sou · H3B3110 · 2015-12-16 00:00:00 — Eftersomregelgivningen vid Transportstyrelsen är anslagsfinansierad innebär överflyttningen också att kostnaden för reglerna därigenom har lagts över på järnvägens aktörer. 34Kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 402/2013 av om den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning och om upphävande av förordning (EG) nr 352/2009. 35Transportstyrelsen, TSG 2014-253, Omvärldsanalysrapport , s. 20–21. Säkerhet, reglering och tillsyn Genom att de tidigare trafikreglerna övergår från att vara offentligrättsliga till att hanteras genom att bli krav i infra- strukturförvaltarens trafikeringsavtal (TRAV), uppkommer frågan mot vilken reglering Transportstyrelsen ska utöva tillsyn. När Transportstyrelsen överlämnat ansvaret för reglernas innehåll till branschen har myndigheten avhänt sig möjligheten att påverka dess innehåll. Vilken blir effekten av att ett järnvägsföretag inte tillämpar trafikreglerna och därigenom bryter mot avtalet? Blir det en avtalsrättslig fråga eller finns möjlighet att tillämpa offentlig- rättsliga sanktioner? Det framgår inte vilka regler de infrastruktur- förvaltare som inte ingår i FRI ska tillämpa. Transportstyrelsen har när det gäller trafikeringsavtalet uppgiften att pröva tvister om ett järnvägsföretag hänskjuter en fråga om t.ex. ett villkor i trafikeringsavtalet överensstämmer med lagstiftningen. Dessa regler avser dock att säkerställa icke-diskrim- inering på marknaden. Noteras kan i sammanhanget att säkerhets- regler på EU-nivå lyfts ut ur trafikeringsavtalet i samband med säkerhetsdirektivets införande. Den sammantagna bilden är att ett flertal frågor kvarstår när det gäller konsekvenserna av Transportstyrelsens hantering av JTF och myndighetens uppgift i normerings- och tillsynshänseende. Enligt min bedömning har Transportstyrelsens beslut att upphäva JTF, och överlåta administrationen av regelverket till branschens aktörer , fattats på otillräcklig grund. Det har heller inte gjorts en tillfredsställande utredning av konsekvenserna, exempel- vis vad gäller myndighetens egen möjlighet till tillsyn . Mitt förslag är därför att Transportstyrelsen bör fortsatt förvalta de offentligrättsliga delarna av järnvägens trafiksäkerhets- regler. En uppdelning i offentligrättsliga respektive företagsinterna regler bör göras. Transportstyrelsen bör inte lämna över förvalt- ningen till branschens aktörer eller annan myndighet innan en sådan uppdelning av dagens regler har gjorts. Säkerhet, reglering och tillsyn 7.3.3Trafiksäkerhetsregler i andra EU-länder För att bättre förstå hur trafiksäkerhetsregler hanteras i andra länder som tillämpar EU-lagstiftningen har jag undersökt situat- ionen i , , och . I inget av dessa länder har utformningen av trafikeringsregler överlåtits på branschen. Det enda land som enligt min kännedom har överlåtit regelutveckl- ingen på en branschorganisation är . Situationen där är dock inte jämförbar med , eftersom nationell lagstiftning kräver medlemskap i organisationen (Rail Safety and ) för licensierade järnvägsföretag och dess uppdrag kan inte jämföras med branschens lösare organisering i . I ges ”om togframføring på det nasjonale jern- banenettet (togframføringsforskriften)” ut av tillsynsmyndigheten, Statens jernbanetilsyn, efter bemyndigande i lag. Föreskriften inför en del av de krav som framgår av TSD Drift, t.ex. reglerna om förarens regelbok och linjebok, men stadgar i övrigt att om TSD anger motstridiga bestämmelser i förhållande till föreskriften så gäller TSD. Föreskriften innehåller dessutom detaljerade regler om trafikeringen av järnvägsnätet med instruktioner för hur personal ska agera i olika fall. Den kräver att järnvägsföretag ska följa de bestämmelser eller anvisningar som ges av infrastrukturförvaltaren. Vid översiktligt påseende påminner föreskriften om den svenska JTF. I ges Sikkerhedsreglement (SR) ut av infrastruktur- förvaltaren, Banedanmark, efter bemyndigande