rfr · H20WRFR3 · 2015-03-10 00:00:00 — DEN 11 DECEMBER 2014 , MTR: Fru ordförande, ledamöter och kära gäster i branschen! Jag är väldigt glad över att få möjligheten att berätta lite grann om oss, om MTR, och hur vi ser på järnvägstrafiken. Jag ska börja lite utanför, så att jag sätter in det här i sitt sammanhang. Vi jobbar efter vår vision. Det är en del av Vi ska vara ett globalt företag men som genom omsorgsfull service länkar samman och utvecklar samhällen, det vill säga vi ser vårt uppdrag som både lite bredare och djupare än att bara köra ett tåg säkert mellan station A och station B. Vi bedriver verksamheter i tre kontinenter runt om i världen. vardag görs det ungefär 11 miljoner resor med våra tåg runt om i systemen, varav 1,2 miljoner går i tunnelbanan i , och det är vi väldigt glada Det betyder att vi har ganska mycket erfarenhet som vi gärna vill ta med oss hit till . Vi vill dela med oss, och tillsammans med alla er i bran- schen vill vi vara med och utveckla det här transportslaget. En viktig del i detta är att man måste tänka lite bredare. Det gäller inte bara att tänka på spåren, utan det gäller också att tänka på vilken funktion det här ska fylla i samhället. På vilket sätt ska järnvägen vara med och bidra till ett hållbart och framgångsrikt samhälle? Där är vi väldigt engagerade i att faktiskt planera och titta på hur man samplanerar utvecklingen av infrastrukturen med samhällsplanering och stadsbyggnation. Därför är vi också väldigt delaktiga när det gäller att delta i utbyggnationen och i finansieringen av utbyggnationen Det som jag visar , som ni ser på skärmen, är ett exempel på ett initiativ som vi har tagit i . Vi förlänger en befintlig linje. också en ny stadsdel kring den här stationen. Det är ett projekt som vi finansi- erar helt och hållet i egen regi – helt och hållet på egen risk och räkning. är det, precis som det är i och i , brist på bostä- der, och det är brist på kapacitet i kollektivtrafiken. På det här sättet hänger samhällsbyggnation och kollektivtrafik ihop. Vid den här stationen bygger vi en stadsdel där det finns förutsättningar för 58 000 människor att bosätta sig. Det motsvarar väl en mindre svensk stad. Men de modeller som vi resonerar kring är mycket väl tillämpbara även i , genom att vi behöver titta på andra finansieringsmöjligheter för att katalysera utvecklingen framåt. Det handlar om att bygga hållbara trafiksystem där just omstigningspunk- terna blir effektiva utifrån resenärsperspektivet och där omstigningspunkterna och stationsmiljön adderar värden för resenärerna i vardagen. För är det någon- ting som är gemensamt runt om i världen är det den upplevda bristen på tid. Då handlar det om att göra resandet effektivt, inte bara i transporten utan också med de tjänster som vi tillhandahåller runt detta. Då ska jag komma till det vi gör här i . Vi har bedrivit tunnelbane- Och vi har fattat beslut, som flera av er känner till, om att vi ska börja bedriva kommersiell trafik genom att be- tjäna linjen –med tåg, det vi kallar för MTR Express. här är två största städer. Det är en stor mängd människor som behöver resa mellan de två städerna. Vi har valt att investera närmare 1 miljard i att STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN DEN 11 DECEMBER 2014 köpa nya tåg för att skapa ett komplement till de transportmöjligheter som finns. Vi kommer att göra stopp under resan i , i och i . Det är viktigt för oss när vi planerar våra tidtabeller att vi också ser hur det hänger ihop i ett trafiksystem. För oss har till exempel samarbetet med varit väldigt viktigt för att se hur vi samordnar trafiksystemen i för att skapa den totala största möjliga nyttan i regionen. Vi kommer att ha åtta avgångar i vardera riktningen per vardag. Det betyder att det är ett alternativ både för den som reser i tjänsten och för den som reser privat. De tåg som vi har införskaffat är givetvis anpassade för verksamhet i den typ av klimatzon som vi befinner oss i, det