sou · H3B3110d2 · 2015-12-16 00:00:00 — Dessa är oftast permanent sammankopplade och kan bara kopplas isär i en verkstad eller depå till skillnad från lokdragna tåg som där vagnarna går att koppla loss från loket och varandra på en station. Ett motorvagnståg kan bestå i allt från en vagn, som en rälsbuss, till t.ex. sju fordon som som består av ett lok, sex mellanvagnar och en manövervagn. Motorvagnståg har förarhytt i båda ändar så att man inte behöver växla för att loket ska byta ände vid vändstation- erna. De brukar också vara försedda med automatkoppel så att det går lätt att koppla ihop fler motorvagnståg om man behöver ökad kapacitet. Ett motorvagnståg med flera enheter kan således ha lika många vagnar som ett loktåg. En översikt av motorvagnar i framgår av tabell 4.14. Det finns totalt 1 842 motorvagnar i fordonsregistret varav 145 är museifordon. De normalspåriga motorvagnarna utgör 1 596 fordon varav avställda. Återstår 1 540 fordon att analysera varav 1 är elektriskt drivna och 84 är dieseldrivna eller annat som i praktiken är dieseldrivna och därmed felkodade. Härtill kommer 101 fordon med spårvidd som används av SL på där 69 är elmotorvagnar och 32 är släpvagnar som är klassade som annat. Elmotorvagnar efter hastighet och kapacitet För motorvagnståg är största tillåtna hastighet (sth) och kapacitet i antal sittplatser de intressantaste variablerna. En indelning av motorvagnarna i kategorier framgår av tabell 4.15. Den klart största kategorien i antal fordon är de moderna lokal- och regionaltågen som utgör av tågsätten. Dess föregångare är de äldre lokal- och regionaltågen typ X10-X14 som utgör av tågsätten. Det går att räkna fordonstorleken på olika sätt. har varje vagn ett eget nummer i fordonsregistret, som t.ex. för X10-X14 och då blir storleken proportionell mot antal vagnar. Många moderna tåg, som X60–X62 har bara ett nummer per tågsätt trots att de innehåller flera vagnar, som dock är kortare än de äldre tågens. Vissa tågtyper, som X50 () har ibland ett nummer för ett tvåvagnarståg eller ett trevagnarståg, och ibland ett separat nummer för den tredje vagnen. Det gör det svårt att hålla reda på vagnar och tågsätt. För att få ett bättre mått har även sittplats- kapaciteten för varje tågsätt angetts och den totala kapaciteten per fordonstyp beräknats. Med hänsyn till kapaciteten är fortfarande de moderna lokal- och regionaltågen den största gruppen av kapaciteten. Den näst största gruppen är de äldre lokal- och regionaltågen av kapaciteten, så totalt sett svarar lokal- och regionaltågen för av kapaciteten. SJs snabbtåg blir svarar för av sittplatserna. En del av SJs snabbtåg är anpassade för trafik till . Även Öresunds- tågen, som ingår i regionaltågen, svarar för av kapac- iteten, är anpassade för trafik till . En del av dessa har DSB, Danska statsbanorna, som ägare. Speciella tågtyper är Regina-tågen (X50-X54) som är extra breda så att man kan sitta 2 + 3 i bredd och dubbeldäckarna (X40) där man sitter 2 + 2 i två våningar. De utländska motorvagnarna i fordonsregistret tillhör NSB och används mellan och . En särskild grupp är SLs tåg för som inte kan användas på det allmänna järnvägs- nätet p.g.a. annat strömsystem och plattformshöjd. Även Express är byggt för högre plattformar och kan därför endast användas på . Motorvagnar byggda för /h utgör 718 fordon i 274 tåg- sätt eller av tågsätten och av sittplatserna. Härtill kommer av tågsätten som är byggda för /h. anger dock bara 310 fordon som högh- astighet i 200km/h, denna uppgift är således ofullständig. Av figur 4.16 och 4.17 framgår elmotorvagnarna efter huvudsaklig användare (sökande eller ägare). Det största enskilda företaget är som hade 406 fordon registrerade i motorvagnståg. Härtill kommer 80 vagnar i X55-tågen som var registrerade på . Tågåkeriet i Bergslagen och står som sökande till NSBs tåg som egentligen ägs av ett utländskt järnvägs- företag. De regionala kollektivtrafikhuvudmännen (RKM) är den klart största gruppen men om man