rfr · H20WRFR9 · 2015-04-16 00:00:00 — 2Protokoll utskottssammanträde /14:36. Beslutet föregicks av en förstudie, vars syfte var att ta fram underlag för ställningstagande till inriktningen på en fortsatt uppföljning och utvärdering i en huvudstudie. uppföljnings- och utvärderingsgrupp beslutade att genomföra förstudien . 3 Rapport 2005/06:RFR7. 4 Rapport 2008/09:RFR3. 5 (2014a) Tonnageskatt ger tillväxt. En stor andel av den svenska handelsflottan har avregistrerats från det . uppgick antalet svenskflaggade handelsfartyg över 100 bruttoton (bt) till 339 stycken, vilket är den lägsta nivån –2013. Den svenskflaggade handels- flottan har mer än halverats . Till skillnad så flaggas fartyg ut till andra europeiska länder, inte minst våra grannländer som t.ex. och . antog ett näringspolitiskt inriktat mål för sjöfarten. Må- let anger bl.a. att den svenska handelsflottan ska tillförsäkras rimliga konkur- rensvillkor. och regeringen har därefter uttalat att det är angeläget att slå vakt om den svenska sjöfartsnäringen och att denna näring måste ges likvärdiga konkurrensvillkor som de närmaste konkurrent- länderna. I t.ex. propositionen om en sammanhållen svensk havspolitik angav regeringen att det är angeläget att det finns en betydande svensk sjöfartsnäring som kan bidra till att skapa nya arbetstillfällen och som underlättar svenska företags exportmöjligheter.6 Frågan om svenskflaggade fartygs konkurrenssituation har behandlats av Utredningen om sjöfartens konkurrensförutsättningar.7 Utredningen bedömde att svenskflaggade fartyg har sämre konkurrensförutsättningar än fartyg från närliggande sjöfartsnationer. presenterade den föregående rege- ringen en handlingsplan för sjöfarten där det redovisas vilka insatser som görs eller planeras för sjöfarten.8 Av handlingsplanen framgår att svensk sjöfart står inför stora utmaningar och hård internationell konkurrens. har behandlat frågor om sjöfart vid ett flertal tillfällen, sen- ast i ett betänkande . I det betänkandet betonade utskottet vikten av att har en konkurrenskraftig inhemsk sjöfartsnäring. En väl fungerande sjöfart till och från svenska hamnar är avgörande för svensk indu- stri och dess möjligheter att konkurrera på världsmarknaden. En stark svensk- flaggad handelsflotta innebär att möjligheter att påverka i miljö- och säkerhetsfrågor i internationella forum säkras. Dessutom bidrar den svenska sjöfarten till att skapa arbetstillfällen både direkt och indirekt samt genererar skatteintäkter. Utskottet konstaterade att den dåvarande regeringen hade vid- tagit ett flertal åtgärder för att stärka sjöfartsnäringens konkurrenskraft och att det pågick ett aktivt arbete nationellt och internationellt för att främja en för- bättrad miljö- och klimatutveckling inom sjöfarten.9 Tre typer av ramvillkor, nämligen globala ramvillkor, nationella ramvillkor och lokala ramvillkor, påverkar rederiernas konkurrensförutsättningar.10 Detta är villkor som är gemensamma för alla rederier runt om i världen. Centrala frågor rör t.ex. utvecklingen i råoljepriserna och globala utsläppsvillkor. 2008/09:170. 2013/14:TU6. 10Copenhagen Economics (2012). Detta är villkor som rederierna inte direkt kan på- verka och som har stor betydelse för förmågan att konkurrera internation- ellt. Det rör sådana frågor som skatteregelverk, bemanningsregler, sjöfarts- stöd, finansieringsstöd, administrationskostnader och avgifter samt forsk- ning och utveckling. Detta är villkor som rederierna kan påverka, t.ex. före- tagsinterna satsningar på forskning och utveckling och effektivt utnytt- jande av resurser. Det näringspolitiska målet för sjöfarten innebär bl.a. att den svenska handels- flottan ska tillförsäkras rimliga konkurrensvillkor, och handlingsplanens fokus är att stärka den svenska sjöfartsnäringens konkurrenskraft. Av detta följer i denna uppföljning fokuseras på de nationella ramvillkoren, eftersom dessa på- verkar den svenska flottans förmåga att konkurrera internationellt. Enligt