prop · H203120 · 2015-04-17 00:00:00 — Innan verksamhets- planen antas ska infrastruktur- förvaltaren ge berörda företag, organisationer och myndigheter möjlighet att lämna synpunkter på innehållet i planen. får besluta att en förvaltare av sådan lokal eller regional järnvägsinfrastruk- tur som saknar strategisk betydelse för järnvägsmarknaden ska undantas från kravet på att upp- rätta en verksamhetsplan enligt första stycket. Om infrastrukturen faller in under definitionen av järnvägsinfrastruktur i bilaga I till direktiv /34/EU av om inrättande av ett gemensamt europeiskt järn- vägsområde, i den ursprungliga lydelsen, ska Europeiska kom- missionens beslut enligt artikel 2.4 i direktivet först inhämtas. bedöma behovet av att organisera bedöma behovet av att organisera tåglägen för olika typer av trans- tåglägen för olika typer av trans- inte kan samordnas skall förvalta- inte kan samordnas, ska förvalta- ren tilldela kapacitet med hjälp av ren tilldela kapacitet med hjälp av avgifter eller i enlighet med avgifter eller i enlighet med utnyttjande av infrastrukturen. utnyttjande av infrastrukturen. veras för viss järnvägstrafik endast samråd med berörda parter, reser- om det finns alternativ järnvägs- veras för viss järnvägstrafik om det finns alternativ järnvägsinfra- 2014/15:120 järnvägstrafik får inte hindra annan trafik på denna järnvägsinfra- struktur om kapacitet finns till- gänglig och järnvägsfordonen har de tekniska egenskaper som krävs. turen reserverats för viss järnvägs- trafik får inte hindra annan trafik på denna järnvägsinfrastruktur om kapacitet finns tillgänglig och järnvägsfordonen har de tekniska egenskaper som krävs. Vid störningar i järnvägstrafiken skall infrastrukturförvaltaren vidta nödvändiga åtgärder för att åter- ställa trafiken till normala för- hållanden. Om förhållandena kräver det, får infrastrukturför- valtaren i en röjnings- eller nöd- situation utan förvarning och för den tid som behövs för repara- tioner vidta åtgärder som inte är förenliga med tidigare beslut om kapacitetstilldelning. En infrastrukturförvaltare får i beskrivningen av järnvägsnätet uppställa krav på den som ansöker om infrastrukturkapacitet i syfte att säkerställa framtida avgifts- intäkter och ett effektivt utnytt- jande av järnvägsinfrastrukturen. Kraven, som ska vara lämpliga, tydliga och icke-diskriminerande, får endast avse ekonomisk garanti och förmåga att ansöka om kapa- citet. Vid störningar i järnvägstrafiken ska infrastrukturförvaltaren vidta nödvändiga åtgärder för att åter- ställa trafiken till normala för- hållanden. I detta syfte ska infra- strukturförvaltaren ha en bered- skapsplan. Om förhållandena kräver det, får infrastrukturför- valtaren i en röjnings- eller nöd- situation utan förvarning och för den tid som behövs för repara- tioner vidta åtgärder som inte är förenliga med tidigare beslut om kapacitetstilldelning. Ett tågläge skall tilldelas för en tågplaneperiod i taget. Den som har tilldelats ett tågläge får inte överlåta det. Ett tågläge skall inte anses som överlåtet om den som inte är järnvägsföretag anlitar ett järnvägsföretag för att utföra trafiken. Den som har överlåtit ett tågläge får vägras tilldelning av tåglägen vid samma eller nästkommande tågplaneperiod. Ett tågläge ska tilldelas för en tågplaneperiod i taget. Den som har tilldelats ett tågläge får inte överlåta det. Ett tågläge ska inte anses som överlåtet om den som inte är järnvägsföretag anlitar ett järnvägsföretag för att utföra trafiken. Den som har överlåtit ett tågläge ska uteslutas från tilldelning av tåglägen under innevarande eller nästkommande tågplaneperiod. Ett avtal mellan ett järnvägs- företag eller den som har auktori- sation enligt 3 kap. 5 § och en infrastrukturförvaltare om utnytt- jande av infrastrukturen än en tågplaneperiod (ramavtal) kan inte göras gällande mot en annan sökande i den mån det i avtalet anges bestämda tåglägen eller avtalet på annat sätt utformats så att det utesluter andra