rfr · H20WRFR9 · 2015-04-16 00:00:00 — Sådana etableringar är tillåtna förutsatt att rederierna följer svenska kollek- tivavtal när det gäller bl.a. avlösningssystem för att tillvarata arbetstagarnas möjlighet till sammanhängande ledighet. Även om svenska kollektivavtal skulle gälla innebär det i princip halverade bemanningskostnader jämfört med ett svenskflaggat fartyg på grund av avlösningssystemet. Den utestående frå- gan är hur sådana etableringar kommer att påverka svenskflaggade passage- rarfartyg . Rederi menar att etableringar av utlandsflaggade passagerarfartyg med totalt sett bättre konkurrensvillkor i form av skatteregler och bemanningskostnader innebär att svenskflaggade passagerarfartyg kom- mer att få svårare att konkurrera. säger att avsaknaden av motsvarande för passagerarfärjorna upplevs som problematiskt och sannolikt har bidragit till att antalet färjor och färjelinjer har minskat i norra . När det gäller TAP-kvoter för passagerarfartyg eller möjlighet att anställa personal på lokala avtal har i uppföljningen konstaterats att EU:s statsstöds- regler och den svenska stödförordningen inte medger att sjöfartsstöd betalas ut för personer som kommer från land utanför EES om de arbetar på färjor. Beaktat stödreglerna innebär detta i realiteten att bruttolönen för en person från land utanför EES måste vara lägre än nettolönen för en anställd som är skattskriven i ett EES-land.179 Den faktiska lönen för EES-anställd personal respektive TAP-anställd perso- nal ligger på något så när samma nivå. innebär effekten av det svenska avlösningssystemet att lönekostnaden för EES-anställda är drygt den dubbla jämfört med TAP anställda. 6.2 Ett svenskt internationellt skeppsregister Det har i uppföljningen framkommit att näringen har behov av ytterligare åt- gärder för att skapa konkurrenskraftiga bemanningskostnader för framför allt de större rederierna. För att väsentligt förbättra konkurrensförutsättningarna 179 Intervju med . menar flera rederier att det skulle vara nödvändigt att införa ett internationellt sjöfartsregister i . Ett internationellt register innebär att fartygen kan fortsätta att använda den egna flaggan men att sjöfolket kan anställas på s.k. lokala villkor eller hemlandsvillkor, dvs. svenska kollektivavtal skulle således inte gälla för de ombordanställda. sjöfolk och mot- sätter sig ett svenskt internationellt skeppsregister (SIS). De menar att ett så- dant register kränker förenings- och förhandlingsrätten, eftersom de nekas att teckna kollektivavtal. Ett sådant register skulle enligt sjöfolk sätta viktiga delar av arbetsrätten ur spel. Frågan har relativt utretts som en åtgärd för att minska bemannings- kostnaderna. Slutsatsen var att SIS inte bör införas i då det skulle kräva arbetsrättsliga förändringar som står i strid mot internationella konventioner som har ratificerat. Därtill skulle en förändring av arbetsrätten, enligt utredningen, kunna leda till att fler branscher efterfrågar likande regelföränd- ringar.180 Alla andra länder som har internationella register bryter sannolikt mot dessa konventioner. Frågan drivs inte längre samordnat från rederiernas sida. Enligt är frågan om ett internationellt register inte längre något man aktivt driver. Motståndet från fackföreningarna är alltför hårt och TAP-kvo- terna medger att man i relativt hög utsträckning minskar skillnaderna i beman- ningskostnader mellan svenska och utländska rederier. Flera rederier instämmer i denna bedömning och är eniga om att det saknas tillräckligt stöd inom branschen för att driva frågan om att införa ett internationellt register i . Andra rederier menar att frågan om ett SIS delvis har reducerats till att vara en ickefråga beroende på att många rederier har valt att flagga ut sina fartyg. Transatlantic menar t.ex. följande: Frågan om ett internationellt register i drivs inte längre aktivt av rederierna, eftersom man har flaggat ut fartygen. Problemet är att en betydande inflaggning av fartyg sannolikt inte kommer att komma