sou · H3B39 · 2015-03-06 00:00:00 — Om CUV är tillämpligt får ersättningsanspråk för förlust av eller skada på en vagn eller dess tillbehör endast göras gällande mot järnvägsföretaget under de förutsättningar och med de begränsningar som framgår av CUV och nyttjandeavtalet, oavsett vilken grund Avtal om nyttjande av vagnar som inte omfattas av CUV Detsamma gäller i den situationen att anspråket riktas mot någon som har övertagit ansvaret eller mot en anställd eller annan person som järnvägsföretaget ansvarar för (artikel 10). 7.1.8Behörig domstol och bestämmelser om preskription En talan som grundas på CUV får föras vid den domstol som parterna kommit överens om (artikel 11.1); så kallad prorogation är alltså tillåten i tvister enligt dessa regler. Prorogation behöver inte ske till en domstol i någon av medlemsstaterna. Om parterna inte har träffat någon sådan överenskommelse ska domstolen i den medlemsstat där svaranden har sitt säte vara behörig. Om svaranden inte har sitt säte i någon medlemsstat ska domstolen i den medlemsstat där skadan uppkom vara behörig (artikel 11.2). Preskriptionstiden för fordringar avseende förluster eller skador som grundas på CUV är (artikel 12.1). När preskriptionstiden börjar löpa regleras i artikel 12.2; normalt när förlust av vagn upptäcks eller när skada orsakad av vagn inträffar. 7.2CUV bör gälla för sådana avtal om nyttjande av vagnar som inte omfattas av CUV Förslag: På avtal om nyttjande av vagnar i internationell järnvägstrafik som inte omfattas av bihang D, CUV, till COTIF 1999 och på avtal om nyttjande av vagnar i inrikes järnvägstrafik ska bihang D till COTIF 1999 tillämpas som svensk lag. föreslår i SOU 2014:26 att CUV ska inkorporeras i svensk rätt. Om förslaget genomförs kommer CUV att vara tillämpligt på alla avtal om nyttjande av vagnar i internationell järnvägstrafik som faller inom COTIF 1999:s tillämpningsområde. Eftersom flera av bestämmelserna i är dispositiva kommer dock dessa bestämmelser att tillämpas endast i den mån parterna inte har kommit överens om något annat. I används så kallade GCU () som bygger Avtal om nyttjande av vagnar som inte omfattas av CUV på regleringen i CUV, men som också innebär en vidareutveckling av denna. GCU används också nationellt i . föreslog också att CUV skulle införlivas med svensk rätt genom inkorporering (SOU 2004:92 s. 177 f.). Däremot föreslogs inte att det ska finnas en motsvarande reglering för inrikes trafik, utan menade att det bör lämnas till parterna att själva träffa de avtal de önskar. Det finns emellertid skäl som talar för att CUV bör tillämpas också på andra avtal om nyttjande av vagnar i internationell järnvägstrafik än de som omfattas av COTIF 1999, liksom på avtal om nyttjande av vagnar i inrikes trafik. Ett skäl är att marknaden för långväga internationella godstransporter till och från länder utanför COTIF-området växer alltmer. transporteras stora mängder containrar på tåg mellan och över . Ett annat skäl är att bestämmelserna i är dispositiva, och därför kan tjäna som stöd vid ingående av avtal, men att parterna ändå kan frångå dessa vid behov. Ett tredje skäl är att använder sig parterna av avtal som bygger på CUV (GCU) såväl internationellt som nationellt. Sammantaget anser utredningen att skälen för att ha en motsvarande reglering även nationellt överväger. Utredningen föreslår därför att CUV ska tillämpas också på andra avtal om nyttjande av vagnar i internationell järnvägstrafik än de som omfattas av COTIF 1999 och på avtal om nyttjande av vagnar i inrikes trafik. I den mån en bestämmelse, t.ex. artikel 11 om behörig domstol, inte kan tillämpas för att en nationell eller EU-rättslig reglering har företräde, bör den nationella alternativt den EU-rättsliga regleringen tillämpas (jfr avsnitt 6.5). 