rfr · H20WRFR9 · 2015-04-16 00:00:00 — fartyg med en bruttodräktighet på minst 100, som har sin strategiska och ekonomiska ledning i och som under beskattningsåret till övervägande del används i internationell fart el- ler i inrikes fart i annat land. 140SOU 2006:20, s. 14. Utredningstiden förlängdes till (dir. 2014:137). •En förutsättning för att verksamheten ska anses vara kvalificerad verksam- het är att den omfattar transporter av gods eller passagerare med kvalifice- rade fartyg (sjötransporter) och verksamhet som är nödvändig för eller nära anknuten till sjötransporter. •Minst av bruttotonnaget av de fartyg som ingår i den tonnage- beskattade verksamheten måste vara registrerade i det svenska registret. Angående hanteringen av ackumulerade överavskrivningar föreslår utred- ningen att företaget inte ska befrias från en eventuell latent skatteskuld som företaget har vid övergången till tonnageskattesystemet men be- höver inte heller en avskattning av en sådan skuld göras genast. Om det totala och ägda nettotonnaget ökar behöver inte någon återföring till be- skattning göras. Om ett företag däremot har ett oförändrat eller minskat totalt nettotonnage och den ägda andelen av nettotonnaget måste en del av överavskrivningarna tas upp till beskattning. Enligt förslaget ska en av- stämning göras . •Andelen bruttotonnage för de fartyg som ingår i den tonnagebeskattade verksamheten, vilka är registrerade i ett register inom Europeiska unionen (EU), ska öka eller bibehållas under beskattningsåret. Ett undantag föreslås avseende kravet på EU-registrerat tonnage och att detta ska öka eller bibe- hållas. Under förutsättning att av bruttotonnaget i den tonnagebeskattade verksamheten eller i en annan tonnagebeskattad verk- samhet inom samma koncern är registrerat i ett register inom EU gäller inget krav på att tonnaget ska öka eller bibehållas under beskattningsåret. •Kostnaden för det föreslagna tonnageskattesystemet beräknas uppgå till i form av minskade skatteintäkter. Ett införande av ett tonnageskattesystem föreslås, förutom nämnda tonna- geskatt, finansieras genom att räntebelägga de ackumulerade överavskriv- ningarna för rederier som går med i systemet samt en mindre sänkning av nivån på det gällande sjöfartsstödet.143 Merparten av kostnaden för tonna- geskattesystemet föreslås finansieras genom en generell minskning av sjö- fartsstödet . •Det bör inte ställas krav på att företag ska ställa utbildningsplatser till för- fogande för att bli godkända för tonnagebeskattning. Arbetsmarknadens parter välkomnar i stort sett utredningen och dess slutsat- ser. Systemet som föreslås är enligt parterna likvärdigt med våra grannländers system. Finansieringen av tonnageskattesystemet genom en generell minsk- ning av sjöfartsstödet är den fråga som man är mest kritisk till då det skulle verka kontraproduktivt. Sjöarbetsmarknadens parter i utredningen menar att en inflaggning till kommer att leda till ökade tonnageskatteintäkter, vilket kommer att bidra till systemets finansiering. Därtill har det i övriga länder som har infört tonnageskatt visat sig att en sådan skatt i övrigt 143 Enligt konsekvensanalysen kommer sammanlagt 23 företag och 84 fartyg att träda in i tonnageskattesystemet. Tonnageskatten kommer att inbringa , vilket ska jämföras med att dessa företag i genomsnitt betalar ca i bolagsskatt. genererar positiva skatteeffekter för samhällsekonomin.144 Redareför- ening menar att ett problem med finansieringsmodellen är att det skulle inne- bära att även de rederier som inte är kvalificerade till tonnageskattesystemet men har sjöfartsstöd skulle drabbas. En representant för sjöfartsnäringen anser att finansieringsförslaget för ett införande av ett tonnageskattesystem är olyck- ligt och illavarslande. Det finns en farhåga att framtida reformer på sjöfarts- området kommer att finansieras på motsvarande sätt. Även utredningen med- ger att den föreslagna finansieringen har vissa brister. Utredningen har inte hittat en bra metod för att