prop · H30331 · 2015-10-12 00:00:00 — är väldigt lika. Vissa av dessa är klassificerade som cyklar och andra som En enskild polisman kan komma att ha svårt att snabbt avgöra vilket fordon det handlar om vid en kontroll. olika varianter med olika krav för framförandet, varför det är svårt att Prop. 2015/16:31 åstadkomma en mer långsiktig lösning utan att göra stora förändringar i den svenska lagstiftningen. kommer att behöva vidta interna utbildningsinsatser för detta ändamål. Förslagen bedöms leda till marginella kostnadsökningar för Polis- myndigheten, men det är svårt att närmare ange omfattningen av dessa ökningar. De eventuella ökningarna bedöms kunna hanteras inom ordinarie budget. Förslagen medför vissa konsekvenser för . Om de nya bestämmelserna medför att lagföringarna för hastighetsöverträdelser ökar, kan det innebära en viss ökad måltillströmning vid de s.k. trafik- kamrarna, medan måltillströmningen vid de kammare som hanterar olovliga körningar kommer att minska. Den s.k. ordningsbotskatalogen måste omarbetas. Samtliga konsekvenser bedöms kunna hanteras inom befintliga budgetramar. Förslagen bedöms inte få några omedelbara konsekvenser för dom- stolarna. Förslagen bedöms kunna leda till en ytterst begränsad måltill- strömning till domstolarna som kan hanteras inom befintliga anlags- ramar. 10.4Ekonomiska konsekvenser för kommuner och länsstyrelser Förslagen som helhet bör inte belasta kommunerna eller länsstyrelserna i någon större omfattning. Den ökade mängden och mångfalden av fordon inom cykel- och mopedklassificeringen kan innebära ökad trängsel på gång- och cykel- banorna. Moped klass II får normalt köras på gång- och cykelbanor och det blir även fallet med den motoriserade cykeln, eftersom den kommer att bli klassificerad som moped klass II. En del kommuner upplever kapacitetsbrist i trafikmiljön inom tätorter för cyklister och mopedister. Kommunernas arbete med att möta den utvecklingen kan dock inte ses som en konsekvens av införandet av den motoriserade cykeln. 10.5Ekonomiska konsekvenser för företag Förslagen har ingen direkt ekonomisk påverkan på de företag som tillverkar traktorer eftersom typgodkännandeverksamheten i sig inte Svenska företag som däremot berörs är de ca 240 000 företag 2015/16:31 som är verksamma inom jord- och skogsbruk och som kan antas ha behov av en snabbare traktor. För den enskilde företagaren innebär det i praktiken möjlighet att bedriva ett effektivare jordbruk, dels genom snabbare transporter över de egna ägorna, dels genom effektivare transporter mellan olika målpunkter för leverans respektive hämtning av gods eller redskap. Vad effektivare transporter innebär i monetära termer har inte utretts men generellt sett kan det antas att alla former av tids- vinster bör ha en positiv effekt på såväl enskilda företag som på näringen i stort. Den högre hastigheten kan vidare bidra till att traktor b kan användas i yrkesmässig trafik, exempelvis för snöröjning och kortare transporter i närområdet. Inledningsvis kommer troligen större företag med längre transporter vara de som först investerar i en traktor b. På är det dock rimligt att anta att traktor b, trots sitt högre inköpspris, kommer att bli mer vanlig även hos mindre lantbruksföretag. finns ett antal traktorer i som har lagstadgade som maxhastighet men som är förberedda för en högre hastighet. Tillverkaren kan i dessa fall genom en omprogrammering av maskinvaran öka max- hastigheten till knappt . , , gör bedömningen att intresset är mycket stort för att till en rimlig kostnad på detta sätt ”uppdatera” sin befintliga traktor till en snabbgående traktor. Det torde heller inte innebära några större problem för företagaren själv eller för eventuella anställda med krav på körkort med behörighet B för att få framföra traktor b. De flesta företag inom jord- och skogsbruk finns på landet vilket oftast innebär att de transporter som utförs, både för privat bruk och inom verksamheten, kräver tillgång till en personbil. I de fall ett företag avser att använda traktor b i yrkesmässig trafik kommer företaget i likhet med exempelvis renodlade åkeriföretag att omfattas av krav på yrkestrafiktillstånd. Förslaget bör därför inte inne- bära någon konkurrensnackdel eller annan försämring för åkerinäringen. Kravet på trafiktillstånd samt att även låta traktor b omfattas av kravet på överlastavgifter syftar således till en bibehållen konkurrensneutralitet mellan olika fordonsslag vad gäller olika utövare inom den yrkesmässiga trafiken. 