rfr · H20WRFR9 · 2015-04-16 00:00:00 — Subventionen täckte 43 miljoner av Transportstyrelsens kostnader för tillsynsverksamheten för sjöfarten 2010. uppgick subventionen till och till . I och med att sub- ventionen från farledsavgiften avvecklades 2013 har de direkta avgifterna ökat trots att myndighetens kostnader har sänkts. Fastställandet av de fasta tillsyns- avgifterna baseras på fartygstypen och storleken (bruttoregisterton) samt själv- kostnadstäckningsprincipen, där man uppskattat tidsåtgången för inspektions- arbetet. Transportstyrelsen är medvetna om att en konsekvens av dessa föränd- ringar är att rederierna får betala väsentligt högre tillsynsavgifter för en oför- ändrad tjänst. Sjöfartsnäringens representanter är eniga om att ett stort problem är att allt färre fartyg ska bekosta Transportstyrelsens arbete med sjöfartsfrågor. En kon- sekvens av den minskande svenskflaggade handelsflottan är att myndighetens avgifter har ökat i motsvarande utsträckning. Myndigheten har som en konse- kvens av detta reducerat sin bemanning 2011 och . Tillsynsav- gifterna har, enligt , ökat relativt kraftigt . Destination uttrycker det som följer: Fortsätter den här trenden så är det bara ett fåtal fartyg kvar som ska bära kostnaden för hela Transportstyrelsens sjöfartsinspektion. De höga avgif- terna är kanske inte huvudanledningen till utflaggningen från , men medför de att det inte är attraktivt att flagga tillbaka igen även om andra kostnader minskar något.244 Kritik riktas mot att Transportstyrelsen inte har anpassat sin verksamhet till den minskande svenskflaggade handelsflottan och att rederier i högre utsträck- ning än tidigare utövar egenkontroll inom vissa områden. säger att det innebär att färre fartyg ska bekosta en oförändrad kostnadsmassa när det gäller Transportstyrelsens tillsynsverksamhet. Rederi ut- trycker det enligt följande: Hitintills har Transportstyrelsen inte anpassat sin verksamhet efter det fak- tum att rederierna utövar egenkontroll inom vissa områden och att fartygen uppfyller gällande krav för att få bedriva sjöfart. Detta innebär att det blir färre fysiska inspektionstimmar för myndigheten ute på fartygen. Transportstyrelsen har inte anpassat sin verksamhet efter detta förändrade arbetssätt. Tvärtom har man istället ökat tillsynsavgifterna.245 244Intervju med Destination . 9 ADMINISTRATIONSKOSTNADER OCH TILLSYNSARBETE Transportstyrelsen menar emellertid att man alltid måste ha en viss bemanning för att kunna utföra sina arbetsuppgifter och att en förändring av organisa- tionen, t.ex. när det gäller antalet inspektörer, alltid sker med en viss eftersläp- ning, som man i möjligaste mån arbetar med att effektivisera sin verksamhet. I syfte att anpassa verksamheten till en minskande svenskflaggad handelsflotta har myndigheten beslutat att minska antalet fartygsinspektörer i med ungefär hälften, från 15 anställda till 7 anställda. Tabellen ne- dan visar myndighetens verksamhetskostnad för sjöfarten. Tabell 11 Tranportstyrelsens verksamhetskostnad för sjöfarten (Belopp i tkr) Källa: Transportstyrelsen (2014b), s. 57. 9.1.1 Inflaggnings- och tillsynskostnader Alla svenskregistrerade skepp som är och ska vara registrerade i fartygsregistrets skeppsdel. Transportsty- relsen tar ut avgifter för registrering i och användning av fartygsregistret samt expeditionsavgifter för bevis om registrerings- eller inskrivningsåtgärd. I regi- streringsavgiften, som uppgår till , ingår registre- ring, inskrivning av förvärv samt ett nationalitetscertifikat.246 Därutöver tas en stämpelskatt ut på av inteckningsbeloppet.247 Fartyg som registreras i skeppsregistret måste skeppsmätas. Dessutom måste alla fartyg som står under svensk tillsyn vara skeppsmätta. Uppgifterna används bl.a. vid beräkning och fastställande av hamn-, lots- och farledsavgif- ter. Mätningen utförs av Transportstyrelsen som tar ut en avgift för skepps- mätningen. Därutöver tas en avgift ut för faktiska resekostnader