sou · H3B3110d2 · 2015-12-16 00:00:00 — SJ:s periodkort har också blivit billigare och kostar . Ifall av att en resenär vill komplettera sitt SJ- periodkort med anslutningsresor i ett av länen ökar månads- kostnaden till . Enligt uppgifter från SL (, ) subventionerar SL och UL dessa tilläggskort via TiM-taxan med samma rabattsats () som ges för de kombinerade biljetterna i UL/SL-taxan. Vad gäller biljetter för en eller flera resor med pendeltåget –varierar priset från om man använder reskassa i båda trafikområdena till om man köper en enkelbiljett. När trafiken startade med pendeltåget 2012 skrev om hur mycket lägre priset behövde vara i förhållande till SJ: ”[prissänkning, min kommentar] väljs för att priserna ska vara konkurrenskraftiga mot SJ:s biljettpriser på sträckan –.” En tågresa med SJ kostar 2015 på de flesta tåg . Ifall av att en resenär har ett periodkort i antingen i t.ex. SL-området blir biljettpriset aningen lägre, för resan genom , med det nya pendel- tåget. På sträckan till konkurrerar det nya pendel- tåget mest med Express och kommersiella busslinjer. För enstaka resor – om resenären har ett kort med reskassa – kostar det att åka med SL till från . Innan pendeltrafiken startade fanns det två kommersiella buss- företag – Flygbussarna och – som körde från till . I samband med att pendeltrafiken startade lämnade marknaden. En efter att pendeltågstrafiken startat höjde Flygbussarna priset för en biljett köpt på bussen från till . Om man köper resan i förväg på internet kostar den . har ett nytt kommersiellt bussbolag shuttle börjat köra från till . Air shuttle tar för en biljett och kör tre bussar . Det nya bussbolaget kör sina bussar från en uppställningsplats utanför område på . Tidtabellerna för de två bussbolagen är omväxlande komplett- erande och konkurrerande. När Flygbussarna kör sex bussar – avgång – under högtrafik avgår Air shuttles bussar som varannan Flygbuss. Men i praktiken har Air shuttles bussar en viss tidsmässig förskjutning jämfört med Flygbussen eftersom hållplatsen ligger närmare tunnelbanan och resenären slipper köa vid en sluss för att komma ut till bussen. Air shuttle differentierar sig också från Flygbussarna genom ett lägre pris, att man kan betala med kontanter och en kortare restid p.g.a. färre hållplatsstopp. När de samverkande regionerna började köra i egen regi 2009 konkurrerade de med SJ:s fjärrtrafik till och till . följde kusten hela vägen från till , medan SJ:s tåg tog vägen via . SJ körde med olika tågtyper som företaget konkurrerade med upphandlad trafik. På sträckan till kördes företrädesvis X2000-tåg och på sträckan till använde SJ fem Intercitytåg som var ombyggda Öresundståg. lyckades Skånetrafiken via en rättsprocess ta över äganderätten till SJ:s Intercitytåg och lade SJ ned sin trafik på söder om . frånvaro återupptog SJ trafiken . trafikerar sträckan till , förutom under två sommarmånader då tågen vänder i . SJ använder SJ 3 000 tåg och kan med dessa köra –och . då SJ använde X2000 och Intercitytåg tog det och att köra samma sträcka. restid Göteborg- är och . De snabbaste expressbussarna använder och för att åka från till . Bilresor om en bilist följer hastighetsbegränsningen på motorvägen tar och . och Nettbuss/Bus4You kör tillsammans tio bussar i båda riktningarna (Fröidh och , 2012). kör ett tåg hela vägen från till och kompletterar trafiken med ytterligare tåg t.ex. mellan och . SJ kör åtta dubbelturer per dag, vilket motsvarar ungefär ett tåg . I riktning från till avgår en kvart efter SJ:s tåg, i den omvända riktningen avgår Öresundståget efter SJ: tåg. SJ har en väsentligt mer differentierad prissättning än Öresunds- tågen. En biljett i andra klass kostar från med SJ med som det vanligaste priset och med för fullbetalande resenärer. Dessa biljetter kan inte återbetalas eller ombokas. Icke ombokningsbara biljetter med långfärdsbussarna kostar från till beroende på avgång och bussföretag. 