prot · H30944 · 2015-12-11 00:00:00 — pågår ett arbete för att se över om det behövs ytterligare förändringar i ovan nämnda förordningar. Det är som har uppdraget att hantera utbetalningarna av de statliga ersättningarna till icke-statliga flygplatser enligt de förordningar jag nämnde tidigare. I uppdraget ligger också att kontrollera att statens stöd till icke-statliga flygplatser betalas ut i enlighet med om statligt stöd i form av ersättning för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. 96 (KD): Jag får tacka för svaret, som dock inte var så tydligt som jag hade önskat. Jag fick betydligt mer information under den dag som anordnades i går av organisationen . Där fick vi information både från och från SKL om hanteringen av inte minst detta med SGEI-kriterier, precis som statsrådet har nämnt. Det handlar om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och så vidare. Dessvärre kvarstår frågan till statsrådet. Det här är en märklig hantering, måste man konstatera, på många olika sätt. vid hade kommit med en ganska utförlig utredning om detta. Man kunde tro att det nu skulle bli lugn och ro för de regionala flygplatserna, som redan tidigare hade utsatts för oro av när det gällde de här sakerna – men icke. Det är snart jul. Det är snart ett nytt år. Varje bolag, oavsett storlek, vill ha ordning i finanserna för att kunna göra ett vettigt bokslut. Låt oss säga att man har en likviditetsbrist, vilket många har innan de har fått in alla pengar från fakturor och så vidare. Det är klart att det blir ännu mer kännbart om man dessutom har verksamheter som består av ganska mycket personal. Och det handlar om driftskostnader i stort. De regionala flygplatserna har inte fått ut sina pengar. Då kan man undra: Hur är det möjligt att de inte har fått ut sitt bidrag, trots att man har haft så på sig att fundera över om det stämmer med kriterierna eller inte? Dessutom borde man rimligtvis ha signalerat i kontakterna med , med eller med SKL, vars ägare är regioner och kommuner i det här fallet. Hur hade det varit om man hade haft det statligt, som Swedavia? Med Swedavias överskott hade man redan kunnat finansiera det här för de regionala flygplatserna. har vi inte den ordningen i , men det är det som är bristen. De lönsamma flygplatserna ligger i ett enda bolag, det statliga, medan de regionala flygplatserna ska kämpa med de här kriterierna, med en osedvanligt krånglig myndighet, , och dessutom ett departement som inte verkar vara särskilt handlingskraftigt. Frågan kvarstår: Hur kan det vara möjligt att det är så här för de här bolagen, som i många fall är ganska små? Statsrådet har själv varit kommunpolitiker. Hon vet väl att man som kommunfullmäktigeledamot kanske inte alltid är jätteinsatt i varje bolags, inte heller ett flygplatsbolags, hantering. Hur är det då att få en propå om att flygplatsbolaget måste få pengar från kommunen eller regionen för att staten inte betalar ut bidrag i rätt tid? Jag ser fram emot ett nytt svar. 97 Statsrådet (S): Både och andra bedömer att de problem som har varit är av övergående natur. Skälet till att de har uppstått är att man har gått från en typ av regelverk till ett annat. EU har förändrat sitt regelverk för stöd till icke-statliga flygplatser, och det nya regelverket implementeras nu i . Det innebär bland annat att ägaren till de här regionala flygplatserna behöver ge ett SGEI-uppdrag, det vill säga att man tydliggör att det här är en flygplats som bedriver tjänster av allmän karaktär och därmed kan vara berättigade till stöd från staten. Då ska man också komma ihåg att oavsett om det är staten, kommunen eller regionen som stöder ett bolag följer man samma EU-lagstiftning och regelverk vad gäller offentligt stöd. Det har egentligen ingen betydelse om pengarna kommer från den kommunala, statliga eller regionala kassan. Detta innebär att det inte finns någon lösning som säger man får gå in och täcka upp från region eller kommun, och så löser det sig. Det som är problemet här är