prop · H3031d24 · 2015-09-21 00:00:00 — I tabell 3.9 redovisas utfall i förhållande till nationell plan för områdena större namngivna investeringar, bärighet och tjälsäkring, trimning och effektiviseringar samt miljöinvesteringar. Andel av plan redovisas i procent nedan och kan jämföras med att om samma mängd skulle förbrukas över planperioden innebär det . Utfallet är och behöver inte vara linjärt över perioden. av planperioden –2025 har relativt sett en mindre volym förbrukats avseende miljöinvesteringar. 2015/16:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 För exempel på åtgärder som genomförts inom de olika områdena hänvisas till årsredovisning . Tabell 3.9 Uppföljning av åtgärdsområden i nationell plan för perioden – 2025 Kostnader i , prisnivå 2013 Verksamhetsvolymen för om- och nybyggnadsåtgärder har minskat något avseende åtgärder inom vägsystemen och ökat något avseende åtgärder inom järnvägsystemen . Totalt sett ligger volymen i nivå med föregående år (räknat i löpande priser). Tabell 3.10 visar om- och nybyggnadsåtgärder per kategori. redovisar kategorierna mer detaljerat jämfört med varför denna tabell också har utökats med fler kategorier jämfört med motsvarande redovisning föregående år. 2015/16:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Tabell 3.10 Kostnader för investeringar per åtgärdskategori Miljoner kronor i löpande prisnivå Mötesstationer och -spår Summa verksamhetsvolym om- och I tabell 3.11 nedan redovisas prognostiserad kostnad i förhållande till plan för större investeringsprojekt. 2015/16:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Tabell 3.11 Uppföljning och prognos för större investeringsobjekt i den föregående Nationella planen för transportsystemet 2014–2025 Kostnader i , prisnivå 2013 (yttre delen) () (2) 1För objekt E4 Förbifart var bedömning per att fördyringen på grund av frysningen av projektet skulle komma att uppgå till , vilket redovisas i tabell ovan. 2För objektet E4 –södra () ingår bara statens kostnader i redovisningen, då statens andel utgör en liten del av objektets totala kostnad. Av tabell 3.11 framgår att för fem projekt ligger den prognostiserade kostnaden under eller lika med plankostnaden, medan den prognostiserade kostnaden överskrids för fyra projekt. Kostnadsavvikelserna är generellt sett små relativa till planbeslut, dock vad gäller kostnadsökningar är det ERTMS Korridor B (på )som avviker med en större andel. Avvikelsen hänför sig bl.a. till ett tillägg i projektet då en anslutande bana till också kräver modernisering och installation av ERTMS. I tabell 3.12 nedan redovisas vilken typ av åtgärd som har genomförts enligt de regionala planerna och hur bidragen fördelat sig mellan olika typer av bidrag. I de namngivna investeringarna ingår såväl medel till vägar som till järnvägar. genomfördes åtgärder för totalt 2 961 mil- joner kronor. Det innebär att av den totala planen har genomförts . Fördelningen mellan de olika regionala planerna redovisas i tabell 3.13. Att utfallet varierar mellan länen beror på att ett antal större projekt har pågått i några län och att dessa har krävt medel för att kunna genomföras effektivt. Andra län har då fått stå tillbaka men det kommer att jämnas ut under det fortsatta genomförandet av planen. Länsplanerna ska genomföras på ett sådant sätt att en lika stor andel av varje länsplan ska vara genomförd till 2017. 2015/16:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Tabell 3.12 Uppföljning av åtgärdstyper i de regionala planerna –2025 Kostnader i , löpande priser väg, spår och Utfall i andel av Tabell 3.13 Uppföljning av de regionala planerna för planperioden –2025 Kostnader i , löpande priser (löpande prisnivå) 1 har de centrala kostnaderna fördelats ut per län i proportion till länets i övrigt upparbetade kostnader. uppgick det som fördelades till . Kostnaderna omfattar arbete med juridik och planprövning samt utveckling av samhällsekonomiska modeller. inriktades underhållet av järnvägen i huvudsak på det högtrafikerade nätet, där åtgärder får bäst effekt i form av ökad