sou · H3B3110d2 · 2015-12-16 00:00:00 — I takt med att vagnparken föråldras och axellasterna höjs, kom- mer järnvägsföretag och vagnägare att investera i nya vagnar och att bygga om gamla, varvid prestanda och kapacitet kan höjas. Det pågår en utveckling av effektivare vagnkoncept. Styrningen av vag- narna förbättras genom nya IT-system, vilket är viktigt för att få ett effektivt vagnutnyttjande. En höjning av banavgifterna , sjöfartsavgifterna , lastbilsavgifterna med per fordonskm och råoljepriset till 125 $ per fat fram , om man antar 2010 som basår, ger nästan exakt samma procentuella prishöjningar för samtliga transportmedel. De relativa prisskillnaderna blir så- ledes små och ger endast upphov till ändringar av fördelningen av transportarbetet med cirka en procent. En möjlig konsekvens av höjningarna av avgifterna och driv- medelspriserna skulle dock kunna bli att lokaliseringen av pro- duktionen förändras. Om det inte kommer att finnas ett prisalter- nativ som gör produktionen lönsam i en ort kan detta bidra till att man lokaliserar produktionen till en annan ort i eller utomlands. Man kan också lägga ner produktionen och köpa pro- dukten från en annan producent i eller i utlandet. Det totala transportarbetet förväntas öka från 91,2 miljarder tonkm till 127,8 miljarder tonkm och till 156,1 miljarder tonkm . Man kan man utifrån indelningen i de två faserna notera att ökningstakten för transportarbetet kommer att vara högre än under slutet av perioden. Resultatet ger en ökningstakt på räknat . Den årliga ökningstakten upp- går till . Tillväxten för vissa tunga varuslag stagnerar, vilket ytterligare förstärker skillnaden mellan utvecklingen för det hög- respektive lågförädlade godset. Uppgången förklaras av en rad faktorer. En av dessa är den ökade utrikeshandeln som ger upphov till ökningar av inrikes- delarna av utrikestransporterna. Då medeltransportsträckan är längre för dessa transporter än för övriga och dess andel ökar, blir transportarbetet större. En annan faktor som bidrar till ökningen är de utbudsför- ändringar som resulterar i omfördelningar av flöden mellan trans- portmedlen, framför allt från sjöfart till järnväg och lastbil. Överföringarna avser framför allt export- och importflöden. Dessa leder till ökade matarflöden och därmed till en ökning av de kort- väga lastbilstransporterna. Ytterligare en faktor som påverkar transporternas utveckling är förändringarna av varuvärden, vilka förutom förändringar av varu- värdena för enskilda produkter också beror på en ändrad produkt- mix inom respektive sektor. Man kan förenklat säga att det bli en större ökning av det högförädlade godset än för det lågförädlade, som såväl det högförädlade som det lågförädlade godsets varuvärde ökar. Det får till följd att det för varje producerad krona kommer att bli allt färre ton att transportera. Konsekvensen av detta blir också att lastbilstransporterna får en större andel av ök- ningen av transporterna. Förändringarna ovan påverkar inte bara det totala transport- arbetets utveckling, utan ger även upphov till andra förändringar. Detta beror på att samtliga ovan redovisade tendenser förändrar den befintliga flödesstrukturen. Som exempel kan nämnas inrikes- delarna av utrikestransporterna, vilka ofta avser långväga flöden som passerar till och från kontinenten. Omfördel- ningen mellan transportmedlen ger en ökning av denna trafik. Det långväga transportarbetets ökning är i nivå med det totala transportarbetets ökning, eftersom det långväga transportarbetet utgör en så stor del av det totala transportarbetet. Man kan för- vänta att transportarbetet kommer att öka från 85,0 miljarder tonkm till 117 miljarder tonkm och till 142,8 miljarder tonkm . Det långväga transportarbetets fördelning på transportmedel förväntas ändras relativt marginellt. Transportmedelsfördelningen för såväl exporten som importen förväntas i stora drag att bibehållas, dock med en smärre förskjut- ning från sjöfart och järnväg till lastbil. Den bild av ”oföränderlig- het” som ges av fördelningen mellan transportmedlen för de lång- väga transporterna innebär inte att förändringar uteblir. Man kan således förvänta en rad förändringar som kommer att påverka transportstrukturen. Komponenter som påverkas är förskjutningar mellan transportmedlen som inte syns i den övergripande fördel- ningen, utrikesandelar, transittrafik, branschsammansättning, regional struktur mm. Skillnader i ekonomisk utveckling inom olika branscher ger således förändringar av det totala transportarbetet, den transport- erade godsmängden och branschsammansättningen. Trafikerings- förändringar inom ramen för befintlig infrastruktur ger huvud- sakligen förändringar av export, import och transitflöden, vilket för vissa transportmedel på ett mycket påtagligt sätt ändrar den nu- varande flödesstrukturen. transportarbete förväntas öka från 20,5 miljarder tonkm till 28,9 miljarder tonkm och till 36,8 miljarder tonkm , vilket motsvarar en ökningstakt på för perioden , men för perioden . En av de förbättringar i planen som investeringarna i infrastrukturen ger upphov till är att den största tillåtna axellasten höjs från 22,5 till 25 ton för hela järnvägsnätet inom . Det kan dock bli svårt att dra nytta av den högre axellasten vid utrikes transporter, eftersom de flesta länder i endast tillåter en axellast på och eventuella omlastningar vid den svenska gränsen är olönsamma oavsett transportavstånd. Utbuds- och infrastrukturförbättringarna förväntas medföra att priset på inrikes järnvägstransporter kommer att kunna sänkas med i medeltal och att medelhastigheten kommer att kunna höjas med i medeltal . förväntas lastbilstrafiken kunna behålla samma pris och medelhastighet på sina transporter. För utrikestrafiken förväntas på motsvarande sätt priset för järnvägstransporter kunna sänkas med i medeltal och medelhastigheten höjas /h. Hastighetsökningen beror inte på högre maxhastighet utan ska i första hand ses som ett mått på att kvaliteten förbättras, så att den verkliga transporttiden i större utsträckning stämmer överens med den planerade tidtabel- len. Även när det gäller utrikestrafiken förväntas lastbilen bibehålla samma nivå på pris och medelhastighet för sina transporter. Av omfördelningen från lastbil till järnväg faller huvuddelen på ut- rikestransporterna. Det innebär för transporterna inom att inrikesdelen av utrikestransporterna ökar. Om man bortser från malmtransporterna förväntas järnvägens transportarbete öka något snabbare än den transporterade gods- mängden, vilket medför att medeltransportsträckan ökar. Det för- av att branscher med längre transportavstånd förväntas få en gynnsammare utveckling än de med kortare transportavstånd samt av att de ofta långväga utrikestransporterna förväntas öka något snabbare än inrikestransporterna. Om man exkluderar malmen förväntas järnvägens inrikes trans- portarbete öka från 11,5 miljarder tonkm till 13,3 miljarder tonkm och till 15,8 miljarder tonkm , medan utrikes transportarbetet förväntas öka från 4,2 till 10,1 respektive 14,2 miljarder tonkm. Ökningstakten för inrikes transporterna förväntas således bli långsammare än för utrikes transporterna, där den förhållandevis starka utvecklingen till stor del beror på att nivån i utgångsläget är relativt låg i relation till utrikeshandelns totala omfattning, men till största delen på en relativt god utveckling för såväl importen som exporten. Även om de branscher där järnvägen är relativt stora inte utvecklas lika gynnsamt som vissa andra branscher, förväntas den allmänna höga utvecklingstakten för exporten och importen gynna järnvägen. Importen förväntas öka mer än exporten, vilket medför att den obalans som råder mellan transporter i nordlig respektive sydlig riktning kommer att minska något. Transporterna av tomma vagnar i nordlig riktning kommer således att minska. Fördelningen av järnvägens utrikesflöden på länder förväntas bli relativt oförändrad för såväl importen som exporten. liksom övriga transportmedels transportarbete