mot · H302756 · 2015-10-02 00:00:00 — 3Resenären i centrum för hållbart resande 4Mer demokrati – färre avregleringar 5Ökad konkurrens leder inte till lägre priser 6Avreglering ger inte lägre priser och bättre utbud 7Konkurrensen ger nationella och regionala effekter på utbudet 8Fördubbla andelen resenärer inom kollektivtrafiken 8.1Sätt resenären i centrum 8.2Riv upp beslut om ny kollektivtrafiklag 8.3Staten har ett ansvar för den lokala och regionala kollektivtrafiken 8.4Statliga åtgärder krävs för fördubblingsmålet 8.5Beräkna samhällsnyttan av ökade satsningar på kollektivtrafiken 8.6Begränsa kostnadsökningarna inom kollektivtrafiken 8.8Mer kollektivtrafik på vatten 8.9Förbättra tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning 8.10Förändra förmånsbeskattningen av kollektivtrafikkort 8.11Stärk möjligheterna att medta cykel vid resor med kollektivtrafik 2 Förslag till riksdagsbeslut ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till med ett förslag som river upp beslutet om att kollektivtrafikföretag fritt och inom alla geografiska marknadssegment får etablera kommersiell kollektivtrafik och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till med handlingsplan för hur mål om fördubblad resandeandel för kollektivtrafiken samt fördubblat antal resor ska förverkligas och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge i uppdrag att i samarbete med andra berörda myndigheter utarbeta samhällsekonomiska nyttoberäkningsmodeller för satsningar på kollektivtrafik och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge i uppdrag att analysera behov av nationella åtgärder för att stärka kostnadseffektivitet i resandeökningen inom den lokala och regionala kollektivtrafiken för att nå fördubblingsmål och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag på åtgärder som förenklar möjligheterna att betala för kollektivtrafikresor genom införande av ett gemensamt betalsystem för kollektivtrafiken med tydlig prissättning och transparenta villkor och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge i uppdrag att utreda behovet av statliga åtgärder i infrastrukturplaneringen för att underlätta ökad andel persontrafik i kollektivtrafik på vattenvägar och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör utreda och föreslå åtgärder för att samma normer för tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning ska gälla för operatörer som bedriver kommersiell trafik som för offentligt finansierad trafik på sträckor med allmän trafikplikt och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att en översyn bör göras angående hur ökad tillförlitlighet samt stärkt resegaranti kan åstadkommas för resande inom färdtjänsten och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör utreda möjligheten att skattebefria kollektivtrafikkort som löneförmån på samma tekniska sätt som görs med t.ex. bidrag till friskvård och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag om ändring i kollektivtrafiklagen så att det blir möjligt att ställa krav på både upphandlad och kommersiell trafik så att resenärerna kan medta cykel och tillkännager detta för regeringen. 3 Resenären i centrum för hållbart resande För att uppnå ett ekologiskt hållbart transportsystem måste andelen resor med kollektivtrafik öka. För att nå våra klimatmål krävs dessutom en utveckling mot ett mer transportsnålt samhälle. Enligt bedömning i (2012) innebär detta minskad biltrafik, som kollektivtrafiken och resandet med cykel fördubblas till 2030. Utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter fortsätter att minska något men i alltför låg takt för att vi ska uppnå våra delmål om en fossiloberoende fordonsflotta (Uppföljning av de transportpolitiska målen, Rapport 2015:7). Ett ökat resande med kollektiva färdmedel kräver en utbyggd, tillgänglig, prisvärd och väl fungerande kollektivtrafik i ett sammanhållet system. För är