rfr · H20WRFR9 · 2015-04-16 00:00:00 — Ett rederi som vill börja använda TAP får inte säga upp befintlig personal för att ge plats åt tillfälligt anställd personal, vilket innebär att det kan ta tid innan nivåerna uppfylls. Mindre re- derier med ett fåtal fartyg har dessutom begränsade möjligheter att balansera andelstalen mellan flera fartyg. Rederierna är eniga om att en av de mest centrala frågorna som påverkar valet av flaggstat rör bemanningen av fartyget. Det råder delade meningar om huruvida är tillräckligt långtgående när det gäller att minska re- deriernas bemanningskostnader. , sjöfolk och anser att de underhandsöverenskomna TAP-kvoterna för lastfartygen skapar förutsättningar för rederierna att kunna konkurrera med andra flaggstater. Enskilda rederier menar att det inte är någon fördel att be- manna fartygen med enbart utländsk personal. Flera rederier rekryterar konti- nuerligt svenska befäl i stället för utländska befäl för att bibehålla den svenska identiteten men även för att svenska befäl generellt har en hög kompetens som man till viss del är beredd att betala en merkostnad för. Andra rederier menar att de nuvarande och de högre TAP-kvoterna som diskuteras inte är till- räckligt höga för att förmå rederier att registrera fartyg i . menar att kvarvarande rederier med svenskflag- gade fartyg på grund av svenska regler enligt lagen om anställningsskydd (LAS) inte kan säga upp svenskt anställda och fullt ut utnyttja TAP-kvoten. Det innebär att enskilda rederier inte kan anställa tillfälligt anställd personal i den utsträckning som medger. Ett rederi som väljer att flagga in eller flagga tillbaka fartyg till har inte något sådant historiskt arv och kan därigenom skapa en mer fördelaktig kostnadsbild. omfattar inte passagerarsjöfarten. Frågan om ett för passagerarsjöfarten har inte heller drivits aktivt av sjöfartsnäringen, men den förestående omstruktureringen av passagerarfärjetrafiken aktualiserar enligt 2014/15:RFR9 SAMMANFATTNING flera rederier frågan hur man ska kunna hantera de kostnadsökningar som branschen står inför. Flera rederier menar att det kan komma att bli nödvändigt med ett också för passagerarsjöfarten för att kunna möta konkurrensen från rederier som genom sådana avtal har lägre bemanningskost- nader. När det gäller TAP-kvoter för passagerarfartyg, eller möjlighet att an- ställa personal på lokala avtal, uppmärksammas i uppföljningen att EU:s stats- stödsregler och den svenska stödförordningen inte medger att sjöfartsstöd ut- betalas för personer som kommer från ett land utanför EES om de arbetar på färjor. I uppföljningen konstateras att näringen har ett behov av ytterligare åtgärder för att skapa konkurrenskraftiga bemanningskostnader för framför allt de större rederierna. För att väsentligt kunna förbättra konkurrensförutsättning- arna menar flera rederier att det skulle vara nödvändigt att införa ett internat- ionellt sjöfartsregister i . Ett internationellt register innebär att fartygen kan fortsätta att använda den egna flaggan men att sjöfolket kan anställas på s.k. lokala villkor eller hemlandsvillkor, dvs. att svenska kollektivavtal inte skulle gälla för de ombordanställda. sjöfolk och motsätter sig ett svenskt internationellt skeppsregister (SIS). Frågan har rela- tivt utretts av Utredningen om Svensk sjöfarts konkurrensförutsätt- ningar som en åtgärd för att minska bemanningskostnaderna. Slutsatsen var att ett internationellt register inte bör införas i eftersom det skulle kräva arbetsrättsliga förändringar som står i strid mot internationella konventioner som har ratificerat. Frågan drivs inte längre samordnat från rederiernas sida. Alla andra länder som har internationella register bryter sannolikt mot dessa konventioner. Uppföljningen visar att möjligheterna att anställa tillfälligt anställd personal kombinerat med sjöfartsstödet innebär att skillnaderna i bemanningskostnader mellan svenskflaggade och utländskflaggade fartyg minskar. Trots att det har blivit möjligt att anställa