rfr · H20WRFR9 · 2015-04-16 00:00:00 — Syftet med dele- geringen är att frigöra resurser hos Søfartsstyrelsen, ökad säkerhet och effek- tivisering och att skapa arbetstillfällen och förutsättningar för danskt närings- liv. Detta har medfört att man har delegerat merparten av tillsynen till klassi- ficeringsällskapen. I princip all tillsyn av lastfartyg har delegerats, medan en viss tillsyn kvarstår när det gäller passagerarfartyg. 2014/15:RFR9 SAMMANFATTNING Farledsavgiften, som dels tas ut på fartygets bruttodräktighet, dels på lastat och lossat gods, uppgick till 2013. till- baka arbetar med att utveckla farledsavgiften med syfte att göra avgiftsmodellen mer transparent. Ambitionen är att en ny avgiftsmodell ska vara färdigutvecklad till 2017 när den s.k. sjöfartsmiljarden upphör. Sjöfarts- verket utesluter inte att det kan bli aktuellt att höja farledsavgifterna i framti- den till följd av verkets svaga finansiella ställning trots att betydande bespa- rings- och effektiviseringsprogram har genomförts . Kritik från hela sjöfartsklustret riktas mot att drivs som ett affärsdrivande verk och att handelssjöfarten som en konsekvens av detta betalar ett avkast- ningskrav till staten. Farledsavgifterna innebär en tillkommande kostnad som minskar sjöfartens relativa konkurrenskraft jämfört med andra trafikslag. tillhandahåller lotsning och biträde av lots till fartyg inom svenskt sjöterritorium. Lotsavgiften debiteras och baseras på farty- gets bruttodräktighet. Bedömningen är att avgifterna kommer att höjas i stor- leksordningen för att uppnå full kostnads- täckning. Lotsavgifterna uppgick till me- dan de totala rörelsekostnaderna för lotsningen var . I handlingsplanen slogs det fast att huvudansvaret för lotsningen även fortsättningsvis ska ligga hos men att förutsättningarna för utökade lotsdispenser och eventuella förbättringar av förutsättningarna för öp- pensjölotsning bör ses över. Det är möjligt att köpa sig fri från lotsningstjäns- ten med farledsdispenser och det är alltså möjligt för en enskild redare att ändra kostnadsbilden. Transportstyrelsen beslutar om avgiften för lotsdispenser. Av- giften varierar bl.a. beroende på lotsledens längd. Antalet lotsdispenser ligger relativt på 1 000–1 100 . Flera rederier menar emellertid att kostnaden för lotsdispens är alltför hög sett till dispensens giltighetstid. anser att de delar av verksamhet som kan konkurrensutsättas också bör göras det. I uppföljningen har det fram- kommit att det finns såväl en marknad som ett intresse från företag att bedriva både öppensjölotsning och transporter av varor och personer till och från far- tyg. När det gäller öppensjölotsning anser att andra aktörer ska tillåtas bedriva denna typ av verksamhet. har inga synpunkter på huruvida denna lotsning ska konkurrensutsättas eller inte. Ver- ket har inga speciella lotsar som är anställda för öppensjölotsning utan denna verksamhet utför man i den mån tjänsten efterfrågas och det finns tillgängliga resurser att utföra tjänsten. SAMMANFATTNING 2014/15:RFR9 En hamnavgift, vilken sätts av hamnägaren, utgår för fartyg som anlöper svensk hamn. Avgiften varierar mellan olika hamnar, men dessa bedrivs nor- malt sett som affärsdrivande organisationer, vilket innebär krav på kostnads- täckning och avkastning. Avgiften är vanligtvis uppdelad på en fartygsdel och en godsdel. Den fartygsrelaterade delen av avgiften beräknas utifrån fartygets storlek och differentieras normalt sett utifrån hur pass miljöanpassat fartyget är. Hamnavgiften är en avgift som, enligt flera rederier, bidrar till att sjöfarten bär högre kostnader jämfört med andra transportslag, t.ex. lastbils- och järn- vägstransporter. Tillgång till forskning och utveckling anses utgöra en av de förutsättningar som är avgörande för var ett fartyg registreras. Den forsknings- och innovat- ionsmiljö som ett land kan erbjuda utgör en av de parametrar som avgör sådana beslut. I uppföljningen har det framkommit att sjöfartsforskning, utveckling, innovation