prot · H20965 · 2015-03-03 00:00:00 — Man kan också diskutera detta med där det sägs att åtgärder inte får orsaka icke proportionerliga kostnader. Det betyder att en kostnad inte får vara större än miljönyttan. Här tycker jag att landsbygdsministern verkligen måste sätta ned foten och visa att han verkligen är en landsbygdsminister fullt ut. Jag hoppas att landsbygdsministern lyssnar på detta, och jag tycker faktiskt att han ska ta med sig att det svenska regelverket bör diskuteras. Man bör kunna ändra ramdirektivets mål så att formuleringen anpassas till en samstämmighet mellan de nordiska länderna för att den svenska landsbygden och det svenska lantbruket ska få en chans. 78 Statsrådet (S): Ursäkta, , för att jag inte svarade på frågan om vattendirektivet. Jag har lite grann kommit i beröring med vattendirektivet, och det som förvånar mig är att alliansregeringen överlät implementeringen helt och hållet till myndigheten. Politiken tog bort sin hand från en så viktig fråga. Den har helt och hållet lämnats över till myndigheten. Vi ska se om det går att göra någonting åt det. Men det ligger inte på mitt ansvar att man gjorde så. Det var alliansregeringen som fattade de besluten. frågade vad jag tänker göra åt skatter och avgifter. Min fråga till är: Vad gjorde ni när ni fastställde den budget som råder på skatter och avgifter för de gröna näringarna? Det är den som är fastställd. Det är ingenting som vi kan rätta till förrän i vårbudgeten. Där ska vi återkomma. Jag tänker inte återkomma tidigare. Det är trots allt fråga om åtta års politik. Vi har bedrivit politik men är givetvis väldigt begränsade av att vår budget blev fälld. Det är ni, , som sett till att det finns ett underskott på 85 miljarder. 85 miljarder i underskott är väldigt mycket pengar. Det är klart att det inte finns så mycket utrymme när man ställt till det så. Det kanske finns anledning att påminna om talesättet att se grandet i sin nästas öga men inte bjälken i sitt eget. 6 000 jobb försvann inom jordbruket . Man har sänkt arbetsgivaravgifterna, vilket medför att det kostar 1–1,6 miljoner per anställd. Alla expertmyndigheter som tittat på det har sagt att det är en ineffektiv åtgärd. Jag tycker att det finns en del att tänka på. Det måste också finnas en del självkritik när det gäller de här frågorna. 79 (C): Tyvärr tvingas jag konstatera att statsrådets idébank är tom, helt tom och innehållslös. Jag vill avisera att jag kommer att nogsamt följa statsrådets förehavanden framöver apropå de många värmande orden om de gröna näringarnas betydelse för utvecklingen i hela landet. Ska de orden bli verklighet krävs det handling, statsrådet. Gjorde den regering som jag var en del av något på det här området? Ja, det gjorde den. En kort uppräkning leder mig till att konstatera att vi sänkte de allmänna arbetsgivaravgifterna, vi sänkte i två omgångar de så kallade egenavgifterna, vi tog bort skatten som Socialdemokraterna med benäget bistånd av hade infört på handelsgödsel, vi sänkte kontrollavgifterna för slakten i , vi tog bort en stor mängd småavgifter, alltifrån avgift för djurskyddstillsyn till traktorregistreringsavgift och avgift för att rapportera djurinnehav till . Det är bara några exempel. Till det ska läggas alla de regelförenklingar som vi gjorde. För en utveckling av de gröna näringarna i alla delar av vårt land krävs handling av den nuvarande ledningen för landet. I den ingår herr landsbygdsministern. 