rfr · H20WRFR2 · 2015-02-04 00:00:00 — slutbetänkande Ny kurs i trafikpolitiken 1997 handlade om hur transportsystemen långsiktigt ska ställas om till social, ekonomisk och ekologisk hållbarhet.43 proposition Transportpolitik för en hållbar utveckling spelar begreppet långsiktig hållbarhet en central roll. Även proposition Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem är långsiktig hållbarhet ett genomgående tema. De transportpolitiska propositionerna och betänkandena 41Sika (2008b), Förslag till ny transportpolitisk målstruktur. Analys av förutsättningar, s. 21–22. 42Skrivelse 1992/93:13 med redogörelse med anledning av om miljö och utveckling – UNCED. 43SOU 1997:35 Ny kurs i trafikpolitiken, s. 69. 5 HÅLLBAR UTVECKLING INOM TRANSPORTSEKTORN diskuterade dock inte djupare hur begreppet långsiktigt hållbart transport- Dagens transportpolitiska mål presenterades i propositionen Mål för fram- tidens resor och transporter (prop. 2008/09:93) och antogs av 2009. Hållbarhet framhålls tydligt i det övergripande målet: att säkerställa en sam- hällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för med- borgare och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet finns också två delmål. Det ena kallas funk- tionsmålet och handlar om att skapa tillgänglighet för människor och gods. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet och bidra till ut- vecklingskraft i hela landet. Till funktionsmålet hör också att transportsyste- met ska vara jämställt. Det andra målet kallas hänsynsmålet och handlar om säkerhet, miljö och Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas så att ingen dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till ökad hälsa, till det övergripande generationsmålet för miljö och till att miljökvalitetsmålen Som synes fångar både funktions- och hänsynsmålet flera områden som brukar förknippas med hållbarhetsbegreppet, såsom säkerhet, hälsa, miljö och jämställdhet.45 Hänsynsmålet lyfter dessutom särskilt fram tidsperspektivet – generationsmålet anger att miljöproblemen ska lösas inom en generation.46 1997/98:56 Transportpolitik för en hållbar utveckling (bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266), prop. 2001/02:20 Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem 2001/02:TU2, rskr. 2001/02:126). (2008b), s. 21. Trivector Traffic (2012), Långsiktig hållbarhet i samlade effektbedömningar, avsnitt 3.1. 45 För en diskussion om målkonflikter inom miljö-, klimat- och hållbarhetsområdet, se (2011), Målkonflikter – en sund företeelse eller ett olösligt problem?, s. 16–19. 46 har ett generationsmål för miljöpolitiken . Generationsmålet föreskriver att det övergripande målet för miljöpolitiken är att till nästa generation lämna över ett samhälle där de stora miljöproblemen i är lösta, utan att orsaka ökade miljö- och hälsoproblem utanför gränser. 2009/10:155 Svenska miljömål – för ett effektivare miljöarbete, s. 21. SOU 2009:83 Miljömålen i nya perspektiv. 6 Hållbar utveckling inför transportbeslut Efter det att hållbarhetsmålen uttalats inom transportpolitiken i slutet av 1990- talet tog det innan hållbarhetsbegreppet började tas med i de ASEK- rekommendationer från först och sedan som finns för samhällsekonomiska analyser inom transportområdet. 6.1 Hållbar utveckling introduceras i analyserna Målsättningen att föra in ett hållbarhetsperspektiv i samhällsekonomiska analyser inom transportområdet introducerades i och början av 2000-talet.47 I ASEK 1 och 2 (som publicerades och 1999) nämndes inte begreppet hållbar utveckling. Däremot ingick flera områden som kan sägas konkretisera och som ofta förknippas med hållbar utveckling, såsom buller, utsläpp och intrång i natur- och kulturmiljöer. I ASEK 3 introduceras begreppet hållbarhet som en följd av de nya transportpolitiska mål som antogs 1998.48 diskuterar i sitt förslag till ny transportpolitisk målstruktur 2008 begreppet långsiktigt hållbar transportförsörjning. pekar på