sou · H3B34 · 2015-02-06 00:00:00 — I utredningen om sjö- fartens konkurrensförutsättningar (SOU 2010:73) framhävs framför allt tre aspekter för att bibehålla en svensk handelsflotta. Dessa är möjligheten att påverka arbetet inom internationella organisationer vad gäller miljö- och säkerhetsaspekter, upprätthålla sjöfartskompetens i samt att bidra till att uppfylla de strategiska målen för EU:s sjöfartspolitik. Den dåvarande rege- ringen tog fram en handlingsplan som byggde på ovanstående betänkande. I denna handlingsplan avviserades tillsät- tandet av en utredning för att analysera ett införande av ett tonnageskattesystem i . Utredningen har analyserat och tagit fram ett heltäckande lagförslag för ett införande av ett system med tonnageskatt i . Tonnagebeskattning är en schablonbaserad beskattnings- form och innebär att den beskattningsbara inkomsten, så kallad tonnageinkomst, bestäms utifrån fartygets nettodräktighet. Utred- ningen har även i den utsträckning det bedömts nödvändigt sett över befintligt stöd till sjöfarten. Utredningen har i enlighet med direktiven skrivit betänkandet med utgångspunkt från den ökande internationella konkurrensen på sjöfartsområdet och att den svenskregistrerade handelsflottan har minskat . Syftet med tonnagebeskattning är att öka andelen svenskflaggade fartyg i den svenska handelsflottan. Införande av ett system med tonnageskatt i skulle innebära att de svenska företagen får mer likartade förutsättningar ur ett inkomstskatteperspektiv som övriga EU-länder med en betydande sjöfartsnäring. Då de svenska företagen skulle få likartade förut- sättningar som övriga EU-länder borde de bli mer konkurrens- kraftiga. Utredningen har tagit fram ett förslag till ett tonnage- skattesystem. Hur detta förslag till tonnageskattesystem ser ut och hur det finansieras tillsammans med vilka alternativ som övervägts framgår dels av del III, dels av övriga kapitel i del IV. Ett alternativ till utredningens förslag om att införa ett tonnageskattesystem är att inte vidta någon åtgärd och fortsätta beskatta de berörda företagen utifrån nuvarande beskattnings- system. Företagen skulle ha kvar samma problem med skattedrivna investeringar. Vid avyttrande av ett fartyg måste företaget investera i ett nytt fartyg för att inte beskattas för ett eventuellt överskott. Detta innebär att försäljning av gamla fartyg och förvärv av nya fartyg styrs med skattedrivna incitament. 31.4Uppgifter om vilka som berörs av regleringen Tonnageskattesystemet föreslås av utredningen att vara frivilligt för företag som bedriver rederiverksamhet. För att vara kvalificerad för tonnageskatt krävs att verksamheten och fartygen är kvalifi- cerade. Fartygen är kvalificerade om de överstiger en brutto- dräktighet på 100. Under beskattningsåret ska fartyget huvud- sakligen användas i internationell fart eller i inrikes fart i ett annat land. För att ett fartyg ska vara kvalificerat krävs att det har sin strategiska och ekonomiska ledning i . Av de fartyg som ingår i den tonnagebeskattade verksamheten ska av bruttotonnaget vara ägt av den som bedriver verksamheten. Det krävs även att av bruttotonaget ska vara svensk- registrerat. Företag som har EU-flagg ska öka eller bibehålla andelen bruttotonnage på fartyg som ingår i den tonnagebeskattade verksamheten och som för någon av EU- medlemsstaternas flagg. Verksamheten ska omfatta transporter av gods och/eller passagerare. Enligt utredningens beräkningar är det enligt deklarationsuppgifter 33 företag som skulle vara kvalificerade för att träda in i tonnageskattesystemet. Dessa 33 företag har 125 kvalificerade fartyg. Till antalet är det fler företag som har kvalificerade fartyg, 116 stycken aktiebolag som disponerar 455 kvalificerade fartyg. Dessa 116 företag har utifrån de uppgifter utredningen tagit del av inte kvalificerade verksamheter och kan därmed inte tonnagebeskattas. Utredningen har gjort ett antagande om att det är 23 företag som kommer att välja att träda in i tonnageskattesystemet. Antagande