tar hänsyn till att de i praktiken disponerar även uthyrningsföretagens fordon (exkl. SJs X55-tåg enligt ovan) så har de en andel på . vänder sig av huvudsakligen av det av regionerna ägda uthyrnings- bolaget . På en del fordon står emellertid tillverkarna som sökande, eftersom de inte erhållit permanent myndighetsgodkän- nande ännu som ingår i leverantörens ansvar. disponerar 18 fordon typ X12/X14 för upphandlad trafik. Av figur 4.18–4.19 framgår elmotorvagnarna efter ålder först totalt och sedan uppdelade och övriga. Elmotorvagnstågen är de modernaste av alla järnvägens fordon och många har anskaffats som en följd av investeringarna i nya och upprustade järnvägar för högre hastigheter, som innebär att helt nya trafiksystem byggts upp. Nästan alla moderna lokal- och regionaltåg kan hänföras hit. av fordonen är tillverkade . Medel- åldern ligger på 10–. Jämför man SJ ABs motorvagnar med övriga företag så är det inte heller någon stor skillnad. De äldsta fordonen finns hos övriga företag men de har även många nya fordon med en topp på fordon. Äldre lokal/regionaltåg VTA, Skånetr,JLT m.fl. VTA, SSRT, SJ NSB/TÅGAB Oslo-Gbg Moderna lokal/regionaltåg Skånetr,Ötraf, VTA X61 med högre sth Äldre lokal/regionaltåg Moderna lokal/regionaltåg 1) X3-A,B,C 2)I Inkl UB-5 3) X40 Z1,Z3, Z5 4) X40 Z1, Z5 Dieselmotorvagnar efter hastighet och kapacitet Dieselmotorvagnar används huvudsakligen sidobanor, det s.k. trafiksvaga nätet. De var mycket vanliga på 1950 och , men har därefter minskat snabbt allteftersom många banor med lite trafik har lagts ned och några med mycket trafik har elektrifierats. Av en fordonstyp som det fanns cirka 1 000 stycken återstår nu knappt 100 fordon. Av figur 4.20 framgår dieselmotorvagnarna indelade i kategorier. Den största gruppen är de moderna motorvagnarna Y2, Y31 och Y32 som svarar för av tågsätten och av sitt- platserna. Den näst största gruppen av tågsätten och av sittplatsrena består av f.d. SJs gamla motorvagnar typ Y1. De senare är på väg ut från marknaden. För övrigt finns det 14st NSB motorvagnståg som trafikerar där det normalt inte används mer än 2 tågsätt som går en kort sträcka precis över gränsen. Återstår sedan ett fåtal av de cirka 800 rälsbus- sarna typ Y6/Y7 som närmast är att betrakta som museifordon. Av figur 4.21 och 4.22 framgår dieselmotorvagnarna efter huvud- saklig användare (sökande eller ägare). Dieselmotorvagnar används nästan enbart av regionala kollektivtrafikmyndigheter om man även inberäknar de fordon som är skrivna på uthyrningsföretag. Härtill kommer de norska fordonen, men de är ett mindre antal än vad som framgår här och används också i regional trafik. Av figur 4.23 framgår dieselmotorvagnar efter ålder. De har en ganska spridd åldersfördelning . Tyngpunkten ligger i två grupper, Y1-motorvagnarna och Y31/Y32 . Antal fordon exkl. museifordon och avställda fordon Personvagnar kan i första hand delas upp i flera grupper, enligt fordonsregistret i sittvagnar, sovvagnar, liggvagnar och specialkon- struerade vagnar. Specialkonstruerade vagnar kan vara restaurang- vagnar, konferensvagnar, post- och resgodsvagnar. En översikt av personvagnarna i framgår av tabell 4.24. Det finns totalt 1 166 personvagnar i fordonsregistret varav är museifordon. Alla vagnar med 891, 600 eller annan spårvidd är museifordon. Det finns 979 normalspåriga per- sonvagnar varav är museifordon. Av de 602 normalspåriga vagnarna i kommersiell trafik är 36 avställda. Åter- står 566 fordon att analysera varav är sittvagnar, 13 pro- cent är liggvagnar, är sovvagnar och är specialvagnar. Personvagnar efter hastighet och kapacitet För personvagnar är kapacitet i antal sittplatser och största tillåtna hastighet (sth) de intressantaste variablerna. Då nästan alla person- vagnar har en största tillåten hastighet /h är denna variabel inte så utslagsgivande. En indelning av personvagnarna i kategorier framgår av tabell 4.25. Förutom fordonsregistrets indel- ning i har vagnarna delats in i några kategorier