sou · H3B39 · 2015-03-06 00:00:00 — Preskriptionstiden för fordringar som grundas på CUI är och börjar löpa från den dag då skadan inträffade. Om en person avlidit är preskriptionstiden för dödsfallet, men maximalt från olyckstillfället. Även efter utgången av den treåriga preskriptionstiden kan ett regresskrav inledas av en person som har hållits ansvarig under förutsättning att det framställs inom den tid som är fastställd i lag i den stat där talan förs. Tidsfristen får dock inte understiga då den som för talan om återkrav har betalat kravet eller själv delgetts stämning (artikel 25). 5.10Enhetliga rättsregler för validering av tekniska standarder och antagande av enhetliga tekniska föreskrifter för järnvägsmateriel avsedd att nyttjas i internationell trafik (APTU) I APTU (bihang F) som är nytt, finns bestämmelser om förfarandet för att validera tekniska standarder och för att anta UTP:er (enhetliga tekniska föreskrifter) för järnvägsmateriel avsedd att användas i internationell trafik. Det övergripande syftet med APTU är att möjliggöra järnvägstrafik över nationsgränserna samt att bidra till att tillvarata säkerheten och tillgängligheten i den trafiken. Hänsyn ska också tas till miljöskyddet och folkhälsan. Syftet uppnås genom att medlemsstaterna ser till att tekniska system och komponenter som är nödvändiga för internationell trafik utformas enligt vissa standarder som gör det möjligt att använda systemen och komponenterna för hela den tilltänkta trafiken (interoperabilitet eller driftskompatibilitet). Det tekniska expertutskottet utarbetar och godkänner tekniska standarder och normer för järnvägsmateriel som ska användas i internationell trafik. 5.11Enhetliga rättsregler för tekniskt godkännande av järnvägsmateriel som används i internationell trafik (ATMF) Bihanget ATMF (bihang G) som även det är nytt i COTIF 1999, innehåller bestämmelser om tekniskt godkännande av järnvägsmateriel som används i internationell trafik, exempelvis vagnar och lok. Syftet med ATMF är att möjliggöra järnvägstrafik över nationsgränserna genom en gemensam teknisk godkännandeordning. Liksom i APTU är kravet på interoperabilitet eller driftskompatibilitet centralt i ATMF. Det tekniska godkännandet av järnvägsfordon och annan järnvägsmateriel för användning i internationell trafik ska åligga den nationella eller internationella myndighet som är behörig på området enligt gällande regler i varje medlemsstat. 6Transporter som inte omfattas av COTIF 1999 eller av tågpassagerarförordningen 6.1Passagerare i inrikes järnvägstrafik som inte omfattas av tågpassagerarförordningen 6.1.1Behovet av en lagändring Bestämmelserna i 1999 omfattar enbart transporter mellan två stater som båda har tillträtt fördraget. För passagerartransporter begränsas också tillämpningen av COTIF 1999 av tågpassagerarförordningen (och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer). Vissa såväl internationella som nationella transporter regleras varken av COTIF 1999 eller av tågpassagerarförordningen. Detta förhållande har i svensk rätt lösts på så sätt att i den mån lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik (dvs. COTIF 1980) inte är tillämplig, regleras transportörens ansvar genom järnvägstrafiklagen (1985:192). Det framgår av 2 kap. 1 §, 3 kap. 1 § och 4 kap. 1 § järnvägstrafiklagen jämfört med 1–3 §§ lagen om internationell järnvägstrafik. Den nuvarande uppdelningen av bestämmelserna om transport på järnväg av passagerare och gods i järnvägstrafiklagen och lagen om internationell järnvägstrafik var från början ett provisorium. I förarbetena uttalades att man borde överväga att föra samman de bestämmelser som enligt COTIF skulle gälla för internationell trafik med de bestämmelser som gällde för inrikes trafik (prop. 1983/84:117 s. 34 f.). Däremot ansågs det inte befogat att då knyta an till bestämmelserna i de versioner av och som föregick COTIF 1980. En sådan ordning skulle endast komma att Transporter som inte