sou · H3B34 · 2015-02-06 00:00:00 — Däremot föreslår utredningen en sänkning av nivån för det befintliga sjöfartsstödet, se kapitel 30 Finansiering av tonnage- skatten. Utredningen har analyserat konsekvenserna även av sjöfartsstödets effekter på andra branscher. Enligt Trafikanalys rapport om sjöfartsstödets effekter (2014) är sjöfartsstödet av stor betydelse för företagens lönsamhet om man ser till en aggregerad nivå. visar rapporten att det finns skillnader mellan segmenten som ingår i undersökningen. I rapporten har företagen delats in i segmenten storrederi, tanker, torrlast, färjesjöfart och management. Rapportens analys bygger på ett antal nyckeltal som har beräknats för företagen utifrån två situationer, inkluderat sjöfartsstöd och exkluderat sjöfartsstöd. Segmentet storrederi innehåller ett litet antal stora och diversifierade företag. För detta segment förmodas det att sjöfartsstödet är av lite mindre betydelse, vilket nyckeltalen som redovisas i rapporten visar. Det utesluter emellertid inte att sjöfartsstödet kan ha större betydelse för lönsamheten i vissa delar av ett storrederis verksamhet. Störst betydelse har sjöfartsstödet för managementbolagen där stödet har avgörande betydelse. visade nyckeltalen att samtliga utom storrederi har negativa vinstmarginaler om sjöfartsstödet exkluderas. I linje med ovanstående analys av en tonnageskatts betydelse för konkurrensen mellan trafikslagen finns det inte heller anledning att tro att sjöfartsstödet påverkar hur godset fördelas mellan trafik- slagen. Lönsamheten för berörda rederiföretag påverkas visserligen, liksom med all sannolikhet antalet svenskflaggade fartyg, däremot påverkas inte världsmarknadspriset för sjötransporter. Även avseende sjöfartsstödet konstrueras här en känslighets- analys genom att bortse från den kunskap som finns om markna- dens dynamik. Istället antas att hela den kostnadssänkning som sjöfartsstödet inneburit när det funnits, kan föras över till kund om stödet, hypotetiskt, avvecklas. Det resulterar enligt denna känslig- hetsanalys i höjda transportpriser och, liksom i känslighetsanalysen avseende tonnageskatt, till att andra aktörer på världsmarknaden följer efter och i det här fallet gör motsvarande prishöjningar. Givet dagens transportmarknad, så som den beskrivs av Samgods- modellen, skulle ett avskaffat sjöfartsstöd resultera i de förändr- ingar som redovisas i tabell 29.3. Källa: Trafikanalys körning med Samgods 0.8. Med känslighetsanalysens antaganden skulle årligt transportarbete med sjöfart, teoretiskt kunna vara lägre utan nuvarande sjöfartsstöd. Utredningens samlade bedömning är att inte heller sjöfarts- stödet påverkar konkurrensen mellan trafikslagen. Däremot påv- erkar det med all sannolikhet andelen svenskflaggat tonnage. 29.4Företag som bedöms träda in i tonnageskattesystemet som även får sjöfartsstöd Utredningen har undersökt om det finns företag av de som utredningen har bedömt kommer att träda in i tonnage- skattesystemet bland de företag som är mottagare av sjöfartsstöd. De företag som utredningen hänvisar till i detta avseende är kvalificerade företag som är skattemässigt gynnade av att träda in i tonnageskattesystemet och de kvalificerade företag som har en genomsnittsålder i flottan som är mellan 15–. Dessa företag är 23 till antalet. Av dessa 23 företag är det cirka tio stycken som fick sjöfartsstöd . Det totala sjöfartsstödet uppgick till och sjöfartsstödet till de cirka 10 företagen uppgick till . Sjöfartsstödet till dessa företag omfattade cirka 20 fartyg. I utredningens fartygslista finns det endast 14 fartyg som är registrerade på dessa företag. Det kan bero på att fartygen är kvalificerade för sjöfartsstöd men inte för att omfattas av tonnageskattesystemet men det kan även bero på bortfall och en ofullständig fartygslista som utredningen har haft att tillgå. För ytterligare information om fartygskopplingen, se kapitel 8 Ekonomisk statistik för rederi- branschen. Av de företag som beräknas träda in i