prot · H20986 · 2015-04-15 00:00:00 — Men med tanke på hur den nuvarande regeringen har hanterat andra viktiga transportpolitiska frågor som Förbifart och , för att bara nämna ett par, finns det dessvärre skäl att tvivla på regeringens ambitioner även vad gäller Sverigeförhandlingen. Vi kan ta regeringsbeslutet att skaffa sig en tankepaus och därmed frysa hela produktionen av Förbifart som exempel på detta. Det innebar merkostnader motsvarande fem driftsanslag i , som har att företräda här i . Det var över huvud taget en tokig försening av ett angeläget infrastrukturprojekt. Likaså visar den av partiet Feministiskt initiativ och initierade regeringsutredningen att lägga ned på hur oberäknelig regeringspolitiken även på detta område har blivit. Om byggandet av Förbifart hade stoppats hade det äventyrat en samlad trafiklösning för hela . Om planerna på att stänga lyckas kommer det att drabba jobb och företagsamhet i hela vårt land. Om samarbetsregeringen med stöd av skulle vara lika oberäknelig i fråga om Sverigeförhandlingen som man visat sig vara i fråga om Förbifart , med flera objekt riskerar det att få mycket långtgående negativa konsekvenser för hela landets utvecklingsmöjligheter. För att genomföra de ambitiösa och kostsamma projekt som ryms inom Sverigeförhandlingen är det helt avgörande att finansieringen löses. Det är angeläget att inte begränsa förhandlingspersonernas möjligheter att uppnå alternativa kreativa finansieringsöverenskommelser för att och med tempo lösa den uppgift en enig riksdag har lagt för dem. Även i finansieringsfrågan finns det dock skäl att uttrycka oro över den nuvarande regeringens insikter och förmåga. Tidigt meddelade infrastrukturminister att den planerade vägslitageavgiften, i folkmun kallad kilometerskatt eller skatt på avstånd, som förväntades inbringa 4–skulle gå till att finansiera höghastighetstågen. Vi i allianspartierna upplyste redan i valrörelsen Socialdemokraterna om att kilometerskatt utöver att vara en direkt skadlig skatt utan någon som helst miljöstyrning är krånglig och att det tar att införa en sådan skatt. Det avfärdades av dåvarande partiledare, sedermera statsminister, , med: Det inte kan vara rocket science att införa någonting sådant. Har ni inte hört talas om gps? fick vi besked om att vägslitageavgifter på grund av stora osäkerheter i införandet inte är aktuellt under nuvarande mandatperiod. Man kan se det som ett löftessvek. Man kan också se det som en brutal konfrontation för samarbetsregeringen med den verklighet som råder. Det har gått från ”inte rocket science” till ”vår bästa gissning” med innebörd att det försvann 4–i finansiering av nya transportinfrastrukturprojekt. Ja, nog finns det skäl att uttrycka både stor och djup oro över samarbetsregeringens insikter och brist på förmåga i fråga om ansvarsfull och uthållig finansiering av transportinfrastruktur. Den av allianspartierna initierade Sverigeförhandlingen innehöll också ett antal angelägna åtgärder. Flera av dem är namngivna i debatten tidigare. Men låt mig belysa en av många – utbyggnad av järnvägen i norra . Väl fungerande järnvägstransporter är av stor betydelse, i synnerhet för näringslivet i norra delen av vårt land. I den nationella plan för perioden –2025 som alliansregeringen fastställde så sent som görs satsningar på bland annat Ostkustbanan och . Det är viktiga investeringar för att förbättra kommunikationerna i norra , för både persontrafik och godstransporter. Det finns också skäl att ytterligare stärka kopplingen mellan de nya stambanorna och det befintliga järnvägssystemet, inte minst i syfte att möta industrins behov av godstransporter ned till största hamn i . Det är bra. Ett annat viktigt objekt i norra som är föremål för mycket diskussion i dessa tider är Norrbotniabanan. Dåvarande partiledare, numera statsminister, ställde i valrörelsen i utsikt att hela Norrbotniabanan skulle byggas ut . har beskedet korrigerats till att vi i bästa fall kan få se sträckan –Dåvamyran, , utbyggd. Någon har räknat ut att med den utbyggnadstakten tar det ungefär innan järnvägen är framme hos kollegan uppe i . Det är förvisso också ett uttryck för en ambitionsnivå. Men den är lite låg. Nästa gång trafikutskottet debatterar infrastrukturplanering i torde vara 2016. Det är det år då infrastrukturminister har utlovat en infrastrukturproposition. Den ser allianspartierna fram emot. Ett propositionsarbete har rimligen redan inletts borta på , och det kommer att fastställas som ett av de riktigt stora besluten i denna kammare – kostsamt, stort och mycket samhällspåverkande. Jag är säker på att mycket i propositionen kommer att bli föremål för förhandlingar och förändringar i . I syfte att genom ett mycket aktivt oppositionsarbete påverka den propositionen och senare riksdagsbeslutet har , som jag företräder i den här debatten, inlett vårt idéutvecklingsarbete på området. Jag utgår från att samarbetsregeringen och infrastrukturministern är öppen för och har insikt i behovet av konstruktiva inspel från och andra partier i i denna viktiga process. Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet förutom på det område där allianspartierna har inlämnat en reservation, det vill säga reservation nr 2. I detta anförande instämde , , , och (alla M), (FP) samt (KD). 161 (V): Jag vill börja med att yrka bifall till vår reservation 1 och vår gemensamma reservation 3. behöver ta sitt ansvar för miljön genom att investera i transportinfrastruktur som ökar transportsystemets miljömässiga hållbarhet. Den infrastrukturplan som tas fram för nästa mandatperiod bör därför inriktas mot klimatmål, övriga miljökvalitetsmål och ett transportsnålt samhälle. Det yrkar bifall till men får inte stöd för i trafikutskottet. Det är mycket sorgligt. Men det är därför jag reserverar mig. Det behövs ett sektorsmål. Det har vi krävt länge, ända sedan Klimatberedningen arbetade. Det är mycket märkligt att man tassar på tårna kring detta. Det behövs en mycket tydligare inriktning om att vi behöver ställa om transportsektorn. Vi står inför vår kanske allra tuffaste utmaning . Transportsektorn har en stor del i utsläppen, och det är där som utsläppen ökar. Varför har vi då ej ett sektorsmål inom transportsektorn? Det är också märkligt att inte ens begreppet ekologisk hållbarhet är definierat inom transportområdet. Det är just där som det finns stora behov av att definiera det, och det är också inom den sektorn som det finns enkla och mätbara styrmedel och verktyg för att komma till rätta med utsläppsproblemen. Det är bara viljan som behöver finnas. Om vi ska kunna bygga ett hållbart samhälle inom de ekologiska ramarna måste vi ha en hållbar transportsektor. Vi kan ej planera för bilen och lastbilen på samma sätt som . Vi behöver lyssna på forskningen. Inducerad trafik har länge varit ett känt begrepp bland trafikforskare. Fenomenet är känt sedan åtminstone och beskrivs av stadsplanerare som och vägingenjörer som Leeming i . Leeming beskrev ett flertal brittiska exempel på vägutbyggnader där effekten uppkommit och sammanfattade: Motorvägar och kringfartsleder genererar ny trafik, bland annat genom att människor som inte har förflyttat sig där finner det fördelaktigare att förflytta sig där den nya vägen finns och löser sina behov på den vägen när det gäller att finna ett nytt arbete, göra inköp, bevista nöjen och så vidare. Människor väljer också de nya färdvägarna som ofta gör att resorna blir snabbare eller på annat sätt upplevs bättre, även om resvägen kanske egentligen är längre. Flera olika sådana indikationer leder till att biltrafiken ökar när man bygger fler vägar. Det är som ett blodomlopp. Det kommer blod där blodomloppet finns. Precis så fungerar biltrafiken. De borgerliga partierna vill dock inte se detta. Det är som en blind fläck, bastanta skygglappar. har de tillsammans med röstat igenom en utbyggnad av Förbifart och i detta betänkande även en östlig förbindelse runt . Det innebär mer biltrafik i stället för