bygger på att de är kvalificerade och att företagen skattemässigt tjänar på att tonnagebeskattas. Utredningen har även lagt till de kvalificerade företagen som har en genomsnittlig ålder i fartygsflottan på 15–. Det är varierande storlek på företagen, vissa är mindre företag som enbart har verksamhet inom något segment och bedriver en verksamhet med färre antal fartyg. Andra verksamheter är större företag som ingår i stora koncerner och kan ha verksamheter inom flera olika segment. Av de 23 företagen som utredningens anta- gande bygger på är det tio företag som klassas som mikroföretag enligt EU:s definition av små- och medelstora företag. av företagen är små företag, cirka fem stycken är små- eller medelstora företag och cirka fem stycken är stora företag. Klassificeringen bygger endast på nettoomsättningens storlek. Inget av företagen uppfyller alla tre kriterier om antalet anställda, nivåerna för nettoomsättning och balansomslutning. Det bör noteras att flera av företagen kan ingå i en koncern. En mer detaljerad beskrivning av vilka som berörs av regleringen finns i kapitel 8, Ekonomisk statistik för rederibranschen och kapitel 30, Finansiering av tonnageskatten. 31.5Konsekvenser avseende de ackumulerade överavskrivningarna Utredningens förslag innebär att de företag som har ackumulerade överavskrivningar fastställer ett skillnadsbelopp när de träder in i tonnageskattesystemet. Skillnadsbeloppet ska redovisas i den konventionellt beskattade delen av verksamheten. Det innebär att skillnadsbeloppet kan dras av mot t.ex. underskotten inom den konventionella delen av beskattningen. Företagen kan se de ackumulerade överavskrivningarna från två perspektiv. De kan anse att det är positivt att kunna göra överavskrivningar som ofta genererar ett underskott. Eftersom ett underskott skjuts framåt i tiden och jämnas ut mot kommande vinster kommer framtida skattebetalningar att skjutas inom konventionell företagsbeskattning. Företagen kan även se de ackumulerade överavskrivningarna som ett problem genom att de måste återinvestera när en försäljning sker för att inte beskatt- ningskonsekvenserna ska bli påtaliga. I båda fallen är investe- ringarna skattedrivna. Både när det gäller fördelningen av statens skatteintäkter och de ackumulerade överavskrivningarna var de fördelade på ett antal företag och inte jämt fördelade på alla. I samtliga urval stod ett fåtal företag för ett högt belopp. Det innebär att företagens intresse av ett inträde i tonnageskattesystemet borde skilja sig åt. Företag med höga ackumulerade överavskrivningar borde vara mer intresserade av att träda in i tonnageskattesystemet om de anser att utred- ningens förslag angående hanteringen av de ackumulerade över- avskrivningarna är fördelaktiga eller i vart fall inte missgynnade i förhållande till reglerna i det konventionella systemet. I annat fall kan företagen välja att vara kvar i nuvarande skattesystem och fortsätta som , dvs. att återinvestera vid en fartygsförsäljning och ha en minimal eller i många fall ingen skattebetalning alls. För de företag som inte har så stora ackumulerade överavskrivningar men betalade lite skatt kan tonnageskattesystemet verka mer attraktivt, framförallt om tonnageskatten blir lägre än den nuva- rande skattebetalningen. Det kan även verka rimligt att företagen är beredda att betala lite mer i skatt för att slippa de skattedrivna incitamenten med att återinvestera i nya fartyg vid en fartygs- försäljning. För de 23 företag som utredningen antar kommer att träda in i tonnageskattesystemet, se kapitel 30 Finansiering av tonnage- skatten, uppgick de ackumulerade överavskrivningarna till . De ackumulerade underskotten uppgick till . Det var färre än fem företag som hade både ackumulerade överavskrivningar och ackumulerade underskott. På branschnivå skulle den föreslagna kvittningsmodellen kunna minska överavskrivningarna vid inträdet till . Det är viktigt att beakta att de ackumulerade underskotten till stor del inte finns i de