rfr · H20WRFR2 · 2015-02-04 00:00:00 — 68 (2014), Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.1, 9 Trafiksäkerhet. 7 HÅLLBAR UTVECKLING I DE SAMLADE EFFEKTBEDÖMNINGARNA Tabell 2 Olycksvärdering, kronor per skadad eller dödad i trafiken Källa: (2014), Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.1, 9 Trafiksäkerhet. Säkerheten för cyklister är enligt ASEK svårbedömd. Man beräknar att det sker 2,5 olyckor per miljon personkilometer på cykel. ASEK menar att det finns kunskapsluckor som gör det svårt att uppskatta värdet av att cyklister separeras från motorfordon. En svårighet är till exempel hantera frågan om separering leder till ökad cykeltrafik, vilket i sig kan leda till fler cykelolyckor. ASEK rekommenderar – trots osäkerheterna – en olycksriskreduktion när cyklister separeras från motorfordon. 7.1.7 Människors hälsa: luftföroreningar69 Ett annat område som förknippas med en hållbar transportutveckling är olika aspekter av människors hälsa. Med luftföroreningar menar ASEK partiklar samt föroreningar som uppstår vid användning av fossila bränslen (bensin och diesel). Dessa har ASEK alltid värderat. Slitagepartiklar, det vill säga partiklar som uppstår på grund av friktion mellan däck och vägbana, har inte värderats då det fortfarande inte finns något användbart värde för dessa partiklar. Effekterna delas upp i globala, regionala och lokala. Globala effekter syftar på effekter på klimatet och behandlas av ASEK i avsnittet om klimateffekter (se avsnitt 7.1.9). Lokala effekter uppstår i närområdet kring utsläppskällan och för dessa finns ASEK-värden för fina partiklar, kolväten, svaveldioxid och kvävedioxid. Regionala effekter uppstår inom ett relativt stort område kring källan. De regionala effekter som värderas av ASEK är hälsoeffekter på grund av utsläpp av partiklar, kväveoxid, svaveldioxid och kolväten. I landsortsmiljö räknar man enbart med kostnaden för regionala effekter, medan man tätortsmiljö räknar med både regionala och lokala effekter. Värderingen av lokala effekter härleds från betalningsviljan för en minskning av de effekter som utsläppet orsakar. Värderingen av regionala effekter utgår i stället från åtgärdskostnaden för att nå politiskt uppsatta miljömål. ASEK menar att det är förenat med stora svårigheter att helt och hållet fastställa luftföroreningarnas hälsoeffekter. Den medicinska osäkerheten är stor: mekanismerna i människokroppen är endast delvis utredda och synergistiska 69 Avsnittet utgår från (2014), Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.1, 11 Luftföroreningar, om inget annat anges. 7 HÅLLBAR UTVECKLING I DE SAMLADE EFFEKTBEDÖMNINGARNA (samverkande och förstärkande) samband är mycket vanliga. De allvarligaste effekterna – till exempel utveckling av cancer – är dessutom ofta långsiktiga. Ny forskning visar att partiklar och det som kan finnas bundet på partiklarnas yta kan uppskattas stå bakom ett par tusen förtida dödsfall i . Hälsoeffekterna av luftföroreningar består dels av förkortad livslängd, dels av ökad sjuklighet. Den ekonomiska värderingen av dödlighet bygger på en uppskattning av det förväntade värdet av ett förlorat levnadsår. Uppskattningen har gjorts genom härledning från det tidigare nämnda skattade förväntade värdet av ett liv, VSL. Vi har visserligen endast värden för de mest centrala aggregaten av ämnen, menar ASEK, men det kan ändå vara rationellt och effektivt att använda dessa. Med en begränsad utvärderingsinsats fångar man då in de viktigaste konsekvenserna av luftföroreningarna, anser ASEK. Utsläppen mäts i gram per fordons- eller personkilometer. Värdena i kronor per kilo utsläpp är samma för alla trafikslag. Olika trafikslag har dock olika stora utsläpp per fordonskilometer (så kallade emissionsfaktorer) beroende på olika bränsleförbrukning och effektivitet i förbränning. Det gör att kostnaden räknat på fordonskilometer varierar för olika trafikslag och fordon. Man skiljer mellan effekter på kort och lång sikt.70 Man tar också hänsyn till en ventilationsfaktor (som anger hur stor exponeringen är per person och kilo utsläpp) och till befolkningens storlek. Då får man till slut fram värden för olika utsläpp och områden. Figur 2 visar ett exempel (partiklar och svaveldioxid). Tabellen visar alltså att det kostar samhället i ökad dödlig- och sjuklighet att släppa ut ytterligare ett kilo partiklar i . Figur 2 Värdering av partikelutsläpp och svaveldioxid Kalkylvärden för partiklar och svaveldioxid, kr/kg Svaveldioxid (kortsiktiga lokala Källa: (2014). Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.1, 11 Luftföroreningar, s. 4. 70 Man har skilt på kortsiktiga och långsiktiga värden. Kortsiktiga värden står för kostnader för de föroreningar som görs och för kostnaden för de föroreningar som görs . Skuggpriset på luftföroreningar antas öka över tiden och därför finns det också ett långsiktigt värde. Uppdelningen kommer dock att tas bort i och med nästa års upplaga av . 7 HÅLLBAR UTVECKLING I DE SAMLADE EFFEKTBEDÖMNINGARNA 7.1.8 Människors hälsa: gång- och cykelnytta71 EU:s bestämning av vad hållbar utveckling är inom transportområdet framhåller människors hälsa som en viktig ingrediens. När en transportåtgärd leder till att fler väljer att cykla eller gå förbättrar det hälsan hos dessa personer. Den förbättrade hälsan har ett samhällsekonomiskt värde som kan tas med i en analys som ställer kostnader och nyttor mot varandra. Värderingen av att fler cyklar följer ett kalkylverktyg som () har utvecklat. WHO:s verktyg utgår från en studie i som visade att dödligheten för personer som cyklar regelbundet är lägre än för personer som inte cyklar regelbundet. Den relativa risken att dö är alltså 0,72 för cyklister. Med utgångspunkt i detta värde samt antalet nya cyklister och den andel personer i gruppen 18 till 64 som förväntas avlida beräknas det antal liv som en åtgärd kan förväntas spara . Detta värde multipliceras sedan med värdet av ett statistiskt liv, vilket ger ett hälsovärde i kronor för åtgärden. ASEK hänvisar också till en holländsk studie som har undersökt sambandet mellan cykling och minskad sjukfrånvaro. Regelbundna cyklisters frånvaro antas med utgångspunkt i denna undersökning vara lägre än ickecyklisters. Även beräkningsmodellen för hälsoeffekterna av gång är hämtade från WHO. Den bakomliggande studien visade att den relativa risken för tidig dödlighet var 0,78 för den som promenerar jämfört med den som inte promenerar. Det antal liv som kan sparas med hjälp av en åtgärd kan räknas ut med hjälp av storleken på den relativa risken att dö (i det här fallet 0,78), antal nya gångtrafikanter och den årliga dödligheten i gruppen 10 till . Antalet multipliceras med värdet av ett statistiskt liv, vilket ger ett hälsovärde uttryckt i kronor . ASEK har även med värden i form av minskad sjukfrånvaro. Man antar att en 30 minuters promenad minskar sjukfrånvaron per person och år. 7.1.9 Ekosystemets hälsa: utsläpp av klimatgaser72 identifierar att de globala miljöeffekterna av transporter framför allt beror på trafikens utsläpp av koldioxid, som bildas vid förbränning av fossila bränslen. För att beräkna kostnaden som uppstår till följd av utsläpp av andra klimatgaser än koldioxid anser ASEK att koldioxidekvivalenter ska användas. Det innebär att andra gaser bedöms utifrån hur de bidrar till uppvärmningen i jämförelse med koldioxid samt gasens livslängd i atmosfären. 71Avsnittet bygger på (2014), Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.1, 18 Övriga effekter och värderingsproblem, s. 3–6 när inget annat anges. 72Avsnittet bygger på (2014), Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.1, 12 Klimatgaser. 