i form av kost- nader för transport, boende, traktamenten och övriga kostnader. Avgiften va- rierar beroende på fartygets dräktighet och om det är en ny- eller ommätning av fartyg från utlandet och uppgår till mellan 5 000 och över 100 000 kronor.248 Den gradvisa utfasningen av subventioneringen av Transportstyrelsens kostnader för tillsynsarbetet innebar att avgifterna höjdes kraftigt. Farledsav- giften, som betalas av rederinäringen, har emellertid inte förändrats i och med 246https:///sv/Om-transportstyrelsen/Finansiering/Avgif- ter/Sjofart/Avgifter-for-fartyg/Avgifter-for-registerhallning-mm/Registreringsatgarder/. 247https:///sv/Sjofart//Avgifter-- stampelskatt/. 248https:///sv/Sjofart// och ter/Sjofart/Avgifter-for-fartyg/Skeppsmatning. 9 ADMINISTRATIONSKOSTNADER OCH TILLSYNSARBETE den ändrade finansieringen av Transportstyrelsens sjöfartsrelaterade verksam- het. Trafikanalys exemplifierar att den årliga kostnaden för vissa fartygskate- gorier ökar och att avgifterna för skeppsmätning ökar med upp till 67 procent.249 Det råder en enighet inom branschen om att de svenska registrerings- och skeppsmätningsavgifterna relativt sett är höga jämfört med motsvarande kost- nader i flertalet andra länder. Sjöfartsforum anser att dessa kostnader måste sänkas i syfte att skapa konkurrenskraftiga flaggkostnader. Rederierna menar att det återkommande argumentet från statsmakterna och myndigheterna att inflaggningskostnaderna endast är en engångskostnad som därmed har en liten betydelse för beslut var fartyg ska flaggas är felaktigt. Trafikanalys menar att Transportstyrelsens arbete kan leda till en ökad harmonisering av avgifterna mellan och andra länder.250 Trans- portstyrelsen presenterade 2014 en rapport där tillsyns- och tillståndsavgif- terna i olika europeiska länder för större fartyg som går i internationell trafik jämfördes.251 Slutsatsen i rapporten är att avgifterna är högst i och , medan genomgående har de lägsta avgifterna.252 Avgifterna för tillsyn av fartyg i förefaller vara i medelintervallet vid en jämfö- relse med andra europeiska länder.253 Därutöver gjordes en jämförelse av av- gifterna i och . Jämförelsen visade att avgifterna är 11–högre i än i . Situationen med finansiering av tillsynsarbetet skiljer sig åt mellan olika länder. Vissa har inslag av offentliga subventioner eller korssubventioneringar mellan olika kollektiv. Det är därför svårt att dra slutsatsen att avgifterna mel- lan och andra länder skulle harmoniseras. Transportstyrelsen delar därför inte helt Trafikanalys uppfattning när det gäller en harmonisering av avgifterna. En genomsnittlig beräkning av åtta representativa svenskflaggade roro-pas- sagerarfartyg (färjor) i internationell trafik över 500 bt visar att avgiftshöj- ningen för tillsyn mellan åren 2009–2013 gick från en genomsnittlig fartygs- avgift på till . Timkostnaden för de löpande avgifterna höjdes från ca till . Beräkningar visar att det är nästan så dyrt att registrera ett mindre tankfartyg i som i . 249Trafikanalys (2013a) 250Trafikanalys (2014b). 251Transportstyrelsen (2014d). I jämförelsen ingick i första hand , , , och . 252Transportstyrelsen noterar att trots de höga finländska avgifterna har ett flertal fartyg flag- gats ut från det svenska registret till det finländska registret. En möjlig förklaring kan, enligt Transportstyrelsen, vara att övriga ramvillkor spelar en större betydelse vid sådana beslut eller att jämfört med har en utökad möjlighet att utöva tillsyn av fartyget genom klassificeringssällskap. 253 Studien inkluderar således inte de avgifter som betalas till Transportstyrelsen och till Sjö- fartsverket. 