prop · H3031d24 · 2015-09-21 00:00:00 — Detta inkluderar till exempel upplevd servicenivå och tider vid incheckning, säkerhetskontroll och transfer samt informationstjänster, hantering av eventuella förseningar samt utbud och tillgång till affärer, restauranger och parkering etc. Utfallet för blev nöjda resenärer. Kundnöjdheten har därefter ökat vilket resulterade i ett Nöjd Kund Index (NKI) på 75 . Majoriteten av flygplatserna bidrar till upp- gången genom en positiv kundnöjdhetsut- veckling. Den största förändringen har skett på där nöjdheten ökade . Även på och skedde stora positiva förändringar vardera. På sjönk kundnöjdheten . Skillnaden i nöjdhet mellan affärs- och privatresenärer är fortsatt stor på Swedavia AB:s flygplatser, med en högre nöjdhet bland privatresande än bland affärsresande. Jämställdhet ska genomsyra transportpolitiken. Regeringen redovisar, med ett undantag, i denna budgetproposition uppgifter avseende kvinnor och män under respektive avsnitt i stället för under ett särskilt område. Undantaget är representationen i styrelser och ledningsgrupper som följer här. Representationen i transportmyndigheternas styrelser, se diagram nedan, var i genomsnitt kvinnor och män. I ingår lika många kvinnor som män medan och Transportstyrelsens styrelser har en majoritet kvinnor, respektive kvinnor. I är däremot män. Trafikanalys har män i sitt vetenskapliga råd. Om även Verket för innovationssystem, , och tas med blir genomsnittet kvinnor och män i styrelserna. Diagram 3.14 Andel kvinnor och män i styrelser för vissa myndigheter och statligt ägda bolag inom transportområdet Andel kvinnor och män Källa: Trafikanalys. Representationen i transportmyndigheternas ledningsgrupper består i genomsnitt av kvinnor och män. var siffrorna omvända, då var det män och kvinnor i transportmyndigheternas ledningsgrupper. För att räknas som en jämställd representation krävs att fördelningen ligger mellan . Diagram 3.15 Andel kvinnor och män i ledningsgrupper för vissa myndigheter och statligt ägda bolag inom transportområdet Andel kvinnor och män Källa: Trafikanalys. Utformningen av transportsystemet beror i stor utsträckning på beslut som fattas på regional och lokal nivå. Därför redovisar Trafikanalys i sin rapport av de transportpolitiska målen (2015:7) även hur representationen ser ut för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna och kommunala nämnder, styrelser och förvaltningar kopplade till transportsektorn. I den politiska ledningen i de regionala kollektivtrafikmyndigheterna är kvinnor och män, medan de högre cheferna i motsvarande organisationer består av kvinnor och män. Andelen kvinnor som är högre chefer har dock ökat från . Motsvarande genomgång för de politiska ledningarna i de kommunala nämnderna, styrelserna och förvaltningarna inom transportområdet visar att andelen kvinnor och män är i de politiska ledningarna och kvinnor och män i förvaltningsledningarna. Slutsatsen är att representationen av kvinnor och män i styrelser och ledningsgrupper på statlig nivå, numerärt sett, är god men att representationen av kvinnor och män på regional och nivå bör bli mer jämställd som en del i att uppnå ett jämställt transportsystem och därigenom ett jämställt samhälle. Hänsynsmål – säkerhet, miljö och hälsa 2015/16:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 vidtas är att i linje med nollvisionen rädda liv och förhindra att människor blir allvarligt skadade i transportsystemet. En viktig förutsättning för att kunna vidta re- levanta åtgärder på området är att få in korrekta och jämförbara olycksdata från olyckor och undersökningar av dessa. Utredningen om över- syn av bestämmelserna om undersökning av olyckor (dir. 2013:65) har lämnat delbetän- kandet Olycksregister och djupstudier på trans- portområdet (SOU 2014:24) samt slutbetän- kandet Nya bestämmelser om säkerhetsutred- ning av olyckor (SOU 2014:82). Betänkandena som innehåller förslag om en mer enhetlig och effektiv reglering av undersökningar av olyckor, samt register över sådana