7 HÅLLBAR UTVECKLING I DE SAMLADE EFFEKTBEDÖMNINGARNA ASEK diskuterar att det i princip finns två sätt att räkna ut värdet på utsläpp. Det ena är att beräkna den faktiska kostnaden för de skador som utsläppen åstadkommer. Skuggpriset baseras då på uppskattningar av skadekostnaden (i form av exempelvis konsekvenser av klimatförändringar) av att släppa ut ytterligare ett kilo koldioxid. Ett annat sätt att hitta ett skuggpris utgår från en given klimatpolitik. Man försöker då fastställa vilken kostnad för koldioxidreducerande åtgärder som leder till att man når de fastlagda målen. I ASEK 5 diskuteras de olika metoderna. Den teoretiskt sett relevanta värderingsmetoden är att beräkna koldioxidvärdet utifrån marginalkostnaden för de långsiktiga skadeverkningarna av koldioxidutsläpp. ASEK pekar på att skadekostnaderna för klimatförändringar dock är oerhört svåra eller till och med omöjliga att uppskatta. Oenigheten mellan ekonomer är stor om exempelvis val av diskonteringsränta, val av metod för beräkning av värdet av förlorade liv i fattiga länder och konsekvenserna av ökade relativpriser på olika resurser som blir mer knappa som en följd av klimatförändringarna (såsom mat, vatten eller odlingsbar mark). I stället förs ett resonemang om hur man kan hitta ett användbart skuggpris utifrån klimatpolitiken. I klimatpropositionen 2009 fanns inget tydligt kvantifierbart mål för transportsektorn, varför det i de senaste ASEK-rekommenda- tionerna inte har varit möjligt att beräkna en åtgärdskostnad utifrån ett uttalat politiskt mål. ASEK tar upp flera olika alternativa utgångspunkter. Slutsatsen blir att utsläpp av koldioxid ska värderas till ett politiskt skuggpris som motsvarar drivmedelsskatten på koldioxid. Den är /kg, uttryckt penningvärde. För åtgärder av mer långsiktig karaktär rekommenderas uppräknade värden. Om åtgärdens ekonomiska livslängd är menar ASEK 5 att värdet av ett ytterligare kilo utsläppt koldioxid värderas till och om åtgärdens livslängd är . Värdet bör räknas upp med hjälp av prognoser över utvecklingen av real BNP/capita fram . Anledningen är att de mer övergripande klimatmålen tyder på att en skärpning av styrmedlen kommer att bli nödvändig. ASEK bedömer därför att den politiska koldioxidvärderingen kommer att stiga på . En försiktig bedömning är att den åtminstone kommer att stiga i takt med att människor blir rikare och ASEK förespråkar därför att man skriver upp värderingen utifrån prognosen för tillväxten i /capita. Värderingen av utsläpp har sett olika ut. utgick ASEK från en värdering av koldioxidutsläpp som byggde på en beräkning av den hypotetiska koldioxidskatt som skulle ha krävts för att uppfylla det transportpolitiska utsläppsmålet. I ASEK 1 utgick värderingen från koldioxidskatten för transporter och man kom fram till ett värde på /kg koldioxid, uttryckt penningvärde. I ASEK 2 var utgångspunkten beräkningar av den marginella åtgärdskostnaden för att nå det gällande etappmålet för transportsektorns koldioxidutsläpp (etappmålet var att transportsektorns koldioxidutsläpp skulle vara oförändrade jämfört med ). Värdet sattes till /kg kol- 7 HÅLLBAR UTVECKLING I DE SAMLADE EFFEKTBEDÖMNINGARNA dioxid, uttryckt penningvärde. Samma nominella värde, men gällande penningvärde (vilket alltså innebar en minskning av den reala värderingen) angavs i ASEK 3. På grund av osäkerheter i det underlag som värderingen utgick från rekommenderade man känslighetsanalyser. I ASEK 4 behölls det nominella beloppet /kg men penningvärde (vilket alltså innebar en minskning av det reala värdet), trots att det då stod klart att etappmålet inte skulle nås och att värderingen var beroende av gjorda antaganden. 7.1.10 Ekosystemets hälsa: naturskadeeffekter73 Förutom att påverka människors hälsa kan luftföroreningar få effekter på naturen, så kallade naturskadeeffekter. Det är ett exempel på vad EU i sin beskrivning av hållbar utveckling inom transportområdet kallar ekosystemets hälsa. ASEK värderar naturskadeeffekter (till exempel försurning och övergödning) till följd av utsläpp av kväveoxider, svaveldioxid och kolväten. Värderingen utgår inte från en beräkning av skadekostnader, utan från åtgärdskostnaden för att nå politiskt uppsatta miljömål. Värdering av olika utsläpps regionala effekter, kr/kg Källa: (2014), Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.1, 11 Luftföroreningar. 