rfr · H20WRFR9 · 2015-04-16 00:00:00 — Destination och , påtalar att sjö- fartsforskningen visar på att det finns en ambition och att bedriver en aktiv sjöfartspolitik, även om värdet för de enskilda rederierna är svårmätbara. delar denna uppfattning och anser att det ibland kan vara svårt att se den omedelbara nyttan av ett forskningsprojekt för ett enskilt rederi. Av den anledningen betonar rederiet att det är viktigt att har ett övergripande ansvar för att driva denna fråga. Forskningsområden som framhålls som speciellt viktiga för svensk sjöfart är teknik, säkerhet och miljö. Forskning har bedrivits inom ett antal viktiga tematiska områden, men viss kritik riktas mot Lighthouse eftersom flera aktörer menar att man har haft svårt att generera användbara forskningsresultat. Forskningsfinansiärerna måste bli tydligare i sina uppdrag till akademi- erna. Det pågår mycket bra projekt, men tyvärr sker det en suboptimering då forskning relativt ofta överlappar varandra. De begränsade resurserna måste allokeras bättre.301 Enligt innebär en förbättring ef- tersom alla viktiga forskningsinstitutioner som bedriver sjöfartsforskning in- går i samma administration. Det skapar enligt bättre möj- lighet till spetsforskning och effektiviserar användningen av allokerade forsk- ningsresurser. 300Intervju med och RoRo . 301Intervju med Skärgårdsredarna . 11 FORSKNINGS- OCH UTVECKLINGSINSATSER Transatlantic anser att Lighthouse genererade alltför få konkreta resultat och att det var olyckligt att inte en stor andel av de tillgängliga forskningsmed- len öronmärktes till att minska de negativa effekterna av svaveldirektivets ikraftträdande. Det är därför enligt Transatlantic viktigt att forskningsinsat- serna hädanefter framför allt fokuserar på de miljöutmaningar som rederinä- ringen står inför , t.ex. utsläppen av kväve. För Vi- king Lines del bedöms framför allt tillämpbar forskning kring energieffektivi- sering vara betydelsefull anser att det statliga stödet till sjöfarten har varit relativt begränsat i . Det är vanligt att forskning och utveckling genom- förs på uppdrag av enskilda rederier med egna resurser och kompetens. Detta särskiljer från flertalet av våra konkurrentländer där rederibranschen upplever att det är vanligt med genomtänkta forskningsprogram med relativt stora budgeter. Detta bidrar till att skapa stabila och långsiktiga förutsättningar för rederier som är lokaliserade i dessa länder. 11.4 Forsknings- och utvecklingsinsatser i Den danska Søfartsstyrelsen betonar betydelsen av forskning, utveckling, de- monstration och innovation inom områdena teknik, kompetens, marknader, fi- nans, logistik och säkerhet, etc. för att säkerställa den danska sjöfartsnäringens konkurrenskraft. Två av de största utmaningarna för sjöfartsindustrin är enligt Søfartsstyrelsen ä att skapa ett konkurrenskraftigt företagsklimat och att minska påverkan på miljön och klimatet. Följande fyra huvudområden inom miljöområdet kan identifieras:302 •Energieffektiva system för fartyg, inklusive utveckling av befintliga tekni- ker, användning av naturgas och bränsle. •Effektiv och optimerad framdrivning av fartyg, inklusive skrovformer, propellrar och bottenfärg. •Effektiv drift och underhåll. Den Danske ligger under Skibskredit, vilket är den danska motsvarigheten till Svenska Skeppshypotek. Fondens primära syfte är att ut- veckla och främja dansk sjöfart och varvsindustri. Huvdelen av de medel som delas ut kommer från avkastningen från Skibskredit. behandlades totalt 144 ansökningar. Av dessa beviljades sammanlagt 77 mot- tagare , varav 32 rederier erhöll 12 miljoner danska kronor.303 302http:///skibsfartspolitik//Forskningoginnovation.aspx. 303Den Danske (2014). 11 FORSKNINGS- OCH UTVECKLINGSINSATSER Flera högskolor i bedriver forskning inom det maritima området. Två av dessa är CBS ()304 och og Samfund, CMSS, Syddansk Universitet.305 304http:///viden-samfundet/business-in-society/cbs-maritime. 