sou · H3B34 · 2015-02-06 00:00:00 — Sjötransport definieras i förordning (EEG) nr 4055/86 och förordning (EEG) nr 3577/92. Rådets förordning (EEG) nr 4055/86 av gäller tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportens område mellan medlemsstater samt mellan medlemsstater och tredje land. I förordningen används beteckningarna sjötransporter inom gemenskapen och tredjelandstrafik för att avse ”sjötransporter mellan medlemsstater och mellan medlemsstater och tredje land” när de normalt utförs mot vederlag. Sjötransporter inom gemen- skapen är transporter av passagerare eller gods till sjöss mellan en hamn i en medlemsstat och en hamn eller offshore-anläggning i någon annan medlemsstat. Tredjelandstrafik är transport av passagerare eller gods till sjöss mellan hamnar i en medlemsstat och hamnar eller offshore-anläggningar i ett tredje land. Rådets förordning (EEG) 3577/92 av gäller tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage). I denna förordning används bland annat följande beteckningar med de betydelser som här anges. Sjötransporter inom en medlemsstat (cabotage) är tjänster som normalt utförs mot ersättning. Bland sjötransporter inom en medlemsstat särskiljs fastlandscabotage, offshorecabotage och öcabotage. Internationell trafik är inte ett begrepp som definieras eller används inom svensk rätt. I 64 kap. IL regleras sjöinkomstavdrag. En skattskyldig som får lön eller annan ersättning som eller i vissa andra angivna fall har rätt till ett särskilt avdrag, ett sjöinkomstavdrag. Detta gäller bara om den skattskyldige tjänstgör på ett fartyg som har en bruttodräktighet om minst 100 och som till övervägande del används i fjärrfart eller närfart. I 64 kap. 6 § IL regleras vad som avses med fjärrfart, inre fart och närfart. Med fjärrfart avses annan fart än inre fart och närfart. Med inre fart avses fart inom landet till övervägande del i hamnar eller på floder, kanaler, insjöar, inomskärs vid kusterna eller i . Med närfart avses linjefart mellan svenska hamnar utanför öppen kust eller utomskärs vid kusterna och linjefart mellan svensk och utländsk hamn, dock inte linjefart bortom en linje mellan Hanstholm i och Lindenäs i eller bortom i . Området omfattar , , och . Färjetrafiken är i regel närfart. Vidare ska fartyget vara ett s.k. EES-handelsfartyg. beslutar för vilka svenskregistrerade fartyg de anställda har sjöinkomst vilket innebär rätt till sjöinkomstavdrag och skattereduktion för sjöinkomst. beslutar Skatte- verket vilket fartområde som gäller för fartygen (fjärrfart eller närfart). Besluten publiceras i (). Sjöinkomstavdraget och skattereduktionen riktar sig inte direkt till den som bedriver sjöfart, utan till de anställda inom sjöfarten. Sjöfartsstöd enligt förordningen (2001:770) om sjöfartsstöd lämnas till arbetsgivare för skatt på sjöinkomst och för arbetsgivarens kostnader för arbetsgivaravgifter och allmän löneavgift. Sjöfarts- stödet har utvidgats från att avse fartyg som utför transporter av gods eller passagerare och som används huvud- sakligen i utrikestrafik av betydelse för den svenska utrikeshandeln eller den svenska tjänsteexporten, till att avse fartyg som i sin näringsverksamhet används i trafik som är utsatt för internationell konkurrens på sjöfartsmarknaden. Utredningen har övervägt om tillämpningsområdet för ett svenskt tonnageskattesystem ska avgränsas till fartyg som är utsatta för internationell konkurrens. (Fi 2004:20) ansåg att fartyg som användes för verksamhet som kunde utsättas för internationell konkurrens skulle omfattas av ett svenskt tonnageskattesystem. Som skäl för den valda avgräns- ningen angav att avsikten med tonnage- skatt var, att de fartyg och rederier som arbetar i områden där konkurrens med bolag från andra länder förekommer, skulle ges samma förutsättningar. Efter inträde i EU kan fartyg från samtliga EU-länder gå i svensk inrikestrafik och hemmamarknaden för svenska fartyg är nu hela EU. Utredningen konstaterar att svensk sjöfartsnäring