prop · H3031 · 2015-09-21 00:00:00 — viss användning av dessa energislag undantas från beskattning, antingen genom tvingande unionsrättslig reglering eller att medlemsstaterna ges en möjlighet till detta. Energi- och koldioxidskattesatserna på fossila bränslen framgår av 2 kap. 1 § LSE. finns regler i LSE om att räkna om energiskattesatserna på elektrisk kraft samt energi- och koldioxidskattesatserna på fossila bränslen med hänsyn till den allmänna pris- utvecklingen i form av historiska prisför- ändringar i konsumentprisindex (KPI- omräkning). Syftet är att realvärdesäkra skatte- satserna. , senast , ska regeringen i en förordning lägga fast det kommande kalenderårets energi- och koldioxid- skattesatser med hänsyn till den historiska utvecklingen av KPI. I vissa fall har andra ändringar gjorts av skattesatserna än de som följer av denna lagstadgade indexomräkning. En indexomräkning har då vanligtvis ingått som en del i de ändrade skattesatserna och den lag- stadgade indexeringen har skjutits fram till följande år. Artikel 16.1 i energiskattedirektivet ger medlemsstaterna rätt att helt eller delvis tillämpa skattebefrielse för bl.a. produkter som framställts av biomassa. Ett förbehåll för skattebefrielsen är att den inte får medföra någon överkompensation för merkostnaderna för framställning av de aktuella biobränslena i förhållande till de fossila bränslen de ersätter (se artikel 16.3 i energiskattedirektivet). De biobränslen som definieras som energiprodukter LSE är skattepliktiga enligt 4 § första stycket Skatt ska tas ut med de skattebelopp som gäller för likvärdigt fossilt bränsle enligt 2 kap. 1 § LSE. Skattelättnader tillämpas dock för bränslen som framställts av biomassa. Av 7 kap. 3 a § första stycket 2 LSE framgår att en skattskyldig får göra avdrag för hela energiskatten och hela koldioxidskatten för biodrivmedel (dvs. en beståndsdel som framställts av biomassa) under förutsättning att motorbränslet inte utgör bensin eller dieselbränsle enligt 2 kap. 1 § första stycket 1, 2 eller 3. Om biodrivmedlet utgör fettsyrametylester () följer dock av 7 kap. 3 a § första stycket 1 LSE att avdraget för energiskatten är begränsat till . Vidare framgår av 7 kap. 3 c § andra stycket och 7 kap. 3 d § tredje stycket LSE att en skattskyldig får göra avdrag för skatt på bränslen som har samma KN-nummer som fossil bensin eller fossilt dieselbränsle men som framställts av biomassa. Det kan röra sig om t.ex. hydrerade vegetabiliska oljor och fetter, s.k. HVO, eller syntetiska motorbränslen. För dessa biodrivmedel får avdrag göras för hela energiskatten och hela koldioxidskatten. Enligt 7 kap. 3 c § LSE får avdrag också göras för hela koldioxidskatten och av energiskatten för biodrivmedel som låginblandas i bensin. För låginblandning i dieselbränsle gäller motsvarande möjlighet att göra avdrag enligt 7 kap. 3 d § LSE med hela koldioxidskatten och av energiskatten om beståndsdelen utgörs av Fame och om det rör sig om en annan beståndsdel som framställts av biomassa. För både biodrivmedel i bensin och biodriv- medel i dieselbränsle gäller att avdragsrätten är begränsad och maximalt kan uppgå till 5 volym- procent biodrivmedel som låginblandas i bensin eller dieselbränsle. Denna begränsning gäller dock inte för bränslen som har samma KN- nummer som fossil bensin eller fossilt diesel- bränsle men som framställts av biomassa, t.ex. HVO eller syntetiska motorbränslen. En förutsättning för samtliga fall av avdragsrätt för skatt på bränslen som framställts av biomassa är att bränslet omfattas av ett hållbarhetsbesked enligt 3 kap. 1 b § lagen (2010:598) om hållbarhetskriterier för biodriv- medel och flytande biobränslen. För biogas gäller dock detta krav endast för motorbränsle för transportändamål. Kravet på hållbarhet grundar sig på krav i artikel 17.1 c i det s.k. förnybartdirektivet88 om att biodrivmedel samt flytande biobränslen för uppvärmningsändamål måste uppfylla fastlagda hållbarhetskriterier för att få dels räknas med vid mätning av hur väl kraven rörande nationella mål och kvoter för energi från förnybara källor uppfylls, dels ges finansiellt stöd. 88 och rådets direktiv /28/EG av om främjande av användningen av energi från förnybara energikällor och om ändring och ett senare upphävande av direktiven /77/EG och 2003/30/EG (EUT L 140, , s. 16). 