rfr · H20WRFR8 · 2015-04-29 00:00:00 — , : När det gäller frågan om teknikutveckling och om det räcker kommer vi antagligen att ha en kraftig teknikutveckling, och vi kommer att behöva en kraftig teknikutveckling inom väldigt många olika områden. Det är absolut nödvändigt med en kraftig teknikutveckling för att nå ett hållbart transportsystem. Frågan är om det kommer att räcka. I princip alla som har gjort seriösa analyser av detta – de som har tittat på vad det finns för möjligheter till teknikutveckling, vad vi har för prognoser för teknikutveckling och hur långt det kan räcka – landar i att det nog inte räcker i förhållande till de ökningar vi ser i de trafikprognoser pratade om . För att nå ett hållbart transportsystem behöver vi en kraftig teknikutveckling och sannolikt minskade transportvolymer i förhållande till de prognoser som finns. (V): Det var en väldigt intressant genomgång av ett oerhört viktigt ämne. Transportplaneringen har ju oerhört stor betydelse för hur vi ska nå våra klimatmål. Just därför skulle jag vilja ställa en fråga till angående de samhällsekonomiska analyser ASEK tar fram. Det jag funderar på är nämligen att den kortsiktiga ekonomin har en tendens att ta över; det är på något sätt en naturlag att det är väldigt lätt att tänka kortsiktigt. står vi inför otroligt stora utmaningar – det handlar om vår civilisations överlevnad – och då måste vi tänka om och tänka nytt. Jag känner spontant att vi då borde använda alla redskap vi har, och dessutom borde vi i våra redskap se till att det finns en motvikt till det kortsiktiga. Annars har det nämligen en tendens att ta över. Därför är jag lite nyfiken på hur ni ser på att få in det här med koldioxid även i de samhällsekonomiska analyserna. Det är klart att man kan jobba med olika metoder som ni hänvisar till, men att också få in detta anser jag skulle SEMINARIUM OM SAMHÄLLSEKONOMISKA ANALYSER vara en större motvikt. Jag undrar hur ni ser på att ha en motvikt till det kort- siktiga tänkandet och på hur vi ska kunna kombinera hållbarhet med ekonomi. Det känns som att vi verkligen behöver redskap för att se ekonomin på rätt sätt och få den långsiktiga resurshushållning vi behöver för att få både en långsik- tig civilisation och ekonomiska företag som fungerar – och långsiktigt. , : Det var en lång och svår fråga, höll jag på att När det gäller långsiktighet kan man ju även ha olika lång sikt. På ett sätt kan man säga att den samhällsekonomiska analysen alltid ska vara mer långsiktig än privata ekonomiska analyser, för samhället ska ha en längre framförhållning och se saker på . inse att man inte kan påstå att den samhällsekonomiska analysen tittar på så lång sikt som klimatfrågorna kanske kräver. Då är det nog, i alla fall enligt min mening, förståndigt att kombinera den samhällsekonomiska analysen med andra metoder som ser till det riktigt långsiktiga, för att man på något sätt ska få in hela spektrumet. När det sedan gäller att föra in hållbarhetsaspekter i den samhällsekono- miska analysen är jag lite kritisk till det förfaringssättet. också bli så att man nästan tar miljöfrågorna som gisslan. Man säger: ”Vi har en liten kompetens – vi har en liten vikt – så vi ordnar det; ni behöver inte bry er om det.” Men man vet ju inte hur mycket plats hållbarheten då får i den här Då är den metod vi nu använder på bättre, alltså att vi har sam- hällsekonomiska analyser och dessutom utvecklar klimatkalkyler. nämligen också lite mer öppet redovisat vad miljöhänsynen, hållbarhetskalky- len, kräver och vad den andra kalkylen säger. Sedan får beslutsfattaren göra en bedömning av hur vi ska väga sakerna mot varandra. Stoppar man in det i analysen försvinner det nämligen lite, och då kan det vara lite svårt att se. blir svårt att tolka resultaten, för man vet inte riktigt hur stor vikt hållbarheten har i det här. Jag vill nog alltså hellre rekommendera att ha flera olika modeller. handlar om öppenhet och transparens, så att även utomstående kan se vad vi får för resultat