personal i enligt kvarstår dock det faktum att villkoren är mer fördelaktiga i många konkurrentländer. Den avgörande kostnadsskillnaden mellan och länder som har in- ternationella register är att det går 2,1–2,3 personer per befattning i ett svenskt system, medan det endast går 1,2–1,3 personer per befattning i ett internation- ellt system. Avlösningssystemet är den huvudsakliga anledningen till att svenskflaggade fartyg totalt sett har högre bemanningskostnader jämfört med andra länder, och alltså inte lönekostnaden för den enskilde besättningsmed- lemmen. Svenska anställda får lön och sociala förmåner även de är lediga eller vistas i land, medan TAP-anställda endast ersätts för effektiv ar- betstid. Detta innebär att antalet årsanställda per fartyg i princip kan halveras SAMMANFATTNING 2014/15:RFR9 om rederiet anställer ny utländsk personal efter varje tjänstgöringsperiod. Den sammanlagda merkostnaden för rederier med svensk personal på svenska lö- neavtal har beräknats uppgå till 300–för hela den svenskflaggade flottan. Bemanningskostnaden för ett vanligt förekommande medelstort tankfartyg med tolv mans besättning är i princip dubbelt så hög med en TAP 50:50 besättning, inklusive sjöfartsstödet, jämfört med ett fartyg i öppet register. Det danska internationella fartygsregistret () har funnits . Re- gistret infördes för att motverka att danska rederier flaggade ut fartygen till tredjeland. De fartyg i registret som för dansk flagg går enligt dansk lag. Reg- lerna i är baserade på internationella krav och förpliktelser och hänvisar till de konventioner som antagits av Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) och Internationella arbetsorganisationen (). Det förefaller emeller- tid som om och andra länder med internationella register finner vägar att ta sig runt de som i anses hindra ett svenskt internationellt register. Både danska och utlandsägda företag får regi- streras i . Dock gäller bl.a. att för EU- eller EES-ägda rederier ska fartygen ha sin kommersiella och strategiska drift i genom en utpekad repre- sentant som är stationerad i . Efter en regelförändring 2011 tillåts att av fartygen under dansk flagg får ha en befälhavare utan EU/EES-medborgarskap. beslutade att införa ett sjöfartsstöd för att ge den svenska sjö- fartsnäringen konkurrensvillkor som är likvärdiga med andra EU-länders sjö- fartsnäringar. Sjöfartsstöd kan lämnas till arbetsgivare för skatt på sjöinkomst och för arbetsgivarens kostnader för arbetsgivaravgifter och allmän löneavgift för samtliga ombordanställda (exklusive personal från länder utanför EES som arbetar på passagerarfartyg) som arbetar på svenskregistrerade last- och pas- sagerarfartyg som i sin näringsverksamhet används i trafik som är utsatt för internationell konkurrens på sjöfartsmarknaden. Därtill kan stöd medges för sjömän anställda på last- och passagerarfartyg som används i inrikestrafik om trafiken är upphandlad av staten. Övriga villkor för att beviljas sjöfartsstöd är bl.a. att fartyget måste vara registrerat i det svenska registret, att det finns till- räckliga försäkringar för fartyget och dess drift och att utbildningsplatser ställs till förfogande ombord på fartyget. ändrades sjöfartsstödets inriktning till att också omfatta forskningsfartyg, mätfartyg, bogserbåtar, kabelläggningsfartyg, servicefartyg till offshoreverksamhet, rörläggningsfartyg, kranfartyg, mudder- verk m.fl. Syftet med ändringen var att åstadkomma bättre konkurrensvillkor för svensk sjöfartsnäring gentemot omvärlden genom att berättiga fler fartyg 2014/15:RFR9 SAMMANFATTNING till sjöfartsstöd inom ramen för om statligt stöd till sjö- fartsnäringen. Analyser visar att för många rederier utgör sjöfartsstödet skillnaden mellan vinst och förlust och stödet kan därmed antas ha en bromsande effekt på ut- flaggningen. Utan sjöfartsstödet skulle vinstmarginalen varit negativ för alla segment i rederibranschen –2012, utom för större re- derier som endast uppvisade en negativ vinstmarginal . Det beviljade