är utsatt för konkurrens på svenskt territorium från fartyg under andra EU- staters flagg. Denna utländska verksamhet kan enligt sina flagg- staters rättsordningar vara berättigad till tonnagebeskattning i och med att de lämnar sin stats territorium och går i internationell trafik. Samma svenska sjöfartsverksamhet är helt intern i den meningen att den utgör inrikestrafik såsom kust- och insjötrafik eller är trafik på inre vattenvägar och därför inte är internationell. Det bör i sammanhanget noteras att svenskregistrerade fartyg, på samma vis som utlandsflaggade fartyg som verkar här, är oför- hindrade att bedriva verksamhet i andra EU-stater. Ett problem i fråga om en avgränsning till fartyg som i sin verksamhet används i trafik som är utsatt för internationell konkurrens, är att det inte är klart vilken typ av fartyg och verksamhet som skulle kunna komma att omfattas. Utredningen finner att en sådan definition saknar gränser, dvs. all närings- verksamhet som bedrivs med fartyg torde omfattas, såväl inrikes- som utrikessjöfart. Lokutionen torde även innefatta all kustsjöfart, skärgårdstrafik och trafik på inre vattenvägar eller sjöar. Utredningen anser att en avgränsning till fartyg som i sin näringsverksamhet används i trafik som är utsatt för internationell konkurrens på sjöfartsmarknaden är alltför långtgående. Av utred- ningens direktiv framgår dessutom att en utgångspunkt för vilken trafik som ska kunna omfattas av tonnageskattesystemet, bör vara att fartygen ska användas i internationell trafik. Även om delar av den trafik som bedrivs inom den svenska sjöfartsnäringen inom landets gränser är konkurrensutsatt, kan begreppet internationell trafik svårligen utsträckas till all trafik som kan bli föremål för utländsk konkurrens. Det finns en språklig skillnad mellan att arbeta i internationell trafik och att vara utsatt för internationell konkurrens. Det första ställer krav på verksamheten i sig, det senare talar om i vilken miljö man verkar. Ett tonnageskattesystem har som syfte att öka andelen svenskflaggade fartyg i den svenska handelsflottan. Verksamhet som bedrivs med fartyg i inre fart, t.ex. skärgårdstrafik, kan enligt utredningens uppfattning inte anses utgöra en del av den svenska handelsflottan. Den typ av trafik och fartyg som bör omfattas av tonnageskattesystemet är snarare fartyg som utför transporter av gods eller passagerare och som används huvudsakligen i utrikes- trafik av betydelse för den svenska utrikeshandeln eller den svenska tjänsteexporten, dvs. den typ av verksamhet som innan utvidg- ningen av sjöfartsstödet kunde komma i fråga för sjöfartsstöd. Även om sjöfartsstödet har utvidgats till att avse fartyg som i sin näringsverksamhet används i trafik som är utsatt för internationell konkurrens på sjöfartsmarknaden, begränsas tillämp- ningsområdet av den koppling som finns mellan förordningen om sjöfartsstöd och sjöinkomstavdraget i IL. Sjöfartsstöd lämnas enligt förordningen till arbetsgivare för skatt på sjöinkomst och för arbetsgivarens kostnader för arbetsgivaravgifter och allmän löneavgift på sjöinkomst. För att sjöinkomst och rätt till avdrag för denna enligt 64 kap. IL ska föreligga, krävs att sjöinkomsten förvärvats genom anställning på EES-handelsfartyg samt att fartyget till övervägande del används i fjärrfart eller närfart. Därigenom kan inte all sjöfartsverksamhet som är utsatt för internationell konkurrens omfattas. Statsstöd i form av ett tonnageskattesystem är en ny företeelse i svensk rätt. Utredningen anser att stödet i första hand ska omfatta handelsfartyg, dvs. sådana fartyg som används i internationell trafik. Det är även denna typ av sjöfart som bör prioriteras i syfte att öka andelen svenskflaggade fartyg i den svenska handelsflottan. I likhet med utvidgningen av tillämpningsområdet för förord- ningen om sjöfartsstöd, är det möjligt att senare utvidga tonnage- skattesystemets tillämpningsområde till att avse fler fartygstyper eller annan trafik. Även om