omfattas av COTIF 1999 eller av tågpassagerarförordningen bli gällande under en kortare övergångstid, eftersom förväntades tillträda COTIF 1980 . I samband med ratifikationen av COTIF 1980 togs frågan upp på nytt. I förarbetena sades att svensk rätt även i fortsättningen skulle ha en gemensam reglering för inrikes och internationell befordran såvitt gäller järnvägens ansvarighet för skada som tillfogas en resande eller egendom som en resande bär på sig eller har med sig som handresgods (prop. 1984/85:33 s. 206). Regleringen i 1 och 2 kap. i den då föreslagna järnvägstrafiklagen överensstämde när det gällde internationell befordran i sak med de bestämmelser i bihang A till COTIF som reglerade järnvägens ansvarighet i samma hänseenden. Någon helt gemensam lag infördes dock inte. Järnvägstrafiklagen har moderniserats i relativt liten utsträckning sedan den tillkom . Den utgår bland annat fortfarande från begreppet ”järnvägen”, vilket för lagstiftningens tillkomst hänförde sig till infrastrukturförvaltaren. Att det var infrastrukturförvaltaren som åsyftades bekräftades också av lagstiftaren . Trots utvecklingen i och en ändring i COTIF avseende vem som skulle vara ansvarig, uttalade lagstiftaren i prop. 1994/95:111 att det också fortsättningsvis borde vara infrastrukturförvaltaren som skulle anses vara ”järnvägen” och därmed ansvarigt subjekt (se a. prop. s. 34). En ny lagstiftning bör i vart fall peka ut vilket rättssubjekt som är ansvarigt. Utöver att infrastrukturförvaltare och transportör är två skilda rättssubjekt är det dessutom vanligare att flera olika transportörer trafikerar samma infrastruktur. Vidare bör uppmärksammas den senaste utvecklingen av den civilrättsliga regleringen på järnvägsområdet som utgörs av tillkomsten av tågpassagerarförordningen. Förordningen innebär att merparten av 1999 inkorporeras och ska tillämpas på inrikes passagerartransporter samt på passagerartransporter inom EES, i den mån de inte är undantagna. har inte utnyttjat något av undantagen, varför all spårbunden trafik omfattas, utom tunnelbana, spårvägar och järnvägar som är fristående från det vanliga järnvägsnätet, t.ex. Roslags- och . Museijärnvägstrafik är också undantagen. (Se artikel 2.1 tågpassagerarförordningen jämfört med rådets direktiv /18/EG av om tillstånd för järnvägsföretag, senast ändrat genom och rådets direktiv /49/EG av om säkerhet på gemen- Transporter som inte omfattas av COTIF 1999 eller av tågpassagerarförordningen skapens järnvägar och om ändring av rådets direktiv /18/EG om tillstånd för järnvägsföretag och direktiv /14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg [järnvägssäkerhetsdirektivet], dock upphävt genom och rådets direktiv /34/EU av om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde [omarbetning], se artikel 65.) Det är alltså ett fåtal inrikes passagerartransporter på järnväg där inte ansvarssystemet i 1999 tillämpas. Dagens situation skiljer sig därmed i många avseenden från den som rådde när järnvägstrafiklagen tillkom. Det finns således flera skäl för att se över den civilrättsliga lagstiftningen på järnvägsområdet och då också särskilt överväga om man bör ha en likartad eller samma reglering för de nationella transporterna som för de internationella. 1999 har förenklats och kortats ner betydligt i förhållande till 1980. har också utvecklats i en mer konsumentvänlig riktning, t.ex. genom att vissa ansvarsbegränsningsbelopp har höjts och att ett ansvar vid förseningar har införts. De viktigaste nyheterna är: 1.Tillämpningsområdet har ändrats och det tidigare systemet med särskilt uppräknade eller inskrivna CIV-linjer har i princip övergetts. 2.Befordringsskyldigheten har avskaffats och bestämmelserna ger större möjlighet för parterna att avtala om villkor. 3.Transportören, och inte ”järnvägen”, anges som den som ansvarar gentemot resenären. 4.En reglering av transportörens dröjsmålsansvar har införts. 5.En reglering av den faktiske transportörens ansvar har införts. 