sou · H3B39 · 2015-03-06 00:00:00 — Bestämmelserna om den resandes ansvar påverkar inte det ansvar som transportören har för dödsfall eller personskador och inte heller transportörens ansvar för handresgods, inskrivet resgods och fordon. Hur och var anspråk ska framställas m.m. Det finns inte något hinder mot att en skadeståndstalan mot den ansvarige transportören väcks vid domstol. Det finns också en reglering av hur krav kan framställas mot transportören utom rätta, som skiljer sig från den reglering som finns i 1980. Enligt 1999 ska anspråk med anledning av transportörens ansvar för dödsfall eller personskada framställas skriftligen till den transportör mot vilken talan får väckas. Det innebär att anspråket kan riktas mot den transportör som det enligt transportavtalet åligger att fullgöra transporten på den sträcka där olyckshändelsen inträffade eller mot den transportör som faktiskt fullgjort transporten i fråga. Om en transport genomförs av flera efterföljande transportörer får ersättningsanspråk gällande dödsfall och personskada även framställas till den första eller sista transportören. I ett sådant fall får anspråk också riktas mot den transportör som har sitt huvudkontor i det land där den resande har sitt hemvist eller är Transporter som inte omfattas av COTIF 1999 eller av tågpassagerarförordningen stadigvarande bosatt eller vars filial eller agentur som ingått transportavtalet finns i det landet. En agenturs handlande likställs således med handlande av transportören när det gäller dessa bestämmelser (artiklarna 55.1, 56.1 och 26.5). Andra slags anspråk med anledning av ett transportavtal, t.ex. ersättningskrav avseende inskrivet resgods eller fordon, ska riktas mot den första eller sista transportören eller den transportör som genomförde den del av transporten under vilken den omständighet inträffade som talan grundas på. När det är fråga om efterföljande transportörer får anspråket riktas mot den transportör som skulle lämna ut resgodset eller fordonet – när denne med sitt medgivande är nämnd som transportör i resgodsbeviset eller transportdokumentet – även om denne varken mottagit resgodset eller fordonet (artiklarna 55.2, 56.2 och 56.3). I fråga om behörig domstol så får en talan föras vid domstolar i de medlemsstater som har utsetts av parterna genom överenskommelse eller vid en domstol i den stat på vars område svaranden har sitt hemvist eller vanliga uppehållsort, sitt huvudkontor eller den agentur eller filial som har ingått transportavtalet. Talan får inte föras vid någon annan domstol (artikel 57.1). Om det pågår ett mål vid en behörig domstol eller en behörig domstol har meddelat dom i målet, får parterna inte på nytt väcka talan på samma grund, annat än om avgörandet inte kan verkställas i den stat där den nya talan väcks (artikel 57.2). Det finns inte någon möjlighet att avvika från regleringen i genom en mellanstatlig överenskommelse. En talan om återbetalning av ett belopp som betalats på grund av transportavtalet får föras mot den transportör som har tagit emot detta belopp eller mot den transportör för vars räkning det har tagits emot. Ett ersättningskrav kan dock alltid göras gällande genom genkäromål eller kvittningsinvändning mot en transportör som själv för talan mot en resande, om kravet grundar sig på samma transportavtal som transportörens huvudkäromål. I den mån ska tillämpas på den faktiske transportören får talan föras också mot denne. Om käranden har möjlighet att väcka talan mot flera transportörer eller faktiska transportörer och väljer att väcka talan mot någon av dem, faller rätten till talan mot de övriga bort (artikel 56). Vidare finns bestämmelser om förlust av rätten att föra talan vid domstol i vissa fall. Rätten att föra talan på grund av transportörens Transporter som inte omfattas av COTIF 1999 eller av tågpassagerarförordningen ansvar för dödsfall eller personskador faller bort om inte den som har rätt till ersättning från det att han eller hon fick kännedom om