sou · H3B3110d2 · 2015-12-16 00:00:00 — har nog de flesta glömt bort att järnvägens sorgebarn var regionaltågen. Den regionala tågtrafiken minskade –1987 (och , 1990). Enligt Nelldal et al (2014) var t.ex. resandet med regionaltåg obetydligt större 2005 än 1950 trots att folkmängden hade ökat med mer än 30 pro- cent. Därefter ökade antalet passagerarkilometer med regional- tåg med 50–(Nelldal et al, 2014). Utvecklingen av resor med regionaltåg styrs av betydligt fler faktorer än nya banor, nya tåg och biljettpriser. Om Nelldal et als (2014) uppgifter är korrekta kommer den starkaste absoluta ökningen av resandet efter att en ny bana har tagits i trafik. Vi kan följaktligen notera att även i en situation när beslutsfattare tror sig kunna prognostisera en utveckling och styra ett system mot definierade mål finns det betydande osäkerheter om den framtida utvecklingen. 3 Scenarier för den svenska järnvägen 2015–2035 När det finns källor till osäkerhet som vi inte kan kontrollera eller ens känner till blir det än svårare att göra en prognos eller ett robust scenario över den framtida utvecklingen. Vad gäller järn- vägen som transportsystem hotas långväga trafik med hög- hastighetståg av de snabbt minskade utsläppen från det moderna flyget och hotet från magnetsvävande tåg. När man började skissa på ett svenskt höghastighetsnät för järnvägen förbrukade de mest bränslesnåla flygplanen bränsle per flygplatsstol. När beslutet nu förbereds för att bygga ett hög- hastighetsnät förbrukar de mest bränslesnåla flygplanen flygbränsle per passagerarplats och mil (nya ) och kommer det att finnas flygplan som behöver flygbränsle per flygplansstol och mil. har genom- fört prov med magnetsvävande tåg i /t. I samband med dessa provkörningar presenterades uppgifter om att kommer att bygga en bana för magnetsvävande tåg . Vad gäller regionaltåg och pendeltåg kan helt nya teknologier för väg- trafik i ett slag möjliggöra nollutsläpp, säkrare trafik och högre kapacitet på vägarna. De underliggande teknologierna i detta fall är elbilar och laddbara hybridbilar och förarlösa fordon. kan man på goda grunder hävda att och har annonserat byggen av banor för magnetsvävande tåg , vilka inte har realiserats – och därför kommer det inte att hända nu heller. Och elbilar och förarlösa fordon har prytt omslagen på Scientific American och liknande publikationer och de har ännu inte slagit igenom. Vad man inte kan bortse från är flygets framsteg vilka gör att miljöargumentet för höghastighets- banor i är än svagare än när och (2009) övertygande visade att de gav högre koldioxidutsläpp, om vi inkluderar bygget av höghastighetsbana, än konkurrerande trans- portteknologier. Järnvägstrafik på höghastighetsbanor har också förlorat sitt försprång ur säkerhetshänseende efter tre svåra dödsolyckor i , och . I det spanska fallet underlät Adif (den spanska infrastrukturförvaltarent) att installera ERMTS-systemet vilket gjorde det möjligt för en vårdslös lokförare att spåra ur ett tåg på en nybyggd bana för hög- hastighetståg. I spårade ett testtåg av banan med enbart järnvägsanställda ombord. I situationer med hög osäkerhet om framtiden finns det all anledning att vara ödmjuk när vi gör prognoser och utvecklar scenarier. I den svenska järnvägens fall finns det, som jag visade ovan, flera faktorer som kan driva systemet bort från beslutade mål. Hur kan man då utforma ett scenario för att inkludera ”oväntade” händelser eller effekter och använda kunskapen om dessa händelser och effekter för att göra ett mer flexibelt scenario? Jag tror att användningen av ett morfologiskt träd – nedan ges en beskrivning av ett sådant – kan vara en framkomlig väg för att på förhand inkludera flera möjliga utfall som uppkommer som en följd av ”oväntade” händelser eller effekter. Ett exempel på en ”oväntad” effekt kan hämtas från diskussionerna om att bygga ett nät för höghastighetståg i . Målet med projektet är att bygga ett nät som både kan användas för snabba regionaltåg och höghastighetståg