bet · H401TU4 · 2016-12-08 00:00:00 — ställer sig bakom det som anförs i motionen om att inom infrastrukturplaneringen studera möjligheterna för fortsatt utveckling av skånsk infrastruktur och tillkännager detta för regeringen. 2016/17:1712 yrkandena 1 och 2 av och (båda S) ställer sig bakom det som anförs i motionen om att i infrastrukturplaneringen studera förutsättningarna för bättre fungerande vägar och järnvägar i län med bl.a. fyrspår mellan och och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att överväga att verka för att få en ökande kapacitet genom att satsa på drift och underhåll samt öka resurserna till utbyggnad och tillkännager detta för regeringen. 2016/17:1730 yrkande 1 av och (båda L) ställer sig bakom det som anförs i motionen om tillgången till väl fungerande infrastruktur och bredband i och och tillkännager detta för regeringen. 2016/17:1862 av (M) ställer sig bakom det som anförs i motionen om att förbättra möjligheterna för arbetspendling till och från län, särskilt med syfte att stärka arbetspendlares möjligheter att arbeta i , och tillkännager detta för regeringen. 2016/17:1942 av (C) ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utveckla och förbättra järnvägen och mellan och och tillkännager detta för regeringen. 2016/17:2057 av (M) ställer sig bakom det som anförs i motionen om att överväga att förbättra transportinfrastrukturen mellan och och tillkännager detta för regeringen. 2016/17:2218 av m.fl. (S) ställer sig bakom det som anförs i motionen om att i infrastrukturplaneringen se över förutsättningarna för att skapa en bättre infrastruktur i och tillkännager detta för regeringen. 2016/17:2380 av (M) ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över möjligheterna att satsa på förbättrad infrastruktur i och tillkännager detta för regeringen. 2016/17:2464 av (KD) ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen inom ramen för den kommande åtgärdsplaneringen bör fatta beslut om kraftfulla åtgärder för att möta behoven som en expandering av Ystads hamn innebär och tillkännager detta för regeringen. 2016/17:2693 av m.fl. (S) ställer sig bakom det som anförs i motionen om att i infrastrukturplaneringen studera förutsättningar för förbättrad infrastruktur i och tillkännager detta för regeringen. 2016/17:3008 av Per Åsling (C) ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda förutsättningarna för ändrade prioriteringar i syfte att åtgärda infrastruktur i och tillkännager detta för regeringen. 2016/17:3512 yrkande 23 av m.fl. (L) ställer sig bakom det som anförs i motionen om utvecklingen av flygplatser samt marktransporter till och från flygplatser och tillkännager detta för regeringen. På olika platser i hela landet finns det många angelägna infrastrukturprojekt som syftar till att främja tillväxt, regional utveckling och en omställning till ett långsiktigt hållbart transportsystem. Utskottet uppskattar det stora engagemang och intresse som infrastrukturfrågorna väcker runtom landet. Detta engagemang synliggörs tydligt i det stora antal motionsyrkanden om olika infrastrukturprojekt som behandlas i detta avsnitt. Utskottet väljer att behandla dessa yrkanden sammanhållet mot bakgrund av den rollfördelning inom planeringsprocessen som gällt allt sedan beslut med anledning av infrastrukturproposition (prop. 1992/93:176, bet. 1992/93:TU35, rskr. 1992/93:446). Av detta följer att roll i första hand bör vara att ange övergripande mål och riktlinjer för planeringen, fastställa finansiella ramar, säkerställa en god kontroll av statens finanser och skapa förutsättningar för en effektiv organisation för att förvalta avsatta resurser. uppgift är alltså inte att ta ställning till enskilda infrastrukturprojekt. Beslut om vilka infrastrukturåtgärder som ska vidtas under den aktuella planperioden beslutas genom den långsiktiga åtgärdsplaneringen som utmynnar i den nationella plan som fastställs av regeringen och de länsplaner som fastställs av respektive länsplaneupprättare. Denna