och demonstration är angeläget ur ett miljöperspektiv och för de externa krav som ställs på sjöfarten regionalt, framför allt i och . Sjöfartsnäringens aktörer är i stort sett ense om att en väl fungerande forskning är en viktig faktor som bidrar till sjöfartsnäringens konkurrenskraft, även om forskningen inte genererar kortsiktiga resultat och värdet för de en- skilda rederierna är svårt att mäta. är den myndighet som har ansvaret för att satsa på forskning inom transportsektorn. Myndigheten ska enligt regleringsbrevet avsätta till kvalitetsgranskad sjöfartsforskning. Detta ska ställas i re- lation till att den sammanlagda forskningsbudgeten som uppgår till 490 miljo- ner kronor. Enligt innebär den nuvarande nivån på forskningsme- del till sjöfartsforskning en betydande ambitionsnivåhöjning jämfört med vad t.ex. tidigare kunde satsa. Ansvariga myndigheter har gjort be- dömningen att sjöfartens behov av forskning ligger på . I utgör de offentliga forsknings- och utvecklingsmedel som anvi- sats av regeringen även det stöd som industrin kan använda för demonstra- tionsprojekt i förnyelsearbetet. Detta nationella stöd är även en avgörande ka- talysator och kan fungera som motfinansiering då industrin söker nödvändiga bidrag från EU:s olika stödprogram. har regeringens uppdrag att samordna alla ansökningar om stöd från Fonden för ett sammanlänkat när det gäller transport som upprättas av svensk aktör, eller där en svensk aktör ingår i en ansökan som upprättas av utländsk aktör. I utlysningen för program- perioden –lämnades in totalt 20 ansökningar från , varav 15 fick delfinansiering från EU. Flera projekt rörde sjöfarten. EU har för avsikt 2014/15:RFR9 SAMMANFATTNING att stimulera till investeringar i ny teknik och har för det ändamålet öronmärkt . Svenska redare har varit framgångsrika och bevil- jats av dessa medel. Branschen har fått tillgång till pengarna mycket tack vare nationellt stöd för att söka pengar. Industrin står bakom en nollvision som innebär en sjöfart utan olyckor och utan negativ påverkan i luft och vatten. Uppföljningen visar att det råder en enighet inom näringen om att det krävs ett brett samarbete och ett långsiktigt forskningsstöd för att klara av denna nollvision. Inte minst utgör de regionala regler som infördes om svavel en stor utmaning för både sjöfartsbero- ende basindustri och sjöfarten som industri. Riktad sjöfartsforskning är viktig och kommer att bli än viktigare när det gäller förmågan att hantera nya miljökrav i fråga om bl.a. kväveutsläpp, partikelutsläpp och hantering av barlastvatten. Fyra forskningsområden lyfts fram av som priori- terade för att långsiktigt både stärka konkurrenskraften och realisera nollvi- sionen för sjöfartsnäringens miljöpåverkan: fartygs energisystem, intelligenta ombordsystem, logistiksystem och alternativa bränslen/energibärare för far- tygs framdrift. betonar betydelsen av att regeringen fortsätter på den inslagna väg som handlingsplanen målar upp. Det stöd till sjöfartsforsk- ning som möjliggör bredare samarbeten mellan näring, myndigheter och aka- demi bör ökas för att motsvara sjöfartens betydelse för export och import. anser att det är rimligt att nivån på de offent- liga medlen till sjöfarten höjs från dagens 50 miljoner till att närma sig nivån 100 miljoner , detta för att säkerställa sjöfartens förnyelse och an- passning till externa utmaningar samt säkerställa sjöfartens roll i ett samver- kande svenskt transportsystem. Forskning och utvecklingsinsatser i Den danska Søfartsstyrelsen betonar betydelsen av forskning, utveckling, de- monstration och innovation inom områdena teknik, kompetens, marknader, fi- nans, logistik, säkerhet etc. för att säkerställa den danska sjöfartsnäringens konkurrenskraft. Två av de största utmaningarna för den danska sjöfartsindu- strin är att skapa ett konkurrenskraftigt företagsklimat och att minska påverkan på miljön och klimatet. Det främsta syftet med den danske är att utveckla och främja dansk sjöfart och varvsindustri. Flera