prop · H30331 · 2015-10-12 00:00:00 — Inte minst vetskapen att ett AM-körkort för moped klass I kan återkallas bör verka avhållande för den som t.ex. överväger att olovligen ta bort sin registreringsskylt för att i strid mot gällande regler köra sin moped klass I på cykelbana. Möjligheterna till återkallelse och varning bör kunna leda till att även problemen med trimning av mopeder, både för klass I och klass II, minskar. Det fram- står som osäkert vilka ytterligare fördelar som skulle stå att vinna med en så omfattande administrativ åtgärd som registrering av alla mopeder klass II. [ – – – ] Det är även värt att notera att problemen med olovlig avskyltning av mopeder är hänförliga till ägare av mopeder klass I. Det bör krävas starka skäl innan man åtgärdar regelbrott som begås av en grupp trafikanter genom en ingripande pålaga av retroaktiv karaktär mot en annan grupp, dvs. ägare av mopeder klass II. Sammantaget kan ett krav på registrering inte, med beaktande av övriga nu framlagda förslag, antas ha sådan trafiksäkerhetshöjande effekt att fördelarna skulle överväga de redovisade nackdelarna. Något sådant krav bör därför inte införas.” Regeringen har ingen annan uppfattning . I propositionen redo- visades också att beräkning av antalet mopeder klass II då var ca 140 000 st. Kostnaden för att registrera samtliga moped klass II beräknades av uppgå till ca . antog att antalet mopedolyckor skulle minska och att man skulle göra en besparing på ca till följd därav. Dagens kostnad för att registrera samtliga redan befintliga mopeder klass II och de nu introducerade fordonen uppgår troligen till minst samma belopp. Några beräkningar hur mycket som skulle sparas avseende mopedolyckor finns emellertid inte. Enligt regeringens mening bör en registreringsplikt för moped klass II inte heller nu införas. Rege- ringen menar att det ändå är viktigt att även de nya fordon som klassifi- ceras som moped klass II omfattas av försäkringsplikten. Vid identifie- ringen av fordon, såväl vid ibruktagandet som vid en eventuell stöld, borde, enligt regeringens mening, respektive fordons ramnummer kunna 2015/16:31 användas i större utsträckning. Regeringen kommer att följa introduk- tionen av de nya fordonen och hur användningen utvecklas. Som redogjorts för i avsnitt 6 ska ramförordningen nr 168 inte tillämpas på vissa fordon. Förordningen nämner specifikt fordon som uteslutande är avsedda att användas av personer med fysiska funktions- hinder och självbalanserande fordon4. Dessa fordon är alltså klassificerade som cyklar i svensk lagstiftning och ska även fortsätt- ningsvis vara det. Betydelsen av beteckningen cykel ska därför ändras så att detta uttryckligen framgår. Det bör här uppmärksammas, att tillgången till väl fungerande hjälp- medel för många personer med en funktionsnedsättning är en förutsätt- ning för att kunna leva ett självständigt liv och vara delaktig i samhället. Regeringen har velat stärka individens självbestämmande i frågor som rör den egna vardagen, och sett det som en självklar utgångspunkt att personer med behov av hjälpmedel utifrån den egna kunskapen om sin funktionsnedsättning, sin livssituation och sitt önskemål själva ska ha möjlighet till delaktighet och inflytande i valet av hjälpmedel, se prop. 2013/14:67 Mer inflytande för den enskilde i valet av hjälpmedel, s. 11 f. Samma tankegångar ligger till grund för den nya patientlagen (2014:821), prop. 2013/14:106 Ny patientlag. Syftet med lagen är att stärka och tydliggöra patientens ställning samt att främja patientens integritet, självbestämmande och delaktighet. Av 7 kap. 2 § patientlagen framgår att vid valet av hjälpmedel för personer med funktionsned- sättning, ska patienten ges möjlighet att välja det alternativ som han eller hon föredrar. Patienten ska få det valda hjälpmedlet, om det med hänsyn till hans eller hennes behov och till kostnaderna för hjälpmedlet framstår som befogat. Denna bestämmelse trädde i kraft och innebär att en patient numera ska ha möjlighet att välja