sou · H3B3110d2 · 2015-12-16 00:00:00 — Enligt reglerna för Transportstyrelsens register ska ”Ett fordon med förarhytt som lok, motorvagn eller manövervagn, som redan är godkänt och registrerat i en medlemsstat godkänns i en annan medlemsstat måste det registreras i det i den senare medlemsstaten” samt ”Fordon som inte är försedda med förarhytt, som godsvagnar och personvagnar och en del specialfordon, registreras endast i det i det medlemsland där det först togs i bruk”, se vidare kap 2.2. När det gäller museifordon så ingår de inte Bantrafik, de ingår undantagsvis i SLMP medan alla ska finnas med i fordonsregistret även om de aldrig kan komma ut på det allmänna järnvägsnätet. Bantrafik innehåller bara fordon i trafik medan SLMP även kan innehålla fordon som är avställda i väntan på ombyggnad eller som reservdelsförråd om de inte har skrotningsbeslut. innehåller även avställda fordon ända tills de avregisteras. Gränsen mellan diesellok (motorlok i SLMP) och lokomotorer är olika. Bantrafik har en gräns på 110 kW i dragkroken (skall dock vara effekt då dragkraft mäts i kN, kan vara feltryck) men har bara med fordon i kommersiell trafik vilket utesluter en mängd fordon som används internt på industrier. Det fanns bara 17 lokomotorer 2013 vilket verkar vara en felaktig uppgift. En dragkraft på 150 kN och högst /h gav 196 lokomotorer vid en bearbetning av fordonsregistret. Denna gräns är satt för att efterlikna vad som tidigare kallades lokomotorer med typbeteckningen Z. I SLMP räknas motorlok med endast två axlar som lokomotorer vilket ger 185 lok, ganska nära resultatet av bearbetningen av fordonsregistret således. Av figur 6.7 framgår sambandet mellan dragkraft i kN och största tillåtna hastighet (sth) i km/h för diesellok och loko- motorer. Man kan klart urskilja de olika grupperna där dieselloken som används i linjetjänst alltid har en sth på /h och en dragkraft på minst 180 kN medan lokomotorerna som oftast används för lokal växling eller för kortare matartransporter nästan med enstaka undantag har en sth på högst /h och en drag- kraft under 180 kN. Ett undantag är snöröjningsloket Tc som har en sth /h men en dragkraft på endast 107 kN. Det kanske borde klassificerats som ett diesellok. Av figur 6.8 framgår sambandet mellan dragkraft i kN och effekt i kW. Även här kan man urskilja dieselloken från lokomotor- rena ganska tydligt. Lokomotorerna har med ett undantag en drag- kraft på högst 200 kN och en effekt på högst 500 kW medan diesel- loken med få undantag ligger över dessa värden. Kombinationen av dragkraft i kN och hastighet i km/h ger dock en mer funktionell avgränsning. Här föreslås slutligen följande definitioner: Diesellok är lok som har dragkraft större än 160 kN och en sth på /h Lokomotorer är lok som har en dragkraft på högst 160 kN eller en sth mindre än /h. Denna avgränsning skiljer sig således något från den som används i denna rapport men den enda skillnaden blir att snöplogsloket Tc blir klassificerat som diesellok i stället för lokomotor (det fanns ett sådant lok i trafik 2014). Det hamnar då i samma kategori som det större snöplogsloket Tb vilket är logiskt. En annan fråga är avgränsingen mellan diesellok och arbets- fordon. En del diesellok och lokomotorer används vid banarbeten. Alla diesellok är registrerade som diesellok men några lokomotorer är registrerade som arbetsfordon, liksom några f.d. dieselmotor- vagnar (rälsbussar) som används för personaltransporter. När det gäller motorvagnar ska inte någon diskussion tas upp här utan bara konstateras att ett rätt omfattande arbete har lagts ned på att definiera dessa i Bantrafik. Då denna typ av fordon har ökat snabbt har också nya koncept och tekniska lösningar intro- ducerats som ibland inneburit nya definitionsproblem. Sammantaget kan sägas att Bantrafik har den mest restriktiva redovisningen av fordon som används på svenska spår medan for- donsregistret innehåller de flesta fordonen och SLMP ligger någon- stans mittemellan. 