sou · H3B3110d2 · 2015-12-16 00:00:00 — Det behövs därvid två lok, men lösningen är inte optimal, eftersom två lok kan dra ett tåg. Högre axellast och metervikt Högre axellast kan tillämpas på två sätt: Dels genom att lasta mer på varje vagn och köra kortare tåg med tågvikt, dels genom att också köra fler vagnar i tåget och därmed öka tågvikten. Effekten blir givetvis större om man också fyller på till full tåg- längd. En ökning från 22,5 till 25 ton ger i kapacitets- ökning och en kostnadsminskning . En hög tillåten metervikt är viktig för gods med hög densitet och medger hög lastfaktor på kortare vagnar. Detta innebär i sin tur att tåglängden kan begränsas och att tyngre tåg kan köras på banor där mötesspår eller förbigångsspår är korta. Snabbare godståg är oftast inte av primärt intresse för gods- kunderna, däremot att godset levereras . Ett vanligt logistik- upplägg är att varorna produceras och transporteras i ett tidsfönster mellan cirka 17:00 och 7:00. På normala avstånd inom är transporttiden kortare än så med dagens godståg, men en hel del tid går åt för rangering, matartransporter och distribution. Det finns dock lägen då snabbare godståg ändå kan vara intres- santa för godskunderna. Det gäller t.ex. om man kan vidga mark- naden för övernattransporter så att företagen kan nå fler kunder. Det kan i sin tur innebära att produktion och lager kan koncent- reras till färre ställen. Snabbare tåg kan också innebära att man kan öka produktiviteten och hinna med fler omlopp . Snabbare godståg kan också öka kapaciteten genom att möjlig- göra fler godståglägen , när persontrafiken är dominer- ande. Simuleringar utförda vid KTH har visat att det går att få in ett godstågsläge till på om godstågshastigheten höjs /h. Effekten är inte bara kortare gångtid utan också färre förbigångar. Många moderna godsvagnar är godkända för /h, om än med reducerad maxlast. De flesta lok som används i gods- trafiken är godkända för /h eller mer. Att i ett första steg höja hastigheten /h är således en åtgärd som skulle kunna införas relativt snabbt. En väl tilltagen lastprofil är viktigt både för volymgods med låg densitet i vagnslasttrafiken och för kombitrafiken. För volymgods gäller att volymen blir dimensionerande i stället för vikten, varvid lastprofilen får större betydelse än axellast och metervikt. För kombitrafik är det ofta höjden som blir dimensionerande, eftersom man ställer en trailer eller en container på en järnvägsvagn. Lastprofilen i har varit större än i de flesta andra länder i . Den normala lastprofilen är 3,40 x 4,65 m (bredd x höjd) och den största, lastprofil , som tillämpas vid ny- byggnad är 3,60 x 4,85. Som exempel kan nämnas att lastkapa- citeten på en vagnslast med trävirkespaket i kan öka om man lastar enligt lastprofil på höjden och om man även lastar enligt lastprofil på bredden. Lastprofil /C 450 innebär att lastprofilens bredd x höjd är 2,60 x 4,83 m och att lastprofilen är rektangulär, dvs. inte avsmalnar i de övre hörnen. Den möjliggör transport av trailers som kan vara , på en standard pocketvagn med golvet 0,33 m över rälsens övre kant. 4,50 m är normal höjd på lastbilar i , medan lastbilar på kontinenten är . Den lastprofil som är vanligast förekommande på kontinenten är G2 som är 3,15 x 4,65 och medger därmed inte transport av trailers från på ett effektivt sätt. I persontrafiken möjliggör bredden i lastprofil persontåg med 3 + 2 stolar i bredd, vilket ger högre kapacitet per tåg- meter än 2 + 2 sittning i ett envåningståg. Kombinationer av tåglängd, axellast och lastprofil för godstrafik Av figur 7.15 framgår den sammanlagda effekten av tåglängd, axel- last och lastprofil på transportkapaciteten för ett tåg med gods i ton och med volymgods i m3. Jämförelsen kommer från en analys av korridoren ––och utgår från de standarder som finns där. Den visar att om man går från den lägsta standarden som fanns på sträckan –, 580 m tåglängd, 22,5 tons axellast och lastprofil till den högsta standarden som fanns på