robusthet och bättre punktlighet. Åtgärderna har bestått av en blandning både av förebyggande och avhjälpande åtgärder samt reinvesteringar. Utbytestakten av spår var högre 2014 än föregående år. Utbytestakten av spårväxlar var låg . Löpande underhållsåtgärder har även utförts på byggnadsverk i anslutning till 2015/16:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 järnvägen, främst åtgärder på broar och tunnlar. genomfördes underhåll av kontaktledningar på ett flertal platser, framför allt i södra och västra . Det trädsäkrades järnväg vilket förväntas minska antalet störningar på grund av nedfallna träd. En mängd mindre reinvesteringar av omformarstationer är utförda i syfte att bevara en god tillgänglighet till kraftförsörjning. har genomfört ett pilotprojekt där standarden på trafikinformations- utrustningen har höjts på ett antal järnvägsstationer. kommer att användas kommande år när standarden ska höjas på landets samtliga järnvägsstationer. Verksam- heten omfattar variabla skyltar, fasta skyltar, klockor och högtalare. I tabell 3.14 framgår hur kostnaderna för underhåll och reinvestering av järnvägen har fördelats per bantyp i förhållande till antalet tågkilometer och antalet spårmeter. , liksom , har storstäder och övriga stamvägar prioriterats vid underhåll av vägar. har totalt ca belagts. I tabell 3.15 framgår hur kostnaderna för beläggningsunderhåll har fördelats per vägtyp. Löpande underhållsåtgärder har även utförts på byggnadsverk i anslutning till vägar, främst åtgärder på broar och tunnlar. Ett flertal åtgärder har genomförts i syfte att minska energianvändningen och främja säkerhet och framkomlighet. har bytt ut uttjänt belysning på ett flera platser i landet liksom löpande underhåll och förbättringar av trafiksignaler, pumpar, fläktar med mera. /15 blev mild och relativt odramatisk sett ur ett väderperspektiv. Kostnaderna för vinterväghållning blev därmed lägre än föregående år. Tabell 3.14 Underhåll och reinvesteringar per bantyp i förhållande till antalet tågkilometer och antalet spårmeter Kronor, löpande prisnivå 1Metoden för att ta fram underhålls- och reinvesteringskostnad per bantyp har förändrats något . För att behålla jämförbarheten över tiden har justerats på motsvarande sätt. 2Uppgifter om bantyp Ej indelad i bantyp, saknar fullständiga uppgifter och är därför schabloniserad utifrån föregående års uppgifter. 2015/16:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Tabell 3.15 Beläggningsunderhåll per vägtyp Kronor, löpande prisnivå 1 Metoden för att ta fram underhålls- och reinvesteringskostnad per vägtyp har förändrats något . För att behålla jämförbarheten över tiden har åren 2008, 2009, 2010 och 2011 justerats på motsvarande sätt. Uppföljning av objekt som färdigställdes I tabell 3.16 redovisas en kostnadsuppföljning för de större väg- och järnvägsobjekt som färdig- ställdes . En jämförelse görs likt tidi- gare år mellan beräknad kostnad enligt underlag till planbeslut1 och verklig (slutlig) kostnad. Regeringen fattar i enlighet med det nya plane- ringssystemet för transport-infrastruktur (se prop. 2011/12:118) numera årliga byggstarts- beslut. Med anledning av detta redovisas års sammanställning av färdig- ställda objekt även en jämförelse mellan be- räknad kostnad vid byggstart och verklig (slutlig) kostnad. För att kunna jämföra kostnaderna mellan åren redovisas dessa priser. I tabellen redovisas en prisomräkning med både netto- prisindex (NPI) och det branschrelaterade index som använder2. Historiskt sett har ofta utvecklingen av branschindex varit högre än NPI och när de löpande kostnaderna för ett projekt räknas om till fasta priser bidrar index- 1Bedömd kostnad i underlag till senast föreliggande regeringsbeslut (om nationell plan). 