sou · H3B34 · 2015-02-06 00:00:00 — Rederierna marknadsför en regel- bunden transporttjänst som är öppen för alla avlastare10 som önskar skeppa last med rederiet. Kunderna behöver endast befrakta en så stor del av fartyget och dess lastkapacitet som önskas. Det är ofta färjesjöfart och containersjöfart samt en viss del av rorosjöfart och torrlastsjöfart som bedrivs inom linjesjöfart. Det kommersiella förhållandet mellan rederi och lastägare baseras på ett transport- avtal (konossement, på engelska bill of lading, B/L.) Trampsjöfart är en gammal beteckning inom sjöfarten. Tramp- sjöfart är inte bunden av tidtabeller och fasta linjer utan används där det finns frakt. Den utgör fortfarande den största delen av sjöfarten. 3.6Olika typer av fraktavtal Resebefraktning, (voyage charter) är ett fraktavtal (resecerteparti) mellan redare eller den som förfogar över fartyget och befraktare, avseende befraktning av fartyget för en eller flera bestämda resor. Resebefraktning innefattar ett åtagande av redaren att för befraktaren med ett visst fartyg eller fartyg av viss typ, transportera gods eller passagerare från lastningsplatser till lossningsplatser. Avtalet är då inriktat på förhyrningen av själva fartyget och 10 Med avlastare menas i detta sammanhang exportörer, lastägare, avskeppare, befraktare. Termer och uttryck inom sjöfarten fraktinkomsten bestäms utifrån den eller de resor fartyget ska företa. Om befraktaren förfogar över hela fartyget kallas det helbefraktning och om man enbart förfogar över delar av fartyget kallas det delbefraktning. Då man talar om delbefraktning inter- nationellt, används benämningen space charter. Tidsbefraktning (time charter), innebär att ett fartyg ställs till tidsbefraktarens förfogande . Tidsbefraktaren har rätt att inom en viss ram bestämma vilka resor fartyget ska göra. Fartyget är fullt utrustat och bemannat. Den som hyr in fartyget (tidsbefraktaren) betalar bunker och hamnavgifter. Frakten beräknas utifrån en bestämd tidsperiod och betalas vanligtvis i förskott. Vid skeppslega, som även kallas bareboat charter eller demise charter, ställs fartyget till befraktarens förfogande . Avtalet (kallas bareboatcerteparti) går ut på att redaren ställer far- tyget till befraktarens disposition utan besättning. Det ankommer således på befraktaren att såväl bemanna som att fullständigt driva fartyget. Befraktaren övertar principiellt alla kostnader utom kapi- talkostnaderna. Skeppslega kan sägas vara det samma som operatio- nell leasing. Skeppslega, eller bareboat charter, sluts för som kan vara ganska lång. Det är inte ovanligt att befraktningen kopplas samman med ett avtal om att fartyget efter periodens utgång ska övergå i befraktarens ägo. Olika fartygstyper används för olika typer av last. Dessa delas in i olika segment enligt nedan. Termer och uttryck inom sjöfarten Inom segmentet tanksjöfart finns fartyg som transporterar t.ex. råolja, raffinerade oljeprodukter, naturgas, asfalt samt kemikalier. Fartyg som används är stora råoljetankfartyg, produkttankfartyg, men även mindre kemikalietankers och bunkeroljefartyg. Tanksjöfart innefattar i huvudsak internationella transporter som kan brytas ned i Europasjöfart och sjöfart. Det är främst sjöfart där råolja transporteras från och till raffinaderier i svenska och andra hamnar i som utgör Europasjöfarten. Den transoceana sjöfarten utgörs främst av råolja som hämtas i eller t.ex. i och transporteras t.ex. till eller europeiska kontinenten. Traditionellt sett har tanksjöfart varit standardsjöfart, se avsnitt 3.8.1. Detta gäller fortfarande de stora råoljetankfartygen. har emellertid produkttanksjöfart övergått mer till kontraktssjöfart och industrisjöfart, se avsnitt 3.8.2 och 3.8.3. Förklaringen är att rederier i större utsträckning måste specialisera sig när miljö- och säkerhetskraven på transporter av oljeprodukter ökar. Inom segmentet bulksjöfart transporteras främst torrlast som fraktas i lösvikt (bulk). som fraktas i bulk är