prop · H203120 · 2015-04-17 00:00:00 — (5)För att göra järnvägstransporterna effektiva och konkur renskraftiga i jämförelse med andra transportsätt bör medlemsstaterna säkerställa att järnvägsföretag har en status som oberoende operatörer som handlar på ett marknadsorienterat sätt och anpassar sig till marknadens behov. (6)För att säkerställa framtida utveckling och effektiv drift av järnvägssystemet bör en åtskillnad göras mellan trans portverksamheten och förvaltningen av infrastrukturen. I denna situation är det nödvändigt att driva dessa två verksamheter var för sig och ha separat redovisning för dem. Förutsatt att dessa separeringskrav uppfylls, att inga intressekonflikter uppstår och att den konfidentiella na turen hos kommersiellt känsliga uppgifter garanteras, bör infrastrukturförvaltare ha möjlighet att lägga ut vissa ad ministrativa uppgifter på entreprenad, till exempel när det gäller att ta ut avgifter, på andra enheter än dem som är aktiva på marknaderna för järnvägstransporttjäns ter. (7)Principen om frihet att tillhandahålla tjänster bör tilläm pas på järnvägssektorn, varvid hänsyn måste tas till denna sektors särskilda kännetecken. (8)För att öka konkurrensen vid utbudet av transporttjänster när det gäller bekvämlighet och service bör medlemssta terna behålla det övergripande ansvaret för utveckling av lämplig järnvägsinfrastruktur. Europeiska unionens officiella tidning L 343/33 (9)I brist på gemensamma regler om fördelning av infra strukturkostnaderna, bör medlemsstaterna efter samråd med infrastrukturförvaltaren fastställa regler för järnvägs företagens betalning för nyttjandet av järnvägsinfrastruk turen. Dessa regler bör inte diskriminera mellan järnvägs företag. (10)Medlemsstaterna bör säkerställa att infrastrukturförvaltare och befintliga, offentligt ägda eller styrda järnvägsföretag ges en sund ekonomisk struktur, med vederbörligt beak tande av unionens regler om statligt stöd. Detta bör inte påverka medlemsstaternas behörighet när det gäller pla nering och finansiering av infrastruktur. (11)Sökande bör ges möjlighet att lämna synpunkter på in nehållet i verksamhetsplanen i fråga om den del som avser användning, tillhandahållande och utveckling av infrastruktur. Detta bör inte nödvändigtvis innebära att den verksamhetsplan som infrastrukturförvaltaren upp rättat utlämnas i sin helhet. (12)Eftersom privata anslutningslinjer och sidospår, som till exempel sidospår och linjer i privata industrianläggning ar, inte ingår i järnvägsinfrastruktur såsom den definieras enligt detta direktiv, bör förvaltare av sådana infrastruk turer inte omfattas av de skyldigheter som åläggs infra strukturförvaltare enligt detta direktiv. Icke-diskrimine rande tillträde till anslutningslinjer och sidospår bör emellertid säkerställas oavsett ägarstruktur i de fall dessa behövs för tillträde till anläggningar för tjänster som är grundläggande för tillhandahållandet av transporttjänster och betjänar eller kan betjäna mer än en slutlig kund. (13)Medlemsstater bör kunna besluta att täcka utgifter för infrastrukturen genom andra medel än direkt statlig fi nansiering, som till exempel offentlig–privata partnerskap och finansiering från den privata sektorn. (14)Infrastrukturförvaltares resultaträkningar bör vara i balans över en rimlig tidsperiod. När den väl har fastställts, bör det vara möjligt att överskrida den under exceptionella omständigheter, som till exempel en omfattande och plötslig försämring av den ekonomiska situationen i en medlemsstat, som på ett betydande sätt påverkar trafik volymen på dess infrastruktur eller omfattningen av till gänglig offentlig finansiering. I överensstämmelse med internationella redovisningsregler bör inte lån för att fi nansiera infrastrukturprojekt tas upp i sådana resultaträk ningar. (15)Åtgärder bör vidtas för att öppna marknaden för att godstrafiken och i synnerhet de gränsöverskridande var utransporterna ska fungera effektivt. (16)För att säkerställa att tillträdesrätten