rfr · H20WRFR9 · 2015-04-16 00:00:00 — Svenska Skeppshypotek erbjuder en mycket hög belå- ningsgrad i jämförelse med affärsbankerna som vanligtvis belånar av fartygets värde. Svenska Skeppshypotek kan bevilja finansiering också vid anskaffningen av mindre fartyg, liknande Waxholmsbolagets skär- gårdsbåtar och mindre lastfartyg för kust- och inlandstrafik. 226Verksamheten regleras i lagen (1980:1097) om . 227http:///finansiering. 8 ÖVRIGA FINANSIELLA STÖD En anledning till Svenska Skeppshypoteks starka ställning på utlånings- marknaden är att de endast arbetar gentemot sjöfarten. Detta är en avgörande skillnad gentemot affärsbankerna som riktar sig mot i princip alla branscher. Svenska Skeppshypotek menar att detta innebär att man är bättre på att göra riskbedömningar, vilket möjliggör en relativt hög belåning av fartygen. Detta har inneburit att kreditförlusterna historiskt sett har varit praktiskt taget noll. Svenska Skeppshypotek har ca i utstående krediter, medan utlåningstaket ligger på 15–. utbetala- des lån på totalt , vilket ska jämföras med . Utstående lånefordringar uppgick till totalt 2013, varav avsåg lån till den mindre skeppsfarten som förutom säkerhet i form av inteckning i skepp också hade en tilläggssäkerhet i fondmedel och statens garanti. Mindre och medelstora rede- rier med begränsade finansiella resurser har det svårare att finansiera nya far- tyg än större och kreditvärdigare rederier. Svenska Skeppshypotek kan därför spela en större relativ betydelse när det gäller utlåningen till dessa rederier.228 Trafikanalys konstaterar också att Svenska Skeppshypotek är en viktig aktör som bidrar till små och medelstora rederiers konkurrenskraft. beto- nar myndigheten att andra länder har betydligt gynnsammare finansieringsreg- ler och villkor, t.ex. uppmuntrar den tyska bolagslagen till investeringar i tyska rederier och som en reaktion på de skärpta svavelkraven när det gäller bränslen har infört ett särskilt riktat investeringsstöd på som utgår till teknologi för att rena avgasutsläpp.229 En konsekvens av de skärpta miljökraven är att det kan förväntas leda till ökade finansieringsbehov för re- derierna i framtiden.230 Kreditförlusterna i Svenska Skeppshypotek uppgick till totalt ca . I senaste krisen (2008–) realiserade Svenska Skeppshypotek förluster på och ytterligare som var utlånade enligt förordningen om lån till den mindre skeppsfar- ten (belåningsgrad 70–). Denna förlust kan ställas i relation till de utestående lånefordringarna som uppgår till . Då kre- ditförlusten på belastat för den mindre skepps- farten har denna riskbärarande fond minskat till ca plus en garanti på , totalt ca . Avkastningen har inte förmått matcha de stora uttagen, vilket har medfört att Fonden för den mindre skeppsfarten har för lite kapital. Svenska Skeppshypotek menar att om syftet att särskilt underlätta den mindre sjöfartens finansiering kvarstår bör staten tillföra fonden mer kapital. 228Skeppshypotek (2014). 229Trafikanalys (2013a). 230Copenhagen Economics (2012). 8 ÖVRIGA FINANSIELLA STÖD 8.1.1 Begränsning i Svenska Skeppshypoteks utlåningsverksamhet Uppföljningen visar att nuvarande regler begränsar utlåningsverksamheten. Enligt 1 § lagen (1980:1097) om ska man medverka vid finansiering av rederiverksamhet. Syftet med krediten kan enligt denna paragraf sålunda vara ganska vid. Verksamheten begränsas emellertid av 5 § i samma lag som säger att för att lån ska få lämnas måste det finnas betryggande säkerhet i form av t.ex. inteckning i fartyg. Detta innebär i prak- tiken att Svenska Skeppshypotek endast finansierar färdiga fartyg. Således finns det ingen motsvarighet till s.k. byggnadskreditiv som används vid bygg- nation av byggnader. Den högre belåningen till den mindre sjöfarten regleras i förordningen (1988:103) om lån till den mindre skeppsfarten. I förordningen definieras inte vad som avses med den mindre skeppsfarten. Enligt bestämmelserna får lån avse förvärv, ny- eller ombyggnad eller re- paration av