prop · H20358 · 2015-03-12 00:00:00 — de nöd- vändiga villkor som behövs för att få bedriva trafik, mellan och tågoperatörerna som reglerar ansvaret dem emellan. Likaså åtar sig transportörerna ansvar på avtalsrättslig grund i förhållande till passager- arna. Huvudregeln om ansvar för skador och förluster till följd av järn- vägsdriften är att järnvägen ska ersätta skadan eller förlusten oberoende av vållande. Vissa undantag för force majeure-liknande händelser görs dock från det strikta ansvaret. Den offentligrättsliga regleringen avseende järnvägen finns i huvudsak i järnvägslagen (2004:519). Där regleras bl.a. frågor om infrastruktur och fordon, utförande och organisation av järnvägstrafik samt säkerhet. Även trafikeringsavtalen regleras. Lagstiftningen bygger i hög utsträckning på EU-direktiv. Passagerartransporter på järnväg inom EU regleras av Europaparlament- ets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer (tågpassagerarförordningen). Förordningen trädde i kraft och är tillämplig i hela EES-området. Den gäller både vid rent nationella transporter och vid gränsöverskridande (internationella) transporter. Undantag görs dock för transporter som inte tillhandahålls av järnvägsföretag med tillstånd enligt direktiv /18/EG av om tillstånd för järnvägsföretag, ersatt av direktiv /34/EU (som ännu inte är genomfört i svensk rätt). Det innebär bl.a. att järnvägsföretag som enbart tillhandahåller tjänster som avser persontrafik på lokal och regional fristående järnvägsinfra- struktur utan förbindelse med det allmänna nätet inte omfattas av förord- ningen. Huvuddelen av bestämmelserna i bihang A till COTIF 1999 () har gjorts till en del av förordningen och är intagna som en bilaga till förord- ningen. ligger bl.a. till grund för förordningens bestämmelser om transportavtal, information och biljetter (artikel 4) och bestämmelserna om skadeståndsansvar för järnvägsföretag om resenärer dör eller skadas eller om resgods går förlorat eller skadas (artikel 11). Artikel 15 innehåll- er bestämmelser om järnvägsföretagens ansvar vid förseningar, inställda avgångar och uteblivna anslutningar. Även i denna del bygger regler- ingen på bestämmelserna i . Enligt principen om företräde tillämpas tågpassagerar- förordningen i stället för järnvägstrafiklagen vid inrikes transporter av järnvägsföretag med tillstånd enligt direktiv /18/EG. När det gäller in- 2014/15:58 ternationella transporter överlappar tågpassagerarförordningens tillämp- ningsområde och CIV:s tillämpningsområde enligt COTIF 1999 varandra. Genom EU:s tillträde till COTIF 1999 utgör också en del av EU:s rättsordning. Internationella konventioner som EU ingår på dess exklusiva kompetensområde har en högre normgivningsmässig valör än sekundärrätt som förordningar och direktiv. I samband med EU:s tillträde förhandlades en s.k. frikopplingsklausul fram. Enligt klausulen ska de parter till COTIF 1999 som också är medlemmar i sinsemellan tillämpa unionsrätten i den utsträckning som det finns unionsrätt som reglerar det berörda ämnesområdet och som är tillämplig i det enskilda fallet. Tågpassagerarförordningen tillämpas således i dessa fall. En tolk- ning av förordningen måste dock alltid ske i ljuset av COTIF 1999. Centrala ändringar i fördraget Ändringsprotokollet som antogs innebär omfattande ändringar i COTIF. Revisionen var påkallad av att det i flera av medlemsstaterna i OTIF hade skett grundläggande ekonomiska, juridiska och tekniska för- ändringar på järnvägsområdet. Den viktigaste förändringen är uppdelningen av järnvägen i infrastruk- turförvaltare (med ansvar för räls och annan infrastruktur) och järnvägs- företag (som utför transporterna). För svensk del inleddes detta då dåvarande delades upp i med ansvar för tågtrafiken och med ansvar för infrastrukturen. påbörjade också dåvarande EG sitt arbete med ett antal direktiv och förordningar som dels byggde på att man skilde mellan transportör och infrastrukturförvaltare, dels på att tekniska krav på