sou · H3B39 · 2015-03-06 00:00:00 — Artikel 32, slutligen, är en bestämmelse om preskription och verkställighet av skiljedom. Båda dessa bestämmelser riktar sig till enskilda eller myndigheter. Artiklarna kompletteras av befintliga bestämmelser i lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik (5 och 6 §§), som beskriver hur en ansökan om verkställighet ska göras i . De processrättsliga bestämmelserna i såväl grundfördraget (artikel 12) som i bihangen (artiklarna 57, 63.4 och 63.5 , artiklarna 46, 51.4 och 51.5 , artikel 11 CUV samt artiklarna 20 och 24 CUI) tar upp frågor om behörig domstol och verkställighet som även regleras i I-förordningen (och rådets förordning (EU) nr 1215/2012 av om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område). Som framgår av avsnitt 7.2 i SOU 2014:26 torde konventionens processrättsliga regler gå före I-för- ordningens när konventionen är tillämplig. I den mån en processrättslig fråga varken regleras i COTIF 1999 eller i I-förord- ningen, tillämpas nationell rätt. På internationell transport av passagerare tillämpas 1999. 1999 gäller för varje transport på järnväg av resande och resgods när avrese- och bestämmelseplatserna finns i olika fördragsstater. När en internationell transport som omfattas av ett enda avtal inbegriper en inrikes transport på väg eller en inre vattenväg, utöver en gränsöverskridande järnvägstransport, är tillämpligt på hela transporten. är också tillämpligt på hela transporten om en del av den sker genom en sjötransport eller en gränsöverskridande transport på en inre vattenväg som är inskriven på den så kallade CIV- listan. är inte tillämpligt på gränsöverskridande transporter som sker mellan stationer i grannländer och de linjer som transporten utförs på förvaltas av en eller flera infrastrukturförvaltare från endast en av staterna. För del finns dock inte några sådana transporter. är tillämpligt på alla avtal om transport av gods på järnväg mot betalning när platsen för avlämning av godset och den avsedda platsen för mottagandet av godset finns i två olika medlemsstater. Om endast en av dessa platser finns i en medlemsstat får parterna komma överens om att ska tillämpas. är alltså bara tillämpligt när den internationella godstransporten sker mot betalning. kan dock på frivillig basis tillämpas på transporter som görs gratis, t.ex. hjälptransporter. Inrikes transporter på väg eller inre vattenvägar omfattas av endast om de kompletterar en internationell järnvägstransport. Transporten på järnväg måste således vara gränsöverskridande för att ska vara tillämpligt. Det gäller dock inte om en sjötransport eller en transport på en inre vattenväg vars linjer finns inskrivna på CIM-listan sker som komplement till järnvägstransporten. Då är det tillräckligt att någon del av transporten är gränsöverskridande. Till skillnad från 1980 är 1999 tillämpligt oberoende av om en fraktsedel har upprättats eller inte. Det finns ett undantag från huvudregeln att ska tillämpas på alla internationella järnvägstransporter. Om godset transporteras mellan stationer i två grannstater som infrastrukturen förvaltas av en eller flera förvaltare som lyder under endast en av dessa stater, är transporten i stället underkastad nationell rätt. För del finns dock inte några sådana transporter. Bestämmelserna i tillämpas på bi- eller multilaterala avtal om nyttjande av järnvägsvagnar för utförande av transporter enligt och . Det innebär att om vagnen inte används för transport av gods eller passagerare, exempelvis förflyttning av tomvagnar, är CUV inte tillämpligt. I stället tillämpas allmänna skadeståndsrättsliga regler, i den mån parterna inte har kommit överens om något annat avtalsvägen. Bestämmelserna tillämpas när järnvägsföretag använder varandras vagnar vid internationell transport, bland annat i olika poolarrangemang. De är så generellt avfattade att de täcker också andra former av vagnuthyrning. CUI är tillämpligt på alla avtal om nyttjande av järnvägsinfrastruktur som följer