prop · H30313 · 2015-09-28 00:00:00 — på internationella transporträttsliga konventioner som har anslutit Enligt järnvägstrafiklagen preskriberas exempelvis en fordran på grund av personskada från den händelse som orsakade skadan medan en fordran på återbetalning av en befordringsavgift preskriberas från det att fordran uppkom (1 kap. 5 § andra stycket). Vid fartygstransporter är en fordran på grund av försening vid passagerarbefordran preskriberad, om inte talan väckts från ilandstigningen (19 kap. 1 § första stycket 6 sjölagen). Som utredningen anför är det angeläget att parterna klarar ut sina förhållanden inom en rimlig tid efter det att en försening som gett upphov till ett ersättningsanspråk har inträffat eller en resenär har frånträtt avtalet om köp av en periodbiljett. Även om det handlar om relativt små belopp i det enskilda fallet kan det sammanlagda belopp som en transportör har att utge på grund av en försening ändå vara mer Det kan därför vara viktigt för transportörerna att kunna räkna med att inte behöva utsättas för ekonomiska krav som härrör från händelser som ligger en avsevärd tid tillbaka. Till saken hör också att det inte kan förväntas innebära några större svårigheter att utreda de bakomliggande omständigheterna som ska ligga till grund för bedömningen av om det föreligger rätt till ersättning eller inte. av att relativt snabbt kunna reglera olika krav på ersättning enligt den föreslagna lagen talar för att man bör välja en kortare preskriptionstid än den tioåriga preskriptionstid som annars gäller. Regeringen anser dock att en ettårig preskriptionstid, som utredningen föreslår, är alltför kort. En så kort preskriptionstid kan innebära att en resenär väljer att inte använda sig av möjligheten att få ARN:s rekommendation av hur tvisten bör lösas. Det skulle nämligen finnas en risk att preskriptionstiden löper ut innan har fattat sitt beslut och Prop. 2015/16:13 transportören tagit ställning till om man ska följa beslutet eller inte. att undvika en sådan oönskad effekt bör preskriptionstiden vara något längre, förslagsvis . Den föreslagna bestämmelsen om preskription medför behov av en ändring av preskriptionsbestämmelsen i järnvägstrafiklagen (1 kap. 5 §). Bestämmelsen omfattar fordran på ersättning enligt den lagen men också annan fordran på betalning på grund av befordringsavtal som avses i den lagen. En sådan annan fordran preskriberas från det att fordran uppkom, om inte talan väcks inom . I förarbetena till bestämmelsen anges att lydelsen ”annan fordran på betalning på grund av befordringsavtal som avses i lagen” innebär att preskriptionsbestämmelsen omfattar endast betalningar som har ett samband med kontraktsförhållandet mellan parterna i befordringsavtalet. Som exempel på sådana fordringar anges betalning eller återbetalning av befordringsavgift. Däremot ska, enligt förarbetena, uttrycket inte omfatta skadeersättningar som ska utgå enligt andra rättsregler än de som föreslogs i det lagstiftningsarbetet. (Se prop. 1983/84:117 s. Mycket talar för att den av regeringen föreslagna rätten till prisavdrag vid en försening liksom rätten till återbetalning vid frånträdande av ett avtal om köp av en periodbiljett är att se som sådana andra fordringar på betalning på grund av befordringsavtal som avses i järnvägstrafiklagen. För att den föreslagna bestämmelsen om preskription inte ska komma i konflikt med bestämmelsen i järnvägstrafiklagen bör därför fordringar enligt lagen om kollektivtrafikresenärers rättigheter undantas från tillämpningsområdet för preskriptionsbestämmelsen i järnvägstrafik- lagen. 