sou · H3B3110d2 · 2015-12-16 00:00:00 — En begränsning är dock att detta stöd måste begränsas till FoU- skedet och får inte omfatta kommersiellt utnyttjande av sådana transportsystem och sådan transportteknik; i annat fall gäller inte undantaget och statsstödsreglerna med tillhörande anmälningsplikt blir då fullt tillämpliga. Statsstödsreglerna innebär alltså inga principiella hinder mot beslut om allmän trafikplikt eller ersättning till kollektivtrafik- företag i anledning av sådana beslut. Bestämmelserna tar emellertid sikte på situationen där beslut om allmän trafikplikt faktiskt är fattat och dess största inverkan torde uppkomma i samband med att RKM skulle fatta beslut om allmän trafikplikt för sådana sträckor där det saknas ett allmänt intresse av kollektivtrafik. Så länge sådana sträckor upphandlas i ett konkurrensutsatt för- farande torde emellertid detta inte ge upphov till statsstödspro- blematik, utan snarare gäller frågan huruvida myndigheten över- träder sin befogenhet att fatta sådana beslut. I förarbetena har även statsstödsreglerna inte ansetts utgöra något primärt hinder mot beslut om allmän trafikplikt eller ersättning för avtal om allmän trafik.47 5.1Förenlighet med den konkurrensrättsliga konfliktlösningsregeln infördes en ändring i 3 kap. konkurrenslagen (KL) genom den s.k. konfliktlösningsregeln. Enligt 3 kap. 27 § KL gäller sålunda beträffande konkurrenssnedvridande offentlig sälj- verksamhet (KOS) att staten, en kommun eller ett landsting får förbjudas att i en säljverksamhet som omfattas av det konkurrens- rättsliga företagsbegreppet tillämpa ett visst förfarande, om detta 1.snedvrider, eller är ägnat att snedvrida, förutsättningarna för en effektiv konkurrens på marknaden, eller 2.hämmar, eller är ägnat att hämma, förekomsten eller utveck- lingen av en sådan konkurrens. 2009/10:200, s. 100–101. Förbudet avser alltså tillämpningen av ett visst snedvridande eller konkurrenshämmande förfarande, men drabbar inte verksamheten som sådan. Det följer vidare av 3 kap. 27 § 2 st. KL att förbud inte får meddelas för förfaranden som är försvarbara från allmän syn- punkt. Det är sålunda fråga om en form av omvänt skadlighets- rekvisit till skillnad från det kriterium som gällde års konkurrenslagar och dess generalklausuler baserade på den s.k. missbruksprincipen. Enligt denna äldre rätt gällde att ett visst för- farande kunde förbjudas om vissa skadlighetsrekvisit var uppfyllda samt om effekterna därav var otillbörliga från allmän synpunkt. I nu gällande lagstiftning stadgas alltså det motsatta; förbud kan inte meddelas om förfarandet är rättfärdigat från allmän synpunkt. Vidare stadgas i 3 kap. 27 § 3 st. att en kommun eller ett lands- ting även får förbjudas att bedriva en viss säljverksamhet i fall som avses i 3 kap. 27 § 1 st., såvida inte verksamheten i sig är förenlig med lag. Detta stadgande berör alltså inte staten, eller sådan verk- samhet som är förenlig med kommunallagen. Oaktat om verksam- heten i sig är förenlig med lagstiftningen inskränks den såväl för som statlig verksamhet av bestämmelserna om att til- lämpa visst konkurrenssnedvridande eller begränsande förfarande. Såsom framhålls i förarbetena innebär inte regleringen av RKM:s verksamhet att den kommunala kompetensen har förändrats genom KOS, d.v.s. det kan hävdas att verksamheten i sig är kom- petensenlig och förenlig med lag. Huruvida RKM:s verksamhet ska betraktas som säljverksamhet i KL:s mening är dock mera oklart. Enligt förarbetena till KOS framgår att med säljverksamhet avses främst försäljning av varor, tjänster och andra nyttigheter. Till sälj- verksamhet får även räknas andra utbudsverksamheter såsom bl.a. uthyrning.48 Ett specialfall är däremot när en upphandlande enhet både agerar som upphandlare och anbudsgivare. För kollektivtrafikens del skulle detta kunna uppkomma om RKM avser att både upp- handla viss trafik och utföra trafik inte i egen regi, men som anbudsgivare avseende avtal om sådan