sou · H3B3110d2 · 2015-12-16 00:00:00 — anges i klartext varför det inte är några tolkningssvårigheter här om man har kunskap om branschen. Underhållsansvarig finns på alla loken och på av alla fordon, det saknas på 168 stycken eller på 1procent av alla fordon. Namnen på underhållsanvarig anges i klartext. Sökande, innehavare i klartext och underhållsansvarig finns angiven för nästan alla lok. I denna rapport har vi huvudsakligen använt sökande som urvalsgrund t.ex. för att avgränsa kommersiella fordon från museifordon. Den bedömning som gjordes var att sökanden bäst speglade den som använde fordonen. Det går också att använda sig av innehavare eller underhållsansvarig vilket ger unge- fär samma resultat. Avgränsning av kommersiella fordon En bearbetning gjorts för att ta bort museiloken genom att endast räkna de lok som registrerats eller innehas av företag som bedriver kommersiell järnvägstrafik. I detta avsnitt redovisas endast normal- spåriga lok, se tabell 3.3. I tveksamma fall, som när det gäller att ta bort museilok, så kan man kontrollera vad det är för lok som företagen anmält t.ex. till- verkningsåret. Efter en sådan genomgång får man fram att 76 pro- cent av loken har ett kommersiellt järnvägsföretag som sökande och har en museiförening eller motsvarande som sökande. Det finns totalt 93 olika sökanden i registret för lok varav 64 är företag med kommersiell trafik, se tabell 3.4. För noggrannare uppgifter om klassificering av sökanden för olika loktyper se bilaga 1. För ellok finns totalt 30 sökanden varav 18 har kommersiell trafik. Det finns totalt 710 ellok varav används i kommersiell trafik. Tre lok saknar uppgift om sökande men de är alla moderna, ett har NSB som ägare och två har som ägare och är således inte museilok. En genomgång har gjorts av alla normalspåriga ellok med sökande för att kontrollera kvaliteten på uppgifterna. Det finns en del gamla lok , t.ex. har 10 stycken Ma- lok som har museiföreningar som ägare eller innehavare. Även sökanden Malmtrafik har ett stort antal Dm-lok från 1960- talet där de flesta är avställda som reserv eller i väntan på skrotning. Några bolag har också ett mindre antal äldre lok som huvudsak- ligen används för specialtransporter. Ett annat problem är lok som leasas ut till järnvägsföretag. Det visar sig att antalet lok med kommersiell sökande överensstämmer relativt väl med antalet lok med kommersiell ägare när museiloken tagits bort här. har 17 BR185- lok utan ägare eller innehavare och har också 17 BR 185-lok utan ägare eller innehavare. Då det är moderna lok används de med största sannolikhet i trafik. De flesta andra lok går att härleda till en viss operatör eller trafik. Svårigheter kan finnas med utländska sökandens lok i vilken mån de verkligen används i . /S har som sökande 36 lok varav 13 lok är f.d. DSB-lok som sak- nar ägare. Cargonet (som ägs av ) har som sökande anmält 27 stycken EL14-lok som såvitt känt inte används i men kan ju ändå vara registrerade här för kommande behov. För diesellok finns total 85 sökanden varav 57 har kommersiell trafik. Det finns totalt 612 diesellok varav används av sökanden med kommersiell trafik. 8 lok saknar uppgift om sökande men de är alla moderna, två lok har som ägare och sex har som ägare och är således inte musei- lok. Dieselloken är en mycket heterogen grupp och en ytterligare uppdelning av dessa redovisas i nästa kapitel. För ånglok finns total 23 sökanden varav 2 har kommersiell trafik. Det finns totalt 147 ånglok varav 9 anges att användas av kom- mersiell trafik. Två lok från ett företag är dock ellok och således felkodade. De 7 återstående ånglok som används i kommersiell trafik ägs av och används i turisttrafik, varav några är reservlok. För andra lok finns totalt 5 sökanden varav 3 har kommersiell trafik. Det finns totalt 9 andra lok varav anges användas i kommersiell trafik. En närmare granskning visar dock att de tre loken som anmälts av kommersiella företag är diesellok och tre lok som anmälts