sjöfartsstödet uppgick till 2013. Under ansökte sammanlagt 43 rederier om sjöfartsstöd. Dessa rederier ställde nästan 300 utbildningsplatser till förfogande. Detta ska jämfö- ras med att ett hundratal rederier beviljades sjöfartsstöd när det infördes. Det antal utbildningsplatser som rederierna har ställt till förfogande låg relativt sta- bilt under , men mellan åren 2009–2013 minskade antalet utbild- ningsplatser med 176, vilket motsvarar en nedgång på . Det råder en enighet inom svensk sjöfartsnäring att den nuvarande ord- ningen för stöd till sjöfartsnäringen fungerar bra och är konkurrenskraftigt i förhållande till andra länders bemanningsstöd. Sjöfartsstödet anses ha bidragit till att behålla rederiföretag och sjöfartskompetens i och har dessutom genererat en betydande serviceverksamhet av olika slag kring näringen. Rede- rier som opererar fartyg under svensk flagg betonar att sjöfartsstödet är en för- utsättning för att kunna bedriva verksamheten. Breddningen av sjöfartsstödet till fler fartygskategorier var välkommet. Beslutet har också fått den effekten att ett antal fartyg har flaggats in till . Uppföljningen visar att en kvarvarande brist med sjöfartsstödet är att det endast gäller för fartyg som överstiger 100 bt. Det beror på att gränsen för att klassas som sjöinkomst enligt inkomstskattelagen går vid denna storlek. Kon- sekvensen av denna begränsning är att ett antal mindre fartyg inom nya affärs- områden i sjöfartsnäringen inte kan flagga svenskt trots att de ägs av svenska rederier. Ett annat problem med sjöfartsstödets utformning är att rederier inte kan få förhandsbesked huruvida de är berättigade till stöd eller inte. Denna osäkerhet kan bidra till att man avstår från att registrera ett fartyg i . Det danska sjötransportstödet innebär att ägare till fartyg som är registre- rade i inte behöver betala socialavgifter och inkomstskatt för sjöfolk som arbetar ombord på dessa fartyg om de är större än 20 bt. Besättningens löner beskattas alltså inte och i stället utbetalas en nettolön. Reglerna gäller förutom lastfartyg också för färjor i utrikestrafik som är registrerade i . omfattar det danska sjötransportstödet även muddrings– och ka- belläggningsverksamhet. SAMMANFATTNING 2014/15:RFR9 Svenska Skeppshypotek är en statlig organisation som förser rederier med lån. Ett antal kriterier reglerar organisationens utlåningsverksamhet. Bland annat kan utlåning endast göras för att finansiera fartyg för svenska rederier eller utländska rederier med betydande svenskt intresse eller inflytande. Lån får endast lämnas om det finns betryggande säkerheter i form av t.ex. inteckning i svenskt eller utländskt fartyg. Vidare gäller att lån endast kan lämnas för av fartygets värde alternativt i särskilda fall av fartygets värde. För att särskilt måna om den mindre skeppsfarten kan lån lämnas av fartygets värde. En eventuell för- lusttäckning för den ökade risken mellan garanteras av en fond och en statlig garanti. Svenska Skeppshypotek har ca i utstående krediter, me- dan utlåningstaket ligger på 15–. Uppföljningen visar att Svenska Skeppshypotek är en viktig aktör som bidrar till små och medelstora rederiers konkurrenskraft. Svenska Skeppshypotek agerar helt affärsmässigt och erbjuder en mycket hög belåningsgrad i jämförelse med affärsbankerna som vanligtvis belånar upp av fartygets värde. Kreditförlusterna har historiskt sett varit prak- tiskt taget noll även om Svenska Skeppshypotek till följd av den ekonomiska krisen har realiserat förluster på samt ytterligare som var utlånade enligt förordningen om lån till den mindre skeppsfarten. Uppföljningen visar att de nuvarande reglerna begränsar utlåningsverksam- heten. Enligt bestämmelserna får lån avse förvärv, ny- eller ombyggnad eller reparation av fartyg. Problem kan uppstå när det är lågkonjunktur och därmed nedpressade marknadsvärden på fartyg. Detta kan omöjliggöra tilläggsinve- steringar i befintligt tonnage för att uppfylla t.ex. kommande miljökrav såsom svaveldirektivet och