prop · H20395 · 2015-03-17 00:00:00 — Även om bestämmelserna i sjölagen om transportörens ansvar och därmed sammanhängande frågor inte har sin grund i en internationell konvention som är bunden av, kan konstateras att de i stor utsträckning avspeglar Atenkonvention som syftar till att garantera ett skydd för den svagare parten, passageraren. Reglerna måste enligt regeringens uppfattning anses vara av avgörande betydelse för detta skydd och det bakomliggande allmänintresse som berör såväl eko- nomiska som sociala aspekter inom sjöfarten i . Dessa bestämmelser är alltså av en sådan karaktär att de bör kunna få genom- slag, oavsett vilket lands lag som i övrigt ska tillämpas på avtalet. Rege- ringen föreslår därför att bestämmelserna ska vara tvingande vid inrikes transporter oavsett vilket lands lag som i övrigt ska tillämpas på avtalet. När det gäller övriga bestämmelser som omfattas av regleringen i 15 kap. 29 § andra stycket rör de frågor som inte regleras i Atenkonven- tionen eller i Atenförordningen. De tillämpas därmed även i förhållande till transporter som i och för sig omfattas av förordningen respektive kon- ventionen. Dessa bestämmelser är enligt regeringens uppfattning inte av sådan art som krävs för att de ska kunna få genomslag oavsett vilket lands lag som i övrigt är tillämplig. Regeringen gör alltså i denna del samma bedömning som görs i promemorian och i utkastet till lagråds- remiss. I dessa fall bör alltså regleringen ändras så att bestämmelserna endast är tvingande när svensk rätt ska tillämpas på avtalet. Regeringens förslag: Lagändringarna ska träda i kraft den dag som Regeringens bedömning: Det behövs inte några övergångs- Utredningens och promemoriornas förslag överensstämmer inte med regeringens (se SOU 2012:8 s. 237 och 238, Ds 2013:21 s. och Ds 2013:44 s. 131 och 132). Utredningen föreslår att samtliga bestämmelser som kompletterar Atenförordningen ska träda i kraft ett bestämt datum, . Även i promemoriorna föreslås att lagändringarna ska träda i kraft ett bestämt datum, (Ds 2013:21) och (Ds 2013:44). När det gäller den föreslagna ändringen i sjölagen till följd av I-förordningen föreslås även övergångsbestämmelser (Ds 2013:21). Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna tillstyrker förslagen eller lämnar dem utan invändning. Svensk Försäkring och Svenska sjörättsföreningen påpekar att det är lämpligt att det regelverk som utred- ningen föreslår träder i kraft ett visst kalenderår, eftersom skulle flera utskick kunna medföra risk för att felaktiga versioner av beviset förvaras ombord. Förslaget och bedömningen i utkastet till lagrådsremiss överens- stämmer till stor del med regeringens (se utkast till lagrådsremiss s. Ändringen i lagen om paketresor föreslås dock träda i kraft Remissinstanserna tillstyrker förslaget och instämmer i bedömningen eller lämnar förslaget och bedömningen utan invändningar. Skälen för regeringens förslag och bedömning: protokoll till Atenkonvention träder i kraft efter den dag då instrumentet för tillträde till protokollet har deponerats. Det är därför inte möjligt att nu ange när protokollet i sin helhet kommer att träda i kraft i Det bör i stället överlämnas till regeringen att bestämma tidpunkten för ikraftträdande av de lagändringar i 15 kap. sjölagen som föranleds av ett tillträde till protokollet. Det föreslås även andra ändringar i sjölagen. Flera av dessa, exempel- vis bestämmelserna om att Atenförordningen ska tillämpas på fler trans- porter än vad som är fallet och höjningen av ansvarsgränserna, skulle kunna sättas i kraft vid närmast möjliga tidpunkt oavsett att 2002 års protokoll då inte har trätt i kraft i förhållande till . anses som mest ändamålsenligt att samtliga ändringar i sjölagen träder i De ändringar som föreslås i fartygssäkerhetslagen innebär hänvisningar till en paragraf i sjölagen som omfattas av regeringens förslag, varför inte heller dessa författningsändringar bör träda i kraft vid