prop · H3031 · 2015-09-21 00:00:00 — Regeringen delar därför inte Åkeriföretagens uppfattning att energiskatten för yrkesmässiga godstransporter på väg bör sänkas till EU:s minimiskattenivåer. Energigas och framför att effekten av förslaget kan ifrågasättas då energiskatten även höjs på vissa Regeringen håller med om att konkurrenskraften för låginblandad Fame och etanol efter åtgärdande av överkompensation behålls oförändrad relativt sin fossila motsvarighet men eftersom det föreligger ett samband mellan låga priser på fossila bränslen och hög drivmedelskonsumtion kan drivmedels- skatter skapa incitament för en mer energi- effektiv utveckling av transporterna. Höga drivmedelspriser ökar efterfrågan på mer bränslesnåla bilar och alternativa transportmedel. Energiskatten på bensin och dieselbränsle bör därför höjas. Flera remissinstanser anför att energiskatt också bör tas ut på gasformiga drivmedel. Denna fråga får dock övervägas i annat sammanhang. Kommissionen utgår i sitt statsstödsgodkännande från biogas som ersättningsbränsle för naturgas. Regeringen håller därför inte med om att biogas bör jämföras med dieselbränsle istället för naturgas i överkompensationsberäkningarna. För att uppnå en effektiv styrning mot de uppsatta klimat- och energipolitiska målen, är det angeläget att skatterna är utformade på ett kostnadseffektivt sätt. Utöver energiskattens tydliga fiskala roll har den också ett styrande inslag, genom att den verkar allmänt dämpande på energianvändningen och bidrar till en ökad energieffektivisering. Regeringen delar därmed KI:s uppfattning att minskad energiskatte- befrielse av biodrivmedel ökar kostnads- effektiviteten i styrningen mot energieffektivi- seringsmålet. betonar att de höjda skatterna måste kompenseras med andra åtgärder där alternativ till biltrafik saknas. Även LRF, Skogsägarna, , NSD och Projekt har synpunkter på förslagets konsekvenser för företagande och boende på landsbygden respektive vad som kan göras för att kompensera de industriföretag som inte har några transportalternativ utöver vägtransporter. Enligt KSAK och medför de föreslagna skattehöjningarna på flygbensin kostnadssänkningar som allvarligt försämrar allmänflygets konkurrenssituation. För att främja rörligheten på arbetsmarknaden och skapa ett fungerande transportsystem investerar regeringen kraftigt i ökat järnvägsunderhåll. Dessutom kommer andra investeringar att genomföras, bl.a. inom lands- bygdsprogrammet och regionalfondspro- grammen. Programmen omfattar satsningar på innovation, företagande, kompetensutveckling, riskkapital, bredband, hållbara transporter och service. Insatserna kommer att ha stor betydelse för att stärka landsbygdens förutsättningar för hållbar tillväxt. Regeringen investerar också i en utbyggnad av högskolor i hela landet. Regeringen anser att dessa åtgärder väl under- stödjer den önskvärda utvecklingen mot ett långsiktigt hållbart samhälle även på landsbygden. VTI anför att en höjning av energiskatten på bensin inte kan motiveras av effektivitetsskäl men att den föreslagna höjningen av energi- skatten på diesel däremot är motiverad och KI, , Trafikanalys, Svebio, och 2030-sekretariatet anser att skatte- höjningen bör vara större för dieselbränsle än för bensin. KI anför vidare att de föreslagna höjningarna av energiskatten på bensin och dieselbränsle inte förbättrar kostnads- effektiviteten i styrningen mot energieffektivi- seringsmålet. Regeringen anser att det är angeläget att i högre utsträckning än ta ut energiskatt på fossila drivmedel efter bränslets energiinnehåll. Beräknat efter energiinnehåll är skillnaden mellan skatten på dieselbränsle och skatten på bensin förhållandevis stor, även om de energiskattehöjningar som genomförts 2011 och 2013 har bidragit till att minska skillnaden. För att inte motverka den påbörjade omläggningen av beskattningen till en energiskatt efter energiinnehåll föreslås därför att energiskatten på dieselbränsle höjs något mer än energiskatten på bensin per liter så