prop · H203120 · 2015-04-17 00:00:00 — Det anges att en överlåtelse av ett tågläge ska, i stället för som tidigare får, medföra uteslutning från ytterligare tilldelning av tåg- lägen under innevarande eller nästkommande tågplaneperiod. För tåg- lägen under innevarande tågplaneperiod är det fråga om s.k. ad-hoc tåg- lägen, som tilldelas efter det att den årliga tilldelningsprocessen är klar. Det är infrastrukturförvaltaren som avgör om en sökande på denna grund 2014/15:120 ska uteslutas från ytterligare tilldelning av tåglägen. Uteslutningen kan begränsas till en viss del av järnvägsnätet. Bestämmelsen behandlas även i avsitt 11.2.4. Genom paragrafen genomförs artikel 42 p. 3 i SERA-direktivet. bestämmelsen behandlas ramavtal, som är ett avtal om infrastruktur- kapacitet mellan en infrastrukturförvaltare och den som avser att utföra eller organisera trafik än en tågplaneperiod, dvs. Första stycket ändras till följd av att tillstånd för auktoriserade sökande nu tas bort och begreppet utmönstras ur lagen. I stället benämns sådana trafikorganisatörer ”annan sökande”. Det införs också ett nytt andra stycke i paragrafen. Det innebär ett krav på att ett ramavtal ska innehålla villkor som gör att det kan ändras eller begränsas för att göra det möjligt att bättre och mer effektivt kunna Bestämmelsen har fått sin utformning efter synpunkter från Lagrådet. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 11.2.2. Genom paragrafen, som är ny, genomförs artikel 42 p. 5 och 6 i SERA- I bestämmelsen regleras frister för hur ett ramavtal får Enligt första stycket är normallängden för ett ramavtal . Infrastrukturförvaltaren får dock, om det föreligger särskilda skäl, sam- tycka till att ett ramavtal ingås för . också förlängas för perioder av samma längd som det ursprungliga Som särskilda skäl omnämns i direktivet att det finns ett affärs- kontrakt, att särskilda investeringar gjorts eller att ”det föreligger risker”. I andra stycket regleras ramavtal för kapacitet på infrastruktur som reserverats för viss trafik med stöd av 6 kap. 3 § andra stycket. strukturförvaltaren vidtagit omfattande investeringar i infrastrukturen för att möta den sökandes, dvs. järnvägsföretag eller annan sökande av infra- strukturkapacitet, behov får ett ramavtal gälla och, om det före- ligger synnerliga skäl, än . Det betyder, enligt direktivet, att möjligheten att ingå ramavtal än endast ska gälla i ”exceptionella fall” när det varit fråga om ”omfattande och långsiktiga investeringar och särskilt när dessa omfattas av åtaganden i avtal, där- ibland en flerårig amorteringsplan”. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 11.2.2. Paragrafen, som handlar om trafikeringsavtal (jfr artikel 28 i SERA- direktivet), ändras endast till följd av att tillstånd som auktoriserad sökande tas bort. Det ska inte längre krävas myndighetstillstånd för att ha rätt att organisera trafik. Av denna bestämmelse framgår att ett trafike- ringsavtal ingås mellan å ena sidan en infrastrukturförvaltare och å andra sidan ett järnvägsföretag eller en annan sökande. Vem eller vilka som kan vara en sådan annan sökande, dvs. har trafikeringsrätt på svenska järnvägsnät för att organisera trafik, framgår av 5 kap. 2 §. sen hindrar inte att infrastrukturförvaltaren tecknar avtal med både den som organiserar trafiken och det järnvägsföretag som utför trafiken. Enligt bestämmelsen måste det dock finnas ett trafikeringsavtal för att trafik ska få utföras. Bestämmelsen har utformats i enlighet med Paragrafen, som ingår i regelverket avseende verksamhetsstyrning med kvalitetsavgifter, ändras med anledning av att bestämmelserna om aukto- risation för den som organiserar trafik nu upphävs. Genom paragrafen genomförs artikel 13.2 och bilaga II p. 2 i SERA- direktivet. Av första stycket följer att en tjänsteleverantör är skyldig att bevilja tillträde till anläggningar för sådana tjänster som räknas upp i andra stycket, grundläggande tjänster, på icke-diskriminerande villkor. Tjänsterna har bedömts