rfr · H20WRFR9 · 2015-04-16 00:00:00 — betonar rederierna att det är nödvändigt att tillsynen fungerar på ett effektivt sätt och att eventuella lagöverträdare får betala höga sanktionsavgifter. Ett problem med svaveldirektivet är enligt flera representanter för sjö- fartsnäringen att det införs regionalt i norra och inte ens inom hela EU. Givet att målet är att minska andelen lastbilstransporter till förmån för att öka andelen sjötransporter så saknas en styrmedelsdiskussion i . Konse- kvensen kommer att bli en överflyttning av transporter från sjöfarten till andra trafikslag, vilket sannolikt inte var intentionen när beslutet togs. Stora problem förväntas för ro-ro-trafiken som har sina linjer parallellt med motorvägar och järnvägar, men också ro-pax-trafiken (roropassage- rarfartyg). Där kommer vi och har vi redan sett negativa konsekvenser för sjöfarten i norra . Trafik kommer sannolikt att överflyttas i relativt 349Intervju med sjöfolk . SVAVELDIREKTIVET 2014/15:RFR9 hög utsträckning till lastbil och järnväg med oklara miljökonsekvenser som följd.350 Ett annat problem med de nya reglerna är att det saknas ett effektivt kontroll- och sanktionssystem vid överträdelser av bestämmelserna. Transportstyrelsen har satt som ett mål att fördubbla antalet hamnstatskontroller jämfört med ti- digare år till 400 tillsyner. Flera rederier anser att Transportstyrelsens avise- rade höjning av antalet hamnkontroller från dagens 200 till 400 är otillräcklig. har kommit med ett åläggande som omfattar färre tillsyner. Transportstyrelsen kommer att utveckla en mer riskbaserad tillsyn baserat på utfallet av dessa kontroller. Myndigheten betonar att ett viktigt steg mot en effektivare tillsyn är övergången till en mer riskbaserad sådan. De svavelregler som gällde före innebar att ett fartyg som ligger för ankar eller kaj i en EU-hamn får använda bränsle som maximalt får innehålla svavel. Det är, enligt , oro- väckande att ingen trots flera åtalsanmälningar fälldes enligt dessa regler. Det beror sannolikt inte på att alla rederier följde reglerna utan pekar snarare på att det fanns brister i tillsyns- och sanktionssystemet. Branschen ställer sig frå- gande till hur det aviserade kontroll- och avgiftssystem som ska genomföras kommer att fungera. Branschen är enig om att det framtida kon- trollsystemet måste fungera effektivt och att avgiftsnivåerna måste vara till- räckligt höga för att verka avskräckande. menar att det förelig- ger en risk att mindre godräknade rederier kommer att bryta mot bestämmel- serna och använda bränsle med en svavelhalt som överstiger tillåtna 0,1 vikt- procent. En stor del av ansvaret ligger hos varuägare som kan ställa krav på att transporterna ska uppfylla vissa kriterier, t.ex. i fråga om användningen av bränsle. Älvtank betonar att kännbara sanktionsavgifter därför är av central betydelse för att säkerställa att enskilda rederier inte bryter mot bestämmel- serna. Transportstyrelsen har en skyldighet att åtalsanmäla överträdelser mot mil- jöregelverket, dvs. det är ett s.k. straffrättsligt sanktionssystem. Myndigheten medger att det nuvarande sanktionssystemet uppvisar stora brister eftersom en åtalsanmälan sällan leder till åtal och aldrig till en fällande dom, särskilt inte när det gäller utländska fartyg. Avsaknaden av fällande domar beror på att det är ett brott som inte prioriteras särskilt högt, vilket gör att det preskriberas al- ternativt att åklagaren lägger ner förundersökningen då brott inte kan styrkas. Det kommer enligt Transportstyrelsen att finnas starka ekonomiska incitament att bryta mot de skärpta svavelreglerna på grund av de stora kostnadsskillna- derna mellan bunkerbränsle med högt svavelinnehåll och destillat som upp- fyller 0,1–procentkravet. Av den anledningen är det nödvändigt att säkerställa efterlevnaden och att ha ett fungerande sanktionssystem med höga sanktions- avgifter som verkar avskräckande. Transportstyrelsen betonar betydelsen av 350 Intervju med . 