10.5.2Det nya motoriserade tvåhjuliga fordonet De ekonomiska konsekvenserna för företag är svåra att säkert förutsäga. För tillverkare och återförsäljare är det beroende av vilken efterfrågan, och därmed försäljning, det kommer att vara på det nya fordonet. Det saknas sådana beräkningar. Det kan dock noteras att elcyklar blivit ett alltmer populärt alternativ till konventionell cykel. För övriga privata företag, exempelvis budverksamhet, kan det konstatateras att varianter av motoriserade cyklar kan användas för lätta transporter i städer och tätbebyggda områden. Ekonomiska konsekvenser för privatpersoner Majoriteten av de personer som är sysselsatta inom jord- eller skogsbruk och är , bedöms inneha körkort med minst behörighet B varför de inte kommer att påverkas ekonomiskt. Förslagen skulle emellertid kunna få en direkt negativ effekt för personer som har sin sysselsättning inom ett företag där man väljer att ersätta traktor a med traktor b. Dessa yngre personer, som dock beräknas vara ett fåtal, riskerar då bli utan anställning eftersom de är för unga för att kunna skaffa sig behörighet för att få framföra fordonet. 10.6.2Det nya motoriserade tvåhjuliga fordonet Klassificeringen av L1e-A-fordon som moped klass II gör att privat- personer som vill köpa och använda den motoriserade cykeln får ökade kostnader i jämförelse med den nuvarande elcykeln (högst ). Trafikförsäkring föreslås krävas för samtliga förare – oavsett ålder – för den motoriserade cykeln klassificerad som moped klass II. För att få köra moped klass II krävs också att föraren har körkort, traktorkort eller förarbevis för moped klass II. Den som har ett körkort eller traktorkort behöver således inte ta förarbevis. Vissa fordon är undantagna från ramförordningen nr 168. I förord- ningen anges särskilt bland annat fordon som uteslutande är avsedda att användas av personer med fysiska funktionshinder och fordon som är självbalanserande. I gällande svensk lagstiftning klassificeras sådana fordon som cyklar. Avsikten är att de även fortsättningsvis ska klassi- ficeras så. Tillgängligt referensmaterial, som betänkandet Hjälpmedel – ökad delaktighet och valfrihet, SOU 2011:77, har visat att det finns ett intresse bland personer med funktionsnedsättning att, för att få en ökad rörlighet, köpa och äga sådana fordon som inte är att klassificera som medicin- tekniska hjälpmedel. Den som , i enlighet med bland annat bestämmelserna i patientlagen (2014:821), vill välja en motoriserad cykel med en motoreffekt över , dvs. en moped klass II, som hjälp- medel kommer att omfattas av samma bestämmelser och villkor som övriga trafikanter. Det finns inga tillgängliga studier eller någon statistik som visar hur många av dessa fordon som innehas och/eller används av personer med funktionsnedsättning . Det beror främst på att fordonen inte är registrerade. Eldrivna fordon, som ägs och brukas, och som enligt nuvarande regler anses vara cyklar, kommer även fortsättningsvis att vara klassifi- cerade som cyklar. Det är först vid nya inköp av fordon enligt den kommande lagstiftningen som de nya reglerna blir tillämpliga. Tillgängliga studier och undersökningar tyder dock på att de som använder elcykel ofta är äldre personer. En stor del av den äldre befolk- ningen har ett körkort varför ingen ökad kostnad tillkommer för förar- finns det många unga vuxna, boende i städer som inte har körkort. Antalet innehavare