sou · H3B3110 · 2015-12-16 00:00:00 — Det blir därmed upp till förvaltaren av anläggningen för tjänsten att välja om tillgången till spåren ska tilldelas som spårtillträde enligt järnvägslagen, eller om spåren eller verkstaden ska hyras ut, och om uthyrning ska ske till ett järnvägsföretag eller till en tjänsteleverantör. Järnvägslagens regler medför att den tjänsteleverantör som genom ett hyreskontrakt har tillträde till anläggningen blir skyldig Anläggningar för tjänster SOU 2015:110 att ge tillträde till järnvägsföretagen på ett icke-diskriminerande sätt. Järnvägslagens bestämmelser tvingar däremot inte en förvaltare att bereda tillträde för en annan operatör när det före- ligger ett hyresavtal med operatören. Järnvägslagen träffar inte deras relation, utan endast relationen i sista ledet – det mellan järn- vägsföretaget eller annan sökande och tjänsteleverantören. Järnvägslagens bestämmelser avser att skydda järnvägsföretagen och andra sökande från diskriminerande behandling när de önskar tillträde till en anläggning för tjänst eller en tjänst som tillhanda- hålls i en sådan anläggning. Skyldigheten för tjänsteleverantören innebär krav på att inte diskriminera någon vid tillträdet. Tjänste- leverantören ska för grundläggande tjänst så långt möjligt till- mötesgå samtliga ansökningar om tillgång till tjänsten.43 Någon skyldighet att bereda alla järnvägsföretag eller andra sökande plats i anläggningen finns dock inte. Det verkar inte heller ha varit avsikten med regelverket att tjänsteleverantören skulle ha någon skyldighet att investera i resurser eller faciliteter för att tillgodose alla ansökningar från järnvägsföretagens sida.44 Med en tjänsteleverantörsmarknad där ett flertal aktörer verkar i konkurrens, och järnvägsföretaget därmed kan välja bland flera tjänsteleverantörer, finns inte det eventuella behov av prisreglering och tillträdesreglering som när en marknad domineras av en enda tjänsteleverantör. Jag kan konstatera att den bakomliggande EU- regleringen i fråga om tjänster tycks vara framtagen för en marknad som präglas av sådan dominans och inte för en marknad som den svenska. Utgångspunkten bör vara att järnvägsföretagens behov, tillsammans med den specifika anläggningens förutsättningar och effektiviteten i systemet i sin helhet vad gäller tågrörelser, vänd- punkter och därmed risken för tomkörningar, är styrande i valet av avtal. Järnvägsföretagens och de regionala kollektivtrafikmyndighet- ernas möjligheter att, så långt det är möjligt välja om de vill äga, hyra hela eller delar av en anläggning, eller ha tillgång till vissa tjänster i en öppen anläggning, bör enligt min mening inte inskränkas. Den praktiska möjligheten att få önskemålet godkänt 436 kap. 23 a §, Järnvägslagen. 44Artikel 13.4, direktiv /34/EU. begränsas ytterst av tillgången på anläggningar, särskilt vid vändpunkterna för den långväga persontrafiken, dvs. Hyresnivån eller avgiften kommer också att fungera som incita- ment. En marknadsmässig hyra i lägen med ont om verkstads- kapacitetet kommer att medföra att anläggningen utnyttjas optimalt eftersom ineffektivt användande blir mer kostsamt. Att en tjänsteleverantör har mer förmånliga hyreskontrakt med ett järnvägsföretag eller en tjänsteleverantör än andra är oproblem- atiskt i förhållande till hyreslagens regler, men beroende på om- ständligheterna inte nödvändigtvis i enlighet med de marknads- rättsliga reglerna (se vidare i 6.5.3). Som jag tidigare nämnt har jag inte kunnat finna någon reglering som styr hur eller till vem tillträde till en anläggning för tjänst ska göras. För tjänsteleverantörernas möjlighet att bedriva sin verk- samhet har det stor betydelse att få möjlighet att kunna bedriva sin verksamhet på annans anläggning. I sammanhanget kan nämnas att frågan om anläggningsägarens möjligheter att begränsa tillträdet för tjänsteleverantörer regleras i lag inom luftfartsområdet. Lag (2000:150) om marktjänster på flygplatser innehåller bestämmelser om tillträde till marknaden för