högskolor bedri- ver forskning inom sjöfartsområdet. Gruppens bedömningar och slutsatser Gruppen har konstaterat att rederierna återkommande har betonat betydelsen av de nationella ramvillkoren vid val av flaggstat. Bedömningen är att alla SAMMANFATTNING 2014/15:RFR9 ramvillkor förutom övriga finansiella stöd och olika avgifter har en betydelse vid rederiernas val av flaggstat. Förutom faktiska förändringar i ramvillkoren har också förväntningar om den nationella sjöfartspolitikens inriktning en betydelse för ett sådant beslut. Vart och ett för sig kanske ett ramvillkor inte avgör ett beslut att flagga ut, men de har däremot bidragit till detta och gemensamt orsakat utflaggningen. är det enligt gruppen viktigt att poängtera att ramvillkorens relativa betydelse varierar. Denna upp- följning har visat att det är utformningen av de svenska bemanningsreglerna samt frånvaron av ett svenskt tonnageskattesystem som är huvudanledning- arna till den tilltagande utflaggningstakten . Det har i uppföljningen framkommit att man inte ska underskatta betydelsen av huruvida det finns en nationell sjöfartsstrategi och att regeringens styrning av myndigheter med hjälp av regleringsbrev och instruktioner är viktig. Grup- pen delar denna uppfattning. Uppföljningen visar att aktörerna inom sjö- fartsnäringen är eniga om att det är viktigt att det finns ett näringspolitiskt mål för sjöfarten. Gruppen kan konstatera att målet att den svenska handelsflottan ska tillförsäkras rimliga konkurrensvillkor inte har uppfyllts och att detta un- der en relativt inte aktivt har diskuterats av statsmakterna. Det är, en- ligt gruppens mening, viktigt att lyfta fram dessa frågor. För att bättre kunna följa upp det näringspolitiskt inriktade målet för sjöfarten borde det, enligt gruppen, övervägas att ta fram lämpliga resultatindikatorer. Resultatindikato- rer för det riksdagsbundna målet skulle innebära att det skulle bli lättare att följa måluppfyllelsen . När det gäller myndigheternas verksamhetsinriktning vill gruppen under- stryka att ett fokus på de transportpolitiska målen inte utesluter att myndighet- erna också kan arbeta för att förbättra sjöfartsnäringens näringspolitiska vill- kor. Åtgärder som underlättar och förbättrar näringsklimatet är, enligt grup- pen, viktiga. Gruppen konstaterar att Transportstyrelsen har fått i uppdrag att redovisa en strategi för hur myndigheten ska säkerställa att den i sin verksam- het tar hänsyn till näringslivets villkor och bidrar till en positiv näringsutveckl- ing. Gruppen vill betona vikten av att noggrant följa utvecklingen av detta ar- bete. Av uppföljningen framgår att det råder en enighet inom sjöfartsnäringen om betydelsen av att införa svenska tonnageskattebestämmelser. Gruppen är med- veten om den betydelse som tillmäts en möjlighet till tonnagebeskattning för svenska rederier. Det är enligt gruppen viktigt att ett beslut fattas och att rede- riernas investeringsbeslut kan fattas utifrån marknadsmässiga överväganden och inte skattemässiga hänsynstaganden. Gruppen konstaterar att förslaget in- nebär att endast fartyg med en bruttodräktighet på minst 100 föreslås vara kva- lificerade för tonnagebeskattning. Det innebär en begränsning för rederier som bedriver nischverksamhet med mindre fartyg. 2014/15:RFR9 SAMMANFATTNING Den s.k. 183-dagarsregeln medger möjlighet till skattebefrielse när det gäl- ler inkomst av anställning på ett utländskt fartyg givet att ett antal förutsätt- ningar är uppfyllda. Regeln har således inte någon betydelse vid rederiernas flaggval. Trots det anser gruppen att det kan övervägas om ett utvidgat till- lämpningsområde av regeln skulle vara värdefullt då det skulle kunna förbättra tillgången av svenska befäl. En förbättrad kompetensförsörjning skulle inte enbart vara värdefullt för rederierna utan även för hela den maritima näringen. I uppföljningen har flera aktörer pekat på att för- slag att slopa avdragsrätten för negativa finansnetton skulle riskera att få stora negativa