sou · H3B3110d2 · 2015-12-16 00:00:00 — Vagnslasttrafikens omfattning och struktur har därvid stor betydelse för järnvägens underhåll och investeringar för såväl järn- vägens infrastruktur som vägnätet. Vagnslasttrafiken genererar också kostnader för reinvesteringar i bangårdar och har även stor betydelse för järnvägens kapacitetsutnyttjande. ”Utredningen om järnvägens organisation” har därför gett i upp- drag till och att göra en beskrivning av utvecklingen av järnvägens person- och godstrans- porter och de därvid viktigaste drivkrafterna i tidsperspektivet 1950–2014 samt prognoser för alternativa utvecklingsmöjligheter för person- och godstransporterna –2050, där prognoserna ska spegla tre alternativa inriktningar: –Ett basalternativ utifrån nu gällande planer och dess antagna förlängning –Ett kapacitetsalternativ med en större satsning på järnväg än basalternativet –Ett lågalternativ med en sämre utveckling av järnvägen än bas- alternativet. I uppdraget ingår också att göra en analys av järnvägssektorn som beaktar kapacitetsbehovet för person- och godstransporter. För beskrivningen av persontrafikens och godstransporternas utveckling och nuläge samt för den gemensamma ekonomiska prognosen och godstransportprognoserna svarar . För analysen av konkurrenssituationen mellan transportmedlen samt för persontransportprognosen, utbudsscenarierna och ka- pacitetsberäkningarna svarar som också varit projektledare. Rapporten har författats av och . Författarna svarar själva för slutsatser i rapporten. Professor em, KTH Syftet med denna rapport är att göra en beskrivning av järnvägens hittillsvarande utveckling och situation på transportmarknaden samt prognoser där basåret är och horisontåren 2030 och 2050. Prognoserna ska spegla tre alternativa inriktningar: Ett basalternativ "business as usual" utifrån nu gällande planer och dess antagna förlängningar. Ett kapacitetsalternativ med en ytterligare prioritering av järn- vägen som innebär ökade satsningar jämfört med basalter- nativet. Ett lågalternativ där järnväg lågprioriteras och till viss del av- vecklas. Den hittillsvarande utvecklingen –2014 Den trafikpolitiska reformen utgör fortfarande grunden för trafikpolitik även om kompletterande beslut tagits därefter. Det kan därför vara intressant att se hur järnvägen har utvecklats därifrån fram . Persontrafiken har utvecklats mycket positivt och resandet har ökat fram . Det beror framför allt på satsningen på nya banor och nya tåg som möjliggjort kortare res- tider och ökad turtäthet. Det regionala resandet har fördubblats och marknadsandelen för den regionala trafiken har ökat från 2 pro- cent år . Nya tågsystem har etablerats som täcker en allt större del av marknaden. Tåget har blivit en av- görande faktor för att skapa större regioner. På den långväga marknaden har resandet med tåg ökat och marknadsandelen har ökat från . Med hänsyn till att järnvägen hade ett relativt heltäckande utbud från början och att marknadsandelen minskade från är det ett trendbrott. Snabbtåget har blivit ett alternativ till flyget i många stora relationer. Godstrafiken har ökat , men marknadsandelen har minskat från . Även om 2014 års transportarbete påverkas av det ekonomiska läget indikerar marknadsandelen att utvecklingen inte är positiv. Visserligen har investeringar gjorts i infrastruktur som gynnat godstrafiken och operatörerna har blivit effektivare som en följd av konkurrensen och avregleringen, men i den internationella trafiken har järnvägen svårt att hävda sig mot lastbilstrafiken trots stora volymer och långa avstånd. utrikestrafik har minskat, medan lastbilstrafiken ökat och tagit marknadsandelar även från sjöfarten. Utvecklingen av utrikestrafiken måste även ses i ett internationellt perspektiv. Av- regleringen av lastbilstrafiken i genomfördes fullt ut . Därefter har konkurrenssituationen skärpts ytterligare genom etablering av lågprisåkerier. Avregleringen av järnvägen började ungefär med lastbilstrafikens, men har ännu