sou · H3B3110d2 · 2015-12-16 00:00:00 — Om kommissionen å andra sidan starkt tvivlar på att säkerhetsbestämmelsen i utkastet är förenlig med de gemensamma säkerhetsmetoderna eller med uppnåendet av åtminstone de gemensamma säkerhetsmålen, eller anser att den utgör godtycklig diskriminering eller förtäckt begränsning av järnvägstransporterna mellan medlemsstaterna, ska kommissionen informera den berörda medlemsstaten, som ska skjuta upp antagandet, ikraft- trädandet eller genomförandet av bestämmelsen tills ett beslut, , antas i enlighet med förfarandet i artikel 27.2 i direktivet. 3.4Medlemsstaternas åligganden och nationella myndigheters roll för järnvägssäkerheten Det framhålls i direktivskälen att det i medlemsstaterna bör inrättas nationella myndigheter med uppgift att reglera och utöva tillsyn över järnvägssäkerheten. Direktivet syftar med avseende på detta att underlätta samarbetet mellan sådana myndigheter på gemen- skapsnivå, varigenom de bör ha samma minimikrav i fråga om arbetsuppgifter och ansvar. Myndigheterna bör ha en hög grad av självständighet, utföra sina uppgifter på ett öppet och icke-dis- kriminerande sätt och därigenom bidra till att bl.a. ett gemensamt järnvägssystem skapas inom gemenskapen (skäl 22). Vad gäller utveckling och förbättring av järnvägssäkerhet åvilar det enligt artikel 4 medlemsstaterna att upprätthålla järnvägssäker- heten. Medlemsstaterna har även så långt det är rimligt genomför- bart en skyldighet att kontinuerligt förbättra järnvägssäkerheten, under beaktande av utvecklingen av gemenskapslagstiftningen och vetenskapliga och tekniska framsteg. Vidare ska medlemsstaterna prioritera att allvarliga olyckor förebyggs. I detta finns en skyldig- het att fastställa, tillämpa och upprätthålla säkerhetsbestämmelser på ett öppet och icke-diskriminerande sätt för att främja skapandet av ett gemensamt europeiskt järnvägstransportsystem (artikel 4.1 i direktivet). Vidare måste medlemsstaterna beakta behovet av systemaspekter i samband med åtgärder för utveckling och förbättring av säkerheten på järnvägarna. Medlemsstaterna måste även se till att ansvaret för en säker drift av järnvägssystemet och riskhanteringen för det- samma läggs på infrastrukturförvaltarna och järnvägsföretagen. Medlemsstaterna måste även se till att dessa är skyldiga att genom- föra nödvändiga åtgärder för riskhantering, i samarbete med varandra där det är lämpligt, tillämpa nationella säkerhetsbestäm- melser och säkerhetsstandarder och inrätta säkerhetsstyrnings- system i enlighet med direktivet. Det följer, återigen, uttryckligen av direktivet att varje infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ansvarar för sina respektive delar av systemet och för en säker drift av dessa, inklusive materielförsörjning och upphandling av tjänster, gentemot användare, kunder, berörd personal och tredje part. Detta utan att det inverkar på nationella regler om civilrättsliga skadeståndsansvar (artikel 4.2–4.3). Järnvägssäkerhetsdirektivet reglerar emellertid inte särskilt hur ansvarsfördelningen för gemensamma risker ska genomföras på nationell nivå. Det är dock klart att detta inte är en fråga för gemenskapsinstitutionerna – synbarligen av det uppenbara skälet att förhållandena skiljer sig avsevärt mellan medlemsländerna. Med hänsyn till dessa skillnader torde det vara förenat med mycket stora svårigheter – om alls möjligt – att införa gemenskapsbestämmelser om ansvarsfördelningen för gemensamma risker. subsidiar- itetsöverväganden ger vid handen att detta är en fråga som ankommer på medlemsstaterna att reglera. Avsaknaden av konkreta bestämmelser i direktivet om detta ska rimligen inte tolkas så att medlemsstaterna vore förhindrade att reglera detta ansvar. Snarare är det så att unionsrätten förutsätter att medlemsstaterna i sin nationella rättsordning har hanterat detta i regelverken, ålagt säkerhetsmyndigheten att tillämpa (eventuellt på delegation av riksdag och regering utfärda bestämmelserna) och bedriva tillsyn över samspelet. 