prop · H20395 · 2015-03-17 00:00:00 — (4)Skyldigheten att vara försäkrad bör göra det möjligt att ge de drabbade ett bättre skydd. Det bör också bidra till att undermåliga fartyg försvinner och att konkurrensen mellan operatörerna återupprättas. I resolution A 898(21) uppmanade dessutom Internationella sjöfartsor (1) EUT C 318, 23.12.2006, s. 195. (2) EUT C 229, 22.9.2006, s. 38. (3) yttrande av (EUT C 27 E, 31.1.2008, s. 166), rådets gemensamma ståndpunkt av den 9 decem ber 2008 (EUT C 330 E, 30.12.2008, s. 7) och ståndpunkt av (ännu ej offentliggjord i EUT). (4) EUT L 255, 30.9.2005, s. 11. I detta direktiv fastställs bestämmelser om vissa aspekter av fartygsägares skyldigheter i fråga om försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk. 1.Detta direktiv ska tillämpas på fartyg med en bruttodräk tighet av . 2.Detta direktiv ska inte tillämpas på örlogsfartyg, militära hjälpfartyg eller andra fartyg som ägs och drivs av staten och som endast används i statlig, icke kommersiell tjänst. 3.Detta direktiv ska inte påverka de system som inrättats genom de instrument som är i kraft i den berörda medlems staten och som förtecknas i bilagan. (5) Se sidan 57 i detta nummer av EUT. Europeiska unionens officiella tidning L 131/129 I detta direktiv avses med: a)fartygsägare eller ägare till fartyg: den registrerade ägaren till ett havsgående fartyg, eller varje annan person som är ansvarig för driften av fartyget, såsom den som hyrt fartyget utan besättning. b)försäkring: försäkring med eller utan självrisk, vilket exempel vis innefattar skadeförsäkring av det slag som medlemmar i Clubs tillhanda håller, och andra effektiva försäkringsformer (inklusive styrkt självförsäkring) och finansiell säkerhet med liknande skydds villkor. c)konvention: den konsoliderade texten till konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar, som antagits av Internationella sjöfartsorganisationen (IMO), i dess lydelse enligt ändringsprotokoll. Försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk 1.Varje medlemsstat ska kräva att ägare till fartyg som för dess flagg har en försäkring som täcker sådana fartyg. 2.Varje medlemsstat ska kräva att ägare till fartyg som för en annan stats flagg innehar en försäkring när fartyget anländer till en hamn under den medlemsstatens jurisdiktion. Detta ska inte hindra medlemsstaterna från att i överensstämmelse med internationell rätt kräva att denna skyldighet är uppfylld när sådana fartyg är verksamma inom deras territorialvatten. 3.Den försäkring som avses i punkterna 1 och 2 ska om fatta sjörättsliga skadeståndsanspråk med begränsningar enligt konvention. Försäkringsbeloppet för varje fartyg per händelse ska vara lika med det relevanta maximibeloppet för ansvarsbegränsningen enligt konvention. Inspektion, efterlevnad, utvisning från hamn och nekat tillträde till hamn Varje medlemsstat ska se till att det vid varje inspektion av ett fartyg i en hamn under dess jurisdiktion i enlighet med direktiv /16/EG kontrolleras att ett försäkringsbevis enligt artikel 6 medförs ombord. Om det försäkringsbevis som avses i artikel 6 inte medförs ombord får den behöriga myndigheten, utan att det påverkar tillämpningen av direktiv /16/EG som föreskriver kvarhål lande av fartyg av säkerhetsskäl, utfärda ett utvisningsbeslut till fartyget, vilket ska anmälas till kommissionen, övriga medlems stater och den berörda flaggstaten. När ett sådant utvisnings beslut har utfärdats, ska alla medlemsstater neka detta skepp tillträde till sina hamnar fram till dess att fartygsägaren visar upp det försäkringsbevis som avses i artikel 6. 1.Innehav av den försäkring som avses i artikel 4 ska styrkas med ett eller flera bevis som utfärdats av försäkringsgivaren och som medförs ombord på fartyget. 