prop · H20395 · 2015-03-17 00:00:00 — Med ett passagerarfartyg avses i fartygssäkerhetslagen (2003:364) ett fartyg som medför fler än tolv passagerare (1 kap. 3 §). Ett fartyg som transporterar högst tolv passagerare omfattas inte av samma krav som ett passagerarfartyg. Det ställs bland annat inte krav på vissa certifikat, säkerhetsbesättning eller regelbunden tillsyn av Transportstyrelsen. Fartyget ska dock uppfylla vissa grundläggande krav, till exempel att vara i sjövärdigt skick. Även internationellt ställs lägre krav på sådana mindre fartyg. De är till exempel undantagna från den försäkrings- skyldighet som gäller enligt Atenförordningen och Atenkonventionen (se artikel 4a.1 i bilaga I till förordningen och samma artikel i konvention- en). Det bedrivs en förhållandevis omfattande yrkesmässig passagerartrafik med dessa mindre fartyg i . Trafiken utgörs bland annat av båttaxi, charter med så kallade (), rundturer och linjetrafik. Det kan även handla om lägerskolor, sjönära turism och konferensverksamhet där man transporterar passagerare inom ramen för kommersiell verksamhet. Som utredningen framhåller är passagerarhänsyn det starkaste argu- mentet för att tillämpa förordningen även på dessa fartyg. Det är också det argument som framhåller för att förordningen, in- klusive den försäkringsskyldighet som följer av denna, ska tillämpas på dessa fartyg. Skärgårdsredarna och lyfter även fram att en annan ordning skulle medföra en snedvridning av konkurrensen på området. Det finns emellertid flera skäl som talar emot att låta samma regler gälla för dessa fartyg. Atenförordningen är inte avsedd att tillämpas på trafik med små fartyg på farvatten nära land. Bestämmelserna är därför inte anpassade efter sådana förhållanden. Inget tyder heller på att den unionsrättsliga ambition som finns att gradvis utvidga systemet enligt förordningen skulle komma att omfatta också inrikes trafik med dessa små fartyg. Dessa fartyg undantas också från fartygspassagerarför- ordningens tillämpningsområde (se avsnitt 4). De kostnadsökningar som berörs ovan kan få förhållandevis stor inverkan på de nu aktuella, ofta mycket små, företag som utför före- trädesvis korta transporter med få passagerare. Det torde också bli svår- are att hitta rimliga försäkringslösningar för dessa fartyg än det kan antas bli för de större fartygen. Även om dessa mindre fartyg inte skulle omfattas av Atenförord- ningen, så skulle transportörens ansvar inte vara oreglerat. Transpor- törernas ansvar för skador på passagerare och resgods enligt 15 kap. sjölagen ger i många avseenden passagerarna liknande rättigheter. Som framgår av avsnitt 9.1 föreslår regeringen dessutom att ansvarsgränsen för personskador enligt dessa regler ska höjas, så att gränsen blir den- samma som enligt Atenförordningen. Utredningen uppskattar att det i rör sig om minst 1 000–1 500 fartyg av detta slag som bedriver passagerartrafik. Siffrorna är dock osäkra. Alla utvidgningar av reglernas tillämpning blir därmed svåra att överblicka till sina praktiska, ekonomiska och administrativa konse- kvenser. Som Transportstyrelsen understryker skulle det stora antalet fartyg även kunna leda till betydande problem för de organ som utövar tillsyn över att försäkrings- och informationsskyldigheten fullgörs. Att tillämpa samma regelverk på de minsta fartygen skulle alltså medföra påtagliga svårigheter. Regeringen kan inte se att dessa svårig- heter i tillräcklig grad kan undanröjas genom att tillämpa liknande undantag som för de övriga fartyg förordningen nu ska tillämpas på eller, såsom utredningen föreslår, undanta dem från försäkringsskyldigheten. Som konstateras i utkastet till lagrådsremiss får i stället transportörens ansvar enligt 15 kap. anses vara en tillräckligt ingripande reglering för att säkerställa passagerarnas rättigheter i dessa fall. Även om en sådan ordning innebär en viss lättnad för transporter med dessa fartyg, gör regeringen bedömningen att skillnaderna i regelverken inte är så påtagliga att