80 Statsrådet (S): Det är viktigt att vi får en positiv utveckling inom de gröna näringarna oaktat vi talar om trädgårdsnäring, jordbruk eller skogsnäring. Då är det viktigt att ha en riktning, en idé, en strategi. Har man inte en strategi kommer man inte särskilt långt. Då blir det bara lite gödselspridning där man far åt än det ena än det andra hållet och inte riktigt vet vart man är på väg. Jag berättade före uppehållet om . Jag ska göra det igen. Hon kommer till katten och frågar: Hur tar man sig härifrån? Katten frågar: Vart är du på väg? säger: Jag vet inte. Katten svarar: Då spelar det ingen roll vart du går. Den nationella livsmedelsstrategin är en riktning för de nya gröna näringarna, för att få mer intäkter. Vi har mjölkkrisen. Vi har haft ett högnivåmöte. Det är inte så att politiken ensam kan fixa det. Det finns de som ropar på att politiken ska fixa det och skicka notan till skattebetalarna. Det tänker jag inte göra. Det finns fler som kan vara med och överbrygga den problematik som finns. Det gäller att framför allt lyfta fram de svenska mervärden som finns i mjölkprodukterna, som finns inom alla livsmedel, för att få mer försäljning. Det bästa för företagare är att få mer intäkter. Det är intäktssidan som är avgörande för om man klarar sin verksamhet. Överläggningen var härmed avslutad. § 14 Svar på interpellation 2014/15:235 om möjlighet för tyngre och längre fordon att färdas på det svenska vägnätet 81 Statsrådet (S): har frågat mig på vilka grunder regeringen agerar när man bromsar arbetet för tyngre och längre fordon och när regeringen avser att lägga fram ett förslag som möjliggör för tyngre och längre lastbilar att köra på det svenska vägnätet. Välfungerande och hållbara transporter i hela är en prioriterad fråga för regeringen. Vårt mål är att minska transportsektorns klimat- och miljöpåverkan. Vi behöver fortsätta effektivisera transportsystemet och öka säkerheten. Regeringen bromsar inte arbetet för tyngre och längre fordon på det svenska vägnätet. Tvärtom, jag är positiv till att Transportstyrelsen och fick i uppdrag att utreda möjligheterna att tillåta tyngre lastbilar på det allmänna vägnätet. Även om många remissinstanser var positiva till förslagen från och Transportstyrelsen fanns det också farhågor från flera om att tyngre och längre lastbilar skulle kunna innebära en överflyttning av gods från järnväg till lastbil med risk för ökade koldioxidutsläpp som följd. Som jag sagt i kammaren är det viktigt att se till hela transportsystemet, inte bara enskilda trafikslag. Vi vill därför särskilt pröva om eventuella höjda bruttovikter eller längre lastbilar leder till en oönskad överflyttning av gods från järnväg till väg. En höjning av högsta tillåtna bruttovikt till kan dessutom, beroende på utformning, innebära ganska stora investeringar i vägnätet, vilket kräver en lämplig finansieringslösning. 82 (C): Tack för svaret, statsrådet! Om vi ska vara ärliga mot varandra, statsrådet och jag, kan väl ingen av oss vara särskilt nöjd med svaret. Låt mig ge lite bakgrund till problematiken. Vi vet båda att det finns stora samhällsekonomiska vinster och miljövinster att göra genom att möjliggöra för i synnerhet tyngre fordon att köra på det svenska vägnätet. Utvecklar vi det ett snäpp till vet vi vad som händer om vi ökar bruttovikten för lastbilar. Vi nyttjar ledig kapacitet på det svenska vägnätet. Vi får ökad säkerhet eftersom vi sannolikt minskar mängden fordon. Vi minskar energiåtgången med mellan . Följden blir att utsläppen av koldioxid och andra klimatpåverkande gaser minskar i motsvarande grad. Konkurrenskraften ökar för stora delar av landets industri. Sammantaget, fru talman, förbättras konkurrenskraften och samhällsekonomin, och vi minskar miljöpåverkan från transportberoende näringar. För att kunna tillvarata alla dessa samhällsnyttor och möjliggöra transporter med tyngre fordon, alltså tillåta lastbilar med en bruttovikt på upp till , tillsatte alliansregeringen en utredning. Således finns det ett gediget förarbete att använda. När jag lyssnar på statsrådet svar på interpellationen anar jag ett generellt motstånd mot att effektivisera transportsektorn, men jag noterar också att svaret byggs upp kring ett par felaktigheter eller felaktiga iakttagelser. Det första missförståndet är risken för överflyttning av gods från järnväg till väg med anledning av att vi tillåter en ökad bruttovikt. Landets godstransporter på väg, eller på gummihjul, består i all huvudsak av kortare transporter för byggindustri och skogsvaruindustri, ofta med en snittlängd på . Som statsrådet och säkert alla andra förstår finns det inga förutsättningar för en överflyttning av trafik från järnväg till väg vid dessa två mycket dominerande typer av gummihjulstransporter. Byggindustri, anläggningsindustri och skogsindustri står för tre fjärdedelar av vägtransporterna. Det andra missförståndet är att en höjd bruttovikt förutsätter stora investeringar i vägnätet. Som statsrådet väl känner till har vi med 60 tons bruttovikt tidvisa bärighetsbegränsningar i det svenska vägnätet. Utredningar som gjorts visar att av det svenska vägnätet klarar 74 tons bruttovikt. Inventeringar ger vid handen att ca 16 000 broar behöver säkras. Så många som av broarna tål den högre bruttovikten . Vi skulle alltså hamna på en begränsning i av det svenska vägnätet. Givet att inte statsrådet hittar investeringsmedel för dessa resterande skulle vi alltså kunna klara oss med en mycket begränsad kostnad för att skylta om den tidvisa begränsning som fordras. Om vi då alltså, fru talman, kan avfärda risken för överflyttning från järnväg till väg och även konstatera att problemen med bärighet är begränsade återstår frågan på vilka grunder regeringen egentligen agerar när man aviserar att arbetet med att ge ökad konkurrenskraft till näringsliv och bidra till lägre klimatpåverkan bromsas. Fru talman och statsrådet ! Vilken är den egentliga orsaken till saktfärdigheten i det svenska ? Varför kan man inte effektuera någonting som bransch, samhälle, bedömare och myndigheter är så överens om vore väldigt värdefullt? 83 (MP): Diskussionen om klimat och transporter kännetecknas nog inte av saktfärdighet utan snarare av eftertanke. Gör man någonting ska man veta att man gör rätt, och då bör man tänka efter innan man gör det. Jag försöker lägga mig vinn om att ta del av den forskning som finns i . Vi har ganska hög kvalitet på transportforskningen. När jag har funderat på frågorna i interpellationen har jag tillgodogjort mig två olika rapporter. Den ena är Godstrafik på järnväg av på KTH. Den andra är Effektiva gröna godståg av . Det är också en rapport från KTH. Om vi ska klara av klimatbetinget för godstransporterna handlar det om att varje transportslag måste bli effektivare, men också om att hitta rätt kombinationer av väg, järnväg och sjöfart för godstransporterna. Det måste vi nog inse. Den förra regeringen tillsatte många utredningar. En av dem ledde till slutbetänkandet Fossilfrihet på väg. Där konstateras att man måste byta bränsle; bensin och diesel måste ersättas av förnybara bränslen. Men för att klara målet måste man också se till att använda mindre energi i transportsystemet. Man måste planera på ett annorlunda sätt, så att varje transportslag blir så energisnålt som möjligt. För att hitta rätt kombination av transporter vill jag insistera på att man tittar på vad det är som avgör hur mycket energi en transport behöver. Det är friktionen, rullmotståndet – gummihjul mot asfalt jämfört med stålhjul mot räl eller skrov mot vatten – som avgör hur mycket energi varje transport behöver. Den slutsats jag drar av de här två rapporterna är att vi inte bara behöver titta på de segment där lastbilen inte har något alternativ. Det är klart att man ska titta på vad som är en effektiv storlek på en lastbil. Men man måste också titta på hur vi kan få längre tåg. Hur kan vi använda järnvägens och för all del också sjöfartens fördelar optimalt? För att man ska förstå och kunna besvara frågorna i interpellationen kan det vara intressant att jämföra olika länder. I ligger järnvägsgodsets andel på . Men där får lastbilarna inte väga . Det är rätt så troligt att det finns ett samband mellan hur hög andel järnvägen har och hur tung lastbilen får vara. är det inte den enda faktor som avgör, men det är en ganska viktig faktor. Jag är väldigt bekymrad, inte bara över hur vi ska få lastbilstransporterna av gods att nå de transportpolitiska målen, utan också över det faktum att järnvägstransporterna av gods faktiskt minskar. Det är mycket bekymmersamt. Jag har besökt , som ligger i min valkrets. Där har man tittat på godset som kommer in via hamn, och järnvägstransporterna har minskat medan lastbilstransporterna ökat . Ska vi fundera på vad som är effektiva lösningar med minimal klimatpåverkan för de godstransporter vi behöver måste vi titta på såväl lastbilar som järnväg och sjöfart. 84 (M): Min allianskollega från gav en bra redogörelse. Men jag kände ändå att jag ville komma upp i debatten, för jag oroas lite när jag hör ministern prata om att hon inte riktigt vet vad hon tycker och tänker om att svensk åkerinäring skulle bli mer miljövänlig och mer kostnadseffektiv. Det var nämligen precis vad ministern sa. Hon var inte riktigt säker på om hon var positiv till att vi ökar konkurrenskraften för svensk åkerinäring. Om varje lastbilschaufför kan transportera mer gods får vi högre produktivitet och lägre utsläpp från det vi ska transportera. Då säkrar vi jobb i . Vi säkrar också ett fortsatt högt löneläge för svensk åkerinäring. Jag skulle gärna vilja att ministern utvecklade sin syn på det här. Inte tänker väl regeringen jobba emot hela den åkerinäring vi har i genom att göra den mindre effektiv? 85 Statsrådet (S): Nej, regeringen har inte för avsikt att motarbeta effektiva och hållbara transporter. Regeringen har heller inte för avsikt att försvåra för en bransch som är viktig för att och dess exportindustri ska kunna fungera. Däremot är regeringen angelägen om att det är just hållbara transportsystem vi utvecklar för framtiden. Det handlar då om hållbarhet ur alla tre perspektiv: ekonomiskt, ekologiskt och socialt. I denna ekvation har naturligtvis transportpolitiken en viktig roll. Även om merparten av lastbilstransporterna sker på kortare sträckor innebär inte det att det inte finns en risk för överflyttning från järnväg till väg om de långa transporterna relativt sett blir för billiga. har vi sett att fler och fler transporter sker med lastbil och färre och färre med tåg. Vi kan nog ändå vara överens om att tåg är ett mindre miljöbelastande sätt att transportera människor och varor än bil. Därför vill vi säkerställa att de förändringar vi gör får precis alla de positiva effekter som redogjorde för från talarstolen, men utan att få de negativa effekter som det faktiskt finns en viss risk för. Det är regeringens ambition när vi ska lägga fram förslag om vilka vikter som ska vara tillåtna på det svenska vägnätet. I detta arbete behöver det göras en ordentlig inventering av vilka vägsträckor som behöver en bättre bärighet för att tåla de högre vikterna. Det är inte på de långa sträckorna på Europavägarna som vi vill ha vägtrafiken, utan från skog till fabrik, det vill säga för skogsindustrins behov. Då är det naturligtvis viktigt att utreda vilka investeringsbehov som finns på de vägsträckorna innan vi går till beslut. Det handlar inte om att motverka eller förhala något, utan om att se till att göra rätt från början. Det är regeringens absoluta ambition i den här frågan. 86 (C): Tack för svaret! I politiken och även i andra sammanhang talar man ibland om lågt hängande frukter. Då menar man oftast de åtgärder som mycket snabbt ger en för många områden positiv och god effekt. Vi har väl sällan, fru talman och ministern, sett en sådan så lågt hängande frukt som att genomföra 74 tons bruttovikt för det svenska vägnätet och lastbilarna som vi ser . finns det i sammanhanget skäl att nämna två nuvarande regeringskolleger till statsrådet . Så sent som , , skriver de en debattartikel i . Rubriken var ”Tillåt tyngre lastbilar”. ”För att klara jobben och få ned arbetslösheten är det centralt att vi har en konkurrenskraftig skogs- och basindustri. Transporter utgör en betydande del av industrins kostnader. – – – Utvärderingen visar att möjligheten att lasta tyngre sänker företagens transportkostnader . Dessutom minskar utsläpp av såväl koldioxid som andra miljöföroreningar per transporterat ton. har de modifierade lastbilarna varken medfört högre vägslitage eller försämrad trafiksäkerhet. Svenska