i lag (jernbane- loven) och gäller för alla som trafikerar det nationella järnvägsnätet. SR påminner om föreskriften i och således också om JTF. I finns en del av trafikeringsföreskrifterna i lag. I ”Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung (EBO)” finns t.ex. regler om tåglängder och bromsar, om hur tåg sätts samman och om väx- ling. Lagen innehåller också grundläggande krav på fordon och infrastrukturen. Den är mer detaljerad än vad svensk lagstiftning normalt är och innehåller en del regler som i antingen regleras genom myndighetsföreskrifter eller till och med i interna företagsbestämmelser. Även ”Eisenbahn-Signalordnung (EBS)” är en lag, vilken beskriver betydelsen av olika signaler på de tyska förbundsjärnvägarna. Den motsvarar delar av det som i reglerats av JTF. SOU 2015:110 Säkerhet, reglering och tillsyn operativa reglerna i ges ut av DB (infra- strukturförvaltaren) och publiceras på dess hemsida. De viktigaste är ”RiL 301 Signalbuch” och ”RiL 408 Fahrdienstvorschrift”. Det är oklart vilket bemyndigande som finns att ge ut dessa föreskrifter och de ska förmodligen ses som tillämpningsbestämmelser till EBO och EBS. I detaljstyrs järnvägen och dess regelverk i stor ut- sträckning av regeringen, eller mer specifikt av transportministern. Regelverket finns bl.a. i ”Arrêté du fixant les objectifs, les méthodes, les indicateurs de sécurité et la réglementation technique de sécurité et d’interopérabilité applicables sur le réseau ferré national” i en konsoliderad version, daterad 2014. Denna förordning implementerar stora delar av EU-lagstiftningen på området men innehåller också detaljregler för järnvägstrafikens säkerhet som i stort motsvaras av i , om än på ett mer översiktligt plan. Förutom de regler som getts ut av mini- steriet har regeringen i ett dekret bemyndigat infrastruktur- förvaltaren SNCF Réseau att ge ut ytterligare regler för trafike- ringen av nätet. , Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), publicerar information med länkar om järnvägens trafikregler på sin hemsida och meddelar också rekom- mendationer till järnvägens aktörer i anslutning till föreskrifterna. Genom en särskild föreskrift har EPSF giltiggjort ett antal SNCF- dokument som därmed gäller för alla järnvägsföretag på det franska nätet. Med undantag för har dessa medlemsstater inte notifierat sina säkerhetsregler. Frågan om deras överensstämmelse med har därmed inte prövats. Även om jag inte betraktar någon av de undersökta reglerings- metoderna som en modell för visar denna genomgång att de berörda länderna inte anser att EU-lagstiftningen förbjuder nation- ella trafiksäkerhetsföreskrifter. Transportstyrelsens åtgärd att över- låta hela regelverket till självreglering genom branschen har jag inte kunnat finna i någon annan medlemsstat. Säkerhet, reglering och tillsyn Transportstyrelsens ambition är att hantera de olika trafikslagen på ett likartat sätt med beaktande av de skillnader som finns. Jag har därför gjort några jämförelser mellan hur Transportstyrelsen hanterar trafikregler inom luftfarten med hur de hanteras inom järnvägen. Luftfarten och järnvägen är båda kontrollerade trafikslag där ingen rörelse får förekomma utan att tillstånd ges. Vidare är båda trafikslagen i allt större utsträckning reglerade genom EU- lagstiftning. I luftfartens fall tillkommer en omfattande reglering genom Montrealkonventionen som tillträtt. Dessa regler ges ut av () som förvaltar konventionen. Min första observation är att Transportstyrelsens sjö- och luft- fartsavdelning regelbundet ger ut föreskrifter med trafikregler för luftfarten. Föreskrifterna innehåller dessutom ofta allmänna råd till hjälp för användarna. Eftersom merparten av trafikreglerna är internationella eller europeiska blir Transportstyrelsens föreskrifter ofta komplement till EU:s och . För att underlätta för användarna att förstå och sätta sig in i det komplicerade regel- verk som en kombination av , EU:s och bestäm- melser