sou · H3B3110d2 · 2015-12-16 00:00:00 — Ett lättkombisystem kan byggas upp med tåg som går i slingor längs olika linjer där av- och pålastning sker under vägen. På vissa ställen skulle man kunna byta vagnar mellan olika slingor för att därigenom täcka in en stor marknad med framför allt kortväga relationer. Systemet är huvudsakligen tänkt att attrahera högför- ädlat gods och täcka 40 orter. Förutom flöden mellan dessa orter skulle man också kunna generera matarflöden till den traditionella kombitrafiken och eventuellt även till vagnslasttrafiken. För den traditionella kombitrafiken skulle införandet av ett lättkombi- system innebära att terminalerna skulle kunna koncentreras till färre orter. Utökning av antalet industrispår och möjligheter att utnyttja dessa En utökning av antalet industrispår skulle medföra att antalet trafikerade orter skulle öka. Utöver att man skulle kunna tillföra ett relativt stort antal orter som tidigare trafikerats, skulle man även kunna tillföra ett antal orter där det är möjligt att med rimliga investeringar få tillgång till järnväg. De orter som skulle kunna tillkomma där det saknas järnväg, är de där lastbils- flödena till och från orten är mycket stora. Sammantaget innebär detta att det skulle bli en relativt stor ökning av antalet orter sam- tidigt som strukturen för orterna skulle ändras. Utvecklingen av industrispåren och antalet orter som trafikeras med järnväg innebär att konkurrenssituationen gentemot lastbilen skulle förbättras högst avsevärt. För att förbättra förutsättningarna för industrispår skulle man kunna etablera ett samrådsförfarande såväl vid byggande och riv- ning som vid trafikeringsbeskrivningar för industrispår. Vidare skulle man kunna anpassa de linjeföringstekniska kraven till trafiken på industrispåren. För byggande och underhåll av industri- spår skulle man kunna tillämpa samma modell för järnvägstrafiken som för vägtrafiken, vilket skulle ge konkurrensneutralitet gentemot vägtrafiken och leda till lägre kostnader för transportkunderna. Vagnslasttrafiken som ofta är effektivare än direkt lastbil och kombi kan därvid förväntas öka. I förlängningen leder detta till att näringslivets transportkostnad blir lägre och att konkurrensen mellan transportmedlen skulle öka och järnvägen få en större marknadsandel. Det bör i sammanhanget framhållas att inga åtgärder har förut- satt några försämringar för lastbilstrafiken jämfört med basalternativet i form av högre bränslepriser eller kilometerskatter eller liknande utan att de enbart avser förbättringar av järnvägen. Det skulle givetvis vara möjligt att järnvägens godstransporter skulle kunna öka ännu mer om någon form av miljöavgifter skulle införas. vilket genomförts i vissa länder och diskuteras i . Det totala transportarbetet blir detsamma som i basalternativet. transportarbete skulle om de föreslagna åtgärderna genomfördes uppgå till 40,3 miljarder tonkm och 58,2 miljarder tonkm , vilket är 11,4 respektive 24,4 miljarder tonkm mer än i basalternativet. Utrikes sjöfartens transportarbete skulle uppgå till 29,2 miljarder tonkm och 32,1 miljarder tonkm , vilket kan jämföras med basalternativets nivåer på 31,8 respektive 37,8 miljarder tonkm. Långväga lastbilens trans- portarbete skulle uppgå till 37,7 miljarder tonkm och 41,0 miljarder tonkm är 2050, vilket kan jämföras med basalternativets nivå på 46,5 respektive 58,7 miljarder tonkm. De föreslagna åtgärderna skulle ge upphov till ny omfattande trafikering samt relativa förbättringar för järnvägen vad gäller priser och framför allt tider. För inrikestrafiken blir det huvudsakligen en överföring från lastbilen. Förändringarna skulle påverka lastbils- flödena mellan svenska orter i ett flertal för lastbilen trafikstarka relationer där det tidigare inte fanns någon konkurrens från järn- vägen. Förbättringarna för järnvägens inrikestrafik förklaras bl.a. av att antalet trafikerade orter utökas till en mycket hög