sou · H3B3110d2 · 2015-12-16 00:00:00 — Nivån för järnvägen blir högre och nivån för långväga lastbilen blir 26,3 miljarder lägre, medan nivån för utrikes sjöfarten blir lägre i kapacitetsalternativet jämfört med lågalternativet , vilket bidrar till att uppfylla klimat- och miljömålen, Visserligen ökar även transporterna med lastbil och utrikes sjöfart, men eftersom energiförbrukningen och utsläp- pen per tonkilometer är så mycket lägre för järnvägen blir netto- resultatet positivt trots ökningar för övriga transportmedel. På lång sikt kan skillnaderna bli ganska stora mellan en större satsning på järnvägen och en mindre satsning, oavsett vilka alter- nativ man jämför. Sannolikt kommer skillnaderna att förstärkas genom att en större satsning på järnvägen också påverkar lokaliser- ingen av bostäder och arbetsplatser på lång sikt, vilket inte prognos- erna tar hänsyn till. 6 Prognoser för persontransporter Avsikten är att basalternativet ska spegla en allmän tillväxt i trans- portmarknaden och dels de investeringar i infrastruktur som redan är beslutade eller planerade att genomföras. Detta alternativ är också definierat med utgångspunkt från dagens prisnivå och kon- kurrenssituation. Nuvarande organisationsmodell med en upp- handlad regional trafik och en avreglerad fjärrtrafik förutsätts gälla. Prognosen utgår från åtgärdsplan 2014–2025 och dess tänkta förlängning . Trafiksystemet i bas- prognosen är i grunden det verkliga trafiksystemet som kompletterats med utökad trafik på vissa sträckor, främst regional tågtrafik. Fjärrtrafiken antas i basprognosen i regel ha ett upplägg som , men kompletterat med Ostlänken och med viss konkur- rerande trafik på de största linjerna. Den privata konsumtionen är den faktor som driver tillväxten av det totala transportarbetet mest, dels genom att man får mer pengar att resa för, dels för att det driver på bilinnehavet som i sin tur ökar resekonsumtionen. Transportarbetet ökade snabbare än den privata konsumtionen nästan . Mycket tyder på att det skett ett trendbrott. Den snabba tillväxten i början av perioden beror framför allt på privatbilens expansion. Den procentuella till- växten avtar successivt, som det finns variationer över tiden. Sambandet mellan privatkonsumtion och transportarbete blir också svagare, dvs. Tillväxten för kortväga resor, långväga resor och utrikes resor har varierande utvecklingstakt. Utrikes flygresor är de som har ökat snabbast och därnäst kommer långväga inrikesresor. Till- växten avtar även här successivt som de långväga resorna är mer beroende av konjunkturvariationer än de kortväga resorna. Detta visar också på ett annat faktum, nämligen att nästan alla människor gör, och har länge gjort lokala resor nästan . Det kan gälla allt ifrån att gå ut till ladan och mjölka korna till att ta tunnelbanan till arbetet. Tåget, och därefter bilen har vidgat män- niskornas horisont, så att man även börjat göra regionala och inter- regionala resor. Sedan kom flyget som möjliggjort internationella resor på ett helt annat sätt . Ju snabbare transportmedel, desto längre reser man och ju mer pengar man har desto mer har man råd att resa snabbt. Den privata konsumtionen förväntas öka perioden –perioden –2050. Befolkningsökningen blir och uppgår till . Ökningen är högst i storstadsområdena. Basalternativet innebär en tillväxt av det totala transportarbetet , dvs. Det blir en i perioden –2030 något högre tillväxt än –2014 då den var . Tillväxten blir dock lägre för perioden –2050. Utvecklingen av det totala transportarbetet framgår av figur 6.1. Utvecklingen av det totala transportarbetet med bil, järnväg, övrig kollektivtrafik och gång-cykel framgår av figur 6.2. Utvecklingen 2014–2030 Trafiksystemet har förutsatts byggas ut enligt nu gällande planer och dess tänkta förlängning. För järnvägen innebär det att i liksom partiellt fyrspår på tas i trafik, att blir dubbelspårig i sin helhet och att Västlänken i byggs och tas i trafik. Ostlänken byggs som en första etapp av