råvaror såsom kol, järnmalm, livsmedelsprodukter (t.ex. spannmål och socker) och bauxit, men även cement samt stål- och skogsprodukter. Godset transporteras opaketerat direkt i skrovet på bulkfartyget. Virke transporteras även på däck. Främst är bulktransporterna internationella och transoceana och vid dessa transporteras i huvudsak järnmalm, kol, spannmål, fosfat och bauxit. Närsjöfart transporterar i huvudsak cement, kol samt stål- och skogsprodukter. De svenska transoceana transporterna involverar en svensk hamn där torrbulkslasten oftast hämtas (i ) för vidare transport ut i världen. Bulksjöfart är främst standardsjöfart. Det sker en snabb tillväxt på den internationella torrbulksmarknaden till följd av framför allt växande import. Utvecklingen påverkar de svenska trans- torrbulkstransporterna av framför allt kol, järnmalm och Termer och uttryck inom sjöfarten Inom Europasjöfart transporterar råvaror till den europeiska marknaden. Inom bulksjöfart är differentieringsmöjligheterna små och kostnaderna är därför avgörande för konkurrenskraften. Inom detta segment handlar konkurrensen i stort sett enbart om pris. Containersjöfart transporterar gods som stuvas i containrar. Inom den oceanburna sjöfarten står containertrafiken för en allt större del. Det finns ingen begränsning av godstyper som kan transpor- teras i containrar, vilket gör det svårt att specificera typiska varor. Containersjöfart har utvecklats till den vanligaste formen av linjesjöfart. Även inom containersjöfart handlar konkurrensen i stort sett endast om pris. För att vara konkurrenskraftiga måste fartygen vara av en viss storlek som fartygets storlek och djupgående kan vara ett hinder i slussar, kanaler och hamnar. Containerfartygen lägger oftast till i bashamnar. Därpå lastas containrarna ofta om till mindre containerfartyg, så kallade feeder- fartyg, för att transporteras till mindre hamnar närmare slut- destinationen. Feedersjöfarten är en del av containersjöfarten, ett så kallat subsegment. Feederfartygen transporterar containrar och torrlast mellan de stora europeiska transithamnarna, t.ex. /, och . Feeder- sjöfarten trafikerar ofta en hel slinga med stopp i flera hamnar där de svenska rederierna trafikerar norra . Feedersjöfarten är standardsjöfart och således är det svårt att påverka intäktssidan, se avsnitt 3.8.1. Termer och uttryck inom sjöfarten Inom rorosjöfarten tranporteras t.ex. skogsprodukter, bilar, last- bilar och olika hjulburna maskiner. Godset körs ombord på egna hjul eller med trailer och transporteras rullande, Roll on-Roll off, därav namnet roro. Det finns både specialdesignade fartyg och generella rorofartyg som förekommer både i närsjöfart och trans- ocean sjöfart. Biltransportrederierna har utvecklat egna logistik- lösningar som verkar som ett lager. är ett av de ledande länderna inom rorotrafik. Det är främst från norra och som transporterna utgår för att ofta anlända till länder i norra såsom , och . Destinationen för de transoceana transporterna är framför allt de stora bilnationerna, t.ex. . Det finns en större möjlighet för rederierna att konkurrera med kvalitet då rorosjöfarten framför allt utgörs av kontraktssjöfart, se avsnitt 3.8.2. Kylsjöfart transporterar livsmedel som kräver temperaturkontrolle- rade lastutrymmen såsom bananer, citrusfrukter, kött och fisk. Fartygen är utrustade med kylaggregat. Detta segment minskar till förmån för kylcontainrar på containerfartyg. Det är stora säsongs- variationer inom kylsjöfarten beroende på odlingssäsong vilket kan innebära att fartyget endast kan nyttjas åt ett håll och får gå tomt tillbaka. Passagerarfartyg transporterar passagerare och i många fall bilar, lastbilar, andra trafikfordon och gods. Passagerarsjöfarten spänner från mindre skärgårdsfärjor till stora kryssningsfartyg. I utgörs en stor del av passagerarsjöfarten av inrikestrafik och i övrigt utgörs trafiken främst av sträckor mellan och övriga länder i och . Det finns endast några fåtal svenska