bet · H201TU12 · 2015-05-22 00:00:00 — Utskottet konstaterar vidare att när det gäller klampning framgår av den föreslagna kompletteringen av lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd att denna åtgärd enligt 3 § får beslutas av eller till skillnad från ett sådant omhändertagande som avses i 2 § samma lag som beslutas av en polisman eller en tulltjänsteman. Utskottet vill här påminna om att riktade ett tillkännagivande till regeringen om att utreda möjligheterna att dels låta de föreslagna åtgärderna vid hindrande av fortsatt färd bestå i än , dels låta en polisman eller en tulltjänsteman besluta om klampning (bet. 2014/15:TU3, rskr. 2014/15:25). Utskottet noterar i sammanhanget att det av skrivelse 2014/15:75 Redogörelse för behandlingen av skrivelser till regeringen framgår att tillkännagivande inte är slutbehandlat. I den nu aktuella propositionen anger regeringen att det i 7 § andra stycket lagen om åtgärder för hindrande av fortsatt färd regleras hur länge en åtgärd får bestå när den vidtagits i syfte att säkra verkställighet av sanktionsavgiften. Regeringen konstaterar att enligt den bestämmelsen får en åtgärd inte bestå än . Utskottet noterar också att regeringen i propositionen anger att det saknas beredningsunderlag i det nu aktuella lagstiftningsärendet för att föreslå en ändring av denna tidsgräns. När det gäller 24-timmarsregeln kan utskottet vidare konstatera att infrastrukturministern besvarade en skriftlig fråga om detta (fr. 2014/15:322). I sitt svar uttryckte ministern bl.a. glädje över att det nu finns en lagstiftning som ger kontrollmyndigheterna rätt att klampa fordon och vidta andra åtgärder för att säkerställa att beslut om hindrade av fortsatt färd efterlevs och att det även finns möjlighet att besluta om en kännbar sanktionsavgift för transportföretag som bryter mot cabotagebestämmelserna. Ministern pekade på att möjligheten redan tillämpats med framgång i flera fall. Infrastrukturministern konstaterade att det nu aktuella och angelägna lagförslaget hade fördröjts om även andra ändringar i lagen, t.ex. frågan om utökad tid för åtgärder, hade ingått och att regeringen därför valde att redan nu gå fram med förslaget att kunna klampa även i sådana fall. Ministern redovisade att frågan om att låta åtgärder bestå i än , i enlighet med vad tillkännagett, är föremål för beredning inom och att regeringen därför har för avsikt att återkomma i frågan. Utskottet ser positivt på ovannämnda information som infrastrukturministern lämnat om att tillkännagivande är under beredning. Utskottet vill dock betona vikten av skyndsamhet i detta beredningsarbete och konstaterar att regeringen inte har kunnat redovisa någon närmare uppgift om när ett förslag i frågan kan tänkas överlämnas till . Utskottet föreslår därför att tillkännager för regeringen att den bör återkomma till med förslag som möjliggör att åtgärderna vid hindrande av fortsatt färd kan bestå i än och att detta genomförs med skyndsamhet. Därmed tillstyrker utskottet helt eller delvis motionerna 2014/15:1593 (KD), 2014/15:3045 (SD) yrkande 1 och 2014/15:3049 (V). När det gäller vem som får besluta om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd kan utskottet konstatera att denna fråga behandlades i proposition /14:256. Regeringen framhöll då att det är viktigt att skapa ett förfarande där besluten kan fattas snabbt och där hanteringen är så enkel som möjligt, som det uppfyller kraven på rättssäkerhet. Regeringen pekade vidare på att regleringen bör utformas så att den ligger i linje med de befogenheter som polismän respektive tulltjänstemän har i befintliga bestämmelser. Reger-ingen menade att klampning normalt sett är en mer ingripande åtgärd och att det av rättssäkerhetsskäl därför finns anledning att föreskriva att en sådan åtgärd ska beslutas av eller . Regeringen konstaterade att detta ligger i linje med befintliga beslutsordningar i förvaltningsärenden samt att ett sådant beslut fattas av någon som inte har beslutat i saken och