6.Flertalet av begränsningsbeloppen har höjts. Transporter som inte omfattas av COTIF 1999 eller av tågpassagerarförordningen utgör visserligen en harmonisering av bestämmelserna om avtal om personbefordran, men det finns fortfarande flera hänvisningar till nationell rätt, särskilt avseende den beloppsmässiga begränsningen av transportörens ansvar när resenärer skadas eller dör. 1999 gäller för varje transport på järnväg av resande och resgods när avrese- och bestämmelseplatserna finns i olika medlemsstater. Tillämpningsområdet är således utvidgat. Befordringsskyldigheten har tagits bort Befordringsskyldigheten beträffande passagerartransporter har tagits bort. En följd av detta är att den transportör som sluter avtalet måste se till att de andra transportörerna ansluter sig till transportavtalet om transportören inte utför hela transporten själv. Det kan ske genom att transportören sluter förhandsavtal med de andra transportörerna. Ytterligare en konsekvens av att befordringsskyldigheten har tagits bort är att parterna har större möjligheter att avtala om särskilda villkor för transporten. Transportörens ansvar gentemot resenären enligt Det enligt 1980 gällande ansvarssystemet har i huvudsak behållits oförändrat. Systemet har dock anpassats till uppdelningen i infrastruktur- och transportverksamhet. Ansvaret för dödsfall och personskador samt skador på handresgods Ansvarsbestämmelserna är tvingande till passagerarens förmån, om inte annat föreskrivs (artikel 5). Transportörens ansvar för skador som uppkommer till följd av att en resande dödas eller skadas genom en olyckshändelse som har samband med järnvägsdriften är oberoende av om fel eller försummelse föreligger på transportörens sida. Ansvaret omfattar den tid då den resande uppehåller sig i ett Transporter som inte omfattas av COTIF 1999 eller av tågpassagerarförordningen järnvägsfordon eller stiger av eller på ett sådant fordon (artikel 26.1). I ”järnvägsdriften” innefattas också av transportören använd rullande materiel. Likaså ansvarar transportören för den infrastrukturförvaltare på vars infrastruktur transporten utförs (artikel 51). Om transportören blir ansvarig för skador som orsakats av brister i den rullande materielen, eller av infrastrukturförvaltaren, kan transportören föra en regresstalan mot den som tillhandahållit den rullande materielen eller infrastrukturförvaltaren (se avsnitt 7.1 och 10.2.2 om CUV och CUI). Om en resande har skadats eller dödats, ansvarar transportören också för förlust av eller skada på egendom som den resande bar på sig eller hade med sig som handresgods. I annat fall är transportören ansvarig för förlusten eller skadan om den orsakats genom transportörens fel eller försummelse (artikel 33). Under vissa förutsättningar kan transportören undgå ansvar för resenärers dödsfall och skador vid en olycka som har samband med järnvägsdriften (artikel 26.2). Det gäller om olyckshändelsen har orsakats av omständigheter som inte kan hänföras till själva järnvägsdriften och som transportören inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av, även om transportören hade iakttagit den omsorg som omständigheterna påkallade. Transportören är vidare befriad från ansvar i den utsträckning olyckshändelsen beror på fel eller försummelse av den resande. Slutligen är transportören fri från ansvar om olyckshändelsen beror på ett sådant beteende av tredje man som transportören inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av, även om transportören hade iakttagit den omsorg som omständigheterna påkallade. Ett annat företag som använder samma järnvägsinfrastruktur ska inte anses som tredje man. Denna regel finns bara i , inte i (se vidare avsnitt 6.4). Det innebär att om ett annat järnvägsföretag har orsakat en skada är transportören skadeståndsskyldig enligt . För att undgå ansvar måste transportören visa att en ansvarsfrihetsgrund föreligger. Denna reglering innebär vissa fördelar för den resande