av sökanden med museitrafik eller musei- lok är diesellok och tre lok är ånglokstendrar. I registret finns uppgift om loken är avställda i fem olika kate- gorier, se tabell 3.6. Totalt 163 lok av samtliga 1 478 normalspåriga lok eller är avställda. Två koder dominerar, kod 11 ”Registrering tillfälligt upphävd, driftklar förvaring” har 100 lok och kod 33 ”Återkallad, avregistrerad, för skrotning eller återvin- ning av reservdel” har 53 lok registrerade. De övriga avser huvud- sakligen okänd orsak. En noggrann genomgång har gjorts av avställda ellok för att undersöka vilka lok som är avställda. Det finns 73 avställda ellok varav 51 tillhör sökanden med kommersiell trafik och 22 tillhör sökanden med museitrafik eller museilok. Då det fanns totalt 64 lok med museibanor som sökanden kan man inte dra den slutsatsen att museibanorna dominerar de avställda loken. Studerar man de avställda loken hos kommersiella sökanden så dominerar äldre lok som är avställda i väntan på skrotning eller används som reservdelsförråd. T.ex. återfinns här 39stycken Dm/Dm3 hos som ersatts med modernare lok. Det är loktyper som är på väg ut i väntan på skrotning och som knappast är aktuella att säljas för att användas i kommersiell trafik. Det finns bara ett modernt lok som är avställt sannolikt i väntan på att hyras ut och sättas i trafik. 3.6Lok godkända i andra medlemsstater Som framgått av kap 2 kan fordon som godkänts i andra medlem- stater användas i . Av tabell 3.7 nedan framgår att i registret fanns totalt 124 lok eller av loken som var godkända i andra länder. Ellok från , och dominerar. Av alla fordon var 251 eller godkända i andra länder. De bearbetningar som genomförts i detta avsnitt ligger till grund för redovisningen av samtliga fordonskategorier. Mot bakgrund av vad som framkommit föreslås följande: Normalspåriga fordon som kan användas på det all- männa järnvägsnätet Fordon med kommersiella järnvägsföretag som sökande, för att få bort museilok Fordon som inte är avställda för att få bort lok som är på väg ut från marknaden Det är i första hand dessa lok i fordonsregistret kan användas i kommersiell trafik på den svenska järnvägsmarknaden. Av tabell 3.6 framgår då att det finns 1 055 lok i varav är användbara i trafik. Av dessa är ellok och diesellok samt ånglok. 10 Registrering tillfälligt upphävd, okänd orsak 11 Registrering tillfälligt upphävd, driftklar förvaring Återkallad, avregistrerad, inga angivna skäl Återkallad, avregistrerad, för skrotning eller Återkallad, avregistrerad, används som historiskt 4 Analys av fordonsbeståndet med fordonsregistret tillhör kategorin dragfordon, d.v.s. fordon som kan dra sig själva och oftast även andra fordon som vagnar. De flesta lok kan dra både person- och godsvagnar i och med att de har stand- ardiserade koppel och buffertar. Före avregleringen 1988 och framåt användes en stor del av SJs lok både för person- och godstrafik. Vanligtvis användes de huvudsakligen för persontrafik och för godstrafik då den var som mest intensiv. Men det fanns också lok som var specialbyggda för person- eller godstrafik. Som en följd av avregleringen delades SJ:s lok upp på och SJ persontrafik och senare vid bolagiseringen 2001 på och . Dessutom tillkom nya operatörer som köpte begagnade eller nya lok främst för godstrafik. tillkom också några operatörer som hyrde in lok för persontrafik. Det finns inte i Transportstyrelsens fordonsregister någon uppgift om vilka lok som används för person- eller godstrafik. I och för sig är det lättare att identifiera dessa nu när SJ:s lok är fördeldade på person- och godstrafik och de nya operatörerna ofta är specialiserade på gods- trafik. De fåtal privata lok som används för persontrafik går att identifiera på annat sätt. Ett annat faktum är att motorvagnståg alltmer kommit att anskaffas och användas i persontrafiken där de ersätter både lok och vagnar. Tendensen är att loken används alltmer för godstrafik medan motorvagnståg alltmer används för