sou · H3B3110d2 · 2015-12-16 00:00:00 — Ökningen är större för långväga resor än för regionala resor, eftersom tåget har ett mer heltäckande utbud på den långväga marknaden och också en högre marknadsandel i utgångsläget. För regionala resor gäller att järnvägen kan ha en hög marknads- andel längs de stråk där den är utbyggd, men att den inte kan byg- gas ut överallt. En stor del av det regionala resandet är genererat av bilen i sig och kan inte ersättas med kollektiva resor. dessa resor krävs ett annat beteende och på lång sikt en annan sam- hällsstruktur, att man t.ex. handlar lokalt istället för att åka till stormarknader och att på lång sikt stormarknader inte byggs utan det satsas på lokal service. Av figur 6.13 framgår skillnaden i transportarbete för de olika färdmedlen mellan samtliga alternativ. De gröna staplarna visar skillnaderna mellan kapacitets- och basalternativet. Tåg ökar med cirka 5 miljarder, bil minskar med cirka 4 miljarder, flyg minskar med 0,7 miljarder och övrig kollektivtrafik ökar med i kapacitets- jämfört med basalternativet . Man ser också att utvecklingen kommer tidigare i kapacitets- alternativet, eftersom höghastighetsbanorna är klara . Skillnaden mellan lågalternativet och basalternativet framgår av de röda staplarna. Tåg minskar med cirka 8 miljarder, bil ökar med cirka 7 miljarder, flyg ökar med 1,5 miljarder och övrig kollektiv- trafik minskar med i lågalternativet jämfört med basalternativet . Skillnaderna mellan alter- nativen ökar här också mer . Jämför man slutligen kapacitetsalternativet med lågalternativet blir skillnaderna stora och de ökar . Tåg är cirka 14 milj- arder personkilometer högre och bil är cirka 12 miljarder lägre, flyg är 1,5 miljarder lägre och övrig kollektivtrafik är högre i kapacitetsalternativet jämfört med låg- alternativet. Det innebär att bilresandet är mindre och flygresandet mindre i kapacitets- än i lågalterna- tivet, vilket bidrar till att uppfylla klimat- och miljömålen. Visser- ligen ökar tågresandet och det övriga kollektiv- resandet , men energiförbrukningen och utsläppen per personkilometer är så mycket lägre i tågtrafik och även i kollektivtrafik, varför nettoresultatet blir positivt. På lång sikt kan skillnaderna bli ganska stora mellan en större satsning på järnvägen och en mindre satsning, oavsett vilka alter- nativ man jämför. Sannolikt kommer skillnaderna att förstärkas genom att en större satsning på järnvägen också gynnar kollektiv- trafiken och påverkar lokaliseringen av bostäder och arbetsplatser på lång sikt, vilket inte prognoserna tar hänsyn till. 7 Kapacitetsutnyttjande i järnvägsnätet 7.1Utvecklingen av utbudet i tågkilometer har huvudsakligen utvecklingen av efterfrågan på järnvägs- trafiken i form av antalet ton- och personkilometer beskrivits. För kapacitetsutnyttjandet samt för drift och underhåll har utbudet i tågkilometer och andra faktorer som hänger ihop med tågen stor betydelse. Det har inte varit möjligt att göra några prognoser för detta inom ramen för detta projekt, utan här beskrivs först den hittillsvarande utvecklingen och därefter i kommande avsnitt en möjlig utveckling av belastningen på järnvägsnätet och kapacitetsutnyttjandet. Den hittillsvarande utvecklingen för järnvägens trafikarbete i tågkilometer framgår av figurerna 7.1 och 7.2. Totalt har antalet tågkilometer ökat . Utbudet av per- sontrafik i tågkilometer har ökat , medan produktionen av godstågskm har minskat . Godstrafiken var dock större än topp- , medan det var lägre än under den aktu- ella perioden. Det har således skett en förskjutning från gods- till persontrafik, varför persontrafikens andel har ökat från . Av tabell 7.3 framgår att antalet personkilometer har ökat och antalet tonkilometer som antalet dragfordon minskat . Trafik med dieseldrift har minskat , medan trafik med eldrift ökat räknat i tågkilometer. Av tabell 7.4 framgår att produktiviteten i antal ton per tåg i godstrafiken ökat till per tåg, medan medel- beläggningen i persontågen