sou · H3B3110 · 2015-12-16 00:00:00 — förbättringar genomföras inom ramen för nuvarande modell och i det längre perspektivet kan de förändringar jag skissar på i kapitel 3 förändra förutsättningarna. Närmast kommer jag att göra en fördjupad beskrivning av den historiska utvecklingen och en nulägesbeskrivning av statens upp- drag. Därefter redogör jag för relevanta regelverk. I båda dessa delar ligger tonvikten på de områden där sektorns aktörer har framfört att det finns otydligheter. 6.3Organisationsförändringar inom staten avseende anläggningar för tjänster När tillgångarna i 1988 delades upp i infrastruk- tur respektive trafikutförande gjordes bedömningen att infra- strukturen borde utgöra ett sammanhållet system. Till skulle anläggningar och verksamhet föras som var av avgörande betydelse för systemets kapacitet och för en neutral behandling av olika trafikföretag, även om en marknadsöppning inte låg i fokus för reformen vid denna tidpunkt.8 Detta innefattade bl.a. det som definierades som tågspår enligt säkerhetsordningen (SÄO), och vissa spår för uppställning och växling inom trafikplatser. Sådana anläggningar och funktioner som hade ett direkt samband med trafikföretagens produktutformning och effektivitet, t.ex. gods- trafikterminaler och stationsbyggnader, ansågs däremot borde föras till det nya SJ. Rangerbangårdarna hamnade i gränslandet. En viss del av anläggningsgruppen fördes till , medan övriga delar fördes till SJ. I beslutet angavs att det fanns behov av att löpande se över gränsdragningen mellan infrastrukturanläggningar och övriga anläggningar. påbörjades en diskussion kring villkoren för konkurrens i järnvägssektorn, bl.a. mot bakgrund av de trafik- upphandlingar som skett i trafikhuvudmännens regi. konkurrens inom järnvägssektorn fann 1993 att det från konkurrenssynpunkt vore principiellt fördelaktigt om vissa av de gemensamma funktionerna organiserades neutralt utanför SJ, men att en så stor förändring av SJ:s verksamhet skulle leda till andra 8 Regeringsbeslut I 510/88, I 943/88 (delvis), , s. 7. allvarliga och negativa konsekvenser, varför utredningen i stället föreslog andra lösningar.9 Utredningen framhöll att om järnvägs- marknaden skulle komma att utvecklas mot ett stort antal aktörer, och SJ:s roll därmed skulle minska, så kunde man om- värdera förslaget kring organiseringen av de gemensamma funkt- ionerna. Kommittén ansåg inte att borde ta över dessa funkt- ioner, eftersom verksamheterna i huvudsak skulle drivas efter företagsekonomiska kriterier och det skulle skapa målkonflikt i förhållande till övriga verksamhet som avsåg samhälls- ekonomiska mål.10 Regeringen gjorde bedömningen att ”alla operatörer bör garanteras tillgång till gemensamma funktioner på konkurrensneutrala och icke diskriminerande villkor.”11 Vidare skrev regeringen att ”frågor rörande formerna för hur ansvaret för stationer, terminaler, mark för järnvägsändamål och tågfärjor skall fördelas bör enligt regeringens uppfattning utredas vidare. [---] Utgångspunktenskall vara att skapa kundorienterade och konkurrens- neutrala lösningar som stärker järnvägstrafikens attraktivitet och effektivitet.”12 Med gemensamma funktioner avsågs t.ex. stationer, järnvägs- mark, terminaler och tågfärjor som olika operatörer och trafik- huvudmän var beroende av. 1999 beslutade regeringen att vissa delar av det så kallade kapillära nätet skulle föras från SJ till Banverket.13 Regeringen be- slutade i enlighet med det förslag som och SJ tillsam- mans redovisat efter uppdrag från regeringen.14 /2001 bolagiserades affärsverket Statens järn- vägar och delades upp i , och med dotterbolagen , , , , och Nordwaggon. Någon mer omfattande utredning om SJ:s fastigheter och deras roll inom ramen för ett framtida transportpolitiskt uppdrag gjordes inte inför bolagi- seringen.15 Något alternativ till bolagisering av fastighetsbeståndet 9SOU 1993:13, Ökad konkurrens på järnvägen, s. 100 f. 10SOU 1993:13, Ökad konkurrens på järnvägen, s. 100. 