prop · H20395 · 2015-03-17 00:00:00 — Förslag till lag om ändring i lagen (1992:1672) Härigenom föreskrivs att 18 § lagen (1992:1672) om paketresor ska ha Lydelse enligt prop. Vissa skador, som omfattas av Vissa skador, som omfattas av andra bestämmelser, ersätts enligt andra bestämmelser, ersätts enligt de bestämmelserna i stället för en- de bestämmelserna i stället för en- ligt denna lag. ligt denna lag. som omfattas av bestämmelserna i som omfattas av bestämmelserna i ets förordning (EG) nr 392/2009 samband med olyckor vid passa- gerarbefordran till sjöss, befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, 1. sjölagen (1994:1009), 3. sjölagen (1994:1009), 2. rådets förordning (EG) nr 4. rådets förordning (EG) nr 2027/97 av om 2027/97 av om passagerare och deras bagage, passagerare och deras bagage, 3. lagen (2010:510) om luft- 5. lagen (2010:510) om luft- ets förordning (EG) nr 1371/2007 ets förordning (EG) nr 1371/2007 heter och skyldigheter för tåg- heter och skyldigheter för tåg- (1985:192), eller (1985:192), eller 6. lagen (2015:000) om inter- 8. lagen (2015:000) om inter- Arrangören är dock alltid skyldig att ersätta resenären för vad denne har rätt att fordra enligt de nämnda bestämmelserna. Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer. Vid en inspektion ska det, om förhållandena inte föranleder något annat, kontrolleras om följande bevis eller certifikat med- förs ombord på fartyget:1. ett bevis som avses i 7 kap.3 § sjölagen (1994:1009),2. ett certifikat som avses i15 kap. 32 § första stycket sjö- lagen, eller3. ett bevis som avses i 15 kap.32 § andra stycket sjölagen.Vid en hamnstatskontroll ska en kontroll enligt första stycket 1 och 2 alltid göras. Förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364) Härigenom föreskrivs att 5 kap. 8 a § och 6 kap. 2 § fartygssäkerhets- lagen (2003:364) ska ha följande lydelse. 8 a §1 Vid en inspektion ska det, om förhållandena inte föranleder annat, kontrolleras om ett bevis medförs ombord på fartyget enligt 7 kap. 3 § sjölagen (1994:1009). Vid en hamnstatskontroll ska en sådan kontroll alltid göras. Ett fartygs resa får förbjudas, om fartyget inte hålls tillgängligt för tillsynsförrättning eller om far- tyget ombord saknar ett certifikat som det skall ha enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av 7 kap. 3 §. Om det saknade certifikatet är av sådant slag som avses i 3 § första stycket 2 gäller i stället vad som anges i den paragrafen. Ett fartygs resa får förbjudas om fartyget inte hålls tillgängligt för tillsynsförrättning. Ett fartygs resa får också förbjudas om det om- bord saknar 1.ett certifikat som det ska ha enligt denna lag eller enligt före- skrifter som har meddelats med stöd av 7 kap. 3 §, 2.ett bevis som det ska ha enligt 7 kap. 3 § sjölagen (1994:1009), 3.ett certifikat som det ska ha enligt artikel 4a.5 eller 4a.15 i bilaga I till och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av om transportörens skadeståndsansvar 1 Senaste lydelse 2012:355. den ursprungliga lydelsen, 4. ett certifikat som det ska ha enligt artikel 4a.5 eller 4a.15 i fordran till sjöss av passagerare och deras resgods, eller 5. ett bevis som det ska ha enligt 15 kap. 32 § andra stycket sjö- enligt första stycket 1 är av sådant stycket 2, gäller i stället vad som anges i den paragrafen. ländskt fartyg gäller första stycket 3−5 endast om fartyget anlöper eller lämnar en svensk hamn. Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer. Förslag till lag om ändring i marknadsföringslagen (2008:486) Härigenom föreskrivs att 1 § marknadsföringslagen (2008:486) ska ha Denna lag har till syfte att främja konsumenternas och näringslivets intressen i samband med marknadsföring av produkter och att motverka marknadsföring som är otillbörlig mot konsumenter och näringsidkare. Bestämmelser om marknadsföring finns bl.a. i –lagen (1992:1672) om paketresor, –tobakslagen (1993:581), –sjölagen (1994:1009), –lagen (1995:1571) om insättningsgaranti, –lagen (1996:1006) om anmälningsplikt avseende viss finansiell verksamhet, –lagen (1996:1118) om marknadsföring av kristallglas, –lagen (1999:268) om betalningsöverföringar inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, –lagen (1999:158) om investerarskydd, –lagen (2002:562) om elektronisk handel och andra informations- samhällets tjänster, –lagen (2004:299) om inlåningsverksamhet, –prisinformationslagen (2004:347), –lagen (2005:59) om distansavtal och avtal utanför affärslokaler, –försäkringsavtalslagen (2005:104), –lagen (2005:405) om försäkringsförmedling, –lagen (2006:484) om franchisegivares informationsskyldighet, –lagen (2010:510) om lufttransporter, –radio- och tv-lagen (2010:696), –alkohollagen (2010:1622), –konsumentkreditlagen (2010:1846), –lagen (2011:914) om konsumentskydd vid avtal om tidsdelat boende eller långfristig semesterprodukt, –lagen (2013:1054) om marknadsföring av modersmjölksersättning och tillskottsnäring, och –lagen (2014:1344) med kompletterande bestämmelser till EU:s tåg-, fartygs- och busspassagerarförordningar. Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer. 1 Senaste lydelse 2014:1348. 3 Ärendet och dess beredning Skadeståndsansvar och försäkringsskyldighet vid transporter av passagerare till sjöss och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss (Atenförordningen), som finns i bilaga 1, innebär att transportörer åläggs ett strikt ansvar för person- skador vid sjöfartsolyckor och en skyldighet att ha en försäkring eller en annan ekonomisk säkerhet för person- och sakskador vid transporter av passagerare till sjöss. Regeringen beslutade att ge en särskild utredare i uppdrag att föreslå de författningsändringar och andra åtgärder som be- hövs med anledning av Atenförordningen. Utredaren skulle också ta fram ett underlag rörande tillträde till protokoll till Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods. De materiella bestämmelserna Atenkonvention i dess lydelse enligt protokoll och ett antal slutbestämmelser i protokollet utgör Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods (Atenkonventionen). Konventionen finns i bilaga 2. I IMO:s förbehåll och riktlinjer för genomförande av Atenkonventionen, bilaga 3, anges att konventionen bör ratificeras med visst förbehåll. Inte bara stater utan även regionala organisationer för ekonomisk integration, som Europeiska unionen (EU), kan tillträda proto- koll. EU har anslutit sig till protokollet, vilket har godkänts genom två rådsbeslut. Rådets beslut /22/EU av om Europeiska unionens anslutning till protokoll till Aten- konvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med undantag för artiklarna 10 och 11 (EUT L 8, , s. 1) finns i bilaga 4. Rådets beslut /23/EU av om Euro- peiska unionens anslutning till protokoll till Aten- konvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med avseende på artiklarna 10 och 11 (EUT L 8, , s. 13) finns i bilaga 5. I den särskilda utredarens uppdrag ingick också att lämna förslag till de författningsändringar som behövs för att genomföra och rådets direktiv /20/EG av om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (försäkringsdirektivet), som finns i bilaga 6. Utredningen antog namnet Utredningen om skadeståndsansvar och för- säkringsplikt vid sjötransporter (Ju 2010:13). Utredningen särredovisade sitt huvudsakliga arbete avseende för- säkringsdirektivet i en promemoria. Utredningens förslag i den delen har behandlats i propositionen Ansvarsförsäkring vid sjötransporter (prop. 2011/12:111). Lagändringarna trädde i kraft . Uppdraget i övrigt redovisades i betänkandet Skadestånds- ansvar och försäkringsplikt vid sjötransporter – Atenförordningen och försäkringsdirektivet i svensk rätt (SOU 2012:8). En sammanfattning av betänkandet och dess lagförslag finns i bilagorna 7 och 8. Betänkandet har remissbehandlats. En förteckning över remissinstans- Prop. 2014/15:95 erna finns i bilaga 9. Remissyttrandena finns tillgängliga i lagstiftnings- ärendet (Ju2012/1978/L3). Förslaget i betänkandet att marknadsförings- lagens (2008:486) sanktionssystem ska användas när transportören inte lämnar information har även behandlats i departementspromemorian Lag om resenärers rättigheter (Ds 2013:44). Promemorian har remissbehand- lats. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 10. Remiss- yttrandena finns tillgängliga i lagstiftningsärendet (Ju2013/4865/L3). Under den fortsatta beredningen av betänkandet uppmärksammades bland annat att det krävs ytterligare lagändringar, utöver förslagen i be- tänkandet, för att anpassa svensk rätt till Atenförordningen och Atenkon- Delvis andra lösningar behövs också när det gäller Aten- förordningens tillämpningsområde m.m. I upprättades därför en promemoria med utkast till lagrådsremiss, benämnd Skade- ståndsansvar och försäkringsskyldighet vid transporter av passagerare Promemorians lagförslag finns i bilaga 11. En förteckning över remissinstanserna finns i bi- Promemorian, och remissyttrandena över den, finns tillgängliga i lagstiftningsärendet (Ju2012/1978/L3). I den här propositionen behandlar regeringen betänkandets och promemorians förslag att Atenförordningen ska tillämpas på ytterligare Dessutom behandlas förslaget att ska tillträda protokoll till Atenkonventionen och de författningsändringar som föranleds av konventionen eller som behövs med anledning av Aten- Ändringar i sjölagen till följd av I-förordningen och rådets förordning (EG) nr 593/2008 av den om tillämplig lag för avtalsförpliktelser (I-förordning- en) trädde i kraft och tillämpas på avtal som har ingåtts Förordningen finns som bilaga 13. En sakkunnig person fick i uppdrag att utreda vilka lagändringar som är nödvändiga med anledning av bland annat I-förordningen. Utredaren överlämnade departementspromemorian Lagvals- regler på obligationsrättens område – I- och II-förordningarna (Ds 2013:21). En sammanfattning av promemorian och dess lagförslag finns i bilagorna 14 och 15. Promemorian har remissbehandlats. En förteckning över remissinstan- serna finns i bilaga 16. Remissyttrandena finns tillgängliga i lagstift- ningsärendet (Ju2013/915/L2). I den här propositionen behandlar regeringen promemorians förslag till ändringar i 15 kap. sjölagen (1994:1009) till följd av I-förord- Övriga delar har behandlats i propositionen Lagvalsregler på civilrättens område – I- och II-förordningarna (prop. 2013/14:243). De lagändringarna trädde i kraft . Regeringen beslutade att inhämta Lagrådets yttrande över de lagförslag som finns i bilaga 17. Lagrådets yttrande finns i Lagrådets synpunkter föranleder en språklig ändring i 2014/15:95 15 kap. 4 § sjölagen och ett förtydligande i författningskommentaren till 15 kap. 35 § i samma lag. I förhållande till lagrådsremissen görs där- utöver vissa redaktionella ändringar. 4Transportörens ansvar vid transporter av passagerare till sjöss – en överblick Transportörens ansvar vid transporter av passagerare till sjöss har, fram till dess att Atenförordningen började tillämpas, i huvudsak reglerats i 15 kap. sjölagen. Kapitlets bestämmelser om transportörens ansvar av- speglar till stor del Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, trots att inte har tillträtt konven- tionen. Konventionen är utarbetad inom Internationella sjöfartsorganisa- tionen (IMO) och trädde i kraft . Endast ett fåtal medlemsstater i EU har anslutit sig. Det beror bland annat på att gränserna för transportörer- nas skadeståndsansvar anses vara för låga. antogs protokoll till Atenkon- vention, efter en översyn inom IMO av konventionen. EU har anslutit sig till protokollet och har undertecknat det med förbehåll för ratifikation. De materiella bestämmelserna Atenkonvention i dess lydelse enligt protokoll och ett antal slutbestämmelser i protokollet bil- dar tillsammans Atenkonvention. antogs inom IMO förbehåll och riktlinjer för genomförande av Atenkonventionen (IMO:s riktlinjer). Atenkonvention