fartyg. Vid ombyggnad eller reparation avses med fartygets upp- skattade värde dess värde efter ombyggnaden eller reparationen. Problem kan uppstå när det är lågkonjunktur och därmed nedpressade marknadsvärden på fartyg. Detta kan omöjliggöra tilläggsinvesteringar i befintligt tonnage för att uppfylla kommande miljökrav såsom svaveldirektivet och ballastvattenkon- ventionen då värdehöjningen inte blir så stor så att utlåning kan beviljas ef- tersom inteckningen ska ligga inom 70 eller i särskilda fall av far- tygets uppskattade värde. Det kan till och med, enligt Svenska Skeppshypotek, vara som så att sådana investeringar inte påverkar fartygets marknadsvärde då de anses vara en förutsättning för att kunna vara verksam på en specifik mark- nad. kan Svenska Skeppshypotek göra bedömningen att rederiet i fråga är solitt och att det är en låg risk med att bevilja en kredit. Värdeföränd- ringen av fartyget blir emellertid inte så stor att Svenska Skeppshypotek kan bevilja lån med hänsyn tagen till den belåningsgrad som man måste förhålla sig till. Nedanstående exempel åskådliggör den problematik som kan före- komma när det gäller möjligheten att bevilja ett eventuellt tilläggslån. Ett nybyggt fartyg förvärvades till en kostnad av 100. Fartyget finansierades av Svenska Skeppshypotek till 70. Belåningsgraden var initialt . Normalt amorteras ett fartyg snabbare än värdeminsk- ningen. har dock marknadsvärden gått ner i snabbare takt på grund utav marknadsläget. Fartyget är belånat till 52,5 (rak amor- tering ). Marknadsvärdet har gått ner och uppskattas till 65. Aktuell belåningsgrad för fartyget är . Belåningsbart saknas därmed för ett eventuellt tilläggslån.231 De nuvarande bestämmelserna är, enligt Svenska Skeppshypotek, problema- tiska eftersom en ökad belåningsgrad i praktiken skulle innebära en oförändrad eller till och med lägre affärsmässig risk. Svenska Skeppshypotek anser därför 231 Hemställan om lagändring av lagen (1980:1097) om till Finans- och Näringsdepartementen, . 8 ÖVRIGA FINANSIELLA STÖD att för att de ska kunna låna ut ytterligare medel utöver stipulerad belånings- grad måste detta krav göras mindre villkorligt för åtgärder som i övrigt stärker rederiets konkurrenskraft och fartygets värde. Svenska Skeppshypotek anser att det vore önskvärt med ett vidare mandat för styrelsen att bedöma förutsättningarna för att bevilja en kredit i fartyg ut- över normal belåningsgrad när man bedömer att det finns återbetalningsför- måga trots att den underliggande säkerheten för krediten i fartyget är mer tvek- sam. Frågan har drivits gentemot men man har inte vun- nit gehör för ändrade regler. Av den anledningen tillsatte styrelsen en arbets- grupp som skulle föreslå förändrade regler som möjliggör en ökad utlåning. Svenska Skeppshypotek föreslår ett tillägg till 5 § i den aktuella lagen om att lån kan lämnas mot inteckning av det värde som styrelsen uppskattar fartyget till när det gäller bevarande och förbättrande värde av pan- ten. Svenska Skeppshypotek menar att det inte borde finnas någon risk för att ändrade regler skulle kunna betraktas som otillåtet statsstöd enligt EU:s stats- stödsregler då kreditgivningen är rent kommersiell, dvs. man bedriver ingen stödverksamhet. Den enda reella kopplingen till den svenska staten är att den har ställt en garanti på som säkerhet för Svenska Skepps- skulder. Den höga belåningsgraden av fartyg jämfört med hos affärs- bankerna beror, enligt Svenska Skeppshypotek, på deras fokusering på sjö- fartsnäringen och därmed en bättre branschkännedom och en mer professionell kreditbedömning. anser att Svenska Skeppshypotek ska ges ett utökat ansvar för att finansiera projekt som bidrar till att kan nå sina miljö- mål.232 Föreningen har varit mycket framgångsrik när det gäller att beviljas EU-medel, även om det enbart rör sig om en delfinansiering och att rederierna således själva måste stå för en stor del av finansieringen. Det stöd som rederier får för att klara av svaveldirektivets