prop · H20358 · 2015-03-12 00:00:00 — Inte heller i övrigt finns skäl att lämna några förklaringar eller göra förbehåll mot enskilda artiklar. Anmälan av CIV- och CIM-linjer till sjöss En fördragsslutande stat har möjlighet att anmäla vissa linjer till sjöss till OTIF:s generalsekreterare (artikel 24 i grundfördraget). Linjerna förs sedan in i en s.k. CIV- eller CIM-lista. Konsekvensen av att en linje förs in i en lista är att respektive blir tillämpliga också på en järn- vägstransport som ansluter till en sjötransport. Det förutsätter att trans- porten som helhet har en internationell karaktär och omfattas av ett enda avtal (artikel 1.3 i och artikel 1.4 i ). Det kan röra sig om dels tågfärjelinjer där hela järnvägsvagnar med passagerare eller gods transporteras, dels tågfärjelinjer som endast tar passagerare eller gods. Det finns ett antal tågfärjelinjer mellan och och mellan och . Vidare finns det linjer till sjöss där det tran- sporteras passagerare och gods enligt ett avtal om transport på järnväg utan att det rör sig om tågfärjelinjer. Systemet möjliggör för transport- örerna att utfärda biljetter och fraktsedlar för hela den avtalade transport- sträckan. I fråga om godstransporter ges också transportören möjlighet att åberopa vissa sjörättsliga ansvarsfrihetsgrunder (artikel 38 i ). har anmält ett antal CIV- och CIM-linjer enligt COTIF 1980. Enligt utredningens uppfattning finns det inget som talar för att dessa linjer inte ska vara anmälda enligt COTIF 1999. Som utredningen anger bör således i samband med ett tillträde till ändrings- protokollet anmäla vissa linjer till sjöss som CIV- och CIM-linjer. En sådan anmälan omfattas av regeringens restkompetens enligt 8 kap. 7 § regeringsformen och det krävs därför inte något särskilt bemyndigande från sida för en sådan anmälan. Regeringen avser att utse en myndighet som ska meddela generalsekreteraren i OTIF vilka linjer som ska införas i respektive avföras från CIV- och CIM-listan. Införlivande av COTIF 1999 med svensk Regeringens förslag: Bestämmelserna i 1999 om beräknings- enhet, ställande av säkerhet, verkställighet, kvarstad och utmätning samt verkan av skiljeförfarande (artiklarna 9, 11, 12 och 32 i grund- fördraget) ska gälla som svensk lag. Detsamma ska gälla bihangen om internationell transport av resande och gods på järnväg (och ), om nyttjande av vagnar och infrastruktur i internationell järnvägstrafik (CUV och CUI) samt om tekniskt godkännande av järnvägsmateriel som används i internationell trafik (ATMF). Merparten av denna reglering och kompletterande bestämmelser till den ska tas in i en ny lag om inter- Det ska införas en rätt till ansvarsbegränsning i samband med ersättning för dödsfall och annan personskada enligt artiklarna 27.2 och 28 b i , artiklarna 11.2 och 12 b i CUI och artiklarna 27.2 och 28 b i bilaga 1 till EU:s tågpassagerarförordning. beloppet, som ska gälla vid internationell trafik, ska bestämmas till 400 000 särskilda dragningsrätter (SDR) per person. Ändringar i artikel 9 och i , , CUV, CUI och ATMF (bi- hang A, B, D, E respektive G) som revisionsutskottet beslutar om ska gälla automatiskt i . Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om sådant tekniskt godkännande av järnvägs- materiel som avses i ATMF (bihang G). OTIF, medlemsstaternas representanter i organisationen, personer med tjänst hos organisationen och sakkunniga utsedda av organisa- tionen ska även fortsättningsvis ha immunitet och privilegier i vissa Utredningens förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens. Utredningen föreslår att bestämmelsen om särskilda dragningsrätter transformeras till svensk rätt. Remissinstanserna tillstyrker förslagen eller lämnar dem utan in- A-train efterlyser en jämförelse mellan EU:s och COTIF:s regler om förhållandet mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag. Swedac påpekar att utredningens förslag när det gäller tillämpningen av COTIF 1999, innebär att det införs ytterligare en ordning för