utredningen anser att tillämpningsområdet för tonnagebeskattning och sjöfartsstöd i så stor utsträckning som möjligt ska vara detsamma, så skulle det leda för långt att inkludera alla fartyg som används i trafik som är utsatt för internationell konkurrens. Utredningen finner därför att ett fartyg för att vara kvalificerat ska användas i internationell trafik. Internationell trafik bör definieras så att fartyget ska användas i internationell fart eller i inrikes fart i ett annat land. På så vis innefattas trafik som motsvarar fjärrfart och även trafik som bedrivs utomlands, medan trafik inom landet i hamnar, floder, kanaler, insjöar och trafik inomskärs vid kuster utesluts. Utredningen har vidare att ta ställning till i hur hög utsträckning ett fartyg ska användas i internationell fart eller inrikes fart i ett annat land för att det ska vara kvalificerat för tonnagebeskattning. Ett fartyg kan användas i olika former av trafik under ett beskattningsår. Ett fartyg kan t.ex. användas för transporter av gods längs den svenska kusten mellan hamnar inom landet viss del av året och gå i trafik med gods till europeiska hamnar andra delar av året. För att ett fartyg ska uppfylla kriteriet att användas i internationell fart eller inrikes fart i ett annat land, kan fartygets största användningsområde inte vara annan trafik. Utredningen har beaktat att ett rederi har behov av flexibilitet i användningen av sina fartyg. För att ett fartyg ska vara kvalificerat, bör därför kravet på att fartyg ska användas i internationell fart eller inrikes fart i ett annat land, inte vara att fartyget uteslutande används i sådan trafik. I fråga om sjöinkomst är kravet att fartyget till övervägande del används i fjärrfart eller närfart. Till övervägande del innebär att fartyg i princip hälften av tiden kan användas i inrikestrafik här i landet. Utredningen menar att kravet på användning i internationell fart eller inrikes fart i annat land, måste sättas högre än för kvalificering för tonnagebeskattning. Utredningen anser att ett fartyg för att vara kvalificerat att ingå i tonnage- skattesystemet huvudsakligen bör användas i sådan trafik som statsstödet avser. I IL avses med huvudsakligen . Kravet bör gälla på fartygsnivå. Bedömningen av om fartyget huvudsakligen varit i internationell fart eller inrikes fart i utlandet, får göras sett till hur fartyget har använts under beskattningsåret det har använts av den som är godkänd för tonnage- beskattning. Bestämmelserna om kraven på ett fartyg föreslås tas in i 39 b kap. 4 § första stycket. Förslag: Ett fartyg ska vara kvalificerat endast om 1.minst 20 procent av bruttotonnaget för de fartyg som ingår i den tonnagebeskattade verksamheten under respektive beskattningsår, ägs av den som bedriver verksamheten eller är inhyrt utan besättning, 2.minst 20 procent av bruttotonnaget för de fartyg som ingår i den tonnagebeskattade verksamheten under respektive beskattningsår, är registrerat i det svenska registret, och 3.andelen bruttotonnage för de fartyg som ingår i den tonnagebeskattade verksamheten och som är registrerade i ett register inom Europeiska unionen (EU) ökas eller bibehålles under respektive beskattningsår. Om av bruttotonnaget för de fartyg som ingår i den tonnagebeskattade verksamheten i företaget eller i den koncern företaget ingår i är registrerat i ett register inom EU, behöver dock inte andelen bruttotonnage som är registrerat i ett register inom EU öka eller bibehållas. Ägt och inhyrt tonnage Ett tonnageskattesystem är i första hand avsett för rederier som bedriver egen verksamhet med sina fartyg. Stöd i form av ett tonnageskattesystem bör därför omfatta fartyg som ägs eller används operativt av svenska rederier. Vid en jämförelse med våra grannländer kan konstateras att i , omfattas fartyg inhyrt utan besättning som rederiet utrustar och använder i trafik, av tonnageskattesystemet. I uppställs dock även ett krav på att av en flottas bruttodräktighet ska utgöras av ägda fartyg. I