det kan anses föreligga någon större risk för snedvridning av konkurrensen. Detta särskilt då dessa mindre fartyg normalt används för andra typer av passagerartransporter än de större fartygen. Regeringen gör därmed samma bedömning som i utkastet till lagrådsremiss, att Atenförordningen inte bör tillämpas på transporter med fartyg som transporterar högst tolv passagerare. Konsekvenser för 15 och 19 kap. sjölagen Utredningens förslag innebär att Atenförordningen ska tillämpas på alla inrikes transporter. Som en konsekvens av det föreslår utredningen ett större antal följdändringar i 15 kap. sjölagen. Förslagen går i huvudsak ut 2014/15:95 på att ta bort regleringen av person- och sakskada där det är nödvändigt. Kvar i bestämmelserna om transportörens ansvar skulle bara vara regler- ingen av förseningar och ansvarsgränser för det utomobligatoriska an- svaret. På motsvarande sätt föreslår utredningen att man tar bort de delar av sjölagens bestämmelser om preskription som gäller fordringar för person- och sakskada (19 kap. 1 § första stycket 6 och 7). Som en konsekvens av regeringens förslag att undanta transporter med de minsta fartygen från Atenförordningens tillämpningsområde ska bestämmelserna om transportörens ansvar i 15 kap. och om preskription i 19 kap. vara kvar oförändrade. Som föreslås i utkastet till lagrådsremiss bör bestämmelserna i 15 kap. dock ses över i redaktionellt och språkligt hänseende i huvudsak på det sätt som utredningen föreslår. Försäkringsskyldighet för vissa utländska Regeringens förslag: Atenförordningens och Atenkonventionens be- stämmelser om försäkringsskyldighet ska tillämpas också på transporter med utländska fartyg från andra länder än EES-stater och fördrags- slutande stater, som anlöper eller lämnar en svensk hamn. Utredningen lämnar inte något förslag i denna fråga. Remissinstanserna yttrar sig inte i denna fråga. Förslaget i utkastet till lagrådsremiss: I utkastet till lagrådsremiss föreslås att ett utländskt fartyg som anlöper eller lämnar en hamn på Sveriges sjöterritorium och som är godkänt för transport av fler än tolv passagerare ska ha en försäkring eller en annan ekonomisk säkerhet enligt Atenförordningen (se utkast till lagrådsremiss s. 45 och 46). Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invänd- Skälen för regeringens förslag: En transportör som utför transporter med ett fartyg godkänt för transport av fler än tolv passagerare ska ha en försäkring eller ställa en annan ekonomisk säkerhet om fartyget är regi- strerat i en fördragsslutande stat (artikel 4a.1 i Atenkonventionen). den stat vars flagg fartyget för som i första hand har att se till att skyldig- heten uppfylls (artikel 4a.12). Av artikel 4a.13 framgår att därut- över, som fördragsslutande stat, har en skyldighet att se till att alla fartyg, oavsett registreringsstat, som anlöper eller lämnar en svensk hamn upp- Motsvarande bestämmelser finns i Aten- förordningens bilaga I. Atenförordningen och Atenkonventionen är direkt tillämpliga i Därmed gäller enligt svensk rätt att svenska och utländska fartyg som omfattas av bestämmelserna i artikel 4a.1 är skyldiga att ha försäk- I såväl förordningen som konventionen anges att försäkrings- skyldigheten gäller för fartyg från en fördragsslutande stat. Att försäk- ringsskyldigheten enligt Atenförordningen därutöver omfattar fartyg från EES-staterna, oberoende av om dessa anslutit sig till konventionen, torde stå helt klart, eftersom det rör sig om en EU-förordning. Av samma an- ledning skulle det i och för sig kunna hävdas att försäkringsskyldigheten enligt förordningen är begränsad till att enbart gälla fartyg från EES. En sådan tolkning är dock långt ifrån självklar. I motsatt riktning talar det som sägs i förordningen om att avsikten är att försäkringsplikten ska regleras av förordningen, inklusive den bilagda Atenkonventionen där den aktuella artikeln behållits oförändrad (artikel 3 i förordningen och artikel 4a.1 i bilaga I till förordningen). Enligt regeringens