6.20.4Överkompensation och annat om Både koldioxidskatten och energiskatten är att anse som miljörelaterade skatter. Nedsättning av eller befrielse från skatterna kan vara utformade så att åtgärderna definitionsmässigt utgör statsstöd enligt reglerna i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt. Europeiska kommissionen antog gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till miljöskydd, förkortat miljöstödsriktlinjerna (EUT C 82, , s. 1). Detta regelverk kan aktualiseras t.ex. vid stödåtgärder i form av befrielse från miljörelaterade skatter som koldioxidskatt och energiskatt. Miljöstödsriktlinjerna har ersatts av nya riktlinjer för miljöskydd och energi 2014–2020 (EUT C 200, 28.6.2014, s. 1), kommissionen vid beslut i statsstödsärenden från och med detta datum. Medlemsstaterna är skyldiga att anpassa befintliga stödordningar till de nya riktlinjerna inom . Grundförutsättningarna för att statsstöd syftande till skydd för miljön ska kunna ges är enligt riktlinjerna att stödet har en stimulans- effekt, att det är nödvändigt för att åtgärden ska komma till stånd och är proportionellt. Dessa förutsättningar behandlas närmare i kommissionens riktlinjer. Ett stöd som ges för bränslen som framställts av biomassa får kompensera endast för merkostnaderna för framställningen av bränslet i förhållande till det fossila bränsle som ersätts. Om stödet överstiger merkostnaderna för framställningen av biobränslet betraktas det enligt EU:s statsstöds- regler som s.k. överkompensation. Vidare gäller, till följd av bestämmelser i förnybartdirektivet, ett krav på hållbarhet för stöd till biobränslen. beslutade om att införa ett kvotpliktssystem avseende krav på drivmedelsleverantörer att blanda in en viss andel biodrivmedel i bensin respektive dieselbränsle samt åtföljande ändringar av energibeskattningen (prop. 2013/14:1, bet. 2013/14:FiU1, rskr. 2013/12:56). Energibeskattningen utformades på ett sådant sätt att den ansågs följa skatte- systemets natur och logik och därmed inte utgöra statsstöd. För att erhålla rättslig säkerhet om denna statsstödsbedömning har regeringen lämnat in en ansökan till kommissionen (se statsstödsärende SA.36972). kommissionen för beslut ännu inte godkänt den svenska ansökan, överlämnade åt regeringen att besluta om när lagarna skulle träda i kraft. Inom ramen för den preliminära granskningen av de anmälda åtgärderna har det framkommit att kommissionen varken kan fatta beslut om att de inte utgör stöd eller om att de utgör stöd som är förenligt med statsstödsreglerna. Mot bakgrund härav har beslutat att såväl lagen (2013:984) om kvotplikt för biodrivmedel som lagen (2013:957) om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi ska utgå (se prop. 2013/14:246, bet. 2014/15:SkU4, rskr. 2014/15:3). Ansökan i statsstödsärendet SA.36972 är fortfarande under beredning hos kommissionen. Kommissionen har genom beslut i statsstöds- ärende SA.38421 förlängt tidigare statsstödsgodkännande av de nuvarande skattelättnaderna för flytande biodrivmedel t.o.m. utgången av 2015 (EUT C 63, 20.2.2015, s. 5). Ett motsvarande beslut har meddelats rörande biogas som drivmedel. Den nuvarande generella skattebefrielsen för bl.a. biogas uppfyller inte kraven enligt de nya miljö- och energistödsriktlinjerna och regeringen kan därför inte, som Energigas framför, ansöka om statsstödsgodkännande för skatte- befrielse för biogas enligt nuvarande regler i LSE t.o.m. utgången av 2020. Regeringen har hos kommissionen ansökt om en ytterligare förlängning av statsstödsgod- kännandena av nuvarande skatteregler för biodrivmedel med , t.o.m. utgången av 2016. Ansökningarna är under beredning