rederier som bedriver kryssningssjöfart. Detta sker uteslutande under främmande flaggor. Passagerarsjöfartsseg- mentet konkurrerar med transporttiden och serviceutbudet Termer och uttryck inom sjöfarten Biljettpriset är inte en lika viktig konkurrensfaktor som inom t.ex. tank-, bulk- och containersjöfarten. Däremot är frakt- priserna en viktig faktor, särskilt när färjorna konkurrerar med landtrafiken. Det transporteras alltmer gods via lastbilar på passagerar- färjorna. fraktades av den del av utrikeshandel som sjötransporteras med passagerarfärjor (RoPax). Värdet på detta gods motsvarar av det sjöburna godset inom utrikeshandel. Bland offshorefartygen finns sådana fartyg som transporterar förnödenheter till oljeriggar och vindkraftsparker till sjöss, sup- portfartyg, ankarhanteringsfartyg, kabelläggningsfartyg och fartyg som utför arbeten på havsbotten. Vissa offshorefartyg kan fungera som isbrytare . Offshoresjöfart är en tillväxtmarknad till följd av att offshoreindustrin med nya olje-och gasfyndigheter har lett till ökad aktivitet liksom nya verksamheter som t.ex. havs- baserad vindkraft. Offshoresjöfart är delad mellan spotmarknad och kontrakt. Den långsiktigt goda utvecklingen har lett till ett större utbud av offshorefartyg. Det ställs allt högre krav på miljö- och säkerhetsarbete på dessa fartyg, framför allt till följd av tidigare haverier och olyckor. Svensk sjöfartsinriktad industri är långt framme inom offshoresjöfart. Det finns även företag som driver bostadsplattformar med eget framdrivningsmaskineri. Andra svenska företag bedriver olje- och gasutvinning till havs. Flera av offshorefartygen som ägs av svenska rederier har främmande flagg. Utöver de segment som redogjorts för ovan finns det ytterligare segment som t.ex. bogserbåtar som används för att assistera andra fartyg. Andra exempel är mudderverk, pråmar, pontoner, forsk- ningsfartyg, skolfartyg med flera. Termer och uttryck inom sjöfarten För att beskriva rederiernas olika affärsstrategier kan sjöfarten delas in i standardsjöfart, kontraktssjöfart och industrisjöfart. Utredningen återkommer inte om dessa strategier i betänkandet men har valt att beskriva dem för att ge läsaren en bakgrund. Med standardsjöfart menas transporttjänster via linjeagenter eller skeppsmäklare som fungerar som mellanhänder. Denna form av sjöfart utgör den största delen av sjöfartsmarknaden. Inom standardsjöfart är den genomsnittliga lönsamheten låg men relativt stabil. Vanliga fartyg inom standardsjöfart är tankfartyg, torr- bulkfartyg, övriga torrlastfartyg samt containerfartyg. Kontraktssjöfart är mindre till sin omfattning än standardsjöfarten och bygger på mer specialiserade transporter och ofta mångåriga kontrakt. Kontraktssjöfart är ofta beroende av tillgång till befraktat tonnage och poolsamarbeten för att kunna vara flexibel och anpassa flottan till kundens behov. Här konkurrerar rederierna med gott rykte, god kvalitet och geografisk eller kulturell närhet. Inom industrisjöfart tar rederiet ett större ansvar för kundens hela transport, till sjöss men ibland även på land. Logistiken är ofta en del av företagets verksamhet. Industrisjöfart har stora inslag av differentiering efter kund. Industrisjöfart används till stor del inom bil -, skogs- och stålindustrin i . EU och dess medlemsstater har ett stort gemensamt intresse av att främja en säker, trygg och effektiv inomeuropeisk och inter- nationell sjöfart på rena hav. Genom anslutningen till EU har de rättsliga normer som gäller inom gemenskapen på olika sätt blivit gällande i , bland annat regleringen för statligt stöd som behandlas i detta kapitel. Europeiska kommissionen har utfärdat riktlinjer om statligt stöd till sjötransport för att samordna medlemsstaternas olika stödsystem på området11. Det av utredningen föreslagna tonnageskattesystemets förenlighet med om statligt stöd behandlas i avsnitt 31.8. 