prot · H30944 · 2015-12-11 00:00:00 — Statsrådet får ursäkta, men jag tillåter mig att tvivla, inte minst på grund av det samarbetsparti som Socialdemokraterna har. Det är ledsamt med tanke på att vi behöver en miljövänlig utveckling av alla transportslag. när tunnelbana, pendeltåg och fjärrtåg inte har fungerat i väljer folk att transportera sig på annat sätt. Förhoppningsvis finns det många bilar som kör på miljövänligt bränsle. Vi skulle nog inte komma på tanken att använda styrmedel såsom högre skatt på olika delar av bilkörningen, alltså på samma sätt som man gör med flyget. Flyget har fortfarande en dålig klang för många; de har kanske inte hängt med i att det finns mer miljövänliga bränslen. I den meningen delar jag statsrådets uppfattning att det fortfarande i många fall är för dyrt. Men ju mer det används, desto lägre blir priset. Det är något som vi måste sträva efter. Jag vidhåller min fråga som gäller det som norska har tagit ställning till. Man kan se på saken från olika håll. Det som bekymrar mig är det jag tidigare citerade ur direktivet och som gäller den eventuella flygskatten, om man vill styra det så tydligt eller inte. 108 Statsrådet (S): Det står i direktivet att vi vill stimulera konsumenter. Jag har också sagt att när det är möjligt bör man välja mer miljö- och klimateffektiva transportsätt. Men det är fortfarande så att en flygskatt ska utformas på ett sätt som inte äventyrar målen om jobb och utveckling samt god tillgänglighet i hela landet. De behöver balanseras, och det är därför båda delarna finns med i utredningsuppdraget. Det är nog inte så att flyget nödvändigtvis har dålig klang, men flyget har ganska dåliga värden när det gäller klimat- och miljöanpassning jämfört med många andra transportslag. Det innebär att på sträckor där flyget kanske inte är det mest hållbara valet av transportslag är det bra om människor väljer ett annat mer hållbart transportsätt. ska flyget utvecklas på det positiva sätt som är nödvändigt när det gäller alternativa drivmedel, mer bränslesparande framförande och så vidare. Det är naturligtvis jätteviktigt. Men det finns också tillfällen när flyget med lätthet och med positiva resultat skulle kunna ersättas av till exempel snabbtåg. Vi behöver inte styra bara med det ena, utan vi behöver styra med alla tillgängliga medel vi har. Det ska ske på ett sätt som tillgodoser behovet av god tillgänglighet i hela landet. Vi ska ha såväl jobb och tillväxt som möjlighet att leva i hela landet. Vi ska också nå våra klimat- och miljömål, och där behöver flyget ta sin andel. Överläggningen var härmed avslutad. § 21 Svar på interpellation 2015/16:221 om ökad konkurrens på järnvägen 109 Statsrådet (S): har frågat mig om jag anser att det är positivt med ökad konkurrens på det svenska järnvägsnätet samt vilka åtgärder jag vidtagit för att främja konkurrens på järnvägsnätet och slutligen vilka initiativ jag är beredd att ta för att ytterligare stimulera till en ökad konkurrens på likvärdiga villkor på järnvägsnätet. Inledningsvis vill jag klargöra att ett väl fungerande järnvägsnät är en högt prioriterad fråga för regeringen. råder fritt tillträde för persontrafik på järnväg under förutsättning att operatören innehar erforderliga tillstånd för att driva trafiken. Etablerade aktörer på marknaden har av lätt insedda skäl en fördel genom sina inarbetade relationer med exempelvis innehavare av depåer eller tillgång till ett väl etablerat biljettsystem. Konkurrensneutral tillgång till dessa tjänster skulle bidra till konkurrens på mer lika villkor. Utredningen om järnvägens organisation lämnar sitt slutbetänkande. Den har bland annat som uppgift att ta ställning till om en mer samlad förvaltning av spår och terminalanläggningar bör etableras för att förbättra tillgången till sådana tjänster. I fråga om ett konkurrensneutralt biljettsystem finns en etablerad oberoende försäljningskanal av tågbiljetter via där samtliga tågaktörer säljer sina biljetter. En intern utredning på presenterade ett antal förslag i syfte att utifrån ett resenärsperspektiv förbättra möjligheterna till information kring resealternativ och prisinformation vid kollektivtrafikresor. Förslagen remitterades och bereds nu vidare inom . signalsystem är naturligtvis konkurrensneutralt i det att det inte gör skillnad på vilket järnvägsföretag som trafikerar linjen. Däremot finns det tekniska skillnader mellan olika tågtyper som medför begränsningar i vilken hastighet tåget kan köras. En ökad konkurrens kan vara positiv om det leder till nya valmöjligheter för resenärerna. Den nya konkurrenssituationen ställer dock ökade krav på järnvägssystemet för att nyttan av konkurrensen ska komma resenärerna till del. I slutbetänkandet från Utredningen om järnvägens organisation, som lämnas , behandlas många av frågorna kring hur järnvägens funktionssätt kan förbättras. Jag ser fram emot att få ta del av utredningens resultat. 110 (M): Tack, statsrådet, för svaret! Det är trevligt att stå här igen och debattera. Vi stod ju här så sent som i går. Frågan handlar om konkurrens på järnvägen. Den enskilda resenären har haft möjlighet, åtminstone i teorin, att välja mellan flera olika tågbolag när hon eller han gjort sin resa. Möjligheten att välja flygbolag har funnits länge, vilket lett till pressade priser, fler flygbolag och attraktiva upplägg för resenären. Förhoppningsvis kan vi, tack vare en avreglering, se samma utveckling på tågsidan, alltså fler aktörer, fler avgångar, lägre priser. Det skulle vara helt i linje med den ambition som vi alla har, att få ett ökat tågresande i vårt land. Vi kan nog konstatera att konkurrensen inte riktigt har tagit fart. Vi ser ganska få aktörer som faktiskt har vågat satsa på den svenska marknaden. Ett exempel som ofta nämns är MTR, som trafikerar sträckan –. När man diskuterar med de aktörer som både har vågat satsa och som kanske funderar på att satsa nämner de ett antal utmaningar som fortfarande finns i systemet, och det är om dem min interpellation handlar. Aktörerna beskriver att det fortfarande finns kvar en del förturer för den tidigare monopolisten i systemet. Flera av dem nämner jag i min interpellation och statsrådet i sitt svar. Det handlar om att, i det här fallet, SJ får förtur vad gäller tåglägen och att de har bättre tillgång till depåer. Men det finns också en diskussion om att signalsystemet är bättre anpassat för SJ:s tåg än för de andras. Sammantaget innebär det problem vad gäller konkurrensen, inte minst när vi bokar biljetter. Den hemsida som vi alla förmodligen går in på när vi bokar våra tågbiljetter är , och där finns inte alla aktörer med, till exempel inte MTR. Därför är min fråga – här söker jag inte någon politisk konflikt utan mer en diskussion – hur vi kan åstadkomma en fungerande konkurrens, som jag tror att vi alla inser kan vara till gagn för resenärerna. Förs det några resonemang med och Transportstyrelsen, som är de huvudsakliga myndigheter som har att hantera frågan från politikens sida? Ser statsrådet att det finns mer att göra? Jag är fullt medveten om utredningen av , och vi väntar alla med stort intresse på huvudbetänkandet. Finns det något som statsrådet menar att vi kan göra för att främja en fungerande konkurrens som inte bara blir i teorin utan också i praktiken? 111 Statsrådet (S): Jag skulle möjligen vilja invända på en punkt. Det är inte så att signalsystemet är anpassat efter en viss operatörs tåg, utan snarare har vissa operatörer köpt in tåg som är anpassade efter signalsystemet eftersom signalsystemet ju är äldre , vågar jag påstå, samtliga tåg som trafikerar järnvägsnätet. Det innebär att signalsystemet i sig naturligtvis inte är en konkurrensnackdel i den meningen att det skulle ha anpassats efter den tidigare statliga monopolisten. Det handlar om att alla tåg som inte har korglutning, som det i det här fallet handlar om, med det befintliga signalsystemet tvingas köra med lägre hastighet. Det gäller oavsett vilken operatör som äger tågen. har konkurrensen på spåret ökat dramatiskt , framför allt till följd av att den regionala trafiken och kollektivtrafiken har ökat mycket. En möjlig förklaring till att fjärrtågen inte har fått samma utveckling på konkurrenssidan är att det är stora investeringsåtaganden för att komma in på en sådan marknad. Kollektivtrafikmyndigheterna äger i allmänhet det rullande materialet, det vill säga – på svenska – lok och vagnar. Det gör att den som vill gå in och lägga bud på att driva trafiken inte behöver köpa in tåg och vagnar själv utan kan ta över det som myndigheten redan äger och sedan köra trafiken tills nästa upphandling sker. Något sådant förfarande finns inte inom fjärrtrafiken, utan där kan vem som helst som har erforderliga tillstånd gå in och ansöka om ett tågläge och sedan köra trafik. Men det bygger på att man har gjort antagandet att de tunga investeringar som krävs betalar sig. Det finns mycket att titta på. Det har kanske inte något egenvärde i sig att det kör många olika bolag på banan. Jag tror att få resenärer håller med om att det är önskvärt. Det som är önskvärt är att man får en tillförlitlig järnväg som har en god tillgänglighet, det vill säga en turtäthet och bekvämlighet som är attraktiv, och – inte minst – att vi får ökad punktlighet. Allt detta samverkar på olika sätt. Det blir ett lite snävt perspektiv att bara ha som målsättning att ha fler aktörer på spåret. Här handlar det om att förbättra järnvägens attraktivitet som helhet. Nyttjandet av den befintliga infrastrukturen kan till och med bli mer ineffektivt med en omfattande konkurrens på spåret. Om det är två eller tre bolag som kör halvtomma eller tredjedelstomma tåg i stället för att ett bolag kör ett fullt tåg har vi inte uppnått så mycket. Det riskerar också att göra det både dyrare och sämre för resenärerna. Om konkurrens är bra eller dåligt beror lite grann på vad det leder till. Målet för oss är att tågtrafiken ska fungera för resenärerna och att de samhällsfunktioner som tåget ska svara mot fungerar på ett bra sätt. 112 (M): Jag tycker faktiskt att det är synd att statsrådet nästan är tydligare i sitt muntliga svar än i sitt skriftliga med att konkurrens inte är så våldsamt viktigt. På de flesta, för att inte säga alla, andra marknader kan vi konstatera att när det finns flera alternativ bidrar det till en större press på dem som agerar på marknaden att pressa sina kostnader, bli effektivare och erbjuda ett bättre utbud till kunden. Som vi var inne på gäller detta inte minst på flygsidan. Jag tror att väldigt få önskar sig en tillvaro där till exempel SAS är det enda verksamma flygbolaget, utan de flesta tycker att det är rätt bra att kunna gå in på eller vad det nu kan vara och söka sig fram till det flygbolag som erbjuder den mest attraktiva rutten. Jag är medveten om att det finns skillnader mellan hur flyget fungerar och hur järnvägen fungerar, men nog finns det stor potential att få en bättre prispress som gynnar resenärerna även på järnvägen. Det är ganska intressant att även SJ, som verkligen hade kunnat tjäna på att vara monopolist, i alla sammanhang där jag har träffat dem säger att de välkomnar konkurrens, för den gör att de också måste effektivisera och se över sina fasta kostnader och sitt utbud till resenärerna. För min del skulle jag nog säga att det finns ett egenvärde i konkurrens. Sedan måste man naturligtvis följa utvecklingen och se att den blir precis som vi önskar. Just nu är konkurrensen delvis en pappersprodukt som inte finns i praktiken alla gånger, men om vi kan få verklig konkurrens tror jag att vi kan se till att både priserna sänks och avgångarna för resenärerna blir fler. Jag har en följdfråga. Transportstyrelsen har till uppgift att bevaka marknaden, också på järnvägen. När vi hade ett seminarium här i huset för sedan och bjöd in Transportstyrelsen menade de att de förvisso har det uppdraget men att det delvis bara är ett pappersuppdrag. De uppfattar inte att de politiska signalerna är sådana att de ska prioritera uppgiften och faktiskt bevaka konkurrensen på järnvägen. Min fråga till statsrådet är: Tycker man att Transportstyrelsens uppgift är viktig, och kan man tänka sig att förtydliga uppdraget och bli tydligare i sitt utkrävande av det uppdrag som redan finns? Det är bekymmersamt om Transportstyrelsen kommer fram till att den är den aktör som ska bevaka att det finns en fungerande konkurrens och hur denna utvecklas men att det inte verkar vara en viktig fråga för politiken. Hur ser statsrådet på det? Kan man tänka sig att bli tydligare i uppdraget till Transportstyrelsen? 113 Statsrådet (S): Om det är otydligt vilket uppdrag olika myndigheter har är vi alltid beredda att se över och vid behov göra förtydliganden. Det är klart att de uppgifter man har ska fungera på ett bra sätt. Det finns inte något motstånd mot det. Men jag tror att man behöver se att järnvägen är en helt annan verksamhet. Det är ett system på ett sätt som väldigt få andra trafikslag är. Kapacitetsutnyttjandet är ganska stort, inte överallt men på väldigt många ställen, det vill säga: Det finns inte plats. Det är inte bara konkurrens mellan olika bolag, utan framför allt är det konkurrens om spårutrymme. Hur konkurrensen bidrar till positiva effekter skiljer sig åt lite grann i järnvägssystemet jämfört med andra marknader eller områden där det är mer fritt och det inte finns ett kapacitetstak på samma sätt som på järnvägen. Man behöver ta hänsyn till järnvägens väldigt specifika förutsättningar vid utformningen. Det räcker inte att bara säga: Ju fler aktörer vi har på spåret, desto bättre kommer det att bli. Så enkla samband finns det inte när det gäller järnvägen. Kvaliteten i infrastrukturen är helt avgörande för om järnvägen som sådan blir konkurrenskraftig. Som vi pratade om här i går avsätter vi medel, 1,2 miljarder, i nästa års budget för att vårda och förbättra kvaliteten på befintlig infrastruktur. Det är som sagt helt avgörande. Vi behöver också tillföra ny kapacitet. Det blir inte bättre av att fler konkurrerar på befintliga spår, utan vi behöver se till att vi kan utöka trafiken så att de som vill åka eller transportera gods kan göra det på ett bra sätt. Med det vill jag peka på att det finns ytterligare en aspekt i detta som inte berörs av konkurrensutsättningen på resenärssidan, nämligen att pendeltrafiken, som har sin logik, konkurrerar med fjärrtrafiken, som har en helt annan logik, och med godstrafiken, som har ytterligare en helt annan logik. Att bara titta på konkurrensen på ett av dessa logikområden blir lite snävt. Av alla dessa skäl välkomnar jag utredning och förhoppningen att kunna bena ut om järnvägens förutsättningar är annorlunda än många andra sektorers. Därför krävs lite andra åtgärder än att bara säga att många aktörer leder till förbättrad verksamhet. Jag är ganska säker på att sambanden inte är riktigt så enkla. 114 (M): Det finns mycket i dessa frågor vi behöver fördjupa oss i. Som statsrådet säger är det A och O att se till att vi har en järnväg som har en adekvat standard. Vi är helt överens om att satsa på drift och underhåll så att vi får en järnväg som är att lita på. Då blir säkert fler aktörer villiga och beredda att köra också. Man ska dock inte beskriva det som att det blir vilda västern bara för att det är fler aktörer, utan som statsrådet vet finns det ett system där man söker tåglägen och får tillstånd att trafikera. I detta sammanhang tror jag att det är alldeles utmärkt att det finns flera aktörer som är med och villiga att köra våra tåg. Därmed kan vi som sagt effektivisera våra transporter och ge resenärerna fler avgångar och lägre priser. Sedan är det inte det enda svaret. Det ska jag verkligen säga. Det behövs en översyn av både det ena och det andra. Drift och underhåll är en sak som vi var inne på. Jag tror att vi generellt i den här branschen behöver en diskussion om produktivitetsutveckling när det gäller allt från upphandling till hur vi gör våra underhållsinsatser. Det finns en