sou · H3B3110d2 · 2015-12-16 00:00:00 — Samvips prognossystem har utvecklats för att bemästra dessa pro- blem och är i vissa avseenden enklare än Sampers, vilket också innebär att det går snabbare att ta fram prognoser. För att på ett så korrekt sätt som möjligt kunna bedöma det totala kapacitets- behovet för den framtida järnvägstrafiken med utgångspunkt från dagens tillgängliga data och modeller har därför Samvips prognos- system använts. Översiktlig beskrivning av Samvips Utgångspunkten är Sampers matriser över den totala efterfrågan. Vips-systemet används för att prognostisera efterfrågans fördelning på linjer och färdmedel. Vips ger också det nödvändiga underlaget för beräkning av finansiella och samhällsekonomiska effekter. Kombinationen Sampers/Vips kallas för Samvips, se figur 1.2. Vips har utvecklats ett program för beräkning och redovisning av finansiella och samhällsekonomiska effekter som kallas Samek. Utgångspunkten är matriser över kortväga, långväga och utrikes resor mellan 683 zoner i . Matriserna över kortväga resor och långväga resor kommer från Sampers, medan utrikesmatrisen kommer från den s.k. STM-modellen, som ursprungligen togs fram av Transek (WSP) för SJ. Dessa har har kalibrerats mot matriser från Intraplan. Utrikesresor finns med till , , , , och delar av . Kort- väga resor inom en zon ingår dock inte. Resmatriserna är disaggregerade till 13 olika resärenden/rese- närskategorier med olika tidsvärden och tillgång till bil. se figur 1.3. Regionala resor uppdelade på arbets-, övriga och tjänsteresor Interregionala resor för förvärvsarbetande med/utan tillgång till bil Interregionala resor för pensionärer med/utan tillgång till bil Interregionala resor för studerande med/utan tillgång till bil Utrikes privatresor med/utan tillgång till bil Utbudet av kollektivtrafik är kodat som linjer med möjlighet att variera följande ingångsdata: Linjenät i olika relationer Förekommande tidspassningar vid byten Priser för olika operatörer, produkter och linjer Servicenivå och bekvämlighet per fordonstyp I Samvips spelar Vips-systemet en stor roll. För att lättare kunna sätta sig in i sambandet mellan indata, modell och resultat redovisas nedan en kort beskrivning av simuleringsmodellen Vips och dess väsentligaste egenskaper samt skillnaderna gentemot Sampers. VIPS kan arbeta antingen med antagandet att trafikanterna använder tidtabell eller att man inte gör det, dvs. kommer slump- mässigt till hållplatsen/stationen. Långväga trafikanter använder normalt tidtabell, varför detta beteendeantagande tillämpas. Av två förbindelser som har samma frekvens men olika hastighet eller pris fördelar programmet därför också fler men inte alla på den snab- bare eller billigare förbindelsen. Tidtabellskunskap har också be- tydelse för resuppoffringen totalt. Trafikanterna kan genom antag- andet om tidtabellskunskap välja bättre alternativ än vad de skulle göra utan tidtabellskunskap. Konsekvensen av beteendeantagandet är att det är kostnadsmini- merande för trafikanterna att välja den linje och den hållplats som har den förväntat lägsta restidsuppoffringen. Ett linjealternativ, oavsett hållplats, är accepterat om det har kortare restid efter på- stigning än restid efter påstigning plus hela turintervallet för bästa linje, där bästa linje är linje med kortaste restid plus hela tur- intervallet. Vips fördelar därmed trafikanter inte bara på rutter inom ett kollektivtrafikslag utan dessutom mellan samtliga kollektiva färdmedel och bil, se figur 1.4. Bilalternativet har precis som kollektivtrafik valattributet generaliserad kostnad, dvs. pris plus restid uttryckt i kronor, enligt den resväg (rutt) som har den lägsta generaliserade kostnaden. Modellen tar hänsyn både till konkurrens- och samverkans- effekter. Om exempelvis någon trafikförändring leder till att ett tåg eller en buss som matar InterCity-tågen förbättras och får högre efterfrågan får också InterCity-förbindelsen en högre efterfrågan. Man kan tillämpa skilda vikter för