utgör, ger Transportstyrelsen i vissa fall ut handböcker. Jag har tagit del av Transportstyrelsens – visuellflygregler36 som genom sin redigering underlättar för läsaren att förstå hur de svenska reglerna förhåller sig till olika typer av EU-regler, inklusive sådana som ges ut av den Europeiska flygsäkerhetsmyndigheten (). Av handboken framgår att den är avsedd för information och att det alltid är den senaste tryckta utgåvan av respektive bestämmelse som gäller. Förutom rättsligt bindande regler innehåller den också vägledande material och god- tagbara sätt att uppfylla kraven (acceptable means of compliance) utgivna av . Min andra observation är att presentationen av regelverket för luftfart på Transportstyrelsens hemsida är väl genomarbetad och underlättar för besökaren att hitta relaterad information genom rutor i marginalen. Fliken Trafikregler för luftfart har t.ex. länkar till den nämnda handboken, till en EASA-broschyr i ämnet och till 36 Transportstyrelsen, , Trafikregler – visuellflygregler (VFR). Säkerhet, reglering och tillsyn Detta står i kontrast till de sidor som sköts av väg- och järnvägsavdelningen, där fliken med trafikföreskrifter i och för sig gör det möjligt att hitta vidare till JTF, men utan information om hur denna föreskrift förhåller sig till EU-lagstiftningen, t.ex. TSD Drift. Mitt intryck efter en översiktlig genomgång av skillnaderna mellan järnvägs- och luftfartsområdena är att Transportstyrelsens sätt att informera om luftfartsfrågor på webbplatsen gör det lätt för användaren att hitta den information denne söker och förstå hur internationella regler kopplar mot de svenska. Användarna får helt enkelt en överblick över lagstiftningen, trots dess komplexitet. Motsvarande verkar inte gälla den järnvägsspecifika informationen. I flera sammanhang har det påpekats för mig att avsaknaden av regler om lastsäkring inom järnvägen är ett stort och växande pro- blem, bl.a. med hänsyn till att en stor del nya och mindre aktörer numera är verksamma inom järnvägstransportnäringen. har uppmärksammat regeringen på att det saknas nationella regler för säkring av last vid järnvägs- trafik och att inte längre deltar i det internationella arbetet med utveckling av lastsäkringsregler för järnväg.37 Förbundet upp- manar att skyndsamt se till att Transport- styrelsen kan engagera sig i frågan så att tydliga och enhetliga nationella krav på lastsäkring kan tas fram där efterlevnad kontroll- eras på samma sätt som för sjö- och vägtransport. Problemet med lastsäkring är knutet till det faktum att den svenska järnvägsmarknaden numera är helt öppen och att inget enskilt företag längre kan eller vill ta ansvar för att ta fram heltäck- ande regler om lastsäkring. När SJ hade monopol på godstrans- porter på järnväg deltog SJ i den arbetsgrupp inom () där vägledning för lastning och lastsäkring (”Loading guidelines”) utarbetades. Dessa översattes till svenska av SJ och gavs ut som en intern föreskrift, SJF 638.1. 37 , Regler för säkring av last vid järnväg, . Säkerhet, reglering och tillsyn reglerna är omfattande (flera hundra sidor) och ger råd om hur olika typer av laster ska säkras på olika förekommande vagnstyper. UIC:s lastsäkringsvägledning har blivit internationell standard, främst genom att alla de nationella statliga järnvägsföretagen har tillämpat den, vilket medfört att vagnar lastade enligt reglerna kun- nat cirkulera fritt i gränsöverskridande trafik. När SJ bolagiserades och godsdivisonen bildade , upphörde förvaltningen av SJF 638.1. fortsatte dock att delta i kring lastningsreglerna och fick därigenom möjlighet att påverka innehållet och fick tillgång till nya utgåvor av UIC:s vägledning. Övriga företag på järnvägsgodsmarknaden hade dock inte tillgång till reglerna och ansåg och anser sig inte ha skyldighet att förse konkurrenterna med denna information. Avsaknaden av regler har dock tvingat fram visst samarbete bland godsoperatörerna, t.ex. när det gäller att ta