sou · H3B39 · 2015-03-06 00:00:00 — De korta vertikala strecken på båda sidor om boxen representerar det ”minsta” respektive det ”största” värdet på ankomstavvikelsen till varje driftsplats. De små cirklarna representerar så kallade ”outliers”, dvs. värden som avviker från övriga värden. Antalet observationer varierar för varje driftplats, vilket antingen kan bero på att vissa tåg är inställda på just den sträckan eller att tidsangivelse saknas av någon anledning för en del tåg. För att göra figuren tydligare har endast ankomstavvikelser tagits med. Ankomstavvikelse vid varje driftplats för tåg mellan och Genom att följa tågens färd som i ovanstående figur kan man se var förseningar verkar uppstå. I detta fallet ser man att de största förseningarna verkar uppstå mellan och medan tågen vid ankomst och ser ut att ligga före tidplanen. 3.5 Slutsatser gällande information över inställda och försenade tåg datalager (LUPP) innehåller en stor mängd information om förseningar och inställda tåg. Det mesta av informationen ser ut att ha tillräcklig kvalitet för att genomföra avancerade analyser, detta med reservation för att vi inte känner till något om kvaliteten på de system för informationsinsamling som levererar indata till LUPP. Systemet fungerar mycket väl för att ta fram information om enskilda tåg men uppgifter på aggregerad nivå kräver inte sällan ett betydande manuellt arbete. Enligt är orsakskodningen gällande inställda tåg osäker och behöver utvecklas. För försenade tåg ligger tillförlitligheten på . Det är också svårt att identifiera antalet tåg som leds andra vägar än vad som ursprungligen planerats. Ett omlett tåg betecknas som inställt. Information om de omledda tågen är svår att koppla till den körplan som tåget ursprungligen hade. I och med detta kan ett inställt tåg mycket väl vara framfört, men på en annan sträcka än den ursprungliga. Det är inte möjligt att avgöra hur mycket senare till slutstation detta tåg ankommer jämfört med den ursprungliga planerade ankomsttiden. Det krävs ett omfattande manuellt arbete att ta fram information om de samlade konsekvenserna av en enstaka händelse, om det ens är möjligt att göra detta. Under vintern 2013-2014 spårade exempelvis ett tåg ur i Södertunneln i och ett annat i . Det saknas en samlad redovisning av hur många tåg som ställdes in respektive fick ledas om på grund av dessa händelser och hur stora förseningarna blev för de tåg som framfördes. Den information som finns i hantering av genomförd tågtrafik ger en god utgångspunkt för att tillgodose de behov som ett eventuellt system för regress skulle ställa. De brister som finns bör dock rättas till, vilket med stor sannolikhet också kommer att göra. Detta skulle också göra det möjligt att identifiera vilken part som bär ansvaret för vilka förseningar och med detta som grund utkräva ansvar i form av ersättning för den drabbades kostnader. För att det ska vara relevant att införa ett system med möjlighet att resa regresskrav för de kostnader en trafikstörning ger upphov till måste sådana kostnader vara av rimlig storlek. Krav på ersättningar för små belopp kan annars resultera i höga administrativa kostnader i förhållande till de aktuella ersättningarna. I detta avsnitt refereras därför några studier som på olika sätt visar hur stora kostnader störningar kan ge upphov till. Avsikten är inte att ge en heltäckande beskrivning av de kostnader som uppstår till följd av förseningar. Det är inte heller möjligt att kvantifiera den (sannolikt) enskilt största konsekvensen av upprepade förseningar, nämligen den långsiktiga förlusten av transportuppdrag. Framställningen inleds i avsnitt 4.1 med en övergripande beskrivning av de olika typer av kostnader som kan uppstå i kölvattnet av trafikstörningar. Avsnitt 4.2 innehåller en redovisning av vissa av de merkostnader godstrafiken drabbas av till följd av tågförseningar medan avsnitt 4.3 beskriver hur Coop hanterar risken för förseningar i planeringen av transporter med tåg. Avsnitt 4.4 ger exempel på hur persontrafiken kan påverkas och avsnitt 4.5 kompletterar detta med ett räkneexempel. Slutligen innehåller avsnitt 4.6 ett kort resonemang om incidensen av ett system baserat på regress; vem står för sluträkningen? Avsnitt 4.2 – 4.4 utgör referat av underlagsrapporter medan våra observationer och slutsatser i första hand redovisas i avsnitt 4.6. 