järn- vägsutrustning successivt ska harmoniseras. Vidare blev transportverk- samheten med tiden allt mer konkurrensutsatt i många av OTIF:s med- lemsstater. En annan central förändring var att transportörerna allt oftare agerade i flera länder. COTIF 1980 och dess ansvarsregler byggde däremot på att varje stat hade en nationellt sammanhållen järnvägsorganisation och att internationella transporter utfördes i samarbete mellan sådana järnvägs- organisationer. Grundstrukturen var således föråldrad. COTIF 1999 ger förutsättningar för en mer internationell marknad där olika företag kan agera över nationsgränserna. I korthet bygger fördraget på tre grundtankar. För det första utgår fördraget från att järnvägsmarknaden numera är uppdelad mellan infrastrukturförvaltare och transportörer. COTIF 1999 innehåller därför bestämmelser om avtal om nyttjande av infrastruktur samt validering, antagande och godkännande av tekniska standarder och järnvägsmateriel. För det andra utgår fördraget från synsättet att en transportör genom avtal frivilligt åtar sig att transportera passagerare eller gods. Beford- ringsplikten, som innebar att järnvägen på en viss järnvägslinje var skyldig att befordra passagerare och gods så länge avtalsparten rättade sig efter vissa villkor, har avskaffats. För det tredje har fördraget på ett tydligare sätt delats upp i en civil- rättslig del och en offentligrättslig del. COTIF 1999 består av ett ändringsprotokoll och en ny version av både grundfördraget med bihang och protokollet om privilegier och immuni- tet. Förutom de bihang som i stor utsträckning motsvarar bihangen och i COTIF 1980 och bilagan RID till , innehåller COTIF nya bihang: CUV, CUI, APTU och ATMF (alla bihangen beskrivs nedan). I samband med EU:s tillträde gjordes vissa ändringar för att anpassa bi- hangen till motsvarande EU-lagstiftning. Fördragets gemensamma bestämmelser (grundfördraget) I fördraget finns bestämmelser som i relevanta delar är gemensamma för bihangen, t.ex. regler om kvarstad och utmätning samt om verkställighet av domar. Bestämmelserna finns i det s.k. grundfördraget. Där finns också bestämmelser om OTIF:s uppbyggnad och verksamhet. Av de be- stämmelserna framgår att organisationens ändamål är att underlätta och främja internationell järnvägstrafik, i synnerhet genom att skapa enhet- liga regler på ett antal rättsområden. Protokollet om privilegier och immunitet I protokollet om privilegier och immunitet regleras privilegier och immu- nitet för OTIF, för organisationens tjänstemän, för de fördragsslutande staternas företrädare och för personer som utför uppdrag åt organis- ationen. Denna immunitet och dessa privilegier motsvarar vad som i all- mänhet gäller för internationella organisationer av motsvarande slag. Det ändrade protokollet innebär i princip bara en redaktionell omarbetning av det tidigare protokollet. Enhetliga regler för avtal om internationell transport av resande på järnväg, bihang A () I , som utgör bihang A till fördraget, finns bestämmelser om inter- nationell järnvägstransport av resande. Bestämmelserna reglerar bl.a. transportavtalet, transportörens ansvar för dödsfall och andra personskador samt dröjsmål vid persontransport. Det finns även bestämmelser om den resandes ansvar gentemot transport- ören. Även transportörernas inbördes förhållanden i anledning av en transport som omfattas av regleras. Transportören har i princip ett strikt ansvar för personskador och skador på resgods som resenären till- fogas i samband med transporten. Detsamma gäller i samband med för- seningar och inställda tåg, då transportören är skyldig att ersätta kost- nader för kost och logi samt kostnader för att underrätta personer som väntar på den resande. gäller för avtal om transport på järnväg av resande och resgods när avrese- och destinationsplatserna finns i olika fördragsslutande stater. När ett avtal om en internationell transport – vid sidan av en gräns- överskridande järnvägstransport – också innefattar en inrikes