sou · H3B39 · 2015-03-06 00:00:00 — OTIF ska upprätta en databas över godkända fordon. föreslår i ett delbetänkande att ska tillträda COTIF 1999 (SOU 2014:26). Utredningen bedömer att det saknas skäl för att göra reservationer till COTIF 1999 och att ett tillträde alltså bör ske reservationslöst. Vidare anser utredningen att inte bör göra undantag för egna medborgare och utlänningar med hemvist i från tillämpningen av reglerna om transportörens ansvar i fall då resande dödas eller skadas (artikel 2 ). bör inte heller utnyttja den motsvarande undantagsmöjligheten i CUI (artikel 2). har anmält ett antal CIV- respektive CIM-linjer under COTIF 1980. Enligt utredningens uppfattning bör dessa linjer vara anmälda också under COTIF 1999. I samband med tillträdet bör därför anmäla vissa linjer till sjöss som CIV- och CIM-linjer enligt artikel 24.1 i grundfördraget. I betänkandet föreslås vidare att ett införlivande av de civilrättsliga delarna (, , CUV och CUI, dvs. bihang A, B, D och E) av COTIF 1999 i huvudsak ska ske genom inkorporering i lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik. Dessutom föreslås att de offentligrättsliga bihangen (RID, APTU och ATMF, dvs. bihang C, F och G) ska införlivas genom ändring i förordningen (2006:311) om transport av farligt gods samt inkorporering i järnvägslagen (2004:519) och järnvägsförordningen (2004:526). I svensk rätt gäller att ersättningen för förlorat underhåll och inkomstförlust samt för ökning av levnadsomkostnaderna i samband med personskada är obegränsad. Utredningen anser dock att det finns skäl för en beloppsbegränsning (jfr artikel 30.2 i och artikel 14.2 i CUI). Utredningen föreslår därför i delbetänkandet att det införs en ny bestämmelse i lagen om internationell järnvägstrafik. Begränsningsbeloppet avseende ersättning för förlust av underhåll i samband med dödsfall samt inkomstförlust i samband med en personskada ska vid tillämpningen av artikel 30.2 och artikel 14.2 CUI i svensk lag bestämmas till 400 000 särskilda dragningsrätter (SDR) per person. Det är en anpassning till vad som kommer att gälla på det sjörättsliga området. Slutligen föreslår utredningen att ändringar i , , CUV, CUI och ATMF (bihang A, B, D, E och G) som revisionsutskottet kommer att besluta om ska gälla automatiskt här i riket. Förslagen i betänkandet bereds i (prop. 2014/15:58). 4.1Lagen om internationell järnvägstrafik Internationell järnvägstrafik regleras i lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik. Den utgörs till största delen av en inkorporering av COTIF 1980. I 2 och 3 §§ föreskrivs att bihangen A och B till grundfördraget, dvs. och , med undantag av bestämmelserna i , i deras franska lydelse ska tillämpas som svensk lag. I tillägg till den franska lydelsen har en svensk översättning publicerats. Vissa process- och exekutionsrättsliga bestämmelser i 1980 har transformerats till svensk rätt genom 4– 10 §§ lagen om internationell järnvägstrafik. Bestämmelserna i införlivas enligt gällande svensk rätt genom myndighetsföreskrifter med stöd av 20 § andra stycket lagen (2006:263) om transport av farligt gods samt 15 och 16 §§ förordningen (2006:311) om transport av farligt gods. De återfinns numera i Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps föreskrifter om transport av farligt gods på järnväg, RID-S (MSBFS 2015:2). I fråga om järnvägstransporter av farligt gods tillämpar bestämmelserna i i enlighet med lydelsen i COTIF 1999. En sådan skyldighet följer av bestämmelserna i och rådets direktiv /68/EG av om transport av farligt gods på väg, järnväg och inre vattenvägar (som ersatt rådets direktiv /49/EG av om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om transport av farligt gods på järnväg). För person- och godstransport på järnväg i nationell trafik respektive internationell trafik som inte omfattas av lagen om internationell järnvägstrafik (dvs. sådana transporter som inte omfattas av COTIF 1980) samt på spårvägs- och tunnelbanetrafik tillämpas järnvägstrafiklagen (1985:192). I lagen regleras huvudsakligen järnvägens respektive spårvägens och tunnelbanans ansvar för dödsfall och skada på passagerare, vilket innefattar skada på och förlust av resgods (2 och 4 kap.) samt järnvägens ansvar för skada på och förlust av gods (3 kap.). Utöver detta ansvar finns också bestämmelser om järnvägens ansvar för person- och sakskador i annat fall än transport. Med det avses skador som drabbar tredje man till följd av järnvägs-, spårvägs- och tunnelbanedrift (5 kap.). Även järnvägens undersökningsrätt regleras (6 kap.). Järnvägstrafiklagen bygger på COTIF 1980, men i vissa delar har nationella lösningar valts. I järnvägstrafiklagen har man t.ex. valt att reglera endast de centrala civilrättsliga delarna av avtalsinnehållet, och lämnat till parterna att reglera övriga frågor. Det utgör en skillnad mot COTIF 1980 och bihangen och som innehåller en långtgående detaljreglering av många frågor. I järnvägstrafiklagen är ansvarigt rättssubjekt ”järnvägen”. Med detta ord får, enligt förarbetena till lagen, förstås innehavaren av spåranläggningen, dvs. infrastrukturförvaltaren, eller det rättssubjekt som har ställning som trafikantens motpart i ett befordringsavtal, dvs. det som är transportören (prop. 1983/84:117 s. 33). När lagen infördes var dessa två oftast samma subjekt, det som är infrastrukturförvaltaren (se också prop. 1994/95:111 s. 34). skiljer man dock infrastrukturförvaltare från transportörer, varför det möjligen skulle vara korrekt att se transportören som ansvarig. Detta är också, som nämnts i avsnitt 3.2, utgångspunkten i COTIF 1999. är det i huvudsak de allmänna avtalsvillkoren till trafikeringsavtalen mellan infrastrukturförvaltarna och tågoperatörerna som reglerar ansvaret mellan nämnda parter. Likaså åtar sig transportörerna ansvar i förhållande till passagerarna på kontraktsrättslig grund. är den största infrastrukturförvaltaren i . Utöver är Öresundsbrokonsortiet, och viktiga infrastrukturförvaltare. Huvudregeln om ansvar för skador och förluster till följd av järnvägsdriften är att järnvägen ska ersätta skadan eller förlusten oberoende av vållande. Vissa undantag för force majeure-liknande händelser görs dock från det strikta ansvaret. Till järnvägstrafiklagen hör också förordningen (1985:200) om järnvägs befordringsskyldighet m. m., där bland annat järnvägens befordringsskyldighet av passagerare regleras. Den offentligrättsliga regleringen avseende järnvägen återfinns i huvudsak i järnvägslagen (2004:519). Där regleras bland annat krav på järnvägssystem, tillstånd för järnvägsverksamhet, redovisning av järnvägsverksamhet, rätt att utföra och organisera järnvägstrafik, tilldelning av infrastrukturkapacitet, avgifter, tillsyn, ordning och straffbestämmelser. Trafikeringsavtalen och kvalitetsavgifterna ingår i det som regleras i järnvägslagen. 4.4Lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg I fråga om tunnelbana och spårväg återfinns den offentligrättsliga regleringen i lag (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg. Utöver bestämmelser om tillsyn och säkerhet finns i lagen också straffbestämmelser för dels när säkerheten eftersätts, dels framförande av spårfordon på tunnelbana under påverkan av alkohol eller narkotika. Passagerartransporter på järnväg inom EU regleras numera av och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer (tågpassagerarförordningen). Förordningen trädde i kraft och är tillämplig i hela EES-området. I tågpassagerarförordningen åläggs järnvägsföretag, biljettutfärdare, researrangörer och stationsförvaltare en rad skyldigheter i förhållande till resenärerna. Det rör sig om bokning och försälj- ning av biljetter, information till passagerare, anpassning av stationer, perronger och tåg till funktionsnedsattas behov samt service i form av assistans till personer med funktionsnedsättning eller nedsatt rörlighet. Eftersom flertalet bestämmelser i 1999 har gjorts till en del av förordningen, införs genom förordningen ett ansvar för dödsfall