· H31063 · 2015-11-17 15:28:47 — har ställt tre frågor till mig: På vilket sätt avser ministern att verka för att ändra bestämmelserna för utsläppstester för personbilar, så att utsläppen ska spegla verkligheten och inte teoretiska laboratorieförhållanden? STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer Avser ministern att sätta stopp för försäljning av de bilmodeller där oriktiga uppgifter om utsläppen har redovisats? Vilka åtgärder avser ministern att vidta mot andra tillverkare än VW, där det också finns god grund att misstänka fusk med utsläppstester? Dessutom har frågat mig: Hur ställer sig ministern till de utsläppsfaktorer, så kallade low conformity factors, som ingår i testerna som kommissionen föreslår ska gälla samt därefter? På vilket sätt lever agerande i den tekniska kommittén för motorfordon upp till klimat- och miljöministerns ambitioner om en förbättrad luftkvalitet för bättre hälsa och miljö? har länge verkat för en ny testmetod för bilar inom EU. Flera uppföljningar av avgasutsläppen har visat att framför allt dieselbilar har högre utsläpp av kväveoxider i verklig körning än vid det formella testet vilket fordon typgodkänns utifrån. Dessutom har skillnaden mellan testvärden och verkliga utsläpp ökat , bland annat till följd av den tekniska utvecklingen av bilar. Arbetet med den nya testmetoden omfattar flera komplexa tekniska frågor samt tidpunkter för införande av obligatoriska krav. Transportstyrelsen deltar aktivt i kommissionens arbetsgrupp, som har som målsättning att införa den nya testmetoden , så kallade RDE, real driving emissions. Den svenska positionen omfattar tre fokusområden. För det första vill vi att avgasproven ska ske med ombordmätningssystem som komplement till dagens tester i laboratorier, den nya testmetoden RDE. För det andra vill vi att kalltestet, avgasprovet vid låga temperaturer, ska bli lika omfattande som varmtestet och tillämpas på dieselbilar. För det tredje vill vi att möjligheten till oberoende efterkontroller av avgasutsläppen ska stärkas i regelverket. När det gäller frågan om påföljder och sanktioner för bilmodeller med felaktiga utsläpp säger att det är godkännandemyndigheten i den medlemsstat som beviljade EU-godkännandet för bilmodellen som ska vidta åtgärder, vid behov återkalla godkännandet, för att se till att bilmodellen överensstämmer med det ursprungliga godkännandet. bilar är godkända i . Den tyska godkännandemyndigheten har också beslutat om att återkalla berörda bilmodeller. Vad den svenska godkännandemyndigheten, Transportstyrelsen, kan göra i det här fallet är att informera KBA om de hittar brister och begära att åtgärder vidtas för att rätta till dem. Det är också Transportstyrelsens roll att bevaka att de ändringar som KBA beslutar om genomförs på den svenska marknaden. Det är däremot inte möjligt enligt för en minister att besluta om ett totalt stopp för försäljning av vissa bilmodeller. De uppgifter som förekommit i medierna att och skulle ha beslutat om försäljningsförbud för vissa Volkswagenmodeller stämmer inte. Enligt kan en medlemsstat av tillfälligt stoppa nyregistrering av fordon under förutsättning att ett fel med typgodkännandet är misstänkt. Ett sådant förbud ger dock ingen större effekt eftersom det här fusket gäller fordon enligt äldre modell. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer Andra biltillverkare behandlas på samma sätt som . genomför Transportstyrelsen en efterkontroll av ett antal bilar för att följa upp avgasutsläppen. Vid avvikelser från godkännandet kan Transportstyrelsen, i de fall de typgodkänt bilmodellen, kräva att bilmodellen återkallas och åtgärdas eller kräva att den godkännandemyndighet som har beviljat godkännandet vidtar åtgärder. Frågan om konformitetsfaktorer är en mycket teknisk fråga. Konformitetsfaktorer är ett mått för att kunna jämföra resultatet mellan den befintliga testmetoden i laboratorier och den nya testmetoden i verklig trafik. Den nya testmetoden ska införas i två