prop · H203120 · 2015-04-17 00:00:00 — Bestämmelsen har utformats i enlighet med Lagrådets förslag. I 1 kap. 5 § föreslås också ett bemyndigande varigenom regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om kriterier som ska gälla för att ett spår eller järnvägsnät ska komma i fråga för att anses sakna strategisk betydelse för järnvägsmarknaden. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 6.3.2. Paragrafen innehåller definitioner som gäller vid tillämpning av lagen och föreskrifter som meddelats med stöd av lagen. Paragrafen ändras vad gäller definitionen av järnvägsföretag. Det är en ändring till följd av att bestämmelsen om särskilt tillstånd ändras och ersätts av nationellt trafiksäkerhetstillstånd (se 3 kap. 4 §). Vidare ändras definitionen av regleringsorgan, som regleras i artikel 55 i SERA-direktivet. I är det Transportstyrelsen som fullgör upp- giften som regleringsorgan. I paragrafen införs också ett antal nya definitioner. Det införs en definition av anläggning för tjänster, som är av betydelse vid tillämp- ningen av 1 kap. 1 b § och 5 kap. 4 § och 7 kap. 8 §. Med anläggning för tjänster avses anläggningar där sådana tjänster som listas i 6 kap. 23 § andra stycket och 6 kap. 23 c § utförs eller tillhandahålls. Begreppet tjänsteleverantör definieras. Definitionen överensstämmer i sak med definitionen av begreppet i artikel 3.12 i SERA-direktivet. Det betyder att varje offentlig enhet (t.ex. och kommuner) eller privat enhet (t.ex. företaget ), som antingen ansvarar för förvaltningen av en (eller flera) anläggningar för tjänster eller tillhanda- håller en eller flera tjänster, som avses i 6 kap. 23 § andra stycket respektive 6 kap. 23 c § (vilket motsvarar punkterna 2–4 i bilaga II till SERA-direktivet) faller in under begreppet tjänsteleverantör. 2014/15:120 Begreppet tyngre underhåll definieras. Begreppet förkommer i bestämmelserna om tjänstetillhandahållande i 6 kap. 23 § andra stycket och 23 c §. Det avser underhåll som inte utförs rutinmässigt och som en del av det dagliga underhållet, utan kräver att fordonet tas ur trafik. Det kan noteras att det inte föreslås någon generell ändring av defini- tionen av järnvägsinfrastruktur i enlighet med definitionen av begreppet i SERA-direktivet. Det beror på att järnvägslagen även innehåller bestämmelser som genomför andra direktiv på järnvägsområdet, t.ex. järnvägssäkerhetsdirektivet (2004/49/EG) och driftskompatibilitets- direktivet (2008/57/EG). I stället undantas järnvägsinfrastruktur som inte faller in under SERA-direktivet i särskilda paragrafer, se t.ex. 1 kap. 1 b och 1 c §§. Bestämmelsen har utformats i enlighet med Lagrådets förslag. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 6.3.1 och 7.2.1. Paragrafen innehåller bemyndiganden. Bestämmelsen ändras redaktio- nellt och kompletteras med ett bemyndigande som innebär att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om vilka kriterier som ska vara uppfyllda för att järnvägsinfrastruktur ska anses sakna strategisk betydelse för järnvägsmarknaden. Vilken järn- vägsinfrastruktur som ska anses sakna strategisk betydelse är av betydelse vid tillämpning av nu föreslagna 1 kap. 1 c § och 6 kap. 1 a § andra stycket (jfr avsnitt 6.3.2 och 8.2.3). Paragrafen, som är ny, innehåller ett bemyndigande som ska möjliggöra för ett genomförande av artikel 30.7 i SERA-direktivet genom förordning eller myndighetsföreskrifter. Enligt artikel 30.7 ska infrastrukturförval- tare upprätta och föra ett register över de tillgångar i form av järnvägs- anläggningar man ansvarar för. Vad som avses med järnvägsanlägg- ningar i detta avseende bör preciseras i föreskrifterna. I bilaga V till SERA-direktivet, som har relevans för vilka uppgifter som ska finnas med i registret omnämns både infrastruktur och anläggningar för tjänster. Registret ska, enligt direktivet, användas för att bedöma vilken finansie- ring som krävs för att reparera eller ersätta infrastrukturen. I registret ska också finnas uppgifter om kostnader för förnyelse och uppgradering av infrastrukturen. Bemyndigandet innefattar även en rätt att avgöra vilka infrastrukturförvaltare som ska omfattas av kravet, när sådana regler ska träda i kraft och när registeret ska vara på plats. Registret ska inte förväxlas med det infrastrukturregister tillsynsmyn- digheten ansvarar för enligt 8 kap. 8 §, vars syfte är ett annat. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 8.3. Det föreslås i andra stycket en följdändring med anledning av den redaktionella ändringen av 1 kap. 1 a §. Det föreslås i andra stycket en följdändring med anledning av den redaktionella ändringen av 1 kap. 1 a §. Det föreslås i första stycket 1 en ändring som innebär ett visst utökat mandat att meddela föreskrifter om undantag från säkerhetsreglerna i 2 kap. 1–5 §§. omfattar möjligheterna att meddela undantagsbestäm- melser verksamhet vid de båda sorters järnvägsnät som omnämns i 1 kap. 1 a §. Genom ändringen möjliggörs särskilda säkerhetsbestämmelser, som inte behöver uppfylla EU-rättsliga krav, för sådana verksamhetsut- övare som omfattas av möjlighet att bedriva verksamhet med stöd av ett nationellt trafiksäkerhetstillstånd enligt 3 kap. 4 §. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 5.4. Av paragrafen framgår vilka tillstånd som krävs för att utföra järnvägs- trafik. Enligt huvudregeln krävs det en licens (3 kap. 2 §) och ett säker- hetsintyg (3 kap. 3 §). För vissa mer begränsade verksamheter har det räckt med ett s.k. särskilt tillstånd. Som framgår nedan, 3 kap. 4 §, ska bestämmelsen om särskilt tillstånd ändras och ersättas av ett nytt tillstånd – nationellt trafiksäkerhetstillstånd. Det måste därför ske en följdändring av här aktuell paragraf. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 5.4. I paragrafen regleras vilka krav som gäller för att beviljas licens och licensens geografiska giltighet (artikel 17–23 i SERA-direktivet). I första stycket 4 behandlas kravet om ”täckande av civilrättsligt ansvar” (artikel 22), dvs. krav på försäkring eller annat likvärdigt arrangemang för att kunna infria eventuell skadeståndsskyldighet som kan uppkomma till följd av trafiken. För att bestämmelsen bättre ska överensstämma med ordalydelsen i artikel 22, ändras lydelsen ”annat likvärdigt arrangemang” till ”tillräcklig garanti”. Det införs också ett nytt andra stycke, i vilket det anges att kraven i licensen får anpassas till verksamhetens art och omfattning samt att till- synsmyndigheten i licensen ska ange på vilket sätt kraven anpassats och för vilken verksamhet licensen gäller. Även om detta i praktiken gäller redan enligt nuvarande reglering har det ansetts angeläget att det uttryck- ligt framgår av paragrafen, dels för att lydelsen ska överensstämma med regleringarna rörande övriga tillstånd i kapitlet, dels för att flertalet av dem som innehar s.k. särskilt tillstånd enligt 3 kap. 4 §, och som därmed bedriver mer begränsade verksamheter, nu kommer falla in under huvudregeln och behöva ha både en licens och ett säkerhetsintyg. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 5.5. Paragrafen innehåller bestämmelser om ett nytt tillstånd – nationellt trafiksäkerhetstillstånd. Tillståndet, som ersätter särskilt tillstånd, ska kunna innehas av verksamhetsutövare som enligt EU-regleringen kan undantas ifrån både regler om licens enligt artikel 2.3 i SERA-direktivet och ifrån krav på säkerhetsintyg enligt järnvägssäkerhetsdirektivet jfr artikel 2 i direktiv /49/EG. Det nationella trafiksäkerhetstillståndet innebär i likhet med det särskilda tillståndet ett undantag ifrån huvud- regeln, enligt vilken det krävs både en licens och ett säkerhetsintyg för att utföra trafik på järnväg. Det särskilda tillståndet har dock gällt fler typer av verksamheter än de som omfattas av det nationella trafiksäkerhetstill- ståndet. Av första stycket 1 framgår att företag som inom landet endast utför persontrafik eller museitrafik på lokal eller regional fristående järnvägs- infrastruktur får beviljas nationellt trafiksäkerhetstillstånd. När det gäller trafik på fristående nät kan det handla både om kollektivtrafik (t.ex. och i ) och museijärnvägstrafik (t.ex. Östra järnväg). 