sou · H3B3110d2 · 2015-12-16 00:00:00 — har 28 företag fått tillstånd att befordra gods på järnväg och lika många har lämnat marknaden. 2013 fanns 13 järnvägsföre- tag registrerade med tillstånd att befordra gods, vilket var två färre än –2012. är TGOJ Trafik AB3 – som har bedrivit godstransporter på järnväg och hyrt ut samt underhållit järnvägs- fordon för godstransport – en integrerad del av . sålde sin andel i CargoNet till NSB.4 ägs till av NSB och är 4CargoNets kärnverksamhet är kombinerade transporter. ägdes –av och till av den statliga norska järn- vägen NSB. är den svenska verksamheten av . konkurrent till , vilket gör att företaget övergick till den kategorin med fristående aktörer på den svenska marknaden, se Figur 2. Detta innebär att de traditionella järnvägsföretagen () enbart innehåller och . samägs av () och DB () och tillhandahåller godstransporter mellan , och . gick i konkurs. var ett dotterbolag till i . Bolaget transporterade timmer och massa för produktion av papper och wellpapp i . lämnade Recycling godstransportmarknaden.5 bildades . Företaget kör bl.a. virkestransporter och kombi- transporter till och från Hamn. ansökte RushRail om företagsrekonstruktion vilken beviljades. 2.1.1.Fyra grupper av järnvägsföretag som genomför godstransporter För att visa utvecklingen i stora drag på marknaden för godstrans- porter på järnväg 2010, har vi delat upp järnvägsföretagen i fyra grupper: 1.LKAB Malmtrafik AB (blå). 2.De traditionella järnvägsföretagen dvs. det statliga järnvägsföre- taget och företag som är knutna till (grön). Hänvisas också till som . I den internationella litteraturen kallas dessa företag incumbents. 3.Fristående järnvägsföretag med fler än 20 anställda (röd). 4.Fristående järnvägsföretag med färre än 20 anställda (grå). anger t.ex. att man avvecklar sin intermodala verksamhet i pga. dålig punkt- lighet, sviktande resultat och en terminalregim som inte fungerar som avsett för att upp- rätthålla den kvalitet och effektivitet kunderna kräver (CargoNet, 2011). 5 ingår i den del av som bedriver återvin- ningsverksamhet. tecknade ett fyraårigt avtal med som kör deras transporter. Den schematiska bilden i figur 2 visar att flera avknoppningar, fusioner, konkurser, nystarter och namnbyten har förekommit över tiden. I Tabell 1 ges en översikt över ägandet (statligt/privat/svenskt/utländskt) av företagen. Källa: , , årsredovisningar. I gruppen större fristående järnvägsföretag (fler än 20 anställda) ingår utöver och , som nämns ovan, även: Tågåkeriet i () började sin verksamhet 1994 på entreprenad åt SJ. Bolaget bedriver godstransporter och persontrafik samt underhåll och service av järnvägsfordon. kör TÅGAB egna godstransporter i och till och från . Tågåkeriet i bör ej förväxlas med regionaltågsystemet Tåg i . Hector bedriver godstransporter och persontransporter samt därmed förenlig verksamhet främst i , , och . Företaget ägdes huvud- sakligen av den norska familjen , en stor internationell aktör inom rederinäringen då EQT Infrastructure II gick in som majoritetsägare. TX är ett helägt dotterbolag till som grundades och har sitt säte i . Den itali- enska staten ägde delar av TX-Logistik men har sålt av sin andel till ett tyskt logistikföretag. Transportstyrelsen drog in säkerhetstillstånd och företaget får därmed inte fortsätta sin verksamhet. Kammarrätten upphävde tillfälligt Transportstyrelsens beslut men gick sedan på Transportstyrelsens linje att tillståndet ska återkallas (Transportstyrelsen, 2015). Hur situationen kommer att utvecklas är oklart när denna rapport skrivs. I gruppen fristående mindre järnvägsföretag (färre än 20 anställda) ingår Inlandsbanan AB ägs av de 15 kommunerna efter , från till , och ska utveckla och förvalta spår- anläggningar, fördela rättigheter samt tillhandahålla den bas- service på och längs banan som järnvägstransportföretagen behöver. Med bildandet av dotterbolaget får företaget en tydlig skiljelinje mellan infrastrukturförvaltning och tågdragning. ska bedriva