persontrafik. Fort- farande finns dock problemet med att dela upp loken på person- och godstrafik. Här redovisas först den totala lokparken och där- efter görs en analys av fordon för gods- respektive persontrafik. Olika typer av lok För det första finns följande typer av lok i fordonsregistret: Elektriska lok används som framgått av ovan både för person- och godstrafik. Elektriska lok är dessutom indelade i underkategorierna höghastighetslok och konventionella lok. Höghastighetslok är lok som har en största tillåten hastighet (sth) på mer än /h. Det finns sex sådana lok som ägs av men det finns ingen järnväg i med trafik i högre hastighet än /h i . SJs snabbtåg X2000 räknas som ett motorvagnståg och loket typ X2 finns därför bland motorvagnarna och är inget höghastighetslok eftersom det har en sth /h. Diesellok används numera enbart för godstrafik i ordinarie trafik. har även diesellok använts för tyngre persontrafik medan motorvagnar eller s.k. rälsbussar har använts för lättare per- sontrafik. är de flesta banor med tung persontrafik elektrifierade och på de mindre linjerna används motorvagnar. Lättare diesellok kan dock användas av persontrafikoperatörer för växling av lok, vagnar och mororvagnar på bangårdar och i depåer. Ånglok används bara i museitrafik och i turisttrafik. Annat är några museilok och några diesellok som är felkodade. Som framgått av ovan har följande avgränsning används, om inte annat anges: Normalspåriga fordon som kan användas på det all- männa järnvägsnätet Fordon med kommersiella järnvägsföretag som sökande och inte museilok Fordon som inte är avställda Med avgränsningen ovan finns det 595 ellok i som kan användas i kommersiell trafik. Dessa kommer nedan att analyseras efter användare, ålder och dragkraft. Eftersom en del lok har uthyrningsföretag som sökanden är det svårt att fördela loken enbart efter sökanden om man ska få en bild av vilka företag som använder loken. Därför har nedan uppgiften om sökande kombinerats med uppgiften om innehavare i de fall detta går. De har sedan fördelats på svenska och utländska företag. Det blir ändå en restpost med lok där uthyrningsföretag är sökande som inte har kunnat fördelas på innehavare. Av figur 4.1. framgår elloken efter användare och i bilaga 2 en tabell. används av svenska järnvägsföretag, av utländska och av uthyrningsföretag som inte har kunnat fördelas. är den största användaren av ellok av loken och därnäst kommer . Den största privata operatören är med 49 lok eller av elloken. Sedan följer MTAB med 38 lok och SSRT (Trafik- verkets lok för statens köp av trafik med nattågen till övre Norr- land) med 16 lok. Man kan också dela upp loken på statliga företag d.v.s. GCAB, , MTAB och SSRT som använder 414 lok eller av loken medan privata svenska företag använder 82 lok eller 14 pro- cent av elloken. Härtill kommer sedan utländska företag som alla är statliga och uthyrningsföretag av loken som sannolikt främst är avsedda för den privata marknaden. Det är möjligt att anskaffa lok från framförallt andra länder med ström såsom , , . Som exempel kan nämnas att och har importerat cirka 50 lok och dessa lok finns med i databasen. Fordon med förarhytt (lok, motorvagn eller manövervagn) som är godkänt i annan medlems- stat måste registreras i om det ska användas där. Det gäller dock inte person- och godsvagnar som bara måste registreras i det land de först togs i bruk. Av figur 4.3 framgår ellok efter ålder, dels framgår det totala antalet lok inklusive museilok i detta fall, dels det totala antalet avställda lok. En approximativ indelning i museilok och trafiklok kan göras genom att ta bort lok som är här definierat som är tillverkade . av loken är tillverkade och är nästan alla museilok. Det framgår också det stora antalet avställda lok som är tillverkade 1960–1969, de allra flesta är MTABs gamla malmtågslok lok som är på väg att skrotas. Det är därför vi normalt inte har med avställda lok och museilok i redovisningen. Det kan vara intressant