rfr · H20WRFR9 · 2015-04-16 00:00:00 — Ärendet ligger sedan halvtann- nat år hos för beredning. Det är enligt Sjöbefälsför- eningen nödvändigt att regeringen arbetar vidare med förslaget. 5.3 Förslag om ändrade möjligheter till ränteavdrag föreslog i sitt slutbetänkande som överlämnades ett införande av ett nytt system för bolagsbeskattning.159 Kom- mitténs förslag består av två delar. I den första delen föreslås bl.a. en begräns- ning av avdragen för räntekostnader och andra finansiella kostnader genom att enbart finansiella kostnader som motsvaras av finansiella intäkter får dras av. I praktiken innebär det således ett slopat avdrag för negativa finansnetton. Detta skulle innebära att eget och lånat kapital behandlas skattemässigt lika i de företag som har ett negativt finansnetto.160 I den andra delen föreslås att det införs ett schablonmässigt avdrag för alla finansieringskostnader – ett s.k. finansieringsavdrag – som uppgår till 25 pro- cent av företagets hela skattemässiga resultat. Detta avdrag ska få göras oavsett om företaget har motsvarande kostnader eller inte och motsvarar för företagen en sänkning av bolagsskattesatsen . I utredningen har förslagets effekt på bolagsskatteuttaget beräknats för olika sektorer. Enligt be- räkningarna skulle sektorn transport och magasinering, i vilken sjötransporter 160Det kvarstår en skattemässig fördel med lånat kapital för företag som har ett positivt fi- ingår, få en skatt som är ca högre än med nuvarande reg- ler. Bestämmelserna föreslås träda i kraft . Beredning pågår i . Flera aktörer har framfört synpunkter på detta förslag i denna uppföljning. avstyrker förslag och me- nar att förslaget utan att ett tonnageskattesystem införs i skulle riskera att medföra att större delen av den kvarvarande svenska handelsflottan flaggar ut. Föreningen menar att negativa konsekvenser sannolikt skulle uppkomma för de rederier som är utsatta för internationell konkurrens. Några av de pro- blem som aktualiseras redogörs för nedan.161 Rederinäringen är en kapitalintensiv bransch med ett stort kapitalbehov och en hög belåningsgrad på fartyg. Den höga belåningsgraden innebär betydande räntekostnader för rederierna. En slopad avdragsrätt för negativa finansnetton skulle därmed få stora konsekvenser för näringen. säger att det är av stor betydelse i vilken utsträckning man kommer att tillåtas att dra av för ränte- kostnader . Om koncernen inte kommer att tillåtas att göra ränteav- drag i samma utsträckning som ökar betydelsen av att införa en svensk tonnagebeskattning. lyfter fram det faktum att rederinäringen till stor del är privatägd. En ökning av det egna kapitalet genom nyemission skulle därmed leda till att man skulle lämna ifrån sig kontrollen av företaget. Skatte- förslaget skulle enligt Frederiet slå mycket negativt för företag inom kapital- intensiva näringar såsom rederier med stora investeringar samt stora lån och räntebetalningar som inte har tillgång till eget kapital, dvs. Skatteförslaget var en bidragande orsak till att Frederiet valde att flagga ut sina resterande svenskflaggade fartyg . Det här är en kapitalintensiv bransch. Företaget har nästan en hundrapro- centig belåning. Om jag inte hade möjlighet att göra ränteavdrag och sam- tidigt inte hade en tonnageskatt då kommer företaget att hamna på obe- stånd. Jag hade ingen möjlighet att avvakta ett beslut om att införa en svensk tonnageskatt. Det var ett synnerligen enkelt beslut att flagga ut. De flesta rederier som finns kvar i utöver , och färje- rederierna är mindre familjekontrollerade företag med ofta väldigt hög be- låning på sina fartyg. Räntekostnader är den enskilt största kostnad som rederiet har.162 betonar att en borttagen avdragsrätt på räntekostnader skulle mot- verka möjligheten att investera i nya fartyg. Rederiverksamhet består till en inte oväsentlig del av in- och uthyrning av företag och lastkapacitet. tolkar förslaget som att en beräknad räntedel på hyreskostna- der kan komma att ingå