rfr · H20WRFR9 · 2015-04-16 00:00:00 — slag inte får bära sina infrastrukturkostnader. Skogsindustrierna menar att det 282 () fick i uppdrag av den dåvarande regeringen att uppdatera tillgänglig kunskap om trafikens samhällsekonomiska Rapporten redovisades (VTI, 2014). Till skillnad från väg och järnväg täcker sjö- och luftfarten sina finansiella kostnader via de avgifter som tas ut. innebär att trafikslaget betalar för den marginalkostnad som ytterligare fartygsrörelser ger I rapporten slås fast att eftersom marginalkostnaden är lägre än genomsnittskost- naden för verksamheter finns det i detta avseende inga marginalkostnader som kräver ytterligare policyåtgärder. Utöver direkta finansiella marginalkostnader tillkom- mer den negativa externa effekt i form av miljöpåverkan som sjöfarten ger upphov till. med de skärpta kraven på svavelutsläppen som började gälla förändras Sjöfarten påverkar även miljön till följd av utsläpp av Dessa utsläpp kan ge upphov till framför allt lokal miljöpåverkan i hamnar då utsläpp som sker utanför kuster och i mindre tätbebyggda områden inte har någon direkt påverkan på människor. anser att eftersom det inte fanns tid att beräkna storle- ken på sjöfartens externa kostnader bör det göras i ett fortsatt arbete. i så fall skulle kompensera för en del av sjöfartens totala transportkostnadsök- ning, vilken beräknas uppgå till mellan 3 och nästan . Hamnar exemplifierar med att har fattat beslut om att bl.a. halvera farledsavgiften för att mildra effekterna av svaveldirekti- vet. poängterar att det inte är många länder som finansierar sjö- farten med farledsavgifter och menar att det går att ifrågasätta farledsavgif- terna över huvud taget. I den mån systemet ska finnas kvar bör det förändras så att mer hänsyn tas till fartygens miljöprestanda. Specifik kritik riktas mot att farledsavgiften används för att finansiera Sjö- fartsverkets kostnader för isbrytningen. Den totala kostnaden för den svenska isbrytningen ligger på . Farledsavgiftens kon- struktion innebär att de hamnar som betalar mest är de stora hamnarna på väst- kusten och . Konstruktionen av farledsavgiften är ologisk. Isbrytningen finansieras t.ex. av farledsavgifterna. De hamnar som betalar mest är de som aldrig utnyttjar denna tjänst. En regionalpolitisk fråga finansieras nation- ellt. Av den anledningen borde isbrytningen finansieras över statskassan.283 instämmer till viss del i denna kritik och anser att vissa tjänster, t.ex. isbrytningen, ska anslags- i stället för avgiftsfinansieras. Detta skulle in- nebära att farledsavgifterna skulle kunna sänkas. En sådan förändring skulle, enligt sjöfolk, innebära att transportslagen i högre utsträckning än skulle likabehandlas. Vid lotsning av fartyg eller annat biträde av lots utgår en lotsavgift.284 Sjöfarts- verket tillhandahåller lotsning och biträde av lots till fartyg inom svenskt sjö- territorium. Verket har över 200 lotsar anställda, vilka i genomsnitt utför ca 35 000 lotsningar per år.285 I enlighet med treårsplan höjdes lots- avgifterna . Avgifterna bedöms höjas i stor- leksordningen för att uppnå full kostnads- täckning. Lotsavgifterna uppgick till me- dan de totala rörelsekostnaderna för lotsningen var . Lotsavgiften debiteras och baseras på fartygets brutto- dräktighet. I handlingsplanen slogs det fast att huvudansvaret för lotsningen även fort- sättningsvis ska ligga hos men att förutsättningarna för utökade lotsdispenser och eventuella förbättringar av förutsättningarna för öppen- sjölotsning bör ses över. Näringslivet driver enligt inte frågan om att konkurrensutsätta den ordinarie lotsningsverksamheten inom svenskt sjöterritorium. anser att de delar av verksamhet som kan konkurrensutsättas också bör göras det. 283Intervju med Hamnar . 284Förordning (1999:215) om lotsavgifter. 