åkerier får dessutom möjlighet till ökad specialisering och stärkt konkurrenskraft. Socialdemokraterna har vid upprepade tillfällen motionerat i om att förändra lagstiftningen så att tyngre lastbilar blir en möjlighet – utan att få gehör. Den väljer att rulla tummarna. Andra regeringar visar emellertid handlingskraft. Från är det i tillåtet med tyngre lastbilar av den typ som utvärderats i . Man har helt enkelt tittat på de svenska studierna och skridit till verket. har en god möjlighet att genom en enkel regelförändring stärka den svenska industrins konkurrenskraft och minska utsläppen från godstransporterna på våra vägar. Den möjligheten bör regeringen ta vara på. Vi sträcker ut en hand – och kommer att stödja ett förslag om att tillåta både längre och tyngre lastbilar om regeringen lägger fram det.” Den här debattartikeln, fru talman och , var undertecknad av , numera finansminister, och , numera inrikesminister. Jag kunde inte ha uttryckt det bättre själv. Vad är det då som har hänt? mötte vi en mycket välvillig inställning från det regeringsbärande partiet Socialdemokraterna. Men är det kalla handen från samma parti i en regering som tillsammans med tar ansvar för att leda landet. Jag ställer därför om frågorna till statsrådet . Jag väljer då att initialt citera de nuvarande finans- och inrikesministrarna: Den väljer att rulla tummarna. Andra regeringar visar emellertid handlingskraft. Vad är den egentliga orsaken till den saktfärdighet vi nu ser prov på? Är det så att som regeringskollega i denna liksom i en rad andra liknande frågor agerar stoppboll för ? Om det inte är så att blockerar frågans snara lösning, vad är det då egentligen som hindrar statsrådet från att lägga fram förslag som möjliggör för tyngre lastbilar att börja trafikera? Statsrådet talar om säkerställda åtgärder innan beslut, och det är bra. Men när kan vi förvänta oss ett beslut, statsrådet? 87 (MP): Att Alliansen värnar om svensk åkerinäring framgår. Men det gör faktiskt också vi på den rödgröna sidan. Av den anledningen har vi bejakat förslagen om åtgärder mot cabotage, att tillåta klampning och att försöka effektivisera och göra konkurrensen i åkerinäringen sund. Det handlar om att se till att man har samma avgiftssystem så att även utländska åkerier får betala det som svenska åkerier får. Så värnar man om en näring. Men varför är Alliansen så blind för utredningsförslagen i den utredning som ni själva tillsatte, Fossilfrihet på väg? Där talar man kraftfullt om kombinationer av transporter där har unika möjligheter med en lång kust, 52 hamnar och ett järnvägssystem som har kapacitet för gods. Jag vill referera till den forskningsrapport jag nämnde förra gången jag var i talarstolen av . Där visar man på olika system för kombitransporter. Man nämner till exempel Megaswing. Jag skulle rekommendera allianspartierna att besöka det företaget. Det är en unik metod för att flytta gods mellan väg och järnväg. Man borde inse att alla transportslagen behövs. I rapporten konstaterar man också vad de så kallade är bäst på. Det är fjärrtransport. De får motsatt effekt när det gäller kombitrafiken. Den får svårare att konkurrera på korta avstånd. En viktig fråga är således om kan användas för matartransporter. Det har man diskuterat i kombination med järnväg och funnit att det är ett av de stora problemen för att utnyttja järnvägen till det den är bäst på och lastbilarna till det de är bäst på. Jag vill återvända till att det framför allt är skogsindustrin där det finns en ganska logisk fundering kring om man kan effektivisera lastbilstransporterna. Men för motorvägsnätet är vi inte så intresserade av att ha fler lastbilar. 