sou · H3B3110d2 · 2015-12-16 00:00:00 — Källa: , . Källa: , . Persontrafiken kan indelas i produkter: snabbtåg, övriga fjärrtåg som InterCity-tåg och Nattåg samt regionaltåg och lokaltåg. 49 pro- cent av resandet i personkilometer görs i regional- och lokaltåg, i snabbtåg och i övriga fjärrtåg. Det totala tågresandet omfattade eller 207 miljoner resor . Det långväga resandet svarade för eller och det regionala för eller av transportarbetet, men svarade för av antalet resor. Det beror på att medelreslängden för interregionala resor var och för regionala resor . Den interregionala tågtrafiken är huvudsakligen kommersiell. SJs snabbtåg är det största trafiksystemet med 9 miljoner långväga resor på 7 huvudlinjer: Från till , /Köpen- hamn, /, , och /. SJ kör också InterCity-tåg på 6 linjer och nattåg på 2 linjer. Här- utöver kör och långväga kom- mersiell trafik i konkurrens med SJ huvudsakligen mellan och . bedriver också MTR snabbtågstrafik . Långväga resor förekommer också med vissa regionaltåg. De största regionala trafiksystemen finns i , och . De lokala pendeltågssystemen har komplet- terats med storregionala system som med snabba tåg på en timmas restid når från centrum. Tåget används därvid för att åstadkomma regionförstoring. Lokaltåg eller pendeltåg, binder ihop förorterna med städerna och stannar på fler stationer än regionaltåg. De har också högre tur- täthet, 15- eller 20-minuterstrafik. Sådana system finns i , , och . De flesta regionala trafiksystem bedrivs på samhällsekonomisk basis precis som övrig kollektivtrafik i regionerna. Ett undantag är regionaltågssystemet i som bedrivs av SJ huvudsakligen som kommersiell trafik. Den mest omfattande spårtrafiken finns i där pendeltågen hade cirka 75 och Mälardalstrafiken cirka 15 milj- oner resenärer . Tunnelbanan i hade drygt 330 miljoner resor , medan lokalbanorna inklusive spårvagnarna hade cirka 40 miljoner resenärer . Det system som har växt snabbast är Öresunds- tågen som ursprungligen gick över . Systemet drivs av de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i samverkan och sträcker sig nu från –och till , i hade cirka 20 milj- oner resor varav hälften gick över bron. Härtill kommer Pågatågen i med cirka 15 miljoner resor. I finns pendeltågen från till och med cirka 10 miljoner resor. Härtill kommer ett storregionalt system i , Västtågen, som byggts ut snabbt bl.a. med pendel- tåg till . Spårvägssystemet i är det största i med cirka 120 miljoner resor . Östgötapendeln gick ursprungligen mellan och men är utvidgad med regionaltåg mot och . I finns Krösatågen, bl.a. med ett omfattande trafik på de f.d. länsbanorna. Ett omfattande system finns också i Bergslagen med Tåg i Bergslagen och i med Värmlands- trafik. IUppland finns Upptåget –och –Sala och iHälsingland finns X-trafik –och –. Norrtåg har också byggt upp ett stort system i . Det har sitt ursprung i den nybyggda , men omfattar trafik längs de flesta järnvägslinjer från i söder, Åre i väster och i norr. Den kommersiella inrikestrafiken började avregleras , då SJ:s monopol på chartertrafik och nattågstrafik togs bort. öppnades för konkurrens vid veckosluts- och helgtrafik. Från avreglerades trafiken fullt ut, vilket i realiteten inne- bar , eftersom man ansökan om tåglägen måste lämnas in för tidtabellen som började gälla . Syftet med avregleringen av järnvägen är i grunden att den ska leda till en förbättring av trafikutbudet så att fler väljer tåg. Det kan ske på två sätt: Dels genom att nya operatörer etablerar ny trafik, dels genom att de gamla statliga operatörerna blir effektivare och mer kundanpassade genom konkurrenstrycket. Avregleringens effekter kan således inte bara mätas i de nya operatörernas etab- lering, utan även hur de gamla operatörerna påverkats. framgår den nya trafikens karaktär och hur den påverkat SJ och marknaden. Avregleringen av den kommersiella tågtrafiken har initialt lett till etablering av lågpriståg och säsongtrafik med gamla vagnar samt trafik som snarare kompletterar än konkurrerar med SJs utbud. Att det är så beror på att det är en stor affärsrisk att investera i nya tåg och att planeringstiden är lång som det är kapacitetsbrist i järnvägsnätet. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM) kan delvis konkurrera med kommersiell interregional trafik när linjerna blir länsgränsöverskridande och allt längre. Några sådana exempel fram- går av kartan i figur 3.9. Huvudsakligen kompletterar dock RKM:s trafik den kommersiella interregionala trafiken och fungerar som matartrafik till den kommersiella trafiken. Ett speciellt fall var när de delvis skattesubventionerade Öre- sundstågen fick trafikeringsrätt mellan och och började konkurrera med SJ:s kommersiella fjärrtrafik. Det ledde till att SJ lade ner sin trafik åren 2012–2013 men började SJ dock åter att köra snabbtåg –. har det blivit hård konkurrens mellan och då MTR köpt nya tåg som konkurrerar med SJ:s snabbtåg. MTR började med att köra 5 tågpar per vardag med en restid på 3:20 vilket utökades till 8 tågpar . SJ körde 18 turer med snabbtåg och valde att förkorta den normala restiden från 3:10 till cirka 3:00 genom att minska antalet uppehåll. Det är första gången som det blir en mer omfattande konkur- rens med någorlunda likvärdiga tågprodukter. Den ökade priskon- kurrensen innebär att det totala tågresandet kan komma att öka på bekostnad av flyg och bil som operatörerna tar resenärer från varandra. Erfarenheten från avregleringen av den långväga busstrafiken 1997 är att lägre priser kan innebära att fler bilister väljer att åka tåg. När de konkurrerande bussarna sänkte priset mellan och ökade bussresandet kraftigt. Initialt förlorade därvid tåget resenärer, men när sedan också tåget sänkte priset ökade tågres- andet . Eftersom åker bil på långväga resor i , kom de flesta resenärerna från bil. Efter en expansionsfas har utbudet av busstrafik minskat och stabiliserats. Den hårdare flygkonkurrensen medverkade till att SJ införde ett flexibelt prissystem precis som flyget med utgångspunkt från mycket låga priser vid tidig bokning. Då dessa tillämpas överallt innebär de inte bara en ökad konkurrens med flyg utan även med bil och buss. Det har medverkat till att utbudet av långväga buss- trafik har minskat och att bussbolagen i sin tur börjat införa flexibla priser. Utvecklingen av flyget visar på ökat utbud och stabil konkur- rensen i de största relationerna, men labil konkurrens i de mindre relationerna med ibland minskat utbud och högre priser. För flyg är det konkurrens både mellan operatörer och mellan flygplatser. Konkurrens och avreglering kan således ge utökat utbud och lägre priser i de stora relationerna, men sämre utbud och ibland högre priser i de små relationerna. För tåg och buss finns även kon- kurrens mellan den kommersiella trafiken och den som bedrivs av de regionala kollektivtrafikhuvudmännen. Det innebär att det finns risk för att det kommersiella utbudet av fjärrtrafik minskar i omfattning om den inte upphandlas av staten eller organiseras på annat sätt, se figur 3.10. 3.2Drivkrafter för utvecklingen av persontrafiken Persontransportmarknaden påverkas av såväl efterfråge- som ut- budsfaktorer. Efterfrågefaktorerna bestäms av kundernas resbehov, vilka till stor del styrs av omvärldsfaktorer och allmänpolitiska beslut, medan utbudsfaktorerna, huvudsakligen bestäms av trafik- politiska beslut och marknadens aktörer. De efterfrågefaktorer som påverkar persontransportmarknaden samhällsutveckling, vilken bl.a. omfattar privatekonomi, vilken bl.a. omfattar arbetsplatsstruktur, vilken bl.a. omfattar –nedläggning/nya arbetsplatser –specialisering/sammanslagning av arbetsplatser migration, urbanisering och annan regional struktur, vilken bl.a. omfattar –lokalisering av bostäder –lokalisering av arbetsplatser –lokalisering av serviceinrättningar serviceinrättningarnas struktur, vilken bl.a. omfattar –service (sjukvårdsinrättningar, m.m.) –övrig service (livsmedelsaffärer, stormarknader m.m.) –De utbudsfaktorer som påverkar