handlingsplanen är det främst fyra förutsättningar som avgör var far- tygen registreras. De nationella ramvillkor som lyfts fram i handlingsplanen är: skatteregler, arbetskraftskostnader, möjligheter till finansiella stöd och in- riktning på forskning och utvecklingsinsatser.11 delar den betydelse som tillmäts dessa fyra förutsättningar när det gäller val flagg för fartyg.12 är det viktigt att poängtera att dessa faktorer har olika betydelse för de olika delsegmenten. Uppdelningen är inte heller helt entydig då bemannings-/arbetskraftskostnaden beror på skattereglernas utformning. I denna uppföljning beskrivs följande ramvillkor: •forsknings- och utvecklingsinsatser. 1.3 Syfte, genomförande och avgränsning Den svenska sjöfarten står inför betydande utmaningar. Ett av de allvarligaste problemen är att den svenskflaggade handelsflottan minskar, vilket till stor del beror på utflaggningen av fartyg. Mot den bakgrunden har trafikutskottet be- slutat att genomföra en uppföljning av sjöfartsnäringens konkurrensförutsätt- ningar. Syftet med trafikutskottets uppföljning har varit att ge utskottet ökade 11Klassificeringen av ramvillkoren kan variera och ibland särskiljs sjöfartsstöd från övriga finansieringsstöd, se t.ex. Economics (2012). 12Sveriges (2013) kunskaper och underlag inför behandlingen av ärenden som rör sjöfartsområ- det. I uppföljningen ingår att besvara bl.a. följande frågeställningar: •Vilken effekt har svensk sjöfartspolitik och beslutade statliga insatser haft för sjöfartsnäringen när det gäller att nå det näringspolitiska mål som riks- dagen har beslutat för sjöfartsnäringen? •Vilka ramvillkor, i form av nationella näringsvillkor, anser svenska rede- rier vara avgörande vid beslut av flagg på fartygen? •Krävs det några åtgärder för att förbättra svensk sjöfartsnärings konkur- renskraft i förhållande till andra länder? Uppföljningen fokuserar således i första hand på att följa upp resultaten av företagsfrämjande insatser, även om frågor inom andra områden också berörs. Insatser och områden som berörs inkluderar bl.a. sjöfartsstödet, som infördes i syfte att ge den svenska sjöfartsnäringen konkurrensvillkor som mots- varar de villkor som gäller i andra EU-länder, kontroll och tillsyn och myndig- heters insatser för att utveckla och förnya den svenska sjöfarten. har varit det land som tagit emot flest avregistrerade svenska far- tyg. Detta aktualiserar följande frågeställning: •Vilka är de mest betydelsefulla skillnaderna mellan och när det gäller de nationella ramvillkoren? Uppföljningsarbetet har genomförts av trafikutskottets uppföljnings- och ut- värderingsgrupp. Underlagen till gruppen har tagits fram av utvärderings- och forskningssekretariatet vid i samarbete med ut- skottskansliet. Uppföljningen har gjorts genom intervjuer och dokumentstu- dier. Vilka företag och organisationer som har intervjuats framgår av bilaga 1. Svensk sjöfart har analyserats återkommande i form av statliga utvärderingar och årliga myndighetsrapporter. Av den anledningen bygger denna uppfölj- ning i hög utsträckning på intervjuer med rederier, branschorganisationer, ar- betsmarknadens parter, myndigheter och andra intressenter. Syftet med inter- vjuerna har varit att få en fördjupad kunskap om hur den svenska rederinä- ringen upplever svensk sjöfartspolitik, regelutformning och de statliga insatser som har beslutats. Fokus ligger således på att beskriva och analysera de statliga insatser som görs och vilka resultat dessa insatser förväntas få utifrån ett branschperspektiv. Denna uppföljning utgår från en kvalitativ metodansats i form av intervjuer.13 För alla datainsamlingstekniker är det viktigt att försöka få en uppfattning om hur väl de mäter det man vill mäta. Begreppen validitet och reliabilitet brukar användas för att beskriva och bedöma datainsamlingens kvalitet. Validitet fo- kuserar på undersökningens giltighet och att man mäter eller undersöker det som är relevant i sammanhanget. Med reliabilitet avses