sou · H3B39 · 2015-03-06 00:00:00 — 11 § Vid dödsfall och personskada har transportören eller infrastrukturförvaltaren rätt att begränsa sitt ansvar till 400 000 särskilda dragningsrätter per person vid en och samma olycka, när det är fråga om sådan ersättning som avses i artiklarna 27.2 och 28 b i bihang A till COTIF 1999, artiklarna 11.2 och 12 b i bihang E till COTIF 1999 och artiklarna 27.2 och 28 b i bilaga I till tågpassagerarförordningen. 12 § Om parterna i ett fall som avses i artikel 54.3 i bihang A eller i artikel 42.3 i bihang B till COTIF 1999 inte kan enas om en viss sakkunnig, ska tingsrätten i den ort där godset, resgodset eller fordonet finns, efter ansökan utse en sakkunnig. 13 § Om transportören har en förfallen fordran för sin befattning med egendom som den innehar med anledning av ett transportavtal som avses i denna lag, är transportören inte skyldig att lämna ut egendomen till den som är betalningsskyldig för fordringen förrän fordringen har blivit betald eller säkerhet har ställts för betal- När endast en del av en sändning begärs utlämnad, får transportören dock inte hålla kvar delen, om värdet av återstoden täcker fordringen. Rätt att hålla kvar egendom till säkerhet för en sådan fordran som avses i första stycket föreligger också, när tredje man har hand om egendomen för förvaring på uppdrag av transportören eller när egendomen finns hos en annan transportör som har deltagit i utförandet av transportavtalet. Tredje man som har hand om egendom för förvaring på uppdrag av transportören har också rätt att hålla kvar egendomen till säkerhet för en egen fordran på betalning för förvaringen. 14 § Infrastrukturförvaltaren ska vara ansvarig enligt bihang E till COTIF 1999 också för ekonomisk skada som transportören har åsamkats som en följd av sina förpliktelser enligt bestämmelserna om ersättning och assistans i tågpassagerarförordningen, lag eller annan föreskrift. Från den ersättning som ska utgå enligt första stycket avräknas de kvalitetsavgifter enligt 6 kap. 22 a § järnvägslagen (2004:519) som transportören erhållit från infrastrukturförvaltaren på grund av samma händelse. Ansvar i annat fall än vid transport Skada till följd av järnvägsdrift 15 § Om någon har tillfogats personskada eller sakskada till följd av järnvägs-, spårvägs- eller tunnelbanedriften i annat fall än som förut nämnts i denna lag, ska infrastrukturförvaltaren ersätta skadan. Infrastrukturförvaltaren är fri från ansvarighet enligt första stycket, om skadan har orsakats av omständigheter som inte kan hänföras till själva järnvägs-, spårvägs- eller tunnelbanedriften och som infrastrukturförvaltaren inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av även om infrastrukturförvaltaren hade vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av den. Ett järnvägsföretag som har tillfogats en skada ska inte anses vara tredje man. Skada i ett motordrivet fordon 16 § Skadas förare eller passagerare i ett motordrivet fordon som är i trafik eller skadas ett sådant fordon eller egendom som transporteras med ett sådant fordon, är infrastrukturförvaltaren ansvarig endast om skadan har orsakats genom fel eller försummelse på infrastrukturförvaltarens sida eller genom bristfällighet i någon anordning för driften. 17 § I fråga om skadestånd enligt 15 och 16 §§ gäller 5 kap. och 6 kap. 1–4 §§ skadeståndslagen (1972:207). Om vållande på den skadelidandes sida har medverkat till skador på nötkreatur eller hästar under betesgång eller på renar, får skadeståndet jämkas endast om medverkan har skett uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet. Skadas ett motordrivet fordon som är i trafik eller egendom som transporteras med ett sådant fordon, ska medverkan till denna sakskada anses föreligga, om vållande i samband med förandet av det skadade fordonet eller det fordon som den skadade egendomen transporterades med eller bristfällighet på fordonet har medverkat till skadan. 