legat ungefär på 105 personer per tåg i persontrafiken. Produktiviteten för lok och motorvagnar (dragfordon) har ökat per drag- fordon och år. De stora strukturförändringarna i järnvägstrafiken kan ställas i relation till järnvägsnätets utbyggnad. Det svenska järnvägsnätet var och har minskat i banlängd , se tabell 7.5. Det beror på att några banor lagts ned. Standarden på järnvägsnätet har dock ökat kraftigt . Antalet kilometer dubbel- och flerspåriga banor har ökat och den elektrifierade banlängden har ökat . hade dubbelspår eller fyrspår, medan således var enkelspårigt. av järnvägsnätet är elektrifierat och av trafiken i tågkilometer sker med eldrift. av järnvägsnätet är försett med automatisk tågkontroll (ATC) som förhindrar att tågen kör för fort eller krockar. Även detta har byggts ut . Vad som inte framgår av dessa siffror är att ett stort antal nya banor har byggts eller rustats upp så att de fått en hög standard, t.ex. , Svelandsbanan, , , dubbelspår på , och hela snabbtågs- utbyggnaden. Om inte denna utbyggnad skett hade kanske en del av dessa banor förr eller senare lagts ned eller fått kraftigt minskad trafik. har i stället genomsnittshastigheten ökat med och turtätheten fördubblats, vilket framgått av kapitel 3.2. Även för godstrafiken har många förbättringar skett, t.ex. i form av ökad axellast, större lastprofil och möjligheter att köra längre tåg på fler banor. Utvecklingen av godstrafiken har dock inte varit lika positiv. Den ökade produktiviten är en följd av strukturomvand- lingen av godstrafiken som bl.a. beror på en ökad intermodal och intramodal konkurrens. Här finns också en negativ utveckling som visar sig i nedlagda industrispår och minskad vagnslasttrafik. Av tabell 7.6 framgår att utnyttjandet av banorna har ökat från cirka 29 till 44 tåg per bankilometer och dag –2014. Antalet passagerare har ökat till 3 481 per km bana och dag och antalet godston till 6 116 per bankm och dag. Man skulle kunna uttrycka som att det på en genomsnittlig svensk järnväg passerar 70 bussar med 50 passagerare och 150 fullastade lastbilar med per dag. är inte dessa jämt fördelade över nätet utan belastningen varierar, vilket framgår av nästa avsnitt. Antalet bruttotonkilometer per km bana och dag har ökat . Detta är ett grovt mått på belastningen av järnvägsnätet, vilket har betydelse för underhållet. Till detta kommer att även den största tillåtna hastigheten och axellasten ställer krav på underhållet samt att fordon med olika utformning av löpverken kan påverka slitaget. Hur effektivt är järnvägen i utnyttjad i förhållande till andra länder? Av tabell 7.7 framgår nyckeltal för några länder och för EU totalt. Först befolkningstätheten som är 21 invånare per km2 i jämfört med t.ex. 229 i och 115 i EU. Ban- längden per invånare blir i jämfört med per invånare i och EU27. Ett annat mått är banlängd i meter per km2 som är i och i samt i EU. har således ganska mycket järnväg per invånare, men inte lika mycket i förhållande till ytan. Det gäller också och som har en liknande struktur, medan är mer kontinentalt. Mäter man sedan utnyttjandet av järnvägen ligger mycket högt jämfört med de flesta länder i . Vi har ett godstrans- portarbete på 2 450 tonkm per invånare och år jämfört med som har 1 400 och EU cirka 900. Även persontrans- portarbetet som uppgår till cirka 1 200 personkm per invånare och år ligger högre än som ligger på 900. Högst ligger dock med 2 300 personkm per invånare och år. Så även om vi har mycket järnvägar i förhållande till befolkningen så trans- porterar och reser vi också mycket med tåg. Ytterligare ett mått är miljoner tonkilometer per km bana och år som uppgår till 2,1 i , något högre än genomsnittet på 1,8 i EU och per km bana och år jämfört med 0,7 i EU. Med dessa mått mätt ligger dock både , och högre än . Källa: Bearbetning av SOS Bantrafik (KTH). Källa: Bearbetning av SOS Bantrafik (KTH). Källa: Bearbetning av SOS Bantrafik (KTH). Räknat /år. Källa: Bearbetning av SOS Bantrafik (KTH). Källa: Bearbetning av SOS Bantrafik och (). 