utgångspunkten att resenären måste sättas i centrum för ett ekologiskt och socialt hållbart resande. Inom både järnväg och regional kollektivtrafik har tidigare sammanhållna system styckats upp. På järnvägssidan har SJ:s ensamrätt att trafikera stambanorna tagits bort och har präglats av stegrande marknadsanpassning, bolagisering och privatisering inom järnvägssystemet. Inom den lokala och regionala lokaltrafiken har privata operatörer obegränsad tillgång att trafikera vilka rutter som helst. Fokus har därmed legat på företags rätt att etablera sig på marknaden. talar hellre om individens frihet att få ett sammanhållet system med god överblickbarhet och där det är lätt och smidigt att byta mellan linjer och få information från en och samma källa. och regional kollektivtrafik är klimatsmarta gemensamma nyttigheter som kräver stabilitet och pålitlighet för att vara effektiva och resenärstillvända. Vi vill inte införa en stängd dörr för privata aktörer men avlägsna den ideologiskt förblindade fokusering på marknadsanpassning som länge varit rådande inom transportpolitiken. anser därför att det är den enskilda resenären som ska vara i fokus när ett transportbehov ska lösas inom persontrafiken. Till exempel är tillgängligheten till stationer, bytespunkter och hållplatser av stor betydelse för att öka intresset för att resa kollektivt. Resenären är i första hand inte intresserad av vem som utför en tjänst utan att trafiken fungerar, är prisvärd och av god kvalitet. Individer vill kunna beställa en resa som en helhet, inte uppdelat på olika operatörer. Resenären blir knappast lyckligare av att veta att det är ett annat företag som har hand om delar av en enhet när det är snökaos eller när bussar ställs in. Människor måste kunna lita på att kollektivtrafiken fungerar och är tillförlitlig när de vill ta sig till jobbet/utbildningen eller vid , annars blir det svårt att få fler att resa kollektivt och på så sätt minska miljö- och klimatbelastningen. Staten har ett ansvar att stärka individens rättigheter och tillgänglighet inom kollektivtrafiken, som miljö- och klimatmål uppnås. föreslår i motionen ett antal åtgärder för en sammanhållen och fördubblad kollektivtrafik med resenären i centrum. Åtgärderna riktar sig till den lokala och regionala kollektivtrafiken. Våra förslag för en sammanhållen och återreglerad järnvägstrafik finns samlade i riksdagsmotionen Sammanhållen järnväg och kollektivtrafik . 4 Mer demokrati – färre avregleringar I grunden handlar avregleringar om att minska demokratin. Om infrastruktur och annat samhällsviktigt styrs av samhället sker det under demokratisk kontroll och är därmed påverkbart. Om den privata infrastrukturen ökar, så minskar demokratin. Men det handlar även om att avreglering försvårar möjligheten att öka andelen kollektivresande, eftersom priser och utbud kan försämras. Detta är oroande eftersom det är viktigt av både sociala och ekologiska skäl att fler kan åka kollektivt. anser att det är nödvändigt att fram fördubbla andelen resande med kollektivtrafik. En förbättrad kollektivtrafik stärker jämlikheten och jämställdheten inom transportsektorn. Eftersom kvinnor i större utsträckning använder sig av kollektiva färdmedel leder satsningar inom denna sektor till att kvinnor i sin vardag får en bättre transportsituation. Det är viktigt att män och kvinnor får samma makt att styra över sitt eget resande och att användandet av hållbara transportsystem möjliggörs i högre grad för både män och kvinnor. Mäns högre inkomster är en av förklaringarna till att de oftare färdas i bil. Med en stärkt kollektivtrafik kan både kvinnor och män använda sig av ett ekologiskt hållbart transportsystem i högre grad. 5 Ökad konkurrens leder inte till lägre priser Det finns en mytbildning att konkurrens automatiskt leder till lägre priser. I SOU 2005:4 visas exempel på det motsatta, dvs. där det blivit dyrare efter att man liberaliserat/ökat konkurrensen på en marknad. Det här gäller för post, el, flyg och taxi. Orsaken till detta är att vinstdrivande företag har till uppgift att skaffa vinst till ägarna. Ett privat företag kommer att sätta priset så att intäkterna blir så höga som möjligt. 