transport på väg eller en inre vattenväg (t.ex. insjöar, floder och kanaler) är tillämpligt på hela transporten. är också tillämpligt på hela transport- 2014/15:58 en om en del av den sker genom en sjötransport eller en gränsöver- skridande transport på en inre vattenväg som är upptagen på en särskild lista som förs av OTIF (se avsnitt 7). I förhållande till COTIF 1980 har flera ändringar gjorts. Även om den nu gällande ansvarsregleringen i huvudsak har lämnats oförändrad har den anpassats till uppdelningen av järnvägsförvaltningen i infrastruktur och transportverksamhet. Det är transportören, och inte ”järn- vägen”, som är den som ansvarar gentemot resenären, vilket i och för sig redan följer av tilläggsbestämmelser till COTIF 1980 (införda i svensk rätt genom SFS 1995:369). En reglering av den faktiske transportörens ansvar (när utförande transportör är en annan än enligt transportavtalet), inklusive ett dröjsmålsansvar, har också införts. Tillämpningsområdet har utökats och den tidigare ordningen med särskilt uppräknade eller inskrivna CIV-linjer har till största delen övergetts. är fördraget tillämpligt på alla järnvägstransporter som sker mellan fördragsslutande stater. Det är också tillämpligt på sådana sträckor som innefattar sjötrans- porter och som förts upp på den s.k. CIV-listan. Avskaffandet av beford- ringsplikten innebär bl.a. att parterna har större möjlighet att avtala om särskilda villkor för transporten. Bestämmelser i 1980 som är gemensamma för alla bihangen till COTIF har flyttats till de gemensam- ma bestämmelserna (t.ex. artikeln om beräkningsenhet) och bestämm- elser som har blivit överflödiga på en avreglerad järnvägsmarknad har tagits bort. Enhetliga regler för avtal om internationell transport av gods på järnväg, bihang B () I , som utgör bihang B till fördraget, regleras godstransporter. är i princip tillämpligt på järnvägstransport av gods mot betalning när den plats där godset tas emot och den plats där godset ska lämnas ut är belägna i olika fördragsslutande stater. Liksom när det gäller person- transporter är också tillämpligt på inrikes transport på väg eller inre vattenvägar, under förutsättning att transporten kompletterar en internat- ionell järnvägstransport. Bestämmelserna reglerar bl.a. avtalets tillkomst, fraktsedelns innehåll och skyldigheten att betala transportkostnaderna. Det finns också bestämmelser om transportörens rätt att undersöka god- set, lastning och lossning av gods, förpackning av gods, leveransfrister och utlämnande av godset. reglerar vidare avsändarens och motta- garens rätt att ändra transportavtalet, t.ex. genom att förfoga över godset under transporten. Transportören är den som ansvarar i förhållande till kunden. Transportören har i princip ett strikt ansvar för skada som uppkommer till följd av att godset helt eller delvis går förlorat eller skadas under transporten och för skada till följd av dröjsmål med utläm- ningen av godset. Dessutom finns det bestämmelser om hur skadestånds- anspråk mot transportören kan göras gällande. Liksom i regleras det inbördes förhållandet mellan flera transportörer som deltar i en gods- transport. I förhållande till COTIF 1980 har flera ändringar gjorts. har gjorts tillämpligt oberoende av om en fraktsedel har upprättats eller inte och befordringsplikten har avskaffats. Generellt innehåller numera färre detaljerade bestämmelser och parterna kan i större utsträckning avtala om vissa villkor, t.ex. transportvägar och leveransfrister. Bestämmelserna om förutsättningarna för ansvar och ansvaret gäller har i stort sett behållits. Regleringen har dock anpassats till uppdelningen av järnvägsförvaltningar i infrastruktur och transportverksamhet. I förhåll- ande till underbilagorna till enligt COTIF 1980 finns vissa ansvars- bestämmelser vid transport av järnvägsfordon som gods och bestäm- melser om ersättning vid förlust av containrar numera i artiklarna 24, 30 och 32. Övriga generella bestämmelser om nyttjande av järnvägsvagnar, som