sou · H3B3110 · 2015-12-16 00:00:00 — 2008/09:231, s 37ff. 403 kap. 32 § konkurrenslagen. Kommersiell och samhällsorganiserad persontrafik Enligt SL ska de vidare inom ramen för detta ansvar och utifrån de transportpolitiska visionerna för Stockholms- regionen bedriva en fungerande kollektivtrafik i länet och skapa ett enhetligt, sammanhängande och robust kollektiv till ett attraktivt pris. beslöt att inte utreda saken ytterligare och avskrev ärendet eftersom det var frågan om regional kollektivtrafik som utfördes enligt gällande lagstiftning.41 5.3Marknaden för persontrafik på järnväg En övergripande trend har varit att marknaden för den kommersiella persontrafiken på järnväg har gått från att SJ ensamt utövade trafikeringsrätten (monopol) till att bli en helt öppen mark- nad. har marknaden för den samhällsorganiserade och subventionerade persontrafiken på järnväg utvecklats från att omfatta enstaka direktupphandlade avtal till en generell landsomfattande modell med upphandlad lokal och regional trafik, i vissa fall i stora trafiksystem, där de regionala kollektivtrafikmyndigheterna fått en mycket stark ställning som organisatörer av trafik. Med hjälp av ett antal kartbilder går det att översiktligt illustrera utvecklingen för olika typer av trafik. Det görs på följande sidor. Vad som är särskilt tydligt är expansionen av den samhälls- organiserade regionala och storregionala trafiken (Figur 5.1–5.2), även om kartorna i sig inte säger något om storleken på utbudet eller resandet. I och med att den samhällsorganiserade trafiken växer till allt större geografiska områden utsätts dock kommersiella operatörer för ökad konkurrens både om resenärer och om tillgången till infrastruktur. En del regional trafik har också upphört, vilket redovisas i samlad form i Figur 5.3 för hela perioden –2015. Det handlar t.ex. om ett antal länsbanor i norra som ersattes med busstrafik , men också om en del senare nedläggningar. I vissa fall har den regionala trafiken upphört för att sedan återuppstå i annan form, t.ex. efter banombyggnad. 41 , beslut ,dnr 567/2012.Falletbeskrivs ocksåi en underlagsrapport av (Bilaga 10). Kommersiell och samhällsorganiserad persontrafik Figur 5.1 Nya regionala tågsystem 1980, 1990, 1995, 2000 RKM regional tågtrafik Övervägande kommersiell regional tågtrafik Källa: , KTH. SOU 2015:110 Kommersiell och samhällsorganiserad persontrafik Nya regionala tågsystem 2005, 2010, 2015, 2016 RKM regional tågtrafik Övervägande kommersiell regional tågtrafik RKM regional tågtrafik Övervägande kommersiell regional tågtrafik RKM regional tågtrafik Övervägande kommersiell regional tågtrafik RKM regional tågtrafik Övervägande kommersiell regional tågtrafik Källa: , KTH. Kommersiell och samhällsorganiserad persontrafik SOU 2015:110 Regional tågtrafik som upphört 1980-2015 Regional tågtrafik som upphört Upphört–återstartad–upphört Upphört, därefter återstartad Källa: , KTH. Figur 5.4 visar vilka linjer som nya tågoperatörer valt att etablera fjärrtrafik på . Kartbilderna inkluderar också den upphandlade trafiken med Öresundståg. (numera Transdev) startade tidigt veckoslutstrafik som senare utvecklades till daglig trafik. Företaget har också expanderat med säsongstrafik till och nattåg till . TÅGAB har etablerat kommersiell persontrafik genom nya förbindelser mellan och . Trots expansionen vad gäller linjenät, har den kommersiella fjärrtrafiken med nya operatörer varit relativt begränsad i sin omfattning vad gäller antal avgångar per dag. startade dock sin snabbtågstrafik Stockholm- , som kör med åtta avgångar per dag i vardera riktningen (att jämföra med SJ AB:s 18 avgångar). SOU 2015:110 Kommersiell och samhällsorganiserad persontrafik Nya operatörers fjärrtrafik 2010, 2012, 2014 och 2016 Kommersiell fjärrtrafik Kommersiell, säsongstrafik NSB () Öresundståg (upphandlad) Kommersiell fjärrtrafik Kommersiell, säsongstrafik NSB () Öresundståg (upphandlad) Kommersiell fjärrtrafik Kommersiell, säsongstrafik NSB () Öresundståg (upphandlad) Kommersiell