mätnoggrannhet, från- varon av slumpmässiga fel eller att man genomför en undersökning på ett till- förlitligt sätt. Det innebär att studien eller mätningen inte påverkas av vem som utför mätningen eller under vilka omständigheter den sker. Totalt har ett tjugotal rederier intervjuats i uppföljningen. Intervjuerna om- fattar både små och stora rederier; det rör sig om rederier som har valt att be- driva verksamheten med svenskflaggade fartyg och om rederier som helt eller delvis har valt att flagga ut sina fartyg. Sålunda har de flesta av de rederier som har en bas i intervjuats. Genom urvalet har därmed en representativ bild av rederiernas uppfattning av svensk sjöfartspolitik erhållits. Detta säker- ställer också validiteten i uppföljningen. Ambitionen har varit att nå en balans mellan bredd och djup vid informa- tionsinsamlingen. Intervjuerna har i huvudsak genomförts i form av semistruk- turerade intervjuer med en person i taget. har flera representanter för organisationen medverkat vid intervjutillfället. Kännetecknande för semi- strukturerade intervjuer är att man utgår från frågeområden snarare än exakta frågor. Respondenterna har fått ta del av ett antal intervjufrågor i förväg. Frå- gorna har emellertid inte varit styrande för intervjun utan respondenten har i stor utsträckning fått berätta om sina erfarenheter av svensk sjöfartspolitik, och intervjuaren har ställt kompletterande frågor i syfte att förtydliga ett svar eller för att täcka in alla problemområden. Fördelarna med öppna frågor är att respondenterna ges utrymme att svara med sina egna ord, att de lämnar utrymme för ovanliga eller oförutsedda svar eller reaktioner och att de inte leder in respondenternas tankar i en viss rikt- ning. Nackdelarna med öppna frågor är t.ex. att de kräver mer av responden- terna och att de är mer tidskrävande för intervjuarna. Öppna intervjufrågor är att föredra för att få fram bra svarsalternativ, vilket säkerhetsställer en hög validitet. Alla respondenter har fått tillfälle att faktagranska ett utkast till denna rapport. Denna kvalitetssäkringsprocess säkerställer också studiens validitet. Bedömningen är att iakttagelserna och slutsatserna baseras på en god vali- ditet och reliabilitet och att uppföljningen presenterar en representativ bild av hur centrala aktörer inom svensk sjöfartsnäring uppfattar svensk sjöfartspoli- tik. 13 Inom samhällsvetenskaplig forskning är det vanligt med kvalitativa forskningsintervjuer. Fokus har varit att utgå från intervjupersonens situation och den kunskap som han eller hon har om det område som utvärderas. Även om kritik kan riktas mot generaliserbarheten vid kvalitativa studier kan en väl avvägd kvalitativ intervju och efterföljande analys generera samma exakta resultat som en kvantitativ forskningsansats. (1997). Uppföljningen har avgränsats till den svenska rederinäringen, inklusive kom- mentarer från arbetsmarknadens parter och branschorganisationer, berörda myndigheter och omfattar endast i begränsad utsträckning övriga delar av det omgivande svenska sjöfartsklustret. Fokus i uppföljningen är att diskutera de näringspolitiska villkoren för att bedriva sjöfart under svensk flagg. Detta innebär att sjöfarten som trafikslag och konkurrensvillkoren mellan trafikslagen endast diskuteras i begränsad ut- sträckning. Uppföljningen fokuserar på havssjöfarten. Inlandssjöfarten och införandet av om inre vattenvägar berörs i begränsad utsträckning i den mån frågan har betydelse för sjöfartsnäringens utveckling och konkurrensför- utsättningar. Den maritima strategin, som har fokus på förutsättningar för företagande och entreprenörskap som ekosystemen ska bevaras berörs inte i denna uppföljning. I strategin kommer det fortsatta arbetet för svensk havs- politik och hur den ska kunna bidra till att skapa fler jobb, tillväxt, god livs- kvalitet och ett friskt hav att tydliggöras.14 Beredskapsskäl och möjligheten att säkra sjötransporter i politiska och eko- nomiska orostider