avsaknaden av en definition: Ett problem med långsiktig hållbarhet är […] den rika flora på individuella tolkningar av begreppet som görs i olika sammanhang med betydelse för den praktiska tillämpningen. Det saknas en tydlig tolkning och operationalisering av begreppet ’långsiktigt hållbar’. För transportsektorn är detta av särskild betydelse då begreppet används i formuleringen av det övergripande målet för transportpolitiken. Det kan dröja innan en vetenskapligt accepterad definition föreligger, men kan det vara nödvändigt att operationalisera hållbarhetsbegreppet för transportsektorn på någon annan gemensamt accepterad grund.49 6.2 ASEK 4: Ett lapptäcke med hål i? understryker 2008 att det går att förklara att de samhällsekonomiska metoderna inte fullt ut fångar alla miljöeffekter. Man påminner om att miljöeffekter inte varit med i kalkylerna och att man successivt lyft in miljöeffekterna enligt principen ”några är bättre än inga alls”. Man menar därför att det är naturligt att en betydande del av trafikens totala miljö- och hälsopåverkan fortfarande inte är inkluderad i värdena och att det är ett pågående 47För en diskussion om hur begreppet introducerades, se (2011), s. 114–117. 48Sika (2002), Översyn av samhällsekonomiska metoder och kalkylvärden på transportområdet. 49Sika (2008b), s. 22. 6 HÅLLBAR UTVECKLING INFÖR TRANSPORTBESLUT Systemet är ett lapptäcke med än så länge relativt stora hål i, skriver Sika.50 menar att det inte behöver finnas någon motsättning mellan det samhällsekonomiska angreppssättet och kraven på långsiktig hållbarhet. Hållbarhetskravet kan ses som en påminnelse om betydelsen av att tillräckligt beakta vissa komponenter i den samhällsekonomiska bedömningen, framför allt de sociala och ekologiska delarna. Anledningen till att förespråkar en sådan användning är att vissa aspekter av långsiktig hållbarhet inte fullt ut kan beskrivas med de verktyg för samhällsekonomisk analys som står till buds, utan kräver ett bredare angreppssätt.51 menar vidare att en viktig skillnad mellan begreppen samhällsekonomisk effektivitet och långsiktig hållbarhet ligger i synen på resursers utbytbarhet. Fullständig samhällsekonomisk effektivitet förutsätter att resurser kan bytas ut. Det kan exemplifieras med att samhället accepterar dödlighet i trafikolyckor eller oåterkalleliga ingrepp i ekosystemet som ett pris man får betala för ökad tillgänglighet. I en bedömning av långsiktig hållbarhet är däremot inte en sådan utbytbarhet acceptabel, enligt . menar dock att de båda perspektiven kan förenas om specifika restriktioner eller villkor ställs upp, till exempel en viss accepterad klimatpåverkan eller ett visst accepterat antal dödade i trafiken.52 I ASEK 4 tar upp hur fördelningseffekter behandlas i analyserna. En svaghet är enligt att vissa effekter är svåra att värdera över huvud taget. En annan är att det är svårt att värdera effekter som uppstår på lång sikt och som påverkar framtida generationer. En konsekvens av bristen på information och av osäkerheter om framtiden är därför att analysen kan få en tendens till kortsynthet. Med andra ord klarar inte traditionell kostnads– nyttoanalys kravet på fördelning av resurser mellan generationer, skriver ASEK.53 Kortsyntheten kan lösas genom att analyserna kompletteras med krav på långsiktig hållbarhet. Om vår generation ser till att framtida generationer har en viss nivå eller en ”lagom” nivå av olika resurser, kan i alla fall en del av problemet med marknadsekonomins tendens till kortsynthet eller de framtida generationernas brist på talan undvikas, menar En metod som nämns i sammanhanget är viktad analys. I en sådan vägs fördelningsaspekter in genom att alla förändringar som ger fördelningseffekter viktas, med hänsyn till deras respektive inverkan på inkomstfördelning. Vikterna bestäms utifrån de fördelningsmål som samhället har. Förändringar som bidrar till en mer rättvis fördelning räknas upp med en vikt större än ett, medan förändringar som leder till en icke önskvärd fördelning räknas ner. 50Sika (2008c), Samhällsekonomiska principer och värden för transportsektorn: ASEK 4, s. 124. 