sou · H3B342 · 2015-04-16 00:00:00 — 25Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2013:43) om säkerhetsstyrningssystem och övriga säkerhetsbestämmelser för infrastrukturförvaltare, 3 §. 26TSFS 2013:43 12 § p 4. 27TDOK 2014:0240 Säkerhetsbesiktning av fasta järnvägsanläggningar, och TDOK 2014:0582 Säkerhetsbesiktning/Kontroll av järnvägsanläggningen, Rutinbeskrivning. 28TDOK 2014:0240 Säkerhetsbesiktning av fasta järnvägsanläggningar, Kap 5.6. Kunskap om anläggningen och dess användning snösmältning, kraftig nederbörd, tjällyftningar, sättningar, erosion och igenslamning av dräneringssystem. Säkerhetsbesiktningar ska samordnas med andra typer av besiktningar/kontroller, och anläggningar efter en viss bansträcka ska besiktigas vid samma tillfälle. Chefen för respektive underhållsområde ansvarar för att årliga säkerhetsbesiktningsplaner tas fram. Projektledare ska följa upp att besiktningar och kontroller är genomförda och korrekt rapporterade, och följa upp besiktningarna i en besiktningsplan för att säkerställa att samtliga planerade besiktningar är genomförda. Säkerhetsbesiktning ska genomföras mellan en gång till beroende på komponent och anläggningsobjektets besiktningsklass. Besiktningsklassen baseras på tonnage och största tillåtna hastighet men ytterligare faktorer så som trafikvolym, ålder på anläggningen, klimat osv ska också vägas in.29 Besiktningsklassen för specifika anläggningsobjekt kan höjas tillfälligt eller permanent. Chefen för ett underhållsområde har ansvar för att rätt besiktningsklass är angiven i BIS. Om det också innebär att göra avvägningar enligt bedömningsgrunderna, och om det innebär att fatta beslut om besiktningsklass framgår inte. Varje objekts och länks besiktningsklass finns i BIS. Det framgår att den organisatoriska enheten järnvägsdata ansvarar för införande och ändring av besiktningsklass i BIS. Besiktningsklasserna är fem till antalet, från B1 till B5. Besiktningsklass B5 omfattar banor med högst hastighet och mest transporter. Till exempel ska spårväxel i besiktningsklass B4 och B5 besiktigas , fyra gånger i klass B3, tre i B2 och en i B1, medan t.ex. signalställverk och linjeblockeringssystem ska besiktigas en gång för B1-B5. Besiktningsanmärkningarna klassificeras enligt fyra prioriteringsalternativ. Anmärkningens allvarlighetsgrad är en rekommendation om när anmärkningen/felet bör åtgärdas.30 Akut anmärkning, A- anmärkning, innebär att felet medför en omedelbar risk för olycka eller tågstörning. Felet ska åtgärdas , och eventuell avstängning av spår ska också göras . V-anmärkning ska åtgärdas från besiktningsdatum. M- anmärkning ska åtgärdas från besiktningsdatum, 29TDOK 2014:0582 Säkerhetsbesiktning, Rutinbeskrivning, Kap 5.2.3. 30TDOK 2014:0240 Säkerhetsbesiktning av fasta järnvägsanläggningar, Kap 5.7. Kunskap om anläggningen och dess användning eller följas på nödvändigt sätt av chefen för underhållsområdet, som kan besluta att åtgärdsdatumet flyttas fram. B-anmärkning ska åtgärdas före nästa besiktningstillfälle eller följas på nödvändigt sätt av chefen för underhållsområdet. Förslag till åtgärdsdatum ska ges, och anmärkningarna får åtgärdas i direkt anslutning till besiktningen. Den som tecknar avtal om underhållskontrakt där säkerhetsbesiktning ingår ansvarar för att det framgår av avtalet att entreprenören ska åtgärda Akutanmärkning och V-anmärkning. För M- och B-anmärkningar gäller istället att underhållsområdeschefen ansvarar för att de åtgärdas genom egen upphandling eller genom tillägg till det befintliga baskontraktet om de inte redan ingår i det. Dokumentation av besiktningen, rapportering av avvikelser och prioritet samt förslag på åtgärder ska rapporteras in i system (se vidare kapitel 10). Akuta fel ska rapporteras direkt av besiktningsmannen till trafikledningen, som rapporterar vidare till driftledning och dokumenterar det i systemet . För att få utföra säkerhetsbesiktning krävs att besiktningspersonen genomgått utbildning och avlagt