att beskattningen per energienhet hålls ungefär oförändrad. Det bör också noteras att energiskatten historiskt sett haft en fiskal karaktär men gradvis fått ett alltmer resursstyrande inslag. Regeringen anser inte som att det skett en sammanblandning mellan styrande och fiskala skatter. Vid en samlad bedömning, där det bl.a. ingår ett hänsynstagande till de senaste årens utveckling av bruttonationalprodukten (BNP), föreslås att energiskatten höjs med per liter för bensin och med per liter för dieselbränsle. Dessa höjningar sker utöver den årliga indexomräkningen utifrån förändringar av konsumentprisindex (KPI), som görs för alla fossila bränslen. Eftersom staten har ett stort budgetunderskott skapar höj- ningarna förutsättningar att finansiera satsningar på exempelvis järnvägen och annan infrastruktur som skattesystemets miljöstyrande effekt stärks. Det är angeläget att skatteregler och åtgärder är hållbara och försvarbara i ett EU- rättsligt perspektiv. Stabila villkor är också viktigt för de aktörer som producerar och handlar med biodrivmedel samt för de företag som tillverkar fordon som drivs med dessa drivmedel. Regeringen håller därför inte med 2030-sekretariatet om att justeringar av skattesatserna bör ske tätare än . Diskussioner pågår med kommissionen om hur den svenska energibeskattningen kan utformas så att den inte anses som ett stöd till biobränslen. Eftersom befrielse från hela eller delar av skatterna för biodrivmedel är utformade så att kommissionen betraktar åtgärderna som statsstöd måste stödordningen dock nu uppfylla kraven i kommissionens miljöstödsriktlinjer och prövas av kommissionen. kan därför inte fatta beslut om en utformning av beskattningen av biodrivmedel som innefattar statsstöd utan att stödet har godkänts av kommissionen. Detsamma gäller ändringar av skattereglerna som resulterar i ett ökat stöd till biodrivmedlen. Att både befrielsen från koldioxidskatt och energiskatt utgör statsstöd innebär att en höjning av koldioxidskatten eller energiskatten på de fossila alternativen ytterligare ökar sannolikheten för överkompensation för de skattebefriade biodrivmedlen. Unionsrätten sätter begräsningar för hur mycket lägre skatt som kan tas ut på biodriv- medel. När energiskatten på bensin och dieselbränsle höjs är det därför nödvändigt att även se över den procentuella befrielsen från energiskatten för biodrivmedel som ersätter dessa. Regeringen instämmer i SPBI:s synpunkt att skattenedsättningen för biodrivmedel ska vara maximal men utan risk för över- kompensation. Regeringen föreslår därför att HVO ges fortsatt full befrielse från energiskatt och att befrielsen från energiskatt för höginblandad Fame höjs till av den energiskatt som gäller för fossilt dieselbränsle. Den risk för särbehandling av ED95 som framhåller uppstår därmed inte. Vidare föreslår regeringen att höginblandad etanol befrias från och låginblandad etanol från av den energiskatt som gäller för bensin. Enligt det statsstödsbeslut som gäller t.o.m. avseende skattebefrielsen för biodrivmedel, är regeringen skyldig att rapportera till kommissionen att någon överkompensation inte sker genom den skatte- lättnad som ges till de flytande biobränslena alternativt vidta korrigerande åtgärder för att åtgärda överkompensationen senast . Det är därmed tydligt att det statsstödsbeslut som ger rätt att tillämpa skattebefrielse för biodrivmedel är villkorat av att skattebefrielsen inte får leda till att biodrivmedlen överkompenseras. Om inte uppfyller villkoren enligt beslutet innebär det ett missbruk av stöd enligt artikel 16 i rådets förordning (EG) nr 659/1999 av om tillämpningsföreskrifter för artikel 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt. Missbruk av stöd föreligger när stöd har utgått i strid med villkoren i statstödsbeslutet. Förfarandet vid missbruk av stöd är detsamma som vid olagligt stöd, dvs. medlemsstaten är skyldig att återkräva stödet från stödmottagaren. De företag som överkompenseras riskerar alltså att bli