att om en flygplats skulle få ett felaktigt utbetalat stöd, det vill säga att om man får ett felaktigt statsstöd eftersom man inte uppfyller kriterierna för att få ta emot statsstöd, då är det inte staten, det vill säga i det här fallet, som drabbas utan den som har tagit emot stödet och då blir återbetalningsskyldig. Därför har det varit väldigt viktigt att säkerställa att de regionala flygplatserna har ett tydligt uttalat SGEI-uppdrag som möjliggör för en utbetalning av det statliga stödet. Detta är en myndighetsutövning som helt och hållet ligger under , och hur man har agerat i olika fall kan jag därför inte svara på. Däremot har jag fått väldigt tydliga signaler både från och från enskilda flygplatser om att det samarbete som är etablerat mellan SKL, och enskilda flygplatsägare eller flygplatser fungerar väl. Allting tyder på att det regelverk som är i en omstöpningsfas, får man nog säga, kommer att fungera bättre . Det finns ingen ambition från statens sida att dra sig undan det här ansvaret eller att minska stödet, utan vad det handlar om är en regelförändring där flygplatserna och flygplatsägarna har haft olika lätt eller svårt att visa att man har anpassat sig till dessa regelverk. 98 (KD): Det råder ingen tvekan om att det är jätteviktigt att våra regionala flygplatser vet hur de ska formulera sig så att de kan uppfylla de här kriterierna. Detta är det ingen som har motsatt sig – tvärtom. Det kunde dock vara klädsamt om ansvarig myndighet och ansvarigt departement kunde ge någon riktlinje . är det ett antal flygplatser som har haft, och fortfarande har, det väldigt kämpigt. Jag träffade representanter för flera av dem i går. är vi som sagt snart . Vi vet att i princip avstannar kvällen före . Hur ska vi göra med detta nu då? Kommer verkligen att betala ut de stöd som de tror går att betala ut? Vi har ett par flygplatser som har drabbats av att de fick pengar. Sedan skulle de betala tillbaka pengar, och så ska de nu få pengarna igen. Eftersom statsrådet är ansvarig för myndigheten undrar jag ändå över statsrådets inställning till detta. Det kan inte vara helt acceptabelt att en myndighet behandlar dem man har ansvar för, i det här fallet regionala flygplatser, på det sättet när det handlar om offentliga medel. Vi vet båda två att kommunerna egentligen inte har något intresse av att lägga ned pengar på infrastruktur om man kämpar med andra uppgifter just nu där behoven är akuta och man dessutom vet att det borde komma pengar från staten. Där har vi ett pedagogiskt dilemma, helt enkelt. Vi kan också konstatera att det här ju ger en signal till många att de regionala flygplatserna inte fyller den viktiga funktion som statsrådet ändå antyder i sitt svar på min interpellation. Socialdemokraternas samarbetsparti representant gav ett väldigt tydligt svar här i debatten om regional tillväxt och uttalade att det inte behövs något flyg inom . Man kan tydligen ta sig på helt andra sätt upp till , och eller vart man nu vill. Men man ska åtminstone inte kunna komma fram och tillbaka till över . Detta är en viktig signal till och dess befolkning i hela landet, inte minst i de små kommunerna. Hur ska man kunna ha ett fungerande näringsliv om man inte har tryggheten i att vi faktiskt har en infrastruktur där flyget räknas in? Ofta gör man inte det. Jag har hört talas om att det kanske skulle komma en luftfartsstrategi. Då vore det kanske bra om ansvariga myndigheter även där har folk som jobbar med det. Jag kan berätta att innan jag skrev interpellationen testade jag att ringa till i och fråga vem som är ansvarig för luftfartsfrågor. Växeln visste inte det. Så otydligt är det. Det går nästan inte att hitta något på deras hemsida. Så dolt är ansvaret för luftfartsfrågor i , 2015. Ska vi ha det på det sättet? Ska man vara så otydlig i frågan om det regionala flyget är viktigt för , för tillväxt och för utveckling och dessutom få det svaret i den här kammaren att vi inte behöver något flyg inom landets gränser? 