högastighetsnätet och färdigställs . Ostlänken ökar kapaciteten och förutsätts trafikeras med tåg som möjliggör en restidsförkortning till . ––förutsätts initialt trafikeras med snabba regionaltåg. Ett antal nya snabbtåg sätts i trafik av SJ eller nya operatörer för att öka kapaciteten på befintligt nät, men den största tillåtna hastigheten förblir /h. Regionaltågstrafiken fortsätter att expandera i hela landet men särskilt där befolkningen ökar, dvs. i , och . Sammantaget får detta till följd att tågtrafiken ökar med fram och marknadsandelen ökar från framför allt på bekostnad av bil och långväga buss. De viktigaste förklaringarna är infrastruktursatsningarna ovan som innebär ökad kapacitet och kortare restider samt fortsatt tillväxt. Flyget ökar framför allt på de marknader där inte snabbtågs- konkurrensen är så stark, men förblir mellan – . Jämfört med utvecklingen , då flyget minskade, innebär detta att flyget totalt sett kommer att öka med fram . Den långväga busstrafiken minskar något. Bilresandet ökar fram , dvs. Den lokala och regionala kollektiv- trafiken ökar. Gång- och cykeltrafiken i tätorterna ökar något. Utvecklingen 2030–2050 Den viktigaste förändringen är att höghastighetsbanorna Göta- landsbanan (––) och Europabanan (––) byggs ut och trafikeras fullt ut med höghastighetståg i /h. En förutsättning är att detta medför att den kortaste restiden blir 2 tim- mar och –. Enligt nuvarande målsätt- ning ska dessa nya banor vara färdigställda . Dessutom byggs järnvägen –ut för en största til- låten hastighet /h. Dubbelspår byggs ut på Ostkustbanan mellan och , vilket möjliggör en restid mellan –. Norrbotniabanan byggs –och förbättringar sker också av banan mellan och . I övrigt förutsätts kapacitetsåtgärder i infrastruktur och nya tåg som möjliggör något kortare restider på befintligt nät, vilket kan möta den ökade efterfrågan av både person- och gods- trafik. Färdigställandet av höghastighetsbanorna bidrar till att järn- vägens transportarbete ökar kraftigt –2050. Ökningen är eller och ökningen är större för långväga resor än för regionala resor. En stor del beror på höghastighets- banorna, men även det faktum att kapaciteten ökar och restiderna minskar längs korridorerna och Ostkusten har stor betydelse. Utvecklingen innebär att järnvägens marknadsandel av det totala persontransportarbetet ökar från år och till . Ökningen är större för långväga resor än för regionala resor, eftersom tåget har ett mer heltäckande utbud på den långväga marknaden och också en högre marknads- andel i utgångsläget, se tabell 6.4 och figur 6.5. På den regionala marknaden har bilen stor betydelse och gener- erar många resor som är svåra att ersätta enbart med bättre tåg- eller kollektivtrafik. Tåget kan visserligen få en hög marknadsandel i de korridorer där det byggts ut men kan inte byggas ut överallt. I så fall krävs en annan samhällsstruktur och ett annat beteende. Utvecklingen av höghastighetsnätet och snabbare förbindelser innebär att tåget tar marknadsandelar från främst inrikesflyget, där efterfrågan minskar med . Det beror på att det blir snabbare eller lika snabbt att åka tåg som flyg i nästan hela södra och , mellan och och upp till . Tåget tar också marknadsandelar från bilen, men bilresandet ökar trots detta mellan åren 2030–2050, vilket är en något lägre tillväxttakt än för åren 2014–2030. Marknadsandelen för bil minskar från år och till , vilket framför allt beror på det långväga resandet. Det totala bilresandet förblir på en relativt hög nivå. Det övriga resandet med kollektiva färdmedel ökar men andelen förblir på . Tågtrafikens fördelning på produkter redovisas i figur 6.3. Av figuren framgår den stora ökningen som en följd av höghastighets- banorna omkring . De ersätter delvis snabbtågen på de befintliga banorna. En ny produkt, snabbtåg i /h, börjar introduceras . Omkring avvecklas de flesta InterCity och nattåg som körts med loktåg. Regional- och lokaltåg ökar suc- cessivt . I kapacitetsalternativet ingår en ytterligare