18 § Den som har en fordran på ersättning enligt bestämmelserna i 15–17 §§ förlorar rätten att kräva ut sin fordran om talan inte väcks 1.vid dödsfall: från dödsfallet, dock inte längre än från den händelse som ledde till dödsfallet, 2.vid personskada som inte har lett till döden: från den händelse som orsakade skadan, 3. vid sakskada: från den händelse som orsakade skadan. Om tiden för talan har försuttits, får fordran inte heller göras gällande på annat sätt, såsom genom genkäromål eller yrkande om kvittning. De särskilda bestämmelserna om preskription i denna paragraf gäller inte om en fordran görs gällande mot någon på grund av dennes brottsliga förfarande. 1.Denna lag träder i kraft . a.järnvägstrafiklagen (1985:192), och b.lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik. 3.De upphävda lagarna gäller för en transport som har påbörjats före . 4.Den upphävda järnvägstrafiklagen gäller för en skada som avses i 5 kap. 1–3 §§ den lagen som inträffar före . lag om ändring i järnvägslagen (2004:519) Härigenom föreskrivs i fråga om järnvägslagen (2004:519) dels att 1 kap. 2 § ska ha följande lydelse, dels att det i lagen ska införas en ny paragraf, 1 kap. 2 b §, av följande lydelse. befordran av passagerare finns i transport av passagerare finns i förordning (EG) nr 1371/2007 förordning (EG) nr 1371/2007 rättigheter och skyldigheter för skilda bestämmelser om beford- skilda bestämmelser om transport ran av passagerare och gods i av passagerare och gods i järn- vägstrafiklagen (0000:00). och i lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik. Bihang G om tekniskt godkännande av järnvägsmateriel som används i internationell trafik till fördraget om internationell järnvägstrafik av i dess lydelse av (COTIF 1999) gäller som svensk lag. Den franska texten har företräde framför de tyska och engelska texterna. 1 Senaste lydelse 2014:1347. De franska och engelska texterna samt en översättning av dessa till svenska finns intagna som en bilaga till järnvägstrafiklagen (0000:00). Denna lag träder i kraft . lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor Härigenom föreskrivs att 18 § lagen (1992:1672) om paketresor ska ha följande lydelse. (1994:1009), rådets (1994:1009), rådets seende lufttransport av passage- seende lufttransport av passage- rare och deras bagage, lagen rare och deras bagage, lagen eller lagen (1985:193) om inter- bestämmelserna i stället för enligt enligt de bestämmelserna i stället för enligt denna lag. alltid skyldig att ersätta resenären är dock alltid skyldig att ersätta för vad denne har rätt att fordra resenären för vad denne har rätt enligt de nämnda bestämmel- att fordra enligt de nämnda Denna lag träder i kraft . 2 Senaste lydelse 2014:1346. Skadas ett spårfordon som omfattas av järnvägstrafiklagen (0000:000) och som är i trafik eller skadas person eller egendom i ett sådant fordon, utgår trafikskadeersättning enligt första stycket endast om skadan har orsakats genom vållande i samband med förandet av det motordrivna fordonet eller genom bristfällighet på det fordonet. Uppkommer därvid också skada på egendom som ingår i spåranläggningen, gäller vad nu har sagts även i fråga om denna skada.31 lag om ändring i trafikskadelagen (1975:1410) Härigenom föreskrivs att 11 och 20 §§ trafikskadelagen (1975:1410) 3 ska ha följande lydelse. Uppkommer annan person- eller sakskada i följd av trafik med motordrivet fordon än som anges i 10 §, utgår trafikskadeersättning från trafikförsäkringen för fordonet. För sakskada som tillfogas försäkringstagaren genom det egna fordonet utgår trafikskadeersättning enligt första stycket endast om fordonet brukades olovligen av annan. Ersättning enligt första stycket utgår ej för sakskada som genom det egna fordonet tillfogas fordonets brukare eller förare eller, om fordonet brukades olovligen, den som med vetskap därom följde med fordonet eller lät egendom befordras med detta. Skadas ett spårfordon som omfattas av järnvägstrafiklagen (1985:192) och som är i trafik eller skadas person eller egendom i ett sådan fordon, utgår trafikskadeersättning enligt första stycket endast om skadan har orsakats genom vållande i samband med förandet av det motordrivna fordonet eller genom bristfällighet på det fordonet. Uppkommer därvid också skada på egendom som ingår i spåranläggningen, gäller vad nu har sagts även i fråga om denna skada. 