Öresunds- bron, kan man öka lastkapaciteten i ton och i m3 för ett vagnslasttåg. har en standard som tillåter 25 tons axellast, 8,3 tons meterlast, lastprofil och tåg och tunga tåg. Denna ”Öresunds-standard” är i flera avse- enden den högsta i . Även den fasta förbindelsen över Fehmarn Bält planeras för denna standard. En relativt stor och ökande del av det svenska järnvägsnätet är upplåtet för lastprofil , och en del av nätet och alla nya banor dimensioneras för 25 tons axellast. Trafikplaneringsåtgärder för bättre utnyttjande av tåglägen Möjligheter finns att köra fler tåg om trafiken kan göras mer ensartad vissa tider eller på vissa sträckor. Det är blandningen av snabba och långsamma tåg som gör att kapaciteten sjunker. Om fler snabba eller långsamma tåg körs efter varandra kan man köra fler tåg. Svårigheten ligger i att måste styra upp trafiken ganska hårt. Det är delvis motstridigt mot en alltmer av- reglerad trafik. Tidtabellsläggning med hjälp av simulering och som stöd till operativ trafikledning är andra sätt att öka kapaciteten och möjligheter att göra järnvägsdriften mer flexibel. En annan metod är att enkelrikta godstrafiken på två enkel- spåriga banor åt varsitt håll så att man får ett tekniskt dubbelspår. Då kan kolonnkörning tillämpas vissa tider , kanske även med längre tåg. Det kan kräva att persontrafiken måste prioriteras ned vissa tider, men den totala kapaciteten ökar som gångtiderna minskar genom att de flesta tågmötena bortfaller. Ett exempel på sådant upplägg är att huvudsakligen köra godstågen söderut på och godstågen norrut på norra stambanan . Sådana åtgärder kan vara en möjlighet att få till stånd en ökad kapacitet utan stora investeringar. Det finns flera exempel på trafikupplägg med olika operatörer och kollektivtrafikmyndigheter som delvis överlappar varandra, men som ibland kräver mycket kapacitet i tidtabellen och som gör den mer störningskänslig. Genom att samordna trafiken kan ibland samma tåg utnyttjas för olika trafikuppgifter och kapaciteten kan utnyttjas på ett effektivare sätt. Ett exempel är en snabbpendel mellan och som stannar vid de större stationerna som ett komplement till lokaltågen som börjar närmare och stannar på alla stationer. kan de mer långväga regionaltågen stanna på färre stationer och få kortare restid. Ett annat exempel är Gnestapendeln –och Sörmlandspilen – som delvis kan täcka samma resbehov. En förutsättning är att samma taxa gäller till/från . har dessa tågsystem olika huvudmän och operatörer men är ändå till stor del skatte- finansierade. Möjligheten att samordna trafiken kan också finnas för gods- trafiken. Genom att koppla ihop två korta godståg kan man spara tåglägen. Tåglägen ska tilldelas på ett så långt möjligt samhällsekonomiskt effektivt sätt, men finns inga incitament och rutiner för trafiksamordning. Högre kapacitetsutnyttjande och kapacitet i tågen Bättre tågfyllnad kan åstadkommas av operatörer och kunder delvis genom att använda priset. I SJ:s snabbtågstrafik har beläggnings- graden ökat från genom mer differentierad pris- sättning, s.k. yield management. Differentierad prissättning har i begränsad utsträckning provats i lokaltrafik. Det kan vara svårare att påverka efterfrågan i pendeltrafik, eftersom resenärerna där oftast är bundna av arbetstiderna. Tågens kapacitet är också avgörande och kan ibland ökas genom längre tåg. När efterfrågan med det direkta snabbtåget från till med avgång 6:00 blev fullbelagt ökades kapaciteten genom att multipelkoppla två tåg så att man fick dubbla kapaciteten på ett tågläge. Plattformarna är emellertid inte tillräckligt långa för att köra tre sammankopplade tåg så när två tåg var fulla valde man att köra ytterligare ett tåg före det ordinarie tåget. Detta är inte alltid möjligt men innebär att minimal bankapacitet tas i anspråk för att köra många passagerare, i detta fall också med kortast möjliga restid. Samma problem finns också i lokaltrafiken. I och har man också valt att köra längre tåg, eftersom det inte