9 ADMINISTRATIONSKOSTNADER OCH TILLSYNSARBETE Kostnaden i överstiger , medan det i kostar drygt 200 000 kronor.254 menar att Transportstyrelsens förrättningskostnader och kostnader för att besvara frågor framför allt är problematiska för mindre rede- rier.255 Kostnaderna har ökat kraftigt . Den genomsnittliga kost- naden per fartyg har ökat . Klassnings- kostnader inkluderar kostnader för åtgärder som ompackning av livflottar, nya nödljus etc. Större delen av ökningen av kostnaderna härrör sig till ökade till- synskostnader. Tabell 12 Tillsyns- och klassningskostnader för 2010– 2014 Ökning i %, Källa: Information från . menar att hela avgiftsmodellen och de höga kostnaderna för att bedriva sjöfart i gör det svårare att bedriva skärgårdstrafik. Viljan att investera och bygga nytt är måttlig då omkostnaderna är för höga och därtill alltför administrativt betungande. införde Transport- styrelsen en ny fast kostnad som baserades på antalet bt per fartyg. Trans- portstyrelsens årsavgifter per tillsynsobjekt ligger mellan 12 000-25 000 254 , , och (2014). 255 har bedrivit rederiverksamhet i bolaget . Rederiet har åtta fartyg i trafik i och ett i . I har rederiet bl.a. avtal med , Waxholmsbolaget för att bedriva trafik och i med . Rederiet har 25 tillsvidareanställda, men har bolaget 60– 70 anställda. 9 ADMINISTRATIONSKOSTNADER OCH TILLSYNSARBETE kronor per fartyg. Skulle tillsynsavgifterna öka ytterligare så är det möjligt att fartygen flaggas ut även om de ombordanställda fortfarande skulle ha svenska kollektivavtal. Det finns dessutom redan två fartyg med annan flagg som bedriver trafik i Stockholms skärgård.256 anser att inflaggningskostnaderna är alltför höga. Bolaget var tvungna att bygga om och komplettera fartyget för för att det skulle kunna gå under svensk flagg. Därtill tillkom kostnader för det s.k. in- flaggningsmötet på . De sammantaget höga inflaggningskostna- derna innebär att rederiet överväger att inte registrera nästa fartyg som anskaf- fas i . Enligt är det cirka så dyrt att flagga in till som till . Även om avgifterna inte är höga jämfört med andra kostnadsposter, t.ex. bemanning, visar det på frånvaron av en genomtänkt nä- ringspolitik som visar att man vill åstadkomma en positiv utveckling för sjö- farten. bekräftar denna bild och menar att kostnaden för uttag av pantbrev och registreringskostnader för att flagga in ett medelstort fartyg till uppgår till ca , medan motsvarande kostnad i uppgår till mellan 150 000–. Det är enligt betydande skillnader i registreringsavgifter och skatter mellan och . Som exempel anger man ett far- tygsnybygge på ca 67 000 bt med ett kontraktspris på och en belåningsgrad på , samt att det tas ut tio inteckningar, pantbrev och anteckningar om innehav av pantbrev. De totala kostnaderna i är uppdelat på stämpelskatt , registre- ring av fartyget , registrering av inteckningar och anteckning om innehav av pantbrev . Motsvarande avgifter i Sing- apore uppgår till ca 270 000 kronor.257 Skillnaden i registreringskostnader för fartyget är alltså ca . Stämpelskatt på skeppsinteckningar har diskuterats internt inom myndig- heten vid ett flertal tillfällen. Transportstyrelsen anser att det kan finnas anled- ning att se över stämpelskatten som är av inteck- ningsbeloppet. Myndigheten har t.ex. gjort en framställan till Näringsdeparte- mentet med förslaget om att sänka skatten på luftfartsområdet. Flaggstaten ansvarar för att fartyg uppfyller internationella regler och konven- tioner genom olika former av besiktningar av att regelverket efterlevs. Besikt- ningarnas omfattning och regelbundenhet varierar beroende på bl.a. fartygs- typ. 257Registreringsavgift: 50 000 SGD (max) motsvarande , registrering av in- teckning 770 SGD motsvarande samt registrering of 50 SGD motsva- 9 ADMINISTRATIONSKOSTNADER OCH TILLSYNSARBETE Denna tillsyn av såväl fartyg som rederier sker i huvudsak genom återkom- mande besiktningar, som resulterar i ett utfärdande av ett antal certifikat. Utfärdande av certifikat sker vid en inledande certifiering då fartyget är nybyggt, vid en mellanliggande eller årlig påteckning under certifikatets giltighetstid samt vid förnyelse av certifikatet när dess giltighetstid gått ut, oftast efter utfärdandet. De certifikat som utfärdas utgör ett bevis på att fartyget