bet · H301TU16 · 2016-05-23 00:00:00 — Man kanske inte kan ta till sig hela utredningen, för alla förslag var kanske inte så välgenomtänkta, men den har flera förslag som kan utgöra ett underlag som vi behöver för att kunna komma till rätta med en del av de problem som järnvägen lider av . Jag hoppas att regeringen skyndsamt hörsammar detta och remitterar utredning, så att vi kan få det underlag vi behöver för att få ordning på järnvägen. För oss som har varit med i trafikutskott finns det kanske skäl att idka självkritik. Vi fann det väldigt rationellt att slå ihop och för att bättre kunna tillämpa fyrstegsprincipen, så att man i första hand kanske löste problem på annat sätt än genom att bygga ny infrastruktur. Vad vi inte riktigt kunde förutse var att man skulle slå ihop så stora delar av skötseln av järnväg och väg med varandra. måste man i eftertankens ljus inse att det nog vore en poäng att ha en sammanhållen järnvägsenhet inom , eftersom järnvägstrafiken har så specifika egenskaper och måste hänga ihop på ett annat sätt än vägtrafiken. Det betänkande som vi debatterar är rätt präglat av den utvärdering vi i trafikutskottet bestämde oss för att göra, tycker jag. Vi bestämde att vi skulle följa upp kollektivtrafiklagen. Den rapport som de som lyssnar på den här debatten hänvisats till, Kollektivtrafiklagen - en uppföljning, finns tillgänglig på hemsida. Vi har med hjälp av vårt kansli och utredningsresurser i undersökt vad det blev av den kollektivtrafiklag vi stiftade . Det stora stridsämnet var huruvida det skulle komma privata entreprenörer och plocka russinen ur kakan och förstöra det sammanhang som kollektivtrafikresenärer behöver för att resorna ska hänga ihop. Den farhågan var kanske något överdriven. Men det var detta som stod i fokus i debatten - å ena sidan privata initiativ och entreprenörers förmåga att göra det bättre för resenären, å andra sidan farhågan för att den sammanhållna kollektivtrafiken skulle trasas sönder. Det vi inte förutsåg då, men som vi nu har konstaterat i vår uppföljning, var den gränsdragningsproblematik som finns mellan å ena sidan den regionala kollektivtrafiken, som är väl reglerad i lagstiftning med regionala trafikhuvudmän och regionala trafikförsörjningsprogram, som är belagd med trafikplikt och där det finns en lagfäst ordning för hur saker och ting ska gå till, å andra sidan den interregionala trafiken, det vill säga den som bedrivs av SJ och andra företag, som inte har ägartillskott. Den konflikten förutsåg vi inte. utredning har också pekat på att vi behöver ha en nationell tågtrafikplan, en trafikförsörjningsplan, som är långsiktig. Detta är inte heller någonting som man kan lämna därhän när man tittar på behovet av nya stambanor. Jag hade i går nöjet att bevista ett stort järnvägsseminarium på . Där konstaterades just att ska man ha tågtrafik på de nya stambanorna behöver man ha koncessioner. Ingenstans i världen har man byggt höghastighetsbanor utan att ha förberett med tåg och vagnar och med en plan för hur man ska trafikera banorna. Antingen låter man den statliga operatören sköta det, vilket sker i de flesta länder, eller så tilldelar man ett företag en tidsbegränsad koncession. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor Vi har från sida tagit initiativ till en diskussion om det här. Vi påstår inte att vi alltid skulle ha rätt analys och rätt svar på alla frågor. Men vi skulle välkomna om fler partier presenterade sådana här visioner. Då kan vi kanske bryta olika visioner mot varandra - allt för att resenärerna ska kunna få det förslag som tydligast leder till att vi verkligen kommer i mål med det vi tillsammans har sagt att vi ska göra, nämligen fördubbla kollektivtrafiken. Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet och avslag på propositionen. Vi fick tidigare ta del av nya tågvision. Det var en del olika saker man studsade på där, åtminstone jag. En del var detta med monopol för SJ. En annan var det tydliga beskedet att man inte från statens sida ska ta pengar från SJ. Det här får mig att studsa lite, för det var precis här kom med kritik så sent som efter att regeringen bestämt sig för att sammantaget plocka ut närmare 2 miljarder från SJ . Det kan möjligen anses som lite av dubbelmoral att när man har skinnat SJ på pengar komma och säga: Nej, vi ska inte ta några pengar från SJ. tog den rödgröna regeringen dubbelt så mycket från SJ som alliansregeringen gjorde totalt under sina . Det är alltså en anmärkningsvärt hög nivå. Med anledning av senaste utspel måste jag därför fråga trafikutskottets ordförande: det alltså fel av regeringen att ta de här 2 miljarderna från SJ ? Det vi i första hand har gjort fel med är att vi inte närmare har preciserat vad de statliga företagen är till för. Det som debatteras mest i kammaren är nog företaget . De flesta inser att det kanske är en poäng att i förväg fundera över vad företagen ska göra eller inte göra. Ska de ge sig in i Nuonaffärer, köpa brunkol i andra länder och så vidare? Det är mot den bakgrunden som vi har ägnat tid åt att titta på hur tågtrafiken fungerar i andra länder, och därefter har vi kommit fram till att vi vill att SJ ska få i uppdrag att trafikera de nya banorna . i det ljuset behöver det överskott som genereras när trafik körs - SJ är ett företag som går bra - användas för investeringar framöver. Man bör börja i den ändan - inte om det ska vara utdelning eller inte utdelning utan med frågan vad företaget ska vara till för. utredning föreslår att man ska överväga huruvida SJ ska avyttras. Det tycker inte vi i eftersom vi anser att tågtrafiken står i centrum och att järnvägen är till för den. Om det finns ett statligt företag måste vi tala om vad det ska göra. Det har vi gjort. Tack, , för svaret! Jag är dock inte helt säker på hur jag ska tolka själva svaret. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor Regeringen står uppenbarligen upp för åsikten att det var rätt att plocka de 2 miljarderna ur SJ . Regeringens förda politik har varit att använda SJ som en kassako. Min kritik var just att SJ står inför stora investeringsbehov framöver. Varför väljer staten i ett sådant läge att ta ut en så våldsam utdelning? tillhör ett av två regeringspartier. Den förda regeringspolitiken bör väl någonstans företrädas av . Står bakom den politik som regeringen för? Annars undrar jag vem det är riksdag ska avkräva ansvar om inte ens regeringspartierna själva vill stå upp för den politik som regeringen bedriver. är ett parti med höga ambitioner, och vi upplever att våra främsta uppdragsgivare är kommande generationer. Våra visioner ska formas för att minska möjligheten att de drabbas av en klimatkatastrof. Det ser vi som vår kärnverksamhet. Men vi är också realister. Det innebär att om vi ska flytta oss några steg alls mot den vision vi har måste vi komma överens med andra. Vi kan inte komma överens med andra om att de ska göra precis som vi vill. Det är vi realistiska nog att inse. Men vi har i vår vision talat om hur vi vill ha det. Sedan får vi försöka komma överens - och det gör vi inom ramen för samarbetsregeringen - att flytta steg för steg i den riktning vi vill. Vi har lyckats med stadsmiljöavtal och ett antal andra saker. Men vi är inte färdiga med vår tågpolitik, och jag kan konstatera att det är nog inte heller Alliansen. behöver inte bara nya stambanor, utan vi behöver också rigga statliga företag att köra på de nya stambanorna. Annars har vi ingen glädje av denna miljardinvestering. (forts. § 17) Med anledning av anförande och med huvudfokus på järnväg skulle jag vilja ställa en fråga utifrån det utspel som regeringsunderlaget gjorde . Som centerpartist förfäktar jag konkurrens och menar att det har bidragit till den effektivisering och det ökade utbud inom järnvägstrafik och kollektivtrafik som vi har bevittnat , då vi sedan 80talets början mycket systematiskt bedrivit en avmonopolisering av svensk kollektivtrafik och i synnerhet svensk järnväg. Detta har