som har nödvändig distans till den aktuella situationen. Utskottet konstaterar att det tillkännagivande som riktade till regeringen om att utreda möjligheterna att låta en polisman eller tulltjänsteman besluta om klampning är under beredning inom . Utskottet förutsätter därför att regeringen i detta utredningsarbete även kommer att låta frågan om beslutsnivån för klampning vid överträdelser av de s.k. cabotagereglerna ingå. Utskottet avstyrker därmed motion 2014/15:3045 (SD) yrkande 2. Kontroller och tillsyn av åkeribranschen Utskottets förslag i korthet tillkännager för regeringen som sin mening vad utskottet anför om att se över möjligheten att tillåta mindre avvikelser från kör- och vilotidsreglerna för yrkesmässig trafik innan böter eller sanktionsavgifter påförs. avslår övriga motionsförslag om kontroller och tillsyn av åkeribranschen. Jämför reservation 1 (S, MP, V) och särskilt yttrande 1 (M, C, FP, KD). (M) pekar i motion 2014/15:1222 på att det utifrån gemensamma EU-regler finns en tydlig reglering av hur arbetstiderna ska se ut för chaufförerna i den yrkesmässiga trafiken. Den gemensamma regleringen är bra och fyller sitt syfte att ge samma förutsättningar för alla chaufförer inom EU. Motionären konstaterar att EU-länderna har tolkat dessa regler olika och att detta har inneburit att det har uppstått avvikelser från den tänkta likheten som har inneburit avvikelser som påverkar näringen. Exempelvis har haft en mer generös tolkning av reglerna om kör- och vilotider inom yrkesmässig trafik, och där tillåts en generell eftergift på kör- och vilotider om innan aktuell myndighet påför böter eller sanktionsavgifter. Enligt motionären behöver omgående undersöka om hantering är förenlig med de EG-direktiv som finns på området. För att inte tappa konkurrenskraft gentemot danska åkerier efterfrågar motionären en översyn av möjligheterna att tillåta en avvikelse från de reglerade kör- och vilotiderna för yrkesmässig trafik i likhet med den danska modellen som tillåter en avvikelse om . (M) påtalar i motion 2014/15:1224 att det ytterst är föraren som måste följa gällande lagstiftning även om företaget har planerat verksamhet åt föraren med hänsyn till alla regler. Arbetsgivaren kan enbart i efterhand, när han eller hon får kännedom om bristerna, vidta åtgärder. Motionären anser att de svenska reglerna behöver ses över för att undvika att den ojämlika konkurrenssituation som råder mellan transportföretag med verksamhet i olika länder cementeras. För att skapa incitament även för förarna att följa de regler som finns om kör- och vilotider bör enligt motionären även förarna få ta ansvar vid överträdelser av reglerna på så sätt att Transportstyrelsen bör ges möjlighet att besluta att ålägga en del av sanktionsavgifterna på förarna. I mo-tionen efterfrågas en översyn av regelverket om vem som hålls ansvarig vid överträdelser av reglerna om kör- och vilotider. (M) konstaterar i motion 2014/15:1277 att Transportstyrelsen har arbetat med företagskontroller i syfte att förbättra efterlevnaden av kör- och vilotidsreglerna hos transportföretagen. Polisen arbetar med vägkontroller. Transportstyrelsen och polisen svarar för vardera hälften av kör- och vilotidskontrollerna. Motionären menar att det förekommer olika typer av avancerat fusk och att detta inte kan upptäckas vid företagskontroller. Motionären framhåller vidare att reglerna ger möjlighet att låta av kontrollerade dagsverken ske i samband med vägkontroller och i samband med företagskontroller. I motionen efterfrågas att regeringen återkommer med förslag om att ändra fördelningen av kontroller av kör- och vilotider hos förare och transportföretag mellan kontrollmyndigheterna. (M) pekar i motion 2014/15:1284 på att polisen och Transportstyrelsen använder sig av ett analysverktyg av fabrikat Octet som är unikt för myndigheternas kontroller av kör- och vilotider. Octet erbjuds inte på den civila marknaden och har ett antal funktioner som de civila kontrollverktygen ännu inte