steg. Inför mötet i den tekniska kommittén föreslog kommissionen att konformitetsfaktorn skulle vara 1,6 i steg 1 och 1,0 plus en osäkerhetsfaktor i steg 2. Skälet till att faktorn måste vara högre i steg 1 är att det är först i steg 2 som bilarna kommer att vara utrustade med den avgasreningsutrustning som behövs för att klara av att rena avgasutsläppen tillräckligt. Den kompromiss som kommittén till slut enades om på mötet var att konformitetsfaktorn sätts till 2,1 i steg 1 och 1,5 i steg 2. Beslutet fattades med en bred majoritet. Flera medlemsländer framförde att kommissionens förslag till faktor i steg 1 är tekniskt mycket svårt att uppfylla eftersom tiden gått utan att något hänt i frågan. För nya modeller gäller steg 1 , och steg 2 införs 2019. Den nya testmetoden innebär inte att avgaskraven skärps. Avgaskrav beslutas i en förordning genom det ordinarie lagstiftningsförfarandet. Men med den nya testmetoden kommer skillnaden mellan bilens testvärden i en laboratoriecykel och de verkliga utsläppen att minska, vilket leder till reella utsläppsminskningar och förbättrad luftkvalitet. Jag vill tacka klimat- och miljöministern för svaret på min och två interpellationer i samma ämne. Jag tycker att detta är en viktig fråga att gå på djupet med. Som politiker kände jag mig grundlurad , då storskaliga och systematiska utsläppsfusk avslöjades. Det handlar om 11 miljoner bilar i världen, största delen i . Bara här i är det över 200 000 bilar som rullar omkring på våra gator med väsentligt mycket högre utsläpp av åtminstone kväveoxider än vad som har uppgetts för oss politiker. Jag tror också att alla konsumenter, våra myndigheter och andra involverade känner sig totalt grundlurade. Detta kan vi bara inte acceptera. Om nu världens näst största biltillverkare har varit beredd att ta så här stora risker, finns det då andra biltillverkare där ute som också håller på och fuskar med utsläppsdata? I min interpellation refererar jag till en rapport som kom från två miljöorganisationer, som gjorde ett oberoende test av utsläppsvärdena hos tolv olika bilar. Man kunde konstatera att elva av de tolv bilarna hade högre utsläpp av kväveoxid än vad som står i lagen. Det är väldigt oroväckande. Jag har en följdfråga till klimat- och miljöministern: regeringen tagit tag i den här frågan och låtit göra någon form av oberoende kontroll av andra biltillverkares modeller? Har regeringen gjort det, eller har ni uppdragit det åt någon myndighet eller liknande? Eller har ni kallat in biltillverkarna, precis som ni gjorde med ledning, för att verkligen säkerställa att inte andra tillverkare också fuskar? STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer Sedan skulle jag också vilja veta något om de nya testmetoder som aviserats. Jag måste säga att det som ministern redogör för är väldigt tekniskt. Det innebär alltså att vi kan räkna med att det blir nya metoder som ska avspegla verkliga utsläpp och inte de utsläpp som sker under idealiska förutsättningar i en laboratoriemiljö. Är ministern nöjd med de metoder som införs successivt , som jag förstår det? Jag skulle också vilja fråga ministern om det inte vore bättre att det gjordes oberoende texter av tredje part, alltså att det inte är tillverkarna själva som testar bilarna utan att det är en oberoende instans som gör testerna. Då tror jag att man en gång för alla skulle kunna avfärda misstankar om att tillverkarna kan fortsätta fuska med utsläppstester. Jag skulle vilja veta vad ministern anser om det. Jag tycker också att den fråga som från tar upp är väsentlig. Jag tror att han själv kommer att fortsätta borra i den. Men om det nu verkligen har förhållit sig så att kommissionen har haft ett förslag till testmetod på bordet som har varit robustare och skarpare medan har verkat för en annan metod som är mindre robust tycker jag inte att det är acceptabelt. Tack, statsrådet, för svaret! Det är bra att det nu blir verklig körning som ska avgöra de utsläpp som ska redovisas. Detta är