fram gemensamma förfaranden för lastning av rundvirke.38 lämnade 2015 vilket inne- bär att möjligheten att från svensk sida påverka de lastningsregler som tas fram av UIC inte längre finns. Från branschens sida har önskemål framförts att Transport- styrelsen ska ta fram nationella regler för lastsäkring och eventuellt ta över arbetet med UIC:s vägledning. inledde därför Transportstyrelsen ett större projekt för att ta fram en trafikslags- övergripande strategi om lastsäkring. Projektet drogs dock tillbaka och Transportstyrelsens väg- och järnvägsavdelning valde då att återgå till vad som angivits i rapporten39 nämligen att ta fram funktionella regler om lastsäkring på järnväg. I samband med att Transportstyrelsen ändrade inriktning avseende regelutvecklingen beträffande nationella säkerhetsregler (JTF) ändrades även inriktn- ingen i fråga om framtagande av lastsäkringsregler. Anledningen var att det finns lastsäkringsregler i TSD Drift. I fråga om lastsäkring är bilden enligt Transportstyrelsen splittrad vad gäller ansvar för reglering och tillsyn. Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) har bemyndigande att reglera lastsäkring av farligt gods på väg och järnväg medan detta 38Green , Lastsäkring, bildspel för GNS järnväg, . 39Strategi om lastsäkring; rapport Transportstyrelsen, TSJ 2009-2604. Säkerhet, reglering och tillsyn regleras av Transportstyrelsen för sjö- och luftfart. Polisen har tillsyn vad gäller lastsäkring på väg och för de övriga trafikslagen är det Transportstyrelsen som har tillsyn. Den lastsäkringsregel som gäller är den som återfinns i 7 § Transportstyrelsens föreskrifter (2015:34) om säkerhetsstyrnings- system, enligt vilken ”En infrastrukturförvaltare eller ett järnvägsföretag ska ha de övriga säkerhetsbestämmelser om lastning av järnvägsfordon samt om säkring av lasten som krävs för att trygga en säker verksamhet.”40 Jag kan konstatera att Transportstyrelsen behandlar dessa krav på ett annat sätt jämfört med andra krav i TSFS 2015:34. När det gäller krav på säkerhetsstyrningssystem (3-6 §§) hänvisar före- skriften till de bedömningskriterier som finns i kommissionens genomförandeförordningar för infrastrukturförvaltare respektive järnvägsföretag. I dessa förordningar finns detaljerade anvisningar om hur infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska säkerställa att säkerhetsstyrningssystemen uppfyller myndighetsföreskrifters krav. När det gäller 7 § finns inga sådana anvisningar. De säkerhets- bestämmelser som utgör grunden och till vilka verksam- hetsutövarna ska ta fram sina egna kompletterande bestämmelser framgår inte. I praktiken innebär detta att kraven kan uppfyllas genom att verksamhetsutövaren beslutar om interna bestämmelser som helt enkelt bara upprepar bestämmelserna i . För att det ska vara möjligt för Transportstyrelsen att bedriva tillsyn vad gäller lastsäkring, måste kravet i 7 § Transportstyrelsens föreskrifter (2015:34) om säkerhetsstyrningssystem ges ett inne- håll. Ett sådant skulle t.ex. kunna vara att de interna bestämmelserna ska innehålla krav på hur information, utbildning och vägledning delges berörda inom företaget och hur kunder som lastar vagnar informeras och utbildas. När det gäller bestämmelser om hur vagnar lastas bör dessa innehålla krav på att tillåten högsta lastvikt inte överskrids och hur det ska kontrolleras. 40 Transportstyrelsens föreskrifter (2015:34) om säkerhetsstyrningssystemoch övriga säker- hetsbestämmelser för infrastrukturförvaltare med säkerhetstillstånd samt järnvägsföretag medsäkerhetsintyg. Säkerhet, reglering och tillsyn också omfatta hur lasten fördelas och stuvas i olika typer av lastbärare för att undvika obalanser som kan leda till urspårningar. Vidare bör det finnas regler om säkring av lasten i olika vagnstyper under förekommande förhållanden, så att lasten eller delar av den inte förskjuts eller tappas. Slutligen bör det finnas bestämmelser om hur företaget kontrollerar