sou · H3B34 · 2015-02-06 00:00:00 — Inte heller anses fartyg i stationär verksamhet eller i hamntrafik eller annan verksamhet över begränsat fartområde där distansen inte överstiger som fartyg i fart. När det gäller färjor eller passagerarfartyg i linjetrafik mellan norska hamnar räkas inte heller de som fartyg i fart när rutten mellan första och sista anloppet understiger . Däremot anses fartyg i utrikesfart som har eget framdriftsmaskineri som fartyg i fart oavsett storleken och utsträckningen för fartygets fartområde. Den nederländska lagstiftningen använder varken uttrycket internationell sjöfart eller någon liknande avgränsning av den trafik som kan komma i fråga för tonnageskatt. Den nederländska tonnageskatten regleras genom tre artiklar i den nederländska inkomstskattelagen. Av dessa artiklar framgår att vinst från sjöfart kan omfattas av tonnagebeskattning. Med vinst från sjöfart avses bland annat, men inte enbart, transport av gods eller personer i internationell trafik till havs. Med vinst från sjöfart avses även en rad andra verksamheter såsom utforskning av havsbotten och kabelläggning. 11.3.2 Krav på flottan i och I det finska tonnageskattesystemet ställs krav både på det enskilda fartyget och på flottan. I den finska tonnageskattelagen finns bestämmelserna om olika kvalificeringskrav på flera ställen i lag- stiftningen. Utredningen redogör här samlat för vad som gäller i det finska tonnageskattsystemet. Tonnagebeskattade fartyg i är: •fartyg som är inskrivna i handelsfartygsförteckningen som bolaget äger och använder i trafik, •fartyg som är inskrivna i handelsfartygsförteckningen som bolaget har hyrt med besättning och som det använder i trafik, •fartyg som är inskrivna i handelsfartygsförteckningen som bolaget har hyrt ut med besättning. Ovan nämnda fartygs andel av bolagets tonnagebeskattade bruttotonnage ska uppgå till . •Andra fartyg än inskrivna i handelsfartygsförteckningen som bolaget äger eller har hyrt ut utan besättning och som det utrustar och använder i trafik. •Andra fartyg än inskrivna i handelsfartygsförteckningen som bolaget har hyrt med besättning och som det använder i trafik. •Fartyg som bolaget har hyrt ut utan besättning för högst på grund av bolagets tillfälliga överkapacitet. Andelen av ett sådant fartyg får inte överskrida av brutto- dräktigheten för bolagets tonnagebeskattade fartyg. Bruttodräktigheten av fartyg som har hyrts med besättning får högst uppgå till av bruttodräktigheten av samtliga tonnagebeskattade fartyg. Av bruttodräktigheten av fartyg som tonnagebeskattas får högst vara sådana fartyg som har införts i fartygsregistret i en annan medlemsstat i EU. av bolagets hela flotta måste vara av bolaget ägda fartyg som det använder själv för att transportera gods eller passagerare i internationell sjöfart. Då ett bolag har valt tonnagebeskattning omfattar tonnagebeskattningen bolagets samtliga fartyg som uppfyller villkoren för beskattningen. I den danska tonnageskattelagen definieras vilka fartyg som omfattas av tonnagebeskattning och krav på dessa genom bestämmelser under rubriken: ”Inkomst som omfattas av tonnagebeskattning”. reglerar således inte i en särskild bestämmelse vad ett tonnagebeskattat fartyg är. I är fartyg från vilka tonnagebeskattade inkomster härrör, fartyg som ägs av rederiet, fartyg som hyrs in utan besättning och fartyg som hyrs in med besättning. Även fartyg som hyrs ut kan under vissa förutsätt- ningar omfattas av tonnagebeskattning. Den danska tonnageskattelagen innehåller begränsningar vad gäller i vilken utsträckning in- och uthyrda fartyg får omfattas av tonnagebeskattningen. Fartyg som ägs eller hyrs in av ett rederi och som hyrs ut eller vidare uthyrs, omfattas av tonnage- skattesystemet enbart om den som hyr in fartyget använder det i verksamhet som skulle kunna omfattas av tonnagebeskattning, om fartyget har använts i sådan verksamhet av det uthyrande rederiet. Fartyg som hyrs ut utan besättning kan endast omfattas av tonnagebeskattning när ett