uppfattning bör bestämmelserna i mot denna bakgrund i första hand förstås på så sätt att det redan av dem följer en försäkringsskyldighet inte bara för utan också för fartyg från fördragsslutande stater till Atenkonventionen. De likalydande bestämmelserna i konventionen måste anses ålägga fartyg från fördrags- slutande stater en försäkringsskyldighet som gäller i vid trans- porter som faller utanför förordningens men innanför konventionens tillämpningsområde. Som konstateras ovan gäller dock för del en skyldighet att se till att alla fartyg, oavsett registreringsstat, som anlöper eller lämnar en svensk hamn har försäkring (artikel 4a.13). Detta gäller alltså även i för- hållande till ett utländskt fartyg som inte omfattas av försäkringsskyldig- heten enligt artikel 4a.1. Enligt konventionstexten ska detta ske genom bestämmelser i nationell rätt. Kravet kan uppfyllas på olika sätt. En möjlighet är att förbjuda sådana fartyg att anlöpa svenska hamnar om försäkring saknas. En annan möjlighet är att föreskriva en försäkrings- skyldighet för dessa fartyg och införa olika typer av sanktioner för det fall skyldigheten inte uppfylls. Såväl i utredningens betänkande som i utkastet till lagrådsremiss görs bedömningen att alla fartyg som saknar ett certifikat som utvisar att det finns en försäkring bör kunna åläggas nyttjandeförbud och att trans- portören bör kunna hållas straffrättsligt ansvarig om försäkring saknas. Som framgår av det följande instämmer regeringen i den bedömningen (se avsnitt 8.6 och 8.7). En sådan ordning förutsätter att det finns en tydlig reglering av försäkringsskyldigheten för samtliga transporter som kan komma att omfattas av dessa sanktioner. Att också fartyg från stater som inte uttryckligen anges i artikel 4a.1 är skyldiga att ha försäkring om de anlöper eller lämnar svenska hamnar framgår inte uttryckligen av förordningen och konventionen. Som framgått kan inte heller med full- ständig säkerhet sägas vilka utländska staters fartyg som omfattas av den uttryckliga regleringen om försäkringsplikten enligt förordningen. Det är alltså nödvändigt med kompletterande bestämmelser i sjölagen som tydliggör att försäkringsskyldighet föreligger för alla fartyg vid transporter inom förordningens eller konventionens tillämpningsområde. Bestämmelserna bör utformas så att de inte omfattar den försäkrings- skyldighet som följer redan av dessa instrument. I linje med vad som anges i artikel 4a.13 bör försäkringsskyldigheten i dessa fall dessutom begränsas till att gälla om fartyget anlöper eller lämnar svensk hamn. I övrigt bör skyldigheten gälla under samma förutsättningar och med 2014/15:95 samma begränsningar som för transporter med fartyg som omfattas av försäkringsskyldigheten i förordningen respektive konventionen. Regeringen föreslår att det införs en reglering i sjölagen med den beskrivna innebörden. 8.2Ansvarsgränsen enligt Atenförordningen och Atenkonventionen Regeringens bedömning: bör inte utnyttja möjligheten att ha en högre ansvarsgräns än den som följer av Atenförordningen och Atenkonventionen. Utredningen tar inte ställning i denna fråga. Remissinstanserna yttrar sig inte i denna fråga. Bedömningen i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer till stor del med regeringens. Bedömningen i utkastet behandlar ansvarsgränsen i förhållande till Atenförordningen (se utkast till lagrådsremiss s. 46). Remissinstanserna instämmer i bedömningen eller lämnar den utan invändning. Skälen för regeringens bedömning: Transportörens ansvar för en passagerares död eller personskada ska inte i något fall överstiga 400 000 SDR (artikel 7.1 i konventionen och motsvarande artikel i bilaga I till förordningen). En fördragsslutande stat får dock genom nationella bestämmelser reglera ansvarsgränsen och ha en högre ansvarsgräns än den som gäller enligt konventionen och förordningen (artikel 7.2). Utredningen lämnar inte något förslag på en sådan höjning av beloppet. Inte heller regeringen anser att en sådan höjning är nödvändig. 