6 Avreglering ger inte lägre priser och bättre utbud Borttagandet av SJ:s ensamrätt på stambanorna medförde inte ett nyttjande av järnvägens kapacitet på ett samhällsekonomiskt riktigt sätt. Samma problem uppstod med den nya kollektivtrafiklagen som infördes . Utgångspunkten måste i stället vara en helhet som tillgodoser samhällets intresse av persontransporter på järnväg och inom kollektivtrafiken. Kortsiktiga ekonomiska perspektiv som minskar möjligheten till miljövänliga transporter i hela landet kan aldrig vara till gagn för samhället. Den föregående regeringen hävdade att en ökad konkurrens, dvs. fler operatörer på spår och inom kollektivtrafik, leder till förbättrad och utökad trafik. Det är ett märkligt påstående och indikerar att regeringen var ideologiskt förblindad i sin strävan att konkurrensutsätta så mycket som möjligt. Inom järnvägstrafiken är det stora problemet inte att vi har för få operatörer, utan att vi dels har kapacitetsbrist i form av för lite spår, dels eftersatt banunderhåll med bristande styrning. Fler operatörer kommer på intet sätt leda till att det blir lättare att få fler tågavgångar och bättre punktlighet. Vi kan dock åtgärda kapacitetsbrister genom att bygga fler järnvägar och förbättra banunderhållet. Det är en politik som länge föreslagit. Det fanns inga internationella exempel som stödde den dåvarande regeringens tes att en avreglerad kollektivtrafik ger de effekter som hävdas, dvs. fler aktörer, ett ökat trafikutbud och lägre priser. Tvärtom har det visat sig att de länder som lyckats bäst med att attrahera resenärer till kollektivtrafiken har ett system som liknar det vi tidigare hade i , ett system som innebar att det offentliga tog ett stort organisatoriskt och finansiellt ansvar. Sedan kunde driften skötas av antingen det offentliga eller av privata aktörer. 7 Konkurrensen ger nationella och regionala effekter på utbudet sköts fördelning av tåglägen av . Fördelningen görs strikt utifrån vilken trafik som är samhällsekonomiskt mest lönsam. Det innebär t.ex. att pendeltågen i har förtur under morgontrafiken eftersom det är samhällsekonomiskt klokt att människor kommer till jobbet . görs den omvända prioriteringen, och fjärrtågen placeras i stället först i kön. En sådan ordning, som kan liknas vid en slags ransonering, är nödvändig för ett system som präglas av stor kapacitetsbrist och för vilket förändringar i trafikutbudets sammansättning får tydliga effekter på samhällsekonomin. Med avreglering avhänder man sig delvis möjligheten att göra samhällsekonomiskt kloka prioriteringar av trafikutbudet. har SJ på vissa sträckor avsevärt högre intäkter per personkilometer från fjärrtågsresenärerna än från arbetspendlarna. Med ett avreglerat system finns det uppenbar risk att den högre betalningsviljan hos fjärrtågsresenärerna kommer att förändra trafikutbudet på ett sätt som leder till samhällsekonomiska konsekvenser. Eftersom det är samhällsekonomisk lönsamhet som avgör strukturen på trafikutbudet begränsas SJ:s möjligheter att ”göra sig av” med arbetspendlarna till att höja biljettpriserna och/eller minska antalet stopp för på- och avstigning. Med en avreglering får SJ och andra tillkommande fjärrtågsbolag helt andra möjligheter att styra trafikutbudet mot en struktur som är företagsekonomiskt gynnsam men samhällsekonomiskt skadlig. kan trafikhuvudmännen upphandla den lokala och regionala kollektivtrafiken. var man enbart hänvisad till SJ som leverantör av tågtrafik. Förändringen innebar ett ökat regionalt inflytande och på många linjer resulterade det i en förbättrad tillgänglighet. samarbetar ett flertal