rfr · H20WRFR8 · 2015-04-29 00:00:00 — Vi tycker att det är väldigt konstigt om näringslivet och godset är en prioriterad fråga. viktigaste godsstråk går i princip från via och mot och över till . Lastbilstrafiken på den sträckan har ökat väldigt mycket, men järnvägen ingenting. sträckan Hallsberg‒Mjölby så att vi ska kunna transportera mer på järnväg på Men den är fortfarande inte byggd och kommer inte heller att vara till byggd under nuvarande planperiod. vill få till mer järnvägstrafik och få över de 55 lastbilarna till järnväg måste man fokusera mer på att få upp nyttogodset. Jag tycker att vinterutredning för 2009‒2010 är bra, för den visar samhällskostnaden för gods kontra persontrafik. persontrafiken var men antalet förseningstimmar 27, me- dan godset hade en samhällskostnad på men 73 försenings- Det här är för mig det tydligaste beviset på att det är lite skevt i nytt- torna mellan person och gods. Det är inte så att jag vill ställa person och gods SEMINARIUM OM SAMHÄLLSEKONOMISKA ANALYSER mot varandra, men jag tror att vi helt enkelt inte ser det totala värdet av järnväg och infrastruktur. Om man inte får upp nyttorna för gods tror vi att det blir mindre lönsamt totalt sett. Min slutsats: Transporter är hållbara och kan bli ännu mer hållbara om de jobbar ännu mer med att minska utsläppen. De bidrar till handel, välstånd och rörlighet, och de sänker utsläppen totalt sett i världen. Dagens kalkyler är felaktiga. Godset blir systematiskt undervärderat. Vi gör inte kalkylerna på ett heltäckande sätt, och det menar jag leder till att vi investerar i fel åtgärder. De verkliga nyttorna syns inte. Vi måste ha en infrastrukturplanering som även innefattar riskhantering så att systemet inte blir sårbart utan man kan lita på att det fungerar, att det finns alternativa vägar om det blir en urspårning eller en kris, för det osannolika händer, att en båt kör på eller vad det nu kan vara. Vi måste helt enkelt jobba mer med redundans, för det viktigaste för en transportköpare är tillförlitligheten, att veta att ens varor kommer fram . Om man lovar en kund att man ska kunna leverera ska man också kunna göra det. Annars tappar man kunden , och då blir det minskade intäkter för . , Trafikanalys: Tack så mycket för att vi har blivit inbjudna! Jag är sist i ordningen, och det känns egentligen ganska bra för mycket av det som jag hade tänkt berätta är redan sagt. slipper jag förklara så mycket detaljer om olika begrepp och annat. Ni vet säkert vad Trafikanalys är. Vi håller på med en massa olika saker, bland annat en hel del statistik. Men kopplat till det som jag ska berätta om följer vi modellarbeten för samhällsekonomiska analyser. Vi granskar också nationella plan för transportsystemet inför beslut av regeringen och även de årliga förslagen till byggstarter. Det ingår i vårt uppdrag. Vi jobbar också med något som har stark koppling till det som och andra har nämnt. Vi sammanställer och analyserar transportsektorns samhällsekonomiska kostnader och sätter dem i relation till skatter och avgifter. Detta med prissättning är något som hänger ihop med cost‒benefit‒analys. Jag tänker nu ge er lite bakgrund och sedan kommentera modellarbete och ASEK, och värdering. Avslutningsvis ska jag visa en bild med ett möjligtvis lite bredare perspektiv. Bli inte rädda nu om ni tycker att det är många bilder. Det är bara en bild på slutet om det sista perspektivet. När det gäller det som jag fick mig tilldelat att berätta om kan man ställa sig frågan om det verkligen ligger i uppdrag att uppnå hållbar tillväxt genom de samhällsekonomiska analyserna. Man kan ställa sig frågan om det är möjligt att bara hantera det här i de samhällsekonomiska analyserna SEMINARIUM OM SAMHÄLLSEKONOMISKA ANALYSER eller om det är eftersträvansvärt att bygga in det. Om det vore möjligt skulle det bli väldigt komplext. Som började med att nämna är de totala systemeffekterna det som totalt sett ska sträva efter vid val av åtgärder i en plan. Det är de som är viktiga för att