jämställs fartyg som hyrs in utan besättning med rederiets ägda fartyg. (Fi 2004:20) föreslog att inhyrda fartyg utan besättning skulle jämställas med ägda fartyg och därmed utan begränsning kunna omfattas av tonnageskattesystemet. Syftet med ett tonnageskattesystem är främst att öka andelen svenskflaggade fartyg i den svenska handelsflottan. ska ses mot bakgrund av den hårdnande internationella konkur- rensen. Tonnageskattesystemet bör således förbättra de svenska rederiernas konkurrenskraft. Med en större svensk handelsflotta ökar förutsättningarna att bevara ett svenskt sjöfartskunnande och att genom en stark sjöfartsnäring ska kunna påverka och vara drivande på internationell nivå. För dessa senare nämnda målsättningar är bland annat bevarandet av teknisk kunskap, besättningsadministration och fartygsdrift av stor betydelse. Sjöfartskunnandet bibehålls i hög grad även när ett rederi hyr in och bemannar ett fartyg. För bevarandet av en hög svensk kompetens inom sjötransporter och återväxten av sjöfolk, är även sysselsättningen av inhemska sjömän av betydelse. För att bevara det svenska sjöfartskunnandet och stärka den svenska rederi- näringen, bör både fartyg som ägs av den som är godkänd för tonnagebeskattning och inhyrda fartyg utan besättning som används av den tonnageskatteskyldige i dennes rederiverksamhet, kunna omfattas av tonnagebeskattning. Frågan är därefter till hur stor andel det ägda eller inhyrda tonnaget utan besättning bör uppgå till. Frågan innefattar även motsatsvis hur stor andel annat tonnage, dvs. fartyg inhyrda med besättning, som bör tillåtas kvalificeras och omfattas av tonnage- beskattning. Verksamhet som endast består i att hyra in fartyg med besättning kan inte anses utgöra kärnrederiverksamhet. Den som däremot själv äger eller hyr in fartyg som den besätter och driver verksamhet med och i verksamheten har behov av ytterligare tonnage och därför hyr in detta med besättning, bedriver självklart rederiverksamhet. Det finns ingen legal- definition av rederi eller rederiverksamhet. Utredningen finner att avgränsningen får dras genom krav på att en viss andel av de kvalificerade fartygen ska ägas eller hyras in utan besättning. Till den avgränsningen ska läggas att viss verksamhet ska bedrivas, dvs. sjötransporter och därtill anknytande verksamheter. Även uthyrning av kvalificerade fartyg kan omfattas av tillämpnings- området för tonnagebeskattning. I det sistnämnda fallet är kravet att fartyget hyrs ut med besättning. Det innebär att uthyrning av fartyg utan besättning, på s.k. bare-boat-villkor, i princip inte utgör kvalificerad verksamhet. För uthyrning av fartyg krävs således att rederiet är den som handhar bemanningen av fartyget. av kvalificerat fartyg utan besättning kan bara i undantagfall, vid överkapacitet, omfattas av tonnagebeskattning, se avsnitt 12.5.1. I det finska tonnageskattesystemet gäller att ett inhyrt fartyg med besättning kan vara kvalificerat. Dels kan fartyg som är finskflaggat och inhyrt med besättning ingå, dels kan andra än finskflaggade inhyrda fartyg med besättning ingå i tonnagebeskattningen. Med besättning inhyrda fartyg får dock utgöra högst av bruttodräktigheten av bolagets samtliga tonnagebeskattade fartyg. I den finska tonnageskattelagen av fick den tillåtna andelen inhyrt tonnage med besättning inte överstiga av ett bolags totala tonnagebeskattade ton- nage. har genom tonnageskattelag utökat andelen tonnage som får hyras in med besättning till av bolagets tonnagebeskattade bruttodräktighet. Av det finska exemplet anser utredningen att lärdomen får dras att även tonnage som hyrts in med besättning bör omfattas av tonnageskattesystemet och att andelen tillåtet sådant tonnage bör vara på en konkurrenskraftig nivå i förhållande till andra tonnageskattesystem. I kan inhyrda fartyg med besättning vara kvalificerade för tonnagebeskattning, men med begränsningar avseende andelen inhyrt tonnage. Under ett inkomstår får inhyrt tonnage uppgå till högst