trädde i kraft . Atenkonventionen tillämpas på internationella passagerartransporter, det vill säga i första hand transporter där avgångs- och bestämmelseorten finns i två skilda stater. Avgångs- och bestämmelseorten kan också finnas i en och samma stat, under förutsättning att fartyget ska anlöpa en hamn i en annan stat under resan (artikel 1.9). För att konventionen ska vara tillämplig krävs därutöver att transporten har anknytning till en konventionsstat. Anknytningen kan bestå i att far- tyget är registrerat i en fördragsslutande stat eller för en sådan stats flagg, att transportavtalet har träffats i en sådan stat eller att avgångs- eller bestämmelseorten finns i en sådan stat (artikel 2). Atenkonventionen reglerar transportörens ansvar för personskada (inklusive dödsfall) som drabbar passagerare och för förlust av eller skada på passagerares resgods (artikel 3). Konventionen skiljer på sjö- fartsolyckor och andra händelser. En sjöfartsolycka innebär att något händer med själva fartyget, till exempel att fartyget förliser. Vid en sjöfartsolycka har passagerarna mycket små möjligheter att påverka sin situation. Transportörens ansvar är därför strikt, det vill säga oberoende av om transportören gör sig skyldig till fel eller försummelse. Konven- tionen innehåller också bestämmelser om transportörens skyldighet att ha försäkring eller annan ekonomisk säkerhet för att täcka sitt ansvar för En passagerare har enligt konventionen rätt att rikta sin Prop. 2014/15:95 talan om ersättning direkt mot försäkringsgivaren eller den som tillhandahåller den ekonomiska säkerheten. Försäkringen eller säkerheten måste täcka allt ansvar för personskada enligt konventionen, upp till ett visst belopp. Detta omfattar bland annat ett strikt ansvar vid terrorhändelser som inte i sin helhet har orsakats av tredje man (jfr artikel 3.1 b). Det var bland annat för att möjliggöra för transportörerna att försäkra detta ansvar som IMO:s riktlinjer antogs . I riktlinjerna uppmanas staterna att ratificera Atenkonventionen med ett förbehåll om att få begränsa transportörens ansvar och för- säkringsskyldighet när det gäller personskada till följd av krigs- eller terrorrisk. Transportörens ansvar och skyldighet att försäkra sig gäller till stor del även den utförande transportören (artikel 4 och 4a.1). Med utförande transportör avses den som, utan att vara avtalande transportör, i egenskap av ägare eller befraktare av ett fartyg eller i egenskap av redare, faktiskt utför hela eller delar av transporten (artikel 1.1 c). Atenförordningen är en del i EU:s arbete med att stärka sjösäkerheten i europeiska farvatten och ingår i det så kallade tredje sjösäkerhetspaketet. Genom förordningen har EU införlivat större delen av Aten- konvention och IMO:s riktlinjer i . De flesta av Atenkonven- tionens materiella bestämmelser ingår i förordningen genom att de finns i en bilaga till förordningen (bilaga I). I förhållande till konventionen finns i förordningen dessutom ett antal bestämmelser som ytterligare förstärker passagerarnas rättigheter. Det handlar om förskottsutbetalning av försäk- ringsersättning, krav på information till passagerarna inför en resa och bestämmelser om ersättning för skador på rörelsehjälpmedel eller annan specifik utrustning. Utöver internationella transporter är förordningen tillämplig även på inrikes transporter till sjöss med fartyg av klass A och B, det vill säga i praktiken de största fartygen i inrikes trafik. Atenförordningens allmänna tillämpningsområde är således mer vidsträckt än Atenkonventionens. Samma tre anknytningsmoment som gäller för konventionen gäller även för förordningen (fartygets nationalitet, avtalsorten för transportavtalet eller den avtalsenliga avgångs- eller bestämmelseorten). I förordningen har emellertid i detta avseende ”fördragsslutande stat” ersatts med ”medlemsstat”. Atenförordningen har införlivats i avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES). Förordningen