prov.31 Utbildning och prov krävs för varje teknikslag. En besiktningsperson kan ha behörighet för flera teknikslag. Säkerhetsbesiktning på starkströmsanläggningar har inget formellt behörighetskrav, men ska utföras av en person med yrkesvana som är väl förtrogen med de anläggningar och föreskrifter som gäller för dessa. Så kallad Oförstörande provning (OFP) omfattar ultraljudsmätningar för att upptäcka defekter och skador i räler och rälkomponenter på ett tidigt stadium för att undvika rälsbrott. Mätningen utförs med mätvagn, och verifiering av mätningarna görs. upphandlar OFP i ett kontrakt för hela landet. 31 TDOK 2013:0195 Behörighet som besiktningsansvarig och som säkerhetsbesiktningsman järnväg. Kunskap om anläggningen och dess användning sonal som utför oförstörande prövning ska vara behörig,32 enligt krav för säkerhetsbesiktning av fasta anläggningar.33 Utöver den periodiska tillståndskontrollen som utförs genom säkerhetsbesiktningar och underhållsbesiktningar manuellt, kontrolleras och mäts anläggningens tillstånd också med maskiner. Dessa mätningar upphandlas i kontrakt som har hela som geografiskt område. För att kontrollera att inga objekt sticker ut så att de stör eller hindrar lastprofilen för fordonen på banan görs laserbaserad mätning av hinder och framkomlighet, så kallad mätning av Fast Objekt Mellan Undersökningssektionens och Lastprofilens begränsningslinjer (FOMUL-mätning). Mätningen görs också för att kontrollera om det är möjligt för en så kallad specialtransport, det vill säga ett fordon som avviker i höjd eller bredd från de begränsningar som finns i ordinarie lastprofil, att trafikera en viss sträcka. Tillståndsmätning för spår och kontaktledning med mätvagn omfattar mätningar av bl.a. spår och trådläge. Mätvagnen dras av lok som ägs av . Det har skett en teknisk utveckling när det gäller maskinell utrustning och relaterade informationssystem för bedömning av järnvägsanläggningars tillstånd. Det handlar både om särskilda fordon, som t.ex. kan skicka detaljerade bilder och annan information till en central för analys (även i realtid), och särskild utrustning som kan fästas på vanliga tåg. Den här typen av utrustning kan minska behoven av besiktning och avstängningar. Därmed minskar risken för olyckor med personskador i samband med besiktning och dessutom frigörs tid i spåret för såväl underhållsarbete som ordinarie trafik. Goda erfarenheter av användning av särskilda fordon finns exempelvis från . har i det pågående projektet ePilot119 undersökt de tekniska möjligheterna att placera särskild mätutrustning på vanliga tåg och i infrastrukturen. 32TDOK 2014:0107 Banöverbyggnad - Oförstörande provning (OFP) – Kompetenskrav. 33TDOK 2014:0240 Säkerhetsbesiktning av fasta järnvägsanläggningar, Kap 4.1. Kunskap om anläggningen och dess användning Företag som erbjuder den här typen av utrustning och analysverktyg har tidigare haft svårt att väcka intresse hos , men tycks verket vara inriktat på att mer och mer av tillståndskontrollen framöver ska kunna ske med särskilda maskiner för att minska de besiktningarna. Vissa sliprar har visat sig ha produktionsfel som medför att de bryts ned. För besiktning av defekta sliprar (DEF- besiktning) har särskild besiktning upphandlats i ett eget kontrakt. För att fastställa ingångsvärden och för att följa upp villkoren i entreprenadkontrakten genomförs entreprenadbesiktningar. underhållsentreprenadavtal bygger på standardavtalen AB0434 och ABT06.35 Standardavtalen förhandlas fram av , som är partssammansatt av beställare och leverantörer. och är standardavtal för investeringar, men används även för underhållsentreprenader. Om inget annat avtalats om en viss fråga eller visst villkor, så gäller vad som sägs i standardavtalet. Frågan om att förhandla fram standardavtal särskilt anpassade för underhåll har såvitt jag erfarit inte omhändertagits hos . De kontroller och besiktningar som är obligatoriska enligt standardavtalen – slutbesiktning och garantibesiktning – är framtagna utifrån behov och rutiner som följer i ett byggprojekt och regleras därför i AB04 och ABT06. Utöver dessa görs övertagandebesiktning och normerande förbesiktning som är särskilt framtagna utifrån underhållsentreprenadskontraktens behov eftersom det är en befintlig anläggning, och inte nybyggnation, som regleras i kontraktet. 