99 Statsrådet (S): Som säkert vet var det ungefär som den här regeringen tillträdde. Mig veterligt har vi inte avvecklat några tidigare statliga flygplatser och gjort dem regionala under detta år, och vi har inte gjort några större omorganisationer vad gäller luftfart på . Vi har heller inte uttalat någonting som går i den riktning som antyder. Att enstaka ledamöter uttrycker sig på ett sätt får de står för, men regeringen har väldigt tydligt uttryckt att de transportpolitiska målen om god tillgänglighet i hela landet gäller. I stora delar av landet innebär det att flyget är en oerhört viktig resurs för att kunna transportera sig med rimliga restider inte bara till . Man måste ha den tillgängligheten inte minst för norra . Jag vill återigen framhålla att det inte är så att statsstöd i EU:s mening bara rör stöd från staten till exempel till en regional flygplats, utan det är offentligt stöd, och där räknar vi allt stöd lika. Det som antyder i även sitt senaste inlägg, att kommunen nu skulle gå in och täcka upp för att man inte får det statliga stödet, stämmer helt enkelt inte. Antingen har de här flygplatserna kvalificerat sig för att räknas som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, det vill säga en SGEI-flygplats, och då har man möjlighet att få det statliga stödet. Eller så har man inte kvalificerat sig för det stödet, och då har man inte möjlighet att få ett kommunalt stöd utan att riskera att bli återbetalningsskyldig. Det som har hänt är inte någon politisk omsvängning i synen på de regionala flygplatserna, och det vet väldigt väl. Det som har hänt är att EU 2014 ändrade sitt regelverk och att 2015 gör en följdändring i hur och på vilka grunder det statliga stödet ska utbetalas och vad flygplatsägarna behöver göra för att säkerställa att man kan ta emot det stödet utan risk för återbetalning. räknar man med att det här ska fungera igen, att det nya regelverket har kommit på plats på ett sådant sätt att det går att hantera och att den här typen av problem inte uppstår igen. Det här är inte en fråga om huruvida staten ska fortsätta att betala stöd till flygplatser som har möjlighet att ta emot det stödet, utan det är en fråga om en regelförändring som har gett upphov till en del förseningar i utbetalningarna och en viss osäkerhet kring om alla aktuella flygplatser har varit stödberättigade enligt alla de regelverk som finns. Det har också i något fall varit fråga om flygplatser som har behövt notifiera statsstödet, eftersom man har kommit över vissa gränsvärden och så. I bereds just nu ärendet om det krävs ytterligare regelförändringar i de nya förordningarna. Detta kommer att hanteras . I övrigt är det självklart så att det är som ska säkerställa att den myndighetsutövning man genomför sker på ett sätt som överensstämmer både med svensk lagstiftning och med . 100 (KD): Jag har inte uttalat att kommunerna ska ge ekonomiskt stöd i den meningen att de faktiskt ger det, men de kanske måste låna ut pengar. Som ansvarig ägare till ett bolag måste kanske en kommun eller region kunna lösa en likviditetsbrist. Om statsrådet inte har pengar i plånboken och går och handlar går det knappast att handla, såvida hon inte har ett kort med obegränsade tillgångar på. Men låt oss fortfarande hålla oss till kontanterna. Om det inte finns kontanter råder en likviditetsbrist. Många av bolagen har råkat ut för att hamna i närheten av eller rätt i en kontantbrist. Då måste ägaren lösa den bristen på något sätt. Det är ingen som har motsatt sig att kriterierna ska uppfyllas på allra bästa sätt efter alla lagar och regler. Det är inte där frågan ligger. Frågan handlar om hur inte minst , departementet och ansvarigt statsråd har hanterat detta. Utredningen från kom . Då har det funnits god tid att samla representanter för de regionala flygplatserna och framföra hur lösningen kan skrivas för att uppfylla kraven på allra bästa sätt, inte minst i samråd med SKL. Där ligger fortfarande min fråga. Varför har man inte agerat tidigare och tydligare? 