reglerna i eller . Det saknar betydelse om ersättning betalas för nyttjandet eller inte. CUI är tillämpligt även när järnvägsinfrastrukturen förvaltas eller nyttjas av stater eller statliga institutioner eller organisationer. Bestämmelserna reglerar infrastrukturförvaltarens och transportörens ansvar i förhållande till varandra och till den andra partens personal. CUI är däremot inte tillämpligt i fråga om transportörens eller infrastrukturförvaltarens ansvar i förhållande till sin egen personal eller tredje man. Dessa frågor regleras i nationell rätt. I den mån COTIF 1999 inte reglerar en fråga tillämpas nationell rätt. Ett exempel på detta är transportörens respektive infrastrukturförvaltarens ansvar mot tredje man (se vidare 15–17 §§). Övriga bihang i COTIF 1999 har införlivats på annat sätt. ATMF (bihang G) införlivas genom inkorporering i järnvägslagen (2004:519). RID (bihang C) införlivas i huvudsak genom föreskrifter från Myndigheten för samhällsskydd och beredskap. APTU (bihang F) inkorporeras genom föreskrifter i järnvägsförordningen (2004:526) och föreskrifter från Transportstyrelsen. Vissa bestämmelser i särskilt och skiljer sig från den motsvarande nationella regleringen. Ett exempel är att regresskrav inte får handläggas gemensamt med skadeståndskrav som har väckts på grund av befordringsavtalet (artikel 63.6 och artikel 51.6 ). Det är en avvikelse från regleringen i 14 kap. 5 § . I andra stycket anges att den franska texten har giltighet före de andra språkversionerna av fördraget. Det följer av artikel 45 i grundfördraget och artikel 7 i ändringsprotokollet. I tredje stycket anges att de franska och engelska texterna av de relevanta delarna av fördraget med bihang, dock inte bilagorna till bihangen, samt en svensk översättning finns bifogade som bilaga till lagen. Den svenska översättningen har inte någon status annat än som hjälpmedel vid tillämpningen av konventionen. 4 § Om revisionsutskottet inom Mellanstatliga organisationen för internationell järnvägstrafik (OTIF) har beslutat om en för bindande ändring av artikel 9 i grundfördraget eller av bihang A, B, D eller E till COTIF 1999, ska ändringen gälla i från och med den dag då ändringen träder i kraft enligt COTIF 1999. I paragrafen anges att de ändringar som revisionsutskottet i OTIF har beslutat om automatiskt ska gälla också i . I förhållande till nu gällande lag ska den omfatta också bihangen D och E (CUV och CUI). Ändringar i dessa bihang samt i och som revisionsutskottet har beslutat ska träda i kraft i som ändringen träder i kraft enligt fördraget. De närmare övervägandena redovisas i avsnitt 7.7 i delbetänkandet SOU 2014:26. Vilka ändringar som revisionsutskottet kan besluta om framgår av artikel 33.4 a)–e) i . Det rör sig om ett förhållandevis stort antal frågor. 5 § En ansökan om att en utländsk dom eller annan utländsk exekutionstitel ska förklaras verkställbar enligt artikel 12 eller 32 i COTIF 1999 görs till den tingsrätt som regeringen föreskriver. Sökanden ska tillsammans med ansökan ge in 1.exekutionstiteln i original eller i kopia som har bestyrkts av en behörig myndighet, och 2.en förklaring av en behörig myndighet i den stat där exekutionstiteln har upprättats att den avser en tvist om transport som omfattas av COTIF 1999 samt att den får verkställas i den staten och, i fråga om en domstols dom, att den har fått laga kraft. Vid handläggning i domstol av ett ärende enligt denna paragraf tillämpas i övrigt lagen (1996:242) om domstolsärenden om inte något annat följer av en unionsrättsakt eller ett internationellt instrument. Paragrafen har förts över från 5 § lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik. Övervägandena finns i avsnitt 6.5.2. I första stycket klargörs att det är en utländsk dom eller annan utländsk exekutionstitel som grundas på COTIF 1999 och som kan förklaras verkställbar enligt artikel 12 eller 32 i grundfördraget som omfattas av paragrafen. Andra stycket är likalydande med nu gällande lydelse och innebär inte