finns kapacitet att köra fler tåg. har förlängt plattformarna för att kunna hantera längre tåg. När tågen har maximal längd kan kapaciteten ökas ytterligare genom att anskaffa kapacitetsstarka tåg. Det finns tåg på mark- naden, tvåvåningståg och breda tåg, som har 30–högre kapacitet än konventionella tåg. Högre kapacitetsutnyttjande genom differentierade banavgifter Det går i viss mån att styra kapacitetsutnyttjandet på banan och rum genom differentierade banavgifter. På lång sikt kan man också styra mot längre tåg och kapacitetsstarkare tåg. Exempel på detta beskrivs i nästa avsnitt. De svenska banavgifterna ska enligt de trafikpolitiska besluten sät- tas på samhällsekonomisk grund och har därför länge varit relativt låga. Banavgifterna började dock höjas och målsättningen är att intäkterna av avgifterna –2021 ska bli prisnivå. Avgifternas struktur har där- för blivit viktigare och de har blivit alltmer differentierade. Beräkningar har gjorts av genomsnittliga banavgifter för några typtåg åren 2001–2017 med utgångspunkt från de nu föreslagna banavgifterna för (se figur 7.16). De visar att ökar avgifterna för persontåget och med för godståget. Det är framför allt kapacitetsavgifterna som svarar för höjningarna. Det som är anmärkningsvärt är att avgifterna för godstågen har ökat mer än för persontågen. Problemet är att betalningsviljan för godstrafiken är låg genom att konkurrensen är hög som operatörerna har dålig lönsamhet. När det gäller intäkterna från banavgifterna finns det både en priseffekt och en volymeffekt. Intäkterna från banavgifterna har ökat från en nivå på innan de började höjas till . beräknas de uppgå till . Intäkterna från banavgifterna har således mer än fördubblats –2014 och kommer sannolikt att med något ökat trafikarbete vara så stora som . En prognos ger vid handen att t.o.m. kommer intäkterna från banavgifterna att uppgå till cirka 10 Mdr sek i löpande priser och att det sammanlagda beloppet t.o.m. kommer att överstiga 15,6 Mdr även prisnivå, eftersom inflationen varit låg. Det bästa sättet att styra trafiken i högt belastade avsnitt är att differentiera tågkilometeravgiften och rum. Då styr man både mot kapacitetsstarka tåg samt mot att tåglägena kan förskjutas i tiden och i vissa fall ta andra vägar. På kort sikt kan operatörerna i vissa fall köra längre tåg i stället för flera korta tåg. På lång sikt kan en sådan utveckling styra mot ökad kapacitet per vagn och tåg (t.ex. breda tåg, tvåvåningståg). Alternativa scenarier för banavgifterna har analyserats i en tidig- are rapport. Banavgifterna har då föreslagits att differentierats med hänsyn till vilka krav på kapacitet som ställs. En princip har därvid varit att storleken på avgiften för godstrafiken ska vara hälften av nivån för persontrafiken. Det finns flera anledningar till detta: 1.Godstrafiken får ofta stå tillbaka för persontrafiken både i tid- tabellsplaneringen och i den operativa driften. 2.Om vi enbart hade haft godstrafik i skulle anspråken på kapacitet vara mindre. Det skulle vara möjligt att köra färre och längre tåg på enkelspåriga linjer. 3.Betalningsförmågan i godstrafiken är lägre än i persontrafiken genom hårdare intermodal konkurrens och dålig lönsamhet. Ett exempel på hur banavgifterna skulle kunna utformas framgår av tabell 7.17. En analys har gjorts av belastningen på järnvägsnätet fördelat över tiden. Den ligger till grund för en tidsdifferentiering i högtrafik, normaltrafik och lågtrafik. Som högtrafik har definierats kl. 7–9 och 16–18 under vardagar. Perioden bör inte vara för lång, för att ge möjlighet att flytta tåg . Lågtrafik har definierats som natten mellan –06. är inte heller hastighets- skillnaderna så stora, vilket gör att kapacitetsproblemen blir mindre. Normaltrafik är övrig tid. Det är viktigt att spåravgiften styr mot lägre banunderhållskost- nader och högre kvalitet. finns stora problem med eftersatt underhåll på järnvägsnätet. Genom att differentiera banavgifterna efter hur mycket tågen sliter på spåren kan