fjärrtrafik Kommersiell, säsongstrafik NSB () Öresundståg (upphandlad) Källa: , KTH. Kommersiell och samhällsorganiserad persontrafik Det finns också exempel på fjärrtrafik med nya operatörer som upphört (Figur 5.5), t.ex. Ofotbanens trafik , som p.g.a. problem med obetalda avgifter och ett förlorat tillstånd i lades ned efter några månaders trafik 2008. Figuren inkluderar också den snabbtågstrafik med på sträckan som 2012-13 var nedlagd men sedan återstartades. Figur 5.5 Fjärrtrafik med nya operatörer som upphört 2008-2015 Har upphört men senare Källa: , KTH. I Figur 5.6 återfinns slutligen en aktuell sammanställning över SJ AB:s fjärrtrafiklinjer, inklusive den upphandlade nattågstrafik som dotterbolaget kör. Kommersiell och samhällsorganiserad persontrafik Figur 5.6 SJ AB:s fjärrtrafik 2016 Fjärrtrafik delvis med bidrag Källa: , KTH. Som jag har konstaterat tidigare (se kapitel 3.2.3) är trenden för persontransportarbetet på järnväg som helhet positiv. Mellan har transportarbetet ökat från cirka 8,2 miljarder till cirka 12,1 miljarder personkilometer.42 Fler och fler resenärer väljer alltså att resa med tåg. En stor del av ökningen beror på expansi- onen av utbudet i den samhällsorganiserade trafiken.43 Persontrans- portarbetet i den regionala trafiken ökade , medan fjärrtrafiken bara ökade med 18,6 procent.44 42Trafikanalys, Bantrafik 2014, Statistik 2015:13. 43Trafikanalys, Utvecklingen av utbudet för järnväg och regional kollektivtrafik, Rapport 2014:14, s. 16 och 33. 44Trafikanalys, Bantrafik 2014, Statistik 2015:13. Kommersiell och samhällsorganiserad persontrafik För att närmare beskriva dagens utbud av persontrafik på järnväg kan marknaden delas in på olika sätt. När det gäller gränsdragningen mellan kommersiell och samhällsorganiserad trafik kan marknaden förenklat delas in i tre segment utifrån resandeströmmar: 1.trafik mellan olika regioner (interregional), 2.trafik inom två eller fler angränsande län (storregional), samt 3.trafik inom ett län (regional och lokal).45 Ett exempel på en linje som är interregional är sträckan –, ett exempel på en linje som är storregional är sträckan –och ett exempel på en regional linje är sträckan –. De olika segmenten är inte separerade från varandra utan det finns resandeströmmar mellan de olika segmenten. Exempelvis kan en resenär göra en lokal resa till en avresepunkt och därefter påbörja en interregional resa. Segmenten kan också överlappa varandra fysiskt. Exempelvis kan en interregional resa ske genom en region som har tät lokal trafik. Den kommersiella trafiken transporterar i större utsträckning resenärer snabbt, med få stopp, på längre sträckor där resande- strömmarna är stora. Den samhällsorganiserade trafiken däremot har fokus på en jämnt fördelad tillgänglighet och stannar därför på fler platser, med långsammare trafik som följd. Noteras kan också att en och samma kommersiella tågoperatör kan förekomma i olika roller. En kommersiell operatör kan t.ex. ha en verksamhet med tågtrafik i egen regi som den också kör upphandlad trafik åt en eller flera regionala kollektivtrafikmyn- digheter. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna kan också köpa resor (som inte är upphandlade) av kommersiella tågoperatörer och på så sätt bidra till den kommersiella trafiken på kommersiella linjer. Detta kan t.ex. ske genom att resenärerna får rätt att åka med länstrafikkort på en delsträcka med ett interregionalt tåg. Trafikanalys har uppskattat att de regionala kollektivtrafikmyndig- 45 Indelningen är förenklad. En mer utvecklad modell skulle kunna utgå från sex klasser; trafik organiserad av de regionala kollektivtrafikmyndigheterna, internationell kommersiell trafik, nationell kommersiell trafik, kommersiell trafik med bidrag från kollektivtrafik- myndigheterna, upphandlade nattågstrafik till och övrig trafik t.ex. och museiföreningar. Kommersiell och samhällsorganiserad persontrafik heterna i Tågplan 15 stod för av den totala persontrafiken, den kommersiella