prop · H203120 · 2015-04-17 00:00:00 — Remissinstanserna: Transportstyrelsen anser att de krav infrastruktur- förvaltaren får ställa på den som ansöker om kapacitet ska gälla alla sökande, även järnvägsföretag. För tydlighetens skull bör också syftet med kraven införas i bestämmelsen. Vidare anser Transportstyrelsen att begreppet ekonomisk garanti bör användas i stället för ekonomisk för- Skälen för regeringens förslag: Som framgått ovan får det inte längre krävas auktorisation utfärdad av tillsynsmyndigheten för den som ansö- ker om infrastrukturkapacitet för att organisera trafik. I artikel 3.19 i SERA-direktivet definieras de som har rätt att ansöka om kapacitet. gäller det ”andra fysiska eller juridiska personer, såsom exempelvis behöriga myndigheter enligt förordning (EG) nr 1370/2007 och befraktare, speditörer samt operatörer för kombinerade transporter, som har ett allmännyttigt eller kommersiellt intresse av att ansöka om infrastrukturkapacitet”. Detta skulle kunna innebära att vem som helst, både företag och enskilda personer, som uppger sig ha ett kommersiellt eller allmännyttigt intresse av infrastrukturkapacitet, skulle ha rätt att delta i processen för att tilldela kapacitet. Med beaktande av den komplicerade process framtagandet av en tågplan är, är det emeller- tid viktigt att man på förhand vet att de som deltar i processen är seriösa, kunniga och har ekonomisk förmåga att organisera den trafik för vilken kapacitet tilldelas. SERA-direktivets lösning på detta är att infrastruktur- förvaltaren får uppställa grundläggande krav på den som ska ansöka om kapacitet på dennes järnvägsnät ”för att se till att berättigade förvänt- ningar om framtida intäkter och utnyttjande av infrastrukturen säker- ställs”. Kraven ska enligt artikel 41.2 i SERA-direktivet vara lämpliga, tydliga och icke-diskriminerande och får endast innefatta krav på ekonomisk garanti i proportion till den ansökta kapaciteten samt förmågan att ansöka om kapacitet. Sammanfattningsvis bör det i järnvägslagen (2004:519) införas två nya bestämmelser. I 5 kap., där det regleras vilka som har trafikeringsrätt på svenska järnvägsnät, bör det införas en bestämmelse om vilka som har rätt att utföra och organisera trafik på svenska järnvägsnät. Bestämmelsen, som inte behöver vara helt likalydande med definitionen av ”sökande” i SERA-direktivet, bör innehållsmässigt överensstämma med denna. Det innebär att utöver järnvägsföretag ska även fysiska och juridiska personer med hemvist eller säte i en stat inom EES eller i , som har ett allmännyttigt eller kommersiellt intresse av infrastrukturkapacitet och som uppfyller de krav som uppställs av infrastrukturförvaltaren, ha rätt att organisera trafik på svenska järnvägsnät. Nuvarande regler i järnvägslagen rörande vilka som har trafikeringsrätt (5 kap.) är uppdelade på ett flertal paragrafer med utgångspunkt dels från vilka som har rätt att utföra respektive organisera persontrafik, dels vilka som har rätt att utföra respektive organisera godstrafik. Eftersom regelverken för person- och godstrafik i dessa avseenden är desamma och det nu införs nya regler som bygger på SERA-direktivets definition av sökande, som både innefattar järnvägsföretagen och andra som enbart organiserar trafik, är det lämpligast att bestämmelserna nu sammanföras i en paragraf. Vidare bör i 6 kap., där förfarandet för att tilldela infrastrukturkapacitet behandlas, i anslutning till regleringen rörande järnvägsnätsbeskrivningar föras in en ny bestämmelse som innebär att infrastrukturförvaltare i sin järnvägsnätsbeskrivning får uppställa krav på den som ansöker om infra- strukturkapacitet. Förslaget i promemorian avsåg endast krav på den som utan att ha licens som järnvägsföretag ansökte om kapacitet för att organisera trafik. Transportstyrelsen har dock i sitt remissvar påpekat att bestämmelsen för att överensstämma med artikel 41.2 i SERA-direktivet 2014/15:120 och definitionen av sökande i artikel 3.19 i direktivet bör