prop · H3031d24 · 2015-09-21 00:00:00 — Påverkan består av bl.a. intrång, fragmentering, barriäreffekter, föroreningar och effekter på ekosystemtjänster, dvs. människors direkta och indirekta nytta från ekosystemen. har i sin årsredovisning bedömt att andelen landskapsanpassad infrastruktur är låg och att artrika infrastrukturmiljöer har blivit färre. Orsaken till detta bedöms av vara bristande hänsyn vid ombyggnader och förstärkningsarbeten m.m. Genom förändrad skötsel, att ställa väg- och banutformningskrav samt initiera fysiskt riktade miljöåtgärder kan landskapsanpassningen öka, barriäreffekter minskas och infrastrukturen bidra till ökad biologisk mångfald samt motverka viltolyckor. Med felaktig skötsel kan invasiva arter spridas genom transportsystemet. Infrastrukturen har många beröringspunkter med vatten, bl.a. dricksvattenresurser. har en åtgärd färdigställts för att trygga vattenförsörjningen. En tredjedel av alla vägpassager utgör definitiva eller partiella vandringshinder för bottendjur, fisk och utter. Åtgärder för att reducera barriärer för vattenlevande djur som utter och fisk har genomförts på såväl väg som järnväg. utfördes exempelvis 54 åtgärder för utter och 29 åtgärder för fisk. I övrigt har drygt 578 åtgärder genomförts på alléer och kulturobjekt, vilket är betydligt fler än 2013. Drygt 480 milstenar har restaurerats och 43 alléer samt 27 kulturvägar har åtgärdats. För förorenade områden har efterbehandlingar och kontrollprogram genomförts i 13 områden. Skadestånd har betalats ut i ca tio fall. Sammantaget är åtgärdstakten låg i förhållande till det identifierade åtgärdsbehovet. Vad gäller efterbehandling av förorenade områden påverkas åtgärdstakten delvis av storleken på de anslag som används till efterbehandling. Åtgärdstakten påverkas dock även av regelverkets utformning (t.ex. vilken kostnad som anses rimlig för att undvika en viss risk) och av hur det tillämpas i 2015/16:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 tillståndsgivningen (som t.ex. vilken vikt som tillmäts platsspecifik riskanalys). Arbete har påbörjats med att ta fram regionala handlingsplaner för så kallad grön infrastruktur, där ingår. Syftet med arbetet är bl.a. att insatser för att bevara den biologiska mångfalden och ekosystemtjänsterna ska göras med ett helhetsperspektiv där hänsyn tas till ekologiska samband, se vidare utgiftsområde 20, avsnitt 3.5.17. Regelefterlevnad inom yrkestrafiken på väg Svårigheter för berörda myndigheter att kon- trollera regelefterlevnaden inom yrkestrafiken är en fråga som varit föremål för diskussion . har flera viktiga lagändringar skett i frågor som syftar till att bidra till en bättre regelefterlevnad. trädde nya regler i kraft som innebär att sanktionsavgifter, i stället för böter tas ut från den som överträder bestämmelserna om cabotage. I korthet innebär reglerna om cabotage att ett transportföretag med hemvist i EU har rätt att utföra upp till tre inrikes transporter i ett annat land än hemlandet i samband med en internationell transport. En ordning med sanktionsavgifter i stället för böter bedöms bli mer effektiv, bl.a. eftersom verkställigheten kommer att kunna underlättas. Regeringen fattade beslut om att sätta nivån på sanktionsavgiften till . En annan bärande del i föränd- ringen är att polisman eller bilinspektör kan begära förskottsbetalning av sanktionsavgifter direkt vid vägkant, dvs. innan beslut om sanktionsavgift fattas av Transportstyrelsen som är behörig myndighet. finns möjligheten för behöriga myndigheter att besluta om hindrande av fortsatt färd i samband med olika regelöverträdelser. får och dessutom besluta om att vidta särskilda åtgärder för att hindra fordons fortsatta färd. Myndigheterna får nu förse fordon med mekanisk, elektronisk eller annan låsanordning (klampning). Syftet är att ge dessa myndigheter möjligheter att på ett effektivt sätt se till att beslutade förbud mot fortsatt färd följs. De nya reglerna ger också möjligheter att, i samma