prop · H3031 · 2015-09-21 00:00:00 — Den tillkommande omräkningen av skatte- satserna för bensin och dieselbränsle föreslås införas som del i den årliga omräkning av skattesatserna som regeringen ska göra med stöd av bestämmelser i inför och följande kalenderår. Utvecklingen av BNP bör dock beaktas redan i skattesatserna på bensin och dieselbränsle , vilket lämpligen sker genom att den ingår som en av de faktorer som beaktas vid bedömningen av de höjningar av energiskatten på bensin och dieselbränsle som föreslås . Förslaget föranleder ändringar i 2 kap. 1 och 1 b §§ LSE, se avsnitt 3.4. Ändringarna föreslås träda i kraft . 6.20.7Ökad befrielse från koldioxidskatt för dieselbränsle i jordbruks- och skogsbruksmaskiner Regeringens förslag: Befrielsen från koldioxidskatt för dieselbränsle i arbetsmaskiner i jordbruks-, skogsbruks- och vattenbruks- verksamheterna ökas från per liter till per liter. För perioden t.o.m. ökas befrielsen med ytterligare per liter till per liter. Ändringen träder i kraft . Förslaget i promemorian Vissa punkt- skattefrågor inför budgetpropositionen överensstämmer med regeringens förslag. Förslaget i promemorian Ytterligare skattehöjningar på vissa drivmedel överens- stämmer i huvudsak med regeringens förslag. Promemorians förslag innebär dock inte att befrielsen från koldioxidskatt för dieselbränsle i arbetsmaskiner i jordbruks-, skogsbruks- och vattenbruksverksamheterna ökas med ytterligare per liter för perioden t.o.m. . Remiss Vissa punktskattefrågor inför budgetpropositionen Remissinstanserna: Förvaltningsrätten i , , Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, , , , , , , , Transportstyrelsen, Konkurrens- verket, Svenska Flygbranschen, , , , , , , , Svensk Solenergi och Svensk Vindenergi har inga synpunkter på förslaget. Havs- och , Energi- myndigheten och Tillväxtanalys avstår från att lämna synpunkter på förslaget. Kammarrätten i , , , () och Skogsägarna tillstyrker förslaget. tillstyrker förslaget så vitt avser kompensation till jordbruket, men saknar en analys av effekterna för skogsbruket av den höjda energiskatten på dieselbränsle. (), och avstyrker förslaget. KI anför att förslaget försämrar kostnads- effektiviteten i styrningen mot klimatmålet och anför att en eventuell kompensation till dessa verksamheter av konkurrensskäl bör ske på annat sätt än utifrån miljöskatter. () anför att förslaget inte bidrar till en god hushållning med samhällets resurser. (Svebio) och poängterar att nedsättningen av skatten på dieselbränsle för de areella näringarna tydligt måste omfatta även biodiesel. menar att förslaget motverkar en ökad värdeförädling av råvaror inom livs- medels- och trärelaterad industri. Anledningen är att vidareförädlingen kan komma att behöva flytta närmare marknaden vilket missgynnar livsmedelsindustrin och träförädlingsindustrin i stora delar av landet. Företagarna framhåller att den utsatta konkurrenssituationen inte enbart gäller jord- och skogsbruk utan även åkerinäring och generellt de flesta företag på landsbygden. Företagarna anser därför att förslaget bör justeras så att förutsättningarna inte försämras för företag som finns och verkar på landsbygden. IKEM och SveMin anför att arbetsfordon som används i gruvindustriell verksamhet bör erhålla motsvarande kompensation för ökat skattetryck som arbetsmaskiner i jord- och skogsbruk föreslås få. LRF anför att återbetalningen bör öka till per liter för att beskattningen ska bli jämförbar med andra EU-länder. Energigas , , , , , Skogs- ägarna, och riktar kritik mot konsekvensanalysen som anses summarisk och inte uppfyller gällande krav. Ett flertal remissinstanser lämnar också synpunkter utan direkt koppling till detta lagstiftnings- ärende. Remiss Ytterligare skattehöjningar på vissa drivmedel Remissinstanserna: avstyrker förslaget om ökad befrielse från koldioxidskatt för dieselbränsle i arbetsmaskiner i jordbruks-, skogsbruks- och vattenbruksverksamheterna. KI anser att ökad befrielse från koldioxidskatt för dieselbränsle