erbjuder. Motionären menar att det innebär praktiska problem för berörda företag när de kontrollerande myndigheterna och de företag som kontrolleras använder sig av två olika system som kan ge olika resultat. I motionen efterfrågas därför att Transportstyrelsen och åkerierna använder kontrollverktyg som redovisar samma resultat vid kontroll av kör- och vilotider. När det gäller frågan om hur stor andel av kontrollerna av kör- och vilotider som ska genomföras som vägkontroller respektive företagskontroller kan utskottet inledningsvis konstatera att detta regleras genom och rådets direktiv /22/EG av om minimivillkor för genomförande av rådets förordningar (EEG) nr 3820/85 och (EEG) nr 3821/85 om sociallagstiftning på vägtransportområdet samt om upphävande av rådets direktiv /599/EEG (kontrolldirektivet). Enligt direktivet ska kontroller göras regelbundet, både på vägarna och i företagens lokaler, på sådant sätt att de täcker av arbetsdagarna för förare av fordon som omfattas av förordningarna (EG) nr 561/2006 och (EEG) nr 3821/85. Enligt de EU-regler som gäller fr.o.m. ska av det sammanlagda antalet kontrollerade arbetsdagar kontrolleras ute på vägarna och i företagens lokaler. Utskottet kan konstatera att detta innebär att vad som efterfrågas i motionen om att låta av kontrollerade dagsverken ske i samband med vägkontroller och i samband med företagskontroller därmed inte skulle vara förenligt med nu gällande EU-regler. Utskottet konstaterar vidare att i består hälften av kör- och vilotidskontrollerna av företagskontroller och hälften av vägkontroller. När det gäller myndigheternas val av analysverktyg för att kontrollera kör- och vilotider kan utskottet konstatera att det som har använts är Octet som tillhandahålls av det franska företaget , som tog fram de första versionerna . Bakgrunden till att man valt detta är enligt en uppgift som utskottet har fått från polisen att när man i kring 2007 skulle upphandla ett analysverktyg för kör- och vilotidskontroller var Octet det enda verktyg som uppfyllde de krav som kontrollmyndigheten behövde ställa. Enligt polisen kan frågan om ny analysutrustning komma att åter aktualiseras i samband med att kontrollmyndigheterna behöver göra en framtida upphandling. När företrädare för Transportstyrelsen var inbjudna till utskottet för att informera om sin tillsynsverksamhet redovisade myndigheten att DIS-Transics som tillhandahåller Octet också har ett analysverktyg på marknaden som riktar sig till branschen och som har samma beräkningsmodeller som Octet. I fråga om ansvarsfördelningen vid överträdelser av kör- och vilotidsreglerna vill utskottet peka på att det finns en fördelning av detta mellan företag och förare. Utskottet påminner om att det i är polisen som genomför vägkontrollerna för den del som avser hälften av det sammanlagda antalet kontrollerade arbetsdagar medan Transportstyrelsen genomför den andra hälften i form av företagskontroller. I 7 kap. förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare m.m. finns regler om kontroller, och i 9 kap. finns ansvarsbestämmelser m.m. när det gäller brott mot kör- och vilotidsreglerna. Om polisen vid en vägkontroll finner att bestämmelserna om kör- och vilotider samt färdskrivare m.m. har överträtts kan föraren åläggas böter. Om det vid ett kontrolltillfälle visar sig att flera överträdelser har begåtts kan en förare åläggas penningböter som kan uppgå till maximalt . För enstaka överträdelser kan bötesbeloppet variera . Av förordningens 9 kap. 9 § framgår även att i de fall en överträdelse av kör- och vilotidsbestämmelserna har begåtts i en annan stat inom EES eller i och överträdelsen upptäcks av en polis i vid en kontroll ska en sanktionsavgift påföras den förare som har brutit mot reglerna som anges i förordning (EG) nr 561/2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet. är det vid Transportstyrelsens företagskontroller företaget som påförs sanktionsavgiften för de överträdelser som en förare gjort enligt 9 kap. 8 §. När det