omfatta alla som ansöker om infrastrukturkapacitet, både de som utför trafik och de som endast organiserar trafik. Transportstyrelsen anser också att promemorians krav avseende ekonomisk förmåga bör ändras till ekonomisk garanti, även detta för att lydelsen ska överensstämma med direktivet och kommande genomförandeakter och inte kunna uppfattas motsvara den mer långtgående prövningen av företagens ekonomiska situation som sker vid prövningen av licensen. Transportstyrelsen anser också att man i paragrafen bör ange syftet med de krav som får uppställas av infrastrukturförvaltaren, detta för att tydliggöra vilka krav det kan röra sig om, dvs. att det handlar dels om att säkerställa infrastruktur- förvaltarens framtida intäkter, dels att säkra ett effektivt utnyttjande av infrastrukturen. Regeringen delar Transportstyrelsens uppfattning. Det innebär att av den nya bestämmelsen i järnvägslagen bör framgå att infrastruktur- förvaltare får uppställa krav i syfte att säkerställa framtida avgiftsintäkter och ett effektivt utnyttjande av infrastrukturen på den som ansöker om kapacitet. Kraven ska vara lämpliga, tydliga och icke-diskriminerande och får endast avse ekonomiska garantier och förmåga att ansöka om infrastrukturkapacitet. 5.2.2 Vilka krav infrastrukturförvaltare får ställa på en sökande Som framgått ovan får infrastrukturförvaltaren uppställa krav på dels att sökanden ställer ekonomiska garantier dels sökandes förmåga att ansöka om kapacitet ”för att se till att berättigade förväntningar om framtida intäkter uppfylls”. Enligt artikel 41.3 i SERA-direktivet ska EU- kommissionen anta genomförandeåtgärder för att närmare specificera de kriterier som ska användas vid tillämpningen av dessa bestämmelser. Detta har gjort genom förordningen (EU) nr 2015/10/EU av om kriterier för sökande för järn- vägsinfrastrukturens kapacitet och om upphävande av genomförande- förordning (EU) nr 870/2014. EU-förordningen innebär att nuvarande krav i det svenska regelverket för att ha rätt att som organisatör av trafik delta i processen för kapa- Nuvarande svenska reglering, som bygger på att det krävs en auktorisation enligt 3 kap. 5 § järnvägslagen (2004:519), innebär utöver ekonomisk förmåga, även krav på yrkeskunnande och gott anseende som sammantaget leder till bedömningen att den sökande anses lämplig att organisera trafik. De i SERA-direktivet och genomförandeförordningen uppställda kraven handlar enbart om ekonomiska garantier och förmåga att ansöka En ekonomisk garanti definieras i artikel 2 i genom- förandeförordningen som antingen en förskottsbetalning på infrastruktur- avgifter (banavgifter), eller ett kontraktsarrangemang som innebär att ett finansinstitut, exempelvis en bank, åtar sig att säkerställa betalningar för infrastrukturavgifter när de förfaller till betalning. förordningen uppställs också villkor för att kräva ekonomisk garanti. infrastrukturförvaltare kan t.ex. inte både kräva förskottsbetalning och säkerhet i form av bankgarantier för samma trafik (artikel 3.1). En infra- Prop. 2014/15:120 strukturförvaltare får inte heller kräva ekonomiska garantier såvida inte en kreditvärdering visar att den sökande har svårt att klara regelbundna betalningar av infrastrukturavgifter (artikel 3.2). I genomförandeförord- ningen uppställs också regler om de ekonomiska garantiernas nivå och varaktighet (artikel 4). Nivån på de ekonomiska garantierna får t.ex. inte överstiga det beräknade avgiftsbeloppet under de första två månadernas tågdrift. När det gäller SERA-direktivets krav rörande förmåga att ansöka om infrastrukturkapacitet, dvs. förmåga att ta fram adekvata anbud för infra- strukturkapacitet, anges följande i artikel 5 i genomförandeförordningen. En infrastrukturförvaltare får inte avslå en ansökan om ett visst tågläge såvida inte sökanden underlåtit att svara på två uppmaningar att inkomma med information som saknas i ansökan alternativt, vid upp- repade tillfällen, agerat på ett sätt som inte uppfyller kraven i