utifrån olika perspektiv. (FP): Man kan konstatera att vi kanske inte kan få den bästa av världar där det finns en formel med numeriska värden och det bara klingar ut vad vi ska göra, utan det kanske trots allt måste finnas lite funderingar kvar. Jag skulle vilja ställa en fråga till , som tog upp stads- och landsbygdsperspektivet här i slutet och då införde en del parametrar för staden – det var skönhet, trevnad, trygghet och så vidare. Det slår mig att man måste kunna tänka det motsatta också, om man tänker på landsbygden i sam- Landsbygden har ju färre personer som åker om- kring, men man kanske har mycket gods. Det verkar ändå som att ni är ganska eniga om att det finns en nedvärdering av godset. Hur är det då med hållbarhet SEMINARIUM OM SAMHÄLLSEKONOMISKA ANALYSER för landsbygdens utveckling och infrastruktur? Kan den någonsin komma fram i kön när man pratar om samhällsekonomiska kalkyler? Det är en liten koppling till det var inne på i början, när han visade vad som var samhällsonyttiga projekt. Har det gjorts någon analys där? Vad är det för bevekelsegrunder som har kommit fram, och varför har de över huvud taget kommit till stånd? Jag hoppas att ni förstår kopplingen. , Trafikanalys: Jag hade så ont om tid på slutet, så jag hann inte nämna det. Jag nämnde bara stad och stadsplanering samt marginalkostnadsprissättning av kollektivtrafikförsörjning. Man kan se det som att varje trafikslag har sin nisch, så att säga. På landsbygden behövs bilar, och det behövs lastbilar där det inte finns tåg eller räls. För de här olika färdmedlen kan man göra samhällsekonomiska analyser, och man bör göra det. Man bör fundera kring det när man gör en rangordning. nämnde också att det är viktigt med marginalkostnadsprissättning för samhällsekonomisk effektivitet. Det jag inte nämnde var att det är viktigt att fundera på värderingen av eller kostnaden för koldioxid. Den måste ligga på rätt nivå, för det handlar inte bara om långsiktig miljö. Klimathållbarhet handlar ju om långsiktig hållbarhet vad gäller tillgänglighet och sådana saker. Vi måste få även industrier att fungera. Marginalkostnadsprissättning är viktigt. En viktig komponent för lastbilstrafik med dagens bränslen är faktiskt emissioner från koldioxid. Det påverkar marginalkostnaden. På det sättet leder alltså en internalisering av externa effekter för alla trafikslag till att man kan få ett slags långsiktig hållbarhet både i stad och på landsbygd. bygger man bättre vägar, så då minskar de externa effekterna från slitage. Man utvecklar också fordonen så att de externa effekterna minskar. På det sättet kan man alltså styra trafiken så att det blir ännu mer effektivt, och det behöver inte betyda att det blir jättehöga kostnader. Det är den ena aspekten. , : Jag kan kort säga att vi faktiskt gick igenom både de oförklarligt bortvalda projekt som såg bra ut och de oförklarligt invalda projekt som såg dåliga ut men ändå valdes in. Vi tänkte att det kanske dyker upp sådant som särskilda regionalpolitiska hänsyn eller att de som är bortvalda hade stora intrångseffekter som inte finns med i naturvärdeskvoten. Dessvärre inte – det var faktiskt väldigt svårt att förstå varför de här projekten valdes bort. En stor skara av de allra mest lönsamma projekten var helt vanliga trafiksäkerhetsåtgärder, som två-plus-ett-vägar någonstans – spridda över landet utan någon speciell koncentration eller så. En stor mängd av de oförklarligt invalda projekten var alldeles vanliga, som någon vägförkortning här eller en bangård där. Det var alltså inte speciellt kontroversiella . Det enda som kunde förklara det här – och måste jag egentligen göra en ganska lång historia kort – var den politiska processen. Man kunde se att de SEMINARIUM OM SAMHÄLLSEKONOMISKA ANALYSER regioner som hade tungt politiskt inflytande hade mycket större chans att få med sina usla projekt i planen. Ordföranden: Det är bra att vi använder klarspråk här! (KD): Detta är ett intressant och lärorikt seminarium. Vi ser att alltför