sou · H3B3110d2 · 2015-12-16 00:00:00 — För persontrafiken har det också betydelse att färdigställandet av höghastighetbanorna sker tidigare, eftersom det blir en större ökning fram . I perioden fram påverkas också persontrafiken av de snabbare förbindelserna –via /–, vilket också skapar nya regionala marknader. Persontrafiken påverkas också av relationen – , vilken ökar tillgängligheten längs . Kapacitetsalternativet förutsätter också att den interregionala fjärrtrafiken och höghastighetsbanorna bedrivs som koncessioner mot anbud. Detta för att säkerställa ett bra utbud och hög tillgäng- lighet för höghastighetsbanorna med både direkta tåg på änd- punktsmarknaden, uppehållståg som stannar på alla större stationer och tåg som går direkt till större orter utanför höghastighets- banorna t.ex. och . Där trafikunderlaget är stort kan det finnas parallella koncessioner och konkurrens kan före- komma med kompletterande trafik. Även regionaltrafiken utvecklas snabbare i detta alternativ än i basalternativet främst på grund av de nya banorna men också bero- ende på större regionala satsningar. Sammantaget ökar järnvägens marknadsandel för persontrafik från till 18 pro- cent . Godstrafiken ökar sin marknadsandel från år . Något förenklat kan man säga att kapacitetsalternativet innebär ett systemskifte för godstrans- porterna och en tidigareläggning av investeringar för persontrafik, se tabell 8.5. Utvecklingen av järnvägens transportarbete och marknadsandelar för gods- och persontransporter i prognosen för lågalternativet framgår av tabell 8.6. Den största skillnaden jämfört med basalter- nativet blir för godstransporterna som får en mycket sämre utveckling i lågalternativet. Godstrafiken ökar fram men står därefter stilla , varför marknadsandelen för långväga transporter minskar från år . Det beror bl.a. på att Rail Freight Corridors får begränsad kapacitet och att avregleringen genomförs långsamt på kontinenten, varför inga stora förbättringar sker i utrikestrafiken. I inrikestrafiken införs lastbilar med 74 tons bruttovikt och med 90 tons bruttovikt och 34 meters längd . Bruttovikten påverkar vagnslast- och systemtågens konkurrens- förmåga negativt och längden påverkar kombitrafiken. Detta med- verkar till att de trafiksvagaste banorna läggs ned liksom stora delar av det kapillära nätet. Vagnslasttrafiken får en så liten volym att den avvecklas. För persontrafiken blir utvecklingen dock positiv, eftersom i stort sett samma investeringar som i basalternativet ingår fram . Höghastighetsbanorna ingår även i detta alternativ för perioden –2050. Marknadsandelen för långväga resor ökar från år . Regionala resor ökar i takt med marknadstillväxten och som en följd av höghastighets- banorna, men marknadsandelen blir och densamma som . Utvecklingen av persontrafiken påverkas negativt av att de trafik- svagaste banorna läggs ned och att utbudet minskas på linjer med begränsat trafikunderlag. All nattågstrafik läggs ner. Den totala effekten blir att persontrafikens marknadsandel ökar från år , vilket kan jämföras med basalternativets . Framför allt minskar tillgängligheten i de glesare delarna av . Trots detta är nog de negativa effekterna större för godstrans- porterna, eftersom näringslivet inte får tillgång till lika konkur- renskraftiga transporter längre och utbudet blir begränsat till systemtåg i stora relationer och kombitransporter till kontinenten. Prognosalternativen skiljer sig beroende på förutsättningarna, vilka också ger skillnader över tiden. Skillnaderna tenderar att bli större ju längre fram i tiden man går, eftersom förutsättningarna är mer likartade under den första prognosperioden. Nedan analyseras främst det långväga transportarbetet, eftersom det är där skill- naderna är störst. Utvecklingen för de långväga godstransporterna, dels 1950– 2014 och dels för de olika prognosalternativen 2014–2030–2050 framgår av figur 8.7. Sjöfarten dominerade som transpormedel i början av perioden, medan lastbilen hade en