rfr · H20WRFR9 · 2015-04-16 00:00:00 — Gruppen är medveten om den be- tydelse som tillmäts en möjlighet till tonnagebeskattning för svenska rederier. Det är enligt gruppen viktigt att ett beslut fattas om detta och att rederiernas investeringsbeslut kan fattas utifrån marknadsmässiga överväganden och inte skattemässiga hänsynstaganden. Gruppen konstaterar att förslaget innebär att endast fartyg med en bruttodräktighet på minst 100 föreslås vara kvalificerade för tonnagebeskattning. Det innebär en begränsning för rederier som bedriver nischverksamhet med mindre fartyg. Den s.k. 183-dagarsregeln medger möjlighet till skattebefrielse när det gäl- ler inkomst av anställning på ett utländskt fartyg givet att ett antal förutsätt- ningar är uppfyllda. Regeln har således inte någon betydelse vid rederiernas flaggval. Trots det anser gruppen att det kan övervägas om ett utvidgat till- lämpningsområde av regeln skulle vara värdefullt då det skulle kunna förbättra tillgången av svenska befäl. En förbättrad kompetensförsörjning skulle inte enbart vara värdefullt för rederierna utan även för hela den maritima näringen. I uppföljningen har flera aktörer pekat på att för- slag att slopa avdragsrätten för negativa finansnetton skulle riskera att få stora negativa effekter för den kvarvarande svenska handelsflottan. Gruppen menar att en eventuell ändring av möjligheten till ränteavdrag bör föregås av en för- djupad konsekvensanalys för svensk rederinäring. Ändrade regler som riskerar att ytterligare minska den svenskregistrerade handelsflottan bör i möjligaste mån undvikas. Som framgår av uppföljningen anses bemanningsreglerna och bemannings- kostnaderna ha en avgörande betydelse vid rederiernas val av flaggstat. 13 GRUPPENS BEDÖMNINGAR OCH SLUTSATSER rederierna är betydelsen störst för de delsegment där konkurrensen sker utifrån pris, dvs. tank-, bulk- och containerrederierna. Gruppen konstaterar att det faktum att arbetsmarknadens parter har kommit överens om en höjning av TAP-kvoterna för de Sekoanslutna och en hög grad av flexibilitet för befälen som är anslutna till innebär att har blivit mer konkurrenskraftigt. Det bekräftas också av de rede- rier som har valt att ha svenskregistrerade fartyg. Dessa rederier betonar TAP- avtalets betydelse när det gäller möjligheten att kunna konkurrera med andra flaggstater på mer jämlika villkor. noterar gruppen att det trots denna förändring kvarstår en relativt stor skillnad i bemanningskostnaden mellan de rederier som utnyttjar TAP- avtalet och de rederier som utnyttjar lönenivån ombord på fartyg flaggade i Bemanningskostnaden är i princip dubbelt så hög beroende på att svenska anställda har en rederianställning, vilket medför att antalet an- ställda måste fördubblas jämfört med personal som har en fartygs- eller om- Det är enligt gruppen viktigt att slå fast att en ytterligare höjning av TAP- kvoterna och andra ändringar, t.ex. en eventuell utvidgning till att omfatta pas- sagerarsjöfarten, är en fråga för arbetsmarknadens parter att komma överens Gruppen vill i detta sammanhang peka på att en oroande utveckling under senare år är att utflaggningarna delvis har tagit en ny riktning och även omfat- Utformningen av sjöfartsstöd kan påverka rederiernas val av flaggstat om det förekommer signifikanta skillnader mellan länder i fråga om nivån på kom- pensationen samt stödets omfattning. I uppföljningen har konstaterats att det nuvarande svenska sjöfartsstödet är likvärdigt och därmed konkurrenskraftigt med andra länders sjöfartsstöd. Gruppen anser att sjöfartsstödet är en förutsättning för att kunna operera svenskflaggade fartyg inom sjöfartens alla delsegment. lönesystem förefaller vara av speciellt stor betydelse för passagerarsjöfarten eftersom dessa fartyg har en högre bemanning jämfört med andra fartygsseg- Nya affärsområden håller på att växa fram inom sjöfartsnäringen. affärsområden utnyttjar ofta mindre fartyg som understiger 100 bt, vilket in- nebär att de inte är berättigade till sjöfartsstöd. Svenska