rfr · H20WRFR3 · 2015-03-10 00:00:00 — menar jag att det innebär att man mobiliserar dem som påverkas av frågorna på ett sätt som kan vara positivt. De bidrar då till att vi får en allsidig belysning av detta i utredningen. Till exempel andra köpare av underhållstjänster än just – hur påverkas de av eventuella förändringar i hur organiserar till exempel sitt underhållsarbete? Det är klart att det också kan påverka vilka resurser vi kan lägga på att även täcka in andra frågor i utredningen. Det är viktigt att vi kan ge den här frågan den vikt som den kräver men har tid och resurser att lägga på de många andra frågor som utredningen också omfattar. Ordföranden: Jag skulle vilja uppmana både dem som frågar och dem som svarar att fatta sig kort, för det är kaffepausen ni äter av när ni talar. Men det hindrar inte att återstående partier ska få ställa sina frågor. (C): Tack för den upplysningen, ordförande! Jag tycker att det är notabelt att forskningen antyder ökad effektivitet av avreglering som signalerar att diskussion om att återreglera påverkar branschen negativt. Jag tolkar det i alla fall så. Jag skulle vilja ställa en fråga till och utifrån den fundering hon själv hade i sitt anförande. Leder debatt, leder incitament, leder styrning till rätt underhållsprioritering? Den reaktion som från Näringslivets Transportråd och skogsindustrin hade var att prioritering av järnvägssystem i storstadsområden knappast hjälper den godsintensiva transportnäringen, vars transporter i all huvudsak går i de mindre befolkade delarna av vårt land. Är det fortfarande passagerartågsljudnivån som styr prioriteringen, eller väger svensk basindustris behov lika tungt? Är det så som du själv resonerade i ditt anförande, , att det kanske borde göras en översyn av vilka incitament som styr underhållsprioriteringen? STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN DEN 11 DECEMBER 2014 , : Jag skulle först vilja säga att prioriteringen är beslutad av riksdag. Det är inte som har gjort den prio- Den har varit ute på remiss, och chansen har getts att inkomma med synpunkter på den. Det har inte inkommit jättemycket synpunkter på den prioriteringen, så jag skulle vilja passa den frågan tillbaka till hela församlingen här. överens om hur vi vill satsa pengarna och vad vi ska satsa dem på. Vi vet däremot att om inte storstadsnoderna och de stora stråken har en fungerande trafik smittar det snabbt av sig på övriga delar av landet. inte glömma att det effektsambandet finns. Det kanske inte riktigt framgick av presentationen, men även om det kan låta som om vi bara talar om storstad och större stråk talar vi mycket om gods De frågorna finns med oss. Men vi följer prioriteringen och jobbar med den som grund. (V): Ordförande! har ju avreglerat järnvägen mest i hela , som vi hörde här tidigare. Jag skulle vilja ställa en fråga till både och Infranord om hur man kan garantera att vi inte får en försäm- ring när det gäller säkerhetsbrister i arbetssituationen för arbetarna. Vi hörde från att det vid av arbetstillfällena råder allvarliga Det tyder på att avregleringen har lett till prispress – man har pressat marginalerna så mycket att man inte tar hänsyn till människors hälsa eller säkerhet på arbetet. Det förekommer dödsfall och så vidare, och det är ju Ingen av oss accepterar en sådan situation; det hoppas jag verk- Jag undrar hur man kan jobba för att sätta prisnivån på ett sådant sätt att det Vi har ju brist på resurser. Det behövs mer resurser till un- derhåll, men vi kan ju inte utsätta människor för säkerhetsrisker för att priserna sätts så lågt. Det är min fråga både till och till Infranord. Jag undrar även hur vi kan garantera kunskapen när man arbetar ute på ba- norna, för det har det också rått brist på när det är många underentreprenörer som inte har kontroll. Vi har låtit människor som inte har kunskap om under- hållet arbeta och på så sätt utsätta sig för stora skaderisker. , : När det gäller olyckor i spåret delar jag Det