5Ytterligare frågor om EU:s tåg-, fartygs- och busspassagerarförordningar 5.1Passagerarförordningarna bör tillämpas utan ytterligare undantag Regeringens bedömning: bör inte utnyttja möjligheten att –under en övergångstid undanta inrikes busslinjetrafik från huvud- delen av bestämmelserna i busspassagerarförordningen, –under en övergångstid undanta busslinjetrafik som till betydande del tillhandahålls utanför Europeiska unionen från busspassagerar- förordningens tillämpningsområde, –undanta bestämmelserna i busspassagerarförordningens tredje kapitel, om rättigheter för personer med funktionsnedsättning eller nedsatt rörlighet, från förordningens tillämpningsområde, –undanta skyldigheten för stationsförvaltare att lämna assistans på järnvägsstationer till personer som utnyttjar förbindelser inom ramen 2015/16:13 för ett avtal om allmänna tjänster från tågpassagerarförordningens tillämpningsområde, eller möjligheten att – under en övergångstid undanta skyldigheten för transportörer och terminaloperatörer att utbilda förare om medvetenhet rörande funktionsnedsättningar och funktionshinder från busspassagerar- förordningens tillämpningsområde. Promemorians bedömningar överensstämmer med regeringens. Därtill görs i promemorian bedömningen att inte bör använda möjligheterna till vissa tidsbegränsade undantag. Undantagen är inte möjliga att göra, eftersom tidsgränserna för undantagsmöjligheterna har passerats. Det gäller möjligheterna att under en övergångstid undanta inrikes tågtrafik från huvuddelen av bestämmelserna i tågpassagerar- förordningen och att undanta tågtrafik som till betydande del tillhanda- hålls utanför EU från tågpassagerarförordningens tillämpningsområde. Vidare gäller det möjligheten att under en övergångstid undanta fartyg på mindre än 300 bruttoton som används för inhemska transporter från fartygspassagerarförordningens tillämpningsområde (se promemorian s.75–81). Remissinstanserna delar bedömningarna i promemorian eller lämnar bedömningarna utan invändning. Skälen för regeringens bedömning: Busspassagerarförordningen lämnar utrymme för medlemsstaterna att göra ett tidsbegränsat undantag, maximalt , för inrikes linjetrafik (artikel 2.4). Bestämmelsen gör det möjligt att under en övergångstid undanta t.ex. bestämmelserna om rätt till assistans för resenärer med funktionsnedsättning (eller nedsatt rörlighet) och resenärers rättigheter vid inställd resa eller försening. Busspassagerarförordningen medger vidare att medlemsstaterna beviljar undantag från skyldigheten för transportörer att utbilda förare om funktionsnedsättningar och funktionshinder. Undantaget får gälla (artikel 16.2). Dessutom har medlemsstaterna möjlighet att i fråga om inrikes linjetrafik bevilja undantag från tillämpningen av alla eller vissa av bestämmelserna i busspassagerarförordningens tredje kapitel om rättigheter för personer med funktionsnedsättning. I sistnämnda fall får undantag beviljas under förutsättning att det säkerställs att nivån på skyddet åtminstone är likvärdig med det som gäller enligt förordningen (artikel 18). Medlemsstaterna får dessutom enligt tågpassagerarförordningen bevilja undantag från en skyldighet för stationsförvaltare att lämna viss kostnadsfri assistans till personer med funktionsnedsättning när det gäller personer som utnyttjar förbindelser inom ramen för ett avtal om allmänna tjänster. Det handlar om assistans som behövs för att en resenär ska kunna stiga på ett avgående tåg, byta till ett anslutande tåg eller stiga av ett ankommande tåg. Ett undantag förutsätter att den behöriga myndig- heten i medlemsstaten tillhandahåller arrangemang med likvärdig eller bättre tillgång till trafiktjänsten (artikel 22.2). De nämnda undantagsmöjligheterna i buss- och tågpassagerar- förordningarna gäller bestämmelser i förordningarna som stärker resenär- ernas rättigheter. Enligt regeringens uppfattning är det inte lämpligt, och inte heller motiverat, att temporärt avskaffa rättigheter för resenärer som tåg- och busspassagerarförordningarna har medfört. Det finns inte heller Prop. 2015/16:13 anledning att göra undantag i de fall sådana medges under förutsättning att likvärdiga rättigheter tillförsäkras på andra sätt. Som anges i promemorian är rätten till assistans för personer med funktions- nedsättning vid busstransporter inte likvärdigt säkerställd i nationell lagstiftning. Bestämmelserna i busspassagerarförordningens