prot · H30935 · 2015-11-27 00:00:00 — Jag kommer in på miljöfrågan igen. Vi skulle kunna nå miljömålen mycket bättre på flera sätt om vi ställde högre krav. åker många lastbilar ofyllda på grund av att det är så billiga kostnader för de utländska transporterna. De svenska lastbilsåkarna har högre miljökrav och en högre miljöprestanda på sina lastbilar. Om man skulle gynna dem skulle det också vara bra för miljön. Här skulle de statliga företagen, som nämnde, kunna gå före och direkt här och börja beställa bra transporter från med rimliga arbetsvillkor och kollektivavtal. Jag vill fråga infrastrukturminister hur hon ser på det och hur man skulle kunna styra dem för att gå i den riktningen. Jag hoppas att arbetet kommer att gå vidare i frågan och att man försöker att driva på så mycket som möjligt. Det är en stor utmaning att komma till rätta med lastbilstransporterna i . Det är där de stora klimatutsläppen har ökat. Det är väldigt sorgligt med denna press på både arbetsmiljö och miljö. 9 Statsrådet (S): Jag skulle vilja börja den här repliken med att säga att vi också ska vara noga med att uppmärksamma de seriösa företag som verkar på denna marknad i . De jobbar ganska hårt för att kunna upprätthålla sjysta villkor och leverera tjänster av hög kvalitet till precis de rimliga villkor som vi efterfrågar och med stor miljöhänsyn. Jag tror att det finns en fara med att enbart tala om problemen i branschen. Det ger intrycket av att det inte finns några seriösa åkare, och det gör det verkligen. Jag har träffat flera av dem, som beskriver precis denna svåra konkurrens från de mindre seriösa men också sitt eget arbete. Det går att konkurrera också genom att erbjuda en produkt av hög kvalitet. Jag vill framhålla detta. Det finns en poäng i till exempel märkningen Fair Transport, som flera ägnar sig åt. Där finns en möjlighet när vi talar om beställaransvar att underlätta för transportköpare att välja en sjyst transport och miljövänlig transport. Vi har flera utmaningar på området. Det handlar om att upprätthålla sjysta villkor inom en bransch för arbetstagare, och det handlar om att upprätthålla sjysta konkurrensvillkor där man inte konkurrerar med sämre löner och villkor och genom att smita undan sitt skatteansvar utan genom att erbjuda en bra produkt, innovation och utveckling. Vi har också en utmaning i och med att hela transportsektorn behöver minska sin negativa klimat- och miljöpåverkan. Alla dessa delar går att fånga i samma typ av regelverk. När vi till exempel nu arbetar med att införa en vägslitageskatt är tanken att uppnå flera av målen . Det gäller att få en kostnad som gör att man bär sina egna kostnader, att vi får en bättre möjlighet att kontrollera transporterna när det gäller hur långt man kör och vilotider och att det blir en miljöstyrande effekt. Sammantaget tror jag att denna förändring tillsammans med beställaransvaret och ytterligare åtgärder kommer att ta oss mot en situation där vi får en bättre ordning på marknaden. Med detta sagt vill jag ändå framhålla att detta inte är den enda bransch som har dessa eller likartade problem. De finns i ganska många branscher. Det innebär att jag tror att vi ska undvika att ha särlagstiftning för vissa branscher när det gäller generella arbetsmarknadsregler som handlar om anställningsformer och annat, som rimligen bör vara desamma oavsett var man befinner sig på arbetsmarknaden. Jag tror att det finns mycket att hämta i samverkan mellan myndigheter när det gäller att kontrollera och säkerställa från både och andra att man sätter åt dem som inte följer regelverket. Detta har vi sett inte minst i restaurangbranschen. Det innebär både att staten får in sina skatteintäkter och att man kan stävja den illojala konkurrensen. Här finns mycket kvar att göra, men det är regeringens absoluta ambition att få en förbättring på området. Vi behöver en sund åkerinäring i , och vi behöver en sund åkerinäring i . Med de åtgärder som regeringen nu har vidtagit och kommer att vidta kommer vi att ta stora steg i den riktningen. Kommissionären säger nu att sociala villkor i branschen är viktiga. Det har ingen därifrån sagt tidigare, och jag tror att påverkan har haft en viss betydelse. 