så grundläggande för möjligheten att bedriva järnvägstrafik att alla aktörer ska ges tillgång till sådana anläggningar på icke-diskriminerande villkor. Av bestämmelsen följer vidare att om tjänsteleverantören i anläggningen tillhandahåller en grundläggande tjänst, ska tillhandahållandet ske på icke-diskriminerande villkor. Det betyder att det är möjligt för t.ex. järnvägsföretag att utföra tjänster för att tillgodose den egna verksamheten utan att behöva förse andra företag med tjänsten. Däremot ska tillträde till anläggningen ske på icke- diskriminerande villkor. Ett tillhandahållande av en tjänst innefattar även tillgång till sådan järnvägsinfrastruktur inom anläggningen för tjänster som måste användas för att nyttja den aktuella tjänsten. Skyldigheten att tillhandahålla tjänster riktar sig till tjänsteleverantörer. Enligt legal- definitionen av begreppet tjänsteleverantör i 1 kap. 4 §, som är hämtad ifrån artikel 3.12 i SERA-direktivet, är det en offentlig eller privat enhet som antingen ansvarar för förvaltningen av en anläggning för tjänster eller som tillhandahåller de aktuella tjänsterna. En förvaltare av en anläggning för tjänster kan antingen vara ägaren till anläggningen, en som genom hyresavtal övertagit dispositionsrätten över en anläggning för tjänster eller den som genom avtal, eller på annat sätt, ansvarar för just förvaltningen av anläggningen. Men tjänsteleverantör kan man också bli genom att tillhandahålla tjänsten, utan att ansvara för förvaltningen av anläggningen. I andra stycket listas de tjänster som anses utgöra grundläggande tjänster. Listan i p. 1–9 överensstämmer i allt väsentligt med den upp- räkning som finns i bilaga II punkt 2 till SERA-direktivet. Det har dock gjorts vissa språkliga justeringar i förtydligande syfte. Paragrafen har utformats i enlighet med Lagrådets förslag. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 7.2.1. Genom paragrafen genomförs artikel 13.4 och delar av artikel 13.5 i SERA-direktivet. Av första stycket framgår att en tjänsteleverantör av en grundläggande tjänst är skyldig att sträva efter att så långt möjligt tillgodose alla önske- mål om tillträde till tjänsten. En ansökan ska också besvaras inom en 2014/15:120 rimlig tidsfrist som ska fastställas av regleringsorganet. I fullgör Transportstyrelsen uppgiften som regleringsorgan. Det bör därför införas ett bemyndigande i lagen, jfr 6 kap. 25 § 6, som ger regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer möjlighet att meddela föreskrifter om vad som ska anses utgöra en rimlig tidsfrist. Av andra stycket följer att ett avslag på en ansökan om tillträde till en grundläggande tjänst, om möjligt, ska innehålla en upplysning om ett praktiskt möjligt alternativ som innebär att den sökande kan bedriva den aktuella trafiken på samma linjer under ekonomiskt godtagbara för- hållanden. Det ställs också krav på att ett avslag ska vara skriftligt i de fall tjänsteleverantören står under direkt eller indirekt kontroll av ett företag eller organ som har en dominerande ställning på den svenska järnvägstransportmarknaden. Det kan i sammanhanget noteras att kravet på skriftlighet riktar sig till samma tjänsteleverantörer som omfattas av krav på särredovisning enligt 4 kap. 2 a §. En sådan tjänsteleverantör skulle t.ex. kunna vara ett företag som ägs av ett järnvägsföretag med en dominerande ställning på den svenska järnvägstransportmarknaden. Paragrafen har utformats i enlighet med Lagrådets förslag. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 7.2.3. Genom paragrafen genomförs artikel 13.6 i SERA-direktivet. Om en anläggning för en grundläggande tjänst som avses i 6 kap. 23 § andra stycket har stått oanvänd i följd och ett järnvägsföretag eller annan sökande har uttryckt önskemål om att få tillträde till tjänsten ska ägaren till anläggningen offentliggöra att verksamheten hyrs eller leasas ut. Kravet gäller dock inte om ägaren kan visa att det pågår en ”omlägg- ningsprocess” som innebär att fastigheten eller anläggningen ska användas för annat ändamål än grundläggande järnvägstjänster. Paragrafen har utformats i enlighet med Lagrådets förslag. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 7.2.2. Genom paragrafen genomförs artikel 13.7, 13.8 och bilaga II punkt 3 och 4 i SERA-direktivet. Av första stycket framgår att en tjänsteleverantör som åt ett järnvägs- företag eller annan sökande tillhandahåller en sådan tjänst som räknas upp i paragrafens andra stycke, tilläggstjänster, eller tredje stycke, extra- tjänster, är skyldig att tillhandahålla tjänsten på ett icke-diskriminerande Med annan sökande avses någon som organiserar trafik utan att själv utföra denna, som t.ex. regionala kollektivtrafikmyndigheter eller spedi- Bestämmelsen innebär att tillhandahållandet måste ske på mark- naden för att skyldigheten ska inträda. I andra stycket listas de tjänster som utgör tilläggstjänster och i tredje stycket listas de tjänster som utgör extratjänster. Anledningen till att i lagen precisera vilka tjänster som ska betraktas som tilläggstjänster och extratjänster är bland annat att grunden för avgiftsuttaget för dessa tjänster inte är densamma som för grundläggande tjänster, se 7 kap. 8 §. Skälet för att i lagen tala om både tilläggstjänster och extratjänster, trots att regleringen för båda dessa slags tjänster är densamma, är att regle- ringen ska överensstämma med direktivets. Enligt artikel 13.9 får EU- kommissionen i genomförandeakter precisera regelverket vad gäller tjänster och det är då väsentligt att terminologin i den svenska lagen överensstämmer med direktivets för att inte försvåra tolkningen. Paragrafen har utformats i enlighet med Lagrådets förslag. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 7.2.4. I paragrafen behandlas bemyndiganden i anslutning till 6 kap. Med stöd av bemyndigandet i p. 1 är det möjligt för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om verksamhetsplan enligt 6 kap. 1 a §. Bemyndigandet innebär rätt att meddela föreskrifter om vilka infrastrukturförvaltare som ska omfattas av kravet på att upprätta en verksamhetsplan och när en verksamhetsplan senast ska ha upprättats och antagits första gången. Bemyndigandet inne- fattar även rätt att meddela föreskrifter om krav för att kunna medges undantag från kravet på att upprätta en verksamhetsplan. 2 införs ett bemyndigande rörande järnvägsnätsbeskrivningar vad gäller de krav infrastrukturförvaltaren i denna får ställa på den som ansöker om infrastrukturkapacitet enligt 5 a §. Beträffande punkterna 3 och 4 är de inte ändrade. Med stöd av bemyndigandet i punkten 5 är det möjligt att föreskriva om krav på vad en beredskapsplan enligt 17 § ska innehålla. I 6 kap. 23–23 c §§ finns bestämmelser om järnvägstjänster. Bemyn- digandet i punkten 6 gör det möjligt att föreskriva om sådana tjänster och om förfarandet för tillhandahållande av dessa tjänster. Med stöd av bemyndigandet kan också meddelas föreskifter om fastställande av en rimlig tidsfrist, inom vilken en tjänsteleverantör är skyldig att svara på en ansökan om tillträde till en s.k. grundläggande tjänst enligt 23 § andra stycket. Enligt artikel 13.4 i SERA-direktivet ska en sådan tidsfrist fast- ställas av det s.k. regleringsorganet, i Transportstyrelsen. Bestämmelsen har utformats i enlighet med Lagrådets förslag. Bestämmelserna behandlas även i avsnitt 7.2.3, 7.2.4, 8.2.3 och 11.2.3. Genom paragrafen, som är ny, genomförs artikel 37 i SERA-direktivet. På motsvarande sätt som gäller för infrastrukturförvaltare att samarbeta för att på ett effektivt sätt tillhandahålla tåglägen som sträcker sig över flera järnvägsnät, jfr 6 kap. 4 §, åläggs infrastrukturförvaltarna genom denna bestämmelse att samarbeta för att åstadkomma effektiva avgifts- system för de företag som bedriver trafik på flera järnvägsnät. Särskild vikt ska läggas vid internationell trafik. Infrastrukturförvaltarna ska verka för att ”säkerställa största möjliga konkurrenskraft för internationell järnvägstrafik och effektiv användning av järnvägsnäten”. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 11.3.1. Genom ändringen av paragrafen genomförs artikel 31.7 i SERA-direk- tivet. I paragrafen regleras hur avgifter för utnyttjande av järnvägsinfra- struktur ska beräknas, dvs. den kostnad som uppstår som en direkt följd av framförandet av järnvägsfordon. 2014/15:120 avgifter för infrastruktur inom anläggningar för tjänster (terminaler) om infrastrukturen ägs och förvaltas av staten. Genom ändringen ska även statlig infrastruktur i sådana anläggningar avgiftsättas enligt 7 kap. 8 § (avgifter för tjänster). Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 7.2.5. Genom paragrafen genomförs artikel 32.3 i SERA-direktivet. Redan enligt nuvarande reglering är det möjligt för infrastruktur- förvaltare att ta ut högre avgifter än vad som annars är tillåtet för att använda infrastruktur som utgjort ett s.k. särskilt infrastrukturprojekt som ökar effektiviteten i järnvägssystemet. Genom nu föreslagen ändring flyttas endast det datum fram efter vilket projektet måste ha avslutats för att infrastrukturförvaltaren ska få använda sig av denna möjlighet. Projektet ska ha avslutats efter utgången av 1988. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 11.3.2. Genom paragrafen genomförs artikel 3.17 och 31.7–8 i SERA-direktivet. I första stycket uppställs krav på att avgifter för tjänster ska vara icke- Bestämmelsen finns redan i nuvarande lydelse av para- I andra stycket införs en uppdelning av olika typer av tjänster avseende de ramar för avgiftsuttag tjänsteleverantören har att hålla sig inom. grundläggande tjänster som anges i 6 kap. 23 § andra stycket gäller att avgiften inte får överstiga kostnaden för att tillhandahålla tjänsten plus en Regeln gäller både för själva tjänsten och för tillträde till spåren i anläggningen. Detta gäller oavsett om tjänsteleverantören är ensam om att tillhandhålla tjänsten eller inte, och skiljer sig därmed ifrån vad som gäller för dessa tjänster i nuvarande reglering. tjänster och extratjänster gäller i stället att om den som tillhandahåller en sådan tjänst är ensam om att tillhandahålla tjänsten får avgiften inte över- stiga kostnaden för tillhandahållandet av tjänsten plus en rimlig vinst. de fallen en sökande har flera tjänsteleverantörer att välja bland finns ingen avgiftsreglering, annat än att de i likhet med övriga avgifter i lagen måste vara icke-diskriminerande. Regleringen överensstämmer med den som gäller för samtliga tjänster. I enlighet med Lagrådets förslag införs ett nytt tredje stycke i para- grafen, som innehåller en bestämmelse om vad som avses med begreppet Bestämmelsen överensstämmer med SERA-direktivets definition av begreppet i artikel 3.17. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 7.2.5. Paragrafen, som är ny, innehåller bemyndiganden i anslutning till 7 kap. 1 framgår att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ges rätt att meddela föreskrifter om det avgiftssamarbete som regleras i 7 kap. 1 a §. 2 följer att föreskrifter får meddelas gällande de analyser av marknadssegment som krävs för att ta ut s.k. särskilda avgifter enligt 7 kap. 4 § och krav på offentliggörande av sådana analyser i enlighet med vad som följer av artikel 32.1 SERA- Genom bemyndigandet i p. 3 ges regeringen eller den myn- dighet som regeringen bestämmer rätt att meddela föreskrifter om skyldigheter för tjänsteleverantörer att tillhandahålla information om sina avgifter. Enligt artikel 31.10 i SERA-direktivet ska denna information tas in i infrastrukturförvaltarens järnvägsnätsbeskrivning eller publiceras på en webbplats till vilken det hänvisas i järnvägsnätsbeskrivningen. Det handlar om infrastrukturförvaltare till vars anläggning tjänsteleveran- törens anläggning ansluter. Mot bakgrund av att är den helt dominerande infrastrukturförvaltaren, kommer det oftast bli fråga om publicering i järnvägsnätsbeskrivning. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 7.2.5. 