34Allmänna bestämmelser för byggnads-, anläggnings-, och installationsentreprenader. 35Allmänna bestämmelser för totalentreprenader avseende byggnads-, anläggnings- och installationsarbeten. Kunskap om anläggningen och dess användning Övertagandebesiktning görs vid övergång till ett nytt underhållskontrakt, vilket innebär att den görs en gång vart femte till . När övertagandebesiktningen görs har ett och halvt år passerat sedan förfrågningsunderlaget till det upphandlade kontraktet skrevs. Anläggningen kan därmed ha förändrats i flera avseenden. Resultaten från övertagandebesiktningen utgör sedan ingångsvärden för status och funktion i entreprenadavtalet.36 Syftet med normerande besiktning är att bedöma om underhållsentreprenören uppfyllt de krav som ställt i underhållskontraktet när det gäller status och funktion. Besiktningen slår fast utgångsläget i anläggningen för det kommande kontraktsåret.37 Normerande besiktning görs för att kontrollera anläggningens status i förhållande till det som avtalats kontrakten. Den görs genom stickprovskontroller en gång . Slutbesiktning görs i samband med att kontraktsarbeten avslutas och syftar till att kontrollera att entreprenaden är utförd enligt kontraktets krav. Slutbesiktning regleras i 7 kap 2 § i AB04 och ABT06. Parterna utser gemensamt en besiktningsman, som vanligtvis kommer från ett företag som tillhandahåller sådana tjänster. Garantibesiktning utförs före utgången av den kortaste garantitiden. Syftet med garantibesiktningen är att pröva förekomsten av fel som framträtt , det vill säga fel som vid slutbesiktningen inte märkts eller inte heller bort märkas. 36TDOK 2014:0582 Rutinbeskrivning Kontroll av järnvägsanläggningen, Kap 5.1.4. 37TDOK 2014:0582 Rutinbeskrivning, Kontroll av järnvägsanläggningen, Kap 5.1.5. Kunskap om anläggningen och dess användning besiktning regleras i 7 kap 3 § i AB04 och ABT06. Parterna utser gemensamt en besiktningsman på samma sätt för slutbesiktningar. Övriga besiktningar som inte är obligatoriska Utöver de besiktningar som är obligatoriska enligt AB04 och ABT06 kan någon av parterna i kontraktet påkalla behov av ytterligare besiktningar. Förbesiktning görs i första hand på anläggningsdelar som inte är möjliga att besiktiga vid slutbesiktningen. Särskild besiktning, som genomförs efter entreprenadtidens utgång, kan avse sådant fel som beställaren har påtalat eller av entreprenadens status i visst avseende. Efterbesiktning görs för konstaterande av att fel har avhjälpts. Överbesiktning omfattar de frågor som har föranlett denna. När det gäller olika typer av besiktningar har jag kunnat konstatera att det finns en otydlighet i begreppens innebörd, att innehåll och omfattning varierar mellan entreprenadkontrakten, samt att användning och definition av olika typer av tillståndskontroll tycks vara under utveckling. Det gör det svårare att lämna entydiga förslag och att bedöma konsekvenserna av dessa. Enligt min mening finns ett tydligt behov av att förstärka tillståndskontrollen och att detta sker genom i egen regi. Syftet är att öka egen kunskap om anläggningens tillstånd, och att göra detta med en ökad egen närvaro i anläggningen. Den tillståndskontroll jag avser ska ge underlag för bedömning av behov av åtgärder på , och medge ett livscykelperspektiv på anläggningen. Därmed blir den en central del för uppbyggnaden av kunskap om anläggningen och för planering av åtgärder på såväl lång som medellång sikt. Detta är en avgörande del i att ta ansvar för anläggningen och underhållet av den. Den tillståndskontroll som passar bäst in för dessa syften är den s.k. underhållsbesiktningen, d.v.s. bedömningen