händelser, har remitterats och beredningen av förslagen forts- ätter inom . Syftet med utred- ningens förslag är att arbetet med olycksregister och de olycksutredningar som sker ska ge ett bra underlag för det fortsatta säkerhetsarbetet. Bland annat föreslår utredningen när det gäller väg- trafikolycksregistret Strada att åtgärder vidtas för att förbättra kvaliteten i rapporteringen från akutsjukhusen. Inom flera av trafikslagen visar utvecklingen att målpreciseringarna för trafiksäkerhet kan behöva ses över. När det gäller vägtrafiken är utvecklingen mot målen positiv. De mål för antalet döda som finns för hela EU gäller för en delvis annan tidsperiod än de svenska och dess- utom pågår ett arbete för att ta fram mål för allvarligt skadade inom EU. Inom sjöfarten och luftfarten gäller de svenska preciseringarna hela området, trots att olyckor mestadels inträffar med mindre farkoster och . Målpreciseringarna gäller vidare endast olyckor, medan en stor andel av de som omkommer inom vägtrafiken och majoriteten av de som omkom- mer inom bantrafiken gör det i händelser som bedöms vara självmord. Mot bakgrund av detta påbörjar regeringen nu ett arbete för att se över preciseringarna av målen. Av tabell 3.3 t.o.m. tabell 3.6 framgår hur många människor som omkommit och skadats i transportsystemet –2014. Indikator: Omkomna och allvarligt skadade inom vägtrafiken Ett effektivt trafiksäkerhetsarbete förutsätter en god helhetssyn vad gäller säkerhetsarbetet inom de olika trafikslagen. Syftet med de åtgärder som Arbetet med nollvisionen – att inga människor på lång sikt ska behöva dö eller skadas allvarligt 2015/16:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 inom vägtrafikområdet – har kommit långt. Inom vägtransportområdet är preciseringen av målet för perioden –2020 att antalet döda ska halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel . Utgångstalen är beräknade utifrån basåren 2006– 2008, vilket enkelt uttryckt innebär att högst 220 personer ska omkomma och högst 4 122 skadas allvarligt 2020. Även om antalet omkomna har stigit 2014 jämfört med de närmast föregående åren, så är utvecklingen sedd fortfarande i nivå med den som krävs för att uppnå målet. –2014 har den genomsnittliga årliga minskningen varit . Med en fortsatt utveckling i liknande takt kommer målet att nås. Självmord står för av de trafikdödade, och särredovisas i statistiken. har 25 dödsfall genom självmord inträffat inom vägtrafiken, jämfört med 28 dödsfall och 36 dödsfall . har metoderna för att bedöma om en person avlidit genom självmord förbättrats. Den förbättrade metodiken för att identifiera självmord i vägtrafiken har resulterat i att fler dödsfall kunnat uteslutas från olycksstatistiken jämfört . Det är dock fortsatt viktigt att redovisa antalet suicid i trafiksäkerhetsstatistiken. Antalet svårt skadade enligt officiell statistik baserat på polisens rapportering minskade 2014 till 2 399, från 2 716 året innan. Med utgångspunkt i akutsjukhusens rapportering i Strada beräknas antalet allvarligt skadade, dvs. med en bestående invaliditetsgrad på minst en procent, till 4 900 personer 2014. Detta ligger inte i linje med nödvändig utveckling för att nå målet till 2020. Inom EU finns ett mål om en halvering av antalet omkomna 2020 jämfört med . Målet avser utvecklingen i EU som helhet men om skulle ta ”sin” del motsvarar det en skärpning av 220-målet till högst 133 dödade (exklusive självmord) . Detta skulle innebära ett årligt genomsnittligt antal omkomna på , vilket är en betydligt snabbare utveckling än . Inom EU pågår också ett arbete för att kunna sätta gemensamma mål för antalet allvarligt skadade. Tabell 3.3 Omkomna, svårt skadade och allvarligt skadade inom vägtrafiken 2006–2014, samt mål (inklusive självmord inom parentes 266 (283) 319 (342) 285 (321) 260 (288) 270 (295) 272 (301) (4 122)3 Källa: Trafikanalys. 2Uppskattning utifrån akutsjukhusens rapportering i Strada (Acquisition). 