8.3Redarens försäkringsskyldighet enligt 7 kap. 2 § sjölagen begränsas Regeringens förslag: Redarens skyldighet att ha en försäkring eller en annan betryggande säkerhet enligt 7 kap. sjölagen ska begränsas i den ut- sträckning det finns en försäkringsskyldighet enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen. Utredningen lämnar inte något förslag i denna fråga. Remissinstanserna yttrar sig inte i denna fråga. Förslaget i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer huvud- sakligen med regeringens. I utkastet begränsas försäkringsskyldigheten i förhållande till Atenförordningen (se utkast till lagrådsremiss s. 47). Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invänd- ning. Skälen för regeringens förslag: En redare för ett fartyg av en viss storlek måste ha en försäkring eller en annan betryggande säkerhet som täcker det ansvar som följer av försäkringsdirektivet. skyldigheten framgår av 7 kap. 2 § sjölagen. redarens försäkringsskyldighet inte påverka de system som inrättats Prop. 2014/15:95 genom vissa instrument, däribland Atenförordningen. Redarens för- säkringsskyldighet enligt 7 kap. sjölagen bör därför begränsas i den utsträckning försäkringsskyldighet föreligger enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen. Befälhavaren ska se till att certifikat eller Regeringens förslag: Befälhavaren ska se till att det certifikat som visar att transportörens försäkringsskyldighet är fullgjord medförs ombord på fartyget. Vid vissa inrikes transporter ska dock befäl- havaren i stället medföra ett försäkringsbevis. Utredningens förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens. Utredningen föreslår dock att befälhavaren på inrikes transporter med fartyg av annan fartygsklass än A eller B ska medföra ett certifikat, inte ett försäkringsbevis (se SOU 2012:8 s. 165 och 166). Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invänd- Förslaget i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer i huvudsak I utkastet behandlas certifikat enligt Atenförordningen (se utkast till lagrådsremiss s. 49 och 50). Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invänd- Skälen för regeringens förslag: Enligt Atenförordningen ska ett certifikat utfärdas när försäkringsskyldigheten enligt förordningen är uppfylld (artikel 4a.2 i bilaga I till förordningen). För ett fartyg som ägs av en fördragsslutande stat ska certifikatet i stället styrka att fartyget ägs av den staten och att ansvaret är täckt (artikel 4a.15). medföras ombord på fartyget (artikel 4a.5 och 4a.15). vem som ska vara ansvarig för att certifikatet medförs. gäller enligt Atenkonventionen. Varje fartyg ska ha en befälhavare. Befälhavaren är högste ansvarige person på fartyget. Vissa av befälhavarens ansvarsområden framgår av 6 kap. sjölagen. Han eller hon ska se till att fartyget är sjövärdigt och att det framförs och handhas på ett sätt som är förenligt med gott sjöman- Det är även befälhavarens ansvar att känna till de påbud och före- skrifter om sjöfarten som gäller för de farvatten som fartyget ska trafi- kera och på de orter som det ska anlöpa. Ansvaret för att medföra ett certifikat rörande försäkring för oljeskador enligt 10 kap. sjölagen åligger Mot denna bakgrund bör befälhavaren även åläggas skyldigheten att medföra nu aktuella certifikat. Skyldigheten gäller därmed alla fartyg som är godkända för transport av fler än tolv passagerare under förutsättning att det är fråga om en internationell transport eller en inrikes transport med ett fartyg av klass A eller B. I avsnitt 7 föreslås att Atenförordningen ska tillämpas på ytterligare För dessa transporter kommer det emellertid inte 2014/15:95 finnas något krav på certifikat. I stället ska det räcka med ett försäkrings- bevis (jfr 7 kap. 3 § sjölagen). Befälhavaren bör ansvara även för att ett sådant försäkringsbevis medförs ombord. Regeringens förslag: Transportstyrelsen ska vid sin inspektion kontrollera om ett certifikat eller ett försäkringsbevis medförs ombord