har förts fram som ett motiv för att bibehålla svenskflaggade fartyg. Denna fråga tas inte upp i denna uppföljning. I kapitel 2 redogörs för mål, regelverk och centrala aktörer inom sjöfartsom- rådet. När det gäller mål inkluderar det också en kort genomgång av hand- lingsplanen för förbättrad konkurrenskraft. I kapitel 3 beskrivs tillståndet och utvecklingen inom den svenska sjöfarten. En kortfattad överblick ges av den svenskflaggade handelsflottan och hur den har förändrats . I de nästföljande åtta kapitlen redogörs för och redovisas i mer detalj de olika nationella ramvillkoren, dvs. skatteregler, bemanningskostnader, sjö- fartsstöd, övriga finansiella stöd, administrativa kostnader och tillsynsarbetet, diverse avgifter, forsknings- och utvecklingsinsatser samt näringslivsfokus och myndighetsutövning. De danska ramvillkoren tas upp när så bedöms vara relevant i de olika kapitlen.15 I kapitel 12 redogörs för varför vissa rederier har beslutat att flagga ut fartyg och varför andra rederier har beslutat att behålla delar av eller hela handels- flottan i . 14Strategin kan ses som en uppföljning och fördjupning av handlingsplanen för förbättrad konkurrenskraft. uppger att det inte går att utesluta att den maritima strategin kommer att innehålla ytterligare åtgärder som riktar sig mot rederierna. 15Där inget annat ange baseras sammanställningen på Economics (2012), Stats- kontoret (2009) och SOU 2015:4 när de danska förhållandena diskuteras. I det avslutande kapitlet, kapitel 13, redogörs för trafikutskottets uppfölj- nings- och utvärderingsgrupps bedömningar och slutsatser. ramvillkorens betydelse för svensk rederinärings konkurrenskraft analyseras. I detta kapitel diskuteras också betydelsen av en svenskflaggad handelsflotta för hela sjöfartsklustret, dvs. annan kringliggande verksamhet som bidrar till att upprätthålla sjöfartskompetens i , och möjligheten att påverka ut- formningen av internationella regelverk för sjöfarten. skillnader i ramvillkor mellan och som kan förklara varför länderna har utvecklats så olika när det gäller antalet svensk- respektive 2 Mål, regler och aktörer godkände regeringens förslag om en ny målstruktur på transportområdet.16 Det övergripande målet för transportpolitiken är att säker- ställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörj- ning för medborgarna och näringslivet i hela landet. För att underlätta avväg- ningar finns ett funktionsmål och ett hänsynsmål. Dessa båda mål konkretise- ras i form av preciseringar inom ett antal prioriterade områden. antog näringspolitiskt inriktade mål för sjöfarten. Enligt riksdagsbeslutet ska målen vara •att på olika sätt tillvarata sjöfartens möjligheter som en konkurrenskraftig exportnäring och därigenom stärka betalningsbalansen •att den svenska handelsflottan tillförsäkras rimliga konkurrensvillkor.17 Regeringen motiverade sina ställningstaganden med sjöfar- tens stora betydelse för utrikeshandeln och näringslivet. Som skäl för att be- hålla en svenskflaggad handelsflotta angavs också beredskapsmålet, dvs. möj- ligheten att trygga landets transportförsörjning i politiska och ekonomiska krissituationer. Andra motiv som angavs var att sjöfartsnäringen bidrar till att stärka den svenska ekonomin och att det krävs en svensk handelsflotta av en viss storlek för att kunna upprätthålla maritima kompetens. 2.2 Handlingsplanen för förbättrad konkurrenskraft redovisade den föregående regeringen en handlingsplan för sjö- farten Svensk sjöfartsnäring – Handlingsplan för förbättrad konkurrenskraft.18 I handlingsplanen pekades följande sju områden med tillhörande insatser ut: –utökning av sjöfartsstödet till fler fartygskategorier –utredning av tonnageskatt och andra stöd till sjöfarten –frågan om ett internationellt register har utretts men ska inte införas –nya regler för ökad flexibilitet med överlåtelse av tillsyn inom sjö- fartsskyddet –utredning om alternativ organisation för lotsningen 2008/09:93, bet. 2008/09:TU14. 