7Utvecklingen av fordonsbeståndet 1988–2001–2014 I detta kapitel beskrivs fordonsutvecklingen i ett längre perspektiv då avregleringen påbörjades genom att skilj- des ut från SJ. Statistik redovisas för . Uppgifterna har tagits fram från SOS/Bantrafik i kombination med KTH databas och SLMP. För godstrafik används lok och vagnar men för persontrafik används även motorvagnståg. I ett motorvagnståg har alla vagnar sittplatser och all drivutrustning är placerad under golvet eller i andra utrymmen. Typiska motorvagnståg är pendeltåg, tunnelbanor och spårvagnar men moderna motorvagnståg används även för regional- trafik och snabbtåg och dominerar numera i persontrafiken. Ett motorvagnståg kan ha flera drivna axlar än ett lokdraget tåg och kan därför också ha bättre acceleration, vilket är särskilt betydelse- fullt i lokaltrafik med många stopp. I godstrafiken används 334 ellok och 224 diesellok. Cirka 20 diesellok (lokomotorer) används huvudsakligen som terminallok för växling och matartrafik. Härutöver finns ett större antal växlingslok hos industrier och i depåer. har antalet lok minskat kraftigt, dels genom att tyngre tåg med kraftigare lok körs i fjärrtrafiken, dels genom att en stor del av växlingen och matar- trafiken har upphört, varför antalet lok har halverats, se tabell 7.1. har 100 nya eller begagnade ellok för gods- trafik tillkommit på den svenska marknaden. Det är privata operatörer som både köpt nya och begagnade lok och som köpt nya lok. Flera nya lok som tillkommit är flersystemlok som kan användas i utrikestrafik till och . Antalet diesellok har minskat men nya lok har tillkommit och gamla har skrotats. Det totala antalet godsvagnar som är registrerade i upp- går till cirka 10 500 och har minskat med , se tabell 7.2. Siffrorna är emellertid inte helt jämförbara Antalet vagnar 1988 och 2001 kommer från Bantrafik medan 2014 kommer från Transportstyrelsens register då Bantrafik numera inte innefattar alla godsvagnar. som antalet vagnar har minskat har godstransport- arbetet ökat . I godstrafiken används emellertid inte bara svenska vagnar utan det finns ett stort utbyte av vagnar mellan länderna i . befinner sig många svenska vagnar utomlands. Vagnarna i godstrafiken kan ägas av järnvägsföretagen, industrin eller av vagnuthyrningsbolag. av godsvagnarna i ägs av privata företag och denna andel har ökat snabbt. En stor del ägs av vagnuthyrningsbolag som opererar över hela . De flesta loken ägs däremot av operatörerna själva, men har även lok som leasas från uthyrningsbolag börjat komma ut på marknaden. När det gäller persontrafiken så ägs fordonen antingen av operatör- erna, länstrafikhuvudmännen eller av uthyrningsbolag. Det finns drygt 100 ellok som används i persontrafik tillsammans med cirka 500 personvagnar. De lokdragna tågen i persontrafiken har minskat kraftigt , se tabell 7.3. Antalet ellok har minskat och antalet vagnar . har antalet vagnar i motorvagnståg trefaldigats, varför det totala antalet vagnar för persontrafik har ökat . Detta beror framför allt på att regionaltrafiken har utökats med nya tågsystem t.ex. som följd av och i och att alla nya tåg som köpts har varit motorvagnståg. De få privata operatörer som kör kommersiell trafik i konkur- rens med använder sig emellertid av lokdragna tåg med in- hyrda moderna lok och huvudsakligen med begagnade äldre vagnar som rustats upp. Marknaden för uthyrning av motorvagnar och vagnar för persontrafik har varit mycket begränsad. MTR har emellertid anskaffat nya snabbtåg som satts i trafik , men ingår inte i statistiken här. Produktiviteten i järnvägssystemet har ökat , se tabell 7.4. Antalet passagerare per persontåg har varit relativt medan antal ton gods per godståg har ökat . Medel- beläggningen per tåg har ökat för godstrafiken med cirka 6 pro- centenheter. I genomsnitt åker 105 personer per persontåg vilket motsvarar ungefär 4 bussar med genomsnittlig beläggning. Genom- snittslasten per godståg är vilket motsvarar cirka 20 last- bilar. Den