sou · H3B34 · 2015-02-06 00:00:00 — Särskilda överväganden kan dock behövas i fråga om enskild näringsverksamhet och fysiska personer som är delägare i handels- bolag ellerfartyg enligt ett partrederiavtal. Utredaren ska även överväga vilka befraktningsformer som ska omfattas av tonnagebeskattning samt vilka övriga villkor som ska ställas i fråga om fartygsdriften. Utredaren ska beakta skillnaderna mellan fartyg som redaren både äger och ombesörjer driften av, fartyg som hyrs ut eller in med besättning samt fartyg som hyrs ut eller in utan besättning. Vid inhyrning kan det vara fråga om att hyra hela eller delar av ett fartyg. kan vidare avse vissa resor eller . En annan närliggande fråga utredaren ska över- väga är om det ska krävas att samtliga delägare till ett fartyg beskattas enligt samma system, dvs. tonnagebeskattning eller kon- ventionell beskattning. Tonnagebeskattning får enligt kommissionens riktlinjer endast avse sjöfartsverksamhet. Utredaren ska mot denna bakgrund före- slå i vilken utsträckning företagets landbaserade inkomster ska ingå i den tonnagebeskattade verksamheten. När det gäller verksamheten ombord bör utgångspunkten vara att inkomster som är specifika för vissa rutter (t.ex. försäljning av taxfree-varor) ska beskattas konventionellt och därmed inte ingå i schablonen. Utredaren ska särskilt uppmärksamma att avgräns- ningarna är praktiskt tillämpliga. I andra länders tonnageskattesystem ingår normalt finansiella intäkter och kostnader i den tonnagebeskattade verksamheten. Särskilda spärregler finns dock mot överkapitalisering. Utredaren ska analysera behovet av och, om det bedöms lämpligt, föreslå mot- svarande svenska regler. I detta sammanhang bör även behovet av särskilda redovisnings- regler övervägas. Tonnagebeskattning och skattereglerna i övrigt Ett system med tonnageskatt avviker från de allmänna principerna för inkomstbeskattningen och kan ge företag incitament att lägga vinsterna i den schablonbeskattade verksamheten och förlusterna i den konventionellt beskattade verksamheten. Utredaren ska kart- lägga de risker för kringgående som ett införande av tonnagebe- skattning medför och noga analysera hur den tonnagebeskattade verksamheten ska avgränsas från det övriga skattesystemet. Reglerna ska utformas så att kontrollen av efterlevnaden underlät- tas och riskerna för kringgåenden minimeras. Utredaren ska i detta sammanhang även överväga vilka möjlig- heter det ska finnas för ett företag att byta mellan tonnagebeskatt- ning och konventionell beskattning. En utgångspunkt bör vara att systemet inte ska möjliggöra byten mellan tonnagebeskattning och konventionell beskattning föranledda av t.ex. förändring av kon- junkturen eller inkomstutvecklingen av en företagsgrupps övriga verksamheter. En närliggande fråga är i vilken utsträckning det ska krävas att även närstående företag ska tillämpatonnagebeskattning. Utredaren ska även överväga vad som ska gälla för ett företag med tonnagebeskattad verksamhet i fråga om koncernbidrag, un- derprisöverlåtelser, avsättning till periodiseringsfond, avräkning för utländskskatt samt tidigare års underskott. Hantering av latenta skatteskulder Rederierna har i flera fall stora latenta skatteskulder på grund av att de har gjort skattemässiga avskrivningar som överstiger den fak- tiska värdenedgången på fartyg och andra inventarier (ackumule- rade överavskrivningar). Om dessa skatteskulder inte beaktas vid en övergång från konventionell beskattning till tonnagebeskattning skulle det innebära att företagen, utöver tonnagebeskattningen, kan dra fördel av att den genom avskrivningar uppskjutna vinstbeskatt- ningen förvandlas till en slutgiltig skattelättnad. De latenta skatte- skulderna uppgår till stora belopp och frågan hur dessa skatteskul- der ska hanteras vid byte av system är således av stor betydelse. Utredaren ska noga analysera och ta ställning till hur de latenta skatteskulderna ska hanteras. Utgångspunkten