rfr · H20WRFR8 · 2015-04-29 00:00:00 — Utifrån de mål som har formulerat i dessa granskningar framhöll vi vikten av att ha samhällsekonomiska kalkyler som utgångspunkt. Vårt uppdrag handlar om att granska och bidra med kunskapsunderlag som kan hjälpa och beslutsfattare i frågor om effektivitet och effektiv I det ligger naturligtvis att fokusera på och identifiera risker Såtillvida är vi kanske lite pessimistiska i vår approach när vi börjar med granskningar. När det gäller själva trafikområdet, och den granskning som framgår av bilden här, och möjligheterna att nå klimatmålen tycker jag att en viktig inle- dande iakttagelse nog har att göra med osäkerhet. Det finns en genuin osäker- het kring teknikutveckling, där en snabb teknikutveckling naturligtvis möjlig- gör en omställning till effektivare klimatsmarta alternativ. Men det är natur- ligtvis väldigt svårt att fånga upp i kalkyler och prognoser. Här kan ni se den bild vi gav i rapporten med prognoserna för utsläp- pen och hur de ser ut kontra de ambitioner som finns. visar hur förloppet skulle se ut med de långsiktiga målen. När vi tittade på de prognoser som fanns kunde vi notera kryssen på bilden, vilket visar att det var ett stort gap mellan ambitioner och tillgängliga prognoser. Värt att nämna i detta sammanhang är att utsläppen från transporter utgör mer än en tredjedel av de totala utsläppen, som vi konstaterade i rapporten. Vägtransporterna står för . En speciell fråga som jag skulle vilja lyfta fram när det gäller osäkerhet och perspektiv är frågan hur man värderar framtiden. Kalkyler har att göra med vilken diskonteringsränta som ska användas. Jag skulle bara vilja peka på det vi skrev i ett avsnitt i vår rapport, nämligen följande: SEMINARIUM OM SAMHÄLLSEKONOMISKA ANALYSER ”Utgångspunkten för den svenska klimatpolitiken är att det blir dyrare att minska koldioxidutsläppen och hantera klimatförändringar för framtida generationer än för dagens. Tillämpningen av en kalkylränta på för koldioxid medför dock i motsats till detta att värderingen av de samhällsekonomiska kostnaderna för klimatförändringar minskar kraftigt i kalkylerna.” Detta lyfter vi fram i rapporten. Vi nämner , som i en rapport till den brittiska regeringen om samhällets kostnader för klimatförändringar anför att traditionella diskonteringsmetoder är relevanta för jämförelser mellan marginellt olika alternativ men inte för beräkningar med omfattande klimatförändringar. Detta har att göra med perspektivrisk, och frågan om diskonteringsränta bör läggas till i detta samtal. Den granskning vi gjorde ska jag inte gå igenom i detalj, men jag kan visa en bild som lyfter fram de frågor som togs upp där: Har regeringen samordnat styrningen av infrastrukturplaneringen med klimatmål? Är regeringens styrning av infrastrukturplaneringen tydlig? Hur fungerar återrapporteringen? Beaktar möjligheten att nå långsiktiga klimatmål när man använder samhällsekonomiska kalkyler? Dessa frågor knyter an till dagens tema. Då är frågan: Vad visade vår undersökning och granskning? För det första: De analyser och prognosmodeller som trafikverken – jag säger det i pluralis, för det var visst en historisk dimension på detta – använde för att mäta effekten av den nationella planen fann vi underskattade koldioxidutsläppen i ett antal led. Granskningen visade bland annat att godsprognosmodellen inte tog hänsyn till att fler vägar bidrar till att efterfrågan på godstransporter ökar. Vidare ingick inte utbyggnaden av transportsystemet, vilket påverkar efterfrågan. Höga banavgifter kan få effekter. Detta sammantaget tyckte vi pekade på att man underskattar utsläpp. Koldioxidutsläpp från byggnadsfasen var inte med etcetera. Vi lät också göra en forskningsöversikt just för att försöka få en bild av osäkerheten kring teknikomställning. Den bild som kom fram där var att det krävs långa ledtider för att implementera ny teknologi. Summa summarum kommer vi här in på prognosmodeller och bedömningar . Det är en typ av