prot · H30924 · 2015-11-10 00:00:00 — Genom att förändra supermiljöbilspremien så att det blir mindre betungande att köpa en elbil är ju ambitionen att man ska öka den försäljningen och i stället minska försäljningen av mer miljöpåverkande bilar. Arbetet med att ta fram en plan för utbyggnad av infrastruktur för alternativa drivmedel har precis påbörjats. Där gäller det också att bena ut vad staten ska göra. Det är viktigt att staten inte tar på sig hela ansvaret för utbyggnaden, utan det måste finnas en marknad som tar vid och där staten kan vara med i ett inledningsskede och starta upp pilotförsök och sådant. De förslag som vi lägger fram och de beslut som vi fattar driver sammantaget fram en fordonsflotta som är fossiloberoende och som medverkar till att transportsektorn bidrar positivt till klimat- och miljömålen. Överläggningen var härmed avslutad. § 11 Svar på interpellation 2015/16:66 om tillstånd för längre ledbussar 47 Statsrådet (S): har frågat mig vilka förändringar vi kan förvänta oss när det gäller tyngre och längre fordon. har även frågat mig om jag avser att se till att det blir enklare att få tillstånd för längre ledbussar – detta mot bakgrund av att har högt uppställda miljömål och en ambition om att fler ska åka med kollektivtrafik. Jag delar inställning att en väl fungerande och tillgänglig kollektivtrafik är viktig. En resurseffektiv kollektivtrafik kan minska transportsektorns miljöpåverkan som fler ges möjlighet att åka tillsammans. I och finns linjetrafik med ledbussar som är längre än . Transportstyrelsen har meddelat föreskrifter som tillåter att bussar får föras trots att de överstiger trafikförordningens maxlängd för att möjliggöra denna trafik. Jag anser att det är angeläget att regelverket beaktar utvecklingen. Regeringen gav därför Transportstyrelsen ett särskilt utredningsuppdrag. I uppdraget ingår att utreda och lämna förslag på författningsändringar för att längre ledbussar, samt bussar med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran, ska kunna framföras utan att särskilda föreskrifter meddelas av Transportstyrelsen. Vilka eventuella förändringar vi kan förvänta oss när det gäller dessa längre bussar är det för tidigt att uttala sig om innan utredningen har redovisats och analyserats. Transportstyrelsen ska redovisa uppdraget till . 48 (M): Tack, ministern, för svaret! Jag tror att vi har en stor samsyn här, och jag hörde det också på svaret. För att klara klimatutmaningarna och de växande städerna måste fler åka kollektivt. Tåg, spårvagnar och bussar måste ges förutsättningar för att öka attraktionskraften och för att få fler att ställa bilen och i stället åka kollektivt. Då är det viktigt att ta reda på vad det är som förändrar resenärers beteende. Flera utredningar visar att bland annat kvalitet, bekvämlighet, punktlighet och attraktiva tidtabeller är sådant som påverkar om man väljer att åka kollektivt i stället för att ta bilen. Det är positivt att regionerna har tittat på vad som framkommit i utredningar och fokuserar på att göra de här förändringarna för att få fler att åka kollektivt. I debatten fokuseras ofta på spårbunden trafik. Jag har i den här kammaren deltagit i många debatter, framför allt under förra mandatperioden, där gummihjul ställts mot järnhjul på spår. Det blir en helt snedvriden debatt. Vi kommer aldrig att kunna bygga spår till varje by eller samhälle, utan vi måste ha bussarna, som tillsammans med spårbunden trafik kan transportera framför allt pendlare – arbetsmarknadsregionerna har blivit mycket större. I debatten låter det som att det är många fler som åker med spårbunden trafik än med busstrafik. Men 2013 åkte med buss, 23 med tunnelbana, 13 med järnväg, 11 med spårväg och med sjöfart. Utvecklingen inom segmentet tunga fordon sker väldigt snabbt . Det händer till exempel väldigt mycket kring förarlösa fordon. Om någon hade nämnt BRT, bus rapid transit, hade frågorna blivit många. Men har, som ministern också säger i svaret, till exempel och utvecklat en