efter ursprung och specialvagnarna har delats upp i restaurangvagnar och special- vagnar. Den klart största kategorien i antal fordon är SJ:s standard- vagnar de s.k. 1980-talsvagnarna som utgör av person- vagnarna och av sittplatserna. Dessa började tillverkas 1979 och finns i en mängd olika utföranden. Många av dem är om- byggda och moderniserade, vissa . En del sov- ligg- och restaurangvagnar tillhör också denna generation. I praktiken är de modernaste personvagnarna eftersom några nybyggda vagnar inte har beställts i . Däremot har äldre vagnar byggts om även . En liten grupp på utgör 1960-talsvagnarna som var förra generationen SJ:s standardvagnar. De har på olika vägar över- tagits av vagnuthyrare och privata operatörer och utgör basen i , Skandinaviska Jernbanor och TÅGAB: s kommersiella trafik. De har också anskaffat ett antal begagnade utländska vagnar som utgör , främst liggvagnar och restaurangvagnar. Det är således främst dessa äldre vagnar som de nya operatörerna har kunnat anskaffa när de ska etablera ny trafik. Många är kom- fortabla men måste ändå betraktas som utgående modeller även om de tekniskt sett kan hålla . Ett tecken på detta är att det också finns många av dessa vagntyper hos museiföreningar. Det finns också utländska vagnar som inte ingår i registret. som äger 42 personvagnar som är godkända för trafik i hela , och som står i beredskap i . Dessa anskaffades för att bidra till marknadsöppning, framför allt i . Restaurangvagnar är en liten grupp på som successivt har fått minskad användning vartefter SJ:s InterCity-tåg har ersatts av snabbtåg. De flesta av SJ:s personvagnar används i regional- tåg utan servering. Ligg- och sovvagnar utgör tillsammans av vagnarna och har också fått successivt minskad användning vartefter nattågstrafiken har minskat. Här återfinns också de äldsta vagnar, BC2, som ursprungligen är men som blev så kraftigt ombyggda –1985 att de kanske borde räknas som tillverkade då. Dessa vagnar används bl.a. i tåg både och natten. Den minsta gruppen utgör specialvagnarna som är konferens- och utställningsvagnar, post- och resgodsvagnar samt några dieselfinkor som används för att generera elektrisk tågvärme till ång- och dieselloksdragna tåg. Av figur 4.26 och 4.27 framgår personvagnarna efter huvudsaklig användare (sökande eller ägare). Den största är SJ som har 434 per- sonvagnar eller av beståndet. Den näst största är Trafik- verket som äger av vagnarna som använder dessa till av staten upphandlad trafik, huvudsakligen av SJ i nattågen till . Därefter kommer de nya operatörerna Transdev (som äger ), Skandinaviska Jernbanor och TÅGAB som tillsammans har av personvagnarna. Uthyrnings- bolag och övriga äger resterande av vagnarna. Av figur 4.28–4.29 framgår personvagnarna efter ålder först totalt och sedan uppdelade och övriga. Det finns en markant topp för personvagnar som består av 1980- talsvagnarna och därefter följer vagnar med 1960-tals- vagnarna som utgör . tillverkades främst sovvagnar och därefter har nästan inga nya vagnar levererats. I stället för personvagnar och lok har nya motorvagnståg anskaffats. Denna fördelning gäller i stort sett även för SJ:s vagnar, medan de privata företagens vagnar är mer jämt spridda mellan 20 och vagnar. SkJb Blå tåget, TÅGAB SJ Regional och InterCity Ombyggd fr A7 2009 SJ Regional och InterCity SJ Regional och InterCity Med resgods, omb. SJ Regional och InterCity Med resgods, kiosk omb 1994 Sitt- o restv omb fr BFS9 2014 R2,R4,R12 SJ Nattåg och SSRT 2-bäddkupéer m dusch o toa SJ Nattåg och SSRT ombyggd fr WL3 1988 2-bädd SJ Nattåg och SSRT S1,S5,S6 Konferens- och utställningsv. Dieselfinkor för tågvärme mm Antal fordon exkl. museifordon och avställda fordon Som tidigare framhållits så används utländska godsvagnar i och svenska godsvagnar i utlandet, varför Transportstyrelsens for- donsregister inte ger någon heltäckande bild av godsvagnsparken som används. En översikt av de godsvagnar som är registrerade i Transport- styrelsens