slitaget och kostnaderna för underhåll på lång sikt minskas. lönar det sig sällan för operatörerna att skaffa tåg med t.ex. spårvänliga boggier, eftersom dessa är något dyrare. En indelning av järnvägsnätet i banklasser redovisas i figur 7.18. Dieselavgiften bör inte sättas för hög, då det vid tidigare analyser visat att en hög dieselavgift medför att den totala energi- förbrukningen och utsläppen ökar genom att gods överförs från järnväg till lastbil. Det blir också en ändrad fördelning mellan person- och gods- trafik med de alternativa banavgifterna. Godstrafiken får en lägre andel av de totala intäkterna, medan persontrafiken får en högre andel. Det beror på de förändrade kapacitetsavgifter som tar större hänsyn till vad som driver kapacitet och till de differentierade spår- avgifterna som tar större hänsyn till hur mycket fordonen sliter på banan. 8 Sammanfattning av resultaten 8.1Vad har uppnåtts med de hittillsvarande satsningarna på järnvägen? Denna rapport innehåller en analys av den svenska järnvägsmark- nadens hittillsvarande utveckling. Tidsserier finns lång tillbaka i tiden, ibland ända , men många noggrannare analyser utgår eller 1990 och fram t.o.m. . Den trafik- politiska reformen utgör fortfarande grunden för trafikpolitik även om kompletterande beslut tagits därefter. På så sätt kan man säga att detta avsnitt också utgör en utvärdering av trafikpolitiska beslut, även om inte allt som hänt inom transportmarknaden och järnvägen beror på trafikpolitiken. Ett sätt att mäta utvecklingen är att analysera ökningen av transportarbetet och järnvägens marknadsandelar. Det bör fram- hållas, vilket också framgått tidigare, att järnvägens marknadsandel inte är ett självändamål, men att den är ett indirekt tecken på att man lyckats göra tåget attraktivt och ökat tillgängligheten. Om man tar marknadsandelar från färdmedel med högre relativ energi- förbrukning och utsläpp är det också ett mått på att järnvägen bidrar till att minska den relativa energiförbrukningen och uppnå klimatmålen. Persontrafiken har utvecklats mycket positivt och resandet har ökat fram . Det beror framför allt på satsningen på nya banor och nya tåg som möjliggjort kortare res- tider och ökad turtäthet. Det regionala resandet har ökat och marknadsandelen för den regionala trafiken har ökat från år . Det är en mycket stor ökning och beror inte bara på en allmän tillväxt utan också på att nya tågsystem etablerats som täcker en allt större del av mark- naden. Tåget har blivit en avgörande faktor för utvecklingen av gemensamma arbetsmarknader i många regioner och utgör alltmer stommen i kollektivtrafiken, även utanför storstadsområdena. Det finns nu ett relativt heltäckande utbud i hela och den re- gionala trafiken har fått allt större räckvidd genom ökad medel- hastighet. Utvecklingen av den regionala tågtrafiken har således klart bidragit till en ökad tillgänglighet. På den långväga marknaden har resandet med tåg ökat och marknadsandelen har ökat från . vecklingen är mindre än för regionaltrafiken, men med hänsyn till att järnvägen hade ett relativt helatäckande utbud över hela landet i ett tidigt skede och att marknadsandelen minskade från är det ett trendbrott. Snabbtåget har blivit ett alternativ till flyget i många stora relationer och har blivit marknadsledande . Inrikesflygets nivå, som expanderade snabbt , har i stort sett varit . Som en följd av bättre banor och tåg har medelhastigheten i järnvägens fjärrtrafik ökat och turtätheten mer än fördubblats. Även den interregionala tåg- trafiken har bidragit till en ökad tillgänglighet på medellånga avstånd, där den är snabbare än bilen och flyget. Godstrafiken har ökat , men marknadsandelen har minskat från till . Även om 2014 års transportarbete påverkas av det ekonomiska läget indikerar marknadsandelen att utvecklingen inte är positiv, vilket motsäger målsättningen med trafikpolitiken. Visserligen har investeringar gjorts i infrastruktur som gynnat godstrafiken och operatörerna har blivit