till järnvägsinfra strukturen tillämpas på ett enhetligt och icke-diskrimine rande sätt överallt inom unionen är det lämpligt att in föra ett tillstånd för järnvägsföretag. (17)Vid resor med mellanliggande stopp bör nya marknads aktörer tillåtas ta upp och lämna av passagerare längs linjen för att säkerställa att sådan verksamhet blir ekono miskt bärkraftig och för att potentiella konkurrenter inte ska missgynnas i förhållande till befintliga järnvägsföre tag. (18)Införandet av sådan ny internationell persontrafik med öppet tillträde och med mellanliggande stopp bör inte medföra att marknaden för inhemsk persontrafik öppnas, utan bör endast inriktas på stopp utmed den internatio nella sträckan. Det huvudsakliga syftet med de nya för bindelserna bör vara att befordra passagerare på interna tionell resa. Vid fastställandet av huruvida detta är för bindelsens huvudsakliga syfte bör kriterier som till ex empel den andel av omsättning och volym som härrör från inhemsk eller internationell befordran av passagerare samt förbindelsens längd beaktas. Fastställandet av för bindelsens huvudsakliga syfte bör göras av respektive nationellt regleringsorgan på begäran av en berörd part. (19)Enligt och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av om kollektivtrafik på järnväg och väg (1) kan medlemsstater och lokala myndigheter ingå avtal om allmän trafik som får ge ex klusiva rättigheter att bedriva viss trafik. Det är därför nödvändigt att säkerställa att bestämmelserna i den för ordningen är förenliga med principen om att marknaden för internationell persontrafik ska öppnas för konkurrens. (20)Att öppna den internationella persontrafiken för konkur rens kan få konsekvenser för organisering och finansie ring av persontrafik på järnväg som tillhandahålls enligt ett avtal om allmän trafik. Medlemsstaterna bör ha möj lighet att på begäran av de behöriga myndigheter som har tilldelat ett avtal om allmän trafik begränsa rätten till tillträde till marknaden, om denna rätt skulle äventyra den ekonomiska jämvikten för dessa avtal om allmän trafik och det berörda regleringsorganet ger sitt godkän nande på grundval av en objektiv ekonomisk analys. (21)Vid bedömningen av om den ekonomiska jämvikten för ett avtal om allmän trafik har äventyrats, bör på förhand fastställda kriterier beaktas, till exempel lönsamhetskon sekvenserna för tjänster som ingår i avtalet om allmän trafik, inklusive konsekvenserna när det gäller nettokost naderna för den behöriga offentliga myndighet som ing ick avtalet, passagerarnas efterfrågan, biljettpriser, arran gemang för utfärdande av biljetter, plats för och antal (1) EUT L 315, 3.12.2007, s. 1. L 343/34 Europeiska unionens officiella tidning stopp på båda sidor om gränsen samt tidtabell och tur täthet för den föreslagna nya förbindelsen. Medlemssta terna bör i överensstämmelse med en sådan bedömning och det berörda regleringsorganets beslut kunna bevilja, ändra eller vägra rätten till tillträde till den internationella persontrafik ansökan gäller, inklusive uttag av en avgift från operatören av en ny internationell förbindelse för persontrafik, i linje med den ekonomiska analysen och i enlighet med unionens lagstiftning och principerna om jämlikhet och icke-diskriminering. (22)För att bidra till driften av persontrafik på järnväg på linjer där det föreligger en skyldighet att tillhandahålla allmänna tjänster, bör medlemsstater kunna låta de myn digheter som ansvarar för dessa tjänster ta ut en avgift på persontrafik som omfattas av dessa myndigheters behö righet. Denna avgift bör bidra till att finansiera de skyl digheter att tillhandahålla allmänna tjänster som fast ställts i avtal om allmän trafik. (23)Regleringsorganet bör fungera så att eventuella intres sekonflikter och all eventuell inblandning i tilldelning av det aktuella avtalet om allmän trafik undviks. Regle ringsorganets befogenheter bör utvidgas till att omfatta bedömning av syftet med en internationell förbindelse och när så är