Skeppshypotek kan bevilja lån till både svenska rederier och till ut- ländska rederier som har betydande svenskt inflytande. heten påverkar enligt gruppen därför inte valet av flaggstat i någon nämnvärd Gruppen noterar emellertid att man inom sjöfartsnäringen är enig om Svenska Skeppshypoteks betydelse när det gäller att erbjuda rederier lån, 13 GRUPPENS BEDÖMNINGAR OCH SLUTSATSER inte minst eftersom de normalt sett erbjuder en mycket högre belåningsgrad av fartygen jämfört med affärsbankerna. Gruppen instämmer med övriga aktörer inom sjöfartsnäringen att det är olyckligt att de nuvarande reglerna begränsar utlåningsverksamheten i tider när marknadsvärdena är nedpressade på fartyg. Tilläggsinvesteringar för att uppfylla t.ex. kommande miljökrav och energieffektivisering är viktiga för att också i fortsättningen ska ligga i framkant när det gäller att bedriva en miljöanpassad sjöfart. Gruppen skulle därför välkomna ändrade kriterier för Svenska Skeppshypoteks utlåningsverksamhet som möjliggör krediter utöver normal belåningsgrad när företaget i övrigt anses vara solvent eller att en riskavtäckningsfond inrättas. Det särskilda stödet som kompensation för studenters mönstringsresor till fartyg under utländsk flagg påverkar av förklarliga skäl inte rederiernas flagg- val. Gruppen bedömer trots det att åtgärden är viktig för att säkerställa den långsiktiga tillgången i på personer med maritim kompentens för både enskilda rederier och för hela sjöfartsklustret. Många tjänster är beroende av personer med genomgången sjöbefälsutbildning. Det råder inte någon enighet inom sjöfartsnäringen om tillsynsavgifternas be- tydelse vid val av flaggstat. Transportstyrelsen konstaterade t.ex. i sin konse- kvensutredning i samband med att tillsynsavgifterna höjdes 2013 att avgifterna utgör en mycket liten del av rederiernas totala omsättning. Avgiftshöjningen ansågs därför inte påverka rederiernas konkurrensförhållanden i någon nämn- värd utsträckning. Trafikanalys har konstaterat att analysen inte tar hänsyn till konsekvenserna för små respektive stora rederier, samt ifrågasätter om de ökade administrat- ionskostnaderna kan komma att påverka rederier som överväger att flagga ut. I uppföljningen framför ett flertal rederier att Transportstyrelsens slutsats end- ast gäller om man ser kostnaderna isolerat, men att det är de totala merkostnaderna som avgör sådana beslut. Rederierna uppger att de svenska tillsynsavgifterna är alltför höga vid en internationell jämförelse både för den löpande tillsynen och vid inflaggning eller nybyggnation av fartyg. Gruppen menar att det är de totala merkostnaderna vid val av flagg som avgör i vilket land ett rederi väljer att registrera ett fartyg, dvs. att eventuella merkostnader för tillsynsarbetet påverkar rederiernas konkurrensförhållanden. Det är viktigt att beakta detta i det fortsatta utvecklingsarbetet. Gruppen anser att Transportstyrelsens pågående projekt där man utreder vilka ytterligare uppgifter som skulle kunna delegeras till klassifi- ceringssällskapen är välkommet. En brist med den nuvarande arbetsordningen är att Transportstyrelsen saknar tydliga incitament att hålla låga tillsynskost- nader. Detta problem aktualiserades vid genomförandet av bestämmelserna att överlåta vissa tillsynsuppgifter inom sjöfartsskyddet till erkända sjöfarts- 13 GRUPPENS BEDÖMNINGAR OCH SLUTSATSER En utökad delgeringsordning efterfrågas av rederinä- ringen och skulle innebära en förbättring av villkoren i förhållande till andra En administrativt sett mindre betungande tillsyn och lägre kostna- der skulle enligt gruppen förbättra förutsättningarna att bedriva rederiverk- samhet under svensk flagg. Även detta är en fråga som är viktig att fortsatt Gruppen konstaterar att av avgifternas konstruktion följer att hamn-, farleds- och lotsavgifter har en försumbar betydelse för rederiernas flaggval. nad från registreringskostnaderna beror dessa avgifter endast på fartygets stor- lek/kapacitet och är således flaggneutrala. Det