satsning på järnvägen jämfört med basalternativet som syftar till att öka tillgängligheten och bidra till att klimatmålen uppnås. Det sker genom att göra tåg- resorna attraktiva så att fler väljer att åka tåg istället för bil, efter- som tåget har lägre energiförbrukning och mindre utsläpp. Kapacitetsalternativet innebär att Götalandsbanan och Europa- banan färdigställs redan till 2030. I alternativet sker en ytterligare satsning på att öka kapaciteten, varvid järnvägen mellan – byggs ut för /h. Det svenska höghastighetsnätet kopplas till det europeiska genom den fasta förbindelsen via Fehmarn Bält. Gods- och persontrafik blir delvis separerad. I kapacitetsalternativet bedrivs interregional fjärrtrafik och trafik på höghastighetsnätet som koncessioner mot anbud. Där trafikunderlaget är stort kan det även finnas parallella koncessioner och konkurrens kan förekomma för kompletterande trafik. Det trafiksvaga nätet vidmakthålls och utvecklas främst med hänsyn till godskundernas behov. Kapacitetsalternativet innebär i princip samma tillväxt som bas- alternativet av det totala transportarbetet som följd av den eko- nomiska utvecklingen. Det totala transportarbetet blir dock något högre som en följd av att fler nya resor genereras genom kortare restider från nya tågförbindelser. Det totala transportarbetet ökar , dvs. Det är i perioden –2030 en något högre tillväxt än –2014 då den var , men en något lägre tillväxt vid en jämförelse med perioden –2050. Utvecklingen av det totala transportarbetet med tåg, flyg, järn- väg, övrig kollektivtrafik, bil och gång-cykel framgår av tabell 6.7. marknadsandel av det långväga och kortväga transport- arbetet och totalt framgår av figur 6.8. Utvecklingen 2014–2030 Trafiksystemet har förutsatts byggas ut enligt nu gällande planer och dess tänkta förlängning, men dessutom färdigställs höghastig- hetsbanorna Götalandsbanan och Europabanan . nuvarande målsättning ska dessa nya banor vara färdigställda . Precis som i basalternativet ingår i , partiellt fyrspår på , att blir dubbelspårig i sin helhet och Västlänken i samt kapacitetsförstärk- ningar i . Götalandsbanan ––och Europa- banan ––trafikeras fullt ut med hög- hastighetståg i /h så att den kortaste restiden – blir och –. Hög- hastighetsbanorna trafikeras både av snabba direkttåg, tåg med uppehåll för mellanmarknaderna och med vissa direkttåg utan byte till större orter utanför höghastighetsbanorna såsom t.ex. – . Fjärrtrafiken på det övriga nätet trafikeras huvudsakligen med snabbtåg av SJ eller nya operatörer. Kapaciteten på det övriga nätet ökar bl.a. som en följd av höghastighetsbanorna, men den största tillåtna hastigheten förblir initialt /h. Regionaltågstrafiken fortsätter att expandera i hela landet, men särskilt där befolkningen ökar mest, dvs. i , och . Som framgått ovan förutsätts ett system med koncessioner mot anbud, vilket möjliggör att krav kan ställas på korta restider sam- tidigt som förbindelser mellan så många orter som möjligt upprätt- hålls. Detta för att säkerställa att inte utbudet koncentreras enbart till vissa marknader med konkurrerande trafik som inte bidrar till ökad tillgänglighet. Där trafikunderlaget är stort kan det även finnas parallella koncessioner och konkurrens kan förekomma för kom- pletterande trafik. Målsättningen med ett sådant system är att utbudet ska få en mer samhällsekonomisk än företagsekonomisk inriktning för att säkerställa att de stora investeringarna utnyttjas på ett optimalt sätt. Färdigställandet av höghastighetsbanorna bidrar till att järn- vägens transportarbete ökar kraftigt . Ökningen är eller och är större på långväga än på regionala resor. Sammantaget får detta till följd att marknads- andelen ökar från framför allt på bekostnad av flyg och bil. De viktigaste orsakerna är färdigställandet av höghastig- hetsnätet som innebär ökad kapacitet och kortare restider samt förbinder de områden där tillväxten är störst. Flyget minskar som en följd av höghastighets- tågen, men har