101 Statsrådet (S): Jag håller helt med om att det är olyckligt att flera flygplatser har hamnat i en situation där det är svårigheter med både likviditeten och att få svar när de kan få de förutsättningar de behöver. Det sker en samordning nu där SKL, och andra berörda samverkar för att klargöra vilka krav som ställs på flygplatsägarna och på flygplatserna och vad som behövs för att uppfylla kraven i det nya regelverket. Det hade varit bra om det arbetet hade kommit igång tidigare så att man inte hade behövt hamna i tidsnöd. Jag håller definitivt med om den analysen. Det har handlat om en hanteringsfråga under det här året. Jag förstår att det är lockande att få detta att framstå som flygfientlig regeringspolitik i största allmänhet. Jag kan försäkra om att någon sådan omsvängning i politiken inte föreligger. Exakt samma summa som var avsatt för stöd till regionala flygplatser har avsatts det här året och kommande budgetår. Det handlar inte om ett tillbakadragande av statens intresse att hålla igång regionala flygplatser. Den flygstrategi som det hänvisades till har påbörjat sitt arbete. Där ingår även betydelsen av regionala flygplatser och vilken roll flyget ska ha i de framtida transportsystemen. Vi anser att flyget har en viktig och naturlig roll, men den utvecklas i takt med att andra transportslag också blir effektivare. Det kommer inte att ta bort behovet av regionala välfungerande flygplatser. Överläggningen var härmed avslutad. § 20 Svar på interpellation 2015/16:167 om flygskatt i stället för utveckling av biobränsle 102 Statsrådet (S): har frågat finansministern hur en eventuell flygskatt ska bidra till ökad lönsamhet för regionala flygplatser och flygtrafiken inom landet. Arbetet inom regeringen är så fördelat att det är jag som ska svara på interpellationen. Låt mig först understryka att jag delar uppfattning att de regionala flygplatserna fyller en viktig funktion för både näringslivets och privatpersoners möjligheter till transporter. Det gäller särskilt i de delar av landet som är glest befolkade, har långa transportavstånd och där de alternativa transportmöjligheterna är begränsade. Regeringen har tillsatt en särskild utredare som ska analysera och lämna förslag på hur en skatt på flygresor kan utformas. Syftet med att tillsätta en utredning är att se över möjligheterna för hur en flygskatt kan bidra till att nå miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan. Skattens utformning ska samverka med de närings‑, transport- och regionalpolitiska målen om bland annat jobb, tillgänglighet och konkurrenskraft i alla delar av landet. Utredningen ska även redovisa en konsekvensanalys för icke statliga regionala flygplatser respektive statliga flygplatser. Jag har ingen möjlighet att på förhand redovisa effekterna för regionala flygplatser och flygtrafiken inom landet, då uppdraget redovisas till regeringen först . 103 (KD): Tack, statsrådet, för svaret! Jag förstår att vi inte kan föregå en utredning som tillsatts. Men jag tycker att frågan är intressant. Varför tillsätts en utredning om flygskatt i stället för att se till att det utvecklas mer miljövänliga bränslen och miljövänlig hantering över huvud taget? är det desto roligare att man vet att initiativ har tagits. Vi vet att , en regional flygplats, har den första stationära anläggningen för biodrivmedel. Swedavia annonserade ut i ett pressmeddelande att man tittar över alla marktransporter på sina flygplatser i fråga om biobränsle. Låt mig ge ett exempel från i . Jag är aktiv även på nordisk nivå. När antog den norska statsbudgeten var man tydlig med att en flygskatt inte är så viktig utan snarare att gynna övergången till biobaserat flygbränsle. Då har man valt följande lösning. Landningsavgifterna på de norska flygplatserna kommer att reduceras för flygplan som flyger på förnybart bränsle. Avsikten är att styra systemet . Avgiften ska ersätta en kvotplikt på för biobränsleandelen i flygbränslet. Detta handlar om inrikes flyg. finns en