prop · H20358 · 2015-03-12 00:00:00 — Om en fjärdedel av staterna invänder mot ändringarna, träder de inte i kraft. För del har det förenklade förfarandet i vissa fall inneburit att det var svårt att överföra en beslutad ändring till svensk rätt, efter- som först skulle ta ställning till om skulle invända mot en beslutad ändring eller inte och därefter pröva frågan om införlivande av ändringarna. kan i fråga om en internationell överenskommelse som har införlivats med svensk lag genom inkorporering föreskriva att även framtida ändringar i avtalet automatiskt ska gälla här i landet (10 kap. 9 § regeringsformen). Ett sådant beslut får endast avse framtida ändringar av begränsad omfattning. kan fatta ett sådant beslut om minst tre fjärdedelar av de röstande och mer än hälften av ledamöter röstar för det. beslut kan också fattas i den ordning som gäller för stiftande av grundlag (se 10 kap. 6 § andra stycket regerings- formen). Med stöd av de nämnda bestämmelserna i regeringsformen infördes 3 a § i lagen om internationell järnvägstrafik. Enligt den paragrafen gäller de ändringar i och i COTIF 1980 som har beslutats av revisionsutskottet automatiskt i . Enligt COTIF 1999 är revisionsutskottet (liksom enligt COTIF 1980) behörigt att besluta om ändringar i och . Därutöver är utskottet behörigt att besluta om vissa ändringar i de gemensamma bestämmelser- na och ändringar i de nya bihangen CUV, CUI, APTU och ATMF. Frågan om huruvida revisionsutskottets befogenheter enligt COTIF 1980 tillgodosåg regeringsformens krav på att ändringarna ska vara av begränsad omfattning granskades av Lagrådet vid införandet av det för- enklade förfarandet (prop. 1990/91:43 s. 27 f. och s. 37 f.). Lagrådet noterade att vissa bestämmelser kunde komma att få beaktansvärd mate- riell betydelse, men framhöll särskilt att COTIF 1980 med bihang ut- gjorde ett väl utbyggt regelverk som omfattades av åtskilliga länder och att en enskild stat i praktiken ändå hade ett mycket begränsat handlings- utrymme, om en ändring gjorts som för den staten framstod som mindre lämplig. Sedan Lagrådets yttrande har EU tillträtt COTIF 1999. Regeringen konstaterar att utrymme att som enskild stat motsätta sig automatiska ändringar härigenom ytterligare har kringskurits; på de områden där EU har exklusiv behörighet har inget utrymme att agera, och på de områden där EU och medlemsstaterna delar behörighet 2014/15:58 kräver lojalitetsplikten att medlemsstaterna samordnar sina synpunkter och verkar för lösningar som är i EU:s intresse. Även sett till de sakfrågor som revisionsutskottet kan besluta om bedömer regeringen, liksom utredningen, att de ändringar som revisions- utskottet getts rätt att besluta om (se artikel 33) är av begränsad omfatt- ning. När det gäller bestämmelserna i grundfördraget är revisionsutskottet behörigt att besluta om ändringar av artikeln om särskilda dragningsrätter och om granskning av OTIF:s räkenskaper. Sistnämnda bestämmelse är av sådan karaktär att den inte behöver införlivas med svensk rätt. När det gäller bestämmelsen om särskilda dragningsrätter (artikel 9) föreslår utredningen att den ska införlivas med svensk rätt genom transformering. Som redogörs för ovan anser regeringen emellertid att bestämmelsen ska inkorporeras. Detta gör också att det finns förutsättning för en förtida inkorporering av ändringar av artikeln. är i princip behörigt att besluta om ändringar i och med undantag för ändringar av reglerna om tillämpningsom- rådena, transportörens ansvar, förlust av rätten att åberopa begränsning av skadeståndsansvar och vissa regler om framställande av anspråk. Det som utskottet nu kan ändra i de bihangen motsvarar i huvudsak de regler i och som utskottet varit behörigt att ändra enligt COTIF 1980. Det saknas därför även i sak skäl att göra någon annan bedömning i frågan om ändringarna är av begränsad omfattning än den som Lagrådet gjorde vid införandet av 3 a § lag om internationell järnvägs- trafik. är också behörigt att ändra ett antal bestämmelser