prop · H30312 · 2015-09-28 00:00:00 — Syftet med en registrering i inskrivningsregistret är att förbättra rättig- hetshavarens skydd gentemot anspråk från tredje man; inskrivning ger sakrättsligt skydd för förvärv, nyttjanderätt och inteckningar. Frågan om det sakrättsliga skyddet får praktisk betydelse vid utmätning och konkurs. Om en rättighet inte är inskriven i registret står den sig inte gentemot övriga borgenärer. Om t.ex. en säljare försätts i konkurs eller hans egendom blir föremål för utmätning, anses egendomen i princip fortfarande tillhöra säljaren om förvärvet inte är inskrivet i registret. De inskrivna rättigheterna följer med luftfartyget och det är därför centralt för den som ska köpa eller finansiera ett luftfartyg att försäkra sig om vem som är ägare och om det finns några rättigheter som belastar Den som ingår ett avtal om ett luftfartyg anses känna till sådana uppgifter som finns i registret och är bunden av dem. För registrering i inskrivningsregistret krävs det att luftfartyget är registrerat i det . Det får då svensk nationali- tet. Om ett luftfartyg avregistreras ur luftfartygsregistret, ska de inskrivningar som finns i inskrivningsregistret tas bort. Avregistrering ur luftfartygsregistret får bara ske om de till vars förmån inskrivningarna gäller medger det. Flygmotorer kan inte registreras i luftfartygsregistret och inte heller i inskrivningsregistret. Separata inteckningar kan därför inte tas ut i flyg- motorer och det sakrättsliga skyddet vid en försäljning uppstår först vid övergång av besittningen av motorn. har inte använts i den utsträckning som för- väntades när registret reformerades . Det huvudsakliga skälet till detta synes vara den stämpelskatt motsvarande en procent av det in- tecknade beloppet som ska betalas vid uttag av en inteckning. I stället för att inteckna sina luftfartyg i väljer lufttrafikföretagen andra metoder för att belåna dem. En sådan metod är att inteckna fordringar i luftfartyg i ett annat land än . När luftfartyget sedan registreras i det kan inteckningen flyttas över till inskrivningsregistret utan att någon stämpelskatt behöver betalas. Förfarandet är möjligt på grund av konventionen rörande internationellt erkännande av rätt till luftfartyg som antogs i och som tillträdde (, se nedan). Hos de svenska flygbolagen har andelen leasade flygplan ökat . Även internationellt är leasing en finansieringsform som ökar. Leasing innebär att luftfartyget ägs av leasegivaren medan nyttj- anderätten genom ett avtal upplåts till leasetagaren, dvs. Leasegivaren behåller alltså äganderätten till det leasade objektet, som därmed utgör en säkerhet för att leasetagaren ska uppfylla sina förpliktelser, t.ex. betala leasingavgift. Andrahandsuthyrning, så kallad ”sub leasing”, där leasetagaren leasar luftfartyget vidare till en annan leasetagare, är vanligt vid utfasning av en viss luftfartygsmodell eller vid tillfälliga överskott i flygplansflottan. Sub leasing kan inte registreras i inskrivningsregistret. Vid s.k. ”sale and lease back” säljer lufttrafikföretaget ett av sina luft- fartyg till en investerare för att sedan direkt hyra tillbaka det. Förfarandet är vanligt både vid nyanskaffning av luftfartyg och för att frigöra de ekonomiska medel som är bundna i luftfartyget. Luftfartyget disponeras vid detta förfarande av lufttrafikföretaget. Problem med olika rättssystem för säkerhetsrätter Vilket värde en säkerhetsrätt i ett luftfartyg har är beroende av hur den prioriteras i förhållande till andra säkerhetsrätter och av vilka åtgärder som säkerhetshavaren har rätt att vidta om gäldenären inte uppfyller sina förpliktelser eller blir föremål för ett insolvensförfarande. Sakrättsliga och panträttsliga bestämmelser skiljer sig åt mellan olika rättssystem. Det skapar problem vid internationella transaktioner, särskilt 2015/16:12 när det är fråga om luftfartyg som ju ofta rör sig över nationsgränser. Internationella avtal om finansiering kräver ofta omfattande utredningar om vilket lands materiella