tonnageskattesystemet är det knappt hälften av företagen som får sjöfartsstöd. Det är 23 företag som beräknas träda in i tonnageskattesystemet. Dessa företag är pristagare på den internationella marknaden och påverkar inte marknadspriset. Konkurrensen mellan trafikslagen kommer inte att påverkas av ett införande av ett tonnageskatte- system. Detta stödjs av ovanstående känslighetsanalys gjord av Trafikanalys. Känslighetsanalysen bygger på antagandet att hela den kostnadssänkning som uppstår för berörda rederier i termer av sänkt skatt, fullt ut används för att sänka transportpriserna och att dessutom alla andra aktörer på världsmarknaden följer efter. Skattesänkningen för rederierna skulle vara vilket är av nettoomsättningen för berörda företag. Grovt räknat skulle prissänkningen till kund, enligt känslighetsanalysen, då bli för berörda rederier. Förändringarna har även satts i relation till inrikes transport- arbete. Konkurrensen mellan trafikslagen påverkas genomgående mycket måttligt även om orimliga antaganden om marknadens dynamik har gjorts. Känslighetsanalysen stärker bilden av att ett införande av tonnageskatt inte har några eller helt obetydliga effekter på konkurrensen mellan trafikslagen. Det är inte heller troligt att det kommer att ske någon väsentlig förändring i konkurrenskraft mellan rederier som går med i tonnageskattesystemet och de som fortsatt beskattas konven- tionellt. Möjligen kan den sammantagna effekten leda till att den svenska sjöfarten vinner marknadsandelar med förbättrad kvalitet, i form av bättre transporttider, punktlighet och rutter. Sjöfartsstödet är av stor betydelse för svenska rederiers lönsamhet och konkurrenssituation. visade nyckeltalen att samtliga utom storrederier har negativa vinstmarginaler om sjöfartsstödet exkluderas. Även avseende sjöfartsstödet konstrueras en känslighetsanalys genom att bortse från den kunskap som finns om marknadens Antagandet är att hela den kostnadssänkning som sjöfartsstödet inneburit när det funnits, kan föras över till kund om stödet, hypotetiskt, avvecklas. Det resulterar enligt ovanstående känslighetsanalys i höjda transportpriser och, liksom i känslighets- analysen avseende tonnageskatt, att andra aktörer på världs- marknaden följer efter och i det här fallet gör motsvarande prishöjningar. Utredningens samlade bedömning är att inte heller sjöfartsstödet påverkar konkurrensen mellan trafikslagen. Däremot påverkar det med all sannolikhet andelen svenskflaggat tonnage. Det kan även konstateras att av de företag som förväntas träda in i tonnageskattesystemet är det knappt hälften av företagen som får sjöfartsstöd. 30 Finansiering av tonnageskatten Enligt kommittéförordningen (1998:1474) och direktiven ska utredningen lämna förslag på finansiering av ett införande av ett tonnageskattesystem. Utredningens förslag till tonnageskatt innebär att rederiernas beskattningsbara inkomst delvis kommer att motsvara en schablonmässigt beräknad intäkt. Den schablonmässiga intäkten är beräknad på varje fartygs nettodräktighet till fasta belopp per 100 nettodräktighet per påbörjat dygn som rederiet innehar fartyget, oavsett om det är i drift eller inte. Det innebär att rederiet betalar även för de dagar som fartyget inte är i drift eller är upplagt. Inkomsten av tonnagebeskattad verksamhet läggs till företagets övriga inkomster av näringsverksamheten. Det innebär att även om ett rederi i det konventionella skattesystemet skulle redovisa en förlust så kommer rederiet i tonnageskattesystemet ha en beskattningsbar inkomst. Syftet med utredningen är att öka andelen svenskflaggade fartyg vilket utredningen måste beakta i samband med att förslagen till finansiering utarbetas. Utredningen har analyserat ett antal förslag för att finansiera ett införande av tonnageskatt. Det har varit svårt, för att inte säga omöjligt, att hitta ett alternativ som inte påverkar sjöfarts- branschen eller andra transportbranscher negativt utifrån något per- spektiv. De alternativ som har analyserats anser