sou · H3B34 · 2015-02-06 00:00:00 — skatten till och i uppgår Tings- lysningsafgiften till . Att höja stämpelskatten på skepp för att finansiera den återstå- ende delen av tonnageskatten skulle innebära att den behöver höjas från dagens nivå på upp mot för att generera . Detta belopp täcker de som i genomsnitt erläggs i stämpelskatt samt det som går till att finansiera tonnageskatten. Om stämpelskatten höjs till den nivå som gäller för luftfart, dvs. en procent, skulle det inbringa . finns det ingen skatt på fritidsbåtar. Utredningen har diskuterat möjligheten att införa en skatt för fritidsbåtar. De båttyper som borde vara rimligt att beskatta är båtar där krav ställs på att de måste bära lanternor, dvs. båtar som är eller färdas i minst sju knop. Det finns inget register upprättat över fritidsbåtar men Transportstyrelsen gör regelbundet under- sökningar över innehavet av fritidsbåtar i . De har i deras senaste rapport57 delat upp fritidsbåtarna i olika kategorier och följande är de som borde vara intressanta för utredningen; motorbåt utan övernattningsmöjlighet (med motor på minst 10 hk inkl. RIB‐båtar), ruffad motorbåt avsedd för övernattning samt ruffad segelbåt, motorseglare avsedd för övernattning. Tillsammans var dessa 464 500 till antalet. I underliggande data finns det ett visst mått av osäkerhet då det inte är någon total undersökning utan en urvalsundersökning. Vid en urvalsundersökning kan man få en avvikelse mellan värdet på skattningen i urvalet och det värde som skulle ha fåtts vid en totalundersökning. Siffran är en skattning av antal båtar baserat på ett urval av befolkning, vilket gör att den är förenad med en viss osäkerhet. Vattenskotrar inkluderas inte i ovanstående siffror men bör ingå i skattebasen om de kan färdas i över sju knop. Om samtliga fritidsbåtar, cirka 464 500 stycken, kommer att beskattas med skulle det innebära skatte- 57 Källa: Transportstyrelsen, Båtlivsundersökningen 2010. inbetalningar på och skulle kunna finansiera tonnageskattesystemet. finns det som sagt inget fullständigt register över fritidsbåtar. Upprättande av ett register är en förhållandevis stor administrativ kostnad för myndigheten som detta skulle hamna hos. Denna kostnad bör fritidsbåtsskatten finansiera. Det kan tänkas att skatten bör bestämmas efter bränsleutsläpp eller miljö- klass. Det som borde vara mer lämpligt är en schablonskatt för motorbåt respektive segelbåt. En motorbåt som har ett större bränsleutsläpp skulle därmed få en högre skatt än en segelbåt. En viktig aspekt i en eventuell fritidsbåtsskatt är svårigheterna med kontroll. När nya lagar stiftas ska det ses över att det går att kontrollera så att lagen inte blir verkningslös. Det kan vara svårt att kontrollera att alla fritidsbåtar som bör registereras i ett register faktiskt gör det och att nya båtar förs in i registret. Kontrollen av en fristidsbåtsskatt kan därför vara svår att hantera. 30.4.3Finansiering genom återföring av de ackumulerade överavskrivningarna Enligt utredningens andra alternativ till att hantera de ackumu- lerade överavskrivningarna ska företagen föra tillbaka de ackumulerade överavskrivningarna till beskattning när de träder in i tonnageskattesystemet. Dessa ska skattas av med minst en tiondel . Om alla aktiebolag som är kvalifi- cerade skulle träda in i tonnageskattesystemet skulle det innebära att ska beskatta de ackumulerade överavskrivningar som uppgick till . Låt säga att de på aggregerad nivå kvittar dessa mot underskotten som uppgick till . Då återstår som ska återföras till beskattning. Genom att återföra överavskrivningarna till beskattning kommer företagens skatte- betalningar avseende enbart bolagsskatt på överavskrivningarna att uppgå till . Den genomsnittliga bolagsskatten som är viktad mot tonnagets utveckling är . De 20 aktiebolag som skattemässigt tjänar på att gå med i tonnageskattesystemet har cirka 1,3 miljarder i ackumulerade överavskrivningar samt i underskott. dessa aggregerat mot varandra