tekniskt godkännande av järnvägsmateriel, vid sidan av den som redan tillämpas Enligt Swedac innebär förslagen att de organ som bistår vid godkännandet av järnvägsmateriel behöver vända sig till två myndigheter för att få tillstånd enligt respektive enligt COTIF. Skälen för regeringens förslag En ny lag om internationell järnvägstrafik Förslagen i anslutning till ett tillträde till COTIF 1999 innebär att fler bestämmelser än ska gälla direkt som svensk lag och att vissa av de bestämmelser som finns i den nuvarande lagen om internationell järn- vägstrafik ska upphöra att gälla. Dessa ändringar skulle, som utredningen föreslår, kunna göras i den befintliga lagen. Det skulle dock innebära att varje paragraf ändras i sak och numreras om. Regeringen anser därför att övervägande skäl talar för att ersätta den nuvarande lagen med en ny lag om internationell järnvägstrafik. Det kan i sammanhanget nämnas att förordar att lagen om internationell järnvägstrafik upphävs och ersätts med en lag som avser både inrikes och internationella järnvägstransporter. Regeringen kan få anledning att åter- komma till den frågan i samband med behandlingen av förslagen i slutbetänkande (SOU 2015:9). Regeringen anser emellertid inte att det utgör ett skäl mot att nu ersätta lag om internationell järnvägstrafik med en ny lag. Metoder för införlivande av internationella avtal i svensk rätt Ett internationellt avtal som tillträder blir inte enbart genom tillträdet en del av svensk rätt. Om bestämmelserna i avtalet bedöms kräva ändringar i eller kompletteringar av den svenska lagstiftningen, måste dessa på något sätt införlivas med svensk rätt för att bli tillämpliga. Det finns inga föreskrifter i lag om hur sådana bestämmelser ska införlivas. Ett internationellt avtal kan införlivas med nationell rätt antingen genom att avtalet omarbetas till svensk författningstext i den utsträckning nya bestämmelser krävs (transformering) eller genom att det föreskrivs i lag att bestämmelserna i avtalet ska gälla som lag i (inkorporering). Valet av metod får göras efter vad som är lämpligt i varje enskilt fall. Det är bara om bestämmelserna berör myndigheters eller enskildas handlande som ett införlivande blir nödvändigt; berör bestämmelserna i ett avtal uteslutande staten som sådan, dvs. om de avser statens rättig- heter och skyldigheter i förhållande till en annan stat eller en inter- nationell organisation, krävs normalt inga särskilda åtgärder för att de ska kunna fullgöras. Inom transporträtten är det relativt vanligt med inkorporering. Exempelvis Montrealkonventionen inkorporerades genom lagen (2010:510) om luft- transporter. Denna metod har även valts på sjörättsområdet för att införliva internationella konvention om upprättandet av en internationell fond för ersättning av skada orsakad av förorening genom olja samt protokoll till den konventionen. När har tillträtt internation- ella järnvägsfördrag har också inkorporeringsmetoden varit vanlig. De delar av COTIF 1980 som innehåller bestämmelser som riktar sig till myndigheter och enskilda inkorporerades, med några få undantag, i svensk rätt. Både och hade dessutom redan före tillträdet till COTIF 1980 införlivats med svensk rätt i huvudsak genom inkorporering. Ramen för införlivande av fördraget med hänsyn till medlemskap i har medfört vissa ändringar av det tradition- ella sättet att se på hur internationella normer blir en del av den svenska rättsordningen. Enligt artikel 216.