bestämmelser som reglerar säkerhetsrätten. Sådana utredningar är både tids- och resurskrävande och ger ändå sällan full trygghet för finansiärerna. Svårigheten att överblicka och få informa- tion om vilka belastningar som i det enskilda fallet finns i egendomen är också en riskfaktor. Tillsammans skapar detta en osäkerhet som hämmar och fördyrar finansiering av luftfartyg. Vissa frågor har lösts genom . Den innebär att de fördragsslutande staterna erkänner vissa säkerhetsrätter och andra rättigheter som kan finnas i luftfartyg, förutsatt att de har tillkommit i enlighet med lagen i den stat där rättigheten har registrerats. Genève- konventionen är en lagvalskonvention och innehåller inga materiella bestämmelser. Osäkerheten om vad den nationella rätten innebär kvarstår därför för finansiärerna. Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet har tillkommit för att öka förutsebarheten vid finansiering där viss egendom utgör en säkerhet för fordran. I konventionen regleras internationella säkerhetsrätter som ska erkännas och behandlas på samma sätt i alla fördragsslutande stater. Genom enhetliga bestämmelser för hur dessa säkerhetsrätter skapas och för deras skydd, inbördes prioritet och realisation ökar förutsebarheten, och risken för förluster vid transaktioner minskar. Till skillnad från innehåller Kapstadskonventionen alltså materiella bestämmelser. Tanken är att detta ska ge ekonomiska fördelar för samtliga parter. Kapstadskonventionen innehåller bestämmelser om vilka rättsliga åt- gärder en kreditgivare får vidta när en gäldenär inte betalar. Dessa om- fattar att ta egendomen i besittning eller ta kontroll över den på annat sätt, att sälja eller upplåta egendomen och att tillgodogöra sig inkomster och vinster som härrör från egendomen. Borgenärens intressen står i fokus, men eventuella åtgärder från borgenärens sida ska vidtas på ett affärsmässigt sätt och med beaktande av gäldenärens intressen. Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet ska läsas tillsammans och tolkas som ett gemensamt instrument. Vid oklarhet är det protokollets lydelse som ska gälla. Till konventionen och protokollet finns en officiell kommentar (skriven av professor som var ordförande i arbetsgrupp när konventionen utarbetades). Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet syftar till att uppfylla följande mål: 1) att underlätta förvärv och finansiering av vissa typer av värdefull egendom genom att skapa en internationell säkerhetsrätt som ska erkännas i samtliga fördragsslutande stater, 2) att ge borgenären möjlighet att tillvarata sina rättigheter vid gäldenärens avtalsbrott och vid gäldenärens insolvens samt att göra det möjligt för borgenären att vidta interimistiska åtgärder i väntan på ett slutligt beslut, 3) att skapa ett internationellt register där internationella säkerhetsrätter kan registreras och som kan ge tredje man information om befintliga säkerhetsrätter, samt 4) att göra borgenärer mer benägna att ge kredit och att öka kreditvärdigheten beträffande luftfartsobjekt för att på så sätt minska Prop. 2015/16:12 lånekostnaderna. Vid utformningen av konventionen och protokollet har målsättningen varit att bestämmelserna ska vara praktiska och återspegla de inter- nationellt sett viktigaste principerna inom finansiering med säkerhets- rätter. I konventionen betonas också vikten av partsautonomi, dvs. att parterna i ett avtal fortfarande har möjlighet att disponera över olika frågor. Vikt har också lagts vid att bestämmelserna ska vara tydliga så att parterna ska kunna förutse tillämpningen och att utrymmet för olika tolkningar ska begränsas. För tillkomsten av konventionen och protokollet har det vidare varit av avgörande betydelse att de fördrags- slutande staterna kan utöka och begränsa bestämmelsernas tillämpning genom att avge olika förklaringar. Ambitionen har inte varit att konventionen och protokollet ska lösa samtliga frågor och oklarheter som kan uppstå i samband med finan- siering av luftfartyg och