för- väntas framför allt öka för högförädlat gods där järnvägens andel av transporterna är liten. Det förklaras av kraftiga produktions- och importökningar inom dessa branscher. Transporter där skogen är involverad (skogsbruk, massa/papper, trävaror) får en sämre utveck- ling. Det gäller speciellt transporter av papper där en minskad tidningsproduktion förväntas minska pappersbehovet. produkter, dvs. systemtåg, vagnslast, kombi och malmtrafik får förändrade andelar. Det totala transportarbetet för malmflödena uppgick till 4,8 miljarder tonkm och förväntas uppgå till 5,5 och till 6,8 miljarder tonkm. I prognosunderlaget ingår därvid förutom MTABs malmflöden även MTABs olivin- och koltransporter samt malmtrans- porter. Malmtrafikens andel av järnvägens transportarbete för- väntas 2030 som minska med fyra procent- enheter vid en jämförelse med . Av betydelse för en utökad kombitrafik med hjälp av con- tainerisering och en utvidgad systemtågstrafik är bl.a. att det finns tillräcklig kapacitet. plan innehåller kapa- citetsinvesteringar, t.ex. utbyggnad av mer dubbelspår, fler och förbättrade mötesplatser på enkelspårsträckor samt förbigångs- stationer på dubbelspårssträckor. Det totala transportarbetet för kombitransporterna uppgick till 4,4 miljarder tonkm och förväntas uppgå till 9,3 och till 13,6 miljarder tonkm. Kombitrafikens andel av järnvägens transportarbete förväntas öka med 11 och vid en jämförelse med . En uppdelning på inrikes och utrikes kombitrafik är utifrån prognos- resultaten svår att få exakta siffror för, men man kan dock kon- statera att ökningen blir större för utrikes än för inrikes kombi. Ökningen av kombitrafiken bör relateras till att hanteringen av standardiserade containers och andra lastbärare är relativt praktisk oavsett vilka transportmedel som är involverade. Detta förklaras av att man för att få överföringen mellan transportmedlen hanterbar genomför transporterna med hjälp av lösa lastbärare, huvudsakligen containers, som transporteras på vagnar som alltid är specialut- formade och att omlastning mellan transportmedlen vanligtvis sker i särskilda terminaler. Användningen av terminaler är till viss del en svaghet, eftersom antalet terminaler är begränsat och att de som finns har höga drift- kostnader samt att nya terminaler kräver stora investeringar. Ytter- ligare svagheter är att omloppen för containers är relativt komplexa och att utnyttjandet av volym och vikt är dålig. Det finns således en rad svårigheter i samband med kombitrans- porter, men man kan dock konstatera att de tillvaratar de positiva egenskaperna från varje transportmedel. Om kombinationen utgörs av järnväg och lastbil utnyttjas lastbilens flexibilitet vid matartrans- porterna och järnvägens stordrifts- och miljöfördelar vid huvud- transporten. Det bör också noteras att de negativa effekter som erhålls på grund av omlastningar (lyft) får mindre betydelse ju längre transportavståndet är. Merkostnaden blir således marginell vid långväga transporter till och från kontinenten. För långväga internationella transporter är således kombitransporterna i dess nuvarande form ett slagkraftigt alternativ. Vid kortväga inrikes flöden krävs dock ett mer små- skaligt system som inte är beroende av stora terminaler, dyra lyft och stora volymer. Sjöfarten är det transportmedel som varit drivande när det gäller containeriseringen, vilket förklaras av den smidiga hanteringen av containers på fartygen och vid på- och avlastning i hamnen. De kan staplas på och ställas bredvid varandra på ett relativt enkelt sätt. För att utnyttja fördelarna med containers fullt ut bör man även con- tainerisera godset till och från hamnarna med landtransportmedlen. För lastbilen som transporterar en stor andel av det högför- ädlade godset och allt gods med det allra högsta varuvärdet har containertransporter varit mer ”naturliga”. För järnvägen, som vanligtvis transporterar mer lågförädlat gods och massgods, har däremot containertransporter inte varit lika naturliga. För