sou · H3B39 · 2015-03-06 00:00:00 — Det ingår inte i VTIs uppdrag att ta ställning i sakfrågan, dvs. till huruvida det är motiverat eller inte att införa regress. Däremot ska en preliminär bedömning göras av vilka effekter ett sådant system kan tänkas få om det skulle införas. Med regressrätt avses en rätt som tillerkänns den som har betalat för en skada som förorsakats av någon annan (skadelidanden) att återkräva beloppet från den som orsakat skadan (skadevållaren).1 Rätten kan grunda sig på olika omständigheter. 1 Regress, återgång, tillbakagång; regressrätt (av latin regre´ssus 'återvändande'), juridisk term för det fall att någon efter förvärv av annans rätt att kräva skadestånd utövar skadeståndsrätten genom att kräva skadevållaren. Försäkringsbolag ställer ofta som villkor för utbetalning av ersättning att den försäkrade överlåter sin skadeståndsfordran så att försäkringsbolaget därefter får möjlighet att försöka återvinna den utbetalade försäkringsersättningen. Promemorian inleds med att i avsnitt 2 beskriva de funktionella relationerna mellan olika parter i sektorn, dvs. de kontaktpunkter som finns mellan de olika aktörerna i genomförandet av järnvägstrafik. En förutsättning för att få rätt att ställa regresskrav är att de förhållanden som gett upphov till störningar och åtföljande kostnader kan dokumenteras. Dokumentationen måste vara av en sådan kvalité att angivna orsaker till inträffade störningar normalt accepteras av inblandade parter. Av detta skäl innehåller avsnitt 3 en redogörelse för de kunskaper som finns om mängden förseningar och dess orsaker. I avsnitt 4 refereras några rapporter som ger en förståelse för de kostnader som kan uppstå till följd av inträffade förseningar. Exemplen syftar till att beskriva den typ av konsekvenser som kan bli aktuella att hantera i ett system med regress. Såväl i gällande direktiv som i svensk lagstiftning finns krav på att det ska finnas ekonomiska styrmedel för att belöna ett agerande som bidrar till minskade störningar och/eller som avgiftsbelägger störningar. Avsnitt 5 beskriver de system av denna art som tillämpas i och i . Detta görs bland annat för att identifiera de likheter och skillnader som finns mellan två system som båda ryms inom det aktuella Direktivet. Avsnitt 6 innehåller en diskussion kring de incitamentseffekter som ett regressystem kan tänkas få. De funktionella relationerna i järnvägssektorn Figur 1 ger en utgångspunkt för den fortsatta genomgången i form av en beskrivning av relationerna mellan olika parter i järnvägssystemet. Utgångspunkten för den trafik som bedrivs ges av den tidtabell som fastställs av och som byts ut . En aspekt på tidtabellens utformning med direkta konsekvenser för hur väl trafiken fungerar är hur många tåg som trafikerar varje sträcka och hur tätt avgångarna ligger; ju tätare trafik, desto större blir konsekvenserna av en primär störning. Denna aspekt ökar i betydelse allt eftersom resandet och antalet tåg på den svenska järnvägen ökar . Figur 1: Den funktionella relationen mellan olika parter i järnvägssystemet. En annan organisatorisk del av är ansvarig för trafikledning. Detta innebär ett operationellt ansvar för att omvandla den fastställda tidtabellen till faktiska tågavgångar. Det är också trafikledningen som hanterar rapporteringen av avvikelser från fastställd tidtabell och orsaker till sådana avvikelser. Trafikledningens operationella ansvar innebär att man ger klartecken för avgång från stationer och att man i realtid beslutar hur avvikelser från tidtabellen ska hanteras. En av de konkreta frågor man har att ta ställning till är vilket tåg som ska vänta på vilket varje gång som någon av parterna är försenad. Ju bättre underbyggda sådana beslut är, desto mer begränsade blir följdförseningarna. utför inte längre något arbete i banan, utan alla sådana aktiviteter hanteras av entreprenörer. Vart och ett av ett 30-tal områden i upphandlas i konkurrens. Avtalen mellan beställare och utförare reglerar