1997/98:56, s. 99. 1997/98:56, s. 100. 13Regeringsbeslut N1999/943/IRT. 14PM , bilaga till Regeringsbeslut N1999/943/IRT. 15RiR 2005:11, Bolagiseringen av , s. 29. övervägdes inte heller, trots att regeringen inför bolagiseringen angett att tillgången till stationer och andra gemensamma funkt- ioner närmare skulle analyseras, vilket senare uppmärksammades av Riksrevisionen.16 Regeringen berörde kort frågan om ansvarsfördelning inom transportområdet 2001 efter att den s.k. Godstransportdelegat- ionen kommit fram till att statens ansvar på godstransportområdet var att bl.a. styra inriktningen och omfattningen av den nationella infrastrukturen. Regeringen uttalade att statens ansvar omfattar sådana anläggningar som svarar mot nationella och internationella behov.17 Regeringen angav också att ansvarsfördelningen i enskilda sakfrågor kunde behöva förändras då och då som en följd av olika ändrade förhållanden, t.ex. uppdelningen av det tidigare SJ i olika bolag. Förändringarna borde, enligt regeringen, ske inom ramen för den princip om ansvarsfördelning som slogs fast trans- portpolitiska beslut.18 Utredningen om järnvägssektorns organisation (N2001:09) gavs i uppdrag att se över förvaltningen av järnvägens fastigheter med anledning av bolagiseringen av SJ. Utredningen lämnade förslag till hur inriktningen och styrningen av fastighetsförvaltningen borde anpassas.19 Utredaren utgick från att tills vidare fortsatt skulle vara fastighetsägare, och lämnade därför förslag med fokus på inriktning av styrningen av bolaget.20 Därefter kan aktörerna på marknaden själva sägas ha hanterat gränsdragningen. kom och överens om att Jernhusen skulle ta över infrastruktur- förvaltarskapet för spåranläggningar efter att förklarat att det inte avsåg att ta över dessa. anläggningar i , , , , Västra, , Norra, , , och fördes därför över till . –2011 sökte och lösa ett antal ansvarsfrågor inom sektorn i dialog med varandra. 16RiR 2005:11,Bolagiseringen av , s. 29, som hänvisar till bl.a. prop. 1999/2000:78. 2001/02:20, s. 22. 2001/02:20, s. 23. 19SOU 2003:104, s. 493 ff. 20SOU 2003:104, s. 536 ff. låg till grund för de ställningstaganden som beslutade om i form av fastställelse av s.k. ståndpunkter för järnvägslinjer, bytespunkter, godsterminaler och depåer.21 Syftet med beslutet var att tydliggöra ansvarsfördelningen mellan och marknaden mot bakgrund av de stora oklarheter som funnits i detta avseende. Ståndpunkterna skulle utgöra en plattform för ansvarsfördelningen mellan de olika aktörerna. Av beslutet framgår att ståndpunkterna skulle tydliggöras i strategidokument. Trafik- verket fastställde också en strategi för tjänsteutbud, kapacitetstilldelning och prissättning, för att på övergripande nivå söka tydliggöra åtaganden.22 beslutade regeringen att skulle överta infrastrukturförvaltarskapet för de s.k. hanteringsspåren vid kombiterminal med nyttjanderätt från . Omstruktureringen av den verksamhet som bedrevs inom olika enheter inom dåvarande har medfört att även marknaden för järnvägsanknutna tjänster öppnats för konkurrens. Flera företag äger, bygger eller förvaltar depåer och sidospår. Ett antal företag tillhandahåller tjänster så som underhåll, tvätt, sanering, enklare reparationer, fekalietömning, vattentryckning, städning, växling m.m. i eller på anläggningar för tjänster. Jag har, med hänsyn till gällande tidsramar inte haft möjlighet att genomföra en närmare kartläggning av marknaderna för anläggningar för tjänster och de tjänster som tillhandahålls där. Nedan ges därför bara en översiktlig beskrivning. 