5 Hur utvecklas resandet? När samverkande trafikhuvudmän och efter 2011 samverkande RKM har inlett trafik med subventionerade tågbiljetter på sträckor där tidigare eller A-train var monopolist har det genom- gående resulterat i att tågresandet ökar. De subventionerade tågen vinner resenärer både från de kommersiella järnvägsföretagen och genom nyresande. Det bör påpekas att uppgifterna om antalet resenärer som åker med upphandlad trafik är osäkra eftersom en stor andel använder periodkort och trafiken både avser regionala och interregionala resor. Ett exempel på osäkerheten i statistiken kan hämtas från SL:s egen statistik om antalet av- och påstigande vid . Enligt månadsstatistiken gick drygt 650 personer på tåget vid för att åka till men enligt statistiken gick 1 000 personer i genomsnitt på tåget för att åka denna sträcka. Det är svårt att exakt veta vilka marknadsandelar som den kommersiella och upphandlade trafiken har på sträckan Stockholm- eftersom det saknas kontinuerlig statistik om tågresandet. (2013) redovisar i en artikel att den upphandlade trafiken efter att pendeltågstrafiken startade hade fler resande –än . Enligt artikeln hade resorna med SL och UL:s tåg ökat från 250 000 till 320 000 och resorna med SJ:s tåg minskat från 300 000 till 250 000 . Enligt artikeln bekräftade att resandet med företagets tåg minskat . Dessa siffror för överensstämmer med uppgifter som finns i Transrails utredning (Transrail, 2015) om det planerade interregionala upphandlade järnvägssystemet i Mälardalen.3 Enligt Transrails figur minskade SJ:s resande från cirka 4,1 miljoner till 3,2 miljoner resande med Uppsalatågen . I en senare artikel i (2015) 3 I en utredning av WSP (2013) uppskattades att skulle komma att förlora av resenärerna till det konkurrerande pendeltåget. hävdas att resandet med SJ:s tåg hade ökat . Enligt uppgifter från har i själva verket resandet varit i stort oförändrat jämfört med (se kapitel 5 i slutbetänkandet från Utredningen om järnvägens organisation). I tabell 1 redovisas uppgifter om resandet till och från före och efter starten med SL och UL:s pendeltåg. Materialet är dels hämtat från A-trains årsredovisningar, dels från SL:s interna statistik. Framför allt uppgifterna från SL:s egen statistik är osäkra. Det beror på att resenärerna med pendeltåget huvudsakligen åker med periodkort och enbart registreras vid passagerna vid . Enligt en artikel i (2013) uppgav UL att företaget att siffrorna för resandet med pendeltåget inte var helt exakta. Enligt uppgifter från SL och UL 4har resandet med pendeltåget –för resor med av- och påstigning i stagnerat. Dessa siffror stämmer inte med de uppgifter som tillhandahåller om resandet till . Enligt (2014, 2015a och 2015b) ökade resandet till med pendel- tåget och . Från det att pendeltågstrafiken startade har A-trains andel av tågresandet till minskat från till (, 2012, , 2013 och , 2015b). Den upphandlade trafikens marknadsandel av totalmarknaden är om vi utgår från att SL:s uppgifter före resandet med pendeltågen var korrekta . Svårigheten att få tag på tillförlitlig statistik över antalet resenärer på denna linje bekräftas av att Trafikanalys (2013) uppskattade förändringarna i utbudet på sträckan – ––() genom att studera utbudet av tågkilo- meter. En intressant detalj är att det kommersiella företaget via infrastrukturhållaren Infra- structure AB tillhandahåller de mest tillförlitliga uppgifterna. 4 Vi har fått ta del av internt statistikmaterial från SL som täcker utvecklingen av pendel- tågstrafiken . Källor: årsredovisningar 2012, 2013 och delårsrapport , SL internt material. Not: Antalet av och påstigande med pendeltåget till är förmodligen för höga för . Efter att de samverkande regionerna tog över trafiken med 2009 skedde det en kraftig ökning av antalet resenärer. Enligt Fröidh och (2012) ökade trafiken med 40–som regionerna drev i egen regi. förlorade resenärer men vann tillbaka den förlorade trafiken och mer därtill . SJ började köra s.k. Intercitytåg som hade 380 000 resenärer . Totalt gjordes 1,8 miljoner interregionala resor på söder om 2010 jämfört med 1,3 miljoner . ökade sitt interregionala resande från drygt 800 000 till drygt 1.1 miljoner resande. Av figur 18 i Fröidh och (2012) framgår att den starka ökningen av resandet hade startat . ökade resandet också med på söder om . Även för denna trafik bekräftas inte bilden av kraftigt ökat resande av uppgifter från de samverkande regionernas egen statistik. Enligt (2012) ökade antalet resenärer med mindre än en procent i den svenska delen av 2010 jämfört med från 25,7 till 25,9 miljoner resande. 