sou · H3B3110d2 · 2015-12-16 00:00:00 — Resultatet visar att det pas- serade 2 462 tunga lastbilar per dag med en genomsnittlig lastvikt på . Vid Kornsjö passerade 6–8 godståg per dag och last- vikten uppskattas till . Den totala transportvolymen beräknas uppgå till . Med detta som utgångs- punkt kan lastbilens marknadsandel beräknas till och järnvägens till . Marknadsandelen i korridoren –är således lägre än i genomsnitt mellan och (malmen borttagen). Det tyder på att den relativa standarden på järnvägstransporterna är lägre i denna korridor än i de andra. Den totala transportvolymen är dock betydande, varför det borde finnas underlag för järnvägs- transporter i korridoren. Även om järnvägens marknadsandel i korridoren – –via är högre än mellan och är den lägre än vad den är i motsvarande förbindelser inom . Detta trots att och har samma ström- och signalsystem, varför de tekniska hindren är minimala. Av figur 4.3 framgår den genomsnittliga reshastigheten i några jämförbara relationer inom och mellan och samt av figur 4.4 turtätheten. Det är –som kan jämföras med då det är ungefär samma avstånd, , medan –kan jämföras med –som är . Trafikunderlaget är naturligt- vis inte detsamma, men det finns ett betydande trafikunderlag då mer än en miljon resor görs med flyg mellan och och det finns en omfattande biltrafik mellan och . Reshastigheten –har ökat från /h år /h främst genom utbyggnaden av snabb- tågstrafiken. Mellan och har den legat ganska /h med en topp /h då man körde snabbtåg åren 2003–2004, vilket SJ åter började göra . Turtätheten har ökat från 7 till 16 tåg per dag, dvs. från ett tåg till ett tåg varje timme. Turtätheten har varierat mellan 0–4 turer per dag. Mellan och har reshastigheten ökat /h år /h och kommer att öka ytter- ligare när tunneln genom öppnats. Mellan och har den ökat /h /h främst . Turtätheten har ökat från 6 till 23 turer per dag vilket är mer än ett tåg , medan den mellan och ökat från 3 till 4 turer per dag. Den långa restiden beror delvis på att båda järnvägarna –och –är väsentligt längre än vägarna, varför tåget går en omväg. Till detta kommer att båda linjerna har begränsad kapacitet i och med att de i stor utsträckning är enkel- spåriga. –har dessutom en begränsning i tåglängd och tågvikt som är till nackdel för godstrafiken. Källa: KTH databas över utbud och priser. Källa: KTH databas över utbud och priser. Behov av nya banor utifrån potential och brister Marknaden längs ostkusten är en av de största stråken för långväga person- och godstrafik i . Den har omfattande persontrafik längs kusten, medan den mesta godstrafiken fort- farande går i inlandet på norra stambanan. Det beror på att Botnia- banan är försedd med ERTMS och få lok har utrustning för detta. när fler godslok får ERTMS kommer godstrafiken längs kusten att öka. Ostkustbanan –är snart färdigställd med dub- belspår hela vägen byggd för en hastighet på –/h. – –är enkelspårig och delvis av låg standard. Redan i nuvarande plan ligger en del kapacitetshöjande åtgärder, men bör dubbelspår byggas ut hela vägen. behövs även en kapacitetsförstärkning och en förbättring av de återstående delarna av som inte rustats upp. Norrbotniabanan är en naturlig fortsättning på längs kusten där de stora marknaderna och trafikströmmarna finns. Den behövs också för att skapa redundans för norra stambanan som är mycket störningskänslig och som är av stor betydelse för bas- industrin. Norrbotniabanan finns med i Sverigeförhandlingen, vilket indikerar att den sannolikt kommer att byggas förr eller . Den har därför lagts in i basalternativet. Vi har inte här tagit ställning till om den ska byggas enkelspårig eller dubbelspårig, det får framtida utredningar visa, men man bör i alla fall planera för dubbelspår. Vi förutsätter också att den precis som kan trafikeras med tåg i /h. Med beslut och planer som finns nu kommer det mellan och omkring att finnas dubbelspårig järnväg för 200–/h medan eller fort- farande kommer att vara enkelspårig, dvs. Om man väger