· H310227 · 2015-12-11 14:32:07 — har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att säkerställa att effekterna av den nya kollektivtrafiklagen faller ut väl och i enlighet med intentionerna samt vad jag avser att vidta för åtgärder för att bota eventuella barnsjukdomar. En väl fungerande kollektivtrafik är en mycket viktig del av transportsystemet. Den ser bland annat till att hundratusentals människor kan ta sig till och från arbete och skola på ett miljömässigt bra sätt. Med stor sannolikhet kommer betydelsen att bli ännu större framöver, i takt med att svenska städer växer i storlek. Jag tycker att det är viktigt att kollektivtrafiken blir attraktivare för att fler ska välja att resa med sådana färdmedel. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer Kollektivtrafiklagen är ett verktyg för att skapa goda förutsättningar för att tillhandahålla kollektivtrafik av tillfredsställande kvalitet och omfattning. Lagen delegerar ansvaret för regional kollektivtrafik till kommuner och landsting och anger att uppgiften ska utföras av den regionala kollektivtrafikmyndigheten i varje län. Vidare innehåller lagen regler som träffar kollektivtrafikföretagen. Kollektivtrafiklagen trädde i kraft . Regeringen gav i uppdrag till Trafikanalys att utvärdera utvecklingen på marknaden efter att den nya kollektivtrafiklagen trätt i kraft. En av Trafikanalys slutsatser är att avskaffandet av den sista formella restriktionen för ett öppet marknadstillträde för kommersiell kollektivtrafik inte har inneburit försämrade möjligheter för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. Ett annat medel som staten förfogar över för att förbättra kollektivtrafiken är att utveckla den övergripande transportinfrastrukturen, främst i form av vägar och järnvägar. För utvecklingen av infrastrukturen pågår en planeringsprocess som kommer att leda fram till att regeringen under innevarande mandatperiod fattar beslut om en ny nationell plan. kollektivtrafik står inför flera utmaningar, varav en av de största är att kostnaden för trafiken ökar mer än vad resandet gör. En sådan utveckling är naturligtvis oroande om man likt mig anser att en utvecklad kollektivtrafik bidrar till en positiv utveckling av tillgänglighet och stadsmiljöer. Vad gäller lokal och regional kollektivtrafik anser jag att den även i fortsättningen till stor del kommer att vara en uppgift för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. Det är mycket viktigt att samspelet mellan planering av kollektivtrafik och fysisk samhällsplanering utvecklas positivt. Det gäller därför att ge de regionala kollektivtrafikmyndigheterna bra förutsättningar att utveckla sin verksamhet. Mitt svar på fråga är att jag noga kommer att följa utvecklingen på kollektivtrafikmarknaden. Jag kommer att vid behov prova ytterligare åtgärder för att förbättra förutsättningarna för att människor ska välja att resa med kollektivtrafik. Jag tackar statsrådet för svaret. Jag och statsrådet håller med varandra om vikten av kollektivtrafiken och dess oerhört viktiga del i att vi på ett mer effektivt och klimatsmart sätt ska kunna resa, egentligen oavsett var någonstans man befinner sig. Alliansregeringen tog sin utgångspunkt i den nya kollektivtrafiklag som fanns och som innebar ganska stora förändringar just i hur man organiserar det här med kollektivtrafik och vad man får och inte får göra. var det mycket svårare att som extern aktör - alltså inte ett landsting, ett kommunförbund eller i vissa fall en kommun - komma in på kollektivtrafikmarknaden. Det fanns väldigt höga barriärer, och det var bitvis förbjudet. Detta är viktiga steg i rätt riktning för att öka mångfalden men också öka prispressen på kollektivtrafikresor i hela landet, både lokalt och regionalt. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer Det anknyter också lite grann till det statsrådet nämner i sitt svar om kostnadsutvecklingen på kollektivtrafikmarknaden. Den kostnadsutvecklingen finns ju främst inom den så kallade upphandlade trafiken som de regionala kollektivtrafikmyndigheterna upphandlar hos olika bolag för att få sin trafik utförd, men jag tror att man kommer att behöva se en än större mångfald av kollektivtrafik för att fortsätta pressa priserna. Det finns dock en rad olika frågetecken som uppstår när man genomför så här stora reformer. Det finns ingen reform som är utan barnsjukdomar, utan man måste vara vaksam på det som kan uppkomma. En sådan sak har statsrådet redan diskuterat med kollegan , nämligen biljettfrågan. Det