Ballastvattenkonventionen eftersom värdehöjningen inte blir så stor så att utlåning kan beviljas då inteckning ska ligga inom 70 eller i särskilda fall av fartygets uppskattade värde. Det kan t.o.m. vara så att sådana investeringar inte påverkar fartygets marknadsvärde eftersom de an- ses vara en förutsättning för att kunna vara verksam på en specifik marknad. kan Svenska Skeppshypotek göra bedömningen att rederierna i fråga är solida och att det föreligger en låg risk med att bevilja en kredit. Svenska Skeppshypotek anser att det vore önskvärt med ett vidare mandat för styrelsen att bedöma förutsättningarna för att bevilja en kredit i fartyg ut- över normal belåningsgrad när man bedömer att det finns återbetalningsför- måga trots att den underliggande säkerheten för krediten i fartyget är mer tvek- sam. 2014/15:RFR9 SAMMANFATTNING Rederierna är i stort sett ense om att Svenska Skeppshypotek fungerar på ett effektivt sätt även om kritik riktas mot att Svenska Skeppshypotek inte utnytt- jar det kreditutrymme som man har till sitt förfogande. En del av utrymmet borde enligt flera rederier kunna gå till miljöinvesteringar som skulle under- lätta för branschen när det gäller övergången till lågsvavliga bränslen och andra miljökrav. Flera rederier menar att Svenska Skeppshypoteks verksamhet sannolikt är av större betydelse för mindre rederier. Om de befintliga utlå- ningskriterierna begränsar utlåningen föreslår ett ut- ökat mandat för Svenska Skeppshypotek att finansiera miljöinvesteringar ge- nom en riskavtäckningsfond. Finansieringsinstituten skulle kunna använda fonden för att täcka risker när rederier investerar i miljöfrämjande, eller ener- gieffektiviserande fartygsinvesteringar. Flera rederier betonar att en krympande svenskflaggad flotta innebär problem för personer att skaffa praktik ombord på svenska fartyg inom ramen för sin sjöfartsutbildning. De senaste årens utflaggning av svenska fartyg har fått till följd att antalet praktikplatser till såväl sjöfartshögskolornas studenter som sjö- mansskolornas elever har minskat. Det svenska utbildningssystemet som till- handahåller personer med maritim kompetens är beroende av en kritisk massa svenskflaggat tonnage. En fortsatt utflaggning innebär en reell risk att denna kunskap förloras. Flera rederier anser också att det har blivit allt svårare att rekrytera personer med tillräcklig kompetens, medan andra rederier betonar att snittåldern för nyckelpersoner i den operativa verksamheten har stigit kraf- tigt . Det finns en stor farhåga för att det kommer att bli pro- blematiskt att ersätta dessa personer när de går i pension inom en relativt snar framtid. Ett särskilt stöd kan utgå som kompensation för studenters mönstringsresor till fartyg under utländsk flagg, vilket bl.a. innebär en förbättrad långsiktig försörjning av svensk personal med befälskompetens. Stödet inrättades 2013 för hantera problemet att antalet tillgängliga praktikplatser hade minskat kraf- tigt följd av omflaggningen av svenska fartyg. Flera rederier betonar betydelsen av statliga insatser som gör det möjligt för svenska sjöfartsstudenter att i ökad utsträckning kunna göra sin praktik på svenskkontrollerat tonnage internationellt. Trots utflaggningen fortsätter en- skilda rederier att erbjuda praktikplatser ombord på sina fartyg. Uppföljningen visar att utflaggning av svenska fartyg påverkar hela sjö- fartsklustret. I förlängningen kan det skapa problem med kompetensförsörj- ningen inte bara för rederierna utan också för andra aktörer, t.ex. hamnar, kust- bevakning och andra myndigheter, där det behövs personer med sjöbefälsut- bildning. Till exempel är myndigheter som och Transportsty- relsen beroende av personer med sjöfartskompetens både när det gäller lots- ningsverksamheten och tillsynsverksamheten och när det gäller myndigheter- nas arbete med olika sjöfartsfrågor nationellt och internationellt. SAMMANFATTNING 2014/15:RFR9 Administrationskostnader inkluderar avgifter för t.ex. tillståndsprövning, till- syn