rfr · H20WRFR3 · 2015-03-10 00:00:00 — Det är en farlig analys och retorik när vi kopplar järnvägens framgång STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN DEN 11 DECEMBER 2014 till få fel och avvikelser. Vi måste ha en kultur där avvikelser och inrapporte- rade fel och brister är källan till fortsatt lärande och förbättring. Det är där vi hittar möjligheten till att bli ännu mer proaktiva. Här finns mycket kvar att förbättra, men jag är rädd att den debatt som pågår nu styr oss åt fel håll. En signal som går i rött uppfattas som en störning, men den är också ett bevis på att vårt säkerhetssystem fungerar som avsett. pågår ett intensivt förbättringsarbete i och i min organisation Det handlar om att sätta ytterligare fokus på den befintliga Det handlar om att bli en bättre beställare. Vi specialiserar oss. I det arbete som jag och just nu gör för att bli bättre måste vi leverera bättre här och , men vi måste också möta de förväntningar som kommande generationer har på oss. Vi måste lära av de erfarenheter som finns men inte tappa framtidsperspektivet. Som slutord skulle jag vilja återge något som Nobelpristagaren i ekonomi, Jag vet inte hur många som funderat på det pris han fått, men om järnvägsunderhållet har han sagt: Det är komplicerat. Ordföranden: tackar representanten för och går vidare till att lyssna på , Näringslivets Transportråd. Vi i trafikutskottet får kanske flest synpunkter om persontrafiken, men vi är nog alla medvetna om att järnvägen måste fungera väl även för de företag vilkas verksamhet politiken och vi andra är beroende , Skogsindustrierna och Näringslivets Transportråd: Jag job- bar som transportdirektör på branschorganisationen . presenterar alla sågverk, massa- och pappersindustrier samt andra tillhörande Jag är också styrelseledamot i och försöker alltså representera båda organisationerna här . Rubriken på min presentation är Järnvägsunderhåll – en förutsättning för effektiva och konkurrenskraftiga godstransporter. Låt mig säga något kort om Vi är transportköparnas röst i transportpolitiken. Flera av största och ledande exportörer, men också importörer, är medlemmar i , liksom flera branschorganisationer som på olika sätt upphandlar transporter, såsom , Skogsindu- strierna och Teknikföretagen. Vår utgångspunkt är att transportslagen kompletterar varandra. är en viktig del i logistikkedjan från punkt A till punkt B när man ska leverera någon typ av vara. Därmed hänger järnvägen, tillsam- mans med de andra transportslagen, ihop med konkurrenskraft och näringsli- vets förmåga att vara just konkurrenskraftig på en global marknad. våra stora industrier i , basindustrier och liknande, konkurrerar på en global marknad med globala priser på produkterna. Då blir förmågan att kunna STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN DEN 11 DECEMBER 2014 leverera ut till kund och hålla det vi lovar mot kund oerhört viktigt, och att göra det till inte alltför höga kostnader. Den bild jag visar på skärmen är /10. Vinterkaos är en exceptionell händelse och har kanske inte alltid enbart med underhåll att göra, men jag vill ändå visa bilden, för när det hände snöade igen . Det stoppade i princip alla godstransporter i hela . Tänk er själva om ni hade strömavbrott ! Då sker ingen produktion. Det går inte att lasta av någonstans, och det går inte att transportera och leverera till kund. Det ger följdeffekter eftersom kunder inte kan lita på att svenska företag kan leverera . Samma sak kan gälla vid en tågurspårning; det behöver inte bara gälla då det snöar. Om en tågurspårning sker någonstans och det inte finns möjlighet att leverera på annat sätt, åka via annan bana, då är det problem för det företaget, och för , som inte kan vara konkurrenskraftigt mot sina kunder. Ett av näringslivet tre prioriterade järnvägsfrågor är därmed tillförlitlighet, att veta att om jag använder järnvägen kommer mina varor fram. Det behöver inte vara just in time, att det ska gå