prop · H3031d24 · 2015-09-21 00:00:00 — Ökningen har skett på storstadsstråk, större stråk och övriga viktiga stråk, medan de resterande bantyperna har färre förseningstimmar . De fem delar av järnvägsanläggningen som orsakade flest tågförseningstimmar var kontaktledningar, spår, spårväxlar, signalställverk och positioneringssystem. Dessa stod tillsammans för av förseningstimmarna. Diagram 3.1 Tågförseningstimmar orsakade av fel i järnvägsanläggningen 2010–2014 uppdelade på bantyp Större stråk Övriga viktiga Mindre trafik Tillgänglighet för biltrafik inom och mellan regioner Förändringar i tillgängligheten för biltrafik inom och mellan regioner bedöms efter förändrad restid till centralort, regionalt centrum och storstad. I glesbygden har restiden till närmaste centralort inte förändrats , räknat i antal personer med mer än en halvtimmes restid och som fått en restidsförändring på minst . Däremot har tillgängligheten till regionala centrum minskat , förändringarna beror till stor del på nya hastighetsgränser. Tillgänglighetsförändringen beror på att fler personer har fått sänkta hastighetsgränser på vägen till sitt regionala centrum än de som fått höjda. Restider till storstad har inte förändrats, räknat i antal personer med mer än en timmes restid och som fått en restidsförändring . 2015/16:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Tillgänglighet till kollektivtrafik inom och mellan regioner För att säkerställa tillfredsställande grundläggande tillgänglighet i kollektivtrafiken mellan regioner tecknar avtal om kompletterande trafik, bedömt utifrån åtta kriterier: tillgänglighet till respektive från , internationella resor, storstäder, region- och universitetssjukhus, universitets- och högskoleorter, andra större orter samt besöksnäring. (jämfört med ) gav avtal förbättrad tillgänglighet för 79 (88) kommuner. Utan avtalen skulle 9 (13) kommuner ha haft en oacceptabel tillgänglighet, vilket kunde minskas till fyra. Även i dessa kommuner innebär insatserna förbättringar, dock utan att vi når ända upp till nivån god/acceptabel tillgänglighet. Indikator: Reslängd per färdsätt Mäns och kvinnors resmönster I de nationella resvaneundersökningarna RES 2005–2006 och RVU 2011–2014 har mäns och kvinnors regionala resande mätts . Dessa visar att mäns resande är längre än kvinnornas. har inga statistiskt tydliga förändringar skett jämfört med –2006. Diagram 3.2 Färdsätt kvinnor och män 2005–2006 Till fots, cykelAnnat färdsätt Källa: –2006, nationell resvaneundersökning. Av diagrammet ovan framgår att män kör bil regionalt längre än vad kvinnor gör, men reser med bil som passagerare regionalt mindre än kvinnor. –2006 reste män signifikant mindre med regional kollektivtrafik än kvinnor. skillnaden har dock minskat med –2014 och det finns en signifikant skillnad mellan mäns och kvinnors resande med regional kollektivtrafik. För resande till fots eller med cykel är det små skillnader mellan kön, men de färdsätten tillsammans med kollektivtrafik utgör dock en större andel av kvinnors resande eftersom de reser totalt kortare sträckor än män. Diagram 3.3 Färdsätt kvinnor och män 2011–2014 Färdlängd (km som en person reser ) Till fots, cykelAnnat färdsätt Allmän Bil, förare Källa: –2014, nationell resvaneundersökning. Män har också en något längre total restid per person, , för sina regionala resor än vad kvinnor har, vilket kan jämföras med att de reser längre regionalt. När det gäller inrikes interregionala resor är mäns totala restid per capita högre än kvinnors, vilket ungefär svarar mot den relativa skillnaden i total ressträcka som var mer för männen än för kvinnorna. Det har inte skett några tydliga förändringar –2006. Indikator: Färdlängd i 1 000-tals kilometer Skillnaderna mellan mäns och kvinnors beteenden i transportsystemet syns inte bara i resmönstren utan även i innehavet och bruket av fordon. Majoriteten av personbilarna ägs av män och detta är inte något som tycks förändras i snabb takt. ägdes av de privatägda bilarna i trafik av kvinnor. Den andelen har vuxit med en procentenhet till 2014. De personbilar som ägs av kvinnor har något kortare årlig körsträcka än männens, se diagram nedan. Skillnaden har dock minskat något den senaste tioårsperioden, både absolut och relativt, så att personbilar ägda av kvinnor i genomsnitt hade kortare körsträcka än de som ägdes av män. Motsvarande andel var . Diagram 3.4 Total reslängd kvinnor och män över tid Källa: RVU, nationell resvaneundersökning. Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning , har en positiv trend uppvisats där skillnaden i mobilitet mellan personer med funktionsnedsättningar och övriga har minskat. Den positiva trenden har fortsatt även 2014. fortsatte att åtgärda hållplatser och stationsområden för personer med särskilda behov, men i en lägre takt än –2012. Totalt har 66 av 150 utpekade stationer () och 750 av cirka 2 000 utpekade busshållplatser () åtgärdats. Andelen fordon i kollektivtrafiken med anpassningar för personer med funktionsnedsättning har ökat . Diagram 3.5 Andel av samtliga kollektivtrafiksfordon med vissa tillgänglighetsanpassningar Källa: Svensk kollektivtrafik 2014, Trafikanalys 2014. 2015/16:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Barns möjligheter att använda transportsystemet Barns färdsätt har förändrats till mer bilåkande, vilket tyder på att barn i mindre utsträckning använder transportsystemet själva. Detta är inget nytt. har barns rörelsefrihet i transportsystemet minskat. Föräldrarna tillåter barnen i allt mindre grad att själva röra sig i närmiljön jämfört med tidigare föräldragenerationer. Det omfattar resor till och från skolan samt resor för vardagliga fritidsaktiveteter, ärenden och besök hos vänner. Det vanligaste färdsättet vid resor till skolan för barn i åldrarna 2013–2014 är med bil, , jämfört som går till skolan. Som en jämförelse kan nämnas att motsvarande siffror –2006 var gående och som åkte bil. Skillnaderna kan bero på förändrade attityder hos föräldrarna och det fria skolvalet, men det kan också bero på sämre förutsättningar för barn att själva använda transportsystemet. Barn åker till största delen med all- män kollektivtrafik till skolan. Det är ytterst få barn som, efter den genomförda hastighets- justeringen, behöver vistas vid buss- eller taxi- hållplatser på vägar med en hastighetsbegräns- ning /h eller högre. Antalet hållplats- fickor och väderskydd har blivit fler som andelen barn som behöver göra ett buss- eller taxibyte har ökat. Vid en genom- gång av de regionala trafikförsörjnings- programmen visar det sig att mindre än hälften (7 av 20) har formulerat mål eller delmål som uttryckligen behandlar barns möjligheter att använda kollektivtrafiken eller vistas i dess närmiljö. omkom 14 barn i vägtrafiken. Av de omkomna barnen var 11 pojkar och 3 flickor. Med barn avses här alla som inte fyllt . Det är det näst lägsta antalet omkomna barn sedan statistik började föras . omkom 11 barn. har antalet omkomna barn i vägtrafiken halverats. Förklaringen till detta är enligt Trafik- verket lägre hastigheter på vägar, säkrare fordon samt att arbetet med säkerhetshöjande åtgärder fortgår. Bland barn mellan som skadas svårt i trafiken är de flesta gående, följt av personbilspassagerare. Av de svårt skadade var 137 pojkar och 106 flickor. Barn i 15–skadas i stället svårt vid mopedåkande. 2015/16:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Kraven på körkort respektive förarbevis för att köra moped från kan sägas ha minskat barns möjligheter att köra moped som de troligen kör säkrare . arbetar med att minska riskerna vid körning med moped och motorcykel, exempelvis genom ökad och rätt hjälmanvändning, säkrare vägar och gator samt genom att minska incitamenten till trimning. I syfte att underlätta barns cyklande infördes också nya trafikregler som innebär att det är tillåtet för barn till och med det år de fyller att även cykla på gångbanor där cykel- väg saknas. Inga barn har omkommit eller skadats allvar- ligt inom vare sig sjöfarten eller luftfarten medan