rfr · H20WRFR9 · 2015-04-16 00:00:00 — •Fartyget är inte registrerat i något annat register än det svenska. •Utbildningsplatser ställs till förfogande ombord på fartyget enligt Trans- portstyrelsens föreskrifter eller beslut i enskilda fall. •Det finns tillräckliga försäkringar för fartyget och dess drift. 7.2 Utökning av sjöfartsstödet till fler fartygskategorier ändrades sjöfartsstödets inriktning till att kunna omfatta fler fartygskategorier än last- och passagerarfartyg som huvudsakligen går i utrikestrafik av betydelse för den svenska utrikeshandeln eller den svenska tjänsteexporten.198 Breddningen av sjöfartsstödsförordningens till- lämpningsområde innebär att forskningsfartyg, mätfartyg, bogserbåtar, kabel- läggningsfartyg, servicefartyg till offshoreverksamhet, rörläggningsfartyg, kranfartyg, mudderverk m.m. kan beviljas sjöfartsstöd. I övrigt måste fartyget vara registrerat i det svenska registret, ställa utbildningsplatser till förfogande och ha försäkringar och sjömännens löner måste vara s.k. sjöinkomst. Syftet med ändringen var att åstadkomma bättre konkurrensvillkor för svensk sjö- fartsnäring gentemot omvärlden genom att fler fartyg kan berättigas sjöfarts- stöd inom ramen för om statligt stöd till sjöfartsnäringen.199 Trafikanalys menar att det breddade sjöfartsstödet framför allt kan komma att ha betydelse för mindre fartyg.200 Regeringen angav följande skäl till förslaget: Bland de allmänna mål för statligt stöd som anges i EU:s riktlinjer nämns bl.a. att stödet ska bidra dels till en konsolidering av de sjöfartskluster som etablerats i medlemsstaterna som man upprätthåller en flotta som är konkurrenskraftig på världsmarknaderna, dels till att upprätthålla och förbättra sakkunskap i fråga om sjöfart. Den svenska handelsflottans minskning innebär inte bara färre fartyg i det svenska re- gistret utan medför också en utarmning av den svenska sjöfartskompetens som behövs för bl.a. rekrytering av lotsar och inspektörer liksom för att 197http:///Delegationen-for-sjofartsstod/Sjofartsstod. 198Regeringen ansökte och fick godkännande från att utvidga förord- ningen som styr vilka fartygstyper som kan få sjöfartsstöd. Se förordningen (2014:232) om ändring i förordningen (2001:770) om sjöfartsstöd. 2012/13:144, bet. 2012/13:TU19. 200Trafikanalys (2014b). ska kunna fullfölja sina åtaganden i de internationella sjöfartsor- ganen. Dessutom berörs andra till sjöfarten knutna verksamheter på ett ne- gativt sätt. Regeringen anser att det av konkurrensskäl är av vikt att möj- ligheterna för svenska fartyg att få sjöfartsstöd utökas. I syfte att bidra till konkurrensneutralitet för svensk sjöfartsnäring gentemot omvärlden bör stödets inriktning därför utvidgas.201 Vidare anför regeringen att skillnader i konkurrensförutsättningar mellan Sve- rige och andra länder medförde att många rederier utnyttjade andra länders fartygsregister för att därmed minska kostnaderna. 7.3 Remissynpunkter på sjöfartsstödet Flertalet remissinstanser stödde det ursprungliga förslaget att införa ett sjö- fartsstöd 2001 medan , och Statskontoret avstyrkte förslaget. menade bl.a. att skattekontosystemet skulle blir alltför svåröverskådligt om olika stöd ska hanteras där, och Kon- kurrensverket och Statskontoret avstyrkte förslaget med hänvisning till all- männa konkurrenspolitiska skäl.202 Förslaget att utvidga sjöfartsstödet till att avse samtliga fartygstyper som kan omfattas av EU:s riktlinjer på området välkomnades av flertalet remissin- stanser. Flera remissinstanser, däribland t.ex. , och , menade att stödet är en förutsättning för att svenskflaggad sjöfart ska kunna konkurrera internatio- nellt. välkomnade förslaget och påpekade att även rena inrikes sjötrans- porter av passagerare och gods samt exempelvis bogserverksamhet kan komma att bli utsatta för internationell konkurrens. av- styrkte förslaget och argumenterade att stöd riskerar att leda till en försämrad konkurrens på marknaden. Mer specifikt menade verket att stöd riskerar att leda till att de stödberättigade minskar sina ansträngningar att uppnå långsiktig bärkraftighet. Stödåtgärder bör enligt begränsas till konsta- terade marknadsmisslyckanden och vara begränsat och förenat med vill- kor.203 7.4 Förväntade konsekvenser av förslagen Regeringen uppskattade i propositionen i samband med sjöfartsstödets infö- rande att nedsättningen av skatter på årsbasis skulle uppgå till totalt ca beräknat på storleken på den svenskflaggade handelsflottan. Tabellen nedan visar beloppet uppdelat mellan last- och passagerarfartyg samt mellan skatter och sociala avgifter. 