prop · H20395 · 2015-03-17 00:00:00 — I såväl Atenkonventionen som Atenförordningen finns det också be- stämmelser om preskription (artikel 16 i konventionen och motsvarande artikel i bilaga I till förordningen). För fordringar i anledning av personskador eller skador på resgods som regleras enligt konventionen eller förordningen tillämpas de bestämmelserna, i stället för bestämmel- serna i 19 kap. 1 § första stycket 6 och 7 sjölagen. Några genomförande- åtgärder krävs inte heller avseende preskriptionsreglerna i konventionen och förordningen. På motsvarande sätt som för bestämmelserna om domsrätt bör det dock i sjölagen upplysas om att bestämmelserna finns. Atenkonventionen innehåller bestämmelser om erkännande och verk- ställighet av domar (artikel 17a). En dom som har meddelats av en dom- stol som är behörig enligt artikel 17 i konventionen ska, om den är verk- ställbar i den stat där den meddelades och har vunnit laga kraft, erkännas av andra fördragsslutande stater. Erkännande ska vägras endast om dom- en har erhållits genom svikligt förfarande eller om svaranden inte har fått skäligt rådrum och en rimlig möjlighet att föra sin talan. En dom som ska erkännas enligt konventionen ska vara verkställbar i varje fördragsslut- ande stat så snart statens formella krav för verkställigheten har uppfyllts. De formella kraven får inte medge någon omprövning av målet i sak. Liksom när det gäller konventionens bestämmelser om domsrätt gäller bestämmelserna om erkännande och verkställighet i genom EU:s tillträde till konventionen. Enligt konventionen får en fördragsslutande stat tillämpa andra bestämmelser om erkännande och verkställighet av domar än konven- tionens, om tillämpningen leder till att domar erkänns och verkställs i minst samma utsträckning som enligt konventionen. För del innebär detta att konventionens bestämmelser om erkännande och verk- ställighet av domar inte kommer att ha företräde framför motsvarande bestämmelser i 2000 eller I-förordningar, inklusive eller Luganokonvention (jfr skäl 5 i ingressen till rådets beslut av om Europeiska unionens anslutning till protokoll till Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med avseende på artiklarna 10 och 11). I de fall någon av I-förordningarna eller övriga rättsakter inte är tillämpliga kommer däremot Atenkonventionens bestämmelser om erkännande och verkställighet att vara de som tillämpas. Då krävs kompletterande bestämmelser till konventionen om vilka formella krav för verkställbarhet och verkställighet som gäller i då en dom erkänns enligt konventionen. Atenkonventionens bestämmelser om erkännande och verkställighet är likalydande med artikel 10 internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom bunkerolja och artikel X internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja. Det är den tingsrätt som regeringen föreskriver som prövar ansökningar om att sådana domar om ersättning för oljeskada eller bunkeroljeskada ska förklaras verkställbara i (21 kap. 6 § andra stycket sjölagen). Utgångspunkten bör enligt reger- 2014/15:95 ingen vara att samma domstol ska pröva ansökningar om att en utländsk dom ska förklaras verkställbar i enligt Atenkonventionen. Domstolen bör vid prövningen av en ansökan enligt Atenkonventionen tillämpa samma förfarande som gäller för domar om ersättning för oljeskada eller bunkeroljeskada. Om en ansökan bifalls, bör domen också verkställas på samma sätt som gäller för domar om ersättning för oljeskada eller bunkeroljeskada. En paragraf med relevanta hänvisningar till 21 kap. 6 § sjölagen bör därför införas i samma kapitel. I utkastet till lagrådsremiss föreslås att det i paragrafen därutöver ska upplysas om att bestämmelserna inte gäller om annat följer av lagen (2014:912) med kompletterande bestämmelser om domstols behörighet och om erkännande och internationell verk- ställighet av vissa avgöranden eller av de tidigare angivna unionsrätts- akterna och