verksamheter som har ackumulerade överavskrivningar. Tas hänsyn till de ackumulerade underskotten skulle de ackumulerade överavskrivningarna, , motsvara en skatteskuld på . Utredningen ser det inte som troligt att de ackumulerade överavskrivningarna kommer att minska inledningsvis för de företag som träder in i tonnageskattesystemet. Utredningen har fått hjälp av att beräkna de administrativa kostnaderna för företagen. har endast redovisat uppskattade kostnader för ”mellanstora företag”. Detta innebär att utredningen inte kan beräkna om kostnaderna skiljer sig åt mellan små- och medelstora samt stora företag. Utredningen har i stället i exempel 1 gjort beräkningar på skillnader i antalet fartyg. gör bedömningen att det inte blir speciellt många extra administrativa timmar till följd av utredningens förslag. De bedömer att det handlar om en per fartyg och år för boksluts- och deklarationsarbete. Lönekostnaden beräknas ligga på totalt , inklusive kostnader för arbetsplats, administration, telefon, dator etc. Timkostnaden för personal på expert- och chefsnivå är högre. gör bedömningen att det handlar om 100 eller färre företag som kan tänkas bli aktuella för tonnage- skattesystemet, varav vissa ingår i koncerner. , om fler företag flaggar in sina fartyg kan det bli fler. Datasystem och vissa administrativa rutiner kan behöva ändras. Detta är i så fall en uppstartskostnad och ska tonnageskattesystemet snarare förenkla det administrativa arbetet. Efter eventuella omläggnings- kostnader är det inte troligt att det uppstår några löpande mer- kostnader. Enligt har det i närliggande länder som infört tonnageskatt visat sig att revisionskostnaderna har stigit kraftigt. Detta beror sannolikt på att revisorerna har följt varje enskilt fartyg under verksamhetsåret. I de fall det finns många fartyg i rederiet och de till exempel har fraktats in och ut, sålts eller köpts så kan det ta att i efterhand följa upp att de uppgifter som lämnats är korrekta. Rederierna har själva med automatik mycket bra kontroll över när fartyg går in i eller lämnar t.ex. en time charter. gör bedömningen att den extra kostnaden för t.ex. extern revisionsexpertis kan komma att ligga någonstans mellan 125 000–för ett medelstort rederi- företag. I några fall där omfattande ägarstrukturförändringar av fartygen mellan koncernens bolag kan uppkomma kan det medföra admi- nistrativa kostnader av engångskaraktär. Dessa är svåra för utred- ningen att uppskatta omfattningen av. Utredningen ställer sig frågande till om kostnaderna blir så höga när det gäller revisionsexpertis. Genom lagstiftningen har utred- ningen försökt att förebygga ett komplext och krångligt regelverk som kräver mycket administration. Utredningen ställer sig frå- gande till om den summa som har angivits för revisionsexpertis verkligen är en kostnad som tillkommer utöver den kostnad företagen har för revisionsexpertis redan i nuvarande system. Nedan redovisar utredningen tre exempel. Kostnadsberäk- ningarna bygger på ovanstående uppgifter från . Som sagts har de tagit hänsyn till kostnads- ökningarna i närliggande länder. Grundförutsättningarna i exemplen är följande. De administrativa kostnaderna för ett företag består av två delar. Dels den administrativa kostnaden hos företaget som uppskattas att vara cirka 1–à per fartyg. Dels kostnaden för revisionsexpertis som beräknas uppgå till 125 000–. Exempel 1: Sveriges Redareföreningens uppskattning I detta exempel har utredningen räknat på de administrativa kostnaderna för två olika typer av företag, de som har 20 fartyg och de som har fem fartyg. För de företag som har fem fartyg uppgår kostnaderna dels för revisionsexpertis som beräknas uppgå till 125 000–. Dels den fartygsberoende kostnaden som är per fartyg. För ett företag med fem fartyg är den fartygsberoende kostnaden . Den administrativa kostnaden per företag kommer alltså ligga någonstans mellan 130 000–. Kommer det bli cirka 100 företag som träder in i tonnage- skattesystemet skulle den totala