sou · H3B34 · 2015-02-06 00:00:00 — I ett förtydligande syfte anges i ett nytt andra stycke att det inte gäller vid efterbeskattning i samband med återkallelse av ett godkännande för tonnagebeskattning. I de fallen får något skattetillägg inte utgå enligt 49 kap. 2 § andra stycket. Av paragrafen framgår kapitlets innehåll. Paragrafen har komplet- terats med anledning av att utredningen föreslår ytterligare bestämmelser avseende möjligheten att få anstånd med betalningen av återkallelseavgift. Paragrafen som avser anstånd i samband med begäran om omprövning eller överklagande har kompletterats så att den även blir tillämplig i fråga om återkallelseavgift. Paragrafen, som är ny, anger att får bevilja anstånd med betalning av återkallelseavgiften om den som avgiften gäller begär det och det skulle medföra betydande skadeverkningar för den betalningsskyldige att betala avgiften direkt. Det krävs dessutom att det ska framstå som oskäligt att betala avgiften direkt. Anstånd ska ges om det får alltför långtgående konsekvenser för den betalningsskyldige. Detta kan vara fallet om den betalnings- skyldige t.ex. riskerar att hamna på obestånd eller tvingas att avyttra tillgångar som är av betydelse för verksamheten. I andra stycket anges att anståndstiden inte får vara längre än . Återkallelseavgiften kan vara relativt hög och det kan drabba den betalningsskyldige hårt ekonomiskt. Det behövs därför en lång anståndstid för att den betalningsskyldige ska kunna minimera risken för betydande konsekvenser. Det ska noteras att kostnadsränta enligt 65 kap. 7 § skatte- förfarandelagen ska beräknas från och med anståndsbeloppets förfallodag. I paragrafen anges när en begäran om omprövning ska ha kommit in till . Huvudregeln i paragrafens första stycke är att en begäran om omprövning ska ha kommit in senast det sjätte året efter utgången av det kalenderår då beskattningsåret har gått ut. I paragrafens andra stycke anges i vilka fall begäran om omprövning ska ha kommit in från delgivningen av beslutet. Den föreslagna ändringen innebär att andra stycket har kompletterats med ytterligare fem punkter. Av den nya punkten 12 framgår att en begäran om omprövning av ett beslut avseende godkännande för tonnagebeskattning ska göras . Det torde bara vara när inte har ansett att förutsättningarna är uppfyllda som en begäran om omprövning kan bli aktuellt. Av den nya punkten 13 framgår att tvåmånadersregeln även ska gälla beviljande av en begäran om utträde ur tonnageskatte- systemet. Den fråga som begäran om omprövning kan avse, torde vara beräkningen av giltighetstiden. Av den nya punkten 14 framgår att omprövning av en återkallelse av ett godkännande för tonnagebeskattning ska göras . Av den nya punkten 15 framgår att en begäran om omprövning av ett beslut om återkallelseavgift ska göras . Av den nya punkten 16 framgår att en begäran om omprövning av fastställandet av skillnadsbelopp, dvs. det belopp som ska återföras till beskattning också ska göras . beslutar om skillnadsbeloppet i samband med beslutet om slutlig skatt enligt 56 kap. 3 § skatteförfarandelagen. I paragrafen anges när efterbeskattning får ske, dvs. när får ompröva ett beskattningsbeslut till nackdel för den enskilde. I en ny punkt 7 har ett tillägg gjorts om att efter- beskattning får ske om det föranleds av ett beslut om återkallelse av ett godkännande för tonnagebeskattning. Om den som bedriver tonnagebeskattad verksamhet får god- kännandet återkallat, ska beskattningen återställas så långt tillbaka som är möjligt enligt konventionell beskattning. Det ska inte vara möjligt att, under vinstgivande år, bedriva tonnagebeskattad verk- samhet och under senare mindre vinstgivande år, då tonnage- beskattningen inte är lika fördelaktig, vidta åtgärder som innebär att företaget inte längre uppfyller kraven för sådan beskattning, utan att det får konsekvenser även för den tid som varit. Möjligheten att efterbeskatta är därför nödvändig. I paragrafen anges när ett överklagande ska ha kommit in. Huvudregeln i första stycket är att överklagandet ska ha kommit in till senast efter utgången av det kalenderår då beskattningsåret har gått ut. I andra stycket anges i vilka fall ett överklagande ska ha kommit in från delgivningen av beslutet. Den föreslagna ändringen innebär att andra stycket har kompletterats med ytterligare fem punkter som anger fem beslut som ska överklagas från delgivningen av beslutet. Punkterna motsvarar de som föreslås i 66 kap. 7 §. 