prot · H20966 · 2015-03-04 00:00:00 — Men skulle ha velat se ett förtydligande om att det ska byggas ut cykelväg vid lämpliga två-plus-ett-vägar. I betänkandet hänvisas till att det i den nationella planen –2025 poängteras att ska uppmärksamma att trafiksäkerheten inte försämras vid bygget av två-plus-ett-vägar. Det är bra, men eftersom detta är en så viktig fråga vill jag yrka bifall till reservation 1 för att tydligt betona att där så är lämpligt ska det byggas cykelväg. Detta är en fråga om tillgänglighet. skärs cykelvägar av vid utbyggnaden av två-plus-ett-vägar. Man tar bort möjligheten att cykla på dessa vägar över huvud taget. Vid ombyggnationer i områden där det finns bebyggelse hindrar man barn från att cykla till grannen och så vidare. Detta är väldigt tråkigt. Det handlar om barnperspektivet och att man minskar tillgängligheten för cykel. Därför tycker jag att man ska ställa tydliga skall-krav i det avseendet. Det är också viktigt att öka mängden cykelväg totalt sett. En sådan riktlinje skulle kunna bidra till att vi byggde ut cykelvägnätet även i glesbygdsområden. Det är mycket bra att betänkandet tar upp att cykling i högre grad beaktas när man planerar transportsystem ur ett nationellt perspektiv. Det är också positivt med den nationella cyklingsplan som föreslås tas fram. Målen i denna måste vara kraftfulla för att vi ska gynna en omställning som motsvarar den klimatomställning som vi behöver. Det är viktigt att låta cykeln ta större utrymme i stadsplaneringen både vad gäller cykelväg, cykelparkeringar och så vidare. Det är genom att det blir lätt och smidigt att ta sig fram med cykel som vi kan locka över fler till att ta cykeln till jobbet och skolan. Det vinner vi både hälsa och miljö på. transporterar många föräldrar sina barn till skolan med bil, och det finns många exempel på hur området kring skolorna fylls med bilar, så att det blir svårframkomligt och sämre trafiksäkerhetsmässigt för barnen att cykla till skolan. Det är viktigt att vi tar tag i de här problemen i större skala och gynnar att fler cyklar i stället för att ta bilen. Tiden för klimatomställning tickar på. FN varnar nu för att tundran smälter fortare än beräknat, och riskerar den att släppa ut mer än den absorberar. Om detta får fortgå får vi förödande effekter på klimatsystemet. Om en så kallad metanpump kommer igång från tundran och pumpar ut metan kommer situationen att bli ohanterbar. Det är nu som vi fortfarande kan påverka utvecklingen. Därför är det viktigt att vi så snabbt som möjligt ställer om till klimatneutrala transportmedel. Det vi har sett är att klimatsystemet har reagerat fortare och kraftfullare på koldioxidutsläppen än vad forskarna trodde . Det innebär att vi har en stor osäkerhet att hantera, och därför tjänar på att ställa om så fort som möjligt. vill därför se en stor satsning på cykling för att få fler att ta cykeln än bilen och att städerna ska byggas om för det nätta och inte så utrymmeskrävande transportslag som cykeln är i jämförelse med bilen. Det förbättrar även luftkvaliteten och hälsan, betalar sig därför mångdubbelt tillbaka och innebär relativt små ekonomiska satsningar. Dessutom sysselsätter cykelindustrin i faktiskt fler än gruvbranschen och dubbelt så många som stålindustrin. Detta är verkligen att satsa . Låt oss satsa stort på cykeln! 149 (MP): Jag vill börja med att yrka bifall till utskottets förslag och avslag på motionerna. Bilister har länge haft ett sammanhängande väg- och gatunät som är differentierat efter hastighet och förväntad trafikvolym. De är vana vid en jämn standard, fungerande vägvisning, parkering, bensinstationer och andra faciliteter som är utformade efter bilismens behov. är det hög tid att trafikplaneringen skiftar fokus och utgår från de trafikslag som minskar oljeberoendet och förbättrar hälsan. Sammanhängande snabbcykelbanor med god standard bör då stå högt på dagordningen. Därför är jag väldigt glad över att vi i utskottet så brett har kunnat ena oss om att det nu behövs en