rederi på grund av tillfällig över- kapacitet hyr ut det för en period om högst . Ett och samma fartyg kan under samma ägare bara bli föremål för över- kapacitetsundantaget en gång. Andelen inhyrda fartyg hos ett rederi, får under ett inkomstår inte överstiga fyra gånger det bruttotonnage som rederiet själv äger. Inkomst från överskjutande inhyrt tonnage beskattas konventionellt. Fartyg som hyrs in utan besättning jämställs dock med ägda fartyg. Det gäller även fartyg som hyrs in med besättning när de hyrs in för en period av och högst och hyresavtalet är förenat med en rätt att köpa fartyget till högst marknadspris vid köprättens förvärvande. Något ytterligare ska sägas beträffande fartyg inhyrda med besättning. notifierade ändringar av sin tonnage- skattelag till kommissionen. De föreslagna ändringarna innefattade bland annat att förhållandet mellan ägt tonnage och inhyrt (chartrat) tonnage skulle ändras så att bruttotonnaget för inhyrda fartyg skulle få vara tio gånger större än det ägda bruttotonnaget. Efter att kommissionen uttryckt tvivel beträffande de föreslagna ändringarnas förenlighet med riktlinjerna, återtog sin notifiering med motiveringen att stödprojekt inte längre kommer att fullföljas. Kommissionens huvudsakliga invändningar i denna del var följande. Kommissionen önskar säkra att stöd ges till rederier som är reella fartygsägare. har tonnage- skatteordningar innehållit bestämmelser om att av tonnaget för samtliga fartyg som är tonnagebeskattade ska ägas av stödmottagaren. Det ursprungliga syftet var att undanta skepps- mäklare från tonnagebeskattningens tillämpningsområde och tillse att rederier inte omdanar sig till skeppsmäklare. Alla tonnage- skatteordningar som har godkänts har haft en sådan regel med ett förhållande på 1:4 (detta förhållande motsvarar en procentsats på av det samlade tonnaget) eller 1:3 (av det samlade tonnaget). Danska myndigheter har inte lagt fram upplys- ningar eller förhållanden som stödjer att det är nödvändigt i den aktuella konkurrenssituationen att höja förhållandet från 1:4 till 1:10. Tillämpning i en medlemsstat av en sådan regel kan leda till konkurrenssnedvridning i förhållande till andra medlemsstaters rederier. Den danska tonnageskattelagen ställer även krav på att rederiet under ett inkomstår vidmakthåller eller ökar procentdelen brutto- tonnage som ägs av rederiet eller som är registrerat i ett medlems- land i EES. Det nu nämnda registreringsvillkoret gäller dock inte om andelen bruttotonnage som är kvalificerat för tonnageskatt inte har sjunkit under föregående inkomstår för alla rederier som omfattas av lagen. Registreringsvillkoret är inte heller tillämpligt på rederier vars kvalificerade bruttotonnage till utgörs av fartyg registrerade i en EES-medlemsstat. Om registre- ringsvillkoren inte möts, beskattas rederiets inkomster till överskjutande andel enligt det allmänna danska skattesystemet. 11.4Tonnageskatteutredningens (Fi 2004:20) förslag Tonnageskattetredningen föreslog i sitt betänkande, Tonnageskatt, (SOU 2006:20) att fartyg som användes för verksamhet som kunde utsättas för internationell konkurrens skulle omfattas av ett svenskt tonnageskattesystem. SOU 2015:4 Kvalificerade fartyg I sina överväganden angav bland annat följande skäl för valet av begränsningen till fartyg som användes i verksamhet som var utsatt för internationell konkurrens och inte t.ex. till fartyg i internationell trafik. Det var inte alla tonnageskattesystem som hade en begränsning till fartyg i internationell trafik. Avsikten med tonnageskatt var att de fartyg och rederier som arbetade i områden där konkurrens med bolag från andra länder förekom skulle ges samma förutsättningar. Efter inträde i EU kan fartyg från samtliga länder gå i svensk inrikestrafik och hemmamarknaden för svensk fartyg är hela EU. Trafiken kan utsättas för internationell konkurrens. Utredningen framhöll att kravet på att fartyget skulle arbeta huvudsakligen i internationell konkurrens, innebar att tonnage- beskattning inte skulle omfatta fartyg i kust- och insjötrafik eller i trafik på inre vattenvägar. 