av förarbevis för moped klass II har dock ökat med ca 4 000 bevis . , 2014, fanns det 24 085 förarbevis. För att ta förarbevis för moped klass II krävs att förararen har fyllt , gått en utbildning hos en behörig utbildare och blivit godkänd vid ett kunskapsprov. Utbildningen är teoretisk, men den kan också innehålla praktiska delar. Själva provet är bara teoretiskt (skriftligt) och består av 25–35 frågor om främst regler och risker, men också om mopeden, människan och miljön. Kostnaden för utbildningen varierar i landet samt mellan olika utbildare men ligger vanligtvis i spannet mellan 1 400 Provavgiften kan ingå i detta belopp, men ibland tillkommer en särskild provavgift på . tillkommer Tranportstyrelsens avgift för tillverkning av förarbeviset, , och en kostnad för foto till beviset. En trafikförsäkring för moped klass II kostar cirka 1 200– Det är inte känt vad en trafikförsäkring kommer att kosta för den Utförande och användning av en traktor kan jämföras med terrängvagn och motorredskap. Dessa fordon används såväl i terräng som på väg, både som bärare av redskap och som utrustade eller inrättade för gods- eller personbefordran. Tung terrängvagn och motorredskap klass I får inte föras i högre hastighet än och föraren ska ha körkort med behörighet B. Det har varit lämpligt av trafiksäkerhetsskäl att begränsa i vilken hastighet dessa fordon får framföras. I likhet med framförandet av terrängvagn och motorredskap I kan det vara motiverat att traktor b inte får framföras i en högre hastighet än . Det skulle sannolikt kräva större kunskap, än den en B-behörig- het ger, att framföra en traktor b i hastigheter på ett trafiksäkert sätt. Införandet av körkortsbehörighet B som lägsta nivå för att få framföra en traktor b kommer generellt sett att bidra till ökad trafiksäkerhet i jämförelse med nuvarande regler för traktorer. Behörighetskravet är en viktig markering för behovet av ökad och dokumenterad förarkompetens och är en förutsättning för att förslaget om höjd maxhastighet för dessa traktorer ska kunna genomföras. B-behörighet i kombination med en högsta tillåten hastighet avser säkerställa att olyckor där traktorer är inblandade inte ökar utan i stället, förhoppnings- vis, minskar. I och med introduktionen av traktor b på marknaden har behörighets- frågan för dessa typer av fordon aktualiserats, något som även skulle kunna ge positiva trafiksäkerhetseffekter även för framförande av traktor a. I praktiken kan det betyda att den som i sin vardag kör en traktor a även kommer att behöva kunna köra en traktor b och då får ett Prop. 2015/16:31 incitament att skaffa ett körkort med B-behörighet. Traktor b är en ny modell av traktor utan begränsning vad gäller den konstruktiva hastigheten. De mindre modellerna av denna traktor utan karosseri kommer sannolikt att användas på liknande sätt som andra fyrhjulingar används . Det finns fyrhjulingar som är registrerade som traktor, moped, motorcykel, terränghjuling eller som motorredskap. Antalet fyrhjulingar som är registrerade som traktorer är få men det ökar. har det skett flera allvarliga olyckor med fyrhjulingar och 30–40 personer omkommer eller skadas svårt i olyckor. För att mildra skadorna på förare och passagerare vid en olycka med denna typ av traktor utan karosseri bör också trafikreglerna anpassas. 10.7.2Det nya motoriserade tvåhjuliga fordonet Förslaget är att den motoriserade cykeln klassificeras som en moped. Det innebär krav på förarbevis, försäkring och hjälm. Kravet på förarbevis innebär att man sätter en miniminivå för kunskap om regler och risker vilket är positivt för trafiksäkerheten. Förslaget om en effektgräns i cykeldefinitionen för vissa mindre eldrivna fordon bedöms få en positiv påverkan på trafiksäkerheten. 