trafiken stod för av den totala persontrafiken och ytterligare av den totala persontrafiken utfördes av kommersiell trafik med stöd från de regionala kollektivtrafikmyndigheterna.46 På den interregionala marknaden finns den långväga kommersiella persontrafiken (fjärrtåg/snabbtåg), t.ex. sträckan – och –. Trafiken är uteslutande kom- mersiell och fri konkurrens råder på spåret. Kommersiella tåg- operatörer på denna marknad är t.ex. , , Skandinaviska Jernbanor (Blå Tåget), Transdev (Snälltåget) och Tågåkeriet i Bergslagen (TÅGAB). De regionala kollektivtrafikmyndigheterna får enligt kollektiv- trafiklagen inte bedriva interregional persontrafik, men även om den kommersiella trafiken inte konkurrerar med den samhälls- organiserade trafiken om resenärer på långa sträckor finns det kon- kurrens ändå mellan de båda beträffande tillgång till spårkapacitet. Samhällsorganiserad trafik finns på stora delar av järnvägsnätet. Den långväga kommersiella trafikenkan t.ex. köra igenom en region med mycket regional samhällsorganiserad trafik som tar plats på spåret och begränsar framkomligheten. Exempel på delsträckor med kapacitetsbrist är –och –. En del regionala kollektivtrafikmyndigheter samarbetar med kommersiella tågoperatörer på så sätt att en resenär kan åka en del- sträcka på ett fjärrtåg med länstrafikkort. Exempel på detta är den interregionala linjen där det är möjligt att åka med periodkort på delsträckan –. Trafiken i denna del är inte upphandlad. Även om betydande inslag av den interregionala trafiken är kommersiell finns det även samhällsorganiserad interregional trafik. upphandlar nattrafik till och från övre på sträckan //. 46 Trafikanalys, Utvecklingen av utbudet för järnväg och regional kollektivtrafik, Rapport 2014:14, s. 21. Kommersiell och samhällsorganiserad persontrafik ett dotterbolag till som kör den upphandlade trafiken. Historiskt har den nationellt upphandlade trafiken spelat en viktig roll, men har senare till stora delar inlemmats i den regionala tra- fiken. Regional och lokal trafik På den regionala och lokala marknaden finns det i stort sett enbart samhällsorganiserad persontrafik med undantag för enstaka linjer, t.ex. –där det även finns kommersiell trafik. Trafiken organiseras av de 21 regionala kollektivtrafikmyndig- heterna. De bedriver i stort ingen egen trafik utan upphandlar den från kommersiella tågoperatörer, t.ex. , vars dotterbolag kör regional- och pendeltåg åt och SL, Transdev som kör Öresundståg och Kustpilen samt som kör Pågatågen åt Skånetrafiken. Marknaden för regional kollektivtrafik har varit öppen , men intresset från kommersiella tåg- operatörer att själva organisera ny kommersiell regional/lokal järn- vägstrafik har varit lågt. Däremot har en del ny kommersiell buss- trafik tillkommit. På den storregionala marknaden finns både kommersiell och sam- hällsorganiserad trafik, som konkurrerar med varandra om både resenärer och plats på spåret. Exempel på sträckor där det finns konkurrens mellan samhällsorganiserad trafik och kommersiell trafik är ––/, –– /, ––och – Umeå.47 Historiskt har den storregionala marknaden varit av intresse enbart för den kommersiella trafiken, men trenden har varit en stor expansion av samhällsorganiserad trafik inom detta område. Detta har i sin tur med att göra att regioner växer och blir allt större. Flera länssammanslagningar har gjorts för att under- 47 Trafikanalys, Utvecklingen av utbudet för järnväg och regional kollektivtrafik, Rapport 2014:14, s. 25. Kommersiell och samhällsorganiserad persontrafik stödja denna utveckling, inte minst på kollektivtrafikens område, t.ex. bildandet av län och . Tanken är att den regionala kollektivtrafiken ska underlätta för människor att bo på en ort och arbeta på en annan. För att skilja den kommersiella trafiken från den samhällsorganiserade på den storregionala mark- naden finns det en formell begränsning utifrån funktion i kollek- tivtrafiklagen. Den samhällsköpta trafiken får bara avse vardags- resor/arbetsresor när den