vill säga med ganska tuffa vintrar. Tågen är väl beprövade i den miljön. Vi skapar ungefär 80 nya arbetstillfällen genom den här satsningen. Och det är, som sagt var, tåg enligt den senaste standarden som kör på den maxhastighet som vi har i , det vill säga . Vad ser vi då för nyttor med det här? Ja, till att börja med kan vi se framför oss att det kommer att bli billigare utifrån resenärernas perspektiv att resa mellan och . Vi ser också att det inte enbart handlar om att det är en konkurrens mellan två aktörer på en järnvägslinje. Vi kan titta på persontransporterna mellan och . Det är ungefär 36 000 resor per dag. går på spåren. går på vägar. Och , ungefär, går i luften. Det finns alltså en stor potential att förflytta människor så att de i högre grad reser på det sätt som utifrån ett miljöhållbarhetsperspektiv är det mest effektiva, nämligen på spåren. Vi kommer att stimulera till att utveckla produkter och erbjudanden. Konkurrensen är nämligen egentligen den största stimulatorn till nytänkande, innovation och utveckling. Det kommer att driva utvecklingen i den här branschen också. Det är vi helt övertygade om. Det gäller inte bara för oss som aktörer, utan det gäller också hela leverantörsflödet, som supporterar och skapar förutsättningar för att branschen ska fungera. Vad är det då som behöver utvecklas generellt i svensk järnväg? Ja, det handlar om att få en väldigt tydlig uppdelning. Vem är ansvarig för vad? Det är väl relativt tydligt, men det behöver också bli en väldigt tydlig målsättning och målstyrning när det gäller vad vi ska uppnå. Vi måste bryta ned det. Vi som aktörer har vårt ansvar, och andra aktörer, och andra, har sitt ansvar. Men vi måste också klara av att samverka kring att skapa förutsättningar för att det här trafiksystemet ska fungera i sin helhet. Då gäller det att jobba både långsiktigt och kortsiktigt, och det gäller att jobba med detaljerna. Det finns nämligen inga enkla lösningar i fråga om den utmaning som vi har med det historiskt eftersatta underhållet, som vi ser att det här är ett transportslag som ska växa över tiden. Vi måste också titta på de olika komponenterna på både kort och lång sikt. Jag ska ge ett exempel på kort sikt. I vårt förberedelsearbete med linjen –gick vi in och granskade bansystemet ganska rejält och noggrant. Då identifierade vi vad som kunde ske bara genom att man skyltar STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN DEN 11 DECEMBER 2014 om ett antal sträckningar mellan och och höjer hastig- Det har varit en hastighetsnedsättning sedan tider tillbaka. att skylta om – vi behöver inte göra någon uppgradering av infrastrukturen – kan man minska restiden mellan och . Det är en åtgärd som är: Just do it, och få det att hända. Det är en åtgärd som bidrar till att öka kapaciteten i systemen och som kommer alla aktörer till gagn. Men som vi tittar på att jobba i kapp det eftersatta underhållet måste vi parallellt klara av att titta på: Hur bygger vi ut kapaciteten för fram- Det är nämligen inte heller någon quick fix att bygga ut kapaciteten för att tillskapa mer förutsättningar för högre resande i järnvägen. I det avseendet behöver vi klara av att, och våga, titta på: Kan vi göra det i andra modeller än vi har gjort historiskt? Om vi alltid gör som vi alltid har gjort blir det nämligen som det alltid har blivit, det vill säga vill jag att det ska bli annorlunda måste jag göra det annorlunda. Då tänker jag också Vi kanske kan finansiera satsningar i infrastrukturen genom OPS- samverkan för vissa projekt. Andra projekt lämpar sig mindre bra för det. vi måste börja titta på den typen av lösningar. När det gäller att bedriva kommersiell trafik är, för en aktör som oss, natur- ligtvis långsiktigheten central. Det handlar om att ha en trygghet i att man ska kunna räkna hem de investeringar som man gör, givet att man gör ett bra jobb. Den långsiktigheten måste finnas. ligger inte alla förutsättningar rätt. har ettåriga tåglägesansökningar