hos kommissionen. Diskussioner i ärendena bedrivs med kommissionen med inriktning på att skapa möjligheter för att få kommissionen att fatta beslut om förlängda godkännanden av de nuvarande skattereglerna för biodrivmedel. Regeringen för också diskussioner om en mer långsiktig utformning av skattereglerna i förening med övriga ekonomiska eller administrativa styrmedel på området. Regeringens målsättning är att så snabbt som möjligt ha regler på plats som ger långsiktigt hållbara och stabila villkor för biodrivmedel. Regeringen är enligt de statsstödsbeslut som gäller t.o.m. skyldig att rapportera till kommissionen att någon överkompensation inte sker genom den skatte- lättnad som ges till biodrivmedel alternativt vidta korrigerande åtgärder för att åtgärda över- kompensationen senast . En skattskyldig som gör avdrag för skatt på flytande biobränslen enligt 7 kap. 3–4 §§ LSE är skyldig att till regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer på begäran lämna de uppgifter som regeringen behöver för sin rapportering till kommissionen när det gäller frågan om huruvida det statsstöd som genom avdraget ges för bränslet medför över- kompensation i strid med EU-reglerna om statsstöd. Eftersom rapporteringen visade på överkompensation för vissa biodriv- medel har kommissionen förenat sitt statsstöds- godkännande av med villkor att en reform görs av det svenska övervaknings- systemet för dessa bränslen, i syfte öka prognosernas kvalitet och göra dem mer tillförlitliga och att sammanställa övervaknings- rapporter oftare än en gång . En mer frekvent rapportering än årsvis sker därför numera (jfr prop. 2014/15:1, volym 1, s. 260). Energiskatt på biodrivmedel på grund av överkompensation påfördes då befrielsen från energiskatt för biodrivmedel som låginblandas i bensin minskades från av den energiskatt som gällde för bensin. Befrielsen för biodrivmedel som låginblandas i dieselbränsle minskades till av den energiskatt som gällde för dieselbränsle. sänktes befrielsen för låginblandad Fame från av den energiskatt som gäller för dieselbränsle. sänktes energiskattebefrielsen för höginblandad Fame från av den energiskatt som gäller för dieselbränsle. För att åtgärda den överkompensation som föreligger så att lever upp till om statsstöd föreslår regeringen i propositionen Höst- ändringsbudget ytterligare justeringar av skattenedsättningarna på vissa biodrivmedel. Regeringen föreslår en minskning av energi- skattebefrielsen för etanol från samt för höginblandad etanol i E85 från av den energiskatt som gäller för bensin. De tidigare genomförda och i propositionen Höständringsbudget föreslagna förändringarna på grund av överkompensation förtydligas i tabell 6.19. Tabell 6.19 förändringar av beskattningen av biodrivmedel till följd av överkompensation låginblandas i bensin minskas från 100 till 89 låginblandas i dieselbränsle minskas från 100 till Energiskattebefrielsen för låginblandad Fame minskas från av den energiskatt som gäller för dieselbränsle. Energiskattebefrielsen för höginblandad Fame minskas från av den energiskatt som gäller för dieselbränsle. Energiskattebefrielsen för biodrivmedel som låginblandas i bensin minskas från 89 till 79 Energiskattebefrielsen för etanol i E85 som höginblandas i bensin minskas från 100 till 78 6.20.5Höjd energiskatt på bensin och dieselbränsle samt minskad skattebefrielse för vissa biodrivmedel Regeringens förslag: Energiskatten på fossil bensin och fossilt dieselbränsle höjs, utöver den årliga omräkningen med hänsyn till utvecklingen av konsumentprisindex, med per liter för bensin och med per liter för dieselbränsle. Befrielsen från energiskatt minskas för etanol som låginblandas i bensin till samt för höginblandad etanol (E85) till av den energiskatt som gäller för bensin. För Fame (fettsyrametylester) som hög- inblandas i dieselbränsle ökas befrielsen från energiskatt från till av den energiskatt som gäller för dieselbränsle. Ändringarna träder i kraft . Förslagen i promemorian