rfr · H20WRFR9 · 2015-04-16 00:00:00 — Tillväxtplanen för Det Blå från innehåller en rad förslag som ska bidra till att skapa tillväxt och sysselsättning och utnyttja möj- ligheterna i den gröna omställningen.68 Visionerna för tillväxtplanen är •att ska vara maritima centrum •att gröna lösningar är framtiden för Det Blå •att tillväxten av havsklustret ska stödjas av starka danska kompetenser. Den danska regeringens ambition är att det ska vara attraktivt att driva maritim verksamhet i . Åtgärder som ska realisera detta inkluderar förutom sådana ramvillkor som forskning och utveckling och konkurrenskraftiga nä- ringsvillkor, t.ex. avskaffande av nationella särkrav, minskning av den admi- nistrativa bördan, digitaliserade myndighetskontakter och en modernisering av reglerna för registrering av fartyg. Ett mer specificerat mål finns formulerat för den danska sjöfartsnäringens konkurrensvillkor. Den danska Søfartsstyrelsen har i uppdrag att ”fremme sik- kerhed og sundhed på rent hav, samt effektivt at styrke søfartserhvervenes konkurrenceevne og beskæftigelse”.69 Søfartsstyrelsen ska tillsammans med departementet för företag och tillväxt arbeta för främja kvalitetssjöfart, sjösä- kerheten och gynnsamma förutsättningar för företag, sjömän och andra intres- senter som är verksamma inom sjöfartsnäringen. I Søfartsstyrelsen resultat- kontrakt för åren 2014–2017 specificeras målet ytterligare till att … niveauet og mulighederne for at drive kvalitetsskibsfart fra skal ligge i top internationalt sammenlignet med andre førende søfartsna- tioner. Søfartsstyrelsens arbejde på området skal sikre konkurrencedygtige vilkår på åbne og udbyggede markeder for en dansk registreret handels- flåde med et højt sikkerheds-, sundheds- og miljømæssigt niveau samt et højt niveau for beskyttelsen af danske søfarende.70 till att den norska flaggan är attraktiv för norska och utländska redare, ägare och de som arbetar ombord (rer/Strategibrosjyre%202012%20til%20nett.pdf). Enligt Finlands sjöfartstrategi för åren 2014–2022 är målet bl.a. att landet ska vara en föregångare inom vintersjöfart och miljötek- nik och exportera hightech-kompetens inom området, samt att de finska rederierna ska vara livskraftiga och konkurrenskraftiga. Visionen är att den finska rederiverksamheten är lönsam, har en stark marknadsposition i och goda förutsättningar att klara sig i den internationella konkurrensen (, 2014). 68 12-vaekstplan-for-det-blaa-danmark/danmark-i-arbejde-vaekstplan-for-det-blaa-dan- mark.ashx. 69 Søfartsstyrelsen (2013), s. 4. 70 Ibid, s. 15. 3 Den svenska sjöfartens tillstånd och utveckling Sjöfarten spelar en betydelsefull roll i det svenska transportsystemet.71 har en av längsta kuststräckor och goda djupförhållanden till farleder i de flesta hamnar. Sjöfarten är oftast en integrerad del i en transportkedja för gods eller personresor. av den svenska utrikeshandeln, mätt i volym, transporteras sjövägen under en del av transportkedjan. hanterades totalt gods över kaj i de svenska hamnarna. Antalet fartygsanlöp uppgick till 82 400. Flertalet fartyg gick i di- rekt utrikes fart. reste 26,2 miljoner passagerare med färjor som gick i utrikes trafik.72 Antalet passagerare som reste till och från upp- gick till 1,6 miljoner. och var de hamnar som hade flest fartygspassagerare (9,1 respektive 7,8 miljoner passagerare).73 Den svenska sjöfartssektorn och alla dess s.k. omgivningsföretag74 omfattar totalt omkring 100 000 anställda. Av dessa arbetar ca 15 000 personer i kärn- verksamheten sjöfart, varav ca 10 000 personer är ombordanställda. Omsätt- ningen i svenska rederier uppgår till . av sjöfartsnäringen är koncentrerad till storstadsregionerna , och /. Antalet handelsfartyg i det svenska far- tygsregistret över 500 brutto har minskat från omkring 250 till ca 100 . Detta har skett genom omflaggning till andra stater. 