prop · H30312 · 2015-09-28 00:00:00 — Alternativ B är mer flexibelt och innebär att gäldenären eller förval- taren först efter en förfrågan från borgenären, som den fördragsslutande staten ska ange i sin förklaring, måste läka alla tidigare avtalsbrott och åta sig att uppfylla alla framtida förpliktelser, eller ge borgenären möjlighet att återta luftfartyget i enlighet med bestämmelser i tillämplig lag. Till skillnad från alternativ A är ett återtagande enligt alternativ B beroende av nationell domstol som i enlighet med den tillämpliga natio- nella lagen kan begära att gäldenären ska vidta ytterligare åtgärder eller ställa ytterligare säkerhet. Alternativ B saknar dessutom en yttersta tids- gräns inom vilken gäldenären måste överlämna luftfartsobjektet. Genom alternativ A får både gäldenären och borgenären en tydlig tidsgräns under vilken de kan förhandla om huruvida luftfartsobjektet ska återlämnas eller bli kvar hos gäldenären. Alternativ A är det mest förmånliga alternativet för borgenärerna, eftersom de vid ett insolvensförfarande kan vara säkra på att snabbt få tillbaka sin egendom eller bli kompenserade av gäldenären eller insol- vensförvaltaren. Gäldenären har dessutom en vårdplikt avseende objektet , något som minskar risken för värdeförlust. 2015/16:12 För att en stat ska kunna sättas upp på Kapstadslista måste den i sin förklaring till artikel XI ange att alternativ A ska tillämpas och bestämma väntetiden till maximalt . För EU-medlems- stater gäller en särskild lösning (se avsnitt 7). Bistånd vid insolvens (artikel XII) För att underlätta tillämpningen av luftfartsprotokollets insolvensbestäm- melser föreskrivs att de nationella domstolarna i den stat där luft- fartsobjektet finns i största möjliga mån ska samarbeta med utländska domstolar och insolvensförvaltare (artikel XII). Denna bestämmelse om samarbete är endast tillämplig om den fördragsslutande staten har lämnat en förklaring om det. Tillägg till bestämmelserna om prioritet (artikel XIV) Genom luftfartsprotokollet utvidgas Kapstadskonventionens bestämmel- ser om prioritet till att också avse förvärv av luftfartsobjekt som har regi- strerats i enlighet med protokollets bestämmelser (artikel XIV, jfr artikel 29 i konventionen). Genom att registrera sitt köp förvärvar köparen rätten till objektet fritt från senare registrerade och icke registrerade säker- hetsrätter. Detta gäller även om köparen hade kännedom om att det fanns sådana icke registrerade rättigheter. Rättigheter som registrerades innan köparen registrerade sitt förvärv påverkas däremot inte. En rättighet i en flygmotor påverkas inte av om motorn är monterad i ett flygplan eller om den har demonterats (artikel XIV.3). Konventionens bestämmelse om rättigheter i föremål som installeras i ett luftfartyg gäller därmed inte om det är fråga om en flygmotor (jfr artikel 29.7 i konventionen). Den som har en säkerhetsrätt i en flygmotor, t.ex. en leasegivare, behåller alltså säkerhetsrätten i denna motor även om motorn installeras i leasetagarens luftfartyg. Artikel XIV i protokollet reglerar däremot inte frågor om prioritet mellan säkerhetsrätter, som även för motorer ska avgöras enligt konventionens bestämmelser (artikel 29 i konventionen). Detta innebär att om leasegivaren har registrerat sin säkerhetsrätt i flygmotorn innan denna installeras i luftfartyget och luftfartyget sedan säljs, så kommer leasegivaren att få prioritet i motorn i förhållande till köparen. Om köparen däremot registrerar köpet först, ändras prioritetsordningen eftersom denne förvärvar rätten till objektet fritt från senare registrerade rättigheter (artikel XIV.1). Gäldenärens rättigheter och skyldigheter (artiklarna XV och XVI) Utöver Kapstadskonventionens krav på underrättelse till gäldenären vid en överlåtelse föreskrivs i luftfartsprotokollet att gäldenären för att bli bunden av överlåtelsen måste samtycka till den (artikel XV, jfr artikel 33.1 i konventionen). Ett sådant samtycke ska vara skriftligt och kan lämnas i