5.1Vad förklarar det ökade resandet? En viktig förklaring till det ökade resandet efter att det uppstår konkurrens mellan upphandlad och kommersiell järnvägstrafik är att antalet avgångar ökar väsentligt. Mellan och mer än fördubblades antalet avgångar 2012. På sträckan till ökade antalet avgångar från 15 till 23 dubbelturer . En annan bidragande orsak är de låga priserna för periodkort med upphandlad trafik. När pendeltågstrafiken – startade erbjöd den inte bara snabbare tågresor jämfört med kombinationen Upptåg och pendeltåg kostnaden för period- kortet minskade från till . Därefter har priset sänkts till . Ytterligare förklaringar till varför resandet ökar är att utbudet blir mer differentierat och att den subventionerade trafiken stannar vid fler stationer. Regionerna som samarbetar i har också sänkt priserna på periodkort som går över länsgränserna. 6Olika utredningars syn på konkurrensen mellan upphandlad och kommersiell järnvägstrafik Tre olika konsultföretag har under de senaste årenskrivit utredningar åt Trafikanalys om , Uppsalapendeln och den nya TiM- trafiken. Genomgående ger konsulterna/utredarna positiva uttolk- ningar av att upphandlad järnvägstrafik kompletterar och kon- kurrerar med kommersiell trafik. I Trafikanalys tre rapporter om marknadsöppningarna i kollektivtrafiken har en del av materialet från konsultrapporterna återanvänts men i huvudsak har Trafikanalys använt andra källor för sina analyser. Genomgående är Trafikanalys mer kritisk än utredarna till att upphandlad trafik slår ut kommersiell trafik. I en WSP (2013) rapport om Uppsalapendeln används inte SL:s egna uppskattningar om kostnaden för pendeltågen utan schablon- kostnader hämtade från . Detta resulterar i lägre kostnader för trafiken och ökad samhällsekonomisk vinst med den upphandlade trafiken. I samma rapport om används inte heller SL:s och UL:s egna uppskattningar om intäkter utan utredaren gör egna antaganden om genomsnittsintäkter – vilket resulterar i mycket högre intäkter för den upphandlade trafiken. Trots att ett pendeltåg tar från till jämfört med Express som tar och att pendeltåget som åker från –behöver jämfört för SJ:s tåg finner utredaren att det ger en samhällsekonomisk tidsvinst om för resenärerna. motsvarar 22 miljoner inbesparade restidsminuter om vi utgår från att pendeltåget vänder sig till privatresenärer. Vi kan följaktligen notera att (2013) gör ett implicit antagande att varje resenär som åker med pendeltåget norr om gör en tidsvinst om 4–under olika antaganden om resandet (3,5–5,5 miljoner resor ). Förmodligen är denna tidsvinst framräknad som tidsbesparingen som görs av att resenärer med pendeltåget slipper göra det tidigare tågbytet från pendeltåg till Upptåg i . I Trivectors (2012) analys av framhålls att regionerna som är med i Öresundstågskonsortiet har lägre subventionsgrad för kollektivtrafiken än motsvarande län i TiM- området utan att det analyseras vad det kan bero på. T.ex. saknas i rapporten en företagsekonomisk analys av hur påverkar det ekonomiska resultatet för de samarbetande region- erna. ”Någon mer detaljerad analys av Öresundståg och TiM går inte att göra då taxesystem är integrerade med busstrafiken och enskilda intäkter inte kan hänföras till en viss linje eller visst trafikslag”. Det är emellertid inte korrekt eftersom många resor på görs med biljetter antingen för resenärer som gör få resor eller som gör längre resor. Uppgifter om dessa biljettintäkter skulle