3Målet utgår från svårt skadade. Denna siffra är därför en uppskattning om allvarligt skadade i stället skulle ha använts som bassiffra. Indikator: Omkomna och allvarligt skadade inom olika trafikantgrupper omkom, exklusive självmord, 191 män och 79 kvinnor i vägtrafikolyckor. Andelen omkomna män av det totala antalet omkomna har varit i genomsnitt och andelen kvinnor , med ganska stora årliga fluktuationer. Antalet barn 0– som dödades i vägtrafiken var 14 stycken, varav 11 pojkar och 3 flickor. Det är det näst lägsta antalet omkomna barn (näst siffra) sedan man började föra statistik. den senaste tioårsperioden har antalet omkomna barn i vägtrafiken halverats. Antalet allvarligt skadade, som prognostiseras utifrån akutsjukhusens rapportering i Strada, har ökat . Ökningen består helt av skadade cyklister, medan antalet allvarligt skadade i personbilar och andra fordon har stabiliserats. Cyklisterna utgör av dem som dödas i vägtrafiken, men av de allvarligt skadade (mer än en procents invaliditet). Vidare är av de mycket allvarligt skadade (mer än tio procents invaliditet) cyklister. Faktorer som inverkar på trafiksäkerheten för cyklister är främst hur väl infrastrukturen är anpassad för cykling vad gäller underhåll och hinder. Eftersom en stor del av cykelolyckorna utgörs av singelolyckor, där halt underlag bidragit till olyckan, är kommunernas arbete med underhåll av cykelbanorna helt avgörande för möjligheterna att få ner antalet olyckor. När det gäller hur allvarlig en olycka blir har hjälmanvändning stor betydelse främst när det gäller allvarliga skador på huvudet, där ungefär hälften av dessa hade kunnat undvikas med hjälm. Vidare visar undersökningar att hälften av dem som avlider i cykelolyckor är påverkade av alkohol, droger eller läkemedel. En stor grupp allvarligt skadade som inte ingår i definitionen av vägolyckor är gående som råkar ut för fallolyckor. Även för denna grupp är vägunderhållet av stor betydelse. Effektivare arbete mot rattfylleri Även om andelen nykter trafik är hög i , är andelen omkomna i alkoholrelaterade olyckor i stort sett oförändrad . omkom 54 personer i alkoholrelaterade vägtrafikolyckor. Den genomsnittliga alkoholkoncentrationen i blodet hos påverkade omkomna förare var . När det gäller andelen drogpåverkade förare, avses såväl alkohol som narkotika, är statistiken bristfällig, eftersom slumpmässiga provtagningar inte är tillåtna. För att en polisman eller en tjänsteman från eller ska kunna genomföra en provtagning krävs skälig misstanke om drograttfylleri. omkom 21 personer i drogrelaterade olyckor varav 8 i kombination med alkohol. Bland drograttfylleristerna saknade mer än hälften körkort. 2015/16:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 förare eftersom det sällan finns uppgifter om drogpåverkan beträffande förare som överlevt en olycka. När det gäller läkemedel som kan påverka körförmågan är statistiken bristfällig eller obefintlig. Regeringen uppdrog åt Trafikver- ket att i samarbete med , Tull- verket, och ta fram gemensamma nationella rekommendat- ioner för Smadit (samverkan mot alkohol och droger i trafiken), och för hur verksamheten kan följas upp och utvärderas. Smadit innebär att misstänkta ratt- och sjöfyllerister så snabbt som möjligt, helst , ska få möjlighet att komma i kontakt med socialtjänst och/eller beroendevården om de vill ha hjälp med att komma ur sitt drogproblem. Det övergripande målet är att minska antalet återfall i ratt- och sjöfylleri. har redovisat uppdraget, som syftar till att förbättra arbetet med Smadit (dnr N2014/01987/MRT). Redovisningen be- reds inom . Alkobommar är ett effektivt medel att kon- trollera och stoppa alkoholrattfylleri, som alkobommarna ligger i linje med arbetet med nollvisionen. Försök med teknik för auto- matisk nykterhetskontroll i hamnar – alkobommar – har genomförts i , och (Tysklandster- minalen). pågår försök i Frihamn. Kontrollerna har fungerat bra rent tekniskt och kan, kombinerat med in- formation riktad till förarna vid incheckning och på färjorna, även ha haft en preventiv effekt. Andelen påverkade förare har sjunkit under