effekter för den kvarvarande svenska handelsflottan. Gruppen menar att en eventuell ändring av möjligheten till ränteavdrag bör föregås av en för- djupad konsekvensanalys för svensk rederinäring. Ändrade regler som riskerar att ytterligare minska den svenskregistrerade handelsflottan bör i möjligaste mån undvikas. Gruppen konstaterar att det faktum att arbetsmarknadens parter har kommit överens om en höjning av TAP-kvoterna för de Sekoanslutna och en hög grad av flexibilitet för befälen som är anslutna till innebär att har blivit mer konkurrenskraftigt. noterar gruppen att det trots denna förändring kvarstår en relativt stor skillnad i bemanningskost- naden mellan de rederier som utnyttjar och de rederier som ut- nyttjar lönenivån ombord på fartyg flaggade i öppna register. Det är enligt gruppen viktigt att slå fast att en ytterligare höjning av TAP-kvoterna och andra ändringar, t.ex. en eventuell utvidgning till att omfatta passagerarsjöfar- ten, är en fråga för arbetsmarknadens parter att komma överens om. Gruppen vill i detta sammanhang peka på att en oroande utveckling är att utflaggningarna delvis har tagit en ny riktning och även omfattar färjetrafiken. Gruppen anser att sjöfartsstödet är en förutsättning för att kunna operera svenskflaggade fartyg inom sjöfartens alla delsegment. Sjöfartsstödets netto- lönesystem förefaller vara av speciellt stor betydelse för passagerarsjöfarten eftersom dessa fartyg har en högre bemanning jämfört med andra fartygsseg- ment. Nya affärsområden håller på att växa fram inom sjöfartsnäringen. Dessa affärsområden utnyttjar ofta mindre fartyg som understiger 100 bt, vilket in- nebär att de inte är berättigade till sjöfartsstöd. Gruppen noterar att man inom sjöfartsnäringen är enig om Svenska Skepps- betydelse när det gäller att erbjuda rederier lån, inte minst eftersom de normalt sett erbjuder en mycket högre belåningsgrad av fartygen jämfört SAMMANFATTNING 2014/15:RFR9 Gruppen instämmer med övriga aktörer inom sjöfartsnä- ringen att det är olyckligt att de nuvarande reglerna begränsar utlåningsverk- samheten i tider när marknadsvärdena är nedpressade på fartyg. Tilläggsinve- steringar för att uppfylla t.ex. kommande miljökrav och energieffektivisering är viktiga för att också i fortsättningen ska ligga i framkant när det gäller att bedriva en miljöanpassad sjöfart. Gruppen skulle därför välkomna ändrade kriterier för Svenska Skeppshypoteks utlåningsverksamhet som möj- liggör krediter utöver normal belåningsgrad när företaget i övrigt anses vara solvent eller att en riskavtäckningsfond inrättas. Det särskilda stödet som kompensation för studenters mönstringsresor till fartyg under utländsk flagg påverkar av förklarliga skäl inte rederiernas flagg- val. Gruppen bedömer trots det att åtgärden är viktig för att säkerställa den långsiktiga tillgången i på personer med maritim kompentens för både enskilda rederier och för hela sjöfartsklustret. Många tjänster är beroende av personer med genomgången sjöbefälsutbildning. Gruppen menar att det är de totala merkostnaderna vid val av flagg som avgör i vilket land ett rederi väljer att registrera ett fartyg, dvs. att eventuella mer- kostnader för tillsynsarbetet påverkar rederiernas konkurrensförhållanden. Det är viktigt att beakta detta i det fortsatta utvecklingsarbetet. Gruppen anser att Transportstyrelsens pågående projekt där man utreder vilka ytterligare uppgif- ter som skulle kunna delegeras till klassificeringssällskapen är väl- kommet. En brist med den nuvarande arbetsordningen är att Transportstyrel- sen saknar tydliga incitament att hålla låga tillsynskostnader. Detta problem aktualiserades vid genomförandet av bestämmelserna att överlåta vissa till- synsuppgifter inom sjöfartsskyddet till erkända sjöfartsskyddsorganisationer. En utökad delgeringsordning efterfrågas av rederinäringen och skulle innebära en förbättring av villkoren i förhållande till andra flaggstater. En administrativt sett mindre betungande tillsyn och lägre kostnader skulle