är en hygienfråga. Det ska vara säkert att arbeta ute Det finns inget annat. Vi har en positiv utveckling. Det är färre som förolyckas . Men vi kan aldrig vara nöjda, utan vi måste jobba med nollvisionen som vi Vi har bland annat ändrat reglerna. Jag skulle vilja poängtera att inför förra vintern införde vi ett förbud mot röjning av snö med trafik på spåret. Det gjorde vi bland annat utifrån de tragiska erfarenheter vi har. STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN DEN 11 DECEMBER 2014 Det finns tydliga regler, och vi vet väldigt väl vad som krävs för att bedriva arbetet på ett säkert sätt. Det handlar mycket om en kultur och ett förhållningssätt men också om att vi tillsammans väljer att efterleva reglerna. Jag är övertygad om att det inte är fler regler som behövs utan den här kulturen, att vi sätter säkerheten först och att vi, entreprenörerna och underentreprenörerna har stöd från operatörerna att prioritera säkerheten först. Man kan koppla det till upphandlingarna. Vi har lagt en stupstock som innebär att alla som ska ut och jobba ska uppfylla kraven när det gäller säkerhet. Gör man inte det är man inte en lämplig leverantör. Därför har vi sagt att vi inte vill ha en konkurrens eller en prissättning där man tävlar om säkert eller extra säkert. Det ska vara absolut säkert när man går ut. får svara på hur Infranord jobbar. , Föreningen : För det första vill jag säga att säkerheten är det viktigaste för oss. Det är top of mind. Jag håller inte alls med . Säkerheten är inte sämre nu; den är bättre. Det visar vår statistik, och det är vi som har levererat den. Det är färre olyckor bland entreprenörerna nu och färre tillbud. Det var inte bättre . Vi levererade statistiken då också, när vi var . När det gäller allvarliga anmärkningar vid arbetsplatskontroller säger vi – även till när ni talar med oss – att vi gör vad vi kan med säkerhetsveckor och allt möjligt för att förbättra. Sedan är det äpplen och päron man jämför. har så många kontrollpunkter som tidigare, och man kontrollerar på olika sätt. Det går alltså inte att jämföra och säga att utfallet är så mycket sämre än tidigare, för man frågar om olika saker. Däremot är säkerheten top of mind, och vi jobbar mycket med den. Vi har till och med ett samarbete med polisen i frågan. (KD): Ordförande! Allianspartierna har ökat medlen till det eftersatta underhållet av järnvägens drift och underhåll, som inte fick tillräckligt med statliga resurser för att någorlunda upprätthålla god standard för gods- och persontrafiken på våra järnvägar. För att möta framtida utmaningar krävs det mer investeringar för att rusta för dessa utmaningar. Som en del i Sverigebygget gör Alliansen stora investeringar i infrastruktur för att möta de framtida samhällsutmaningarna, öka tillväxten och stärka konkurrenskraft. Vi har föreslagit bland annat byggandet av nya stambanor för höghastighetståg mellan och och mellan och . Ordföranden: fråga är? STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN DEN 11 DECEMBER 2014 (KD): har järnvägen omreglerats steg för steg och utvecklats positivt. Även om avregleringen i stort har fungerat bra drömmer vissa politiker om att återskapa monopol på underhåll av järnvägar. Att förstatliga underhållet är helt fel politik för att förbättra konkurrensen och Min fråga går till och till Föreningen Tror ni att ökad reglering och ökat förstatligande skulle kunna leda till lägre priser och färre problem med drift och service? , : Jag tar inte ställning i frågan om vilken modell vi ska jobba på, utan jag återkommer till att vårt uppdrag är att säkra att peng- arna används på ett effektivt sätt. Vi ska säkra att tågen går och att arbetet bedrivs på ett säkert sätt, oavsett vilken organiseringsmodell vi har. , Föreningen : Som jag sa tidi- gare anser vi att fler konkurrerande entreprenörer som tävlar om uppdragen leder till ökad effektivitet. Men man ska komma ihåg att våra förutsättningar för att jobba med under- hållet är tider i