trafik som omfattas av upphandlingsreglerna. Det följer av MD:s praxis att KL:s förbuds- bestämmelser är tillämpliga när en myndighet agerar på marknaden i en producent- och leverantörsroll, d.v.s. när den bedriver en eko- 2008/09:231, s. 34. nomisk verksamhet i den bemärkelsen att myndigheten ska anses vara ett företag i KL:s mening (se MD 2004:21). Enligt regeringen bör ett motsvarande synsätt gälla för KOS. Däremot är KOS inte är tillämplig på själva upphandlingsförfarandet.49 Regeringen framhåller i förarbetena att KOS i princip inte om- fattar ekonomiskt stöd till egen säljverksamhet oavsett dess form. Däremot är det effekten av stödet, såsom det gestaltar sig när den offentlige aktören tillämpar sin säljverksamhet, som kan bli föremål för prövning.50 Sammantaget framstår det som osannolikt att KOS kommer att ha någon större inverkan på RKM:s verksamhet, åtminstone så länge som myndigheterna inte bedriver någon säljverksamhet i konkurrens med kommersiella kollektivtrafikbolag. Beslut om all- män trafikplikt och upphandling av avtal om allmän trafik omfattas inte i detta hänseende. 6 Behovet av kompletterande reglering KolltrL innehåller ingen konkret bestämmelse om hur samspelet mellan kommersiell och samhällsstödd trafik närmare ska utformas. Mot bakgrund av att den svenska järnvägsmarknaden är liberaliserad gällande det fria tillträdet för kommersiell trafik är det nödvändigt att ta hänsyn till denna när behoven enligt trafikför- sörjningsprogrammet ska tillfredsställas. Såsom visats i utredningen ovan riskerar en alltför vid tolkning av RKM:s befogenheter att leda till inskränkningar i existerande kommersiell trafik, varigenom det finns en överhängande risk för dubbel eller överinvesteringar i fordon och vagnar. Med tanke på att utövandet av RKM:s befogenheter kan få allvarliga kon- sekvenser på möjligheterna för järnvägsföretag att bedriva verk- samhet är det i allmänhet påkallat att tolka befogenheterna restriktivt. I vart fall kan det inte anses vara förenligt med gällande rätt att göra en extensiv tolkning i befogenhetsfrågan. Oklarhet- erna i detta avseende påvisas inte minst av det har orsakat en större rättsprocess där det är uppenbart att myndigheten och järnvägs- 2008/09:231, s. 34 f. 2008/09:231, s. 35. företaget har olika uppfattningar, vilket synes vara ett direkt resultat av en alltför otydlig lagstiftning. Oaktat det faktum att det enligt min mening inte är möjligt att inskränka järnvägsföretagets verksamhet på sådant sätt som är aktuellt i den förevarande tvisten synes i vart fall en lämpligare ordning vara att vad som kommer till uttryck i förarbetena borde klargöras direkt i lagtexten. De statliga företagens roll – samhällsuppdrag till Professor i rättsvetenskap, jur. dr, civ. Ensamrätt till avtal om allmän trafik (regional 3.1Tilldelningsprinciper för avtal om allmän trafik inom 3.2 Kollektivtrafik i egen regi av behörig myndighet ................. 3.3Tilldelning av avtal om allmän trafik till järnvägsföretag som RKM inte kontrollerar.................................................... 3.4Särskilt om gällande upphandlingskrav för avtal om RKM i egenskap av upphandlande enhet ............... Upphandlingskrav för järnvägstrafik ..................... 3.5Allmänna undantag enligt KolltrF från 3.5.1Undantag för avtal av mindre betydelse enligt 3.5.2Undantag för avtal om nödåtgärder enligt EU- 3.5.3Undantag för kollektivtrafik på järnväg enligt 3.6Särskilt om regler om löptider för avtal om allmän 3.7 Upphandlingskrav vid trafik utanför 3.8Framtida svenska regler om konkurrensutsatt 3.8.1Fortsättningsvis krav på upphandling av Inga undantag för direkttilldelning av kontrakt av mindre värden eller järnvägstrafik...... Sammanfattande bedömning av samhällsuppdrag till SJ ...... Bedömning av specifika frågeställningar....................... 