marktjänster på flygplatser. Möjligheten att begränsa antalet marktjänsteleverantörer på flyg- platsen uppställs mot bakgrund av säkerhet, kapacitet och tillgång till utrymme. Kriterierna för sådana begränsningar måste i så fall vara relevanta, objektiva, genomblickbara och icke-diskriminerande. Det kan vara påkallat att lyfta fram de marknadsrättsliga reglernas betydelse på järnvägsmarknaden, och kanske särskilt på tjänste- leverantörsmarknaden. Konsekvenserna av om hyresavtal eller järnvägslagen väljs, om hyresavtal tecknas med järnvägsföretag eller tjänsteleverantör, bör beaktas i detta sammanhang. Infrastrukturförvaltares, järnvägsföretags och tjänsteleveran- törers agerande omfattas av de konkurrensrättliga reglerna. Dessa regler finns bl.a. i konkurrenslagen (2008:579), som syftar till att undanröja och motverka hinder för en effektiv konkurrens i fråga om produktion av och handel med varor, tjänster och andra nyttigheter.45 Lagen innehåller bl.a. bestämmelser om förbjudna konkurrensbegränsningar, åtgärder mot konkurrensbegränsningar, företagskoncentrationer, och utredning av konkurrensärenden.46 En fråga som aktualiseras i detta sammanhang är resonemang om s.k. nödvändiga nyttigheter. Enligt dessa är den som har kontroll över en nödvändig nyttighet, dvs. där ingen konkurrens- situation i praktiken är möjlig, skyldig att förhålla sig neutral och icke-diskriminerande till dem som efterfrågar den nödvändiga nyttigheten. En nödvändig nyttighet är typiskt sett en sådan tillgång, insatsvara, facilitet eller liknande som ett företag objektivt sett måste få tillgång till för att kunna tillhandahålla tjänster eller varor på en annan marknad. Om t.ex. verkstäder eller depåer skulle definieras som nödvändiga nyttigheter för att bedriva lönsam järn- vägtrafik, så skulle tillgång till dessa behöva ske på transparenta och icke-diskriminerande villkor. En omotiverad skillnad i hyres- sättning för depåer skulle därmed kunna vara att betrakta som diskriminerande, och i sådana fall otillåten enligt de konkurrens- rättsliga reglerna. ska verka för en effektiv konkurrens i privat och offentlig verksamhet till nytta för konsumenterna samt en effektiv offentlig upphandling till nytta för det allmänna och mark- nadens aktörer.47 Vidare ska myndigheten uppmärksamma hinder mot en effektiv konkurrens i offentlig och privat verksamhet och mot en effektiv offentlig upphandling, lämna förslag till konkurrens- utsättning och till regelreformering samt följa utvecklingen inom sitt ansvarsområde.48 övervakar att företagen inte överträder något av förbuden mot konkurrensbegränsande samarbete eller beteend- en i konkurrenslagen respektive EUF-fördraget.49 Konkurrens- verket ska ingripa mot allvarliga konkurrensbegränsningar särskilt inom områden med fåtalsdominans och svag konkurrens. Myndig- heten kan på eget initiativ eller efter anmälningar från företag och allmänhet ingripa mot konkurrensbegränsande samarbeten mellan 451 kap. 1 § Konkurrenslag (2008:579). 461 kap. 1 10 § Konkurrenslag (2008:579). 471 §, Förordning (2007:1117) med instruktion för . 484 § 1 p, Förordning (2007:1117) med instruktion för . 49EU:s grundläggande konkurrensregler finns i artikel 101 resp. 102 i Fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (FEUF). företag och mot företag som missbrukar sin dominerande ställning på marknaden. ska även bidra till en effektiv konkurrens genom att ge förslag till regeländringar och andra åtgärder för att undanröja existerande konkurrenshinder. Kon- kurrensverket har därmed en viktig roll för konkurrenssituationen inom järnvägen och för depåerna. Transportstyrelsen har, som jag redogjort för i kapitel 4.2.5, uppgifter i marknadshänseende. I fråga om anläggningar för tjänster och tjänster framgår detta av 8 kap. 1 § och 9 § 4 st. järnvägslagen (2004:519). Transportstyrelsen ska dels utöva tillsyn över att järnvägs- lagstiftningen följs och dels vid prövning av en tvist om tillträde till en grundläggande tjänst bedöma om inget praktiskt möjligt