genomsnittliga beläggningen för persontågen var 35 pro- cent, men varierar mycket mellan olika tågprodukter. För X 2000 är den vilket är extremt högt, ungefär som flyget. Det är dock svårare att få hög beläggning i tåg än i flyg då resenärer går på och av under vägen i tåget. För InterCity-tåg är belägg- ningen , för regionaltåg och för lokaltåg 20–. Att den är så låg för lokaltåg beror på att folk åker in mot städerna och stiger på succes- sivt, varefter tågen går nästan tomma i andra riktningen och mot- satsen gäller . För godstågen ligger beläggningen på , vilket beror på att det blir transporter av tom- vagnar i tågen i råvaruflöden och att inte alla laster väger så mycket att vagnarna kan lastas till sin fulla kapacitet. SOU 2015:110 Bilaga 13 I utredningsuppdraget ingick att belysa några särskilda frågor såsom förekomsten av: Elförbrukningsmätare (alt dieselförbrukningsmätare) Uppgift om Elförbruknings- eller dieselförbrukningsmätare finns inte i fordonsregistret, inte heller GPS-installation men ERTMS och RFID finns det uppgifter om. Fordon med signalsystemet ERTMS och EOS1/EOS3 (en variant av ERTMS) framgår av tabell 8.1. Det är dels fordon som används på dels nylevererade fordon som försetts med ERTMS från början även om det inte används . Några diesellok används även på banan –som har ERTMS-Regional. Totalt sett fanns 178 fordon varav 60 lok och 118 motorvagnståg som var utrustade med ERTMS eller motsvarande system. Det var således endast en mindre del av fordonsparken, , som var utrustad med ERTMS 2014. RFID finns markerad på 544 fordon, nästan samtliga tillhör SJ, några få tillhör SSRT och järnvägmuseum men är övertagna av SJ. SJ har RFID både på lok, motorvagnar och personvagnar och av SJs fordon har RFID enligt fordonsregistret. I registret finns angivet om det finns RFID i A- respektive B-änden, men samtliga fordon som är markerade i A-änden är också mark- erade i B-änden. 9 Fordonsbeståndets utveckling och avregleringen I föregående kapitel framgår strukturförändringarna i fordons- parken –2012 Sammanfattningsvis har följande för- ändringar skett: Övergång från lokdragna tåg till motorvagnståg Etablering av trafik för länshuvudmännen med åtföljande in- vesteringar i nya motorvagnståg Upprustning av järnvägsnätet och byggande av nya banor som inneburit att den största tillåtna hastigheten på järnvägsnätet ökat /h och därmed följande investeringar i nya fordon för 180–/h både för fjärr- och regionaltrafik Den totala kapaciteten för persontrafik för persontrafik har ökat kraftigt liksom resande som nästan har fördubblats Nya operatörer har huvudsakligen anskaffat äldre begag- nade vagnar eftersom de var de enda som fanns tillgängliga på marknaden och använt inhyrda nya lok Etablering av en marknad för begagnande lok, till en början import av Danska diesellok för nya privata operatörer, senare även ellok Introduktion av en ny generation högeffektlok som kan dra betydligt tyngre tåg, till en början hos privata operatörer och senare även hos GCAB En radikal minskning av antalet terminallok, såväl el- som diesel- lok, som följd av minskat antal industrispår och minskad rang- ering genom konkurrens från lastbil och övergång till systemtåg En radikal minskning av antalet godsvagnar som andelen privatägda vagnar ökat En ökad produktivitet då en ökad volym transporteras med färre vagnar och lok Det är således stora strukturförändringar som därmed har skett i fordonsparken och till viss del följer efterfrågan och en internat- ionell trend. De nya operatörerna hade till att börja med mycket svårt att få tag i begagnade ellok och anskaffade därför i stället diesellok. Det är först som nya operatörer har börjat hyra in nya ellok från uthyrningsbolag eller köpa dem. Även en del begag- nade ellok har kommit ut på marknaden och ett relativt stort antal har importerats till från andra länder i . och har börjat sälja ut en del av sina äldre men väl fungerande ellok till marknaden. Privata godsvagnar har