prop · H30331 · 2015-10-12 00:00:00 — Vidare framgår att godkännandemyndigheten ska upprätta en bedömningsrapport som visar att den tekniska tjänst som önskar utnämnas har bedömts med avseende på dess efterlevnad av kraven i ramförordningen. Som nämnts under avsnitt 5.2.3 skiljer sig denna reglering från de tidigare ramdirektiven /37/EG och 2002/24/EG. Enligt artikel 5 ramförordningen nr 167 och artikel 6 ramförordningen nr 168 ska medlemsstaterna också inrätta eller utnämna de marknads- kontrollmyndigheter som är behöriga i fråga om marknadskontroll enligt 2015/16:31 Ramförordningarna innehåller regler om marknadskontrollåtgärder samt hantering av produkter som utgör en allvarlig risk. Enligt ram- förordningarna ska marknadskontrollmyndigheterna i tillräcklig omfatt- ning utföra lämplig dokumentkontroll för typgodkända fordon, system, komponenter och separata tekniska enheter. För övriga delar och annan utrustning är artikel 19.1 förordningen (EU) nr 765/2008 om krav för ackreditering och marknadskontroll i samband med saluföring av produkter och upphävande av förordning (EEG) nr 339/93 tillämplig. Ramförordningarna är direkt tillämpliga i men det åligger som medlemsstat att utse de myndigheter som ska utföra upp- gifter enligt förordningen. Att en myndighet får ett bemyndigande att utföra tillsyns- och marknadskontrolluppgifter enligt förordningen är en förutsättning för att ska fullgöra sina förpliktelser. I och med att ramförordningarna nr 167 och nr 168 träder i kraft ändras förutsättningarna för tekniska tjänster avseende EU-typgodkännanden. Det kan även antas att samma förfarande kommer att finnas med i den kommande EU-ramförordningen för motorfordon, vilken förväntas ersätta ramdirektivet 2007/46/EG. Såväl enligt ramförordningarna nr 167 och nr 168 som gällande nationell lagstiftning ska en teknisk tjänst vara kompetent och lämplig för verksamheten – detta ska fastställas i en bedömningsrapport. Därefter ska den tekniska tjänsten anmälas till Europeiska kommissionen. Ramförordningarna ställer inget krav på ackreditering, såvida det inte rör sig om en tillverkare som vill agera som teknisk tjänst. Enligt artikel 62 ramförordningen nr 167 och artikel 66 ramförord- ningen nr 168 ska den utnämnande godkännandemyndigheten upprätta en bedömningsrapport som visar att den tekniska tjänst som vill bli utnämnd har bedömts med avseende på dess efterlevnad av kraven i förordningen och de delegerade akter som antagits enligt förordningen. En skillnad mellan ramdirektivet 2007/46/EG och ramförordningarna nr 167 och nr 168 är att begreppet ”behörig myndighet” i fråga om upp- rättande av bedömningsrapporter inte finns i de nya ramförordningarna. I stället anges bland annat att det är godkännandemyndigheten som ska upprätta bedömningsrapporten. Detta förfarande skiljer sig således, som redovisats under avsnitt 5.2.3., från förfarandet i 7 kap. 6 § fordonsförordningen (2009:211), som regle- rar en del av den roll som Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll, Swedac, har i fråga om anmälan av tekniska tjänster. Enligt artikel 72 ramförordningen nr 167 och artikel 76 ramförordningen nr 168 ska medlemsstaterna fastställa sanktioner för ekonomiska aktörer vid överträdelser av respektive förordning och de delegerade akter eller genomförandeakter som antas enligt förordningarna. Medlemsstaterna ska vidare vidta nödvändiga åtgärder för att se till att sanktionerna Sanktionerna ska vara effektiva, proportionella och avskräck- Prop. 2015/16:31 ande. Av artikel 72 och artikel 76 följer således en skyldighet för att fastställa sanktioner för vissa aktörer. I artikel 72 punkten 2 ramförord- ningen nr 167 respektive i artikel 76 punkten 2 ramförordningen nr 168 anges vilka överträdelser som bland annat ska medföra sanktioner. Det utesluts således inte att även andra överträdelser ska kunna leda till sanktioner. Det finns dock endast övergripande krav vad gäller typen av sanktioner. 