och så vidare. Det behöver vi titta över för att skapa förutsättningar för att det ska kunna bli bättre. När det gäller upphandlad trafik handlar det också där om långsiktigheten. Långa kontrakt och breda ansvarsområden skapar förutsättningar för aktörer som oss och mina kolleger i branschen att vara med och utveckla och att inve- stera i utvecklingen, som gör att vi får en effektivare drift men också en högre Detta är några exempel som jag under de här korta ville lyfta Det tarvar nog en längre diskussion för att komma längre in i detaljerna i fråga om vad vi kan göra mer. Vi har många idéer. Vi har många erfarenheter som vi gärna tar med oss och som vi vill dela med oss av i verksamheten här i Avslutningsvis vill jag informera om det glädjande att vi, för den verksam- het vi har bedrivit i tunnelbanan , fick ett erkännande, Utmärkelsen , som går över alla branscher i , inte bara Det är väldigt glädjande men också ett bevis för branschen och oss som aktörer att det går att förändra. Det går att utveckla. Det är viktigt för oss allihop. Ordföranden: Då är det kollektivtrafikanternas intresseorganisation forum som har på sig. Detta har de valt att dela upp på två inledare, som jag hoppas är väl koordinerade. Det är , professor emeri- tus, KTH, och , före detta generaldirektör på . STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN DEN 11 DECEMBER 2014 , Resenärsforum: Fru ordförande! Vi har ett uppdrag från Re- senärsforum att analysera järnvägens situation och föreslå förbättringar. Resenärerna är ju järnvägens största kundgrupp; det kommer man inte ifrån. Om vi nu säger att vi ska titta på resenärernas situation betyder det inte att vi bara tittar på detta. måste fungera som en helhet. Det gör att vi även kommer in på andra frågor än resenärernas situation. Det handlar om sådant som underhåll, som har diskuterats här , men även andra frågor. kommer vi in på godstrafiken. Även om det inte är Resenärsforums primära mål måste vi se till att den också fungerar, naturligtvis. Vi kommer inte att kunna säga allt , men det finns rapporter ute i vestibulen. Vi kan titta på tågtrafiken i . Det finns positiva faktorer. Det finns negativa. Persontransporterna har ökat väldigt mycket . Det är faktiskt den största procentuella ökningen i . Godstransporterna har inte ökat lika mycket. Man har långsiktigt tappat marknadsandelar till lastbilarna, framför allt , när man tillät tyngre och längre lastbilar. Men har fortfarande bland de högsta marknadsandelarna för godstrafik på järnväg i . Som vi har hört här är förseningar och trafikavbrott betydande problem. Vi säger inte att det nödvändigtvis är sämre nu än vad det var för 20, 30 eller . Däremot är toleransen mycket lägre än vad den var då. Hela samhället är ju inställt på just in time. Statistiken har berörts tidigare. Det krävs en bättre statistik, framför allt när det gäller vad resenärerna blir utsatta för. Det handlar inte bara om hur många av tågen som är i rätt tid, som man säger, fast det är inte riktigt rätt tid heller. Vi kan titta på järnvägen i . Tågtrafiken har ökat betydligt . Det har sagts att det är ett av huvudskälen till problemen. Vi vill dock påminna om att transporterar fyra gånger fler resande per kilometer järnväg och elva gånger fler resande per kilometer. har både och betydligt mindre förseningar och trafikavbrott än vad vi har här i . Där finns det mer dubbelspår. Man har anpassat järnvägen till en tätare tågtrafik. Man kör längre tåg och tyngre tåg. Man försöker separera snabba och långsamma tåg. Framför allt har man en bättre tidsprecision på tågen, vilket gör att man kan köra tågen tätare. Det finns också en sammanhållen organisation med tät samverkan mellan infrastruktur, trafikplanering, tågfordon och så vidare. Vi säger inte att man måste göra allting som man gör i och . Däremot krävs det ett ökat samarbete om man har uppsplittrade organisationer. Då är vi inne på samverkan i en marknadssituation med konkurrens. Vi