järnvägs- nätsbeskrivningen. ska infrastrukturförvaltaren på ett för regle- ringsorganet (Transportsstyrelsen) tillfredsställande sätt, kunna visa att man tagit alla rimliga steg för att stödja en korrekt och punktlig inläm- ning av ansökningar. Genomförandeförordningen ska tillämpas , dvs. som SERA-direktivet ska vara införlivat i natio- nell lagstiftning. Infrastrukturförvaltare ska ändra sina järnvägsnäts- beskrivningar så att de överensstämmer med innehållet i genomförande- förordningen. Järnvägsnätsbeskrivningar behandlas i 6 kap. 5 § järnvägs- lagen och 5 kap. 1 § järnvägsförordningen (2004:526) (jfr bilaga IV punkt 3 b till SERA-direktivet). 5.3 Bestämmelsen om särskilt tillstånd upphävs Regeringens förslag: Bestämmelsen om särskilt tillstånd upphävs. Den som bedriver verksamhet med stöd av särskilt tillstånd får fort- sätta med detta till utgången av 2018. Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Har inte framfört några synpunkter på förslaget. Skälen för regeringens förslag: Enligt nuvarande reglering i järn- vägslagen (2004:519) finns möjligheter för den som bedriver verksamhet som endast avser att inom landet utföra persontrafik på lokal eller regional fristående järnvägsinfrastruktur, regionala godstransporter, trafik i samband med underhåll av järnvägsinfrastruktur eller trafik med museijärnvägsfordon eller till sin omfattning obetydlig trafik med annan liknande materiel, att i stället för licens och säkerhetsintyg ha ett s.k. särskilt tillstånd (3 kap. 4 §). Särskilt tillstånd ska beviljas den som upp- fyller kraven för att beviljas licens och säkerhetsintyg, men får anpassas till verksamhetens art och omfattning. I tillståndet ska tillsynsmyndig- heten (Transportstyrelsen) ange hur kraven anpassats och för vilken verksamhet tillståndet gäller. Tillståndsprövningen innebär således både en marknadsprövning (licensen) och en säkerhetsprövning (säkerhets- 2014/15:120 Vid närmare analys av de undantagsmöjligheter som finns i SERA- direktivet jämfört med de undantagsmöjligheter som finns i järnvägs- säkerhetsdirektivet (2004/49/EG), har bedömningen dock gjorts att de verksamhetsutövare som undantas från huvudregeln, dvs. kravet på att inneha både en licens och ett säkerhetsintyg, och i stället har rätt att operera med stöd av ett särskilt tillstånd i den svenska lagen omfattar flera typer av verksamheter än vad som är tillåtet. För att undantas från krav på licens och säkerhetsintyg krävs att det är möjligt att undanta verksamheten både från SERA-direktivets krav på licens och från järn- vägssäkerhetsdirektivet krav på säkerhetsintyg. För att undantagsregeln ska överensstämma med den bakomliggande EU-regleringen bör därför bestämmelsen om särskilt tillstånd upphävas och ersättas av ett nytt till- stånd. Detta kommer innebära att vissa av dem som bedriver verk- samhet med stöd av ett särskilt tillstånd (ca 65 företag) i stället kommer behöva ha en licens och ett säkerhetsintyg. För andra kommer det inne- bära att de enbart behöver ha ett tillstånd som tar sikte på om företaget uppfyller de säkerhetskrav som bedöms erforderliga för den aktuella verksamheten. Dessa företag kommer inte omfattas av den EU-rättsliga säkerhetsregleringen. För att ge dem som bedriver verksamhet med stöd av ett särskilt tillstånd och Transportstyrelsen tillräcklig tid för att ansöka om respek- tive pröva nya tillstånd, bör det införas en övergångsbestämmelse. Transportstyrelsen har uppskattat rimlig övergångstid till 3–. Det bör därför införas en övergångsbestämmelse som innebär att de aktuella företagen får fortsätta bedriva verksamheten med stöd av det särskilda tillståndet till utgången av 2018. Det innebär att verksamhetsutövarna och Transportstyrelsen ifrån lagändringens ikraftträdande kommer att ha på sig att skaffa och pröva nya tillstånd, dvs. antingen en licens och säkerhetsintyg eller, för de företag som faller in under den nya snävare undantagsregleringen, ett nationellt trafiksäkerhetstillstånd. Regeringens