prot · H20965 · 2015-03-03 00:00:00 — Det är lite tråkigt, för det finns ingen stor strid. Den strid som finns gäller om vi ska göra snabbt och fel eller göra lite långsammare och rätt. Det är klart att man kan göra en stor affär av en sådan strid, eller också kan man välja att låta bli och i stället försöka hitta samverkansformer för att stärka svensk exportindustri, svensk transportnäring och de stora miljöproblem som vi står inför. Jag hade gärna sett att vi krokade arm i det arbetet. Men jag förstår intresset av att i stället försöka bygga upp en stor konflikt i frågan. Det pågår ett arbete. Även om frågan inte har kommit till än pågår det ett beredningsarbete i kring de här frågorna. Den bild som de borgerliga riksdagsledamöterna vill måla upp av att regeringen är motvillig och saktfärdig stämmer inte riktigt. Däremot vill jag igen poängtera att vi vill vinnlägga oss om att de förslag som vi lägger fram får positiva effekter men inte riskerar att få negativa effekter. Det är på det sättet vi har för avsikt att regera, med ansvar och med siktet inställt på en hållbar framtid. Överläggningen var härmed avslutad. § 15 Svar på interpellation 2014/15:248 om regler kring gränsöverskridande skoterkörning 92 Statsrådet (S): har frågat mig om jag tänker verka för att få till stånd en förändring så att svenska skoterförare får rätt att korsa gränsen mot . Bakgrunden till frågan är uppgifter från norska Vegvesenet till Transportstyrelsen om att tolkningen av norska regler kan innebära att svenska förarbevis för snöskoter inte ger behörighet att köra i . Detta är olyckligt eftersom det norska nu har velat öppna upp och ge möjligheter för norska kommuner att öppna snöskoterleder som bland annat ansluter till de svenska lederna. Den nya tolkningen skulle leda till problem för svenska snöskoterförare. Det kan påverka bland annat gränsöverskridande fjällräddning, polisinsatser, rennäring och skogsnäring. Enligt svenska regler accepteras norsk behörighet för snöskoterkörning i . Min utgångspunkt är en ökad rörlighet mellan våra länder och över gränserna. har inlett en dialog med det norska Samferdselsdepartementet för att få till stånd en lösning på detta. 93 (M): I finns det ungefär 100 000 snöskotrar och betydligt många fler som kör dem. Snöskotern är viktig för sysselsättning, transport och rekreation i vårt land. Dagens lagstiftning gör det möjligt för norrmän som har norska förarbevis att köra snöskoter i . Men enligt en ny tolkning från det norska gäller sannolikt inte längre svenska förarbevis i . Det skapar problem för rennäring, skogsnäring och gränsöverskridande räddningsarbete mellan och . Det är mot den bakgrunden som jag har lyft frågan till infrastrukturministern. Det är glädjande med ministerns positiva svar på interpellationen. Frågan måste lösas på regeringsnivå, och jag vill uppmana ministern att skyndsamt jobba fram en lösning, så att svenska förarbevis gäller i på samma sätt som norska förarbevis gäller i . Tack för svaret! 94 Statsrådet (S): Vi är helt överens om att detta är en viktig fråga och att den berör många människor och dessutom kan få allvarliga konsekvenser för räddningsarbete, rennäring och annat. Av det skälet har vi sett till att statsrådet i sina kontakter med kollegerna i den norska regeringen har tagit upp frågan och fått löfte om att de ska se över den och även prata med sina myndigheter om den nya tolkningen, att den är problematisk. Tyvärr är det inte riktigt så att vi från den kan ändra den norska regeringens tolkning av ett regelverk i . Men vi har samtal med den norska regeringen och trycker på så gott vi kan för att få en ändring till stånd, också därför att vi ser att det bara finns fördelar med att vi kan röra oss över gränserna mellan och , från båda sidor av gränsen. Det är därför en viktig fråga att ta itu med. Jag hoppas att de kontakter som har varit ger ett snabbt resultat. 