2.De försäkringsbevis som utfärdas av försäkringsgivaren ska innehålla följande uppgifter: a)Fartygets namn, IMO nummer och registreringshamn. b)Fartygsägarens namn och huvudsakliga verksamhetsställe. c)Försäkringens art och varaktighet. d)Försäkringsgivarens namn och huvudsakliga verksamhets ställe samt, i förekommande fall, verksamhetsstället där för säkringen har tecknats. Om det språk som används i försäkringsbevisen varken är engelska, franska eller spanska, ska texten innehålla en översätt ning till något av dessa språk. För tillämpningen av artikel 4.1 ska medlemsstaterna fastställa ett sanktionssystem för överträdelser av de nationella bestäm melser som antas i enlighet med detta direktiv och vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att sanktionerna tilläm pas. Sanktionerna ska vara effektiva, proportionella och av skräckande. Kommissionen ska och före lägga fram en rapport till och rådet om tillämpningen av detta direktiv. L 131/130 Europeiska unionens officiella tidning Medlemsstaterna ska sätta i kraft de lagar och andra för fattningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv före . De ska genast underrätta kommissionen om detta. När en medlemsstat antar dessa bestämmelser ska de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvis ning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvis ningen ska göras ska varje medlemsstat själv utfärda. Medlemsstaterna ska till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv. Detta direktiv träder i kraft dagen efter det att det har offentlig gjorts i Europeiska unionens officiella tidning. Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna. Europeiska unionens officiella tidning L 131/131 —internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja. —internationella konvention om ansvar och ersättning för skada i samband med sjötransport av farliga och skadliga ämnen (). —internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom bunkerolja (bunkerkon ventionen). —internationella Nairobikonvention om borttagning av vrak (vrakborttagningskonventionen). —och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av om transportörens skadestånds ansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss. Sammanfattning av betänkandet Skadeståndsansvar och försäkringsplikt vid sjötransporter – Atenförordningen och försäkringsdirektivet i svensk rätt (SOU 2012:8) Utredningen lämnar i betänkandet förslag till de författningsändringar och andra åtgärder som behövs när den EU-rättsliga Atenförordningen1 om skadeståndsansvar vid passagerartransporter till sjöss blir tillämplig i . Utredningen tar också fram underlag för bedömningen om bör tillträda den Atenkonvention2 om passa- gerartransporter, som har arbetats fram inom . Syftet med Atenförordningen och Atenkonventionen är att stärka passagerarnas ställning vid resor till sjöss bland annat genom bestämmelser om transportörens skadeståndsansvar och försäkringsplikt. Konventionen har till övervägande del införlivats med unionsrätten genom förord- ningen. Utredningen föreslår ändringar och tillägg i sjölagen, fartygs- säkerhetslagen och fartygssäkerhetsförordningen som innebär att fartyg ska vara försäkrade eller att det ska finnas någon annan säkerhet för transportörens skyldigheter, liksom att befälhavaren ska medföra ett certifikat om detta på fartyget. Bland annat föreslår utredningen att sjölagens 15 kap. om transport av passagerare ändras och omdisponeras. All inrikes transport till sjöss av passagerare och resgods bör omfattas av de nya reglerna Atenförordningen ska tillämpas på internationell transport till sjöss och dessutom transport i en enda medlemsstat på fartyg som tillhör så kallad A- och B-typ. Atenförordningen överlämnar åt medlemsstaterna att avgöra om förordningen dessutom ska tillämpas på all inrikes transport till sjöss, det vill säga i praktiken fartyg av klass C- och D-typ. I delas farvattnen in i ytterligare ett fartområde – fartområde E. Utredningen anser att det är angeläget att stärka passagerarnas ställning och i möjligaste mån upprätthålla en enhetlig skyddsnivå och ett sammanhållet regelverk. Skärgårdstrafiken i fartområdena D och E transporterar mellan 35 och 40 miljoner passagerare. Detta innebär att ett stort antal passagerare kommer att omfattas av de stärkta rättig- 1Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss (EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46). Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods i den lydelse som konventionen har genom ett tilläggsprotokoll av . heterna om förordningens bestämmelser görs tillämpliga på all inrikes trafik. Sannolikt kommer kostnaderna för transportörernas försäkrings- därigenom att öka, något som inger betänkligheter, eftersom de fartyg som trafikerar fartområdena C-E i stor utsträckning ägs och drivs av mindre transportörer med begränsade ekonomiska resurser. Trafiken i dessa fartområden är även i stor utsträckning säsongbetonad, som skär- gårdstrafiken. Vid en avvägning mellan de olika intressena, finner utredningen att passagerarnas behov av stärkta rättigheter väger tyngre än de följder ökade kostnader kan få för en del transportörer. Utredningen föreslår därför att Atenförordningens bestämmelser ska tillämpas på all inrikes passagerartransport till sjöss, det vill säga på fartyg av klass C-, D- och E-typ. Transporter av högst tolv passagerare – undantag från kravet på försäkring Atenförordningen omfattar endast passagerarfartyg, det vill säga fartyg som får transportera fler än tolv passagerare. Utredningen föreslår att ersättningsbestämmelserna i enligt svensk rätt ska tillämpas också på sådana fartyg. Däremot föreslår utredningen att det görs ett undantag från kravet på försäkring (se artikel 4 a i Aten- konventionen). Vid en intresseavvägning gör sig passagerarnas intressen i och för sig gällande med samma styrka även om transporten omfattar ett litet antal personer. De minsta transportörerna får dock antas vara extra känsliga för de ökade kostnader som följer av en försäkringsplikt. Även i andra sammanhang efterges vissa krav på fartyg som får transportera upp till tolv passagerare. Främst gäller detta i fråga om tillsyn och säkerhet eftersom fartygen är små, går i kustnära farvatten och tar ett litet antal passagerare. Det är också svårt att bedöma hur många sådana fartyg som används i trafik inom gränser. Efter var utredningen har erfarit kan det med en mycket ungefärlig uppskattning antas röra sig om 1 000– 1 500 fartyg, kanske fler, som bedriver passagerartrafik. Att det rör sig om ett så förhållandevis stort antal fartyg innebär att tillsynsorganen ställs inför mycket svåra problem, om en effektiv tillsyn av att fartygen har försäkringscertifikat ska kunna åstadkommas inom den nuvarande verksamhetens ramar. Utredningen bedömer det därför inte som möjligt att ålägga de fartyg som får transportera högst tolv passagerare en skyldighet att vara försäkrade enligt Atenförordningen. Det finns däremot inte skäl att efterge de grundläggande bestämmelserna om ansvarsbelopp, förskottsbetalning, information eller om ersättning för funktionshindrades hjälpmedel och för medicinsk utrustning i Atenförordningen. En sådan ordning är visserligen inte helt följdriktig, eftersom försäkringsplikten ska garantera passagerarnas rätt till ersättning, men innebär enligt utredningen en rimlig avvägning mellan olika befogade intressen. Tillämpningen för fartyg av A- och B-typ ska inte skjutas upp Medlemsstaterna får enligt Atenförordningen också välja att skjuta upp tillämpningen av förordningen avseende fartyg av A- och B-typ. Utred- ningen bedömer att tillämpningen av förordningen inte bör senareläggas, eftersom det är angeläget att det stärkta skyddet för passagerarna träder i Under utredningens arbete har det inte heller kommit fram någon omständighet som talar för att den möjligheten bör Fartyg av klass A- och B-typ bör därför omfattas av Aten- förordningen från och med den dag då förordningen börjar tillämpas. Begränsning av transportörens ansvar Passagerarens rätt till skadestånd för person- och sakskada regleras av Atenförordningen. Enligt förordningen har transportören