7.2Belastningen på järnvägsnätet 2010–2030 I detta avsnitt redovisas belastningen på järnvägsnätet för person- och godståg och 2030. Resultatet redovisas även på kartor vilka framgår av figurerna 7.8–7.9. En metod har utvecklats för att beräkna antalet godståg för- delade på järnvägsnätet i ett framtida läge. Utgångspunkten är där- vid antalet godståg fördelade på järnvägsnätet för utgångsåret i detta fall 2010 och matriser för transportvolymerna i ton mellan länen för utgångsåret och prognosåret. Beräkningen av antalet godståg står i proportion till godsvolymen och kan sägas vara efterfrågestyrd. Det går att reducera antalet godståg väsentligt genom att köra tyngre tåg, längre tåg, att tillämpa högre axellaster och större lastprofil. Beräkningen av antalet persontåg är mer utbudsstyrd och beror i stor utsträckning på de planer som länstrafikhuvudmännen har, där regionförstoring med hjälp av regionaltåg med hög turtäthet utgör en viktig faktor. Någon avstämning mot efterfrågan har inte gjorts. Även om det för persontrafiken ibland går att lösa kapacitets- problemen genom att köra längre, högre (tvåvåningståg) eller bredare tåg (med 2+3-sittning i stället för 2+2-sittning) har tur- tätheten i sig en större betydelse än för godstransporter. Av kartorna framgår tydligt de stora stråken med många tåg från ner mot Bergslagen och därifrån vidare ner mot och sedan mot och . Efterfrågan på godstransporter med järnväg förväntas öka med i basprognosen. Ökningen är emellertid inte jämnt fördelad utan är störst på de banor som har en hög belastning, , västra stambanan och banorna mot . På förväntas efterfrågan öka främst beroende på snabbt ökande utrikestransporter, på västkust- banan , medan den på västra stambanan beräknas öka . Behovet av tåglägen och därmed kapacitet kan komma att öka mindre om godstågen blir tyngre. Å andra sidan kan behovet av tåglägen öka mer som en följd av avregleringen, vilket kan innebära fler och lättare tåg, t.ex. genom ökad kombi- trafik. Tyngre tåg kan bli aktuella på och väst- kustbanan, medan fler och lättare tåg är en trolig utveckling på västra stambanan. På förväntas antalet godståg öka , men efter att tunneln genom blir klar kan tågvikterna ökas varvid antalet tåg endast behöver öka hälften så mycket. Det kan också till en viss del ske en omfördelning av godstrafiken från Bergslagen till väster om och vidare på västkust- banan till och kontinenten. En omstrukturering kan ske av transporterna till/från som en följd av , eftersom trafiken kan fördelas mellan norra stambanan och ostkustbanan. Lämpligast är om tågen söder- ut, som är tyngst, huvudsakligen går längs kusten, eftersom stig- ningarna är mindre på den nya banan, medan tågen norrut, som har en högre andel tomvagnar och därmed är lättare, går i inlandet. En omstrukturering kommer också att ske av godstransporterna till kontinenten efter att den fasta förbindelsen till Fehmarn Bält öppnas . Mer gods kommer då att gå via i stället för med färjorna. Det finns en tendens att efterfrågan på godstågs- lägen på västra och södra stambanorna ökar mest . Det beror på att operatörerna vill utnyttja resurserna jämnare över dygnet, att utrikestrafiken har en annan rytm än inrikestrafiken och att transporterna till och från hamn mest sker . Nya transportbehov kan uppstå som en följd av nya gruvor och förändringar i energitransporterna genom att oljan kommer att fasas ut. Flera nya gruvor är planerade och brytningen i befintliga utökas men utvecklingen har kommit av sig p.g.a. sjunkande världsmarknadspriser. Oljetransporterna kommer san- nolikt att minska och delvis ersättas med transporter av biobränslen, där flödena är mer spridda över hela landet. Även transporter för återvinning av material med järnväg kan komma att öka. På kartan för ser man hur den röda persontrafiken dominerar på stambanorna i och runt storstäderna och hur den gröna godstrafiken dominerar i . Efterfrågan på persontrafik med järnväg förväntas öka