såväl lastbil som järnväg har, som delvis framgått ovan, det stora gemen- samma problemet med kombitransporter med containers varit kostnaden för lyften i relation till undervägskostnaderna. har dock trots detta i allt större omfattning använt containers. Detta har medfört att verksamheten i hamnarna i vissa fall t.o.m. har kunnat bedrivas mer rationellt än om motsvarande transporter hade genomförts med lastbil. En bidragande orsak till detta är de etablerade järnvägsskyttlarna till och från hamnen i . En skyttel avser för denna trafik en direkttransport med kombi- tåg mellan och en annan ort. Matartransporter finns således bara i ena änden och tågen rangeras inte samt avgår vanligt- vis på bestämda tider. Detta system ger en mycket rationell hantering och har medfört stora ökningar av trafiken. Ökningarna går därvid att relatera till såväl överföringar från vagnslasttrafiken och lastbilen som nygenererade flöden. Framöver förväntas dock inte dessa flöden öka lika snabbt som . Skyttel- trafiken till hamn kommer dock såväl som att dominera kombitrafiken i . Det totala transportarbetet för systemtågen uppgick till 5,0 miljarder tonkm och förväntas uppgå till 9,0 och till 11,5 miljarder tonkm. Systemtågens andel av järnvägens transportarbete förväntas 2030 som öka vid en jämförelse med . En stor del av ökningen kan relateras till att ett antal flöden som går med vagnslast, men som eller först kommer att transporteras med systemtåg. Övergången från vagnslast till systemtåg baseras därvid bl.a. på varuslag och relation, men framför allt på transporterad godsmängd. Det totala transportarbetet för vagnslasttrafiken uppgick till 6,3 miljarder tonkm och förväntas uppgå till 5,1 och till 4,9 miljarder tonkm. Vagnslasttrafikens andel av järnvägens transportarbete förväntas minska med 13 och vid en jämförelse med . Minskningen går till stor del att relatera till övergången från vagns- last till kombi och systemtåg, omstrukturering av industrin, ned- läggning av industrispår, minskning av järnvägens matartrans- porter, utbyggnad av vägnätet och effektivare lastbilar. Det bör noteras att minskningen av vagnslasttrafiken är så stor att det kan resultera i svårigheter att upprätthålla trafiken. Detta kan även få stora följder för övrig järnvägstrafik, varvid förutsättningarna för investeringar och underhåll av infrastrukturen ändras. Som yttersta konsekvens riskeras möjligheterna att upprätthålla annan trafik än de allra största flödena och ett mindre antal kombiflöden. Det bör i sammanhanget noteras att det i prognoserna tagits hänsyn till effekterna av godskorridorer och en helt avreglerad järnvägsmarknad i större delen av . Effekterna av dessa förändringar finns dock inte redovisade renodlat. Det går därför inte att se hur förändringar påverkar eller påverkas av con- taineriseringen, se figurerna 5.1–5.13 och tabellerna 5.14 och 5.15. I tabell 5.16 redovisas energi- och miljökonsekvenserna vid en avveckling av vagnslasttrafiken . har därvid som utgångsläge för vagnslasttrafikens nivå effekt- erna av höghastighetsbanor exkluderats. Det förutsätts också att all vagnslasttrafik överförs till lastbil och att av järnvägens vagnslasttrafik går med diesellok, vilket är högre än normalt. Beräk- ningarna utgår från dagens relativa energiförbrukning och utsläpp. Som framgår av tabellen kommer ökningen av lastbilstransporterna och därmed dieselförbrukningen och koldioxidutsläppen bli relativt stor. Ökningen av den totala utsläppsnivån för godstransporterna uppgår med dessa förutsättningar till i storleksordningen . I kapacitetsalternativet ingår ett brett register av åtgärder som syftar till att åstadkomma ett transportsystem med lägre energi- förbrukning och mindre utsläpp genom en ökad andel transporter med järnväg och sjöfart. De föreslagna åtgärderna går endast att genomföra på lång sikt, vilket bl.a. beror på att de avtal som träffas mellan operatörer och transportköpare i de flesta fall är långsiktiga som de ofta är integrerade i företagets