sträcker sig över två län och inte sällan- resor. är det svårt att i praktiken upprätthålla distinkt- ionen. Ett exempel på detta är pendeltågstrafiken mellan – –. På pendeln kan det förekomma både resenärer som pendlar till/från arbetet i och turister som är på väg till/från flygplatsen. Inom den storregionala marknaden förekommer även samarbete mellan kommersiell och samhällsorganiserad trafik. Ett exempel på detta är SJ AB:s samverkan med MÄLAB i (TiM-sam- arbete) som pågått . har bedrivit kommersiell trafik i . MÄLAB har stöttat den kommersiella trafiken genom att t.ex. betala för att resenärer ska kunna resa på länstrafikkort och betalat för att ska utöka utbudet. Avtal har tecknats efter en bilateral förhandling mellan MÄLAB och . Subventionen i uppgår till av den totala omsättningen. Avtalet sträcker sig . Hur villkoren för den kommersiella tra- fiken kommer att se ut därefter är oklart. Berörda regionala kollek- tivtrafikmyndigheter har fattat ett beslut om allmän trafikplikt i regionen , dvs. att trafiken ska vara samhällsorganiserad . Beslutet innebär att större delen av de regionalt trafikerade sträckorna som be- driver kommer att trafikeras av delvis skattefinan- sierad tågtrafik och nyinköpta tåg. har överklagat beslutet (se 5.2.3 ovan) eftersom företaget menar att trafiken hade kunnat fortgå som tidigare och att beslutet i praktiken kommer att innebära att den kommersiella trafiken trängs undan. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna vill å sin sida genom trafikplikten ta ett större ansvar för den framtida trafikförsörjningen i och minska beroendet av . MÄLAB har bedömt att regional- Kommersiell och samhällsorganiserad persontrafik tågstrafik i består av linjer där trafiken kan bedrivas med lönsamhet, men även att det finns linjer som är olönsamma.48 MÄLAB vill emellertid se trafiksystemet som en helhet. MÄLAB menar att beslutet om trafikplikt syftar till att teckna olika typer av avtal, där en typ av avtal avser samverkan med kommersiell trafik på . har marknaderna för regional kollektivtrafik och interregional tågtrafik öppnats upp för privata initiativ. Interreg- ionala persontransporter på järnväg är (med full effekt ) helt öppna för konkurrens och är också den lokala och regionala kollektivtrafiken öppen för konkurrens. Detta kan, åtminstone , leda till förändringar av kollektivtrafikutbudet. Den upphandlade trafiken erhåller i allmänhet betydande sub- ventioner och det finns därför anledning att tro att viss upphandlad trafik kan tränga undan kommersiella initiativ eller motverka att de kommer till stånd. I förarbetena till kollektivtrafiklagen framgår att ”regeringen avser att noggrant följa och utvärdera utvecklingen, och vid behov vidta ytterligare åtgärder, för att säkerställa att kom- mersiell kollektivtrafik inte otillbörligt trängs undan av offentligt initierad trafik”.49 Trafikanalys har fram till haft i uppdrag av regeringen att följa utvecklingen och utvärdera effekterna under de första åren50 och Transportstyrelsen följer villkoren för marknads- tillträdet mer långsiktigt enligt sin instruktion.51 Trafikanalys har lämnat flera rapporter till Näringsdeparte- mentet. Trafikanalys samlade bedömning är att när det gäller lokal och regional kollektivtrafik finns inte så stora möjligheter för kommersiell trafik att konkurrera med den subventionerade kol- 48Lönsamma linjer är ––och –. Olönsamma linjer är ––, ––, – –och Sala––––. 2009/10:200, s. 58. 50Regeringsuppdrag N2010/7904/TE, Uppdrag attutvärdera effekterna av öppnandet av mark- naden för kommersiell persontrafik på järnväg samt den nya lagstiftningen på kollektiv- trafikområdet. 513 § förordningen (2008:1300) med instruktion för Transportstyrelsen. Kommersiell och samhällsorganiserad persontrafik Den långväga trafiken är fortfarande i hög grad kommersiell. Däremellan finns emellertid marknader som är i stark förändring och expansion; marknaderna för länsöverskridande regionaltåg som till övervägande del är samhällsorganiserad. Trafikanalys har jämfört Samtrafikens tidtabeller . 