av banans tillstånd i ett medellångt perspektiv. Det är en typ av besiktning som varit regel men i hög utsträckning ersatts av den mer kort- Kunskap om anläggningen och dess användning siktiga säkerhetsbesiktningen och/eller kommit att göras mindre frekvent . Det kan ha bidragit till att akut felavhjälpning ökat på bekostnad av det förebyggande underhållet. En förstärkt tillståndskontroll i form av underhållsbesiktning i egen regi kräver en förstärkt organisation hos , med påverkan på de projektorganisationer som är knutna till entreprenadkontrakten, men sannolikt också andra delar av underhållsverksamheten. Övergången bör ske successivt och förutsätter sannolikt utbildningsinsatser eftersom det förefaller föreligga en brist på tillgänglig personal, även hos entreprenörerna. I sammanhanget kan behöva överväga om reglerna om underhållsbesiktning bör ha föreskriftsform. En underhållsbesiktning kräver tid i spår. Uppskattningsvis tar en underhållsbesiktning för ett baskontraktsområde att genomföra. Det innebär att det kommer att behövas mer tid i spår. Genom samplanering av olika typer av kontroller bör dessa i så stor utsträckning som möjligt kunna utföras vid samma tillfälle. En följd av en ökad användning av underhållsbesiktning är också att kommer att få ett bättre underlag för planering av åtgärder i banan. Detta kommer i sin tur att göra det lättare för att förutse behov av tid i banan för underhållsarbeten samt av en samplanering av dessa. Resultatet från underhållsbesiktningarna bör tillsammans med andra data om anläggningen ligga till grund för den underhållsplan som bör ta fram (se vidare i kapitel 7). En tänkbar konsekvens av att tillståndskontroller i ökad utsträckning utförs av är att entreprenörens kännedom om banan och möjlighet att planera åtgärder och behov av besiktning minskar. Jag menar dock att det bör vara som i första hand ska planera åtgärder. Detta ska göras utifrån information om banans tillstånd och önskad standard på olika delar av banan. Dessutom ser jag inget hinder mot att entreprenören är med vid underhållsbesiktningen. Enligt min bedömning behöver inte säkerhetsbesiktning utföras av i egen regi. behöver successivt bygga upp egen kompetens inom underhållsområdet. Underhållsbesiktning i egen regi bedömer jag vara en betydligt viktigare del i en kunskapsuppbyggnad som ska ligga till grund för möjligheter att få till en långsiktighet i underhållsplaneringen. Kunskap om anläggningen och dess användning Säkerhetsbesiktningarna är också knutna till A- och V-anmärk- ningar som basentreprenören har i uppdrag att åtgärda utan särskild beställning från . Det kan resoneras kring om ett övertagande av underhållsbesiktning skulle kunna ge upphov till stora merkostnader och dubbelarbete i förhållande till entreprenörerna och därför vara olämplig att separera från säkerhetsbesiktning när det gäller vem som utför arbetet. Även om det kommer att bli ökade kostnader (särskilt som det handlar om en förstärkt användning av denna typ av tillståndskontroll) och en viss risk för dubbelarbete alltid föreligger, menar jag att detta är något som får anses vara nödvändigt för att stärka egen kunskap om anläggningen och förbättra underhållsplaneringen. Jag vill också framhålla att säkerhetsbesiktning och underhållsbesiktning, genom att fokus och tidsperspektiv är så pass olika, redan är att betrakta som separata verksamheter. De anmärkningar som säkerhetsbesiktning fokuserar på är A-, och V-anmärkningar som ska åtgärdas av basentreprenören. När det gäller M-, Å- och Ö-anmärkningar finns kravet att entreprenören stämmer av föreslagen åtgärd med , som ansvarar för att beställa den av entreprenören som har baskontraktet, eller upphandla den separat. De besiktningsanmärkningar som uppmärksammas vid en underhållsbesiktning får entreprenören således inte åtgärda utan avstämning. De kräver därmed en särskild bedömning och prioritering från sida. har , för sju kontrakt, upphandlat underhållsbesiktning