2012/13:144, s. 7. 2000/01:127. 2012/13:144. bör poängteras att statsstöd medges enligt EU:s statsstöds- regler beroende på att sjöfartsnäringen enligt kommissionen är utsatt för en global konkurrens som riskerar medlemsstaternas maritima kompetens och möjligheten att försörja medlems- länderna med sjötransporttjänster. Tabell 7 Nedsättning av skatter vid ett införande av sjöfartsstöd Skatt (mnkr) Avgifter (mnkr) Källa: Prop. 2000/01:127, s. 8. En utvidgning av sjöfartsstödet skulle enligt den preliminära uppskattning som redovisades i en promemoria från , innebära att ett tret- tiotal specialfartyg skulle kunna omfattas av det utvidgade stödet. Den genom- snittliga bemanningssiffran per fartyg uppskattas till ca 10 personer, vilket in- nebär att fartygen sammanlagt skulle ha en sammanlagd bemanning på ca 300 personer som skulle omfattas av det utökade stödet. Ett genomsnittligt utbeta- lat stöd på och person innebär att det utvidgade stödet beräknas kosta . Delegationen för sjöfartsstöd me- nade emellertid att antalet specialfartyg inte är så stort som angavs i det remit- terade förslaget.204 Sedan sjöfartsstödet infördes har effekterna av stödet re- dovisats . utvärderade ef- fekten av bidrag till svensk sjöfart. Myndigheten lades ned den 31 december 2010.205 Ansvaret att självständigt pröva frågor om bidrag till svensk sjöfart togs över av Delegationen för sjöfartsstöd, ett särskilt beslutsorgan inom Tra- fikverket, . Delegationen för sjöfartsstöd har i uppgift att pröva frågor om statligt stöd till svensk sjöfart och att följa upp den svenska sjöfartens internationella konkurrenssituation. I tabellen nedan redogörs för effekterna av införandet av sjöfartsstödet åren 2002–2013. Redovisningen avser antal behandlade ansökningar om sjöfarts- stöd, utbetalt sjöfartsstöd samt antal utbildningsplatser som har ställts till för- fogande. Genomgående för alla åren poängteras att beslutet att införa sjöfarts- stödet har bidragit till att förbättra de svenska rederiernas ekonomiska situa- tion och en stärkt konkurrensförmåga. Detta framgår också av att det utbetalda sjöfartsstödet ökade med totalt ca . Detta innebär en ökning av antalet helårsanställda sjömän med ca 1 600. I samband med redovisningen av effekten av bidrag till svensk sjöfart 2009 noterar att ett flertal rederier upplever att det svenska registret inte är konkurrenskraftigt i förhållande till ett flertal register i våra grannlän- der. Det framgick av att totalt 24 fartyg flaggades ut till andra register medan endast 5 fartyg registrerades i det svenska registret. 205Rederinämnden sorterade under och hade till uppgift att pröva frå- gor om statligt sjöfartsstöd till svensk sjöfart. på den pressade ekonomiska situation som sammanföll med den kraftiga kon- Den pressade ekonomiska situationen för svensk sjöfart innebar att den kraftiga utflaggningen fortsatte i oförminskad takt under de därpå följande poängterade att sjöfartsstödet för många rederier utgör skillnaden mellan vinst och förlust och att stödet därmed kan antas ha en brom- sande effekt på utflaggningen.207 Takten i utflaggningen minskade något under 2013 när elva fartyg med svensk flagg omflaggades till andra register samti- digt som fyra fartyg registrerades i det svenska registret.208 Som framgår av tabellen nedan minskade det utbetalda sjöfartsstödet åren efter konjunkturnedgången 2009. Utflaggningen har inneburit att statens skat- teutgifter för sjöfartsstödet minskade med åren 2009– beviljades i princip samma stödbelopp som när stödet infördes Med hänsyn tagen till inflationen mellan åren 2002 och 2013 har det faktiskt utbetala sjöfartsstödet således i själva verket minskat 206Rederinämnden (2010). 