fort, utan bara att de kommer fram när det är utlovat. Jag ska helt enkelt kunna lita på att om jag använder järnvägen fungerar det. Det hänger ihop med redundans på järnvägssystemet, att systemet är ganska sårbart, och med riskhantering. Jag upplever att alla företag jobbar med riskhantering för att på ett smart och effektivt sätt kunna leverera till kunden , att hålla det man lovar. Men vi upplever att ofta planerar investeringar och underhåll för normalfallet. Om det sker en tågurspårning någonstans måste det finnas alternativa vägar så att man kommer fram. Kanske tar det lite , kanske får man köra med lägre hastighet, men på något sätt måste man kunna komma fram. I annat fall stannar och handeln. Det finns många järnvägsspår som inte mår särskilt bra. Ett exempel framgår av bilden som visas på skärmen. Jag vet att jobbar väldigt fokuserat och strukturerat, och det sker många förbättringar. Men jag blir lite oroad när berättar att man kanske inte kommer att prioritera de glest befolkade områdena i . Det är nämligen just där som godset går. De järnvägarna är så dåliga som framgår av bilden. Många har nedsatt hastighet. Man kör kanske eftersom spåret är så dåligt. Om det blir ännu sämre stängs alla järnvägar till slut ned. Låt oss åter tänka på vinterkaoset. Det var många människor som stod på perronger och stationer, skrek och var förbannade och kom inte fram. Det var av alla förseningstimmar. var gods som stod på en räls någonstans, men ni hörde det inte för gods talar inte. drabbas oerhört mycket mer av problem med framkomlighet och förseningstimmar, men eftersom gods inte röstar tenderar vi att glömma bort det. Det har skett många urspårningar . Visserligen har de kanske inte varit lika allvarliga som tidigare, men om det inte finns alternativa vägar att transportera på blir det ett problem. Låt oss som exempel ta den urspårning som skedde i för sedan. Det skedde på stambanan genom övre STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN DEN 11 DECEMBER 2014 Där skulle rälen enligt plan ha varit bytt . fortfarande inte bytt. Det utgör en risk och en sårbarhet. Det är också ett bevis på att vi har en stor underhållsskuld och att vi inte kan fortsätta att ignorera dessa sträckor även om det inte bor så många människor just där. Ett annat exempel är Dal-västra som plöts- ligt bara stängdes ned. Det var ganska intressant. Jag var då väldigt kritisk till eftersom man gick emot järnvägsnätets beskrivning, de avtal som fanns och så vidare. kom Transportstyrelsen med en sex sidor lång promemoria som gjorde att min kritik inte kändes så kritisk. hård i sin kritik. Där påpekas att underhållet är eftersatt och att det är anmärk- ningsvärt att man inte jobbar förebyggande så att bandelar inte ska behöva Det är sex sidor mycket bra läsning. Där visas även att man inte har följt järnvägslagen. Ytterligare en urspårning skedde på norra , också det en bana som har stora problem som behöver åtgärdas. gärna promemorian till er om ni vill läsa den. Därmed kommer jag till underhållet av järnvägen. Vi har ett transportpoli- tiskt mål, och en del i funktionsmålet är tillgänglighet. Därför är underhåll A och O. Det är det vi först måste fokusera på så att vi kan få tillförlitligheten och den minskade sårbarheten. Vi måste prioritera underhåll och flaskhalsar ännu mer än , och vi måste tänka på att små åtgärder som inte finns med i den nationella planen, de så kallade icke-namngivna åtgärderna, även de är åtgärder som ger nytta och effektivitet. Vi måste tänka stråk och noder och, som var inne på, fortsätta samplaneringen av underhållen för att få färre upplevs det som en sorts snuttifiering; först byter man kraftledningarna, sedan ska man gå tillbaka och göra rälen på samma sträcka, och så vidare. För näringslivet innebär det många fler avbrott. Dialogen brister ofta, eller . Transportköparna måste veta hur de ska planera sin produktionsprocess när det är stora avbrott. Ett exempel jag vill nämna