väldigt bra trafik med superbussar, som man också kan kalla det. Då är det också viktigt att vi har lagstiftning och förordningar som följer utvecklingen. Det har hänt väldigt mycket . Det är därför jag har ställt interpellationen. Man kan göra särlösningar lagstiftningsmässigt för de nya superbussarna, vilket har fått göras i och . Men det är flera kommuner och regioner som står i begrepp att införa längre bussar. Då är det en väldigt lång väg att vandra avseende handläggningstider och så vidare. Det kan ta upp till , rent av , har jag hört, för Transportstyrelsen att fatta beslut om tillstånd att framföra längre fordon. Jag tror att superbussarna, de längre bussarna, har kommit för att stanna. De har en mycket större kapacitet och kan ta över 70 passagerare, om jag inte minns fel. Det finns raka och tydliga linjesträckningar och full prioritet på egna banor och körfält. Det gör också att man som resenär vet att man kommer fram vid den tid som man beräknat eller som tidtabellen anger. Därför skulle jag vilja att ministern vidareutvecklar detta. En utredning har tillsatts, vilket är väldigt bra. Men sedan gäller det att leverera. Det brinner lite grann i knutarna, om jag får använda den liknelsen. Regioner och kommuner står och stampar och vill dra igång sina BRT-system, men det tar att få fram besluten. Ledtiderna är för långa. Jag skulle gärna vilja höra en utveckling av ministerns svar. När kan vi tänka oss att det här finns på plats? 49 Statsrådet (S): Som jag sa i mitt svar ska Transportstyrelsen leverera utredningsresultatet . kommer det inte att bli aktuellt med några förordningsförändringar. Detta är trots allt ganska ny teknik som vi börjar se en utveckling av. De här bussarna ställer naturligtvis andra typer av krav. De busstyper som har prövats i har haft två leder. I andra länder kan de ha en led men fortfarande vara lika långa. När man gör regelförändringarna måste man tillse att trafiksäkerheten inte åsidosätts, beakta hur fordonen ska interagera med övrig trafik, se vilka krav som eventuellt behöver ställas på infrastruktur och så vidare. Det enklaste hade varit att bara banka klubban och säga: Det här tillåter vi! Men jag tror att det är viktigt att man gör ett ordentligt arbete där man säkerställer att man inte skapar problem när själva syftet är att lösa problem. Som säger är behovet av nya kollektivtrafiklösningar väldigt stort. Av miljöskäl och livskvalitetsskäl behöver vi minska privatbilismen i våra större städer och gå över till transportsätt med mindre miljöbelastning. På så sätt skapas också större utrymme för människor att röra sig i staden och ta del av staden på ett attraktivare sätt i stället för att behöva trängas med bilar . Därför har regeringen också tillskjutit medel till stadsmiljöavtalen. Tanken är att kommuner och regioner ska komma med idéer om hur man kan utveckla en kapacitetsstark, effektiv, miljövänlig och hållbar kollektivtrafiklösning, att staten går in som medfinansiär och att kommunerna och regionerna som motinsats till exempel bygger betydligt fler bostäder eller gör andra insatser som sammantaget bidrar till attraktivare stadsmiljöer. Detta är också ett led i att främja nytänkande kring kollektivtrafik. Det finns naturligtvis väldigt bra lösningar , men jag tror att framtidens stadsbildning och stadsbyggnad kommer att ställa nya krav. Våra förväntningar på kvalitet och bekvämlighet kommer också att föda behov av nya typer av kollektivtrafik. Långa bussar är naturligtvis ett sådant exempel, men jag tror att vi kommer att se fler framöver. Jag tror att vi egentligen är helt överens om både behoven och målbilden. Det som saknas är att vi gör det på ett sätt som löser problemen och inte skapar nya. 50 (M): Jag tycker att det är en viktig debatt och diskussion som vi för i kammaren. Även om vi har samsyn kring hur det här ska gå till kan målet se olika ut. hade jag en interpellationsdebatt angående beskattningen av el för elbussar, vilket också ligger i det här segmentet – hur vi ska