rfr · H20WRFR3 · 2015-03-10 00:00:00 — sker prissänkning på AB, eftersom det tvingas ligga alldeles för högt. utsätter dock samordning i bytespunkterna, och jag tänker inte prata om kapa- Den andra delen jag nämnde påverkar lönsamheten och kan påverka kost- naden för upphandlad trafik, när man delar isär nätverket. mig själv lite grann, men om man tänker allt annat lika och vi har de vinster vi hade innan – det händer inget med priser, kostnader eller någonting, och A och B delas upp på olika – ska vinsten från AB fördelas. Vi tänker oss att man Då ser det plötsligt ut som att B går med förlust, och troligtvis kom- mer man att säga att man måste ha pengar för att köra den trafiken. man kunnat göra innan också, i ett nätverk; det är bara att redovisa intäkterna på olika sätt – eller hur? Jag säger alltså inte att det behöver bli sämre, men det finns en stor risk att kostnaderna för upphandlad trafik ökar när man delar isär vertikalt integrerad Jag vet inte om det har skett eller inte, men när man sitter och förhandlar om hur mycket pengar man ska få för upphandlingen av trafiken är det bra att i alla fall vara medveten om de här sakerna. viktig – A kan mycket väl kräma ut ännu mer. Som jag sa förutsätter dock detta att det är allt annat lika. Om det är så att man sätter priserna som helt oberoende händer det ju saker med AB. det inget nätverkspris längre, och då kanske man måste betala A plus B. kan den marknaden försvinna eller bli väldigt liten. Slutsatsen vad gäller hur intäkterna fördelas för den gemensamma är alltså Det kan vara en uppgift för Transportstyrelsen eller den som betalar för den upphandlade trafiken att ha kontroll över detta. De här effekterna finns nämligen; det är reella pengar som fördelas och åker fram och tillbaka, och vi som skattebetalare har inte lust att betala för mycket. I det här fallet blir det nämligen en subvention till A, som faktiskt får en mycket större vinst efteråt. En total sammanfattning av vad jag har försökt säga är att persontrafik på järnväg är en bransch med vertikalt relaterade varor – bytesre- Det är nätverkseffekter. Vinstmaximerande priser i nätverket är inte lika med vinstmaximerande monopolpriser utan vertikala beroenden, för i nätver- ket påverkar de varandra med restriktionerna. Därför blir prisförändringen vid konkurrens inte det man först kunde tro. Priset på den sammansatta produkten är lägre då den produceras inom ett företag i stället för att delas upp – också det allt annat lika, det vill säga inga effekter på kostnader eller någonting. kan också ske, och samhällets kostnader kan påverkas av nätverkseffekterna. Ordföranden: Det är dags för den sista frågestunden. Jag vill uppmana parti- erna att hålla sig kort och precisera frågan, så hinner vi kanske med fler frågor. Frågorna kan riktas såväl till dem som har pratat som andra närvarande i salen. (S): Jag har två frågor. Hur tror du, , att skogsin- dustrin och näringslivets godstrafik kommer att påverkas nu när har STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN DEN 11 DECEMBER 2014 fattat beslut om att minska anslaget till underhåll med 1,2 miljarder ? Vad händer med tillförlitligheten? Vad händer med prioriterade flaskhalsar? Vad händer med framförhållningen, som kan gynna skogsindustrin och näringslivets godstransport, med 1,2 miljarder mindre ? Min andra fråga går till på . Du nämnde i ditt anförande att vi har ett järnvägssystem som inte är tillräckligt robust. Delar av det är i väldigt dåligt skick, och vissa delar kommer också att kunna bli sämre. Vilken bedömning gör du när det gäller de 1,2 miljarder som inte tillkommer i extra anslag? Vad är det i robustheten som kommer att försämras? Vad kommer att bli ännu sämre i svenskt järnvägssystem? , Skogsindustrierna och Näringslivets Transportråd: Drift och underhåll är viktiga frågor, och det är basen för fungerande transporter – speciellt när det gäller gods och de brister vi har sett. Det är alltså klart att det är olyckligt