från separat entreprenör jämfört med den som utför exempelvis säkerhetsbesiktning, vilket gör att jag inte tror att en separat hantering av underhållsbesiktning skulle innebära stora extrakostnader. För övriga konsekvenser i dessa avseenden hänvisar jag till kapitel 12. Förslag: bör bygga upp systemstöd, metoder och arbetssätt för planering av underhållet. bör ta fram en nationell underhållsplan baserad på anläggningens tillstånd och användning. Planen bör bygga på en tydlig definition av standard för olika bandelar. Underhållsplanen bör vara underlag för prioritering av underhållsåtgärder och tydliggöra konsekvenser för enskilda banor. bör tydliggöra ansvarsfördelning och rutiner för beredning av åtgärder i anläggningen från planering till operativt läge, särskilt inom och mellan verksamhetsområdena Planering, Underhåll, Trafikledning och Investering. bör utvärdera införandet av s.k. servicefönster mot gällande regelverk. bör utveckla samplaneringen av underhåll, re- och nyinvesteringar för minskad trafikpåverkan. Planeringen av olika åtgärder i järnvägens infrastruktur påverkas av flera processer och sakförhållanden. Kunskap om anläggningen och dess användning är nödvändig för att bedöma vilka åtgärder som behövs och bör prioriteras. Till detta kommer vilka medel som finns tillgängliga och vilka områden som är föremål för särskilda satsningar, eftersom beslut om infrastrukturens vidmakthållande och utveckling följer av den nationella plan- och budgetprocessen. Vidare måste de åtgärder som ska genomföras samordnas med trafikeringen för tid i spår. I detta kapitel behandlas alla dessa delar. Diskussionen börjar dock mer specifikt i vad jag har definierat som ett viktigt men kanske negligerat område, nämligen vilken standard som planeringen och genomförandet av åtgärderna i anläggningen strävar efter att upprätthålla. Begreppen ”standard”, ”funktion” och ”kvalitet” används i en mängd dokument och beslut avseende järnväg. I regeringens beslut anges t.ex. upprustning av standard, ursprunglig funktion, och förbättrad standard. använder begreppen tänkt funktion, säkerställd funktion, avtalad funktion, beslutad standard, avsedd standard, bibehållen standard, och avtalad kvalitet. I den ekonomiska planeringsprocessen för transportinfrastruktur, som är del av den statliga budgetprocessen, används begreppen om standard på en mycket övergripande nivå utan närmare definition. I avtalen med underhållsentreprenörerna om banans standard definieras den som en bana med samma eller färre antal besiktningsanmärkningar per komponent som den hade vid övertagandebesiktningen. Den standard som definieras i förhållande till järnvägsföretagen inför trafikering anges i järnvägsnätsbeskrivningen, och är där konkret i form av t.ex. maxhastighet och maxvikt. Att begreppen standard, funktion och kvalitet på banan kan ha olika innebörd beroende på i vilka processer de används betyder inte nödvändigtvis att det finns skäl att etablera gemensamma definitioner. En medvetenhet om att det ser ut på detta sätt är dock befogad. För planering av underhållsåtgärder är det dock definitivt av vikt att det tydliggörs vad som menas med begreppen, och därmed vilken standard som underhållsbehov och åtgärder ska mätas efter och styras mot. I detta avsnitt följer därför en översiktlig bild av de olika processer som på olika sätt omfattar banornas standard och anger den med olika innebörd och på olika detaljeringsnivå, av betydelse för såväl infrastrukturförvaltare som andra aktörer. 