inte genomförts fullt ut i alla länder. I inrikestrafiken har utvecklingen varit mer positiv, bl.a. som en följd av avregleringen, bortsett då bruttovikten för lastbilar höjdes. Vagnslasttrafiken har minskat, medan kombi- trafiken har fördubblats –2014. Kombitrafiken till/från hamn har utvecklats snabbt, medan en stor del av den övriga inrikes kombitrafiken har lagts ned. Basalternativet 2014–2050 kommer först det eftersatta underhållet att tas igen och påverka utvecklingen. En del stora infrastrukturinveste- ringar kommer att färdigställas fram såsom tunneln genom och , dubbelspår på och Västlänken, liksom och i . Den fasta förbindelsen över Fehmarn Bält färdigställs . Ostlänken byggs ut , men höghastighetsbanorna blir i sin helhet klara först . Då frigörs också kapacitet för en ökad godstrafik på södra och västra stambanorna. Fram förutsätts även att Norrbotniabanan och byggs ut. När det gäller godstransporter ökar dessa i takt med den eko- nomiska utvecklingen och järnvägen ökar också sin marknadsandel från . Som en följd av etableringen av Rail Freight Corridors (RFC) och ett successivt genomförande av avregleringen på kontinenten och ökad kapacitet i kommer utrikestrans- porterna öka snabbare än inrikestransporterna. För persontrafiken fortsätter den positiva utvecklingen av den regionala trafiken både i volym och i marknadsandel, dels som en följd av befolkningstillväxten, dels som en följd av en fortsatt ut- byggnad av regionaltrafiken. Marknadsandelen för regionala resor ökar från –2050. Den största ökningen blir det dock för den långväga trafiken som en följd av höghastighetsbanorna och de övriga förbättring- arna som sker av och Ostkustbanan ända upp till . Marknadsandelen för långväga resor fördubblas från 15 pro- cent år . Även avregleringen beräknas ge ett positivt bidrag i och med att det blir en prispress. Sammantaget ökar järnvägens marknadsandel för persontrafik från år . Kapacitetsalternativet 2014–2050 Höghastighetsbanorna förväntas vara klara , vilket frigör kapacitet för godstrafik på stambanorna. Avregleringen av godstrafiken förutsätts ha genomförts fullt ut på kontineten och godskorridorerna får hög kapacitet. Det innebär att det kommer att gå lika snabbt och säkert att transportera gods till med järnväg som med lastbil och att det ofta blir billigast. Allt detta innebär att järnvägens marknadsandel för utrikestransporter ökar radikalt, men från en låg nivå i utgångsläget. Utvecklingen fortsätter också –2050, då förutom Norrbotniabanan och även Stockholm- byggs ut. Åtgärder vidtas för att säkerställa godstrafiken på det trafiksvaga nätet och tillgång till industrispår. Kombitrafiken förbättras genom att ett linjetågsystem etableras med flera små terminaler närmare kunderna. För persontrafiken blir det en större ökning fram som en följd av tidigareläggningen av höghastighetsbanorna. Fram påverkas också persontrafiken av de snabbare förbind- elserna –och –. Kapacitetsalternativet förutsätter också att den interregionala fjärrtrafiken och hög- hastighetsbanorna bedrivs som koncessioner mot anbud för att säkerställa ett bra utbud och hög tillgänglighet. mark- nadsandel för långväga resor ökar från år . Även regionaltrafiken utvecklas snabbare i detta alternativ än i basalternativet beroende på de nya banorna och större regionala satsningar. Sammantaget ökar järnvägens marknadsandel för per- sontrafik från år . Godstrafiken ökar sin marknadsandel från år . Något förenklat kan man säga att kapacitets- alternativet innebär ett systemskifte för godstransporterna och en tidigareläggning av investeringar för persontrafiken. Godstrafiken ökar fram , men står där- efter stilla , varför marknadsandelen för långväga transporter minskar från år . Det beror bl.a. på att godskorridorerna får en begränsad kapacitet och att avregleringen genomförs långsamt på kontinenten, varför inga stora förbättringar sker i utrikestrafiken. I inrikestrafiken höjs bruttovikten för lastbilar från år med bibehållen