2Nettoprisindex visar de genomsnittliga prisförändringarna för den inhemska privata konsumtionen och är till skillnad från konsumentpris- index rensad från prispåverkande effekter av förändrade indirekta skatter och olika subventioner. Det branschindex använder bygger på entreprenadindex E84 och återspeglar den generella prisutvecklingen i den del av entreprenadbranschen som avser väg- och järnvägsbyggande. differensen till att ge en bild av att projektet har en lägre kostnad när branschindex tillämpas, vilket blir särskilt tydligt om projekten har långa löptider. Vid jämförelse mellan planerad kostnad vid planbeslut och verklig kostnad visar beräk- ningarna som utgår från branschindex överlag fler kostnadsminskningar och beräkningar med nettoprisindex visar fler kostnadsökningar. Detta beror på att branschindex ökat mer än nettoprisindex . Det tyder på att fördyringar jämfört med bedömd kostnad till stor del förklaras av prisutvecklingen i bran- schen. Neutraliserat för prisutvecklingen i bran- schen har projekt i de flesta fall utförts till en lägre kostnad än planerat. Kostnadsförändringen från byggstartsbeslut till slutlig kostnad visar på både positiva och negativa kostnadsavvikelser oavsett vilket index som använts. Uppföljd NNK (nettonuvärdeskvot)3 är i samtliga fall utom ett högre än beräknad i gäl- lande plan. Förändringar beror för de flesta av dessa projekt på kostnadsminskning jämfört med beräknad kostnad (branschindex används), i vissa fall är det även effekter på grund av för- ändrat innehåll i projekten som ger en förändrad NNK. I årsredovisning kommenteras kostnader och NNK projekt för projekt. 3 Nettonuvärdeskvot är ett mått på samhällsekonomisk lönsamhet. 2015/16:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Objekt som färdigställdes – december kommer att redovisas nästkommande år. Det gäller följande projekt: –Väg 55 – –Väg 55 Yxatorpet – –Väg 161 Tpl Torp –Väg 61 Klätten –Väg 293 vid –Väg 372 delen Ris- bergskorsningen –E18 – Sagån –E22 – Stensnäs –Farled till hamn Objektet Stambanan genom övre , som föregående år angavs skulle följas upp detta år och dess ökade kapacitet kommer att följas upp under nästkommande år. Tabell 3.16 Uppföljning av kostnader samt redovisning av kalkylerad samhällsnytta för objekt som öppnats för trafik Uppföljning av kostnader beräknat med branschindex -0,5 -0,4 , etapp 2 och Uppföljning av kostnader beräknat med nettoprisindex 2015/16:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 , etapp 2 och 1 I stället för branschindex har ett projektspecifikt Tabell 3.17 Verksamhetens rörelseintäkter och rörelseresultat fördelat på verksamhetsområden är ett tjänsteproducerande affärs- verk som inom sitt ansvarsområde ska verka för att de transportpolitiska målen uppnås. I uppdrag ingår bl.a. att planera och tillhandahålla infrastruktur och tjänster för sjöfarten i form av farleder, isbrytning, lotsning, sjögeografisk information samt att ansvara för sjö- och flygräddningstjänst. Verksamheten finansieras i huvudsak genom sjöfartsavgifter i form av farledsavgifter och lotsavgifter samt övriga intäkter från exempelvis försäljning av sjökortsdata och uthyrning av isbrytare. tilldelas även anslag som ersättning för sjö- och flygräddning och viss annan verksamhet för fritidsbåtstrafiken samt för viss kanaltrafik. För att få full kostnads- täckning för sjö- och flygräddningsverk- samheten ökades de årliga anslagen permanent med . Åren 2014– 2016 tilldelades tillfälligt ökade anslag om för utgifter för isbrytning och drift av kanaler. De totala intäkterna uppgick till 2 354 (1 920) varav 551 (206) utgörs av intäkter från anslag. Resultatet efter finansiella poster uppgick till 337 (-58) . Vid utgången av 2012 och 2013 var det egna kapitalet negativt. Vid utgången av uppgick det egna kapitalet till 252 (-85) . Resultatförbättringen kan främst förklaras av anslagsökningen på vars syfte främst var att förbättra den finansiella ställningen. ekonomiska mål var att resultatet efter skattemotsvarighet ska uppgå till av justerat eget kapital under en konjunkturcykel, samt att soliditeten långsiktigt ska uppgå till . Tabell 3.18 Översikt av de ekonomiska målen 2012–2015 Miljoner kronor där inte annat anges Soliditet (%) har inte uppfyllt sina ekonomiska mål . Ökade kostnader för isbrytningen som följd av tidigare hårda isvintrar, omvärderingar av pensionsskulden