försökens gång och de som varit rattfulla har haft en lägre genomsnittlig blodalkoholhalt . Andelen rattfulla är enligt en rapport från försöken i från , som genomfört försöken i samar- bete med myndigheter och företag, betydligt högre i hamnar (0,) än i trafiken i övrigt (0,, enligt en rapport från ). Regeringen har uppdragit åt att i samråd med övriga berörda aktörer analysera vad som krävs för ett införande av alkobommar i vissa hamnar. Uppdraget ska redovisas . Regeringen avser därefter att återkomma om tillkännagivande att regeringen med skyndsamhet bör se över frågan om hur ett införande av alkobommar i 2015/16:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 gränshamnarna kan genomföras (bet. 2014/15:TU8, rskr. 2014/15:145). Omkomna och allvarligt skadade inom sjöfarten Preciseringen av målet för sjöfarten är att antalet omkomna inom yrkessjöfarten och fritidsbåts- trafiken ska minska fortlöpande och antalet all- varligt skadade halveras . Målet rörande de allvarligt skadade inom sjöfar- ten kan uttryckas som att högst 40 personer ska skadas allvarligt inom sjöfarten och fritidssjö- farten 2020. Inom yrkessjötrafiken omkom fyra personer personer blev allvarligt skadade. Samtliga omkomna och allvarligt skadade inom yrkessjöfarten 2014 var män och alla . Inom fritidsbåtstrafiken omkom 23 personer, vilket var färre än 2013, då 36 personer omkom, och 2012 då 24 personer omkom. De 23 omkomna var samtliga män och samtliga . Två personer omkom av kroppsskador i samband med kollisioner med små yrkesfartyg. Dessa båda olyckor är de enda där någon omkom vid färd på havet. Övriga dödsolyckor inträffade i hamnar () eller i insjöar. Liksom tidigare är bidragande orsaker ofta avsaknad av flytväst och möjligheter att kalla på hjälp samt intag av alkohol. har endast 2 barn (under ) omkommit i fritidsbåtsolyckor. Förutsättningarna för en god statistik vad gäller allvarligt skadade är bäst inom yrkessjö- farten, där en rapporteringsskyldighet finns. Inom fritidsbåtlivet sker en kontinuerlig förbätt- ring av dataunderlag för att bedöma antal allvar- ligt skadade, bl.a. genom en rapportering från sjukvården till olycksskaderegistret Strada. Den rapportering som akutsjukhusen i Västra Göta- lands län och lämnar beträffande allvarligt skadade inom fritidssjöfarten visar dock att nästan hälften av de allvarligt skadade är kvinnor. Det rör sig till stor del om skador i samband med ilandstigning. Förbättringen av statistiken beträffande antalet allvarligt skadade inom fritidssjöfarten gör att antalet skadade enligt mätningar kommer att öka . Mål- nivåerna för skadade kan därför behöva ses över. Som en del av en riskbaserad styrning av sjö- säkerhetsarbetet har Transportstyrelsen 2013 inrättat ett analysforum, vars uppgift bl.a. är att sammanställa och analysera information från olycks- och tillbudsrapportering och tillsyns- resultat för att kunna lämna rekommendationer och förslag till myndighetens arbete med regler, tillstånd och tillsyn. På grund av de svårigheter som finns när det gäller statistiken för allvarligt skadade redovisas endast antalet omkomna nedan. Tabell 3.4 Omkomna, svårt skadade, allvarligt skadade inom sjöfarten 2009–2014, jämfört med basvärde 2006– 2008 samt mål 2020 Basvärde 2006–2008 Källa: Trafikanalys. Omkomna och allvarligt skadade inom spårtrafiken Enligt preciseringen av målet ska antalet omkomna och allvarligt skadade inom järnvägstransportområdet minska fortlöpande. Antalet omkomna vid olyckshändelser inom bantrafiken, dvs. järnväg, spårväg och tunnelbana, ökade från 19 till 32 personer jämfört med . Genomsnittet är därmed på samma nivå som basvärdet och måste minska med för att målet ska nås. Dessutom har antalet självmord inom bantrafiken ökat . Av de 32 personer som omkom i olyckshän- delser förolyckades 29 personer inom järnvägen, 2 personer inom spårvägarna och 1 person inom tunnelbanan. Av de om- komna var 26 män och 6 kvinnor, och ingen av dem var . Bland de omkomna fanns inga passagerare på rälsfordonen. De omkomna var 12 