prot · H209105 · 2015-05-28 00:00:00 — tycker att det är mycket olyckligt att hela EU ska genomföra samma experiment som har genomgått med skygglappar för avarter som dålig synkronisering mellan olika aktörer, dåliga arbetsvillkor och ökade säkerhetsrisker. Avregleringen har lett till att systemet är uppsplittrat på en mängd aktörer och att det har blivit präglat av en vinst- och avkastningsjakt. SERA-direktivet, som ska beslutas, är anpassat till Lissabonfördraget. kommer ett stort antal bestämmelser att preciseras, till exempel banavgifter och kapacitetstilldelning. Det begränsar möjligheten för som land att påverka lagstiftningen inom järnvägsområdet. Dagens ärende följer redan beslutade direktiv. Därför kan vi tyvärr inte agera i detta ärende. Men vi motsätter oss att EU ska gå samma väg som med avreglering inom järnvägsområdet, med de stora problem som det innebär. Den bolagisering som vi har sett har lett till stora problem, till exempel vad gäller att upprätthålla järnväg i hela landet. vill tydliggöra uppdraget till SJ, att de ska arbeta utifrån ett större ansvar som utgår från i första hand samhällsnytta. Vi vill därför ge ett uppdrag om att SJ ska upprätthålla väl fungerande trafik i hela landet. SJ tvingas se till vinstmaximering, vilket gör att olönsamma sträckor riskeras. Konkurrens har på område efter område visat att girigheten tar över och att själva verksamheterna inte hamnar i centrum. öppnades godstrafik för konkurrens, och /2001 bolagiserades SJ i bolagen , , och . har alla aktörer samma rätt att trafikera hela järnvägsnätet. Kvaliteten hotas av detta, och den icke-kommersiella trafiken får svårare att verka. skulle vilja prioritera samhällsnyttan genom att ge SJ ett tydligt uppdrag att trafikera hela landet, och föreslår vi att SJ ska ges företräde på stamnätet. Jag yrkar därför bifall till reservation 1. Detta skulle göra det lättare för SJ att få ihop sin budget, som är mycket ansträngd. Flera huvudmän för olika delar av resan kan innebära mycket stora problem, inte minst vid förseningar. Det är även rörigt när man ska boka biljetter. Det gäller att ha rätt biljett för rätt bolag – jag har själv hamnat på fel tåg med fel biljett – och biljettsystemen hänger inte ihop. Miljövänligt transporterade varor och miljövänliga transporter är grunden för ekologisk hållbarhet och grunden för en ekonomi inom naturens gränser. Det är viktigt att vi har möjlighet att kraftfullt och effektivt utveckla detta. Dagens avreglerade system är mycket ineffektivt. Konkurrensen splittrar även underhållsverksamheten, och vi vill gärna se att håller samman terminaler och depåer. Det behövs också tillräckligt med verkstäder, vilket man har sparat in på när man i första hand har strävat efter vinst. Jag träffade en lokförarutbildare för SJ i går, och han berättade hur de som var månadsanställda skötte banunderhållet mycket mer effektivt. De gick ofta längs med bansträckningarna, kollade och smorde växlar när de inte hade något annat att göra. Han berättade hur de skruvade åt en extra skruv vid behov och så vidare. På så sätt såg de till helheten i systemet, till skillnad från de inhyrda företag som bara gör exakt det de har i uppdrag att göra. För att minska störningarna skulle vi tjäna på att ha underhållet i en samlad och statlig regi där man i lugn och ro kan jobba med kunskaper om helheten, och med lång framförhållning, i stället för den här vinst- och profitjakten där varje företag vill göra minsta möjliga för så mycket pengar som möjligt. Alla borde inse att det inte håller. Det är mycket positivt att nu föreslår att vi ska arbeta för en fördubbling av kollektivtrafikresandet, och välkomnar verkligen detta. Vi hade dock även en motion om att vi vill att regeringen tar fram konkreta förslag på hur målet om en fördubbling av kollektivtrafikresandet kan nås. Vi behöver skyndsamt ta fram konkreta åtgärder. Siffror från Trafikanalys visar att kollektivtrafiken i ökar långsamt och att det är långt till målet om en fördubbling