32.4Förslag till förordning om ändring i skatteförfarandeförordningen (2011:1261) Den som bedriver näringsverksamhet ska lämna vissa uppgifter om verksamheten. Detta är reglerat i 9 och 10 §§. För att kunna kontrollera den tonnagebeskattade verksamheten är det nödvändigt att de uppgifter som ska lämnas om näringsverksamhet lämnas för den verksamheten för sig. En särskild bestämmelse som anger att ska särredovisas har därför tagits in i en ny paragraf. Del VI Särskilda yttranden och bilagor Särskilt yttrande av experten Utredningens förslag innebär att för ett fåtal företag inom svenskt näringsliv ska den inkomst som ska beskattas bestämmas schablon- mässigt. Den som bedriver en tonnagebeskattad verksamhet ska inte ta upp inkomster eller dra av utgifter som hänför sig till den tonnagebeskattade verksamheten. Utredningen föreslår att reglerna införs i ett nytt kapitel, 39 b, i inkomstskattelagen (1999:1229) som ska reglera vilka skattskyldiga, vilken verksamhet och vilka fartyg som kan omfattas av schablonbeskattningen och hur schablon- inkomsten ska beräknas. Detta medför att även andra frågor måste särregleras, t.ex. avsättning och återföring av periodiseringsfond, koncernbidrag, avdrag för underskott m.m. Förslaget innebär att ett företag i vissa fall kan ha både en schablonbeskattad verksamhet och en konventionellt beskattad verksamhet. Detta medför gränsdragningsproblem mellan verksam- heterna, t.ex. vilka kostnader och intäkter hör till vad, men även frågor rörande transaktioner mellan verksamheterna, t.ex. intern- prissättning. Därtill kommer regler om ansökan om att ingå i tonnage- skattesystemet, fastställande av den latenta skatteskulden vid ingången i systemet och bevakning av att skulden återförs till beskattning. Ett företag som efter tonnageskatteperioden har valt att träda ur systemet, får enligt förslaget inte återinträda i systemet med tonnageskatt förrän , även detta måste särskilt bevakas. vill verka för enklare skatteregler och ett skatte- system som är enkelt att tillämpa både för de skattskyldiga och för . Ett införande av skattemässiga särlösningar för en viss bransch ökar komplexiteten i ett redan komplext system och går i rakt motsatt riktning mot önskemålen om enkla och enhetliga regler. Särlösningar innebär regelmässigt gränsdragningsproblem mot situationer där allmänna regler ska tillämpas. Erfarenheten visar också att detta medför ett merarbete för såväl skattskyldiga som för och skattedomstolar. Ett av regeringens nationella mål är att de administrativa kost- naderna för företagen ska minska. Utredningens förslag går i motsatt riktning och den samhällsekonomiska effekten av förslaget är att de administrativa kostnaderna i stället ökar för skatte- betalarna. Jag delar således inte utredningens förslag att införa ett särskilt skattesystem med tonnageskatt för sjöfartsnäringen. Särskilt yttrande av experterna . Sjöberger och Vi, som representerar sjöarbetsmarknadens parter i utredningen, välkomnar förslaget om tonnageskattesystem. Vi delar utred- ningens uppfattning att ett attraktivt tonnageskattesystem leder till ökad konkurrenskraft för svensk sjöfart i enlighet med och regeringens intentioner. Systemet som det föreslås är enligt vår bedömning likvärdigt med våra grannländers system. Det är vår uppfattning att systemet lämnar goda incitament för att stoppa utflaggningen och att det kommer att främja inflaggning till det svenska registret. Det är viktigt att systemförslaget remiss- behandlas och införs