samman behovet av kapacitet för en ökad person- och godstrafik, kommer detta att vara den svagaste länken. Det finns heller inte några konkreta planer på att bygga ut denna delsträcka varken i eller i . –är därför en missing link mellan och och utgör en hämsko för utvecklingen av såväl godstrafiken som persontrafiken och en starkare samverkan mellan regionerna i och . En helt ny dubbelspårig järnväg raka vägen mellan och skulle ge en ökad kapacitet och tillgänglighet. Därefter kan en genande länk mellan Ski och Sarpsborg byggas. För att framtidsäkra dessa banor bör de byggas för en hastighet /h och kunna trafikeras av både person- och godståg. Inom överskådlig framtid kan de trafikeras med tåg för /h, då stora delar av är byggd för denna hastighet. Med dessa åtgärder kan man komma ner till en restid på 1:15 –på nu- varande bana –förutsatt att kapacitet kan ställas till förfogande. Tågtrafiken mellan och går huvudsakligen via ––. Genom att bygga ut den i en ny kor- ridor med några genande länkar kan en väsentligt bättre kapacitet och en ökad tillgänglighet mellan många stora orter skapas. Det kan ske genom att dels bygga en genande länk mellan och Lilleström dels bygga Nobelbanan mellan och hamn. Då kan ett persontrafiksystem etableras i korridoren –/–––med mycket korta restider och hög turtäthet. Även godstrafiken skulle gynnas då kapacitet frigörs ––och det blir dubbelspår –. De nya länkarna bör byggas för en hastighet /h och kunna trafikeras av både person- och godståg och inom överskådlig framtid trafikeras med tåg för /h, eftersom både och Svelandsbanan är byggda för denna hastighet. Det möjliggör en kortaste restid mellan –på 2:40 med ett direkttåg och ungefär 3:00 med ett tåg med uppehåll i alla större orter. Kapacitetsåtgärder på Ostkustbanan ingår i nuvarande infra- strukturplanering och Norrbotniabanan ingår i Sverigeförhand- lingen. Därför har dessa lagts in i basalternativet till 2050. Nya länkar mellan och och mellan och finns ännu inte med i den nationella infrastrukturplaner- ingen även om smärre åtgärder i dessa stråk kan ingå. Man kan konstatera att den nationella infrastrukturplaneringen ofta stannar vid gränsen, vilket blir särskilt tydligt i dessa stråk. – har dock lagts in i kapacitetsalternativet, då den bedömts ha stor potential. Till förutsättningarna för denna prognos hör att den inte skulle bygga på en detaljerad infrastrukturplanering utan snarare spegla olika scenarier för framtida möjligheter för utveckling av järnvägen. Ovan har större projekt beskrivits vilka är sådana som förändrar strukturen på järnvägsnätet och som innebär en anpassning till nuvarande och framtida marknader för långväga godstransporter och både långväga och regionala resor med tåg. Härutöver finns givetvis ett stort antal större och mindre pro- jekt som redan ingår i den statliga infrastrukturplaneringen eller som förs fram av olika intressenter. Dessa preciseras inte i detalj här utan ingår genom att olika typer av trafik ökar eller minskar beroende på prognosalternativ. Basalternativet innefattar således en utveckling av banor och trafik i linje med nuvarande utveckling, medan kapacitetsalterna- tivet innefattar en ytterligare satsning och lågalternativet en mindre satsning och i vissa fall en minskning jämfört med basalternativet. Befolkningsprognosen bygger på SCBs prognos över totalbefolk- ningen och rapporten ”Befolkning, sysselsättning och inkomster i Östra – reviderade framskrivningar ”; SLL Tillväxt, miljö och regionplanering Rapport 1:2012. Alternativ hög har använts, eftersom det ligger närmast den nuvarande utveck- lingen. Nedan sammanfattas de viktigaste resultaten av prognosen. Enligt prognosen ökar befolkningen i hela från 9,4 miljoner invånare 2010 till 11,2 miljoner invånare 2050. Befolk- ningen i uppgår till 2,83 miljoner år 2050 och strax över 2 miljoner i övriga län i Östra . befolkning beräknas bli närmare 3,2 miljoner i alternativ hög. I övriga län är inte skillnaderna mellan de tre alternativen lika