att man satsar på kollektivtrafiken. Vi behöver göra tvärtom. Vi behöver satsa enormt mycket på kollektivtrafik och tåg. Det är ingenting som vi förlorar på, på något sätt. Tänk – bara tänk – om det skulle vara billigare och enklare att åka kollektivt än att ta bilen! Tänk vilken dröm! Tänk att det skulle kunna förverkligas, och tänk att just de som kan förverkliga det är vi! Men vad gör ? Jo, i förra budgeten röstade de borgerliga tillsammans med SD bort 1,2 miljarder till järnvägsunderhåll. Och röstar de i stället för att bygga ut stora billeder som enligt forskare kommer att alstra mycket mer biltrafik. Det är väldigt sorgligt. Och jag tror inte att det är det här som våra barn förväntar sig av oss. Något som också behövs är en tydlighet i beräkningarna om vad som är samhällsekonomiskt lönsamt. De samhällsekonomiska analyserna bör innehålla långsiktighet, vilket vi hörde tidigare från . finns långsiktig hållbarhet inte med som tydliga parametrar i de samhällsekonomiska analyser som använder för att analysera vilka infrastrukturprojekt man ska satsa på. Det märks också på resultatet i trafikplaneringen. egna planer går emot de egna klimatmålen, inte minst på grund av de gigantiska utsläppen som Förbifart kommer att innebära. Vi hade en gemensam skrivning i trafikutskottet, ett uttalande, i samband med den rapport om forskning kring samhällsekonomiska analyser som vi presenterade. Det var roligt att alla partier kunde ställa sig bakom den och att det är viktigt att tänka på våra barns framtid i de samhällsekonomiska analyserna. Men det är sorgligt att det inte också leder till ett betänkande utifrån den politik som man vill driva, eller till att man lyssnar på trafikforskare. De stora utsläppsökningarna som har vi sett från godstransporter på väg behöver vi också ta tag i ordentligt. Det är där som de stora utsläppsökningarna har skett. Och vi behöver tydliga strategier för att minska utsläppen just från godstransporter på väg. Den nu gällande infrastrukturplanen är otillräcklig för att möjliggöra nödvändig överflyttning av godstransporter från väg till järnväg. För att komma till rätta med denna brist anser jag att det behövs en översyn av lämpliga åtgärder för att öka andelen godstransporter på järnvägen. Det är viktigt att ta ett helhetsgrepp om godstransporterna. Förutom att säkra tillförlitligheten på järnvägen genom ett ökat underhåll – som näringslivet frågar efter – behöver också möjligheterna till omlastning byggas ut. Därför anser att bör ges i uppdrag att föreslå åtgärder för att stärka viktiga omlastningsnoder och utöka möjligheterna för omlastning från lastbil till järnväg. Det är mycket tråkigt att inte heller detta hörsammas i betänkandet. I till exempel valde att transportera biobränslepellets till värmeverket med lastbil i stället för med tåg på grund av att det inte fanns en omlastningskaj för gods tillgänglig. Vid ombyggnaden av resecentrum gavs inte extra utrymme för en omlastningskaj, på grund av ekonomi och platsbrist. Det kan hända att den skulle ha passat vid en annan plats, men det är viktigt att har en strategi för att fler omlastningskajer byggs över lag i . näringsliv har frågat efter en möjlighet för omlastning från tåg för att kunna välja att frakta gods på järnväg. Men detta problem har inte lösts. Det är dags att vi tar denna fråga om gods på järnväg på större allvar och tar fram tydliga strategier för hur vi ska få fler att välja järnvägen för sina godstransporter. Det behöver därför tas fram en strategi för hur vi utökar tillgången på strategiskt viktiga omlastningskajer och att infrastrukturen i landet planeras för detta. Den ökande it-handeln gör att godstransporterna i städerna också ökar, och de är inte synkroniserade. Detta är ett stort problem som vi måste hantera på ett bra sätt. Det krävs åtgärder för att komma till rätta med de problemen. Det har lett till att klimatutsläppen och andra miljöproblem i städerna har ökat. Jag och anser därför att Trafikanalys bör