fyra gånger det bruttotonnage som rederiet själv äger. Överskjutande andel beskattas enligt den danska skattelag- stiftningens allmänna regler. föreslog att andelen inhyrda fartyg med besättning skulle få uppgå till av bolagets genomsnittliga totala nettodräktighet. Överskreds andelen, skulle inkomsten från s.k. överskjutande andel beskattas konventionellt. Vid bedömningen av hur stor andel av bruttotonnaget som bör utgöras av ägt eller inhyrt tonnage respektive hur stor andel som bör få utgöras av fartyg inhyrda med besättning, ska kommissionens riktlinjer om statligt stöd till sjötransporter beaktas. Kommissionen har utarbetat en praxis beträffande de nivåer som kommissionen accepterat i befintliga tonnageskatte- system i andra länder genom sina statsstödsbeslut. Mot bakgrund av kommissionens tidigare statsstödsbeslut samt av kommissionens inställning avseende den danska notifieringen av en utökning av andelen inhyrt tonnage med besättning i förhållande till ägt tonnage och inhyrt tonnage utan besättning, framgår att en högre andel inhyrt bruttotonnage utan besättning än fyra gånger det ägda och inhyrda utan besättning inte är aktuellt för ett svenskt tonnageskattesystem. De skäl som talar för att låta fartyg inhyrda med besättning vara tonnagebeskattade fartyg, är i huvudsak flexibilitetsskäl, kostnads- skäl och konkurrensskäl. Avtal om inhyrning av fartyg med besättning är ofta av kortvarig natur och fyller funktionen att öka ett rederis kapacitet vid behov, medan ett annat rederi har en överkapacitet. Inhyrt tonnage ger rederierna flexi- bilitet och möjlighet att klara säsongsbetonade och kortvariga konjunkturfluktuationer. Genom att ett rederi hyr in fartyg med besättning, kan det tillgodose kunder med transportbehov som överskrider rederiets befintliga sjötransportkapacitet. Det ger rederierna möjlighet till att ingå kontrakt som de annars inte skulle kunna uppfylla. Det ger också rederierna möjlighet att, med begränsad ekonomisk risk, ta sig in på marknader och pröva utökade sjötransportprogram. Kostnaden för att köpa fartyg är hög. En viss andel inhyrt tonnage med besättning torde därför främja rederiverksamheten och öka möjligheten att utvidga mark- nadsandelar och även bidra till sysselsättningen för rederiets egna fartyg. Ett tonnageskattesystem bör därför erbjuda möjlighet att hyra in fartyg och investera i ett nytt när företaget har kapital eller marknaden ser god ut för fartygsförvärv. Om ett tonnageskattesystem inte har regler beträffande inhyrt tonnage med besättning motsvarande det i våra grannländer, finns en risk att verksamheten istället förläggs till länder med mer gynnande lagstiftning. Utredningen föreslår därför att andelen ägt eller inhyrt bruttotonnage utan besättning, bör uppgå till av flottan för att fartygen ska anses kvalificerade. Till resterande del bör rederierna tillåtas använda tonnage som är inhyrt med besättning. En tillåten andel inhyrt tonnage med besättning föreslås därmed få uppgå till högst av den totala flottan som ingår i det tonnagebeskattade bruttotonnaget. Bedömningen av om begränsningen upprätthålls, får göras baserat på genom- snittet under ett beskattningsår. Bestämmelserna om att av bruttotonnaget för de fartyg som ingår i verksamheten under respektive beskattningsår ska ägas av den som är godkänd för tonnagebeskattning eller vara inhyrt utan besättning, föreslås tas in 39 b kap. 4 § andra stycket 1 IL. Den danska tonnageskattelagen innehåller en särskild bestäm- melse för fartyg som hyrs in med besättning när hyresavtalet är förenat med en köpoption. Dessa inhyrda fartyg med besättning som är förenade med köpoption likställs med rederiets ägda fartyg. Den förra (Fi 2004:20) föreslog en liknande regel. Motsvarande regel återfinns däremot inte i den finska tonnageskattelagen. Utredningen har övervägt om en särregel för fartyg inhyrda med besättning och vars inhyrningsavtal förenas med avtal om fartygsförvärv vid hyrestidens utgång ska ingå i en svensk