i avdragsbegränsningarna liksom en räntedel vid ope- 161Sveriges (2014b). Om så skulle vara fallet skulle kommitténs förslag få stora negativa konsekvenser för den svenska sjöfarten.163 Ett annat problem är enligt att avdragsbegräns- ningarna också omfattar valutakursförluster. Detta är problematiskt för inter- nationellt verksamma rederier som oftast får sina intäkter i amerikanska dollar eller euro. Sjöfarten kännetecknas av stora svängningar vad gäller marknads- förutsättningarna, vilket får till följd att resultaten varierar kraftigt över åren. Det är inte ovanligt att dåliga rörelseresultat följs av en kraftig resul- tatförbättring kommande år. Den föreslagna borttagna avdragsrätten skulle därmed, enligt flera rederier, riskera att slå hårt på den svenska sjöfarten. 163 Enligt råder det också oklarheter om hur en eventuell kalkylerad ränteintäkt/-kostnad vid ut-/inhyrning av skepp ska behandlas vid beräkningen av finansiella intäkter. Bemanningsreglerna och bemanningskostnaderna påverkas framför allt av be- skattningsregler, det lagreglerade anställningsskyddet (LAS) och fackets för- handlingsrätt. Som framgick av tabellen i avsnitt 3.2 varierar bemanningskost- naderna mellan sjöfartens olika delsegment. Bemanningskostnaderna varierar mellan av de totala kostnaderna. Kostnaderna för de svenska rederierna underskattas enligt Economics sannolikt beroende på att dessa inte har samma möjligheter att anställa besättning från låglöneländer som andra länder. 6.1 Tillfälligt anställd personal () Arbetsmarknadens parter har kommit överens om regler för tillfälligt anställd personal, s.k. , för att hantera den ökande konkurrensen från fartyg flaggade i öppna register och det faktum att allt fler länder inom har vidtagit åtgärder för att stödja och utveckla sina nationella handelsflottor. är i grund och botten ett rent bemanningsavtal. Bestämmelserna regleras i ett avtal för tillfälligt anställd personal (TAP- avtalet) som började gälla 1998. Bestämmelserna ger möjlighet att anställa utländsk personal per funktion ombord på svenskflaggade last- fartyg. Avtalet medger en viss flexibilitet då de fastställda nivåerna inte gäller för samtliga befattningar ombord på varje enskilt fartyg utan avser rederiets fartygsflotta. Andelen av besättningen som omfattas av bestämmelserna bes- lutas i lokala förhandlingar med facket och gäller per befattnings- eller avtals- område.164 Skillnaden mellan att ha inhemsk och utländsk besättning i anställ- ning enligt åskådliggörs i figuren nedan. Svenska ombordan- ställda med en rederianställning har betald ledighet de vistas på land, medan TAP-anställda med en fartygs- eller ombordanställning endast kompenseras för effektiv arbetstid. Detta innebär att antalet anställda i princip måste dubbleras när det gäller svenskt anställda jämfört med TAP-anställd personal. 164 Economics (2012) och Trafikanalys (2013a). Figur 2 Kostnadsskillnader mellan inhemsk och utländsk besättning an- ställd enligt Källa: Economics (2012), s. 36. reviderades tillämpningsavtalen för ett antal rederier. Arbetsmark- nadens parter har kommit överens om en höjning av TAP-kvoterna till 75 pro- cent för de Sekoanslutna och en hög grad av flexibilitet när det gäller beman- ningen av de befattningar som är anslutna till . Det finns ingen central överenskommelse som reglerar detta, utan förhandlingar förs mellan fackförbunden och rederierna i varje enskilt fall. har inga fastställda procentsatser vad gäller andelen TAP för befälen. Andelen TAP fastställs vid varje enskild förhandling med rederierna, men utgångs- punkten är att vara flexibla för att därigenom skapa goda konkurrensförutsätt- ningar. Det innebär i realiteten att godtar en högre andel TAP än . Ett absolut krav vid fastställandet av bemanningen är att befälhavare och tekniska chefer ska ha svenska behörigheter. Föreningen driver också att rederierna ska ha ett visst antal juniorbefattningar, dock inte på enskilda fartyg, för att därigenom säkerställa