6.3Särskilda regleringar – ramförordningen nr 167 Enligt ramförordningen nr 167 blir det möjligt att godkänna hjultraktorer konstruerade för hastigheter , så kallade traktor b. På motsvarande sätt kan släpvagnar avsedda att dras av traktor godkännas för en hastighet . I och med den högre hastigheten förväntas dessa snabbare traktorer ge ett bredare användningsområde för jordbruksnäringen. Användningen ger ökad tillgänglighet för bland annat jord- och skogsbrukare med utspridda ägor och skogsskiften. Transporter som kräver att jord- och skogs- brukare har både en traditionell traktor och en lastbil för att klara av vissa typer av godstransporter (till exempel för att hämta utsäde) kommer att kunna genomföras med bara ett fordon – en snabbare traktor. Med gällande svenska trafikregler skulle en traktor b komma att få framföras i den högsta hastighet som gäller för vägen eller i terrängen. Det gäller även för traktorer med en eller flera släpvagnar tillkopplade. Traktor b kommer dock inte att få framföras på motorväg eller motor- trafikled i , eftersom endast fordon som betecknas som motor- fordon i enlighet med lagen om vägtrafikdefinitioner får föras in på dessa vägar. 6.4Särskilda regleringar – ramförordningen nr 168 Ramförordningen nr 168 ska tillämpas på de fordonskategorier som framgår av artikel 4. Kategorin L1e avser lätta tvåhjuliga motordrivna fordon (light two-wheel powered vehicle). Till denna kategori finns två underkategorier: L1eA-fordon, Motordriven cykel, eller även motorise- rad cykel, (powered cycle), och L1eB-fordon, Tvåhjulig moped (two- wheel moped). Den ”motoriserade cykeln” är en ny företeelse för . En väsentlig skillnad mellan ramförordningen nr 168 och det tidigare direktivet 2002/24/EG är dock att ramförordningen omfattar möjlighet att typgodkänna en motoriserad cykel med en motoreffekt av högst . Framdrivningen får vara såväl en elmotor som en förbrän- 2015/16:31 ningsmotor. Motorns effekt ska stängas av när fordonet når en hastighet av . Många länder i EU/EES området har redan motoriserade cyklar med starkare motorer, dvs. över , än vad har. För den kate- gori som i ramförordningen nr 168 betecknas L1e-A, Motoriserad cykel finns det olika reglering avseende användarvillkor. I avsnitt 7 finns en kort översikt över vad som gäller i några andra europeiska länder. Inom kategorin L6e Lätt fyrhjuling finns vidare en ny underkategori kallad L6e-A, Lätt fyrhjuling med karosseri, med samma vikt- begränsningar, men inom vilken nettoeffekten eller effekten av kontinuerlig drift får uppgå till i stället för för övriga fordon i kategorin. En förutsättning för kategorin L6e-A, och därmed den högre effekten, är att fordonet har ett inneslutet förar- och passagerarutrymme, dvs. ett karosseri, tillgängligt genom högst tre dörrar. Fordon som godkänns inom kategorin har således samma begränsningar vad gäller vikt och konstruktiv hastighet som övriga mopeder och lätta fyrhjulingar men får ha en motor med något högre effekt. 6.4.2Vikt och effekt på vissa två-, tre- och fyrhjuliga motorfordon Kategorierna för typgodkännande av två-, tre- och fyrhjuliga fordon i ramförordningen nr 168 avviker i vissa fall från nationell lagstiftning. Bland annat har det tillkommit krav på mått och vikt vid klassificeringen för vissa kategorier av fordon, vilket inte överensstämmer med vad som följer av lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner. Det tidigare ramdirektivet 2002/24/EG reglerade typgodkännande i kate- gorin L, som omfattar samtliga två- och trehjuliga motorfordon som är avsedda för vägtrafik samt komponenter och separata tekniska enheter till sådana fordon. Ramdirektivet var också tillämpligt på vissa fyrhjuliga fordon, artikel 1.3. Dessa fyrhjulingar skulle uppfylla de tekniska kraven för trehjuliga mopeder respektive trehjuliga motorcyklar. Direktivet var bland annat tillämpligt på fyrhjulingar vars massa (vikt) utan last, exklusive batteri för ett eldrivet fordon, är högst (för transportfordon – ”vehicles intended for carrying goods”). Definitionen av fyrhjuliga