4.1Möjligheten till begränsning av konkurrensen mellan Samhällsuppdrag utan upphandling till SJ............................. Allmänt om tjänster av allmänt ekonomiskt Kollektivtrafik i förhållande till statsstödsreglerna ......... Ersättning för åtaganden om tillhandahållande av Modell med förändrat marknadstillträde för all trafik ..... Passagerartrafik på järnväg är föremål för fritt marknadstillträde i . I viss mån har detta medfört att det finns faktisk konkurrens på spåren. Möjligheterna att reversera det fria marknadstillträdet genom en återgång till ett absolut statligt monopol är förenat med avsevärda svårigheter och aktualiserar frågor om åtgärdens förenlighet med egendomsskyddet och näringsfriheten. Eftersom det härtill berör regler om den fria rörligheten inom EU måste sådana åtgärder vara förenliga med de undantagsmöjligheter som följer av och EU:s rättighets- stadga. Även om det vore förenligt med konstitutionella krav och återstår därefter frågor om ersättning för dem som drabbas av åtgärderna. sammantaget kommer åtgärder av denna karaktär att vara mycket svåra att genomföra. En återgång till ett system med upphandlad trafik för hela järnvägsnätet aktualiserar i princip samma rättsliga överväganden som vid fullständig reversering till monopol, eftersom den efter- följande upphandlingen endast är ett följdresultat av själva mono- poliseringen. Det är alltså inte upphandlad trafik i sig som är potentiellt sett problematisk, utan den marknadsinskränkande åtgärd som föregår upphandling. Det ska även framhållas att i många fall är detta fråga om potentiella marknadseffekter och det är mycket möjligt att reverseringsåtgärder inte har någon större faktisk påverkan på marknaden om det t.ex. saknas aktörer. Däremot kvarstår den potentiella effekten av tillkommande möjligheter. Det är sålunda viktigt att notera att tillskapande av rättigheter för enskilda är långt mindre problematiska än att begränsa dem. Om upphandling av passagerartrafiktjänster på järnväg skall vidtas måste tillämpliga regler om offentlig upphandling iakttas. I det hänseendet torde det finnas ytterligt små möjligheter att reser- vera kontrakt till statligt ägda företag utan att andra järnvägsföretag skulle beredas möjlighet att lämna anbud. En modell som innefattar kompletterande upphandling av järnvägstrafik genom någon form av nationellt trafikförsörjnings- program är i förhållande till monopolisering långt mindre problematisk från rättslig synpunkt. Komplettering med beslut om trafikplikt där trafik ej förekommer möter inga hinder beträffande näringsfrihets- eller egendomsrättsintressena. Det kan emellertid inte uteslutas att utformningen av sådan upphandlad trafik indirekt eller t.o.m. direkt kan påverka existerande kommersiell passagerar- trafik på järnväg. Därigenom aktualiseras samma rättsliga över- väganden som gäller vid samexistensen mellan samhällsstödd och kommersiell regional trafik som beslutas inom ramen för RKM:s verksamhet. Det kan inte hållas för uteslutet att en sådan modell vore möjlig att genomföra, allt under beaktande av de skydds- intressen som omnämnts här ovan. Vad gäller ny och tekniskt sett åtskild infrastruktur i form av höghastighetsbanor där det saknas aktörer (och infrastruktur) och som från början inte är öppen för konkurrens föreligger i princip valmöjligheter beträffande marknadstillträdesmodellen. I sådana fall krävs dock en anpassning av järnvägslagstiftningen eftersom den inte gör skillnad på skilda former av infra- struktur. Uppdraget omfattar att särskilt bedöma SJ AB:s roll och vilka förutsättningar som finns att ge företaget någon form av särställning som operatör med ett direkttilldelat ”samhällsuppdrag” som innebär att övriga järnvägsföretag inte tillåts att få konkurrera om utförandet av samhällsuppdragen. Bedömningen skall sålunda ta hänsyn gällande EU-rättsliga bestämmelser, men även den nationella situationen i med en konkurrensutsatt nationell marknad för persontrafik. 