgrund inte skäl att väcka något initiativ i denna fråga och avstyrker därför motion 2015/16:1600 (MP) yrkande 3. Utskottets förslag i korthet avslår motioner om att tillåta högersvängar vid rödljus, om förbud mot att uppehålla sig i trafikkorsningar och om att utreda möjligheten att införa rödljus med nedräkning. Utskottet konstaterar att det i är vanligt förekommande med ett extra trafikljus vid högersvängar i korsningar. Utskottet uttalar också att gällande lagstiftning framstår som ändamålsenlig. Finn och (båda M) pekar i motion 2015/16:1709 på att det i vissa länder är tillåtet att svänga höger mot rött ljus sedan man förvissat sig om att det inte finns några gående eller andra trafikanter i vägen. Motionärerna framför att ljusreglerade korsningar med gång- och cykeltrafik, som har samma signal som fordon som ska svänga till höger, ur trafiksäkerhetssynpunkt inte är ideala vid högersvängar. I de flesta fyrvägskorsningar sammanfaller grönt ljus för gående och cykeltrafikanter som ska korsa rakt över korsningen med högersvängande fordon som har kommit från samma riktning. Allvarliga situationer kan därför uppstå om inte fordonsföraren som har grön signal är uppmärksam på att även den gående eller cykeltrafikanten har grönt ljus . Mot bakgrund av detta yrkar motionärerna att regeringen ska se över möjligheterna att tillåta högersvängar även vid rödljus. I motion 2015/16:1822 anför (SD) att det i många länder är förbjudet att uppehålla sig i en korsning med bil. Motionären anser att en sådan regel bör införas även i . Detta skulle bl.a. leda till att situationer inte behöver uppstå där bilar som ska svänga vänster i en korsning blir stående om mötande trafik får grönt ljus. Motionären yrkar att regeringen bör utreda ett eventuellt förbud mot att uppehålla sig i trafikkorsningar. I motion 2015/16:1824 framför (SD) att det i många länder är tillåtet att svänga höger vid rött ljus. Det är enligt motionären ett bra sätt att få trafiken att flyta på smidigare. Det kan minska utsläppen och innebär inte någon risk för trafiksäkerheten. Motionären påpekar att fotgängarna ska ha företräde i den aktuella situationen. Det yrkas därför att regeringen bör låta utreda möjligheten att tillåta högersvängar vid rött ljus. Även i motion 2015/16:2119 påpekar (M) att flertalet länder tillåter högersvängar vid rödljus. Om det skulle gå att genomföra på ett säkert sätt med väjningsplikt skulle det underlätta trafikflödet och minska utsläppen från biltrafiken. Därför yrkar motionären att möjligheterna att tillåta högersvängar vid rödljus bör utredas. (SD) pekar i motion 2015/16:2871 på att flera länder tillåter bilister att svänga höger vid rödljus. Att tillåta högersvängar vid rödljus skulle minska tomgångskörningen och därmed minska koldioxidutsläppen. Det går att göra detta trafiksäkert genom att bilisten ser sig om innan högersvängen samt avvaktar om andra har företräde. Motionären efterfrågar därför att högersvängar tillåts även vid rödljus (yrkande 1). Vidare framhålls att det i flera länder finns klockor med sekundmätare vid trafikljusen. Klockorna visar hur länge man ska vänta innan man kan korsa gatan och visar för bilisterna hur det tar innan det blir rött eller grönt ljus. Detta minskar stress och gör det lättare för bilisterna att planera sin körning. Även miljön gynnas av att bilisternas körsätt är bättre planerat och att antalet inbromsningar minskar. Därför yrkar motionären att regeringen bör ta fram ett förslag som syftar till att införa detta system med trafikljus med nedräkning i (yrkande 2). Frågan om högersvängar vid stoppljus har vid tidigare tillfällen behandlats av utskottet, (bet. 2014/15:TU8). Utskottet uttalade då att det i är vanligt förekommande med ett extra trafikljus för högersvängar som visar grönt när det är tillåtet att svänga höger vid rödljus i korsningar. Vidare konstaterades att när det gäller trafikstyrning är det vanligt att bilar och cyklar registreras genom givare i asfalten, som fungerar enligt principen elektromagnetisk induktion, dvs. de