transportmarknaden är infrastruktur, vilken bl.a. omfattar trafikering, vilken bl.a. omfattar –kostnads- och prisstruktur –trafiksystem inkl. linjenätrestid, turtäthet, kvalitet (byten, komfort, service) –skatter och avgifter –avreglering, organisation och harmonisering De viktigaste faktorerna för järnvägens utveckling För persontrafiken på järnväg har utvecklingen varit annorlunda än för godstrafiken, vilket framgår om man jämför figurerna 2.6 och 3.9. Utvecklingen av persontrafiken på järnväg i ett långsiktigt per- spektiv framgår av figur 3.11. –1970 expand- erade privatbilismen snabbt och tågutbudet minskade successivt. Under den första energikrisen , då det också var bensin- ransonering , ökade tågtrafiken kraftigt. Nästa ökning kom vid den andra energikrisen, då genom ett politiskt beslut lågpriser infördes på tågen. minsk- ade resandet något, bl.a. beroende på flygets expansion. Källa: KTH Järnvägsgrupp. inleddes med en kraftig minskning åren 1991–92 som en följd av moms på resor och därefter uppstod en kontinuerlig ökning som en följd av utbyggnaden av banorna och nya tåg. Nya banor blev successivt klara och utbudet förbättrades kraftigt och det totala resandet blev större än . Trafiken fortsatte att öka , då det totala resandet minskade något som en följd av minskat utbud och ökad flygkon- kurrens. Åren 2005–ökade resandet kraftigt genom bättre utbud, lägre priser i fjärrtrafiken och ökad miljömedvetenhet. –2011 stagnerade utvecklingen på grund av de stora kvalitetsproblem som följde av två hårda vintrar. Eftersom både gods- och persontrafiken hade ökat, var kapacitetsutnytt- jandet högt och i kombination med eftersatt underhåll uppstod många fel som orsakade förseningar och inställda tåg. Avregler- ingen hade också till viss del satt sina spår i vinterberedskapen. Det innebar att den tidigare positiva trenden bröts. Persontrafiken har därefter återhämtat sig och –ökade särskilt den regionala trafiken. Av figur 3.12 framgår utvecklingen av bil- och tågresandet i mil per invånare och år för perioden –2014. Studerar man bil- resandet ökade det snabbt åren 1950–1990, därefter har utveck- lingen stagnerat. har bilresandet per invånare minskat. Det har ökat totalt sett, men antalet invånare har ökat snabbare. Frågan är om ”peak car” har inträffat eller om det är en tillfällig minskning. Tågtrafiken visar ett delvis omvänt mönster med en snabb minskning fram , därefter en ökning för att sedan minska fram och därefter öka snabbt , då utvecklingen bromsades upp. Observera att skalan i figuren är olika. Vi åker ungefär 1 per invånare och år med bil men per invånare och år med tåg. Av figurerna 3.18 och 3.19 framgår att som restiden mellan och förkortades från 4 , ökade tågets andel av tåg-flyg-marknaden från cirka 40 till 60 pro- cent . hade tågets marknadsandel ökat till . Det beror på lägre priser, ett bättre utbud med fler direkttåg med restider på 2:45–2:50 h och bättre service med upp- rustade tåg med internet ombord. Sannolikt fick också miljöfrågan ökad betydelse i och med att många mer aktivt börjat ifrågasätta hur man reser. Tåget blev då ett naturligt val där utbud och priser är konkurrenskraftiga. När tågtrafiken inte håller tillräckligt hög kvalitet väljer en del resenärer andra färdmedel och efterfrågan stagnerar, vilket var fallet åren 2010–2011. Utvecklingen av utbud och priser 1990–2015 KTH Järnvägsgrupp har undersökt utbud och priser på ett stort urval av järnvägslinjer –2015 (se figurerna 3.13-3.17). Sammanfattningsvis visar dessa data att medelhastigheten höjts kraftigt framför allt på längre avstånd och att turtätheten ökat generellt men mest i lokal- och regional trafik. Investeringarna i infrastruktur och nya tåg har resulterat i fler tåg som går snabbare. Sammantaget har det inneburit en ökning av tågresandet i personkilometer , som var det år det var den lägsta nivån efter att resemomsen införts, fram som är det år med den senast tillgängliga statistiken. De kortväga resorna har ökat och de långväga resorna . Det är framför allt den regionala trafiken och den interregionala snabbtågstrafiken som ökat mest. Priserna i kommersiell trafik har blivit alltmer differentierade. infördes X 2000-tågen med högre komfort och kortare restider som kunde konkurrera med flyg och därmed en högre prisnivå. InterCity-tåg och regionaltåg har haft en relativt stabil prisnivå bortsett från när moms infördes på resor . har alltmer flexibel prissättning införts i SJ:s trafik med låga priser även på X 2000-tågen. Nya operatörer har främst satsat på lågpriståg, men märks den ökade kon- kurrensen mellan snabbtågen genom att priserna sänkts. Priset på månadskort för lokal- och regionaltåg har mer än fördubblats mel- lan åren 1990–2015 men från en initialt låg nivå. Drivkrafter för järnvägens utveckling –2015 är det tydligt att den första och största drivkraften för järnvägens utveckling är investeringarna i järn- vägens infrastruktur och den därpå följande etableringen av nya trafiksystem. trafikpolitiska reform, med separering av bana och drift och där investeringar i järnvägar började göras på samhällsekonomisk grund precis som i vägar, var en förutsättning för detta. Det innebar att snabbtågen introducerades och att tåget blev ett alternativ till flyget. Denna kraftiga förnyelse av järnvägsnätet utgjorde också grunden för den andra drivkraften: etableringen av nya snabba regionaltågsystem och investeringar i nya tåg. Då blev de regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM) drivande för att utveckla järnvägen, där huvudsyftet var att vidga de regionala arbetsmark- naderna inom en timmes restid. Den tredje drivkraften för utvecklingen av järnvägen var den intermodala konkurrensen, dvs. konkurrensen mellan tåg, buss och bil. Det började med avregleringen av den långväga busstrafiken som ledde till att SJ sänkte sina priser, vilket i sin tur ledde till att många bilister valde tåget. Samma effekt fick etableringen av lågprisflyg omkring , vilket bidrog till att SJ införde ett mer flexibelt prissystem med mycket låga priser. Den fjärde, och minsta, drivkraften är den intramodala konkurrensen, dvs. konkurrens mellan tågbolag i kommersiell fjärr- trafik. Denna började , men har huvudsakligen inne- burit ett utbud som kompletterar SJs trafik. Det är först med etableringen av MTR Express snabbtåg –som det har blivit verklig konkurrens. Även här är sannolikt priseffekten viktigare än utbudseffekten och har också bidragit till att SJ sänkt sina priser. Den största effekten är sannolikt att tåg tar marknadsandelar från bil och flyg samt att nya resor möjliggörs. Källa: Bearbetning av statistik från , Transportstyrelsen och SJ (KTH). Källa: Bearbetning av statistik från , Transportstyrelsen, SJ och KTH. 4 Gemensamma förutsättningar för prognoserna Tre prognosalternativ redovisas där basåret är och horisont- med olika inriktning enligt följande: Ett basalternativ "business as usual" utifrån nu gällande planer och dess antagna förlängningar. Ett kapacitetsalternativ med en ytterligare prioritering av järn- vägen som innebär ökade satsningar jämfört med basalterna- tivet. Ett lågalternativ där järnväg lågprioriteras och till viss del av- vecklas. Prognoser görs för hela transportmarknaden för gods- och person- trafik, där resultat och därmed inverkan av förutsättningarna redo- visas för alla transportmedel. Gemensamma förutsättningar för person- och godstransporterna Prognoserna förutsätter samma totala efterfrågeutveckling som följd av ekonomisk-, befolknings- och näringslivsutveckling som av Nelldal och Wajsman tidigare redovisade prognoser . Utbudet i form av infrastruktur och trafik antas däremot få en förändrad utveckling. Basalternativet förutsätter bl.a. att Ostlänken byggs ut och att en satsning görs på längre godståg och högre axellast i prioriterade stråk. Fehmarn Bält byggs ut och Rail Freight Corridors (RFC) etableras. Kapacitetsalternativet innebär därutöver att Götalandsbanan och Europabanan färdigställs till 2030 och att längre godståg och