spår. Det är det som är kopplat till effektiviteten. Däremot kan vi säga att sedan blev Infranord har vi lyft på tio tusen olika stenar och effektiviserat kostnaderna utan att försämra Vi tror alltså att det nog är bra med tävlan och konkurrens. Ordföranden: Då fortsätter vi med block 2 i utfrågningen. Det handlar om hur vi ska organisera trafiken. Nästa talare är från Handelshög- Han har också lämnat bidrag till den statliga utredning om järnvägens organisation som leds av . , : Jag är professor i rättsvetenskap, och jag kommer att titta lite mer på vad den del jag bidrog med till utredningen omfat- Framför allt gäller det den övergripande delen om på järnvägs- Om man jämför den svenska modellen med den som har kommit att gälla inom ser vi en rad olika frågeställningar som måste beröras. första är utrymmet för nationella beslut när det gäller järnvägens organisation. Kan man ha krav på uppdelning av verksamheter? Vilka krav och ansvar kan läggas på olika aktörer när det gäller bland annat gemensamma funktioner? Finns det otydligheter i svensk lagstiftning när det gäller samarbetsbehov? Svaret på den frågan är väl delvis ja. Ansvaret för drift och underhåll av infrastruktur är också något som har varit lite otydligt i EU-regleringen och också i den svenska regleringen. är också ett av de viktigaste områdena att tydliggöra. I andra transportslag är ansvaret kristallklart på vissa områden medan det på andra områden ger sig STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN DEN 11 DECEMBER 2014 När det gäller sjötransporter behövs detta inte. Där är det andra frågor som är angelägna. På luftfartssidan finns Svedavias verksamheter och frågan om hur den infrastrukturen ska finansieras. När det gäller järnvägen ser det dock i allt väsentligt annorlunda ut, och förutsättningarna är också annorlunda. Det är slående att det finns en frånvaro av reglering just där. På EU-nivå finns också annan lagstiftning: tågpassagerarförordningen, tekniska regelverk och frågor om driftskompatibilitet. Detta har haft stor inverkan på svenska förhållanden, och det väcker frågor om vilken roll och Transportstyrelsen har – vem ska ansvara för vad? En annan stor fråga är detta med marknadsregleringen och kravet på öppen och konkurrensutsatt marknad. I började vi tidigt med detta, långt innan EU kom igång med detta. Vi har gått förhållandevis långt när det gäller fragmenteringen av marknaden också. Detta ställs lite grann på sin spets när man ska avgöra om man ska ha någon form av uppdrag att utföra detta från det allmännas sida eller om man helt enkelt ska ha regler för upphandling. Rättspraxis är ganska liten. Det har kommit en del från . De första direktiven börjar nu att komma. Då gäller det framför allt accesskyldigheterna. Hur kan man då göra detta? Omreglering kan gå till på många olika sätt. Det är en liberaliseringssträvan i stort som går ut på att man vill få en mer effektiv marknad. Det som oftast driver liberaliseringen är att man vill få en mer effektiv drift och lägre kostnader. Det är traditionellt så man gör. Sedan är frågan hur detta ska göras. Vi har ganska låg konkurrens inom infrastrukturen och en stark koppling mellan de tjänster som utförs på infrastrukturen och själva infrastrukturen i sig. De hänger nära samman, närmast i ett ett-till-ett-förhållande. Jag skrev också lite grann om detta med . Här har vi ett direktiv från EU, men det är något av ett imperativ och en del av målen för EU:s inre marknad. är ju en del av EU, och därför är detta också en del av våra mål. Målsättningen kanske kan verka lite förvånande. Syftet är att få en inre marknad för just järnvägstjänster. Finns det ens en kommersiell sådan marknad för inremarknadstransporter i en sådan omfattning att den ger upphov till den lagstiftning som finns på området, med en nära nog fullständig integrering av marknaderna lokalt? har andra eller kompletterande målsättningar när det gäller samhällsekonomiskt effektiv och hållbar transportförsörjning. Vi