prop · H203100 · 2015-04-15 00:00:00 — Bostadsinvesteringarna består förutom nybygg- nationer också av ombyggnationer och övrigt.5 har knappt hälften av bostadsinvesteringarna i bestått av nybyggnation av bostäder och knappt hälften av ombyggnationer, se diagram 2.15. efter 1990-talskrisen minskade investeringarna i nyproduktion, både i löpande priser och som andel av de totala bostadsinvesteringarna. ökade investeringarna på nytt i både nybyggda bostäder och i ombyggnationer mätt som procent av BNP. 4 Se Bostadsbrist ur ett marknadsperspektiv (2012:18). 5 I gruppen övrigt ingår bl.a. ägarbyte och investeringar i fritidshus. Om- och tillbyggnad som ger rätt till det så kallade ROT-avdraget ingår i bostadsinvesteringarna som ombyggnationer. P R O P . 2 0 14 / 1 5: 1 0 0 B i l a ga 3 Diagram 2.15 Bostadsinvesteringar 1993–2014 Anm.: Övrigt utgörs av ägarbyte och investeringar i fritidshus. är ett av de länder inom EU där bostads- byggandet är lägst per invånare. Efter den kraf- tiga inbromsningen av byggandet färdigställdes endast 1,8 nybyggda lägenheter per 1 000 invånare (se diagram 2.16). Detta kan jämföras med ett genomsnitt bland EU- länder på ca 5. Även 2008 då färdigställandet av bostäder låg på sin högsta nivå var bostadsbyggandet i ett av det lägsta bland EU-länderna.6 Diagram 2.16 Nybyggda lägenheter i olika länder Antal lägenheter per 1 000 invånare Även i relation till BNP är bostadsinvestering- arna i bland de lägsta inom EU och (se diagram 2.11). 6 Dol och , Housing Statistics in Union 2010, The Hague: Ministry of the Interior and Kingdom Relations, 2010. investeringarna har motsvarat runt 3,5–4,av BNP, vilket är en relativt hög nivå sett ur ett 20-årigt perspektiv, är de fortfarande låga i ett internationellt perspektiv (se diagram 2.17). Exempelvis är bostadsinvest- eringarna i euroområdet högre än i trots att de i euroområdet minskat med motsvarande av BNP. Det bör dock påpekas att den genomsnittliga boendetätheten i är relativt låg jämfört med andra EU- länder. Diagram 2.17 Bostadsinvesteringar i och euroområ- det Källor: , och . 3Offentliga investeringar och kapitalstock Det är svårt att avgöra vad som är en lämplig nivå på de offentliga investeringarna. Det finns flera teorier och empiriska modeller för att bedöma effekterna av offentliga investeringar, men de ger inga klara slutsatser om vad som är en optimal investeringsnivå eller en optimal kapitalstock. Det hävdas ibland att belastningen på det of- fentliga realkapitalet, som vägar, järnvägar och elnät, ökar i takt med aktiviteten i ekonomin och att den offentliga kapitalstocken därför bör växa i takt med BNP, dvs. att kapitalstockens andel av BNP bör vara över tiden. Urbanisering, klimat- och miljöanpassningsbehov samt snabbt förändrade transport- och resmönster framförs som skäl för att kapitalstocken i vissa perioder och regioner bör öka snabbare än den samlade produktionen. Exempel på detta är den snabba befolkningstillväxten i storstadsregionerna och behovet av investeringar för att möta framtidens klimatutmaningar. när ett lands offentliga sektor och infrastruktur byggs ut är det rimligt att inve- steringsvolymen är större än i perioder då den offentliga sektorn och infrastrukturen redan är väl utbyggd. Förändrade behov och förslitning innebär att investeringar behöver göras kontinu- erligt. De positiva effekterna på den samhälls- ekonomiska utvecklingen av investeringar i ny infrastruktur etc. är dock generellt mindre än i uppbyggnadsfasen. Sammantaget finns det skäl att hävda att den offentliga investeringsnivån bör variera både och mellan länder. Vilka investeringar som prioriteras har betyd- ligt större betydelse för produktivitet och välfärd än investeringsnivån. Utgångspunkten bör vara att endast investeringar som ger högre sam- hällsekonomisk nytta än kostnader bör genom- föras. Varje investering bör alltså bedömas utifrån sin samhällsekonomiska avkastning. Inom transportsektorn visar forskningen att investeringar så långt som möjligt bör prioriteras utifrån utfallet av samhällsekonomisk analys.7 Analyserna har visserligen brister men rang- ordningen av investeringar efter samhällseko- nomisk lönsamhet har visat sig vara robust för