på längre avstånd. De delar av höghastighetsnätet som är mest attraktiva för snabba regionaltåg – genom , –och – –– är de som kommer att vara dyrast och ta längst tid att bygga. Byggtiderna kommer att bli längre bl.a. därför att järn- vägen kommer passera genom tättbebyggda områden. Sekvensen av beslut och genomförande kommer att få stor betydelse för hur järnvägen kommer att användas. Om t.ex. Ostlänken från –byggs först kan det leda till att banan blir huvudsakligen en bana för snabba regionaltåg. och kommer om banan byggs hamna inom pendlings- avstånd från och . har tillsammans fler invånare än . Mellan och går det nästan 80 tåg, varav fyra till fem tåg under högtrafik. Totalt reser enligt Trafik- förvaltningen i nära 15 000 personer per dag med tåg på linjerna ––och – –. Under högtrafik åker 1 400 personer med tågen – den huvudsakliga arbetspendlingen är i riktning mot . Om vi översätter dessa uppgifter till en möjlig trafik med snabba regionaltåg om från och till kan resandet komma att bli dubbelt så stort som dagens resande –. Detta skulle kunna resultera i att Ostlänken under högtrafik huvudsakligen kommer att användas för regionaltåg. Morfologiska analyser är ett ofta använt sätt att illustrera de beslutspunkter som kan uppkomma i ett scenario. Med en morfo- logisk analys försöker man identifiera alla upptänkliga former som ett studerat system kan anta. Dessa analyser kan göras på olika sätt men är ofta konstruerade som ett grenverk som tudelar sig från en startpunkt. I figur 1 återges ett morfologiskt träd över teknikval för att höja hastigheten på järnvägsnätet (och , 2009). Fordon för nya rälsdragningar Fordon för gammal typ av räls Fordon för gamla rälsdragningar Elmotor Med utgångspunkt från ett morfologiskt träd kan vi jämföra alternativa scenarier för den svenska järnvägens utveckling . På samma sätt som en tudelning av trädet kan åstad- kommas av ett teknikval (använda elmotor eller gasturbin), kan den också orsakas av genomförandet och utfallet av ett beslut (bygg- andet av ny bana eller uppgradering av gammal rälsdragning). Genom att parallellt identifiera vilka projekt som genomförs och när och de effekter som projekten orsakar kan vi jämföra olika scenarier. 3.2Tre visioner och scenarier för den svenska järnvägen framstår tre scenarier baserade på tre olika visioner som mest sannolika: 1) höghastighetsjärnvägar, 2) nya banor för regionförstoring och 3) gradvis förbättring. perspektivet framåt är distinkt olika givet att intentionerna i visionerna genomförs. Det bör observeras att dessa projekt, förutom höghastighetsnätet, inte finns presenterade som alternativ i den politiska debatten. De har tagits fram i den här rapporten för att diskutera möjliga framtida brytpunkter i den svenska järnvägens framtida utveckling. De representerar också en förlängning av den inriktning som vi har kunnat se i järnvägsinvesteringarna . 1.Målet med höghastighetsvisionen är att bygga ett höghastighetsnät för järnvägen som gör att tåget tidsmässigt kan konkurrera med flyget på linjen ––och alla mellan- liggande orter och linjen –och alla mellan- liggande orter. Den nya banan kommer också att ge visst utrymme för snabba regionaltåg. 2.Målet med banor för regionförstoring är att skapa större arbets- marknadsregioner med utgångspunkt från storstadsområdena. De viktigaste projekten i denna vision är Ostlänken, – , nya linjer i , förstärkt kapacitet – , och höjd banstandard i och –. 