4.2Den Europeiska unionens sjöfartspolitik presenterade den europeiska kommissionen ett med- delande om strategiska mål och rekommendationer för EU:s sjöfartspolitik . Syftet med meddelandet var att presentera centrala strategiska mål för Europas sjötransportsystem samt att identifiera centrala områden där åtgärder på EU-nivå skulle kunna stärka sektorns konkurrenskraft som miljöprestandan kunde öka. I meddelandet sägs att det nuvarande regelverket inom EU vad gäller tonnagebeskattning, inkomstbeskattning och statligt stöd bör upprätthållas och i vissa 11 Meddelande C (2004) 43 från kommissionen – Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport, 2004/C 13/03. fall förbättras för att den europeiska sjöfarten ska vara konkurrenskraftig. Strategin är indelad i följande sex områden: 1.Europeisk sjöfart på globaliserade marknader 2.Mänskliga resurser, sjömanskap och sjöfartsexpertis 6.Världsledande inom sjöfartsforskning och innovation EU:s långsiktiga mål är att den europeiska sjöfarten ska vara av hög säkerhet och inneha en tydlig strävan att minska sjöfartens negativa miljöpåverkan i form av utsläpp och avfall. För att uppnå detta har EU strikta säkerhetsregler bland annat för att förhindra förekomsten av undermåliga fartyg. Europeiska kommissionen arbetar även aktivt mot sjöröveri och terroristhot. En annan viktig aktivitet rör den sociala dimensionen, dvs. arbetsvillkor, hälso- och säkerhetsfrågor samt yrkeskvalifikationer för sjöfolk. I strategin pekas även på vikten av att de europeiska länderna verkar för likvärdiga spelregler i ett globalt perspektiv genom att utöva sitt inflytande inom t.ex. (). Välutbildad och kompetent personal nämns som en förutsätt- ning för att kunna utveckla sjöfarten inom . För att ha tillgång till välutbildad personal nämns vikten av att framhålla för medborgarna att sjöfartsyrkena är attraktiva. Detta kan göras genom åtgärder i vilka kommissionen, medlemsstaterna och branschen deltar. De åtgärder som kommissionen framhäver är bland annat att erbjuda livslånga karriärmöjligheter inom havsklustren, att sjöfartskarriärernas image förbättras och att arbeta för en rättvis behandling av sjöfolk. har ställt sig bakom EU:s gemensamma sjöfartspolitik fram till 2018.12 Inom EU har det även förts diskussioner om att inrätta ett europeiskt fartygsregister. Det första förslaget till ett europeiskt 12 för transport, telekommunikation och energi, den 30–. fartygsregister, EUROS, presenterades . Förslaget mötte motstånd och det avvaktades då ett nytt förslag presenterades. Även detta förslag togs emot med kritik och istället utarbetades de nuvarande riktlinjerna för statsstöd till sjötransporter. 4.3EU:s regler och riktlinjer om statligt stöd 4.3.1EU:s regler om statligt stöd Syftet med om statligt stöd är att förhindra att handeln mellan medlemsstaterna påverkas av förmåner som beviljas av de offentliga myndigheterna och som i olika former snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion framför andra. För att en åtgärd ska betraktas som ett statligt stöd enligt Fördraget om Europeiska unionens funktionssätt () måste det uppfylla de olika kriterier som anges i fördragets artikel 107.1. I artikeln anges att, om inte annat föreskrivs i fördraget, stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkur- rensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, är oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna. Utgångspunkten i artikeln är att statligt stöd i princip är oförenligt med den gemensamma marknaden. Samtliga kriterier i artikeln måste vara uppfyllda för att det ska vara fråga om ett statligt stöd. Vad gäller det första kriteriet, överföring av statliga medel, uppställs inte något krav på att stödet ska vara beviljat av staten. Även stöd som beviljas av ett privat eller offentligt organ som staten utsett att fungera som mellanhand omfattas. Det är inte heller formen på överföringen som är avgörande. Överföringen kan anta olika former, som t.ex. bidrag, räntesubventioner, låne- garantier, skattebefrielser o.s.v. Stödet måste