tidigare reglerades i reglementet , finns numera i CUV. Reglementet om internationell järnvägstransport av farligt gods, bihang C (RID) RID, som utgör bihang C till fördraget, innehåller regler om inter- nationell järnvägstransport av farligt gods. Till RID hör en bilaga där det bl.a. finns en förteckning över ämnen och föremål som anses farliga. RID är till skillnad från vad som gällde tidigare ett separat bihang till fördraget. Skälet är att fler transporter ska omfattas av bestämmelserna. RID är tillämpligt på all internationell järnvägstransport av farligt gods på de fördragsslutande staternas områden, t.ex. även på returtransporter av tomma vagnar (och är alltså inte längre begränsat till transportavtal som faller under ). Reglementet är tillämpligt även på annan transport än järnvägstransport i de fall då är tillämpligt, om inte annat följer av internationella bestämmelser som gäller för transport med annat transportmedel. Enhetliga regler för avtal om nyttjande av vagnar i internationell järnvägstrafik, bihang D (CUV) I CUV, som utgör bihang D till fördraget, finns regler för avtal om nytt- jande av vagnar. CUV är ett nytt bihang till COTIF. Det innehåller i huvudsak ansvarsbestämmelser vid avtal mellan den som äger järnvägs- vagnar och järnvägsföretag som nyttjar dessa vagnar i internationell järn- vägstrafik, bl.a. vid förlust av eller skada på vagn. Bestämmelserna tillämpas på bilaterala eller multilaterala avtal om nyttjande av järn- vägsvagnar för utförande av transporter enligt eller . Parterna kan i stor utsträckning själva komma överens om andra villkor i frågor som regleras i bihanget. Enhetliga regler för avtal om nyttjande av infrastruktur i internationell järnvägstrafik, bihang E (CUI) CUI, som utgör bihang E till fördraget, är ett nytt bihang som ska tillämpas på det nyttjandeavtal (i praktiken detsamma som ett EU- rättsligt trafikeringsavtal, jfr 6 kap. 22 § järnvägslagen) som träffas mellan infrastrukturförvaltare och transportör om nyttjande av infrastruk- tur för internationell järnvägstrafik. Avtalet är nödvändigt när någon annan än den som sköter och underhåller infrastrukturen ska trafikera denna. CUI reglerar i viss utsträckning vad avtalet mellan infrastruktur- förvaltaren och transportören ska innehålla. I avtalet ska anges de administrativa, tekniska och finansiella villkoren för nyttjandet av infra- strukturen. Tanken är att parterna till stor del själva ska styra över avtals- innehållet. Bihanget innehåller regler om ansvarsfördelningen mellan infrastruk- turförvaltare och järnvägsföretag. Bestämmelserna reglerar infrastruktur- förvaltarens ansvar i förhållande till transportören och dennes personal och tvärtom. Både infrastrukturförvaltaren och transportören har ett strikt ansvar för vissa skador. Bestämmelserna är tillämpliga på alla avtal om nyttjande av järn- vägsinfrastruktur för internationell transport som följer reglerna i eller . I artikel 5 bis i CUI erinras om att det finns vissa nationella och EU- rättsliga skyldigheter av offentligrättslig karaktär som i praktiken anger ramarna för de civilrättsliga bestämmelserna i . I svensk rätt regleras dessa främst i järnvägslagen. Enhetliga regler för validering av tekniska standarder och antagande av enhetliga tekniska föreskrifter för järnvägsmateriel avsedd att nyttjas i internationell trafik, bihang F (APTU) APTU, som utgör bihang F till fördraget, syftar till att tekniska system och komponenter som är nödvändiga för internationell trafik ska utform- as enligt vissa standarder som möjliggör att de används i samtliga OTIF- stater (s.k. interoperabilitet eller driftskompatibilitet). Skälet är att järn- vägstrafiken smidigt ska kunna korsa nationsgränserna; enhetlighet bi- drar till säkerhet och tillgänglighet i gränsöverskridande trafik. I en bilaga till APTU anges de förhållanden som ska kontrolleras vid tekniskt godkännande av järnvägsfordon och annan järnvägsmateriel för nyttjande i internationell trafik enligt ATMF (se