prop · H30312 · 2015-09-28 00:00:00 — Re: Irrevocable De-Registration Ärende: Oåterkalleligt fullmakt för and Export Request Authorisation The undersigned is the registered [operator] [owner]6 of the [insert serial number [insert manufact- [ange nummer] och är registrerat som [registrerings- number/mark] registreringsnummer/beteckning] inbyggda eller fastsatta i detta, the “aircraft”). nedan kallat luftfartyget). This instrument is an irrevocable Detta instrument utgör en oåter- de-registration and export request kalleligt fullmakt för avregistrer- authorisation issued by the under- ing och export, utställt av under- signed in favour of [insert name of authorised party”) under the authority of Article XIII of the Protocol to the Convention artikel XIII i protokollet om frågor on International Interests in Mobile som särskilt rör luftfartygsutrust- Equipment on Matters specific to ning till konventionen om inter- with that Article, the undersigned 6 Select the term that reflects the relevant nationality registration criterion. person it certifies as its designee is the sole person entitled to: a)procure the de-regi- stration of the air- craft from the [insert name of aircraft register] maintained by the [insert name of registry authority] for the purposes of Chapter III of the Convention on Inter- national Civil Avia- tion, signed at Chic- ago, on , and denne utser för ändamål- et, ska erkännas som den tyget i [ange luftfar- förs av [ange reg- Civil Luftfart, under- [ange landet], country]; and confirmation that the au- person it certifies as its för ändamålet får vidta de åtgärder som anges i led demand without the con- demand, the authorities in [ange landet] vid mottag- [insert name of shall co-operate with the The rights in favour of the De rättigheter som genom denna this instrument may not be parten kan inte återkallas av without the written consent of the Ni ombeds tillkännage att ni terms by appropriate notation in the space provided below and lodging this instrument in [insert name of registry authority]. [insert name of operator/owner] [insert date] By: [insert Its: [insert title of signatory] [insert relevant notational details] på lämpligt sätt fylla i uppgifterna nedan i detta dokument samt deponera den hos [ange registermyndighet]. [operatörens/ägarens namn] Godkänt och deponerat den [ange datum] av: [namn och titel] [nödvändiga anmärkningar] Sammanfattning av betänkandet Internationella säkerhetsrätter i flygplan m.m. – Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet (SOU 2014:79) Utredningens huvudsakliga uppdrag har varit att ta ställning till om bör tillträda Convention on International Interests in , som undertecknades i , , (av utredningen översatt till konventionen om internationella säkerheter i mobilt lösöre eller Kapstadskonventionen) samt det tillhörande luftfarts- protokollet. Efter en analys av de båda internationella överenskommel- serna föreslår utredningen i betänkandet att bör vidta åtgärder för att tillträda konventionen och protokollet. Det främsta skälet till utredningens förslag är de ekonomiska fördelar vid finansiering av nya luftfartyg och flygmotorer som finns att vinna för svenska lufttrafik- företag. Mot bakgrund av den konkurrensutsatta marknad som de svenska lufttrafikföretagen verkar på samt det faktum att den svenska flygplans- flottan kommer att behöva förnyas , är finansierings- villkoren av mycket stor betydelse. SAS, som innehar en särställning bland de svenska lufttrafikföretagen och som delvis ägs av svenska staten, väntar leveranser av nya flygplan och framåt. De slutliga finansieringsvillkoren bestäms först vid tiden för leverans. Om tillträder Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet före de planerade leveranserna, skulle det enligt SAS kunna möjliggöra besparingar för bolaget på beroende på vilka finansierings- lösningar som används. Liknande besparingar kan naturligtvis göras av andra svenska lufttrafikföretag. väntar också leveranser av nya flygplan och