med de 1,2 miljarder som inte kommer att komma. Vi behöver satsa mer på underhåll. Trafikslagen behöver dock också effektiviseras på olika sätt, och vi har varit kritiska till vägslitageskatten. Det finns alltså många saker som påverkar inom transportbudgeten. Från näringslivet vill vi såklart gärna se en fortsatt prioritering av underhåll, men jag tycker att diskussionen här visar att det är viktigt för alla parter. Jag hoppas alltså att ni kan komma överens om det framöver. , : Vi är i en pågående planeringsprocess när det gäller underhåll och hur vi ska disponera underhållspengarna . I den processen har vi fått ändrade förutsättningar – 1,2 miljarder är mycket pengar. Vi måste nu se över hela planeringen, och det är ett arbete som pågår här och . Jag kan alltså inte säga exakt vad det får för effekter , utan vi måste få vänta någon vecka till med den frågan. Boriana (M): Fru ordförande! Jag har två mycket korta frågor. Den första går till . Vad hade hänt om inte alliansregeringen hade fördubblat anslaget till just järnvägsunderhåll? Den andra frågan är kopplad till det framtidstema som har diskuterats den senaste timmen. presenterade Alliansen Sverigebygget, vilket är ett paket med långsiktiga investeringar i infrastruktur. Det gäller bland annat höghastighetsbanor som binder och till . Beskedet välkomnades av både passagerare och näringslivet. Min fråga till och även till MTR är hur era förberedelser ser ut. Har ni börjat titta på andra länder som har höghastighetståg? Har ni börjat planera? Finns det tillräckligt med kompetens, arbetskraft och så vidare? Jag vill gärna höra er reflektion kring detta. STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN DEN 11 DECEMBER 2014 , : Vi jobbar ju med att planera utifrån de förutsätt- ningar vi får, och vi sitter inte och tittar på vad som hade hänt om vi inte hade fått det du kallade ett fördubblat anslag. Jag vill alltså inte ge mig in i den frågan, men det är klart att pengar gör skillnad. , MTR: När det gäller frågan om höghastighetståg håller vi just nu på att bygga en höghastighetstågförbindelse mellan och fastlan- Den erfarenheten har vi alltså, och vi håller även på att bygga upp den även inom vår verksamhet. Vi tror också att det kan vara – och är – mycket Jag tror att den satsning som kommer med Sverigebygget, Framtidsbygget och så vidare är exakt sådana satsningar behöver fokusera på, parallellt med att återställa infrastrukturen i dess nuvarande form. Jag tror också att det är projekt som kan lämpa sig för att man tittar på andra finansieringsformer, så att man kan komplettera det nuvarande upplägget. (FP): Fru ordförande! Om vi återgår till det som har sas efter pausen skulle jag vilja ta upp en fråga som nämndes av , näm- ligen skyddet för allmän trafik. Vi hörde från Tågoperatörerna att många operatörer var bra för kunderna, och det sades bland annat att det finns en avsaknad av skadlighetsprövning. Jag undrar om det finns några konkreta exempel där man har sett att en avsaknad av sådan prövning har gett negativa effekter på trafiken i stort. , : Det finns egentligen ingen skadlighets- prövning gjord, i och med att vi helt enkelt inte gör det. Det är väl kanske det som är påtagligt – att vi har valt att inte ha med just den prövningen när det Det är just det man gör; man kan reservera trafik på det sättet enligt . Man tar alltså bort den från kapacitetstilldel- ningen och kan i så fall ge den en särskild behandling. Det bygger i princip på att det kan bli en samhällsskada om man inte gör det. prövningen har vi alltså valt att inte göra, utan vi lägger in den i samma be- handling som annan trafik. (C): Jag har en fråga till från Tågoperatö- Du lyfte i ditt anförande fram att det måste vara en utveckling mellan transportslagen – vi har längsta lastbilar men kortaste tåg etcetera. Det är rimligt att vi får längre tåg, men inte att vi får kortare lastbilar; man ska inte backa in . Någonting som reglerar detta är det fjärde