sou · H3B34 · 2015-02-06 00:00:00 — Det bör påpekas att stödet måste vara nödvändigt för att främja återföringen till gemenskapen av den strategiska och ekonomiska förvaltningen av alla berörda fartyg, och att dessutom alla förmånstagare av stödordningarna måste vara underkastade företagsbeskattning i gemenskapen. Dessutom kommer kommissionen att begära bevis för att alla fartyg som drivs av företag som kommer i åtnjutande av dessa åtgärder följer de säkerhetsnormer som gäller internationellt och inom gemenskapen, inte minst de som gäller för arbets- förhållandena ombord. Europeiska unionens officiella tidning C 13/7 Såsom framhålls i stycket ovan bör det påminnas om att det för skattelättnadsordningar i regel krävs att fartygen för någon av medlemsstaternas flagg. Innan stöd i undantagsfall ges till (eller bekräftas för) flottor som också består av fartyg som för annan flagg, bör medlemsstaterna se till att de stödmottagande företagen åtar sig att öka eller upprätthålla den andel av ton- naget som förs under en medlemsstats flagg när detta medde- lande blir tillämpligt. När ett företag kontrollerar fartygsopera- törer på det sätt som avses i rådets sjunde direktiv /349 (1) (artikel 1), skall ovannämnda krav på tonnageandel gälla mo- der- och dotterbolag hopräknade på ett konsoliderat vis. Om ett företag (eller en företagsgrupp) inte uppfyller nämnda krav, bör medlemsstaten i fråga inte bevilja ytterligare skattelättnader för fler av det ifrågavarande företagets fartyg under tredje lands flagg, utom om den gemenskapsflaggade andelen av det globala tonnaget som är stödberättigat i den ifrågavarande medlems- staten i genomsnitt inte sjönk under den rapporteringsperiod som nämns i nästa stycke. Medlemsstaten skall underrätta kommissionen om tillämpningen av detta undantag. Kravet på andel under gemenskapsflagg enligt detta stycke gäller inte företag som för av sitt tonnage under flagg från gemenskapen. När skatteordningar har godkänts på grundval av ovannämnda undantagsbestämmelse, och för att den berörda medlemsstaten skall kunna utarbeta en rapport enligt kravet i kapitel 12 (”Slutord”), skall stödmottagarna till den berörda medlemsstaten inkomma med bevis för att alla villkor för un- dantaget från flaggkravet har uppfyllts i fråga. Dessutom skall det visas att den stödmottagande flottan har uppfyllt det krav på tonnageandel som anges i föregående stycke och att alla fartyg i flottan uppfyller tillämpliga interna- krav och gemenskapskrav, bland annat kraven på sä- kerhet, skydd, miljöprestanda och arbetsförhållanden ombord. Om stödmottagarna inte inkommer med sådana bevis får de inte längre omfattas av skatteordningen. Det är också viktigt att precisera att även om ovannämnda skatteordning främst avser rederier med säte i gemenskapen kan även vissa fartygsförvaltare, som är etablerade i gemen- skapen, omfattas av samma bestämmelser. Fartygsförvaltare är företag som tillhandahåller redarna olika slags tjänster, exem- pelvis teknisk besiktning, rekrytering och utbildning av besätt- ningen, besättningsadministration och fartygsdrift. får fartygsförvaltarna ansvar både för fartygens tekniska förvaltning och för fartygens bemanning. I fråga om transportverksamhe- ten uppträder de i så fall som klassiska ”redare”. Inom denna sektor, liksom inom sjöfartsindustrin, råder det dessutom allt hårdare internationell konkurrens. Det är verkar därför lämpligt att även låta fartygsförvaltare i nämnda kategori komma i åt- njutande av skattelättnader. (1) EGT L 193, , s. 1. Fartygsförvaltare är stödberättigade endast i fråga om sådana fartyg där de ensamma bär ansvaret för besättningsadministra- tionen och den tekniska förvaltningen. För att vara stödberät- tigad måste fartygsförvaltaren framför allt ha övertagit hela ansvaret för fartygets drift och alla skyldigheter och allt ansvar som åligger ägaren enligt ISM-koden (2). Om en fartygsförval- tare också tillhandahåller andra specialtjänster, som även kan avse fartygets drift, bör det garanteras att det