sökandes rätt att använda infrastrukturen. I samband med tilldelning av tågläget skall järnvägsföretaget eller den som har auktorisation enligt 3 kap. 5 § och infrastruktur- förvaltaren ingå de avtal av Ett avtal mellan ett järnvägs- företag eller någon annan sökande och en infrastrukturförvaltare om utnyttjande av infrastrukturen än en tågplaneperiod (ramavtal) kan inte göras gällande mot en annan sökande i den mån det i avtalet anges bestämda tåg- lägen eller avtalet på annat sätt utformats så att det utesluter andra sökandes rätt att använda infra- strukturen. Ett ramavtal ska innehålla vill- kor som gör att avtalet kan ändras eller begränsas för att göra det möjligt att bättre utnyttja infra- strukturen. Ett ramavtal ska gälla . Infrastrukturförvaltaren får sam- tycka till en kortare eller , om det finns särskilda skäl. Avtalet får förlängas för perioder av samma längd som det ur- sprungliga avtalet. Trots första stycket får ett ram- avtal i fråga om järnvägstrafik som bedrivs på sådan infrastruktur som har reserverats för viss järn- vägstrafik i enlighet med 3 § andra stycket gälla , om infrastruk- turförvaltaren har vidtagit om- fattande investeringar i infra- strukturen för att möta den sökan- des behov. Om det finns synnerliga skäl får ett sådant ramavtal ingås än och inne- hålla detaljerade villkor om den infrastrukturkapacitet som ska tillhandahållas den sökande. Sådana villkor får avse turtäthet, volym och tåglägenas kvalitet. I samband med tilldelning av tågläget ska järnvägsföretaget eller annan sökande och infrastruktur- förvaltaren ingå de avtal av administrativ, teknisk och ekono- 2014/15:120 administrativ, teknisk misk natur som behövs för utnytt- misk natur som behövs för utnytt- jande av tågläget (trafikerings- jande av tågläget (trafikerings- Järnvägstrafik får inte utföras utan att trafikeringsavtal har träffats. när det inte längre råder normala när det inte längre råder normala genast underrätta berörda järn- genast underrätta berörda järn- med auktorisation enligt 3 kap. 5 § det åter råder normala driftsför- det åter råder normala driftsför- Den som åt någon som har rätt En tjänsteleverantör ska på ett att utföra eller organisera trafik icke-diskriminerande sätt ge järn- på svenska järnvägsnät tillhanda- håller tjänster som anges i andra stycket är skyldig att göra det på tjänster och tillgång till tjänster ett icke-diskriminerande sätt som som tillhandahålls i dessa anlägg- En begäran om en ningar (grundläggande tjänster). sådan tjänst får avslås endast om det finns rimliga alternativ som De tjänster som avses i första De tjänster som avses i första och övriga installationer, gods- och övriga faciliteter, även för förmedling av reseinformation och lokaler lämpliga för biljettförsälj- 2. tjänster i godsterminaler, 2. rangering och andra tågbild- och andra tjänster för tågbildning möjligheter, drivmotorström, upp- 4. uppställning på sidospår, värmning före avgång av person- Senaste lydelse 2010:1916. Senaste lydelse 2007:452. tåg, bränsleförsörjning samt väx- ling och andra tjänster som utförs vid de anläggningar som anges i 1 och som är nödvändiga för att utföra trafik. I det fall en infrastrukturför- valtare inte tillhandahåller en tjänst som avses i andra stycket skall den som tillhandahåller den huvudsakliga infrastrukturen så långt det är möjligt underlätta tillhandahållandet av tjänsten. ningar, dock inte tyngre underhåll av höghastighetståg eller andra typer av rullande materiel som kräver särskilda anläggningar, 6.tjänster i andra tekniska an- läggningar än som avses i 5 samt tjänster i anläggningar för ren- och tvätt, 7.järnvägstjänster i hamnan- läggningar, 8.tjänster för olycksundsättning, 9.tjänster i bränsledepåer. En tjänsteleverantör som till- handahåller en grundläggande tjänst ska så långt möjligt till- mötesgå samtliga ansökningar om tillgång till tjänsten. En ansökan ska besvaras inom en rimlig tids- frist. Ett beslut om avslag på en ansökan om tillgång