kunna ge en indikation på storleken på bidraget från den kommersiella delen av . I Trivectors rapport görs inga mätningar av förändringar i konsumentöverskottet till följd av att lade ned sin snabb- tågstrafik . I Fröidh och (2012)rapport om sägs att konsumentöverskottet har ökat enbart med hänvisning till ökat tågresande och utan att man diskuterar längre restider på längre sträckor efter att lade ned sin snabbtågs- trafik. I denna utredning nämns också att restiderna på Västkust- banan med framför allt är för långa för att kunna konkurrera med motorvägen. I Transrails (2015) analys av den nya TiM-trafiken konstateras att MÄLAB har bedömt att Regionaltågstrafiken i består av några linjer där trafiken kan bedrivas med lönsamhet, men även av flera linjer som bedöms vara olönsamma. RKM vill emellertid se trafiksystemet som en helhet. Transrail kommer fram till att SJ antingen kommer få minskad vinst från Mälardalstrafiken alternativt förlorar hela eller delar av trafiken till konkurrenter. Transrail (2015) bagatelliserar de negativa konsekvenserna av den nya TiM-trafiken för SJ och resenärerna när de överhuvudtaget behandlas. Utredaren noterar att MÄLAB upphandlar fordon för delar av trafiksystemet vilket kommer påverkaanvändningen av SJ AB:s fordonspark. En del av dessa fordon är relativt nya och införskaffade speciellt för regionaltågen i . Utredaren menar att det inte behöver vara ett problem eftersom de ändå snart behöver ersättas. till följd av den allmänna trafikplikten inte längre kommer finna det företagsekonomiskt motiverat att köra långväga regionaltåg linjen ––leder det till att orterna ut med förlorar direkt- förbindelsen till . I detta fall hävdar (2015) att denna förlust inte borde ha stor betydelse förutsatt goda anslut- ningsmöjligheter i och kanske kan det bli så att regional- tågen ersätts med att viss snabbtågstrafik –körs norr om . Konsulten kommer fram till hypotesen att ett minskat utbud av fjärrtåg skulle kunna vara en fördel för resenärerna. Trafikanalys som beställde de tre rapporterna har återanvänt väldigt lite av materialet från rapporterna i sina årliga rapporter om marknadsöppningarna i kollektivtrafiken. Transrail (2015) citeras överhuvudtaget inte alls, Trivector (2012) citeras sparsamt i Trafikanalys (2012). Trafikanalys refererar till rapporten från (2013) både i Trafikanalys (2013) och Trafikanalys (2014). Från Trivector (2012) lyfts fram några slutsatser från intervjuer med trafikhuvudmän. ”Sammantaget framgår det av de genomförda intervjuerna att det finns en hög grad av måluppfyllelse utifrån Öresundstågsförsökets syfte, det vill säga en större rörlighet över regiongränserna och en sammankoppling av arbetsmarknadsregioner. Turtätheten och det interregionala resandet har ökat, både vad det gäller arbetspendling och fritidsresande, där resenärerna generellt är nöjda med som resealternativ.” Trafikanalys (2102) behandlar en del principiellt viktiga frågor som Trivector (2012) valde att bortse från. SJ AB:s utträde från marknaden noteras och beskrivs av Trafikanalys (2012) som att: ”försöket inte helt når upp till försökets målsättning.” Trafikanalys (2012) diskuterar också de företagsekonomiska effekterna av att den kommersiella trafiken slogs ut. Marknadsförskjutningen kan sägas ha positiva konsekvenser för det offentligas möjlighet att bedriva kollektivtrafik i andra delar av sitt system, givet att Öresundstågstrafiken genererar ett överskott som gör det möjligt att korssubventionera olönsamma delar av det offentliga kollektiv- trafiksystemet. Trafikanalys (2013) tar fasta på slutsatsen i WSP (2013) att under vissa antaganden är det nya pendeltåget samhällsekonomiskt effektivt. ”Enligt Trafikanalys bedömning kan utvidgningen av pendeltåg till via sägas vara samhällsekonomiskt motiverad, under förutsättningar att SJ optimerar sitt utbud för att kompenseraför intäktsbortfallet i enlighet med vad de uttryckte i sitt remissyttrande tillregeringen .”Trafikanalys (2013) skriver att SJ:s trafik