nivå. Det ut- ökade antalet orter medför att nästan en miljard tonkm överförs från lastbil till järnväg . Det har härvid antagits att nästan allt överfört gods avser inrikestrafik, vilket givetvis är en för- enkling. Inrikes järnvägstrafiken skulle också förbättras av det nya lätt- kombisystemet genom att åstadkomma en avsevärt bättre tillgäng- lighet till järnvägsnätet. Detta medför att i storleksordningen två miljarder tonkm skulle överföras från lastbil till järnväg . Allt överfört gods avser inrikestrafik, vilket förklaras av att trafiken nästan uteslutande förväntas gå mellan de 40 orter i som ingår i systemet. Utökningen av antalet trafikerade orter och in- förandet av lättkombi samt de övriga föreslagna åtgärderna ger tillsammans en prissänkning för järnvägen på i medeltal samt ökningar av medelhastigheten . Detta skulle leda till att inrikestrafiken med järnväg tar avsevärda marknads- andelar från lastbilen. De föreslagna åtgärderna för utrikestrafiken medför att priset för järnvägstransporter kommer att kunna sänkas med i medeltal och medelhastigheten höjas /h. Detta skulle resultera i en mycket omfattande överföring från såväl lastbil som sjöfart. De positiva samhällsekonomiska effekterna av överföringen av gods från lastbil är minskade transportkostnader för kunderna samt mindre trängsel och olyckor på vägarna. innebär vissa av åtgärderna ökade kostnader för investeringar och underhåll i järn- vägsnätet och i vissa fall också etableringskostnader. Minskad last- bilstrafik innebär också minskade kostnader för vägunderhåll och även minskade investeringar i vägnätet. Även sjöfarten minskar något, vilket också ger positiva miljö- effekter, eftersom järnvägstrafiken som huvudsakligen är eldriven () ger mindre utsläpp än vid fartygstransport. Ur ett samhälls- ekonomiskt perspektiv motsvaras dock nyttorna av minskad sjöfart med ökad trafik med tågfärjor i utrikes trafik. Investeringar i industri- spår och terminaler motsvaras av kostnaderna för investeringar i terminaler för lastbilstrafik. Utvecklingen framgår av figurerna 5.17–5.19. systemtåg, vagnslast, kombi och malmtrafik har i detta alternativ relativt oförändrade andelar. Den totala nivån ökar dock dramatiskt. Ökningen går att relatera till det ovan beskrivna stora antalet åtgärder, vilka sammantaget bör be- traktas som en bruttolista. Ett mer realistiskt synsätt för detta alternativ är att välja ett mindre antal av de föreslagna åtgärderna och utifrån dessa beräkna ett transportarbete och en viss fördelning på produkter, sektorer mm. samt en reviderad flödesstruktur. I redovisningen nedan antas dock att samtliga föreslagna åtgärder genomförs. Det totala transportarbetet för malmflödena uppgick till 4,8 miljarder tonkm och förväntas uppgå till 5,5 och till 6,8 miljarder tonkm. Nivåerna för prognosåren är således identiska med de som redovisades för basalternativet. Liksom för basalternativet ingår i detta alternativ förutom MTABs malmflöden även MTABs olivin- och koltransporter samt malm- transporter. Malmtrafikens andel av järnvägens transportarbete förväntas 2030 som minska med i storleksordningen en tiondel vid en jämförelse med . Det bör i sammanhanget noteras att sannolikheten att de möjliga förändringarna av den framtida malmtrafiken som redovisas för basalternativet är större med detta alternativ. Utöver dessa förändringar kan det i detta alternativ även bli för- skjutningar mellan godsflödena i västlig resp. östlig riktning för- orsakade av längre tåg med högre totalvikter och andra kapacitets- höjande åtgärder. Det totala transportarbetet för kombitransporterna uppgick till 4,4 miljarder tonkm och förväntas uppgå till 10,0 och till 12,2 miljarder tonkm. I detta ingår införandet av ett lättkombisystem med 40 orter och möjligheter att från detta system generera matarflöden till den traditionella kombi- och vagns- lasttrafiken. Vid jämförelser med förväntas kombitrafikens andel av järnvägens