och skador som drabbar passagerare. I förordningen införs också en plikt att försäkra detta ansvar. Vidare åläggs järnvägsföretagen en skyldighet att vid förseningar, uteblivna anslutningar och inställda avgångar betala kompensation samt lämna assistans till passagerare. I lagen (2014:1344) med kompletterande bestämmelser till EU:s tåg-, fartygs- och busspassagerarförordningar och i förordningen (2014:1463) med samma namn regleras frågor om tillsyn och sanktioner i förhållande till bland annat tågpassagerarförordningen. Frågan om ska göra vissa undantag från tågpassagerarförordningens tillämpningsområde och en del andra frågor med anknytning till förordningen bereds inom . I detta kapitel beskrivs de traktat- och offentligrättsliga delarna av COTIF 1999 lite mer ingående. För en mer detaljerad beskrivning hänvisas till kap. 5 i SOU 2014:26. En utförligare beskrivning av de civilrättsliga bihangen återfinns i avsnitt 6, 7 och 10 i förevarande betänkande. I ändringsprotokollet regleras framför allt traktaträttsliga frågor om ratifikation, ikraftträdande och övergångsbestämmelser. Enligt artikel 1 utgör den reviderade versionen av grundfördraget en del av ändringsprotokollet. Ändringsprotokollet kan ratificeras, godtas eller godkännas av de enskilda medlemsstaterna i OTIF. Ett anslutningsinstrument ska därefter deponeras hos OTIF. Ändringsprotokollet är upprättat på engelska, franska och tyska. Vid skiljaktigheter har den franska texten företräde. Protokollet trädde i kraft . Grundfördraget innehåller bestämmelser om OTIF som organisation och vissa bestämmelser som är gemensamma för bihangen. Dessa är förutom de allmänna bestämmelserna bland annat bestämmelser om beräkningsenheter och ställande av säkerhet, uppbyggnad av viss verksamhet såsom generalförsamling och utskott, finansiering av verksamheten, skiljedom, ändring av fördraget samt vissa Nedan beskrivs de delar av grundfördraget som har någon betydelse för svensk nationell rätt. 5.3.1Gemensamma bestämmelser om särskilda dragningsrätter, verkställande av domar och säkerhetsåtgärder m.m. (avdelning II, artikel 8–12) I avdelning II finns bestämmelser som är gemensamma för bihangen. Vid tolkningen och tillämpningen av fördraget ska hänsyn tas till dess karaktär av internationellt rättsligt instrument och till nödvändigheten att främja enhetlighet. Om bestämmelser saknas i fördraget ska nationell rätt tillämpas på det sätt som anges i artikel Enligt den artikeln omfattar ”nationell rätt” också den statens internationellt privaträttsliga regler. I COTIF 1999 avses med beräkningsenheter (t.ex. vid skadestånds bestämmande) de av använda särskilda dragningsrätterna (Special Drawing Rights, SDR). SDR är en valutakorg bestående av euro, japanska yen, brittiska pund och amerikanska dollar. Värdet av en SDR motsvarade 50 öre1. Vidare finns bestämmelser om verkställande av domar samt om kvarstad och utmätning. En dom, som meddelats till följd av bestämmelserna i fördraget av en behörig domstol och som är verkställbar i det land där domstolen finns, är verkställbar också i de andra medlemsstaterna. Det gäller dock inte domar som endast får verkställas interimistiskt eller beslut i domar som ålägger käranden att utöver rättegångskostnader betala skadestånd med anledning av att talan har ogillats. Vad som sägs om domar gäller även en förlikning som har träffats inför domstol. En transportörs fordran mot en transportör i en annan medlemsstat i samband med en transport som omfattas av eller får beläggas med kvarstad eller utmätas endast på grund av ett avgörande av en judiciell myndighet i den medlemsstat där det fordringsägande företaget hör hemma. Fordringar som kommer från ett avtal som omfattas av CUV eller CUI får beläggas med kvarstad eller utmätas endast på grund av ett avgörande av en judiciell myn- dighet i den medlemsstat där det fordringsägande företaget hör hemma. Järnvägsfordon får beläggas med kvarstad eller utmätas endast på grund av ett avgörande av en judiciell myndighet i den stat där fordonets innehavare har sitt säte. Ändringar i grundfördraget (artiklarna 9 och 27) samt i bihangen , RID, CUI, APTU och ATMF (B, C, E, F och G) har gjorts . Ändringarna trädde i kraft . 