motorfordon som är motorcyklar enligt lagen om vägtrafikdefinitioner stämmer överens med viktgränserna för typgodkännande av fyrhjuliga fordon enligt ramdirektivet. Även viktgränserna för tre- och fyrhjuliga mopeder enligt definitionerna i lagen om vägtrafikdefinitioner överensstämmer vad gäller vikter med kate- gorierna för typgodkännande enligt ramdirektivet. I ramdirektivet används viktbegreppet massa utan last för klassifice- Prop. 2015/16:31 ring. Begreppet finns definierat i direktiv /93/EEG3, som också upp- hävs genom ramförordningen nr 168. I ramförordningen används för klassificering i stället begreppet vikt i körklart skick. Av artikel 5 framgår hur man fastställer vikten i körklart skick. Den avgörande skillnaden mellan massa utan last och vikt i körklart skick är att vikten i körklart skick, förutom massan utan last, även omfattar bränsle och den standardutrustning som fordonet normalt sett levereras med. Vikt i kör- klart skick är således närmare det vi nationellt kallat tjänstevikt. Ändrade vikt- och effektgränser I likhet med ramdirektivet 2002/24/EG möjliggör ramförordningen nr 168 typgodkännande i kategori L av vissa fyrhjuliga fordon, som i förordningen kallas lätta och tunga fyrhjulingar, tunga fyrhjulingar på väg, tunga terränggående fyrhjulingar samt tunga fyrhjulingar med karosseri avsedda för gods- respektive personbefordran. Liksom i ram- direktivet 2002/24/EG anger ramförordning nr 168 en gräns, angiven i vikt i körklart skick, för att vissa fyrhjuliga motorfordon ska kunna klassificeras inom kategori L. Kategorin L2e Trehjulig moped enligt ramdirektivet stämmer överens med vår nationella definition av trehjulig moped. Ramförordningen nr 168 inför dock en begränsning av vikten i körklart skick för kate- gorin L2e Trehjulig moped till , vilken inte finns i vår nuvarande nationella lagstiftning. För kategorin L2e Trehjulig moped finns samma begränsning till högst slagvolym för motorer med kompressionständning (i huvudsak dieseldrivna motorer). För kategorin L5e Motoriserad trehjuling, vars vikt- och effekt- begränsningar nationellt motsvaras av trehjulig motorcykel, införs också en viktbegränsning som inte finns i ramdirektivet. För att kategoriseras som motoriserad trehjulig får vikten i körklart skick uppgå till högst . Även inom kategorin L6e Lätt fyrhjuling är de ändrade viktgränserna av betydelse. Viktgränserna enligt det tidigare ramdirektivet, angivna som massa utan last, stämmer överens med vad vi nationellt definierat som fyrhjulig moped. Genom ramförordningen nr 168 ändras viktgränsen från massa utan last till vikt i körklart skick. Till skillnad från ramdirektivet finns vidare i kategorin L6e Lätt fyr- hjuling en begränsning av slagvolymen på motorer med kompressions- tändning . I kategorin L7e Tung fyrhjuling anges att vikten i körklart skick ska understiga för passagerarbefordran och för godsbefordran, jfr ovan. Viktgränserna är således högre än i ramdirek- tivet, inte enbart på grund av det ändrade viktbegreppet. 3 Rådets direktiv /93/EEG av om två- och trehjuliga motorfordons vikt och dimensioner. 2015/16:31 7 7.1Behörighet att köra traktor i några andra länder I de flesta länder i EU/EES-området finns det redan traktorer som får köras i högre hastighet än . Flertalet länder har en åldersgräns för de snabbare traktorerna. Vissa har speciella trafiktraktorkort medan andra tillåter den som har lägst B-körkort att köra dessa fordon. Några få länder har samma krav oavsett traktorernas hastighet. Nedan följer några exempel. Det är tillåtet att ta körkort för traktor . Körkort klass B berättigar också körkortshavaren att köra traktor. En traktor får inte köras med högre hastighet än på väg. före- faller inte ha några planer på förändringar av nuvarande regler med anledning av ramförordningen. I finns en s.k. trafiktraktor som kan köras i en högre hastighet än dock högst . För att få fram- föra ett sådant fordon ska man ha LT-körkort som är ett särskilt körkort för just trafiktraktorer. Ett LT-körkort