har tillgänglighetsmål och hänsynsmål när det gäller säkerhet, miljö och hälsa. Allt detta ska samordnas i någon form av reglering sedan. En stor fråga som har kommit upp i detta sammanhang är hur långt man egentligen ska gå. Det finns många olika sätt att lösa detta på om man jämför med andra branscher. Man kan öppna lite grann, som man har gjort i andra länder, eller så kan man i princip göra en funktionsuppdelning, som vi gjorde i . Den har lett fram till en desintegrering av alla de ingående verksamheter som fanns i gamla SJ. Vi har i gått mycket längre än andra länder där. STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN DEN 11 DECEMBER 2014 När det gäller allmän trafik är det anmärkningsvärt att vi har ett ganska lågt skydd för till exempel kollektivtrafiken. Av någon anledning har valt att inte skydda den allmänna trafiken mot konkurrens om tåglägen på spåren. Det kan kanske verka lite konstigt. En stor fråga som man har förbigått när det gäller regleringen är detta med outsourcing kontra produktion i egen regi. Vi har ju gått mot väldigt mycket outsourcing, och då får vi väl förutsätta att det i sig är av godo att man gör det. Men när man gör det ändras också spelreglerna högst avsevärt för beställaren, som ska ha en ny affärsmodell och sälja kapacitet på spår, kontra SJ, som ska bedriva trafik på samma spår. Det ställer nya krav på hur offentliga upphand- lingar ska utformas. Det är ett svårt område egentligen. Vi får nya utmaningar där som kanske inte kommer in när man har det inhouse, som man säger. Dessutom har vi fått ett krav på oberoende, framför allt på vissa kritiska områden, nämligen infrastrukturtilldelning och avgiftsfastställande för infra- har redan gått så långt att infrastrukturen redan ligger hos Vi har förhållandevis låga avgifter, om ens några. inte marknadstillträdet på ett ekonomiskt sätt, utan i stället görs en uträkning för att slå fast vilken aktör som tillför den största samhällsnyttan, och tilldel- ningen av tåglägen görs på basis av den. Vad är då statens roll i detta? Också detta är kanske lite otydligt. hålls oberoendet genom intern organisationsuppdelning under en och samma En annan fråga är hur långt ägarstyrningen kan gå när det gäller de statligt ägda bolag som är kvar i spåret av upp- När det gäller tjänstesektorn finns behov av reglering av viss kontraherings- plikt, alltså skyldighet att ingå avtal med vissa aktörer, liksom likabehandling och så vidare. Vi har haft ganska lågt genomslag för detta i praktiken i på grund av att vi redan har gjort denna uppdelning. Också när det gäller passagerarrättigheter och säkerhet finns en viss osä- kerhet angående rollfördelningen i branschen. Detta är något som naturligt uppkommer när det är olika aktörer som är stationsförvaltare, järnvägsföretag Hur ska man till exempel lösa problem med funktions- hindrade – vem är det som har ansvar för att man kommer av och på tåget och Här saknas till stor del rättsmedel och sanktionsbestämmelser, vil- ket vi konstaterade i utredningen. vill jag ta upp detta med ansvar för drift och underhåll. omfattande harmonisering av tekniska system och säkerhetssystem i . Här förekommer en ganska stor centralisering . Det var kanske på väg åt ett annat håll först, men gick det mot Europeiska järnvägsbyrån ändå. stor fråga är vem som på lång sikt ska ha finansieringsansvaret. Nåväl, det finns ett antal frågor som man kan gå in på, liksom om man kan gå tillbaka på något sätt. Här kan man se två olika perspektiv. finns den generella , som följer med det fjärde järnvägsdirektivet, å andra sidan finns de svenska nationella reglerna. Kan vi rent rättsligt gå till- baka till monopol igen? Vi har kommit fram till att det inte lär kunna gå. STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN DEN 11 DECEMBER 2014 har en helt liberaliserad marknad i , och den är dessutom skyddad på EU-nivå, i fjärde järnvägsdirektivet. Kan vi då gå tillbaka när det gäller drift av legala enheter för