mot · H3022124 · 2015-10-06 00:00:00 — På köpet sänker man ofta distributionskostnaderna och förbättrar trafiksäkerheten som både arbetsbelastningen och antalet störningar vid mottagningsställena minskar. Resultaten är häpnadsväckande. Vid ett av de mest utvecklade projekten, som drivs i samarbete mellan , och Ystads kommuner, redovisas en minskning av antalet leveransstopp från 26 000 till 7 000 och utsläppsminskningar på ! Normalt tänker man sig förmodligen att en fri marknad där olika aktörers enskilda intresse vägs samman resulterar i ett optimerat transportsystem. Fullskaleförsöken med samordnad varudistribution tyder på att det möjligen förhåller sig precis tvärtom, dvs. att det är först när alla aktörer tvingas in i ett gemensamt system som en optimering som gynnar alla inblandade blir möjlig (en sammanhållen lösning ger dessutom möjlighet att premiera rena, energisnåla fordon och fossilfria drivmedel). finns möjligheten för offentliga organisationer, t.ex. kommuner och landsting, att via en samordning av varuleveranser och en gemensam distribution minska de totala kostnaderna, miljöbelastning, störningar etc. I ett första steg är det viktigt att man från statens sida identifierar och undanröjer hinder för att denna typ av samordning blir vanligare. Med tanke på de uppenbarligen mycket stora potentiella vinster – både samhällsekonomiskt och miljömässigt – som finns i en samordning av leveranser, finns det dock skäl att även överväga att ge kommuner möjlighet att införa krav om obligatorisk samordning av varudistribution även för icke-kommunala varumottagare inom delar av eller hela kommunen. Om de kommunala erfarenheterna från bl.a. stämmer bör en sådan obligatorisk samordning leda inte bara till betydligt färre transporter och lägre utsläpp i kommunen utan dessutom till totalt sett lägre transportkostnader och därmed förbättrad konkurrenskraft för de verksamheter som omfattas, vilket kan vara positivt inte bara för butiker i stadskärnor utan förmodligen i minst lika hög grad på landsbygden och i småorter. En bieffekt är sannolikt att möjligheterna för lokala leverantörer av i första hand livsmedel att konkurrera med storproducenter förbättras vilket har många fördelar för lokalsamhället. Mot denna bakgrund bör regeringen utreda förutsättningarna att införa en möjlighet för kommuner att införa obligatorisk samordning av varudistributionen till varumottagare inom del av kommun. Inför marknadsprissättning av parkeringsutrymmen De lagstadgade kraven om att i samband med nybyggnation ordna parkeringsplatser är svaga. I PBL 8 kap. 1 § sägs att när en obebyggd tomt bebyggs ska tomten ordnas så att ”det på tomten eller i närheten av den i skälig utsträckning finns lämpligt utrymme för parkering, lastning och lossning av fordon”. Det finns således ingen av staten lagstadgad eller av myndigheter fastslagen parkeringsnorm som byggherrar eller kommuner är skyldiga att följa. Kommunerna är således fria att själva avgöra om man vill tillämpa parkeringsnormer. Ett skäl för kommunerna att ställa krav om anläggning av parkeringsplatser i samband med nybyggnation är att det minskar efterfrågan på parkeringsplatser längs gator och på kommunala parkeringsplatser. innebär parkeringsnormerna en rad nackdelar för de boende. Kravet om att anlägga parkeringsplatser driver upp både bygg-, kapital- och driftskostnaderna, kostnader som i praktiken bärs på ett icke-transparent sätt av alla boende. Delvis som en följd av att kommunerna ställer krav om att det vid nybyggnation ska anläggas parkeringsplatser betraktas kostnaden för parkeringsplatser som en kollektiv nyttighet för boende, vars kostnad därför helt eller delvis inkluderas i hyran eller avgiften till bostadsrättsföreningen. Konsekvenserna beskrivs i en rapport från VTI, : ”Kostnaden för att parkera är mer eller mindre medvetet subventionerad och fördelas i stor utsträckning ut på hyror, fastighetspriser, varupriser, löner etc. på ett icke-transparent sätt. De som parkerar bilen får därför sällan möjlighet att göra en avvägning mellan den egna nyttan av att parkera och den faktiska kostnaden för att tillhandahålla parkeringsplatsen. Efterfrågan på parkeringsplatser i städer är därför konstlat hög, i en samhällsekonomisk mening.” (”Parkering. Åtgärder och konsekvenser för stadstrafik.” VTI notat 23-2010. Man kan hävda att hur kostnaden för parkeringsplats tas ut är en sak mellan de boende och fastighetsägaren och att staten inte har skäl att lägga sig i. Man kan dock med minst lika starka argument hävda att hur kostnaden för parkeringsplatser tas ut har stor betydelse för i vilken mån det blir attraktivt för de boende att äga egen bil. Ju fler som äger egen bil, desto mera omfattande blir vägtrafiken och de direkta och indirekta kostnader privatbilismen orsakar, främst i våra större städer. Det är således rimligt att samhället motverkar att parkeringsplatser subventioneras. finns det legitima skäl för fastighetsägare att i speciella fall ta ut en lägre avgift än marknadspriset. Det kan t.ex. gälla för boende med funktionshinder eller för bilpooler (som minskar privat bilägande och därför bidra till att frigöra ytor för fastighetsägaren). Mot denna bakgrund bör regeringen utreda möjligheterna att föreskriva att fastighetsägare ska vara skyldiga att debitera kostnad för parkeringsplats separat samt att avgiften, såvida inte särskilda skäl föreligger, ska vara baserad på det lokala marknadsvärdet på parkeringsplats. [1] Drivmedelsfakta 2015, Gröna Bilisters årliga rapport. [4] och rådets direktiv /94/EU av om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen. [5] Artikel 4.1. [6] Artikel 6.7. [7] I E4 –samt E6 –. [8] Hamnarna i , , , och . [9] ”The fiscal, environmental, and welfare impacts of energy subsidy reform are potentially enormous. Eliminating post-tax subsidies in 2015 could raise government revenue by trillion (3.6 percent of global GDP), cut global CO2 emissions by more than 20 percent, and cut pre-mature air pollution deaths by more than half. After allowing for the higher energy costs faced by consumers, this action would raise global economic welfare by trillion (2.2 percent of global GDP).” IMF Working Paper WP/15/105 ”How Large Are Global Energy Subsidies?”