prot · H30944 · 2015-12-11 00:00:00 — Det handlar bland annat om det som är mycket uppenbart, det vill säga att de som kör av färjan med för hög promillehalt helt enkelt blir stoppade. Det är ganska uppenbart för alla att den delen är positiv. Men även en positiv preventiv effekt har visat sig. Syftet med denna verksamhet är egentligen inte att haffa rattfyllerister. Syftet är att minska rattonykterheten på vägen. Det betyder att ju fler som kör av färjan nyktra, desto bättre är det. Den effekten har man haft med dessa automatiska nykterhetskontroller, även när de inte har varit igång. Jag tror att det förtjänar att sägas i debatten att det faktum att de står där och att man riskerar att de faktiskt är igång när man kör av har haft en stor preventiv påverkan. Detta har utvärderingen av försöksverksamheten visat. Regeringen har därför för avsikt att gå vidare med frågan. Däremot behöver vi naturligtvis ta ställning till hur detta ska finansieras. Men vi måste också se till att de resurser som ändå krävs från tull, polis och andra myndigheter finns på plats, så att detta inte bara blir en pappersprodukt utan att man faktiskt också är överens om att detta är det mest effektiva sättet att arbeta. 119 (M): Jag tackar för detta svar. I rapporterna står det bland annat att det är mycket effektivt med tanke på personal att kunna göra så pass många kontroller. Det går åt så få personer för att testa en hel båt. Därför är detta mycket resurseffektivt. Precis som ministern säger handlar det om att dessa stationer finns uppställda där och att man verkligen bemannar dem fullt ut, så att man verkligen tar dessa chaufförer när de kommer in med båtarna. För att ställa upp detta i hamnarna behövs det ingen fördelning i fråga om ansvarsområden och så vidare. Jag förväntade mig att ministern skulle gå fram lite tydligare och peka med hela handen och tala om att vi ska ha upp dessa alkobommar i dessa hamnar. Men jag har inte uppfattat att några signaler har gått ut. I stället går man nu vidare med att läsa rapporter. Man säger också när det gäller denna utredning att man kan tänka sig en ny försöksperiod. Är det någonting som vi har haft så är det en försöksperiod och som bara pekar på positiva saker. En ny försöksperiod kan därför verkligen inte behövas. handlar det mer om att gå från en försöksverksamhet till en permanent verksamhet i våra hamnområden. Jag tror att det är viktigt att vi håller lite tempo här för att faktiskt verkställa det som ändå har beslutat. Jag är helt övertygad om att det finns i stort sett en total enighet i om att vi vill få upp dessa alkobommar i våra hamnar. Det handlar nog mest om viljan, kraften och orken från ministern och regeringen att få dessa förslag så snabbt som möjligt på bordet, så att vi kan ta beslut om dem. Det var den handlingskraften som jag eftersträvade och önskade och att detta skulle ske lite snabbare när ni tog över regeringsmakten, med tanke som ändå har gått sedan det har blivit känt hur positivt detta är. Självklart är det så, precis som ministern säger, att vi är ute efter att detta ska ha en avskräckande effekt. Men det handlar också om att ta dessa personer. Varje person som är onykter och tar sig ut från dessa hamnar är en samhällsfara av stora mått. Framför allt gäller det den tunga trafiken. Det kan vara många människoliv som går till spillo på grund av berusade chaufförer. Det finns därför mycket att tjäna på att stoppa dessa personer, både i form av pengar och i form av undvikande av mänskligt lidande. Jag vill också bemöta ministern när hon säger att det inte fanns några pengar. Men vi har finansierat denna försöksverksamhet hela vägen fram tills den var färdig. Detta är genomfört. Men måste ministern ta vid och lägga in mer pengar om man vill gå vidare med detta. Såvitt jag förstår finns det nu ingen vilja att fortsätta försöksverksamheten. ska man utreda ansvarsfördelningen. Återigen är mina enkla frågor: När har vi dem på plats? Det är det vi vill från riksdag. Vi har gett regeringen i