prop · H30331 · 2015-10-12 00:00:00 — Ramförordningarna nr 167 och nr 168 ersätter två av direktiven. Det tredje direktivet, ramdirektivet 2007/46/EG, gäller dock fortfarande och ska tillämpas parallellt med de nya ramförordningarna. Det innebär att ändringar måste göras i såväl fordonslagen som fordonsförordningen. Regeringen delar uppfattningarna i respektive promemoria och anser det lämpligt att de kompletterande bestämmelserna förs in i fordons- lagen, och i förekommande fall i fordonsförordningen, i stället för i ny författning. Regeringen föreslår att det införs ett nytt stycke i 1 kap. 1 § fordonslagen där det anges att lagen innehåller bestämmelser som kompletterar de båda ramförordningarna. I flera författningar på fordonsområdet finns vidare hänvisningar till EG-rätt och tidigare EG-direktiv. Enligt artikel 1 i det ändrade EU- fördraget har Europeiska unionen numera ersatt Europeiska gemen- skapen. Regeringen delar bedömningen i respektive promemoria att begreppet ”EG-rätt” generellt bör ersättas med ”EU-rätt”. I en del av paragraferna behöver således hänvisningen till EG-rätt bytas mot en hänvisning till EU-rätt. Så är fallet i 2 a § lagen (2001:559) om väg- trafikdefinitioner. Likaså bör ordet ”EG-typgodkännande” bytas ut mot det numera mer rättvisande ”typgodkännande i enlighet med EU- rättsakter på området” i 2 kap. 4 a § fordonslagen. I gällande rätt finns fordonsdefinitioner som hänvisar till äldre EG- direktiv och bestämmelser om typgodkännanden som skett enligt tidigare EG-direktiv. Eftersom såväl fordonsdefinitionerna som typgod- kännandena är giltiga måste de behållas. Regeringen föreslår dock, i motsats till vad som sägs i promemoriorna att de aktuella para- 2015/16:31 graferna bör ändras till bestämmelser om fordonsdefinitioner och typ- godkännanden i enlighet med EU-rättsakter på området. I 2 kap. 2 § fordonslagen bör därför anges i stället att ett typgodkännande numera kan ske i enlighet med EU-rättsakter på området. Regeringen instämmer i synpunkt att användningen av två liknande begrepp kan verka förvirrande. Utöver följdändringarna i fordonslagen behöver även ändringar i fråga om fordonsbeteckningar, behörighetskrav och överlast göras i lagen (1972:435) om överlastavgift, körkortslagen (1998:488), lagen (2001:558) om vägtrafikregister och lagen (2001:559) om vägtrafik- definitioner. Regeringen är införstådd med kraven att vissa bestämmelser ska anmälas till . De delar av respektive promemorias förslag som eventuellt kan behöva anmälas är, enligt regeringens bedöm- ning, inte föremål för denna lagstiftningsprocess. Denna fråga får hanteras i det fortsatta författningsarbetet. Regeringens förslag: Lagen om vägtrafikdefinitioner ska komplette- ras med två nya fordonskategorier, traktor a och traktor b. De nuvarande beteckningarna traktor klass I och klass II ska byta namn till traktor skatteklass I respektive traktor skatteklass II. Promemorian om jordbruks- och skogsbruksfordons förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: , Maskinleveran- törerna och Lantmännen maskin () tillstyrker förslaget. Trafik- verket föreslår att det ska införas en minimivikt på traktor b. Skälen för regeringens förslag: och rådets förordning (EU) nr 167/2013 om godkännande och marknadskontroll av jordbruks- och skogsbruksfordon, ramförordningen nr 167, skapar en möjlighet att EU-typgodkänna traktorer som är konstruerade för en högre hastighet än . Med nuvarande lydelse av 2 § lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner omfattas inte den typen av motor- drivna fordon av beteckningen/definitionen av traktorer. Under förutsättning att ett sådant fordon registreras med stöd av ett godkännande enligt en EU-rättsakt hör dock fordonet, med tillämpning av 2 a § lagen om vägtrafikdefinitioner, till det slag av fordon som motsvarar den fordonskategori som anges i godkännandet. EU- typgodkända och registrerade traktorer bör därför höra till fordonslaget traktorer – oberoende av vår