1996/97:1, bet. 1996/97:TU1. 2 MÅL, REGLER OCH AKTÖRER –införande av om inre vattenvägar –uppdrag att analysera trafikens kostnadsansvar –landinfrastruktur till och från hamnarna –ändrade regler för medfinansiering till statliga infrastruk- tur –praktikplatser till sjöfartsutbildningen –internationell utbildning i –beslut om beväpnade vakter på svenska fartyg för att skydda mot pi- rater –kontroll av fartyg genom flaggstatstillsyn och hamnstatskontroller –trafikövervakning och trafikreglering på –sjö- och flygräddning –genomförda åtgärder mot sjöfartens utsläpp till luft –åtgärder för minskade kväveoxidutsläpp i –åtgärder mot föroreningar från fartyg –uppdrag att ta fram forskningsprogram –uppdrag att avsätta resurser till forskning En sammanfattning av handlingsplanen och en fördjupad beskrivning av de olika insatserna finns i bilaga 2. Sjöfartens internationella karaktär har lett till att sjöfartsnäringen i stor ut- sträckning styrs av folkrättsliga regler och internationellt samarbete, vilket in- nebär att kuststaterna har begränsade möjligheter att påverka hur sjöfarten ska bedrivas. , som antogs 1982 och trädde i kraft , reglerar i stort sett alla aspekter på havens och havsbottnens fredliga använd- ning, inte minst på miljöområdet. Internationella regler för sjösäkerhet, sjö- fartsskydd och skydd för den miljön utarbetas framför allt inom Inter- nationella sjöfartsorganisationen (IMO), men även på EU-nivå tas det fram olika instrument med syfte att stärka den europeiska sjöfartsnäringen. Det handlar bl.a. om att inom unionen minska de administrativa hindren för sjöfar- ten. 2 MÅL, REGLER OCH AKTÖRER För sjötrafik inom Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon gäller de inter- nationella sjövägsreglerna samt de tillägg och undantag från dessa regler som finns föreskrivna.19 Av sjötrafikförordningen framgår att Transportstyrelsen i sin författningssamling ska publicera en svensk översättning av de internation- ella sjövägsreglerna.20 I förordningen ges Transportsstyrelsen också ett be- myndigande att meddela föreskrifter om tillägg till och undantag från dessa regler. De bestämmelser som hänför sig till de internationella sjövägsreglerna har samlats i en föreskrift.21 Sjötrafik som uteslutande bedrivs på svenskt vatten och mellan svenska hamnar är genom svensk lagstiftning förbehållen svenskflaggade fartyg.22 Denna reglering kallas sjöcabotage, och där får utländska fartyg endast bedriva inrikes trafik för enstaka resor efter särskilt tillstånd av Transportstyrelsen, s.k. kustfartstillstånd. Generellt är svensk kustfart förbehållen svenskflaggade far- tyg. Undantag från denna regel kan göras för: •trafik med EU-flaggade fartyg och fartyg i godkända register •trafik med fartyg från länder där bilaterala avtal om ömsesidigt tillträde finns •trafik med fartyg som har fått kustfartstillstånd för enstaka resa (s.k. ad hoc-tillstånd).23 Transportstyrelsen utfärdar regler om var lots måste anlitas inom svenskt sjö- territorium samt om undantag från lotsplikten.24 I föreskriften anges de farvat- ten där obligatorisk lotsplikt gäller. Befälhavaren på ett fartyg i dessa farvatten måste anlita lots beroende på fartygets storlek och last. I gäller gene- rell lotsplikt på s.k. inre vatten. Till de större hamnarna i finns lotsleder där särskilda lotspliktsgränser gäller. Ett skepp har ett skrov som är och . Alla svenska skepp ska vara registrerade i fartygsregistrets skeppsdel. Yrkesmässigt använda båtar ska registreras i fartygsregistret om skrovets längd är . Alla svenska skepp som ska registreras ska skepps- mätas.25 Skeppsmätning utförs av Transportstyrelsen. Efter mätningen utfärdar Transportstyrelsen ett fartygsbevis. Mått och andra uppgifter i fartygsbeviset skrivs in i fartygsregistret. När slutlig registrering av ett fartyg i fartygsregist- ret har bifallits utfärdas mätbrev för fartyget. 19Konventionen om internationella regler för förhindrande av kollisioner till sjöss, 1972, Colreg. 