järnvägspaketet, alltså ett EU- direktiv och en EU-gemensam politik för att uppnå en större harmoni mellan EU:s olika medlemmar i syfte att effektivisera och ta bort hinder. perspektiv, – järnvägsoperatörernas, som vill köra mer på STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN DEN 11 DECEMBER 2014 järnväg med gods och passagerare – undrar jag hur viktigt det är att fullt ut genomför det fjärde järnvägsdirektivet respektive som medlem i EU driver på för att det fjärde järnvägsdirektivet blir förverkligat. Är det viktigt eller oviktigt? , : har genomfört stora delar av det fjärde järnvägspaketet. Vi tror också på en gemensam järnvägsmarknad i . Det gynnar väldigt mycket. Vi hade besök av från , och hon framhöll som the role model för . Hon skulle önska att resten av hade kommit lika långt i sin utveckling mot en öppen marknad. Då kan man tycka att det inte är några problem, men det är klart att det uppstår problem eftersom ett genomförande av ett gemensamt system ju förutsätter att alla går och gör samma saker. Det gäller att vi är närvarande i för att förklara hur det fungerar och vad som behöver utvecklas, vilken teknik som kan påverka olika system och så vidare. I sak är vi alltså positiva till det fjärde järnvägspaketet, med små randanmärkningar och tekniska frågor. Det gäller att teknik och andra detaljer hamnar så att vi inte får ännu mer eller svårare problem. (V): Jag vill återigen ställa en fråga till . Vi hörde en presentation om att det blir dyrare när man delar upp olika produkter på flera företag än om man har dem i samma företag, eftersom varje företag tar ut vinst. Vi har också hört om samordningsproblemen när det gäller att ha samverkan mellan banan, fordon, trafikering och så vidare i järnvägsnätet. Man kan se hela järnvägsnätet som en organism, och vi har infört ett konkurrenstänkande inom järnvägsnätet där man springer åt olika håll och där det finns olika vinstintressen som strävar åt olika håll. Hur ser egentligen på den modell vi har infört? Det är så att säga en rak fråga. Jag vill själv ställa frågan om konkurrenstänkandet verkligen är rimligt just inom ett sådant här system. backade till exempel när man gått för långt med avregleringarna, och de insåg att det kanske inte är just konkurrens som funkar i ett system när man ju ska gå i samma takt. Det är nämligen så många problem vi ser när det gäller samordning, överblick och så vidare. Jag vill också ställa en fråga om banavgifter. Om vi vill styra om från väg till järnväg, är det då verkligen rimligt att ha banavgifter på järnvägen – så stora som de är – och väldigt låga avgifter på väg? , : När det gäller den första frågan, om syn på den avreglerade och konkurrensutsatta marknaden, är jag så tråkig att jag återkommer till det jag har sagt: Vi jobbar på det uppdrag vi har. Men det är klart att vi med stor spänning inväntar resultatet av utredning, där också de här frågorna belyses. STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN DEN 11 DECEMBER 2014 Frågan om banavgifter ska jag passa vidare till min kollega . , : Vi har ingen kommentar när det gäller banav- (KD): Fru ordförande! En fråga som diskuteras inom Europeiska unionen är det så kallade fjärde järnvägspaketet. Förslaget innebär att öppna upp de nationella järnvägsnäten för ökad konkurrens på den europeiska järn- Min fråga går till och På vilket sätt kommer marknadsöppningarna inom det fjärde järnvägspaketet att påverka aktörernas och EU-resenärernas möjlig- Vilka eventuella nackdelar och fördelar ser ni med införandet av det , : SERA-direktivet med försöket att skapa en gemensam järnvägsmarknad för har inletts och pågår, och det finns en kommitté för detta. Det är oerhört komplicerat att sam- ordna systemen och tekniken – biljettbokning, biljettsystem, tågtidtabeller, tekniska frågor, signalsystem och så vidare. Allt detta tar oändligt mycket re- surser och tid att skapa. Det finns både godstrafik och persontrafik som går över grän- serna; det ska man ha