med i basalternativet. Ökningen är störst på de banor som har hög belastning omkring storstäderna samt på , västra stambanan, ostkustbanan och . Både längs och västra stambanan ökar efter- frågan med beroende på ökade behov av inter- regionala resor. På förväntas efterfrågan öka beroende på kortare restider och fler regionaltåg som följd av utbygganden av hela banan till dubbelspår. På ostkustbanan förväntas trafiken öka som en följd av Botnia- banan och marknadstillväxten. och en utbyggd Ost- kustbana innebär både ökad regional och interregional trafik längs hela ostkusten. Behovet av tåglägen i den interregionala trafiken behöver inte öka lika mycket eftersom man kan köra längre tåg. Å andra sidan innebär avregleringen av persontrafiken att efterfrågan på tåglägen sannolikt kommer att öka framför allt på stambanorna Stockholm- //. Utbyggnaden av Fehmarn Bält har inte lika stor betydelse för persontrafiken som för godstrafiken då restiden med tåg ändå inte blir konkurrenskraftig med flyg. Trafiken från till kan dock komma att öka. Den regionala tågtrafiken ökar mycket i , , och längs samt längs med stam- banorna, både som en följd av utbyggnaden av de regionala tåg- systemen och befolkningsökningen. De regionala trafiksystemen får allt längre räckvidd och kompletteras ibland också av lokala trafiksystem, t.ex. i . Turtätheten och därmed antalet tåglägen förväntas också öka. En utveckling av det interregionala trafiksystemet mot alltfler snabba direkttåg utan uppehåll innebär ett ökat kapacitetsbehov även om inte den största tillåtna hastigheten höjs. I kombination med ett utvidgat regionaltågsnät och nya lokala tågsystem innebär det en ökad hastighetsspridning som medför att kapacitetsbehovet ökar mer än antalet tåg. Det sammanlagda kapacitetsbehovet för person- och godstrafik Det totala kapacitetsbehovet för järnvägen kommer att öka kraftigt, dels beroende på ökad efterfrågan, dels beroende på ökat utbud. Kapacitetsbehovet ökar över hela nätet, men mest på stam- banorna och omkring storstadsområdena. Det sammanlagda behovet av tåglägen för person- och gods- trafik är störst längs södra och västra stambanan och omkring storstadsområdena och kommer även enligt prognoserna att öka mest på dessa banor. Gods- och persontågsflödena är inte lika stora på men kommer att växa. Längs ostkusten är per- sontrafiken av stor betydelse och godstrafiken förväntas växa allteftersom fler lok får ERTMS och banan – öppnas för godstrafik. Kapacitetsbehovet och störnings- känsligheten ökar också som följd av ökade hastighetsskillnader. Sträckan –är kritisk för att godstrafiken ska kunna utvecklas på . Det finns också andra delar av nätet där kapacitetsbehovet är betydande främst beroende på att de är enkelspåriga. Det gäller ostkustbanan mellan och och godsstråket genom Bergslagen. Det gäller också på Värmlands- banan mellan och , på Dalabanan mellan och och vidare till samt på sträckan –– . Denna analys sträcker sig fram med de förutsätt- ningar som gäller i basprognosen, dvs. nu gällande planer och dess förlängning. Nya och kvarstående kapacitetsproblem kommer att lösas –2050 i och med att höghastighets- banorna förutsätts bli färdigställda då, men sannolikt kan inte alla kapacitetsproblem lösas med hjälp av investeringar i infrastruktur. Som framgår av nästa avsnitt finns även andra åtgärder för att lösa kapacitetsproblemen t.ex. genom att öka kapaciteten i tågen och styra trafiken i tiden och mellan banorna. 