till 2020. Enligt Sekab har antalet resor med kollektivtrafik i landet ökat . Det finns dock stora skillnader mellan länen; i vissa har siffran ökat drastiskt , och i andra har den minskat. Vi behöver få till konkreta åtgärder för hur vi ska nå målen. Det handlar om vår utveckling av klimatet, där det börjar bli väldigt tydligt för oss att det är bråttom att agera. Konkreta åtgärder kan vara allt från skattelättnader till satsningar på kollektivtrafiken och styrmedel för att kunna nå trafikplaneringen bättre. Ett problem med de regionala kollektivtrafikmyndigheterna är att de ofta ligger under landstingen och att de har samma pott som sjukhusen att dela på. Eftersom vården går på knäna blir det svårt för många regioner att våga satsa på kollektivtrafiken, och det skulle behöva göras mycket för att vi ska nå målet om ett fördubblat kollektivtrafikresande. Många vågar inte höja skatten. En liten skattehöjning ger stora intäkter, men eftersom tonläget skruvas upp så mycket vid mindre skattehöjningar blir inte ens dessa gjorda. är det enda parti som tydligt driver frågan om att höja nivåerna på skatteintäkterna så att vi får in mer pengar till välfärd och kollektivtrafik. Då tar vi ändå inte i från tårna, utan vi håller oss på minimala nivåer. Det är dags att fler inser att vi behöver komma upp i de nivåer av kapital som vi hade före de stora nedskärningarna på välfärden och kollektivtrafiken. Då många regioner har det tufft ekonomiskt är det viktigt att staten ser till att det kommer in tillräckligt med pengar till både vården och kollektivtrafiken. Redan innan den nya kollektivtrafiklagen trädde 2012 varnade samhälle utan rörelsehinder för att den riskerade att försämra tillgängligheten. vill därför att regeringen utreder och föreslår åtgärder för att man ska ha möjlighet att ställa samma krav på kommersiell trafik på sträckor med allmän trafikplikt som man gör på offentligt driven trafik. När det gäller Gotlandstrafiken vill vi att man ser över den och långsiktigt skapar en prisnivå som närmar sig vägpriser, vilket är en fråga som drivs på . Det skulle både gynna inhemsk turism och utveckla som region. har prishöjningarna i Gotlandstrafiken varit mycket kraftiga, vilket allvarligt hotar utvecklingen på . vill satsa på infrastruktur i hela landet, såväl i norr som i söder, och inte endast i storstadsregionerna. Det gynnar en sundare ekonomi, inhemsk turism och landsbygdsutveckling. Därför behöver prissättningen i Gotlandstrafiken ses över framöver. 96 (FP): Jag vill börja med att yrka bifall till reservationerna 3 och 4. Konkurrens utgör grunden för all utveckling. Konkurrens mellan motstående idéer, produkter och tjänster är det som har skapat vårt samhälle och fört oss hit. Det är därför vi är här : för att byta våra idéer i konkurrens med varandra. Ett monopol, däremot, kommer oavsett form alltid att leda till ineffektivitet och stagnation. Detta är en av grunderna i den liberala ideologin, och när den praktiseras ser man snabbt resultatet – sedan började upphandla underhållsarbetet har dess arbete blivit mer effektivt, precis som mina kollegor har nämnt. Mot konkurrens, frihandel och utveckling står dock andra krafter. Vi i och Alliansen möter dem i talarstolen . De kommer dels från den gamla stålgrå vänstern, dels från högern som ibland biter sig själv i svansen och visar sitt sanna, kollektivistiska vänsteransikte. ”Järnvägsunderhållet bör återgå till statlig regi.” Smaka på den meningen! Den doftar svenskt 1960-tal, östtyskt 1970-tal och kubanskt 1990-tal. Har vi inte kommit längre än så? Har vi inte lärt oss av våra misstag och konstaterat att det inte finns några magiska kurer för att nå resultat? Det enda som räknas är en tydlig beställare som kan ställa konkurrerande alternativ mot varandra och välja det bästa – inte nöja sig med det staten serverar och sedan tiga still. Vi i Alliansen har på ett tydligt sätt tagit ställning mot en dylik utveckling. En återreglering av järnvägsunderhållet skulle medföra