11.4.2 Krav på flottan ansåg att fartyg som ett rederi hyrde in utan besättning skulle jämställas med rederiets egna fartyg. Dessa fartyg skulle utan begränsning kunna omfattas av tonnageskatte- systemet. När det gällde fartyg inhyrda med besättning, fann Tonnage- skatteutredningen att en begränsning, med hänsyn till att ett svenskt tonnageskattesystem ska främja svensk sjöfart, var lämplig. föreslog att nettodräktigheten av inhyrda fartyg med besättning inte skulle få överstiga av bolagets genomsnittliga totala nettodräktighet. En genomsnittlig beräkning skulle göras för ett beskattningsår. Om gränsen på maximalt inhyrt tonnage med besättning av det totala nettotonnaget överskreds, skulle intäkten från den överskjutande delen av den inhyrda nettodräktigheten inte anses ha uppkommit i den kvalificerade verksamheten. Den intäkt som uppkommit på den överskjutande andelen tonnage skulle beskattas konventionellt. Den överskjutande intäkten skulle beräknas som den andel av nettoomsättningen enligt 3 kap. 12 § årsredovisningslagen (1995:1554), som svarar mot förhållandet mellan å ena sidan den delen av nettodräktigheten av inhyrda fartyg som överstigit av företagets totala nettodräktighet och å andra sidan företagets totala nettodräktighet. föreslog vidare att ett företag som ingick i en företagsgrupp (dvs. en koncern eller motsvarande utländsk företagsgrupp) bara skulle få välja tonnageskatt om alla andra företag med kvalificerad verksamhet i gruppen gjorde samma val. Mot bakgrund av denna koncernregel ansåg Tonnage- skatteutredningen att det var skäligt att, vid beräkningen av kravet på att maximalt fick vara inhyrt utan besättning, införa en lättnadsregel som innebar att beräkningen skulle göras för hela företagsgruppen om det var till fördel för företaget. föreslog även att fartyg som hyrdes in med besättning skulle jämställs med rederiets egna fartyg när fartyget hyrdes för en period och högst och det hade avtalats om en köpoption enligt vilken hyres- tagaren senast vid hyrestidens utgång kunde förvärva fartyget till högst marknadspriset för förvärvet av köpoptionen. Intäkt av inhyrda fartyg med besättning som översteg denna gräns skulle inte anses ha uppkommit i den kvalificerade verksamheten och skulle beskattas enligt den konventionella bolagsbeskatt- ningen. ansåg dock att i vissa undantagssituationer skulle gränsen för inhyrda fartyg med besättning kunna överskridas. Gränsen skulle exempelvis kunna överskridas om ett fartyg hade blivit sjöodugligt på grund av en olycka och rederiet behövt hyra in ett fartyg med besättning för att fullgöra sina åtaganden och utföra vissa transporter. föreslog vidare att om ett fartyg hade förklarats sjöodugligt av eller mot- svarande utländsk instans, skulle fartyget undantas vid beräkningen av om kravet på att maximalt av den totala netto- dräktigheten under beskattningsåret fick bestå av inhyrda fartyg med besättning var uppfyllt. föreslog att fartyg som ägdes av företaget och hyrdes ut utan besättning skulle anses som kvalifi- cerat endast om företaget till följd av tillfällig överkapacitet hyrde ut fartyget och under högst . Tonnage- skatteutredningen fann vid studiet av andra länder att flera tonnageskattesystem hade begränsningar beträffande uthyrning av fartyg utan besättning. angav att en sådan begränsning torde vara ett sätt att främja rederier som bedriver transportverksamhet och att inte gynna verksamhet som endast går ut på att i stor utsträckning hyra ut fartyg. När det gällde uthyrning av fartyg med besättning, föreslog att fartyg som hyrdes ut med besättning skulle jämställas med rederiets egna fartyg och inkomsten från dessa omfattas av tonnageskattesystemet. I sitt betänkande lade fram förslag på flaggkrav i enlighet med riktlinjer för statligt stöd till sjötransport. föreslog att ett företag under ett beskattningsår skulle upprätthålla eller öka andelen av den nettodräktighet som