till en grundläggande tjänst ska om möjligt innehålla en upplysning om ett alternativ som innebär att den sökande kan bedriva trafiken på samma linjer under ekonomiskt godtagbara förhållanden. Avslags- beslutet ska vara skriftligt om tjänsteleverantören står under direkt eller indirekt kontroll av ett företag eller organ med en dominerande ställning på den svenska marknaden för järnvägs- transporttjänster. Om en anläggning för en tjänst som avses i 23 § andra stycket inte har varit i bruk under i följd och ett järnvägsföretag eller någon annan sökande har uttryckt ningen, ska ägaren till anlägg- ningen offentliggöra att den helt eller delvis kan hyras eller leasas. Detta krav gäller dock inte om det kan visas att anläggningen ska användas för annat ändamål. En tjänsteleverantör som åt ett järnvägsföretag eller någon annan sökande tillhandahåller en tilläggstjänst eller en extratjänst är skyldig att göra det på ett icke- diskriminerande sätt. De tilläggstjänster som avses i första stycket är 1. tillhandahållande av driv- motorström, 2. uppvärmning av persontåg, 3. kontroll av farligt gods, och 4. assistans för drift av icke- standardtåg. De extratjänster som avses i första stycket är 1. telekommunikationstjänster, 2. tillhandahållande av extra information, 3. teknisk kontroll av rullande materiel, 4. biljettförsäljning på stationer, och 5. tyngre underhåll som till- handahålls i underhållsanlägg- ningar avsedda för höghastig- hetståg eller andra typer av rullande materiel som kräver särskilda anläggningar. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om 20 Senaste lydelse 2009:694. 1. kapacitetstilldelning och verk- Prop. 1–4 §§, samhetsplan enligt 1–4 §§ enligt 5 §, enligt 5 och 5 a §§, 3. genomförande av kapacitetsanalys och upprättande av kapacitetsför- stärkningsplan enligt 6 §, 4. förfarande vid ansökan om tilldelning av kapacitet enligt 7–16 §§, 5. åtgärder vid störningar, röj- hållande av tjänster enligt 23 §, nings- och nödsituationer samt 18 §§, och 6. krav för att kunna medges 6. tjänster och förfarande för undantag enligt 24 § andra tillhandahållande av tjänster enligt 23–23 c §§. turförvaltare att utarbeta bered- skapsplaner i händelse av en allvarlig olycka eller en allvarlig störning i trafiken. Samarbete mellan infrastruktur- förvaltare och andra sökande som bedriver trafik på mer än ett järnvägsnät. ska särskilt beaktas. Avgifter för utnyttjande av järn- Avgifter för utnyttjande av järn- fastställas till den kostnad som fastställas till den kostnad som uppstår som en direkt följd av uppstår som en direkt följd av om inte annat följer av 3–6 §§. om inte annat följer av 3–6 §§. infrastruktur som ingår i termina- ler som inte ägs och förvaltas av 21 Senaste lydelse 2007:452. 2014/15:120 staten skall dock avgift fastställas enligt 8 §. Infrastrukturförvaltaren får, på grundval av den långsiktiga kost- grundval av den långsiktiga kost- naden för ett särskilt infrastruktur- naden för ett särskilt infrastruktur- projekt som ökar effektiviteten i projekt som ökar effektiviteten i järnvägssystemet och har avslutats järnvägssystemet och har avslutats efter , ta ut högre efter 1988, ta ut högre avgifter än som följer av 2 och 3 §§, om 3 §§, om projektet inte skulle ha projektet inte skulle ha kommit till kommit till stånd om avgifterna stånd om avgifterna hade begrän- hade begränsats på det sätt som sats på det sätt som följer av 2 och följer av 2 och 3 §§. Avgifter för tjänster som till- handahålls i samband med utnytt- och för nyttjande av järnvägsinfra- skall vara icke-diskriminerande. Om den som förfogar över sådana dahålla en viss tjänst, skall av- giften beräknas utifrån kostnaden för att tillhandahålla tjänsten och efter det faktiska utnyttjandet som köparen av tjänsten begär. Avgiften för sådana grund- läggande tjänster som avses i 6 kap. 23 § andra stycket får inte överstiga kostnaden för att till- handahålla tjänsten plus en rimlig vinst. Detsamma gäller avgifter för sådana tilläggstjänster och extra- tjänster som avses i 6 kap. 23 c § om tjänsteleverantören är ensam om att tillhandahålla dessa tjänster. Som rimlig vinst ska anses sådan avkastning på eget kapital som tar hänsyn till den risk tjänste- leverantören löper, och som ligger i linje med den genomsnittliga avkastningen för företag i branschen . Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om 1.avgiftssamarbetet enligt 1 a §, 2.de analyser av marknads- segment som krävs för att ta ut särskilda avgifter enligt 4 § och krav på offentliggörande av sådana analyser, och 3.skyldigheter för tjänste- leverantörer att tillhandahålla information om sina avgifter enligt 8 §. Krav i syfte att garantera till- synsmyndighetens oberoende Den befattningshavare vid till- synsmyndigheten som ansvarar för sådana tillsynsbeslut som avses i artikel 56 i direktiv /34/EU av om in- rättande av ett gemensamt euro- peiskt järnvägsområde, i den ursprungliga lydelsen, ska göra en åtagande- och intresseför- . I förklaringen ska befatt- ningshavaren redovisa sådan eventuell anknytning till företag i järnvägsbranschen som kan anses påverka hans eller hennes opar- tiskhet vid utförande av arbetet. Den befattningshavare som av- ses i 3 c § får från det att anställningen vid tillsynsmyn- digheten upphör inte utföra arbete eller inneha någon ansvarsställ- ning på något av de företag eller någon av de enheter som omfattas av den tillsyn som avses i samma paragraf. Ett järnvägsföretag, en infra- strukturförvaltare eller den som har auktorisation för att organi- sera järnvägstrafik får till till- synsmyndigheten hänskjuta tvister om huruvida en infrastrukturför- valtares beslut enligt denna lag står i överensstämmelse med lagen eller föreskrifter som meddelats med stöd av lagen. skall besluta i de frågor som tvisten gäller. Beslutet bör meddelas senast från det att all relevant information i tvisten lämnats in. Kan parterna inte komma över- ens om villkoren i ett trafikerings- avtal, får tillsynsmyndigheten på begäran av en part fastställa de administrativa, tekniska och eko- nomiska villkor som skall gälla för den aktuella trafiken i den ut- sträckning det är nödvändigt för att villkoren skall uppfylla bestäm- melserna i denna lag. Ett järnvägsföretag eller någon annan sökande får till tillsyns- myndigheten hänskjuta tvister om huruvida en infrastrukturförval- tares eller en tjänsteleverantörs beslut enligt denna lag står i över- ensstämmelse med 5, 6 eller 7 kap. denna lag eller föreskrifter som meddelats i anslutning till dessa kapitel. ska besluta i de frågor som tvisten gäller. Beslutet ska meddelas senast från det att all relevant information i tvisten lämnats in. Kan parterna inte komma över- ens om villkoren i ett trafikerings- avtal, får tillsynsmyndigheten på begäran av en part fastställa de administrativa, tekniska och eko- nomiska villkor som ska gälla för den aktuella trafiken i den ut- sträckning det är nödvändigt för att villkoren ska uppfylla bestämmel- serna i denna lag. Om det vid prövningen av en tvist om tillträde till en grund- läggande tjänst enligt 6 kap. 23 § andra stycket bedöms att inget praktiskt möjligt alternativ till tjänsten finns tillgängligt och att det är möjligt att tilldela tjänste- kapacitet i anläggningen, ska tillsynsmyndigheten besluta att tjänsteleverantören ska tilldela den sökande lämplig del av tjänstekapaciteten. begäran av berört järnvägsföretag, begäran av ett berört järnvägs- berörd organisatör enligt 3 kap. 5 § eller berörd myndighet pröva om det främsta syftet med viss pröva om det främsta syftet med trafik är att befordra viss trafik är att befordra passage- Senaste lydelse 2009:694. mellan stationer i skilda stater rare mellan stationer i skilda stater Prop. inom EES samt . inom EES samt . Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om 1. vilka uppgifter som ska lämnas enligt 3 a §, 3 b §, 8 § andra stycket och 8 a § andra stycket, 2. återkallelse av tillstånd enligt 2. register enligt 8 och 8 a §§ 3. register enligt 8 och 8 a §§ samt om undantag från krav på samt om undantag från krav på 3. prövning av tvister enligt 9 §. 