bör vara att skattes- kulderna inte ska efterges, men att en avskattning av dessa skulder inte heller ska ske . För att den metod som väljs ska vara förenlig med syftet med en ny stödordning bör den även syfta till att uppmuntra företagen att bibehålla eller öka den verksamhet man har vid övergången till tonnagebeskattning. Utredaren ska beräkna och redovisa förslagens offentligfinansiella effekter. Effekterna av de förslag som utredaren lägger fram ska sammantaget vara offentligfinansiellt neutrala. Innebär några förslag minskade intäkter ska utredaren ange konkurrensneutrala finansieringsförslag inom transportsektorn. De administrativa konsekvenserna av förslaget för , andra myndigheter och företagen ska belysas. Uppdraget ska redovisas . Tilläggsdirektiv till Utredningen om tonnageskatt och andra stöd för sjöfartsnäringen (Fi 2013:01) Förlängd tid för uppdraget Regeringen beslutade direktiv till en utredning med uppdrag att analysera möjligheten att införa ett system med tonnageskatt i (dir. 2013:6). Utredningen ska även se över andra befintliga stöd för sjöfartsnäringen. Enligt direktiven ska utredningen redovisa sitt uppdrag senast den 15 november2014. Uppdraget ska i stället redovisas . Europeiska unionens officiella tidning C 13/3 Meddelande C(2004) 43 från kommissionen – Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötrans- port (2004/C 13/03) I vitboken ”Den gemensamma transportpolitiken : Vägval ” betonas sjötransporttjänsternas stora betydelse för gemenskapens ekonomi. av all handel mellan gemenskapen och övriga världen går sjövägen. Närs- jöfarten står för av varutransporten mellan medlemssta- terna (om man även räknar in inrikestrafiken uppgår siffran till ). Gemenskapens sjötransportsektor med tillhörande verk- samheter är fortfarande än av världens största. Medlemsstaternas rederier kontrollerar fortfarande ungefär en tredjedel av dagens världsflotta. Genom och anslutning (1) 2004 kommer unionens sjöfartsandel att öka yt- terligare, eftersom de båda ländernas sjöfartsregister för närva- rande omfattar av världstonnaget. Den europeiska flottan har mött konkurrens från fartyg registrerade i tredje land, där man tar lättare på internationella socialförsäkrings- och säkerhetsbestämmelser. spred sig insikten om de gemenskaps- flaggade fartygens bristande konkurrenskraft, och eftersom det saknades harmoniserade europeiska åtgärder tog man i olika medlemsstater fram olika lösningar för att hjälpa sjötransport- sektorn. Beroende på den ifrågavarande medlemsstatens inställ- ning till statligt stöd och sjöfartssektorns betydelse råder det därför stora skillnader mellan antagna strategier och öron- märkta budgetmedel. För att uppmuntra återregistrering av fartyg har medlemssta- terna dessutom lättat på besättningsreglerna, bland annat ge- nom att inrätta andraregister. Andraregister omfattar dels ”offshore-register” för en medlems- stats mer eller mindre autonoma territorier, dels ”internatio- nella register”, som är kopplade direkt till den stat som inrät- tade dem. Trots alla ansträngningar är en stor del av gemenskapens flotta fortfarande registrerad under tredje lands flagg. Detta beror på att registren i de tredje länder vars register är öppna för alla fartyg och som även kallas bekvämlighetsflagg har haft och (1) Räknat i tonnage ligger länderna på sjätte respektive femte plats bland världens sjöfartsregister (fartyg på över 300 bruttoton. Källa: ). fortfarande har en konkurrensfördel gentemot medlemsstater- nas register. Till följd av den hårdare konkurrensen från fartyg under tredje lands flagg har medlemsstaterna infört olika stödsystem. Mot bakgrund av skillnaderna mellan dessa system utarbetade kommissionen 1989 sina första riktlinjer på området för att i viss mån samordna medlemsstaternas åtgärder. Metoden visade sig dock inte vara effektiv och gemenskapsflottornas nedgång fortsatte. Riktlinjerna sågs därför över, och 1997 meddelades nya riktlinjer för