förs separat re- dovisning för sådan verksamhet som inte omfattas av skatte- lättnadsordningen. Ovannämnda krav på att fartyg under ge- menskapsflagg skall utgöra en viss andel gäller också fartygs- förvaltare (3). Riktlinjerna gäller bara sjötransport. Enligt kommissionen kan detta även omfatta sjöbogsering av andra fartyg, oljeplattformer osv. Kommissionen är dock medveten om att medlemsstaterna i vissa fall ger stöd till bogserbåtar som visserligen är konstrue- rade för sjödrift, men inte används till sjöss. Kommissionen hållning i denna fråga bör därför framgå av riktlinjerna. Bogsering omfattas endast av riktlinjerna, om av bogseringsverksamheten som utförs av en bogserbåt under ett visst år utgör sjötransport. Väntetid kan proportionellt läggas till den del av den totala verksamheten som utgör sjötransport och som i praktiken utförts av en bogserbåt. Det bör påpekas att bogseringsverksamhet som bland annat utförs i hamnar eller som innebär att man hjälper ett självdrivet fartyg in i hamnen inte utgör sjötransport i den mening som avses i detta meddelande. I fråga om bogsering kan det inte göras några undantag från flaggkravet. Även i fråga om muddring visar de senaste årens erfarenheter att det krävs klargöranden på vissa punkter. Statligt stöd till sjötransport får i regel inte beviljas för mudd- ring. Skattebestämmelser för företag (såsom tonnageskatt) kan emellertid tillämpas på sådana mudderverk vars verksamhet av den årliga driftstiden utgör sjötransport – alltså verklig transport till sjöss av muddermassa – och endast med avseende på sådan transportverksamhet. För att vara stöd- berättigade måste mudderverken vara registrerade i någon med- lemsstat (det kan inte göras några undantag från flaggkravet). I sådana fall måste sjötransportverksamheten redovisas sepa- rat (4). (2) Med ISM-kod avses de internationella organisationsregler för säker drift av fartyg och för förhindrande av förorening som antogs av Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) genom resolution A.741(18). (3) Kommissionen kommer att undersöka dessa bestämmelsers följder för fartygsförvaltningen efter det att detta meddelande tillämpats . (4) De ifrågavarande operatörernas fartyg används också för avskiljning och muddring av material som de sedan transporterar. Avskiljning och muddring i sig berättigar inte till statligt stöd till sjötransport. C 13/8 Europeiska unionens officiella tidning Metoden för att bedöma de system för tonnageskatt som anmälts utgörs av följande steg: Redarnas vinst beräknas genom att man tillämpar en teoretisk vinstsats på deras tonnage. På det belopp som fastställs på detta sätt appliceras den nationella bolagsskatten. Det resulterande beloppet är den tonnageskatt som skall betalas. har medlemsstaterna haft samma teoretiska vinstsats. Eftersom bolagsskattesatsen kan variera kraftigt mellan olika länder i gemenskapen, kan dock den tonnageskatt som skall betalas för ett visst tonnage skilja sig kraftigt åt mellan olika medlemsstater. För att upprätthålla de rådande lika konkurrens- villkoren kommer kommissionen endast att godkänna sådana ordningar med en skattebelastning för ett visst tonnage som i stort överensstämmer med de ordningar som redan har god- känts. I samtliga fall måste systemen underlätta sjöfartssektorns och sysselsättningens utveckling och på så sätt främja gemenska- pens intressen. Således måste de ovannämnda skattemässiga fördelarna begränsas till sjöfartsverksamhet. Om ett rederi även är verksamt inom andra affärsområden, krävs det följakt- ligen insyn i bokföringen för att förhindra att stödet ”spiller över” till verksamhet som inte är sjöfartsrelaterad. Genom denna metod stärks konkurrenskraften hos gemenskapens sjö- fart, med skattesatser i nivå med resten av världen, men låter medlemsstaterna behålla sina normala skattenivåer för övrig verksamhet och sin ersättning till aktieägare och direktörer. Sjötransport är som redan nämnts en sektor som är utsatt för hård internationell konkurrens. Stödåtgärder