är att nästa september kommer att stänga av en sträcka mot hamn, vilket för exempelvis innebär stora problem i deras produktionsapparat eftersom det är den tid före- taget har flest leveranser. har i just det fallet varit ute . Det måste finnas en dialog för att hinna hitta lösningar. Om det inte finns al- ternativa transportvägar betyder det i princip att man inte kan leverera och hel- ler inte producera. En fortsatt dialog för att hitta framkomliga vägar är alltså När det gäller organisation upplever vi att uppdelningen av i regioner påverkar järnvägen delvis negativt eftersom det är fråga om kommunicerande kärl; hela landet hänger ihop. Vi vill se större fokus på nytta för pengarna och ett fortsatt arbete för en effektiv upphandlingsorga- nisation, dock inte ett återförstatligande. Vi ska fortsatt ha en effektiv styrning av men inga omorganisationer. inte ägna sig åt omorganisation. STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN DEN 11 DECEMBER 2014 Vi får en del uppgifter om att de servicefönster som finns, och som är väldigt bra, inte alltid används. planerade i för servicefönster som aldrig användes. Det stjäl kapacitet. Det behövs en bättre uppföljning av detta så att vi inte utnyttjar anläggningarna ooptimalt. Ordföranden: tackar . Därmed är det för , utredare på , den fackliga organisationen för dem som arbetar på spåren, att delge sina synpunkter på hur skötseln och arbetet på spåren ser ut. , : Jag tackar för inbjudan. Jag ska tala om hur vi och våra medlemmar ser på järnvägsunderhållet. har ca 18 000 medlemmar inom järnvägssektorn. Vi organiserar inom hela sektorn – lokförare, bantekniker, reparatörer, trafikledare, it-tekniker med flera. Från våra medlemmars perspektiv handlar det främst om trygghet i arbetet men också om känslan av att göra ett bra jobb. Vi får ofta höra att man i första hand vill vara en samhällsbyggare som levererar en bra järnväg där tågen går och i andra hand jaga vinst åt enskilda företag. Järnvägsunderhållet är grovt eftersatt . Det handlar både om bristande resurser och om brister i organisationen. Låt mig ta upp några problemområden. Vi anser framför allt att måste arbeta mer med systematiskt förebyggande underhåll så att kvaliteten på befintlig anläggning vidmakthålls. Man måste planmässigt byta ut sträcka för sträcka och göra de större avstängningar som det talades om . har påpekat för att de skriver slarviga avtal eller avtal som inte ger tillräckliga incitament att genomföra mer långsiktiga och angelägna underhållsåtgärder. Våra medlemmar anser inte heller att det förebyggande underhållet direkt ökar; jag återkommer till det. I egen årsredovisning står: ”försämrades tillståndet för statliga järnvägar och vägar på grund av att underhåll och reinvestering inte var i nivå med slitage och nedbrytning.” Man kommer alltså längre och längre ifrån att komma i kapp det uppdämda underhållsbehovet, och det är en oerhört låg utbytestakt på växlar, spår och kontaktledning. låg utbytestakten för spårväxlar på mellan 250 och 300 . sjönk det till 150 . byttes 25 spårväxlar ut. Det uppdämda underhållsbehovet är 660. byttes spår ut. Det uppdämda behovet är spår. byttes kontaktledning ut. Enligt motsvarar det en tiondel av behovet. Den låga utbytestakten innebär att en ökad andel av anläggningen passerar sin tekniska livslängd, vilket påverkar robustheten och punktligheten. STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN DEN 11 DECEMBER 2014 säger också i sin årsredovisning att det totala antalet anmälda fel per spårkilometer ökade jämfört på alla banty- per utom på banor med ringa eller ingen trafik. Än så länge har inte förmått att komma i kapp det eftersatta, uppdämda underhållsbehovet. frågade vi 1 000 järnvägsanställda vad de tycker i ett antal frågor. Av svaren framgår bland annat att upplever att det varit fler brister i infrastrukturen de senaste två tre åren jämfört med tidigare. ver inte att det förebyggande underhållet av infrastrukturen sker i tillräcklig av de anställda bland järnvägsentreprenörerna upplever att det förebyggande underhållet av infrastrukturen skett mer sällan de senaste två tre åren jämfört med tidigare. ser oerhört allvarligt på den utveckling på säkerhetsområdet som skett Vi brukar tala om säkerhet på undantag. Det är en trend mot ett ökat antal olyckor och tillbud, vilket framkommer i har gått igenom Transportstyrelsens data- bas och menar att olyckorna och tillbuden ökat kraftigt . var det enligt Kaliber som mest tio olyckor och tillbud . 