till stånd om inte ett internationellt register också införs i . Beman- ningskostnaderna utgör en så hög andel av rederiernas driftskostnader av ett fartyg så det går inte att kompensera genom andra kostnadsreducerande åtgärder.181 Rederierna är eniga om att en av svensk sjöfarts komparativa fördelar har varit den välutbildade personalen som har varit internationellt eftertraktad. Skillna- derna i kompetens hos personal från olika länder har enligt vissa rederier emel- lertid minskat rejält, vilket har fått till följd att rederier kan rekrytera likvärdig kompetens till en avsevärt lägre kostnad. Några rederier, t.ex. och Terntank, hävdar att det är nödvändigt att införa ett SIS i första hand för lastfartygen för att därigenom minska bemanningskostnaderna. En sådan åt- gärd bedöms också vara nödvändig, eftersom rederier bygger upp sin verk- samhet utifrån kompetens och inte nationalitet. Det är orimligt att ska ha åsikter kring kompetensför- sörjningen ombord på svenska fartyg när det är ITF (Internationella Trans- portarbetarefederationen) som har denna roll på internationell nivå. Det går inte att ha ombordanställda som följer ett fyra-veckors system på ett fartyg som går cross . Han hinner en resa över innan han måste åka hem igen.182 6.3 Skillnader i bemanningskostnader Trots att det har blivit möjligt att anställa personal i enligt kvarstår det faktum att villkoren är mer fördelaktiga i många konkurrentlän- der.183 Flera rederier påtalar att genom att utnyttja nettolönesystemet och max- imera TAP-kvoten går det att bedriva verksamheten under svensk flagg. Upp- följningen visar att möjligheten att anställa tillfällig personal kombinerat med sjöfartsstödet innebär att skillnaderna i bemanningskostnader mellan svensk- flaggade och utländskflaggade fartyg minskar. Economics beräk- ningar visar att löneskillnaderna uppgår till 20–mellan en svensk och TAP-anställd besättning. I realiteten är kostnadsbesparingen ännu högre för svenska rederier när de anställer utländsk besättning, eftersom svenska anställda får lön och sociala förmåner även de är lediga eller vistas på land (rederianställ- ning), och TAP-anställda endast ersätts för effektiv arbetstid (fartygs- eller ombordanställning). Den avgörande kostnadsskillnaden mellan och länder som har internationella register är att det går 2,1–2,3 personer per be- fattning i ett svenskt system, medan det endast går 1,2–1,3 personer per befatt- ning i ett internationellt system. Avlösningssystemet och inte lönekostnaden för den enskilda besättningsmedlemmen är den huvudsakliga anledningen till att svenskflaggade fartyg totalt sett har högre bemanningskostnader än andra länder. En följd av systemet är att ett rederi måste ha 46 ombordanställda (fak- tor 2,3 anställda per befattning) för att driva ett svenskflaggat lastfartyg med 20 befattningar, medan motsvarande fartyg som går under många andra flag- gor klarar sig med 20 ombordanställda. Detta innebär att antalet årsanställda per fartyg i princip kan halveras om rederiet anställer ny utländsk personal efter varje tjänstgöringsperiod. Den sammanlagda merkostnaden för rederier med svensk personal på svenska lö- neavtal har beräknats uppgå till 300–för hela den svensk- flaggade flottan per år.184 Enligt sjöfolk får en svensk matros ca 22 000–netto . Detta innebär för rederiet en totalkostnad för en position på ca . En fullbetald filippinsk matros har ca i netto- lön . Merkostnaderna för att bemanna en position med anställda som är anställda med svenska avtalsvillkor är således ca 183Trafikanalys (2013a). 