5.4Protokollet om privilegier och immunitet för Mellanstatliga organisationen för internationell järnvägstrafik (OTIF) I protokollet regleras privilegier och immunitet för organisationen, dess tjänstemän, medlemsstaternas företrädare och personer som utför uppdrag åt organisationen. Ändringarna är enbart redaktionella i förhållande till det tidigare protokollet. 5.5Enhetliga rättsregler för avtal om internationell transport av resande på järnväg () (bihang A) innehåller regler om internationell järnvägstransport av resande. För en mer heltäckande redogörelse för 1980 hänvisas till förarbetena till lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik (prop. 1984/85:33 s. 160–176) och till de kommentarer som lämnas till artiklarna på OTIF:s hemsida (). I avsnitt 6.1.2 redogörs för 1999 mer i detalj. 5.6Enhetliga rättsregler för avtal om internationell transport av gods på järnväg () (bihang B) innehåller regler om internationell järnvägstransport av gods. För en mer heltäckande redogörelse för 1980 hänvisas till förarbetena till lagen om internationell järnvägstrafik (prop. 1984/85:33 s. 176–194) och kommentarerna på OTIF:s hemsida (se avsnitt 5.5). I avsnitt 6.4.1 beskrivs 1999 mer i detalj. 5.7Reglemente om internationell järnvägstransport av farligt gods (RID) RID-bihanget (bihang C), som behandlar farligt gods vid järnvägstransport, är mycket omfattande och här ges bara en kortfattad översikt över dess uppbyggnad. Bihanget innehåller en allmän och en speciell del. Den senare är en bilaga till RID av teknisk karaktär. för transport av farligt gods beslutar i fråga om förslag till ändringar av reglementet, dvs. såväl den allmänna som den speciella delen. RID är till skillnad från vad som gällde tidigare inte beroende av ett transportavtal som är underkastat reglerna i . RID är således tillämpligt på all internationell järnvägstransport av farligt gods på medlemsstaternas territorium. RID är också tillämpligt på annan transport än järnvägstransport i de fall är tillämpligt, om inte annat följer av de internationella bestämmelser som gäller för transport med annat transportmedel. Farligt gods som inte får transporteras enligt bilagan får inte heller tas emot för internationell transport (artikel 1). RID ska inte tillämpas eller endast delvis tillämpas på transport av farligt gods som är undantagen enligt bilagan. Undantag får bara göras när det undantagnas mängd, beskaffenhet eller förpackning garanterar säker transport (artikel 2). Huvudregeln är att farligt gods endast får transporteras på godståg (artikel 5). Farligt gods får dock transporteras på andra tåg om godset uppfyller bilagans villkor. Detsamma gäller för farligt gods som transporteras som handresgods, inskrivet resgods eller i fordon. 5.8Enhetliga rättsregler för avtal om nyttjande av vagnar i internationell järnvägstrafik (CUV) CUV (bihang D) är ett nytt bihang till COTIF 1999. Det innehåller bestämmelser för avtal om nyttjande av vagnar i internationell järnvägstrafik. De är tillämpliga i de fall då ett järnvägsföretag exempelvis hyr en järnvägsvagn av någon annan. De situationer som regleras är sådana där vagnen orsakar skador eller det uppstår skador på vagnen. Flera av bestämmelserna är dispositiva. Motsvarande reglering i COTIF 1980 fanns i reglementet om internationell järnvägsbefordran av privatvagnar (), vilket var en bilaga till 1980. I avsnitt 7.1 beskrivs CUV mer i detalj. 