i , CUI och ATMF. Från revisionsutskottets behörighet undantas samma slags bestämmelser som när det gäller och . Regeringen föreslår ovan att CUV, CUI och ATMF ska inkorporeras. Även de ändringar som kan bli aktuella i dessa bihang får anses vara av begränsad omfattning och bör alltså i förväg kunna inkorporeras i svensk rätt. När det gäller APTU och RID delar regeringen utredningens bedöm- ning att dessa bihang ska införlivas med svensk rätt på annat sätt än genom lag (och att det kan förutses att de ändringar revisionsutskottet får besluta om också kommer att rymmas inom regeringens behörighet). Regeringen bedömer alltså att ändringar i de bihangen inte kommer att behöva underställas och frågan om förtida inkorporering blir därmed inte aktuell. Tolkningen och tillämpningen av COTIF 1999 Eftersom EU har tillträtt fördraget, har behörighet att tolka hela fördraget, alltså både de delar av fördraget där EU har exklusiv behörighet (som när det gäller ATMF) och de delar där EU och medlemsstaterna har delad behörighet. Nationella domstolar har således inget utrymme att göra andra tolkningar av bestämmelsernas innebörd än den gör. Av artikel 267 i EUF-fördraget följer att nationella domstolar får, om de anser att ett beslut i frågan är nödvändigt för att döma i saken, begära att meddelar ett förhandsavgörande. är i ett sådant fall skyldig att föra frågan vidare till . Genom EU:s tillträde har COTIF 1999 i delar av fördraget där EU har Prop. 2014/15:58 exklusiv behörighet blivit en del av EU:s rättsordning. Den s.k. fri- kopplingsklausulen mellan EU och OTIF innebär att EU:s sekundärrätt, såsom förordningar och direktiv, har företräde. Normhierarkin inom EU innebär dock att sekundärlagstiftningen måste tolkas konformt med COTIF 1999 (avgörande C-40/72 Schröeder KG mot ). Regeringens förslag: Den nya lagen och lagändringarna ska träda i kraft den dag som regeringen bestämmer. Ändringen i lagen om marknads- domstol m.m. ska dock träda i kraft . Den nya lagen om internationell järnvägstrafik ska ersätta lag i samma ämne. Den äldre lagen ska dock gälla för transport som har på- börjats före ikraftträdandet. Utredningens förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna tillstyrker förslagen eller har inte några invänd- Transportstyrelsen noterar att de nya reglerna blir tillämpliga på transporter som omfattas av trafikeringsavtal som ingåtts före ikraft- trädandet, men bedömer att detta inte kommer att medföra några pro- blem. Skälen för regeringens förslag: Mot bakgrund av att är en av få stater anslutna till OTIF som ännu inte har tillträtt COTIF 1999 anser utredningen att det är angeläget att ett tillträde sker . Regeringen delar den uppfattningen. För del träder COTIF 1999 i kraft den dag som ratifikationsinstrumentet deponeras. Med hänsyn till att det inte går att förutse exakt när fördraget kommer att träda i kraft i förhållande till bör regeringen få möjlighet att bestämma tid- punkten för ikraftträdandet av den nya lag och de lagändringar som före- slås i denna proposition. Den nya lagen om internationell järnvägstrafik ersätter lag i samma ämne. När den nya lagen träder i kraft bör därför lag upphävas. För att det ska vara lätt för de berörda på järnvägsmarknaden att avgöra vilket av regelsystemen som gäller för en transport anser utredningen att det krävs en övergångsbestämmelse. Bestämmelsen bör tydligt utpeka en brytdag där COTIF 1999 börjar gälla. Mot den bakgrunden föreslår ut- redningen att om en gods- eller persontransport påbörjats före ikraftträd- andet av den nya lagen, men avslutas efter dess ikraftträdande, bör äldre bestämmelser om ansvar m.m. mellan transportör och kund fortsätta att gälla. Det innebär att för de transporterna tillämpas hittillsvarande rätt. Som Transportstyrelsen uppmärksammar medför övergångsbestämmel- sen att den nya regleringen kan komma att tillämpas på transporter som omfattas av äldre trafikeringsavtal. Det har varken under utredningens 2014/15:58 gång eller under remissbehandlingen