innebära en ekono- misk fördel som företaget eller företagen inte annars skulle ha fått i sin normala verksamhet och under normala marknadsvillkor. När det gäller kriteriet om selektivitet har slagit fast att en statlig åtgärd som utan åtskillnad gynnar alla företag som är etablerade i landet inte kan utgöra statligt stöd eftersom åtgärden då inte är selektiv. Åtgärder som är begränsade till en viss bransch, ett geografiskt område eller till en viss kategori av företag, anses dock vara selektiva. Vid bedömningen av selektivitetskriteriet är det även av betydelse vilket utrymme medlemsstatens myndig- heter har att göra skönsmässiga bedömningar vid beviljande av stödet.13 För att en åtgärd ska utgöra ett statligt stöd krävs slutligen att åtgärden dels snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen, dels påverkar handeln mellan medlemsländerna. Det är vid bedöm- ningen av det sista kriteriet dock inget krav att ett mottagande företag bedriver handel med andra medlemsstater för att kriteriet ska anses vara uppfyllt. Det räcker med att ett statligt stöd för- stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrerande företag i handeln inom gemenskapen för att åtgärden ska anses påverka handeln mellan medlemsstaterna14. Av praxis framgår att en medlemsstats brott mot statsstödsreglerna inte kan rättfärdigas på den grunden att även andra medlemsländer begår samma brott. Avgörande för huruvida statligt stöd ska anses föreligga är vidare inte en med- lemsstats avsikt eller önskan att stödja ett företag eller en bransch. Reglerna tar alltså ingen hänsyn till orsakerna till eller syftena bakom de aktuella åtgärderna, utan definierar dem i förhållande till deras objektiva verkningar15. Enligt artikel 108 har kommissionen i uppdrag att kon- trollera statligt stöd och ska i samarbete med medlemsstaterna granska alla stödprogram. I artikel 108 behandlas även medlems- staternas skyldighet att på förhand underrätta kommissionen om statliga stöd, den s.k. anmälningsskyldigheten eller notifieringen. Kommissionen ska sedan ges tid att yttra sig och om den anser att en stödplan inte är förenlig med den inre marknaden ska den inleda ett särskilt förfarande (artikel 108.2). Åtgärder får inte genomföras i medlemsstaten innan förfarandet lett till ett slutligt beslut. 13EU-domstolens dom i mål C-143/99, Pipeline och Wietersdorfer & Peggauer Zementwerke, 2001 I-8365 och dom i mål i mål C-241/94, mot kommissionen, 1996 I-4551. 14EU-domstolens dom i mål C-222/04. 15Se t.ex. dom i mål 1973/73. finns således ett s.k. genomförande- förbud. 4.3.2Gemenskapens riktlinjer om statligt stöd till sjötransport Europeiska kommissionen utarbetade de första riktlinjerna om statligt stöd inom sjötransportområdet . Syftet med riktlinjerna var att i viss mån samordna medlemsstaternas stöd- åtgärder. Anledningen till att åtgärder via olika stödsystem hade vidtagits, var den allt hårdare konkurrensen från fartyg under tredjelands flagg. Gemenskapsflottornas nedgång fortsatte och 1997 gjordes en översyn av riktlinjerna vilket ledde till att Euro- peiska kommissionen uppdaterade dem. Därefter har ytterligare en översyn gjorts som resulterat i nya riktlinjer som trädde i kraft och som därmed ersatte riktlinjer. Riktlinjerna har åter varit under översyn men föreligger inga förslag till revideringar. Enligt riktlinjerna får medlemsstaternas stödordningar inte påverka övriga medlemsstaters ekonomi negativt eller medföra någon risk för snedvridning av konkurrensen mellan medlems- staterna. Riktlinjerna omfattar allt stöd till förmån för sjötransport som beviljas av medlemsstaterna och som finansieras med statliga medel. Syftet med riktlinjerna är att klargöra vilka stödordningar som kan införas för att bland annat främja den europeiska handelsflottan och förbättra en tillförlitlig, effektiv, säker och miljövänlig sjötransport, främja registrering och återregistrering av fartyg inom gemenskapen och upprätthålla en flotta som är konkurrenskraftig