5.9Enhetliga rättsregler för avtal om nyttjande av infrastruktur i internationell järnvägstrafik (CUI) CUI (bihang E) är ett nytt bihang till COTIF 1999. Det ska tillämpas på det avtal som träffas mellan en infrastrukturförvaltare och en transportör om nyttjande av infrastruktur för internationell järnvägstrafik. CUI reglerar i viss utsträckning vad avtalet mellan infrastrukturförvaltaren och transportören ska innehålla. Tanken är dock att parterna fortfarande till stor del ska styra avtalsinnehållet själva. Flera av bestämmelserna är utformade på samma sätt som i och . CUI är tillämpligt på alla avtal om nyttjande av järnvägsinfrastruktur som följer reglerna i eller . Det saknar betydelse om ersättning betalas för nyttjandet eller inte. CUI är tillämpligt också när järnvägsinfrastrukturen förvaltas eller nyttjas av stater eller statliga institutioner eller organisationer. Bestämmelserna reglerar dels infrastrukturförvaltarens och transportörens inbördes ansvar, dels ena partens ansvar i förhållande till den andra partens personal. CUI är däremot inte tillämpligt i fråga om transportörens eller infrastrukturförvaltarens ansvar i förhållande till sin egen personal eller tredje man (artikel 1). Dessa frågor regleras såvitt gäller passagerare och lastägare i respektive och, såvitt gäller andra tredje män, i nationell rätt. Reglerna är tvingande och går inte att avtala bort om det inte särskilt anges. Parterna kan dock avtala om att ta på sig ett större ansvar eller ytterligare förpliktelser än de som föreskrivs i bihanget. När det gäller sakskador finns det dessutom möjlighet att avtala om begränsning av ersättningsbeloppet (artikel 4). Det beror på att CUI, i motsats till , inte har något begränsningsbelopp för sakskador. Genom att bestämma ett högsta ersättningsbelopp för sådana skador kan parterna begränsa sin ansvarighet. För att undvika långa och kostsamma olycksutredningar och rättsprocesser har avtalsparterna getts möjlighet att avtala om villkoren för att göra gällande skadeståndsanspråk eller att avstå härifrån (artikel 20). Dessa överenskommelser har verkan enbart mellan parterna och kan inte tilläggas verkan till nackdel för t.ex. parternas personal. En medlemsstat har möjlighet att i viss utsträckning göra undantag från tillämpningen av CUI i fråga om reglerna om ansvar för personskador. En medlemsstat kan när som helst förklara att den inte kommer att tillämpa dessa bestämmelser på sina egna medborgare och utlänningar med hemvist i den staten (artikel 2). 5.9.3Avtalets innehåll, form och varaktighet Förhållandet mellan infrastrukturförvaltaren och transportören ska regleras i ett nyttjandeavtal (artikel 5). Avtalet ska reglera de administrativa, tekniska och finansiella villkoren för nyttjandet av infrastrukturen. Avtalet ska upprättas skriftligt eller i annan likvärdig form. För det fall detta inte sker eller om avtalet saknar någon av de uppgifter som det ska innehålla ska avtalet ändå anses giltigt. CUI ska i sådant fall ändå tillämpas på avtalet. Artikel 5bis CUI erinrar om förekomsten av vissa nationella och EU-rättsliga offentligrättsliga skyldigheter som de civilrättsliga bestämmelserna i har att förhålla sig till och som har företräde framför CUI i den mån regleringarna skulle krocka. I svensk rätt regleras dessa främst i järnvägslagen. I artikel 7 regleras när och under vilka förutsättningar ett avtal får hävas. 5.9.4Transportörens och infrastrukturförvaltarens särskilda skyldigheter Transportören ska ha tillstånd att bedriva verksamhet som järnvägstransportör. Den personal som anställs eller anlitas och de fordon som används ska uppfylla säkerhetskraven. Infrastrukturförvaltaren har enligt CUI möjlighet att begära att transportören visar upp giltiga tillstånd och säkerhetsintyg (artikel 6.1), liksom att transportören har en tillräcklig ansvarsförsäkring eller har vidtagit motsvarande åtgärder (artikel 6.3). Transportören ska genom intyg visa att ansvarsförsäkringen eller motsvarande är giltig. Transportören ska vidare underrätta infrastrukturförvaltaren om varje händelse som kan inverka på tillståndens, säkerhetsintygens eller annan bevisnings giltighet (artikel 6.2). Parterna är skyldiga att informera varandra om varje händelse som kan hindra att avtalet fullgörs (artikel 6.4). 