3.1 Den svenskflaggade flottans utveckling Trafikanalys har i en rapport beskrivit den svenskflaggade flottans utveckling. Kapaciteten ökade kraftigt . Oljekrisen gjorde att flottan därefter minskade mycket kraftigt fram till omkring 1988. Från och med återhämtade sig kapaciteten långsamt, och ökade flottan sin kapacitet relativt snabbt till en ny topp omkring 2008 då finanskrisen slog till och återigen minskade efterfrågan också på svenskflaggat tonnage. gick nettoflödet från att vara positivt till att bli negativt. har den svenska handelsflottans totala dödvikt minskat. har, enligt Trafikanalys, den största anledningen till minskningen av flottan varit utflaggning av fartyg.75 Storleken på den svenska handelsflottan kan mätas på följande olika sätt: 72Av passagerarna reste till eller från danska hamnar, till eller från finska hamnar och till eller från tyska hamnar. 73Trafikanalys, 2013c. 74Underleverantörer, mäklare, speditörer, varv, banker, försäkringsbolag m.m. 75Trafikanalys, 2013a. 3 DEN SVENSKA SJÖFARTENS TILLSTÅND OCH UTVECKLING •flottans storlek mätt i bruttodräktighet (brd) är ett volymmått på fartygets lastförmåga inklusive framdrift (volymen i ett fartygs slutna rum) som anges i brutto eller bruttoton (bt) •dödvikt (dv) är ett storleksmått (anges i dödviktston, dvt) som visar vikten av den last som ett fartyg kan bära. Den svenskflaggade handelsflottan minskade i alla stor- lekskategorier såväl antalet svenskflaggade fartyg som mängden svenskflag- gat tonnage; dock ökade den svenskontrollerade flottan såväl fartyg som tonnage, med undantag för antal fartyg i kategorin större än eller lika med 100 bt där det skedde en mindre minskning. Som framgår av tabellen nedan var antalet svenskregistrerade handelsfartyg 339 fartyg.76 Detta var den minsta när mät- perioden började. Detta motsvarar en minskning av den svenskflaggade han- delsflottan på eller 10 fartyg jämfört med . Antalet last- fartyg uppgick till 132 och antalet passagerarfartyg till 207. mins- kade den svenskflaggade handelsflottans totala lastkapacitet . Torrlastfartygen stod för 2,1 miljoner brd, vilket var en minskning med 3 pro- cent jämfört med året innan. Tankfartygens totala brd sjönk till 209 000 brd. Färjornas brd minskade också något, nämligen , till 899 000 brd. De övriga passagerarfartygens brd var oförändrat 85 000. Tabell 1 Svenskregistrerade handelsfartyg med bruttodräktighet ≥100 bt 76Fartyg på 100 bruttoton (bt) eller mer. 77Tankfartyg används för transport av flytande gods i bulkform, t.ex. olja 78Bulkfartyg används för transport av oemballerad last, t.ex. spannmål, malm och kol. 79Torrlastfartyg används för transport av enhetslaster, såsom containrar, trailrar och bilar. 80Färjetrafik kombinerar transport av passagerare och fordon. 3 DEN SVENSKA SJÖFARTENS TILLSTÅND OCH UTVECKLING 2014/15:RFR9 B. Bruttodräktighet (tusen bt) Dödvikt (tusen dvt) Källor: Trafikanalys (2010), (2011), (2012a), (2013d) och (2014a). Totalt uppgick användningen av fartyg i svensk regi till 5 198 miljoner brut- todräktighetsdagar, vilket var en ökning . Dock minskade an- vändningen av svenskregistrerade fartyg till 1 213 miljoner bruttodräktighetsdagar. Användningen av inhyrda utlandsflaggade fartyg ökade till 3 985 miljoner bruttodräktighetsdagar. Antalet om- bordanställda minskade eller 262 personer. Totalt uppgick an- talet ombordanställda till 3 651 per dag. Antalet män (svenska och utländska medborgare) minskade totalt sett till 2 800 per dag, medan an- talet kvinnor (svenska och utländska medborgare) minskade till 851 per dag.81 har den största anledningen till minskningen av flottan varit utflaggning av fartyg. Enligt Trafikanalys har utflaggningen från framför allt gått till grannländer som och , men också till andra EU-register som och . Under exempelvis 2013 skedde 30 avregistreringar ur det , vilket ska jämföras med 84 avregistreringar . avregistrerades 23 fartyg i 81 Trafikanalys (2014a). 