fortfarande en stark ställning till och givetvis i utrikestrafiken. Utvecklingen påminner om perioden –2009 då flyget minskade bl.a. som en följd av att snabbtågstrafiken introducerades, varvid tågtrafiken ökade . Den långväga busstrafiken minskar något, medan den lokala och regionala kollektivtrafiken ökar. Gång- och cykeltrafiken i tätorterna ökar något. Utvecklingen 2030–2050 De viktigaste förändringarna är liksom i basalternativet att järn- vägen –byggs ut för en största tillåten hastighet /h. Dubbelspår byggs ut på Ostkustbanan mellan och , vilket möjliggör en restid mellan – . Norrbotniabanan byggs –och förbättringar sker också av banan mellan och . I övrigt för- utsätts kapacitetsåtgärder i infrastruktur och nya tåg som möjliggör något kortare restider på befintligt nät, vilket kan möta den ökade efterfrågan av både person- och godstrafik. Dessutom byggs sträckan ut för /h, vilket möjliggör en restid . Den byggs ut i en delvis ny sträckning –/––– genom att Nobelbanan –och en gen- ande länk mellan och Lilleström byggs ut. Det innebär att ett snabbtågsnät för /h etableras längs mellan och , längs mellan och och mellan och via . Detta bidrar till att järnvägens transportarbete fortsätter öka kraftigt –2050 från en redan hög nivå. Ökningen är eller och ökningen är större på långväga resor än på regionala resor. En stor del beror på kapaciteten ökar och res- tiderna minskar längs korridorerna och Ostkusten samt –samt en fortsatt tillväxt på höghastighetsbanorna. Utvecklingen innebär att järnvägens marknadsandel av det totala persontransportarbetet ökar från år och till . Ökningen är större för långväga resor än för regionala resor, eftersom tåget har ett mer heltäckande utbud på den långväga marknaden och också en högre marknads- andel i utgångsläget. Utvecklingen av de snabbare förbindelserna i 250-nätet innebär att tåget tar marknadsandelar från främst inrikesflyget, där efter- frågan minskar med . Det beror på att det blir snabbare eller lika snabbt att åka tåg som flyg i nästan hela södra och mellan och och samt upp till . Tåget tar också marknadsandelar från bilen men bilresandet ökar åren 2030–2050. Marknadsandelen för bil minskar från år och 66 pro- cent , framför allt beroende på det långväga resandet. Ut- vecklingen av bilresandet stagnerar därmed för långväga resor. Andelen för det övriga resandet med kollektiva färdmedel ökar från . Tågtrafikens fördelning på produkter redovisas i figur 6.6. Av figuren framgår den stora ökningen som en följd av höghastighets- banorna omkring . De ersätter delvis snabbtågen på de befintliga banorna. En ny produkt snabbtåg i /h börjar introduceras och ökar . Omkring av- vecklas de flesta InterCity- och nattåg som körts med loktåg. Regional- och lokaltåg ökar successivt . Lågalternativet innebär en mindre satsning på järnvägen än bas- alternativet, främst av ekonomiska skäl. beslutade och plan- erade banor byggs, men därefter sker inte några större satsningar på nya länkar eller banor. Det innefattar också att viss olönsam trafik läggs ned. Lågalternativet innebär att Ostlänken byggs ut som planerat , men att den regionala trafiken får relativt stort utrymme. Höghastighetsbanorna Götalandsbanan och Europabanan byggs också ut . Inga ytterligare satsningar görs på nya banor för snabba tåg. Fjärrtrafiken bedrivs på kommersiella villkor i högst /h. Regionaltågen koncentreras till och mellan de stora tät- orterna. All olönsam interregional persontrafik läggs ned och de trafiksvagaste banorna antas vara nedlagda . En bidragande orsak till detta är också att godstrafiken på dessa banor minskar bl.a. som en följd av tyngre och längre lastbilar. Därmed blir den samhällsekonomiska nyttan av att bibehålla dessa banor mindre. Lågalternativet innebär i princip samma totala trafiktillväxt som basalternativet av det totala transportarbetet som en följd av den ekonomiska utvecklingen. Det totala transportarbetet blir dock något lägre, eftersom tågutbudet är något sämre blir det färre nya resor