sou · H3B39 · 2015-03-06 00:00:00 — De icke privilegierade ansvarsfrihetsgrunderna enligt är i princip desamma som enligt . Transportören är fri från ansvar i den utsträckning skadan, förlusten eller dröjsmålet med utläm- Transporter som inte omfattas av COTIF 1999 eller av tågpassagerarförordningen ningen beror på fel eller försummelse av den skadelidande, på en anvisning som den skadelidande har lämnat och som inte föranletts av fel eller försummelse på transportörens sida eller på fel i själva godset. Ansvarsfrihet föreligger också om skadan, förlusten eller dröjsmålet beror på någon omständighet som transportören inte hade kunnat undgå och vars följder transportören inte hade kunnat förebygga. Någon motsvarighet till bestämmelsen i artikel 26.2 , där ett annat företag som använder samma infrastruktur inte ska anses som tredje man, finns alltså inte. För att undgå ansvar på dessa grunder måste transportören visa att förlusten, skadan eller dröjsmålet har orsakats av någon av dessa omständigheter (artikel 25.1). De privilegierade ansvarsfrihetsgrunderna tar sikte på sådana situationer där det av olika skäl finns en större risk för en transportskada eller där det annars är rimligt att risken för skador bärs av den som har rätt att förfoga över godset. Dessa grunder är endast tillämpliga på transportskador, inte skador på grund av dröjsmål med leveransen. Regleringen innebär att transportören är fri från ansvar i den mån transportören kan visa att en ansvarsbefriande omständighet har förelegat. Det rör sig exempelvis om när godset har transporterats i en öppen vagn, när nödvändig förpackning saknas, när godset är av ömtålig beskaffenhet eller när transporten gäller levande djur. Det kan också vara fråga om att godset har lastats av avsändaren eller lossats av mottagaren (artikel 23.3). Skadan ska alltså anses vara en följd av en sådan omständighet om transportören visar att skadan kan vara en följd av den. Denna presumtion bryts dock om den som har rätt till godset kan styrka att förlusten eller skadan inte alls eller inte uteslutande är en följd av en sådan risk (artikel 25.2). Det finns också särskilda bestämmelser om ansvarighet vid transport av järnvägsfordon som gods (artikel 24). Ersättningen vid förlust av eller skada på godset samt vid dröjsmål med utlämnandet Ersättningen vid förlust av eller skada på godset beräknas enligt särskilda regler i (artiklarna 30–32). Denna reglering avviker från allmänna regler för beräkning av skadeståndsersättning. Vid förlust av gods beräknas ersättningen utifrån godsets värde på Transporter som inte omfattas av COTIF 1999 eller av tågpassagerarförordningen avsändningsorten då godset togs emot för transport (artikel 30.1). I fråga om skada på transporterat gods beräknas ersättningen utifrån den minskning av godsets värde som skadan lett till (artikel 32). Ersättningsbeloppet beräknas med utgångspunkt i skillnaden i värde på avsändningsrespektive bestämmelseorten. ger inte rätt till ersättning för följdskador, t.ex. produktionsförlust eller förlorad handelsvinst. Godsets värde fastställs i första hand med ledning av börspriset. Om godsslaget inte är noterat på någon varubörs eller en eventuell notering inte är tillämplig på den plats där godset togs emot för transport, ska i stället marknadspriset utgöra grund för beräkningen. Med marknadspriset avses det pris som tillämpas vid regelmässig omsättning av varor av det slag som transporten gäller. Om det inte finns något marknadspris, bestäms ersättningen utifrån det allmänna värdet på gods av samma slag och kvalitet på avsändningsorten då godset togs emot. Med detta avses det värde som godset har för var och en, utan hänsyn till exempelvis affektionsvärde. En del slags gods är sådant att det regelmässigt uppkommer ett visst svinn under transport. innehåller särskilda regler om viktförluster för den sortens gods. Till den del svinnet vid transport inte överstiger en viss procentsats, är transportören fri från ansvar