rfr · H20WRFR3 · 2015-03-10 00:00:00 — ska vi göra för att kunna leverera ett säkert, tillförlitligt och robust transport- Vi behöver mer intelligenta system. Vi ska instrumentera mer. ska använda ny teknologi. Jag kan ta ett exempel från . Vi gör försök där vi lägger ett lager och mäter tillståndet på vagnar och på banor. Hur kan vi leverera resultat från mät- ningen av banorna? Det är inga problem att mäta, men hur använder vi inform- Det är det som är utmaningen. Här visar jag en bild av våra arbetsprocesser. Det är komplext. när saker och ting går sönder? För det håller vi på att utveckla det vi kallar e- Maintenance-systemet, där vi ska ha all information: Vad händer? Hur fungerar systemet? Vilket är tillståndet i systemet? formation behöver man? Vilka business cases är det? Man kan hämta alla data på e-Maintenance Cloud. Vi har byggt upp ett labb som vi kallar e-Maintenance Lab där vi fortsätter att mäta tillståndet på banorna. Vi hämtar all information där, omarbetar in- formationen och skickar tillbaka den till olika aktörer. Vi försöker integrera ett defragmenterat järnvägssystem genom ISEC, an- vändning av IKT med mera. Vi måste ha tillståndsdata, och vi måste ha under- Vad hände när saker och ting gick sönder? Hur gick de sönder? Vilka business data finns det? Vilka kunder väntar? Vad händer om tåget stan- Vilka frågor ska prioriteras? Det gäller dynamiskt underhåll. ledningscentralen funka med underhållsgruppen? Det är jätteviktigt att ha per- sonliga möten mellan olika aktörer. Decentralisering är inte bra. Om folk inte kan se varandra kan de inte förstå Det är jätteviktigt. E-Pilot är ett projekt som finansieras av , och det är en samver- kan mellan olika aktörer. Vi tar fram resultat, men hur implementerar vi dem? STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN DEN 11 DECEMBER 2014 Olika aktörer jobbar med implementering. Vi har uppnått olika resultat genom e-Pilot. Vi jobbar också med innovation. Hur förvandlar vi resultat från forskning till innovationer som kan ha nytta för olika produkter och olika tjänster och ökar konkurrenskraften på järnvägen? Re-Rail är ett nytt system. Det sägs att det är en revolution om vi lyckas med det – kommer en ny metod. Därmed kan man minska CO2-utsläppen. Många aktörer från , , , och har kommit och tittat på det här. Hur kan vi implementera det? Vi har jobbat med e-Pilot. kommer vi att jobba med Stax och ökad axellast. Vi jobbar också med ett stort europeiskt projekt och e-Pilot . Vi har kört e-Pilot bara i den norra delen, och vi kommer också att köra det i . Vi har jobbat med hållbara broar. Det gäller vinterförmåga, och det är intressant: Hur hanterar vi vintern? Vi har Omicold: Operation and Maintenance of Infrastructure in Cold Climate. Det gäller utbildning. Vi har startat en grundutbildning inom det området, en högskoleingenjörsutbildning. Det gäller också Partnering. Vi försöker mer och mer förstå varför saker och ting går sönder: Hur vi kan förutse det? Det gäller kostnader med mera. Resultatet för var att man lyckades minska tågförseningarna , minska kostnaderna och minska de akuta felen . Det är några av de resultat vi har fått fram. Vi har också gjort lite forskning och innovation, analys av kostnad och nytta. Där kan vi se den nationella kunskapsnyttan: För som investeras i forskning får man 5–för nationella strategiska centrum. Om staten lägger får universitet och andra aktörer pengar för mer forskning. Med EU förvandlas till 60–. Vi jobbar mer mot EU, och är det sex till åtta projekt som vi kör i fråga om underhåll. Infrastrukturnyttan är att till forskning och innovation ger med Stax. Vi gjorde Stax 25 på , och man beräknar att vi har sparat för varje krona. som har lagts på Stax 30 ger nästan . Det som är viktigast för oss på Järnvägstekniskt centrum är: Hur kan vi använda informationen? Vi mäter mycket, och vi samlar in mycket data. Vad lär vi oss av informationen? Det är en utmaning för oss. När vi kör