genereras. Det totala transportarbetet ökar , dvs. , vilket är samma tillväxt som i basalter- nativet även om nivån är marginellt lägre och eller , vilket är något lägre än i basalternativet där det ökar . Det är i perioden –2030 en något högre tillväxt än –2014 då den var , men en något lägre tillväxt än vid en jämförelse med perioden –2050. Utvecklingen av det totala transportarbetet framgår av tabell 6.10. Utvecklingen av det totala transportarbetet med bil, järnväg, övrig kollektivtrafik och gång-cykel framgår av figur 6.11. Utvecklingen 2014–2030 Trafiksystemet har förutsatts byggas ut enligt nu gällande planer och dess tänkta förlängning. För järnvägen innebär det att i liksom partiellt fyrspår på tas i trafik, att blir dubbelspårig i sin helhet och att Västlänken i byggs och tas i trafik. Ostlänken byggs som en första etapp av höghastighetsnätet och färdigställs . Ostlänken ökar kapaciteten, men förutsätts inte utnyttjas till sin fulla potential . –– förutsätts initialt trafikeras med snabba regionaltåg. Ett antal nya snabbtåg sätts i trafik av SJ eller nya operatörer för att öka kapaciteten på befintligt nät, men den största tillåtna hastig- heten förblir /h. Regionaltågstrafiken fortsätter att öka, men i lägre takt och huvudsakligen där befolkningen ökar, dvs. i , och . Viss trafik läggs ned, för fjärtrafik gäller det generellt nattågen och för regionaltrafik trafiken på de flesta länsbanorna som inte är upprustade eller som finns i plan. Staten köper ingen olönsam trafik, vilket är anledningen till att nattågen till försvinner. Trafiken på banor med litet trafikunderlag dras ner men läggs inte ner helt. Sammantaget får detta till följd att tågtrafiken ökar med fram vilket är hälften så mycket som i basalter- nativet och marknadsandelen ökar från framför allt på bekostnad av långväga buss. De viktigaste förklaringarna är infrastruktursatsningarna ovan som innebär ökad kapacitet och kortare restider, men som motverkas av vissa neddragningar av trafik samt en lägre tillväxt. Flyget ökar framför allt på de marknader där inte snabbtågs- konkurrensen är stark. Jämfört med utvecklingen , då flyget minskade, innebär detta att flyget totalt sett kommer att öka med fram . Den långväga busstrafiken minskar något. Bilresandet ökar fram , dvs. Den lokala och regionala kollektiv- trafiken ökar. Gång- och cykeltrafiken i tätorterna ökar något. Utvecklingen 2030–2050 Den viktigaste förändringen är att höghastighetsbanorna Göta- landsbanan (––) och Europabanan (––) byggs ut och trafikeras med hög- hastighetståg. Den regionala trafiken får relativt stort utrymme och även om det också går direkttåg mellan –och –blir utbudet inte optimalt. Det blir en blandning av kommersiellt utbud med för- hållandevis höga priser och ett samhällsstyrt utbud med längre restider. I övrigt förutsätts kapacitetsåtgärder i infrastruktur och nya tåg som möjliggör något kortare restider på befintligt nät, vilket kan möta den ökade efterfrågan av både person- och godstrafik. Inga helt nya länkar byggs och den största tillåtna hastigheten förblir /h och inte som i basalternativets /h. Färdigställandet av höghastighetsbanorna bidrar ändå till att järnvägens transportarbete ökar kraftigt åren 2030–2050. Ökningen är eller och ökningen är större för långväga resor än för regionala resor. Det beror huvudsakligen på höghastighetsbanorna. Utvecklingen innebär att järnvägens marknadsandel av det totala persontransportarbetet ökar från år år 2030 och till . Ökningen är större för långväga resor än för regionala resor, eftersom tåget har ett mer heltäckande utbud på den långväga marknaden och också en högre marknads- andel i utgångsläget. Utvecklingen av höghastighetsnätet och innebär att tåget tar marknadsandelar från främst inrikesflyget, där efterfrågan minskar med . Resandet med inrikesflyget blir därmed på samma nivå som dvs. men med en annan struktur. Det beror på att det med höghastighetsbanorna blir snabbare eller lika snabbt att åka tåg som flyg i nästan