sou · H3B3110 · 2015-12-16 00:00:00 — Det innebär att beslut om trafikering och uppföljning av beslut ofta görs på enligt min mening otillräckliga underlag. 1 I denna del av frågan om tillsyn har jag fått kännedom om att det pågår en beredning inom . 9.3.3.3Effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt Över hälften av alla resor som företas i lokal och regional kollek- tivtrafik sker med buss. Denna trafik består nästan uteslutande av trafik som upphandlas av de regionala kollektivtrafikmyndig- heterna av olika bussföretag i konkurrens. Enligt statistik från fanns det 297 linjebussföretag i . Av dessa hade 101 bolag inga anställda och sex bolag hade över 500 anställda. Flera av de större busstrafikföretagen har också spår- och båttrafik i sin verksamhet. När det gäller järnvägskollektivtrafikföretag har jag beskrivit dessa i avsnitt 5.3. Det finns ett fåtal trafikföretag som har en mer omfattande kommersiell verksamhet, t.ex. . De flesta före- tagen utför tågtrafik på uppdrag av de regionala kollektivtrafik- myndigheterna. De förslag som jag lämnar i betänkandet riktar sig till de region- ala kollektivtrafikmyndigheterna. Kollektivtrafikföretag påverkas dock av förslagen genom deras frivilliga medverkan i framtagandet av trafikförsörjningsprogram . Förändringarna avser såväl större som mindre kollektivtrafikföretag, men min uppfatt- ning är att de mindre företagen kommer att gynnas mer av förändringen än de större. Att delta i ett samråd är kostsamt för ett mindre företag. Syftet med mina förslag är bl.a. att underlätta sam- rådsprocessen genom att göra den mer effektiv och därmed mindre kostsam att delta i. Eftersom det är den regionala kollektivtrafik- myndigheten som avgör vilka som ska delta i samrådsför- farandet finns det en risk att små kollektivtrafikföretag ställs utanför. Med mitt förslag om utställning av programförslaget ges alla kollektivtrafikföretag möjlighet till insyn och lämnande av syn- punkter. Min bedömning är även att förslaget om trafikårsbokslut gynnar mindre operatörer mer i relation till större. Syftet med trafikårs- bokslut är att offentliggöra information på linjenivå. Information på linjenivå är viktigt för att förstå var kommersiella möjligheter finns. har inte samma resurser som stora företag att ta fram egna marknadsanalyser utan kan dra nytta av trafikårsbok- sluten. När det gäller de samlade effekterna av förslagen är min upp- fattning att de bidrar till tydligare förutsättningar för kommersiella kollektivtrafikföretag, som bedriver icke upphandlad trafik, genom bättre information om marknaden. 9.3.3.4Bedömning av regleringen i förhållande till de skyldig- heter som har genom medlemskapet i EU Utredningen bedömer att utredningens förslag saknar direkta kon- sekvenser för åtaganden gentemot EU då de föreslagna förändringarna träffar nationell lagstiftning. Förslagen överens- stämmer även med de skyldigheter som följer av medlemskap i . Jag anser inte att informationsinsatser är nödvändiga vid ikraft- trädandet. Förslagen bedöms inte heller ha några direkta konse- kvenser för brottsligheten och syftet med de föreslagna förändr- ingarna är inte heller att beivra brott. Om transparensen ökar beträffande de regionala kollektivtrafikmyndigheters ekonomi ökar också förutsättningarna för att korruption och annan ekonomisk brottslighet ska upptäckas. Jag bedömer att förslaget som syftar till utställning av förslag till trafikförsörjningsprogram kan ha positiva konsekvenser för syssel- sättning och offentlig service i olika delar av landet samt jämställd- het och integration. Genom förbättrade möjligheter att påverka utbudet av kollek- tivtrafik genom såväl regionala som storregionala trafikförsörj- ningsprogram är min bedömning att det finns bättre förutsätt- ningar att utveckla och förbättra den offentliga servicen. Möjlig- heten att påverka de storregionala programmen kan även leda till förbättrad offentlig service för pendlare som bor i ett län och arbetar i