ett hjälpmedel som är en konsumentprodukt och inte en sådan produkt som avses i lagen (1993:584) om medicintekniska produkter. Det torde således finnas möjlighet att, som hjälpmedel för förflyttning, välja vilken typ av fordon som helst, dock med beaktande bland annat av bestämmelserna i 7 kap. 2 § patientlagen, socialförsäkringsbalken (2010:110), förordningen (2010:1745) om bilstöd till personer med funktionshinder och lagen (2014:132) om mobilitetsstöd som komple- ment till färdtjänst. Den som väljer den nya mopeden klass II, jfr nedan avsnitt 8.4, som hjälpmedel, kommer som alla trafikanter att omfattas av de allmänna villkor och krav som ställs vid förande av ett sådant fordon. 4 Bestämmelser om krav på och godkännande av fordon särskilt avsedda för personer med funktionsnedsättning finns i lagen (1993:584) om medicintekniska produkter och Rådets direktiv /42/EEG av om medicintekniska produkter samt föreskifter som har meddelats med stöd av lagen och direktivet. Anpassad betydelse av vissa Regeringens förslag: Betydelsen av fordonskategorierna moped och motorcykel i lagen om vägtrafikdefinitioner ska anpassas till de vikt- och effektbegränsningar som anges i ramförordningen nr 168 för kate- gorierna två- och trehjuliga fordon och fyrhjulingar. vikterna och gränseffekterna ska anges i enlighet med ramförord- ningen som vikt i körklart skick. Betydelsen av moped ska anpassas till hur fordons- kategorin beskrivs i ramförordningen nr 168. En ny beteckning, vikt i körklart skick, ska införas i lagen om väg- Promemorian om två- och trehjuliga fordon och fyrhjulingars förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Swedac föreslår att en hänvisning till ramförord- ningen nr 168 införs i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner när det gäller begreppet ”vikt i körklart skick”. sig inte i denna del. Skälen för regeringens förslag: Av ramförordningen nr 168 framgår att mopeder och motorcyklar tillhör fordonskategorin L. för i avsnitt 6.4.1 öppnar nu ramförordningen nr 168 för att i kategori L typgodkänna vissa fyrhjuliga fordon som har en vikt som är tyngre än vad som varit tillåtet enligt ramdirektivet 2002/24/EG. avser både fordon för väg och terränggående fordon. begränsningar införts för vissa trehjuliga mopeder och motorcyklar. Regeringen har redan tidigare anfört att en utgångspunkt för regle- ringen av definitionerna på fordonsområdet ska vara, att de svenska definitionerna så långt som möjligt ska stämma överens med de defini- tioner som finns i EU-lagstiftning på området. I samband med att en ny fordonslag trädde i kraft ändrades också ett antal beteckningar i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner. Det bedömdes dock inte möjligt att fullt ut harmonisera de svenska fordonsdefinitionerna med dem som fanns i det tidigare direktivet. Enligt lagen om vägtrafikdefinitioner har mopeder och motorcyklar beteckningen motorfordon. Mopeder delas in i klass I och klass II och motorcyklar delas in i lätta respektive tunga. Dessa beteckningar och indelningar avses inte ändras. likhet med förslaget i promemorian att beteckningarna bör kompletteras med de vikt- och effektangivelser som tillkommer genom ramförord- ningen nr 168. Enligt ramförordningen nr 168 får ett L2e-fordon, en trehjulig moped, nu väga högst i körklart skick. Det finns ingen begränsning av vikten på en trehjulig moped i svensk lagstiftning, men antalet fordon som klassificerats som trehjuliga mopeder och som har en vikt i körklart skick som överstiger är sannolikt mycket få. motsvarande sätt får ett L5e-fordon, en trehjulig motorcykel, nu väga högst i körklart skick. Inte heller här finns någon begränsning i gällande svensk lagstiftning, men samma förhållande torde 2015/16:31 gälla här: antalet trehjuliga motorcyklar som har en vikt i körklart skick som överstiger är troligtvis få. Ett L6e-fordon, en lätt fyrhjuling, får numera väga upp till i körklart skick. fick ett sådant fordon ha en massa utan last om högst Med hänsyn tagen även till