10 (V): Jag vill tacka infrastrukturministern för debatten och för svar som går i rätt riktning. Jag hoppas att det också blir handling som går i rätt riktning som är genomförd före nästa val. Jag håller med om att de goda åkerierna ska nämnas. Det finns många sådana i , men de kämpar för sin överlevnad . Det är de som ska vara vinnarna – de som behandlar sina anställda bäst, de som har det bästa miljöarbetet och de som är mest långsiktiga och investerar. Det är precis det som uppskärpningar på området skulle leda till: att de bästa blir vinnare. är det de sämsta, fuskarna, som tar hem storkovan. Därför kan inte arbetet vara frivilligt, utan det måste vara regler som gäller alla på hela marknaden. När det gäller beställaransvaret håller jag med om att det är avgörande. Det bör gälla fler branscher. Byggbranschen är ett typexempel där motsvarande diskussion pågår. Det är inte ett hinder att skärpa flera branscher när det gäller detta område. När det handlar om F-skatt och bemanningsföretag, som är ett av de stora kryphålen, tror jag att man måste se att åkeribranschen har särskilda problem och att det därför finns särskilda motiv för att genomföra den holländska modellen även i . Jag uppmanar regeringen: Genomför den holländska modellen även här! Det skulle undanröja så många problem , och det skulle göra att många av de oseriösa aktörerna måste skärpa sig ordentligt. Det måste ske före valet. Frågan om socialt protokoll i EU är en avgörande fråga inte bara för arbetsmarknaden i . Om fler länder driver detta och vi får det att bli verklighet kommer framför allt löntagarna i de länder som är de mest utsatta att vinna mest. Det är löntagarna i , i och i andra länder som skulle vinna mest på att driver frågan om ett socialt protokoll i EU. Därför uppmanar jag er: Ta den fajten! Låt inte den vara . Gå in och ta den nu när möjligheten finns! 11 Statsrådet (S): Ja, vi ska ta fajten. Men vi ska inte göra det på ett sätt så att vi riskerar att förlora det slaget och därmed förlora kriget, utan vi ska agera på ett sätt så att vi faktiskt förändrar villkoren till det bättre på riktigt. Det handlar om att se vilka förutsättningar som finns i EU att driva på för ett socialt protokoll som vi kan få med oss fler medlemsstater på, vilket gör att det blir genomfört. Att bara ta fajten och förlora kommer ingen att bli gladare av. Det kommer bara att flytta tillbaka våra positioner. Därför arbetar vi nu ganska intensivt, inte minst inom sitt område och jag inom transportområdet, på att föra samtal med fler medlemsstater. Det är klart att det finns länder som uppfattar hållning i frågan som protektionistisk. Man tror att vi i första hand vill skydda svenska åkerier från utländsk konkurrens. För oss är det inte detta det handlar om; vi välkomnar en öppen konkurrens. Men den ska ske på lika och sjysta villkor. För oss är det detta det handlar om. Jag tror att vi behöver informera en del medlemsstater om hur deras medborgare blir behandlade i till följd av att vi inte har tillräckligt kraftfulla redskap för att säkerställa sjysta arbetsvillkor i åkeribranschen. Vi kommer att fortsätta arbetet. Vi kommer naturligtvis att titta på alla de möjligheter som står till buds. Men vi kommer inte att genomföra förändringar som bara blir plakatpolitik, som vi inte tror leder framåt eller som vi tror kan föra med sig andra, mer negativa, effekter. Jag tror också att vi behöver titta på både de generella åtgärderna över hela arbetsmarknaden och de mer specifika för denna näring. Jag hoppas att vi får ny interpellationsdebatt i ämnet eller så, då vi kan se att vi har tagit steg framåt och ser en förbättring på området. Överläggningen var härmed avslutad. § 7 Svar på