207Delegationen för sjöfartsstöd (2011), (2012) och (2013). 208Delegationen för sjöfartsstöd (2014). 209KPI var 314,06 (2013) och 272,8 (2001), vilket innebär att inflationen var enligt beräkningen (314,06–272,8)/272,8. 7 SJÖFARTSSTÖD 2014/15:RFR9 Tabell 8 Effekterna av sjöfartsstödet åren 2002–2013 Källor: (2003), (2004), (2005), (2006), (2007), (2008), (2009) och (2010), Delegationen för sjöfartsstöd (2011), (2012), (2013) och (2014). Av Trafikanalys analys av sjöfartsstödets effekter framgår att antalet rederier som ansökt och fått sjöfartsstöd har minskat från ett hundratal rederier när det statliga rederistödet infördes till cirka hälften.210 Antalet rederier som ansöker om sjöfartsstöd har därefter, vilket framgår av tabellen ovan, fortsatt att sjunka. ansökte 43 rederier om sjöfartsstöd. Av tabellen nedan framgår att stödbeloppen för alla segment utom färjesjö- fart minskade . som antalet stödberätti- gade rederier har minskat har i stället det genomsnittliga stödet per rederi ökat. Stödet per rederi har enligt Trafikanalys ökat från 1997 till per rederiföretag år 2012.211 I absoluta tal står stor- rederierna och färjesjöfarten för av sjöfartsstödet.212 210Trafikanalys (2013b). 212Copenhagen Economics (2012). Tabell 9 Fördelning av stöd mellan segment, totalt och per rederi, 2011 och 2012 (1 702) Stöd per rederi, Källa: Trafikanalys (2013a), s. 16. Trots att lönsamheten enligt Trafikanalys ökade något 2012 jämfört med befinner sig lönsamheten fortfarande på en historiskt låg nivå. Trafikanalys undersökning visar att vinstmarginalerna generellt sett har förbättrats och att avkastningen (räntabiliteten) på såväl eget som totalt kapital förbättrades mel- lan åren. Rederibranschens resultat efter finansiella poster (inklusive kredite- rade stödbelopp) var sammanlagt , vilket ska jämföras med året innan. En fördjupad analys visar att stora skillnader förekommer mellan olika segment inom rederibranschen. Den stora förändringen mellan åren är att färjesjöfarten uppvisar ett positivt resultat 2012. Det krediterade stödbeloppet som en andel av omsättningen är oföränd- rat både . Sjöfartsstödet är framför allt av stor betydelse inom segmenten färjesjöfart och management. Trafikanalys lyfter fram det faktum att om stödet exkluderas skulle vinstmarginalerna vara kraftigt negativa för dessa båda segment. Totalt sett skulle endast storrederierna uppvisa en positiv vinstmarginal om sjöfarts- stödet exkluderades. Samma bild framkommer när rörelseresultatet per an- ställd analyseras. Som framgår av tabellen nedan uppvisar samtliga segment ett positivt medianvärde för rörelseresultatet, dock uppvisar endast segmentet storrederi ett positivt rörelseresultat om stödet exkluderas. Trafikanalys drar slutsatsen att sjöfartsstödet har en fortsatt stor betydelse för lönsamheten. Utan sjöfartsstödet skulle vinstmarginalen ha varit negativ för alla segment i rederibranschen –2012 utom för storrederierna som endast uppvisade en negativ vinstmarginal un- der . Storrederierna är emellertid ofta verksamma inom flera av sjöfartsnäringens delsegment, vilket innebär att inte alla enskilda delar nöd- vändigtvis skulle uppvisa ett positivt resultat utan sjöfartsstödet. Sjöfartsstödet har störst betydelse för de delsegment som har minst möjlighet att minska sina bemanningskostnader genom att öka andelen utländsk arbetskraft.213 213 Economics (2012). Tabell 10 Resultatmått per segment och finansiella nyckeltal för rederier som mottagit sjöfartsstöd 2011 och 2012 (33 556) (2 911) (4 507) (1 069) (42 227) (5 362) (–23) (–124) (–60) (5 238) (3 134) (–33) (–94) (–62) (2 970) (1 702) (2,) (5,) (4,) –13,5 (exkl. stöd) Källor: Trafikanalys (2013a), s. 21–22. () har