e-Pilot- projektet första gången försöker vi samordna allting, och vi ser hur olika delar samverkar i järnvägssystemet. Efter kommer resultatet att läggas in i våra broschyrer, och där kan ni läsa om det mer i detalj. Ordföranden: Då har vi fått en inblick i den tekniska forskningen, och är det att få lite inblick i den ekonomiska forskningen avseende detta av , professor på VTI. STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN DEN 11 DECEMBER 2014 , : Jag tänkte helt kort bara sammanfatta i några bilder vad vi tycker oss se vad gäller effektivi- teten i järnvägsunderhållet och basera det på de siffror som vi jobbar med. Förutom mig är det , som skriver sin avhandling på detta tema, och han sitter också här i salen. Det är viktigt att apostrofera dem som gör det tunga jobbet. I ett internationellt perspektiv har vi låga underhållskostnader. relse som har gjorts mellan kostnader för järnvägsunderhåll i och tre andra stora länder i visar att vi ligger lägst. Vi är mest kostnadseffek- tiva om man tar hänsyn till hur mycket spår som finns, hur mycket trafik som går, om spåren är elektrifierade eller inte och hastigheten. Det är fyra dimen- sioner som på olika sätt fångar upp viktiga delar i den produkt som man till- handahåller med de järnvägslinjer vi har. Det är en observation som vi kan ta som utgångspunkt för den här typen av En annan observation är att konkurrensutsättningen har sänkt kostnaderna för järnvägsunderhåll med åtminstone . Vad som är ännu viktigare, om man tittar på de indikatorer som finns på kvalitet, är att det inte tycks ha blivit sämre utan snarare till och med har blivit bättre. Det här är en ganska kinkig fråga, som jag återkommer till . man kan säga säkert är det man har siffror och belägg för, och här finns inte jättemycket data som beskriver kvaliteten i ett långsiktigt perspektiv som man kan foga in i analysen. Man mäter spårets läge i spårlägesmätningar med ganska jämna mellanrum, och då upptäcker man olika typer av problem. problem som är svårare än andra att leva med, det vill säga som måste åtgärdas snabbt, kallas C-fel, och de har minskat ganska rejält sedan konkurrensutsätt- När vi gör det påståendet tar vi hänsyn till trafiken. Vi tar hänsyn inte bara till spårlängd, utan det finns en mängd information i baninfor- mationssystem om vad det finns för saker i banan, det vill säga hur mycket växlar det finns, hur gamla växlarna är, hur gamla spåren är och så vidare. har vi också plockat in lite information från om hur vädret har varit, så att man kontrollerar för skillnader mellan olika delar av landet i Det är observation nummer två: Det ser ganska bra ut. Då kan man titta på siffror: Är allting lika bra? Ett problemområde som vi ser är förseningar, och förseningar som beror på att vi har problem med kvali- teten på infrastrukturen. har ett stort och avancerat system för att samla in och redovisa information om de förseningar som inträffar. nästan alla persontåg och inte riktigt lika många godståg men ändå väldigt I den här redovisningen finns mycket information att tillgå. Ni som tittar på statistiken känner igen att man kan se hur stor andel av godstågen och persontågen som kommer fram till slutstation. Det ligger på mellan STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN DEN 11 DECEMBER 2014 eller någonting sådant. Det baseras på den här informationen. Så långt är det bra. Men det finns tåg som man inte har information om. Det handlar om dem som ställs in och minst lika mycket om dem som leds om. Många av de tåg som ställs in leds i själva verket andra vägar än vad som var tänkt från början. Där finns svag information, och det är svårt att följa vad som egentligen sker i nätet. Dessutom är det svag kvalitet på orsaksangivelsen, alltså berättelsen om varför tåg ställs in. Jag brukar exemplifiera med de två störningar som inträffade . Det var en urspårning till följd av ett axelbrott i Södertunneln, och någon vecka senare var det en urspårning till