finansiera tonnageskatte- systemet. Inget av undersökta förslag är bra då alla förslag på något sätt motverkar utredningens syfte att öka antalet svenskregistrerade fartyg. Förslagen innebär även att det blir mer kostsamt gentemot våra grannlän- ders system, framför allt och Finlands.145 Av den anledningen har påbörjat en dialog med Fi- nansdepartementet om alternativa finansieringsförslag, t.ex. att använda en del av farledsavgifterna. Som framgick ovan ska fartyg till övervägande del an- vändas i internationell fart eller i inrikes fart i ett annat land för att vara berät- tigad till tonnagebeskattning. Detta är en skillnad i jämförelse med sjöfartsstöd som kan tillämpas för anställda ombord på fartyg som huvudsakligen används i trafik som är utsatt för internationell konkurrens på sjöfartsmarknaden. Det faktum att endast fartyg med en bruttodräktighet på minst 100 föreslås vara kvalificerade för tonnagebeskattning innebär en begränsning för rederier som bedriver nischverksamhet med mindre fartyg, t.ex. Northern Offshore Ser- vices. 5.1.2 tillkännagivanden om tonnageskatt Motionsyrkanden om att införa tonnageskatt i avslogs av vid återkommande tillfällen fram . argumente- rade att befintligt rederistöd i form av statligt stöd redan lämnas till arbetsgi- varen för att ge kompensation för kostnader för skatt och sociala avgifter. Ut- skottet hänvisade dessutom till principerna bakom skattereformen. Under de nästkommande åren införde allt fler EU-länder tonnageskatt, vil- ket medförde att , i ett tillkännagivande till regeringen beslutade att det var angeläget att utreda frågan.146 Den dåvarande regeringen tillkallade en särskild utredare med uppdrag att utreda förutsättningarna för att införa ett system med tonnageskatt, vilket resulterade i betänkandet Tonna- geskatt (SOU 2006:20). Den fortsatta beredningen av utredningsförslaget ak- tualiserade emellertid vissa frågor som borde beredas vidare, bl.a. för att få en klarare bild av de offentligfinansiella effekterna av ett tonnageskattesystem. Frågan togs återigen upp av skatteutskottet i samband med be- handlingen av motioner från den allmänna motionstiden . i SOU 2015:4. 145SOU 2015:4, s. 501. att det var olyckligt att beredningen dragit ut och poängterade bety- delsen av att frågan kunde få en snabb lösning.147 Detta resulterade i ett nytt tillkännagivande till regeringen. Frågan väcktes på nytt när återigen röstade i ärendet . Förslaget röstades ned med motiveringen att på- gående utredningar bör inväntas innan något beslut fattas.148 5.1.3 Tonnagebeskattning och dess symbolvärde Tonnageskatten har kommit att bli en symbolfråga för sjöfartsnäringen. Det faktum att skatten trots återkommande diskussioner ännu inte har kommit på plats visar, enligt flera representanter inom sjöfartsnäringen, på ett ointresse från statsmakternas sida när det gäller att åstadkomma en förbättring av sjö- fartsnäringens konkurrenskraft. uttryckte det som följer: Det är viktigt att skatten kommer på plats då den används för att visa hur ointresserade politikerna är av svensk sjöfart och hur dåligt pålästa de är vad gäller sjöfartens näringsvillkor. Det är emellertid oklart vilken praktisk betydelse skatten kommer att få. Det är nödvändigt att tonnageskatten är mer fördelaktig i jämfört med andra länder, eller åtminstone lika bra, i annat fall kommer den i slutändan att ha en negligerbar betydelse.149 sjöfolk uttrycker en snarlik uppfattning i frågan. Tonnageskatten har blivit en galjonsfigur för sjöfarten. Det faktum att den ännu inte finns på plats är olycklig då den visar på politikernas tidigare bristande intresse för sjöfarten […] När den kommer bör den göras till den bästa i för att skapa incitament för rederierna att flagga tillbaka fartyg till Sverige.150 En svensk tonnageskatt skulle enligt Destination signalera att har en sjöfartspolitik och att det finns en vision för svensk sjöfart. 