95 (M): Jag köper ministerns förklaring att den inte kan fatta beslut om norsk lagstiftning. Det tror jag att norrmännen ska vara väldigt glada för, på många sätt. I just det här fallet tycker jag att det är bra att regeringen har tagit frågan på stort allvar och jobbar med den. Jag avser inte att förlänga debatten i övrigt kring detta utan önskar ministern lycka till med att snabbt lösa detta. 96 Statsrådet (S): Då är vi helt överens. Om det är så att ni själva skulle ha kontakter i den norska regeringen får ni naturligtvis utnyttja dem också för att vi ska få en så snabb lösning som möjligt på frågan. 97 (M): För att förlänga debatten ytterligare lite grann: Självklart försöker vi göra det vi kan för att bistå regeringen i detta. Överläggningen var härmed avslutad. § 16 Svar på interpellation 2014/15:251 om efterlevnad av svaveldirektivet 98 Statsrådet (S): Boriana har frågat mig vad jag ämnar göra för att tillsynen gällande efterlevnad av det nya svaveldirektivet ska vara effektiv utan att rederibranschen åläggs extra kostnader och regelkrångel. infördes skärpta regler gällande svavelinnehållet i fartygsbränsle inom så kallade svavelkontrollområden. Med anledning av de skärpta bestämmelserna, och den överhängande risken för överträdelser, har Transportstyrelsen beslutat att utöka sin tillsyn. Tillsynen innefattar kontroll av loggböcker, såsom maskindagbok, oljedagbok och bunkerkvitton samt svavelprover. Svavelproverna kommer att kunna analyseras både direkt på plats via handmätare och skickas för analys. Transportstyrelsen beräknar att kostnaden för dessa svavelkontroller ligger på och ska i enlighet med beslutade huvudprincip vara självfinansierad, och full kostnadstäckning ska uppnås. Mot denna bakgrund har Transportstyrelsen beslutat att ta ut en avgift för den tillsyn som bedrivs. Avgiften ligger på . Transportstyrelsens föreskrift för avgift för har remitterats på sedvanligt sätt under föregående år. Svavelavgiften kommer att tas ut av den som kontrolleras, och faktureringen kommer att skötas av Transportstyrelsen. Transportstyrelsen kommer med andra ord inte att vidarefakturera krav till utländska fartygsägare via fartygsagenter. Mot denna bakgrund avser jag inte att göra något ytterligare i frågan om avgifter för svaveltillsyn. 99 BORIANA (M): Jag tackar ministern för svaret. Jag tror dessvärre att det är många som kommer att bli besvikna. Svavelkontroller har gjorts utan att någon avgift har tagits ut. Vad har skett nu som gör att Transportstyrelsen behöver göra detta? Reglerna har funnits . Transportstyrelsen tar inte ut avgift för annan hamnstatskontroll av fartyg och inte heller av andra utländska fordon inom andra trafikslag för oanmälda inspektioner när alla regler har följts. Varför denna tydliga avvikelse inte bara mot internationella regler utan också mot nationell praxis? Någon med känsla för humor tyckte att det var samma sak som om polisen skulle ta ut avgift för de slumpmässiga nykterhetskontrollerna på svenska vägar. Du blir stoppad, du får blåsa i alkometern som visar , och sedan får du en faktura för kostnaderna som polisen har haft för sin arbetstid, utrustning, bil och så vidare. Det är exakt samma sak som när Transportstyrelsen debiterar för slumpmässiga kontroller av svavelhalten i fartygets bränsle. Även utländska organisationer har noterat detta undantag för svensk del och reagerat. Svavelkontroller är bara en liten del av den tillsyn som utövas av Transportstyrelsen i den så kallade hamnstatskontrollen. Kommer Transportstyrelsen nu att ta betalt även för andra hamnstatskontroller? Vad kommer att gälla för framtida kontroller, till exempel av fartygs barlastvatten? Ministern säger att avgiftsfaktureringen inte kommer att skapa onödig byråkrati för fartygsagenterna. Men den kommer att skapa byråkrati för Transportstyrelsen. Det är knappast ett effektivt förfarande när Transportstyrelsen ska skicka fakturor direkt till de utländska rederierna. Vem ska tillhandahålla adresserna, och hur ska betalningen drivas in om problem uppstår? Detta riskerar också att bli ett