klart för sig. Ett höghastighetsnät skulle öka viljan och lusten att resa ännu längre eller internationellt, men det är en fråga som handlar SERA-direktivet har dock som mål att öppna gränserna, och vi är positiva till det. Vi har ingenting emot att andra kör i och att vi själva fortsätter att köra utomlands. , : Jag har egentligen lite svårt att svara på frågan som representant för , för jag är här och pratar om de nätverksef- fekter jag jobbade med i ett tidigare sammanhang. Jag kan alltså inte svara för (S): Fru ordförande! Forskningens betydelse känner vi alla väl till , och det är viktigt för oss politiker att ta till oss den. Jag vill därför rikta min fråga till . Vilka är de tre viktigaste åt- gärderna för att få underhållsverksamheten att fungera, utifrån den forskning , : Det viktigaste för att göra underhåll är att bedöma tillståndet på systemet – komponenter och så. alltså förstå tillståndet på systemet. Det andra är en fungerande organisation STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN DEN 11 DECEMBER 2014 som ska utföra arbetet. Det måste dessutom finnas en bra kommunikation mellan dem som ska utföra arbetet och dem som bedömer tillståndet på systemet. Flödet av information är alltså jätteviktigt, och som vi som forskar ser det fungerar det inte bra . tittade man, bedömde och gjorde själv underhåll, och finns det olika organisationer – en person kör tåg, en annan bedömer banans tillstånd, en tredje utför arbetet och en fjärde reser. Olika personer har alltså olika uppfattning om helheten, så hur kan man integrera allt i en enda plattform? Jag vill också lyfta fram att det finns teknologier. Jag vill inte gå in i en politisk bedömning av om underhållet ska in i , men integration krävs. Vi ska integrera allting; det är det som är viktigast. (M): Fru ordförande! Först har jag en kommentar till och angående att man ofta använder som ett jämförelsetal mot i olika delar – satsningar per meter järnväg och annat. Jag tror att det är viktigt att komma ihåg att till ytan är en tiondel så stort som och att turtäthet och annat kanske snarare skulle jämföras med ett utbyggt tunnelbanesystem i än en yta av storlek. Jag tror att det är bra att ha med det i jämförelsen, även om vi självklart noga följer utvecklingen i . Sedan har jag en fråga till MTR. Vi såg i deras presentation att man har tänkt att passagerarpriserna kommer att sänkas med ungefär 10–och att det blir lägre elförbrukning än med X 2000, som SJ kör med. Då är min fråga: Kommer konkurrensen att också långsiktigt sänka priserna för tågresenärerna i i och med att MTR nu kommer in på banan mellan och ? Nästa fråga går till och . Det handlar om något från den tidigare frågerundan som vi kanske skulle förtydliga lite. Är konkurrensutsättningen i underhållet ett bra verktyg för att sänka underhållskostnaderna på järnvägen? Är det ett bra verktyg att ha den här konkurrensutsättningen? Det räcker med att svara ja eller nej från och . , Resenärsforum: Vi är naturligtvis väl medvetna om att och skiljer sig åt i vissa avseenden, bland annat vad gäller befolkningstätheten – visst är det så. måste man komma ihåg att det går att göra en hel del som man gör i . Man kan köra tågen i rätt tid, och man kan planera tågtrafiken i samverkan mellan infrastruktur och fordon och trafikplanering. Man kan också bygga fler dubbelspår, vilket är på gång . Man kan även trimma signalsystem, spårsystem och så vidare för att tillåta en tätare trafik. Visst finns det alltså skillnader, men det bör också gå att tillämpa mycket av vad man gör i . STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN DEN 11 DECEMBER 2014 , MTR: Fru ordförande! När det gäller frågan om huruvida vår satsning och konkurrens i största allmänhet kommer att bidra till långsiktigt sänkta priser är det min övertygelse att svaret är ja. Jag tror att vi kommer att kunna se samma utveckling i järnvägsbranschen som vi har sett i den avregle- Jag har ett förflutet i flygbranschen, så