transportarbete öka 2050 falla tillbaka till samma nivå som . Ökningen går framför allt att relatera till införandet av lättkombisystemet. En uppdelning på inrikes och utrikes kombitrafik är utifrån prognosresultaten svår att genom- föra, men man kan dock konstatera att införandet av lättkombi- systemet gör att ökningen blir större för inrikes än för utrikes kombi. Trots införandet av ett lättkombisystem förväntas skyttel- trafiken till hamn att fortsätta dominera kombitrafiken i såväl som . Det totala transportarbetet för systemtågen uppgick till 5,0 miljarder tonkm och förväntas uppgå till 13,4 och till 20,0 miljarder tonkm. Systemtågens andel av järnvägens transportarbete förväntas 2030 som öka med i storleksordningen en tiondel vid en jämförelse med . Andelen hade blivit avsevärt större om den överföring av vagnslasttrafik med stora flöden till systemtåg som genomförts för de två övriga alternativen även genomförts för detta alternativ. Det totala transportarbetet för vagnslasttrafiken uppgick till 6,3 miljarder tonkm och förväntas uppgå till 11,5 och till 19,3 miljarder tonkm. Genom det stora antalet vid- tagna åtgärder för att förbättra villkoren för järnvägen kombinerat med att det inte blir någon överföring av vagnslasttrafik till systemtåg eller kombitrafik blir nivån troligtvis orealistiskt hög. Vagnslasttrafikens andel av järnvägens transportarbete förväntas minska vid en jämförelse med 2050 öka vid en jämförelse med 2030. Utvecklingen framgår av figurerna 5.20–5.21. I lågalternativet är förutsättningarna när det gäller ekonomi- och övriga samhällsutvecklingen samt banavgifterna identiskt med de i bas- och kapacitetsalternativet. Det förutsätts att Ostlänken, Götalandsbanan och Europabanan byggs ut, men att Rail Freight Corridors får en låg kapacitet och att delar av det kapillära nätet läggs ned. Till skillnad från i bas- och kapacitetsalternativet har antagits att inga lastbilsavgifter införs. Avgifterna för övriga transportmedel antas förbli oförändrade. Till skillnad från i övriga alternativ prio- riteras inte järnvägen i något avseende. Som exempel kan nämnas att industrispåren successivt kommer att avvecklas, vilket blir en naturlig del av att det kapillära nätet läggs ned. Lastbilens bruttovikt kommer att öka till och år . Fordonslängden ökar år . Detta medför att relativpriserna förändras mellan sjöfarten och lastbilen samt mellan järnvägen och lastbilen på ett för sjöfarten och framför allt järnvägen ogynnsamt sätt. Konsekvenserna av en höjning av banavgifterna med 200 pro- cent, sjöfarten farledsavgifter , lastbilens avgifter med per fordonskm och en råoljeprishöjning från 90 till 125 $ per fat i relation till nivåerna framgår av basalter- nativet. I lågalternativet förväntas det totala transportarbetet öka lika mycket som i bas- och kapacitetsalternativen. Förändringarna i relation till basalternativet avser endast förskjutningar i fördel- ningen mellan transportmedlen. Egentligen genererar lågalterna- tivet förändringar av det totala transportarbetet, eftersom avstånden mellan samma avsändarorter och mottagarorter i genom- snitt är längre för järnvägen och längre för sjöfarten än den är för lastbilen. Om hänsyn tas till det gods som överförs mellan transportmedlen blir dock dessa skillnader mindre och för att göra framställningen åskådlig har bortsetts från detta vid redovisningen. När det gäller fördelningen mellan transportmedlen måste man kunna tolka konsekvenserna av försämringarna för järnvägens relativpriser på ett riktigt sätt. Det är därvid viktigt att notera att kostnadsstrukturen skiljer sig mellan transportmedlen. som konsekvens att lastbilen är lönsammare vid kortare avstånd, medan järnvägen och framför allt sjöfarten är lönsammare vid längre avstånd. Man kan också notera att medeltransportsträckan följdriktigt för lastbilen är kortare än för järnvägen, medan den är längre för sjöfarten än för järnvägen. Detta gäller även om