285http:///sv/Sjofart/Taxor-och-avgifter/Lotsningstaxa. står bakom regeringens analys av behovet av lots- pliktsgränser satta utifrån ett riskperspektiv (riskbaserad lotsplikt) i stället för fasta parametrar såsom längd och bredd på ett fartyg. även utökade lotsdispenser där dagens gränser måste värderas utifrån ett ob- jektivt sjösäkerhetsperspektiv och föreslår ett konkret forskningsprojekt och en försöksverksamhet där ny teknik prövas för att i stället för att sätta ombord en lots på fartyget assistera fartyget från land. Ett sådant forskningsprojekt och en sådan försöksverksamhet måste redan från start engagera samtliga av de myndigheter som har med lotsning att göra. driver frågan mot Transportstyrelsen när det gäller behovet av en översyn av de gällande lotspliktgränserna och att gå ifrån att förlita sig på fasta parametrar, dvs. fartygets längd och tonnage, mot att i stället förlita sig på en riskbaserad lotsning. Detta arbete, som leds av Transportstyrelsen, En riskbaserad lotsning skulle kunna leda till både en sänkning och en höjning av lotspliktgränsen beroende på var lotsningen sker. Det är möjligt att köpa sig fri från lotsningstjänsten med farledsdispenser och det är alltså möjligt att ändra kostnadsbilden för en enskild redare. Transport- styrelsen beslutar om avgiften för lotsdispenser. Avgiften varierar bl.a. bero- ende på lotsledens längd. Antalet lotsdispenser ligger relativt på 1 000–1 100 . Flera rederier, däribland , menar emellertid att kostnaden för lotsdispens är alltför hög sett till att dispensens giltighetstid. Ett annat problem är att Transportstyrelsen, enligt , har dragit ut på hanteringen av frågan när det gäller lotsdispenser i . Denna fråga är viktig för Vänersjöfarten men också när det gäller införandet av inre vattenvägar i . och driver frågan om lotsbefrielse på stora delar av för att minska kostnaderna. Detta skulle öka sjöfartens konkurrenskraft jämfört med framför allt vägtransporterna. Även har lyft frågan om en översyn av lotsplikten i , bl.a. med motiveringen att vissa leder har förbättrats genom muddring och ny utmärkning. I sitt svar på denna begäran skriver Transportstyrelsen att myn- digheten för tillfä1let inte har för avsikt att tillmötesgå en sådan begäran om lättnader i lotsplikten på . Transportstyrelsen motiverar sitt beslut med att man önskar göra en översyn av lotsplikten i samtliga svenska lotsleder. En sådan översyn kommer att göras i samarbete med och baseras på regeringens handlingsplan. Myndigheten anför vidare att en landsomfat- tande, enhetlig och mer riskbaserad bedömning av lotsningsbehovet skulle minska risken för snedvriden konkurrens mellan hamnar med likartade lokala förutsättningar. Slutligen anser Transportstyrelsen att det finns säkerhets- och miljöaspekter, motiverat av är landets största insjö och fungerar som färskvattentäkt, vilket gör att man måste fatta väl underbyggda beslut.286 286 Brevsvar från Transportstyrelsen (2014c). 10.2.2 Öppensjölotsning och transport av varor och personer till och från fartyg Öppensjölotsning är enligt inte en lotsning utan snarare att be- trakta som en förstärkning av fartygets nautiska kompetens. har inga synpunkter på huruvida denna lotsning ska konkurrensutsättas eller inte.287 Verket har inga speciella lotsar som är anställda för öppensjölotsning utan denna verksamhet utför man i den mån tjänsten efterfrågas och det då finns tillgängliga resurser att utföra tjänsten. I princip går det också att konkurrensutsätta transporten av lotsar till och från fartyg. Då finns det givetvis inget som hindrar att lotstransporten kombi- neras med transport av förnödenheter till fartyg. Det skulle enligt myndigheten krävas betydande ekonomisk kapacitet hos rederierna för att kunna konkurrera med . Det är också enligt viktigt att komma ihåg att lotsbåtarna utnyttjas inom , vilket innebär att de har en dub- bel funktion. I uppföljningen har det framkommit att det finns såväl en marknad för som ett intresse från företag att bedriva både öppensjölotsning (långlotsning) och transporter av varor och personer till och från fartyg. Det förekommer i ökad utsträckning att lastägarna ställer krav på att