3.Gradvis förbättring representerar en fortsättning på den ad hoc- ansats som har präglat investeringarna i den svenska järnvägen. Viktiga drivkrafter i denna typ av investeringsstrategi har varit lokal och regional opinionsbildning, politiska utspel på nationell nivå, /rangordning av infra- strukturinvesteringar, och regeringens och preferenser för vissa projekt oavsett värderingen i samhällsekonomiska kalkyler. I figur 2 till 4 visas tre olika morfologiska träd över hur dessa visioner kan implementeras. Av figurerna framgår att om alla visionerna startar med t.ex. samma projekt kan trögheter (inertia), avkastning (payoffs) och stigberoenden (path dependence) göra att det blir samma slutresultatoavsett vilken vision som vägleder utbyggnaden av järnvägen. Detta talar för att innan man jämför alternativa investeringsplaner ska man klargöra målet med planerna så att man inte har en vision för järnvägen och de facto realiserar en annan vision. Om höghastighetsbanan byggs ut med start sträckan – kommer banan ge förkortade restider –och gynna utvecklingen av framtida fjärrtrafik med höghastighets- tåg. Om man i nästa skede bygger länkar mellan och och till förstärker man ytterligare det långväga kommersiella resandet med järnväg. Om i stället man beslutar att börja med de kommersiellt sett mest intressanta sträckorna ––och förstärkt kapacitet i kommer dessa sträckor ge begränsade restids- vinster för fjärrtågen och betydande restidsvinster för storregionalt resande. Även i figur tre som visar hur investeringar i den svenska järn- vägen som vägleds av visionen om storregionala järnvägssystem framgår att dessa tre kommersiella linjer kan vara de tre järnvägsnät som kommer byggas först. Historiskt sett har det visat sig att det politiska systemet (regioner, Regering och riksdag) har haft enklare att förenas kring investeringar i en bestämd region. denna typ av investeringar är , , Grödinge- banan, och . Ett undantag från denna regel är . Detta talar för att även kommer det politiska systemet välja projekt som huvudsakligen ger positiva effekter i en region. I sådana fall kommer utvecklingen av de regionala järnvägsnäten följa förgreningen i den nedre delen av det morfologiska trädet med satsningar runt de tre storstäderna snarare än satsningar som för de tre storstadsområdena närmare varandra. Inom parentes kan det noteras att restiderna med tåg mellan och har varit stort sett oförändrade (Nelldal et al, 2014). I scenario tre är det omöjligt att fastställa vad målet med visionen gradvis förbättring är eftersom olika aktörer och intressenter har olika föreställningar om den framtida utvecklingen för den svenska järnvägen. Vissa aktörer driver frågan om behovet av en järnvägs- linje norr om , den s.k. Norrbotniabanan. i förespråkar kapacitetsförstärkningar på stambanan genom . Regionerna i storregionen efterfrågar kapacitetsförstärkningar efter att tas i trafik. Trafik- verket eftersträvar färre förseningar och störningar och insatser på bandelar med kapacitetsbrist. Enligt kapacitets- utredning (, 2011) finns det t.ex. inga större problem med kapacitetsbrist på sträckan –och sträckan –. Resultatet av aktörernas olika visioner kan därför bli helt olika beroende på vilken aktörsgrupp som får igenom sina krav. I figur 4 har jag placerat in några olika möjliga större projekt utifrån den logik som har dominerat svenska järnvägsinvesteringar – dvs. gradvis förbättring, politisk lobbying och förhandlingar. Eftersom antalet möjliga förbättringsprojekt är många fler än antalet bandelar i ett höghastighetsnät eller antalet banor i en sats- ning på storregionala järnvägsnät finns det betydligt fler kandidater som skulle kunna vara med i figur 4. En stor del av investeringarna om man följer den här visionen kommer göras i kapacitets- förstärkningar på existerande banor – t.ex. dubbelspår och för- längda mötesplatser för godståg. Även i figur 4 har jag försökt visa att givet en viss sekvens i vilka investeringar som väljs kan visionen gradvis förbättring resultera i ett utfall som är nära visionen storregionala banor. 