uppdrag att verkställa detta, och vi förväntar oss en snabb återkoppling. Jag vill inte att vi till slut ska landa så hårt här i att vi tycker att detta har gått för långsamt så att vi i själva börjar driva denna viktiga fråga. Vi hoppas och tror att ministern och regeringen förstår allvaret i att vi vill ha dessa alkobommar på plats. Vi har hela åkerinäringen, chaufförer och andra här i landet med oss. Det finns alltså ett brett stöd i samhället för att få dem på plats. Kan ministern ange någon form av tidsplan? När kommer vi att ha dessa alkobommar på plats? Har ministern och regeringen mer konkret någon idé om hur de ska vidare? 120 Statsrådet (S): Låt mig börja med att rätta på en punkt. Försöksverksamheten var inte fullt finansierad ända fram till utvärderingen. Vi fick ganska panikartat, får jag nog säga, skjuta till ytterligare medel för att försöksverksamheten skulle kunna fortsätta fram till att utvärderingen var klar. Det gjorde regeringen . Regeringen har vidtagit åtgärden att vi har gett ett ganska tydligt uppdrag att ta fram ett svar på följande frågor: Vilka hamnar? Hur fort kan det gå? Vad kostar det? Hur kan man säkerställa att dessa resurser finns på plats? Jag har läst rapporten. Det är inte så att vi läser så vansinnigt långsamt. Däremot behöver vi mer tid på oss. I och med det svar som har gett med anledning av detta uppdrag behöver vi naturligtvis fundera på hur vi tar denna fråga vidare för att säkerställa att vi får en bättre nykterhetskontroll i våra hamnar. Sedan vidhåller jag att målsättningen inte är att sätta fast folk. Målsättningen är att alla som kör är nyktra och inte drogpåverkade utan kan framföra fordonen på ett säkert sätt. Det gäller både tung och lätt trafik, men självklart gäller det i synnerhet den tunga trafiken. Där menar jag att just den preventiva funktionen med dessa automatiska nykterhetskontroller har varit väl så viktig som själva funktionen att stoppa dem som har alkohol i blodet när de kör av färjan. Det är naturligtvis oerhört viktigt att de blir stoppade. Men det allra bästa är om ingen någonsin kör av ett fordon från en färja med alkohol i kroppen. Om vi kan få en sådan effekt är mycket vunnet med det. Vi återkommer när vi har funderat över hur vi ska gå vidare med de svar som vi har fått från . Det är rätt meningslöst att bara sätta upp den tekniska utrustningen i ett antal hamnar lite hipp som happ. Om detta ska få en verklig effekt måste det också finnas resurser, och tull, polis och andra måste göra bedömningen att detta är ett effektivt och bra sätt att upprätthålla nykterheten i trafiken och därmed också tillskjuta de resurser som är nödvändiga. Det är ju inte bommarna i sig som är problemet här, utan det handlar också om att de behöver bemannas och att man behöver säkerställa att det finns resurser för att ta hand om resultatet om någon faktiskt fastnar i kontrollen. Vi fortsätter alltså att jobba på. och andra behöver inte fundera över vad regeringens vilja är, eftersom den är tydligt uttryckt i det uppdrag som fick. Men det är klart att när vår expertmyndighet som har fått detta uppdrag svarar att det kan finnas andra mer effektiva sätt måste vi naturligtvis ta till oss den informationen och värdera den. Något annat vore mycket märkligt. 121 (M): Först ska jag kommentera det som sas om expertmyndigheten. Delar av denna expertmyndighet har faktiskt varit med i det försöksprojekt som MHF har bedrivit. Dessa saker är därför inga nyheter. Man har lämnat fyra rapporter totalt sett, och detta har pågått . Därför borde man vara väl införstådd med vad som kan komma fram och bli problem. Läser man detta tydligt har MHF också lagt fram olika tänkbara förslag på hur man kan lösa personalproblem och annat för att komma närmare detta. Det har gjorts ett utförligt arbete där det tydligt pekas på att man kan lösa detta. Detta är en svensk produkt. När jag var och tittade på detta i här i var det danskar som var där och tittade och som var intresserade av att ha detta i . Låt oss nu inte