utredningen utifrån något perspektiv motverkar syftet med utredningen, nämligen att öka den svenskregistrerade handelsflottan. Utredningen har även analyserat möjligheten att föreslå finansiering inom andra trafikslag. Dock finner utredningen det inte lämpligt att överflytta kostnaderna till andra trafikslag till följd av att det inte skulle ses som konkur- rensneutralt mellan branscherna. Det förslag som utredningen föreslår har vissa brister men det är det förslag som utredningen anser är minst olämpligt. Utredningen ska beräkna de offentligfinansiella effekterna av förslaget. Eftersom tonnageskattesystemet åtminstone inledning- svis innebär minskade skatteintäkter lämnar utredningen förslag på finansiering av införandet av systemet. Finansieringsförslaget ska vara konkurrensneutralt och rymmas inom transportsektorn. Utredningen har tagit hänsyn till nuvarande skatteintäkter från de berörda företagen. Det finns olika alternativ till att finansiera tonnageskattesystemet. Vilket alternativ som är att föredra är bero- ende av hur många och vilka som kommer träda in i tonnage- skattesystemet. För att göra en uppskattning av antalet företag som kan tänkas träda in i tonnageskattesystemet har utredningen gjort vissa antaga- nden. I detta kapitel finns utredningens antaganden, vilka kost- nader som ska finansieras samt olika finansieringsmöjligheter belysta. Kostnader som ska finansieras Ett införande av ett tonnageskattesystem innefattar kostnader som ska finansieras. De kostnader som ska finansieras är statens eventuella bortfall av skatteintäkter från det nuvarande systemet och ökade offentliga kostnader, i det här fallet eventuella kostnader. De tonnageinkomstnivåer som utredningen föreslår är ett genom- snitt av och nivåer för tonnageinkomst. Tonnageinkomsten är indexerad och baserad på prisbasbeloppet. Detta innebär att ingen årlig uppräkning och fastställande av nivåerna behöver göras utan det sker per automatik genom fast- ställande av prisbasbeloppet (PBB). De aktuella nivåerna är följande, inom parentes är beloppet uttryckt i SEK: Upp till 1 000 NT med 0,000214 * prisbasbeloppet (9,513) per 100 NT och , 1 001–10 000 NT med 0,000159 * prisbasbeloppet(7,068) per 100 NT och , 10 001–25 000 NT med 0,000103 * prisbasbeloppet(4,590) per 100 NT och , Över 25 000 NT med 0,000055* prisbasbeloppet (2,443) per 100 NT och . Utredningen har analyserat den genomsnittliga bolagsskatten för branschen . har den svenskregistrerade handelsflottan minskat i tonnage. Då tonnaget återspeglar rederiernas förmåga till intjänande bör detta tas hänsyn till när den genomsnittliga skatteinbetalningen beräknas. För att bolagsskatten ska återspegla en mer rättvis nivå har bolagsskatten således viktats gentemot den svenskregistrerade handelsflottans utveckling mätt i dödviktston. En vikt har beräknats genom att respektive års dödviktston har ställts i förhållande till det sista årets dödviktston. Därefter har denna kvot multiplicerats med respektive års inbetalda bolagsskatt. Den totala viktade bolagsskatten har sedan summerats och dividerats med antalet observerade år. Utredningen har inga uppgifter om hur stor del av skatte- intäkterna som kan genereras från tonnagebeskattad verksamhet och hur mycket som kommer kvarstå i den konventionella delen av företagens räkenskaper. Om företaget även har fartyg som inte är kvalificerade har bolagsskatten räknats ner med motsvarande andel av tonnaget som inte är kvalificerat. Utredningen har i annat fall utgått från att hela skatteintäkten härrör från tonnagebeskattad verksamhet. Det bör noteras att hela skatteintäkten kanske inte härrör från verksamhet som kan komma att tonnagebeskattas utan att vissa skatteinbetalningar härrör från annan verksamhet som kommer att vara fortsatt konventionellt beskattat efter det att företagen har trätt in i tonnageskattesystemet. Detta innebär att den beräknade genomsnittliga skatten kan vara överskattad. 