skadan meddelar skadefallet till någon av de transportörer till vilka ett anspråk kan framställas. Om ett sådant meddelande lämnas muntligen ska transportören tillhandahålla ett intyg om det muntliga meddelandet (artikel 58.1). Rätten att föra talan upphör dock inte om den som har rätt till ersättning inom tolvmånadersfristen har riktat ett ersättningskrav mot någon av transportörerna i enlighet med eller om den ansvariga transportören ändå fått kännedom om skadefallet. Detsamma gäller om meddelandet om skadefallet inte har lämnats till följd av omständigheter som inte kan läggas den ersättningsberättigade till last eller om den som har rätt till ersättning visar att skadefallet orsakats av fel eller försummelse från transportörens sida (artikel 58.2). Tidsfristen har således förlängts jämfört med 1980, där ett meddelande om skadefallet måste lämnas . I andra avseenden har regleringen i 1980 om hur krav får framställas mot transportören utom rätta och konsekvenserna av sådana framställningar behållits (artikel 49 om ränta och artikel 60 om preskription). För att tillgodose kravet att den resande alltid ska veta vilken transportör han eller hon reser med på en viss sträcka och vem ett eventuellt skadeståndsanspråk ska riktas mot, ska transportören eller transportörerna anges med en numerisk kod på biljetten. När det slutligen gäller behörig domstol i mål där en transportör för regresstalan mot en annan transportör är det inte längre endast domstolen i den ort där svaranden har sitt säte som är behörig. Också domstolen i det land där någon av transportörerna som deltar i transporten har sitt huvudkontor eller där en filial eller en agentur som ingått transportavtalet finns är behörig (artikel 63). 6.1.3Tågpassagerarförordningen bör tillämpas på alla inrikes passagerartransporter Förslag: På alla avtal om inrikes transport med resande på järnväg ska tågpassagerarförordningen tillämpas som svensk lag. Transporter som inte omfattas av COTIF 1999 eller av tågpassagerarförordningen föreslog i sitt betänkande att bestämmelserna i järnvägstrafiklagen (1985:192) och lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik skulle överföras till järnvägslagen (2004:519), se SOU 2004:92 s. 207 f. Förslaget innebar att COTIF 1999 skulle tillämpas på internationella transporter mellan stater som är parter till COTIF, medan bestämmelser motsvarande järnvägstrafiklagens skulle tillämpas på inrikes transporter och internationella transporter där COTIF 1999 inte är tillämplig. Lagen skulle således vara gemensam, men inte ansvarssystemen för transportöransvaret. innebar ändringsförslag att stora delar – dock inte samtliga – av ansvarssystemen skulle vara likalydande, men att det skulle vara olika regleringar för transporter som omfattades av COTIF och för övriga transporter. förslag i SOU 2014:26 är att COTIF 1999 inkorporeras i svensk rätt. Om förslaget genomförs kommer en mycket stor andel av passagerartransporterna styras av ansvarssystemet i 1999, antingen på grund av att tågpassagerarförordningen är tillämplig eller för att 1999 är tillämpligt. Tanken när lagarna infördes var att ha en gemensam lag med ansvarssystem som i allt fall var likartade. Den tanken har inte förverkligats fullt ut. Som framgått är tågpassagerarförordningen – och därmed 1999 – numera tillämplig på en mycket stor del av passagerartransporterna på järnväg. Enligt utredningens mening framstår det inte längre som ändamålsenligt att upprätthålla ett ansvarssystem för internationella passagerartransporter som omfattas av COTIF 1999 respektive ett annat system för inrikes transporter och övriga internationella transporter. Ur såväl passagerarnas som järnvägsföretagens synvinkel måste det anses vara till fördel med ett enda system. Det är betydligt mer lättöverskådligt för passagerarna, som järnvägsföretagens hantering av skador förenklas. Frågan är då vilket ansvarssystem som bör väljas. Med anledning av internationella åtaganden gäller ju redan tågpassagerarförordningen