tonnageskatteordning. I den danska ordningen innebär regeln att sådana fartyg likställs med ägda fartyg och således är kvalificerade som tonnagebeskattade fartyg, utan de begränsningar som i övrigt gäller för andel inhyrt tonnage. Det främsta skälet för att låta sådana fartyg ingå som tonnagebeskattade utan begräsningar, är att det torde uppmuntra till avtal om fartygsförvärv. Det förhållandet att ett inhyrningsavtal förenas med en köpoption, innebär dock inte nödvändigtvis att ett fartygs- förvärv kommer att realiseras. Inte heller innebär det nödvändigtvis att det förvärvade fartyget kommer att ingå i den tonnage- beskattade flottan. Utredningen har övervägt om den tillåtna andelen inhyrda fartyg med besättning, tillfredsställer behovet eller om det finns vägande skäl för att därutöver låta inhyrt tonnage med besättning ingå i tonnagebeskattningen då inhyrningen förenas med köpoption. Utredningen anser att en sådan reglering kompli- cerar tonnageskattesystemets krav vad gäller tillåtna andelar bruttotonnage och kontrollen av dess efterlevnad. Företagen får anses väl tillgodosedda genom att kravet på ägt och inhyrt tonnage med besättning begränsas till av det totala brutto- tonnaget. Företagen får anses ha tillräckligt utrymme att hyra in fartyg med besättning samt förvärva dem inom de angivna ramarna. Utredningen anser att den konstruktion som föreslogs av och som även återfinns inom det danska tonnageskattesystemet med konventionell beskattning av tonnage som antingen överskrider maximal gräns för hur mycket tonnage som får hyras ut utan besättning eller tonnage som underskrider kravet på att öka eller bibehålla tonnage registrerat i en medlemsstat inom EU inte är lämplig. Utredningen anser att ett och samma fartyg inte bör kunna både tonnagebeskattas och beskattas konventionellt. Inkomsten från ett fartyg som är kvalifi- cerat hos den som är godkänd för tonnagebeskattning ska ingå i tonnageskattsystemet och ska tonnagebeskattas. Det kan t.ex. inte komma i fråga att för helt eller del av fartyg som tonnagebeskattas utnyttja de konventionella avskrivningsreglerna. Bruttotonnage registrerat i det svenska registret För att målsättningen att öka den svenskflaggade handelsflottan ska uppfyllas, bör krav ställas på att en viss andel av den tonnagebeskattade flottan ska vara registrerad i det svenska registret. I det finska tonnageskattesystemet ska av en flottas bruttodräktighet vara registrerad i den finska handels- fartygsförteckningen. Kommissionen uttalade i sin statsstöds- bedömning vid införandet av finska tonnageskattelag följande avseende flaggkravet. I vissa medlemsstaters tonnage- skattesystem anges inte något krav på flaggning, men här uppfylls detta villkor helt klart genom det flaggningskrav som anges för den finska tonnageskatten. Sådana krav både tillåts och förespråkas i riktlinjerna. Detta krav kommer otvivelaktigt att öka den finska flottans konkurrenskraft på den globala sjöfartmarknaden. Detta villkor kan antas leda till ökad sysselsättning för EU-medborgare i allmänhet och finska sjömän i synnerhet. Noteras bör att kommissionens uttalanden har gjorts i förhållande till riktlinjer. Utredningen anser att ett motsvarande krav på att en viss andel av fartygstonnaget som den som är godkänd för tonnage- beskattning använder i kvalificerad verksamhet, ska vara registrerat i det svenska registret bör finnas i det svenska tonnage- skattesystemet. Införandet av ett krav på svenskregistrerat tonnage i tonnageskattesystemet, främjar enligt utredningens uppfattning syftet med införandet av ett tonnageskattesystem – att öka andelen svenskflaggade fartyg i den svenska handelsflottan. Det är i förhållande till syftet att öka andelen svenskregistrerade fartyg i handelsflottan, enligt utredningens uppfattning, av mindre betydelse om fartygen som används i den kvalificerade verk- samheten ägs av den som är godkänd för tonnagebeskattning eller om fartygen ägs av annan, så länge tonnaget är registrerat i .