lämpligt de potentiella ekonomiska följ derna för befintliga avtal om allmän trafik. (24)För att investera i tjänster som använder specialiserad infrastruktur, såsom höghastighetslinjer, behöver sökande rättssäkerhet med tanke på de omfattande, långsiktiga investeringar som detta innebär. (25)Regleringsorganen bör utbyta information och bör, när så är lämpligt i enskilda fall, samordna principer och praxis för bedömningen av huruvida den ekonomiska jämvikten för ett avtal om allmän trafik äventyras. De bör successivt utarbeta riktlinjer på grundval av gjorda erfarenheter. (26)För att säkerställa sund konkurrens mellan järnvägsföre tag och garantera full öppenhet och icke-diskriminerande tillträde till och tillhandahållande av tjänster bör en åt skillnad göras mellan tillhandahållandet av transporttjäns ter och driften av anläggningar för tjänster. Det är följ aktligen nödvändigt att bedriva dessa två typer av verk samheter var för sig om tjänsteleverantören tillhör ett organ eller företag som också är aktivt och har en do minerande ställning på nationell nivå på minst en av de marknader för järnvägstransporter av gods eller passagerare för vilka anläggningen används. Sådant obe roende bör inte medföra att det inrättas en separat juri disk enhet för anläggningarna för tjänster. (27)Icke-diskriminerande tillträde till anläggningar för tjänster och tillhandahållandet av järnvägsrelaterade tjänster i dessa anläggningar bör göra det möjligt för järnvägsföre tag att erbjuda bättre tjänster till passagerare och använ dare av godstransporttjänster. (28)I och rådets direktiv /72/EG av om gemensamma regler för den inre marknaden för el (1) föreskrivs ett öppnande av den ge mensamma marknaden för el och därför bör drivmotor ström på begäran levereras till järnvägsföretag utan dis kriminering. Om det finns bara en enda leverantör att tillgå bör avgiften för sådana tjänster fastställas enligt enhetliga principer. (29)När det gäller förbindelserna med tredjeländer bör särskilt avseende fästas vid huruvida järnvägsföretag från unionen har tillträde till järnvägsmarknaden i dessa tredjeländer på lika villkor, något som bör underlättas med hjälp av gränsöverskridande överenskommelser. (30)För att säkerställa pålitliga och tillfredsställande tjänster är det nödvändigt att järnvägsföretagen alltid uppfyller vissa krav avseende gott anseende, ekonomisk förmåga och yrkesmässig kompetens. (31)För att skydda kunder och berörda tredje parter är det av stor betydelse att säkerställa att järnvägsföretagen är för säkrade i tillräcklig omfattning för att täcka eventuellt civilrättsligt ansvar. Sådan ansvarsskyldighet vid olyckor bör även få täckas genom garantier som ställs av banker eller andra företag under förutsättning att dessa garantier ställs på marknadsmässiga villkor, inte utgör statligt stöd och inte innehåller inslag som är diskriminerande mot andra järnvägsföretag. (32)Ett järnvägsföretag bör även vara skyldigt att rätta sig efter nationell rätt och unionsrätt om tillhandahållande av järnvägstjänster, som tillämpas på ett icke-diskrimine rande sätt, i syfte att säkerställa att det är i stånd att utföra sina aktiviteter på ett fullständigt säkert sätt och med vederbörligt hänsynstagande till hälsa, sociala förhål landen och arbetstagares och konsumenters rättigheter på vissa linjesträckningar. (33)Förfarandena för tilldelning, bibehållande och ändring av tillstånd för järnvägsföretag bör tillåta insyn och överens stämma med principen om icke-diskriminering. (1) EUT L 211, , s. 55. Europeiska unionens officiella tidning L 343/35 (34)För att säkerställa öppenhet och icke-diskriminerande till träde till järnvägsinfrastrukturen och tjänster på anlägg ningar för tjänster för samtliga järnvägsföretag bör all information som krävs för att utnyttja tillträdesrätten offentliggöras i en beskrivning av järnvägsnätet. Beskriv ningen av järnvägsnätet bör offentliggöras på minst två av unionens officiella språk, i enlighet med befintlig in