sou · H3B360 · 2015-06-10 00:00:00 — Om villkoren för att uppföra hyresrätter gör en sådan exploatering mindre lönsam för fastighetsägaren än att till exempel uppföra bostadsrätter ska åtaganden i exploateringsavtal om hyresrätter återspegla detta. På så vis missgynnas inte förutsättningarna för lönsamhet för hyresrätter. Hur stor tillkomsten av hyresrätter blir är beroende av fastighetsägarens prioriteringar och för kommunalt ägd mark styrd av den kommunala bostadspolitiska inriktningen. 6.1.6Kommer vi tillrätta med problemen? De problem vi funnit med dagens reglering är att formerna för värdeåterföring av statlig transportinfrastruktur och regionala kollektivtrafikanläggningar är otydlig och inte ändamålsenlig. Det samma gäller för de kommunala transportinfrastrukturinvesteringar som inte omfattas av gatukostnadsersättning och kostnadsdelning i exploateringsavtal. 13 , vid-nyproduktion/ Förslaget är utformat för att förbättra tydlighet, förutsägbarhet och transparens i samband med värdeåterföring från fastighetsägare till kommuner. Vårt förslag är utformat så att kommuner som vill använda värdeåterföring ska avisera detta i sina riktlinjer för exploatering vilket syftar till att skapa förutsägbarhet och transparens. Genom att i förväg känna till att den aktuella fastigheten berörs av värdeåterföring kan fastighetsägaren planera sina beslut med stöd av god information. Genom att göra värdeåterföring värde- och förhandlingsbaserat garanteras även att ersättningens storlek relateras till fastighetsägarens nytta av investeringen. Vårt förslag innebär att medlen från värdestegringsersättning avtalas i exploateringsavtal som knyts till detaljplan. Detaljplanen är fastighetsägarens nyckel till att kunna realisera de värden som parterna kommer överens om. Vårt förslag är dessutom att knyta användandet av medlen till den transportinfrastruktur som skapat värdet, , landstingskommunal eller statlig. På så sätt ingår investeringen som motprestation i avtalet, vilket ytterligare stärker tydligheten och säkerheten för den part som gör investeringen. Den risk värdeåterföring generellt har setts medföra har vi i förslaget arbetat för att minimera. Risken är att fastighetsvärden varierar , med konjunkturer och andra ekonomiska förhållanden. I de fall då medfinansiering eller finansiering av transportinfrastruktur bygger på att få in intäkter genom ökade fastighetsvärden kan denna intäkt plötsligt förändras med förändrade ekonomiska förhållanden.14 Detta kan gälla såväl intäkter från försäljning av kommunala fastigheter (genom markanvisning) som genom det verktyg för värdeåterföring vi föreslår (värdestegringsersättning genom exploateringsavtal). Vi har hanterat denna risk genom att värdeåterföringen i vårt förslag ska ske i samband med att värdeökningen blir kapitaliserbar för fastighetsägaren. Genomförande av detaljplaner relaterar också till en närliggande tidsperiod (mellan fem och ) och (2008) Unlocking Land Values to Finance . Trends and Policy options, no 7. 12–13. ersättningen har föreslagits ska avgöras av båda parters bedömning av värdestegringen. 6.2Redovisning av konsekvenser enligt förordning I detta avsnitt redogörs för de konsekvenser som efterfrågas i Kommittéförordningen (1998:1474) och Förordning (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning och som inte redan behandlats i tidigare avsnitt i detta kapitel. 6.2.1Potentiellt ökade intäkter för staten, kommuner och landsting Förslaget om värdeåterföring kan påverka intäkterna för kommuner i positiv riktning. I förlängningen kan även intäkter för stat och landsting öka, om kommunerna har valt att medfinansiera statlig eller landstingsägd transportinfrastruktur i högre grad än vad som förekommer. Som beskrivits ovan i avsnitt 1.1.4 är det svårt att bedöma hur många kommuner och fastighetsägare som kommer att ingå exploateringsavtal med värdestegringsersättning och därmed även omfattningen på möjliga intäkter. För att ändå illustrera storleken på möjlig framtida