mot · H3022124 · 2015-10-06 00:00:00 — förnybart inom transportsektorn – vägen till fossilfrihet ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa antingen en kvotplikt för biodrivmedel eller en reduktionsplikt för fossila drivmedel med sikte på att användningen av fossila drivmedel i vägtrafiken ska upphöra och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ett krav bör införas om att av allt matavfall i kommuner med mer än 10 000 invånare samlas in separat och rötas för produktion av biogas, och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att fullt ut implementera EU:s infrastrukturdirektiv för alternativa drivmedel och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att en utredning som identifierar stödformer, skatter, avdrag m.m. som motverkar miljömålen inom transportpolitiken bör genomföras, och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att de subventioner som upprätthåller oljeanvändningen inom transportsektorn successivt bör fasas ut, och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att lagstiftningen om miljözoner bör utvidgas till att även omfatta lätta fordon och arbetsmaskiner och därvid även beakta samtliga berörda fordonstypers bullerprestanda och om att införa en möjlighet att ta ut en avgift vid användning av dubbdäck inom tätorter, och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda förutsättningarna att införa en möjlighet för kommuner att införa obligatorisk samordning av varudistributionen till varumottagare inom del av kommun och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att göra fastighetsägare skyldiga att debitera en kostnad för parkeringsplats separat samt att parkeringsavgiften, såvida inte särskilda skäl föreligger, ska baseras på det lokala marknadsvärdet på parkeringsplatsen, och tillkännager detta för regeringen. I takt med att utsläppen av klimatgaser minskar i andra sektorer blir utvecklingen inom transportsektorn alltmera avgörande för våra möjligheter att hantera klimatutmaningen. 1990 svarade transporterna för av de svenska utsläppen, 2013 för . Utan kraftiga utsläppsminskningar inom transportsektorn går det inte att klara de klimatpolitiska målen. Vid sidan av klimatfrågan är även många andra miljöproblem kopplade till transportsektorn, t.ex. beror de höga halterna av luftföroreningar i våra städer numera nästan uteslutande på trafiken. För att minska utsläppen krävs en kombination av specifika och generella åtgärder. Några exempel: Vi behöver regleringar som förbjuder fossila drivmedel och stärker marknaden för mindre miljöbelastande alternativ, vi behöver stärka marknaden för renare fordon via lokala regleringar, vi behöver rensa bort skevheter i vårt skatte- och bidragssystem som upprätthåller beroendet av fossila bränslen, vi behöver stimulera en övergång från privatbilism till kollektiva färdmedel och bilpooler. Fasa till 2030 ut de fossila drivmedlen genom att införa kvotplikt för biodrivmedel eller reduktionsplikt för fossila drivmedel med övergångsregler för fordonsgas Öka produktionen av biogas från separerat matavfall Tidigarelägg implementeringen av direktivet om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen (”infrastrukturdirektivet”) Identifiera och avskaffa subventioner/skatter/avdrag m.m. som motverkar miljömålen inom transportsektorn Utvidga kommuners möjlighet att införa miljözoner och inför möjlighet att ta ut avgift/skatt på dubbdäcksanvändning Utred möjligheterna för att ge kommunerna rätt att införa obligatorisk samordning av godsdistribution Inför marknadsprissättning av parkeringsutrymmen Fasa till 2030 ut de fossila drivmedlen genom att införa kvotplikt för biodrivmedel eller reduktionsplikt för fossila drivmedel med övergångsregler för fordonsgas sjönk användningen av eldningsolja . Ingen villaägare i skulle få för sig att installera en oljepanna. Det är dags att även transportsektorn – som fortfarande till baseras på fossila bränslen – går igenom