företaget ägde av kvalificerade fartyg och som var registrerade i en stat som är medlem i EU eller EES. Utgångspunkten för bedömningen skulle vara den andel av nettodräktigheten som var registrerad i någon av medlemsstaterna vid ingången av det beskattningsår som företaget tillämpade tonnagebeskattning. Kravet på att upprätthålla eller öka andelen EU eller EES- registrerat tonnage skulle dock inte gälla om, i genomsnitt under beskattningsåret, av företagets ägda netto- dräktighet som användes i kvalificerad verksamhet, varit registrerad i någon av medlemsstaterna. Kravet skulle inte heller tillämpas om företaget ingick i en företagsgrupp, om i genomsnitt under beskattningsåret av gruppens ägda netto- dräktighet som användes i kvalificerad verksamhet var registrerat i någon av medlemsstaterna. Enligt förslag fick ett företag som ingick i en företagsgrupp (dvs. en koncern eller motsvarande utländsk företagsgrupp) bara välja tonnagebeskattning om alla andra företag med kvalificerad verksamhet i gruppen gjorde samma val. För det fall att ett företag ingick i en företagsgrupp, framstod det enligt därför som skäligt, att vid beräkningen av de , beakta hela företagsgruppens nettodräktighet, om det var till fördel för företaget. Vid beräk- ningen av andelen registrerat tonnage, skulle fartyg som hyrdes in utan besättning jämställas med fartyg som ägdes av företaget. Om kraven beträffande registrerat tonnage inte uppfylldes, skulle intäkten från den ytterligare andelen av företagets nettodräktighet av kvalificerade fartyg registrerade i en stat som inte är medlem i EU eller EES, inte anses ha uppkommit i den kvalificerade verksamheten. Sådant överskjutande tonnage skulle beskattas konventionellt. angav vidare att inget annat land inom EU, förutom , hade andra flaggkrav än de som kommissionen ställt upp. Av konkurrensskäl föreslogs därför inte något annat flaggkrav i det svenska tonnageskattesystemet. För bogserbåtar och mudderverk föreslogs dock ett flaggkrav i enlighet med kommissionens riktlinjer. Utredningen redogör i detta avsnitt för vilka krav som den anser bör ställas på fartyg för att de ska vara kvalificerade att omfattas av tonnagebeskattning. Utredningen har som allmänna utgångs- punkter haft att kommissionens riktlinjer ska uppfyllas samt att kvalificeringskraven på fartyg ska vara konkurrenskraftiga i förhållande till de krav som ställs i våra grannländer. Vid en jämförelse med andra tonnageskattesystem kan konsta- teras att två typer av kvalificeringskrav förekommer; krav som gäller för ett enskilt fartyg och krav som gäller för en flotta. Lag- tekniskt ser uppbyggnaden av tonnageskattesystemen något olika ut. Utredningen har valt att sammanföra kraven på fartyg och flotta i en bestämmelse. För att ett fartyg ska vara kvalificerat gäller således både vissa krav som är hänförliga till varje fartyg och krav som är hänförliga till det samlade tonnaget hos den som är godkänd för tonnagebeskattning. Utredningen beskriver dock kraven på fartyg och kraven på flotta separat i övervägandena och förslagen. Förslag: Med kvalificerat fartyg ska avses fartyg som –har ett bruttotonnage på minst 100, –har sin strategiska och ekonomiska ledning i , och –under beskattningsåret huvudsakligen används i internationell fart eller i inrikes fart i ett annat land. Bruttotonnage på minst 100 Utredningen har övervägt vilka krav som ska ställas på ett fartygs storlek för att det ska vara kvalificerat att ingå i tonnageskatte- systemet. Några av de tonnageskattesystem som utredningen har studerat, har en gräns på en bruttodräktighet eller ett brutto- tonnage på 100 för att ett fartyg ska vara kvalificerat för tonnage- beskattning. tonnageskattesystem skiljer sig dock åt genom att ett fartyg för att vara kvalificerat ska ha ett brutto- tonnage på 20 eller däröver. Utredningen har även övervägt vilket storleksmått som bör användas. (Fi 2004:20) valde att i sitt betänkande, Tonnageskatt (SOU 2006:20), utgå från netto- dräktighet i fråga om kvalificerat