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget) ska avtal som ingås av EU vara bindande för unionens institutioner och medlemsstaterna, dvs. även i de fall då en medlemsstat inte är avtalspart. Bestämmelsen innebär att ett interna- tionellt avtal som EU tillträder blir en del av den nationella rätten genom 2014/15:58 . Artikel 216.2 utgör således bryggan mellan ett internationellt avtal och EU:s rättsordning och härigenom även nationell svensk lagstift- ning. EU:s behörighet kan antingen vara exklusiv, dvs. avse områden som endast får hanteras av EU, eller delad med medlemsstaterna, dvs. avse områden där medlemsstaterna får utöva sin behörighet i den utsträckning som EU inte utövar sin. Om behörigheten är delad mellan EU och med- lemsstaterna, ingås s.k. blandade avtal som ska ratificeras av både EU och medlemsstaterna. De EU-exklusiva delarna av avtalet är rättsligt närmast att jämställa med ett avtal som EU ensamt ingått med tredje land på grund av att EU är exklusivt behörig för . Bestämmelserna i avtalet som omfattas av EU:s exklusiva behörighet blir således en del av EU:s rättsordning. Frågan om huruvida en bestämmelse i ett inter- nationellt avtal omfattas av EU:s exklusiva behörighet eller inte har genom rättspraxis ansetts vara beroende av om den interna kan komma att påverkas av det internationella åtagandet eller inte. Det är ytterst som prövar omfattning- en av EU:s behörighet. I det anslutningsavtal som EU ingick med OTIF anges det att EU har exklusiv behörighet eller delar behörigheten med medlemsstater- na inom de områden som omfattas av COTIF 1999. Vid bedömningen av vilken metod för införlivande som bör väljas i det här fallet bör det vägas in att frågor på EU:s exklusiva område normalt sett inte kräver genomförandeåtgärder. är det förstås angeläget att bestämmelserna på de områden där EU och delar behörighet införlivas. Omfattningen av EU:s behörighet angavs alltså i allmänna termer i samband med EU:s tillträde till fördraget. Med hänsyn till de till viss del oklara gränserna för EU:s exklusiva behörighet på området och den otyd- lighet som kan uppstå om bara vissa delar av fördraget införlivas, fram- står det som mindre lämpligt att försöka dela upp avtalet utifrån behörig- het och bara införliva de delar där EU inte kan antas ha exklusiv behörig- het. Tvärtom bör även bestämmelser i fördraget där EU har exklusiv be- hörighet kunna införlivas med svensk rätt under förutsättning att detta kan anses förenligt med . Om inkorporering väljs som metod för införlivande, är risken för att bestämmelserna kan komma att påverka den enhetliga och konsekventa tillämpningen av EU-reglerna i princip obefintlig. Kommissionen har också, i ett angränsande lagstiftningsärende angående svenskt tillträde till Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods (ärendet bereds inom ), uttryckligen avrått medlemsstaterna från att dela upp bestämmelserna i ett blandat avtal på grundval av behörighet och föreslagit att dualistiska stater som i dessa fall införlivar så länge som orda- lydelsen i de bestämmelser som omfattas av EU:s exklusiva kompetens inte ändras. Mot denna bakgrund är det regeringens uppfattning att inför- livandet av fördraget i svensk rätt, i den utsträckning det är nödvändigt, genomgående bör ske genom inkorporering. Fördragets artiklar 9, 11, 12 och 32 bör gälla som svensk lag I fördraget finns bestämmelser som riktar sig till de fördragsslutande staterna och endast berör deras inbördes rättigheter och skyldigheter. Regeringen delar utredningens slutsats att dessa bestämmelser inte be- höver införlivas med svensk rätt. Bestämmelserna om nationell rätt, särskilda dragningsrätter och tilläggs- bestämmelser (artiklarna 8–10) är gemensamma för bihangen och har flyttats från bihangen till den gemensamma delen av fördraget. Regeringen delar utredningens bedömning att artiklarna om nationell rätt och tilläggs- bestämmelser är sådana att de inte ska införlivas med svensk rätt. I motsats till utredningen anser regeringen, av de skäl som redogörs för ovan, att även artikel 9 om särskilda dragningsrätter bör införlivas med svensk rätt genom inkorporering och inte transformering. Artiklarna 11, 12 och 32 i grundfördraget innehåller vissa process- rättsliga bestämmelser. I artikel 11 finns ett förbud mot att kräva säkerhet för rättegångskostnader vid rättsliga förfaranden som grundas på , , CUV eller CUI. Artikel 12 reglerar verkställighet av domar samt i vilka fall kvarstad får beslutas och utmätning får ske. Slutligen