få i uppdrag att presentera statistik för godstransporter i städerna, så att kommunerna på ett effektivare sätt än kan främja samordnade godstransporter, precis som föreslog. Tyvärr har jag inte heller fått det yrkandet hörsammat i trafikutskottet, så min reservation innehåller även detta. I stället fick jag som svar att Trafikanalys inte har någon särskild statistik över godstransporter i städer, men man undersöker möjligheterna att genomföra riktade undersökningar om citylogistik. Möjligheter som prövats är att använda branschregister över varudistribution eller att inkludera lätta lastbilar i datainsamlingen. har dock ingen insamlingsmetod hittats som inte skulle öka uppgiftslämnarbördan. Det är jättepositivt att Trafikanalys undersöker möjligheterna att genomföra undersökningar om citylogistik. Men om det finns en intention från de andra partierna borde utskottet ha bejakat mitt yrkande. Det borde inte heller vara ett problem för sektorn att lämna in fler uppgifter då vi måste komma till rätta med de problem som det innebär med ökade godstransporter i städerna. Det rör sig om väldigt stora mängder på grund av it-handeln. Det här är ett krav som vi borde kunna ställa eftersom det är så pass viktigt att komma till rätta med klimatproblematiken. Man måste ställa saker i proportion till varandra. För tydlighets skull, för vårt klimat och för våra barns framtid vill yrka bifall till reservation 1 för att klimatet ska prioriteras vid transportplanering. Det måste vara vårt största fokus. Vi har ett tidsfönster att vända utvecklingen, enligt forskarna. Det är nu vi ska agera. 162 (MP) replik: Jag har respekt för ambitioner när det gäller klimat och miljö i transportsektorn. Men jag tycker att reservationen lite grann träffar över målet. Vad är huvudpoängen i infrastrukturplaneringen som vi debatterar? Jo, huvudfokus är ju Sverigeförhandlingarna och Sverigebygget, en ny infrastruktur för höghastighetståg i . Det kan man åstadkomma om man samarbetar och kommer överens om att öka jobben och minska klimatpåverkan. Det ser vi i som en väldigt viktig del av och grund för den här regeringens arbete. Vi från delar verkligen ambitionen att mer gods ska gå på tåg. Men vi tror kanske inte att de styrmedel som föreslår är de mest effektiva. Såvitt jag har förstått när jag har pratat med och andra som de facto transporterar gods på järnväg är det de ekonomiska spelreglerna godstransporterna emellan som är avgörande. Den som köper transporter bedriver inte ideell verksamhet. Så länge som man inte är konkurrenskraftig rent ekonomiskt jämfört med lastbilstrafik tappar man godstransporter på järnvägen. Det är viktigt att göra någonting åt detta. Det är också viktigt att se vad det är som gör att kommunerna kan samordna mer godstransporter. Jag rekommenderar att besöka där det finns ett alldeles utmärkt exempel. har tillsammans med och halverat mängden godstransporter. Det behövs ingen ny statistik för det. Det krävs att kommunen själv samordnar godsdistributionen. Det är ett väldigt intressant försök, och jag rekommenderar ett besök där. 163 (V) replik: Om vi är så pass överens om att vi ska nå klimatmålen förstår jag inte varför mitt yrkande inte kunde bifallas. Jag hoppas att vi ändå är mer överens än vad som framgår av betänkandet. Men jag tycker att det är sorgligt att man inte tar klimatmålen på större allvar och bejakar ett sådant yrkande. Vi fick en forskningssammanställning om samhällsekonomiska analyser och hade ett seminarium i anslutning till dessa analyser. Då diskuterade vi med dem som jobbar med det här, men de ville inte riktigt ta till sig att man bör ta med långsiktig hållbarhet i de ekonomiska analyserna. Det kommer i sin tur att leda till – oroar jag mig för – att man inte kommer att sätta klimatmålen högst, att man inte kommer att prioritera dem. Man kommer att sitta kvar i de fossila strukturerna och fortsätta att gynna bilen framför kollektivtrafik och tåg, vilket vi har sett exempel på tidigare. Jag