sou · H3B34 · 2015-02-06 00:00:00 — Förslag: Bestämmelserna om tonnagebeskattning och för- farandet för sådan beskattning ska föras in i inkomstskattelagen (1999:1229) respektive skatteförfarandelagen (2011:1244). Författningsförslagen ska träda i kraft . Bestämmelserna om tonnagebeskattning avser en begränsad bransch. Inkomstberäkningen är schablonmässig och avviker helt ifrån de allmänna reglerna om inkomstberäkning, dvs. underlaget för skatten är något helt annat. Inkomstberäkningen avseende tonnagebeskattad verksamhet är dessutom valfri och regleringen ganska omfattande. Allt detta talar å ena sidan för att reglerna förs in i en egen lag och inte i inkomstskattelagen, IL. De föreslagna bestämmelserna förs in i inkomstskattelagen respektive … Å andra sidan krävs det en omfattande ytterligare reglering eller hänvisning till IL om bestämmelsen tas in i en egen lag. Bestäm- melserna om tonnagebeskattad inkomst ska även i många fall tillämpas tillsammans med reglerna i IL. När IL tillkom, innebar det att alla bestämmelser om beräk- ningen av underlaget för och statlig inkomstskatt samt om beräkningen av skatten, samlades i en lag. Det var endast några få lagar som gällde speciella situationer som lämnades utanför; de flesta avsåg skattefrihet i speciella fall. finns det särskilda bestämmelser i som bara avser vissa juridiska personer. Det gäller t.ex. vissa försäkringsföretag, investmentföretag och privatbostadsföretag. Utredningen anser att reglerna om tonnagebeskattning hör hemma bland övriga regler om beräkning av resultatet av närings- verksamhet och att en sådan lösning också överensstämmer med intentionerna bakom IL. Många av dem som kommer att ha tonnageberäknad inkomst kommer även att ha annan inkomst som ska beräknas konventionellt. Det finns dessutom inget som skiljer dessa olika inkomster åt ur beskattningssynpunkt. Enligt utred- ningen skulle det också öka den administrativa bördan för före- tagen att ha flera regelverk att följa. Utredningen anser att för- delarna med att placera bestämmelserna om tonnagebeskattning i IL väger tyngre än fördelarna med att reglera tonnagebeskattningen i en egen ny lag. Utredningen föreslår därför att bestämmelserna om tonnagebeskattning förs in i ett nytt kapitel i IL. Skatteförfarandelagen, SFL, reglerar uttaget och kontrollen av alla skatter och avgifter som tas ut enligt bland annat IL. Avsteg från den principen har gjorts i några fall, bland annat avseende förfarandet i samband med beslut om skattereduktion för gåva och för hushållsarbete. När det gäller redovisningen och deklarationsförfarandet beträf- fande tonnagebeskattning är det emellertid inte frågan om skatte- reduktioner, utan om den direkta inkomstberäkningen enligt IL. Av principiella skäl är det därför lämpligt att reglerna om förfarandet förs in i SFL. Det krävs dessutom mycket lite sär- De föreslagna bestämmelserna förs in i inkomstskattelagen respektive … reglering för den som ska redovisa tonnagebeskattad verksamhet. I princip är det de befintliga reglerna som ska tillämpas. Det som kräver kompletterande reglering är ansökningsförfarandet och godkännandet för tonnagebeskattning. Utredningen föreslår även en ny särskild avgift som enbart kommer att vara tillämplig på den som har haft ett godkännande för tonnagebeskattning. De föreslagna reglerna har stora likheter med de som redan finns. SFL gäller för skatt med vissa undantag. Undantagen avser inte vanlig inkomstskatt. ska registrera bland annat den som är skyldig att göra skatteavdrag, betala arbetsgivaravgifter eller som är skattskyldig enligt mervärdesskattelagen. Den som avser bedriva näringsverksamhet och som ska registreras, ska anmäla det innan verksamheten påbörjas. ska godkänna den som uppger sig bedriva näringsverksamhet eller som har för avsikt att bedriva näringsverksamhet i för F-skatt. När det gäller särskilda avgifter finns det en särskild avgift, kontrollavgiften, som bara kan tas ut av den som är skyldig att använda kassaregister eller den som