plankorsningstrafikanter och 18 obehö- riga på spåret. De två som omkom vid spårväg var trafikanter i plankorsningar. Antalet allvarligt skadade vid olyckshändelser 2014 ligger strax års målnivå, men på grund av rapporteringsproblem kan detta vara en underskattning av antalet skadade. De flesta som skadas och omkommer i bantrafiken vistas olovligen i spårområdet och majoriteten av dessa olyckor klassificeras som självmordshändelser. Plankorsningsolyckor är den näst största olyckskategorin. Män dominerar i antal omkomna och allvarligt skadade i bantrafikolyckorna och – 2014 var i genomsnitt av de omkomna män. Med tanke på de höga dödstalen i olyckor och ökat antal självmord är Trafikanalys övergripande bedömning att utvecklingen inte sker i fas med målen . Tabell 3.5 Omkomna, svårt skadade, allvarligt skadade inom bantrafiken 2009–2014, jämfört med basvärde 2006– 2008 samt mål 2020 2006–2008) Källa: Trafikanalys. Omkomna och allvarligt skadade inom luftfarten Enligt preciseringen av målet ska antalet omkomna och allvarligt skadade inom luftfartsområdet minska fortlöpande. Endast en person omkom inom luftfarten , vilket är den lägsta siffran sedan mätningar påbörjades . Antal allvarligt skadade uppgick till sex personer, en minskning innan och det lägsta värdet . Samtliga allvarligt skadade var inom häng-, segel- och skärmflyg. Inget haveri med ett kommersiellt flygplan inträffade . Antalet dödade och skadade inom luftfarten är litet, med mycket stora variationer mellan åren, men utvecklingen har uppfyllt målet om fortlöpande minskning av antalet dödade och skadade. 2015/16:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Tabell 3.6 Omkomna och allvarligt skadade inom luftfarten 2009–2014, inklusive svenskregistrerade civila luftfartyg, sportflygplan, segelflygplan, flygskärmar, luftballonger och hängglidare, samt mål 2020 2006–2008) 2020 (mål) Källa: Trafikanalys. Indikator: Koldioxidutsläpp, energieffektivitet och andel förnybar energi Utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter svarar för ca hälften av de utsläpp som omfattas av det nationella målet till 2020 och utgör ca en tredjedel av de samlade växthus- gasutsläppen i . Utsläpp från vägtrafiken dominerar. Utsläppen av växthusgaser från in- rikes transporter fortsätter långsamt att minska. Preliminära beräkningar visar att utsläppen minskade med knappt en procent och är lägre än 1990. Huvudförklaringen är en kombination av energi- effektivare personbilar och ökad andel förnybar energi. Effekten av åtgärderna har dock till viss del motverkats av att trafikarbetet har börjat öka igen, efter att ha legat relativt stilla . Diagram 3.16 Koldioxidutsläpp från vägtrafiken Källa: , . 2015/16:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Energieffektiviteten för persontransporter på väg och med inrikes luftfart fortsätter att för- bättras medan godstransporter på väg haft en oförändrad energieffektivitet. EU-krav på högsta tillåtna nivå för koldioxid- utsläpp från personbilar och lätta lastbilar, till- sammans med nationella styrmedel, gör att de genomsnittliga koldioxidutsläppen från nya personbilar fortsätter att sjunka. Utsläppen från tunga lastbilar fortsätter långsamt att minska, men de ligger fortfarande över nivån 1990. prognoser pekar på en fortsatt ökning av trafiken framöver men utsläppen bedöms, tack vare beslutade åtgärder och styrmedel, kunna minska något . Diagram 3.17 Nya personbilars CO2-utsläpp Koldioxidutsläpp (g/km) 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Källa: (), data från bearbetning från vägtrafikregistret. ökade andelen biodrivmedel inom vägtransportsektorn från till . Ökningen beror till största delen på ökad inblandning av HVO (hydrerade växtoljor) i diesel. Andelen förnybar energi i hela transportsektorn utgjorde preliminärt med förnybarhetsdirektivets beräkningsmetod. Direktivets mål är att varje medlemsstat ska uppnå förnybar energi i transportsektorn till 2020. Antalet nyregistrerade supermiljöbilar var 4 657 stycken fördelat på 1 239 elbilar