prot · H20992 · 2015-04-24 00:00:00 — Där fanns en debattartikel i av , då finanspolitisk talesperson för Socialdemokraterna, och , socialdemokratisk ordförande för trafikutskott. Upprört konstaterade de att det gick alldeles för långsamt med arbetet med tyngre fordon. borde tyngre fordon införas på våra vägar. Alliansregeringen låter noga utreda frågan via och Transportstyrelsen, som har gjort seriösa granskningar, och det ligger ett färdigt förslag på bordet. Hör och häpna! Då säger den nya regeringen, med just och i regeringen, nej till förslaget. Är det här, herr talman, ytterligare ett exempel på att väljarna inte kan lita på att vad Socialdemokraterna säger före ett val är vad de gör efter det? Förbifarten skulle byggas, skulle bevaras och tunga lastbilar skulle införas. Efter valet fryser man Förbifarten, man inleder en avveckling av och man säger nej till tunga lastbilar. Jag beklagar att ministern inte vill gå vidare med den här frågan. Den är noga utredd, herr talman, och det finns flera sätt att gå till väga. Man kan införa en ny bärighetsklass. Man kan ändra i trafikförordningen. Seriösa undersökningar som har gjorts av och Transportstyrelsen, våra främsta expertmyndigheter, och de har förslag på hur vi kan gå till väga. Ett sätt är att skylta om de broar och vägar som inte har tillräcklig bärighet. Visst fordrar det ett visst arbete av att göra den omskyltningen, men ska de över huvud taget kunna göra det arbetet måste ju ministern inleda arbetet och inte svara svävande på alla frågor. Studier från , , visar att överföringsrisken från järnväg till väg är ytterst begränsad när det gäller den här typen av transporter. Som jag sa: Risken i att flytta gods från järnväg till väg är ju ganska liten om det över huvud taget inte existerar en järnväg på de här sträckorna. Det är fallet för exempelvis skogsindustrin – det går inte att dra järnvägsräls in i varje skogsglänta. Det kanske är regeringens förslag, men det låter i så fall väldigt dyrt. Nej, herr talman, det här förslaget är bra för miljön, för trafiksäkerheten och för de svenska företagens lönsamhet. När det gäller frågorna tillbaka till mig från såväl som ministern kan jag försäkra att jag inte kommer att ge ett hurtigt svar om teknikutveckling. Teknikutveckling är bra och något jag gärna samarbetar om, men mitt svar är att vi behöver alla trafikslag. Jag är medveten om att det kanske inte är en agenda som vi delar alla gånger, men jag upplever att det svenska näringslivet och det svenska transportsystemet behöver såväl väg och järnväg som flyg och sjöfart. Då handlar mitt svar om att satsa även på järnvägen, inte att göra det svårt för vägen. Alliansregeringen var den regering som dubblerade anslagen för drift och underhåll av försummelser. Det är ett viktigt steg, och jag hoppas att de blir fler. Alliansregeringen var också den regering som inledde arbetet med Sverigebygget, som innebär stora satsningar på höghastighetståg. Det skulle också frigöra större kapacitet för godset på våra järnvägar. Det är några av svaren, herr talman. Men svaret i sin helhet måste vara att , som är EU:s till ytan tredje största land, behöver alla trafikslag. Det duger inte att säga att man bara ska arbeta med ett. Vi måste arbeta med alla. Då finns det en lågt hängande frukt i form av ett bra förslag som ger bättre miljö, färre fordon på våra vägar och bra effekter för svenskt näringsliv. I detta anförande instämde och (båda M). 