gäller alltså fullt ut på alla områden som konventionen gäller för, under förutsättning att transporten har en anknytning till EES. Även större delen av IMO:s riktlinjer är fogade till Atenförordningen (bilaga II). I förordningen sägs att riktlinjerna ska vara bindande (artikel 3.2, se även artikel 1.1 b och skäl 8). Atenförordningen är direkt tillämplig och gäller sedan den 31 decem- ber 2012 framför motsvarande svenska bestämmelser i till exempel 15 kap. sjölagen. Förhållandet mellan Atenkonventionen och Atenförordningen Som framgått motsvarar regelverket i Atenförordningen i stor utsträck- ning Atenkonventionens bestämmelser. Förordningen innebär emellertid inte ett fullständigt genomförande av konventionen för EU:s del. Detta beror bland annat på att de anknytningsmoment som är en förutsättning för förordningens tillämpning skiljer sig från motsvarande moment i kon- ventionen. Som redogörs för i avsnitt 6 innebär emellertid EU:s tillträde till Atenkonventionen att även flertalet bestämmelser i konventionen är direkt tillämpliga i . Tillsammans med förordningen har på så sätt konventionen genomförts fullt ut i . För svenskt vidkommande innebär förordningens anknytningsbe- stämmelser att de allra flesta internationella transporter kommer att vara att bedöma enligt förordningen. För sådana transporter gäller alltså dels konventionens bestämmelser som de kommit till uttryck i bilaga I till förordningen, dels de ytterligare skyddsregler för passagerarna som finns i förordningen. För transporter som faller utanför förordningens tillämp- ningsområde, men innanför konventionens, kommer emellertid endast bestämmelserna i konventionen att vara tillämpliga. I några fall saknas helt bestämmelser i förordningen i en fråga som regleras i konventionen. Ett exempel på det är bestämmelserna om doms- rätt i konventionens artikel 17. I det fallet gäller bestämmelsen över hela konventionens tillämpningsområde, det vill säga även i förhållande till transporter som i och för sig faller in under Atenförordningens tillämp- ningsområde (se vidare avsnitt 6 och jämför skäl 11 i förordningen). Bestämmelserna i konventionen tillämpas aldrig vid inrikes trafik. Atenförordningen och Atenkonventionen i förhållande till sjölagen Bestämmelser om transportörens ansvar vid transport av passagerare och resgods finns i 15 kap. sjölagen. I och med att såväl Atenförordningen som Atenkonventionen gäller i tillämpas dessa bestämmelser i princip endast på transporter som faller utanför det tillämpningsområde som anges i förordningen respektive konventionen. Det rör sig alltså i huvudsak om inrikes transporter med fartyg som inte är av klass A eller B. Bestämmelserna i 15 kap. skiljer sig från vad som gäller enligt för- ordningen och konventionen i det att transportören inte har något strikt ansvar för personskador till följd av sjöfartsolyckor, utan i stället ett ansvar för skada som vållats genom fel eller försummelse. Den belopps- mässiga ansvarsgränsen för personskador är vidare lägre och det finns inte heller någon försäkringsskyldighet i 15 kap. sjölagen. Transportör- ens försäkringsskyldighet enligt förordningen och konventionen är också mer omfattande än den allmänna försäkringsskyldighet som har sin grund i försäkringsdirektivet (se nedan). Vid sakskador finns vissa skillnader när det gäller bevisbörda och ansvarsgränser. Dessa är dock inte lika stora som när det gäller personskador. I 15 kap. finns också bestämmelser om transportörens ansvar som helt saknar motsvarighet i förordningen och konventionen. Hit hör frågor om ansvar vid försening eller utomobligatoriska förhållanden. I dessa delar gäller bestämmelserna i 15 kap. fullt ut, det vill säga även i förhållande till transporter som i och för sig faller under förordningens respektive konventionens tillämpningsområde. Liksom Atenförordningen ingår försäkringsdirektivet som en del i EU:s tredje sjösäkerhetspaket. Direktivet kompletterar Atenförordningen gen- om att