rfr · H20WRFR9 · 2015-04-16 00:00:00 — 113Transportstyrelsen har fått kritik för att de föreslog alltför många särregler i samband med att de tekniska föreskrifterna var ute på remiss . Kritikerna menade att särreglerna skulle leda till att rederierna inte skulle kunna konkurrera med landtransporter. (Sjöfartstid- ningen (2014b), Viktig tid för sjöfarten) 114Intervju med Rederiaktiebolaget . 4 NÄRINGSLIVSFOKUS OCH MYNDIGHETSUTÖVNING att driva sådana frågor i IMO. Ett sådant tillvägagångssätt leder till konkur- rensneutralitet då alla rederier, oavsett nationalitet, måste följa samma regler. Tillsyn över att arbetsmiljölagen (1977:1160) efterlevs utövas i samband med nybyggnad, ombyggnad, inflaggning och viss periodisk besiktning. Svenska särkrav om arbetsmiljön regleras i bostadskungörelsen som inte har någon internationell motsvarighet. Dispenser kan inte lämnas utan godkän- nande från samtliga berörda fackliga huvudorganisationer. byggde två fartyg i med avsikten att regi- strera dessa i . Rederiet uppger i intervju att merkrav till följd av bo- stadskungörelsen omöjliggjorde detta eftersom det fanns regler om toaletter, hytter och andra utrymmen som medförde att man skulle behövt en extra vå- ning i däckshuset. anser att de svenska särkraven i form av framför allt arbetsmiljökrav i möjligaste mån bör slopas. Kraven skapar pro- blem vid t.ex. inhyrning av fartyg då ägaren av fartyget ofta inte är beredd på att göra större ombyggnationer. De svenska kraven på arbetsmiljön kan skilja sig ganska mycket från andra länders kravnivå. Det finns ingen harmonisering motsvarande den som gäl- ler för fartygens tekniska specifikationer. Det kan vara dyrt och ibland omöjligt att bygga om fartygen för att uppfylla de svenska kraven.115 Frederiet menar att det är orimligt att har särregler för en bransch som är så starkt konkurrensutsatt som sjöfartsnäringen. Särreglerna, t.ex. om bättre ljudisolering mellan hytter, innebär ökade kostnader som försvårar möjlig- heten att flagga svenskt. Vid byggandet av Frederiets två fartyg som leverera- des 2012 accepterade inte något varv som man förhandlade med att bygga till svensk flagg. Det var inget val att bygga för svensk flagg då inget varv accepterade att bygga med hänsyn tagen till svenska särkrav […] Det är ologiskt att man kan bygga till cypriotisk flagg och sedan efter en liten tid flagga in fartyget till utan att fartyget i princip behöver byggas om, medan man på- förs en högre kravnivå om man initialt väljer att bygga till svensk flagg.116 Transportstyrelsen medger att särkrav kan skapa problem vid inflaggningar av fartyg till , eftersom en ombyggnation av ett befintligt fartyg ofta inte är möjlig av kostnadsskäl. Detta leder till att Transportstyrelsen i praktiken därför relativt ofta måste lämna dispenser när det gäller svenska särkrav i fråga om arbetsmiljön. I uppföljningen har det framkommit exempel på att det finns svenska särkrav som det kan finnas anledning att se över för att skapa mer fördelaktiga konkurrensvillkor för den svenskflaggade handelsflottan. Trans- portstyrelsen uttrycker det som följer: Vi måste bli betydligt mera proaktiva! Det finns visst fog att säga att vi har varit alltför reaktiva i vår myndighetsutövning. Det handlar om att tidigt identifiera konsekvenserna av olika regelförslag, både internationella och nationella. Det handlar också om att våga ta upp och diskutera särkrav som 115 Intervju med . 