förmedlat de utbildnings- platser som rederierna erbjuder till sjöfartshögskolorna i och och sjöfartsgymnasieskolor. Institutet meddelade att de upp- levde svårigheter att placera ut befälselever då behovet av utbildningsplatser hade ökat.214 Året därefter lyfte fram det faktum att utbudet av utbildningsplatser hade minskat i takt med utflaggningen.215 Antalet utbild- ningsplatser som rederierna ställde till förfogande låg relativt stabilt under , men i samband med konjunkturnedgången 2009 kan observeras en kraftig nedgång i antalet tillgängliga utbildningsplatser. Mellan åren 2009 och2013 minskade antalet utbildningsplatser med 176, vilket motsvarar . 214Rederinämnden (2010). 215Delegationen för sjöfartsstöd (2011). Sjöfartsstödet anses ha bidragit till att behålla rederiföretag och sjöfartskom- petens i och har dessutom genererat en betydande serviceverksamhet av olika slag kring näringen. Det faktum att andra EU-länder stöder sjöfartsnä- ringen motiverar det svenska stödet, i annat fall skulle utflaggningen öka. till betonas att en absolut förutsättning för att behålla den maritima kompeten- sen är att det finns en betydande svenskflaggad handelsflotta. flagg beaktar rederierna inte bara bemanningskostnaderna utan tar också hän- syn till andra faktorer såsom klassning, inspektion, rekrytering av personal, bolagsbeskattning och pensionskostnader. 7.6 Iakttagelser om sjöfartsstödet I Utredningen om tonnageskatt och andra stöd till sjöfartsnäringen ingick utö- ver att analysera möjligheten att införa ett system med tonnageskatt i också att se över andra befintliga stöd för sjöfartsnäringen.216 Utredningen kom fram till att den nuvarande ordningen för stöd till sjöfartsnäringen enligt för- ordningen om sjöfartsstöd fungerar bra och är konkurrenskraftig i förhållande till andra länders bemanningsstöd. Av den anledningen anser utredningen att stödet ska vara oförändrat till sitt innehåll, med undantag för att stödet minskas något för att finansiera en del av kostnaderna för tonnageskattesystemet. Det råder en enighet bland de rederier som opererar fartyg under svensk flagg att sjöfartsstödet är en förutsättning för att kunna bedriva verksamheten. betonar att rederiet utan sjöfartsstödet med största sannolikhet inte skulle ha ett enda svenskflaggat fartyg. Kostnaderna skulle öka i alltför hög utsträckning för att man skulle kunna bedriva en affärsmässigt sund verk- samhet. Flera rederier poängterar att det svenska sjöfartsstödet är konkurrenskraf- tigt jämfört med andra länder som har motsvarande stöd. Stödet innebär att har möjlighet att anställa svenska sjömän. Utan sjöfartsstödet skulle det inte gå att driva de svenskflaggade fär- jorna.217 Passagerarfartygen har en högre bemanning än lastfartygen. På grund av den högre bemanningen är kostnaderna för de ombordanställda den enskilt högsta kostnaden för att driva passagerarfartygen. Rederiaktiebolaget säger att sjöfartsstödets nettokostnadssystem av den anledningen är nödvändigt för att få ekonomi i verksamheten. Rederi menar att sjöfartsstödet innebär att man får en balanserande post till de högre bemanningskostnader som kol- lektivavtalen medför. De svenska och finländska sjöfartsstöden är enligt Vi- king i princip likvärdiga. menar att sjöfartsstödet är en för- utsättning för att kunna bedriva färjetrafik på . 217Intervju med och RoRo . 7.6.1 Utökningen av sjöfartsstödet Breddningen av sjöfartsstödet till fler fartygskategorier var välkommet, enligt och . Beslutet har också fått som effekt att ett antal fartyg har flaggats in till . (MMT) poängterar också sjöfartsstödets betydelse för att de ska kunna bedriva verksamheten med svenskflaggade fartyg.218 Rederiet hade sjöfartsstöd då reglerna ändrades och endast betalades ut till fartyg som fraktar passagerare eller gods. Det slopade stödet innebar ca i ökade lönekostnader för företaget och att företaget tvingades varsla anställda och flagga ut fartyg. MMT har sju fartyg i sin flotta, varav tre som är berättigade