kräver att man fyllt , har avlagt ett teoriprov för fordonskategorin och utfört ett manöverprov. Det finns inga krav på någon obligatorisk förarutbildning. Trafiktraktor definieras som en lastbärande traktor med hydraulisk ledramsstyrning som är avsedd för godstransporter. Den högsta konstruktiva hastigheten för en trafiktraktor är och tekniska krav begränsar fordonskombinationens massa. Yrkeskompetens för lastbilsförare (utbildning och fortbildning ) tillämpas på förare av trafiktraktorer vid andra transporter än lantbruks- transporter. Kategorierna C1 och C innerhåller kategori LT. I har behovet av effektiva transporter mellan jordbruksegendomar ökat och således även behovet av traktorer som kan köras upp till en Det finns flera tusen traktorer inom lantbruket som är konstruerade för högre hastigheter än i Stora traktorer som går snabbare än klassificeras som T5 traktorer och för att få köra en sådan krävdes tidigare behörighet för C eller CE vilket upplevdes som både dyrt och infördes därför nya regler, vilket innebär att alla som har tagit körkort efter ska ha CE behörighet för att få köra traktor med släp- vagn alternativt gå en kompletterande kurs (50-lappen). nationella föreskrifter i . Förare födda före behöver inte ha körkort för att köra traktor, oavsett hastighet. Förare som är födda efter ska ha ett nationellt körkort klass G (eller lägst B). Om traktorn inte ska köras för jordbruksprodukter krävs minst B-behörighet (beroende av vikt på traktor eller släp). Utländska medborgare är undantagna från krav på körkort klass G. Föraren måste ha uppnått en ålder för att få köra traktor. Samma krav gäller oavsett traktor. Lägsta ålder för att ta ett traktor- körkort, klass F, är . I är T5 traktorer tillåtna och får köras under förutsättning att de är utrustade med ABS-broms, däck som inte sliter på vägen och oberoende fjädring (independent suspension). Har traktorn släpvagn ska den ha däck som är lämpliga för hastigheten. Jordbrukstraktorer används främst för att köra utanför allmänna vägar på jordbruksegendomar. Eftersom åkrar/fält korsar allmänna vägar har man beslutat om ett särskilt körkort för dessa fordon. Kategori F är den nationella körkortsklassen för en jordbruks- eller skogstraktor. En jordbruks- eller skogstraktor definieras som ett fordon som främst används utanför allmänna vägar för jordbruk eller skogsbruk. B-körkort ger också rätt att köra traktorer, oavsett hastighet. ”Full Category f” ger behörighet att bogsera ett fordon eller en trailer av fri storlek, men det får endast fraktas sådant som härrör från jord- bruks- och/eller skogsbruksproduktion. En förare som fraktar annan typ av gods kan bara göra detta med ett lämpligt körkort baserat på fordonets vikt. För att erhålla ett ”full category f” körkort krävs ett körprov för bil eller traktor. Minimiåldern för att få köra en jordbrukstraktor på väg är för fordon som har en begränsad bredd (2,för traktorn och släpfordon högst med två hjul eller fyra hjul tätt ihop) och övriga fall. diskuterar just nu att höja högsta tillåtna vikt på traktor- transporter från till 21 och . Det skulle ge lantbrukaren möjlighet att transportera mer produkter och på så sätt bättre motsvara ett modernt jordbruk. undersöks också möjligheterna att tillåta vanliga traktorer att köra i en hastighet av (25 mph) att jämföra med nuvarande (20 mph) i linje med EU-regler. Inga beslut har tagits . I får man köra traktor som går i högst när man fyllt och en traktor som går i när man fyllt . För att få köra i högst ska man genomgå en teoretisk och praktisk utbildning som avslutas med ett teoretiskt prov. Samma gäller för den som ska köra traktorer men då ingår också ett praktiskt prov. Inga föränd- ringar i lagstiftningen planeras med anledning av ramförordningen. I kan man ta körkort (nationellt körkort kategori F) för traktor när man fyllt med vissa begränsningar. Från att man fyllt får man köra en traktor som högst går i . Inga föränd- ringar i lagstiftningen planeras. Minimiålder för att