trans- portsträckorna är mätta som lastbilsavstånd. För beräkningarna i modellen har genomgående använts dessa jämförbara lastbilsavstånd, eftersom det för kunden är ointressant om godset t.ex. måste transporteras runt kusten eller gå fågelvägen för att komma till den aktuella målpunkten. Järnvägsföretagen kan agera på olika sätt när relativpriserna mot lastbilen försämras. Resultaten som erhålls via modellberäkning- arna förutsätter att järnvägsföretagens priser kvarstår på den befintliga nivån, varför relativpriserna förändras i enlighet med storleken på prissänkningen för lastbilen efter att de större bilarna etablerats. Detta är dock sannolikt ett något missvisande antagande. I den förhandlingssituation som uppstår är transportkunderna medvetna om de bakomliggande faktorerna och kommer därför troligtvis att begära att järnvägsföretagen reducera prisskillnaden för transport- köparna. Till saken hör att ett antal relativt nyetablerade järnvägsföretag sätter en prispress på de redan etablerade järnvägsföretagen, vilket troligtvis ytterligare kommer att förstärka möjligheten för trans- portkunderna att få ett reducerat pris. kan man dock notera att marginalerna mellan pris och kostnad troligtvis är lägre för de små järnvägsföretagen som avsaknaden av lång- siktiga avtal är vanligare och benägenheten att ta spotflöden större, vilket sammantaget missgynnar dessa företag. Resultaten förutsätter också att det inte råder någon kapacitets- brist för lastbilstransporter som överföringen från järnvägen ger upphov till och att en eventuell minskning i kapaciteten inte leder till höjda priser för lastbilstransporterna. Genom att ökningarna för lastbilen blir relativt marginella, kan man dock anta att en kapa- citetsbrist inte kommer att uppstå och att prisbilden kommer att vidmakthållas. Det finns även andra faktorer som kan inverka på resultaten. Som exempel kan nämnas förändringar av tarifferna, där man t.ex. kan ändra prisbilden beroende på avstånd, varuslag etc. även ändra servicenivåerna genom att erbjuda lagerhållning mm. för att därigenom förbättra konkurrenssituationen. När det gäller höjningen av dieselpriset bör det i sammanhanget påpekas att nästan alla järnvägsflöden som går med dieseldrift även till viss del går på det övriga nätet och där ofta framförs med eltåg. En stor del av den dieseldrivna godstrafiken fungerar således som matartrafik till eldrivna fjärrtåg, varför dessa är beroende av de dieseldrivna tågen. De är även beroende av dieselloken genom att växlingen i den eldrivna trafiken till stor del utförs av diesellok. Trots det kommer troligtvis inte höjda dieselpriser ha någon större inverkan på prisbilden för järnvägen. Det bör också noteras att förändringarna i relativpriser gent- emot lastbilen kan leda till en förändrad transportstruktur. Som exempel kan nämnas att antalet transporter till hamnar som ligger i nära anslutning till produktionen kan förväntas öka på bekostnad av hamnar som är lokaliserade på långa avstånd från produkt- ionsställena. En sådan förändring kommer att få som konsekvens att transportarbetet för sjöfarten kommer att öka trots att den transporterade godsmängden förblir oförändrad. transportarbete beräknas minska med 3,6 miljarder tonkm vid en jämförelse med basalternativet, vilket mot- svarar av transportarbetet. Minskningen beräknas uppgå till 8,5 miljarder tonkm, vilket motsvarar en fjärde- del av transportarbetet. Godset kommer till största delen att över- föras till lastbil, varför transportarbetet med lastbil kommer att öka nästan lika mycket som järnvägens transportarbete kommer att minska. En uppdelning av transporterna på förädlingsnivå visar att ned- gången blir mindre för det mer högförädlade godset, vilket för- av att priset per tonkm redan är relativt högt i utgångsläget. Detta medför att överföringen från järnväg till lastbil för dessa varuslag blir något mer begränsad, vilket t.ex. innebär att skyttel- trafiken