till sjöfartsstöd. Företaget betonar att utökningen av sjöfartsstödet till att omfatta fler fartygs- typer än bara last- och passagerarfartyg är oerhört betydelsefullt för företaget. Detta skapar möjlighet för företaget att expandera sin verksamhet. flaggades ett fartyg tillbaka till från . Övriga fartyg är inte stödberättigade av olika anledningar: fartyg hyrs in med annan flagg eller opereras av behörighetsskäl under brittisk flagg, och ett fartyg är för litet för att kunna beviljas stöd. Rederiet har 250 anställda, varav en stor andel naturvetare, t.ex. biologer, geologer och oceanologer.219 De större fartygen har uppemot 70 personer om- bord, varav driftbesättningen är 11–12 personer. Resterande personer ombord samlar in och tolkar data. Alla personer ombord utgör underlag för beräkning av sjöfartsstödet. Besättningen och de som samlar in data arbetar 1:1 (ute en månad och därefter hemma en månad). Besättningen som tolkar data (30–av de anställda) arbetar ombord på fartygen, på kontoret och därefter har två veckors ledighet. Endast arbetet ombord på far- tygen berättigar till sjöfartsstöd. Totalt sett får företaget sjöfartsstöd för ca 120 anställda. 7.6.2 Kvarvarande brister med sjöfartsstödet Uppföljningen visar att en kvarvarande brist med sjöfartsstödet är att det end- ast gäller för fartyg som överstiger 100 bt. Detta beror på att den svenska stöd- förordningen är kopplad till ett antal andra lagrum och särskilt inkomstskatte- lagens 64 kap. 3 §. Konsekvensen av denna begränsning är enligt att ett antal mindre fartyg inom nya affärsområden i sjöfartsnä- ringen inte kan flagga svenskt trots att de ägs av svenska rederier.220 Som på- pekades ovan var t.ex. ett av MMT:s fartyg för litet för att ha rätt till sjöfarts- stöd. 218 utför bl.a. sjömätning, kartläggning av havsbotten och undervattensin- spektioner. Företaget bedriver verksamhet både i och utomlands. Merparten, 90 pro- cent, av verksamheten består av tjänsteexport. Bland kunderna återfinns t.ex. statliga myn- digheter som , vindkraftföretag och olje- och gasföretag. 219 Av dessa är 60–70 anställda i . 220 Ändringen i 64 kap. 3 § bör, enligt , även omfatta den kommande tonnageskatten. Denna begränsning utgör ett hinder för t.ex. att flagga svenskt. Alla fartyg som är utsatta för internationell konkurrens är be- rättigade till sjöfartsstöd. Detta innebär att rederiets fartyg skulle kunna bevil- jas stöd. Problemet är att flera av rederiets fartyg är för små tonnagemässigt i förhållande till inkomstskattelagens regler och understiger 100 bt. Detta är en av de viktigaste anledningarna till att rederiet inte har valt att bedriva sin verk- samhet med svensk flagg. Det går inte att driva verksamheten med en svensk flagg utan att ha netto- lönekostnad för besättningen.221 Ett annat problem med sjöfartsstödets utformning, enligt , är att Delegationen för sjöfartsstöd inte utfärdar förhandsbesked. Om man planerar att flagga in ett specialfartyg som faller under det ut- ökade sjöfartsstödet vill man gärna veta om man har rätt till sjöfartsstöd i . Sådana förhandsbesked ges inte […] Frågan är viktig då det inte alltid är klart vilka yrkeskategorier ombord som anses som sjömän. I slutändan kan det röra sig om stora pengar för ett rederi och av den anled- ningen är det viktigt att man erhåller besked tidigt i processen. I annat fall är risken stor att man på grund av osäkerheten avstår från att flagga in.222 menar att ytterligare ett problem som visat sig efter det att det utvidgade sjöfartsstödet har trätt i kraft är en alltmer återhållsam inställning från Delegationen för sjöfartsstöd när det gäller tillämpningen av sjöfartsstödet, t.ex. kriterierna för huruvida fartyg bedriver operativ affärs- mässig verksamhet eller inte. Vidare anser att bran- schen borde vara representerad i Delegationen för Sjöfartsstöd. Det beror på att Delegationen bör stärkas med sjöfartskompetens, något som helt saknas . Rederi och menar att man inom ramen för Europeiska kommissionens