köra en traktor i högst är och tills man fyller får man bara köra på en omkrets av från jordbruket. Det krävs antingen körkort B eller nationellt körkort klass F. När man fyllt får man, under förutsätt- ning att man har körkort enligt ovan, köra en traktor med en hastighet . gör skillnad mellan olika traktorer men inte baserat på hastighet utan på vikt. För att få köra en traktorkombination måste föraren vara samt ha genomgått ett teoretiskt och praktiskt prov. Det finns ett speciellt körkort för förare av jordbrukstraktorer. Körkortet ska vara anpassat för den typ av traktor man kör. 7.2 Synen på och reglerna för motoriserad cykel och tvåhjulig moped – sammandrag Många länder i EU/EES området har redan motoriserade fordon, klassifi- cerade som cyklar, med starkare motorer än vad har, dvs. För kategori L1e-A, motoriserad cykel, varierar regleringen mellan olika europeiska länder. I en del länder ställs krav på registrering och cykelhjälm, andra länder har liknande krav som för moped medan några få länder inte har några särskilda krav. För kategori L1e-B, tvåhjulig moped, är tendenserna i europeiska länder att ställa krav på körkort eller förarbevis, trafikförsäkring samt en Vanligtvis ställs inga krav på skydds- hjälm/mopedhjälm eftersom en sådan uppfattas som för tung och för varm för dessa lätta fordon. Det pågår ett liknande arbete i andra EU/EES länder som det som sker i , dvs. man diskuterar och överväger vilka krav som eventuellt ska ställas på de nya fordonen. Nedan återges några exempel på regleringen i olika länder. har liknande regler för ”moped med låg effekt” som har för moped klass II. En ”moped med låg effekt” i får ha en motoreffekt om högst och framföras i högst . I likhet med i diskuteras i om den motoriserade cykeln, kategori L1e-A, kan klassificeras som en ”moped med låg effekt” eller om den ska klassificeras som cykel. I finns krav på skydds- hjälm för cyklister och cykelpassagerare. I är L1e-A fordon klassificerade som moped. Till skillnad från många andra europeiska länder har inte lättnader i användarvillkoren för de långsammare mopederna, ”trege mopeder”. Enligt nuvarande regler i kan en cykel vara utrustad med en elektrisk motor men inte med andra typer av motorer. Högsta motoreffekt är och motorn ska bara ge kraft upp till en hastighet av . I ställs inga särskilda krav på förare av pedalassiste- rande cyklar . Detsamma gäller i om motorn slutar assistera vid en hastighet av . Om man är eller äldre i behöver man inte körkort för att cykla med en elcykel under vissa förutsättningar. Den behöver inte vara registrerad, försäkrad eller skattad. Elcykeln ska ha pedaler som går att använda, motorn ska inte ha en motoreffekt över och den elektriska motorn ska inte driva cykeln i hastigheter . Andra elektriska cyklar med högre effekt och med assistans upp till en högre hastighet måste vara registrerade och skattade. För dessa cyklar krävs att föraren har körkort, bär hjälm, ”crash ”, samt att fordonet är typgodkänt. För en cykel med en elektrisk motor vars motor- effekt inte överstiger i och med en högsta hastighet av ställs inga särskilda krav. Fordon med en högre motoreffekt kräver körkort klass AM. I finns två varianter av elcyklar/mopeder . För cyklar som assisterar i hastigheter ställs inga särskilda krav utöver att cykeln måste cyklar som assisterar i hastigheter upp till krävs att föraren innehar ett körkort för kate- I registreras tvåhjulig moped, L1e-B, som ”Leichtmofa”, vilket motsvarar moped klass II. Den tyska tolk- ningen innebär att kravet ”konstruktiv hastighet på högst ” är uppfyllt med ett gashandtag som är aktivt endast , fastän man får hjälp av motorn . I ställs krav om åldergräns (), förarbevis samt trafikförsäkring. Fordonet får framföras på cykelbana om det är uttryckligen tillåtet. I finns två kategorier som påminner om L1e-fordonen. Det lättaste fordonet benämns ”pedelec” och har en högsta hastighet av samt en motoreffekt på högst . fordonet får användas med körkort och Den andra kategorin