sou · H3B342 · 2015-04-16 00:00:00 — Tillståndskontrollen ger underlag för bedömning av behov av åtgärder i ett längre perspektiv, och underlättar ett livscykelperspektiv på anläggningen. Syftet med mitt förslag är att möjliggöra förbättrad kunskap om anläggningen och därmed bättre planering av underhåll och åtgärder på såväl kortare som . Denna förstärkning kommer att innebära att kostnader ökar något på kort sikt. På är det dock min bedömning att totala kostnader kommer att reduceras genom att besparingarna från ett effektivare underhåll kommer att väga upp merkostnaderna. Dessutom kommer anläggningen att bli mer tillförlitlig och reducera störningarna för tågtrafiken. Jag vill framhålla att förslaget även innebär att bör ta fram arbetssätt och enhetliga metoder kopplade till definierade standarder och mått. Bedömningen av behovet måste ske på ett enhetligt sätt inom för att en aggregerad bild av tillståndet ska kunna fastställas och användas som grund för effektiv planering av åtgärder i hela landet. Förändringar i utförande av underhållet kan medföra att säkerhetstillstånd behöver kompletteras. Vid en förändring av organisatorisk art som kan påverka underhållsprocesser måste genomföra en riskanalys.2 Utförande av underhållsbesiktning i egen regi kan betraktas som en ändring av organisatorisk art som kan påverka underhållsprocesser. Vid en väsentlig förändring av organisationen måste en anmälan alltid göras till Transportstyrelsen.3 2Kommissionens Genomförandeförordning (EU) nr 402/2013 om den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning och om upphävande av förordning (EG) nr 352/2009, som ersätter nu gällande förordning (EG) nr 352/2009 . 33 kap. 9 § Järnvägslagen (2004:519). Jag har inte bedömt om mina förslag innebär en sådan förändring som kräver en anmälan till Transportstyrelsen från . underhållsbesiktning i egen regi bör förstärka sin organisation för att i egen regi kunna utföra mer tillståndskontroll i form av underhållsbesiktning direkt ute i anläggningen. Förstärkningen bör ske successivt. Skälet till ett successivt införande är att inga kontrakt bör rivas upp och att det kan finnas brist på personer med rätt behörighet. upphandlar underhållsbesiktning för varav 20 miljoner omfattas av basunderhållskontrakten (13 stycken) och 10 miljoner som komplement till tidigare kontrakt (sju stycken). Underhållsbesiktning utförs inte vid alla underhållsområden. Det gäller särskilt de äldre kontrakten. Jag menar att samtliga underhållsområden bör omfattas av regelbundna underhållsbesiktningar. För att utföra underhållsbesiktning i egen regi uppskattar jag att behöver rekrytera mellan 50–100 årsarbetskrafter, främst besiktningspersoner men även t.ex. signaltekniker och elektriker. Vidare behövs enligt min bedömning fem årsarbetskrafter för tillkommande chefer. utför enligt en tekniker underhållsbesiktning under omkring 10– av sin arbetstid, och resten för annan verksamhet hos entreprenören. Min bedömning är att det bör vara möjligt att arbeta med underhållsbesiktning på heltid. Det är annars rimligt att anta att även förstärkning av andra arbetsuppgifter inom både behovsbedömning, planering och uppföljning kan rymmas inom arbetstiden. De ökade kostnader för besiktning med egen personal som förslaget innebär för kan uppskattas till 50–. bedömer jag att kostnaden minskar med 10 miljoner för de underhållsbesiktningar som upphandlats i tilläggskontrakt, och med 20 miljoner i baskontrakten. Det är dock svårt att bedöma hur många personer som fortsatt kommer att behövas hos entreprenörerna eftersom en besiktningsperson även utför annat arbete än besiktning. Eftersom övertagandet måste ske successivt kommer kostnaderna att öka successivt . Det är också möjligt att omstruktureringar och förändringar av arbetssätt inom kan medföra att kompetens och personer nyttjas mer effektivt i verksamheten, vilket kan minska behovet av rekrytering och frigöra resurser för att utföra underhållsbesiktning i egen regi. De tekniker som kan