känner av om ett metallföremål passerar över dem. Fordonsstyrningen kan vara mer eller mindre avancerad där den enklaste styrningen sker till en enskild trafiksignal medan mer komplicerade system tar in fordonsimpulser för ett helt gatunät till en central dator. I det senare fallet kan trafiken i nätet optimeras så att t.ex. tidsförbrukningen för fordon i nätet eller avgasutsläpp och buller minimeras. Längs genomfartsleder kan trafikljusen vara koordinerade i en grön våg, vilket innebär att ett fordon som körs med vägens högsta tillåtna hastighet då kan åka längs hela vägen utan stopp. Mot den angivna bakgrunden ansåg inte utskottet det motiverat att vidta någon åtgärd i frågan om högersvängar vid rödljus. Utskottet har inte ändrat den då redovisade uppfattningen i frågan utan finner att den nuvarande ordningen är ändamålsenlig. Utskottet konstaterar att det finns regler för hur en förare ska bete sig vid korsning av en annan väg för att undvika olyckor (3 kap. 18–29 §§ trafikförordningen). Bl.a. ska körsättet anpassas så att det inte uppstår onödiga hinder för trafiken på den korsande vägen ifall fordonet tvingas stanna i korsningen. Vidare är det enligt trafikförordningen förbjudet för bilar att parkera i en korsning eller att parkera inom från en korsning (3 kap. 53 §). Enligt den information utskottet fått från pågår inget lagstiftningsarbete på området eller i fråga om stoppljus med nedräkning. Utskottet finner sammanfattningsvis inte skäl att vidta någon åtgärd med anledning av motionsförslagen och avstyrker därmed motionerna 2015/16:1709 (M), 2015/16:1822 (SD), 2015/16:1824 (SD), 2015/16:2119 (M) och 2015/16:2871 (SD). Utskottets förslag i korthet avslår en motion om en översyn av möjligheterna att förbättra utbildningarna för och trafiksäkerhetsmedvetandet hos utryckningsförare. Utskottet konstaterar att det har vidtagits ett antal åtgärder för att säkerställa utryckningsförares förarkompetens, vilket välkomnas. I motion 2015/16:1196 påpekar (M) att utryckningsfordon ofta råkar ut för olyckor i tjänsten. Detta innebär betydande trafiksäkerhetsrisker, försenade utryckningar och för utryckningsförarna ett arbetsmiljöproblem. Motionären ser det som positivt att en nationell förarutbildning har införts inom polisen. Det finns dock fortfarande ett stort problem för samtliga utryckningsfordon. Motionären yrkar därför att regeringen bör göra en översyn av möjligheten att förbättra utbildningarna för och trafiksäkerhetsmedvetandet hos utryckningsförare. Utskottet påminner inledningsvis om att det dåvarande 2001 fick i uppdrag att ta fram en plan för landets utryckningsförarutbildning, vilket dock inte resulterade i några föreskrivna planer eftersom verket saknade behörighet att föreskriva om sådana. Representanter för de dåvarande myndigheterna , , , och utarbetade en broschyr med grundläggande kompetensmål för utryckningsfordon. Ambitionen med broschyren var att ge tydliga incitament för utbildare och utryckningsorganisationer att så långt det är möjligt säkerställa att svenska utryckningsförare har god förarkompetens vid utryckningskörning. Detta har därefter använts av olika huvudmän som stöd för deras utbildningar. Liksom dåvarande har Transportstyrelsen inte något mandat att föreskriva om vad kommuner, eller polisen ska göra. Transportstyrelsen har tidigare framhållit att det är upp till huvudmännen att klara av att utbilda sina förare och att det inte är Transportstyrelsens ansvar och roll. Huvudmännen måste enligt myndigheten ta sitt ansvar och se till att personalen har tillräcklig kompetens för sina arbetsuppgifter. omfattar Transportstyrelsens mandat bara att ta hand om den grundläggande behörighetens krav, inte tillkommande yrkesmässiga krav. Transportstyrelsen har pekat på att detta inte avser dem som omfattas av lagen om yrkesförarkompetens som bygger på ett EU-direktiv och gäller förare som utför gods- eller persontransporter med fordon som kräver körkortsbehörigheterna C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D eller DE. Undantag