21TRV 2011/33294, beslut . svar till angående frågor avseende ansvarsfördelning Trafikverket-Jernhusen, . är infrastrukturförvaltare för uppskattningsvis spår, varav sidospår. Av sidospåren erbjuds för uppställning i järnvägsnätsbeskrivning (JNB), bilaga 3.1. förvaltar sidospår som inte erbjuds för uppställning, rangering eller andra tjänster. sidospår finns inom . Därutöver är infrastrukturförvaltare för vissa anläggningar för tjänster, vilket inkluderar t.ex. sidospår och rangerbangårdar, och inom dessa anläggningar har ibland infrastrukturförvaltaransvaret för spår verket disponerar med servitut på mark som ägs av . är en aktör med stark ställning genom innehavet av ett antal av de verkstäder SJ ägde fram till bolagiseringen 2001. har byggt sju nya depåer, medan andra aktörer byggt tolv. Det förekommer att har servitut på spår som ligger på mark. Det finns ytterligare tolv depåer som ägs av , , , A-train, SL (två), (två), Swedtrack, TÅGAB, och . Även regionala kollektivtrafikmyndigheter bygger, äger och hyr verkstadslokaler och uppställningsspår. Det kan de göra genom egna bolag eller genom upphandling, där t.ex. och deltar. Det finns ett önskemål om rådighet över verkstäderna för de fordon som de regionala kollektivtrafikmyn- digheterna investerat i. Att tågtyperna i vissa fall är unika påverkar underhållet, och det har framförts att det är därför myndigheterna gärna äger sina verkstäder själva. Ett antal regionala kollektiv- trafikmyndigheter äger sina fordon och övriga hyr dem av AB Transitio. Även om de inte behandlas närmare i denna utredning är det värt att nämna att även kombiterminaler är anläggningar för tjänster. Det finns 23 sådana, varav äger nio. Övriga ägs av , hamn och logistik, kombi- terminal, , Jernhusen/Mälarhamnar, Kilenkrysset, Logent, kombiterminal, , center, , Kombiterminal, Center och Kombi- Utöver dessa finns liknande faciliteter som ibland brukar betecknas som kombiterminaler. Hamnar räknas ibland som kombiterminaler, t.ex. i , , , , , , , , och . Hamnarna har kommunala huvudmän. Enligt Transportstyrelsen har 30 hamnar säkerhetstillstånd som infrastrukturförvaltare enligt järnvägslagen, och de är också att klassa som tjänsteleverantörer då de ansvarar för anläggningar för tjänster. På tjänsteleverantörsmarknaden är ett antal företag verksamma. , , , , , , m.fl. utför underhållstjänster avseende tåg eller arbetsfordon. Några järnvägsföretag utför också verksamhet som tjänsteleverantörer. är t.ex. också tjänsteleverantör när bolaget utför rangering åt järnvägsföretag på ranger- bangård, men utför även växling på andra platser. köper också tjänster av andra tjänsteleverantörer. Även utför tjänster, som t.ex. städning. Därutöver finns ett antal privata företag som utför tjänster, som sanering, tågtvätt, städning, furnering, växling eller planerar tåg- rörelser på bangårdar, t.ex. CQ Correct, , , m.fl. Det råder osäkerhet kring tillämpning och tolkning av regelverken för anläggningar för tjänster. Särskilt verkar detta gälla villkor för hyra eller spårtillträde och marknads- ochkonkurrensrättsliga aspekter. Jag ser därför ett värde i att försöka tydliggöra delar av dessa frågor. Järnvägslagen reglerar relationen mellan tjänsteleverantören och järnvägsföretaget eller annan sökande, vissa interna förhållanden hos tjänsteleverantören, samt säkerhetsfrågor för järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare. Järnvägslagens syfte är att tillförsäkra likabehandling och icke-diskriminering mellan infrastrukturför- valtare/tjänsteleverantörer och järnvägsföretag eller annan sökande. Hyreslagstiftningens syfte är att reglera det avtalsrättsliga för- hållandet mellan två parter, fastighetsägaren och hyresgästen. En mängd olika begrepp används för att beskriva de anlägg- ningar och spår som behandlas i detta kapitel. Nedan följer ett för- sök att beskriva en del av dessa. Det är viktigt att vara medveten om att det finns risk för missförstånd på grund av att samma begrepp ibland används och har använts för olika företeelser. Anläggning för tjänst och tjänsteleverantör definieras i järn- vägslagen och i det bakomliggande EU-direktivet. Förenklat kan sägas att anläggningar för tjänst är spår och anläggningar vid sidan av huvudspåren. Tjänster är de tjänster som någon tillhandahåller inom en sådan anläggning. Begreppen är knutna till regler för