7.1.11 Markanvändning: effekter på landskapet74 Till effekter på landskapet hör bland annat intrång, fragmentering och barriäreffekter. Intrång handlar om effekter på landskapsbilden och att upplevelsen av ett område ändras om man till exempel drar en ny väg eller järnväg där eller om det blir ett betydligt större väg- eller järnvägssystem. Det faktum att man tar mark i anspråk värderas däremot genom det pris man betalar när man köper marken och ingår alltså i kalkylen i investeringskostnaden. Om investeringen inte innebär en påtagligt ändrad landskapsbild så uppstår ingen intrångseffekt. Fragmentering innebär att landskapet påverkas genom att naturområden eller 73Avsnittet bygger på (2014), Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.1, 11 Luftföroreningar. 74Avsnittet bygger på (2014), Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.1, 16 Markanvändning, när inget annat anges. 7 HÅLLBAR UTVECKLING I DE SAMLADE EFFEKTBEDÖMNINGARNA bebyggelse isoleras, sprids eller glesas ut. Barriäreffekter betyder att möjligheterna för såväl djur som människor att röra sig i landskapet begränsas eller hindras.75 ASEK-handledningen pekar på att forskningen har försökt hitta monetära värden för de effekter på naturmiljö och landskap som kan uppstå vid vägbyggen eller bankonstruktioner. Eventuella effekter på till exempel mark- eller husvärden runt vägen eller järnvägen är speglingar av ökat buller eller större luftföroreningar och ingår därför i kalkylen under dessa poster. Om man dessutom skulle räkna in effekterna på fastighetspriser skulle det innebära en dubbelräkning. Vägen eller järnvägen och dess trafik kan däremot utgöra en barriär till ett attraktivt område, som exempelvis en sjö eller ett grönområde, och även påverka stads- eller landskapsbilden, vilket i sådana fall innebär en negativ nyttoeffekt som ska ingå i kalkylen. De studier som gjorts av effekter på landskap och markanvändning anses inte av ASEK ha gett användbara resultat. En orsak är att intrångseffekter av infrastrukturinvesteringar är av mycket olika karaktär. Det är därför mycket svårt att hitta en enda gemensam värdering av alla olika intrångseffekter som skulle kunna användas i de standardiserade modellverktyg som transportsektorn använder för att göra samhällsekonomiska analyser. ASEK anser därför att effekterna inte kan värderas monetärt och inkluderas i de samhällsekonomiska kalkylerna. I stället bör de tas upp i en kvalitativ beskrivning. I de fall då effekter på landskapet ställs mot stora restidsbesparingar menar ASEK att man kan försöka fånga allmänhetens preferenser genom att låta försökspersoner göra en avvägning mellan intrång och minskad restid. Berörda personer får då besvara detaljerade frågor om resvanor, boende och vistelse i de aktuella områdena samt ta ställning till om de vill ha en ny väg eller järnväg eller inte. Det är på så sätt möjligt att få fram effekter för olika grupper och hur stor andel som vill ha investeringen. Resultatet kan bli en hjälp när beslut om en eventuell investering ska fattas. ASEK menar att man skulle behöva ta fram en manual för en standardiserad användning av en sådan metod. hoppas ASEK att ett antal fallstudier ska kunna leda fram till generella värden, så att intervju- och enkätundersökningar inte ska behöva genomföras för varje specifikt fall. Om avvägningen däremot inte görs mellan effekter på landskapet och restidsförkortningar menar ASEK att det inte finns någon standardiserad metod att tillämpa. Det kan till exempel gälla beslut då de som tjänar respektive förlorar på en åtgärd är skilda grupper. Det kan också gälla riksintressanta miljöer. En åtgärd kan också innebära att attraktiv och användbar mark frigörs. Det kan till exempel vara när en väg eller järnväg dras genom en tunnel, så att marken går att använda till något annat än transporter. Det är dock svårt att i 75 (2012), Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014–2025, s. 9, 15. Barriäreffekter har särskilt diskuterats i samband med hur olika djurarter påverkas. Se till exempel , J-O m.fl. (2010), Vägar och järnvägar – barriärer i landskapet. 