nationell cykelstrategi. Många kommuner arbetar bra med detta, men det behövs också ett uppdrag till och en samlad plan för hur vi ser till att cykeln får motsvarande det bilisterna har , med Europavägar, riksvägar, cykelleder och snabbcykelvägar som är anpassade efter behov och hastighet. I väntan på att det finns tillräckligt med god cykelinfrastruktur bör förbudet mot att cykla på gata eller väg när det finns cykelväg bredvid tas bort för dem som är eller äldre. Det är vårt andra tillkännagivande, som jag också är mycket glad över att vi är överens om. Denna lagändring var för min del inspirerad av en incident mellan och . Det var en cyklist, en tidigare bilpendlare som valde att cykla mellan och av klimat- och miljöskäl, som blev påkörd av en bilist och dömd att betala böter trots att han hamnade på sjukhus. Anledningen var att det fanns ett smalt cykelstråk bredvid som han hade valt bort eftersom det inte gick att hålla den hastighet man behövde för att kunna ersätta bilpendling med cykelpendling. Det känns stötande att det är på det viset, och det känns också stötande att de av oss som inte klarar av att cykla i den snömodd som ofta finns på cykelfälten i städer – det är ju ofta där som snön hamnar när man snöröjer för att bilar och bussar ska komma fram – inte får cykla där man har röjt snön. Det är inte bra att det är så, och därför är jag väldigt nöjd med att man kan ändra i förordningen så att detta legaliseras för dem som har fyllt . Målet är förstås att det ska finnas sammanhängande och bra infrastruktur för cyklar i olika hastighet. Då är frågan: Kommer det att öka olyckorna eller inte om det blir som vi i utskottet vill? För att ta reda på detta kan man gå till den mest gedigna sammanställning av effekten av cykelvägar som finns. I finns från Transportøkonomisk institutt. I den fjärde upplagan, , refererar man till 13 olika empiriska studier från , , , och . Slutsatsen är att cykelolyckorna förvisso minskar längs sträckorna men ökar i korsningar. Ökningen i korsningar är dubbelt så stor som minskningen på sträckor. Detta förklarar man på följande sätt: Ökningen i antalet olyckor i korsningar förklaras med att den fysiska separeringen av bilar och cyklar reducerar bilistens och cyklistens uppmärksamhet på varandra. överskattar cyklisten sin egen säkerhet och får en falsk känsla av trygghet. Bristande uppmärksamhet är problematisk i korsningar när olika trafikantgrupper sammanblandas, och det är där olyckorna sker. Detta vill vi förhindra. Den här lagändringen befrämjar ökad trafiksäkerhet, inte motsatsen. Eftersom trängsel och förseningar är ett stort problem i städer borde det vara självklart att prioritera de trafikslag som är minst utrymmeskrävande. Bilar står stilla en väldigt stor del av dygnet, i regel 23 av . Det är förstås bra ur luftföroreningssynpunkt, men de tar upp mycket plats där de står, och i många städer kan man se rader av parkerade bilar där man kan tycka att det borde finnas cykel- eller busskörfält i stället. Då borde man fundera annorlunda. Trafikplaneringen i städer borde ändra fokus och utgå från människoenheter i stället för fordonsenheter. Det finns en framkomlighetsstrategi som har tagits fram i . Den fick Trafiktekniska Föreningens pris 2012. Den strategin visar på ett konstruktivt nytänkande. En rättvis fördelning av gatuutrymmet för de människor som ska vistas där borde vara ett principiellt mål i stadsmiljöplaneringen. Man kan också titta på utredningen om fossilfrihet på väg, som den förra regeringen tog initiativ till. Den visar att vi måste byta bensin och diesel mot förnybara drivmedel, men vi måste också minska den totala energiåtgången i transporter. Cykeln är ett oslagbart fordon när det gäller fossilfrihet. Minskningen av biltrafik och ökningen av cyklar – det som kallas peak car – pågår i många industrialiserade länder av olika motiv. I eurokrisens länder sker detta eftersom folk inte längre har råd med bilkörning. De går över till cykel i stället. Men det finns också en växande