kommer skillnadsbeloppet uppgå till . Om företagen återför de ackumulerade överavskrivningarna till beskattning med en tiondel kommer de att betala . Till- sammans med tonnageskatten som uppgår till kommer skattebetalningarna att uppgå till . Det är således kilen mellan 47,9 och 29,8 miljoner som uppgår till som i detta fall skulle behöva finansieras. Som nämnts ovan utgår utredningen från de 23 aktiebolag som skattemässigt tjänar på tonnageskatt eller har en genomsnittlig ålder i flottan på mellan 15–. Dessa aktiebolag har ett skillnadsbelopp på aggregerad nivå som uppgår till . Det motsvarar en skattebetalning på . I tonnageskatt betalar de 23 aktie- bolagen . Deras viktade genom- snittliga bolagsskatt är . Återföringen av de ackumulerade överavskrivningarna och tonnageskatten blir tillsam- mans . Det som i detta fall behöver finansieras är skillnaden mellan den genomsnittliga bolagsskatten och tonnageskatten tillsammans med återföringen av de ackumulerade överavskrivningarna. Detta skulle då bli . Enligt uppgifter från kommer myndighetens kostna- der vara oberoende av antalet företag som träder in i systemet. initiala kostnaderna första året kommer och de löpande årliga årliga kostnad för att administrera tonnage- skattesystemet kan finansieras genom att tar ut en avgift för de företag som befinner sig inom systemet. Det skulle i så fall inte vara en avgift för att beskattas enligt 39 b kap IL, utan konstrueras som t.ex. en avgift för registrering som tonnage- skatteskyldig. Det är som ska ta emot ansökan och godkänna den för att företaget ska bli tonnagebeskattat. Det är ganska främmande att en avgift tas ut för detta. För att täcka kostnader skulle avgiften behöva uppgå till såvida alla 23 företag som utredningens antagande bygger på faktiskt träder in i systemet. Om det är färre företag som skulle ansluta sig till tonnageskatte- systemet skulle avgiften behöva vara högre och tvärtom såvida antalet företag skulle vara fler än 23. Ju fler som går med i systemet ju lägre kan avgiften per företag alltså vara. Avgiften måste dock vara fastställd och bestämd innan ett beskattningsår inleds så att det är känt för företagen hur hög avgiften är. Avgiften bör inte heller variera mellan åren. Det är bättre att avgiften i så fall är tilltagen och att avgiften återbetalas om den visar sig vara över- finansierad. De latenta skatteskulderna på de ackumulerade överavskriv- ningarna som företagen har kan ses som en form av skattekredit till staten. Ett alternativ för att delvis finansiera tonnageskatten är att räntebelägga det skillnadsbelopp som fastställs när man träder in i tonnageskattesystemet. En del av skillnadsbeloppet ska återföras till beskattning om företaget inte har ökat sitt nettotonnage inom de avstämningsperioder som utredningen har föreslagit. Den del som ska återföras är motsvarande den andel som tonnaget har minskat med eller av skillnadsbeloppet. Så länge företagen har ett skillnadsbelopp är det möjligt för staten att begära att en ränta ska tas upp till beskattning. Ränta på skillnadsbeloppet kan likställas med den schablonintäkt som tas upp till beskattning vid uppskov i samband med försäljning av privatbostadsfastigheter eller privatbostadsrätter. Den som säljer en fastighet kan få uppskov med att betala skatt på försäljningsvinsten. Detta belopp kallas uppskovsbelopp. Av uppskovsbeloppet beräknas en schablon- intäkt som beskattas . Schablonintäkten är av uppskovsbeloppet. Skatten på schablonintäkten är och tas upp som en kapitalinkomst i inkomstdeklarationen. Skatten motsvarar av uppskovsbeloppet. De kvalificerade aktiebolagen som tidigare nämnts i detta kapitel har ackumulerade överavskrivningar till ett värde av . Låt säga att de på aggregerad nivå kvittar SOU 2015:4 Finansiering av tonnageskatten dessa mot underskotten som uppgår till . Skillnadsbeloppet tillhör den konventionella delen av företagets räkenskaper vilket gör att företagen får kvitta dessa mot kommande underskott, avsättningar