flygmotorer. Det finns fortfarande flera fråge- ställningar som enligt konventionen lämnas till nationell rätt. Vilket lands bestämmelser som då ska tillämpas avgörs enligt internationell privaträtt. Vid vissa typer av krediter kan lufttrafikföretagen få förmånliga villkor genom statligt stödda garantier, s.k. exportkrediter. Staten i exportlandet går då in och garanterar krediten i syfte att gynna den inhemska produk- tionen och exporten. För att förhindra snedvridning av konkurrensen vid den här typen av krediter har det inom och utveckling () tagits fram nivåer för hur fördelaktiga villkoren för exportkrediter får vara. För lufttrafikföretag i stater som har tillträtt Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet har det gjorts undantag från de annars gällande nivåerna. Förutsatt att en stat har avgett vissa av angivna förklaringar till konventionen och protokollet kan staten föras upp på den s.k. Kapstadslistan. Det innebär att luft- trafikföretagen i den staten kan få exportkrediter på särskilt gynnsamma villkor, s.k. Kapstadsrabatt. Kapstadskonventionen består av fjorton kapitel. I kapitel I bestäms konventionens tillämpningsområde. Kapitlet innehåller även definitioner av vissa begrepp samt bestämmelser om tolkning av konventionen och de olika protokollen. Kapitel II behandlar frågor om de internationella säkerhetsrätternas karaktär. I kapitel III anges vilka åtgärder som en säkerhetshavare, leasegivare och säljare med äganderättsförbehåll får vidta vid gäldenärens avtalsbrott. Kapitel IV–VII ägnas åt det inter- nationella registret och frågor knutna till registrering och till de organ som ansvarar för registret. I kapitel VIII redogörs för de internationella 2015/16:12 säkerhetsrätternas verkan gentemot tredje man. Särskilda bestämmelser om överlåtelse av tillhörande rättigheter och internationella säkerhets- rätter finns i kapitel IX. Kapitel X handlar om rättigheter och säkerhets- rätter som omfattas av förklaringar från de fördragsslutande staterna. Konventionens tillämpning på försäljningar regleras i kapitel XI. Frågor om jurisdiktion och förhållandet till andra konventioner behandlas i kapitel XII och XIII. I kapitel XIV finns slutbestämmelser om bl.a. ratificering och ikraftträdande. En förutsättning för att olika stater med skilda rättssystem skulle kunna enas om de materiella bestämmelserna i var att staterna till viss del kunde förfoga över bestämmelsernas tillämplighet. De fördragsslutande staterna har därför getts möjlighet att avge vissa förklaringar eller att avstå från att göra det. Den enda förklaring som är obligatorisk att lämna vid tillträdet är den som reglerar i vilken utsträck- ning tillstånd från nationell domstol ska krävas vid åtgärder enligt konventionen (artikel 54.2). Om en stat vill avge en förklaring om över- gångsbestämmelser (artikel 60.3), måste den också avges vid tillträdet. Andra förklaringar kan lämnas antingen vid tillträdet eller . Alla förklaringar, utom den som gäller övergångsbestämmelser, kan återkallas av den fördragsslutande staten (artikel 58). Förklaringarna är en integrerad del av konventionen och valet av för- klaringar är avgörande för vilka konsekvenser ett tillträde får. De för- dragsslutande staterna kan avge förklaringar bl.a. avseende interimistiska åtgärder (artikel 55) och säkerhetsrätter och andra rättigheter som upp- kommit genom nationell lag (artiklarna 39 och 40). Vissa förklaringar benämns av som ”kvalificerande förklaring- ar”. För att en stat ska kunna sättas upp på Kapstadslistan, vilket möjlig- gör för lufttrafikföretag i den staten att få rabatt på exportkrediter, krävs att staten har avgett dessa kvalificerande förklaringar. möjlighet att lämna förklaringar påverkas av medlemskapet i EU (se vidare avsnitt 7). Tillämpningsområde (artiklarna 1–6) De internationella säkerhetsrätterna utgör kärnan i Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet. Endast vissa typer av avtal kan grunda en inter- nationell säkerhetsrätt (artikel 2). Den första typen