förslag: För att utföra järnvägstrafik krävs antingen till- stånd i form av licens och säkerhetsintyg eller, för den som endast utför trafik på fristående nät eller industrispår, nationellt trafiksäker- hetstillstånd. Nationellt trafiksäkerhetstillstånd får beviljas den som avser att inom landet utföra endast 1.persontrafik eller museitrafik på lokal eller regional fristående järnvägsinfrastruktur, eller 2.godstrafik på järnvägsnät som inte förvaltas av staten och som endast används av ägaren eller infrastrukturförvaltaren för transporter av eget gods. Nationellt trafiksäkerhetstillstånd ska endast beviljas den som har hemvist eller säte inom EES eller i , kan antas komma att upp- fylla de grundläggande säkerhetskraven (2 kap. 1–5 §§ järnvägslagen) och genom försäkring eller annat likvärdigt arrangemang täcker den skadeståndsskyldighet som kan uppkomma till följd av järnvägsverk- samheten. Kraven får anpassas till verksamhetens art och omfattning. I tillståndet ska tillsynsmyndigheten ange hur kraven anpassats och för vilken verksamhet tillståndet gäller. Ett järnvägsföretag ska definieras som ett företag som med stöd av licens eller nationellt trafiksäkerhetstillstånd tillhandahåller dragkraft och utför järnvägstrafik. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om nationellt trafiksäkerhetstillstånd samt sär- skilda säkerhetsföreskrifter (som inte behöver vara förenliga med EU- rättsliga krav) för verksamheter vid sådana nät som avses i punkt 1 och 2 ovan. Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. Bemyndigandet att meddela särskilda säkerhetsföreskrifter utvidgas, så att sådana föreskrifter kan gälla för alla verksamhetsutövare som kan operera med stöd av ett nationellt trafiksäkerhetstillstånd. Remissinstanserna: Transportstyrelsen föreslår att även verksamhet som avser godstrafik på järnvägsinfrastruktur som enbart används av infrastrukturförvaltaren för transporter av eget gods ska kunna undantas från kravet på licens och säkerhetsintyg och därmed i stället omfattas av regeln om nationellt trafiksäkerhetstillstånd. Järnvägshistoriska Riksför- bundet framhåller att även museitågtrafik på statens spåranläggningar borde kunna omfattas av nationellt trafiksäkerhetstillstånd, eftersom det saknas behov av marknadsprövning för verksamheten. Skälen för regeringens förslag: Som framgår ovan har bedömningen gjorts att bestämmelsen om särskilt tillstånd måste upphävas och ersättas av ett annat tillstånd, med ett mer begränsat tillämpningsområde. Detta tillstånd kommer endast att gälla för verksamheter som varken behöver marknadsregleras eller omfattas av säkerhetsreglering enligt EU-rättsliga krav, utan endast omfattas av en nationell säkerhetsreglering. Det betyder att verksamhetsutövare som endast omfattas av undantagsmöjligheter vad gäller det ena av dessa två EU-rättsliga krav faller under huvudregeln och 2014/15:120 därmed ska ha både en licens och ett säkerhetsintyg. Det handlar t.ex. om regionala godstransporter och trafik i samband med underhåll av järn- vägsinfrastruktur, för vilka det enligt nuvarande reglering är tillräckligt med ett särskilt tillstånd. De verksamheter som fortsatt kommer omfattas av undantagsregeln blir persontrafik eller museitrafik på lokal och regional fristående järn- vägsinfrastruktur och de verksamhetsutövare som endast bedriver gods- trafik på s.k. industrispår. Transportstyrelsen har påpekat att den i promemorian föreslagna ändringen av definitionen av industrispår, som innebär att nätet endast får användas för transporter av ägarens gods i stället för som tidigare infrastrukturförvaltarens gods, medför obefogat betungande konsekvenser för vissa verksamhetsutövare som omfattas av möjligheten att ha särskilt tillstånd. Som exempel på en sådan verksamhet nämns en industri som hyr fastighet och järnvägsspår av en fastighetsägare, t.ex. ett kommunalt bolag, och sedan själv är infra- strukturförvaltare samt bedriver växling som järnvägsföretag. Regeringen