sou · H3B3110 · 2015-12-16 00:00:00 — I betänkandet kommer denna förordning att benämnas just EU:s kollektivtrafikförordning eller bara kollektivtrafikförord- ningen. Kollektivtrafikförordningen styr det nationella handlings- utrymmet och ligger till grund för den svenska lagen (2010:1065) om kollektivtrafik (se nedan). EU:s kollektivtrafikförordning är bl.a. tillämplig på nationell och internationell kollektivtrafik på järnväg (artikel 1). Syftet med förordningen är att fastställa hur behöriga myndig- heter, dvs. de regionala kollektivtrafikmyndigheterna och Trafik- verket i , kan ingripa på området för kollektivtrafik för att se till att det tillhandahålls kollektivtrafiktjänster av allmänt intresse som bl.a. är tätare, säkrare, av bättre kvalitet eller billigare än vad den fria marknaden skulle kunna erbjuda. EU:s kollektivtrafikförordning handlar inte om att ge mark- nadstillträde åt privata företag.13 Förordningen reglerar på vilka villkor de behöriga myndigheterna kan ge ersättning och ensamrätt åt kollektivtrafikföretag när de kör upphandlad trafik åt dessa (artikel 1). Skälet för detta är att det är dessa myndighetsåtgärder som medför störst risk för att konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna påverkas. De behöriga myndigheterna är behöriga att ingå avtal om allmän trafikplikt. Med detta menas ”de krav som en behörig myndighet definierar eller fastställer för att sörja för kollektivtrafik av allmänt intresse, som ett kollektivtrafikföretag inte skulle ha eget kommer- siellt intresse av att bedriva utan att få ersättning, eller åtminstone inte i samma omfattning eller på samma villkor” (artikel 2). För att öka öppenheten och insynen i hur motprestationer bestäms anges i förordningen att när en behörig myndighet be- slutar att bevilja ett företag ensamrätt eller någon typ av ersättning som motprestation för fullgörande av allmän trafikplikt ska detta ske inom ramen för ett avtal om allmän trafik (artikel 3.1). 12Europaparlamentets och rådets förordning 1370/2007/EG av om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävandet av rådets förordning 1191/69/EEG och nr 1107/70/EEG. 13I beaktandesatsen12 anges att ”ur gemenskapsrättslig synvinkel har det ingen betydelse om kollektivtrafik tillhandahålls av offentliga eller privata företag”. Kommersiell och samhällsorganiserad persontrafik I ett avtal om allmän trafik ska det klart och tydligt fastställas vilken allmän trafikplikt kollektivtrafikföretaget ska fullgöra och vilka geografiska områden som avses. Avtalet ska vidare i förväg och på ett objektivt sätt fastställa de parametrar som ska användas för att beräkna den eventuella ersättningen och den eventuella ensamrättens art och omfattning på ett sätt som förhindrar allt för höga ersättningar. I avtal om allmän trafik ska det vidare fastställas hur kostnaderna och intäkterna ska fördelas, löptiden för avtalet osv. Vilka regler som ska tillämpas beror på avtalets karaktär (artikel 4). Genom att i avtal om allmän trafik fastställa arten av all- män trafikplikt och metoder för beräkning av ersättningen sörjer man inom EU för att principen om insyn, principen om likabe- handling av konkurrerande företag och proportionalitetsprincipen tillämpas. I artikel 7 återfinns en bestämmelse om att varje behörig myn- dighet en gång ska offentliggöra en samlad rapport om den allmänna trafikplikten inom sitt behörighetsområde, om de utvalda kollektivtrafikföretagen samt om ersättningar och ensamrätter som dessa kollektivtrafikföretag beviljats som kompensation. Rap- porten ska skilja mellan busstrafik och spårbunden trafik. Den ska också möjliggöra kontroll och utvärdering av kollektivtrafiknätets effektivitet, kvalitet och finansiering. Den ska även ge information om eventuella beviljade ensamrätters art och omfattning. Någon motsvarighet till artikel 7 finns inte i lagen om kollektivtrafik. EU:s kollektivtrafikförordning kan komma att ändras i fram- tiden beroende på förslagen i det fjärde järnvägspaketet. EU-kom- missionen har föreslagit marknadsöppning av nationell persontrafik (både kommersiell och kontrakterad trafik) på samma sätt som i . När detta skrivs har det ännu inte fattats något slutligt beslut om fjärde järnvägspaketet. (Se vidare avsnitt 3.3.5.) 