påtag- liga. Ökningen beräknas bli som störst fram . Öknings- takten kommer därefter att gå ned något för att ligga strax över nivåer. Åldersmässigt sker den största omfördelningen från gruppen 20–till gruppen . Andelen unga beräknas också minska i samtliga alternativ i hela Östra . har den högsta andelen unga i befolkningen och beräk- nas ha det även fortsättningsvis. Av figur 4.5 framgår också den historiska utvecklingen och prognosen till 2050. Östra ökar från 3,9 till 5,3 miljoner invånare . Andelen invånare som bor i ökar från till . Det innebär att nästan hälften av invånare bor i . Av diagrammet framgår att Östra har expanderat och att den prognostiserade utvecklingen är en fortsätt- ning på detta. Vad som skiljer prognosen från den tidigare ut- vecklingen är den svaga utvecklingen av områdena utanför stor- stadsregionerna. har dessa haft en större tillväxt, även om den varit långsammare än i Storstadsregionerna. i ett historiskt perspektiv framträder ett dubbelriktat samband mellan samhällsekonomin och transporterna. BNP brukar härvid användas för att spegla godstransporterna och privata konsum- tionen för att spegla persontrafiken. Genom att konsumtionen till stor del är beroende av produktionen kan man betrakta BNP som den viktigaste faktorn när det gäller att beskriva transporterna utveckling såväl historiskt som . Den framtida ekonomiska utvecklingen kan delas upp i två faser där den första avser åren 2014–2020 och den andra avser åren 2020– 2050 och där 2030 kan betraktas som en mellanstation. indelningen i två faser är att det krävs en återhämtningsfas som ska utmynna i ekonomisk balans efter utvecklingen åren 2008–2014, där såväl BNP som exporten endast ökade med i storleksordningen en procent . Denna extrema globala lågkonjunktur började fjärde kvartalet 2008 och pågår i viss mån fortfarande. Lågkon- junkturen genererades i , men flyttades geografiskt till andra delar av världen, varvid det uppstod en internationell lågkonjunk- tur. Inledningsvis medförde konjunkturnedgången en tillbakagång för den svenska basnäringen. blev det en minskning för industrins produkter. drabbades dock den svenska basnäringen återigen av en nedgång som dämpade såväl exporten som konsumtionen. Den första fasen av prognosperioden Hela första fasen av prognosperioden kan betraktas som en åter- hämtningsfas efter den nuvarande lågkonjunkturen. Återhämt- ningen förväntas dock inte följa gängse mönster Orsaken till detta är att tillgångarna på arbetsmarknaden, dvs. kapital och arbetskraft inte används effektivt, vilket hämmar utvecklingen fram- över. Återhämtningen begränsas också av den relativt svaga för- väntade utvecklingen globalt, vilket gör att den till stor del måste baseras på inhemsk efterfrågan. Den därvid förväntade ökningen av konsumtionen kan dock komma att hämmas av höjda skattenivåer. BNP beräknas öka med i genomsnitt . Ökningstakten förväntas bli lika stor under hela prognosperioden. Sysselsättningen förväntas öka något genom att ökningen av BNP gör att efterfrågan på arbetskraft ökar. Uppgången blir dock inte lika stor som för produktionen, vilket förklaras av att företagen har för många anställda i relation till vad som produ- ceras. Den svaga uppgången av antalet sysselsatta i kombination med den något gynnsammare utvecklingen för produktionen kommer att förbättra produktiviteten. Förbättringen förväntas också kunna uppnås genom att industrin successivt kommer att införa allt effektivare produktionssystem. Sammantaget förväntas stor ökning för produktiviteten. Det bör i sammanhanget noteras att ett relativt stort antal personer förväntas övergå från att vara sysselsatta deltid till att arbeta heltid. Ytterligare en faktor som inverkar på produktiviteten är att tjänstesektorns bidrag till BNP blir allt större. Den privata tjänste- sektorn svarar för drygt hälften av BNP. Industrin kommer därigenom inte att vara lika drivande som tidigare när det gäller utvecklingen av BNP, varför ökningarna av produktiviteten inom