lastningen, t.ex. genom instruktioner till lastningsrådgivare. Ovanstående ska inte ses som ett förslag till föreskrift, utan enbart som ett exempel på hur en regel som den i 7 § TSFS 2015:34 skulle kunna vara utformad. Om Transportstyrelsen reviderar denna föreskrift bör myndigheten göra det i samarbete med godstransportbranschens aktörer för att säkerställa att kraven på interna bestämmelser blir någorlunda fullständiga. Mitt förslag är att Transportstyrelsen i samband med översyn av dessa föreskrifter tar fram funktionella föreskrifter om lastsäkring. Interna företagsbestämmelser bör utgå från myndighetsföreskrifter och ange hur dessa ska tillämpas i den egna verksamheten. Jag instämmer i branschens önskemål att det bör finnas nation- ella regler för säkring av last i godstrafik. Det är en viktig säker- hetsfråga då felaktigt lastat gods kan orsaka svåra olyckor, t.ex. när tåg passerar personer som väntar vid plattformar eller övergångar. Även tappad eller förskjuten last kan orsaka olyckor i själva järnvägsdriften. Avsaknad av regler kan vidare förhindra eller försvåra svenska företags internationella transporter. Eftersom det i stor utsträckning är fråga om gränsöverskridande trafik vore det dock lämpligare att dessa regler utarbetas inom EU genom att Europeiska järnvägsbyrån får i uppgift att ta fram förslag till regler, t.ex. i samband med nästa översyn av TSD Drift. Transportstyrelsen kommer enligt uppgift att driva frågan om en omarbetning av TSD Drift i Europeiska järnvägsbyrån. Jag anser att det vore positivt om regler om lastsäkring på järnväg togs fram på europeisk nivå. I väntan på en sådan eventuell utveckling bör Transportstyrelsen ansvara för att ta fram nationella regler. Av vikt är även att svenska företag har en möjlighet att påverka och därför bör experter från godstrafikföretagen och även godsköparna delta i utvecklingsarbetet. Min bedömning är att frågan hur detta bäst kan hanteras bör ingå i det analysarbete som Transportstyrelsen bör göra i samband med att myndigheten tar fram nationella lastsäkringsregler för godstrafik på järnväg. Säkerhet, reglering och tillsyn En av Transportstyrelsens huvuduppgifter är att svara för tillståndsprövning.41 Transportstyrelsen utfärdar tillstånd till järn- vägsföretag och infrastrukturförvaltare. För järnvägsföretag kan licens och säkerhetsintyg del A och B utfärdas enligt 3 kap. 2 och 3 §§ järnvägslagen. Licensbestämmelserna genomför krav i direktivet om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde42 och bestämmelserna om säkerhetsintyg genomför krav i säkerhetsdirektivet.43 Säkerhetsintygets del A omfattar ett godkännande av företagets säkerhetsstyrningssystem enligt 2 kap. 5 § järnvägslagen och är giltigt inom hela EES och i . Del B utfärdas för företag som bedriver trafik i och som kan antas komma att uppfylla kraven som meddelats i 2 kap. 1–4 §§ järnvägs- lagen och de krav som framgår av föreskrifter som meddelats med stöd av lagen. Förutom licens och säkerhetsintyg kan Transportstyrelsen utfärda nationellt säkerhetstillstånd (tidigare särskilt tillstånd) till företag som endast avser att bedriva sådan trafik som har undantagit från säkerhetsdirektivets tillämpningsområde, t.ex. museitrafik eller godstrafik på anläggningar som endast används av ägaren eller infrastrukturförvaltaren för transporter av eget gods. finns totalt 101 företag med någon form av tillstånd, flertalet med nationellt trafiksäkerhetstillstånd.44 Enligt 3 kap. 7 § järnvägslagen krävs ett säkerhetstillstånd för att förvalta järnvägsinfrastruktur och driva anläggningar som hör till infrastrukturen. Tillståndet ska beviljas den som med hänsyn till yrkeskunnande, ekonomisk förmåga och gott anseende kan anses lämplig att förvalta järnvägsinfrastruktur och driva anläggningar som hör till infrastrukturen. 411 § förordning (2008:1300) med instruktion för Transportstyrelsen. 