både vad som ska göras och hur ersättningen för utfört arbete betalas. Man kan notera att de kvalitetsavgifter som beskrivs i avsnitt 5.1 kan uttaxeras till följd av att en entreprenör överskrider tilldelad tid för arbete i spåret och därmed förorsakar förseningar. Sådana avgifter betalas emellertid av och påverkar inte entreprenörens ekonomiska resultat. Förutom att entreprenörernas sätt att genomföra sin verksamhet kan påverka trafiken kan också den verksamhet som bedrivs av vad som på EU-svenska kallas tjänstetillhandahållare ge upphov till förseningar. I denna kategori ingår stationsförvaltare, det bolag som ansvarar för rangering på vissa större rangerbangårdar, de företag som utför underhåll av rullande materiel, avisning etc. Verksamheten i banan, dvs. trafiken bedrivs av operatörer på uppdrag av godskunder och resenärer. I somliga fall kan ett resandetåg lämna perrong senare än planerat till följd av att påstigningen tar onormalt , resenärer kan bli sjuka eller situationer med hotfullt agerande kan inträffa. Godståg kan också komma att försenas om de inte är färdiga hos avsändande kund . Normalt är emellertid de slutliga konsumenterna av sektorns tjänster endast i begränsad omfattning ansvariga för de störningar som kan uppstå. Sådana störningar kan uppenbarligen bero på problem som härrör från operatörerna, exempelvis i form av rullande materiel som inte fungerar. Som redan noterats kan också brister hos banan få konsekvenser för trafiken. Slutligen kan störningar bero på förhållanden som ligger utanför någon parts möjlighet till påverkan. Svåra väderförhållanden är ett exempel och djur eller personer som uppehåller sig i järnvägsnätet ett annat. Trots att ursprunget till denna typ av störningar härrör från förhållanden som ingen av parterna kan påverka så kan det finnas möjligheter att begränsa dess konsekvenser. Lätt tillgänglig utrustning för snöröjning är ett exempel; stängsel för att hindra obehöriga passager ett annat. 3.Kartläggning av omfattning och orsaker till försenade och inställda tåg I detta kapitel beskrivs omfattningen av, och orsakerna till försenade och inställda tåg avseende tågrörelser . I till tågoperatörerna2 sägs att en tåglägesansökan ska formuleras utifrån begreppet tåguppdrag: ”Detta innebär att tågläget ska avse hela den sträcka som en viss transportuppgift utförs, från ursprungsplatsen till slutplatsen. Ett tåguppdrag kan bestå av flera tåg som är länkade till varandra och som genom denna länk utför en transportuppgift” (s. 8). Med tåg avses i det följande ett sammanhängande tågslag inom ett tåguppdrag. Tabell 1 ger ett fiktivt exempel på vad som avses med ett tåguppdrag. Uppdraget börjar som ett tjänstetåg (TJT) i plats A och slutar även som ett tjänstetåg vid plats K. Kedjan består i det här fallet av ett tåguppdragsnummer (100) med tre tågslag (TJT - GT - TJT) och fem tågnummer. Fiktivt exempel på ett tåguppdrag Exemplet har erhållits av , . Tjänstetåget kan avse färden från den plats där ett lok varit uppställt via någon annan plats (där loket byter tågnummer) till den plats där loket kopplas samman med de godsvagnar som ska transporteras. Också i slutet av tåguppdraget övergår godståget (loket) till att bli ett tjänstetåg under färden till en uppställningsplats. Det är under uppdragets andra del som tåget övergår från att vara TJT till ett godståg (GT) som startar vid plats C och slutar vid plats I. Godståget byter tågnummer under färden från C till I, vilket exempelvis kan bero på att tåget byter geografisk riktning. Varje tågslag kan bestå av flera tågnummer men har bara en registrering av uppehållstypen ”Första” och ”Sista”. När man pratar om förseningar brukar man skilja mellan begreppen försening och merförsening. 2 Ur till tågoperatörerna ”Ansökan om kapacitet.” Manual/handbok. 