rättviseproblem då det blir enklare att kräva in avgifter från svenska rederier. Dessutom kontrolleras endast 400 av ca 100 000 fartyg. Det blir klart orättvist att ett fartyg som gör allt för att uppfylla reglerna till en betydligt högre kostnad också får betala en tillsynsavgift, trots att man inte har brutit mot reglerna och trots att det finns fuskare som kommer undan både med billigare bränsle och genom att slippa tillsynsavgift. Jag vill också säga att branschen är mycket positiv till att en tillsynsavgift tas ut av dem som inte uppfyller reglerna. Det är egentligen den avgiften som ska finansiera Transportstyrelsens kostnader. 100 Statsrådet (S): Det är som fattar beslut om huvudprincipen för finansieringen av Transportstyrelsens kontrollverksamhet. Där har fattat beslut om att tillsynen ska bekostas genom i första hand avgifter. Det är inget unikt för Transportstyrelsen och de avgifter som de tar ut för tillsyn. Samma sak gäller sådant som ligger under där kommunernas miljöförvaltningar tar ut avgifter för till exempel livsmedelskontroll. Alternativet hade varit att man antingen lade ut hela denna kostnad på de svenska fartygen eller de svenska redarna genom någon form av årlig avgift, vilket naturligtvis skulle vara mycket orättvist, eller att man beskattade skattekollektivet, vilket i så fall skulle strida mot den huvudprincip som har fattat beslut om. Om man önskar en förändring av den principen och vill att Transportstyrelsens tillsynsverksamhet inte längre ska vara avgiftsfinansierad får man driva den frågan i för att ändra huvudprincipen. Men så länge denna princip finns är det rimligt att den som blir utsatt för en kontroll också står för kostnaden. Jämförelsen med polisen är något haltande eftersom polisen är en till skattefinansierad verksamhet där huvudprincipen är att den belastar skattekollektivet. Så är det inte med Transportstyrelsen. Som sagt var, önskar man en annan ordning får man nog driva detta en annan väg eftersom detta inte är en fråga som regeringen förfogar över, utan det är . Den principen har gällt . Detta ingår inte heller i den hamnkontroll som det hänvisas till, utan detta är en specifik kontroll av just svavelinnehållet i bränslet. För detta tas en särskild kontrollavgift ut. Jag kan också konstatera att det finns en del felaktigheter i denna interpellation. Jag hoppas att man inte vid kontakter med branschen för vidare den typen av desinformation, eftersom jag tror att det är oerhört viktigt att vi upprätthåller en hög kvalitet och intensitet i fråga om kontrollerna av att svaveldirektivet efterlevs för att säkerställa att det är goda konkurrensvillkor och att vi får ned svavelutsläppen i vår närmiljö till gagn för både människa och miljö. 101 BORIANA (M): När Transportstyrelsen utför kontroller av till exempel utländska luftfartyg debiteras inte någon kostnad såvida inte några brister uppvisas. Jag tycker att samma förhållanden ska råda för alla typer av fordon oavsett vilket slags fordon det är. Man ska inte underskatta branschens kunskaper. Jag tror att man är mycket påläst och kan detta. Diskussioner kring svaveldirektivet har pågått . Svaveldirektivet var inte okontroversiellt när det infördes. Men branschen har trots allt anpassat sig till de nya reglerna. Det har kostat rederierna stora pengar att investera i utrustning som renar avgaserna från svavel. Jag har med egna ögon sett så kallade scrubbers som tvättar bränslet från svavel. De är mycket stora och tunga och tar upp värdefullt lastutrymme. De måste monteras vid skorstenen av fartyget, och det förändrar tyngdpunkten på fartyget. Dessutom ökar bränsleförbrukningen. Det är komplicerat att installera dem, vilket gör att fartyget måste vara under service . står fartyget stilla, och det innebär inkomstförluster för rederiet. När fartyget ska säljas vidare finns det inga köpare som kan köpa det eftersom detta direktiv handlar bara om vatten i vårt närområde. Resten av världen har fortfarande en gräns för svavelhalten