marginell andel av det långväga transportarbetet. Lastbilstrafiken växte snabbt och blev lika stor som järnvägen och lika stor som sjöfarten . Lägger man till den kortväga lastbilen förändras inte bilden nämn- värt, eftersom den endast står för en liten andel av det totala trans- portarbetet. I basalternativet ökar järnvägens transportarbete i ganska jämn takt under hela prognosperioden –2050 och något mer än det totala transportarbetet, varför marknadsandelen ökar. Lastbilen kommer fortfarande att vara det största transportmedlet , medan sjöfarten och järnvägen förblir i samma storleksordning. kapacitetsalternativet ökar järnvägen så att den blir ungefär lika stor som lastbilen och sjöfarten och ännu större än dessa . Utvecklingen går här i riktning mot målsättningen i . I lågalternativet ökar järnvägen fram , men ligger kvar på samma nivå . Sjöfarten ligger kvar på en relativt hög nivå och lastbilen svarar för nästan hälften av transportarbetet. Med en utbyggnad av höghastighetsbanor frigörs kapacitet så att det tillsamman med avregleringen av den internationella järnvägs- trafiken möjliggör en väsentligt högre marknadsandel för järn- vägen. Då dessa antas färdigställas i kapacitetsalter- nativet ökar järnvägens godstransportarbete tidigare, medan denna ökning i basalternativet ligger i perioden –2050. Till skillnad från persontrafiken blir det inte någon ”språngeffekt” av höghastig- hetsbanorna, visserligen ökar kapaciteten direkt, men det tar att ändra godskundernas transportupplägg. Här ligger också den största osäkerheten i kapacitetsalternativet, eftersom den största ökningen ligger i utrikestransporterna där vi är beroende av ut- vecklingen av transportsystemet i övriga . Utvecklingen för de långväga persontransporterna redovisas i figur 8.8. Av figuren framgår att tåget hade en dominerande ställ- ning på den långväga marknaden , men att bilen expanderande och började dominera marknaden, senare tillsammans med flyget. Investeringar i höghastighetsbanor gör att järnvägen ökar kraftigt omkring i basalternativet, medan denna ökning kommer i kapacitetsalternativet. För persontrafiken blir det en ”språngeffekt”, då restiderna förkortats, varefter det blir en fortsatt tillväxt, eftersom systemet är konkurrenskraftigt mellan områden med snabb befolkningstillväxt. Nivån blir högre i kapa- citetsalternativet, eftersom systemet med koncessioner förväntas ge ett bättre utbud. Dessutom ingår i detta alternativ även snabbtåg i /h i de största korridorerna utanför höghastighetsbanorna. I lågalternativet blir det generellt sett lägre resande än i bas- alternativet, eftersom det också ingår minskad trafik i detta alternativ, Detta påverkar även det regionala resandet, som dock får ungefär samma utveckling som det långväga resandet, trots att hög- hastighetsbanorna inte påverkar utvecklingen lika mycket här. Järn- vägens regionala resande har en lägre andel av det totala resandet, varför skillnaderna inte blir lika synliga. De kan dock bli stora om man analyserar resandet i enskilda regioner. Av tabell 8.9 framgår det gods som överförts till och från järnvägen för kapacitets- och lågalternativet vid jämförelser med basalter- nativet . Redovisningen är något förenklad, men åskådliggör skillnaderna mellan alternativen och hur olika faktorer påverkar såväl inrikes- som utrikestransporterna. Malmen särredovisas då den förutsatts inte påverkas av utbudsförändring- arna i alternativen. Variabeln ”kostnad och tid” speglar effekterna av lägre trans- portkostnad och kortare transporttider. De största effekterna finns där för utrikestrafiken i kapacitetsalternativet som en följd av ökad kapacitet och lägre kostnad såväl i som i de europeiska godskorridorerna. I lågalternativet förklaras större delen av in- rikestrafikens nedgångar av effekterna av ökad bruttovikt och längd på lastbilarna i , medan större delen av utrikestrafikens minskning beror på högre kostnad och längre transporttider till . Variabeln ”orter” speglar