tågtrafik med såväl godståg som persontåg samt därmed förenlig verksamhet. CFL Cargo (tidigare Midcargo, och ) var 1994 ett av de första privatägda järnvägs- företagen som fick tillstånd att köra i privat regi. Företaget utförde spårbundna transporter och landsvägstransporter av personer och gods, bedrev konsultverksamhet, uthyrning av transportmedel och därmed förenlig verksamhet. kör enbart godstransporter. Railcare (tidigare ). Railcare-kon- cernen genomför upprustningar och underhåll av järnväg samt godstransporter. Tågfrakt AB (tidigare terminal och Shortline Väst) ingår i koncernen . Shortline Väst startade sin verksamhet 1994 som matarbolag och bytte namn till terminal 2000 och sedan till Tågfrakt 2004. bedriver terminalhantering, godstransporter med lastbil och därmed förenlig verksamhet. TM Rail är en aktör på marknaden. Företaget kör bland annat en hamnpendel mellan och . Real Rail driver CargoNets intermodala verksamhet. Företaget ägs av och CargoNet. Källa: Årsredovisningar, , företagens hemsidor . 2.2.Marknaden för godstransporter på järnväg 2.2.1.Intermodal och intramodal konkurrens Detta kapitel behandlar huvudsakligen godstransportmarknaden på järnväg, men inledningsvis jämförs järnvägen med de andra trafik- slagen. Trafikslagen är både konkurrerande och kompletterade till varandra. Som Figur 3 visar har fördelningen mellan väg-, järnväg- och sjötransporter mätt i tonkilometer6 varit stabil under mät- perioden. marknadsandel är (2014), väg- transporterna och sjötransporterna har vardera. Nettoton är lastens vikt. Bruttoton är lastens, lokens och vagn- arnas vikt. Approximativt är nettovikten halva bruttovikten. Staplar: Andel för trafikslagen på vänstra axeln. Linjer: totalt transportarbete i miljarder nettotonkm på högra axeln. Källa: Trafikanalys. Figuren visar också det totala transportarbetet för alla trafikslag och för järnvägen. Det samlade godstransportarbetet på järnväg i ökade med –2014. Godsmarknaden på järnväg ökade till och med finanskrisen , därefter har trenden varit nedåtgående. har det totala transportarbetet minskat . Dessa förändringar är i linje med hur industriproduktionen utvecklats . Uppgifterna i Figur 3 baseras på den officiella statistiken som tas fram av Trafikanalys. Regeringen har gett Trafikanalys i upp- drag att bl.a. redovisa ett samlat kunskapsunderlag om godstrans- porterna i och att lämna förslag till hur godstransport- statistiken kan säkerställas (N2015/5047/TS, 2015). Det finns kri- tik mot den officiella statistiken inom industrin. En ofta uppmärk- sammad fråga är om den utländska lastbilstrafikens omfattning. Med den befintliga statistiken är det svårt att bekräfta eller förkasta påståendet om att den utländska lastbilstrafiken har ökat på järn- vägens bekostnad. Vi förhåller oss till den officiella statistiken och bilden den förmedlar; diskussion kring hur statistiken kan för- bättras bör ske i ett annat forum. Järnvägsmarknaden kan delas in i olika segment som är vedertagna på den svenska marknaden men inte väldefinierade. Grundstommen är transporter som kombinerar olika trafikslag (kombi) och vagnslasttransporter. Dessa kan i sin tur ingå i kategorin systemtransporter (ursprungligen tåg som gick från en fabrik till en annan där alla vagnar tillhör samma varuägare). Malmtransporter på är systemtransporter men särredovisas på grund av sin omfattning. På grund av hur källmaterialet ser ut har vi valt att presentera vagnslast, kombi och malm. Systemtåg ingår inte i uppdelningen av andelar eftersom systemtåg är en övergripande kategori som innehåller delar av de tre övriga segmenten. Vi är medvetna om att uppdelningen inte är ändamålsenlig men tyvärr är det så statistiken är utformad. har vagnslast minskat till och kombigods har ökat till (Figur 4). Statistiken bygger huvudsakligen på självrapportering från järnvägsföretagen vilket öppnar för olika tolkningar av kategorierna. Med nya transportupplägg har också definitionerna blivit mindre relevanta, till exempel har många