1.0 (s. 8) 06.pdf Med försening avses (den positiva) differensen mellan den planerade ankomsttiden enligt tidtabell till en station eller mätpunkt och den verkliga ankomsttiden till samma station eller mätpunkt. Exempelvis är ett tåg vars planerade ankomsttid till är 08:40 och som ankommer 08:47 försenat. En merförsening definieras enligt Järnvägsnätsbeskrivning 20143 som en ”(f)örsening jämfört med körplanen i första mätpunkten, eller tillkommande försening mellan två mätpunkter som följer direkt efter varandra i system för avvikelser” (s. 6). Detta innebär att om tåget som ankom försenat även var försenat till stationen/ mätpunkten innan så har det inte skett någon merförsening mellan de två stationerna/mätpunkterna. Däremot, om tåget endast var försenat mot tidtabell till stationen/mätpunkten innan så har det skett en merförsening mellan de två stationerna/mätpunkterna. Fortsättningsvis ges en övergripande beskrivning av det underlagsmaterial som används (avsnitt 3.1). Avsnitt 3.2 behandlar de tåg som ställs in eller leds om jämfört med ursprunglig planerad färdväg och hur detta hanteras i statistiken. I avsnitt 3.3 redovisas vissa kunskaper om storleken på och orsakerna till de förseningar som inträffade . Avsnitt 3.4 redovisar förseningar på en del av järnvägsnätet, Dalabanan, medan avsnitt 3.5 innehåller några sammanfattande slutsatser gällande inställda och försenade tåg. Det material som analyseras är framtaget ur datalager LUPP, vilket är ett uppföljningssystem för statistik om punktlighet och störningar. LUPP sammanför data från en rad olika källsystem. För att ta fram statistik som har med regularitet respektive punktlighet att göra ur LUPP finns det två ”hjälpmedel”, så kallade ”universe”, vilka består av ett antal olika variabler både på enskild och på aggregerad nivå. Information får man fram genom att kombinera olika variabler och sedan göra en sökning i LUPP. ”Tåg på sträcka” används av för att ta fram underlag gällande regularitet, exempelvis antal tåg på olika sträckor, framförda tågkilometer, och tid som banan varit belagd av tåg. Uppgifterna avser en jämförelse mellan planerade och framförda tåg. ”Tåg vid plats” och används för att registrera inträffade merförseningar och dess orsaker, bland annat som underlag för analyser av tågens punktlighet. Det optimala vore att kunna kombinera data från dessa båda universe, vilket dock är mycket tidskrävande och inte helt lätt att göra. Eftersom huvuddelen av den information som behövs för de analyser som behandlas i denna rapport finns i universet ”Tåg på sträcka” har vi valt att nästan genomgående använda oss av data därifrån, trots att detta universe egentligen används vid analys av regularitet och inte av punktlighet. Detta innebär emellertid att utsagor avseende förseningar som presenteras i den följande texten kan skilja sig marginellt från officiella statistik. Det främsta syftet med detta kapitel är dock att belysa om de uppgifter som behövs vid ett eventuellt införande av regress finns tillgängliga eller inte. Marginella skillnader mellan de aggregerade siffrorna i denna rapport och officiella uppgifter är därför inte ett stort problem. Skillnaderna kan bero på olika definitioner eller metoder för att ta fram information ur LUPP. Det är dessutom okomplicerat att ta fram detaljerad information ur LUPP om enskilda tåg. Tillförlitligheten hos sådan information beror endast på kvaliteten på de källsystem som ligger till grund för LUPP. Materialet för (”Tåg på sträcka”) består av totalt 28,7 miljoner observationer eller tågrörelser på enskilda tågsegment, dvs. sträckor mellan två driftplatser/stationer/hållplatser över hela . I materialet finns närmare 1,5 miljoner (både inställda och framförda) tåg, i betydelsen ett sammanhängande tågslag inom ett tåguppdrag4. Variabeln tågslag fördelar sig på följande sätt i materialet: 916 376 resandetåg, 312 685 godståg, 260 305 tjänstetåg (i de flesta fall en förflyttning till och från depå), 9 257 växlingsrörelser, Inom ett och samma tåguppdrag kan det finnas flera olika tjänstetåg enligt definitionen av tåg ovan, t.ex. i början och slutet av ett uppdrag. Det är även möjligt att