förändringarna av det kapillära nätet och industrispåren. Dessa utökas i kapacitetsalternativet, medan de reduceras i lågalternativet. När det gäller orter påverkas kapacitets- alternativet också av införandet av lättkombi, som är ett linjetåg- system med snabb omlastning vid många små terminaler under vägen. Lättkombin fungerar också som matartrafik till den utrikes kombitrafiken. Nedläggningen av vagnslasttrafiken i lågalternativet särredovisas, eftersom den är ett resultat av ett antal olika faktorer. Av tabell 8.10 framgår för persontrafiken skillnaderna mellan prognosalternativen som förorsakas av större utbudsförändringar. Kapacitetsalternativet har ett bättre utbud än basalternativet, varför transportarbetet för järnvägen ökar. Hela höghastighetsnätet antas vara utbyggt i kapacitets- alternativet, men endast Ostlänken i basalternativet. Det innebär att den högre efterfrågan som höghastighetstågen genererar kom- mer tidigare, varför skillnaden inte blir lika stor . Den skillnad som då kvarstår beror på att höghastighetsbanorna liksom all fjärrtrafik är upphandlad med koncessioner, vilka ska säkerställa ett bra utbud. Att det är mindre resande med snabbtåg i kapa- citetsalternativet beror på att de är ersatta med höghastig- hetståg. Det är också ett större utbud av lokal- och regionaltåg i kapacitetsalternativet. Lågalternativet antas få ett sämre utbud än basalternativet, var- för transportarbetet för järnvägen minskar. skiljer det inte mycket mellan höghastighetsbanorna för dessa alternativ, eftersom endast ostlänken är byggd. Det antas bli färre resande med snabb- tågen på de övriga linjerna på grund av ett sämre utbud. Nattågen är nedlagda och staten köper ingen interregional trafik längre. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna köper inte lika mycket trafik som i basalternativet och skillnaden blir ganska stor ju längre fram i tiden man kommer, eftersom ett sämre utbud ger en lägre tillväxt. Den stora skillnaden i snabbtågstrafiken mellan alter- nativen beror på att Norrbotniabanan, –och –inte är utbyggda och att det inte finns några snabbtåg för /h i lågalternativet. -1,2 -3,5 -0,7 -2,3 -1,1 -3,3 -0,6 -2,0 -3,1 Prognosmodeller kan vara utvecklade för att återspegla för- ändringar med olika tidshorisont och med olika steg i sambandet mellan transporter och samhällsutveckling. I detta avsnitt behandlas långsiktiga effekter eller systemförändringar. Med detta avses effekter som inte uppkommer efter en utbuds- förändring utan först uppstår och t.o.m. , se figur 8.11. Med långsiktiga effekter avses: Dynamiska utbudseffekter på konkurrerande utbud Effekter på lokalisering av boende och verksamheter Påverkan på resbehov som en följd av annan lokalisering Påverkan på bilinnehav som följd av ändrat kollektivtrafikutbud och ändrad lokalisering Härmed avses att ett bättre utbud av ett transportmedel innebär sådana förändringar av marknadsandelarna att det påverkar utbudet av ett annat transportmedel. När det gäller höghastighetståg blir det tydligt att detta påverkar flygutbudet. Är tåget tillräckligt snabbt kan det helt ersätta flyget. sker sådana för- ändringar successivt och leder kanske först till att flyget marginaliseras eller helt läggs ned. Dessa effekter har delvis implementerats i prognoserna. På samma sätt har flyget tidigare successivt ökat utbudet, vilket medfört att tåget tvingats dra ned på sitt utbud ända tills man bör- jade satsa på snabba tåg på vissa sträckor. Denna förändring har skett successivt och är därför svår att härleda. Likaså har privatbilen successivt ökat sin marknadsandel, vilket inneburit att kollektiv- trafiken tvingats att minska sitt utbud successivt. Detta blir mest uppenbart när en järnväg till slut läggs ned. Det finns också dynamiska utbudseffekter där befintliga transportmedel får en ny roll med nya affärsidéer såsom lågprisflyget. Sådana företeelser är mycket svåra att förutse i prognoser. Samband mellan transporter och lokalisering av boende och verksamheter