30.3Förutsättningar: antagande om vilka företag som berörs 30.3.1Kvalificerade aktiebolag och kvalificerade fartyg De aktiebolag som är kvalificerade att träda in i ett tonnageskattesystem är de som i kapitel 8 Ekonomisk statistik för rederibranschen, nämns som kvalificerade aktiebolag/verksamheter med kvalificerade fartyg. De är 33 till antalet och har totalt 125 kvalificerade fartyg. Fartygen har ett totalt nettotonnage på 1,1 miljoner. –2012 har dessa aktiebolag i snitt bidragit med till den offentliga sektorns skatte- 2012, med cirka genomsnittliga skatteintäkter för åren 2003–2012 från företagen i urvalet till . Om samtliga företag som är kvalificerade för att träda in i tonnageskattesystemet skulle välja att träda in är det 33 aktiebolag som kommer att tonnagebeskattas. Med utgångspunkt i tonnage- inkomstnivåer i likhet med och skulle skatte- intäkterna från det föreslagna tonnageskattesystemet inbringa . Det innebär att det skulle saknas för att vara offentligfinansiellt neutralt. Om enbart tonnageskatten ska vara finansiär skulle det innebära att tonnageinkomstnivåerna skulle behöva höjas cirka 8 gånger de nivåer utredningen ovan angett. I tabell 30.1 visas uppgifter om bland annat tonnageinkomst och genomsnittlig skatt för de aktiebolag som har kvalificerade verksamheter och kvalificerade fartyg. Källa: SCB , Lighthouse, , egna beräkningar. 30.3.2Aktiebolag som är skattemässigt gynnade av tonnageskatt Utredningen har gjort antaganden om vilka aktiebolag som kan tänkas vara positiva till att gå in i tonnageskattesystemet. Bedöm- ningen av om företagen kommer gå med eller inte bygger på om de kommer betala mer eller mindre i bolagsskatt inom tonnage- skattesystemet än vad de i genomsnitt har gjort (2003–2012). Vid tonnageinkomstnivåer som mot- svarar de som nämnts inledningsvis är det 20 företag som skulle vara skattemässigt gynnade av att träda in i systemet. Totalt innehar aktiebolagen 36 fartyg inom segmenten dry cargo, roro- fartyg, passagerarfartyg och tankfartyg. Fartygen har ett totalt nettotonnage på cirka 211 321. De 20 företagen betalade för i skatt. Den viktade bolagsskatten uppgick till . Med ovanstående tonnageinkomstnivåer skulle samtliga företags beräknade tonnageinkomst uppgå till . Tonnageinkomsten skulle generera i statlig inkomstskatt, dvs. För att de 20 företagen skulle finansiera sig själva enbart genom anpassning av tonnageinkomstnivåerna skulle det innebära att inkomstnivåerna behöver höjas så att de täcker kilen för bolags- skatten mellan och för att vara offentligfinansiellt neutralt. Nivåerna behöver höjas cirka 40 gånger för att finansieringen ska vara offentligfinansiellt neutralt. I tabell 30.2 finns uppgifter om företagens tonnageinkomst och den genomsnittliga skatten för de aktiebolag som skattemässigt skulle tjäna på ett inträde i tonnageskattesystemet. Källa: SCB , Lighthouse, , egna beräkningar. Genomsnittsåldern i den svenskregistrerade handelsflottan är relativt hög. För de fartyg som återfinns i kvalificerade företag är medelåldern . Ett fartygs ekonomiska livslängd beräknas vara slut . Detta antagande bygger på Sveriges Redareförenings rekommendationer kring lämplig avskriv- ningstid på fartyg vilken är . Utredningen har diskuterat hur företagen ställer sig till ett inträde i tonnageskattesystemet beroende på vilken genomsnittsålder de har i flottan, dvs. om de är på väg att byta ut sina fartyg och återinvestera i nya. När fartygen är runt 15–har företagen 5–kvar innan den ekonomiska livslängden på fartyget är till ända. Från det att företaget har påbörjat projektering av ett nytt fartyg till det att fartyget är färdig- byggt och klart för leverans tar det cirka fem år.55 Ett företag kan vara benäget att ersätta ett gammalt fartyg då den ekonomiska livslängden för fartyget har passerat. För att detta ska ske i överensstämmande tid bör det gamla fartyget vara mellan 15–när projektet kring att skaffa ett nytt fartyg påbörjas. Utredningen har resonerat kring om företagen är mer eller mindre positiva till att träda in i tonnageskattesystemet om