51Sika (2008b), s. 22–23. 53Sika (2008c), s. 10–14. 54Ibid., s. 10. 6 HÅLLBAR UTVECKLING INFÖR TRANSPORTBESLUT nämner också andra metoder, såsom måluppfyllelseanalys eller livscykelanalys. Rekommendationen från ASEK 4 blir att den samhällsekonomiska effektivitetsanalysen bör kompletteras med metoder för att utvärdera målet om hållbarhet.55 6.3 ASEK 5: Komplexitet och olika perspektiv lyfts fram I den senaste ASEK-versionen, ASEK 5, diskuteras samhällsekonomisk analys och långsiktig hållbarhet. Man skriver: ”Långsiktig hållbarhet innebär att hänsyn skall tas till ekonomiska, sociala och miljömässiga konsekvenser av transportpolitiska åtgärder inte och under en nära framtid, utan även på lång sikt.”56 I teorin skulle en samhällsekonomisk analys som kompletteras med en fördelningsanalys fånga in hela det övergripande transportpolitiska målet samhällsekonomisk effektivitet och en långsiktigt hållbar transportförsörjning, skriver . Idealt sett inkluderar en sådan analys alla typer av effekter som kan tänkas uppstå över tiden i samhället. I praktiken är dock vissa typer av effekter svåra att värdera på grund av brist på information och osäkerhet om framtiden, i synnerhet effekter som påverkar framtida generationer. I praktiken får därför analysen en tendens till kortsiktighet på grund av bristen på bra och korrekt information. Samhällsekonomisk analys får ändå, trots vissa utvecklingsbehov, anses vara ett utmärkt verktyg för att utröna den samhällsekonomiska lönsamheten på ett systematiskt sätt, skriver Trafikverket.57 hänvisar i ASEK 5 vidare till Heatco, som förordar samhällsekonomisk analys (CBA) som bas för värdering av åtgärder inom transportsektorn, dock med betoning på att man inte bara ska titta på effekter inom transportsystemet utan också på indirekta effekter. Man fortsätter med att beskriva att de flesta transportekonomer menar att merparten av effekter fångas genom att registrera vad som händer i transportsystemet, med undantag av områden med stora flaskhalsar, områden där det kan finnas stordriftsfördelar eller då åtgärder leder till stora intrång.58 I sammanhanget diskuteras alternativ till samhällsekonomisk analys, såsom kostnads–effektanalys (CEA), multikriterieanalys (MCA), livscykelanalys (LCA) och livscykelkostnadsanalys (LCC). Olika fördelar med alternativen framhålls, men man pekar på att metoderna inte svarar på samma frågor och därför inte är jämförbara.59 ASEK 5 tar också upp behovet av en metod för att hantera och väga samman monetära effekter med icke-monetärt värderade effekter, samt för hur 55Ibid., s 11–12. 56Trafikverket (2014), Beräkningsmetodik och gemensamma förutsättningar för transportsektorns samhällsekonomiska analyser, 2 Samhällsekonomisk teori, s. 14. 57Ibid., s. 14. 58Ibid., s. 15. 59Ibid., s. 14–15. 6 HÅLLBAR UTVECKLING INFÖR TRANSPORTBESLUT samhällsekonomisk analys ska vägas samman med andra analyser, till exem- pel analyser av funktions- och hänsynsmål. Man varnar för att det finns en risk för att alltför stor tonvikt läggs på trafiksäkerhet, tillgänglighet och miljö om dessa beaktas både i den samhällsekonomiska kalkylen och i andra analyser. Det är enligt ASEK 5 svårt att väga samman resultat från olika analyser, i syn- nerhet som man i verkligheten måste brottas med målkonflikter. effektbedömning beskrivs komplexiteten och perspektiven effektivitet, fördel- ning och måluppfyllelse blir belysta. Beslutsfattaren får sedan låta dessa per- spektiv möta egna politiska, organisatoriska och etiska preferenser.60 60 Ibid., s. 15. 