gäller frågan om att Transportstyrelsen även ska ges en möjlighet att påföra en sanktionsavgift mot en förare när överträdelsen upptäcks i samband med en företagskontroll konstaterar utskottet att detta inte ansågs lämpligt när förordningen skrevs eftersom det då skulle kunna bli fråga om en dubbelbestraffning för samma överträdelse. Utskottet påminner om att det även fanns en farhåga om att vissa åkeriföretag skulle kunna välja att lägga upp sina turer utifrån ett sådant lönsamhetsperspektiv att de skulle strunta i de styrande regelverken och i stället överlåta ansvaret på föraren. Enligt utskottets mening kan den nuvarande modellen för ansvarsfördelning anses ändamålsenlig för att såväl förare som företag ska följa de regler som gäller för kör- och vilotider. När det gäller olikheter mellan olika länders utformning av sanktionssystem för överträdelser av kör- och vilotider samt behovet av ändrat sanktionssystem vid överträdelser kan utskottet konstatera att Transportstyrelsen presenterade en utvärderingsrapport av kör- och vilotider i fråga om tillämpning och sanktionering vid kontroller av kör- och vilotider (TSG 2014-1361). I utvärderingen anger Transportstyrelsen att den har sett ett behov av att utreda hur myndighetens tillsyn och tillämpning av reglerna för kör- och vilotider utförs och att detta omfattar en analys av genomförda företagskontroller och en analys av domar som motiverar praxisändring. Utskottet ser positivt på att utvärderingen även behandlar synpunkter som framförts från branschen om att regelverket tillämpas alltför fyrkantigt. Av den internationella jämförelse som ingick i Transportstyrelsens utvärdering framgår att flera länder har valt att underlåta att sanktionera transportföretaget om endast enstaka mindre överträdelser konstateras vid en kontroll. Utskottet noterar att Transportstyrelsen funnit att det förekommer att t.ex. en varning utfärdas i stället. När det gäller frågan om att kunna tillåta mindre avvikelser på kör- och vilotider i yrkesmässig trafik finns det en tydlig arbetstidsreglering inom den yrkesmässiga trafiken, dvs. när chaufförerna får köra och när de måste vila. Den svenska regleringen är baserad på de gemensamma reglerna som finns för detta inom EU. Utskottet anser att den gemensamma regleringen är bra och att den fyller sitt syfte på så sätt att den bidrar till att ge alla chaufförer inom EU samma förutsättningar. har utskottet kunnat se att olika EU-länder har tolkat dessa regler på olika sätt och att det genom detta har uppstått en situation som innebär att avvikelser från den tänkta likheten påverkar näringen på ett felaktigt sätt. Utskottet har t.ex. kunnat se att har tolkat reglerna om kör- och vilotider inom yrkesmässig trafik mer generöst och att de har accepterat en form av generell eftergift på kör- och vilotider om innan den kontrollerande myndigheten utfärdar böter eller sanktionsavgifter. Utskottet anser att regeringen omgående bör undersöka om den hantering som har valt är förenlig med de EG-direktiv som finns på området. Om det då visar sig att det finns sådana förutsättningar i direktiven anser utskottet att även behöver se till att den svenska regleringen anpassas på ett motsvarande sätt för att inte tappa konkurrenskraft gentemot bl.a. danska åkerier. Utifrån vad som här har anförts anser utskottet därför att möjligheterna att tillåta en avvikelse från de reglerade kör- och vilotiderna för yrkesmässig trafik i likhet med den danska modellen som tillåter en avvikelse om behöver ses över. Utskottet föreslår därmed att riktar ett tillkännagivande till regeringen om att se över möjligheten att tillåta mindre avvikelser från kör- och vilotidsreglerna för yrkesmässig trafik innan böter eller sanktionsavgifter påförs. Därmed tillstyrker utskottet motion 2014/15:1222 (M) och avstyrker motionerna 2014/15:1224 (M), 2014/15:1277 (M) och 2014/15:1284 (M). Regleringen av åkerinäringen inom EU Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om regleringen av åkerinäringen