13 (MP): När det gäller det kanske främsta verktyget för att minska transportsystemets klimatpåverkan och skapa incitament för att överföra trafik från väg till järnväg finns det goda skäl för att dess namn är vägslitageavgift. Det är nämligen inte bara så att lastbilarna bidrar till en ohållbart hög klimatpåverkan. De sliter också mycket hårt på våra vägar. Det stora skälet till att så tunga lastbilar som föreslår inte är tillåtna i stora delar av världen är just vägslitaget. Man tycker helt enkelt att underhållet av vägarna blir för dyrt och att det är mer effektivt att satsa på järnvägen. Slitaget ökar exponentiellt med axellasten. Enligt en tumregel ökar slitaget hela 16 gånger om axellasten fördubblas. Det skadar asfalten och ökar skattebetalarnas utgifter för vägunderhåll. Enligt motsvarar vägslitaget från en – en – tung lastbil vägslitaget från minst 10 000 personbilar. Och det är lågt räknat. På årsbasis innebär detta motsvarande 180 miljoner personbilar. Slitna vägar är också en vanlig orsak till allvarliga trafikolyckor. Jag kan tänka mig något tyngre lastbilar, men vi måste komplettera det med en vägslitageavgift så att det som sliter mest på våra vägar och vår miljö också betalar för sig. Därför blir min fråga till : Hur ska ni finansiera de stora kostnadsökningar för vägunderhållet som era förslag innebär, och varför ska vi inte i stället främja att godstrafik flyttas från väg till järnväg? 14 (S): Det är som inte fanns när går upp i talarstolen. av borgerlig regering är borttänkta. Det kanske är lika bra – de kanske inte borde ha varit, men har de ju varit. hade ni chansen att göra någonting åt det här. hade ni faktiskt makten. Någonstans runt 2012, om mitt minne är korrekt, var ETT-försöket färdigt. Det var faktiskt på de lastbilarna – skogsvirke. Regeringen fick förslaget och hade rapporten färdig. Åtgärd: ingen. Långbänken och byrålådan som talade om användes flitigt . Tyngre lastbilar har länge varit ett krav från näringslivet. Det är inte någonting som man har kommit på , , utan det har funnits . Den förra regeringen hade mycket väl kunnat ta initiativ i den frågan. Vad gjorde man? Varför gjorde man inget? Jo, därför att frågan är mer komplicerad än så. Det är inte bara att införa och sätta igång och släppa iväg lastbilarna på vägen. Det kräver också en del eftertanke. , efter det att vi har bytt regering, ska allting vara gjort. Bristen på logik är slående. Det fungerar inte på det sättet. Naturligtvis måste man tänka igenom en åtgärd innan man genomför den. Jag kan inte låta bli att kommentera det här med historiskt höga satsningar på infrastrukturen. Jämför man med bnp ser man att satsningarna är ungefär lika höga som de alltid har varit. Det rör sig om ungefär samma procentsats av bnp, ser man när man jämför det hela – några procent upp och några procent ned , men det rör sig om ungefär samma satsningar. Det där med jättehöga satsningar, det stickspåret, tycker jag att vi kan lämna. Jag tycker att är en bra åtgärd. Men vi måste genomföra den med vett och sans. Det går inte att bara ramla på. Det finns risker och problem med det här. Jag kan nämna en annan bransch som skulle bli väldigt glad om man genomförde , nämligen mjölktransporterna. Det går tyvärr inte speciellt många mjölktransporter i eftersom mjölkbönderna blir allt färre, men för mjölkbönderna skulle det vara en bra åtgärd om man kunde genomföra detta. Men återigen: De vägar som ska trafikeras med de här tyngre mjölkfordonen är inte säkrade för det tonnaget. Alltså måste man tänka igenom åtgärden före. En fråga som även var inne på är om det ska bli en ny bärighetsklass. Ja, det är ett sätt att göra det på. Det finns andra sätt som andra har förespråkat. Det kanske är lite slarvigt och lite enkelt, men det går ju. En annan fråga som vi måste ta med i sammanhanget är hur EU reagerar. Vi har trots allt någon form av undantag för våra 25-meters- och 60-tonslastbilar . Standarden i EU är . Det är alltså inte så enkelt som att bara säga: ”Klampa på och gör!” Vi kan mycket väl bita oss själva i svansen och bli av med hela stycket. Regeringens linje i det här är bra: Vi tänker igenom det innan vi genomför några åtgärder. 