frågeställning. Cost‒benefit‒kalkylen är delvis en annan. Man får blanda perspektiven när man närmar sig frågan om cost‒benefit‒analyser. Den bild vi nu ser på skärmen tror jag ansluter till det som nämnde tidigare, nämligen frågan om hur stor vikt koldioxidutsläppen har i olika kalkyler. För att bli detaljerad är det tydligen vägavsnittet Viared‒Kråkered som visas på bilden, om ni känner till det. Här är kostnaden för koldioxid bara . Om man räknar på det sättet och tar hänsyn till kostnaden baserat på en kalkyl med en viss diskonteringsränta ger det en viss effekt, men om man för in perspektivet hur vi ser påverkar det naturligtvis vikter i kalkylen. SEMINARIUM OM SAMHÄLLSEKONOMISKA ANALYSER Frågan är vilka slutsatser man kan dra av den här granskningen och föra till den här diskussionen. En viktig slutsats är att lönsamheten för många projekt bygger på antaganden om trafikvolymer och trafikökningar som gör att vi, när vi tittar på kalkylerna och summerar de enskilda projekten, ser att det uppträ- der ett gap mellan olika ambitioner för klimatpolitikens mål. Det är ett gap mellan resultatet av kalkylen och de prognoser man gör . Jag vill avsluta detta med att säga att vi ser cost‒benefit‒kalkyler som en nödvändig men inte tillräcklig förutsättning. Det finns många viktiga metod- Såtillvida tycker jag att rapporten från utskottet är intressant och viktig Ordföranden: tackar för dessa iakttagelser och slutsatser. , : Jag tackar för att vi blivit inbjudna hit. Jag är miljöekonom, och jag tänkte uppehålla mig ganska mycket vid vad kli- matförändringar och koldioxidskador kostar i kronor per kilo koldioxid. vi har hört är detta oerhört svårt att beräkna, men det är en så central sak att jag tänker uppehålla mig en del vid det i alla fall. Värdet eller nyttan av att minska klimatgasutsläppen är intressant i massor av sammanhang: för att internalisera kostnader för externa effekter för olika transportslag, för att få ett kalkylvärde i investeringskalkyler och för att utvär- dera klimatpolitiken över huvud taget. Det har gjorts ganska många studier, ett hundratal, under 1990- och 2000- talen, framför allt i av bland andra Nordhaus och . fram till värden på 10‒20 öre per kilogram koldioxid. Sedan kom 2006, och han kom upp i helt andra belopp: eller . svarar av BNP eller en förlust på av BNP. att uttrycka i öre per kilo. Det är alltså kostnaden för skador av klimatföränd- Vad skiljer de olika värderingarna åt? Det är ett par saker. En viktig sak är att tog med effekter som andra dittills inte hade tagit med. På skärmen visas nu en matris över klimateffekterna. Uppe i vänstra hörnet står det ”Minskade skördar” och ”Ökad skogstillväxt”. Det är faktorer som trots allt är tämligen lätta att räkna på, för det är marknadsprissatta resurser. Förändringarna är ganska kontinuerliga, och det går att göra en prognos över hur dessa resurser kommer att påverkas. Om vi rör oss nedåt i figuren blir det allt svårare att förutsäga vad effekterna På den andra axeln visas osäkerheten i ekonomisk värdering. finns icke marknadsprissatta förändringar och längst till höger indirekta följd- effekter som är ännu svårare att sätta ett ekonomiskt värde på. Vad som är viktigt här är att de amerikanska och europeiska tidiga värde- ringarna höll sig uppe i det vänstra hörnet och tittade på de effekterna. man talar om klimathotet och att det är ett hot mot mänskligheten, kanske SEMINARIUM OM SAMHÄLLSEKONOMISKA ANALYSER det största hotet, tänker man däremot på de effekter som finns i det diametralt motsatta hörnet, längst ned till höger. Där står: ”Regionala kollapser”, ”Väpnade konflikter”, ”Delar av jorden blir obeboeliga”. I värsta fall blir det till och med ett skenande klimat genom de förstärkningsmekanismer som kan börja träda in en efter en, om vi överskrider tvågradersmålet. Det är egentligen de saker vi ser längst ned till höger på bilden som är klimatproblematiken. Om man vill värdera och sätta ett pris på klimatförändringarna måste man få med dem. Det fick man inte