rfr · H20WRFR9 · 2015-04-16 00:00:00 — Enligt skulle en reduktion vara motiverad om man tar bort ett av fyra certifikat och utgår från en proportionalitetsprincip där täcker fyra certifikat. För ropax-fartygen, dvs. färjorna, gäller en något annan ordning. Denna fartygstyp tillåts inte att delegera ISM-, MLC-, fart- eller tidigare ISPS-certi- fikat men inte heller Passenger Ship Safety-certifikat. Detta certifikat utgör skillnaden mellan full delegering och annan delegering. Lastfartygen har ett motsvarande Cargo Ship Safety-certifikat som är delegeringsbart. Detta en- skilda certifikat ger en delegeringsrabatt på på de fasta tarifferna, dvs. den ansvariga myndigheten har gjort en indirekt värdering av certifikatet. Det är enligt Transportstyrelsen oklart hur tillsynskostnaden kommer att påverkas vid en utökad delegering till klassen. Myndigheten menar att den stora fördelen för rederierna är att administrationen kommer att minska då till- gängligheten ökar vid en utökad delegering till klassificeringssällskapen. Re- derierna kan dessutom anlita en part när det gäller all tillsyn av fartyget. Klas- sificeringssällskapen är tillgängliga i världens alla stora hamnar, vilket innebär lägre omkostnader för resor och enklare logistik för rederierna. Därtill kan den delegerade tillsynen genomföras vid samma besiktningstillfälle som klasstill- synen av t.ex. skrov och elektronik. Transportstyrelsen analyserar hur rederierna kan debiteras för den tillsyn som klassen kan tänkas utföra, som man måste säker- ställa finansieringen av den tillsyn man ska utöva på klassen. Det finns flera alternativ hur finansieringen av tillsynsarbetet ska utformas. Flera länder fi- nansierar myndighetens tillsyn av klassen genom ett anslag. Andra alternativ är att rederierna ersätter klassificeringssällskapen för deras arbete, alternativt sker en debitering av rederierna varefter Transportstyrelsen förmedlar betal- ningen vidare till klassificeringssällskapen. Transportstyrelsen menar att en fördel när de agerar som betalningsförmedlare är att man därigenom särskiljer förhållandet mellan rederier och klassificeringssällskapen. Detta kan vara vik- tigt då klassificeringssällskapen å ena sidan företräder myndigheten när den utövar tillsynen och å andra sidan säljer andra tjänster till rederierna. 9 ADMINISTRATIONSKOSTNADER OCH TILLSYNSARBETE Terntank menar emellertid att en delegering till klassen inte innebär att flaggstaten frånsäger sig ansvaret, utan det handlar endast om en effektivise- ring av tillsynsverksamheten. delar denna uppfattning och sä- ger att risken med att klassificeringssällskapen har dubbla roller är överdriven. Kompetensen hos klassificeringssällskapen är odiskutabel, eftersom de gör besiktningar i samband med utfärdande av klasscertifikat. Furetank uttrycker följande: Transportstyrelsen frånsäger sig inte sitt ansvar vid en delegering utan man har fortfarande ett ansvar att kontrollera klassens arbete. Klassen kontrol- leras i sin tur av alla flaggstater. Detta för att tillsynen blir objektiv och i slutänden har en hög kvalitet.267 Ambitionen är att sänka avgifterna, vilket dessutom är ett av Transport- styrelsens strategiska mål.268 En utökad delegering innebär sannolikt att Trans- portstyrelsen kan förbinda sig att hantera de fartyg som inte vill anlita en erkänd organisation för att utöva tillsynen. Det skulle vara kostnads- drivande i och med att myndigheten skulle vara tvungen att öronmärka resur- ser för att hantera dessa fartyg 9.5 Iakttagelser från sjöfartsnäringen om en utökad delegering Det råder en enighet inom sjöfartsnäringen om att det allmänna kostnadsläget för registrering, inspektion, tillsyn, behörigheter och övriga avgifter totalt sett är för högt i i jämförelse med våra konkurrentländer. Förhoppningen är att en utökad delegering innebär sänkta tillsynskostnader för näringen. Si- rius Rederi säger att Transportstyrelsens kostnader är högre än i våra grannländer. Donsötank anser att Transportstyrelsens