3 Lagen omtryckt 1994:43. Har skada för vilken trafikskadeersättning utgått vållats uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet, inträder försäkringsanstalten intill det utgivna beloppet i den skadelidandes rätt till skadestånd av skadevållaren. Detsamma gäller, om skadan har vållats genom vårdslöshet av förare som har gjort sig skyldig till brott som avses i 4 § eller 4 a § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott. Om trafikskadeersättning har betalats för en skada som omfattas av produktansvarslagen (1992:18), inträder försäkringsanstalten intill det utgivna beloppet i den skadelidandes rätt till skadestånd enligt den lagen. Är järnväg eller spårväg enligt för skada till följd av spårdriften för skada till följd av spårdriften utgått för skadan, får försäkrings- utgått för skadan, får försäkrings- anstalten kräva ersättningen åter anstalten kräva ersättningen åter från den ansvarige i den omfatt- från den ansvarige i den omfatt- ning som är skälig med hänsyn ning som är skälig med hänsyn till den medverkan som har före- till den medverkan som har före- kommit på ömse sidor och om- kommit på ömse sidor och om- ständigheterna i övrigt. ständigheterna i övrigt. Denna lag träder i kraft . förordning om ändring i järnvägsförordningen (2004:526) Härigenom föreskrivs att 6 kap. 7 § järnvägsförordningen (2004:526) ska ha följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Om inte avser att underhålla en del av järnvägsnät som förvaltas av staten, får verket upplåta den delen med nyttjanderätt. Innan upplåtelse sker, ska höra berörda länsstyrelser, kommuner, regionala kollektivtrafikmyndigheter och ska gälla att nyttjanderättshavaren ska gälla att nyttjanderättshavaren ska överta ansvaret för under- ska överta ansvaret för under- hållet av den upplåtna delen och hållet av den upplåtna delen och för de investeringar som behövs för de investeringar som behövs ansvaret som järnvägens inne- (1985:192). (0000:000). För att utföra uppgifter som infrastrukturförvaltare krävs säkerhetstillstånd enligt 3 kap. 7 § järnvägslagen (2004:519). Denna förordning träder i kraft . 4 Senaste lydelse 2011:1117. förordning om upphävande av förordning (1985:200) om järnvägs befordringsskyldighet m. m. Regeringen föreskriver att förordningen (1985:200) om järnvägs befordringsskyldighet m.m. ska upphöra att gälla vid utgången av . Regleringen av den internationella järnvägstrafiken för passagerare och gods i , och styrs i huvudsak av den mellanstatliga organisationen för internationell järnvägstrafik (OTIF). OTIF utarbetade ett ändringsprotokoll till konventionen av om internationell järnvägstrafik (COTIF 1980). Konventionen innebär en utveckling av regelverket för den internationella järnvägstrafiken. Konventionen har tillträtts av såväl EU som av det stora flertalet europeiska stater. har tillträtt COTIF 1980 genom en inkorporering i lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik. har undertecknat men ännu inte tillträtt den genom protokoll reviderade konventionen om internationell järnvägstrafik (COTIF 1999). I betänkandet En samlad järnvägslagstiftning (SOU 2004:92) föreslog att skulle tillträda COTIF 1999 och lämnade förslag på de lagändringar som föranleddes av ett tillträde. Vidare föreslogs att den civilrättsliga regleringen av inrikes järnvägstransporter skulle moderniseras i linje med regleringen för internationella järnvägstransporter. Enligt förslaget skulle järnvägstrafiklagen (1985:192) och lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik upphävas och ersättas av bestämmelser i järnvägslagen (2004:519). Varken förslaget om tillträde till COTIF 1999 eller förslagen om anpassning och modernisering