och 1999 för merparten av passagerartransporterna. En önskan att göra regleringen enhetlig kan därför bara göras med utgångspunkt från dessa regelverk. Det innebär i så fall att 1999 i dess lydelse enligt tågpassagerarförordningen bör tillämpas också på sådana inrikes transporter som inte omfattas av tågpassagerarförordningens tillämpningsområde. Transporter som inte omfattas av COTIF 1999 eller av tågpassagerarförordningen ring kommer att innebära att de bestämmelser som finns i 2 kap. om transport av resande, 4 kap. om transport av inskrivet resgods och till en del 6 kap. om järnvägens undersökningsrätt i järnvägstrafiklagen – där samma sak regleras som i 1999 och tågpassagerarförordningen – inte längre kommer att vara nödvändiga, eller i vissa fall ens möjliga. Detsamma gäller flertalet av de allmänna bestämmelserna i 1 kap., vilka bland annat innefattar befordringsskyldigheten i 3 §, transportörens och infrastrukturförvaltarens principalansvar, preskription och laga domstol. Dessa regler bör därför inte längre tillämpas på passagerartransporter med järnväg. Detsamma gäller den fortfarande gällande förordningen (1985:200) om järnvägs befordringsskyldighet m. m. Det saknas således skäl att föra över bestämmelserna från 1 kap., 2 kap., 4 kap. och 6 kap. oförändrade till en ny lag. I den nuvarande bestämmelsen om järnvägstrafiklagens tillämpningsområde sägs att lagen tillämpas på järnvägstrafik på bana inom eller på svensk tågfärja (1 kap. 1 §). Enligt vad utredningen erfar finns inte svenska tågfärjor som inte omfattas direkt av 1999 (eller 1999, se nedan avsnitt 6.4.2). Det saknas därför anledning att uttryckligen ange svensk tågfärja i lagtexten, eftersom de tågfärjor som är i bruk ändå kommer att omfattas. 6.2Passagerare i internationell järnvägstransport som inte omfattas av tågpassagerarförordningen eller av COTIF 1999 Förslag: På avtal om internationell transport med resande på järnväg som inte omfattas av tågpassagerarförordningen eller av COTIF 1999 ska tågpassagerarförordningen tillämpas som svensk lag. Transporter som inte omfattas av COTIF 1999 eller av tågpassagerarförordningen Samma grunder för att upphöra med separata ansvarssystem för transporter som omfattas av COTIF 1999 och för inrikes transporter gör sig gällande också för de internationella transporter som inte omfattas av COTIF 1999. Utredningen anser att samma skäl som angetts ovan talar för att tågpassagerarförordningen bör tillämpas även på sådana internationella transporter som inte omfattas av COTIF 1999. Det innebär att bestämmelserna i 1999, såsom de begränsats av tågpassagerarförordningen, kommer att vara tillämpliga. Precis som för inrikes transporter (avsnitt 6.1.3) kommer detta att innebära att de bestämmelser som finns i 1 kap., 2 kap., 4 kap. och till en del i 6 kap. järnvägstrafiklagen, som ju reglerar samma sak som 1999 och tågpassagerarförordningen, inte längre kommer att vara nödvändiga. Det saknas således skäl också här att föra över dessa bestämmelser till en ny lag (jfr avsnitt 11). 6.3Några undantag är nödvändiga Förslag: Bestämmelserna om förseningar ska inte tillämpas på inrikes passagerartransporter som är undantagna från tågpassagerarförordningens tillämpningsområde enligt den kommande lagen om resenärers rättigheter vid kortare resor. Bedömning: I övrigt bör det inte göras något undantag från tågpassagerarförordningens bestämmelser på inrikes passagerartransporter som inte omfattas av tågpassagerarförordningens tillämpningsområde eller på internationella passagerartransporter som inte omfattas av COTIF 1999. Enligt tågpassagerarförordningen ska artiklarna 6–56, 58, 59, 60.1– 3, 60.6 och 61–64 1999 tillämpas. De artiklar som är undantagna är i huvudsak sådana processrättsliga bestämmelser som regleras på annat sätt inom (t.ex. genom och rådets förordning (EU) nr 1215/2012 av om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område, I-förordningen, jfr SOU 2014:26 s. 102 f.). I de angivna tillämpliga artiklarna