förstår annars inte varför man inte skulle våga införa en långsiktighet i de samhällsekonomiska analyserna. Jag hoppas att jag har fel, men det här oroar mig. Just därför tycker jag att det är viktigt att sätta tydliga mål. Transportsektorn behöver ett sektorsmål. Jag önskar verkligen att regeringen kommer med ett sådant förslag framöver. Vi är ju med på Sverigeförhandlingarna. Vi tycker att det är viktigt med höghastighetståg just för att det frigör mer kapacitet på de gamla banorna, framför allt för både regional trafik och gods. När det gäller omlastningskajer tog jag upp exemplet från där det är tydligt att stora aktörer som och andra aktörer i näringslivet verkligen har bett om en omlastningskaj. De har valt att transportera med lastbil i stället för med tåg eftersom det inte finns någon omlastningskaj. 164 (MP) replik: När det gäller långsiktig hållbarhet tror jag att ska stilla sig lite tills hon har sett planeringsdirektiven för inför nästa omgång av en nationell plan. Om inte klimatet fokuserades tror jag inte att skulle delta i det arbetet. Det är vår ingång i det hela. I de direktiv till som är under utarbetande har man utgått från rapporten om hållbara analyser. Jag känner att vi tillsammans strävar efter detta inom ramen för regeringen. Det är klart att man måste kompromissa om man ska ingå i en regering om ett och annat, men det är naturligt. Har man inte av rösterna kan man välja att samarbeta om man tror att man får resultat som är i riktning med det som ens parti önskar. Men man kan också välja att stå utanför. Vi från finner att det är rätt viktigt att delta i arbetet. Den skillnad som jag framför allt upplever innehållsmässigt i trafikpolitiken, jämfört med , är att vi föredrar att använda tillgängliga medel för att bygga ut kollektivtrafiken snarare än att införa olika experiment med nolltaxa. Vi vet att bättre infrastruktur, mer tågtrafik och bättre kvalitet i tågtrafiken rekryterar bilister. Från klimatsynpunkt är ju det helt överordnat om man ska nå klimatmålen. De är verkligen i fokus för mitt och arbete. 165 (V) replik: Jag ser fram emot att det kommer förslag om att långsiktighet ska vara med i de hållbara samhällsanalyserna. Det ser jag verkligen fram emot. Jag hoppas att det blir verklighet. När det gäller samarbetet inom regeringen hoppas jag att Socialdemokraterna mer än lyssnar på eftersom det är viktigt för vår framtid och också för regeringens stabilitet. Det är mitt råd till regeringen. gör allt för att från vårt håll ligga på så att vi får en klimatomställning värd namnet. Man kan inte hålla på att fega med de gamla fossila intressena, det gamla sättet att tänka, utan vi måste tänka nytt. Vi måste tänka smart, och vi måste våga tänka lite mer småskaligt och varierat . Vi ska inte hålla fast vid stora motorvägsbyggen och annat, såsom flygplatser. Jag ska ge en eloge till Socialdemokraterna för att de agerat okej när det gäller Förbifart och , men det har trots allt funnits en velighet i agerandet. Om vi ska kunna se våra barn i ögonen gäller det att tänka till. En stabil och hållbar ekonomi är framtiden. Vad beträffar nolltaxa driver starkt på för sänkta taxor i många städer. Om vi kombinerar det med minskad biltrafik kan vi på samma sätt som i få ökad lönsamhet i kollektivtrafiken och därmed kunna bygga ut den. Jag håller med om att det är viktigt att bygga ut kollektivtrafiken på många håll innan man kan genomföra nolltaxa på ett enkelt sätt. Vi vill göra försök med nolltaxa i ett storstadslän och i ett län med mindre kommuner och utreda hur vi kan använda det. 166 (M) replik: ställer jag mig frågan om bilen över huvud taget har en plats i . Emellanåt hamnar man i tråkiga diskussioner där det tycks som om fordonet som sådant är miljöboven. Många av oss kan konstatera att det sker en enorm teknikutveckling vad gäller nya bränslen och eldrivna fordon. Vi kan också konstatera att ganska många människor i vårt avlånga land är beroende av att transportera sig med bil, och