sou · H3B39 · 2015-03-06 00:00:00 — Det innebär att ju högre kvalitetsavgifterna är, desto lägre blir det överskjutande belopp som transportören har rätt till. Om man höjer avgifterna avsevärt kommer därför de händelser som renderar en faktisk regressrätt att vara mycket få. I fråga vad som utgör samma händelse ska vanliga skadeståndsrättsliga principer tillämpas, inklusive läran om adekvat kausalitet (jfr ovan). 15 § Om någon har tillfogats personskada eller sakskada till följd av järn- vägs-, spårvägs- eller tunnelbanedriften i annat fall än som förut nämnts i denna lag, ska infrastrukturförvaltaren ersätta skadan. Infrastrukturförvaltaren är fri från ansvarighet enligt första stycket, om skadan har orsakats av omständigheter som inte kan hänföras till själva järnvägs-, spårvägs- eller tunnelbanedriften och som infrastrukturförvaltaren inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av även om infrastrukturförvaltaren hade vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av den. Ett järnvägsföretag som har tillfogats en skada ska inte anses vara tredje man. Paragrafen motsvarar 5 kap. 1 § järnvägstrafiklagen (1985:192). Bestämmelsen reglerar så kallad tredjemansskada. Övervägandena finns i avsnitt 9.2. I paragrafens första stycke sägs att infrastrukturförvaltaren ska ersätta en person- eller sakskada som uppstått till följd av järnvägs-, spårvägs- eller tunnelbanedrift och som inte reglerats på annat sätt i lagen. Det som åsyftas är sådana skador som inte uppstått med anledning av en transport. Till skillnad från nu gällande lydelse klargörs att det är infrastrukturförvaltaren, och inte ”järnvägen”, som ska ersätta skadan. Beträffande personskador innebär den förevarande paragrafen följande. Infrastrukturförvaltaren åläggs i princip ett strikt ansvar för personskador som tillfogas tredje man till följd av spårdriften. Ansvaret enligt paragrafen omfattar alla personskador till följd av spårdriften utom skador som tillfogas resande medan de uppehåller sig i ett spårfordon eller håller på att stiga på eller av ett sådant fordon. Sådana resandeskador omfattas av 3 eller 7 §. Övriga personskador till följd av spårdriften, såsom skador som tillfogas vägtrafikanter, spårtrafikpersonalen, post- och tullpersonal som tjänstgör ombord på tåget, personal för resandeservice (tågservering, tidningsförsäljning o.dyl.) eller resande som har stigit av spårfordon eller ännu inte stigit på, ersätts enligt den förevarande paragrafen (se prop. 1983/84:117 s. 215 f.). I fråga om sakskador innebär den förevarande paragrafen följande. I paragrafen regleras spårdriftsansvaret med avseende på all egendom utom sådan som resande bär på sig eller har med sig som handresgods under transport och under på- eller avstigning eller egendom som transportören innehar med anledning av transport eller för förvaring i anslutning till ett transportavtal. Paragrafen är med andra ord tillämplig på varje sådan sakskada till följd av spårdriften som inte kan hänföras till 3 eller 7 §. För sådana sakskador som faller under den förevarande paragrafen har infrastrukturförvaltaren i princip ett strikt ansvar. Från den grundläggande ansvarsregeln för sakskador görs undantag i den förevarande paragrafens andra stycke. Dessa motsvarar undantagen från det strikta ansvaret för personskador (a. Ansvaret är som sagt strikt, med de undantag som anges i paragrafens andra stycke. Regleringen motsvarar den som gäller . Någon annan tillämpning är inte heller avsedd. I paragrafens tredje stycke klargörs att järnvägsföretag inte ska anses vara tredje man i bestämmelsens mening. Det innebär att ett järnvägsföretag som råkar ut för en skada antingen får reglera det avtalsvägen med infrastrukturförvaltaren (eller ett annat järnvägsföretag) eller får använda sig av allmänna skadeståndsrättsliga regler, som i så fall grundar sig på culpa. I paragrafen berörs inte frågan vilken bevisning den skadelidande måste föra till stöd för skadeståndskrav enligt denna para- Det torde emellertid