kollektivtrafikmyndigheter, vilket inneburit att den regionalt upphandlade järnvägstrafiken har ökat och i många fall bedrivs långt över länsgränserna. Det ökande regionala ansvaret över spårtrafiken har därutöver stärkt samordningen med övrig kollektivtrafik och därmed stärkt förbindelserna över hela resan för många resenärer. anser att möjligheten till upphandlad regional spårtrafik inneburit en markant förbättring mot det tidigare förhållandet när trafikhuvudmännen som enda alternativ hade SJ att samarbeta med. Det har därmed inneburit både en stärkt decentraliserad styrning och stärkt resenärsperspektiv. kan i detta sammanhang lyftas som en region som i dessa aspekter bedrivit ett framgångsrikt arbete. Det innebär dock inte att det är oproblematiskt att järnvägsnätet trafikeras av subventionerad (delvis skattefinansierad) trafik i de regionala kollektivtrafikmyndigheternas regi. I ett läge där trafikeringen av spåren är konkurrensutsatt kan trafikering av osubventionerad interregional (långväga) trafik från t.ex. SJ missgynnas och ge negativa effekter för fjärresenärerna, då de är lönsamma att bedrivas. Den fria konkurrensen inom den interregionala trafiken kan på motsvarande sätt ge negativa effekter för de regionala kollektivtrafikmyndigheternas strävan att förbättra tillgängligheten för arbetspendlarna inom regionen. Ett tydligt exempel på detta är när flera aktörer vill bedriva trafik på den lönsamma fjärrsträckan –, vilket därmed riskerar att försämra tillgängligheten för arbetspendlarna regionalt. SJ bör få ett tydligare ansvar för rikstrafiken och de regionala aktörerna för den regionala trafiken. Denna utveckling måste med nödvändighet ske parallellt med ökade investeringar i nya spår samt åtgärder för att hindra den kostnadspress som sker i de regionala upphandlingarna på bekostnad av de anställdas arbetsvillkor. Den regionalt upphandlade järnvägstrafiken har växt och har i vissa fall även skapat bättre tågförbindelser för många resenärer. Utmaningen ligger i att förena lokalt och regionalt ansvar med stärkt samordning för ett större helhetsansvar för ökande andel hållbara persontransporter. Vi bör ha ett system som utvecklar ett helhetsansvar och ställer tydligare krav på samordning mellan den interregionala och regionala tågtrafiken. När tågförbindelser försämras söker sig människor annars till alternativa färdmedel, t.ex. bil och flyg. Att ge trafikeringsrätt till regionala aktörer kan därmed leda till att fler tar flyget och därmed ökar miljöbelastningen. 8 Fördubbla andelen resenärer inom kollektivtrafiken 8.1 Sätt resenären i centrum är det största problemet för kollektivtrafikresenärerna alla förseningar. Med utgångspunkt i resenären måste det till en ändring. Det som behövs är en utbyggd kollektivtrafik på väg och järnväg, förbättrat banunderhåll och fler spår. Då minskar även trängseln på våra vägar. Som vi tidigare nämnt är bytesresor viktiga för alla resor. När en operatör blir försenad på ett större stråk är det inte säkert att en annan operatör på ett mindre stråk väntar in det försenade tåget. Det är ett annat bolag och inte en del av samma resultaträkning. Resenären blir därmed strandad och utlämnad till marknadskrafter som inte är överblickbara eller i vart fall inte sätter resenären i centrum. Med en mängd olika aktörer vid längre resor med flera byten inom kollektivtrafiken riskerar bristande samordning att ge negativa effekter på resenärens tillgång på service i form av t.ex. toaletter och restaurangvagn. I stället för avregleringar måste samhället ta ett helhetsansvar för järnväg och regional kollektivtrafik. motförslag till den privatiseringsiver och avregleringssträvan som varit rådande är ett paket av förslag där vi sätter resenären i centrum. 