skara av cykelaktivister i många städer som kräver plats för att kunna ta sig fram. De kräver att få infrastruktur. kommer vi att visa Bikes vs här i , som bygger på erfarenheter från många länder i och på andra ställen. De som har möjlighet får gärna komma hit och titta på film som visas mellan och 14. Men varför väljer man då cykel? Ja, man kan göra det för att man inte har råd med bil. Man kan göra det för att man vill gynna sin hälsa. Men det kan också vara en frihetssymbol, precis som bilen var en frihetssymbol när den övertog våra städer efter . Bilen blev någonting som många familjer uppfattade som en symbol för ett högre välstånd. Man kunde förflytta sig. Man kunde åka på semester. Det fungerar bra om det inte är så många som gör det, men om många gör det i städer är inte bilen längre någon frihetssymbol. De här köerna signalerar inte riktigt välmående. Cykelns framgång tror jag lite grann förklaras av att man vill färdas fritt. Man vill slippa tidtabeller. Man vill slippa kollektivtrafiklinjedragningar. Man vill förflytta sig när och var man vill. Cykling symboliserar ungdomlighet för äldre människor. En cykel symboliserar något slags trendfaktor som är tydlig som stadsjeeparna, i vissa kretsar åtminstone, har blivit lite pinsamma vid det här laget. Det är smidigheten och hastigheten för cykeltrafik som avgör om människor väljer cykel i stället för bil. Det är mycket effektivare än alla informationsåtgärder. Därför är jag väldigt glad över att vi ska få en nationell cykelstrategi som fokuserar på infrastruktur. När man funderar på vad det är för infrastruktur som är bra är det läge att studera dem som har lyckats: och . Då kan man se att det handlar om hur snabbt det går att förflytta sig mellan punkt A och punkt B. Hur enkelt är det? Och hur är hastigheten för cykel i relation till hastigheten för bil? Analyser av farthinder är rätt effektiva för att förstå varför man väljer det ena eller det andra. Man behöver inte åka till för att studera detta. Man kan studera det i den stad som jag har bott i , det vill säga . av alla våra persontransporter i själva staden sker med cykel. Det är enkelt att ta sig fram med cykel. Det är inte riktigt lika enkelt med bil. Det finns i princip inga mätpunkter där man över en längre sträcka inte kommer fortare fram med en cykel än vad man gör med en bil. Det är klart att det spelar roll för vilket fordon folk väljer. Men i den nationella cykelstrategin handlar det inte bara om städer, utan måste man få snabbcykelvägar mellan städerna. och många andra – jag tror att det även gäller län – har en väldigt bra plan för cykelstråk mellan städer, inte bara för pendling utan också för motionscykling och turistcykling. Man kanske får det som i kallas för cykel-highways . Jag ser fram emot det. Men jag vill vända tillbaka lite. Det finns farhågor. Man undrar om vi är ansvarslösa som tycker att cyklisterna själva ska få välja att cykla på väg eller gata även om det finns ett cykelstråk bredvid. Då vill jag igen betona och understryka att de som kommer att välja det och som vill välja det och som själva lagändringen är till för är snabba och erfarna cyklister som gör valet av hänsyn till rådande trafikomständigheter. Körbanan kan vara att föredra om cykelbanan är trång, dåligt underhållen eller kanske dåligt snöröjd. Det kan också vara av omsorg om fotgängare. I trafikutskottet har vi inte bara att ta hänsyn till en trafikantgrupp. Vi har ansvar för alla trafikantgrupper. Det finns ett ganska tydligt klagomål från många gångtrafikanter som är rädda för de snabba cyklisterna. Då är det en poäng att vi säger att de så långt det är möjligt bör separeras från gångtrafikanter. Det gamla begreppet GC-vägar känns ganska omodernt. Man behöver cykelbanor där lastcyklar, Victoriacyklar och andra kan finnas. Och i väntan på att allt det här är färdigt är det bra om den hårdgjorda väg eller gata som redan finns för bilar också kan användas av cyklister. Det här kommer att bli aktuellt också i takt med att vi ska klimatanpassa våra städer. Det har alldeles kommit en sammanställning av de skador som uppstod till följd av extremväder. Försäkringsbolagen har summerat sina kostnader. De ska betala ut sammanlagt 1,6 miljarder i ersättning till dem som har drabbats av framför allt översvämningar. I skadades var femte fastighet vid den stora översvämningen . Det här håller inte längre. Vi måste göra städerna mer resilienta, mer säkra, för att klara den klimatförändring som redan är påbörjad. Cykeln är faktiskt ett instrument för detta, inte ensam utan tillsammans med kollektivtrafik, eftersom de två transportslagen representerar yteffektiva transporter som gör att man får plats med gröna stråk, svackdiken och annat som behövs för att suga upp regnet när det kommer mycket på en gång. Det här betänkandet är en stor framgång för cyklister, för hälsa och för klimat och miljö. 150 (S): Jag vill börja med att yrka bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga reservationer. Vi har att debattera betänkandet om cykelfrågor. Det handlar om ett trettiotal motionsyrkanden från den allmänna motionstiden inom området cykel och cykelpolitik. Man kan tydligt konstatera att cykel är ett fordonsslag som har fått allt högre och tyngre status . I såväl nationella som lokala satsningar jobbar man mycket med en förbättrad infrastruktur för cykel, men det finns fortfarande en hel del kvar att göra. Den tidigare regeringen och framför allt den nuvarande samarbetsregeringen är väldigt tydliga med att det finns en ambitionshöjning inom detta område. I ett flertal kommuner har man politiskt fattat beslut om så kallade cykelplaner eller strategier där man har ambitioner om prioriteringar. har man också avsatt medel till det. Sedan kan man naturligtvis alltid diskutera om mer medel till detta. Det finns mycket kvar att göra när det gäller den här delen. Det finns också ganska lågt hängande frukter om vi hanterar det här på ett bra sätt. I behov av kapacitetshöjande åtgärder – förslag på lösningar fram och utblick mot framgår det att andelen korta cykelresor är . Prognosen visar att av korta arbets- och med bil skulle kunna ersättas av cykelresor. Om vi gör det här på ett bra sätt skulle man kunna öka det ännu mer, naturligtvis. Det är i allra högsta grad viktigt att vi försöker styra om fler av dem som åker bil till att använda cykel. Där har vi ett uppdrag som politiska företrädare, oavsett om vi är verksamma i , i kommunfullmäktige i eller i , att se till att det här värvet verkligen genomförs. Jag vill också passa på att belysa en annan sak som vi inte har pratat så mycket om än så länge, och det är cykel utifrån ett folkhälsoperspektiv. Jag tror att alla människor är medvetna om folkhälsotanken, men det gäller att ta till vara detta och verkligen genomföra någonting också. Jag har i mitt civila liv jobbat en hel del med cykel . Jag är ordförande i som arrangerar Vätternrundan. Det är en organisation som har vuxit otroligt . har vi ungefär 30 000 deltagande i olika motionslopp i samband med Vätternrundanveckan som äger rum . Jag kan konstatera att är taket nått när det gäller Vätternrundan. Vi har ett tak på 23 500 deltagare, och det har vi redan nått . Intresset ökar , och det är därför oerhört viktigt att vi underlättar både för den vardagliga cyklingen och för möjligheten till motionscykling. tillsatte den dåvarande alliansregeringen den så kallade med den dåvarande Europaparlamentarikern som särskild utredare. och hans utredningsgrupp gjorde ett väldigt gediget arbete, och vi som har jobbat med cykelpolitiken hade nog stora förväntningar på att nu skulle dessa förslag realiseras och det skulle komma något konkret ur det. Utredningen överlämnades till alliansregeringen. Men efter det har det dessvärre inte hänt särskilt mycket när det gäller . Därför tycker jag att det känns extra positivt att vi är näst intill ett enigt utskott – vi är inte fullt eniga, när det gäller frågan som vi behandlar nu – som kommer att rikta två tillkännagivanden till