finns i artikel 32 bestämmelser om preskription och verkställighet vid skiljeför- farande. Bestämmelserna i 1980 som motsvarar artiklarna 12 och 32 i COTIF 1999 har införlivats med svensk rätt genom transformering (se 4 § och 6 § tredje stycket lag om internationell järnvägs- transport). Med hänvisning till det som sägs ovan om ramen för inför- livande delar regeringen utredningens uppfattning att dessa bestämmelser nu i stället bör inkorporeras i svensk rätt. Detta innebär att de process- rättsliga bestämmelserna i både grundfördraget (artiklarna 12 och 32) och bihangen (artiklarna 57, 63.4 och 63.5 i , artiklarna 46, 51.4 och 51.5 i , artikel 11 i CUV samt artiklarna 20 och 24 i CUI) kommer att tillämpas som de är. För och andra EU-medlemsstater regleras frågor om behörig domstol och verkställighet även i I-förordningen (rådets förord- ning (EG) nr 44/2001 av om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens om- råde). En omarbetad version av förordningen (och rådets förordning (EU) nr 1215/2012 av om dom- stols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område) började tillämpas . När det gäller förhållandet mellan de aktuella bestämmelserna i fördraget och I-förordningarna framgår det av artikel 71 i respektive förordning att den inte ska inverka på konventioner som medlemsstaterna har tillträtt och som på särskilda områden reglerar domstolars behörighet eller erkän- nande eller verkställighet av domar. COTIF 1980 tillhör den kategori av konventioner som hade tillträtt vid tiden för I-för- ordningarna. Även om revideringarna av COTIF 1980 har varit omfattan- de, är COTIF 1999 ett ändringsprotokoll till det grundläggande instru- mentet. Regeringen delar därför utredningens bedömning att fördraget bör anses vara en sådan särskild konvention som ska anses ha företräde framför I-förordningarna. Regeringen delar också utredningens bedömning att fördragets bestämmelser i denna del genom EU:s tillträde utgör en del av och att artikel 67 i I-förordningarna, som anger att I-förordningarna inte påverkar EU-rättsliga regler som kan finnas på särskilda områden, medför att fördraget ska anses ha företräde framför förordningarna även på den grunden. Då fördragets bestämmelser ska tillämpas krävs det kompletterande bestämmelser. Regeringen delar utredningens bedömning att nuvarande bestämmelser om verkställighet av utländska domar i 5 och 6 §§ lagen om internationell järnvägstrafik i sak bör behållas. Det bör dock göras en justering i förhållande till nuvarande 5 § på så sätt att hänvisning sker till de grundläggande gemensamma bestämmelserna om verkställighet i artiklarna 12 och 32 i grundfördraget. Bihang A, B, D och E till COTIF bör gälla som svensk lag Regeringen föreslår i likhet med utredningen att bihang A (), B (), D (CUV) och E (CUI) ska gälla som svensk rätt. Bestämmelserna i dessa bihang berör förhållandet mellan myndigheter och enskilda. De måste därför införlivas med svensk rätt genom lag. Bestämmelserna är så fullständiga att de kan tillämpas utan kompletterande bestämmelser. När det gäller A-trains önskemål om en jämförelse mellan EU:s och om förhållandet mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag konstaterar regeringen att frågan behandlas i CUI (artik- el 5 bis). EU-rättsliga bestämmelser måste uppfyllas av parterna i nytt- jandeavtalet och påverkas inte av de skyldigheter som avtalsparterna har enligt CUI. I CUI anges en inte uttömmande lista över områden som avses. För svensk del måste avtalsparterna t.ex. uppfylla vissa offentlig- rättsliga förpliktelser som följer av järnvägslagen och som grundar sig på EU-direktiv, bl.a. i fråga om förutsättningarna för att licens ska beviljas och säkerhetsintyg ska utfärdas. Som framgår av avsnitt 4 tillämpas redan RID i dess lydelse enligt COTIF 1999. Förordningen (2006:311) om transport av farligt gods bör såvitt avser 3 § ändras så att hänvisning sker till COTIF 1999 i stället för till fördrag. I övrigt krävs det inte någon