hamna i det läget att vi tar fram en bra idé i , alltså att vi tar fram ett försök, gör en bra utvärdering och rapport och lägger fram alla förslag, och sedan lyckas inte den nya regeringen verkställa detta och se till att det kommer på plats! Låt oss inte hamna i läget att det händer något, och så hinner några andra länder före i processen och lyckas snabbare! Då är det ett rätt lågt betyg till vår handlingskraft här i landet. Ta nu chansen! Vi har gjort grovjobbet med försöksarbetet, och vi har lagt fram förslaget. Det ligger färdigt på ert bord; där ligger en massa förslag på hur man kan lösa detta. Ert jobb i regeringen är nu att sammanställa detta och återkomma till med ett tydligt förslag på hur vi kan verkställa det och sätta upp alla alkobommar enligt tillkännagivande och önskemål. Jag tackar för debatten, ministern och fru talman, och jag önskar infrastrukturministern en god jul. 122 Statsrådet (S): Jag glömde säga en sak i mitt förra inlägg. uttryckte sig som att har gett regeringen ett uppdrag, och ifall någon som sitter och lyssnar kanske tror att kan ge regeringen uppdrag vill jag säga att det naturligtvis inte är så. kan tillkännage sin mening för regeringen, men sedan är det regeringen som har ansvaret att återkomma till med en beskrivning av hur man har hanterat denna mening. Det är dock inte så att styr regeringen i den meningen att man ger den uppdrag. Däremot styr regeringen sina myndigheter, och det ska vi göra på ett sådant sätt att det inger förtroende både hos myndigheterna och – självklart – hos medborgarna. Det är precis ett sådant uppdrag vi just nu förbereder i , så jag ber att få återkomma. Jag tackar för interpellationen och ber att få önska ledamoten och talmannen en god jul. Överläggningen var härmed avslutad. § 23 Svar på interpellation 2015/16:227 om kollektivtrafikens framtid 123 Statsrådet (S): har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att säkerställa att effekterna av den nya kollektivtrafiklagen faller ut väl och i enlighet med intentionerna samt vad jag avser att vidta för åtgärder för att bota eventuella barnsjukdomar. En väl fungerande kollektivtrafik är en mycket viktig del av transportsystemet. Den ser bland annat till att hundratusentals människor kan ta sig till och från arbete och skola på ett miljömässigt bra sätt. Med stor sannolikhet kommer betydelsen att bli ännu större framöver, i takt med att svenska städer växer i storlek. Jag tycker att det är viktigt att kollektivtrafiken blir attraktivare för att fler ska välja att resa med sådana färdmedel. Kollektivtrafiklagen är ett verktyg för att skapa goda förutsättningar för att tillhandahålla kollektivtrafik av tillfredsställande kvalitet och omfattning. Lagen delegerar ansvaret för regional kollektivtrafik till kommuner och landsting och anger att uppgiften ska utföras av den regionala kollektivtrafikmyndigheten i varje län. Vidare innehåller lagen regler som träffar kollektivtrafikföretagen. Kollektivtrafiklagen trädde i kraft . Regeringen gav i uppdrag till Trafikanalys att utvärdera utvecklingen på marknaden efter att den nya kollektivtrafiklagen trätt i kraft. En av Trafikanalys slutsatser är att avskaffandet av den sista formella restriktionen för ett öppet marknadstillträde för kommersiell kollektivtrafik inte har inneburit försämrade möjligheter för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. Ett annat medel som staten förfogar över för att förbättra kollektivtrafiken är att utveckla den övergripande transportinfrastrukturen, främst i form av vägar och järnvägar. För utvecklingen av infrastrukturen pågår en planeringsprocess som kommer att leda fram till att regeringen under innevarande mandatperiod fattar beslut om en ny nationell plan. kollektivtrafik står inför flera utmaningar, varav en av de största är att kostnaden för trafiken ökar mer än vad resandet gör. En sådan utveckling är naturligtvis oroande om man likt mig anser att en utvecklad kollektivtrafik bidrar till en positiv utveckling av tillgänglighet