stort gods transporteras via lastbi- lar, och min fråga är om det är mer tillförlitligt. Är det bättre framkomlighet och lägre kostnader som gör att flera väljer att transportera sitt gods via lastbi- lar, alltså att det kommer fram och kostar mindre? När jag var på besök i en hamn här på orten fick jag nämligen veta att även hamnarna tappar mycket godstransport till lastbilssektorn. Jag undrar vilka åtgärder ni föreslår utifrån att ni är så insatta i frågan. kan man göra så att mer gods transporteras via järnväg, som är mer miljövän- , Näringslivets Transportråd: Man kan väl säga att varje lo- gistikupplägg i sig ofta är unikt, så ibland är det svårt att dra generella slutsat- Det kan ju handla om var industrin ligger, om det finns järnvägsanslutning och hur det ser ut hos kunden – har de järnvägsanslutning? Alla de sakerna avgör ju hur logistikupplägget blir, så att säga att man väljer lastbil i stället för järnväg blir därför lite haltande. Det finns dock möjlighet att ha mer järnvägstransporter, såklart. bland annat med tillgänglighet att göra men beror givetvis också på kostnader för de olika alternativen. Det har även med saker däremellan att göra, till ex- empel logistikupplägg och om det finns omlastningsplatser. det ju en hel del tekniska och administrativa hinder – man kan behöva lasta om, eller man kan behöva passera en rangerbangård. Det är alltså inte bara järnvägen kontra lastbilen. Järnvägstrafiken har dock delvis minskat, och som jag får det berättat för mig av mina medlemmar beror det på tillgänglighetsaspekten. fastlåst i stora upplägg som kostar väldigt mycket, och då vill man ha flexibi- Om det blir en urspårning, eller om marknaden förändras så att man inte ska exportera x ton till utan i stället till , vill man kunna ha flexibilitet att ändra detta. Har man för mycket järnväg blir man något fastlåst i de uppläggen. Om vi vill få till mer järnvägstransporter i behöver vi minska de tekniska och administrativa hindren för järnvägen. Vi måste såklart även titta på kostnader, som banavgifter och liknande, men järnvägens kringsystem typ rangerbangårdar och sådant måste också fungera effektivt. När det gäller de sträckor jag hade med – –, väster om och Bergslags- banan – handlar det om tre ganska små och enkla åtgärder som näringslivet SEMINARIUM OM SAMHÄLLSEKONOMISKA ANALYSER tillsammans verkligen har krävt och som vi fortfarande, senare, inte klarar av att genomföra. Då tycker jag inte att man har lyssnat på vad behovet är, och gör man inte det får man inte mer järnvägstransporter. Vill man få mer järnvägstransporter måste man alltså lyssna på vad varuägarna vill ha, och det tycker jag inte att man gör. Ordföranden: En av anledningarna till att du är här är dock att du får tillfälle att tala om det. (S): Jag vill börja med att tacka för intressanta föredragningar. Vi hörde ställa en fråga till tidigare, och jag såg att skakade lite grann på huvudet. Jag skulle därför vilja ha en kommentar till detta med att nå klimat- och hållbarhetsmålen, att verktyg finns och så. Jag har också en fråga till på KTH. är det mycket fokus på järnväg, men vi har även sjöfart här i . Vi har långa kuster. Jag undrar lite grann om de kan vara en uppvägning till väg och järnväg. Jag skulle vilja höra vad KTH säger om det. , : Jag vred kanske lite på mig, ja. Jag skulle nämligen vilja understryka att klimatkostnaden ingår när det gäller samhällsekonomiska kalkyler för just investeringar, och även andra typer av transportpolitiska åtgärder. Jag hoppas alltså att vi har varit tydliga med att den ingår. Däremot är det, som jag sa under min föredragning, inte säkert att man automatiskt uppnår klimatrestriktionen om man lägger ihop hela portföljen av föreslagna åtgärder. Det löser man inte genom att fippla med värdena utan genom att hitta på fler och bättre åtgärder. Klimatrestriktionen ingår dock i precis samma mening som man kan säga att vanliga ekonomiska, finansiella, kostnader ingår. Sedan tror jag också – det kanske förtjänar