samma förnyelse. Som första land i världen införde en koldioxidskatt. Skatten har dämpat förbrukningen av bensin och diesel, som den hjälpt förnybara drivmedel in på marknaden. Minst tre skäl talar dock för att det nu krävs nya grepp: Koldioxidskatten fungerar inte som klimatpolitiskt styrmedel om oljan blir billigare. Därmed föll även priserna på bensin och diesel vid svenska pumpar. Prisfallet har lett till att försäljningen av bensin och diesel – som faktiskt stadigt sjunkit – åter börjat stiga. Ökad bensin- och dieselförsäljning betyder högre koldioxidutsläpp. På förslag från regeringen höjs skatten på bensin och diesel /16. Det är bra, men även med denna höjning kommer fossila drivmedel att vara billigare än (såvida inte oljepriset åter stiger kraftigt). Att förnybara drivmedel kunnat komma in på den svenska marknaden beror på att de har varit undantagna från energi- och koldioxidskatt. Dock tillåter inte energiskattedirektivet (som har varit med och godkänt i EU) att skatterabatten blir större än skillnaden i marknadspriser mellan fossila och förnybara drivmedel. Det går därför inte att kombinera det hittillsvarande generella skatteundantaget med de allt högre drivmedelsskatter som av klimatskäl bör införas. För att företagare ska våga genomföra de stora och jobbskapande investeringar som krävs för att produktion och distribution av förnybara drivmedel ska fungera i hela landet behövs långsiktiga och stabila villkor. Om ambitionen är att öka andelen biodrivmedel och successivt låta dem tränga ut fossila drivmedel krävs därför andra metoder. Närmast till hands ligger antingen en kvotplikt för biodrivmedel eller en reduktionsplikt för fossila drivmedel. En kvotplikt för biodrivmedel tvingar oljebolagen att för varje liter (eller kWh) fossil bensin och diesel de säljer, också sälja en efter hand allt större mängd förnybara drivmedel. , t.ex. till 2030, skulle kvotplikten höjas till en förnybartandel på – då skulle de fossila bränslena i praktiken vara förbjudna. Detta behöver lagfästas med årtal för att skapa tillräcklig förutsägbarhet. En reduktionsplikt för fossila drivmedel innebär att man successivt begränsar den mängd fossila drivmedel ‒ uttryckt i ton CO2 ‒ som drivmedelsbolagen totalt tillåts sälja i . I bägge fallen bör systemen utformas med säljbara ”biodrivmedelscertifikat” eller ”fossila drivmedelsrätter”. I inledningsskedet är det lättast att klara kvotplikten genom att öka inblandningen av biodrivmedel i diesel och bensin. Därför krävs det övergångsregler som förhindrar att marknaden slås ut för höginblandade drivmedel som t.ex. biogas. Enligt EU:s infrastrukturdirektiv för alternativa drivmedel ska medlemsländerna ha etablerat rikstäckande nät för gaspumpar i större tätorter och längs det europeiska stomnät. Åtminstone till dess kan gasformiga drivmedel (naturgas/biogas) ‒ eventuellt även andra höginblandade biodrivmedel ‒ behöva gynnas även på andra sätt än via kvot- eller reduktionsplikten. En utfasning av de fossila drivmedlen leder sannolikt till högre drivmedelspriser . För att nyttan av en ambitiös svensk drivmedelspolitik inte delvis ska urholkas av den gränshandel prishöjningar enbart i kan leda till, bör regeringen ta upp frågan om en samordnad kvot- eller reduktionsplikt med våra nordiska grannländer samt givetvis även inom EU. Det är dags för drivmedelspolitiken att höja blicken och seriöst ta sikte på att skapa ett fossilfritt transportsystem inom 15–. Det språnget kan inte tas genom att steg för steg höja koldioxidskatten, utan det kräver att vi helt enkelt förbjuder fossila drivmedel. Mot denna bakgrund bör regeringen föreslå antingen en kvotplikt för biodrivmedel eller en reduktionsplikt för fossila drivmedel, i bägge fallen med sikte på att användningen av fossila drivmedel i vägtrafiken ska upphöra . Öka produktionen av biogas från separerat matavfall är ett föredöme då det gäller produktion och användning av biogas och flera länder i är