av förslagen framkommit att detta skulle leda till några tillämpningssvårigheter. För en passagerare vars resa omfattas av reglerna i tågpassagerarför- ordningen tillämpas dessutom från COTIF 1999 . Det torde därmed röra sig om ett litet antal transporter som träffas av övergångsbestämmelserna. Regeringen delar utredningens bedömning att det i övrigt inte krävs några övergångsbestämmelser, utan de nya bestämmelserna kan tillämp- as direkt när de träder i kraft. Regeringens bedömning: De föreslagna ändringarna bedöms ha positiva effekter för företagen. De bedöms kunna innebära en be- sparing för transportörerna, eftersom de får en regressrätt mot infra- strukturförvaltaren. Den kostnadsökning som förslaget kan medföra för och Transportstyrelsen bedöms rymmas inom ramen för befintliga an- slag för myndigheterna. Utredningens bedömning överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna har med undantag för inga särskilda avstyrker förslaget med hänvisning till att de administrativa kostnaderna anses vara ofullständigt beskrivna. Skälen för regeringens bedömning: Att ha en fungerande godstrafik på järnväg är centralt för svensk exportindustri. körde tretton järnvägsföretag till eller från det svenska järnvägsnätet, varav nio körde godstrafik och fyra passagerartrafik. Lagförslagen innebär att COTIF 1999 med bihang kommer att tillämpas på den internationella järnvägstrafiken. I stora drag är regleringen likartad med vad som gäller , men en skillnad är att COTIF 1999 skiljer mellan infrastrukturförvaltare och transportörer. Detta innebär att COTIF 1999 är bättre anpassad till hur det numera faktiskt ser ut på den svenska marknaden. Med anledning av synpunkten från om att de administrativa kostnaderna är bristfälligt redovisade konstaterar regeringen att den berörda branschen välkomnar regleringen. Regeringen bedömer att konsekvenserna av den föreslagna regleringen så långt som det är möjligt har beskrivits och att fördelarna med regleringen mer än uppväger de administrativa kostnad- erna. En skillnad i och (bihang A och B) är att beloppsbegränsningen har höjts i förhållande till tidigare i fråga om gods och resgods m.m. Dessutom innefattar regeringens förslag ytterligare en begränsning som gäller personskador till 400 000 SDR. Detta ansvar har varit obegränsat. Det är en anpassning till vad som gäller för skador på fartygs- passagerare. Ytterligare en skillnad i är att passagerare kan få viss kompensation för exempelvis kost och logi vid förseningar, vilket de inte kan enligt hittillsvarande . En central bestämmelse är den om transportörernas regressrätt i för- hållande till infrastrukturförvaltarna (artikel 8.1c i CUI). De som trans- porterar gods eller passagerare och tvingas betala skadestånd i enlighet med eller har rätt att kräva ersättning av en infrastrukturför- valtare som orsakat skadan. Denna reglering, som är tvingande, kommer att få konsekvenser för både transportörerna och infrastrukturförvaltarna. Regressrätten kan förväntas få ett visst ekonomiskt genomslag. Utred- ningen bedömer att den årliga kostnaden för till följd av regresskrav kan beräknas bli ca . På motsvarande sätt kan de transportörer som kör godstrafik komma att få ersättning för de merkostnader de haft med på grund av införandet av regressbestämmelsen. Transportörer som kör persontrafik bedöms däremot inte påverkas ekonomiskt av att det införs en regressrätt. Eftersom regressbestämmelsen medför att det i vart fall på gods- trafiksidan kommer att få ekonomiska konsekvenser att orsaka försen- ingar, kan det förutses att infrastrukturförvaltarna i högre grad än kommer att försöka undvika detta genom att arbeta mer förebyggande. Det är till stor nytta för köpare av varor, som kommer att drabbas mindre av förseningar. Även passagerare och de som transporterar passagerare vinner sannolikt på att kostnaden för förseningar läggs på den part som har bäst möjlighet att motverka dessa. En annan nyhet i förhållande till dagens reglering är infogandet