gods- och persontrafik? Där har vi inga nationella krav, men det finns krav på EU-nivå , så det går heller inte att göra. Det innebär att denna uppdelning mellan person- och godstrafik och infrastruktur troligtvis kommer att vara kvar. : Kan man gå tillbaka när det gäller den vertikala integrationen mellan trafik och infrastruktur? Nej, egentligen inte. Det finns krav på uppdelning mellan trafik och infrastruktur, men enligt svensk rätt hade det varit möjligt. Vi ser dock att styr den utveckling som finns på svensk nivå. Ordföranden: Då tackar vi för det. Nästa talare är , som företräder . , : Vad behövs för att utveckla framtidens tågtrafik, och hur blir den konkurrenskraftig? Det är temat. har 45 medlemsföretag. I korthet: Alla är med. När det gäller persontrafiken är det viktiga för konkurrenskraft kvalitet, kapacitet och kostnader. Vi har rekordmånga resenärer. Det är ett ökat beroende av punktlig trafik, och det är fler resenärer på både korta och långa resesträckor. Det är fler tågoperatörer som konkurrerar. Det är bra för kunderna. De vill ha något att välja mellan och större utbud. Det finns också en konkurrens mellan kommersiell och samhällsupphandlad trafik. Det är en fråga att ta ställning till. Det finns kapacitetsbrister. Låt mig börja med kvaliteten. Jag tror att vi alla har varit eniga om att punktligheten är det viktigaste. Man måste kunna leverera och motsvara kundernas ökande behov och deras förväntningar. Det är grunden för hela verksamheten. Att nå dit är ingen quick fix. Alla aktörer måste bidra och samarbeta. Det görs via Tillsammans för tåg , men det behövs mer, förstås. Vi anser att kvalitetsavgifter är bra, i alla fall de som bidrar till att öka kvaliteten. Det är inte alltid självklart. Jag återkommer till detta. När det gäller kapaciteten kan vi se att efterfrågan ökar, särskilt på regional trafik. Så har vi behovet av hållbara transporter, som är en framtidsfråga. är efterfrågan på tågtrafik större än det finns kapacitet för. Spårkapacitetens utveckling hänger inte med. Det är trängsel och flaskhalsar, vilket påverkar hela stråk. Vi har tagit fram en vision, . Den kommer att presenteras här. Den har presenterats i flera sammanhang. Den stämmer bra med Sverigebygget, Sverigepaketet, Höghastighet eller vad man nu vill kalla det för. STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN DEN 11 DECEMBER 2014 Är vi då nöjda med underhållet och infrastrukturens investeringar? här bilden kan ni se hur det ser ut över åren när det gäller infrastrukturinveste- Det är förvisso mer pengar än någonsin som investeras i den svenska budgeten , men som andel av BNP har det minskat. behöva lägga lite större andel av BNP än vi gör för att återställa järnvä- På den här bilden ser ni huvudstråken och de överbelastade sträckorna. röda passagerna förstör för hela stråket. Det ska vi ha klart för oss. illustrerar detta med höghastighet och hur man kan bygga ihop de växande regionerna till ett bra nät med hållbara transporter. Jag går inte in på det dju- När det gäller kostnader är det mycket avgifter som höjs utan att det på något sätt motsvarar ett kundvärde eller ökar kundernas nöjdhet. terna har höjts minst fyra gånger . Ändå får vi höra att vi betalar för lite. Det må vara att detta är den bedömning som görs, men i ett system där flera transportslag ska konkurrera, antingen det gäller gods eller passagerare, är det viktigt att systemen hänger ihop. Vi har också andra kost- nader som adderas till banavgifterna, nämligen ERTMS och GSM-R. gärna ett särskilt möte om de frågorna och ska inte beröra dem , men de är viktiga frågor som måste lösas. Finansiering och genomförande måste ske på ett bra sätt. Kvalitetsbristerna i systemet kostar mer än totalt. Det är samhällskostnader, varukostnader och persontrafikkostnader, och 1,3 miljarder är kostnader för tågoperatörernas verksamheter. Man kan inte betala både högre banavgifter och kvalitetsbristkostnader för en dålig bana. Vi har dessutom en fråga om