7 Hållbar utveckling i de samlade effektbedömningarna I en samlad effektbedömning ingår alltså en samhällsekonomisk analys där man väger kostnader och nyttor mot varandra. I den presenteras olika plus- och minusposter i form av monetära värden. Som har beskrivits så fångar samhällsekonomiska analyser i princip hållbar utveckling om medborgarna har en betalningsvilja för det. Det är däremot svårt att veta i hur stor utsträckning medborgarna väger in hållbar utveckling och det är en anledning till att man i en samlad effektbedömning kompletterar den traditionella samhällsekonomiska analysen med en fördelningsanalys och en transportpolitisk målanalys. De tre delarna av en samlad effektbedömning berör hållbar utveckling på olika sätt och det är dessa tillvägagångssätt som ska belysas i det följande avsnittet. Hur tas hållbar utveckling upp i de rekommendationer som ASEK formulerat och som har fattat beslut om? Som tidigare visats finns det inte någon allmänt accepterad definition av hållbarhetsbegreppet och inte heller någon sammanhållen metod för att fånga hållbarhetsperspektivet i de samhällsekonomiska analyserna eller de samlade effektbedömningarna inom transportområdet. Det är därför inte på något sätt självklart var gränsen ska dras för vilka delar av analyserna eller bedömningarna som kan sägas spegla hållbar utveckling. På några ställen i och i effektbedömningarna diskuteras hållbarhet explicit. Att enbart avgränsa genomgången till dessa avsnitt skulle dock ge en missvisande bild, eftersom effekter som ofta förknippas med begreppet hållbar utveckling ibland behandlas utan att det alltid görs en direkt koppling till begreppet. Ett exempel är buller, som så gott som alltid tas upp som ett exempel på en konkretisering av hållbarhetsbegreppet inom transportsektorn. Buller finns med i , men utan någon uttalad koppling till hållbarhetsbegreppet. För att få vägledning till vilka områden som är relevanta att ta upp används därför EU:s beskrivning av hållbara transporter (se avsnitt 5.1). Att valet fallit på EU beror dels på att EU är en inflytelserik aktör på området, dels på att definitionen till stora delar kan antas spegla förhållanden som är aktuella och relevanta för . EU:s beskrivning pekar ut följande områden i de samhällsekonomiska analyserna som kan ses som konkretiseringar av en hållbar utveckling inom transportområdet: •jämlikhet mellan olika generationer (inkl. förnybara och icke förnybara tillgångar) •jämlikhet inom nu levande generation 7 HÅLLBAR UTVECKLING I DE SAMLADE EFFEKTBEDÖMNINGARNA •balanserad regional utveckling. Nedan följer en beskrivning av olika värden som används i den samlade effektbedömningens samhällsekonomiska kalkyl. Därefter redogörs för hur den samlade effektbedömningens transportpolitiska målanalys och fördelningsanalys berör hållbar utveckling.61 Den diskussion som förts om några av metoder och värden behandlas i avsnitt 8 i rapporten. 7.1 Den samhällsekonomiska kalkylen (CBA) 7.1.1 Jämlikhet mellan generationer − åtgärdens livslängd I en samhällsekonomisk analys beskrivs inledningsvis ett antal olika allmänna kalkylförutsättningar. Några av dessa berör tidsperspektiv och hur framtiden påverkas av den föreslagna åtgärden. De kan därför ses som sätt att hantera frågan om jämlikhet mellan generationer och blir därför relevanta att ta upp i sammanhanget. Det handlar om åtgärdens ekonomiska livslängd, vilka trafikprognoser man använder och hur diskontering av nyttor görs. ASEK-rekommendationen pekar ut olika ekonomiska livslängder för olika projekt. Den maximala livslängden är och gäller för exempelvis nya vägar utanför tätorter, nya slussar eller nya järnvägar. En gång- och cykelväg beräknas ha en livslängd , liksom en väg i eller nära en tätort.62 Analysperioden ska vara lika med åtgärdens beräknade ekonomiska livslängd och räknas från och med projektets öppningsår. 7.1.2 Jämlikhet mellan generationer – prognoser tar fram prognoser som används i samhällsekonomiska analyser och annan planering.63 Trafikprognoserna görs med hjälp av prognosverktyg som beskriver bland annat hur efterfrågan på transporter påverkas av förändringar i infrastruktur, transportkostnad och ekonomisk utveckling. 