sou · H3B3110 · 2015-12-16 00:00:00 — 13Kommissionens genomförandebeslut /753/EU om ändring av beslut /226/EU om andra uppsättningen gemensamma säkerhetsmål för järnvägssystemet. 14Kommissionens genomförandebeslut /753/EU om ändring av beslut /226/EU om andra uppsättningen gemensamma säkerhetsmål för järnvägssystemet. Säkerhet, reglering och tillsyn har fått anmärkningen ”möjlig försämring av säkerheten”. (för ) gällde det kategorin obehöriga15 och 2014 gällde det kategorin anställda. I fallet lämnade Transport- styrelsen sin förklaring till byrån, men 2014 hade rutinerna ändrats och kommissionen skrev då till regeringen med begäran om en förklaring till den möjliga försämringen.16 Regeringen svarade att den mot bakgrund av den svenska nollvisionen inte var nöjd med utvecklingen och redovisade en rad åtgärder som vidtagits eller planerats, bl.a. att den gett Transportstyrelsen i uppdrag att under- söka hur tillsynen av underhållsverksamhet kunde effektiviseras och skärpas.17 Regeringen pekade också på om säkerhet vid arbete i spårmiljö. EU:s bedömningar av säkerhetsnivå visar att de gemen- samma säkerhetsmålen och deras uppföljning kan bidra till att sätta fingret på reella säkerhetsproblem och påkalla regeringens upp- märksamhet när utvecklingen tycks gå åt fel håll. 7.2.3Europeiska järnvägsbyråns utvärdering av Europeiska järnvägsbyrån hade utvecklat ett verktyg i matrisform (”Regulatory Monitoring Matrix”, RMM) för att ut- värdera hur harmoniseringen av arbetet med järnvägssäkerhet fort- skrider inom EU. Syftet var att underlätta för byrån att styra sina granskningsaktiviteter mot kritiska områden. För att testa och ut- värdera verktyget efterlyste byrån frivilliga medlems- stater. tillsammans med , , , och anmälde sig för deltagande i pilot- projektet. I varje medlemsstat ingick berört ministerium (Närings- departementet), den nationella säkerhetsmyndigheten (Transport- styrelsen) och det nationella olycksundersökningsorganet (SHK). Matrisen innehöll fem huvudelement (styrning/ledning, organi- sation, personal, prestation/utförande och utvärdering) med 15Transportstyrelsen, TSG 2012-733, Säkerhetsrapport järnväg, Transportstyrelsens årsrapport enligt artikel 18 i direktiv /49/EG (järnvägssäkerhetsdirektivet). 16EU-kommissionen, 2014 ERA report on the assessment of achievement of safety targets, 17N2014/5090/TE, Brev till kommissionen . SOU 2015:110 Säkerhet, reglering och tillsyn sammanlagt 26 underelement. Varje underelement värderades på en femgradig skala. Utvärderingen genomfördes av byrån genom studier av relevanta dokument och strukturerade frågor till de berörda, kompletterade av en självutvärdering av var och en av de ingående organisationerna. Dessutom gjordes intervjuer med ut- valda inom järnvägssektorn (bl.a. och ) utanför de berörda myndigheterna för att verifiera resultatets relevans. Byrån genomförde sina individuella möten med myndigheterna och järnvägssektorn i . Ett avslutande möte med samtliga myndigheter hölls och den slutliga rapporten inkom till den 10 juli 2014.18 Slutrapportens utvärdering är i huvudsak positiv. Av 25 be- dömda underelement når nivå 4 inom elva områden, nivå 3 i sju och nivå 2 i sju. Det bör noteras att nivågrupperingen gällde som helhet även i de fall bedömningen huvudsakligen kunde hänföras till en av de utvärderade organisationerna. Även i jämförelse med övriga fem länder tycks tillhöra de bättre. Fyra av dessa hade t.ex. klassats i nivå 1 inom något område. I rapporten pekade byrån på några starka områden, t.ex. myn- digheternas självständighet, den tydliga rollfördelningen, den svenska öppenheten och rättssäkerheten i processerna. De viktig- aste områdena för förbättringar handlade om att mer systematiskt och proaktivt använda ett riskbaserat angreppssätt och att bättre analysera trender och orsaker när det gäller utvecklingen av järn- vägssäkerheten. Mer specifikt pekas bristande systematik i tillsyns- verksamheten ut, liksom svagheter i SHK:s och Transport- styrelsens