till periodiseringsfonder etc. Det innebär att de beräkningar som görs under denna rubrik inte tar hänsyn till eventuella kvittningar och avsättningar utan enbart de som finns vid inträdet och då på aggregerad nivå. Används samma nivåer för en beräkning av en schablonintäkt på skillnadsbeloppet som görs vid beräkning av schablonintäkten på uppskovsbeloppet i samband med fastighetsförsäljning innebär det att schablonintäkten är (2,13 mdkr*1,). Beskattas schablonintäkten med bolagsskatten, , blir skatten . Beräkningen bygger på att samtliga 33 kvalificerade aktiebolag träder in i tonnage- skattesystemet. Görs istället beräkningen för de 20 aktiebolag som är skattemässigt gynnade av inträde i tonnageskattesystemet skulle situationen bli följande. De har ackumulerade överavskrivningar som uppgår till och ackumulerade under- skott som uppgår till . På aggregerad nivå innebär det att skillnadsbeloppet uppgår till cirka 1,3 miljarder Schablonintäkten beräknas till och beräknas till (1,3 mdkr*1,67 procent*22procent). Schablonintäkten bör tas upp och precis som återföringen av skillnadsbeloppet hänföras till den konventionella beskattningen. Skillnadsbeloppet för de 23 aktiebolag som utredningen antar träder in i tonnageskattesystemet är , förutsatt att företagen kvittar ackumulerade överavskrivningar mot ackumulerade underskott sett till en aggregerad nivå. Ränte- beläggning av skillnadsbeloppet skulle i detta fall ge ytterligare skatt om (1,3 mdkr*1,*22procent). Det bör noteras att de ackumulerade överavskrivningarna och de ackumulerade underskotten är uppgifter från beskattningsår 2012 och den genomsnittliga skatten är ett snitt – 2012. Aktiebolagen kan alltså ha ackumulerade underskott trots att de har ett positivt värde på den genomsnittliga bolags- skatten. Det bör även noteras att beräkningarna bygger på att aktie- bolagen på en aggregerad nivå kvittar de ackumulerade över- avskrivningarna mot de ackumulerade underskotten. Om så inte sker kan skillnadsbeloppet vara något högre och räntebeläggningen av skillnadsbeloppet kan således inbringa ett högre belopp till statens skatteintäkter. Ett finansieringsalternativ till införandet av tonnageskattesystemet som har diskuterats är att göra omstruktureringar i det befintliga sjöfartsstödet. Sjöfartsstödet har utvidgats till att omfatta fler fartygskategorier. Syftet med utvidgningen av sjöfartsstödet var att åstadkomma bättre konkurrensvillkor för svensk sjöfartsnäring gentemot omvärlden. Det har ansetts behövligt att stärka den svenska sjöfartens konkurrenskraft för att kunna klara nödvändig kompetensförsörjning inom landet och för att kunna fullfölja internationella åtaganden i olika sjöfartsorgan. I tabellen nedan visas prognosen samt utfallet för sjöfartsstödet. Källa: –2015 För att finansiera införandet av tonnageskattesystemet inom sjö- fartsstödet krävs att ändringar görs i sjöfartsstödet som belopps- mässigt motsvarar det som tonnageskattesystemet beräknas kosta. Detta alternativ innebär att tonnagesinkomstnivåerna kan hållas på samma nivåer som våra grannländers nivåer. Utredningen har diskuterat möjligheten att korrigera krediteringen av skattekontot motsvarande skatteavdraget som arbetsgivaren gjort på sjö- SOU 2015:4 Finansiering av tonnageskatten inkomster samt kostnader för arbetsgivaravgifter och allmän löne- avgift. Inom nuvarande regler för sjöfartsstödet betalar företaget ovanstående avgifter för att sedan krediteras på motsvarande belopp. Krediteringen sker på företagens skattekonto. Om sjöfarts- stödet minskas med motsvarar det , av prognos. Eftersom sjöfartsstödet varierar mellan åren och är en varierande intäktspost kan pro- centsatsen behöva anpassas. Genom att företagen betalar in socialavgifter, arbetsgivaravgifter och allmän löneavgift till Skatte- verket går inte de anställda miste om de förmånerna som avgifterna avser. Detta förslag innebär att förordningen (2001:770) om sjöfartsstöd behöver ändras. Konsekvenserna av att sänka nivån