interpellation 2015/16:192 om grönare sjöfart 12 Statsrådet (S): har frågat mig om jag avser att ta initiativ för att erfarenheterna från medvetna satsning på en grönare sjöfart även kommer att återspegla sig i åtgärder för förverkligande av visionen i den svenska maritima strategin samt om jag avser att verka för att en nationell målsättning antas för att minska svensk sjöfarts klimatpåverkan. har under tagit en rad initiativ för att stödja miljöinvesteringar inom sjöfartsområdet. Vi följer löpande det arbete som sker i andra länder, inte minst i våra nordiska grannländer. Regeringen har i den maritima strategin som presenterades lagt fast en vision för utvecklingen av de maritima näringarna, däribland sjöfarten. Visionen bygger på en hållbar utveckling såväl ekonomiskt och socialt som miljömässigt för sektorn som helhet. För att nå en hållbar utveckling är det nödvändigt att även sjöfarten, som i grunden är ett energieffektivt sätt att transportera gods med relativt låga utsläpp av växthusgaser, ytterligare minskar sina utsläpp. Svenska rederier ligger i många delar i framkant när det gäller utvecklingen av ny teknik för att minska utsläppen. bedriver också ett aktivt arbete inom ramen för Internationella sjöfartsorganisationen, IMO, för att minska sjöfartens miljöpåverkan på både luft och vatten. Detta är ett viktigt arbete, inte minst mot bakgrund av sjöfartens globala karaktär och för att de som är föregångare inom miljöområdet ska kunna dra nytta av de investeringar och den utveckling som sker. Den strategi som regeringen presenterat är tänkt att utgöra grunden för ett fortsatt arbete med utvecklingen av de maritima näringarna inom området, och arbete med de aktuella frågorna pågår inom . 13 (V): Sjöfarten är liksom järnvägen ett energieffektivt transportslag, inte minst för våra godstransporter. Den transporterar en stor del av allt gods som importeras och exporteras i och har stor betydelse för godsflödet inom landet. Sjöfartsnäringen står för av de transporterna. För att uppnå ett ekologiskt hållbart transportsystem krävs enligt både en satsning på att gynna mer sjöfart för att få en övergång från lastbilstransporter, som vi talade om här tidigare, och att vi jobbar med sjöfartens utsläpp och tar fram renare teknik inom sjöfarten. Ett omfattande utredningsarbete har tidigare genomförts i syfte att stärka sjöfartens konkurrenskraft. Regeringen antog En svensk maritim strategi – för människor, jobb och miljö. Strategin är ett inriktningsdokument med en vision. Vi hoppas nu att det kommer fram konkreta åtgärder i den här strategin som verkligen leder oss framåt. Jag hade förmånen att tillsammans med Sjöfartsforum arrangera ett intressant seminarium här i om gröna kustfartprogram. De har jobbat konkret med fem olika utvecklingsprogram där man har utvecklat ny teknik, haft tydliga mål och jobbat tillsammans med näringen och kommit långt. Jag undrar om regeringen och infrastrukturministern tänker titta närmare på det här lite mer konkret för att komma längre. Det är en jättestor utmaning vi har framför oss när det gäller att stärka sjöfarten. Det handlar bland annat om att låta den bli lika konkurrenskraftig som järnväg och lastbil. Där skulle man till exempel kunna titta på farledsavgifterna som är orättvisa, för trots att det inte finns någon infrastruktur att underhålla ska farledsavgift betalas. På samma sätt skulle man behöva titta på en strategi för att stärka hamnarna och jobba med prisbilden där. Det finns många mindre fartyg som inte har råd att stanna i hamnarna för att lossa där, därför att det är dyrt. Det skulle man behöva se över för att gynna en ökad kustsjöfart, framför allt längs med i . Min följdfråga till infrastrukturministern handlar om sådana här konkreta åtgärder. Vad behöver vi göra mer för att nå fram till en grön sjöfart, stärka den och föra över mer transporter från lastbil till sjöfart? Det är oerhört viktigt att, som vi talade om tidigare, minska lastbilstransporterna för att nå klimatmålen. 