sou · H3B3110d2 · 2015-12-16 00:00:00 — Det gäller t.ex. förbindelserna mot , där planerar fram till gränsen och där planeringen i sker på samma sätt. Vid gränsen finns inga stora samhällen, varför det inte blir några större investeringar på dessa länkar, t.ex. mellan och eller och Lilleström. Detsamma gäller den fasta för- bindelsen Fehmarn Bält, som ligger helt utanför , men som kanske har större betydelse för svenskt näringsliv än många objekt inom . allt större beroende av omvärlden och de brister som ibland finns i de internationella förbindelserna pekar på behovet av en gränsöverskridande infrastrukturplanering. Det pekar också på behovet av en planering som lyfter fram brister i infrastrukturen och då även på banor där det inte går så många tåg och som inte är överbelastade. Potentialen kan vara stor, men järnvägens marknadsandel kan var låg just på grund av bristerna. Det gäller inte minst godstransporterna. måste man vara medveten om att alla problem inte går att lösa med infrastrukturinvesteringar. Här skiljer sig gods- från persontransporterna. Bygger man en ny järnväg och kör tåg som ger kort restid med bra turtäthet, kommer resenärerna att åka och det blir en språngvis ökning oavsett om det är regional- eller fjärr- trafik. För godsflödena är transportkostnaderna avgörande och finns det inte operatörer som kan erbjuda kunderna en lägre trans- portkostnad än med konkurrerande transportmedel uteblir kund- erna. För godstransporterna är det också viktigt att hela trans- portkedjan fungerar, även industrispår och terminaler har således stor betydelse, vilket kräver en helhetssyn. När det gäller godstransportsystemet har det tekniskt sett haft en inkrementell utveckling. Prestanda har förbättrats successivt ända från de första ångloken till , men ofta har just dragkraften – loken – bestämt vilken standard tågen och infra- strukturen ska ha, se figurerna 8.13 och 8.14. En viktig fråga att ta ställning till är därför hur framtidens godstransportsystem ska dimensioneras i . Vi har haft en ny standard ungefär enligt följande: 1925 kom D-loket och järnvägarna började elektrifieras. Gods- tågen vägde , och var , axellasten var , hastigheten /h och rälsvikten /m. 1967 kom Rc-loket. Godstågen vägde och var , axellasten var , hastigheten /h och rälsvikten /m. 2010 kom TRAXX-loken till . Godstågen kan väga och vara , hastigheten /h, axellasten är och rälsvikten /m. Den standard man ska ha åren 2030–2050 bestäms , eftersom det tar cirka 40–att nå en ny standard. Därför måste vi fråga oss om de prestanda vi har är de som är optimala . har varit föregångare med 25 tons axellast och lastprofil , men detta är inte utnyttjat fullt ut . Är nästa steg längre och tyngre tåg och ännu högre axellaster? Behövs då tyngre räler och bättre banmatning? Hur ska underhållskostnaderna minimeras genom incitament för spårvänliga löpverk? För att svara på dessa frågor krävs ett systemperspektiv på järnvägen där teknik och ekonomi går hand i hand. Långsiktig strategi för persontrafiken När det gäller persontrafik är kort restid av avgörande betydelse både för valet av transportmedel och för möjligheten att göra längre resor. Därför har hastigheten stor betydelse. För regional- trafik är också turtätheten avgörande men där är även kapaciteten viktig. Den största tillåtna hastigheten för persontåg har höjts i takt med att banorna har blivit bättre och fordonens prestanda ökat. Redan omkring kunde man köra /h med ånglok och med elloken ökade hastigheten /h. Elloken tillät också en högre medelhastighet, eftersom de lättare kunde övervinna stigningar. Omkring höjdes den största tillåtna hastigheten /h. Sedan dröjde det , då hastigheten höjdes /h när snabbtågen introducerades. Denna hastighet gäller än på stambanorna, dock med den skillnaden att också många regionaltåg kör /h. Det har således skett två systemskiften , dels när elloken kom , dels när snabbtågen kom på 1990- talet. höjdes hastigheten /h. Nästa stora systemskifte som kan