variationer i centrala antaganden. I samhälls- ekonomisk analys av infrastrukturprojekt ingår investeringskostnader, kostnader för trafikering, drift och underhåll, effekter på restid, trafik- säkerhet, koldioxidutsläpp, luftförorening, buller och ibland också trängsel. Därutöver görs bedömningar av en rad effekter som inte ges monetära värden, t.ex. naturmiljö och regional utveckling utöver det som fångas genom restidsförändringar. Modell- och metod- utveckling pågår kontinuerligt, bl.a. utifrån ny kunskap om effektsamband. Ett exempel är ny kunskap om hur infrastrukturen behöver an- passas till ett förändrat klimat. Sådan metod- utveckling innebär att beslutsunderlaget om infrastrukturinvesteringar successivt förfinas. Inom de flesta andra sektorer används samhällsekonomisk analys mindre systematiskt. 7 Se t.ex. , och , Infrastrukturens påverkan på ekonomisk tillväxt. Underlagsrapport till KI, 2013 och m.fl. En om behovet av infrastruktur, (2013:5). P R O P . 2 0 14 / 1 5: 1 0 0 B i l a ga 3 Utveckling pågår dock och samhällsekonomisk analys kan i allt större utsträckning bidra med värdefullt beslutsunderlag inför bedömningar av olika typer av samhällsviktiga investeringar. Sådan analys kompletteras med annan viktig analys som bl.a. analys av fördelningseffekter. En systematisk användning och utveckling av samhällsekonomisk analys kan bidra väsentligt till en effektiv prioritering av offentliga investeringar vilket bidrar till långsiktigt hållbar tillväxt och ökat välstånd. 3.1Den offentliga sektorns investeringar Ett brott i dataserierna 1993 försvårar en analys av hur de offentliga investeringarna har utveck- lats över en längre tidsperiod.8 Förändringar i redovisningen innebär att exempelvis den of- fentliga sektorns FoU samt inköp av militära vapensystem och programvaror räk- nas som offentliga investeringar.9 har även reviderat vissa dataserier bakåt till 1980. Investeringarna inom den offentliga sektorn ökade efter och låg på en mycket hög nivå (se diagram 3.1). De stora investeringarna berodde i stor utsträckning på den utbyggnad av den of- fentliga sektorn som skedde då, inklusive stora infrastruktursatsningar. När den offentliga kapi- talstocken anpassats till en större offentlig sek- tor, en högre produktionsvolym av välfärds- tjänster och ett ökat transportbehov började investeringarnas andel av BNP minska. motsvarade den offentliga sektorns totala brut- 8 I många diagram finns ett tidsseriebrott 1993. Detta har flera förklaringar. En är att investeringsbegreppet har ändrats så att vissa varor som tidigare räknades som insatsvaror i stället klassas som investeringar. betraktades varor som används som investeringar; numera klassificeras varor som används som investeringar. klassas även programvara, FoU och militära vapen- system som investeringar. Ytterligare en skillnad är att till- gångar redovisas i staten, till skillnad från tidigare då de åter- fanns i näringslivet som en del av . Över- flyttningen balanseras dock något av bolagiseringen av Byggnads- styrelsen. 9 Revideringen innebar att investeringskvoten i offentlig sektor ökade med 1993. P R O P . 2 0 14 / 1 5: 1 0 0 B i l a ga 3 toinvesteringar av BNP, se diagram 3.1. Diagram 3.1 Offentliga investeringar 1950–2014 Anm.: Se fotnot 8 för en förklaring av tidsseriebrotten. Offentliga investeringar i byggnader och anlägg- ningar, som inkluderar investeringar i transport- infrastruktur och är den investeringsgrupp som har längst livslängd, har ökat som andel av BNP . Dessa investeringar uppgick av BNP. Övriga investeringar, som bl.a. inkluderar programvara, militära vapen- system och FoU, har varierat av BNP . Investeringar i maskiner har däremot minskat något och uppgick av BNP. Statliga och kommunala investeringar Den offentliga sektorns investeringar kan delas in i statliga och kommunala investeringar. I sta- ten är de största investeringsposterna järnväg och väg. Kommunsektorn (kommuner och landsting) investerar främst i byggnader, vägar och kollektivtrafik. Inom staten ökade investeringarna som andel av BNP för att därefter minska fram till andra halvan av 1980- talet (se diagram 3.2). Under krisen ökade de statliga investeringarna som andel av BNP