av de civilrättsliga bestämmelserna har genomförts. Lagförslagen har i dessa delar blivit delvis överspelade genom att EU antagit tågpassagerarförordningen (och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer), som till viss del har ersatt den civilrättsliga reglering som var föremål för utredningens översyn. Efter det att lämnade sitt betänkande har dessutom flera av bihangen till COTIF 1999 ändrats i vissa delar. Regeringen beslutade att låta en särskild utredare i en första del lämna ett underlag för bedömningen av frågan om ett svenskt tillträde till COTIF 1999 och lämna förslag till ett ställningstagande. Utredningen skulle vidare föreslå sådana lagändringar som behövs för att konventionen ska kunna tillträdas eller som i övrigt bedöms lämpliga i samband med ett tillträde. Enligt direktiven (se bilaga 1) skulle utredningen redovisa detta i ett delbetänkande. I en andra del ska utredningen göra en översyn av lagstiftningen om inrikes transporter och föreslå ändringar för att uppnå ett modernt regelverk. Därutöver ska utredningen analysera konsekvenserna av att det införs en regressrätt gentemot infrastrukturförvaltaren som är mer vidsträckt än regleringen i COTIF 1999. Om det bedöms lämpligt med en mer vidsträckt regressrätt, ska utredningen lämna förslag till hur den bör utformas. Utredningen påbörjade sitt arbete . Arbetet har bedrivits i samråd med de av regeringen utsedda experterna. Utredningen har i den första delen haft fem sammanträden som experterna har deltagit i. Synpunkter har inhämtats från (). Utredningen har hållit sig informerad om arbetet inom rörande förslagen till en lag om resenärers rättigheter som lagts fram i betänkandet SOU 2009:81 och promemorian Ds 2013:44. Utredningen har även följt det arbete som pågår inom ramen för Utredningen om järnvägens organisation (N 2013:02). Utredningen har vidare inhämtat uppgifter från om det motsvarande finska lagstiftningsarbetet. Utredningen överlämnade delbetänkandet SOU 2014:26 Tillträde till COTIF 1999 till regeringen . I betänkandet föreslog utredningen att skulle tillträda COTIF 1999 och att COTIF 1999 skulle inkorporeras i lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik. Utredningen föreslog också andra lagändringar, i huvudsak i järnvägslagen (2004:519). Under uppdragets andra del har utredningen haft sex sammanträden, varav ett internat. Synpunkter har inhämtats från (). Utredningen har hållit sig fortsatt informerad om arbetet inom rörande förslagen till en lag om resenärers rättigheter som lagts fram i betänkandet SOU 2009:81 och promemorian Ds 2013:44. Utredningen har även fortsatt följa det arbete som pågår inom ramen för Utredningen om järnvägens organisation (N 2013:02). Utredningen har vidare inhämtat vissa uppgifter från om den brittiska motsvarigheten till kvalitetsavgifter. Slutligen har utredningen träffat representanter från SWEDAC. Utredningen har i fråga om transportörernas regressrätt anlitat () för att utföra vissa beräkningar och analyser av förseningar på järnväg i (bilaga 3). Utredningen har slutligen skickat ut en enkät till järnvägsföretag och regionala kollektivtrafikmyndigheter för att få reda på hur mycket förseningarna på järnväg kostar och vem som enligt deras bedömning har orsakat dem (bilaga 2). har deltagit i det internationella samarbetet på järnvägsområdet . Ett antal fördrag avseende befordran av personer och gods på järnväg avlöste varandra under . Ett mer samlat grepp togs genom antagandet av fördraget om internationell järnvägstrafik (Convention relative aux transports internationaux ferroviaires, COTIF 1980). Genom fördraget bildades en ny organisation, Mellanstatliga organisationen för internationell järnvägstrafik (l’Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires, OTIF). OTIF har 48 medlemsstater i , och . COTIF 1980 reglerar internationella järnvägstransporter mellan de fördragsslutande staterna. Konventionen består av ett s.k. grundfördrag och ett protokoll om privilegier och immunitet