någon annan tid- Detsamma gäller den ändring som föreslås i marknadsförings- Regeringen bör mot denna bakgrund få möjlighet att bestämma tid- punkten för ikraftträdandet av ändringarna i sjölagen, fartygssäkerhets- lagen och marknadsföringslagen. Den föreslagna ändringen i lagen om paketresor är en följd av att både den lagen och Atenförordningen eller Atenkonventionen kan bli tillämpliga om en transport till sjöss är en del av en paketresa. innebär att skador som omfattas av Atenförordningen eller Aten- konventionen ersätts enligt förordningen eller konventionen i stället för enligt lagen om paketresor. Atenförordningen tillämpas sedan den 31 och Atenkonvention tillämpas direkt i Det är därför angeläget att lagändringen träder i I lagrådsremissen föreslogs att så skulle ske Regeringen har därefter i propositionen Modernare regler för internationell järnvägstrafik (prop. 2014/15:58) föreslagit en ändring i samma paragraf. Den ändringen måste träda i kraft före den ändring som föreslås och det är osäkert om så kommer att kunna ske Mot den bakgrunden bör regeringen få möjlighet att Prop. 2014/15:95 bestämma tidpunkten även för ikraftträdandet av den nu aktuella ändringen i lagen om paketresor. När det gäller behovet av övergångsbestämmelser för de ändringar i sjölagen som syftar till att undanröja konflikter mellan svensk rätt och I-förordningen kan konstateras att det framgår av förordningen, som är direkt tillämplig i och har företräde framför nationella regler, att den tillämpas på avtal som har ingåtts eller . Detta innebär att förordningens regler, trots eventuellt mot- stridiga svenska bestämmelser, redan gäller för avtal som har ingåtts . Detta följer alltså direkt av förordningen och övergångs- bestämmelser om detta är därför inte nödvändiga. I övrigt bör bestämmelserna tillämpas från den dag de träder i kraft. Straffansvar bör förekomma enbart för gärningar begångna efter ikraft- trädandet. Motsvarande gäller enligt allmänna principer även för skade- ståndsansvaret och begränsning av det ansvaret. Sammantaget instämmer regeringen därför i utredningens bedömning att det inte finns behov av några övergångsbestämmelser. Ekonomiska och andra konsekvenser Regeringens bedömning: Förslaget att Atenförordningen ska tilläm- pas på fler transporter än vad som är fallet kommer att leda till att passagerarnas ställning stärks vid olyckor till sjöss. för höjningen av ansvarsgränserna och de ytterligare sanktioner som Förslagen kan i viss utsträckning innebära ökade kostnader för För de ytterligare transporter Atenförordningen ska tillämpas på begränsas dock ansvaret och försäkringskravet. kommer inte att behövas. Vidare höjs ansvarsgränsen vid global- begränsning endast till 250 000 SDR. Det blir därför endast en mindre ekonomisk belastning för transportörerna. Förslagen om tillsyn, straffansvar och nyttjandeförbud innebär endast marginella kostnadsökningar för Transportstyrelsen, rätts- Kostnadsökningarna kommer inte att bli större än att de ryms inom ramen för de nuvarande anslagen. Den nya sanktionen vid överträdelser av informationsskyldigheten enligt Atenförordningen medför endast marginella kostnadsökningar för och , vilka ryms inom de Ändringarna till följd av I-förordningen bedöms inte leda till några ökade kostnader för det allmänna eller för enskilda. Utredningens och promemoriornas bedömningar överensstämmer i huvudsak med regeringens (se SOU 2012:8 s. 228–235, Ds 2013:21 s. 65 och 66 och Ds 2013:44 s. 133–135). Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna yttrar sig inte särskilt över bedömningen, utan tillstyrker utredningens förslag eller lämnar dem Se dock också de remissynpunkter som finns redovisade i avsnitt 7. När det gäller utredningens förslag anför remiss- instanserna därutöver i huvudsak följande. förslagen innefattar nya typer av mål som kan komma att aktualiseras för Även om det handlar om ett fåtal mål uppskattar Dom- stolsverket att dessa kommer att medföra en årlig kostnadsökning om Domstolar beviljas anslag med det beloppet. konstaterar att förslagen innebär en viss utökning av uppgifter, men bedömer att de uppgifterna blir begränsade och kan utföras inom det aktuella verksamhetsområdet. utredningens förslag, men anser att konsekvensutredningen är bristfällig. Enligt borde konsekvensutredningen ha innehållit åtminstone en uppskattning av kostnaden för de transportörer vars försäkringsskydd inte uppfyller föreslagna krav eller en redovisning för ökningen för ett i sammanhanget typiskt fartyg. Bedömningen i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer med regeringens (se utkast till lagrådsremiss s. 71–74). Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna yttrar sig inte särskilt anför att även om det är en riktig bedömning att kostnaderna för verket förväntas bli lägre än och ryms inom de nuvarande anslagen, så kan ett flertal mindre resurskrävande reformer av aktuellt slag sammantaget medföra att ett resurstillskott till Domstolar är nödvändigt. konstaterar att förslagen innebär en viss utökning av uppgifter, men bedömer att de uppgifterna blir begränsade och kan utföras inom det aktuella verksamhetsområdet. vissa delar av förslaget är en direkt följd av och finner i övrigt att de administrativa kostnaderna är motiverade för att uppnå syftet med förslaget, som tillstyrks. uppfyller de gällande kraven om konsekvensutredning vid regelgivning. Skälen för regeringens bedömning: Atenförordningen tillämpas En del av utredningens förslag i anledning av förordningen har därför redan hanterats av regeringen och de föran- leder inte några nya ekonomiska eller andra konsekvenser (se också avsnitt 5). Genom regeringens förslag att Atenförordningen ska tillämpas på fler transporter än vad som är fallet kommer betydligt fler passagerare att omfattas av ett stärkt skydd vid olyckor till sjöss. skyddet till följd av förordningen berörs närmare i avsnitt 7. skyddet kommer också att stärkas om ansvarsgränserna höjs på det sätt som regeringen föreslår i avsnitt 9.1 och 9.2 och om ytterligare sank- tionsmöjligheter införs vid åsidosättande av skyldigheterna enligt Aten- förordningen och Atenkonventionen (avsnitt 8). Såsom Havs- och framhåller i sitt yttrande över betänkandet ger förslagen transportörerna incitament att vidta åtgärder för att undvika att olyckor inträffar, vilket även innebär en förebyggande åtgärd mot miljöolyckor till sjöss. till att mindre sjövärdiga fartyg tas ur drift, eftersom försäkringsbolagen kan antas vara obenägna att försäkra dessa. Även detta förhållande ökar alltså säkerheten både för passagerarna och för miljön. Den utökade tillämpningen av Atenförordningen innebär att ytterligare ca 580 fartyg i inrikes trafik kommer att omfattas av förordningens reg- lering. När det gäller det strikta ansvaret för personskador som trans- portören enligt förordningen har vid en sjöfartsolycka kan konstateras att transportören enligt 15 kap. sjölagen måste visa att skadan inte har orsakats genom fel eller försummelse av transportören för att undgå ansvar. Det strikta ansvaret förväntas därför inte innebära någon börda av nämnvärd betydelse för transportören. Kravet på försäkring för transportörens ansvar upp till minst 250 000 SDR kan medföra en viss ytterligare kostnad för en transportör som helt saknar försäkring. Det finns även en viss risk för att för- säkringspremierna för befintliga försäkringar höjs, om ansvarsförsäk- ringen måste utökas. Som regeringen konstaterar i avsnitt 7, där kostnadsfrågan för sjöfarts- näringen berörs närmare, omfattas emellertid de allra flesta fartyg av en ansvarsförsäkring. Det är dessutom svårt att förutse i vilken utsträckning premierna för befintliga försäkringar kommer att höjas, eftersom premierna bestäms utifrån många olika faktorer, framför allt risken för skada. Såvitt känt har Atenförordningen inte heller lett till någon märkbar höjning av försäkringspremierna