fartyg. Det motiverades av att nettodräktighet används i andra bestämmelser i betänkandets lagförslag. Att konsekvent använda en måttenhet är en god utgångspunkt. Vid en utblick på våra grannländers tonnage- skattelagar används både nettotonnage/dräktighet och brutto- tonnage/dräktighet omväxlande i olika bestämmelser. Orsaken är att måttenheterna avser olika saker. Bruttotonnage används för att ange fartygs storlek eller volym, medan nettotonnage används för att beskriva ett fartygs lastkapacitet. , , och utgår i sina regleringar när det gäller storleken på fartyg från fartygets bruttodräktighet eller bruttotonnage. framkommit inte någon nedre gräns för ett fartygs tonnage och använder sig således inte i detta sammanhang av brutto- och nettotonnage eller brutto- och nettodräktighet. reglerar dock bestämning av vinst på basis av tonnage och utgår från olika schablonbelopp per dag utifrån nettoton. baserar sin tonnagebeskattning på basis av nettodräktigheten av ett fartyg. Även och beräknar den skattepliktiga inkomsten grundat på nettotonnage. När det gäller registreringskravet i Europeiska kommissionens riktlinjer om statligt stöd till sjötransport, dvs. kravet på att det gemenskapsflaggade tonnaget ska upprätthållas eller öka, används i tonnageskattebestämmelser bruttodräktighet. I används bruttodräktighet när det gäller andelen fartyg som får hyras ut med besättning och likaså vid angivande av andelen tonnage som får vara registrerat i annan än EU-stat. Både ett fartygs brutto- och nettodräktighet fastställs enligt förordningen om skeppsmätning (1994:1162) genom skepps- mätning. Enligt 64 kap. 3 § inkomstskattelagen (1999:1229), IL, gäller rätten till sjöinkomstavdrag bara om den skattskyldige tjänstgör på ett fartyg som har en bruttodräktighet på minst 100 och som till övervägande del används i fjärrfart eller närfart. Utredningen finner att när det gäller kvalificering av fartyg i fråga om storlek, är måttenheten bruttotonnage den mest lämpliga. Den anger fartygets storlek och volym. I fråga om kvalifi- ceringskrav på ett fartyg, finns inget hinder mot att använda bruttodräktighet som enhet. Bruttodräktighet används dock främst för ett fartyg, medan bruttotonnage ofta används även för en flotta av flera fartyg. I det föreslagna tonnageskattesystemet ställs krav på flotta, t.ex. krav på att av bruttotonnaget för de fartyg som ingår i den tonnagebeskattade verksamheten ska vara registrerat i det svenska registret. Utredningen finner därför att bruttotonnage ska användas, även i fråga om ett fartyg, för att begränsa antalet olika måttbeteckningar i systemet. Utredningen har övervägt om även mindre fartyg ska kunna ingå i tonnageskattesystemet. Utredningen har särskilt beaktat verksamheter som bedrivs med mindre fartyg som utför sjö- transporter till t.ex. andra fartyg eller till anläggningar till havs. Utredningen anser dock att det saknas skäl att frångå den storleksstandard som satts i flera andra tonnageskattsystem. kvalificeringsgräns för fartyg på 100 bruttoton har fördelen att vara samma storleksgräns som gäller för sjöinkomstavdrag och därmed sjöfartsstöd. Utredningen anser också att förutsättningarna för sjöfartsstöd och för att kvalificera för tonnagebeskattning så långt som möjligt bör överensstämma. En gräns på 100 bruttoton föreslås därför som gränsvärde för att ett fartyg ska kvalificera som ett tonnagebeskattat fartyg. I princip alla fartyg som är avsedda för fart i öppet vatten kommer att uppfylla kravet på 100 brutton. Strategisk och ekonomisk ledning i Av Europeiska kommissionens riktlinjer om statligt stöd till sjötransport (Meddelande C (2004) 43 från kommissionen – Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport, 2004/C 13/03) framgår att stödet till sjötransport ska vara nödvändigt för att främja återföringen till gemenskapen av den strategiska och ekonomiska ledningen av alla berörda fartyg. I den svenska versionen av riktlinjerna är det uttryck som används ”den strate- giska och ekonomiska