värdestegringsersättning kan redan Stockholmsförhandlingens överenskommelse 2013 användas.15 Beräkningen som gjordes för hur stora fastighetsvärden som en utbygg tunnelbana genererar visade på värdeökningar om . Två tredjedelar av dessa värdeökningar ligger i kommunägda fastigheter (fördelade i de fyra kommuner som överenskommelsen omfattar). En tredjedel, är värdeökning i fastigheter som kan vara aktuella för värdestegringsersättning.16 I Stockholmsöverenskommelsen 15De fyra kommunerna som omfattas av överenskommelsen har alla Tobins Q över 1, de ligger i ett storstadsområde som har mycket transportinfrastruktur men också stora kapacitetsbrister. Huruvida värdena i Stockholmsöverenskommelsen går att översätta till andra regioner och situationer är mycket oklart, ändock tjänar det som illustration i detta sammanhang. 16Hammar Locum Metior, (2013) Ny tunnelbana nyttovärdering markanvändning – Sammanställning av kommunrapporter för , kommun, stad och medfinansierade kommunerna tunnelbanan () med . Medfinansieringen från kommunerna motsvarade således en tredjedel av den bedömda värdeökningen i berörda fastigheter. Om proportionerna appliceras på den del av värdeökningen som skulle kunna bli föremål för värdestegringsersättning, skulle denna omfatta (totalt i de fyra kommunerna). Med detta som exempel ges alltså en total värdeökning i direkt berörda fastigheter om (som en effekt av en offentlig investering om ). Om värdestegringsersättning används kan återföras till kommunerna som kostnadstäckning för en del av deras medfinansiering. (Täckning för resterande del kan inhämtas från markanvisningsavtal för kommunala fastigheter). Varken kommuner, landsting eller staten kan dock utgå från dessa intäkter, då vårt förslag är att förhandling om värdestegringsersättning ska vara ett frivilligt verktyg. Sverigeförhandlingen gav i uppdrag att bedöma de samhällsekonomiska effekterna av förslaget till värdeåterföring.17 Eftersom användningen av verktyget är frivilligt, går det dock inte att ange hur ofta och eller i vilken utsträckning det kommer att användas. Att kvantifiera effekterna är därför svårt. För att få en uppfattning om hur lagförslaget skulle kunna användas genomfördes ett antal fallstudier utifrån vilka vissa slutsatser kan dras. En slutsats är att förslaget ger berörda aktörer ett verktyg för att kunna realisera samhällsbyggnad. Det innebär att marknadsmisslyckanden kan undvikas och därmed kan förslaget få positiva samhällsekonomiska nettoeffekter. En annan slutsats är att påverkan kan gå utöver de fall då marknadsmisslyckanden kan undvikas och medel överflyttas från företag till kommuner (och eventuellt vidare till landsting eller stat). Ekonomiska konsekvenser av ny tunnelbana, jämfört med om tunnelbana inte byggs. 24–28. 17 Ramböll (2013), Rapporten finns i sin helhet att ladda ner på de fallen är den samhällsekonomiska effekten inte värdeskapande utan omfördelande, till de offentliga organisationernas fördel. Teoretiskt sett borde ökad finansiell medverkan av fastighetsägare, det vill säga de aktörer som upplever nyttan av offentliga investeringar i transportinfrastruktur, i sig utgöra en grund för att samhällsekonomiskt rationella investeringar genomförs. Det gäller särskilt i kombination med inriktningen från Riksdag och regering om att i första hand prioritera ekonomiskt lönsamma åtgärder i transportsystemet. Bedömningen om hur stora dessa effekter blir, utgår från hur, hur ofta och vilka som använder sig av värdeåterföring. Då förslagets bestämmelser inte är tvingande går det inte att göra några säkra uppskattningar. Den målsättning vi har med förslaget om att effektivisera samhällsbyggandet och föra samman processer, har goda förutsättningar att leda till positiva samhällsekonomiska effekter. Om värdeåterföring missbrukas så tillvida att stat, landsting och kommun väljer att prioritera för samhället olönsamma investeringar för att de vill komma åt fastighetsvärden, kommer den samhällsekonomiska effekten att vara negativ. 