övriga fordonsegenskaper, motsvaras ett L6e-fordon i svensk lagstiftning av en moped. Genom ramförordningen nr 168 införs också en underkategori till L6e-fordon, L6e-B – en lätt fyrhjuling med karosseri – där motorn får ha en högre effekt, , än andra fordon klassade som mopeder. För att klassificeras som en lätt fyrhjuling med karosseri ska därmed fordonet ha ”ett inneslutet förar- och passagerarutrymme tillgängligt genom högst tre dörrar”. Vidare får numera ett L7e-fordon, en tung fyrhjuling, väga upp till i körklart skick. Ett sådant fordon fick tidigare ha en högsta vikt av , angivet som massa utan last. Detta fordon mot- svarar i svensk lagstiftning en motorcykel. Betydelsen av beteckningarna moped respektive motorcykel bör alltså, som föreslås i promemorian, anpassas till ramförordningen nr 168. Beteckningarna föreslås justeras dels så att en högre vikt på fyrhjuliga mopeder och motorcyklar tillåts, dels så att en viktbegränsning införs för trehjuliga mopeder och motorcyklar. Beteckningen moped kompletteras också med en fjärde punkt som särskilt reglerar den högre effektbegräns- ningen för fyrhjuliga mopeder, dvs. fyrhjulingar med karosseri. Genom att höja viktgränserna vid klassificering av mopeder och motorcyklar kommer potentiellt något tyngre fordon att hänföras till respektive fordonslag. Detta bedöms dock enligt promemorian inte få några betydande negativa konsekvenser för trafiksäkerheten. Regeringen ansluter sig till den synpunkten. Genom ramförordningens nr 168 bestämmelser och det som enligt 2 a § lagen om vägtrafikdefinitioner följer av registrering med stöd av en EU-rättsakt, kommer det ändå att bli tillåtet med tyngre fordon – oavsett eventuella förändringar i den svenska lagstiftningen. De nya viktkraven förs in i betydelserna av fordonskategorierna moped respektive motorcykel i 2 § lagen om vägtrafikdefinitioner. Betydelserna av beteckningarna moped och motorcykel är relativt svårtill- gängliga. Båda betydelserna utformas nu på ett nytt och tydligare sätt som korresponderar med formuleringarna i ramförordningen nr 168. Det innebär bland annat att beskrivningen av motortyp ändras så att ”inre förbränning” och ”förbränningsmotor med tändsystem” byts ut mot ”förbränningsmotor med gnisttändning” respektive ”förbränningsmotor med kompressionständning”. Mycket kortfattat är förklaringen att bränslet i bensin- och etanolmotorer vanligtvis antänds genom gnistbild- ning medan bränslet i dieselmotorer, och vissa fall etanolmotorer, självantänds genom hög kompression. De nya formuleringarna innebär ingen ändring i sak. Vikt i körklart skick Viktgränserna har betydelse för indelning i fordonsslag och därigenom bland annat för de trafikregler, behörighetskrav och den registreringsplikt som följer av kategoriseringen. Fordonsslaget är också avgörande för om Prop. 2015/16:31 det ska tas ut en vägtrafikskatt för fordonet. I det tidigare ramdirektivet 2002/24/EG angavs vikten till ”massa utan last”. Ramdirektivet hänvisade i sin tur beträffande mått och vikter till direktivet 93/93/EEG5 där det finns en definition av ”massa utan last” (unladen mass). Direktivet 93/93/EEG upphävs genom ramförordningen nr 168. Ramförordningen nr 168 anger genomgående ett fordons vikt som ”vikt i körklart skick”. Vikt i körklart skick för ett L-fordon fastställs enligt artikel 5 och utgörs av det olastade fordonets vikt, inklusive vikten för vätskor, standardutrustning och bränsle i bränsletanken eller bränsle- tankar som ska fyllas till av sin kapacitet. Det föreslås att viktgränserna i lagen om vägtrafikdefinitioner anges på samma sätt som i ramförordningen nr 168. Vikt i körklart skick fastställs på något olika sätt beroende på vilket fordon som avses. Exempelvis finns bestämmelser för andra fordonstyper i ramdirektivet 2007/46/EG. Lagrådet menar att det är befogat med en hänvisning till definitionen av ”vikt i körklart skick” i artikel 5 ramförordningen nr 168. Regeringen kan instämma i Lagrådets yttrande. Lagen om vägtrafikdefinitioner inne- håller