utan vidare vara klart att en skadelidande inte behöver bevisa annat än skadans omfattning och att skadan har uppkommit till följd av spårdriften. Om det visas att skadan är en följd av spårdriften, måste infrastrukturförvaltaren för att undgå ansvar bevisa att skadan har orsakats av en sådan omständighet som enligt andra stycket inte omfattas av spårdriftsansvaret. Mot bakgrund av hittillsvarande erfarenheter är det emellertid inte särskilt sannolikt att sådana omständigheter, t.ex. oväntade naturhändelser, skulle leda till att personer eller egendom utanför spårfordonen skadas genom spårdriften (se a. prop. s. 216). Angående vad som utgör spårdrift, se kommentaren till 1 §. 16 § Skadas förare eller passagerare i ett motordrivet fordon som är i trafik eller skadas ett sådant fordon eller egendom som transporteras med ett sådant fordon, är infrastrukturförvaltaren ansvarig endast om skadan har orsakats genom fel eller försummelse på infrastrukturförvaltarens sida eller genom bristfällighet i någon anordning för driften. Paragrafen motsvarar 5 kap. 2 § järnvägstrafiklagen (1985:192). Den enda skillnaden är att det är infrastrukturförvaltaren, och inte ”järnvägen”, som är ansvarig. I övrigt är paragrafen likalydande med nu gällande lydelse. Någon annan tillämpning är inte heller avsedd. Enligt den förevarande paragrafen gäller inte det strikta spårdriftsansvaret i fråga om vissa skador som till följd av spårtrafiken uppkommer på motorfordonssidan. I fråga om personskador omfattar det strikta ansvaret inte skador som tillfogas förare eller passagerare i motordrivna fordon som är i trafik. Om sådana personer skadas vid sammanstötning med spårfordon, har de enligt trafikskadelagen (1975:1410) rätt till trafikskadeersättning på objektiv grund från det egna fordonets trafikförsäkring. Undantaget från det strikta spårdriftsansvaret gäller inte bara järnväg utan också tunnelbana och spårväg. I fråga om tunnelbanor får undantaget dock antas sakna egentlig betydelse, medan det däremot ofta kommer att få tillämpning på järnvägs- och spårvägstrafik. Den inbördes ansvarigheten mellan motorfordonssidan och spårsidan vid i första hand plankorsningsolyckor regleras i denna paragraf och en motsvarande bestämmelse för motorfordonssidan i trafikskadelagen (11 § tredje stycket). alltså i fråga om skador på motorfordonssidan ålagts ett strikt ansvar för att infrastrukturförvaltarens vägbommar, varningssignaler, stängsel, skyltar och andra liknande anordningar inte är bristfälliga (se prop. 1983/84:117 s. 217). Övervägandena finns i avsnitt 9.2. 17 § I fråga om skadestånd enligt 15 och 16 §§ gäller 5 kap. och 6 kap. 1– 4 §§ skadeståndslagen (1972:207). Om vållande på den skadelidandes sida har medverkat till skador på nötkreatur eller hästar under betesgång eller på renar, får skadeståndet jämkas endast om medverkan har skett uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet. Skadas ett motordrivet fordon som är i trafik eller egendom som transporteras med ett sådant fordon, ska medverkan till denna sakskada anses föreligga, om vållande i samband med förandet av det skadade fordonet eller det fordon som den skadade egendomen transporterades med eller bristfällighet på fordonet har medverkat till skadan. Paragrafen motsvarar 5 kap. 3 § järnvägstrafiklagen (1985:192). Den är något språkligt justerad i förhållande till nu gällande lydelse, men någon skillnad i betydelse eller tillämpning är inte avsedd. Hänvisningen till 6 kap. 1 § skadeståndslagen i första stycket innebär att sådant skadestånd för personskada som kan åläggas enligt de angivna paragraferna får jämkas i vissa fall av kvalificerad medverkan till skadan på den skadelidandes sida. Jämkning kan alltså ske, när det föreligger uppsåtlig medverkan till skadan av den skadelidande själv. Jämkning kan också äga rum, när den skadelidande har medverkat till skadan genom grov vårdslöshet. Också enkel vårdslöshet kan i ett specialfall föranleda jämkning, nämligen när en förare av ett motordrivet