5.2.3Lag (2010:1065) om kollektivtrafik De grundläggande bestämmelserna om kollektivtrafik regleras i lag (2010:1065) om kollektivtrafik (kollektivtrafiklagen). Lagen inne- håller bestämmelser om ansvar för regional kollektivtrafik och organisering av regionala kollektivtrafikmyndigheter, uppgifter och befogenheter för dem som är behöriga myndigheter enligt EU:s Kommersiell och samhällsorganiserad persontrafik regelverk samt allmänna krav på kollektivtrafikföretag. Lagen om- fattar trafik på väg, järnväg, vatten, spårvagn, tunnelbana och vatten. Kollektivtrafiklagens bestämmelser kompletteras i förord- ning (2011:1126) om kollektivtrafik, där det bl.a. av 2 § framgår att Transportstyrelsen är tillsynsmyndighet. Transportstyrelsen har också gett ut föreskrifter som kompletterar kollektivtrafiklagen. Kollektivtrafiklagen reglerar således i första hand förutsättning- arna för den samhällsorganiserade trafiken. Kommersiella tåg- operatörer får fritt köra kollektivtrafik i länet, oavsett om annan operatör redan kör sträckan på uppdrag av den regionala kollektiv- trafikmyndigheten. Den kommersiella trafiken påverkas dock av kollektivtrafiklagen i och med att den reglerar gränserna för kol- lektivtrafiken och sätter upp vissa skyddsregler för den kommersi- ella trafiken. Kollektivtrafiklagen innebär också vissa skyldigheter för de kommersiella operatörerna. De är skyldiga att rapportera till de regionala kollektivtrafikmyndigheterna att de kommer att be- driva trafik alternativt upphöra med trafik. Dessutom ska alla som kör kollektivtrafik rapportera in sitt utbud (sina tidtabeller) till en gemensam nationell databas. Med regional kollektivtrafik avses sådan kollektivtrafik som äger rum inom ett län. Kollektivtrafiken kan också sträckas sig över flera län om trafikutbudet huvudsakligen är ägnat att tillgodose resenärernas behov av arbetspendling eller annat vardagsresande och som med hänsyn till sitt faktiska nyttjande tillgodoser ett sådant behov. Indelningen av trafik i regional och interregional bestäms således av vilken funktion trafiken primärt fyller. Distinkt- ionen mellan regional och interregional trafik är viktig eftersom kollektivtrafikmyndigheterna endast är behöriga att fatta beslut om den regionala kollektivtrafiken. I takt med förändrade resvanor börjar emellertid gränsen mellan regional och interregionala resor att suddas ut. I förarbetena till lagen ges vissa hjälpkriterier för att avgöra om en viss kollektivtrafik är regional eller interregional. Bedömningen bör grundas både på det utbud av kollektivtrafik- tjänster som erbjuds och på det faktiska resandet utifrån bl.a. tur- utbud, stoppfrekvens, taxe- och bokningsvillkor, fordonstyp, Kommersiell och samhällsorganiserad persontrafik ärende med resan, reslängd, restid samt skillnader mellan hög- och lågtrafik.14 I varje län ska det vidare finnas en regional kollektivtrafikmyn- dighet. I regel ansvarar och kommunerna i länet gemen- samt för den regionala kollektivtrafikmyndigheten. Organisatoriskt kan myndigheten utgöra en kommun, ett kommunalförbund, ett landsting eller ett kommunalt ägt aktiebolag. Regionala kollektiv- trafikmyndigheter kan även samverka över länsgränser i stora regioner. Myndigheten har två ansvarsområden. Ett ansvarsområde är myndighetsuppgifter, t.ex. i form av strategiska beslut. Det andra området handlar om den ekonomiska verksamhet som myndig- heten bedriver i form av kollektivtrafikföretag. Myndigheten arbetar i fyra steg. Först ska ett trafikförsörjningsprogram upprät- tas, sedan ska beslut om allmän trafikplikt fattas, därefter ska avtal om allmän trafik träffas och ska myndigheten offent- liggöra en samlad rapport om den allmänna trafikplikten inom sitt behörighetsområde. Nedan redogör jag närmare för vart