8Ansvarsreglering för spårväg och tunnelbana Förslag: Tågpassagerarförordningens ansvarsreglering ska tillämpas också på spårväg och tunnelbana (artiklarna 4 och 11). Övriga bestämmelser i tågpassagerarförordningen ska inte tillämpas. I fråga om förseningsansvaret ska den kommande lagen om resenärers rättigheter vid kortare resor tillämpas. Vissa bestämmelser i den nuvarande järnvägstrafiklagen (1985:192) tillämpas också i fråga om trafik med spårväg och tunnelbana (se 1 kap. 1 § första stycket). Det gäller i huvudsak de allmänna bestämmelserna i 1 kap. (t.ex. om preskription och om laga domstol) och bestämmelserna om ansvar vid transport av resande (2 kap.). föreslog att ansvarsreglerna skulle ändras så att de blev likalydande med dem i COTIF 1999, men att systemet med två uppsättningar ansvarsregleringar skulle behållas (SOU 2004:92 s. 223 f.). föreslog också att bestämmelserna skulle föras över till järnvägslagen (2004:519), se SOU 2004:92 s. 207. I tågpassagerarförordningen föreskrivs att dess regler ska tillämpas även på inrikes järnvägstransporter. Som framgått ovan gäller det dock inte spårväg och tunnelbana, om inte medlemsstaten väljer att utsträcka tågpassagerarförordningens tillämpningsområde (se avsnitt 6.1). Utredningens uppfattning är att det är till fördel för såväl passagerare som transportörer med så få ansvarssystem som möjligt. I detta sammanhang måste emellertid beaktas att samtliga bestämmelser i tågpassagerarförordningen och 1999 inte är avpassade för kortare resor. Exempelvis är regleringen för förseningar uppenbart avsedd för längre resor. Förseningsansvaret för såväl spårväg Ansvarsreglering för spårväg och tunnelbana och tunnelbana som för kortare resor på järnväg kommer också att regleras på annat sätt (ett förslag härom bereds inom ). För att tillgodose behovet av så få ansvarssystem som möjligt anser utredningen att de nya järnvägsrättsliga bestämmelserna om ansvar bör utsträckas till att omfatta också spårvägs- och tunnelbanetransporter. Utredningen föreslår därför att tågpassagerarförordningens bestämmelser härom ska tillämpas också på spårvägs- och tunnelbanetransporter. Detsamma gäller förordningens regler om transportavtalet (som i sin tur hänvisar till , se artikel 4 i tågpassagerarförordningen). Övriga bestämmelser i tågpassagerarförordningen är emellertid sämre avpassade för spårväg och tunnelbana och bör därför inte tillämpas på dessa transporter. I fråga om ersättning för förseningar gör utredningen den bedömningen att denna fråga lämpligen behandlas inom ramen för det lagstiftningsärende rörande resenärers rättigheter vid kortare resor som handläggs inom . 9Skadeståndsansvar mot tredje man I 5 kap. järnvägstrafiklagen (1985:192) finns bestämmelser om järnvägens utomobligatoriska ansvar. Bestämmelserna gäller även innehavare av museijärnvägar, enskilda och kommunala industrispår och hamnspår. Med järnväg jämställs tunnelbana och spårväg. Enligt 5 kap. 1 § järnvägstrafiklagen har järnvägen ett i grunden strikt ansvar för person- och sakskador som tillfogas tredje man till följd av järnvägsdriften. ansvarar även för dem som är anställda eller som i någon annan egenskap anlitas för järnvägsdriften. är emellertid fri från ansvar om skadan har orsakats av omständigheter som inte kan hänföras till själva järnvägsdriften och som järnvägen inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av, även om den hade vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av den (5 kap. 1 § andra stycket järnvägstrafiklagen). Nuvarande reglering torde ha inneburit att ett järnvägsföretag aldrig kunde ses som tredje man för det fall ett tåg orsakade ett annat tåg skada. Det var troligen heller inte avsikten – när lagen infördes var ”järnvägen” i huvudsak ett och samma rättssubjekt. Men också rättspolitiska skäl kan ha legat bakom regleringen. Eventuellt tänkte man sig att järnvägsföretag inte var skyddsvärda på samma sätt som andra – utomstående – tredje män (se t.ex. prop. 1983/84:117 s. 80 f. och s. 216). Frågan om vem som ska anses utgöra järnvägen sedan marknaden delats upp i infrastrukturförvaltare och utförande transportörer är något oklar. I förhållande till