koldioxidavgift för flyg inom . Detta måste ändå på något sätt stimulera tanken hur vi kan göra i . I den förra interpellationsdebatten konstaterade vi att de regionala flygplatserna är viktiga. Vi behöver ett fungerande inrikesflyg. Statsrådets kollega sa på näringsutskottets möte i går att i fråga om exportstrategin hade han gärna sett fler utländska destinationer med direktlinjer till , inte bara till de stora flygplatserna utan till fler flygplatser ute i vårt avlånga land. Jag frågade hur detta ska stimuleras. Denna fråga har stor betydelse för strategin som regeringen ska lägga fram om hållbart företagande. Ett företag med självaktning vill jobba hållbart på alla sätt, socialt, ekonomiskt, miljömässigt och så vidare. Frågan om att resa kommer framöver att vara oerhört viktig. Om vi ska ta oss snabbt fram och tillbaka, inte minst till , och vi bor ute på landet, ska vi inte angripa ett transportslag med en skatt i stället för att angripa det som vi vill komma åt med skatten. Om vi vill att det ska bli en bättre miljöpåverkan måste en utveckling av biobränsle vara modellen. Hur ser statsrådet på detta? 104 Statsrådet (S): Jag tror att man kan konstatera att det här inte handlar om antingen eller. Som inte minst de förhandlingar som pågått i har visat står jorden inför en kollaps, och det är klart att vi som modernt, rikt föregångsland har att ta stort ansvar för att ställa om jorden till en mer hållbar utveckling. Transportsektorn i står för en orimligt stor, får man nog säga, andel av både energianvändningen och inte minst användningen av fossila bränslen. Det är klart att en del i att ställa om handlar om att utveckla alternativ och att stimulera framväxt av biobränslen, eldrift och andra typer av alternativa drivmedel. Men det handlar nog också om att ställa om till transportslag som är mer energieffektiva och att totalt sett minska transportsektorns klimatpåverkan. Det är ju så att även alternativa drivmedel som förbränns ger upphov till CO2-utsläpp i atmosfären. Vi har satt ett mål att ha en fossiloberoende fordonsflotta till 2030. Där är biobränslen och annat av väldigt stor betydelse. Jag tror att man behöver titta på platser där flyget är kanske det enda men åtminstone det bästa alternativet. Där ska flyget självklart vara så lite klimatpåverkande som möjligt. Men ibland finns det också tillfällen då man behöver stimulera konsumenter att välja ett mer hållbart sätt att resa. Det är ju inte så att alla flygresor som sker sker mellan platser där det inte finns några mer hållbara alternativ. På flygområdet men också på alla andra områden i samhället behöver vi med andra ord arbeta med både morot och piska, med ny teknik, med begränsande lagstiftning och med pålagor för att med alla medel som vi har till vårt förfogande göra allt vi kan för att den omställning som måste ske ska ske så fort som möjligt men fortfarande utan att hota utvecklingen av de andra två hållbarhetsmålen. Det är det som flygskatteutredningen ska göra – den ska titta på hur man kan utforma en flygskatt som får påverkan på att minska flygets klimatpåverkan men inte medverkar till att jobbmål eller tillgänglighetsmål påverkas negativt. Det är de utredningsdirektiv som finns. Jag har svårt att se varför man är så rädd för en utveckling som innebär att man kanske ibland behöver använda andra färdmedel än flyg när de ur hållbarhetssynpunkt är bättre alternativ. 105 (KD): Jag delar statsrådets uppfattning. Jag tycker att vi ska ha en strävan att använda alla miljövänliga transportmedel som går, absolut. Man kan ta ett sådant enkelt exempel som att många föräldrar skjutsar sina barn till skolan i stället för att barnen får cykla, som vissa gjorde när de var mindre – mina egna barn, till exempel. Det är klart att man i stort och smått måste tänka på hur man agerar. Det är därför jag ifrågasätter en skatt i stället för att angripa grundproblemet och det som vi alla vill förbättra. Miljövänliga transporter är ju viktiga för och för hela världen. Skulle