prot · H20996 · 2015-05-06 00:00:00 — En överföring av gods på vattenvägarna skulle frigöra utrymme för effektivare arbetspendling och annan persontrafik i , vilket betyder ökad produktivitet och förbättrad livskvalitet för de människor som bor i området. Mycket av infrastrukturen finns redan på plats, men planeringen för nya investeringar i våra inre vattenvägar, till exempel slussar i , måste påbörjas nu om detta ska bli en realitet. Jag yrkar bifall till utskottets förslag i betänkandet med undantag av punkten 3 där jag yrkar bifall till Alliansens reservation nr 2. I detta anförande instämde och (båda M) samt (C) och (KD). 80 (SD): Först och främst vill jag säga att sa många kloka ord, och det finns inget jag inte håller med om i hans anförande. Jag vill börja med att yrka bifall till reservationerna 1 och 3. är en glest befolkad nation vars ekonomi är starkt exportberoende. av utrikeshandel, mätt i volym, transporteras sjövägen, vilket innebär ca transporterat gods. En stor majoritet av EU:s länder har inga statliga farledsavgifter eftersom dessa länders motsvarigheter till är anslagsfinansierade. Den nuvarande svenska farledsavgiften utgör därför en konkurrensnackdel för handelssjöfarten och miljön. anser att det bör utredas hur avgiften kan avskaffas. Enligt vår mening skulle ett avskaffande av farledsavgiften innebära en viss kompensation för de kostnader som har uppstått i samband med de skärpta svavelreglerna. Som en nordisk jämförelse kan nämnas att kommer att halvera sina farledsavgifter för att kompensera för de nya svavelkraven. Vi anser vidare att en utredning även bör undersöka ett alternativ till hur kostnaden för isbrytningen kan överföras till det allmänna. Isbrytningen finansieras med hjälp av farledsavgiften. Att hålla vattenvägarna isfria kan, enligt vår mening, närmast jämföras med att snöploga landsvägar . Det är viktigt att hela landet kan transportera in och ut sitt gods. Finansiering av isbrytningen med hjälp av skattemedel kan även liknas vid en regionalpolitisk åtgärd som skulle öka möjligheterna till sysselsättning längs och i inland. Intresset för fritidsbåtlivet är mycket stort i . Kötiderna för att få en båtplats varierar stort över landet. Det är inte ovanligt att man i vissa kommuner kan få vänta för en båtplats. Vi tror inte att det är möjligt för alla kommuner att bygga bort alla båtplatsköer, eftersom det finns en stor längtan hos många att komma ut på sjön. Enligt vår mening bör kommuner med långa kötider uppmuntras att bygga isättningsramper – kanske med en liten bompeng – och upplåta parkering så att folk kan komma ut med sina båtar. På det viset kan båtplatsköerna minska eftersom behovet av båtplats kan minska när många kan komma ut på sjön. Jag vill även nämna att vi har ett särskilt yttrande till betänkandet med följande innehåll: ”De nya stränga kraven om utsläpp av svaveloxider som trädde i kraft kommer att bli mycket kostsamma, inte minst för svensk basindustri. Vi är oroade över att det kommer att påverka investeringsklimatet samt ha långsiktiga negativa konsekvenser för det svenska näringslivet. Reglerna riskerar att leda till att många transporter flyttas över till vägarna och järnvägarna. Därigenom ökar utsläppen och järnvägssystemet belastas ytterligare. En ökning av vägtrafiken innebär dessutom en minskad trafiksäkerhet på vägarna. Vi vill också påpeka att problemen med försurning inte är lika stora som de har varit. Enligt vår mening är det vidare svårt att med säkerhet kunna säga att det finns tillräckligt med lågsvavligt bränsle på marknaden och att det fungerar att använda skrubberteknik. Vår åsikt är att norra skulle behöva mer tid till anpassning och teknikutveckling och att reglerna borde ta rimlig hänsyn till svenska företags och landets välstånd. Vi inser emellertid att det i det läge vi befinner oss inte är möjligt att omarbeta reglerna, och att det inte heller skulle vara lämpligt med hänsyn till att sjöfarten redan tvingats anpassa sig till de nya reglerna. Därför avstår vi från att reservera oss i denna fråga. Vi efterlyser dock ett aktivt arbete från regeringen för att i så stor utsträckning som möjligt underlätta för sjöfarten att anpassa sig till de strängare kraven.” I detta anförande instämde Per Klarberg (SD). 