3.5Genomförande av järnvägssäkerhetsdirektivets bestämmelser i svensk rätt Bestämmelserna i järnvägssäkerhetsdirektivet om gemensamma risker innehåller viktiga ansvarsfördelningsfrågor, vilket även aktu- aliserar frågor om tillsyn och eventuella sanktioner för bristfälliga utföranden. Vidare synes det vara av stor vikt att klargöra gräns- dragningsfrågan såväl i allmänhet som löpande när nya situationer uppstår. Säkerhetsfrågor kräver i sig en skyndsam hantering. EU-bestämmelserna i detta hänseende har inte direkt effekt, utan kräver implementering på nationell nivå för att bli verksamma. I annat fall hade ansvaret tydliggjorts i en EU-förordning. Av praktiska skäl och inte minst gällande tillsyn, uppföljning och systematiskt förbättringsarbete samt beivrande av brister i säker- hetshänseende torde en lämplig ordning vara att medlemsstaterna måste ta stort och kompletterande – t.o.m. primärt – ansvar för dessa frågor. Järnvägssystemen och organisationen skiljer sig trots allt väsentligt mellan medlemsstaterna. Sammantaget förefaller det orimligt att medlemsstaterna inte skulle hantera dessa frågor i sin nationella lagstiftning. Tvärtom synes detta vara en förutsättning för direktivets fulla genomförande och under alla omständigheter kan det inte anses föreligga rättsliga hinder för medlemsstaterna att på nationell nivå inta bestämmelser om gemensamma risker. Bestämmelser av detta slag kommer att avse förhållandet mellan enskilda och det allmänna genom att föreskrifterna gäller skyldig- heter för enskilda eller i övrigt avser ingrepp i enskildas personliga eller ekonomiska förhållanden. Av detta följer av 8 kap. 2 § RF att föreskrifterna som utgångspunkt måste meddelas genom lag. De grundläggande skyldigheterna, definitionerna m.m. torde därför behöva tas in i JvL. synes kravet på skyndsamhet av an- passning av regelverket även kräva att det finns möjlighet att på myndighetsnivå meddela föreskrifter. Detta torde dock i enlighet med den förhållandevis omfattande delegationsrätten som följer av 8 kap. 3 § RF inte medföra några rättsliga problem. I allmänhet kan en uppdelning göras mellan regler som hanterar säkerhet i allmänhet (riskhantering i allmänhet), gränssnitt (gemen- samma risker) och vilken metod som ska tillämpas i samband med ändringar i någon form som en aktör vill genomföra. 3.5.1Genomförandet av säkerhetsbestämmelser i , JvF och nationella föreskrifter Kraven på järnvägssystem i allmänhet och säkerhet i synnerhet regleras i 2 kap. 1–6 §§ JvL Det saknas kon- kreta bestämmelser som genomför järnvägssäkerhetsdirektivets bestämmelser om gemensamma risker. Däremot följer av 2 kap. 5 § JvL att infrastrukturförvaltares och järnvägsföretags verksamhet ska omfattas av ett säkerhetsstyrnings- system. Säkerhetsstyrningssystemet utgörs av den organisation som införts och de förfaranden som fastställts för att trygga en säker verksamhet. Vidare ska det för infrastrukturförvaltares och järn- vägsföretags verksamhet även finnas sådana övriga säkerhets- bestämmelser som behövs för att trygga en säker verksamhet. JvL föreskriver dock i 2 kap. 25 § ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om bl.a. säkerhet enligt 2 kap. 1–5 §§ samt om undantag från dessa bestämmelser för verksamhet vid sådana järnvägsnät som avses i 1 kap. 1 a §. Härigenom har åtminstone på övergripande nivå bestämmelserna i artikel 9 i järnvägssäkerhetsdirektivet genomförts i svensk rätt. Däremot är det mera oklart om artikel 4 i järnvägs- säkerhetsdirektivet är genomförd vad beträffar riskhanteringen. Däremot åvilar ansvaret enligt JvL infrastrukturförvaltare och järn- vägsföretag. På basis av bl.a. järnvägssäkerhetsdirektivet har kommissionen utfärdat ett antal förordningar gällande – förutom genomförandet vid ändringar – även regler om gemensam säkerhetsmetod för bedömning av överensstämmelse med kraven för att erhålla säker- hetstillstånd på järnväg9, gemensam säkerhetsmetod för bedömning av överensstämmelse med kraven för att erhålla