184Tillväxtanalys (2010). (netto). sjöfolk betonar att kostnaderna för bemanningen emellertid end- ast är en mindre andel av rederiernas totalkostnader. De största kostnadspos- terna är kapitalkostnader och bränslekostnader.185 Normalbesättningen på ett lastfartyg är tolv personer, varav fem är Sekoanställda. Det innebär, enligt sjöfolk att merkostnaderna i bemanning i slutändan blir relativt måttliga. Förbundet betonar att denna slutsats gäller än mer om rederierna ges möjlighet att öka andelen TAP-anställda till för delar av besättningen. Trots nettolönesystemet och TAP-avtalen tillkommer enligt en relativt betydande merkostnad för att flagga svenskt. Vi kan jämföra vad det kostar att ha ett fartyg flaggat i och jämför vad det kostar att ha samma fartyg flaggat i . Skillnaderna är om dagen året runt för ett fartyg om vi har TAP- anställd personal ombord och erhåller sjöfartsstöd.186 För de utflaggade fartygen betalar Transatlantic de lönenivåer som ITF har förhandlat fram. Lönetarifferna kan skilja sig åt i olika delar av världen. Den avgörande kostnadsskillnaden är att svenska anställda arbetar 1:1, t.ex. ombord växlas hemma, vilket innebär att det krävs minst två anställda i det svenska systemet. Transatlantics kostnad för två an- drestyrmän, inklusive sjöfartsstödet, uppgår till . En er- sättare från kostar i stället 240 000–. Ett seniorbefäl i form av en kapten tjänar motsvarande . Nettolönekostnaden är något högre för en motsvarande svensk kapten. Stora rederier uppges inte ha behov av samma regelverk som mindre rede- rier, vilka framför allt är verksamma i norra . De större rederierna ope- rerar i högre utsträckning i utomeuropeiska farvatten, s.k. oceanfart, och är i ännu högre utsträckning än mindre rederier utsatta för en extrem kostnadskon- kurrens. Skillnaderna i driftskostnader mellan stora kostnadsminimerande re- derier och mindre rederier kan uppgå till 20–. menar att även mindre rederier pressas av sina kunder, dvs. fraktägarna, att flagga ut för att minska kostnaderna. menar att den enskilt största anledningen bakom beslutet att flagga ut till var de svenska bemanningskostnaderna. Mer specifikt var det kostnaderna för att uppfylla tjänstepensionsavtalet ITP för sjöbefäl som aktualiserade beslutet. Denna kostnad uppgick till 500 000–per fartyg. En skeppare i tjänar 47 000 netto . Personen arbetar 1:1 enligt de danska reglerna, vilket innebär att han eller hon arbetar och sedan är ledig . finns det ett tryck från fartyg som är flaggade i öppet register med halva kostnaden jämfört med t.ex. danskflaggade fartyg. Det ska jämföras med att vissa rederier i Sve- rige får betala cirka 70 000 och arbetar enligt systemet 1:2. Det är inte konstigt att det är svårt att konkurrera under svensk flagg.187 185Kapitalkostnader och bränslekostnader är desamma för alla rederier, oavsett flagg. betonar att om man skulle välja att flagga in fartygen till igen skulle villkoren 1:1 gälla. Detta skulle kunna vara tillräckligt för mindre rederier, men det skulle inte i tillräcklig utsträckning förbättra kon- kurrensförutsättningarna för rederier som bedriver oceanfart. Enligt Terntank var merkostnaden för att flagga svenskt ca per fartyg och år när beslutet togs att flagga ut. Merkostnaden som beror på en kombination av flera orsaker, t.ex. löneskatten, pensionsvillkoren och avlös- ningssystemet, ligger enligt rederiet på ungefär samma nivå . En inflagg- ning av fartygen till skulle innebära att antalet anställda skulle vara tvunget att öka från dagens 180 till närmare 240–250 på grund av 1:1-syste- met. En anledning till varför och valde att flagga ut fartygen till var det nordiska dubbelbeskattningsavtalet . Enligt avtalet ska skatt på inkomst betalas i det land där arbetet sker. De an- ställda har bruttolöner, och den inbetalda skatten återbetalas för utländska ombordanställda. Lösningen blir fördelaktig för både rederiet och de anställda eftersom pensionsavsättningen blir skattefri eftersom den läggs på lönen. Skattetekniskt gäller att beskattning av företagets vinster ska ske i det land där verksamheten bedrivs. Detta gäller även om fast representation i form av kontor etc. finns i det andra landet.188 Innan den finansiella krisen hade svenskflaggade far- tyg.189 Rederiet beräknade att kostnaderna för att driva verksamheten vidare med svenskflaggade fartyg skulle bli väsentligt högre än om man tog in fartyg på time charter. Kostnadsbesparingen var 25–delvis