är lite mer oklart vilken betydelse som forskning och utvecklingsinsatser har för valet av flaggstat. Av forskningens natur följer att alla rederier kan ta del av genererade forskningsresultat. Gruppen noterar att represen- tanter för sjöfartsnäringen betonar att satsningar på forskning och utveckling har en betydelsefull indirekt påverkan på sjöfartsnäringen. forskning är enligt gruppen viktigt inte minst när det gäller att hantera kom- mande miljökrav som kommer att ställas på sjöfarten, t.ex. hantering av bar- lastvatten och kväve- och partikelutsläpp. En genomtänkt satsning på sjöfarts- sektorn, inklusive allokering av medel till forskning och utveckling, skickar dessutom en viktig signal om sjöfartsnäringens betydelse relativt andra nä- Gruppen menar därför att den forsknings- och innovationsmiljö som ett land kan erbjuda är en parameter som avgör flaggval. Det är därför viktigt att även i fortsättningen beakta forskningsfrågorna och behovet av forskningsmedel som avsätts för sjöfartsforskningen för att möta de utmaningar som sjöfarten står inför , inte minst inom miljö- och Gruppen vill framhålla vikten av att medverkar i in- ternationella forskningsprojekt då detta har stor näringspolitiskt betydelse. I tabellen nedan redogörs för vilken betydelse de olika nationella ramvillkoren har på rederiernas flaggval. Gruppens bedömning är att alla ramvillkor för- utom övriga finansiella stöd och olika avgifter har en betydelse vid rederiernas val av flaggstat. Förutom faktiska förändringar i ramvillkoren har också för- väntningar om den nationella sjöfartspolitikens inriktning en betydelse för ett sådant beslut. 13 GRUPPENS BEDÖMNINGAR OCH SLUTSATSER Tabell 15 Ramvillkorens påverkan på rederiernas flaggval Påverkan på rederiernas flaggval Något förenklat kan sägas att beslutet att flagga ut eller in fartyg från eller till tas när konkurrensförutsättningarna, dvs. de nationella ramvillkoren, skiljer sig åt i alltför hög utsträckning i förhållande till villkoren i andra flagg- stater. Det är alltså de totala merkostnaderna som avgör sådana beslut. Vart och ett för sig kanske ett ramvillkor inte avgör ett beslut att flagga ut, men de har däremot bidragit till detta och gemensamt orsakat utflaggningen. är det enligt gruppen viktigt att poängtera att ramvillkorens relativa betydelse varierar. Denna uppföljning har visat att det är utformningen av de svenska bemanningsreglerna samt frånvaron av ett svenskt tonnageskattesystem som är huvudanledningarna till den tilltagande utflaggningstakten . 13.2 En svenskflaggad handelsflotta genererar ett mervärde I sjöfartsutredningen konstaterades att det finns flera skäl för att behålla en svenskflaggad handelsflotta, bl.a. eftersom det ger en möjlighet att påverka arbetet inom internationella organisationer (IMO, ) vad gäller miljö- och sjösäkerhet, upprätthålla sjöfartskompetensen i och bidra till att uppfylla de strategiska målen för EU:s sjöfartspolitik. Dessa skäl moti- verade enligt utredningen åtgärder för att stärka konkurrenskraften hos den svenskflaggade flottan och för att förhindra en utflaggning. I uppföljningen har det framförts att en viktig anledning till att det är viktigt att behålla en inhemskt flaggad handelsflotta är att det stimulerar annan kring- liggande verksamhet och att det bidrar till att upprätthålla sjöfartskompetensen i . Enligt tidigare statliga utredningar utgör 200 fartyg i fjärrsjöfart en kritisk massa. Flera aktörer har i denna uppföljning framfört synpunkter på att dagens nivå på ca 100 fartyg som erhåller sjöfartsstöd är för få för att på behålla en tillräcklig maritim kompetens i . För att garantera kompe- tensförsörjningen menar flera aktörer att antalet fartyg och antalet ombordan- 13 GRUPPENS BEDÖMNINGAR OCH SLUTSATSER ställda borde vara högre än . Ett problem som framkommer i uppfölj- ningen är att det är svårt för personer som går en sjöfartsutbildning att dels få praktik, dels få en anställning ombord på svenskflaggade fartyg. Transportsty- relsen