skyndsamt. Vi anser således att det föreslagna tonnageskattesystemet är bra. Emellertid finns ett avsnitt i den del av utredningen som avser finansieringen som påverkar konkurrenskraften negativt. Enligt utredningens uppdrag ska tonnageskatteförslaget sam- mantaget vara offentligfinansiellt neutralt. Om förslaget innebär minskade skatteintäkter ska utredaren ange konkurrensneutrala finansieringsförslag inom transportsektorn. Utredningen har i denna del (kap. 30) gjort en genomgång av ett antal förslag inom sjöfartssektorn. Utredaren konstaterar att det har varit svårt, för att inte säga omöjligt att finna finansieringslösningar som inte påverkar branschen negativt. Utredaren, liksom vi själva, finner därför att samtliga förslag är olämpliga eftersom de bland annat inte bidrar till att öka registreringen av svenska handelsfartyg i det vilket är huvudsyftet med utredningen. Enligt utredningsdirektivet skall emellertid ett finansierings- förslag lämnas. Det har visat sig omöjligt att finna ett lämpligt sådant förslag. Det är i sammanhanget ett litet belopp som skall finansieras. Eftersom avsikten med tonnageskattesystemet är att inflaggning skall ske är det vår uppfattning att ökade tonnage- skatteintäkter kommer att bidra till systemets finansiering. Således anser vi att finansieringsfrågan därmed löses. Till detta kan läggas den mängd övriga positiva skatteeffekter som tonnageskattesystemet får för den svenska samhällsekonomin. Detta har mycket tydligt visat sig i övriga sjöfartsländer som infört tonnageskatt. Utredaren föreslår emellertid att de skatteintäkter som initialt och temporärt kommer att minska innan tonnageskattesystemet fått full effekt skall finansieras genom att reducera sjöfartsstödet. Genom att visa att konsekvenserna av att minska sjöfarsstödet bl a blir att det drabbar fler företag än de som föreslås bli kvalificerade för att träda in i tonnageskattesystemet understryker emellertid utredningen olämpligheten i förslaget. Således blir det till största delen de rederier som inte är kvalificerade för att tonnagebeskattas som får finansiera tonnageskattesystemets kostnader. Detta blir en effekt av finansieringsförslaget som inte är rimlig. Vi delar denna uppfattning till fullo. Ett annat argument som förs upp i utredningen är att de företag som är de största mottagarna av sjöfartsstödet finns inom beman- ningsintensiva segment, såsom segmenten passagerarfartyg och ropaxfartyg. I sammanhanget bör beaktas att Trafikanalys´ rapport om sjöfartsstödets effekter visar att sjöfartsstödet har en stor betydelse för företagens lönsamhet. I rapporten betonas att när sjöfartsstödet exkluderas får samtliga segment utom storrederier negativa vinstmarginaler och segmenten färjesjöfart och manage- ment får t.o.m. kraftigt negativa vinstmarginaler. Sjöarbets- marknadens parter delar denna slutsats. Vi ser därför med stor oro på att det förslag som utredningen lägger fram för att finansiera tonnageskatten innehåller en minskning av sjöfartsstödet. Detta görs trots att utredningen konstaterar att det anses behövligt att stärka den svenska sjöfartens konkurrenskraft för att kunna klara nödvändig kompetensförsörjning inom landet och för att kunna fullfölja internationella åtaganden i olika sjöfartsorgan. Vi är också oroade över att en sådan finansieringslösning skulle påverka rederiernas vilja att investera och bedriva verksamhet i . Detta skulle motverka de positiva effekterna av tonnageskatte- systemet och riskera arbetstillfällen såväl bland sjöanställda som för landanställda inom rederierna och i övriga sjöfartsklustret. I tillägg till detta vill vi understryka att kommittédirektivet anger att en utgångspunkt bör vara att sjöfartsstödet i grunden ska vara oförändrat. Detta är något som även utredaren kommer fram till. Bäst vore alltså om man bortsåg från den tillfälliga och margi- nella nedgång i statens skatteintäkter som uppstarten av tonnage- skattesystemet förmodligen kommer att innebära. Ett alternativt