14 Statsrådet (S): Det är viktigt att stärka sjöfarten av många olika skäl. Dels utgör sjöfarten ett energieffektivt och relativt miljö- och klimatmässigt hållbart transportsätt, dels finns det faktiskt ledig kapacitet på sjön, medan vi på land på både väg och järnväg har en ganska begränsad kapacitet och på flera håll slår i kapacitetstaket. Regeringen har en ambition att jobba vidare med att stärka sjöfarten och se hur vi kan få den att spela en större roll i de godsflöden som sker inom och mellan och utlandet, både export och import. Vi har bland annat tagit beslut om att införa tonnageskatt i , vilket jag tror kommer att påverka näringen mycket positivt. Vi har den maritima strategin som är ett grunddokument för ett fortsatt arbete. Uppföljningen av den pågår , och branscherna går in mer i de delar som är specifika för just dem. Den maritima strategin är bred i sitt anslag, och jag tror att det är bra, därför att det gör att vi redan i strategin kan se de olika motsättningar som finns mellan mål och hantera dem på ett bra sätt. Sedan behöver vi också gå vidare för att se hur turism och matproduktion till havs kan utvecklas och hur sjöfarten kan utvecklas vidare. Där pågår nu ett fortsatt arbete med sjöfarten som en egen näring. Jag tror att det är viktigt att titta på vad har gjort men också på om det finns andra goda exempel som vi kan lära av för att ta de där konkreta stegen framåt. Jag är inte säker på att det i första hand är regeringsinitiativ som krävs, utan en nära samverkan mellan branschens aktörer och myndigheter, forskning och annat kan bidra till en positiv utveckling. Jag tänker också, precis som jag sa i mitt svar, att det är viktigt att svenska företag redan ligger ganska långt framme när det gäller ny teknik. Det kan vara en konkurrensfördel på en global marknad, och att vi pushar på för att få en bättre miljöanpassning kan innebära att svenska företag kan bli än mer konkurrenskraftiga i ett globalt perspektiv. Därför är det också viktigt att vi fortsätter arbeta intensivt på den globala arenan, bland annat inom IMO, för att se till att man också får regelverk globalt som säkerställer en hållbar sjöfart för framtiden. 15 (V): får vi återigen höra det här att vi ska anpassa oss till globala regelverk och initiativ. Jag tror att det finns en stor risk med det. Globaliseringen och avregleringarna har gjort att vi har blivit tvungna att anpassa oss till omgivningen och snarare sänkt våra ambitioner i . som är ett litet land har snarare störst möjlighet att påverka när vi går före och tar egna initiativ, precis om har gjort, där man är ambitiös och kan inspirera andra. Det kan vara en starkare hävstång än att sitta med i större forum och som litet land inte ha en stark röst. Jag vill uppmana regeringen att se över den maritima strategin så att den blir så radikal att får ambitiösa mål när det gäller sjöfarten och miljöbiten och ökad sjöfart gynnas. Det råder stor kapacitetsbrist på landinfrastrukturen, på både järnväg och väg, så sjöfarten behövs verkligen . Till exempel stora skogsvolymer från norrländska industrier som ska fraktas ned till kontinenten skulle kunna gå till sjöss och därmed minska belastningen på vägarna. Det skulle också kunna göra att man slipper stora investeringar som krävs för olika vägprojekt. krävs det ganska mycket administration för att frakta gods i . Det är viktigt att vi har en administration som är funktionell och har miljö- och kvalitetskrav men att vi jobbar för att den här biten ska bli bättre, vilket efterfrågas av den maritima näringen. Det är dock viktigt att behålla kvaliteten trots att man förenklar de bitar som kan förenklas. Det saknas underlag för hur stora godsflöden som skulle kunna förflyttas från landinfrastrukturen och över till sjöfarten. Det skulle man också kunna utreda lite närmare i den maritima strategin. Det är möjligt att det är på gång. Jag hoppas det, för det känns som en rimlig åtgärd att börja med. Det är viktigt att ta tag i frågan ordentligt och inte låta det bli en hyllvärmare eller bara något som leder till små åtgärder som förbättrar lite i kanterna. Vi behöver ta de här stora greppen och göra en rejäl utredning av hur vi ska kunna flytta över gods från väg till sjöfart för att både kunna nå våra klimatmål och få större utrymme på landinfrastrukturen. 