nedan). Bestämmelserna motsvarar EU:s tekniska standarder och föreskrifter, däribland de tek- niska specifikationerna för driftskompatibilitet som regleras i direktiv /57/EG, ändrat genom direktiv /131/EG. Enhetliga regler för tekniskt godkännande av järnvägsmateriel som används i internationell trafik, bihang G (ATMF) ATMF, som utgör bihang G till fördraget, är ett nytt bihang. I bihanget fastställs förfarandet för godkännande av järnvägsfordon och annan järnvägsmateriel för nyttjande i internationell trafik. Godkännandet syftar till att kontrollera att järnvägsfordonen och järnvägsmateriel uppfyller vissa tekniska krav och härigenom möjliggöra järnvägstrafik över nat- ionsgränserna. OTIF har upprättat en databas över godkända fordon. Järnvägsfordon och annan järnvägsmateriel som används med stöd av EU-rättsakter och motsvarande rent nationella lagstiftning anses god- kända för användning av alla fördragsslutande stater i enlighet med reg- lerna i ATMF, om vissa förutsättningar är uppfyllda (artikel 3 a). På motsvarande sätt anses järnvägsfordon och annan järnvägsmateriel som har godkänts enligt reglerna i ATMF som godkända för att tas i bruk inom EU. Om villkoren i ett sådant fall inte är uppfyllda, gäller EU:s reglering om marknadstillträde, driftskompatibilitet och säkerhet (se bl.a. direktiven /18, 2001/12 och 2001/14 och 2004/49 som är genomförda i svensk rätt genom järnvägslagen). För att exempelvis ett järnvägsfordon ska kunna tas i bruk krävs för svensk del ett tekniskt godkännande från tillsynsmyndigheten (Transportstyrelsen). En förutsättning för att till- synsmyndigheten ska kunna utfärda ett sådant tekniskt godkännande är att fordonsinnehavaren kan visa en s.k. EG-kontrollförklaring. 2014/15:58 förklaring anger att fordonet överensstämmer med föreskrivna krav. Kontroll och bedömning av överensstämmelse med föreskrivna krav samt utfärdande av en EG-kontrollförklaring utförs, efter fordonsinne- havarens ansökan, av ett organ som anmälts för detta ändamål enligt lagen (2011:791) om ackreditering och teknisk kontroll. Det är Swedac som är svenskt ackrediteringsorgan och är även den anmälande myndig- heten i . Tillträde till COTIF 1999 Regeringens förslag: godkänner protokollet av 1999 om ändring av fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF). Regeringens bedömning: bör inte lämna förklaringar eller förbehåll om att vissa bihang eller enskilda bestämmelser i 1999 inte ska tillämpas. Utredningens förslag och bedömning överensstämmer med Remissinstanserna tillstyrker förslaget och delar bedömningen eller lämnar förslaget och bedömningen utan invändning. stanser som uttryckligen tillstyrker ett tillträde till fördraget finns Trafik- verket, Transportstyrelsen, , operatörerna, Näringslivets Transportråd och Svensk kollektivtrafik. Näringslivets Transportråd understryker att det är viktigt för svensk exportindustri att ha en fungerande godstrafik på järnväg och framhåller att ett tillträde sannolikt skapar förutsättningar för minskade transaktions- kostnader när det gäller avtal om internationella järnvägstransporter. Skälen för regeringens förslag och bedömning Att ha en väl fungerande godstrafik på järnväg är viktigt för svensk En grundläggande förutsättning är att det finns en modern reglering av den internationella järnvägstrafiken. deltar i det internationella samarbetet på järnvägs- området och har också tillträtt COTIF 1980, som har ersatts av det revi- derade fördraget (COTIF 1999). Den nuvarande regleringen av inter- nationella järnvägstransporter är delvis föråldrad och har inte fullt ut anpassats till den avreglering som skett på järnvägsområdet. tog i revideringsarbetet av COTIF 1980 och har också undertecknat änd- Det står klart att innehållet i COTIF 1999 är tillfreds- ställande från svensk synpunkt. EU tillträdde COTIF 1999 och har blivit medlem av Genom EU:s tillträde utgör COTIF 1999 en del av . nom förordningar och direktiv som antagits inom EU utgör dessutom för- draget i stora delar gällande rätt i . 