för svinnet (artikel 31.1). Det gäller dock inte om det visas att svinnet med hänsyn till omständigheterna inte kan hänföras till de orsaker som gör att svinnet godtas (artikel 31.2). Om godset helt har gått förlorat eller enskilda har gått förlorade görs inte något avdrag för svinn när ersättningen ska beräknas (artikel 31.4). Utöver det att transportören endast är skyldig att ersätta det förlorade eller skadade godsets värde gäller att transportörens ansvar är begränsat till ett belopp om 17 SDR per kilo av det förlorade eller skadade godsets bruttovikt. Beloppet har, trots penningvärdeförsämringen , inte ändrats. Vid skador som uppstått till följd av dröjsmål med leverans av godset är transportörens ansvar begränsat till fyra gånger transportavgiften (artikel 33.1). Ersättning utgår för alla typer av skador, även produktionsförluster och förlorad handelsvinst. Om en förlust av eller skada på godset har uppkommit på grund av att dröjsmål föreligger, ska sådana skador ersättas enligt dröjsmålsreglerna. Transporter som inte omfattas av COTIF 1999 eller av tågpassagerarförordningen Transportören förlorar rätten till ansvarsbegränsning om skadan har orsakats antingen i avsikt att vålla en sådan skada eller hänsynslöst och med insikt om att en sådan skada sannolikt skulle uppkomma (artikel 36). Enligt 1999 finns, liksom enligt tidigare enhetliga regler, ett gemensamt ansvar för efterföljande transportörer. Genom att ta emot godset och fraktsedeln blir en transportör part i transportavtalet och solidariskt ansvarig gentemot avsändaren och mottagaren av godset (artikel 26). Eftersom befordringsskyldigheten har tagits bort krävs det ett underliggande föravtal mellan transportörerna för att dessa ska ha en skyldighet att träda in i avtalet. I förhållande till 1980 har en ny bestämmelse om den faktiske transportörens ansvar införts i 1999 (artikel 27). När en transportör helt eller delvis har anförtrott transporten till en faktisk transportör, ska transportören ändå vara ansvarig för den del av transporten som utförts av den faktiske transportören. Alla bestämmelser om transportörens ansvar i gäller också den faktiske transportörens ansvar för den transport denne utfört. En särskild överenskommelse genom vilken transportören åtar sig förpliktelser som inte krävs enligt eller avstår från rättigheter enligt gäller dock en faktisk transportör endast om denne uttryckligen och skriftligen har godtagit det. Transportören och den faktiske transportören är solidariskt ansvariga gentemot avsändaren och mottagaren. Ett anspråk som gäller något annat än återbetalning av ett tidigare betalat belopp eller betalning av efterkravsbelopp måste riktas mot den första eller den sista transportören eller mot den transportör som genomförde den del av transporten under vilken den omständighet inträffade som anspråket grundas på. Om transporten har utförts av flera efterföljande transportörer får ett anspråk riktas mot den transportör som ska lämna ut godset, förutsatt att denne med sitt medgivande är inskriven i fraktsedeln. Det gäller även om Transporter som inte omfattas av COTIF 1999 eller av tågpassagerarförordningen transportören varken har övertagit godset eller fraktsedeln. Om reglerna i ska tillämpas på den faktiske transportören får ersättningskrav riktas också mot denne. Ett ersättningskrav kan framställas antingen som ett krav utom rätta eller vid domstol (artiklarna 43 och 45). Den av avsändaren och mottagaren som har rätt att förfoga över godset är normalt den person som också har rätt att föra talan (artikel 44). Ett ersättningskrav kan alltid göras gällande genom genkäromål eller kvittningsinvändning mot en transportör som själv för talan mot en transportkund, om kravet grundar sig på samma transportavtal som transportörens huvudkäromål (artikel 45.5). Om en transportkund har möjlighet att väcka talan mot flera transportörer eller faktiska transportörer och väcker talan mot en av dem, faller rätten att väcka