mellan och redan är konkurrenskraftig gentemot SL. Intäkterna från trafikhuvudmannen för SL och UL pendeltåget stärker också . Trafikanalys (2013) framkastar tanken att SJ AB:s beslut att inte kritisera pendeltåget i sitt remissvar kan ha berott på att pendeltåget öppnade möjlig- heter att överföra knappt lönsam eller osäker kommersiell trafik till säkrare intäkter från trafikhuvudmannen. Både i Trafikanalys rapporter noteras att inte skär ned sina ”olönsamma” avgångar på sträckan –. I Trafik- analys (2014a) menar myndigheten att det nu kommer det att ske med hänvisning till en artikel från om att SJ AB:s trafik på sträckan går med förlust. Konkretiseringen av begreppet samhällsekonomisk effektivitet i WSP (2013) för att bedöma utfallet av konkurrens mellan upp- handlad trafik och kommersiell trafik kom att få stor betydelse för slutsatserna i slutrapporten (Trafikanalys, 2014 a) från Trafikanalys regeringsuppdrag. I slutrapporten föreslås att det förefaller rimligt att kräva av RKM att kunna uppvisa ett underlag som styrker att planerad trafik som kommer att konkurrera med kommersiell trafik är Detta krav finns inte inskrivet i Kollektivtrafiklagen. 7Konkurrensen mellan upphandlad och kommersiell järnvägstrafik Innan den nya Kollektivtrafiklagen trädde i kraft fanns det en upp- delning av kollektivtrafikmarknaderna. Den innebar att kom- mersiella kollektivtrafikföretag bedrev företagsekonomiskt och samhällsekonomiskt lönsam trafik medan trafikhuvudmännen bedrev samhällsekonomiskt lönsam eller samhälleligt motiverad trafik som kunde vara antingen företagsekonomiskt lönsam eller olönsam. I båda typerna av kollektivtrafiksystem skedde kors- subsidiering av olönsamma sträckor för att slussa passagerare till mer lönsamma linjer. 5 I figur 1 har de två typerna av trafik lagts in i två dimensioner – företagsekonomisk och samhällsekonomisk effektivitet. Figuren ska läsas på så sätt att ju högre värde vi får på en axel desto högre är vinsten. Mittlinjen på båda axlarna indikerar en situation med varken vinst eller förlust. Figur 2 nedan har samma uppläggning vad gäller företagsekonomisk och samhälls- ekonomisk vinst och förlust. 5 Exempelvis kostar det i att tillhandahålla en genomsnittlig resa på en innerstadsbuss. Marknadspotentialen för lönsam busstrafik i större städer behandlades i en av expertutredningarna till En ny kollektivtrafiklag (SOU2009:39). Enligt denna skulle stora delar av den lokala och regionala kollektivtrafikförsörjningen kunna överföras till rent kommersiell trafik. Om inga restriktioner finns för förändringar i priser och utbud bedömdes att uppemot åtta av tio resor skulle kunna ske med privata operatörer som verkar i konkurrens. har regionerna i ökande utsträckning etablerat interregional järnvägstrafik. Två exempel på att upp- handlad kollektivtrafik går in på en marknad där det redan fanns en fungerande kollektivtrafik är från till och SL och UL pendeln ––. På sträckan till körde interregionala person- tåg huvudsakligen Öresundståg, flera bussbolag körde bussar och regionerna körde inomregionala tåg. Från till kunde man bl.a. innan pendeltåget togs i trafik åka med två kon- kurrerande bussbolag, åka pendeltåg till och byta till Upptåget, åka med en del SJ-tåg som stannade både i och vid och resa med Express. På sträckan –var ensam om att köra tåg hela sträckan , men det gick att åka pendeltåg till Upplands- och åka vidare med Upptåget till . När regionerna går in på konkurrensmarknader agerar de ofta helt annorlunda än vad de gör i den övriga subventionerade kollektiv- trafiken. Man utgår från marknadspriset och sätter därefter ett pris som man hoppas är konkurrenskraftigt. Se t.ex. det tidigare anförda exemplet med prissättningen för enkelbiljetter med SL och UL:s pendeltåg mellan ändpunkterna. biljettpriser sattes så att de blev väsentligt lägre än SJ:s vanliga biljettpriser men högre än SJ:s lågprisbiljetter. I Arlanda-fallet kostar det t.ex. att åka med tåget om man har ett månadskort med SL (detta