88 (M): Politik handlar väldigt ofta om att välja. Om det inte vore så att vi ställdes inför svåra val och ibland oförenliga val vore politikens uppgift ofta väldigt enkel. Ministern säger sig vilja göra lastbilstransporter både dyrare och mer miljöbelastande än vad de egentligen behöver vara. Hon säger det givetvis för att blidka det samarbetsparti man har i regeringen, , med motiveringen att flytta över gods på järnväg. Vi förstår ju att det är på det sättet det förhåller sig. Ni har ändrat era ståndpunkter före valet till efter valet i fråga efter fråga i diametralt annan riktning. Jag tror egentligen att är väldigt positiv till detta. försöker hon låta positiv till tyngre lastbilar. Men i slutänden är dessa båda ståndpunkter oförenliga. Man kan inte göra både och . Om tillåter tyngre lastbilar än , vilket man har gjort, försämras konkurrenskraften för till exempel den svenska skogsnäringen. Då hotas jobb och höga lönenivåer i för att denna regering är alltför saktfärdig och inte följer med i sin tid. Det vore olyckligt, fru talman. 89 Statsrådet (S): Det är naturligtvis så att politik alltid är att ställas inför svåra val och svåra prioriteringar. Men i just den här frågan är det egentligen inte så vansinnigt svårt. Vad det handlar om är att vi vill ha de goda effekterna av att flytta över mer miljöpåverkande lastbilstrafik till mindre miljöpåverkande lastbilstrafik utan att skapa incitament för att flytta över ännu mindre miljöpåverkande trafik från järnväg till väg. Svårare än så är det inte. Vi vill se till att utforma de förslag som vi lägger fram på ett sådant sätt att vi får både de positiva miljöeffekterna och de ekonomiska effekterna utan att få de negativa effekterna på köpet. Jag noterar att allianspartierna inte en enda gång har berört de farhågor som flera av remissinstanserna lyfte fram i sina remissvar. De handlade just om att det finns en risk att gods flyttar över från järnväg till väg. Jag tolkar det som ett genuint ointresse för att den risken skulle kunna bli verklighet. Vi är beredda att ta ansvar för hela utveckling också på transportområdet. Men vi ska se till att det vi gör blir rätt från början. Då är det i det här sammanhanget inte bara att trycka på en knapp och säga att nu får alla köra var som helst. Man behöver först och främst ta reda på var det är möjligt, vilka åtgärder som krävs för att det ska vara möjligt där det är önskvärt och vilka åtgärder som behöver vidtas för att inte få de negativa effekterna. Det arbetet pågår. Så fort det är färdigt kommer att ställas inför möjligheten att fatta beslut i frågan. Men vi ska se till att det blir rätt beslut – inte fel beslut. 90 (C): De grunder för att avstå den mycket lågt hängande frukten – 74 tons bruttovikt på svenska vägar – som statsrådet har framfört saknar relevans. Dock blir jag, , lite hoppfull. Jag anar mig till en vilja från statsrådets sida att i alla fall överväga att höja bruttovikten på svenska vägar. Då är frågan: När kommer det att ske? I sitt svar upprepar att det är risken för överflyttning av gods från järnväg till väg och rädslan för omfattande bärighetsbegränsningar som avhåller regeringen från att besluta om höjd bruttovikt. Jag hävdar att detta ställningstagande i bästa fall bygger på missförstånd och i värsta fall bygger på ovilja. Risken för överflyttning för den dominerande typen av gummihjulstransporter eller vägtransporter finns inte, eftersom det framför allt handlar om kortare transporter för bygg- och anläggningsindustrin och transporter med en medeltransportlängd av för skogsindustrin. Det är de dominerande transportlängderna och transporttyperna i vårt land, och där kommer ingen överflyttning att ske. Det andra missförståndet om bärighet har jag redan rett ut. av det svenska vägnätet skulle kunna klara de vikter på som vi talar om. Då är det fråga om att måste ställa några få miljoner till förfogande för att skylta om. Det är med förvåning jag ser att regeringen har försatt sig i en situation av handlingsförlamning, att inte göra någonting. Det innebär att man blundar för en massa vinster för miljön, som vi inte på något vis bortser från, och företagens utveckling. Men tack för debatten, ! Vi fortsätter den. 91 Statsrådet (S): Jag noterar igen att det finns ett intresse från de borgerliga partierna att göra detta till en stor stridsfråga.