81 (C): Låt mig inledningsvis yrka bifall till reservation nr 2 av och övriga allianspartier. har ägnat en betydande del av sitt arbete åt att följa upp sjöfartsnäringens konkurrenskraft. Den uppföljningsrapport som blev resultatet av det arbetet visar på att det finns utrymme för en rad förbättringar för att stärka sjöfartens konkurrenskraft. Vi ser det som angeläget att de genomförs inom en mycket snar framtid. Uppföljningen visar konkret att den ökade utflaggningstakten främst beror på hur vi utformar svenska bemanningsregler och frånvaron av ett svenskt tonnageskattesystem. Det är något som har berörts av tidigare talare . Av uppföljningen som har gjorts, och som ett enigt utskott ställer sig bakom, framgår också tydligt hur viktigt det är att det finns en nationell sjöfartsstrategi, likaså målet för denna, att den svenska handelsflottan ska tillförsäkras rimliga konkurrensvillkor. Att det inte finns en nationell sjöfartsstrategi måste åtgärdas . En majoritet av utskottets ledamöter, de rödgröna partierna med stöd av , sätter sitt hopp till att samarbetsregeringen –Romson ska bedriva ett aktivt och skyndsamt arbete för att förbättra de områden som har uppmärksammats i utredningen. Vi andra, och övriga allianspartierna, har inte så stort hopp om att samarbetsregeringen –Romson ska leverera i vare sig denna eller andra frågor eller visa den handlingskraft som fordras. Vi ser det som mycket angeläget att tonnagebeskattning för svenska rederier införs. Självklart måste investeringsbeslut i svenska rederier fattas utifrån marknadsmässiga överväganden och inte skattemässiga hänsynstaganden. Det är väldigt många, inklusive hela sjöfartsklustret, som just nu svävar i ovisshet om vilken inriktning och ambitionsnivå som samarbetsregeringen med ansvarig minister har för svensk sjöfart. Vi allianspartier, som reserverat oss till förmån för ett eget yttrande, anser att regeringen inte på något sätt redogjort för vilket arbete regeringen bedriver för att förbättra de områden som uppmärksammas i uppföljningen, alltså tonnageskatten och bemanningsreglerna. Det här är områden som är väldigt viktiga om vi ska tillförsäkra stark konkurrenskraft för svensk sjöfart. Med anledning av detta hade vi önskat att ett enigt utskott ställt sig bakom vårt förslag till utskottsinitiativ till regeringen med innebörden att regeringen mycket skyndsamt skulle återkomma till med en redogörelse för hur den arbetar. Vi hade önskat att ett enigt utskott kunnat ställa sig bakom allianspartiernas ambition på det området. Så blev det inte. En sådan redogörelse skulle självklart fokusera på arbetet med ett tonnageskattesystem och bemanningsregler. Vidare borde såväl internationell sjöfart som inlandssjöfart belysas. I redogörelsen borde man även närmare beskriva hur systemet med sanktionsavgifter avseende de skärpta svavelreglerna tillämpas i praktiken så att svensk sjöfart hanteras korrekt och rättvist visavi övrig sjöfart. Men, herr talman, mot bakgrund av att den rödgröna majoriteten med stöd av inte gav oss det stödet i utskottet och inte har anslutit sig till det önskemålet väljer vi i stället att lyfta fram vår åsikt i ett särskilt yttrande. Ett annat perspektiv på sjöfart är givetvis miljöperspektivet. För att uppnå de klimatmål vi som nation föresatt oss måste vi minska utsläppen av klimatpåverkande växthusgaser radikalt. Just transportsystemets bidrag till utsläppen är helt avgörande om vi ska lyckas, och sjöfart är ju en del av transportsystemet. Sjötransport av i första hand gods på våra sjöar och kanaler skulle kunna vara ett bra alternativ. har goda möjligheter att utveckla sjöfarten såväl inrikes som i vårt närområde. Att föra över gods från väg till vatten ligger helt