inom EU. Utskottet anser att det är viktigt att aktivt driva aktuella frågor och ta till vara intressen i internationella sammanhang och välkomnar därför att Transportstyrelsen i en nyligen slutförd utvärdering av kör- och vilotider redovisar att myndigheten ska göra detta i sitt fortsatta arbete. (M) framför i motion 2014/15:1258 att åkerinäringen på många håll har blivit en vilda-västern-marknad inom EU där olagliga åkerier och chaufförer agerar fritt utan en reell risk att bli upptäckta och bli ålagda böter eller sanktionsavgifter. I motionen efterfrågas att mer tydligt bör driva åkerifrågorna i så att alla länder har samma villkor för åkerier (yrkande 1). Motionären pekar vidare på att vissa länder har bra vägkontroller men att de saknar ordentliga fordonsregister, vilket har gjort det svårt att driva in böter och avgifter från åkerier i dessa länder. Andra länder brister i vägkontrollerna. Detta har enligt motionären resulterat i att åkeribranschen har fått ökad olaglig verksamhet som flyter runt i utan att riskera sanktioner, böter eller straff för sitt agerande. I motionen efterfrågas därför att ska driva frågor om kontroll av åkeribranschen hårdare i EU så att alla länder och deras myndigheter verkligen ser till att sköta de kontroller och åtaganden som varje land ska göra enligt de gemensamma direktiven (yrkande 2). Enligt motionären bör dessutom driva en linje om att införa kraftiga sanktionsavgifter på de EU-länder som inte klarar av att leverera den lagstiftning och det kontrollsystem som krävs för att upprätthålla en sund åkerinäring inom den fria inre marknaden. I motionen efterfrågas därmed att arbetar för att det EU-land som inte klarar kraven på kontroller ska åläggas kännbara sank-tionsavgifter (yrkande 3). Utskottet kan inledningsvis konstatera att frågan om att bör driva på i EU för lika villkor för åkerier är viktig. Utskottet anser därför att det är positivt att regeringen i sina EU-prioriteringar har meddelat att man kommer att verka för att kommissionen tar fram ett förslag till ändring av förordningarna om godstransporter på väg som bidrar till entydiga och rättvisa villkor för tillträde till den inre vägtransportmarknaden samt att kommissionen ser över hur man kan stärka de nationella myndigheternas möjligheter att utbyta information för att kunna utöva effektiv tillsyn och kontroll vid gränsöverskridande verksamhet. När det gäller att alla medlemsstater och deras myndigheter ska se till att sköta sina åtaganden för kontroller och tillsyn vill utskottet peka på att det i det s.k. kontrolldirektivet anges att det är nödvändigt att se till att de sociala reglerna tillämpas korrekt och att de tolkas på ett enhetligt sätt inom vägtransportområdet genom att fastställa minimikrav för medlemsstaternas enhetliga och effektiva kontroller av att de tillämpliga bestämmelserna följs. Utskottet konstaterar att det av direktivet framgår att medlemsstaterna har en skyldighet att lämna information till kommissionen med uppgifter om bl.a. antalet förare som kontrollerats på vägarna, antalet kontroller i företagens lokaler, antalet kontrollerade arbetsdagar och antalet rapporterade överträdelser samt antalet och typen av rapporterade överträdelser med uppgift om det rör sig om gods- eller persontransport. Utskottet anser att det är av största betydelse att alla länder sköter sitt uppdrag att genomföra kontroller, och det är därför enligt utskottets mening betydelsefullt att har beslutat om att inrätta det EU-gemensamma systemet för informationsutbyte (ERRU) i syfte att förbättra EU-ländernas kontrollmöjligheter sinsemellan av den gränsöverskridande yrkestrafiken. Utskottet kan konstatera att rapporterar även trafiköverträdelser inom yrkestrafiken elektroniskt genom ERRU. Konkret innebär införandet av det nya systemet att om tillståndsmyndigheterna i ett annat land får besked från om att föraren av en lastbil registrerad i detta land brutit mot reglerna om kör- och vilotider kan åtgärder vidtas omgående mot det aktuella transportföretaget. Detsamma gäller när ett svenskt företag bryter mot reglerna i en annan medlemsstat, då uppgifterna överförs till Transportstyrelsen som är den svenska tillståndsmyndigheten. Det utökade utbytet ska ge myndigheterna möjlighet att agera effektivare i fall där trafikbrott kan vara grund för indragning av gemenskapstillstånd då det endast är myndigheterna i utfärdandelandet som kan fatta ett sådant beslut. När det gäller frågan om att bör arbeta för att det EU-land som inte klarar kraven på kontroller ska åläggas kännbara sanktionsavgifter kan utskottet konstatera att kommissionen har ett system som riktar in sig på de medlemsstater som inte uppfyller de gemensamma kraven på t.ex. antalet kontroller eller som inte genomför förordningar eller direktiv i den na-tionella lagstiftningen eller på annat sätt inte följer den gemensamma lagstiftningen. Kommissionen kan i dessa fall inleda ett överträdelseförfarande mot de medlemsstater som inte uppfyller de gemensamma reglerna. Utskottet anser att det är viktigt att aktivt driva aktuella frågor och ta till vara intressen i internationella sammanhang och välkomnar därför att Transportstyrelsen i en nyligen slutförd utvärdering av kör- och vilotider redovisar att myndigheten ska göra detta i sitt fortsatta arbete (TSG 2014-1361). Utskottet finner inte anledning att ta något ytterligare initiativ och avstyrker därmed motion 2014/15:1258 (M) yrkandena 1–3. Utskottets förslag i korthet avslår en motion om tydligare beställaransvar. Utskottet anser inte att det finns någon anledning att ta något ytterligare initiativ i frågan eftersom det pågår ett beredningsarbete med det tillkännagivande om beställaransvar som riktade till regeringen och att frågan om en skärpning av beställaransvaret innefattar en viss komplexitet. I 5 kap. 2 § yrkestrafiklagen (2012:210) finns regler om beställaransvar. Inom yrkestrafiken finns det ett beställaransvar för tre olika situationer. Det första fallet avser en situation när yrkesmässig trafik har bedrivits utan tillstånd och den som slutit avtal om transporten, för egen eller annans räkning, känt till eller haft skälig anledning att anta att det saknades tillstånd för transporten. Det andra fallet avser otillåtet cabotage, och även här gäller att beställaren kände till eller hade skälig anledning att anta att cabotagetransporten skedde i strid med förordningen (1998:786) om internationella vägtransporter. Det tredje fallet avser en situation där det saknas gemenskapstillstånd, och även här gäller kriteriet att beställaren kände till eller hade skälig anledning att anta att tillståndet saknades. Det kan noteras att beställansvaret inte är strikt, dvs. att beställaren inte är ålagd en undersökningsplikt när det gäller det transportföretag som anlitas. (C) pekar i motion 2014/15:812 på att det finns ett be-ställaransvar för att vad som beställs ska gå att utföra på ett lagligt sätt men att erfarenheten är att åklagare och domstolar i praktiken aldrig utkräver något ansvar. Motionären konstaterar att det i första hand bör vara branschen som bidrar till en självsanering men att det också behövs tydligare regler för be-ställaransvaret. Här bör enligt motionären erfarenheter från hur beställaransvaret fungerar i kunna användas. I motionen framhålls även att det framstår som nödvändigt att öka antalet trafikpoliser i landet och att det bör övervägas om trafikkontrollen ska utgöra en mer självständig verksamhet inom för att få till stånd en bättre kontroll och bättre regelefterlevnad i den tunga lastbilstrafiken. I motionen efterfrågas ett tydligare beställaransvar och en bättre regelefterlevnad i åkeribranschen. Utskottet vill inledningsvis peka på att beställaransvaret var en av de frågor som behandlades i samband med trafikutskottets uppföljning av tillsynen av de yrkesmässiga godstransporterna på väg (2011/12:RFR8) som utskottet presenterade . I uppföljningen framhölls vikten av en fortsatt uppföljning av beställaransvarets tillämpning.