försämrar kostnadseffektiviteten i styrningen mot klimatmålet och att eventuell kompensation till vissa verksamheter bör ske på annat sätt än utifrån miljöskatter. Bakgrund för förslaget: medges befrielse från koldioxidskatt med per kubikmeter för dieselbränsle som förbrukas inom yrkesmässig jordbruks- skogsbruks- och vattenbruksverksamhet för drift av andra motordrivna fordon än personbilar, lastbilar och bussar, se 6 a kap. 2 a § lagen (1994:1776) om skatt på energi, förkortad LSE. Koldioxid- skattebefrielse medges således med per liter för dieselbränsle som förbrukas i arbetsmaskiner inom de angivna sektorerna. Skälen för regeringens förslag: Med hänsyn till den utsatta konkurrenssituation som det svenska jord- och skogsbruket befinner sig i, anser regeringen, trots vad VTI och KI anför, att näringarna i dess helhet bör kompenseras för den höjning som görs av energiskatten på dieselbränsle 2016. Det bör ske genom att den nuvarande befrielsen från viss del av koldioxidskatten på sådant bränsle i arbetsmaskiner i jordbruks-, skogsbruks- och vattenbruksverksamheterna ökas med mot- svarande belopp som energiskatten på dieselbränsle ökas med, dvs. per liter, eller med andra ord från till per liter. LRF anför att befrielsen bör öka till per liter. Med anledning av det rådande kritiska läget i mjölksektorn kan regeringen ha viss förståelse för LRF:s begäran om att skattebefrielsen ska ökas ytterligare. Regeringen anser dock att en ytterligare befrielse från koldioxidskatt, utöver den ökade befrielse som föreslås för att kompensera för energiskattehöjningen på dieselbränsle, bör vara temporär t.o.m. . Regeringen föreslår därför att befrielsen från koldioxidskatt höjs med ytterligare per liter och således kommer att uppgå till per liter för dieselbränsle som förbrukas t.o.m. . Koldioxidskatt tas inte ut på hållbara biodrivmedel. Hållbar biodiesel som används i de areella näringarna och som Svebio och önskar se en skattenedsättning av, är alltså redan befriad från koldioxidskatt. För att främja rörligheten på arbetsmarknaden och skapa ett fungerande transportsystem in- vesterar regeringen kraftigt i ökat järnvägsunder- håll. Dessutom kommer andra investeringar att genomföras, bl.a. inom landsbygdsprogrammet och regionalfondsprogrammen. Programmen omfattar satsningar på innovation, företagande, kompetensutveckling, riskkapital, bredband, hållbara transporter och service. Insatserna kommer att ha stor betydelse för att stärka landsbygdens förutsättningar till hållbar tillväxt. Regeringen investerar också i en utbyggnad av högskolor i hela landet. Regeringen anser att dessa åtgärder understödjer den önskvärda utvecklingen mot ett långsiktigt hållbart samhälle även på landsbygden och instämmer därför inte i vad Företagarna anför. Inte heller finns skäl att, som IKEM och SveMin yrkar, ge gruvnäringen en motsvarande kompensation som föreslås för jord- och skogsbruket (jfr dock regeringens förslag om justering av den procentuella befrielsen från energiskatt för s.k. gruvdiesel). Vidare anser regeringen inte att det finns skäl att kompensera värdeförädling av råvaror inom livsmedels- och trärelaterad industri, vilket anför. Förslaget föranleder en ändring i 6 a kap. 2 a § LSE, se avsnitt 3.4. Ändringen föreslås träda i kraft . Tabeller och stora delar av denna konsekvens- beskrivning tar sin utgångspunkt i förändringen från de regler som rådde innan och inkluderar därmed energiskatte- höjningen på etanol som härrör från det åtgärdande av överkompensation som regeringen i propositionen Höständringsbudget föreslår ska träda i kraft . Effekter, inklusive budgetära effekter av åtgärdandet av överkompensation redovisas även i propositionen Höständringsbudget . Energiskatten för dieselbränsle, miljöklass 1, uppgår 2015 till per kubikmeter. Förslagen innebär tillsammans med prognosticerad KPI-justering av skattesatserna en höjning till per kubikmeter. För Fame (fettsyrametylester) som låginblandas i dieselbränsle är befrielsen från energiskatt