4.1 Vilka typer av kostnader uppstår till följd av trafikstörningar? Avsnitt 3 har gett en bild av såväl mängden förseningar i det svenska järnvägsnätet som orsakerna till sådana störningar. Försenade tåg kan innebära merkostnader för såväl den som kör tåget, dvs. operatören, för infrastrukturförvaltaren och för resenärer och Transportköpare. Eftersom underhåll av infrastruktur genomförs av entreprenörer kan också dessa drabbas av merkostnader. Detta torde vara en fråga som hanteras av de kontrakt som reglerar relationen mellan underhållsentreprenören och och där innehållet i underhållsuppdraget specificeras. Samtliga aktörer kan antas bära kostnader i form av tidsmarginaler eller buffertar i sina planer för att kunna hantera störningar. Operatörerna kan t.ex. lägga in extra tid i sina tidtabeller och samma hantering kan infrastrukturförvaltaren, resenärer och transportköparna göra för att begränsa konsekvenserna av en primärförsening. Om kundernas tilltro till järnvägen undermineras kan bristande tillförlitlighet också leda till ett skift från järnväg till exempelvis väg eller sjöfart. Det betyder i så fall bortfall av framtida intäkter för operatören. Utöver att kunderna inte får en tjänst med den kvalité som man har anledning att förvänta sig ger en försening upphov till direkta kostnader. Operatörerna kan behöva betala mer i lön och andra ersättningar till sin personal och kan tvingas betala ut ersättningar för garantiåtaganden och ersättningstrafik. För passagerare och transportköpare finns däremot inte möjligheter att få ersättning av denna typ för förlorade inkomster. Även infrastrukturförvaltaren drabbas av kostnader för störningar. Redan i planeringsskedet behöver man lägga in tidsmarginaler för underhållsarbeten som ska utföras på banan. Kostnaden kan uppskattas i termer av undanträngd trafik och därmed i bortfall av intäkter och samhällsnytta. Vid störningar kan förvaltaren därutöver tvingas göra omprioriteringar av när tåg ska rulla och därmed när underhållsarbetet ska göras. Det kan innebära att arbeten måste skjutas upp vilket skapar ytterligare intäktsbortfall när en ny tid ska läggas ut. Så länge avgifter för banutnyttjande respektive avgifter/kostnader för förseningar är låga är detta intäktsbortfall begränsat och därmed är också Trafikverkets incitament små för att beakta de totala förseningskostnaderna. 4.2 Större förseningar och effekter för godstrafiken och då inträffar mera betydande störningar och avbrott i järnvägssystemet med konsekvenser i ett eller . Sådana avbrott kan få stora konsekvenser för näringslivet om de innebär att viktiga länkar blockeras. Utan anspråk på att ge en heltäckande beskrivning har Järnvägsgruppen på KTH kartlagt större trafikavbrott –2013. Utöver att definiera och identifiera större avbrott har syftet varit att belysa dess orsaker och dess kostnadskonsekvenser för godstrafiken. I detta avsnitt refereras denna rapport, delvis utan redigering av underlagstexten; se vidare Nelldal (2014). Analysen omfattar endast avbrott i och konsekvenserna för persontrafiken ingår inte. Större trafikavbrott definieras som avbrott eller störningar i trafiken på ett eller och som berör flera tåg. Ett tåg som spårar ur på ett sidospår eller sidobana och som inte påverkar andra tåg därför ingår inte i materialet. Däremot innefattas de tåg som spårar ur på linjen, och de träd som faller ner på spåren så att det blir stopp i trafiken. I avsnitt 4.2.1 redogörs för ett underlag som kan användas för att bedöma risken av större förseningar medan det i avsnitt 4.2.2 förs en diskussion om dess kostnadskonsekvenser. Avsnitt 4.2.3 baseras på en komplettering av den rapport som refereras. 