följd av ett problem med en växel söderut i . Vi har inte hittat någon samlad redovisning av vilka konsekvenser de störningarna fick, det vill säga hur många tåg som ställdes in, hur många som leddes om och hur många som påverkades av de störningar som inträffade då. Poängen här är att om vi vill ha ordning på infrastrukturen, på underhållet, måste vi ha en heltäckande information om det som sker, också de riktigt stora störningar som inträffar, inte enbart alla de små saker som inträffar i vår vardag. Där menar vi att det inte finns möjlighet att analysera eller se vad som sker i det fallet. Det finns ytterligare effektivitetsvinster att göra. Även om det har blivit bättre tack vare konkurrensutsättningen visar analysen – man jämför olika regioner – att kostnaderna i de andra regionerna ligger i genomsnitt högre än i Region . I den här analysen används Region som jämförelsenorm, för man fångar helt enkelt upp den verksamhet som finns i den regionen och ser att den är mest kostnadseffektiv. Precis som jag var inne på tidigare: Vi har koll på hur mycket trafik som går, hur långa spåren är och hur vädret är. Vädret varierar såklart över landet, och om man inte hade koll på vädret vore det ganska svårt att säga att den ena regionen är bättre eller sämre än den andra. Det här är preliminära resultat, och vi räknar med att siffrorna kommer att förändras. Vi ser dessutom att variationerna i kostnader inom varje region – varje region har flera olika kontrakt med entreprenörerna – och variationen i effektivitet är ännu större än de siffror som vi har här. Jag har inte gått vidare med det i den här redovisningen, för det är än så länge ganska preliminära resultat, som jag sa. Här finns alltså ytterligare kostnadsvinster att göra. Det där är fyra ögonblicksbilder av vad vi ser i siffror. Den sista är mer en uppfattning eller ett tyckande kring den verksamhet som bedriver. Då har , precis som flera andra har varit inne på, tillgång till en kolossal mängd information i databaser om det ena, det andra och det tredje. Det finns jättemycket spännande saker att göra med det här. Det finns också information om kostnaderna per bandel och kontrakt, vilket är väldigt viktigt för den typ av analys som vi gör och som vi tycker att man måste göra för att bedriva underhållet på ett kostnadseffektivt sätt. STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN DEN 11 DECEMBER 2014 Dilemmat i vårt arbete är att väldigt mycket av den information som vi har använt har varit möjlig att få tillgång till därför att engagerade personer på som kan de här systemen har varit oss behjälpliga. fram data i en sådan form att det varit möjligt att genomföra de analyser som vi nu har redovisat. Det går alltså inte att utan vidare plocka upp information om kontrakten, kostnaderna per bandel och så vidare och sedan koppla det till informationen om hur många tåg som går. Det krävs väldigt mycket manuellt arbete innan man får till den typen av möjligheter. Vi menar alltså att det finns ganska starka skäl för att utveckla sin hantering av de här systemen. Det är i grund och botten förhållandevis Det handlar om att kunna veta och kunna boka fakturor mot dem som skickar fakturorna och det kontrakt som har gett anledning till att fakturan en gång kom, att systemen är byggda så att man snabbt kan plocka ut den typen av information och på ett enkelt sätt sammanfoga kunskapen om vad det kostar att göra saker med vad det är för saker och ting som händer ute i systemet, hur mycket förseningar som inträffar, hur många tåg som går och så vidare. Det är inte på samma sätt en beskrivande uppfattning, utan det här är en bild som har vuxit fram för oss under de år som vi har arbetat med den här typen av frågor. Ordföranden: är det för frågor. Jag upprepar att frågor kan ställas såväl till dem som har pratat som till andra personer som finns i salen som är Frågorna fördelas i tur och ordning efter partiernas storlek. (S): Tågtrafiken i har jättestor