tjänstetåg kan ha egna tåguppdragsnummer, utan att vara knutna till ett resande- eller godståg, t.ex. när det gäller tåg som ska på reparation på annan ort än den egna depån. När det gäller resande- och godståg är det mest vanligt att det bara finns ett tåg inom varje tåguppdrag, även om detta kan byta tågnummer under uppdragets gång. Av de framförda tågnumren/tåguppdragen finns ankomsttider till slutstation för 840 215 av 853 656 resandetåg (98,) och för 166 690 av 187 579 godståg (88,). Orsaker till utebliven information kan t.ex. vara brister i tidsregistreringen (både i och i automatisk sådan) eller att tåg inte registrerats som inställt trots att de inte framförs. Brist på information om ankomsttider för godståg kan bero på att tågen är planerade som godståg ända fram till lokstationen, där det egentligen framförs som tjänstetåg, och där ingen avläsning finns. Därmed blir det ingen ankomsttid för godståget till slutstationen. Informationen finns alltså på den ”egentliga” slutstationen, men kommer inte fram när man betingar på slutstation för godståget. Av de resande- och godståg där ankomsttid till slutstation finns redovisad hade 552 stycken (0,) ankomsttider till slutdestinationen som var tidigare än avgångstiden från föregående station/hållplats. Detta är ett uppenbart fel i de underlagssystem som genererar den information som finns i LUPP. I 275 fall var denna avvikelse större än , och därmed utanför den normala ”felmarginalen”. I och med det låga antalet fall kan dock detta betraktas som ett mindre problem. 4 Kodade som ”Sista” i variabeln ”Uppehållstyp till” i datamaterialet. 3.2 Inställda och omledda tåg Utifrån det datamaterial som används är det inte möjligt att rakt av ta fram antal helt och delvis inställda tåg, enligt den definition av tåg som används. Efter viss bearbetning framgår att dock fått fram att 43 607 av de 916 376 resandetågen (4,) var helt inställda och 41 768 (4,) delvis inställda, dvs. inställda på en del av sträckan i tåguppdraget. Av de 312 685 godstågen var 118 191 (37,) helt inställda och 12 595 (4,) delvis inställda. Ett delvis inställt tåg kan även innebära att ett helt tågnummer inom ett uppdrag är inställt. Tåg kan både vara akut och planerat inställda. Definitionen på akut inställda tåg är tåg som ställs in eller dygnet innan planerat avgångsdatum från utgångsstation. I denna sammanställning har vi inte separerat planerade och akut inställda tåg, men man kan förmoda att en stor andel av de helt inställda godstågen är tåg där tåglägen ansökts av järnvägsföretagen ”ifall att” och som sedan ställs in långt innan den planerade avgången, dvs. planerat inställda tåg, när det visar sig att tågläget inte behövs. Orsaker till inställda tåg kan kodas på följande sätt: Olyckor/tillbud och yttre faktorer Omledning olyckor/tillbud och yttre faktorer Omledning okänd vid rapporteringstillfället Vi har valt att inte redovisa någon fördelning över orsakerna för de inställda tågen. Skälet är att anger att kvalitén på denna kodning är osäker. Flera av de regler för att registrera orsak som används kan exempelvis få till resultat att de förseningar som sägs bero på järnvägsföretag är överrepresenterade. Om ett järnvägsföretag får information om att det är något fel på infrastrukturen så lämnar man exempelvis in en begäran om att ställa in sitt tåg. På samma sätt kom många tåg som ställdes in till följd av de olyckor som inträffade i och i att representeras som att vara inställda av respektive operatör. Vissa händelser i trafiksystemet får till följd att tåg blir omledda, dvs. får gå en annan sträcka än den som var planerad. ska det finnas möjlighet att koppla ihop hela den omledda tågkedjan, dvs. flera tågnummer kopplas samman i ett nytt uppdrag, men finns inte den möjligheten. Denna aspekt har inte kunnat ytterligare belysas. Ett omlett tåg blir inställt på den ursprungliga färdvägen och får ett nytt tåguppdragsnummer på den nya sträckan. Tåget kan få tillbaka det gamla numret om den