på världsmarknaderna. I många länder utanför gemenskapen är skattevillkoren betydligt mer förmånliga än inom EU. Detta har bidragit till att de europeiska företagen inte bara har flaggat ut sina fartyg till dessa länder utan även överväger att flytta ut företagen. För att undvika detta har kommissionen ansett att den bästa lösningen är att främja förhållanden som möjliggör en rättvisare konkurrens med bekväm- lighetsflaggade fartyg. Många medlemsstater har vidtagit åtgärder i form av t.ex. tonnageskattesystem, snabbare avskrivningar av fartygsinveste- ringar och rätten att lägga vinster från försäljningar i skattefria fonder under ett visst antal år under förutsättning att vinsterna återinvesteras i fartyg. Dessa åtgärder betraktas som statligt stöd. Även systemet med att ersätta den vanliga bolagsskatten med en tonnageskatt betraktas som ett statligt stöd. Enligt riktlinjerna har det visat sig att ovan nämnda åtgärder garanterar högkvalitativ sysselsättning inom den landbaserade sjöfartssektorn. Exempel på landbaserad sysselsättning är fartygs- förvaltning, mäkleri, finansiering samt försäkring. Dessa verksam- heter är av stor betydelse för gemenskapens ekonomi och mot den bakgrunden kan sådana skattelättnader i allmänhet betraktas som motiverade. Enligt EU:s riktlinjer bör stödåtgärder för att hantera den hårda internationella konkurrensen framför allt inriktas på att sänka skatter och andra kostnader och avgifter som avkrävs redare och sjöfolk i gemenskapen. Syftet är att uppnå samma nivåer som gäller i övriga världen. Dessa åtgärder stimulerar utvecklingen av sektorn och sysselsättningen mer än tillhandahållandet av ekonomiskt bidrag. När det gäller sysselsättningskostnader bör åtgärder som lägre socialförsäkringsavgifter och inkomstskattesatser till sjöfolk ombord på fartyg som är registrerade i en medlemsstat främjas. Investeringsstöd är endast tillåtet under vissa begränsade omstän- digheter för att förbättra utrustningen ombord eller främja använd- ningen av säkra och rena medlemsstatsregistrerade fartyg. Stöd kan således beviljas för rederier som förbättrar medlemsstatsregistre- rade fartyg enligt standarder som är strängare än de obligatoriska säkerhets- och miljöstandarderna i internationella konventioner. Investeringsstöd till rederier som syftar till att utveckla miss- gynnade regioner är endast tillåtna om stödet kommer att medföra fördelar för regionen . Många utbildningsprogram för sjöfolk som understöds av staten anses inte utgöra statligt stöd och har därför ingen anmälningsplikt till kommissionen. Om ett program däremot anses innehålla stat- ligt stöd krävs en anmälan till kommissionen. Medel som ges till utbildningsorganisationer, befälsaspiranten, sjömannen eller rede- riet är exempel på stöd som ska anmälas. Om subventioner ges ska praktikanten inte vara aktiv besättningsman utan måste vara över- talig. Enligt riktlinjerna finns det ett tak för hur mycket medlemsstaterna får stödja sjöfartssektorn. Den högsta stödnivå som kan tillåtas är en sänkning till noll av inkomstskatt och socialavgifter för sjöfolk samt en sänkning av företagsskatten på sjöfartsverksamhet i enlig- het med de ordningar som har godkänts. 5 Sjöfartsstödet i några EES-länder För att få en bild av stödordningarna i andra länder har utredningen gjort en jämförelse med , , , och . och har studerats mer nog- grant. De vanligaste formerna av stöd till bemanningskostnader är reducering eller befrielse av företagens kostnader för sociala avgif- ter, skattenedsättningar och skattebefrielser för ombordanställda. Samtliga undersökta länder har även infört ett system med tonnageskatt. I finns förutom det finska även en s.k. handelsfartygsförteckning (parallellregistret). För registre- ring i handelsfartygsförteckningen krävs att ett fartyg redan är registrerat i fartygsregistret. I handelsfartygsförteckningen regist- reras fartyg som har utretts för och kan erhålla sjöfartsstöd. införde ett tonnageskattesystem .