de har en nyinvestering i närtid framför sig. Slutsatserna är att de borde vara mer positiva till att träda in i systemet då de slipper de skattedrivna incitamenten som finns som ett problem i den nuvarande konventionella beskattningen. I dagens konventionella system måste företagen investera i nya fartyg under som försäljningen av det gamla fartyget sker för att inte betala inkomstskatt på fartygs- försäljningen. Detta system är besvärligt för företagen. De får lägga mycket administration kring att investera i fartyg när det rent skatteekonomiskt är fördelaktigt och inte utifrån företags- ekonomiska beslut, dvs. då det är fördelaktigt för företaget bland annat utifrån rådande marknadssituation. Efter inträde i tonnageskattesystemet skulle de skatteekonomiska incitamenten delvis försvinna. Eftersom den svenska handelsflottan är ålderstigen kan tänkas att det inte ligger allt för långt bort att återinvestera i nya fartyg. Vid nyinvesteringar bör företagen vara mer positiva till att träda in i tonnageskattesystemet. Utredningen har gjort beräkningar på hur många företag som har en genomsnittlig ålder i sin flotta som vid införandet av ett tonnageskattesystem är 15–. Aktiebolag som skattemässigt gynnas av tonnageskatt samt aktiebolag som har en fartygsflotta med en genomsnittsålder om 15–20 år Utredningen har gjort ett antagande om att de företag som har en genomsnittlig ålder i flottan som är 15–kommer att träda in i tonnageskattesystemet. Utöver de 20 företagen som är skattemässigt gynnade av att träda in i tonnageskattesystemet antar 55 Enligt uppgift från . Finansiering av tonnageskatten 2015:4 utredningen att ytterligare tre företag kommer att träda in. Totalt blir då företagen 23 till antalet. Av de 23 företagen som utred- ningens antagande bygger på är det tio företag som klassas som mikroföretag enligt EU:s definition av små- och medelstora företag.56 Färre än fem av företagen är små företag, cirka fem stycken är små- eller medelstora företag och cirka fem stycken är stora företag. Klassificeringen bygger endast på nettoomsätt- ningens storlek. Inget av företagen uppfyller alla tre kriterier om antalet anställda, nivåerna för nettoomsättning och balans- omslutning. har tillsammans ett nettotonnage om 725 431 och Dessa motsvarar en tonnageinkomst inbringar motsvarar en tonnageskatt om . Den viktade inkomstskatten för företagen i urvalet är . Det saknas alltså för att vara offentligfinansiellt neutralt. Finansiering genom att enbart höja tonnageinkomstnivåerna skulle innebära att nivåerna behöver höjas knappt tolv gånger. Det är detta urval av företag som utredningen antar kommer att träda in i tonnageskattesystemet och som ligger till grund för finansieringsförslaget. 56Definition enligt : sdefinitionavsmfsme.4.21099e4211fdba8c87b800017125.html Källa: SCB , Lighthouse, , egna beräkningar. För att få en bild av omfattningen av tonnageinkomsten för samtliga kvalificerade fartyg som svenska rederier disponerar har utredningen utifrån den ekonomiska situationen i de aktiebolag vars fartyg är kvalificerade beräknat vad de företagen skulle inbringa i skatteintäkter till staten om verksamheterna vore kvalifi- cerade. Verksamheterna i sig uppfyller inte kraven för att vara kvalificerade trots att fartygen gör det. För att verksamheten ska vara kvalificerad ska av det totala bruttotonnaget vara ägt och ska bära svensk flagg. Det är 455 fartyg som är kvalificerade och de disponeras av 116 aktiebolag. Endast 33 av företagen är kvalificerade för att träda in i tonnageskattesystemet. Samtliga 116 företag omsatte och statens skatteintäkter från aktiebolagen uppgick till för . Den genom- snittliga viktade bolagsskatten gentemot utvecklingen i dödvikts- tonnet var . Dessa företags kvalificerade nettotonnage uppgick till cirka 3,75 miljoner. Tonnageinkomsten för samtliga kvalificerade fartyg beräknas till vilket motsvarar i bolagsskatt. Om samtliga verksamheter med kvalificerade fartyg skulle anpassa sin verksamhet så att de kan träda