interna översyner och korrigerande åtgärder. Av de brister som pekades ut i matrisen kan särskilt nämnas: •Kommunikation och dialog mellan departementet och Transport- styrelsen äger rum på olika parallella nivåer och samma frågor verkar behandlas på olika möten med otillräcklig samordning; •Genomförande av (Transportstyrelsens) tillsynsaktiviteter bör vara mer baserad på riskvärdering och djupanalys och följa en uppgjord plan; 18 ERA/REP/2014-113/SAF, Regulatory Monitoring Matrix pilot, evaluation of ,. Säkerhet, reglering och tillsyn •Uppföljningen av säkerhetsindikatorer och trender i utveckl- ingen behöver förbättras liksom den underliggande analysen. Byrån föreslog också att och Transport- styrelsen borde förbättra dialogen (bort från en behandling av fall till fall mot ett mer holistiskt synsätt) för att bättre kunna analysera trender i säkerhetsutvecklingen. En direkt följd av byråns rekommendationer var att regeringen införde ett förtydligande i järnvägsförordningen som innebär att den årliga säkerhetsrapporten (av Transportstyrelsen dittills kallad ””) numera också ska överlämnas till regeringen och att den ska innehålla Transportstyrelsens bedömning av trafiksäkerhetsutvecklingen.19 Säkerhetsrapporten 201520 är den första som Transportstyrelsen upprättat enligt förordningens förtydligande. Trafiksäkerheten på järnväg har utvecklats positivt i . har det dock funnits tendenser till att den positiva utvecklingen avstannat. Det finns också viktiga risker att beakta, bl.a. vid spårarbete. Det föreligger vidare ett uttalat behov av att bättre analysera trender och orsaker när det gäller utveckl- ingen av järnvägssäkerheten. Det är positivt att Europeiska järnvägsbyrån utvärderar och be- dömer hur medlemsstaten arbetar med tillämpningen av den europeiska järnvägssäkerhetslagstiftningen. Det ger ett fördjupat utbyte med andra medlemsstater och en oberoende bedömning av förbättringspotentialer. Min övergripande bedömning är att Transportstyrelsen bör ta en aktiv roll i att verka för en ökad järnvägssäkerhet. Som jag nämnt inledningsvis är viktiga delar i detta att använda verktygen regelgivning, tillståndsprövning och tillsyn. Vidare kan det också finnas anledning att bedöma hur Transportstyrelsens verksamhet är organiserad för att hantera uppgifterna, liksom myndighetens roller 192 kap. 3 b § järnvägsförordningen (2004:526), ändrad genom förordning (2015:12). 20Transportstyrelsen, TSG 2015:1356, Säkerhetsrapport järnväg, Transportstyrelsens årsrapport . Säkerhet, reglering och tillsyn i förhållande till t.ex. . Alla dessa områden berörs i kommande avsnitt i detta kapitel. Transportstyrelsen är tillsynsmyndighet enligt järnvägslagen och ska utöva tillsyn över att järnvägslagen, och de föreskrifter som med- delats med stöd av lagen följs.21 Transportstyrelsen har genom järnvägsförordningen bemyndigande att ge ut föreskrifter inom en rad områden. Järnvägsstyrelsens trafikföreskrifter (JvSFS 2008:07) reglerar trafiken på stora delar av det svenska järnvägsnätet. Jag har upp- märksammats på Transportstyrelsens hantering av dessa säkerhets- föreskrifter och behandlar därför denna närmare. Organisationen av järnvägstrafiken har allt sedan järnvägens till- komst varit strikt regelstyrd, framför allt av säkerhetsskäl. Före delningen av 1988 var säkerhetsregler inom järnvägen en intern fråga för SJ. Dessa säkerhetsregler var samlade i SJ:s säkerhetsordning (säo) som innehöll bestämmelser om signaler, tavlor och märken och deras betydelse, om hur trafiken skulle organiseras och trafikledas på ett säkert sätt och hur tåg och andra rörelseformer skulle sättas samman och framföras. Eftersom SJ var ett integrerat företag med såväl infrastrukturförvaltning som trafikutövning ingick också regler om hur spåret skulle stängas av och skyddas vid arbeten. Förutom säkerhetsordningen fanns också bestämmelser om fordon, linjebok för förare och anvisningar till personal i olika tänkbara situationer. gällde för den egna