en försämring av statens finanser, och vi anser att osäkerhetsregeringen inte ska kasta sig ned i diket i ännu en fråga utan att invänta slutbetänkande, som kommer . Därefter är vi redo att fortsätta debattera och stå upp för våra idéer. Vi är säkra på att vår idé kommer att stå stark i konkurrensen med den extrema vänstern och den extrema högern. Avslutningsvis vill jag slå ett slag för ökad kollektivtrafik. och Alliansen följer med intresse kollektivtrafikbranschens förslag på hur vi kan nå en fördubblad kollektivtrafik. Men en utvecklad kollektivtrafik får inte bara begränsas till landets storstadsregioner. Jag har tidigare motionerat för min hembygd, och , och min partikamrat har motionerat om att bör få bättre fungerande kommunikationer, inte minst vad gäller den livgivande färjetrafiken till ön. 97 (KD): behandlar vi regeringens proposition om ett gemensamt europeiskt järnvägsområde och de riksdagsmotioner som rör kollektivtrafikfrågor. Det är viktiga frågor som har stor betydelse för underlättandet av den fria rörligheten i och ökad framkomlighet i trafiken. För att och rådets direktiv om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde ska vara möjligt krävs en del justeringar i järnvägslagen, vilka vi behandlar , bland annat nya regler och möjligheter att undanta vissa järnvägsnät och verksamheter från delar av regelverket. Vi ser ett stort behov av ökat stöd till drift och underhåll av järnvägsinfrastrukturen men också till nyinvesteringar. Ett robust järnvägssystem som håller för alla väder är nödvändigt för vårt resande och konkurrenskraft. Allt för ofta blir det stopp i trafiken på grund av brister i den tekniska utrustningen eller på grund av att banan inte håller. Det leder till stora förseningar och drabbar framkomligheten för både resenärer och godstrafik. Det är ett faktum att utrustningen är sliten och att stambanorna är alltför gamla för att klara den hårda trafikeringen. Alliansregeringens föreslagna utbyggnad av nya stambanor för höghastighetståg kommer att frigöra de nuvarande stambanorna för gods- och regionaltrafik samt bidra till ökad framkomlighet för resenärerna. Den befintliga tekniska utrustningen och stambanorna bör ständigt rustas upp för att förbättra framkomligheten för persontrafik och godstrafik. anser att det är av yttersta vikt att de som reser med tåg ska kunna känna tillit till att tåget går när det ska och kommer fram till sin slutdestination . Alliansregeringen fördubblade anslagen till underhållsåtgärder och reinvesteringar av underhåll . Och regeringen har förstärkt dessa anslag ytterligare och , vilket är bra. Nödvändiga investeringar är viktiga för att stimulera järnvägen som trafikslag. Annars är risken stor att andra trafikslag, som är mindre miljövänliga, prioriteras. anser att även i fortsättningen ska upphandla och anlita externa entreprenörer för järnvägsunderhåll, vilket också har visat sig vara kostnadseffektivt. Även den presenterade utredningen rekommenderar att underhåll och reinvesteringar också i fortsättningen ska upphandlas i konkurrens på marknaden. Vi anser dock att det finns ett behov av att beställarroll utvecklas och att myndigheten stärker sin funktion för tillstånd och leveranskontroll samt uppföljning. möjlighet att upphandla ökar konkurrensen och leder dessutom till lägre pris och bättre kvalitet. Fler anbud i konkurrens om utförandet har redan lett till ökad effektivitet med 12–, enligt de undersökningar som har gjorts. Kollektivtrafikfrågor är viktiga för vårt resande och vår framkomlighet, såväl lokalt, regionalt som nationellt, och bör ges bättre förutsättningar. En fungerande och mer tillgänglig kollektivtrafik är avgörande för att fler ska välja att åka kollektivt och för vilket trafikslag man väljer att resa med. Kollektivtrafikbranschens mål är en fördubbling av kollektivtrafiken, vilket är viktigt för samhällsbygget men inte minst för miljön. anser att staten har en viktig roll när det gäller att skapa goda förutsättningar för att