3 DEN SVENSKA SJÖFARTENS TILLSTÅND OCH UTVECKLING samband med försäljning av fartyget till en köpare från ett annat land. Tabellen nedan visar de länder som flest svenskflaggade fartyg har omflaggats till –2013. De nordiska grannländerna är vanligast förekom- mande.82 Tabell 2 Mottagarregister vid avregistreringar ur det svenska fartygsre- gistret* (inkl. ) 10 (inkl. ) 10 * Siffrorna för åren 2010–2014 är orensade och innehåller fartyg som understiger 100 brutto, medan de är rensade och visar enbart fartyg över 100 brutto. Källor: Trafikanalys (2013a) och (2014b). menar att den statistik som tas fram måste kunna jämföras med annan statistik. Trafikanalys har valt andra gränser för sin statistik än resten av världen använder, vilket försvårar när man ska jämföra sjöfartens konkurrenssituation. Statistiken i utgår i från alla fartyg som överstiger 100 bt. Det in- nebär att statistiken också inkluderar mindre fartyg, t.ex. de fartyg som trafi- kerar skärgården. menar att en mer rättvisande bild är att endast inkludera de fartyg som uppfyller Solas.83 Det är också dessa far- tyg som kvalificerar för sjöfartsstöd. uppmärksam- mar också att man kan få en felaktig bild av den svenska handelsflottan om man enbart utgår från registreringen. Det beror på att det i registret även kan ingå dels svenskregistrerade fartyg med utländsk flagg under en s.k. bare-boat charter84, dels utlandsregistrerade fartyg som kunnat få svensk flagg. 82Trafikanalys (2013a) och (2014b). 83Solas omfattar endast fartyg i internationell fart som antingen räknas som passagerarfartyg som tar mer än tolv passagerare eller har en bruttodräktighet på . 84Med bareboat charter avses fartyg som hyrs ut utan besättning. Befraktaren som hyr an- svarar för fartygets försäkring, bemanning, underhåll och kommersiella drift, medan redaren eller bortfraktaren kompenseras genom bareboathyran som i princip ska täcka kapitalkostna- 3 DEN SVENSKA SJÖFARTENS TILLSTÅND OCH UTVECKLING Vid slut fanns 103 fartyg med sjöfartsstöd. 71 var lastfartyg i fjärr- fart och 32 var färjor och ropax i närfart. Det lägsta antalet fartyg noterades då 98 fartyg fick sjöfartsstöd. utökades sjöfartsstödet, vilket ledde till att trenden vände. fick 105 svenskflaggade fartyg sjöfartsstöd, 77 lastfartyg i fjärrfart och 28 färjor och ropax i närfart. Till följd av det utökade sjöfartsstödet som började gälla tillkom fem fartyg i det svenska registret . Därefter kan noteras att minskningen av antalet svenskflaggade fartyg fortsät- ter. I fick 74 lastfartyg i fjärrfart och 25 fär- jor och ropax i närfart sjöfartsstöd, dvs. sammanlagt 99 fartyg. 3.2 Konkurrensen inom sjöfartens olika delsegment Beroende på inriktning kan rederierna sägas konkurrera via antingen transport- kostnader, dvs. pris, eller specialisering och mervärde. Rederier som är verk- samma inom sjöfartens olika delsegment konkurrerar med olika parametrar som huvudsaklig utgångspunkt, vilket tabellen nedan visar. Priset är den vik- tigaste konkurrensparametern inom bulk- och containersjöfart, medan specia- lisering och mervärde är mest betydelsefullt inom roro- och passagerarsjö- fart.85 Inom tanksjöfarten har rederierna traditionellt sett konkurrerat via priset, men har betydelsen av säkrare, mer pålitliga och mer miljö- medvetna transporter ökat, dvs. specialisering och mervärde har ökat i bety- delse. Tabell 3 Konkurrens inom sjöfartens olika delsegment Standardsjöfart + viss ökning av kontraktssjöfart och industri- Traditionellt sett pris. Viss trend av ökad specialisering och fokus på mervärde. Specialisering och mervärde Specialisering och mervärde Källa: Economics (2013), s. 31. Den ökade globala konkurrensen inom sjöfarten har inneburit ett ökat fokus på pris inom alla delsegment. Kostnadseffektivitet är centralt för långsiktig konkurrenskraft. Prispressen har varit mest påtaglig inom standard- sjöfart som bedrivs i internationell konkurrens (tank-, bulk-, container- och feedersjöfart), medan prispressen har varit mindre uttalad för kontraktssjöfart (roro) och marknadssegment som fokuserar på service och kvalitet (passage- rarsjöfart).86 85Roro-fartyg är konstruerade för att fartygets last lätt ska kunna köras ombord och i land. Detta sker vanligtvis genom ramper i fartygets för och akter alternativt vid fartygets sidor. 