grundläggande rollfördelning utesluter emellertid inte att det kan finnas skäl för att i vissa fall göra mer preciserade ställningstaganden. Detta kan t.ex. gälla projekt som är av väsentlig betydelse för trafiksystemets effektivitet, som kräver särskilda finansieringslösningar eller som av andra skäl har en särskild dignitet. Utskottet har således valt att i detta betänkande behandla den s.k. Sverigeförhandlingen i ett särskilt avsnitt. I de nu aktuella motionerna lämnas i flertalet fall förslag som rör nationella infrastrukturprojekt som kan komma att omfattas av åtgärdsplanerna som fastställs på grundval av de övergripande beslut och med de medel som fattar beslut om. Enligt utskottets mening kan det antas att syftet med många av dessa motionsförslag kommer att tillgodoses, även om de inte alltid kommer till utförande så tidigt i planeringsperioden som motionärerna hade önskat. Utskottet vill också påminna om att med den nu föreslagna planeringsramen för åtgärder i trafikens infrastruktur –2029 kommer mer medel att avsättas än vad som varit fallet under tidigare valperioder. Detta innebär utökade möjligheter att genomföra angelägna infrastruktursatsningar. Sammanfattningsvis avstyrker utskottet de här behandlade motionsyrkandena. Dessa har återgetts i det föregående och finns därtill förtecknade i bilaga 2 till betänkandet. Enligt utskottet kan vissa av de här aktuella motionerna komma att omfattas av den nationella planen eller de regionala planerna. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om alternativ finansiering och brukaravgifter och lägger regeringens skrivelse 2016/17:20 till handlingarna. Utskottet hänvisar till pågående utredningsarbete och pekar även på att medfinansiering av statliga transport-infrastrukturprojekt genom bidrag, inklusive förskottering, från kommuner, landsting och företag kan vara ett sätt att åstadkomma lösningar i transportsystemet. Jämför reservationerna 28 (M, C, L, KD), 29 (SD), 30 (V) och 31 (L) samt särskilt yttrande 8 (V). Statens investeringar i transportinfrastruktur ska enligt huvudprincipen i 7 kap. 5 § budgetlagen (2011:203) finansieras med anslag. kan dock enligt 6 § samma lag besluta att investeringar i statlig transportinfrastruktur får finansieras på annat sätt. Ett beslut om sådan alternativ finansiering kan avse lån i . har beslutat att broarna över Sundsvallsfjärden på och över på får finansieras med lån till den del kapitalkostnaderna finansieras med inkomster från infrastrukturavgifter som tas ut för de fordon som trafikerar broarna. Likaså har godkänt att investeringar i väg- och järnvägsinfrastruktur finansieras med lån i fall då kapitalkostnaderna ska finansieras med trängselskatt (prop. 2009/10:99, bet. 2009/10:FiU21, rskr. 2009/10:348 samt prop. 2012/13:25, bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119). Alternativ finansiering kan även ske genom att investeringar i statlig infrastruktur finansieras av andra aktörer än staten, t.ex. i form av bidrag från kommuner, landsting, EU eller den privata sektorn, s.k. extern finansiering. Offentlig-privat samverkan (OPS) innebär att långsiktiga avtal träffas mellan den offentliga sektorn och privata företag eller konsortier om tillhandahållande av offentliga tjänster. Det kan gälla exempelvis vägar, järnvägar eller sjukhus. De privata företagen ansvarar för att finansiera och bygga anläggningen, för att sedan leverera de efterfrågade tjänsterna , ofta minst 20–. Anläggningarna övertas därefter av staten. Det privata bolaget i OPS kräver ersättning för den risk det tar. Bolagets finansiering sker normalt via den privata kapitalmarknaden. Långa avtalstider och hög riskexponering medför att kreditinstituten vanligtvis tar ut höga avgifter och räntor för att täcka sin kreditrisk i OPS-projekt. Upplåningskostnaderna vid OPS är därmed oftast dyrare än när staten lånar vid traditionella entreprenadformer. Vidare kräver OPS att det privata bolaget får ersättning som täcker investerings-, drift- och