lett till konkurrens mellan flera operatörer, vilket i sin tur har lett till tillväxt i trafiken och effektiviseringar. Det har också lett till innovationer. Det här är en politik som det har rått en närmast bedövande parlamentarisk samstämmighet om i riksdag - ända till . Då kom ett besked från , alltså ett av regeringens underlagspartier, om att nu ska en annan tingens ordning råda. Statliga SJ ska beredas ett ett och ett halvt decennium långt monopol på delar av det svenska järnvägsnätet. Som jag sa i mitt anförande sänder det här såklart ut chockvågor både på tågmarknaden och hos våra samarbetspartner internationellt. är inte vem som helst, herr talman. är mycket inflytelserik i sitt parti och den främsta parlamentariska talespersonen i vårt land vad gäller kollektivtrafik och trafikfrågor. Mot bakgrund av det vill jag passa på att fråga: Kommer den politik som och gav uttryck för så sent som i går att göra avtryck i den infrastrukturproposition vi har att se fram emot inom kanske ? Det är ett viktigt besked. I den frågan måste jag göra eftersom förhandlingar mellan två partier inte sker via talarstolen här i kammaren. Det vi har gjort i vår vision om tågtrafiken är att dra lärdom av de länder som har byggt nya stambanor och etablerat trafik för dem. Såväl i som i och , på alla ställen, har man en långsiktig plan för tågtrafiken som ligger bakom ett uppdrag där man beställer tåg som passar till de nya spår man har. Det är ingen större poäng med att lägga 200 miljarder på ny järnväg om man inte kan trafikera den i de hastigheter den är byggd för. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor Det är också därför på KTH:s seminarium i går redovisade att man tittar på de lagändringar som behövs för att ha mer än ettåriga tilldelningar av tåglägen och för att ha framförhållning. Den som noggrant läser utredning ser att det även där finns förslag på att man först fastställer vilken tågtrafik man ska ha och sedan dimensionerar järnvägen efter det. Jag kan hålla med om att konkurrensen har varit bra för SJ. Jag tror inte att någon av oss skulle vilja ha tillbaka det gamla, väldigt byråkratiska SJ. Konkurrensen har SJ mått bra av. måste man inse att konkurrensen har vissa avigsidor. Det gäller brist på framförhållning och brist på investeringar i nya tåg - vi har ett skriande behov av nya tåg i . Det gäller brist på ansvar för funktionshindrade, som har svårt att få överblick över olika tågbolag. Det gäller brist på integrering av tidtabeller och så vidare. Tack för svaret, ! Det blev lite förvirrat. Jag frågade inte hur kommit till slutsatsen att monopol är bättre än marknad - en uppfattning som jag för övrigt verkligen inte delar. Jag frågade inte alls det. Jag ställde min fråga mot bakgrund av att tillsammans med Socialdemokraterna ingår i den , en regering på vars näringsdepartement man i detta nu sliter med en utomordentligt viktig proposition som trafikutskottet ska hantera : infrastrukturpropositionen för de kommande elva årens investeringar i drift och underhåll av väg, järnväg, sjöfart etcetera i vårt land. Mot bakgrund av det ställde jag frågan: Kommer politiken i det utspel som regeringspartiet och gjorde om att monopolisera delar av det svenska järnvägssystemet specifikt för statligt ägda SJ att ta sig uttryck i den proposition har att hantera ? Det var det jag frågade om och ingenting annat. Jag måste återigen göra . Det är inte min uppgift att här recensera de diskussioner som pågår. Vi vill flytta fokus från järnväg till tågtrafik, för man har diskuterat kostnaderna för järnvägen utan att först diskutera fördelarna och poängerna med tågtrafiken. Det har man gjort i och på många andra ställen. Vi tror att man behöver vitalisera den industri som faktiskt finns kvar i . har ett väldigt ärorikt förflutet när det gäller att utveckla tåg och elektrifiering av järnvägen. Detta har blivit exportindustrier och gett många nya arbetstillfällen. Vill man ha nya arbetstillfällen, vilket vi ju har ett ganska stort behov av, måste man också diskutera tåg och inte bara järnväg. Tåg trillar inte ned från himlen, utan det måste vara någon som köper och beställer dem. X 2000 tog att utveckla. Jag vet inte hur det skulle ta att utveckla ett tåg , men någon måste ha i uppdrag att ta fram de nya tåg som behövs för att vi ska ha nytta av de nya stambanorna. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor Då handlar det inte bara om höghastighetstrafik utan också om storregional trafik, till exempel , och . Vi måste diskutera vad vi behöver för tåg för detta. Sådant har vi sett när vi har varit ute och rest i olika länder. Det är dags att detta blir en diskussion som handlar om tåg och inte bara om ny järnväg. Jag yrkar bifall till utskottets förslag och avslag på samtliga reservationer. Vår största utmaning för framtiden är klimathotet. Transporterna står för en stor del av växthusgasutsläppen. talas det mycket om elbilar, men elen ska också tillverkas. Och innan alla bilar i världen drivs med el kommer det att dröja länge, görlänge. Transportsektorns klimatpåverkan måste tas på allvar. Det handlar faktiskt om vad vi lämnar över till våra barn och barnbarn, och därför måste vi öka medvetenheten och stärka attraktionskraften genom att lyfta fram fördelarna och det positiva med en bra och fungerande kollektivtrafik. Ingen kan göra allt, men många fler kan göra något. Om alla som kunde, skulle resa med kollektiva färdmedel, skulle det bidra till minskade utsläpp. En omställning av transportsektorn för att bryta fossilberoendet och minska utsläppen är möjlig och absolut direkt nödvändig. Det förutsätter ett samhälle där transporterna används på ett betydligt klokare sätt, genom en överflyttning av gods från väg till järnväg eller båt och ännu effektivare järnvägstransporter genom till exempel längre och tyngre tåg där så är möjligt. Vi talar mycket om vård, skola, omsorg och om arbete och fritid - nu ska vi tala om hur man tar sig dit och hur man kommer därifrån, det vill säga människors och varors mobilitet. Robust infrastruktur som spår och vägar, signalsystem och skyltar är förutsättningar för att trafikföretag ska kunna möjliggöra mobilitet. Sedan gäller det för operatörerna, trafikföretagen, att inse att de inte kör buss eller tåg, utan de kör människor och gods. Kollektivtrafik, människors mobilitet, ska vara till för alla, unga och gamla, de som rör sig lätt och de som rör sig med svårighet, de som förstår svenska och de som inte gör det. Listan på hur olika vi är kan göras lång. Det som förenar är att vi valt att resa tillsammans. Att resa tillsammans är både ekonomiskt, ekologiskt och inte minst socialt. För att detta ska vara möjligt, och för att vi ska uppnå de nationella och internationella miljö- och klimatmålen, är det nödvändigt att fler resor sker med miljömässigt hållbara transporter. Då menar jag bussar som drivs med naturgas eller naturligtvis tåg - tåg som har blivit alltmer populärt i takt med att människors mobilitet har ökat. För att det ska bli verklighet måste tågen gå som tåget. Så är det inte i . Järnvägarna är dåliga. Tågen är dåliga. Hela tågstrukturen skriker efter ett rejält omtag. Tillförlitligheten i tågtrafiken i dagens är anmärkningsvärt låg. Om ingen förseningsmarginal tillåts ankom av de planerade tågen 2015, enligt en rapport från Trafikanalys. Översätter man det till tid handlar det . STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor Det blir nästan komiskt. Under beredningen av det här betänkandet kom jag själv för sent på grund av förseningar på järnvägen. Det var som en påminnelse om att vi inte får glömma resenärernas kritik och frustration utan att vi ska ta den på största allvar. Punktligheten på järnvägar är ett ständigt återkommande samtalsämne, inte bara på perrongerna. Frågan är hur länge resenärerna orkar. Risken är att både pendlare och resenärer som använder tåget och semestrar i stället väljer bilen. När av resenärerna inte litar på att tåget