nå samhällsekonomisk effektivitet och lång- Det är det som det ska strävas efter av , men det finns andra som påverkar vad som ska hamna i planen. I slutändan är det fak- tiskt regeringen som fattar beslut om planen, och det sker vissa korrigeringar Jag måste poängtera att vi på Trafikanalys menar att sam- hällsekonomiska analyser, som bygger på de vetenskapligt framtagna meto- derna och kalkylvärdena, säger en hel del om åtgärderna i sig. Det är vår stånd- Men bara för att man har gjort en analys av dem är det ingenting som säger att det är de bästa åtgärderna, även om de skulle visa att det är en sam- hällsekonomiskt lönsam analys. Det beror nämligen på vad man har valt för objekt att analysera och hur man har valt dem. Den stora frågan är egentligen: Hur fungerar det som man kallar åtgärds- nämnde inledningsvis att man börjar generera åtgär- der i åtgärdsvalsstudier. Då är det viktigt att se till att inte bara få fram bra åtgärder för ett mål som man vill uppnå eller för att lösa ett problem, utan det är också viktigt att få fram många förslag på åtgärder för att kunna ha någon- ting att välja mellan. har jag inget svar på det här, men fokus skulle kunna vara på långsiktig hållbarhet eller något annat större mål som man vill sträva Vår granskning av den senaste planen kom . man tyvärr inte se vilka objekt som är bortvalda. Det framgår inte. inte, vilket vi gärna hade velat göra, analysera vare sig om de valda objekten är de mest effektiva eller om det är objekt som går mot långsiktig hållbarhet. Den möjligheten finns inte. Jag vill också nämna i sammanhanget att man hade väldigt bråttom med att ta fram planen, så det är inte konstigt att man fick fram en massa olika objekt på så pass . Tyvärr gjorde man inte samlade effektbedömningar av alla objekt när planen lades fram, men det kom fram samlade effektbedömningar Ytterligare en sak som är viktig att nämna, och som också har nämnts här tidigare, är att varje planeringsomgång föregås av ett direktiv som säger vad det är för mål man ska ha och vad det ska bygga på. fektivitet är ju bara en aspekt som man ibland lyfter fram som mer och ibland mindre viktig i olika åtgärdsplaneringar. Som också nämnts av inledningsvis spelar de samhällseko- nomiska analyserna mindre roll i den plan som läggs fram. I den förrförra pla- nen, som visade bilder på, kunde man se att de spelade viss roll, men man har inte sett det i tidigare planer. Frågan är om man kan se det i den sen- SEMINARIUM OM SAMHÄLLSEKONOMISKA ANALYSER Direktivet är en viktig bit. Men glöm inte det jag sa tidigare, att de samhällsekonomiska analyserna faktiskt säger ganska mycket, menar vi, för varje objekt i sig. De är jämförbara och gjorda med samma metoder som är väl utvecklade. Jag går över till några kommentarer om modellarbete. har en väldigt hög ambitionsnivå, vilket är jättebra. Man bygger på vetenskap och beprövad metodik, och det går framåt. I vårt följandearbete kan vi konstatera vissa saker. Man har en hög ambition och budgeterar mycket resurser för att utveckla modellerna och metoderna och även för att förvalta systemet. Förvaltningen av det här systemet är också väldigt viktig. Men när året har gått har man inte hunnit genomföra de höga ambitioner som man har haft. Det beror inte på att man förslösar resurserna på något annat, definitivt inte, utan det beror på att man får gå in och göra en massa analyser som man egentligen inte hade kunnat förutse året innan. Det är ytterligare en aspekt som vi har sett i följandearbetet. har en utvecklingsplan som är otroligt ambitiös och gedigen. Det finns väldigt många saker som man vill genomföra och utveckla. Man har prioriterat sakerna i en viss ordning där. Vi menar att man skulle kunna prioritera dem lite mer för att kunna ha ännu mer fokus på dem. Om man hade en tydligare prioritering och kunde komma i mål med den ambitionsnivå som man hade från början skulle man komma ännu längre fram med i och för sig redan väldigt bra metoder och verktyg. Jag tänkte gå in på några