utföra underhållsbesiktningar finns i huvudsak hos entreprenörerna. Om dessa anställs av kommer entreprenörerna att behöva rekrytera för att kunna utföra arbete enligt baskontrakten. bedömer att det inte finns tekniker att tillgå på marknaden i den omfattning som skulle behövas. Även fortsatt kommer entreprenörer att behöva ha egna besiktningspersoner och det innebär att det inte går att räkna med att kostnaderna i underhållskontrakten minskar i motsvarande mån som bygger upp sin organisation för att utföra underhållsbesiktning. Om en rekrytering av entreprenörernas tekniker medför kostnadsfördyringar hos entreprenören vid utförande av underhållet kan det medföra högre kostnader för underhållskontrakten. Jag föreslår att bör förstärka sin organisation för att förbättra leveranskontrollen av entreprenörernas arbete. arbetar totalt cirka 70–80 årsarbetskrafter hos med basunderhållsentreprenaderna. Det innefattar 32 projektledare, 35 projektingenjörer, fem nationella samordnare, samt inköpare, jurister och underhållsområdesansvariga chefer. Leveranskontrollen, det vill säga uppföljningen av utfört arbete vid t.ex. byggmöten, uppföljning och kontroll av besiktningsanmärkningar och fel i IT-systemen, och hur dessa har eller ska åtgärdas, bör stärkas genom att ökar antalet egen personal som arbetar med dessa uppgifter. har förstärkt leveransuppföljningen med cirka 50 konsulter (28 årsarbetskrafter) som stödjer projektledningen med att i fält kontrollera att entreprenören har följt sitt åtagande. De kontrollerar genomförda besiktningar och underhållsarbeten genom stickprov. har gjort bedömningen att därutöver behövs en förstärkning med tio årsarbetskrafter för leveransuppföljningen. Den förstärkning av leveransuppföljningen som upphandlat , med det planerade tillägget på tio personer, bedömer jag som tillräcklig. Min uppfattning är dock att bör se till att kontinuerlig leveransuppföljning sker med egen personal. Det antas inte leda till högre kostnader jämfört med att anlita konsulter. Dessutom innebär förslaget att kommer att kunna leverera en mer robust och pålitlig järnvägsanläggning för tågtrafiken. Påverkan på kostnader för staten av statens järnvägsanläggning finansieras under utgiftsområde 22, Kommunikationer. Drift, underhåll och reinvesteringar finansieras med anslag 1.2 Vidmakthållande och med intäkter från banavgifter. Fördelning av kostnader mellan t.ex. egna anställda respektive konsulter beslutar myndigheten själv över. Det gäller även fördelningen mellan kostnader för anställda och utförda åtgärder, det vill säga t.ex. basunderhållskontrakt och reinvesteringar. Det innebär att en kostnadsökning på grund av fler egna anställda, och även eventuellt högre kostnader i kontrakten till följd av att entreprenörerna behöver fler personer för utförande av uppdragen, hanteras genom att volymen åtgärder i basunderhållskontrakt eller reinvesteringar under befintligt anslag minskar med motsvarande belopp. Vilka effekter detta kan få i form av t.ex. en minskning av reinvesteringsåtgärder är oklart. Dels för att behov av medel vid en successiv förstärkning är svåra att uppskatta, och dels för att eventuella utrymme som inte är låst i befintliga kontrakt under vidmakthållandeanslaget med stöd av beställningsbemyndigandet inte finns tillgängligt på den detaljeringsnivån. Min bedömning är dock att förslaget om en successiv förstärkning av antalet personer som arbetar med tillståndsbedömning ryms inom befintlig ram samt att förslaget kommer att höja totala kostnadseffektivitet. Jag föreslår att bör ta fram en nationell underhållsplan, och att ska bygga upp systemstöd, metodik och arbetssätt för att få en aggregerad bild av tillståndet i anläggningen och för planering av underhållet. En nationell underhållsplan ska medge en enhetlig bedömning av behov och åtgärder i hela anläggningen. Det kommer troligen att innebära att redovisningen av hur statens medel används blir tydligare. Det kan också tänkas att en nationell underhållsplan i valda