det inom bantrafiken omkom fem barn varav fyra dödsfall rubricerades som själv- mord. Slutsatsen är att åtgärder för att barns möjlig- heter att använda transportsystemet ska öka görs, framför allt inom vägtrafiken där de flesta olyckor sker. finns det förbättrings- potential när det gäller barns möjligheter att använda den allmänna kollektivtrafiken. Regeringens bedömning är att barns möjligheter att använda transportsystemet och vistas i trafikmiljöer är oförändrade. Kollektivtrafik, gång och cykel Kollektivtrafikens andel av persontransport- arbetet har ökat med . Mest betydande för utvecklingen har varit det stigande järnvägsresandet. I absoluta tal har transportarbetet för gång, cykel och moped minskat . Om man antar att användandet av olika färdsätt påverkas av hur goda förutsättningarna är för vart och ett av dessa, skulle statistiken kunna vara en indikation på att förutsättningarna för kollektivtrafikresande har förbättrats mer än förutsättningarna för gång och cykel. Andelen av de kortväga resorna, kortare än , som sker till fots, med cykel eller med buss ligger relativt , strax . Gång är det vanligaste färdsättet och utgör ungefär hälften av alla kortväga resor. Fortsatt är bilen ett välanvänt färdsätt för många. Med andra ord bör det finnas möjlighet för att en ökad andel av resorna ska kunna ske med gång, cykel och kollektivtrafik framöver. –2006 reste män mindre med regional kollektivtrafik än kvinnor. Denna skillnad har minskat och det finns en signifikant skillnad mellan mäns och kvinnors resande med regional kollektivtrafik. Män har en något längre total restid per person, , för sina regionala resor än vad kvinnor har. Fördelat på reseärenden är skillnaden i total restid större. Skillnader mellan mäns och kvinnors restid för olika typer av ärenden speglar att det fortfarande finns tydliga könsmässiga skillnader, att män förvärvsarbetar i större utsträckning och kvinnor tar ett större ansvar för hushålls- och omsorgs- arbetet. I , och har den lokala och regionala kollektivtrafiken i några väsentliga avseenden nått kapacitetstaket. Det är trångt både vad gäller infrastrukturen och om- bord på fordon under rusningstrafik. har Trafikanalys slutrapporterat regeringsuppdraget att utvärdera effekterna av den öppnade marknaden för långväga person- trafik på järnväg samt den nya lagen om kollektivtrafik (dnr 2011/03859/MRT). Båda reformerna syftade till att gagna resenärerna genom ökad marknadsdynamik, ett diversifierat utbud samt lägre priser, vilket förväntades resultera i en ökad andel resande med kollektivtrafik. Effekterna har varit blandade. Det totala antalet utbudskilometer i den samhällsfinansierade lokala och regionala kollektivtrafiken har ökat . –2013 har utbudet ökat och resandet , medan de totala kostnaderna har ökat betydligt mer. Resenärerna har delvis betalat denna kostnadsökning med högre priser. Även den offentliga ersättningen har ökat. En av förväntningarna på reformerna var att de skulle leda till större innovationsgrad då samhällsbetald trafik fick potentiell konkurrens av kommersiell trafik. Utvärderingen visar att det nu finns ett betydande kommersiellt inslag i den interregionala trafiken, särskilt på järnväg där av trafiken utförs helt utan subventioner. Ett par nya operatörer har kommit till efter reformerna, dessa har av det utbud som planeras i tågplanen . I den regionala kollektivtrafiken körs på rent kommersiella grunder. aktörer konkurrerar med en kraftigt subventionerad regional kollektivtrafik. Även på marknaden för regional kollektiv- trafik finns inträdeshinder som rör till exempel konkurrensvillkoren vid trafikering, tillgång till samordnade betal- och biljettsystem, och tillgång till bytespunkter. För att undersöka om det bör bli obligatoriskt för kollektivtrafikföretag att tillhandahålla data som gör det möjligt att bygga system för information, bokning och biljettför- säljning av kollektivtrafikresor genomfördes en intern utredning på (), som resulterade i en rad förslag på ökad öppenhet och