5.1.4 Tonnageskattens betydelse enligt sjöfartsnäringen betonar att tonnagebeskattningen är en självklar del av skattelagstiftningen i flertalet europeiska sjöfartsnationer men inte i för att stimulera redarna att återregistrera fartyg under nationell flagg. Proble- met med avsaknaden av en svensk tonnagebeskattning är att flertalet konkur- rentländer redan har en sådan skattelagstiftning på plats. En annan osäkerhet gäller när motsvarande svenska skatteregler kan förväntas träda i kraft. menar att ett beslut att införa en svensk tonnage- beskattning, förutom symbolvärdet, med största sannolikhet skulle komma att påverka svensk rederinäring positivt. Till exempel menar att en svensk tonnageskatt kan bidra till att motverka en fortsatt utflaggning av 2006/07:SkU11. 2011/12:SkU14. 150Intervju med sjöfolk . Dess betydelse beror på att rederinäringen är så kapitalinten- siv. En svensk tonnagebeskattning bedöms vara en förutsättning för att kunna bedriva rederiverksamhet under svensk flagg. I grunden finns det enligt en skatteproble- matik för rederierna eftersom en del av deras ordinarie bolagsverksamhet in- kluderar köp och försäljning av fartyg. Det huvudsakliga problemet med da- gens skatteregler är att om ett rederi säljer ett fartyg under ett räkenskapsår måste ett nytt fartyg införskaffas under för att en reavinstbeskattning inte ska utlösas. Det kan leda till att rederierna tvingas fatta ekonomiska beslut som inte är optimala sett utifrån de affärsmässiga förutsättningarna.151 uttrycker det som följer: […] rederierna av skatteskäl tvingas att återinvestera i nya fartyg trots att det kommersiellt är helt fel förutsättningar. Fördelen med en tonnageskatt är att den ger rederierna möjlighet till långsiktig planering av sin ekonomi eftersom skatteutgifterna är desamma oavsett resul- tatet ett specifikt år. Detta bedöms vara viktigt eftersom resultaten varierar kraftigt inom sjöfartssektorn. En tonnageskatt innebär att redarna kan bygga upp ett kapital under högkonjunktur för att sedan utnyttja det vid lågkonjunktur. I de intervjuer som har gjorts framkom en oro inom näringen att de förslag som utredaren skulle lägga fram sammantaget måste vara offentligfinansiellt neutrala. Om ett beslut att införa tonnagebeskattning i totalt sett inne- bär minskade statsfinansiella intäkter måste konkurrensneutrala finansierings- förslag inom transportsektorn tas fram. För att främja svensk sjöfartsnärings konkurrenskraft är det enligt rederierna nödvändigt att näringens totala kost- nader minskar. De menar att det skulle vara orimligt att höja andra skatter al- ternativt att sänka befintliga stöd till sjöfartsnäringen för att finansiera infö- randet av en tonnageskatt. Älvtank och menar att det nuvarande systemet där ett rederi tvingas att sälja av och införskaffa ett nytt fartyg under samma räkenskapsår är orimligt. Älvtank betonar att ett rederi måste kunna fatta ett beslut att inför- skaffa ett nytt fartyg när marknadsförutsättningarna är fördelaktiga och inte för att skattelagstiftningen tvingar fram ett sådant beslut. Tonnageskattens betydelse varierar beroende på rederiernas storlek. Stena- koncernens storlek innebär att man har kunnat hantera frånvaron av en möj- lighet till tonnagebeskattning via den ordinarie bolagsskatten. En eventuell tonnageskatt kommer därför sannolikt att vara av underordnad betydelse för när det gäller val av flaggstat . bygger fyra fartyg i . Det pågår en dis- kussion om var man ska flagga fartygen – , eller något annat 151 I samband med skattereformen 1991 avskaffades lagstiftningen om s.k. fartygsfonder som möjliggjorde för företagen att skjuta upp beskattningen av en realisationsvinst vid en försäljning av ett fartyg tills ett nytt fartyg kunde anskaffas till kommersiellt godtagbara villkor. Beslutet är delvis beroende av när en eventuell tonnageskatt kan förvän- tas träda i kraft i . För Walleniusrederiet är det viktigt att det införs en tonnageskatt och att den är konstruerad på ett liknande sätt som för våra konkurrenter. Sjö- fartsnäringen vill inte ha en massa bidrag utan endast samma villkor