av avtal motsvarar en pantförskrivning eller en säkerhetsöverlåtelse där säkerhetshavaren fått en säkerhetsrätt i viss egendom. De båda avtalen tjänar ungefär samma syfte, nämligen att säkerställa att den som ställer panten eller annars upplåter säkerheten uppfyller befintliga och kommande förpliktelser gentemot motparten. Det krävs inte att säkerheten kommit i borgenärens besittning som säkerhet för ett lån. Det kan också vara fråga om egendom som lämnats till borgenären t.ex. för reparation eller förvaring och där det avtalats om att egendomen ska utgöra en säkerhet för betalning av tjänsten. Nedan benämns alla dessa avtal som pantavtal. Den andra typen av avtal som kan grunda en internationell säkerhets- rätt är köp med äganderättsförbehåll där säljaren behåller äganderätten till dess att köparen har betalat eller uppfyllt något annat villkor. Den tredje typen av avtal är leasingavtal. Med det avses alla avtal där en fysisk eller juridisk person ger en annan person rätt till besittning eller kontroll över ett objekt i utbyte mot hyra eller annan ersättning. I konventionen görs ingen skillnad mellan s.k. finansiell och operationell leasing, och det saknar betydelse om leasingavtalet är förenat med en optionsrätt, dvs. en rätt att köpa egendomen. Det är däremot inte fråga om ett leasingavtal i konventionens mening om leasegivaren har kvar kontrollen över objektet genom att ha kvar besittningen till objektet och stå för underhåll, besättning och försäkring (s.k. wet lease). Vilken av de tre avtalstyperna det är fråga om i det enskilda fallet bestäms inte av konventionen, utan får avgöras av tillämplig lag. Med tillämplig lag avses i konventionen den nationella rätt som ska tillämpas enligt den internationella privaträtten i den stat där talan väckts (artikel 5). Hur parterna benämnt avtalet är inte ensamt avgörande. Internationella säkerhetsrätter kan också vara säkerhetsrätter i andra hand, såsom när köparen i ett avtal med äganderättsförbehåll leasar ut egendomen eller när en leasetagare leasar ut egendomen i andra hand (s.k. sub lease). En internationell säkerhetsrätt omfattar också ersättning i form av pengar eller annan gottgörelse som utgår till följd av att säkerheten helt eller delvis förlorats, förstörts, förverkats, beslagtagits eller exproprierats (artikel 2.5). ”Borgenär” och ”gäldenär” används i konventionen i vid mening för att beteckna de båda parterna i ett avtal som grundar en säkerhetsrätt. Borgenären avser den part mot vilken en annan part har en avtalsenlig skyldighet. Det kan vara en säkerhetshavare, en leasegivare eller en säljare med äganderättsförbehåll. Begreppet gäldenär betecknar den andra avtalsparten som enligt avtalet ska betala eller uppfylla en annan form av prestation till borgenären, dvs. säkerhetsställaren, leasetagaren eller köparen. För att konventionens bestämmelser ska bli tillämpliga krävs också att gäldenären befann sig i en fördragsslutande stat när avtalet ingicks (artiklarna 3 och 4). Det är förhållandena för avtalets ingående som är avgörande för frågan om konventionens tillämplighet. Om gäldenären därefter flyttar till en icke fördragsslutande stat, påverkar det inte konventionens tillämpning. Konventionen är endast tillämplig på försäljning eller framtida försälj- ning av egendom om det föreskrivs i det aktuella protokollet, vilket är fallet när det gäller luftfartyg (artikel 41, jfr artikel III i luftfarts- protokollet). Formkrav (artikel 7) För att avtalet ska kunna grunda en internationell säkerhetsrätt krävs att det uppfyller vissa formkrav som anges i artikel 7. Avtalet måste vara skriftligt och avse ett objekt som gäldenären har haft möjlighet att förfoga över. Inte bara de fall där parten haft rätt enligt avtal med ägaren att förfoga över objektet ska omfattas. Även de fall då ägaren (enligt antingen nationell rätt eller konventionens bestämmelser) blir bunden av ett avtal även om han eller hon inte har samtyckt till det omfattas. Som exempel kan nämnas det fall då en