är skyldig att dokumentera identifikationsuppgifter i personalliggare. Utredningens förslag gäller vanlig inkomstskatt men där under- laget beräknas på visst sätt. Den som vill att inkomsten ska tonnagebeskattas, ska ansöka om och få det godkänt i förväg. Den återkallelseavgift som utredningen föreslår gäller bara den som har fått ett godkännande för tonnagebeskattning återkallat. Många av bestämmelserna i ska även tillämpas på den som har tonnagebeskattad verksamhet. Det finns dessutom redan en liknande reglering inom andra områden i lagen, t.ex. regleringen om godkännande för F-skatt. Utredningen föreslår därför att de kompletterande förfaranderegler som behövs avseende den som bedriver tonnagebeskattad verksamhet ska tas in i SFL. För sjöfartsnäringen är det angeläget att tonnageskattesystemet kan börja användas . Med beaktande av tidpunkten för betänkandets avlämnande samt skälig tid för remiss- förfarande och övrig beredning, inklusive eventuell notifiering till Europeiska kommissonen, anser utredningen att lagförslagen kan träda i kraft . 28 Stöd till sjöfartsnäringen Bedömning: Det nuvarande sjöfartsstödet enligt förordningen (2001:770) om sjöfartsstöd ska vara oförändrat. Utredningen ska enligt direktiven se över befintliga stöd för sjöfartsnäringen och i den utsträckning det bedöms nödvändigt lämna förslag till ändringar. Det är också tydligt uttalat i direktiven att sjöfartsstödet i grunden ska vara oförändrat. Det klart dominerande stödet till sjöfartsnäringen är det sjö- fartsstöd som utgår enligt förordningen (2001:770) om sjöfarts- stöd. I den dåvarande regeringens handlingsplan Svensk sjöfarts- näring – Handlingsplan för förbättrad konkurrenskraft (2013) aviserades att kriterierna för det svenska sjöfartsstödet ska ändras så att stöd kan ges till fler fartygskategorier för att på så sätt skapa likvärdiga förutsättningar mellan fler fartygskategorier som är utsatta för internationell konkurrens. Stödet har därefter utvidgats från att avse fartyg som utför transporter av gods eller passagerare och som används huvud- sakligen i utrikestrafik av betydelse för den svenska utrikeshandeln eller den svenska tjänsteexporten till att avse fartyg som i sin näringsverksamhet används i trafik som är utsatt för internationell konkurrens på sjöfartsmarknaden. Förutom last- och passagerar- fartyg kommer även forskningsfartyg, mätfartyg, kabelläggnings- fartyg, rörläggningsfartyg, supplyfartyg och kranfartyg vara berät- tigade till att ansöka om sjöfartsstöd. Bogserbåtar och mudderverk kommer också vara berättigade, men enligt EU:s riktlinjer måste då mer än hälften av verksamheten utgöras av sjötransport och stöd kommer endast beviljas för sjötransportdelen av fartygens verk- samhet. Syftet med utvidgningen av sjöfartsstödet är att åstadkomma bättre konkurrensvillkor för svensk sjöfartsnäring gentemot om- världen. Det har ansetts behövligt att stärka den svenska sjöfartens konkurrenskraft för att kunna klara nödvändig kompetens- försörjning inom landet och för att kunna fullfölja internationella åtaganden i olika sjöfartsorgan. Utredningen har uppfattat det svenska sjöfartsstödet som väl fungerande och som konkurrenskraftigt i förhållande till andra länders bemanningsstöd. Sedan utvidgningen av sjöfartsstödet gjordes har den starka utflaggningstrenden planat ut. En bidra- gande orsak är de mer gynnsamma reglerna för sjöfartsstödet. Enligt utredningens uppfattning saknas det därför anledning att föreslå ytterligare förändringar av sjöfartsstödet innan den gjorda utvidgningen har kunnat utvärderats. 