faktiskt ingen ny fråga. Man får ibland känslan av att detta kommit upp först efter , men det är något som man började arbeta på betydligt tidigare. Sedan blev frågan mer publik och känd i och med skandalen, och det är något som är bra. Vi vet att de verkliga kväveoxidutsläppen ligger i snitt över det gränsvärde som gäller . Det är för att det nuvarande testet utförs i laboratorium. Det speglar inte verkligheten. Det är för dåligt. Då är det jättebra att man ändrar på de testerna. Den nuvarande utsläppsgränsen - nu kommer det att bli mycket siffror och ganska tekniskt - är på per kilometer. Euro 6-reglerna kallar man dem. De började gälla 2014, men de sattes , 2007. Det är regler. Det specificeras i lagtexten att det gränsvärdet ska gälla för verklig körning. Det här är alltså ingenting nytt. var det så att kommissionen lade fram ett förslag till en teknisk kommitté. Det handlade om att man skulle tillåta att gränsvärdet ökar under ett övergångsskede och att man sedan skulle tillåta max över gränsvärdet. Det bygger på ett förslag som kommissionen hade med sin tillgängliga tekniska expertis, den bästa som man kunde få fram. Det handlade om att motivera vad som var en statistisk felmarginal. Mätvärdena och mätmetoderna är nämligen inte alltid perfekta. Då var det rimligt att säga: per kilometer, och så får man ha över det för att mätmetoderna ska funka. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer Det är detta som är den konformitetsfaktor som jag pratar om. Där har ministern och departementet helt missförstått frågan, för de pratar om att detta är för att man ska kunna jämföra nya och gamla testresultat. Det är helt fel. Det är en statistiskt säkerställd marginal som man använder sig av för att få korrekta värden. Och det beslut som har tagits i den tekniska kommittén innebär att man i det nya testet tillåter först extra och sedan extra. Det är högt över den lagliga gränsen. Om det är en hastighetsgräns på en väg tillåter man inte extra. Detta tar man lite ur luften. Det är så jag uppfattar det. Som ministern säger är det här en teknisk fråga. Det är en mycket teknisk fråga. Då borde det också förbli en teknisk fråga. Här har man i stället politiserat den för att urvattna de beslut som finns. Jag är då lite nyfiken: Vad var position i förhandlingarna? Varför gick man från extra till extra och från extra till extra? Det är ganska stora förändringar. Vi pratar om i ökningar. Vilken konformitetsfaktor, alltså felmarginal i mätmetoderna, tycker man är motiverad? Och på vad bygger man förändringarna från kommissionens förslag? Här var det ju den bästa tillgängliga tekniska expertisen. Vad har vi för annan teknisk expertis som kommissionen inte har tillgång till? Tycker man inte att man har haft på sig att fundera över det här? Det är ändå , 2007. Det finns också helt andra värden som vi pratar om. I , till exempel, är det nästan halva det värde som finns i EU. Mycket av tekniken finns tillgänglig. Den är dessutom inte speciellt dyr, om man nu faktiskt väljer att följa lagstiftningen. Men, återigen: Vad var position i förhandlingarna? Vilken statistisk felmarginal - det är det som är konformitetsfaktorn - tycker regeringen är lämplig? Och hur motiverar man den? På vilka studier och faktorer bygger man den? Eller har man tagit de ur luften? Ja, vi är många som är oerhört upprörda och kanske initialt ganska förvånade över att ett stort tyskt bilmärke som så tydligt kunde fuska med någonting som borde vara alla bilmärkens viktigaste konsumentinformation, det vill säga vilka utsläpp man egentligen har. Vi bör dock skilja lite på frågorna. Det handlar om behovet av . Det är ju helt EU-sanktionerat. Vilka värden tillåter vi för bilar i EU? Det är ingenting som bestämmer helt självt, utan här måste vi ha en gemensam marknad. Sedan handlar det om de åtgärder och de sanktioner som finns när aktörer fuskar i det här systemet. Som jag redogjorde för i svaret finns det ganska tydliga sanktionsmetoder. Man drar in bilmodeller. Man