att studera hur åldersfördelningen ser ut för ”nya” privata operatörer och de ”gamla” statliga, se figur 4.4. I dessa företag finns inga lok som är d.v.s. tillverkade Det finns nästan inte heller några lok tillverkade . De nya privata järnvägsföretagen har både gamla lok och nya lok. Om vi räknar lok efter 1990 som nya lok, d.v.s. efter avregleringen då det också skedde ett generationsskifte, så är av de privata företagens lok moderna. De privata operatörerna började med äldre begagnade lok men har numera anskaffat ett stort antal moderna lok som ofta hyrs in från internationella bolag. har en mycket stor andel lok tillverkade på 1970- talet men också några moderna lok, dock . har huvudsakligen lok och inga moderna lok. har i stället och framåt enbart anskaffat motor- vagnståg som inte redovisas här. har i stället börjat hyra ut eller sälja en del av sina Rc-lok, huvudsakligen till godstågs- operatörer. Att åldersfördelningen ser ut som den gör för GCAB och beror på att SJ anskaffade ett stort antal standardlok typ Rc mellan . Dessa kunde användas både i gods- och person- trafik, ibland med olika utväxling för /h. Det är den största lokserie som har byggts i och 2014 fanns det totalt 365 Rc i i olika varianter: Rc1, Rc2, Rc3, Rc4, Rc5, Rc6, Rd (moderniserade Rc-lok) och Rm. De delades sedan upp på och då huvudsakligen fick de något nyare och snabbare loken och GCAB fick de något äldre och lång- sammare loken. äger även SSRT, TÅGAB, Infranord och några Rc-lok. Ellok efter dragkraft och hastighet För godstrafik behövs ofta hög dragkraft så att loket kan dra tunga tåg, men inte så hög topphastighet, ofta räcker /h. För per- sontrafik krävs högre hastighet, /h eller högre är önskvärt, men även hög dragkraft är önskvärt för att få bra acceleration. Det svenska Rc-loket var idealiskt då det både hade relativt hög drag- kraft och hastighet och kunde därför användas både för person- och godstrafik så länge inte kraven var extremt höga. Ett Rc-lok som har en dragkraft på 275 kN, en effekt på 3 600 kW kan dra ett godståg som väger och ett persontåg i /h men har då en dragkraft på 250 kN. Det är inte bara effekten som har betydelse utan även adhesionsvikten och reglersystemet. Ett modernt högeffektlok, som TRAXX-loket, har en dragkraft på 300 kN, en effekt på 5 400 kW och kan dra ett godståg på , då är sth /h. Det har också en högre adhesions- vikt. Utväxlat för persontåg har det en sth /h och kan dra ett något lättare godståg. Om gränsen för högeffektslok sätts vid 300 kN så är av elloken i högeffektslok, de flesta utväxlade för godstrafik i högst /h. Sätts gränsen för snabba lok /h så är av elloken i i denna grupp. Endast 6 lok eller är ut- växlade för /h eller mer. Tre lok är utväxlade för /h och räknas därför som höghastighetslok. De ägs av och används även i godståg men det finns ingen trafik i där man kör fortare än /h. Det finns däremot ett stort antal motorvagnar som har en sth /h bl.a. snabbtågen X 2000 och ett stort antal regionaltåg. De har kommit att ersätta loktågen och beskrivs i kapitlet om motorvagnar. Av tabell 4.5 framgår loken klassificerad i olika grupper. Den första gruppen är äldre lok, tillverkade , som är på väg att lämna marknaden. Denna grupp utgjorde av loken 2014 och har minskat jämfört med SLMP, se även tabell 6.4. Sedan följer speciallok som används för tunga godståg, främst malmtåg, som utgjorde av lokparken 2014. Denna grupp har ökat eftersom MTAB skaffat ett antal nya lok. Därefter följer Rc-loken som är den största gruppen och utgör av lokparken och har varit stabil. Det är ett allroundlok för både person-och godstrafik som finns i olika varianter. Övriga allroundlok utgör av lokparken och är ungefär lika stor 2014 som 2011. Höghastighastighetsloken som är byggda för /h utgör av lokparken men eftersom de inte används i hög- hastighetstrafik skulle de lika gärna slås ihop med högeffektloken som utgör den näst största gruppen av lokparken. Denna grupp har ökat fram- för allt genom att