tredje man ligger det närmast till hands att det rättssubjekt som är innehavare av spåranlägg- Skadeståndsansvar mot tredje man ningen, dvs. infrastrukturförvaltaren, bör anses utgöra järnvägen (vilket sannolikt är fallet , se prop. 1983/84:117, s. 83). Vid olyckor där både tåg och motorfordon är inblandade ställs två objektiva ersättningssystem mot varandra. Tillfogas tredje man person- eller sakskada i följd av trafik med motordrivet fordon utgår enligt 11 § trafikskadelagen (1975:1410) trafikskadeersättning från trafikförsäkringen för fordonet. För att få en rimlig fördelning av ansvaret föreskrivs i 5 kap. 2 § järnvägstrafiklagen, liksom i 11 § tredje stycket trafikskadelagen, att den part som vållat skadorna genom fel eller försummelse svarar för skadorna i förhållande till den andra parten. Detsamma gäller om bristfällighet föreligger i någon anordning för järnvägsdriften respektive motorfordonet. I fråga om beräkningen av ersättningen tillämpas 5 kap. och 6 kap. 1–4 §§ skadeståndslagen (1972:207). Det innebär bland annat att skadestånd för personskada får jämkas i vissa fall av kvalificerad medverkan till skadan från den skadelidande. Således kan jämkning ske när det föreligger uppsåtlig medverkan till skadan eller om den skadelidande har medverkat till skadan genom grov vårdslöshet. Även enkel vårdslöshet kan i ett specialfall föranleda jämkning, nämligen när en förare av ett motordrivet fordon har gjort sig skyldig till rattfylleri eller grovt rattfylleri och då genom vårdslöshet medverkat till skadan. Har någon skadats så att han eller hon avlider får skadeståndet till de efterlevande jämkas om den avlidne uppsåtligen hade medverkat till dödsfallet. I fråga om sakskador innebär hänvisningen till skadeståndslagens jämkningsregler att jämkning i allmänhet ska kunna äga rum om vårdslöshet på den skadelidandes sida har medverkat till skadan. Från denna huvudregel görs dock undantag för skada på nötkreatur eller hästar på betesgång eller på renar. För sådant skadestånd ska de allmänna reglerna om jämkning av skadestånd för sakskada tillämpas bara i sådana fall då ett uppsåtligt eller grovt vårdslöst förfarande på den skadelidandes sida har medverkat till skadan. Skadeståndet kan också jämkas om det framstår som oskäligt betungande för den skadeståndsskyldige att utge skadestånd. Fördelningen av det slutliga ansvaret mellan de olika aktörerna på statens spåranläggningar regleras i de trafikeringsavtal som träffar med transportörerna. I dessa avtal ges i allmänhet regressrätt mot transportören om visar att transportören vållat skadan. Vidare anges i avtalet att om tredje Skadeståndsansvar mot tredje man man har framställt krav mot part, som enligt avtalet inte är skadeståndsansvarig, får parten inte medge eller förfoga över kravet utan den andres hörande. Om något avtal inte föreligger gäller allmänna regressregler. I 1 kap. järnvägstrafiklagen finns allmänna bestämmelser som är tillämpliga även vid ansvar mot tredje man, till exempel om järnvägens principalansvar och särskilda preskriptionsregler. Förslag: Bestämmelserna rörande ansvar mot tredje man i 1 kap. och 5 kap. järnvägstrafiklagen ska i huvudsak överföras till den nya järnvägstrafiklagen. Det ska av lagen framgå att infrastrukturförvaltaren är den som ansvarar för skador som drabbar tredje man till följd av järnvägs-, spårvägs- och tunnelbanedrift. Ett järnvägsföretag som orsakats skada av annat järnvägsföretag ska inte anses som tredje man i bestämmelsens mening. föreslog i sitt betänkande att bestämmelserna i järnvägstrafiklagen (1985:192) om infrastrukturförvaltarens ansvar för skador som drabbar tredje man skulle tas in i järnvägslagen (2004:519). Ett skäl härför var att ansvaret för tredjemansskador är nära förbundet med järnvägsdriften som sådan. är det naturligtvis fråga om ett civilrättsligt ansvar. Det talar enligt utredningens mening i stället för att de aktuella ersättningsreglerna bör samlas i den föreslagna nya järnvägstrafiklagen (se avsnitt 11). Det faktum att trafikeringsavtalen innehåller regressbestämmelser motsäger inte heller att bestämmelserna om ansvar som sådana tas in i en ny järnvägstrafiklag i stället för i järnvägslagen. Beträffande den närmare utformningen av ansvaret mot tredje man föreslog att de nuvarande bestämmelserna skulle behållas i stort sett oförändrade, men att det skulle vara infrastrukturförvaltaren som skulle bära ansvaret i stället för som järnvägen. En sådan lösning skulle tydliggöra vem som i första hand bär ansvaret. delar bedömning att det framstår som mer lämpligt att infrastrukturförvaltaren Skadeståndsansvar mot tredje man har detta ansvar jämfört med transportören. När det gäller utomobligatoriska förhållanden har den skadelidande ingen avtalspart att vända sig emot. Dessutom kan det när flera transportörer trafikerar ett järnvägsspår i många fall vara oklart vilken transportör som orsakat skadan. Ansvaret bör som vila på objektiv grund och tillämpas även i fråga om spårväg och tunnelbana. Eftersom ansvaret kanaliseras ska infrastrukturförvaltaren svara för skador orsakade av anställda eller andra anlitade, liksom för skador orsakade av transportören. För det fall transportören orsakat skadan finns möjlighet till regress med tillämpning av trafikeringsavtalen. När det gäller frågan om vem som ska anses vara tredje man gör utredningen följande överväganden. Att personer som inte har någon anknytning till järnvägen (eller spårvägen eller tunnelbanan) ska anses vara tredje man är rätt självklart. Såväl personskada som sakskada som dessa personer orsakas bör därför kunna ersättas i enlighet med nu aktuella ansvarsbestämmelser. Frågan är dock vad som bör gälla om ett järnvägsföretag orsakas skada. Utredningens uppfattning är att personal som är anställd på eller anlitad av järnvägs-, spårvägs- eller tunnelbaneföretag bör kunna få ersättning för skador som de drabbas av, trots att de inte har något avtalsförhållande med det orsakande företaget (jfr prop. 1983/84:117 s. 215). Däremot förhåller det sig, enligt utredningens uppfattning, annorlunda med sakskador som ett järnvägsföretag orsakar ett annat. Här saknas skäl att skydda järnvägsföretagen med ett strikt ansvar, utan utredningen anser att det i dessa fall är lämpligare att göra en vållandebedömning enligt de allmänna skadeståndsreglerna. Det torde också stämma överens med avsikten när bestämmelsen en gång infördes. Sådana järnvägsföretag som tillfogas en skada av ett annat sådant företag som det inte står i något avtalsförhållande med, bör därför inte anses som tredje man i bestämmelsens mening. De nuvarande bestämmelserna om ansvar i annat fall än vid transport i järnvägstrafiklagen bör således i huvudsak överföras till den nya lagen. Det bör framgå att det är infrastrukturförvaltaren som ansvarar för skador gentemot tredje man. Vidare bör sådana järnvägsföretag som orsakas sakskada i ett utomobligatoriskt förhållande undantas från bestämmelsernas tillämplighet. I det fallet kan Skadeståndsansvar mot tredje man det finnas en möjlighet till skadestånd – och regress – enligt allmänna skadeståndsrättsliga regler. gäller preskriptionsbestämmelsen i 1 kap. 5 § för fordran på ersättning enligt järnvägstrafiklagen också för tredjemansskadorna. Om inte allmänna preskriptionsbestämmelser ska gälla måste därför även en omarbetad lag ha en preskriptionsbestämmelse. Utredningen bedömer att regleringen antingen bör vara densamma som den i eller som den som gäller. Utredningens uppfattning är att nu gällande bestämmelse i huvudsak är lämplig. Den kan emellertid förenklas något. Utredningens bedömning är att det är lämpligare med en och samma preskriptionstid för samtliga sakskador. På så sätt kan också särregleringen vid grov vårdslöshet utgå. Utredningens förslag är därför att preskriptionstiden för sakskador ska vara . 