enstaka detaljer, fast väldigt övergripande. Självklart måste jag då kommentera det som nämnde. Det finns vissa brister i detta med godskalkyler och godskalkylvärden. Vi vet inte om det är några drastiska brister, men det är inte säkert att de skulle leda till några drastiska förändringar. Det pågår ett arbete hos . Man har initierat forskningsprojekt, och det pågår saker och ting som förhoppningsvis hinner landa så att de kan komma in i nästa , ASEK 6, som kommer om . Det är inte helt säkert, men det kommer nya värderingar av godstidsvärde för att hantera förseningar och den typen av frågor. Det är jätteviktigt att ha bra metoder inom alla områden, just för att få trovärdighet och jämförbarhet i beslutsunderlagen. Vi menar att det är väldigt viktigt just när det gäller näringslivets transporter, eftersom de självklart är en väsentlig del av ekonomi. Jag nämnde vikten av åtgärdsvalsstudier, att plocka fram rätt åtgärder. En åtgärd behöver inte bara vara en investering. Den kan också vara ett styrmedel. Vi menar i vårt följandearbete att det finns vissa enkla verktyg men att man behöver jobba fram ännu fler enkla verktyg att använda i sådana här tidiga skeden. Då kan man använda dem i åtgärdsvalsstudier för att väga nyttan mot kostnaden. Om man tar det ett steg längre räcker det inte att man har verktyg, utan man måste också implementera dem i åtgärdsvalsstudierna för att få fram effektiva åtgärder och åtgärder som leder till långsiktig hållbarhet eller vad det nu är SEMINARIUM OM SAMHÄLLSEKONOMISKA ANALYSER man strävar efter. Man måste ha många bra åtgärder att välja i en nationell plan, som i princip läggs fram . Återigen detta med drift och underhåll, som ni känner till. metoder och pågår mer utveckling, och det är bra att det pågår utveckling. Metoder behöver fortsätta att utvecklas, för halva budgeten går faktiskt till drifts- och underhållsåtgärder. Den samlade effektbedömningen är något som Trafikanalys tycker är väl- digt bra och lovvärt. Där ges fördelningseffekter och målanalys utrymme. vi har sett i den senaste granskningen av byggstarter är att det finns mer ut- Den borde fyllas lite mer, för då kan man se lite mer av de andra di- mensionerna av hållbarhet. Vi har hört om värderingen av koldioxid till . Det anser Trafikanalys verkar vara rimligt och bra, för det är ett sätt att få in klimataspekten. ligger i ett internationellt perspektiv högt i den här värderingen. Vi hoppas att inte backar på detta. nämnde också en kommande alternativtrafikprognos som är Vi tycker att det är lovvärt och bra att man jobbar med detta, för då kan man jämföra med befintlig prognos att använda som en Samhällsekonomiska analyser i en stad är mer komplicerade att göra. handlar inte om byggande av en motorväg genom en stad. tydliga ännu mer att det finns en viss skillnad där. Somliga objekt är det ganska lätt att räkna på, andra är det mindre enkelt att räkna på. Det beror inte på att de som gör analyserna inte känner till det här, utan det handlar om att vara pedagogisk och förklara för dem som ska använda analyserna att det faktiskt förhåller sig på det sättet. Det finns ett begrepp som heter skönhet, trevnad och trygghet. delvis i en samhällsekonomisk analys. Det kan handla om buller, miljöeffek- ter, emissioner och den typen av effekter. Men om vi tänker oss en stad är det mer innerstaden där människor bor och verkar. En bilfri stad är faktiskt något helt annat än en stad där du har mycket bilar. Det fångas på totalen i den lång- siktiga inriktningen som slås fast att planeringsramarna är viktiga. Då kan man fråga sig om det här är en metodik för att kunna hantera det som ska utveckla. När det gäller detta med stadsplanering för en god miljö är frågan hur man definierar god miljö. Stadsplaneringen är viktig. Men kanske inte ska gå in och utveckla metoder för den typen av saker, för de finns ju redan. Det handlar om att det ska vara baserat på metod, modeller och verktyg där man värderar resurser och beaktar människors vär- Här