bytes- och väntetid. Detta är väsentligt eftersom vänte- och bytestid värderas radikalt olika enligt tidsvärdestudier. I långväga trafik ligger värdet på väntetid på omkring en femtedel till en tredjedel av värdet på bytestid. att man anpassar sig och stannar hemma och inte väntar än nödvändigt vid hållplatsen/stationen, s.k. dold väntetid. Det är möjligt att använda färdmedelskonstanter per linje, för att spegla att olika färdmedel kan innebära en specifik fix negativ upplevelse frånsett själva upplevelsen av åktiden. Man kan dess- utom för varje färdmedel ansätta en specifik vikt på åktid, som speglar att olika färdmedel uppfattas som olika bekväma, se figur 1.6. Sådan viktsättning har stöd i de tidsvärdestudier samt SP- undersökningar vid KTH. I Vips kan också beaktas att olika håll- platser/stationer/flygplatser kan betraktas som olika bekväma. Detta åstadkoms genom att modifiera den generella väntetids- och bytestidsvikten för de terminaler som anses ha avvikande bekväm- lighet. För att kunna beskriva resenärens valsituation med hänsyn till både restid och pris ges i modellen en unik taxa för varje linje, se figur 1.5. Taxan kan kodas som bestående av ett grundpris plus ett pris per kilometer som kan varieras beroende på körsträcka, dvs. pro- gressiv eller regressiv taxa. Taxan kan också kodas separat för varje hållplatskombination (som en matris) för varje linje. Man kan också ange om det är fria byten eller inte mellan linjer, exempelvis hos en viss operatör. Taxestrukturen för respektive linje påverkar trafikanternas val av förbindelse och konsument- och producent- överskott. Baserat på varje linjes pris beräknar programmet sam- mantaget pris från start till mål för ett antal accepterade resvägar som vardera kan innehålla en kombination av färdmedel och linjer. Prognoserna och analyserna behandlar primärt järnvägsektorn i i konkurrens med andra transportmedel. Tyngdpunkten ligger på sådana marknader där järnvägen har störst betydelse: Långväga resor över och regionala resor mellan tätorter. Resor och transporter till/från utlandet ingår men redovisas endast inom . 2 Hittillsvarande utveckling av godstransporterna 2.1Utvecklingen av godstransporterna 1950–2014 Alla transportmedel har sin roll i transportsystemet vari även ingår samverkan med andra transportmedel. Lastbilen är det mest använda transportmedlet inom och sjöfarten det mest använda för export och import. Lastbilen har ett naturligt monopol på kortväga transporter varav en del utgörs av distributionstrans- porter. Sjöfarten har ett naturligt monopol på transporter mellan kontinenter på ett globalt plan. har ett naturligt monopol på malmtransporter i större volymer och för vissa systemtrans- porter. Transportmedlen konkurrerar dock med varandra mer eller mindre på de marknader där alternativ finns. är bäst på relativt stora volymer på långa avstånd. Man bör kunna fylla en men helst flera vagnar för att det ska löna sig att transportera med järnväg. I de fall man kan fylla ett helt tåg kan järnvägen konkurrera med både lastbil och sjöfart. kan också konkurrera när det gäller kombitransporter på långa avstånd och även på relativt korta avstånd för transporter till och från hamnar. Med snabbgodståg har också järnvägen en nisch för post och paket där tåget kan konkurrera med flyget. Det totala gods- transportarbetet har ökat snabbt i takt med den ekonomiska ut- vecklingen. Utvecklingen var särskilt snabb , se figurerna 2.1 och 2.2. Därefter har utvecklingen varit lång- sammare och mer beroende av konjunkturvariationer. Detta fram- går med all tydlighet av att finanskrisen gav ett djupt avbrott på utvecklingen. Sambandet mellan BNP och godstrans- portarbete har blivit svagare bl.a. beroende på att alltmer tjänste- produktion ingår i BNP. Av det totala godstransportarbetet svarade järnvägen för 23 pro- cent, lastbilen för och sjöfarten för . Gods- transportarbetet är den sammanlagda vikten multiplicerad med medeltransportsträckan som godset transporteras (vikt*medel- transportavstånd). Godstransporterna kan delas in i kortväga transporter under eller lika med och långväga transporter över . Kortväga transporter går per definition uteslutande med lastbil, eftersom järnvägen och sjöfarten inte har det finmaskiga nät som vanligtvis krävs för dessa flöden. De kortväga godstransporterna svarar för av transportarbetet men ungefär fyra femtedelar av den transporterade godsmängden och utgörs till stor del av transporter av sand, grus och sten till byggarbetsplatser. Av de långväga transporterna svarar järnvägen för , varav kombitrafiken svarar för . Långväga lastbilstrans- porter svarar för och sjöfarten för . För sjö- farten dominerar utrikestransporterna. Transportarbetets utveck- ling framgår av figur 2.3. produkter kan delas in i vagnslaster, systemtåg, kombi- och malmtrafik. Vagnslaster är vagnar som kunder lastar och lossar själva t.ex. vid industrispår. De samlas ihop med lokalgodståg och växlas ihop till tåg vid en rangerbangård och går sedan med fjärrgodståg den långa sträckan. Systemtåg är hela tåg som körs för en kunds räkning hela vägen såsom t.ex. timmertåg. Ett specialfall är , varför den separeras som en egen produkt. Kombi- trafik körs med lastbil den kortare sträckan till och från en terminal och går sedan med tåg den långa sträckan mellan terminalerna. Det kan vara containers, växelflak eller trailers som lyfts över till en järnvägsvagn eller mellan tåg och båt. Vagnslast och systemtåg kan delvis utnyttja samma transport- system för att utnyttja nätverket av fjärrtåg bättre. Detta gör , som svarar för nästan hela vagnslasttrafiken i , medan övriga järnvägsföretag huvudsakligen kör systemtåg eller kombitrafik. Av järnvägens godstransporter gick i kombitrafik, i vagnslasttrafiken, i systemtåg och 23 pro- cent på , se figur 2.4. Det totala godstransportarbetet med järnväg har ökat . minskat , medan systemtågstrafiken har ökat och . Kombitrafiken har ökat . Det har således skett en mycket stor ökning av kombitrafiken. Det är framför allt kombitrafiken till/från hamn och den utrikes kombitrafiken som har ökat. hamn har tillsammans med järnvägsföretagen byggt upp ett linjenät för matartransporter med järnväg till/från hamnen som består av skyttlar med dagliga avgångar till cirka 25 terminaler i . Trafiken till/från hamn svarar för en dryg tredjedel av kombitrafiken i . En femtedel av järnvägens transportarbete är utrikestrafik som går på järnväg över gränsen. Den går via , via färjor eller över landgränsen mot och . Härtill kommer malmen som till stor del exporteras via . En stor del av den inrikes kombitrafiken går också till hamnar för vidare transport med sjöfart utomlands och även viss vagnslasttrafik går till hamn- arna. Sammantaget avser över hälften av järnvägstransporterna varor som ska till eller från utlandet. Exporten med järnväg är större än importen. marknadsandel av det långväga transportarbetet har minskat från år . Den minskade främst beroende på att lastbilarna blev tyngre och att lastbilstrafiken blev helt avreglerad före järnvägen. hade den långväga lastbilstrafiken liksom järnvägen en marknadsandel på , men hade den ökat till , främst på bekostnad av sjöfarten. har dock intresset för järnvägstransporter ökat bl.a. på grund av att klimatfrågan fått allt större betydelse. Utvecklingen av järnvägstrafiken till utlandet har inte varit lika gynnsam som inrikestrafiken. låg järnvägen och lastbilen på ungefär samma nivå, omkring (exkl. malm), medan gick med sjöfart (exkl. malm och olja). låg järnvägen kvar på nästan samma nivå, medan last- bilen ökat till och sjöfarten till . Trots att utrikestrafiken omfattar stora volymer på långa avstånd som passar järnvägens stordriftsfördelar har nästan all ökning tagits av lastbilen. En förklaring är att marknadsöppningen av järnvägens internationella trafik i praktiken inte genomförts fullt ut och där- med ännu inte fått genomslag. Utvecklingen för järnvägen är således inte problemfri. De svåra vintrarna i kombination med eftersatt