som våra konkurrenter.152 Tonnageskatten anses ha betydligt större betydelse för mindre rederier. Det är, enligt Rederi , nödvändigt att svenska rederier så långt det är möj- ligt ges samma konkurrensförutsättningar som övriga EU-länder. Furetank Re- deri menar att en tonnageskatt skulle vara viktig för rederiet då den underlättar vid beslut om försäljning och nybyggnation av fartyg eller vid förnyelse av tonnaget genom att man köper in befintliga fartyg. Terntank har beställt fyra LNG-fartyg153 och planerar att sälja något av de nuvarande fartygen. Detta är något som man enligt rederiet sannolikt inte skulle kunna göra om fartygen fortfarande var svenskflaggade. Avsaknaden av en svensk tonnageskatt var huvudanledningen till att t.ex. Frederiet valde att flagga ut de två sista svenskflaggade fartygen . Tonnageskatten på innebär att företaget kan planera mer långsiktigt. Vid en försäljning av ett fartyg kan pengarna behållas i företaget och återinve- steras i ett nytt fartyg . Denna möjlighet saknas i dags- läget i . En svensk tonnageskatt är avgörande för att kunna bedriva verksamheten under svensk flagg. menar att den danska tonnageskatten är en av huvudanledningarna till att rederiet har kunnat växa så snabbt sedan etableringen. Flera representanter från sjöfartsnäringen bedömer att en svensk tonnage- skatt endast kommer att få en mindre betydelse för branschen. Ett beslut om att införa en svensk tonnagebeskattning bedöms inte påverka antalet svensk- flaggade fartyg i nämnvärd utsträckning. Den stora fördelen med en svensk tonnageskatt är att den kan bidra till att förhindra en fortsatt utflaggning av fartyg. För att förmå rederier att flagga in fartyg till krävs sannolikt ett flertal åtgärder som sammantaget förbättrar konkurrensvillkoren i förhållande till andra länder. Rederiet anser att skattens betydelse för svensk sjöfart överskattas då det krävs ytterligare åtgärder för att förmå rederier att flagga in eller flagga tillbaka fartyg till . menar att det inte går att se en åtgärd isolerat utan att det är de sammantagna effekterna av ett flertal åtgärder som krävs för att vända på utvecklingen när det gäller storleken på framför allt den svenska handelsflottan. Destination delar denna uppfattning. 153Fartyg som använder flytande naturgas som fartygsbränsle. Förhoppningsvis skulle en sådan skatt innebära att rederier inte väljer att flagga ut fler fartyg . För att förmå rederier att flagga tillbaka fartyg till igen krävs fler och likaledes kraftfulla åtgärder.154 Andra rederier menar att det finns en övertro på en svensk tonnagebeskattnings betydelse för svensk sjöfartsnärings konkurrenskraft. En svensk tonnagebe- skattning skulle vara viktig för enskilda rederier som har svenskflaggade far- tyg och som avser att förnya tonnaget. Övriga rederier har redan flaggat ut fartygen till länder som medger sådan beskattning. anser att ett beslut om tonnageskatt bör forceras och börjar gälla senast års taxering. Flera rederier, t.ex. , avvaktar med beslut om att flagga in fartyg till till dess att det fattas ett positivt beslut i frågan. planerar att expandera sin verksamhet, och en svensk tonnagebeskattning skulle innebära förbättrade möjligheter för företaget att nyinvestera i fartyg. Sammanfattningsvis menar rederinäringen att frågan om en tonnagebe- skattning är viktig för svensk sjöfartsnärings framtid. De stora rederierna, t.ex. och , är inte lika beroende av en tonnageskatt som mindre re- derier eftersom de har möjlighet till resultatutjämning mellan företag som in- går i samma koncern. 