förslag från sjöarbetsmarknadens parter är att i samband med att det i övrigt konkurrenskraftiga förslaget till tonnageskattesystem införs, vilket alltså bör ske , annat finansieringsalternativ väljs. Ett exempel är att finansieringen av tonnageskatten skulle kunna lösas genom en omstrukturering av farledsavgifterna. Detta kan förhållandevis enkelt göras i samband med den större översyn av farledsavgiftssystemet som inleds . Denna översyn borde i så fall även inkludera möjligheten att se över ytterligare differentieringar för kvalitetssjöfart samt fartyg med bra miljöindex. Detta rör sig om fartyg som reducerar miljöpåverkan utöver regelverket t.ex. genom frivillig ilandlämning av toalett- avfall, användning av landansluten el, alternativa bränslen etc. kan det övervägas om en utjämning av trafikslagens infrastrukturkostnad skall användas som finansieringsform för systemet. Mycket tyder på att sjöfarten betalar en större andel av sina egna infrastrukturkostnader än andra trafikslag, något som regeringen ser över. Sjöarbetsmarknadens parter noterar att utredningen lämnat några frågor öppna för vidare diskussioner. Detta gäller t.ex. omfattningen på tonnageskattesystemet avseende fartygs storlekar, fartområden, exponering för internationell konkurrens och ytterli- gare någon detalj. Vi skulle välkomna om dessa frågor sågs över i nästa skede av tonnageskattesystemet. Slutligen vill vi gärna åter betona vikten av att det föreslagna tonnageskattesystemet införs med största skyndsamhet för att stoppa den alarmerande flaggflykten och vända utvecklingen för den svenska sjöfarten till något positivt. Tonnageskatt och andra stöd för sjöfartsnäringen En särskild utredare ska analysera möjligheten att införa ett system med tonnageskatt i . I detta sammanhang ska utredaren även se över andra befintliga stöd för sjöfartsnäringen. Regeringens mål- sättning är att , i ett internationellt perspektiv, ska ha en konkurrenskraftig sjöfartsnäring. Utredaren ska lämna förslag till ett heltäckande system för tonnageskatt. Utredaren ska även i den utsträckning det bedöms som nödvändigt lämna förslag till ändringar av befintliga stöd för sjöfartsnäringen. Uppdraget ska ses mot bakgrund av den ökade internationella konkurrensen på sjö- fartsområdet och att antalet svenskflaggade fartyg minskat . Syftet är att öka andelen svenskflaggade fartyg i den svenska handelsflottan. Tonnagebeskattning innebär att inkomsten bestäms schablon- mässigt utifrån fartygets nettodräktighet (lastförmåga). Flera länder inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES), däribland grannländer till , har infört system med tonnageskatt i syfte att stödja sina sjöfartsnäringar och förmå redare att registrera eller återregistrera sina fartyg under nationell flagg. Den svenska sjöfartsnäringen är skattemässigt gynnad och erhåller ett omfattande sjöfartsstöd. Utredaren ska därför analysera frågan om tonnageskatt i ett bredare perspektiv och vid utformandet av förslagen beakta andra befintliga stöd för sjöfartsnäringen. En ut- gångspunkt bör vara att sjöfartsstödet i grunden ska vara oför- ändrat. Utredaren ska göra en konsekvensanalys och särskilt uppmärksamma vilken inverkan den samlade effekten av sjöfarts- stödet och de skattevillkor som gäller för sjöfartsnäringen har på andra branscher. Det är angeläget att en ny stödordning inte sned- vrider konkurrensen inom transportsektorn eller andra branscher. Utredaren ska redovisa uppdraget . är ett land som är beroende av effektiva och konkur- renskraftiga sjötransporter. Sjöfarten svarar för den dominerande delen av transporterna i den svenska utrikeshandeln och spelar så- ledes en viktig roll för den svenska ekonomin. En stark svensk sjö- fartsnäring är viktig för ett bibehållet svenskt sjöfartskunnande inom områden som sjösäkerhet och miljöfrågor samt för att även fortsättningsvis ska ha möjlighet att kunna påverka och vara pådrivande på internationellnivå. Den svenska sjöfartsnäringen agerar på en