intresserade av den utveckling som har skett. Vi har därför ett unikt tillfälle på biogasområdet att exportera miljöteknik och kunskap. I är vi duktiga på att utveckla ny teknik. Vi är kända för våra innovationer men tyvärr har vi varit sämre på att kommersialisera dem. Biogasen kan nu bli en förebild där vi faktiskt når kommersialiseringssteget – men då måste vi först undanröja administrativa hinder såsom osäkerhet i styrmedel och skatteregler. Potentialen är tusentals fler arbetstillfällen i både landsbygd och storstad och med det följer förstås intäkter till kommuner och stat. har regering och riksdag uppmuntrat kommunala, regionala och privata aktörer att investera i samhällsnyttig service som gasdrivna bussar och sopbilar. Privata verksamheter, som taxi och distributionsföretag, har följt efter. Även ett stort antal privatpersoner runt om i har bidragit med omtanke om miljön – antingen genom att välja gasbil eller genom att källsortera matavfall som sedan rötas och blir biogas. Biogasen är rankad som det bästa biodrivmedlet i transportsektorn[1]. Biogas som används som fordonsgas har ökat och har biogasandelen överstigit naturgasandelen. utgjorde biogasens andel [2] av all fordonsgasanvändning i . Under första halvan av uppgick andelen till [3]. Den höga andelen biogas är unik och utmärker i ett internationellt perspektiv. Den nya regeringen har tagit flera initiativ som stärker förutsättningarna för biogas, bl.a. genom den nya satsningen på lokala klimatinitiativ, där biogasproduktion särskilt pekas ut, men också genom det utökade stödet till lantbruk som vill installera s.k. metanreducering, vilket både bidrar till att minska jordbrukets direkta utsläpp av växthusgaser, och ger möjlighet att ersätta fossila bränslen. producerades totalt ca biogas, i huvudsak genom rötning av avloppsslam, gödsel och avfall från livsmedelsindustrin. Den totalt realiserbara potentialen för biogasproduktion via rötning beräknas ligga över . Till detta kommer möjligheten att producera biogas genom förgasning. (Realiserbar biogaspotential i genom rötning och förgasning, WSP 2013.) För att kunna ta tillvara potentialen krävs bl.a. en utökad separering av matavfall som kan hanteras separat och utnyttjas för rötning. Av resursskäl – bl.a. för att öka återvinningen av fosfor finns redan inom ramen för Miljömålssystemet en målsättning när det gäller separering av matavfall: ”Insatser ska vidtas så att sorteras av matavfallet från hushåll, storkök, butiker och restauranger ut och behandlas biologiskt så att växtnäring tas tillvara, och av matavfallet behandlas så att även energi tas tillvara.” (Etappmål Ökad resurshushållning i livsmedelskedjan). Utvecklingen rör sig mot etappmålet, men inte i den takt som krävs för att det ska kunna nås. Inte heller utvinningen av biogas utvecklas i den takt målet definierar. Mot denna bakgrund bör regeringen återkomma med förslag till med krav om att av allt matavfall i kommuner med mer än 10 000 invånare samlas in separat och rötas för produktion av biogas. Tidigarelägg implementeringen av direktivet om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen (”infrastrukturdirektivet”) EU:s s.k. infrastrukturdirektiv[4] ställer krav på medlemsstaterna att senast presentera nationella handlingsprogram för att utveckla marknad och infrastruktur för alternativa drivmedel. Tills vidare omfattar de obligatoriska planeringskraven enbart naturgas och el, medan planeringen för vätgas är frivillig. Beträffande el ska planerna innebära att en elladdningsstruktur finns i sådan utsträckning att ”elfordon kan köras åtminstone i stadsbebyggelse/förortsbebyggelse och andra tätbefolkade områden”[5]. Därutöver ska alla större hamnar erbjuda landströmsförsörjning. Beträffande naturgas är medlemsstaterna på motsvarande sätt skyldiga att säkra att det finns ett system av tankstationer för komprimerad fordonsgas (CNG, naturgas, eller CBG ,biogas) som säkerställer ”att CNG-motorfordon