10.7.3Övriga anpassningar av fordonsbeteckningar De anpassningar till ramförordningens nr 168 vikt- och effektbegräns- ningar, som görs av fordonskategorierna moped och motorcykel, bedöms inte ha någon inverkan på trafiksäkerheten. Anpassningen av fordons- kategorierna terrängskoter och terrängvagn bedöms inte få några nega- tiva konsekvenser för trafiksäkerheten. Marknadsintroduktionen av traktor b och de regler som föreslås bedöms inte innebära några ytterligare belastningar för miljö eller hälsa. Om den snabbgående traktorn bidrar till att vissa transporter kan ske på ett mer effektivt sätt än bör införandet av traktor b snarare kunna ge posi- tiva miljöeffekter. Ett exempel på detta är att traktor b kan köras i en högre hastighet men med ett reducerat motorvarvtal vilket förbättrar både bränsle- och miljöekonomin. I förlängningen kan en marknadsintroduk- tion av traktor b även bidra till en snabbare utfasning av äldre traktorer som har en högre grad av negativ miljöpåverkan. 2015/16:31 10.8.2 Det nya motoriserade tvåhjuliga fordonet Fler eldrivna fordon jämfört med andra motordrivna fordon är positivt för miljön, framför allt i storstäder där luftmiljön kan vara försämrad med anledning av många motorfordon i trafiken. Antagandet bygger dock på att den motoriserade cykeln används som ett alternativ till bilen vid exempelvis arbetspendling. 11.1Förslaget till lag om ändring i lagen (1972:435) om överlastavgift Första stycket 4 ändras så att det blir möjligt att ta ut överlastavgift om en släpvagn som dras av en traktor b framförs på väg med högre axel- tryck, boggitryck, trippelaxeltryck eller bruttovikt än som är tillåtet för fordonet, fordonståget eller vägen. ändras paragrafen språkligt. Paragrafen behandlas i avsnitt 8.7 och har utformats i enlighet med 11.2Förslaget till lag om ändring i körkortslagen (1998:488) Behörighetskrav för terrängvagn och motorredskap klass I omfattas inte av och rådets direktiv /126/EG av om körkort, det s.k. tredje körkortsdirektivet. Vad som tidigare behandlades i 1 § om behörighetskrav för terrängvagn och motorredskap klass I har flyttats till 2 § andra stycket. De materiella reglerna ändras dock inte. Paragrafen behandlas i avsnitt 8.6. Paragrafen innehåller behörighetskrav för vissa fordon som inte omfattas av det tredje körkortdirektivet. För att få köra en traktor b ska krävas att man har körkortsbehörighet B eller högre. Inte heller denna behörighet omfattas av tredje körkorts- direktivet. Bestämmelsen förs in i ett nytt andra stycke. Till stycket flyttas även de behörighetskrav som gäller för terrängvagn och motorredskap klass I. Bestämmelsen fanns tidigare i 1 §. Paragrafen behandlas i avsnitt 8.6. Paragrafen innehåller bestämmelser om körkortsbeteckning och kör- kortsbehörighet. Paragrafen ändras så att förteckningen motsvarar de körkortsbehörigheter som anges i tredje körkortsdirektivet, men innebär ingen ändring i sak. Paragrafen behandlas i avsnitt 8.6. 11.3Förslaget till lag om ändring i lagen (2001:558) om vägtrafikregister Ändringen i punkt 4 är en följd av att de nuvarande traktorbeteckningarna traktor klass I och klass II byter namn till traktor skatteklass I respektive traktor skatteklass II. ändras paragrafen något språkligt. Paragrafen behandlas i avsnitt 8.2. Ändringen i första stycket 2 är en följd av att de nuvarande traktorbeteck- ningarna traktor klass I och klass II byter namn till traktor skatteklass I respektive traktor skatteklass II. ändras paragrafen något språkligt. Paragrafen behandlas i avsnitt 8.2. 11.4Förslaget till lag om ändring i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner Av ramförordningen nr 168, artikel 2.2, framgår att förordningen inte ska tillämpas på fordon som uteslutande är avsedda att användas av personer med fysiska funktionshinder och på fordon som är självbalanserande. Bestämmelserna om typgodkännande och marknadskontroll avser inte dessa fordon och medlemsstaterna kan själva välja klassificering. Betydelsen av beteckningen cykel ändras så att det uttryckligen framgår att dessa fordon även fortsättningsvis ska klassificeras som cyklar. Betydelsen ändras genom att punkterna 2 och 3 