fordonsregister framgår av tabell 4.30. Det finns 17 098 godsvagnar i fordonsregistret varav 16 616 går att använda på normalspår. Förutom rena normalspåriga vagnar med spårvidd så finns det även vagnar med spårvidd 1435/1572 och 1435/1668. Det är vagnar med utbytbara hjulaxlar som kan användas i trafik till bredspåriga länder. Vagnarna med spårvidd är felkodade och är avsedda för trafik med som har spårvidd medan vagnar med spårvidd är avsedda för och . Alla vagnar med 891, 600 eller annan spårvidd är museifordon. Av de normalspåriga vagnarna är museifordon. Det finns 16 616 normalspåriga vagnar i kommersiella företag men hela 5 635 vagnar eller av totalen är avställda. Återstår 10 481 normalspåriga vagnar att analysera. Det finns ett stort antal olika vagntyper för godstransporter, varför någon fullständig redovisning inte kan göras här. Till skillnad från personvagnar som är byggda för människor som trots variationer väger ungefär lika mycket och är ungefär lika stora så har olika varuslag och sändningar vitt skilda krav på vikt och volym och sändningsstorlek. Därför görs analysen här stegvis där först gods- vagnarnas egenskaper beskrivs som andra fordon och därefter be- skrivs vissa specifika egenskaper. Generellt är lastförmåga i ton eller m3 den viktigaste variabeln medan hastigheten inte har lika stor betydelse för godstransporter. De flesta godsvagnar är godkända för en hastighet /h vilket är den vanligaste godstågshastigheten i och . En översikt av antal godsvagnar efter typ (huvudlittera) framgår av tabell 4.31. Den vanligaste vagnen är L-vagnar som svarar för av vagnparken. Det är en 2-axlig flakvagn som i olika ut- föranden används till timmertransporter och till containertrans- porter samt inkluderar sammankopplade enheter av 2 axliga flak- vagnar och vilka i förekommande fall är försedda med skjutbara huvar. Nästa grupp är S-vagnar som svarar för av vagn- parken. Det är boggivagnar, med två eller tre boggier, vanligtvis 4–6 axlar, som används till bl.a. till ståltransporter och containertrans- porter. Den tredje största gruppen är H-vagnar, som svarar för av vagnarna. De kan både vara 2-axliga och boggivagnar och har ofta stora öppningsbara sidor för att lätt kunna lastas och lossas. Dessa tre grupper svarar för av vagnparken. Där- efter följer att antal 9 olika vagntyper som vardera har av marknaden, de flesta av dem är olika typer av special- vagnar. Godsvagnsparken är mycket differentierad och anpassad till olika uppgifter. Det framgår av att det finns 200 olika littera på godsvagnarna i fordonsregistret, och då avgränsad till vagnar som går att köra spårvidd exkl. museifordon och avställda fordon. 99 littera omfattade mindre än 10 vagnar var och av dessa hade 40 littera endast en vagn var. Skillnaden mellan olika littera kan dock ibland vara små, t.ex. kan samma vagn finnas med under- littera s som innebär att vagnen är godkänd för /h och med underlittera ss som innebär att vagnen är godkänd för /h. De 13 vanligaste godsvagnstyperna efter littera som tillsammans svarar för av vagnparken framgår av tabell 4.32. Den vanligaste vagnen är Laaiis med drygt 1 000 vagnar eller av beståndet. Det är en parkopplad 2-axliga sluten vagn med stora öppningsbara sidor och som är har utbytbara axlar så att den går att köra även i . Därnäst följer malmvagnarna littera Fammoorr som är parkopplade boggivagnar som används av på malm- banan. Sedan följer ett antal olika typer vagnar för kombitrafik med containers, växelflak eller trailers, timmervagnar, stålämnesvagnar, biltransportvagnar och slutna vagnar för varierande gods. Av figur 4.33 och 4.34 framgår godsvagnarna efter huvudsaklig användare (sökande eller ägare). Den största är GCAB som har 4 670 godsvagnar eller av beståndet. Det näst största järnvägsföretaget är som äger och som ute- slutande används på . Det finns emellertid också stora vagnuthyrningsföretag som Transwaggon med 2 090 vagnar eller av vagnparken och AAE av vagnparken. Av figur 4.34 framgår