nuvarande definition av traktorer. Detta kan sägas innebära problem i den lagstiftning som hänvisar till de beteck- ningar som definieras i lagen om vägtrafikdefinitioner. Det finns därför skäl att ändra nuvarande definition av traktorer för att, i den mån det bedöms lämpligt, kunna särreglera traktorer som är konstruerade för maximalt från traktorer som är konstruerade för en högre hastighet. Regleringen av de svenska definitionerna på fordons- området bör så långt möjligt stämma överens med de definitioner som finns i EU:s lagstiftning på området. Även detta utgör anledning att ändra definitionen av ”traktor” utifrån ramförordningen. Av artikel 4 ramförordningen nr 167 framgår att fordonskategorin T avser traktorer med hjul. Till traktor kategori T finns det ett flertal under- kategorier: kategori T 1, T 2 osv. Traktorer som är konstruerade för en hastighet på högst markeras därutöver med ett ”a” och traktorer som är konstruerade för en hastighet på mer än 40 kilometer med ett ”b”. Regeringen instämmer i promemorians förslag att samma markering ska användas i lagen om vägtrafikdefinitioner och att traktorer ska kunna delas in i beteckningarna traktor a respektive traktor b. Lagrådet har konstaterat att definitionerna av traktor a och traktor b inte förefaller att vara heltäckande; traktorer som utan svårighet kan ändras till en hastig- het överstigande omfattas inte. Definitionen av fordonet traktor är i princip densamma som den varit sedan 1951 års vägtrafikförordning (nr 648), med den skillnaden att det då var som var högsta tillåtna hastighet. Om ett fordon var konstruerat för eller utan svårighet kunde ändras till en hastighet överstigande var det ett motorfordon och inte en traktor. I fordonskungörelsen (1972:595) angavs inte längre någon hastighet i definitionen för motorfordon, medan traktor- definitionen fortfarande innehöll kriteriet ”en hastighet av högst och endast med svårighet kan ändras till högre hastighet”. Vid tillkomsten av den nu gällande lagen om vägtrafikdefinitioner sammanfördes bestämmelser från flera författningar, bland annat från fordonskungörelsen. Någon närmare motivering till de olika fordons- slagens betydelser finns inte. Gällande betydelse av en traktor innebär att ett fordon som utan svårighet kan ändras till högre hastigheter inte är en traktor utan något annat fordon även om det i övrigt motsvarar beteckningen traktor. Emellertid är ett liknande fordon, som trots svårigheter kan ändras, inte heller en traktor. Svårighetsgraden när det gäller att ändra ett fordon får anses mindre betydelsefull som kriterium numera och behövs inte. Det räcker med kriteriet att traktorn är konstruerad för en viss angiven hastighet, på samma sätt som också för mopeder och motorredskap. Kravet på att en traktor a endast med svårighet ska kunna ändras till högre hastighet bör därför strykas helt. Beteckningarna för en traktor a respektive en traktor b stämmer då också bättre överens med ramförord- ningens nr 168 definitioner. har föreslagit en minimivikt för traktor b. En nedre viktgräns är dock inte möjlig eftersom ramförordningen nr 167 inte medger en sådan nationell begränsning av vikten. De nuvarande beteckningarna traktor klass I och traktor klass II före- slås vidare ändras till traktor skatteklass I respektive skatteklass II för att få en närmare koppling till att klassificeringen avser skatt. Regeringen delar synpunkterna i promemorian. Ändringar föreslås i 2 § lagen om vägtrafikdefinitioner. Följdändringar föreslås också göras i 12 och 13 §§ lagen (2001:558) om vägtrafikregister. 