talan mot de övriga bort (artikel 45.7). Till skillnad från vad som gäller enligt 1980, får en talan enligt 1999 väckas vid domstolar i de medlemsstater som har utsetts av parterna genom överenskommelse. Talan får också föras vid en domstol i den stat där svaranden har sitt hemvist, sin vanliga uppehållsort, sitt huvudkontor eller där den filial eller agentur som har ingått transportavtalet är belägen. Vidare får talan föras vid en domstol i den stat där godset togs emot eller skulle ha lämnats ut. Talan får inte föras vid någon annan domstol (artikel 46). Det finns särskilda bestämmelser om behörig domstol i mål om återkrav (artikel 51). 6.4.2CIM 1999 bör tillämpas på avtal om inrikes godstransporter på järnväg och på avtal om sådana internationella godstransporter på järnväg som inte redan omfattas av 1999 Förslag: På avtal om inrikes godstransporter på järnväg och sådana internationella godstransporter på järnväg som inte omfattas av bihang B, , till COTIF 1999, ska bihang B till COTIF 1999 tillämpas som svensk lag. Transporter som inte omfattas av COTIF 1999 eller av tågpassagerarförordningen Liksom för passagerartransporter innebar förslag att de civilrättsliga bestämmelserna om godstransporter skulle föras in i järnvägslagen, men att den tidigare uppdelningen på två olika system skulle behållas (se SOU 2004:92 s. 233 f.). uppfattning är att det precis som för passagerartransporter kan anses ändamålsenligt att upprätthålla ett ansvarssystem för internationella godstransporter som omfattas av COTIF 1999 samt ett annat system för inrikes godstransporter och övriga internationella godstransporter. Bestämmelserna i är väl anpassade även för inhemska transporter. Det framstår som betydligt enklare för lastägare och transportörer med ett enda system. Det ger också ett mer enhetligt och lättöverskådligt system. Utredningens förslag är därför att tillämpningsområdet för bestämmelserna i 1999 utsträcks till att omfatta också nationella godstransporter på järnväg, liksom internationella godstransporter som inte redan omfattas av COTIF 1999. Det kommer att innebära att om tågfärjor kommer att tillämpas på de internationella godstransporter som inte redan omfattas av . Det blir därför inte nödvändigt att särskilt reglera transport med tågfärja. Ytterligare en konsekvens av den nu föreslagna regleringen är att de nuvarande bestämmelserna i 3 kap. om transport av gods och relevanta bestämmelser i 6 kap. om järnvägens undersökningsrätt i järnvägstrafiklagen inte längre kommer att vara nödvändiga. Detsamma gäller flertalet av de allmänna bestämmelserna i 1 kap. Det finns således inte skäl att föra över dem till en ny lag (jfr avsnitt 6.1.3). Vissa bestämmelser i 1999 kommer att sakna betydelse för de nu aktuella transporterna. Det handlar om artikel 1.1, 1.2, 1.5–7, artiklarna 4, 46 samt 51.4–5, som dels reglerar tillämpningsområdet, dels utgör viss processrättslig reglering. I det senare fallet kommer nationella respektive EU-rättsliga bestämmelser att tillämpas (jfr SOU 2014:26 s. 102 f.). I vissa fall innebär dessa att ändå ska tillämpas. Transporter som inte omfattas av COTIF 1999 eller av tågpassagerarförordningen Förslag: Bestämmelsen om retentionsrätt i 1 kap. 10 § järnvägstrafiklagen (1985:192) ska finnas kvar i en något omarbetad version. Bedömning: Bestämmelserna i 1 kap. 1–9 §§ järnvägstrafiklagen bör inte längre tillämpas. Dessa bestämmelser bör därför inte föras över till en ny lag. Som framgått kommer de allmänna bestämmelserna i 1 kap. järnvägstrafiklagen (1985:192) inte längre fylla någon funktion när tågpassagerarförordningen (och därigenom i stor utsträckning ) respektive ska tillämpas på nationella järnvägstransporter av passagerare och gods. Det handlar för det första om bestämmelsen om att det rör sig om tvingande lagstiftning (1 kap. 2 §), vilket regleras direkt i de aktuella bihangen. Vidare är den nuvarande bestämmelsen om järnvägens befordringsskyldighet obsolet och bör därför tas bort (1 kap. 3 §). 