personalen och annan personal som anlitades av verket. Endast i gränssnittet mot järnvägens kunder och tredje man fanns behov av offentlig- rättslig och civilrättslig reglering av verksamheten, t.ex. genom 21 1 kap. 2 § järnvägsförordningen (2004:526) och 8 kap. 1 § järnvägslagen (2004:519). Säkerhet, reglering och tillsyn järnvägstrafiklagen och lagen om internationell järnvägstrafik och dessas föregångare. När järnvägen 1988 delades upp i en infrastrukturförvaltare och ett trafikföretag uppstod givetvis frågan hur säkerhetsordningen skulle hanteras. Eftersom det inte fanns andra aktörer än SJ och blev uppdelningen av säkerhetsbestäm- melserna främst en fråga mellan dessa två. I och för sig fanns det redan då en tillsynsmyndighet, , som var administrativt inordnad i men med självständig myndig- hetsutövning. tog dock Inspektionen inte på sig ansvaret för detta omfattande föreskriftsprojekt. mellan fanns både SJ:s säo och SÄO (BVF 900) parallellt, med samma innehåll. När Trafikledningen flyttades från SJ till Tåg- trafikledningen inom blev BVF 900 det styrande doku- mentet. Inom drevs ett omfattande utvecklingsprojekt () för att se över föreskrifterna med syfte att ersätta säkerhetsordningarna BVF 900 och SJF 010. Arbetet föranleddes av marknadsöppningen på godstrafiksidan och av att olika versioner av SJs säkerhetsordning tillämpades av olika järnvägsföretag. Avsikten var att dela in reglerna i myndighets- regler, branschgemensamma och företagsinterna regler. drevs dock aldrig till sitt slut av utan avbröts, efter att lagts ned i det. Ban- verket hade inte mäktat med att göra den planerade uppdelningen av regelverket, däremot hade reglerna genomgått en rejäl översyn. Järnvägsstyrelsen tog 2007 över helheten och beslutade att tillsynsmyndigheten skulle ge ut bestämmelserna i den form de hade fått efter översyn och modernisering. Resultatet blev att Järn- vägsstyrelsen gav ut regelverket i föreskriftsform.22 Föreskrifterna trädde i kraft , dvs. då Transport- styrelsen övertagit rollen som tillsynsmyndighet. Förutom Järnvägsstyrelsens trafikföreskrifter (JTF) gav styrel- sen ut en föreskrift23 som ställer krav på järnvägsföretags och infrastrukturförvaltares interna säkerhetsbestämmelser (trafik- 22Järnvägsstyrelsens trafikföreskrifter (JvSFS 2008:7), JTF. 23Järnvägsstyrelsens föreskrifter (JvSFS 2008:8)om järnvägens säkerhetsbestämmelser vad gäller trafik och arbeten på spår. Säkerhet, reglering och tillsyn säkerhetsinstruktioner), som behövs för att trafik och arbete i spåret ska kunna bedrivas säkert. Av 3 § i denna framgår att det för trafik och arbeten som omfattas av JTF endast behövs nödvändiga kompletterande bestämmelser i företagens trafiksäkerhetsinstrukt- ioner. 7.3.2Järnvägsstyrelsens trafikföreskrifter – JTF Järnvägsstyrelsens trafikföreskrifter består av en grundföreskrift med 19 bilagor. I anslutning till föreskriften ger Transportstyrelsen ut handböcker som även innehåller läsanvisningar och råd. I grundföreskriften delas järnvägsinfrastrukturen upp i åtta olika trafikeringssystem, som framför allt hänförs till den typ av signal- ering och trafikledning som förekommer på de olika systemen. Bestämmelserna för de olika trafikeringssystemen beskrivs sedan i bilagorna. innehåller också bestämmelser om information som ska ingå i förarens regelbok och linjebok. Dessa är härledda ur kraven i TSD Drift och trafikledning,24 avsnitt 4.2.1.2. Vidare finns regler om körplaner (tidtabeller) och förteckning över föreskriftens bilagor som innehåller bestämmelser om trafik- ledning, olika typer av färder, växling och skyddsformer vid arbeten i spår. Trots Järnvägsstyrelsens ambitioner lämnades reglerna för tra- fikeringssystemen R, F, E1, E2 och E3 utanför JTF. Det blev i stället (numera ) som gav ut dessa regler. Beslutet om utgivning av JTF innebar att Järnvägsstyrelsen gav upp arbetet med att dela upp järnvägens trafikregler i sådant som borde vara offentligrättsligt reglerat och sådant som skulle kunna regleras företagsinternt. Järnvägsstyrelsen var dock medveten om att föreskriften inte motsvarade de krav som ställs på en myndighetsföreskrift i författningssamlingsförordningen(1976:725), både vad det gäller form och innehåll. JTF innehåller t.ex. detaljerade anvisningar till personal och samspel mellan personer i olika situationer, ofta i form av dialogslingor. 