rapporterings- skyldigheter (dnr N2014/02167/TE). har utbe- talades som statlig medfinansiering för åtgärder som höjer säkerhet, attraktivitet och tillgänglig- het i lokal och regional kollektivtrafik, främst till kommuner och regionala kollektivtrafik- myndigheter. Bland åtgärderna kan nämnas busshållplatser, resecentrum, gång- samt cykel- vägar, spårfordon, kollektivtrafikanläggningar och ombyggnader av kajanläggningar. Ur en internationell synvinkel ligger kring ett europeiskt genomsnitt när det gäller cykeltrafikens andel av det totala antalet huvud- resor. I ligger andelen stabilt kring och har inte förändrats nämnvärt jäm- fört med de senaste resvaneundersökningarna. Däremot har den genomsnittliga cykelresan blivit något längre . Av den totala reslängden mätt i personkilo- meter utgjorde cyklingen eller per person och år . Cykelns andel av totalt resande förväntas minska som en konsekvens av framförallt regionförstoring. För resande till fots eller med cykel är det små skillnader mellan könen. har byggt nya gång- och cykelvägar vilket är en fyrdubbling mot 2013. färdigställdes 12 planskilda korsningar för gång- och cykel vilket är en minskning mot . fortsätter arbetet med hand- lingsplanen till den cykelstrategi som redovisats till regeringen. Detta har bl.a. resulterat i att cykelvägnätet längs det statliga vägnätet har börjat införas i den nationella vägdatabasen (), och en översyn av drift- och underhållsstandard för cykelbanor har påbörjats. 2015/16:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Indikator: Trängsel i väg- och järnvägsystemet Trängsel uppstår såväl på vägarna som på järnvägsspåren. För järnvägssystemet indikeras trängsel av hur stor andel av tiden en del av systemet, en så kallad linjedel, är belagd med tåg. Högt kapacitetsutnyttjande innebär att störningskänsligheten är stor, medelhastigheten är låg och det är mycket svårt att hitta tid för un- derhåll. Redan vid medelhögt kapacitetsutnytt- jande är trafiken störningskänslig och det är svårt att finna utrymme för underhåll. Både per- sontrafik och godstrafik utnyttjar kapaciteten och påverkas när högt och medelhögt kapaci- tetsutnyttjande leder till ökad störnings- känslighet, särskilt i större stråk, storstadsstråk och övriga viktiga stråk. var kapacitetsutnyttjandet högt eller medelhögt på 154 av totalt 248 linjedelar (den mest belastade tvåtimmarsperioden ). Det är en liten förbättring jämfört med men en försämring jämfört med och 2012. Kapacitetsutnyttjandet är högst i storstadsnätet och längs de större stråken. Diagram 3.6 Antal linjedelar med grad av konsumerad kapacitet 2010–2014, max Källa: Trafikanalys. Medelhastigheten i vägtransportsystemet ökade något jämfört med . Trenden har varit oförändrad eller något ökande medelhastighet . För vintermånaderna varierar medelhastigheten mycket till ett annat. Trängselindex mäts för , och . I kan man se relativt stora variationer i trängseln men trenden är att trängseln ökar. uppmättes något minskad trängsel i vilket kan förklaras av att nya leder öppnats för 2015/16:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 I har trängseln varit relativt oförändrad och i har den minskat efter införandet av trängselskatt. I ökade trängseln , något som vägarbeten bidrog till. I kan en mindre ökning skönjas . Diagram 3.7 Trängselindex, restid på väg i högtrafik på det statliga vägnätet, 2010–2014 Index 2010=100 Ett annat sätt att beskriva störningar i väg- transportsystemet är att utgå från kännbarheten, dvs. varaktigheten på de totalstopp som sker i vägnätet. Kännbarheten har minskat kontinuer- ligt och fortsatte att minska 2013 till knappt 459 000 persontimar 2014. Kännbarheten för lastbilstrafiken av totalstopp på det statliga väg- nätet minskade också märkbart 2013 2014. Diagram 3.8 Kännbarhet på det statliga vägnätet Källa: Trafikanalys. Sammantagen bedömning enligt åtta tillgänglighetskriterier Sammantaget är det 88 av 290 kommuner som har en god tillgänglighet enligt alla åtta tillgänglighetskriterierna. Det är en ökning