alternativ till tjänsten finns tillgängligt och om det är möjligt att tilldela tjänstekapacitet i anläggningen. I sådant fall ska tillsyns- myndigheten besluta att tjänsteleverantören ska tilldela den sökande lämplig del av tjänstekapaciteten. Tillsynen avser att säkerställa att tillhandahållandet av tjänsten och avgiftssättningen sker på ett icke-diskriminerande sätt.50 Den möjlighet regleringsmyndigheten har enligt det bakomliggande direktivet,51 att agera inte bara på klagomål utan även på eget initiativ, kan dock inte anses infört i nationell rätt. Järnvägslagen innehåller krav kring säkerhet, och anger vilka tillstånd som behövs för att bedriva järnvägsverksamhet. Järnvägslagens säkerhetsregler identifierar infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag. Verksamheten hos infrastukturförvaltare och järnvägsföretag ska utföras så att skador till följd av verksamheten förebyggs, ochdenska vara organiserad så att den kan bedrivas på ett säkert sätt.52 Infrastrukturförvaltares och järnvägsföretags verksamhet ska omfattas av ett säkerhetsstyrningssystem. 506 kap. 23 § och 7 kap. 8 § järnvägslagen (2004:519). 51Artikel 56 p. 2, och rådets direktiv (EU) 2012/34 av om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (omarbetning). 522 kap 2 § järnvägslagen (2004:519). utgörs av den organisation som införts och de förfaranden som fastställts för att trygga en säker verksamhet. För infrastruktur- förvaltares och järnvägsföretags verksamhet ska det även finnas sådana övriga säkerhetsbestämmelser som behövs för att trygga en säker verksamhet.53 För att förvalta järnvägsinfrastruktur och driva anläggningar som hör till infrastrukturen krävs ett säkerhetstillstånd.54 Tjänsteleverantörer som förvaltar infrastruktur är därför också infrastrukturförvaltare. Den som utför trafik behöver ha licens och säkerhetsintyg eller nationellt trafiksäkerhetstillstånd.55 Säkerhetsintyget är uppdelat i en A-del och en B-del och ska beviljas järnvägsföretag som uppfyller föreskrivna krav. A-delen består av järnvägsföretagets säkerhetsstyrningssystem och gäller även i andra stater inom EES eller för samma typ av transporttjänster. B-delen är en nationell del som prövas i varje land. Att utföra trafik avser i detta sammanhang rörelser med järnvägs- fordon. Den som utför t.ex. växling eller rangering behöver därför licens och säkerhetsintyg eller nationellt trafiksäkerhetstillstånd. De tjänsteleverantörer somutför t.ex. rangering ochväxling definieras därför som järnvägsföretag vid tillämpningen av säkerhetsreglerna. Järnvägsföretag som endast bedriver växling eller fordons- förflyttning kan inneha nationellt trafiksäkerhetstillstånd enligt 3 kap. 4 § järnvägslagen. Det gäller företag som endast utför gods- trafik på järnvägsnät som inte förvaltas av staten och som endast används av ägaren eller infrastrukturförvaltaren för transporter av eget gods. Som gods räknas i detta sammanhang även personvagnar utan resande. Järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare ansvarar ytterst i järnvägslagens bemärkelse i säkerhetshänseende även för tjänste- leverantören när denne utför tjänster. Hur tjänstetillhandahållarna träffas av eller omfattas av järnvägs- lagens säkerhetsbestämmelser verkar otydligt, eftersom endastjärnvägs- företag och infrastrukturförvaltare omnämns i järnvägslagens regler om säkerhet och tillstånd. 532 kap 5 § järnvägslagen (2004:519). 543 kap 7 § järnvägslagen (2004:519). 553 kap 1 § järnvägslagen (2004:519). 