krav är stöd till ansökningar från budget för TEN-T.233 Ett problem är att upplever att har begränsat med sjöfartskunskap, vilket gör det svårare att få stöd. En av kompensationsåtgärderna som föreslog med anledning av de striktare svavelreglernas ikraftträdande var ett utö- kat mandat för Svenska Skeppshypotek. Svenska Skeppshypotek omnämndes inte i regeringens handlingsplan för sjöfarten. Anledningen till detta var enligt bl.a. att gjorde bedömningen att 232 Problemet med finansieringen är att Skeppshypotek enligt lag inte kan ge motsvarande byggnadskreditiv (som för fastigheter) på ett fartyg (eller värdehöjande uppgradering) som inte är färdigställt. 233 Transeuropeiska nätverk för transporter är ett EU-initiativ för att stärka och länka sam- man transportsystemet i EU. Nätverket klassificeras i övergripande transportnät respektive stomnät som binder samman . 8 ÖVRIGA FINANSIELLA STÖD det på grund av inte fanns utrymme att öka deras man- Det vore, enligt , önskvärt om Svenska Skeppshy- potek kunde utnyttja det kreditutrymme som man har. heten begränsas av gällande regler föreslår föreningen ett utökat mandat för Svenska Skeppshypotek att finanseria miljöinvesteringar genom skapandet av Flera fartyg, och i synnerhet de svenska, som investe- rar i ny teknik för att möta de kommande svavelreglerna 2015 gör det i något alternativt bränsle, t.ex. LNG (naturgas). Det finns stora samhällsekonomiska vinster i detta eftersom inte bara svavelutsläppen reduceras utan även partikel- Problemet är att sådana investeringar ofta inte tillmäts något värde i den finansiella sektorn då fartygens intjäningsförmåga inte för- Följden blir att om värdet på fartyget inte höjs finns det inte heller något utrymme för ytterligare pant som säkerhet. skulle kunna använda riskavtäckningsfonden för att täcka av risk när rederier investerar i miljöfrämjande och/eller energieffektiviserande fartygsinveste- 8.1.3 Iakttagelser om Svenska Skeppshypoteks verksamhet Rederierna är i stort sett ense om att Svenska Skeppshypotek fungerar på ett effektivt sätt. framhåller flera rederier att Svenska Skeppshypoteks verksamhet sannolikt är av större betydelse för mindre rederier. Enstaka rede- rier, t.ex. Rederi , upplever emellertid problem att beviljas lån från Svenska Skeppshypotek till finansiering av fartyg som går i inrikestrafik. Donsötank menar att det inte är optimalt att konkurrenter till rederiet sitter i Svenska och beviljar eventuella låneansökningar. Det skapar en jävrisk som så långt som möjligt borde undvikas vid tillsätt- ningen av styrelsens ledamöter. Kritik har riktats mot att Svenska Skeppshypotek inte utnyttjar det kredit- utrymme som man har till sitt förfogande. En del av utrymmet borde enligt flera rederier, t.ex. Transatlantic och , kunna gå till miljöinve- steringar som skulle underlätta för branschen när det gäller övergången till lågsvavliga bränslen och andra miljökrav. Ett problem enligt är att fartyg värdesätts på en global marknad. Banker och andra kreditinstitut kan ha problem att räkna hem en investering när man inför strängare miljöreg- ler för ett begränsat område. Flera rederier, t.ex. , anser att det är svårt att erhålla lån till miljöförbättrande åtgärder på den traditionella kredit- marknaden. mandat borde utvidgas så att miljöinve- steringar, t.ex. ombyggnation av fartyg till LNG- eller metanoldrift eller bygga en LNG-bunkringsstation i någon av de större hamnarna, möjliggjordes. Re- deri anser att det är viktigt eftersom nuvarande kreditgivningsregler begränsar sådana investeringar. 234 Underlag från , mejl . 8 ÖVRIGA FINANSIELLA STÖD är den typen av miljöinvesteringar ofta inte finansierings- eller belå- ningsbara hos Svenska Skeppshypotek eller traditionella banker.235 sjöfolk anser att Svenska Skeppshypotek borde ges ett utökat mandat för att främja svensk sjöfart, t.ex. genom att erbjuda en lägre ränta. De högre svenska bemanningskostnaderna skulle då kunna kompenseras genom lägre kapitalkostnader vid nybyggnation av fartyg. Alternativt skulle Skeppshypo- tek kunna erbjuda högre belåningsgrad än vad dagens regler tillåter. Lån kan lämnas för av fartygets värde för att särskilt värna den mindre skeppsfarten. Samma möjlighet, inklusive en statlig garanti för att täcka eventuella förluster, skulle också kunna erbjudas större rederier. 