förvaltningen”, i den engelskspråkiga används ”strategic and commercial management”. Vad som avses med ekonomisk och strategisk ledning anges inte i riktlinjerna. Utredningen har studerat tonnageskattelagstiftningen i andra EU-länder som godkänts av kommissionen. Med hänsyn till de krav som uppställs i riktlinjerna, bör den strategiska och ekonomiska ledningen av ett fartyg utövas från för att fartyget ska vara kvalificerat. Med ekonomisk ledning avses enligt utredningen bland annat planering av rutter, försäljning av frakter och persontransporter, teknisk drift, proviantering och företagsledning i anslutning till upplags-, terminaltjänst-, personalförvaltnings- och underhålls- verksamhet. Med strategisk ledning avses den högre företags- ledningen för fartyget, bland annat kontrakt, köp och försäljning av fartyg samt samarbeten. Det är inte något krav att alla de nämnda åtgärderna uteslutande ska utföras i . Vid bedömningen av om den strategiska och ekonomiska ledningen av fartyget utförs från , ska en sammanvägning av samtliga åtgärder och omständigheter företas. Utredningen har övervägt om kravet på strategisk och ekono- misk ledning ska ställas på fartygsnivå eller på nivå av en hel flotta. (Fi 2004:20) angav i sitt betänkande, Tonnageskatt, (SOU 2006:20) att ett fartyg skulle ha sin ekono- miska och strategiska ledning i , vilket torde innebära att ansåg att bedömningen skulle göras per fartyg. uttalade vidare att det inte skulle krävas att alla förvaltningsbeslut fattades i för varje enskilt fartyg, utan att bedömningen borde göras för rederiets kvalifi- cerade fartyg. Det senare uttalandet kan tolkas som att bedöm- ningen skulle göras utifrån den tonnagebeskattades samlade flotta. I förarbetena till den danska tonnageskattelagstiftningen anges att det inte är något krav att alla strategiska och ekonomiska åtgärder och beslut ska utföras i . Kravet är i stället att varje enskilt fartyg i tillräcklig omfattning ska uppfylla kraven och att den strategiska och ekonomiska förvaltningen av flottan som helhet, utifrån en samlad bedömning, ska företas från . Utredningen anser att kravet på strategisk och ekonomisk ledning av ett fartyg, ska gälla för varje fartyg. Ett fartyg ska, för att vara kvalificerat, ha sin strategiska och ekonomiska ledning i . Enligt utredningens uppfattning kan ett fartyg inte kvalificera sig på basis av andra fartygs ledning. För att kravet på ekonomisk och strategisk ledning ska vara uppfyllt, bör det dock inte vara nödvändigt att varje ekonomisk och strategisk lednings- åtgärd vidtas i . Fartyget ska vid en samlad bedömning ha sin strategiska och ekonomiska ledning här i landet. Det innebär att ett fartyg som huvudsakligen leds från ett annat land, inte är kvalificerat som tonnagebeskattat fartyg i . Det ska även framhållas att kravet på strategisk och ekonomisk ledning är fristående i förhållande till de krav som ställs på företag och dess ledning för att ingå i tonnageskattesystemet. Utredningen föreslår därmed att ett fartyg, för att vara kvalifi- cerat, ska ha sin ekonomiska och strategiska ledning i . Kvalificeringskravet ansluter till de krav som ställs i Europeiska kommissionens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport. Huvudsakligen används i internationell fart eller i inrikes fart i ett annat land Av direktiven framgår att utredningen ska överväga vilka krav som ska ställas på ett fartygs användning i ett tonnageskattesystem. En utgångspunkt bör vara att fartyget ska användas i internationell trafik. Europeiska kommissionens riktlinjer om statligt stöd till sjö- transport definierar inte i vilken trafik fartyg ska användas. Riktlinjerna avser ”sjötransport”, men utgår inte ifrån eller definierar begreppet internationell trafik. I vissa delar gäller riktlinjerna även bogsering och muddring. Riktlinjerna anger att det statliga stöd som kommissionen ska tillåta, ska ha till syfte att öka den europeiska sjöfartsindustrins konkurrenskraft i en hårdnande internationell konkurrens.