få fler människor att åka kollektivt och hur vi ska klara utmaningen med ett hållbart samhälle. Då var det finansministern jag interpellerade. Kanske kommer framtidens bussar att drivas med el. är det av alla bussar som går på el. Men medan man får skatta för den elkonsumtion som driver elbussar framåt beskattas inte den spårbundna trafiken med spårvagnar och tåg på samma sätt alls. Det vore intressant att höra hur infrastrukturministern ser på detta, även om det är en skattefråga. Jag har respekt för att det var finansministern som tog debatten mot mig, men det finns olika delar i detta. Bland annat gäller det just elbeskattningen av elbussar. Vi kommer inte att klara det hållbara samhället om vi inte har både och – både spårbunden trafik och trafik med gummihjul. Vi behöver bussar som går, både superbussar och korta bussar. Vi behöver även cyklar, och det måste finnas cykelbanor som går till bytespunkter där det är lätt att parkera sin cykel och där man vet att den står kvar när man kommer tillbaka. Det är viktigt att inte se transportslagen som solitärer, ett i taget, utan som helhetslösningar. Vi kommer att behöva ha cykeln, bussen, spårvagnen och tåget för att kunna klara de stora utmaningarna. Jag kan känna en oro för att regeringen tittar på det som enstaka lösningar och missar den helhet som kan göra att det blir effektivare och att vi får ett hållbarare samhälle. Även om skatter är finansministerns fråga skulle jag önska att infrastrukturministern kunde säga någonting om hur regeringen ser på detta . I detta anförande instämde (M). 51 Statsrådet (S): Jag kan lugna med att jag i alla möjliga sammanhang brukar framhålla vikten av att se intermodalt på alla typer av transporter. Det vi ska fokusera på är vilken funktion transporterna har för att samhället ska gå runt och fungera, vilka behov människor har av att röra sig till arbete, fritidssysselsättningar, skola och mycket annat, vilka behov industrin har av att förflytta varor, vilket behov vi har av att få in varor i våra butiker – naturligtvis inte bara i städerna utan även på landsbygden – och att försöka se hur vi så resurssnålt och effektivt som möjligt kan säkerställa att de behoven blir tillgodosedda. Jag tror att vi i betydligt större utsträckning kommer att behöva se på hur man kan få fungerande flöden. För den som är resenär och pendlar är det resan från dörr till dörr som är intressant. Det hjälper inte om transporten i mitten är aldrig så effektiv om ändpunktsanslutningarna inte fungerar. Där tror jag att den ökade digitaliseringen och informationstekniken kommer att spela en otroligt stor roll. Man kommer att kunna planera sitt resande på ett helt annat sätt och koppla ihop cykel, gång och olika transportslag däremellan. Det handlar om olika typer av prenumerationer på flera olika transportslag. Man kanske har ett abonnemang som innehåller viss andel kollektivtrafik, några taxiresor, hyrcykel och hyrbil i ett paket som man anpassar efter de behov man har. Det pågår en ganska intensiv utveckling. Vi behöver kombinera stadsutvecklingsfrågor och planeringsfrågor med transportpolitik och den nya tekniken. Sammantaget pågår mycket spännande. Vi behöver på olika sätt främja den utvecklingen genom att ha en följsamhet i regelverk. Vi ska självklart se till att vi i våra regler beaktar miljö, trafiksäkerhet och andra saker. Men vi ska inte lägga hinder i vägen för en önskad utveckling. Det är skälet till att vi har gett Transportstyrelen i uppdrag att utreda de längre bussarna. Vi ser att det finns ett område där nya möjligheter öppnar sig och där nuvarande regelverk förhindrar en sådan utveckling. Jag tror att det är en fördel att vi nu har haft försöksverksamhet i både och . Det kan man ha med som ett underlag i hur man utformar regelverket. Det är alltid lättare att man har något konkret att utgå ifrån där man ser hur det fungerar i praktiken och vilka eventuella problem man har stött på. Det finns ingen önskan från regeringen att förhala eller att försvåra utvecklingen, utan tvärtom. Som jag sa tidigare är stadsmiljöavtalen och de pengar som regeringen har avsatt där ytterligare ett sätt att försöka bidra till att utvecklingen påskyndas. Det handlar om att så fort som möjligt bidra till både bättre miljö och mer attraktiva städer. 