systemtåg blivit mer lika vagnslast i och med att de allt oftare omlastas och konsolideras med andra tåg. Därmed bör uppgifterna för segmenten tolkas med försiktighet. Staplar: Marknadsandelar av transportarbete (%) på vänstra axeln. Linjer: totalt transportarbete mätt i miljarder nettotonkm (heldragen linje och på högra axeln) samt systemtåg exklusive mätt i miljarder nettotonkm (streckat linje och på högra axeln). Källa: Trafikanalys. Vagnslastsystemet kräver i motsats till kombi- och systemtrans- porter nätverk av tågbildningspunkter och rangerbangårdar för att kunna genomföra transporter till/från ett större antal avsändare och mottagare. Enskilda vagnar eller vagnsgrupper från olika av- sändare i en region samlas ihop, konsolideras och transporteras till rangerbangården i den mottagande regionen och fördelas på samma sätt som i den avsändande regionen till mottagarna. Systemet är förenat med ett större risktagande eftersom kunderna inte har en jämn produktion mot olika regioner vilket försvårar ambitionen att nå en hög fyllnadsgrad. hade tillstånd att köra vagnslasttransporter 2013, men det är bara som har ett fullt utbyggt nät- verk. Vagnslastsystemet kan inte upprätthållas av flera mindre järn- vägsföretag och naturliga monopol är oundvikliga i vagnslast- systemet enligt Crozet et al (2014). I vagnslastsystemet kan det dock vara möjligt att mindre aktörer driver matartransporter åt . Ett potentiellt hot med avregleringen är att de skal- fördelar vagnslastsystemet medför går förlorade när allt fler företag konkurrerar om enskilda linjer. Problemet kan bli att järnvägen optimeras för enskilda linjer men suboptimeras som helhet. Megersa Abate på VTI undersöker denna problematik i en pågå- ende studie. Antalet svenska företag med gränsöverskridande verksamhet ökade successivt . fanns två företag – och (nuvarande ) – 2001 följde och 2002 . tillkom och Tågåkeriet i Bergslagen som internationella järnvägsföretag medan upphörde. tillkom och , Ofotbanan (som upphörde ) och (som upphörde ). fanns sju företag på den internationella marknaden. De flesta företag genomför nation- ella och internationella godstransporter, undantag är och som enbart genomför internat- ionella transporter mot kontinenten respektive . En skillnad mellan de traditionella företagen och de nya företagen är att de nya som t.ex. kör sin internationella trafik i egen regi medan de statliga företagen samarbetar med de statliga företagen i andra länder. Olika nyckeltal kan användas för att följa marknadskoncentrat- ionen . Vi mäter koncentrationen med hjälp av företags- gruppernas andel av det samlade godstransportarbetet i ; den samlade nettoomsättningen och det totala antalet anställda. Mot bakgrund av de speciella förutsättningarna för Malm- trafik AB beräknar vi som alternativ marknads- andelar exkl. . Slutligen visar vi Herfindahl-Hirschman- indexet (HHI) för transportarbete. De olika järnvägsföretagens andelar av godstransportarbetet har uppskattats med hjälp av och upp- gifter7 om betalda spåravgifter. Spåravgifter betalas per brutto- tonkm, vilket resulterar i att datainsamlingen håller god kvalité. Tonkm-uppgifterna baseras på fraktavtalen mot kund (inte avtal mellan järnvägsföretag). Järnvägsföretagen köper inte transport- tjänster av varandra i någon i sammanhanget betydande omfattning (, 2015). De utlandsägda företagen och Recycling som vi inte har årsredovisningar för är inte tillräckligt stora för att kunna påverka utfallet. Sammantaget saknas av det samlade transportarbetet, varav är från och en procentenhet på Recycling. 