tillsynsverksamhet i stort sett fun- gerar på ett effektivt sätt. Den gängse uppfattningen bland rederierna, där- ibland Donsötank, är att tillsynsverksamheten i möjligaste mån ska konkur- rensutsättas. sjöfolk delar denna uppfattning och betonar att Transport- styrelsen därmed skulle få i uppdrag att kontrollera klassificeringssällskapen och kvaliteten på deras arbete. betonar att frågan om överlåtelse av tillsynsuppgifter är prioriterad för att skapa likvärdiga konkur- rensvillkor som gäller i andra flaggstater. Flertalet länder har beslutat om en delegering till certifierade klassificeringssällskap både när det gäller den lö- pande besiktningen och vid nybyggnation av fartyg. Rederierna påtalar att det är olyckligt att inte har följt denna trend, eftersom det av konkurrens- skäl är viktigt att tillsynsverksamheten fungerar på ett likvärdigt sätt som i övriga europeiska länder. skulle välkomna en delegerad tillsyn till 268Det borde enligt Transportstyrelsen t.ex. vara möjligt att sänka timdebiteringen från da- gens ned mot ca . 9 ADMINISTRATIONSKOSTNADER OCH TILLSYNSARBETE klassificeringssällskap då det sannolikt skulle leda till stora effektiviseringar och förhoppningsvis sänkta tillsynskostnader. Det finns enligt inga sakskäl som visar att en delegering till klassificeringssällskap skulle leda till ett åsidosättande av fartygens säker- het, vare sig sjödugligheten eller arbetsmiljön. Søfartsstyrelsen i an- svarade tidigare för tillsynen när det gäller danska särkrav på arbetsmiljön. Även dessa tillsynsuppgifter har överlåtits till klassificeringssällskapen. Det faktum att vissa tillsynsuppgifter inte har delegerats så de kan hanteras lokalt kan skada rederiet, i form av merkostnader och försämrade relationer med kun- derna då leveransen av varor riskerar att försenas för att fartyget ligger och väntar på en inspektör från Transportstyrelsen. En avsaknad av en fullständig delegering av tillsynen riskerar att skapa problem framför allt för rederier som har fartyg som går i oceanfart. Flaggstaten har delegerat tillsynsansvaret till s.k. certifierade klassificeringssällskap så gott som alla länder som är verksamma i. När det gäller tillsynsverksamheten betonar att det är viktigt att det finns ett kontrollsystem som säkerställer att inspektö- rerna inte gör olika bedömningar vid inspektionstillfällena. Detta är något som man upplever kan vara ett problem . delar denna uppfatt- ning. Ett problem med Transportstyrelsens myndighetsutövande är att det finns ett inslag av godtycke och att olika inspektörer kan göra olika bedömningar vid en inspektion.269 Klassificeringssällskapen har enligt rederierna lika hög kunskap som Trans- portstyrelsens inspektörer. uttrycker det enligt föl- jande: har i princip samma regelverk som , med undantag av vissa svenska särkrav. Det är bara det att hanteringen sker på ett betydligt smidigare sätt då klassen sköter tillsynen.270 Rederierna välkomnar Transportstyrelsens översyn om en utökad delegerings- ordning. I annat fall kvarstår en betydande begränsning som kan bidra till att rederier beslutar att flagga ut fartyg. Svenska särregler bör så långt som möjligt undvi- kas och i den mån de förekommer avskaffas. Rederierna menar att tillsynen av de särregler som trots allt finns kvar i likhet med i bör delegeras till klassen. Flera rederier påtalar betydelsen av att en utökad delegering inklude- rar ISM- certifikatet. Utfallet av den pågående diskussionen om huruvida ISM ska delegeras el- ler inte är centralt. Bibehåller Transportstyrelsen ansvaret för detta certifi- kat är risken att en utökad delegering inte kommer att få någon större effekt på de enskilda rederierna. Certifikatet är centralt och påverkar många av de övriga certifikaten.271 9 ADMINISTRATIONSKOSTNADER OCH TILLSYNSARBETE Flera rederier, t.ex. , planerar att bygga nytt tonnage. Gemensamt för rederierna är att de avvaktar beslut om att Transportstyrelsen ska överlåta i princip alla tillsynsuppgifter till klassificeringssällskapen. Rederierna