och regelgivning. I har Transportstyrelsen ansvar för alla frågor som rör sjöfarten när det gäller tillstånd, tillsyn och registerhållning. Myndig- hetens arbete med dessa frågor finansieras med avgifter som debiteras sjö- fartsnäringen. Tranportstyrelsens verksamhetskostnad för sjöfarten, regelgiv- ning, tillståndsprövning, tillsyn och registerhållning uppgick till drygt 200 mil- joner kronor 2013. Flaggstaten ansvarar för att fartyg uppfyller internationella regler och kon- ventioner genom olika former av besiktningar där det kontrolleras att regel- verket efterlevs. Omfattningen och regelbundenheten av besiktningarna vari- erar beroende på bl.a. fartygstyp. Totalt genomför Transportstyrelsen ca 4 000 besiktningar, inspektioner och kontroller. Eftersom den svenska han- delsflottan i utrikestrafik endast omfattar ett hundratal fartyg innebär detta att en stor del av förrättningarna avser andra fartyg än den handelsflotta som denna uppföljningar handlar om. Respektive stat är ansvarig för att fartyg som för dess flagg uppfyller gällande krav. Regelefterlevnad kontrolleras genom s.k. flaggstatstillsyn. Dessutom är staterna ansvariga för att kontrollera att an- kommande utländska fartyg följer internationella regler om sjösäkerhet, mil- jöskydd och sjömäns arbets- och boendevillkor, vilket kallas hamnstatskon- troll. Det finns ca 100 olika certifikat, varav 40 är flaggstatscertifikat. Sjöfartsnäringens representanter är eniga om att ett stort problem är att allt färre svenskflaggade handelsfartyg ska bekosta Transportstyrelsens arbete med sjöfartsfrågor. De direkta avgifterna mot rederierna har höjts kraftigt på grund av den minskande svenskflaggade handelsflottan och att korssubven- tionering av kostnaderna för tillsynen genom farledsavgifterna har upphört. Transportstyrelsen menar emellertid att man alltid måste ha en viss bemanning för att kunna utföra sina arbetsuppgifter och att en förändring av organisa- tionen, t.ex. när det gäller antalet inspektörer, alltid sker med en viss eftersläp- ning, som man i möjligaste mån arbetar med att effektivisera sin verksamhet. Det råder en enighet inom branschen att de svenska registrerings- och skepps- mätningsavgifterna är relativt höga jämfört med motsvarande kostnader i fler- talet andra länder. Enligt branschen visar de förhållandevis höga avgifterna på frånvaron av en genomtänkt näringspolitik som visar att man vill åstadkomma en positiv utveckling för sjöfarten. anser att dessa kostnader måste sänkas i syfte att skapa konkurrenskraftiga flaggkostnader. En genomsnittlig beräkning av åtta representativa svenskflaggade roro pas- sagerarfartyg (färjor) i internationell trafik över 500 bt visar att mellan 2009 2014/15:RFR9 SAMMANFATTNING och 2013 ledde avgiftshöjningen för tillsyn till att en genomsnittlig fartygsav- gift ökade från till . Timkostnaden för de löpande avgifterna höjdes från ca till . Rederierna menar att det återkommande argumentet från statsmakterna och myndigheter är att inflagg- ningskostnaderna endast utgör en engångskostnad som därmed har en liten be- tydelse för beslut var fartyg ska flaggas är felaktigt. Å andra sidan presenterade Transportstyrelsen 2014 en rapport där tillsyns- och tillståndsavgifterna i olika europeiska länder för större fartyg som går i internationell trafik jämfördes. Slutsatsen i rapporten är att avgifterna är högst i och , medan genomgående har de lägsta avgifterna. Avgifterna för tillsyn av far- tyg i förefaller ligga i medelintervallet vid en jämförelse med andra europeiska länder. Delegering av tillsyn till klassificeringssällskap är privata organisationer som bl.a. arbetar med klass- ning av fartygs sjövärdighet genom att kontrollera fartygens tekniska förut- sättningar för säkerhet och sjövärdighet. Förutom att säkerställa att reglerna efterlevs under fartygens nybyggnadsprocess kontrollerar sällskapen också att reglerna även efterlevs efter detta. Flaggstater kan genom sina sjöfartsadmi- nistrationer välja att överlåta vissa