återfinns så gott som hela ansvarssystemet i övrigt. Transporter som inte omfattas av COTIF 1999 eller av tågpassagerarförordningen Därutöver finns i tågpassagerarförordningen också bestämmelser om bland annat krav på information och assistans. Enligt det förslag som bereds inom avseende vissa undantag från tågpassagerarförordningens tillämpningsområde och en del andra frågor med anknytning till förordningen, ska sannolikt artiklarna 7, 8, 10.1, 10.4 och 15–18 i tågpassagerarförordningen inte tillämpas på inrikes passagerartransporter på järnväg som är kortare än . Utredningens uppfattning är att de förslag som utredningen lämnar så långt som är möjligt bör vara kompatibla med de förslag som bereds inom . Utredningen föreslår därför att samma undantag avseende kortare passagerartransporter görs också här. I övrigt gör utredningen följande överväganden. För internationella transporter som inte omfattas av COTIF 1999 kan det möjligen finnas skäl att inte tillämpa samtliga bestämmelser som är tillämpliga enligt tågpassagerarförordningen. Det skulle till exempel kunna anses föra för långt att detaljreglera en sådan fråga som vilka uppgifter som ska finnas på biljetten. Detsamma skulle också kunna sägas om det fåtal inrikes transporter som inte omfattas av tågpassagerarförordningen. Ur ett konsumentperspektiv är det emellertid till stor fördel om dessa regleringar är likartade eller likadana. Det rör sig inte heller om särskilt många transporter – antalet transporter som faller utanför både COTIF 1999:s och tågpassagerarförordningens tillämpningsområden är med största sannolikhet mycket begränsat. Mot denna bakgrund är det utredningens uppfattning att det inte bör göras några ytterligare undantag från de artiklar i 1999 som är tillämpliga enligt tågpassagerarförordningen. Inte heller i övrigt bör några ytterligare undantag göras från tågpassagerarförordningens bestämmelser. Transporter som inte omfattas av COTIF 1999 eller av tågpassagerarförordningen 6.4Godstransporter på järnväg som inte omfattas av COTIF 1999 har förenklats och kortats ner betydligt, men förenklingsarbetet har inte drivits lika långt som beträffande . De viktigaste nyheterna är: 1.Tillämpningsområdet har ändrats och utvidgats. Linjesystemet har bara behållits till en del. 2.Befordringsskyldigheten har avskaffats och bestämmelserna ger större möjlighet för parterna att avtala om villkor. 3.Transportavtalet har frikopplats från fraktsedeln. 4.Transportören pekas uttryckligen ut som den som svarar mot transportkunden. 5.Ansvarsfrihetsgrunderna har förtydligats. 6.Det har införts en reglering av den faktiske transportörens ansvar. 1999 innehåller färre detaljerade bestämmelser än 1980 för att avtalsparterna i större utsträckning ska kunna avtala om vissa villkor, t.ex. transportvägar och leveransfrister. Syftet med moderniseringen av var att harmonisera reglerna om internationell järnvägstransport med motsvarande regler för andra transportslag, särskilt med konventionen om fraktavtalet vid internationell godsbefordran på väg (CMR). Detta syfte har uppnåtts till en del, men vissa skillnader finns fortfarande kvar. Ett skäl till skillnaderna är att transport på järnväg inte är helt jämställbar med transport på väg. Ett annat är att reglerna i i vissa fall ändå är tydligare eller fördelaktigare för transportkunden. Vissa bestämmelser har inte ändrats i jämförelse med motsvarande regler i 1980. Det gäller bestämmelserna om värde- och leveransintresse (artiklarna 7.2, 34 och 35) och leveransfrister (artikel 16). Fysisk skada på godset på grund av dröjsmål ersätts enligt reglerna om dröjsmålsersättning (artikel 33). Transporter som inte omfattas av COTIF 1999 eller av tågpassagerarförordningen (kilobegränsningen) har behållits på nivån 17 SDR (artikel 30.2). Transportören får dock åta sig ett mer långtgående ansvar (artikel 5). 1999 reglerar följande typer av godstransport på järnväg. 1.Den transportör som sluter transportavtalet med avsändaren utför själv hela transporten från avsändningstill utlämningsorten. 