För lokaliseringsanalys finns särskilda modeller utvecklade. De brukar inte vara integrerade med transportprognosmodellerna, men kan hämta indata från dessa om inte något transportnätverk finns inbyggt i modellen. En stor del av lokaliseringen är planeringsstyrd, men även planeringen påverkas av marknaden. Lokaliseringen är trögrörlig och alla förändringar sker på marginalen – kanske 90 pro- cent av invånarna i kommer att bo på samma orter som . På riktigt lång sikt kan ändå förändringarna bli stora om man t.ex. jämför bilsamhället i med hur det var . Då fanns en mycket bra kollektivtrafik, nu finns inte mycket kvar av detta utom i de allra största städerna. Skillnaderna blir uppenbara om man jämför med . Om man omvänt vill ha fram effekterna av en ändrad lokalis- ering på transportsystemet kan man köra transportprognos- modellen igen, men med nya indata från lokaliseringsanalysen. Ett sätt att lösa detta är att göra en scenariobaserad prognosmodell där man kan styra indata på ett strukturerat sätt utan att göra detaljerade prognoser för varje område. Påverkan på bilinnehav som följd av ändrat kollektivtrafikutbud eller lokalisering Bilinnehavet påverkas av tillgängligheten och utbudet av kollektiv- trafik. Det kan man inse lätt genom att jämföra bilinnehavet i och inland. Ålder, ekonomi och sysselsättning brukar vara de grundläggande variablerna i bilinne- havsmodeller. KTHs Järnvägsgrupp har tillsammans med WSP tagit fram en modell som tar hänsyn till den regionala strukturen och kollektiv- trafikutbudet, där även utbudet av tågtrafik ingår som en variabel. Dynamiska utbudseffekter kan hanteras inom ramen för de flesta transportprognosmodeller, men kräver en iterativ process och en god kännedom om marknadsmekanismerna. I praktiken kan detta bara göras vid stora utbudsförändringar, där man kan säkerställa att effekterna uppstår. Ett sådant är konkurrensen mellan tåg och flyg, där det finns mycket entydiga internationella erfarenheter. Bilinnehavsmodeller finns som kan ta hänsyn till kollektiv- trafikutbudet och tillgängligheten förutom de traditionella socio- ekonomiska faktorerna. De är möjliga att implementera och utgör ett viktigt bidrag, eftersom bilinnehavet styr en så stor del av resandet. Påverkan på lokalisering och tillbaka igen på resgenerering låter sig göras, men kräver att flera komplicerade modeller körs kon- sekutivt. Lokaliseringsmodeller kan förutse vissa marknads- mekanismer, men det faktum att en stor del av lokaliseringen är planstyrd går inte att bortse från. Ett sätt att lösa detta är att arbeta med scenarier för olika regionala strukturer och en scenariobaserad prognosmodell. 8.7Osäkerheter i den framtida utvecklingen Basalternativet innebär ”business as usual” dvs. den utgår från till- gängliga ekonomiska prognoser, planer och andra kända för- ändringar som påverkar transportmarknaden. Något förenklat kan man säga att detta innebär att transportmedlens marknadsandelar förblir relativt oförändrade. Förbättringar sker av järnvägssystemet, men förbättringar sker också inom vägtransporter och sjöfart, varför konkurrenssituationen totalt sätt blir relativt oförändrad, även om förändringar kan ske på olika delmarkander och relationer. Även om järnvägens transportarbete och marknadsandel varit relativt stabil bortsett från konjunkturvaria- tioner, har framför allt lastbilstrafiken ökat på järnvägens och sjö- fartens bekostnad. Detta har inneburit ökad energiförbrukning och ökade utsläpp samt ökad belastning och slitage på vägnätet, vilket inte är långsiktigt hållbart. För att lösa klimatkrisen har ett antal analyser och forskningsrapporter visat att det inte räcker med tek- niska förändringar inom vägtransporterna, utan att järnväg och sjö- fart måste utnyttjas mer om klimatmålen ska kunna bemästras och rörligheten upprätthållas. publicerade 2011 ett paper “Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system”. Några av de viktigaste punkterna som berör järnvägen var att: av