av flera nya bihang. Exempelvis CUV och CUI är nya civilrättsliga regleringar vid nyttjande av vagnar och infrastruktur. Flertalet bestämmelser är dock dispositiva, så avtalsinnehållet kommer även i fortsättningen i stora delar att bestämmas av parterna själva. Dessutom tillämpar godstransportör- erna i praktiken reglerna i CUV. Också APTU och ATMF (bihang F och G) är nya. Dessa innehåller offentligrättsliga regler för att möjliggöra driftskompatibilitet i fråga om tekniska standarder och tekniskt godkännande m.m. En stor del av regler- ingen motsvaras av liknande EU-rättsliga regler, som redan är genom- förda i svensk rätt. Skillnaden mot vad som gäller kommer därför att bli begränsad. Som framgår kommer konsekvenserna för företagen till stora delar att bero på om de väljer COTIF 1999 i de många fall där fördraget är dispo- sitivt eller om de avtalar på annat sätt. Utöver regressbestämmelsen innehåller COTIF 1999 inte några nyheter med större ekonomiska konse- kvenser för företagen. Möjligen kan den föreslagna beloppsbegränsningen om 400 000 SDR underlätta för försäkringsgivarna att bedöma riskerna vid försäkring av operatörernas passageraransvar. Det kan emellertid inte väntas medföra några ekonomiska konsekvenser av betydelse. Kostnader som kan komma att krävas av på grund av transportörernas regressrätt kan, som nämns ovan, förväntas bli ca . totala banavgiftsintäkter är ca . Enligt uppgifter från kan myndigheten komma att utveckla de befintliga incitamenten (viten och bonusar) i av- talen med entreprenörer, för att på så sätt försäkra sig om en godtagbar kvalitet i utförande av entreprenader i tågtrafiken och därigenom få ner kostnaderna för regressen. 2014/15:58 Utöver kostnaden för regressen kan införandet av COTIF 1999 komma att påverka nivåerna på de lagstadgade kvalitetsavgifterna och nivåerna för banavgifter. Regeringen delar därmed utredningens bedömning att de redovisade kostnaderna kan finansieras inom ramen för befintliga anslag för Trafik- verket. Transportstyrelsen arbetar med föreskrifter på järnvägs- området. Myndigheten beviljar tillstånd att bedriva verksamhet, utfärdar godkännande t.ex. av fordon och bedriver tillsyn. I fråga om ATMF (bihang G) finns i artikel 13 ett krav på register över fordon. Transportstyrelsen gör bedömningen att det inte behöver införas ett nytt register, utan att uppfyller kravet med de register som redan finns på grund av EU-regleringen (artikel 33 i direktiv /57/EG av om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen). förs av Transportstyrelsen. I fråga om godkännanden enligt ATMF gör Transportstyrelsen bedöm- ningen att de flesta vagnar som går i internationell trafik, dvs. godsvagnar, är utformade så att de uppfyller kraven i COTIF 1999. Detta innebär att de inte behöver något kompletterande godkännande. Antalet ansökningar om godkännande enligt ATMF gällande personvagnar bedöms vara obetydligt. Transportstyrelsen kommer att ta ut avgifter för godkännanden enligt ATMF, om det skulle visa sig att sådana godkännanden kommer att utfärdas. Kostnaderna för denna verksamhet bedöms rymmas inom befintlig ram för Transportstyrelsens avgiftsfinansierade verksamhet. COTIF 1999 bedöms inte ha någon påverkan på Transportstyrelsens tillsyn av företag med tillstånd att utföra järnvägstrafik. Sammanfattningsvis kommer införandet av COTIF 1999 inte att innebära någon större skillnad för Transportstyrelsens del. Regeringen bedömer därmed, i likhet med utredningen, att det eventuella merarbetet kan rymmas inom befintlig ram för Transportstyrelsens anslag. 