högre axellaster etableras i större skala. Avregleringen av godstrafiken genomförs fullt ut även på kontinenten. Vagnslasttrafiken utveck- las. Lågalternativet innebär att Ostlänken byggs ut, men att den regionala trafiken får relativt stort utrymme. RFC får begränsad kapacitet. De trafiksvagaste banorna läggs ned liksom stora delar av det kapillära nätet. Vagnslasttrafiken avvecklas om en "kritisk massa" inte uppnås. I basalternativet byggs höghastighetsbanorna Götalandsbanan och Europabanan ut, medan Ostkustbanan, Norrbotniabanan och järn- vägen –byggs ut för /h. I EU sker en fortsatt satsning på godsnätet och RFC. I kapacitetsalternativet sker en ytterligare satsning på att öka kapaciteten, varvid järnvägen mellan –byggs ut för /h. RFC expanderar i EU i takt med att höghastighetsbanor byggs ut. Godstågen är och högsta tillåten axellast i tunga godsstråk i är . Gods- och person- trafik är delvis separerad. I lågalternativet byggs höghastighetsbanorna Götalandsbanan och Europabanan. Inga ytterligare satsningar görs på nya banor för snabba tåg. Fjärrtrafiken bedrivs på kommersiella villkor i högst /h. Regionaltågen koncentreras till och mellan de stora tät- orterna. All olönsam interregional persontrafik läggs ned och som framgått ovan antas de trafiksvagaste banorna vara nedlagda . För samtliga alternativ förutsätts att banavgifterna realt förblir på ungefär samma nivå per körd km som den nivå som planeras enligt aktuellt förslag till Järnvägsnätsbeskrivning. Intäkterna från banavgifterna varierar därmed endast med utbudet i alterna- tiven. Avgifterna för terminaler och depåer är för samtliga alternativ desamma som . Eventuella höjningar av avgifterna förutsätts på lång sikt neutraliseras genom ökad konkurrens. gäller också att det såväl i bas- som i kapacitetsalternativet införs lastbilsavgifter på /km, medan inga lastbilsavgifter införs i lågalternativet. Dieselpriset förutsätts bli 125 $ per fat i överensstämmelse med prognoser från , , m.fl. I bas- och kapacitetsalternativen antas lastbilarna ha en brutto- vikt på och en maximal längd på 25,25 m. I lågalternativet förutsätts lastbilarnas bruttovikt öka till 2030 och till samt längden 34 m 2050. Det bör i sammanhanget noteras att en lastbil med en bruttovikt på och en längd därvid får en lägre metervikt än en lastbil med en bruttovikt på och en längd på 25,25 m. I såväl bas- som lågalternativet förutsätts nuvarande organisation med en avreglerad person- och godstrafik och upphandlad regional och interregional trafik. I kapacitetsalternativet bedrivs interregional fjärrtrafik och trafik på höghastighetsnätet som koncessioner mot anbud. underlaget är stort kan det även finnas parallella koncessioner och konkurrens kan förekomma för kompletterande trafik. Med förplanerade tåglägen reserveras kapacitet för godstrafik i de strategiska godsstråken. Det trafiksvaga nätet vidmaktshålls och utvecklas med hänsyn till godskundernas behov. I lågalternativet minskar den upphandlade trafikens omfattning av ekonomiska skäl och staten upphandlar ingen interregional trafik. Trafiken på vissa trafiksvaga banor antas som en följd härav vara nedlagd. 4.2Infrastruktur – potential och brister I de tre scenarierna ingår olika infrastruktursatsningar i varierande omfattning. Dessa kan motiveras utifrån olika utgångspunkter: Det finns en stor marknad för resor och transporter där järn- vägen kan fylla en funktion Det finns brister i nuvarande infrastruktur som motiverar en satsning Nedan görs en kortfattad genomgång av potentialer i de nya stråk som ingår i prognoserna främst med hänsyn till långväga trans- porter och resor där järnvägen kan bli konkurrenskraftig både för person- och godstransporter. Det är främst sådana korridorer som kan medföra strukturförändringar i järnvägsnätet. Härutöver finns naturligtvis behov av förbättringar i befintliga stråk och lokalt för person- och godstransporter. Stora marknader för långväga tågtrafik För att få en bild av de stora flödena i har några för- enklade