på fartyget. Vid en hamnstatskontroll ska det alltid kontrolleras att certifikatet medförs ombord. Utredningens förslag överensstämmer i väsentliga delar med regeringens. Utredningen föreslår dock att det vid en inspektion ska kontrolleras både att försäkringsskyldigheten fullgjorts och att ett certifikat medförs. Vidare föreslår utredningen inte att tillsynen i vissa fall i stället ska omfatta att ett försäkringsbevis medförs. Utredningen föreslår inte heller att det ska framgå att en kontroll av certifikatet aldrig kan underlåtas vid en hamnstatskontroll (se SOU 2012:8 s. 166–169, 182 och 183). Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invändning. Skärgårdsredarna menar att det inte finns någon anledning för Transportstyrelsen eller någon annan myndighet att kontrollera försäkringen ombord på fartyget, utan tillsynen skulle kunna ske på något annat sätt. Transportstyrelsen anser att till- synsansvaret i normalfallet bör begränsas till kontroll av att ett giltigt certifikat medförs ombord. Förslaget i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer i huvudsak med regeringens. I utkastet behandlas tillsyn vad gäller certifikat enligt Atenförordningen (se utkast till lagrådsremiss s. 53–55). Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invänd- ning. Skälen för regeringens förslag Transportstyrelsen ska vara tillsynsmyndighet Tillsyn över fartyg utövas i huvudsak av Transportstyrelsen (jfr 5 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen). Tillsynen sker vid tillsynsförrättningar som utförs som besiktningar, inspektioner, värdstatskontroller eller rederikon- troller. Transportstyrelsens tillsynsansvar omfattar bland annat fartyg och deras utrustning, drift, lastning, lossning och säkerhetsorganisation. Till- synen av utländska fartyg sker genom inspektioner. Vid en inspektion ska bland annat kontrolleras att sådant bevis medförs ombord som krävs enligt 7 kap. 3 § sjölagen (5 kap. 8 a § fartygssäker- hetslagen). När det gäller skyldigheten att medföra certifikat enligt Atenförord- ningen eller Atenkonventionen följer det av 6 kap. 1 d § fartygs- säkerhetsförordningen att Transportstyrelsen utövar tillsynen över att skyldigheten enligt förordningen uppfylls. Där framgår dock inte några närmare förutsättningar för tillsynen. Det finns inte heller någon reglering på plats när det gäller kontroll av de försäkringsbevis som Prop. 2014/15:95 enligt regeringens förslag ska medföras ombord i stället för certifikat vid vissa inrikes transporter. Enligt regeringen bör Transportstyrelsen utöva tillsyn över att certifikat eller bevis medförs ombord på motsvarande sätt som när det gäller bevis enligt 7 kap. 3 § sjölagen. Reglerna bör därför, som föreslås av utred- ningen, tas in i 5 kap. fartygssäkerhetslagen. Det bör också tydliggöras att tillsynen i förekommande fall omfattar certifikat enligt Atenkonven- tionen. Transportstyrelsen ska vid behov kontrollera att certifikat eller bevis medförs ombord Certifikatet eller försäkringsbeviset ska styrka att transportören har full- gjort sin försäkringsskyldighet. En kontroll av certifikatet eller försäk- ringsbeviset innebär alltså indirekt en kontroll av att försäkringsskyldig- heten är uppfylld. Utredningen föreslår att det vid en inspektion ska kontrolleras både att försäkringsskyldigheten fullgjorts och att ett certi- fikat medförs ombord. Enligt regeringens uppfattning bör det vara till- räckligt att Transportstyrelsen kontrollerar att certifikatet eller försäk- ringsbeviset medförs ombord och innehåller de uppgifter som krävs. Detta är också vad som enligt fartygssäkerhetsförordningen redan gäller för Transportstyrelsens tillsyn av certifikaten enligt Atenförordningen. Detsamma gäller också för bevisen enligt 7 kap. 3 § sjölagen. Det finns en möjlighet för Transportstyrelsen att vid sina inspek- tioner underlåta att undersöka ett visst förhållande, till exempel om en kontroll har skett (5 kap. 8 och 8 a §§ fartygssäkerhetslagen). Regeringen delar utredningens