ternationell praxis. (35)Lämpliga system för tilldelning av kapacitet tillsammans med konkurrenskraftiga operatörer kommer att leda till en bättre balans mellan transportsätten. (36)Infrastrukturförvaltare bör ges incitament, till exempel bonusar för verkställande direktörer, att sänka tillträdes avgifterna och kostnaderna för tillhandahållande av infra struktur. (37)Den skyldighet medlemsstaterna har att säkerställa för verkligandet av infrastrukturförvaltarens prestandamål och intäkter på medellång och lång sikt genom en avtals överenskommelse mellan den behöriga myndigheten och infrastrukturförvaltaren bör inte påverka medlemsstater nas behörighet i fråga om planering och finansiering av järnvägsinfrastruktur. (38)Främjande av en optimal användning av järnvägsinfra strukturen kommer att leda till minskade transportkost nader för samhället. (39)De metoder för kostnadsfördelning som fastställs av in frastrukturförvaltarna bör baseras på bästa tillgängliga kunskap om kostnadskausalitet och bör fördela kostnader mellan olika tjänster som järnvägsföretagen erbjuder och, i de fall detta är relevant, mellan olika slags järnvägs fordon. (40)Lämpliga avgiftssystem för järnvägsinfrastruktur tillsam mans med lämpliga avgiftssystem för annan transport infrastruktur och konkurrenskraftiga operatörer bör skapa bästa möjliga balans mellan olika transportsätt på en hållbar grund. (41)Vid fastställande av uppräkningar bör infrastrukturförval taren definiera de olika marknadssegmenten i de fall kostnaderna för tillhandahållande av transporttjänsterna, deras marknadspris eller behoven i fråga om tjänsternas kvalitet varierar avsevärt. (42)Systemen för fastställande och uttag av avgifter och till delning av kapacitet bör möjliggöra lika och icke-diskri minerande tillträde för alla företag och bör i möjligaste mån söka tillgodose behoven hos samtliga användare och trafiktyper på ett rättvist och icke-diskriminerande sätt. Sådana system bör medge sund konkurrens vid tillhan dahållandet av järnvägstjänster. (43)Inom de ramar som fastställs av medlemsstaterna bör systemen för fastställande och uttag av avgifter och till delning av kapacitet uppmuntra järnvägsinfrastrukturför valtare till en optimal användning av infrastrukturen. (44)Genom systemen för tilldelning av kapacitet och avgifts systemen bör järnvägsföretagen ges klara och kon sekventa ekonomiska signaler, så att de kan fatta ratio nella beslut. (45)Rulljud som uppkommer på grund av bromsblock till verkade med hjälp av gjutjärnsteknik som används på godsvagnar är en orsak till bulleremissioner som kan reduceras med hjälp av lämpliga tekniska lösningar. lerdifferentierade infrastrukturavgifter bör huvudsakligen tillämpas med avseende på godsvagnar som inte uppfyller kraven i kommissionens beslut /66/EG av om teknisk specifikation för drifts kompatibilitet (TSD) avseende delsystemet ”Rullande ma teriel – buller” i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg (1). I de fall differentiering av detta slag ger upphov till förlust av intäkter för infrastrukturförval taren bör detta inte påverka tillämpningen av unionens regler om statligt stöd. (46)Bullerdifferentierade infrastrukturavgifter bör komplettera andra åtgärder som syftar till att minska buller från järn vägstrafik, såsom antagandet av tekniska specifikationer för driftskompatibilitet med bullergränser för järnvägsfor don, bullerkartor och handlingsplaner för att minska bul lerexponering enligt och rådets di rektiv 2002/49/EG av om bedömning och hantering av omgivningsbuller (2), liksom finansie ring från unionen och nationell offentlig finansiering för att utrusta järnvägsfordon i efterhand och för buller minskande infrastruktur. (47)Bullerminskande åtgärder motsvarande dem som har an tagits för järnvägssektorn bör beaktas även för andra transportslag. (48)I syfte att snabba på installeringen av () i loken, bör infrastrukturförval tarna ändra avgiftssystemet genom en tillfällig differentie ring med avseende på