2015/16:31 8.3 Ändrad betydelse av vissa fordonsbeteckningar Regeringens förslag: Betydelsen av fordonskategorin cykel i lagen om vägtrafikdefinitioner ska ändras så, att en begränsning avseende motoreffekten på mindre eldrivna fordon införs i vissa fall. ska betydelsen av fordonskategorin moped klass II i lagen om väg- trafikdefinitioner kompletteras så, att en moped som har en motor vars nettoeffekt inte överstiger och är konstruerat för att drivas med en tramp- och vevanordning och där motorn inte ger något kraft- tillskott vid hastigheter också ska klassifi- ceras som en moped klass II. Vidare ska betydelsen av cykel följdändras så att fordon som är avsedda för användning av personer med fysisk funktionsnedsättning och fordon som är självbalanserande inte omfattas av denna effekt- begränsning. Någon ändring av den maximala hastigheten föreslås inte. Promemorian om två- och trehjuliga fordon och fyrhjulingars förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: ställer sig positiv till flera av förslagen i promemorian men påpekar att det nu blir ytterligare en fordonstyp som det är svårt att bedöma fordonsklass för. Myndigheten pekar också på svårigheterna vid bevisföring i fråga om brott enligt 4 § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott om någon åker på en elcykel som typats som moped klass II men där batteriet tagit slut och fordonet drivs fram med tramporna. och transport- forskningsinstitut (VTI) konstaterar att en enskild polisman kan komma att ha svårt att snabbt avgöra vilket fordon det handlar om vid en kontroll. Trafikanalys menar att man bör överväga att införa en reglering även av fordonens mått med hänsyn till omkörningsmöjligheterna. och Svensk Försäkring avstyrker förslaget att klassificera det nya cykelliknande fordonet (L1eA-fordon, motorise- rad cykel) som moped klass II. De båda remissinstanserna påpekar att det uppstår gränsdragningsproblem beträffande den nya motoriserade cykeln (L1e-A) och de motorförsedda cyklar som även fortsättningsvis ska klassificeras som cykel. och Svensk Försäk- ring anser att registrerings- och försäkringsplikten så långt det är möjligt bör samordnas. De båda remissinstanserna pekar också på svårigheterna att identifiera stulna mopeder klass II. Skälen för regeringens förslag: Som redogjorts för i avsnitt 6.4 ska ramförordningen nr 168 tillämpas på bland annat fordonskategorin L1e som avser lätta tvåhjuliga motordrivna fordon. Kategorin har två under- kategorier: L1eA-fordon, Motordriven, eller Motoriserad, cykel, och L1eB-fordon, Tvåhjulig moped. Den motoriserade cykeln får ha en starkare motor än vad som är tillåtet enligt svensk lag , upp till mot tidigare . Fordon i kategorin L1e-A är således en ny företeelse för . Ett mindre fordon med motor klassificeras enligt 2 § lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner som en cykel endast under vissa förutsättningar. Fordonet ska antingen vara eldrivet, utan tramp- eller vevanordning, vara a. inrättat huvudsakligen för befordran av en person, b.inrättat för att föras av den åkande, och c.konstruerat för en hastighet av högst , eller vara eldrivet med en tramp- eller vevanordning om elmotorn a.endast förstärker kraften från tramp- eller vevanordningen, b.inte ger något krafttillskott vid hastigheter , och c.har en nettoeffekt som inte överstiger . En ändring av definitionen cykel i lagen om vägtrafikdefinitioner gjordes för att fordon utan tramp- eller vevanordning, huvudsakligen inrättade för befordran av en person, inrättade för att föras av den åkande och konstruerade för en högsta hastighet om skulle kunna användas i trafik, prop. 2009/10:198 Några körkorts- och fordonfrågor. Som cykel klassificeras därmed exempelvis eldrivna rull- stolar, tvåhjuliga balansfordon och elskotrar. Den särskilda punkten som reglerade rullstolar behövdes då inte och togs därför bort. Den förändring av definitionen cykel som tillkom genom prop. 2009/10:198 öppnade upp för elektrifierade fordon även utan trampor med en maxhastighet men med en högre motoreffekt än . På den svenska marknaden finns det därför fordon som ser ut som elmopeder men som inte uppfyller de krav som finns för mopeder utan motsvarar den nuvarande cykeldefinitionen. Dessa fordon får därför köras av personer som saknar tillräckliga färdigheter i att hantera ett fordon med så stark motor och inte heller har tillräcklig kunskap om de regler som gäller i trafiken. 