7 HÅLLBAR UTVECKLING I DE SAMLADE EFFEKTBEDÖMNINGARNA förväg veta vad marken kan komma att användas till och vad den därför kan Ett problem är att man riskerar att räkna nyttan . rekommenderar därför att man ska vara försiktig. En ekonomisk värdering av frigjord mark bör inte ingå i en huvudkalkyl, men kan eventuellt tas upp i en Värdet kan i huvudkalkylen också tas upp som en icke pris- satt effekt i den samlade effektbedömningen. 7.1.12 Markanvändning: stadsmiljöer76 ASEK diskuterar olika aspekter av stadsmiljön. Man konstaterar att hela värdet av stadsmiljöåtgärder inte fångas av transportsektorns traditionella samhällsekonomiska kalkyl. I sådana fall kan icke-monetärt värderade stadsmiljöeffekter beskrivas och bedömas i den samhällsekonomiska analys som redovisas som en del av den samlade effektbedömningen. Till exempel tar man upp att en god boendemiljö eller en attraktiv innerstad där värden som skönhet, trevnad och trygghet skapas kan sägas vara allmänna tillgångar eller nyttigheter och som därmed har ett värde. Det framförs däremot att det är svårt att sätta ett monetärt värde på skönhet, trevnad och trygghet. Det finns fastställda värden för buller, även om ASEK i sammanhanget påpekar flera brister. Ett problem är att alla värden baseras på störningar i boendemiljö, medan det fattas värden för störningar i arbets- eller rekreationsmiljöer. Det saknas också studier som kan visa kostnaden för att utsättas för buller från flera källor . Man vet att det finns en samverkanseffekt, men det finns ingen vetenskaplig metod för att göra en värdering. Vidare saknas värden för enstaka, mycket höga bullertoppar, trots att man genom studier har kunnat visa att betalningsviljan för att slippa sådana bullertoppar kan vara mycket stor. En annan svaghet är att värdena för samtliga trafikslag utgår från värden för vägtrafik. I stället för att ha egna värden för järnvägar, flyg och sjöfart räknas de ut i relation till vägbullret. För att få fram bullervärden undersöker man människors genomsnittliga betalningsvilja för tystnad. Ett sätt är att analysera hur försäljningspriser för hus varierar med bullerexponering. Huspriser tenderar nämligen att sjunka ju närmare en motorväg eller flygplats huset ligger och prisskillnaderna kan ligga till grund för en värdering av bullerkostnader. I har man utgått från sådana studier av huspriser. Forskningen inriktas dock även mot den så kallade effektkedjeansatsen, som innebär att man i stället försöker värdera 76 (2014), Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.1, 18 Övriga effekter och värderingsproblem. 77 (2014), Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.1, 10 Buller. 7 HÅLLBAR UTVECKLING I DE SAMLADE EFFEKTBEDÖMNINGARNA bullrets konsekvenser i form av sömnstörningar, sjukdomar och dödsfall. I exempelvis utgår man från kvantifierade samband mellan buller och sjukdomar när man gör värderingar. ASEK skriver att dagens värderingar inte nödvändigtvis fångar alla de hälsoeffekter som bullret orsakar. I ASEK 4 började man därför försöka väga in hälsoeffekter av ackumulerade omedvetna bullerstörningar. Långvarig, stressgenererande bullerexponering leder till kostnader i form av sjukvård och produktionsbortfall, vilket innebär en samhällsekonomisk kostnad. Med utgångspunkt i danska undersökningar räknar man från och med ASEK 4 upp bullervärdena för att inkludera hälsoeffekter. Kostnaden för buller anges utifrån exponeringen för en genomsnittlig dygnsbullernivå . Man skiljer mellan exponering utomhus och inomhus. Ny svensk forskning visar att