i början. hade med en del sådana risker för katastrofer, men långt ifrån alla. Man har ett antal etiska val när man gör värderingarna, som flera av talarna redan har varit inne på. valde en låg diskonteringsränta. Han fick mycket kritik för det, men det var kanske det mest revolutionerande med hans värdering. En annan sak är hur man värderar liv i fattiga länder. Det gängse sättet är att titta på deras inkomst, men det blir inte riktigt rättvist om man har en etisk syn på det hela. Man bör använda samma måttstock som vi använder på oss själva. Det gjorde när han kom fram till sin övre värdering, per kilo koldioxid. ville och i titta på hur värderingar kan påverkas om man använder framtida priser. Det kommer att bli ont om en del naturresurser om klimatförändringarna får fortgå. Priserna på mark kommer att stiga. Det kommer förmodligen att bli ont om mat och vatten i stora delar av världen. Om man tar hänsyn till och justerar beräkningarna utifrån detta, vilket man rimligen bör göra, kommer man fram till helt andra nivåer. När det gäller att ta med riskerna för mer allvarliga effekter gjorde detta lite grann, men det finns en amerikansk ekonom som har gått mycket längre och som har hittat en modell för att göra det: . Han presenterade en beräkning 2009 och kom fram till samma resultat som , men av en helt annan orsak. Weitzman ville fortfarande ha en hög diskonteringsränta, men han ville ha med riskerna för verkligt allvarliga katastrofer. Om man gör alla dessa justeringar och, som Ackerman gjorde 2011, tar hänsyn till samtliga utvecklingsfaser av beräkningarna kommer man naturligtvis mycket högre. Om man har en låg diskonteringsränta, om man försöker få med framtida beräknade priser och om man har med så mycket effekter man någonsin kan ‒ effekter man kan säga någonting om , riskvärdering och så vidare ‒kommer man fram till skadekostnader på upp till 5‒9 kronor, enligt Ackerman. kom med en ny studie , där han helt faller in i Ackermans resonemang. Flera har tillkommit på slutet som går helt på samma linje. Sedan finns det andra faktorer som man också bör ta med och som höjer värdena ytterligare, till exempel riskaversion. En del hävdar att man borde lägga på en riskpremie. Detta betyder att forskning som beaktar hela klimatproblemet och dess långa tidsperspektiv ‒ det handlar om generationer och sekler ‒ och som inte SEMINARIUM OM SAMHÄLLSEKONOMISKA ANALYSER nedgraderar riskerna, som kanske inte kommer utan , kommer fram till . Detta kan jämföras med andra parametrar vi har som enligt teorin, kapitel 1 i läroboken i miljöekonomi, egentligen ska vara desamma som skadekostnaden. De ligger betydligt lägre. Kalkylvärdet i ligger lägre, och kalkylvärdet i är 20 eller möjligen . Koldioxidskatten är 1,08. Jag säger inte att man ska höja koldioxidskatten till de nivåerna eller höja kalkylvärdet. Då går vi långt ifrån mainstream i övriga världen. Vi måste titta på hur omvärlden gör. Men det jag vill säga med detta är att det dels är oerhört svårt att sätta ett kalkylvärde via skadekostnader på klimatförändringarna, dels att man, om kalkylvärdena eller skatten ska förändras, knappast ska ändra dem nedåt utan snarare uppåt. Jag vet att många försöker argumentera att vetenskapen visar att kalkylvärdet ska vara lägre och att koldioxidskatten inte ska vara så hög som i , men jag hävdar att de har fel. Den senaste vetenskapen, där man verkligen tar klimatproblematiken på allvar, kommer fram till helt andra, mycket högre belopp. Föregående talare har redan varit inne på att vi i stället för att använda skadekostnader har andra metoder för att få ett kalkylvärde som ASEK sedan använder. Om vi har ett kalkylvärde på 1,45 eller 3,50 i känslighetsanalyserna räcker det för att styra mot hållbarhet. Vi har redan hört ett antal aspekter på detta. Klimatkostnaderna diskonteras bort i modellerna, som var inne på. En sak som inte är med i modellerna är att satsningar på väg leder till ökad trafik på lång sikt. Den kortsiktiga genererade eller