sou · H3B34 · 2015-02-06 00:00:00 — För mer detaljerad information on framräknande av tonnage- inkomst hänvisas till kapitel 15 Tonnageinkomst. Tonnagebeskattning väljs för en period . Valet kan göras från den tidpunkt lagstiftningen trädde 2000 alternativt från det att ett företag har kvalificerat sig. När som helst av tonnagebeskatt- ning kan ett företag förnya valet. Perioden förlängs då löpande. Kvalificerad verksamhet och kvalificerade fartyg Kvalificerad verksamhet är last- eller passagerarfart eller bärgning och liknande marin assistans till sjöss. Även andra typer av tran- sporter med anknytning till sjöfart eller som är nödvändiga för att bedriva sjöfart är kvalificerade för det brittiska tonnageskattesyste- met. Vidare är även fartyg som ingår i s.k. poolsamarbeten med andra rederiföretag kvalificerade för tonnagebeskattning. Vidare är vissa nya typer av fartyg, t.ex. havsgående muddringsfartyg och standby-båtar kvalificerade för tonnagebeskattning. Ett enskilt företag eller en koncern vars tonnage till består av inchartrade fartyg är dock inte kvalificerat för tonnagebeskatt- ning. ställer inget krav på att fartygen ska gå i inter- nationell fart. Ett kvalificerat fartyg måste vara sjögående, dvs. certifierat för navigering till sjöss av en behörig myndighet. Därtill ska fartyget vara på minst 100 brutto. Det måste också för att anses kvalificerat ha sin strategiska och kommersiella drift från . Sjöfartsstödet i några EES-länder Det finns i princip inget generellt flaggkrav kopplat till tonnage- skattesystemet i . Däremot gäller att andelen ton- nage registrerat i EU inte får minska om denna andel ligger (se närmare om EU:s riktlinjer om statligt stöd till sjöfarten i avsnitt 4.3.). Regeringen kan dock besluta om att flagg- krav ska gälla för ett visst år. Vidare måste bogserbåtar och muddringsfartyg som är kvalificerade för systemet (dvs. huvud- sakligen utanför hamnfart) vara flaggade i det brittiska registret. Om ett företag inom en företagsgrupp väljer att träda in måste alla övriga företag inom företagsgruppen också göra det. Ett villkor kopplat till tonnageskatten är att ett enskilt företag eller företagsgrupp måste åta sig att hålla ett visst antal praktikplatser på varje fartyg. Minimiåtagandet är att på befälssidan rekrytera och utbilda en kadett för varje 15-tal anställda befäl på fartyg som ingår i tonnageskattesystemet. Praktikanter ombord får inte ingå i minimibesättningen och måste vara medborgare i EES och i huvud- sak bosatta i . Om det finns särskilda skäl kan skyldigheten att åta sig viss utbildning bytas ut mot en avgift per kadett och månad. Utbildningsåtagandet för manskap anpassas efter olika rederiers verksamhet och fastställs av en särskild arbets- grupp som är partssammansatt. Ett företag som inte uppfyller villkoren för tonnagebeskattning kan bli föremål för uttagsavgifter i form av beskattningsbara vinster och balanseringsavgifter. Inkomster beskattas såsom om företaget aldrig hade varit ett tonnagebeskattat företag. Alla företag som upphör att vara tonnagebeskattade, förutom vid utgången av ordi- narie tonnageskatteperiod, blir föremål för en tioåring diskvalifi- cering från tonnagebeskattning. Sjöfartsstödet i några EES-länder Brittiska ombordsanställda som är bosatta i är under vissa förutsättningar skatte- befriade. Detta gäller oavsett om den anställde arbetar på ett fartyg med brittisk flagg eller utländsk flagg. Det brittiska systemet inne- fattar även offshore och fart mellan och en hamn inom EU. Det är enligt den brittiska lagstiftningen möjligt att anställa utländskt sjöfolk på särskilda avtal. Det finns alltså inga krav på brittisk nationalitet på besättningen på brittiskregistrerade fartyg. Befälhavaren på s.k. strategiska fartyg, dvs. ro-pax, produkt- tankers, större passagerarfartyg och större fiskefartyg, måste dock vara medborgare i antingen EU, EES eller i ett NATO-land. I finns endast ett fartygsregister, Dutch Register. Som det brittiska registret är