till sjöfartssektorn bör därför framför allt inriktas på att sänka skatter och andra kostnader och avgifter som avkrävs redare och sjöfolk i gemen- skapen, så att man uppnår samma nivåer som gäller i övriga världen. Åtgärderna bör mer direkt stimulera en utveckling av sektorn och sysselsättningen i stället för att tillhandahålla ett allmänt ekonomiskt bidrag. I enlighet med dessa mål bör följande åtgärder avseende sys- selsättningskostnader tillåtas för gemenskapens sjöfart: —Lägre socialförsäkringsavgifter för sjöfolk från gemenskapen ombord på fartyg som är registrerade i en medlemsstat. —Lägre inkomstskattesatser för sjöfolk från gemenskapen om- bord på fartyg som är registrerade i en medlemsstat. I denna punkt avses med sjöfolk från gemenskapen: —medborgare i gemenskapen/EES-medborgare, när det gäller sjöfolk som arbetar ombord på fartyg (även ro-ro-passage- rarfartyg (1)) som bedriver regelbunden persontransport mellan hamnar i gemenskapen, —allt sjöfolk som är skattepliktigt och/eller skyldigt att betala socialförsäkringsavgifter i en medlemsstat, i alla andra fall. Enligt riktlinjer var det tillåtet med sådana reduktio- ner för allt sjöfolk som arbetar ombord på medlemsstatsregist- rerade fartyg och som måste betala skatt eller socialförsäkrings- avgifter i någon medlemsstat. har det dock visat sig att de europeiska redarna möter mycket hårdare internationell konkurrens inom internationell frakttransport än inom regel- bunden persontransport i gemenskapen. I den förstnämnda sektorn måste därför stödet främst syfta till att öka den euro- peiska sjöfartsindustrins konkurrenskraft. Att i detta fall hindra medlemsstaterna från att bevilja allt sjöfolk skattelättnader skulle få mycket negativa följder för de europeiska redarnas konkurrenskraft och uppmuntra dem att flagga ut sina fartyg. kan man konstatera att ett betydande antal euro- peiska medborgare arbetar inom regelbunden persontransport i gemenskapen (både i absoluta och relativa siffror). Stödet måste därför i denna sektor främst inriktas på att skydda sys- selsättningen i gemenskapen. På grund av interna skattemässiga skäl föredrar vissa medlemsstater att inte tillämpa ovannämnda system med sänkta skatte- och avgiftssatser utan ersätter i stäl- let redarna delvis eller helt för de kostnader som uppkommer genom dessa skatter och avgifter. En sådan metod kan i all- mänhet anses motsvara ovannämnda system med sänkta skatte- och avgiftssatser, under förutsättning att det finns en klar kopp- ling till skatterna och avgifterna i fråga, att det inte förekom- mer någon överkompensation och att systemet ger insyn och inte kan missbrukas. När det gäller sådan bogsering och muddring som betraktas som sjötransport (sjötransport av muddermassa), får stöd för sysselsättning av sjöfolk från gemenskapen beviljas enligt be- stämmelserna i denna punkt, men endast om stödet gäller sjö- folk från gemenskapen som arbetar ombord på sådana sjögå- ende, självdrivna bogserbåtar och mudderverk som är registre- rade i en medlemsstat och som bedriver sjötransport under av sin driftstid (2). Slutligen bör det påminnas om att sysselsättningsstöd omfattas av det gruppundantag som beviljas enligt kommissionens för- ordning (EG) nr 2204/2002 av om tillämpningen av artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget på statligt sysselsättningsstöd (3), som också gäller sjötransport. (1) Se artikel 2 a i rådets direktiv /35/EG av om ett system med obligatoriska besiktningar för en säker drift av ro-ro-passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg i reguljär trafik (EGT L 138, , s. 1). (2) Muddring som främst bedrivs i hamnar berättigar inte till stöd för sysselsättning av sjöfolk från gemenskapen. (3) EGT L 337, 13.12.2002, s. 3. Europeiska unionens officiella tidning C 13/9 Stöd för avlösning av besättning brukar minska kostnaderna för anställning av sjöfolk från gemenskapen, i synnerhet av sjöfolk som arbetar ombord på fartyg i långfartstrafik. Stöd upp till ett visst tak (se kapitel 