påtalar att Transportstyrelsen inte har incitament att agera affärsdrivande på samma sätt som företag som verkar på en konkurrensutsatt marknad. För att gynna svensk sjöfartsnäring är det viktigt att en utökad delegering leder till sänkta tillsynskostnader. Flera rederier betonar att alla extrakostnader, inklusive kost- nader för besiktning och löpande tillsynsarbete, påverkar valet av flaggstat även om andra frågor väger tyngre. Av den anledningen menar rederierna att Transportstyrelsens kostnader för tillsynsverksamheten borde anslagsfinansie- ras . En fördel för rederierna vid en utökad delegering till klassificeringssällskapen skulle vara en förenklad administration. Klassificeringssällskapen är kontinu- erligt ombord på fartygen för att ombesörja besiktningar av klasscertifikaten, vilka omfattar skrov, maskininstallation, strukturer och elinstallationer. Till- gängligheten är hög då klassificeringssällskapen är representerade i sjöfarts- världens hamnar. Det innebär att en flaggstatsinspektör snabbt kan finnas på plats om problem uppstår var fartygen än befinner sig i världen. Detta ska jäm- föras med dagens situation där en inspektör måste resa från till den hamn som fartyget befinner sig i. ger följande exempel på de problem som kan uppstå till följd av att Transportstyrelsen inte har överlåtit fler uppgifter till klassificeringssällskapen. Ett av våra fartyg gick från US via ner till med last. När fartyget skulle gå från hamnen i förde skepparen inte in rätt uppgifter i arbetstidsjournalen vad de olika be- fattningshavarna gjorde. De anlände till och undergick en s.k. ”port-state control” Besiktningsmannen kontrollerar och upptäckte felet i arbetstidsjournalen, varvid båten fick ett s.k. ”detention”, vilket innebär ett kvarhållande av fartyg av säkerhetsskäl. Fartyget får då inte lämna hamnen innan någon har gått ombord och reviderat att processen för att hålla ar- betstidsjournal är korrekt, förstådd och implementerad. Hade det varit ett Singaporeflaggat fartyg ringer man till 's som kan gå om- bord och tillsammans med skepparen gå igenom vad som har gått fel. Far- tyget kan alltså relativt snabbt genomgå en revision och godkännas för att återigen gå i trafik [...] Problemet är att tillsynsmyndigheten för svensk- flaggade fartyg sitter i och personal måste alltså flyga till den aktuella hamnen. Kostnaden för rederiet när ett fartyg ligger i hamn ligger mellan 25 000–per dag. Nuvarande arbetsmetodik är av för- klarliga skäl inte bra. För oss som håller på med oceansjöfart är Transport- styrelsen lite opraktisk. Vi har svenskflaggade fartyg som bara har gått mellan , , och . Fartygen har alltså inte varit i europeiska vatten . Det är alltså opraktiskt att ha Trans- portstyrelsen som tillsynsmyndighet272 272 Intervju med . 9 ADMINISTRATIONSKOSTNADER OCH TILLSYNSARBETE Storsjöfarten tappar i konkurrenskraft i förhållande till andra länder medan den inre sjöfarten riskerar att tappa i konkurrenskraft i förhållande till andra trafik- slag. styrs enligt de själva i hög utsträck- ning av regler som gäller för storsjöfart som i viss utsträckning har anpassats för små båtar i inre fart. Detta har skapat och inneburit problem för dessa re- derier. Transportstyrelsen gör en översyn av det nationella re- gelverket för nationella fartyg, inklusive passagerarfartyg upp till 500 passa- gerare. Ett viktigt fokus i arbetet är att skapa ett mer användarvänligt regel- verk. Nuvarande regelverk behöver ersättas med ett sammanhållet nationellt regelverk. Arbetet har efterfrågats av branschen då den anser att det finns ett behov av att förnya regelverket. Nuvarande regler är svåra att tyda och innehåller obsoleta bestämmelser. Det nya regelverket kommer del- vis att vara funktionsbaserat till skillnad från de nuvarande reglerna som är preskriptiva. 