säkerhetsintyg för järnväg,10 gemensam säkerhetsmetod för övervakning som ska tillämpas av järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare efter erhål- lande av säkerhetsintyg eller säkerhetstillstånd, samt av enheter som ansvarar för underhåll11 och även gemensam metod för nation- ella säkerhetsmyndigheters tillsyn efter utfärdande av ett säker- hetsintyg eller säkerhetstillstånd.12 Samtliga förordningar är till alla delar bindande och direkt tillämpliga i medlemsstaterna, vilket innebär att de inte behöver genomföras i nationell rätt som sådana. Däremot bygger exempelvis tillsynsförordningen på att de nation- ella säkerhetsmyndigheterna har givits ett konkret och tydligt till- synsansvar och därtill även effektiva rättsmedel, vilket är en fråga att hantera i nationell rätt. I så måtto bygger EU-rättsakterna på att det finns möjlighet i nationell rätt att tillämpa dem, vilket alltså förutsätter att hela järnvägssäkerhetsdirektivet till alla delar är implementerat i svensk rätt. Enligt artikel 6.5 i järnvägssäkerhetsdirektivet ska medlems- staterna beträffande gemensamma säkerhetsmetoder företa alla de ändringar i sina nationella säkerhetsbestämmelser som behövs med anledning av antagandet av gemensamma säkerhetsmetoder och 9Kommissionens förordning (EU) nr 1169/2010 av om en gemensam säkerhetsmetod för bedömning av överensstämmelse med kraven för att erhålla säker- hetstillstånd för järnväg, EUT L 327, 11.12.2010, s. 13–25. 10Kommissionens förordning (EU) nr 1158/2010 av om en gemensam säkerhetsmetod för bedömning av överensstämmelse med kraven för att erhålla säkerhets- intyg för järnväg, EUT L 326, 10.12.2010, s. 11–24. 11Kommissionens förordning (EU) nr 1078/2012 av om en gemen- sam säkerhetsmetod för övervakning som ska tillämpas av järnvägsföretag och infrastruktur- förvaltare efter erhållande av säkerhetsintyg eller säkerhetstillstånd, samt av enheter som ansvarar för underhåll, EUT L 320, 17.11.2012, s. 8–13. 12Kommissionens förordning (EU) nr 1077/2012 av om en gemen- sam säkerhetsmetod för nationella säkerhetsmyndigheters tillsyn efter utfärdande av ett säker- hetsintyg eller säkerhetstillstånd, EUT L 320, 17.11.2012, s. 3–7. omarbetningen av dessa (såsom de kommer till uttryck i kommis- sionsförordningarna). JvF föreskriver endast att (2 kap. 1 §) Transportstyrelsen ska övervaka järnvägssystemens säkerhet. Transportstyrelsen får vidare meddela föreskrifter om säkerhet när det gäller bl.a. säkerhetsstyr- ningssystem och verksamhetsutövares övriga säkerhetsbestäm- melser som behövs för att trygga en säker verksamhet enligt 2 kap. 5 § 2 st JvL. En fråga är då om det i ordalydelsen av JvL och JvF kan läsas in att detta även omfattar riskhantering och att ansvaret för säker drift och om riskhantering verkligen har ålagts järnvägsföretag och infra- strukturförvaltare enligt direktivet. En därtill anslutande fråga är om dessa aktörer är ansvariga för att i sin verksamhet genomföra nöd- vändiga åtgärder för riskhantering, därtill i samarbete med varandra när så befinns lämpligt eller nödvändigt särskilt vid ändringar. En generell anmärkning mot nuvarande lagstiftning är att den ligger på en mycket övergripande nivå som förvisso inte torde utesluta att Transportstyrelsen har rätt att utfärda föreskrifter för hantering av åläggandena och gemensamma risker/gränssnitt. Oklart är dock om det av gällande rätt kan anses följa att aktörer alls har en sådan kon- kret skyldighet. Ordalydelsen i JvL är något oklar i det hänseendet om av regeln ska anses följa att aktörerna har sådana skyldigheter. Att de i allmänhet har ett ansvar och att de ska ha ett säkerhets- system är klart, men dess mera konkreta innebörd är alltså inte helt klarlagd. Med beaktande av direktivsbestämmelserna torde det följa en sådan skyldighet för som stat och det hade därför varit särskilt lämpligt att i lagstiftningen mera konkret tydliggöra detta mycket centrala säkerhetsområde i så måtto att materiella nation- ella bestämmelser införs i enlighet med direktivet. I svensk rätt har införts bestämmelser om föreskrifter för nationella säkerhetstillstånd (TSFS 2015:33) och om ansökan om tillstånd för järnvägsverksamhet (TSFS 2015:35). Beträffande säkerhetsstyrningssystem och övriga säkerhetsbestämmelser för infrastrukturförvaltare med säkerhetstillstånd samt järnvägsföretag med säkerhetsintyg regleras detta i TSFS 2015:3413. 