2Översiktlig probleminventering gällande samhällsuppdrag Den hypotetiska frågeställningen som anges i denna del av uppdraget handlar om huruvida det är förenligt med gällande rätt att ge en ensamrätt till () såsom varande statligt ägt bolag att ensamt utföra uppdraget att bedriva allmän trafik på basis av ett beslut om allmän trafikplikt och/eller samhällsstödd interregional trafik. I sammanhanget skall konstateras att det i råder fri konkurrens på spåren, varvid inget järnvägsföretag som utgångs- punkt har företräde framför något annat företag. Ej heller har kollektivtrafiken någon företrädesrätt till spårkapacitet i förhål- lande annan kommersiell passagerar- eller godstrafik. Frågan gäller alltså inte huruvida det är rättsligt möjligt att återmonopolisera hela järnvägsnätet, utan huruvida det inom ramen för tilldelning av avtal om allmän trafik är möjligt att endast ge ett sådant uppdrag till . Som ett alternativ till att tilldela SJ uppdraget att bedriva allmän trafik på upphandlade sträckor ska även från rättslig synpunkt utredas gränserna för möjligheterna För ägaren till SJ (staten) att ålägga bolaget att bedriva trafik på sträckor som inte omfattas av allmän trafikplikt eller som upphandlas genom koncession; För staten att mot ersättning ingå avtal med SJ att göra ytterligare stopp vid vissa stationer som inte betjänas eller mot ersättning acceptera länstrafiken periodkort på delsträckor; För staten att upphandla ny trafik (t.ex. höghastighetsbanor) genom tjänstekoncession. 3Ensamrätt till avtal om allmän trafik (regional kollektivtrafik) Inom området regional kollektivtrafik är det viktigt att beakta att det inom unionen kan finnas skilda sätt på vilka kollektivtrafiken är organiserad, vilket påverkar bedömningen av den här aktuella frågeställningen. Om kollektivtrafik inte har öppnats för kon- kurrens blir frågan huruvida det är rättsligt möjligt att bibehålla ett sådant system. I de fall där marknaden öppnats för konkurrens och där lagstiftningen föreskriver öppna och rättvisa konkurrensutsatta anbudsförfaranden för tilldelning av ensamrätter och ingående av avtal om allmän trafik blir frågan i stället huruvida det är möjligt att återgå till en monopoliserad marknad utan konkurrensutsatt tilldel- ningsförfarande (t.ex. genom direkttilldelning eller genom lagfästa ensamrätter för verksamheten). I det senare fallet uppkommer en rad följdkomplikationer som inträder i så gott som alla fall där tidigare monopoliserade marknader liberaliseras. Åtgärden att öppna upp marknader medför ofta att handeln mellan medlemsstater utvecklas avsevärt genom att t.ex. järnvägsföretag bedriver verksamheter i flera medlemsländer. Att i efterhand monopolisera en sådan marknad kommer tvivel- sutan att medföra att en sådan åtgärd skulle påverka handeln mellan medlemsländer negativt i det kan anses svårförenligt med bestämmelserna om fri rörlighet i artikel 58 samt avdelning VI (art. 90–100) FEUF om den gemensamma transportpolitiken. Beträffande såväl frågan om bibehållande av monopol som återgång till det samma gäller det sålunda att beakta de regler som gäller beträffande upprättandet av den gemensamma transport- politiken. I detta hänseende framgår av artikel 91 FEUF, jfrd med artikel 100 FEUF, att det med beaktande av transportfrågornas särskilda karaktär inom unionen skall fastställas gemensamma regler för internationella transporter på järnväg till eller från en medlemsstats territorium eller genom en eller flera medlemsstaters territorier samt de villkor under vilka utomlands hemmahörande transportföretag får utföra transporter inom en medlemsstat. blir därför relevant att beakta sekundärlagstiftningen på järnvägs- området tillsammans med de svenska reglerna om kollektivtrafik och järnvägstrafik. 