24 Kommissionens beslut av om teknisk specifikation för drifts- kompatibilitet avseende delsystemet ”Drift och trafikledning” i järnvägssystemet i Europeiska unionen och om ändring av beslut (EG) 2007/756, senast ändrad genom kom- missionens förordning 2015/995/EU av . Säkerhet, reglering och tillsyn sådana situationer som vore bäst lämpade för företagsinterna bestämmelser, t.ex. olika skyddsformer vid arbete i spår. Administrationen av JTF var inledningsvis betungande för Transportstyrelsen. Genom sin detaljreglering har den gett upphov till många ändringsförslag vilket har krävt en omfattande administrativ hantering inom myndigheten. Transportstyrelsen initierade 2012 en översyn av JTF med syfte att ge föreskriften en form och ett innehåll som överensstämde med författnings- samlingsförordningens krav. Målsättningen var att ge ut en före- skrift som innehöll övergripande och funktionella krav på järn- vägstrafiken. Under översynens gång ändrades dock inriktningen. Målsätt- ningen blev i stället att ge ut en föreskrift som inför gemensamma europeiska bestämmelser för bedrivande av tågtrafik på det svenska järnvägsnätet. Grunden för kursändringen var en undersökning som Transportstyrelsen gjort av EU-regleringens utveckling.25 I denna rapport konstateras att det inte är lämpligt att fortsätta med omarbetningen av JTF enligt den gällande inriktningen. Det befanns vara mer angeläget att införa regler i TSD Drift inom ramen för omarbetningsprojektet och avvakta förändringar i järn- vägssäkerhetsdirektivet genom fjärde järnvägspaketet innan JTF- omarbetningen återupptogs. Rapporten konstaterar att antalet nationella särregler inom EU ska minska. Transportstyrelsen hänvisar också till en arbetsgrupp inom EU som i en rapport26 resonerar kring vilka nationella regler som får finnas och till mejl från en sektionschef på . Undersökningsrapporten resonerar dock inte uti- från behov av att fortsatt ha bindande trafiksäkerhetsregler eller utifrån den svenska lagstiftningen och det bemyndigande som Transportstyrelsen har enligt 1 kap. 2 § 6 järnvägsförordningen. Resultatet av JTF-omarbetningen har presenterats i en remiss- utgåva av en föreskrift27 som ska gälla från . Datumet har ändrats till . Denna består främst av ett urval bestämmelser som hämtats från TSD Drift. När de nya föreskrifterna träder i kraft upphävs JTF och några till JTF 25Transportstyrelsen, TSG 2013/887, Nationella säkerhetsbestämmelser. 26Final report of the Task Force on National Safety Rules (2012). 27Transportstyrelsens föreskrifter om bedrivande av tågtrafik, TSFS 2015:[XX]. Säkerhet, reglering och tillsyn kompletterande föreskrifter, bl.a. om undantag från JTF vid provkörning. I samband med beslutet att upphäva föreskrifterna har Trans- portstyrelsen kommit överens med aktörerna i järnvägsbranschen att dessa gemensamt ska ta över hanteringen av nuvarande JTF och den tillhörande handboken. För ändamålet kommer branschen att använda ett existerande forum för hantering av gemensamma säkerhetsrisker (FRI), i vilket Transportstyrelsen inte ingår. Inom FRI bildas ett regelråd som ansvarar för hanteringen av f.d. och handbok. Förvaltningen av regelverket kommer att administreras av enligt en överenskommelse28 med företrädare för branschen. trafikbestämmelser kom- mer att gälla som en förutsättning för trafikering och arbete på den järnvägsinfrastruktur som förvaltar. Detta kommer att meddelas i den årliga järnvägsnätbeskrivningen (JNB) och vara ett krav i de trafikeringsavtal (TRAV) som Trafik- verket tecknar med organisatörer av järnvägstrafik och järnvägs- företag. Jag har översiktligt gått igenom