författningsändring med anledning av RID. De delar av fördraget som lagtexten hänvisar till ska bifogas lagtexten. COTIF 1999 är skriven på tre originalspråk: franska, engelska och tyska. Om texterna på originalspråken inte överensstämmer, gäller den franska texten framför den engelska och tyska. Det är lämpligt att, utöver den franska texten, kungöra den engelska texten. Liksom tidigare bör också en svensk översättning publiceras tillsammans med de franska och engelska språk- versionerna. En rätt till ansvarsbegränsning bör införas vid ersättning för dödsfall och andra personskador Om en person dödas eller tillfogas annan personskada har han eller hon rätt till ersättning enligt bestämmelser i och CUI. Enligt dessa bestämmelser ska ersättning betalas för vissa särskilt angivna kostnader, men den närmare ersättningen bestäms i viss utsträckning i nationell rätt. Ansvaret för inkomstförlust och underhåll till efterlevande får dock inte begränsas till ett lägre belopp än motsvarande 175 000 särskilda drag- ningsrätter (SDR), dvs. Ett belopp om 175 000 SDR är alltså det lägsta begränsningsbelopp som får föreskrivas i nationell rätt. Ersättningsskyldigheten för personskador är i dessa fall obegränsad enligt svensk rätt. Det följer av att det i 2 kap. 5 § järnvägs- trafiklagen (1985:192) föreskrivs att ersättningen ska beräknas enligt 5 kap. och 6 kap. 1 och 3 §§ skadeståndslagen (1972:207). Flera skäl talar för att införa en rätt till ansvarsbegränsning. () har bolagiserats och avregleringen av marknaden för persontransporter på järnväg har lett till att ett antal andra operatörer eta- blerat sig. Verksamheten bedrivs alltså på mer marknadsmässiga villkor . Det har i sin tur lett till ett ökat behov av ansvarsförsäkringar. Försäkringsbolagen har även när det gäller de mindre operatörerna ibland satt premierna högt, enligt utredningen sannolikt på grund av svårigheter- na att i förväg beräkna riskerna. Visserligen tillåter de nuvarande kraven på operatörslicens enligt Transportstyrelsens riktlinjer att försäkringen begränsas till per incident. Transportörer som be- driver passagerartrafik har dock inte sällan behov av ytterligare försäk- ring, eftersom kostnaden för skador vid exempelvis en kollision mellan två fullsatta persontåg kan komma att uppgå till betydligt högre belopp. Behovet av försäkringstäckning förstärks ytterligare genom att EU:s tåg- passagerarförordning kräver full försäkring av passageraransvaret (artik- el 12). Transportörerna tvingas därför inte sällan teckna tilläggsförsäkr- ingar utöver den obligatoriska försäkringen. För att underlätta för försäkringsgivarna att beräkna riskerna vid försäkring av transportörens passageraransvar bör, som utredningen föreslår, en regel om ansvars- begränsning införas. Därigenom minskar behovet av marginaler vid premiesättningen, vilket i sin tur skulle kunna leda till sänkta transport- kostnader och i förlängningen även lägre biljettpriser. Bestämmelsen bör i likhet med motsvarande bestämmelse i sjölagen (jfr 10 kap. 5 §) ut- formas som en rätt för transportören eller infrastrukturförvaltaren att be- gränsa sitt ansvar. En annan fråga är på vilken nivå ansvarsbegränsningen bör ligga. En grundläggande utgångspunkt är att passagerarna ska garanteras en full- god ersättning vid dödsfall och andra personskador. Det faktum att det finns ett behov av att underlätta för transportörerna att försäkra sitt an- svar till en rimlig kostnad får inte medföra att de drabbade inte får till- räcklig ersättning. Bestämmelser om begränsning av transportörens ansvar för dödsfall och andra personskador som drabbar passagerare finns i flera transporträttsliga konventioner. På luftfartens område har transportörens strikta ansvar för dödsfall och andra personskador begränsats till 100 000 SDR per passagerare (artikel 21 i Montrealkonventionen ). Utöver detta belopp svarar tran- sportören endast om transportören eller någon denne svarar för har varit vårdslös. I den ovan nämnda Atenkonventionen