6.6.1Ansvaret för anläggningar för tjänster? Jag kan konstatera att det anses finnas oklarheter kring Trafik- verkets uppdrag och arbetssätt vad gäller ansvaret för anläggning- arna för tjänster, särskilt avseende spår för uppställning. Dessa oklarheter bidrar till att skapa osäkerhet för andra aktörer som vill etablera sig på marknaden eller som vill utveckla sin verksamhet. Osäkerheten gäller vad som får utföras på spår när tåg står uppställda, ansvar för utveckling av befintliga anläggningar, och myndighetens eventuella ansvar för att anlägga nya spår för uppställning. avgifter för uppställning har också pekats ut som ett problem, då dessa kan vara lägre än avgiften för uppställning på angränsande spår. Detta kan medföra att det är svårt att konkurrera med , särskilt när anläggningarna ligger i anslutning till myndighetens. För att få en ökad tydlighet kring vad som gäller för järnvägs- företagen och för tjänsteleverantörsmarknaden, bör det först klargöras vilket uppdrag och ansvar har. Det är min bedömning att alla ytterligare överväganden avseende denna del av marknaden bör göras efter att ansvar klargjorts. En förändring i myndighetens utveckling av befintliga anläggningar kan komma att påverka marknaden och jag vill poängtera att tydlighet och långsiktighet i statens ansvar och agerande är grund- läggande för hur resten av marknaden kan fungera och utvecklas. Nedan följer ett resonemang kring dessa frågor utifrån gällande regelverk och gjorda ställningstaganden från regeringen eller . Myndigheten har regeringens uppdrag att bl.a. ”vara infrastruktur- förvaltare för det järnvägsnät som tillhör staten, om inte något annat beslutats”, och att ”… ansvara för den långsiktiga infra- Anläggningar för tjänster SOU 2015:110 strukturplaneringen för […]järnvägstrafik […] samt för byggande och drift av statliga […]järnvägar”.56 Den järnvägsinfrastruktur, mark och lokaler som fördes över till 1988, tillsammans med den som tillkommit genom t.ex. investering , är ansvar att förvalta så länge inte regeringen beslutar om något annat, eller så länge inte beslutar att järnvägen ska läggas ned. I uppdraget ligger således de uppgifter som följer av att Trafik- verket är en infrastrukturförvaltande myndighet, med ansvar även för den långsiktiga infrastrukturplaneringen. Som tidigare nämnts har sökt tydliggöra sitt ansvar i förhållande till marknaden genom beslut om fastställelse av ståndpunkter för järnvägslinjer, bytespunkter, godsterminaler och depåer.57 Enligt beslutet har fastställt att myndigheten ska ha full rådighet över huvudsystemet och dess anslutningar till sido- systemet, medan marknaden ska svara för sidosystemet. Med huvudsystemet menas den del av järnvägsnätet som är nödvändig för att säkerställa ett effektivt trafikflöde i järnvägssystemet, dvs. de anläggningar och funktioner som behövs för tågfärd och tåg- bildning samt för resenärers på- och avstigning. I huvudsystemet ingår även spår för fordonsuppställning i anslutning till tågfärd och tågbildning. Med sidosystem menas den del av järnvägssystemet som omfattar anläggningar och funktioner för lastning och loss- ning, fordonsunderhåll och fordonsservice, samt långtidsuppställ- ning för järnvägsfordon.58 strategi om myndighetens tjänsteutbud, kapacitetstilldelning och prissättning, avser att ytterligare tydliggöra åtaganden.59 Båda dokumenten är på en övergripande nivå, och det finns skäl att konkretisera dem ytterligare. Det är viktigt att det tydliggörs vad som ska ingå i ansvar för tågvändning. Persontrafik-, gods- och tjänsteleverantörsmarknaderna är öpp- nade för konkurrens. uppdrag och uppgifter som statlig myndighet med ansvar för järnvägsinfrastrukturen i naturligt monopol bör därför särskilt utföras med beaktande av att främja 561 § och 2 § p. 9 förordning (2010:185) med instruktion för . 57TRV 2011/33294, beslut . 58TRV 2011/33294, beslut , bilaga, s. 5. SOU 2015:110 Anläggningar för tjänster konkurrens genom likabehandling, och med ett tydligt ansvar för den anläggning som är själva grunden för konkurrens. I Trafik- verkets uppgift bör också anses ingå att stödja en så effektiv och tillförlitlig tågföring som möjligt. Järnvägsföretagens behov av snabba och effektiva lösningar för underhåll av tågen och snabb tågvändning bör stödjas i förvaltningen av statens anläggning. Det var också därför uppställningsspåren fördes till 1988 som en del av de spår som behövdes för en effektiv trafik. har i uppdrag att vara infrastrukturförvaltare för spåren. Att inte tillåta uppställning