42Kapitel III och rådets direktiv /34/EU av om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde. 43Artikel 9 och 10 och rådets direktiv /49/EGav den 29 april2004 om säkerhet på gemenskapens järnvägar och om ändring av rådets direktiv /18/EG om tillstånd för järnvägsföretag och direktiv /14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg. 44http:///sv/jarnvag/, giltiga tillstånd. Säkerhet, reglering och tillsyn kunna uppfylla kraven i 2 kap. 1–5 §§ och de föreskrifter som med- delas med stöd av lagen. Detta innebär bl.a. krav på att infrastruk- turförvaltaren har ett säkerhetsstyrningssystem. Kraven på säker- hetstillstånd och säkerhetsstyrningssystem genomför artikel 9 och 11 i säkerhetsdirektivet. fanns det totalt 386 infra- strukturförvaltare med säkerhetstillstånd, varav 24 förvaltade huvudspår, dvs. spår där tåg framförs. För såväl järnvägsföretag som infrastrukturförvaltare gäller att tillståndet (utom licensen) kan förenas med de villkor som behövs från säkerhetssynpunkt. Tillståndet ska omprövas när verksam- heten ska genomgå en väsentlig förändring. Sådana väsentliga ändringar ska anmälas till tillsynsmyndigheten. Säkerhetsintyg och säkerhetstillstånd ska dock alltid omprövas minst . Tillståndsprövningen är avgiftsbelagd. För infrastrukturför- valtare är den beroende av infrastrukturens omfattning (spårlängd) och varierar beroende på om infrastrukturförvaltaren bedriver egen trafikledning eller utför trafikledning åt annan. För järnvägsföretag är avgiften bero- ende av företagets storlek, dvs. antalet anställda, och av trafikom- fattningen, mätt i godstonkilometer eller passagerarkilometer. Den varierar för säkerhetsintyg del A och för säkerhetsintyg del B. börjar Transportstyrelsen avgiftsbelägga även det nation- ella trafiksäkerhetstillståndet. Kriterierna som används av Transportstyrelsen för att bedöma om ett järnvägsföretag45 eller en infrastrukturförvaltare46 uppfyller kraven på säkerhetsintyg eller säkerhetstillstånd återfinns nu i kommissionsförordningar som antagits 2010 i enlighet med säkerhetsdirektivets artikel 6 (Gemensamma säkerhetsmetoder). Dessa förordningar riktar sig till säkerhetsmyndigheterna och avser att harmonisera myndigheternas arbete med säkerhetsintyg respektive tillstånd. Förordningarna har börjat tillämpas av Transportstyrelsen och respektive förordning används numera som 45Kommissionens förordning 1158/2010/EU av om en gemensam säkerhetsmetod för bedömning av överensstämmelse med kraven för att erhålla säkerhets- intyg för järnväg. 46Kommissionens förordning 1169/2010/EU av om en gemensam säkerhetsmetod för bedömning av överensstämmelse med kraven för att erhålla säker- hetstillstånd för järnväg. SOU 2015:110 Säkerhet, reglering och tillsyn checklista när Transportstyrelsenprövar eller omprövar en tillstånds- ansökan. trädde Transportstyrelsens nya föreskrifter om säkerhetsstyrningssystem i kraft47 och de gamla48 upphävdes. I de nya föreskrifterna hänvisar enbart Transportstyrelsen infra- strukturförvaltare och järnvägsföretag till kommissionsförordning- arnas bedömningskriterier som bygger på direktivets bilaga. I tillståndsprövningen granskar Transportstyrelsen de doku- ment som den sökande har sänt in med sin ansökan som normalt görs genom ett webbaserat formulär. På webbplatsen finns vägled- ning för vilken dokumentation som krävs. För infrastrukturförval- tare med både huvud- och sidospår finns en vägledning49 för att utarbeta en trafiksäkerhetsinstruktion i enlighet med gällande före- skrifter. Motsvarande finns för infrastrukturförvaltare med enbart sidospår och för de som även har underhållstrafik. Granskningen av ansökan börjar när den sökande har betalt avgiften. Normalt sker prövningen på grundval av insänd doku- mentation. Om det är fråga om större infrastrukturförvaltare eller mer komplicerade fall kallas den sökande till möte med Transport- styrelsen. Det händer också att myndigheten besöker verksam- heten. Tillståndsprövningen av järnvägsföretag följer ett liknande mönster som den för infrastrukturförvaltare.