11) kan därför beviljas som betalning eller ersättning för hemfärdskostnader för sjöfolk från gemenskapen som arbetar ombord på medlemsstatsregistrerade fartyg. Subventioner för förnyande av flottan är inte vanliga inom andra transportområden (såsom vägtransport och luftfart). Ef- tersom de har en tendens att snedvrida konkurrensen, har kommissionen varit motvillig att tillåta sådana stödordningar, utom i de fall där de utgör del av en omstrukturering som leder till en minskning av den totala flottans kapacitet. Investeringarna i fråga måste stämma överens med förordning (EG) nr 1540/98 eller annan gemenskapslagstiftning som kan komma att ersätta den. Inom ramen för dessa riktlinjer och i enlighet med den gemen- samma politiken för sjösäkerhet kan annat investeringsstöd emellertid vara tillåtet under vissa begränsade omständigheter för att förbättra utrustningen ombord på medlemsstatsregistre- rade fartyg eller främja användningen av säkra och rena fartyg. Således kan stöd medges om det sporrar rederierna till att förbättra medlemsstatsregistrerade fartyg enligt standarder som är strängare än de obligatoriska säkerhets- och miljöstan- darderna i internationella konventioner, vilket skulle medföra att överenskomna strängare standarder införs tidigare och att säkerheten och miljöskyddet förbättras. Sådant stöd måste upp- fylla gemenskapens tillämpliga skeppsbyggnadsbestämmelser. Eftersom sjöfarten av naturen är mycket rörlig, skall regionalt stöd till rederier i missgynnade regioner, vilket ofta tar formen av investeringsstöd till rederier som investerar i den berörda regionen, endast tillåtas om det är uppenbart att stödet kom- mer att medföra fördelar för regionen under en rimligt . Detta skulle t.ex. vara fallet med en investering som gäller byggnad av speciella lagerlokaler eller köp av fast utrustning för omlastning. Investeringsstöd för rederier i missgynnade re- gioner skall i så fall endast tillåtas om stödet också följer be- stämmelserna för regionalt stöd (se kapitel 6). REGIONALT STÖD ENLIGT ARTIKEL 87.3 a OCH 87.3 c Kommissionen kommer inom ramen för de regionala stödord- ningarna att tillämpa de allmänna regler som kommissionen har fastställt i sina meddelanden om nationellt regionalt stöd med senare ändringar. Det bör påminnas om att stöd till utbildning omfattas av det gruppundantag som beviljas enligt kommissionens förordning (EG) nr 68/2001 av om tillämpningen av artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget på stöd till utbildning (1), som också gäller sjötransport. Många utbildningsprogram för sjöfolk som understöds av sta- ten anses dessutom inte utgöra statligt stöd, eftersom de är av allmän karaktär (oberoende av om det rör sig om en yrkes- utbildning eller en akademisk utbildning). Utbildningsprogram- men är således varken underkastade anmälningsplikt eller pröv- ning av kommissionen. Om ett program anses inbegripa statligt stöd krävs dock en anmälan. Detta kan vara fallet till exempel om ett visst pro- gram särskilt avser utbildning ombord och det statliga ekono- miska stödet ges till utbildningsorganisationen, befälsaspiran- ten, sjömannen eller rederiet. Kommissionen är positivt inställd till stöd som beviljas på icke-diskriminerande grund för utbild- ning ombord på medlemsstatsregistrerade fartyg. I undantags- fall kan utbildning ombord på andra fartyg ges stöd, om detta kan motiveras på grundval av objektiva kriterier, till exempel om det saknas plats på medlemsstatsregistrerade fartyg. Om ekonomiskt bidrag utbetalas för utbildning ombord får praktikanten i princip inte vara en aktiv besättningsmedlem, utan måste vara övertalig. Denna bestämmelse säkerställer att subventioner av nettolöner inte kan utbetalas för sjöfolk sys- selsatta med normala besättningsgöromål. Likaså krävs det fortsatt och omfattande forskning och utveck- ling med inriktning på kvalitet, produktivitet, säkerhet och miljöskydd för att garantera och utveckla sakkunskaperna på sjöfartsområdet inom gemenskapen och konkurrenskraften