till- träde till tjänsteanläggningen, tjänst och avgiftsättning (se avsnitt 6.4.1). Begreppen järnvägens huvudsystem respektive sidosystem används ibland när ansvarsfördelning mellan och marknaden diskuteras. Spår delas in i huvudspår, avvikande huvudspår och sidospår. Grovt avgränsat kan sägas att trafiken bedrivs på huvudspår och avvikande huvudspår. Denna indelning finns också i databas (BIS). Depåer används ibland för att beskriva en verkstad i bemärkelsen verkstadsbyggnad, och ibland inkluderas även spår utanför byggnaden som förvaltas eller ägs av verkstadsägaren eller förvaltaren. används begreppet depå i betydelsen ett geo- grafiskt avgränsat spårområde med t.ex. uppställningsspår, tvättan- läggningar och verkstäder som ligger inom ett och samma område, t.ex. ”depå”. Ett spårområde kan innehålla godsdepå eller godsbangård, med vilket avses uppställningsspår för godsfordon och möjligheter till omlastning av gods. Persontrafikbangård kan innehålla uppställningsspår för persontrafikfordon. Där kan även finnas anläggningar för t.ex. tvätt, sanering eller fekalietömning. Terminal används ibland för ett spårområde som kan användas för t.ex. uppställning av person- eller godståg; andra gånger används begreppet specifikt i bemärkelsen plats för lastning och lossning, som t.ex. kombiterminaler. 6.5.1Järnvägslagen och anläggningar för tjänster och tillhandahållande av tjänster I järnvägslagen (2004:519) regleras relationen mellan tjänste- leverantörer respektive järnvägsföretag och andra sökande. Lagen innehåller regler för att tillförsäkra icke-diskriminerande tillträde till anläggningar för tjänster och de tjänster som tillhandahålls där, samt regler om avgifter. Den innehåller också skyldigheter i vissa fall för tjänsteleverantörerna vad gäller organisatorisk åtskillnad och separata räkenskaper fråndominerande järnvägsföretag. Järnvägslagen bygger i denna del på SERA-direktivet (2012/34/EU). Enligt järnvägslagen ska en tjänsteleverantör på ett icke- diskriminerande sätt ge järnvägsföretag och andra sökande tillträde till anläggningar för tjänster och tillgång till tjänster som tillhanda- hålls i dessa anläggningar. Tjänsteleverantör är varje offentlig eller privat enhet som ansvarar för förvaltningen av en anläggning för grundläggande tjänster.23 Anläggning för grundläggande tjänst är stationer för passagerare, inklusive byggnader och övriga faciliteter, för reseinformation och lokaler för biljettförsäljning, godsterminaler, rangerbangårdar, sido- spår och underhållsanläggningar, andra tekniska anläggningar än anläggningar för underhåll av höghastighetståg, anläggningar för rengöring och tvätt, hamnanläggningar, olycksundsättning, och bränsledepåer.24 Tjänsteleverantör är varje offentlig eller privat enhet som ansvarar för tillhandahållande av tjänster (grundläggande-, tilläggs- och extratjänster) inom anläggningar för grundläggande tjänster.25 Tjänster som utförs vid anläggningar för rangerbangårdar är t.ex. rangering, tågbildning eller växling. Vid godsterminaler kan det exempelvis vara containerlyft. I underhållsanläggningar utförs verk- stadstjänster som reparationer och underhåll. På sidospår för upp- ställning kan det vara tjänster som tågbildning, växling, bäddning, furnering, enklare reparationer, fekalietömning, vattentryckning och städning. Vid tvätt- och saneringsanläggningar utförs tjänst- erna tvätt samt klotter- och olyckssanering. 231 kap 4 § järnvägslagen (2004:519). 246 kap 23 § järnvägslagen (2004:519). 