ett strikt ersättningsansvar för personskador upp till 250 000 SDR medan ansvaret vid fel eller försummelse är begränsat till 400 000 SDR. Medlems- staterna får dock göra avsteg från bestämmelserna i förordningen och behålla nationella regler om ansvarsbegränsning, om bestämmelserna genomför begränsningskonventionen. I har begränsnings- konventionens regler genomförts i 9 kap. sjölagen och transportörens ansvar för personskada är enligt dessa bestämmelser begränsat till 175 000 SDR. Både förordningen och konventionen ger medlemsstaterna möjlighet att höja begränsningsbeloppet för personskador. Under utredningens arbete har det inte kommit fram några större brister med nuvarande reglering i 9 kap. sjölagen. Utredningen föreslår därför att ska behålla regleringen, vilket även innebär att begräns- ningskonventionens övergripande tillämpningsområde behålls. Ersättning för personskada till fartygets egna passagerare är begränsat till 175 000 SDR (se 9 kap. 5 § 1 sjölagen). Av det begränsade underlag som utredningen kunnat ta del av framgår att dagens ersättningsnivåer är fullt tillräckliga vid de flesta tillbud till sjöss. Vid stora sjöfartsolyckor kan emellertid 9 kap. sjölagen komma att begränsa den ersättning som tillkommer passagerare eller deras efterlevande enligt Atenförordningen. Detta talar för att begränsningsbeloppet bör höjas. Begränsningsbeloppet i 9 kap. sjölagen bestämdes och kan inte anses ligga i nivå med dagens krav, något som illustreras av ett internationellt arbete i syfte att höja (eller slopa) ansvarsgränserna. Gränsen om 400 000 SDR i Atenkonventionen har framförhandlats inom IMO, vilket innebär att enskilda länder som utgångspunkt inte bör tillämpa andra gränser om det inte finns starka skäl för det. En enhetlig tillämpning inom EU och Atenkonventionens fördragsstater är av stor vikt både för transportörer och passagerare och motverkar rättsosäkerhet för den skadelidande om en resa rör flera länder och skilda ersättningsnivåer i olika länder som berörs av en och samma resa. En höjning av begränsningsbeloppet till 400 000 SDR innebär även att passagerarens rätt till ersättning enligt Atenförordningen stärks eftersom den inte kan begränsas av ett lägre begränsningsbelopp enligt 9 kap. sjölagen. Utredningen föreslår därför att begränsningsbeloppet i 9 kap. 5 § 1 ska höjas till 400 000 SDR. En medlemsstat kan enligt Atenförordningen välja mellan att låta en myndighet eller en erkänd institution eller organisation fastställa att kraven på en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet har uppfyllts samt utfärda certifikat för fartyg som uppfyller kraven. De fartyg som kan komma att ansöka om certifikat är svenska passagerarfartyg, passagerarfartyg som ägs eller brukas av svenska staten och som används uteslutande för statsändamål samt utländska fartyg som inte är registrerade i någon medlemsstat. har anförtrotts uppgiften att kontrollera försäkringar eller andra säkerheter och utfärda certifikat enligt 10 kap. sjölagen (certi- fiering vid transport av beständig mineralolja i bulk). Uppgiften att fastställa att kraven på en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet har uppfyllts samt att utfärda certifikat enligt Atenförordningen och enligt 10 kap. sjölagen har stora likheter. Vid certifieringen enligt Aten- förordningen ska en bedömning göras av försäkringsåtagandet och av om försäkringsbolaget eller säkerhetsutställaren kan godtas som försäkrings- givare. Det aktualiserar frågor av försäkringsteknisk karaktär. Vid finns kunskap om och erfarenhet av att hantera sådana frågor. Det förhållande att handhar denna typ av ärenden enligt 10 kap. sjölagen, att deras personal redan har erforderlig kompetens och inarbetade rutiner, att kostnaderna blir lägre om liknande ansvar samordnas på ett enda ställe och att avgiftsuttaget är lättare att beräkna och överblicka hos en myndighet, talar enligt utredningens mening för att uppgiften bör läggas på och inte på någon annan