förutses är introduktionen av hög- hastighetsbanorna för snabba persontåg i /h omkring . Det blir också första gången man bygger särskilda järnvägar enbart för persontåg, eftersom hela det nuvarande järnvägsnätet är anpassat för både person- och godstrafik. De flesta nya banor och utbyggnader av dubbelspår som byggts är dock dimensionerade för /h och både för person- och godstrafik. Det innebär att banans linjeföring och kontaktledning är anpassad för /h, medan signalsystemet oftast inte är det. För att köra i /h måste också banan vara utrustad med det nya Europeiska signalsystemet ERTMS. Den enda bana som är byggd för /h och som är försedd med ERTMS är . Det är egentligen inte ett tekniskt krav utan ett lagkrav. finns inga tåg som kan köra /h i , men sådana finns att tillgå på marknaden. Andra banor som är byggda för /h, men som saknar ERTMS, är stora delar av ––, ––, delar av västkust- banan, från ner till samt ostkustbanan – . När dubbelspår byggs på ostkustbanan, vilket sannolikt kommer att ske fram , kan dessa byggas för /h liksom Norrbotniabanan, varvid man på lång sikt kan få ett stråk ända från till . Likaså kan en ny järnväg mellan och byggas för /h, varvid det kan bli möjligt att utnyttja denna från till . Förbindelsen genom till Fehmarn Bält är nämligen delvis byggd för /h, varför denna hastighet kan komma att tillämpas på delar av sträckan i , men här är inga beslut ännu fattade. Ytterligare en möjlighet att tillämpa denna standard är en ny bana mellan –, varvid man kan utnyttja de redan byggda Mälar- och Svealandsbanorna –och sedan fortsätta med en ny länk på Nobelbanan – , gå vidare till och och därefter på en ny genande länk mellan och Lilleström. Med ett tåg för /h skulle man på denna bana kunna förkorta restiden från dagens 4:45 till 2:40 med få uppehåll och med uppehåll i de större orterna. Det skulle således både bli snabba ändpunktsförbindelser och många nya regionala kopplingar. Det finns således en potential för ett ”grönt” 250-nät i , se figur 8.15, som innefattar de största korridorerna utanför hög- hastighetsbanorna. Dessa banor har en potential för både person- och godstrafik, men trafiken är ändå inte så omfattande att den motiverar separata höghastighetsbanor. För att åstadkomma ett 250-nät krävs en medveten strategi och det måste planeras så att operatörerrna kan anskaffa tåg och det är en fördel om det kan ske i ett läge när snabbtågsflottan i måste förnyas. Ett urval av tidigare rapporter med marknadsanalys och prognoser från KTH Järnvägsgrupp. Godstransporter 2014–2030–2050 – Analys av godsflöden, järn- vägens produkter och produktionssystem. och (). KTH rapport TRITA- TSC RR 15-003. Utvecklingen av rangerbangårdarna i – Hittillsvarande ut- veckling, samhällsekonomiska kalkyler för rangerbangårdar och prognoser för järnvägens produkter. och (). KTH rapport TRITA-TSC RR 14-010. Godstransportprognos för åren 2015–2018 och utvärdering av tidigare prognoser. () och Bo- . KTH rapport TRITA-TSC RR 14-009. Utveckling av utbud och priser på järnvägslinjer i – 2015 och Utvärdering av avreglering och konkurrens samt analys av regional utveckling. , och , rapport TRITA-TSC-RR 15-004. marknad och banavgifterna – Utvecklingen av järnvägs- sektorn och scenarier för framtida banavgifter. KTH rapport TRITA-TSC- RR 14-005. Effektiva matartransporter till järnväg – Utvecklingen av vagns- lasttrafiken och möjligheter att vidareutveckla matartrans- porterna. , KTH rapport . TRITA-TSC- RR 14-004. Höghastighetståg i korridoren ––– Marknad och prognoser, för COINCO 8MC. , KTH rapport , TRITA-TSC-RR 14-002 Gränsöverskridande godstransporter på järnväg –– –– Utmaningar och möjligheter, för COINCO II. och , KTH rapport TRITA-TSC RR 14-001. Marknadsanalys av godstransporterna och persontrafiken för . Godstransporter i Östra 2010–2030–2050 – En vision med prognoser för ett utvecklat transportsystem med järnväg. () och . KTH rapport TRITA-TEC-RR 13-007. Effektiva gröna godståg – Åtgärder för ökad kvalitet, kapacitet och minskad kostnad. B-L Nelldal, KTH Järnvägsgrupp rapport , TRITA-TSC-RR 13-004. Persontrafik och godstransporter 2010–2030 och kapacitetsanalys för järnväg. () och . KTH rapport TRITA-TSC-RR 12-003. Höghastighetsbanor i , Trafikprognoser och samhällseko- nomiska kalkyler med Samvips-metoden för utbyggda stam- banor och separata höghastighetsbanor. , och 2010. 