transporten ska göras med lång- lots. anser att andra aktörer, efter certifiering, ska tillåtas bedriva öppensjölotsning. Argumentet är att myndigheter inte ska be- driva verksamhet där det finns en marknad och ett intresse från privata aktörer. Hamnavgift, vilken sätts av hamnägaren, utgår för fartyg som anlöper svensk hamn. Avgiften varierar mellan olika hamnar som normalt sett bedrivs som affärsdrivande organisationer, vilket innebär krav på kostnadstäckning och av- kastning. Det är emellertid inte ovanligt att infrastrukturkostnadsdelen i ham- nar sorterar inom någon . Detta gör att det inte alltid blir fullständig transparens när det gäller hamnarnas kostnadssida. Avgifterna är vanligtvis uppdelade i en fartygsdel och en godsdel. Den fartygsrelaterade av- giften beräknas utifrån fartygets storlek och differentieras normalt sett utifrån hur pass miljöanpassat fartyget är.288 menar att konkurrensförutsättningarna måste utjämnas mel- lan trafikslagen. Hamnavgifterna är en avgift som bidrar till att sjöfarten bär högre kostnader jämfört med andra transportslag, t.ex. lastbils- och järnvägs- transporter. Vi kan uppleva orättvisor då vi får betala hamnavgifter för att anlöpa ham- nar medan lastbilar kan hämta gods avgiftsfritt i hamnarnas depåer.289 287En konkurrensutsättning av denna tjänst kräver emellertid en förordningsändring. 288Näringsdepartementet (2003). Hamnar framför att modellen är att ta ut hamnavgifter på en fartygs- del (infrastruktur) och en godsdel (arbetskraft, kranar, rörledningar etc.). kan också tillkomma arrende om mark upplåts inom hamnområdet. gifter täcker hamnens kostnader, inklusive för lastbilar som hämtar eller läm- Hamnavgifterna har, enligt bl.a. , tillsammans med öv- riga avgifter tenderat att öka relativt kraftigt . till en gradvis försämring av sjöfartens näringsvillkor. En minskning av bl.a. hamnavgifterna lyfts fram som en viktig åtgärd för att skapa gynnsammare näringsvillkor för att bedriva trafik på inre vattenvägar. 11 Forsknings- och utvecklingsinsatser Sjöfarten står inför stora utmaningar inom främst miljö- och säkerhetsområ- dena. För att klara dessa utmaningar och för att säkerställa en sjöfartsoriente- rad kunskapsutveckling genom forskning, utveckling och innovationsverk- samhet krävs en satsning på en förstärkt samordning och förbättrade samar- betsstrukturer. är den myndighet som har ansvaret för att satsa på forskning inom transportsektorn. Fördelningen av resurser ska utgå från ett trafikslagsövergripande synsätt.290 11.1 Betydelsen av forskning och utveckling Svensk sjöfartsforskning bidrar till svensk sjöfarts konkurrenskraft även om ansvaret för forskning och forskningsfinansieringen inom sjöfartsområdet har varit något oklart under de senaste åren.291 Sjöfartens olika delsegment påver- kas olika beroende på inom vilka områden det satsas på forskning och utveck- ling. Economics menar att stora rederier inte är lika beroende av offentliga investeringar som mindre rederier, men anser att offent- liga satsningar inom t.ex. miljö- och energiområdet är betydelsefulla eftersom de nya utsläppsreglerna för svaveldioxid förväntas leda till betydande kost- nadsökningar för många rederier.292 Tillgång till forskning och utveckling anses vara en av de avgörande förut- sättningarna för var ett fartyg registreras. I uppföljningen har det framkommit att den forsknings- och innovationsmiljö som ett land kan erbjuda är en av de parametrar som avgör sådana beslut. Det är således centralt att långsiktigt säkra svensk sjöfartsforskning för att bevara och utveckla svensk rederi- och sjöfartsnäring. Sjöfartsforskning, utveckling, innovation och demonstration är också ange- läget ur ett miljöperspektiv och för de externa krav som ställs på sjöfarten re- gionalt, framför allt i och . Industrin står bakom en nollvis- ion som innebär en sjöfart utan olyckor och utan en negativ påverkan i luft och vatten. medverkar och driver i internationella fora att hårdare krav ställs på sjöfarten i syfte att minska sjöfartens påverkan på hälsa, miljö och klimat. Detta arbete sker som den svenska sjöfartens och den svenska sjöfartsberoende industrins konkurrenskraft måste säkras såväl nat- ionellt som internationellt. Kraven på förnyelse av sjöfarten borde enligt ha föregåtts av tidiga riktade forsknings- och utvecklingsinsatser. Det råder en enighet inom näringen att det krävs ett brett samarbete och ett långsiktigt 290Förutom intervjuer med representanter för branschen baseras texten på ett underlag från , mejl . 