och 3 418 laddhybrider. Andelen miljöbilar i nybilsförsäljningen utgjorde . bedömer att de åtgärder som de har vidtagit minskade utsläppen av växthusgaser med till följd av hastighetssänkningar, krav på sparsam körning i förarprovet och kollektivtrafiksatsningar. Diagram 3.18 Koldioxidutsläpp från bantrafik, inrikes luft- fart och inrikes sjöfart Källa: , Trafikanalys. Utvecklingen för miljökvalitetsmålet luft är i huvudsak positiv, men målet bedöms inte kunna nås med beslutade och planerade åtgärder. För transportsektorn handlar det primärt om att utsläppen av kväveoxider och partiklar fortsatt beräknas vara för höga i stadsmiljö. Utsläppen av kväveoxider från vägtrafiken sjunker stadigt, om än långsammare än tidigare, och har minskat och . Framför allt är det renare tunga lastbilar som bidrar till minskningen. Personbilarnas utsläpp ökar som ett resultat av fler dieseldrivna bilar som inte har så effektiv rening av kväveoxider. Införandet av Euro VI för tunga fordon har inneburit en väsentlig sänkning av kväveoxid- och partikelemissionerna från dessa fordon vilket kommer att bidra till bättre luftkvalitet i takt med att fordonsparken förnyas. För att minska halterna av PM10 vidtas åtgärder på såväl statlig som nivå. Lokala dubbdäcksförbud på vissa gator, dammbindningsprogram och sänkta hastighetsgränserhar bidragit till att sänka halterna av PM10. Den särskilda utredare som har haft i uppdrag att förutsättningslöst ta fram förslag på åtgärder som varaktigt kan minska de höga halterna av stora partiklar i och i andra berörda tätorter överlämnade betänkandet Skatt på dubbdäcksanvändning i tätort? (SOU 2015:27). Betänkandet har remitterats. Trafik på väg och järnväg är de bullerkällor som berör flest människor i . Omkring två miljoner människor beräknas vara utsatta för trafikbuller som överskrider riktvärdet ekvivalent ljudnivå utomhus vid sina bostäder. Längs de statliga vägarna beräknas ca 200 000 personer vara utsatta för högre bullernivåer än riktvärdena för inomhusmiljö. För järnväg är motsvarande siffra 370 000 personer. Ökat trafikarbete, ökad inflyttning till städer och byggande av bostäder närmare bullerkällor bidrar till att fler människor blir bullerutsatta. Höga bullernivåer medför negativa effekter på hälsa och välbefinnande, t.ex. ökad risk för hjärt- och kärlsjukdomar, sömnstörningar och effekter på inlärning och prestation samt för tidig död. Minskad bullerexponering ger därför betydande hälsovinster. Arbetet med åtgärder för att minska antalet bullerutsatta längs statliga vägar och järnvägar fortsätter. Utfallet på väg är lägre 2014 jämfört med , men för järnväg är nivån högre. har vidtagit åtgärder 2014 som innebär att totalt 2 872 färre personer är utsatta för vägtrafikbuller över riktvärden för buller inomhus, varav 2 080 vid statliga vägar och 792 vid kommunala vägar. Åtgärder har exempelvis vidtagits vid en skola med 1 500 elever i . På statliga järnvägar innebär vidtagna åtgärder att totalt 3 226 personer färre är utsatta för järnvägsbuller över riktvärdena. För att få en effektiv styrning av arbetet med buller- och vibrationsåtgärder har tagit fram en riktlinje, och arbetssätten för att avväga, beräkna och bedöma vilka åtgärder som är rimliga att utföra har utvecklats. Bullerdatabaser har utretts och utvecklats i syfte att effektivisera planeringen och tydliggöra behoven av bullerdämpande åtgärder. Arbetssätt har utvecklats i samarbete med byggbranschen för att säkerställa att de bullerskyddsåtgärder som planeras och genomförs leder till avsedda effekter. Trenden är dock att fler människor exponeras för trafikbuller utomhus. Enligt årsredovisning är det de främsta anledningarna till att fler flyttar till storstäderna och att det byggs bostäder i bullerutsatta lägen. 2015/16:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Infrastruktur och transporter har påverkan på landskapet, som innefattar bl.a. natur- och kulturvärden, ekologiska funktioner och naturresurser som vatten, odlingsmark och skogsmark samt kulturella samband.