kostnaden för administrativa uppgifter uppgå till 13–15,. För något större företag som har 20 fartyg kommer den fartygsberoende kostnaden att uppgå till . Den samlade kostnaden per företag är således 145 000–. För samtliga 100 företag blir den administrativa kostnaden 14,5–. Sammanfattningsvis torde de administrativa kostnaderna, om det är 100 företag som träder in, uppgå till mellan 13–beroende på vilken typ av företag (antal fartyg hos respek- tive företag) som träder in i systemet. Exempel 2: kvalificerade aktiebolag När utredningen utgår från de aktiebolag som är kvalificerade enligt beräkningarna i kapitel 8, Ekonomisk statistik för rederi- branschen, är det 33 aktiebolag som kan träda in i tonnage- skattesystemet. Dessa 33 företag har tillsammans 125 fartyg. För de 33 företagen blir den samlade kostnaden cirka 4,3–5,((125 x 1 000)+(125 000 eller 150 000 x 33)). Hur dessa kostnader fördelas mellan de 33 företagen beror på antalet fartyg hos varje företag. Ett företag med exempelvis fem fartyg får uppskattningsvis sammanlagda kostnader på 130 000–. Ett företag med 20 fartyg får kostnader på 145 000– . Utredningen anser det troligt att revisionskostnaderna för de företag som enbart har fem kvalificerade fartyg borde vara lägre än de som är angivna av . Exempel 3: kvalificerade aktiebolag som är skattemässigt gynnade av tonnageskattesystemet och de kvalificerade aktiebolagen som har en genomsnittlig ålder på 15–20 år De företag som är skattemässigt gynnade av tonnageskattesystemet och de aktiebolag som har en fartygsflotta som är mellan 15–är 23 till antalet. Detta urval är det som utredningen bygger de offentliga finansiella konsekvenserna på. Dessa 23 företag har tillsammans 84 fartyg. För de 23 företagen blir den samlade kostnaden cirka 3–3,((84 x 1 000)+(125 000 eller 150 000 x 23)). Hur dessa kostnader fördelas mellan de 23 företagen beror på antalet fartyg hos varje företag. Ett företag med exempelvis fem fartyg får uppskattningsvis sammanlagda kostnader på 130 000–. Ett företag med 20 fartyg får kostnader på 145 000–. Utredningen anser det troligt att revisionskostnaderna för de företag som enbart har fem kvalificerade fartyg borde vara lägre än de som är angivna av . Företagen som träder in i tonnageskattesystemet kommer i de flesta fall att ha en blandad verksamhet. kommer att bedriva en del av sin verksamhet utanför tonnageskattesystemet och därför beskatta den delen inom den konventionella beskatt- ningen. kommer genom fastställande av skillnads- beloppet att ha en blandad verksamhet. Utredningen har föreslagit att bokföringen och dokumentationen av verksamhet som är godkänd för tonnagebeskattning ska vara lätt att urskilja och följa. För de företag som har både tonnagebeskattad verksamhet och annan verksamhet kan kravet fullgöras t.ex. genom separata del- system, inom en samlad systematisk ordning, för tonnagebeskattad verksamhet och annan verksamhet. Det torde även räcka att företaget genom sin bokföring, t.ex. i separata delsystem, kan ta fram rapporter som visar de skilda verksamheternas intäkter och kostnader, tillgångar och skulder. Att ett företag har olika verk- samhetsgrenar som företaget vill följa upp på verksamhetsgrensnivå är inget ovanligt och löses rent praktiskt oftast genom t.ex. separata delsystem eller projektredovisning. De administrativa kostnaderna för företag som har en blandad verksamhet är svåra att uppskatta. Utredningen bedömer att de flesta verksamheter kommer ha en blandad verksamhet. De administrativa kostnaderna skulle då bestå i att hålla isär redo- visningen för den delen som ska beskattas konventionellt och den del som ska beskattas med tonnageskatt. Utredningen har ingen uppgift om vad detta kan uppgå till. Företag som har en blandad verksamhet som enbart består av ett fastställt skillnadsbelopp i och med inträdet i tonnageskattesystemet bedöms få mindre admi- nistrativa kostnader än de företag som faktiskt bedriver en blandad verksamhet med olika verksamheter. Med beaktande