inga andra hänvisningar till nämnda ramförordning. Eftersom begreppet ”vikt i körklart skick” är nytt bör lagen om vägtrafik- definitioner kompletteras med en upplysande hänvisning till artikel 5 ramförordningen nr 168. Vikten är en av de faktorer som avgör om ett fordon ska kategoriseras som moped eller motorcykel. Däremot har vikten ingen betydelse för hur stor skatt som tas ut. För motorcyklar tas enligt 2 kap. 6 § vägtrafik- skattelagen (2006:227) ut en fordonsskatt om för ett skatteår. Mopeder är inte skattepliktiga. Några ändringar i väg- trafikskattelagen behövs därför inte. För att inte redan ibruktagna fordon ska påverkas av de justerade bestämmelserna behövs det övergångsbestämmelser, som säger att en klassificering enligt äldre bestämmelser av ett fordon fortfarande ska gälla. Se närmare avsnitt 9. Regeringens förslag: Betydelsen av fordonskategorierna terräng- skoter och terrängvagn i lagen om vägtrafikdefinitioner ska anpassas till de viktbegränsningar som anges i ramförordningen nr 168 för kate- gorierna två- och trehjuliga fordon och fyrhjulingar. Promemorian om två- och trehjuliga fordon och fyrhjulingars förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna yttrade sig inte i denna del. Skälen för regeringens förslag: Som redogjorts för ovan får numera ett L7e-fordon, en tung fyrhjuling, väga upp till i körklart 5 Rådets direktiv /93/EEG om två- och trehjuliga motorfordons vikt och dimensioner. 2015/16:31 skick. Ett sådant fordon fick tidigare ha en högsta vikt av , angivet som massa utan last. Detta fordon motsvarar i svensk lagstiftning en motorcykel. Av 2 § lagen om vägtrafikdefinitioner framgår att ett terrängmotor- fordon är ett motordrivet fordon som inte är ett motorfordon och som är inrättat huvudsakligen för att självständigt användas till person- eller godsbefordran i terräng. Terrängmotorfordon delas in i terrängvagnar och terrängskotrar. Vidare framgår att en terrängvagn är ett terräng- motorfordon med en tjänstevikt över och att en terräng- skoter är ett terrängmotorfordon med en tjänstevikt av högst . Fordonskategorierna terrängvagn respektive terrängskoter är nationella företeelser och har ingen direkt motsvarighet i ramförord- ningen nr 168. Typgodkännanden av terrängvagnar och terrängskotrar kan alltså inte ske enligt ramförordningen nr 168 – ett sådant fordon blir typgodkänt i en annan fordonskategori, beroende på sina respektive egenskaper. Av 2 a § lagen om vägtrafikdefinitioner framgår vidare, att oavsett vad som anges i 2 § ska ett fordon som registreras med stöd av ett godkännande enligt en EG-rättsakt6 höra till det slag av fordon som motsvarar den fordonskategori som anges i godkännandet. Detta innebär att ett fordon som registreras i med stöd av ett godkännande enligt en EG-rättsakt, kommer att registreras som den fordonskategori som anges i intyget om överensstämmelse. Den som har ett fordon som omfattas av ett sådant typgodkännande, behöver dock inte välja att använda intyget som underlag för registreringen. Två likadana fordon kan således registreras i olika kategorier beroende på om fordonet registreras med stöd av detta intyg om överensstämmelse eller inte. Det är således möjligt att registrera ett fordon som en terrängskoter, förutsatt att fordonet huvudsakligen är inrättat för att självständigt användas till person- eller godsbefordran i terräng, trots att det typgodkänts som exempelvis motorcykel. Genom att fordonet registreras som terräng- skoter krävs exempelvis lägre behörighet för att få föra fordonet. Användandet av fordonet inskränks emellertid i huvudsak till terräng vilket följer av bestämmelserna i trafikförordningen (1998:1276). Regeringen instämmer i promemorians förslag att man även fortsätt- ningsvis ska kunna registrera likadana fordon antingen som motorcykel eller terrängskoter. I och med att definitionen av motorcykel föreslås ändras bör också viktgränsen för terrängskoter höjas på motsvarande sätt till . Följaktligen bör också definitionen av terrängvagn