delar kan användas som underlag till nationell plan, och därmed tydliggöra effekterna för enskilda banor. Underlaget skulle även kunna användas vid framtagande av järnvägsnätsbeskrivningen. Jag vill framhålla att mitt förslag om framtagande av nationell underhållsplan har fokus på systemstöd, metoder och arbetssätt. En tydlig fördelning av ansvar och arbetsuppgifter har betydelse för ett enhetligt arbetssätt och gemensamma bedömningsgrunder. Det är troligt att både kompetens och lämpliga personer redan finns hos , och att ett förändrat arbetssätt kan leda till effektivisering av verksamheten. I detta har jag även vägt in att organisationen förstärks. En nationell underhållsplan kan leda till ett bättre underlag för bedömning av de faktiska behoven av medel för vidmakthållandet av anläggningen i förhållande till givna standarder. Påverkan på kostnader för staten Det främsta underlaget för en aggregerad bild av underhållsbehovet, och därmed till en underhållsplan, arbetar redan med inom ramen för , där både upphandling av nytt datasystem och framtagande av arbetsrutiner ingår. En utveckling av angränsande systemstöd, metoder och arbetssätt omfattar flera av verksamhetsområden och kommer att vara nödvändig. De närmare kostnaderna för detta har inte varit möjliga att bedöma. Enligt min mening ligger det i befintliga uppdrag som infrastrukturförvaltare för det järnvägsnät som tillhör staten att ha ändamålsenlig kunskap om anläggningen på en aggregerad nivå och att ha en nationell underhållsplan baserad på denna kunskap. Eftersom framtagande av en nationell underhållsplan och systemstöd, metoder och arbetssätt för planering av underhållet redan kan anses ligga i uppdrag bör det finansieras inom ramen för befintliga anslag för myndigheten. 12.2.3Trafikverkets ledning och styrning Jag föreslår att en genomlysning av ledning och styrning bör göras. Genomlysningen bör ge underlag för en förändring av myndighetens interna ledning och styrning vad avser förtydligande och fördelning av ansvar, mandat och arbetsuppgifter. Den bör ta sin utgångspunkt i myndighetens uppdrag som infrastrukturförvaltare utifrån gällande regelverk. Den bör inte begränsas till Verksamhetsområde Underhåll eftersom uppdrag som infrastrukturförvaltare för järnväg omfattar mer än detta verksamhetsområde. Den bör därför även omfatta andra verksamhetsområden, centrala funktioner och andra styr- och ledningsfunktioner. Hur en genomlysning bör göras har jag inte tagit ställning till, och därmed inte heller till finansieringen. , M., , J., Odolinski, K., Wieweg, L. och , Å. (2011), Strategi för utveckling av en samhällsekonomisk analysmodell för drift, underhåll och reinvestering av väg- och järnvägsinfrastruktur, VTI rapport 706, (1998), Årsredovisning 1997 (1999), Årsredovisning 1998 (2003) Beslut Inrättande av järnvägarnas funktion för personcertifiering, B03-3975/OR20, (2008), Uppföljning av drift- och underhållskontrakt. , M. och , J. (2013), Budspridning och transaktionskostnader inom offentlig upphandling, Ekonomisk Debatt, 2013:1, s. 32-37 Europeiska Järnvägsbyrån (2010), Ett systembaserat angreppssätt, Tillämpningsvägledning för utformning, införande och användning av ett säkerhetsstyrningssystem för järnväg, Version 1.0, 2010- 12-12 Europeiska Kommissionen (2012), Beslut /757/EU om teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemet ”Drift och trafikledning i järnvägssystemet i Europeiska Unionen” och om ändring av beslut /75/EG, 4.2.1.2.2 och 4.2.1.2.2.1. Europeiska Kommissionens förordning (EU) nr. 1078/2012 om en gemensam säkerhetsmetod för övervakning som ska tillämpas av järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare efter erhållande av säkerhetsintyg eller säkerhetstillstånd, samt av enheter som ansvarar för underhåll Europeiska Kommissionens förordning (EU) nr. 1299/2014 om tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD) avseende delsystemet Infrastruktur i Europeiska unionens järnvägssystem Europeiska Kommissionens förordning (EU) nr. 1301/2014 av om teknisk specifikation för driftskompatibilitet (TSD) avseende delsystemet Energi i unionens järnvägssystem Europeiska Kommissionens Genomförandeförordning (EU), 402/2013/EU om den gemensamma säkerhetsmetoden för riskbedömning och Rådets direktiv /49/EG, av , om säkerhet på gemenskapens järnvägar, artikel 3i och Rådets direktiv /34/EU, av , om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde Famurewa, S.M., Juntti, U. och Kumar, U. (2011), Infrastructure Maintenance: Towards Achieveing Maintenance Objectives, i Galar, D, , A., Schunnesson, H. & Kumar, U. (red), MPMM 2011:Maintenance Performance Measurement & Management: Conference Proceedings, s. (2014), Axelbrott orsak till urspårningen vid , pressmeddelande (2010), Effektiv Samhällsekonomisk och kundfokuserad styrning och kontroll av transportinfrastruktur [], TRITA – FOB – Rapport 2010: 1, KTH, föreskrifter (BV-FS 2000:3) om utbildning för personal med arbetsuppgifter av betydelse för trafiksäkerheten, föreskrifter (BV-FS 2000:4) om hälsoundersökning och hälsotillstånd för personal med arbetsuppgifter av betydelse för trafiksäkerheten med ändring genom TSFS 2013:50 Järnvägsstyrelsens trafikföreskrifter (JvSFS 2008:7) Järnvägsstyrelsens föreskrifter (JvSFS 2008:8), om järnvägens säkerhetsbestämmelser vad gäller trafik och arbeten på spår (2015), VTI granskar , , Lingegård, S. (2014), Offerings for Rail and Road Infrastructure, Studies in Science and technology, Dissertations, No. Nelldal, B.-L. (2014), Större trafikavbrott vid järnvägar 2000–2013 och dess effekter på transportkunderna, Nelldal, B.-L. (2015), Större trafikavbrott vid järnvägar – preliminär redovisning , KTH, & , J. (2014), Mapping railways contracts – the case of , and UK, VTI notat 27A-2014 Odolinski, K. och , A.S.J. (2014), Assessing the cost impact of competitive tendering in rail infrastructure maintenance services: evidence from the Swedish Reforms (1999 to 2011), CTS Working Paper 2014:17, 2003/4:123 Järnvägslag 2009/10:10 Ändrad verksamhetsform för enhet 2009/10:175, Offentlig förvaltning för demokrati, delaktighet och tillväxt 2012/13:25 Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem 2014/15:1 Budgetpropositionen Regeringsbeslut, Uppdrag för ökad kapacitet i järnvägssystemet, N2011/1933/TE, Regeringsbeslut, Uppdrag om införande av ett gemensamt styrramverk för drift och underhåll av väg och järnväg, N2012/699/TE, Regeringsbeslut, för avseende Transportstyrelsen inom utgiftsområde 22 Kommunikationer, N2013/5432/TE, Regleringsbrev för inom utgiftsområde 22 Kommunikationer, 2014/5371/TE, 2014/5334/KLS (delvis), 2014/1042/TE, (2010), Underhåll av järnväg, RiR 2010:16, (2012), Statens satsningar på transportinfrastruktur - valuta för pengarna? (2013), Tågförseningar – orsaker, ansvar och åtgärder, , Ny syn på järnvägsunderhållet, rapport utgiven , (), Slutrapport 2014:05 Säkerhet vid arbete i spårmiljö Riksdag, Lag 2007:1092 om upphandling inom områdena vatten, energi, transporter och posttjänster Riksdag, Järnvägslagen 2004:519 SVT, Östnytt , 2001, SS-EN 13306, Underhåll – Terminologi TDOK 2010:18, interna föreskrifter om riskhantering, version 2.0 TDOK 2010:163, interna styrning och kontroll, version 3.0 TDOK 2011:365, Arbetsordning VO Trafikledning, TDOK 2013:0195, Behörighet som besiktningsansvarig och som säkerhetsbesiktningsman TDOK 2014:0107, Banöverbyggnad - Oförstörande provning (OFP) – Kompetenskrav, version 1.0 TDOK 2014:0111, Rutinbeskrivning AKJ, Anläggningsspecifika krav järnväg, TDOK 2014:0230, Kompetenskrav för operativa trafiksäkerhetsfunktioner TDOK 2014:0240, Säkerhetsbesiktning av fasta järnvägsanläggningar TDOK 2014:0582, Säkerhetsbesiktning, Rutinbeskrivning Kontroll av järnvägsanläggningen (2014a), Järnvägsnätsbeskrivning 2015 (2014b), Redovisning av samrådssvar, samråd om Järnvägsnätsbeskrivning JNB 2016, (2015), Järnvägarnas funktion för personcertifiering, /jp Nyhetsbrev #1 2015, Nyheter för , , och