vägtransporterna på mer än bör fram flyttas över till andra transportmedel, exempelvis järnväg eller sjötransporter, och fram med hjälp av effektiva och miljövänliga godskorridorer. För att upp- nå detta mål måste lämplig infrastruktur tas fram. fram färdigställa det europeiska nätet för höghastig- hetståg och till 2030 tredubbla den nuvarande sträckningen av nätet för höghastighetståg och upprätthålla ett tätt järnvägsnät i alla medlemsstater. bör flertalet av passagerartrans- porterna på medellånga sträckor ske med tåg. När det gäller persontransporter pågår och planeras höghastighets- banor i många länder i . Även om utbyggnaden av hög- hastighetsbanor kan stöta på problem har utvecklingen i andra länder gått snabbare än vad som kunde förutses . En sammanställning av nu tillgängliga planer för höghastighetsbanor i visar att målen för höghastighetsbanorna åtminstone totalt sett kan komma att uppfyllas. Byggandet av höghastighetsbanor påverkar också godstrafiken, eftersom kapacitet frigörs för godståg och regionaltåg på det konventionella nätet. När det gäller godstransporter finns däremot ännu inga tecken på att utvecklingen bidrar till att målen kommer att uppfyllas. Vis- serligen har järnvägens marknadsandel ökat i vissa länder och rela- tioner som en följd av avregleringen och andra satsningar, men den har å andra sidan minskat i många länder. Detsamma gäller sjö- farten. Inte många politiska beslut har tagits som verkar i den rikt- ning som EUs paper förespråkar. Det enda land i som i någon mån har genomfört EUs trafikpolitik är , som har högst marknadsandel för järnväg i men som inte är med i EU. Det finns många beslut i EU som är avsedda att bidra till en positiv utveckling av järnvägen, t.ex. avregleringen av järnvägen, teknisk kompatibilitet, införande av Rail Freight Corridors, Europeiska Transportnätet TEN och bidrag till investeringar i detta och internaliseringen av externa effekter, men problemet är att dessa inte genomförs eller inte genomförs tillräckligt snabbt på nationell nivå. När det gäller persontrafik är det ganska enkelt. Bygger man bra banor och kör tillräckligt snabba tåg med någorlunda kvalitet kommer också resenärerna att utnyttja dessa. På så sätt är det lätt att påverka utvecklingen för persontrafiken med investeringar. När det gäller godstransporter är det inte lika enkelt, eftersom det också måste finnas operatörer som på ett effektivt sätt kan ta hand om kundens hela transportkedja. Godstransportsystemet är också betjänt av investeringar i kapacitet, men det måste också finnas effektiva operatörer och en fungerande transportmarknad. I figur 8.12 framgår några faktorer som är positiva för utveck- lingen av järnvägen och några som är negativa. Dessa är väl kända och någon närmare redogörelse görs inte här. Just nu kan man säga att dessa väger jämt, men skulle EUs paper genomföras skulle de positiva faktorerna väga över. Vad som kan hända, och det visar den hittillsvarande utvecklingen, är att tillväxten av transportarbetet bromsas upp p.g.a. ekonomiska faktorer såsom drastiska höjningar av drivmedelspriser, minskade inkomster eller framtvingade regleringar som en följd av inter- nationella kriser. Det är vad som inträffade , då det både blev höjda drivmedelspriser och ransonering av drivmedel och , då det blev moms på resor som realinkomsterna sjönk sedan . Dessa händelser syntes som tydliga brott på tillväxten av transport- arbetet. En liknande, och kanske mer permanent situation, kan komma att uppstå , dels som en följd av ökande drivmedels- priser, dels som en följd av klimatkrisen som kan leda till att eko- nomiska eller andra former av styrmedel måste sättas in för att klara krisen. I båda fallen leder detta sannolikt till att det totala transportarbetet stagnerar eller minskar och kanske detta sker på ett mer bestående sätt än under hittillsvarande kriser. Det finns ett antal variabler som inte låter sig speglas med hjälp av matematiska modeller, men som ändå kan förväntas skapa