jag kan den ganska väl, och jag ser att det som sker nu följer samma mönster. innovation, och innovation driver utveckling. I utveckling ligger både effekti- vitet och kvalitet. , : Jag svarar ja. Jag vill dock passa på att apostrofera samma person som flera har gjort, det vill säga som fick i går, och säga att det för- , : Det är VTI som sitter på siffrorna. enbart på det är svaret ja, men jag har med det inte svarat på om jag tycker att det är den rätta lösningen. Därför vill jag invänta utredning, så att vi får se helheten när det gäller om det är den vägen vi ska gå eller inte. (C): När det gäller prissättning på väg och järnväg finns det väldigt många synpunkter. Jag är säker på att de som företräder landsvägsper- spektivet tycker att de betalar alldeles tillräckligt genom skatter, medan de som kör järnväg tycker att banavgiften är tillräcklig. Jag vill ställa en fråga till från , och den gäller Om vi betraktar arbetet ur ett från-dörr-till-dörr-perspektiv, oavsett om det handlar om persontrafik eller gods, är ju omlastningen kanske avgörande för att man väljer det mest rationella transportslaget i ett givet ögon- blick – alltså kombinationen av väg och järnväg. Då skulle jag vilja fråga dig, utifrån att du analyserar sådana modeller: Vad är det som styr kundvalet? det banavgiften, omlastningskostnaden eller snarare krånglet med att byta Vad är det avgörande för kunden? , : Det är olika från fall till fall. När det gäller gods är både banavgifterna och de skatter lastbilarna betalar väldigt låga i förhål- lande till vilka kostnader man förorsakar. Så är det. Troligtvis är andra kost- nader viktigare; de utgör en större andel av den totala transportkostnaden än vad banavgifterna gör. Det är dock inte så att tågtrafiken betalar en väldig massa, och inte heller lastbilarna. Båda betalar nämligen väldigt mycket för lite om man ska ha en effektiv prissättning. Eftersom de ligger på samma nivå tippar dock det ena över, såklart – godstransporter är nämligen extremt pris- Detta är dock inte de stora kostnaderna. STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN DEN 11 DECEMBER 2014 , : Det är väldigt olika för gods- och persontrafik. Ofta görs femåriga avtal för gods, där själva banavgiften blir miljonbelopp i avtalssituationen. När det gäller transporter i , eller för industrin – särskilt basindustrin, som skogsindustrin – är av kostnaden transportkostnad. Då blir varje krona som hamnar ovanpå avtalet en kostnad. Alla förbättringar av ett transportslag, och att det inte blir samma effektförändring i det andra – eller ökade kostnader – påverkar alltså valet. När det gäller persontrafiken har det ju visat sig att man gärna betalar om man får något mer för ett högre pris. Det är nämligen där det till slut hamnar. Det gäller till exempel ; vi betalar betydligt mer för att kunna åka snabbt till . Att betala för en sämre prestation och en dålig järnväg – att lägga 1,3 miljarder i kostnader för bristande kvalitet – är det ingen kund som vill göra. För persontrafiken märks kanske inte banavgiften direkt, för du köper en biljett där kostnaden – beroende på var vi befinner oss i kedjan – kanske är någonstans av biljetten. Ordföranden: Det är nu dags för ett avslutningsanförande. Jag lämnar ordet till som är vice ordförande i trafikutskottet. Vice ordföranden: Det är kanske en otacksam tågtid att få att i tolv försöka summera. Jag vill dock börja med att säga att det egentligen är en ganska fantastisk utveckling vi har haft på järnvägen . Jag tycker inte att man ska glömma bort det när vi pratar om alla problem och utmaningar. Det finns hos såväl privatpersoner och affärsresenärer som godset en önskan om att fortsatt använda järnvägen och dess möjligheter . Det finns nya möjligheter som kommer med kunderbjudanden och resenärer som vill mycket, och det finns fackliga organisationer som strävar mot en utveckling. Självklart finns det dock rätt mycket utmaningar, vilket har kommit upp . Jag tycker att vi