underhållskostnader samt även ger rimlig avkastning. I är den enda OPS-lösning för infrastruktur som genomförts av staten. Regeringen pekar på att investeringar i transportinfrastruktur för väg och järnväg samt för vissa sjöfartsåtgärder i regel finansieras genom anslag. Regeringen framhåller dock att alternativ finansiering i form av medfinansiering, bidrag från EU-budgeten, infrastrukturavgift på väg och trängselskatt bedöms vara aktuellt även –2029. Luftfartens infrastruktur finansieras genom avgifter för flygtrafikledning. I propositionen anges att lånefinansiering av infrastrukturinvesteringar kan övervägas till den del kapitalkostnaden täcks av inkomster från trängselskatt eller infrastrukturavgifter. granskning om erfarenheter av OPS-lösningen för (RiR 2016:3) , som togs i drift 1999, är det första och hittills enda större nationella infrastrukturprojekt som genomförts i offentlig-privat samverkan (OPS). Syftet med granskning är att lyfta fram erfarenheter av OPS-lösningen för , inför framtida beslut om genomförandeformer för infrastrukturprojekt. Granskningen har inte omfattat jämförelser mellan OPS-lösningen för och andra OPS-projekt i eller med andra genomförandeformer för infrastrukturprojekt. övergripande slutsats är att OPS-lösningen för i huvudsak har fungerat väl men att det finns både för- och nackdelar och att detta är erfarenheter som bör beaktas om OPS ska användas i framtida infrastrukturprojekt. pekar på att i fall gjordes aldrig någon samhällsekonomisk kalkyl för det projekt och den trafiklösning som till slut kom att genomföras. framhåller därför att det inte finns något underlag som kvantifierar vilken samhällsnytta skulle bidra med. Vidare lyfter fram att har inneburit miljövinster under driftsfasen genom sina fler än 60 miljoner resenärer. Hur stora sammanlagda miljökostnader själva byggandet av innebar är dock oklart. Därmed är det osäkert menar hur stora miljövinsterna med är. framhåller att samhällsekonomiska kalkyler behövs för att kunna följa upp nyttan även vid OPS. pekar vidare på att riskfördelning och finansieringslösning avgör hur villkoren i utformas: ju större del av riskerna och finansieringen som staten bär, desto större inflytande kan staten få. I granskningen lyfter fram att riskfördelningen och finansieringen av krävde ett långt avtal, med möjlighet till förlängning , med begränsade möjligheter till omförhandling för staten, även om det sker förändringar i omvärlden som skapar behov av detta. I granskningsrapporten påpekas att regeringen inte har gjort någon uppföljning för att ta reda på om OPS-lösningen gav lägre totalkostnader än om projektet genomförts med andra genomförande- och finansieringsformer. Vidare framhåller att det saknas analyser som visar hur kostnadsutfallet skulle ha kunnat bli med en mer traditionell genomförandeform. Enligt finns det inget som tyder på att byggandet av Arlandabana, genom OPS, kostade mer än om en annan genomförandeform hade valts, men det går inte heller att bedöma om totalkostnaderna blev lägre. I granskningsrapporten konstateras att OPS kan bidra till att anläggningar färdigställs och drivs med få störningar. pekar på att färdigställdes i stort sett och ersättningsmodellen har gett A-Train incitament att öppna trafiken . framhåller att enligt intentioner skulle vara samhällsekonomiskt motiverad, leda till bättre miljö och vara väl integrerad med övriga järnvägsnätet. menar att för att dessa målsättningar ska kunna uppnås behöver det finnas förutsättningar för ett optimalt nyttjande av banan. Regeringens skrivelse 2016/17:20 Regeringen redovisar i skrivelse 2016/17:20 sin bedömning av de iakttagelser och slutsatser som gjort i rapporten av OPS-lösningen för . Regeringen redovisar vidare vilka åtgärder som har vidtagits med anledningen av rapporten. Regeringen instämmer i iakttagelser av hur statens insyn och inflytande har reglerats i avtalen om och anger att regeringen inte avser att vidta några åtgärder med anledning av dessa. I skrivelsen framför