att sägas en gång till – att vi kallar det samhällsekonomi i men att man internationellt brukar säga social benefits, alltså samhällsnyttor. Det kanske skulle förvirra oss lite mindre. Vi tror att det handlar om ekonomi, men de stora nyttorna är sådant som tidsvinster, trafiksäkerhet och bättre luft och hälsa i storstäderna. Det är det som är vinsterna; det är väldigt sällan det blir riktiga pengar. Ja, på lång sikt kan det förstås bli det, men inte annars. Vad gäller sjöfart tror jag att du har rätt. Genom att tänka mer på sjöfart kan man undvika en del av de här sakerna ändå. Jag tror, återigen, att vi har pratat för mycket om investeringar. Ska vi prata om transportsektorns klimatpåverkan måste vi prata om andra åtgärder än investeringar, för det är där den stora potentialen ligger. SEMINARIUM OM SAMHÄLLSEKONOMISKA ANALYSER , : Jag kan bara hålla med om att sjöfarten har en roll att spela och att den sannolikt också kan öka. När det gäller koldioxiden tyckte jag att det tog upp i början var in- Det handlade om parallellen mellan budget, ekonomi och klimat. Skillnaden där blir väldigt tydlig: För ekonomin har vi en budgetrestriktion – så mycket kan vi lägga på investeringar – men i dagens system har vi ingen motsvarande restriktion när det gäller klimatutsläpp för transportsystemet. föll alltså parallellen. Det är det vi någonstans saknar: Vi behöver klimatmål för transportsektorn som transportsystemet ska hålla sig inom. Ordföranden: Då kan jag inte låta bli att erinra om att vi har haft det. kanske gäller att få tillbaka dem, för vi har haft klimatmål för transportsektorn. (M): Om jag uppfattade det hela rätt – jag tror att det var som sa det – är våra beräkningskalkyler ungefär likadana som i andra länder. Man använder alltså de här beräkningsgrunderna. I så fall blir ju nästa fråga om vi här i landet skulle gå vidare och ha någon egen kalkyl där vi värderar miljöfrågorna hårdare än vad andra länder gör. Följdfrågan på det blir om vi faktiskt använder våra pengar rätt genom att chockbeskatta vår verksamhet här i landet, som har relativt små utsläpp, i för- hållande till att de pengarna – som i så fall används till klimatförbättrande åt- gärder – skulle kunna användas i de länder som faktiskt smutsar ned mest. Vilket är långsiktigt bäst för miljön? Frågan går väl till . Har vi i kalkylen tagit hänsyn till den globala förändringen av klimatet om vi sitter här i och räknar på en kostnadsökning på våra egna saker, i förhållande till att an- vända pengarna någon annanstans? Ytterligare en följdfråga kan vara att tillväxt i viss mån ger företag möjlig- het att förbättra sig och komma med klimatsmarta åtgärder. upp klimatkostnaderna så högt att tillväxten och produktionen i våra företag blir lägre, minskar det inte också möjligheten att förbättra klimatet? , : Vi härleder ju vår prissättning, alltså vår samhällsekonomiska kostnad för koldioxid i transportsektorn och särskilt för investeringar, genom att starta med det svenska klimatåtagandet som givet, så att säga. Därifrån kan vi sedan räkna ut vad varje enskild åtgärd ska belastas eller belönas med, beroende på. Hur klimatmål och klimatscenario sätts och hur det fördelas på sektorer är en otroligt komplicerad fråga. Det är ett samspel mellan precis de aspekter du nämner, alltså att det kan vara effektivare att minska i andra länder men att det också kan vara så att kan gå före och sätta press på andra Eftersom vi oftast förhandlar via EU blir förhandlingsspelet ännu mer komplicerat. Därför tror jag att det är väldigt viktigt att vi inte fastnar SEMINARIUM OM SAMHÄLLSEKONOMISKA ANALYSER i att vi här i den svenska transportsektorn ska göra någon sorts globalt klimatövervägande där vi säger vad den globala skadekostnaden för koldioxid är. Det avgörs i stället på en annan nivå. När det väl är avgjort kan vi säga hur vi i transportsektorn effektivast uppnår det mål några kloka gummor och gubbar har fördelat ned till just oss. Det blir fel om vi kortsluter det här och pratar om