vet att konkurrens är bra på många sätt – vi ska inte gå vidare in på det just . Men vet vi att den leder till fragmentisering. Därför krävs det regler och styrning så att systemet hänger ihop och att man samverkar på rätt sätt mellan olika aktörer. Det är vi bestämda på. Det krävs också regler som förhindrar att en stor kapitalstark aktör tar över marknaden och därigenom bildar STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN DEN 11 DECEMBER 2014 ett nytt monopol eller oligopol. Vi ska komma ihåg att konkurrens visserligen är bra, men det är inte verksamhetens yttersta mål, utan det är ett medel av Jag ska nu säga någonting om resenärernas behov och rättigheter. Det förutsätter ett regelverk. Det gäller även det som berör resenärerna. anser att det behövs ett nationellt trafikförsörjningsprogram som definierar viktiga mål för tågtrafiken. Det gäller persontrafiken, men det gäller i viss mån Vi kan jämföra med , till exempel. Det behövs en huvudman för stationerna – det handlar om vad stationerna ska tillhandahålla för service. Många resenärer känner sig vilsna . en viktig fråga. Information och biljettförsäljning – det ska vara lika för alla aktörer, alla företag, som säljer biljetter och lämnar information. är det så att varje operatör i stort sett har en egen information och försäljning. Det är också på det viset att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna ofta har sina egna sy- stem som inte är kompatibla med varandra. Utlandsförsäljning är ett annat pro- blem som man måste titta vidare på. Det handlar om skärpta rutiner vid tågbyten, bland annat vid förseningar. Operatörer ska vara skyldiga att ge ömsesidig assistans till resenärer när det Det krävs en regressrätt på för de kostnader som operatörer och resenärer blir utsatta för och tvingas betala. Det krävs också en regelbunden dialog med företrädare för resenärerna. , Resenärsforum: Fru ordförande! Vi måste se järnvägen som en processindustri eller som en maskin som ligger ute i landet. ska fungera tillsammans. Det finns väldigt starka samband mellan banan, alltså den fasta anläggningen, och trafiken. Varenda tågfärd är styrd av växlar, sig- naler och ställverk, och kraften kommer i regel uppifrån, från omformarsta- tioner och kontaktledning. är järnvägen starkt fragmentiserad, som vi har sagt. hundratals företag som mer eller mindre oberoende av varandra jobbar inom Detta behöver man hålla samman på ett annat sätt. Vi menar att är en naturlig sammanhållare. turhållare och på något sätt ett nav i hela verksamheten. Därför menar vi att man där ska koncentrera sig på järnvägsfrågorna på ett annat sätt än . trafikslagsövergripande tänket i det operativa sammanhanget bör ersättas med en organisation som innebär en koncentration på järnvägen. Det gäller de ope- rativa delarna, alltså underhållsstyrning, trafikplanering, trafikledning, drifts- beredskap och sådana frågor, så att trafiken verkligen går. vis också tänka sig ett särskilt järnvägsverk. Den här divisionen, eller om det är ett järnvägsverk, menar vi ska ha ett övergripande sektorsansvar för att ta till vara samverkan och järnvägens in- Det handlar om operativa frågor. Man ska ha mandat att få undan ett tåg som har stannat på fel ställe ute på linjen och hindrar annan trafik, men STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN DEN 11 DECEMBER 2014 man ska också hantera samplanering och långsiktiga frågor, som kompetensförsörjning och forskning och utveckling. Terminalanläggningar är en speciell form av fasta anläggningar som på många sätt drivs efter andra principer än infrastrukturen. Ändå hör de ihop för en sammanhållen kedja. Det har talats mycket om underhållet. Vi ska konstatera att järnvägen inte är statisk. Den är som en levande organism, och dess hälsa måste vårdas. Som vi har hört är anläggningarna i varierande grad slitna och dåligt underhållna. Men det finns också problem i nya anläggningar. Där är det också haverier, störningar, trafikavbrott