ändras. Eftersom dessa fordon inte har någon motsvarighet i ramförord- ningen nr 168 bör inte viktangivelsen ändras utan det inarbetade begreppet ”tjänstevikt” bör behållas. Justeringen av fordonsbeteckningarna ska inte påverka rådande fordonsklassificering. En sådan justering bedöms dock inte få några negativa konsekvenser för trafiksäkerheten. För att inte redan typgod- kända fordon ska påverkas av de justerade bestämmelserna behövs det 6 En ändring av paragrafen föreslås, jfr ovan avsnitt 8.1. även här övergångsbestämmelser, som säger att en klassificering enligt Prop. 2015/16:31 äldre bestämmelser av ett fordon fortfarande ska gälla, se avsnitt 9. 8.5Registrering av släp dragna av traktorer Regeringens bedömning: Några ändringar bör inte göras i lagen om vägtrafikregister när det gäller registrering av släp. Promemorian om jordbruks- och skogsbruksfordons bedömning: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: , Maskinleveran- törerna och Lantmännen maskin () instämmer i bedömningen. Skälen för regeringens bedömning: Som redogjorts för i avsnitt 5.2.4 omfattas, i enlighet med 12 § lagen (2001:558) om vägtrafikregister, släpvagnar som dras av traktorer klass I (föreslagen skatteklass I) av registreringsplikt. Ett av de främsta skälen med registreringskravet är att skatt ska kunna påföras de traktorer och de traktortåg som i huvudsak används för verksamhet utanför ordinarie jord- och skogsbruksverk- samhet. Bedömningen i promemorian är att dagens registrerings- bestämmelser är tillämpliga även för släp som dras av traktor b. Rege- ringen delar denna bedömning och någon förändring av bestämmelserna föreslås därför inte . Genom det nya besiktningsdirektivet7, som ska införlivas 2018, kan dock registreringskraven för släp komma att utökas. 8.6Behörighetskrav för att köra traktor b Regeringens förslag: För att få köra en traktor b ska det krävas att man har körkortsbehörighet B eller högre. En ny bestämmelse med denna innebörd ska införas i körkortslagen. ska ändringar göras i körkortslagen så att bestämmelserna om körkortsbehörighet överensstämmer med de fordonskategorier som anges i och rådets direktiv /126/EG av om körkort. Promemorian om jordbruks- och skogsbruksfordons förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens. Vissa redaktionella juste- ringar har dock gjorts. Remissinstanserna: Maskinleverantörerna och Lantmännen maskin () tillstyrker förslaget. anser det bör krävas körkortsbehörighet B eller högre för att framföra traktor b på längre sträckor på väg. Skälen för regeringens förslag: Befintliga traktorer ska ha en högsta konstruktiv hastighet . 7 och rådets direktiv /45/EU av om periodisk provning av motorfordons och tillhörande släpvagnars trafiksäkerhet och om upphävande av direktiv /40/EG. 2015/16:31 behörighet som krävs beror på hur de används. De får normalt köras på väg endast av den som har gällande körkort eller traktorkort, men om körningen på vägen avser en kortare sträcka för färd till eller från en arbetsplats, mellan en gårds ägor eller liknande ändamål ställs inga krav på minimiålder eller förarbehörighet. Om traktorer däremot används i yrkesmässig trafik, d.v.s. där traktorföraren med sin traktor och mot ekonomisk ersättning utför godstransporter och drar ett eller flera släp- fordon, ett s.k. traktortåg, krävs enligt 2 kap. 10 § yrkestrafiklagen (2012:210) behörighet C eller CE. Det kan konstateras att behörighetskraven för att framföra dagens traktorer inom den egna verksamheten är relativt sett låga såväl när det gäller ålder som krav på mer specifik kompetens. Då även med hänsyn tagen till att fordonets maxhastighet är . Krav på praktisk utbildning att köra traktor, med eller utan släpfordon saknas, och nuvarande krav på körkort och traktorkort innebär att traktorer får fram- föras av en person som fyllt och som innehar körkort med behörig- het AM (moped klass I) samt av den som är och endast har genom- gått ett godkänt teoretiskt kunskapsprov för traktorkort. I det perspektivet får det