syfte, beslagta exempelvis färdhandlingar, registreringsskyltar och nycklar. En ytterligare nyhet är att det är obligatoriskt att lämna en bindande prisuppgift före färd med taxi om jämförpriset, dvs. priset för en resa som tar , överstiger . Regeringens behandling av tillkännagivanden upphandling av vägar och järnvägar tillkännagav för regeringen som sin mening vad trafikutskottet anfört om upphandling av vägar och järnvägar (bet. 2012/13:TU:9, rskr. 2012/13:170). Utskottet anförde i det angivna betänkandet att regeringen bör informera riks- dagen om uppnådd effektivitet med olika upp- handlings- och kontraktsformer inom Trafik- verket samt ge i uppdrag att ta fram empiriskt underlag som motiverar strategier och beslut om upphandling, att utveckla de återföringssystem som används och som är tillgängliga även för externa forskare och extern revision och att genomföra resultatmätningar av hur upphandlingarnas produktivitet och effektivitet påverkas av olika entreprenadformer. Regeringen bedömde i propositionen Framti- dens resor och transporter – infrastruktur för hållbar tillväxt (prop. 2008/09:35) att anlägg- ningsbranschen har låg produktivitetsutveckling och att konkurrensen och innovationsförmågan är svag. Regeringen beslutade därför att tillsätta en kommitté, som antog namnet , med uppdrag att följa upp och analysera de statliga beställarnas agerande för att förbättra produktiviteten och innovationsgraden i anläggningsbranschen (dir. 2009:92). överlämnade sitt betänkande Vägar till förbättrad produktivi- tet och innovationsgrad i anläggningsbranschen (SOU 2012:39) . Betänkandet har därefter behandlats vid ett remisseminarium och ett seminarium riktat till teknik- och entreprenadföretag i anläggningsbranschen och berörda myndigheter . Ytterligare ett seminarium har genomförts för att stämma av vilka förslag som lagts fram för att öka effektiviteten i upphandlingar av anläggningsarbeten, hur långt utvecklat sitt ansvarstagande som beställare och hur långt samspelet med utförande företag utvecklats. De kunskaper som tillkommit rörande effektivitet i upphandling av anläggningsarbeten inom statlig infrastruktur, med analys och förslag till strategier och åtgärder som centralt bidrag, har därmed grundligt diskuterats med företrädande experter från och teknik- och entreprenadföretagen inom anläggningsbranschen. En god samstämmighet kan nu sägas råda om vad som behöver göras för att öka produktivitet och innovationsgrad. Regeringen uppdrog åt Trafikanalys att analysera och utvärdera arbete för ökad produktivitet och innovationsgrad inom anläggningsbranschen (N2014/1057/TE). En viktig del i uppdraget är att analysera och utvärdera de metoder och instrument som utvecklar för att följa upp och mäta utvecklingen inom området. Även andra instanser, exempelvis , och , kan behöva engageras i analysen, särskilt vad gäller utveckling av mätmetoder och datainsamling. Trafikanalys arbete bör också följa branschens utveckling, bl.a. genom att ta del av branschens egna utredningar med relevans för analysinsatsen. Regeringen bedömer att det trafikutskottet anfört ingår i detta uppdrag och avser inte vidta några ytterligare åtgärder inom det aktuella området med anledning av ovan nämnda betänkande. Regeringen kommer fortsatt att följa arbete för ökad produktivitet. Vad gäller utvecklingen i förhållande till det övergripande transportpolitiska målet är det inte någon större förändring jämfört . Liksom tidigare bär transporterna inte sina samhällsekonomiska kostnader såsom luftföroreningar, buller, infrastrukturslitage och bidrag till trängsel fullt ut även om internaliseringsgraderna generellt stigit något jämfört med tidigare. Hur stor del av kostnaden som är internaliserad skiljer sig mellan trafikslagen. I och med att , delar av och Engelska kanalen från den 1 2015/16:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 blivit ett SECA-område med skärpta krav på svavelhalten i sjöfartsbränsle bedöms sjöfartens externa