251 kap 4 § järnvägslagen (2004:519). Tyngre underhåll som tillhandahålls i underhållsanläggningar av- sedda för höghastighetståg eller andra typer av rullande materiel som kräver särskilda anläggningar definieras som extra tjänster. Dessa tjänster är tjänsteleverantören inte skyldig att tillhandahålla men om de tillhandahålls så ska detta ske på ett icke-diskriminerande sätt.26 Tjänsterna spänner alltså över ett brett spektrum: tågbildning, växling, underhåll, tvätt, sanering, städning, bäddning, cate- ring/furnering, enklare reparationer, fekalietömning, vattentryckning, växling, lastning ochlossning, blockbyten, avisning, avfallshantering, reklam/tidningsleverans, anslutning till värmeposter/el, bränsle- påfyllning m.m. Regeringen har förtydligat att regleringen inte ska gälla tjänster som t.ex. städning, bäddning och furnering, eftersom de inte kräver någon särskild specialistkompetens eller specialiserad utrustning, och därför inte bör omfattas av järnvägslagens definition av grundläggande tjänst.27 För dessa tjänster gäller därför inte järn- vägslagens villkor om icke-diskriminerande tillgång och själv- kostnadsprissättning. Regeringen har också uttalat att om ett järnvägsföretag väljer att utföra tjänster i egen regi och inte tillhandahålla tjänster till någon annan än sig själv, omfattas tjänsten eller tjänsteleverantören inte av järnvägslagens reglering, eftersom denne då inte är att betrakta som tjänsteleverantör i järnvägslagens mening.28 EU-direktivet saknar denna avgränsning och omfattar rent språkligt de tjänster som utförs inom anläggningar för grundläggande tjänster, även de som utförs i egen regi. Tjänster i anläggningar för tjänster skiljs från det så kallade minimipaketet av tillträdestjänster, för vilket andra regler gäller för avgifter och kapacitetstilldelning. Detta ska tillhandahållas av infrastrukturförvaltaren till järnvägsföretagen på ett icke- diskriminerande sätt.29 Minimipaketet innefattar behandling av ansökan om infra- strukturkapacitet, rätt att använda den kapacitet som beviljats, användning av järnvägsinfrastrukturen, inklusive växlar och över- 26Artikel 13.8, direktiv /34/EU. 2014/15:120, s. 66 f. 2014/15:120, s. 67 ff. 13.1 direktiv /34/EU. gång i tågspår, trafikledning, inklusive signalsystem, kontroll, tåg- klarering samt överföring och tillhandahållande av information om tågrörelser, användning av elförsörjningsutrustning för drivmotor- ström till tåg där det finns tillgång till sådan, samt all övrig informat- ion som behövs för att genomföra eller driva den järnvägstrafik för vilken kapacitet har tilldelats.30 Med infrastrukturkapacitet avses möjlighet att planera begärda tåglägen för en del av infrastruk- turen.31 Med tågläge menas den infrastrukturkapacitet som behövs för att framföra ett visst tåg från en plats till en annan under en viss period.32 Avgiften för minimipaketet av tillträdestjänster ska, inom ramen för infrastrukturförvaltarens kostnader för infrastrukturen, sättas till minst till den kostnad som uppstår som en direkt följd av fram- förandet av järnvägsfordon.33 Med detta menas i den svenska regle- ringen den kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaden.34 Förenklat kan sägas att det innebär, givet de tillgängliga beräkningar som finns, att avgiften minst ska motsvara någonstans mellan av nedlagda kostnader för drift, underhåll och reinvestering. Infrastrukturförvaltaren har inom vissa ramar möjlighet att ta ut högre avgifter för minimipaketet.35 Före ändr- ingen av järnvägslagen gällde dessa avgiftsprinciper även för tillträde till infrastrukturen inom anläggningar för tjänster som förvaltas av . Regleringen i järnvägslagen och det bakomliggande EU-direkt- ivet omfattar tjänstetillhandahållarnas skyldigheter gentemot järn- vägsföretagen och andra sökande vad gäller tilldelning av spår- tillträde och avgifter.36 Regleringen anger inte vem som ska utföra tjänsterna, eller att den som äger eller förvaltar anläggningen också måste utföra tjänsterna. Vidare uppställer järnvägslagen krav på separata räkenskaper för tjänstetillhandahållandet av grundläggande tjänster respektive transporttjänsterna om tjänstetillhandahållarverksamheten står under direkt eller indirekt kontroll av ett järnvägsföretag med 30Bilaga II, p. 1 direktiv /34/EU. 3.24 direktiv /34/EU. 3.27 direktiv /34/EU. 337 kap 2 § järnvägslagen (2004:519). 2003/04:123, s. 133. 357 kap 4 § järnvägslagen (2004:519). 