28.2Övrigt stöd till sjöfartsnäringen Bedömning: Utredningen föreslår inget ytterligare stöd utöver tonnageskattesystemet till sjöfartsnäringen. Utredningen ska enligt direktiven se över befintliga stöd för sjö- fartsnäringen och i den utsträckning det bedöms nödvändigt lämna förslag till ändringar. Det gäller inte bara sjöfartsstödet enligt förordningen (2001:770) om sjöfartsstöd utan även andra stöd till sjöfarten. Andra stöd till sjöfartsnäringen är sjöinkomstavdraget enligt 64 kap. inkomstskattelagen (1999:1229) och skattereduktionen enligt 67 kap. 3 § samma lag för skattskyldiga med sjöinkomst. En skattskyldig som får lön eller annan ersättning som eller i vissa andra angivna fall har rätt till ett särskilt avdrag, ett sjö- inkomstavdrag. Detta gäller bara om den skattskyldige tjänstgör på ett fartyg som har en bruttodräktighet om minst 100 och som till övervägande del används i fjärrfart eller närfart. Den skattskyldige har även rätt till skattereduktion. Sjöinkomstavdraget och skattereduktionen riktar sig inte direkt till den som bedriver sjöfart utan till de anställda inom sjöfarten. Avdraget har indirekt påverkan på den som bedriver sjöfarten så tillvida att det kan vara lättare att anställa personal med sådana Utredningen har dock inte kunna se att sjö- inkomstavdraget och skattereduktionen har en sådan betydelse för sjöfarten att några ändringar av dem behöver övervägas. EU har gett möjlighet att göra undantag från energi- skattedirektivet så att skatten på el för fartyg som har en brutto- dräktighet om minst 400 och som ligger vid kaj är näst intill obefintlig. Det innebär ett incitament till de fartyg som ligger i hamn att använda landel i syfte att minska utsläppen av koldioxid, svaveldioxid och kväveoxid. Utredningen har inte heller när det gäller det här stödet ansett att några ändringar behöver övervägas. Utredningen har erfarit att det finns önskemål om andra regel- ändringar som skulle underlätta sjöfartsverksamheten. De önske- mål som kommit till utredningens kännedom är bland annat följande. Sjöfartsfrågor hanteras i olika avseenden av flera olika myndig- heter. Den som vill bedriva sjöfart måste ha olika tillstånd och certifikat från olika håll. Det innebär ofta ett dubbelt uppgifts- lämnande och är administrativt krävande. Det är heller inte alltid tydligt vilken myndighet som har ansvaret. För att underlätta möjligheterna att bedriva sjöfart och minska den administrativa bördan borde all hantering samlas på ett ställe, en s.k. one-stop- shop. För att möjliggöra för den som bedriver sjöfart att öka andelen utländsk arbetskraft ombord finns det önskemål om ett svenskt internationellt skeppsregister (SIS). Det finns även önskemål om att kunna registrera fartyg som hyrs in eller ut utan besättning, s.k. bareboatcharter. De fartyg som angör svenska hamnar betalar avgifter för att täcka kostnaderna för bland annat utmärkning och underhåll av farleder, sjötrafikinformation, sjö- och flygräddning samt isbrytning. Avgifternas utformning har kritiserats och önskemål om en förändring finns. Svenskregistrerade fartyg står under tillsyn av Transport- styrelsen. Transportstyrelsen kan dock delegera rätten att genom- föra besiktningar och utfärda certifikat till erkända klassificerings- Det är dock inte tydligt när det är Transportstyrelsen som utövar tillsynen och när det är klassificeringssällskapen. Det kan innebära ökade kostnader för rederierna och önskemål finns om tydligare delegationsbestämmelser. Önskemålen är inte nya utan har varit aktuella . De flesta av dem är behandlade i den dåvarande regeringens handlingsplan för den svenska sjöfartsnäringen (2013). Den dåvarande regeringen var tydlig med att den inte hade för avsikt att föreslå något svenskt internationellt register. Efter handlingsplanen har fått i uppdrag att titta på förenklingar med anknytning till fartygsregistret (N2013/5746/TE). Frågan om möjlighet att registrera s.k. bareboatcharter omfattas av uppdraget. Vidare har tillsammans med kunder och intressenter arbetat fram ett förslag till ny avgiftsmodell för farledsavgifterna. Förslaget har remissbehandlats och vissa ändringar har genomförts . Såvitt utredningen har erfarit ska dock farledsavgifterna ses över ytterligare. Svensk sjöfart ligger förhållandevis långt framme när det gäller miljö- och säkerhetsfrågor. Detta är något som vi borde ta tillvara och göra till en konkurrensfördel. Om svensk sjöfart inte kan