2009/10:198 s. 24 anförde regeringen: ”Det finns ett uppenbart behov av s.k. förflyttningsfordon: de används som alternativ till cykel, moped, bil eller allmänna kommunikations- medel och kan vara till hjälp för personer som har svårt att gå längre sträckor. Särskilt för äldre personer kan dessa fordon ha stor betydelse genom att de kan användas för förflyttningar i närområdet och därmed minska behovet av hjälp vid utomhusvistelser, inköp m.m. skulle fordonen eventuellt kunna minska behovet av färdtjänst. Fordonen kan därmed få en liknande användning som rullstolar men inte bli klassificerade som medicintekniska produkter. Det finns också ett önskemål om att s.k. balansfordon ska kunna användas i trafik. gällande bestämmelser är inte utformade med tanke på dessa nya typer av fordon och det finns därför ett behov av att revidera bestämmel- serna.” Inriktningen i propositionen är fortfarande aktuell. Regeringen har en tydlig ambition att öka cyklandet. Ett ökat cyklande ger även positiva effekter på folkhälsan och är en viktig del av lösningen för att hantera trängseln i storstäderna. Under många decennier har infrastrukturen i stor utsträckning utformats utifrån bilismens behov och krav. Cyklister och fotgängare har fått gemensamma ytor att dela på, som om de har samma behov och krav. Cykling tar nu i större utsträckning sin plats i transport- systemet och ses ofta som ett eget transportsätt med specifika behov i infrastrukturen. Det finns också en tydlig trend i och som visar en ökad försäljning och användning av motoriserade cyklar. Den är så pass tydlig att användningen av sådana fordon med stor säkerhet också 2015/16:31 kommer att öka i och därmed också öka cyklandet. Om man förutsätter att fordonet bidrar till ett ökat cyklande kommer fordonet också att bidra till en ökad hälsa genom att det underlättar cyklandet men ändå ger motion, vilket ger hälsovinster enligt flera studier. Dessutom kommer elcykeln att underlätta för personer att pendla längre sträckor. Den motoriserade cykeln kräver mindre muskelkraft och ger en högre hastighet vilket visar sig i att man transporterar sig längre sträckor jämfört med en vanlig cykel. Dessa fordon attraherar också den äldre generationen, vilket gör det möjligt att transportera sig på ett miljövänligt sätt och få motion. utgör den motoriserade cykeln ett potentiellt trafiksäkerhets- problem. Den kan framföras i högre hastigheter och väger mer än en vanlig cykel, vilket kommer att medföra problem, såväl för ”cyklisten” som för medtrafikanterna. Den motoriserade cykeln kommer att bidra med en ökad rörelseenergi i transportsystemet vilket medför högre risker, både för olyckor och för skador. Speciellt problematiskt blir detta eftersom det nya fordonet förväntas attrahera den äldre generationen som redan är en utsatt grupp som oskyddade trafikanter. Den olyckstyp som förs fram som det stora problemet, både för den som cyklar på en vanlig och den som cyklar på en motoriserad cykel, är singelolyckan. Trivector Traffic genomförde – på uppdrag av , en studie av trafiksäker- hetsaspekter av en ökad användning av elcyklar i , Rapport 2014:50. I rapporten sägs sammanfattningsvis bland annat följande: ”Enligt bedömningen i denna rapport, kommer troligtvis antalet olyckor och även antalet olyckor med allvarliga konsekvenser, öka på grund av ökad elcykelanvändning i . Detta är dels på grund av ökad exponering, högre hastigheter, flera äldre cyklister, felaktiga för- väntningar bland övriga trafikantgrupper (elcyklister ser ut som vanliga cyklister men hastigheten kan vara högre), överflyttning från bil till elcykel samt flera olyckor under en invänjningsfas. Risken att råka ut för en olycka med allvarlig skada är troligtvis generellt högre än vid vanlig cykling. För de äldre elcyklisterna (och framförallt eller äldre) är olycksrisken högre än för den genomsnittliga cyklisten och konsekvenserna av olyckorna allvarligare. Om man ser till olika