20Sjötrafikförordningen (1986:300). 21Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:44) om sjövägsregler. 22Förordningen (1974:235) om tillstånd till sjöfart i inrikes trafik med utländskt fartyg m.m. 24Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2012:38) om lotsning. 25De föreskrifter som gäller för skeppsmätning finns främst i förordningen (1994:1162) om 2 MÅL, REGLER OCH AKTÖRER Det är inrättat för registrering av skepp, skepps- byggen och båtar. Att ägaren ska registrera sitt skepp är ett krav som även gäller för båtar som används yrkesmässigt. skeppslista ges ut en gång och innehåller uppgifter om samtliga registrerade skepp och båtar. Regler om arbetsmiljön på fartyg Fartyg26 ska erbjuda ombordanställda inte bara en tillfredsställande arbets- och bostadsmiljö utan även en bra fritidsmiljö. Hur dessa utrymmen ska vara in- rättade regleras i föreskrifter.27 Arbetsmiljölagstiftningen gäl- ler för fartygsarbete.28 Arbetsmiljön regleras dessutom i lagen och förordningen om fartygssäkerhet.29 om arbetsmiljö på fartyg har getts ut av Transportstyrelsen.30 I övrigt finns det bestämmelser som regle- rar bl.a. kost och dricksvatten, hantering och förvaring av livsmedel, hjälp och vård vid olycksfall eller sjukdom. Sjöarbetskonventionen (Labour Convention, MLC), trädde i kraft . MLC handlar om sjömännens rättigheter till anständiga arbets- och levnadsvillkor och antogs av Internationella arbetsorganisationen () 2006. I konventionen fastställs rättigheterna globalt för sjöpersonal. I finns, till största delen, motsvarande bestämmelser i befintliga lagar, förordningar och föreskrifter samt genom arbetsmarknadens parters kollektiv- avtal.31 Olyckor och tillbud som inträffar på svenska handels- och fiskefartyg ska i princip utredas oavsett var i världen händelsen inträffar. Dessutom ska olyckor och tillbud som inträffar på utländska fartyg i svenskt territorialvatten utredas. Utredningar genomförs av . Befälhavaren eller re- daren ska rapportera om olyckor och tillbud till Transportstyrelsen.32 Sedan haveriutredare tagit del av all tillgänglig information i ärendet, inklusive sjö- förklaring och/eller personliga intervjuer, görs statistikbearbetning av ärendet då en fritext om händelseutvecklingen skrivs.33 26 Ett fartyg är en farkost som är avsedd att användas till sjöss och som har skrov och kon- struktiv styrförmåga (till exempel ett roder). Sjölagen delar in fartygen i skepp och båtar. Fartyg vars största längd är och vars största bredd är kallas skepp. De fartyg som är kortare än och smalare än kallas båt. 27Sjöfartsverkets föreskrifter (SJÖFS 1992:6) om bostäder på fartyg och (SJÖFS 2005:25) om skyddsanordningar och skyddsåtgärder på fartyg. 28Arbetsmiljölagen (1977:1160) och arbetsmiljöförordningen (1977:1166). 294 kap. fartygssäkerhetslagen och 5 kap. fartygssäkerhetsförordningen. 30Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:119) om arbetsmiljö på far- tyg. 32Detta görs enligt 6 kap. 14 § sjölagen och 2 § lagen (1990:712) om undersökning av olyckor. 2 MÅL, REGLER OCH AKTÖRER För att ett svenskt fartyg ska få nyttjas till sjöfart ska det enligt Transportsty- relsen vara betryggande bemannat. Bemanningen på fartyg är en säkerhets- fråga. Transportstyrelsen anger på sin webbplats att det är viktigt att all perso- nal ombord har rätt utbildning, behörighet och erfarenhet. På handelsfartyg, traditionsfartyg och fiskefartyg regleras detta antingen genom beslut om sä- kerhetsbesättning eller genom bemanningsföreskrifter. Bemanningsföreskrif- ter är tillämpliga på svenska handelsfartyg, traditionsfartyg och fiskefartyg om Transportstyrelsen inte fastställer beslut om säkerhetsbesättning. Följande far- tyg regleras enligt beslut om säkerhetsbesättning: •andra handelsfartyg eller traditionsfartyg som transporterar gods eller pas- sagerare med en bruttodräktighet om 20 eller mer •fiskefartyg med en största längd om eller en maskinstyrka om lägst 3 000 kW, eller som nyttjas i oceanfart.