från 85 kommuner 2013. Det är 16 kommuner som inte når upp till de krav som ställs för en god tillgänglighet i något av kriterierna . Det är en förbättring från 18 stycken 2013. Antalet kommuner som inte klarade kraven på acceptabel tillgänglighet i något av de åtta kriterierna var fyra stycken både 2013 och 2014. Medan kommun förbättrade sin tillgänglighet enligt ett kriterium sjönk tillgängligheten i kommun ned under acceptabel nivå i alla åtta kriterier och sällade sig därmed till kommun, kommun och kommun. Det är 197 kommuner som uppfyller alla åtta kriterierna för acceptabel tillgänglighet, en förbättring då antalet kommuner var 188. Indikator: Förseningar och inställda avgångar i kollektivtrafiken Persontågens punktlighet har varit relativt stabil . Tåg som kommer för sent till slutdestinationen, samt tåg som ställs in eller dagen före avgång räknas som försenade. kom av tågen enligt denna definit- ion. var punktligheten marginellt bättre av tågen . Kortdistans- tågen har bäst punktlighet. Av dem kom 2014. Persontåg på långa distanser har sämst punktlighet. Av dem kom 77,7 pro- cent . Förseningarna är större i glesbygds- kommunerna där främst långdistanstågen passe- rar. Detta mönster är detsamma . Diagram 3.9 Punktlighet persontåg 1 Rätt tid plus gäller för alla tåg, inklusive inställda avgångar. Den totala förseningstiden för tågresenärer 2014 var , det är marginellt lägre än 2013 då förseningstiden uppgick till . Diagram 3.10 Total förseningstid för tågresenärer, miljoner persontimmar 2010 2011 2012 2013 2014 Källa: Trafikanalys. 2015/16:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Totalt ankommer närmare 5 miljoner tåg svenska stationer. Flest ankomster sker till de större städerna. Genomsnittlig försening per ankomst är störst i turism- och besöksnäringskommuner, samt i kommuner i en glesbefolkade regioner. En förklaring till sämre tidhållning för exempelvis glesbygdskommuner kan vara att dessa oftare trafikeras av fjärr- och snabbtåg som har en sämre punktlighet än övriga tågsorter. ökade förseningstiden märkbart i kommungruppen mycket avlägset belägna landsbygdskommuner medan genomsnittlig förseningstid var relativt oförändrad eller marginellt försämrad i övriga kommungrupper och i riket som helhet. 2015/16:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Diagram 3.11 Antal ankomster per station och SKL-indelning samt genomsnittlig försening Antal ankomster av tåg Genomsnittlig försening (minuter) Källa: Trafikanalys databas över förseningar i persongodstrafiken. Jämfört med redovisningen i budgetpropositionen har kommunindelningen förändrats. Indikator: Inställda persontåg I ankomstpunktligheten för persontåg ingår även de tåg som ställts in eller dagen före planerad avgångstid. Att tågen ställts in kan bero på flera orsaker, bl.a. på att det har blivit något fel på tåget eller på någon vagn och att tåget därför har tagits ur trafik. Andra orsaker kan vara att tåget har varit med i en olycka eller att det har blivit stopp på sträckan och resenärerna har fått resa vidare med ett annat tåg eller med buss. Om ett årsgenomsnitt beräknas har andelen inställda avgångar successivt sjunkit . ökade andelen åter något. Diagram 3.12 Andel inställda avgångar persontåg 2010– 2014 2010 2011 2012 2013 2014 Källa: Trafikanalys. Punktligheten för godstågen sjönk något jämfört med till . Godstrafikens punktlighet påverkades i viss mån negativt av vissa banarbeten och upprustningar av infrastrukturen, vilka innebar långvariga hastighetsnedsättningar för tågen. , särskilt jämfört med och 2011 har punktligheten dock förbättrats. Diagram 3.13 Förseningar i godstrafiken Källa: Trafikanalys. En översiktlig bild av tillförlitligheten i sjöfarten på svenskt vatten redovisas med ett antal mått som t.ex. fartyg som behövt assistans eller bogsering. Antal fartyg som /14 hade behov av assistans eller bogsering minskade jämfört med året innan. behövde 423 fartyg assistans och 11 bogserades jämfört med året innan då 1 680 fick assistans och 57 blev