vi följa det norska exemplet och reducera landningsavgifterna, som man har fattat beslut om i , skulle vi också kunna hjälpa flygindustrin att ta fram ytterligare miljöförbättrande lösningar. Vi kan ju konstatera att statens intäkter från transportpolitiskt motiverade tvingande avgifter för luftfarten var nästan 5 ½ miljard kronor . Om man i stället för dessa avgifter, varav landningsavgifter och så vidare är merparten, lite grann kan ställa om till att se till att det finns mer biobränsle och klimatsmarta alternativ även inom flygindustrin är det klart – tror i alla fall jag – att det är viktigt för . Vi lägger miljoner på utvecklingen av besöks- och destinationsnäringen, men det spelar ingen roll om besökare inte kan ta sig hit eller härifrån. Särskilt för besökare utomlands ifrån, inte minst till företag uppe i eller någon annanstans i landet där man har flyg, betyder det här oerhört mycket. Om man dessutom har utländska ägare eller utländska chefer och medarbetare som ska besöka företaget emellanåt, ska de sätta sig på tåget från , eller någon annanstans? Det tar ytterligare fyra, sex, åtta, . I så fall tror inte jag att vi kommer att ha så många företag med utländska ägare kvar eftersom de tycker att det är en erbarmligt dålig idé att sitta så många timmar extra för ett kort besök i . Vi måste också se till sammanhanget. Visst kan man göra en utredning av en flygskatt. Men i direktivet, som jag citerar i min interpellation, står det så här: ”Genom en skatt på flygresor kan flyget i högre utsträckning bära sina egna klimatkostnader. Skatten bör uppmuntra konsumenter att välja mer miljövänliga alternativ, vilket i sin tur leder till minskade utsläpp och mindre klimatpåverkan.” Genom att skriva på det sättet har man i princip redan tagit ställning, menar jag. Då är meningen att det ska tas fram en skatt. Man ska inte hitta de andra alternativen. Då blir jag bekymrad, och då kvarstår min fråga även där: Vill man så gärna ha en flygskatt i stället för att utveckla andra metoder? 106 Statsrådet (S): Nej, som jag redan har sagt två eller handlar det här inte om att ta fram ett förslag på hur en flygskatt skulle kunna utformas i stället för andra åtgärder. Det här är en av många åtgärder som sammantaget bidrar till att minska transportsektorns – i det här fallet flygets – negativa miljö- och klimatpåverkan och bidra till de transportpolitiska och näringspolitiska målen om fler arbeten, minskad arbetslöshet, god tillgänglighet i hela landet, bättre hälsa och så vidare. Alla de målen ligger kvar. Det skräckscenario som målas upp i talarstolen – att man inte längre skulle kunna flyga till delar av efter att flygskatten är utredd och att man plötsligt skulle behöva sitta på tåget i i stället – är naturligtvis inte avsikten. Då har vi ju inte tillgodosett behoven av möjligheter till jobb och utveckling i hela landet och goda transportmöjligheter, utan då är det någonting annat. Eftersom de kriterierna är tydligt uttryckta i utredningsdirektiven skulle man naturligtvis inte lägga fram ett sådant förslag. Det finns mycket annat man kan göra inom flygbranschen än enbart att gå över till biobränslen. Biobränslena är en viktig del, men är de så mycket dyrare att det nog inte är realistiskt att tro på ett stort genombrott på det området, åtminstone inte i närtid. Men det har ju skett väldigt stora effektiviseringar när det gäller bränsle inom flyget , inte minst när det gäller gröna inflygningar. Hur man planerar rutter, större områden som är gemensamma luftrum där man kan välja kortaste resvägen och så vidare kommer att bidra ytterligare till det. Jag menar att vi behöver vidta åtgärder på många olika områden, vilket totalt sett ska bidra till att flyget minskar sin negativa klimatpåverkan med bibehållen möjlighet till utveckling och jobb i hela landet och god tillgänglighet i hela landet. Det är svaret. Det är de direktiv som utredningen har fått, och det är på de direktiven som betänkandet som kommer kommer att baseras. 107 (KD):