ett annat. Genom att utveckla kommunikationen mellan olika kollektivtrafikföretag och myndigheter anser jag även att för- slagen förbättrar förutsättningarna för samarbeten som kan leda till förändringar till det bättre när det gäller längre resor med byten. Enligt transportpolitiska mål ska transportsystemet vara jämställt, dvs. likvärdigt svara mot kvinnor och mäns trans- portbehov. Av kollektivtrafikbarometern (årsrapport )2 fram- går att drygt en av fem resor sker med kollektivtrafik. Kvinnor reser kollektivt i större utsträckning än män, en av fyra resor jäm- fört med en av fem. Det finns alltså mer att göra innan transport- systemet är helt jämställt. Det finns inte någon officiell statistik om transportsystemet är likvärdigt utifrån ett integrationsperspektiv. Syftet med att ställa ut programförslaget är att möjliggöra insyn och lämnande av synpunkter. Från medborgarna kan viktiga syn- punkter komma som förbättrar likställdheten i transportsystemet, dels beträffande jämställdhet, dels beträffande integration. Avslutningsvis ser jag inte att förslagen har några konsekvenser som rör den personliga integriteten. 9.3.3.6Alternativa lösningar eller nolläge Min uppfattning är att det finns två alternativ till hur regeringen kan agera för att ge förbättrade förutsättningar för den kom- mersiella trafiken i förhållande till den upphandlade. Det ena alternativet är att kräva att kommersiell trafik alltid har företräde framför upphandlad trafik. Min bedömning är att detta skulle leda till att förutsättningarna att bedriva upphandlad trafik på ett för samhället effektivt sätt försämras och att stabiliteten i kollektivtrafikutbudet för resenärer minskar. Det andra alternativet är att avvakta en förändrad marknads- tillträdesmodell. Det skulle innebära att de regionala kollektiv- trafikmyndigheterna inte behöver genomföra vissa av de föreslagna åtgärderna. Jag anser att möjlighet till insyn och påverkan i kombination med kvaliteten i beslutsunderlagen innebär att trafikeringen, utan en förändring av dagens situation, inte kan bedrivas på det samhällsekonomiskt mest effektiva sättet. Dessutom finns risken att utrymmet för kommersiell trafik i begränsas ytterligare innan en ny modell hinner komma på plats. Den föreslagna inriktningen för ny marknadstillträdesmodell skulle erbjuda förbättrade förutsättningar för marknadens aktörer, 2 Svensk Kollektivtrafik, Årsrapport Kollektivtrafikbarometern. men jag anser att de föreslagna tydliggörandena om samråds- förfarande och trafikårsbokslut kan behövas även vid en sådan förändring. I utredningens direktiv finns flera frågeställningar som rör järnvägens anläggningar för tjänster. Min uppfattning är att de problem som kan konstateras till stor del relaterar till rollfördelningen inom området och att ansvaret i flera fall är otydligt. Därför föreslår jag ett antal förslag som jag bedömer skulle leda till förbättringar. Jag föreslår att bör ta ett samlat ansvar för, och förstärka sitt arbete med en ändamålsenlig förvaltning av myndighetens anläggningar för tjänster. Vid utvecklingen av befintliga anläggningar bör särskilt beakta betydelsen av effektiva omlopp och tågvändningar för trafiken. I ansvaret ingår att vid behov bygga spår för tågvändning. Detta bör anses ingå i befintliga ansvar för för tjänster. Jag anser även att bör förstärka sitt arbete med ut- pekande och precisering av riksintresse för kommunikationer inom järnvägen och ta ett ökat ansvar för lokalisering av anläggningar för tjänster. Jag föreslår som en del i detta att utarbetar en strategisk plan som utifrån trafikens behov kan identifiera behov av, och lämplig lokalisering för, anläggningar för tjänster på olika platser. Planen bör uppdateras regelbundet. Jag menar att framtagande av ett sådant underlag ingår i befintliga uppdrag, eftersom detta underlag behövs för utpekande av riksintresse. Samma underlag bör lämpligen användas för en effektiv lokalisering av depåer ochanslutningar, en uppgift som jag menar att endast kan ta ansvar för. Jag föreslår också att bör ta över ansvaret för tjänsten rangeringen på de rangerbangårdar som myndigheten förvaltar. Det är en tjänst som kan anses ligga nära trafikledning och effektiviteten för trafiken, och en överföring till skulle innebära att tjänsten kan tillhandahållas konkurrensneutralt. Inför ett beslut om övertagande av ansvaret bör en konsekvens- utredning göras av som bl.a. redovisar var gräns- dragningen bör göras i praktiken och hur tjänsten bör finansieras. förvaltas statens anläggningar för tjänster av olika statliga aktörer, huvudsakligen och . Över- väganden kring depåverksamheten inom bör göras enligt principerna för statliga åtaganden och organisationsformerna för det. Det som inte ska vara ett statligt åtagande bör successivt tas över av andra aktörer på marknaden. Det som fortsatt ska vara ett statligt åtagande bör bedrivas i myndighetsform, och därför överföras till . Innan en överföring kan ske till bör det säkerställas att myndigheten har en ändamåls- enlig förvaltning för anläggningar för tjänster. Hur det eventuellt utökade åtagandet hos ska finansieras måste också beslutas för att tillförsäkra en långsiktigt hållbar finansiering. Inom ramen för utredningen har jag inte haft möjlighet att be- handla statens åtagande när det gäller stationer och stationsnära fastigheter. Hur stationer och den fastighetsförvaltning som hanteras av staten genom bör organiseras, och hur gränsdragningen bör göras, bör utredas i särskild ordning. En sådan utredning behöver inkludera vad som bör vara ett statligt åtagande. Inriktningen bör vara att fastighetsförvaltningen behöver ha en tydlig koppling till finansieringen av stationer och stationsut- rymmen för passagerare. Frågan om organisering av ledsagning och assistans för personer med funktionsnedsättning bör också utredas närmare. Regeringen bör därför tillsätta en utredning som även bör beakta gränsytorna mot andra trafikslag som buss och taxi. Vidare bör den närmare diskutera innebörden av begreppet stationsförvaltare. Utredningen bör samordnas med överväganden kring förvaltning och finansiering av stationer. Eftersom förslagen om att bör förstärka arbetet med förvaltningen av de anläggningar för tjänster myndigheten förvaltar inte är en ny uppgift för myndigheten, anser jag att den ska finansieras inom ramen för nuvarande anslag. för att säkra en ändamålsenlig organisation för förvaltning av anläggningar för tjänster har inte gått att bedöma. Förslaget kan innebära att en större del av anslaget kan komma att finansiera t.ex. investering, drift och underhåll av anläggningar för tjänster om det behövs åtgärder som ska finansieras med anslag. Myndigheten har möjlighet att täcka kostnaden för spårtillträde och för andra anläggningar upp till full självkostnadstäckning. Myndigheten har dock en lägre grad av kostnadstäckning . Hur stora belopp detta skulle röra sig om beror på hur stora kostnaderna är som skulle tillkomma för att uppfylla uppdraget om en ändamålsenlig förvaltning av anläggningar för tjänster. Det har inte varit möjligt att bedöma. Förslaget om att ta fram en strategisk plan som underlag för utpekande och precisering av riksintresse och lokalisering av anläggningar för tjänster och hålla denna uppdaterad anser jag är nödvändigt för att på ett effektivt sätt ska kunna arbeta med utpekande av riksintresse. Samma underlag bör användas för planering av depåer. Därför ska det finansieras inom ramen för befintligt anslag. För kommuner och landsting bedömer jag att konsekvenserna uppstår i relationen till de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. De konsekvenser som förslagen medför för de regionala kollektiv- trafikmyndigheterna gäller även kommersiella järnvägsoperatörer. För dessa ser jag två möjliga konsekvenser. Dels skulle kostnaderna öka om ökar avgifterna för att använda myndighetens anläggningar för tjänster. Beloppen är enligt vad som anges ovan inte möjliga att bestämma. En annan ekonomisk konsekvens för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna är att kostnaderna skulle kunna minska om ökade effektiviteten vid tågvänd- ning, eftersom personal och fordon då kan användas mer effektivt. Jag bedömer att den strategiska planens konsekvenser för reg- ionala kollektivtrafikmyndigheter och privata företag främst rör tydligare förutsättningar. De regionala kollektivtrafikmyndighet- erna och privata företag får information om var de kan eller inte kan ansluta till spår. Det kan medföra positiva eko- nomiska konsekvenser i form av lägre risker på grund av säkrare beslutsunderlag för investering eller överväganden att utveckla en verksamhet i ett tidigare skede. Det kan också medföra negativa ekonomiska konsekvenser om de mest ekonomiskt fördelaktiga platserna för en ny depå inte tillåts enligt den strategiska planen med hänsyn till trafikflödena. För de företag som tillhandahåller tjänster inom för tjänster, t.ex. företag som städar eller utför lättare underhåll på tåg när de står uppställda, skulle effekterna vara att deras tjänster kan tillhandahållas mer effektivt eftersom anlägg- ningarna fungerar bättre och förutsättningarna blir tydligare. En samhällsekonomisk konsekvens som jag bedömer att för- slagen medför är att det blir mer effektivt att använda och utveckla de anläggningar för tjänster som finns om de är ändamålsenliga än att bygga nya. En annan samhällsekonomisk konsekvens är ett mer effektivt järnvägssystem vilket jag anser skulle bli följden av att förstärker arbetet med att peka ut lämpliga lokaliseringar och anslutningar för anläggningar för tjänster och med att peka ut riksintresse. Jag menar också att förutsättningarna för samverkan mellan olika aktörer förbättras när ansvars- förhållandena förtydligas och dagens oklarheter reds ut. Förslaget om att bör se över hur myndigheten kan överta ansvaret för tjänsten rangering kan innebära ekonomiska konsekvenser för staten och företag. Konsekvenserna beror dock på hur verksamheten ska finansieras, och på hur ansvaret ska av- gränsas. Verksamhetens omfattning och gränsen för statens åtagande bör redovisas i konsekvensutredning, som också bör ge ett underlag för att bedöma kostnaderna. Verksamheten som ska finansieras av operatörerna skulle kunna avgiftsfinansieras. Det ekonomiska målet full kostnadstäck- ning skulle innebära att det inte blir några budgetmässiga kon- sekvenser för staten av att bedriva verksamheten vid . Genom en sådan finansieringslösning ska inte heller företag på- verkas ekonomiskt av en överföring. Detta antagande förutsätter att verksamheten bedrivs på samma sätt som , det vill säga med samma kostnader och resultat. En eventuell överföring till av delar av Jernhusen AB:s verksamhet måste förenas med beslut om en långsiktigt hållbar finansiering. Ett alternativ är att finansieringen kan fungera som , där till stor del finansieras med anslag, vilket påverkar statens utgifter. Det har inte varit möjligt att bedöma omfattningen. Den beror på hur stor del av Jernhusens spåranläggning som bedöms vara ett statligt åtagande och därmed bör föras över till för en mer sammanhållen spårförvaltning, och hur stora kostnader som är förenliga med den. Ett annat alternativ är att finansiering sker med avgifter i olika hög utsträckning, från dagens nivå på kostnadstäckning för , upp till full kostnadstäckning. Avgifterna belastar då järnvägsföretagen i motsvarande grad. 9.3.4.2Effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt Min bedömning är att samtliga förslag bidrar till tydligare förut- sättningar för branschens aktörer. Förslagen om att ska förstärka arbetet med förvaltningen av sina egna anläggningar för tjänster ger bättre och tydligare förutsättningar för de aktörer som samverkar med . Det kan bli enklare att veta vem de ska vända sig till och vad intentioner är i en viss fråga. Det kan också förbättra förutsättningar för säkerhet och arbetsmiljö för de företag som tillhandahåller