9.5.2 Inflaggning och nybyggnation hävdar att delegering till klassificeringssällskapen vid nybyggnation är att betrakta som nödvändigt och är en självklarhet i övriga flaggstater. Flertalet flaggstater, inklusive stora skeppsbyggarländer, har dele- gerat hela nybyggnadsprocessen till klassificeringssällskapen då man anser att det krävs särskild kompetens för att fullt ut kunna följa utvecklingen av regler och teknik. Nya fartyg byggs i hög utsträckning i , och . Till- synsavgifterna vid nybyggnation skulle därmed reduceras vid en delegering då klassificeringssällskapen redan måste vara på plats för att utfärda klasscertifi- katen. betonar att det finns uppenbara synergieffekter om endast en aktör skulle utöva tillsynen. I samband med nybyggnationen av ett fartyg debiterades Terntank 4–5 mil- joner kronor per fartyg av Transportstyrelsen för deras tillsynsarbete. Det är enligt Terntank en merkostnad på ca per fartyg jämfört med om ett klassificeringssällskap hade anlitats för arbetet. menar att ett problem är att Transportstyrelsen vid nybyggnation av fartyg ge- nomför sin tillsyn på löpande räkning. Det ska jämföras med klassificerings- sällskap som offererar en totalkostnad till varvet. Vi byggde fartyget på uppdrag av Svensk Kärnbränslehante- ring. Transportstyrelsen tillsammans med klassen medverkade under byggnationen av fartyget i . Transportstyrelsens kostnader under byggnationen uppgick till , medan klassens kostnader uppgick till . Merkostnaden för att klassen också skulle ta hand om Transportstyrelsens tillsyn skulle vara ytterst måttlig, gissnings- vis en halv till en miljon kronor.273 menar att byggandet av svenskflaggade fartyg medför onödiga mer- kostnader på grund av Transportstyrelsens återkommande inspektioner. Det skapar dessutom onödiga kommunikationsproblem om alltför många parter – 273 Intervju med . 9 ADMINISTRATIONSKOSTNADER OCH TILLSYNSARBETE tillsynsmyndigheten, klassificeringssällskapet och rederiet – är involverade i Av den anledningen bygger ett Maltaflaggat fartyg, men man har ännu inte slutgiltigt beslutat vilken flagg som fartyget ska få. Destination är ett pilotfall när det gäller delegering till klassifice- ringssällskap i samband med byggandet av en ny LNG-driven färja. för hur det ska gå till har diskuterats vid flera möten mellan par- Klassificeringssällskapen har enligt rederiet bättre förutsättningar att följa den senaste tekniska utvecklingen. Certifikatet om arbetsmiljö är undan- taget då man vill säkerställa att svenska arbetsmiljöregler efterlevs. får sedan ett fulltidscertifikat utfärdat av klassificeringssällskapet som Trans- portstyrelsen sedan byter ut mot motsvarande svenska certifikat utan någon Transportstyrelsens arbetssätt bör, enligt rederiet alltså förändras så de ska sköta tillsynen av klassificeringssällskapen, dvs. säkra deras arbetsmetoder, och inte rederierna. Myndigheten ska enligt Desti- nation också ansvara för att bedöma vilka klassificeringssällskap som rederierna ska tillåtas anlita för att genomföra tillsynsarbetet. 9.6 Delegering av vissa tillsynsuppgifter inom sjöfartsskyddet till klassificeringssällskap har beslutat att Transportstyrelsen får erkänna vissa organisationer som s.k. erkända sjöfartsskyddsorganisationer och överlåta vissa tillsynsuppgifter inom sjöfartsskyddet till sådana organisationer.274 Av- sikten med förändringen var att stärka svensk sjöfartsnäring. De ändrade be- stämmelserna trädde i kraft . De ändrade reglerna för tillsyn inom sjöfartsskyddet med syfte att minska tillsynskostnaderna har enligt representanter från sjöfartsnäringen i praktiken inte fått någon betydelse för de svenska rederierna. Kritik riktas mot Trans- portstyrelsen om att genomförandet av bestämmelserna innebär oförändrade tillsynskostnader för rederierna även om man väljer att anlita ett klassifice- ringssällskap för att utföra tillsynsarbetet för att Transportstyrelsen inte har minskat sina fasta tillsynsavgifter. Detta innebär att de rederier som anlitar erkända organisationer totalt sett får ökade kostnader för tillsynen – dels oför- ändrade avgifter för Transportstyrelsens tillsyn, dels tillkommande avgifter för klassificeringssällskapens tillsyn som har delegerats när det gäller sjöfarts- skyddet. I realiteten innebär det att det saknas incitament att anlita någon an- nan aktör än Transportstyrelsen för att utöva tillsynen. menar att myndigheten inte har genomfört de nya reglerna på det sätt som politikerna avsåg. beslutade om en ökad flexibilitet genom att överlåta vissa till- synsuppgifter inom sjöfartsskyddet. Syftet var dels att sänka tillsynskost- 2012/13:110. 