305http:///om_sdu/institutter_centre/ist_sundhedstjenesteforsk/forskning/forsk- ningsenheder/maritimsundhedsikkerhed. 12 In- och utflaggning Nedan redogörs för varför vissa rederier har beslutat att flagga ut fartyg och varför andra rederier har beslutat att behålla delar av eller hela fartygsflottan i 12.1 Orsaker bakom utflaggningsbeslut Rederierna är ense om att det är den sammanvägda bedömningen av alla ram- villkor som avgör valet av flaggstat, även om betydelsen mellan olika närings- politiska villkor skiljer sig åt. Denna bild bekräftas av sjöfolk: är det inte en orsak som gör att man väljer att flagga ut utan istället är det ett batteri av orsaker […] I vissa fall var det en sak som triggade dem, men det var oftast en sammantagen bedömning av de näringspolitiska förutsättningarna som låg bakom beslutet. Vi har en mycket bra koll på varför rederierna väljer att flagga ut. Det varierar naturligtvis mellan rede- rierna, men orsaker kan bero på fackföreningarna, kostnaden för befälens pensioner, myndigheternas rigida myndighetsutövning och ibland bristfäl- liga kundfokus, avsaknaden av tonnagebeskattning och bemanningsfrågor. En annan faktor som genomsyrade alla besluten var det upplevda politiska ointresset för sjöfartsnäringen.306 Terntank, som har sammanlagt nio fartyg med totalt 180 anställda, beslutade att flagga ut fartygen till . Alla anställda sades upp men erbjöds återanställning under danska villkor i samband med utflaggningen. Nästan alla följde med till och det finns ca 40 svenskar kvar på fartygen. Beslutet att flagga ut fartygen berodde på alltför höga bemanningskostnader till följd av avsaknaden av ett internationellt register i , avsaknaden av en ton- nagebeskattning i och avsaknaden av kunna delegera tillsynen till ett klassificeringssällskap. Rederiet betonar att statsmakternas bristande intresse för den svenska sjöfartsnäringen och dess villkor bidrog till beslutet. Flertalet av Thunbolagets fartyg har holländsk flagg.307 Utflaggningen på- börjades då rederiet införskaffade ett fartyg i Nederlän- derna som man insåg inte skulle vara möjligt att flagga i . flaggades de sista sex svenskregistrerade fartygen ut till . Anled- ningen till utflaggningen var en sammantagen bedömning av ramvillkoren i i förhållande till . Sjöfartens konkurrenssituation i upplevdes som ofördelaktig på grund av ett flertal faktorer – alltifrån alltför höga bemanningskostnader till en ineffektiv och dyr myndighetsutövning. Vi- dare ansåg man att det inte fanns något intresse eller någon vilja att förbättra 306Intervju med sjöfolk . 307Rederirörelsen omfattade lite över 40 fartyg som ägs helt, delvis eller disponeras på annat sätt. Fartygsflottan består av 13 produkttankers, 14 konventionella bulk- fartyg med vänernmaxmått, 8 självlossande fartyg och 8 cementfartyg som man är delägare i.Därtill håller rederiet på att bygga två nya cementfartyg. Fartygen går framför allt i Nord- 12 IN- OCH UTFLAGGNING konkurrensförutsättningarna för svensk sjöfart. I princip alla anställda följde med fartygen i samband med utflaggningen till . Rederiet betonar att man upplever att det fanns en förståelse hos fackföreningarna till beslutet. Furetanks fartyg flaggades ut till 2009 i samband med ett intensivt nybyggnationsprogram. Fartygen byggdes initialt med svensk flagg i tron att en svensk tonnagebeskattning skulle införas. Den ekonomiska kris som inträf- fade var bekymmersam och medförde att man var tvungen att flagga ut fartygen. En annan bidragande orsak till utflaggningen var en schism med . hade rederiet genomgått en expansionsfas. Denna expansion innebar att rederiet hade svårt att hitta kom- petent personal på grund av en het marknad inom norsk offshore som erbjöd en annan typ av lönesättning. Av den anledningen rekryterade rederiet i stället rumänska befäl. ansåg att dessa anställda skulle räknas till TAP-kvoten, vilket Furetank motsatte sig. Frederiet startade sin verksamhet 2000 och äger fyra fartyg, s.k. bitumen- eller asfalttankers. Två fartyg levererades och seglade