4 Diskussion och slutsatser Även om visioner och investeringsplaner i planeringsprocessen syftar till helt olika slutresultat kan beslut tidigt i genomförandet påverka det slutliga utfallet av en investeringsplan. Sekvensen av beslut kan påverka i vilken riktning systemet går och vad som blir slutresultatet. För att försäkra sig om att en bestämd vision eller plan realiseras kan beslutsfattaren välja en sekvens av investeringar som gör att projektet inte transformeras till att bli något annat än det ursprung- liga målet. (Det tydligaste exemplet på detta är sträckningen för höghastighetsbanan –Lyons som gjorde att banan bara kunde förbinda och ; det fanns inga delmarknader.) I fallet med en ny höghastighetsbana i skulle en sådan vision tala för att börja bygget där det är lätt att bygga, det uppstår stora restids- vinster och får liten effekt på regionala marknader. Konkret skulle det innebära att den nya höghastighetsbanan började byggas i via ner till . Detta kommer ge lejon- parten av tidsvinsten för resor –och –, lösa kapacitetsproblemen i och hindra att användningen av banan låses in i regionaltågstrafik. I en rapport från PricewaterhouseCoopers (2015) framhålls att det för framtida kommersiell fjärrtrafik vore olämpligt att tillåta stor- regional järnvägstrafik på sträckan –2028 om denna sträcka är färdigbyggd före övriga bandelar i det framtida höghastighetsnätet. På den svenska avreglerade järnvägsmarknaden och med otydliga gränsdragningar mellan kommersiell och upphandlad subventionerad järnvägstrafik spelar följaktligen sekvensen i hur investeringar genomförs en stor roll för vilken typ av järnvägstrafik vi kommer att få och vilka aktörer som kommer få fördelar av järnvägsinvesteringarna. Prioriteras bygget av stor- regionala banor kommer det att gynna subventionerad järnvägs- trafik och de som reser med dessa tåg, prioriteras uppgradering av banor och bygget av höghastighetsbanor utanför arbetsmarknads- regionerna gynnar det kommersiella järnvägsföretag som kör person- eller godståg och de resenärer som åker tåg länga sträckor och de företag som väljer att transportera gods på järnväg. , G. och , S. (2009), Scenarier för järnvägens utveckling , IVA, (1994), Investment plan 1994–2003 for , BV/P 1994:7, Jantsch, E. (1972), Technological Planning and Social Futures, (red.) (1990), Nya förutsättningar för nya regionaltåg, 1990:3 Nelldal, B.-L., , J. och Fröidh, O. (2014), Utveckling av utbud och priser på järnvägslinjer i –2014, KTH och Pyddoke, R. (2009), Höghastighetsjärnvägar – ett klimatpolitiskt stickspår, VTI rapport 655, PricewaterhouseCoopers (2015), Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i SJ (1989), Nya och bättre spår in Svidén, O. (1989), Scenarios. On Expert Generated Scenarios for Long Range Planning of Transportation and , dissertation, (2011), Kapacitetsbrister i järnvägsnätet, 2015 och 2021, efter planerade åtgärder. , G. et al (1972), Technological Forecasting, Harmondsworth, Middlesex: Penguin Books Fordon vid järnvägar 2014 – Analys av Transportstyrelsens fordonsregister Transportstyrelsens register för järnvägsfordon................. Intressanta faktorer för utredningen ................................... Inledande granskning av fordonsregistret ................... Loktyp och spårvidd ............................................................. Normalspåriga lok i kommersiell trafik och museilok ....... Ägare, innehavare, sökande och underhållsanvarig............. godkända i andra medlemsstater .................................. Förslag till avgränsning......................................................... Analys av fordonsbeståndet med fordonsregistret ........ Sammanställning av fordonsregistret.......................... Översikt med förslag till redovisning.................................. Översikt över alla normalspåriga fordon ............................ Översikt över alla smalspåriga fordon................................. Fordonsresurser för godstrafik............................................ Fordonsresurser för persontrafik ........................................ Jämförelse med annan statistik ................................. Bantrafik/SOS....................................................................... 6.2Svenska lok och motorvagnar med personvagnar (SLMP).................................................................................. 6.3Jämförelse mellan Transportstyrelsen, SLMP och Diskussion om definitioner i olika register ........................ 