och annat. Vi menar att själv måste känna sina anläggningar mycket väl och styra underhållet flexibelt. Säkert finns det diagnostik och system – vi har hört mycket om det. Men det känns ändå bättre med en husläkare än en stafettläkare. Därför menar vi att tillståndskontrollen – besiktningar, mätningar och så vidare – och felavhjälpning på anläggningen – fel uppstår – ska drivas i egen regi. För övrigt är det enligt inte förbjudet för staten att driva verksamhet i egen regi. Men sedan finns det en massa förebyggande underhåll. Planerat förebyggande underhåll, säger vi, kan man behöva driva i egen regi i sådan utsträckning att felavhjälpningsresurserna är väl utnyttjade. Det handlar om att inte bara vänta på fel utan också göra annat. Men det andra planerbara förebyggande underhållet kan man mycket väl upphandla. Det går att definiera i förväg till innehåll och omfattning, och villkoren för det. Däremot är felavhjälpningen, beredskapsfrågor, mycket svårkalkylerad och svår att upphandla effektivt. Jag ska säga något om kapaciteten och tåglägestilldelningen – det har också nämnts. Vi vet att infrastrukturkapacitet är en bristvara generellt. Vi vill stimulera till att man använder tåglägen gemensamt. Flera godsföretag kan ju hänga bakom ett lok. Till och med två persontrafikföretag kanske kan koppla ihop sina sätt. Vi har en infrastruktur som tillåter lite mer än den internationella. Vi kan ta bredare fordon här i . Det ryms ju fler passagerare per tågmeter då. Vi har också på många ställen högre tillåtna axellaster än vad man har utomlands. Det menar vi att man ska kunna utnyttja. Sedan måste man ha en långsiktig strategi för tåglägestilldelningen. Det är klart att det är omöjligt för trafikföretag att investera i materiel och ett marknadskoncept om de inte vet att de kommer att få tillträde till banan . Det hela behöver bygga på ett nationellt transportförsörjningsprogram som man formulerar i samband med utbyggnadsplanerna för infrastrukturen. Det måste bli en garanti för att trafiken också kommer till stånd. De statliga företagen har en viss roll i det här. De har en speciell uppgift att säkra tillgång till samhällsekonomiskt motiverad tågtrafik, vill vi påstå. Man kan hantera det på olika sätt. Vi är väl, ärligt talat, rätt osäkra på hur man ska gå fram. Men vi vill peka på att man kan upphandla nationell trafik, till exempel, för att säkra den på liknande sätt som man gör i regionaltrafiken. STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN DEN 11 DECEMBER 2014 också ge de stora trafikföretagen vissa speciella uppgifter, så långt Men det kan också krävas tillskott av kapital för fordonsinveste- Vi har ett problem framöver med fordonshållningen, vill jag påstå. sätt att klara det, för att också öppna för mindre företag, är att man inrättar ett särskilt fordonsbolag för att tillhandahålla fordon för de små företagen. Ordföranden: Då har vi den sista talaren innan frågestunden börjar. , Resenärsforum: Jag har två bilder till. Ordföranden: är faktiskt ute – jag är hemskt ledsen. , Resenärsforum: Då får ni läsa i rapporten. Ordföranden: finns där ute. , : Titeln på mitt föredrag, Konkurrens inom lång- väga persontrafik på järnväg, kommer från en skrift som jag skrev till Regel- Jag kommer inte att ta upp alla aspekter av konkurrens – innovationsbenägenhet, kostnadseffektivitet och så vidare – utan fokus här i dag är nätverkseffekter och vilka implikationer de kan få för utfallet av kon- Vi vet alla att konkurrens, enligt läroboksfallet, leder till lägre priser än monopol och maximerar samhällets nytta. Det finns i de allra flesta fall på en Men det förutsätter hyfsat homogena varor, inga ex- ternaliteter och inga avgörande stordriftsfördelar. Nätverkseffekter kan sägas vara externaliteter mellan varor, och de uppstår på marknader och i branscher där efterfrågan på en vara är beroende av utbud både på den egna varan och på andra varor. Man kan kalla dem vertikalt rela- terade