Vissa punkt- skattefrågor inför budgetpropositionen överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. Av promemorians förslag framgår det dock inte tydligt att den minskade befrielsen från energiskatt för höginblandad etanol enbart avser etanolbränsle för gnisttända motorer (E85) och inte etanolbränsle för kompressionstända motorer (ED95). I promemorian föreslås också att skattebefrielsen för HVO och höginblandad Fame minskas. Promemorians förslag innebär också att skattebefrielsen för höginblandad etanol är något lägre. Förslagen i promemorian Ytterligare skattehöjningar på vissa drivmedel överens- stämmer med regeringens förslag. Remiss Vissa punktskattefrågor inför budgetpropositionen Remissinstanserna: Kammarrätten i , Förvaltningsrätten i , , Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, , , Tull- verket, Statskontoret, Energimarknads- inspektionen, , , , , Svenska Flygbranschen, , , , , , Svensk Solenergi och Svensk Vindenergi har inga synpunkter på förslaget. har inget att invända mot förslaget men har vissa synpunkter på bestämmelsernas lagtekniska utformning. Havs- och och Tillväxt- analys avstår från att lämna synpunkter på förslaget. , , Energigas och tillstyrker förslaget. , Näringslivets Regelnämnd Företagarna, kollektiv- trafik, , Näringslivets skatte- delegation (NSD), (Åkeri- företagen), och Projekt avstyrker förslaget. Om den föreslagna energiskattehöjningen på diesel- bränsle och bensin införs tillstyrker Energi- myndigheten dock de föreslagna medföljande ändringarna i beskattning på biodrivmedel. () anför att minskad skattebefrielse av biodrivmedel ökar kostnads- effektiviteten i styrningen mot energi- effektiviseringsmålet. , , (Svebio), Svensk kollektivtrafik, , () och Svensk Busstrafik anför att även energi- skatten på naturgas och gasol borde höjas. Även anger att det är anmärk- ningsvärt att energiskatten på HVO och Fame föreslås höjas men att ingen energiskatt föreslås på naturgas eller biogas. Energigas ifrågasätter effekten av förslaget om höjd skatt på fossila drivmedel eftersom motsvarande skattehöjningar föreslås för biodrivmedel. tillstyrker förslaget om höjd energiskatt på bensin och dieselbränsle men anser att höjningen inte är tillräcklig utan anför att även koldioxidskatten bör höjas successivt till en nivå på per kilo koldioxid. är vidare starkt kritisk till att befrielsen från energiskatt minskas för etanol, Fame och HVO. betonar att de höjda skatterna måste kompenseras med andra åtgärder där alternativ till biltrafik saknas. Även och anför att förslaget innebär en ökad ekonomisk påfrestning på den svenska landsbygden. () och Skogsägarna menar att förslag bör tas fram som neutraliserar förslagets kostnadshöjningar för företagande och boende på landsbygden. Enligt Statens väg- och transportforsknings- institut (VTI) kan inte en höjning av energi- skatten på bensin motiveras av effektivitetsskäl då externa kostnader från lätta fordon redan är internaliserade med nuvarande skatter men att den föreslagna höjningen av energiskatten på dieselbränsle däremot är motiverad då det ökar internaliseringsgraden för tunga fordon. KI, , Trafikanalys, Svebio, och 2030-sekretariatet anser att skatte- höjningen bör vara större för dieselbränsle än för bensin. VTI anför att storleken på skattebefrielsen för etanol inte borde variera beroende på driv- medlets blandningsgrad eftersom etanolens energiinnehåll inte varierar beroende på inblandningsgrad. , , , BIL och 2030-sekretariatet anför att lagtexten måste förtydligas så att det framgår att den föreslagna minskade energi- skattebefrielsen för höginblandad etanol endast gäller E85 och inte ED95. Åkeriföretagen menar att energiskatten för yrkesmässiga godstransporter på väg snarare bör sänkas till EU:s minimiskattenivåer. Skogsindustrierna och Åkeriföretagen angör att om syftet med förslaget är att öka andelen transporter på sjöfart och järnväg så skulle andra åtgärder ge större effekt än skattehöjningar på drivmedel. Svebio