kommer väljer de bilen i stället. Då riskerar vi att få en utveckling mot både ökad trängsel på vägarna och mer utsläpp. Jag läste i en artikel med överskriften: Vad är klockan i när den är 12.00 i ? är svaret självklart, men var skillnaden i alla fall . Att vi har en gemensam tid i vårt avlånga land kan vi tacka tågtrafiken för. var faktiskt först i världen med att införa en enhetlig tid, och det är något vi kan vara stolta över. Därför är det av största vikt att tågen kommer även 2016. För att detta ska vara möjligt måste järnvägen kunna användas på det avsedda sättet och vara framkomlig genom att infrastrukturen underhålls och att vi åstadkommer ett fungerande järnvägssystem. Vad vill vi då? Regeringen prioriterar satsningar som ger fler jobb och ökad tillväxt. Därför investerar vi i pålitliga och välfungerande transportsystem. Förseningar och störningar i tågtrafiken ska mötas med ett kraftigt förstärkt järnvägsunderhåll. investerar vi i nya spår och vägar som leder till fler bostäder, bättre godstransporter och pålitlig arbetspendling. Resenärer och transportköpare ska kunna lita på att transportsystemet håller en hög kvalitet. Ett tillförlitligt och robust transportsystem i hela kräver att tillräckliga resurser avsätts för drift och underhåll. Som flera har vittnat om , har satsat för små resurser på drift och underhåll av järnvägssystemet, vilket är en bidragande orsak till dagens driftsstörningar och förseningsproblematik. Vi ska vända utvecklingen. Förseningar och störningar i tågtrafiken ska mötas med ett kraftigt järnvägsunderhåll. Därför satsar regeringen mer på förstärkt järnvägsunderhåll . Därutöver tillkommer en särskild satsning om för underhåll av spår i landsbygd. För att bidra till regeringens mål att ska uppnå EU:s lägsta arbetslöshet behöver också investera i nya spår och vägar. Det är en förutsättning för jobb och hållbar utveckling i hela . En proposition med förslag till politisk inriktning och ekonomiska ramar för vidmakthållandet och utvecklingen av transportsystemet planeras . Utbyggnad av en ny stambana för höghastighetståg samt åtgärder för bostäder och ökad tillgänglighet i storstäder utreds inom ramen för Sverigeförhandlingen. Parallellt med detta sker en översyn av alternativa finansieringsformer för infrastrukturinvesteringar. Bara planeras ca 2 miljarder för reinvesteringar och knappt 5 miljarder för basunderhåll i järnvägsanläggningen. Det är skillnad nu när vi har en socialdemokratisk och miljöpartistisk budget. Svensk järnväg är på rätt spår igen, även om det krävs mycket mer. Så här är det trots att det var en tom skattkista när vi tog över. De åtta åren av omvänd har satt djupa spår i våra skatteinkomster, då de generöst har delats ut i en omvänd fördelningspolitisk manöver. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor Man beskriver den här situationen bäst genom att låna ett citat av - men vi vänder på det: Aldrig har så få haft så många att tacka för så mycket. Här ser vi skillnaden i svensk politik. I stället för nya skattesänkningar öppnar vi för nya projekteringar som binder ihop vårt land. Ett tag trodde jag faktiskt att Alliansen var på rätt spår. Men i Alliansens första reservation läser jag följande: Vi anser att genom konkurrens på järnvägen kan konsumenterna få fler avgångar och lägre priser och därmed mer attraktiva järnvägstransporter. Vi menar även att konkurrens bidrar till effektivisering och ett utbud som är anpassat utifrån efterfrågan. Jag tolkar det som att konkurrens på spår är det enda som ni har att komma med. Det är ju så fullt att det är svårt att få fler tåg på den bana som är. Hur ska vi då få mer konkurrens på dagens spår? Var det inte därför ni tillsatte Sverigebygget eller, som det numera heter, Sverigeförhandlingen? Sedan gäller det Alliansens tredje reservation. Ni slog er för bröstet när ni diskuterade det här - ni har även upprepat det : Regeringen har gjort historiska ekonomiska satsningar på underhållet som en rad