det ett öppet register som släpper in även andra än nederländskt ägda fartyg. Förutom medborgare i EU/EES-länder kan fartyg i det nederländska registret ägas av företag eller personer utanför EU/EES. Detta gäller enbart om det finns avtal med det aktuella landet om etablering inom EU. Ägaren måste dock ha ett fast driftsställe i som lyder under nederländsk lag. Ett tonnageskattesystem infördes och kom att fungera som mall för företagsskattedelen i EU:s riktlinjer om statligt stöd för sjötransport. Den beskattningsbara inkomsten beräknas som en schablon för och per 1 000 NT som därefter multipliceras i drift. Den framräknade schabloninkomsten beräknad på Sjöfartsstödet i några EES-länder detta sätt beskattas med normal nederländsk bolagsskatt. Vidare har man i det nederländska systemet infört en 75-procentig rabatt på skattesatserna ovan för företag som enbart bedriver ship management. För mer detaljerad information om framräknande av tonnageinkomst hänvisas till kapitel 15 Tonnageinkomst. En begäran om tonnagebeskattning kan göras före- taget har en beskattningsbar inkomst från sjöfartsverksamhet. Tonnageskatten gäller efter ansökan för en tioårsperiod i taget. Rederiet kan därefter antingen välja tonnageskatt eller återgå till normal beskattning utan skattemässiga konsekvenser. Kvalificerad verksamhet och kvalificerade fartyg För att kvalificera för systemet ska verksamheten och inkomsterna kunna hänföras till sjögående fartyg i internationell fart. Även ship management, verksamhet i nära anknytning till sjögående sjöfart, som bogsering och bärgning liksom servicetransporter får ingå i tonnageskattesystemet. Systemet omfattar även fartyg som ingår i poolsamarbeten. Fartyg som är kvalificerade att ingå i tonnageskattesystemet är sådana som rederiet äger eller delvis äger eller som rederiet chartrar in på bareboat basis. Även fartyg som är inchartrade på rese- eller tidsbefraktning kan ingå. För att få ingå i systemet måste den strategiska, tekniska och kommersiella (ekonomiska) driften av far- tygen vara placerad i . Det finns inget krav på att fartyg som används i tonnagebeskattad verksamhet ska vara registrerade i det nederländska fartygsregistret, men även för gäller EU:s riktlinjer om att andelen EU/EES-registrerat tonnage inte får minska till . Sjöfartsstödet i några EES-länder Alla företag inom en koncern måste välja att tonnagebeskattas. Inom en koncern tillämpas armlängdsprincipen och den tonnage- beskattade verksamheten måste hållas strikt isär från verksamhet som inte är tonnagebeskattad. I den nederländska flottan finns utrymme för utbildning av perso- nal i form av praktikplatser. Den nederländska staten tillsammans med nederländska redare stödjer också andra utländska utbild- ningsinsatser. Exempelvis finns det ett bilateralt avtal mellan den nederländska och filippinska regeringen som syftar till att utbilda och rekrytera filippinska befäl till den nederländska flottan. Ackumulerade överavskrivningar som rederiet har vid inträdet i systemet beskattas om företaget träder ut ur systemet . I finns ett skattesystem med subventioner för bemanningskostnader för fartyg flaggade i det nederländska far- tygsregistret. Arbetsgivaren ersätts med en andel av skatten inkl. sociala avgifter för ombordinkomster till kvalificerade sjömän (befälhavare, befäl och manskap). Denna åtgärd reducerar i princip arbets- och bemanningskostnaderna för ombordanställda till netto- lönen. Reduktionen får kombineras med undantag från skatt för sådana sjömän som arbetar delar av året utomlands eller på utländska fartyg. Den får också i viss mån användas på vissa specialfartyg som muddringsfartyg som arbetar till sjöss. Sjöfolk från tredje land, vilka inte är bosatta i , beskattas inte. 6 Den svenska sjöfartspolitiken 6.1.1En historisk tillbakablick i sjöfartspolitiken De svenska rederierna har haft svårt att hävda sig i konkurrensen . började dessa problem att uppmärksammas. Olika åtgärder har därefter vidtagits för att motverka