2050 – Prognoser över efterfrågan och kapacitetsbehov. , och 2009. Framtida Järnvägstrafik – Prognoser för Framtidsplan och olika organisationsmodeller. och (), Järnvägsgruppen KTH, 2003- 11-06. Underlagsrapport till huvudbe- tänkande SOU 2003:104. Utredningsledare, M.Sc. SOU 2015:110 Bilaga 15 Avregleringen av godstrafiken på järnväg.................... Fyra grupper av järnvägsföretag som Marknaden för godstransporter på järnväg ......................... Intermodal och intramodal konkurrens............... 2.3.4.Green Cargos andelar på marknaden index (tonkm) ................ Nettoomsättning per anställd............................... Tonkm per anställd................................................ Priser och kvalitet................................................................. Prisutveckling per grupp....................................... 2.6.2.Prisutveckling jämfört med väg- och Kvalitet på transporttjänster................................. Hinder på marknaden för godstransporter på järnväg ... Tillgång till marknaden ........................................................ Tillgång till gemensamma faciliteter och tjänster............... Tillgång till rullande materiel ............................................... 4.1.Konkurrens mellan person- och godstransporter på 4.2.Konkurrens mellan trafikslagen på godstransport- Problem och lösningar för järnvägstransporter............. Tillgång till infrastrukturen ................................................. Brist på kapacitet................................................... Tilldelning av tåglägen - regelverk ....................... Bättre utnyttjande av kapaciteten ........................ Utbyggnad av infrastruktur.................................. Tillgång till lokförare............................................................ Denna rapport syftar till att beskriva hur den svenska godstrans- portmarknaden fungerar på järnväg och ge en bild av hur den kan fortsätta att utvecklas. Den är skriven som ett underlag till Utred- ningen om järnvägens organisation (N 2013:02). Rapporten följer upp och utvecklar de frågeställningar och den statistik som pre- senterades i 741 (Vierth, 2012) men är i allt väsentligt nyskriven. Det är marknaden för godstransporter på järnväg av- reglerades. Rapporten hävdar att det finns en huvudsakligen fun- gerande konkurrens på godstransportmarknaden på järnväg, men att vissa hinder återstår. är fortfarande den dominer- ande aktören men dess marknadsandelar minskar stadigt. Kapa- citeten i järnvägssystemet bedöms vara ett betydande hinder om trafiken ska öka. Att banavgifterna börjat användas som styrmedel är positivt och den utvecklingen bör fortsätta. Banavgifterna bör höjas, speciellt på bandelar där det saknas tillräcklig kapacitet. Pro- cessen kring ansökningar om tåglägen är tidskrävande och byrå- kratisk. En modern tåglägestilldelning skulle kunna öka kapaciteten och göra järnvägen mer flexibel. Tillförlitligheten i järnvägssystemet är låg, speciellt för godstrafiken. En högre tillförlitlighet skulle förbättra järnvägens konkurrenskraft i förhållande till de andra trafikslagen. avreglerades den svenska marknaden för godstransporter på järnväg och skedde motsvarande i EU. 741 (2012) följde upp utvecklingen i form av hur antal järnvägsföretag, kostnadseffektiviseringar och innovationer med mera utvecklades . Denna rapport följer upp med utvecklingen fram . Ytterligare en målsättning är att svara på frågan hur godstransporterna på järnväg kan förväntas utvecklas och vilken typ av åtgärder som kan behövas för att stärka utvecklingen. och har tagit fram