· H210291 · 2015-03-20 14:30:02 — Jag vill börja med att tacka infrastrukturministern för svaret. Jag konstaterar att den ingång som ministern har, att hon nämner arbetsvillkoren för de anställda och delar vår oro för utvecklingen inom flygbranschen, är annorlunda än den tidigare regeringens. Jag har haft interpellationsdebatter om villkoren för flyget med såväl den tidigare arbetsmarknadsministern som den tidigare infrastrukturministern, båda moderater, och då var det ett påfallande ointresse som sken igenom. Det är därför glädjande att den nuvarande regeringen håller med om att det finns problem, och engagemanget kanske även påverkar resultatet. Jag kan ändå inte säga att jag är helt nöjd med svaret såsom det ser ut. Många av dem som är anställda i flygbranschen är hårt pressade och vill ha tydligare besked om regeringens agerande framöver. Som både branschfolk och forskare har påpekat står civilflyget vid ett slags vägskäl. Om inte stater och myndigheter sätter ned foten och hjälper de fackliga organisationerna, som kämpar hårt, kan civilflyget helt domineras av bolag under bekvämlighetsflagg, det vill säga att skatter och löner går via andra länder än de där flyget opererar. I min interpellation tog jag upp ett konkret exempel från . Det gäller bolaget som lägger ned sin bas på . Det ska fortsätta att flyga på men med lettisk kabinpersonal som dock inte ska vara anställd utan vara egenföretagare. I praktiken är det alltså de anställda som får ta större ekonomiska risker. Vi har exempel på piloter som i vissa bolag tvingas vara egenföretagare. De stationeras i ett land och anses ha sin bas där men får ha ett företag som är registrerat i ett helt annat land. Det är klart att det medför stora hinder för ordning och reda inom en så viktig transportbransch som flyget. Det kräver snabbt och resolut agerande. Ministern säger i sitt svar angående säkerheten att Transportstyrelsen övervakar att reglerna följs. Det är riktigt, men problemet är att de så kallade nya affärsmodellerna - sämre arbetsvillkor helt enkelt - påverkar flygsäkerheten. Det är inte så att det har blivit livsfarligt att flyga, men säkerhetsmarginalerna minskar. Det är inte svårt att räkna ut att om kabinpersonalen till exempel är utsliten på grund av tunga scheman, eller om piloten är egenföretagare och förlorar pengar på att vara nitisk vad gäller säkerhetskraven, glider vi ut i farlig terräng. Det här problemet, liksom andra problem som varit uppe i debatten, bottnar i de regler som flygbolagen behöver följa. Ska de följa svenska regler om de opererar i , eller ska de kunna snirkla sig ur? Ska de ta ansvar för dem som gör jobbet, eller ska de kunna ta sig ur det ansvaret? Det är ingen enkel situation, men det finns lösningar. Därför har jag frågat om statsrådet vill verka för att det ställs krav på att flygoperatörerna ska ha en stor andel av sin personal anställd i det bolag som har drifttillståndet. Det skulle sätta stopp för en del av påhitten med bemanningsföretag. Ett annat förslag som fackförbundet fört fram är att det inom ska finnas en tydligare definition av vad som är företagets huvudsäte, alltså det som kallas principle place of business, och att det ska vara villkoret för att få flygtillstånd. Bolaget måste alltså ha någon verksamhet i det land som utfärdar tillståndet. Det är frågor som jag skulle vilja ha lite tydligare svar på än de som ministern gett. Är statsrådet och regeringen beredda att verka för att få dessa förslag på plats nationellt och i EU-samarbetet, som det ju är fråga om? Precis som säger är det här viktiga frågor som hotar de arbetsvillkor som finns inom branschen och därmed riskerar att slå ut seriösa aktörer. Det riskerar också flygsäkerheten, delvis därför att den som är osäker på sin anställning kanske inte är jättepigg på att exempelvis påtala säkerhetsbrister i ett plan. Bland annat har Unionen gett exempel på att det inträffar. Långsiktigt är det naturligtvis oerhört allvarligt inom ett område som är så starkt omgärdat av säkerhetsbestämmelser och regler. Jag har i kontakterna med socialdemokratiska EU-parlamentariker och i mina kontakter med , den nya kommissionären för det här området, samt på ministerrådsmöten om flygfrågor lyft fram vår oro för vart flygbranschen är på väg. Den här typen av frågor behöver lösas på EU-nivå, bland annat för att minska risken att alla flygbolag i plötsligt ska ha sitt säte i det land som erbjuder de ekonomiskt mest fördelaktiga villkoren men där villkoren för de anställda är de minst fördelaktiga. Det finns en poäng med att i första hand driva dessa frågor på EU-nivå. Därför tror jag att det är för tidigt att säga att regeringen i det här skedet ställer sig bakom den ena eller den andra utpekade åtgärden. har vi valt att lyfta upp problemet. Vi förväntar oss att genom det arbete som pågår kommer att återkomma med någon form av förslag som stärker de anställdas ställning och därmed också flygsäkerheten. Jag tror inte att det är en framkomlig väg att ensidigt stärker regelverket. Det riskerar att slå undan