återväxten av svenska befäl. finns det drygt 400 anställda filippiner på TAP-villkor ombord på svensk- flaggade fartyg. Från Sjöbefälsföreningens sida vill man ha TAP-anställda sjömän från end- ast ett land. Bakgrunden är att man vill ha kunskap om t.ex. det landets arbets- marknad och socialförsäkringssystem. Det skulle, enligt fackföreningarna, kunna skapa problem om rederier tilläts rekrytera personal från ett flertal olika länder. menar att man då inte skulle kunna ta till vara sjö- männens intressen på ett bra sätt. En generösare tolkning av TAP-reglerna skulle få störst genomslag för de segment där kraven på besättningens nationalitet är låga. I de fall där mervär- desskapandet sker ombord, t.ex. på passagerarfartyg, är det svårare att byta ut svensk besättning mot utländsk dito utan att kvalitéten på de tjänster som er- bjuds försämras, t.ex. beroende på språkkrav. Bemanningsreglerna har störst betydelse i de segment där konkurrensen framför allt sker utifrån pris, dvs. bulk-, container- och feedersegmenten samt till viss del i tanksegmentet. Det faktum att bemanningen bestäms av utfallet i den lokala förhandlingen innebär att det faktiska antalet TAP-anställda personer ofta blir betydligt lägre än de överenskomna nivåerna på för manskap alternativt alla utom befälhavare och teknisk chef på befälssidan. Ett rederi som vill börja använda TAP får inte säga upp befintlig personal för att ge plats åt tillfälligt anställd personal. Av det följer att det kan ta tid innan nivåerna uppfylls. Mindre rederier med ett fåtal fartyg har begränsade möjligheter att balan- sera andelstalen mellan flera fartyg. Detta innebär att den maximala andelen blir svår att nå upp till.165 sjöfolk menar att det vanligtvis inte är något problem att nå upp till maximal TAP för manskapsdelen av besätt- Relativt få sjöbefäl är enligt Trafikanalys anställda enligt TAP-reg- Detta beror på de svenska reglerna om anställningsskydd, som har skapat en tröghet vad gäller rederiernas möjlighet att använda sig av TAP- Trafikanalys menar att det därför kommer att ta innan den möjliga nivån på TAP-anställda nås för denna yrkeskategori. ökning av antalet pensionsavgångar bland sjöbefälen är att vänta under de kommande åren, vilket kommer att möjliggöra en ökad andel TAP på svenska 6.1.1 Iakttagelser i fråga om Rederierna är eniga om att en av de mest centrala frågorna som påverkar valet av flaggstat rör bemanningen av fartyget. Bemanningskostnaderna är en fråga som sköts av fackföreningarna och rederierna. om tillfälligt an- ställd personal från länder utanför EU/EES på särskilda villkor () bedöms vara lika viktigt som sjöfartsstödet när det gäller rederiernas konkur- renskraft. menar att flertalet redare ekonomiskt sett torde kunna klara sig på de underhandsöverenskomna TAP-kvoterna för lastfarty- gen. Enligt Älvtank finns det inte någon fördel med att bemanna fartygen med enbart utländsk personal. Det vore förödande både för rederiet självt och för svensk sjöfart. Rederiet anser att TAP-avtalen tillsammans med sjöfartsstödet innebär att det går att bedriva en konkurrenskraftig sjöfart i . Det finns en förståelse hos fackföreningarna för att tillfälligt anställd per- sonal är nödvändigt för att svenskflaggade fartyg ska kunna konkurrera med andra länders flagg. uttrycker det såhär: Utan skulle det inte finnas kvar några svenskflaggade lastfartyg. När det gäller besättningskostnaderna i är de konkurrenskraf- tiga jämfört med flertalet andra länder.167 sjöfolk säger att om rederierna skulle börja flagga in fartygen till igen är beredda att förhandla fram ett avtal där de kräver färre platser på 165 Trafikanalys (2013a). 166 Trafikanalys (2014b). 