4 NÄRINGSLIVSFOKUS OCH MYNDIGHETSUTÖVNING vi inte äger med ansvariga myndigheter när vi anser att dessa krav har en negativ påverkan på branschens konkurrensförutsättningar.117 En del av de upplevda särkraven beror emellertid sannolikt på hur enskilda länder har tolkat och valt att implementera EU-krav och IMO-krav. Ett sådant exempel är det s.k. språkkravet ombord på färjor som diskuteras nedan. Trans- portstyrelsen anser att man behöver bli bättre på att göra avvägningar mellan olika mål utan att göra avkall på säkerheten. I den mån Transport- styrelsen anser att svenska särkrav är motiverade menar man att det är viktigt att göra en konsekvensanalys som tydliggör effekterna på branschen. Transportstyrelsen arbetar med att skapa förutsättningar för tra- fik på inre vattenvägar i . Myndigheten har antagit ett tekniskt regel- verk för att godkänna fartyg för trafik på inre vattenvägar.118 , och är de första områdena som omfattas av de nya reglerna. Dessa trädde i kraft . Föreskrifterna innehåller ett antal extra krav utöver direktivet något som diskuterats mellan myndigheten och näringen. Myndigheten arbetar bl.a. med att zonindela ytterligare områden för inre vat- tenvägar där trafiken ska kunna bedrivas. Enligt flera av de intervjuade är det nödvändigt att reglerna genomförs på ett sådant sätt att det möjliggör för nya logistikflöden i . För att det ska vara fallet måste Transportstyrelsen så långt det är möjligt undvika att påföra svenska särkrav då det försvårar eller helt omöjliggör för aktörer att skapa ekonomiskt hållbara lösningar samt att inhandla befintligt tonnage från konti- nenten. betonar att de svenska föreskrifterna för inre vat- tenvägar inte ska tyngas ned av sär- och tilläggsregler som undergräver kon- kurrenskraften och medför fördyrningar för nybyggnation av fartyg och för- svårar eller omöjliggör inköp av tillgängligt andrahandstonnage. Transportsty- relsen föreslog i den sista remissomgången av tekniska föreskrifter om den inre sjöfarten fyra särregler och tio tilläggsregler. säger att man har påtalat till Transportstyrelsen att de i alltför hög utsträckning överväger särregleringar i stället för att titta på hur dessa transporter fungerar i praktiken i olika europeiska länder. Detta skapar onödiga problem. Vi är en av aktörerna som vill starta upp trafik på inre vattenvägar i . Det är emellertid väldigt svårt att pla- nera för någonting när man saknar kännedom om hur regelsystemet kom- mer att se ut och om det kommer att innehålla särregler som ökar kostna- derna i alltför hög utsträckning. En nyckelfråga är vilka regler som kom- mer att gälla för bemanningen av dessa fartyg.119 117Intervju med Transportstyrelsen . 118Kapacitetsutredningen kom fram till att det inte går att bygga bort de kapacitetsproblem som framför allt finns runt våra stora städer, och i utredningen betonas möjligheten att an- vända vattenvägar i högre utsträckning än . Ett införande av om inre vattenvägar kan bidra med ökad kapacitet till transportsystemet. Se (2012). 4 NÄRINGSLIVSFOKUS OCH MYNDIGHETSUTÖVNING betonar att Transportstyrelsen vid remitteringen av föreskrifterna inte har kvantifierat nyttan med särkraven. Särkraven måste en- ligt Transportstyrelsen minska kostnaden för olyckor och utsläpp med 0,1–4,för att kunna motiveras. Transportstyrelsen kan inte på- visa en sådan kostnadseffekt, och av den anledningen anser näringen att inget av särkraven som föreslås behöver införas i det svenska regelverket. Språkkrav ombord på färjor Enligt EU-direktivet 1999/35/EG ska besättningen kunna tala det eller de språk som talas av majoriteten av de passagerare som reser på en särskild rutt. Transportstyrelsens tolkning är att besättningen ska tala skandinaviska om re- deriet bedriver trafik i huvudsakligen skandinaviska vatten. Myndigheten ba- serar sitt krav på både internationella STCW-krav120 och EU-direktiv121 som bl.a. säger att besättningens språkkrav delvis ska utgå i från vilket eller vilka språk som merparten av passagerarna talar. menar emellertid att språkkravet i den svenska lagstiftningen är mer långtgående än vad som är nödvändigt. Innebörden av Transportstyrelsens tolkning är att i princip alla ombordan- ställda på en färja som går mellan och ett annat Östersjöland ska kunna kommunicera på ett skandinaviskt språk. Resmönstren har föränd- rats kraftigt och alltfler resande talar därför ett annat språk än t.ex. svenska och danska.122 Danska myndigheter har tolkat innebörden av reglerna som att kravet endast ska omfatta de som vägleder vid en