13 Föreskriften ersätter helt Järnvägsstyrelsens föreskrifter (JvSFS 2007:1) om säkerhetsstyr- ningssystem och övriga säkerhetsbestämmelser för järnvägsföretag och Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2013:43) om säkerhetsstyrningssystem och övriga säkerhetsbestämmelser för infrastrukturförvaltare. att infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag (i tillämpliga delar) ansvarar för att säkerhetsstyrningssystemet uppfyller kriterierna enligt kommissionsförordning 1169/2010 för erhållande av säker- hetstillstånd och enligt kommissionsförordning 1058/2010 för erhållande av säkerhetsintyg. Regler om övervakning och tillsyn har emellertid inte imple- menterats. Att det inte bör ske i form av myndighetsföreskrift är dock naturligt, eftersom det är myndighetens verksamhet i den delen som ska regleras. Här synes det åtminstone förutsätta reglering genom förordning av regeringen efter bemyndigande av . Bemyndigande kan förvisso sägas föreligga genom övervaknings- uppgiften, men det är oklart om detta innefattar en konkret tillsynsuppgift. Av detta följer att det förvisso har införts övergripande bestäm- melser om järnvägssäkerhet i enlighet med artikel 4.1 i direktivet, men det saknas nödvändiga lagbestämmelser om ansvaret enligt artikel 4.3 i direktivet, mer än att det åvilar infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag. Därmed kan konstateras att direktivets bestäm- melser inte är till fullo är implementerade i svensk rätt, vilket även ger upphov till problem i samband med väsentliga ändringar i systemet. Den EU-rättsliga ordningen med järnvägssäkerhet kan sägas ta som allmän utgångspunkt den övergripande säkerheten enligt artikel 4.3 i järnvägsäkerhetsdirektivet som utpekar vem som har ett primärt ansvar för detta. Artikel 9.2 i samma direktiv kräver därtill att gemensamma risker beaktas, vilket specificeras i bilaga III p. 2 d) så att säkerhetsstyrningssystemet ska ha som grund bl.a. förfaranden och metoder för utförande av riskbedömning och genomförande av åtgärder för riskhantering närhelst en ändring av driftsförhållandena eller nytt material medför nya risker för infra- strukturer eller verksamheter. I detta hänseende är det av största vikt att klart tydliggöra vad som utgör en ändring eller nytt material. Principerna för denna bedömning och hantering av sådana risker i allmänhet och gränssnitten i synnerhet regleras sedan i genom- förandeförordningen bilaga I, p. Det kan noteras att regel- verket innehåller såväl regler om övergripande ansvar och principer för hur hantering och genomförande ska göras. Sålunda finns här behov av en i grunden offentligrättslig nationell reglering, där mer detaljerade regler synes behöva utformas i form av myndighetsföre- skrifter. Redan av detta skäl synes det vara påkallat med ett förtyd- ligande i JvL om såväl ansvaret och processen samt ett tydligare bemyndigande knutet till gemensamma risker. 3.5.2Utövande av tillsyn på nationell nivå Säkerhetsmyndigheternas uppgifter definieras mer detaljerat i artikel 16 i järnvägssäkerhetsdirektivet. Myndigheten har att ansvara för transportfrågor och den ska beträffande organisation, rättsstruktur och beslutsfattande vara oberoende av järnvägsföre- tag, infrastrukturförvaltare samt sökande och upphandlande enhet. Det måste sålunda vara en fristående organisation även från t.ex. . Av dessa skäl är det naturligt att denna uppgift enligt JvF har bemyndigats Transportstyrelsen, som alltså är tillsynsmyn- dighet för dessa frågor i (jfr 1 kap. 2 § JvF). Enligt artikel 16.2 e–f jfrd med artikel 16.3 ska det uteslutande anförtros säkerhetsmyndigheten