tjänster där. Det innebär även att möjligheten för företag att tillhandahålla tjänster kan ske på mer likvärdiga villkor. Till exempel skulle processen att bygga nya anläggningar bli mer transparent. Förslagen innebär även ett förtydligande av vad andra aktörer kan förvänta sig av . Effekten av den strategiska planen i form av att snabbare få besked om förutsättningar för etablering skulle också innebära tydligare förutsättningar för branschens aktörer. När det gäller tjänsten rangering är den stora förändring som förslaget innebär att tjänsten kan tillhandahållas konkur- rensneutralt. Från dagens situation, där operatörer i praktiken behöver köpa rangeringstjänsten från en konkurrent, skulle det innebära en förbättring av konkurrensvillkoren om tjänsten i stället tillhandahölls av . När det gäller organisationen av det statliga åtagandet är min uppfattning att oavsett vilken uppdelning som den föreslagna utredningen om kommer fram till skulle resultatet innebära förbättrade förutsättningar för konkurrens på tjänste- leverantörsmarknaden. En överföring av anläggningar för tjänster till fler aktörer på marknaden skulle ge fler att vända sig till för järnvägsföretag, regionala kollektivtrafikmyndigheter och tjänste- Det skulle också öka konkurrensen vid upphandling av byggande av nya depåer. Min bedömning är att de direkta förslagen inte har några konse- kvenser för brottsligheten, sysselsättning och offentlig service i olika delar av landet, personlig integritet, möjligheterna att nå de integrationspolitiska målen, eller jämställdheten mellan kvinnor och män. Förslagen om en utredning rörande stationer och assistans i samband med järnvägsresor skulle kunna leda till positiva konsekvenser inom dessa områden. Dessa effekter beror emellertid på vilka förslag en kommande utredning skulle komma fram till. 9.3.5Säkerhet, reglering och tillsyn Enligt utredningens direktiv anser regeringen att det finns ett generellt behov av att reflektera kring utvecklingen av nationell regelgivning och tillsyn inom järnvägsområdet. Av direktivet framgår också att regeringen anser att det är viktigt att Transportstyrelsen utvecklar sin roll som tillsyns- och säkerhets- myndighet på järnvägsområdet. Regeringen har här sett ett behov att undersöka och reflektera kring hur detta arbete utförs. Syftet är att det arbete Transportstyrelsen bedriver ska bidra till en ökad säkerhet inom järnvägsområdet. Efter den genomgång jag gjort kan jag konstatera att det finns klara förbättringsbehov. Jag anser att Transportstyrelsen bör fortsatt förvalta de offentligrättsliga delarna av järnvägens trafiksäkerhetsregler (JTF). En uppdelning i offentligrättsliga respektive företagsinterna regler bör göras. Transportstyrelsen bör inte lämna över förvaltningen till branschens aktörer eller annan myndighet innan en uppdelning av dagens regler gjorts. Jag föreslår att Transportstyrelsen bör ta fram nationella regler för lastsäkring för godstrafik på järnväg. Transportstyrelsen bör också analysera hur svenska intressen lämpligast representeras i UIC:s lastsäkringsarbete. För att förtydliga Transportstyrelsens ansvar föreslår jag att regeringens instruktion till Transportstyrelsen bör ändras så att det tydligare framgår att Transportstyrelsen ska verka för säkerheten inom transportområdet. Slutligen föreslår jag att Transportstyrelsen bör se över sin interna organisation och samla ansvaret för arbetet med järnvägs- säkerhetsfrågor, samt säkerställa analyskapacitet och kompetens- försörjning på området. Jag bedömer inte att något av dessa förslag medför ekonomiska konsekvenser för staten eftersom det rör sig om tydliggörande av redan befintligt uppdrag. Förslaget om att Transportstyrelsen inte ska lämna över förvaltningen av de offentligrättsliga delarna av trafiksäkerhetsreglerna (JTF) innan en uppdelning av regelverket gjorts, skulle enligt min bedömning leda till lägre kostnader för företag än om förvaltningen av regelverket skulle föras över till dessa. De förtydliganden jag föreslår skulle medföra ett förbättrat säkerhetsarbete i Transportstyrelsen, med samhällsekonomiska konsekvenser i form av minskat antal skadade och omkomna i järn- vägsrelaterade olyckor. 