fordon vårdslöst har medverkat till skadan och därvid också gjort sig skyldig till trafiknykterhetsbrott. Har någon skadats så att han avlider, får skadestånd till de efterlevande jämkas, om den avlidne uppsåtligen har medverkat till dödsfallet. I fråga om sakskador innebär hänvisningen till skadeståndslagens jämkningsregler att jämkning i allmänhet ska kunna äga rum, om vårdslöshet på den skadelidandes sida har medverkat till skadan. Från denna huvudregel görs emellertid i paragrafens andra stycke undantag när skadeståndet avser sådan ersättning för skada på nötkreatur eller hästar under betesgång eller på renar. Paragrafens hänvisning till skadeståndslagen omfattar vidare 6 kap. 2 § om jämkning av skadestånd som är oskäligt betungande med hänsyn till den skadeståndsskyldiges ekonomiska förhållan- När det gäller större infrastrukturförvaltare bör det inte finnas något utrymme för jämkning av ekonomiska skäl. Även mindre infrastrukturförvaltare kommer emellertid att ha ett ansvar enligt bestämmelserna. Om ett sådant företag med stöd av 6 kap. 2 § skadeståndslagen kan uppnå jämkning av skadeståndsskyldighet som företaget annars ådrar sig i sin verksamhet, skulle det förefalla egendomligt om denna möjlighet skulle vara utesluten när det gäller skador till följd av driften på spåranläggningen. Om två eller flera rättssubjekt är ansvariga för samma skada, följer av hänvisningen till 6 kap. 4 § skadeståndslagen att de solidariskt svarar för det skadestånd som skadan föranleder. I praktiken torde denna bestämmelse få tämligen liten användning såvitt gäller skador som uppkommer i anledning av spårdriften. Spårdriftsansvar kan nämligen göras gällande bara mot den som är förvaltare av den spåranläggning i samband med vars drift skadan har inträffat. Att flera ådrar sig ansvar för samma skada kan därför bara inträffa om den skadevållande händelsen äger rum på en bana som förvaltas av flera gemensamt. I ett sådant fall har emellertid var och en av förvaltarna spårdriftsansvar. Denna utvidgning av det solidariska ansvaret är emellertid i huvudsak formell, eftersom det sällan (eller aldrig) förekommer att någon bandel förvaltas av flera rättssubjekt gemensamt (se också prop. 1983/84:117 s. 218 f.). I fråga om sakskador finns det anledning att upprätthålla principen att de omständigheter som utgör grund för den egna sidans ersättningsskyldighet också ska kunna föranleda jämkning av den ersättning som motsidan ska betala. I tredje stycket ges därför en föreskrift av innebörd, att skadestånd som infrastrukturförvaltaren ådrar sig för sakskador på ett motordrivet fordon som är i trafik eller på egendom som transporteras med ett sådant fordon får jämkas inte bara i det fall som avses i första stycket av den förevarande paragrafen, nämligen när den skadelidande eller någon som enligt vanliga skadeståndsrättsliga principer identifieras med honom har medverkat till skadan, utan också när annars vållande i samband med förandet av det motordrivna fordonet eller bristfällighet på det fordonet har medverkat till skadan. Övervägandena finns i avsnitt 9.2. 18 § Den som har en fordran på ersättning enligt bestämmelserna i 15– 17 §§ förlorar rätten att kräva ut sin fordran om talan inte väcks 1.vid dödsfall: från dödsfallet, dock inte längre än från den händelse som ledde till dödsfallet, 2.vid personskada som inte har lett till döden: från den händelse som orsakade skadan, 3.vid sakskada: från den händelse som orsakade skadan. Om tiden för talan har försuttits, får fordran inte heller göras gällande på annat sätt, såsom genom genkäromål eller yrkande om kvittning. De särskilda bestämmelserna om preskription i denna paragraf gäller inte om en fordran görs gällande mot någon på grund av dennes brottsliga förfarande. Paragrafen motsvarar 1 kap. 5 § järnvägstrafiklagen (1985:192), men begränsas till att avse ansvar för tredjemansskador. Bestämmelsen förenklas dock så att samtliga sakskador, där den skadelidande inte avlidit, omfattas av en treårig preskription. Övervägandena finns i avsnitt 9.2. Preskription avseende järnvägs-, spårvägs- och tunnelbanetransporter regleras i tågpassagerarförordningen eller i COTIF 1999. Någon skillnad i övrigt i tillämpning eller tolkning gentemot nu gällande bestämmelse är inte avsedd. 