8.2 Praktikstöd och kompetensförsörjning Flera rederier betonar att en krympande svenskflaggad flotta gör det svårt för dem som vill skaffa praktik ombord på svenska fartyg inom ramen för sin sjö- fartsutbildning. instämmer i denna problembeskrivning och betonar betydelsen av att sjöfartsstudenter får fartygspraktik. Det är nöd- vändigt för att studenterna ska få ut sin behörighet och därefter kunna börja söka jobb. Problemet är att de senaste årens utflaggning av svenska fartyg har fått till följd att antalet praktikplatser till sjöfartshögskolornas studenter har minskat. betonar att den svenskflaggade flot- tan bidrar till att upprätthålla kompetensen inom sjöfartsklustret. Ett särskilt stöd kan betalas ut som kompensation för studenters mönst- ringsresor till fartyg under utländsk flagg, vilket bl.a. innebär en förbättrad långsiktig försörjning av svensk personal med befälskompetens. Stödet inrät- tades 2013 för att hantera problemet att antalet tillgängliga praktikplatser hade minskat kraftigt till följd av omflaggningen av svenska fartyg.236 Det statliga stödet betalas ut med till tekniska högs- kola och Linnéuniversitetet. () fördelar praktikplatser och söker efter nya till studenterna, och verksamheten finansieras bl.a. av skolorna själva. In- stitutet har en viktig funktion då fartygspraktik är helt avgörande för att sjö- fartsstudenter ska få ut sin behörighet och därefter kunna börja söka jobb. fungerar alltså som en förmedlingslänk mellan studenter och rederier och i förlängningen mellan utbildning och jobb. Den föregående regeringen före- slog en årlig förstärkning på till och Linnéuni- versitet för att förstärka finansieringen av , vilket skulle resultera i fler praktikplatser på fartyg till skolornas sjöfartsstudenter. På grund av kort be- redningstid hann, den nuvarande regeringen, enligt inte få med förstärkningen i sitt budgetförslag , men i och med att oppo- sitionens budget till slut beslutades i får således en budgetför- stärkning. välkomnar denna budgetförstärkning och 236Copenhagen Economics (2012). 8 ÖVRIGA FINANSIELLA STÖD anser att den bidrar till att upprätthålla tillgången till utbildade personer med 8.2.1 Iakttagelser om praktikstödet – rederier Flera rederier betonar betydelsen av statliga insatser som möjliggör för svenska sjöfartsstudenter att i ökad utsträckning göra sin praktik på svensk- kontrollerat tonnage internationellt. Ett stort problem är att endast ett fåtal av de som går på de svenska sjöbefälsskolorna har möjlighet att arbeta under svensk flagg. och betonar bety- delsen av det statliga stödet som betalas ut som kompensation för studenters mönstringsresor till fartyg under utländsk flagg. För att säkerställa att de som går på sjöfartsutbildningen kan erbjudas praktikplatser vore det därför önsk- värt om stödet för studenters mönstringsresor till fartyg under utländsk flagg kunde utökas och permanentas. sjöfolk menar att regeringen borde över- väga att utöka stödet till att inte bara gälla för befälsutbildningar vid och Linnéuniversitet utan också gymnasieskolor. får lärosätena kompensation för mönstringsresorna då studenternas praktik förläggs på fartyg under andra länders flagg. Älvtank anser att samma princip borde gälla för de studenter som genomför sin praktik ombord på svenskflaggade fartyg, eftersom det skapar orättvisa villkor mellan rederier som har sin bas i , oavsett flagg. Flera rederier, t.ex. , upplever att det har blivit allt svårare att rekrytera personer med tillräcklig kompetens. En bidragande orsak till beslut att flagga ut var att man hade svårigheter att rekrytera besättning till vissa befattningar till rederiets mindre fartyg