trafikeringsavtal, som är en ständig fråga. alla som jobbar i operatörsbranschen har detta varit föremål för diskussion och förhandling sedan första början, och vi tycker att vi inte kommer framåt. talen måste bli mer balanserade, affärsmässiga och kvalitetsdrivande, och vi anser att måste ta ett betydligt större ansvar i avtalen när det gäller fel och brister och skadestånd. Detta är något som vi brinner för och där vi just nu har tagit upp en kamp och sagt att om vi inte får trafikeringsavtalen bättre balanserade som instrument för att utveckla branschen är det inte bra. till och med hålla inne med banavgifterna för att se till att detta kommer till Det är positivt med kvalitetsavgifter, men de måste vara drivande för alla Om man har kvalitetsavgifter ska de alltså också vara drivande för Tra- Det går inte att ha kvalitetsavgifter som är drivande för bara en av Godstrafiken är inte ämnet , men jag vill ändå slå ett slag för den. är svårare att konkurrera på väg. Det är bra att transporter på väg utvecklas – behöver det – men vi har kortaste tåg och längsta Man kan inte utveckla det ena transportslaget utan att vara med och utveckla det andra. STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN DEN 11 DECEMBER 2014 Detta budskap har väl framgått tydligt här. När det gäller organisation av järnvägen har branschen och tågoperatörerna synpunkter. Vi anser att Transportstyrelsen måste öka och stärka sin marknadsövervakning, både när det gäller företag och när det gäller myndigheter. Man måste få ett tydligare och breddat uppdrag och bli mer exekutiv i sin roll. Man kan jämföra med , som tar för sig. Man behöver inte alltid vara glad åt allt agerande, men det är bättre med en stark och mycket närvarande myndighet; i synnerhet i en bransch som just har avreglerats och håller på att växa fram behövs myndighetskontroll. Vi har också synpunkter när det gäller . Man måste förstärka styrningen. Vi anser också att det nu är hög tid att dela upp väg och järnväg i två operativa enheter. Det finns alldeles för lite synergieffekter i den operativa delen. Däremot är samhällsplanering något som lämpar sig för ett samlat grepp. Om vi frågar hur mycket han ägnar åt järnväg respektive väg blir svaret järnväg. Då behövs det en uppdelning och en fokusering på de specialiserade frågor som finns för branschen. är dessutom en stark operativ och närvarande part i driften av järnväg. Det är inte bara en myndighet. Vi tycker att konkurrensutsättningen är bra, men det förutsätter också andra kompetenser hos . Det handlar om avtalsupphandling. Bygg upp ett anläggningsregister! Det behövs kunskap, metoder och uppföljning. Jag tror att man på är väl medvetna om att denna roll är viktig när man inte själv har hand om hela kedjan. Utveckla samverkan mellan tågoperatörer, underhållsentreprenörer och i kapacitetstilldelning och i underhållsplanering. Det är oerhört viktigt att detta sker och att det blir bättre. Den start i samarbetet som har kommit har visat sig vara bra. Fortsätt på den vägen! Det handlar om samhällsekonomisk effektivitet, lönsamhet för aktörerna och förtroende för järnvägen. Då är punktlig och fungerande järnväg centrum och navet, och de samarbetande parterna ska vara med på alla sätt. Säkerställ en oberoende övervakning av de gemensamma trafikfrågorna när det gäller järnvägen. Det gäller trafikeringsavtal, planering, ledning, statistik, information och orsakskodning – allt som är trafikabelt och operativt. Vi behöver någon form av järnvägsråd eller järnvägsbyrå där parterna är med och har koll på det hela. Sedan anser vi dessutom att det behöver inrättas en enhet med övergripande ansvar för järnvägssektorns utveckling. Jag tror att det stämmer väl överens med flera andra, bland annat utredningen. Då ska jag bara säga att klimatmålen är viktiga. Ordföranden: talare är , som är Nordenchef för svenska MTR. STENOGRAFISK UTSKRIFT FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS UTFRÅGNING OM JÄRNVÄGEN TORSDAGEN