till och från hamn troligtvis endast kommer att påverkas marginellt av de höjda banavgifterna. Malmtransporterna avviker från övriga flöden genom mycket tunga tåg och korta avstånd, varför det inte blir någon större in- verkan på trafiken när relativpriserna förändras. Utvecklingen för malmtransporterna antas därför bli likadan oavsett pris. En möjlig konsekvens av de stora höjningarna av avgifterna skulle kunna bli att lastbilen låter priserna förbli på samma nivå som tidigare, vilket i kombination med prishöjningar för transport- sektorn förorsakade av andra faktorer skulle kunna få konsekvenser för produktionens lokalisering. Om det inte kommer att finnas ett prisalternativ som gör produktionen lönsam i en ort kan detta bidra till att man lokaliserar produktionen till en annan ort i eller att man flyttar produktionen utomlands. Man kan också helt lägga ner produktionen och istället köpa produkten från en annan pro- ducent i eller i utlandet. produkter, dvs. systemtåg, vagnslast, kombi och malmtrafik förändras i detta alternativ dramatiskt genom att vagns- lasten helt försvinner omkring . Att ange exakt all vagnslasttrafik är avvecklad är i det närmaste omöjligt. Det blir dock med största sannolikhet ett abrupt slut. Orsaken till att vagnslasten försvinner är att man inte kan uppnå den kritiska massa som behövs för att kunna driva verksamheten som omfattar trafikering, rangering mm. Ytterligare en stor förändring i detta alternativ är att den totala nivån minskar som malmtrafiken kvarstår på samma nivå som i basalternativet. Minskningarna för de övriga produkterna blir därmed relativt omfattande och går att relatera till det ovan be- skrivna förändringar av förutsättningarna för trafikeringen i detta alternativ. Det totala transportarbetet för malmflödena uppgick till 4,8 miljarder tonkm och förväntas uppgå till 5,5 och till 6,8 miljarder tonkm. Nivåerna för prognosåren är således identiska med de som redovisades för basalternativet. Liksom för basalternativet ingår i detta alternativ förutom MTABs malmflöden även MTABs olivin- och koltransporter samt malm- transporter. Det totala transportarbetet för kombitransporterna uppgick till 4,4 miljarder tonkm och förväntas liksom uppgå till 8,1 miljarder tonkm. Nivån blir dock något högre än . Vid jämförelser med förväntas kombitrafikens andel av järnvägens transportarbete såväl som öka . Den relativt ogynnsamma utvecklingen förklaras av att de avsevärt tyngre och länge lastbilarna framför allt förväntas konkurrera ut järnvägens kombiflöden. En uppdelning på inrikes och utrikes kombitrafik är utifrån prognosresultaten svår att genomföra, men man kan dock kon- statera att ökningen troligtvis blir större för inrikes än för utrikes kombi. Skytteltrafiken till hamn förväntas fortsätta dominera kombitrafiken i såväl som . Det totala transportarbetet för systemtågen uppgick till 5,0 miljarder tonkm och förväntas uppgå till 7,8 och till 10,4 miljarder tonkm. Systemtågens andel av järnvägens transportarbete förväntas öka och vid en jämförelse med . Den stora ökningen beror bl.a. på att en del systemtågsflöden förväntas genereras i samband med avvecklingen av vagnslasttrafiken. Det totala transportarbetet för vagnslasttrafiken uppgick till 6,3 miljarder tonkm och förväntas uppgå till 3,9 miljarder tonkm för att, som framgått ovan, helt försvinna. Utvecklingen framgår av figurerna 5.22–5.26. I detta avsnitt jämförs utvecklingen för de olika alternativen med varandra. Eftersom basalternativet utgör en förlängning av nu- varande utveckling ”business as usual” jämförs först kapacitets- alternativet och lågalternativet med detta. Därefter jämförs även kapacitetsalternativet med lågalternativet. Till att börja med jämförs järnvägens marknadsandelar för de olika alternativen. Det bör framhållas att järnvägens marknadsandel i sig inte är ett självändamål, men att den är ett indirekt tecken på att man lyckats göra tåget