skyldiga att betala tillbaka den del av skattebefrielsen som motsvarar över- kompensationen jämte ränta från den dag då företaget fick del av skattebefrielsen, om inga åtgärder vidtas för att minska risken för fortsatt överkompensation. Regeringen bedömer också att inte kommer att få något beslut om förlängning av det nuvarande statsstödsgod- kännandet, om inte villkoren i det nuvarande beslutet uppfyllts, d.v.s. uppkommen över- kompensation åtgärdats senast . Regeringen anser att det är tydligt och klarlagt att inte tillåter över- kompensation och anser därför att befrielsen från energiskatt bör minskas för vissa biodrivmedel. Etanol i låginblandning och i E85 var överkompenserade 2014. Kostnadskalkylerna enligt skiljde sig åt mellan etanol i E85 och låginblandad etanol. Regeringen delar därför inte VTI:s uppfattning att energiskattebefrielsen borde vara densamma för hög- och låginblandad etanol. För låginblandad Fame tas full energiskatt med hänsyn tagen till dess energiinnehåll ut. Mot den bakgrunden skulle en höjning av koldioxidskatten istället för energiskatten i enlighet med vad Svebio, och föreslår, innebära att koldioxidskatt skulle behöva tas ut för Fame för att undvika överkompensation. Regeringen anser att koldioxidskatt inte ska tas ut på hållbara biobränslen och bedömer därför att en höjning av energiskatten är att föredra. Regeringen håller däremot med de remissinstanser som anför att lagtexten bör förtydligas så att det framgår att den minskade energiskattebefrielsen för höginblandad etanol endast gäller E85 och inte ED95. Lagtexten förtydligas därför så att det framgår att den minskade skattebefrielsen för höginblandad etanol avser etanolbränsle för gnisttända motorer, vilket är en annan benämning på bensinmotorer. ED95 är ett drivmedel som ersätter dieselbränsle och används i s.k. kompressionsmotorer. Förslag till ändringar av budgeten för det löpande budgetåret vid andra tillfällen än i anslutning till budgetpropositionen och den ekonomiska vårpropositionen tillåts endast om det finns särskilda skäl. Regeringen håller därför inte med om att förslaget bör träda i kraft , trots att ett sådant ikraftträdande skulle innebära att två, mycket täta förändringar, av skattenivåerna skulle undvikas. Hjelmcos hemställan om att regeringen bör tillsätta en utredning med uppgift att säkerställa det lätta allmän-, affärs-, brand- och frivillig- flygets återuppbyggnad och fortlevnad ligger inte inom ramen för detta lagstiftningsärende och får behandlas i annat sammanhang. Förslaget föranleder ändringar i 2 kap 1 § samt 7 kap. 3 a och 3 c §§ lagen (1994:1776) om skatt på energi, se avsnitt 3.4. Ändringarna föreslås träda i kraft . 6.20.6Omräkning av skattesatserna på bränslen efter prisutveckling respektive reala inkomstökningar Regeringens förslag: Indexomräkningen av energi- och koldioxidskattesatserna för fossila bränslen görs genom ändringar av skattesatserna i lagen om skatt på energi. Omräkningen grundar sig på faktiska förändringar i konsumentprisindex (KPI) mellan . och framåt sker en omräkning av skattebeloppen för de fossila bränslena genom en förordning som utfärdas av regeringen med stöd av bestämmelser i lagen om skatt på energi. I dessa fall grundar sig beräkningarna på faktiska förändringar i konsumentprisindex för samtliga fossila bränslen. För bensin och dieselbränsle görs även en omräkning av skattesatserna som beaktar utvecklingen av bruttonational- produkten (BNP). Detta sker genom ett schabloniserat tillägg av till KPI-omräkningen. Denna tillkommande omräkning sker av såväl energiskatten som koldioxidskatten men uttrycks som en höjning av enbart energiskatten. Ändringarna träder i kraft . Regeringens bedömning: De senaste årens utveckling av BNP är en av de faktorer som beaktas vid omfattningen av de höjningar av energiskatten på bensin och dieselbränsle som föreslås . Promemoriornas förslag och bedömning överensstämmer med regeringens förslag och bedömning. Remiss Vissa punktskattefrågor inför