inducerade trafiken finns med i modellerna men inte den långsiktiga, som jag tror har väldigt stor betydelse. Man kan , genom stora satsningar på vägtrafik, bygga in sig i ett bilsamhälle som är svårt att ta sig ur. Många investeringar har naturligtvis väldigt liten påverkan på trafikmängden och utsläppen. Då ska något klimatvärde inte synas i kalkylerna. Men ofta utreds inte det bästa alternativet inför en stor investering ‒ det finns inte med. Då får man även av det skälet en underskattning av den egentliga klimatkostnaden. Vad bör man då göra för att få in klimatet i infrastrukturplaneringen? På Na- turvårdsverket är vi väldigt mycket inne på att i ökad grad använda målstyrning mot hållbarhet. Klimatmålen måste vägas upp och komma in i besluten på ett helt annat sätt än . CBA-analyser behövs också, men man måste ha i bakhuvudet att de inte svarar på alla frågor. I praktiken fungerar det heller inte så , utan man tittar mycket bredare än bara på nettonuvärdeskvoten. Den sista frågan är: Bör klimatet ligga utanför CBA? Svaret ges lite grann av den bild som visas på skärmen. Ekonomiska kalkyler klarar egentligen inte riktigt av att hantera ett så långsiktigt, svårt och stort problem som klimatproblemet på ett bra sätt. SEMINARIUM OM SAMHÄLLSEKONOMISKA ANALYSER Ordföranden: får olika slags underlag för våra kommande beslut i . , Näringslivets Transportråd: Dagens tema är hållbarhet och samhällsekonomiska kalkylmodeller. Det är mina två favoritämnen, så jag tycker att det är väldigt roligt att vara här. Kalkylerna anspelar till min matematiska civilingenjörssida, och hållbarhet var grunden för mitt miljöengagemang i , som tog avstamp i . Jag jobbar med transportfrågor på Skogsindustrierna, men jag är här i egenskap av styrelseledamot i . Det är en organisation för alla transportköpare i , det vill säga ägarna av de varor och gods som rullar runt i . Jag hade en titel för detta anförande, men som ni ser på skärmen skrev jag in någonting annat: ”Stämmer myndigheternas kalkyler med industrins verklighet?” Svaret är nej. Man kan, lite roligt, säga att vi inte uppfattar kalkylerna som nästan rätt utan som helt fel. Järnvägsgruppen på KTH har gjort en studie om detta som visade att det var kanske en tiopotens fel – alltså inte ens i närheten. Jag vill börja med den bild som visas på skärmen. Ämnet för dagen är ju hållbarhet, så det är säkert flera av er som reagerar på röken vi ser, men jag kan berätta att det är vattenånga. Det vi ser är kartongfabrik. De har en stor tillverkning, precis som många andra industrier i . Transporter är huvudförutsättningen för att de ska kunna ha en produktion och sälja till världsmarknaden, som vi ju gör till stor del i eftersom vi är ett exportberoende land. Vi har också mycket import. Många av varorna är insatsvaror till produktionen. Det finns ingen som transporterar något för att det är kul, utan alla transporterar för att det är något slags nyttighet och något vi behöver. Det är helt enkelt en förutsättning för vårt välstånd och för intäkterna till statskassan, så att vi kan göra alla andra saker vi tycker är viktiga. Det som är viktigt för en transportköpare är att man tänker på hela transporten, från punkt A till punkt B. behövs inte bara ett slags transportslag utan en kombination av många olika slags transportslag. Det saknas lite flygplan på bilden, för det sker en hel del godstransporter via flyg också, även om det inte är så mycket mängdmässigt utan mer värdemässigt. Det vi ser är att hela kedjan med alla transportslag behövs och att de kompletterar varandra. Hållbarhet och värden ‒ miljöproblemen är viktiga när det gäller planeten, men vår ekonomi är väldigt internationell. De företag som är verksamma i har inte bara som marknad. av skogsindustrins produktion går på export. Därför är det också en global ekonomi. Det ska hänga ihop. Man har större och större produktionsenheter. Det betyder att logistiken mellan anläggningarna i världen måste fungera bättre och hänga SEMINARIUM OM