15 Statsrådet (S): Jag tänkte börja mitt anförande med lite konsumentupplysning. Det kan ju vara någon som sitter utanför kammaren och tar del av debatten. Då är det synd om man tror att regeringen faktiskt har sagt nej till 74 tons maxvikt. Det vore nog bra om förklarade varifrån hon har fått det. Regeringen har aldrig i något sammanhang uttryckt att vi är emot . Det vi har sagt är att vi vill utreda det och se till att vi genomför det på rätt sätt och att vi säkerställer att det inte blir en överflyttning från järnväg till väg. Förklara gärna hur du kan påstå att regeringen säger nej! Det är det första. Det andra är att jag kan glädja både och andra som eventuellt inte har tagit del av den nyheten med att förbifartsbygget är i full gång sedan, tror jag, . Då hade man kommit tillbaka med alla maskiner och påbörjat arbetet. När påstår att vi har stoppat Förbifarten är det inte heller riktigt med sanningen överensstämmande. På samma sätt är det med påstående om att regeringen har påbörjat en avveckling av . Jag skulle gärna vilja veta var har sett det beslutet någonstans. Det finns nämligen inget sådant beslut. Det finns ett regeringsuppdrag till en person att se om det är möjligt att långsiktigt avveckla under förutsättning att man säkerställer både nuvarande och kommande kapacitetsbehov när det gäller flygtrafik. Jag tycker att det är bra att vi har en livaktig diskussion i kammaren, men det är jättefint om vi kan hålla oss till sanningen. Det blir så mycket roligare då. När det gäller 74 tons maxvikt på våra vägar svarar inte på vilka åtgärder kan tänka sig att vidta för att motverka en risk för överflyttning av gods från järnväg till väg, vilket några av remissinstanserna tydligt har pekat på. Då handlar det naturligtvis inte om de delar av landet där det inte finns järnväg. Där är det ju självklart att den risken inte föreligger över huvud taget. Men om man skulle tillåta en maxvikt på på våra stora Europavägar i södra delen av är det inte skogstransporterna som i första hand påverkas av det, utan det är andra typer av transporter, som vi kanske hellre hade sett gick med tåg. Jag uppfattar att vi ändå är överens om målbilden. Då skulle jag vilja veta på vilket sätt tänker agera för att se till att det blir så och att man inte får en överflyttning åt andra hållet, alltså att ännu fler transporter lämnar järnvägen och i stället börjar rulla på gummihjul på våra vägar, som redan är hårt ansträngda. I är en väldigt stor del av trafiken bestående av tunga lastbilar, som naturligtvis påverkar framkomligheten för annan trafik och trafiksäkerheten. På vilket sätt vill se till att mer av det godset går på järnväg? Jag fick inte något riktigt svar på den frågan i det tidigare inlägget från . Regeringen tycker att det är bra om man kan uppnå en ökad miljönytta, det vill säga att färre lastbilar kan transportera samma mängd gods, där det inte är möjligt att köra med järnväg. Men vi ser också en risk med att bara tillåta det rakt upp och ned, vilket kan ge en oönskad effekt. Därför vill vi fortsätta utreda frågan. Vi vill vidta åtgärder som ökar järnvägens attraktivitet. Jag har lite svårt att förstå vad det är som har så svårt med när det gäller de förslagen. Är det inte bättre att vi gör rätt än att vi gör det fort? 16 (M): Det har sagts mycket i talarstolen, och jag brukar försöka besvara de frågor jag får. Nej, , jag tror inte att en vägslitageavgift vore bra för svenskt näringsliv eller för svenska företag i vårt avlånga land, för det gör transporter dyrare. En straffskatt på lastbilstransporter är just en straffskatt på avstånd och inte på miljöförstöring. är, som vet, större än och . Stora delar av vårt land behöver transporter på väg. Jag delar inte heller din analys av att de tyngre lastbilarna skulle slita på vårt vägnät på det sätt du beskriver, . Då har man missat hela poängen med att ha ytterligare en eller två axlar som avlastar den större lastbilen. Vissa broar klarar inte tyngden, men det är på grund av hur broarna är konstruerade. Dem måste man skylta om i så fall. Inga initiativ tog alliansregeringen, fick vi höra. Det är lite märkligt eftersom det var just vi som lämnade över ett färdigt förslag som är noga utrett. Det kan man ändå konstatera är att ta initiativ i frågan. Angående detta med järnvägssatsningar upplever i alla fall jag att den höjning som alliansregeringen gjorde från 38 till 86 