61 ASEK/har även rekommendationer kring så kallade effektsamband. Effektsambanden sammanfattar kunskap om effekter av olika åtgärder. Till exempel kan det handla om effekter av olika åtgärder för att öka cyklisters trafiksäkerhet: vilka är effekterna av cykelbanor, förbättrad snöröjning, hastighetsbegränsningar av motorfordon eller kampanjer för ökad användning av hjälm? Frågan om effektsamband tangerar rapportens frågeställningar, men har lämnats utanför. 62 (2014), Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.1, 3 Kalkylprinciper och generella kalkylvärden, s. 9–10. 63 Ett exempel är (2014), Prognos för personresor 2030 – basprognos 2014. 7 HÅLLBAR UTVECKLING I DE SAMLADE EFFEKTBEDÖMNINGARNA viktigare prognosverktyg är Sampers för persontransporter och Samgods för godstransporter. Ett projekts samhällsekonomiska lönsamhet är beroende av vilken prognos som görs. Generellt ger hög väntad tillväxt för vägtrafik hög lönsamhet för vägobjekt.64 7.1.3 Jämlikhet mellan generationer – diskontering65 Diskontering används för att räkna om nyttor och kostnader som inträffar vid olika tillfällen i tiden till en gemensam tidpunkt. Poängen är att räkna om värdet på investeringar så att de kan jämföras med varandra, även om de inte infaller . Nivån på diskonteringsräntan har stor betydelse för utfallet av en samhällsekonomisk kalkyl. Diskonteringsräntan sätts samman utifrån överväganden om bland annat tidspreferenser, katastrofrisk och tillväxttakt. Tidspreferens innebär att man gör en avvägning mellan nytta och nytta . Inom nationalekonomin menar man att människor tenderar att värdera behovstillfredsställelse som ligger närmare i tiden mer än samma behovstillfredsställelse . Med andra ord väljer de flesta nytta framför framtida nytta. En hög diskonteringsränta innebär att vi värderar kostnader och nyttor som infaller lågt. Formeln för diskontering är: (1 + ä ) Om nyttan värderas till exempelvis och diskonteringsräntan är blir nyttan : (1 + 0,035)3 I den senaste ASEK-rekommendationen sätts diskonteringsräntan till . 7.1.4 Jämlikhet inom generationen – olika grupper66 EU tar i sin definition av begreppet ”hållbara transporter” upp jämlikhet inom den nu levande generationen. I kapitlet om fördelningseffekter och jämställdhet tar ASEK 5 upp att de samhälleliga resursanvändningsproblemen inte enbart handlar om att skapa effektivitet, utan också om att bidra till en fördelning av inkomster och konsumtion som är allmänt accepterad och som uppfattas som rättvis. När ett beslut ska fattas finns det alltså ett intresse av att det ska kunna vara möjligt att väga in även jämställdhets- och fördelningsaspekter. 64Trafikverket (2012), Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014–2025, s. 8. 65Avsnittet bygger på (2014), Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.1, 3 Kalkylprinciper och generella kalkylvärden. 66Avsnittet bygger på (2014), Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.1, 19 Fördelningseffekter och jämställdhet. 7 HÅLLBAR UTVECKLING I DE SAMLADE EFFEKTBEDÖMNINGARNA menar ASEK att det här behovet uttrycks i transportpolitikens funktionsmål. Där står att transportsystemet ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet. De preciseringar av målet som finns lyfter fram exempelvis kön, ålder och geografisk fördelning. Dessutom ingår begreppet långsiktig hållbarhet i det övergripande trans- I ASEK 5 påpekas att det inte finns någon allmänt accep- terad definition av begreppet social hållbarhet. menar ASEK att om- nämnandet i de övergripande målen rimligen innebär att det blir relevant att belysa fördelningsaspekter ur flera socioekonomiska perspektiv som ett kom- plement till de samhällsekonomiska analyserna. Det finns olika sätt att hantera fördelningseffekter i en samhällsekonomisk analys, skriver ASEK. Ett sätt är att göra viktade samhällsekonomiska ana- I en viktad analys tar man hänsyn till fördelningseffekter genom att multiplicera kostnader och