52 (M): Intermodalitet är precis vad det handlar om. Det gäller att se trafikslagen som ett sammanhang. Jag hade förmånen att sitta i . Där var infrastruktur och kollektivtrafik en del, och bostadsplanering och byggande på regional nivå var den andra. Det handlar om hur man ska kunna få ihop det på ett bra sätt. Det hjälper inte om den ena handen bygger bostäder och den andra försöker få till kollektivtrafik och infrastruktur. Det måste ske i samspel och samklang med varandra. Jag tycker att vi i kommitténs arbete kom fram till bra slutsatser. Alla partier vill se en ökning av resenärer som åker kollektivt i stället för i egen bil. Det som är problematiskt är när man fokuserar på biljettpriset som det enda som gör att människor ställer bilen. Utredningarna visar väldigt tydligt att det handlar om att människor ska kunna ta sig från bostad till arbetsplats smidigt och utan för många bytespunkter, och gärna där superbussarna finns som har egna körfält. Men det ställer krav på att man i samhällsplaneringen i städer och mellan städer tar med sig det i tänket. Jag läste en rapport från om att superbussarna har blivit en succé med fler resenärer som åker buss till jobb, skola och andra studier. Bussens roll i samhället är en viktig del. Jag är väldigt glad att vi inte står här i kammaren och att den ena håller på järnhjulen och den andra på gummihjulen. Vi behöver alltihop. 53 Statsrådet (S): Utgångspunkten måste vara att se på vilket behov transporten ska uppfylla. I det kommer vi att behöva alla möjliga olika typer av transporter. Det finns skäl att också öka den spårbundna trafiken och att bygga ut spår framför allt i de mest kapacitetskrävande avsnitten. Där är spårbunden trafik överlägsen. Men denna typ av väldigt kapacitetsstarka bussar har fördelen att de är mer flexibla än vad en spårinfrastruktur är. Det är fel att ställa olika transportslag mot varandra. Det handlar om att totalt sett främja både framkomlighet och tillgänglighet och minska transportsektorns miljöpåverkan. Man behöver jobba med olika instrument för att nå de målen. var det inte helt ovanligt att man planerade för ett nytt bostadsområde och först i efterhand kom på att det kanske vore bra att också ha en busslinje dit. När sedan alla satt där med två bilar per hushåll och redan hade vant sig vid att åka bil till jobbet kom busslinjen. Jag tror att det finns en betydligt större mognad när man planerar nya bostadsområden och att man planerar för hur transporterna till och från bostadsområdet ska se ut. Man arbetar också med förtätning på ett helt annat sätt där man utnyttjar befintliga knutpunkter och kollektivtrafiklägen. Vi är bara i början på den resan. Transporterna ses som en del av samhällsplaneringen och inte som någonting som ska leva sitt eget liv vid sidan av. Det är egentligen kärnfrågan i detta. Överläggningen var härmed avslutad. § 12 Svar på interpellation 2015/16:67 om bärgning och bogsering av långa ekipage 54 Statsrådet (S): Vi har alldeles konstaterat att vi är väldigt eniga om att längre bussar är något positivt som vi ska försöka främja på olika sätt. Men vi kan också konstatera att det ibland händer att de längre fordonen inte fungerar så bra som det var tänkt, och då behöver de bärgas. har frågat mig om trafikförordningens begränsning gällande maximal längd för ett fordonståg vid bärgning och bogsering behöver ses över och uppdateras och om jag avser att initiera ett sådant arbete. Om jag inte avser att initiera ett sådant arbete undrar vad motiveringen är till att inte se över lagstiftningen. Om jag avser att göra en översyn undrar när ett förslag kan förväntas. Frågan om bärgning av fordon eller fordonskombinationer som överstiger den maximalt tillåtna fordonslängden