en utflaggning av svenska fartyg. Den s.k. flagglagen infördes . Syftet med flagglagen var att förhindra att svenskägda fartyg registrerades under utländsk flagg. Det krävdes tillstånd av för att överlåta fartyg till utländska register. ansågs det viktigt att det utifrån ett beredskapsperspektiv fanns fartyg under svensk flagg och sjömän att bemanna dem med. beslutade att avskaffa flagglagen. Skälen för detta var att lagstiftningen inte helt hade kunnat hindra utflagg- ningen, att den motverkade nyregistrering av svenska redares nyförvärv i det samt att de beredskapsskäl som utgjorde huvudmotivet för flagglagen när den kom till inte längre var lika relevanta (prop. 1991/92:64). infördes även ett rederistöd. beslutade att införa ett nytt sådant stöd och göra det mer omfattande i syfte att stärka konkurrenskraften för svensk sjöfart. , beslutades att rederistödet skulle avvecklas och att regeringen skulle överväga förslag till att skapa nya för- utsättningar för den svenska sjöfarten. 1991/92:38 angav regeringen som målsättning att det i skulle skapas förut- sättningar för rederinäringen som var likvärdiga med dem som det danska internationella skeppsregistret () gav. beslutade att rederistödet skulle återinföras i avvaktan på ett slutligt ställningstagande i frågan om åtgärder för svensk sjöfart. Anledningen till detta var att det fanns en politisk oenighet samt att arbetsmarknadens parter inte heller var enade i frågan om att eventuellt införa ett svenskt inter- nationellt register. uttalade att en parlamentarisk utredning borde tillsättas i syfte att nå en bred enighet över partigränserna i frågan om hur behov av sjöburen utrikeshandel bäst skulle kunna tillgodoses i ett långsiktigt perspektiv. Detta följdes av att beslutade om införandet av ett statligt rederistöd . Stödformen trädde i kraft . Rederistödet var begränsat till lastfartyg. ansåg regeringen det nödvändigt att ytterligare stärka den svenska sjö- fartsnäringens konkurrensförmåga vilket ledde till att rederistödet förstärktes . Efter ytterligare förslag i prop. 2000/01:127 infördes ett sjöfartsstöd som omfattar både last- och passagerar- fartyg i internationell trafik. Syftet var att ge svensk sjöfartsnäring konkurrensvillkor som var likvärdiga med andra EU-länders handelsflottor. Sjöfartsstödet motsvarar de skatteavdrag som arbetsgivaren gjort på sjöinkomster samt kostnaden för arbets- givaravgifter och allmän löneavgift för samtliga ombordanställda som arbetar på svenskregistrerade last- och passagerarfartyg i viss trafik. Stödet tillgodoförs arbetsgivaren genom kreditering på dennes skattekonto. Sjöfartstödet har efter förslag i prop. 2012/13:144 utvidgats till att avse samtliga fartygstyper som kan omfattas av EU:s riktlinjer på området. Sjöfartstödet redovisas närmare under avsnitt 6.2. Regeringen beslutade att tillsätta en utredning med uppdrag att utreda förutsättningarna för att införa ett system med tonnageskatt för sjöfartsnäringen. Utredningen redovisade upp- draget i betänkandet Tonnageskatt SOU 2006:20. Utredningens förslag ledde inte till någon ny lagstiftning. tillsattes en utredning med uppgift att se över förutsättningarna för att säkerställa det svenska näringslivets tillgång till effektiva och konkurrenskraftiga sjötransporter. Kon- kurrensförutsättningarna för sjöfart under svensk flagg skulle särskilt belysas. Vidare skulle utredningen belysa riskerna för och konsekvenserna av en ökad utflaggning av fartyg under svensk flagg. I detta sammanhang skulle utredningen särskilt fästa vikt vid behovet av att företag som är verksamma i tillförsäkras säkra och effektiva transporter till och från svenska hamnar samt det långsiktiga behovet av att bibehålla en fortsatt hög kunskap om sjöfart i . Utredningen redovisade uppdraget i betänkandet Svensk sjö- farts konkurrensförutsättningar, SOU 2010:73. Utredningen före- slog att konkurrensförutsättningarna för svenskflaggade fartyg främst skulle stärkas genom åtgärder som leder till minskade