SAMHÄLLSEKONOMISKA ANALYSER Man gör alltmer specialiserade och förädlade produkter, vilket är grun- den för den ekonomiska utveckling vi har. Men de samhällsekonomiska kalkylerna har till stor del sin utgångspunkt Om man tar till exempel järnvägstransporter från ned till stannar nyttan vid gränsen till . Men för företagen fortsät- ter ju nyttan hela vägen fram till destinationen, kanske i , Det är en brist vi ser. Eftersom de flesta stora industrier konkurrerar på en världsmarknad finns konkurrenterna ofta i andra länder. Om vi inte skapar bra och goda förutsätt- ningar i betyder det inte att företag slås ut och att ett nytt blommar upp i , utan det blommar upp hos en ny konkurrent, kanske i eller Det är vår verklighet. Det gäller att inte bara tänka miljö i ett större perspektiv utan också tänka ekonomi i ett större perspektiv. Eftersom miljöfrågor har varit väldigt centrala i mitt liv har jag funderat mycket på om transporter kan vara hållbara. med att man måste tänka på alla aspekterna och att de ska vara lika viktiga. Jag tycker nog att problemet när vi talar om transporter och hållbarhet är att vi stirrar oss lite blinda på miljöaspekten . Jag menar inte att den är oviktig, men vi glömmer bort att transporternas ekonomiska och sociala aspekter är gigantiska. Vi vill alla kunna röra oss och resa och träffa våra släktingar eller vänner. Det är en viktig social aspekt som hänger ihop med ekonomi och företagens möjligheter att kunna ge välstånd till – den ekonomiska aspekten. vi pratar om hållbarhet får vi absolut inte glömma den, utan vi måste se till Rapporten var väldigt bra läsning, men vi saknar något slags definition av vad hållbara transporter är. Jag tänker därför ge er en som jag hoppas att ni ska Social hållbarhet för transporter är helt enkelt arbetsmiljö, säkerhet och regelefterlevnad och att man jobbar med ansvarskultur, trafiksäkerhet och utbildningar om attityder och sådant, så att folk agerar säkert och riktigt. Vad gäller ekonomisk hållbarhet måste man tänka långsiktigt och då tänka på stabil konkurrenskraft. Transportlösningar måste vara rationella och kost- I det ingår också kvalitetsfrågor som leveranssäkerhet ‒ att kunna nå fram med saker till kunden . Det är en ganska viktig punkt, och jag tycker att vi glömmer bort den lite när vi diskuterar det transportpolitiska målet ‒ att vi ska säkerställa en transportförsörjning i hela landet. inte göra om vi inte har god leveranssäkerhet och redundans i systemet. effekter som till exempel inte alltid är med i de samhällsekonomiska kalky- Det är ofta när det är stopp och stillestånd som stora kostnader inträffar. Miljömässig hållbarhet når vi genom effektivare resursutnyttjande och minskning av utsläpp. Men man måste se detta i ett helhetsperspektiv, och därför är ett ökat transportarbete bra och positivt för miljön. baka till bilden jag visade. Produktion i har oftast lägst utsläpp i hela Svensk stålindustri har lägst utsläpp av all stålindustri i hela världen. SEMINARIUM OM SAMHÄLLSEKONOMISKA ANALYSER Svensk pappersindustri har lägst utsläpp av all pappersproduktion i hela världen. Ur ett globalt perspektiv är det alltså bra att vi tillverkar så många som möjligt av de här produkterna i och därmed transporterar så många av dem som möjligt ut i världen. Då gör vi större utsläppsreduktioner i världen. Att då försöka landa i något slags diskussion om att vi måste begränsa transporterna i tycker jag är att ha fel utgångspunkt, för man ska tänka precis tvärtom. Vi har jobbat ganska länge med samhällsekonomiska kalkyler eftersom vi ser att det är stora brister för godstrafiken. Vi har låtit VTI ta fram en studie om detta. Jag hade tänkt ta med den , men alla exemplar hade tyvärr tagit slut ‒ det var strykande åtgång. Jag kan skicka den till er sedan, om ni inte redan har sett den. I studien konstateras att det finns en hel del brister för godset och att alla nyttor som är viktiga för godset inte riktigt inkluderas. Vi talar om cost‒benefit‒analys. Det känns som