förväg. Gäldenärens samtycke har endast betydelse för dennes skyldigheter gentemot förvärvaren och påverkar inte giltigheten av själva överlåtelsen. En överlåtelse som har registrerats i det internationella registret innan ett insolvensförfarande gentemot överlåtaren inleds är skyddad gentemot övriga fordringsägare oavsett om gäldenären har samtyckt till överlå- telsen eller inte. Gäldenären har rätt till faktisk rådighet och användning av luftfarts- objektet så länge det inte sker något avtalsbrott (artikel XVI). Detta skydd gäller gentemot borgenären och andra innehavare av säkerhets- rätter som inte var registrerade när borgenären registrerade sin säkerhets- rätt. Som exempel kan anges att en leasegivare pantsätter sin säker- hetsrätt i luftfartyget. Om panthavaren sedan försöker beslagta luft- fartyget på den grunden att leasegivaren inte har uppfyllt sina förplik- telser, utgör detta ett intrång i leasetagarens rätt till rådighet enligt luftfartsprotokollet. Det förutsätts dock att leasetagaren fortfarande har luftfartyget i sin besittning och inte har gjort sig skyldig till avtalsbrott för att han ska vara skyddad. Kompletterande registreringsbestämmelser (artiklarna XVII–XX) Luftfartsprotokollet innehåller vissa kompletterande bestämmelser avse- ende det internationella registret och registreringsorganet. Även här finns en bestämmelse om att fördragsslutande stater kan utse kontaktpunkter som ska översända information för registrering till det internationella registret (jfr artikel 18.5 i konventionen). Jurisdiktion (artiklarna XXI och XXII) Genom luftfartsprotokollet utvidgas jurisdiktionen vid interimistiska åtgärder när luftfartsobjektet är en helikopter eller ett flygplansskrov (artikel XXI, jfr artiklarna 42 och 43 i konventionen). I de fallen har även domstolarna i den fördragsslutande stat där objektet är registrerat juris- diktion och rätt att meddela interimistiska beslut enligt artikel 13 i kon- ventionen. Regleringen begränsas till viss del av bestämmelsen om val av forum (jfr artikel 42 i konventionen). Bestämmelsen om utökad jurisdiktion kan uteslutas genom att en stat avger en förklaring om att artikel XXI inte ska tillämpas eller endast tillämpas delvis (artikel XXX.5). EU har avgett en sådan förklaring med innebörden att artikel XXI inte ska tillämpas i unionen (se avsnitt 7). Luftfartsprotokollet ger också parterna möjlighet att begränsa juris- diktionen avseende ett visst luftfartsobjekt genom att skriftligen avtala om immunitet. Bakgrunden till bestämmelsen är att många flygbolag ägs eller kontrolleras av stater eller statliga myndigheter. Immuniteten kan avse jurisdiktion eller verkställighet av ett beslut. Förhållande till andra konventioner (artiklarna XXIII–XXV) Kapstadskonventionen har företräde framför när det gäller tillkomsten, verkställigheten och prioriteten av internationella säkerhetsrätter i luftfartsobjekt (artikel XXIII). I den mån det är fråga om erkännande av säkerhetsrätter och andra rättigheter som inte omfattas av Kapstadskonventionen ska tillämpas. I förhållandet mellan en stat som har tillträtt både Kapstadskonven- tionen och och en stat som endast har tillträtt , är det bestämmelser som ska gälla. 2015/16:12 Om ett luftfartyg är registrerat i en stat som har tillträtt Kapstads- konventionen och luftfartsprotokollet, utgör dessa ”tillämplig lag” vid tillämpningen av . I luftfartsprotokollet regleras också Kapstadskonventionens och luft- fartsprotokollets förhållande till konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om kvarstad å luftfartyg (kvarstadskonventionen). har tillträtt kvarstadskonven- tionen och införlivat dess bestämmelser i lagen (1939:6) om frihet från kvarstad för vissa luftfartyg. I lagen finns bestämmelser om att kvarstad inte får läggas på vissa luftfartyg, bl.a. sådana som används för stats- ändamål. Lagen innehåller också vissa föreskrifter om säkerhet som ställs till undvikande av kvarstad (jfr 11 kap. 3 § luftfartslagen [2010:500]). När kvarstadskonventionen är tillämplig på luftfartsobjekt som också omfattas av luftfartsprotokollet, ska Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollets bestämmelser ha företräde (artikel XXIV). En part som har tillträtt luftfartsprotokollet kan emellertid lämna en förklaring om att företrädesbestämmelsen inte ska tillämpas och då gäller kvarstadskonventionen. Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet ges även företräde framför konvention angående internationell finansiell leasing (leasingkonventionen) som reglerar relationen mellan parterna i ett avtal om internationell finansiell leasing. har inte tillträtt denna konvention och påverkas därför inte av företrädesbestämmelsen. Slutbestämmelser (artiklarna XXVI–XXXVII) Liksom i konventionen innehåller det sista kapitlet i luftfartsprotokollet olika formella bestämmelser om tillträde och uppsägning samt om av- givande av olika förklaringar. Här finns också den grundläggande bestämmelsen att en stat inte får tillträda luftfartsprotokollet utan att först ha tillträtt konventionen. Unidroit är depositarie också beträffande protokollet och där ska samtliga handlingar angående ratifikation, godtagande, godkännande och anslutning deponeras. 7Tillträde till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet Regeringens förslag: godkänner Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet. godkänner också att vid tillträde till konven- tionen och protokollet lämnar förklaringar med följande innebörd. – Säkerhetsrätter som uppkommer genom svensk lag och som vid utmätning och i konkurs har prioritet framför den typ av säkerhets- rätter som regleras i Kapstadskonventionen ska även efter ett svenskt tillträde ha prioritet och ska inte påverkas av om det finns registrerade internationella säkerhetsrätter i objektet (artikel 39.1a i konven- tionen). Denna prioritetsordning ska gälla även i förhållande till internationella säkerhetsrätter som redan var registrerade när tillträdde konventionen och protokollet (artikel 39.4 i konventionen). –En borgenärs möjlighet att med stöd av svensk lag kvarhålla eller beslagta ett luftfartsobjekt till säkerhet för betalning av offentliga tjänster ska inte påverkas av ett svenskt tillträde till konventionen (artikel 39.1b i konventionen). –En säkerhetsrätt som uppkommer till följd av ett avgörande om kvarstad, betalningssäkring eller utmätning som meddelats av domstol eller ska kunna registreras i det internationella registret. Säkerhetsrätten ska därefter behandlas som en internationell säkerhetsrätt (artikel 40 i konventionen). –När det gäller de åtgärder som borgenären kan vidta gentemot gäldenären enligt konventionen eller protokollet ska beslut av dom- stol endast krävas när det uttryckligen anges i konventionen (artikel 54.2 i konventionen). –Om det inleds ett insolvensförfarande gentemot gäldenären och luftfartsobjektet finns i , ska svenska domstolar så långt som möjligt och i enlighet med svensk lag samarbeta med utländska dom- stolar och konkursförvaltare eller motsvarande behörig person enligt Kapstadskonventionen (artikel XII i protokollet). –Systemet med oåterkalleliga fullmakter för avregistrering och export i luftfartsprotokollet ska tillämpas i (artikel XIII i protokollet). Regeringens bedömning: bör inte lämna några övriga Utredningens förslag och bedömning överensstämmer i huvudsak med regeringens. Utredningen föreslår dock inte att legala säkerhetsrätter ska skyddas i förhållande till redan registrerade internationella säker- hetsrätter. Utredningen föreslår alltså inte att ska avge en förkla- ring till artikel 39.4. Utredningen föreslår inte heller att ett utmätnings- beslut ska omfattas av förklaringen till artikel 40. Remissinstanserna tillstyrker utredningens förslag att ska tillträda Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet eller lämnar för- slaget utan invändning. De tillstyrker också utredningens förslag om vilka förklaringar ska lämna. Ett flertal av remissinstanserna, bl.a. Svenska FlygBranschen, och , betonar att det är angeläget att tillträdet sker på ett sådant sätt att kan komma med på Kapstadslista. påpekar att utöver de fördelar med ett tillträde som anges i betänkandet är det även viktigt för och svenska företag att deltar i det internationella samarbetet om finansieringsfrågor. Flera av remissinstans- erna, bl.a. Transportstyrelsen, Svenska FlygBranschen, Föreningen och , framhåller att det är viktigt att ett tillträde till konventionen och protokollet sker med hänsyn till de ekonomiska fördelar som finns att vinna för svenska luft- trafikföretag. Remissinstanserna delar också utredningens bedömning eller har inga invändningar mot den. Regeringens förslag vad avser förklaringar till artiklarna 39.4 och 40 har beretts med , De tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invändning. Skälen för regeringens förslag och bedömning bör tillträda Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet De svenska flygbolagen har enligt uppgift tappat marknadsandelar avseende både inrikes- och utrikestrafiken till förmån för utländska flygbolag. Lågkonjunktur och finanskris har också försvårat för flygbolagen att få finansiering. Den svenska flygplansflottan är enligt flygbranschen förhållandevis gammal och kommer till stor del att bytas ut . står bolagen alltså inför bety- dande investeringar där möjligheterna till effektiv och förmånlig finan- siering i hög grad påverkar deras förmåga att konkurrera internationellt. Finansiering av luftfartyg sker huvudsakligen genom lån eller leasing där kreditgivaren får en säkerhetsrätt i luftfartyget. Hur panter och andra säkerhetsrätter står sig om flygbolaget gör sig skyldigt till avtalsbrott eller går i konkurs blir avgörande både för möjligheten att låna och för kreditvillkoren. avgörs sådana frågor av rent nationell rätt och rättigheterna är inskrivna i det . Det kan vara förenat med svårigheter för utländska kreditgivare att kartlägga innebörden av svensk rätt. Detta skapar en osäkerhet för kreditgivarna, vilket medför högre finansieringskostnader för lufttrafikföretagen. Genom Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet harmoniseras bestämmelser om säkerhetsrätter som används vid finansiering av luft- fartyg och flygmotorer. Genom överenskommelserna har det också skapats ett internationellt register för säkerhetsrätterna. Detta gör det enklare och mindre riskfyllt för banker och andra kreditgivare att erbjuda finansiering. Regelverket är uppbyggt för att öka förutsebarheten och för att borgenären på ett effektivt sätt ska kunna ta till vara sina rättigheter vid gäldenärens avtalsbrott eller insolvens. Ett sextiotal stater har tillträtt Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet. tillträdde överenskommelserna , och norska flygbolag får till följd av tillträdet ekonomiska fördelar som svenska flygbolag inte får. har tillträtt och förväntas tillträda överenskommelserna . Som utredningen anger är ett enhetligt system för säkerhetsrätter positivt för luftfartssektorn. Ett svenskt tillträde till Kapstadskonven- tionen och luftfartsprotokollet skulle kunna medföra stora ekonomiska fördelar för de svenska lufttrafikföretagen jämfört med . Det skulle underlätta för företagen att få tillgång till en bredare finansierings- marknad och få rabatt vid statligt stödda exportkrediter. Enligt repre- sentanter för den svenska flygbranschen skulle ett svenskt tillträde kunna ge besparingar på sammanlagt , beroende på vilka finansieringslösningar som används och hur snabbt ett tillträde kan ske. För svenska lufttrafikföretag skulle ett svenskt tillträde också innebära att det blir möjligt att registrera säkerhetsrätter i flygmotorer separat, vilket de efterfrågar. förekommer det att svenska lufttrafikföretag registrerar sina luft- fartyg i andra länder för att få bättre villkor, alternativt förlägger sin Denna utflaggning får inte bara betydelse för arbetstillfällen här utan också för den svenska beredskapen vid en kris- eller krigssituation. I en sådan situation kan svenska myndigheter ta ut svenskregistrerade luftfartyg för transporter eller andra ändamål, men inte luftfartyg som är registrerade i ett annat land. För luftfartyg som registreras i har dessutom svenska staten ett helhetsansvar för luftvärdigheten, bemanningen och den övergripande användningen. Exempelvis ska frågor som rör arbetsrätt och säkerhet som huvudregel avgöras enligt svensk rätt i de fallen. Regeringen delar utredningens uppfattning att det är angeläget att svenska lufttrafikföretag i så stor utsträckning som möjligt har svensk nationalitet på luftfartygen i sin flotta. Ett tillträde till Kapstadskonven- tionen och luftfartsprotokollet skulle göra det mer förmånligt för luft- trafikföretag att bedriva verksamhet i och registrera sina luft- fartyg här. När det gäller den rättsliga regleringen konstaterar utredningen att de avtalstyper som enligt konventionen kan grunda en internationell säker- hetsrätt är väl kända i svensk rätt. Detta bekräftas av advokat- samfund. Även om regleringen i vissa avseenden skiljer sig från gällande rätt bygger den på gemensamma internationella avtalsrättsliga och sakrättsliga principer. Systemet med förklaringar gör att vid ett tillträde i viss utsträckning kan styra hur konventionen och protokollet ska tillämpas. En förutsättning för att de svenska lufttrafikföretagen ska kunna få alla de ekonomiska fördelar som ett tillträde kan medföra är att avger vissa förklaringar och avstår från att lämna andra. Regeringen gör nedan bedömningen att detta är möjligt. Sammanfattningsvis delar regeringen utredningens och remiss- instansernas uppfattning att bör tillträda överenskommelserna. Ett svenskt tillträde till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet kommer att medföra vissa ändringar i svensk lag. Frågan om ratificering måste därför underställas (10 kap. 3 § regeringsformen). Regeringen föreslår att ska godkänna Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet. EU:s tillträde och frågan om kompetens Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet är EU-rättsligt s.k. blandade avtal. Detta innebär att de delvis reglerar rättsområden där EU- medlemsstaterna har överfört sin kompetens till EU. Frågan om huruvida en bestämmelse i ett internationellt avtal omfattas av EU:s exklusiva befogenhet eller inte har genom rättspraxis ansetts vara beroende av om den interna kan komma att påverkas av det internationella åtagandet (jfr artikel 3.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, EUF-fördraget). Genom EU:s tillträde är de delar av konventionen och proto- kollet där EU har exklusiv befogenhet bindande för medlemsstaterna (jfr artikel 216.2 i EUF-fördraget). De delar av överenskommelserna där EU:s befogenhet inte är exklusiv blir bindande för medlemsstaterna genom att de själva tillträder. 2015/16:12 Som anges ovan är konventionen och protokollet uppbyggda av olika förklaringar som avgör om och på vilket sätt bestämmelser i överens- kommelserna ska tillämpas. medlemskap i påverkar vilka förklaringar som kan lämna vid ett tillträde; kan inte lämna några förklaringar på områden där EU har exklusiv befogenhet. Det gäller även om EU inte har avgett någon förklaring. Förklaringar som EU har avgett Vid tillträdet avgav EU en allmän förklaring där det angavs inom vilka områden i Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet som EU har övertagit medlemsstaternas behörighet. Där anges att medlemsstaterna har delegerat sin behörighet till unionen på vissa områden som rör I-förordningen, insolvensförordningen (rådets förordning [EG] nr 1346/2000 av om insolvensförfaranden) och I- förordningen (och rådets förordning [EG] nr 593/2008 av om tillämplig lag för avtalsförpliktelser). I den allmänna förklaringen anges också att medlemsstaterna behåller sin behörighet när det gäller de materiella insolvensrättsliga bestämmelserna. Utöver den nämnda förklaringen har EU endast avgett två förklaringar. Båda avser domstols behörighet i interimistiska frågor, något som också regleras i I-förordningen. Enligt artikel 71 I-förordning ska förordningen inte inverka på konventioner som medlemsstaterna har tillträtt och som på särskilda områden reglerar domstolars behörighet eller erkännande eller verkställighet av domar. Följden blir att Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet som utgångspunkt har företräde framför förord- ningen. Betydelsen av artikel 71 påverkas emellertid av att EU genom förklaringar har angett att I-förordningen ska ha relevans. I sin förklaring till artikel 55 i Kapstadskonventionen har EU angett att i de fall där gäldenären har sin hemvist i en medlemsstat och den medlemsstaten är bunden av I-förordningen, så ska artiklarna 13 och 43 i konventionen om beviljande av interimistiska åtgärder tillämpas i överenstämmelse med artikel 31 I-förordning (artikel 35 I-förordning). EU har också avgett en förklaring till artikel XXI i luftfartsprotokollet med innebörden att bestämmelsen om utvidgning av jurisdiktion i proto- kollet till den stat där luftfartyget är registrerat inte ska tillämpas inom unionen. I stället ska I-förordningen tillämpas av de medlems- stater som är bundna av förordningen. Bestämmelserna i innebär att interimistiska åt- gärder som kan vidtas enligt lagen i en medlemsstat får begäras hos dom- stolarna i den staten, även om en domstol i en annan medlemsstat är behörig att pröva målet i sak enligt förordningen. EU:s båda förklaringar innebär i praktiken att en domstol i en medlemsstat kommer att ha den behörighet som följer av artikel 35 I-förordning och att en annan medlemsstat måste erkänna beslutet i den mån det följer av förordningen. Begränsningar i EU-medlemsstaternas möjlighet att avge förklaringar Vid ett möte som hölls av Unidroit efter EU:s tillträde till Kapstads- konventionen och luftfartsprotokollet enades representanter för ett antal medlemsstater (däribland ) om bedömningen att medlemsstaterna är förhindrade att lämna förklaringar till artiklarna VIII, X och XI i - protokollet. Artikel VIII fastställer parternas fria lagval, en bestämmelse som också finns i I-förordningen. Eftersom frågan regleras i faller den inom EU:s exklusiva befogenhet, och är, liksom andra medlemsstater, förhindrat att lämna en förklaring om att tillämpa artikeln. har tagit hänsyn till detta och angett att stater som är bundna av I-förordningen inte behöver avge en förklaring till protokollets lagvalsbestämmelser för att sättas upp på Kapstadslistan. Eftersom har samma innehåll som protokollet i detta avseende är det inte heller nödvändigt för medlemsstaterna att ändra den nationella lagstiftningen. I artikel X finns bestämmelser om tillämpningen av de interimistiska bestämmelserna i konventionen som det redogörs för ovan. För och andra EU-medlemsstater regleras frågor om behörig domstol och verkställighet även i I-förordningen. Med hänsyn till EU:s behö- righet i dessa frågor enades de deltagande medlemsstaterna vid det nämnda Unidroitmötet om att medlemsstaterna också ska anses förhind- rade att avge en förklaring om att tillämpa artikel X. Däremot ansågs det inte finnas något hinder mot att ändra den nationella lagstiftningen så att resultatet blir detsamma som om en förklaring hade avgetts. Även i frågan om luftfartsprotokollets insolvensrättsliga bestämmelser gjorde de deltagande medlemsstaterna bedömningen att EU:s reglering medför att medlemsstaterna är förhindrade att lämna en förklaring om att tillämpa artikel XI i protokollet. I likhet med den bedömning som gjordes avseende artikel X enades de deltagande medlemsstaterna vid det nämnda Unidroitmötet om bedömningen att medlemsstaterna är fria att anpassa sin nationella lagstiftning så att resultatet blir detsamma som om en förklaring har avgetts. Vid bedömningen av vilka krav som ska ställas för att en stat ska tas upp på Kapstadslistan tar hänsyn till den oklarhet som finns när det gäller befogenhetsfördelningen mellan EU och dess medlemsstater på insolvensområdet.