delar denna bedömning. och sidospår inte definieras som järnvägsinfrastruktur enligt SERA- direktivet (bilaga I) och privatägd järnvägsinfrastruktur som används enbart för infrastrukturförvaltarens egen godstrafik får undantas enligt artikel 2.2 c) i järnvägssäkerhetsdirektivet (2004/49/EG), vore det alltför långtgående och betungande att införa krav på licens och säkerhetsintyg i de fall verksamheten begränsas till att infrastrukturförvaltaren fraktar eget gods på järnvägsnätet. Bestämmelsen om vilka aktörer som ska omfattas av möjlighet att bedriva verksamhet med stöd av ett nationellt trafiksäkerhetstillstånd bör därför kompletteras och omfatta både de fall då järnvägsnätet används för transporter av ägarens gods och de fall nätet används för transporter av infrastrukturförvaltarens gods. Som exempel på persontrafik på lokal och regional fristående järn- vägsinfrastruktur kan nämnas och i och trafik på fristående museijärnvägsnät, t.ex. Vid upphandling av persontrafik ställs vanligtvis krav på leverantörer som motsvarar licenskrav, dvs. misk förmåga, gott anseende och krav på försäkring. krav kommer således regleras i avtal. För övriga aktörer, dvs. bedriver trafik på fristående museijärnvägsnät och de som enbart utför trafik på industrispår är det inte relevant att ställa marknadskrav. vägshistoriska har ansett att marknadskrav inte heller är relevant att ställa på museitrafik på det statligt förvaltade järnvägsnätet och att därför även sådan verksamhet borde omfattas av möjlighet att bedrivas med stöd av ett nationellt trafiksäkerhetstillstånd. konstateras att även om marknadskrav inte är relevanta att ställa på sådana verksamhetsutövare, saknas möjligheter till undantag enligt de bakomliggande EU-regelverken i de fall trafiken bedrivs på det allmänna statligt förvaltade järnvägsnätet. I stället får den möjlighet som före- slås, att anpassa kraven i licensprövningen utifrån den aktuella verksam- heten, tillämpas. De krav som ska vara uppfyllda för att beviljas ett nationellt trafik- säkerhetstillstånd avser, utöver hemvist eller säte inom EES eller i , grundläggande säkerhetskrav samt försäkring som täcker den skadeståndsskyldighet som kan uppkomma till följd av verksamheten. lagrådsremissen föreslogs krav på hemvist eller säte i . Efter påpekande från Lagrådet har det dock gjorts ytterligare analys av hur ett sådant krav kan förenas med den EU-rättsliga etableringsfriheten och fria rörligheten för tjänster samt även om det kan anses nödvändigt för att kunna bedriva en effektiv säkerhetstillsyn att uppställa ett sådant krav. Transporttjänster, som det här är fråga om, undantas från Europa- parlamentets och rådets direktiv /123/EG av om tjänster på den inre marknaden (tjänstedirektivet) enligt artikel 2.2.d i direktivet. Tjänstedirektivet utgör därför inte hinder mot att uppställa ett sätes- eller hemvistkrav till . Det finns inte heller några hinder för att etablera sig i och bedriva den här typen av transporttjänster. Trots detta bör med stöd av allmänna principer om den fria rörligheten av tjänster inte uppställas ett hemvistkrav om det inte bedöms nödvändigt av säkerhetsskäl. Möjligheten att bedriva säkerhets- relaterad tillsyn skulle visserligen kunna försvåras om det företag (eller person) som innehar tillståndet inte finns etablerat i landet. Det bedöms dock inte omöjligt. har också möjlighet att återkalla tillståndet om tillståndshavaren inte sköter kontakten med tillsyns- myndigheten och uppfyller myndighetens krav. Att ett företag skulle bedriva verksamhet här utan att etablera sig i landet torde också handla om yttersta undantagsfall. Något krav på hemvist eller säte i uppställs exempelvis inte för att bedriva tunnelbane- eller spårvägstrafik enligt lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg, vilket inte uppges ha föranlett problem för tillsynsmyndigheten. Samman- fattningsvis görs bedömningen att kravet på hemvist eller säte bör gälla inom EES eller i , vilket är de länder