2 framgår att företag som utför godstrafik på järnvägsnät som inte förvaltas av staten och som endast används av ägaren eller infrastrukturförvaltaren för transporter av eget gods (industrispår) också kan beviljas nationellt trafiksäkerhets- tillstånd. Av andra stycket framgår vilka krav som ska vara uppfyllda för att beviljas nationellt trafiksäkerhetstillstånd. 1 ska den som beviljas ett nationellt trafiksäkerhetstillstånd ha hemvist eller säte inom EES eller i . 2 framgår att de grundläggande säkerhets- kraven i 2 kap. 1–5 §§ ska vara uppfyllda och av p. 3 framgår ett allmänt krav på att det ska finnas en försäkring som täcker den skadestånds- skyldighet som den aktuella verksamheten kan ge upphov till. När det gäller p. 2 och de grundläggande säkerhetskraven i 2 kap. 1–5 §§ ska verksamhetsutövare dock inte behöva uppfylla EU-rättsliga säkerhetskrav. För att möjliggöra särskilda säkerhetsföreskrifter anpassade till dessa verksamheter justeras därför även bemyndigandet i 2 kap. 25 § 1. Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer ges därmed möjlighet att meddela särskilda föreskrifter om vad som ska gälla t.ex. beträffande säkerhetsstyrningssystem enligt 2 kap. 5 §, vilket är ett begrepp hämtat från EU:s järnvägssäkerhetsdirektiv (2004/49/EG). Bemyndigandet behandlas under 2 kap. 25 §. Det införs en övergångsbestämmelse som innebär att de verksamhets- utövare som vid ikraftträdandet bedriver verksamhet med stöd av ett särskilt tillstånd kan fortsätta med detta till utgången av 2018. Bestämmelsen har fått sin utformning efter synpunkter från Lagrådet. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 5.4. Bemyndigandet ändras redaktionellt och utvidgas till att även omfatta föreskrifter avseende licenser, förnyad prövning av licenser och tillfälliga SERA-direktivet innehåller i dessa avseenden detaljerade regler som bör genomföras i svensk rätt på lägre föreskriftsnivå än lag jfr t.ex. artikel 24 i SERA-direktivet. Det införs också föreskriftsbemyndigande avseende nationellt trafiksäkerhetstillstånd. Med stöd av bemyndigandet kan exempelvis de krav som uppställs för att beviljas nationellt trafik- säkerhetstillstånd preciseras. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 5.5.1. I paragrafen, som genomför artikel 6.1 i SERA-direktivet, regleras att transporttjänster ska redovisas separat ifrån infrastrukturförvaltning i de fall en och samma verksamhetsutövare bedriver båda dessa verksam- heter. Bestämmelsen riktar sig till både infrastrukturförvaltare och järn- vägsföretag. Med transporttjänster avses både persontransporter och godstransporter. Bestämmelsen har fått sin utformning efter synpunkter från Lagrådet. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 9.1.1. Genom paragrafen genomförs artikel 6.3 i SERA-direktivet. Bestämmelsen i första stycket innebär att persontransportverksamhet ska redovisas separat från godstransportverksamhet. Eftersom person- transportmarknaden i är öppen för konkurrens och bedrivs på kommersiella villkor, har särredovisningskravet i förhållande till direk- tivet begränsats till helt eller devis offentligt finansierade person- transporter. Med detta avses persontrafik enligt avtal om allmän trafik i enlighet med lagen (2010:1065) om kollektivtrafik. Det är således inte fråga om rent kommersiella verksamheter. Bestämmelsen har fått sin utformning efter synpunkter från Lagrådet. I andra stycket anges att redovisning av allmänna medel som utbetalas till verksamhet som avser persontransporter ska ske i enlighet med bestämmelserna i kollektivtrafikförordning. Bestämmelser om separata och särskilda räkenskaper finns i förordningens bilaga punkt 5. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 9.1.1. Genom paragrafen genomförs kravet på offentliggörande av den ekono- miska redovisningen i artikel 6.1 och 6.3 i SERA-direktivet. Eftersom regeln om särredovisning nu delas upp i två paragrafer, 4 kap. 1 och 1 a §§, görs här en följdändring med hänvisning till båda paragraferna. Genom de nu föreslagna tilläggen till paragrafen utnyttjas de undantags- möjligheter som framgår av artikel 2.1 i SERA-direktivet och som med- ger undantag från artikel 6 i direktivet. Bestämmelsen i första stycket, som innebär att obetydlig trafik med museijärnvägsfordon eller annan liknande materiel undantas från hela 4 kap., ändras inte. Det införs ett nytt andra stycke i paragrafen som innebär att verksam- hetsutövare vid lokala och regionala fristående järnvägsnät enbart avsedda för person- eller museitrafik, dvs. enligt 1 kap. 1 a § 1, undantas från krav på särredovisning. Undantaget gäller både för järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare. De flesta verksamheter som aktualiseras för 2014/15:120 undantaget bedrivs också vertikalt integrerat, dvs. att infrastrukturen och trafiken sköts av ett och samma företag. Som exempel på nät som omfattas kan nämnas och samt, för musei- trafik, Östra järnväg. Undantaget för museitrafik blir endast tillämpligt om verksamheten inte redan faller under första stycket i paragrafen, dvs. är av mycket begränsad omfattning. Regeln, som ersätter nuvarande undantagsbestämmelsen i 1 kap. 1 a § första stycket, föreslås nu förenas med ett undantag. Om ett järnvägsföretag som utför trafik på lokala eller regionala fristående nät står under direkt eller indirekt kontroll av ett företag som också bedriver trafik på andra typer av järnvägsnät, i första hand det statliga nätet som förvaltas av Trafik- verket, ska denna verksamhet redovisas skilt från trafiken på det fristående nätet. Nuvarande andra stycket i paragrafen blir ett nytt tredje stycke. Bestämmelsen har utformats i enlighet med Lagrådets förslag. I bestäm- melsen behandlas tjänsteleverantör som också, i begränsad omfattning, förvaltar järnvägsinfrastruktur. De tjänster som avses finns uppräknade i både 6 kap. 23 § andra stycket och 6 kap. 23 c §. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 9.1.1. Genom paragrafen, som är ny, genomförs artikel 13.3 i SERA-direktivet. Bestämmelsen innebär att om den som tillhandahåller sådana grund- läggande tjänster som avses i 6 kap. 23 § andra stycket (dvs. sådana tjänster som listas i bilaga II p. 2 till SERA-direktivet) och kontrolleras av ett företag som har en dominerande ställning på järnvägstransport- marknaden, måste transportverksamheten redovisas skilt från tjänste- tillhandahållandet. Vidare ska verksamheten organiseras på ett sätt som gör att beslutsfattandet är oberoende i förhållande till det dominerande företaget. Bestämmelsen har fått sin utformning efter synpunkter från Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 9.1.2. Paragrafen innehåller bemyndiganden som möjliggör för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela ytterligare före- skrifter om den särredovisnings- och bokföringsskyldighet som före- skrivs i 4 kap. Genom bemyndigandet kan t.ex. regleringen avseende bokföring i bilaga VIII till SERA-direktivet genomföras på lägre före- skriftsnivå än lag. Paragrafen kompletteras också med ett bemyndigande avseende föreskrifter om organisatoriskt och beslutsmässigt oberoende hänförligt till bestämmelsen i 4 kap. 2 a §. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 9.1.2. Med anledning av att nuvarande 5 kap. 2 a och 3 §§ upphävs justeras paragrafen på så sätt att paragrafhänvisningen anpassas, jfr 5 kap. 2 §. Det görs i första stycket även en redaktionell ändring i syfte att tydlig- göra att det är fråga om en s.k. upplysningsparagraf. Genom paragrafen genomförs delar av artikel 3.19, 41.2 och 44.1 i SERA-direktivet. I denna paragraf uppställs de grundläggande krav som ska uppfyllas för att ha rätt att utföra och organisera trafik på svenska järnvägsnät. Av första stycket framgår att ett järnvägsföretag med säte inom EES eller i har rätt att utföra och organisera trafik på svenska järnvägsnät. Bestämmelsen avser