evakuering, medan Transportstyrelsen har tolkat regeln som att alla i besättningen måste kunna något skandinaviskt språk. Det leder till en inkonsekvent tillämpning av reglerna. Till exempel tra- fikeras linjen –av ett tyskflaggat fartyg som inte har det kravet, medan det svenskflaggade fartyget måste följa svenska myndigheters språkkrav. Regeln innebär, enligt , att det kan bli svårare att rekrytera sjömän från andra EU-länder om motsvarande kompetens saknas i . anser att Transportstyrelsens tolkning av direktivet därmed är ett hinder för rederiet. Vår poäng är att detta urholkar konkurrenskraften för svenskflaggade far- tyg som är de enda som har detta kravet. Övriga passagerarfartyg med andra länders flaggor är ålagda att ha personal med språkkunskaper som motsvarar majoriteten av gästerna som behövs för utrymning av fartyget. I är regeln att samtliga måste kunna ett skandinaviskt språk. 120 IMO International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW), A-V/2 2.1, 2.1.1.1 och 2.1.1.2 (Safety training for personel providing direct service to passengers in passenger spaces). 121 och rådets direktiv /106/EG – Artikel 18 Kommunikation om- bord. 122 Intervju med . 4 NÄRINGSLIVSFOKUS OCH MYNDIGHETSUTÖVNING anser att majoriteten av våra gäster kan engelska och att den svenska re- geln, förutom att minska konkurrenskraften för svensk flagg, också hindrar den fria rörligheten inom EU.123 4.3.3 Behörighet och bemanningsregler Flera rederier säger att en annan anledning till utflaggningen är regler när det gäller behörighet, bemanning av fartyg och fartområdesindelning. Pro- blemet är, enligt t.ex. och , att de svenska reglerna skiljer sig från de internationella bemannings- och behörig- hetsreglerna. Följande fyra fartområden definieras i förordningen om behörig- heter för sjöpersonal: 124 •Inre fart: Fart i trafik inom och utanför kusterna, dock högst en nautisk mil från en hamn eller annan plats där fartyget kan finna skydd samt fart i och nationell fart i . Som inre fart anses också fart i fartområde D, så som detta definieras i fartygssäkerhetsförord- ningen (2003:438). •Närfart: Fart till och från orter vid eller farvatten som har för- bindelse med , dock inte bortom linjen Hanstholm–Lindesnäs, samt fart genom till . •Europafart: Fart från en punkt N 68º O 14º–nordpynt, därifrån västerut till V 11º, längs denna longitud över till N 30º, därifrån österut längs denna latitud. •Oceanfart: All annan fart än ovan angivna. Transportstyrelsen har fört en återkommande dialog med rederier om svenska bemannings- och behörighetskrav som de anser vara mycket strängare än i t.ex. . Sjöfartsforum betonar att regelverk i största möjliga utsträck- ning ska säkerställa rörlighet av likvärdiga fartygstyper inom likvärdiga fart- områden mellan nationsgränser inom . Det bedöms vara viktigt för att undvika nationella inlåsningseffekter. I samband med att skulle starta sin verksamhet 2008 uppstod problem.125 Problemet var att deras verksamhetsinriktning i prin- cip var ny, vilket innebar att det inte fanns någon etablerad praxis vilka regler som skulle gälla för verksamheten. Beskedet från Transportstyrelsen innebar att i princip samma krav skulle ställas på mindre höghastighetskatamaraner som för större fartyg. fartyg opererar nära kusten, men inte nödvändigtvis den svenska kusten. De svenska reglerna innebär att om ett svenskflaggat fartyg passerar 123Intervju med och RoRo . 124Förordning (2011:1533) om behörigheter för sjöpersonal. 125Servicefartyg som är verksamma inom havsbaserad vindkraft är en snabbt växande nisch inom sjöfarten. Fartygen används för att frakta servicetekniker mellan de olika vindkraftstor- nen. har varit framgångsrika att attrahera rederier som har sådana servicefartyg. är nischade mot den internationella havsbaserade vindkraftsin- dustrin. Rederiets kärnverksamhet består av att förse den havsbaserade vindkraftverksindu- strin med höghastighetskatamaraner som utför transport av personal och lättare utrustning. 