bemanningskostnader, t.ex. genom att andelen TAP-anställda (se avsnitt 6.1.3) på svenskflaggade fartyg ökar. Vidare föreslog utred- ningen att en innovationsfond för sjöfarten skulle inrättas för att långsiktigt stärka konkurrenskraften. Fonden skulle inriktas på stöd till innovationer och investeringar inom områdena miljö och sjösäkerhet. Utredningen föreslog också att ett samlat program för forskning och innovationer skulle utarbetas för den maritima sek- torn som helhet. Slutligen föreslogs att sjöfartsstöd skulle lämnas till samtliga fartyg som omfattas av kommissionens riktlinjer för statligt stöd till sjötransporter. Den dåvarande regeringen presenterade en hand- lingsplan med åtgärder för att stärka sjöfartens konkurrenskraft. Handlingsplanen fokuserade på områdena: i har tillsatt en fördjupad studie om sjöfartsnäringen och dess konkurrenskraft. Studien ska bland annat utvärdera den handlingsplan som den dåvarande regeringen presenterade 2013. 6.1.2Mål för den svenska sjöfartspolitiken beslutade om de sjöfartspolitiska målen22: •att tillvarata sjöfartens möjligheter som en konkurrenskraftig exportnäring och därigenom stärka betalningsbalansen, samt •att den svenska handelsflottan förses med rimliga konkurrens- villkor. Motiven som låg bakom dessa mål var sjöfartens betydelse för utrikeshandeln och för det svenska näringslivet. I detta samman- hang lyftes bland annat fram som skäl för att behålla och stärka en svenskflaggad handelsflotta beredskap vilket främst handlar om möjligheten att trygga landets transportförsörjning i politiska och ekonomiska krissituationer. Sjöfartsnäringens möjlig- het att bidra till att stärka den svenska ekonomin samt att en svensk handelsflotta av en viss storlek krävs för att kunna upprätthålla maritima kompetens var andra argument som nämndes. Regeringen angav även i prop. 2008/09:170 att det är angeläget att det finns en svensk sjöfartsnäring då en sådan kan bidra till att skapa nya arbetstillfällen och underlätta svenska företags exportmöjligheter. Det finns särskilda kollektivavtal inom sjöfarten som kallas för . Dessa rör tillfälligt anställd personal från länder utanför EES-området och som arbetar enligt särskilda villkor ombord på svenskflaggade lastfartyg. TAP-avtalen kom till 1997 genom en principöverenskommelse mellan de svenska fackliga organisationerna och . Detta avtal ledde till att rederistödet höjdes . TAP-avtalen var en följd av att den svenska handelsflottan höll på att försvinna och att fartygen och rederiernas huvudkontor var på väg att lämna landet. 1996/97:1, bet. 1996/97:TU01, rskr. 1996/97:115. Sammanfattningsvis innebär TAP-avtalen att en viss del av bemanningen ombord på lastfartyg i internationell fart kan bestå av utländska medborgare för vilka särskilda kollektivavtal gäller. De särskilda kollektivavtalen (TAP-avtalen) har bidragit till att beman- ningskostnaderna har kunnat sänkas till en för konkurrens- kraftig nivå. TAP-avtalen gäller dock enbart under förutsättning att arbetsgivaren och berörd facklig organisation tecknar ett särskilt tillämpningsavtal för det aktuella fartyget. Det nu gällande regel- verket medger att det är möjligt att utöka andelen TAP-anställda till av den totala besättningen. 6.2.1Utvecklingen av det svenska sjöfartsstödet Det svenska sjöfartsstödet har funnits och utvidgades . Det regleras i förordning (2001:770) om sjöfartsstöd. Sjöfartsstöd lämnas till arbetsgivare motsvarande den skatt som arbetsgivaren har erlagt på sjöinkomster samt kostnaden för arbets- givaravgifter och allmän löneavgift för samtliga ombordanställda som arbetar på svenskregistrerade fartyg som är utsatta för inter- nationell konkurrens. Återbetalningen sker genom en kreditering på företagens skattekonto. Den största förändringen i sjöfartsstödet som infördes i förhållande till tidigare rederistöd var att även passagerarfartyg kom att omfattas av stödet. Anledningen till att passagerarfartyg kom att omfattas var att konkurrensförutsättningarna