1.Denna lag träder i kraft . a.järnvägstrafiklagen (1985:192), och b.lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik. 3.De upphävda lagarna gäller för en transport som har påbörjats före . 4.Den upphävda järnvägstrafiklagen gäller för en skada som avses i 5 kap. 1–3 §§ den lagen som inträffar före . Övervägandena finns i avsnitt 12. Av punkten 1 framgår att lagen träder i kraft . I lagen regleras delvis sådant som följer av trafikeringsavtalen. I den mån lagen är tvingande, som t.ex. regressbestämmelsen i 14 §, ska lagen tillämpas framför trafikeringsavtalen. Punkten 2 anger att järnvägstrafiklagen (1985:192) och lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik upphävs. Enligt punkten 3 ska äldre bestämmelser tillämpas på de transporter som påbörjats före ikraftträdandet. Punkten 4 anger att äldre bestämmelser ska tillämpas på så kallad tredjemansskada som inträffar före ikraftträdandet. 14.2Förslaget till lag om ändring i järnvägslagen (2004:519) 1 kap. Allmänna bestämmelser 2 § Särskilda bestämmelser om transport av passagerare finns i och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer. Dessutom finns särskilda bestämmelser om transport av passagerare och gods i järnvägstrafiklagen (0000:00). Paragrafen, som upplyser om att det finns bestämmelser om transport av passagerare och gods i tågpassagerarförordningen och järnvägstrafiklagen, ändras dels så att det i stället för befordran står transport, dels så att hänvisning sker till den nya lagen. 2 b § Bihang G om tekniskt godkännande av järnvägsmateriel som används i internationell trafik till fördraget om internationell järnvägstrafik av i dess lydelse av (COTIF 1999) gäller som svensk lag. Den franska texten har företräde framför de tyska och engelska texterna. De franska och engelska texterna samt en översättning av dessa till svenska finns intagna som en bilaga till järnvägstrafiklagen (0000:00). Paragrafen, som innebär en inkorporering av ett offentligrättsligt bihang, ATMF, bihang G, till COTIF 1999, ändras i förhållande till förslaget i delbetänkandet (SOU 2014:26) så att hänvisning sker till den nya järnvägstrafiklagen. Denna lag träder i kraft . Lagen träder i kraft . Övervägandena finns i kapitel 12. 14.3Förslaget till lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor Ändringar efter avresan, m. m. 18 § Skador som omfattas av bestämmelserna i sjölagen (1994:1009), rådets förordning (EG) nr 2027/97 av om lufttrafikföretags skadeståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och deras bagage, lagen (2010:510) om lufttransporter eller järnvägstrafiklagen (0000:000) ersätts enligt de bestämmelserna i stället för enligt denna lag. Arrangören är dock alltid skyldig att ersätta resenären för vad denne har rätt att fordra enligt de nämnda bestämmelserna. Paragrafen, som anger att skador som omfattas av bestämmelser i vissa andra lagar ersätts enligt de lagarna, ändras så att hänvisning i stället sker till den nya järnvägstrafiklagen. Denna lag träder i kraft . Lagen träder i kraft . Övervägandena finns i kapitel 12. 14.4Förslaget till lag om ändring i trafikskadelagen (1975:1410) 11 § Uppkommer annan person- eller sakskada i följd av trafik med motordrivet fordon än som anges i 10 §, utgår trafikskadeersättning från trafikförsäkringen för fordonet. För sakskada som tillfogas försäkringstagaren genom det egna fordonet utgår trafikskadeersättning enligt första stycket endast om fordonet brukades olovligen av annan. Ersättning enligt första stycket utgår ej för sakskada som genom det egna fordonet tillfogas fordonets brukare eller förare eller, om fordonet brukades olovligen, den som med vetskap därom följde med fordonet eller lät egendom befordras med detta. Skadas ett spårfordon