statligt stöd till sjötransport (2). Den viktigaste utvecklingen när det gäller med- lemsstaternas stöd till sjötransporten är den ökande förekoms- ten i av system för schablonbeskattning av tonnaget (”tonnageskatt”). Tonnageskatt infördes tidigt i och har sedan spritt sig till (1996), (1996), (1999), (2000), , Spa- nien och (2002) samt (2002). och Frank- rike beslutade att införa tonnageskatt, medan den itali- enska regeringen fortfarande undersöker möjligheten. Resultat av de åtgärder som föreslagits av medlemssta- terna och som godkänts av kommissionen jämfört med de allmänna målen reviderade riktlinjer a)Utveckling av flottan under gemenskapsflagg (flottans konkurrens- kraft) Enligt medlemsstaternas svar på kommissionens enkät , och enligt de senaste statistiska uppgif- terna (3), har en betydande tonnagevolym återregistrats un- der nationell flagg (alla register sammantagna) i de medlems- stater som vidtagit stödåtgärder, särskilt i form av skattelätt- nader. Uttryckt i procent har flottan i medlemsstaternas register ökat enligt följande: antalet fartyg med i genomsnitt , tonnaget och containerfartyg . Även om antalet registrerade enheter minskade praktiskt taget överallt i förstaregistren –2001, tyder siffrorna på att den utveckling mot allt färre fartyg under gemenskapsflagg som iakttagits har vänt. (2) Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport (97/C 205/05) (EGT C 205, , s. 5). (3) ISL, sjöfartsstatistik 2001. C 13/4 Europeiska unionens officiella tidning sjönk emellertid medlemsstatsregist- rens andel av det totala världstonnaget något. som den internationella sjöfarten ökade, växte den tredje- landsflaggade gemenskapsflottan snabbare än den flotta som går under medlemsstatsflagg. b)Utveckling av sysselsättningen Enligt de senaste uppskattningarna har antalet sjöfolk om- bord på gemenskapsflaggade fartyg sjunkit från 188 1996 till cirka 180 2001 (1). Det totala antalet EU- medborgare som arbetar som besättning på fartyg under gemenskapsflagg uppgår till runt 120 000, vilket är mindre än 1985, medan antalet medborgare från tredje land som arbetar som besättning på fartyg från gemenskapen har ökat från 29 1983 till ungefär 60 000. Följande faktorer måste beaktas för att man skall kunna bedöma minskningen av det totala antalet sjöfolk: —För det första har produktiviteten per fartyg fortsatt att öka. För att transportera en given volym krävs därför en mindre besättning . —För det andra förnyades flottan under gemenskapsflagg –2001. Fartygens genomsnittsålder har sjunkit från 22,9 till . Av den flotta som var i tjänst hade byggts under pe- rioden –2000. Nya fartyg med mer avancerad tek- nik kräver en bättre utbildad men fåtaligare besättning. Det råder visserligen tydliga skillnader mellan medlemssta- terna när det gäller andelen sjöfolk från gemenskapen i besättningarna. Det finns dock ingenting i siffrorna som tyder på att den gemenskapsflaggade flottans allt större be- roende av sjöfolk från tredje land skulle vända. Denna ut- veckling pekade kommissionen på i sitt meddelande om utbildning och rekrytering av sjöfolk (2). c)Bidrag till den ekonomiska verksamheten som helhet Sjöfartsindustrin är oskiljaktigt förbunden med sjötransport. Denna koppling är ett starkt argument för förstärkta insatser i syfte att bevara en flotta för gemenskapssjöfarten. Eftersom sjötransport är ett led i transportkedjan i allmänhet och sjöindustrin i synnerhet, påverkar insatser för att bevara den europeiska flottans konkurrenskraft också de investe- (1) Det totala antalet sjöfolk från gemenskapen och tredje land tillsam- mans. (2) Meddelande från kommissionen till rådet och om utbildning och rekrytering av sjöfolk, , KOM(2001) 188 slutlig. ringar i land som görs inom sektorer med koppling till sjöfarten (3) och det bidrag som sjötransporten ger till ge- menskapens samlade ekonomi och sysselsättning. Sjöfartens och sjöfartsklustrets betydelse varierar avsevärt mellan de olika