branscher eller vertikalt relaterade varor. Det här påverkar prissättning, och det påverkar lönsamhet. När det gäller prissättningen kan det få konse- kvenser att utfallet av konkurrens inte blir som man förväntar sig. ler lönsamheten innebär en separering av de här varorna, om vi då går in på trafik, att kostnaden för upphandlad trafik kan förändras på ett sätt man inte Jag ska prata lite kort om en mer teoretisk bild innan vi kommer in mer specifikt på järnväg. I en vertikalt relaterad bransch eller nätverksbransch tän- ker man sig att slutprodukten, som vi kan kalla AB, består av två komponenter. Den vertikala dimensionen har att göra med hur produktionen av komponen- terna är organiserad inom ett företag eller i oberoende företag. tella dimensionen har att göra med konkurrens mellan slutprodukter eller kom- STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN DEN 11 DECEMBER 2014 Om man tänker att man går från en integrerad situation till en totalt separerad består effekten på priset av två motverkande krafter. Den vertikala separeringen pressar priset uppåt, och den horisontella pressar priset nedåt. Det är inte helt förutsägbart vilken som vinner. Vilken som är starkast beror nämligen på substituerbarheten, hur lätt man kan byta olika enheter med varandra. När det gäller vertikalt oberoende varor finns bara den horisontella effekten. Då har man skolboksfallet, om man säger så, det normala fallet. Det här med att priset pressas upp om man delar upp en vertikalt integrerad produktion är inte något som vi har kommit på . visade den kände nationalekonomen att priset blir lägre om det produceras inom ett företag – allt annat lika. Det beror på dubbel marginalisering. Är det två företag tar båda ut vinst. I ett företag optimerar man slutpriset. Det är inget konstigt. Vi kan nu gå in lite på järnväg. Jag har ett jätteenkelt exempel. Vi har ett järnvägsnät med två stråk, A och B. Tåg produceras på A och på B. Man kan säga att A är huvudstråket och att B är en matarbana, i det här fallet. Tillsammans bildar de AB. Man kan byta. Då finns det två typer av oberoende varor. Det är A och B. De fungerar som helt oberoende. Men ger nätverkseffekter. Det här kan verka krångligt, men det är det inte. Jag måste förklara det för att komma till poängen sedan. Priset på den sammansatta produkten omgärdas av två restriktioner. Priset på AB måste vara lika med eller högre än priserna på A och B. Om det skulle vara lägre köper man AB i stället för A och slänger B – självklart. Det är ganska naturligt. Man betalar inte mer för en än för två. I andra änden måste priset på AB vara mindre än eller lika med summan av A och B. Annars köper man A och B för sig och sätter ihop dem. De här restriktionerna träder in i olika fall. De påverkar utfallet av konkurrens. Det var förutsättningen. Sedan har vi en marknadsförutsättning i det här fallet som vi ska titta på. Jag sa att stråk A var det stora stråket och B matarbanan. A har hög vinst av sig själv. B kan inte stå på egna ben. De behöver resorna AB. Totalt är vinsten i nätverket större av att köra både A och B än bara A. Om det blir konkurrens på A, där högvinstmarknaden är, beror utfallet på priset på hur priset var innan. När det gäller helt oberoende varor – det vinstmaximerande monopolpriset – har jag bara tagit en vanlig, enkel, linjär efterfrågan och antaganden om parametervärden. Då kan man räkna ut vad ett vinstmaximerande monopolpris är i den vänstra kolumnen, och i den högra är vinstmaximerande pris i nätverk. Prissänkningen blir då inte så som man skulle kunna tro om man går in i konkurrens på A och det är i ett nätverk, för den sätts tillsammans i nätverket. Ett nätverkspris är alltså inte detsamma som monopolpriser. På A är det alltså lägre i det här fallet, och på AB är det högre – det tvingas upp av de restriktioner jag nämnde. Prisförändringarna blir därför inte som man tror. STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN DEN 11 DECEMBER 2014