på . Man kan även använda naturgas, LNG-bränsle, som också är dyrt och dessutom kräver en fungerande infrastruktur. Man ska ha tillgång till LNG i precis rätt tid och på rätt plats. Ett annat alternativ för att minska svavelutsläppen är att handla dyr lågsvavlig bränsle. har det ju fungerat bra eftersom bränslepriserna har varit låga sedan direktivet infördes, men vad händer när priserna når sina normala nivåer? Vi ska tänka på att branschen har en smärtgräns, och när man till råga på dessa kostnader lägger på en avgift på passeras den gränsen. De kontroller som utförs är inte heller lätta att driva vidare om det till exempel skulle visa sig att något fartyg har mer svavel än vad som är tillåtet. De flesta har två oljetankrar, den ena med lågsvavligt bränsle för Secaområdet och den andra med normal svavelhalt i bränslet. När kontrollerna görs på själva båten vet man inte med säkerhet att den körs med just det lågsvavliga bränslet. Därför är det mycket mer tillförlitligt att göra kontroll från luften, till exempel med hjälp av flygplan eller optisk läsning, som man gör i . Transportstyrelsen själv säger att det finns stora problem att lagföra dem som bryter mot reglerna. Det tar nämligen att framställa provet, och då är fartyget borta från svenskt vatten. 102 Statsrådet (S): Jag inser att det är betungande för branschen att få det här nya direktivet att efterleva. Jag tror att möjligheten att ställa om till en ännu mer miljövänlig bransch är långsiktigt positiv för branschen. Jag skulle gissa att de nya direktiven snarare kommer att utökas till att gälla fler områden. Det är inte enbart utan även och Engelska kanalen som omfattas, och jag skulle bli förvånad om kraven inte kommer att gälla fler områden . Framsidan på detta är naturligtvis att det finns goda möjligheter för svensk rederinäring att ligga i framkant av en progressiv utveckling, göra bättre framtida affärer och bidra till innovation på området. Jag tror att ingången att det bara är besvärligt och dumt att ha ett svaveldirektiv och se till att det efterlevs är ganska destruktiv. Jag skulle gärna se att man i stället har en mer konstruktiv diskussion som handlar om hur vi gemensamt kan bidra till att sjönäringen minskar sina utsläpp och blir mer miljöanpassad – och därmed blir ett ännu mer konkurrenskraftigt transportslag framöver. blev det här en lite större fråga i det andra inlägget än att handla om avgiften, vilket var huvudfrågan i interpellationen. Jag vidhåller att det, om man önskar en annan ordning än att Transportstyrelsen i huvudsak ska finansieras via avgifter i stället för via skattemedel, inte är en fråga som kan lösas genom en interpellation. Det är som har fattat det beslutet, och det gäller lika för alla transportslag. Det innebär att det är den som blir utsatt för tillsynen som betalar en avgift även när man från Transportstyrelsens sida bedriver tillsyn av andra typer av fordon och farkoster. Det är alltså inget unikt. Däremot har man tidigare haft en inte helt samstämmig efterlevnad av den här principen, och det som har hänt är egentligen inte kopplat till Secadirektivet utan till att man har sett över hur man tar ut avgifter och sett till att försöka göra det mer lika för alla. Det är ju i grund och botten en ganska rimlig åtgärd. Jag hoppas alltså att branschen tar till sig detta och att vi får en så god efterlevandekontroll att det inte ska vara möjligt att bryta mot reglerna och därmed tjäna pengar. Vi ska i stället få de goda effekter av detta direktiv som faktiskt var avsikten, nämligen renare luft, bättre miljö och också bättre affärsmöjligheter för svenska rederier. 