myndighet eller på en erkänd institution eller organisation. Mot bakgrund härav föreslår utredningen att Finansinspek- tionen ska utses till behörig myndighet att handha certifieringen enligt Atenförordningen. Utredningen bedömer att kostnaderna för certifieringen bör läggas på sökanden – transportören – genom att det tas ut en avgift som täcker kostnader för handläggningen av ärenden om certifikat. Utredningen föreslår att ska bemyndigas att meddela närmare föreskrifter om certifieringen och om avgifter för prövning av ansökningar om certifikat enligt Atenförordningen. Utredningen bedömer att Atenförordningens bestämmelser om certifieringen bör kompletteras. Det ska säkerställas att transportören har en försäkring Medlemsstaterna ska enligt Atenförordningen, genom sin nationella lagstiftning, se till att det för alla fartyg godkända för transport av fler än tolv passagerare, oavsett registreringsstat, som anlöper eller lämnar hamnar inom dess territorium finns en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet som täcker fartygets ansvar för personskada upp till 250 000 SDR per passagerare och händelse. Det krävs också att försäkringscertifikat ska medföras ombord på fartyget. Varje medlems- stat har således en skyldighet att se till att de unionsrättsliga reglerna genomförs på ett effektivt sätt. För att åstadkomma ett effektivt genomförande föreslår utredningen sanktioner när skyldigheterna inte uppfylls. Skyldigheten att försäkra fartyget ligger på transportören, medan det i förordningen inte anges vilket subjekt som ska åläggas att medföra certi- fikatet ombord. De förpliktelser som befälhavaren har enligt 6 kap. sjölagen bär stora likheter med skyldigheten att medföra ett certifikat på fartyget och befälhavaren har enligt 10 kap. sjölagen motsvarande skyldighet. För att effektivt kunna säkerställa att certifikatet medförs ombord på fartyg föreslår utredningen därför att det är befälhavaren som ska ha den skyldigheten. Mot bakgrund av de uppgifter som Transportstyrelsen har enligt 10 kap. sjölagen och enligt utredningens förslag om genomförande av försäkringsdirektivet (se bilaga 5) bör Transportstyrelsen ges uppgiften att utöva tillsyn också enligt Atenförordningen. Tillsyn av utländska fartyg sker genom inspektion och det är även genom denna inte planlagda tillsynsförrättning som en kontroll av certifikat hos ett svenskt fartyg görs. Utredningen föreslår att Trans- portstyrelsen vid en inspektion ska kontrollera att passagerarfartyg som anlöper eller lämnar hamnar på svenskt sjöterritorium har fullgjort skyldigheten att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet. Inspektionen ska begränsas till granskning av fartygets certifikat, om det inte finns en grundad anledning att anta att försäkringen eller säkerheten avviker från uppgifterna i certifikatet i något väsentligt avseende. Transportstyrelsen föreslås ha en möjlighet att i vissa fall underlåta att göra en kontroll av försäkringsplikten. Nyttjandeförbud är en sanktion som får kännbara ekonomiska kon- sekvenser för transportören eftersom fartyget blir kvar i hamn och dess verksamhet inte kan fortsätta. En risk att beläggas med nyttjandeförbud skulle således ge transportören ett starkt ekonomiska incitament att se till att fartyg uppfyller kravet på försäkring eller säkerhet och att certifikat medförs ombord. Utredningen föreslår av det skälet att passagerarfartyg som anlöper eller lämnar hamnar på svenskt sjöterritorium får beläggas med nyttjandeförbud, om det för fartyget inte finns en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet eller om det inte medförs ett certifikat enligt Atenförordningen ombord på fartyget. Förbud att anlöpa en svensk hamn är ytterligare en effektiv sanktion som innebär ett hinder mot att med fartyg transportera passagerare på svenskt sjöterritorium. Sanktionen utgör således ett ekonomiskt motiv för transportörer av utländska fartyg att fullgöra sina skyldigheter enligt Atenförordningen. Mot