har uppskattat att ett svenskt tillträde skulle kunna medföra besparingar på . De ekonomiska fördelar som finns att vinna med ett tillträde till konventionen och protokollet kräver att den enskilda staten har avgett vissa av utvalda förklaringar – så kallade kvalificerande förklaringar – till överenskommelserna. Utredningen föreslår att i samband med tillträdet avger dessa förklaringar och väljer de alternativ som maximerar tillämpningsområdet för konventionen och protokollet och som krävs för att ska kunna sättas upp på list. Utredningen föreslår vidare att konventionen och protokollet ges status som svensk lag genom införandet av en lag (2015:XXX) om inter- nationella säkerheter i mobilt lösöre samt att vissa författningsändringar görs i bland annat luftfartslagen, lagen om inskrivning av rätt till luftfartyg, konkurslagen och utsökningsbalken. Förslaget innebär också att det i luftfartyg, vilket förs av Transportstyrelsen, behålls i sin nuvarande form och verkar jämsides med det internationella registret som regleras i konventionen. Finansiering av luftfartyg – möjligheter och utmaningar Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet reglerar hur säkerheter i vissa typer av lösöre ska hanteras vid så kallad asset based financing. Luftfartyg, såsom flygplan och helikoptrar, utgör en särskild typ av lösöre; de representerar mycket höga ekonomiska värden och de rör sig ofta över Dessutom utgör de den viktigaste tillgången i en extremt konkurrensutsatt bransch, som har drabbats hårt av den senaste finans- krisen med konkurser och minskad lönsamhet som följd. konkurrera på den internationella marknaden krävs att lufttrafikföretagen löpande uppdaterar sin luftfartygsflotta med modernare modeller av lättare material med lägre bränsleförbrukning. Den svenska flygplansflottan är till stor del föråldrad och de svenska flygbolagen står under de kommande åren inför stora investeringar då nya flygplan måste inför- Finansiering av luftfartyg sker i huvudsak genom leasing samt lån hos banker och andra kreditinstitut. Vid vissa typer av lån och krediter kan förmånliga villkor erhållas genom statligt stödda garantier, så kallade Obligationssäkrad finansiering, så kallade Enhanced Equipment Trust Certificates (EETC) är en finansieringsmodell som ökar vid inköp av luftfartyg, men som än så länge till största delen har varit förbehållen amerikanska lufttrafikföretag. Gemensamt för flertalet typer av finansiering av luftfartyg, är att finansiären får en säkerhet i detta. På grund av sina höga ekonomiska värden och långa livslängd lämpar sig luftfartyg mycket bra för sådan Men det faktum att luftfartyg rör sig över landgränser försvårar för finansiärer med säkerheter i luftfartygen, eftersom sådana säkerheter regleras olika i skilda rättssystem. det fråga om vilka åtgärder en säkerhetshavare, såsom en leasegivare, kan vidta om den som har ställt säkerheten eller leasetagaren inte uppfyller sina En annan viktig fråga är vilket skydd säkerhetshavaren har vid ett insolvensförfarande gentemot den som ställt säkerheten. om borgenärens rätt i förhållande till andra borgenärer regleras genom sakrättsliga regler som skiljer sig åt mellan olika länder. Luftfartyg behandlas inom svensk rätt som lösöre. Men vid pantsättning av luftfartyg gäller speciella regler som bygger på inteckning av fordran i luftfartyget. Inteckningen registreras i inskrivningsregistret för luftfartyg som förs av Transportstyrelsen. Vid uttag av en inteckning utgår, förutom en avgift, även stämpelskatt på en procent av det intecknade beloppet. Den förhållandevis höga stämpel- skatten har kritiserats av bland annat Transportstyrelsen som i första hand förespråkar ett slopande av skatten och i andra hand förordar en sänkning. Stämpelskatten kan också vara en av anledningarna till att inskrivningsregistret inte används i så stor utsträckning av svenska lufttrafikföretag. Enligt Transportstyrelsen bidrar den också till ökad utflaggning, dvs. att svenska lufttrafikföretag väljer att