åtgärder har vidtagits för att säkerställa att resurser används ändamålsenligt och effektivt. Jag slår mig för bröstet . Vår regering har gjort en ännu större ekonomisk satsning på underhåll och fortsatt arbetet med att säkerställa att resurser används ändamålsenligt och effektivt. Ni verkar både från SD och från Alliansen ha glömt bort den budget efter valet som ni röstade ned, vilket innebar att regeringens satsning på järnvägsunderhållet fick skjutas fram. För vissa av våra företag i basindustrin finns det inga andra alternativ än järnvägen. Den måste bara fungera om nya jobb ska kunna skapas i . - ja, ni hörde rätt - är prislappen när det gäller vad förseningar och inställda tåg kostar samhället. För de pengarna skulle man kunna anställa 10 000 banarbetare, säger . Återigen: Ska vi klara jobben och klimatutmaningen behövs det en fungerande järnväg. Dagens kapacitetssituation är inte på något sätt godtagbar. För den som har åkt tåg någorlunda regelbundet är det uppenbart att det svenska järnvägssystemet inte fungerar som det ska. Ett första steg är att ta ett samlat grepp om underhållet så att det fungerar bättre. Därför anser vi socialdemokrater att bör ta ett tydligare övergripande ansvar för underhållet. Det bör de göra för att garantera att den egna underhållskompetensen inte går förlorad men också för att de är de enda som har helhetsbilden över det komplicerade system som järnvägen utgör . Det finns dessutom skäl utifrån närings, konkurrens- och regionalpolitik att tillmötesgå de åtgärder som ger ökade förutsättningar för en effektiv, samordnad och säker underhållsverksamhet. För mig är det ytterst märkligt att höra skandera att vi skulle socialisera underhållet av järnvägen. Det handlar inte om det. Det handlar om både resenärer och företag. Det handlar om att säkra jobb i järnvägsbranschen, säkra miljövänliga transporter och säkra effektiviteten i fråga om järnvägens reinvesteringsbehov och underhåll så att skattebetalarnas pengar går till åtgärdsinsatser och ingenting annat. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor Avslutningsvis, herr talman, vill jag säga några ord om kollektivtrafiken. Någon har tidigare i kammaren sagt: Om resenärer ska välja att resa kollektivt ska det gå rätt och tätt, och det ska vara snyggt och tryggt. Och jag har sagt: Det ska också gå fort med samma kort. Enligt utskottets mening är det angeläget att kollektivtrafikmarknaden utvecklas så att den svarar mot de transportpolitiska mål och principer som vi i har antagit. Kollektivtrafiklagstiftningen ska skapa förutsättningar för att öka det kollektiva resandet och även anpassas efter de förutsättningar som råder i hela landet. Ett kollektivt resande bidrar inte bara till ökad trafiksäkerhet och mindre trängsel utan framför allt till en mer miljömässigt hållbar utveckling. Jag vill passa på att tacka för ett bra arbete som uppföljningsgruppen har gjort. Vi har gjort en uppföljning av kollektivtrafiklagen. Lagen skulle bland annat leda till ett större utbud i kollektivtrafiken och en större valfrihet för resenärerna men har inte fungerat som det var tänkt, vilket rapporten visar. Resenärernas inflytande har inte nämnvärt ökat, trots att det nu i lag är inskrivet att det ska ske samråd med dem innan de regionala kollektivtrafikplanerna beslutas. Rapporten lyfter fram ett annat stort problem för resenärerna: bristen på information, särskilt i samband med olika störningar. Informationen brister mycket för dem som inte har möjlighet att själva skaffa sig den via internet samt för personer med olika funktionsnedsättningar. Uppföljningen pekar också på ett bristande ansvar för verksamheten vid stationerna, som framför allt drabbar resenärerna men också operatörerna. Tillgängligheten och servicen på stationer och hållplatser för personer med funktionsnedsättning är fortfarande ett stort problem. Däribland kan nämnas hur det är att köpa biljett. Det är nog så svårt om man inte vet hur man gör, för det står ingenstans.