som omfattas av järnvägstrafiklagen (0000:000) och som är i trafik eller skadas person eller egendom i ett sådant fordon, utgår trafikskadeersättning enligt första stycket endast om skadan har orsakats genom vållande i samband med förandet av det motordrivna fordonet eller genom bristfällighet på det fordonet. Uppkommer därvid också skada på egendom som ingår i spåranläggningen, gäller vad nu har sagts även i fråga om denna skada. Paragrafen, som reglerar förhållandet mellan trafikskadeersättningen och ersättning enligt järnvägstrafiklagen, ändras så att hänvisning i stället sker till den nya järnvägstrafiklagen. Trafikförsäkringsanstalts återkravsrätt m. m. 20 § Har skada för vilken trafikskadeersättning utgått vållats uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet, inträder försäkringsanstalten intill det utgivna beloppet i den skadelidandes rätt till skadestånd av skadevållaren. Detsamma gäller, om skadan har vållats genom vårdslöshet av förare som har gjort sig skyldig till brott som avses i 4 § eller 4 a § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott. Om trafikskadeersättning har betalats för en skada som omfattas av produktansvarslagen (1992:18), inträder försäkringsanstalten intill det utgivna beloppet i den skadelidandes rätt till skadestånd enligt den lagen. Är infrastrukturförvaltare enligt järnvägstrafiklagen (0000:000) eller annan författning ansvarig för skada till följd av spårdriften och har trafikskadeersättning utgått för skadan, får försäkringsanstalten kräva ersättningen åter från den ansvarige i den omfattning som är skälig med hänsyn till den medverkan som har förekommit på ömse sidor och omständigheterna i övrigt. Paragrafen, som reglerar rätten till återkrav, ändras så att hänvisning i stället sker till den nya järnvägstrafiklagen. Det klargörs också att det är infrastrukturförvaltaren som är ansvarigt subjekt enligt järnvägstrafiklagen, och inte såsom tidigare, ”järnvägen” eller ”spårvägen”. Denna lag träder i kraft . Lagen träder i kraft . Övervägandena finns i kapitel 12. En modern reglering av person- och godstransporter på järnväg Den civilrättsliga lagstiftningen om järnvägstransporter är föråldrad och i behov av en bred översyn. Bland annat återspeglar inte lagstiftningen om inrikes person- och godstransporter det förhållandet att det numera är olika aktörer som ansvarar för infrastrukturen respektive utför järnvägstransporterna. Utvecklingen har medfört att regleringen har blivit svåröverskådlig och inkonsekvent, vilket är särskilt problematiskt för enskilda resenärer som drabbas av skada till följd av järnvägstransporter. En särskild utredare ska därför göra en översyn av lagstiftningen om inrikes transporter och föreslå ändringar för att uppnå ett modernt regelverk. När det gäller de internationella person- och godstransporterna har ännu inte tillträtt den reviderade konventionen om internationell järnvägstrafik (COTIF 1999). Konventionen innebär en utveckling av regelverket för den internationella trafiken och har tillträtts av såväl EU som av det stora flertalet europeiska stater. Svenska passagerare och svensk industri bör kunna använda och bedriva internationella järnvägstransporter under samma förutsättningar som övriga . Det är också viktigt att inte står utanför det internationella samarbetet på järnvägsområdet. Utredaren ska därför lämna ett underlag för bedömningen av frågan om ett svenskt tillträde till COTIF 1999 och lämna ett förslag till ställningstagande. Utredaren ska också föreslå de lagändringar som behövs för att konventionen ska kunna tillträdas eller som i övrigt bedöms lämpliga i samband med ett tillträde. har järnvägsföretag och andra transportörer i den spårbundna trafiken framställt önskemål om en möjlighet att från infrastrukturförvaltaren återkräva ersättning som företagen blivit skyldiga att betala på grund av problem med infrastrukturen (regressrätt). Ett tillträde till COTIF 1999 medför en sådan möjlighet vid internationella transporter, men det