86Standardsjöfart kännetecknas av standardiserade fartyg och tjänster, och affärskontakterna sköts ofta av mellanhänder. Kontraktssjöfart kännetecknas av längre kontrakt och en mer 3 DEN SVENSKA SJÖFARTENS TILLSTÅND OCH UTVECKLING Rederiernas kostnadsstruktur avgör i vilken utsträckning de har förmågan att reducera eller effektivisera kostnader. Kapital och bränsle är generellt sett de största kostnadsposterna för alla typer av rederier. Tabellen nedan visar att kostnadsfördelningen skiljer sig åt mellan sjöfartens olika delseg- ment. Tabell 4 Skillnader i kostnadsstruktur mellan sjöfartens olika delsegment för rederier inom EU Kostnader som andel av totala kostnader Källa: Economics (2013), s. 32. Som framgår av tabellen ovan är kostnadsstrukturen relativt likartad mellan tank-, bulk- och containersjöfarten. Bränsle är den enskilt högsta kostnads- komponenten för alla segmenten, även om dess betydelse skiljer sig åt. Störst skillnader förekommer i jämförelse med passagerarsjöfart när det gäller de tre huvudsakliga kostnadselementen bränsle, bemanning samt lager och smörjolja. Passagerarsjöfartens kostnader för bemanning och lager och smörjolja är väsentligt högre. Resterande kostnadsposter består av försäk- ringar, administrationskostnader, underhåll och reparationer, hamnavgifter, ränta samt återbetalning av kapital. Kapitalkoster i form av räntor och avskriv- ningar uppgår till 25–av rederiernas totala kostnader. 3.3 Den danska handelsflottans utveckling har varit det land som tagit emot flest avregistrerade svenska fartyg. låg den danska flottans andel av världstonnaget stilla på . steg dock i rankningen från att ligga på 21:a plats till att ligga på 18:e plats . minskade den danska handelsflottan med ca 50 fartyg, men bruttotonnaget fördubblades nästan. har antalet fartyg ökat relativt kraftigt, från 551 fartyg 2009 till 652 fartyg 2015. Tabellen nedan visar den danskflaggade han- delsflottans utveckling –2015. utvecklad relation mellan redare och lastägare. Detta innebär bättre möjligheter att konkur- rera med god kvalitet, gott rykte och kostnadskontroll. Industrisjöfart innebär att rederiet tar ett helhetsansvar för kundens transport, till sjöss och ibland även på land. 3 DEN SVENSKA SJÖFARTENS TILLSTÅND OCH UTVECKLING Tabell 5 Den danska handelsflottans utveckling –2015 Bruttoton (bt), tusen 4 Näringslivsfokus och myndighetsutövning I detta avsnitt redovisas det som har framkommit i uppföljningen när det gäller hur aktörer inom sjöfarten ser på målen, handlingsplanen samt myndigheter- nas näringslivsfokus och myndighetsutövning. I begreppet myndighetsutöv- ning aktualiseras frågor som rederiernas upplevda kundbemötande och ser- vicenivå, förekomsten av svenska särkrav och tillämpningen av behörighets- regler. Detta är områden som rederierna har lyft fram som betydelsefulla när det gäller att skapa gynnsamma villkor för den svenska sjöfartsnäringen. 4.1 Det näringspolitiska målet och kommentarer om svensk sjöfartspolitik Representanterna från sjöfartsnäringen är alla ense om betydelsen av att det finns ett näringspolitiskt mål för den svenska handelsflottan. Ett problem som har framkommit i denna uppföljning är att målet inte har varit föremål för dis- kussion eller konkreta åtgärder från myndigheterna eller statsmakterna under . Flera rederier menar att ett tydligt mål och därmed politiskt fokus påverkar myndigheter, rederier och annan kringverksamhet inom det maritima klustret, vilket skapar en framtidstro på näringen och dess potential. Flera av de intervjuade kritiserar målformuleringen, eftersom de menar att formule- ringen ”rimliga konkurrensvillkor” är alltför otydligt och att målet därför borde konkretiseras. I uppföljningen framkommer att det näringspolitiska målet behöver lyftas fram inom det sjöfartspolitiska arbetet även om handlingsplanen för sjöfartens konkurrenskraft innebär ett visst fokus på näringen och dess