9 ADMINISTRATIONSKOSTNADER OCH TILLSYNSARBETE naderna för rederierna och dels att skapa en bättre tillgänglighet för tillsy- nen. Transportstyrelsen har möjliggjort för rederier att anlita ett certifierat klassningssällskap för att utföra tillsynen, men man har inte sänkt den av- gift som tas ut av rederierna. Detta innebär således att rederierna betalar lika mycket i avgifter till Transportstyrelsen oavsett om denna möjlighet utnyttjas eller inte.275 Transportstyrelsen förstår den kritik som riktas mot dem och kommer att se över denna fråga i samband med ett helhetsgrepp om delegering av i princip allt tillsynsarbete. 9.7 Administrationskostnader och delegeringen av tillsynsarbetet i Søfartsstyrelsen har ingått avtal med åtta klassificeringssällskap som har till- stånd att bedriva certifieringsarbete i . •Class NK (Nippon Kaiji Kyokai) •Lloyd's Register Regelbundet återkommande möten på årsbasis hålls med varje klassificerings- sällskap. Därutöver gör Søfartsstyrelsen stickprovskontroller av fartyg som hanteras av sällskapen. Myndighetens tillsyn av klassificeringssällskapen fi- nansieras med skattemedel, även om det finns ett politiskt önskemål om att gå mot en avgiftsfinansiering. Därtill hanterar myndigheten fartyg som klassifi- ceringssällskapen inte tar. Syftet med delegeringen är att frigöra resurser hos Søfartsstyrelsen, ökad säkerhet och effektivisering och att skapa arbetstill- fällen och förutsättningar för danskt näringsliv.276 Detta har medfört att man har delegerat merparten av tillsynen till klassificeringssällskapen. I princip all tillsyn av lastfartyg har delegerats, medan en viss tillsyn kvarstår när det gäller passagerarfartyg. Transportstyrelsen har jämfört tillsyns- och tillståndsavgifterna mellan olika europeiska länder, däribland , för större fartyg som går i inter- nationell trafik.277 När det gäller tillsynsavgifterna är den svenska avgiften ca , medan den motsvarande danska avgiften är . Myndigheten jämförde också den årliga tillsynsavgiften för tre typexem- pel av fartyg, nämligen kemikalietanker, containerfartyg och passagerarfartyg. 276Transportstyrelsen (2013). 277Transportstyrelsen (2014d). 9 ADMINISTRATIONSKOSTNADER OCH TILLSYNSARBETE I alla tre fallen är den årliga tillsynsavgiften relativt mycket högre i än i . Tabell 13 Jämförelse årsavgift tillsyn tre typfartyg, euro* * Avgifterna är ungefärliga. Källa: Transportstyrelsen (2014d). Som framgår av tabellen ovan är tillsynsavgiften genomgående högre i Sve- rige än i när det gäller de tre typfartygen. Ett exempel på skillnad mellan länderna är kostnaden för att registrera fartyg i respektive lands far- tygsregister. I tas en stämpelskatt ut på medan motsva- rande kostnad i är bestående av en tinglysningsafgift re- spektive en avgift på registrering av pantbrev på vardera av köpe- summan. Avgifter tas ut för sjöfarten till och från svenska hamnar i form av farleds-, lots- och hamnavgifter. Kostnaderna bedöms inte skilja sig åt i nämnvärd ut- sträckning mellan sjöfartens olika delsegment, dvs. avgifterna som andel av de totala kostnaderna är relativt konstanta oavsett vilken sjöfartsverksamhet som idkas. Farledsavgiften tas dels ut på fartygets bruttodräktighet, dels på lastat och los- sat gods.278 Avgiften som tas ut på fartygets bruttodräktighet varierar mellan per enhet för passagerarfartyg och per enhet för övriga fartyg. Den godsbaserade avgiften varierar mellan per ton för s.k. lågvärdigt gods279 och per ton för annat gods. För inrikes trafik tas den godsbaserade avgiften ut endast för lastat gods. Farledsavgifterna