budgetpropositionen Remissinstanserna: Förvaltningsrätten i , , Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, , , , , , , , , Svenska Flygbranschen, , , , , Skogsindustrierna, Svensk Solenergi och Svensk Vindenergi har inga synpunkter på förslaget. har inget att invända mot förslaget men har vissa synpunkter på bestämmelsernas lagtekniska utformning. Även anser att lagtexten bör förtydligas så att det tydligare framgår att den årliga uppräkningen ska ske utöver KPI-omräkningen. Havs- och , och Tillväxtanalys avstår från att lämna synpunkter på förslaget. och tillstyrker förslaget. (), , , , (), Företagarna, kollektivtrafik, (Motorbranschen), BIL , IKEM, , (), Skogsägarna, , Svensk Fjärrvärme, , , Näringslivets skattedelegation (NSD), Näringslivets Transportråd, och avstyrker förslaget. KI anför att förslaget leder till att energibeskattningens principer frångås samt att en schablonuppräkning avseende på BNP kan ge en missvisande bild av inkomstökningen. Även och motsätter sig att uppräkningen görs genom en schablon. KI menar att BNP bl.a. påverkas av tillväxten av den arbetsföra befolkningen och att det inte är rimligt att skattesatserna ska påverkas av befolkningstillväxten. Enligt KI vore BNP per capita eller disponibel inkomst per capita mer träffsäkra alternativ. KI menar vidare att förslaget inte behöver leda till att klimatmålet nås och menar att dagens kontrollstationer är ett bättre alternativ. , och anser att det finns oklarheter i utformning och konsekvenser av att införa en uppräkning av drivmedelsskatterna utifrån BNP-tillväxt. föreslår istället fortsatt utredning. Även , , Näringslivets Transportråd efter- frågar en presentation av utvecklingen till följd av förslaget på . Trafikanalys anför att det bör övervägas att redovisa BNP-justeringen på koldioxidskatten istället för på energiskatten. Även ESV anser att omräkningen av koldioxidskatten inte bör vältras över på energiskatten. Motorbranschen och BIL menar att förslaget kommer att leda till försämrad konkurrenskraft för svensk industri och minskad mobilitet för stora grupper av människor. noterar också att en årlig höjning av skattenivån aktualiserar behovet att ändra den procentuellt fastställda nivån för skattebefrielsen på olika bränslen. Kammarrätten i ifrågasätter om inte det aktuella tillägget kommer att leda till ny överkompensation eller risk för över- kompensation för biodrivmedel. 2030- sekretariatet anför att det inte framgår av förslaget hur biodrivmedlen ska hanteras. , NSD och ESV anför att det starkt kan ifrågasättas att etablera ett system för automatisk skattehöjning utan att beslut i varje fall fattas av . Energigas , , , , , Skogs- ägarna, , , , , Näringslivets Transportråd, Motorbranschen och BIL riktar kritik mot konsekvensanalysen som anses summarisk och inte uppfyller gällande krav. IKEM, , , Näringslivets Transportråd menar att det bl.a. saknas en diskussion om andra industri- och näringslivsbranschers utsatta konkurrens- situation, internationell jämförelse samt en analys av andra möjligheter till effektivisering av transporterna. Ett flertal remissinstanser lämnar också synpunkter utan direkt koppling till detta lagstiftningsärende. Remiss Ytterligare skattehöjningar på vissa drivmedel Remissinstanserna: I denna promemoria används, till skillnad från i promemorian Vissa punktskattefrågor inför budgetpropositionen , faktiska förändringar i konsument- prisindex mellan för indexomräkningen av energi- och koldioxid- skattesatserna för fossila bränslen . och KI tillstyrker detta förslag. Ingen annan remissinstans yttrar sig i den delen. Bakgrund för förslaget: I olika sammanhang har aktualiserats om skattesatserna på energi- området, utöver den allmänna prisutvecklingen i form av historiska förändringar i konsument- prisindex (KPI), även bör räknas om med hänsyn till reala inkomstökningar (BNP- utvecklingen). Denna fråga har bl.a. behandlats av Klimatberedningen (se SOU 2008:24 s. 294) samt av Utredningen om fossilfri fordonstrafik (se