villkor. Utgångs- punkten bör vara att tillförsäkra näringen konkurrensvillkor som liknar dem i våra grannländer. Sjöfartsnäringen är ense om att det saknas och har saknats en genomtänkt sjöfartspolitik i som anger en riktning och åtgärder för att nå det näringspolitiska målet. Branschen upplever att det saknas en tydlig strategisk inriktning för sjöfartspolitiken, något som är nödvändig om man ska skapa långsiktiga och förutsägbara villkor för näringen. sjöfolk menar att villkoren, i form av t.ex. skattelagstiftning, myndigheternas fokusområden, av- gifter och medel till forskning, måste vara beständiga och inte påver- kas om det kommer en ny regering. Det ställer krav på att det finns en samsyn över partigränserna när det gäller målet för svensk sjöfart. Till exempel menar att de trots att de är ett danskt rederi är beroende av svensk sjöfartspo- litik eftersom de är verksamma i . uttrycker det på följande sätt: 4 NÄRINGSLIVSFOKUS OCH MYNDIGHETSUTÖVNING Det saknas i hög utsträckning i en politik som gynnar branschen. Detta ska jämföras med där sjöfartsnäringen har en mycket högre status och därmed prioritet vid politiska beslut.87 Slutsatsen, enligt de intervjuade rederierna, är att det näringspolitiskt inriktade målet att den svenska handelsflottan ska tillförsäkras rimliga konkurrensvill- kor inte har haft den styrande effekt som avsågs. Det visar inte minst det fak- tum att den svenskflaggade handelsflottan har minskat kraftigt fram till . utrycker det på följande sätt: Den riktning som man [staten] har valt pekar åt ett håll – har tappat i konkurrenskraft i förhållande till andra sjöfartsnationer och antalet svenskflaggade fartyg minskar i snabb takt.88 Destination menar t.ex. att statsmakterna inte på allvar har diskuterat och än mindre har vidtagit åtgärder för att stimulera svensk sjö- fartsnäring. instämmer i denna problembeskrivning och menar att sjöfarten har varit mer eller mindre osynlig i den politiska debatten. Det råder en enighet bland de intervjuade om att denna osäkerhet och avsaknad av konkreta politiska åtgärder har varit en starkt bidragande orsak till den utflaggning som framför allt har skett . Resul- tatet har, enligt flera rederier, blivit att inte är någon sjöfartsnat- ion. Problemet är att det saknas ett fokus på att återigen bli en sjöfartsnation, trots lanseringen av handlingsplanen. Det har vidtagits alltför passiva åtgärder som endast har varit försök att korrigera vissa isolerade pro- blem. 4.1.1 Iakttagelser om handlingsplanen Hela branschen står bakom den föregående regeringens handlingsplan för att förbättra sjöfartsnäringens konkurrenskraft. Det råder en samsyn om att Ton- nageskatteutredningen är den enskilt viktigaste åtgärden i handlingsplanen och att det brådskar att införa en möjlighet till svensk tonnagebeskattning. I övrigt efterlyser branschen åtgärder som kompenserar rederierna för de ökade bräns- lekostnader som följer av svaveldirektivet.89 Handlingsplanen har bl.a. bidragit till att skapa en framtidstro inom näringen. Den stora fördelen med handlings- planen, enligt Transatlantic, är att sjöfartens villkor diskuteras. menar att handlingsplanen var det första konkreta initiativet som på all- var tog upp näringsvillkoren för svensk sjöfart. Ett problem med handlings- planen var att den presenterades när det krävdes akuta åtgärder, vilket den till stor del saknade. betonar flera rederier genomföran- detakten för flera av de aviserade åtgärderna måste ökas. Initialt var t.ex. sjöfolk relativt kritiska till handlingsplanen, eftersom man hade förväntat sig fler och mer konkreta åtgärder. Med lite mer distans insåg man att man kanske hade lite för höga förväntningar, delvis beroende på 87Intervju med /. 89Se bilaga 3. 