delar till viss del rederiernas oro när det gäller kompetensförsörjningen på lite . Myndigheten upplever vissa problem när det gäller rekryteringen av personer med specifik maritim kompentens. Gruppen konstaterar att även företag utanför det omedelbara sjöfartsklust- ret uppger att de är i behov av att anställa personer med maritim kompetens, t.ex. när det gäller att upphandla transporter. Skogsindustrierna menar att det eftersom är ett litet exportberoende land är viktigt att ha en nationell sjöfartskompetens. Detta förutsätter i sin tur en svensk sjöfartsnäring med en betydande andel svenskflaggade fartyg. Destination har i uppfölj- ningen formulerat sina farhågor på följande sätt: Det är beklagligt att utflaggningen av svenska fartyg fram till framför allt har skett till våra grannländer, t.ex. och . Alla varningsklockor borde ringa när byte av flagg sker inom vårt närområde, eftersom grundtanken med EU är att medlemsländer ska ha samma spelregler. En förutsättning för att kunna bedriva sjöfart i Sve- rige är att svenska rederier har samma konkurrensvillkor som rederier lo- kaliserade i våra grannländer. Vi har låtit klustret minska till en kritisk nivå som blir svår att överleva med […]. Försvinner rederierna från Sve- rige så försvinner också annan kringverksamhet. Det finns inte un- derlag för att t.ex. upprätthålla en sjöfartsutbildning eller bedriva en forsk- ning av hög kvalitet. Det är därför viktigt att politikerna skapar förutsätt- ningar för att vända trenden så att branschen kan börja växa.319 Gruppen vill understryka att sjöfarten förutom direkta bidrag till den svenska ekonomin också har en indirekt påverkan i form av arbetstillfällen inom t.ex. reparationsvarv, hamntjänster, försäkring och andra shippingrelaterade finan- siella tjänster. Rederierna uppger att detta är något som statsmakterna i Dan- mark försöker dra fördel av i mycket högre utsträckning än . Den mins- kande svenskflaggade handelsflottan har enligt flera rederier resulterat i att den maritima infrastrukturen gradvis har börjat monteras ned, t.ex. när det gäl- ler tillgången till varvstjänster och bank- och försäkringsmäklare. Detta är en- ligt gruppens mening en olycklig utveckling. Flera av de intervjuade påtalar att de svenska bankerna generellt sett har en låg kompetens att hantera sjöfartsrelaterade frågor och att dessa ärenden ofta skickas vidare till något kontor i våra grannländer, t.ex. eller Dan- mark. En annan indikation på den pågående utarmningen av kompetensen inom sjöfartsklustret är att flera rederier uppger att medelåldern hos de an- ställda tenderar att öka. I uppföljningen har det framförts att det kan vara svårt att återuppbygga denna kompetens även om de näringspolitiska villkoren för- bättras genom olika politiska beslut. Man kommer in i en negativ spiral där hela sjöfarten riskerar att margina- liseras . Det är extremt olyckligt då är en sjöfartsberoende 319 Intervju med . 13 GRUPPENS BEDÖMNINGAR OCH SLUTSATSER nation med en av längsta kuststräckor. Ju mer vi åderlåter nä- ringen desto svårare blir det att återhämta sig och bygga upp sjöfartskom- petensen igen.320 Gruppen kan konstatera att den nuvarande trenden är att rederier flaggar ut fartyg men fortfarande har en stor del av verksamheten förlagd i . Flera rederier uppger att en risk med utflaggningen är att hela verksamheten riskerar att lämna landet , dvs. även den strategiska och ekonomiska ledningen av företaget. I uppföljningen har det framförts att detta är en risk som inte har uppmärksammats tillräckligt i . Det är en naturlig konsekvens av att rederiet har kontor i den nya flaggstaten och därmed ständigt interagerar med det landets myndigheter. Flera intervjuade rederier uppger att ett initialt beslut att flagga in fartyg till ett land välkomnas, men efter hand stegras kraven och rederierna uppmanas att också lokalisera alltmer av verksamheten i landet och att öka inköpen av olika kringtjänster som erbjuds av den nya flaggstatens le- verantörer. En sådan utveckling