och ett av dessa steg. (i)Regionala trafikförsörjningsprogram Myndigheten ska regelbundet i ett trafikförsörjningsprogram redo- visa behovet av kollektivtrafik i länet. Utifrån behoven ska myn- digheten sedan fastställa mål för den regionala kollektivtrafiken, t.ex. genom att ange vilken typ av trafik som med viss turtäthet ska betjäna vissa orter, anläggningar eller linjer. Programmet ska vidare omfatta alla former av regional kollektivtrafik, alltså även trafik som bedöms kunna utföras på kommersiell grund. Programmen ska också beakta hur den regionala trafiken ska länkas samman med den kommersiella interregionala trafiken. I programmet ska också föras ett resonemang om vilken trafik som anses behöva upphand- las (allmän trafikplikt) och vilken trafik som myndigheten bedömer kan tillhandahållas av befintlig eller tillkommande kommersiell trafik.15 I detta ligger att myndigheten måste göra en viss mark- 141 kap. 6 § kollektivtrafiklagen och prop. 2009/10:200 s. 58ff, 113f och 118f. En längre diskussion om detta finns i professor underlagsrapport (Bilaga 7). 15Jämför art 2e i EU:s kollektivtrafikförordning. Kommersiell och samhällsorganiserad persontrafik nadsanalys för att kunna föra ett sådant resonemang. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna har befogenhet att se till att kollektiv- trafiktjänster av allmänt intresse kommer till stånd. Trafik- försörjningsprogrammet ska således utgöra en grund för det beslut om allmän trafikplikt som varje regional kollektivtrafikmyndighet måste fatta inför varje ny upphandling av trafik. Innan programmet fastställs ska samråd ske med andra berörda myndigheter (inklusive kollektivtrafikmyndigheter i angränsande län), organisationer, kollektivtrafikföretag samt företrädare för näringsliv och resenärer. Formerna för samråd får parterna själva komma överens om utifrån behov.16 I EU:s kollektivtrafikförordning finns ingen artikel som reglerar trafikförsörjningsprogram eller samråd. Programmen kan användas som information till operatörer och andra intressenter om myndigheternas syn på den långsiktiga ut- vecklingen och på var samhället kommer att upphandla kollektiv- trafik. Därigenom ges aktörer som vill bedriva kommersiell trafik en möjlighet att investera i kompletterande kommersiella trafiklös- ningar. Fastställandet av trafikförsörjningsprogram kan överklagas genom kommunalbesvär enligt kommunallagen (1991:900). En av lagstiftarens ambitioner var att de regionala trafikförsörj- ningsprogrammen skulle utformas på likartat sätt för att underlätta samordning och jämförelser. Branschorganisationen Partnersam- verkan för en fördubblad kollektivtrafik17 tog inför lagens ikraft- trädande fram en vägledning för regionala trafikförsörjnings- program som stöd till de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i programprocessen. gjorde Kommuner och Landsting (SKL) en uppdatering av vägledningen på uppdrag av Partnersamverkan.18 Tanken med vägledningen är att den ska vara ett praktiskt stöd i programarbetet samt ge struktur för att under- lätta jämförbarhet mellan de olika trafikförsörjningsprogrammen i enlighet med intentionerna i lagstiftningen. Enligt instruktion ska myndigheten ge råd och stöd åt de regionala kollektivtrafikmyndigheterna med bl.a. utformningen av de regionala trafikförsörjningsprogrammen. 162 kap. 8–10 §§ kollektivtrafiklagen och prop. 2009/10:200 s. 17Organisationen heter numera Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik. 18Partnerskap för en förbättrad kollektivtrafik (2015), Regionala trafikförsörjningsprogram för hållbar utveckling av kollektivtrafiken. Kommersiell och samhällsorganiserad persontrafik detta har även tagit fram en vägledning för trafik- försörjningsprogram.19 Skillnaden mellan de båda vägledningarna är att Partnersam- verkans handledning är mer praktiskt inriktad medan handledning mer fokuserar på övergripande frågor och placerar in trafikförsörjningsprogrammen i ett större sammanhang. Slutligen är det dock Transportstyrelsen som