för sjöfartsstödet är bland annat att det påverkar fler än de som är kvalificerade för att träda in i tonnageskattesystemet. Av de 23 aktiebolag som utredningen antar träder in i tonnageskattesystemet är det cirka tio stycken som fick sjöfartsstöd . Det totala sjöfartsstödet uppgick, som nämnts ovan, till och sjöfartsstödet till de cirka tio företagen uppgick till för . Sjöfartsstödet till dessa cirka tio företag omfattade cirka 20 fartyg. Detta innebär att det är till största delen de företag som inte är kvalificerade för att tonnagebeskattas som får finansiera tonnageskattesystemets kostnader. De företag som är de största mottagarna av sjöfartsstödet finns inom bemanningsintensiva segment, såsom segmenten passagerarfartyg och rorofartyg. I sammanhanget bör beaktas att Trafikanalys rapport om sjöfars- stödets effekter visar att sjöfartsstödet har en stor betydelse för företagens lönsamhet. I rapporten betonas att när sjöfartsstödet exkluderas får samtliga segment utom storrederier negativa vinst- marginaler och segmenten färjesjöfart och management får t.o.m. kraftigt negativa vinstmarginaler. För att kunna beräkna hur mycket av aktiebolagens skatteintäkter som härrör från den del av verksamheten som är kvalificerad för tonnagebeskattning har utredningen utgått från att hela den bolagsskatt som erläggs ska finansieras. Det bör noteras att vissa skatteinbetalningar kan härröra från annan verksamhet än den som kommer att rymmas inom tonnagebeskattningen och som kommer att fortsätta beskattas i det konventionella systemet. Detta innebär att den beräknade genomsnittliga skatten kan vara över- skattad. Om de företag som utredningen antar träder in i tonnage- skattesystemet ska finansiera sig själva genom nivån på tonnage- inkomsten skulle tonnageinkomstnivåerna behöva höjas långt över våra grannländers nivåer. Det skulle inte vara ett attraktivt tonnageskattesystem. Det i sin tur skulle inte bidra till att öka incitamenten för en ökad registrering i det svenska registret vilket är utredningens syfte. Det går inte att utesluta att företagen skulle göra förändringar i sina ägarstrukturer inför ett eventuellt inträde i tonnage- skattesystemet. De uppgifter som utredningen har att tillgå visar dock på att det inte finns anledning att tro att detta kommer att ske. I de koncerner där förändringar i ägandet kan göras för att fler fartyg inom koncernerna ska kunna ingå i systemet finns det inget skatteekonomiskt incitament att göra så. Dessa bolag har inga eller ytterst små skattebetalningar. De skulle med andra ord få en större skattebelastning med tonnageskatt än vad de har i det nuvarande systemet. Företag kan ändå välja att träda in i tonnageskattesystemet med det är ingen parameter som utredningen har tagit med i beräkningarna. Finansiering av tonnageskattesystemet genom att höja stämpel- skatten är visserligen en relativt enkel metod att använda. Däremot är det en av de skatter som är kostsamma för företagen då de väljer att registrera fartyg i . har som tidigare nämnts högre stämpelskatter än vad t.ex. har. Mot bakgrund av utredningens syfte – att öka andelen svenskflaggade fartyg i den svenska handelsflottan – får en finansiering i form av kostnads- höjningar för registrering av fartyg anses mindre lämplig. stämpelskatten skulle troligtvis leda till att färre registrerar fartygen i det svenska registret. Detta är det motsatta till utredningens syfte att främja företags benägenhet att flagga svenskt. finns det ingen skatt för fritidsbåtar. Utredningens finansieringsförslag ska vara inom transportbranschen. Visserligen kan man ifrågasätta om fritidsbåtar hör till transportbranschen men det är inte en helt avskild finansieringskälla. Detta alternativ kommer inte att drabba de som träder in i tonnageskattesystemet och därmed blir inte sjöfartsnäringen träffad av kostnaden för ett tonnageskattesystem. De belopp som en fritidsbåtsskatt skulle belastas med skulle vara mycket lågt för att finansiera tonnage- skatten. En