52 Trafikanalys har dock haft svårt för att avgöra om det skett en marknadsförskjutning ur materialet eftersom framför allt SJ AB:s trafik rapporteras som SJ oavsett om den körs på entreprenad, i egen regi eller om de regionala kollektivtrafikmyndigheterna är med och delfinansierar genom inköp eller tillköp. Trafikanalys har därför efter egen kunskap klassificerat trafiken som antingen sub- ventionerad eller kommersiell. Trafikanalys räknade då trafik som var delvis finansierad av de regionala kollektivtrafikmyndigheterna, men inte upphandlad, som kommersiell. Trafikanalys fann att den kommersiella trafiken utgjorde av trafiken av trafiken , dvs. Den subventionerade trafiken utgjorde därmed av trafiken av trafiken 2014 mätt i tidtabellskilometer. Minskningen skedde framför allt i interregional53 och internationell trafik. Trafikanalys förklaring är att det är de regionala kollektivtrafikmyndigheternas satsningar på pendel- och regionaltåg som slår igenom och att utvecklingen accelererade i och med slopandet av administrativa hinder för länsöverskridande trafik.54 Ett problem för utredningen har varit att få fram statistik för den kommersiella trafikens utveckling, eftersom sådan information oftast betraktas som affärshemligheter. Av de uppgifter som har lämnat till utredningen (se nedan) framgår dock att det tycks pågå en utträngning av kommersiell persontrafik på vissa linjer vad gäller resenärer. Det handlar framför allt om –, –och –. tar i sin årsredovisning 2014 också upp linjen –och varnar för att den Att kunna beräkna utbudet baserat på Samtrafikens tidtabeller är helt beroende av att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna och operatör- erna lever upp till inrapporteringskraven enligt Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2012:2). 53Här i betydelsen mellan län. 54Trafikanalys, Utveckling av utbudet för järnväg och regional kollektivtrafik, Rapport 2014:14, s. 33 och 42. Kommersiell och samhällsorganiserad persontrafik linjen kan bli problematisk att driva kommersiellt på grund av de regionala kollektivtrafikmyndigheters agerande. Med hjälp av de uppgifter som lämnat, och som i vissa fall kunnat kompletteras med de regionala kollektivtrafikmyndigheter- nas trafik, kan några exempel på marknadsförskjutningen studeras närmare. Uppgifter från avser delsträckorna –, –samt –. Sammantaget kan man tyd- ligt se att i dessa tre reserelationer har resandet med minskat med 20–(Figur 5.7). uppges resandet på andra linjer ha ökat med i genomsnitt . Figur 5.7 Resande med på delsträckorna –, –samt – Not: På linjen –avses resandet inkl mellanstationer. För övriga linjer endast ändpunktsresande. Kommersiell och samhällsorganiserad persontrafik För linjen –går det att följa utvecklingen mer i detalj. har lämnat uppgifter över såväl antalet resor (inklusive resandet för mellanstationer) som omsättning på denna linje. förlängdes vissa av Lokaltrafiks turer med det s.k. Upptåget från söderut till , men i samarbete med utvecklades en ny pendeltågstrafik som skulle gå hela vägen –. Den samhällsorganiserade Uppsalatrafiken via godkändes av regeringen , dvs. innan kollektivtrafiklagen trädde i kraft.55 Nuvarande avtal med upphandlad trafik sträcker sig fram t.o.m. . Syftet med ut- vidgningen av SL-pendeln var att förbättra möjligheterna till kollektivt resande till (för att minska på anslutningsresorna med bil), samt öka tillgängligheten för norra förorter till och , och vice versa. Inför regeringens beslut ställde sig positivt till för- slaget. Av de uppgifter utredningen fått från framgår dock att bolaget tappat cirka 1 miljon resor, som omsättningen minskat med (Figur 5.8).56 Om man betraktar också tillgängliga uppgifter om resandet med SL-pendeln mot (via och ), samt det tidigare resandet med Upptåget, visar det sig att det totala resandet först minskade på sträckan, för att ha ökat till en nivå klart nivå (Figur 5.9). 55Trafiken kom i gång först . 