mängd olika diskussioner som är värda att föra här. Det som har varit synd , framför allt när det gäller underhållssidan, är att vi delvis har fastnat i en diskussion om ett återförstatligande eller ej. Den utredning av , som det refereras mycket till, är väldigt tydlig med att återförstatligande är fel väg att gå när det gäller underhåll. Min förhoppning inför de kommande debatterna om konkurrens beträffande underhåll och på trafiksidan är att vi försöker bevaka vad forskningen och de experter som vi har satt att bevaka detta säger. Vi kan konstatera att hela EU egentligen blickar åt det svenska hållet och följer efter oss vad gäller konkurrens på järnvägen. Vi har inte minst det fjärde järnvägspaket som förhandlas för tillfället. Jag hoppas att vi båda följer utredning men också tar till oss av slutsatserna. Han har varit tydlig med att konkurrens har varit bra när det gäller underhåll av järnvägen. 115 Statsrådet (S): Hur man tolkar slutsatserna i det tidigare lämnade delbetänkandet lär vi återkomma till mer än en gång här i kammaren. Men just när det gäller den här frågan: De delar som berörs handlar till exempel om det var inne på, tåglägestilldelning och hur man prioriterar. Om det uppstår en bristsituation och en konkurrens handlar det om hur man fördelar tåglägen mellan olika typer av trafik och mellan olika operatörer. Det är oerhört komplicerad och komplex materia. Man kan tänka sig att arbeta med hur man sätter banavgifter, som blir styrande för hur attraktivt det blir att ansöka om tåglägen och på vissa spår. Men det är naturligtvis ett ganska trubbigt instrument. Man kan ju tänka sig att det finns trafik som är oerhört viktig att den kommer fram men som inte har samma betalningsförmåga som annan typ av trafik, som har högre intjänandeförmåga. Det är verkligen inte enkelt. Jag ser fram emot utredning, framför allt för att få ett bättre kunskapsunderlag för en fortsatt diskussion. Det uppdrag som har fått är enormt. Det är vitt och brett, djupt och högt. Jag har inga förhoppningar om att få serverat svart på vitt lösningen på alla problem. Men jag tror att det kommer att ge oss förutsättningar för att föra en mer nyanserad och möjligen initierad diskussion om vad som behövs för att åtgärda de här problemen på järnvägen. Överläggningen var härmed avslutad. § 22 Svar på interpellation 2015/16:222 om alkobommar i hamnar 116 Statsrådet (S): har frågat mig om jag avser att följa beslut att sätta upp alkobommar i svenska hamnar. Regeringen vill intensifiera arbetet för en trygg och säker vägtrafik. En viktig del i detta är att förebygga och förhindra rattfylleri. För att fortsätta ligga i framkant behöver vi, med nollvisionen som målbild, titta på nya, smarta lösningar. En sådan lösning är alkobommar i våra stora färjehamnar. Regeringen hade därför redan före tillkännagivande förberett ett uppdrag till om att undersöka möjligheterna att införa alkobommar i vissa hamnar. har lämnat sin rapport. Det är viktigt att ständigt utvärdera och pröva metoder och arbetssätt för effektiva kontroller och för att öka trafiksäkerheten. har i arbetet samarbetat med en rad aktörer på området, bland andra Transportstyrelsen, , och , för att få en så bred bild som möjligt av hur resurserna för kontroll i hamnarna kan användas på ett smart sätt. Min utgångspunkt är att alkobommar är en intressant möjlighet för att förhindra rattfylleri från färjetrafiken. Vi måste nu gå igenom rapporten och dess slutsatser för att se hur vi kan gå vidare för att få till stånd effektiva åtgärder mot rattfylleri. 117 (M): Tack för svaret, ministern! Anledningen till att vi står här och diskuterar frågan är framför allt att försöksverksamheten med alkobommarna har pågått sedan Alliansen tog initiativ till det 2012. Man har provat dem i både och , med mycket gott resultat. Man har avlämnat fyra rapporter under resans gång, för att påtala de fördelar och brister som finns med systemet. I trafikutskottet är vi överens om att vi tycker att detta är en bra lösning att gå vidare med, och trafikutskottet och sedan också har fattat beslut om att i princip säga ja till att implementera alkobommar vid våra gränser, i hamnområdena. Det är bra att vi är överens så långt. Men sedan kommer vi till det arbete som regeringen ska göra för att förverkliga detta, och då börjar det bli lite knackigt, tycker jag. Det känns tydligt att vi är överens om tagen och vill ha alkobommar för att få bort onyktra chaufförer. På de vanliga vägnäten kan det vara 1 av 500, men i hamnarna kan det vara ända upp till 3–4 av 500 som är påverkade. Alkobommar är ett bra och effektivt sätt att gallra både vanliga bilister och yrkeschaufförer. Om det inte är något problem rullar man rätt igenom, och det tar ingen tid utan flyter på. Men om det är problem är det klart att det slår ifrån, och då blir det större provtagning och eventuella straffåtgärder för vederbörande. Vi har hållit på med detta och hade nog förväntat oss något , när försöket är klart. Inga försök är på gång, och det är tillfälligt stängt i . I valrörelsen – och även före det – vet jag vilken diskussion det var när vi flyttade alkobommarna från till och de inte skulle vara kvar i längre utan plockas bort. Då testade man ett tag i . När vi nu kommer till läget att det är klart för att sätta upp alkobommarna börjar regeringen tillsätta nya utredningar för att påtala alla eventuella problem som kan finnas. Men detta är redan utrett och klart, och det finns problembeskrivningar i rapporterna. Vi måste självklart ha en ansvarsfördelning mellan polis, tull, kustbevakning och eventuella väktare eller annan kontrollpersonal som kan behövas – det förstår jag mycket väl. Men vi måste kunna säga till våra hamnområden och våra gränsstationer ”Avsätt plats, för vi har tänkt införa detta så snabbt som möjligt!” så att de börjar planera. Annars är risken att de plockar ned de gränsstationer som fortfarande kan finnas kvar i vissa delar av landet. Mina frågor till ministern blir: När har ni gått igenom rapporten färdigt? När kan vi förvänta oss någon form av besked och beslut? När har vi alkobommar i våra hamnar? När får vi stopp på de rattonyktra förare som tar sig ut den vägen? Det är fyra mycket enkla frågor. 118 Statsrådet (S): Jag kan börja med att ställa en kontrollfråga till : Hur mycket pengar hade den förra regeringen avsatt för att inte bara försöksverksamheten skulle kunna avslutas i god ordning utan också verksamheten skulle kunna permanentas? Det hade varit intressant att höra hur stort engagemanget i frågan var när man faktiskt hade möjlighet att fatta de besluten. Regeringen tog , , beslut om att uppdra åt att utreda hur automatiska nykterhetskontroller skulle kunna införas i vissa hamnar. I uppdraget ingick att analysera vilka hamnar som kan vara aktuella utifrån parametrar som trafikvolymer, kostnader, nytta och effekter. Redovisningen skulle, förutom förslag till den lagstiftning om finansiering som krävs, innehålla förslag till i vilka hamnar alkobommar borde införas och på vilken samt en tidsplan för det. Vid utförandet av uppdrag skulle samråda med Transportstyrelsen, , , och brandförsvaret samt övriga berörda aktörer. Det är vad regeringen faktiskt har gjort på det här området. Jag har lite svårt att se på vilket sätt vi från regeringens sida hade kunnat hantera detta annorlunda än genom att se på vilket sätt ett genomförande skulle kunna ske, vilka kostnader som skulle uppstå, vilka organisatoriska konsekvenser som skulle kunna uppstå och hur man kan hantera dem. har vi fått tillbaka den utredning som vi gav i uppdrag att göra. Det visar sig då att inte är övertygat om att alkobommar är den mest effektiva metoden för att stävja rattonykterhet i trafiken. Det är baserat på den samverkan som man enligt utredningsuppdraget har haft med andra myndigheter. Därför behöver vi nu fundera över hur vi går vidare med detta. Vi anser fortfarande att den försöksverksamhet som har varit igång har visat på mycket positiva effekter.