un- der svensk flagg när de flaggades ut till , medan de två fartyg som levererades byggdes för cypriotisk flagg. Valet av som flaggstat berodde enligt rederiet delvis på att man behöver EU-flagg för att kunna bedriva cabotage inom EU. Rederiet betonar att man är nöjd med den cypriotiska sjöfartspolitiken, de cypriotiska myndigheterna och de villkor som gäller där. Jag har seglat under svensk flagg , men det går inte längre att bed- riva konkurrenskraftig shippingverksamhet i . Det är orimligt att begära att mina kunder ska betala mer jämfört med att anlita konkurrerande icke-svenska rederier. På betalar jag tonna- geskatten som uppgår till ca 1 000–per fartyg. Jag vet vad jag betalar i skatt, samt betalar ingen reavinstskatt vid försäljning av fartyg. Medel som kan återinvesteras i nya fartyg vid en senare tidpunkt.308 , som ingår i Stenakoncernen, är ett internationellt tankre- deri med sammanlagt elva produkttankers som främst är avsedda för transpor- ter av sådana förädlade oljeprodukter som bensin, diesel och flygbränsle. Ett fartyg är flaggat i och resten i . Verksamheten är starkt konkurrensutsatt och rederiet säger att det av den anledningen inte fanns något egentligt alternativ till att flagga ut fartygen till ett register med mer förmånliga villkor. Huvudanledningen bakom beslutet var att man ansåg det nödvändigt att minska bemanningskostnaderna för att kunna konkurrera med fartyg i öppna register. betonar att de svenska TAP-avtalen till trots så är bemanningskostnaderna avsevärt lägre enligt ITF-TCC-villkoren. I andra fall var det aldrig aktuellt att registrera fartygen i det svenska registret av affärsmässiga orsaker, t.ex. på grund av att den huvudsakliga verksamheten inte bedrivs i rutter i omedelbar närhet av . 308 Intervju med . 12 IN- OCH UTFLAGGNING Gotlandsbolaget är förutom passagerartrafiken verksam inom segmentet produkttank i bolaget . Tankers äger helt eller delvis elva produkttankfartyg.309 Alla tankfartyg är utlandsflaggade (, helägda och , delägda). Rederiet har inte tagit något aktivt beslut att flagga ut tankfartygen. När man klev ur samarbetet med Torm A/S blev det naturligt att gå från dansk flagg till flagg eftersom man bedrev den operativa verksamheten där. bedriver bl.a. passagerartrafik, bulktransporter och oljetransporter. Rederiet har sammanlagt drygt 150 fartyg i sin fartygsflotta, varav ca 110 far- tyg i Bulk och RoRo och ca 40 färjor i . Av dessa är det ca 15 fartyg, framför allt färjor, flaggade i . Övriga fartyg är flaggade i ett flertal flaggstater, t.ex. , , , , Pa- nama, och . framför följande i fråga om beslutet att flagga ut fartyg: Vi har ingen vilja att ha någon specifik flagg på våra fartyg. Valet av flagg kan bero på flera orsaker: fartyget kan ha ett arv som påverkar dess flagg, fartyget ska sättas in i en viss trafik, det kan handla om skatteoptimering eller helt enkelt kundönskemål.310 Rederi har två affärsområden, sjöfart och logistik samt off- shore/isbrytning. Transatlantic har en fartygsflotta som består av både roro- och container- fartyg som framför allt trafikerar norra och . Fartygen har skiftat flagg över åren, t.ex. till engelsk och holländsk flagg. är fler- talet fartyg flaggade i . Utflaggningen innebar totalt en besparing i storleksordningen , varav största delen beror på mins- kade bemanningskostnader.311 12.2 Orsaker till beslut att behålla delar eller hela fartygsflottan i Alla rederier är eniga om att det bär med sig extra kostnader att registrera far- tyg i . Det vore, enligt Älvtank, möjligt att flagga ut fartygen till något närliggande land. Men eftersom rederiet endast har två fartyg och vill vara nära den operativa verksamheten har detta, enligt rederiet, inte varit något reellt alternativ. Dessutom betonar rederiet att det för med sig betydande kostnader att flagga ut eftersom man måste bygga upp en ny organisation i den nya flagg- staten. 