regeringen att den inte har följt upp om finansieringsformen medfört lägre eller högre kostnader än om byggts med någon annan genomförande- och finansieringsform. Regeringen framhåller att den främsta förklaringen till detta är att regeringen inte har haft några uppgifter om de totala bygg- och driftkostnaderna eftersom det är A-Train som finansierat merparten av dessa kostnader. Regeringen delar inte iakttagelser att regeringen inte efterfrågat någon samlad analys av förändringar i A-Trains kapital- och ägarstruktur och hur dessa eventuellt har påverkat statens finansiella risktagande i projektet. Regeringen påpekar att den bl.a. via AIAB och har analyserat de kapitalförändringar och förändringar i A-Trains ägarstruktur som skett. I skrivelsen konstaterar regeringen att har uppfyllt flera av intentioner, men för några av intentionerna är det oklart i hur stor utsträckning de uppfyllts. Regeringen instämmer med i att det inte finns något underlag för att bedöma i hur hög grad som intention om samhällsekonomisk nytta har uppfyllts. I skrivelsen anger regeringen sammanfattningsvis att den inte avser att vidta några särskilda åtgärder med anledning av iakttagelser. Regeringen framhåller dock att granskningen är värdefull och kan komma att fungera som underlag inför framtida beslut om genomförandeformer för infrastrukturprojekt. Regeringen pekar även på att den tillsatt en kommitté med uppdrag att utreda om större offentliga infrastrukturinvesteringar kan finansieras genom uttag av en särskild skatt eller avgift (dir. 2016:59). I motion 2015/16:241 av (M) yrkas att redovisningsprincipen för infrastrukturinvesteringar bör ses över. Motionären konstaterar att i stort sett alla infrastrukturinvesteringar i finansieras med driftsmedel och bokförs som en kostnad i statens budget det år som investeringen tas i bruk. I motionen framförs att principen att alla investeringar ska rymmas under utgiftstaket får till följd att samhällsekonomiskt lönsamma investeringar stoppas eller skjuts . Motionären anser att ett alternativ till dagens system vore att bokföra nya större väg- och järnvägsprojekt som en investering i stället för att tvinga in dessa investeringar under statens utgiftstak. (C) anser i motion 2015/16:735 del-yrkande 2 att möjligheten till offentlig-privat samverkan för att finansiera infrastruktur-objekt bör ses över. Motionären framför bl.a. att det finns en rad andra sätt att finansiera utbyggnad av infrastruktur än att staten ensam tar hela kostnaden. I motionen pekas bl.a. på att olika former av offentlig-privat samverkan är världen över ett vanligt sätt att finansiera investeringar. och (båda M) konstaterar i motion 2015/16:1698 att alternativ finansiering av stora infrastrukturprojekt sannolikt kan utgöra ett komplement till anslagsfinansiering och upphandling som ur ett svenskt perspektiv hört till traditionen. Motionärerna yrkar därför att regeringen bör ha en öppenhet för alternativa finansieringsmodeller och alternativt ägarskap av infrastruktur. I partimotion 2015/16:2369 av m.fl. (C) yrkande 2 framförs bl.a. att staten, kommunerna och regionerna måste samfinansiera och samplanera bostadsbyggande, kollektivtrafik och andra gröna transportlösningar. Motionärerna anser att infrastrukturinvesteringar behöver också ett ökat inslag av offentlig-privat samverkan (OPS). I motionen framförs att anser att möjligheten till OPS-lösning borde utnyttjas mer. Det finns ett flertal infrastrukturprojekt där samhället skulle tjäna på en tidigareläggning och bör få i uppdrag att peka ut och driva 10–15 av de objekt som finns angivna i nationell plan i form av OPS, i syfte att skaffa kunskap och erfarenhet samt öka effektiviteten. Även i motion 2015/16:3129 av Per Åsling (C) yrkas att ska få i uppdrag att identifiera 10–15 större OPS-objekt. Motionären framför bl.a. att i många med jämförbara länder finansieras viktiga samhälleliga infrastrukturprojekt i offentlig-privat samverkan (OPS). I motionen anges att det kan röra sig om en