belopp täcker den passageavgift som SL betalar till A-train plus en kostnad för administration), har man inte ett månadskort kostar det om man bor i . Det kan jämföras med att kostar att göra en resa med flygbussarna (betald på internet) inklusive en resa med reskassa vidare med den regionala kollektivtrafiken. En resa med Express kostar . Mälab utgår från att man i den framtida TiM-trafiken kan behålla samma genomsnittliga intäktsnivå per passagerarkilometer och på övergripande nivå för hela trafiksystemet ska prissättningen efter- sträva att dagens relativa pris- och intäktsnivå upprätthålls. Även marknadsföringen anpassas till konkurrensmarknaden. På är SL en stor annonsörer när man marknadsför sitt pendeltåg till flygresenärer från utlandet. På makronivå blir resultatet att den nya kollektivtrafik som utvecklas när subventionerad och kommersiell kollektivtrafik konkurrerar är samhällsekonomiskt olönsam och ofta företags- ekonomiskt olönsam. Detta är illustrerat i figur 2 med att de två fälten blir överlappande och får en ökande andel samhälls- ekonomiskt olönsam kollektivtrafik. En orsak till detta resultat är ett omfattande utbudstillskott i lågtrafik för att erbjuda styva tidtabeller med ett eller två tåg . På sträckan –går det nu närmare 80 tåg per dag jämfört med knappt 40 tåg tidigare. Enligt Nelldal et al (2014) är den genomsnittliga beläggningen på ett SJ snabbtåg , ett genomsnittligt tåg och på ett SL pendeltåg . Dessa uppskattningar talar för att tågen –fick en genomsnittligt lägre beläggningsgrad efter att pendeltågen togs i trafik. Enligt SL och UL gick cirka 6 000 resenärer av eller på pendeltåget i och därefter gick några hundra fler personer av tåget än på tåget vid och . Det motsvarar en genomsnittlig beläggning på knappt 150 personer som åkte med pendeltåget från till Upplands- , d.v.s. resor från till med förorter. En annan orsak är att resenärer väljer att resa med långsamma subventionerade periodkort mellan ändpunkter i ett upphandlat storregionalt tågsystem i stället för att lösa dyrare periodkort med ett snabbare tåg. Den förlängda restiden ger en samhällsekonomisk förlust för samhället. Denna effekt har även uppmärksammats av utredare som planerar den nya TiM-trafiken. ”Som exempel kan sträckan –tjäna. Genom att periodbiljetten för pendeltåget både är billigare och har större utbud än motsvarande biljett för regionaltågen har en överströmning av ändpunkts- resenärer skett från regionaltågsresande till pendeltågsresande. Men resenärerna gör en restidsförlust i och med att ändpunkts- resenärernas restid förlängs.” (i m.fl., 2015) 7.1Varför agerar regionerna på det här sättet? Regionerna gör inträden med upphandlad kollektivtrafik där det finns ett stort kommersiellt utbud, därför att de vill öka kollektiv- trafikresandet och öka den subventionerade kollektiv- trafikens självfinansieringsgrad. Denna intention har bl.a. behandlats av Trafikanalys (2012) och Delphi (2015). Den här strategin utgår från flera felaktiga kalkyler. Den första är att subventionerad kollektivtrafik som konkurrerar med kom- mersiell kollektivtrafik kan öka självfinansieringsgraden för det offentliga. Den andra är att kollektivtrafikresandet kommer att öka. Den tredje är att man vill vinna nya resenärer till kollektivtrafiken. Den första kalkylen är felaktig därför att enbart en del resenärer betalar för sin biljett i ett subventionerat kollektivtrafiksystem medan i stort sett alla som åker kommersiellt löser en biljett. I den subventionerade kollektivtrafiken kommer merparten av intäkterna från periodkort och tillskottet av en ny linje har endast marginell effekt på den försäljningen. Om den kommersiella trafiken vinner fler resenärer kommer det att ge omedelbara negativa effekter för den subventionerade trafiken. Region har t.ex. fått täcka stora underskott i sin andel av Öresundstågstrafiken efter att SJ kom tillbaka med snabbare tåg och billiga enkelresor. Enligt Region har intäkterna för Öresundståg sjunkit drastiskt .