såväl person- som godstrafik. Av andra stycket framgår att även vissa andra fysiska eller juridiska personer med hemvist eller säte i en stat inom EES eller i har rätt att organisera trafik på svenska järnvägsnät. Rätten gäller för den som har ett allmännyttigt eller kommersiellt intresse av infrastruktur- kapacitet och uppfyller de krav som uppställts av infrastruktur- förvaltaren. Organisatörer av trafik kan t.ex. vara regionala kollektiv- trafikmyndigheter (allmännyttigt intresse) eller enskilda företag (kommersiellt intresse). Sådana aktörer, som inte är järnvägsföretag, benämns i lagen ”annan sökande”, jfr t.ex. 6 kap. 21, 22 och 23 §§. Den nu föreslagna regleringen innebär vidare att infrastrukturförvaltarna i sin järnvägsnätsbeskrivning ska få uppställa krav på sökanden för att få delta i kapacitetstilldelningsförfarandet. Enligt 6 kap. 5 a § ska sådana krav vara lämpliga, tydliga och icke-diskriminerande. Kraven får endast avse ställande av en ekonomisk garanti och ”förmåga att ansöka om kapacitet”. Vad som avses med dessa begrepp preciseras i EU- kommissionens genomförandeförordning 2015/10/EU. Bestämmelsen har utformats i enlighet med Lagrådets förslag. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 5.2.1. I paragrafen finns en uppräkning av de nät som undantas från trafike- ringsrätt. Undantagen är utformade i enlighet med de undantagsmöjlig- heter som finns i . har gällt att lokala och regionala fristående nät enbart avsedda för person- och museitrafik samt s.k. industrispår är undantagna från trafikeringsrätt (p. görs, utöver vissa redaktionella ändringar, ett par tillägg i uppräkningen. 2 framgår att rätten att utföra eller organisera trafik enligt 2 § inte gäller på järnvägsinfrastruktur som endast är avsedd att användas för stads- och förortstrafik. Enligt artikel 2.3 i SERA-direktivet finns möjlighet att undanta sådan infrastruktur från bestämmelserna om icke- diskriminerande kapacitetstilldelning och avgiftsuttag. Av 6 kap. 1 § första stycket följer att en infrastrukturförvaltare endast är skyldig att behandla en ansökan om infrastrukturkapacitet från den som enligt 5 kap. har trafikeringsrätt. Exempel på järnvägsinfrastruktur som kan komma att träffas av undantaget är den nya i . Den uttalade avsikten är att denna endast ska användas för pendeltågstrafik. 3 framgår att undantaget även gäller för spår i anläggningar för tjänster. Det kan t.ex. handla om spår i underhålls- och reparationsverkstäder, depåer, lokstallar och rangerbangårdar. Möjlig- heten att undanta sådana nät från trafikeringsrätt följer av att sådana spår inte anses utgöra järnvägsinfrastruktur enligt SERA-direktivets definition av detta begrepp i bilaga I. Anläggning för tjänst definieras i 1 kap. 4 §. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 6.2.1. Genom paragrafen, som är ny, genomförs artikel 2.4 och 8.3 i SERA- Enligt första stycket ska infrastrukturförvaltare upprätta och anta en verksamhetsplan för sitt järnvägsnät. förvaltare som helt eller delvis finansieras av allmänna medel. avses med detta, och därmed vilka infrastrukturförvaltare som träffas av kravet, kommer preciseras i förordning eller myndighetsföreskrifter. Innan planen antas ska det ske ett samråd med dem som använder infra- strukturen och berörs av planen. Samrådskravet omfattar både företag (t.ex. järnvägsföretag), organisationer (t.ex. museijärnvägsföreningar) och myndigheter (t.ex. regionala kollektivtrafikmyndigheter). inte förväxlas med den järnvägsnätsbeskrivning som regleras i 6 kap. 5 §, där också villkoren för tillträde till infrastrukturen ska behandlas och där berörda sökande också ska ges tillfälle att lämna synpunkter. Bestämmelsen om verksamhetsplan kompletteras med ett bemyn- digande i 6 kap. 25 § 1, varigenom regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ges möjlighet att precisera kraven på en verksam- Enligt andra stycket får tillsynsmyndigheten besluta om undantag från kravet på att upprätta en verksamhetsplan om vissa villkor är