järnväg, en utbyggd hamn eller en motorvägssträcka, exempelvis , nya svensk-norska tvärbanor eller fast förbindelse –. m.fl. (M) pekar i kommittémotion 2015/16:3058 yrkande 6 på att infrastruktursatsningar ofta är omfattande och resurskrävande, och det krävs ständiga prioriteringar mellan olika projekt som behöver utföras. Motionärerna anser att alternativ finansiering bör övervägas även i samband med andra projekt än de som omfattas av Sverigeförhandlingens arbete så att projekt som staten inte har möjlighet att prioritera ska kunna bli verklighet. m.fl. (C) framför i kommittémotion 2015/16:3208 yrkande 1 att finansieras den absolut största delen av all infrastruktur över statsbudgeten vilket har skapat en s.k. infrastrukturskuld på , eftersom statens reformutrymme har en ekonomisk begränsning. Motionärerna pekar därför på vikten av att hitta nya finansieringsvägar för infrastruktur. I motionen framhålls att både svenska och utländska investerare, bl.a. pensionsfonder, har visat intresse för långsiktiga investeringar i . Vidare konstaterar motionärerna att i många med jämförbara länder finansieras viktiga samhälleliga infrastrukturprojekt i offentlig-privat samverkan (OPS). I yrkande 2 önskar motionärerna därför att ska få i uppdrag att identifiera ett antal större objekt lämpade för att drivas som s.k. OPS-projekt. Enligt motionärerna kan det vara 10–15 lämpliga projekt från nuvarande infrastrukturplan. I motionen framhålls att när OPS används är det viktigt att ställa rätt krav på entreprenören så att sådana projekt verkligen minskar kostnaderna, stärker effektiviteten och ökar tillgången på kapital. m.fl. (C) framför i partimotion 2016/17:820 yrkande 2 att staten, kommunerna och regionerna måste samfinansiera och samplanera bostadsbyggande, kollektivtrafik och andra gröna transportlösningar. Motionärerna konstaterar vidare att infrastrukturinvesteringar också behöver ett ökat inslag av offentlig-privat samverkan (OPS). I motionen anges att möjligheten till OPS-lösning bör utnyttjas mer och att bör få i uppdrag att peka ut och driva 10–15 av de objekt som finns angivna i den nationella planen i form av OPS, i syfte att skaffa kunskap och erfarenhet samt öka effektiviteten. m.fl. (SD) menar i kommittémotion 2016/17:1776 yrkande 1 att ett vanligt förekommande förfarande vid infrastrukturprojekt är att förtur ges där det finns en eller flera medfinansiärer, t.ex. kommuner eller landsting. I motionen anförs att detta leder till att mer olönsamma projekt kliver upp i prioritetsordningen och att kostnaderna går upp i förhållande till samhällsnyttan. Som huvudregel bör därför, menar motionärerna, medfinansiering från andra offentliga eller privata aktörer inte vara tillåtet, annat än i välmotiverade undantagsfall. I motionerna 2015/16:980 och 2016/17:2174 anför (M) att infrastruktursatsningar är ofta både omfattande och resurskrävande, och det krävs ständiga prioriteringar mellan olika projekt som behöver utföras. Motionären anser därför att bör, som många andra länder i världen, undersöka tänkbara alternativa finansieringslösningar för investeringar i framtidens infrastruktur. I kommittémotion 2016/17:2530 av m.fl. (M, C, L, KD) yrkande 3 framförs att bör få i uppdrag att peka ut ett antal infrastrukturprojekt som lämpar sig för alternativa finansieringslösningar. Motionärerna framför bl.a. att för att på allvar kunna utvärdera och jämföra om exempelvis produktiviteten kan öka och livscykelkostnaderna kan sänkas för investeringar med alternativa finansieringslösningar i vårt transportsystem behövs större erfarenhet. I motion 2016/17:2980 yrkande 4 framför och (båda C) att möjligheten att använda alternativa finansieringslösningar för infrastrukturobjekt bör ses över. Motionärerna framför bl.a. att en möjlig finansieringslösning för Norrbotniabanan och andra viktiga infrastruktur-satsningar är att låta de statliga allmänna pensionsfonderna investera mer i infrastruktur. I motionen anförs att låta AP-fonderna placera pengar inte