6.2.3Redovisning av konsekvenser för företag Vårt förslag om bestämmelser för värdeåterföring genom värdestegringsersättning innehåller inte några förslag om nya eller ändrade regler för företag. Dock är företag berörda varför vi ändå redovisar möjliga konsekvenser för företag enligt 6 och 7 §§ förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning. Problemen med dagens reglering ur företagens perspektiv är att de har svårt att veta om, när och med vilken utformning angelägen transportinfrastruktur kommer till stånd. Det finns verktyg för värdeåterföring av sådana värden som transportinfrastruktur skapar för företag (fastighetsägare) som är oförutsägbara för företagen. Varken kommuner, landsting eller stat kan dock räkna med intäkter då förslaget är att värdestegringsersättningen är ett frivilligt verktyg. Värdestegringsexpropriation kan leda till frivilliga avtal mellan stat, region eller kommun och ett företag, som ett sätt för företaget att undvika att få sin fastighet exproprierad. avtal är då inte knutna till detaljplan och det finns heller ingen given form för avtalen eller motprestation från den offentliga parten. Gatukostnadsersättning är ett annat verktyg som kan finns som kan användas för kommunala gator och vägar. Endast ett fåtal kommuner använder verktyget så som det är tänkt utan väljer ofta att i stället förhandla med fastighetsägaren, det vill säga företaget. Dagens system är med andra ord oförutsägbart för företagen och med otrygg motprestation. Dagens system missar även möjligheten att genom förhandling öka fastighetsvärdet i samband med detaljplaneläggning. Det verktyg vi föreslår erbjuder företagen en möjlighet att under reglerade former i en befintlig process (förhandling om exploateringsavtal) möta kommunen i en överenskommelse som kan vara till gagn för båda parter. Oförutsägbarheten vill vi minska genom att vi föreslår att kommuner ska vara skyldiga att ange i sina riktlinjer för exploateringsavtal om de avser föra förhandlingar om värdestegringsersättning med fastighetsägare. Genom att föra in värdeåterföringen i exploateringsavtalen blir formen förutsägbar och knuten till företagets möjlighet att realisera de ökade värdena. Genom att bidra till finansiering av transportinfrastruktur, antingen kommunens eller till stat och region genom medfinansiering, kan företaget påverka om, hur och när en sådan investering kommer till stånd. Medfinansiering kan innebära att staten, eller kommuner får möjlighet att tidigarelägga en angelägen transportinfrastrukturinvestering. Det skapar ett mervärde för berörda fastighetsägare, det vill säga ökade intäkter för företag. Förslaget innebär inga obligatoriska administrativa moment för företag, och är därför enligt standardkostnadsmodellen inte förknippade med några kostnader för företag. Bedömningen är att lagändringen inte heller kommer att medföra några betydande indirekta kostnader av administrativ karaktär i samband med förhandlingar och överenskommelser om exploateringsavtal där värdestegringsersättning kan bli aktuella. Skälet till bedömningen är att förhandlingar om exploateringsavtal förekommer . Det kan inte uteslutas att företaget väljer att göra en mer omfattande utredning inför de ekonomiska överväganden som det står inför i samband med exploatering med värdeåterföring. I de fallstuder som Ramböll genomfört har det rört sig om i storleksordningen 50 000–för en sådan utredning. Sådana kostnader är dock inte att betrakta som administrativa. Sverigeförhandlingen har övervägt, men förordar inte, ett tvingande verktyg. I det fall tvingande verktyg införs kan eventuellt administrativa kostnader uppstå. De företag som kan antas vara berörda är fastighetsägare. Emellertid agerar inte alla fastighetsägare som fastighetsutvecklare, bygg- och exploateringsföretag etc, och vice versa. Att med exakthet säga vilka företag som berörs är därför svårt. Exempel på företag som kan beröras av lagändringen är , , , , , , , Akademiska