309 (2014). Verksamheten startade upp tillsammans med det danska rede- riet Torm A/S –1998 då man inte ansvarade för färjeverksamheten till och från . bedriver dessutom verksamhet i . Bolaget äger och driver hotell och bedriver hotellverksamhet i hyrda fastigheter och reseby- råverksamhet. 310 Intervju med och RoRo . 311 Rederiet arbetar på containersidan främst med feedertrafik som baseras på svensk och finsk export från branscher som t.ex. skogs-, gruv- och stålindustrin. Transatlantics fartygs- flotta består av sammanlagt 24 ägda eller inleasade fartyg. Därutöver har sam- manlagt 14 fartyg. 12 IN- OCH UTFLAGGNING Vi har två fartyg och lever väldigt nära dessa. Personalen som jobbar om- bord är inga namn på en lista utan består mestadels av gamla kurskamrater, vänner och släktingar. Det innebär att vi har en daglig kontakt med våra skeppare om stort och smått. Vi funderar över huvud taget inte på att flagga ut fartygen, men trots det finns det naturligtvis behov av att förbättra nä- ringsvillkoren för att bedriva shippingverksamhet i Sverige.312 Donsötank har fem tankfartyg. Alla fartygen är svenskflag- gade, varav de två senaste fartygen skrevs in i det svenska registret 2013. Be- manningskostnaden är, enligt rederiet, den stora skillnaden mellan att flagga ut fartygen jämfört med att fortsätta att bedriva verksamheten under svensk flagg. Oljebolagen ställer höga krav på fartygens bemanning, t.ex. när det gäl- ler antalet ombordanställda och att ett befäl ska ha haft en befattning i rederiet under . Dessa krav innebär, enligt rederiet, att det är viktigt att ha en kontinuitet när det gäller de anställda. Donsötank anser att en sådan konti- nuitet är lättare att skapa om verksamheten bedrivs med svensk flagg och med en förhållandevis hög andel svenskt anställda. bekräftar att säkerhet i form av kompetens hos besättningen och kvalitativ utrustning är viktiga pa- rametrar när företaget chartrar in fartyg. Detta har lett till att flertalet av farty- gen i bunkerflottan är svenskflaggade.313 När det gäller beslutet att bedriva verksamheten med svenskflaggade fartyg konstaterar följande: Vi ser till helheten när det gäller kostnaderna mellan att bedriva verksam- heten under svensk flagg jämfört med att flagga ut. Ett beslut att flagga ut måste också beakta kostnader för underhåll och renovering av fartyget. Vår erfarenhet är att verksamheten bedrivs på ett effektivt sätt med en relativt stor andel svensk besättning och vi är beredda att ta den merkostnaden som det för med sig. Vi har dessutom ett ansvar att säkerställa att det finns en återväxt av personer med sjöfartskompetens i landet.314 Vid en utflaggning av fartygen tillkommer kostnader för t.ex. kontor och per- sonal vid en etablering i den nya flaggstaten. Donsötank menar att denna mer- kostnad inte är obetydlig för mindre rederier om den fördelas per fartyg. Rederier med svenskflaggade fartyg är ofta lokaliserade i till följd av närheten till sina kunder. Detta gäller inte för som delvis har svenskflaggade fartyg i sin fartygsflotta.315 Rederiet anför att andra faktorer än rent ekonomiska har legat till grund för detta beslut. Till exempel har rede- riet byggt upp kompetens i sin organisation om svenska förhål- landen, och ägarna är svenska. menar att det finns få fördelar med att flagga svenskt. Man överväger kontinuerligt kostnaderna för att fortsätta att bedriva delar av verksamheten under svensk flagg jämfört med att flagga ut. Cirka hälften av fartyg är svenskflaggade och hälften 312Intervju med Alvtank . 313Stena Oil är största leverantör av bunkerolja. Bolaget har sju inchartrade bunker- fartyg. 314Intervju med Donsötank . 315Wallenius tillhör specialsegmentet biltransport. Rederiet tillhandahåller globala sjötransporttjänster och integrerade logistiklösningar till biltillverkare och producenter av t.ex. jordbruksmaskiner och andra fordon. 