effektivare och ökat produktiviteten som en följd av konkurrensen och avregleringen, men i den internationella trafiken har järnvägen svårt att hävda sig mot lastbilstrafiken trots stora volymer och långa avstånd. utrikestrafik har minskat även i absoluta tal, medan lastbilstrafiken ökat snabbt och tagit marknadsandelar även från sjöfarten. I inrikestrafiken har utvecklingen varit mer positiv bort- sett då bruttovikten för lastbilar ökade från 51,4 till 60 ton. För järnvägen har vagnslasttrafiken minskat med 13 pro- cent, medan kombitrafiken har fördubblats – 2014. När det gäller kombitrafiken har trafiken till/från hamn utvecklats snabbt, medan en stor del av den övriga inrikes kombitrafiken lagts ned, varför utvecklingen inte heller är entydig här. De kvalitetsproblem som uppstod i samband med vintrarna 2009/2010 och 2010/2011 och eftersatt underhåll i kombination med ökad trafik har satt sina spår i utvecklingen. Både regionala och interregionala tågresor hade en stark tillväxt fram och marknadsandelarna ökade. Därefter har de långväga resorna minskat i både absoluta tal och i marknadsandel fram . De regionala resorna har dock fortsatt att öka om än i något lång- Godstransportvolymerna med järnväg var som högst beroende på den ekonomiska utvecklingen och har därefter minskat och marknadsandelen har varit relativt med en ökning för inrikes- och en fortsatt minskning för utrikestrafiken. Utvecklingen av utrikestrafiken måste även ses i ett internatio- nellt perspektiv. Som framgår av kapitel 2.2. genomfördes avreg- leringen av lastbilstrafiken i fullt ut , då tillståndskravet slopades helt och 1998 då kravet på tillstånd för utländska åkare för cabotage i inrikestrafik slopades. Därefter har konkurrenssituationen skärpts ytterligare genom etablering av lågprisåkerier, vilket även drabbat den svenska åkerinäringen. För järnvägen började avregleringen av järnvägen att genomföras ungefär med lastbilstrafiken, men har inte genomförts fullt ut i alla länder, se tabell 8.1 och figur 8.2. Av tabell 8.1. framgår utvecklingen av järnvägens marknadsandel i ett antal länder i –2011. Observera att i denna EU- statistik används ett annat mått än vad som normalt används i denna rapport då bl.a. sjöfarten inte ingår. Av den vänstra figuren framgår länder med hög eller ökande marknadsandel för järnväg. Till länder med högst marknadsandel hör , och som ligger på eller mer av den samman- lagda marknaden för järnväg, lastbil och kanalsjöfart. ligger också högt och både i och har marknadsandelen varit stabil. ligger på och där har marknadsandelen ökat vilket är ett trendbrott. Även i , och har marknadsandelen ökat, men från en mycket låg nivå i utgångsläget. Den högra figuren visar utvecklingen i några länder med sjunkande marknadsandelar. Från en någorlunda hög nivå har marknadsandelarna minskat i och . Även i har marknadsandelen minskat. Då och har mycket stora transportvolymer har detta stor betydelse för . Även utvecklingen i har stor betydelse för , eftersom det är stora transportvolymer mellan länderna. Till detta kommer att i nästan alla länder i har järnvägens marknadsandel sjunkit snabbt, delvis beroende på att järnvägens monopol tagits bort men också på grund av bristande underhåll och investeringar. Jämför man länder med positiv eller stabil utveckling av järn- vägens marknadsandelar är det länder med en mer avreglerad järn- väg såsom , , och . Vissa av länderna har också har lastbilsavgifter såsom , och . Motsatsen gäller för t.ex. och där de statliga monopolen fortfarande har en stark ställning i politiken, men en svag ställning på transportmarknaden. Situationen i har således påverkats av den internationella utvecklingen, men man kan inte bortse ifrån att höjda banavgifter i kombination med lägre lastbilspriser och bristande kontroll av last- bilstrafiken har bidragit till den negativa utvecklingen av utrikes- trafiken. Källa: Bearbetning av (). Utvecklingen av järnvägens transportarbete och marknadsandelar för gods- och