förutsättning är dock att ett register över fritidsbåtar upprättas och den administrativa kostnaden måste täckas genom fritidsbåtsskatten. Detta alternativ hämmar inte målet med att öka den svenskregistrerade handelsflottan. För att täcka kostnader för att administrera ett system med tonnageskatt har utredningen analyserat en avgift som erläggs till . Avgiften ska betalas av de företag som väljer att träda in i systemet. Detta blir ytterligare en avgift. Eftersom Transportstyrelsens verksamhet är finansierad genom avgifter för rederierna kan tänkas att det är rimligt att införa en avgift även för tonnageskatten. Det är få andra skatter som man tar ut en avgift för vilket talar emot systemet. Utredningen avråder från att införa en avgift för att få betala skatt inom ett visst system. Utredningen anser att kostnad ska rymmas inom nuvarande ekonomiska ram. Att beskatta en schablonintäkt på skillnadsbeloppet, dvs. ränte- belägga den del av de obeskattade reserverna som motsvarar de ackumulerade överavskrivningarna för de inventarier som ingår i tonnageskattesystemet är ett sätt att delvis finansiera systemet. Det skulle belasta de som träder in i tonnageskattesystemet och det blir därmed samma grupp som får bära en del av kostnaden. En beskattning av schablonintäkten på skillnadsbeloppet ger generellt sett mer i skatteintäkter än tonnageskatten i sig. Beskattningen av schablonintäkten blir en extra kostnad för företagen gentemot vad de har vilket kanske inte kommer att tas emot positivt hos företagen. Det bör även noteras att beräkningarna som utredningen gjort bygger på att företagen på en aggregerad nivå kvittar de acku- mulerade överavskrivningarna mot de ackumulerade underskotten. Om så inte sker kommer skillnadsbeloppet vara något högre och räntebeläggningen av skillnadsbeloppet kommer således att inbringa ett högre belopp till statens skatteintäkter. Att inte göra förändringar i sjöfartsstödet har varit utredningens utgångspunkt från början. Enligt utredningens direktiv ska det befintliga sjöfartsstödet vara i grunden oförändrat. Sjöfartsstödet har utvidgats till att omfatta flera fartygs- kategorier. Syftet med utvidgningen av sjöfartsstödet var att åstad- komma bättre konkurrensvillkor för svensk sjöfartsnäring gente- mot omvärlden. Det har ansetts behövligt att stärka den svenska sjöfartens konkurrenskraft för att kunna klara nödvändig kompetensförsörjning inom landet och för att kunna fullfölja internationella åtaganden i olika sjöfartsorgan. Utredningen kan konstatera att det är en liten del av sjö- fartsstödets totala belopp som tonnageskattens kostnad uppgår till. Utredningen anser att det kan vara relevant att sänka andelen av sjöfartsstödet som krediteras på företagens skattekonto för att finansiera tonnageskatten. I det nuvarande systemet krediteras ett belopp motsvarande inbetalda socialavgifter, arbetsgivaravgifter och allmän löneavgift på företagens skattekonto. Utredningen har även diskuterat och analyserat ett antal andra förslag. Andra förslag som har analyserats är en förändring av farledsavgifterna, höjda avgifter för lotsning, exit-avgift (dvs. avregistreras fartyget från det svenska registret åläggs företaget en avgift) samt höjd bränsleskatt. Utredningen har kommit fram till att samtliga förslag inte är lämpliga då de bland annat innefattar ett avgiftsuttag som inte kan motiveras av vad avgiften är avsedd att täcka eller inte bidrar till att öka registeringen av svenska handels- fartyg. Utredningens förslag till finansiering En konsekvens av att den svenskregistrerade handelsflottan kontinuerligt har minskat är att antalet kvalificerade företag som kan ingå i tonnageskattesystemet stadigt har minskat. Om i stället det svenskregistrerade tonnaget ökar och fler företag väljer att flagga svenskt och träda in i tonnageskattesystemet kommer det finnas en större tonnageinkomst att beskatta, dvs. Om det är få företag som träder in i tonnageskattesystemet innebär det i sin tur att