tredje kapitel får även anses ändamålsenliga och överensstämmer dessutom i stort med motsvarande bestämmelser i tåg- och fartygspassagerar- förordningarna. Det framstår därför som mest lämpligt att buss- passagerarförordningens bestämmelser om rättigheter för personer med funktionsnedsättning fortsätter att gälla. Också skyldigheten enligt tåg- passagerarförordningen för stationsförvaltare att tillhandahålla assistans framstår som ändamålsenlig och det är svårt att se ett behov av en annan reglering som enbart gäller för den upphandlade trafiken. Tvärtom får det anses vara en fördel att samma regler tillämpas oavsett om en resa sker med upphandlad eller kommersiell trafik. Busspassagerarförordningen innehåller också en möjlighet till tids- begränsat undantag som har till syfte att medlemsstaterna ska kunna undvika att olika regler gäller för olika delsträckor av samma resa beroende på om en delsträcka ligger utanför eller innanför EU:s gränser (artikel 2.5). Undantagsmöjligheten kan användas under högst från den dag förordningen började tillämpas, vilket innebär att undantag kan göras . Om möjligheten till undantag har ut- nyttjats, kan undantaget förlängas . Eftersom kan förväntas tillämpa bestämm- elserna i busspassagerarförordningen i kraft av sitt medlemskap i , kommer inte att ha någon persontrafik som sträcker sig utanför det område där förordningen är tillämplig. Det har inte heller uppmärk- sammats några problem rörande busspassagerarförordningens tillämp- ning på trafik mellan och . Mot den bakgrunden saknas det anledning att använda sig av undantagsmöjligheten. Klagomål vid transporter enligt Regeringens bedömning: Det bör inte införas någon skyldighet att först vända sig till transportören med allmänna klagomål. Promemorians bedömning överensstämmer med regeringens (se 83–85). Remissinstanserna delar eller har ingen invändning mot bedöm- Skälen för regeringens bedömning: Enligt fartygs- och buss- passagerarförordningarna kan en medlemsstat besluta att en resenär ska lämna klagomål till transportören eller terminaloperatören innan han eller hon vänder sig till den myndighet som är behörig att ta emot klagomål i medlemsstaten (artikel 25.3 respektive 28.3). Ett syfte med en sådan ordning är att möjliggöra ett nationellt system där den berörda myndig- fungerar som överklagandeinstans för tvister som inte har lösts 2015/16:13 genom den mekanism för klagomål som ska ha inrättats av transportör- erna (eller terminaloperatörerna). Som framhålls i promemorian ställs i normalt inget krav på att den som vill framställa allmänna klagomål avseende en tillhandahållen tjänst till en tillsynsmyndighet först ska klaga hos näringsidkaren. Regeringen delar därför promemorians bedömning att någon skyldighet att först vända sig till transportören med allmänna klagomål inte bör införas. Regeringens förslag: Den föreslagna lagstiftningen ska träda i kraft . Regeringens bedömning: Det behövs inga övergångsbestämmelser. Utredningens förslag och bedömning överensstämmer i sak med regeringens utom så vitt avser datumet för ikraftträdande. I betänkandet föreslås att lagändringarna ska träda i kraft (se betänkandet s. 185–187). Promemorians förslag överensstämmer med regeringens utom så vitt avser datumet för ikraftträdande. I promemorian föreslås att lagändring- arna ska träda i kraft (se promemorian s. 131 och 132). Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna tillstyrker eller har ingen invändning mot förslagen och bedömningen. Skälen för regeringens förslag: Lagstiftningen bör kunna träda i kraft . Några övergångsbestämmelser har inte föreslagits och remiss- instanserna har inte haft några invändningar mot det. Regeringen delar bedömningen att det inte behövs några övergångsbestämmelser. 