miljarder till järnvägsunderhåll är en ganska substantiell höjning. Jag kräver inte att 74-tonslastbilar ska kunna köras på vårt vägnät . Jag förstår att det krävs en del arbete. Men det vore tacksamt om regeringen åtminstone kunde ta på allvar den utredning som har gjorts och ge klara besked. Problemet är att man aldrig får klara besked från den här regeringen. Jo, man stoppade Förbifart . Det är jättebra att det arbetet är igång igen tack vare hård påtryckning från den här kammaren. Man har tillsatt en person som ska utreda hur ska avvecklas, men man ger inte besked om man vill ha eller inte. Och på frågan om tyngre lastbilar svarar man: Mm, kanske. Det är ett problem för och för svensk konkurrenskraft när vi inte får klara besked. 17 (S): säger att det var noga utrett och att det fanns mycket att gå vidare med från den förra regeringen. Vad som hände var ju att man fem i tolv, då man insåg att man skulle förlora valet, lade en massa snabbt ihoprafsade propositioner på bordet. En av dem har vi faktiskt fått brottas en hel del med i trafikutskottet, nämligen den om klampning. Vi genomförde den rätt av som den låg, men den har inneburit en massa problem, och regeringen måste nu komma tillbaka, kanske även längre fram i tiden, för den var inte färdigberedd. Man hade inte ett färdigt förslag som gick att genomföra. Det adresserade inte ens alla problem. Det var det som var problemet. sa något tidigare om ekipage på . Hon menade att det var ett slag i luften och något vi kunde klara oss utan. Det är inte riktigt så. Jag var uppe i och träffade Bil och transport, som är ett stort åkeriföretag där uppe. Man har hand om den mycket viktiga varuförsörjningen till . Det mesta som behövs i måste ju fraktas dit. De kör mellan och . De konstaterade att innebar att de äntligen kunde börja fylla ekipagen fullt ut. Det innebär att man kanske slipper skicka en extra bil då och då för att frakta varor till . Gränsen är jätteviktig för den typen av transporter – kanske inte för skogen men för andra transporter. Allting är ju inte skogstransporter. Den här regeringen gör ett bra jobb på det här området. Jag hoppas att man kommer tillbaka med ett förslag om som är väl berett och genomtänkt. 18 Statsrådet (S): Det finns mycket att göra för att förbättra transportsystemen i . och regeringen kan vara överens på en punkt, nämligen att alla transportslag behövs. Det finns också ett behov av att snarare se kedjor av olika transportslag som ska gripa in i varandra än att behandla varje transportslag för sig. Det är också det regeringen vill göra när det gäller det här förslaget. Vi vill se till att järnvägen får det utrymme och den attraktivitet som behövs för att säkerställa mer av miljövänliga godstransporter. Vi ser också att man behöver ha styrmedel för att de lastbilar som rullar på vägarna ska vara mindre miljöpåverkande. Vi tror att det är viktigt att ha olika typer av incitament för både transportköpare och transportsäljare att ligga väl framme när det gäller innovation och teknikutveckling, för det har stor påverkan på utsläpp och vägslitage vilken typ av lastbilar man kör. Därför är det också viktigt att transporterna inte bara blir billigare utan att de också i andra avseenden blir hållbara. Det räcker inte med att de är ekonomiskt hållbara för den som köper transporten. De måste också långsiktigt vara hållbara för hela samhället när det gäller såväl sociala villkor som miljöpåverkan och ekonomi. Därför ser jag framför mig att vi ska fortsätta bereda det här ärendet, men vi ska också se till att trygga underhållet av både väg och järnväg. Därför är det tråkigt att inte röstade för den budget där det föreslogs 1,2 miljarder mer till järnvägsunderhåll, för de pengarna hade verkligen behövts. Det hjälper ju inte att vi inte vidtar andra åtgärder om människor och gods faktiskt inte kommer fram, utan då blir det en överflyttning till lastbil, som vi båda har sagt att vi inte vill ha. Vi återkommer säkert till den här frågan vid fler tillfällen, och jag