uppfyller de krav som föreskrivs i internationella konven- tioner. Kraven varierar beroende på bl.a. fartygstyp, fartygets ålder och last samt fartområde. Totalt finns det ett hundratal olika typer av certifikat, av vilka ett knappt 40-tal är relevanta för de fartyg som för svensk flagg och utfärdas med stöd av de större konventionerna inom sjöfartsområdet.258 Flaggstaten ansvarar således för att fartygen under dess flagg har godkända certifikat. Som framkom ovan finns det sammantaget ca 100 olika certifikat (klasscertifikat), varav 40 är flaggstatscertifikat. Flaggstatscertifikaten är de som kallas för ”statutory-certificate”. Olika fartyg har olika certifikat bero- ende på vilken fartygstyp man representerar, dvs. tank- och kemikaliefartyg har vissa certifikat medan passagerarfartyg har andra certifikat. I bilaga 4 spe- cificeras de certifikat som gäller i . 9.3 Delegering av tillsyn till klassificeringssällskap är privata organisationer som bl.a. arbetar med klass- ning av fartygs sjövärdighet genom att kontrollera fartygens tekniska förut- sättningar för säkerhet och sjövärdighet. Sällskapen har utvecklat ett eget re- gelverk för krav på skrov, maskin och elektriska installationer för fartyg och offshoreinstallationer. Förutom att säkerställa att reglerna efterlevs under far- tygens nybyggnadsprocess kontrollerar sällskapen också att reglerna efterlevs även därefter. Klassificeringssällskapen utfärdar ett s.k. klasscertifikat som vi- sar att ett fartyg enligt Solas är konstruerat, byggt och underhållet i enlighet med de strukturella och mekaniskainstallationer och elinstallationer som ställs upp av ett klassificeringssällskap. Ett sådant klassificeringssällskap måste vara erkänt av fartygets flaggstat. Det är obligatoriskt att fartyg har klasscertifikat. Sällskapen spelar en viktig roll när det gäller att samla in fartygsspecifik in- formation om konstruktion, underhåll och skick, vilken t.ex. sjöfartsadminist- rationer och försäkringsbolag efterfrågar.259 Flaggstater kan genom sina sjöfartsadministrationer välja att överlåta vissa uppgifter till erkända organisationer, s.k. klassificeringssällskap. Klassificeringssällskapen utövar tillsyn inte bara över att deras egna regler efterlevs, utan kan också utöva tillsyn och utfärda certifikat efter överlå- telse av uppgifterna från flaggstaterna. Till skillnad från klassificeringscer- tifikaten som sällskapen utfärdar med direkt stöd i Solas, […], krävs alltså att flaggstaten överlåtit uppgifterna till sällskapet. Efter överlåtelse genom- för sällskapen tillsyn av fartyg för flaggstatens räkning och utfärdar certi- fikat på flaggstatens vägnar. Ett krav för sådan överlåtelse är att sällskapen 2012/13:100, s. 9. 2012/13:110 för en mer utförlig beskrivning av de olika certifikaten och klassi- 9 ADMINISTRATIONSKOSTNADER OCH TILLSYNSARBETE uppfyller såväl IMO:s som, i förekommande fall, EU:s krav på sådana er- kända organisationer.260 För att säkerställa att klassificeringssällskapen inte ska skilja sig åt alltför mycket i fråga om kvalitet, kvalifikationer och resultat har EU slagit fast mi- nimikriterier för att erkänna sådana organisationer.261 Transportstyrelsen har avtal med följande sex erkända organisationer, klassificeringssällskap: •Lloyd's Register Dessa avtal reglerar flaggstatsbesiktningar, besiktningar och utfärdande av certifikat för fartyg i internationell trafik, s.k. Solas-fartyg. Enligt internation- ella konventioner har varje flaggstat ansvar för att fartyg under dess flagg ska ha vissa certifikat samt undergå besiktningar enligt bestämda tidsplaner. Det är enligt Transportstyrelsen inom ramen för dessa konventioner som en dele- gering av vissa moment till klassificeringssällskapen har gjorts. Transportstyrelsen fick i uppdrag att se över möjligheterna att effektivisera och skapa en större flexibilitet för besiktning av svenska fartyg i internationell trafik.262 Syftet var att skapa bättre näringspolitiska förutsätt- ningar