5.9.5Grunder för uppsägning av avtalet Såväl infrastrukturförvaltaren som transportören får säga upp avtalet med omedelbar verkan om motparten brutit mot någon av de väsentliga skyldigheterna i avtalet i fråga om säkerheten för personer eller gods. Infrastrukturförvaltaren får också säga upp avtalet om transportören inte längre har tillstånd att bedriva järnvägstrafik, om personal eller rullande materiel inte uppfyller ställda säkerhetskrav, om transportören ligger efter med betalningen enligt vissa förutsättningar, eller om transportören inte har giltig ansvarsförsäkring eller underlåter att anmäla förhållanden som kan tänkas påverka giltigheten av tillstånd m.m. Transportören kan å sin sida häva avtalet om infrastrukturförvaltaren förlorar rätten att förvalta infrastrukturen. Den part som har hävt ett avtal har rätt till ersättning från motparten för skada om inte motparten visar att skadan inte är en följd av fel eller försummelse från dennes sida (artikel 7.4). I fråga om vissa av hävningsgrunderna kan parterna avtala om avvikelser. 5.9.6Infrastrukturförvaltarens och transportörens ansvar för skador Infrastrukturförvaltaren ansvarar för vissa skador som drabbar transportören eller dennes personal i samband med nyttjandet av infrastrukturen och som beror på infrastrukturen (artikel 8.1). Transportören är ansvarig för vissa skador som drabbar infrastrukturförvaltaren eller dennes personal och som orsakats av de transportmedel som använts, de personer som befordrats eller det gods som transporterats (artikel 9.1). Ansvaret är oberoende av om fel eller försummelse föreligger på den ansvariga partens sida. Den parten kan undgå ansvar om den visar att en ansvarsfrihetsgrund föreligger. Därutöver är parterna normalt inte ansvariga för skador som orsakats av en atomolycka (artikel 17). För en utförligare redogörelse av ansvarsregleringen, se avsnitt 10.2.2. 5.9.7Ersättningen vid dödsfall och personskada och begränsningar i ersättningen m.m. Bestämmelserna i om vad ersättningen vid dödsfall och personskada omfattar motsvarar dem som finns i . Detsamma gäller i fråga om förlust av rätten att åberopa begränsning av skadeståndsansvaret (artiklarna 11–15). 5.9.8Andra grunder för anspråk Om CUI är tillämpligt får anspråk på ersättning mot infrastrukturförvaltaren eller transportören endast göras gällande under de förutsättningar och med de begränsningar som föreskrivs i CUI, oavsett vilken grund som åberopas (artikel 19.1). Detsamma gäller även i fråga om en talan mot en transportörs eller infrastrukturförvaltares personal (artikel 19.2). Syftet med denna så kallade Himalayabestämmelse, hämtad från den internationella vägtransportkonventionen (se artikel 28 CMR), är att hindra att en skadelidande kringgår ansvarsfrihetsgrunderna och begränsningsrätten genom att väcka talan mot anställda eller annan personal som förvaltaren eller transportören svarar för. 5.9.9Behörig domstol, rätt till återkrav och preskription En talan som grundas på CUI får föras vid domstolar i de medlemsstater som parterna har kommit överens om. Om parterna inte har avtalat något annat är domstolarna i den medlemsstat där infrastrukturförvaltaren har sitt säte behöriga (artikel 24). Det gäller oavsett om förvaltaren är kärande eller svarande. Skälet härför är att det har bedömts ändamålsenligt att vara på den plats där olyckan inträffat med hänsyn till infrastrukturens skiftande tekniska egenskaper i de olika medlemsstaterna. Avtalsparterna kan komma överens om förlikningsförfaranden eller att man ska vända sig till en sådan skiljenämnd som anges i avdelning V i grundfördraget (artikel 22). Bestämmelsen om rätt till återkrav i artikel 23 motsvarar artikel 51 i och artikel 63 i och syftar till att hindra skilda regressförfaranden. Det innebär att en infrastrukturförvaltare mot vilken återkrav riktas inte får bestrida det befogade i en betalning som transportören gjort på grundval av eller , om ersättningsbeloppet har fastställts av domstol och infrastrukturförvaltaren har blivit underrättad på rätt sätt om stämningsansökan samt har fått tillfälle att inträda som intervenient i målet.