att utfärda, förnya, ändra och upp- häva delar av säkerhetsintyg och säkerhetstillstånd och att kont- rollera de villkor och krav som föreskrivs i dessa samt att infra- strukturförvaltare och järnvägsföretag verkar inom ramen för de krav som fastställs i gemenskapsbestämmelser eller nationell lag- stiftning. Vidare gäller detta anförtroende även att övervaka, främja och, i förekommande fall, genomföra och utveckla säkerhetslag- stiftningen, inklusive systemet för nationella säkerhetsbestäm- melser. I genomförandeförordningen stadgas i artikel 17.3 att en del av dessa uppgifter som anförtros säkerhetsmyndigheten, även omfat- tar att övervaka tillämpningen av genomförandeförordningen för järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare och de enheter som ansvarar för underhåll, vilka inte omfattas av certifieringsförordningen,14 men som identifieras i det . Huruvida stad- gandet i genomförandeförordningen innebär att säkerhetsmyndig- heten ska bedriva tillsyn är något oklart. I gäller enligt 1 kap. 3 § JvL att tillsynsmyndigheten (Transportstyrelsen) ska 14 Kommissionens förordning nr 445/2011 av om ett certifieringssystem för enheter som ansvarar för underhåll av godsvagnar och om ändring av förordning (EG) nr 653/2007, EUT L 122, , s. 22–46. pröva ansökningar om tillstånd och utöva tillsyn enligt JvL och enligt föreskrifter meddelade med stöd av lagen. Någon uttrycklig rätt att utöva tillsyn för t.ex. genomförandeförordningen eller tillsynsförordningen15 finns dock inte i lagtexten, ej heller finns någon svensk motsvarighet eller direkt hänvisning till genom- förandeförordningen eller tillsynsförordningen i andra föreskrifter. Det kan särskilt noteras att det vare sig i JvL eller JvF finns någon hänvisning till 17.3 i genomförandeförordningen. Det kan därför anses råda osäkerhet om vilket tillsynsmandat som Transportstyrelsen har gällande säkerhetsfrågorna i allmänhet och hantering av gemensamma risker i samband med ändringar i synnerhet. Avgörande i det hänseende är vad som i 2 kap. 1 § JvF avses med uttrycket att övervaka järnvägssystemens säkerhet. Direktivet talar mera utförligt om uppgiften att förutom övervak- ning, även främja, genomföra och utveckla säkerhetslagstiftningen – även nationella säkerhetsregler. I så måtto synes det vara påkallat att förtydliga tillsynsansvaret. Av tillsynsförordningen följer att de nationella säkerhetsmyndigheterna ska tillämpa den gemensamma säkerhetsmetoden för att bevaka att ett järnvägsföretag eller en infra- strukturförvaltare lever upp till sin rättsliga skyldighet att använda ett säkerhetsstyrningssystem för att säkerställa hanteringen av alla de risker som deras verksamhet kan ge upphov till, däribland underhåll och materialförsörjning samt anlitande av entreprenörer och, i förekommande fall, för att kontrollera tillämpningen av Kommissionens förordning om gemensam säkerhetsmetod för övervakning.16 3.6Jämförelse med andra branscher Inom luftfartssektorn uppkommer inte samma typ av problem som i järnvägssektorn, huvudsakligen av tekniska skäl. Gränssnitten inom flygsektorn är färre i bemärkelsen att olika aktörer ska 15Kommissionens förordning (EU) nr 1077/2012 av om en gemensam säkerhetsmetod för nationella säkerhetsmyndigheters tillsyn efter utfärdande av ett säkerhetsintyg eller säkerhetstillstånd, EUT L 320, 17/11/2012, s. 3–7. 16Kommissionens förordning (EU) nr 1078/2012 av om en gemen- sam säkerhetsmetod för övervakning som ska tillämpas av järnvägsföretag och infra- strukturförvaltare efter erhållande av säkerhetsintyg eller säkerhetstillstånd, samt av enheter som ansvarar för underhåll EUT L 320, 17/11/2012, s. 8–13. hantera samma risk. Dessutom uppvisar flygsektorn inte sådana nationella avvikelser gällande tekniska system, fordon och utrust- ning som föreligger i järnvägssektorn. Visserligen finns gemen- samma gränssnitt även inom luftfarten, t.ex. gällande det gemen- samma luftrummet, som dock kännetecknas av en mer utvecklad harmonisering än på