1988–2001–2014 .................................................. Fordonsbeståndets utveckling och avregleringen ......... Förslag till förbättringar av fordonsdatabasen ............. Uppläggning av databas ........................................................ Utländska fordon och framtida möjligheter ....................... Bilaga 1: Exempel på blanketter för fordonsregistret............ Bilaga 2: Sökande med lok i kommersiell trafik och museitrafik eller museifordon ................................... Tillgång till fordon – lok, motorvagnar och vagnar – är en av- görande faktor för järnvägens konkurrenskraft. Kunskapen om fordonsparkens struktur och utveckling har varit begränsad särskilt när det gäller hur avregleringen av järnvägen har påverkat for- donsbeståndet. Transportstyrelsen har emellertid byggt upp ett fordonsregister på grundval av uppgifter från järn- vägsföretagen som är skyldiga att lämna uppgifter om alla fordon. Utredningen om järnvägens organisation (N 2013:02) har därför gett undertecknad i uppdrag att bearbeta och analysera Trans- portstyrelsens fordonsregister och även jämföra med tillgängliga data om fordonsbeståndet. Denna analys ska också utgöra underlag till utredningens delprojekt inkl. fordons- frågorna, Godstransporter inkl. fordonsfrågorna och Statistik och periodisk uppföljning. Projektledare för detta projekt har varit som genom fått i uppdrag att utföra detta arbete. vid KTH har deltagit i arbetet med att lägga upp databasen. vid Trafikanalys och har deltagit i egenskap av ordförande för utredningens delprojekt om persontransporter respektive statistik. Värdefulla synpunkter på rapporten har kommit från , , , , , , , , , AB Transitio, , , och , . Undertecknad författare svarar själv för resultat och slutsatser i rapporten. Tillgång till fordon – lok, motorvagnar och vagnar – är en av- görande faktor för järnvägens konkurrenskraft. Kunskapen om fordonsparkens struktur har varit begränsad särskilt när det gäller hur avregleringen av järnvägen har påverkat fordonsbeståndet. Syftet med denna rapport har varit att beskriva omfattning, struk- tur och egenskaper för de fordon som används för järnvägstrafik i . Analysen görs främst med utgångspunkt från Transport- styrelsens fordonsregister som också har granskats och jämförts med andra källor. Transportstyrelsens fordonsregister har byggts upp mot bak- grund av avregleringen av järnvägen i . För att hålla ordning på alla lok och vagnar måste varje medlem i EU bygga upp ett register över järnvägsfordon som är godkända för trafik i det egna landet. och motorvagnar som redan är godkända och registr- erade i ett annat land måste även registreras här om det ska användas i . Godsvagnar och personvagnar behöver dock bara registerars i det land där de först togs i bruk. ska alla register i kopplas samman och i förlängningen ska alla fordon bara finnas i ett lands register. Då kommer de att fungera ungefär som de nationella bilregistren. Transportstyrelsens register innehåller fordon som är registr- erade i . Särskilt när det gäller godsvagnar så används mycket utländska godsvagnar i och svenska i utlandet. När det gäller lok, motorvagnar och personvagnar ger registret en ganska bra bild av de fordon som används i . Registret innehåller många olika typer fordon, se figur 1. För att få en meningsfull statistik över beståndet måste vissa avgränsningar göras. Museifordon visar sig ha en stor andel inom vissa kategorier och är inte så relevanta på en kommersiell marknad, se figur 2. Andelen avställda fordon är också hög inom vissa fordonstyper och de är ofta på väg ut från marknaden. Smalspåriga fordon kan aldrig användas på det konkurrensutsatta nätet. Det fanns 23 220 fordon i fordonsregistret . Härav var 22 177 normalspåriga med spårvidd och 1043 smalspåriga fordon, se tabell 1. Av de normalspåriga fordonen är museifordon och avställda. Återstår 14 631 fordon som kan användas i kommersiell trafik 2014. gruppen utgör godsvagnarna som svarar