kan köras i stadsbebyggelse/förortsbebyggelse och andra tätbefolkade områden”[6]. Till ska medlemsstaterna säkra dels att det finns tankstationer för både komprimerad (CNG/CBG) och flytande (LNG/LBG) fordonsgas, åtminstone längs det s.k. stomnätet i det transeuropeiska [7], dels att det finns möjlighet för fartyg att tanka LNG i motsvarande stomnät för hamnar[8]. Implementeringen av direktivet är en skyldighet för som EU-medlem, men också betydelsefullt för att vrida bort transportsystemet från nuvarande ensidiga fossilberoende. Genom att etablera konkurrerande infrastruktur bryts låsningen vid otto(bensin)- och dieselmotorer, baserade på flytande drivmedel, och en reell konkurrensneutralitet mellan olika lösningar kan skapas. Särskilt angeläget är det att snabbt få fram lösningar för sjöfarten så att krav om minskade utsläpp kan mötas även på andra sätt än genom övergång till relativt dyr, lågsvavlig olja. Mot denna bakgrund bör de krav om ny infrastruktur för alternativa bränslen som infrastrukturdirektivet föreskriver ska uppfyllas till , för svensk del uppfyllas tidigare, dvs. Identifiera och avskaffa subventioner/skatter/avdrag m.m. som motverkar miljömålen inom transportsektorn I klimatdebatten framförs ofta en oro över att stödet till förnybar energi utgör en ekonomisk belastning för skattebetalarna och samhällsekonomin. Globalt är emellertid subventionerna till fossil energi och ökad energianvändning mångdubbelt större än till förnybar energi och energihushållning. I en färsk rapport konstaterar , , att de globala subventionerna till energianvändning (främst fossil energi) uppgår till , motsvarande av den globala BNP:n. Ett slopande av dessa subventioner skulle, enligt IMF, utöver de stora miljövinsterna även öka den globala BNP:n . Den siffra över miljöskadliga energisubventioner som brukar anges för i internationella sammanställningar är (10–) och är hämtad från regeringens redovisning av s.k. skatteutgifter (senast skrivelse 2014/15 ”Redovisning av skatteutgifter ”). I denna redovisning betraktas dock enbart särregler som subventioner. Skattelagstiftningen innehåller dock även andra inslag som i minst lika hög grad uppmuntrar beteenden som motverkar klimatpolitiken. gjorde 2012 en uppdatering av en tidigare sammanställning av potentiellt miljöskadliga statliga subventioner. Inte heller denna sammanställning är heltäckande, men tar ett bredare grepp än regeringens nuvarande rapportering till . Beträffande transportområdet är bedömning att de direkta subventionerna till transportområdet över statsbudgeten via skatteundantag, skattenedsättningar och direkta bidrag hade stigit från ca 20 till ca . Även vårt svenska skattesystem bidrar således till att sabotera klimatpolitiken. För både anställda och arbetsgivare är det extremt lönsamt om en del av lönen betalas ut i form av en förmånsbil istället för i reda pengar. På bilförmånen läggs arbetsgivaravgifter och den anställde får betala inkomstskatt, men de skatter och avgifter arbetsgivare och anställda sammantaget betalar in är mycket lägre än om den anställde istället hade fått kontantlön för att täcka kostnaden för bilen. Att arbetsgivaren normalt står för kostnader för trängselskatt och parkering vid arbetet är förmåner som inte omfattas av beskattning. Konsekvensen är dels att stat och kommun förlorar skatteintäkter, dels att det säljs fler dyra, tunga, bränsleslukande bilar. Låga rörliga kostnader betyder längre körsträckor, minskat kollektivtrafikresande och högre utsläpp. Skattesystemet uppmuntrar till ökad miljöbelastning (en effekt som endast obetydligt kompenseras av att skattereglerna gynnar bl.a. el- och laddhybridfordon). De som gynnas privatekonomiskt är främst rika människor i storstädernas kranskommuner. I förmögna , och finns mer än 10 gånger fler förmånsbilar per 1 000 invånare än i , och . De låga räntorna har gjort subventionen extremt generös och därför populärare. har antalet förmånsbilar ökat från 