försäkringsskyldighet åläggs även andra fartyg än sådana som transporterar passagerare. Enligt direktivet ska redaren för ett fartyg som har en dräktighet om minst 300 ha en ansvarsförsäkring. Dräktighet (eller tonnage) är ett uttryck för fartygets storlek. Försäkringsskyldigheten omfattar bland annat dödsfall, personskada eller förlust av och skada på egendom. Direktivet ska dock inte påverka de system som inrättats genom vissa andra instrument, bland annat Aten- förordningen (artikel 2.3). Direktivet är i första hand genomfört genom bestämmelser i 7 kap. sjölagen. När det gäller reglering på EU-nivå av passagerartransporter till sjöss ges resenärer vissa rättigheter och transportörer vissa skyldigheter i och rådets förordning (EU) nr 1177/2010 av om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004 (fartygspassagerarförordningen). Det handlar om rätt till ersättning och information vid förseningar och krav på åtgärder för att underlätta resandet för personer med funktionsnedsättning eller nedsatt rörlighet, det vill säga frågor som i huvudsak inte regleras i Atenförordningen. Fartygspassagerarförordningen innehåller dock, i likhet med Aten- förordningen, en bestämmelse om transportörens och terminaloperatör- ens ansvar för förlust av och skada på rörelsehjälpmedel eller annan specifik utrustning som används av en person med funktionshinder eller nedsatt rörelseförmåga. I en konkurrenssituation äger Atenförordningen i det fallet förträde framför fartygspassagerarförordningen (artikel 15 i fartygspassagerarförordningen). Fartygspassagerarförordningen tillämpas på passagerartransporter med andra fartyg än sådana som är certifierade för högst tolv passagerare, när antingen ombordstigningshamnen eller landstigningshamnen är belägen inom en medlemsstats territorium, med vissa tillkommande villkor (artikel 2). Atenkonventionen, Atenförordningen och försäkringsdirektivet har be- röringspunkter med konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar i dess lydelse enligt ändringsprotokoll (begränsningskonventionen). har anslutit sig till konventionen, som är genomförd i svensk rätt genom bestämmelser i 9 kap. sjölagen. Begränsningskonventionen möjliggör för bland andra redare, fartygs- ägare och bärgare att i vissa fall begränsa sitt sammanlagda skadestånds- ansvar för skador som har uppkommit på grund av en och samma händelse (globalbegränsning). I konventionen anges vilka ansvarsgränser som gäller för olika typer av fordringar, som till exempel fordringar i anledning av personskada på fartygets egna passagerare. Den rätts- politiska motiveringen för globalbegränsning är framförallt försäkrings- hänsyn. För exceptionellt omfattande och kostsamma skador finns det i 2014/15:95 princip inga ansvarsförsäkringar, eftersom premierna skulle bli för höga. Globalbegränsningsreglerna ger försäkringsbolagen en möjlighet att er- bjuda ändamålsenliga försäkringar, något som i förlängningen gynnar de skadelidande. Såväl Atenförordningen som Atenkonventionen innehåller regler om ansvarsbegränsning, alltså en beloppsmässig begränsning av trans- portörens ansvar. Ansvaret är begränsat till ett visst belopp per passa- gerare som skadas vid en olycka. Atenkonventionen inskränker dock inte transportörens rättigheter och skyldigheter enligt andra konventioner om ansvarsbegränsning, det vill säga i första hand begränsningskonventionen (artikel 19). I Atenförordningen anges att förordningen inte inskränker transportörens rättigheter och skyldigheter enligt den nationella lagstift- ning som genomför begränsningskonventionen (artikel 5.1). Redare och andra som har rätt att begränsa sitt ansvar enligt begräns- ningskonventionen kan vara transportör eller utförande trans- portör enligt Atenkonventionen eller Atenförordningen. Det innebär att globalbegränsningen vid en omfattande olycka kan komma att begränsa den högsta ersättning som varje passagerare har rätt till enligt Atenför- ordningen och Atenkonventionen.