bakgrund av att förbud att anlöpa svensk hamn på ett effektivt sätt skulle motverka att transportörer inte fullgör sina skyldigheter föreslår utredningen att Transportstyrelsen ska få förbjuda ett fartyg som inte för svensk flagg att anlöpa svensk hamn om transportören inte har fullgjort sin skyldighet att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet för fartyget. Detsamma bör gälla om det inte medförs något certifikat enligt Atenförordningen ombord på fartyget. Regeringen, eller den myndighet regeringen bestämmer, kommer enligt 6 kap. 5 och 7 §§ fartygssäkerhetslagen att kunna förbjuda svenska hamnar att ta emot fartyg som inte har fullgjort skyldigheterna att ha en försäkring, en säkerhet eller ett certifikat enligt Atenförordningen. Dessutom föreslår utredningen att en transportör som inte har fullgjort sin skyldighet att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan säkerhet och en befälhavare som inte har tagit med ett certifikat i enlighet med Atenförordningen, ska kunna dömas till ett straff. Utredningen bedömer att bestämmelsen i 8 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen omfattar den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot ett av tillsyns- myndigheten meddelat förbud om att anlöpa en hamn på grund av en försummelse av skyldigheten att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan säkerhet eller medföra ett certifikat ombord enligt Atenförordningen. Som ett komplement till de föreslagna bestämmelserna för att genom- föra försäkringsdirektivet (se bilaga 5) föreslår utredningen att nyttjande- förbud får läggas på ett fartyg som inte omfattas av en försäkring eller någon finansiell säkerhet eller om det ombord på fartyget inte medförs något bevis om försäkring eller finansiell säkerhet enligt 7 kap. 2 och 3 §§ sjölagen. Det bör inte inrättas ett särskilt elektroniskt register över certifikat enligt Atenförordningen En medlemsstat kan enligt Atenförordningen underlåta att kräva att fartyg som anlöper eller lämnar hamn inom dess territorium ska medföra certifikat ombord om staten i stället hållar ett register i elektroniskt format över utfärdade certifikat tillgängligt för alla medlemsstater. Det finns flera fördelar med att certifikat skulle kunna kontrolleras via ett elektroniskt register. För transportörerna skulle en sådan ordning innebära att de inte behövde medföra certifikatet ombord på fartyget. Även för tillsynsmyndigheten skulle det innebära en mer praktisk ordning om kontrollen av certifikatet inte nödvändigtvis behövde utföras ombord på fartyget. Vid en inspektion granskar tillsynsmyndigheten vanligtvis flera olika typer av certifikat ombord på ett fartyg. Även om ett elektroniskt register över certifikat enligt Atenförordningen infördes skulle tillsynsmyndigheten ändå vara tvungen att ombord granska de andra certifikat som ska medföras på ett fartyg. För att fördelarna med ett elektroniskt register ska kunna utnyttjas fullt ut bör således tillsynsmyndigheten även ha möjlighet att kontrollera övriga certifikat via ett elektroniskt register. Utredningen bedömer därför att det inte bör inrättas ett särskilt register i elektroniskt format över utfärdade certifikat enligt Atenförordningen. Ett delvis nytt och omdisponerat 15 kap. i sjölagen Utredningen föreslår ett delvis nytt och omdisponerat 15 kap. i sjölagen. Nyheterna knyter främst an till Atenförordningen som ska börja tillämpas Bestämmelser som innehåller kompletterande regler till Atenförordningen i fråga om tillämpningsområde för förord- ningen, skyldighet för befälhavare, behörig myndighet vid certifiering samt tillsyn och sanktioner i anledning av transportörens skyldighet att lämna information föreslås tas in i 15 kap. sjölagen (se nya 17–21 §§). Detta får till följd att nuvarande paragrafer i 15 kap. sjölagen kommer att få en annan beteckning. Atenförordningen leder också till att de gällande reglerna om ansvar för transportören får ett mer begränsat innehåll och