4.2.1 Risk för större trafikavbrott Under de studerade tretton åren identifierades 32 större trafikavbrott motsvarande 2,5 avbrott . Nästan hälften av avbrotten varade en eller och mer än . Den längsta störningen förorsakades av översvämningar i och varade . Sammanlagt omfattade störningarna eller . Minst 1578 godståg berördes. För att begränsa konsekvenserna av störningen kunde godståg ledas om vid två tredjedelar av avbrotten. Antalet trafikavbrott är relativt jämnt fördelade över åren bortsett från en topp som följd av skyfall. Åren 2001–2004 hade få avbrottsdagar. Antalet dagar med avbrott visar en svagt sjunkande tendens. av avbrotten berodde på urspårning och berodde på oväder eller naturkatastrof. Därnäst kom kollisioner på järnvägen eller i vägkorsningar vardera och brand i tåg eller längs banan . Räknat i avbrottstimmar berodde på urspåring och på oväder eller naturkatastrof. Dessa uppgifter avser endast olyckor som orsakat avbrott i . Trots att plankorsningsolyckor är den vanligaste formen av olycka på järnväg orsakar sådana olyckor sällan några längre avbrott. Det stora och också ökande antalet urspårningar kan bero både på ökad trafik och därmed ökat slitage, på eftersläpande underhåll, på ökat antal fel på den rullande materielen, etc. Extrema vädersituationer är svåra att förutsäga men det går att mildra konsekvenserna genom att vidta åtgärder som förebygger de svåraste konsekvenserna av snöoväder etc. Övriga problem med kollisioner mellan tåg och bilar i plankorsningar, kollisioner mellan tågrörelser samt bränder är sådant som man kontinuerligt arbetar med i järnvägens säkerhetsarbete och försöker minimera. För att beräkna merkostnader och minskade intäkter för industrin har rapporten hämtat information från faktiska händelser och kostnader. Eftersom det har varit svårt att få fram underlag i form av störningsrapporter från och tågoperatörer, har större kända händelser/störningar kompletterats med bedömningar från sakkunniga inom berört företag. Resultatet är en bedömning av medeltal och spridning av störningar, samt konsekvenserna av dessa. Merkostnader har undersökts för tre olika nivåer: Förseningar i ett antal timmar: Förekommer i av antalet avgångar/ankomster, i snitt 24 avgångar/ankomster . Studien gör bedömningen att dessa störningar i betydande grad absorberas av buffertar, omdispositioner och omplanering. Därmed påverkas inte kostnader eller intäkter nämnvärt. Avbrott eller förseningar : Utgörs i regel av inställda tåg. Avbrotten är i regel partiella, dvs. I undantagsfall kan problemet förorsaka ett totalt stopp på in- och/eller utleveranser till/från kund. Orsaker kan vara nedrivna kontaktledningar, lokproblem, etc. Frekvensen varierar kraftigt och finns i intervallet 1–8 tåg med ett genomsnittsvärde 2 tåg . Studien gör bedömningen att av dessa tågförseningar påverkar kostnader och/eller intäkter medan hanteras med buffertar, omplanering etc. Avbrott i : Avbrotten kan även här vara partiella eller totala på in- och/eller utgående trafik. Frekvensen varierar kraftigt och är en funktion av kapacitetsutnyttjandet i järnvägsnätet, kapacitetsutnyttjande i företagets anläggningar och yttre störningsfaktorer t ex temperatur, snömängd, typ av snö, höstlöv, haverier i infrastruktur och haveri på fordon. I den refererade rapporten används ett varuvärde i kr/ton för att beräkna konsekvenserna för kundens ekonomi. En omräkning görs sedan till en merkostnad . Denna kostnad kan sedan sättas i relation till transportkostnaden eller det totala varuvärdet för företagets transporter med järnväg. Enligt ett företag uppgår dess samlade merkostnader för trafikavbrott till av transportkostnaderna för järnväg. Detta fördelas mellan långa och mycket långa avbrott medan de korta avbrotten inte ger upphov till ytterligare kostnader. Trafikavbrott förorsakar merkostnader för operatören i form av övertid, omledning och i sämsta fall inhyrning eller omdisponering av lok och