och stadsmiljöer. Vad gäller lokal och regional kollektivtrafik anser jag att den även i fortsättningen till stor del kommer att vara en uppgift för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. Det är mycket viktigt att samspelet mellan planering av kollektivtrafik och fysisk samhällsplanering utvecklas positivt. Det gäller därför att ge de regionala kollektivtrafikmyndigheterna bra förutsättningar att utveckla sin verksamhet. Mitt svar på fråga är att jag noga kommer att följa utvecklingen på kollektivtrafikmarknaden. Jag kommer att vid behov prova ytterligare åtgärder för att förbättra förutsättningarna för att människor ska välja att resa med kollektivtrafik. 124 (M): Jag tackar statsrådet för svaret. Jag och statsrådet håller med varandra om vikten av kollektivtrafiken och dess oerhört viktiga del i att vi på ett mer effektivt och klimatsmart sätt ska kunna resa, egentligen oavsett var någonstans man befinner sig. Alliansregeringen tog sin utgångspunkt i den nya kollektivtrafiklag som fanns och som innebar ganska stora förändringar just i hur man organiserar det här med kollektivtrafik och vad man får och inte får göra. var det mycket svårare att som extern aktör – alltså inte ett landsting, ett kommunförbund eller i vissa fall en kommun – komma in på kollektivtrafikmarknaden. Det fanns väldigt höga barriärer, och det var bitvis förbjudet. Detta är viktiga steg i rätt riktning för att öka mångfalden men också öka prispressen på kollektivtrafikresor i hela landet, både lokalt och regionalt. Det anknyter också lite grann till det statsrådet nämner i sitt svar om kostnadsutvecklingen på kollektivtrafikmarknaden. Den kostnadsutvecklingen finns ju främst inom den så kallade upphandlade trafiken som de regionala kollektivtrafikmyndigheterna upphandlar hos olika bolag för att få sin trafik utförd, men jag tror att man kommer att behöva se en än större mångfald av kollektivtrafik för att fortsätta pressa priserna. Det finns dock en rad olika frågetecken som uppstår när man genomför så här stora reformer. Det finns ingen reform som är utan barnsjukdomar, utan man måste vara vaksam på det som kan uppkomma. En sådan sak har statsrådet redan diskuterat med kollegan , nämligen biljettfrågan. Det är egentligen inte bara en fråga för järnvägen utan i lika stor utsträckning en fråga för den lokala kollektivtrafiken i våra städer och regioner. Om det är så att jag bestämmer mig för att starta ett bussbolag, har alla tillstånd som krävs och anmäler detta kan jag med två veckors varsel börja köra busstrafik i linjeformat eller något annat format i den avsedda regionen. Det blir dock svårt eller ibland omöjligt att få sälja mina biljetter i samma kanaler som den regionala kollektivtrafikmyndigheten gör. Jag var själv delaktig när skulle ta fram sin första regionala kollektivtrafikstrategi, kollektivtrafikplan eller vad alla dessa papper vi sysslar med nu heter. Där var man tvungen att göra avvägningen till exempel hur vi hanterar ett läge där det kommer en extern aktör som vill vara en del av det biljettsystem som finns i , alltså Accessystemet som har administrerat så här långt. Man inser ju att intentionen i lagen är att det ska gå att få tillgång till det biljettsystemet för att det ska vara så få barriärer som möjligt, för poängen med lagen är att det ska vara så få barriärer som möjligt. Det finns dock ingenting i lagen som reglerar detta, och det är en sådan sak man måste hålla ögonen på. Statsrådet nämnde reserobot. Jag kommer i mitt nästa inlägg att komma in lite grann på det här med gränsdragning mellan vad som ska vara trafikplikt och inte trafikplikt. Trafikplikt är alltså det man kan besluta om ska bedrivas under den regionala kollektivtrafikmyndighetens paraply, och det kan också skattesubventioneras. All annan trafik ska föras på helt marknadsmässiga villkor. Det gör ju också att det är skadligt om man lägger för stor trafikplikt på ett område och slår ut andra alternativ som skulle kunna vara bärkraftiga. Vi börjar med den första frågan om biljetter. Hur ser statsrådet på detta? 