bet · H201TU12 · 2015-05-22 00:00:00 — Beställaransvaret har därefter utretts av Transportstyrelsen på uppdrag av den dåvarande regeringen. I utredningen (TSV 2013-2006) pekade Transportstyrelsen på att kontakterna med branschen och polisen visade på en viss osäkerhet om vad beställaransvaret egentligen innebär och att det t.ex. råder osäkerhet om en beställare har undersökningsplikt samt hur långt denna plikt i så fall sträcker sig. Transportstyrelsen pekade även på att det visat sig finnas osäkerhet om vem i den s.k. transportkedjan som egentligen har beställaransvaret. I utredningen konstaterade att det finns svårigheter med att utforma ett rättssäkert beställaransvar med undersökningsplikt för otillåten cabotage samt att det finns risk för ökade administrativa kostnader för företagen om en undersökningsplikt införs i beställarens ansvar. Mot denna bakgrund avstod Transportstyrelsen från att föreslå några ändringar i den gällande bestämmelsen om beställaransvar för cabotage. Transportstyrelsen konstaterade i detta sammanhang också att detta inte hindrar att man i samband med en eventuell kommande översyn av yrkestrafikområdet när det gäller sank-tionsväxling kan aktualisera frågan på nytt. Transportstyrelsen menade i sin utredning att det mot bakgrund av den osäkerhet som råder kring beställaransvaret kan behövas särskilda informationsinsatser, särskilt när det gäller vem som är att anse som beställare. Transportstyrelsen aviserade därför att de kommer att initiera sådana informationsinsatser. Utskottet vill påminna om att frågan om skärpningar av beställaransvaret därefter har varit föremål för beredning i utskottet, senast då mo-tioner i frågan behandlades under både våren och hösten (bet. 2013/14:TU14 och bet. 2014/15:TU2). riktade ett tillkännagivande till regeringen om att beställaransvaret bör skärpas och att det bör tas fram ett beräkningsunderlag för vägtransporter som utförs enligt gällande regler och avtal (rskr. 2013/14:217 och 2013/14:218). I regeringens skrivelse med en redogörelse för behandlingen av skrivelser till regeringen (skr. 2014/15:75) redovisas för det tillkännagivande om beställaransvaret som lämnade att det behandlades i propositionen Sanktionsavgift för överträdelse av bestämmelserna om cabotagetransport på väg (prop. 2013/14:234) och att momentet därmed avslutades. riktade ett tillkännagivande till regeringen om en översyn av det nuvarande beställaransvaret och om hur en skärpning bör utformas för att få ordning och reda i branschen (rskr. 2014/15:24). Utskottet konstaterade att även om frågan om beställaransvar har setts över i närtid gjordes inte detta med utgångspunkten att belysa om en reglering enligt den nuvarande utformningen är tillräcklig för att ge förutsättningar för att åstadkomma ordning och reda i branschen. Utskottet menade att det behövs en mer djupgående belysning av om den nuvarande utformningen kan vara ett problem och hur omfattande det problemet i så fall är. Utskottet konstaterade att den nuvarande oklarheten när det gäller detta inte är tillfredsställande. Utskottet ansåg även att det är viktigt att få ett väl underbyggt underlag för att få en uppfattning av om ett skärpt beställaransvar kan vara ett sätt att få ordning och reda i branschen. Av regeringens skrivelse med en redogörelse för behandlingen av skrivelser till regeringen (skr. 2014/15:75) framgår att det tillkännagivande som lämnade om beställaransvaret är under beredning och därmed inte är avslutat. När det gäller beställarnas möjlighet att upphandla kvalitetssäkrade transporttjänster vill utskottet i detta sammanhang även peka på det positiva initiativ som branschorganisationen har tagit då man satt igång ett utvecklingsarbete under namnet Fair Transport. För att delta i detta skriver medlemmarna i under på att följa ett antal åtaganden som handlar om trafiksäkerhet, miljöhänsyn och ansvar för det egna företagandet. Initiativet har bl.a. som syfte att underlätta för transportköparna