tåg som är utrustade med ETCS. Den differentieringen bör ge tillräckliga incitament till att utrusta tågen med ETCS. (49)För att ta hänsyn till användarnas, eller de potentiella användarnas, behov av infrastrukturkapacitet för att pla nera sin verksamhet, samt till kundernas och finansiärer nas behov, är det viktigt att infrastrukturförvaltaren sä kerställer att infrastrukturkapacitet tilldelas på ett sätt som återspeglar behovet av att bibehålla och förbättra nivån på tjänsternas tillförlitlighet. (1) EUT L 37, , s. 1. (2) EGT L 189, , s. 12. L 343/36 Europeiska unionens officiella tidning (50)Det är önskvärt att ge järnvägsföretagen och infrastruk turförvaltaren incitament att reducera driftsavbrott till ett minimum och förbättra järnvägsnätets prestanda. (51)Medlemsstaterna bör ha möjlighet att tillåta köpare av järnvägstjänster att delta direkt i förfarandet för tilldel ning av kapacitet. (52)Det är viktigt att beakta verksamhetskraven för såväl sökande som infrastrukturförvaltaren. (53)Det är viktigt att infrastrukturförvaltarna ges största möj liga flexibilitet vid tilldelning av infrastrukturkapacitet, men bör sökandes rimliga krav tillgodoses. (54)Kapacitetstilldelningsprocessen bör förhindra att öns kemål från andra företag som innehar eller avser att inneha rätt att utnyttja infrastrukturen för att utveckla sin verksamhet begränsas på ett obefogat sätt. (55)I systemen för tilldelning av kapacitet och fastställande och uttag av avgifter kan hänsyn behöva tas till det faktum att olika delar i järnvägsinfrastrukturnätet har utformats med tanke på olika huvudanvändare. (56)Eftersom olika användare och typer av användare ofta kommer att inverka olika på infrastrukturkapaciteten måste olika verksamheters behov avvägas på rätt sätt. (57)Transporttjänster som tillhandahålls enligt avtal med en offentlig myndighet kan behöva omfattas av särskilda regler för att säkerställa att de är attraktiva för användar na. (58)I systemen för fastställande och uttag av avgifter och tilldelning av kapacitet bör hänsyn tas till effekten av ökande utnyttjande av infrastrukturskapacitet och i sista hand kapacitetsbrist. (59)De olika tidsramarna för planering av trafikformerna bör säkerställa att även ansökningar om infrastrukturkapacitet som lämnas in efter det att den årliga tågplaneprocessen avslutats kan beaktas. (60)För att säkerställa ett optimalt utfall för järnvägsföretagen är det önskvärt att kräva en undersökning av hur infra strukturkapacitet utnyttjas i de fall där det krävs en sam ordning av önskemålen om kapacitet för att tillgodose användarnas behov. (61)Med hänsyn till infrastrukturförvaltarnas monopolställ ning bör det krävas av dem att de undersöker tillgänglig infrastrukturkapacitet och metoder för att förstärka den, när användarnas önskemål inte kan tillgodoses i kapaci tetstilldelningsprocessen. (62)Brist på information om andra järnvägsföretags önskemål och om begränsningar inom systemet kan göra det svårt för järnvägsföretag att optimera sina ansökningar om infrastrukturkapacitet. (63)Det är viktigt att säkerställa en bättre samordning av tilldelningssystem för att göra järnvägen mer attraktiv för trafik som använder mer än en infrastrukturförvalta res järnvägsnät och i synnerhet för internationell trafik. (64)Det är viktigt att minimera de snedvridningar av konkur rensen som kan uppstå antingen mellan järnvägsinfra strukturer eller transportsätt på grund av mycket olika principer för beräkning av avgifter. (65)Det är önskvärt att fastställa vilka delar av infrastruktur tjänsterna som är väsentliga för att en operatör ska kunna tillhandahålla en tjänst och som bör tillhandahål las som motprestation till lägsta möjliga tillträdesavgifter. (66)Investeringar i järnvägsinfrastruktur är nödvändiga, och avgiftssystemen för infrastrukturen bör ge infrastruktur förvaltare incitament att göra lämpliga investeringar eko nomiskt attraktiva. (67)För att lämpliga och rättvisa nivåer för infrastrukturavgif ter ska kunna