underhåll och kapacitetsproblem innebar stora kvalitetsbrister för järnvägs- trafiken. Det bidrog till att en stor del av den inrikes kombitrafiken lades ner. Om inte dessa problem uppstått hade med stor sannolik- het kombitrafiken ökat och därmed även järnvägens marknads- andel. totala transportarbete uppgick år och den transporterade godsmängden till om man exkluderar transittrafiken genom . Det största enskilda transportsystemet är vagns- lastsystem som omfattar . Det är bara som har ett rikstäckande vagnslastsystem. Gränsen mot systemtåg, som huvudsakligen körs på uppdrag av en kund, är emellertid något flytande. Systemtåg körs både av och av andra operatörer vilka kör mer avgränsade system. Det största enskilda systemet är, som framgått ovan, som körs av MTAB och omfattar eller . Systemtågen omfattar totalt . () är ett transportupplägg för pappersindustrin som omfattar och körs av i samarbete med som sköter viss matartrafik. har ett eget system med jumbocontainers som omfattar cirka en miljard tonkilometer och går till hamn för vi- darebefordran med båt till . Trätåg är ett system som samlar rundvirke från uppsamlingsplatser till pappersbruk och såg- verk som körs av . Tillsammans med några andra tim- mertåg omfattar det cirka en miljard tonkilometer. Kombitrafiken omfattar eller 9,9 milj- oner ton. Ett rikstäckande kombitrafiknät i mellan 17 ter- minaler kördes tidigare av CargoNet som är de norska järnvägarnas godsbolag. lade de emellertid ner en stor del av sin trafik i som en följd av kvalitets- och lönsamhetsproblem. En del av CargoNets tidigare trafik togs över av och andra mindre järnvägsföretag. hamn har det mest omfat- tande nätet för kombitrafik i med dagliga avgångar till/från 25 terminaler i . Det omfattar cirka 1,5 miljarder tonkilo- meter och körs av många olika operatörer. 2.2Drivkrafter för utvecklingen av godstransporterna Godstransportmarknaden påverkas av såväl efterfråge- som ut- budsfaktorer. Efterfrågefaktorerna bestäms av näringslivets behov, vilka till stor del styrs av omvärlden, medan utbudsfaktorerna huvudsakligen bestäms av trafikpolitiska beslut och av marknadens aktörer. De efterfrågefaktorer som påverkar godstransportmarknaden är samhällsutveckling, vilken bl.a. omfattar –försörjningsbalans (produktion + import = konsumtion + investeringar + export) företagsstruktur, vilken bl.a. omfattar –nedläggning/sammanslagning av produktionsenheter marknadsstruktur, vilken bl.a. omfattar lagerstruktur, vilken bl.a. omfattar –”just-in-time”- transporter. De utbudsfaktorer som påverkar transportmarknaden är infrastruktur, vilken bl.a. omfattar –farleder, hamnar, terminaler –järnvägar, rangerbangårdar, kapillärnätet m.m. trafikering, vilken bl.a. omfattar –prisstruktur, transporttid, transportkvalitet –skatter och avgifter –transportteknik, trafiksystem –organisationsformer, avreglering och harmonisering. Utbudet påverkar efterfrågan genom att definiera spelreglerna för transporternas genomförande och därmed förutsättningarna för efterfrågan som i sin tur genom val av transportmedel, färdväg m.m. skapar nya förutsättningar för utbudet. Det finns således ett tydligt samspel mellan utbud och efterfrågan. De viktigaste faktorerna för järnvägens utveckling Godstrafiken på järnväg ökade snabbt som en följd av industrins snabba expansion, se figur 2.5. Därefter har utvecklingen varit långsammare och mer beroende av kon- junkturvariationer. minskade godstrafiken p.g.a. energikriserna och de därmed följande svängningarna i ekonomin. skedde en stabilisering och återhämtning. Mellan ökade godstransporterna på järnväg dels som följd av en ökad efterfrågan dels som följd av avregler- ingen och en ökad miljömedvetenhet hos industrin. Transporterna efter stormen bidrog till att blåsa liv i de privata operatör- erna. minskade godstrafiken beroende på den ekonomiska krisen i men även de svåra vintrarna 2010–2011 påverkade utvecklingen av järnvägen negativt. har järnvägen påverkats negativt av den ekonomiska utvecklingen