som understeg 3 000 bt. krävde att maskinchefen skulle vara svensk, men hade rederiet svårt att rekrytera svenskar till denna befattning. Andra rederier, t.ex. Rederi , upplever inte några rekryteringsproblem, men understry- ker att snittåldern för nyckelpersoner i den operativa verksamheten har stigit kraftigt . Det finns en farhåga om att det kommer att bli problematiskt att ersätta dessa personer när de går i pension inom en relativt snar framtid. En påtaglig risk med utflaggningen är således det tapp i kompe- tens som uppkommer framför allt på för de enskilda rederierna. Det svenska utbildningssystem som tillhandahåller personer med maritim kompetens är, enligt de intervjuade, beroende av en kritisk massa svenskflag- gat tonnage. En fortsatt utflaggning innebär en reell risk att denna kunskap förloras. Det råder en enighet inom sjöfartsnäringen om att den framtida kom- petensförsörjningen inom den maritima näringen, t.ex. av maskintekniker och nautiker, är en av de viktigaste frågorna när det gäller framtiden för svensk sjöfart. Utbildningssystemet är beroende av en viss massa svenskflaggat tonnage. Det råder en oro inom sjöfartsnäringen att vi närmar oss den nedre gränsen 8 ÖVRIGA FINANSIELLA STÖD för att det blir problem att upprätthålla tillräckligt många sjöfartsutbildade personer.237 Trots utflaggningen fortsätter enskilda rederier att erbjuda praktikplatser om- bord på sina fartyg. kan fortsätta att ta emot svenska prakti- kanter för att det inte finns något krav på att rederier som tar emot färöiskt sjöfartsstöd ska ställa ett antal praktikplatser till förfogande till färöiska studenter. Rederiet har som ambition att nyanställa någon nyutexaminerad svensk sjöfartsstudent då man bedömer det vara viktigt för det egna rederiets kompetensförsörjning, men också för att bibehålla en svensk maritim kompetens. betonar likaledes att man kommer att fortsätta att erbjuda praktikplatser till svenska studenter så länge det är möjligt eftersom man anser det vara viktigt för att upprätthålla den svenska sjöfartskompeten- sen. De mindre passagerarfartygen som går i inrikes trafik kan inte erbjuda prak- tikplatser. Skärgårdsredarna har diskuterat behörighets- och bemanningsfrågor med Transportstyrelsen då uppemot ett tjugotal av deras medlemmars fartyg skulle kunna ta emot elever. Problemet är att eftersom Skärgårdsredarnas med- lemmar inte har rätt att få sjöfartsstöd finns det inte ekonomiskt utrymme att ta emot och avlöna elever då rederiet inte skulle få någon ekonomisk kompen- sation. Enligt Skärgårdsredarna är det svårt att rekrytera personal med maritim kompetens. 8.2.2 Iakttagelser om praktikstödet – övriga sjöfartsklustret Uppföljningen visar att utflaggning av svenska fartyg påverkar hela sjöfarts- klustret. I förlängningen kan det skapa problem med kompetensförsörjningen inte bara för rederierna utan också för andra aktörer, t.ex. hamnar, kustbevak- ning och andra myndigheter, där det behövs personer med sjöbefälsutbildning. Till exempel är myndigheter såsom och Transportstyrelsen be- roende av personer med sjöfartskompetens både när det gäller lotsningsverk- samheten och tillsynsverksamheten men också när det gäller myndigheternas arbete med olika sjöfartsfrågor nationellt och internationellt. upplever att antalet kompetenta sökande till olika utlysta tjänster har tenderat att sjunka . Flera intervjuade menar att det inte är tillräckligt med den nuvarande storleken på den svenskflaggade handelsflottan för att sä- kerställa att alla aktörer inom klustret har tillgång till personal med den nöd- vändiga maritima kompetensen. menar att ”vi inom över- skådlig tid måste förlita oss på de svenska sjöbefäl som arbetar utomlands”.238 Hamnar delar uppfattningen att det måste finnas en kritisk massa svenskflaggat fartygstonnage. Sammankopplingen mellan rederier och ham- nar är inte helt entydig. I någon mån kan man säga att svenska hamnar fungerar oberoende av förekomsten av svenskflaggat tonnage. Majoriteten av de