bör övervägas om det ska införas en mer omfattande regressrätt som även avser inrikes trafik. Utredaren ska därför analysera konsekvenserna av att det införs en regressrätt gentemot infrastrukturförvaltaren som är mer vidsträckt än regleringen i COTIF 1999. Om det bedöms lämpligt med en mer vidsträckt regressrätt, ska utredaren lämna förslag till hur den bör utformas. Utredaren ska i ett delbetänkande redovisa resultatet av sina överväganden när det gäller ett svenskt tillträde till COTIF 1999 och de lagändringar som är nödvändiga vid ett tillträde. Uppdraget i övrigt ska redovisas . Fördraget om internationell järnvägstrafik COTIF1 av är en mellanstatlig konvention vars huvudsakliga syfte är att underlätta internationella järnvägstransporter genom att skapa en för alla konventionsstater gemensam rättslig grund för sådana transporter. COTIF reviderades genom antagandet av det s.k. Vilniusprotokollet. En viktig nyhet i den reviderade konventionen (COTIF 1999) är att bestämmelserna om person- och godstransporter i huvudsak är tillämpliga på alla avtal för internationella järnvägstransporter inom konventionens geografiska område. Enligt konventionens tidigare lydelse tillämpas de enhetliga bestämmelserna för transporter enbart på särskilt angivna järnvägslinjer. Under vissa villkor gäller den reviderade konventionens regler också för järnvägstransporter mellan COTIF- stater och andra stater. En annan nyhet är att rättigheter och skyldigheter har delats upp på infrastrukturförvaltare och järnvägs- 1 Convention relative aux transports internationaux ferroviares. företag, i stället för att som tidigare knytas till det generella begreppet järnvägen. COTIF 1999 består av ett grundfördrag och sju bihang. Grundfördraget innehåller vissa definitioner och regler om erkännande och verkställighet av domar. I bihangen finns enhetliga bestämmelser som rör transportavtal vid persontransporter (), transportavtal vid godstransporter (), transport av farligt gods (RID), avtal om nyttjande av vagnar (CUV), avtal om infrastrukturanvändning (CUI), tekniska standarder och föreskrifter för järnvägsmateriel (APTU) och tekniskt godkännande av järnvägsmateriel (ATMF). EU:s anslutning till COTIF EU tillträdde COTIF 1999 . Tillträdet föregicks av ett antal ändringar i konventionen i syfte att undanröja några av de kollisioner mellan och COTIF 1999 som hade identifierats. Övriga kollisioner är tänkta att hanteras med hjälp av en s.k. frikopplingsklausul i det avtal mellan Mellanstatliga organisationen för internationell järnvägstrafik (OTIF) och EU som reglerar villkoren för EU:s tillträde. Innebörden av klausulen är att bestämmelserna i – för EU och dess medlemsstater – har företräde framför COTIF 1999. Detta gäller under förutsättning att den aktuella tillämpningen av bestämmelserna avser järnvägstransporter som bedrivs inom EU. Avtalet tillåter dock att företrädesrätten utsträcks till hela EES-området. I betänkandet En samlad järnvägslagstiftning (SOU 2004:92) föreslog att skulle tillträda COTIF 1999 och lämnade förslag på de lagändringar som föranleddes av ett tillträde. Vidare föreslogs att den civilrättsliga regleringen av inrikes järnvägstransporter skulle moderniseras i linje med regleringen för internationella järnvägstransporter. Enligt förslaget skulle järnvägstrafiklagen (1985:192) och lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik upphävas och ersättas av bestämmelser i järnvägslagen (2004:519). Varken förslaget om tillträde till COTIF 1999 eller förslagen om anpassning och modernisering av de civilrättsliga bestämmelserna har genomförts. Lagförslagen har i dessa delar blivit delvis överspelade genom att EU antagit passagerarförordningen2, som till viss del har ersatt den civilrättsliga reglering som var föremål för utredningens översyn. Den nuvarande svenska järnvägslagstiftningen Civilrättsliga bestämmelser om järnväg reglerar framför allt ingående och genomförande av transportavtal samt skadeståndsansvar gentemot kund och tredje man.