hela , men att flyget är konkurrenskraftigt i norra . Tåget tar också marknadsandelar från bilen på långväga resor, men inte på regionala resor där bilens marknadsandel förblir på . Bilresandet ökar mellan åren 2030–2050, vilket är en högre tillväxttakt än i basalternativet. Marknadsandelen för bil ökar från år och minskar därefter till , vilket framför allt beror på det långväga resandet. Det totala bilresandet förblir på en relativt hög nivå. Det övriga resandet med kollektiva färdmedel ökar men andelen minskar från 11 till 10 pro- cent . Tågtrafikens fördelning på produkter redovisas i figur 6.9. Av figuren framgår ökningen som en följd av höghastighetsbanorna omkring åren 2035–2040. De ersätter delvis snabbtågen på de be- fintliga banorna. Snabbtåg i /h ingår inte i detta alternativ. InterCity- och nattåg som körts med loktåg avvecklas under 2020- talet. Viss trafik med regionaltåg läggs ner successivt fram och turtätheten minskas på linjer med mindre trafikunderlag, varför ökningstakten blir lägre även . Lokaltåg ökar successivt , men i lägre takt än i basalternativet som en följd av sämre utbud. I detta avsnitt jämförs utvecklingen för de olika alternativen med varandra. Eftersom basalternativet utgör en förlängning av nuvar- ande utveckling ”business as usual” jämförs först kapacitets- alternativet och lågalternativet med detta. Därefter jämförs även kapacitetsalternativet med lågalternativet. Till att börja med jämförs järnvägens marknadsandelar för de olika alternativen. Det bör framhållas att järnvägens markandsandel i sig inte är ett självändamål, men att den är ett indirekt tecken på att man lyckats göra tåget attraktivt och ökat tillgängligheten. Om man tar marknadsandelar från färdmedel med högre relativ energi- förbrukning och utsläpp är det också ett mått på att järnvägen bidrar till att uppnå klimatmålen. Därför redovisas också påverkan på andra transportmedel. En vidare diskussion om detta förs . Av figur 6.12 framgår utvecklingen av järnvägens marknads- andel. Den var av det totala transportarbetet , där långväga resor står för och regionala resor för . I basalternativet ökar andelen av det totala transportarbetet till och till . Det blir således en för- dubblad marknadsandel på lång sikt. Den har varit som lägst efter att moms på resor införts, men har under långa perioder legat på 6–. Att den blir så hög i prognosen beror till stor del på höghastighetsbanorna, men också på att biltrafiken inte ökar lika mycket som , vilket är en fortsättning på den nuvarande utvecklingen. I kapacitetsalternativet ökar marknadsandelen från år och till . Att ökningen blir högre 2030 än i basalternativet beror främst på att höghastighetsbanorna är färdigställda. De ingår först i prognosen för för basalternativet, då skillnaden mellan alternativen inte är lika stor. Skillnaderna är störst för långväga resor. För lågalternativet ökar marknadsandelen från år och till . Att marknads- andelen ökar beror på att i princip samma infrastruktursatsningar ingår fram , där de flesta redan är beslutade eller ligger i plan och att höghastighetsbanorna ingår . De minskningar av trafik som ingår i lågalternativet kompenseras således av de ökningar som sker som en följd av förbättringar av infrastrukturen och en hög tillväxt i de större relationerna. Man kan också jämföra kapacitetsalternativet med lågalter- nativet, som något förenklat skulle kunna sägas vara bästa möjliga utveckling jämfört med sämsta möjliga utveckling av järnvägen allt annat . Det innebär enligt förutsättningarna för prognos- erna att inga ekonomiska kriser uppstår eller att drastiska kost- nadsförändringar sker för konkurrerande färdmedel. Skillnaden mellan kapacitetsalternativet som får en marknads- andel på och lågalternativet blir då ganska stor. Genomgående gäller att de största skillnaderna i de procentu- ella marknadsandelar är på de långväga resorna som varierar mellan från låg- till kapacitetsalternativet, medan de regionala resorna varierar mellan .