riktlinjer om statligt stöd till sjötransport223 kan öka stödet till branschen, bland annat medger reglerna att stöd utbetalas för sjömännens hemresor, något som inte gäller för svenska sjömän . Detta skulle bidra till att skapa en positiv tillväxt inom sjöfartsnäringen. Av riktlinjerna framgår bl.a. att den högsta stödnivå som kan tillåtas är en sänkning till noll av inkomstskatt och statliga socialavgifter för sjöfolk. I rikt- linjerna specificeras att summan av det stöd som beviljas inte får överstiga totalbeloppet av inbetalade skatter och socialavgifter för sjöfartsverksamhet och sjöfolk. anser att en skillnad mellan den engelska ori- ginaltexten och den svenska översättningen innebär att löneskatten sannolikt också skulle kunna omfattas av sjöfartsstödet.224 Enligt skulle det innebära 70–i minskade kostnader för sjö- fartsnäringen. delar denna synpunkt. 223Europeiska kommissionen (2004). 224Den engelska originaltexten medger “a reduction to zero of taxation and social charges for seafarers”. Det danska sjötransportstödet innebär att ägare till fartyg registrerade i inte behöver betala socialavgifter och inkomstskatt för sjöfolk som arbetar om- bord på dessa fartyg. Besättningens löner beskattas alltså inte och i stället ut- betalas en nettolön. Reglerna gäller förutom lastfartyg också för färjor i utrikestrafik som är registrerade i . omfattar det danska sjötransportstödet även muddrings- och kabelläggningsverksamhet, förutsatt att fartyget är över 20 bt.225 Enligt danska kollektivavtal för fartyg registrerade i omfattas enbart danska medborgare som bor i eller som genom EU-medborgarskap kan likställas med sådana. För fartyg som är registrerade i kan kollektiv- avtal ingås av fackföreningar med medlemmar i andra länder. Rederier som har DIS-registrerade fartyg kan därmed anställa utländska sjömän och på så sätt tillämpa sådana löne- och anställningsvillkor som gäller i de anställdas hemländer. Personer som är bosatta i har dock samma möjlighet att omfattas av kollektiva fackliga avtal som danska medborgare. 8 Övriga finansiella stöd Utöver sjöfartsstödet förekommer andra finansiella stöd till sjöfartsnäringen. Nedan redogörs för Svenska Skeppshypoteks finansiering av fartyg för svenska rederier eller utländska rederier med betydande svenskt intresse eller inflytande och stöd för att skapa praktikplatser till sjöfartsutbildningen. Svenska Skeppshypotek är en statlig organisation som förser rederier med lån.226 Det saknas en formell ägare, aktier och bolagsordning. Den speciella associationsformen och avsaknaden av en formell ägare innebär enligt Svenska Skeppshypotek att det ibland kan uppstå en viss otydlighet i kommu- nikationen med ansvarigt departement. Ett antal kriterier reglerar deras utlå- ningsverksamhet.227 •Utlåning kan göras för att finansiera fartyg för svenska rederier eller ut- ländska rederier med betydande svenskt intresse eller inflytande. •Lånet ska vara slutbetalt då fartyget uppnår . •Lånetiden är maximalt . •Lån får endast lämnas om det finns betryggande säkerhet i form av inteck- ning i svenskt eller utländskt fartyg eller tillgodohavande hos eller garanti från staten, bank eller kreditmarknadsföretag. •Lån kan lämnas för av fartygets värde alternativt i sär- skilda fall av fartygets värde. •För att särskilt måna om den mindre skeppsfarten kan lån lämnas av fartygets värde. En eventuell förlusttäckning för den ökade risken mellan garanteras av en fond och en statlig garanti. •Utlåning sker i utländsk eller svensk valuta med rörlig eller fast ränta och individuell räntesättning tillämpas. Svenska Skeppshypotek agerar helt affärsmässigt, och man upplever inte att man har något stöduppdrag gentemot de svenska rederierna. Kunderna bedöms endast utifrån deras kommersiella verksamhet, t.ex. kassaflöde i verksamheten och ägarnas kompetens. Det finns inget krav på att rederiverksamheten ska bedrivas av ett svenskt rederi, dock är flaggstaten och dess jurisdiktion viktig i riskbedömningen.