7.3Möjligheter att öka kapaciteten i järnvägsnätet Kapacitet på en järnväg beror på flera faktorer: Infrastrukturen, signalsystemet, trafikstrukturen, tidtabellerna, tågen, beläggnings- graden och förseningarna är några av de viktigaste. Inom ramen för dessa finns i sin tur flera komponenter av betydelse. Den viktigaste faktorn är om infrastrukturen är byggd som enkelspår, dubbelspår eller fyrspår. Lägst kapacitet har enkelspåret, eftersom tågen bara kan köra i en riktning i taget mellan mötes- stationerna – jämför med en grusväg med mötesplatser. Eftersom tågen inte kan bromsa på siktsträckan måste alla tågmöten vara planerade. En dubbelspårig linje har mycket högre kapacitet, eftersom tågen kan köra efter varandra i båda riktningarna. Ett snabbare tåg kan köra om ett långsammare bara om det finns ett sidospår som det långsammare tåget kan köra in på. Det motsvarar således en tvåfältsväg med en mittbarriär. På ett dubbelspår har därför bland- ningen av tåg i olika hastigheter stor betydelse. En bana med homogen trafik – där alla tåg går lika fort, har högst kapacitet. Om blandningen av tåg i olika hastigheter är stor kan det be- hövas fyra spår. De långsamma tågen har då ett eget spårpar och de snabbare har ett spårpar. Detta kan jämföras med en motorväg med två filer i varje riktning, med den skillnaden att tågen inte kan byta fil hur som helst. Ett specialfall är särskilda höghastighetsbanor, där de snabbaste tågen har egna spår som är rakare så att man kan köra fortare medan de långsammare godstågen och regionaltågen, som ofta har ungefär samma medelhastighet, går på den gamla banan. På dubbelspår har blandningen av tåg i olika hastigheter stor betydelse för kapaciteten. Om man blandar långsamma tåg som godståg eller regionaltåg med snabbtåg sjunker kapaciteten, efter- som tågen inte kan köra om varandra varsomhelst. Tågen kan vara långsamma antingen för att de stannar på många stationer som regionaltåg eller för att de har lägre topphastighet som godståg. Kapaciteten på en bana med fjärrtåg ligger på omkring 20 tåg , medan den kan bli högre i pendeltågsystemet med maximalt 30 tåg under ideala förhållanden. Kapaciteten kan aldrig bli större än i den svagaste länken. Ofta blir stationer eller knut- punkter dimensionerande när tågen ska stanna eller bromsa in för att byta spår. Kapaciteten på ett enkelspår är starkt beroende av avståndet mellan mötesstationerna och hastigheten, se figur 7.10. Ju kortare det är mellan mötesstationerna ju högre blir kapaciteten och ju högre hastighet som tågen har desto fortare hinner de fram till mötesstationerna. Den kapacitet som kan utnyttjas beror också på förseningarna. Ett exempel är Getingmidjan mellan och Södra. Den teoretiska kapaciteten har beräknats till 28 tåg och riktning. Med den nivå på förseningarna som vi har är den praktiska kapaciteten 22 tåg och rikt- ning. Med fler tåg finns det ingen möjlighet att köra in försening- arna. Ska kapaciteten ökas på kort sikt utan stora investeringar måste man se järnvägen som ett system där inte bara antalet tåg per sträcka har betydelse utan också tidtabellens utformning och tågens kapacitet och utnyttjandegrad. Exempel på åtgärder som kan genomföras på kort och medellång sikt: Förbättrat underhåll av infrastruktur och fordon, investeringar i signalsystem, mötesplatser och förbigångsspår, trafikplaneringsåtgärder för bättre utnyttjande av tåglägen, bättre kapacitetsutnyttjande i tågen samt tåg med högre kapacitet och stimulera effektivare utnyttjande genom differenti- erade banavgifter. Bättre signalsystem och trafikstyrning är andra möjligheter att öka kapaciteten. Införande av det paneuropeiska signalsystemet ERTMS ökar framför allt interoperabiliteten, men det kan inte ensamt ersätta utbyggnad av spåren. Tidtabellsläggning med hjälp av simulering och som stöd till operativ trafikledning är andra sätt att öka kapaciteten och därigenom göra järnvägsdriften mer flexibel. På lång sikt är investeringar i nya spår och järnvägar det bästa sättet att öka kapaciteten. På enkelspår kan i ett första steg fler mötesstationer byggas. Därefter kan enkelspåren byggas ut till dubbelspår där efterfrågan är störst. Linjer med både omfattande person- och godstrafik bör byggas ut till dubbelspår i sin helhet. Kapaciteten är aldrig högre än den svagaste länken, varför flaskhalsar bör byggas bort. Ofta kan stationer och terminaler ut- göra flaskhalsar och det gäller att se till att hela systemet har till- räcklig kapacitet. Vid mycket hög efterfrågan och stora hastighetsskillnader