för OTIF samt två bihang. Bihang A innehåller enhetliga rättsregler för avtal om internationell järnvägstransport av resande och resgods (Règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des voyageurs, ). I bihang B finns enhetliga rättsregler för avtal om internationell järnvägstransport av gods (Règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des marchandises, ). Till 1980 hör fyra underbilagor som innehåller särskilda bestämmelser om vissa transporter; reglementen om internationell järnvägstransport av farligt gods (RID), av privatvagnar (), av containrar (RICo) och av expressgods (RIEx). anslöt sig till COTIF 1985 och konventionen införlivades med svensk rätt i huvudsak genom lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik. livades genom myndighetsföreskrifter med stöd av 20 § andra stycket lagen (2006:263) om transport av farligt gods samt 15 och 16 §§ förordningen (2006:311) om transport av farligt gods. 3.2Revisionen av COTIF 1980 – COTIF 1999 Det uppstod relativt snart ett behov av en revision av COTIF 1980. I många av OTIF:s medlemsstater hade stora tekniska, ekonomiska och rättsliga förändringar skett på järnvägsområdet . OTIF förhandlade därför fram en omfattande revision – protokollet av om ändring av fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) av (ändringsprotokollet, COTIF 1999). Protokollet trädde i kraft . har undertecknat protokollet, men ännu inte tillträtt det. Utredningen har lämnat ett förslag till tillträde (se nedan avsnitt 3.3). EU tillträdde COTIF 1999 . Den viktigaste orsaken till revisionen av COTIF 1980 var att järnvägarnas organisation hade ändrats så att infrastrukturen i allt större utsträckning skiljts från transportverksamheten. Vidare hade transportverksamheten blivit allt mer konkurrensutsatt i många av OTIF:s medlemsstater (se vidare om utvecklingen i SOU 2002:48 och SOU 2014:26). Därutöver hade EU tagit fram ett direktiv där man skilde mellan transportör och infrastrukturförvaltare. Medan COTIF 1980 i princip byggde på att varje stat hade en nationellt sammanhållen monolitisk järnvägsorganisation, öppnar COTIF 1999 för en mer internationell marknad där olika aktörer lättare kan agera över nationsgränserna. Ett annat viktigt skäl för revisionen var att det länge hade funnits önskemål om ändrad status för RID, i syfte att ge bestämmelserna om transport av farligt gods större genomslagskraft. I korthet bygger det reviderade fördraget på tre grundprinciper. För det första vilar fördraget på utgångspunkten att järnvägsmarknaden numera är uppdelad mellan infrastrukturförvaltare, vilka svarar för järnvägsnätet, och transportörer, vilka svarar för transporten. COTIF 1999 innehåller därför bestämmelser om avtal om nyttjande av infrastruktur samt validering, antagande och godkännande av tekniska standarder och järnvägsmateriel. För det andra utgår det reviderade fördraget från det kontraktsrättsliga synsättet att en transportör genom avtal frivilligt åtar sig att transportera passagerare eller gods. I konsekvens härmed har den befordringsplikt som fanns i COTIF 1980 avskaffats. För det tredje har fördraget på ett tydligare sätt delats upp i en civilrättslig och en offentligrättslig del; bland annat har RID gjorts om till ett eget självständigt bihang. Sedan ändringarna 1999 har vissa bestämmelser i grundfördraget respektive i bihangen , CUI, APTU och ATMF ändrats (2009–2011). Detta skedde i huvudsak för att man ville anpassa bihangen så att de helt överensstämde med motsvararande EU-lag- stiftning. Någon ny version av fördraget har emellertid inte förhandlats fram. I grundfördraget återfinner man numera bestämmelser som är gemensamma för samtliga bihang, t.ex. om skiljedom och verkställighet av domar. Där finns också föreskrifter om OTIF:s uppbyggnad och verksamhet. Enhetliga rättsregler för avtal om internationell transport av resande på järnväg () I , som utgör bihang A till grundfördraget, finns regler om transportavtal avseende personbefordran. Bestämmelserna