4 NÄRINGSLIVSFOKUS OCH MYNDIGHETSUTÖVNING räknas det som Europafart. Detta ökar kraven på bemanning ombord på farty- gen, inklusive befälhavarens kompetensnivå. Rederiet menar att de svenska reglerna omöjliggjorde en uppstart med svenskflaggade fartyg, eftersom det skulle begränsa rederiets fartyg till att enbart operera i svensk kustfart. Vi kör t.ex. engelsk, belgisk, holländsk och fransk kustfart. Det går inte att göra under svensk flagg, eftersom det blir europafart.126 Transportstyrelsens besked innebar att rederiet i stället först flaggade fartygen i och därefter i . Samarbetet med i har fungerat i princip friktionsfritt alltsedan fartygen flaggades dit. fartyg fick t.ex. dispens från kravet att ha maskin- chefer ombord. Detta krav löser man genom att ha serviceavtal med landbase- rade företag eller egna tekniker. Rederierna påtalar att följden av Transport- styrelsens bestämmelser är att ju längre ifrån som ett fartyg opererar, desto större säkerhetsbesättning krävs, även om det enbart gäller korta resor i kustfart. delar denna uppfattning och menar att behörighets- kraven borde sänkas för att framföra mindre fartyg som opererar kustnära. Svenskflaggade fartyg som underskrider ett visst bruttotonnage (3 000 bt) ges, enligt , inskränkta geografiska fartområden. Motsvarande be- gränsning när det gäller fartområden uppges inte förekomma i t.ex. och . En bidragande orsak bakom rederiets beslut att flagga ut sina fartyg var de svenska reglerna om säkerhetsbemanning för de olika fart- områdena. Dessa regler kan orsaka problem när ett fartyg går från ett fartom- råde till ett annat om det innebär att befälen inte är behöriga och därmed måste bytas ut. har inte strängare krav, men Transportstyrelsen har varit otydlig med informationen om vad regelverket föreskriver. Myndigheten anser att ca- botagereglerna gäller så länge fartygen befinner sig i närfart i något av EU:s medlemsländer, vilket innebär att rederierna då kan använda sig av svenska närfartsbehörigheter även i andra länders närfart. En komplicerande faktor är att hela cabotagefrågan är väldigt otydlig, och det är inte helt klart hur myn- digheten ska gå till väga rent praktiskt när det gäller tillsyn, information till mottagande, administration etc. Transportstyrelsen behöver också förankra och verifiera att även andra länder, t.ex. , har samma syn som och att länderna hanterar frågan på ett likartat sätt. En annan väg att gå är att använda möjligheten som den internationella konventionen om normer för sjö- folks utbildning, certifiering och vakthållning ger (den s.k. STCW-konvent- ionen) och då teckna ett ömsesidigt avtal med det land som är aktuellt. Detta är dock klart krångligare och tar förmodligen eftersom det måste upp på departementsnivå. välkomnar Transportstyrel- sens besked att de har för avsikt förtydliga vilka krav som gäller för behörig- heten av deras fartyg. Det skulle innebära att ett av de största problemen som hindrar rederiet att flagga fartygen i skulle vara löst. 126 Intervju med . 4 NÄRINGSLIVSFOKUS OCH MYNDIGHETSUTÖVNING En utestående fråga av betydelse för Skärgårdsredarna rör i vilken utsträck- ning cabotageregler127 kommer att påverka nationell skärgårdstrafik i framti- den. Det har etablerats polskflaggade fartyg i som kör passagerartrafik i inre nationell fart. Skärgårdsredarna har ställt frågan till Transportstyrelsen och vilka regler som gäller för deras verksamhet och om det är tillåtet med polska certifikat i inre svensk fart. Transportstyrelsen har inget tillsynsansvar för fartygen eftersom de bedriver sin verksamhet under polsk flagg. Det finns enligt Skärgårdsredarna en brist i regelverket eftersom man kan tillämpa den s.k. Parisöverenskommelsen för fartyg över 500 bt, dvs. göra s.k. hamnstatskontroll för att kontrollera certifi- kat. Otydligheten från myndigheten och departementet är enligt Skärgårds- redarna olycklig eftersom det trots allt är oklart vilka regler som gäller för deras verksamhet. En central fråga är vilka regler som gäller för utländskt flag- gade fartyg som deltar i en upphandling om att bedriva kollektivtrafik, dvs. om det är möjligt för ett företag att få skattemedel för att bedriva verksamhet som svenska myndigheter inte har ett tillsynsansvar för fartygen som utför verksamheten. Det kan potentiellt få stora konsekvenser för den nation- ella sjöfarten, eftersom det i förlängningen kan leda till en utflaggning av den nationella sjöfarten. 