kallas för ”s-pedelec” där högsta motoreffekt är och högsta assisterande hastighet är För kategorin ”s-pedelec” krävs cykelhjälm, minimiålder är och trafikförsäkring samt körkort klass M krävs (oavsett ålder). får användas för båda fordonen. Allmänt om verkställande av Regeringens förslag: Kompletterande bestämmelser till ramförord- ningarna nr 167 och nr 168 och följdändringar i fråga om typgod- kännande, marknadskontroll, fordonsbeteckningar, behörighetskrav och överlast ska föras in i fordonslagen, körkortslagen, lagen om väg- trafikregister, lagen om vägtrafikdefinitioner och lagen om överlast- Promemorian om jordbruks- och skogsbruksfordons förslag: Överensstämmer med regeringens. Vissa redaktionella justeringar har Remissinstanserna: bedömer att promemorians förslag inte i sin helhet kan undantas från anmälningsplikt enligt anmäl- ningsdirektivet 98/34/EG. Kollegiets bedömning är att förslaget vad gäller hastighetsbegränsningar och användningskrav för traktor b i bland annat trafikförordningen kan behöva anmälas till kommissionen. Promemorian om två- och trehjuliga fordon och fyrhjulingars förslag: Överensstämmer med regeringens. ringar har dock gjorts. Remissinstanserna: menar att det är förvirrande med två begrepp med samma innebörd i författningstext; man borde kanske utmönstra begreppen EG- och EU-typgodkännande ur lagstiftningen och enbart använda formuleringen ”typgodkännande i enlighet med EU-rätts- akter” alternativt ersätta ”EG-typgodkännande” med ”EU-typgod- bedömer att promemorians förslag inte i sin helhet kan undantas från anmälningsplikt enligt anmälningsdirektivet 98/34/EG. Kollegiets bedömning är att förslaget om ändringar i trafik- förordningen rörande hjälmkrav för cyklar, mopeder och motorcyklar kan behöva anmälas till kommissionen. Skälen för regeringens förslag: En EU-förordning är, i enlighet med artikel 288 andra stycket i fördraget om Europeiska unionens funktions- sätt, till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater. EU-förordningen ska tillämpas av domstolar och myndigheter i medlemsstaterna som direkt gällande rätt och kan åberopas av enskilda. En EU-förordning får inte införlivas eller transformeras till nationell rätt och medlemsstaterna får inte utfärda bestämmelser i sådana frågor regleras i förordningen. Det förekommer dock att EU-förord- ningarna innehåller bestämmelser av direktivliknande karaktär som inne- bär en uppmaning till medlemsstaterna att anta nationella bestämmelser i vissa frågor. Ändringar i nationell rätt blir också nödvändiga om de nationella bestämmelserna strider mot förordningen. En EU-förordning hindrar inte att en medlemsstat inför regler av verk- ställande karaktär, bland annat för att bestämmelserna ska kunna fungera i verkligheten. Exempelvis kan det behövas nationella regler om vilken myndighet som ska ansvara för tillämpningen av förordningens bestäm- melser. Medlemsstaterna är vidare skyldiga att se till att det finns bestämmelser som gör att en EU-förordning kan tillämpas i praktiken och få effektivt genomslag. I detta syfte kan det t.ex. behöva införas administrativa och processuella regler. och rådets förordning (EU) nr 167/2013 om god- kännande och marknadskontroll av jordbruks- och skogsbruksfordon, ramförordningen nr 167, och och rådets förordning (EU) nr 168/2013 om godkännande av och marknadskontroll för två- och trehjuliga fordon och fyrhjulingar, ramförordningen nr 168, är således bindande och direkt tillämpliga i . Enligt ramförordningarna ska dock medlemsstaterna bland annat inrätta eller utnämna myndigheter som är behöriga i fråga om godkännanden och marknadskontroll. I detta kapitel lämnas förslag på de ändringar och kompletteringar som behövs i svensk lagstiftning. I är det vanligt att de kompletterande bestämmelserna införs i en ny förordning eller, i vissa fall, en ny lag. Fordonslagen (2002:574) och fordonsförordningen (2009:211) innehåller bestämmelser om typ- godkännande som bland annat bygger på tre EG-direktiv, se avsnitt 5.2.