kommer tillbaka till det ordföranden inledde med, det vill säga att det för ett riksdagsutskott och en bred allmänhet kan vara värt att stanna upp innan en viktig utredning kommer och inte avkräva skarpa svar i alla lägen utan faktiskt kunna inhämta kunskap. Det tycker jag också har kommit givet alla inlägg och diskussioner. Det handlar även om en möjlighet att under en kaffestund knyta kontakter. Sista ordet lär alltså inte vara sagt i detta, utan det är en viktig diskussion som vi fortsatt ska ha. Det här har också varit tv-sänt, så vi får tacka alla som har följt oss den vägen. Sändningen kommer att finnas tillgänglig via webbplats, så vill man i efterhand se vad enskilda personer sa, vem som företrädde en viss organisation eller något annat finns alltid den möjligheten. Sist och slutligen riktar jag ett stort tack till alla er som har kommit hit som inbjudna talare samt andra som har hörsammat inbjudan. Tack för all tid ni har STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN DEN 11 DECEMBER 2014 lagt ned på att komma hit och delge oss i trafikutskott er kunskap! Vi är väldigt tacksamma för det. BILAGA 2014/15:RFR3 Bilder som visade under sin presentation vid utfrågningen om järnvägens vägval 2014/15:RFR3 BILAGA BILAGA 2014/15:RFR3 2014/15:RFR3 BILAGA BILAGA 2014/15:RFR3 2014/15:RFR3 BILAGA BILAGA 2014/15:RFR3 2014/15:RFR3 BILAGA BILAGA 2014/15:RFR3 Bilder som visade under sin presentation vid utfrågningen om järnvägens vägval 2014/15:RFR3 BILAGA BILAGA 2014/15:RFR3 2014/15:RFR3 BILAGA BILAGA 2014/15:RFR3 2014/15:RFR3 BILAGA BILAGA 2014/15:RFR3 2014/15:RFR3 BILAGA BILAGA 2014/15:RFR3 Bilder som visade under sin presentation vid utfrågningen om järnvägens vägval 2014/15:RFR3 BILAGA BILAGA 2014/15:RFR3 2014/15:RFR3 BILAGA BILAGA 2014/15:RFR3 Bilder som visade under sin presentation vid utfrågningen om järnvägens vägval 2014/15:RFR3 BILAGA Bilder från presentation vid utfrågningen om järnvägens vägval BILAGA 2014/15:RFR3 2014/15:RFR3 BILAGA BILAGA 2014/15:RFR3 2014/15:RFR3 BILAGA BILAGA 2014/15:RFR3 2014/15:RFR3 BILAGA BILAGA 2014/15:RFR3 2014/15:RFR3 BILAGA BILAGA 2014/15:RFR3 2014/15:RFR3 BILAGA BILAGA 2014/15:RFR3 2014/15:RFR3 BILAGA BILAGA 2014/15:RFR3 2014/15:RFR3 BILAGA Bilder som visade under sin presentation vid utfrågningen om järnvägens vägval BILAGA 2014/15:RFR3 2014/15:RFR3 BILAGA BILAGA 2014/15:RFR3 2014/15:RFR3 BILAGA Bilder från presentation vid utfrågningen om järnvägens vägval BILAGA 2014/15:RFR3 2014/15:RFR3 BILAGA BILAGA 2014/15:RFR3 2014/15:RFR3 BILAGA BILAGA 2014/15:RFR3 2014/15:RFR3 BILAGA BILAGA 2014/15:RFR3 2014/15:RFR3 BILAGA BILAGA 2014/15:RFR3 2014/15:RFR3 BILAGA BILAGA 2014/15:RFR3 2014/15:RFR3 BILAGA BILAGA 2014/15:RFR3 Bilder som visade under sin presentation vid utfrågningen om järnvägens vägval 2014/15:RFR3 BILAGA BILAGA 2014/15:RFR3 2014/15:RFR3 BILAGA BILAGA 2014/15:RFR3 2014/15:RFR3 BILAGA BILAGA 2014/15:RFR3 2014/15:RFR3 BILAGA BILAGA 2014/15:RFR3 2014/15:RFR3 BILAGA BILAGA 2014/15:RFR3 2014/15:RFR3 BILAGA Bilder som visade under sin presentation vid utfrågningen om järnvägens vägval BILAGA 2014/15:RFR3 2014/15:RFR3 BILAGA BILAGA 2014/15:RFR3 2014/15:RFR3 BILAGA BILAGA 2014/15:RFR3 Bilder från och presentation vid utfrågningen om järnvägens vägval 2014/15:RFR3 BILAGA BILAGA 2014/15:RFR3 2014/15:RFR3 BILAGA BILAGA 2014/15:RFR3 2014/15:RFR3 BILAGA BILAGA 2014/15:RFR3 Bilder som visade under sin presentation vid utfrågningen om järnvägens vägval 2014/15:RFR3 BILAGA BILAGA 2014/15:RFR3 2014/15:RFR3 BILAGA BILAGA 2014/15:RFR3 2014/15:RFR3 BILAGA Statlig styrning och ansvarsutkrävande Utfrågningsprotokoll EU, euron och krisen offentliga utfrågning om framtida MILJÖ- OCH JORDBRUKSUTSKOTTET OCH Uppföljning av vissa frågor inom landsbygdsprogrammet Forskning och utveckling inom försvarsutskottets ansvarsområde Kontraheringsplikt vid tecknandet av barnförsäkringar KU, FiU, KrU, UbU, MJU och NU Öppet seminarium om mål- och resultatstyrning: vilka mål, vilka resultat?