ställföreträdare agerat inom sin utanför sin befogenhet (men inom sin behörighet) men där ägaren av objektet enligt nationell rätt ändå blir bunden av avtalet. Avtalet måste också avse ett objekt som definieras i något av de tre protokollen (luftfartsobjekt, rullande järnvägsmateriel och rymdobjekt). Vidare ska det vara fråga om ett individuellt objekt som kan urskiljas och identifieras. Frågan om huruvida en säkerhetsrätt är en internationell säkerhetsrätt påverkas inte av om den är registrerad i det internationella registret eller inte. Även en borgenär med en oregistrerad internationell säkerhetsrätt kan vidta de åtgärder vid gäldenärens avtalsbrott som anges i konven- tionen. Prioriteten mellan sådana oregistrerade säkerhetsrätter regleras däremot inte i konventionen. Om säkerhetsrätten är en panträtt, måste det framgå av pantavtalet vilka förpliktelser som säkerställts av gäldenären. Det är emellertid inte nödvändigt att fastställa ett visst belopp eller det högsta belopp som säkerställts. Om konventionen är tillämplig enligt bestämmelserna i artiklarna 1–7, gäller den i en fördragsslutande stat även när en tillämpning av internationell privaträtt medför att en icke fördragsslutande stats lag ska tillämpas. Konventionen kan också komma att tillämpas i en stat som inte tillträtt den, förutsatt att lagvalsbestämmelserna innebär att bestäm- melserna i en fördragsslutande stat ska tillämpas. Avtalsbrott (artikel 11) Huvudregeln i konventionen är att parterna själva kan avtala om vilka omständigheter som ska utgöra avtalsbrott. De kan också avtala om huru- vida de åtgärder vid avtalsbrott som finns tillgängliga enligt konven- tionen även ska vara tillämpliga i något annat fall (artikel 11). En sådan överenskommelse ska vara skriftlig och kan träffas när som helst. Så länge parterna är överens torde det i princip inte finnas några be- gränsningar i vad som kan utgöra ett avtalsbrott. Även händelser som ligger utanför parternas kontroll kan, om parterna kommer överens om det, utgöra ett avtalsbrott. Om frågan om vad som utgör avtalsbrott är oreglerad mellan parterna, vilket sannolikt är ovanligt, ska det anses vara fråga om avtalsbrott när borgenären i väsentlig utsträckning har berövats det borgenären kan förvänta sig enligt avtalet. Bedömningen ska ske utifrån de förut- sättningar som gällde vid tiden för avtalsslutet. Åtgärder vid avtalsbrott (artiklarna 8–10, 12, 14 och 15) När väl ett avtalsbrott är konstaterat har borgenären möjlighet att vidta någon av de åtgärder som anges i artiklarna 8–10. För säkerhetsrätter som kommit i säkerhetshavarens besittning för reparation, förvaring etc. är bestämmelserna om åtgärder vid avtalsbrott i konventionen inte tillämpliga. Vilka åtgärder som kan vidtas beror på vilken typ av avtal som grundar den internationella säkerhetsrätten, något som avgörs av nationell rätt. Olika sanktioner kan alltså bli aktuella beroende på vilket lands lag som ska tillämpas. En leasegivare och en säljare med äganderättsförbehåll har, till skillnad från en annan säkerhetshavare, en äganderätt till objektet. Tillämpliga åtgärder vid avtalsbrott regleras därför separat för de båda grupperna borgenärer. En säkerhetshavare (som inte är leasegivare eller säljare med ägande- rättsförbehåll) har i huvudsak tre möjliga åtgärder att vidta vid säkerhets- ställarens avtalsbrott. För det första kan säkerhetshavaren ta det pantsatta objektet i besittning eller på annat sätt ta kontroll över det. För det andra har säkerhetshavaren rätt att sälja eller leasa ut det pantsatta objektet. Slutligen kan säkerhetshavaren tillgodogöra sig all form av inkomst eller avkastning som följer av förvaltningen eller nyttjandet av objektet (artikel 8). Huruvida en tillämpning av artikel 8 kräver beslut från domstol eller inte är beroende av vilken förklaring till artikel 54.2 som den fördrags- slutande staten har avgett. För att säkerhetshavaren ska kunna vidta någon av åtgärderna krävs att säkerhetsställaren har samtyckt till det, t.ex. i