125 Statsrådet (S): Det här med biljettsystem är en intressant fråga. Det handlar bland annat om det frågar om, men det finns egentligen betydligt fler frågor. Det handlar till exempel om att kunna koppla ihop olika typer av resande inom ramen för en och samma resa. Jag kanske reser en del av vägen med hyrcykel, och sedan tar jag mig fram en bit med kollektivtrafik i form av buss, tunnelbana, spårvagn eller någonting annat. Sedan kanske jag avslutar med taxi när jag ska hem – eller någon annan kombination. Att kunna ha alla de funktionerna i en och samma applikation hade naturligtvis underlättat olika typer av intermodalt resande, och jag tror att det är en utveckling som vi kommer att se mer och mer av. Det handlar inte enbart om konkurrens inom en viss kollektivtrafikmyndighets område, utan det handlar också om att man ibland korsar länsgränser. Människor kan bo på en sida av en länsgräns och arbeta på en annan, vilket innebär att man behöver åka med två länstrafikbolag och då behöver ha två biljetter. Det här är egentligen en betydligt större fråga än den som interpellationen gällde. Jag tror att det är svårt att statligt styra fram ett biljettsystem som alla ska anpassa sig till. Däremot tror jag att det finns goda skäl att understödja en utveckling där aktörerna själva samordnar sig eller på olika sätt underlättar för resenärerna att köpa biljetter på ett mer modernt sätt. Tekniken har på ganska utvecklats till att ge helt andra möjligheter till de olika kombinationerna, till exempel genom molntjänster, än vad som var fallet . Då är det naturligtvis viktigt att informationen om tidtabeller, priser och så vidare finns tillgänglig i ett dataformat som gör att man kan bygga ett system kring den. Frågan om tillgänglighet i form av att enkelt kunna få tag i biljetter eller på annat sätt få ta del av en viss typ av trafik tycker jag verkligen är oerhört viktig fråga att arbeta vidare med. Det pågår ganska mycket arbete, bland annat inom Samtrafikens ram där Resrobot är det konkreta resultatet, och där det fortsätter att utvecklas olika typer av modeller för hur det här skulle kunna se ut . 126 (M): Jag tackar statsrådet för det utvecklade svaret. Jag delar uppfattningen att det är en långt mycket större fråga än den jag ställde i interpellationen. Tiden är begränsad och man får isolera frågorna . Det här var ett försök att komma vidare. Jag håller med statsrådet om att det är ett viktigt arbete som görs inom Samtrafiken kring Resrobot. Det var något som branschen själv till stora delar plockade fram, men också efter tydliga besked från . Den dåvarande infrastrukturministern sa: Om marknaden inte klarar av det här själv och branschen inte tar det här ansvaret kommer vi att behöva gå fram på politisk väg och tvinga fram detta på det ena eller andra sättet. har man ju kommit en bit på vägen. En av mina följdfrågor till statsrådet blir då: Är statsrådet redo att ha en lika tydlig kommunikation som hennes företrädare vad gäller de fortsatta stegen i detta? Det finns ju möjligheter att till exempel börja betrakta den formen av system som grundläggande infrastruktur för att kunna bedriva trafik på likvärdiga villkor, till exempel att en busshållplats eller ett stationsspår måste beredas tillträde till den formen av digital infrastruktur på likvärdiga villkor – om det är Resrobot eller någonting annat. Resrobots stora problem är att den inte är en särskilt väletablerad och välkänd kanal för försäljning av biljetter. Vi är väldigt få som har den applikationen i våra mobiltelefoner, även om den är väldigt välkonstruerad. Jag återkommer i alla fall till detta med gränsdragningen mellan trafikplikt och icke trafikplikt. Jag tror att det är en av de absolut viktigaste delarna i den här lagen att följa upp, för det ger ju väldigt stora friheter för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna att själva fatta beslut om vad som är och inte är trafikplikt. Det är ganska väl tilltaget. Som