kommer min sista bild. Vi har varit inne på mycket av det här, men jag ska bredda perspektivet lite. Handlar hållbar tillväxt – observera att jag säger hållbar tillväxt för att få in näringslivsperspektivet – om stadsplanering i kom- bination med kollektivtrafikförsörjning i städer och tätorter och därtill margi- Marginalkostnadsprissättning kan handla om att ex- terna effekter måste internaliseras i priset för varje transport. SEMINARIUM OM SAMHÄLLSEKONOMISKA ANALYSER kollektivtrafik får man inte glömma de positiva effekter som finns där. Tittar man bara på staden skulle det kanske dessutom gå ihop i ett finansiellt perspektiv. I viss utsträckning jobbar man på det sättet med hållbar stadsplanering och kollektivtrafikförsörjning. Det handlar alltså inte bara om en samhällsekonomisk analys, utan det handlar också lite om planering. Ordföranden: Det är nu dags för frågestund. Det är bara ledamöter i trafikutskottet som får ställa frågor, men frågorna får ställas såväl till inledningstalarna som till andra namngivna och anmälda gäster. (S): Jag tackar för en mycket bra genomgång. Hållbara transporter och en hållbar infrastruktur förutsätter att vi skapar möjligheter för utvecklingen, för vår egen utveckling där vi tillgodoser våra behov men även kommande generationers behov. Detta är mycket intressant utifrån samhällsanalysen. En del kritiker, som vi inte fick höra så mycket från , säger att vi inte vet någonting om kommande generationers behov och vad de kommer att göra. är vår målsättning att bekämpa koldioxidutsläppen och inte transporterna så att säga. Men hur kommande generationer kommer att göra vet vi inte. Vi vet inte om vi kommer att ha till exempel hög- och låghastighetscykelbanor eller om vi kommer att ha bilar som är nästan självförsörjande när det gäller energi. Det är omöjligt för oss att säga hur det blir. Har de kritiska rösterna någon substans i det som de säger? Min fråga går till KTH:s båda representanter. , : Inom transportsektorn har vi faktiskt sådan tur att det verkar som om folks preferenser är förhållandevis stabila över tiden när det gäller hur man väljer mellan korta restider, låga kostnader, bekvämlighet, turtäthet, alltså allt det som är de basala komponenterna i en resa. De är förvånansvärt stabila. Det är ärligt talat ganska lätt att göra trafikprognoser om man jämför med många andra typer av marknadsundersökningar där folk har mycket mer volatila preferenser. Vi har alltså ganska mycket tur. Däremot måste man se till att planera och investera på ett sådant sätt att det är robust inför även marginella preferensförskjutningar, eftersom sådana sker, och det kan även gälla arbetsmarknadsförändringar. Jag ska passa på att säga en sak. Vi har talat väldigt mycket om investeringar . Elefanten i rummet här är att om vi talar om hållbarhetsmål är investeringarna det lilla. Deras klimatpåverkan till exempel är förhållandevis liten jämfört med alla andra typer av styrmedel, alltså prissättning, teknikutveckling, teknikimplementering och så vidare. Det borde vi tala mer om. SEMINARIUM OM SAMHÄLLSEKONOMISKA ANALYSER , : Frågan var om det fanns fog för kritiken i fråga om samhällsekonomiska analyser. Ja, det finns en hel del kritik som är rimlig. Jag pekade exempelvis på bristen på långsiktig hållbarhet och att man inte fångar de långsiktiga preferenserna. Jag tror att det exempel som jag gav stämmer väldigt dåligt med de flesta människors preferenser. finns alltså grund för det. finns det naturligtvis också mycket bra aspekter kring samhälls- Vi bör alltså använda dem för det som de är bra på. Folks kommande behov vet vi inte så mycket om. Men vi vet ändå rätt Ett fungerande klimatsystem är antagligen någonting som vi kommer att behöva också och även fungerande matförsörjning, fungerande dricksvatten och så vidare. Det är saker som ingår i hållbarhetskonceptet, och det kommer vi att behöva också. (M): Mina två frågor går till . santa perspektiv som vi fick höra från KTH. har flera varit inne på att ingen