Besiktningsplan Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2013:43), om säkerhetsbestämmelser och övriga bestämmelser för infrastrukturförvaltare Transportstyrelsen (2014a), Effektivare tillsyn mot infrastrukturförvaltare och järnvägsföretags underhållsverksamhet, TSJ 2013- 2649, Transportstyrelsen (2014b), Tillsynsrapport med anledning av avstängning av bandel 662 – , Transportstyrelsen (2014c), Föreläggande att inkomma med svar om avvikelser, TSJ 2014-3749, , Transportstyrelsen (2014d), Beslut om föreläggande, TSJ 2014-3749 Transportstyrelsen (2014e), Begäran om komplettering av svar på Transportstyrelsens föreläggande mot trafikledning, Transportstyrelsen (2014f), Begäran om kompletteringar avseende er infrastruktur, TSJ 2014-2590 TRV 2012/63556, Organisering av underhåll av den svenska järnvägsinfrastrukturen TRV 2012/11921, Rapport . Införande av ett gemensamt styrramverk för drift och underhåll av väg och järnväg. TRV 2012/38626, Underlagsrapport – drift, underhåll och reinvesteringar, Förslag till nationell plan förtransportsystemet 2014– 2025 TRV 2012/71130, Revisionsrapport av ansvar trafiksäkerhet järnväg TRV 2013/9634, Revisionsrapport underhåll TRV 2013/31664, Underhålls- och reinvesteringsbehov kontaktledning TRV 2013/32684, Revisionsrapport av arbetsordningen TRV 2013/47432, Revisionsrapport TRV 2013/57644, Revisionsrapport av trafiksäkerhetsansvar TRV 2013/59056, Revisionsrapport. TRV 2013/92996, förbättringsarbete med att åtgärda inrapporterade fel TRV 2014/3588, Granskning av besiktningsverksamheten, TRV 2014/3686, Begäran om komplettering till vårt svar på Transportstyrelsens föreläggande mot trafikledning, TRV 2014/5251, , TRV 2014/5749, Tillgängliga tider i spår TRV 2014/13847, Olycka urspårning tåg 9801 TRV 2014/52507, Revisionsrapport. TRV 2014/97897, Efterlevnad av trafiksäkerhetsansvar VTI (2012), Remiss , Dnr 2012/0111-13 (2010), Underhållsproblematik i den svenska transportinfrastrukturen, utdrag ur CDU Rapport 2009:1, KTH, , En särskild utredare ska göra en översyn av järnvägens organisation. Syftet med översynen är att föreslå förbättringar av järnvägssystemets organisation som på bästa sätt möter framtidens krav på ett effektivt och hållbart transportsystem. Översynen föranleds bl.a. av tillkännagivande om att en utredning om järnvägssystemets organisation bör genomföras. på grundval av en funktionell beskrivning av järnvägssystemet redogöra för fördelningen av ansvar och uppgifter på järnvägsområdet och för hur ansvaret och uppgifterna förhåller sig till varandra, inventera och redogöra för potentiella förbättringsområden där åtgärder bör kunna vidtas för att bättre möta framtidens behov av ett effektivt och hållbart transportsystem, och utifrån regeringens kommande tilläggsdirektiv föreslå förändringar som kan leda till förbättringar av järnvägens funktionssätt. Uppdraget ska genomföras i två steg. Det första steget – uppdraget att göra en funktionell beskrivning av järnvägssystemet samt att inventera potentiella förbättringsområden – ska redovisas . I det andra steget, som ska föregås av ett till- äggsdirektiv, ska utredaren analysera hur järnvägens organisation kan förbättras. Datum för slutredovisning kommer att framgå av tilläggsdirektiven. tillkännagav för regeringen som sin mening vad trafikutskottet anfört om att en utredning bör genomföras om järnvägssystemets organisation för att utvärdera de förändringar som skett inom järnvägsområdet och överväga hur järnvägssystemet på bästa sätt bör organiseras för att möta framtidens behov av ett effektivt och hållbart transportsystem (bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119). En sådan utvärdering bör, enligt , påbörjas och beakta pågående och planerade utredningar och utvärderingar. Med hänsyn till frågans samhällsbetydelse menar att utredningsarbetet bör ske i former som medger ett parlamentariskt deltagande. Stora förändringar av järnvägens organisation har en stor och betydelsefull roll i det svenska transportsystemet och väl fungerande transporttjänster med