fördelningen av vagnarna efter olika sökanden eller ägare. GCAB är den största medan övriga järnvägsföretag svarar för av vagnarna. svarar för , industrier för och övriga för av vagnarna. Av figur 4.35–4.36 framgår godsvagnarna efter ålder först totalt och sedan uppdelade GCAB och övriga. Vagnarna har en förhål- landevis jämn fördelning mellan 10 och vagnar men med en ökande andel nyare vagnar. Sedan är det ett mindre andel riktigt gamla vagnar som är 50–och nya vagnar som tillverkats . GCABs har många vagnar som är mellan 30– och är något äldre än de övriga företagens vagnar. Godsvagnar efter största tillåtna axellast Av tabell 4.37 framgår godsvagnarna efter största tillåtna axellast (stax). Detta har betydelse för vagnarnas lastförmåga. Ju högre stax, desto mer gods kan man i regel lasta på en vagn. Den vanligast förekommande axellasten är som av godsvag- narna i har. Det innebär att en tvåaxlig vagn får väga 2 x 22,5tn = . Om taravikten på vagnen är så kan den lasta . Om samma vagn hade stax skulle den kunna väga och om taravikten var densamma kunna lasta eller mer, till en marginellt högre kostnad för operatören. Vilken stax som kan utnyttjas beror också på vad som tillåts på banan. På de flesta huvudlinjer i och tillåts 22,5 tons axellast. På vissa linjer i med tunga transporter tillåts 25 tons axellast vilket också är ett långsiktigt mål för godsnätet i . var det 20 tons axellast som var standard. Axel- lasterna har således successivt höjts och därför finns det fortfarande vagnar med lägre stax än . På tillåts 30 tons axellast vilket diskuteras att höjas till . Av tabell 4.38 framgår godsvagnar efter lastprofil. SE-profilerna är svenska lastprofiler och G-profilerna är internationella lastprofiler. De svenska lastprofilerna är generellt sett större än de internat- ionella och tillåter ofta både bredare och högre vagnar än i många länder i . Detta är en stor fördel både när man ska trans- portera volymkrävande gods och för kombitrafik när det t.ex. ska finnas utrymme nog för att ställa en trailer på en järnvägsvagn. Den vanligaste lastprofilen är SE-A som finns på av vagnarna, därnäst G1 som finns på av vagnarna. Den största lastprofilen är SE-C som tillåter en last som är 3,6 x 3,6 ovanpå ett vagnsgolv som ligger på 1,2 m ovanför rälsens överkant. Den finns på av vagnarna och används bl.a. för att trans- portera SECU-containers (de s.k. Stora-boxarna) mellan pappers- bruk och hamnar i . av vagnarna har ingen last- profil specificerad. Godsvagnar efter antal axlar En annan uppgift som kan vara intressant är hur många axlar vagnarna har, se tabell 4.39. Det vanligaste är 4-axliga vagnar, som utgör . Det kan antingen kan vara boggivagnar (med två tvåaxliga boggier) eller två parkopplade tvåaxliga vagnar. Genom att parkoppla tvåaxliga vagnar spar man vissa komponenter och får också ett effektivare längdutnyttjande av vagnarna. Mycket vanligt är också 2-axliga vagnar som utgör av vagnparken. dominerade 2-axliga vagnar godstransporterna men utvecklingen har gått mot alltmer 4-axliga vagnar. Därutöver finns ett antal vagnar med 3, 6 eller 8 axlar samt vagnar för specialtransporter av t.ex. transformatorer med upp till 32 axlar. Laaiis 1435/1572 AAE, GCAB m.fl. Habiins 1435/1572 Antal vagnar exkl. museivagnar och avställda vagnar *) Vagnarna registrerade på Captrain ägs enligt uppgift egentligen av . En översikt av de arbetsfordon som är registrerade i Transport- styrelsens fordonsregister framgår av tabell 4.40. Det finns 1 496 arbetsfordon i fordonsregistret varav 1 396 går att använda på nor- malspår varav en med spårvidd 1435/1668. Av arbetsfordonen spårvidd används 19 stycken kom- mersiellt på och 63 stycken på museibanor. spårvidd finns 18 arbetsfordon som alla används på museibanor. Det finns ett stort antal olika arbetsfordon, se tabell 4.41. I de 9 olika grupperna finns 218 olika fordonstyper registrerade för de 990 arbetsfordonen i kommersiell trafik på normalspår. Det är allt- ifrån små motordressiner till jättestora spårbytesmaskiner och ballaststoppare. Det finns också lokomotorer och f.d. ombyggda motorvagnar typ Y6/Y7 registrerade som arbetsfordon. 