om järnvägsföretagen önskar det på dessa spår, av andra skäl än kapacitetsbrist eller säkerhets- skäl, kan enligt min mening vara att betrakta som ett ineffektivt nyttjande av den befintliga järnvägsanläggningen. Frågan blir då om det ingår i ansvar att underhålla eller rusta upp spår som någon vill använda för uppställning i lägen där inte anser det vara motiverat. Hur denna fråga bör hanteras är så vitt jag kunnat finna inte klarlagt. Effektiviteten i trafikeringen bör vara vägledande för behoven av de uppställningsspår som är avsedda för tågvändning. Att järnvägs- företagen kan få tillgång till de tjänster som de behöver för en effektiv tågvändning påverkar möjligheterna till effektiva omlopp och därmed en effektiv trafik. Det är viktigt att underlättar tillgång till de tjänster järnvägsföretagen behöver och som typiskt förknippas med behoven för varje segment, t.ex. pendel-, interregional- eller fjärrtåg vid tågvändning. Det innebär att t.ex. bör rusta upp eller bygga nya vattenposter om det behövs. Det innebär vidare att bör ha överblick över varje bangård och trafikens/järnvägs- företagens behov där och utifrån intresset och behovet utveckla sina anläggningar och ta ställning till vilka funktioner som bör finnas och utvecklas där. Ett nationellt perspektiv behövs för att undvika suboptimering. En utveckling på en bangård vid en ändhållplats kan göra motsvarande utveckling på en bangård vid den andra ändhållplatsen överflödig. En övergripande systemsyn på järnvägsnätet är därför viktig. bör också ha god kontroll över kapacitetsplanering och spårtilldelning på ban- gårdarna som ansluter till den trafik som tilldelats tåglägen, samt uppföljning av det faktiska nyttjandet. De anläggningar för tjänster som förvaltas av måste, för uppföljning, planering och Anläggningar för tjänster SOU 2015:110 avgiftssättning, kunna urskiljas i redovisningssystemen. Samman- taget är detta avgörande också för beräkning och uttag av avgifter och redovisning av avgifternas kostnadstäckningsgrad. Det är viktigt att frågor om utveckling av bangården, tilldelning av spår- tillträde och trafikledning samt uppföljning av användningen och avgiftsuttaget hänger ihop. Att tar ett tydligt ansvar för utvecklingen av anläggningarna med uppställningsspår kan medföra att andra aktörer inte kommer att investera i uppställningsspår eller anlägg- ningar som används vid dessa spår. Om till exempel bygger nya vattenposter vid sina befintliga uppställningsspår kan det påverka t.ex. Jernhusen AB:s överväganden att bygga vattenposter vid sina spår. Som jag tidigare behandlat i delbetänkandet på anlägg- ningen (SOU 2015:42), har ibland svårt att hantera ansvarsområden som kräver insatser och koordinering mellan flera verksamhetsområden. Anläggningar för tjänster är ett sådant ansvarsområde där ett antal verksamhetsområden möts i respektive anläggning för tjänst, och där uppdelningen av ansvaret inom flera verksamhetsområden inte verkar vara ändamålsenlig med hänsyn till en effektiv förvaltning. I sammanhanget vill jag förtydliga att jag anser att i begreppet förvaltning ligger kontinuerlig utveckling och effektivisering av en verksamhet. Genom ett gemensamt arbete på har Trafik- verket, och övriga aktörer bl.a. identifierat behov av att har en bangårdsförvaltare, som har en överblick från sida över bangården. Det är enligt min mening positivt om har en bangårdsförvaltare som t.ex. har möjlighet att vara ute i anläggningen och som därmed har en god insikt i den dagliga aktiviteten på bangården. Min sammantagna bedömning är att bör förstärka arbetet med förvaltningen av myndighetens anläggningar för tjänster för att säkerställa att den är ändamålsenlig. finansierar sina anläggningar för tjänster i huvudsak med anslag. tar också ut avgifter. Enligt järnvägslagen ska spårtillträde inom anläggningar för tjänster och de tjänster som tillhandahålls i dessa anläggningar, prissättas till högst självkostnad plus rimlig vinst. Regeln, som sedan ändringen i järnvägslagen