återigen , men sjönk därefter för att ligga kring av BNP. har de statliga investeringarna minskat och uppgick de till av BNP. Statens övriga investeringar, där bl.a. FoU och militära vapensystem ingår, har minskat något under Detta beror i första hand på att investeringarna i militära vapensystem har minskat. Investeringar i byggnader och anlägg- ningar, som framförallt utgörs av investeringar i vägar och järnvägar, har varierat av BNP , medan investeringarna i maskiner har legat på en i stort sett oförändrad nivå , av BNP. Diagram 3.2 Statliga investeringar 1950–2014 Anm.: Se fotnot 8 för en förklaring av tidsseriebrotten. I kommunsektorn ökade investeringarna kraftigt som andel av BNP t.o.m. 1970-talets början för att därefter minska (se diagram 3.3). skedde en betydande ut- byggnad av service. Dessutom ge- nomfördes stora anläggningsinvesteringar kopplade till bostadsbyggandet i samband med miljonprogrammet. Diagram 3.3 Kommunernas investeringar 1950–2014 Anm.: Se fotnot 8 för en förklaring av tidsseriebrotten. Nedgången i investeringar i kommunsektorn beror bl.a. på att kapitalstocken då var väl utbyggd och att det jämfört med tidigare räckte med mindre investeringar för att till- handahålla de kommunala välfärdstjänsterna. En viktig förändring är att många in- vesteringar inom bl.a. energi-, hamn- och bo- stadssektorn numera görs av de kommunala bolagen, vilka inte ingår i den offentliga sektorn. Dessa investeringar redovisas i stället som inve- steringar i näringslivet. har investeringarna i kommun- sektorn ändå ökat snabbt. Det handlar särskilt om satsningar på infrastruktur och fastigheter. utgjorde de kommunala investeringarna av BNP. Den offentliga sektorns kapitalstock offentliga sektorn minskade som andel av BNP , men har återigen ökat något (se diagram 3.4). Ökningen är framförallt en följd av att de kommunala investeringarna har ökat i omfattning. Det kan även noteras att kapitalstocken i kom- munsektorn är större än i staten. Diagram 3.4 Kapitalstock i stat och kommunsektorn 1993– 2014 Anm.: Kapitalstock och BNP i löpande priser. P R O P . 2 0 14 / 1 5: 1 0 0 B i l a ga 3 3.2Offentliga investeringar i väg och järnväg Fasta bruttoinvesteringar i väg och järnväg består i första hand av nyanläggning eller värdehöjande förbättringar av vägar och järnvägar. Underhåll av väg och järnväg redovisas däremot inte som en investering. Investeringar i vägar utförs av såväl staten som kommunerna, medan investeringar i järnväg framförallt utförs av staten. var bruttoinvestering- arna i järnvägar jämförelsevis stora som andel av BNP (se diagram 3.5). Därefter minskade investeringarna som andel av BNP t.o.m. millen- nieskiftet. ökade brutto- investeringarna i järnväg som andel av BNP igen, delvis på grund av investeringarna i . har dock investeringarna åter minskat. Den huvudsakliga anledningen till nedgången är att investeringarna i den sista etappen av Botnia- banan avslutades. motsvarade järnvägs- investeringarna av BNP. Nettoinvesteringarna utgörs av bruttoinveste- ringarna exklusive kapitalförslitning och mäter den reala förändringen av stocken av realkapital. Bruttoinvesteringarna i järnvägar har varit högre än kapitalförslitningen (se diagram 3.5). Därmed har netto- investeringarna varit positiva, vilket har bidragit till att kapitalstocken har vuxit. Diagram 3.5 Investeringar i järnväg 1993–2014 Bruttoinvesteringarna i vägar som andel av BNP har inte varierat lika mycket över tiden som inve- steringarna i järnvägar, utan har legat på en jäm- P R O P . 2 0 14 / 1 5: 1 0 0 B i l a ga 3 förelsevis mer stabil nivå (diagram 3.6). Liksom investeringarna i järnvägar minskade väginveste- ringarna som andel av BNP under slutet av 1990- talet. Därefter har investeringarna ökat. motsvarade väginvesteringarna av BNP. Diagram 3.6 Investeringar i väg 1993–2014 andel av BNP . I förhållande till befolkningen har kapitalstocken av järnvägar mer än fördubblats . En stor del av ökningen i kapitalstocken av järnväg beror på kvalitetsförbättringar. Diagram 3.7 Kapitalstock av järnväg och vägar 1993–2014 Anm.: Kapitalstock och BNP i löpande priser. Trots att bruttoinvesteringarna i väginfrastruk- tur i snitt har varit större än