benen på de bolag som har sitt säte i . En svår fråga som ofta dyker upp är vem som ska gå före och på vilket sätt. Vi är helt eniga om att det här är en bransch som just på grund av att man flyger runt kräver att saker och ting görs på EU-nivå. Det är helt givet. Men det är problematiskt, här liksom i andra sammanhang, att man ryggar för eller skjuter i bakgrunden det som kan göras på nationell nivå med hänvisning till en process i EU som kanske inte kommer att ge goda resultat eller som kommer att ta mycket . Det finns några mer generella saker som man definitivt skulle kunna göra. De har inte specifikt med flyget att göra men har gett upphov till specifika problem inom flyget. Det ena gäller regelverket för bemanningsföretag. Om man begränsade möjligheten att anlita bemanningsföretag för att fylla upp för permanenta behov skulle det påverka flygbolagen. Det skulle pressa dem till att ha en annan typ av bemanning. Det gäller även de mycket generösa regler för allmän visstidsanställning som finns i och som gör att osäkerheten kan sättas i system. Det här är allmänna saker som skulle kunna påverka flyget. Mer specifikt angående det arbete som sker inom EU: Som jag sa inledningsvis är det väldigt glädjande att höra att statsrådet på ett helt annat sätt än tidigare regeringsföreträdare har insikt i de här frågorna och säger att hon kommer att göra saker. Jag säger inte heller att man ska redogöra för en hel förhandlingsstrategi eller ge några garantier för vad som blir resultatet av förhandlingen mellan olika stater. Jag skulle dock vilja att ministern var tydligare med vad som är linje i de här frågorna när man jobbar inom EU. Det spelar en väldigt tydlig och stor roll huruvida man har tydliga linjer eller inte när man går in i den typen av diskussioner, huruvida man har en proaktiv röst i EU-sammanhang eller inte när sådant kommer upp till diskussion. Även den tidigare regeringen sa en massa saker om att man ville ha ett bra resultat och att alla regler skulle följas. Men de signaler vi fick via aktörer inom EU-systemet var att man när det kom till kritan inte var särskilt intresserad av att diskutera eller lösa frågan - med känt resultat. Därför tycker jag att det är synd att jag inte får något svar på hur regeringen ställer sig till de förslag som finns på bordet. Att man gör ett ställningstagande behöver inte betyda att det i slutändan är exakt det som blir resultatet av förhandlingar med andra stater, men om man inte har ett tydligt ställningstagande är risken rätt stor för att det inte blir bra i slutändan. Statsrådet nämner i svaret en bred flygstrategi. Min fråga i interpellationen var om det finns ett intresse för att tillsätta en utredning om den speciella situationen inom flyget med riskerna för social dumpning. Inte heller där fick jag något svar. Ställer man sig positiv till en sådan utredning? Kommer eventuellt synen på social dumpning att spela en stor roll inom ramen för den flygstrategi som regeringen nu diskuterar? Den flygstrategi som regeringen har för avsikt att arbeta med har som målsättning att identifiera flygets roll i det framtida transportsystemet. Där är det väl kanske inte just de sociala frågorna som ska belysas specifikt. Däremot ingår detta naturligtvis i att ha en sund konkurrenssituation inom flygbranschen. Självklart kommer de frågorna att belysas även i det sammanhanget. Jag är inte säker på att en svensk utredning specifikt för flygbranschen skulle tillföra så mycket, när vi vet att det på EU-nivå pågår två parallella arbeten kring de här frågorna. Jag tror att det är klokt att följa dem, ligga på och vara tydlig med att vi förväntar oss tydliga resultat av de utredningarna. Det finns ett antal mer eller mindre konkreta förslag på åtgärder som skulle kunna vidtas. bör alla goda idéer spelas in. Men om det sedan är just dem vi kommer att driva återstår lite grann att se. Att man ska ha en hög andel fast anställd personal skulle exempelvis kunna vara en framkomlig väg. Jag tror att det är viktigt att vi från svenskt håll spelar in alla de här frågorna till kommissionen och säger att vi vill att de tittar på till exempel de här lösningarna eller andra lösningar som skulle kunna fungera för att åstadkomma sjysta konkurrensvillkor och högt säkerhetstänkande inom flygbranschen. Man ska också komma ihåg att flygbranschen inte är ensam om att ha drabbats av den här typen av problem, även om det naturligtvis skiljer sig åt mellan olika branscher. På mitt område är också vägtrafiken inklusive lastbilstrafiken ganska hårt drabbad. Jag tror att det behövs en kombination av generella åtgärder som adresserar hela arbetsmarknadens funktionssätt. Möjligheten att kräva att man har svenska kollektivavtal eller avtal i nivå med svenska kollektivavtal när man gör affärer i är exempelvis en rimlig åtgärd. Jag tycker också att det finns skäl att titta på arbetstagarbegreppet. Den typen av mer generella åtgärder arbetas det parallellt med inom . På mitt departement tittar vi mer på frågor som handlar om branschspecifika