detta mål ska uppnås. Alliansen vill att regeringen arbetar aktivt för att målet om en fördubbling av kollektivtrafiken uppnås. För att den enskilde ska kunna planera sin resa mellan kommuner och regioner på ett smidigt och enkelt sätt är en viktig förutsättning att det finns en samverkan mellan olika aktörer när det gäller gemensam reseinformation och resebokning. Vi ser ett projekt, Gemensamma biljett- och betallösningar, som verkar som en plattform för ett trettiotal aktörer där biljetter och betalsystem samordnas. Detta initiativ är välkommet, och framöver bör denna utveckling stödjas och intensifieras. Vi är övertygade om att en gemensam plattform för reseinformation och resebokning, för både buss och tåg, kommer att leda till att kollektivtrafiken ökar. anser därför att nationell samordning av kollektivtrafikresandet är nödvändig, för att förenkla människors resande såväl före resan som under resans gång. Med detta yrkar jag bifall till Alliansens reservationer. 98 (MP): Jag yrkar bifall till förslagen i vårt betänkande. För mig är det en glädjens dag . Att vi har enats om att ställa oss bakom branschens mål för fördubblad kollektivtrafik är ett stort steg framåt. Vi företräder medborgarna i det här landet. Tills var jag ordförande i något som heter Resenärsforum, kollektivtrafikanternas intresseorganisation. Jag tror att många känner igen sig i att stora förbättringar behöver göras. Det gäller både kvalitet och kvantitet inom kollektivtrafiken. Den ska vara tillgänglig för alla. Man ska inte vägras att åka med på grund av att man kommer i rullstol till tåget. Det ska finnas en överblick för alla. Då kan man ifrågasätta att dela upp ansvaret på många. Ökar det inte behovet av samordning, och ökar det inte krånglet för resenärerna? Det här är ett trendskifte, ett jättestort trendskifte. var jag i . Där ställdes det en fråga till oss partirepresentanter: Vad vill ni göra för att kollektivtrafiken ska bli bättre och för att fler ska vilja åka med den? Jag minns att några representanter från de partier som kallas allianspartier lite käckt föreslog: ”Man kanske ska byta namn till färdtjänst. Det här med kollektivtrafik låter ju lite socialistiskt.” Den tråden togs inte upp. Och jag tror att vi ska lämna den därhän, som en anekdot. inser man att kollektivtrafik är en gemensam angelägenhet. Hur kan det komma sig att trendskiftet har skett? Det har förstås med klimatfrågan att göra. Frånsett att byta bränsle i bilarna behöver vi använda mindre energi i transporterna. Då är det faktiskt ganska suveränt att åka tillsammans i stället för var och en för sig i sin bil. Sedan är det också en beredskapsfråga. är allvarligt sårbart , när av energin till transporter kommer från importerad olja och av oljan vi importerar går till transportsektorn. Det måste vi ändra på. Men för att minska sårbarheten måste vi åka mer tillsammans. Kollektivtrafiken får hälften av sin energi från förnybara bränslen, så den är mindre sårbar än biltrafiken. Bakom det här trendskiftet, som gör att vi kan ena oss kring en fördubblad kollektivtrafik, ligger också en trend av urbanism och levande städer. Man vill kunna planera städer för människor, så att vi inte bara har plats för bilar och bilparkeringar. Barns lekplatser, träd, nya bostäder, torg där man kan prata utan att behöva överrösta varandra – vi är väldigt många som gillar det. Allt fler föräldrar väljer att bo kvar i staden sedan de fått barn och vill att barnen ska ha en bra uppväxtmiljö. Kollektivtrafiken kan vara ett utmärkt redskap för att förena olika intressen i staden och göra den bra för människor. Ska det här fungera krävs förstås också att järnvägen fungerar. Där har vi nog den största utmaningen framför oss. Jag tror inte att resenären i allmänhet känner igen sig i alliansbeskrivningen att det är mer effektivt . Man kan gå ut på vilket tåg som helst och fråga: Tycker ni att det känns effektivare nu än vad det gjorde för fem ? Jag tror att väldigt få skulle hålla med om det. Statens