tåg är viktigt för att uppnå transportpolitisk måluppfyllelse. har så många transporter skett med tåg som räknat i absoluta tal. I relativa tal står järnvägen för av allt persontransportarbete. Motsvarande andel för godstransporter på järnväg är . Under det senaste kvartsseklet har politiken på järnvägsområdet resulterat i att stora förändringar genomförts av järnvägens organisation. Två huvudsakliga processer ligger bakom detta. För det första har i en mängd olika steg beslutat om att förändra organisationen i syfte att utveckla järnvägens funktionssätt och effektivitet. För det andra har EU:s vision om ett gemensamt europeiskt järnvägsområde inneburit att kommit att ställa allt mer långtgående krav på järnvägens organisation inom unionen. Från en sammanhållen organisation till uppdelning av ansvar och roller Startåret för den moderna reformeringen av den svenska järnvägen brukar sättas till 1988. Då separerades järnvägsinfrastrukturen från trafiken och andra funktioner. Det året bildades myndigheten , vars uppgift var att ta det fulla ansvaret för investeringar och underhåll av järnvägsinfrastrukturen. omvandlades till ett järnvägsföretag som betalade banavgifter för att få använda spåren. överfördes även andra funktioner, såsom tågtrafikledningen, från till . har till uppgift att vara infrastrukturförvaltare för det statliga järnvägsnätet. Separeringen av infrastrukturen från trafiken i kombination med att trafikhuvudmännen (numera regionala kollektivtrafikmyndigheter) fick ansvar för trafiken på de så kallade länsbanorna, resulterade i att tilldelningen av avtal om allmännyttig regional persontrafik konkurrensutsattes. började även staten konkurrensutsätta upphandlingar om viss interregional tågtrafik. fick alltså i allt högre utsträckning konkurrera med andra järnvägsföretag om att få bedriva trafik som kräver offentlig ersättning. ledde riksdagsbeslut fram till att sålde flera sidoverksamheter till järnvägstrafiken, exempelvis spedition, busstrafik, färjetrafik och hotellverksamhet. genomfördes en separering och bolagisering av de kvarvarande verksamheterna, vilket resulterade i ett antal fristående företag, däribland (persontrafik), (godstrafik) och (järnvägsstationer och andra fastigheter). En annan viktig reform – öppningen av godstrafikmarknaden för konkurrens – genomfördes . För persontrafik på järnväg avskaffades SJ AB:s kvarvarande företrädesrätt i en stegvis process , vilket innebar en realiserad marknadsöppning med konkurrens på spåren på det järnvägsnät som förvaltas av staten . Parallellt med ökad konkurrensutsättning och separering av verksamheter har det också skett en regelutveckling och organisatoriska förändringar för att hantera trafiktillstånd, tillsyn och säkerhet. Redan i samband med bildande etablerades , som sedermera övergick i Järnvägsstyrelsen och i Transportstyrelsen . Ett gemensamt europeiskt järnvägsområde Med målsättningen att inrätta en inre järnvägsmarknad, för att på så sätt försöka skapa effektivare och mer kundanpassade transporttjänster, fastställdes redan tidigt i EU-lagstiftningen de grundläggande principerna för att förbättra järnvägarnas effektivitet genom att gradvis öppna marknaderna, inrätta oberoende järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare samt låta dessa omfattas av separata redovisningar. har dessa principer gradvis omsatts i praktiken, inte minst genom antagandet av tre på varandra följande EU-lagstiftningspaket. EU:s första järnvägspaket antogs 2001 och syftade bland annat till att öppna marknaden för internationella godstransporter på järnväg på ett utpekat nät av linjer . Det andra järnvägspaketet antogs 2004 och syftade främst till att förbättra järnvägssäkerheten och driftskompatibiliten samt att tidigarelägga och fullborda marknadsöppningen för godstrafik på järnväg. Det tredje järnvägspaketets viktigaste åtgärder var att öppna marknaden för internationell persontrafik, att införa ett europeiskt lokförarkörkort och att reglera passagerarrättigheter.