modell blir bättre än det som man stoppar in i modellen. man inte stoppar in i modellen påverkar också. talar om att godstrafiken inte prissätts på ett bra sätt i de samhällsekonomiska modeller eller samhällsekonomiska kalkyler som vi an- Du tog upp att högre koldioxidskatter i teoretiskt sett skulle kunna leda till sämre global miljö utifrån att svenska industrier, som är de renaste i världen, slås ut om transportkostnaderna blir för höga. Då är min fundering följande: Kan man dra den liknelsen än längre i dessa När vi ska bygga infrastruktur kan det då vara på det sättet att om vi prissätter koldioxidutsläppen alltför högt i blir infrastruktur som är bra för industrin aldrig byggd i , med sämre konsekvenser för klimatet Jag har en liten följdfråga. Hur skulle du vilja att vi rent praktiskt uppvär- derade godstrafiken i dessa samhällsekonomiska kalkyler? , Näringslivets Transportråd: Jag försökte beskriva att man ska se miljö och hållbarhet ur ett livscykelperspektiv. Det innebär att vi inte ska stirra oss blinda bara på och begränsa transporterna i . man tittar på utsläppen i kommer en stor andel av dem från transporter eftersom vi har effektiviserat så mycket annat. Men det är också just därför som våra produkter är så mycket bättre än andra länders. Man måste alltså se Vi är inte emot att man ska prissätta trafikens marginalkostnader. prissätta trafiken enligt dess marginalkostnader. Dock ska man inte överpris- Det blir en konstig styrning. När det gäller infrastrukturen och hur man gör med detta försökte jag be- tona att man missar en massa nyttor. Godset blir systematiskt undervärderat därför att vi missar en massa nyttor. Vi stirrar oss ibland lite blinda bara på SEMINARIUM OM SAMHÄLLSEKONOMISKA ANALYSER Men dessa transporter, industriproduktionen och handeln bidrar ju till någonting. Det måste komma fram. Då skulle vi se att nyttan med infrastrukturåtgärden är större. Det är det som jag tror att vi missar väldigt mycket. har gjort en studie på transporter. Då har man kommit fram till att när det gäller den samhällsekonomiska nyttan är det en tiopotens fel, alltså att man ser att nyttan är ett men den borde vara tio. Det finns alltså en stor diskrepans mellan vad som kommer fram i kalkylen och vad som är den totala nyttan. Mitt svar är alltså: Begränsa inte transporterna och rörligheten. Men jobba med att minska utsläppen från transporterna. Ordföranden: Jag tänkte ställa en fråga från till i första hand från . har det hävdats när det gäller koldioxid att det finns ganska stor osäkerhet om vilka kostnader som klimatförändringarna ger upphov till. Det kanske man hade fog för tidigare, men finns det rätt så mycket vetenskap kring vad det kostar. Exempelvis gav två timmars regn i kostnader som motsvarade . Vi vet också att transporternas andel av klimatpåverkan är ganska stor. Den är faktiskt om man räknar med flyg och sjöfart i modellen. Jag undrar om ASEK-gruppen har några planer på att uppdatera kostnaderna utifrån de faktiska kostnaderna för klimatförändringarna? , : Vissa planer har vi, men kanske inte så konkreta att vi kan uppdatera kostnaderna. Vi ska göra en större revidering av ASEK-värdena , eftersom vi ska byta prisnivåer. Då kan det i och för sig vara naturligt att vi tar en diskussion om vi eventuellt ska göra någonting med koldioxidvärdet. Det får vi se då. Du talar om att vi redan nu kan se många kostnader. Exempelvis ställer extremväder till många problem. Där handlar det kanske mer om att vi ska börja göra sårbarhetskalkyler. Det har vi diskuterat och också tagit upp i en utvecklingsplan som vi har. Det gäller förseningar och liknande problem. I dagens modeller värderar vi normala tågförseningar. Men har vi allvarligare störningar på grund av extremväder eller urspårningar. Detta leder till mycket större kostnader för samhället, och vi borde börja räkna på sådana saker. Men detta finns i utvecklingsplanen, och vi får vänta och se om några forskare nappar på det eftersom vi är beroende av att få vetenskapligt