pengar, våra gemensamma skattepengar, behöver användas till det som de är avsedda för. Det är förvisso alldeles korrekt att anslagen till järnvägsunderhåll har ökat, som det står i vårt betänkande. Men har antalet anställda som ska göra själva jobbet blivit mindre. Då kan man undra: Är det effektivt? Man anslår mer pengar, men färre ska göra jobbet. Jag vet inte riktigt hur den effektivitetsanalysen ser ut. I likhet med andra i utskottet har jag inte några färdiga förslag till hur vi ska åtgärda problemen. Det är bra att de utreds , och det är till följd av ett tillkännagivande under den förra mandatperioden som utredningen kom till. I väntan på att den blir klar får vi nog stilla oss med de exakta förslagen. Men kan inte järnvägen vänta. Vi kan inte gå ut och se resenärerna i ansiktet och säga ”du, du får nog stilla dig här eller så”, utan vi måste se till att de extra medel som tillkommit – 620 miljoner och sedan höjda nivåer i fortsättningen för underhåll – används till det som de är avsedda för. Det ska vara så mycket förebyggande underhåll som möjligt och så lite panikåtgärder i slutändan att resenären egentligen inte märker det. Det är det som är själva syftet. Om man gör saker och ting rätt från början blir det väldigt lite utryckningar. Den som inte har åkt tåg i kan jag rekommendera att göra det, för där ser man effekten av att sköta saker och ting i förväg i stället för att göra nödlösningar i efterhand. Ska det här vara möjligt måste det finnas ett sammanhållet ansvar för järnvägen. Man kan inte abdikera från ansvaret. Marknaden är bra på att lösa väldigt många saker, men har ansvar för av järnvägen, och då måste verket också se till att den sköts. Man måste ha ett uppdrag från regeringen som gör att man tar det ansvaret. Vi måste ha en sammanhållen kompetens inom järnvägen, en sammanhållen järnvägsdivision inom . Jag tror sammantaget att har väldigt goda förutsättningar att göra kollektivtrafikbranschen till en framtidsbransch och få ett trendskifte, så att vi använder bilen till det den behövs för men inte har den som basfordon, åtminstone inte om vi bor i städerna. Då behöver vi i större utsträckning använda delade tjänster för bilen. Kanske ersätter då bilpooler, hyrbilar, taxi eller annat mycket av det privata bilägande som gör att städernas yta används lite märkligt, för att uttrycka sig enkelt. Det här kan bli nyckeln till ny industri. Vi har tillverkare av kollektivtrafikfordon. Vi skulle kunna sköta kollektivtrafiken på ett sådant sätt att det kunde vara en exportbransch. Vi har i kunskap och utveckling som vi kan använda på alla nivåer till det här. I det som i kallas Energiewende har man försökt satsa på förnybara och hållbara energislag. För del skulle det kunna bli en ”transportvänd”, där vi bygger ett hållbart transportsystem som är bra för människor i långsiktig samklang med naturen. 99 (M) replik: Vi kan nog vara ense om att järnvägen står inför stora utmaningar. I det sammanhanget är det väl värt att uppmärksamma, som flera andra har gjort, att trafiken glädjande nog har ökat starkt på järnvägen, vilket naturligtvis ställer systemet inför nya utmaningar. Det som gör mig lite bekymrad är när delar av svensk politik och vissa partier hemfaller åt försök till enkla lösningar – därav allianspartiernas resonemang tidigare i talarstolen om att vi fruktar en linje från regeringspartiernas sida med en omedelbar återreglering och återförstatligande som lösningen på alla järnvägens problem. Jag tror inte att det är det som det handlar om. Snarare beror svårigheterna på en ökad trafik och på att framför allt socialdemokratiska regeringar under många decennier underlåtit att investera tillräckligt mycket i systemet. Jag skulle vilja ställa en fråga till . Vi har kunnat konstatera att det var den nya regeringen som snabbt ville ha en delutredning om underhållsverksamheten på järnvägen. har man fått den utredningen, och den är tydlig med att lösningen inte är ett återförstatligande. , som gjort en egen