för detta segment hade påverkats av att hade utvidgat sitt internationella register till att även omfatta passagerarfartyg i fart mellan danska och utländska hamnar. hade detta segment påverkats av avvecklingen av taxfreeförsäljningen och öppnande . Rederistödet som fanns fram ersatte inte belopp som motsvarade full kompensation för skatter och arbetsgivaravgifter på sjöinkomst vilket var en av de stora skillnaderna jämfört med sjöfartsstödet som infördes . Stödet för arbetsgivaravgifter hade begränsats till högst per årsanställd. Rederistödet lämnade inte heller stöd för den del av skatteavdraget som avsåg den allmänna pensionsavgiften. 2000/01:127 med förslag till det sjöfartsstöd som gällde betonade regeringen några viktiga anledningar till att värna den svenska sjöfarten. Det som betonades var vikten av ett svenskt sjöfartskunnande inom områden som sjösäkerhet och miljöfrågor samt möjligheter att även fortsättningsvis vara en pådrivande kraft i det internationella arbetet inom dessa områden. Det svenska sjöfartsstödet ändrades , se prop. 2012/13:144. Fram till dess var förutsättningen för att vara berättigad till sjöfartsstöd att fartyget huvudsakligen använts i utrikestrafik av betydelse för den svenska utrikeshandeln eller den svenska tjänsteexporten. Förordningsändringen innebar att sjö- fartsstöd även kan lämnas till fartyg som används i trafik som är utsatt för internationell konkurrens på sjöfartsmarknaden. Syftet bakom förändringen i sjöfartsstödsförordningen var att utvidga sjöfartsstödet till att omfatta flera olika typer av fartyg. Efter förordningsändringen kan förutom last- och passagerarfartyg, även forskningsfartyg, mätfartyg, kabelläggningsfartyg, rörlägg- ningsfartyg, supplyfartyg och kranfartyg beviljas sjöfartsstöd. Bogserbåtar och mudderverk kan också beviljas sjöfartsstöd. Enligt EU:s riktlinjer måste dock hälften av verksamheten för dessa fartyg utgöras av sjötransport och stöd kan beviljas bara för sjötransport- delen av fartygens verksamhet. För att vara berättigad till sjöfartsstöd krävs det att fartyget är utsatt för internationell konkurrens, att fartyget inte är registrerat i något annat register än det svenska, att det ställs utbildningsplatser till förfogande och att det finns tillräckliga försäkringar för fartyget och dess drift samt att sjömännens löner utgör så kallad sjö- inkomst. Med sjöinkomst avses enligt 64 kap. inkomstskattelagen (1999:1229) bland annat lön, förmåner, drickspengar och annan ersättning till den som enligt sjömanslagen (1979:282) anses som och som är anställd i redares tjänst på ett EES-flaggat handelsfartyg. Ersättningen utgör dock bara sjöinkomst om fartyget har en bruttodräktighet på minst 100 och till övervägande del används i fjärrfart eller närfart. Med fjärrfart avses annan fart än inre fart och närfart. Med inre fart avses fart inom landet till övervägande del i hamnar eller på floder, kanaler, insjöar, inomskärs vid kusterna eller i . Med närfart avses dels linjefart mellan svenska hamnar utanför öppen kust eller utomskärs vid kusterna, dels linjefart mellan svensk och utländsk hamn eller mellan utländska hamnar, dock inte linjefart bortom linjen Hanstholm–Lindesnäs eller bortom . Sjöfartsstöd får även lämnas för sjömän anställda på last- eller passagerarfartyg som används i inrikestrafik om trafiken är upp- handlad av staten. var ansvarig myndighet för handläggningen av sjöfartsstödet då nämnden avvecklades. har Delegationen för sjöfartsstöd inom i uppgift att bland annat pröva frågor om statligt stöd till svensk sjöfart. Trafikanalys har till uppgift att utvärdera det svenska sjöfartsstödets effekter. 