uppgifter till klassificeringssällskap. För att säkerställa att klassificeringssällskapen inte ska skilja sig åt alltför mycket i fråga om kvalitet, kvalifikationer och resultat har EU slagit fast minimikrite- rier för att erkänna sådana organisationer. Transportsstyrelsen har avtal med sex erkända organisationer. Den nuvarande delegeringen i om- fattar delar av tillsynen av last- och tankfartyg medan ingen tillsyn har delege- rats för passagerarfartygen. är det land som har delegerat minst vid en jämförelse med flertalet andra länder. Transportstyrelsen utreder vilka ytterligare upp- gifter som skulle kunna delegeras inom sjöfartsområdet. Syftet med projektet är att en utökad delegering ska bidra till att stärka den svenska konkurrenskraften som ansvar som såväl registreringsstat som flagg-, hamn- och kuststat säkerställs. Inriktningen på arbetet är att all tillsyn för den internationella sjöfarten förutom hamnstats- och värdstatskon- trollen ska kunna delegeras till klassificeringssällskapen. Uppföljningen visar att det är oklart hur tillsynskostnaden kommer att på- verkas vid en utökad delegering till klassificeringssällskap. Transportstyrelsen menar att den stora fördelen för rederierna är att administrationen kommer att minska då tillgängligheten ökar vid en utökad delegering till klassificerings- sällskapen. Rederierna kan dessutom anlita en part när det gäller all tillsyn av fartyget. Klassificeringssällskapen är tillgängliga i världens alla stora hamnar, vilket innebär lägre omkostnader för resor och enklare logistik för rederierna. SAMMANFATTNING 2014/15:RFR9 Därtill kan den delegerade tillsynen genomföras vid samma besiktningstill- fälle som klasstillsynen. Det råder en enighet inom sjöfartsnäringen att det allmänna kostnadsläget för registrering, inspektion, tillsyn, behörigheter och övriga avgifter totalt sett är för högt i i jämförelse med våra konkurrentländer. Frågan om att överlåta tillsynsuppgifter är en prioriterad fråga för näringen för att likställa konkurrensvillkoren i med de som gäller i andra flaggstater. En av- saknad av en fullständig delegering av tillsynen riskerar att skapa problem för framför allt rederier som har fartyg som går i oceanfart. Flertalet länder har beslutat om en delegering till certifierade klassificeringssällskap när det gäller både den löpande besiktningen och vid nybyggnation av fartyg. En fördel för rederierna med en utökad delegering till klassificeringssällskapen skulle vara en förenklad administration samt eventuellt sänkta tillsynskostnader. Delegering av vissa tillsynsuppgifter inom sjöfartsskyddet till klassificeringssällskap har beslutat att Transportstyrelsen får erkänna vissa organisationer som s.k. erkända sjöfartsskyddsorganisationer och överlåta vissa tillsynsuppgifter inom sjöfartsskyddet till sådana organisationer. Avsik- ten med ändringen var att stärka svensk sjöfartsnäring. De ändrade bestäm- melserna trädde i kraft . De ändrade reglerna har enligt repre- sentanter för sjöfartsnäringen i praktiken inte fått någon betydelse för de svenska rederierna. Kritik riktas mot Transportstyrelsens sätt att genomföra bestämmelserna eftersom det innebär oförändrade tillsynskostnader för rede- rierna även om man väljer att anlita ett klassificeringssällskap för att utföra tillsynsarbetet. Detta beror på att Transportstyrelsen inte har minskat sina till- synsavgifter. I realiteten innebär det att det saknas incitament att anlita någon annan aktör än Transportstyrelsen för att utöva tillsynen. Transportstyrelsen förstår den kritik som riktas mot myndigheten och kommer att se över denna fråga i samband med att man tar ett helhetsgrepp när det gäller en delegering av i princip allt tillsynsarbete. Den danska Søfartsstyrelsen har ingått avtal med åtta klassificeringssällskap som har tillstånd att bedriva certifieringsarbete i . Myndighetens till- syn av klassificeringssällskapen finansieras med skattemedel, även om det finns ett politiskt önskemål att gå mot en avgiftsfinansiering.