om passagerartransporter till sjöss uppgår begränsningsbeloppet till 400 000 allmänt sett kan anses utgöra en rimlig avvägning mellan behovet av att ge passagerarna ett fullgott ersättningsrättsligt skydd och möjligheten att till ett rimligt pris försäkra ansvaret. Regeringen delar utredningens uppfattning att det därmed också är ett lämpligt belopp för rätten till ansvarsbegränsning enligt och . Som utredningen föreslår bör 2014/15:58 begränsningsbeloppet endast omfatta ersättning för inkomstförlust och underhåll till efterlevande. Begränsningsbeloppet om 400 000 SDR bör, som utredningen föreslår, även gälla för skador som regleras av tågpassagerarförordningen vid internationell järnvägstrafik. föreslår i sitt slut- betänkande en motsvarande bestämmelse som även gäller inrikes järn- vägstrafik. Bihang G (ATMF) bör gälla som svensk lag På samma sätt som de civilrättsliga bihangen föreslås införlivade genom en inkorporering i en ny lag om internationell järnvägstrafik, bör ATMF (bihang G), som är en i huvudsak offentligrättslig reglering, inkor- poreras. Regeringen delar utredningens uppfattning att detta lämpligen bör ske i järnvägslagen, eftersom den innehåller annan offentligrättslig reglering. När det gäller Swedacs synpunkter stämmer det att det finns nationella bestämmelser som bygger på EU-direktiv och som delvis överlappar regleringen i bihang G. I huvudsak motsvarar dock EU:s interna lagstiftning på området för nyttjande i trafik såväl inom EU som inom COTIF:s geografiska tillämpningsområde. När det gäller Swedacs fråga om fördelningen av uppgifter mellan myndig- heter avser regeringen att återkomma i samband med förordningsänd- ringar. Föreskrifter om tekniska standarder och godkännande av järnvägsfordon Enligt artiklarna 5 och 6 i APTU får en stat ge in en ansökan om validering av en teknisk standard respektive en ansökan om antagande av en enhetlig teknisk föreskrift. Som utredningen konstaterar är detta något som faller inom regeringens normgivningskompetens. Något bemyndigande av krävs därför inte. Regeringen avser att i förordning utpeka Trans- portstyrelsen som behörig myndighet för att lämna in ansökningar enligt COTIF 1999. Detsamma gäller i fråga om godkännande av järnvägsfordon enligt artiklarna 5 och 10 i ATMF. I övrigt instämmer regeringen i utredningens bedömning att bihang F (APTU) bör införlivas i svensk rätt genom inkorporering i förordning och, om det blir nödvändigt, genom föreskrifter av Transportstyrelsen. Lagen om immunitet och privilegier i vissa fall bör ändras I samband med att tillträder COTIF 1999 bör en följdändring göras i lagen (1976:661) om immunitet och privilegier i vissa fall, så att hänvisningen till COTIF 1980 ändras till att avse COTIF 1999. De ändringar som revisionsutskottet beslutar om i artikel 9 i fördraget och bihangen , , CUV, CUI och ATMF bör gälla automatiskt i Internationella avtal antas och ändras i allmänhet vid en diplomatkonferens. För att ett sådant avtal eller en ändring i ett avtal ska bli bindande för en fördragsslutande stat krävs, som framgår av avsnitt 6, normalt någon form av viljeförklaring (ratifikation eller motsvarande) från den statens regering; i måste godkänna avtalet eller ändringen, om den förutsätter att svensk lag ändras eller upphävs eller att ny lag stiftas. Vissa internationella avtal, däribland COTIF 1999, innehåller bestäm- melser om ett förenklat ändringsförfarande. Ändringar kan beslutas på olika sätt. Enligt huvudregeln ska besluta när det gäller förslag som syftar till ändring av fördraget. Beslut om ändringar i mindre centrala bestämmelser kan däremot fattas av särskilda utskott inom OTIF, nämligen revisionsutskottet, fackutskottet RID och det tekniska expertutskottet. De ändringar revisionsutskottet kan besluta om blir bindande för de fördragsslutande staterna efter det att generalsekreteraren underrättat dem om ändringarna (artikel 35). De fördragsslutande staterna kan dock invända mot ändringarna från underrättelsen.