längd och till med 34 meters längd fram . Bruttovikten påverkar främst vagnslast- och systemtågens konkurrensförmåga negativt, medan längden framför allt påverkar kombitrafiken. Detta med- verkar till att de trafiksvagaste banorna läggs ned liksom stora delar av det kapillära nätet. Vagnslasttrafiken får en så liten volym att den avvecklas. För persontrafiken blir utvecklingen dock positiv, eftersom i stort sett samma investeringar som i basalternativet ingår fram och höghastighetsbanorna . Marknadsandelen för långväga resor ökar från år . Regionala resor ökar i takt med marknadstillväxten och som en följd av höghastighetsbanorna, men marknadsandelen blir , densamma som . Utvecklingen av persontrafiken påverkas negativt av att de trafiksvagaste banorna läggs ned och att utbudet minskas på linjer med begränsat trafikunderlag. Nettoeffekten blir att person- trafikens marknadsandel ökar från år , vilket kan jämföras med basalternativets . Framför allt minskar tillgängligheten i de glesare delarna av . Trots detta är nog de negativa effekterna större för godstrans- porterna, eftersom näringslivet inte får tillgång till lika konkur- renskraftiga transporter längre och utbudet blir begränsat till systemtåg i stora relationer och kombitransporter till kontinenten. Persontrafiken gynnas av infrastrukturinvesteringar som ger kort restid och hög turtäthet, vilket ger stora ökningar både för regional- och fjärrtrafik. Godstransporterna gynnas av ökad kapacitet eftersom både kostnad och kvalitet har betydelse för konkurrens- situationen gentemot andra transportmedel. För godstransporterna är det viktigt att hela transportkedjan fungerar och de är också beroende av järnvägarna i och tillgången till industrispår och terminaler. Prognoserna visar att skillnaderna på lång sikt kan bli ganska stora mellan en större respektive mindre satsning på järnvägen. Sannolikt kommer skillnaderna att förstärkas genom att en större satsning på järnvägen också gynnar kollektivtrafiken och därvid på lång sikt påverkar lokaliseringen av bostäder och näringsliv, vilket inte prognoserna tar hänsyn till. Regeringen har beslutat att det ska göras en översyn av järnvägens organisation i syfte att ta fram förslag till förbättringar som gör att järnvägssystemet på bästa möjliga sätt kan möta framtidens krav på ett effektivt och hållbart transportsystem. Som underlag för detta krävs prognoser som visar alternativa utvecklingsmöjligheter för såväl järnvägens person- som godstransporter och järnvägens ut- veckling i relation till andra transportmedel. Det krävs också att man gör prognoser för såväl person- som godstransporternas pro- duktionssystem. För att få en bild av hur man på bästa sätt ska kunna tillmötesgå framtida krav på investeringar, underhåll och organisationsstruktur för att därigenom få ett fungerande transportsystem behöver ”Ut- redningen om järnvägens organisation” ha underlag som visar den förväntade framtida trafikens omfattning med alternativa förut- sättningar. Syftet är att: 1.beskriva den hittillsvarande utvecklingen av järnvägens person- och godstransporter och de viktigaste drivkrafterna för ut- vecklingen i tidsperspektivet 1950–2014 2.göra prognoser för alternativa utvecklingsmöjligheter för per- son- och godstransporterna –2050, där prognoserna ska spegla tre alternativa inriktningar 3.göra en analys av järnvägssektorn som beaktar kapacitets- behovet för person- och godstransporter. Prognoserna ska spegla tre alternativa inriktningar: –Ett basalternativ utifrån nu gällande planer och deras antagna förlängning –Ett kapacitetsalternativ med en större satsning på järnväg än basalternativet –Ett lågalternativ med en sämre utveckling av järnvägen än bas- alternativet. Med hjälp av tidigare prognoser kommer den mest sannolika ut- vecklingen att tas fram. De prognoser som därvid avses har redo- visats i rapporterna ”Höghastighetsbanor i , Trafikprognoser och samhällsekonomiska kalkyler med Samvips-metoden för utbyggda stambanor