5.1.5 Tonnagebeskattningens betydelse för passagerarsjöfarten En tonnagebeskattning kommer enligt att vara bety- delsefull för alla fartygstyper, inklusive passagerarfartygen. Det råder en viss oklarhet om vilken betydelse en tonnageskatt kommer att få för den trafik som trafikerar där taxfreeförsäljning förekommer. En utestående fråga när det gäller utformningen av en eventuell svensk tonnagebeskattning är vilka inkomster av transporttjänster utförda genom användandet av fartyg eller tjänster med nära anknytning till användandet av fartyg som ska omfattas av tonnagesystemet. Intäkter från ombordförsäljningen av varor som tas i land kommer sannolikt att dras av när tonnageskatteunderlaget beräknas, dvs. dessa intäkter kommer inte att betraktas som sjöfartsinkomst, vilket kan minska be- tydelsen av en eventuell tonnageskatt för denna del av färjesjöfarten.155 Rederiaktiebolaget menar att en svensk tonnagebeskattning därför sannolikt inte kommer att få någon avgörande betydelse för rederiets beslut att ersätta de nuvarande passagerarfartygen med nytt tonnage. Det finns inget som hindrar oss att sätta passagerarfartygen i tonnageskat- teregimen men har indikerat att intäkter från ombord- försäljning av varor inte är att betrakta som sjöfartsinkomst. Motsvarande tolkning har gjorts av den finländska motsvarigheten till som menar att EU:s State Aid Guidelines inte medger att försäljning av varor 154Intervju med Destination . 155Tonnageskatteutredningen (SOU 2006:20) ansåg att taxfreeförsäljning inte skulle ingå i ett svenskt tonnageskattesystem. ombord som tas i land ska betraktas som sjöfartsinkomst. Skulle motsva- rande tolkning gälla i skulle ett beslut att införa en möjlighet till tonnagebeskattning sannolikt vara av mindre betydelse för oss.156 delar denna uppfattning och menar att tonnageskatten är av mindre betydelse för passagerarsjöfarten, eftersom rederiets intjäningsmodell i hög utsträckning bygger på ombordförsäljningen. 5.1.6 De danska tonnageskattebestämmelserna Möjlighet till tonnagebeskattning infördes i , var tillämpligt fr.o.m. inkomståret 2001.157 Den danska tonnagebeskattningen grundas på en schablonbeskattning av det totala fartygstonnaget i drift hos företaget. För far- tyg som omfattas av det danska tonnageskattesystemet ska den beskattnings- bara inkomsten beräknas på basis av nettotonnage. Tonnageskatten beräknas på en uppskattad inkomst per utifrån varje fartygs nettotonnage och per dag som fartyget är kontrollerat av rederiet enligt en glidande skala. Sedan beskattas den beräknade inkomsten med vanlig dansk bolagsskatt. Rederier förbinder sig att följa tonnageskattebestämmelserna om de väljer att beskattas enligt det systemet. kan rederier som väl- jer att beskattas i enlighet med de allmänna bolagsskattebestämmelserna först efter tio räkenskapsår välja att åter beskattas enligt tonnageskattesystemet. Tonnageskatteordningen är möjlig att tillämpa för rederier som är bolagsskat- tepliktiga i . För att ett fartyg ska ingå i tonnageskattesystemet måste det ha ett bruttotonnage på eller mer och strategiskt och verksamhets- mässigt drivas från . En skillnad mellan det danska tonnageskattesy- stemet och andra system är att det i större utsträckning tillåter inchartrade far- tyg. Förvärvsmässig transport av passagerare eller gods mellan skilda destina- tioner tonnagebeskattas under förutsättning att transporterna utförs med egna eller inhyrda fartyg. Vissa verksamheter som bedrivs i anslutning till trans- portverksamheten kan också omfattas av tonnagebeskattning. Det gäller främst verksamhet som ingår i den samlade transporten till kunderna, såsom inkomst från containeruthyrning, drift av lastnings-, lossnings- och underhålls- hjälpmedel, bogsering, uthyrning av kontor ombord och drift av biljettförsälj- ning. Däremot ingår inte fritidsverksamhet som är kopplad till sjöfart, såsom sportdykning eller fiske. Det finns inget flaggkrav i den danska tonnageskattelagen. Tonnageskatte- lagen kräver, i enlighet med EU:s riktlinjer, att rederiet i genomsnitt under inkomståret upprätthåller eller ökar andelen tonnage registrerat i en medlems- stat i EU eller EES. Detta krav gäller emellertid inte om av rederiets bruttotonnage är registrerat i en EU/EES-medlemsstat. 156Intervju med Rederiaktiebolaget . 