7.2.1Den ekonomiska planeringsprocessen och budgetprocessen fick 2011 i uppdrag att med utgångspunkt i fyrstegsprincipen och gällande nationella och regionala planer utreda hur transportsystemet kunde utvecklas –2021.1 Utgångspunkten skulle vara att undersöka om omdisponeringar i befintlig plan kunde bidra till ett effektivare nyttjande av de ekonomiska ramarna . skulle också utreda behovet av ökad kapacitet på järnvägssystemet. levererade till regeringen . Delrapporten ”behov av ökad kapacitet – förslag på lösningar ” innehåller överväganden för drift, underhåll och reinvesteringar. ”Åtgärdsområden” innehåller resonemang kring så kallade mindre trimningsåtgärder för järnväg. I infrastrukturpropositionen Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem, föreslog regeringen att den ekonomiska ramen för drift, underhåll och reinvesteringar –2025 skulle vara totalt 86 miljarder. Beloppet innefattar överskottet från det effektiviseringsarbete bedrivit. Intäkter från banavgifter tillkommer utöver detta. Åtgärderna i satsningen inriktades mot de viktigaste transportlederna och sträckor som är betydelsefulla för arbetspendling. Regeringen angav att detta var en höjning med tre miljarder i förhållande till ramen i den befintliga planen, som skulle möjliggöra en upprustning av standarden av det befintliga järnvägssystemet.2 Med beslut om infrastrukturpropositionen antogs ramen för planperioden, och blev det tak under vilket får prioritera utifrån de riktlinjer som sedan skulle komma att läggas fast i nationell plan. 1N2011/1933/TE Regeringsbeslut Uppdrag för ökad kapacitet i järnvägssystemet. 2012/13:25 Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem, s. 30. Förslag till nationell plan lämnade förslag till nationell plan för transportsystemet 2014–2025 till regeringen. Förslaget skickades på remiss av med som remissvarsmottagare. Indelningen i de fem bantyperna följer den som gjordes i den tidigare planeringsomgången 2009, och utgör grunden för prioritering av åtgärder och medel. I ”Underlagsrapport – drift, underhåll och reinvesteringar” framgår indelningen, som återges nedan.3 Banor inom storstadsområden omfattar de banor som ligger närmast , och . Här dominerar persontrafiken stort och då främst pendeltågstrafiken som transporterar en stor mängd människor till och från arbetet. Även regional- och snabbtågstrafiken är betydande. Vissa banor inom storstadsområdena rymmer även viktiga godsflöden, t.ex. i som går till största containerhamn som är av stor betydelse för näringslivet i . Banor som bildar större sammanhängande stråk binder samman viktiga regioner och transportcentra och omfattar järnvägar mellan de större städerna samt från till . Här ingår snabbtågstrafiken som är mycket viktig för tjänsteresandet samt viktiga regionaltågsstråk med omfattande arbetspendling . Dessa banor hanterar dessutom alla de stora godsflödena i . Banor för övrig viktig gods- och resandetrafik är stråk som hanterar en stor del godstrafik vilket innebär att kraven är höga på att banornas prestanda i form av bärighet upprätthålls. Utöver detta bedrivs också en omfattande persontrafik med höga krav på punktlighet. Banor med mindre trafik omfattar mindre godsstråk. Här finns också ett stort antal korta godsjärnvägar som matar till de större godsstråken. Banor med ringa eller ingen trafik omfattar många banor som inte alls är trafikerade, men även ”timmerbanor” med förhållandevis stor godsvolym. En bana kan vara av stor betydelse för trans- 3 TRV 2012/38626 Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014–2025, Underlagsrapport – drift, underhåll och reinvesteringar, s. 4 f. porterna till och från en industri, och är därför viktig ur ett lokalt perspektiv. Det framgår av underlagsrapporten att prioriteringen av medel kommer att medföra en förbättring av standarden i storstäder och större stråk (det uppdämda behovet av underhåll kommer att elimineras respektive halveras), och en försämring av standarden (det uppdämda behovet av underhåll kommer att öka) i kategorin lågtrafikerade banor . Underlagsrapporterna gjordes tillgängliga på tillsammans med huvudrapporten, och att de tagits fram som underlag framgår av det remissbrev som skickade ut.4 Det är oklart om remissinstanserna uppfattat att underlagsrapporterna skickades ut som en del av förslag i remissen, och därmed om informationen i dessa nått till exempel järnvägsföretag och transportörer på ett ändamålsenligt sätt.