2010 är det 30–40 . Det är alltså fråga om en 300–400-procentig ökning av olyckorna och tillbuden. har gjort oanmälda arbetsplatsbesök, vilket är jättebra. tycker att ska göra fler sådana. Utvecklingen är skrämmande. procent av arbetsplatserna hade en allvarlig säkerhetsanmärkning . Vi anser att upphandlingssystemet inte gyn- Prispress i alla led leder till nedprioriterat arbetsmiljöar- bete, mindre personal och mer stress. För de företag som har snäva budgetar innebär det att de ibland måste tacka ja till kontrakt som har allvarliga eller , som kom med en rapport för någon vecka se- dan, säger att brister i överföring av anläggningskännedom mellan Trafikver- ket, entreprenörerna och underentreprenörerna skapar säkerhetsproblem. ter i överföring av anläggningskännedom har att göra med att man byter entreprenör, vart femte eller , på de olika bandelarna. Bilden på skärmen visar utfall utifrån arbetsplatskontrollerna. har en allvarlig säkerhetsanmärkning. Vad tycker vi på behöver göras? tionen är bland de mest avreglerade i . Vi menar att riske- rar att gå så långt som till att lägga ansvaret på alla andra men inte på sig självt och att förutsättningarna för att fatta välgrundade beslut om inriktning och nivå på underhållet därmed går förlorade. Genom att låta entreprenörerna ansvara för alltmer förlorar beställaren kunskap och kontroll över spåren. Sekos uppfattning är att vi har ett systemfel. måste ta ansvar och skaffa sig större kontroll över spåren. Risken för att infra- strukturförvaltaren inte har aktuell kunskap om sina anläggningar begränsas STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN DEN 11 DECEMBER 2014 kraftigt om man låter besiktningsverksamheten gå in-house, i egen regi. Ge- nom att ha god anläggningskännedom kan man också prioritera resurserna på rätt sätt. Vi tycker att besiktningsverksamheten bör vara integrerad med utförandet av det akuta underhållet. Vi anser att det är mer rationellt att åtgärda akuta brister direkt på plats när de upptäcks vid besiktningen än att göra en anmärkning, ange bristen och med hjälp av en order låta någon annan ta sig dit och utföra åtgärden. Det är lättare och effektivare att styra och kontrollera egna resurser och egna insatser än att anlita fristående företag. Det skapar flexibilitet och innebär att man kan genomföra åtgärder på . Det avhjälpande underhållet bör i vissa delar utföras i egen regi för att ha möjlighet att optimera resurserna. Banteknikerna måste ha sysselsättning. De kan inte sitta och vänta på akuta fel, utan de måste ha något att göra. Då kan de ägna sig åt förebyggande underhåll. Dessutom är det förebyggande underhållet bra för att upprätthålla kompetensen hos de anställda. De blir en del av en helhet som sysslar med allt. I vilken utsträckning såväl avhjälpande underhåll som reinvesteringar ska genomföras i egen regi tycker vi är situationsberoende. Det beror på vilka maskiner, vilket jobb och vilken personal som krävs. Det beror också på hur väldefinierat arbetet är. Det är lättare att upphandla arbeten som är väl definierade. Ordföranden: talare är , som är marknadschef på och ledamot i styrelsen för Föreningen . Vi försöker, som ni förstår av programmet, skapa en så allsidig bild som möjligt. Här är det företagen som sysslar med underhåll som ska få ge sin syn på saken. , Infranord och FSJ: Föreningen är en förening som samlar alla entreprenörer som bygger och underhåller