har aktualiserats efter att försöken med tvåledade bussar inleddes i kollektivtrafik 2007. Vid ett haveri eller en olycka med ett så långt fordon har från fall till fall utfärdat en särskild dispens för att genomföra bärgningen. En sådan ordning ska självklart inte tillämpas vanemässigt. Efter det att regeringen gav Transportstyrelsen i uppdrag att utreda möjligheterna att mer generellt tillåta långa bussar i kollektivtrafiken har frågan aktualiserats på nytt. Jag är medveten om att trafikförordningen inte medger bärgning av så långa fordon eller fordonståg utan att särskild dispens medges. Jag delar därför interpellantens inställning att reglerna måste följa utvecklingen. har mottagit en framställan om en ändring, och inom kansliet bereds vilka förändringar som är nödvändiga. 55 (M): Tack för svaret, ministern! Fler människor åker kollektivt. Precis som vi sa i den tidigare interpellationsdebatten handlar det om att kunna lösa vår tids samhällsutmaningar för att skapa ett hållbart samhälle. Den ökade urbaniseringen innebär förtätning och medför därmed också en större miljöpåverkan. Att tillåta längre bussar är en viktig del i detta. Det är precis det som vi hade den tidigare interpellationsdebatten om. Min förhoppning är att det kommer att bli tillåtet att köra med längre bussar. Då behöver vi se till att trafikförordningens regler följer utvecklingen att vi får längre bussar. Det måste också vara enklare än att bärga långa fordon. Enligt trafikförordningen är det inte möjligt, precis som ministern säger, att på laglig väg bärga eller bogsera ett fordon eller fordonståg som är längre än . Det är en längdbegränsning som innebär stora utmaningar för såväl kollektivtrafik som för transportsektorn. Många passagerarbussar, såväl ledade som oledade, är för långa för att rymmas inom dagens längdbegränsning för bärgning eller bogsering. Även längden på många lastbilar, trailrar eller släp överstiger också den tillåtna längden för bärgning eller bogsering. Situationen kompliceras ytterligare av att en del lastbilar inte är delbara. För att man ska få göra och kunna genomföra en bärgning eller bogsering av dessa långa fordon behöver polismyndigheten utfärda särskild dispens, och polisen måste finnas fysiskt på plats vid haveristen för att kunna utfärda den särskilda dispensen. Det kommer att innebära långa väntetider om bärgningsföretagen inte ska bryta mot lagen. Det är bara att se på detta: Det gäller långa fordon över huvud taget. En buss som är för lång för att bärgas utan dispens och som är full av passagerare och står på en motorväg, E4:an, kan få stå länge innan en polispatrull kan prioritera att åka ut för att skriva dispensen. Här måste vi göra en förändring i förordningen. Detta kan vara betydligt mer trafikfarligt än då bärgaren – den som kör bärgningsbilen – och chauffören tillsammans kan lasta upp bussen betydligt snabbare och på det sättet undvika att hindra trafiken och framkomligheten där haveristen står. Liknande problem finns även för delbara lastbilar, men där innebär dessutom själva delningsmomentet en risk då en del av ekipaget behöver lämnas kvar på plats som bärgningen eller bogseringen sker som konstruktionen av stödben på vissa trailrar endast får användas då trailern är olastad. Här finns en trafiksäkerhetsmässig problematik, och det handlar även om tidsaspekten. Om vi tänker på vad vi helst vill att våra poliser ska arbeta med får vi också tänka på att man kan få vänta väldigt länge innan polispatrullen, som kanske finns långt bort, kan komma ut fysiskt för att skriva dispensen. I haveristen kan det då sitta ett antal resenärer som får vänta , och så vidare. Det är gott så – att detta finns med i utredningen och att man ska titta på det. Men jag känner en oro för leveransen, alltså när man ska göra förändringen. Jag tror att detta är precis vad utredningen kommer att komma fram till. Jag vill gärna höra några kommentarer från ministern till detta. 