det globala målet på en gång. Det är nämligen på den globala nivån alla de överväganden du nämner kommer in. , : Jag har bara en kort kommentar. Vi har samma klimatmål som i stort sett resten av världen – i stort sett hela världen har anslutit sig till tvågradersmålet. Vi har alltså samma klimatmål som resten av världen. Vi har inte starkare ambitioner här. Ordföranden: Jag har en fråga. Det finns mycket diskussioner om den samhällsekonomiska kalkylmodellens värden och begränsningar. Flera av er har framhållit att det inte är det enda redskapet man ska använda, utan man ska även beakta andra åtgärder som – underförstått – är mer ekonomiskt effektiva styrmedel till exempel för att nå klimatmålet. Det är lite grann det som är tanken bakom fyrstegsprincipen, som nämns i granskning av verksamhet. Mot bakgrund av det skulle jag vilja veta vilka alternativ man har övervägt för att lösa de tillgänglighets- och trängselproblem Förbifart är tänkt att lösa. CBA ska ju användas för att använda olika alternativ. Vilka var de alternativ analyserade när det gäller Förbifart ? Jag vill att svarar på frågan. , : När det gäller Förbifart och de alternativ som analyserades gjordes detta före tillkomst. gjorde ett par olika analyser av olika sträckningar för en nord–sydlig förbindelse. är det dock den sträckning och de tunnlar som är föreslagna som analyserna har gjorts på, alltså utifrån om den byggs eller inte. Ordföranden: Jag förstod inte riktigt svaret. Fanns det något kollektivtrafikalternativ till förbifarten för att lösa tillgänglighetsproblemen? , : Svar nej – inte . (C): Många av föredragshållarna har förutsatt att tillgänglighet kan uppnås genom att vi prognostiserar en rätt ohejdad urbanisering. Min fråga till från Trafikanalys blir därför: I ett helhetsperspektiv, vem ska SEMINARIUM OM SAMHÄLLSEKONOMISKA ANALYSER skörda de rikedomar och den klimatpåverkan i positiva naturresurser som Ka- rolina och näringslivet företräder om vi i en hållbarhetsanalys förut- sätter att alla människor bor i ett par tre stora tätorter? Det är lite filosofiskt, men av vilket skäl skulle man inte ifrågasätta en ohejdad urbanisering lika gärna som vi ifrågasätter en ohejdad tillväxt av persontransporter? , Trafikanalys: Jag kan nog säga att jag inte vågar ha något svar på den frågan. Vi har nämligen inte gjort några analyser utifrån det per- Jag kan alltså egentligen inte svara något speciellt utan skulle kunna bolla över frågan till någon forskare som kanske har lite bredare tankar om de här aspekterna än vad vi har. Tyvärr, jag har inget svar. Ordföranden: Och det får den forskaren reda ut , för nu är vår tid slut när det gäller frågor. Jag tackar alla inledarna och lämnar över ordet till min vice ordförande för en avslutning. Vice ordföranden: för det, fru ordförande! Jag vill tacka alla deltagare och åhörare för en väldigt intressant förmiddag. Det är ju måhända så att sam- hällsekonomiska kalkyler inte alltid är en kioskvältare bland alla medborgare ute i samhället; åtminstone jag har tillbringat ganska få stunder i valstugor och annat med att diskutera just detta. Det gör dock inte frågorna mindre viktiga – det vet ju vi som är här , för vi är förmodligen här därför att vi tycker att frågorna är viktiga. Själv kan jag konstatera att jag, som ofta när det gäller forskning, efter den här förmiddagen fortfarande känner mig förvirrad – men kanske på en högre Vi kan nog konstatera att det är mycket komplexa frågor. enkelt hade det varit löst. Jag tycker att det har kommit fram många intressanta perspektiv , men naturligtvis är ingenting svart eller vitt eller rakt av ja eller nej. Det gör det givetvis mycket svårare men också mer intressant. När investeringar görs tar vi hänsyn till en väldig massa olika faktorer, som jobb, tillväxt och miljö, eller – om man ska använda hållbarhetsdefinitioner – sociala, ekologiska och ekonomiska faktorer. Som jag tror att någon konstate- rade är det när det gäller transportsektorn så att man nog får acceptera att ett