och separata höghastighetsbanor”, ”Person- trafik och godstransporter 2010–2030 och kapacitetsanalys för järnväg”, ”Godstransporter i Östra 2010–2030–2050 – En vision med prognoser för ett utvecklat transportsystem med järnväg”, ”Utvecklingen av rangerbangårdarna i – Hittills- varande utveckling och samhällsekonomiska kalkyler för ranger- bangårdar samt prognoser för järnvägens produkter”, ”Gods- transporter 2014–2030–2050 – analys av godsflöden, järnvägens produkter och rangerbangårdar” samt ”Godstransportprognos för åren 2015–2018 och utvärdering av tidigare prognoser” samtliga med och som författare. Utöver dessa prognoser ingår också ett antal tidigare genom- förda utredningar och prognoser av samma författare, vilka bl.a. speglar effekterna av förbindelsen Fehmarn Bält, differentierade banavgifter, effekter av lastbilsavgifter, samt prognoser i samband med utredningen om avreglering av järnvägsmarknaden med flera. För en fullständig förteckning se litteraturlista. Vid beräkningarna för godstransportprognoserna har data och modeller använts som har utvecklats vid , , Ban- verket och KTH av . Vid beräkningarna för per- sontrafikprognoserna har data och modeller använts som utvecklats vid , SJ och KTH i samarbete med ÅF av Bo- . Godstransportprognosen är således en specialbearbetning av ett antal tidigare gjorda prognoser. Nedan redovisas den metodik som använts för att göra dessa prognoser. Den övergripande ekonomiska utvecklingen för erhålls från (LU). Produktion, import, kon- sumtion, investeringar och export branschvis erhålls för från . erhålls dessa variabler genom att anta samma fördelningsutveckling för åren 2020–2030 som för åren . –2050 görs en uppskrivning för hela försörjningsbalansen, dvs. produktion, import, privat och offentlig konsumtion, investeringar och export, med samma absolutnivå som för differensen , vilket ger en successivt lägre tillväxt mätt i procent. Anpassningar till modellens krav på indata genomförs med hjälp av fördelningar enligt tidigare prognosunderlag från samt fördelningsmodeller från LU. Detta gäller särskilt kon- sumtionen. Varuvärden (kr/ton) erhålls för prognosåren med hjälp av specialbearbetningar av tidigare framtagna prognosunderlag. Input/outputmatriser, dvs. matriser som visar de varor som pro- duceras och de insatsvaror som används i respektive bransch bygger på specialbearbetningar av SCBs input/outputstatistik. För samtliga investeringar i infrastruktur och förändringar av trafikering antas så lång möjligt förslagen i Framtids- plan och förslag från andra officiella dokument. Det bör i samman- hanget noteras att nya organisationsformer och transportupplägg för ett visst transportmedel eller för stora kunder kan ge betydande förändringar av marknadsandelar. På lång sikt har även investeringar i infrastruktur stor betydelse, eftersom alla transportmedel genom olika åtgärder kan sänka trans- porttider, minska transportkostnader, förbättra kvaliteten samt genomföra andra åtgärder och därigenom ta marknadsandelar av befintliga transporter eller på en växande marknad. Avregleringen av stomnätet, som åren 2005–2014 medförde ett genombrott för privata järnvägsföretag, kan ge betydande förändringar av trafik- och transportarbetets omfattning och struktur. Utvecklingen av trafiksystem och teknik avgör det framtida ut- budets egenskaper när det gäller kostnad, kvalitet och geografisk täckning. Förutom erfarenheter från tidigare prognosarbete har resultat från ”Effektiva tågsystem för godstrans- porter” utnyttjats. Transportdata för erhålls delvis med faktiska data för och delvis med hjälp av uppdateringar från tidigare års databaser. Strukturen för databasen är därvid hämtad från f.d. (TPRs) databaser och finns bl.a. redovisad i rap- porten ”Framtida trafik”. Uppdateringen genomförs genom att på varuslagsnivå korrigera transporterade godsmängder. Detta medför att strukturen för bas- kommer att likna ett tidigare mer representativt år för transportflödena, vilket