gäller även för , innebär ett avgiftstak. Regeringen har gjort bedömningen att denna regel inte ska inne- bära att höjer sina avgifter för sina anläggningar.60 har inte full kostnadstäckning för sina sidospår. Det bakomliggande skälet till att inte bör höja dessa avgifter är att regeringen är angelägen att så långt som möjligt hålla nere banavgifterna i syfte att främja tågtrafiken.61 En uppskattning ger vid handen att används till drift, underhåll och reinvestering av sidospår.62 Intäkterna från avgifterna för spårtillträde inom anläggningar för tjänster uppskattar till cirka 23 miljoner för uppställning i zon A och cirka 8 miljoner för zon B, samt cirka 2,5 miljoner för kapacitet på rangerbangård. Avgiften för tillgång till värmepost bedöms inbringa 2015. För uppställning i det som räknas som zon A tar 2015 ut en avgift om per tilldelad spårlängd per spår, per påbörjad timme och påbörjat spår. Zon A omfattar i : , , och . I omfattas , , SkandiahamnenochSävenäs. I omfattas , gods- bangården och Hyllie. För uppställning på övriga platser (zon B) tas en avgift ut om per tilldelad spårlängd per spår, per på- börjad timme och påbörjat spår. Avgiften för spårtillträde 2015 tas ut med per ankommande fordons- sätt på rangerbangård. För tillgång till tågvärmepost tas en avgift ut om per påbörjat dygn. tar också ut en avgift för det som kallas långtids- uppställning om per påbörjat dygn och påbörjat 100-tal meter spår. Ingen tidsangivelse är kopplad till denna typ av upp- 2014/15:120, s. 78. 2014/15:120 s. 78. 62TRV 2014/97977. Med långtidsuppställning menar i stället spår med lägre underhållsnivå än genomsnittet, och de behöver därför inspekteras och eventuellt göras trafikerbara innan de kan användas.63 Spårtillträde inom anläggningar för tjänster som förvaltas av (rangerbangårdar, uppställningsspår m.m.) är till stor del är finansierade via anslag, att jämföras med spårtillträde hos andra aktörer, som kan, och för att täcka sina kostnader måste, ta ut avgifter som motsvarar självkostnad plus rimlig vinst för spår- För är huvudregeln att infrastrukturella anläggn- ingstillgångar, som järnvägsanläggning, finansieras genom anslag.64 Investeringskostnaden ska därmed finansieras genomanslag. Kostnaden för drift, underhåll och reinvestering av järnvägsanläggningen täcks till stor del av vidmakthållandeanslaget, och till viss del av avgifter. I vilken utsträckning finansieringen av för tjänster bör täckas med anslag respektive avgifter är ytterst en bedömning för regering och riksdag. Frågan gäller därmed om och i vilken utsträckning järnvägens anläggningar för tjänster ska finans- ieras via skattekollektivet, respektive om eller till hur stor del de ska finansieras av järnvägsföretagen och därmed ytterst deras kunder. Vilken kostnadstäckningsgrad avgifterna inom för tjänster bör ge, och därmed hur de ska finansieras, bör tydliggöras. I de fall skulle hyra ut t.ex. en byggnad gäller reglerna för hyra. För de fastighetsförvaltande statliga myndigheterna är huvudprincipen att marknadshyra ska tillämpas. Detta regleras i förordningen (1993:527) om förvaltning av statliga fastigheter m.m. Förordningen säger att upplåtelser ska ske på marknads- mässiga villkor. Om ersättningen inte kan fastställas på marknads- mässig grund ska den fastställas efter vad som kan anses skäligt, och hänsyn ska tas till fastighetens särskilda karaktär och dess eko- nomiska och tekniska livslängd. 63Trafikverkets järnvägsnätsbeskrivning 2015, s. 58. 64Kapitalförsörjningsförordning (2011:210), 2 kap 6 §. Ansvaret för nya uppställningsspår? agerande vid nybyggnation av uppställningsspår verkar kunna variera mellan regioner. Till exempel byggde uppställningsspår för i , men hänvisade till att det var marknadens ansvar att bygga uppställningsspår i när Skånetrafiken behövde ett sådant. Det verkar också råda oklarhet om huruvida eller underhållsentreprenörerna ska ansvara för uppställningsspår för arbetsfordon. Dessa ställs upp säsongsvis på fyra platser i landet på spår.