visst avtryck av transporter kommer att göras, men det handlar om att hitta de bästa möjliga alternativen. Alternativet inga transporter vore ju väldigt olyck- ligt inte bara för jobb och tillväxt utan naturligtvis också i förlängningen för de möjligheter vi har att satsa på klimateffektiva lösningar. nämligen någonstans resurser för att kunna göra detta. des som ett begrepp, vilket jag tycker är klokt på många sätt. Som sagt är dock vi som är här förmodligen överens om att det är viktigt att ta hänsyn till hållbarhet i ett större perspektiv. Frågan är hur. har nämnts att det finns ett antal definitioner och att metoderna kanske inte är fullt ut på plats . Hållbarhetsaspekter räknas in, men ändå inte; på den frågan SEMINARIUM OM SAMHÄLLSEKONOMISKA ANALYSER var det både ja och nej. Vi kan väl alltså konstatera att det behövs mer och att vi har lagt grunden för en väldigt viktig diskussion. Exakt hur vi ska ta med oss detta i trafikutskottets dagliga arbete tror jag att var och en av oss får gå hem och fundera på, för det är en så mycket större fråga än vi ibland kanske inser när vi sitter med ett enskilt betänkande. Sist men inte minst kan jag konstatera att vi har ett gemensamt ansvar på båda sidorna av bordet – alla här – eftersom ingen modell är perfekt. Någonstans där kanske politiken träder in – just därför, vad vet jag. Vi kan dock inte skylla på forskarna, och forskarna kan inte skylla på oss. Vi har i stället ett gemensamt ansvar. Det tycker jag att vi har tagit här . Vi har lagt en bra grund, och jag ser fram emot fortsatta, konstruktiva diskussioner om detta. Bilder som visade under sin presentation på seminariet om samhällsekonomiska analyser BILAGA 2014/15:RFR8 2014/15:RFR8 BILAGA BILAGA 2014/15:RFR8 2014/15:RFR8 BILAGA BILAGA 2014/15:RFR8 2014/15:RFR8 BILAGA Bilder som visade under sin presentation på seminariet om samhällsekonomiska analyser Balans i rubriken? Hållbarhetsbedömningar som komplement till samhällsekonomiska analyser Samhällsekonomiska analyser som komplement till hållbarhetsbedömningar Samhällsekonomiska analyser och hållbarhetsbedömningar som komplement till varandra BILAGA 2014/15:RFR8 Fångar samhällsekonomiska analyser hållbarhetsdimenisionerna? Vad är den samhällsekonomiska kostnaden om 7 miljarder människor dör ? Fångar samhällsekonomiska analyser hållbarhetsdimenisionerna? Vad är den samhällsekonomiska kostnaden om 7 miljarder människor dör om vi använder ASEK? Kan jämföras med två timmars tidsvinst för en person: 2014/15:RFR8 BILAGA Samhällsekonomiska kalkyler fångar inte viktiga hållbarhetsaspekter, exempelvis •Aspekter som är svåra att kvantifiera får ofta värdet noll (i praktiken ofta en ”omvänd försiktighetsprincip”) •Ekologiska gränser ingår inte •Kalkylvärden innehåller osäkerheter, t.ex. värdet för koldioxid beror bl.a. på -hur riskbenägna vi är -hur vi ser på framtida generationer De värden vi använder kan vara kraftiga underskattningar. Vad menar vi med hållbar utveckling? Bred samsyn om grundläggande definitioner. BILAGA 2014/15:RFR8 definition av hållbar utveckling En hållbar utveckling är en utveckling som tillgodoser våra behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillgodose sina. Det innehåller två grundläggande koncept: behov, och speciellt de grundläggande behoven hos världens fattiga för vilka prioritet ska ges, och de begränsningar av ekosystemens möjligheter att tillgodose nuvarande och framtida behov som också bestäms av teknologi och social organisation. 2014/15:RFR8 BILAGA Mycket litteratur, men mycket kan sorteras in under följande rubriker: •Välbefinnande, inklusive hälsa •Humankapital, inklusive utbildning •Socialt kapital, inklusive sammanhållning i samhället Målområden för hälsans bestämningsfaktorer 1.Delaktighet och inflytande i samhället 2.Ekonomiska och sociala förutsättningar 3.Barns och ungas uppväxtvillkor 6.Hälsofrämjande hälso- och sjukvård 8.Sexualitet och reproduktiv hälsa 11.Alkohol, narkotika, dopning, tobak och spel BILAGA 2014/15:RFR8