industrin således inte kommer att få samma genomslagskraft. Det bör dock i sammanhanget noteras att en del av den privata tjänste- sektorns ökning kan hänföras till ”outsourcing” från industrin och att denna del inte påverkar produktivitetens utveckling på över- gripande nivå. Den privata konsumtionen beräknas öka med i genomsnitt . Liksom för BNP kan man notera en successiv nedgång mot slutet av perioden. Ökningen går att relatera till en uppgång för den disponibla inkomsten. Ökningen är dock lägre än för konsumtionen, vilket framför allt förklaras av stigande räntor, vilket medför att hushållens ränteutgifter stiger. Den privata kon- sumtionens ökning förklaras förutom av den höjda disponibla inkomsten även av en förväntad minskad osäkerhet om framtiden, vilket minskar sparkvoten och leder till att konsumtionen ökar. Konsumtionen kommer också att gynnas av att kronan förväntas öka sitt värde i relation till andra valutor och ett uppdämt behov av att köpa dyra kapitalvaror för det sparade kapitalet men som den dock kan komma att hämmas av skattehöjningar till hus- hållen. Den offentliga konsumtionen beräknas öka med i genomsnitt och blir därmed inte drivande för produktionen på samma sätt som den privata konsumtionen. Den offentliga kon- sumtionen kommer att gynnas av en ned- gång av arbetslösheten och därmed minskade ersättningar för understöd trots att etableringsstödet till nyanlända invandrare för- väntas öka avsevärt. Den kommunala konsumtionen som är drivande för den offent- liga konsumtionen beräknas öka beroende på att antalet äldre och barn ökar. Uppgången medför att kostnaderna för vård, skola och omsorg ökar. Antalet barn kommer att öka i såväl förskolan som i , medan antalet barn i gymnasieskolan förväntas minska. Med en obligatorisk gymnasieskola kommer dock även antalet elever i gymnasiet att öka. Kostnaderna för äldrevården förväntas reduceras genom att bl.a. ersätta särskilt boende med hemtjänst. Den statliga konsumtionen beräknas öka på grund av den stora flyktingmigrationen. Kostnaderna förväntas reduceras genom att ökningstakten för anslagen till statliga myndigheter minskar. Detta gäller dock inte utbildning, forskning och rättsväsende där öknings- takten för tilldelningen av medel kommer att vidmakthållas. Investeringarna beräknas öka med i genomsnitt . Ökningen av investeringarna skulle bli ännu större om inte investeringsviljan antas dämpas av osäkerheter beträffande hushål- lens konsumtionsvilja såväl i som globalt. Det bör i sam- manhanget noteras att investeringarnas andel av BNP bör uppgå till för att få en jämn och balanserad årlig investerings- volym. Investeringsökningarna för bostäder förväntas ligga på en rela- tivt hög nivå. Ökningen ska ses i perspektivet av den stigande dis- ponibla inkomsten och den stora bostadsbristen i Stockholms- regionen. Exporten beräknas öka med i genomsnitt . Ökningstakten har stor betydelse för svensk ekonomi, eftersom ungefär hälften av produktion går på export. Utvecklingen går att relatera till en suc- cessiv ökad efterfrågan på svenska varor och tjänster. Det finns dock en risk att efterfrågan i de länder som huvuddelen av export går till kommer att bromsa investeringarna i avvaktan på en högre tillväxt och att det under den senare delen av prognos- perioden kommer finanspolitiska åtgärder som kommer att dämpa investeringar som främjar en ökad export. En del av ökningen för exporten avser insatsvaror till invester- ingar och produktion i andra länder. Detta förklaras bl.a. av att många länder kommer att göra investeringar i telekommunika- tionssektorn , varför denna näring kom- mer att bidra till exporten. Investeringar i utlandet kommer även att ge ökningar för exporten för ett flertal andra näringar, t.ex. elektro- och bilindustrin. Importen beräknas öka med i genomsnitt . Ökningstakten är således högre än för exporten. Uppgången för- bl.a. av att ökningarna av exporten förväntas generera en ökad import genom en ökning av insatsvarorna. Denna utveckling