miljökostnader ha minskat. Flygtrafiken är det trafikslag som har högst icke-internaliserade externa kostnader. Generellt sett är de icke-internaliserade kostnaderna större i tätorter än i landsbygd. I ett europeiskt perspektiv har låga internaliserade skatter och avgifter för godstransporter. Trafikanalys har i uppdrag att rapportera analyser av trafikens samhällsekonomiska kostnader i relation till skatte- och avgiftsuttaget inom olika delar av den svenska och europeiska transportsektorn. Det finns ett stort behov av fortsatt utveckling av dessa beräkningar framför allt inom sjöfart och luftfart där det råder stora osäkerheter. Historiskt sett har det varit en stark koppling mellan godstransportarbetets utveckling och utvecklingen av BNP. tycks inte kopplingen längre vara så stark. Det kan delvis förklaras av en underskattning av betydelsen av godstransportarbetet på väg och att tillväxten i stor utsträckning sker i tjänstesektorn, och inte i traditionellt transporttunga branscher som gruvor, malm och skog. Det finns ännu inga uppgifter om sjöfartens godstransportarbete , men det mesta pekar på att gapet mellan godstransportarbetet och BNP- utvecklingen fortsätter att öka. Det är dock för tidigt att dra en slutsats om ”decoupling”, dvs. att den ekonomiska utvecklingen har frikopplats från ett ökat transportarbete. Även om måluppfyllelse närmar sig på några områden så är läget oförändrat för de flesta preciseringar. Exempelvis kan nämnas att på trafiksäkerhetsområdet är utvecklingen positiv vad gäller väg men negativ för järnväg. Klimatutsläppen minskar men transportförsörjningen är ännu till dominerande del beroende av fossila bränslen. Inom områdena landskap och hälsa finns det ett åtgärdsbehov med potential till förbättringar. Utvecklingen av transportsystemet sker inte på ett likartat sätt i hela landet. Utbudet av kollektivtrafik har utvecklats bättre i rikets mer tättbefolkade regioner. Liknande observationer görs också för tillståndet på den fysiska infrastrukturen, vilket ger näringslivet varierande förutsättningar i olika delar av landet. 2015/16:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Tabell 3.7 Samlad bedömning för transportområdet På några områden har transportsystemet utvecklats positivt . genom ökad tillförlitlighet, trygghet har dock inte förbättrats års nivå. Bedömningen är därför att tillståndet i stort sett är oförändrat sedan målen antogs. Utvecklingen har haft positiva inslag, såsom färre transporter förbättras och stärker bärighetsrestriktioner och en fortsatt minskning av totalstoppen i vägtrafiken. med ökad punktlighet för godstågen sjönk den något . nationellt och i ett internationellt perspektiv upplevs dock transportsystemets kvalitet ha försämrats jämfört , något som riskerar att försvaga Den sammanlagda bedömningen är därför att tillståndet för preciseringen inte förändrats på något avgörande sätt . Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan och andra länder. kvinnors och mäns tillgänglighet till olika typer av service och kommunikationer har förbättrats i kommuner med stor befolkning, medan det omvända gäller på landsbygden. I ett interregionalt tillgänglighetsperspektiv har en tredjedel av kommuner en god tillgänglighet, medan några kommuner inte uppfyller ett enda av kriterierna för en acceptabel tillgänglighet. För flygresor har såväl tillgängligheten som åtkomligheten minskat –2014. Det gäller både inrikes- och Europatrafiken, men åtkomligheten för Europatrafiken har förbättrats de senaste två Sammanfattningsvis uppskattas förändringarna för preciseringen vara små. Arbetsformerna, genomförandet och Den numerära representationen i styrelser och ledningsgrupper för myndigheter och statliga bolag inom transportområdet är könsmässigt jämställd. medverkar till ett jämställt representationen av kvinnor på regional och lokal nivå . fortfarande underlag kring hur transportmyndigheterna etablerar kontakt med medborgarna, dvs. kvinnor och män, i samband med planeringsprocesserna. fortfarande stora skillnader mellan kvinnors och mäns pendlingsmönster, och den samlade bedömningen är därför att mycket lite skett sedan målen antogs. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Det finns en tendens till att skillnaden i mobilitet mellan personer med funktionsnedsättningar och övriga har minskat . stationsområden har fortsatt åtgärdats för personer med särskilda behov, men i en lägre takt än –2012. Andelen fordon i kollektivtrafiken med anpassningar för personer med funktionsnedsättning har ökat . Bedömningen är därför att utvecklingen går i positiv riktning. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet och vistas i trafikmiljöer ökar. Arbetet med att förbättra barns förutsättningar att använda transportsystemet förefaller lågt prioriterat hos transportmyndigheterna. Där arbeten genomförts är nyttan för Antalet barn som omkommit i trafiken har minskat vilket kan tyda på förbättrad säkerhet. Bedömningen utifrån fördelningen av omkomna mellan pojkar och flickor är, att risken att omkomma i vägtrafiken är större för pojkar än flickor Detta motsägs dock av att barns egen rörelsefrihet tenderar att minska. också barnen i större utsträckning vilket gör områden där barn vistas mer osäkra då Regeringens bedömning är att barns möjligheter att använda transportsystemet och vistas i trafikmiljöer är oförändrade jämfört med . Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Medborgarnas resmöjligheter med kollektivtrafiken har förbättrats i och med att utbudet ökat, främst i tre största städer. till viss del av att biljettpriserna fortsätter att öka kraftigt. tillsammans med ett tilltagande arbete för cyklisternas säkerhet bidrar positivt till måluppfyllelsen men påtagliga effekter dröjer. Att förbättra förutsättningarna för gång har dock fortsatt låg prioritet. Gång riskerar även att komma ännu mer i skymundan när cykelsatsningar tilltar eftersom dessa färdsätt ofta behandlas inom samma ram. Trafikanalys bedömning, trots vissa positiva indikationer, är att förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel är oförändrade jämfört med . Antalet omkomna inom vägtrans- omkom, exklusive självmorden, 191 män och 79 kvinnor i vägtrafikolyckor. portområdet halveras och antalet Andelen män och kvinnor som omkommit har varit relativt stabilt allvarligt skadade minskas med en och legat på i genomsnitt för män och för kvinnor. personer som omkom ökade med 10 personer jämfört med . utvecklingen fortsätter i genomsnitt som kommer målet om maximalt 220 dödade ändå att nås 2020. Antalet allvarligt skadade minskade något 2014 och medelvärdet var väl under basvärdet för åren 2006– Om utvecklingen fortsätter kommer målet om en 25-procentig 2015/16:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 minskning av antal allvarligt skadade att nås till 2020. utvecklingen har varit positiv. Inom yrkessjötrafiken omkom 4 personer personer skadades allvarligt, 10 i arbetsmiljöolyckor, 1 i kollision och 1 i förtöjningsolycka. omkomna och allvarligt skadade inom yrkessjöfarten 2014 var män och alla fortlöpande och antalet allvarligt Inom fritidsbåtstrafiken omkom 23 personer , vilket är en minskning skadade halveras mellan 2007 och jämfört med då 36 personer omkom. De 23 omkomna var samtliga män och Totalt för sjötrafiken är målet för maximalt antal omkomna år 2020 endast 5 personer eller vilket kommer att nås om utvecklingen Kontinuerlig förbättring av dataunderlag för att bedöma antal allvarligt skadade inom fritidssjöfarten gör att antal skadade enligt mätning ökar över Trafikanalys avstår därför från att göra en bedömning av hur hela preciseringen Antalet omkomna och allvarligt Antalet omkomna vid olyckshändelser inom bantrafiken ökade jämfört med 2013, från 19 till 32 personer. Av dessa var 26 män och 6 kvinnor. tre är därmed på samma nivå som basvärdet och måste minska med hela för att nå målet . Dessutom har antalet självmord inom bantrafiken Antalet allvarligt skadade vid