någon ändring i sak. Det tredje stycket är överflyttat från nuvarande 6 § andra stycket av systematiska skäl. I fråga om de nu gällande tredje och fjärde styckena, som reglerar kompletteringsföreläggande och behörighetsbevis, har de inte förts över till förslaget. Det följer ändå av allmänna regler att tingsrätten får förelägga sökanden att inge kompletteringar samt bevis om behörighet (se exempelvis 9 och 12 §§ lagen om domstolsärenden, 1996:242). I fråga om översättning av handlingar (nu gällande fjärde stycket) är också det allmänt reglerat, se 33 kap. 9 § , vartill 48 § lagen om domstolsärenden hänvisar. Av förarbetena till 33 kap. 9 § framgår att rätten, vid behov, kan förelägga part att översätta en handling (se även 10 § språklagen, 2009:600, NJA 2011 s. 345 och prop. 1986/87:89 s. 169 f.). 6 § Om en dom eller annan exekutionstitel förklaras verkställbar, verkställs den på samma sätt som en svensk dom som har fått laga kraft. Paragrafen är överförd från 6 § lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik. Paragrafen är likalydande med det nu gällande första stycket. Det nu gällande andra stycket har förts över till föregående paragraf. Handläggning av utsökning på grund av domen följer reglerna i utsökningsbalken. Det nu gällande tredje stycket, som anger att den sak som har avgjorts genom en dom som grundas på fördraget (dvs. COTIF 1980) eller genom en förlikning eller skiljedom som avser tvist som grundas på transport enligt fördraget inte får prövas på nytt, har inte förts över till förslaget, eftersom COTIF 1999 redan innehåller ett förbud mot att pröva en sak på nytt (artikel 57 § 2 1999 och artikel 46 § 2 1999). Övervägandena finns i avsnitt 6.5.2. 7 § På avtal om transport av resande på järnväg som inte omfattas av tillämpningsområdet för bihang A till COTIF 1999 eller av tillämpningsområdet för tågpassagerarförordningen, tillämpas tågpassagerarförordningen som svensk lag. Förordningens artiklar 4 och 11 tillämpas som svensk lag även på avtal om transport av resande på spårväg och tunnelbana. Tågpassagerarförordningen ska dock inte tillämpas i den mån undantag görs i [X § lagen om resenärers rättigheter vid kortare resor]. Genom paragrafen utsträcks tågpassagerarförordningens tillämpningsområde till att omfatta alla passagerartransporter på järnväg som inte omfattas av tillämpningsområdet för 1999 eller tågpassagerarförordningen. Detta framgår av paragrafens första stycke. Det innebär att tågpassagerarförordningens bestämmelser kommer att tillämpas på exempelvis de fristående järnvägar som annars är undantagna från förordningens tillämpningsområde (jfr 2 §). Detsamma gäller i fråga om transportavtalet och ansvarsregleringen för resor med spårvagn och tunnelbana, medan övriga bestämmelser i tågpassagerarförordningen inte ska tillämpas på sådana resor. Vissa av förordningens bestämmelser tillämpas dock inte på kortare resor med järnväg, se om andra stycket nedan. I och med att tågpassagerarförordningen och därmed merparten av 1999 ska tillämpas på transport av resande och resgods, blir ett antal av nu gällande bestämmelser överflödiga. Det handlar om 1 kap. (allmänna bestämmelser), 2 kap. om transport av resande, 4 kap. om transport av inskrivet resgods och vissa av bestämmelserna i 6 kap. om järnvägens undersökningsrätt i järnvägstrafiklagen (1985:192). De förs därför inte över till den nya lagen. Övervägandena finns i avsnitt 6.1.3, 6.2, 6.3 och 8. I andra stycket görs vissa undantag från tågpassagerarförordningens tillämpningsområde för kortare resor. Vissa artiklar i tågpassagerarförordningen ska inte tillämpas på kortare inrikes transporttjänster. Vilka dessa kommer att framgå av lagen om resenärers rättigheter vid kortare resor. De artiklar i förordningen som med största sannolikhet kommer att undantas innehåller bestämmelser om offentliggörande av beslut om att dra in transporttjänster (artikel 7), reseinformation (artikel 8) och användning av ett datoriserat informations- och bokningssystem (artiklarna 10.1 och 10.4). Vidare undantas troligen artiklarna som reglerar ersättning, skadestånd och assistans vid förseningar, uteblivna anslutningar och inställda avgångar (artiklarna 15–18). När det gäller kortare inrikes transporttjänster är avsikten att frågor om reseinformation samt om ersättningar vid förseningar, uteblivna anslutningar och inställda avgångar i stället ska regleras i den kommande lagen som bereds inom . Undantaget gäller resor med tåg, spårväg och tunnelbana. 