kan stoppa försäljning. Det är inte riktigt det som har varit frågan just när det gäller kväveoxidutsläppen, för det har varit äldre modeller som är i första hand i försäljningsledet. Det finns alltså ett sanktionssystem, men självklart kommer det här fusket att ytterligare pröva om det sanktionssystemet behöver vässas. Sedan kommer den andra frågan, som båda interpellanterna egentligen är mest intresserade av. Kan vi forcera den process i EU som har tagit ett par steg framåt, bland annat därför att tillsammans med några andra länder har drivit på för att vi ska få ett system där det är verkliga utsläpp som anger riktvärdet snarare än de teoretiska laboratoriemiljöerna? Där har vi kommit en bra bit på vägen, skulle jag säga. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer Jag vill vara tydlig inför med att, som jag redovisade, möjligheten för oberoende efterkontroller av avgasutsläpp behöver stärkas i regelverket. Det är position. Det driver vi. Detta var inte föremål för den tekniska kommittén. Det var en helt annan kommitté. Men vi har haft mycket dialog med kommissionärer som också är inne på att man ska gå åt det hållet. Det låter så i deras muntliga redovisningar för oss miljöministrar, till exempel på ett av de senare rådsmötena. Inte minst har den här skandalen fått till följd att det arbetet inom EU har forcerats. Vi är ännu inte där. Vi har inte oberoende efterkontroller av andra aktörer. Vi har i efterkontroller av ett antal bilar. Det är ganska djupa efterkontroller. Det är det som Transportstyrelsen gör, som jag också redovisade i svaret. Där har vi sett, och rapporterat till övriga EU-myndigheter, en diskrepans mellan det som är det typgodkända utsläppsvärdet och det verkliga utsläppsvärdet. Det är anledningen till att också i den delen har drivit på för att det här måste komma in och att man ska stärka regelverket. Sedan kommer den tekniska frågan kring hur fort och hur mycket man kan stärka det. Där har vi lite problemet. Vi har inte den amerikanska lagstiftningen på europeisk bas. Vi har en lagstiftning som bygger på utsläppsvärden, där typgodkännandet knyts till det teoretiska laboratorietestet. När det gäller den tekniska kommittén - redogjorde för faktorerna på ett pedagogiskt sätt, måste jag säga - handlade det om att säkerställa att det nu inte räcker med laboratorietester. Man har också en relation till de verkliga testerna. Då minskar vi diskrepansen. Vi tillåter inte en så stor diskrepans mellan de här värdena. Sedan finns det en teknisk diskussion som är den tekniska kommitténs uppgift. Hur tätt kan vi sluta det här? Kan verkliga värden och den teoretiska cykeln vara exakt desamma? Nej, man kom fram till slutsatsen att det kunde de inte vara, inte riktigt så snabbt och inte ännu, utan är det en diskrepans på 1,5, som en konformitetsfaktor. Ja, det verkar uppenbart att det finns behov av att fortsätta att trycka på inom EU för att det verkligen ska bli robusta tester och för att det ska vara tester som speglar verkligheten och inte laboratorieförhållanden och att de ska komma på plats så fort som möjligt. Om det ska dröja så länge som till 2019 känns det faktiskt väldigt otillfredsställande, måste jag säga. Jag tycker att det är bra att driver på att det ska vara möjligheter för efterkontroll av oberoende myndigheter. Jag skulle hellre vilja se att vi hade ett system där de gjorde hela testerna - självklart ska det vara finansierat av industrin, eftersom det är industrins ansvar att kunna ge besked om utsläppsvärdena. Men om man stärker möjligheten till efterkontroll av industrins tester kanske det kan bli ganska bra ändå. Jag tycker att det var bra att klimat- och miljöministern kallade till sig ledning i efter att skandalen hade avslöjats. Man blir lite nyfiken, eftersom man inte själv var med på mötet, på vad som sas och vilka krav ministern lade fram för bolaget. Jag kan väl åtminstone få ställa frågor och hoppas på svar: Hur har dialogen fortsatt? Har regeringen några