järnvägsområdet.17 Dessutom är det mera ovanligt att två aktörer har att gemensamt hantera samma risk. På internationell nivå måste även nämnas () och det internationella harmoniserings- arbete som pågått – jfr bl.a. Chicagokonventionen som undertecknades redan 1944.18 Generellt sett får den europeiska luftsäkerhetsmyndigheten, och den tillhörande lagstiftning som den tillsammans med nationella myndigheter tillämpar vara mer utvecklad och omfat- tande än de internationella eller unionsrättsliga reglerna på järn- vägsområdet. Detta förklaras inte minst mot bakgrund av trans- portslagets inter-nationella karaktär och behovet av gemensamma standarder och rutiner såväl inom EU som i förhållande till tredje land. Behovet av nationella kompletterande regelverk och nationella säkerhetsmyndigheter synes vara mer påkallat för järnvägssektorn främst med hänsyn till de förhållandevis många gränssnitt, brister i harmoniseringshänseende och hänsyn till lokala förutsättningar – allt i kombination med de allvarliga risker som föreligger om det finns brister i hanteringen. 4 Reglering av operativ verksamhet Transportstyrelsen har i en inlaga till utredningen gett sin syn på operativa regler om gemensamma risker, vilken jag har tagit del av.19 Däri anges bl.a. att det saknas en instans fungerande som oberoende organ för förvaltning av operativa regler. 17Se t.ex. och rådets förordning (EG) nr 1108/2009 av om ändring av förordning (EG) nr 216/2008 inom området flygplatser, flygledningstjänst och flygtrafiktjänster och om upphävande av direktiv /23/EG, EUT L 309 s. 51–70. 18Convention on international civil , signed at , on (Chicagokonventionen). 19Transportstyrelsen, Järnvägsbranschens framtida förvaltning av operativa regler för tågtrafik, TSJ 2012-50, . enligt Transportstyrelsen, om det finns krav på ett obligatoriskt samarbete mellan aktörer inom järnvägssektorn och tillika är det osäkert om eller svensk rätt ställer upp hinder för sådant obligatoriskt samarbete. I inlagan betonas den pågående harmon- iseringen inom järnvägssektorn och att det, enligt myndigheten, kan förväntas att endast kan fastställa nationella säker- hetsbestämmelser i den mån detta medges i , t.ex. öppna punkter eller specialfall i en TSD. Transportstyrelsens ställningstagande bygger på uttalanden från ERA att omfattningen av gemenskapsregler nu är så stor att det vore obehövligt med kompletterande nationell lagstiftning. Vidare motiveras det av att det EU-reglerna ställer stora krav på ansvar på järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare med avseende på egna och gemensamma risker. Slutligen anför myndigheten att de regler som funnits i Järnvägsstyrelsen trafikföreskrifter (JvSFS 2008:7), JTF, inte kan meddelas som myndighetsföre- skrifter framgent. Enligt kommissionens beslut TSD Drift och trafikledning20 har under bilaga I p. 6.2 en bedömning av komponenternas överens- stämmelse och/eller lämplighet för användning samt kontroll av delsystemet behandlats. Vad gäller principer för delsystemet ”drift och trafikledning” framhålls att enligt artiklarna 10 och 11 i järn- vägssäkerhetsdirektivet ska järnvägsföretagen och infrastrukturför- valtarna styrka att deras säkerhetsstyrningssystem uppfyller kraven i TSD när de ansöker om ett nytt eller ändrat säkerhetsintyg eller säkerhetstillstånd. Vidare framhålls att enligt de gemensamma säker- hetsmetoderna för bedömning av överensstämmelse ska de nationella säkerhetsmyndigheterna inrätta ett system för inspektion för övervakning och kontroll av den dagliga efterlevnaden av säker- hetsstyrningssystemet och alla TSD:er. Kommissionen betonar även att det inte finns någon del i TSD Drift och trafikledning som kräver en separat bedömning av ett anmält organ. 20 Kommissionens beslut av om teknisk specifikation för drifts- kompatibilitet avseende delsystemet Drift och trafikledning i järnvägssystemet i Europeiska unionen och om ändring av beslut /756/EG [delgivet med nr C(2012) 8075], EUT L 345, 15.12.2012, s. 1–76.