SOU 2013:84 s. 619). Enligt nuvarande regelverk räknas skiktgränserna för uttag av statlig inkomstskatt på beskattningsbara förvärvsinkomster om med KPI- utvecklingen med ett tillägg av två procent- enheter. Denna uppskrivning syftar till att korrigera för att inkomsterna utvecklas i snabbare takt än KPI. KPI-utvecklingen plus antas approximativt motsvara inkomstutvecklingen. Skälen för regeringens förslag och bedömning: Den årliga omräkningen av skattesatserna på energiområdet med hänsyn till KPI-utvecklingen bör behållas. Den säkerställer på ett lämpligt sätt att skattesatserna realvärde- säkras. KPI-omräkningen bör, såsom , ske genom en förordning som utfärdas av regeringen med stöd av bestämmelser i lagen (1994:1776) om skatt på energi, förkortad LSE. I denna proposition föreslås dock ändringar av energi- skattesatserna på bensin och dieselbränsle. Av praktiska skäl är det därför lämpligt att KPI- omräkningen av energi- och koldioxidskatte- satserna för fossila bränslen görs genom ändringar av skattesatserna i 2 kap. 1 § LSE. KPI-omräkningen grundar sig på faktiska förändringar i KPI mellan . Omräkningen baseras skattesatser för fossila bränslen och görs utöver de tillkommande föreslagna ändringarna av energiskattesatserna på bensin och dieselbränsle. Index har minskat . Indexomräkning av energi- och koldioxidskattesatserna för vissa bränslen redovisas i tabell 6.20. I tabellen redovisas även de föreslagna ändringarna av energiskattesatserna på bensin och dieselbränsle och de totala ändringarna av skattesatserna inklusive KPI- justeringen . En mervärdesskatteeffekt tillkommer om priset på bränslen i motsvarande mån förändras och om köparen är en privatperson. För företag som har rätt att dra av denna ingående mervärdesskatt tillkommer inte någon sådan effekt. För förväntade förändringar av priset vid pump inklusive mervärdes- skatteffekt till följd av förslagen i denna proposition, se tabell 6.22. Eftersom skattesatserna genom förslag i denna proposition omräknas utifrån faktiska KPI-förändringar fram t.o.m. , föreslås att den KPI-omräkning som ska ske av regeringen med stöd av bestämmelser i flyttas fram och görs först inför och följande kalenderår. Omräkningen grundar sig då på förhållandet mellan det allmänna prisläget året närmast före det år beräkningen avser och prisläget . I dessa fall grundar sig beräkningarna således på faktiska KPI- förändringar för samtliga fossila bränslen. Tabell 6.20 Förslagna ändringar av skattesatser för vissa bränslen inklusive omräkning enligt KPI -1,4 -0,8 1En av faktorerna som beaktas vid höjning av energiskatt 2016 är utvecklingen av BNP . 2Ingen energiskatt tas ut på naturgas för drivmedelsanvändning. Regeringen anser att det finns anledning att ändra konstruktionen av den årliga omräkningen i syfte att i högre grad än förena den med en långsiktig miljöskattepolitik. Det är därför angeläget att öka den styrande effekten av energi- och koldioxidskatterna och förbättra möjligheterna för att på ett kostnads- effektivt sätt uppfylla den långsiktiga prioriteringen om en fossiloberoende fordons- flotta 2030 och visionen om att netto- utsläpp av växthusgaser ska vara noll 2050. Utsläppen av växthusgaser i sektorerna utanför EU:s system för handel med utsläpps- rätter härrör till ca hälften från bensin och dieselbränsle. har ökningen av KPI varit måttlig medan tillväxten i och de reala inkomstökningarna i samhället varit betydligt högre. Det huvudsakliga ekonomiska styrmedlet för att nå utsläpps- minskningar utanför handelssystemet utgörs av koldioxidskatten. I syfte att spegla en hög ambitionsnivå i klimatarbetet och ge en långsiktig signal om vikten av att minska utsläppen av växthusgaser och även bidra till en effektivare energianvändning bör, utöver KPI- utvecklingen, en årlig omräkning som beaktar BNP-utvecklingen göras av energi- och koldioxidskattesatserna på bensin och diesel- bränsle. Härigenom skapas ökade förutsätt- ningar för att stegvis öka omställningstrycket i transportsektorn