granskar innehållet i trafik- försörjningsprogrammen utifrån om programmen uppfyller lag- kravet. (ii)Beslut om allmän trafikplikt Nästa steg blir att fatta beslut om allmän trafikplikt20 för regional kollektivtrafik. Allmän trafikplikt är ett offentligt åtagande om en viss nivå av kollektivtrafikservice till medborgarna. Om den nivån inte bedöms kunna tillgodoses på frivillig basis av kommersiella företag kan myndigheten fatta ett beslut om allmän trafikplikt.21 Beslutet om allmän trafikplikt innebär ett verkställande av trafik- försörjningsprogrammet och räknas som ett myndighetsbeslut. Beslutet kan innefatta enskilda linjer eller nät av kollektivtrafik. Det finns inte någon motsvarande bestämmelse om beslutsfattande i EU:s kollektivtrafikförordning. Allmän trafikplikt avser den trafik som samhället avser att ta ansvar för, dvs. den trafik som de regionala kollektivtrafikmyndig- heterna inte tror att det finns kommersiellt intresse för. Med all- män trafikplikt menas de krav som kollektivtrafikmyndigheten definierar eller fastställer för att sörja för kollektivtrafik av allmänt intresse. Det kan handla om kvalitet, omfattning eller prissättning. Kraven ska vara sådana att kollektivtrafikföretag inte skulle ha något eget kommersiellt intresse av att bedriva trafiken utan att få ersättning, eller åtminstone inte i samma omfattning eller på samma villkor. Allmän trafikplikt kan definiera vilken sträcka trafiken ska gå, hur ofta den ska gå, kvalitet på fordon och liknande.22 19Sveriges kommuner och landsting och ,Kol-TRAST – för en attraktiv och effektiv kollektivtrafik. 20Beslut om allmän trafikplikt är en svensk konstruktion som inte finns i EU:s kollektiv- trafikförordning. 213 kap. 1 § kollektivtrafiklagen. 22Ds 2011:19, s. 66. Jämför även EU:s kollektivtrafikförordning artikel 2. Kommersiell och samhällsorganiserad persontrafik Ett beslut om allmän trafikplikt är ett överklagbart formligt beslut, men är inte riktat mot och har inte direkta verkningar mot någon enskild. Beslutet om allmän trafikplikt gäller om inte något annat anges i beslutet. Efter överenskommelse med andra trafikmyndigheter kan beslut om allmän trafikplikt även fat- tas inom myndigheternas gemensamma område över länsgränser.23 I konstruktionen med beslut om allmän trafikplikt finns en risk för att kollektivtrafiken otillbörligen tränger undan kommersiella initiativ. Omfattningen på det offentliga åtagandet behöver därför begränsas.24 Ett kollektivtrafikföretag som har för avsikt att på kommersiell grund bedriva kollektivtrafik ska anmäla detta till berörd regional kollektivtrafikmyndighet.25 Detsamma gäller när ett kollektivtrafikföretag avser att upphöra med sådan trafik. Tanken är att det kommersiella företaget och den regionala kollektivtrafikmyndigheten ska föra en dialog med varandra om vad den kommersiella trafiken kan bidra med i kollektivtrafik- försörjningen innan myndigheten själv agerar med allmän trafik- plikt och avtal om trafik. Anmälan ska inte jämställas med ett till- stånd och det ställs därför heller inte några krav på att berörda myndigheter ska pröva eller acceptera anmälan innan trafiken får starta.26 Utgångspunkten är att kommersiell trafik ska få etablera sig före den offentligt initierade kollektivtrafiken, men regionala kollektivtrafikmyndigheter behöver inte avvakta initiativ från kommersiella kollektivtrafikföretag utan har befogenhet att agera.27 Den regionala kollektivtrafikmyndighetens beslut om allmän trafikplikt får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol av den som på kommersiell grund tillhandahåller eller avser att tillhanda- hålla kollektivtrafiktjänster som berörs av trafikplikten. Möjlig- heten till domstolsprövning finns för att få till en prövning av om kollektivtrafikmyndigheten håller sig inom sin befogenhet när de ombesörjer offentligfinansierad trafik. En domstol skulle t.ex. kunna avgöra frågan om en myndighet överskridit sin befogenhet och beslutat om allmän trafikplikt för interregional trafik.28 Om 233 kap. 1 § kollektivtrafiklagen. 