4. prövning av tvister enligt 9 §. 1.Denna lag träder i kraft . 2.Den som har särskilt tillstånd enligt 3 kap. 4 § i den äldre lydelsen får fortsätta att bedriva verksamheten med stöd av detta tillstånd till utgången av 2018. 3.Den som har rätt att organisera trafik på svenska järnvägsnät enligt de upphävda 5 kap. 2 a och 3 §§ med stöd av en auktorisation enligt de upphävda 3 kap. 5 och 6 §§, fortsätter att ha denna rätt till utgången av 2016. 4.Bestämmelsen i 8 kap. 3 d § tillämpas första gången i fråga om befattningshavare som anställts vid tillsynsmyndigheten efter ikraft- trädandet. 5.Äldre föreskrifter gäller för mål eller ärenden som inletts före ikraftträdandet. 23 Senaste lydelse 2011:1118. 2014/15:120 3 Ärendet och dess beredning antogs och rådets direktiv /34/EU om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (Area – ), genom vilket direktiven i första järnvägspaketet revideras och omarbetas. Direktivet, som kallas SERA-direktivet, återfinns i bilaga 1. Inom utarbetades och departements- promemorian Ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (Ds 2014:21) med förslag på hur direktivet skulle genomföras i svensk rätt. En sammanfattning av promemorian och lagförslaget i denna återfinns i bilaga 2 respektive 3. Departementspromemorian har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna återfinns i bilaga 4. En samman- ställning av remissyttrandena finns tillgänglig i (dnr N/2014/2303/TE). Regeringen beslutade att inhämta Lagrådets yttrande över det förslag som finns i bilaga 5. Lagrådets yttrande finns i bilaga 6. Regeringen har följt Lagrådets synpunkter. Synpunkterna behandlas i avsnitt 5.4, 7.2.2, 7.2.3, 7.2.5, 8.2.3, 9.1.1, 9.1.2, 11.2.2 samt i författ- ningskommentaren. Dessutom har vissa redaktionella ändringar gjorts. SERA-direktivet syftar till att samla, förenkla och förtydliga regleringen på järnvägsområdet Det uttalade syftet bakom det s.k. SERA-direktivet (Single European Railway Area) är att förenkla, förtydliga och modernisera huvuddelen av den EU-reglering på järnvägsområdet som tillkom 2001 genom antagan- det av det s.k. första järnvägspaketets rättsakter. SERA-direktivet ersätter direktiven /440/EEG, 95/18/EG och 2001/14/EG, som upphävs. bestämmelser om förvaltning av järnvägsinfrastruktur och olika typer av depåanläggningar, om drift av järnvägstrafik och förvaltning av järnvägs- företag, om utfärdande och återkallelse av licenser för järnvägsföretag samt om principer och förfaranden tillämpliga vid fastställande och uttag av banavgifter och vid tilldelning av infrastrukturkapacitet. innehåller också bestämmelser om medlemsstaternas skyldigheter rörande effektiva tillsynsorgan och deras tillsyn, liksom om medlems- staternas finansiering och styrning av järnvägsinfrastrukturens vidmakt- hållande och utveckling. Förenklingen består dock främst i att de upphävda direktivens bestäm- melser samlas i SERA-direktivet. Vissa av dessa bestämmelser har inte ändrats alls i samband med överflyttningen, och är därmed fullt ut redan genomförda i svensk lagstiftning. Det primära bakomliggande syftet med bestämmelserna i tivet är oförändrat. Det har legat fast ända då direktiv /440/EEG antogs. I skälen till det direktivet angavs att: ”… En större integrering av gemenskapens transportsektor är en viktig del av den inre marknaden och järnvägar är en viktig del av gemenskapens transport- sektor. Effektiviteten hos järnvägssystemet bör förbättras för att det skall kunna integreras i en konkurrenskraftig marknad med hänsyn till järn- vägarnas speciella karaktär…”. Regleringen i SERA-direktivet är i huvudsak en marknadsreglering som syftar till att öppna järnvägsmarknaden och bättre integrera järn- vägen som en del av den inre marknaden. Järnvägssektorn ska bli effek- tiv och konkurrenskraftig. Reglerna ska ge förutsättningar för