och stad anför att skattehöjningen på bensin och dieselbränsle är välmotiverade med tanke på de kraftigt fallande priserna på oljeprodukter men att skatte- höjningarna bör tas ut som en höjd koldioxid- skatt. Även menar att det varit bättre att höja koldioxidskatten istället för energiskatten samt framför kritik mot sättet att beräkna överkompensation för biodrivmedel. noterar att förslaget har en fiskal karaktär men att det knappast skapar bättre konkurrenskraft för biodrivmedel. och ifrågasätter om inte övertolkar de statsstödsregler som angivits som motiv till förslaget om minskad skattebefrielse för de biodrivmedel som ersätter bensin och dieselbränsle. , , Näringslivets Transportråd och anför att kontakter måste tas med innan förslag om högre skatter för biodrivmedel presenteras och menar att det inte är helt klarlagt att verkligen utesluter överkompensation. Jern- kontoret, , Näringslivets Transportråd hänvisar till att kommissionen godkänt att det nuvarande svenska skattesystemet inte innebär någon över- kompensation. och () anför att det är viktigt att skatte- nedsättningen för biodrivmedel är maximal men utan risk för överkompensation. anför att förslagets ikraftträdande bör ändras till för att sammanfalla med förslaget i föregående avsnitt. På så sätt skulle två, mycket täta förändringar, av skattenivåerna undvikas. 2030-sekretariatet bedömer att de föreslagna skattehöjningarna är i minsta laget. anför att HVO bör skattebefrias även 2016 eftersom HVO inte över- kompenserats. Även avstyrker förslaget om att viss energiskatt ska tas ut på HVO. menar vidare att regelverket inte är teknikneutralt eftersom HVO föreslås få energiskatt medan ED95 och biogas är fortsatt skattebefriade. ED95 och biogas konkurrerar med ren Fame (B100) och HVO. bedömer att särbehandlingen av biogas och ED95 strider mot EU:s konkurrenslagstiftning och vill att biogas jämförs med dieselbränsle i överkompensationsberäkningarna istället för naturgas. , Energigas , , , , , , , , , , Näringslivets Transportråd riktar kritik mot konsekvensanalysen som anses summarisk och inte uppfyller gällande krav. efterfrågar en mer detaljerad konsekvensanalys för höjda transportkostnader för landsbygd och jordbrukssektor. saknar konsekvensanalyser utifrån busstrafiken, målsättningar om en ökad kollektivtrafik och en övergång till fossilfria fordon. förordar en vidare analys gällande eventuell konkurrensförsämring för svensk transportnäring i jämförelse med icke svenska som verkar i men har bättre möjlighet att tanka utanför . Även Företagarna lyfter fram de åkerier som har hård konkurrens från utländska företag. Företagarna menar också att förslaget särskilt drabbar mindre åkerier och mindre företag på landsbygden som har långa transporter till sina kunder. Projekt anför att ökningarna av transportkostnader som förslaget ger upphov till även drabbar gruvföretag. Projekt efterfrågar en genomlysning av vad som kan göras för att kompensera de industriföretag som inte har några transportalternativ utöver vägtransporter. och anför att förslaget medför ökade kostnader för det svenska näringslivet med försämrad konkurrenskraft som följd. Ett flertal remissinstanser lämnar också synpunkter utan direkt koppling till detta lagstiftningsärende. Remiss Ytterligare skattehöjningar på vissa drivmedel Remissinstanserna: KI, , Bil , LRF, Svensk Kollektivtrafik, Svebio, SPBI och hänvisar till sina yttranden avseende remissen Vissa punktskatte- frågor inför budgetpropositionen . tillstyrker förslagen om ytterligare höjning av energiskatten på fossil bensin och fossilt dieselbränsle. 