1 kap. 4 § reglerar järnvägens principalansvar. I såväl som finns motsvarande regler, riktade mot transportör och infrastrukturförvaltare. Likaså finns i bihangen regler om preskription och laga domstol (jfr 1 kap. 5 och 6 §§ järnvägstrafiklagen). I nu gällande 1 kap. 6 § 2 och 3 järnvägstrafiklagen finns ett par bestämmelser om specialfora. Skälet för att införa dessa bestämmelser var att en skadelidande därigenom inte löpte samma risk att processa vid en för denne ogynnsamt belägen domstol. har domstolsväsendet och processreglerna utvecklats. är det inte längre ovanligt att parter kan medverka per telefon eller videolänk, om domstolen skulle vara ogynnsamt belägen. Mot bakgrund av att motsvarande reglering finns i COTIF:s bihang, finner utredningen att bestämmelserna i 1 kap. 5 och 6 §§ järnvägstrafiklagen bör utgå. I den mån regleringen om laga domstol i bihangen inte skulle förslå, är det utredningens uppfattning att de allmänna reglerna i 10 kap. bör träda i Transporter som inte omfattas av COTIF 1999 eller av tågpassagerarförordningen De skäl som låg bakom att man införde en specialreglering är enligt utredningen inte så starka att denna reglering bör upprätthållas (jfr prop. 1983/84:117 s. 110 f.). I 1 kap. 7–9 §§ regleras dels vad som ska gälla när järnvägen i vid bemärkelse orsakat skada av grov vårdslöshet, dels vad som ska gälla när någon åberopar annan grund för anspråk på ersättning som hade kunnat grundas på lagen, samt dels att detta gäller också sådana järnvägen svarar för, med vissa begränsningar. Detta är bestämmelser som har sina motsvarigheter i bihangen och därför inte bör finnas kvar i en omarbetad lag. I 1 kap. 10 § regleras retentionsrätten, dels ”järnvägens”, dels tredje mans (där annan ”järnväg” också utgör tredje man). Detta är inte något som regleras i COTIF 1999, vare sig i eller . I den mån reglering saknas i COTIF ska enligt artikel 8.2 i grundfördraget nationell rätt tillämpas. Mot den bakgrunden finns det inte något hinder för att behålla den nuvarande regleringen, om den befinns nödvändig. En liknande reglering finns i 20 § tredje stycket lagen (1974:610) om inrikes vägtransport. I 25 § samma lag finns också en bestämmelse om vårdplikt. De skäl som gjorde sig gällande när bestämmelsen infördes i järnvägstrafiklagen är enligt utredningens mening fortfarande giltiga (se prop. 1983/84:117 s. 117 f.). Det kan således fortfarande finnas anledning för transportören att hålla inne godset om transporten inte är (fullt) betald. Likaså kan det finnas skäl för tredje man som har hand om egendom för förvaring på uppdrag av transportören att ha rätt att hålla kvar egendomen till säkerhet för en egen fordran på betalning för förvaringen. Utredningens bedömning är därför att paragrafen bör finnas kvar. ”järnvägen” bytas ut mot ”transportören”, som är den som avses (se a. 6.5.2Lagen om internationell järnvägstrafik Förslag: Majoriteten av de regler i lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik som utredningen föreslog i SOU 2014:26 ska kvarstå i en omarbetad lagstiftning, dock ska förslagen anpassas i viss mån till förslagen i prop. 2014/15:58. Likaså ska reglerna om ansökan om verkställighet och rättsverk- Transporter som inte omfattas av COTIF 1999 eller av tågpassagerarförordningen ningarna av ett sådant verkställighetsbeslut kvarstå i princip oförändrade. De nya respektive ändrade bestämmelser som utredningen föreslog i SOU 2014:26 bör, enligt utredningens mening, i huvudsak fortfarande finnas kvar. Det handlar i första hand om de regler som införlivar COTIF 1999 och de kompletterande bestämmelser som föreslagits med anledning av införlivandet. I fråga om den föreslagna 4 §, som var ett bemyndigande avseende CIV- och CIM-linjerna, gör utredningen samma bedömning som den regeringen gjort i prop. 2014/15:58 (s. 25), och den bör därför inte kvarstå i utredningens författningsförslag i förevarande betänkande. Likaså finner utredningen att skälen för att