moderna TRAXX-lok (BR 185) och Vectron-lok har anskaffats. Antal lok exkl. museiflok och avställda lok Dieselloken är en mycket heterogen grupp och måste delas upp i två kategorier för att få en meningsfull redovisning. Här har dieselloken delats upp i större diesellok och mindre diesellok. Större diesellok används huvudsakligen i linjetjänst för att dra tåg längre sträckor medan mindre diesellok huvudsakligen används för växling och matartåg på kortare sträckor. Avgränsningen har gjorts med hjälp av dragkraft och största tillåtna hastighet, se vidare nedan. Man får då en indelning som närmast motsvarar vad som var diesellok med littera T och s.k. lokomotorer med littera Z. Det finns totalt 451 diesellok i som kan användas i kom- mersiell trafik. Härav utgör de större dieselloken 255 lok och de mindre dieselloken således 196 lok. Dessa kommer nedan att analyseras noggrannare var för sig. Större diesellok efter dragkraft och hastighet De större dieselloken har definierats som lok med en dragkraft på minst 150 kN och en största tillåten hastighet (sth) på /h. Man får då den naturliga indelningen i de större dieselloken som tidigare hade littera T och mindre diesellok s.k. lokomotorer med littera Z. Av tabell 4.6 framgår en översikt över olika loktyper indelade i kategorier. Den största gruppen utgörs av f.d. SJ standardlok littera T43, T44 och Td som svarar för av loken. De används inte numera enbart av GCAB utan en del har sålts vidare till privata företag och industrier. De är tillverkade . Td- loken är T44-lok som har moderniserats av GCAB 2010–2011. Den näst största gruppen är äldre lok som består främst av GM-lok från 1950- och som har köpts begagnande av privata operatörer från . De var de lok som fanns tillgängliga när avregleringen började få genomslag i . De är delvis av samma konstruktion som de svenska standard-loken och de flesta är tillverkade på licens av GM hos och i . De flesta är nu men har fortfarande bra prestanda då de är gjorda för både person- och godstrafik och är mycket robusta. De har bättre prestanda än de svenska standardloken och de kan komma att användas till. De moderna dieseloken är tillverkade efter 1990, de flesta också , och har alla anskaffats av nya operatörer. De är byggda för tung godstrafik och har prestanda som de elektriska högeffektloken. De svarar för av de större dieselloken. Sedan finns det ett antal speciallok som utgör . Det är snöplogar och lok som används för banarbetståg samt några lok som används av för malmtågsväxling. De flesta större dieselloken är byggda huvudskaligen för gods- trafik utom de importerade gamla danska och norska GM-loken som var allroundlok. Större dieselok efter användare Av figur 4.7 och 4.8 framgår de större dieselloken efter huvudsaklig användare (sökande eller ägare). De statliga företagen, GCAB och svarar för av loken. Det finns 8 stycken privata järnvägsföretag som använder av loken. En stor del av loken, , är spridda på 11 olika uthyrningsföretag, varav en del i sin tur kan användas av andra företag. Utländska företag och infrastrukturhållare svarar tillsammans för av loken. Även här gäller att de även kan använda sig av lok som ägs av andra. De största enskilda företagen är GCAB med 115 lok, TÅGAB med 17 lok och Svensk Tågkraft och Three T med 10 lok vardera. Större diesellok efter ålder Av figur 4.9 framgår de större dieselloken efter ålder uppdelade på de statliga företagen GCAB/MTAB och övriga huvudskaligen privata företag. De svarar för ungefär hälften av loken vardera. 