8.2 Riv upp beslut om ny kollektivtrafiklag Det finns inga internationella exempel som stöder tesen att en avreglerad kollektivtrafik skulle ge de effekter som hävdas, dvs. fler aktörer, ett ökat trafikutbud och lägre priser. Den regionala och lokala busstrafiken utanför är t.ex. helt avreglerad. Visserligen kan man se en ökning av utbudet men sedan avregleringen har biljettpriset ökat och passagerarantalet minskat enligt en promemoria från . Tvärtom har det visat sig att de länder som lyckats bäst med att attrahera resenärer till kollektivtrafiken hade ett system som liknar det vi hade i under de senaste 10–15 åren innan avregleringen, ett system som innebär att det offentliga tar ett stort organisatoriskt och finansiellt ansvar medan själva utförandet kan bedrivas av olika aktörer. Regeringen bör återkomma till med ett förslag som river upp beslutet om att kollektivtrafikföretag fritt och inom alla geografiska marknadssegment får etablera kommersiell kollektivtrafik. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 8.3 Staten har ett ansvar för den lokala och regionala kollektivtrafiken En resenär eller företagare utgår från sina egna behov och kan inte förväntas se helheten i de transportpolitiska och miljöpolitiska mål som och regeringen arbetar utifrån. Det är här det politiska systemet kommer in genom att möjliggöra för individer och företag att transporter kan ske på ett ekologiskt och socialt hållbart sätt. Den ena delen av en statlig politik är att införa ekonomiska styrmedel som styr mot de mål som är uppsatta. Den andra delen består i att möjliggöra att transportsystemet lever upp till både god tillgänglighet och en struktur som leder mot att de nationella målen nås. Satsningar på infrastruktur kan inte bara stödja ett samhälle i utveckling, de måste också utveckla ett samhälle. För att ge den lokala och regionala kollektivtrafiken möjlighet att utvecklas måste den få långsiktigt stabila ekonomiska förutsättningar. Människor måste kunna lita på att kollektivtrafiken fungerar och är tillförlitlig när man vill ta sig till och från jobbet eller utbildningen. Staten har ett ansvar att stimulera och tillse att kollektivtrafiken tar en större andel av antalet resor. Inte minst busstrafiken kan inom ersätta betydande delar av bilpendlingen som har negativ klimatpåverkan. 8.4 Statliga åtgärder krävs för fördubblingsmålet Enligt skulle en fördubbling av kollektivtrafiken minska persontrafikens koldioxidutsläpp med och ge en samhällsekonomisk vinst på . Stora delar av branschen inom kollektivtrafik har som målsättning att fördubbla antalet resenärer och att uppnå en fördubbling av kollektivtrafikens resandeandel. En mängd organisationer, bl.a. Svensk kollektivtrafik, och Kommuner och Landsting, ingår i Partnersamverkan för att uppnå denna målsättning. delar målsättningen och har föreslagit att bör anta densamma. Därför ser vi det som ett betydande framsteg att 2015 antog ett tillkännagivande till regeringen om att staten ska bidra till att skapa förutsättningar för branschens mål om fördubblad kollektivtrafik. För att fördubbla antalet resenärer och uppnå en fördubbling av kollektivtrafikens resandeandel krävs nu att regeringen skyndsamt övergår till handling och konkreta förslag. Ett tillkännagivande om att staten ska bidra till att skapa förutsättningar för fördubblingsmål riskerar att leda till endast begränsade statliga åtgärder. Stadsmiljöavtal är ett lovvärt initiativ för att bl.a. öka andelen resenärer i kollektivtrafiken men är begränsat i omfattning och berör endast städer. är därför mycket nöjda med den budgetuppgörelse som vi gjort med regeringen avseende ökade anslag för stadsmiljöavtal samt riktad satsning för kollektivtrafik i landsbygden. Tillgängligheten på hållbara transporter måste stärkas för hela landet som en naturlig del i den övergripande trafikpolitiken samt för att nå fördubblingsmål. Sedan branschens fördubblingsarbete inleddes har antalet resor med kollektivtrafik ökat i den lokala och regionala kollektivtrafiken . Kollektivtrafikens marknadsandel