regeringen. Det första tillkännagivandet handlar om en cykelstrategi. Jag tycker att den här debatten med all tydlighet visar att vi har behov av att genomföra ett sådant arbete, där vi fokuserar på den sammanhängande infrastrukturen mellan de olika huvudmän som har ansvar för detta – kommuner, regioner och den nationella nivån – och framför allt också trycker på vikten av att cykeln får en tydlig egen status som transportsätt. Det andra tillkännagivandet handlar om regelförändringar när det gäller cyklister som har möjlighet att använda körbanan även där det finns en cykelbana. Detta tycker jag är en svårare fråga att hantera. Jag ställde en skriftlig fråga till infrastrukturministern i samband med att vi skulle behandla cykelbetänkandet just om att cykla på körbanan som det finns en cykelbana. Det jag kan konstatera i det svar som avlämnades från infrastrukturministern är att det finns en positiv syn i regeringen. Därför tycker jag att det känns väldigt bra att vi nu från utskottet också går fram med tillkännagivandet om att grundligt belysa möjligheten att genomföra detta. Återigen, det är dock en fråga som inte är helt enkel att svara ja eller nej på, utan det gäller verkligen att man belyser det här. Efter att vi behandlade frågan i utskottet har jag försökt lyssna in på hemmaplan med polisen, företrädare från NTF och företrädare från branschen – personer som är väldigt insatta i de här frågorna. Jag måste säga att jag har fått väldigt spridda bilder av hur frågan ska kunna hanteras. Det är alltifrån ”ge er inte in i den frågan, rör den inte” till ”ja, lös frågan på något sätt”. Därför har jag stora förväntningar på att det som regeringen kommer att återkomma till med kommer att vara väl belyst. Jag kan också konstatera att i sin cykelutredning inte heller lämnade något förslag i den frågan utan vägde de olika alternativen mot varandra. Något konkret förslag lades inte fram. Med dessa ord, herr talman, vill jag yrka bifall till förslagen i betänkandet och avslag på reservationerna. 151 BORIANA (M): Jag har aldrig förstått varför uttrycket ”ute och cyklar” används i negativ bemärkelse. Att cykla är ju bara positivt – det är bra för hälsan, bra för miljön och bra för ekonomin. Inget annat trafikslag förbrukar så lite energi och sliter så lite på vägbeläggningen. Cykling är motion, nöje, transport och rekreation. Cykling är också trendigt, och det märks, inte minst i storstäderna där det kryllar av cyklister med aerodynamiskt utformade hjälmar, trikåer och kolfibercyklar. Det är många som har upptäckt fördelarna med cyklismen, och antalet cyklister ökar för . om transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder visar dock att av alla korta resor görs med cykel. Med andra ord är potentialen för ökat cyklande stor, men det krävs utbyggnad av infrastrukturen och förbättringar av trafikmiljön. I den nationella trafikslagsövergripande planen för åren 2014–2025 avsattes 4,8 miljarder för cykelåtgärder. Dessa åtgärder vill vi se genomförda. Det satsas en del på cykelinfrastruktur på både lokal och regional nivå, men det finns behov av fler insatser. Ett väl fungerande samarbete med aktörer på alla nivåer ger bäst effekt. Lika viktigt som satsningar på ny infrastruktur är satsningar på drift och underhåll. Cykelvägar måste utrustas med bra belysning, beläggningen måste underhållas och snöröjning och grusborttagning måste prioriteras. För att underlätta för cyklisterna är det viktigt med enhetlig utformning och skyltning av cykelbanor. Det finns goda exempel på kommuner, till exempel moderatledda och , som har byggt sammanhållna cykelvägar och därmed underlättat för pendlarna och andra cyklister. Det behövs en nationell cykelstrategi som tar hänsyn till en rad viktiga frågor för att få fler att välja cykeln som färdmedel. För det är just det som det handlar om. Cykling ska vara ett så tillgängligt, funktionellt, säkert och attraktivt trafikslag att människor väljer att cykla. Vi politiker ska skapa förutsättningar för