är egentligen inte bara en fråga för järnvägen utan i lika stor utsträckning en fråga för den lokala kollektivtrafiken i våra städer och regioner. Om det är så att jag bestämmer mig för att starta ett bussbolag, har alla tillstånd som krävs och anmäler detta kan jag med två veckors varsel börja köra busstrafik i linjeformat eller något annat format i den avsedda regionen. Det blir dock svårt eller ibland omöjligt att få sälja mina biljetter i samma kanaler som den regionala kollektivtrafikmyndigheten gör. Jag var själv delaktig när skulle ta fram sin första regionala kollektivtrafikstrategi, kollektivtrafikplan eller vad alla dessa papper vi sysslar med nu heter. Där var man tvungen att göra avvägningen till exempel hur vi hanterar ett läge där det kommer en extern aktör som vill vara en del av det biljettsystem som finns i , alltså Accessystemet som har administrerat så här långt. Man inser ju att intentionen i lagen är att det ska gå att få tillgång till det biljettsystemet för att det ska vara så få barriärer som möjligt, för poängen med lagen är att det ska vara så få barriärer som möjligt. Det finns dock ingenting i lagen som reglerar detta, och det är en sådan sak man måste hålla ögonen på. Statsrådet nämnde reserobot. Jag kommer i mitt nästa inlägg att komma in lite grann på det här med gränsdragning mellan vad som ska vara trafikplikt och inte trafikplikt. Trafikplikt är alltså det man kan besluta om ska bedrivas under den regionala kollektivtrafikmyndighetens paraply, och det kan också skattesubventioneras. All annan trafik ska föras på helt marknadsmässiga villkor. Det gör ju också att det är skadligt om man lägger för stor trafikplikt på ett område och slår ut andra alternativ som skulle kunna vara bärkraftiga. Vi börjar med den första frågan om biljetter. Hur ser statsrådet på detta? Det här med biljettsystem är en intressant fråga. Det handlar bland annat om det frågar om, men det finns egentligen betydligt fler frågor. Det handlar till exempel om att kunna koppla ihop olika typer av resande inom ramen för en och samma resa. Jag kanske reser en del av vägen med hyrcykel, och sedan tar jag mig fram en bit med kollektivtrafik i form av buss, tunnelbana, spårvagn eller någonting annat. Sedan kanske jag avslutar med taxi när jag ska hem - eller någon annan kombination. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer Att kunna ha alla de funktionerna i en och samma applikation hade naturligtvis underlättat olika typer av intermodalt resande, och jag tror att det är en utveckling som vi kommer att se mer och mer av. Det handlar inte enbart om konkurrens inom en viss kollektivtrafikmyndighets område, utan det handlar också om att man ibland korsar länsgränser. Människor kan bo på en sida av en länsgräns och arbeta på en annan, vilket innebär att man behöver åka med två länstrafikbolag och då behöver ha två biljetter. Det här är egentligen en betydligt större fråga än den som interpellationen gällde. Jag tror att det är svårt att statligt styra fram ett biljettsystem som alla ska anpassa sig till. Däremot tror jag att det finns goda skäl att understödja en utveckling där aktörerna själva samordnar sig eller på olika sätt underlättar för resenärerna att köpa biljetter på ett mer modernt sätt. Tekniken har på ganska utvecklats till att ge helt andra möjligheter till de olika kombinationerna, till exempel genom molntjänster, än vad som var fallet . Då är det naturligtvis viktigt att informationen om tidtabeller, priser och så vidare finns tillgänglig i ett dataformat som gör att man kan bygga ett system kring den. Frågan om tillgänglighet i form av att enkelt kunna få tag i biljetter eller på annat sätt få ta del av en viss typ av trafik tycker jag verkligen är oerhört viktig fråga att arbeta vidare med. Det pågår ganska mycket arbete, bland annat inom Samtrafikens ram där Resrobot är det konkreta resultatet, och där det fortsätter att utvecklas olika typer av modeller för hur det här skulle kunna se ut . Jag tackar statsrådet för det utvecklade svaret. Jag delar uppfattningen att det är en långt mycket större fråga än den jag ställde i interpellationen. Tiden är begränsad och man får isolera frågorna . Det här var ett försök att komma vidare. Jag håller med statsrådet om att det är ett viktigt arbete som görs inom Samtrafiken kring Resrobot. Det var något som branschen själv till stora delar plockade fram, men också efter tydliga besked från . Den dåvarande infrastrukturministern sa: Om marknaden inte klarar