osäkerheter beträffande transporternas omfattning och struktur. Det gäller t.ex. hur klimatfrågan och energiförsörjningen påverkar våra framtida resvanor och valet av transportmedel samt hur informationsteknologin påverkar vårt framtida beteende. Utvecklingen av informationsteknologin kan påverka både sät- tet att arbeta och möjligheterna att utbyta information snabbt utan att mötas fysiskt. Möjligheterna att ha tele- och videokonferenser har funnits länge, dock utan att ha ersatt de personliga mötena i någon betydande omfattning. Man kan fråga sig om de tekniska hjälpmedlen ännu inte är tillräckligt utvecklade eller om det är människan som inte är beredd att avstå från personliga möten annat än i undantagsfall. Arbetet blir alltmer flexibelt och i många kontorsjobb är man inte lika beroende av fasta arbetsplatser som . En del av arbetet kan göras hemifrån. som det minskar resandet blir också företagens geografiska organisation inte lika betydelse- full. Det innebär att man kan bo ganska långt från arbetsplatsen och bara åka dit när det behövs, t.ex. för möten. motstridiga utvecklingstendenser orsaken till att man inte kunnat se någon minskning i resandet annat än det som beror på konjunkturvariationer. Klimatfrågan kan dock innebära att vi i större utsträckning får ompröva vårt resande och valet av färdmedel . Forsk- ningen visar att vi både måste byta färdmedel, effektivisera energi- användningen för varje färdmedel och ändra resvanorna om vi ska klara klimatkrisen. I detta läge har järnvägen en stor potential, eftersom tåget både är det energisnålaste transportmedlet och kan drivas med elektricitet som går att producera på ett klimatneutralt sätt. Bilen kan naturligtvis förbättras ur klimathänseende med effektivare motorer, biobränslen och olika grader av eldrift. Det finns dock endast ett fåtal helt eldrivna bilar på marknaden och utvecklingen av batterier är en kritisk fråga såväl när det gäller kapaciteten som kostnaden. Problemet är också att bilismen växer snabbt i tillväxtekonomierna som oljan är en ändlig resurs, där det redan inom en relativt snar framtid kan förväntas uppstå en bristsituation. Det är tekniskt möjligt att producera klimatneutrala bilar, men frågan är om det går att få fram tillräckligt med klimat- neutral elektricitet för världens sammanlagda behov. Flyget är det transportmedel där det är svårast att ersätta de fossila bränslena. ökar det internationella flyget snabbt som en följd av globaliseringen. Tåget kan ersätta flyget för många inrikesresor men inte för den interkontinentala trafiken. Tåget kan också ersätta bilen för medellånga och korta distanser där tåget är tillgängligt. Flyget behövs dock för de längre resorna och bilen för de kortare resorna i glesbygden. Man kan således konstatera att alla transportmedel måste samverka för att tillfredsställa de framtida resbehoven på ett hållbart sätt. Bristen på långsiktig strategi kan omöjliggöra att järnvägen skulle kunna tillgodose en ökad efter-frågan på vissa marknader. Här finns en konflikt mellan planeringsstyrd- och efterfrågestyrd trafik. Kollektivtrafikmyndigheternas lokal- och regionaltåg är i stor ut- sträckning planeringsstyrda, medan den kommersiella långväga persontrafiken är en kombination av planerings- och efterfråge- styrd. Godstrafiken är i huvudsak efterfrågestyrd och dessutom mycket beroende av konjunkturvariationer. Redan i den kortsiktiga tidtabellsplaneringen kan den framtida efterfrågan påverkas genom prioriteringen av tåglägen. Blir sedan infrastrukturen överbelastad ligger det till grund för infrastruktur- planeringen. I den långsiktiga åtgärdsplaneringen kommer detta sedan in tillsammans med en del övergripande analyser och förslag från regionala intressenter. Även här kan det bli så att de objekt som förs fram först kommer in i planerna, men sedan görs det en prioritering med hjälp av prognoser och samhällsekonomiska kalkyler. I vissa fall blir det tydligt att infrastrukturplaneringen är natio- nell.