7 tonkm inkluderas men inte –2013. Med totalt 80 miljoner bruttotonkm utgör av det totala trans- portarbetet. Skillnaden är därmed försumbar. Staplar: Gruppernas marknadsandelar (vänstra axeln). Linje: Totalt transportarbete i miljarder bruttotonkm (högra axeln). Källa: och Trafikanalys. Sammanställningen visar tydligt att de övriga större företagen suc- cessivt har tagit marknadsandelar från (Figur 5). De större fristående järnvägsföretagens marknadsandel mätt i tonkm ökade från (2005) till (2014). TÅGAB finns på marknaden, och etablerade sig 2004 respektive 2005 och RushRail i slutet på 2010. fanns på den svenska marknaden. ökade de större fristående företagen sin marknadsandel , det kan till stor del för- med att CargoNet lämnade och blev det då största fristående järnvägsföretaget. tog 2013 över rollen som största fristående företag med av sammanlagt drygt elva miljarder tonkm i denna grupp. De mindre företagen hade genomgående en andel på cirka en procent, med undantag då och ökade andelen till . andel är konjunkturkänslig och fluktuerade mellan (1997) och (2009). marknadsandel har minskat från 2013. var järnvägsföretagens sammanlagda nettoomsättning8 mätt i fasta priser på samma nivå som 1997. har det skett en ökning av transportarbetet , vilket tyder på en produktivitetsökning. Omräkningen till fasta priser har gjorts med KPI. Även mätt i andel av nettoomsättningen ökar de övriga större järnvägsföretagen sin marknadsandel på bekostnad av de traditionella företagen från en mycket låg nivå 1997 till 21 pro- cent 2014 (Figur 6). andel av den totala nettoomsättningen minskade successivt från (1997) till (2014). De övriga mindre företagen (med färre än 20 anställda) hade en marknadsandel på cirka en procent, undantaget då andelen var . andel var länge relativt mellan , men har stigit och låg 2013 på vilket ungefär motsvarar andel av det totala transportarbetet. 8 Nettoomsättning är ett företags intäkter efter att moms och andra eventuella försälj- ningsskatter dragits av. Staplar: Marknadsandel mätt i nettoomsättning (% – vänstra axeln). Linje: total nettoomsättning (penningvärde i miljarder kronor högra axeln). Källa: Årsredovisningar. Antalet anställda i de betraktade järnvägsföretagen minskade mellan 1997 och 2014.9 Som förväntat har gruppen övriga större järnvägsföretag ökat sin andel av de anställda på bekostnad av de traditionella järnvägsföretagen (Figur 7). De övriga större företagens andel ligger 2014 på . Andelen för de övriga mindre företagen ligger på cirka en procent bortsett –2003 och 2014. andel har legat relativt kring . I jämförelsen av företagens andelar mätt i antal anställda nedan beaktas inte att vissa företag har outsourcat personal, att de kan ha sidoverksamheter, annorlunda affärsmodeller eller verka på olika marknadssegment vilket påverkar personalintensiteten. Statistiken bör därför tolkas med försiktighet. 9 Den presenterade statistiken bygger på företagens årsredovisningar. Några företag med betydande verksamhet utanför järnvägsgodssektorn, exempelvis DB Schenker, har exklud- erats. Uppgifterna om antalet anställda i årsredovisningarna överensstämmer inte helt med uppgifterna från Trafikanalys. Enligt Trafikanalys var 2 484 personer anställda inom gods- trafiken 2013 (Trafikanalys, 2013) jämfört med 2 734 enligt årsredovisningar. Anm: Marknadskoncentrationen mätt i andelen anställda på vänstra axeln. Linje: totalt antal anställda på högra axeln. Källa: Årsredovisningar. 2.3.4.Green Cargos andelar på marknaden exkl. Om man betraktar den svenska marknaden för godstransporter på järnväg och bortser från – eftersom malmtransporterna går på en egen särskild bana – blir det tydligt att är den dominerande aktören men med snabbt fallande marknadsandel. Figur 8 visar att hade av all per- sonal inom järnvägsgodssektorn men bara genomförde av det totala transportarbetet. Det betyder att varje anställd på producerar i genomsnitt mindre än hälften så mycket transportarbete som en anställd på de konkurrerande bolagen. För att uppnå samma transportarbete per anställd som branschen i övrigt skulle behöva minska personalstyrkan med 1 156 personer givet ett bibehållet transportarbete, alternativt öka transportarbetet med dagens personalstyrka. Mätt i nettoomsättning ser det inte riktigt lika illa ut för , av marknaden behövs 862 färre anställda och bibe- hållen nettoomsättning – alternativt högre nettoom- sättning med bibehållen