Hus, , , , , , , , , Hufvudstaden, Atrium Ljunberg, , Poseidon, Klövern, , Locum, Hemsö, MKB, Bostadsbolaget, , , Specialfastigheter, Unibail Rodamco, Rikshem, Hemfosa, , , Öbo, , , , Stångåstaden, Uppsalahem, Willhem, , Micasa, och Helsingsborgshem.18 6.2.4Redovisning av övriga konsekvenser som efterfrågas i förordningen Sverigeförhandlingen gör bedömningen att förslaget inte påverkar den kommunala självstyrelsen. Inte heller bör förslaget ha betydelse för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet, för sysselsättning och offentlig service i olika delar av landet eller för små företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt i förhållande till större företags, för jämställdheten mellan kvinnor och män eller för möjligheterna att nå de integrationspolitiska målen. 18 Urvalet kommer dels av Rambölls fallstudie dels ur Fastighetsvärldens lista över största fastighetsägare 2014. 7.1Förslaget till lag om ändring i (2010:900) Bestämmelserna om exploateringsavtal i 6 kap. (2010:900) kompletteras med bestämmelser om värdestegringsersättning. 6 kap. 39 § Om kommunen avser att ingå exploateringsavtal ska kommunen anta riktlinjer som anger utgångspunkter och mål för sådana avtal. Riktlinjerna ska ange grundläggande principer för fördelning av kostnader och intäkter för genomförandet av detaljplaner och för värdestegringsersättning samt andra förhållanden som har betydelse för bedömningen av konsekvenserna av att ingå exploateringsavtal. Bestämmelsen har ändrats så att riktlinjer för exploateringsavtal även ska omfatta grundläggande principer för värdestegringsersättning. Detta innebär att riktlinjerna på översiktlig nivå ska redovisa under vilka förhållanden som kommunen avser att ingå överenskommelser om värdestegringsersättning. Vidare ska övergripande redovisas inom vilka geografiskt avgränsade områden som kommunen avser att ingå överenskommelser om värdestegringsersättning. Syftet är att skapa förutsägbarhet för fastighetsägare. Övervägandena redovisas i avsnitt 4.2. 6 kap. 40 § Ett exploateringsavtal får avse åtagande för en byggherre eller en fastighetsägare att vidta eller finansiera åtgärder för anläggande av gator, vägar och andra allmänna platser och av anläggningar för vattenförsörjning och avlopp samt andra åtgärder. Åtgärderna ska vara nödvändiga för att detaljplanen ska kunna genomföras. De åtgärder som ingår i byggherrens eller fastighetsägarens åtagande ska stå i rimligt förhållande till dennes nytta av planen. Om en kommuns medfinansiering av statlig eller transportinfrastruktur eller finansiering av egen transportinfrastruktur som inte anses nödvändig för genomförande av detaljplanen medför att fastighet som omfattas av detaljplanen med skäl kan antas öka i värde, får ett exploateringsavtal avse åtagande för en fastighetsägare att ersätta hela eller del av värdeökningen till kommunen (värdestegringsersättning). Värdestegringsersättningen ska användas för att finansiera den infrastruktur som ger värdeökningen. Paragrafen har fått ett nytt, andra stycke. I andra stycket anges att ett exploateringsavtal även får avse värdestegringsersättning. Bestämmelsen innebär att en fastighetsägare kan, som en del i ett exploateringsavtal, åta sig att ersätta kommunen med hela eller del av en värdeökning för sin fastighet som har uppstått till följd av kommunens medfinansiering av statlig och transportinfrastruktur eller finansiering av egen transportinfrastruktur som inte omfattas av exploateringsavtalet. Med medfinansiering av transportinfrastruktur avses både kommuners och landstings transportinfrastruktur. Med finansiering av egen transportinfrastruktur som inte anses nödvändig för genomförande av detaljplanen menas transportinfrastruktur utanför detaljplanen som inte ansetts nödvändig för att detaljplanen ska kunna genomföras, men som ändå medför ett ökat värde på fastigheter inom detaljplanen. Det rör sig exempelvis om vägar som inte direkt angör det aktuella detaljplaneområdet. En förutsättning för att en kommun ska få förhandla om och ingå avtal om värdeåterföring är att en fastighet inom detaljplanen med skäl kan antas öka i värde. Någon särskild nivå på värdeökningen är inte avsedd. Ett avtal om värdeåterföring kan innebära att hela eller del av en fastighets värdeökning återförs genom avtalet. Övervägandena redovisas i avsnitt 4.2. Denna lag träder i kraft . Våra överväganden i fråga om ikraftträdandet redovisas i avsnitt 9. 