i linje med vårt förutsättningslösa arbetssätt med en transportslagsövergripande analys för att i alla lägen ta fram det mest effektiva transportsättet i varje enskilt fall. Den kapacitetsutredning som alliansregeringen tog initiativ till och genomförde inför framtagandet av den senaste infrastrukturpropositionen 2012 lyfte fram just inlandssjöfart som en stor outnyttjad resurs och problemlösare för att få bort trängsel och överbelastning inom övriga transportslag i vårt land. Samma analys som i ligger såvitt jag förstår till grund för den av samarbetsregeringen aviserade infrastrukturpropositionen 2016. Vad handlar inlandssjöfart om, rent konkret? Jo, det handlar till exempel om ett Vänernfartyg som via upp i tar med sig en last motsvarande 100 långtradare eller 75 järnvägsvagnar. Fyra fartyg på varje arbetsdygn motsvarar med andra ord 400 långtradare eller 15 långa tåg i en del av landet, där både vägsystemet och järnvägssystemet är hårt ansträngt. har därutöver ett femtiotal hamnar längs sin långa kust och därmed stora möjligheter att utveckla och öka sjöfarten både inrikes och i vårt närområde. Detta är åtgärder som borde kunna genomföras förhållandevis snabbt. Alliansregeringen och den förra infrastrukturministern meddelade att man hade för avsikt att införliva om inre vattenvägar, detta för att skapa ett med gemensamt regelverk för inlandssjöfart. Det är bra att ett antal beslut i detta syfte redan har fattats. För att vi ska få till ett förverkligande är det viktigt att vi inte fyller ett svenskt genomförande med svenska särregler, för vi vet att då skulle genomförandet inte bli av. Vi kan alltså konstatera, herr talman, att mycket av infrastrukturen för sjöfart redan finns på plats. Från allianspartiernas sida anser vi dock att inre vattenvägar som , , och måste säkras i samband med införlivandet av regelverket om inre vattenvägar. Därför måste vi nu planera för ytterligare investeringar i just de inre vattenvägarna, till exempel reinvesteringar i . Just dessa resonemang om att utveckla den svenska inlands- och kustsjöfarten i syfte att minska belastningen på väg- och järnvägsnät samt snabbare uppfylla våra klimatmål ligger bakom den alliansgemensamma reservation 2 till vilken jag tidigare yrkade bifall. I detta anförande instämde , , och (alla M) samt (FP) och (KD). 82 (FP): Jag börjar med att yrka bifall till förslaget i betänkandet förutom till punkt 3 om inre vattenvägar där jag i stället yrkar bifall till reservation 2, som har tillsammans med övriga allianspartier. Jag vill även redan nu uppmärksamma kammaren på att det finns ett särskilt yttrande från och övriga allianspartier som grundar sig på de resonemang vi har haft i trafikutskottet om en uppföljning av sjöfartens konkurrenskraft och vikten av att gå vidare med det arbetet. Som vanligt när vi debatterar sjöfart diskuterar vi två saker: dels sjöfarten som transportslag, dels sjöfarten som en viktig svensk näring. Jag uppfattar att dagens betänkande och debatt har kantrat mot sjöfarten som näring, och det tycker jag att det kan vara bra att den gör . Det är som sagt en viktig näring för , som dessutom har stor potential att utvecklas. Detta var ett av alliansregeringens mest bärande argument för att kraftigt prioritera upp sjöfarten så att den hamnade högt på agendan. Man vidtog en hel del åtgärder under förra mandatperioden och även . Det har förflutit alliansregeringen lade fram sin handlingsplan för att förbättra den svenska sjöfartsnäringens konkurrenskraft. Det tål väl att nämnas igen att det var första gången en regering lade fram den typen av dokument, så det var en rivstart för det arbetet. Handlingsplanen var framåtsyftande och innehöll många förslag. Man kan säkert säga att det skulle ha varit fler förslag, men den innehöll många förslag som handlade om sjöfarten som transportslag i allmänhet och om den svenskflaggade sjöfartens konkurrenskraft i synnerhet. Steg för steg har många av de här förslagen förverkligats. Det kan vi