2014/15:58 förklarat att är skyldigt att tillträda COTIF 1999 med hänsyn till den s.k. lojalitetsprincipen. Den innebär att medlemsstaterna är skyldiga att vidta alla lämpliga åtgärder för att fullgöra unionens mål och avstå från varje åtgärd som kan äventyra fullgörandet av unionens mål (jfr artikel 4.3 i ). En konsekvens av att vissa medlemsstater, bl.a. , inte har tillträtt COTIF 1999 är att deras röster inte räknas vid revideringar, vilket i sin tur – enligt kommissionen – kan förhindra EU att nå sina mål. Flera av bihangen (, RID, CUI, APTU och ATMF) har ändrats för att vara i linje med motsvarande EU-lagstiftning. En eventuell konflikt med (och andra EU-medlemsstaters) folkrättsliga förpliktelser mot OTIF löses i förhållande till genom den s.k. frikopplings- klausulen i avtalet mellan EU och OTIF; EU:s sekundärrätt ges företräde vid en eventuell konflikt. Med hänsyn till den modernisering av regelverket som COTIF 1999 innebär och den centrala betydelse som fördraget har både inom EU och i andra delar av världen delar regeringen utredningens och remissinstans- ernas bedömning att bör tillträda COTIF 1999. Eftersom det kommer att krävas ändringar i svensk lag för att COTIF 1999 ska kunna tillträdas, måste frågan om ratificering under- ställas (10 kap. 3 § regeringsformen). Regeringen föreslår att ska godkänna COTIF 1999. bör inte lämna några förklaringar mot vissa bihang Enligt COTIF 1999 (artikel 42 i grundfördraget) kan en fördragsslutande stat förklara att den inte kommer att tillämpa vissa bihang till fördraget i deras helhet. Innan EU tillträdde COTIF 1999 var EU:s medlemsstater tvungna att deklarera att de inte skulle tillämpa tre av bihangen, eftersom det som reglerades där föll under unionens behörighet. I samband med EU:s till- träde till COTIF 1999 gjordes det (som nämns ovan) relativt omfattande ändringar av de bihang som skilde sig från , för att tillgodose EU. har därför merparten av de EU-medlemsstater som vid tillträdet av COTIF lämnade en förklaring återtagit denna. Som utredningen konstaterar finns det för del inget skäl att lämna någon förklaring vid ett tillträde; tvärtom skulle en sådan förklaring sannolikt inte vara förenlig med . bör inte lämna några förklaringar eller göra förbehåll mot tillämpligheten av vissa bestämmelser i fördraget Utöver att en fördragsslutande stat kan förklara att den inte kommer att tillämpa vissa bihang i deras helhet kan den lämna förklaringar och göra förbehåll om att vissa särskilt angivna bestämmelser i grundfördraget eller i bihangen inte ska tillämpas (se t.ex. artikel 28.3 i grundfördraget om skiljeförfarande för att lösa tvister om fördragets tolkning, artikel 1.6 i och artikel 1.6 i om tillämpning av bestämmelserna på endast en del av järnvägsinfrastrukturen samt artikel 2 i och artikel 2 i CUI om undantag i förhållande till den fördragsslutande statens egna med- borgare). Staterna är med andra ord folkrättsligt oförhindrade att införa bestämmelser i sin nationella rätt som avviker från regleringen i COTIF Prop. 2014/15:58 1999 i dessa avseeden. När det gäller möjligheten att undanta en stats egna medborgare och ut- länningar med hemvist i den staten från tillämpningen av reglerna om transportörens ansvar i fall då någon dödas eller skadas (artikel 2 i ) delar regeringen – som även ifrågasätter om med hänsyn till EU- rätten skulle kunna göra ett sådant undantag – utredningens bedömning att det saknas skäl att göra undantag från CIV:s tillämplighet. Detsamma gäller motsvarande undantagsmöjlighet i artikel 2 i CUI. I fråga om möjligheten att inte tillämpa bestämmelsen om skiljenämnd i artikel 28 i fördraget gavs det en motsvarande möjlighet även i COTIF 1980 (artikel 12.3). gjorde vid tillträdet inget sådant förbehåll. Det saknas skäl att i samband med tillträdet till ändringsprotokollet göra någon annan bedömning än som då gjordes. I linje med det jämställs skiljedomar med domar när det gäller verkställighet (jfr artikel 32).