7 Ekonomiska och andra konsekvenser Regeringens bedömning: Den föreslagna lagstiftningen stärker och tydliggör resenärernas rättigheter inom kollektivtrafiken. Förslagen om transportörernas informationsskyldighet kan förväntas ge resenärerna ett bra underlag för att bl.a. planera och genomföra sina resor på bästa sätt. De förbättringar av villkoren i kollektivtrafiken som förslagen innebär gynnar särskilt kvinnors resande som de kan få fler män att resa kollektivt. De föreslagna rent nationella bestämmelserna om ersättning vid förseningar bedöms inte leda till ökade kostnader för transportörerna i någon större utsträckning. Inte heller förslaget om utvidgning av buss- passagerarförordningens bestämmelser om resenärernas rättigheter vid förseningar kan antas få någon större påverkan på transportörernas ökningar eller inga konsekvenser för transportörerna. Förslagen kan i någon mån innebära ökade kostnader för det Eventuella kostnadsökningar bedöms bli så begränsade att de kan hanteras inom ramen för befintliga anslag. bedömningar överensstämmer i huvudsak med regeringens (se betänkandet s. 179–183 och promemorian s. 133–135). Remissinstanserna delar i huvudsak utredningens, promemorians och diskussionspromemorians bedömningar eller avstår från att yttra sig i frågan. anför dock att utredningens konsekvensutredning inte har någon beskrivning av de administrativa kostnader som ett genom- förande av utredningens förslag kan leda till. Även vad gäller andra kostnader är enligt uppfattning utredningens redovisning alltför allmänt hållen. anser vidare att konsekvensutredningen i promemorian är bristfällig. påpekar att utredningens förslag skulle kunna komma att påverka de allmänna domstolarnas måltillströmning. Länstrafik delar inte utredningens upp- fattning att förslagen inte medför några stora kostnadsökningar för transportörerna. Några remissinstanser, bl.a. och Svensk Kollektiv- trafik, anser att de krav på transportörer som utredningen föreslår, bl.a. i form av information och handläggning av ersättningar, kan komma att kräva mer personella resurser än som finns avsatta . och anför att utredningens förslag rörande ersättning vid förseningar riskerar att leda till en generell höjning av priserna för tågresor. anför också att de uppgifter som återfinns i den konsultrapport (bilaga 3 till betänkandet) som ligger till grund för utredningens konsekvens- analys, och som rör SL, Skånetrafiken och Dalatrafiken, inte är representativa för järnvägsbranschen. Man anser att diskussions- promemorians förslag om ersättning (och prisavdrag) vid förseningar, som i allt väsentligt överensstämmer med regeringens förslag, skulle innebära att järnvägsföretagens kostnader vid störningar kommer att öka markant. och anför vidare att utredningens förslag om ersättning leder till att kommersiell trafik kan komma att trängas undan och att en möjlig konsekvens kan bli att tågoperatörer kan komma att bli tvungna att dra in störningskänsliga regionalavgångar i rusningstid med hänsyn till att det skulle bli olönsamt att bedriva trafiken. Vidare anför Svensk Kollektivtrafik och att ett sätt att minska de ekonomiska konsekvenserna för transportörerna vore att införa en möjlighet för dem att genom regress få ersättning för kostnader som orsakats av järnvägens infrastrukturförvaltare (regressrätt). Skälen för regeringens bedömning De rent nationella bestämmelserna om ersättning vid förseningar – konsekvenser för resenärerna Lagen föreslås omfatta resor i kortväga kollektivtrafik i den utsträckning som det finns ett behov av det och EU:s tåg- och busspassagerarförord- ningar ger utrymme för det. Alla resor med spårvagn och tunnelbana omfattas liksom även resor i linjetrafik med taxi när sådan trafik förekommer. Utifrån uppgifter som Samtrafiken tillhandahåller kan det antas att av tågtrafiken och i princip all busstrafik kommer att omfattas av den nationella lagstiftningen. Att resenärernas rätt till ersättning (och prisavdrag) vid förseningar regleras i lag innebär en ökad tydlighet beträffande vilka rättigheter resenärerna har. En lagreglerad rätt till ersättning vid förseningar och det förhållandet att lagen är transportslagsövergripande innebär vidare att resenärerna får ett mer