10.1Förslaget till lag om internationell järnvägstrafik Genom lagen om internationell järnvägstrafik inkorporeras huvuddelen (bihang A, B, D och E) av fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) av i dess lydelse enligt ändringsprotokollet av (COTIF 1999). Bihang C, F och G införlivas med svensk rätt på annat sätt. Lagen ersätter lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik, men stämmer till sin uppbyggnad och sitt innehåll nära överens med den lagen. Nya bestämmelser i förhållande till lag är framför allt de som föranleds av ändringsprotokoll och då särskilt de reviderade och nya bihangen till fördraget. Även en kompletterande bestämmelse (3 §) till och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av om rättigheter och Prop. 2014/15:58 skyldigheter för tågresenärer (tågpassagerarförordningen) är ny. 1 § Denna lag tillämpas på sådan järnvägstrafik som regleras i fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) av i dess lydelse enligt ändringsprotokollet av . Särskilda bestämmelser om transport av resande på järnväg finns i och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer (tågpassagerarförordning- en). Bestämmelsen i 3 § tillämpas även vid internationell järnvägstrafik som om- fattas av tågpassagerarförordningen. Paragrafen anger lagens tillämpningsområde. Övervägandena finns i avsnitt 7. Enligt första stycket tillämpas lagen på sådan järnvägstrafik som regleras i COTIF 1999. Fördraget består av ett grundfördrag och ett pro- tokoll om privilegier och immunitet för den mellanstatliga organisationen för internationell järnvägstrafik (OTIF) samt bihang, inbegripet deras bi- lagor. Grundfördraget innehåller bl.a. bestämmelser om organisationens uppbyggnad och funktion samt vissa bestämmelser som är gemensamma för de bihang som utgör en del av fördraget. Bihangen innehåller enhet- liga regler för internationella transporter (bihang A–D) och enhetliga regler för nyttjande av infrastruktur samt för krav på järnvägsmateriel som ska användas i internationell järnvägstrafik (bihang E–G). Den närmare avgränsningen av lagens tillämpningsområde bestäms av tillämpningsområdet för reglerna i bihang A, B, D och E. Bihang A () tillämpas på avtal om transport på järnväg av resande mot betalning när avreseplatsen och destinationsplatsen finns i olika medlems- stater (artikel 1.1 i ). Detta gäller även om transporten innefattar en inrikes transport på väg eller en inre vattenväg, t.ex. på insjöar, floder eller kanaler (artikel 1.2 i ). är vidare tillämpligt även om en del av transporten sker genom en sjötransport eller en gränsöverskridande transport på en inre vattenväg, under förutsättning att den sker på en linje som är inskriven på en särskild lista, den s.k. CIV-listan (se artikel 1.3 i och artikel 24 i grundfördraget). En förutsättning är dock alltid att transporten omfattas av ett enda avtal. Bestämmelserna är i sådana fall tillämpliga på hela transporten, trots att en del av den inte sker på järnväg. Tillämpningsområdet för bihang B () motsvarar i stort sett det som gäller för . , som gäller godstransporter, är således tillämpligt på avtal om transport av gods på järnväg mot betalning, när platsen där godset tas emot och den plats där godset ska lämnas ut finns i två olika fördragsslutande stater (artikel 1.1 i ). Om bara en av dessa platser finns i en fördragsslutande stat, kan parterna komma överens om att ändå ska tillämpas (artikel 1.2 i ). På samma sätt som när det gäller kan tillämpas på hela transporten även om en del av transporten sker på väg eller till sjöss (artikel 1.3 och 1.4 i ). När en person, som följer med på en godstransport enligt i , skadas tillämpas på den personskadan (artikel 1.4 i ). Bihang D (CUV) tillämpas på bilaterala eller multilaterala avtal om nyttjande av järnvägsvagnar för utförande av transporter enligt och (artikel 1). Bestämmelserna tillämpas vid olika former av vagns- uthyrning, t.ex. när järnvägsföretag använder varandras vagnar för en internationell transport enligt eller . CUV är inte tillämpligt om en järnvägsvagn inte används för transport av gods eller passagerare, t.ex. när det är fråga om förflyttning av tomma vagnar. heller denna lag tillämplig. Exempelvis tillämpas i sådana fall i skade- ståndsfrågor allmänna skadeståndsrättsliga regler. Bihang E (CUI) är tillämpligt på avtal om nyttjande av järnvägsinfra- struktur för transporter enligt och (artikel 1.1). ligt att ett tåg