avslutande sträckan är densamma som den ursprungliga. I annat fall saknas koppling mellan det gamla och det nya tåguppdragsnumret. En del av de tåg som är kodade som inställda vid slutstation kan därför vara omledda och egentligen framförda, men på en annan sträcka. Som vi redovisat ovan finns koden ”omledning” som orsak till inställda tåg, men eftersom denna kodning inte är tillförlitlig är det osäkert hur många tåg som verkligen omleds. Vi vill återigen betona att de siffror som presenteras nedan kan skilja sig från den officiella statistiken över försenade tåg av orsaker vi beskrivit ovan. Bland annat ingår inte akut inställda tåg i underlaget. Siffrorna som redovisas är framtagna genom universet ”Tåg på sträcka”. Orsakerna till merförseningar har vi dock tagit från ”Tåg vid plats”. För att säkerställa att de två universen inte ger alltför stor skillnad i information med avseende på antal försenade tåg har vi i några fall där detta varit möjligt jämfört antalet mellan de båda universen. Jämförelsen visar att skillnaderna inte är stora. Av 840 215 framförda resandetåg där tidsangivelse finns vid ankomst slutstation var 73 715 (8,) försenade och 7 524 (0,) för tidiga, 16 509 (1,) försenade och 390 (0,) för tidiga, 2 617 (0,) mer än försenade och 64 mer än för tidiga, 1 261 (0,) försenade och 36 för tidiga. Inget resandetåg var försenat eller för tidigt till slutstation. Av 166 690 framförda godstågen där tidsangivelse finns vid ankomst slutstation var 33 353 (20,) försenade och 98 103 (58,) för tidiga, 21 292 (11,) försenade och 65 753 (35,) för tidiga, 10 557 (5,) mer än försenade och 27 512 (14,) mer än för tidiga, 7 108 (3,) försenade och 14 803 (7,) för tidiga. Ett godståg var försenat och åtta var för tidiga. Tåg som kommer orimligt för tidigt till slutstationen tyder på någon felaktighet i rapporteringen, i varje fall när det gäller persontåg. En sådan observation kan i realiteten avse ett godståg som framförts i ett tågläge som är planerat för ett resandetåg men där tågslaget inte ändrats från resande till gods i systemet. Eftersom det dock är en så liten mängd det gäller så anser vi att det inte är något problem. I Figur 2 och 3 redovisas fördelningen över ankomstavvikelsen till slutdestinationen för framförda resanderespektive godståg. Olika skalor används eftersom huvuddelen av alla persontåg är koncentrerade runt den i tidtabellen angivna ankomsttiden medan många godståg är framme före tidtabell och också har en ”tjockare svans” i form av förseningar. Man kan notera att observationen av tidiga godståg inte är en anomali. Ett godståg kan således vara tidtabellagt med ett antal möten, och om något av de mötande (gods-)tågen ställts in så kan tåget komma fram till slutstation tidigare än planerat. Ankomstavvikelse () till slutdestinationen för framförda resandetåg med tidsangivelse där förseningen/den för tidiga ankomsten begränsats (n = 831 266). Ankomstavvikelse () till slutdestinationen för framförda godståg med tidsangivelse där förseningen/den för tidiga ankomsten begränsats (n = 153 418). Förseningsorsaker kodas av på tre nivåer. Orsaker på den övergripande nivån (nivå 1) är Driftledning, Infrastruktur, Järnvägsföretag, , tillbud och yttre faktorer, och Följdorsaker. Orsaker registreras för merförseningar som uppgår . Ett tåg som är försenat till slutstation kan ha ingen, en, eller flera förseningsorsaker beroende på hur förseningen uppstått. Ett tåg som är försenat till slutstation har ingen registrerad förseningsorsak alls om merförseningen mellan två mätpunkter uppnår till max. (eller egentligen och ). Den sammanlagda förseningen är då summan av ett antal på varandra följande merförseningar som inte orsaksrapporterats. Kvalitén på orsaksrapporteringen är bättre för försenade än för inställda tåg. I figur 4 redovisas därför andelen merförseningar uppdelade på de olika orsakerna i nivå 1, dels för godståg och dels för persontåg. För godståg står järnvägsföretag för den största andelen av