järnväg i . Jag ska tala lite grann om fungerande järnvägsunderhåll på en avreglerad marknad och hur vi ser på den saken. Till att börja med har vi varit lite oroade över den debatt som förts om återtagande av underhåll. Vi anser att det inte löser dagens utmaningar på järnvägen. I stället behövs tydlighet, resurser och tid – tydlighet i upphandlingarna, resurser i form av ekonomiska resurser för att återupprusta banorna, samt tid i spår som måste avsättas för underhåll. Vi förstår och håller med om allt som sägs om att banorna är slitna. Det är vi som jobbar på banorna. Jag är även marknadschef för , som har tre fjärdedelar av underhållskontrakten. Det är lika bra eller dåligt där som hos de andra entreprenörerna. Det är klart att fler fordon och fler operatörer på vägarna bidrar till fortsatt slitage som det gör det svårt att få en säker och tillräckligt sammanhängande tid för underhållet i spåren. Det är en bild som vi delar med andra aktörer. STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN DEN 11 DECEMBER 2014 Syftet med effektivare underhåll är såklart att skapa ett säkert, punktligt och hållbart järnvägssystem i . För att kunna utnyttja resurserna på bästa sätt behöver vi ha ett samlat informationssystem där man kan se banornas sta- tus, se hur fel aggregeras, se rotorsaker, och att inte bara bota symtom. att bör bygga upp ett sådant samlat informationssystem. massor med system, men de har inte ett samlat sådant. Här bör man ha ett asset management-tänkande, där man tänker i livscykel- Vår erfarenhet är att avsaknaden av ett sådant system leder till att felavhjälpning tenderar att prioriteras framför det som vi definierar som före- Det kan såklart vara det mest effektiva och bästa sättet att göra i varje enskilt fall, men och sammantaget skapar det stora kost- nader för järnvägen. Man behöver alltså jobba mycket mer förebyggande. skulle innebära att man tydligt såg var de röda lamporna blinkar rödast och var någonstans insatserna får störst effekt. När det gäller tider i spår är det, som sagt, väldigt svårt att få tid i spår Jag skulle vilja ta upp ett exempel. En stor typ av underhåll är spårbyten; vi kallar det i många fall för investeringar. Vi kan göra ett spår- byte med totalavstängning eller också kan vi göra samma spårbyte under nio och lämna tillbaka spåret inför . klart att det då är fråga om helt andra kostnader och helt olika typer av stör- Det är sådana avvägningar man får göra när man tittar på hur arbetet ska De förutsättningar vi kan jobba med är takt och ställtid. lar om hur snabbt vi kan komma på och av spåret och takt om hur fort vi kan producera, avhjälpa och förebygga. Genom bättre styrning och genom tydliga och transparenta upphandlingar, där man tagit hänsyn till genomförbarhet i förfrågningsunderlaget och avsatt tänkta tider i spår för det, kan man få till de förbättringar som vi nu behöver. Vi tycker att det är helt okej att gör egna besiktningar, stickprov och annat, om det kan hjälpa att få bättre egen kännedom om anläggningens status och få en oberoende uppfattning för att därigenom kunna fatta välgrundade beslut. Vi anser att det är bra att säger att man ska fördjupa sin kom- petens och försöka att på olika sätt samla den. Vi håller med om att väg och järnväg förstås inte är samma sak. Man behöver ha en samlad syn på järnvägs- har tagit initiativ till ett branschgemensamt samarbete gällande punktlighet, och det ser vi mycket positivt på. bättre organisering av upphandlingar, samverkan och systematisk kunskap om det samlade järnvägsunderhållet som kan ge högre effektivitet och därmed säkra de punktliga transporterna. Det är också viktigt att vi ser till att de pengar som kommer ut hamnar på de bästa ställena, där de verkligen behövs. FSJ föreslår därför, precis som är inne på, att man upprättar ett anläggningsregister, att upphandlingar och förfrågningsunderlag i vissa fall görs med lite större tydlighet, att fler besiktningar görs, att får STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN DEN 11 DECEMBER 2014 bättre underlag för att göra upphandlingarna och att det avsätts bra med tider för underhåll i spår. Det är viktigt att man förstår att det kommer att krävas en del avstängningar för att rusta upp järnvägen framöver. Vidare föreslår vi att mäter effektivitet, i och med att vi talar så mycket om vad saker och ting kostar och hur effektivt det hela är, samt att fortsätter på den inslagna vägen att stärka och samla sin kompetens. Vi anser såklart att fler konkurrerande entreprenörer bidrar till högre effektivitet. Ordföranden: talare är , professor vid Järnvägstekniskt Centrum, . Han ska berätta om den senaste forskningen inom underhållsteknik. , : Tack för inbjudan! Vi har hört samtliga talare tala om utmaningarna i underhållsbranschen. Vi har sett att efterfrågan inom järnvägssektorn ökat kraftigt. Många vill resa och många vill frakta gods på järnväg eftersom det är hållbart. På grund av det har sårbarheten ökat kraftigt. utnyttjas kapaciteten till 85–. Paradoxalt i underhållsbranschen är att ju mer man använder systemen, ju mer man använder produkten eller utrustningen eller järnvägen, desto mer tid behöver man för underhåll. Men finns inte. Det krävs därför nya metoder och nya verktyg för att möta dessa utmaningar och de olika typer av problem som kommer på banan. Sårbarheten har också ökat på grund av det som nämnde, weak maintenance management regime, det som på svenska kallas eftersatt underhåll. Weak maintenance innebär att om man inte gör underhåll utan det blir eftersatt blir kostnaden inte linjär utan icke-linjär. Den ökar exponentiellt. Jag ska lite grann belysa vad vi gör på LTU. En sak som vi upptäckt med avregleringen är att problemen ökat i stället för minskat. Jag ska belysa några metoder som vi arbetar med och svara på några frågor. På Järnvägstekniskt Centrum jobbar vi med olika aktörer. Vårt fokus ligger på ökad kapacitet genom underhåll, ökad tillgänglighet, säkerhet och hållbarhet på befintliga och nya anläggningar och järnvägssystem, genom förbättrad drift och underhåll med pris och konkurrenskraft. Underhåll: Hur kan vi genom bättre metoder och teknik leverera bra och säkert underhåll? Hur kan vi leverera robusta och tillförlitliga järnvägssystem? Vi har ett program där fokus ligger på hur man kan öka driftssäkerheten på banorna. Ett nyckelområde vi jobbar med är det vi kallar informationslogistik. Det är jätteviktigt: Hur flyter informationen mellan olika parter? Det är viktigt för att köra järnvägssystemet. Sedan är det tillståndsbedömning och effektivare underhåll. Det är fyra områden som vi jobbar med. Vår forskning: Vi behöver alltid bygga upp ny kunskap. JVTC, Järnvägstekniskt Centrum, fungerar som ett fönster mot ny kunskap. Vi jobbar med att STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN DEN 11 DECEMBER 2014 ta fram ny kunskap. Vi jobbar också med så kallad strategisk forskning, till- lämpad forskning och implementering. Vi tar ofta fram bra resultat, men man lyckas inte implementera det i systemet. Det är en utmaning för oss. försöker utveckla metoder för att implementera. På den bild jag visar här ser vi att det är mycket system of systems. finns ett enkelt system och ett system of systems-tänkande. Det går att lösa Men järnvägen har en väldigt hårt reglerad och integrerad teknik. niken är integrerad; det gäller fordon och bana samt fordon och signal. ska fungera om tågen ska gå. Däremot är organisationen avreglerad. Det fungerar inte. Hur ska vi få en organisation som fungerar både tekniskt och i samverkan? På LTU försöker vi hitta lösningar. hade vi olika aktörer, men nu behöver vi samlas. Allting ska fungera, och alla ska kommunicera med Vi utvecklar metoder för mätteknik. Hur mäter vi tillståndet på banorna? Hur mäter vi tillståndet på fordonen? Hur kan vi mäta infra från fordon och fordon från infra? Det kommer att ge oss möjlighet att veta var vi står: Vad