56Samtidigt hör det till saken att det är ett dotterbolag till , Stockholmståg KB, som kör den samhällsorganiserade pendeltågstrafiken på entreprenad. tar MTR över som entreprenör. Kommersiell och samhällsorganiserad persontrafik Utvecklingen för på linjen – Omsättning (index) Resor (milj) Omsättning (index) Resor (milj) Noter: Uppgifter avser perioden –. Kommersiell och samhällsorganiserad persontrafik Resor med , Upptåget och SL-pendeln – Noter: Uppgifter avser perioden –; för SL-pendeln avser alla uppgifter endast resandet på vardagar. Källa: , Kollektivtrafikförva ltn ingen UL och SLL . Det samhällsorganiserade Upptåget började trafikera hela sträckan –med 8 dagliga avgångar per vardag och riktning. hade antalet ökat till 11 och går det 26 avgångar per riktning . Resandet med har –2014 minskat från cirka 140 000 resor till cirka 100 000 resor . Motsvarande statistik för sträckan har också inkommit till utredningen, där resandet minskade kraftigt från cirka 80 000 resor till cirka 41 000 resor (Figur 5.10). På båda dessa linjer avser resandet med endast resandet mellan ändpunkterna, d.v.s. inte inklusive mellanstationer. Kommersiell och samhällsorganiserad persontrafik Figur 5.10 Resor med –– Även för dessa sträckor går det att studera den totala utvecklingen genom att addera Upptågets trafik (–) respektive trafiken med X-tåget (–), samt, för bättre överensstämmelse, även övriga resor med , dvs. Det görs i Figur 5.11 respektive 5.12. På sträckan –dominerar ändpunktsresandet för (, ej särredovisat i Figur 5.11), medan övrigt resande har en mer framträdande roll på sträckan –. På båda linjerna är det tydligt att det regionala resandet med den samhällsorganiserade trafiken är mångdubbelt större än med . Resandet med Upptåget –har ökat , och särskilt då utbudet utökades till entimmestrafik på hela sträckan. För sträckan –Sundvall har utvecklingen varit mer ojämn, med stora ökningar för X-tåget 2012 och 2013 med minskat resande, följt av en större nedgång 2014. över hela perioden har den stora nedgången i resandet med lett till att det totala tågresandet har minskat. Kommersiell och samhällsorganiserad persontrafik Källa: och Kollektivtrafikförva ltn ingen Källa: och Region . Kommersiell och samhällsorganiserad persontrafik Vad som inte fångas av dessa diagram är de närmare orsakerna till utvecklingen, t.ex. i termer av en förändrad prisbild för de olika alternativen, liksom hur resandet med andra trafikslag, som t.ex. buss, utvecklats på samma sträckor. redovisar i en underlagsrapport till utredningen (Bilaga 10) kompletterande uppgifter om resandet med Express på sträckan och en del uppgifter om utbudet med buss på denna sträcka. Han pekar också på pris- utvecklingen på sträckan –. I samband med att den nya pendeltågstrafiken startade blev det billigare att köpa periodkort som kombinerade resandet med anslutningsresor i SL-området och UL-området. Priset gick från till . Därefter har priset sänkts till 2014 och 2015. SJ AB:s periodkort har också blivit billigare och kostar 2015. har inte minskat sitt utbud på sträckan – utan i stället ökat trafiken.57 har framfört att företaget bedömt att det inte varit möjligt att anpassa sin trafik för ökad lönsamhet, även om det förlorat en stor andel resenärer till den samhällsorganiserade trafiken. De två trafiklinjer som huvudsak- ligen berörs är ––och –– . För att inte försämra förutsättningarna för de kommersiellt viktigaste reseflödena –respektive –har utbudet inte justerats. Det finns dock i för- längningen en risk att om underlaget urholkas i större utsträckning så kan det komma att krävas utbudsanpassningar. Då kommer det att ge effekter på resandet också i relationer som inte är direkt berörda av den samhällsorganiserade trafiken. Min sammanfattande bedömning är att det på vissa linjer, i framför allt storregional trafik, förekommer en tillbakagång av kommersiell persontrafik till förmån för den samhällsorganiserade. Även om det rör sig om ett mindre antal linjer kan det likväl ha stor betydelse