vilket ungefär innebär energiskatt efter energiinnehåll och dieselskatte- höjningen motsvarar en höjning av energiskatten Fame från 1 686 energiskatt för höginblandad Fame ökas från till av den energiskatt som gäller för dieselbränsle. På grund av den höjda energiskatten på dieselbränsle motsvarar detta fortfarande en höjning per kubikmeter för höginblandad Fame. Energiskatten för bensin, miljöklass 1, uppgår 2015 till per liter. Regeringens förslag innebär tillsammans med prognostiserad KPI-justering av skattesatserna en höjning till per liter. Befrielsen från energiskatt för etanolbränsle som låginblandas i bensin uppgår av den energiskatt som gäller för bensin. Höginblandad etanol är fullständigt skattebefriad. Befrielsen från energiskatt för etanol i E85 minskas från till av den energiskatt som gäller för bensin. Detta motsvarar en energiskatt om per liter på etanol i E85 varav härrör från åtgärdande av överkompensation genom förslaget i propositionen för Höständringsbudget . För låginblandad etanol sänks befrielsen från energiskatt från till av den energiskatt som gäller för bensin. Detta motsvarar en höjning per liter låginblandad etanol. Av höjningen härrör per liter från det åtgärdande av överkompensation som föreslås av regeringen i propositionen Höständringsbudget . I tabell 6.21 nedan summeras hur energi- skatten på bensin och dieselbränsle samt energiskattebefrielsen för olika biodrivmedel förändras. I tabellen har även hänsyn tagits till den prognostiserade KPI-utvecklingen av skattesatserna . Tabell 6.21 Energiskatt på dieselbränsle, bensin och motsvarande biodrivmedel 2016 jämfört med 1 Energiskattebefrielsens storlek 2015 gäller t.o.m. . Fr.o.m. är energiskattebefrielsen, enligt förslag i propositionen Höständringsbudget , för låginblandad etanol och för höginblandad etanol . Anm.: Fossila drivmedel är även belagda med koldioxidskatt, 2015 är koldioxid- skatten på dieselbränsle /m3 och på bensin /l. Låginblandade biodrivmedel under fem volymprocent är fullständigt befriade från koldioxidskatt. Även höginblandade biodrivmedel och HVO är fullständigt befriade från koldioxidskatt. Den höjda energiskatten på bensin och dieselbränsle bedöms öka skatteintäkterna med 2016. Den föreslagna höjningen av energiskatten på dieselbränsle skulle innebära att nettoskatten för jord- och skogsbrukets arbetsmaskiner kommer att öka. Den ökade kostnaden för jord- och skogsbruket som följer av den höjda energiskatten på dieselbränsle kompenseras dock genom att nedsättningen av koldioxidskatt ökar i mot- svarande grad. Denna kompensation medför att skatteintäkterna minskar med 2016 och åren därefter. Utöver detta föreslås en temporär nedsättning av koldioxid- skatten för dieselbränsle som förbrukas i jord- och skogsbrukets arbetsmaskiner vilket medför minskade skatteintäkter med ytterligare –2018. För att undvika att risken för överkompensation ökar när energiskatten på bensin och dieselbränsle höjs så föreslås även att energiskatten på vissa biodrivmedel höjs. Etanol i låginblandning och i E85 var överkompenserad 2014 och därför föreslås att energiskatte- befrielsen för etanol sänks ytterligare. Skatte- intäkterna från höjd energiskatt på biodrivmedel bedöms öka med 2016. Av de ökade skatteintäkterna från energiskatt på biodrivmedel 2016 härrör från det åtgärdande av överkompensation som föreslås i propositionen Höständringsbudget . Förslaget att åtgärda överkompensationen på hög- och låginblandad etanol föreslås i propositionen Höständringsbudget träda i kraft . Skatte- intäkterna förväntas med anledning av detta förslag öka med ca 2015. Förslaget om tillkommande omräkning av punktskatten på bensin och dieselbränsle som beaktar utvecklingen av BNP bedöms preli- minärt öka skatteintäkterna med 2017, ytterligare 2018 och ytterligare 2019. Den slopade begränsningen av skattebefrielsen för låginblandad Fame och etanol upp till 5 volymprocent bedöms inte ha några offentlig- finansiella effekter . Regeringen kommer att följa utvecklingen inom ramen för sin ordinarie prognosverksamhet över de totala skatteintäkterna, men bedömer att det vid beräkningen av den offentligfinansiella effekten inte finns tillräckliga skäl att frångå beräkningskonventionerna och dess antagande om fasta volymer för åren efter ikraftträdandet. Förslagen bedöms sammantaget öka skatte- intäkterna med 2016. Effekterna samt brutto och varaktig effekt redovisas i Tabell 6.25. Effekter för hushållen och företagen I detta avsnitt redogörs för förslagets effekter för privatpersoner och företag i den omfattning som är nödvändigt i det aktuella lagstiftnings- ärendet och avseende de aspekter som ska belysas enligt 6 och 7 §§ förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regel- givning. Det sker mot bakgrund av tillgängliga uppgifter och i den omfattning som är möjligt. Beskrivningar av förslaget och dess konsekvenser i andra avseenden finns även i andra delar av denna proposition. Härigenom anser regeringen, trots vad som framförs av och vissa andra remissinstanser, att gällande krav på konsekvensanalyser har till- godosetts. Eftersom det föreligger ett samband mellan låga priser på fossila bränslen och hög drivmedelskonsumtion per bil och capita så kan drivmedelsskatter skapa incitament för ett mer energieffektivt utnyttjande av transportsystemet. Höga drivmedelspriser ökar efterfrågan på mer bränslesnåla fordon samt alternativa transport- medel. Syftet med höjda drivmedelskatter är att stimulera till en omställning av minskade växthusgasutsläpp från transportsektorn samt gynna energieffektivare fordon. Förslagen påverkar priset vid pump för bensin, dieselbränsle och de höginblandade biodrivmedlen såsom E85. Drivmedel beskattas i med energiskatt, koldioxidskatt och mervärdesskatt. En mervärdesskatteeffekt till- kommer om köparen är en privatperson. För företag som har rätt att dra av denna ingående mervärdesskatt tillkommer inte någon sådan effekt. För att ur nedanstående redovisade priseffekter vid pump inklusive mervärdes- skatteeffekt erhålla ungefärlig priseffekt exklusive mervärdesskatteeffekt kan priseffekten multipliceras med 0,8. Priseffekten varierar mellan bränslen och kan även bero på hur mycket biodrivmedel som blandas in. För diesel- bränsle med fem procents inblandningsnivå av Fame och åtta procents inblandning av HVO bedöms priset vid pump öka med per liter inklusive mervärdesskatt. För bensin med 5 procents inblandning av etanol väntas priset stiga med per liter inklusive mervärdesskatt. Pumppriseffekten på ren Fame förväntas vara per liter inklusive mer- värdesskatt. Höginblandad etanol (E85) är det bränsle som var mest överkompenserat . Överkompensationen föreslås åtgärdas genom en lägre energiskattebefrielse och på grund av detta blir också pumppriseffekten hög relativt bensin. E85 bensin och etanol förväntas genom förslaget bli per liter dyrare vid pump, inklusive mervärdesskatt. Förslaget påverkar således samtliga som använder ett fordon drivet på bensin, dieselbränsle, E85 eller höginblandad Fame (B100). Se tabell 6.22 nedan för en bedömning av hur de olika förslagen påverkar bränslepriserna vid pump, inklusive mervärdes- skatt. En konsekvens av att energiskatten endast höjs på vissa drivmedel är att HVO, ED95, höginblandad Fame, gas och elektrisk kraft som drivmedel får ytterligare stärkt konkurrenskraft gentemot fossil bensin och dieselbränsle. Tabell 6.22 Exempel på priseffekt för hushåll 2016 vid pump till följd av förändrade skatteregler, inkl. mervärdesskatt (kr/l) Totalt kronor/liter inkl. Anm.: Exemplen på priseffekt vid pump är beräknade exklusive den årliga indexeringen för KPI. Då justeringen för KPI 2016 innebär att skattesatserna på bensin och dieselbränsle sänks något kan den förväntade priseffekten av regeländringen vara något högre än skatternas totala inverkan på bränsle- priserna 2016. 1Räkneexempel för bensin som innehåller etanol där energiskatten höjs med /l och bensin där energiskatten höjs med /l: (0,05*0,/l + /l*0,95)*1,25=0,/l inklusive mervärdesskatt. 2Etanol för låginblandning och etanol i E85 var överkompenserade 2014. Priseffekten är en följd av förslag i propositionen Höständringsbudget . Effekten på hushåll skiljer sig beroende på vad det är för typ av hushåll, biltyp, samt i vilken grad hushållet är beroende av bilen. Det senare kan skilja markant mellan hushåll i glesbygd och hushåll i stadsregioner med god tillgång till kollektivtrafik. och Företagarna efterfrågar i sina remissvar en mer detaljerad konsekvensanalys av hur förslaget påverkar transportkostnaderna på landsbygden. Förslaget bedöms sammantaget påverka boende på landsbygden mer än boende i storstads- regionerna. Detta baseras på att körsträckorna per invånare ofta är högre i mer glesbebyggda län och att varor där kan behöva transporteras längre. Körsträckan per personbil är enligt Trafikanalys förvisso högst i men då en lägre andel av hushållen äger personbil och möjligheten att använda alternativa transportmedel är större än i mer glesbebyggda län bedöms förslaget påverka glesbygden mer än storstadsregionerna. Höjningen av energiskatten på bensin på- verkar fler hushåll än höjningen av energiskatten på dieselbränsle. Energiskatten på dieselbränsle höjs mer än energiskatten på bensin per liter. Räknat efter bränslenas energiinnehåll är dock höjningen ungefär densamma. Sammantaget innebär förslaget högre kostnader för många hushåll. För många bilister som kör ungefär 1 innebär skattehöjningen på bensin respektive dieselbränsle ökade kostnader med ungefär 600–2016. I förbrukas merparten av de totala volymerna av bensin och dieselbränsle inom transportsektorn. Huvudsakligen påverkas därför de näringssektorer som i hög grad är beroende av vägtransporter. Skattehöjningen på dieselbränsle påverkar i första ledet åkeri- näringen och därigenom även den industri och de näringar som i hög grad är beroende av vägtransporter. Livsmedelssektorn och skogs- industrin förväntas få de största ökningarna av transportkostnader, dock bedöms konse- kvenserna för livsmedelsindustrin bli begränsad eftersom transportkostnaderna utgör en relativt liten del av de totala produktionskostnaderna. Förslaget innebär, som Projekt påpekar, ökade transportkostnader även för gruvföretag. Hur hårt åkerinäringen drabbas beror på i hur stor grad de förlorar marknads- andelar gentemot utländska åkerier. Det bedöms dock finnas viss potential för effektiviseringar inom transportsektorn genom mer bränslesnåla fordon, effektivare motorteknik samt förändrat körbeteende. Ett antal remissinstanser efterfrågar ytterligare analys och exempel på hur förslagen påverkar kostnaderna och konkurrenskraften för svenska företag. Den förändrade årskostnaden beror i varje enskilt fall på hur många fordon företaget brukar, hur långt fordonen framförs, vilket bränsle de drivs med och vilken förbrukning av drivmedel fordonen har. Exempelvis blir nedan beskrivna kostnadsförändringar lägre om lastbilarna drivs helt eller delvis på biodrivmedel. Ett åkeri som använder ett fjärrbilsekipage som framförs och förbrukar rent dieselbränsle per mil får genom för- slaget ökade kostnader på (0,/l**/mil ≈ ). För en buss i stadstrafik som drivs på dieselbränsle och framförs 5 (år 2013 var medelkörsträckan för en buss enligt Trafikanalys 5 ) och drar per mil förväntas kostnaderna till följd av förslaget öka med 2016 (0,/l *5 */mil≈ Företagarna förordar en vidare analys gällande eventuell konkurrensförsämring för svensk transportnäring i jämförelse med de som har bättre möjlighet att tanka utanför . Omfattningen av s.k. ekonomitankning är inte klarlagd, men får allmänt sett ses som ett större problem när priset i grannländer avviker kraftigt från det i . Förslaget bedöms dock inte på något väsentligt sett påverka denna omfattning, även om det på marginalen inte går att utesluta viss påverkan. Det kan också noteras att de flesta transporterna sker helt inom landet. En tung lastbil som drar rent dieselbränsle per mil och fraktar gods mellan och får en kostnadsökning på per resa (*0,/l*4 l/mil). Denna kostnads- ökning bedöms utgöra en liten del av den totala fraktkostnaden och därmed inte påverka omfatt- ningen av s.k. ekonomitankning nämnvärt. Den ökade kostnaden för jord- och skogs- bruket som följer av den höjda energiskatten på dieselbränsle 2016 kompenseras genom att befrielsen från koldioxidskatt för dieselbränsle i arbetsmaskiner ökas i motsvarande grad. Därmed förväntas begränsad effekt av dieselskattehöjningen inom dessa näringar 2016. Dessutom innebär förslaget att befrielsen från koldioxidskatt ökar med ytterligare per liter dieselbränsle –2018. Med nuvarande befrielse med per liter diesel- bränsle motsvarar den totala punktskatten på fossilt dieselbränsle för jord- och skogsbrukets arbetsmaskiner ca per liter diesel (miljöklass 1) 2015. Med hänsyn taget till bedöms mildra den utsatta konkurrenssituation som det svenska jord- och skogsbruksnäringarna befinner sig i. Förslaget att räkna om skattesatserna på bensin och dieselbränsle med beaktande av BNP-utvecklingen medför ytter- ligare höjning av punktskatten på bensin miljö- klass 1 med per liter bensin (16,inklusive mervärdesskatt), utöver den generella KPI-omräkningen. Punktskatten på diesel- bränsle, miljöklass 1 höjs därigenom med per liter (13,inklusive mervärdesskatt) 2017. höjs punktskatten på bensin och dieselbränsle i samma storleks- ordning. blir ökningen per liter och år något högre då den kumulativa effekten medför att de årliga höjningarna med tiden blir större. Höjningarna bedöms efterhand medföra att hushåll väljer bilar med lägre utsläpp av växthusgaser och andra transportslag med lägre utsläpp av växthusgaser samt att företagen får ytterligare motivation att övergå till transporter med lägre utsläpp av växthusgaser. Sammantaget ökar således omställningstrycket i transport- sektorn från användning av bensin och dieselbränsle till andra alternativ som bidrar till minskade växthusgasutsläpp samt till energi- effektivare fordon. Då höjningarna sker stegvis kan övergångseffekterna för företag och hushåll mildras. Skattehöjningarna till följd av omräk- ningen som beaktar utvecklingen av BNP påverkar vad gäller dieselbränsle på samma sätt som höjningen av energiskatten 2016, dvs. i första ledet åkerinäringen och därigenom även den industri och de näringar som i hög grad är beroende av vägtransporter. Effekterna kan dock bli mindre påtagliga då höjningarna sker stegvis. Vad gäller bensin kan även effekterna bli mindre påtagliga vid en omräkning som beaktar utvecklingen av BNP jämfört med höjningen av energiskatten på bensin 2016. Förslaget om omräkningen som beaktar utvecklingen av BNP bedöms påverka glesbygden mer än storstadsregionerna. Det är angeläget att ge stabila villkor för de aktörer som producerar och handlar med biodrivmedel. En höjning av energiskatten på etanol för såväl hög- som låginblandning åtgärdar den konstaterade överkompensationen 2014 och minskar risken för överkompensation under resterande del av stödperioden. För att inte öka risken för framtida överkompensation och därmed öka möjligheten för långsiktiga villkor är det även viktigt att säkerhets- marginalen gentemot framtida över- kompensation hålls ungefär . Från Trafikanalys fordonsstatistik (Trafa, Statistik 2015:5) framgår att av de personbilar som ägs av fysiska personer står män som ägare till knappt två tredjedelar. Fordon som ägs av män körs också i genomsnitt något längre än fordon som ägs av kvinnor. Även om det i ett hushåll inte behöver vara ägaren av fordonet som också framför det och betalar bränsle- kostnaderna bedöms ändå den höjda energi- skatten på bensin och dieselbränsle inklusive omräkningen som beaktar utvecklingen av BNP, påverka män mer. Bilar som är registrerade på män har också en något högre genomsnittlig energiåtgång (i kWh per km) jämfört med kvinnors bilar (Genusaspekter på transporter – litteraturstudie och bearbetning av statistik om kvinnligt och manligt bilägande och bil- användning, , R3292).