3.1Tilldelningsprinciper för avtal om allmän trafik inom EU Genom att öppna marknaden för kollektivtrafik blir det som utgångspunkt inte längre möjligt att begränsa möjligheterna för kollektivtrafikföretag i andra medlemsländer att lämna anbud, vilket innebär att handeln mellan medlemsstaterna utvecklats avsevärt, något som i sig torde vara ett led i realiseringen av EU:s inre marknad. Det har emellertid inte skett någon fullharmonisering av lag- stiftningen inom EU gällande tilldelning av avtal om allmän trafik. Synbarligen har detta sin förklaring i att det i äldre tid endast i mycket begränsad omfattning förekommit möjligheter till konkurrens om sådana kontrakt och att kollektivtrafik i allt väsentligt varit ett samhällsåtagande som utförts av det allmänna direkt eller genom dess helägda organisationer. Utvecklingen har emellertid medfört skillnader i de nationella förfaranden som tillämpas, vilket i sin tur medfört rättslig osäkerhet i fråga om kollektivtrafikföretagens rättig- heter och de behöriga myndigheternas skyldigheter. Regler om hur eller under vilka omständigheter tilldelning av avtal om allmän trafik existerade inte i äldre rätt1, varför det fanns ett stort behov av uppdatering av på detta område. Enligt EU:s kollektivtrafikförordning (KolltrF)2 framhålls därför att kollektivtrafiken är organiserad på olika sätt i medlems- staterna. Av det skälet bör de behöriga myndigheterna fortsatt ha möjlighet att direkttilldela avtal om allmän trafik för järnvägstrafik. Detta bör ställas i kontrast till faktum att flera medlemsstater vid tilldelning av ensamrätt och avtal om allmän trafik, enligt KolltrF, åtminstone inom delar av sin kollektivtrafikmarknad, har infört lagstiftning som grundas på öppna och rättvisa konkurrensutsatta anbudsförfaranden (skäl 6). tillhör en av dessa stater. 1Jfr rådets förordning (EEG) nr 1191/69 av om medlemsstaternas åtgärder i fråga om allmän trafikplikt på järnväg, väg och inre vattenvägar, EGT L 156, 28.6.1969, s. 1–7. 2Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70, EUT L 315, 3.12.2007, s. 1–13 (härefter; ”Kollektiv- trafikförordningen”). Det följer av KolltrF en rättighet för lokala behöriga myndig- heter (i : regionala kollektivtrafikmyndigheter, RKM) avseende allmännyttiga tjänster att välja sitt kollektivtrafikföretag i samband med tilldelning av avtal om allmän trafik. Denna rättighet tar emellertid sikte på förhållandet att det allmänna ansvarar fullt ut för tillhandahållandet av kollektivtrafik – inte enbart förvaltning av infrastrukturen, utan även dess direkta drift. Härigenom är det inte förbjudet enligt att ha en monopoliserad kollektivtrafik inom en medlemsstat, även om den innebär att trafiken organiseras i skilda juridiska personer inom ramen för monopolet.3 KolltrF möjliggör i det hänseendet, och i vissa avgränsade fall, direkttilldelning av avtal om allmän trafik för järnvägstrafik (p. Med direkttilldelning avses i detta sammanhang att tilldelning av avtal om allmän trafik till ett kollektivtrafikföretag sker utan konkurrens- utsatt anbudsförfarande (artikel 2 h KolltrF). Den inledande frågan blir därmed när RKM kan direkttilldela ett avtal om allmän trafik. Svaret är i allt väsentligt att det kan ske när verksamheten bedrivs i egen regi. I andra fall föreligger en skyldighet att tillämpa ett konkurrensutsatt tilldelningsförfarande. 3.2Kollektivtrafik i egen regi av behörig myndighet Gällande kollektivtrafik på järnväg föreskriver KolltrF inledningsvis att medlemsstaterna har möjlighet att tillämpa ett förfarande med trafik i egen regi. Sådan drift kan ske direkt genom att en behörig myndighet enskilt tillhandahåller trafiken eller gemensamt i grupp av myndigheter som själva tillhandahåller integrerad kollektivtrafik. Möjlighet ges även för myndigheten att genom direkttilldelning av avtal om allmän trafik uppdra åt en i rättsligt hänseende fristående enhet som myndigheten/gruppen av myndigheter kontrollerar på samma sätt som sina avdelningar.4 Bedrivande av kollektivtrafik i egen regi förutsätter dock att sådan verksamhet inte är förbjuden i nationell lagstiftning. 3Det skall noteras att detta avser upprätthållandet av en befintlig monopolordning och även om KolltrF inte förbjuder en återgång från konkurrensutsatt förfarande till monopol är en sådan åtgärd förenad med andra rättsliga hinder. Analysen av dessa ligger dock utanför ramen för detta uppdrag. 