fortsatta frågetecken gentemot ? Vilka krav ställer ni egentligen på bolaget? STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer Sedan har jag en annan fråga. Den gäller andra biltillverkare. Jag tycker att frågan verkligen är relevant och aktuell. Ifall ett stort bolag kan fuska på det här sättet går det inte att komma ifrån att man undrar hur det är ställt med de andra biltillverkarna. Vad gör regeringen i den här frågan? Det vill jag ha svar på. Jag hänvisar i min interpellation till i alla fall en rapport som har kommit fram till att andra biltillverkare också har fuskat med utsläppsvärden. Jag skulle också vilja lyfta fram en annan dimension i den här frågan, och det gäller förhandlingarna om handels- och investeringsavtalet med , TTIP som det kallas. Där är en bärande princip att man bara ska göra test på ett ställe och att det sedan ska gälla automatiskt inom hela handelsområdet. Man ska tillämpa principen om ömsesidigt erkännande, alltså om ett test är gjort i EU ska det automatiskt vara godkänt i . Som förhandlingarna går just nu är jag orolig för att alla olika testmetoder som finns accepteras. Det finns risk för att industrin kommer att söka sig till de snabbaste och enklaste testerna, kanske på bekostnad av mer robusta och ambitiösa tester. är testkraven högre i och ibland högre i EU. Den självklara ingången i EU-förhandlingarna måste vara att endast de miljömässigt robusta testerna ska gälla. Sedan har jag en hel del synpunkter på det här avtalet överlag. Jag ifrågasätter om vi verkligen behöver ett sådant avtal. Det vore intressant att veta om ministern har några tankar om detta och om det förs förhandlingar över i frågorna om testmetoder. Jag noterade att jag inte fick svar på någon av mina frågor från ministern, så jag tänker upprepa dem: Vilken var position i förhandlingarna i den tekniska kommittén? Vilken konformitetsfaktor, det vill säga statistisk felmarginal, ansåg man var motiverad? Och vad byggde man dessa antaganden på? Det beslut som regeringen nu skriver under betyder att vi kan ha mer utsläpp än vad reglerna säger och därefter mer än vad reglerna säger. Det är dessutom dubbelt så mycket som kommissionen föreslog, vilket ju redan är mer än vad den lagstiftning som vi har faktiskt säger. Det var också dessa siffror som den bästa tekniska expertisen förordade. Ministern skriver i sitt svar att det här leder till reella utsläppsminskningar och förbättrad luftkvalitet. Ja, i förhållande till dagens situation, men om man jämför med kommissionens förslag är det en betydlig försämring. Vi försämrar rejält och reellt. Om kommissionens förslag hade fått gehör, hade då inte minskningarna blivit ännu större? Vilka av kommissionens beräkningar är orealistiska? Jag håller med ministern om att vi inte har lagar, men vi sätter gränsvärden som är dubbelt så höga som de gränsvärden som sätter. Sedan vill ministern, och EU numera sätta upp ytterligare regler med dubbelt så höga gränsvärden. Att har kraftfulla regler visar att det faktiskt går. Det här är en viljefråga. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer Lite konspiratoriskt undrar jag om det verkliga skälet för att det behövs en högre faktor i steg 1 och sedan en ganska hög faktor även i steg 2 är att bilindustrin inte har skärpt sig. Man har inte gjort hemläxan. Man har haft på sig, och får man ytterliga fem på sig. För min del handlar det om att de lagar och regler för gränsvärden som vi antar också är de som ska gälla. Om man nu i den tekniska kommittén på regeringens manér skjuter på det här ytterligare år framåt kommer ju ingenting att förändras. Det blir lite bättre, men det hade kunnat bli betydligt mycket bättre. Varför har man då inte stöttat kommitténs ursprungsförslag, det som lade fram? Jag trodde att skulle vara ett föregångsland i miljöfrågor. Det signalerar inte alls regeringens agerande i den tekniska kommittén. Tvärtom rapporterar flera miljöorganisationer från , med väl insatta källor, att , , och östländerna