av det här själv och branschen inte tar det här ansvaret kommer vi att behöva gå fram på politisk väg och tvinga fram detta på det ena eller andra sättet. har man ju kommit en bit på vägen. En av mina följdfrågor till statsrådet blir då: Är statsrådet redo att ha en lika tydlig kommunikation som hennes företrädare vad gäller de fortsatta stegen i detta? Det finns ju möjligheter att till exempel börja betrakta den formen av system som grundläggande infrastruktur för att kunna bedriva trafik på likvärdiga villkor, till exempel att en busshållplats eller ett stationsspår måste beredas tillträde till den formen av digital infrastruktur på likvärdiga villkor - om det är Resrobot eller någonting annat. Resrobots stora problem är att den inte är en särskilt väletablerad och välkänd kanal för försäljning av biljetter. Vi är väldigt få som har den applikationen i våra mobiltelefoner, även om den är väldigt välkonstruerad. Jag återkommer i alla fall till detta med gränsdragningen mellan trafikplikt och icke trafikplikt. Jag tror att det är en av de absolut viktigaste delarna i den här lagen att följa upp, för det ger ju väldigt stora friheter för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna att själva fatta beslut om vad som är och inte är trafikplikt. Det är ganska väl tilltaget. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer Som regional kollektivtrafikmyndighet finns det en risk att man lägger lite för mycket trafikplikt och börjar köra subventionerad trafik på sträckor som egentligen är bärkraftiga utifrån sitt eget resandeunderlag, då betalningen för att åka på den sträckan täcker hela kostnaden. Ändå blir det en skattesubvention på detta. Jag tror att man ska försöka akta sig för att låta den situationen uppstå i framför allt regioner där det bor lite fler och där många pendlar på ungefär samma stråk där man kan uppnå denna kritiska massa och nå bärkraftiga linjer. Jag är jätteintresserad av att lyssna på hur statsrådet resonerar om vilka undersökningar man kan göra. Har man gått för långt eller inte gått tillräckligt långt? Man kanske borde förlägga ännu fler linjer i områden med trafikplikt. Det intermodala resandet och mobiliteten är en väldigt spännande verksamhet. Den återkopplar till stor del till det vi lite snabbt talade om tidigare, nämligen kostnadsökningen inom kollektivtrafiken men också sättet man väljer att upphandla kollektivtrafiken. Det finns ju exempel på områden som har varit belagda med kollektivtrafik med statiska busslinjer har planer på att gå över till helt anropsstyrd kollektivtrafik som inte kommer att gå i linjetrafik alls utan vara helt on demand. På det sättet räknar man med att kunna pressa priserna avsevärt. Det finns ju möjlighet för statsrådet att i samverkan mellan arbeta fram underlag, hjälp och stöd för fler regionala kollektivtrafikmyndigheter att agera och upphandla på det viset. Kan det vara av intresse? Är det någonting som statsrådet kan vara intresserad av att göra? Jag tror att man ska börja med att fundera över vad det är som är målsättningen med att vi har kollektivtrafik. Det är naturligtvis att så många som möjligt, till en så skälig kostnad som möjligt, med så hög tillgänglighet som möjligt och med så hög effektivitet som möjligt ska kunna röra sig. Det gäller inte minst de som arbetspendlar och exempelvis de som pendlar mellan bostad och skola. Det är samhällets syfte med att tillhandahålla kollektivtrafik. Det finns säkert linjer som skulle vara ekonomiskt bärkraftiga. Men det är inte riktigt så enkelt att det bara är efterfrågan i marknadsekonomins renaste och mest förenklade form som ligger vid handen här, utan det är också resenärernas behov. Att inte ha en betalningsförmåga som är nivå med vad det skulle kosta att betala resans faktiska kostnad är ju inte detsamma som att man inte har behov av att resa på sträckan. Här handlar det inte enbart om att kommersiellt tillgodose en marknadsefterfrågan, utan det handlar också om att tillgodose samhällets totala behov av rörlighet, framkomlighet och tillgänglighet. Det finns egentligen inget enkelt svar på frågan om vad som är lagom, tillräckligt, för mycket eller för lite upphandlad trafik där man använder trafikplikten, utan det är en bedömning som måste göras. Det är nog svårt att se att det är någon annan än de regionala kollektivtrafikmyndigheterna som kan göra bedömningen av vilka behov av trafik som befolkningen i den egna regionen har, som är det som trafikplikten ytterst ska utgå från. Det är svårt att ge ett bättre svar än så på den frågan. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer När det gäller den andra frågan är det SKL som har ansvaret för att samordna att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna förbättrar sin upphandlingskapacitet och kompetens men också hur man kan lära av varandras smarta kollektivtrafikupplägg. Ett upplägg som fungerar i innerstan här i är förmodligen ett ganska dåligt upplägg i glesbygd i inland. Därför behöver man både kunna lära av likartade kommuner och ha ett lärande överlag om hur man kan samverka mellan olika trafikslag. Jag tror också att den tekniska utvecklingen ger helt nya möjligheter att samordna vanlig kommersiell taxi med särskild kollektivtrafik, exempelvis färdtjänst, skolskjuts och sjukresor, och med anropsstyrd kollektivtrafik. I vissa typer av glesbygd tror jag att det skulle kunna vara en framkomlig väg. Och det finns säkert liknande upplägg som också skulle kunna vara positiva. Men jag tror att det vore olyckligt om detta styrdes från . De regionala kollektivtrafikmyndigheterna, både Svensk kollektivtrafik och SKL, har en betydligt viktigare roll att spela i ett sådant arbete. Jag delar uppfattningen att det inte ska styras från . Men och framför allt infrastrukturministern kan ju ha en betydande och ledande roll i att påmana, stimulera och verka för att ett sådant arbete kommer till stånd. Man kan använda sitt, i brist på ett bättre begrepp, politiska ledarskap för att försöka få detta till stånd. I kontakter med till exempel SKL eller genom tydliga signaler till marknaden kan man föra fram att om dessa problem på kollektivtrafikmarknaden inte löses av er verksamhet kommer vi att mot vår vilja vara tvungna att från statligt håll gå in och styra upp detta. Oavsett utförare har regeringen som leder landet och vi som lagstiftar i detta hus ett ansvar för att se till att det funkar. Det jag är ute efter är att vi inte ska behöva låta det stå i träda för att sedan återkomma till det och inte finna någon annan utväg än att börja lagstifta om sådant vi egentligen inte vill lagstifta om. Vad gäller det intermodala resandet och upphandling håller nog statsrådet och jag helt och hållet med varandra. Vi kommer att kunna hitta nya intressanta sätt att göra detta på. Så till gränsdragningsfrågan när det gäller trafikplikt. Jag hävdar inte att man ska ta bort trafikplikten, och jag delar uppfattningen att en stor del av kollektivtrafiken kommer att behöva vara subventionerad utifrån behov av kollektivtrafik som kanske inte på marknadsmässiga villkor bär sig helt och hållet. Det vore dock synd om man höll tillbaka sådant som inte behöver kosta skattepengar och frivilligt utan att det är nödvändigt betalar skattepengar för sådant som kunde vara gratis för skattekollektivet givet att det fick rätt förutsättningar och att man inte subventionerade sönder den marknaden. Har statsrådet någon tanke om det? STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer Jag svarade nog på den frågan i mitt tidigare inlägg. Jag tror att denna bedömning måste göras utifrån de lokala och regionala förutsättningarna i varje regional kollektivtrafikmyndighet. Det är där man vet hur de kommersiella förutsättningarna ser ut och framför allt hur befolkningens behov ser ut. Jag tror att det är svårt att styra hur dessa bedömningar ska göras, utan det måste avgöras från fall till fall. Om syftet med den nya kollektivtrafiklagen var att man skulle få en lång rad andra aktörer som skulle köra linjetrafik i kollektivtrafiken på kommersiella villkor så har det inte uppfyllts. Det är så ovanligt att man kan säga att det nästan inte förekommer andra aktörer i den typen av trafik. Det har gjort att behovet av att öppna befintliga biljettsystem för andra aktörer har varit mycket litet. Det förekommer, men det är en mycket liten del. Det här är ju en marknad som egentligen inte är en marknad utan både en samhällsnyttighet och en tjänst man betalar för. Diskussionen handlar ganska ofta om i vilken utsträckning man ska gå in och styra och i vilken utsträckning man ska ha en fri marknad. Den frågan kommer inte heller fortsättningsvis gå att ge ett enkelt svar på, för det finns för- och nackdelar med olika system. Jag tycker att man kan säga att som helhet fungerar dagens system väl. Vi behöver dock se till att kostnadsökningarna hålls på en rimlig nivå och att vi får en positiv utveckling av antalet och framför allt andelen som väljer kollektivtrafik framför andra färdmedel. Överläggningen var härmed avslutad.