betydelse och är själva blodomloppet i hela tillväxten, men den måste ju fungera. heten, som vi har hört , är av största vikt för att resenärer och företag som vill använda järnvägens möjligheter ska känna tryggheten. resenärer otroliga 5 miljarder . Det är inte hållbart, utan järnvägen kräver mer underhåll. Likt vill jag citera. sa: Men innan det blir bättre kommer det att bli sämre. Min fråga riktar sig till på : Har vi nått botten? I så fall, hur kan vi använda information för att åstadkomma de förbättringar som tågresenärer och godstransportörer nu efterfrågar, trots att budgetramen för underhåll blev 1,2 miljarder lägre än vad regeringen anvisat? Min andra fråga vill jag rikta till på . Varslen på järnvägen har avlöst varandra, och uppsägningarna omfattar nu 400 järnvägsarbetare på underhållssidan. Frågan är om det ligger fler varsel fram- över och vilka konsekvenser det i så fall får på underhållsarbetet. STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN DEN 11 DECEMBER 2014 , : Du frågar om vi har nått botten. Det vi behöver för att kunna få den positiva vändningen och ta tillbaka underhållet är en kontinuitet och en stabilitet i verksamheten. Precis som jag beskrev har vi delar som mår alldeles utmärkt och är i gott skick, men vi har också delar som är i dåligt skick. Det beror helt enkelt på vilka förutsättningar vi får. Ja, jag skulle vilja säga att det går att nå en ännu lägre botten om vi inte tar hand om de delar som är bra på ett förnuftigt sätt och avsätter de resurser som finns. Det går att sjunka ännu längre ned än vad vi har gjort. Men jag tycker att den nationella planen är en bra grund för det jobb vi nu bedriver. Precis som vi har sagt är målbilden att ta tillbaka underhållet i storstadsområdena och halvera det på de större stråken. Men det bygger på att vi får de förutsättningar som vi har sagt, det vill säga en jämn upprustningstakt och en kontinuitet så att vi kan möta marknaden med den framförhållning som behövs för att pengarna ska användas effektivt. , : Konsekvenser av varslen: Det är solklart att det är ett kompetenstapp av dem som kan någonting på järnvägen. När underhållet väl ökar sedan, vilket det måste göra, kanske det inte finns personal kvar eftersom de har sökt sig till andra branscher. Då tar det att komma i kapp det uppdämda underhållsbehovet. På frågan om det ligger fler varsel framöver: Det gör det. Förmodligen kommer ett stort underhållsföretag att varsla personal . (M): Tack till panelen för väldigt intressanta dragningar! Det råder en ganska stor samstämmighet i trafikutskottet om vikten av fungerande järnvägstransporter och järnvägen som ett klimatsmart och effektivt transportalternativ. Då är det naturligtvis viktigt att vi gör vad vi kan för att skapa goda förutsättningar och rättvisa spelregler. Pengar när det gäller underhåll är en viktig fråga. Alliansregeringen dubblerade anslagen till drift och underhåll. Men organisationen är en annan fråga, och där diskuteras från tid till annan avregleringens effekter. Vi hörde så sent som Nobelpristagaren i ekonomi prata just om att de i inte har avreglerat men ändå har problem med underhåll. Avreglera gärna, men se till att ha kvalitetskontroll också. Vi har också hört flera olika utredningar, och senast pratade man om effektiviseringar tack vare avregleringen och hur vi får mer järnväg för pengarna. Min fråga är, om vi skulle backa bandet: Om man skulle återreglera järnvägsunderhållet, vilka direkta risker kan man se med en sådan utveckling? Den frågan är kanske särskilt riktad till forskningen på VTI men också till . STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN DEN 11 DECEMBER 2014 , : Det är väl en sådan fråga som kallas hypotetisk, och den är ganska svår att svara på. ett forskarperspektiv vore det ett ganska kul experiment att titta på vad som faktiskt hände om man tog tillbaka någon del av de här kontrakten. har det som hänt under de som processen har pågått förändrat