bara i utländsk infrastruktur utan även i svenska vägar och järnvägar skulle därför både långsiktigt bidra till pensionernas utveckling och ekonomisk tillväxt. Motionärerna föreslår därför att regeringen bör utreda möjligheten till OPS som finansieringslösning för infrastrukturprojekt i . I motion 2016/17:3006 yrkar Per Åsling och (båda C) att får i uppdrag att identifiera 10–15 större OPS-projekt. Motionärerna konstaterar att finansieras den absolut största delen av all infrastruktur över statsbudget. I motionen pekas dock på att det krävs större satsningar varför det är nödvändigt att hitta nya finansieringsvägar för infrastruktur. Motionärerna anser att staten kan identifiera projekt som lämpar sig för en OPS-lösning som exempelvis en järnväg, en utbyggd hamn eller en motorvägssträcka. m.fl. (C) yrkar i kommittémotion 2016/17:3119 yrkandena 17 och 19 att bör ges i uppdrag att identifiera ett antal projekt från nuvarande infrastrukturplan som är lämpliga att hantera med extern medfinansiering samt att privat kapital och pensionsfonder bör ges möjlighet att investera i infrastruktur i . Motionärerna pekar på att för att genomföra nödvändiga investeringar i infrastruktur samt för att kunna minska infrastrukturskulden är det nödvändigt att hitta nya finansieringsvägar för infrastruktur. I motionen nämns bl.a. att både svenska och utländska investerare, bl.a. pensionsfonder, har visat intresse för långsiktiga investeringar i . I motion 2016/17:3507 yrkande 21 framför (C) att bör få i uppdrag att peka ut ett antal infrastrukturprojekt som lämpar sig för alternativa finansieringslösningar. Motionärerna framför bl.a. att för att på allvar kunna utvärdera och jämföra om exempelvis produktiviteten kan öka och livscykelkostnaderna kan sänkas för investeringar med alternativa finansieringslösningar i vårt transportsystem behövs större erfarenhet. I yrkande 22 framför motionären att privat kapital och pensionsfonder bör ges möjlighet att investera i infrastruktur i . I kommittémotion 2016/17:3512 yrkande 32 av m.fl. (L) och i kommittémotion 2016/17:3513 yrkande 7 av m.fl. (M) framförs att bör få i uppdrag att peka ut ett antal infrastrukturprojekt som lämpar sig för alternativa finansieringslösningar. Motionärerna framför bl.a. att för att på allvar kunna utvärdera och jämföra om exempelvis produktiviteten kan öka och livscykelkostnaderna kan sänkas för investeringar med alternativa finansieringslösningar i vårt transportsystem behövs större erfarenhet. Även i kommittémotion 2016/17:3510 av m.fl. (KD) yrkande 6 angavs att bör få i uppdrag att peka ut ett antal infrastrukturobjekt som lämpar sig för kompletterande finansieringslösningar. m.fl. (L) framför i kommittémotion 2016/17:3522 att om erfarenheter av OPS-lösningen för kräver ytterligare åtgärder för att dra lärdom av som OPS-projekt. Motionärerna pekar bl.a. på åtgärder som beaktar livscykel-perspektivet samt åtgärder som syftar till att förstärka den statliga kompetensen kring att sluta avtal och följa upp dessa. Motionärerna anser även att det är av stor vikt att studera användningen av olika OPS-modeller, i olika länder och inte minst i , för att bedöma hur avtal kan formas och vilket inflytande staten ska ha . m.fl. (L) föreslår vidare i kommittémotion 2016/17:3512 yrkande 18 att staten bör identifiera projekt som lämpar sig för offentlig privat samverkan, s.k. OPS. Motionärerna menar att OPS-finansiering öppnar för nya projekt som annars skulle skjutas eller möjligen aldrig bli av. I motionen understryks att med större resurser får hela landet möjlighet att genomföra viktiga tillväxthöjande infrastruktursatsningar. I kommittémotion 2016/17:3523 av m.fl. (V) yrkas att regeringen bör tillsätta en utredning i syfte att belysa effekter på samhällsnyttan av för i jämförelse med andra genomförandeformer. I motionen framförs bl.a. att med tydlighet visar behovet av att belysa vilka effekter för haft för samhällsnyttan jämfört med andra genomförandeformer för infrastrukturobjekt.