personalstyrka – för att bolaget ska nå samma produktivitet som de fristående företagen. Det faktum att andel av antalet anställda inom sektorn minskat långsammare än andelen av transportarbetet och nettoom- sättning tyder på att den tidigare monopolisten har svårt att anpassa sig till en allt mer konkurrensutsatt marknad. Som det nämns ovan behöver statistiken som använder antalet anställda tolkas med försiktighet. Som beskrivits tidigare tappar marknadsandelar, effektiviteten är låg och resultatet har varit kraftigt negativt . aviserades ett sparpaket vars mål var att verk- samheten skulle kunna bedrivas med 100 färre lok och 600 färre medarbetare. Verksamhetens mål inkluderar en avkastning på oper- ativt kapital på och en nettoskuldsättningsgrad under 0,9. Enligt årsredovisningen var avkastningen negativ och nettoskuldsättningen 1,3. Det är inte uppenbart varför ska vara statligt ägt. Företaget agerar på en konkurrensutsatt marknad och fyller ingen särskild samhällsfunktion som inte också de privata aktörerna fyller. Ett möjligt undantag skulle vara vagn- lastsystemet men om det inte klarar konkurrens är det inte effektivt system som är värt att bevara. Källa: Årsredovisningar och . 2.3.5.Herfindahl-Hirschman index (tonkm) Herfindahl-Hirschman-indexet (HHI) uppskattar koncentrations- graden på en marknad. HHI definieras som summan av kvadraterna av marknadsandelarna för varje enskilt företag. Herfindahl- Hirschman-indexet ligger mellan 0 och 1, från en mycket stor mängd mycket små företag till en monopolist. Vi beräknar Herfindahl- Hirschman-indexet baserat på andelen tonkm på den svenska marknaden för godstransporter på järnväg . Resultatet i Figur 9 visar att koncentrationen på den svenska marknaden för godstransporter på järnväg har minskat över tiden – vilket tyder på en successiv ökning av konkurrensen. Detta gäller både när behandlas som en enhet och när alla företag behandlas separat. Vi anser att Herfindahl-Hirschman- indexet beräknat på som en enhet är mer relevant eftersom TGOJ, CargoNet och var knutna till . ingår TGOJ i och CargoNet ägs av , därmed är skillnaden mellan de två måtten obetydlig . Beskrivningarna nedan bygger på uppgifter i de svenskregistrerade företagens årsredovisningar. Utlandsregistrerade bolag som och är inte inkluderade. Före- komsten av diverse bokföringstekniska åtgärder kan påverka utfal- let. Figur 10 visar företagsgruppernas rörelseresultat . positiva resultat (topp 2007: ) följdes av med förluster (- 2009 och - 380 miljoner 2013 är de mest uppse- Även 2014 blev det röda siffror för med ett rörelseresultat på minus . De övriga större järnvägsföretagen har huvudsakligen haft posi- tiva resultat bortsett då etablerade sig på den svenska marknaden och 2011 då lämnade . De mindre företagen har sammantaget gjort vinst hälften av åren. Uppgifterna för den sistnämnda kategorin redovisas för fullständighetens skull, resultaten måste dock tolkas med stor försiktighet på grund av bristande avgränsning mot andra verksamhetsområden. Källa: Årsredovisningar. En målsättning med att konkurrensutsätta marknaden för gods- transporter på järnväg är att öka kostnadseffektiviteten inom sektorn. Denna sektion försöker undersöka om det skett en effektivisering. Kombinationen av den 25-procentiga minskningen av antalet anställda och den oförändrade nettoomsättningen (i reala priser) innebär att den genomsnittliga nettoomsättningen per anställd (nettoomsätt- ning dividerad med antal anställda) har ökat mellan 1997 (per anställd) och 2014 (per anställd) – se Figur 11. Man bör komma ihåg att måttet nettoomsättning per anställd är lämpligt för att se hur ett företags produktivitet utvecklas över tiden, dock inte för att jämföra olika företag med olika kapitalintensitet. Även antalet anställda kan variera beroende på användandet av konsulter och andra inhyrda tjänster vilket kan snedvrida siffrorna. Ökningen av nettoomsättningen per anställd har varit lägre för () än för de nyetablerade järnvägsföretagen. De större