12 IN- OCH UTFLAGGNING Rederiet flaggade ut delar av sin fartygsflotta på grund av kostnadsskäl. fanns inga eller något svenskt sjöfartsstöd, vilket innebär att kostnadsfördelen att flagga ut var högre jämfört med . Det förekommer att varuägaren ställer krav på att fartyg ska ha en svensk flagg. Transatlantic har sex svenskflaggade fartyg, varav tre utför transport på uppdrag av . Dessa fartyg skulle sannolikt ha flaggats ut av kost- nadsskäl om inte hade varit berett att betala för den merkostnad som det innebär att flagga svenskt. Två av Rederiaktiebolaget fartyg svenskflaggades 2009, nämligen som tillhör och som tillhör Eck- erö linjen. Fartygen var bl.a. av historiska orsaker flaggade i . Två an- ledningar låg bakom beslutet att registrera fartygen i . För det första den fällande domen i som förbjöd försäljning av snus ombord på finskregistrerade fartyg. För det andra valutariskexponeringen i de två bo- lagen, eftersom större delen av intäkterna var i svenska kronor medan i princip alla kostnader var i euro. Kronan försvagades kraftigt gentemot euron , vilket påskyndade företagets beslut att flagga in fartygen till . Andra fördelar med att flagga svenskt är en bättre tillgång till arbetskraft, språkkunskaper och en kulturell närhet till marknaden. Det har aldrig förekommit någon diskussion inom Rederi att flagga ut passagerarfartygen. Rederiet säger att man ogärna vill flagga ut en fartygs- flotta som uteslutande används för svensk inrikes trafik. Det har i princip varit en förutsättning för den upphandlade Gotlandstrafi- ken att ha svensk flagg. I den föregående upphandlingen stod det att man fick ha EU-flagg, men skulle man följa villkoren i centrala svenska kollektivavtal. Det är skillnaderna i kraven på bemanning och skatteregler som är de största skillnaderna mellan olika lands flaggor. Detta innebar i praktiken att endast svensk flagg var tillåten […] I den sen- aste upphandlingen uttrycktes det mindre explicit och det stod endast att cabotagereglerna ska gälla.316 Rederi ska påbörja byggandet av en ny LNG-driven (naturgas) passa- gerarfärja som ska tas i drift 2017. Arbetet med val av flaggstat startar i princip som byggstarten av fartyget. Avsikten är att fartyget ska ha svensk flagg. Flera av de rederier som har valt att flagga ut fartyg säger att beslutet inte är permanent, utan att ambitionen är att återigen registrera fartygen i . Rederierna är tydliga med att ett sådant beslut förutsätter att de nä- ringspolitiska förutsättningarna förbättras. De åtgärder som diskuteras i t.ex. handlingsplanen är sannolikt inte tillräckliga för att motivera ett sådant beslut. Rederierna är eniga om att det framför allt är tre områden 316 Intervju med . 12 IN- OCH UTFLAGGNING som ger en kostnadsnackdel jämfört med villkoren i andra länder: skattesyste- met och avsaknaden av en tonnageskatt, bemanningskostnaderna och det fak- tum att Transportstyrelsen inte fullt ut har delegerat tillsynsverksamheten till klassällskapen. Åtgärder som sänker dessa kostnader är nödvändiga för att re- derierna ska förmås att registrera fartygen i igen. har flaggat ut sina elva tankers till , men den uttalade intentionen är att flagga tillbaka fartygen till igen. För att det ska ske måste förutsättningarna ändras radikalt. En stabil handelsflotta och ett konkur- renskraftigt sjöfartskluster innebär enligt rederiet att antalet svenskflaggade fartyg måste öka relativt kraftigt jämfört med dagens nivå. Detta förutsätter att de stora rederierna förmås att flagga in fartyg till . Ska vi ha en inflaggning till då måste vi ha motsvarande regler som våra konkurrentländer när det gäller bemanning, delegering till klas- sen och tonnagebeskattning. Får vi inte det kommer de stora rederierna inte att komma tillbaka och vi kommer inte att kunna vända den negativa tren- den.317 Furetank säger att det inte finns någon önskan om att fartygen ska vara flag- gade utanför . Dessutom bidrar utflaggningen till att komplicera driften av rederiets verksamhet. Förutom ett tonnageskattesystem som är likvärdigt med det i övriga konkurrentländer menar att bemanningskostnaderna måste minska. De nuvarande TAP-kvoterna anses inte vara tillräckligt höga för att