ser fram emot att fortsätta debattera den med och andra. Överläggningen var härmed avslutad. § 8 Svar på interpellation 2014/15:428 om ökad konkurrens på järnvägsnätet 19 Statsrådet (S): har frågat mig om jag har gjort ställningstagandet att det är positivt med ökad konkurrens på det svenska järnvägsnätet samt om jag tänker verka för ökad konkurrens på det svenska järnvägsnätet. Den svenska järnvägen fyller en viktig samhällsfunktion. Ett av samarbetsregeringens prioriterade mål är en väl fungerande tågtrafik till nytta för både resenärer och varuägare. Det bidrar till att uppfylla regeringens mål om att ska uppnå EU:s lägsta arbetslöshet . Socialdemokratiska regeringar har vidtagit åtgärder som separering av infrastrukturen 1988 och bolagisering av 2001. Den inhemska marknaden för godstransporter på järnväg öppnades för konkurrens , och vi har flera järnvägsföretag som verkar på denna marknad vid sidan av det statliga bolaget . Marknaden för persontrafik på järnväg öppnades formellt 2010 med effekt för trafiken 2012. Inledningsvis har effekten på marknaden varit begränsad. Företaget etablering med en relativt omfattande trafik på sträckan –med nya tåg är den första större satsningen sedan marknadsöppningen. En ökad konkurrens kan vara positivt om det leder till nya valmöjligheter, bättre tjänsteinnehåll eller lägre priser för resenärerna. Man ska dock inte blunda för att den nya konkurrenssituationen medför nya och ökade krav på järnvägssystemet när fler aktörer vill vara med och erbjuda sina tjänster. Inte minst gäller detta frågan kring kapacitetstilldelning, där målet är ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av infrastrukturen. Det blir även än viktigare med en effektiv samordning av tjänster som biljettförsäljning för att nyttan av konkurrensen ska komma resenärerna till del. I direktiven till den pågående utredningen om järnvägens organisation ingår bland annat att studera dessa frågor i syfte att lämna förslag som kan bidra till att uppnå ett effektivare utnyttjande av det svenska järnvägssystemet. Jag avser att invänta utredningens betänkande och därefter inhämta synpunkter från en bred krets av berörda innan jag återkommer med eventuella förslag på området. 20 (M): Tack, ministern, för svaret! Det är sant att Socialdemokraterna har genomfört flera av de viktiga steg som har tagits för att införa mer av konkurrens och effektivitet i den svenska järnvägen. Det är ett ansvar som Socialdemokraterna och allianspartierna delar gemensamt genom historien och som jag tror har utvecklat svensk järnväg till det bättre. Vi ser att konkurrensen har medfört mycket positivt för svensk järnväg. I och med att marknaden för persontrafik öppnades har exempelvis MTR kunnat börja driva trafik mellan och . Som första viktiga utmanare till SJ ger detta resenärerna ökad valfrihet, fler avgångar och väntat lägre priser. Allt detta är positivt. Tyvärr ser vi hur trafikutskottets miljöpartistiska ordförande aktivt tar ställning mot mer av valfrihet när hon säger till bland annat att all trafik ska återregleras och SJ:s monopol återuppstå. ”Jag ser ingen poäng i att det ska finnas konkurrens”, säger hon. Tillsammans med infrastrukturministern är trafikutskottets ordförande den främsta budbäraren för regeringspartiernas infrastrukturpolitik. Jag finner det bekymmersamt, herr talman, att medborgarna får olika besked av de två regeringspartierna i en så viktig fråga. Därför frågar jag igen: Kan ministern ge besked om huruvida regeringen avser att värna den konkurrens som finns och har utvecklat svensk järnväg, eller tänker ministern gå i armkrok med sin miljöpartistiska kollega och avskaffa alla andra alternativ utöver SJ? Frågan om konkurrens är viktig på många sätt för svensk järnväg. Ministern nämner själv den utredning som pågår kring järnvägens organisation. Så sent som fick vi ett delbetänkande i den utredningen som handlade om konkurrensen när det gäller underhållet av våra spår. Liksom länge har varit fallet på vägsidan har