länderna i gemenskapen. Det europeiska sjöfartsklustrets betydelse och dess direkta ekonomiska ef- fekter framgår dock tydligt av att det handlar om 1,550 miljoner direktanställda och en omsättning på 1997 (av gemenskapens BNP) (4). Förhållan- dena i (där sjöfartsklustret står för av BNP), (2,) och () är goda exempel. Mot denna bakgrund är det därför inte oviktigt att påpeka att den flotta som förvaltas av europeiska rederier med säte i gemenskapen fortfarande har en andel av världstonnaget på , som världstonnaget har ökat i fråga. Med tanke på sjöfartsindustrins rörlighet och de lättnader som tredje land erbjuder är det möjligt att insatser till stöd för sjötransporten kan komma att bidra till att undvika en allmän utflyttning av de berörda branscherna. Sammanfattningsvis kan det konstateras att man i de fall där det har vidtagits åtgärder i enlighet med riktlinjer har lyckats stoppa gemenskapsregistrens och gemenskaps- flottans strukturella nedgång, och att man åtminstone delvis har uppnått kommissionens mål. De öppna registrens andel av världstonnaget fortsatte emel- lertid att öka , närmare bestämt från år , och inget tyder på att utvecklingen mot allt mer sjöfolk från tredje land i flottan verkligen skulle vända. De senaste årens ansträngningar måste fortsätta men bli mer målinriktade. Framför allt måste man mer aktivt övervaka de åtgärder som syftar till att främja sjöfolk från gemenskapen. Resultaten av de åtgärder som vidtagits av medlemsstaterna och som godkänts av kommissionen måste bli föremål för en systematisk analys. Även om driftsstöd i princip bara bör utgöra undantag, som är både tillfälliga och avtagande, anser kommissionen att det är motiverat med stöd till den europeiska sjö- fartsindustrin och att det tillvägagångssätt som valdes riktlinjer var korrekt. Detta meddelande bygger därför i princip på samma tillvägagångssätt. (3) Sådana verksamheter omfattar bland annat hamntjänster, logistik, konstruktion av fartyg samt reparation, underhåll, inspektion och klassificering av fartyg, fartygsförvaltning och fartygsmäkleri, bank- tjänster och internationella finansiella tjänster samt försäkrings-, rådgivnings och konsulttjänster. (4) Studie gjord av Europeiska kommissionen, GD Näringsliv (offentlig- gjord på Europa-webbplatsen). Europeiska unionens officiella tidning C 13/5 OMFATTNING OCH ALLMÄNNA MÅL FÖR DE OMARBE- Detta meddelande ersätter riktlinjer och syftar till fastställandet av de kriterier enligt vilka kommissionen, i över- ensstämmelse med gemenskapens bestämmelser och förfaran- den för statligt stöd, kommer att bevilja statligt stöd till sjö- transport enligt artikel 87.3 c respektive artikel 86.2 i fördra- get. Stödordningarna får varken påverka övriga medlemsstaters eko- nomi negativt eller medföra någon risk för snedvridning av konkurrensen mellan medlemsstaterna i en större utsträckning än vad som ligger i det gemensamma intresset. Statligt stöd måste alltid begränsas till vad som är nödvändigt för att uppnå dess syfte, och det måste beviljas under öppenhet. Den sam- manlagda effekten av allt stöd som beviljas av de statliga myn- digheterna (både på nationell, regional och lokal nivå) måste alltid beaktas. Dessa riktlinjer avser ”sjötransport” enligt definitionen i förord- ning (EEG) nr 4055/86 (1) och förordning (EEG) nr 3577/92 (2), dvs. ”transport av passagerare eller gods till sjöss”. I vissa delar gäller de också bogsering och muddring. 