för dess sjöfartsindustri. Även för sådana projekt kan statligt stöd beviljas inom de gränser som fastställs i fördraget. Stöd som syftar till att förbättra och uppdatera EG-befäls kom- petens kan tillåtas under befälens hela karriär. Stödet kan ut- göras av bidrag till utbildningskostnaderna och/eller beviljas som kompensation för den lön som betalas ut till befälet . Programmen måste dock utformas på ett sådant sätt att utbildningsstödet varken direkt eller indirekt subventionerar befälens löner. Stöd som syftar till omskolning av havsfiskare som vill arbeta som sjöfolk kan också tillåtas. (1) EGT L 10, , s. 20. C 13/10 Europeiska unionens officiella tidning Även om gemenskapens riktlinjer för omstrukturering och undsättning av företag i svårigheter1 (1) endast gäller transport i den utsträckning som sektorns särdrag beaktas, kommer kommissionen att tillämpa de riktlinjerna, eller andra gemen- skapsinstrument som kan komma att ersätta dem, när omstruk- tureringsstöd till rederier granskas. ALLMÄN TRAFIKPLIKT OCH AVTAL OM ALLMÄN TRAFIK På cabotageområdet kan allmän trafikplikt införas, eller avtal om allmän trafik slutas, i fråga om de tjänster som avses i artikel 4 i förordning (EEG) nr 3577/92. Allmän trafikplikt eller avtal om allmän trafik i fråga om dessa tjänster, liksom ersättningen för dem, måste uppfylla villkoren i nämnda för- ordning och följa fördragets bestämmelser och förfaranden för statligt stöd såsom de tolkas av domstolen. Om en internationell transporttjänst krävs för att möta tving- ande behov av allmänna transporter, får man enligt kommis- sionen införa allmän trafikplikt eller sluta avtal om allmän trafik under förutsättning att all ersättning utbetalas i enlighet med ovannämnda bestämmelser och förfaranden i fördraget. Löptiden av avtal om allmän trafik bör begränsas till en rimlig, inte alltför , normalt ungefär , eftersom avtal med mycket lång löptid skulle kunna medföra risk för ett (privat) monopol. Begreppet ”närsjöfart” definieras inte i lagstiftningen. I sitt med- delande om utvecklingen av närsjöfarten i av (2) ger kommissionen emellertid en arbetsdefinition enligt vilken närsjöfart skall avse ”transport av gods och pas- sagerare på hav och sjöar mellan hamnar i eller mellan dessa hamnar och hamnar i vars kust ligger vid de hav och sjöar som angränsar ” (3). I sitt meddelande framhåller kommissionen den betydelse som detta transportsätt har när det gäller att främja en hållbar och säker rörlighet, stärka sammanhållningen inom gemenskapen och förbättra intermodala transporters effektivitet. Kommissionen konstaterar också att närsjöfarten måste främjas på alla nivåer, dvs. på gemenskapsnivå, nationell nivå och regional nivå. Eftersom stöd till närsjöfarten syftar till att förbättra den inter- modala transportkedjan och minska vägtrafiken i medlemssta- (1) EGT C 288, 9.10.1999, s. 2. (2) Meddelande från kommissionen till , rådet, Eko- nomiska och sociala kommittén och regionkommittén Utvecklingen av närsjöfarten i , ett dynamiskt alternativ i en hållbar trans- portkedja – Andra lägesrapporten, KOM(1999) 317 slutlig. (3) Sidan 2 i meddelandet. terna, skall närsjöfart i detta meddelande endast avse transport mellan hamnar inom medlemsstaternas territorium, vilket är en begränsning av definitionen meddelande. Kommissionen är medveten om att lanseringen av närsjöfarts- tjänster kan vara förknippad med stora ekonomiska svårigheter, som medlemsstaterna eventuellt vill avhjälpa för att underlätta tillhandahållandet av sådana tjänster. Om så är fallet kan kommissionen godkänna stöd av denna typ på villkor att det avser redare enligt artikel 1 i förordning (EEG) nr 4055/86 och fartyg som för en medlemsstats flagg. Stöd av denna typ måste anmälas och uppfylla följande villkor: —Stödet får inte beviljas och syftet måste vara att finansiera en sjöfartstjänst mellan hamnar inom medlemsstaternas territorium. —Tjänsten måste göra det möjligt att helt eller delvis ersätta vägtransporter (främst av gods) med