omformuleras samt att en ny punkt 4 läggs till. Bestämmelserna för fordon som är avsedda för personer med funktionsnedsättning, tidigare benämnda rullstol, och självbalanserande fordon ändras således inte. Däremot införs en begräns- ning för mindre eldrivna fordon. Om sådana fordon har en tramp- eller vevanordning får motorn inte ge något krafttillskott vid hastigheter och den får inte ha en nettoeffekt som överstiger , är fordonet att betrakta som en moped klass II. nr 168 dels i fråga om beskrivning av motortyp, dels i fråga om de nya viktbegränsningarna avseende olika kategorier av fordonet. Punkterna 1, 2 och 3 ändras så att beskrivningen av en moped med förbränningsmotor blir enhetlig för hela beteckningen. Den tidigare beskrivningen ersätts med det som sägs i ramförordningen och innebär ingen ändring i sak. Orden ”motor med inre förbränning” byts därmed ut mot ”förbrännings- motor” och termen ”tändsystem” delas upp i två typer beroende på bränsle: ”gnisttändning” och ”kompressionständning”. Betydelsen av moped ändras vidare så att viktbegränsningen tas upp i punkterna 2 och 3 och att en ny punkt 4 läggs till där den lätta fyrhjulingen med karosseri, Prop. 2015/16:31 dvs. en moped med karosseri, införs. Ett nytt cykelliknande fordon med kraftigare motor kommer i enlighet med ramförordningen nr 168 kunna typgodkännas och marknadsföras. Fordonet ska klassificeras som en moped klass II. Betydelsen av det nya fordonet är ett motorfordon som har en motor vars nettoeffekt inte över- stiger och är konstruerat för att drivas med en tramp- och vevanordning och där motorn inte ger något krafttillskott vid hastigheter . Betydelsen av beteckningen moped klass II ändras så att betydelsen delas in i två punkter där det nya fordonet läggs till punkten 2. Betydelsen av beteckningen motorcykel anpassas till ramförordning- ens nr 168 nya viktbegränsningar. Betydelsen av beteckningen motor- cykel utformas så att en ny punkt 3 läggs till. Punkterna 1 och 2 formule- ras om och viktbegränsningarna läggs till i samtliga punkter. ändras beteckningarna moped och motorcykel redaktionellt för att bättre överensstämma med varandra. Exempelvis har orden (en effekt) ”av högst” bytts ut mot en (netto)effekt ”som inte överstiger”. Detta innebär ingen ändring i sak. Fordonsbeteckningen traktor får ändrad betydelse och två nya fordons- beteckningar införs: traktor a och traktor b. Beteckningarna traktor klass I och klass II byter namn till traktor skatteklass I respektive traktor skatteklass II. Även betydelsen av fordonsbeteckningarna terrängskoter och terrängvagn anpassas till ramförordningens nr 168 viktbegränsningar. I enlighet med Lagrådets förslag införs en ny beteckning – vikt i kör- klart skick. Betydelsen av den nya beteckningen utgörs av en hänvisning till artikel 5 ramförordningen nr 168. Paragrafen behandlas i avsnitten 8.2, 8.3 och 8.4. Lagrådets syn- punkter behandlas särskilt i avsnitt 8.4.1. I flera författningar på fordonsområdet finns hänvisningar till EG-rätt och tidigare EG-direktiv. I denna paragraf nämns endast godkännande enligt en EG-rättsakt. Ramförordningarna nr 167 och nr 168 utgör EU-rätts- akter. Begreppet ”EG-rättsakt” ersätts därför med ”EU-rättsakt”. Paragrafen behandlas i avsnitt 8.1. I punkt 1 anges att de föreslagna lagändringarna ska träda i kraft . I punkt 2 anges att en klassificering enligt äldre bestämmelser av ett fordon som moped, motorcykel, personbil, terrängskoter, terrängvagn, traktor klass I eller klass II fortfarande ska gälla. Ikraftträdandebestämmelsen och övergångsbestämmelserna behandlas i avsnitt 9. 