funnits på marknaden , redan innan avregleringen. När det gäller fordonsresurser för godstrafik så har avregl- eringen fått genomslag om man mäter det som att halva fordonen disponeras av de gamla statliga företagen och den andra halvan disponeras av privata och övriga företag. Detta gäller dock inte för elloken där de gamla statliga järnvägsföretagen fortfarande dominerar. Detta är också en viktig resurs för godstransporter. Förutom den ekonomiska risk som det innebär att konkurrera på den kommersiella fjärrtrafikmarknaden så har det varit mycket svårt för nya operatörer att få tag i fordon för persontrafik. De har i stort sett varit hänvisade till begagnade SJ-vagnar och till att hyra in enstaka lok. Först har även nya lok börjat användas genom inhyrning från uthyrningsbolag och gods- tågsoperatörer. Även om dessa lok är byggda för /h eller mer klarar inte vagnarna mer än /h. Det har inneburit att nya operatörer i huvudsak har satsat på lågpriskoncept som snarare kompletterar än konkurrerar med SJs trafik. När det gäller tillgången till fordon så ligger persontrafikmark- naden 10–efter godstransportmarknaden, men avregleringen har också genomförts fullt ut först nu medan den genomfördes på godstransportmarknaden. Tillgången till fordon har dock i båda fallen varit en restriktion och det kommer antagligen fort- farande ta tid innan fordonsmarknaden blir helt fri. Det är först som nya snabbtåg i form av motorvagnståg kommer att sättas in i kommersiell fjärrtrafik i konkurrens med SJ. Förutom tillgången till fordonen som sådana så har den tekniska utrustningen betydelse. Det gäller framför allt tillgång till signal- systemet ERTMS och fordon med tvåströmsdrift. Ellok och motorvagnar som ska gå över måste vara försedda med tvåströmsdrift då har ett annat ström- system än . Strömbytet sker mitt på bron så det finns ingen möjlighet att byta lok på denna plats. Från början var det bara DSB som hade tvåströmslok för godstrafik medan både DSB och SJ skaffade motorvagnståg med tvåströmsdrift. Om man köper ett nytt tvåströmslok är endast marginellt dyrare än ett enströmslok men det finns inte så många nya lok. Dessutom behövs danskt signalsystem och särskild tågradio. Marknaden för utrikestrafik blir därmed begränsad. Signalsystemet ERTMS har införts på . Ett nytt ellok kostar 35–och att utrusta det med ERTMS kostar 1–, vilket kanske är överkomligt. Men att utrusta ett gammalt lok med ERTMS kan vara betydligt dyrare eftersom det måste typgod- kännas. Eftersom ERTMS endast finns på är också nyttan av det begränsad. Marknaden att köra där blir därmed begränsad till de operatörer som redan har fordon med ERTMS. 10 Förslag till förbättringar av fordonsdatabasen Den generellt sätt svåraste uppgiften synes vara ägare, fordons- innehavare och sökanden. Här måste tydligare instruktioner ges till de som fyller i blanketten. T.ex. var ägare endast ifylld för 25 pro- cent av loken. Sannolikt uppfattar de flesta att ägare och sökanden är samma sak, varför dessa uppgifter måste definieras bättre eller ändras. En annan avgränsning som är svår är uppgiften om musei- fordon. Endast 218 av 352 lok som är museifordon har angett detta. Här föreslås att Transporstyrelsen gör en egen avgränsning bero- ende på om fordonet ägs av en museiförening eller inte. Detta kan göras som en tilläggskodning. Vidare bör en rimlighetkontroll göras av alla siffror, t.ex. att dragkraften är mellan 1 och1 500 kN, att tillverkningsåret är , att hastigheten är /h för att nämna några exempel. Om felen är uppenbara kan antingen Trans- portstyrelsen själv rätta uppgifterna eller så kan man ta kontakt med sökanden och begära en komplettering. Detta skulle öka kvaliteten på uppgifterna. För diesellok bör en avgränsning göras mellan större diesellok och lokomotorer. Gränsen för större diesellok bör vara lok med en dragkraft på mer än 160 kN och en hastighet på /h. Övriga diesellok är lokomotorer. Registret bör en gång läggas upp som en databas. Det bör finnas en