3 c och 3 d §§ Genom paragraferna, som är nya, genomförs delar av artikel 55 i SERA- direktivet. För att garantera tillsynsmyndighetens oberoende i förhållande till de företag och andra enheter myndigheten övervakar i marknads- hänseende, införs två regler. Enligt direktivet ska befattningshavare vid regleringsorganet som ansvarar för sådana beslut som avses i artikel 56 i SERA-direktivet dels göra en årlig åtagande- och intresseförklaring, dels omfattas av karens efter anställningen vid myndigheten innan befattningshavaren kan påbörja ett arbete eller inneha någon ansvars- ställning på något av de företag eller enheter som omfattas av marknads- tillsynen. Karensbestämmelsen avser utförande av arbete, oavsett om det sker i egenskap av arbetstagare eller uppdragstagare samt även innehav av någon form av ansvarsställning, t.ex. ett styrelseuppdrag. Med enheter avses andra aktörer än enskilda företag som bedriver verksamhet som omfattas av den aktuella tillsynen. Det kan t.ex. vara myndigheten , som är infrastrukturförvaltare. Det skulle även kunna vara en organisation eller en kommun, i den mån den bedriver järnvägstrafik eller förvaltar infrastruktur som omfattas av tillsynen. Transportstyrelsen är tillsynsmyndighet för järnvägen både vad gäller t.ex. säkerhetshetsregleringar och de här aktuella marknadsregleringarna. Bedömningen har gjorts att det är generaldirektören och chefen vid myn- digheten som bör ansvara för dessa beslut, och därmed omfattas av de här aktuella kraven. Avsikten är att detta ska klargöras i myndighetens instruktion och arbetsordning. Kravet på karens ska, enligt övergångs- bestämmelse till lagen, endast omfatta befattningshavare vid myndig- heten som anställts efter det att lagändringen trätt i kraft. Bestämmelserna behandlas även i avsnitt 10.2. Genom ändringarna av paragrafen genomförs artikel 13.5, 56.1 och 56.9 i SERA-direktivet. Enligt bestämmelserna ska regleringsorganet ansvara för ett tvistlösningsförfarande. Första stycket ändras på ett antal punkter. Det görs en följdändring med anledning av att bestämmelserna om auktorisation för den som organiserar trafik upphävs. Begreppet ersätts med ”annan sökande” (jfr 5 kap. 2 §). För att bestämmelsen ska översstämma med EU-regleringen ändras även vilka som har möjlighet att hänskjuta en tvist till tvistlösning och vilken typ av tvister det får avse. I likhet med vad som anges i artikel 2014/15:120 56.1 ska sökanden kunna hänskjuta tvister. Det betyder i det här sammanhanget järnvägsföretag eller andra som har rätt att ansöka om infrastrukturkapacitet. Den rätt som infrastrukturförvaltare har enligt dagens reglering att hänskjuta tvister upphävs. Tvisterna ska enligt direktivet kunna gälla trafikeringsrätt, kapacitetstilldelning och avgifts- uttag, dvs. marknadsregleringar som samlats i 5, 6 och 7 kap järnvägs- lagen. Tvisteföremålen bör därför jämfört med nuvarande lydelse inskränkas till att gälla beslut som en infrastrukturförvaltare och, numera också en, tjänsteleverantörer fattat i frågor som regleras i 5, 6 eller 7 kap. eller föreskrifter meddelade i anslutning till dessa bestämmelser. Andra stycket ändras endast på det sättet att tidsfristen, inom vilken tillsynsmyndigheten ska ha fattat ett beslut i tvisten, förkortas från från det att all relevant information lämnats till tillsynsmyndigheten. Genom ändringen genomförs artikel 56.9 i SERA- direktivet. Det införs ett nytt fjärde stycke i paragrafen. Genom bestämmelsen genomförs artikel 13.5 i SERA-direktivet. En sökande som har fått avslag, helt eller delvis, på sin begäran om tillträde till en grundläggande tjänst – dvs. en sådan tjänst som listas i 6 kap. 23 § andra stycket, ska kunna hänskjuta tvisten till tillsynsmyndigheten. uppgift blir att pröva om tjänstetillhandahållaren följt regelverket vad gäller tilldelning av tjänstekapacitet. En tjänstetillhandahållare är skyldig att sträva efter att tillgodose samtliga ansökningar (6 kap. 23 a § första stycket). Det finns i bestämmelserna om tjänstetillhandahållande inga regler om att det