för de fartyg som omfattas av förordningen. Regeringen föreslår dessutom en lägre höjning av ansvarsgränsen för personskada vid globalbegränsning än vad utredningen gör, vilket borde påverka försäkringspremierna i återhållande riktning, se avsnitt 9.2. Det påverkar också transportörens totala ansvar vid en olycka. Regeringen föreslår vidare, till skillnad från utredningen, att de ytterligare transportörer som kommer att omfattas av Atenförordningen inte behöver ha krigsförsäkring och inte heller ska kunna drabbas av något strikt ansvar vid terrorhandlingar. De kostnader för ansökan om certifikat som utredningen förutser för dessa transportörer är inte heller aktuella med regeringens förslag, eftersom det på fartygen enligt förslaget, som överensstämmer med förslaget i utkastet till lagrådsremiss, ska medföras försäkringsbevis i stället för certifikat. Med hänsyn till hur regeringens förslag är utformade kan det därför förutsättas att en utökad tillämpning av Atenförordningen inte kommer att innebära annat än en mindre ekonomisk belastning för sjöfarten. När det gäller de allra minsta fartygen i inrikes trafik – de som medför högst tolv passagerare – innebär regeringens förslag att Atenförordning- en inte alls ska tillämpas på transporterna. Dessa transportörer kommer alltså inte att omfattas av till exempel det strikta ansvaret eller kravet på försäkring. I avsnitt 7 görs bedömningen att detta förhållande inte innebär någon större risk för snedvridning av konkurrensen mellan de olika transportörerna. Det kan vidare antas att de något ökade kostnaderna för sjöfarten i viss utsträckning kommer att fördelas på passagerarkollektivet och därmed inte alls eller bara i liten grad drabba transportörerna. Kostnadsökningen för den enskilda passageraren kan i sådant fall förväntas bli ytterst begränsad. Förslagen innebär att Transportstyrelsen vid sina inspektioner också ska kontrollera att det medförs försäkringsbevis ombord samt i före- kommande fall besluta om nyttjandeförbud. 2014/15:95 bedöms kunna samordnas med den kontroll som utförs av andra certifikat och bevis och väntas därför inte leda till några kostnader av betydelse. Det arbete som eventuellt kommer att få läggas ned på beslut om nyttjandeförbud bedöms innebära bara en marginell kostnadsökning. Den samlade mängden tillsynsuppgifter bedöms inte bli större än att kostnaden ryms inom ramen för de nuvarande anslagen. För tillsynen kommer Transportstyrelsen att ta ut avgifter i enlighet med bemyndig- andet i 7 kap. 6 § fartygssäkerhetslagen. Intäkterna från dessa avgifter redovisas, i enlighet med de principer som gäller för myndigheternas finansiering, mot inkomsttitel på statens budget. Transportstyrelsen utfärdar de certifikat som krävs enligt Atenförordningen. Genom det föreslagna avgiftsbemyndigandet kommer Transportstyrelsen kunna ges möjlighet att ta ut en avgift för den verksamheten. Även intäkterna från dessa avgifter kommer att redovisas mot inkomsttitel. Kostnaderna för verksamheten bedöms rymmas inom befintlig ram för Transportstyrelsens avgiftsfinansierade verksamhet. De föreslagna straffansvarsbestämmelserna får i första hand antas ha en preventiv effekt. I förhållande till utredningens förslag innebär reger- ingens förslag dessutom en något mer begränsad kriminalisering. och kostnader för att ta fram utredning bedöms bli så begränsade att det inte finns behov av att de finansieras i särskild ordning. Med utgångspunkt i utredningens förslag uppskattar att den nya regleringen kommer att medföra en årlig kostnadsökning om för Domstolar. Regeringen bedömer dock att domstolarna inte kommer att få märkbart fler mål med anledning av de nu föreslagna bestämmelserna. Kostnaden för domstolarna bör bli lägre än och ryms enligt regeringen inom ramen för de nuvarande anslagen. och kan i något fler fall behöva vidta åtgärder med anledning av beslut om nyttjandeförbud. Dessa kan dock förutses bli så få att det inte kommer