konkurrera när det gäller att vara mest lönsam så borde den istället ges förutsättningar att vara den säkraste och mest miljövänliga. Utredningen om sjöfartens konkurrensförutsättningar (SOU 2010:73) föreslog att det skulle inrättas en innovationsfond med inriktning mot innovationer och investeringar inom miljö och säkerhet. Även den här utredningen har övervägt att föreslå någon form av miljö- eller innovationsfond för att underlätta utvecklingen och möjliggöra investeringar. Övervägandena har framförallt avsett möjligheterna att återinvestera återföringen av överavskrivningarna till branschen. gäller nya regler för hur mycket svavel sjöfarten får släppa ut i och . De nya reglerna innebär hårdare krav för sjötrafiken i dessa hav och kommer att drabba sjöfarten i närområde och därmed även svensk sjöfart. Redan här finns ett behov av att ge svensk sjöfart ett incita- ment att utveckla och investera i reningsanläggningar eller att ställa krav på tillgång till och utveckling av bränsle som kan tillgodose miljökraven. Utredningen kan konstatera att miljö- och utvecklingsfrågor inte omnämnts i direktiven. Frågan om hur ett miljöinriktat utvecklings- och investeringsstöd skulle utformas och finansieras är också en grannlaga uppgift som skulle kräva ett omfattande utredningsarbete. Utredningen har därför gjort bedömningen att ett sådant arbete inte ryms inom utredningen. Sammanfattningsvis kan konstateras att de frågor som skulle medföra de största fördelarna för svensk sjöfart redan har varit eller är under utredning. Även frågan om ett utvecklingsstöd finns det förslag om. Utredningen lägger därför inga ytterligare förslag om ändringar eller kompletteringar av det nuvarande stödet till sjöfarten. Del IV Konsekvenser av förslagen I detta kapitel görs en analys av konkurrenssituation för företag som är berättigade till sjöfartsstöd och en eventuell tonnageskatt. Kapitlet inleds med en konkurrensanalys avseende förslaget till tonnageskatt och därefter analyseras sjöfartsstödet. Trafikanalys har bistått utredningen med expertkunskap och analyser. Den sjöfart som är utsatt för internationell konkurrens agerar genomgående på marknader som i ekonomisk mening är väl fungerande. Det är också den bild som utredningen om Svensk sjöfarts konkurrensförutsättningar (2010:73) ger.48 Aktuella mark- nader karaktäriseras av att det finns många transportköpare och att det är många rederier som erbjuder transporttjänster. Även om utbudet i enskilda relationer eller för enskilda transporter på kort sikt kan vara begränsat finns det ett stort antal operatörer som potentiellt kan erbjuda sådana tjänster. Dessa tjänster är ofta också relativt enhetliga, dvs. transporter av containrar, olika former av bulkgods, roro-gods, persontrafik etc. saknas institutio- nella hinder för nya, också utländska, aktörer att träda in på marknaden och utföra transporter till eller från svenska hamnar. Svenska transportköpare är också öppna för att anlita utländska redare. Alla dessa egenskaper är kännetecknande för väl fungerande marknader. Att marknader är väl fungerande innebär bland annat att det inte finns några monopol- eller oligopoltendenser utan att priserna sätts som en ren funktion av utbud och efterfrågan. Detta innebär att svenska redare (liksom andra redare) får acceptera det pris som marknaden bjuder och de kan i princip inte nå framgång med försök att kräva högre ersättning. 48 SOU 2010:73, s. 100 f.f. samt bilaga 4. Den tonnageskatt som utredningen föreslår avses bidra till att sänka rederiernas kostnader i två avseenden: 1.Den skapar en flexibilitet för rederierna som underlättar fartygsaffärer. De kan sälja och köpa fartyg när det är ekonomiskt rationellt och behöver inte leta efter ”second-best- alternativ” för att också parera bolagsskattens vinst- beskattning. 