enligt gruppen för- bättra förutsättningarna att bedriva rederiverksamhet under svensk flagg. Även detta är en fråga som är viktig att fortsatt följa. Gruppen konstaterar att av avgifternas konstruktion följer att hamn-, farleds- och lotsavgifter har en försumbar betydelse för rederiernas flaggval. Till skill- nad från registreringskostnaderna beror dessa avgifter endast på fartygets stor- lek/kapacitet och är således flaggneutrala. Det är lite mer oklart vilken betydelse som forskning och utvecklingsinsatser har för valet av flaggstat. Av forskningens natur följer att alla rederier kan ta del av genererade forskningsresultat. Riktad sjöfartsforskning är enligt grup- 2014/15:RFR9 SAMMANFATTNING pen viktigt inte minst när det gäller att hantera kommande miljökrav som kom- mer att ställas på sjöfarten, t.ex. hantering av barlastvatten och kväve- och par- tikelutsläpp. Gruppen menar därför att den forsknings- och innovationsmiljö som ett land kan erbjuda är en parameter som avgör flaggval. Det är därför viktigt att även i fortsättningen beakta forskningsfrågorna och behovet av forskningsmedel som avsätts för sjöfartsforskningen för att möta de utma- ningar som sjöfarten står inför , inte minst inom miljö- och energi- området. Gruppen vill framhålla vikten av att medverkar i internation- ella forskningsprojekt då detta har stor näringspolitiskt betydelse. I uppföljningen har det framförts att en viktig anledning till att det är viktigt att behålla en inhemskt flaggad handelsflotta är att det stimulerar annan kring- liggande verksamhet och att det bidrar till att upprätthålla sjöfartskompetensen i . Gruppen vill understryka att sjöfarten förutom direkta bidrag till den svenska ekonomin också har en indirekt påverkan i form av arbetstillfällen inom t.ex. reparationsvarv, hamntjänster, försäkring och andra shippingrelate- rade finansiella tjänster. Den minskande svenskflaggade handelsflottan har en- ligt flera rederier resulterat i att den maritima infrastrukturen gradvis har börjat monteras ned, t.ex. när det gäller det tillgången till varvstjänster och bank- och försäkringsmäklare. Detta är enligt gruppens mening en olycklig utveckling. Gruppen menar att det är oroväckande att aktörer inom sjöfartsklustret upp- lever vissa problem vad gäller kompetensförsörjningen. Det vore därför enligt gruppen önskvärt att storleken på den svenskflaggade handelsflottan ökar för att därigenom säkerställa den långsiktiga kompetensförsörjningen för t.ex. re- derier, myndigheter och hamnar. Svensk kompetens inom det maritima områ- det är dessutom viktigt för att kunna bidra till att utveckla säkra och hållbara sjötransporter. En fortsatt utflaggning innebär att det blir svårt att behålla ut- bildning och forskning och utveckling i . Det är viktigt att fortsatt följa utvecklingen i denna fråga. Gruppen menar att det är oroväckande att storleken på den svenskflaggade handelsflottan förefaller befinna sig på en nivå där den kritiska massan är otillräcklig för att bibehålla en tillräcklig sjöfartskompetens inom landet. Sjöfartens miljöpåverkan och sjösäkerhet är områden som baseras på internat- ionellt samarbete. När det gäller det internationella arbetet ansåg sjöfartsutred- ningen att möjligheten att på ett effektivt sätt vinna gehör i det internationella arbetet inom miljö- och sjösäkerhet påverkas av att har en egen han- delsflotta och av att det finns svensk sjöfartskompetens. Gruppen delar utred- ningens bedömning att bibehållna nationella handelsflottor innebär att EU-län- derna tillsammans får en starkare röst i internationella organisationer gentemot de sjöfartsnationer som prioriterar sjösäkerhet och miljöfrågor lägre än de flesta av de europeiska sjöfartsländerna. SAMMANFATTNING 2014/15:RFR9 Gruppen konstaterar att det finns en risk för att kommer att få mindre reell makt inom IMO på grund av den minskande svenskflaggade handelsflottan. Med en minskande egen sjöfart riskerar att tappa både förutsättningar och trovärdighet när det gäller