pant- avtalet. I annat fall kan säkerhetshavaren begära att en domstol ska besluta att någon av åtgärderna får vidtas. Till skydd för gäldenären föreskrivs i konventionen att åtgärder ska vidtas på ett affärsmässigt skäligt sätt (artikel 8.3, jfr artikel IX i luft- fartsprotokollet). Artikel 8 innehåller också andra skydd för gäldenären som inte kan avtalats bort (jfr artikel 15). Bland annat föreskrivs att ett eventuellt överskott från åtgärder som säkerhetshavaren vidtar enligt konventionen ska tillfalla gäldenären (s.k. förbud mot förverkande av pant, lex commissoria). Ytterligare en åtgärd som en säkerhetshavare kan använda är inlösen, dvs. att äganderätten till den pantsatta egendomen övergår till säkerhets- havaren (artikel 9). Detta kräver en överenskommelse med säkerhets- ställaren och andra berörda personer eller ett beslut av domstol. I de flesta fall har säkerhetsställaren även efter ett avtalsbrott rätt att få till- baka panten om de säkerställda beloppen betalas (artikel 9.4). Även denna bestämmelse är tvingande till skydd för gäldenären. När det är fråga om brott mot ett leasingaval eller ett avtal om köp med äganderättsförbehåll har borgenären rätt att säga upp avtalet och återta besittningen till objektet (artikel 10). Borgenären kan välja mellan att vända sig till domstol med en framställan om att domstolen ska besluta om dessa åtgärder eller att vidta dem på egen hand. Vid inledandet av ett insolvensförfarande kan emellertid möjligheterna för en leasegivare eller säljare med äganderättsförbehåll att återta sin egendom på grund av avtalsbrott påverkas av den nationella rätten. Det blir då av avgörande betydelse om den stat där gäldenären uppehåller sig har avgett en förklaring om att tillämpa alternativ A i artikel XI i protokollet eller inte. En sådan förklaring är en kvalificerande förklaring. Om en sådan förklaring har avgetts, kan inte nationell insolvensrätt hindra att egendomen tas ur boet (se avsnitt 6). Utöver de åtgärder som anges ovan kan parterna avtala om andra åtgärder som borgenären ska få vidta och som är möjliga enligt den tillämpliga lagen (artikel 12). Den enda begränsningen är de tvingande 2015/16:12 bestämmelser som anges i artikel 15. I luftfartsprotokollet finns dessutom ytterligare åtgärder som en borgenär kan vidta (se avsnitt 6). Som huvudregel ska de åtgärder som anges i konventionen vidtas i enlighet med de processuella bestämmelser som gäller i den stat där åtgärderna ska vidtas (artikel 14). Interimistiska åtgärder (artikel 13) Om en gäldenär inte medger avtalsbrott eller på någon annan grund mot- sätter sig borgenärens rätt att vidta de åtgärder som anges ovan, har borgenären möjlighet att framställa en interimistisk begäran i avvaktan på den slutliga prövningen av sitt krav (artikel 13). Om borgenären kan styrka att gäldenären inte har fullgjort sina skyldigheter, ska borgenären skyndsamt kunna få ett domstolsbeslut om rätt att vidta vissa åtgärder. Innebörden av ”skyndsamt” framgår inte av artikeln. Om luftfartsproto- kollets bestämmelser är tillämpliga, måste den fördragsslutande staten under vissa förutsättningar definiera begreppet (artiklarna XXX.2 och X.2 i luftfartsprotokollet). Beviskravet för bifall till en interimistisk begäran är lägre än för ett slutligt beslut. Ett slutligt avgörande i nationell domstol kan ibland dröja och kan säkerheten förlora i värde som borgenären inte har rätt att tillgodogöra sig några intäkter från den. De interimistiska åtgärder som en borgenär kan ha rätt till är bl.a. åtgärder i avsikt att bevara objektet och dess värde, rätt att ta objektet i besittning och att leasa ut det. Åtgärderna är till för alla tre typer av borgenärer. En fördragsslutande stat kan välja bort tillämpningen av artikel 13 eller begränsa bestämmelsernas tillämpning genom en förklaring enligt artikel 55. Med reservation för eventuella sådana förklaringar, har alla domstolar som har jurisdiktion enligt artikel 43 också behörighet att pröva en framställan om interimistiskt beslut.