människor att göra kloka val, inte onödigtvis komma med pekpinnar, förbud och tvångsåtgärder. Genom att se cykling som ett eget, likvärdigt transportsätt med specifika behov i infrastrukturen, något som blivit uppenbart inte minst med tanke på det ökade antalet elcyklar och snabba cyklar, tar vi ett viktigt steg i den riktningen. Att skapa bättre förutsättningar för cykling är ett utmärkt sätt att möta såväl den ständigt ökande mobiliteten i samhället som den fortgående urbaniseringen som annars oundvikligen leder till ökad trängsel på gatorna i våra städer. Därför föreslår vi att riktar ett tillkännagivande till regeringen att utforma en nationell strategi för cykling. presenterades utredningen och säkrare cykling – en översyn av regler ur ett cyklingsperspektiv, kort och gott kallad cykelutredningen. I den konstaterades att cykelfrågor först och främst hör till den lokala och regionala nivån. Det finns många goda exempel i landet där kommuner har satsat på åtgärder för att främja cyklismen. I invigdes en cykelparkeringsplats för drygt 1 500 cyklar, vilket betyder att lika många Malmöbor kan cykla till stationen, lämna sina cyklar i tryggt förvar och sedan ta tåget till arbetet i , eller . Vill man ta med sig cykeln finns goda möjligheter till det på . I går kom nyheten att och drar igång en digital community för cyklister. Cyklisterna själva ska skapa information om sina vanor och färdvägar via en interaktiv mobilapp, vilken kommer att utgöra underlag för närmare studier av deras rörelsemönster i och . Detta kommer att underlätta arbetet för stadsplanerarna och infrastrukturstrategerna och är en klar uppgradering av cykeln som trafikslag. Det är viktigt att cykling upplevs som ett tryggt sätt att färdas på. Särskilt viktigt är det för barn eftersom vanan att cykla grundläggs . Som nämns i cykelutredningen är trafiklagstiftningen en skyldighetslagstiftning och inte en rättighetslagstiftning. Grundreglerna är gemensamma för alla trafikanter. Därutöver finns en del särregler för olika fordon respektive trafikanter. Oskyddade trafikanter, till exempel gående och cyklister, har särskilda behov som måste beaktas, och detta har lett till vissa särregler för dem. Tillgänglig forskning och kunskap synes peka på att möjligheten att styra cyklister enbart genom regler är begränsad bland annat till följd av transportsättets flexibilitet, skriver utredaren. Cyklisters agerande påverkas mer av trafikmiljöns utformning än av reglernas utformning. Ett exempel är cyklister som tvingas cykla på vägen eftersom det är snö och is på cykelbanan. Vad ska en cyklist göra när han eller hon har cyklat flera kilometer hemifrån och kommit till en oplogad sträcka? Vända tillbaka eller begå brottet att cykla på körbanan, trots att befintlig, om än oanvändbar, cykelväg finns? I början av mitt anförande nämnde jag de snabba cyklisterna, som är ett vanligt inslag i gatubilden. Är det optimalt att dessa cyklister samsas på cykelbanan med barn på trehjulingar eller gående? Nej, de som färdas snabbt ska få cykla på körbanan. Vi moderater tror på människans förmåga att göra egna val och fatta egna beslut. Vi tror också att de som väljer att cykla på vägbanan framför cykelbanan är vana cyklister som kan hantera situationen, som visar hänsyn i trafiken och så vidare. Själv kommer jag att fortsätta att cykla på cykelbanan. kom en rapport från som hävdar att en dubblering av antalet cyklister i skulle skapa 400 000 nya jobb. Eftersom många av dessa jobb är lågkvalificerade skulle en sådan utveckling kunna bidra till att ungdomsarbetslösheten i minskar. För del handlar det, enligt rapporten, om 14 639 jobb, merparten av dem, eller 12 241 jobb, inom cykelturismen. Jag vet inte hur man har kommit fram till de så exakta siffrorna, men jag har inte anledning att ifrågasätta dem. Vi får hoppas att regeringen hörsammar utskottets förslag och återkommer med en cykelstrategi som leder till att fler börjar cykla så att prognoserna i Europeiska cyklistförbundets rapport infrias.