den föreskrift som föreslås ersätta JTF. Den upprepar (om än inte alltid ordagrant) mestadels valda bestämmelser ur TSD Drift, bl.a. de regler om körplaner som fanns i JTF:s grundföreskrift. Vidare finns detaljerade speci- fikationer om tågs synlighet och hörbarhet, regler om trafikledning och hantering av nödsituationer. Jag har noterat att reglerna om järnvägsföretagets förfarande för övervakning av transport av far- ligt gods hänvisar till direktiv /68/EG29 och inte till den svenska lagen (2006:263) om transport av farligt gods genom vilken EU-direktivet införts i . Föreskriften ansluter till den genomförandeplan30 som krävs enligt artikel 3 i TSD Drift och som myndigheten sänt in till kommissionen efter publiceringen av version av TSD. 28TRV 2015/27698, Överenskommelse: förvaltning av trafikbestämmelser, järnväg. 29Europaparlamentets och rådets direktiv /68/EG av om transport av farligt gods på väg, järnväg och inre vattenvägar. 30Transportstyrelsen, TSG 2013-1702, genomförandeplan för TSD Drift och trafikledning (TSD Drift). Säkerhet, reglering och tillsyn Jag har också tagit del av Transportstyrelsens konsekvensutred- ning31 över upphävandet av JTF och införandet av de nya före- skrifterna om bedrivande av tågtrafik. I den finns flera välgrundade motiv för att upphäva JTF, t.ex. att den innehåller regler som bör vara företagsinterna, att form och innehåll inte står i överensstäm- melse med kraven i författningssamlingsförordningen och att före- skriftsformen leder till en tungrodd process som fördröjer eller försvårar ändringar. Detaljregleringen av procedurer och instrukt- ioner i JTF anses också vara problematisk för Transportstyrelsens tillsynsroll. Den innehåller dock ingenting om eventuella risker med att Transportstyrelsen inte längre ansvarar för nationella trafiksäkerhetsregler för järnvägen och att alla som berörs av reglerna, som t.ex. kommuner, inte kommer att vara representerade i FRI. Inte heller innehåller den något om vilken inverkan för- ändringen får för Transportstyrelsens tillsynsarbete och gentemot vilken reglering tillsyn ska ske. Transportstyrelsens roll i övrigt i sammanhanget framgår inte heller. Transportstyrelsen anför att nationella trafiksäkerhetsregler är tillåtna enligt . Transportstyrelsen menar vidare att medlemsstaterna enligt järnvägssäkerhetsdirektivet enbart får ha nationella säker- hetsbestämmelser så länge dessa uppfyller definitionen i direktivet och bestämmelserna i uttryckligen medger det.32 Resone- manget är problematiskt, dels därför att direktivet införts i järnvägslagen och det är dess bestämmelser som gäller i – inte direktivets – och dels därför att TSD bara reglerar det som behövs för driftskompatibiliteten och inte förbjuder sådana regler som t.ex. gäller befintliga trafikeringssystem. I kommer trafikeringssystemen H, M, S, R och F att finnas kvar , liksom det svenska ATC-systemet. Dessa kommer aldrig att regleras genom bestämmelser i och måste alltså omfattas av svenska bestämmelser. Hänvisningen till järnvägssäkerhetsdirektivet33 är också diskutabel. I direktivets artikel 4.1 slås det fast att medlemsstaterna ska se till att 31Konsekvensutredning – Transportstyrelsens föreskrifter om bedrivande av tågtrafik, TSF 2014-353. 32Ibid, s. 4. 33Europaparlamentets och rådets direktiv) 2004/49/EGav den 29 april2004 om säkerhet på gemenskapens järnvägar och om ändring av rådets direktiv /18/EG om tilldelning av infra- strukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg. Säkerhet, reglering och tillsyn säkerhetsbestämmelser fastställs, tillämpas och upprätthålls på ett öppet och icke-diskriminerande sätt. I artikel 8 anges det vidare att medlemsstaterna ska fastställa bindande nationella säkerhets- bestämmelser och se till att de offentliggörs och ställs till aktö- rernas förfogande. Möjligheten att ge ut nationella bestämmelser begränsas dock till sådana fall som förtecknas i direktivets bilaga II. Till dessa fall hör gemensamma regler för sådan drift av