registrera sina luftfartyg i andra länder för att på så sätt erhålla förmånligare villkor. Utöver inteckningar kan det i inskrivningsregistret för luftfartyg skrivas in förvärv och nyttjanderätter som genom registreringen erhåller sakrätts- Äganderättsförbehåll kan inte skrivas in, men en anteckning om det kan göras. En brist med det är enligt lufttrafik- företagen att det inte går att göra inskrivningar i registret avseende flygmotorer eller att ta ut inteckningar i dessa separat. Behov av gemensamma regler för säkerheter i luftfartyg Frågan hur olika nationella rättigheter och säkerheter i luftfartyg ska behandlas internationellt är inte ny. kom man en bit på vägen genom antagandet av konventionen rörande internationellt erkännande av rätt till luftfartyg (i fortsättningen )7 som ratificerade . I korthet innebär att de stater som tillträder måste erkänna ett antal rättigheter och säkerheter som kan finnas i luftfartyg, förutsatt att dessa har tillkommit i enlighet med lagen i den stat där rättigheten eller säkerheten har registrerats. Genève- konventionen är en lagvalskonvention och innehåller inga materiella regler. För att den ska tillämpas krävs att såväl landet där luftfartyget är registrerat som landet där rättigheten eller säkerheten ska verkställas har tillträtt konventionen. Inom det internationella (Unidroit) har det pågått ett arbete med att ta fram gemensamma materiella regler för säkerheter i vissa typer av mobilt lösöre som ska förenkla vid internationell finansiering och minska riskerna. Detta arbete resulterade i Kapstadskonventionen som tillsammans med luftfartsprotokollet trädde i kraft . Kapstadskonventionen, luftfartsprotokollet och det internationella registret hade 62 stater tillträtt Kapstadskonventionen och 56 stater luftfartsprotokollet. Antalet stater växer och väntas bland annat , och tillträda. Kapstadskonventionen liksom luftfartsprotokollet är så kallade blandade avtal, vilket innebär att de reglerar vissa rättsområden där EU:s medlemsstater har överfört sin kompetens till EU, såsom frågor om tillämplig lag och erkännande av domstols beslut. tillträdde EU konventionen och protokollet och angav då i en förklaring inom vilka områden som unionen har kompetens. EU:s tillträde binder inte medlemsstaterna till överenskommelserna, men var en förutsättning för att dessa skulle kunna tillträda. Kapstadskonventionen är unik på så sätt att den skapar ett helt nytt system uppbyggt på inrättandet av så kallade internationella säkerheter, 7 Convention on the International Recognition of Rights in Aircraft, , SÖ 1955:36. vilka ska erkännas i samtliga fördragsslutande stater. Tre olika typer av avtal kan enligt konventionen ge upphov till en internationell säkerhet: 1.leasingavtal, där leasegivaren som ägare har säkerhet i egendomen när den leasas ut 2.köp med äganderättsförbehåll, där säljaren har säkerhet i egendomen före full betalning, eller innan något annat villkor har uppfyllts 3.panträttsupplåtelser eller säkerhetsöverlåtelser, där en säkerhets- ställare ger en säkerhetshavare säkerhet i viss egendom för att säkerställa uppfyllandet av befintliga eller kommande förpliktelser. De internationella säkerheterna kan – men måste inte – registreras i ett internationellt register där deras inbördes prioritetsordning kan fastställas. Det internationella registret för egendom som omfattas av luftfartsprotokollet finns i och registreringar och sökningar i registret kan göras dygnet runt . Utöver frågor om prioritet mellan olika internationella säkerheter reglerar konventionen vad som ska ske om gäldenären (dvs. en leasetagare, köpare vid ett köp med äganderättsförbehåll respektive säkerhetsställare) inte uppfyller sina förpliktelser eller om det inleds insolvensförfarande mot gäldenären. De åtgärder som borgenären (dvs. en leasegivare, säljare med äganderättsförbehåll respektive säkerhetshavare) erbjuds enligt konventionen är avsedda att vara kraftfulla och effektiva och ska i största möjliga utsträckning kunna vidtas