databas med alla uppgifter men också separata databaser för olika spårvidder då fordonen endast kan användas på sin egen spårvidd. Det blir då en databas för , och samt övriga. Man kan också överväga att ha separata databaser för fordon i kommersiell trafik och museifordon. Man kan också överväga att slopa kravet på att registrera smal- spåriga fordon då huvudsakligen är museifordon och endast kan användas på lokala banor liksom tunnelbanor och spårvagnar som är befriade från skyldigheten att registreras. För varje spårvidd bör det finnas olika flikar för olika fordons- slag enligt tabell 5.1, t.ex. där loken delas upp i ellok, diesellok, lokomotorer och ånglok. Gruppen annat bör slopas eftersom den endast innehåller felkodningar. 10.4Utländska fordon och framtida möjligheter Utlandsregistrerade fordon används i stor skala i och det kommer det att göra det även . Olika nationella register bör harmoniseras och skuggas i det Svenska fordons- registret och senare synkroniseras löpande. Det är också målsätt- ningen med EUs register och kommer att öka användbarheten och analysmöjligheterna. kan dock bara ge en statisk bild av de fordon som är registrerade i varje land och inte hur de används över hela . Det mycket vanligt att utländska godsvagnar används i och vice versa och det kommer sannolikt att bli vanligare även för andra fordonstyper med en alltmer internationell marknad med marknadsöppningen i . En möjlig lösning vore att samtliga fordon som är godkända för trafik i skulle ha en automatisk avläsningsbar registrerad identitet, t.ex. med hjälp av RFID taggar och telematik. Fordon utan identitet som passerar en avläsningsstolpe identifieras omedel- bart och kan åläggas att utrustas med en tagg. Att auto- matiskt kunna identifiera varje fordon skulle vara en åtgärd för att snabbt och kostnadseffektivt kunna öka datakvaliten i registren och också möjliggöra att få en mer dynamisk bild av hur fordonen används över nätet. Trafikanalys, Officiella Statistik. Trafikanalys, Officiella Statistik. databas för transporter: : Energy, transport and environment indicators 2014 EU transport in figures – Statistical pocketbook 2014 marknad och banavgifterna – Utvecklingen av järnvägs- sektorn och scenarier för framtida banavgifter. Rapport 2014 TRITA-TSC-RR 14-005. Nya fordon 1981–2006. TRITA-TEC- RR 06-003. Utveckling av utbud och priser på järnvägslinjer i –2014 och Utvärdering av avreglering och konkurrens samt analys av kommersiell och planeringsstyrd trafik. , och , rapport TRITA-TSC- RR 14-008. Förteckning över Svenska skriftserie om lok, motorvagnar och personvagnar Alla utgivna i Svenska skriftserie med nr enligt nedan. Svenska och 1/1 1969, Diehl, U och . L, SJK nr 7 Svenska och 1/1 1971, Diehl, U och . L, SJK nr 9 Svenska Personvagnar och Motorvagnssläp 1/1 1972, Diehl, U, , Spade,B. Svenska och , Diehl, U och , L, SJK nr 14 Svenska och , Diehl, U och , L, SJK nr 18 Svenska och , Diehl, U och , L, SJK nr 26 Svenska Personvagnar1982, Diehl, U och , L, SJK nr 33 Svenska och 1982, Diehl, U och , L, SJK nr 34 Svenska och 1985, Diehl, U och , L, SJK nr 41 Svenska och 1988, Diehl, U och , L, SJK nr 48 Svenska Personvagnar1989, Diehl, U och , L, SJK nr 49 Svenska och 1991, Diehl, U och , L, SJK nr 53 Svenska och 1994, Diehl, U och , L, SJK nr 61 Svenska och 1997, Diehl, U och , L, SJK nr 66 Svenska Person- och Motorvagnar 1999, Diehl, U och , L, SJK nr 69 Svenska och 2000, Diehl, U och , L, SJK nr 71 Svenska och 2003, Diehl, U och , L, SJK nr 77 Svenska och 2006, Diehl, U och , L, SJK nr 78 Svenska och med Personvagnar 2009, Diehl, U och , L, SJK nr 82 Svenska och med Personvagnar 2012, Diehl, U och , L, SJK nr 85 Svenska och med Personvagnar 2015, Diehl, U och , L, SJK nr 88 Bilaga 2: Sökande med lok i kommersiell trafik och museitrafik eller museifordon Alla lok 1435 mm Alla lok 1435 mm Sökande med kommersiell trafik Sökande med museitrafik eller museifordon BMVIT, Oberste Eisenbahnbehörde Railcare A/S Bergslagernas