utför en internationell transport av resande eller gods för att trafikeringsavtalet ska omfattas av bestämmelserna i bihang E. nar betydelse om parterna har avtalat om ersättning för utnyttjandet eller CUI är tillämpligt även när järnvägsinfrastrukturen förvaltas eller utnyttjas av stater eller statliga institutioner eller organisationer. melserna reglerar infrastrukturförvaltarens och transportörens ansvar i förhållande till varandra och till den andra partens personal. däremot inte transportörens eller infrastrukturförvaltarens ansvar i förhållande till sin egen personal (eller andra personer som de anlitar för att utföra sina uppgifter). Bestämmelserna är inte heller tillämpliga på transportörens eller infrastrukturförvaltarens ansvar i förhållande till Bestämmelserna i om bl.a. nyttjandeavtalets innehåll samt trans- portörens och infrastrukturförvaltarens skyldigheter påverkar inte de skyldigheter parterna i avtalet kan ha enligt gällande nationell rätt i den stat där infrastrukturen finns eller som följer av (artikel 5 bis). Det innebär t.ex. att krav på försäkring eller intyg som uppställs i EU- rätten eller annan nationell rätt måste följas vid avtal som ingås enligt CUI (jfr artikel 5.3 i CUI). Bland annat måste hänsyn tas till de EU- förpliktelser som är genomförda i järnvägslagen (2004:519). offentligrättsliga bestämmelser anger t.ex. förutsättningarna för att licens och säkerhetsintyg ska beviljas, vilket i sin tur är villkor för att få bedriva I andra stycket upplyses om att bestämmelser om internationell järn- vägstrafik också finns i tågpassagerarförordningen. reglerna i har införlivats med förordningen, vars reglering således överlappar den i COTIF 1999. Av följer att domstolar och andra myndigheter i medlemsstaterna är skyldiga att tillämpa EU-förord- ningar framför övrig nationell rätt i den utsträckning som de reglerar har EU tillträtt COTIF 1999. i dess helhet ut- gör därmed en del av . Enligt en frikopplingsklausul i avtalet mellan EU och OTIF framgår att de parter till COTIF 1999 som också är medlemmar i sinsemellan ska tillämpa unionsrätten i den utsträck- ning som det finns unionsrätt som reglerar det berörda ämnesområdet och som är tillämplig i det särskilda fallet. I den utsträckning som tåg- passagerarförordningen är tillämplig ska vid internationella transporter bestämmelserna i förordningen tillämpas i första hand. förordningen måste dock ske i enlighet med COTIF 1999. I tredje stycket anges att 3 § även kompletterar tågpassagerarförord- ningen vid internationella transporter. Ansvarsbegränsningsregeln i 3 § är enbart tillämplig vid internationella transporter som omfattas av antingen Prop. 2014/15:58 bestämmelserna i eller i tågpassagerarförordningen. gränsningsregeln gäller alltså inte för parterna i ett transportavtal som endast omfattar en inrikes transport. Internationella bestämmelser som ska gälla som svensk lag 2 § Som svensk lag ska gälla originaltexterna av bestämmelserna i fördragets 1.artiklar 9, 11, 12 och 32, 2.bihang A för avtal om internationell transport av resande på järnväg, 3.bihang B för avtal om internationell transport av gods på järnväg, 4.bihang D för avtal om nyttjande av vagnar i internationell järnvägstrafik, och 5.bihang E för avtal om nyttjande av infrastruktur i internationell järnvägs- trafik. Första stycket gäller inte till den del bestämmelserna uteslutande reglerar de fördragsslutande staternas förpliktelser mot varandra eller mot Mellanstatliga organisationen för internationell järnvägstrafik (OTIF). Om originaltexterna skiljer sig åt, gäller den franska texten. De franska och engelska originaltexterna av fördraget i de delar som anges i första stycket och en översättning av dessa till svenska finns intagna som en bilaga till denna lag. Paragrafen innebär att huvuddelen av COTIF 1999 inkorporeras i svensk rätt. Övervägandena finns i avsnitt 7. I första stycket anges vilka bestämmelser i grundfördraget och vilka bihang till fördraget som ska gälla som svensk lag.