2015/16:31 11.5 Förslaget till lag om ändring i fordonslagen I paragrafen har införts ett nytt andra stycke. Bestämmelsen innebär att regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer kan besluta kompletterande föreskrifter så att bestämmelserna i ramförordningarna nr 167 och nr 168 kan tillämpas i praktiken. Paragrafen behandlas i avsnitt 8.1. De fordon som omfattas av de två nya ramförordningarna kommer fram- deles att typgodkännas genom ett EU-typgodkännande. Andra meningen i första stycket ändras så att det framgår att ett typgodkännande numera kan ske genom EU-rättsakter på området. Exemplifieringen med EG- typgodkännande och EU-typgodkännande är överflödig och kan verka förvillande. Paragrafen behandlas i avsnitt 8.1. Typgodkännande av fordon kan ske på olika sätt. I första stycket 1 anges att föreskrifter får meddelas för att en tillverkare ska kunna få ett EG- typgodkännande för komponenter eller separata tekniska enheter. Första stycket 1 ändras så att det framgår att typgodkännandet numera i stället sker i enlighet med EU-rättsakter på området. Paragrafen behandlas i avsnitt 8.1. Paragrafen innehåller bemyndiganden för regeringen eller för den myndighet regeringen bestämmer. Andra stycket 4 kompletteras med bestämmelser om tillsyn över efter- levnaden av ramförordningarna nr 167 och nr 168. Bemyndigandet har förtydligats efter påpekande av Lagrådet. I stycket införs också en ny punkt 7. Bestämmelsen möjliggör att avgifter kan tas ut för tillsyn och ärendehandläggning i enlighet med ramförordningarna nr 167 och nr 168. Bestämmelsen har ändrats något efter påpekande från Lagrådet. Överväganden finns i avsnitt 8.8 där också Lagrådets synpunkter behandlas. Europeiska unionens officiella tidning L 60/1 OCH RÅDETS FÖRORDNING (EU) nr 167/2013 av om godkännande och marknadstillsyn av jordbruks- och skogsbruksfordon (Text av betydelse för EES) OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktions sätt, särskilt artikel 114, med beaktande av Europeiska kommissionens förslag, efter översändande av utkastet till lagstiftningsakt till de natio nella parlamenten, med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommit téns yttrande (1), i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet (2), och av följande skäl: (1)För att främja den inre marknaden upprättades ett hel täckande system för unionens typgodkännande av trak torer och släpfordon och utbytbar dragen utrustning till traktorer genom och rådets direktiv /37/EG av om typgodkännande av jordbruks- eller skogsbrukstraktorer, av släpvagnar och utbytbara dragna maskiner till sådana traktorer samt av system, komponenter och separata tekniska enheter till dessa fordon (3). (1) EUT C 54, , s. 42. (2) ståndpunkt av (ännu ej offentliggjord i EUT) och rådets beslut av . (3) EUT L 171, , s. 1. (2)För den inre marknadens utveckling och funktion är det lämpligt att ersätta medlemsstaternas system för godkän nande med ett förfarande för typgodkännande på unions nivå som bygger på principen om fullständig harmonise ring, som kostnadseffektiviteten vederbörligen beaktas och de små och medelstora företagen uppmärk sammas särskilt. (3)På begäran och i syfte att förenkla och påskynda antagandet av lagstiftning om typgodkän nande har en ny regleringsmodell införts i unionens lag stiftning om typgodkännande av fordon, i enlighet med vilken lagstiftaren genom det ordinarie lagstiftningsför farandet endast fastställer grundläggande regler och prin ciper, och kommissionen ges befogenhet att anta delege rade akter om närmare tekniska krav. Beträffande mate riella krav bör det därför i denna förordning endast fö reskrivas grundläggande bestämmelser om funktions säkerhet, arbetarskydd och miljöprestanda, medan kom missionen ges befogenhet att fastställa tekniska bestäm melser i delegerade akter. (4)Kraven i denna förordning överensstämmer med princi perna i kommissionens meddelande av med titeln ”Handlingsplan för en bättre och enklare lag stiftning”. (5)Det är särskilt viktigt att framtida åtgärder som föreslås på grundval av denna förordning eller förfaranden som genomförs för dess tillämpning överensstämmer med de principer som upprepades i den rapport som offentlig gjordes av kommissionen 2006 ”21: Ett konkur renskraftigt motorfordonsregelverk för tjugohundratalet” (nedan kallad 21).