utan inblandning av nationell domstol eller myndighet. Det regelverk som konventionen ställer upp är tillämpligt för tre typer av mobilt lösöre: luftfartsobjekt (flygplan, helikoptrar och flygmotorer), rullande järnvägsmateriel och rymdegendom. För varje typ av egendom finns ett tillhörande protokoll. Konventionen är dessutom uppbyggd så att det lämnas öppet för eventuellt nya protokoll avseende andra typer av lösöre. Av de tre protokollen är det än så länge endast luftfartsprotokollet som har trätt ikraft. Konventionen och luftfartsprotokollet är avsedda för större finansiella transaktioner och endast luftfartyg och flygmotorer av en viss storlek/kapacitet omfattas därför av de båda överenskommelserna. För att Kapstadskonventionens bestämmelser ska bli tillämpliga krävs att gäldenären i säkerhetsavtalet har sin huvudsakliga verksamhet i ett land som har tillträtt konventionen. För tillämpningen saknar det betydelse var borgenären befinner sig. För att svenska lufttrafikföretag ska kunna utnyttja fördelarna med konventionen och protokollet krävs således att tillträder de båda överenskommelserna. En anledning till Kapstadskonventionens och luftfartsprotokollets fram- gång är systemet med förklaringar (declarations). Marknaden för finansiering av luftfartyg är global och Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet är anpassade för att kunna tillämpas i olika rätts- system. Avsikten är att så många länder som möjligt ska tillträda, oavsett hur deras nationella rättssystem ser ut. För att åstadkomma detta är de båda överenskommelserna uppbyggda av ett system med förklaringar som påverkar bestämmelsernas tillämplighet. Vissa förklaringar är så kallade opt in förklaringar, vilket innebär att genom att avge en förklaring blir en viss bestämmelse tillämplig. här ofta fråga om bestämmelser som utökar skyddet för borgenärer samt gör ett förfarande vid gäldenärens insolvens eller avtalsbrott snabbare och mer effektivt. Andra bestämmelser i konventionen och luftfartsprotokollet är så grundläggande att det krävs en förklaring av ett land för att de inte ska tillämpas, så kallade opt out förklaringar. Kapstadskonventionen är inte en konvention som en stat bara kan välja att tillträda eller ej. Vid ett tillträde måste staten ta ställning till vilka förklaringar som ska avges och i vissa fall, hur förklaringen ska Detsamma gäller luftfartsprotokollet. EU:s medlemsstater är med hänsyn till förhindrade att avge förklaringar som rör bestämmelser på områden där EU har exklusiv Utredningen har i sitt förslag till förklaringar beaktat detta och endast föreslagit förklaringar som är förenliga med . Anslutningsdokument och förklaringar ska lämnas till Unidroit, som i egenskap av depositarie för en förteckning över vilka förklaringar respektive land har avgett. Förteckningen uppdateras löpande och finns tillgänglig på Unidroits hemsida där det också går att se vilka stater som Kvalificerande förklaringar och List Vilka förklaringar en stat väljer att avge får betydelse för vilka ekono- miska fördelar som ett tillträde till konventionen och protokollet kan ge. Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet har skapats för att minska riskerna vid finansiering av luftfartsobjekt och för att ge förutsägbarhet om vad som kommer att hända vid en insolvenssituation. Vid en sådan är det viktigt för borgenären att snabbt kunna tillgodogöra sig sin säkerhet utan hinder av nationell lagstiftning. Förebilden för de insolvensrättsliga reglerna i luftfartsprotokollet har varit de amerikanska obeståndsreglerna, vilka internationella finansiärer är väl bekanta med, och som tillhanda- håller effektiva sätt för borgenären, att ta tillvara sin säkerhet om en insolvenssituation skulle uppstå. Insolvensrätten skiljer sig åt mellan olika länder. De materiella insol- vensbestämmelserna i protokollet är därför sådana att den fördrags- slutande staten genom att avge vissa förklaringar, kan välja om bestäm- melserna ska tillämpas eller ej. Dessa förklaringar, där