366 kap 23 § och 7 kap 8 § järnvägslagen (2004:519). dominerande ställning på person- eller godstrafikmarknaden i Sverige.37 Tjänstetillhandahållarverksamheten ska organiseras så att beslutsfattandet är oberoende i förhållande till det dominerande företaget för grundläggande tjänster. Det gäller dock enligt direkt- ivet inte för underhållsanläggningar, andra tekniska anläggningar, t.ex. anläggningar för rengöring och tvätt, samt undsättnings- hjälpmedel. Tjänsteleverantören ska lämna information om sina anläggn- ingar för tjänster, principer för avgifter och övriga villkor för tillträde till anläggningen och tjänsterna, till och till infrastrukturförvaltaren för det järnvägsnät som anläggningen finns i anslutning till.38 Uppgifterna eller en hänvisning till en webbplats där informationen finns, ska publiceras i infrastrukturförvaltarens järnvägsnätsbeskrivning.39 har mandat att anta genomförandeakt för att närmare specificera förfarandena och kriterierna för spårtillträde och tjänster inom anläggningar för tjänster.40 Denna rättsakt som utarbetas av kommissionen ska grundas på regleringsorganens och tjänsteleverantörernas erfarenheter och kommer att behandlas i en arbetsgrupp under SERAC41 (tillträde till de tjänster som tillhanda- hålls i de anläggningar för tjänster som avses i punkterna 2–4 i bilaga II). har aviserat att arbetet med att ta fram en genomförandeakt pågår. En eventuell genomförandeakt blir direkt bindande när den träder i kraft. 6.5.2Järnvägslagen eller hyreslagen? I utredningens arbete har särskilt uppmärksammats att många aktörer uppfattar det som oklart hur hyreslagens42 regler ska tillämpas i förhållande till de regler som uppställs i järnvägslagen. Järnvägslagen reglerar förhållandet mellan tjänsteleverantören och järnvägsföretaget, inte relationen mellan tjänstetillhandahållare 374 kap 2 a § Järnvägslagen (2004:519). 385 kap 2 a §, Järnvägsförordning (2004:526). 395 kap 1 § Järnvägsförordning (2004:526). 13.9 direktiv /34/EU. 41Single (se kapitel 4.3.2). 4212 kap jordabalken (1970:994). och infrastrukturförvaltare, och tjänstetillhandahållare emellan. Relationen mellan infrastrukturförvaltaren och tjänsteleverantören eller mellan två tjänsteleverantörer omfattas emellertid av de (i stora delar dispositiva) avtalsrättsliga reglerna i t.ex. hyres- lagstiftningen. Även andra regler påverkar handlingsutrymmet, t.ex. de regler som gäller för myndigheter som . Relationen mellan exempelvis och som tjänsteleverantör och deras inbördes överenskommelser och agerande påverkar dock möjligheten att erbjuda tjänster och pris- sättningen av dem gentemot järnvägsföretagen. Euromaint AB:s hyresavtal med kommer t.ex. att vara underlag i självkostnadsberäkningen för de reparationsarbeten som utför på järnvägsföretagens fordon i anläggningen. Hyres- avtalet mellan och en verkstadsentreprenör kommer också att påverka järnvägsföretagens möjlighet att välja eller påverka val av underhållsentreprenör. Jernhusen AB:s bedömning kring vilket eller vilka järnvägsföretag eller andra sökande bolaget tecknar hyresavtal med kommer att styra vem som får tillgång till verkstaden och i hur stor omfattning. Det järnvägsföretag som tillhandahåller tjänster till någon annan än sig själv är tjänsteleverantör i järnvägslagens mening, och har därmed i den delen skyldigheter som tjänsteleverantör mot (andra) järnvägsföretag eller andra sökande enligt järnvägslagen. Om järnvägsföretaget eller annan sökande och tjänste- leverantören ingår ett hyresavtal avseende hela eller del av en anläggning för tjänst (spår och/eller verkstad) gäller hyreslagens regler mellan dem. Om tjänsteleverantören väljer att reglera till- trädet till anläggningen, exempelvis timme för timme inom anläggningen genom t.ex. köp av tjänst, så gäller i stället järn- vägslagens bestämmelser. Det finns så vitt jag kunnat finna ingen reglering eller vägled- ning som anger i vilket fall hyresavtal eller tilldelning enligt järnvägslagen ska tillämpas.