merförseningarna () medan det för persontåg är infrastrukturen () som står för den största andelen. Notera att flera orsaker, kopplade till olika merförseningar på sträckan, kan rapporteras för ett och samma tåg. Järnvägsföretag /tillbud Okänd orsak Andel orsakskrävande merförseningar 2013 uppdelade på de olika orsakerna i nivå 1. De uppgifter som redovisas ovan avser järnvägsnätet i som helhet. För att fördjupa förståelsen av den information som finns ges avslutningsvis en kort beskrivning av tåg som använder Dalabanan, dvs. som har start- eller målpunkt i (eller ); dessutom redovisas tåg mellan och . All information är framtaget från LUPP genom universet ”Tåg på sträcka” och beskrivande statistik presenteras i tabell 2. ”Antal tåg med planeringsstatus” innebär att tågen antingen har planerats långt i förväg (i tågplanen) eller anordnats senare, vilket är förutsättningen för att finnas med i materialet. Helt inställda tåg är inställda på hela den aktuella sträckan. Delvis inställda tåg innebär att tåget är inställt någon del av sträckan, men har framförts på en annan del av sträckan. Det kan vara till slutstationen eller på någon sträcka tidigare. Medelförsening till slutstationen är medelvärdet av ankomstavvikelsen till slutstationen för framförda tåg med tidsangivelse. Medianförsening är motsvarande men med medianen som mått. Sedan följer minsta respektive maximala värde med avseende på förseningen till slutstationen. Positivt värde innebär en försening och negativt värde innebär att tåget ankommit tidigare än planerat till slutstationen. Den sista raden redovisar antal framförda tåg med tidsangivelse som är försenade till slutstationen. Beskrivande statistik för tåg från (Cst) mot /och omvänt slutstation (min.) slutstation (min.) slutstation (min.) slutstation (min.) Antal tåg mer än Tabellen innehåller observationer av några tåg som är orimligt mycket för tidiga till slutstation (”min. försening slutstation”). I praktiken borde det inte vara möjligt för persontågen på Dalabanan att vara mer än uppskattningsvis för tidiga till slutstation. Vi har dock här valt att inte göra någon djupare analys av dessa tåg utan konstaterar endast att de tåg som det rör sig om kan exempelvis vara godståg som har framförts på ett tågläge tillhörande ett resandetåg eller att det skett en felkodning av något slag. Med tanke på detta bör man inte lägga så stor vikt vid siffrorna över minsta och maximala försening och detta gäller då även den genomsnittliga förseningen till slutstation eftersom den påverkas av extremvärden. Medianförseningen är mer tillförlitlig och säger i det här fallet att hälften, och i vissa fall även fler, av tågen på sträckorna på Dalabanan kom till slutstation om man jämför med den ankomsttid som anges i tidtabellen. Andelen tåg som är i bemärkelse att de är försenade är därför ännu större. I Figur 5-9 presenteras ankomstavvikelsen för framförda tåg med tidsangivelse vid ankomst . För att lättare kunna se fördelningen har vi här satt begränsningen för tidig ankomst och försenad ankomst mot tidtabell. En jämförelse mellan antal observationer i figurerna och antal tåg till slutstation i Tabell 2 visar att andelen tåg med extremvärden är få, möjligen med undantag av tågen från till . – (över ): Fördelning över ankomstförsening (i min.) till slutstation (n=7 987). – (över ): Fördelning över ankomstförsening (i min.) – : Fördelning över ankomstavvikelse (i min.) för framförda tåg till slutstation (n=291) – : Fördelning över ankomstavvikelse (i min.) för framförda tåg till slutstation. (n=1 868) – : Fördelning över ankomstavvikelse (i min.) för framförda tåg till slutstation (n=794) Som ett exempel innehåller figur 10, boxplots över tågvägen för tågen från till . Det vertikala strecket inne i boxarna representerar medianen, boxens vänstra kant representerar den första kvartilen och den högra kanten den tredje kvartilen, dvs. tre fjärdedelar av alla observationerna för driftsplatsen ligger nedanför denna kant.