intäkter på ett sätt som återspeglar värdet av den fördelningseffekt åtgärden har. Om man vill gynna en viss grupp individer kan med andra ord de effekter som gynnar gruppen multipliceras med en faktor större än ett. ASEK rekommenderar dock inte viktade analyser eftersom det ännu inte finns några allmänt accepterade metoder för att ta fram relevanta Så länge det saknas allmänt accepterade vikter tror ASEK att fördel- ningsaspekterna blir bättre belysta genom att man i stället väljer att på ett struk- turerat sätt redovisa vilka grupper som gynnas respektive missgynnas av olika åtgärder (se avsnitt 7.3 nedan). ASEK-gruppen understryker att det faktum att man avstår från att rekommendera viktade analyser inte ska tolkas som att jämställdhets- och fördelningsaspekter oviktiga. 7.1.5 Jämlikhet inom generationer – jämställdhet67 Flera studier visar enligt ASEK 5 att det finns skillnader i resbeteende mellan kvinnor och män. När väl inkomstskillnader mellan könen har rensats bort finns det dock få värderingsskillnader mellan män och kvinnor. Ett undantag är dock säkerhets- och trygghetsfrågor, där det finns skillnader även när inkomstskillnader mellan könen har avlägsnats. Under rubriken ”upplevd stadsmiljö” tar ASEK 5 upp vad som styr oskyddade trafikanters val av färdväg i en stad. Många väljer helst den kortaste och snabbaste färdvägen. Annat som är viktigt är att färdvägen är trevlig, rik på grönska, har lite biltrafik, bra framkomlighet, bra sikt och upplevs som trygg. Många avstår från en miljö med få människor, dålig belysning och täta buskage. ASEK menar att man bör beakta att så kallade gångtidsvärden (värdet av förkortad gångtid) är högre i otrygga än i trygga miljöer. Med otrygga miljöer avses slutna och mörka miljöer, medan öppna och ljusa miljöer bedöms som 67 Avsnittet bygger på (2014), Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.1, 19 Fördelningseffekter och jämställdhet och (2014), Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.1, 18 Övriga effekter och värderingsproblem. 7 HÅLLBAR UTVECKLING I DE SAMLADE EFFEKTBEDÖMNINGARNA Sambandet mellan gångmiljö och gångtidsvärden gäller särskilt för kvinnor medan det är betydligt svagare för män. ASEK rekommenderar därför en värdering av insparad gångtid för kvinnor (se tabell 1). Med andra ord innebär det ett nästan dubbelt så stort samhällsekonomiskt värde om en kvinna minskar sin gångtid i en sluten och mörk miljö än om hon minskar sin gångtid i en öppen och ljus miljö. Tabell 1 Värdering av gångmiljöer för kvinnor Relativ vikt jämfört med öppen Källa: (2014), Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn, ASEK 5:1, 18 Övriga effekter och värderingsproblem. Säkerhet är ett av de områden som ofta nämns i diskussionen om hållbar utveckling inom transportområdet. Den samhällsekonomiska kostnaden för en olycka består av två delar: riskvärdering och materiella kostnader. Riskvärderingen speglar kostnaden för olycksdrabbade individer på grund av förlust av liv eller hälsa. De materiella kostnaderna motsvarar kostnader för sjukvård, administration, skador på egendom samt produktionsbortfall. Riskvärderingen utgår från värdet av ett statistiskt liv (VSL). VSL är ett mått för nyttoförlusten i samhället på grund av förlusten av ett liv. VSL har tagits fram med hjälp av undersökningar av en stor mängd personers betalningsvilja för en viss minskning av risken för någon att omkomma i en bilolycka. VSL visar inte värdet på individnivå (vilket ASEK påpekar är oändligt stort) utan den minskning av samhällets välfärd som blir resultatet om en person – vem som helst – förolyckas i trafiken. Värderingen av svårt eller lindrigt skadade utgår från VSL. Med svårt skadad avses en person som behövt slutenvård. Lindrigt skadad syftar på en person som behövt öppenvård. En svårt skadad värderas till av VSL och en lindrigt skadad till . för långsiktiga analyser (analyser av åtgärder med ekonomisk livslängd ) ser ut som följer: