ip · H210497 · 2015-04-09 00:00:00 — Interpellation 2014/15:497 Svaveldirektivet av (M) till Statsrådet (S) gäller mycket hårda krav för de så kallade svavelkontrollområdena (SECA). Inom områdena, som bland annat omfattar , och Engelska kanalen får bränslet inte innehålla mer än 0,10 viktprocent svavel. Globalt är det tillåtet med 3,50 viktprocent svavel i maritimt bränsle. Reglerna är framförhandlade inom IMO och genomförda i EU genom det så kallade svaveldirektivet. I är reglerna implementerade genom svavelförordningen. Kostnaden för genomförandet av svaveldirektivet är mycket hög. Det är mångmiljardkostnader som sjöfarten måste bära när man efterlever direktivet. är ett exempel på en ny färja som satts i trafik och som drivs med LNG. Det finns stora ekonomiska incitament för den som inte vill efterleva de hårda svavelreglerna. Fusk drabbar miljön och snedvrider konkurrensen genom att de som fuskar får lägre kostnader för sin verksamhet. Tillsyn sker genom Transportstyrelsen som hittar fartyg som bryter mot gällande regler. –2014 har Transportstyrelsen gjort 35 åtalsanmälningar utan att någon lett till åtal. Det har inte ansetts möjligt att styrka brott. Utan ett effektivt sanktionssystem blir även den tillsyn som genomförs utan verkan. Jag vill därför fråga statsrådet följande: Vilka åtgärder avser statsrådet att vidta för att tillsyn och sanktionssystemet ska verka så att svaveldirektivet efterlevs? har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att tillsyn och sanktionssystem ska verka för att svaveldirektivet efterlevs. För att säkerställa efterlevnaden och därigenom konkurrensneutraliteten inom svavelkontrollområdena är det ytterst viktigt med en verkningsfull och effektiv tillsyn och med ett fungerande sanktionssystem. Inom svavelkontrollområdet måste denna tillsyn samordnas med våra grannländer för att erhålla bästa resultat. Under de drygt som svaveldirektivets uppdaterade bestämmelser varit i kraft har det visat sig att efterlevnaden har varit god i både och våra grannländer. Det låga priset på lågsvavligt bränsle torde vara ett av skälen då det bidragit till betydligt lägre kostnadsökningar än befarat för de redare som har sin verksamhet i . fick Transportstyrelsen i uppdrag av regeringen att beskriva hur en effektiv tillsyn av sjöfartens efterlevnad av de skärpta reglerna ska gå till. I sin redovisning av regeringsuppdraget konstaterar att det finns problem med det nuvarande sanktionssystemet för överträdelser av svavelbestämmelserna. Problemen består av att det finns svårigheter med att få överträdelser att leda till åtal och fällande dom, särskilt när det gäller utländska fartyg. Genom granskningen av det befintliga systemet för tillsyn och sanktioner har Transportstyrelsen kommit fram till att en sanktionsavgift som omfattar otillåtna svavelutsläpp ska införas. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer arbetar nu med att ta fram ett underlag för att införa sådana sanktioner, och detta arbete har hög prioritet. God regelefterlevnad av svaveldirektivet är av stor betydelse för både miljö och hälsa i . Jag tackar statsrådet för svaret. gäller mycket hårda krav för de så kallade svavelkontrollområdena som omfattar bland annat , och Engelska kanalen. Där får bränslet inte innehålla mer än 0,10 viktprocent svavel, mot globalt , alltså väldigt mycket mer. I är reglerna implementerade genom svavelförordningen. Kostnaden för att genomföra svaveldirektivet är mycket hög. Det är en mångmiljardkostnad som sjöfarten måste bära när man efterlever direktivet. Därför finns det också stora incitament för den som inte vill efterleva de hårda svavelreglerna. Fusk drabbar miljön och snedvrider konkurrensen genom att de som fuskar får lägre kostnader för sin verksamhet. Jag uppmärksammades på frågan när trafikutskottet bjöds in av rederinäringen för att bese färjan som uppfyller de nya hårda kraven och kommer att drivas med LNG. Att uppfylla kraven medför stora kostnader eftersom den antingen drivs med lågsvavligt drivmedel eller utrustas med reningsanläggningar. De laglydiga får lägga stora belopp medan de som bryter mot reglerna får en orättvis konkurrensfördel och orsakar stora skador på miljö och klimat. Av svaret framgår att jobbar med att ta fram underlag för bättre kontroll och ett bättre sanktionssystem. Min fråga till statsrådet blir därför: När kan vi förvänta oss skarpa förslag vad gäller tillsyn och sanktioner på detta område? Tyvärr måste jag dra en repris på den tidigare debatten med . hade vi borgerlig regering. Under den första borgerliga regeringens styre, 2008 eller 2009, fattades beslutet om IMO-direktivet och att svavel skulle tillåtas. Då blev det känt. Svensk rederinäring och många andra - kanske , vad vet jag? - hoppades att det skulle vara något övergående som man kunde tänka bort. Men så var det inte. Redan då, under den första borgerliga regeringens , hade man kunnat tillsätta en utredning och ge den myndighet som hade hand om det i uppdrag att plocka fram förslag på hur direktivet skulle kontrolleras. Jag kan försäkra och alla andra att om man hade gjort det redan då hade de kontrollfunktioner som behövs varit på plats . Det fanns gott om tid. , står det i interpellationssvaret. Då vaknade den borgerliga regeringen och sa: Oj, detta kommer nog att bli verklighet. Vi måste nog göra något. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer Det var så dags. Det är ingen enkel sak att plocka fram kontrollmekanismer som ska gälla internationellt. Det är inte bara svenska fartyg som ska kontrolleras utan också andra länders fartyg. Då måste man ha en internationell acceptans för de regler som genomförs. Men , några månader efter att vi har fått en socialdemokratiskt ledd regering, ska allt plötsligt vara gjort. står här och är väldigt ivrig att få detta genomfört. Det är vi nog alla, men det kommer att ta sin lilla tid innan allt är utrett. Man ska inte dra saker och ting i långbänk i onödan, utan det är viktigt att detta kommer fram på ett snabbt och bra sätt. Det är också viktigt att vi hittar bra mekanismer för att följa de utsläpp som sker, nu när priserna på bränsle kommer att öka framöver. För så kommer det att bli. Vi kan knappast hoppas på att de historiskt låga priser vi har fortsätter. Det är inte bara och som har de hårdare svaveldirektiven utan också de nordamerikanska kusterna på bägge sidor av kontinenten. Det finns stora incitament när det gäller innovationer på området. är ett exempel på detta. Om man tänker till lite kan man få bättre bränsle för fartygen så att man slipper svavelutsläppen. De är trots allt väldigt farliga för vår omgivning. På vägtrafikens område har vi vidtagit många åtgärder för att svavel från dieselbränsle inte ska släppas ut. Jag vill börja med att reflektera lite över varför svaveldirektivet kommit till. när man lyssnar på debattörer från den borgerliga sidan kan man få intrycket att det bara är ett sätt att bråka med rederi- och sjöfartsnäringen. Vi behöver överlag fundera på hur vi kan ställa om vårt sätt att leva, konsumera och transportera oss själva och varor inom de ramar som naturen sätter upp. Vi har bara ett jordklot, och den luft vi andas behöver vara så ren att den inte gör oss sjuka. Det är ganska enkelt och fundamentalt. I förlängningen innebär detta resonemang att miljökraven både på transportsektorn och andra sektorer - energiproduktion, bostadsbyggande och en faslig massa annat - inte kommer att minska. I takt med att vi förstår hur illa ute vi är kommer både de globala och de nationella kraven på minskad negativ miljöpåverkan att skärpas fram till den dag då vi kan säga: lever vi på ett sätt som inte föröder kommande generationers möjligheter att leva på den här jorden. Där någonstans finns ramarna för diskussionen. Med det sagt är det oerhört viktigt för att säkerställa konkurrensneutralitet att de krav man ställer kontrolleras och efterlevs. Jag vill korrigera på en punkt. sa att det utreds att utöva tillsyn. Så är det naturligtvis inte. som de nya direktiven trädde i kraft utökade Transportstyrelsen sin tillsynsverksamhet. kontrollerar man loggböcker såsom maskindagbok, oljedagbok och bunkerkvitton, och man tar också svavelprover. Det finns en ny teknik som innebär att man kan få analysen färdig redan på plats genom att använda så kallade handmätare. måste man skicka alla prover på analys. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer som har gått har Transportstyrelsen genomfört 120 svavelkontroller. Av dessa har 5 visat avvikelser. Det förtjänar att nämnas att avvikelserna var oerhört marginella och handlade om värden på upp till 1,15 eller 1,16. Det innebär att man nog kan påstå att regelefterlevnaden på området är relativt god. Det kan naturligtvis vara så att det är stickprover och att avvikelser finns, men man får säga att regelefterlevnaden överlag förefaller vara god när det gäller svaveldirektivet. Det som däremot utreds och bereds inom med hög prioritet är möjligheten att utdöma sanktionsavgifter som gör att de som överträder bestämmelserna blir skyldiga att betala en avgift för det. Det arbetet är inte avslutat. Det hade kunnat vara avslutat långt om den dåvarande regeringen hade prioriterat det. Men arbetet pågår inom , och syftet är självklart att säkerställa en god regelefterlevnad och därmed sjysta konkurrensvillkor inom sjöfarten. Det var trevligt att gav sig in i debatten, men jag undrar hur många vi kommer att få höra "". Det här är inget nyväckt intresse. Jag uppmärksammades på detta under den väldigt fina dag vi hade med rederinäringen om deras problem och möjligheter. Vid det tillfället lyfte Transportstyrelsen fram 2010-2014. Sanktionssystem och kontroll är inget nytt utan infördes . Men det har inte fungerat. gjordes 35 åtalsanmälningar, men ingen ledde till åtal. Vi börjar nu ett nytt skede, och det är därför vi och jag hoppas att man nu tar ett nytt tag i detta. Statsrådet säger att det utreds och att man arbetar på med att ta fram underlag för att införa sanktioner. Transportstyrelsen har tagit fram 17 punkter för förbättringar. Det gjorde man . En hel del av dessa punkter kan man genomföra själv, men andra behöver man lagstiftarens eller i varje fall regeringens hjälp med. Sanktionssystemet fungerar inte som det ska, och kontrollen är inte tillräcklig. Det går att göra mer. Man kan göra flygövervakning och på optiskt sätt avläsa rökgasernas innehåll. Detta är en viktig konkurrensfråga, men som statsrådet sa är det en lika viktig fråga för klimat och miljö. Det är naturligtvis grunden. Men det får inte bli orättvist när man tittar på uppföljning och sanktioner så att de som fuskar och kör med två oljetankar - en med svavel och en utan - kommer undan. Jag hörde inte att ministern preciserade när det kan komma skarpa förslag. Är det , eller när det återigen är alliansstyre i detta land? Du kommer nog att få höra den meningen lika ofta från oss som vi fick höra den från er, . Och det var ofta, till och med en månad innan vi avslutade i 2014. Du kan vara fullständigt övertygad om att du kommer att få höra den fler gånger, åtminstone så länge det är relevant. Vi försöker nämligen vara relevanta i vår argumentation. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer Jag tror nog att en hel del fartyg kommer att ha två tankar. En del fartyg är oceangående och går också upp i och in i SECA-området. Vi får helt enkelt se vilken teknik man väljer. Att man inte väckt åtal beror på att man inte haft metoder för att kunna följa upp snabbt. Som statsrådet påpekar har vi andra metoder. Det är jättebra att de kommer fram. Jag tror inte att vi har några stora skillnader, utan i sak är vi nog helt överens om att detta måste följas upp av konkurrensskäl. Det måste följas upp, och man måste kunna säkerställa att direktivet följs. Det är av yttersta vikt att så kan ske. Sedan kan man fundera på vad nästa sak som kommer att krävas på området blir. Jag tror att det blir koldioxidutsläppen från sjöfarten som man kommer att titta på. Och vad händer där? Det måste vi nog förbereda oss på ganska noga, och redan nu börja fundera på hur vi kommer att