borgenären ges långtgående möjligheter att trygga sin säkerhet i förhållande till övriga borgenärer, benämns av kvalificerande förklaringar. En stat som har tillträtt konventionen och protokollet och avgett samtliga kvalificerande förklaringar kan sättas upp på List. När en stat placeras på denna lista har lufttrafikföretagen i den staten möjlighet att få rabatterad finansiering med statligt stödda exportkrediter (så kallad Discount). Konsekvenser av ett tillträde Om tillträder Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet kommer svenska lufttrafikföretag och finansiärer att kunna ta del av materiella regler som gäller som lag i nästan 70 länder. förutsätter att luftfartygen och flygmotorerna är av den storlek och kapacitet att de omfattas av luftfartsprotokollet. Det blir då också möjligt att registrera säkerheter i flygmotorer separat och ingen stämpelskatt behöver erläggas när ett luftfartyg ställs som säkerhet. luftfartyg och flygmotorer, som är för små att omfattas av luftfarts- protokollet, kommer det fortfarande att vara det enda alternativet, och företag som önskar ta ut inteckningar i sådan egendom, kommer även fortsättningsvis att vara skyldiga att Ett tillträde i kombination med avgivandet av ”rätt” förklaringar kommer med största sannolikhet att medföra en rad andra ekonomiska fördelar för svenska lufttrafikföretag. Genom de förklaringar som utredningen har föreslagit att ska avge, kommer dessutom skyddet för vissa andra typer av rättigheter och säkerheter som upp- kommer genom svensk lag, att bestå; exempelvis rätten för en reparatör att kvarhålla gods till dess betalning har erlagts (retentionsrätten). Systemet med registreringar i det internationella registret är valfritt och ett svenskt tillträde kommer därför inte att medföra några skyldigheter för Tvärtom kommer det i varje enskilt fall att stå en säkerhetshavare fritt att avgöra om en registrering i det internationella registret ska göras eller inte. Ett svenskt tillträde till Kapstadskonven- tionen och luftfartsprotokollet påverkar inte heller det svenska befintliga inskrivningsregistret som kan fortsätta att verka oberoende av det Det kommer inte att kosta svenska staten något att tillträda de båda överenskommelserna, eftersom systemet redan är uppbyggt; det inter- nationella registret är självfinansierat genom de avgifter som brukarna Men det går inte att bortse från att staten kommer att gå miste om intäkter i form av stämpelskatt som erläggs vid uttag av inteckningar Denna förlust uppvägs dock enligt utredningens mening vida av de ekonomiska vinster och andra fördelar som svenska företag kan Ett svenskt tillträde innebär också att risken minskar för att svenska lufttrafikföretag väljer att flytta delar av sin verksamhet respektive sina luftfartyg till länder som har tillträtt, för att på så vis uppnå vissa upplever svenska lufttrafikföretag en kon- kurrensnackdel i förhållande till t.ex. norska flygföretag, eftersom har tillträtt konventionen och protokollet. konventionen är också en förutsättning för att vi ska kunna tillträda övriga protokoll till konventionen och delta i det internationella samarbetet inom detta område. Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet kommer att träda i kraft i den månad som följer förflutit från deponeringen av ratifikationsdokument hos Unidroit. Först när blivit bundet av konventionen och protokollet kan den föreslagna lagen (2015:XXX) om internationella säkerheter i mobilt lösöre träda i kraft. Lagen bör därför gälla från den dag som regeringen bestämmer. Inget nytt svenskt system behöver inrättas eller ändras till följd av ett svenskt tillträde och några övergångsbestämmelser har inte ansetts nödvändiga. lag (2015:XXX) om internationella säkerheter i mobilt lösöre Härigenom föreslås följande. 