persontransporter i prognosen för basalternativet redovisas i tabell 8.3. Som framgår av tabellen ökar persontrans- portarbetet snabbare än godstransportarbetet, särskilt . Det beror på att höghastighetsbanorna förväntas bli klara , vilket särskilt påverkar de långväga resorna med tåg. –2030 kommer först det eftersatta under- hållet att tas igen varför tågtrafiken sannolikt inte kommer att öka så snabbt under den första delen av perioden fram . En del stora infrastrukturinvesteringar, tunneln genom och , kommer att färdigställas tidigt i perioden och senare dubbelspår på hela och Västlänken. Kapacitetsför- stärkningar kommer också att ske på Ostkustbanan. Dubbelspåret –färdigställs liksom och hamn- banan i . färdigställs Ostlänken som också frigör kapacitet på västra stambanan. Den fasta förbindelsen över Fehmarn Bält färdigställs , men höghastighetsbanorna blir i sin helhet klara först . Då frigörs också kapacitet för en ökad godstrafik på södra och västra stambanorna. Fram förutsätts förutom höghastighets- banorna även att Norrbotniabanan och –byggs. När det gäller godstransporter ökar dessa i takt med den eko- nomiska utvecklingen och järnvägen ökar också sin marknadsandel något från . Som en följd av etableringen av Rail Freight Corridors, ett successivt genomförande av avregleringen på kontinenten och ökad kapacitet i kommer utrikestrans- porterna öka snabbare än inrikestransporterna. För persontrafiken fortsätter den positiva utvecklingen av den regionala trafiken både i volym och i marknadsandel, dels som följd av befolkningstillväxten, dels som följd av en fortsatt utbyggnad av regionaltrafiken. Marknadsandelen för regionala resor ökar från till –2050. Den största ökningen blir dock i den långväga trafiken som en följd av höghastighetsbanorna och de övriga förbättringar som sker av och ostkustbanan ända upp till . Marknads- andelen för långväga resor fördubblas från år . Även avregleringen beräknas ge ett positivt bidrag i och med att det blir en prispress för de långväga resorna. Sammanfattningsvis visar basalternativet på en fortsatt positiv utveckling av persontrafiken med ett transportarbete som ökar snabbare än marknadstillväxten och en ökad marknadsandel som totalt sett ökar från . För godstransporterna är ut- vecklingen långsammare men i takt med den ekonomiska utveck- lingen och järnvägen ökar sin marknadsandel från av det långväga transportarbetet, vilket dominerar godstransport- marknaden. Utvecklingen av järnvägens transportarbete och marknadsandelar för gods- och persontransporter i prognosen för kapacitetsalter- nativet framgår av tabell 8.4. Den största skillnaden jämfört med basalternativet blir för godstransporterna. Som framgår av tabellen ökar godstransportarbetet lika snabbt som persontransportarbetet . Det beror på flera orsaker: Höghastighetsbanorna förväntas vara klara , vilket frigör kapacitet på för godstrafik på stambanorna, avregleringen av godstrafiken kommer att ha genomförts fullt ut på kontineten och Rail Freight Corridors kommer att få hög kapa- citet. Det innebär att det kommer att gå lika snabbt och säkert att transportera gods till med järnväg som med lastbil och att det ofta blir billigast. Allt detta innebär att järnvägens marknads- andel för utrikestransporter ökar radikalt, men från en låg nivå i utgångsläget. Utvecklingen fortsätter också –2050, då förutom Norrbotniabanan och –som ingår i bas- alternativet även järnvägen –byggs ut med genande länkar och dubbelspår. Förutom sådana stora satsningar förutsätts också åtgärder för att säkerställa godstrafiken på det trafiksvaga nätet och att den har tillgång till industrispår. Kombitrafiken förbättras genom att ett linjetågsystem etableras med flera små terminaler mellan ändpunkterna. Det är kompakta terminaler som ligger på ett sidospår, där tågen gör ett kort uppe- håll. Omlastning sker med horisontell överföring av containers under kontaktledningen. På detta sätt utvidgas kombitrafikens marknad till fler relationer och kortare avstånd.