2.Den samlade tonnageskatten för berörda rederier bedöms bli lägre och mer förutsägbar än motsvarande skatt i nuvarande bolagsbeskattning. Sänkta kostnader för rederierna innebär, på en marknad av detta slag, emellertid inte sänkta marknadspriser. Det regelverk som föreslås skapar ingen unik konkurrensfördel för de redare som kan välja och väljer att träda in i systemet. Många konkurrenter som är etablerade i andra länder har redan motsvarande regelverk. Det kan illustreras av Trafikanalys genomgång av den svenska sjöfartens internationella konkurrenskraft49, vars analys leder till slutsatsen att konkurrensvillkoren som helhet är till nackdel för svenska rederier. Där framhålls också att det är flera andra faktorer som är viktiga för ett lands och ett regelverks konkurrensvillkor. De faktorer som lyfts fram är bemanningsregler, sjöfartsstöd, admini- strationskostnader, finansieringsstöd samt forskning och inno- vation. Det föreslagna tonnageskattesystemet kommer snarare att begränsa konkurrensnackdelar jämfört med andra länder än att skapa unika konkurrensfördelar för svenska rederier. I sammanhanget är det på sin plats att också konstatera att de rederier som berörs är få. Enligt utredningens analys är det ett trettiotal företag som uppfyller de krav som ställs för att kunna gå med i systemet. 23 av de kvalificerade företagen beräknas välja att gå med i tonnageskattesystemet. Den begränsade omfattningen stärker slutsatsen att fraktpriserna kommer att förbli oförändrade. Dessa rederier kommer (i normalfallet) inte att sänka priserna och 49 Trafikanalys, Rapport 2014:2, Svensk sjöfarts internationella konkurrenssituation 2014. en eventuell prissänkning kommer att ha mycket liten inverkan på priser som sätts av andra svenska och utländska operatörer. Så länge marknadspriset, dvs. priset till kund inte förändras, påverkas inte heller konkurrensen mellan trafikslagen. Transport- mönstren förblir oförändrade. För att göra en känslighetsanalys, är antagandet istället att hela den kostnadssänkning som uppstår för berörda rederier i termer av sänkt skatt, fullt ut används för att sänka transportpriserna och att dessutom alla andra aktörer på världsmarknaden följer efter. Vad händer då? Med andra ord: Antagandet är att ett tjugotal svenska rederier är prisledande på aktuella delmarknader. Alla andra, mångfalt fler aktörer, följer det pris som dessa svenska rederier sätter. Utredningens beräkningar ger vid handen att den aktuella skattesänkningen för dessa rederier kan vara i storleksordningen . Då har inte hänsyn tagits till eventuella motverkande effekter av förslag till finansiering av reformen och inte heller till dynamiska effekter i form av ökad flexibilitet för redare i samband med fartygsaffärer. är av nettoomsättningen för aktuella företag. Grovt räknat skulle prissänkningen till kund, enligt känslighetsanalysen, då bli för berörda rederier. Mindre prissänkningar för sjöfarten har begränsad inverkan på andra trafikslags konkurrenssituation. Flera studier har visat att sjötransporter till och från är relativt prisokänsliga.50 Transportarbetet51 med fartyg förändras inte särskilt mycket till följd av prisförändringar. Detta förklaras av att sjöfartens konkur- rensfördel är låga priser per viktenhet, vilket uppnås genom en storskalighet i produktionen av frakttjänster. Storskalighet uppnås emellertid på bekostnad av sändnings- frekvenser och leveranstider, vilket istället är vägtrafikens styrkor. Det finns med andra ord få tydliga konkurrensytor mellan trafik- 50Se exempelvis Konsekvenserna av skärpta krav för svavelhalten i marint bränsle, 2013:10 eller Konkurrensyta land – sjö för svenska godstransporter, 822. 