6.2.2Nivån för det svenska sjöfartsstödet Hur omfattande sjöfartsstödet blir påverkas bland annat av nivån på inkomstskatten. Nivån på sjöfartsstödet påverkas även av storleken på de svenska arbetsgivaravgifterna. uppgår arbetsgivaravgifterna tillsammans med den allmänna löneavgiften till av lönesumman. För vissa grupper är arbetsgivar- avgifterna nedsatta. Huvudregeln är att allt arbete i ska omfattas av skyldigheten att erlägga arbetsgivaravgifter enligt socialavgiftslagen (2000:980). Att arbeta som på svenska handelsfartyg betraktas som arbete i (2 kap. 8 § social- försäkringslagen (1999:799)). I princip betalar sjömän som är bosatta i skatt motsvarande skattesatsen i den kommun man bor i samt eventuell statlig skatt. De som har sjöinkomst får dock ett särskilt sjöinkomstavdrag samt en särskild skattereduk- tion. Vissa sjömän omfattas och beskattas enligt lagen (1991:586) om särskild inkomstskatt för utomlands bosatta (SINK). De som bland annat omfattas av denna är sjömän som arbetar ombord på svenskflaggade fartyg men är bosatta i utlandet. För denna sjöinkomst är skatteavdraget av inkomsten. Omfattningen av det svenska sjöfartsstödet Antalet fartyg som har fått sjöfartsstöd har mer än halverats –2013. Även stödbeloppet har minskat kraftigt men inte i samma utsträckning som antalet fartyg. Det svenska sjöfarts- stödet uppgick till . Det var 123 fartyg som var berättigade till sjöfartsstöd . Anled- ningen till att sjöfartsstödet har minskat är att många fartyg har registrerats i andra register än det svenska. Av tabellen nedan fram- går omfattningen av det svenska sjöfartsstödet enligt förordningen om sjöfartsstöd (2001:770) för åren 2001–2013. Källa: Delegationen för sjöfartsstöd. Detta kapitel redogör för utvecklingen av handelsflottan både ur det internationella, europeiska och svenska perspektivet. I kapitlet används termer som den svenskkontrollerade handelsflottan och den svenskregistrerade- eller svenskflaggade flottan. Med den svenskkontrollerade handelsflottan menas såväl svenskflaggade som utlandsflaggade fartyg som ägs och/eller kontrolleras av sven- ska rederier. I detta sammanhang menas med den svenskregistre- rade- eller svenskflaggade flottan de fartyg som är registrerade i det svenska registret. Den svenska handelsflottans storlek kan mätas på olika sätt. Förutom att mäta den svenska handelsflottans storlek i antalet fartyg jämförs ofta flottans storlek mätt i bruttodräktighet eller bruttotonnage (brutto eller BT) eller dödvikt (DWT), se kapitel 3. Då nya fartyg som byggs ofta är större än de gamla, kan antalet fartyg i vissa fall minska som kapaciteten är oförändrad eller till och med större . I detta kapitel används i huvudsak statistik från Trafikanalys men delvis även från Lighthouse. Den officiella sjöfartsstatistiken som Trafikanalys ansvarar för mäter främst antalet fartyg med en bruttodräktighet på minst 100 brutto. De fartyg som ingår i den svenska handelsflottan har ofta en högre bruttodräktighet än 100. Den statistik från Trafikanalys som börjar vid 100 brutto inklu- derar även andra fartyg än de som tonnageskattesystemet är tänkt att rikta sig till. Trots att fartyg med en något lägre bruttodräkt- ighet inkluderas återspeglas trenden i handelsflottan i denna stati- stik. Utredningen har kompletterat statistiken från Trafikanalys med statistik från Lighthouse över fartyg som har en brutto- dräktighet över 300 respektive 500. Världshandelsflottan ökar ständigt i omfattning och 2013 bestod den av drygt 1 miljard brutto. Det är nästan en trefaldig ökning , och motsvarar en genomsnittlig tillväxt på . har världshandelsflottan dock vuxit lite långsammare, se diagram 7.1. kontrollerade flotta är störst i världen och är den flotta som ökat allra mest procentuellt sett av de redovisade flottorna. har den i genomsnitt ökat . andel av världshandelsflottan har ökat från fem pro- cent år 2013. Det finns dock risk för att ökningen i den kinesiska flottan ser större ut än vad den egentligen är. Detta beror på att äldre fartyg som var byggda för inrikessjöfart, och därför inte funnits med i fartygsregistret, har ersatts med nya fartyg byggda för internationell fart, vilka är inkluderade i registret. handelsflotta har minskat med i genomsnitt 1990. Syd- och (övriga ) flottor är de flottor som har ökat näst mest. I snitt har de ökat .