regional kollektivtrafikmyndighet finns det en risk att man lägger lite för mycket trafikplikt och börjar köra subventionerad trafik på sträckor som egentligen är bärkraftiga utifrån sitt eget resandeunderlag, då betalningen för att åka på den sträckan täcker hela kostnaden. Ändå blir det en skattesubvention på detta. Jag tror att man ska försöka akta sig för att låta den situationen uppstå i framför allt regioner där det bor lite fler och där många pendlar på ungefär samma stråk där man kan uppnå denna kritiska massa och nå bärkraftiga linjer. Jag är jätteintresserad av att lyssna på hur statsrådet resonerar om vilka undersökningar man kan göra. Har man gått för långt eller inte gått tillräckligt långt? Man kanske borde förlägga ännu fler linjer i områden med trafikplikt. Det intermodala resandet och mobiliteten är en väldigt spännande verksamhet. Den återkopplar till stor del till det vi lite snabbt talade om tidigare, nämligen kostnadsökningen inom kollektivtrafiken men också sättet man väljer att upphandla kollektivtrafiken. Det finns ju exempel på områden som har varit belagda med kollektivtrafik med statiska busslinjer har planer på att gå över till helt anropsstyrd kollektivtrafik som inte kommer att gå i linjetrafik alls utan vara helt on demand. På det sättet räknar man med att kunna pressa priserna avsevärt. Det finns ju möjlighet för statsrådet att i samverkan mellan arbeta fram underlag, hjälp och stöd för fler regionala kollektivtrafikmyndigheter att agera och upphandla på det viset. Kan det vara av intresse? Är det någonting som statsrådet kan vara intresserad av att göra? 127 Statsrådet (S): Jag tror att man ska börja med att fundera över vad det är som är målsättningen med att vi har kollektivtrafik. Det är naturligtvis att så många som möjligt, till en så skälig kostnad som möjligt, med så hög tillgänglighet som möjligt och med så hög effektivitet som möjligt ska kunna röra sig. Det gäller inte minst de som arbetspendlar och exempelvis de som pendlar mellan bostad och skola. Det är samhällets syfte med att tillhandahålla kollektivtrafik. Det finns säkert linjer som skulle vara ekonomiskt bärkraftiga. Men det är inte riktigt så enkelt att det bara är efterfrågan i marknadsekonomins renaste och mest förenklade form som ligger vid handen här, utan det är också resenärernas behov. Att inte ha en betalningsförmåga som är nivå med vad det skulle kosta att betala resans faktiska kostnad är ju inte detsamma som att man inte har behov av att resa på sträckan. Här handlar det inte enbart om att kommersiellt tillgodose en marknadsefterfrågan, utan det handlar också om att tillgodose samhällets totala behov av rörlighet, framkomlighet och tillgänglighet. Det finns egentligen inget enkelt svar på frågan om vad som är lagom, tillräckligt, för mycket eller för lite upphandlad trafik där man använder trafikplikten, utan det är en bedömning som måste göras. Det är nog svårt att se att det är någon annan än de regionala kollektivtrafikmyndigheterna som kan göra bedömningen av vilka behov av trafik som befolkningen i den egna regionen har, som är det som trafikplikten ytterst ska utgå från. Det är svårt att ge ett bättre svar än så på den frågan. När det gäller den andra frågan är det SKL som har ansvaret för att samordna att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna förbättrar sin upphandlingskapacitet och kompetens men också hur man kan lära av varandras smarta kollektivtrafikupplägg. Ett upplägg som fungerar i innerstan här i är förmodligen ett ganska dåligt upplägg i glesbygd i inland. Därför behöver man både kunna lära av likartade kommuner och ha ett lärande överlag om hur man kan samverka mellan olika trafikslag. Jag tror också att den tekniska utvecklingen ger helt nya möjligheter att samordna vanlig kommersiell taxi med särskild kollektivtrafik, exempelvis färdtjänst, skolskjuts och sjukresor, och med anropsstyrd kollektivtrafik. I vissa typer av glesbygd tror jag att det skulle kunna vara en framkomlig väg.