bogserade. Den genomsnittliga väntetiden för assistans minskade. mål att i av fallen kunna erbjuda lotshjälp , uppnåddes med marginal då det skedde i av fallen. Indikator: Vägnätets kvalitet Att vägytan är jämn och hel är viktigt för såväl trafikanter som transporter. Vägytan är också normalt den del av vägen där förslitningen är mest påtaglig. För att beskriva vägnätets kvalitet har tagit fram en underhållsstandard för tillståndet på belagda vägar som är uttryckt i tillståndsmåtten (International Roughness Index), spårdjup och kantdjup. Andelen väg som inte uppfyller underhållsstandard har minskat till 2014. Den genomsnittliga avvikelsen för hela det statliga vägnätet vad gäller ojämnhet respektive spårighet är vardera. Landsbygdskommunernas vägnät avviker från 2015/16:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 underhållsstandarden framför allt när det gäller ojämnhet, medan tätortskommunerna har större avvikelser när det gäller spårighet vilket förklaras av ett stort slitage på vägtypen pendlingsvägar. Indikator: Järnvägsnätets kvalitet Någon direkt parallell mätning av järnvägsnätets avvikelse från underhållsstandard så som för vägnätet finns inte. nämner i årsredovisningen att det är många parametrar som tillsammans beskriver järnvägsanläggningens tillstånd, och att det ständigt pågår en utveckling av dessa parametrar för att kunna göra en sådan helhetsbedömning av anläggningen. En viktig del vid kontroller av spåranläggningen är det relativa spårläget, vilket utförs för att kontrollera spårets ojämnheter och läge i förhållande till det ideala relativa läget. gäller en ny föreskrift om krav på spårläge vid byggande och underhåll av järnväg. Vid mätningar av relativa spårlägen upptäcks ett stort antal avvikelser från uppsatta kravnivåer. Exempelvis rapporterades 1 377 akuta urspårningsfarliga fel , dvs. fel som kräver att omedelbara åtgärder sätts in. I avvaktan på åtgärder kan trafiken antingen stoppas eller så framförs tågen med nedsatt hastighet. Mindre spårlägesfel kan resultera i komfortstörningar för passagerarna. Ett dåligt spårläge medför dessutom alltid risk för stora spårbelastningar, vilket accelererar ned- brytningen av spåret. Totala antalet anmälda fel per spårkilometer, vilket är en sammantagen helhetsbedömning av anläggningens tillstånd, tenderar att öka över tiden på alla bantyper utom banor med ringa eller ingen trafik. Antal rapporterade fel är störst på storstadsnätet. Ökningen kan till viss del förklaras av att ändringar i rapporteringsrutinen har medfört en ökad noggrannhet vid inrapporteringen av felen. Trots att antalet rapporterade fel tenderar att öka och att många spårlägesfel klassas som akuta så har det inte lett till att antalet olyckshändelser och urspårningar vid tågrörelser har ökat. Utvecklingen har varit relativt stabil. 2015/16:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Indikator: Resenärers upplevelser av kvalitet Ungefär två tredjedelar av tågresenärerna uppger att de är ganska eller mycket nöjda med trafikinformationen som ges i väntsalar, på perronger eller ombord på tågen vid normala förhållanden. Nöjdheten sjunker vid stört läge, då fyra av tio är ganska eller mycket nöjda med trafikinformationen. Vid ett stört driftläge är av tågresenärerna missnöjda eller mycket missnöjda. Inga större förändringar har skett jämfört med föregående år. Det genomförs mätningar i form av kundnöjdhet av den trafikinformation som resenärerna ges av i samband med att en störning inträffar på järnväg respektive väg. Informationen ska bidra till att resenären kan fatta beslut om sin fortsatta resa. Kundnöjdheten var 2013 i genomsnitt för järnvägen. Kundnöjdheten rörande trafikinformation för väg, liksom vid vägarbeten låg strax 2013. Eftersom denna undersökning endast genomförs vart annat år finns inga nya uppgifter att tillgå . mäter kontinuerligt kundnöjdheten hos avresande resenärer på de statliga flygplatserna. En mätning gentemot resenärerna bedöms spegla helhetsupplevelsen av flygplatsernas funktion.