2030- sekretariatet framhåller att priset för konsument är avsevärt lägre än tidigare även efter den föreslagna höjningen av skatten på bensin respektive dieselbränsle. Förvaltningsrätten i , Transportstyrelsen och Svebio har inga synpunkter på förslagen. avstår från att yttra sig på grund av den korta svarstiden. Bil , Svensk Kollektivtrafik och avstyrker förslagen. KI anser att de föreslagna höjningarna av energiskatten på bensin och dieselbränsle inte förbättrar kostnadseffektiviteten i styrningen mot energi- effektiviseringsmålet. efterfrågar en snabbare höjning av energiskatten på dieselbränsle för att utjämna energiskatte- skillnaderna mellan bensin och dieselbränsle. Enligt är det anmärknings- värt att regeringen, redan innan behandlingen av lagrådsremissen Vissa punktskattefrågor inför budgetpropositionen är avslutad, föreslår ytterligare en uppjustering av skatten för bensin- och dieselbränsle. anser att detta visar på en ryckighet i regeringens politik gällande skatter och avgifter som går stick i stäv mot näringslivets efterfrågan på förutsägbara och långsiktigt stabila spelregler. Vidare anför att det i promemorian görs en sammanblandning mellan styrande och finansierande skatter. betonar att det faktum att regeringen ser ett stort budgetunderskott som skäl för uppjustering visar att det enbart handlar om ökade skatteintäkter och att förslaget därför inte är i linje med principen om att förorenaren betalar. anser också att konsekvensanalysen är kortsiktig och ofullständig. saknar bl.a. en redovisning och analys av hur skatter och andra politiskt beslutade pålagor på transporter utvecklats i relevanta konkurrentländer. saknar också en analys av de samlade effekterna på näringslivets konkurrenskraft av höjningar av skatter och avgifter på transporter. Bil betonar att personbilstrafiken redan är kraftigt överbeskattad. Svensk Kollektivtrafik anför att skattehöjningarna ytterligare motverkar möjligheterna att öka kollektivtrafikresandet. För att stärka svensk åkerinärings konkurrens- kraft föreslår att regeringen beslutar om en permanent sänkning av diesel- skatten ner till EU:s miniminivå för yrkesmässig godstrafik på väg för fordon över 7,5 tons totalvikt. Kungliga Svenska () anser att flygbränsle bör undantas från skattehöjningen eftersom drivmedlet utgör av kostnaderna för flygning och att detta, tillsammans med andra kostnads- höjande åtgärder, försätter allmänflyget i en krissituation. Även Transportstyrelsen påtalar att skattehöjningen på flygbensin blir märkbar för aktörerna. KSAK framhåller också flygsäker- hetsaspekter till följd av minskad flygtid samt risk att bilbensin börjar användas i stället för flygbensin med negativa miljöeffekter som följd. (Hjelmco) anser att konse- kvensanalysen inte beskriver hur en prishöjning påverkar konsumtionsvolymen och menar vidare att skatter och avgifter på bränslen till luftfarten saknar legitimitet då luftfarten bekostar sin egen infrastruktur och att miljöskäl är tveksamma att hävda i sammanhanget. Enligt Hjelmco bidrar förslaget till minskad förbrukning av flygbensin, vilket i längden kan resultera i att det inte går att upprätthålla t.ex. brandflyg. Hjelmco hemställer slutligen att regeringen tillsätter en utredning med uppgift att säkerställa det lätta allmän-, affärs-, brand- och frivilligflygets återupp- byggnad och fortlevnad. Skälen för regeringens förslag: Klimatfrågan är vår tids ödesfråga och en av regeringens högst prioriterade frågor. Regeringen vill intensifiera insatserna för att nå en fordonsflotta fri från fossila bränslen (se prop. 2014/15:1, utgifts- område. 20 avsnitt 3.6.). Klimat- och miljö- påverkan från transportsektorn ska minska. Regeringen vill se en överflyttning av gods från väg till sjöfart och järnväg (se a.a.). Det är därför angeläget att öka den styrande effekten av energi- och koldioxidskatterna för att stimulera till omställning till minskade växthusgasutsläpp från vägtrafiken och överflyttning till andra transportslag. Världsmarknadspriset på olja förväntas också vara fortsatt lågt jämfört med föregående år. Även i ett scenario med högre oljepris kan skattehöjningar motiveras för att öka miljöstyrningen och minska klimatutsläppen. Utsläppen av växthusgaser i sektorerna utanför EU:s system för handel med utsläppsrätter härrör till ca hälften från bensin och dieselbränsle förbrukat inom transportsektorn.