2014/15:RFR9 SVAVELDIREKTIVET effektiva sanktioner, eftersom andra åtgärder på tillsynssidan blir verknings- lösa i annat fall. Av den anledningen anser Transportstyrelsen att de straffrätts- liga sanktionerna bör ersättas av ett system med administrativa sanktioner. En annan utstående fråga enligt t.ex. hur kontrollen av de fartyg som endast passerar genom svenskt vatten ska säkerställas. Åtminstone på kort sikt kommer kontrollen att endast omfatta de fartyg som anlöper svenska ham- nar. Transportstyrelsen betonar att ett samarbete med våra grannländer i Ös- tersjön, t.ex. , kommer att bli viktigt för att effektivisera kontrollerna och därmed öka sannolikheten att identifiera fartyg som överträder reglerna. bedömer man att emissionsmätningar också bör göras med flygplan och från landbaserade mätstationer, t.ex. broar längs farleder och rutter.351 Detta kommer enligt att bidra till att säkerställa att svaveldirektivet efterlevs av de fartyg som passerar genom svenskt vatten. Reglerna trädde i kraft och Transportstyrelsen menar att ett sanktionssystem bör finnas på plats . Näringsdepar- tementet säger att sanktionsavgifter kommer att införas under det första halv- . Graden av överträdelse är sannolikt också en parameter som kom- mer att utredas vid utformningen av nivåer för en framtida sanktionsavgift. Tillsynsmyndigheterna uppmanas att vara med- vetna om risken för kontaminering av oljeprover till följd av rester av gammalt bränsle i exempelvis rörledningar. Trafikanalys noterar att statliga stödinsatser för att motverka de ökade kostna- der som de striktare svavelhalterna medför har satts igång i andra Östersjölän- der. I har beslut fattats om investeringsstöd för reningsåtgärder och för LNG-teknik, samt om en bolagsskattesänkning för att svara upp mot de utmaningar för industrin som svaveldirektivet innebär. I har projekt påbörjats för att etablera bunkerstationer för LNG, samt vissa andra åtgärder.352 och flera rederier påtalar att inte har vidtagit någon åtgärd för att kompensera för de merkostnader som kommer att följa av de striktare svavelreglerna. De menar att övriga nordiska länder generellt sett har drivit en mycket aktivare politik när det gäller att förmå re- derierna att installera ny miljöteknik. I har man t.ex.gett investerings- stöd för att installera ny miljöteknik för att hantera svaveldirektivet, och i har den s.k. NOx-fonden inom sjöfartsnäringen bl.a. använts för att in- vestera i LNG-drift av färjor. anser att det är olyckligt att svensk rederinäring inte har kompenserats för delar av den väntade kostnads- ökningen. delar denna uppfattning: Jag som sitter mitt emellan och uppfattar att det finns en stor skillnad i sjöfartspolitiken mellan länderna. I finns det en för- ståelse för färjenäringens betydelse för jämfört med hur de svenska 351Se också Transportstyrelsen (2014a). 352Trafikanalys (2013c). SVAVELDIREKTIVET 2014/15:RFR9 politikerna ser på frågan. Det har medför att de finländska politikerna har beslutat om konkreta stödåtgärder i form av investeringsstöd och reduce- rade farledsavgifter som mildrar de kostnadsökningar som ikraftträdandet av svaveldirektivet kommer att medföra. Vi upplever att det saknas en för- ståelse hos de svenska politikerna om vilka effekter som svaveldirektivet kommer att få på näringen.353 Den har sammanlagt under tre ansökningsomgångar reserverat till miljöstöd för installation av fartygsutrustning som redu- cerar svavelutsläppen för havsgående fartyg, t.ex. svavelskrubbrar och om- byggnad av befintliga bränslesystem. Stödet utbetalas i enlighet med . I samband med en ansökan om investeringsstöd ska rederiet göra en kalkyl där den uppskattade inbesparingen i bränslekostnader jämfört med drift på marint diesel läggs till och de uppskattade operativa merkostnaderna dras av från investeringskostnaden. Baserat på kalkylen kan sedan ett stöd på maximalt betalas.354 Till exempel byggdes , med stöd från , för LNG-drift. Branschen är enig om behovet av kompensationsåtgärder för att motverka de negativa