konstatera. Ett annat arbete av stor vikt som påbörjades av alliansregeringen och föranstaltades i handlingsplanen var arbetet med en maritim strategi som skulle jobba mer med helheten och med svensk havspolitik i bredare mening. Där användes begrepp som blå tillväxt, god havsmiljö och att man skulle kunna se jobb och välfärd i ett långsiktigt utnyttjande av våra hav. I de diskussioner vi har haft i utskottet har vi från oppositionen försökt få lite klarhet i hur regeringen har tänkt gå vidare med detta. Tyvärr har det inte klarnat speciellt mycket kring det. Jag återkommer till detta resonemang senare, för det var därför vårt förslag till utskottsinitiativ kom på bordet. Om svenskflaggade fartyg ska kunna delta i den internationella konkurrens som gäller för sjöfarten – det är ju i princip bara internationell konkurrens – måste vi ha likvärdiga ekonomiska villkor. Annars är det inte möjligt. Därför måste man ha ett internationellt perspektiv när man diskuterar sjöfart. I den uppföljning som utskottet har gjort och som jag tror att vi alla står bakom har det kommit fram många bra saker. Det som framgår med all önskvärd tydlighet är att det finns stora möjligheter att stärka den svenskflaggade sjöfarten. Det är något som vi naturligtvis måste utnyttja. Som utskott kan vi väl ha en from förhoppning om att den kan få samma verkan som den uppföljning vi gjorde om regelefterlevnaden för yrkestrafiken på väg. Det är viktigt att ett utskott gör denna typ av sammanställningar och klargör vad som ska göras och inte. Vi kan väl också vara eniga om att det är direkt bekymmersamt att vi hade 254 fartyg och att antalet nu är nere under 100. De kan uppbära sjöfartsstöd från staten. Det har alltså decimerats kraftigt. Inte ens 254 är egentligen en fullt utnyttjad potential för svenskflaggad sjöfart. Det är inte en speciellt hög siffra det heller. Det som var viktigt för oss i och övriga allianspartier var att vi i utskottsinitiativet var tydliga från sida utifrån uppföljningen. Genom ett tillkännagivande till regeringen ville vi på ett tydligt sätt markera att vi förväntar oss att regeringen prioriterar den här frågan och återkommer med en redogörelse för hur arbetet fortskrider. Vi ställde en del frågor om detta och fick en del svar, men svaren var inte så tydliga att vi kände oss nöjda. Därför fullföljde vi förslaget om att göra detta tillkännagivande till regeringen. Men som sagt blev det ingen majoritet för det eftersom övriga partier inte vill ställa sig bakom det. Varför ska vi då ha en svenskflaggad handelsflotta över huvud taget? Det finns många bärande skäl för detta. tog upp detta med sysselsättningseffekterna. Den här näringen har ingen obetydlig sysselsättningseffekt, och den har en väldig potential att utvecklas. Sedan finns de rent transportpolitiska aspekterna, som har diskuterats här, till exempel att vi lyfter över gods från väg och järnväg. En annan faktor som också måste lyftas fram är detta med marin kompetens. Den föds inte av sig själv, utan det måste finnas en näring där den kompetensen skapas. Där har vi varit väldigt duktiga i . Med den lilla handelsflotta vi har är det en uppenbar risk för att vi kommer att tappa marin kompetens. Det är egentligen självskrivet att vi kommer att göra det. Vi har varit inne en del på miljöaspekter. Frågan är om ska kunna fortsätta spela den roll som vi har haft inom internationella organisationer som IMO, där har varit ledande i både miljöfrågor och sjösäkerhetsfrågor. Trovärdighet kanske vi kan ha eftersom vi har en historia, men om vi inte har en tillräckligt omfattande egen handelsflotta får vi inte de platser i IMO som vi annars kan få. Trovärdigheten blir ju större om man har en egen handelsflotta i sammanhanget. För att vara lite filosofisk: Jag tycker att man måste sätta bilden framför sig att har varit en stor sjöfartsnation. har vi tappat det. Men vi måste också kunna se en bild framför oss av att vi återigen kan bli en stor sjöfartsnation. Vi har ju förutsättningarna. Låt