global marknad där den internationella konkurrensen har ökat. Vissa stater erbjuder t.ex. redare att registrera sina fartyg i öppna register. Den svenska sjöfartsnäringen har också påverkats av den senaste ekonomiska utvecklingen och har antalet svenskflaggade fartyg minskat. Minskningen har skett inom tank-, bulk- och container- segmenten. En orsak är omflaggning till andra stater. För att slå vakt om den svenska sjöfartsnäringen och ge denna näring likvärdiga konkurrensvillkor som våra närmaste konkur- rentländer infördes ett sjöfartsstöd i . Sjöfartsstödet omfattar svenskregistrerade lastfartyg och passage- rarfartyg som huvudsakligen används i utrikestrafik av betydelse för den svenska utrikeshandeln eller den svenska tjänsteexporten. Sjöfartsstöd lämnas med ett belopp som motsvarar det skatteavdrag arbetsgivaren gjort på de anställdas sjöinkomster samt arbetsgiva- rens kostnader för arbetsgivaravgifter och allmän löneavgift på dessa inkomster. För att möta konkurrensen från fartyg registrerade i tredje land har flera länder inom EES, däribland grannländer till , infört system med tonnageskatt i syfte att stödja sina sjöfartsnäringar och förmå redare att registrera eller återregistrera sina fartyg under nationell flagg. Tonnagebeskattning innebär att inkomsten för sjö- fartsnäringen bestäms schablonmässigt utifrån fartygets netto- dräktighet (lastförmåga), dvs. oberoende av faktiska vinster och förluster. I regel är systemen utformade så att ett schablonbelopp multipliceras med det antal dagar som företaget förfogat över re- spektive fartyg. Den schablonberäknade inkomsten läggs sedan till företagets övriga inkomster och beskattasmed den ordinarie bo- lagsskattesatsen. För att klargöra vilka statliga stödordningar som kan införas för att främja konkurrenskraften hos gemenskapens flottor har Euro- peiska kommissionen utarbetat riktlinjer för statligt stöd till sjö- transport. Riktlinjerna anger inom vilka ramar medlemsstaterna kan ge statligt stöd till sjötransport, men anger inte i detalj hur stödet ska utformas. Det kan handla om att dels förbättra skatte- villkoren för rederierna, dels sänka rederiernas kostnader för ar- betskraft genom lägre socialavgifter och inkomstskattesatser för sjöfolk från gemenskapen. Det pågår ett arbete inom kommissionen med att se över riktlinjerna. Förutsättningarna för att införa ett system med tonnageskatt i har utretts av . Utredningen ansåg i betänkandet Tonnageskatt (SOU 2006:20) att det med hänsyn till den internationella utvecklingen finns ett behov av att införa ett system med tonnageskatt i och föreslog att svenska aktiebolag och utländska bolag som hör hemma i en stat inom EES och som bedriver verksamhet från fast driftställe i ska kunna välja tonnagebeskattning. Vid inträde i tonnage- beskattningen föreslog utredningen att latenta skatteskulder som uppstått på grund av att företaget före inträdet gjort skattemässiga överavskrivningar på fartyg och andra inventarier, ska efterges un- der en tioårsperiod. Vid beredningen av utredningens förslag har det framkommit att både utredningens analys samt de förslag som lagts fram på grundval av analysen är bristfälliga. Beslutsunderlaget liksom utredningens förslag bedöms därför inte kunna ligga till grund för lagstiftning. Frågor som behöver analyseras ytterligare är bland annat hanteringen av latenta skatteskulder och den samlade effekten av sjöfartsstödet och de skattevillkor som gäller för sjöfarten. har genom ett tillkännagivande till regeringen (bet. 2006/07:SkU11) uttalat att arbetet med en lagstiftning om tonna- geskatt måste påskyndas. Regeringen har i budgetpropositionen för 2013 (prop. 2012/13:1, volym 1, avsnitt 6.19) uttalat att det är nödvändigt att frågan om tonnageskatt analyseras i ett bredare per- spektiv samt aviserat att möjligheten att införa ett system med ton- nageskatt och frågor om andra stöd till sjöfarten ska utredas. Utredaren ska analysera möjligheten att införa ett system med ton- nageskatt