10.1Allmänt om regress – vad innebär regress i svensk rätt? Regressrätten är en rätt som tillerkänns någon som har betalat annans skuld att återkräva vad han eller hon har betalat från rätt betalningsskyldig. Inom skadeståndsrätten saknas allmänna lagregler om regress. I skadeståndslagen (1972:207) finns emellertid en bestämmelse som reglerar vad som gäller i de fall det finns flera skadeståndsskyldiga. I 6 kap. 4 § skadeståndslagen sägs att om två eller flera ska ersätta samma skada, ”svarar de solidariskt för skadeståndet, i den mån ej annat följer av att begränsning gäller i den skadeståndsskyldighet som åvilar någon av dem”. Här sägs inget om hur den slutliga fördelningen av ansvaret ska göras. Det innebär emellertid inte att regressrätt saknas. I förarbetena till skadeståndslagen sägs uttryckligen att de då gällande principerna för regressrätt skulle vara fortsatt giltiga (se prop. 1972:5 s. 119 f. och 176). I övrigt finns regleringar om regressrätt på särskilda rättsområden, exempelvis på försäkringsrätts- och miljörättsområdet. Regressrätten kan se olika ut beroende på vilket ansvar respektive skadeståndsskyldig har. När något skadeståndssubjekt svarar på grund av strikt ansvar så har denne regressrätt mot andra som ansvarar på grund av vållande (se och , Skadeståndsrätt, 9 uppl. 2014, s. 235 f.). Om flera skadeståndsskyldiga har strikt ansvar, är rättsläget mer oklart (se a.a. s. 238 f.). I vissa fall ger särskilda lagregler besked. Så är fallet vid tredjemansskador (utom kollisionsskador) vid luftfart där regressansvaret fördelas ”efter ty rätten med hänsyn till omständigheterna prövar skäligt” (2 § första stycket lagen, 1922:382, angående ansvarighet för skada i följd av luftfart). Vidare har, när både ägare och innehavare (brukare) av egendom ansvarar strikt, ägaren regressrätt mot innehavaren (10 kap. 7 § ellagen, 1997:857, och 4 § lagen, 1922:382, angående ansvarighet för skada i följd av luftfart). När någon av dessa särskilda regler inte kan tillämpas råder osäkerhet om vad som gäller. Några analogier brukar sällan komma i fråga (a. Vad som gäller för järnvägstrafik är inte särskilt reglerat. I järnvägstrafiklagen (1985:192) finns som sagt inte någon uttrycklig reglering av regressrätten. I fråga om avtalsförhållanden finns inte heller någon implicit reglering, utan i dessa fall är man hänvisad till de allmänna, icke lagreglerade, principerna. I 5 kap. 3 § första stycket järnvägstrafiklagen, som reglerar ansvaret för tredjemansskador, hänvisas till 5 kap. och 6 kap. 1–4 §§ skadeståndslagen. Det har av och uppfattats på så sätt att också ”den icke i lagtext fixerade fördelningsregel som kompletterar [6 kap. 4 § skadeståndslagen]” innefattas (a.a. s. 236). anges i förarbetena till bestämmelsen att om två eller flera rättssubjekt är ansvariga enligt 5 kap. i lagförslaget för samma skada, följer av hänvisningen till [6 kap. 4 § skadeståndslagen] att de solidariskt svarar för det skadestånd som skadan föranleder. I praktiken torde denna bestämmelse få tämligen liten användning såvitt gäller skador som uppkommer i anledning av spårdriften. Spårdriftsansvar kan nämligen göras gällande bara mot den som är innehavare av den spåranläggning i samband med vars drift skadan har inträffat (jfr avsnitt 5.6.2). Den som utan att vara innehavare äger eller trafikerar anläggningen eller som tillhandahåller fordon för trafik på denna kan således inte göras ansvarig enligt detta kapitel 1983/84:117 s. 220). Det förefaller här som om regleringen snarare borde uppfattas på så sätt att det enligt gällande rätt inte finns någon regressrätt vid tredjemansskador, utan att ansvaret kanaliseras till infrastrukturförvaltaren. Enligt artikel 8.1 c CUI svarar infrastrukturförvaltaren bland annat för den ersättning som transportören utgett till sina kunder i enlighet med bestämmelserna i och , om skadan beror på infrastrukturförvaltaren och om inte någon av vissa angivna ansvarsfrihetsgrunder föreligger. Artikeln reglerar således transportörens möjlighet att regressvis få ersättning av infrastrukturförvaltaren. Transportören är skyldig att utge