järnvägs- nätet som ännu inte omfattas av någon TSD, inbegripet bestäm- melser i samband med signal- och trafikledningssystem. Transport- styrelsens argument i detta fall är därför tveksamma även vad gäller rättslig grund. Jag har tidigare (i kapitel 4) konstaterat att ett ur järnvägssäker- hetssynpunkt grundläggande begrepp inte införts i svensk lagstift- ning. Begreppet är riskhantering och återfinns bl.a. i artikel 4.3 i järnvägssäkerhetsdirektivet. Där anges: ”Medlemsstaterna skall se till att ansvaret för en säker drift av järnvägssystemet och risk- hanteringen för detsamma läggs på infrastrukturförvaltarna och järnvägsföretagen, varvid de skall vara skyldiga att genomföra nöd- vändiga åtgärder för riskhantering, i samarbete med varandra där det är lämpligt, tillämpa nationella säkerhetsbestämmelser och säkerhetsstandarder och inrätta säkerhetsstyrningssystem i enlighet med detta direktiv.” Punkten 4.1 som föregår 4.3 betonar vikten av att medlems- staterna ser till att säkerhetsbestämmelser fastställs, tillämpas och upprätthålls. Artikeln illustrerar på så sätt den hierarki vari järn- vägsföretagens och infrastrukturförvaltarnas riskhantering ingår. Risker i systemet hanteras först och främst genom övergripande offentligrättsliga säkerhetsregler, vari ingår trafikregler, som ska til- lämpas av aktörerna. Järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare ska följa dessa regler och utifrån dem hantera risker som uppstår i den egna verksamheten, t.ex. dagliga risker som följer av driften av järnvägssystemet. Genom kravet på säkerhetsstyrningssystem ska verksamhetsutövaren ha förfaranden för att uppfylla befintliga, nya och ändrade tekniska och operativa krav i lagstiftningen (bilaga III, punkt 2 c). De risker verksamheten ger upphov till hanteras i en iterativ analysprocess genom datainsamling, händelserapportering, övervakning och återkommande korrigerande åtgärder. Förutom den dagliga riskhanteringen ska verksamhetsutövarna hantera risker när verksamheten genomgår förändringar, t.ex. Säkerhet, reglering och tillsyn större omorganisationer som berör säkerheten eller införande av nya metoder och material. Detta är en av grunderna för säkerhets- styrningssystemet enligt direktivets bilaga III och återfinns i punkten 2 d). Denna punkt förutsätter också att sådana risker i många fall inbegriper gränssnitt mellan olika aktörer i systemet och därför måste hanteras gemensamt. För att närmare reglera hur sådana risker ska hanteras har kommissionen antagit en genom- förandeförordning.34 Förordningen är direkt tillämpbar i medlems- staterna. Mot bakgrund av hur direktivet beskriver regelhierarkin menar jag att sektorns aktörer inte bör åläggas att självreglera sig på den högre nivån, dvs. avseende det som kallas nationella bestämmelser. Ansvaret faller här på medlemsstaten, som i förevarande fall delegerat detta till Transportsstyrelsen. Transportstyrelsen har ett bemyndigande i 2 kap. 1 § 6 järnvägsförordningen att ge ut regler om trafiksäkerhet. Sedan kan detaljeringsgraden i det övergripande nationella regelverket alltid diskuteras. Där håller jag med Transport- styrelsen om att vissa av bestämmelserna i har karaktären av företagsinterna regler och bäst utformas av företagen själva. Jag saknar en grundlig utredning av vad upphävandet av JTF innebär för regleringen av järnvägstrafiken i . Transport- styrelsen borde t.ex. ha analyserat vilka bestämmelser i som kräver offentligrättslig reglering och vilka som inte gör det. Jag har inte kunnat finna någon sådan grundlig analys. Det omfattande arbete som inleddes av 1999 () för att dela upp trafiksäkerhetsreglerna i myndighetsregler, branschgemen- samma och företagsinterna regler har därmed inte slutförts heller . Jag noterar även att Transportstyrelsen menar att upphävandet av JTF är ett regelförenklingsprojekt.35 Detta framstår som tveksamt eftersom reglerna inte har förenklats, bara överflyttats till järnvägens aktörer som har att administrera regelverket.