157För en juridisk vägledning om tonnagebeskattningen se den danska motsvarigheten till , SKAT:s hemsida: . som huvudregel att rederier inom samma koncern ska välja samma skattesy- stem. Tillgångar och obeskattade reserver beräknas vid inträde och beskattas vid utträde. Under förutsättning att rederiet inte ändrar omfattningen på verksam- heten avsevärt kommer inte någon uppskjuten skatt att betalas. beskattades vinster vid försäljning av fartyg, men omfattas även detta av tonnageskatten. Det finns inget krav i den danska tonnageskattelagen på att ett företag med tonnagebeskattad verksamhet ska ställa utbildningsplatser till för- fogande ombord på sina fartyg. har förbundit sig att tillhandahålla praktikplatser för maskinister för behörighet till förste maskinist. Det finns också ett avtal mellan den danska regeringen och landets redare om att tillhandahålla nödvändiga praktikplatser. Huvudregeln är att en förvärvsarbetare betalar skatt i arbetslandet. Möjlighet till skattebefrielse finns enligt den s.k. 183-dagarsregeln när det gäller inkomst av anställningen på ett utländskt fartyg. 183-dagarsregeln innebär att inkoms- ten av en anställning på ett utländskt fartyg under vissa förutsättningar är skat- tefri i . kan beskattning bli aktuell i arbetslandet (flaggstaten) enligt de skatteregler som gäller där. fastställer fyra förutsätt- ningar som måste vara uppfyllda för att inkomsten ska bli skattefri i Sverige.158 •Fartyget ska vara utländskt. •Sjömannens vistelse utomlands ska vara i minst sammanlagt un- der en tolvmånadersperiod. Anställningen ombord måste pågå under hela utlandsvistelsen, och de dagar som får medräknas i de är be- gränsade till dagar ombord på fartyget. •Arbetsgivaren ska höra hemma i en stat inom Europeiska ekonomiska sam- arbetsområdet (EES). Detta innebär t.ex. att en arbetsgivare som bedriver verksamhet genom bolag måste ha bildat bolaget i överensstämmelse med en EES-stats lagstiftning. Bolaget måste även ha sitt säte, sitt huvudkontor eller sin huvudsakliga verksamhet i en stat inom EES. •Fartyget ska huvudsakligen gå i oceanfart under kalenderåret. påtalar att den utflaggade svenska handelsflottan har änd- rat karaktär. bestod den framför allt av fartyg i s.k. oceanfart, medan en stor andel av de svenska sjöbefälen arbetar i s.k. Europafart. Använd- ningen av 183-dagarsregeln begränsas då den endast kan tillämpas för fartyg som går i s.k. oceanfart, vilket mycket få svenskkontrollerade fartyg gör. Följ- den blir att en stor andel av de svenska sjöbefälen blir utestängda från att arbeta ombord på dessa fartyg om de önskar bo kvar i . Detta skapar en situation där sjöbefälen lämnar , vilket ökar risken att de inte heller flyttar tillbaka för att arbeta som sjöbefäl eller med andra uppgifter som kräver maritim utbildning. De svenska befäl som inte arbetar under svensk flagg arbetar i hög utsträckning på svenskägda eller svenskkontrolle- rade fartyg under annat lands flagg. I uppföljningen har flera rederier framfört att man i större utsträckning än skulle vilja anställa svensk besättning än ombord på de fartyg som har en utländsk flagg. Problemet är att kostnaderna blir alltför höga beroende på att kraven för att uppfylla 183-dagarsregeln är alltför strikta. Flera rederier, t.ex. , säger att regeln diskvalificerar anställningen av svenska befäl om- bord på fartyg i koncernen om de inte går i oceanfart, medan Frederiet säger att deras fartyg går i fjärrfart och därmed inte uppfyller områdesdefinitionerna på oceanfart. anser därför att det är viktigt att skapa ett regelverk som möjliggör för befäl att arbeta under främmande flagg men fort- farande bo kvar i . Arbetsmarknadens parter anser att tillämpningsområdet för 183-dagarsre- geln för sjömän anställda på flertalet fartygstyper bör utvidgas som ansvaret för socialförsäkringar, pensioner m.m. helt lyfts över på parterna. En sådan förändring skulle kunna göras genom att i 3 kap. 12 § inkomstskattela- gen ändra ordet ”oceanfart” till ”fjärrfart” så som begreppet definieras i 64 kap. 6 §. Föreningen anser att potentialen är 800 nya jobb för svenska ungdo- mar, företrädesvis med juniorbefälsbehörighet.