förbättrar villkoren för prognosen. Ekonomidata för erhålls med hjälp av national- räkenskaperna. Strukturen för databasen är hämtad från TPRs databaser. Då alla för modellen ingående data ännu inte finns till- gängliga för genomförs en viss uppdatering. Denna har därvid genomförts branschvis och delvis regionalt och då för hela försörjningsbalansen, dvs. produktion, import, privat och offentlig konsumtion, investeringar och export. Även befolkning, syssel- sättning och varuvärden uppdateras på motsvarande sätt. Den modell som används för att få fram effekterna av ekonomi- och övriga samhällsutvecklingen är en omformning av den modell som redovisas utförligt bl.a. i TPRs rapport ”Transporter i , del III”. En utvärdering av modellen finns redovisad i rapporten ”Översiktlig utvärdering av godstransportprognos”. Modellen har vidareutvecklats sedan dessa rapporter skrevs. Den grundläggande principen för modellen är att det för en given tidpunkt finns ett samband mellan samhällets ekonomiska status och transportflödena. Genom att ta fram en ny ekonomisk status kan således nya transportflöden beräknas. Sambandet mellan ekonomin och transporterna är dock så komplext att det inte går att redovisa som en enkel funktion. Med hjälp av successiva beräk- ningar via ”bryggor”, dvs. mellanliggande variabler och iterativa förfaranden, går det dock att erhålla ett samband, se figur 1.1. Till skillnad från de modeller som använder tidsseriedata, använder denna modell således tvärsnittsdata. Man kan förenklat säga att man för ett visst basår tar fram indata och utdata och de funktioner som binder samman dessa. Därefter tar man för ett eller flera horisontår fram motsvarande indata, applicerar funktionerna och erhåller prognostiserade utdata. För framtagna utdata förblir i denna modell fördelningen mellan transportmedlen för en viss sektor i en viss relation . Den modell som används för att få fram effekterna av infra- strukturinvesteringarna och andra givna förutsättningar samt ny teknik och nya trafikeringssystem är en utvidgad och vidareut- vecklad version av en modell som utarbetats på av Landborn, Nelldal och . Den ursprungliga modellen finns redovisad i rapporten ”Lastbil eller järnväg, val av transportlösning för långväga godstransporter i Med denna modell kan man för olika förändringar av priser, infrastruktur, trafikering etc. erhålla en ny fördelning mellan trans- portmedlen i en viss relation och för ett visst godsslag. och för sig även att genomföra med ovanstående (TPRs) modell, dock inte med samma kvalitet, eftersom KTHs modell, till skillnad från TPRs, beräknar sannolikheten för att välja ett visst transport- medel utifrån tonkmpris, transporttid, sändningsstorlek och trans- portavstånd. Beräkningarna baseras på kundens faktiska val i en motsvarande situation. Genom att översätta de framtagna prognos- alternativens förutsättningar till de i modellen ingående variablerna erhålls alternativa utvecklingar av transportmedelsfördelningen. Den modell som används för att beräkna effekterna av ban- avgifter har utvecklats av , KTH Järnvägsgrupp och , . Modellerna kan på ett realistiskt sätt spegla konsekvenserna av förändringar av banavgifter i relation till farledsavgifter, lastbilsavgifter mm. Man kan utifrån den förändrade kostnadsbilden beräkna relativa prisförändringar mellan transportmedlen. För att uppnå detta har det utvecklats modeller som kan beräkna effekterna av relativa för- ändringar av banavgifter på kostnader för att köra tåg, efterfrågan på transporter, påverkan på produktionen av godstransporter, intäkter av banavgifter samt miljöeffekter som följd av omfördel- ningar mellan transportmedel. Prognosmodeller för beräkning av vagnslast, systemtåg, kombi- och malmtrafik Systemtågen beräknas utifrån tillväxten i respektive sektor (bransch). Varje befintligt systemtågsflöde skrivs således upp uti- från godset som transporteras. När kombi- och vagnslastflöden uppnår en viss nivå eller när transporten företas