i . I detta sammanhang ska utredaren även se över andra befintliga stöd för sjöfartsnäringen. Regeringens målsättning är att den svenska sjöfartsnäringen, i ett internationellt perspektiv, ska vara konkurrenskraftig. Utredaren ska lämna förslag till ett heltäckande system för tonnageskatt med de författningsändringar, inklusive ändringar i det skatteadministrativa regelverket och i andra regelverk, som bedöms nödvändiga. Utredaren ska även i den utsträckning det bedöms som nödvändigt lämna förslag till ändringar av befintliga stöd för sjöfartsnäringen. Den svenska sjöfartsnäringen är skattemässigt gynnad och erhåller ett omfattande sjöfartsstöd. Utredaren ska därför analysera frågan om tonnageskatt i ett bredare perspektiv och vid utforman- det av förslagen beakta andra befintliga stöd för sjöfartsnäringen. En utgångspunkt bör vara att sjöfartsstödet i grunden ska vara oförändrat. Utredaren ska vid utformandet av förslagen göra en konsekvensanalys och särskilt uppmärksamma vilken inverkan den samlade effekten av sjöfartsstödet och de skattevillkor som gäller för sjöfartsnäringen har på andra branscher. Det är angeläget att en ny stödordning inte snedvrider konkurrensen inom transportsek- torn eller andra branscher. Sjöfartsnäringen kan delas upp i olika segment och konkur- rensförutsättningarna för de olika segmenten kan skilja sig åt. Ut- redaren ska därför analysera och ta ställning till vilka segment som ska omfattas av en ny stödordning. Utredaren ska även överväga vilka övriga krav som ska ställas i fråga om fartygets användning. En utgångspunkt bör vara att fartyget ska användas i internatio- nelltrafik. Ett av syftena med en ny stödordning är att öka andelen svenskflaggade fartyg i den svenska handelsflottan. Utredaren ska särskilt analysera i vilken utsträckning förslagen uppfyller detta En därmed sammanhängande fråga är vilka krav som ska ställas i fråga om fartygets registrering för att det ska få ingå i det tonnage som omfattas av systemet med schablonbeskattning. En utgångspunkt bör vara att fartygen i så hög grad som möjligt ska vara registrerade i eller annan medlemsstat i EU eller i en stat som ingår i EES. Utredaren ska även överväga om det för bibehållandet av svenskt sjöfartskunnande bör ställas krav på att företag med tonna- gebeskattad verksamhet ska ställa utbildningsplatser till förfogande ombord på sina fartyg. Utredarens förslag ska i sin helhet vara förenligt med inklusive om statligt stöd. Detta gäller såväl hante- ringen av latenta skatteskulder som skattereglerna i övrigt. Av Europeiska kommissionens riktlinjer om statligt stöd till sjötrans- port (Meddelande C (2004) 43 från kommissionen – Gemen- skapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport, 2004/C 13/03) framgår bland annat att den högsta stödnivå som kan tillåtas är en sänkning till noll av inkomstskatt och socialavgifter för sjöfolk samt en stödordning med tonnageskatt som i stort sett överensstämmer med de ordningar som har godkänts. Detta stödtak gäller även om medlemsstaterna väljer andra sätt för att lindra beskattningen av rederiernas vinster. Summan av det stöd som beviljas får inte överstiga totalbeloppet av inbetalade skatter och socialavgifter för sjöfartsverksamhet och sjöfolk. har en stödordning som motsvarar det svenska sjöfartsstödet och har ändrat sin tonnageskat- telag. Kommissionen beslutade (N 448/2010) att den nya finska tonnageskattelagen är förenlig med statsstödsreglerna. Utredaren ska särskilt studera och analysera den finska stödordningen. Utredaren ska även studera och analysera hur andra medlemsstater har utformat sina stödordningar och hur dessa har bedömts av Europeiska kommissionen. Utredaren ska även följa och beakta utvecklingen av kommis- sionens pågående arbete med att se över riktlinjerna. Avgränsning av den verksamhet som ska schablonbeskattas Ett system med tonnageskatt ska så långt som möjligt kunna til- lämpas oberoende av i vilken företagsform verksamheten bedrivs.