olyckstyper, är det troligt att kollisioner mellan elcyklister och cyklister respektive fotgängare blir vanligare och ger allvarligare skador än vid vanlig cykling, eftersom elcykling bidrar till större hastighetsskillnader på gång- och cykelvägnätet. kommer den vanligaste orsaken till allvarlig skada för elcyklister troligtvis vara singelolycka liksom vid vanlig cykling, eftersom dessa olyckor är så dominerande.” Regeringen har tidigare yttrat i prop. 2009/10:198 s. 25: ”Eftersom de nya balansfordonen, och som tidigare elrullstolar etc., ska betraktas som cyklar föreslås inte några krav på förarbevis, nedre åldersgräns eller allmänt krav på hjälm för framförande av denna typ av fordon. Av samma skäl avser regeringen inte utreda frågan om eventuell trafikförsäkring.” För att man fortsatt ska kunna stimulera ett ökat cyklande, oavsett om det sker utan eller med hjälp av en assisterande motor, måste man sam- tidigt försöka förebygga befarade allvarliga olyckor. Det har gått prop. 2009/10:198 kom och utvecklingen har gått betydligt snabbare än vad som kunnat förutses. Regeringen anser därför att det finns anledning att nu reglera villkoren för dessa mindre motordrivna, motoriserade, fordon som klassificerats som cyklar men som har en högre motoreffekt än vad som förväntades och vad som kan anses lämpligt för en cykel. I ramförordningen nr 168 finns inget undan- tag för den här typen av fordon. Dessa fordon – som inte vare sig är pedalassisterade eller självbalanserande – bör därför kunna typgodkännas som tvåhjuliga mopeder. Ett fordon av kategorin L1e-A påminner i hastighet och effekt också mer om en moped klass II än om en cykel. En moped klass II är ett motorfordon på två, tre eller fyra hjul, som är konstruerat för en hastighet av högst , har en motor av högst och vars effekt inte överskrider . Med utgångspunkt från vad som redovisats är det logiskt att klassifi- cera den nya motoriserade cykeln som moped klass II, i synnerhet som den också kan ha en förbränningsmotor. Fordonet blir definitionsmässigt ett motordrivet fordon och räknas även som motorfordon. När det gäller nationella användningskrav och trafikregler är dock bedömningen att elfordon med motorer svagare än kan ha samma användnings- krav och trafikregler som den vanliga cykeln och därför bör få finnas kvar i cykeldefinitionen. Betydelsen av beteckningen cykel ändras därmed så att en cykel med tramp- eller vevanordning begränsas till att ha en kontinuerlig märkeffekt på högst . Trafikanalys har före- slagit att man också ska införa en reglering av fordonens mått. Längd, bredd och höjd utgör gemensamma klassificeringsgrunder för fordon i kategori L. Måtten finns i bilaga 1 till ramförordningen nr 168. Någon ytterligare nationell reglering är inte möjlig. För att få föra det nya fordonet kommer det således att krävas att man ska ha fyllt och ha förarbevis för moped. Alternativ till förarbevis är traktorkort eller körkort. Den som har körkort eller traktorkort behöver inte ta ett förarbevis och undersökningar visar på att de som använder elassisterade cyklar oftast är äldre. Man torde därför kunna utgå ifrån att en stor grupp av dessa har körkort med behörighet B. Regeringen har förståelse för vad , (), och Svensk Försäkring framfört beträffande svårigheterna att bedöma vilken fordonsklass respektive fordon hör till. Remissinstanserna menar att nuvarande moped klass II vållar praktiska problem för att de utseende- mässigt är praktiskt taget omöjliga att skilja från de registreringspliktiga mopederna klass I. Regeringen instämmer i att det kan vara svårt att skilja vissa fordon åt. Det finns en tendens att försöka få mindre fordon att ge intryck av att vara kraftfullare än de är. Genom den yttre designen på mindre motoriserade fordon försöker man ofta efterlikna större och tyngre fordon. Detta förhållande gäller såväl dagens motorise- rade cyklar som mopeder: fordonen ska helst se så anslående ut som möjligt för att attrahera presumtiva köpare. Sannolikt