effekter som väntas följa av införandet av svavelreglerna. Desti- nation menar att man i skulle ha använt de styrinstrument man har till förfogande, t.ex. reducerade farledsavgifter eller beslut om investe- ringsstöd för att kompensera för den kostnadsökning som följer av svaveldi- rektivet. har föreslagit ett antal anpassningsåtgärder för att motverka de negativa effekter som väntas följa av de striktare svavel- reglerna:355 •Projekt inom ramen för ZVT undantas helt från farledsavgifter.356 •Aktivare stöd från Svenska Skeppshypotek. •Sänkta bemanningskostnader för att försöka undvika oönskad överflytt- ning av gods från fartyg till andra trafikslag. •Ökat statligt stöd till sjöfartsforskning och demonstrationsanläggningar. •Övriga finansiella möjligheter såsom återförande av obeskattade reserver (tonnageskattefrågan) och driftstöd. •Lämplig myndighet ges i uppdrag att utvärdera effekterna av svavelbeslu- tet vad gäller överflyttningen av gods från fartyg till andra transportvägar. Anpassningar av sjötrafik och av logistikkedjor Svaveldirektivet kommer enligt rederierna att förändra hela branschen. Kost- nadsökningen för fraktköparna kommer att bli betydande till följd av de höjda bränslekostnaderna. Destination två största passagerarfärjor kommer fr.o.m. årsskiftet att gå över till att använda s.k. marint diesel i stället för den 353Intervju med 204-10-29. 354Sjöfartstidningen (2014b), Finska rederier söker miljöstöd från staten, s. 48. 355Sveriges (2014a). 356Zero () är en samarbets- och projektplattform för en mer säker, miljö- och energieffektiv transport till sjöss. 2014/15:RFR9 SVAVELDIREKTIVET tjockolja som används . Rederiet har använt en tjockolja med en svavelhalt på 0,5 viktprocent, vilket ligger väsentligt under den tillåtna nivån på 1,0 viktprocent. Rederi beräknar att merkostnaden för att köra fartygen på marint diesel jämfört med tjockolja kommer att blir 75–, vilket ska jämföras med koncernens genomsnittliga re- sultat för perioden –2013 på ca 143 miljoner per år.357 Rederi kommer att avveckla driften av de två mindre kompletteringsfartygen som på grund av de högpresterande motorerna endast kan köras på marint die- sel. Rederiet håller på och tecknar ett avtal för att bygga ett ersättningsfartyg som drivs av LNG. Det nya fartyget förväntas vara färdigt . Flera rederier anser att det föreligger en risk för att tonnaget inte kommer att förnyas i den utsträckning som annars skulle ha skett på grund av den eko- nomiska osäkerhet som följer av svaveldirektivet. Bedömningen inom bran- schen är att det finns en risk att passagerarfärjorna kommer att flaggas ut och att det kommer att ske en överflyttning av gods från sjöfarten till andra trafikslag. Flera rederier säger att svaveldirektivet kommer att leda till ett högre fokus på bemanningskostnaderna. Rederi menar att det finns en uppenbar risk att svaveldirektivet medför en ökad utflaggningstakt av passagerarfartygen. Passagerarrederierna inom menar att det är viktigt att ytterligare steg tas för att motverka de kostnadsökningar som följer av ikraftträdandet av svaveldirektivet. Passagerarfärjetrafiken kommer enligt Vi- king sannolikt att genomgå en betydande omstrukturering under de kom- mande åren. Omstruktureringen är nödvändig av två olika orsaker, dels sti- gande bemanningskostnader, dels införandet av svaveldirektivet som kommer att leda till kraftigt ökade bränslekostnader. De sammantagna effekterna av dessa två komponenterna kan komma att få en sådan effekt på branschen att det blir en disinvestering och konsolidering med ett minskat antal fartyg och avgångar som följd. säger att rederiet kommer att försöka frakta en så stor andel av godset som möjligt från . har gjort olika beräk- ningar av effekterna av svaveldirektivet. går mycket gods till och från . Det finns enligt rederiet en uppenbar risk att mer gods kommer att gå över eftersom man kan gå in med större fartyg där. Utskeppning från innebär att man minimerar effekten av de striktare svavelreg- lerna i Sekaområdet. Andra rederier, t.ex. , delar inte denna far- håga och menar att det är tveksamt om större transportvolymer från övre Norr- land kommer att gå över till lastbil och järnväg beroende på att det saknas tillräcklig infrastruktur. 