förklaras av att den ökade specialiseringen i produktionen gör att de svenska producenterna i större utsträckning än tidigare söker insatsvaror från underleverantörer i utlandet. Även ökningen av investeringarna och den ökade inhemska konsumtionen förutsätter en ökad import. Den andra fasen av prognosperioden Den andra fasen av prognosperioden, dvs. åren 2020–2050 ger som resultat en BNP-utveckling på i genomsnitt fram . förväntas BNP öka med i genomsnitt och med i genomsnitt . Utrikeshandeln har liksom i den första fasen en avgörande betydelse för svensk ekonomi. internationella konkurrensförmåga bestämmer därför till stor del den ekonomiska utvecklingen. Tillgången och priset relativt om- världen på viktiga faktorer har därvid stor vikt. Sådana faktorer är arbetskraft, kapital och råvaror. Tillgången på arbetskraft bestäms av befolkningsstruktur, arbets- kraftsdeltagande och medelarbetstider. Antalet förvärvsarbetande förväntas minska fram . Minskningen kommer dock att kompenseras av att en allt större andel av befolkningen i arbetsför ålder kommer att arbeta. Medelarbetstiden kommer att sjunka med någon tiondels procent fram . Antalet arbetade timmar per sysselsatt kommer att utjämnas mellan könen genom att kvinnornas medelarbetstid kommer att öka under hela den aktuella perioden. Sammantaget beräknas dock det totala antalet arbetade timmar att minska. förväntas denna utveckling fortgå. Den totala produktivitetstillväxten är ett genomsnitt av till- växten av produktiviteten inom olika sektorer. Variationen mellan sektorernas utveckling är stor, vilket kommer att leda till struktur- omvandlingar. Den totala produktivitetstillväxten förväntas bli cirka en procent . Den privata konsumtionen förväntas växa snabbt , vilket förklaras av en ökande disponibel inkomst bero- ende på ökad sysselsättning stigande reallöner och sänkta skatter. Ökningen är snabbare än ökningen för BNP. Detta kompenseras dock av den svaga utvecklingen för den offentliga konsumtionen, varför den totala konsumtionen ökar långsammare än BNP. Viljan att göra en investering i ett projekt bedöms bero på den framtida förväntade lönsamheten. Lågkonjunkturen 2009 medförde att investeringarna minskade ! Investeringarna för- väntas dock öka avsevärt snabbare än BNP. En mycket stor andel av investeringarna avser telekommunikation och en relativt stor andel nyproduktion av bostäder i storstäderna. Behoven av in- vesteringarna i övriga näringslivet kommer att uppstå genom att såväl ökningen av exporten som den inhemska konsumtionen kommer att leda till ett stigande utnyttjande av de befintliga resurserna. Exporten beräknas öka mycket kraftigt speciellt för högför- ädlade varor, vilket förklaras av en allt större internationell mark- nad. Ökningen beräknas också bli relativt hög för de traditionella svenska råvarubaserade exportvarorna. Totalt sett blir öknings- takten, även sett i internationellt perspektiv, hög. En stor del av ökningen avser insatsvaror till investeringar och produktion i andra länder. Exportens utveckling kommer inte att gynnas av kronkur- sen, eftersom den förväntas bli oförändrad. Importen beräknas i genomsnitt öka ännu mer än exporten, vilket förklaras av ökade insatsvaror till exporten och den ökade inhemska konsumtionen samt de ökade investeringarna. En stor del av ökningen avser insatsvaror till telekom- och bilindustrin. Priserna på importerade konsumtionsvaror kommer liksom exporten inte att gynnas av kronkursens utveckling. Det mycket starka sambandet mellan transportarbete och BNP kommer sanno- likt att försämras framöver, se figurerna 4.6–4.9. Tillväxten av varuproduktionen är den viktigaste faktorn för gods- transporternas utveckling. Näringslivets förutsättningar för ut- veckling har härvid en stor betydelse. Dessa förväntas till stor del påverkas av en växande globalisering, ett ökat miljömedvetande, en mer kunskapsbaserad produktionsstruktur samt en alltmer domi- nerande tjänstesektor. Globaliseringen förändrar näringslivets