riskerar att skapa problem för framför allt mindre rederier där ägarna har en aktiv roll i bolaget. Några rederier framhåller också betydelsen av den svenskkontrollerade flottan när det gäller att behålla en maritim kompetens i . De menar att den svenskkontrollerade handelsflottan är relativt stor och att detta tonnage innebär att rederierna fortfarande har en naturlig koppling till . Gruppen menar att det är oroväckande att aktörer inom sjöfartsklustret upp- lever vissa problem vad gäller kompetensförsörjningen. Det vore därför enligt gruppens önskvärt att storleken på den svenskflaggade handelsflottan ökar för att därigenom säkerställa den långsiktiga kompetensförsörjningen för t.ex. re- derier, myndigheter och hamnar. Svensk kompetens inom det maritima områ- det är dessutom viktigt för att kunna bidra till att utveckla säkra och hållbara sjötransporter. En fortsatt utflaggning innebär att det blir svårt att behålla ut- bildning och forskning och utveckling i . Det är viktigt att fortsatt följa utvecklingen i denna fråga. Gruppen menar att det är oroväckande att storleken på den svenskflaggade handelsflottan förefaller befinna sig på en nivå där den kritiska massan är otillräcklig för att bibehålla en tillräcklig sjöfartskompetens inom landet. Sjöfartens miljöpåverkan och sjösäkerhet är områden som baseras på internat- ionellt samarbete. Besluten inom EU, Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) och Internationella arbetsorganisationen () påverkar utformningen av regler för sjöfarten för framför allt sjösäkerhet och föroreningar från fartyg samt arbetsvillkor. När det gäller det internationella arbetet ansåg sjöfartsut- redningen att möjligheten att på ett effektivt sätt vinna gehör i det internation- ella arbetet inom miljö- och sjösäkerhet påverkas av att har en egen handelsflotta och av att det finns svensk sjöfartskompetens. Gruppen delar ut- redningens bedömning att bibehållna nationella handelsflottor innebär att EU- 320 Intervju med och RoRo . 13 GRUPPENS BEDÖMNINGAR OCH SLUTSATSER länderna tillsammans får en starkare röst i internationella organisationer gente- mot de sjöfartsnationer som prioriterar sjösäkerhet och miljöfrågor lägre än de flesta av de europeiska sjöfartsländerna. Detta bekräftas i denna uppföljning där flera aktörer betonar att sjöfartsna- tioner med stora egna handelsflottor har bättre möjlighet att få större genom- slag för sina synpunkter i det internationella arbetet. det finns en risk för att kommer att få mindre reell makt inom IMO på grund av den minskande svenskflaggade handelsflottan. Med en minskande egen sjöfart riskerar att tappa både förutsätt- ningar och trovärdighet när det gäller vilka regler som ska gälla för den inter- Detta skulle kunna leda till att får minskade möj- ligheter att påverka utformningen av framtida miljö- och säkerhetsregler. är en politisk dimension som påverkar som land, men i begränsad ut- sträckning de enskilda rederierna. , som styr IMO, väljer medlem- mar utifrån storlek, influenser etc. har länge varit medlem i rådet där 40 av 160 medlemsstater sitter och har därigenom fått ett stort inflytande på de beslut som IMO fattar. Flera intervjuade representanter för sjöfartsnäringen menar att om den svenskflaggade handelsflottan minskar ytterligare riskerar att tappa denna plats. Transportstyrelsen anser att det är oklart vilka konsekvenser en tappad plats i skulle få. bedrivs i undergrupper och kommittéer och det är där som bidrar med Den stora risken med en ytterligare minskning av den svensk- flaggade handelsflottan skulle, enligt Transportstyrelsen, vara förlorad kom- pentens och därmed ett förlorat indirekt inflytande på regelutvecklingen inom områden där har en ledande position, t.ex. miljöteknik, sjösäker- het och nya material. Gruppen menar att har ett starkt intresse av att kunna påverka det internationella arbetet när det gäller miljö- och sjösäkerhet. Det ligger i linje med Sveriges Redareförenings miljöpolicy att svensk sjöfartsnäring ska