Järnvägars Verkstad i Bergslagernas (BJs) Grängesbergsbanornas Järnvägsmuseum (GBBJ) Veterantåg (KV) Skara-Lundsbrunns järnvägar (SkLJ) Stiftelsen (DVVJ) för ånga och järnväg Sökande med kommersiell trafik Railcare A/S (blank)* *) Moderna lok och Sökande med museitrafik eller museifordon Bergslagernas Järnvägars Verkstad i Bergslagernas (BJs) Grängesbergsbanornas Järnvägsmuseum (GBBJ) Veterantåg (KV) Skara-Lundsbrunns järnvägar (SkLJ) Stiftelsen (DVVJ) för ånga och järnväg SOU 2015:110 Bilaga 13 Sökande med kommersiell trafik Sökande med museitrafik eller museifordon BMVIT, Oberste Eisenbahnbehörde Bergslagernas (BJs) Grängesbergsbanornas Järnvägsmuseum (GBBJ) för ånga och järnväg (blank)* *) Moderna lok NSB och Sökande med kommersiell trafik Sökande med museitrafik eller museifordon Bergslagernas (BJs) *) Ellok Ma felkodade Grängesbergsbanornas Järnvägsmuseum (GBBJ) för ånga och järnväg Annat lok 1435 mm Annat lok 1435 mm Sökande med kommersiell trafik Sökande med museitrafik eller museifordon Bergslagernas (BJs)* , *** *) T43 215 Diesellok ombyggt till hybridlok **) Z68 Diesellok med hydrostatisk drift *) Z diesellok **) Z, Zs diesellok ***) Ånglokstendrar, 2st A och 1st C Person- och godstransporter 2014–2030–2050 – Prognoser för framtida järnvägstrafik Hittillsvarande utveckling av godstransporterna .......... Utvecklingen av godstransporterna 1950–2014 .................. Drivkrafter för utvecklingen av godstransporterna............ Hittillsvarande utveckling för persontrafiken............... Utvecklingen av persontrafiken 1950–2014 ........................ Drivkrafter för utvecklingen av persontrafiken .................. Gemensamma förutsättningar för prognoserna ............ Infrastruktur – potential och brister.................................... Prognoser för godstransporter.................................... Jämförelse mellan alternativen............................................. Prognoser för persontransporter ................................. Jämförelse mellan alternativen............................................. Kapacitetsutnyttjande i järnvägsnätet ........................ Utvecklingen av utbudet i tågkilometer.............................. Belastningen på järnvägsnätet 2010–2030 ........................... Möjligheter att öka kapaciteten i järnvägsnätet .................. Möjligheter att öka kapaciteten i tågsystemet .................... Utvecklingen av banavgifterna ............................................ Sammanfattning av resultaten................................... 8.1Vad har uppnåtts med de hittillsvarande satsningarna på Effekter av basalternativet.................................................... Effekter av kapacitetsalternativet ........................................ Effekter av lågalternativet .................................................... Jämförelse mellan alternativen............................................. Osäkerheter i den framtida utvecklingen ............................ Regeringen har beslutat att det ska göras en översyn av järnvägens organisation i syfte att ta fram förslag till förbättringar som gör att järnvägssystemet på bästa möjliga sätt kan möta framtidens krav på ett effektivt och hållbart transportsystem. Som underlag för detta krävs prognoser som visar alternativa utvecklingsmöjligheter för såväl järnvägens person- som godstransporter och järnvägens ut- veckling i relation till andra transportmedel. Det krävs också att man gör prognoser för såväl person- som godstransporternas pro- duktionssystem. För persontransporterna innebär detta att man måste spegla ut- vecklingen för snabbtåg, kommersiella intercity- och regionaltåg samt de regionala kollektivtrafikhuvudmännens lokal- och regio- naltåg. Utvecklingen för dessa har därvid stor betydelse för framtida investeringar i och organisation av järnvägen. För godstransporterna innebär det att man måste redovisa upp- delningen på systemtåg, vagnslasttåg, kombiflöden och malmtrans- porter.