6 av loken är tillverkade , mellan 1960 och är tillverkade efter 1990. Av figuren framgår tydligt att de statliga företagens lok är 30–medan de ”nya” privata företagen har både gamla lok och nya lok. Nästan hälften av de statliga företagens lok är emellertid moderniserade efter 2010. Om vi räknar lok efter 1990 som moderna lok, d.v.s. efter av- regleringen då det också skedde ett generationsskifte, totalt var av de större dieselloken moderna och av de privata företagens lok moderna. De statliga företagen har som framgått av ovan inte köpt några nya lok efter 1990 men däremot moderniserat äldre lok. Railcare A/S Antal lok exkl. museiflok och avställda lok Lokomotorer efter dragkraft och hastighet Lokomotorer har, som framgått av ovan, definierats som lok med en dragkraft på högst 150 kN eller en största tillåten hastighet (sth) mindre än /h. Några enstaka lok faller mellan definitionen av diesellok och lokomotorer. Det är snöplogsloken Tc som har en sth /h som har klassificerats som lokomotor och några lok som saknar eller har felaktiga uppgifter om dragkraft. Dessa har klassificerats efter funktion. Av tabell 4.10 framgår en översikt över de 196 lokomotorerna indelade i kategorier. Den största gruppen utgörs av f.d. SJ standardlok littera Z66- Z70 och V4-V5 som svarar för av loken. De används inte numera enbart av GCAB utan många har sålts vidare till privata företag och industrier. De är tillverkade . Det vanligaste är Z65 och Z70 med totalt 64 lok. Z70 är ett ombyggt Z65-lok som moderniserats av GCAB 1990–1992. GCAB:s lokpark består numera av de modernare Z70 och V5- loken, alla tidigare SJ-lok har sålts vidare till industrier eller andra järnvägsföretag. Den näst största gruppen består av industrilok. Detta är en mycket heterogen grupp som är svår att klassificera. Den består både av äldre begagnande lok och modernare lok av många olika typer. De flesta har relativt låga prestanda och används främst för växling inom industriområden. Det finns inga moderna lokomotorer som är tillverkade efter 1990, om man bortser från Z70 ursprungligen byggda som Z65 som moderniserades 1990–1992. Sedan finns det ett antal övriga lok som utgör . Det är ett snöplogslok och några lok som används vid industrier och depåer. De äldre loken är alla byggda och det finns lok som fortfarande används. I detta fall är det inte säkert att dessa är på väg att skrotas, eftersom de används för ganska enkla uppgifter som att flytta en vagn eller ett lok då och då. De flesta loken saknar tågskyddsystemet ATC2 (Automatic ) vilket innebär att de inte utan restriktioner kan användas i linjetjänst. Det är nästan bara GCAB som har ATC- utrustade lok i form av Z70 och V5. Av figur 4.11 och 4.12 framgår lokomotorerna efter huvudsaklig användare (sökande eller ägare). GCAB svarar för av loken. För övrigt är ägarbilden mycket splittrad. Det finns totalt 42 sökanden/ägare för de 196 loken. Tre ägare har mer än 10 lok, 6 ägare har 4–10 lok och 33 ägare har 1–3 lok. De största enskilda företagen är GCAB med 75 lok, Euromaint med 17 lok och TÅGAB med 10 lok. Järnvägsföretag inkl. GCAB använder av loken. av loken är spridda på olika industrier. används av fordonsunderhållare i depåer och av banunderhållare. Av figur 4.13 framgår lokomotorerna efter ålder uppdelade på GCAB och övriga huvudskaligen privata företag. GCAB svarar för och de övriga järnvägsföretagen svarar för av loken. De flesta, är tillverkade 1960–1979, räknar man in även Z70 här så blir det . är byggda om de ombygga Z70 frånräknas och inga lok är byggda . av loken är tillverkade . Lokomotorerna har de äldsta av järnvägens fordon som fort- farande är i trafik. I detta fall kan man betrakta lok som är byggda eller ombyggda som moderna ur funktionell synvinkel, vilka utgör av loken. GCAB har nästan bara lok ursprungligen byggda med relativt bra prestanda t.ex. sth /h och försedda med ATC2 så att de kan användas i linjetjänst för matartåg. De övriga företagen har en mer spridd åldersfördelning med både upp till lok och några som är , men där tyngdpunkten ligger på lok. 12 ägare med med 1 lok 16 ägare med med 2 lok 5 ägare med med 3 lok 33 ägare med 1-3 lok 6 ägare med 4-10 lok 3 ägare med merän 10 lok Antal lok exkl. museiflok och avställda lok Motorvagnar kan i första hand delas upp i elektriskt drivna och dieseldrivna motorvagnar. Motorvagnar kan bestå av dragfordon, mellanvagnar och manövervagnar som tillsamman bildar ett motor- vagnståg.