291Trafikanalys (2013a). 292Copenhagen Economics (2012). 11 FORSKNINGS- OCH UTVECKLINGSINSATSER forskningsstöd för att klara av denna nollvision. En långsiktig satsning på sjö- fartsforskning på en nivå som är kopllad till sjöfartens omedelbara utmaningar är enligt avgörande för att ska klara av att nå transport-, närings- och miljöpolitiska mål. anser att de regionala regler om svavel som infördes (SECA-reglerna) utgör en stor utmaning både för sjöfartsberoende basindustri och för sjöfarten som in- dustri. Flera länder i vårt närområde har vidtagit nationella åtgärder för att hjälpa industrin att hantera dessa regler. Riktad sjöfartsforskning är viktig och kommer att bli än viktigare när det gäller förmågan att hantera nya miljökrav, bl.a. avseende kväveutsläpp, partikelutsläpp och hantering av bar- lastvatten.293 Sveriges Redareförenings Forsknings- och innovationskommitté har tagit fram en forskningsstrategi som identifierar de fyra forskningsområden som föreningen anser bör prioriteras för att långsiktigt både stärka konkurrenskraf- ten och realisera nollvisionen när det gäller sjöfartsnäringens miljöpåverkan. Det rör sig om följande forskningsområden: •alternativa bränslen/energibärare för fartygs framdrift. 11.2 Stöd till sjöfartsforskning Enligt beräknades den statliga finansieringen till sjöfartsforsk- ningen 2010 uppgå till omkring 30–. Detta motsva- rade ca 3–av de samlade statliga medel som avsätts för transport- forskning, varav de största finansiärerna är och Sjöfartsverket.294 Den föregående regeringen ansåg att sett över de fyra trafikslagen inom transport- sektorn har det varit svag tillgång till forskningsmedel till sjöfarten under se- nare år. trots de utmaningar inom miljö- och säkerhetsområdena som sjöfarten står inför. Av den anledningen ansåg den föregående regeringen att det var motiverat med en särskild satsning på sjöfartsforskning och gav i uppdrag att 2013 avsätta resurser till en kvalitetsgranskad sjöfartsforskning. uppgick det direkta stödet till sjöfartsforskning till . Enligt regleringsbrevet för ska minst 50 miljoner av budgeten gå till sjöfarten. Detta ska ställas i relation till att den sammanlagda forskningsbudgeten uppgår till . Enligt innebär den nuvarande nivån på forskningsmedel till sjöfartsforskning en betydande höjning av am- bitionsnivån jämfört med vad t.ex. tidigare kunde satsa. 293Se bilaga 5 för en beskrivning av barlastvattenkonventionen. 11 FORSKNINGS- OCH UTVECKLINGSINSATSER har identifierat följande strategiska områden som kan bidra till att stärka sjöfartens konkurrenskraft och komma till rätta med sjöfartens behov och utmaningar nationellt och globalt:295 •infrastruktur och arktiska frågor •kompetens- och kapacitetsfrågor. I tabellen nedan redogörs för de projekt som rör sjöfartsrelaterad forskning som finansierar. Tabell 14 Projekt som rör sjöfartsrelaterad FoU 295 Trafikanalys (2014b). 