när förare av fordon inte omfattas av krav på yrkesförarkompetens gäller vid körning med fordon som används av eller står under kontroll av Försvarsmakten, , , räddningstjänsten eller polisen. Utskottet noterar också att har gett ut föreskrifter (SOSFS 2009:10) om ambulanssjukvård. I föreskrifterna behandlas bl.a. ansvar för ambulansuppdrag och hälso- och sjukvårdspersonalens kompetens. Enligt föreskrifterna ska vårdgivaren ansvara för att den hälso- och sjukvårdspersonal som ska framföra en ambulans har den kompetens som krävs för att på ett säkert sätt kunna utföra ett ambulansuppdrag (6 kap. 3 §). Landstingen har som ett led i att säkra att personalen vid utryckning kan köra fordonen på ett säkert sätt på eget initiativ genomfört olika utbildningsinsatser som t.ex. halkkörning . Inom vissa ambulansverksamheter används även faddersystem där rutinerad ambulanspersonal kör på s.k. prioritet-ett-utryckningar, medan nyare ambulanspersonal får köra utryckningar med prioritet två och tre under handledning. affärsdrivande verksamhet tillhandahåller ett koncept som de olika huvudmännen kan använda för utbildning av instruktörer som i sin tur kan utbilda och fortbilda personal i utryckningskörning. Utskottet vill också framhålla att polisen vidtagit åtgärder när det gäller körutbildningen för att förbättra körkunskaperna. infördes polisens nationella förarutbildning och det nya konceptet syftar till att skapa en enhetlig utbildning inom polisen i , där målen ska vara desamma. Den nya utbildningen innebär att olika steg genomförs från det att man påbörjar sin polisutbildning, vidare genom praktikterminen, därefter till den polistaktiska bilkörningen och slutligen till eventuella fortbildningar och specialist-utbildning som t.ex. mc-grundkurs för poliser samt instruktörsutbildningar. Den nya utbildningen innehåller tre olika steg där det första omfattar , det andra och det tredje . För att kvalitetssäkra utbildningen fullt ut krävs att instruktörerna har genomgått en instruktörsutbildning som anordnas av myndigheten och har fått godkänt resultat. I polisens nya körutbildning har fokus lagts på att ändra attityden hos dem som utbildas så att de bl.a. ska få kunskap och insikt om de mänskliga begränsningarna. Enligt de uppgifter utskottet fått från är målen och stegen som infördes desamma . Vissa praktiska övningsmoment kan dock skilja sig beroende på var i landet verksamheten bedrivs. Det kommer också att tillsättas en ämnesansvarig för området förarutbildning. Viss samverkan sker också med andra myndigheter; exempelvis har en del övningar genomförts med personal från , och försvaret. Utskottet kan konstatera att frågor om kompetenskrav för utryckningsförare behandlats tidigare, senast i betänkande 2014/15:TU8. Utskottet konstaterade att det visserligen inte finns några gemensamma nationella riktlinjer för utryckningskörning (blåljuskörning) men att frågan om utbildningsförares utbildning uppmärksammats återkommande och även utretts tidigare. Utskottet välkomnade de åtgärder som de olika huvudmännen inom utryckningsverksamheterna vidtagit för att säkra att utryckningsförarna har de kunskaper som krävs för att kunna framföra fordonen på ett trafiksäkert sätt. Utskottet konstaterade dock också att det skulle kunna finnas fördelar med ytterligare samordning inom området och sa sig se positivt på fortsatta initiativ för att främja gemensamma riktlinjer för utryckningsförare. Utskottet har inte ändrat uppfattning i denna fråga och avstyrker därmed motion 2015/16:1196 (M). Krav på bakåtvända bilbarnstolar Utskottets förslag i korthet avslår en motion om att införa krav på bakåtvända bilbarnstolar. Utskottet konstaterar att det finns krav på särskild skyddsutrustning för barn som är kortare än och att Transportstyrelsen meddelat föreskrifter om de närmare kraven på sådan skyddsutrustning. I motion 2015/16:2615 påpekar (M) att det inte finns några lagkrav på bakåtvända bilstolar trots att det är förenat med stora risker för barn att färdas framåtvända före fyra ålder.