i förhållande till 1980. För det första är inte längre ”ett beteende Transporter som inte omfattas av COTIF 1999 eller av tågpassagerarförordningen som avviker från resandes normala beteende” grund för ansvarsfrihet. För det andra kan transportören inte längre åberopa påverkan från ett annat företag som använder samma järnvägsinfrastruktur för att själv undgå ansvar. Transporter som utförs av flera transportörer En transport som omfattas av ett transportavtal kan utföras av flera transportörer efter varandra. I sådana situationer är endast den transportör, som det enligt transportavtalet åligger att utföra transporten på den del av järnvägsnätet där olyckan sker, ansvarig om en resande dödas eller skadas. Något gemensamt ansvar för transportörerna finns alltså inte (artikel 26.5). Om en transportör däremot har anlitat en annan transportör för att utföra transporten på en viss sträcka (faktisk transportör), svarar båda transportörerna solidariskt gentemot resenären för dödsfall eller personskador. Den faktiske transportörens ansvar för inskrivet resgods regleras i artikel 39. En avtalsslutande transportör som anlitar en faktisk transportör för hela transportsträckan är ändå ansvarig i förhållande till passageraren (jfr dock Högsta domstolens dom i mål T 3354-13). Ersättningen vid dödsfall och personskador Vid en resandes dödsfall ska ersättningen omfatta de nödvändiga kostnader som föranletts av dödsfallet, särskilt kostnader för transport av kvarlevorna och begravningskostnader (artikel 27.1 a). Om resenären inte avlider ska ersättningen också omfatta vårdkostnader och inkomstförlust m.m. i enlighet med reglerna om personskada (artikel 27.1 b och 28). Det ekonomiskt mest betydande beloppet när dödsfall har inträffat utgörs i regel av de efterlevandes krav på kompensation för förlust av försörjare. Om personer, mot vilka den avlidne var eller skulle ha blivit underhållsskyldig enligt lag, går miste om underhåll ska de ersättas för förlusten. Ersättningskrav från personer som den avlidne har åtagit sig att försörja utan att vara skyldig till det enligt lag ska avgöras enligt nationell rätt (artikel 27.2). Transporter som inte omfattas av COTIF 1999 eller av tågpassagerarförordningen Vid personskada ska ersättningen täcka nödvändiga kostnader, särskilt kostnaderna för vård och transport samt inkomstförlust till följd av förlorad eller nedsatt arbetsförmåga och ökning av levnadskostnaderna (artikel 28). Om och i vilken mån transportören är skyldig att ersätta andra skador, t.ex. ideell skada, ska avgöras enligt nationell rätt (artikel 29). Vid dödsfall eller personskada bestäms ersättningen enligt nationell rätt. Det nationella maximibeloppet för engångsbelopp eller livränta får dock inte understiga 175 000 SDR (runt , artikel 30.2). Enligt 1980 var begränsningsbeloppet 70 000 SDR. Transportören har inte rätt till någon begränsning av skadeståndsansvaret om det visas att transportören har orsakat skadan genom handling eller underlåtenhet antingen i avsikt att vålla en sådan skada eller hänsynslöst och med insikt om att en sådan skada sannolikt skulle uppkomma (artikel 48). I sådana fall omfattar transportörens skadeståndsskyldighet hela den uppkomna skadan enligt allmänna regler om hur skadestånd ska bestämmas. Ansvaret vid transport med andra transportmedel Om en del av transporten ska ske med ett annat transportmedel än järnväg är ansvarsreglerna för det andra transportmedlet gällande på den delen av transporten (artikel 31.1). ska dock i viss utsträckning tillämpas när ett järnvägsfordon transporteras med färja (artikel 31.2). Om järnvägsdriften till följd av exceptionella omständigheter är tillfälligt avbruten och de resande transporteras med ett annat transportmedel är transportören emellertid ansvarig enligt bestämmelserna i (artikel 31.3). Detta skiljer sig från regleringen i 1980, där järnvägen var ansvarig enligt de regler som gäller det andra transportmedlet. Transporter som inte