har ökat från . prognos pekar dock på att kollektivtrafikens andel av det totala persontransportarbetet minskar till 2030 om inte ytterligare åtgärder vidtas. Detta till stor del beroende på bedömningen att kollektivtrafiken ökar medan biltrafiken blir nästan dubbelt så stor. Det finns inget större behov av mer omfattande utredningar, men däremot behöver det genomföras en snabbutredning med en mer sammanfattande översyn, inte minst över effekter av olika styrmedel, för att fördubbla kollektivtrafikens resandeandel samt fördubbla antal resor . Översynen bör resultera i en handlingsplan med förslag på åtgärder och styrmedel. Översynen bör även presentera hur kollektivtrafiken ska vara tillgänglig för personer med funktionsnedsättning, samt vilka möjligheter det finns att samla den särskilda kollektivtrafiken som t.ex. sjuk- och färdtjänstresor inom samma lagstiftning. Regeringen bör återkomma till med handlingsplan för hur mål om fördubblad resandeandel för kollektivtrafiken samt fördubblat antal resor ska förverkligas. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 8.5 Beräkna samhällsnyttan av ökade satsningar på kollektivtrafiken För att bedöma effekterna av satsningar och subventioner av kollektivtrafik måste hänsyn tas till samhällsnyttan och inte enbart till de direkta kostnaderna. Kollektivtrafiken kan minska efterfrågan på biltrafik och därmed minska negativa effekter som utsläpp av växthusgaser, luftföroreningar och trängsel. Ökad kollektivtrafik ger även fler valmöjligheter och kan bidra till positiva nätverkseffekter samt externa effekter som arbetsmarknadsförstoring. Regeringen bör ge i uppdrag att i samarbete med andra berörda myndigheter utarbeta samhällsekonomiska nyttoberäkningsmodeller för satsningar på kollektivtrafik. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 8.6 Begränsa kostnadsökningarna inom kollektivtrafiken Kostnaderna för den lokala och regionala kollektivtrafiken har i reala termer ökat snabbare än både antalet resor och utbud. Det innebär att det blivit successivt allt dyrare att tillhandahålla den trafik som bedrivs. har redan 7 av 21 regioner ett fördubblingsmål. Då staten nu enligt riksdagsbeslut ska bidra till att skapa förutsättningar för att fördubblingsmålet ska nås kan man förvänta sig att allt fler regioner ansluter sig till målet i kommande trafikförsörjningsprogram. Då det finns risker att fördubblingsinriktningen leder till ökade kostnader finns starka skäl för både branschen och de politiska instanserna att vidta åtgärder för att begränsa kostnaderna och öka resandet. Dessa åtgärder måste ske parallellt med att rätt till kollektivavtal och anställningstrygghet blir en självklarhet inom branschen genom dialog mellan arbetsmarknadens parter. Åtgärder för en mer kostnadseffektiv kollektivtrafik kan aldrig motiveras genom pressade marginaler och sämre arbetsmiljö för de anställda. anser att införande av mer kostnadseffektiva åtgärder, oaktat starka samhälleliga skäl för subventionering av kollektivtrafiken, till betydande del är ett ansvar inte minst för branschen och för kommuner och landsting. Dock åligger det även staten ett ansvar för en utveckling som stärker kostnadseffektiviteten inom den lokala och regionala kollektivtrafiken för att nå fördubblingsmål. Detta kan t.ex. beröra förändringar i trafikplanering samt lagstiftning som berör kollektivtrafiken. Regeringen bör ge i uppdrag att analysera behov av nationella åtgärder för att stärka kostnadseffektiviteten i resandeökningen inom den lokala och regionala kollektivtrafiken för att nå fördubblingsmål. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. För att uppnå ett sammanhållet kollektivtrafiksystem krävs förbättrad samordning. Resenären måste uppleva att det är enkelt att planera en resa. För detta krävs ett förbättrat och gemensamt biljettsystem. Ett sådant införande är på gång i flera nordiska länder.