av ovanstående exempel beräknar utredningen de administrativa kostnaderna för företagen till att uppgå till cirka 3– . Det bygger på utredningens antagande om att det är 23 företag som kommer att träda in i tonnageskattesystemet. har gjort beräkningar av myndighetens kostnader för utredningens förslag. Det finns inget liknande system vilket leder till att ett nytt system måste upprättas hos . Kostnaderna för att bygga nya datasystem och rutiner är mer- kostnader för . har gjort sina beräkningar på hur många som berörs utifrån utredningens preliminära beräkningar om att det var totalt cirka 457 fartyg varav 384 stycken som var kvalificerade. Dessa var fördelade på 112 företag. har inte tagit ställning till kostnaderna för att fastställa skillnadsbeloppet. finns det en ”sjögrupp” som är placerad i . Gruppen är rikskoncentrerad och handlägger all klassificering av fartyg, sjö-SINK (särskild inkomstskatt för utomlands bosatta) och registrering av samordningsnummer i sjömansregistret. Skatte- verket har gjort bedömningen att även stora delar av hanteringen av tonnageskatten borde tillhöra den s.k. sjögruppen. har delat in kostnaderna i initiala merkostnader samt löpande kostnader. De initiala kostnaderna består av extern information, systemanpassningar och kostnader för att ta fram nya blanketter. Den externa kommunikationen består dels i en tryckt broschyr till företagarna, dels i uppdateringar på webbplatsen. En ny blankett för anmälan om inträde/anmälan om utträde/anmälan om ändrade förhållanden behöver tas fram. Vidare kommer det att behövas två nya deklarationsbilagor som ska lämnas tillsammans med INK 1–4 (inkomstdeklaration 1–4). Den ena bilagan behövs för att räkna fram den s.k. tonnageinkomsten och den andra för att räkna fram det s.k. skillnadsbeloppet. Avseende systemanpassningar räknar med att kunna anpassa ett befintligt system för registrering av tonnage- beskattad verksamhet. Vad gäller själva beskattningen måste inkomstskattesystem anpassas för att ta emot ytterligare två blanketter. Dessa initiala kostnader beräknas uppgå till totalt . De löpande kostnaderna som uppstår för har delats upp i två delar. Dels kostnader för hantering av registreringen av de som ska tonnagebeskattas och dels själva utredningarna och kontrollen av beskattningen. har beräknat att skatte- kontoret som ska handlägga tonnageskatten bör utökas med 0,5 årsarbetskraft för den löpande handläggningen. Detta innebär en löpande kostnad på . bedömer inte att kostnaderna för utredning och kontroll av själva beskatt- ningen innebär några merkostnader för . Enligt kommittéförordningen (1998:1474) ska förslagets konse- kvenser som har betydelse för kommunalt självstyrelse, brottslig- heten och det brottsförebyggande arbetet, för sysselsättning och offentlig service i olika delar av landet, för små företags arbets- förutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt i för- hållande till större företag, för jämställdheten mellan kvinnor och män eller för möjligheterna att nå de integrationspolitiska målen belysas. Utredningens förslag kan medföra förbättrade förutsättningar för sysselsättningen, för små företags arbetsförutsättningar och svenska företags konkurrensförmåga. Om den svenska handels- flottan utvecklas kan det medföra positiva effekter på syssel- sättningen i det maritima klustret. Utredningens bedömning är att förslagen inte påverkar den kommunala självstyrelsen. Förslagen bedöms inte heller påverka brottsligheten, jämställdheten mellan kvinnor och män eller de integrationspolitiska målen. har varit mån om att värna den svensk- flaggade handelsflottan även utifrån beredskapsskäl. Denna aspekt har åter blivit påmind efter en ökad oro i närområde. Om den svenskflaggade handelsflottan fortsätter att minska finns det en risk att har allt färre fartyg behjälpliga i en eventuell beredskapssituation. Ett av syftena med ett tonnageskattesystem är som nämnts att minska utflaggningen av svenskregistrerade fartyg. 