i kombination med konkurrensen från lågprisåkerier och kvalitetsproblem. Som framgår ovan är de viktigaste drivkrafterna för järnvägens utveckling dels industrins utveckling dels utvecklingen av järn- vägens konkurrensförmåga relativt andra transportmedel. Av figur 2.6 framgår antalet transporterade tonmil per invånare och år med lastbil och järnväg åren 1950–2014. ökade både järnväg och lastbil och även om lastbilen ökade snabbare låg de två transportmedlen på ungefär samma nivå . Därefter har järn- vägen legat kvar på en nivå omkring 200, medan lastbilen ökat upp till 2008 för att därefter sjunka till per in- vånare och år som en följd av den ekonomiska utvecklingen. Järn- vägen ökade till 2008, men har därefter minskat till per invånare och år. Av figur 2.7 och 2.8 framgår att utvecklingen är olika för inrikes respektive utrikes transporter. Av figur 2.7 framgår lastbilens mycket snabba expansion i utrikestrafiken. transporterades ungefär lika mycket med järnväg och lastbil till och från , exkl. malm och olja. transporterades med lastbil men endast 6,6 milj- oner ton med tåg. ligger således kvar på ungefär samma nivå, medan lastbilen har tagit hand om nästan all expansion. Det kan tilläggas att utrikes sjöfarten har en stor andel och har ökat från , men här ingår också globala trans- porter overseas där varken lastbil eller järnväg är ett alternativ med undantag för matarflöden till kontinentala storhamnar. I figur 2.8 redovisas järnvägens andel av inrikes och utrikes transporter exkl. malm och olja. Av figuren framgår att järnvägens marknadsandel för inrikestransporter minskade successivt fram , för att därefter stabiliseras och öka. För utrikes transporter är utvecklingen nästan den motsatta, marknadsandelen var ganska stabil fram för att därefter minska kontinuerligt och halveras . För inrikes transporter hade lastbilstrafiken en expansionsfas fram , då den utvecklades snabbt genom bättre vägar och fordon. Lastbilen stärkte sin konkurrenskraft genom att brutto- vikten i ökades i två steg åren 1988–1993 från 51,4 till 60 ton, varvid transportkostnaden minskade . Avreg- leringen av järnvägens godstrafik genomfördes , men fick först genomslag som följd av ökat transportbehov i samband med stormen . För utrikestransporter är utvecklingen snarare den motsatta. Avregleringen av lastbilstrafiken i genomfördes fullt ut då tillståndskravet slopades helt och slopades kravet på tillstånd för utländska åkare för cabotage i inrikestrafik. Därefter har konkurrenssituationen skärpts ytterligare genom etablering av lågprisåkerier, vilket även drabbat den svenska åkeri- näringen. Av figur 2.9 framgår hur järnvägen förlorat marknadsandelar i samtliga avståndsklasser från 10 mellan . Marknadsandelen har minskat med 9–mellan 20– bl.a. som en följd av att lastbilen har blivit effektivare. Järn- vägen har bara ökat i avståndsklassen 90–med 4 procent- enheter, men minskat i avståndsklassen över . Av figur 2.10 framgår att transportvolymerna har ökat mest på avstånd mellan 20 och där de nästan har fördubblats. För järnvägen började avregleringen av järnvägen att genomföras ungefär med lastbilstrafiken, men har ännu inte genom- förts fullt ut i alla länder. I motsats till lastbilen har avregleringen av järnvägens godstrafik fått negativa effekter som en följd av att järn- vägsföretagen har fått svårare att samarbeta med varandra och ändå inte vågar eller kan konkurrera. som det har blivit en ökad byråkrati, då all kontroll som förut låg inom de nationella järnvägarna måste läggas på myndigheter utanför dessa. Visserligen pågår en utveckling inom EU för att underlätta för godstransporter på järnväg t.ex. med Rail Freight Corridors (RFC) och harmonisering av föreskrifter, men utvecklingen har gått lång- samt och de nationella järnvägsbolagen har i vissa fall motarbetat utvecklingen. Här finns fortfarande en stor potential för förbätt- ringar. Sammantaget har detta inneburit att utrikestransporter med stora volymer och över långa avstånd, dvs. de transporter som borde gå på järnväg till huvudsakligen går på lastbil, medan avregleringen har varit relativt gynnsam för inrikestrans- porter i . Källa: , . Källa: , . 