som följd av låga marknadsräntor samt att intäkterna varit för låga har haft en stor negativ inverkan på resultatet och bidragit till att den ekonomiska ställningen urholkats. Sjöfarten har också upplevt minskade gods- volymer och ett minskat antal anlöp, vilket har lett till minskade intäkter från farledsavgifter. Även lotsvolymerna har minskat, men genom avgiftsökningar är intäkterna från lotsningen i princip oförändrade jämfört med . har genomfört ett omfattande internt effektiviseringsarbete och har realiserat stora kostnadsbesparingar med bibehållen verk- samhet. Regeringen följer noga den ekonomiska utvecklingen hos och avser att utvärdera den ekonomiska styrningen och orga- nisationen för att säkerställa att den verksamhet bedriver kan upprätthållas i eko- nomisk balans. investeringar uppgick till . Bland större investeringsposter kan nämnas investeringar i nya räddningshelikoptrar, nytt kustradionät och nya lotsbåtar. investeringsplan för perioden –2014 omfattade totalt . I stora drag ligger investe- ringarna i nivå med det prognostiserade utfallet. De största investeringarna är farleds- och kanal- förbättringar samt investeringar i ett nytt heli- koptersystem för sjö- och flygräddningen. Sjö- fartsverkets investeringar har till övervägande del finansierats med egna medel. Bemyndigande finns att inom en ram om ta upp lån i och utanför för finansiering av investeringar, varav har utnyttjats. huvuduppgift är att tillhanda- hålla en säker, effektiv och miljöanpassad flyg- trafiktjänst för civil och militär luftfart. Luft- fartsverket ska verka för att de transportpolitiska målen uppnås. ska inom och utom landet tillhandahålla flygtrafiktjänster samt service- och konsulttjänster som är knutna till verksamheten. ska också nation- ellt och internationellt främja forskning, ut- veckling och införande av ny teknik av betydelse 2015/16:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 får härutöver bedriva utbildning av flygledare och direkt eller genom till verket knutna bolag bedriva tjänste- export inom sitt verksamhetsområde. Affärs- verksamheten finansieras genom Luftfarts- verkets andel av avgifter på luftfarten, den s.k. en route-avgiften och intäkter i verksamheten. Den övervägande delen av inkomster kommer från den en-routeverksamheten. Tabell 3.19 Verksamhetens rörelseintäkter och rörelseresultat fördelat på verksamhetsområden styrs med mål för räntabilitet och soliditet. mål var att ge en avkastning på på eget kapital samt att uppnå en soliditet på . resultat efter skattemot- svarighet uppgick till , vilket motsvarar på eget kapital. överträffade alltså målet för räntabilitet. Resultatet överträffar också den prognos om som redovisades i budgetpropositionen (prop. 2014/15:1 utg.omr. 22, bet. 2014/15:TU1, rskr. 2014/15:86). Såväl intäkter som kostnader är betydligt lägre än föregående år, beroende dels på avgiftsförändringar (en route), dels på för- ändringar av pensionsskulden. Rörelseresultatet är för året negativt (se tabell 3.9). Skillnaden mellan det negativa rörelseresultat som redovisas i tabellen och det redovisade resultatet efter finansiella poster utgörs av de finansiella posterna, och där främst den positiva resultateffekten av ränteförändringen vid be- räkningen av den resultatpåverkande delen av pensionskulden. Årets avsättningar till pensioner inklusive löneskatt är lägre än föregående år beroende på en högre ränta i beräkningsgrunderna för pensions- skulden. har också fortsatt bedrivit ett aktivt arbete med att reducera rörel- sekostnaderna. Resultatet påverkas därutöver negativt av en nedskrivning av anlägg- ningstillgångarna, med anledning av en genom- gång och omvärdering av de berörda anlägg- 2015/16:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 I tabellen nedan redovisas rörelsein- täkter och rörelseresultat. Soliditeten uppgick per . Den innebär att soliditeten är något högre än föregående år då den var . Målet för soliditet nåddes dock inte fullt ut. Det är fortsatt pensionsskulden och den låga räntenivån som är orsak till att soliditets- målet