substansen i verksamheten, så ingenting kommer att till det som en gång var. finns mycket ny kunskap och mycket nya saker. Det vi tror händer är att be- ställarna fokuserar på vad de vill ha och att man på konkurrenssidan konkur- rerar om att få kontrakt och därmed få ned kostnaderna. Det här betyder inte att det är exakt vad som skulle ske om man förstatligar på en gång och backar allt detta. Det törs jag inte uttala mig om. , : Jag skulle vilja säga så här utan att fördjupa mig så mycket i frågan: Vi jobbar ju på det uppdrag vi har, och oavsett om det är det uppdrag vi har eller om vi får något annat är vårt jobb att säkra att tågen går så bra som möjligt och att vi använder pengarna effektivt. Men vi märker en påverkan på branschen bara av att vi disku- terar den här frågan. Vi ser i de senaste förfrågningsunderlagen att det finns en tveksamhet hos entreprenörer om man ska vara kvar på den svenska mark- Frågan är ett faktum för oss i vår vardag , att det får effekter och skapar en osäkerhet. Det finns frågor kring hur mycket man kan investera Vi ser en inbromsning i utvecklingstakten. det svårt att säga hur mycket, men det finns en försiktighet som vi ska vara Jag skulle också vilja säga att om man väljer att ta tillbaka underhållet kom- mer det att vara en stor omställning, och det kommer framför allt att ta kraft från det förbättringsarbete som pågår. Det måste man också balansera: vilken effekt man ser av ett återtagande kopplat till den kraft det kommer att ta både från branschen och från på kort sikt. Vi måste fundera på hur vi (SD): Jag har två frågor, och den första riktar jag till Trafikver- Fram till runt 2007 körde man tåg även om det var lite sämre väder, men i dag väljer man ofta att ställa in tågen i förväg. Det innebär att statistiken blir Man kan då påvisa att antalet förseningsminuter inte är mycket större än tidigare, men det beror på att jättemånga tåg ställs in och folk får stanna hemma, välja bilen eller i bästa fall ta bussen. Frågan är vad som görs för att man på ett bra sätt ska kunna börja mäta effekterna av de inställda tågen. Ska man till exempel lägga på ett inställt tåg i statistiken? Fråga nummer två riktar jag till Statens väg- och transportforskningsinsti- STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN DEN 11 DECEMBER 2014 Effektiviseringsarbete skedde ju genom SJ . Väldigt många människor sas upp, och arbetet effektiviserades. effektiviserade väldigt mycket , och har effektiviserat väldigt mycket. Man har ett sparpaket på på trafikledningen. Vad är det som säger att man inte skulle ha kunnat uppnå de här effektiviseringsvinsterna i egen regi? Man hade till exempel sluppit att ha väldigt många människor som sitter bakom skrivbordet och håller på med upphandlingstjänster. , : Det här med sämre väder: Ja, för släppte vi iväg tågen även om vi visste att det var dåligt väder på ingång och kunde bli störningar. jobbar vi mycket mer proaktivt med störningsplaner. Vi släpper inte iväg ett tåg om vi ser att det finns en risk att det inte kommer fram till slutstationen. Passagerarna mår bättre av att vänta på en station än på ett stillastående tåg ute på linjen. Det är ett väldigt medvetet val, hur vi väljer att hantera situationen. När det sedan gäller sent inställda tåg är det så att de tåg som är inställda inom det vi kallar 24-timmarsgränssnittet ingår i punktlighetsstatistiken. Om de däremot är inställda tidigare än faller de ut. De ingår alltså om det är . , : Vad hade hänt om man inte hade konkurrensutsatt? Till att börja med kan jag konstatera att de data vi har tittat på går . var verksamheten internt inom dåvarande separerad i en beställardel och en utförandedel. Där fanns den interna handeln, som jag tror att du syftar på med din fråga. Den analys som har gjorts täcker hela perioden. Även parallellt med att man började upphandla kontrakt fortsatte man att ha det som är Infranord, som automatiskt hade fått kontrakten. Man ser också vissa förbättringar