ersättning för person- och sakskada samt i viss mån vid dröjsmål (för en mer detaljerad beskrivning av transportörens ansvar, se avsnitt 6.1.2 och 6.4.1). När transportören betalar ersättning till en passagerare eller en lastägare som har lidit en ersättningsgill skada som beror på infrastrukturförvaltaren, drabbas transportören själv av en ren förmögenhetsskada (NJA 1985 s. 641, se s. 645). Artikel 8.1 c innebär således att infrastrukturförvaltaren också är ansvarig för ersättning för ren förmögenhetsskada som transportören har lidit genom att utge ersättning enligt och . Ansvaret för infrastrukturförvaltaren är oberoende av om fel eller försummelse föreligger. Förvaltaren kan dock undgå ansvar om denne visar att en ansvarsfrihetsgrund föreligger. Ansvarsfrihetsgrunderna i CUI har fått sin utformning efter mönster av dem i och . Vid personskada eller ekonomisk skada till följd av skadestånd som transportören ska betala enligt är infrastrukturförvaltaren fri från ansvar i tre situationer. Den första rör den situationen där den händelse som gett upphov till skadan orsakats av omständigheter som inte kan hänföras till själva järnvägsdriften och som infrastrukturförvaltaren inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av, även om förvaltaren hade iakttagit den omsorg som omständigheterna påkallade. Vidare är infrastrukturförvaltaren fri från ansvar om den händelse som gett upphov till skadan beror på fel eller försummelse av den person som lidit skadan. Slutligen ska infrastrukturförvaltaren vara fri från ansvar om den händelse som gett upphov till skadan beror på ett sådant beteende av tredje man som förvaltaren inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av, även om förvaltaren hade iakttagit den omsorg som omständigheterna påkallade. Det följer av artikel 3 e att ett annat järnvägsföretag än det som kräver ersättning regressvis är att anse som tredje man i CUI:s mening. I den mån den händelse som gett upphov till skadan beror på ett beteende av en underentreprenör till det företag som kräver ersättning eller av ett annat järnvägsföretag, är alltså infrastrukturförvaltaren fri från ansvar om förvaltaren inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av denna, även om förvaltaren hade iakttagit den omsorg som omständigheterna påkallade. Vid sakskada och ekonomisk skada till följd av skadestånd som transportören ska betala enligt är infrastrukturförvaltaren fri från ansvar om skadan har orsakats genom fel eller försummelse från transportörens sida eller genom en order från transportören som inte beror på förvaltaren eller på grund av omständigheter som förvaltaren inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av. Med sakskador avses skador på exempelvis spåranläggningar eller fordon. Transportörens ansvar i förhållande till infrastrukturförvaltaren Enligt artikel 9 CUI svarar transportören på motsvarande sätt för person- eller sakskada som har orsakats förvaltaren eller dennes personal av de transportmedel som använts eller de personer eller det gods som transporterats. Här omfattar ansvaret alltså inte rena förmögenhetsskador. Transportören kan undgå ansvar för personskada om händelsen som gett upphov till skadan orsakats av omständigheter som inte kan hänföras till själva järnvägsdriften och som transportören inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av, även om transportören hade iakttagit den omsorg som omständigheterna påkallade. Vidare är transportören fri från ansvar i den utsträckning som den händelse som gett upphov till skadan beror på fel eller försummelse från den som lidit skadan. Slutligen är transportören fri från ansvar om händelsen som gett upphov till skadan beror på ett sådant beteende av tredje man som transportören inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av, även om transportören hade iakttagit den omsorg som omständigheterna påkallade (artikel 9.2). Infrastrukturförvaltaren är här inte att betrakta som en tredje man.