järnvägsunderhållet upphandlats i konkurrens. Före valet var tongångarna höga hos Socialdemokraterna. Man krävde att allt järnvägsunderhåll skulle återregleras. Men presenterades den utredning som bland annat Socialdemokraterna hade krävt. Utredningens slutsatser var tydliga: Det finns stora brister i som måste hanteras. Det innebär också att det inte är en framkomlig väg att återreglera allt underhåll till , dels på grund av bristerna i myndigheten, dels på grund av att flera undersökningar visar att vi får mer järnväg för pengarna tack vare konkurrensen. bekräftade det i sin utredning, där man också konstaterar att man inte vill ha tillbaka underhållet i egen regi utan tror att det utförs bättre av entreprenörer, i samarbete med . Innebär detta, herr talman, att ministern i detta fall tar till sig av den utredning som hon hänvisar till och backar från det krav på monopol som Socialdemokraterna skrek så högt om i opposition? Jag undrar alltså, herr talman: Vad är regeringens åsikt? Vi får olika svar från trafikutskottets ordförande från och från infrastrukturministern. Blir det med nuvarande regering fortsatt fler avgångar och lägre priser för resenärerna med konkurrens i trafiken? Blir det med nuvarande regering fortsatt högre effektivitet och mer järnväg för pengarna med konkurrens av underhållet? Kan ministern ge ett klart besked? 21 Statsrådet (S): När det gäller själva trafiken och konkurrensutsättningen av den: Som jag sa i mitt svar tycker vi att det är positivt med konkurrens under förutsättning att den leder till ett större utbud för resenärerna att välja mellan, fler tjänster, en utveckling av tjänsterna och eventuellt också lägre priser. kan jag ibland bli lite bekymrad över att och inte kan se några av de problem som kan uppstå med fri konkurrens på en mycket begränsad kapacitet, det vill säga järnvägen. Till skillnad från många andra varor eller tjänster är det begränsat hur många tåg det kan gå på en bana. Om det blir väldigt många aktörer på marknaden finns det en risk. Att tilldela kapacitet och tåglägen och att prioritera mellan olika tåg och framkomlighet för olika typer av trafik blir då än svårare. Man kan till exempel tänka sig att i stället för att det går ett fullt tåg går det två halvtomma, som tar upp precis lika mycket tid och plats på spåren. Då kanske man inte har nått så stor nytta, eftersom det innebär att annan trafik får sämre framkomlighet. Den konkurrens som finns på spåren ställer högre krav när man prioriterar tåglägen och kapacitetstilldelning, men den ställer också krav på att man har banavgifter och andra typer av ekonomiska styrmedel som gör att det blir rätt pris för att få tillgång till järnvägen. Allt det kommer att kräva ganska mycket jobb för att det ska falla ut på ett bra sätt. tittar den utredning som nämns på just de här frågorna. Vårt mål är att järnvägstrafiken ska fungera så bra som möjligt för resenärer och godsköpare. Hur formerna för det ska se ut och organiseringen ske är av underordnad betydelse. I det här fallet är det inte medlen som ändamålet utan tvärtom. Vi vill att järnvägen ska utgöra ett konkurrenskraftigt och attraktivt alternativ för den som ska köpa en resa men också för den som ska transportera sitt gods. Då måste vi genom att öka underhållet, investera mer i ny infrastruktur och också ha en effektiv organisation av järnvägstrafiken se till att det blir så. På samma sätt är det när det gäller underhållet. Vi har fått det delbetänkande som regeringen beställde avseende organiseringen av underhållet. har vi bestämt att avvakta tills vi får in svar från remissinstanserna. Det finns många som är både berörda och engagerade i de här frågorna. Vi tror att det vore olyckligt att sätta ned foten hårt i en så viktig fråga utan att ha tagit in synpunkter från många som faktiskt har stora kunskaper på området. 22 (M): Under infrastrukturministerns och min diskussion här tidigare varnades det för för lite järnvägstransporter. varnas det för för mycket järnvägstransporter.