beroende på att de egna fartygen var obelånade och det var en överetablering på marknaden, vilket innebar att det var enkelt att hitta mycket fördelaktiga time charter-avtal . En fortsatt svenskflaggad verksamhet skulle innebära högre kostnader för bemanning, underhåll och avskrivningar. Rederiet tog där- för ett aktivt beslut att sälja de befintliga fartygen. är rederiet delägare i fyra fartyg. En annan fördel med att sälja fartygen var att flexibiliteten ökade för rederiet. ser marknaden väsentligt annorlunda ut, och kostnadsskill- naden mellan time charter och att äga fartygen själva med svensk flagg är vä- sentligt lägre. Den största skillnaden består i högre bemanningskostnader. Re- deriet tittar på möjligheten att åtminstone delvis ersätta inhyr- ningen av tonnage med egna fartyg. Detta beslut och huruvida de kommer att få svensk flagg beror på hur förutsättningarna kommer att utvecklas, inte minst bemanningskostnaderna. Det är enligt sjöfolk viktigt att man beaktar de totala kostnaderna, dvs. också reparation och underhåll, och inte enbart fokuserar på en kostnadspost Om man gör det minskar skillnaden i merkostnader för ett (2003). 189Ahlmark är verksamma inom linjetrafik och kontraktsfart mellan /Norr- landskusten och , , och . linjeavgångar med skogs- och stålprodukter till och från Norr- landskusten linjeavgångar till . För fartygens drift och beman- ning ansvarar det nederländska bolaget cilities Group. svenskflaggat fartyg jämfört med ett utlandsflaggat fartyg betydligt. folk anser att det svenska systemet med social-, anställnings- och arbetsmiljö- trygghet innebär att de ombordanställda tar ett större ansvar om de vet att de ska arbeta med saker som de har underhållit. Det innebär att man- skapet har incitament att göra ett noggrannare arbete jämfört med en anställd som har en tidsbegränsad anställning. Det kan i slutändan enligt sjöfolk innebära en kostnadsfördel att driva verksamheten under svensk flagg. menar att även om det finns visst fog för detta påstående saknas beräkningar som kan verifiera Det finns ingen enhällig syn i frågan bland rederierna, och det går därmed inte att säga något om förhållandet på generell basis. också svårt att hävda att bara för att en anställd har annan nationalitet än svensk skulle underhållskostnaden för fartyget på varv stiga. menar att rederierna när de beslutat om de ska flagga ut fartyg eller inte har gjort en sammanvägning av olika faktorer och kommit fram till att totalbespa- ringen är så stor att en utflaggning är motiverad. 6.3.1 Skillnader i bemanningskostnader mellan tre olika fall Nedanstående exempel visar bemanningskostnaderna för ett vanligt förekom- mande, medelstort, tankfartyg. Skillnaderna i bemanningskostnader redovisas för tre fall i tabellen nedan: helsvensk besättning, TAP 50:50-besättning och ITF-TCC, dvs. ett fartyg i öppet register.190 Hänsyn är tagen till sjöfartsstödet vid beräkningen av bemanningskostnaden för den helsvenska besättningen och TAP 50:50-besättning. Den stora skillnaden i kostnader mellan fallen be- ror på att de svenska ombordanställda har en rederianställning och de TAP- anställda har en fartygs- eller ombordanställning. Detta innebär att antalet svenskt anställda minst (se ovan schablon 2,3 svenskt anställda per befattning) måste dubbleras (avlösningsavtal 1:1) jämfört med att ha TAP-anställd filip- pinsk personal och bemanning enligt ITF-TCC. 190 () överenskommelse om bemannings- kostnaderna (Total Crew Cost, TCC) är en vedertaget accepterad lönenivå ombord på fartyg flaggade i öppna register. 