167 Intervju med . Förbundet är villigt att ingå avtal med fler rederier om en höjning av andelen TAP-anställda från dagens till ännu högre nivåer. Om fler rederier väljer att flagga in fartyg i så kommer sjö- folk inte att hålla stenhårt på att andelen TAP-anställda maximalt får uppgå till . För vartenda fartyg som kommer in under svensk flagg så innebär det att vi får det enklare att acceptera en höjning av andelen TAP- anställda. Ju större inflaggning desto enklare blir det för oss att släppa TAP-kvoterna om det finns garantier att man tar hand om alla som finns i systemetet, inklusive skolungdomarna som går i sjömansskolorna och be- fälsutbildningarna. Vi kommer att behandla alla rederier välvilligt för att garantera svenska arbetstillfällen utan att ge avkall på de anställdas sociala förmåner och löner.168 sjöfolk betonar att man kan frångå andelen TAP för ett enskilt företag. Avtalet gäller hela fartygsflottan i ett rederi. Detta är inte minst viktigt för rederier som bedriver oceanfart där fartygen sällan kommer in i svenskt vatten. Flertalet av de anställda valde enligt att följa med när far- tygen flaggades ut till , och ingen personal behövde sägas upp i sam- band med utflaggningen. Till följd av naturliga avgångar har andelen anställda med tidsbegränsad anställning ökat . För vissa befattningar – befäl- havare, maskinchef, överstyrman och av juniorbefälen (andra styrmän och andremaskinister) – gäller fortfarande anställningsförhållandet 1:1. Furetank opererar nästan uteslutande inom på uppdrag av de stora oljebolagen. Följaktligen är kvaliteten av stor betydelse och man strävar inte efter att minimera bemanningskostnaderna genom att endast ha personal med tidsbegränsad anställning. av besättningen på ett fartyg är européer. Rederiet har 150–160 ombordanställda, och av dessa är ca 40 svens- kar. Flertalet anställda som har en tidsbegränsad anställning återkommer re- gelbundet till rederiet. Seniorbefälen, dvs. kaptener, förstemaskinister och överstyrmän, ombord på fartyg är svenskar. Därtill har man för återväxtens skull valt att anställa någon svensk andremaskinist och andrestyrman. All fyra kaptener om- bord på de två fartygen började hos rederiet som andrestyrmän. Ett lokalt avtal med innebär att man har TAP. Av de Sekoanställda är kockar och reparatörer svenskar, medan övriga faller under TAP-kvoten. Älvtank be- tonar att den TAP-anställda personalen regelbundet återkommer ombord på fartygen, dvs. trots att det rör sig om TAP-anställda finns det en kontinuitet i anställningen som gynnar både rederiet och de anställda.169 konstaterar att kvarvarande rederier med svensk- flaggade fartyg på grund av svenska LAS-regler inte kan säga upp svenskt anställda och fullt upp utnyttja TAP-kvoten. Det innebär att enskilda rederier 168Intervju med sjöfolk . 169Bemanningsbolaget förser bl.a. Älvtank, Donsötank, och Furetank med personal. Det är därför vanligt förekommande att en person har varit anställd ombord på något av de övriga Donsörederierna. inte kan anställa tillfälligt anställd personal i den utsträckning som TAP-avta- let medger. De svenska arbetsmarknadsreglerna skapar en inlåsningseffekt som medför att de rederier som väljer att stanna kvar i får svårt att minska kostnaderna genom att öka andelen TAP-anställda. Ett rederi som väl- jer att flagga in eller flagga tillbaka till har inte något sådant historiskt arv och kan därigenom skapa en mer fördelaktig kostnadsbild. Rederi tank utnyttjar inte den andelen utländska anställda som man skulle kunna ha enligt TAP-avtalen. är juniorbefälen, t.ex. andremaskinister, svenskar. Detta är ett medvetet val för att säkra återväxten av svenska befäl. Den svaga marknaden medför att det är svårt att nå upp till de TAP-kvoter som man har rätt till enligt avtalet för det övriga manskapet. tror att andelen TAP-anställd personal sannolikt kommer att öka på grund av pensionsavgångar eller att personal väljer att säga upp sig. Rederiet menar emellertid att det är viktigt att bibehålla en för- hållandevis hög andel svenska maskinbefäl och nautiska befäl, som ett led för att bibehålla den svensk identiteteten. Av den anledningen rekryterar man kon- tinuerligt svenska befäl i stället för utländska befäl. Därtill betonar man att svenska befäl generellt har