11 FORSKNINGS- OCH UTVECKLINGSINSATSER Adj professur maritim infor- Källa: , mejl . Åren innan har de statliga anslagen till sjöfartsforskning varit begränsade till de s.k. Estoniapengarna () –2005. Samti- digt har det stöd till sjöfartsforskning som tidigare avsatt av sina avgiftsmedel upphört. , , och sva- rade på regeringens uppdrag om trafikslagens forskningsbehov (N2013/121/TE) att sjöfartens behov ligger på mellan 100–300 miljoner kro- nor . Det är därför enligt rimligt att nivån på de offentliga medlen till sjöfarten höjs för att motsvara nuvarande och framtida utmaningar och inte minst mot bakgrund av handlingsplanens skrivning att trafiken ska bära sina samhällsekonomiska kostnader. I utgör de offentliga forsknings- och utvecklingsmedel som anvi- sats av regeringen även det stöd som industrin kan använda för demonstra- tionsprojekt i förnyelsearbetet. Detta nationella stöd är även en avgörande ka- talysator och kan fungera som motfinansiering när industrin söker nödvändiga bidrag i EU:s olika stödprogram (TEN-T, CEF). har regeringens uppdrag att samordna alla ansökningar om stöd från Fonden för ett sammanlänkat (CEF, Connecting Europe Fa- cility) när det gäller transport som upprättas av en svensk aktör, eller där en svensk aktör ingår i en ansökan som upprättas av en utländsk aktör. CEF Transport, ersätter tidigare regelverk om TEN-T finansiering. I utlysningen för programperioden –2013 inkom med totalt 20 ansökningar, varav 15 fick delfinansiering från EU. Flera projekt rörde sjöfarten, bl.a. projektet Sea Ports. EU har för avsikt att stimulera till investeringar i ny teknik och har för det ändamålet öronmärkt . Svenska redare har varit fram- gångsrika och beviljats av dessa medel. Branschen har fått tillgång till pengarna mycket tack vare nationellt stöd för att söka pengar. De som branschen har fått i stöd har fått en enorm ut- växling för sjöfartsnäringen. Stödet för att ansöka om stöd på ca 10 miljo- ner kronor har branschen växlat . Svenska rederier är världsledande inom miljöteknik.296 betonar betydelsen av att regeringen fortsätter på den inslagna väg som handlingsplanen målar upp. Stödet till sjöfartsforskning som 296 Intervju med . 11 FORSKNINGS- OCH UTVECKLINGSINSATSER möjliggör bredare samarbeten mellan näring, myndigheter och akademi bör ökas för att motsvara sjöfartens betydelse för export och import. För- eningen menar att det vore rimligt att öka stödet till sjöfartsforskning från da- gens 50 miljoner till att närma sig nivån 100 miljoner för att sä- kerställa sjöfartens förnyelse och anpassning till externa utmaningar och sjö- fartens roll i ett samverkande svensk transportsystem. Den maritima näringen får enligt Sjöfartsforum endast en mindre andel av de totala transportforskningsanslagen. Sjöfartsforum menar att staten därför bör säkerställa att mer statliga medel styrs över till forskning inom det området då detta skulle bidra till att förbättra det maritima klustrets kon- kurrenskraft. Det är enligt sjöfolk viktigt att politikerna medverkar till att finna en lösning som säkerställer att sjöfartsforskningen har tillräcklig finansiering över en längre tidsperiod. medger att det delvis beroende på historiska skäl har funnits en viss bias till förmån för väg och järnväg när det gäller fördelningen av forskningsmedel till de olika trafikslagen. poäng- terar att det har skett en skärpning i och med reglerings- brevet för för Trafikverket.297 Beslut om finansiering av forsk- ning och innovation inom sjöfartsområdet ska ske i samverkan med Sjöfarts- verket. betonar att denna summa är en mini- misumma och att det inte finns något som hindrar från att fördela mer forskningsmedel till sjöfartsområdet. menar att ett beslut att ska avsätta en större andel av sina forskningsmedel till sjöfartsforskningen sannolikt kräver att Näringsdepartmentet förtydligar detta i regleringsbrevet. 11.3 Plattformar för grundforskning inom sjöfartsområdet Den svenska rederinäringen har varit och är aktiv inom sjöfartsforskning. skapades grunden för en tvärvetenskaplig svensk sjöfartsforskning platt- form kallad Lighthouse av , Chalmerstekniska högs- kola och vid . Även , och anslöt sig till projektet. Den svenska rederinäringen har investerat i Lighthouse för att bygga en plattform för svensk grundforskning inom sjöfart. Lighthouse lyfts fram som ett bra exempel på en långsiktig finansiering av forskning och en tilläm- pad utvecklings- och demonstrationsverksamhet. Verksamheten bedrivs inom ett antal dynamiska, strategiska forsknings-, utvecklings- och innovationspro- gram med inriktning mot t.ex. alternativa energier, energieffektivitet och lo- Regleringsbrev för avseende inom utgiftsområde 22 Kommunikationer. 