16 Statsrådet (S): är det bra att lyssna. Jag tror inte att jag sa att vi ska anpassa oss till globala regelverk i första hand, utan jag sa att vi ska vara med i IMO för att driva på. Det här är en global bransch och en global näring. Det innebär att vi kan och ska gå före och visa på tekniska lösningar och komma med nya innovationer som både innebär miljöförbättringar och möjligheter till goda affärer för svenska företag. Men vi behöver också en förändring av de internationella regelverken om vi vill nå goda resultat när det gäller miljöpåverkan från sjöfarten. Om vi skulle gå före på ett sådant sätt att det blir ointressant för utländska företag att anlöpa svenska hamnar, så att de i stället bara anlöper hamnar i och sedan kör lastbil har vi inte uppnått särskilt mycket. Vi ska naturligtvis gå före. Vi ska visa på och bedriva ett intensivt utvecklingsarbete i samverkan med branschen. Men vi behöver också se till att den globala sjöfarten förändras i en mer klimat- och miljövänlig riktning. Den största andelen sjöfart i världen går ju inte på svenska vatten. Det innebär att vi också behöver arbeta på den globala nivån om vi ska nå världens klimat- och miljömål och en utveckling som gärna får vara långt under 2-procentsmålet. Vi kommer att arbeta globalt inom IMO även i fortsättningen. Vi kommer att trycka på även på andra sätt. Jag håller med ; sjöfarten är viktig och har stora möjligheter att gå före på miljöområdet. När den maritima strategin antogs uttrycktes det också tydligt att den inte är en slutprodukt, i den meningen att vi skulle vara färdiga. Strategin är en plattform utifrån vilken man kan arbeta vidare, utifrån de olika branscher och områden som nämns i strategin. Sjöfarten är en av branscherna och en av de viktigare. Branschen själv är också angelägen om att arbeta med att stärka sin konkurrenskraft och att utvecklas. Jag tror att det finns goda möjligheter att hitta en fortsatt väg framåt för sjöfarten, för att stärka konkurrenskraften gentemot andra transportslag och för att fungera i en intermodal transportkedja men också för att bidra till minskad klimat- och miljöpåverkan och till våra miljömål. 17 (V): Det är positivt att infrastrukturministern säger att det inte är på det sättet att vi inte ska gå före utan att vi även ska vara med och driva på i IMO-samarbetet. Men infrastrukturministern sa också att det inte är statens roll att i huvudsak gå in och reglera och styra detta åt rätt håll. Det är lite problematiskt. Då lämnar man nämligen över bollen. Och det leder kanske till att inte kommer att gå före. I har staten och näringen samverkat. Det är det som har varit så framgångsrikt. Man har haft en jättenära dialog, utvecklat ny teknik och sett till att stödsystem kommer på plats, just eftersom man samverkar i hög grad. Det borde regeringen titta på och inspireras av. Jag vill också återkomma till några konkreta bitar. Något som efterfrågas är omlastningsmöjligheter. Man skulle till exempel kunna frakta ett helt set om infrastrukturen var bättre och man hade större möjligheter till omlastning till just järnväg. Vi behöver tillgodose behoven när det gäller att lasta om både till järnväg och till sjöfart. Det finns forskargrupper som forskar på just lastbilstrafik. De påtalar att man på är mer mån om att bygga nya motorvägar än att säkra strategiska noder där omlastning till sjöfart och järnväg gynnas. I samband med den här interpellationen vill jag lyfta fram att det är bra om infrastrukturministern håller koll på det och kanske har en dialog med och trafikplaneringen där, för att trycka på i den riktningen. 18 Statsrådet (S): är det inte riktigt på det sättet att självsvåldigt bestämmer om det ska byggas motorvägar, järnvägar eller någonting annat. Det bygger på politiska beslut. Vi förbereder just nu för nästa nationella plan som det ska fattas beslut om 2018. En viktig inriktning kommer att vara en omställning av transportsystemet. Med den tillgodoser vi både behovet av rörlighet och minskad klimat- och miljöpåverkan från transportsektorn. Jag tycker, precis som jag har sagt i tidigare inlägg, att det är viktigt att vi har samverkan mellan staten och de aktörer som finns på sjöfartens område och att vi tittar på de goda exempel som finns. I den frågan finns det en total överensstämmelse mellan interpellanten och regeringen. Jag tycker också att det är viktigt att vi har regelverk som främjar och pushar på för en positiv utveckling. Men jag tror att det finns delar som staten inte nödvändigtvis behöver vara särskilt involverad i. Det handlar om att näringen själv tar initiativ. Men det innebär inte att staten inte ska göra sin del. Det är absolut spännande att se vad som görs i . Men det finns också exempel i andra länder som vi kan lära av. Svenska företag och svensk sjöfartsnäring har också många goda idéer och har gjort mycket bra som andra säkert kan lära av. Det internationella utbytet och att lära sig av best practice kommer att vara en viktig del av det framtida arbetet med att påverka också på den globala nivån. Jag ser fram emot en positiv utveckling även för sjöfarten, när det gäller att frigöra kapacitet på land men också att bidra till klimat- och miljömålen. Överläggningen var härmed avslutad. § 8 Svar på interpellation 2015/16:178 om en oberoende utvärdering av engagemang i 19 Utrikesminister (S): har frågat mig vilka initiativ jag avser att ta för att utvärderingen av insatser i ska bli oberoende samt vilka initiativ jag avser att ta för att regeringen ska förverkliga en vitbok om insatser i . Utvärderingen genomförs av en särskild utredare som har stöd av ett sekretariat bestående av två personer. Utredningen är en fristående myndighet och verkar således självständigt i förhållande till regeringen, utifrån det uppdrag som har givits i kommittédirektivet. För att kunna skapa en oberoende bild är det viktigt att utredningen inhämtar synpunkter och fakta från flertalet olika aktörer, organisationer och myndigheter. Detta framgår av de direktiv som regeringen har utarbetat. Utredningens uppdrag är därför att brett konsultera myndigheter och civilsamhälle som har genomfört verksamhet i och haft kontakt med de svenska insatserna. Detta kommer bland annat att ske genom öppna utfrågningar. När det gäller frågan om vitbok fäster regeringen stor vikt vid att utvärdera den samlade insats som har utförts av svenska myndigheter, och organisationer på uppdrag av dessa, i –2014. Utredarens uppdrag är att redogöra för den samlade insatsens målsättningar och resultat. Där så är möjligt ska utredaren redogöra för effekter av insatsen på det afghanska samhället samt beskriva och analysera hur styrning, samordning och samverkan har fungerat mellan insatsens olika delar . Utredaren ska slutligen lämna rekommendationer utifrån de slutsatser som har dragits. Kvinnors roll, rättigheter och deltagande kommer att beaktas i redogörandet för insatsens effekter. Regeringen har, utöver denna utredning, fattat beslut om att ge , , i uppdrag att analysera hur det svenska deltagandet i den internationella säkerhetsstyrkan i , ISAF, –2014 har påverkat Försvarsmakten och dess verksamhet. FOI ska beskriva hur det svenska ISAF-deltagandet har påverkat Försvarsmakten som helhet och hur den samlade militära förmågan har utvecklats . Personal- och materielfrågor är centrala att få belysta. Det kan även bli aktuellt med uppdrag till Sida och andra myndigheter att genomföra ytterligare relevanta analyser och utvärderingar för den aktuella perioden.