internationella instrumenten. En sådan upplysnings- bestämmelse skulle emellertid i första hand syfta till att klarlägga att dessa rättsakter har företräde framför Atenkonventionen, snarare än att tydliggöra förhållandet mellan rättsakterna och de kompletterande bestämmelser som föreslås. Enligt regeringens uppfattning bör en sådan bestämmelse inte tas in i sjölagen. Regeringens förslag: Lagen om paketresor ändras så att skador som uppkommer vid transporter där Atenförordningen eller Atenkonven- tionen är tillämplig ska ersättas enligt förordningen eller konventionen. Utredningen lämnar inte något förslag i denna fråga. Remissinstanserna yttrar sig inte i denna fråga. Förslaget i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer i huvudsak med regeringens (se utkast till lagrådsremiss s. 47 och 48). I utkastet föreslås att lagen om paketresor ändras så att skador som uppkommer vid transporter där Atenförordningen är tillämplig ska ersättas enligt förordningen. Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invänd- ning. Skälen för regeringens förslag: Lagen (1992:1672) om paketresor reglerar paketresearrangörernas skadeståndsansvar. Lagen är bland annat tillämplig på en person- eller sakskada som uppstår under en paketresa. Genom lagen har rådets direktiv /314/EEG av om paketresor, semesterpaket och andra paketarrangemang (paketrese- direktivet) genomförts. Om en person- eller sakskada inträffar under en transport av passagerare till sjöss och transporten är en del av en paketresa, kan såväl lagen om paketresor som Atenförordningen vara tillämpliga. Konflikten mellan paketresereglerna och skadeståndsregler rörande skador på passagerare och deras resgods i bland annat sjölagen uppmärk- sammades redan när lagen om paketresor utformades. Det konstaterades då att det ansvar som transportören har enligt vissa transporträttsliga lagar gentemot resenärerna är utformat med särskilt hänsynstagande till de speciella förhållanden som präglar transportmedlet och avtals- Prop. 2014/15:95 situationen. Det konstaterades vidare att ansvarsförhållandena enligt dessa lagar är väletablerade och att det av dessa skäl är olämpligt att för paketresorna göra ingrepp i dessa ansvarsförhållanden (prop. 1992/93:95 s. 28). De transporträttsliga lagarna bygger på inter- nationella konventioner och paketresedirektivet ger medlemsstaterna möjlighet att lösa eventuella konflikter mellan direktivets krav och åtag- anden enligt internationella konventioner. I lagen om paketresor föreskrivs därför att skador som omfattas av sjölagen och andra uppräknade lagar ersätts enligt de bestämmelserna i stället för enligt lagen om paketresor. EU-förordningar som genomför internationella konventioner finns också med i uppräkningen. Resenären kan dock alltid vända sig till arrangören med sina ersättningskrav. Med hänsyn till att Atenförordningen har börjat tillämpas och görs tillämplig på fler inrikes transporter bör ett tillägg göras i lagen om paketresor så att uppräkningen av relevanta bestämmelser även omfattar förordningen. Även om det framstår som mindre sannolikt att svensk rätt och därmed bestämmelserna i lagen om paketresor skulle bli tillämpliga vid en transport som faller utanför förordningens tillämpningsområde men innanför Atenkonventionens, kan det inte uteslutas att sådana situationer kan uppstå. Uppräkningen i lagen om paketresor bör alltså även omfatta Atenkonventionen. 9.1Ansvarsgränsen för personskada i 15 kap. sjölagen Regeringens förslag: Ansvarsgränsen för personskada i 15 kap. sjölagen ska höjas till 400 000 särskilda dragningsrätter för varje passagerare. Utredningens förslag överensstämmer med regeringens (se SOU 2012:8 s. 190 och 194). Remissinstanserna: Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invändning. Förslaget i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer med regeringens (se utkast till lagrådsremiss s. 48 och 49). Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invänd- ning. Skälen för regeringens förslag: Transportörens ansvar vid person- skada ska enligt 15 kap. sjölagen inte överstiga 175 000 särskilda dragningsrätter (SDR, se avsnitt 6) för varje passagerare. Motsvarande belopp enligt Atensystemet är 400 000 SDR per passagerare. Regeringens förslag att Atenförordningen ska tillämpas på ytterligare inrikes transporter (avsnitt 7) liksom det faktum att Atenkonventionen nu har trätt i kraft (avsnitt 6) innebär att ansvarsgränserna för personskador i 2014/15:95 15 kap. sjölagen kommer att tillämpas på främst inrikes transporter med fartyg som medför högst tolv passagerare och på utomobligatoriska fordringar. Innan Atenförordningen började tillämpas gällde samma ansvarsgräns för alla fartyg. Inte heller gjordes det någon skillnad på internationella och inrikes transporter. Enligt regeringen finns det ingen anledning att göra sådana skillnader framöver. Ett starkt skydd för de skadelidande är viktigt även när det gäller inrikes transporter med de minsta fartygen. Ansvarsgränsen för personskador enligt 15 kap. sjölagen bör därför, precis som utredningen föreslår, höjas till 400 000 SDR. På så sätt kommer alltså samma ansvarsgräns vid personskada att tillämpas för alla transporter. Därigenom uppnås också rättslikhet med vad som gäller i och . Det utomobligatoriska ansvaret har av tradition begränsats på samma sätt som det ansvar som grundas på avtal. Ansvarsgränsen för det utom- obligatoriska skadeståndsansvaret vid personskada bör därför också höjas till 400 000 SDR. 9.2Ansvarsgränsen för personskada i 9 kap. sjölagen Regeringens förslag: Ansvarsgränsen i 9 kap. sjölagen för fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare ska höjas till 250 000 SDR multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra. 7 kap. sjölagen. 400 000 SDR, men överensstämmer i övrigt i huvudsak med regeringens (se SOU 2012:8 s. 129–136). Remissinstanserna: och advokat- samfund är positiva till en höjning till 400 000 SDR. noterar att höjningen visserligen leder till att försäkringspremierna ökar, men anger att dagens belopp framstår som anmärkningsvärt tillstyrker höjningen, men understryker att verket anser att det inte borde finnas någon ansvarsbegränsning över huvud Flera remissinstanser avstyrker dock förslaget. förening (Svensk Försäkring) menar att en sådan höjning skulle kunna påverka redarens möjligheter att erhålla försäkring negativt. (The Swedish Club) är negativa till höjningen. När det gäller följd- ändringarna i 7 kap. sjölagen tillstyrker remissinstanserna förslaget eller lämnar det utan invändning. Förslagen i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer med regeringens (se utkast till lagrådsremiss s. 49–51). Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna tillstyrker förslagen eller lämnar dem utan invändning. slaget, i linje med de synpunkter verket lämnat på utredningens förslag. Skälen för regeringens förslag Ansvarsgränsen höjs till 250 000 SDR Efter att de särskilda begränsningsreglerna i Atenförordningen, Aten- konventionen eller 15 kap. sjölagen har tillämpats kan en begränsning och fördelning enligt 9 kap. sjölagen bli aktuell. Bestämmelserna i 9 kap. sjölagen bygger på begräsningskonventionen (se avsnitt 4). De möjliggör för en transportör att, till exempel i egenskap av redare, i vissa fall begränsa sitt sammanlagda skadeståndsansvar för skador som har uppkommit på grund av en och samma händelse (globalbegränsning). Ansvarsgränsen för personskada i 9 kap. sjölagen följer av begräns- ningskonventionen (se avsnitt 4). gäller samma ansvarsgräns för personskada, 175 000 SDR, såväl enligt 9 som 15 kap. sjölagen. Enligt Atenförordningen är däremot den yttersta ansvarsgränsen för person- skada 400 000 SDR. En passagerares rätt till ett visst skadeståndsbelopp enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen kan vid omfattande olyckor alltså komma att begränsas av det lägre beloppet i 9 kap. sjölagen. Detsamma gäller i förhållande till den höjning regeringen föreslår i 15 kap. sjölagen (se avsnitt 9.1). Det finns alltså anledning att överväga om ansvarsgränsen för personskada i 9 kap. bör höjas. Enligt begränsningskonventionen får en fördragsslutande stat genom särskilda nationella bestämmelser reglera det ansvar som ska tillämpas på fordringar med anledning av dödsfall och personskador hos ett fartygs passagerare (artikel 15.3a). Det innebär att en fördragsslutande stat kan fastställa en högre ansvarsgräns för passagerarskador än vad som gäller enligt begränsningskonventionen (175 000 SDR) eller föreskriva att passagerarskador inte alls ska vara föremål för begränsning. En stat som utnyttjar denna möjlighet ska informera IMO:s generalsekreterare om den ansvarsgräns som bestämts. Utredningen föreslår en höjning av ansvarsgränsen till 400 000 SDR. Ett skäl som talar för en sådan höjning är att ansvarsgränserna enligt förordningen och konventionen (liksom den föreslagna ansvarsgränsen enligt 15 kap. sjölagen), å ena sidan, och ansvarsgränsen vid global- begränsning enligt 9 kap. sjölagen, å den andra, då skulle överens- stämma. Regeringen delar emellertid de farhågor som förs fram av några remissinstanser om att en sådan höjning skulle kunna försvåra möjlig- heterna att teckna försäkring. En väl fungerande försäkringsmarknad för sjörättsliga krav är mycket viktig. Att helt avstå från att höja ansvars- gränsen är emellertid enligt regeringen inget alternativ. Redan det minskade penningvärdet talar för en höjning av beloppet. Att 175 000 SDR inte kan anses ligga i nivå med dagens krav illustreras också av det internationella arbete som skett för att höja de övriga an- svarsgränserna i begränsningskonventionen (se prop. 2012/13:81 s. 41– 45). Inom EU och IMO har ersättning upp till just 250 000 SDR ansetts extra skyddsvärd. Beloppet utgör gränsen för det strikta ansvaret enligt Atenförordningen och Atenkonventionen. Beloppet garanteras också passageraren genom försäkringsskyldighet enligt förordningen och konventionen. Staterna uppmanas dessutom att vid ratificeringen av Atenkonventionen göra ett förbehåll som ger transportören rätt att begränsa ansvar för personskada som uppkommit på grund av krig och terrorhandlingar till 250 000 SDR per passagerare och händelse, något som även gäller enligt Atenförordningen. Regeringen anser därför att en höjning av 250 000 SDR utgör en rimlig avvägning mellan å ena sidan behovet av stärkta passagerarrättigheter och å andra sidan behovet av en fungerande försäkringsmarknad med rimliga kostnader för sjöfartsnäringen. gränsen för personskada enligt 9 kap. sjölagen 250 000 SDR. Följdändringar i bestämmelserna som genomför försäkringsdirektivet Enligt försäkringsdirektivet finns en skyldighet att ha en försäkring eller ställa en annan betryggande säkerhet som omfattar sjörättsliga skade- ståndsanspråk. Försäkringsbeloppet ska enligt direktivet vara lika med det relevanta maximibeloppet för ansvarsbegränsning enligt begräns- ningskonventionen (vilket vid personskada på fartygets egna passagerare är 175 000 SDR multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra). Försäkringsdirektivet har genomförts i 7 kap. sjölagen och där hänvisas beträffande de belopp som försäkringen ska omfatta till 9 kap. sjölagen, som genomför begränsningskonventionen. Som en följd av regeringens förslag att höja ansvarsgränsen vid global- begränsning för personskada enligt 9 kap. sjölagen till 250 000 SDR bör det i 7 kap. inte längre göras någon hänvisning till 9 kap. när det gäller just den typen av skador. Försäkringsbeloppet (175 000 SDR) bör i stället framgå direkt av 7 kap. På så sätt säkerställs att beloppet även i fortsättningen överensstämmer med relevant belopp i begränsnings- konventionen och därmed med regleringen i försäkringsdirektivet. 10 Ändringar i 15 kap. sjölagen till följd av I-förordningen I-förordningen innehåller lagvalsregler för avtal på privaträttens område, det vill säga regler om vilket lands lag som ska tillämpas på ett avtal när det finns en lagkonflikt. Förordningen tillämpas i alla medlems- Förordningens huvudprincip är att parterna har rätt att själva bestämma vilket lands lag som ska tillämpas på deras avtalsförhållande. inget krav på att avtalet ska ha anknytning till den valda rättsordningen (artiklarna 3.1 och 3.2). Från huvudregeln om att parterna får bestämma vilken lag som ska tillämpas på deras avtalsförhållande gör förordningen När ett avtal har anknytning till endast ett land, det vill säga saknar internationell karaktär, får parterna inte avtala bort tvingande bestämmelser i det landets rättsordning genom att välja en annan rättsordning (artikel 3.3). Detsamma gäller för tvingande regler i EU- rätten, om alla omständigheter av betydelse för lagvalet finns i en eller Prop. 2014/15:95 flera medlemsstater (artikel 3.4). Parternas lagvalsfrihet inskränks också genom bestämmelser om tillämpning av så kallade internationellt tvingande regler. Med inter- nationellt tvingande regler avses regler som ett land anser vara så avgör- ande för att skydda allmänintressen – till exempel sin politiska, sociala och ekonomiska struktur – att landet kräver att de tillämpas vid alla situa- tioner inom dess tillämpningsområde, oavsett vilken lag som annars ska tillämpas på avtalet enligt förordningen (artikel 9). Det finns vidare sär- skilda begränsningar av parternas frihet att välja tillämplig lag för vissa avtalstyper, till exempel transportavtal, konsumentavtal och försäkrings- avtal (artiklarna 5.2, 6.2 och 7.3). Om parterna inte har valt tillämplig lag, innehåller förordningen lag- valsregler för olika typer av avtal. För avtal om persontransport gäller att avtalet, beroende på vissa förutsättningar, underkastas lagen i det land där antingen passageraren eller transportören har sin vanliga vistelseort (artikel 5.2). Om det finns en uppenbart närmare anknytning till ett annat land, ska detta lands lag tillämpas (artikel 5.3). Bestämmelserna om avtalsvillkors giltighet i Regeringens förslag: Bestämmelserna om avtalsvillkors giltighet i 15 kap. sjölagen ska i vissa fall gälla oavsett vilket lands lag som i övrigt tillämpas på avtalet. I övriga fall ska bestämmelserna vara tvingande endast när svensk rätt tillämpas. Promemorians förslag: I promemorian föreslås att samtliga avtalsvillkorsregler görs nationellt tvingande (se Ds 2013:21 s. 50–54). Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan porträtt) och menar att det är viktigt att reglerna anpassas till Atenförordningen, eftersom huvuddelen av an- svarsfrågorna regleras genom förordningen och då 15 kap. sjölagen i fråga om passageraransvaret har begränsad räckvidd. Förslaget i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer med förslaget i promemorian (se utkast till lagrådsremiss s. 68 och 69). Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan Skälen för regeringens förslag: I-förordningen är direkt tillämplig och medlemsstaterna är skyldiga att ändra eller upphäva natio- nella bestämmelser som står i konflikt med förordningen. Sjölagen innehåller flera bestämmelser om tillämplig lag. förordningen tillåter medlemsstaterna att behålla nationella lagvalsregler som grundar sig på tidigare ingångna konventioner (artikel 25.1). lagvalsregler som inte är konventionsgrundande måste dock ändras eller upphävas i den utsträckning de står i konflikt med förordningen. Regeringen gör i propositionen Lagvalsregler på civilrättens område – I- och II-förordningarna (prop. 2013/14:243) bedömningen att de svenska lagvalsreglerna i sjölagen för avtal om styckegodstransport (13 kap.) och befraktningsavtal (14 kap.) strider mot I-förordning- I den underliggande departementspromemorian görs också bedöm- ningen att delar av bestämmelserna i 15 kap. sjölagen om avtalsvillkors giltighet