heltäckande skydd och lika rättigheter oavsett vilket transportslag de väljer att resa med och oavsett var i landet de reser. Förbättringar av villkoren i kollektivtrafiken gynnar särskilt kvinnors resande, eftersom kvinnor i högre grad reser kollektivt än män, som de kan få fler män att resa kollektivt. Förslagens konsekvenser beträffande ersättning vid förseningar måste bedömas med beaktande av nuvarande system med transportörernas olika resegarantier. Konsekvenserna av förslagen hör också ihop med den avgränsning som görs gentemot tågpassagerarförordningen. För de resor med buss, spårvagn och tunnelbana som kommer att omfattas av lagens bestämmelser om ersättning vid förseningar ger transportörernas resegarantier resenärerna rättigheter på olika sätt vid förseningar av resor. Detta gäller även för de tågresor som inte omfattas av tågpassagerarförordningen enligt dess lydelse. Det är vanligt att rättigheterna enligt transportörernas resegarantier uppstår vid förseningar som uppgår till eller riskerar att uppgå . Resenärerna ges ofta rätt till ersättning för utlägg för resa med taxi eller i vissa fall med egen bil eller en ersättning som i stället relaterar till biljettpriset. Ersättning för annan transport ges som regel upp till ett högsta belopp. Exempelvis medger resegaranti kontant ersättning för taxiutlägg med högst , medan motsvarande belopps- gränser enligt Dalatrafiks och SL:s resegarantier är respektive (uppgifter ). Ersättning som relaterar till biljettpriset erbjuds i vissa fall till resenärer som inte har tagit taxi eller liknande. Det kan tilläggas att flera transportörer erbjuder resecheckar eller liknande i stället för kontant ersättning, eller som ett alternativ till sådan ersättning. I vissa fall erbjuds resecheckar till ett högre maxbelopp än vid kontant ersättning. De föreslagna rent nationella ersättningsreglerna är utformade på ett sätt som liknar vad som gäller enligt flera transportörers resegarantier. I jämförelse med resegarantierna kan förslaget innebära att resenärerna får en högre ersättning i form av prisavdrag eller ersättning för egna utlägg men också att det ges rätt till sådan ersättning i större utsträckning. Resor med tågtrafiktjänster som är kortare än och som undan- tas från tågpassagerarförordningens tillämpning kommer att omfattas av lagens bestämmelser om ersättning vid förseningar. Enligt nuvarande ordning omfattas dessa resor av motsvarande bestämmelser i tågpassagerarförordningen som har gällt . Det kan beträffande dessa resor också noteras att bestämmelserna i tågpassagerarförordningen utgör ett minimiskydd för resenärerna. Flera transportörer vars trafik omfattas av tågpassagerar- förordningen har också mer gynnsamma villkor i sina resegarantier för resenärerna än vad som krävs enligt förordningen. Ersättningsbestämmelserna i lagen innebär i förhållande till tåg- passagerarförordningens bestämmelser att resenärerna har rätt till ersättning vid något kortare förseningar än vad som gäller enligt förordningen. Lagens bestämmelser innebär också i förhållande till förordningen att ersättning ska uppgå till en högre andel av biljettpriset. I förordningen finns det vid förseningar rätt till måltider och hotellrum m.m. för resenärerna. I lagen föreslås inte sådana bestämmelser. Vidare har resenärerna enligt bestämmelserna i förordningen vid en försening som uppgår rätt till ombokning på likvärdiga villkor alternativt returresa. I lagen är i stället utgångspunkten att transportörerna kan ordna med ersättningstrafik för att undkomma förseningsansvar men att resenärerna, om det finns skälig anledning att anta att en resa kommer att bli försenad, har rätt till ersättning för skäliga kostnader för annan transport, dock med högst 1/40 av prisbasbeloppet. De rent nationella ersättningsbestämmelserna är anpassade för mer kortväga trafik och är som framgår annorlunda utformade än de regler i tågpassagerarförordningen som de ersätter. Det förhållandet att rätt till ersättning kommer att