för svenska rederier som miljö-, säkerhets- eller sjöfart- skyddskraven inte sänks eller åtagande som flagg-, hamn- och kust- stat påverkas negativt. Resultatet av uppdraget blev att Transportstyrelsen de- legerade de certifikat som myndigheten ska utfärda i enlighet med vad som följer av lagen (1980:424) om föroreningar från fartyg och fartygssäkerhetsla- gen (2003:364) till erkända organisationer, med undantag av ISM, MLC (ar- betsmiljö), fartcertifikatet och viss ritningsgranskning. Nuvarande delegering omfattar alltså last- och tankfartyg,263 och ingen tillsynsverksamhet har dele- gerats för passagerarfartygen. Enligt Transportstyrelsen delegerar i likhet med våra andra grannlän- der all tillsyn förutom hamnstatskontroll och värdstatskontroll, som inte 2012/13:110, s. 10. 261Europaparlamentets och rådets direktiv /15/EG av om gemen- samma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed (klassdirektivet) och och rådets förordning (EG) nr 391/2009 av om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar till- syn av fartyg (klassförordningen). 262 Uppdraget avgränsades till att bl.a. omfatta konventionsfartyg med en bruttodräktighet om 500 eller mer i internationell trafik, dvs. passagerarfartyg i internationell trafik omfattades inte i översynen. 263 III_v%2002%2000_111017.pdf 9 ADMINISTRATIONSKOSTNADER OCH TILLSYNSARBETE är delegeringsbart.264 Skillnader förekommer mellan länderna, men Transport- styrelsen tillstår att är det land som har delegerat minst vid en jämfö- relse med flertalet andra länder. Myndigheten utreder vilka yt- terligare uppgifter som skulle kunna delegeras inom sjöfartsområ- det. I det pågående projektet tas fram underlag för beslut om fortsatt delegering av uppgifter inom sjöfarten. Flera mål har satts upp för projektet. Å ena sidan ska ett förändrat ansvar för delegering bidra till att stärka den svenska konkurrenskraften i beaktande av de transportpolitiska målen och med bibehållande av rättssäkerheten. Å andra sidan bedöms det vara viktigt att säkerställa ansvar som såväl registreringsstat som flagg-, hamn- och kuststat. Beslutsunderlag kommer att levereras löpande fram t.o.m. när det gäller huruvida tillsyns- verksamheten ska delegeras eller inte. Transportstyrelsen anför följande: Inriktningen är att vi ska delegera tillsynen av nybyggen, last- och tankfar- tygen, men också passagerarfartygen.265 De uppgifter som Transportstyrelsen bedömer möjliga att delegera och som därmed ingår i översynsprojektet är bl.a. följande: •Tillsyn och tillstånd som rör SMS () för rede- rier och fartyg. •ISM-kodens övergripande syfte är att se till att rederierna har ett funge- rande underhållssystem och rutiner för ett effektivt säkerhetsarbete bl.a. avseende underhållssystem och egenkontroll. ISM-certifikatet (Document of Compliance och ) kan delegeras enligt So- las-konventionen. •Tillsyn och tillstånd över passagerarfartyg i internationell trafik. •Det övergripande certifikatet ”international passengership safety certifi- cate” inkluderar säkerhetsutrustning inom brand, livräddningsutrustning, navigationsutrustning och radio. Övriga certifikat för att bedriva sjöfart kan delegeras med undantag av ISM och MLC. Certifikatet kan delegeras. •Tillsyn och tillstånd över fartyg (last-, fiske- och passagerarfartyg) i nat- ionell trafik. •Transportstyrelsen bedriver parallellt med projektet att se över delegerad verksamhet ett projekt om nationella föreskrifter inkluderande tillsyn och tillstånd. Syftet är att konsolidera befintliga standarder (regelverk) och göra dem funktionsanpassade samt utveckla en tillsynsmetodik baserad på 264 uppdaterade sjösäkerhetsmyndigheten i det avtal om bemyn- digande att förrätta vissa besiktningar som verket ingick 2012 med sju av EU erkända klas- sificeringssällskap. Det uppdaterade avtalet innebär att ytterligare besiktnings- och certifie- ringsuppgifter delegeras till klassen. Finländska redare kan anlita följande klassificeringssäll- skap för besiktning och klassificering av sina fartyg: American , , 's Register, S.p.A., , Nippon Kaiji Kyokai (ClassNK) och . De olika klassificeringssällskapen har identiska avtal. De uppgifter som handhas av Trafi och vilka som har delegerats till klassen regleras i avtalet och dess bilagor. ning_med_klassen. 