8 § På avtal om transport av gods på järnväg som inte omfattas av tillämpningsområdet för bihang B till COTIF 1999, tillämpas bihanget som svensk lag. Paragrafen anger att bihang B, , till COTIF 1999 ska tillämpas också på alla avtal om transport av gods på järnväg som inte redan omfattas av bihanget. På så sätt kommer samma regelverk att tillämpas på samtliga godstransporter på järnväg. I och med att 1999 kommer att tillämpas på järnvägstransporter av gods, blir nu gällande 1 kap. (allmänna bestämmelser), 3 kap. om transport av gods respektive vissa av bestämmelserna om järnvägens undersökningsrätt i 6 kap. järnvägstrafiklagen (1985:192) överflödiga. De överförs därför inte till den föreslagna nya järnvägstrafiklagen. Övervägandena finns i avsnitt 6.4.2. 9 § På avtal om nyttjande av vagnar i järnvägstrafik som inte omfattas av tillämpningsområdet för bihang D till COTIF 1999, tillämpas bihanget som svensk lag. Av paragrafen framgår att bihang D, CUV, till COTIF 1999 ska tillämpas på samtliga avtal om nyttjande av vagnar, om de inte redan omfattas av bihanget. Liksom för transporter av resande och gods kommer då samma regelverk att omfatta samtliga avtal. För det fall EU-rättslig lagstiftning skulle föreligga som reglerar samma sak, går den naturligtvis före. Ett exempel på sådan lagstiftning är artiklarna 32 och 33 i det så kallade driftskompatibilitetsdirektivet (och rådets direktiv /57/EG av om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemen- skapen [omarbetning]) som avser fordonsnummersystem och . Övervägandena finns i avsnitt 7. 10 § På avtal om nyttjande av infrastruktur i järnvägstrafik som inte omfattas av tillämpningsområdet för bihang E till COTIF 1999, tillämpas bihanget som svensk lag. Av paragrafen framgår att bihang E, CUI, till COTIF 1999 ska tillämpas på samtliga avtal om nyttjande av infrastruktur, i den mån de inte redan omfattas. Precis som för avtal om nyttjande av vagnar, gäller att EU-rättsliga regler som reglerar samma sak går före nu aktuell paragraf. Övervägandena finns i avsnitt 10. Förhållandet mellan infrastrukturförvaltare och transportör behandlas i artikel 5bis. Enligt den artikeln måste EU-rättsliga bestämmelser uppfyllas av parterna i nyttjanderättsavtalet och detta påverkas inte av de skyldigheter som avtalsparterna har enligt CUI. I artikel 5bis.3 CUI finns en inte uttömmande lista över de bestämmelser som i synnerhet avses. För svensk del måste avtalsparterna t.ex. uppfylla vissa offentligrättsliga förpliktelser som följer av järnvägslagen och som grundar sig på EU-direktiv, bland annat i fråga om förutsättningarna för att licens ska beviljas och säkerhetsintyg ska utfärdas. Ytterligare exempel på sådana regler är bestämmelserna i 6 och 7 kap. järnvägslagen (2004:519) om trafikeringsavtalen, som i huvudsak följer av EU-direktiv. Exakt hur gränsen mellan CUI och ska dras är en fråga för domstolarna att bedöma; i slutändan är det som avgör. 