4 NÄRINGSLIVSFOKUS OCH MYNDIGHETSUTÖVNING att branschen som helhet under inte hade fört en aktiv dialog med regeringen och att det inte funnits någon samsyn inom bran- schen om vilka åtgärder som var nödvändiga. Arbetsmarknadens parter, dvs. (Sarf), , sjöfolk och , har emellertid gjort flera gemen- samma utspel. Det råder en hög grad av samstämmighet mellan parterna vad gäller inriktningen på och behovet av olika åtgärder för att stimulera ut- vecklingen av den svenska sjöfarten. Samarbetsklimatet förbättrades när frå- gan om ett svenskt internationellt register avfördes från dagordningen. Regist- ret var en vattendelare inom den svenska sjöfartspolitiken som förhindrade, eller åtminstone kraftigt försvårade, dialogen mellan parterna. Parterna kom överens om att arbetsrättsliga frågor ska lösas genom dialog och konstruktiva lösningar. och rederierna har haft ett mycket bra sam- arbete. Det råder en, mer eller mindre, samsyn kring vilka åtgärder som är nödvändiga för att vända den negativa utvecklingen för svensk sjöfart. Det är en förutsättning för att kunna påverka. En avsaknad av samarbete, inne- bär att branschen står stilla politikerna vågar eller vill inte besluta om åt- gärder som inte hela branschen står bakom.90 delar denna uppfattning och säger att den bristande sam- synen innebar att rederier, arbetsgivar- och arbetstagarorganisationer släppte ifrån sig det sjöfartspolitiska initiativet. Redareföre- ning uppger att handlingsplanen har skapat ett bättre samarbetsklimat och att det därmed är lättare att få genomslag för förslag som det finns en bred upp- slutning bakom. poängterar att en förbättring av svenskflaggade fartygs konkurrens- kraft kräver flera konkreta åtgärder som t.ex. sänker bemanningskostnaderna, kostnaderna för tillståndsprövning, ger en möjlighet att delegera tillsynen till klassen och förändrade skatteregler. Flera av dessa åtgärder tas upp i hand- lingsplanen, men ytterligare åtgärder och konkretisering är nödvändiga för att vända den negativa utvecklingen. påtalar att ett problem är att åtgärderna i för hög utsträckning fokuserar på sjöfarten som ett transportslag. Det har inneburit att handlingsplanen i realiteten har haft en begränsad inverkan när det gäl- ler att förbättra sjöfartsnäringens näringsvillkor. I uppföljningen har framförts att handlingsplanen var alltför bred och att den borde ha kopplats till ett tydligt och uppföljningsbart mål för den svenska sjöfarten, t.ex. antalet svenskflag- gade fartyg eller antalet arbetstillfällen inom sjöfartsklustret. De åtgärder som föreslås i handlingsplanen anses vara otillräckliga för att förmå utländska rederier att flagga in fartyg till eller de rederier som har flaggat ut sina fartyg att flagga tillbaka fartyg till igen. sjö- folk och Frederiet säger följande om handlingsplanen och risken att redan ut- flaggade fartyg inte återkommer till det svenska registret: 90 Intervju med sjöfolk . 4 NÄRINGSLIVSFOKUS OCH MYNDIGHETSUTÖVNING som går så etablerar sig rederierna i de nya flaggstaterna. Det innebär merkostnader och att steget att återigen flagga svenskt blir större och svårare att ta. Det innebär att det krävs omedelbara beslut som sänker kostnaderna att flagga svenskt. Det räcker inte att besluta om åtgärder som är i paritet med våra konkurrentländer. Åtgärderna måste helst vara lite mer kraftfulla. Först då kommer utländska rederier eller de svenska rede- rier som flaggade ut först att välja att flagga svenskt.91 När man väl har tagit steget och upptäcker hur fantastiskt det faktiskt kan fungera då ska det extremt mycket till för att flagga tillbaka fartygen till igen. De nuvarande utflaggade fartygen kommer sannolikt inte tillbaka till det svenska registret. Det återstår att se vad som händer med nya fartyg men när du väl har tagit steget och flyttat ut din verksamhet så är det enklare att fortsätta att bedriva verksamheten i den nya flaggstaten. Handlingsplanens aviserade åtgärder är otillräckliga för att jag ska överväga att flagga tillbaka fartygen till igen.92 En annan invändning från sjöfartsnäringen är att andra länder har arbetat med att förbättra näringsvillkoren för sjöfarten. Problemet med handlingsplanen, enligt , är att våra viktigaste konkurrentländer hade vidtagit motsvarande eller mer kraftfulla åtgärder.