reglerar bland annat utfärdande av biljetter, inskrivning av resgods, transportörens ansvar om resande dödas eller skadas i samband med järnvägsdriften och transportörens dröjsmålsansvar. Där finns även föreskrifter om hur resande kan göra gällande anspråk mot transportörer, liksom hur transportörernas inbördes förhållande ska regleras med anledning av en genomgångstransport som omfattas av . Enhetliga rättsregler för avtal om internationell transport av gods på järnväg () I , som utgör bihang B till grundfördraget, regleras godstransportavtalet. Bestämmelserna reglerar bland annat avtalets tillkomst, fraktsedelns innehåll och skyldigheten att betala transportkostnaderna. Där finns också bestämmelser om transportörens rätt att undersöka godset, lastning och lossning av gods, förpackning av gods, leveransfrister och utlämnande av godset. ger vidare föreskrifter om avsändarens och mottagarens rätt att ändra transportavtalet, t.ex. genom att förfoga över godset under transporten, liksom om hur transportören ska göra när det inte går att fullgöra transporten på det sätt som avsetts och när hinder uppkommit mot att lämna ut godset. I finns också regler om transportörens ansvar för skada på grund av förlorat eller skadat gods eller att godset inte lämnas ut inom leveransfristen. Där finns vidare bestämmelser om hur skadeståndsanspråk mot transportören kan göras gällande. Slutligen regleras det inbördes förhållandet mellan flera transportörer som deltar i en godstransport. Reglemente om internationell järnvägstransport av farligt gods (RID) RID, som utgör bihang C till grundfördraget, innehåller regler om internationell järnvägstransport av farligt gods. Till RID hör en bilaga som utgör en del av reglementet, där det bland annat återfinns en förteckning av samtliga ämnen och föremål som är farliga. Farligt gods som enligt bilagan inte får transporteras får inte tas emot för internationell transport. Enhetliga rättsregler för avtal om nyttjande av vagnar i internationell järnvägstrafik (CUV) I CUV, som utgör bihang D till grundfördraget, finns regler för avtal om nyttjande av vagnar. Det finns bland annat ansvarsregler som är tillämpliga då transportföretag använder andras vagnar i internationell trafik. Bestämmelserna är till stor del dispositiva, vilket innebär att parterna själva kan komma överens om andra villkor i frågor som regleras i bihanget. Enhetliga rättsregler för avtal om nyttjande av infrastruktur i internationell järnvägstrafik (CUI) CUI, som utgör bihang E till grundfördraget, innehåller främst regler om ansvarsfördelningen mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag. I bihanget ges regler som delvis ligger till grund för innehållet i de trafikeringsavtal som är nödvändiga när någon annan än den som förvaltar infrastrukturen ska trafikera denna. Här finns också en reglering som ger transportören en regressrätt mot infrastrukturförvaltaren när transportören har betalat skadestånd till passagerare och lastägare. Enhetliga rättsregler för validering av tekniska standarder och antagande av enhetliga tekniska föreskrifter för järnvägsmateriel avsedd att nyttjas i internationell trafik (APTU) APTU, som utgör bihang F till grundfördraget, syftar till att se till att tekniska system och komponenter som är nödvändiga för internationell trafik utformas enligt vissa standarder som möjliggör att de används i samtliga OTIF-stater (interoperabilitet eller driftskompatibilitet). Anledningen härtill är att järnvägstrafiken smidigt ska kunna korsa nationsgränserna. Enhetliga rättsregler för tekniskt godkännande av järnvägsmateriel som används i internationell trafik (ATMF) Genom ATMF, som utgör bihang G till grundfördraget, inrättas en gemensam teknisk godkännandeordning och även här är interoperabiliteten av yttersta vikt. ska dock internationella standarder utvecklas och det kommer då inte vara nödvändigt med nationella godkännandeordningar. I samband med godkännande enligt ATMF ska intyg om godkännande utfärdas.