2.Den transportör som sluter transportavtalet med avsändaren använder sig av efterföljande transportörer för att utföra transporten på en eller flera delar av transportsträckan (detta motsvarar det som gäller enligt 1980). I ett sådant fall är den transportör som sluter transportavtalet och de efterföljande transportörerna solidariskt ansvariga för att villkoren i transportavtalet respekteras under alla delar av transportsträckan (artikel 26). Eftersom befordringsskyldigheten har tagits bort måste den transportör som sluter avtalet se till att de efterföljande transportörerna ansluter sig till transportavtalet. Det kan uppnås genom ett föravtal med de efterföljande transportörerna. Om det inte framgår tillräckligt tydligt att den efterföljande transportören har anslutit sig till transportavtalet får det i stället anses vara fråga om en transport med en faktisk transportör, se nedan. En viss gråzon finns därför mellan systemet med efterföljande transportörer och det med faktiska transportörer. 3.Den transportör som sluter transportavtalet med avsändaren använder sig av en eller flera faktiska transportörer för att transportera godset hela eller delar av transportsträckan. De faktiska transportörerna har varken något avtalsförhållande med avsändaren eller med mottagaren (artikel 3 b). Den avtalsslutande transportören är ansvarig gentemot avsändaren och mottagaren för hela transporten (artikel 27.1). En sådan transportör har regressrätt mot de faktiska transportörerna (artikel 50). Den faktiske transportören är då ansvarig endast för den del av transporten som denne har utfört. När och i den omfattning som både transportören och den faktiske transportören är ansvariga, är ansvaret solidariskt (artiklarna 27.2 och 27.4). Transporter som inte omfattas av COTIF 1999 eller av tågpassagerarförordningen I har införts en bestämmelse som föreskriver att transportören i förhållande till kunden inte kan undgå ansvar genom att hävda att skadan har orsakats av fel på infrastrukturen eller dess säkerhetssystem. I bestämmelsen anges att förvaltarna av järnvägsinfrastrukturen ska anses som personer som transportören anlitar för genomförandet av transporten och att transportören ansvarar för dem (artikel 40). Anspråk på ersättning mot såväl transportörerna som infrastrukturförvaltarna får göras gällande endast under de förutsättningar och med de begränsningar som föreskrivs i (artikel 41). Tillämpningsområdet har ändrats och utvidgats i förhållande till regler. I likhet med är i princip tillämpligt oberoende av systemet med inskrivna linjer (listor). är tillämpligt på alla avtal om transport av gods på järnväg mot betalning när platsen för avlämning av godset och den avsedda platsen för mottagandet av godset finns i två olika medlemsstater (artikel 1.1). Om endast en av dessa platser finns i en medlemsstat får parterna komma överens om att ska tillämpas (artikel 1.2). är alltså bara tillämpligt när den internationella godstransporten sker mot betalning. kan dock på frivillig basis tillämpas på transporter som görs gratis, t.ex. hjälptransporter. Inrikes transporter på väg eller inre vattenvägar omfattas av endast om de kompletterar en internationell järnvägstransport (artikel 1.3). Transporten på järnväg måste således vara gränsöverskridande för att ska vara tillämpligt. Det gäller dock inte om en sjötransport eller en transport på en inre vattenväg vars linjer finns inskrivna på CIM-listan sker som komplement till järnvägstransporten. Då är det tillräckligt att någon del av transporten är gränsöverskridande (artikel 1.4). Till skillnad från 1980 är 1999 tillämpligt oberoende av om en fraktsedel har upprättats eller inte. Transporter som inte omfattas av COTIF 1999 eller av tågpassagerarförordningen Enligt 1980 finns dels en befordringsskyldighet, dels en skyldighet att upprätta tariffer med särskilda villkor. Både befordringsskyldigheten och skyldigheten att upprätta tariffer är borttagna