attraktiv och ökat tillgängligheten. Om man tar marknadsandelar från färdmedel med högre relativ energi- förbrukning och utsläpp är det också ett mått på att järnvägen bidrar till att uppnå klimatmålen. Därför redovisas också påverkan på andra transportmedel. En vidare diskussion om detta förs . Av figur 5.27 framgår utvecklingen av järnvägens marknads- andel. Den var av det totala transportarbetet . I basalternativet ökar andelen av det totala transportarbetet till och till . Andelen har varit som högst . Även om nivån i prognosen inte kommer upp till denna nivå, kan man notera en ökning och då framför allt för perioden –2050. Uppgången går därvid bl.a. att relatera till förbättringarna för godsflödena bero- ende på etablerandet av höghastighetsbanor. Om dessa inte tas med i beräkningarna, skulle nivån förbli relativt oförändrad vid en jäm- förelse med . I kapacitetsalternativet ökar marknadsandelen till och till . Att skillnaden mellan bas- alternativet och detta alternativ blir så stor beror bl.a. på att höghastighetsbanorna blir färdigställda tidigare i detta alter- nativ. Således ingår de först i prognosen för basalter- nativet, men i detta alternativ. Skillnaderna mellan järnvägens andelar går dock huvudsakligen att relatera till de mycket omfattande åtgärder som genomförs i kapacitetsalternativet för att förbättra förutsättningarna för järn- vägen. Som exempel kan nämnas förbättrade villkor för utrikes- trafiken, höjning av högsta tillåtna axellast, utvidgning av största tillåtna lastprofil samt andra kapacitetshöjande åtgärder såsom för- bättrade och förlängda mötesspår vid enkelspårssträckor och en utökning av antalet förbigångsstationer vid dubbelspårssträckor. För lågalternativet minskar marknadsandelen till och till . Att marknadsandelen minskar så mycket beror på att järnvägen inte prioriteras i något avseende. Som exempel kan nämnas att Rail Freight Corridors antas få en låg kapacitet och att industrispåren successivt kommer att avvecklas. Det bör dock noteras att man liksom för basalternativet kan till- godoräkna de positiva effekterna för godsflödena av etablerandet av höghastighetsbanor. De minskningar av trafik som ingår i lågalternativet kompen- seras således av de ökningar som sker som en följd av förbättringar av infrastrukturen. Om så inte vore fallet skulle järnvägsandelen ha blivit ännu lägre. Man kan också jämföra kapacitetsalternativet med lågalterna- tivet som något förenklat skulle kunna sägas bästa möjliga jämfört med sämsta möjliga utveckling av järnvägen allt annat . Det innebär enligt förutsättningarna för prognoserna att inga eko- nomiska kriser uppstår eller att drastiska kostnadsförändringar sker för konkurrerande färdmedel. Skillnaden mellan kapacitetsalternativet som får en marknadsandel på och lågalternativet där motsvarande nivå uppgår till blir därvid ganska stor. Genomgående gäller att de största skillnaderna i de procentuella marknadsan- delarna är för vagnslasttrafiken, som när det gäller andelen av järn- vägens transporter varierar från från låg- till kapacitetsalternativet. Av figur 5.28 framgår skillnaden i transportarbete i tonkilo- meter mellan samtliga alternativ. De gröna staplarna visar skill- naderna mellan kapacitets- och basalternativet. ökar med , långväga lastbilen minskar med cirka 16,9 miljarder och utrikes sjöfarten med i kapacitets- jämfört med basalternativet . Det framgår också av figuren att utvecklingen för järnvägen kommer tidigare i kapacitetsalternativet, bl.a. beroende på att höghastighetsbanorna antas vara klara . Skillnaden mellan låg- och basalternativet framgår av de röda staplarna. minskar med , långväga lastbilen ökar med 9,4 miljarder och utrikes sjöfarten med i lågalternativet jämfört med basalter- nativet . Skillnaderna mellan alternativen ökar, liksom i den föregående jämförelsen, mer . Jämför man slutligen kapacitetsalternativet med lågalternativet blir skillnaderna stora och de ökar .