att vi är väldigt mycket fokuserade på cost och inte så mycket på benefit. Transporter ger en massa nyttor som vi måste försöka lyfta fram på olika sätt. Det finns kanske andra saker som också är viktiga men som inte är specifika transportfrågor. Man kan se det så här: Om man inte har fungerande transporter till ett företag har människor inte något jobb att gå till. Det är inte alls med i analysen. Ni tycker kanske att det låter lite långtgående, men det finns sådana exempel. Jag bad att ta fram ett exempel åt mig. Det är kanske inte så strukturerat. I precis vid skulle man bygga en avfartsväg från E4 till logistikcentrumet. Avfarten var inte lönsam att bygga, men man behövde den ‒ annars föll hela idén med centrumet. Då kom man på att om man lade till de personer som pendlar till jobbet på logistikcentrumet kanske det skulle bli lönsamt. Och vips, så blev det. För mig är detta ett slags bevis på att om inte persontrafiken är med går det aldrig att få någon nytta för en godsinvestering. För mig är detta bakvänt, för det är precis tvärtom. Vi har bra, välfungerande företag som bygger , och då måste det kunna synas i kalkylerna. Det gör det inte. När vi pratar om kalkylerna blir det ofta väldigt mycket järnväg, för det är där bristerna syns mest. Näringslivet har ett stort behov av järnvägar och vill transportera ännu mer på järnväg. Därför pratar vi mest om det. Men om man som varuägare har behov av en viss järnvägssträcka går det nästan inte att få till den om det inte också åker persontrafik där. Ett tåg med gods motsvarar ungefär 55 lastbilar. Klimatnyttan för att vi flyttar över mer gods till järnväg är alltså enorm. Men eftersom inte hela nyttan för godset syns landar detta aldrig i en riktigt lönsam investering. Det menar vi är helt fel. En annan viktig sak för en transportköpare är tomma vagnar. Vi pratar väldigt mycket om att tågen ska gå , men för en varuägare är det rätt poänglöst. Om vagnarna står kvar men tåget går har ju inte vagnarna kommit fram . Men så är det ingen som tänker eller resonerar. Ingen kollar upp det i statistiken. SEMINARIUM OM SAMHÄLLSEKONOMISKA ANALYSER Om vagnarna inte har något gods är de inte värda någonting i den samhälls- ekonomiska kalkylen, för det finns ju ingenting på dem. Men för en varuägare är egentligen tomvagnarna mer värdefulla än vagnarna med gods på. Jo, för att en industrianläggning behöver få tomma vagnar så att man kan fylla dem med gods. När man väl har fyllt dem kan de stå och vänta. Men om vagnarna inte kommer in blir det jättestora problem i produk- Var ska man göra av allt gods som kommer ut? Det är inte så att man har gigantiska lagerytor där man bara kan ställa allting, utan man behöver tom- Eftersom dessa har noll värde prioriteras de inte när det till exempel är förseningar och det handlar om vilka vagnar som ska komma fram först i Den bild vi nu ser på skärmen har jag visat förut ‒jag tror att ni känner igen Näringslivets tre prioriterade frågor för transporter över huvud taget men kanske för järnväg i synnerhet är tillförlitlighet. När man beställer en vara ska man kunna lita på att den kommer fram , inte så snabbt som möjligt utan bara den ungefärliga tid man har bestämt att den ska komma fram. vara långsamt också. Detta har med frågor om redundans, sårbarhet och riskhantering att göra och är något som alla företag sysslar med . När man läser får man uppfattningen att planerar, investerar och underhåller för normalfallet, det vill säga när allting tuffar och Men det är när vi har de stora avbrotten, vilket vi har lite oftare när det snöar, blir urspårningar och liknande, som de stora kostnaderna upp- kommer – som om vi hade haft elavbrott eller så – därför att då funkar inte systemet. Det måste finnas alternativa vägar, annars kan vi inte uppnå det transportpolitiska målet. Vi kan inte tillse en god fungerande infra- Bland alla åtgärder som man vill genomföra finns tre prioriterade sträck- De finns delvis med i den nationella planen, men inte någon av dem