rapporten på uppdrag av Utredningen om järnvägens organisation (N2013:02). Arbetet genomfördes och . Ett stort tack till , och på , på Transportstyrelsen och på VTI som har varit behjälpliga att ta fram dataunderlag. Vi vill även tacka deltagarna i utredningens projekt- grupp för godstransporter för deras kommentarer och synpunkter på tidigare versioner av rapporten. Intern peer review har genomförts av Professor . Författarna har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus. Forskningschef har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering . De slutsatser och rekommendationer som uttrycks är författarnas egna och speglar inte nödvändigtvis myndigheten uppfattning. Denna rapport syftar till att beskriva hur den svenska godstrans- portmarknaden fungerar på järnväg och ge en bild av hur den kan fortsätta att utvecklas. Den är skriven som ett underlag till Utred- ningen om järnvägens organisation (N 2013:02). Rapporten följer upp och utvecklar de frågeställningar och den statistik som pre- senterades i 741 (Vierth, 2012) men är i allt väsentligt nyskriven. Det är snart två decennier sedan marknaden för godstransporter på järnväg avreglerades. Den statligt ägda tidigare monopolisten är fortfarande den dominerande aktören, men sedan avregleringen har ett dussin järnvägsföretag tagit sig in på mark- naden och kontinuerligt tagit marknadsandelar. Sedan marknaden avreglerades har effektiviteten ökat, men lönsamheten har varit låg för järnvägsföretagen, speciellt . Det totala transport- arbetet på järnväg och järnvägens andel av det totala transport- arbetet ligger ungefär på samma nivå som innan avregleringen. Vi bedömer att det finns en i stort fungerande konkurrens på godstransportmarknaden men att det kvarstår fortfarande hinder som begränsar marknadens funktionssätt. är flera järn- vägsföretag beroende av för sidotjänster som rang- ering och växling. Förutsättningarna för konkurrensneutrala sido- tjänster bör förbättras och göras mer transparenta. Godsmarknaden på järnväg konkurrerar med väg och sjöfart om godset och med persontåg om kapacitet på spåren. När förutsätt- ningarna för gods på järnväg diskuteras är det viktigt att beakta konfliktytan med persontågen. Brist på kapacitet på några viktiga linjedelar bedöms vara det största hindret för järnvägsgodsets fort- satta utveckling. Den snabba ökningen av regional kollektivtrafik och långväga persontåg har tagit mycket kapacitet i anspråk, en utveckling som väntas fortsätta. Med mer differentierade ban- avgifter skulle den begränsade kapaciteten kunna användas på ett mer effektivt sätt. Att höja banavgifterna bedöms vara motiverat, speciellt på sträckor med kapacitetsbrist. Spåren skulle till exempel kunna användas mer effektivt om infrastrukturen och regelverken anpassades till längre tåg. har kortare maxlängd för tåg än vad och har. Godstransporter har ett större behov av flexibilitet än person- transporter. De långa ansökningsperioderna för tåglägen är dåligt anpassade för näringslivet vars produktion kan skifta med kort varsel. Det är få företag förunnat att veta sin produktion och där- med sin transportefterfrågan i förväg. Tågplanen är allt för stelbent. Med en effektivare planering och successiv justering av tågplanen under årets gång skulle ytterligare kapacitet kunna skapas. Den låga tillförlitligheten utgör ett problem för godsmarknaden på järnväg, av alla godståg ankommer . Mindre förseningar är ofta inget problem men längre förseningar riskerar att förstöra de omlopp godstågen går i. På grund av den låga till- förlitligheten går inte tidskänsligt gods på järnväg. This report aims to describe how the Swedish rail freight market works and how it might develop in the future. It is written as background material for the Committee Reviewing . This report follows up on the questions and statistics presented in 741 (Vierth, 2012), but it is in all relevant aspects newly written. It has almost been two decades since the rail freight market