357 (2014). Rederiet erhöll en ersättning när det ingick det nya avtalet för de kommande 10 åren som delvis kompenserar för den förväntade ökningen av bränslekost- naderna. SVAVELDIREKTIVET 2014/15:RFR9 De negativa konsekvenserna kan lindras något inom handelsflottan, ef- tersom fartygen har en större möjlighet att öka överfartstiderna för att därige- nom sänka bränsleförbrukningen. Enligt Furetank blir fördyringen måttlig för rederier som utför tank- eller bulktransporter. anser att man kommer att ha lättare att få täckning för de ökade kostnaderna jämfört med linjerederierna i Stenakoncernen. Transat- lantic säger att kundledet kommer att få bära av kostnadsökningen och sjöfarten den resterande delen. Gotlandstrafiken har, enligt Rederi , inte samma möjlighet att göra det eftersom utgör en del av den svenska trafikinfrastrukturen. Näringslivet och de boende på förväntar sig de överfartstider som gäller och det bedöms inte möjligt att förlänga överfartstiderna. Traditionella fraktrede- rier kommer enligt att på ett enklare sätt kunna ta ut de ökade bränslekostnaderna genom höjda fraktkostnader jämfört med rederier som är verksamma inom passagerarfärjetrafik. menar att man kan ta ut en mindre del av bränslekostnadsökningen genom att höja fraktpriserna, men man utesluter i princip möjligheten att höja biljettpriserna för passagerare. Svårigheten att höja biljettpriserna beror på den konkurrens som förekommer när det gäller passagerartrafik på . Totalt sett kommer svaveldirektivet att få stora effekter på Eckerökoncer- nen. För den verksamhet som bedrivs av Linjen blir effekterna försum- bara eftersom fartyget drivs med bränsle som uppfyller de krav som gäller fr.o.m. . Prisökningen på marint bränsle kommer att bli märkbar för verksamhet. Bolaget uppskattar att kostnaderna kommer att öka med . När det gäller passagerartrafiken kommer det sannolikt att leda till en viss volym- minskning och en ny marknadsbalans med antingen färre fartyg eller färre av- gångar. Effekterna kommer att bli mer märkbara för fraktsjöfarten. Högre fraktkostnader riskerar att leda till en förändring av logistikmönstren, dvs. las- ten kommer i stället att gå på väg och järnväg. Alternativt finns det en över- hängande risk att den svenska eller finländska basindustrins produktionska- pacitet flyttas till marknader som är belägna utanför Sekaområdet. delar bedömningen att det finns en reell risk att det sker en volymned- gång, med nedlagda linjer eller färre turer som följd. Färjeverksamheten i omsätter ca och de ökade bränslekost- naderna uppskattas uppgå till . Detta kommer att leda till prisökningar på i snitt på fraktsidan och ett miljöpålägg på biljettpriset på resenärssidan för de rutter som körs i Sekaområdet. Rederiet genomför ett rationaliseringsprogram på både land- och sjösi- dan för att lindra effekterna av svaveldirektivet. Rationaliseringsprogrammet innebär att uppemot 800 av företagets 6 000 ombordanställda kan komma att sägas upp. Rederiet har som en direkt följd av svaveldirektivet och de höjda kostnaderna beslutat att ta bort den svenskflaggade färjan från turen –. Den tyskflaggade färjan , som trafike- 2014/15:RFR9 SVAVELDIREKTIVET rar sträckan, kommer att trafikera alla avgångar. Det är oklar hur rutten –kommer att påverkas . Rutten har enligt lönsam- hetsproblem och det finns en risk att det gods som transporteras ombord på färjorna i stället kommer att gå med lastbil. De skärpta kraven på svavelhalten i bränslen har kritiserats av delar av näringslivet, t.ex., basindustrin som är beroende av sjötransporter. En del av kritiken har gått ut på att mer transporter kommer att gå på land i stället för till sjös samt att de hårdare reglerna kommer att missgynna näringslivet i stort, vilket kommer