en mycket hög kompetens som man till viss del är beredd att betala en merkostnad för. Det bär med sig en merkostnad i form av framförallt bemanningskostnader att flagga svenskt. är det viktigt att betona att vi har en positiv dialog med fackföreningarna både lokalt och centralt. Arbetsmarknadens parter är kapabla att lösa bemanningsfrågorna tillsammans. Fackförening- arna förstår att vi måste ha tillfälligt anställd personal på grund av vår verk- samhet oceansjöfart, som är extremt konkurrensutsatt. När det gäller LO- ansluten personal får vi ha TAP och för befälen TAP. Vi är inte där utan utnyttjas för av man- skapet och av befälen.170 De nuvarande och de högre TAP-kvoterna som diskuteras är enligt flera rede- rier inte tillräckligt höga för att förmå rederier att registrera fartyg i . För att kunna konkurrera med andra länder måste av den sjögå- ende personalen vara TAP-anställda. Den kvoten kan i bästa fall uppnås när det gäller bemanningen ombord på ett enskilt fartyg. Furetank menar att det är problematiskt att TAP räknas på ombordvarande och inte tar hänsyn till att det går två anställningar på varje svensk ombordtjänst. Ett fartyg med 14 befatt- ningar ombord och TAP innebär 10 filippinskt anställda och 8 svenskt anställda, vilket i realiteten innebär att av de anställda är tillfälligt anställd personal. Om vi skulle flagga in fartygen skulle vi behöva extraanställa svensk per- sonal. Antalet anställda skulle behöva öka med 15–20 personer, vilket inte skulle vara ekonomiskt försvarbart.171 Förutom de faktiska bemanningskostnaderna betonar att kvaliteten är viktig när det gäller bemanningen av fartygen. ska alltså inte spela någon roll. Dagens tvingar företaget att ha om- bordsvenskar i en utsträckning som innebär att det är svårt att konkurrera på marknaden. Ett problem är att det finns en inlåsningseffekt i det nuvarande avtalet som gör att det är svårt att nå TAP-anställda, ef- tersom de ombordanställda tenderar att vara kvar i koncernen, som ett fartyg som flaggas in till direkt skulle kunna fylla TAP-kvoten för både befäl och besättningsmän. anser att det faktum att fackföreningarna godkänner TAP-kvoter på är positivt. Den nuvarande skillnaden i bemanningskostnader mellan ett svenskt fartyg och ett fartyg flaggat i ett annat land med mer förmånliga villkor är den enskilt viktigaste förklaringen bakom ett beslut att flagga ut. I reglerar ett ramavtal mellan Rederierna i och sjöfacken möjligheten till rederivisa förhandlingar om blandbesättningar. En del av be- sättningen kan enligt överenskommelsen bestå av sjöfolk utanför EU eller EES som anställs med tidsbundna avtal på internationella löne- och arbetsvillkor. Överenskommelsen motsvarar TAP-avtalen i . om- fattas ett trettiotal fartyg under finsk flagg av blandbesättningsavtal. Blandbe- sättningsavtalet kommer sannolikt att användas mer frekvent . En träffad överenskommelse mellan Rederierna i och sjöfacken (, och Sjömans-Union) innebär att kommer att införa s.k. blandbe- sättningar på alla sina finskflaggade fartyg.172 Om fler rederier ges möjligheten att utnyttja blandbesättningsavtalet innebär det, enligt Redareföre- ning, att finländska rederier kommer att förbättra sin konkurrenskraft i jämfö- relse med svenska rederier. 6.1.2 TAP och passagerarsjöfarten förhandlade och Svenska ma- skinbefälsförbundet om bemanningsanpassningar m.m. på svenska fartyg. Ra- mavtalet innefattade inte passagerarfartyg och inte heller fartyg övervägande sysselsatta i inrikestrafik.173 omfattar således inte passagerarsjö- farten. Frågan om ett för passagerarsjöfarten har inte drivits aktivt av sjöfartsnäringen, men den förestående omstruktureringen av passagerarfärje- trafiken aktualiserar enligt flera rederier frågan hur man ska kunna hantera de kostnadsökningar som branschen står inför. menar att det i fram- tiden är nödvändigt med ett också för passagerarsjöfarten för att kunna möta konkurrensen från rederier som genom sådana avtal har lägre be- manningskostnader.174 Destination delar denna uppfattning och säger 172http:///blandbesattning-pa-bore-fartyg/. 