1 § Konventionen om internationella säkerheter i mobilt lösöre av (Kapstadskonventionen) ska i originaltexternas lydelse gälla som lag här i landet. Originaltexterna ska ha samma glitighet. Konventionens engelska originaltext finns tillsammans med en svensk översättning som bilaga 1 till denna lag. 2 § Protokollet till Kapstadskonventionen om särskilda frågor rörande luftfartsobjekt (luftfartsprotokollet), ska i originaltexternas lydelse gälla som lag här i landet. Originaltexterna ska ha samma glitighet. Protokollets engelska originaltext finns tillsammans med en svensk översättning som bilaga 2 till denna lag. Tillämpning av artikel XI i luftfartsprotokollet 3 § Vid en insolvenssituation, så som den definieras i artikel 1, luft- fartsprotokollet, över vilken svenska domstolar har primär jurisdiktion, ska, oavsett om har avgett en förklaring härom eller ej, artikel XI alternativ A i luftfartsprotokollet vara tillämplig om inte parterna har avtalat annat. För tillämpningen av artikel XI alternativ A, ska med ”väntetid” avses en period som inte överstiger . […]9 Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. 9 Bilagorna, dvs. Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet i deras engelska lydelse jämte förslag på svensk översättning, är utelämnade här. De finns i stället intagna som bilaga 2 respektive 3 till betänkandet. lag om ändring i lagen (1939:6) om frihet från kvarstad för vissa luftfartyg Härigenom föreskrivs att det i lagen (1939:6) om frihet från kvarstad för vissa luftfartyg, ska införas en ny paragraf, 5 §, av följande lydelse. Om denna lag är tillämplig på luftfartyg som omfattas av lagen (2015:XXX) om internationella säkerheter i mobilt lösöre, ska den lagen ha företräde. lag om ändring i lagen (1955:227) om inskrivning av rätt till luftfartyg Härigenom föreskrivs att 1 § lagen om inskrivning av rätt till luftfartyg (1955:227) ska ha följande lydelse. Denna lag innehåller bestämmelser om inskrivning av förvärv av och nyttjanderätt till luftfartyg samt om inteckning i luftfartyg. Lagen tillämpas på luftfartyg som är införda i det svenska luft- fartygsregistret. Bestämmelserna om inskrivning av förvärv och nytt- janderätt är tillämpliga även på andelar i sådana luftfartyg. Bestämmelser om erkännande av inskrivning som gjorts i annat land m.m. finns i lagen (1955:229) i anledning av tillträde till konvention rörande internationellt erkännande av rätt till luftfartyg. Lag (2004:82). För säkerheter och rättigheter som omfattas av lagen (2015:XXX) om internationella säkerheter i mobilt lösöre, ska bestämmelserna i den lagen ha företräde. lag om ändring i förmånsrättslagen (1970:979) Härigenom föreskrivs att 4 § förmånsrättslagen (1970:979) ska ha 1.sjöpanträtt och luftpanträtt, 2.handpanträtt och rätt att kvarhålla lös egendom till säkerhet för fordran (retentionsrätt), panträtt på grund av registrering eller underrättelse enligt lagen (1998:1479) om kontoföring av finansiella instrument samt panträtt på grund av registrering enligt lagen (2011:1200) om elcertifikat, 3. panträtt på grund av inteckning i skepp eller skeppsbygge eller i luftfartyg och reservdelar till luftfartyg, 3. panträtt på grund av inteckning i skepp eller skeppsbygge eller i luftfartyg och reservdelar till luftfartyg, varmed även avses panträtter som omfattas av lagen (2015:XXX) om internationella säkerheter i mobilt lösöre, 4. registrering av båtbyggnadsförskott enligt lagen (1975:605) om registrering av båtbyggnadsförskott. Lag (2011:1203). lag om ändring i utsökningsbalken (1981:774) Härigenom föreskrivs att 1 kap. 8 § utsökningsbalken (1981:744) ska ha följande lydelse. Tillämpning av bestämmelser som rör fartyg, luftfartyg eller fast egendom Vad som sägs i denna balk om registrerat skepp, registrerat luftfartyg eller intecknade reservdelar till luftfartyg gäller, om ej annat följer av vad som är särskilt föreskrivet, även egendom som utom riket är införd i register motsvarande fartygsregistrets skeppsdel eller luftfartygsregistret eller, beträffande reservdelar, egendom som är intecknad utom riket. Bestämmelserna i 4 kap. 7 § andra stycket och 30 § andra stycket är dock ej tillämpliga på egendom som avses i första stycket. Lag (2001:377).