att innebära någon större skillnad i arbetsbelastning eller kostnader. har tillsynsansvar över informations- skyldigheten i Atenförordningen. Genom förslagen tillkommer en möj- lighet för att använda marknadsföringslagens sank- tionssystem för det fall en transportör inte fullgör sin informationsskyl- dighet. Det kan medföra ett visst merarbete för och, för det fall talan om informationsföreläggande väcks, för Marknadsdomstol- en. Antalet fall där talan väcks förväntas dock bli högst begränsat. Möj- ligheten för att meddela informationsföre- lägganden bedöms inte heller behöva användas ofta och är inte heller för- enad med några större kostnader. Sammantaget bedöms därför kostnader- na för det allmänna bli så begränsade att de ryms inom befintliga ramar. De ändringar i sjölagen som syftar till att undanröja konflikter mellan svensk rätt och I-förordningen ger uttryck för ett rättsläge som redan råder. Förslaget i denna del bedöms därför inte medföra några ökade kostnader för det allmänna eller för företag eller andra enskilda. Regeringen bedömer sammanfattningsvis att förslagen inte kan antas leda till någon ekonomisk börda av betydelse, för vare sig myndigheter, berörda aktörer inom sjöfarten, andra företag eller enskilda. 13.1Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009) 3 kap. Om skeppshypotek och sjöpanträtt 25 § Om det inte finns något hinder enligt 24 §, ska inteckning beviljas och pantbrev utfärdas på grund av inteckningen. Bestämmelser om utfärdande av ett nytt pantbrev i stället för ett pantbrev som dödats finns i lagen (2011:900) om dödande av förkommen handling. Paragrafen reglerar förutsättningarna för att inteckning ska beviljas och pantbrev utfärdas. I andra stycket görs en ändring till följd av att lagen (1927:85) om dödande av förkommen handling är ersatt av en ny lag i samma ämne. Av förbiseende har denna ändring inte gjorts tidigare. 7 kap. Allmänna bestämmelser om ansvar och försäkringsskyldighet 2 § Redaren för ett svenskt fartyg med en dräktighet av minst 300 ska ha en för- säkring, eller ställa en annan betryggande säkerhet, som täcker det ansvar för redaren som omfattas av rätt till ansvarsbegränsning enligt 9 kap. 1–4 §§, intill det ansvarsbelopp som följer av 9 kap. 5 §. För fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare ska dock försäkringen eller säkerheten täcka ansvaret intill ett belopp om 175 000 särskilda dragnings- rätter (SDR) multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra. Som försäkring anses också en betryggande självförsäkring. Försäkringen eller säkerheten ska även täcka fordran på ränta och ersättning för rättegångskostnader. Skyldigheten enligt första stycket att ha en försäkring eller ställa en annan säkerhet gäller även redaren för ett utländskt fartyg med en dräktighet av minst 300, om fartyget på svenskt sjöterritorium 1.används för någon annan verksamhet än transport, 2.anlöper eller lämnar hamn, eller 3.anlöper eller lämnar tilläggs- eller ankarplats. Första och andra styckena gäller inte fartyg som ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för statsändamål. Med fartygets dräktighet avses bruttodräktigheten beräknad enligt bestämmel- serna om skeppsmätning i bilaga 1 till internationella skeppsmätnings- konvention (SÖ 1979:6). Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §. Paragrafen innehåller allmänna bestämmelser om försäkringsskyldighet. Övervägandena finns i avsnitt 9.2. Genom bestämmelserna har artiklarna 2–4 i och rådets direktiv /20/EG av om fartygsägares för- sjörättsliga skadeståndsanspråk (försäkringsdirektivet) gare genomförts i svensk rätt. Redaren åläggs i paragrafen en försäkringsskyldighet som ska täcka visst Försäkringsskyldigheten är inte obegränsad. säkringen ska enligt försäkringsdirektivet täcka sjörättsliga skadestånds- anspråk med de begränsningar som följer av den konsoliderade texten till konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar i dess lydelse enligt ändringsprotokoll (begränsningskonven- De ansvarsgränser som gäller enligt begränsningskonventionen har genomförts i 9 kap. 5 § och hittillsvarande lydelse av förevarande paragraf hänvisar därför dit. Ansvarsgränsen i 9 kap. 5 § första stycket 1 för personskada som har egna passagerare höjs nu 250 000 särskilda dragningsrätter, multiplicerat med det antal passa- gerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra. särskilda dragningsrätter (Special Drawing Rights, SDR) avses de av 22 kap. 3 §). bestående av euro, japanska yen, brittiska pund och amerikanska dollar. Värdet av en SDR motsvarade . Tillägget i första stycket är en följd av ändringen i 9 kap. 5 § första stycket 1. Det innebär att det belopp försäkringen eller säkerheten ska täcka för fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare även fortsättningsvis kommer att uppgå till det belopp som följer av artikel 7.1 i begränsningskonventionen, det vill säga 175 000 SDR multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att transportera. I fjärde stycket införs en hänvisning till 22 kap. 3 § där det anges vad som avses med SDR. 2 a § Redarens skyldighet enligt 2 § att ha en försäkring eller ställa en annan säkerhet gäller inte sådana anspråk på ersättning som omfattas av fartygsägarens motsvarande skyldighet enligt 10 a kap. 11 eller 12 §. Skyldigheten gäller inte heller sådana anspråk på ersättning som omfattas av transportörens skyldighet att ha en försäkring eller ställa en annan säkerhet enligt artikel 4a.1 i bilaga I till och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passa- gerarbefordran till sjöss, i den ursprungliga lydelsen, eller enligt artikel 4a.1 Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods. Paragrafen innehåller bestämmelser om undantag från redarens för- säkringsskyldighet enligt 2 § för sådana anspråk på ersättning som omfattas av fartygsägarens eller transportörens motsvarande försäkrings- Övervägandena finns i avsnitt 8.3. Enligt 2 § är redaren för ett svenskt fartyg med en dräktighet av minst 300 skyldig att ha en försäkring, eller ställa en annan betryggande säker- het, som täcker det ansvar för redaren som kan uppkomma enligt sjölag- Skyldigheten gäller under vissa förutsättningar även redaren för ett Försäkringen eller säkerheten ska gälla intill det belopp som redaren kan bli skyldig att betala enligt bestämmelserna om ansvars- begränsning i 9 kap. 5 § eller, när det gäller fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare, 175 000 SDR Prop. 2014/15:95 multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att transportera. Ändringen i paragrafen innebär att redarens skyldighet att försäkra sig enligt 2 § bortfaller i den utsträckning transportören är skyldig att ha för- säkring eller annan ekonomisk säkerhet för att täcka motsvarande ansvar enligt bestämmelserna i eller Atenkonventionen. Skyldigheten att ha försäkring eller ställa annan ekonomisk säkerhet enligt Atenförordningen gäller, med vissa begränsningar, även för inrikes transporter med fartyg av en annan fartygsklass än A eller B, som är godkända för transport av fler än tolv passagerare (jfr 15 kap. 2 §). Även i förhållande till transportörens ansvar vid en sådan transport gäller alltså den begränsning av försäkringsansvaret som införs i förevarande paragraf. Detsamma gäller för en transport med ett sådant utländskt fartyg som enligt bestämmelserna i 15 kap. 31 § ska ha försäkring eller annan ekonomisk säkerhet enligt Atenförordningen eller Atenkonven- tionen. Enligt Atenförordningen och Atenkonventionen är det den eller de transportörer som faktiskt utför hela eller en del av transporten som är skyldiga att ha försäkring eller ställa annan ekonomisk säkerhet (artikel 4a.1 i bilaga I till förordningen och motsvarande artikel i konventionen). 9 kap. Om ansvarsbegränsning 5 § Om rätt till ansvarsbegränsning föreligger, ska ansvarsbeloppen bestämmas på följande sätt.