inte nås. Även om räntenivån 2014 innebar en viss förbättring kvarstår räntan på en mycket låg nivå. Tabell 3.20 Översikt av de ekonomiska målen 2012–2015 Miljoner kronor där inte annat anges Soliditet (%) Vid budgeteringstillfället prognostiserades utfallet avseende investeringar 2014 till . Det faktiska utfallet uppgår till . Det innebär att utfallet ligger mycket nära prognosen. Stora investeringsposter var fortsatt utveckling av flygtrafikledningssystemet COOPANS, ersättningsinvesteringar avseende radar, kommunikationsnätverk och byggnader. Regeringens övergripande mål för transport- politiken är att säkerställa en samhällseko- nomiskt effektiv och långsiktigt hållbar trans- portförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Miljöpåverkan från transportsektorn och dess utsläpp av växthusgaser ska minska. En väl utformad transportförsörjning bidrar också till en förbättrad matchning på arbetsmarknaden. Regeringen har höga ambitioner när det gäller att säkerställa kvaliteten på befintlig transpor- tinfrastruktur och utveckla transportsystemet i stort. Det har tidigare tagit sig uttryck i bl.a. den beslutade och aviserade satsningen på järn- vägsunderhåll på 2015 och 2016–2018. De satsningar som regeringen nu föreslår på infra- strukturområdet uppgår tillsammans med de ekonomiska vårproposition till 2016. Flera satsningar är inriktade mot regional tillväxt och landsbygden och beskrivs därför i ett senare avsnitt om trans- porter i hela landet. I budgetpropositionen ingick därut- över en satsning på statlig medfinansiering till lokala och regionala investeringar i kollektiv- trafik i tätort. Satsningen föreslogs uppgå till 2015–2018. Detta planeras att omsättas genom ett ramverk för stadsmiljöavtal med fokus på hållbara transporter i städer. Infrastrukturinvesteringar kräver en långsiktig planering. Arbetet med nästkommande plan- period för transportinfrastrukturen 2018–2029 pågår nu och bedöms fastställas . ska Trafik- verket rapportera sitt inriktningsunderlag inför nästa planperiod. Det är också angeläget att konkurrens- villkoren för godstransporter på järnväg är goda. Kommande år prognostiseras en höjning av banavgifterna baserat på gällande lag- stiftningskrav. Regeringen har i kompenserande syfte uppdragit åt att se över de EU-rättsliga förutsättningarna för att underlätta ekonomiskt för järnvägsföretagen (dnr N2015/04606/TS). Uppdraget ska redovisas . Regeringen avser att återkomma till om förutsättningar för sådana eventuella kompenserande åtgärder, men föreslår redan nu att avsätts 2016–2019 för ändamålet. behöver investera i såväl transportin- frastruktur som bostadsbyggande. Ett robust och effektivt transportsystem med god kapacitet är en förutsättning för jobb och hållbar ut- veckling i hela . geografi under- stryker transportsystemets betydelse för näringslivets konkurrenskraft. Därför är trans- portpolitiken och satsningar på infrastruktur avgörande för framtida utveckling. En proposition med förslag till politisk inriktning och ekonomiska ramar för vidmakthållande och utveckling av transportsystemet planeras till Utbyggnad av nya stambanor för höghastighetståg samt åtgärder för bostäder och ökad tillgänglighet i storstäderna utreds inom ramen för Sverigeförhandlingen. De nya stam- banorna ska i huvudsak finansieras genom anslag, men Sverigeförhandlingen ska enligt givna direktiv även analysera möjligheterna till alternativa finansieringskällor. Regeringens transport- och infrastruktur- politik ska bidra till att det övergripande transportpolitiska målet och de jämbördiga funktions- och hänsynsmålen nås. Därmed kan transportsystemet bidra till en mer miljömässigt, ekonomiskt och socialt hållbar utveckling i alla delar av landet. Regeringen anser att stor vikt ska läggas vid att begränsa negativa miljöeffekter inom och kring infrastrukturen, t.ex. vad gäller landskapspåverkan, biologisk mångfald, buller och barriäreffekter. En väl fungerande och tillgänglig kollektivtrafik är viktig för att bl.a. minska transportsektorns miljöpåverkan, inklusive klimatutsläppen