fartyg 8 ÖVRIGA FINANSIELLA STÖD som anlöper svenska hamnar är de facto utländskt flaggade. I realiteten är frå- geställningen inte riktigt så enkel eftersom det är ett alltför kortsiktigt resone- mang. Ett fortsatt tapp av svenskt tonnage innebär i förlängningen negativa konsekvenser för antalet utbildningsplatser. Det kommer att få negativa kon- sekvenser för hamnarna eftersom de är beroende av den nautiska kompetensen när det gäller lotsar och hamnkaptener. Det är inget kortsiktigt akut problem när fartyg flaggar ut men långsiktigt kommer det att innebära betydande negativa konsekvenser också för ham- narna. En förlorad kompetens kommer att leda till en lägre effektivitet hos hamnarna.239 239 Intervju med Hamnar . 9 Administrationskostnader och tillsynsarbete Administrationskostnader inkluderar avgifter för t.ex. tillståndsprövning, till- syn och regelgivning. I har Transportstyrelsen ansvar för alla frågor som rör sjöfarten när det gäller tillstånd, tillsyn och registerhållning. Myndig- hetens arbete med dessa frågor finansieras med avgifter som debiteras sjö- fartsnäringen.240 Transportstyrelsens tillsynsverksamhet styrs i huvudsak av följande fem lagar: •fartygssäkerhetslagen (2003:364) •lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg •arbetsmiljölagen (1977:1160) •lagen (2006:1209) om hamnskydd •lagen (2004:487) om sjöfartsskydd. Totalt gör Transportstyrelsen ca 4 000 besiktningar, inspektioner och kontroller.241 Eftersom den svenska handelsflottan i utrikestrafik endast omfat- tar ett hundratal fartyg innebär detta att en stor del av förrättningarna avser andra fartyg än den handelsflotta som denna uppföljningar handlar om. Den s.k. tillsynshandboken beskriver bl.a. hur kontroller ska genomföras och i vil- ken författning man kan hitta regelkraven. indelning byg- ger på de mallar som används vid besiktningen av fartyg.242 Respektive stat är ansvarig för att fartyg som för dess flagg uppfyller gällande krav. Regelefter- levnaden kontrolleras genom s.k. flaggstatstillsyn. Dessutom är staterna an- svariga för att kontrollera att ankommande utländska fartyg följer internation- ella regler om sjösäkerhet, miljöskydd och sjömäns arbets- och boendevillkor, vilket kallas hamnstatskontroll.243 Enligt Transportstyrelsen är det olika riskkriterier som styr valet av fartyg som ska inspekteras. Beroende på fartygstypen, åldern på fartyget, flaggstatens prestationsnivå, prestationsnivån hos den organisation som utfärdat certifikat för fartyget, företagets prestationsnivå, historik för tidigare brister och nyttjan- deförbud klassas fartygen i olika grupper (hög, normal och låg risk). Dessa grupper inspekteras med olika intervall, 6–36 månader. Fartyg med hög risk- profil – passagerarfartyg, olje-, gas- och kemikalietankfartyg samt bulkfartyg – ska enligt Transportstyrelsen genomgå en utökad inspektion. 240Förutom intervjuer med representanter från sjöfartsnäringen baseras detta avsnitt på in- formation från , mejl . 241I Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om tillsyn inom sjöfartsområdet (TSFS 2009:2) framgår tillsynens omfattning mer i detalj. 243Hamnstatskontrollen regleras av direktiv /16/EG av och genom det s.k. (). Staterna som har ingått har tagit fram ett system för riskbaserad kontroll. 9 ADMINISTRATIONSKOSTNADER OCH TILLSYNSARBETE tion ska det, om förhållandena inte motiverar annat, undersökas om arbetsmil- jön är tillfredsställande, fartyget är korrekt lastat eller ballastat, last som ännu inte förts ombord är säkert anordnad för sjötransport, fartyget är bemannat på ett betryggande sätt, fartyget i övrigt är i behörigt skick och fartygets säker- hetsorganisation överensstämmer med rederiets säkerhetsorganisation. och regeringen har beslutat att den verksamhet hos Transport- styrelsens som gäller tillstånd, tillsyn och registerhållning finansieras med avgifter. Avgifterna höjdes relativt kraftigt till följd av att Transportstyrelsen inte längre disponerade en del av farledsav- gifterna.