olyckshändelser 2014 ligger strax under målnivå, men på grund av rapporteringsproblem kan detta vara en underskattning av de skadade. Män dominerar i antal omkomna och allvarligt skadade i bantrafikolyckorna och var i genomsnitt av de Med tanke på de höga dödstalen i olyckor och ökat antal självmord är den övergripande bedömningen att utvecklingen inte sker i fas med målen . Antalet omkomna och allvarligt skadade inom luftfartsområdet minskar fortlöpande. Endast en person omkom inom luftfarten , vilket är den lägsta siffran sedan Antalet allvarligt skadade uppgick till sex personer, en minskning innan och det lägsta värdet . Samtliga allvarligt skadade var inom häng-, segel- och skärmflyg. Inget haveri med ett kommersiellt flygplan har inträffat . skadade inom luftfarten är få med mycket stora variationer mellan åren, men utvecklingen har uppfyllt målet om fortlöpande minskning av dödade Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet fossilberoende. bör ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter fortsätter att minska. Minskningstakten var dock lägre än . förbättras för flera trafikslag, och andelen förnybar energi inom transportsektorn ökar. Det är dock långt kvar till målet om ett brutet beroende av fossila bränslen. Transportsektorn bidrar till att det övergripande generationsmålet för miljö och övriga miljökvalitetsmål nås samt till ökad hälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska mål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Utvecklingen när det gäller transportsystemets påverkan på övriga miljökvalitetsmål är Fler personer beräknas utsättas för bullernivåer över riktvärdena. Luftkvaliteten i tätorterna har avsevärt förbättrats i jämförelse med , men miljökvalitetsnormerna för kvävedioxid och partiklar överskrids i ett antal gaturum. Ytterligare åtgärder behövs, framför allt på nivå, för att normerna ska nås. Åtgärdstakten i arbetet med att minska infrastrukturens barriäreffekter är fortsatt låg i förhållande till identifierade behov. Sammantaget bedöms utvecklingen vara för långsam för att vissa miljökvalitetsmål ska 1 Redovisningen av trenden som oförändrat, positivt eller negativt i tabellen ovan innebär en jämförelse med 2009 och inte med föregående år. Redovisning av investerings-, drift- och underhållsverksamhet Nationell trafikslagövergripande plan för utveckling av transportsystemet för perioden –2025 Enligt beslut med anledning av regeringens proposition Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem uppgick den trafikslagsövergripande statliga ramen för planeringsperioden –2025 till 522 miljarder kronor prisnivå (prop. 2012/13:25, bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119) och budgetpropositionen (prop. 2012/13:1, bet. 2012/13:TU1, rskr. 2012/13:118). Den totala statliga finansieringsramen fördelades enligt beslut på följande sätt. –till drift och underhåll av statliga vägar inklusive bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion av vägar och statlig medfinansiering till enskilda vägar. –till drift och underhåll av det statliga järnvägsnätet. 2015/16:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 –till den statliga ramen för utveckling av transportsystemet, som ska gå till åtgärder för statliga vägar och till åtgärder för det statliga järnvägsnätet, räntor och amorteringar m.m. I beslut om fastställelse av nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet för perioden –2025, beslut om byggstarter –2016, beslut om förberedelse för byggstarter –2019 samt fastställelse av definitiva ekonomiska ramar för trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur för perioden –2025 (dnr N2014/01779/TE, m.fl.) beslutade regeringen att den statliga ramen för utveckling av transportsystemet på skulle delas upp en del för utveckling av transportsystemet på nationell nivå på och en del på för länsplaner för regional transportinfrastruktur. Den nationella trafikslagsövergripande planen för utveckling av transportsystemet för perioden –2025 innehåller ett antal investeringar som delvis finansieras med inkomster från trängselskatt eller vägavgifter. Den del av investeringarna som täcks av framtida skatte- eller avgiftsintäkter finansieras genom lån. beslutade med anledning av propositionen Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem att planeringsramen för dessa investeringar för perioden –2025 ska uppgå till prisnivå (prop. 2012/13:25, bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119). Denna planeringsram utgör ett komplement till den statliga planeringsram för infrastrukturåtgärder på prisnivå som har beslutat om. Tabell 3.8 nedan redovisar en uppföljning av genomförda åtgärder 2014 enligt de ekonomiska ramar som beslutat om, inklusive beslut med anledning av höständringsbudgeten (prop. 2014/15:2, bet. 2014/15:FiU11, rskr. 2014/15:37) och budgetpropositionen (prop. 2014/15:1 utg.omr. 22, bet. 2014/15:TU1, rskr. 2014/15:86). Jämfört med budgetpropositionen redovisas i budgetpropositionen utfall enbart . Detta eftersom 2014 är i den nu gällande nationella trafikslagsövergripande planen för utveckling av transportinfrastruktur samt länsplanerna för regional transport- infrastruktur för perioden –2025. En ytterligare skillnad mot den redovisning som gjordes i budgetpropositionen är att strukturen för uppföljning av genomförda åtgärder i huvudsak följer den delvis nya anslagspoststruktur för utvecklingsanslaget som gäller och som regeringen informerade om i budgetpropositionen . Fördelen med att tillämpa den nya anslagspoststrukturen redan nu är att uppföljning blir tydligare. Tabell 3.8 Uppföljning av den nationella trafikslagsövergripande planen för utveckling av transportinfrastruktur samt länsplanerna för regional transportinfrastruktur för perioden –2025 Miljoner kronor, prisnivå 2013 Statlig ram (anslag och lån) för planrings- nationell plan (över 50 (mindre än ) Drift, underhåll och Drift och underhåll vägar Bidrag till enskilda vägar Summa Drift, underhåll Investeringar i vissa väg- 1Riksdagen beslutade efter förslag från regeringen i proposition Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem (prop. 2012/13:25) om en ekonomisk ram på 281 000 000 tkr för utveckling av transportsystemet för perioden –2025. Den ram för utveckling av transportsystemet som redovisas i tabellen är inklusive beslut med anledning av höständringsbudgeten och budgetpropositionen , då beslutade om en permanent överföring av totalt 1 600 000 tkr från anslag 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur till anslag 1:2 Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur och exklusive Driftbidrag till icke statliga flygplatser. Driftbidrag till icke statliga flygplatser redovisas separat i tabellen, men ingår i den ekonomiska ramen för utveckling av transportsystemet. 2Riksdagen beslutade efter förslag från regeringen i proposition Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem (prop. 2012/13:25) om en ekonomisk ram för drift och underhåll av och reinvestering i statliga järnvägar på 86 000 000 tkr och en ekonomisk ram på 155 000 000 tkr till drift och underhåll av statliga vägar inklusive bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion av vägar samt till statlig medfinansiering av enskilda vägar. Den totala ram för drift, underhåll och bärighet som redovisas i tabellen är inklusive beslut med anledning av höständringsbudgeten och budgetpropositionen , då beslutade om en permanent överföring av totalt 1 600 000 tkr från anslag 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur till anslag 1:2 Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur. Utöver utfall enligt ovanstående tabell har också tagit emot i medfinansiering av statlig infrastruktur från avtalsparter (dnr N2015/02094/TIF). Utfallet innefattar alla åtgärder som ingår i den nationella planen för utveckling av transportsystemet för perioden –2025 och de trafikslagsövergripande länsplanerna för regional infrastruktur.