in i tonnage- skattesystemet skulle dessa företag alltså generera en skatteintäkt om . Det skulle fortfarande finnas ett gap mellan den genomsnittliga viktade skatten för 10-årsgenomsnittet och intäkterna från tonnageskatten som skulle behöva finansieras. Dessa uppgifter visar den nuvarande potentialen i skatteintäkter från tonnageskattesystemet för kvalificerade fartyg som disponeras av svenska rederier. I tabell 30.4 visas uppgifter om bland annat tonnageinkomst och genomsnittlig skatt för de aktiebolag som har kvalificerade fartyg. Källa: SCB , Lighthouse, , egna beräkningar. I aktiebolag som inom en koncern har åtminstone ett aktiebolag som är kvalificerat för tonnageskatt finns det möjligheter att göra ägarstrukturförändringar för att fler aktiebolag inom en koncern ska bli kvalificerade för att träda in i tonnageskattesystemet. Detta under förutsättning att koncernen som helhet vill att aktiebolagen inom koncernen ska vara tonnagebeskattade. Utifrån de uppgifter som finns tillgängliga för utredningen är det runt fem koncerner som har minst ett kvalificerat aktiebolag men har flera aktiebolag som har kvalificerade fartyg men som inte har kvalificerad verk- Det finns även färre än tio koncerner som inte har någon kvalificerad verksamhet men som har flera aktiebolag med kvalifi- cerade fartyg. I samtliga koncerner kan man genom ägarstruktur- förändringar av fartygen uppnå kraven om ägande/inhyrt utan besättning och svensk flagg i aktiebolagen sett till koncernen som helhet. Det innebär att koncernerna kan göra förändringar i ägandet för att aktiebolagen inom koncernen ska bli kvalificerade för tonnageskattesystemet. Av samtliga aktiebolag som har ett kvalificerat fartyg kopplat till sig är det totalt 96 aktiebolag som tillhör koncerner. Av de aktie- bolag som inte är kvalificerade för tonnageskatt men skulle kunna bli det genom ägarstrukturförändringar betalar i princip ingen bolagsskatt . Det innebär att trots att de skulle hyra in mer tonnage eller bli av med inhyrt tonnage, och således uppfylla villkoren för att vara kvalificerade för tonnageskattesystemet, så kan inte utredningen utgå från att de skulle göra förändringar i ägandet och träda in i systemet eftersom aktiebolagen skulle få en högre skattebörda i tonnageskattesystemet än vad de har . Utredningen utgår från att de kvalificerade företagen som är skattemässigt gynnade av att träda in i tonnageskattesystemet och de kvalificerade företagen som har en genomsnittlig åldersstruktur i fartygsflottan som är 15–är de som kommer att träda in i tonnageskattesystemet. Det är totalt 23 företag med sammanlagt 84 fartyg och ett nettotonnage på 725 431. Dessa företags totala tonnageinkomst beräknas till och bolagsskatten till . Dessas genomsnittliga viktade bolagsskatt –2012 har beräknats till . Skillnaden mellan den beräknade tonnageskatten och den årliga inkomstskatten uppgår till . Det är denna skillnad som utredningen ska föreslå finansiering till. Vid inteckning av fartyg i det svenska registret tas en stämpelskatt ut för att fartygsägaren ska få ett pantbrev. Detta sker vid inflaggning och inskrivning av skeppsbygge i det svenska registret. Först när stämpelskatten är erlagd kan ett pantbrev ges ut. Stämpelskatten beräknas på inteckningsbeloppet för fartyget och uppgår till . Transportstyrelsen är beskattnings- myndighet. Stämpelskatten för luftfart är en procent och inteck- ningar i fastigheter är . Skatteintäkterna från stämpelskatt från skepp har minskat. uppgick de till för att sedan sjunka till . har det skett en återhämtning och uppgick de till . Genomsnittet i erlagd stämpelskatt för perioden är . Utredningen om svensk sjöfarts konkurrensförutsättningar (SOU 2010:73) lyfter fram att det är dyrare att registrera ett fartyg i jämfört med i t.ex. . Den stora skillnaden ligger i nivån på stämpelskatten. Nämnda utredning ger ett exempel på ett produkttankfartyg som är och är på 15 000 död- viktston och på 11 000 brutto. Fartyget köptes för och är belånat till .