inkorporera och inte transformera artikel 9 i grundfördraget (om särskilda dragningsrätter, SDR) är så starka att utredningen inte vidhåller sitt tidigare förslag (7 § i lagen om internationell järnvägstrafik i SOU 2014:26). Utredningen delar vidare regeringens uppfattning att bilaga I till tågpassagerarförordningen bör läggas till i lagtexten i 8 § lagen om internationell järnvägstrafik i delbetänkandets författningsförslag (om begränsningsbelopp). Därigenom klargörs att begränsningsbeloppet gäller oavsett om det är COTIF 1999 eller tågpassagerarförordningen som tillämpas. Utredningen delar också regeringens uppfattning att det bör skrivas ut vilka skador som omfattas av begränsningsbeloppet. I fråga om reglerna om hur en ansökan om verkställighet av utländsk dom ska gå till (exekvaturförfarande) och rättsverkningarna av ett sådant verkställighetsbeslut, så har dessa bestämmelser ingen motsvarighet i COTIF 1999. Det har däremot frågan om vilket lands lag som ska tillämpas vid verkställigheten, se artikel 12 i grundfördraget, som införlivas genom 3 § i utredningens förslag. Bestämmelserna om ansökan om verkställighet och exekvaturförfarande behövs därför för att reglera hur en sådan ansökan ska göras och vad ett verkställighetsbeslut innebär. De bestämmelserna bör således kvarstå i en omarbetad lagstiftning. Utredningen gör dock bedömningen att de nuvarande tredje och fjärde styckena i bestämmelsen om exekvaturförfarande är överflödiga. I fråga om det tredje stycket, som reglerar komplette- Transporter som inte omfattas av COTIF 1999 eller av tågpassagerarförordningen ringsföreläggande och behörighetsbevis, följer det ändå av allmänna regler att tingsrätten får förelägga sökanden att inge kompletteringar samt bevis om behörighet (se exempelvis 9 och 12 §§ lagen om domstolsärenden, 1996:242). Den särreglering som finns härrör i huvudsak från lagen (1974:744) om verkställighet av utländsk dom som meddelats enligt vissa internationella järnvägsfördrag m.m. (se prop. 1984/85:33 s. 228), vilken numera är upphävd. I fråga om översättning av handlingar (fjärde stycket) är också detta numera allmänt reglerat, se 33 kap. 9 § , vartill 48 § lagen om domstolsärenden hänvisar. Av förarbetena till 33 kap. 9 § framgår att rätten, vid behov, kan förelägga part att översätta en handling (se prop. 1986/87:89 s. 169 f.). I den nuvarande lydelsen av lagen om internationell järnvägstrafik anges i 6 § att lagen om domstolsärenden är tillämplig på förfarandet. Enligt utredningens mening är det lämpligare att ange det i den föregående paragrafen, det som , liksom i utredningens författningsförslag, är 5 §. I fråga om den senare paragrafen (, liksom i utredningens författningsförslag, 6 §) anser utredningen att det nu gällande tredje stycket bör tas bort, eftersom COTIF 1999 redan innehåller ett förbud mot att pröva en sak på nytt (artikel 57.2 1999 och artikel 46.2 1999). 7Avtal om nyttjande av vagnar som inte omfattas av CUV Bestämmelserna i tillämpas på bi- eller multilaterala avtal om nyttjande av järnvägsvagnar för utförande av transporter enligt och (artikel 1). Det innebär att om vagnen inte används för transport av gods eller passagerare, exempelvis förflyttning av tomvagnar, är CUV inte tillämpligt. Bestämmelserna tillämpas när järnvägsföretag använder varandras vagnar vid internationell transport, bland annat i olika poolarrangemang. De är så generellt avfattade att de täcker också andra former av vagnuthyrning. avses ett privat eller offentligt företag som har tillstånd att transportera personer eller gods och som ansvarar för dragkraften, dvs. loken (artikel 2). 