6 BEMANNINGSKOSTNADER 2014/15:RFR9 Tabell 6 Bemanningskostnad för ett tankfartyg, grupp 10, 12 mans besättning* ITF–TCC** skattemässig ”fjärrfart” Svensk (2 i Svensk (2 i Filippinsk (1 i 2:e styrman (man har *Europaavtal, avlösningsavtal 1:1 (), manskap (), befäl (ingen fastställd timarbetstid). **Total Cost Coverage, Lönerna har räknats om till kursen 1 USD=7,. Källa: Information erhållen inom ramen för denna uppföljning. En korrekt uppskattning innebär att bemanningskostnaderna måste räknas upp med för de fartyg som bemannas med en helsvensk besättning respektive en TAP 50:50-besättning för att hänsyn ska tas till tillkommande avtalsreglerade sociala avgifter. Arbetsgivaren behöver emellertid inte heller betala in preliminärskatt (preliminärskatten är den ena komponenten i sjöfarts- stödet, den andra är de lagstadgade socialavgifterna, detta är inräknat i löne- kostnaderna i tabellerna) för dessa besättningar, vilket i realiteten innebär en minskning av bemanningskostnaden på för svenskt anställda och för TAP-anställda.191 Som framgår ovan är kostnaden för en helsvensk besättning nästan så som för en besättning som ersätts enligt ITF-TCC. En TAP 50:50- besättning innebär att bemanningskostnaden minskar betydligt till lite , medan motsvarande kostnad för ett fartyg flaggat i ett öppet register uppgår till . Det är denna kostnad som många svenskflaggade rederier konkurrerar mot. De svenska rederier som har möjlighet att följa ITF-TCC-nivåerna för svenskkontrollerade fartyg har vanligtvis något högre kostnader. Detta beror på att delar av besättningen, t.ex. befälhavare, tekniska chefer och ofta ytterli- gare någon juniorperson på upplärning, har en ersättning som ligger på en högre nivå än vad som anges av . Det ska poängteras att rederier och fackföreningar har kommit överens om högre TAP-kvoter för de ombordanställda än de som anges i exemplet ovan. Detta innebär att merkost- naden för bemanningen för svenskflaggade fartyg kan komma att bli lägre än vad tabellen indikerar. 6.4 Det danska internationella skeppsregistret har ett nationellt fartygsregister, Dansk Almindeligt Skibsregister (DAS), och ett internationellt sådant, Dansk Internationalt Skibsregister (). Det nationella registret omfattar framför allt passagerarfärjor i inrikes trafik och fiskefartyg. Det danska internationella skeppsregistret () har funnits sedan 1988.192 Registret tillkom för att motverka att danska rederier flaggade ut fartygen till tredjeländer. Bemanningsreglerna har ändrats för att stimu- lera tillväxten i den danska sjöfartssektorn. Efter en regelförändring 2011 till- låts att redare med fartyg under dansk flagg låter av dessa fartyg ha en befälhavare utan EU/EES-medborgarskap. Befälhavare samt däcks- och maskinbefäl på fartyg i ska ha ett danskt sjö- näringsbevis.193 För att ett fartyg ska registreras och segla under dansk flagg ska fartygets ägare som huvudregel vara dansk medborgare, men för EU- och EES-medbor- gare gäller särskilda regler. Fartygen i registret för dansk flagg går under dansk lag. Reglerna i är baserade på internationella krav och förpliktelser och hänvisar till de konventioner som antagits av IMO och . Både danska och utlandsägda företag får registreras i , dock gäller för danska rederiföretag 191Personer som inte har väsentlig anknytning till och inte vistas här stadigvarande kan beskattas enligt SINK (särskild inkomstskatt för utomlands bosatta). 192https:///FORMS/r0710.aspx?id=160627. 193Kostnaderna för det danska statsstödet för tonnageskatteordningen och DIS-ordningen har beräknats, även om siffrorna är behäftade med en relativt stor osäkerhet. eskatten beräknas uppgå till 2014. Omfattningen av det danska statsstödet i samband med utvidgningen av DIS-ordningen 2008 beräknas uppgå till . Beräkningar av stödets omfattning visar att stödet en- ligt DIS-ordningen för sjöfolk uppgår till (SOU 2015:4). att minst två tredjedelar av styrelsen ska bestå av danska medborgare, och när det gäller EU- eller EES-ägda rederier ska fartygen ha sin kommersiella och strategiska drift i genom en utpekad representant stationerad i Dan- mark. Rederier från tredjeländer ska ha danskt ägarskap eller inflytande i företaget. Undantag från dessa nationalitetskrav medges i särskilda fall. En majoritet av de fartyg som registreras i ägs av danska rederier eller andra danska ägare. Andra krav på fartygen är att de ska gå i passagerarfart eller handelsfart och ha ett bruttotonnage