uppgick till för 2013.280 Avgiftsuttaget maximeras för den bruttobaserade delen av farledsavgiften så att maximalt fem respektive två anlöp avgiftsbeläggs per kalendermånad för passagerarfartyg respektive övriga fartyg. Specifika regler gäller för kryss- ningsfartyg som betalar farledsavgift med per enhet av fartygets bruttodräktighet. Fartygen betalar endast för ett anlöp i svensk hamn under samma kryssning. Fartyg får en rabatt på den bruttodräktighetsbaserade farledsavgiften om de har installerat utrustning för reduktion av utsläppen av kväveoxid. Rabatten startar vid en utsläppsnivå om /kWh och minskar sedan linjärt ned till under 0,/kWh där fartyg är helt befriade från bruttodräktighetsbaserade farledsav- gifter.281 arbetar med att utveckla far- ledsavgiften för att göra avgiftsmodellen mer transparent. Farledsavgiften sänktes med totalt , vilket motsvarade ökningen av det fasta anslaget för sjö- och flygräddningen. Ett förslag som innebar en större förändring av hela sjöfartsavgiftssystemet drogs tillbaka av . Anledningen till det ändrade förslaget berodde på kritik från rederierna. Det initiala beskedet från Sjöfarts- verket var att de nya miljödifferentierade farledsavgifterna skulle innebära en 278http:///sv/Sjofart/Taxor-och-avgifter. 279Lågvärdigt gods specificeras i en bilaga till ändringsföreskrifter (SJÖFS 2012:7) om farledsavgiften. 280Farledsavgifterna för fartyg uppgick till och för gods till (, Årsredovisning 2013). 281Innan svaveldirektivets ikraftträdande utgick en reducerad farledsavgift (bruttobaserade delen) för fartyg som använde bunkerolja med en svavelhalt som inte översteg 0,5 viktpro- Avgiftsbefrielse gällde för de fartyg som enbart använde bunkerolja med en svavelhalt som underskred 0,2 viktprocent. har vissa fartyg haft speciella intyg och därmed undantagits från svavelavgiften. Ändringen innebär att fartyg med reducerad avgift ingår i det normala avgiftssystemet. minskning av avgifterna. Flera rederiers beräkningar visade i stället att den nya avgiftsmodellen skulle innebära en relativt kraftig höjning av avgifterna. Till exempel skulle det för Rederi del innebära 30 procents ökning anser att ett framtida system ska vara indexbaserat och utgå mer från de enskilda fartygens miljöprestation. Arbetet med att ta fram en ny avgiftsmodell har påbörjats . Ambitionen är att en ny avgiftsmodell ska vara färdigutvecklad till 2017 när den s.k. sjöfartsmiljarden upphör. får ett extraanslag på –2016. Utvecklingen av en ny avgiftsmodell måste ta hänsyn till den anslagsförstärk- ning som upphör 2017. utesluter inte att det kan bli aktuellt att höja farledsavgifterna till följd av verkets svaga finansiella ställ- ning trots att betydande besparings- och effektiviseringsprogram har genom- underskott beror framför allt på den pens- ionsskuldsmodell som verket är tvingat att använda sig av. det ökade anslaget skulle innebära att skulle kunna sänka far- I realiteten innebar det ökade anslaget att inte behövde höja farledsavgifterna. Det är oklart vad som händer efter 2016, men det finns en samsyn inom näringen om att anslagsökningen bör permanentas för att undvika att sjöfartsnäringen påförs kostnadsökningar när anslagsök- betonar att det blir ett politiskt beslut som i slutändan kommer att avgöra hur höga farledsavgifterna kommer att bli i fram- Kritik från hela sjöfartsklustret riktas mot att drivs som ett affärsdrivande verk och att handelssjöfarten som en konsekvens av detta beta- lar ett avkastningskrav till staten. Sjöfartsnäringen menar att t.ex. en ökad an- slagsfinansiering av verksamhet skulle innebära en ökad lika- behandling mellan trafikslagen.282 Farledsavgifterna innebär, enligt t.ex. Sve- riges Hamnar, en tillkommande kostnad som minskar sjöfartens relativa kon- kurrenskraft jämfört med andra transportslag. Gotlandsbolaget menar att man kan ifrågasätta förekomsten av de svenska farledsavgifterna, inte minst bero- ende på de ökade kostnader som svaveldirektivet medför och att andra trafik-