att göra rätt och bra val utifrån att de ska kunna erbjudas kvalitetssäkrade transporttjänster. Utskottet anser att frågan om ett tydligare beställaransvar är en viktig del i åtgärderna för att främja att lastbilstransporter ska kunna genomföras utifrån konkurrens på lika villkor. Med anledning av att det pågår ett beredningsarbete med det tillkännagivande som riktade till reger-ingen och att frågan om en skärpning av beställaransvaret innefattar en viss komplexitet anser utskottet inte att det finns anledning att ta något ytterligare initiativ i frågan. Därmed avstyrks motion 2014/15:812 (C). Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om förankring av last. Utskottet anser att det inte finns anledning att ta ytterligare initiativ när det gäller befogenheter eftersom den nuvarande ordningen kan anses tillfredsställande. Jämför reservation 2 (SD). I trafikförordningen (1998:1276) finns regler om lastsäkring. Där anges i 3 kap. 80 § att last inte får medföras på eller i ett fordon på ett sådant sätt att den kan utgöra fara för en person, orsaka skador på egendom, släpa efter eller falla av fordonet, orsaka störande dammbildning eller liknande, försvåra körningen av fordonet eller framkalla onödigt buller. Av samma paragraf framgår vidare att lasten ska vara fastgjord om det krävs med hänsyn till lastutrymmets eller lastens natur och att lasten om det behövs ska vara övertäckt. (SD) pekar i motion 2014/15:60 på att hamnpersonal och tulltjänstemän vid ett besök i hamn framfört att det inte är ovanligt att det gods som placeras i hamnen är undermåligt lastsäkrat och att mellan av de trailrar som kontrolleras har en lastsäkring som är bristfällig eller helt saknas. Motionären framför vidare att om en trailer inte är korrekt lastsäkrad kan det vid grov sjö eller storm göra att andra trailrar går sönder eller om en stor rörelse kommer i rullning kan det medföra katastrofala konsekvenser. En undermåligt lastsäkrad transport kan även få mycket olyckliga konsekvenser vid väg- och järnvägstransporter. Enligt motionären är det av största vikt att eller någon annan myndighet får mer resurser att granska transporterna inom och när gods skeppas utomlands. Mo-tionären efterlyser utifrån detta att antalet lastsäkringskontroller ökar kraftigt. (M) framför i motion 2014/15:266 att det för att kunna få bästa möjliga körprestanda och säkerhet ställs stora krav på att lasten som transporteras ska vara ordentligt säkrad på flaket. En plötslig förskjutning av lasten under färd kan vara förödande för såväl föraren som medtrafikanterna. Motionären pekar på att vid gränsövergångar vid hamnar sköts kontrollen av lastsäkring av personal från främst medan polisen har samma möjlighet till kontroll inom landet. Om polisen skulle upptäcka en lastbil där föraren inte har fullgjort sin skyldighet att säkra lasten kan polistjänstemannen utfärda en ordningsbot på plats. har befogenhet att utfärda en ordningsbot om föraren av en lastbil inte har säkrat sin last ordentligt och kör med s.k. farligt gods. Skulle lasten bestå av icke farligt gods kan personal däremot inte utfärda någon ordningsbot utan måste tillkalla polisen för att de i sin tur ska utfärda ordningsboten. Detta förfarande är enligt motionären både resurskrävande och omständligt. I motionen efterfrågas därför en översyn av möjligheten att ge personal tillstånd att hantera utfärdandet av ordningsböter för bristande lastsäkring av icke farligt gods. Enligt gällande regler i trafikförordningen får last inte medföras i eller på ett fordon på ett sådant sätt att den kan släpa efter eller falla av fordonet. Att kontrollera att lasten är säkrad är en obligatorisk del i de kontroller som polisen genomför. Om polisen vid en kontroll finner brister i lastsäkringen kan följande åtgärder vidtas: föreläggande, hindrande av fortsatt färd, körförbud och ordningsböter. Den nuvarande ordningen innebär att det är poliser och bilinspektörer som utövar tillsyn av lastsäkring på väg medan det är som har tillsynsansvaret för vägtransporter av farligt gods som kommer med fartyg eller ska ombord på fartyg. Det kan dock noteras att har möjlighet att förelägga om att lasten ska säkras även om inte har rätten att utfärda böter om de upptäcker att en lastsäkring är bristfällig. När det gäller polisens resurser för att genomföra lastsäkringskontroller vill utskottet påminna om att de tidigare 21 polismyndigheterna ombildades till en sammanhållen myndighet fr.o.m. . Efter ombildningen kommer resurserna för sådant polisarbete inom trafiken som kräver särskild kompetens, t.ex. inom tung trafik och lastsäkringskontroller, att hanteras regi-onalt. När det gäller frågan om att ge möjlighet att utfärda ordningsböter för bristande lastsäkring av icke farligt gods vill utskottet peka på att uppgifter, befogenheter och ledning regleras i förordningen (2007:853) med instruktion för . I enlighet med myndighetens instruktion ansvarar för sjöövervakning och räddningstjänst till sjöss. Inom dessa områden ska myndigheten kunna förebygga, motstå och hantera krissituationer. ska också i den utsträckning som följer av föreskrifter bedriva tillsyns- och kontrollverksamhet i fråga om bl.a. sjötrafik, sjösäkerhet och transport av farligt gods. har också uppdraget att samordna och förmedla civil sjöinformation till andra myndigheter. De övergripande målen för verksamhet be-slutas av , medan den närmare styrningen beslutas av regeringen. När det gäller befogenheter noterar utskottet att reger-ingen beslutade att tillsätta en utredare för att se över regleringen av befogenheter i den brottsbekämpande och ordningshållande verksamheten, samt lämna förslag till en mer ändamålsenlig författningsreglering. Detta gjorde man för att skapa förutsättningar för ett effektivare utnyttjande av samhällets samlade resurser för att förebygga, förhindra, upptäcka och utreda brott och ordningsstörningar till sjöss och i kustnära områden. I uppdraget ingick även att analysera om gränsdragningen mellan och de andra myndigheternas ansvarsområden inom den brottsbekämpande och ordningshållande verksamheten var lämpligt avvägd. Utredningen lämnade ett förslag till en ny lag med en samlad och enhetlig reglering av och kustbevakningstjänstemäns rättsliga befogenheter (SOU 2008:55). Utredningen har remissbehandlats, och enligt uppgift till utskottet är den därefter under beredning inom . När det gäller verksamhet kan utskottet konstatera att reger-ingen i budgetpropositionen redovisar att har aviserat att det beräknade anslaget inte är tillräckligt för att finansiera myndighetens verksamhet med nuvarande omfattning . Detta har lett till att påbörjat ett arbete för att skapa balans mellan myndighetens verksamhet och ekonomi. Utskottet kan konstatera att regeringen har aviserat att den planerar att återkomma med fler åtgärder för att åstadkomma en kustbevakning som är långsiktigt ändamålsenlig och resurseffektiv och som har en ekonomi och verksamhet i balans. Utskottet vill avslutningsvis påminna om att utskottet även har behandlat motioner om befogenheter vid lastsäkringskon-troller, (bet. 2013/14:TU14). Utskottet gjorde då bedömningen att det inte fanns någon anledning att vidta ytterligare initiativ avseende befogenheter eftersom den gällande ordningen kunde anses tillfredsställande. Mot bakgrund av vad som anförts ovan avstyrks motionerna 2014/15:60 (SD) och 2014/15:266 (M). Lastbilars längd och vikt Utskottets förslag i korthet tillkännager för regeringen som sin mening vad utskottet anför om dels behovet av att skyndsamt utarbeta erforderliga regeländringar så att lastbilar med en bruttovikt på upp till tillåts att trafikera de delar av det allmänna vägnätet som har tillräcklig bärighet, dels behovet av en generösare dispensgivning och fortsatt utredning när det gäller frågan om att tillåta fordonsekipage på . Utskottet konstaterar att det har bedrivits försöksverksamhet i när det gäller tyngre och längre lastbilar samt att Transportstyrelsen och gemensamt har gjort en gedigen utredning som kan tjäna som underlag för att vidta regeländringar. bifaller därmed helt eller delvis motionsförslag om lastbilars längd och vikt och avslår ett motionsförslag om ledbussars längd. Jämför reservation 3 (S, MP) och särskilt yttrande 2 (V). Fordons högsta tillåtna vikt och höjd regleras i direktiv /53/EG (rådets dir. 96/53/EG av om största tillåtna dimensioner i nationell och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell trafik för vissa vägfordon som framförs inom gemenskapen). Ett fordons högsta tillåtna längd är enligt direktivet . Direktivet innehåller möjligheter för medlemsstaterna att under vissa förutsättningar meddela undantag från kraven. Det gäller exempelvis för fordon med odelbar last och fordon som innehåller nya tekniker eller konstruktioner samt under vissa förutsättningar fordon som utför nationella transporter som inte påtagligt påverkar den internationella konkurrensen. har genomfört direktiv /53/EG genom trafikförordningen (1998:1276). Av 4 kap. 17 § nämnda förordning följer att ett annat motordrivet fordon än en buss, med eller utan ett fordon kopplat till detta, inte får föras på andra vägar än enskilda om fordonet eller fordonståget, lasten inräknad, är längre än . Längden av ett fordonståg, lasten inräknad, får uppgå om ett antal villkor som ges i denna paragraf är uppfyllda. Bruttovikten får vara max . Möjligheter till färd med längre och tyngre fordon än vad som är tillåtet enligt trafikförordningen skiljer sig åt beroende på om det är fråga om delbar eller odelbar last. Odelbar last definieras i förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner som ”last som inte utan risker för onödiga kostnader eller skador kan delas i två eller flera dellaster”. För färd med lång odelbar last på allmän väg gäller Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2010:142) om färd med lång odelbar last. I föreskrifterna anges att ett fordon eller fordonståg får föras på allmän väg om fordonstågets längd, lasten inräknad, uppgår till högst och om villkoren i övrigt i föreskriften är uppfyllda. Av 13 kap. trafikförordningen följer att undantag från begränsningen av längden på ett fordon med odelbar last kan meddelas av den kommun som undantaget rör eller av den statliga väghållningsmyndigheten (dvs. ) i den region där färden påbörjas. För färd som inte ryms inom föreskrifterna ovan gäller således att man ska ansöka om undantag hos en kommun eller hos . Undantag får medges om det behövs av särskilda skäl och det kan ske utan fara för trafiksäkerheten, skada på vägen eller någon annan avsevärd olägenhet. Transportstyrelsen har även meddelat allmänna råd om undantag för färd med långa fordon (TSFS 2009:62). Transportstyrelsen kan med stöd av trafikförordningen också meddela föreskrifter om delbar last. Föreskrifterna ska vara förenade med sådana villkor när det gäller förandet och fordonets konstruktion och utrustning att trafiksäkerheten inte äventyras. Sådana föreskrifter har meddelats för färd med delbar last, bl.a. försöksverksamheten En Trave Till (), och för försöksverksamhet med fordonståg mellan och . (M) pekar i motion 2014/15:367 på att det runt om i pågår planering för införande av högkapacitetsbussystem, superbussar eller BRT-system. För att uppnå hög transportkapacitet kan det enligt motionären vara nödvändigt med längre bussar, t.ex. dubbelledsbussar med en längd av . Sådana används inom kommun, den s.k. Malmöexpressen. Motionären pekar på att Transportstyrelsen efter ansökan kan bevilja tillstånd för bussar som är längre än genom att utfärda en särskild föreskrift, som exempelvis TSFS 2014:31 beträffande kommun. Mo-tionären menar att denna handläggning är tidskrävande och att handläggningstiden uppgår till närmare . För att underlätta införandet av BRT-system med längre bussar än vill motionären att Trafikförordningen (1998:1276) 4 kap. 17 a § ändras, så att längre ledbussar på högst som uppfyller och Transportstyrelsens föreskrifter tillåts utan en särskild tillståndsprövning av Transportstyrelsen. Med utgångspunkt från detta efterfrågas en ändring i trafikförordningen i fråga om led-bussars längd. (M) konstaterar i motion 2014/15:1791 att är EU:s till ytan tredje största land och att avstånden är långa. En stor del av export grundar sig på svenska basnäringar som skogsbruk och gruvdrift där fungerande lastbilstransporter är avgörande för branschens och ekonomiska framgång. Motionären menar att om man tillåter tyngre lastbilar kan både kostnader och miljöpåverkan reduceras utan att det inverkar negativt på säkerheten, enligt genomförda studier. Om man tillåter tyngre lastbilar kan transporterna på vägarna effektiviseras eftersom en och samma lastbil kan transportera mer och antalet lastbilar då blir färre. Motio-nären pekar på att redan har gått före genom att man där höjt den maximalt tillåtna bruttovikten till och att en motsvarande diskussion har förts i om att tillåta fordon med en vikt upp till . I motionen efterfrågas en översyn av möjligheten att tillåta tyngre lastbilar med en vikt upp till . (M) framför i motion 2014/15:2003 att man med längre och tyngre lastbilar höjer den svenska åkerinäringens och basindustrins konkurrenskraft. Motionären konstaterar vidare att miljöpåverkan dessutom minskar när betydligt färre bilar transporterar mer. Att höja bruttovikten till är enligt motionären ett effektivt sätt att uppnå dessa fördelar. I motionen anförs att det skyndsamt bör tas fram ett förslag för att tillåta längre och tyngre lastbilar. För att förbättra möjligheterna för skogs- och gruvindustrin att transportera sina varor samt öka transporteffektiviteten och konkurrenskraften efterfrågar m.fl. (M, C, FP, KD) i motion 2014/15:2317 att en högre vikt om på lastbilar tillåts samt att det tillåts längre fordonsekipage om . m.fl. (M) anför i motion 2014/15:2318 att lastbilstransporter även i fortsättningen kommer att vara en bärande pelare för näringslivets transportbehov. I motionen anges att man vill tillåta en högre vikt på lastbilar för att förbättra skogs- och gruvindustriernas transportmöjligheter. Detta ger enligt motionärerna högre effektivitet i transporterna, med minskad bränsleåtgång och mindre utsläpp av koldioxid, utan att trafiksäkerheten påverkas negativt. Utifrån detta efterfrågar motionärerna regeländringar som gör att en högre vikt på lastbilar tillåts (yrkande 6). I samma motion framförs att de goda resultaten från visar att försöket med längre () och tyngre () fordon minskade energiåtgången med och att transportkostnaderna minskade med utan att trafiksäkerheten påverkades negativt eller att vägslitaget ökade. Motionärerna anser att man bör ta fasta på dessa goda resultat och anför att man bör gå vidare med regeländringar för att längre och tyngre fordon ska kunna trafikera delar av det svenska vägnätet (yrkande 7). (C) pekar i motion 2014/15:2427 på att i likhet med att elektrifiering av vissa vägar skulle minska klimatpåverkan har användandet av längre och tyngre lastbilar visat sig ha positiv effekt på såväl klimat som transporteffektivitet. Enligt motionären är det viktigt att man slutför möjligheten att tillåta 74-tonslastbilar för att därigenom bibehålla svensk konkurrenskraft och som ett led i att klara klimatutmaningarna inom transportsektorn och möta de negativa effekterna som ett eventuellt införande av kilometerskatt skulle innebära. Som ett led i att förbättra miljön och konkurrenskraften efterfrågas möjligheten att tillåta 74-tonslastbilar (yrkande 6). När det gäller ledbussars längd kan utskottet konstatera att detta regleras i 4 kap. 17 a § trafikförordningen. Enligt förordningen får en buss med eller utan ett därtill kopplat fordon endast föras på andra vägar än enskilda om fordonets eller fordonstågets längd, lasten inräknad, inte överstiger de mått som anges i förordningen samt uppfyller de vändningskrav som Transportstyrelsen föreskriver. Enligt reglerna får en ledbuss vara längst . Bussar som har registrerats före och vars utförande därefter inte väsentligen har förändrats ska till utgången av 2020 inte omfattas av bestämmelserna i första stycket. Enligt vad utskottet har fått veta har frågan om ledbussars längd även uppmärksammats av som mottog en skrivelse där det framförs att det finns ett behov av en ändring av trafikförordningen i fråga om tillåten längd för ledbussar. Utskottet vill framhålla vikten av såväl en hög transportkapacitet som en hög trafiksäkerhet i kollektivtrafiken. Utskottet ser därför positivt på den information som har lämnats av om att ärendet är under beredning och att detta görs med fokus på hur man bäst kan gå vidare med denna fråga. Därmed avstyrks motion 2014/15:367 (M). Lastbilars längd och vikt När det gäller frågan om högsta tillåtna längd och vikt för lastbilar kan utskottet inledningsvis konstatera att trafikutskottet även har behandlat mo-tionsförslag om detta, (bet. 2013/14:TU13, rskr. 2013/14:301 och rskr. 2013/14:302). I samband med medlemsförhandlingarna med EU fick tillsammans med möjlighet att frångå EU:s tidigare krav om vikt- och längdbestämmelser för inhemska transporter. Utskottet uttalade i samband med den senaste behandlingen av frågan att det slår vakt om undantag från lastbilslängder och att utskottet anser att det är angeläget att de försök som pågår får fortskrida när det gäller längre och tyngre fordonskombinationer i syfte att miljöeffektivisera tunga transporter utan att det sker på bekostnad av trafiksäkerheten. Utskottet vill i sammanhanget peka på att kommissionen lämnade ett förslag till ändring av direktiv /53/EG om största tillåtna dimen-sioner i nationell och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i interna-tionell trafik för vissa vägfordon som framförs inom gemenskapen. Syftet med förslaget var att främja intermodala transporter samt att främja aerodynamiska hytter, aerodynamiska anordningar på fordon samt el- och hybridmotorer som har en positiv inverkan på miljön. Eftersom vikten och/eller längden på dessa miljöfrämjande element ofta innebär att fordonen väger mer och/eller är längre än de värden som fastställts i direktivet föreslogs vissa undantag för sådana fordon. målsättning har varit att både längre och tyngre lastbilar ska få möjlighet att köra över gränserna mellan fler än två medlemsstater där så-dana fordon tillåts. stödde den överenskommelse som antogs av rådet , men lämnade ett uttalande till protokollet om att medlemsstater som tillåter fordon och fordonskombinationer med avvikande dimensioner eller vikter som anges i direktivet även framöver måste tillåtas korsa gränser mellan medlemsstater som tillåter dem. För att behålla dagens villkor för gränsöverskridande transporter med större fordon och fordonskombinationer lämnade även kommissionen ett uttalande till protokollet som går i linje med den svenska målsättningen. Utskottet noterar att eftersom och rådets positioner på många punkter har skilt sig väsentligt från varandra har förhandlingarna varit komplicerade och utdragna. En preliminär uppgörelse kunde dock nås , och antog sin andraläsningsposition om fordons mått och vikt. Detta innebär att officiellt har godkänt överenskommelsen med rådet, och rådet väntas göra detsamma . Förhandlingarna om förslaget är därmed avslutade. Kommissionen lämnade ett yttrande om förslaget till och rådets direktiv om ändring av direktiv /53/EG där kommissionen anger att den godtar samtliga ändringar som antagits av (KOM(2015) 169 slutlig). Utskottet konstaterar sammanfattningsvis att för del innebär detta att mått och dimensioner för såväl lastbilar som bussar förblir oförändrade inom både den nationella och den internationella trafiken. När det gäller att tillåta längre och tyngre lastbilar vill utskottet peka på den försöksverksamhet som har genomförts i och bidragit till att ge underlag för en bedömning av om det är ändamålsenligt med tyngre och längre lastbilar.