bör man bygga fyrspår så att de långsamma tågen separeras från de snabba. Om det gäller på längre sträckor bör man bygga särskilda höghastighetsbanor för snabb persontrafik /h. För- delen med att bygga ut två helt nya spår är att de kan ges en mycket rakare sträckning och därmed medge högre hastighet än om man bygger fyrspår längs befintlig bana. Då snabbtågen lyfts bort från de konventionella banorna ökar kapaciteten för godståg och regional- tåg, vilka har ungefär samma medelhastighet, se figurerna 7.11–7.12. Av figur 7.13 framgår effekten av några olika åtgärder för att öka kapaciteten på en bana utan att bygga fler spår. För godståg gäller att man kan öka axellast, tågvikt och tåglängd. Effekterna av detta beskrivs också närmare i nästa avsnitt. En höjning av axel- lasten från 22,5 till 25 ton kan öka kapaciteten i ett tåg med 15 pro- cent och en ökad tågvikt från 1 600 till . Kapaciteten ökar också med tåglängden, men med längre tåg ökar också den tid som tåget befinner sig på en blocksträcka, vilket gör att linjekapaciteten sjunker något med ökad tåglängd. Av figur 7.13 framgår nettoresultatet: En ökning från 630 m till 750 m ger , till 835m och till 1 050 m cirka 60 pro- cent. Av figuren framgår också effekten av att installera signal- systemet ERTMS level 2 som man nu planerar att införa i större skala jämfört med det nuvarande svenska systemet ATC2. ERTMS 2 ger en kapacitetsvinst på på en dubbelspårig bana med tät trafik. Det går att få en kapacitetsökning på , men då måste man också förkorta blocksträckorna vilket är relativt kostsamt. Med ERTMS level 3 löser man detta problem med det finns ännu inte att köpa på marknaden. ERTMS ger lägre investerings- och underhållskostnader för infrastrukturhållaren, vilket är en fördel när man bygger nya banor. För operatörerna ger de en ökad kostnad genom att loken måste utrustas med ett nytt system. På lång sikt ökar interoperabiliteten och konkurrensen genom att loken kan användas över hela , men på kort sikt minskar interoperabiliteten och konkurrensen genom att inte alla lok är utrustade men ERTMS. Ett exempel i är som försetts med det nya signalsystemet, men som trafikeras av ett mycket begränsat antal godståg, eftersom få operatörer har ERTMS installerat på sina lok. 7.4Möjligheter att öka kapaciteten i tågsystemet Tyngre och längre godståg Tyngre tåg är möjliga att köra om lokets dragkraft är tillräcklig och om tåglängden inte utgör en begränsning. Tyngre tåg är framför allt intressanta för den tunga industrins transporter av råvaror och basvaror, t.ex. malm, stål, timmer och pappersmassa. Längre tåg är intressanta för lättare gods som t.ex. kombitrafik. För att längre tåg ska vara attraktiva krävs en tillräcklig efterfrågan, så att inte frekvensen blir för låg. Ett normalt tåg i har länge varit ett godståg som väger och är . Det är dimensionerat efter Rc-loket och den tillgängliga infrastrukturen. En ny generation ellok har börjat introduceras, t.ex. TRAXX-loken. I räknar man med att de kan dra i 10 ‰ stigning. I anger man att de kan dra upp till i 10 ‰ stigning. Nya banor och spår i är dimensionerade för tåg. Som framgår av figur 7.14 ökar lastkapaciteten i ton per tåg för ett tåg med 2 000 tons bruttovikt jämfört med 1 650 tons bruttovikt. minskar kostnaden per tonkilometer med . Om tågvikten kan ökas till med ett lok ökar kapaciteten , medan kostnaden minskar . Vid 4 000 tons tågvikt behövs två lok, vilket gör att kostnadsminskningen bara blir , medan kapacitets- ökningen blir . Om man kan köra tåg med 5 200 tons bruttovikt ökar kapaciteten medan kostnaden minskar . När det gäller längre tåg ökar kapaciteten om man går från 630 till 750 m tåglängd som transportkost- naden minskar . Ökar vi till 835 m, samma som körs mellan och , ökar kapaciteten medan kostnaden minskar . Ökar vi tåg- längden till 1 050 m som den tåglängd som kan köras med ett högeffektlok ökar kapaciteten , medan kostnaden minskar . Med tåg kan kapaciteten ökas varvid kostnaden minskar .