103 BORIANA (M): Det är glädjande att ministern delar branschens oro för ökade kostnader, och det är glädjande att ministern ser en framtid för svenska innovationer när tiden blir mogen och alla andra inför samma krav på svavelhalt. Det är inte planerat; såvitt jag vet funderar man på att, långt , införa ett krav på . Det är ganska mycket , som det är . Jag hoppas att ministern skulle vilja ta initiativ till att be Transportstyrelsen ta ett helhetsgrepp över sina avgifter. Det är viktigt att de av alla branscher upplevs som lättöverskådliga och rättvisa. När det gäller just rederibranschen är frågan om vi vill ha transporter till sjöss eller inte. Ska vi lägga så många kostnader på rederierna att det inte går ihop ekonomiskt? Ska rederierna å sin sida vältra de kostnaderna på sina kunder, så att kunderna kanske väljer andra transportslag – till exempel lastbilar? Eller ska kunderna kanske – förbjude – tvingas välja andra leverantörer än svenska företag? De kanske väljer att köpa malm, pappersmassa och trävaror någon annanstans eftersom våra transportkostnader är så höga. Jag vill också säga att den där kontrollavgiften på slumpmässig kontroll kostar mer än vad den smakar. 104 Statsrådet (S): Med all respekt för den olägenhet tillsynen kan innebära och de kostnader som är förknippade med den har jag väldigt svårt att tro att en timkostnad på kommer att innebära någon risk att rederinäringen blir mindre konkurrenskraftig gentemot andra transportslag. Jag tror också att vi som är verksamma inom olika branscher och olika gebit av jordens existens har ett ansvar att faktiskt göra precis allt vi kan för att se till att även våra barn och barnbarn har en jord att leva på. Alla branscher måste dra sitt strå till stacken, och alla transportköpare måste ta ansvar för att välja den mest hållbara transporten. Vi som politiker måste ta ansvar för att vi fattar beslut som gör att vi får en utveckling mot ett mer hållbart samhälle. I det sammanhanget handlar det om hållbarhet igen, i alla tre perspektiven. Ekonomi är en sak, men det går inte att bara ha en ekonomisk hållbarhet för vissa i det korta perspektivet och strunta i de andra perspektiven i hållbarheten. Då kommer nämligen det här inte att sluta väl. Jag förstår att det i en övergångsfas är betungande och svårt och ställer höga krav, men jag har väldigt svårt att se vad alternativet skulle vara. Är det så att man har ett alternativ till att införa svaveldirektiv och se till att de efterlevs – samt att den som blir utsatt för tillsyn bär kostnaden för det, i enlighet med principer – får man gärna komma med de förslagen. Jag tycker dock att detta i grunden är en positiv och progressiv utveckling. Jag hoppas att vi kan vara överens om att vi ska gynna näringen, men på rätt sätt. Överläggningen var härmed avslutad. § 17 Svar på interpellation 2014/15:257 om Norra stambanan 105 Statsrådet (S): har frågat mig vad jag tänker göra för att berörda regioner och kommuner tillsammans med ska hitta en hållbar lösning för hur underhållet av Norra stambanan ska genomföras. Jag vill börja med att klargöra att en fungerande tågtrafik och en väl underhållen järnvägsanläggning i hela landet är ett av regeringens prioriterade mål. För att kunna uppnå det målet krävs det flera åtgärder, inte minst ett effektiviserat järnvägsunderhåll. Ansvaret för planering av underhållsåtgärder ligger hos . Avsatta tider för mindre banarbeten, så kallade servicefönster, är en förutsättning för att underhållet ska kunna utföras proaktivt och effektivt. Den ökande trafikmängden på järnvägar gör det allt svårare att få tillgång till tider i spåren för underhållsåtgärder. Där det tidigare fanns trafiktomma tider rullar nu ofta tåg, och behovet att göra plats för underhållet är stort. Servicefönster innebär att tid för banarbeten finns fördefinierade i järnvägsnätsbeskrivningen och därmed är kända för alla verksamma aktörer i berört banområde. Norra stambanan är trafikerad med endast några mindre nedgångar samt lunchtid. I detta fall har genomfört en analys av underhållsbehovet och rådande trafiksituation som en utgångspunkt för diskussion och samråd med regioner och övriga intressenter. Analysen visar att det inte finns tillräckligt med ledig tid i spåren för underhåll för att ingen påverkan ska ske på trafiken. har därför inför detta samråd haft som utgångspunkt