mig titta mer på den uppföljning som utskottet har gjort. En av de frågor som näringen själv har lyft fram som de viktigaste är införande av tonnageskatt. Det har redogjorts för här tidigare vad detta innebär. Så länge vi inte har tonnageskatt i har den svenskflaggade sjöfarten en konkurrensnackdel gentemot övriga sjöfartsnationer i . Därför är det viktigt att vi skyndsamt inför tonnageskatt i . Jag tror att det skulle bli en av de bästa och starkaste signaler vi kan ge till svensk sjöfart om att de ska stanna vid den svenska flaggan, för vi bryr oss om detta och tänker göra sjöfarten konkurrenskraftig. Det finns en viss uppgivenhet när det gäller detta inom branschen. Det kan vi också konstatera i uppföljningen. Detta med bemanningsregler, eller snarare bemanningskostnader, är en fråga där mycket av ansvaret för att lösa detta ligger på arbetsmarknadens parter. Det konstaterar vi också i uppföljningen. Det finns något som heter , alltså för tillfälligt anställd personal, och det har utvecklats. Där sa alliansregeringen, och det har inte ändrats med den nya regeringen, att man naturligtvis kan stödja detta arbete men att ansvaret i grunden ligger på arbetsmarknadens parter. Man ska notera att det inte är någon enskild faktor som avgör frågan, även om tonnageskatt och bemanningskostnad är de starkaste faktorerna, utan det handlar om den totala merkostnaden för att segla under svensk flagg. Det är det som avgör när man tar beslut om att flagga ut, exempelvis till , som har varit det största mottagarlandet när det gäller svenska fartyg. Det är ju ett grannland, och vi borde egentligen ha samma förutsättningar som . I har man just satt bilden framför sig av att man är en stor sjöfartsnation och ska bli det, och så har man rättat sitt regelverk efter den visionen. I uppföljningen lyfter vi fram en massa andra faktorer också. Bland annat sjöfartsstödet är en grundförutsättning. Även sådant som Svenska Skeppshypoteks låneregler kan ha betydelse. Inte minst kan Transportstyrelsens avgiftssystem och tillståndsprocesser ha betydelse. Vi har också det arbete som alliansregeringen påbörjat med regelverket när det gäller delegeringar och annat. Det finns alltså många faktorer att röra i. Men det är som sagt den sammantagna effekten som avgör beslutet. Låt mig säga några ord om inlands- och närsjöfart. Även där är det viktiga att vi inför regler – det är vi ju på väg att göra – och har nationella ekonomiska ramvillkor som gör att det blir lönsamt. Det är en grundförutsättning för att det ska gå att bedriva inre sjöfart i . Även om vi har stora rent fysiska förutsättningar måste det även finnas ekonomiska förutsättningar. Därför ska vi ha så få särregler som möjligt i det svenska systemet. En annan viktig faktor är att vi skapar ytterligare investeringar i hamnar, så att intermodaliteten fungerar, alltså omlastningen från väg och järnväg till fartyg. När det gäller investeringar är det helt riktigt som utskottet uttrycker det att detta till syvende och sist avgörs i åtgärdsplaneringen. Från sida tycker vi att det är väldigt viktigt att vi här markerar en inriktning för hur planeringen ska ske framåt. Vi har bland annat lyft fram slussarna i som ett bra och tydligt exempel på en investering som måste göras om man vill utveckla svensk inlandssjöfart. nämnde att ett vanligt Vänerfartyg motsvarar 100 långtradare eller 75 järnvägsvagnar. Det är klart att det finns potential att avlasta väg- och järnvägsnätet. Detta med sjösäkerheten är naturligtvis viktigt. Men mycket handlar om kunskap och information och inte om lagstiftning. Den bästa livförsäkring man kan ha på sjön är en flytväst och en mobiltelefon i ett vattentätt fodral. Det ska vi inte behöva lagstifta om egentligen. Sedan kan jag konstatera att vi nu tydligen är helt eniga om att det inte är aktuellt att införa något svenskt fritidsbåtsregister, och det är ju bra. I detta anförande instämde , , och (alla M) samt (C) och (KD). 