fastställas behöver infrastrukturförvaltare bokföra och fastställa värdet på sina tillgångar och bilda sig en klar uppfattning om de faktorer som styr kost naderna för att driva infrastrukturen. (68)När beslut som rör transporter fattas bör hänsyn tas till externa kostnader, och det bör säkerställas att infrastruk turavgifter för järnväg kan bidra till internaliseringen av externa kostnader på ett samstämmigt och balanserat sätt för alla transportsätt. (69)Det är viktigt att säkerställa att avgifterna för inrikes och internationell trafik tillåter att marknadens behov till godoses av järnvägen. Följaktligen bör infrastrukturavgif terna fastställas till den kostnad som uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs. (70)Den generella nivån på kostnadstäckningen via infra strukturavgifter inverkar på den nivå av statliga bidrag som behövs. Medlemsstaterna kan tänkas fordra olika nivåer av generell kostnadstäckning. Alla avgiftssystem bör dock möjliggöra att trafik kan använda järnvägsnätet förutsatt att den åtminstone kan täcka den extra kost nadsbelastning den innebär. (71)Järnvägsinfrastruktur är ett naturligt monopol och det är därför nödvändigt att vidta åtgärder som ger infrastruk turförvaltare incitament att sänka kostnaderna och för valta infrastrukturen effektivt. (72)Utvecklingen av järnvägstransporterna bör uppnås bl.a. genom att de tillgängliga unionsinstrumenten används, dock utan att redan fastställda prioriteringar åsidosätts. Europeiska unionens officiella tidning L 343/37 (73)Rabatter som beviljas järnvägsföretag bör stå i relation till faktiska administrativa kostnadsbesparingar, särskilt be sparingar avseende transaktionskostnader. Rabatter kan också beviljas för att främja effektiv infrastrukturanvänd ning. (74)Järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare bör ges incita ment att minimera störningar i trafik på järnvägsnätet. (75)Tilldelningen av kapacitet är förbunden med en kostnad för infrastrukturförvaltaren och det bör krävas betalning för denna kostnad. (76)Effektiv förvaltning och rättvis och icke-diskriminerande användning av järnvägsinfrastrukturen förutsätter att det upprättas ett regleringsorgan som utövar tillsyn av till lämpningen av föreskrifterna i detta direktiv och som också kan fungera som besvärsorgan, utan att detta på verkar möjligheten till prövning i domstol. Ett sådant regleringsorgan ska ha rätt att se till att dess begäran om information liksom dess beslut verkställs genom lämpliga sanktioner. (77)Regleringsorganets finansiering bör garantera dess obero ende och bör komma antingen från statsbudgeten eller genom att obligatoriska avgifter tas ut från sektorn under iakttagande av principerna om rättvisa, öppenhet, icke- diskriminering och proportionalitet. (78)Lämpliga förfaranden för tillsättning av personal bör bi dra till att garantera regleringsorganets oberoende, genom att framför allt se till att den beslutsansvariga personalen tillsätts av en offentlig myndighet som inte utövar direkt äganderätt över de reglerade företagen. Förutsatt att detta villkor uppfylls kan en sådan myndighet vara till exempel ett parlament, en president eller en premiärminister/stats minister. (79)Särskilda åtgärder krävs för att beakta vissa medlemssta ters särskilda geopolitiska och geografiska situation och den särskilda organiseringen av järnvägssektorn i flera medlemsstater som den inre marknadens integ ritet säkerställs. (80)I syfte att beakta järnvägsmarknadens utveckling bör be fogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF- fördraget) delegeras till kommissionen med avseende på tekniska ändringar i fråga om den information som ska tillhandahållas av det företag som ansöker om tillstånd, om förteckningen över förseningsklasser, om tidsplanen för tilldelningsförfarandet, och om den bokföringsinfor mation som ska ges till regleringsorganet. Det är av sär skild betydelse att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inklusive på ex pertnivå.