omfattas av COTIF 1999 eller av tågpassagerarförordningen En nyhet i 1999 är att det har införts ansvarsbestämmelser för dröjsmål vid persontransport. Transportören ansvarar för förlust eller skada som uppkommer på grund av tåginställelse, tågförsening eller utebliven tåganslutning och som medför att resan inte kan fortsättas eller att fortsatt resa rimligen inte kan begäras. Ersättning ska täcka rimliga kostnader för dels kost och logi, dels att meddela personer som väntar på den resande (artikel 32.1). Transportören kan under vissa förutsättningar undgå ansvar. Ansvarsfrihetsgrunderna är utformade på samma sätt som de som gäller vid dödsfall och personskador. Transportören undgår således ansvar om dröjsmålet kan hänföras till omständigheter som inte är förbundna med järnvägsdriften och som transportören inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av, även om transportören hade iakttagit den omsorg som omständigheterna påkallade. Transportören är också helt eller delvis befriad från ansvar i den utsträckning som dröjsmålet beror på fel eller försummelse av den resande. Slutligen är transportören fri från ansvar om dröjsmålet beror på ett sådant beteende av tredje man som transportören inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av, även om transportören iakttagit den omsorg som omständigheterna påkallade. Ett annat företag som använder samma järnvägsinfrastruktur ska inte anses som tredje man (artikel 32.2). Transportören har rätt till återkrav mot infrastrukturförvaltaren, innehavaren av den rullande materielen eller det andra företaget som använder infrastrukturen (se avsnitt 7.1 och 10.2.2). Ersättningen för skador på grund av dröjsmål är relativt begränsad. öppnar dock för en mer långtgående reglering i nationell rätt (artikel 32.3). Ett exempel på en sådan reglering är artikel 17 i tågpassagerarförordningen. Transportörens ansvar för inskrivet resgods och fordon Transportören är ansvarig på objektiv grund för förlust eller skada som uppkommer till följd av att inskrivet resgods helt eller delvis går förlorat eller skadas från det att godset har tagits Transporter som inte omfattas av COTIF 1999 eller av tågpassagerarförordningen emot för transport till dess att det har lämnats ut samt för skada till följd av dröjsmål med utlämningen (artikel 36.1). Transportören är dock fri från ansvar om förlusten, skadan eller dröjsmålet med utlämningen beror på fel eller försummelse av den resande, på en anvisning som den resande har lämnat och som inte har föranletts av fel eller försummelse på transportörens sida, eller på defekter i själva resgodset. Ansvarsfrihet föreligger också om förlusten, skadan eller dröjsmålet beror på någon omständighet som transportören inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av (artikel 36.2). Transportören måste visa att en ansvarsfrihetsgrund är för handen (artikel 37.1). När det gäller förlust av eller skada på resgods – men inte i fråga om dröjsmål – finns ytterligare ansvarsfrihetsgrunder. Transportören är fri från ansvar om förlusten eller skadan härrör från en sådan särskild risk som är förbunden med att förpackning saknas eller är bristfällig, resgodsets särskilda beskaffenhet eller att det inlämnade resgodset är av ett slag som inte transporteras som inskrivet resgods (artikel 36.3). Det är gynnsammare ur bevissynpunkt för transportören att åberopa dessa senare ansvarsfrihetsgrunder. Transportören behöver bara visa att den särskilda risk som åberopas verkligen har förelegat, men däremot inte orsakssambandet mellan risken och förlusten eller skadan. Det räcker att transportören visar att omständigheterna är sådana att förlusten eller skadan kan vara en följd av en sådan risk. I så fall ska förlusten eller skadan anses vara en följd av risken, om inte den skadelidande visar att ett sådant samband mellan risken och förlusten eller skadan helt eller delvis saknas (artikel 37.2). Om flera efterföljande transportörer deltar