från användning av bensin och dieselbränsle till andra alternativ som bidrar till minskade växthusgasutsläpp. Regeringen delar inte de farhågor för negativ påverkan på det svenska näringslivets konkurrenskraft som framförs av vissa remissinstanser. över en längre tidperiod har BNP nominellt ökat med utöver den allmänna prisutvecklingen. Regeringen anser, till skillnad från KI, och att en schablonuppräkning avseende på BNP ger ett rättvisande mått på den reala inkomstökningen. Till skillnad från , NSD och ESV finner också regeringen att en sådan metod tydligt kan uttryckas i lagtexten och därför uppfyller regeringsformens krav på att beslut om skatt till staten ska fattas av . I syfte att skapa ett enkelt, men ändå rättvisande schablonmässigt uttryckt mått på utvecklingen av BNP, föreslår därför regeringen, i enlighet med vad och anfört, att den årliga omräkningen av energi- och koldioxidskattesatserna på bensin och diesel- bränsle, utöver den hittillsvarande KPI-omräk- ningen, även ska innefatta en tillkommande omräkning baserad på ett årligt schabloniserat tillägg av . De energi- produkter som alltså omfattas av detta förslag är de som avses i 2 kap. 1 § 1, 2, 3 b och 7 LSE, dvs. bensin (inklusive flygbensin) och dieselbränsle. Regeringen avser följa den framtida utvecklingen av BNP i syfte att vid behov anpassa skattesatserna så att de klimat- och energi- politiska målen nås på ett kostnadseffektivt sätt. I detta bör kommande slutsatser från kontrollstationer särskilt vägas in. Det är av kostnadseffektivitetsskäl angeläget att behålla en generell koldioxidskattenivå, uttryckt i öre per kilogram koldioxid, för samtliga fossila bränslen. Koldioxidskatte- satserna för respektive fossila bränsle grundas på beräkningar utifrån innehållet av fossilt kol i bränslena. Även om tillägget av två procent- enheter till KPI-utvecklingen bör användas vid en omräkning av såväl energi- som koldioxid- skattesatserna för bensin och dieselbränsle, föreslås dock resultatet av den tillkommande omräkningen i sin helhet uttryckas som förändringar av energiskattesatserna på dessa bränslen. Denna konstruktion leder till att den generella koldioxidskattenivån för samtliga fossila bränslen kvarstår då den totala punkt- skatten för bensin och dieselbränsle höjs med tillägget av till KPI- utvecklingen. Till skillnad från vissa remiss- instanser anser regeringen det som en mer framkomlig väg att öka energiskattens andel av den totala beskattningen för att undvika att koldioxidskatt ska behöva tas ut på biodrivmedel och därmed frångå principen att endast fossilt kol ska beläggas med koldioxidskatt. Lagrådet lämnar förslaget utan erinran. En ledamot ifrågasätter dock om risken för att skatte- höjningen på fossila bränslen till följd av BNP- justeringen innebär att biodrivmedlen över- kompenseras. Risken för överkompensation minskar dock med den föreslagna konstruk- tionen att hela skattehöjningen till följd av BNP- justeringen läggs på energiskatten. Regeringen följer i enlighet med unionsrätten prisut- vecklingen och övriga omständigheter som kan påverka risken för framtida överkompensation och avser, i den mån detta inträffar, att återkomma i denna fråga. Regeringen anser, tvärtemot vad KI anför, att förslaget varken leder till att energibeskatt- ningens principer frångås eller att klimatmålet inte kan nås på ett tillfredsställande sätt. Den generella koldioxidskatten kvarstår vilket är en förutsättning för en effektiv styrning för att minska utsläppen av växthusgaser. Dock förstärks energiskattens resursstyrande karaktär för bensin och dieselbränsle vilket i högre grad bidrar till att klimat- och miljöpåverkan från transportsektorn minskar. I förhållande till promemorians förslag görs förtydliganden av den föreslagna lagtexten i syfte att, som efterfrågas av och , tydliggöra den lagtekniska konstruktionen av den tillkommande omräk- ningen av skattesatsen för bensin och diesel- bränsle (jfr även i författningskommentaren till 2 kap. 1 b § LSE).