51Med transportarbete menas mängden transporterat gods gånger transporterad sträcka, mäts i tonkilometer. Den tydligaste konkurrensytan torde i detta avseende vara transporter av ett fåtal varugrupper mellan mellersta/norra och med antingen sjöfart eller järnväg. I båda fall kräver uppläggen stöd i form av kompletterande transporter med lastbil till och från kund. För utredningens räkning har känslighetsanalysen genomförts med hjälp av nationella godstransportmodell (Samgods). Effekter på sjöfartens transportarbete har inledningsvis beräknats för prissänkningar på (både tids- och avståndsberoende kostnader). Prissänkningarna beräknas enligt modellen ge små effekter på sjöfartens transportarbete. Mot bakgrund av denna Samgodskörning bedöms en prissänkning på en procent som mest öka transportarbetet på sjöfart , men för mer- parten av studerade varugrupper beräknas elasticiteten52 till som mest 0,1. Givet beräknade elasticiteter kan ett förväntat utfall för en sänkning på uppskattas. Resultatet redovisas i tabell 29.1. Förutom effekter på transportarbete (antal transporterade ton multiplicerad med transporterad sträcka, mäts i tonkm) redovisas även en beräknad effekt på transporterad mängd gods. Den högre elasticiteten för varor från skogs-, trävaru- och pappersvaru- industrin förklaras av att transporter av pappersmassa ner till är mer priskänsliga än transporter av övriga varor. Det är ett exempel på ett fall där det finns en tydligare konkurrensyta mellan trafikslagen järnväg och sjöfart. Totalt över alla varugrupper beräknas en prissänkning på en procent leda till ett ökat transpor- tarbete . 52 Elasticitet ett begrepp som beskriver hur en förändring av en ekonomisk variabel påverkas av en annan variabel. Källa: Trafikanalys körning med Samgods 0.8 Med samma metod har även effekten på väg- och järnvägs- transporter studerats. I tabell 29.2 redovisas beräknade effekter på årligt transportarbete för samtliga trafikslag till följd av sänkta transportkostnader för sjöfart enligt känslighetsanalysen. Källa: Trafikanalys körning med Samgods 0.8 Förändringarna kan också sättas i relation till att inrikes transpor- tarbete, på grund av svensk konjunktur, oljeprisförändringar, 53Förändring i transportarbete summerar inte till förändring av transportarbete i tabell 29.1 eftersom endast ett urval av varugrupper ingår. 54Inom varugruppen är det transporter av pappersmassa som påverkas mer än övriga varor. förändringar i utrikeshandel etc., kan uppvisa variationer mellan åren på över en miljard tonkilometer. Slutsatsen av denna känslighetsanalys blir att transportarbetet med sjöfart, givet kalkylantagandet att de svenska rederierna är prisledande inom alla aktuella segment, i snitt skulle kunna öka med . Det förutsätter således att berörda rederier använder hela det utrymme som sänkt skatt ger till att sänka priserna och att världsmarknaden följer efter och gör motsvarande prisjustering. Utvecklingen för varugrupper skulle variera från en helt obetydlig ökning av sjöfartstransporter av råolja och olje- produkter (0,) till en viss ökning av sjöfarts- transporterna av pappersmassa m.m. (0,). Med andra ord påverkas konkurrensen mellan trafikslagen genomgående mycket måttligt även om vi gör orimliga antaganden om marknadens dynamik. Känslighetsanalysen stärker bilden av att införande av tonnageskatt inte har några eller helt obetydliga effekter på konkurrensen mellan trafikslagen. Möjligen kan den sammantagna effekten leda till att den svenska sjöfarten vinner marknadsandelar med förbättrad kvalitet (transporttider, punktlighet och rutter). Det bör inte heller förväntas att det sker någon väsentlig förändring i konkurrenskraft mellan företag som går med i tonnageskattesystemet och dem som fortsatt beskattas konven- tionellt. Företag som antingen inte kvalificerar sig för tonnageskatt eller väljer att stå utanför systemet kommer även fortsättningsvis möta världsmarknadspriset och bör inte påverkas negativt av det nya systemet. De har alla gemensamt att de även fortsättningsvis möter samma kostnadsbild och samma pris. De företag som aktivt väljer att stå utanför systemet gör sitt val eftersom de räknar med att tjäna på att vara kvar i befintligt skattesystem. Huvuddelen av deras konkurrenter är utländska och de påverkas inte heller av det nya svenska regelverket. De företag som går med i systemet får fördelar, men de gynnas inte på andra svenska rederiföretags bekostnad. Utredningen lägger inget förslag om att ändra befintligt sjöfarts- stöd i sak.