i transporten blir varje transportör som tar emot resgodset med resgodsbeviset part i avtalet. Varje transportör är ansvarig för hela transporten till dess att resgodset lämnats ut (artikel 38). En ny bestämmelse har införts som reglerar den faktiske transportörens ansvar för transport av inskrivet resgods. När en transportör helt eller delvis har anförtrott transporten åt en faktisk transportör, ska transportören ändå vara ansvarig för hela transporten av det inskrivna godset. Alla bestämmelser i som rör transportörens ansvar ska tillämpas också på den faktiske transportören. En särskild överenskommelse genom vilken transportören åtar sig förpliktelser som inte krävs enligt eller avstår från Transporter som inte omfattas av COTIF 1999 eller av tågpassagerarförordningen rättigheter enligt gäller dock mot den faktiske transportören endast om denne uttryckligen och skriftligen har godtagit den. När och i den omfattning som både transportören och den faktiske transportören är ansvariga, är ansvaret solidariskt (artikel 39). Resgods ska antas ha gått förlorat om det inte lämnas ut från det att utlämningsskyldigheten inträdde och den resande därefter har begärt utlämning (artikel 40.1). Om transportören inte visar att det finns någon ansvarsfrihetsgrund är resenären alltså berättigad till samma ersättning som vid förlust av resgodset. Det är således fråga om att en försening konverteras till en förlust av inskrivet resgods. Att resgodset i ersättningshänseende ska anses ha gått förlorat innebär dock inte att transportören befrias från skyldigheten att fullgöra transportavtalet, om resgodset kommer till rätta och transport är möjlig. Den som fått ersättning är i sådana fall skyldig att betala tillbaka den och att betala kostnaderna för transporten från inlämningsplatsen till den plats där utlämningen sker (artikel 40.3). Liksom för personskador finns vissa begränsningar för den ersättning som transportören kan bli skyldig att betala när inskrivet resgods går förlorat eller skadas eller vid dröjsmål vid utlämnandet (artiklarna 41–43). Begränsningsbeloppen har höjts väsentligt, och i flera fall fördubblats, jämfört med 1980. Det är vid visad förlust av godset högst 80 SDR per kilo eller 1 200 SDR per kolli. I 1999 behandlas fordon, dvs. motorfordon eller släpfordon som transporteras i samband med transport av resande, som en egen kategori av inskrivet resgods, och inte såsom tidigare som en form av vanligt inskrivet resgods. Liksom tidigare gäller dock i huvudsak samma ansvarsbestämmelser för fordon som för inskrivet resgods, med undantag för vissa specialbestämmelser (artiklarna 44–47). När det gäller begränsningsbeloppet vid förlust av fordon har det inte skett någon höjning i 1999; beloppet är alltjämt 8 000 SDR (artikel 45). Däremot har begränsningsbeloppet i fråga om skada på eller förlust av föremål som lämnats i fordonet, eller i förvaringsutrymmen, höjts till 1 400 SDR (artikel 46). Transporter som inte omfattas av COTIF 1999 eller av tågpassagerarförordningen I artikel 53 finns bestämmelser om den resandes ansvar gentemot transportören. I korthet innebär bestämmelserna att den resande är ansvarig gentemot transportören för skada eller förlust som uppstår på grund av att resenären inte har följt de föreskrifter som har meddelats av tullmyndigheter eller andra förvaltningsmyndigheter. Den resande ansvarar också för skada eller förlust som uppstått på grund av att inskrivet resgods inte har märkts på rätt sätt eller att resenären inte har följt de särskilda bestämmelser som gäller vid transport av fordon eller farligt gods. Detsamma gäller för skador som har orsakats av föremål eller djur som resenären har haft med sig. Den resande kan undgå ansvar under förutsättning att den resande styrker att skadan orsakats av omständigheter som han eller hon inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av, även om han eller hon hade iakttagit den omsorg som krävs av en ansvarsmedveten resande.