4Möjligheten till beslut om drift i egen regi är härutöver föremål för begränsningar enligt artikel 5.2 a)- e) KolltrF. rätt existerar inget direkt förbud mot att RKM skulle kunna bedriva trafik i egen regi, varför det är fullt tillåtet att göra detta såväl enligt nationell svensk rätt som . En central fråga i detta sammanhang är när det skall anses att en verksamhet faktiskt bedrivs i egen regi. Genom uttalade i Teckal gjordes klart att för ett förfarande skulle vara upphandlingspliktigt var det, enligt det gällande upphandlingsdirektivet, i princip tillräckligt att avtalet hade slutits mellan, å ena sidan, en lokal myndighet, och, å andra sidan, en i förhållande till denna myndighet fristående juridisk person. Endast i det fallet att den lokala myndigheten, , utövade en kontroll över den ifrågavarande juridiska personen motsvarande den som den utövar över sin egen förvaltning, och denna juridiska person bedriver huvuddelen av sin verksamhet tillsammans med den eller de myndigheter som innehar den, skulle något annat kunna gälla.5 Avgörandet anses vara startpunkten på undantaget för upphand- lingsplikt mellan upphandlande myndigheter och företag inom dess egen kontrollsfär eller verksamhet i egen regi, den s.k. in-house doktrinen. Avgörandet har sedermera bekräftats i praxis.6 Osäkerheten har i viss mån bestått och genom direktiv om upphandlingsregler i klassiska sektorn och försörj- ningssektorerna samt för koncessioner har regelverket förtydligats i gränsdragningsfrågan mellan interna och externa kontrakt och därigenom när upphandlingsskyldighet föreligger.7 I har de nya reglerna ännu inte trätt i kraft, men enligt förevarande 5Mål C-107/98, Teckal Srl mot Comune di och Consorziale (AGAC) di Reggio , [1999] s. I-8121, p. 6I gäller genom 2 kap. 10 a § att från upphandlingsplikten undantas kontrakt mellan en upp-handlande myndighet och en juridisk person eller en gemensam nämnd enligt kommunallagen (1991:900), om den upphandlande myndigheten utövar en kontroll över den juridiska personen eller den gemensamma nämnden som motsvarar den som den utövar över sin egen förvaltning (kontrollkriteriet), och den juridiska personen eller den gemensamma nämnden bedriver huvuddelen av sin verksamhet tillsammans med den eller de myndigheter som kontrollerar den (verksamhetskriteriet). Någon motsvarande bestämmelse finns inte i LUF. Se även prop. 2011/12:106 s. 56. 7Europaparlamentets och rådets direktiv /23/EU av om tilldelning av koncessioner, EUT L 94, 28.3.2014, s. 1–64, och rådets direktiv /24/EU av om offentlig upphandling och om upphävande av direktiv /18/EG, EUT L 94, 28.3.2014, s. 65–242, och rådets direktiv /25/EU av om upphandling av enheter som är verksamma på områdena vatten, energi, transporter och posttjänster och om upphävande av direktiv /17/EG, EUT L 94, 28.3.2014, s. 243–374. lagrådsremiss avser regeringen föreslå att direktivets regler härom införlivas i svensk rätt fr.o.m. 2016.8 Det ligger förvisso inte ramen för uppdraget att mera i detalj analysera gränsdragningsfrågan för interna kontrakt, men så mycket kan konstateras att SJ inte kan betraktas som ett företag som RKM utöver kontroll över. SJ ägs till av svenska staten och är ett affärsdrivande företag. Härigenom måste SJ likställas med andra externa järnvägsföretag. Sammantaget skall därför framhållas att även om myndigheter och staten sedda tillsammans i vid mening skulle kunna anses representera det allmänna är det inte möjligt att uppdrag till t.ex. som drift i egen regi. Det måste vara RKM:s egen regi som avses, som utvecklats här ovan. SJ är ett kommersiellt järnvägsföretag som förvisso är ägt av svenska staten. Ägaransvaret för SJ utövas av och SJ måste sålunda i det hänseendet jämställas med andra kommersiella järnvägsföretag. 3.3Tilldelning av avtal om allmän trafik till järnvägsföretag som RKM inte kontrollerar