och öka tillgängligheten till gagn inte minst för arbetspendling. tillkännagav för rege- ringen som sin mening vad trafikut- skottet anför om statens roll i att bidra till att skapa rätt förutsättningar för att kollektivtrafik- branschens mål om en fördubblad kollektivtrafik ska kunna nås (bet. 2014/15:TU15, rskr. 2014/15:207). Kollektivtrafik är i huvudsak ett kommunalt och regionalt ansvarsområde. Det är dock enligt regeringen viktigt att staten bidrar aktivt till att förbättra förutsättningarna för personer att resa med kollektivtrafiken. Rege- ringen har flera möjligheter till åtgärder som kan förbättra förutsättningarna för kollektivt resande, framförallt gäller det förbättring av transportinfrastrukturen och genom de regler som styr förhållandena på transportområdet. Det är också angeläget att samhällsplaneringen generellt och i ökad utsträckning främjar en samhällsstruktur med goda möjligheter att resa kollektivt, till fots eller med cykel. Regeringen stöder en sådan utveckling genom bl.a. det ramverk för stadsmiljöavtal med fokus på hållbara transporter i städer 2015–2018. 2015/16:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 3.5.3Transportsystem i hela landet Regeringen föreslår att energiskatten på bensin och dieselbränsle höjs, vilket stärker bränslesnåla fordons konkurrenskraft och ökar drivkraften för att samåka, cykla eller använda kollektiv- trafik. är tillgången till kollektivtrafik som alternativ till bil begränsad på landsbygden. För att främja den regionala tillväxten och goda levnadsvillkor på landsbygd föreslår regeringen därför satsningar på kollektivtrafik i landsbygd samt på förbättrat vägunderhåll respektive järnvägsunderhåll. Satsningen på kollektivtrafik i landsbygd föreslås uppgå till 2016 och beräknas uppgå till 210 – 2017–2019. ska samråda med länen om vad som kan uppnås i respektive län och därefter föreslå regeringen hur medlen bäst används. Ett exem- pel på åtgärd kan vara förbättringsåtgärder på järnvägar i landsbygden som är viktiga för kollektivtrafiken. Det kan även omfatta investe- ringar som främjar ökat kollektivtrafikresande med buss. Statens väg- och transportforsk- ningsinstitut (VTI) kommer att ges i uppdrag att genomföra en studie om hur exempelvis innova- tiva lösningar kan öka medborgares vilja och möjlighet att utnyttja kollektivtrafik på lands- bygden. Vägunderhållet föreslås öka med 2016. –2019 beräknas motsva- rande belopp . Satsningen inriktas på åtgärder för bärighet, tjälsäkring och beläggning. Det är åtgärder som är viktiga för regional till- växt och vägnätet på landsbygden. I avsikt att förbättra järnvägssystemets funktionalitet samt främja regional tillväxt och landsbygdens förutsättningar föreslås järnvägs- underhållet också öka med 2016–2019. kommer att ges i uppdrag av regeringen att återkomma om underhållsåtgärder som i närtid kan öka järnvägens funktionalitet utanför de stora och mest trafikerade banorna. Satsningen på järnvägsunderhållet kompletterar regeringens redan beslutade och aviserade satsning på järnvägsunderhåll 2015–2018 som koncentrerats till de stora och mest trafikerade områdena. 2015/16:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 3.5.4Järnvägens konkurrenskraft och säkerhet Drift och underhåll av transportsystemet Drift och underhåll av landets järnvägar och vägar säkrar och förbättrar transportsystemets funktionalitet och tillgänglighet och utgör där- med en viktig förutsättning för att trygga job- ben, minska arbetslösheten och minimera trans- porternas miljöpåverkan. Genom ökad tillgäng- lighet skapas regionintegrering och regionför- storing, vilket har stor positiv påverkan på till- växt, arbetslöshet och arbetsmarknaden. Rese- närer och transportköpare ska kunna lita på att transportsystemet håller en hög kvalitet. Ett tillförlitligt och robust transportsystem i hela kräver att tillräckliga resurser avsätts för drift och underhåll. har satsat för små resurser på drift och underhåll av järnvägssy- stemet, vilket bidragit till den försenings- problematik som systemet dras med framför allt .