underlag för att kunna räkna. Men vi är inne på detta spår och jobbar vidare med det. (C): Jag ställer mina två frågor till . Det har framskymtat i flera inlägg här att det nästan är en förutsättning att ett ökat transportarbete och ökade volymer är oförenligt med ett hållbarhetsmål. Min fråga är om det verkligen är så. Det förutsätter på något sätt att det SEMINARIUM OM SAMHÄLLSEKONOMISKA ANALYSER inte skulle finnas någon teknisk utveckling eller någon social organisations- förmåga och så vidare som skulle kunna möta detta. Jag tror att det är väldigt viktigt att få detta klarlagt. Är det en sanning som finns att det inte går att förena ett transportarbete med ett klimatåtagande måste vi vända upp och ned på väldigt mycket. Jag har ytterligare en fråga till . ganska kraftiga synpunkter och kritik mot beräkningsmodellerna utifrån att man inte anser att godset värderas rätt i de kalkyler som vi har som grund för 500-miljardersbeslut i riksdag. Delar du den syn- , : Den första delen är att det är mycket svårt att veta. Jag är nästan säker på att jag och skulle svara olika på den frågan. Det beror nämligen på vilka antaganden man gör om framför allt teknisk utveckling men även om vilken typ av transportarbete vi talar om. Vi ser nu till exempel en ökad urbanisering, och urbanisering är ett sätt att skaffa sig större tillgänglighet på ett annat sätt än att resa långt. att när bostadsmarknaden så tillåter föredrar folk faktiskt att skaffa sig till- gänglighet genom att ha nära till saker, nämligen att bo i städer, i stället för att behöva pendla och resa långt till service och så vidare. behöver alltså inte stå i strid mot detta. När det gäller huruvida man med teknisk utveckling kan kompensera för hela transportarbetsökningen kan man sannolikt inte kompensera för hela. Men hur mycket ökning eller hur mycket minskning vi måste ta är svårt att veta, eftersom vi inte vet hur tekniken kommer att se ut . Jag ska säga en sak som spelar roll i detta sammanhang. Vi har talat om koldioxidvärderingar, och det har bäring på detta. har vi talat om två olika saker, och jag tror att vi måste hålla isär dem. Det ena gäller skadekostnaden för koldioxidutsläpp, alltså hur mycket skada som koldioxidutsläppen orsakar om vi fortsätter att släppa ut så här pass mycket. Dessa skador kan vara oerhört Säkert 5, som från tidi- gare talade om. Det relevanta när man tittar på en enskild åtgärd är skuggpriset, alltså und- Hur mycket skulle det kosta i samhällsekonomiska termer för att kompensera eventuella utsläpp? På global nivå talar man ibland om att det kanske finns undvikandekost- nader i stil med per kilo. I transportsektorn i är de förmodligen lite högre, kanske någon krona per kilo. Det som man har i ASEK-värdena är Så länge de är lägre än skadekostnaderna är det bra att undvika skadan, enkelt uttryckt. går jag över till den andra frågan. När det gäller näringslivet har Karo- lina definitivt en poäng i att det kanske inte finns stora, men i alla fall SEMINARIUM OM SAMHÄLLSEKONOMISKA ANALYSER vissa, näringslivsnyttor som hamnar utanför de samhällsekonomiska kalkylerna. För vissa objekt – förmodligen kanske bara en handfull, men för vissa – kan det spela stor roll. Hon nämnde ett par stycken. För det övervägande flertalet av objekten spelar det inte så stor roll, tror jag. Jag tror mig också ha undersökt detta. Frågan är: Spelar det här någon roll? , tjänstemännen och politikerna är väl medvetna om detta, och de viktar därför upp näringslivsnyttorna i sitt beslutsunderlag . De lägger liksom extra tonvikt på det. Man kan säkert tycka att de ska göra det mer, men det vi ser är snarare att problemet kan vara att det finns en väldigt låg grad av korrelation mellan vad som faktiskt skapar värden för pengarna och vad som beslutas. Snarare än att säga att det här måste in i kalkylerna kanske man alltså skulle säga att det vore bra om kalkylerna fick lite mer tyngd. Om de får det kanske vi kan börja prata om huruvida de ska vara ännu bättre eller inte.