3 Hittillsvarande utveckling för persontrafiken 3.1Utvecklingen av persontrafiken 1950–2014 Alla transportmedel har sin roll i transportsystemet men samverkar också med varandra. Bilen är det mest använda färdmedlet och används både för korta och långa resor. Flyget används bara för långa resor och har en avgörande betydelse för utrikesresorna. Bussen används för lokal- och regionaltrafik och i viss mån för långa resor. Nästan alla människor går och många cyklar särskilt i medelstora städer. Tåget har sin största betydelse för pendeltrafik omkring de stora städerna, där tågets stora kapacitet utnyttjas. På långa avstånd knyter tåget ihop och snabbtågen har gjort att man kan resa fram och tillbaka mellan många orter i och . Snabba regionaltåg har fått allt större betydelse för att skapa större arbetsmarknader. Det transportsystem som vi har i har i mångt och mycket formats efter . Perioden –2014 kan grovt delas in i fem delar: –1950–1974: Stark ekonomisk tillväxt i kombination med privat- bilens expansion, flygets introduktion och järnvägens kon- traktion –1974–1990: Den ekonomiska tillväxten avtar på grund av energi- krisen liksom bilismens utveckling som järnvägen ökar och flyget expanderar –1991–1993: Den ekonomiska tillväxten blir negativ, det totala resandet minskar, bilismen stagnerar, flyget minskar och en in- vesteringsfas påbörjas i järnvägar –1994–2008: Ekonomisk återhämtning, det totala resandet ökar, tågtrafiken ökar genom nya tåg och nya banor, flyget och den långväga busstrafiken avregleras –2009–2010: Ekonomisk kris medför stagnerat totalt transport- arbete och järnvägens vinterproblem medför stagnerat tåg- resande –2011–2015 Fortsatta kvalitetsproblem men det regionala res- andet ökar och nya operatörer börjar konkurrera i kommersiell fjärrtrafik. Det totala resandet har ökat i takt med den ekonomiska utveck- lingen. Tillväxten var mycket snabb fram , främst beroende på bilismens expansion, se figur 3.1 och 3,2. Personbilstrafiken har svarat för den över- vägande delen av persontransporterna i , med en marknads- andel på . Topp- noteringen nåddes precis före energikrisen . En viss mättnad har uppnåtts och det har kollektivtrafikens andel ökat främst beroende på en utbyggd regionaltågstrafik. I figur 3.3 visas marknadsandelarna för lång- och kortväga transportarbete . Av figur 3.4 framgår utvecklingen av de långväga kollektiva färd- medlens totala interregionala transportarbete för resor över åren 1950–2014. Där framgår att det långväga tågresandet låg på en relativt stabil nivå åren 1950–1974. Därefter ökade det för att minska som följd av att moms infördes på resor. Därefter ökade det som en följd av utvecklingen av snabbtågstrafiken, se figurerna 3.4 och 3.6. Flyget ökade successivt och ökade sedan mycket snabbt fram , då det blev mer än så stort som . Därefter har flyget varierat kring en nivå på om- kring och ökningen har i stället till- kommit tågtrafiken. Den långväga busstrafiken ökade fram framför allt på grund av en utbyggand av veckoslutstrafiken för att därefter minska som en följd av en ökad reglering och ökade som en följd av avregleringen. Det lokala och regionala kortväga resandet framgår av figur 3.5. Busstrafiken minskade fram för att därefter öka snabbt fram som en följd av en utbyggnad av läns- bolagen. Efter en stagnation har busstrafiken åter ökat åren 1991–2014. Den regionala tågtrafiken minskade snabbt . Därefter började den öka igen som en följd av utbyggnaden av lokaltrafiken i storstadsområdena för att sedan trefaldigas åren 1990–2014 som en följd av utbyggnaden av nya regionaltågsystem. började trafikeras 1950 och kom till en början delvis ersätta spårvägstrafik som minskade fram till högertrafikomläggningen . Tunnelbanan byggdes ut och ökade successivt fram och har även spårvägstrafiken börjat byggas ut igen.