kunna tackla sådana krav . De kommer att komma; var så säker! Precis som jag har sagt tidigare pågår det ett arbete i med att titta på just möjligheterna att införa sanktionsavgifter. Det är juridiskt knepigt, naturligtvis, och därför har arbetet inte blivit slutfört. Men det pågår alltså ett arbete, och jag vågar nog säga att så länge som till att det blir borgerligt styre i landet igen ska vi i alla fall inte behöva vänta. Det ligger förhoppningsvis väldigt långt fram i tiden, så ska vi nog vara färdiga. Arbetet drar inte ut på grund av att det inte finns något engagemang i frågan, utan vi ser att detta är ett viktigt område att säkerställa efterlevnaden på. Transportstyrelsen har avsatt mer resurser för att kunna skärpa tillsynen. Det har varit extra viktigt under den inledande fasen. Om man inte har en god tillsyn och kontroll när det nya direktivet träder i kraft finns också risken med signalvärdet av att man kan göra fel utan att bli upptäckt, och det är allvarligt. Därför har det varit viktigt att Transportstyrelsen har haft en utökad tillsyn. Det är också positivt att man kan se att överträdelserna har varit betydligt mindre än vad man på förhand hade kunnat befara. Det är endast 5 av 120 som har upptäckts som felaktiga, och då har det varit marginella överträdelser. Men vi behöver naturligtvis tillse att den goda efterlevnaden fortsätter. Jag tror att man behöver sätta det här i ytterligare ett sammanhang. Vi talade här om konkurrensvillkor, om att säkerställa att fuskare inte får ett försprång och så vidare. Det är oerhört viktigt. Det gäller i den här branschen precis som det gäller i många andra. Jag tror också att det finns en stor möjlighet, inte minst för sjöfartsnäringen, att genom innovation och teknikutveckling ligga i framkant och möta de kommande kraven på miljöområdet. Det handlar om att säkerställa att sjöfarten verkligen är ett oerhört positivt och attraktivt alternativ ur miljösynpunkt, att vara först med den nya tekniken och att möta framtidens utmaningar . Det skulle ge goda exportmöjligheter och konkurrensfördelar för svensk sjöfart. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer Jag ser att det händer mycket i sjöfartsbranschen på detta område , vilket jag tycker är oerhört glädjande. Där ser man inte miljökrav och ytterligare förväntningar på miljöanpassning enbart som en pålaga utan också som en möjlighet att utveckla branschen. Jag tycker att det är oerhört glädjande att se denna utveckling. Det är nog bäst att skynda i frågan, statsrådet. Ett sådant skifte kan ske snabbare än man tror. Jag tycker att man i många fall kan tala om . Men i det här fallet finns det ingen anledning att skylla på vare sig den ena eller den andra. Det har funnits ett sanktionssystem som inte fungerar, som jag har visat på, . Det blev inget åtal på 35 anmälda. Då måste vi hitta ett nytt system, och ett slagkraftigt sådant. I trafikutskottets betänkande TU11 redovisades allt arbete som har pågått med trafikanalys av Transportstyrelsen och andra för att ta fram underlag för ett bättre sanktionssystem. Dessa delar finns alltså. Därför hoppas jag på detta. Det här är en sak som är ungefär 100 gånger större än tonnageskatten; den rör ungefär 40 miljoner, och detta rör . När vi har en fråga av den digniteten hoppas jag verkligen att ministern griper sig an den med stor kraft. Från sida kommer vi att följa den, för det är frågan värd. Jag kan försäkra interpellanten om att arbetet fortgår med hög intensitet i och att det kommer att komma ett väl utarbetat och utformat förslag för att säkerställa att man kan ta ut de sanktionsavgifter som krävs för att se till att regelefterlevnaden vad gäller svaveldirektivet är fortsatt hög. Därmed säkerställs också både en god miljö och sunda konkurrensvillkor inom sjöfarten. Jag ser goda möjligheter för sjöfartsbranschen att växa och att öka sin attraktivitet också genom att ligga i framkant vad gäller miljöteknikutveckling. Jag ser fram emot en stark utveckling på sjöfartssidan . Överläggningen var härmed avslutad.