was deregulated. The state owned former monopolist is still the dominant player, but since the deregulation a dozen firms have entered the market and continuously taken market shares. Since the deregulation the efficiency of the market has increased but the profitability has been low, especially during the last years. The transport performance on rail and the railway’s share of the total transport performance is roughly on the same level as before the deregulation. We conclude that there is competition in rail freight market, but that there are still some obstacles which limit the functionality of the market. Several firms are dependent on for ancillary services such as marshalling and shunting. The prerequisites for neutral ancillary services should be improved and made more transparent. The rail freight market competes with trucks and ships for the cargo and with passenger trains for railway capacity. When discussing the rail freight market it is important to remember the conflict of interest with passenger trains. Insufficient capacity on a few important lines in the railway system is considered to be the main obstacle for increasing rail freight. The rapid increase of intercity and long-distance passenger trains has taken considerable rail capacity; this trend is expected to continue. With more differentiation of the track fees the scarce capacity can be utilized more efficiently. An increase of the track fees is warranted, especially on lines with insufficient capacity. The tracks could be used more efficiently if the infrastructure and regulations were altered in order to allow for longer trains. has a shorter maximum length for its trains than both and . Freight transports need more flexibility than passenger transports. The slow process for handling applications for train slots is ill-suited for needs of the industry whose production can change with short notice. Not many firms know their production and consequently their transport demand a year in advance. The allocation of train slots is too rigid. With a more efficient allocation and on-going adjustments more capacity could be created. The low reliability is a problem for the rail freight market, only 80 percent of all freight trains arrive on time. Small delays seldom constitute a problem but as delays grow longer the risk of breaking the daily circulation schedule increases. to the low reliability time sensitive goods are generally not transported on rail. EU:s direktiv /440 EEC om utvecklingen av gemenskapens järn- vägar syftade till att underlätta anpassningen av EU:s järnvägar till marknadens behov; öka dess effektivitet genom att säkerställa för- valtningsmässigt oberoende för järnvägsföretagen; skilja förvalt- ningen av järnvägsdriften och infrastrukturen från transportverk- samheten; förbättra den ekonomiska strukturen hos företagen i järnvägssektorn och säkerställa företagens tillgång till medlems- staternas järnvägsnät. Genomförandet sker genom införandet av rättsakterna i de fyra järnvägspaketen , 2004, 2007 och 2013.1 antogs direktiv /34/EU om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (Area – ), som reviderar det första järnvägspaketet. I separerades 1988, före EU-direktivet 91/440, SJ från infrastrukturhållaren (). delades SJ:s operativa del upp i självständiga aktiebolag bl.a. , och Jernhusen. 1996 avreglerades den inhemska godstransportmarknaden och öppnades även den internationella godstransportmarknaden för konkurrens. 2010 öppnades också den svenska persontransportmarknaden. 2004 trädde den nya järnvägslagen (2004:519) i kraft som syftar till att öka effektiviteten i järnvägssystemet och järnvägens konkurrens- kraft. (Transportstyrelsen) in- rättades som ny tillsynsmyndighet i samband med avregleringen 1988. Effektivitetsaspekter inom järnvägen har behandlats i ett flertal propositioner, utredningar och forskningsprojekt. De utred- ningar som genomfördes sammanfattas i 741 (Vierth, 2012). 