när det gäller allmän störning är vägtrafikbuller mer störande än järnvägsbuller. Vid höga bullernivåer med många passager är dock järnvägsbuller mer störande än vägbuller. Därför sätts olika värden på exponering för väg- och järnvägsbuller. Man vet också att ljud från flyget är mer störande än vägbuller. Därför multipliceras vägvärdena med 1,4 när man räknar ut flygets bullerkostnad. ASEK anser att det vore ännu bättre att hitta värden med utgångspunkt i studier av påverkan från flygbuller, än att utgå från vägbullervärden. Eftersom det saknas kunskap om sjöfartsbuller rekommenderar ASEK att det värderas som flygbuller. Tabell 4 Värdering av buller, kr. Genomsnittlig exponering inomhus för 30 respektive Källa: (2014), Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.1, 10 Buller. 7.1.14 Bredare ekonomiska effekter och regional utveckling78 EU tar upp ekonomisk effektivitet, ekonomisk konkurrenskraft och balanserad regional utveckling i sin beskrivning av hållbar utveckling inom transportsektorn. Vad detta mer konkret kan vara är svårt att peka ut i , men det som på engelska kallas ”wider economic impacts” och regional utveckling kan räknas hit. ASEK beskriver att forskare länge har diskuterat om alla nyttor framkommer i analyserna. Några menar att alla väsentliga nyttoeffekter fångas med 78 Avsnittet bygger på (2014), Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.1, 17 Indirekta effekter utanför transportsektorn. 7 HÅLLBAR UTVECKLING I DE SAMLADE EFFEKTBEDÖMNINGARNA hjälp av de befintliga kalkylmetoderna medan andra hävdar att det kan finnas ytterligare nyttoeffekter som inte syns i dagens uträkningar. Enligt ASEK är forskningen numera enig om att kalkylerna väl speglar olika nyttor, men endast om alla marknader fungerar perfekt. form av till exempel snedvridande skatter, stordriftsfördelar, externa effekter eller monopol kan dock leda till att vissa nyttor inte kommer med. behöva komplettera med uträkningar av värdet på dessa nyttor. exempel vara agglomerationseffekter, alltså att ekonomiska verksamheter koncentreras till en geografisk yta. Dessa kan leda till ökat kunskapsutbyte, bättre nyttjande av underleverantörer och offentliga tjänster och förbättrad Att beräkna och värdera sådana effekter är däremot kom- ASEK:s slutsats utifrån den vetenskapliga diskussionen är att ekonomisk tillväxt ofta inkluderas via förändringar i trafiken med hjälp av tidsvärdena. Med andra ord inrymmer värdet på insparad restid stora delar av den ekono- miska nytta som åtgärden leder till. Bredare ekonomiska effekter (wider economic impacts/benefits) på arbets- marknaden som inte syns i förändrad trafik är normalt relativt små, men kom- pletterande analyser kan göras. Regionala omfördelningseffekter kan vara viktiga ur regionalpolitisk syn- vinkel, menar ASEK, men påverkar inte den samhällsekonomiska nettoeffek- ten, som ju beräknas med utgångspunkt i nyttor och kostnader för hela landet. Nyttan för en region sker ofta på en annan landsdels bekostnad. de beskrivas i effektbedömningens fördelningsanalys, där man redovisar vilka grupper i samhället som vinner respektive förlorar på åtgärden, som ett kom- plement till den samhällsekonomiska analysen. Som nämnts tidigare kompletteras den traditionella samhällsekonomiska analysen med en transportpolitisk målanalys i en samlad effektbedömning. ASEK diskuterar skillnaderna mellan en samhällsekonomisk analys och en målanalys. Man pekar på att en målanalys är en analys av effektivitet i bemärkelsen grad av måluppfyllelse. Inom målanalysen kan effektivitet mätas i fysiska termer – uppnås nollvisionen för trafiksäkerhet eller inte? Målanalysen kan också använda en blandning av fysiska och ekonomiska mått, till exempel antal räddade liv för olika åtgärder till en viss kostnad. I samhällsekonomiska analyser görs däremot alla värderingar i monetära termer. En annan skillnad är att målanalyser koncentrerar sig på olika mål var för sig.