150 000 till 250 000. Så här beskriver , vd och ägare till tjänstebilsförlaget läget: ”är det nästan bara sol på förmånsbilistens himmel. Utöver att de låga räntorna gröper ur förmånsvärdet har flera parametrar vägt över till förmånsbilens fördel, enligt Ynnor: Restvärdena på bilar har sjunkit från . En förmånsbilist som bor utanför eller och pendlar till centrum slipper betala trängselavgift, vilket kan vara värt utöver själva bilförmånen. har förmånsvärdet som andel av nybilspriset minskat från till , vilket avspeglar att räntedelen utgjorde av förmånsvärdet jämfört med rekordlåga 2015.” /…/ Det här är ett systemfel man inte tänkte på när reglerna infördes , och det är en indikation på att det är hög tid att pensionera det här systemet.” (SvD 150325) Den som bilpendlar till jobbet får göra ett avdrag per körd mil på per mil. Nivån på avdraget ska, enligt vad uttalade , motsvara ”de kostnader som är direkt beroende av antalet körda mil, bl.a. slitage, bensin och reparationer” (prop. 2000/01:1). var reseavdraget per mil. Samtliga de höjningar som genomförts har motiverats med att drivmedelspriserna stigit. Men att bensin och diesel blivit dyrare betyder inte att det blivit dyrare att köra bil. Nya bilar drar 25–mindre bränsle än . Dessutom har andelen dieselbilar (som drivs med diesel som är lägre beskattad än bensin) stigit kraftigt. har dessutom priserna på drivmedel, trots skattehöjningar, fallit kraftigt. Sammantaget är därför den icke-inflationsjusterade drivmedelskostnaden per mil för nya bilar lägre än 2000, på ungefär samma nivå för fordon och bara aningen högre för äldre fordon. Trots att milersättningen legat stilla , har det för de allra flesta bilägare därför blivit ekonomiskt alltmera attraktivt att välja bilen framför kollektivtrafiken. Om man håller fast vid principen att nivån på reseavdraget ska bestämmas av ”de kostnader som är direkt beroende av antalet körda mil, bl.a. slitage, bensin och reparationer” är en justering motiverad. Skatteregler, bidrag, avdragsmöjligheter som ger incitament som ökar drivmedelsförbrukningen driver upp kostnaderna för att uppnå fastställda miljömål och tvingar fram kompenserande åtgärder, t.ex. högre drivmedelsskatter än vad som annars krävs. Därigenom hotas miljömålen av den här typen av subventioner. Mot denna bakgrund bör regeringen genomföra en utredning som identifierar de offentliga stöd, skatter, avdrag m.m. som motverkar miljömålen inom transportpolitiken. På basis av en sådan utredning bör ett program för att successivt fasa ut dessa subventioner genomföras. Utvidga kommuners möjlighet att införa miljözoner och inför möjlighet att ta ut avgift/skatt på dubbdäcksanvändning I syfte att minska halten av luftföroreningar har svenska kommuner möjlighet att förbjuda äldre tunga fordon med föråldrad avgasreningsteknik från vissa tätortsmiljöer genom att införa s.k. miljözoner. finns miljözoner i , , , , , , och . Systemet har bidragit till renare luft och har snabbat på förnyelsen av fordonsparken i riktning mot renare fordon. Miljöstörningarna från vägtrafiken består dock inte enbart av luftföroreningar från tunga fordon. Även lätta fordon orsakar stora utsläpp av avgaser som kväveoxider och kolväten. Partikelbildning från dubbdäck liksom buller från alla typer av fordon orsakar stora miljöproblem som inte kan hanteras av kommunerna på ett lämpligt sätt. Sammantaget beräknas luftföroreningar orsaka tusentals förtida dödsfall. Efter ett särskilt uppdrag överlämnade Transportstyrelsen 2010 till regeringen ett förslag till utveckling av miljözonssystemet som skulle innebära att även lätta fordon skulle omfattas. I förslaget ingick också en möjlighet för kommunerna att förbjuda dubbdäcksanvändning, inte bara som på utpekade vägavsnitt utan inom större zoner. Myndighetens förslag ledde dock endast till marginella justeringar av regelverket. Vid sidan om vägfordon bidrar även arbetsmaskiner som traktorer, grävskopor, lyftkranar, gräsklippare