att ett servicefönster får minst påverkan och minst negativa konsekvenser. Jag har blivit informerad om att hade kontakt med berörda järnvägsföretag om kapacitetsbegränsningen som kommer att gälla på Norra stambanan . Jag har även blivit informerad om att genomförde ett fortsatt samråd med en utökad krets av berörda aktörer som regioner och kommuner – detta med målsättningen att hitta de bästa tänkbara tidpunkterna för servicefönster och finna möjliga justeringar av det föreslagna upplägget. Jag förutsätter att i den fortsatta processen för en bred dialog med alla berörda parter med målet att hitta en lösning som minimerar störningarna för person- och godstrafiken. Jag har för avsikt att även fortsättningsvis följa frågan i min dialog med . 106 (S): Jag tackar statsrådet för möjligheten att få debattera denna viktiga fråga för oss norr om . Frågan handlar om underhåll. Jag håller med statsrådet om att underhåll är viktigt. Tyvärr har vi inte dubbelspår, vilket gör att det blir en svår fråga för oss. Jag ska belysa tre saker i interpellationen: kommunikationen mellan de berörda, de alternativa lösningar som finns till det servicefönster som statsrådet nämnde och hur gods ställs framför människor för att man väljer vissa tider. Jag är medveten om att en enskild bansträckning inte är en ministerfråga, men jag skulle ändå vilja diskutera generellt det förhållningssätt man har haft. Problemet är att har beslutat om två timmars stopp mellan och 14.00 . Det ställer till det för oss eftersom vi har trafik . För vår del handlar det alltså snarare om fyra timmars stopp . Hela vår region är planerad utifrån denna bansträckning, att vi ska kunna ta oss till olika platser med tåg. Det gäller förstås utbildning; man ska kunna ta sig till högskolan. Det gäller också vård och omsorg samt annan samhällsservice. Vi är beroende av järnvägen. Norra stambanan har trafikerats av X-Trafik . Det finns ett invant mönster, och vi är tacksamma för att människor väljer att åka tåg; det känns bra. sa att man skulle införa detta servicefönster, vilket betyder stopp i trafiken . På papperet ser det ut som , men i praktiken blir det som sagt . Alla som hörde talas om förslaget avvisade det och hoppades att det skulle vara något annat. Dåvarande , nuvarande regionen, sa också det. Motivet var att det inte var tillräckligt effektivt. Trots det valde att genomföra detta. Vi har också funderat på hur kostnaderna kommer att fördelas. Det visar sig att skjuter över alla kostnader på andra. Man ställer inte upp och hjälper till med bussar eller så, utan detta läggs till största delen på regionerna men förstås också på kommunerna vilkas befolkning måste kunna åka ändå. Vi har ännu inte sett någon samhällsekonomisk kalkyl på vad detta kommer att kosta eller ens på vilka åtgärder det handlar om. Vi har andra förslag, och det hoppas jag kunna utveckla lite mer i nästa anförande. Några mindre justeringar skulle kunna göra att det inte blev detta stopp. Självklart skulle det bli stopp men inte i två eller , och emellanåt skulle man kunna köra denna trafik i alla fall. Jag ska tala mer om det i nästa inlägg. 107 Statsrådet (S): Den konflikt som interpellationen berör kommer nog att bli vanligare i takt med att vi ökar underhållet på den svenska järnvägen. Vi har ett eftersatt underhåll på många bandelar, och vi har många sträckor med enkelspårsdrift. Eftersom vi har höga ambitioner när det gäller att öka underhållet och därmed också förbättra kvaliteten på banan i kommer detta att bli en allt vanligare konflikt. Som statsråd har jag varken möjlighet eller lust att tala om för exakt hur man ska planera de arbeten som behöver genomföras. Men som jag sa i mitt svar förutsätter jag att man har en aktiv och fruktbar dialog med dem som är berörda. I dessa fall är givetvis både framkomligheten för gods och för persontrafik viktigt att ta hänsyn till, och man ska givetvis välja de lösningar som har så små samhällsekonomiskt negativa effekter som möjligt.