struktur genom att globala företag försöker att få stordriftsfördelar och en rationell företagsstruktur. Detta genomförs genom att olika enheter inom företagen specialiseras, varvid handeln mellan dessa enheter, dvs. den internationella handeln inom företagen, ökar. Denna verksam- het utökas allt eftersom företagen växer och internationaliseras, vilket sker såväl genom intern tillväxt som via uppköp eller sam- manslagningar av existerande företag. Utvecklingen leder till allt fler utländska företag i och alltfler svenska företag utom- lands. Den nationella bindningen för företagen kommer därigenom att minska, vilket påverkar lokaliseringen av företagens över- gripande enheter för forskning och utveckling, koncernledning m.m. Genom en kommande övergång till en förbättrad konjunktur förväntas många faktorer som dämpat efterfrågeutvecklingen avta. En faktor som därvid kommer att förstärka globaliseringen är att det har blivit allt större acceptans för att varor och tjänster ska pro- duceras där det är billigast samt att investeringar ska göras där de ger den högsta avkastningen, oavsett var på jorden detta kan tänkas ske. Ett ökat miljömedvetande kommer att medföra att det genereras nya produkter och framför allt nya produktionsprocesser, vilket även påverkar marknadsstrukturen och därmed transportsektorn på ett antal olika sätt. Miljömedvetandet kommer även att påverka sektorn direkt genom valet av transportmedel. Även globaliser- ingen kommer att påverkas genom att miljöproblemen i allt större utsträckning kommer att kräva internationell samverkan. På sektornivå kan konstateras att den ökade miljömedveten- heten med påföljande miljökrav framför allt kommer att påverka sektorerna med lågförädlat gods, t.ex. energi och gruvor, medan sektorer med högförädlat gods, t.ex. verkstad endast kommer att Även sektorerna järn/stål och massa/papper kan komma att missgynnas av denna utveckling. Eftersom dessa sektorer är betydelsefulla för järnvägen, skulle en sådan utveckling vara ogynnsam för järnvägens trafikutveckling. Den framtida utvecklingen antas gynna de kunskapsintensiva sektorerna. Detta beror bl.a. av att lönsamheten för dessa sektorer är bättre än för övriga sektorer och att svenskt näringsliv förväntas kunna hävda sig bäst i den internationella konkurrensen för dessa sektorer. Tjänstesektorn förväntas därvid öka sin andel av BNP. följer här med i den internationella utvecklingen. privata tjänstesektor är i ett internationellt perspektiv låg, vilket förklaras av att många tjänster som internationellt produceras i näringslivet, i produceras i hemmen eller på annat sätt. Detta förhållande antas förändras som en del offentlig tjänsteproduktion förväntas övergå till privat. I förväntas därför den privata tjänstesektorn öka i större omfattning än i många andra länder. 5 Prognoser för godstransporter Basalternativet speglar förutom den ekonomiska- och övriga sam- hällsutvecklingen kända framtida förändringar av utbudet. Av betydelse för godstrafiken är framför allt att det finns tillräcklig kapacitet. Framtidsplan innehåller till stor del kapa- citetsinvesteringar, t.ex. utbyggnad av mer dubbelspår. Vidare innehåller planen fler och förbättrade mötesplatser på enkelspårs- sträckor och förbigångsstationer på dubbelspårssträckor. Basalternativet förutsätter bl.a. att Ostlänken byggs ut och att en satsning görs på längre godståg och högre axellast i prioriterade stråk. Fehmarn Bält byggs ut och Rail Freight Corridors etableras. Götalandsbanan och Europabanan byggs ut fram , varvid höghastighetståg kommer att introduceras, vilket förbättrar fram- komligheten för godstågen på det befintliga nätet. Detta har kom- binerats med en utvecklad kombitrafik och fler systemtåg. En viktig åtgärd i planen är en höjning av tillåten axellast, vilket ibland också innebär en högre lastvikt per meter. Dessutom håller lastprofilen på att utvidgas så att vagnar med stor volym kan fram- Kombinationen högre axellast och volym är viktig för vissa varuslag.