11 § Vid dödsfall och personskada har transportören eller infrastrukturförvaltaren rätt att begränsa sitt ansvar till 400 000 särskilda dragningsrätter per person vid en och samma olycka, när det är fråga om sådan ersättning som avses i artiklarna 27.2 och 28 b i bihang A till COTIF 1999, artiklarna 11.2 och 12 b i bihang E till COTIF 1999 och artiklarna 27.2 och 28 b i bilaga I till tågpassagerarförordningen. Paragrafen inför en beloppsbegränsning för transportörens respektive infrastrukturförvaltarens ansvar för vissa skador vid dödsfall eller personskada. Övervägandena finns i avsnitt 7.2.3 i SOU 2014:26 respektive i avsnitt 6.5.2. Paragrafen är något justerad i förhållande till förslaget i SOU 2014:26 för att klargöra att de ersättningar som bestäms enligt tågpassagerarförordningen också ska omfattas av bestämmelsen. Vidare anges nu i paragrafen vilka skador som avses, i stället för att det, som i tidigare förslag, framgår indirekt. Någon annan tolkning är i övrigt inte avsedd, utöver att tillämpningsområdet nu också ska innefatta ersättning vid nationella transporter. I artikel 30.2 respektive i artikel 14.2 CUI sägs att ersättningen för förlorat underhåll och inkomstförlust samt ökning av levnadsomkostnaderna i samband med personskada ska bestämmas enligt nationell rätt. Ersättningen får dock inte understiga 175 000 SDR. Ersättningen för personskada kan antingen utgå till resande som skadats () eller anställd eller anlitad hos transportör eller infrastrukturförvaltare (CUI). Enligt gällande svensk rätt är ersättningen för dessa skador obegränsad. Det följer av att det i 2 kap. 5 § järnvägstrafiklagen (1985:192) föreskrivs att ersättningen ska beräknas enligt 5 kap. och 6 kap. 1 och 3 §§ skadeståndslagen (1972:207). Det är vanligt med ansvarsbegränsningar inom transporträtten. Beloppsbegränsningen i paragrafen överensstämmer i huvudsak med den i Atenkonventionen om befordran av passagerare till sjöss. 12 § Om parterna i ett fall som avses i artikel 54.3 i bihang A eller i artikel 42.3 i bihang B till COTIF 1999 inte kan enas om en viss sakkunnig, ska tingsrätten i den ort där godset, resgodset eller fordonet finns, efter ansökan utse en sakkunnig. Paragrafen reglerar hur en sakkunnig enligt eller ska utses. Den är i princip likalydande med nu gällande bestämmelse i lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik, men ändrad så att hänvisningarna sker till aktuella bestämmelser i 1999. Eftersom fordon enligt COTIF 1999 inte transporteras som inskrivet resgods, till skillnad från vad som gällde enligt COTIF 1980, har fordon lagts till i paragrafen. Paragrafen ändras även språkligt. Detta innebär inte någon ändring i sak. En ansökan om förordnande av sakkunnig enligt paragrafen handläggs enligt lagen (1996:242) om domstolsärenden. 13 § Om transportören har en förfallen fordran för sin befattning med egendom som den innehar med anledning av ett transportavtal som avses i denna lag, är transportören inte skyldig att lämna ut egendomen till den som är betalningsskyldig för fordringen förrän fordringen har blivit betald eller säkerhet har ställts för betalningen. När endast en del av en sändning begärs utlämnad, får transportören dock inte hålla kvar delen, om värdet av återstoden täcker fordringen. Rätt att hålla kvar egendom till säkerhet för en sådan fordran som avses i första stycket föreligger också, när tredje man har hand om egendomen för förvaring på uppdrag av transportören eller när egendomen finns hos en annan transportör som har deltagit i utförandet av transportavtalet. Tredje man som har hand om egendom för förvaring på uppdrag av transportören har också rätt att hålla kvar egendomen till säkerhet för en egen fordran på betalning för förvaringen. Paragrafen är en motsvarighet till 1 kap. 10 § järnvägstrafiklagen (1985:192). Den reglerar retentionsrätten, vilken inte berörs i Genomgående har i paragrafen ”järnvägen” bytts ut mot ”transportören”. Likaså är begreppet ”befordringsavtal” utbytt mot ”transportavtal”. Övervägandena finns i avsnitt 6.5.1. I första stycket regleras transportörens retentionsrätt. Någon skillnad i tolkning mot nu gällande lydelse (utöver att järnvägsbegreppet är borttaget) är inte avsedd. Sedan järnvägstrafiklagens tillkomst har man dock infört lagen (1985:982) om näringsidkares rätt att sälja saker som inte har hämtats. Den torde innebära att transportören numera har rätt att försälja sådant gods som inte har hämtats (jfr prop. 1983/84:117 s. 117 f.). Det är alltså i realiteten fråga om en legal panträtt. Andra stycket reglerar tredje mans retentionsrätt. Bestämmelsen är likalydande med nu gällande lydelse. 