7.1.2Ansvar vid förlust av eller skada på en vagn Det järnvägsföretag som nyttjar en vagn ansvarar för förlust av eller skada på vagnen eller tillbehör till vagnen om inte järnvägsföretaget visar att förlusten eller skadan inte har orsakats genom fel eller försummelse från dess sida (artikel 4.1). Järnvägsföretaget ansvarar dock inte för skada till följd av förlust av tillbehör till vagnen som inte finns angivna på vagnens långsidor eller i den inventarieförteckning som följer med vagnen (artikel 4.2). Vid förlust av en vagn eller ett tillbehör till en vagn ska ersättningen begränsas till vagnens eller tillbehörens bruksvärde vid tiden och platsen för förlusten. Om det inte går att fastställa ska ersätt- Avtal om nyttjande av vagnar som inte omfattas av CUV ningen begränsas till värdet och den plats där vagnen ställdes till förfogande (artikel 4.3). Vid skada på en vagn eller dess tillbehör är ersättningen begränsad till reparationskostnaderna. Ersättningen får inte överstiga det belopp som skulle ha betalats vid en förlust av vagnen eller tillbehöret (artikel 4.4). Det är alltså inte möjligt att få ersättning för ren förmögenhetsskada. Bestämmelserna är dispositiva och parterna kan komma överens om avvikelser från ansvarsregleringen (artikel 4.5). Begränsningarna i järnvägsföretagets ansvar gäller inte om det visas att järnvägsföretaget orsakat skadan genom en handling eller underlåtenhet antingen i avsikt att vålla en sådan skada eller hänsynslöst och med insikt om att en sådan skada sannolikt skulle uppkomma (artikel 5). Denna bestämmelse är inte dispositiv. 7.1.3Antagande om förlust av en vagn Om en vagn saknas har den som har tillhandahållit vagnen rätt att under vissa förutsättningar anse vagnen som förlorad. Det krävs att innehavaren har begärt efterforskning av vagnen och att järnvägsföretaget inte har återlämnat den efter att begäran togs emot eller att det inte getts besked om var den befinner sig. Tremånadersfristen ska förlängas med den tid som vagnen har stått stilla på grund av en omständighet som järnvägsföretaget inte har kunnat påverka eller på grund av skada (artikel 6.1). Om en vagn som har ansetts förlorad kommer till rätta efter det att ersättning har betalats får den som har rätt till vagnen begära att järnvägsföretaget mot återbetalning av ersättningen och utan kostnad återlämnar vagnen på hemstationen eller på annan överenskommen plats. Det måste dock ske efter det att den som har tillhandahållit vagnen tagit emot besked om att vagnen återfunnits (artikel 6.2). Om sådan begäran inte görs eller om vagnen kommer till rätta efter att ersättningen har betalats förfogar järnvägsföretaget över vagnen enligt de lagar som gäller på den ort där vagnen finns. Bestämmelsen är dispositiv. Avtal om nyttjande av vagnar som inte omfattas av CUV 7.1.4Ansvar för skador som orsakats av en vagn Den som har tillhandahållit en vagn enligt CUV för att användas som transportmedel är ansvarig för skador som har orsakats av vagnen genom hans eller hennes fel eller försummelse. Denna reglering är dispositiv (artikel 7). Det finns inte angivet någon begränsning av skadeståndet. Ansvaret gäller endast i förhållande till järnvägsföretaget, dvs. Ansvar gentemot tredje man kan följa av nationell rätt. Parterna kan avtala om att järnvägsföretaget får låta andra järnvägsföretag använda vagnen som transportmedel. I ett sådant fall får järnvägsföretaget avtala med de andra järnvägsföretagen att de ska överta ansvaret gentemot innehavaren vid förlust av eller skada på vagnen eller dess tillbehör. Järnvägsföretaget får vidare avtala med de andra järnvägsföretagen att endast innehavaren av vagnen ska vara ansvarig gentemot de andra järnvägsföretagen för skada som orsakats av vagnen, men att endast det järnvägsföretag som är innehavarens avtalspart ska ha rätt att göra de andra järnvägsföretagens rättigheter gällande. Innehavaren av vagnen måste ge sitt medgivande till att det träffas avtal av detta slag (artikel 8). 7.1.6Ansvar för anställda och andra personer Parterna ansvarar för den personal de anställer eller anlitar för att fullgöra sina avtalsförpliktelser. Om inte annat har avtalats ska förvaltarna av den infrastruktur som järnvägsföretaget använder vagnen på anses som personer vars tjänster järnvägsföretaget anlitar (artikel 9). 7.1.7Andra grunder för anspråk