9.3.5.2Effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt Åtgärderna torde först och främst ge konsekvenser i form av ökad säkerhet som kommer de verksamma företagen till godo även i form av en förbättrad arbetsmiljö. Min bedömning är att ett tydliggörande av Transportstyrelsens ansvar för säkerhetsfrågor också skulle innebära tydligare villkor och bättre förutsättningar för företag att verka inomjärnvägsområdet. Jag har inte identifierat några övriga konsekvenser av förslagen. 10.1Förslag till lag om ändring i järnvägslagen (2004:519) 2 kap. 2 § Infrastrukturförvaltares och järnvägsföretags verksamhet ska utföras så att skador till följd av verksamheten förebyggs. Verksamheten ska vara organiserad så att den kan bedrivas på ett säkert sätt varvid infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska genomföra nödvändiga åtgärder för riskhantering, i samarbete med varandra där det är lämpligt. Paragrafen innehåller bestämmelser om att verksamheten ska utföras så att skador till följd av verksamheten förebyggs. Para- grafen har behandlats i avsnitt 4.1.13. Genom ändringen inkluderas det i artikel 4 (3) i järnvägssäkerhetsdirektivet och i säkerhets- hänseende grundläggande begreppet riskhantering, vilket tidigare inte införts i svensk rätt. Förslaget innebär ett förtydligande av gällande rätt. 10.2Förslag till lag om ändring i lagen (2010:1065) om kollektivtrafik 2 kap. 8 § Den regionala kollektivtrafikmyndigheten ska minst i ett trafikförsörjningsprogram fastställa mål för den regionala kollektivtrafiken. Programmet ska vid behov uppdateras. Paragrafen innehåller bestämmelser om när ett trafikförsörjnings- program ska fastställas. Paragrafen har behandlats i avsnitt 5.6.2. Förslaget innebär inte någon ändring i sak utan är ett förtydligande av vad som avses med regelbundet. 2 kap. 8 a § Om en regional kollektivtrafikmyndighet har för avsikt att samverka med andra regionala kollektivtrafikmyndigheter och organisera trafik enligt 1 kap. 6 § 2 ska myndigheterna minst i ett gemensamt trafikförsörjningsprogram för länsöverskridande trafik fastställa mål för den regionala kollektivtrafiken över länsgränser och genomföra samråd enligt 9– 9 f §§. Programmet ska vid behov uppdateras. Paragrafen är ny. Förslaget behandlas i avsnitt 5.6.2. Bestämmelsen innebär att de regionala kollektivtrafikmyndig- heterna, som har för avsikt att bedriva länsöverskridande trafik, gemensamt ska upprätta ett separat trafikförsörjningsprogram för länsöverskridande trafik och genomföra samråd. 2 kap. 9 § Innan den regionala kollektivtrafikmyndigheten antar ett trafikförsörjningsprogram eller en ändring i det ska myndig- heten upprätta ett förslag till program eller ändring som uppfyller kraven i 10 §. När den regionala kollektivtrafikmyndigheten upprättar ett förslag till program eller ändring ska myndigheten samråda med motsvarande myndigheter i angränsande län. Samråd ska även ske med övriga berörda myndigheter, organisat- ioner, kollektivtrafikföretag samt företrädare för näringsliv och resenärer. I de fall ett landsting ensamt är regional kollektivtrafik- myndighet ska samråd även ske med kommunerna i länet. Paragrafen innehåller bestämmelser om förslag till trafikförsörj- ningsprogram och samråd. Utredningens förslag behandlas i avsnitt 5.6.2. Det första stycket är nytt. Bestämmelsen innebär att den reg- ionala kollektivtrafikmyndigheten ska börja med att ta fram ett förslag till trafikförsörjningsprogram som underlag till samrådet. Här kan det gällande trafikförsörjningsprogrammet utgöra en grund för framtida förslag men även trafikårsbokslut. 2 kap. 9 a § Syftet med samrådet är att få fram ett så bra besluts- underlag som möjligt och att ge möjlighet till insyn samt lämnande av synpunkter.