att påverka ekonomi negativt. Direktivets regionala fokus på norra anses vara problematiskt eftersom basindu- strin i och missgynnas jämfört med konkurrenter som är loka- liserade utanför Sekaområdet. Skogsindustrierna menar att svaveldirektivet kommer att medföra höga kostnader. Det finns en betydande risk för att reglerna kommer att bli kontra- produktiva för miljön, dvs. att de landbaserade transporterna kommer att öka. Ökade kostnader för rederierna riskerar i förlängningen att leda till att svensk exportindustri kommer att få det svårare att konkurrera med länder som inte påförs samma kostnadsökning. Kostnadspåslaget för näringslivet står inte i proportion till de miljövinster som följer av de striktare svavelnivåerna. Miljöfrågor har alltid varit viktigt för skogsindustrierna, inklusive valet av transportslag. När det gäller svavelutsläpp från sjötransporter är branschen överens om att utsläppen bör minska, men det måste göras på ett rimligt sätt så att kostnaderna inte blir alltför höga och inte skapar helt nya lo- gistikflöden. Logistikflöden som kanske i slutänden leder till ökade utsläpp och totalt sett en sämre miljönytta.358 Skogsindustrierna har beräknat att de svaveldirektivet medför en ökad kostnad på ca . Det krävs enligt Skogsindustrierna kompensat- ionsåtgärder för att sänka kostnaden för sjötransporter. De ökade bränslekost- naderna innebär t.ex. att det blir billigare att transportera pappersmassa från till än att transportera pappersmassa från till . Skogsindustrierna menar att en sådan förändring av transport- mönstret kommer att ske till ett pris av ökade svavelutsläpp, men också ökade utsläpp av koldioxid. Enligt Hamnar innebär svaveldirektivet en konkurrensnackdel mot både andra länder och andra transportslag. En konsekvens av svaveldirek- tivet är att landtransporterna kommer att öka. Hamnar erfar att delar av svensk basindustri som är belägen på östkusten planerar att lägga över transporter från fartyg till järnväg eller lastbilar till för vidare trans- port sjövägen. 358 Intervju med Skogsindustrierna . SVAVELDIREKTIVET 2014/15:RFR9 En ökning av lastbilstransporterna går tvärtemot och EU:s poli- tiska målsättning att i stället minska vägtransporterna. Det kommer sanno- likt att ske en rejäl förändring av logistikmönstren på både kort och lite om inte sjöfarten kompenseras för de ökade kostnaderna som svaveldirektivet medför. Det som kommer att hända är att rederierna anlö- per de hamnar som innebär kortast möjliga transportsträcka i det s.k. sva- velområdet. Det innebär att och övriga sydligt belägna hamnar ligger bra till, medan hamnarna på östkusten och framför allt de nordligt belägna hamnarna kommer att få det svårt att klara konkurrensen gentemot transport via lands- och järnväg.359 Lokalt i framför allt norra , t.ex. och , finns det en risk för att hamnarna kommer att få svårt att konkurrera om utvecklingen fortsätter att gå i riktningen mot allt större fartyg. Hamnarna kommer att få det svårt att genomföra de investeringar i större kranar och muddring som krävs för att kunna ta emot större fartyg. 359 Intervju med Hamnar . Förteckning över gällande certifikat i •Addendum to the Ship's certificate of fitness •Cargo Ship Safety Construction Certificate •Cargo Ship Safety Euipment Certificate •Cargo Ship Safety Radio Certificate •Certificate of Fitness for Offshore Support •Certificate of Fitness for the Carriage of in Bulk •Certifikat om godkänd säkerhetsorganisation (3 st) •DoC with the special requirements for Traditional Ships •Document of compliance with the special requirements for ships carrying dangerous goods •Dokument om godkänd säkerhetsorgansiation (2 st) •Fartcertifikat (3 st) •International Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemi- cals in Bulk •Int Oil Pollution Prevention Certificate, Form A •Int Oil Pollution Prevention Certificate, Form B •Int Sewage Pollution Prevention Certificate •Int lastlinjecertifikat (fribordscertifikat) •Intyg angående speciella krav