ska vi väl lägga våra resurser på att utveckla bättre bränslen i stället för att förbjuda bilen. När det gäller den östliga förbindelsen och Förbifart kan vi konstatera att bilar i kö är värre miljöbovar än bilar som tar sig fram . Att stå och puttra ut avgaser och är knappast bra ur ett miljöperspektiv. En köande bil släpper ut dubbelt så mycket som en bil som tar sig fram i jämn takt. Vi kan se att en östlig förbindelse skulle minska trafiken i , och då kan vi satsa mer på cykel- och kollektivtrafik för dem som bor i våra städer. Det är beklagligt när man ställer trafikslag mot varandra. Alliansregeringen dubblerade drift och underhåll av järnväg och satsade på att bygga ut tunnelbanan. Jag frågar därför : Har inte även bilen en plats i många människors liv? Min andra fråga är: Ska inte ingångna avtal hållas? Förbifart var ju redan på gång att byggas – spaden hade satts i jorden – som en del av en större helhet och överenskommelse med och flera andra stora projekt. Finns det inte ett värde i att respektera de ingångna avtalen? 167 (V) replik: Vi är inte ett bilfientligt parti. Bil ska användas där den behövs. Särskilt på landsbygden är man beroende av bil. Vi har olika styrmedel för att få en balans där vi genom att höja koldioxidskatten underlättar för bilister på landsbygden. Det är viktigt att en sådan balans finns. Att satsa på kollektivtrafik i städerna men säga okej till att åka bil på landet är nog den balans vi behöver komma fram till för att klara klimatmålen. När det gäller bilköer finns inom trafikforskningen begreppet inducerad trafik. Det innebär att det blir trafikstockningar på grund av att man bygger fler bilvägar. Det blir fler bilar på vägarna. När man åker till storstäder runt om i världen kan man se ett slags kluster av vägar. Motorvägarna är byggda ovanpå varandra i flera lager. Det är det fenomenet som har lett fram till det. Man tänker att en ny bilväg minskar trängseln, och så bygger man fler och fler bilvägar ovanpå varandra så att det blir som ett höghus. Jag vet inte om Alliansen tänker sig att vi , efter Förbifart , ska bygga en ringled ovanför Förbifarten när det blivit stor trängsel där. Det är viktigt att lyssna på forskningen, för det är många som talar om den inducerade trafiken. Det är något som jag tycker att Alliansen borde läsa på riktigt noggrant. Vi har en klimatutmaning att ta oss an. Det handlar om våra barns framtid. 168 (M) replik: Det ska vara okej att köra bil på landsbygden, säger . Det är väl skönt att de får tillåtelse av att kunna ta sig till och från jobbet . Jag tror inte att människorna på landsbygden och i glesbygden upplever att satsningar som lastbilsskatt och höjda skatter på bensin och diesel är att tillåta eller möjliggöra för dem att ta sig fram. Det är beklagligt att det talas mycket om att se alla trafikslag, när man, som själv konstaterade, i slutändan inte alls vill satsa vare sig på vägar eller på flyg. berömmer Socialdemokraterna för en relativt framgångsrik politik vad gäller Förbifart och . Jag kan konstatera att jag står långt från och Socialdemokraternas gemensamma politik i det avseendet. Jag tycker att vi behöver alla trafikslag, och jag är glad att alliansregeringen fördubblade satsningarna på drift och underhåll av järnvägen. Det gläder mig att den nya regeringen vill fortsätta med den satsningen. Å andra sidan ger man med ena handen och tar med den andra. Man säger att man satsar på järnvägsunderhåll men stryper möjligheter till flexibilitet genom att ändra i regleringsbrev och anslagskrediter. På så sätt förlorar de all den flexibilitet de behöver i sin verksamhet. Jag ställer ändå frågan till igen: Är det inte så att det finns en anledning till att man ska respektera ingångna avtal? Efter många års diskussioner och många valrörelsers trätande är spaden satt i jorden, Förbifart ska byggas och ändå väljer man att stoppa bygget till en kostnad av för skattebetalarna. Är det verkligen att respektera ingångna avtal? 169 (V) replik: