prop · H203120 · 2015-04-17 00:00:00 — Det var den som fördes in i järnvägslagen (6 kap. 21 §) genom regleringen att ett avtal om utnyttjande av infrastruktur som sträcker sig längre än en tågplaneperiod inte kan göras gällande mot andra sökande i den mån det i avtalet anges bestämda tåglägen eller avtalet på annat sätt utformats så att det utesluter andra sökandes rätt att använda infra- strukturen. är läget delvis annorlunda. Utgångspunkten är fortsatt att det råder avtalsfrihet och de överväganden som låg till grund för nuvarande bestämmelse om ramavtal gäller fortsatt. En detaljerad genomförandeakt, som blir direkt tillämplig som svensk lag, är dock att vänta . Som Utredningen om järnvägens organisation påpekat är det därför viktigt att de svenska reglerna rörande ramavtal ligger så nära direktivets lydelse som möjligt. Flera remissinstanser har efterfrågat klargöranden av hur bestämmel- serna om ramavtal är tänkta att fungera, t.ex. hur de ska hanteras civil- rättsligt. Det kan konstateras att bestämmelserna i första hand utgör en närings- och offentligrättslig reglering. Det åligger tillsynsmyndigheten att ingripa om villkoren i ett ramavtal bedöms stå i strid med regleringen i lagen. I likhet med övriga regler om kapacitetstilldelningen riktar sig även dessa bestämmelser i första hand till infrastrukturförvaltarna, som också bestämmer om ramavtal ska användas i kapacitetstilldelningen på deras respektive nät. Ett särskilt ansvar får därmed anses åvila infra- strukturförvaltarna att lagens regler om ramavtal efterföljs. Huruvida och i vilken omfattning bestämmelserna om ramavtal även får civilrättsliga verkningar bör överlämnas till rättstillämpningen att avgöra. I likhet med vad som gäller är utgångspunkten att det ges möjlig- heter att teckna ramavtal. Huruvida det är lämpligt att tillämpa bestäm- melserna om ramavtal på den statliga infrastrukturen, dvs. den infra- struktur som förvaltas av , har Utredningen om järnvägens organisation (N 2013:02) fått i uppdrag att behandla. Hur lagregeln ska utformas Som framgått ovan bör den svenska regleringen av ramavtal i större utsträckning spegla direktivets lydelse av bestämmelsen. Lagrådet har framfört synpunkter på ramavtalsbestämmelsens utformning i 6 kap. 21 § andra stycket. Det bör enligt Lagrådet för att bättre spegla syftet med direktivets reglering tydliggöras att ett ramavtal inte bara kan ändras, utan att det ska innehålla villkor som gör att avtalet kan ändras eller begränsas för att göra det möjligt att bättre utnyttja infrastrukturen. Para- grafen har utformats i enlighet med Lagrådets förslag. När det gäller lagrådsremissens förslag om att ett ramavtal får innehålla bestämmelser om sanktioner som aktualiseras i händelse av att avtalet ändras eller upp- hävs, har Lagrådet funnit bestämmelsen oklar. Det framgår, enligt Lagrådet, inte om med upphävande avses att avtalet ensidigt sägs upp under löpande avtalsperiod eller om formuleringen syftar till att avtalet hävs. Vad som avses med sanktioner är också oklart. Om man med sanktioner avser avtalsrättslig påföljd om avtalet ändras eller upphävs, bör detta uttryckligen anges. Det framgår inte heller vem som ska drabbas av sanktioner om avtalet ändras eller upphävs. Med hänsyn till att bestämmelsen endast ger en fakultativ möjlighet att införa någon form av sanktioner eller påföljder i vissa situationer ifrågasätter Lagrådet om regeln behövs. Regeringen anser att bestämmelsen är otydlig och väcker frågor. Mot bakgrund av att bestämmelsen endast anger vad som ändå gäller, dvs. 2014/15:120 parter har rätt att avtala fritt och att föra in villkor om t.ex. sanktioner, bör den inte införas. Direktivets bestämmelse får i stället anses införd genom den allmänna principen om avtalsfrihet. Därutöver bör det införas en ny paragraf, 6 kap. 21 a §, där bestämmel- serna om i första hand frister för ramavtalens omfattning i tiden förs in. Som både Transportstyrelsen och påpekat bör bestämmelsen i förtydligande syfte justeras i förhållande till förslaget i promemorian. Det betyder att huvudregeln innebär att ett ramavtal ska gälla . Infrastrukturförvaltaren får dock samtycka till en kortare eller , om det föreligger särskilda skäl. I direktivet nämns att en kontraktstid ”ska vara motiverad av att affärskontrakt, särskilda investeringar eller risker föreligger”. Ett ramavtal får förlängas för perioder av samma längd som det ursprungliga avtalet. Trots detta får ett ramavtal för järnvägstrafik som bedrivs på järnvägs- infrastruktur som särskilt reserverats för just sådan järnvägstrafik enligt 6 kap. 3 § andra stycket järnvägslagen, och som på grund av den sökandes behov varit föremål för omfattande investeringar, gälla för en period . Om det finns synnerliga skäl får ett sådant ramavtal ingås än och innehålla detaljerade villkor rörande egenskaper på den infrastrukturkapacitet som ska tillhandahållas den sökande. Sådana villkor får bland annat avse turtäthet, volym och tåg- lägenas kvalitet. I direktivet anges att detta endast ska komma i fråga i exceptionella fall, i synnerhet när det gäller omfattande och långsiktiga investeringar och särskilt när dessa omfattas av åtaganden i avtal eller en amorteringsplan. 11.2.3Beredskapsplaner vid störningar i järnvägstrafiken Regeringens förslag: Enligt nuvarande reglering i järnvägslagen ska infrastrukturförvaltaren vid störningar i tågtrafiken vidta nödvändiga åtgärder för att återställa trafiken till normala förhållanden. Bestäm- melsen kompletteras med ett krav på att infrastrukturförvaltaren i detta syfte ska ha utarbetat en beredskapsplan. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om åtgärder vid störningar, röjnings- och nöd- situationer samt beredskapsplaner. Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. Föreskriftsbemyndigandet är något snävare formulerat. Remissinstanserna: Transportstyrelsen tillstyrker förslaget men anser att det bör förtydligas i vilka situationer det är tänkt att bestämmelsen om nödsituationer ska tillämpas. och har inga synpunkter på förslaget. Svensk kollektivtrafik anser att man för svenskt vid- kommande bör addera att infrastrukturförvaltaren ska vidta nödvändiga åtgärder för att skador ska begränsas för resenärer och järnvägsföretag. Detta bör även gälla för andra trafikslag. Skälen för regeringens förslag: I artikel 54 i SERA-direktivet behandlas särskilda åtgärder som ska vidtas i händelse av störningar. händelse av störningar i tågtrafiken på grund av ”tekniska missöden eller olyckor” ska infrastrukturförvaltaren vidta alla nödvändiga åtgärder för att återställa situationen till det normala. I detta syfte ska infrastruktur- förvaltaren utarbeta en beredskapsplan med en förteckning över alla organ som ska informeras i händelse av en allvarlig olycka eller en allvarlig störning av tågtrafiken. I en nödsituation och om det är absolut nödvändigt på grund av ett allvarligt fel som gör att infrastrukturen blir oanvändbar får de tåglägen som tilldelats återtas utan för- varning som behövs för att reparera systemet. Bestämmelsen har till största delen redan införlivats genom 6 kap. 17 § järnvägslagen (2004:519). Saknas gör dock ett krav på beredskapsplan. Kravet på beredskapsplan bör därför föras in i lagen. Närmare bestäm- melser om vad en beredskapsplan ska innehålla, bör framgå av förord- ning eller myndighetsföreskrift. Transportstyrelsen anser att ett förtydligande är nödvändigt av vilka situationer det är tänkt att bestämmelsen i 6 kap. 17 § järnvägslagen ska tillämpas. Enligt Transportstyrelsen råder oklarheter inom branschen. Transportstyrelsen har haft att hantera tvister som har sin grund i att infrastrukturförvaltare har använt regleringen för att reducera hastigheter, införa trafikrestriktioner eller fullständiga avstängningar av banor/sträckor med anledning av bristande underhåll eller av andra förut- sägbara orsaker. Det tolkningsunderlag som finns utgörs i första hand av direktivets lydelse. Som framgår ovan behandlas inledningsvis vad som gäller vid mer ordinära störningar på grund av tekniska missöden och olyckor. Infrastrukturförvaltaren får då vidta alla nödvändiga åtgärder för att återställa situationen till det normala (punkt 1). Vidare anges i punkt 2 att i en nödsituation och om det är absolut nödvändigt eftersom infra- strukturen är oanvändbar, får tåglägen återtas utan förvarning som behövs för att reparera systemet. Även om det redan vid stör- ningar anges att infrastrukturförvaltaren får vidta alla nödvändiga åtgärder, kan befogenheterna inte vara lika långtgående som vid en nöd- situation. En bedömning måste också göras av vad som utgör nödvändiga åtgärder. För att kunna meddela ytterligare föreskrifter som preciserar reglerna i lagen på det sätt Transportstyrelsen efterlyst, bör det i prome- föreslagna föreskriftsbemyndigandet rörande beredskapsplaner utvidgas till att gälla hela paragrafen. Det betyder att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om åtgärder vid störningar, röjnings- och nödsituationer samt beredskaps- planer. Svensk kollektivtrafik anser att man bör göra ett tillägg till bestämmelsen som ger infrastrukturförvaltaren en skyldighet att vidta nödvändiga åtgärder för att de skador som kan uppkomma för resenärer och järnvägsföretag begränsas. På järnvägsområdet behandlas skade- ståndsrättsliga och andra civilrättsliga regler i huvudsak i järnvägstrafik- lagen (1985:192). Lagen är under utredning och omarbetning (se Järn- vägstrafikutredningens slutbetänkande SOU 2015:9 som bereds inom ). Några regler av det slaget bör därför inte föras in i järnvägslagen. 2014/15:120 11.2.4 Sanktioner vid överlåtelse av tågläge Regeringens förslag: Den som har överlåtit ett tågläge ska uteslutas från tilldelning av tåglägen under innevarande eller nästkommande tågplaneperiod. Promemorians förslag: Överensstämmer delvis med regeringens för- slag. Enligt promemorian får den som överlåtit ett tågläge uteslutas från fortsatt tilldelning av tåglägen. Uteslutningen är således inte obligatorisk. Remissinstanserna: Transportstyrelsen delar inte promemorians för- slag utan anser att en överlåtelse av tågläge ska medföra uteslutning från ytterligare tilldelning, men endast under innevarande tågplaneperiod. är positivt till att infrastrukturförvaltaren ges utrymme för en rimlighetsbedömning vad gäller grad av uteslutning i tilldelnings- processen, men ser behov av förtydliganden av hur bestämmelsen ska tolkas. påpekar att regle- ringen utesluter en andrahandsmarknad och uppmanar regeringen att vid framtida revidering se över möjligheterna för en andrahandsmarknad för tåglägen. Svensk kollektivtrafik efterlyser en tydlig definition av vad som avses med att överlåta tåglägen samt påpekar att den som överlåter tåg- lägen kommer att straffas, men inte den som köper tåglägen utanför ordinarie tilldelningsförfarande. (Ju 2013:13) ifrågasätter om det är möjligt, att mildra regleringen i förhållande till direktivet, som föreslås i promemorian. Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 38.1 i SERA-direktivet är det förbjudet för den som tilldelats infrastrukturkapacitet att överlåta denna till annan. Om detta ändå görs ska det medföra uteslutning från ytterligare tilldelning av kapacitet. I direktivet står det att ”varje trans- aktion som rör infrastrukturkapaciteten ska vara förbjuden och ska med- föra uteslutning från ytterligare tilldelning av kapacitet”. En motsvarande bestämmelse fanns redan i artikel 13.1 i direktiv /14/EG, som införts i svensk lagstiftning genom 6 kap. 19 § järnvägslagen (2004:619). Av bestämmelsen framgår att den som har överlåtit ett tågläge får vägras tilldelning av tåglägen vid samma eller nästkommande tågplaneperiod. I promemorian föreslogs att bestämmelsen skulle skärpas genom att tids- begränsningen till innevarande och nästkommande tågplaneperiod togs bort. Det skulle kunna innebära att den som överlåter tåglägen utesluts helt från fortsatt tilldelning, utan begränsning i tiden. Transportstyrelsen har dock varit kritisk till förslaget i promemorian. Styrelsen anser att en skarp markering är lämplig vid överlåtelse av tåglägen, men gör bedöm- ningen att en uteslutning från tilldelning av kapacitet, som skulle kunna bli fallet med den nya lydelsen av bestämmelsen, inte står i proportion till överträdelsen. En uteslutning ifrån rätten att tilldelas kapacitet skulle i princip motsvara indraget tillstånd eller näringsförbud. I stället anser Transportstyrelsen att den rimligaste tolkningen av bestämmelsen i direktivet, som inte anger någon begränsning i tiden, är att den avser tilldelning av tåglägen innevarande tågplaneperiod. Däre- mot bör direktivets ”ska-krav” inte ersättas med ett ”får” som föreslås i promemorian, eftersom det skulle kunna leda till att lika fall behandlas Regeringen delar i stort denna bedömning. till en bedömningsfråga i strid med direktivet innebär också att andra Prop. 2014/15:120 järnvägsföretag kan påverkas genom att hamna i en sämre situation vid tilldelningen av tåglägen än om företaget som överlåtit tåglägen ute- slutits. , som är den instans som i första hand kommer att tillämpa regleringen, har visserligen välkomnat att förslaget i prome- ger utrymme för en rimlighetsbedömning. har dock också sett behov av förtydliganden hur bestämmelsen ska tolkas. Bland annat gäller det oklarheter huruvida det är möjligt att utesluta en sökande från ytterligare kapacitet enbart för viss infrastruktur eller om det är möj- ligt att utesluta en sökande från ytterligare tilldelning på ett annat nät än där överlåtelsen skett. Mot bakgrund av att regeln nu föreslås skärpas genom att uteslutningen blir obligatorisk, bör uteslutningen kunna begränsas till en viss linje eller del av järnvägsnätet. För att säkerställa att regeln får avsedd effekt för både gods- och persontrafik (som generellt har olika lång framförhållning i planeringen) bör dock, i likhet med vad som gäller , uteslutningen från ytterligare kapacitet gälla för både innevarande och nästkommande tågplaneperiod. Detta innebär också att den svenska regleringen nu föreslås ligga närmare lydelsen i direktivet och något övervägande av det slag som efterfrågats av rörande möjligheter att avvika från direktivets krav, är därmed inte längre aktuell. Några remissinstanser har påpekat och, i något fall, ifrågasatt att bestämmelsen endast riktar sig till den som överlåter tåglägen och inte till den som köper ett tågläge i andra hand. Det kan bara konstateras att det är så regeln i direktivet är konstruerad. Transportstyrelsen har också gjort bedömningen att detta är tillräckligt för att åstadkomma efterlevnad av regleringen. anser tvärtemot direktivets reglering att en andrahandsmarknad av tåglägen bör tillåtas i syfte att bättre utnyttja infrastrukturkapaciteten. Även om det kan finnas fördelar med sådana möjligheter, är det inte svårt att även se nackdelar. T.ex. skulle det innebära att det vore möjligt att runda den mycket rigoröst reglerade årliga tilldelningsprocessen av infrastrukturkapacitet. Oavsett detta, är det med nuvarande reglering i EU-direktiv, inte möjligt att över- väga införande av en sådan ordning. Sammanfattningsvis bör nuvarande reglering i 6 kap. 19 § andra stycket järnvägslagen ändras. Den som har överlåtit ett tågläge ska uteslutas från ytterligare tilldelning av tåglägen under innevarande eller nästkommande tågplaneperiod. 11.2.5Ändringar i nuvarande reglering om tvistlösning Regeringens förslag: Ett järnvägsföretag eller någon annan sökande får till tillsynsmyndigheten hänskjuta tvister om huruvida en infra- strukturförvaltares eller tjänsteleverantörs beslut överensstämmer med järnvägslagens marknadsregleringar. Den tid inom vilken ett beslut i tvisten ska meddelas förkortas från . Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. I promemorian finns inget förslag om att handläggningstiden kortas. 2014/15:120 Remissinstanserna: Transportstyrelsen påpekar att den tidsfrist inom vilket ett beslut ska fattas i en tvist kortats från i SERA-direktivet, jämfört med tidigare reglering. Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 56.1 i SERA-direktivet ska regleringsorganet ansvara för ett tvistlösningsförfarande. En sökande som anser sig ha blivit orättvist behandlad, diskriminerad eller på annat sätt kränkt ska kunna klaga till regleringsorganet (i Transport- styrelsen). En bestämmelse om detta finns redan i 8 kap. 9 § järnvägs- lagen (2004:519). Bestämmelsen bör dock ändras på några punkter. Det krävs en följdändring med anledning av att bestämmelserna om auktorisation för den som organiserar trafik nu upphävs. Begreppet ersätts med ”annan sökande” (jfr 5 kap. 2 § järnvägslagen). För att bestämmelsen ska översstämma med EU-regleringen ändras även vilka som ska ha möjlighet att hänskjuta en tvist till tvistlösning och vilken typ av tvister det kan avse. I likhet med vad som anges i artikel 56.1 ska sökanden kunna hänskjuta tvister. Det betyder i det här sammanhanget järnvägsföretag eller andra som har rätt att ansöka om infrastrukturkapacitet. Den rätt som infrastrukturförvaltare har enligt dagens reglering att hänskjuta tvister upphävs. Tvisterna ska enligt direktivet kunna gälla trafikeringsrätt, kapacitetstilldelning och avgifts- uttag, dvs. marknadsregleringar som i järnvägslagen samlats i 5, 6 och 7 kap. Tvisteföremålen bör därför jämfört med nuvarande lydelse inskränkas till att gälla beslut som en infrastrukturförvaltare och, numera också en tjänsteleverantör fattat, i frågor som regleras i 5, 6 eller 7 kap. eller föreskrifter meddelade i anslutning till dessa bestämmelser. Som Transportstyrelsen i sitt remissyttrande påpekat bör också den tid inom vilken ett beslut ska fattas i en tvist förkortas från dagens för att överensstämma med SERA-direktivets krav (jfr artikel 56.9). När det gäller tvister som uppkommit på grund av att någon nekats tillträde till en anläggning för grundläggande tjänster föreslås också en särskild reglering. Det införs ett nytt fjärde stycke i 8 kap. 9 § järnvägs- lagen. Denna reglering behandlas dock i kapitlet om tillhandahållande av tjänster (avsnitt 7.2.6). Regeringens förslag: En infrastrukturförvaltare ska samarbeta med andra förvaltare för att åstadkomma effektiva avgiftssystem för järn- vägsföretag och andra sökande som bedriver trafik på mer än ett järn- vägsnät. Behovet av konkurrenskraftiga avgifter för internationell trafik ska särskilt beaktas. Regeringen eller den myndighet som rege- ringen bestämmer får meddela föreskrifter om avgiftssamarbetet. Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: har inga invändningar mot förslaget. stödjer förslaget att infrastrukturförvaltare ska konsultera varandra för att undvika överprissättning. invändningar mot förslaget. Utredningen om järnvägens organisation N 2013:02 anser att den föreslagna paragrafen (7 kap. 1 a §) med fördel kan ändras så att den bättre avspeglar intentionen med bestämmelsen. Begrepp som ”konkurrenskraftiga avgifter” bör, enligt utredingen, undvikas i lagtext. Skälen för regeringens förslag: Enligt nuvarande regelverk åläggs infrastrukturförvaltare att samarbeta med andra infrastrukturförvaltare i syfte att tillse att företag som bedriver trafik på mer än ett järnvägsnät får tillgång till tåglägen för detta. Särskild hänsyn ska tas till att den inter- nationella järnvägstrafiken beviljas tåglägen (6 kap. 4 § järnvägslagen [2004:519]). Det finns också särskilda bestämmelser om infrastrukturförvaltares samarbete kring bl.a. kapacitetstilldelning i och rådets förordning (EU) nr 913/2010 om ett europeiskt järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik. Dessa bestämmelser syftar till att ge den internationella godstrafiken på järnväg bättre framkomlighetsförutsättningar vid trafik på ett särskilt definierat europeiskt nät av godskorridorer. I SERA-direktivet finns en ny bestämmelse som innebär att infra- strukturförvaltarna (artikel 37.1) också ska samarbeta rörande avgifter och avgiftssystem. Deras samarbete ska syfta till att underlätta för dem som bedriver trafik på flera järnvägsnät. I synnerhet ska infrastruktur- förvaltarna samarbeta för att åstadkomma största möjliga konkurrenskraft för företag som bedriver internationell järnvägstrafik. Denna bestäm- melse har samband med bestämmelserna om infrastrukturförvaltares samarbete kring kapacitetstilldelning. Avsikten är att infrastrukturför- valtarna ska samarbeta kring alla typer av avgifter de tar ut från järnvägs- företagen och andra sökande. De avgifter som framstår som mest ange- läget att ägna sig åt är s.k. mark-ups, dvs. avgiftskomponenter som inte är kostnadsspeglande och som avser att spegla de sökandes betalnings- vilja för framkomlighet på infrastrukturen (artikel 37.2). före- kommer det att infrastrukturförvaltare fastställer och tar ut sådana avgiftskomponenter utan att konsultera varandra. Den sammatagna pris- bilden riskerar leda till överprissättning av den internationella trafiken, vars konkurrensförmåga därigenom försvagas och i vissa fall helt för- svinner. Förhoppningen är att ett institutionaliserat avgiftsamarbete ska leda till i synnerhet en ökad pan-europeisk godstrafik på järnväg. Infra- strukturförvaltarna ska också samarbeta kring fastställande och uttag av andra typer av banavgifter och avgiftskomponenter med nära koppling till kapacitetstilldelning och trafikledning, t.ex. kvalitets- och boknings- avgifter (artikel 37.2). Mer synkroniserad utformning och tillämpning av sådana avgifter är också betydelsefullt för den internationella trafikens konkurrensvillkor. Sammanfattningsvis bör i inledningen av 7 kap. järnvägslagen, där regler om avgifter finns samlade, införas en bestämmelse om skyldighet för infrastrukturförvaltare att samarbeta med andra förvaltare för att åstadkomma effektiva avgiftssystem för järnvägsföretag och andra sökande som bedriver trafik på mer än ett järnvägsnät. Behovet av konkurrenskraftiga avgifter för internationell trafik ska särskilt beaktas. Det bör också införas ett bemyndigande som gör det möjligt för rege- ringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela ytter- ligare föreskrifter om avgiftssamarbetet. 2014/15:120 11.3.2 Avgifter för användning av särskild infrastruktur Regeringens bedömning: får infrastrukturförvaltare, på grundval av den långsiktiga kostnaden för ett särskilt infrastruktur- projekt som ökar effektiviteten i järnvägssystemet och som avslutats efter ta ut högre avgifter än marginalkostnad, om projektet inte hade kommit till stånd om inte avgifterna hade tagits ut. Regeringens förslag: Datumet efter vilket projektet ska ha avslutats ändras till efter utgången av 1988. Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: anser att om lagstiftaren överväger justeringar av aktuellt lagrum bör lydelsen justeras för att tydliggöra innebörden av bestämmelsen. Skälen för regeringens bedömning och förslag: Vilka avgifter som är möjliga att ta ut för användning av infrastruktur som utgör ett s.k. särskilt infrastrukturprojekt (t.ex. broar och tunnlar) behandlas i artikel 32.3 i SERA-direktivet. Om ett sådant projekt ökar effektiviteten i järn- vägssystemet och projektet annars inte hade kommit till stånd får infra- strukturförvaltaren ta ut högre avgift än den som motsvarar marginal- kostnad. Bestämmelsen har genomförts i 7 kap. 5 § järnvägslagen (2004:519). Genom direktivet görs nu endast den ändringen att datumet efter vilket sådana projekt måste ha avslutats för att falla in under bestämmelsen flyttas fram från till utgången av 1988. har i sitt remissvar påpekat att direktivets text i artikel 32.1 håller låg kvalitet och anser att texten bör förbättras i den svenska lagen. Innebörden av begreppet ”inte skulle ha kommit till stånd” är enligt ett uttryck för en ex post betraktelse som lämnar stort utrymme för olika uppfattningar. Regeringen delar A-Train AB:s uppfattning att bestämmelsen ger stort utrymme för tolkning.