för fartyg som transporterar farligt gods en- ligt •NSC, Fart, fribord och godkänd säkerhetsorganisation (5 st) •NSC, Passagerarfartyg och godkänd säkerhetsorganisation (2 st) •NSC, Passagerarfartyg, fribord och godkänd säkerhetsorganisation (2 st) FÖRTECKNING ÖVER GÄLLANDE CERTIFIKAT I •Passagerarfartygscertifikat (2 st) •Passenger Ship Safety Certificate •Permit to Operate High-Speed •Special Purpose Ship Safety Certificate •Tillfälligt tillstånd för enstaka resa •Tillstånd för icke turlistebundna anlöp i svenska och danska hamnar i Syftet med barlastvattenkonventionen är att förhindra spridning av främmande organismer med fartygs barlastvatten. Konventionen är tillämplig på fartyg som använder barlastvatten och som går i internationell fart. Konventionen kräver att fartyg ska behandla sitt barlastvatten innan det får släppas ut. Detta kan ske genom skifte av barlastvatten till havs. Där- efter gäller förbud att släppa ut barlastvatten som innehåller levande orga- nismer över specifika gränsvärden, vilket åstadkoms genom att ett barlastvat- tenreningssystem installeras ombord på fartyg. Konventionen har ratificerats av 43 (30) länder, vilket motsvarar 32,54 pro- cent (ska uppnås) av världstonnaget. Den allmänna uppfattningen är att konventionen kommer att vara ratificerad fullt ut . och har meddelat att de är redo att ratificera (= ) och flera andra länder har kommit långt i sina förberedelser. Ikraftträdande sker efter konventionen är fullt ratificerad. Pågående arbete inom IMO Inom IMO har delar av barlastvattenkonventionen ifrågasatts av branschorga- nisationer och vissa större flaggstater, framför allt vad gäller hamnstatskontroll och typgodkännandeprocessen för barlastvattenreningssystem. Detta har bi- dragit till att ikraftträdandet har dröjt, vilket i sin tur har orsakat andra problem som är relaterade till genomförandet av konventionen. Mot bakgrund av detta har IMO tagit ett antal beslut för att öka förtroendet för konventionen och skapa förutsättningar för att den ska träda ikraft . –Kravet på när fartyg ska installera reningsutrustning sprids ut relaterat till när respektive fartyg förnyar sitt IOPP efter ikraftträdande (resolution A.1088[28]). –PSC genom provtagning och analys av barlastvattnet införs under en för- söksperiod och inga sanktioner ska ges enbart baserat på resultat av prov- analyser. –Riktlinjen för typgodkännande av barlastvattensystem (G8) ska ses över. Den befintliga riktlinjen gäller tills dess att en eventuell reviderad riktlinje är tillämplig. Redare som har installerat och kommer att installera barlast- vattenreningsutrustning enligt gällande riktlinje kommer inte att straffas genom retroaktiva krav. 360 Transportstyrelsen, mejl . BARLASTVATTENKONVENTIONEN 2014/15:RFR9 Dispens från kraven på barlastvattenhantering Frågan om dispenser har varit viktig för svenska redare och har därför genom Transportstyrelsen varit ett av de drivande länderna i det internationella samarbetet med att ta fram harmoniserade riktlinjer för norra . Helcom och Ospar beslutade om gemensamma riktlinjer för hantering och be- dömning av dispensansökningar i enlighet med de förutsättningar som ges i barlastvattenkonventionen. En gemensam webbaserad databas med verktyg för att underrätta hanteringen har också tagits fram. De svenska och finska redarföreningarna har flaggat för att vissa fartygsty- per kommer få problem med att klara efterlevnaden av barlastvattenkonven- tionen. Det gäller äldre mindre fartyg som går på internationella rutter i Öster- sjön och och som av tekniska och ekonomiska skäl får svårt att klara av att installera barlastvattenreningsutrustning ombord. Med anledning av dessa fartygs rörelsemönster är dispensförfarande inte ett rimligt alternativ. Barlastvattenkonventionen ger endast begränsade möjligheter för stater att ge dispens från kraven på barlastvattenhantering. Det finns inga möjligheter till generella dispenser som kan undanta fartyg från konventionens krav, t.ex. inom särskilda områden.