31.8Förslagets överensstämmelse med skyldigheter som följer av medlemskap i Europeiska kommissionen har riktlinjer för statligt stöd till sjö- transport (Meddelande C(2004)43). Dess syfte är bland annat att till viss mån samordna medlemsstaternas åtgärder. Anledningen till att åtgärder via olika stödsystem vidtagits är den allt hårdare konkurrensen från fartyg under tredje lands flagg. Målen med riktlinjerna är att främja den europeiska handelsflottan och förbättra en tillförlitlig, effektiv, säker och miljövänlig sjötransport. De ska även bidra till att främja registrering och återregistrering av fartyg i gemenskapen och upp- rätthålla en flotta som är konkurrenskraftig på världsmarknaderna. Riktlinjerna omfattar allt stöd som är till förmån för sjötransport som beviljas av medlemsstaterna och som finansieras med statliga medel. Utförlig beskrivning av riktlinjerna finns i kapitel 4, Europeiska unionens sjöfartspolitik. Utredningen har utgått från riktlinjer om statligt stöd till sjötransport (Meddelande C(2004)43) när förslaget till ett tonnageskattesystem utformats. Riktlinjerna ger medlems- staterna handlingsutrymme för att utforma lämpliga nationellt anpassade system. Utredningen anser att utformningen av lag- förslaget överensstämmer med kommissionens riktlinjer. Utred- ningen har även beaktat den praxis som har utbildats genom kom- missionens stadsstödsbeslut beträffande andra länders tonnage- skattesystem. De förslag som utredningen har lagt fram går inte utöver vad som kommissionen angett i sina riktlinjer och i tidigare fastställda statsstödsbeslut. Utredningen har i relevanta delar beaktat och analyserat i samband med sina överväganden och förslag. För analys och motivering hänvisas till avsnitten i del III, Tonnageskattesystemet och andra stöd. Det finns behov av informationsinsatser för de som berörs av förslaget. Framförallt är det som behöver informera om de nya reglerna, ansökningsförfarandet och ändrade deklara- tionsblanketter. Utredningen föreslår ett nytt kapitel, 39 b kap., i inkomst- skattelagen (1999:1229), ändringar i andra paragrafer i samma lag, två nya kapitel, 13 a kap. och 49 a kap., i skatteförfarandelagen (2011:1244), ändringar i samma lag samt en ny paragraf 10 a § i 6 kap. skatteförfarandeförordningen (2011:1261). 32.2Förslag till lag om ändring i inkomstskattelagen (1999:1229) 5 och 7 §§ I bestämmelserna anges att tonnageinkomsten ska läggas samman med andra inkomster från de olika inkomstslagen före allmänna avdrag. Det gäller både fysiska personer (5 §) och juridiska personer (7 §). Bestämmelsen anger hur resultatet i näringsverksamhet ska beräknas. Eftersom tonnageinkomsten inte ska beräknas som annan inkomst av näringsverksamhet anges att det finns särskilda bestämmelser för hur tonnageinkomst, ska beräknas i 39 b kap. I paragrafen anges att inkomster i näringsverksamhet ska tas upp som intäkt samt att det utöver bestämmelserna i 15 kap. finns bestämmelser om inkomster i andra kapitel. Paragrafen komplet- teras med ett tillägg i form av att bestämmelser om inkomster även finns i 39 b kap. Genom en ny paragraf i kapitlet stadgas att bestämmelserna i kapitlet ska tillämpas vid beräkningen av anskaffningsvärden och anskaffningsutgifter för tillgångar och förpliktelser för det som ingår i den tonnagebeskattade verksamheten vid ett återinträde i konventionell beskattning. I paragrafen anges, genom den nya punkten 6, att som uttag ska räknas att tillgångar förs från en konventionellt beskattad del av en näringsverksamhet till en tonnagebeskattad del av en närings- verksamhet. Bestämmelsen är tillämplig när den skattskyldige bedriver blandad verksamhet, dvs. bedriver en tonnage- beskattad verksamhet och en konventionellt beskattad verksamhet inom samma företag. Bestämmelsens syfte är att förhindra överföring av tillgångar till underpris och innebär att sådana överföringar kan uttagsbeskattas. Bestämmelsen ingår som en del av de spärregler som sätts upp för att förhindra inkomst- överföringar och skatteundandraganden.