127 Med cabotagetrafik avses inrikes trafik där transport av passagerare eller gods utförs av ett företag som är registrerat utanför landets gränser. Sjöfartsnäringen är kapitalintensiv, och av den anledningen har skatteregel- verk en stor betydelse för näringens konkurrenskraft. Detta gäller framför allt i tider av kraftiga konjunktursvängningar. Trafikanalys menar att den relativa rörligheten i rederiverksamhet och fartygsregistrering möjliggör skatteplane- ring. Detta leder till att flaggstater konkurrerar om fartygen genom olika upp- lägg och skattevillkor som passar för olika typer av sjöfartssegment.128 En tonnageskatt, eller en blå skatt,129 innebär att rederiernas inkomst fastställs schablonmässigt utifrån fartygens tonnagevolym och inte de faktiska inkoms- terna. Tonnaget bedöms vara ett mått på fartygens lastkapacitet och därmed intjäningsförmåga. Huvudregeln är att företag inte behöver göra försäljningar och investeringar i fartyg utifrån skattemässiga överväganden. Beskattningen är med ett tonnageskattesystem sålunda oberoende av företagets resultat ett givet år.130 Tonnagebeskattning innebär att inkomsten som ska beräknas inom tonna- geskattesystemet bestäms schablonmässigt utifrån fartygets nettodräktig- het. Den beskattningsbara inkomsten är oberoende av faktiska vinster eller förluster i företaget. I regel är systemen utformade så att ett schablonbe- lopp multipliceras som företaget förfogat över respek- tive fartyg. Den schablonberäknade inkomsten läggs sedan till företagets övriga inkomster och beskattas med den ordinarie bolagsskattesatsen.131 Nuvarande svenska skatteregler innebär att en redare som säljer ett fartyg un- der samma räkenskapsår måste köpa ett nytt fartyg för att undvika att betala bolagsskatt på fartygsförsäljningen, dvs. skillnaden mellan fartygets ned- skrivna värde och försäljningsvärdet. Man beskattas alltså endast under vinstår, vilket skapar en viss brist på flexibilitet i skattesystemet.132 I dagens konventionella system måste företagen investera i nya fartyg un- der som försäljningen av det gamla fartyget sker för att inte be- tala inkomstskatt på fartygsförsäljningen. Detta system är besvärligt för företagen. De får lägga mycket administration kring att investera i fartyg när det rent skatteekonomiskt är fördelaktigt och inte utifrån företagseko- nomiska beslut, dvs. då det är fördelaktigt för företaget bland annat utifrån rådande marknadssituation.133 Ett införande av tonnageskatt måste godkännas av kommissionen i enlighet med unionens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport.134 har stor betydelse för alla sjöfartens delsegment. I denna uppföljning har flertalet 128Trafikanalys (2013a). 129http:///. 131SOU 2015:4, s. 266. 132Sveriges (2013). 133SOU 2015:4, s. 485. 134Europeiska kommissionen (2004). intervjuade framfört synpunkter om tonnageskatt. Frånvaron av ett tonnage- skattesystem missgynnar, enligt Trafikanalys, alla redare i tider av kraftiga konjunktursvängningar. Avsaknaden av en tonnageskatt uppges missgynna framför allt små och medelstora rederier relativt sett, eftersom dessa är mer konjunkturkänsliga än större rederier och dessutom inte har tillräckligt stor fartygsflotta för att kunna skatteplanera med hjälp av överavskrivningar.135 Flertalet sjöfartsnationer har infört en s.k. tonnagebeskattning för att skapa en sådan flexibilitet. En studie påvisar att det finns ett direkt samband mellan ett lands tillväxt inom sjöfartsnäringen och i vilken grad man utnyttjar . Inte minst visar