anses mer eller mindre självklart att införa krav på högre behörig- het för dessa tyngre och snabbare traktorer – traktor b. Det kan i sammanhanget inte heller anses rimligt att en person får framföra ett tungt och effektivt fordon på väg i en trafikmiljö med andra fordon och trafikanter utan att ha uppnått samma ålder som krävs för att få framföra en personbil. Vid bedömningen av vilken behörighet som är lämplig för traktor b bör ett naturligt vägval vara att utgå från de behörighetskrav som gäller för motorredskap klass I eftersom fordonens funktion och utformning är jämförbara. Prome- förslag är något otydligt. Förslaget till lagtext i promemorian ger intryck av att det endast ska krävas körkortsbehörighet B om terrängvagn, motorredskap och traktor b körs på väg, medan skälen till förslaget synes utgå från att körkortsbehörighet B alltid ska krävas. Rege- ringen anser emellertid att – i motsats till – det inte räcker med en lägre behörighet än körkortsbehörighet B för att få framföra traktor b, även om traktorn endast körs kortare sträckor på väg. Därför föreslås att krav på körkortsbehörighet B – eller högre – införs. Körkortsbehörighet B ska därmed alltid krävas för att föra traktor b, oavsett om den förs på väg eller inte, så som gällande bestäm- melser är för terrängvagn och motorredskap klass I. Lagtexten ska därför justeras i förhållande till promemorians förslag. Det föreslagna behörighetskravet är tydligt kopplat till förslaget om att högsta tillåtna hastighet för traktor b ska vara . Denna regel gäller även för motorredskap klass I. Den begränsade hastigheten bör i sig bidra till bibehållen konkurrensneutralitet mellan olika fordonsslag/utövare. När det gäller användningen av traktor b i yrkesmässig trafik delar regeringen bedömningen i promemorian att det inte föreligger något behov av att ytterligare skärpa kraven på föraren. Ingen förändring före- slås varför såväl traktor a som traktor b även fortsättningsvis kommer att omfattas av de krav som ställs i 2 kap. 10 § yrkestrafiklagen på behörig- het C och CE om traktortåg används i yrkesmässig trafik. För att få framföra ett fordon med gods- eller persontransporter ska en Prop. 2015/16:31 förare enligt 3 kap. 1 § lagen (2007:1157) om yrkesförarkompetens ha ett yrkeskompetensbevis för grundläggande kompetens och fortbildning. Föraren ska också uppfylla vissa ålderskrav som anges i lagen. Av 2 kap. 1 § samma lag framgår dock att lagen ska tillämpas på förare som utför gods- eller persontransporter på väg i med fordon som kräver körkortsbehörigheten C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D eller DE enligt 2 kap. 5 § körkortslagen (1998:488). De fordon som avses är bland annat tung lastbil, buss och vissa bilar med släp, dock inte traktorer. Lagen om yrkesförarkompetens omfattar således inte förare av traktorer. Rege- ringen delar bedömningen i promemorian att det inte synes nödvändigt att införa något slags yrkeskompetensbevis för en traktorförare som arbetar inom yrkesmässig trafik. Den sammantagna bedömningen i promemorian är att det föreslagna behörighetskravet kommer att bidra till såväl ökad trafiksäkerhet som till ett begripligt och logiskt regelverk för jämförbara fordon. Regeringen ansluter sig till bedömningen och föreslår att de nya bestämmelserna om behörighet införs i 2 kap. 2 § körkortslagen (1998:488). Artikel 4 och rådets direktiv /126/EG av om körkort, det s.k. tredje körkortsdirektivet, inne- håller bestämmelser om kategorier, definitioner och åldersgränser för körkort enligt den gemenskapsmodell som fastställs i direktivet. I artikeln räknas de fordon upp som de angivna körkorten ger behörighet att föra. I 2 kap. 5 § körkortslagen finns en förteckning över motsvarande körkortsbeteckningar och vilken körkortsbehörighet beteckningen ger. I förteckningen i körkortslagen finns emellertid även de två fordontyperna terrängvagn och motorredskap klass I upptagna. Dessa fordon är nationella företeelser och omfattas inte av det tredje körkortsdirektivet.