ska sparas restkapacitet på motsvarande sätt som gäller för kapacitet på järnvägsnätet. Det finns heller inga regler för hur avtal om tillträde till en anläggning får gälla motsvarande den som gäller för kapacitet på nätet, dvs. enligt huvudregeln en tågplaneperiod för vilken det sluts ett trafikeringsavtal. Av artikel 13.4 i SERA-direktivet framgår också att en tjänsteleverantör inte behöver investera i ”resurser eller faciliteter” för att tillgodose alla ansökningar. Den vanligaste orsaken för avslag kan därför förväntas bli att det är fullt i anläggningen eller att det inte finns några tåglägen på de huvudspår som ansluter till anläggningen. Den prövning som tillsynsmyndigheten ska göra avser därför en bedömning av om det finns ett praktiskt möjligt alternativ för den sökande att vända sig till och, om det inte gör det, om det finns tjänstekapacitet att tilldela i anläggningen. Om bedömningen görs att det saknas alternativ för den sökande att vända sig till och det finns möjlig- het att fördela kapacitet i anläggningen, ska tillsynsmyndigheten besluta att tjänsteleverantören tilldelar den sökande lämplig del av kapaciteten. I likhet med övriga förelägganden som tillsynsmyndigheten fattar med stöd av lagen, kan ett beslut som detta förenas med vite (8 kap. 4 §) och överklagas till förvaltningsdomstol (11 kap. 2 §). Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 7.2.6 och 11.2.5. Paragrafen ändras med anledning av att tillståndsplikt i form av auktorisation för organisatörer av järnvägstrafik (3 kap. 5 §) nu tas bort. I stället används det mer allmänna begreppet ”annan sökande” (av järn- vägskapacitet). Paragrafen innehåller bemyndiganden i anslutning till bestämmelserna i Bestämmelsen kompletteras med ett bemyndigande rörande åter- kallelse av tillstånd enligt 8 kap. 5 §. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 5.5.2. behandlas i avsnitt 12. L 343/32 Europeiska unionens officiella tidning OCH RÅDETS DIREKTIV 2012/34/EU av om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (omarbetning) (Text av betydelse för EES) OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktions sätt, särskilt artikel 91, med beaktande av Europeiska kommissionens förslag, efter översändande av utkastet till lagstiftningsakt till de natio nella parlamenten, med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommit téns yttrande (1), med beaktande av yttrande (2), i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet (3), och av följande skäl: (1)Rådets direktiv /440/EEG av om utvecklingen av gemenskapens järnvägar (4), rådets direk tiv 95/18/EG av om tillstånd för järn vägsföretag (5) och och rådets direk tiv 2001/14/EG av om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för nytt jande av järnvägsinfrastruktur (6) har ändrats på väsent liga punkter. Eftersom ytterligare ändringar är nödvän diga bör dessa direktiv av tydlighetsskäl omarbetas och slås samman till en enda rättsakt. (2)En större integrering av unionens transportsektor är en viktig del av fullbordandet av den inre marknaden och (1) EUT C 132, , s. 99. (2) EUT C 104, , s. 53. (3) ståndpunkt av (ännu ej offentliggjord i EUT) och rådets ståndpunkt vid första behandlingen av (EUT C 108 E, , s. 8). Europaparla mentets ståndpunkt av och rådets beslut av . (4) EGT L 237, 24.8.1991, s. 25. (5) EGT L 143, 27.6.1995, s. 70. (6) EGT L 75, , s. 29. järnvägar är en viktig del av unionens transportsektor med sikte på att uppnå hållbar rörlighet. (3)Effektiviteten i järnvägssystemet bör förbättras för att det ska kunna integreras i en konkurrenskraftig marknad som järnvägarnas speciella karaktär beaktas. (4)Medlemsstater som har en betydande andel järnvägstrafik till tredjeländer med samma spårvidd, men en annan spårvidd än på unionens huvudjärnvägsnät, bör kunna få ha särskilda driftsregler som säkerställer dels samord ning mellan deras infrastrukturförvaltare och infrastruk turförvaltarna i de berörda tredjeländerna, dels sund kon kurrens mellan järnvägsföretagen.