principskisser gjorts av KTH. Av figur 4.1 t.v. framgår de största långväga persontrafikflödena i . Dessa är –och –/. Där- ifrån är det mycket resande mot och mot kontinenten. Stora flöden finns också längs i ända upp till och längs ostkusten från och norrut i . och finns stora flöden och mellan och . Av figur 4.1 t.h. framgår de största godsflödena på land. För- utom på är det stora flöden från och ner till Bergslagen där en del av godset vidareförädlas. Det fortsätter sedan antingen mot hamn eller mot och kontinenten via eller med färjorna. Konsumtionsvaror går i andra rikt- ningen mot storstadsområdena. Längs är det också stora flöden ända från ner till /och kontinenten. Inom finns också stora flöden nord–syd och inom väst–öst. Det finns också godsflöden mellan Östra och samt mellan och Östra . En principskiss över det sammanlagda kapacitetsbehovet för långväga person- och godstransporter framgår av figur 4.1 nederst. Där dessa sammanfaller och där järnvägen är ett alternativ kan det finnas behov av höghastighetsbanor ur kapacitetsynpunkt. För järnväg sammanfaller de största flödena för gods- och persontrafik mellan –och –/och vidare ner mot kontinenten, längs mellan och och längs från upp mot . I finns stora flöden mellan och och i mellan och . Något förenklat kan man säga att flödena blir större ju längre söderut man kommer. Flödena växer också för persontrafik snabb- ast mellan storstadsområdena, eftersom befolkningen ökar mest där. För godstrafik växer utrikestrafiken snabbare än inrikes- trafiken och det blir oftast i nord–sydlig riktning, eftersom är den största handelspartnern för de Skandinaviska länderna. Om vi sedan studerar de största flygmarknaderna finns stora flöden inom mellan de stora städerna eftersom både tåg- och vägförbindelserna är relativt dåliga. I finns det mycket flyg mellan och samt och Malmö- samt mellan och . I finns inte mycket inrikesflyg, eftersom avstånden är korta och väg- och tågförbindelserna relativt bra. Inrikesflyget har stagnerat i medan utrikesflyget ökar snabbt. Förutom mellan –/, –, och /– kan järnvägen inte bli ett fullgott alternativ till flyget, eftersom restiden blir för lång även med höghastighetståg. Stora mellanmarknader finns i samma stråk mellan stora och medelstora städer längs de flesta större vägar och järnvägarna i , men det är inte självklart att mycket snabba tåg som höghastighetståg alltid är den mest effektiva lösningen. Här kom- mer också de regionala ambitionerna in och då är frågan i vilka stråk som höghastighetståget kan användas även för att vidga de regionala arbetsmarknaderna. En slutsats av dessa analyser är att höghastighetståg är ett alter- nativ för korridorerna –och – /, eftersom det både finns stora resandeflöden och godsflöden, stort ändpunktsresande med flyg och stora mel- lanmarknader och möjlighet till regionförstoring. Även i stråket ––/finns stora flöden och mellan- marknader med möjlighet till regionförstoring men inte så mycket flyg. Längs finns flyg och mellanmarknader men inte lika stora flöden sammantaget. Resandet över gränserna – , –och –förefaller vara undertryckt, vilket delvis kan överbryggas genom snabba tåg. Godstransporter med järnväg över gränserna är undertryckt, vilket delvis kan avhjälpas med ökad kapacitet. Brister i järnvägsnätet kan beskrivas i form av långa res- och trans- porttider, låg turtäthet, höga kostnader och bristande kapacitet, vilket i sin tur resulterar i en låg marknadsandel för järnväg. När det gäller godstransporter framgår marknadsandelarna mellan och samt och av tabell 4.2. Av tabellen framgår att marknadsandelen till är väsent- ligt lägre än till , trots att det finns flera landförbindelser. Marknadsandelen till är visserligen lägre men har mycket begränsat utbud kvar för transporter inom landet, medan har en väl utbyggd kombitrafik I korridoren –är det Kornsjö som är gränsstation för järnvägen och för lastbilen. En undersökning har gjorts av lastbilstrafiken över gränsen vid ”Missing Link 2013 – Ramböll 2013”.