11 FORSKNINGS- OCH UTVECKLINGSINSATSER gistik, affärsmodeller och ramverk. Budgeten låg på knappt 26 mil- joner kronor, varav stöd utgjorde 5 miljoner kronor.298 övergick denna satsning till att kallas , som är ett nation- ellt som samlar akademi, institut, industri och offentlig sektor inom det maritima området. förespråkar () som är ett konkret Triple Helix-samarbete mellan myndigheter, industri och akademi för att genom informations- och erfarenhetsdelning snabbt sätta forsknings- och utvecklingsresultat i drift. ZVT är en industridriven plattform där industrigrup- per tillsammans testar och demonstrerar lösningar i praktiken. Resultat, lös- ningar och eventuella hinder lyfts inom områdena fartyg, infrastruktur, finan- siering samt regelverk och nya forsknings- & utvecklingsfrågor. Plattformens referensgrupp, ZVTREF, inkluderar representanter för Transportstyrelsen, , , , Havs- och vattenmyndigheten, , , och Hamnar och modereras av SSPA.299 Helcom Hod beslutade att skapa en underkommitté till Helcom-Martitime kopplad till ZVT-konceptet. Enligt Redareföre- ning bekräftar detta att ligger i framkant när det gäller att industri, myndigheter och akademi måste samverka för att klara av sjöfartens utma- ningar. ZVT-metoden har även lyfts fram av som ett bra exempel på hur industri, myndigheter och akademi kan samarbeta framgångs- rikt. ZVT är ett av de forskningsområden som prioriterats i samarbete med bl.a. när det gäller offentlig finansiering inom sjöfartsområdet. Både näringen och myndigheter anser att utväxlingen mätt i samhällsnytta på satsade offentliga medel är mycket stor inom ZVT. har länge engagerat sig i sjöfartens energifrågor och har inrättat ett nytt energikansli som bl.a. har till uppgift att inom ramen för externt finansierade projekt anonymisera och tillgängliggöra lagrade drifts- data som det tidigare inte gått att göra tillgängligt för forskning och Transport- styrelsen. Detta är enligt ett steg i arbetet med att effektivisera energianvändningen ombord och bidra till att minska sjöfartens miljöpåverkan. Oaktat val av bränsle är en ökad energieffektivitet en avgö- rande konkurrensfaktor på både kort och lång sikt. Områden där enligt Trafikanalys har gott internationellt renommé rör sjösäkerhetsforskning och e-navigation. Den sammanlagda budgeten vid och vid uppgår till . Därtill tillkommer den maritima forsk- ning som bedrivs vid de drygt övriga trettiotal institutioner som arbetar med behovsmotiverad sjöfartsforskning i , t.ex. KTH, högskolan i och i 298http:///sv-program och Trafikanalys (2013a) och (2014b). 299SSPA har sina rötter i det som var , vilken ombildades till bolaget . niska högskola äger SSPA . 11 FORSKNINGS- OCH UTVECKLINGSINSATSER Sammanfattningsvis har den svenska rederi- och sjöfartsnäringen skapat plattformar för att arbeta med grundforskning (), tilläm- pad forskning (Lighthouse), industri- och demonstrationsprojekt (ZVT) och energieffektivisering (energikansli). 11.4 Iakttagelser om sjöfartsforskningens betydelse för näringens konkurrenskraft Sjöfartsnäringens aktörer är i stort sett ense om att en väl fungerande forskning är en viktigt faktor som bidrar till sjöfartsnäringens konkurrenskraft. Tillräck- liga forsknings- och innovationsresurser anses vara viktigt för att branschen ska utvecklas i rätt riktning. anser att om ska vara en framgångsrik sjöfartsnation är det viktigt att det bedrivs en sjöfartsforsk- ning av hög kvalitet. Enligt kan betydelsen av en genomtänkt forsk- ningsstrategi för sjöfarten inte nog betonas. Forskning och utveckling genererar inte omedelbara resultat, men det är trots det viktigt med en gynnsam utbildnings- och forskningsmiljö för nä- ringen. Genom forskningen tillförs näringen ny energi, innovationer och framtidstro som gynnar dess konkurrenskraft.300 Flera rederier, t.ex.