i en viss relation eller vid en kombination av dessa företeelser kan även dessa om- vandlas till systemtågsflöden. Detta har genomförts med utgångs- punkt från en granskning av samtliga prognostiserade järn- vägsflöden. Kombitrafiken beräknas i ett första steg utifrån utvecklingen för sektorerna verkstad, övrig tillverkning och framför allt sektorn handel som är den sektor där transporterna med järnväg nästan ute- slutande avser kombiflöden. Det bör därvid noteras att man genom att endast använda en sådan uppskrivning skulle få felaktiga resultat beroende på att containertrafiken framöver kan förväntas expandera och då framför allt den internationella trafiken. En av förklaringarna till detta är att den ökade globaliseringen ger en ökad internationell handel. En annan förklaring är att närings- livets specialisering förväntas öka, varför produkterna i samband med förädlingen måste transporteras vid allt fler tillfällen och med allt längre avstånd. Ytterligare en förklaring är att allt fler trans- portörer och transportkunder upptäcker den förenkling av hanter- ingen av godset som erhålls genom att använda standardiserade lastbärare som containers. Som komplettering beräknas därför kombitrafiken också utifrån den andelen av godset för varje sektor som kan förväntas vara con- taineriserad respektive . Det är därvid uppenbart att vissa godsslag är lättare att con- tainerisera än andra och att vissa godsslag i det närmaste är omöjliga att containerisera. Skälet till detta kan vara transporteko- nomiskt, vilket innebär att det blir dyrare att transportera i con- tainer än i järnvägsvagn eller på lastbil, dvs. man tappar i konkur- renskraft gentemot lastbil och/eller vagnslast med järnväg vid con- taineriseringen. Att godset inte går att containerisera kan också bero på dess fysiska egenskaper, dvs. att vissa varuslag har särskilda krav som kan vara svåra att tillfredsställa vid en containerisering. Huvud- skälet är dock att godset är svårt att hantera rationellt eller helt enkelt omöjligt att lasta i en container. Det är stora skillnader mellan de olika varuslagen när det gäller möjligheten att containerisera. Som extrema exempel kan nämnas livsmedel och malm, där livsmedel är lättcontaineriserat, medan malm i det närmaste är omöjligt att containerisera. Det bör noteras att vissa varuslag, t.ex. kemiska produkter, i vissa fall kan vara såväl svåra som lätta att containerisera. Kombitransporterna har, utöver etableringen av ett lättkombi- system, även antagits öka beroende på en viss ökning av antalet industrispår och andra för kombitrafiken kapacitetshöjande åtgärder, vilka förväntas generera strukturförändringar. Dessa kommer att öka trafiken i vissa relationer och reducera trafiken i andra relationer. Malmtransporterna beräknas utifrån tillväxten för sektorn gruvor. Vagnslasttrafiken beräknas som återstoden efter att den totala prognosen för järnvägen reducerats med systemtåg, kombi- och malmtrafik kombinerat med en separat prognos för vagnslast- trafiken, som bl.a. baseras på utvecklingen för rangerbangårdarnas omfattning och struktur, framtida tåglängder och tågvikter mm. För persontransportprognoserna har i den statliga infrastruktur- planeringen huvudsakligen Sampers använts som prognosverktyg, åtminstone när det gäller större projekt där flera färdmedel är be- rörda. I den statliga utredningen om höghastighetsbanor användes i stället Samvips för prognoserna. Enligt utredningen fanns det tre huvudsakliga skäl till detta: 1.Sampers saknar en implementerad utrikesmodell, vilket har be- tydelse för att kunna prognostisera det totala transportarbetet. 2.Prognosmodellen Sampers är inte tillräckligt känslig för utbuds- förändringar, de s.k. elasticiteterna är för låga när man jämför med resultatet av internationella erfarenheter. 3.Sampers kan bara behandla ett färdmedel i taget och inte kombinerade resor eller resor med olika operatörer och taxor, vilket bl.a. har betydelse i kopplingen mellan tåg och flyg.