7.2Förslaget till lag om ändring i lag (2009:47) om vissa kommunala befogenheter 2 kap. 1 § Kommuner och landsting får lämna bidrag till byggande av väg och järnväg som staten eller andra kommuner eller landsting ansvarar för. Bidrag får även lämnas till anläggande av allmän farled som staten ansvarar för. Vad som avses med byggande av väg och järnväg framgår av väglagen (1971:948) respektive lagen (1995:1649) om byggande av järnväg. Med anläggande av farled avses i denna lag att anlägga en ny farled och att i farled göra fysiska ingrepp som utgör förbättringar av den ursprungliga anläggningen. Bestämmelsens första stycke har ändrats så att kommuner och landsting får lämna bidrag till byggande av väg och järnväg som andra kommuner eller landsting ansvarar för. Syftet med ändringen är att kommuner och landsting ska kunna medfinansiera andra kommuners och landstings transportinfrastrukturprojekt under samma förutsättningar som de kan medfinansiera statliga vägar och järnvägar. Övervägandena redovisas i avsnitt 4.2.1. Denna lag träder i kraft . Våra överväganden i fråga om ikraftträdandet redovisas i avsnitt 9. Fördraget om europeiska unionens funktionssätt dom av i mål C-30/87, mot SA Pompes funèbres des régions libérées. dom av i mål C-364/92, SAT Fluggesellschaft mbH mot Eurocontrol, 1994. EU- domstolens dom i mål C-280/00, Altmark Trans och Regierungspräsidium , 2003. Domstolens dom av i mål C-138/11, mot Republik , REU 2012. beslut i ärende Statligt stöd nr 112/2004 – ; Skattebefrielse för biodrivmedel, den 13.III.2006, K(0206) 849. beslut i ärende State aid No N 478/2004 – , State guarantee for capital borrowings by Coràs Iompair Eirann (CIÉ) for infrastructure investment, , 07.VI.2006, C(2006) 2095 final. beslut i ärende State aid N 429/2008 – , Restructuring of () Limited, , 13.05.2009, C (2009)357,1 final. Markanvändnings- och bygglagen 132/1999. Regeringens proposition till med förslag till lag om ändring av markanvändnings- och bygglagen, RP 167/2002 rd. Expropriationslagen (1971:719). Väglagen (1971:948). Lag (1984:1052) om statlig fastighetsskatt. Kommunallagen (1991:900). Lag (1994:1845) om tillämpning av Europeiska unionens statsstödsregler. Lag (1995:1649) om byggande av järnväg. (1998:808). Järnvägslagen (2004:519). Lag (2007:1398) om fastighetsavgift. Lag (2010:921) om mark- och miljödomstolar. Vägförordningen (2012:707). Lag (2014:899) om riktlinjer för kommunala markanvisningar. Förordning (2009:237) om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m. Förordning (2010:185) med instruktion för Vägförordningen (2012:707). Proposition 1971:122 med förslag till lag om ändring i lagen (1917:189) om expropriation, m.m. Proposition 1990/91:117 om en ny kommunallag Proposition 2008/09:21 Kommunala kompetensfrågor m.m. Proposition 2008/09:35 Framtidens resor och transporter – infrastruktur för hållbar tillväxt. Proposition 2012/13:84 Olagligt statsstöd. Proposition 2013/14:126 En enklare planprocess. SOU, Ds med mera Stockholmsförhandling (2013) Utbyggd tunnelbana för fler bostäder Delrapport. Ds 2008:11 medfinansiering av regionala infrastrukturprojekt. , N2012/6395/TE. (2013) Kommittédirektiv, Utbyggnad av tunnelbanan och ökad bostadsbebyggelse i , N2014/5275/TE-N2014/5041/KLS. SOU 2011:49 Medfinansiering av transportinfrastruktur. SOU 2012:91 Ett effektivare plangenomförande. NJA 1934 s. 663. RÅ 1959 ref. 38. RÅ 1968 ref. 8. RÅ 1976 ref. 49. RÅ 1980 Ab 407. Kammarrätten i dom , mål nr 1441-05 och 1442-05. Litteratur, tryckta källor (2009) Instrumentos de Financiación del Desarrollo