sjötransporter, utan någon omdirigering av sjötransporterna som strider mot det gemensamma intresset. —Stödet måste avse genomförandet av ett detaljerat projekt med på förhand fastställda miljöeffekter, när det gäller en ny rutt eller förbättring av trafiken på en befintlig rutt, som om nödvändigt inbegriper flera redare. Endast ett projekt per rutt kan finansieras och det aktuella projektet får inte förnyas, förlängas eller upprepas. —Syftet med stödet måste vara att täcka av driftskostnaderna för den aktuella tjänsten (4) eller att finan- siera inköp av utrustning för omlastning för att tillhanda- hålla den planerade tjänsten, av kost- naden för en sådan investering. —Stöd till genomförandet av ett projekt måste beviljas redare som är etablerade i gemenskapen på grundval av kriterier som medger insyn och som tillämpas på ett icke-diskrimi- nerande sätt. Stödet skall normalt beviljas för ett projekt som medlemsstatens myndigheter valt ut efter ett anbuds- förfarande i enlighet med tillämpliga EG-bestämmelser. —Den tjänst som projektet avser måste vara kommersiellt bärkraftig efter den period under vilken offentligt stöd kan beviljas. (4) När det gäller gemenskapsbidrag eller stöd från olika stödordningar, gäller taket på summan av det sammanlagda stödet respektive bidraget. Det bör påpekas att stödnivån är densamma som för trafi- komställningsåtgärder inom ramen för gemenskapens , artikel 5.2 i förordning (EG) nr 1382/2003 (EGT L 196, , s. 1). Europeiska unionens officiella tidning C 13/11 —Stödet får inte kombineras med ersättning för allmän trafik (trafikplikt eller avtal). Såsom beskrivits ovan stöder vissa medlemsstater sin sjöfarts- sektor med hjälp av skattelättnader, medan andra medlemssta- ter föredrar att betala ut stödet direkt, exempelvis genom att återbetala sjöfolkets inkomstskatt. Med tanke på att medlems- staternas skattesystem är dåligt harmoniserade bör båda alter- nativen förbli tillåtna. Givetvis kan man i vissa fall kombinera metoderna. Det finns emellertid risk att detta leder till en ku- mulering av stöd upp till nivåer som är oförenliga med gemen- skapens mål, och resultatet kan bli en kapplöpning mellan medlemsstaterna i fråga om subventioner. Den högsta stödnivå som kan tillåtas är en sänkning till noll av inkomstskatt och sociala avgifter för sjöfolk samt en sänkning av företagsskatten på sjöfartsverksamhet i enlighet med punkt 3.1 näst sista stycket. Större bidrag än så får inte heller andra stödordningar leda till, eftersom en snedvridning av konkurren- sen måste undvikas. Varje stödordning som anmäls av en med- lemsstat granskas visserligen individuellt, men summan av stöd som beviljas enligt kapitlen 3 till 6 får inte överskrida totalbe- loppet av inbetalade skatter och socialförsäkringsavgifter för sjöfartsverksamhet och sjöfolk. Kommissionen kommer att fortsätta att regelbundet och nog- grant övervaka marknadsvillkoren för sjöfart. Om dessa skulle förändras, och således det statliga stödet behöva minskas eller avskaffas, kommer kommissionen att vidta de mått och steg som krävs. Alla nya åtgärdsförslag som anmäls till kommissionen måste innehålla en tidsplan där man för de kommande sex åren anger de förväntade kvantifierade effekterna för vart och ett av de mål som nämns i punkt 2.2. Framför allt skall man i förslagen redogöra för den förväntade makroekonomiska avkastningen för det ifrågavarande sjöfartsklustret och göra en beräkning av det antal arbetstillfällen som räddas eller skapas. För alla stödordningar vare sig befintliga eller nya som omfattas av detta meddelande skall medlemsstaterna under det sjätte till- lämpningsåret till kommissionen överlämna en bedömning av effekterna. När stöd har godkänts och beviljats en stödmottagare inom ramen för undantaget från flaggkravet enligt punkt 3.1, skall medlemsstaten i fråga lämna en rapport till kommissionen från och med dagen för stödets beviljande. Med- lemsstaten skall i sin rapport kvantifiera effekterna och jämföra resultaten med de förväntade effekterna.