2009/10:200 s. 254 kap. 1 § kollektivtrafiklagen och prop. 2009/10:200 s. 121. 2009/10:200 s. 2009/10:200 s. 41. 286 kap. 2 § kollektivtrafiklagen och prop. 2009/10:200 s. 65f, 98ff och 123. Kommersiell och samhällsorganiserad persontrafik den kommersiella operatören vinner ett sådant mål kan denne för- bättra sina möjligheter att bedriva lönsam trafik genom att elimi- nera konkurrensen från den samhällsorganiserade trafiken. Sam- tidigt finns det i en sådan situation inget som hindrar andra kom- mersiella operatörer att påbörja samma typ av trafik. Detta kan begränsa intresset för att överklaga beslut om allmän trafikplikt. (iii)Avtal om allmän trafik Nästa steg är ingående av avtal om allmän trafik med kollektiv- trafikföretag.29 Myndigheten kan ingå avtalen i egen regi eller via annat organ än myndigheten om det getts befogenhet. Kollektiv- trafikföretagen tillhandahåller kollektivtrafiktjänster mot ersätt- ning från det allmänna. När myndigheten beviljar ersättning som motprestation för fullgörandet av allmän trafikplikt ska det ske inom ramen för ett avtal om allmän trafik. Avtalen ska i första hand utformas som tjänstekoncessioner. Det betyder att affärsrisken i avtalsrelationen i första hand ska bäras av den som tilldelats avtalet. Reglerna i EU:s kollektivtrafikförordning om tilldelning av avtal börjar gälla först . Ny lagstiftning om upphandling av tjänstekoncessioner är under utarbetande.30 (iv)Offentliggörande av rapport Enligt artikel 7 i EU:s kollektivtrafikförordning ska varje behörig myndighet en gång offentliggöra en samlad rapport om den allmänna trafikplikten inom sitt behörighetsområde (se ovan). Kollektivtrafiklagen har, som tidigare nämnts, inga bestämmelser om den årliga rapporten. 293 kap. 3 § kollektivtrafiklagen. 2009/10:200 s. Kommersiell och samhällsorganiserad persontrafik En rättslig prövning av kollektivtrafiklagen I har bedrivit kommersiell tågtrafik som till viss del är ett samarbete med MÄLAB (se vidare avsnitt 5.3.2). MÄLAB ägs av de kollektivtrafikansvariga i – Mälardalen.31 I och med att samarbetsavtalet (TiM-trafiken) parterna emellan löper ut och öppnas för trafik, har berörda regionala kollektivtrafikmyndigheter fattat ett beslut om allmän trafikplikt i regionen . Beslutet innebär att större delen av de regionalt trafikerade sträckorna, som bedriver , kommer att trafikeras av samhällsorganiserad tågtrafik. överklagade beslutet om allmän trafikplikt till förvalt- ningsrätten. menade bl.a. att beslutet gick emot kollektiv- trafiklagens intentioner att det offentliga inte ska handla upp trafik där det finns förutsättningar för kommersiell trafik. Myndigheterna å andra sidan stod fast vid sitt beslut och ansåg sig följa ramarna som sätts i kollektivtrafiklagen. Man pekade också på att ett beslut om allmän trafikplikt inte innebar ett förbud för och andra att bedriva trafik, det vill säga marknaden var fortfarande öppen. För- valtningsrätten delade de regionala kollektivtrafikmyndigheternas uppfattning och dömde till deras fördel.32 har överklagat domen till kammarrätten. När detta skrivs är målet ännu inte avgjort i kammarrätten. 5.2.4Konkurrenslagen (2008:579) Konkurrenslagen (2008:579) har till ändamål att undanröja och motverka hinder för en effektiv konkurrens i fråga om produktion av och handel med varor, tjänster och andra nyttigheter.33 Lagen träffar företag i vid mening. Som företag räknas även kommunala organ, som driver verksamhetav ekonomisk eller kommersiell natur, utom när det är fråga om myndighetsutövning.34 För denna 31MälardalstrafikAB (MÄLAB) förvaltar ochutvecklar regionaltågtrafik i påupp- drag av kollektivtrafikmyndigheternai , , , , och län. 32Förvaltningsrättens i avgörande av i mål 17678–14. 331 kap. 1 § konkurrenslagen. 