vida- reutveckla sin ställning som världsledande när det gäller miljövänlig sjöfart. Det är därför enligt gruppen angeläget att behåller sin plats i IMO:s Av den anledningen är det viktigt att den svenskflaggade handelsflottan inte minskar ytterligare. Om antalet svenskregistrerade fartyg minskar ytterligare riskerar det dessutom att påverka den långsiktiga kompe- 13.3 Skillnader i ramvillkor mellan och Gruppen noterar att antalet fartyg i den danskflaggade handelsflottan har ökat medan antalet fartyg i den svenskflaggade handelsflottan i stäl- let har minskat. är dessutom det land som har tagit emot flest avregistrerade svenska fartyg. Som en jämförelse gick av den danskkontrollerade fartygskapaciteten under dansk flagg 2011, vilket ska jämföras i . 13 GRUPPENS BEDÖMNINGAR OCH SLUTSATSER om vilka som är de mest betydelsefulla skillnaderna mellan och Dan- mark när det gäller de nationella ramvillkoren. Ramvillkor som t.ex. hamn-, farleds, och lotsavgifter bedöms inte vara re- levanta när konkurrensförutsättningarna mellan och jäm- förs. Dessa avgifter bestäms inte av fartygens flaggstat utan beror istället på fartygens storlek/kapacitet. Inte heller övriga finansiella stöd, t.ex. skillnader i finansieringsvillkor mellan Skibskredit och Svenska Skeppshypotek, bedöms vara flaggstatsberoende och ingår därför inte i gruppens analys. Sjöfartspolitiken, näringslivsfokus och myndighetsutövning Uppföljningen visar att det råder en enighet inom sjöfartsnäringen om att de andra nordiska länderna, inte minst , har haft en klar och tydlig stra- tegi när det gäller den nationella sjöfartspolitiken. Dan- marks sjöfartsstrategi har enligt gruppen sannolikt bidragit till att öka landets attraktivitet som flaggstat. Gruppen noterar att den danska sjöfartspolitiken inkluderar åtgärder som syftar till att skapa konkurrenskraftiga villkor, t.ex. när det gäller bemanning och beskattning, men också kundorienterade myndigheter och andra åtgärder som t.ex. en strävan att i möjligaste mån minska den administrativa bördan för sjöfarten. De danska myndigheterna har i jämförelse med de svenska myndig- heterna getts ett tydligare mandat att arbeta med att förbättra de näringspoli- tiska förutsättningarna. Detta har bidragit till att stärka landets varumärke och rederiernas förtroende för den förda politiken. Gruppen vill framhålla att det förefaller råda en helt annan samsyn i mellan näringen och staten när det gäller villkoren för att bedriva rederiverksamhet, och att sjöfartsmyndig- heterna i generellt sett är mer tillmötesgående jämfört med motsva- rande myndigheter i . Denna bild bekräftas t.ex. av Destination Got- land: Det bästa exemplet på hur man har bedrivit en aktiv sjöfartspolitik med en tydlig vision är . I var politikerna tydliga med att man ska bli nummer ett när det gäller förutsättningarna att bedriva rederiverk- samhet. Denna vision genomsyrar arbetet från högsta politikernivå ner till tjänstemännen vid myndigheterna som arbetar med sjöfartsfrågor. Ambitionen i är att alla beslut som fattas i slutändan ska gagna rederierna och sjöfarten.321 En anledning till denna skillnad mellan länderna kan enligt gruppen bero på avsaknaden av en sjöfartsstrategi . Gruppen menar att förutsättning- arna för att utarbeta en motsvarande svensk sjöfartsstrategi kan övervägas och att en sådan strategi inte skulle ersätta utan i stället kompletterar en maritim strategi. En skillnad mellan den svenska och danska handlingsplanen är att måluppfyllelsen ska följas upp i den danska handlingsplanen. Av den anled- ningen specificeras ett antal indikatorer, t.ex. antalet anställda, exportintäkter och nationellt registrerad handelsflotta. 321 Intervju med . 13 GRUPPENS BEDÖMNINGAR OCH SLUTSATSER För att bättre kunna följa upp det näringspolitiskt inriktade målet för sjöfar- ten borde det enligt gruppen övervägas att ta fram lämpliga resultatindikatorer. Resultatindikatorer för det riksdagsbundna målet skulle innebära att det skulle bli lättare att följa måluppfyllelsen .