173http:///index.php/hem/avtalloner/oevriga-avtal/tap-avtal/11- avtal-a-loener/101-protokoll-roerande-tillfaelligt-ombordanstaellda 174I dagsläget finns inga för svensk- eller finskflaggade passagerarfärjor. att det sannolikt i längden inte går att undvika TAP för färjor, något som t.ex. har infört. Bemanningskostnaderna för att ha estnisk och lettisk personal är 30–40 pro- cent lägre än motsvarande svenska eller finländska kostnader. Destination uttrycker det enligt följande: På så blir vi tvungna att anpassa oss för någon form av TAP- lösning också på färjorna. I annat fall kommer vi inte att kunna konkurrera om denna trafik. Färjebranschen står inför en gigantisk utmaning . Svaveldirektivet innebär att de färjor som trafikerar Ös- tersjön hamnar i ett pressat ekonomiskt läge. Rederierna kan inte öka bil- jettpriserna för att kompensera för den väntade ökning av bränslekostna- derna som kommer att ske […] En av åtgärderna som återstår är att försöka minska personalkostnaderna genom att flagga ut.175 poängterar att frågan måste lösas i samförstånd med fackförbun- den men betonar att det överutbud av konkurrerande färjerederier som är etablerade på marknaden innebär att kostnaderna måste sänkas. Samti- digt påtalar flera av rederierna att möjligheterna att komma överens om ett avtal försvåras av att flertalet av sjöfolks medlemmar arbetar ombord på dessa fartyg. Utflaggningen av svenska fartyg har inneburit ett minskande an- tal arbetstillfällen på den nationella sjöarbetsmarknaden, dock har antalet ar- betstillfällen inte minskat i lika hög utsträckning beroende på att utflaggningen framför allt har gällt lastfartyg med färre antal anställda ombord.176 Ett också för passagerarfärjetrafiken lär sannolikt krävas för att garantera fortlevnaden . Vårt syfte är att rädda arbetstillfällen. Det vi kan se utifrån ett branschperspektiv är att rederiernas kostnader har ökat kraftigt som införtjäningen endast ökar i takt med inflationen. I slutändan handlar det om huruvida det ska finnas svenskflaggade passage- rarfartyg.177 Det vore enligt Rederiaktiebolaget möjligt att TAP-avtalen också om- fattade passagerar- och färjetrafiken. är det enligt rederiet viktigt att ha i åtanke att en stor andel av besättningen ombord på dessa fartyg med kund- kontakt behöver kommunicera på framför allt svenska. Detta innebär att en stor andel av besättningen måste vara svenskspråkig. Vissa personalkatego- rier, t.ex. köks- eller städpersonal, skulle kunna omfattas av TAP. Om TAP för passagerarsjöfarten inte är en framkomlig väg ställer det enligt rederiet krav på andra åtgärder som förbättrar konkurrenskraften. Poängen är att det är helt naturligt att ha dem [fartygen och ] registrerade i , men det finns fortfarande möj- ligheter att förbättra konkurrenskraften mot andra flaggor utan att nödvän- digtvis försämra de anställdas nettoinkomst.178 175Intervju med Destination . 176Trafikanalys (2014b). 178Sjöfartstidningen (2014a), Helt naturligt att ha fartyg registrerade i , s. 57. Ett konkurrerande färjerederi till Rederi – Gotlandsbåten – planerade och fick tillstånd att starta en rutt mellan och under sommar- säsongen 2014. På grund av reparationer kunde det cypriotiskt flaggade farty- get med grekisk driftsbesättning och svensk cateringbesättning inte starta sin verksamhet. Bemanningen av färjor som går i europeisk trafik regleras av In- () s.k. Atenpolicy. I den poli- cyn framgår det att besättningar som är anställda på färjor som går i trafik mellan europeiska länder ska omfattas av anställningsvillkor vilka i genom- snitt är likställda med eller bättre än dem som är tillämpliga i de berörda län- derna. I de fall de tillämpliga anställningsvillkoren i länderna avsevärt skiljer sig från varandra ska de berörda medlemsförbunden komma överens om att använda de högre villkoren eller tillsammans fastställa de villkor som ska gälla.