företagen fyrdubblade sin nettoomsättning per anställd , dock från en låg nivå 1997. nettoomsättning per anställd ökade ifrån en redan hög nivå 1997. Källa: Årsredovisningar och SCB. Ett ytterligare produktivitetsmått är transportarbete i per anställd (visas i Figur 12). Den genomsnittliga ökningen var , betydligt högre än för (). Produktiviteten för minskade . Källa: Årsredovisningar och Trafikanalys. En förklaring till de höga effektivitetstalen (nettoomsättning per anställd respektive tonkm per anställd) för och de större järnvägsföretagen är den höga utnyttjandegraden i systemtågen som dessa järnvägsföretag kör. Exempelvis går så gott som allt som kör på fasta linjer med långa avtal . För och de mindre företagen bör det, som nämns ovan, tas hän- syn till att personal outsourcas. Till exempel har hyrt in lokförare från , vilket snedvrider jämförelsen. Det har förekommit klagomål från transportköparna att den lägre personaltätheten resulterat i sämre kundservice, den aspekten finns inte med i detta effektivitetsmått. Exempel på kon- kreta kostnadsbesparingar ges i (Vierth, 2012). En central fråga i samband med avregleringen är hur priserna, tjänsternas utbud och kvalitet utvecklats. Priser bestäms av flera olika faktorer: produktionskostnader, skatter och avgifter, service- och kvalitetsnivå, konkurrens mellan järnvägsföretagen, konkur- rens mellan trafikslag, parternas förhandlingsstyrka m.m. Prisupp- gifter är känsliga; av sekretesskäl redovisar SCB tjänsteprisindex för väg- och sjötransporter10 men inte för järnvägstransporter, eftersom det finns för få företag (SCB, 2011). Vi beräknar prisutvecklingen per ägarsegment och för hela järnvägssektorn genom att dela nettoomsättningen med genomförda bruttotonkm. Metoden för att uppskatta priset är inte perfekt; förekomsten av sidoverksamheter; skillnader i andelen tomvagnar och bokförings- tekniska åtgärder skapar osäkerhet, men i avsaknad av direkt information från aktörerna är bättre mått svåra att skapa. Figur 14 visar som väntat att LKAB:s priser för malmtransporter historiskt har varit mycket lägre än de genomsnittliga priserna. och de genomsnittliga priserna har följt varandra på grund av koncernens dominans. Prisökningen för och var störst då nettoomsättningen inte minskade i samma takt som tonkm. är det tre saker som kan observeras. Priserna förefaller blivit mindre volatila och har konvergerat mellan de olika järnvägsföretagsgrupperna. Vilket teoretiskt, givet en väl- fungerande konkurrensutsatt marknad, är ett förväntat utfall. De nya större järnvägsföretagen har, med undantag på marknaden, kunnat hålla en prisnivå som är lägre än genomsnit- tet och . Godstransportköparna bekräftar att de kan få lägre transportkostnader tack vare att de kan använda de nya järnvägsföretagen för att sätta press på (, 2015). Den genomsnittliga prisnivån ligger på unge- fär samma nivå nu som vid periodens start. Att beräknade priser närmar sig de övriga grupperna kan till viss del förklaras av att företaget gjort stora investeringar i rullande materiel, bland annat i fyra nya lok, för att skapa kapacitet som inte är fullt utnyttjad, enligt företagets controller. 10 SPIN (Standard för svensk produktindelning efter näringsgren) 2007 49.41 Tjänster avseende vägtransporter av gods och SPIN 2007 50.2 Tjänster avseende havs- och kustsjöfart, godstrafik. Källa: Årsredovisningar och . 2.6.2.Prisutveckling jämfört med väg- och sjötransporter I nästa steg jämförs prisindexet för de genomsnittliga järnvägs- transporterna med SCB:s prisindex för väg- och sjötransporter. Figur 14 visar att priserna för järnvägstransporter minskat med en procent och vägtransporter ökat , mellan 2004 (då SCB:s indexserie börjar) och 2014. Priser för vägtransporter ökade trots att godstransportarbetet på väg minsk- ade något. Priserna för vägtransporter i Figur 14 är dock sannolikt överskattade då SCB:s statistik enbart inkluderar hemma- marknaden, dvs. vägtransporter utförda av svenska företag till svenska företag.