83 (KD): Sjöfarten har stor betydelse för det svenska transportsystemet, både för godstransporter och passagerartransporter. Den är av stor betydelse för landets utvecklingsmöjlighet och konkurrenskraft och bör ges bättre förutsättningar och villkor. Den är jobbskapande och har stor betydelse för näringslivet och dess konkurrenskraft. Sjöfarten är betydelsefull för välfärden i vårt land. Dess möjligheter till bättre konkurrensvillkor bör förbättras, exempelvis genom införande av ett tonnageskattesystem, genom mindre byråkratiska och kostsamma regler och genom att man satsar mer på att utveckla och stärka en svenskflaggad handelsflotta. När det gäller utrikeshandel transporteras , mätt i volym, sjövägen. Likadant är det när det gäller godstransporter överlag i världen. Sjöfartsnäringen och de företag som är kopplade till branschen sysselsätter över 100 000 människor i vårt land och bidrar till välfärden. Det är inte acceptabelt att den svenska handelsflottan, de svenskregistrerade båtarna, har minskat från ca 250 till ca 100 . Denna negativa utveckling bör hejdas. Politiska beslut är nödvändiga för att underlätta för branschen att verka i . Detta kan åstadkommas bland annat genom olika skatte- och avgiftslättnader och konkurrensvillkor som är likvärdiga med dem som våra konkurrerande länder har. Den svenska sjöfartsnäringens konkurrenskraft behövs stärkas, och man måste ändra på en del byråkratiska regler som försvårar och fördyrar när det gäller att bedriva verksamhet under svensk flagg. Utflaggningen beror delvis på de svenska bemanningsreglerna, som har nämnts tidigare, och på att vi inte har ett tonnageskattesystem. Ett tonnageskattesystem innebär att den inkomst som ett företag betalar skatt på beräknas schablonmässigt utifrån fartygens tonnagevolym och inte utifrån det verkliga resultatet. är ett av få sjöfartsländer i som inte infört ett tonnageskattesystem. De svenska rederierna efterfrågar detta. Ett införande av ett tonnageskattesystem kommer att motverka en fortsatt utflaggning av svenska fartyg och kommer att ge våra rederier bättre möjlighet att konkurrera på marknaden. Exempelvis införde möjlighet till tonnageskattesystem . En del svenska fartyg valde att registrera sig i på grund av detta. Villkoren för våra rederier är inte desamma som dem i våra konkurrerande länder. Den svenska handelsflottan behöver rimliga konkurrensvillkor för att kunna konkurrera och överleva. Handelsflottan är viktig för industrin och möjligheter att konkurrera på världsmarknaden. Framför allt är det avsaknaden av ett tonnageskattesystem och höga bemanningskostnader, administrativa kostnader och tillsynsarbete som gör att rederier väljer att registrera sig i andra länder som har bättre villkor. För att möjliggöra att godstransporter via sjöfarten ökar och dessutom ge svenska rederier bättre förutsättningar att verka behövs politiska beslut som gör det lättare att äga och driva företag. Annars kommer fler svenskflaggade båtar att lämna . ska jag gå över till de inre vattenvägarna. De grundläggande delarna av för inlandssjöfarten kom på plats . Det pågår arbete för att göra det möjligt för fler vatten att klassas som inre vattenvägar, detta för att främja transporter på våra inre vattenvägar. Vi har ca 50 hamnar i som har stora möjligheter att utvecklas och göra så att sjöfarten ökar både inrikes och i vårt närområde. För att mer gods ska gå över från vägtransporter till sjöfarten bör införlivandet av för inre vattenvägar inte innehålla alltför många svenska särregler. Man ska dock inte äventyra sjösäkerheten. , , och bör säkras med införlivandet av regelverket om inre vattenvägar. Det gläder mig att vi i utskottet är överens om att man ska införa åldersgräns och förarbevis för vattenskoter. Därmed bifaller vi en motion från och en motion från Socialdemokraterna. Vattenskotrar orsakar ett flertal problem. En del människor har dött på grund av att de blivit påkörda av en vattenskoter. Vattenskotrar har starka motorer och kan köras i höga hastigheter på grunt vatten.