egen logistik. Det är således mycket svårt att genomföra förändringar som omgående leder till överföringar av gods från lastbil till järnväg. Man kan där- emot genom en successiv process uppnå förändringar, eftersom det inte finns några hinder i form av varuslag och relationer för att uppnå förändringarna. Vid en jämförelse med basalternativet bör noteras att det i kapacitetsalternativet förutsätts tidigarelagda järnvägsutbyggnader kombinerat med att godstågen blir och en högsta tillåten axellast i tunga stråk på . Konsekvenserna av dessa åtgärder redovisas nedan. Som en sidoeffekt till överföringen av gods från lastbil till järn- väg kommer även för vissa varuslag och i vissa relationer gods från utrikes sjöfart att överföras till järnväg. Det blir också ett utbyte av gods mellan lastbil och utrikes sjöfart. För inrikes sjöfart blir det däremot varken överföringar till eller från järnväg och lastbil, vilket beror på att de varuslag som trans- porteras med inrikes sjöfart endast marginellt konkurrerar med järnväg eller lastbil i de relationer där åtgärderna förorsakar för- ändringar. Flertalet av de föreslagna åtgärderna är svåra att genomföra, medan vissa torde vara enkla att åstadkomma. En del av åtgärderna består av att man ger förutsättningar för marknaden att utvecklas åt ett önskvärt håll. Dessa kostar vanligtvis ingenting, medan kost- naden för många av de andra åtgärderna är hög. Detta gäller såväl för investeringar som för drift. Fullt ut avreglerad järnvägsmarknad inom EU En i praktiken avreglerad järnvägsmarknad i större delen av skulle framför allt skapa bättre förutsättningar för utrikestrans- porterna från . Det skulle också innebära en större mångfald av järnvägsföretag och därmed ökad konkurrens med bättre service och lägre priser. Erfarenheterna visar att när nya företag etableras så sätter det också en press på de gamla nationella bolagen som också blir effektivare. De stora lastbilsflödena på våra vägar består både av stora kunders transporter, men också av många små kunders transporter. De nya järnvägsföretagen kommer att kunna tillgodose de mindre före- tagens flöden. Etablerandet av nya järnvägsföretag kommer också att kunna leda till att nya produkter introduceras. Som exempel kan nämnas en utvecklad linjetrafik med konkurrerande internationella och nationella linjer samt en inrikes småskalig kombitrafik. Etableringen av nya järnvägsföretag kan stimuleras genom olika former av etableringsbidrag. Byråkratin skulle kunna minskas genom att man förenklar företagens administration och genom att utbildning av lokförare och administratörer möjliggörs i större omfattning än . Möjligheten att hyra lok skulle också kunna förbättra situationen för nyetablerade järn- vägsföretag. Förbättrade villkor för utrikestransporterna Ett förbättrat samarbete mellan järnvägsföretagen och ett införande av internationella godskorridorer skulle minska väntetiderna vid gränspassager och ge en bättre kvalitet. Medelhastigheten för internationella godstransporter antas kunna öka från dagens /h, dvs. samma nivå som för framtidens inrikestransporter. Den ökade medelhastigheten beror således inte på högre maxhastighet utan att på att järnvägsföretagen kan kontrollera flödet hela vägen och köra utan onödiga stopp. Ökningen av medelhastigheten skulle leda till att transport- tiderna till södra i många fall skulle minska med . Det bör dock noteras att överföringen från utrikes lastbilstrafiken påverkas mindre än från utrikes sjöfarten av dessa förändringar, eftersom minskningen av transporttiderna framför allt påverkar flödena till och från södra , där lastbilens andel av transport- erna är liten och därmed överföringspotentialen låg. Harmoniserade banavgifter i skulle i kombination med andra åtgärder kunna leda till prissänkningar på . I , som är involverat i de flesta flöden oavsett start- och målpunkt, är banavgifterna mycket höga. Sänkta priser och framför allt snabbare transporter skulle på ett relativt dramatiskt sätt för- bättra