studien att flera länders flottor, t.ex. Storbri- tanniens, och , växte kraftigt efter det att tonnageskatten infördes.136 Det är väldigt slående att skillnaden mellan och många av de stater som har infört tonnageskatt är så stor, där de senare har upplevt en kraftig tillväxt för handelsflottan över det senaste årtiondet medan har stått stilla. Detta i kombination med att världshandelsflottan överlag har växt kraftigt innebär det att den svenskflaggade andelen av världshandels- flottan har sjunkit rejält från 2012.137 Det förekommer enligt Trafikanalys två huvudvarianter av tonnageskattesy- stem.138 •den grekiska modellen, införd 1957 och genomförd av , och . •den nederländska modellen, införd i (1996), (1996), (1999), /UK (2000), (2002), (2002), (2002), (2002), (2002), (2004), (2004), (2007), (2009), (2012) och utanför i bl.a. (1987), (2004), (2005) och (2005). Tonnageskatten i kombination med möjlighet till blandbesättningar och en sta- bil sjöfatspolitik har vänt den negativa utvecklingen i . av lastfartygsmedlemmarna i Rederierna i mätt i brutto in- går i tonnageskatteregimen. Räknat i antal fartyg är 73 av totalt 98 medlems- fartyg i Rederierna i tonnagebeskattade. Rederierna i menar att tonnageskatten är en framgång i och med att ett antal nybyggen har flaggats in och lastfartyg har flaggats in under finsk flagg från andra flaggor sedan ton- nageskattelagen trädde i kraft . Sannolikt som en konsekvens av tonnage- skatten flaggade Finnlines ut fartyg från till Finland.139 135Copenhagen Economics (2012). 136Sjöfartstidningen (2014a), Tonnageskatt ger tillväxt. 138Trafikanalys (2013a). 139http:///tonnageskatten-en-framgang/. Flera av de intervjuade betonar det faktum att är ett av få sjö- fartsländer i som inte har infört ett tonnageskattesystem. Det enda öv- riga land som inte har infört tonnageskatt eller liknande är . Rederi- erna är eniga om att detta är olyckligt. 5.1.1 Utredningen om tonnageskatt och andra stöd till sjöfarten Utredningen föreslog att skulle införa ett system med tonnagebeskattning av fartyg. ut- tryckte det enligt följande: Den svenska handelssjöfarten måste få konkurrenskraftiga villkor för att fortsätta och eventuellt öka sin verksamhet. Det är vidare viktigt att behålla ett fartygsbestånd som ägs av svenska rederier för att trygga sysselsätt- ningen och bevara yrkeskunnandet i och med konkurrenskraftiga villkor har möjlighet att fortsätta påverka sjösäkerhets- och miljö- arbetet. Utredningen föreslår således att ett svenskt tonnageskattesystem skall införas.140 presenterade därefter ett särskilt yttrande om problemet med de latenta skulderna. Frågan har därefter beretts vidare och varit föremål för politisk diskussion vid olika tillfällen. Inom svensk sjöfartsnäring är man ense om att beslutet att inte införa en tonnageskatt i enlighet med Tonnage- skatteutredningens förslag var olyckligt. Det bidrog med stor san- nolikhet till utflaggningen av svensk sjöfart därefter. beslutades att återigen utreda möjligheten att införa ett system med tonnageskatt i Sverige.141 Utredningen skulle även se över andra befintliga stöd för sjöfartsnäringen och lämna förslag till ett heltäckande sy- stem för tonnageskatt samt även i den utsträckning det bedöms som nödvän- digt lämna förslag till förändringar av sjöfartsnäringens befintliga stöd. Upp- dragets bakgrund var den ökade internationella konkurrensen på sjöfartsområ- det och att antalet svenskflaggade fartyg minskat . Syftet med utredningen är att öka andelen svenskflaggade fartyg i den svenska handels- flottan. Målsättningen är att svensk sjöfartsnäring ska ha konkurrenskraftiga villkor i ett internationellt perspektiv,. Utredningen redovisades och presenterar bl.a. följande förslag och slutsatser:142 •Ett tonnageskattesystem ska vara frivilligt för företagen. Företag som väl- jer att gå med i systemet föreslås vara bundna av det . •För att vara berättigad till tonnagebeskattning måste verksamheten bedri- vas med kvalificerade fartyg, dvs.