utredning, säger att man inte vill ha tillbaka underhållet; man tror att det utförs effektivare och bättre i konkurrens. Vilka slutsatser drar av de här rapporterna, som tydligt säger att en återreglering inte är rätt väg att gå? 100 (MP) replik: Jag råkar vara expert i den utredningen och har följt sammanträdena. Man ska vara noggrann med att säga att så som fungerar nu är det ingen lösning att lägga över allt underhåll i händerna på . Man har alldeles för lite kunskap om sina egna anläggningar. Mycket av den kompetens som fanns tidigare är outsourcad. Man behöver återuppbygga anläggningsregister och så vidare. När järnvägen fungerar bra är den som en symfoniorkester – jag gillar den liknelsen – med en dirigent som leder verksamheten och där alla som spelar har samma notpapper och har övat tillsammans. saknar nu väldigt mycket av detta. Det finns ingen tydlig dirigent. De olika orkestermedlemmarna går ut och in. De har inte tränat ihop, och de har dessutom var sitt notpapper. På det viset skiljer sig tågtrafik från biltrafik. Det krävs en samordning, en integration och en ledning som saknas . Jag tror att den kompetensen behöver byggas upp igen, men någon väldigt enkel fix saknas tyvärr. Det har jag ödmjukhet och respekt för, och det borde också ha. 101 (M) replik: Ja, en dirigent kan vi nog allihop vara överens om att vi vill ha, och jag tycker att både utredning och utredning är väldigt tydliga med att det behövs ett mer samordnat ansvar från sida. Det är bara att beklaga att utredningarna identifierat så stora problem och brister. Detta måste vi allihop se till att nu ta fasta på. Men det är ganska stor skillnad på att ska ha en samordnande funktion och att allt utförande av drift och underhåll ska återföras till ett statligt monopol. Jag har själv, herr talman, i medierna hört kräva återreglering av all underhållsverksamhet. Förvisso har också krävt återmonopolisering av i princip all verksamhet på järnvägen, även operationerna och resorna. Men är det så att nu backar från kravet på återreglering? Vill man inte längre ha en återreglering av järnvägsunderhållet? Statsminister var tydlig inför valet med att man krävde ett återförstatligande, men har backat när mer fakta kommit på bordet. Hur ska jag tolka besked till resenärer och företag som trafikerar de svenska järnvägarna ? 102 (MP) replik: tog , när jag var riksdagsledamot förra gången, fram ett dokument som heter En ny tågordning. Vi har sedan förfinat detta och tagit fram det vid upprepade tillfällen. Vi känner nog inte att underbyggnaden för de kraven är mindre starka nu än när vi tog fram dokumentet första gången. Men den exakta utformningen av när och hur saker och ting ska ske kan jag inte meddela . måste vara kompetent för att sköta sina saker, och det blir man inte över . Jag vill avvakta utredningens resultat för att tala om hur det ska gå till. Vi ska samtala med de olika aktörerna och forskarna om hur det ska göras. Jag menar att staten ska ta sitt huvudansvar. Det är en statlig angelägenhet. i sin historia var ett antal privata banor. Det var först när staten tog över alltsamman och gjorde en integrerad verksamhet som den kunde få det lyft det innebar att stambanorna byggdes. Vi kan inte låta Sverigeförhandlingen resultera i att vi låter var och en sköta sin egen bit. Då kommer inte järnvägens potential att utnyttjas effektivt. 103 (S): Hur pålitlig är egentligen den svenska järnvägen? Kan vi räkna med att tåget kommer ? Är järnvägen på rätt spår, eller vart är vi på väg? Det kommer jag att fokusera min talartid på. Kollektivtrafiksdelen i övrigt kommer att lyfta fram i sitt anförande. Jag yrkar bifall till utskottets förslag och avslag på reservationerna. Att den svenska järnvägens trafikerade banor lider av betydande brister har väl knappast undgått någon. Det handlar om inställda avgångar, kraftiga förseningar, snö på spåren, löv på spåren och sol på spåren. Signalfel och nedrivna kontaktledningar har blivit vardagsmat för luttrade resenärer.