vilka regler som ska gälla för den internationella sjöfarten. Detta skulle kunna leda till att får mins- kade möjligheter att påverka utformningen av framtida miljö- och säkerhets- regler. Det är en politisk dimension som påverkar som land, men i begränsad utsträckning de enskilda rederierna. Det är därför enligt gruppen angeläget att behåller sin plats i också . Av den anledningen är det viktigt att den svenskflaggade handelsflottan inte minskar ytterligare. Skillnader i ramvillkor mellan och Uppföljningen visar att centrala ramvillkor är mer fördelaktiga i än i . Gruppens bedömning är att ramvillkoren i form av sjöfartspolitiken, näringslivsfokus och myndighetsutövning, skatteregler – tonnagebeskattning, bemanningskostnader och administrationskostnader och tillsynsarbetet är mer fördelaktiga i , medan sjöfartsstödet och forsknings- och utveck- lingsinsatser bedöms vara i princip likvärdiga. Gruppen konstaterar att de två viktigaste skillnaderna mellan och är förekomsten av ett danskt internationellt skeppsregister och ett danskt tonnageskattesystem. Det danska systemet gör att rederierna kan minska sina bemanningskostnader och ökar deras finansiella stabilitet. Grup- pen konstaterar att flera intervjuade rederier säger att avsaknaden av en möj- lighet till tonnagebeskattning, högre bemanningskostnader, förekomsten av en långsiktig sjöfartspolitik men också delegeringen av tillsynen till certifierade klassificeringssällskap har varit viktiga faktorer bakom beslutet att flagga ut fartyg till . Gruppen vill framhålla att det förefaller råda en helt annan samsyn i Dan- mark mellan näringen och staten när det gäller villkoren för att bedriva rede- riverksamhet, och att sjöfartsmyndigheterna i generellt sett är mer tillmötesgående jämfört med motsvarande myndigheter i . En anled- ning till denna skillnad mellan länderna kan enligt gruppen bero på avsakna- den av en sjöfartsstrategi i . Gruppen menar att förutsättningarna för att utarbeta en motsvarande svensk sjöfartsstrategi kan övervägas och att en sådan strategi inte skulle ersätta utan i stället kompletterar en maritim strategi. 1.1 uppföljnings- och utvärderingsverksamhet I utskottens beredning av ärenden ingår uppgiften att följa upp och utvärdera riksdagsbeslut.1 har därutöver beslutat om riktlinjer för utskottens arbete med uppföljning och utvärdering. Av riktlinjerna framgår bl.a. att verk- samheten omfattar dels fördjupade uppföljningar och utvärderingar, dels lö- pande uppföljningar och utvärderingar av regeringens resultatinformation som redovisas i budgetpropositionen och resultatskrivelser. Uppföljning och utvär- dering bör enligt riktlinjerna ha en framåtblickande inriktning och medverka till att ge underlag för väl underbyggda ställningstaganden i utskottens bered- ningsarbete. beslutade att genomföra en upp- följning av svensk sjöfarts konkurrenskraft.2 Frågor om sjöfart har även tidigare uppmärksammats i utskottens uppfölj- nings- och utvärderingsverksamhet. beslutade att genom- föra en uppföljning av den nya lagstiftning om sjöfartsskydd som trädde i kraft . Lagstiftningen infördes som en direkt följd av händelserna i USA.3 presenterade miljö- och jordbruksutskot- tet en uppföljning av havsmiljöfrågor. I uppföljningen behandlades bl.a. åtgär- der för att begränsa sjöfartens utsläpp och ta hand om det avfallet samt insatser för att minska olycksrisken, bl.a. genom styrning och övervakning av sjötrafiken.4 och övriga EU-länder har det gemensamt att endast en mindre andel av flottan är flaggad i det egna landet som man kontrollerar en ofta väsentligt större fartygsflotta. För EU gäller att länderna totalt kontrollerar av världshandelsflottan medan av flottan är flaggad i något europeiskt land. Den negativa utveckling för den svenska sjöfartsnä- ringen som har försiggått har bidragit till att svarade den svenska sjöfartsindustrin endast för av den svenska bruttonationalprodukten. Motsvarande siffor i och var respektive 5,6 procent.5 14 kap. 8 § regeringsformen.