14 § Infrastrukturförvaltaren ska vara ansvarig enligt bihang E till COTIF 1999 också för ekonomisk skada som transportören har åsamkats som en följd av sina förpliktelser enligt bestämmelserna om ersättning och assistans i tågpassagerarförordningen, lag eller annan föreskrift. Från den ersättning som ska utgå enligt första stycket avräknas de kvalitetsavgifter enligt 6 kap. 22 a § järnvägslagen (2004:519) som transportören erhållit från infrastrukturförvaltaren på grund av samma händelse. Paragrafen reglerar transportörens regressrätt när transportören betalat ersättning till resenären eller haft andra kostnader som en följd av en försening. Övervägandena finns i avsnitt 10. Enligt paragrafens första stycke ska transportören ha en regressrätt mot infrastrukturförvaltaren när transportören har betalat skadestånd för person- eller sakskador i enlighet med och den ekonomiska skada som transportören lidit och har en regressrätt för enligt artikel 8.1 c CUI. Det omfattar också den ersättning som lastägare fått enligt , dvs. ersättning för skadat eller förlorat gods och maximalt fyra gånger transportavgiften vid dröjsmål (se vidare avsnitt 6.4.1). Regressrätten gäller också när transportören har haft kostnader för att ha ersatt passagerare för förseningar eller bistått med ersättningstrafik med tillämpning av tågpassagerarförordningen eller enligt den kommande lagen om resenärers rättigheter vid kortare resor som bereds inom . Såsom bestämmelsen är formulerad kommer också framtida ersättningar och kostnader som kommer att följa av författning eller EU-lagstiftning att omfattas av regressrätten. Såväl internationella som nationella transporter innefattas. Likaså omfattas både långa och korta transporter av regressrätten. En förutsättning är dock att transporten skett med spårbunden trafik (jfr 7 §), med de undantag som kommer att anges i den kommande lagen om resenärers rättigheter vid kortare resor. En annan förutsättning för att regressrätt ska föreligga är alltså att transportören har utgett ersättning med tillämpning av EU-för- ordning, lag eller annan föreskrift alternativt har haft kostnader för ersättningstrafik eller annat som transportören enligt sådan författning är skyldig att tillhandahålla. Häri innefattas som sagt också tågpassagerarförordningen. Om transportören har åtagit sig ett större ansvar i förhållande till passagerare eller lastägare än vad som följer av lag eller förordning, t.ex. genom ett kontraktuellt åtagande, är det således inget som innefattas i regressrätten. Infrastrukturförvaltaren kan alltså inte bli ansvarig för ett sådant ytterligare åtagande. Det är enbart infrastrukturförvaltaren som kan bli regresskyldig enligt bestämmelsen. Den ger alltså inte någon regressrätt mot ett annat järnvägsföretag. Ytterligare en förutsättning för rätt till regress är att transportören kan visa att en ersättning utgått enligt de angivna föreskrifterna eller att ersättningstrafik eller annan assistans tillhandahållits på sådan grund. Det ska ske i enlighet med vanliga bevisregler, såväl i fråga om bevisbörda som om beviskrav. Även om transportören där kan ha god hjälp av orsakskodning, särskilt om den utvecklas ytterligare i förhållande till dagens system, är det inget som hindrar transportören från att föra egen bevisning om orsak till skadan. I övrigt ska allmänna skadeståndsrättsliga principer tillämpas. Det handlar exempelvis om läran om adekvat kausalitet. Tillämpningen av den medför att man vid en försening, om det sedan blir ytterligare förseningar på grund av en senare inträffad händelse, måste försöka skilja på de förseningar som härrör från den första händelsen och de som härrör från den senare inträffade händelsen. Enligt andra stycket ska de eventuella kvalitetsavgifter enligt 6 kap. 22 a § järnvägslagen (2004:519) som transportören erhållit av infrastrukturförvaltaren på grund av samma händelse avräknas från ersättningen enligt första stycket.