över 20. Pråmar, läktare, flytkranar och liknande räknas också som fartyg i registret. Passagerarfartygen får inte enbart gå mellan danska hamnar, men det finns något krav på internationell fart. Far- tyg som enligt den danska sjölagen anses som bareboat och som befraktas av en redare får registreras i . Olika former av finansiella stöd är ett av de nationella ramvillkor som anses ha en central betydelse för rederiernas konkurrenskraft. Nedan redogörs för sjöfartsstödets utformning och dess betydelse för svensk sjöfartsnäring. beslutade att införa ett sjöfartsstöd för att ge den svenska sjö- fartsnäringen konkurrensvillkor som är likvärdiga med andra EU-länders sjö- fartsnäringar.194 Andra argument som framfördes var den betydelse som ett svenskt bibehållet sjöfartskunnande har för centrala svenska områden som sjö- säkerhet och miljöfrågor samt möjligheter att även vidare vara en pådrivande kraft i det internationella arbetet när det gäller dessa områden. Lik- nande regelsystem finns i de flesta andra EU-länder, t.ex. , Nederlän- derna, och . Sjöfartsstöd lämnas enligt en förordning till arbetsgivare för skatt på sjöin- komst och för arbetsgivarens kostnader för lagstadgade arbetsgivaravgifter och allmän löneavgift för samtliga ombordanställda som arbetar på svenskre- gistrerade last- och passagerarfartyg i viss trafik.195 Därtill kan stöd medges för sjömän anställda på last- och passagerarfartyg som används i inrikestrafik om trafiken är upphandlad av staten. Stödet, som tillgodogörs arbetsgivaren ge- nom kreditering av arbetsgivarens skattekonto som har upprättats enligt 3 kap. 5 § skattebetalningslagen (1997:483), innebär att rederierna inte behöver be- tala inkomstskatt och sociala avgifter för de ombordanställda. Sjöfartsstödet bidrar därmed till att sänka rederiernas bemanningskostnader med i storleks- ordningen 35–40 procent.196 Enligt förordningen kan stöd lämnas till fysiska och juridiska personer och till partrederier som har eller har haft sjömän an- ställda för arbete ombord på svenskregistrerade fartyg. Fartygen ska i sin nä- ringsverksamhet användas i trafik som är utsatt för internationell konkurrens på sjöfartsmarknaden. 2000/01:127, bet. 2001/02:TU3. Sjöfartsstödet ersatte ett statligt rederistöd som fanns till (prop. 1996/97:1, bet. 1996/97;TU01, rskr. 1996/97:117). Stödet reglerades i förordningen (1996:1559) om statligt stöd till svensk sjöfart och utgick med dels ett belopp som motsvarade den preliminära skatt som arbetsgivaren gjort avdrag för på de ombordanställdas löner, dels på årsanställda som ett bidrag till de sociala kostnaderna. Inget bidrag lämnades för den del av skatteavdraget som avsåg den allmänna pensionsavgiften. En viktig skillnad mellan rederistödet och sjöfartsstödet var att den senare stödformen var begränsad till att gälla för lastfartyg. Propositionen föregicks av en trepartimotion (Motion 2000/01:T661) där vikten av snabba åtgärder för att bevara den svenska färjesjöfarten svensk betonades. 195 Förordningen (2001:770) om sjöfartsstöd. Sjöfartsstöd lämnas för sjömän med belopp som motsvarar det skatteavdrag enligt skatteförfarandelagen (2011:1244) som arbetsgivaren gjort på sjöinkomster samt kostnader för arbetsgivaravgifter enligt 2 kap. socialavgiftslagen (2000:980) och allmän löneavgift enligt 1 § lagen (1994:1920) om allmän löneavgift på dessa inkomster. 196 Economics (2012). Delegationen för sjöfartsstöd prövar frågor om statligt stöd till svensk sjö- fart. I ansökan om sjöfartsstöd ska bl.a. anges vilket fartyg ansökan omfattar, hur många utbildningsplatser den sökande kan erbjuda på fartyget och vilka försäkringar som gäller för fartyget och dess drift. Vidare gäller att underlag för fastställande av stödbelopp ska lämnas till Delegationen för sjöfartsstöd varje månad.197 Ett antal förutsättningar ska vara uppfyllda för att sjöfartsstöd ska kunna beviljas. •Fartyget används i sin näringsverksamhet i trafik som är utsatt för inter- nationell konkurrens på sjöfartsmarknaden.