tack vare internhandeln. Men den stora effekten, den stora besparingen och kostnadsnivåsänkningen, har kommit via upphandlingen. Det ser vi i de data som vi har. (MP): Min fråga går till . Vad gäller maskinparken säljer eller avvecklar Infranord en del maskiner just . Jag undrar vilka effekter det kan få på järnvägsunderhållet framöver. , Föreningen : När vi fick alla banarbetsmaskiner tog det för det första säkert att få reda på hur mycket det var. Vi hade ju skaffat maskiner i slutet av varje budgetår i 21 olika distrikt . Vi var dimensionerade för peak, för monopol och för hela , kan man väl säga. Den neddragning vi gör är kopplad till att vi var överdimensionerade – det fanns enormt mycket maskiner. STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN DEN 11 DECEMBER 2014 Den andra frågan är att vi inte har monopol längre. Vi har per dags dato ungefär 38 procents marknadsandel. Vi talade om maskinbrist i , när vi egentligen hade de flesta av maskinerna. är det faktiskt ett maskinöverskott i . De andra entreprenörerna har tagit hit många maskiner. Vi har sålt maskiner till dem, och vi står i en situation där många av våra maskiner inte är utnyttjade trots att vi har bra bemanning på maskiner i alla kontrakt vi har. vi drar ned. Vi har ett överskott, helt enkelt. (FP): Tack för intressanta dragningar! Man kan lugnt påstå att man som politiker får lite divergerande uppfattningar om vad som gäller och Jag skulle vilja få lite kommentarer från när det gäller det som sas om att bara planerar för normalfallet. Det motsatta är att man inte planerar för att det kan komma störningar. Ett annat påstående från var att man kommer längre och längre från att komma ikapp med det historiskt eftersatta underhållet. Det sas en intressant sak av på : Bara att vi talar om en sak gör att verkligheten påverkas, även till exempel på marknaden. Jag kanske kan ställa en fråga även till . han att utredningsförutsättningarna ändras nu när vi talar väldigt mycket om järnvägsunderhåll och det står väldigt högt på agendan ? Ordföranden: Det var två frågor. , : När det gäller att planera för störningar talar vi mycket i vår verksamhet om hur vi ska kunna hantera dem och vilken bered- skap vi ska ha. Vi har beredskapsplaner och störningsplaner. Men det är klart, systemet är stort. Det är järnväg, och landet är Här finns alltid ett förbättringsarbete att göra. Det gäller också att bli mer proaktiva i fråga om de risker som finns i anläggningen i dialog med trafikut- övarna för att också ha gemensamma störningsplaner. Men att säga att vi bara planerar för det normala läget tycker inte jag är rätt. Vi försöker plocka upp även de störda lägena och ha en beredskap för det. det är ett arbete som kan förbättras. Precis som sa går framför allt dialogen att utveckla ytterligare. När det gäller frågan om vi kommer längre och längre från ett fungerande underhåll och att komma ikapp: Man ska komma ihåg att den prognos som vi gjorde när vi gjorde den nationella planen och underlaget till den är en ögon- blicksbild av hur järnvägen mår. Vi jobbar ständigt med tillståndsbedömningar och besiktigar löpande, så vi får ny kunskap. Det är klart att den bilden förändras av ökad trafikering och ändrade trafik- Då får vi också ett annat slitage. Det är en åldrande patient vi sätter STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN DEN 11 DECEMBER 2014 Men jag skulle vilja säga att vi behöver den här kontinuiteten för att komma in i den positiva ”twisten” att vi börjar ta oss tillbaka. Min bild är inte att vi kommer längre och längre ifrån utan att vi faktiskt systematiskt tar oss tillbaka. Men det tar tid. Det är ett långsiktigt arbete som kräver uthållighet. , Utredningen om järnvägens organisation: Frågan var hur utredningens förutsättningar påverkas av att vi pratar mycket om just underhållsfrågorna. Det är klart att vi tar stort intryck av att det är en viktig fråga som har lyfts fram . Det påverkar arbetet att det görs.