möjliggöra en inflaggning till . För att bättre kunna konkurrera med andra flaggstater måste enligt rederiets av den sjögående personalen vara TAP-anställda. Den kvoten gäller endast per bemanning ombord på ett fartyg. Om vi skulle flagga in fartygen skulle vi behöva extraanställa svensk per- sonal. Antalet anställda skulle behöva öka med 15–20 personer, vilket inte skulle vara ekonomiskt försvarbart.318 13 Gruppens bedömningar och slutsatser har beslutat att målet för sjöfarten ska vara att den svenska handels- flottan tillförsäkras rimliga konkurrensvillkor. har vid olika tillfällen betonat vikten av att ska ha en konkurrenskraftig sjöfartsnä- ring och bl.a. motiverat detta med att sjöfarten bidrar till att skapa arbetstill- fällen både direkt och indirekt samt genom skatteintäkter. Utskottets uppfölj- nings- och utvärderingsgrupp har i denna uppföljning valt att fokusera på svensk sjöfartsnäring och dess konkurrenskraft. 13.1 De nationella ramvillkorens betydelse för svensk sjöfart Gruppen har konstaterat att rederierna återkommande har betonat betydelsen av de nationella ramvillkoren vid val av flaggstat. skiljer sig de olika ramvillkoren i betydelse mellan sjöfartens olika delsegment. Det beror på olik- heter i kostnadsstruktur och det sätt på vilket rederierna konkurrerar inom re- spektive delsegment. Näringslivsfokus och myndighetsutövning är frågor som inte har till- mätts någon större betydelse vid analyser av svensk sjöfartsnärings konkur- renskraft, vilket kan bero på det är svårt att värdera detta ramvillkor i jämfö- relse med andra ramvillkor som t.ex. skatteregelverk och bemanningskostna- der. Det har i uppföljningen framkommit att man inte ska underskatta betydel- sen av huruvida det finns en nationell sjöfartsstrategi och att regeringens styr- ning av myndigheter med hjälp av regleringsbrev och instruktioner är viktig. Gruppen delar denna uppfattning. Uppföljningen visar att aktörerna inom sjöfartsnäringen är eniga om att det är viktigt att det finns ett näringspolitiskt mål för sjöfarten. Gruppen kan kon- statera att målet att den svenska handelsflottan ska tillförsäkras rimliga kon- kurrensvillkor inte har uppfyllts och att detta under en relativt inte aktivt har diskuterats av statsmakterna. Det är, enligt gruppens mening, viktigt att lyfta fram dessa frågor. När det gäller myndigheternas verksamhetsinriktning vill gruppen under- stryka att ett fokus på de transportpolitiska målen inte utesluter att myndighet- erna också kan arbeta för att förbättra sjöfartsnäringens näringspolitiska vill- kor. Gruppen anser att åtgärder som underlättar och förbättrar näringsklimatet är viktiga. Det kan inkludera åtgärder som t.ex. förbättrar servicenivån och kundbemötandet samt åtgärder för att avskaffa onödiga svenska särkrav. Be- slutet att tillsätta en s.k. inflaggningslots för att underlätta för rederier att regi- 13 GRUPPENS BEDÖMNINGAR OCH SLUTSATSER strera fartyg i är välkommet. Gruppen konstaterar att Transportstyrel- sen har fått i uppdrag att redovisa en strategi för hur myndigheten ska säker- ställa att den i sin verksamhet tar hänsyn till näringslivets villkor och bidrar till en positiv näringsutveckling. Gruppen vill betona vikten av att noggrant följa utvecklingen av detta arbete. utformning tillmäts en stor betydelse av alla rederier oav- sett vilket av sjöfartens delsegment de tillhör. saknar möjlighet till tonnagebeskattning . Av uppföljningen framgår att det råder en enighet inom sjöfartsnäringen om betydelsen av att införa svenska tonnageskattebestämmelser. Avsaknaden av en möjlighet till tonnagebeskattning bidrar, enligt flera aktörer, dels till att skapa en skattenack- del i förhållande till andra flaggstater, dels till en ökad osäkerhet eftersom det blir svårare för rederierna att fatta optimala investeringsbeslut. Både rederier och arbetsmarknadens parter anser att svenska tonnageskattebestämmelser är avgörande för den svenska rederinäringens framtid. Frågan om tonnageskatt bereds i .