341 kap. 5 § konkurrenslagen. Kommersiell och samhällsorganiserad persontrafik utredning är det framför allt två områden i konkurrenslagen som är av intresse; förbud mot företags missbruk av dominerande ställning och förbud av offentlig säljverksamhet. Missbruk av dominerande ställning I 2 kap. 7 § konkurrenslagen förbjuds ett företag att missbruka en dominerande ställning på marknaden.35 Syftet med lagstiftningen är att företag med en dominerande ställning inte ska kunna använda sin position för att antingen utnyttja den mot konkurrenter, för att be- gränsa konkurrensen, eller utnyttja den mot konsumenter. Noteras kan att paragrafen inte förbjuder ett kommunalt företag att vara dominerande på en marknad eller för den delen ha en monopol- ställning utan enbart tar sikte på missbruk. En dominerande ställ- ning innebär att företaget är så starkt att det kan agera oberoende av sina konkurrenter eller konsumenter på den relevanta mark- naden. Avgränsningen av den relevanta marknaden bestäms av, dels en produktmarknad, dels en geografisk marknad. Missbruket kan bestå i t.ex. över- och underprissättning, oskäliga avtalsvillkor, dis- kriminering, kopplingsförbehåll, exklusiv handel, leveransvägran och marginalpress.36 Förbud av offentlig säljverksamhet Det kan uppstå konkurrensproblem mellan offentliga och privata aktörer när de möts på en marknad, särskilt när det offentliga bedriver säljverksamhet i konkurrens med privata aktörer. Den offentliga verksamheten kan av näringslivet upplevas som för om- fattande och att den tränger undan privat näringsverksamhet. De privata aktörerna kan vidare anse att konkurrensen inte sker på lika villkor, vilket riskerar att konkurrensen på marknaden snedvrids till de privata aktörernas nackdel. Enligt 3 kap. 27 § konkurrenslagen kan en offentlig aktör förbjudas av allmän domstol37 att bedriva säljverksamhet om den (i) snedvrider, eller är ägnad att snedvrida, 35Motsvarande EU-rättsliga bestämmelse är art 102 FEUF. 2007/08:135, s. 37Stockholms tingsrätt och . Kommersiell och samhällsorganiserad persontrafik förutsättningarna för en effektiv konkurrens på marknader eller (ii) hämmar, eller är ägnade att hämma, förekomsten eller utveck- lingen av en sådan konkurrens. Reglerna syftar till att lösa kon- flikten mellan konkurrensrätten (som grundas på konsument- intresset) och kommunalrätten (som grundas på samhällsintres- set).38 Dock kan inte verksamheter och förfaranden, som är försvarliga utifrån allmän synpunkt eller förenliga med lag (kom- munallagen eller speciallagstiftning), förbjudas med konfliktlös- ningsreglerna. Med allmän synpunkt menas att det konkurrens- hämmande förfarandet som ifrågasätts ska vägas mot allmänhetens behov eller intresse att kunna tillgodogöra sig varan eller tjänsten.39 Om en privat näringsidkare är missnöjd med en offentlig sälj- verksamhet kan denne anmäla verksamheten till . utreder sedan ärendet och beslutar antingen att väcka en talan om förbud i domstol eller att avskriva ärendet från vidare handläggning. I det sistnämnda fallet kan näringsidkaren på egen hand vända sig till domstol.40 har inte någon tågoperatör formellt anmält till att en regional kollektivtrafikmyndighets tåg- trafik strider mot konkurrenslagen. Däremot har ett företag, som bedriver flygbusstrafik, anmält AB Lokaltrafiks (SL) pendeltågstrafik till och från och anfört att SL:s verk- samhet strider mot konkurrenslagens bestämmelser om konkurrens- begränsande offentlig säljverksamhet. Företaget menade att SL:s trafik var skattesubventionerad i den mening att resenärer som nyttjade tjänsten inte belastades för samtliga kostnader som den verksamheten medförde. Att en offentlig aktör genom skattemedel underprissätter den egna tjänsten på en marknad som redan trafikerats av privata alternativ var enligt företaget ett konkurrens- begränsande förfarande. Företaget ansåg vidare att det heller inte var försvarbart från allmän synpunkt att etablera trafik på dessa villkor, eftersom det bl.a. stred mot syftet med såväl EU:s kollektivtrafikförordning som kollektivtrafiklagen. SL anförde att de enligt lagen om kollektivtrafik har en rätt och en skyldighet, och därigenom ett ansvar, att bedriva spårbunden kollektivtrafik inom 2008/09:231, s. 1.