265 Intervju med Transportstyrelsen . 9 ADMINISTRATIONSKOSTNADER OCH TILLSYNSARBETE Översynen av tillsynen och tillståndsgivningen av fartyg i nationell trafik ska levereras . •MLC/, 2006 och dvs. Tillsyn och tillstånd för fartyg som avser viss arbets- miljö (sjöarbetskonventionen, MLC). Konventionen, vilken trädde i kraft i mitten av 2013, innebär att ett regelverk med arbetsmiljöregler även gäl- ler internationellt. Det innebär att det skapades förutsättningar för att dele- gera vissa av de delar som ingår i den svenska arbetsmiljölagstiftningen. är ett svenskt nationellt arbetsmiljökrav där två myndigheter sam- verkar: Transportstyrelen som utövar tillsynen och som ansvarar för arbetsmiljöfrågorna i . Därutöver finns särregler i den svenska arbetsmiljölagstiftningen. Det är oklart huruvida dessa särregler () om arbetsmiljön kan delegeras eller inte. •Nybyggnation och ombyggnation av fartyg. •Delegering till erkända organisationer bedöms vara möjlig då rederier re- dan har möjligheten att bygga utomlands och därefter flagga in till i efterhand. •Tillsyn och tillstånd som rör föroreningar från fartyg i hamn. •Tillsyn och tillstånd som rör sjösäkerhetsanordningar. Inriktningen på arbetet är att all tillsyn över den internationella sjöfarten föru- tom hamnstats- och värdstatskontrollen ska kunna delegeras till klassifice- ringssällskapen. poängterar Transportstyrelsen att det är ett långsik- tigt arbete, särskilt när det gäller den nationella sjöfarten där förutsättningarna ser väldigt olika ut. löper flera projekt där tillsynen vid ny- byggnationen av fartyg har delegerats. Vi låter på prov klassen utöva tillsynen vid byggnationen av fartyget, men vi släpper inte kontrollen helt utan vi är med i bakgrunden och för en dialog med klassen och rederierna om vilka krav som ska uppfyllas. En viss kon- troll på plats kommer vi att utföra även om det inte alls blir i samma om- fattning som tidigare.266 Arbetsordningen förändras därmed, och Transportstyrelsens roll blir att utöva tillsyn över klassificeringssällskapen i stället för de enskilda rederierna. Denna tillsyn kommer att kompletteras med en riskbaserad tillsynsverksamhet, dvs. Transportstyrelsen gör riktade insatser om man anser att behovet finns. Ett problem är att det inom sjöfarten rapporteras väldigt få tillbud jämfört med t.ex. luftfarten, vilket är ett hinder mot en mer riskbaserad och effektiv till- synsverksamhet. Av den anledningen arbetar Transportstyrelsen för närva- rande med att ändra regelverket för att förbättra möjligheterna till rapportering, t.ex. när det gäller förbättrat sekretesskydd. 266 Intervju med Transportstyrelsen . 9 ADMINISTRATIONSKOSTNADER OCH TILLSYNSARBETE 9.4.1 Tillsynskostnader vid en utökad delegering En fråga är hur tillsynsavgifterna förändras om ett rederi tillåts anlita ett certi- fierat klassificeringssällskap för att utföra tillsynen. betonar att det är mycket svårt att plocka ut ett enskilt certifikat och sätta en prislapp på detta. Komplexiteten beror på att kostnaderna för att utföra tillsy- nen varierar beroende på fartygstyp och besiktningsområde. Transportstyrel- sen har emellertid indirekt, genom tariffsystemet med tillhörande rabatter, satt en prislapp på vissa av certifikaten, dock inte alla. Enligt rådande delegeringsmöjligheter tillåts lastfartyg dvs. tank-, torr- last-, bilfartyg etc. delegera samtliga statutory-certificate utom ISM-, MLC-, fart- och tidigare ISPS-certifikat. Det är mycket komplext att värdera/jämföra de olika certifikaten med varandra då besiktningsomfånget och betydelsen av certifikaten varierar stort beroende på vilken fartygstyp som åsyftas.