en : Reflexiones sobre las lecciones aprendidas del uso de la Contribución por Valorización para el proceso de Implementación de la Participación en Plusvalías. och (2014) Infrastruktursatsningar och lokal ekonomisk tillväxt – vad kan vi lära av historien? Ekonomisk debatt 5/2014. (2015) Markpriser, markbrist och byggande. , och (2013) Nya regler för ökat bostadsbyggande och bättre infrastruktur. development (2008) Capturing the Value of Transit. (2014) Community Amenity Contributions – through rezonings. Dahlsjö m. fl. (2014) Expropriationslagen. (Zeteo ). GVA (2012) Crossrail – Property Impact Study. m.fl. Grundlagarna, (Zeteo), kommentaren till 8 kap. 9 § regeringsformen. (2013) Ny tunnelbana nyttovärdering markanvändning - Ekonomiska konsekvenser av ny tunnelbana, jämfört med om tunnelbana inte byggs. Huxley, (2009) – Making urban development pay its way. Ihlanfeldta och Shaughnessy (2004) An empirical investigation of the effects of impact fees on housing and land markets Regional Science and 34, s. 639– 661 för empirisk undersökning. Industrins Ekonomiska Råd (2015) Global arbetsmarknad, lönebildning, tjänster, och infrastruktur, – Viktiga förutsättningar för industrins konkurrenskraft, rapport . Kalbro T. och , Markexploatering, Norsteds Juridik, 5:e uppl. , Kommunala befogenheter, 2011. (2010) Framtidens kollektivtrafik, Ekonomi och finansiering, . , (2014) Density Bonusing: Using it to Build Capstan . of , Planning West, vol 56, Number 2, Spring 2014. Medda, (2012) Land value capture finance for transport accessibility: a review, . , ., , ., Melo, ., , . (2013) A meta-analysis of the impact of rail projects on land and property values, Part A: Policy and Practice. (2012), Efterbehandlingsansvar, En vägledning om regler och rättslig praxis. rapport 6501, . (2008) Unlocking Land Values to Finance . Trends and Policy options, no 7. Ramböll (2015) Underlagsrapport av lagändring kring värdeåterföring. stad, stadsledningsförvaltningen, tjänsteskrivelse KS/2014:1. m.fl. (2011) Värdering av stadskvaliteter, PM – sammanfattning av metod och resultat . , (2014) Yttrande över departementspromemorian Ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (Ds 2014:21), , LS 1406-0720. Svenskt näringsliv (2013) Infrastrukturskulden. Medfinansiering och förskottering av statlig infrastruktur från avtalsparter. TRV 2015/14750. (2013) Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025, Remissversion , s. 5. of Revenue (2011) Tax increment financing type programs in WA. Möjligheter till fastighets- och exploateringsrelaterad värdeåterföring i transportinfrastrukturprojekt – en jämförelse av svenska förhållanden med och Examensarbete, avancerad nivå SoM EX 2013-25. WSP (2013) Effekter på värdet på handelsfastigheter vid etablering av nya tunnelbanelinjer i . WSP (2015) Finansieringsalternativ för Västsvenska paketet. WSP (2014) Samspelet mellan infrastrukturinvesteringar och bostadsbyggande – Hur ser sambandet ut? Internetsidor, digitala källor , Fastighetsvärldens digitala nyhetsbrev , hyra/Undantag-vid-nyproduktion/ , City land business department, Esbo kommun. , Department, stad. , forskare, Kaupunkitutkimus TA. Vi har även fört samtal med… (KTH), (kommun), och (NCC), (), och (kommun), och (), (Besqab), (Atrium ), , , , (SKL), , , (Fastighetsägarna), , m.fl. (, exploatering), (kommunala bostadsbolag), , , , (), (Framtiden ), och (Lantmäteriet), (HSB Syd), och (fastigheter), och (), (), , , (Jernhusen), (Veidekke), och (stad), , , , (), (), (), (finska miljödeparetementet), , , (finska transport och ), , (Region ), , (Planning Department), (), (stad), , , , (), , (BCRTC), , , , (Translink). , (). , . Ainge () (), (). (King County) , (), , , , , , Brennon Staley, , Chisaki Muraki-Valdivinos (), (), , , Ed Storm (, ), (Transport for ), (), Madalina (Greater Authority), Mr. Dijckmeester, (Zuidasdok project), Korthals Altes (TU Delft) Utbyggnad av nya stambanor samt åtgärder för bostäder och ökad tillgänglighet i storstäderna