har varit de som bromsat förhandlingarna och sett till att vi får sämre faktorer än de som kommissionen föreslog. har alltså snarare varit ett av de länder som backar in här. Det tycker jag är väldigt oroväckande och något som jag skulle vilja höra vad ministern tycker om. Visst har vi drivit på i ett ursprungsskede för att få till verkliga tester och så vidare. Men när det verkligen gäller och vi ska sätta oss ned och ta fram de statistiska felmarginalerna dubblar regeringen dem, dessutom med råge. Jag undrar varför. Det blir ingen mening för mig att sitta i Miljömålsberedningen och prata luftvårdsfrågor när regeringen agerar helt annorlunda i . En av de största utsläppskällorna av kväveoxider är på transportsidan. Här undergräver man våra beslut och våra möjligheter, eftersom man tar fram ett så otroligt mycket sämre förslag än det som kommissionen har lagt fram. Jag upprepar mina tre frågor: Vad har för position i förhandlingarna? Vilken statistisk felmarginal tycker regeringen är relevant, och vad bygger man det på? Vad är motivet till att man sätter de gränser som man har gjort och förordat i den tekniska kommittén? Till att börja med är jag glad att få medhåll om att har varit pådrivande för att få till tester som speglar den verkliga körningen. Det är viktigt. Vi har kommit flera steg på väg, och vi kan konstatera att de stegen är viktiga, inte minst ur luftkvalitetssynvinkel. Jag håller helt med ledamoten , som påpekar att dieselbilarnas utsläpp är en avgörande faktor för luftkvaliteten i stadstrafik och att vi måste göra reella utsläppsminskningar. Det var också anledningen till att hade ganska bråttom. Vi var inte i för att besluta om att det här skulle skjutas framåt år . Hade den tekniska kommittén inte kommit fram till en slutsats, vilket var nära att de inte gjorde eftersom kommissionens förslag inte hade något som helst stöd från ett flertal av medlemsländerna, hade det här inte kommit igång till , och vi hade därmed inte fått reella utsläppsminskningar. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer Sedan kan man stå här i kammaren och önska guld och gröna skogar och tycka att vi borde ha fått ett ännu skarpare beslut. Javisst, det kan man diskutera. Men att det kommer reella utsläppsminskningar på plats i dieselbilflottan värnar jag om som klimat- och miljöminister. När det gäller att det finns frågetecken kring andra bilföretag och andra bilmodeller följer regeringen noga det som kommer fram. Som sagt gör Transportstyrelsen i alltid efterkontroller, så vi har ganska god statistik på och redovisar tydligt vilka diskrepanser som finns mellan verklig körning och de teoretiska typgodkännandevärdena. Det här är något som inte minst typgodkännandemyndigheterna i följer. Där arbetar de nu fram en modell för att testa och avslöja fusk som det tekniska Volkswagenfusket. Den modellen hoppas vi naturligtvis att de kommer att applicera på andra modeller, så att man kan säkerställa att misstanken om att det här är ett utbrett fusk också hos andra bilaktörer kan avfärdas. Det tror jag är viktigt inte minst för marknaden, för konsumenter och för bilägares tilltro till informationen och att den är relevant. Myndigheter gör reformer och knyter olika typer av incitamentsstrukturer till bland annat utsläpp, men inte utsläpp av kväveoxider i samma utsträckning som klimatutsläpp. Men flera av regelverken bygger ju på att den information som kommer från bilaktörerna är korrekt, vilket är oerhört viktigt. Regeringen med Transportstyrelsen som expertmyndighet följer noga det europeiska arbetet med att ta fram de testmetoder som kommer att kunna avslöja om det finns fler biltillverkare som har fuskat. Vi följer också eventuella ytterligare uppgifter som kommer fram i de vid det här laget ganska många rättsliga processer som har föranlett. När det gäller ledamotens fråga om statistisk felmarginal och vilken teknisk relevans som ligger till underlag för den tror jag att det är svårt att politisera så oerhört långt.