åtgärder. Jag tror att det kommer att behövas en kombination av dessa. Dessutom behöver detta ske med viss skyndsamhet, för utvecklingen går i ganska hög hastighet i fel riktning - om vi tycker att rätt riktning innebär sund konkurrens med kvalitet och produktivitet och inte med sämre sociala villkor. Det har varit ett intressant ordskifte. Jag hör att statsrådet är insatt i frågeställningen och vill göra saker. Jag hoppas att det också materialiserar sig i ett tydligt svenskt engagemang på EU-nivå - och även på nationell nivå, där man fortfarande, menar jag, kan göra en hel del saker för att förbättra situationen. Som statsrådet var inne på är detta naturligtvis en viktig fråga därför att de många som jobbar inom flygbranschen - kabinpersonal, markpersonal och piloter - har rätt till en god arbetsmiljö. I förlängningen påverkar självklart detta även till exempel säkerheten. Men det är också så att den här branschen, liksom en del andra branscher, kan fungera som ett slags testlaboratorium för ganska dåliga som kan hända på arbetsmarknaden. Ministern nämnde själv vägtrafiken, där det hittas på en massa dåligheter. Det kan smitta av sig till annat. Så är det också med flyget. Min uppmaning till regeringen blir att se till att göra de saker som man antyder att man skulle vilja skedde. Det finns som sagt en hel del idéer och förslag. Det handlar om hur man ska kunna bemanna om man nu ska ha ett operatörstillstånd. Det handlar om hur man gör med de typer av arbetsscheman som finns. Det handlar om att diskrepansen mellan det som är maximalt möjligt att pressa personalen till och det som man bör göra kanske kan bli mindre. Där finns det naturligtvis all anledning att ha en fortsatt god dialog med de fackliga organisationerna, som kämpar hårt, och i det här fallet ganska mycket i motvind. Jag ser fram emot att följa regeringens arbete. Det här är som sagt inte ett branschspecifikt problem, även om det har blivit högaktuellt just inom den här branschen . Vi har ett antal exempel från helt andra branscher, till exempel byggbranschen och städbranschen, på dåliga arbetsvillkor, dåligt säkerhetstänkande, rena regelbrott och dessutom ibland verksamhet som gränsar till brottslig verksamhet eller till och med är rent brottslig - och hela skalan däremellan. Det här är en oerhört angelägen fråga också för att värna konkurrenskraft. Vi ska inte konkurrera med omvärlden genom sämre villkor och lägre löner utan tvärtom genom att ligga i framkant när det gäller kompetens, teknisk utveckling och så vidare. Det här är centrala frågor i regeringens övergripande politik för att skapa ett mer jämlikt samhälle där människor kan leva på sin lön och ha drägliga levnadsvillkor och arbetsvillkor och för att stärka konkurrenskraft. Det här är frågor som vi inte bara pratar om i allmänna ordalag utan som vi också driver på i. Jag har haft bilaterala möten med andra länders ministrar där precis de här frågorna varit i fokus. Jag har lyft dem specifikt med kommissionären. Det är inte så att jag bara pratar i riksdag om att jag tycker att det är viktigt att EU gör saker, utan jag försöker också verkligen trycka på i de kanaler som jag har tillgång till på EU-nivå för att det ska hända saker. Jag ser gärna att vi återkommer till det här debattämnet och stämmer av läget. Förhoppningsvis har vi då kommit lite längre. Överläggningen var härmed avslutad. har frågat mig om min och regeringens uppfattning i frågan om hur långa och tunga lastbilar som ska vara tillåtna i och om jag och regeringen är beredda att tillåta längre och tyngre lastbilar för att underlätta för svenska företag inom exempelvis den viktiga skogsnäringen. har vidare frågat om jag avser att verka för att lägga fram ett skarpt lagförslag om att tillåta längre och tyngre lastbilar och när i så fall kan förvänta sig ett sådant lagförslag. Välfungerande och hållbara transporter i hela är en prioriterad fråga för regeringen. Vårt mål är att minska transportsektorns klimat- och miljöpåverkan. Vi behöver fortsätta effektivisera transportsystemet och öka säkerheten. Ett sätt att uppnå dessa mål skulle kunna vara att tillåta större fordon med högre lastkapacitet. Jag är därför positiv till att Transportstyrelsen och fick i uppdrag att utreda möjligheterna att tillåta tyngre lastbilar på det allmänna vägnätet. Även om många remissinstanser var positiva till förslagen från och Transportstyrelsen fanns det också farhågor från flera remissinstanser om att tyngre och längre lastbilar skulle kunna innebära en överflyttning av gods från järnväg till lastbil med risk för ökade koldioxidutsläpp som följd. Som jag sagt här i kammaren är det viktigt att se till hela transportsystemet, inte bara enskilda trafikslag. Vi vill därför särskilt pröva om eventuella höjda bruttovikter eller längre lastbilar leder till en oönskad överflyttning av gods från järnväg till väg. En höjning av högsta tillåten bruttovikt till kan dessutom, beroende på utformning, innebära ganska stora investeringar i vägnätet, vilket kräver en lämplig finansieringslösning.