konkurrenssituationen gentemot övriga transportmedel. Troligtvis skulle dock den relativa prisförändringen bli för liten för att på ett avgörande sätt påverka transporterna till och från den nordligare delen av . Ett annat sätt att öka efterfrågan på järnvägstransporter är olika former av lastbilsavgifter eller vägavgifter, vilka förekommer i flera länder i , t.ex. , och . Dessa har olika bakgrund, ibland enbart finansiella men ibland också av miljöskäl. Med tanke på klimatfrågan skulle det behövas ett enhet- ligt europeiskt system med relativt höga avgifter för koldioxid- utsläpp. Utsläppsrätter för industrins transporter är en annan möj- lighet, men där är inte styreffekterna lika kända. – Höjning av högsta tillåtna axellasten till 25– uppgår den tillåtna axellasten för huvuddelen av nätet till . I pågår en utbyggnad av vissa banor för 25 tons axellast, vilket innebär en minskning av transportkost- naderna med . En utbyggnad till på hela järnvägsnätet skulle innebära en avsevärd förbättrad konkurrens- situation för järnvägen. En höjning till skulle medföra att transportkostnaden skulle minska med , varvid konkurrensen gentemot övriga transportmedel skulle förbättras ytterligare. Det kan påpekas att det i tillämpas en axellast på . Tekniskt är således mycket höga axellaster möjliga. På kort sikt kan man inte att dra nytta av den högre lastvikten vid utrikes transporter, eftersom de flesta länder i endast tillåter en axellast på och eventuella omlastningar vid den svenska gränsen är olönsamma oavsett transportavstånd. tida uppgradering i prioriterade godskorridorer på kontinenten kan dock lösa detta problem. Uppgraderingen till en högsta tillåten axellast på ska ses i perspektivet av att vägnätet genomgått en kraftig standardför- bättring, och att bruttovikt kunnat höjas genom att högre axellaster tillåtits. Uppgraderingen till 30 tons axellast för järnvägen kan således betraktas som en liknande förbättring för järnvägen. – Utvidgning av största tillåtna lastprofilen En höjning av den största tillåtna lastprofilen till lastprofil skulle innebära att såväl bredden som höjden på järnvägsvagnarna kan utökas som de avskurna hörnen på vagnarna kan tas bort. Den ökade lastvolymen skulle medföra att transportkostnaden för framför allt det högförädlade godset skulle minska, varvid konkur- renssituationen gentemot lastbilen skulle förbättras. Högre axellaster och större lastprofil kräver förutom åtgärder i infrastrukturen också att det finns vagnar som kan utnyttja dessa prestanda. Om man vet att förändringar av axellast och lastprofil kommer att genomföras kan man ta hänsyn till detta vid förnyelse av vagnparken och vid ombyggnad av gamla vagnar. En höjning av kapaciteten leder inte i sig till någon överföring av gods från lastbil till järnväg. Den snabbt ökande efterfrågan på både gods- och persontrafik innebär däremot att det är svårt att få tåg- lägen för nya tåg och att kvaliteten blir dålig när banorna ligger på kapacitetsgränsen. Även om godstransporter huvudsakligen genom- förs och persontransporter uppstår kapacitets- problem, då godstågen alltmer också kör . är det kapacitetsproblem i storstadsområdena och t.ex. på Ostkustbanan. Förbättrade och förlängda mötesspår vid enkelspårsträckor, förbigångsstationer vid dubbelspårsträckor och utbyggnad till dub- belspår på hårt belastade länkar skulle minska stoppen i trafiken och höja medelhastigheten för inrikestrafiken. Åtgärderna skulle utvidga marknaden man når övernatt, vilket skulle förbättra kon- kurrensen gentemot lastbilen. Möjlighet finns också att köra längre tåg. Ett normalt godståg är 750 m och väger , men det är tekniskt möjligt att köra godståg som är avsevärt längre och tyngre. Det kräver dock längre mötes- och bangårdspår. Om man t.ex. kör dubbelt så långa tåg kan man köra hälften så många tåg eller öka kapaciteten och köra dubbelt så mycket gods. I sammanhanget kan noteras att man i kör tåg som är 2–. Utveckling av kombitrafik – införande av ett lättkombisystem