61 av fordonen eller har dragförmåga registrerad och är således självgående, om dessa uppgifter stämmer. Av figur 4.43 och 4.44 framgår arbetsfordon efter huvudsaklig användare (sökande eller ägare). Den klart största är Infranord som har 748 arbetsfordon eller av beståndet. Sedan finns det 6 företag med fler än 10 fordon som tillsammans har av arbetsfordonen. 14 företag har 2–10 maskiner och tillsammans 6 pro- cent av beståndet och ytterligare 15 företag har en maskin var med tillsammans av beståndet. Denna bransch består således av ett stort företag, Infranord .f.d. produktion och ett stort antal småföretag med relativt litet antal fordon per företag. Av figur 4.45–4.46 framgår arbetsfordon efter ålder först totalt och sedan uppdelade Infranord och övriga. Arbetsfordonen har en flest fordon tillverkade för 30 och men även en hel del nyare fordon och några äldre. Det äldsta är tillverkat och det nyaste . Denna fördelning slår igenom på Infranords fordon också efter- som de är en sådan dominerande aktör. De övriga företagen har en mer jämn spridning av sina fordon med en viss förskjutning mot nyare fordon. Företag med en maskin 0 Företag med 2-10 maskiner 0 Företag med 10-40 maskiner Antal fordon exkl. museifordon och avställda fordon 5 Sammanställning av fordonsregistret 5.1Översikt med förslag till redovisning I detta avsnitt redovisas en sammanställning av samtliga fordon efter bearbetning av Transportstyrelsens fordonsregister 2014-12- 31. Denna redovisning utgör också ett förslag till hur fordon- statistiken bör läggas upp i en databas och redovisas . Det är lämpligt att redovisa fordon med olika spårvidd var för sig då de inte kan användas på samma järnvägsnät. Vidare bör man skilja på fordon som används i kommersiell trafik och fordon som används av museibanor eller är museifordon. Från de kommersiella fordonen bör avställda fordon särredovisas eftersom dessa ofta är fordon på väg ut från marknaden eller fordon som vid redovis- ningstillfället inte kan användas i kommersiell trafik. Av figur 5.1 framgår samtliga fordon efter spårvidd och andel museifordon efter bearbetning av registret. Som framgår av figuren så är nästan alla smalspåriga fordon museifordon. De enda smal- spåriga fordon som används i kommersiell trafik är SL:s fordon på . Det är emellertid ett avskilt system som inte har kontakt med det allmänna järnvägsnätet. Man kan överväga om de smalspåriga fordonen över huvud taget ska behöva registreras i fordonsregistret eftersom fordon för tun- nelbanor och spårvägar inte ingår i registret. De skulle åtminstone inte behöva åsättas ett EVN-nummer. Museibanorna är befriade från att märka sina fordon med EVN-nummer, och slipper dess- utom att betala registreringsavgiften, men måste ändå hålla ett register över dem med EVN-nummer. De smalspåriga museifordonen och inte heller de kommersiella smalspåriga fordonen kan ju aldrig komma ut och konkurrera på det europeiska järnvägsnätet. Spårvidden fanns dessutom bara i . Dock är Transportstyrelsen tillsynsmyndighet och det kan möjligtvis av denna anledning vara bra att ha ett register, men frågan är om det är nödvändigt. Här finns en möjlighet att för- enkla registret och minska på uppgiftslämnandet. När det gäller de normalspåriga fordonen, så är de indelade i många olika kategorier i Transportstyrelsens register, som i de flesta fallen är relevanta. Det skulle dock vara en fördel om registret, förutom en total databas som finns , lades upp i en databas indelade i de kategorier som framgår av figur 5.2: Dessutom bör loken delas in enligt följande: samt motorvagnarna delas in i: En sådan uppläggning av databasen torde vara relativt enkel att göra då de flesta uppgifterna redan finns i databasen och skulle under- lätta väsentligt för de som vill leta information om något speciellt fordon i databasen.