i 1999. Eftersom järnvägsmarknaden numera är mer eller mindre avreglerad, får i stället marknadskrafterna styra. Några bestämmelser om när avtal om transport av gods på järnväg ska anses ha slutits mellan parterna finns inte i 1999, utan den frågan regleras i nationell rätt. Från att godsbefordringsavtalet enligt 1980 har varit ett realavtal, får det nu betraktas som ett konsensualavtal. Fraktsedeln är inte längre en del av transportavtalet Som en följd av att befordringsskyldigheten har tagits bort och att det inte regleras hur transportavtal ingås, har avtalet frikopplats från fraktsedeln. En fraktsedel ska visserligen fortfarande upprättas, men den utgör inte längre ett moment i ingåendet av transportavtalet. Inte heller påverkar avsaknaden av en fraktsedel avtalets existens eller giltighet (artikel 6.2). Fraktsedeln utgör endast ett skriftligt bevis om transportavtalets existens och innehåll (artikel 12). En fraktsedel ska upprättas för varje sändning och får normalt bara avse en och samma vagn (artikel 6.6). Det ska också upprättas en fraktsedelsdubblett där transportören intygar att godset har tagits emot. Dubbletten ska återlämnas till avsändaren (artikel 6.4). Ett tredje exemplar av fraktsedeln följer sedan med godset (jfr artikel 11.2). Fraktsedlar kan också upprättas i elektronisk form. En sådan fraktsedel har samma funktion och bevisvärde som motsvarande dokument i pappersform (artikel 6.9). Det finns detaljerade bestämmelser om vilka uppgifter en fraktsedel ska innehålla (artikel 7). Liksom har transportören rätt att när som helst undersöka om godset svarar mot avsändarens uppgifter i fraktsedeln (artikel 11). Vidare är avsändaren fortfarande skyldig att bifoga handlingar och lämna information som behövs för att uppfylla krav från tullmyndigheter och andra myndigheter. Bestämmelserna har dock anpassats till CMR i viss utsträckning (artikel 15). Transporter som inte omfattas av COTIF 1999 eller av tågpassagerarförordningen Avsändaren ansvarar för de kostnader och skador som transportören drabbas av på grund av att uppgifterna i fraktsedeln är oriktiga, otydliga, ofullständiga eller har förts in på fel ställe (artikel 8). Transportörens ansvar för förlust av och skada på godset samt för skada till följd av dröjsmål med utlämnandet Ansvarssystemet i 1980 har i princip behållits när det gäller förutsättningarna för ansvar och transportören är ansvarig. I 1999 slås dock fast att det är transportören, och inte som tidigare ”järnvägen”, som är ansvarig gentemot transportkunden. Regleringen av transportörens ansvar i följer samma principer som regleringen i av transportörens ansvar för inskrivet resgods. Transportören ansvarar alltså för skada som uppkommer till följd av att godset helt eller delvis går förlorat eller skadas under transporten, dvs. från det att godset har tagits emot för transport till dess att det har lämnats ut, samt för skada till följd av dröjsmål med utlämningen (artikel 23.1). Transportören ansvarar också för skador orsakade av den rullande materielen. Det finns möjlighet för transportören att föra en regresstalan mot den som tillhandahöll vagnen (se artikel 7 i CUV). I fråga om gränsdragningen mellan förlust och dröjsmål finns för godstransporter en konverteringsregel. Godset ska anses förlorat om det inte har lämnats ut till mottagaren eller ställts till dennes förfogande efter leveransfristens utgång (artikel 29.1). Att den som har rätt att förfoga över godset tar emot ersättning för gods som anses förlorat behöver inte innebära att denne avstår från sin rätt att få ut godset. Om han eller hon begär att skriftligen bli underrättad om godset kommer till rätta från det att ersättningen betalades, har den skadelidande rätt att på vissa villkor få godset utlämnat mot återbetalning av ersättningen (artiklarna 29.2 och 29.3). Transportören är fri från ansvar om någon ansvarsfrihetsgrund föreligger (se artiklarna 23.2 och 23.3). Vissa grunder är mer privilegierade än andra för transportören.