kommer denna typ av fordon att likna varandra mer och mer. Svårigheten att bedöma fordonen kommer således att finnas oavsett hur fordonen klassificeras. Regeringen gör bedömningen att detta dilemma knappast går att komma tillrätta med genom en annan fordonsklassificering och ansluter sig därmed till promemorians förslag. En moped klass II omfattas inte av registreringsplikt enligt lagen (2001:558) om vägtrafikregister, men den ska vara typgodkänd eller vara godkänd vid en mopedbesiktning. Om fordonet omfattas av ett typgodkännande ska detta framgå av en skylt på fordonet och ett intyg om överensstämmelse, jfr avsnitt 5.2. var det möjligt att nationellt typgodkänna mopeder, men kan fordonen endast godkännas genom EU-typgodkännande eller, vad gäller enstaka fordon, vid mopedbesiktning. En moped klass II som godkänts vid en mopedbesiktning ska av besiktningsorganet tilldelas en beteckning som är specifik för det fordonet. Fordonsskatt betalas inte för moped klass II. Mopedklassificeringen innebär vidare ett uttryckligt krav på trafik- försäkring, jfr avsnitt 5.11. Därmed finns möjligheten till trafikskade- ersättning, ett försäkringsskydd som saknas för cyklister. Det är här fråga om ett fordon som vid en olycka kan medföra allvarliga och kost- samma personskador. Om fordonet vid en olycka är oförsäkrat är den skadelidande berättigad till trafikskadeersättning, trots att ägaren inte betalat någon försäkringspremie. Denna ersättning utges då av . Som redogjorts för är regeringen införstådd med det gränsdragningsproblem som och Svensk Försäkring pekar på. Regeringen kan instämma i Trafikförsäkrings- föreningens och Svensk Försäkrings synpunkt att registrerings- och försäkringsplikten så långt det är möjligt bör samordnas. Regeringen yttrade emellertid i propositionen 2000/01:95 Lag om vägtrafikregister, m.m. s. 59: ”De grundläggande principerna för fordonsregistreringen har gällt och har tillsammans med de undantag som efterhand tillkommit visat sig fungera väl. Regeringen anser inte att det finns anledning att ändra principerna för fordonsregistre- ringen. Inte heller är aktuellt att justera de huvudsakliga undantag från registreringsplikten som redan gäller.” Vidare gjorde regeringen, i propositionen 2008/9:60 Säkra förare på mopeder, snöskotrar och terränghjulingar, den bedömningen att mopeder klass II även i fortsättningen skulle få användas utan att vara registrerade i vägtrafikregistret, och yttrade s. 62 f.: ”Det är i och för sig rimligt att anta att övervakningen av mopedförare i vissa avseenden skulle underlättas genom ett krav på registrering av moped klass II. Det finns dock flera vägande skäl emot en sådan reform. För det första kan man inte bortse från den börda för den enskilde som en administrativ pålaga i form av registreringsplikt skulle innebära. Ett krav på att inställa alla befintliga mopeder för registrering skulle, förutom kostnaden för den enskilde, upplevas som ingripande och besvärligt inte minst i glesbygd. Avstånden till närmaste besiktnings- ställe kan där vara stort. På landsbygden och mindre orter används mopeden ofta som transportmedel av etablerade och erfarna mopedister. De skäl som och anfört som motiv till sitt förslag om registrering väger därmed inte lika tungt i dessa områden. Både i städer och i glesbygd skulle kravet att ställa in sin moped för registrering också vara en retroaktiv pålaga för många personer som valt moped klass II av det skälet att det är ett enklare fordon som är omgärdat av färre regler och mindre administration. För det andra talar mycket för att de problem som har ansetts motivera registrering kan antas minska med nu framlagda förslag. De nya behörighetskraven – kravet på körkortstillstånd för moped klass I och körkort respektive förarbevis, möjligheterna till återkallelse och varning – syftar alla till att höja trafiksäkerheten och regelefterlev- naden. Med dessa åtgärder skapas förutsättningar för ett mer ansvars- fullt beteende hos mopedister.