bruttoinvesteringar i järnvägar, har nettoinvesteringarna i väginfra- struktur varit mindre än nettoinvesteringarna i järnväg. Det beror på att vägar slits snabbare än järnvägar. Det är även värt att notera att förslitningen av vägar och järnvägar har ökat . Detta beror framförallt på att stocken av vägar och järnvägar har ökat. Kapitalstock av järnväg och väg Diagram 3.7 och diagram 3.8 visar hur kapital- stocken av järnvägar och vägar har utvecklats som andel av BNP samt i förhållande till befolk- ningen. Genom att relatera kapitalstocken av järnvägar och vägar till BNP ges en bild av ut- vecklingen i förhållande till den totala produk- tionen av varor och tjänster. Eftersom transport- infrastrukturen till väsentlig del också används för persontransporter är det relevant att även relatera kapitalstocken av järnvägar och vägar till befolkningen. –ökade kapitalstocken av järnvägar som andel av BNP till följd av stora investeringar. Lägre järnvägsinvesteringar och en något högre kapitalförslitning innebär dock att kapitalstocken av järnväg har varit som Kapitalstocken av vägar var relativt som andel av BNP 1993–2007. Därefter har andelen ökat till följd av högre investeringar. I förhållande till befolkningen har kapitalstocken av väg ökat något . Diagram 3.8 Kapitalstock av järnväg och väg, fasta priser 3,0 , i relation till befolkningen Väg Väg, i relation till befolkningen Källor: och egna beräkningar. Transportvolymer på väg och järnväg som betydande investeringar har gjorts i transportinfrastrukturen har även trafik- volymerna ökat (se diagram 3.9). ökat stadigt , både vad gäller gods- och persontrafik. Sedan slutet av 1990- talet har dock godstrafiken på väg ökat i en be- tydligt snabbare takt. Ökningen har avtagit un- der senare år, förmodligen på grund av ned- gången i ekonomin i samband med finanskrisen. Persontrafiken på järnväg ökade under 1970- talet men var relativt och stora delar av . Därefter har en kraftig ökning skett. En viktig förklaring till detta är sannolikt en ökad pendling. Godstrafi- ken på järnväg har ökat i en betydligt långsam- mare takt. Det bör påpekas att trots ökningen i trafikvolymerna på järnväg är trafikvolymerna fortfarande betydligt större i vägtrafiken. De ökade trafikvolymerna har lett till att ka- pacitetsutnyttjandet i delar av transportsystemet är högt, speciellt i delar av storstadsregion- erna och i synnerhet i . Det påverkar såväl godstransporter som region- pendling och andra persontransporter.10 Diagram 3.9 Gods- och persontrafik 1970–2013 70 72 74 76 78 80 82 84 86 88 90 92 94 96 98 00 02 04 06 Källa: Trafikanalys. P R O P . 2 0 14 / 1 5: 1 0 0 B i l a ga 3 , där investeringar är nästan dubbelt så stora som i . Diagram 3.10 Transportinvesteringar, genomsnitt 2000– 2011 Mätt per invånare är järnvägsnätet i för- hållandevis stort, vilket bl.a. återspeglar att Sve- rige är relativt glesbefolkat (se diagram 3.11). Även motorvägsnätet är relativt stort, dock mindre än i bl.a. och (se diagram 3.12). Jämfört med nordiska länder som och , är det svenska motorvägs- nätet dock relativt omfattande. Medan det totala väg- och järnvägsnätet i Sve- rige inte har expanderat nämnvärt sedan 1990- talet har det däremot skett en kraftig förbättring av standarden . Fler motorvägar har byggts och sträckningen av elektrifierad flerspårig järnväg har ökat. Denna förbättring av standarden har varit större än genomsnittet i Europa.11 Investeringarna i transportinfrastruktur i ligger något under OECD-genomsnittet, men är relativt höga sett i ett nordiskt perspektiv (se diagram 3.10). De länder som i jämförelsen har störst infrastrukturinvesteringar är och 10 Se exempelvis , Transportsystemets behov av kapacitets- höjande åtgärder, 2012. 11 Se ekonomiska vårproposition (2013/14:100). P R O P . 2 0 14 / 1 5: 1 0 0 B i l a ga 3 Diagram 3.11 Järnvägsnät 2012 Kilometer per 100 000 invånare Diagram 3.12 Motorvägsnät 2011 Kilometer per 100 000 invånare Närvarande: Statsministern , ordförande, och statsråden , M , I Baylan, K , S-E Bucht, P , H Hellmark , I , Å , M , A Ygeman, A , P , M , M , A Bah Kuhnke, A Strandhäll, A Shekarabi, G , A Hadzialic Regeringen beslutar proposition 2014/15:100 ekonomiska vårproposition