uppfyllda. Undantagsmöjligheten följer av artikel 2.4 i SERA-direktivet. går av första stycket gäller kravet på att upprätta en verksamhetsplan endast infrastrukturförvaltare som helt eller delvis finansieras av all- Vad som avses med detta och vilka infrastrukturförvaltare som därmed omfattas av kravet, kommer preciseras i förordning eller Genom den här aktuella bestämmelsen ges möjligheter för infrastrukturförvaltare som enligt dessa föreskrifter kommer omfattas av kravet, att undantas från kravet. får medlemsstaterna undanta lokal och regional järnvägsinfrastruktur som saknar strategisk betydelse för järnvägsmarknadens funktion. medlemsstaterna ska ha rätt att undanta en infrastrukturförvaltare krävs dock först ett beslut i frågan av . givande från gäller dock inte nät eller järnvägsspår som inte faller in under definitionen av järnvägsinfrastruktur i bilaga I till Av bilagan följer bland annat att spår inom underhålls- och reparationsverkstäder samt förråd (depåer) eller lokstallar samt privata anslutningslinjer eller sidospår undantas från begreppet järn- I flertalet fall torde de verksamhetsutövare som endast förvaltar anläggningar som faller in under detta undantag vara att betrakta som tjänsteleverantör, och därigenom automatiskt undantas från flertalet krav i 6 kap., dvs. även kravet på att upprätta en verksamhets- plan (jfr 1 kap. 1 b §). Det betyder sammanfattningsvis att tillsynsmyn- digheten i de flesta fall som aktualiseras för detta undantag kommer behöva vända sig till innan ett beslut fattas. infrastrukturförvaltare och tillsynsmyndigheten kan initiera ett ärende om Paragrafen har utformats i enlighet med Lagrådets förslag. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 8.2.3. Genom ändringen genomförs artikel 49.2 i SERA-direktivet. Paragrafens första stycke ändras redaktionellt. Paragrafens andra stycke ändras endast genom att det görs ett tillägg avseende krav på samråd. Det betyder att innan en infrastrukturförvaltare reserverar viss infrastruktur för viss trafik, ska det ske ett samråd med berörda parter. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 11.2.1. Genom paragrafen, som är ny, genomförs artikel 41.2 i SERA-direktivet. Regleringen innebär att varje infrastrukturförvaltare får uppställa krav på de sökande i sin järnvägsnätsbeskrivning. Kraven ska gälla alla sökande av infrastrukturkapacitet, även järnvägsföretag, och ska syfta till att säkerställa infrastrukturförvaltarens berättigade krav på att säkerställa framtida intäkter för banavgifter samt att järnvägsnätet utnyttjas på ett effektivt och optimalt sätt. Kraven ska vara lämpliga och tydliga. De måste också uppfylla det allmänna kravet på att vara icke- diskriminerande. Kraven får endast avse en ekonomisk garanti och den sökandes förmåga att ansöka om kapacitet. har i en genomförandeförordning 2015/10/EU av om kriterier för sökande för järnvägsinfrastrukturens kapacitet och om upphävande av genomförandeförordningen (EU) nr 870/2014 preciserat vad som avses med ekonomisk garanti respektive förmåga att ansöka om kapacitet. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 5.2.1. Genom paragrafen genomförs artikel 54.1 i SERA-direktivet. Bestäm- melsen, som handlar om infrastrukturförvaltares skyldigheter i samband med störningar i tågtrafiken, kompletteras med ett krav på att infrastruk- turförvaltare ska ha en beredskapsplan. Närmare krav på vad planen ska innehålla kommer att regleras på lägre föreskriftsnivå. Av artikel 54.1 framgår att beredskapsplanen ska innehålla en förteckning över alla organ som ska informeras i händelse av en allvarlig olycka eller en allvarlig störning i tågtrafiken. Bestämmelsen om infrastrukturförvaltarens skyldigheter i samband med störningar i tågtrafiken kompletteras med ett bemyndigande i 6 kap. 25 §. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 11.2.3. Genom paragrafen genomförs artikel 38 i SERA-direktivet. Bestämmel- sen ändras endast genom att sanktionen vid överlåtelse av ett tilldelat tågläge skärps.