det är färre skattesubjekt som ska bära kostnaden för systemet. Utredningen bedömer att om utflagg- ningen fortsätter kommer de som blir kvar i det svenska registret och som träder in i tonnageskattesystemet till slut vara de som får betala skattebortfallet vilket inte anses lämpligt. Utredningen har till viss del beaktat utflaggningen genom den viktade bolags- skatten. Det är inte möjligt att förutsäga den framtida utvecklingen av flottan men den har fortsatt att minska vilket är datumet då utredningens fartygslista är daterad. Hur stora statens skatteintäkter från berörda företags bolagsskatt kommer att uppgå till gör utredningen ingen prognos av. Ett attraktivt tonnageskattesystem torde innebära att fler företag väljer att fortsätta bedriva sjöfart och träda in i tonnageskattesystemet. Mot bakgrund av att rederibranschen betalar begränsade summor i inkomstskatt kan ett attraktivt tonnage- skattesystem medföra förutsebara inkomster för staten. Eftersom utredningen endast har tillgång till uppgifter för beskattningsår 2012 och de svenskregistrerade fartygen har fortsatt att minska och troligtvis även bolagsskatten finns risken att den viktade bolagsskatten är överskattad. Beslutsfattaren bör ha i åtanke att de 33 företagen som är kvalificerade för tonnage- skattesystemet betalade 2012. Detta kan vara med en låg lönsamhet och således en låg beskattning. Ses skattebetalningarna som utredningen har presenterat i kapitel 8 om Ekonomisk statistik för rederibranschen, har bolagsskatten från dessa företag dock visat en sjunkande trend –2012. Utredningen har inte hittat en bra metod för att finansiera tonnageskattesystemet. Inget av undersökta förslag är bra då alla förslag på något sätt motverkar utredningens syfte att öka antalet svenskregistrerade fartyg. Förslagen innebär även att det blir mer kostsamt gentemot våra grannländers system, framför allt och . Utredningen utgår från att det är 23 företag som träder in i tonnageskattesystemet. Som presenterats ovan är det de företag som är skattemässigt gynnade av tonnagebeskattning och de företag som är kvalificerade och har en åldersstruktur i flottan på mellan 15–(fartygen är 15–2016). Finansiering av tonnageskatten 2015:4 –2012 betalat i bolagsskatt. Bolagsskatten är viktad efter tonnagets utveckling . Tonnageskatten för dessa företag inbringar . Ränta på skillnadsbeloppet motsvarande den som tas ut vid reavinst på fastigheter skulle för de 23 företagen beräknas inbringa i skatt. Det är alltså som återstår att finansiera. Utredningen föreslår att skillnadsbeloppet räntebeläggs och att företagens skattekonto, avseende sjöfartsstödet enligt förordning (2001:770) om sjöfartsstöd, endast krediteras med av inbetalda avgifter och gjorda skatteavdrag. Utredningen föreslår att tonnageskattesystemet finansieras genom: Tonnageinkomstnivåer enligt avsnitt 30.2 beräknas inbringa . Ränta på skillnadsbeloppet beräknas inbringa i skatt. Sänkning av nivån för sjöfartsstödet beräknas inbringa . Åtgärderna beräknas innebära ökade intäkter och minskade kostna- der som sammanlagt ger ett nollresultat, dvs. föreslagna åtgårder finansierar kostnaden, , för ett införande av tonnageskattesystemet. Vid regelgivning ska konsekvenser för bestämmelserna analyseras och redovisas. I kommittéförordning (1998:1474) finns bestäm- melser för vad en konsekvensutredning vid regelgivning ska inne- hålla. Alla bestämmelsers konsekvenser och motiveringar har belysts i respektive kapitel i del III, Tonnageskattesystemet och andra stöd. är en av få sjöfartsnationer inom EU som inte har infört ett tonnageskattesystem. har en allt snabbare minskande svenskregistrerad handelsflotta. Om inte fartyg ska fortsätta att flaggas ut, bör åtgärder vidtas som främjar en svensk- flaggad handelsflotta. Ett tonnageskattesystem kan vara en sådan åtgärd. Vikten av att ha en svensk handelsflotta är stor utifrån ett antal perspektiv. Med en minskande svenskregistrerad handelsflotta påverkas det maritima klustret i .