en utveckling av järnvägstrafiken som medlemsstaterna med hjälp av offentliga medel ska kunna driva och utveckla lämplig järnvägsinfra- struktur. En gemensam strategi för effektivisering av järnvägen saknades en gemensam strategi på EU-nivå för hur effek- tivisering av järnvägen skulle åstadkommas. I samband med antagandet av det första järnvägspaketet fick principen att tillträdet till järnvägsinfra- strukturen och andra viktiga systemfunktioner skulle vara öppet och på icke-diskriminerande villkor tillkomma varje järnvägsföretag på allvar genomslag i . hade sådant tillträde i huvudsak till- kommit sammanslutningar av samarbetande järnvägsföretag. Genom det första järnvägspaketet fick alla järnvägsföretag som bedriver gods- transporter på järnväg rätten till icke-diskriminerande tillträde till och utnyttjande av infrastrukturen på ett särskilt definierat Europeiskt järn- vägsnät. Genom denna ändring accepterades i praktiken att EU:s järn- vägsreglering framöver skulle bygga på alla viktigare inslag i kommissionens vitbok (A Strategy for Revitalising the Community’s Railways). I den senare föreslås att EU som strategi för att effektivisera järnvägen dels bör försöka åstadkomma konkurrens om transportkunderna mellan järnvägsföretag, dels ökad driftskompatibilitet i järnvägstrafiken genom insatser för successivt ökad grad av teknisk enhetlighet. De påföljande andra och tredje järnvägspaketen bekräftade genom- slaget för denna gemensamma strategi. Först genom att öppna all infra- struktur på samtliga nationella järnvägsnät inom EU för tillträde för järn- vägsföretag som bedriver godstransporter (2006). Därefter genom att öppna all infrastruktur på samtliga nationella järnvägsnät inom EU för järnvägsföretag som bedriver internationella persontransporter på järnväg (2010). I det fjärde järnvägspaket, som är föremål för förhandlingar mellan de lagstiftande institutionerna i EU, föreslås även 2014/15:120 att alla järnvägsföretag som bedriver nationella persontransporter på järnväg ska ges motsvarande tillträdes- och utnyttjanderättigheter. Det europeiska regelverket tillämpas på olika organisationsmodeller Även om EU:s institutioner och medlemsstater står bakom att konkurrens om transportkunderna mellan järnvägsföretag ska vara ett bärande inslag i den gemensamma effektiviseringsstrategin, så råder det oenighet om framförallt vilka strukturella marknadsförutsättningar som krävs för att effektiv konkurrens ska kunna uppstå. Denna oenighet tar sig i SERA- direktivet främst uttryck i att bestämmelserna med krav på olika typer av funktionell separation förblev oförändrade i samband med överflytt- ningen till SERA-direktivet. Innan dessa bestämmelser ändras kommer de olika modeller för organisering av järnvägssystemet som finns i medlemsländerna sannolikt att bestå. Vissa av dessa bygger på organi- satorisk integration av olika viktiga systemgemensamma funktioner. Andra, som t.ex. den svenska och den brittiska, kännetecknas däremot av långt driven organisatorisk separation. I har en organisatorisk separation genomförts mellan den konkurrensutsatta trafikverksamheten och infrastrukturverksamhet som utförs i offentliga eller privata monopol. Med något undantag ägs och bedrivs trafik och infrastruktur i olika bolag eller organ. Detta minskar behovet av att kontrollera förekomsten av eventuella subventions- strömmar mellan de båda verksamheterna. Som också nämnts har i takt med att marknaden stegvis om- och avreglerats antalet aktörer på den svenska marknaden ökat. Den svenska järnvägsmarknaden och dess delmarknader består därför av ett förhållandevis stort antal aktörer som antingen äger och förvaltar infra- struktur och anläggningar för kringtjänster eller bedriver trafik i egen eller annans regi. Därtill finns ett flertal företag som erbjuder järnvägs- tjänster på andras anläggningar. Endast ett fåtal av företagen bedriver verksamhet på ett sätt eller i sådan omfattning som direktivet syftar till att reglera.