som omfattas av den EU- rättsliga regleringen på järnvägsområdet. Regeringen har dock för avsikt att följa frågan. Om de slopade kraven visar sig leda till svårigheter i myndighetens tillsyn, bör övervägas om sådana krav åter bör införas. De säkerhetsbestämmelser det ställs krav på för att erhålla ett nationellt trafiksäkerhetstillstånd framgår av 2 kap. 1–5 §§ järnvägslagen (2004:519). Dessa krav avser bl.a. att den materiel som används ska vara av sådan beskaffenhet att skador förebyggs. Verksamheten ska vara organiserad så att den kan bedrivas på ett säkert sätt och de som är sysselsatta i verksamheten ska ha god kännedom om de förhållanden, föreskrifter och villkor som gäller för verksamheten. Arbetsuppgifter med betydelse för säkerheten får endast utföras av den som hänsyn till yrkeskunnande, hälsotillstånd och personliga förhållanden i övrigt anses lämplig. De ovan nämnda kraven är hämtade från den gamla järnvägs- säkerhetslagen (1990:1157) och gällde i det väsentliga redan innan det EU-rättsliga regelverket var på plats. För att beviljas ett nationellt trafik- säkerhetstillstånd ska verksamheten också omfattas av ett säkerhets- styrningssystem och övriga säkerhetsbestämmelser som behövs för att trygga en säker verksamhet (2 kap. 5 § järnvägslagen). Även om begreppet säkerhetsstyrningssystem är hämtat från järnvägssäkerhets- direktivet (2004/49/EG), är inte direkt tillämpligt för dessa verksamhetsutövare. Det kan givetvis förekomma att de nationella kraven sammanfaller med krav som har sitt ursprung i , men EU-regler i form av förordningar m.m. blir inte direkt tillämpliga för dessa verksamhetsutövare. 2014/15:120 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer (Trans- portstyrelsen) har enligt 2 kap. 25 § 1 järnvägslagen föreskriftsrätt vad gäller säkerhetskraven. Man har också rätt att meddela föreskrifter om undantag från säkerhetskraven vid fristående lokala och regionala järn- vägsnät som enbart är avsedda för persontrafik. Detta mandat bör utökas så att det även omfattar verksamhet vid de s.k. industrispåren. Det inne- bär att särskilda säkerhetsföreskrifter, som inte behöver vara förenliga med , men som ändå uppfyller de grundläggande säkerhetskrav som framgår av 2 kap. 1–5 §§ järnvägslagen kan meddelas för de verk- samheter som har rätt att bedriva verksamhet med stöd av ett nationellt trafiksäkerhetstillstånd. Det är således möjligt att specificera de över- gripande kraven i lagen på ett sätt som är lämpligt för de ifrågavarande verksamheterna. I tillståndprövningen bör det också vara möjligt att anpassa kraven utifrån den verksamhet tillståndet gäller för. Tillsyns- myndigheten ska i tillståndet också ange för vilken verksamhet tillståndet gäller och på vilket sätt man gjort eventuella anpassningar av kraven. Om en verksamhet som omfattas av ett nationellt trafiksäkerhetstill- stånd ska genomgå en väsentlig förändring ska tillståndet omprövas (jfr 3 kap. 9 § järnvägslagen). Någon regel om obligatorisk omprövning av tillståndet minst motsvarande den som gäller för säkerhets- intyg och säkerhetstillstånd för infrastrukturförvaltare, bör inte införas för dessa tillstånd. Det är en reglering som emanerar från EU-direktiv, och bedöms inte nödvändigt att på frivillig basis införa för dessa verk- samheter som får undantas från EU-kraven. Det betyder sammanfattningsvis att det för att utföra järnvägstrafik krävs antingen tillstånd i form av licens och säkerhetsintyg, eller i fall som de ovan beskrivna, nationellt trafiksäkerhetstillstånd. Ett järnvägs- företag ska definieras som den som med stöd av licens eller nationellt trafiksäkerhetstillstånd tillhandahåller dragkraft och utför järnvägstrafik (1 kap. 4 § järnvägslagen). Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bör också ges möjlighet att meddela föreskrifter om nationellt trafiksäkerhetstillstånd (3 kap. 10 § järnvägslagen). Genom föreskrifterna kan kraven för att beviljas ett nationellt trafiksäker- hetstillstånd preciseras.