finnas vid kortare förseningar och till en högre andel av biljettpriset jämfört med tågpassagerarförordningen innebär stärkta rättigheter för resenärerna. Att det enligt lagens bestämmelser inte finns rätt till måltider och hotellrum kan ses som att resenärernas rättig- heter försvagas, men i den kortväga trafik som omfattas av lagens bestämmelser bör det i praktiken inte innebära någon egentlig nackdel för resenärerna. Med hänsyn till vad som anförs nedan om att transportörernas kostnadsökningar för förseningsersättningar kan väntas bli begränsade, bör risken för att regleringen leder till högre biljettpriser inte vara alltför stor. De rent nationella bestämmelserna om ersättning vid förseningar – konsekvenser för transportörerna Ersättningsreglerna i lagen som är rent nationella kan som framgår innebära stärkta rättigheter för resenärerna i jämförelse med transportör- ernas olika resegarantier genom att resenärerna får en högre ersättning i form av prisavdrag eller ersättning för egna utlägg och att det ges rätt till sådan ersättning i större utsträckning. Detta innebär att transportörerna kan komma att få högre kostnader för förseningsersättningar jämfört med vad som gäller enligt resegarantierna. De rent nationella ersättningsreglerna är vidare anpassade för den mer kortväga trafiken och är som framgår annorlunda utformade än de regler i tågpassagerarförordningen som undantas. Exempelvis saknas i de nationella bestämmelserna en skyldighet att vid förseningar som över- stiger tillhandahålla resenärerna bl.a. måltider och hotellrum (om ett uppehåll blir nödvändigt). bestämmelserna innebär alltså såväl lättnader som skärpningar för transportörerna jämfört med tågpassagerarförordningen. Det är förmodligen inte möjligt att med någon större grad av säkerhet bedöma om, och i sådant fall i vilken utsträckning, som de rent nationella ersättningsreglerna kommer att medföra ökade eller minskade kostnader för transportörerna i jämförelse med dagens resegarantier och tåg- Kostnaderna beror bl.a. på hur den enskilda transportörens resegaranti ser ut , hur många av transportörens resenärer som faller inom eller utanför lagens tillämpningsområde samt hur många förseningar som inträffar och hur stora förseningarna blir. I den konsultrapport som analyserade konsekvenserna av utredningens förslag och som ligger till grund för utredningens konsekvensanalys (se betänkandet, bilaga 3) finns vissa uppgifter från trafikhuvudmännen Dalatrafiken, Skånetrafiken och SL som ger visst underlag för bedömningen av hur transportörernas kostnader kommer att påverkas. konsultrapporten finns uppgifter om bl.a. trafikstörningar, klagomål och ersättningar som har utbetalats enligt resegarantier. Enligt uppgifterna i rapporten avgick av bussarna för sent eller mer i den del av Dalatrafikens busstrafik som var föremål för mätningar. Beträffande Skånetrafiken visade mätningar i busstrafiken att av bussarna var försenade med mer För SL:s del finns uppgifter om att det endast var av pendeltågen som ankom eller senare jämfört med ordinarie ankomsttid vid stationen Södra. gångar eller ankomster som var så pass försenade att de skulle berättiga till ersättning enligt den föreslagna lagen var alltså mycket låg. Vidare var antalet klagomål med ersättningskrav mycket få enligt uppgifterna i rapporten. Som exempel beräknades antalet avgångar i Dalatrafiken som var försenade eller mer uppgå till ca 73 000 utifrån ett uppskattat årsgenomsnitt på ca 21,5 miljoner avgångar (dvs. som nämnts ovan). Trots att det var en mycket liten andel avgångar som var så pass försenade rörde det sig alltså i absoluta tal i och för sig om ganska många turer . Antalet försenade avgångar ska dock jämföras med antalet klagomål med ersättningskrav, som hos Dalatrafiken uppgick till endast 2006, 2007 och 2008. Det var alltså endast en bråkdel av de resenärer som hade rätt till ersättning som framställde krav på ersättning. Kostnaderna för utbetalningar av ersättningar relaterade till resenär-