uppfattning att det finns skäl att ha samma möjlighet till undantag när det gäller inspektionerna av certifikat- en och försäkringsbevisen. Det framstår som onödigt betungande att kräva en undersökning om en sådan gjorts i en annan hamn. Transportstyrelsen bör därför vid en inspektion kontrollera om certi- fikatet eller beviset medförs ombord bara om förhållandena inte föranleder annat. Vid en inspektion av ett utländskt fartyg ska enligt och rådets direktiv /16/EG av om hamnstats- kontroll dock kontroll alltid ske av de i bilaga IV till direktivet uppräknade certifikaten, vilket bland annat är certifikat som krävs enligt Atenförordningen. Vid en hamnstatskontroll bör det alltså inte finnas något utrymme för Transportstyrelsen att underlåta en sådan kontroll. Skärgårdsredarna menar att det inte finns någon anledning för Trans- portstyrelsen att kontrollera försäkringen ombord på fartyget, utan att tillsynen skulle kunna ske på annat sätt. har dock inte något sådant elektroniskt register över certifikat som i vissa fall kan medföra att man enligt Atenförordningen och Atenkonventionen slipper ha certi- fikatet fysiskt ombord på fartyget (artikel 4a.14 i bilaga I till förord- ningen och i konventionen). Utredningen bedömer att det inte heller bör föras ett sådant register över utfärdade certifikat. Det främsta skälet är att Transportstyrelsen ändå skulle behöva granska andra certifikat ombord på fartyget. Regeringen gör samma bedömning och det 2014/15:95 bör därför tills vidare krävas att certifikatet eller försäkringsbeviset medförs i fysisk form ombord. Regeringen har med stöd av 7 kap. 6 § fartygssäkerhetslagen be- myndigat Transportstyrelsen att meddela föreskrifter om tillsynsförrätt- ningar (se 6 kap. 4 § fartygssäkerhetsförordningen). Regeringen delar uppfattningen i betänkandet och i utkastet till lagrådsremiss att be- myndigandet är tillräckligt för att ge Transportstyrelsen möjlighet att meddela de ytterligare föreskrifter som kan behövas i anledning av kontrollen av certifikaten. Detsamma gäller för försäkringsbevisen. Regeringens förslag: Ett fartyg som saknar ett certifikat enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen eller ett försäkringsbevis enligt 15 kap. sjölagen ska kunna beläggas med nyttjandeförbud. Detsamma ska gälla ett fartyg som ombord saknar ett försäkrings- bevis enligt 7 kap. 3 § sjölagen. För ett utländskt fartyg ska nyttjandeförbud endast kunna meddelas om fartyget anlöper eller lämnar en svensk hamn. Regeringens bedömning: Bemyndigandet för regeringen att meddela föreskrifter om anlöpsförbud behöver inte ändras. Utredningens förslag överensstämmer i delar med regeringens. Utredningen föreslår att ett nyttjandeförbud ska kunna vara en följd även av att en försäkring eller en annan ekonomisk säkerhet saknas, inte bara en följd av att det saknas ett certifikat eller försäkringsbevis. Utredningen lämnar inget förslag om att ett nyttjandeförbud ska kunna vara en följd av att det saknas ett försäkringsbevis som ska finnas för ett fartyg som omfattas av den utökade tillämpningen av Atenförordningen. Utredning- en föreslår att bemyndigandet för regeringen att meddela föreskrifter om anlöpsförbud ska ändras så att ett sådant förbud blir möjligt även för inrikes transporter med utländska fartyg av annan fartygsklass än A eller B (se SOU 2012:8 s. 169–175 och 177–179). Remissinstanserna tillstyrker förslagen eller lämnar dem utan invändning. ifrågasätter i sammanhanget det lämpliga i möjligheten att meddela anlöpsförbud. Förslagen och bedömningen i utkastet till lagrådsremiss överens- stämmer i huvudsak med regeringens. Utgångspunkten i utkastet är att endast certifikat enligt Atenförordningen är aktuella (se utkast till lagrådsremiss s. 55–58). Remissinstanserna tillstyrker förslagen och instämmer i bedömningen eller lämnar förslagen och bedömningen utan invändningar. lyfter återigen frågan om det lämpliga i möjligheten att meddela anlöpsförbud. Skälen för regeringens förslag och bedömning