vagnar. Genom att använda en generell metod för att beräkna merkostnader för förseningar har sådana kostnader beräknats för olika tågprodukter och förseningslängder. I rapporten görs bedömningen att dessa aspekter representerar till av operatörernas totala kostnader. Tabell visar att förseningar upp orsakar störst kostnader för operatörerna i och med att de är så frekventa. Däremot drabbas inte godskunderna av konsekvenser i dessa fall. De medelstora förseningarna orsakar ungefär samma kostnad för företaget som för operatören dvs. 3–av transportörernas kostnader. De riktigt stora avbrotten orsakar mycket stora kostnader för företaget men jämförelsevis små kostnader för operatörerna. Tabell 3: Sammanställning av förekomsten av större förseningar och trafikavbrott och kostnaderna för företaget och operatörerna. Källa: Nelldal (2013). 24 tåg/vecka 3 tåg/dag , absorberas av buffertar 1‐8 tåg/vecka 2 tåg/vecka 0‐4 gånger/år 1 gång/år 24 tåg/vecka 1‐8 tåg/vecka 0‐4 gånger/år Efter det att ovanstående rapport färdigställdes har ytterligare förseningar inträffat . Tabell 4 sammanfattar delar av den information som ställts samman om dessa händelser. Den bild som ges är att större förseningar ökat i omfattning . Till följd av de beskrivningar som ges i avsnitt 3 av kvalitén på tillgänglig information av denna art är det inte möjligt att belägga om så är fallet eller inte. övergick COOP från ett rent vägtransportsystem till ett intermodalt väg/järnvägssystem. Två tåg per dag används för att frakta kolonialvaror från norrut till lagret i Bro och från Bro söderut till och . Från och transporteras varorna med lastbil till butiker i och . Tåget kör därför med last i båda riktningar. I ett arbete av (2014) studeras de förseningar och inställda tåg som kunden drabbades av mellan och , dvs. fanns ca 640 tåg inplanerade i tidtabell. Den följande analysen avser de merkostnader som drabbat kunden men däremot inte som kört skytteln. Tabell 4: Större förseningar och början av 2014. Källa: (2014) 11-12, spår 1 öppnat. 11-14 ca 0545, spår 1 och 2 på Sst öppna, men kort esp-sträcka i norra änden 11-21 sista 2 spåren 11-22 normal tidtabell. Det nordgående tåget ankom vid 53 av 353 tillfällen () mer än för sent i Bro. Det sydgående tåget var 27 gånger av 338 () för sent i och 48 gånger av 343 () mer än för sent i . Förseningar innebar vanligtvis problem för COOP som kräver åtgärder för att säkerställa att varorna kom fram och för att återställa tågomloppet. Sammanlagt registrerades ca för förseningar . Enligt förorsakades förseningarna till av , till av , till av COOP som varuägare och till av andra faktorer som extremt väder.5 Exempelvis innebar stormen att tåget ställdes in två gånger . Många tåg ankom för tidigt till slutstationen; detta har inte inneburit merkostnader för COOP. 5 uppgifter avser perioden mellan och . Övergången från vägsystem till ett intermodalt väg-/järnvägssystem innebar att tre ytterligare transportplanerare anställdes. Men COOP har också investerat i 92 trailers som lätt kan flyttas till lastbilar om ett tåg är försenat.6 Dessa trailers är dyrare än standardtrailers. (2014) kallar de kostnader som företagen tar för att gardera sig mot (högre) kostnader till följd av försenade eller inställda tåg för försiktighetskostnader. Kostnader som uppstår när tågen är försenade mer än kallas för operativa kostnader och det finns naturligtvis ett utbytesförhållande mellan försiktighetskostnader och operativa kostnader. Som vi har uppfattat det inkluderas i Nelldal (2014) enbart operativa kostnader. I COOP-fallet inkluderas extrakostnaderna för vägtransporter som uppstår i de fall trailers lyfts från järnväg till väg som operativa kostnader. Detta antas ske och enligt COOP påverkas i sådana situationer inga andra kostnader. Därutöver uppstår kostnader hos varumottagarna, dvs. i COOPs butiker och lager. I butikerna räknas med högre personalkostnader (eventuellt inkl. övertidsersättningar) på grund av att personalen som packar upp varorna