2.1 Omfattningen av de omarbetade riktlinjerna för stat- ligt stöd Riktlinjerna omfattar allt stöd till förmån för sjötransport som beviljas av medlemsstaterna eller finansieras med statliga medel. Detta inbegriper alla typer av ekonomiska fördelar som finan- sieras av offentliga myndigheter (på nationell, regional eller lokal nivå). För detta ändamål kan ”offentliga myndigheter” omfatta offentliga företag och statligt kontrollerade banker. Åtgärder genom vilka staten garanterar lån eller annan finan- siering med hjälp av affärsbanker kan också falla under defini- tionen av stöd. I riktlinjerna görs ingen skillnad mellan olika typer av stödmottagare vad gäller rättslig status (t.ex. företag, kommanditbolag eller enskilda personer) och inte heller mellan offentligt eller privat ägande. Hänvisningar till företag skall alltid omfatta alla typer av juridiska personer. Riktlinjerna omfattar inte stöd till varvsindustrin (i den bety- delse som avses i rådets förordning nr 1540/98 (3) eller i någon efterföljande rättsakt). Investeringar i infrastruktur anses nor- malt inte involvera statligt stöd enligt artikel 87.1 i fördraget, (1) Rådets förordning (EEG) nr 4055/86 av om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet mellan medlemsstater samt mellan medlems- stater och tredje land (EGT L 378, 31.12.1986, s. 1). (2) Rådets förordning (EEG) 3577/92 av om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage) (EGT L 364, 12.12.1992, s. 7). (3) EGT L 202, , s. 1. om staten tillhandahåller alla berörda operatörer fri och lika tillgång till infrastrukturen i fråga. Kommissionen kan emeller- tid komma att undersöka sådana investeringar, om de indirekt eller direkt gynnar enskilda redare. Slutligen har kommissionen infört principen att det inte föreligger något statligt stöd, om offentliga myndigheter ger bidrag till ett företag på sådana grunder som skulle godkännas av en privat investerare som verkar under normala marknadsekonomiska förhållanden. 2.2 Allmänna mål för de omarbetade riktlinjerna för stat- ligt stöd Enligt kommissionen är en ökad öppenhet vad gäller statligt stöd nödvändig för att inte bara nationella myndigheter i all- mänhet utan även företag och enskilda personer skall vara medvetna om sina rättigheter och skyldigheter. Riktlinjerna är avsedda att bidra till detta och klargöra vilka statliga stödord- ningar som kan införas för att främja gemenskapens sjöfarts- intressen för att —förbättra en tillförlitlig, effektiv, säker och miljövänlig sjö- transport, —främja registrering och återregistrering av fartyg i gemen- skapen, —bidra till en konsolidering av de sjöfartskluster som etable- rats i medlemsstaterna, som man upprätthåller en flotta som är konkurrenskraftig på världsmarknaderna, —upprätthålla och förbättra sakkunskap i fråga om sjöfart samt skydda och främja sysselsättningen för europeiskt sjö- folk, och —bidra till att främja nya tjänster inom närsjöfarten i enlighet med vitboken om den gemensamma transportpolitiken. Statligt stöd får i allmänhet endast beviljas för fartyg som finns upptagna i medlemsstatsregister. I vissa undantagsfall kan stö- det dock beviljas för fartyg upptagna i register enligt punkt 3 i bilagan under förutsättning —att de uppfyller internationella krav och krav i gemenskaps- lagstiftningen, inbegripet sådana som gäller säkerhet, tillför- litlighet, miljöprestanda och arbetsförhållanden ombord, —att operatören finns i gemenskapen, C 13/6 Europeiska unionens officiella tidning —att redaren är etablerad i gemenskapen, och den berörda medlemsstaten visar att registret direkt bidrar till ovan- nämnda mål. Dessutom kan stödåtgärder oberoende av flagg tillåtas i vissa speciella undantagsfall när det tydligt kan visas att detta gagnar gemenskapen. SKATTEMÄSSIGA OCH SOCIALA ÅTGÄRDER FÖR ATT 3.1 Beskattning av rederier Många länder utanför gemenskapen har byggt upp betydande fartygsregister, ibland med stöd av en effektiv internationell tjänsteinfrastruktur, och drar till sig redare genom skattevillkor som är avsevärt mycket förmånligare än i medlemsstaterna. De låga skatterna har motiverat företagen inte bara att flagga ut sina fartyg utan även att överväga en utflyttning av företaget. Det bör understrykas att det inte finns några effektiva internationella regler för att stävja skattekonkurrens och endast få administrativa, rättsliga eller tekniska hinder mot att flytta en fartygsregistrering från ett medlemsstatsregis- ter. Mot denna