vid transport av passagerare står i konflikt med I- förordningen och därför bör upphävas. Hela 15 kap. sjölagen ses över. Regeringen gör därför i den nyss nämnda propositionen bedömningen att frågan om lagvalsregler i 15 kap. bör behandlas i denna proposition. Några remissinstanser menar också att Atenförordningens relevans för frågan om avtalsvillkors giltighet bör Enligt nuvarande 15 kap. 29 § andra stycket sjölagen är avtalsvillkor som inskränker passagerares rättigheter enligt vissa angivna lagrum ogiltiga vid transport inom , , eller eller till eller från någon av dessa stater, oavsett vilken lag som i övrigt är tillämplig på transporten. Vissa av de angivna lagrummen innehåller bestämmelser i frågor som regleras också i Atenförordningen (nuvarande 15 kap. 17−27 §§, 19 kap. 1 § första stycket 6 och 7 samt 21 kap. 4 § första och andra styckena). Det rör sig alltså om bestämmelser om transportörens ansvar och därmed sammanhängande frågor. lagrum reglerar andra frågor med anknytning till avtalsförhållandet mellan transportör och passagerare (nuvarande 15 kap. 10−16 §§). När det gäller förhållandet till Atenförordningen kan konstateras att för transporter som omfattas av förordningens regelverk är det bestämmel- serna i förordningen som gäller i den utsträckning en fråga regleras där. Motsvarande bestämmelser i sjölagen är inte tillämpliga (jfr avsnitt 4). Det gäller även bestämmelserna i 15 kap. 29 § andra stycket. i stället förordningens bestämmelser om avtalsvillkors giltighet (artik- el 18 i bilaga I). Vid internationella transporter eller vid inrikes transport- er med större fartyg saknar alltså bestämmelserna i 15 kap. 29 § andra stycket betydelse i de frågor som regleras i förordningen. Som konstateras i promemorian utgör regleringen i 15 kap. 29 § andra stycket ett avsteg från I-förordningens lagvalsbestämmelser. promemorian och i utkastet till lagrådsremiss föreslås mot den bakgrunden att regleringen görs om till en nationellt tvingande regel, vilket skulle innebära att de i paragrafen angivna bestämmelserna blir tvingande under förutsättning att svensk lag är tillämplig. regeringens uppfattning finns det dock skäl att i förhållande till några av bestämmelserna närmare överväga om de därutöver – när anknytningen till är stark – även framöver bör få genomslag oavsett vilket lands lag som ska tillämpas på avtalet. Sådana så kallade internationellt tvingande regler är möjliga under de förutsättningar som anges i I- förordningen (artikel 9, jfr avsnitt 10.1). De bestämmelser det hänvisas till i 15 kap. 29 § andra stycket kommer i frågor som rör transportörens ansvar i allt väsentligt att gälla endast för inrikes transporter med de minsta fartygen. För övriga transporter gäller Atenförordningen eller, undantagsvis, Atenkonventionen. teras i utkastet till lagrådsremiss är parternas lagvalsfrihet när det gäller passagerartransporter relativt begränsad enligt I-förordningen (artikel 5.2). Vid inrikes transporter kan parterna inte hindra tillämpning- en av svenska tvingande regler genom att välja att ett annat lands lag ska tillämpas på avtalet, om alla andra omständigheter av betydelse för lag- Prop. 2014/15:95 valet finns i (artikel 3.3). Detta innebär att de tvingande reglerna normalt kommer att tillämpas, när inte förordningens eller konventionens regler ska tillämpas. kan konstateras att det är tillräckligt att transportören till exempel har sin hemvist i ett annat land, för att inte samtliga omständigheter av betydelse för lagvalet ska anses finnas i . Under sådana förutsättningar är det alltså möjligt att kringgå nationellt tvingande bestämmelser genom att utnyttja den lagvalsfrihet som I-förordningen erbjuder (artikel 5.2). För inrikes transporter med de minsta fartygen, som inte kommer att omfattas av det förstärkta skydd som Atenförordningen ger, finns det alltså en risk för att inte heller det grundläggande skyddet i sjölagen alltid kommer att gälla.