måste vänta. Merkostnaderna i lagret i Bro antas vara försumbara. Baserat på uppgifter från COOP och några egna antaganden beräknas verksamhetens försiktighetskostnader uppgå till ca medan operativa kostnader kopplat till tågförseningar uppgår till ca . COOP uppskattar dessutom att kostnader till följd av inställda tåg uppgår till ca . Försiktighetskostnaderna kan räknas om till en kostnad per ton och timme och uppgår då till ca ; jfr. (2014) pekar på behovet av fler fallstudier för fler marknadssegment. Andra exempel för försiktighetskostnader är valet av dyrare och mer tillförlitliga trafikslag (t.ex. fraktar COOP frukt och grönt med lastbil), hållning av större säkerhetslagar eller lokalisering av underleverantörer nära fabriken. Beräkningarna avser de kostnader som följer av förseningar samt den ”försäkringspremie” man väljer att ta på sig. Ett annat sätt att redovisa denna kostnad är att ställa den i förhållande till de totala kostnaderna för dessa transporter. Företaget gör bedömningen att de samlade ”strulkostnaderna” uppgår till av de planerade järnvägstransportkostnaderna. 672 trailers för de två tågen och ett 20-tal tåg i reserv. 7Detta värde är mycket högre än värdet som rekommenderas för livsmedel i de svenska riktlinjerna för samhällsekonomiska analyser, (2012) på per ton och förseningstimme. Årliga ”försiktighetskostnader”, ”operativa kostnader” och kostnader för inställda tåg för COOP:s shuttle tåg mellan och Bro. - därav personalkostnader för att administrera tåget COOP, egna antaganden - därav extrakostnader för trailers som lätt kan lyftas från COOP, ant:10 år livslängd - därav vägtransportkostnader vid lyft från järnväg till väg COOP, ant. - därav personalkostnader pga. att varor kommer för sent till COOP, ant. - därav personalkostnader pga. att varor kommer för sent till Kostnader för inställda tåg COOP, ant 1,5 fall 4.4 Merkostnader för persontrafik8 Enligt uppgift från inträffade 91 088 störningar där angav orsakskoden ”Infra” under 2013.9 Dessa störningar ledde till tågförseningar om totalt . De totala konsekvenserna och kostnaderna som järnvägsföretagen tvingas bära i anledning av dessa brister kan uppgå till mycket stora belopp. I tabell 6 redovisas 20 exempel på störningar förorsakade av fel i infrastrukturen som fick kostnadskonsekvenser för ett antal av SJ AB:s tåg. Vi har inte information om hur representativa exemplen är för de merkostnader som uppstår till följd av förseningar. Det är inte heller känt hur omfattande en störning är innan den ger upphov till de konsekvenser som redovisas av tabellen. Totalt påverkades 338 tåg av dessa 20 störningar. En typ av merkostnader för operatören består av oplanerad logi för personalen. Det finns också exempel på kostnader för bärgning och bogsering. De största kostnadsposterna utgörs emellertid av ersättningstrafik i form av buss och taxi. Dessutom drabbas operatörerna av reklamationer och tvingas utge förseningsersättning till kund enligt EG-förordning om tågresenärers rättigheter. Den totala kostnaden för dessa 20 händelser uppgår till ca , dvs. en genomsnittskostnad på per tåg. Eftersom olika händelser får olika stora konsekvenser uppgår medianvärdet för kostnader till per tåg. Utöver dessa kostnader hade man också företagsinterna merkostnader i form av övertid, jourbemanning, kundtjänsthantering, m.m. 8Detta avsnitt baseras på ett underlag från . 9Man kan notera att detta inte stämmer med den bild som ger av förseningarna. Tabell 6: Exempel på hur SJ ABs persontåg drabbas av förseningar. Träd på kontaktledn. Träd på kontaktledn. 8,9, Träd på kontaktledn. 4.5 Annan information om persontrafikens kostnader för störningar genomfördes en studie av förseningskostnader för resandetåg; jfr. WSP (2009). Beräkningen baserades på då tillgängliga förseningsdata från databas . Förutom den genomsnittliga förseningen användes standardavvikelsen i förseningarna för att ta hänsyn till att större förseningar kan antas uppfattas som mer kostsamma än smärre störningar. För att göra en bedömning av antalet resande på olika förbindelser, en uppgift som normalt hemlighålls av kommersiella skäl, användes modellberäknat resande. Studien pekade på att förseningskostnaderna 2006 för passagerare uppgick till mellan 1,3 och Uppräknat till penningvärde10 skulle det motsvara mellan 1,4 och . (2010) uppskattade förseningskostnaderna /10 till . Då bör man beakta att förseningarna och 2011 ledde till att förseningar ökade kraftigt; jfr. och (2012). Däremot var förseningsfrekvensen på ungefär samma nivå som 2006. Vidare bör beaktas att persontransportarbetet på järnväg ökade med . Sammantaget innebär det att fler torde ha berörts av en given mängd tågförseningar. Som tidigare noterats har också resenärerna kostnader för förseningar. Med stöd av ett räkneexempel kan man illustrera betydelsen av dessa kostnader. Ett tåg med 250 passagerare försenas (en tredjedels timme). Tåget har 200 privatresenärer och 50 tjänsteresenärer. ASEK 511 rekommenderar att marginella förändringar av restid värderas till /tim för privata tågresor /tim för tjänsteresor. För förseningstid rekommenderas 3,5 gånger åktidsvärdet. Förseningskostnaden blir för exempeltåget då (200*1/3*73x3,5 + 50*1/3*247*3,5 =) . Som kommer att framgå av framställningen i avsnitt 5 skulle tåget komma att belastas med en kvalitetsavgift på (20*/min =) . Kvalitetsavgiften ska emellertid inte ses som ett skadestånd för passagerarnas förseningskostnader. Räkneexemplet pekar emellertid på storleken på de kostnader operatörerna kan drabbas av om man belastas av kvalitetsavgifter i förhållande till en bedömning av storleken på de schabloner som tillämpas i planeringen av drift och byggande av infrastruktur. 4.6 Vem bär kostnaderna? För att bedriva tågtrafik krävs personal, rullande materiel och planering för att få verksamheten att fungera. Dessa kostnader ligger till grund för de priser som resenärer och godskunder får betala. Med större eller mindre regelbundenhet inträffar förseningar som också bidrar till kostnaderna på det sätt som beskrivits. Det är rimligt att tro att operatörerna av tågtrafik baserar sina priser för den kommande perioden bland annat på erfarenheterna från de förseningar som inträffat . Med en sådan utgångspunkt är det rimligt att tro att de priser som kunderna får betala utformas för att inte enbart täcka operatörernas direkta kostnader för personal, rullande materiel etc. utan också kostnader för förseningar, eller snarare de förseningar man förväntar sig ska inträffa. Om störningarna blir mindre omfattande än förväntat förbättras operatörernas resultat. Eventuellt kan detta också få till följd att biljettpriser och frakttariffer sänks, åtminstone om minskningen av förseningar blir bestående. Omvänt så torde fler förseningar än förväntat komma att påverka operatörens resultat på kort sikt och priserna . 10KPI ökade med 1,11 . 11ASEK är Arbetsgruppen för Samhällsekonomiska Kalkyler. I denna rapport redovisas vilka värden som ska användas för att beräkna samhällsnyttan av investeringar i infrastruktur. Förutom kostnader i termer av utgifter som dyker upp i infrastrukturförvaltarens och operatörernas resultaträkningar finns kostnader för transportköpare och passagerare. Sådana kostnader syns inte i ovan nämnda resultaträkningar. Konsekvensen är att i den utsträckning infrastrukturförvaltare och operatörer via ett regressystem skulle påföras sådana kostnader så skulle också nya kostnader komma in i systemet. Detta skulle för del kunna resultera i ett ökat behov av anslag, åtminstone i den utsträckning som inte hinner eller har resurser för att vidta åtgärder som leder till minskade förseningar. För operatörer kan på samma sätt plötsliga kostnadsökningar för kvalitetsavgifter och regress leda till att företag slås ut från marknaden om man inte kan föra dessa vidare. Genomgången har pekat på att ett stort antal förseningar i det svenska järnvägsnätet är små och att merparten av dessa sannolikt ger upphov till begränsade kostnader.