1 Genom införandet av rättsakterna i första järnvägspaketet 2001 om tilldelning av infra- strukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg liberaliserades järnvägsmarknaden för internationella godstransporter på det transeuropeiska järnvägsnätet. Ytterligare öppningar av EU:s järnvägar skedde med in- förandet av det andra järnvägspaketet 2004 som avser driftskompatibiliteten hos det trans- europeiska järnvägssystemet och en fullständigt öppen marknad för godstransporter på järn- väg . Tredje järnvägspaket avser framför allt persontransporter. presenterade kommissionen ett fjärde järnvägspaket som är under förhandling. Det syftar till att förbättra säkerhet och driftskompabilitet; underlätta transporter över gränser; samt förtydliga rollfördelningen mellan infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretagen. Vi ställer oss i denna rapport frågan hur avregleringen av mark- naden för godstransporter på järnväg i och inom EU har påverkat de svenska transporterna sett ur ett effektivitets-perspek- tiv. Vierth (2012) följer utvecklingen till 2010. Denna rapport tar avstamp i Vierth (2012) och förlänger många av dess tidsserier till 2014 men tar sig även an nya frågeställningar och analyser. Slut- satserna uppdateras så att de ska ”kunna bidra till de behov som Utredningen av järnvägens organisation (N2013:02) har och kunna svara på frågor som hur godstransporterna på järnväg i (och internationellt) kan förväntas utvecklas och vilken typ av åtgärder som kan behövas för att stärka denna utveckling”.2 Konkreta frågeställningar är: vilka effekter avregleringen av marknaden för godstransporter på järnväg har haft i termer av antal och typ av järnvägsföretag hur avregleringen har påverkat kostnadseffektiviteten, tjänster- nas utformning, kvalitet och priser hur järnvägsföretagens finansiella resultat har utvecklats hur avregleringen har påverkat efterfrågan på järnvägstrans- porter om konkurrensen mellan järnvägsföretagen som transporterar gods fungerar tillfredställande eller om det återstår hinder och i så fall vilka dessa är hur omfattningen av godstransporter på järnväg förväntas utvecklas på kort och medellång sikt vilka andra faktorer som påverkar järnvägstransporter generellt på kort och medellång sikt Till skillnad från 741 (Vierth, 2012) fokuserar förelig- gande rapport inte på internationella jämförelser. 2 Utredningen om järnvägens organisation (N 2013:02), Uppdragsbeskrivning , . Frågeställningarna besvaras med stöd av material som har tagits fram av myndigheter, forskare och järnvägsföretag m.m. Årsredo- visningar från de svenskregistrerade järnvägsföretagen samt statistiska uppgifter från och Trafikanalys fram , som är det mest aktuella helår som vi har uppgifter för, analyseras. Dessutom genomförs intervjuer med några centrala aktörer. Rapporten har följande disposition. I kapitel 2 analyseras före- tagen som agerar på järnvägsgodsmarknaden och grundläggande statistik om godstransportmarknaden. I kapitel 3 diskuteras om det finns återstående hinder på denna marknad som begränsar konkur- rensen och effektiviteten. I kapitel 4 diskuteras konkurrensen mellan person- och godstransporterna på järnväg i och hur godstransporterna på järnväg i, till och från förväntas ut- vecklas, både i förhållande till persontransporterna på järnväg och i förhållande till godstransporterna på väg och till sjöss. I kapitel 5 diskuteras tillgången till infrastrukturen och lokförare samt tillför- litligheten för järnvägstransporter generellt. I kapitel 6 dras några övergripande slutsatser. 2.Avregleringen av godstrafiken på järnväg , före avregleringen av den inhemska marknaden för godstransporter på järnväg 1996, blev det möjligt för matar- banor att träffa samarbetsavtal med SJ. 1991/1992 beviljades det statliga gruvföretaget egen trafikeringsrätt för godstrafik på . bildades dotterbolaget i (). heter företaget , men kommer här kallas . Källa: Transportstyrelsen. Data för antalet företag 2014 fanns inte tillgängligt när rapporten skrevs.