bakgrund verkar den bästa lösningen vara att man sörjer för förhållanden som möjliggör en rättvisare kon- kurrens med bekvämlighetsflaggade fartyg. Frågan om skattekonkurrens mellan medlemsstaterna bör be- handlas. finns det inga belägg för att någon stödordning skulle snedvrida konkurrensen i handeln mellan medlemsstaterna i en utsträckning som skulle strida mot det gemensamma intresset. Faktum är att medlemsstaternas hante- ring av sjöfartsstöd allt mer verkar sammanfalla. Utflaggning mellan medlemsstaterna förekommer . Skattekonkurrens förekommer framför allt mellan medlemsstaterna, å ena sidan, och tredje land, å andra sidan, eftersom registrering i tredje land ger redarna större inbesparingar än de alternativ som finns inom gemenskapen. Många medlemsstater har därför vidtagit särskilda åtgärder för att förbättra skattevillkoren för rederierna, inbegripet t.ex. snab- bare avskrivning av fartygsinvesteringar och rätten att lägga vinster från försäljning av fartyg i skattefria fonder under ett visst antal år, förutsatt att vinsterna återinvesteras i fartyg. Dessa särskilda skattelättnader för sjöfarten betraktas som stat- ligt stöd. Även systemet med att ersätta den vanliga företags- beskattningen med en tonnageskatt betraktas som statligt stöd. Tonnageskatt innebär att redaren betalar ett skattebelopp som är direkt relaterat till det tonnage som är i trafik. Tonnages- katten betalas oberoende av rederiets faktiska vinster eller för- luster. Det har visat sig att sådana åtgärder garanterar högkvalitativ sysselsättning inom den landbaserade sjöfartssektorn, t.ex. far- tygsförvaltning och därmed sammanhängande verksamhet (för- säkringar, mäkleri och finansiering). Mot bakgrund av dessa verksamheters betydelse för gemenskapens ekonomi kan så- dana slags skattelättnader i allmänhet betraktas som motive- rade, även när det gäller uppnåendet av de tidigare nämnda målen. Säkerställandet av högkvalitativ sysselsättning och främ- jandet av en konkurrenskraftig sjöfartsindustri i en medlemsstat genom skattelättnader i kombination med andra åtgärder för utbildning och ökad säkerhet driver på EG-sjöfartens utveckling på världsmarknaden. Kommissionen är medveten om att rederiernas inkomster ofta kommer från driften av fartyg under olika flagg, t.ex. genom användning av charterfartyg under utländsk flagg eller fartyg som tillhör partnerföretag i allianser. Det är också ett faktum att det skulle vara lika lockande för rederierna att flytta företagsledningen och underordnad verksamhet utomlands, om de skulle få en betydande ekonomisk fördel av att ha separata företag och separat bokföring för inkomster från fartyg under EG-flagg respektive andra inkomster. Detta skulle vara fallet om t.ex. inkomster från fartyg under tredje lands flagg skulle un- derkastas fullständig företagsbeskattning, om den skulle bedri- vas i en medlemsstat, men en låg skattesats, om det kan visas att företagsledningen finns utomlands. Syftet med statligt stöd inom ramen för den gemensamma sjötransportpolitiken är att främja konkurrenskraften hos ge- menskapens flottor på den globala sjöfartsmarknaden. Således får skattelättnadsordningar i regel endast tillämpas om fartygen går under gemenskapsflagg. Sådana ordningar kan i undantags- fall även tillämpas om de gäller en hel flotta som drivs av ett rederi etablerat inom en medlemsstats territorium och under- kastat företagsbeskattning, om det kan visas att den strategiska och ekonomiska förvaltningen av alla berörda fartyg faktiskt utförs inom territoriet och att denna verksamhet i stor utsträck- ning bidrar till den ekonomiska verksamheten och sysselsätt- ningen i gemenskapen. De uppgifter genom vilka den berörda medlemsstaten bestyrker en sådan ekonomisk koppling skall normalt omfatta uppgifter om de fartyg som ägs och drivs inom ramen för gemenskapsregister, om de EG-medborgare som är anställda ombord på fartyg och i land samt om inve- steringarna i fasta tillgångar.