m.m. till problemen. Svensk industri tillhör de ledande i utvecklingen av arbetsmaskiner med låga utsläpp. Mot bakgrund av luftföroreningssituationen men också för att driva på ”nyindustrialiseringen” bör kommunerna ges möjlighet att låta även arbetsmaskiner omfattas av miljözonsregler. Ett speciellt luftföroreningsproblem är de partiklar som bildas vid dubbdäcksanvändning. För att luftkvaliteten i bl.a. stabilt ska klara fastlagda miljökvalitetsnormer krävs att dubbdäcksanvändningen minskar. Lägre dubbdäcksanvändning är dessutom avgörande för att få ned partikelhalterna i existerande och planerade vägtunnlar, t.ex. Förbifart . En fortsatt hög användning av dubbdäck kommer bl.a. att – faktiskt helt i onödan – utsätta yrkesförare för stora hälsorisker. Beträffande dubbdäcken finns på regeringens bord betänkandet ”Skatt på dubbdäcksanvändning i tätort?” (SOU 2015:27) som visar hur dessa problem kan bemästras genom införande av lokala dubbdäcksavgifter av ungefär samma typ som framgångsrikt tillämpas i . Utredaren avråder från att införa en dubbdäcksskatt, men de kommuner som i första hand berörs liksom begär i sina remissvar över utredningen att regeringen går vidare med förslaget. I ett antal europeiska länder omfattas redan även lätta fordon av miljözonsregler – se . Det gäller bl.a. i och , men också i ett antal städer runtom i EU. Erfarenheterna är goda. Sammantaget finns övertygande skäl att utveckla lagstiftningen kring miljözoner, dels genom att ge kommunerna möjlighet att även inkludera lätta fordon och arbetsmaskiner i miljözonssystemet (och eventuellt tillåta en differentiering med krav om utsläppsfria fordon i särskilt känsliga områden), dels genom att införa en möjlighet att införa dubbdäcksavgift. I regelverket bör kommunerna ges möjlighet att inte enbart basera miljözonsbestämmelserna på fordonens ålder och/eller avgasklassning utan även på bulleregenskaper. En sådan reglering skulle bl.a. ge möjlighet att stimulera en övergång till elfordon utan att behöva utnyttja subventioner typ den nuvarande supermiljöbilspremien som dels belastar statsfinanserna, dels har tveksamma fördelnings- och regionalpolitiska effekter. I budgetpropositionen (bilaga 20, s. 95–96) aviserar regeringen att den har avsikt att ge ett nytt uppdrag till Transportstyrelsen kring miljözoner. Buller är ett mycket stort hälsoproblem. Trafiken är den viktigaste bullerkällan. I beräknas närmare 2 miljoner personer exponeras för trafikbuller som överstiger det riktvärde för utomhusbuller (LAeq) som antagit. redovisningar på tyder på att andelen invånare som störs ökar ‒ i uppger numera nästan var femte invånare att man störs av trafikbuller. Vägtrafiken är den viktigaste källan till buller, men även flyg och spårtrafik bidrar. Hälsoeffekterna av buller varierar från koncentrationsproblem och sömnstörningar till hjärt- och kärlsjukdomar, ibland med dödlig utgång. Med utgångpunkt från de värderingar baserar sina investeringsbeslut på (ASEK 5) beräknade konsultfirman 2014 trafikbullrets samhällsekonomiska kostnad till . Mot denna bakgrund bör regeringen till lämna förslag dels om att utvidga miljözonssystemet till att även omfatta lätta fordon och arbetsmaskiner och därvid även beakta fordonens bullerprestanda, dels om att införa en möjlighet att införa en avgift eller skatt på användning av dubbdäck. Utred möjligheterna för att ge kommunerna rätt att införa obligatorisk samordning av godsdistribution I syfte att sänka kostnaderna och få ned miljöbelastningen har många kommuner, ensamma eller i grupp, utvecklat system för samordnad varudistribution till äldreboende, skolor, förskolor etc. Genom att låta leverantörer av livsmedel m.m. lämna sina varor vid en enda distributionscentral från vilken en enda transportör sköter alla leveranser till hela gruppen varumottagare, blir det möjligt att radikalt öka lastfaktorn och på så sätt minska antalet leveranser och därmed även miljöbelastningen.