56 Statsrådet (S): Om det var otydligt i svaret ska jag börja med att säga att detta inte ingår i uppdraget. Det är i stället ett arbete som pågår internt på med att ta fram förslag till eventuella förordningsförändringar när det gäller bärgning av längre fordon. Man kan nog konstatera att detta borde ha gjorts tidigare. Men jag tror att det är så enkelt att problemet inte har uppstått, och därför har det inte heller aktualiserats. har fortfarande inte signalerat att detta är ett problem. Däremot har det kommit signaler från bärgningsbranschen om att man har haft bekymmer när man har behövt göra denna typ av insatser. Man har då fått invänta polis för att kunna få den nödvändiga dispensen. Det finns några saker som man behöver ta ställning till i ett sådant här arbete. Det blir väldigt långa ekipage om man har en lång buss och dessutom en bärgare. Då bör man naturligtvis ställa sig frågan: Vilka särskilda krav behöver eventuellt ställas i anslutning till en sådan här bärgning? Hur kan man till exempel säkerställa att man får en framkomlighet? Det är inte alla vägar som är anpassade. Inte minst gäller det vägar där det förekommer rondeller eller liknande. Hur ska man hantera den typen av situationer? Behöver man ställa särskilda krav på hur bärgningsfordonen ska vara beskaffade för att man ska kunna klara av att genomföra en bärgning på ett säkert och bra sätt? Finns det andra saker i hanteringen som behöver uppmärksammas så att den förordningsändring som föreslås också blir möjlig att hantera i verkligheten? Det arbete som pågår inom departementet är så långt gånget att det kommer att remitteras till berörda aktörer ; det är den information jag har fått. Sedan får vi ta ställning när vi hör hur remissinstanserna ställer sig till hur vi ska gå vidare och till vilka förordningsändringar som eventuellt ska genomföras. Men detta arbete pågår alltså inte i Transportstyrelsen utan internt på . Det har kommit längre eftersom det innebär en mindre justering i en förordning än vad arbetet med att tillåta längre fordon generellt gör. Det är ett betydligt mer omfattande arbete. 57 (M): Det var intressant att höra att det är ett internt arbete som pågår just nu och att det snart kommer att gå ut på remiss. I uppmärksammades ett antal riksdagsledamöter på problematiken. Då fanns också polismyndigheten med och människor från bärgningskårer och från , som var de som anordnade detta. Vi fick en hel del exempel beskrivna för oss, där det hela hade blivit otroligt komplicerat och där man hade fått vänta väldigt länge eftersom det hände saker i någon annan del av polismyndighetens område som gjorde att man på intet sätt kunde prioritera detta. Det blev lågprioriterat. Det är otroligt bra om detta ska ut på remiss snart. Precis som det sas i en tidigare interpellation om BRT-systemet kommer det att bli fler och fler längre bussar. Sedan kan man verkligen hoppas att det inte kommer att bli haverier med dessa, men vi vet ju att moderna fordon är som datorer. Detta är ingenting där man kan ringa efter någon på bussverkstaden som åker ut och hjälper till. Man måste ofta ha bärgare, och det ställer till det väldigt mycket både för bussföretagaren och för bärgaren, som får stå och vänta på att få den fysiska okulärbesiktningen av haveristen för att kunna flytta på den. Förordningsförändringen kommer förhoppningsvis på plats . Jag tror att om man snabbt får denna förändring på plats skulle det underlätta mycket för inte minst bussbranschen, bärgarna och polisen. Jag vet inte varför inte polisen har hört av sig till departementet eller så, men jag utgår från att också polisen är remissinstans när nu förslaget skickas ut . Jag är glad för att det snart kommer ett förslag på bordet, och jag hoppas att implementeringen sker snabbt. Jag har lite dålig erfarenhet av detta. När man väl har fått remissvaren och gått igenom dem sker det väldigt lite fram till den förändring som måste ske. är väl en sådan sak som inte har gått så där jättesnabbt. Alliansregeringen tillsatte , och den var färdig och kom , tror jag att det var.