för av for- donen. Därnäst kommer motorvagnarna av fordonen. och arbetsfordon svarar för vardera och personvagnar utgör den minsta gruppen . En sammanställning av fordonsresurser för godstrafik på normalspår framgår av tabell 2. De statligt ägda järnvägsföretagen, inklusive de utländska, disponerar av loken. De privata järnvägsföretagen har av loken och disponerar tillsam- mans med uthyrningsföretag och industrier . Även godsvagnarna har ett stort inslag av privata vagnar genom uthyr- ningsföretag som svarar för av godsvagnsparken. Dock används många utländska godsvagnar i och svenska i ut- landet. När det gäller godstrafik så har avregleringen fått genomslag då av fordonsparken disponeras av privata företag. Detta gäller dock inte för elloken där de statligt ägda järnvägsföre- tagen fortfarande dominerar. De nya operatörerna hade till att börja med mycket svårt att få tag i begagnade ellok och anskaffade därför i stället diesellok. Det är först som nya operatörer har börjat köpa eller hyra in nya ellok och kunnat köpa en del begagnade ellok. I persontrafiken har förutom de statligt ägda företagen även länstrafikbolagen en mycket stark ställning på marknaden, se tabell 3. och svarar för ungefär hälften av fordonen men dominerar lok och personvagnar där de har av fordonen. SSRT (f.d. numera ) förvaltar de fordon som används i staten köp av olönsam trafik. Länsbolagen har inga lok och vagnar men dominerar motor- vagnarna där de tillsamman med uthyrningsbolagen har av marknaden. Återstår en liten andel fordon på som används kommersiellt av privata företag. Nya persontrafikoperatörer har varit hänvisade till begagnade SJ-vagnar och till att hyra in enstaka lok. Först har även nya lok börjat användas från uthyrningsbolag och godstågsoperatörer. När det gäller tillgången till fordon så ligger persontrafikmarknaden 10–efter godstransportmark- naden, men avregleringen har också genomförts först nu medan den genomfördes på godstransportmarknaden. Tillgången till fordon har dock i båda fallen varit en restriktion. som nya snabbtåg har satts in i kommersiell fjärrtrafik i konkurrens med SJ. Åldersfördelningen skiljer sig åt mellan de statligt ägda och de privata fordonen. För elloken dominerar de 30–Rc- loken i de statliga bolagen. De privata bolagen har både mycket gamla lok och nyare lok, se figur 4. När det gäller godsvagnar så är de privata vagnarna nyare än de statliga bolagens. För diesellok dominerar också 30–lok de statliga bolagen medan de privata har många lok samt ett antal modernare lok. Detsamma gäller lokomotorerna (mindre diesellok som används lokalt), se figur 5. För lokdragna persontåg dominerar de Rc-loken SJ AB:s lokpark, se figur 4, liksom vagnar, de s.k. 1980- tals-vagnarna, se figur 6. Både SJ och de privata bolagen har 50–vagnar men nästan inga modernare vagnar. I stället för lok och vagnar har en stor mängd motorvagnståg anskaffats både av och av länstrafiken. Detta är de modernaste fordonen med en topp på 10–fordon men där det även finns många ännu nyare fordon. Förutom tillgången till fordonen som sådana så har den tekniska utrustningen betydelse. Det gäller framförallt tillgång till signal- systemet ERTMS och fordon med tvåströmsdrift. Ellok och motorvagnar som ska gå över måste vara försedda med tvåströmsdrift då har ett annat strömsystem än . Ett nytt tvåströmslok är inte så mycket dyrare än ett en- strömslok men det finns inte så många nya lok. Marknaden för utrikestrafik blir därmed begränsad. SJ och DSB har motorvagnståg för tvåströmsdrift och främst , som samarbetar med GCAB, och har lok för tvåströmsdrift. Signalsystemet ERTMS har införts på , och avsikten är att det på lång sikt ska införas i hela för att öka interoperabiliteten. 2014 var av loken och motorvagnarna försedda med ERTMS. Problemet är att det innebär en merkostnad att utrusta ett lok med ERTMS, särskilt om det är ett gammalt lok, men att det inte ger någon merintäkt för operatörerna. Eftersom ERTMS endast finns på är också nyttan begränsad.