bet · H201SkU18 · 2015-03-19 00:00:00 — ges viss kompensation till ett antal kommuner i norra , där det ofta är svårt att ta sig till arbete och samhällsservice på annat sätt än med bil. Utskottet anser att skattereglerna så långt som möjligt bör utformas generellt för hela landet och inte användas för att utjämna regionala skillnader. Utskottet har tidigare i olika sammanhang avstyrkt förslag om differentierad drivmedelsbeskattning, differentierade reseavdrag och andra förslag om en regional differentiering av beskattning av bilismen. Utskottet avstyrker även det nu aktuella förslaget om att införa ett försök med lägre bränsleskatt i glesbygd. Utskottet anser att energiskatten är ett viktigt styrmedel för att kostnadseffektivt uppnå målet om en effektivare energianvändning. Eftersom skillnaden mellan skatten på dieselbränsle och skatten på bensin, beräknad efter energiinnehåll, är förhållandevis stor anser utskottet att åtgärder bör vidtas för att i ökad utsträckning ta ut energiskatt på fossila drivmedel efter bränslets innehåll. Utskottet anser därför inte att det finns några skäl att sänka skatten på dieselbränsle. Utskottet anser vidare att även flyget och sjöfarten ska bära sina miljökostnader. Möjligheten att införa skatt på bränsle som används för flyg- och sjötransporter begränsas av energiskattedirektivet. Direktivets huvudregel är skattefrihet för sådant bränsle, men medlemsstaterna har en viss valfrihet att inskränka denna skattefrihet och beskatta bränslet. Utskottet menar att slopade bränslesubventioner bör ske samlat på EU-nivå, av såväl konkurrensskäl som att den sammantagna miljönyttan blir större. Utskottet anser inte att det behövs något tillkännagivande från om hur regeringen ska agera i dessa frågor. Utskottet avstyrker motionerna i motsvarande delar. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslagen om att se över dieselskatten för arbetsmaskiner i jord- och skogsbruket och om att höja återbetalningen av koldioxidskatt på diesel för skogs- och jordbruksmaskiner. Jämför reservation 3 (SD). beslutade (bet. 2009/10:SkU21) om ett omfattande paket med förändringar av koldioxid- och energiskattesatserna för att minska utsläppen av växthusgaser och bidra till att målen för andelen förnybar energi och effektivare energianvändning kan uppnås (klimatskattepaketet). Ändringarna innebar bl.a. att återbetalningen av koldioxidskatt för dieselolja i jordbruks- och skogsbruksmaskiner sänktes i tre etapper från per liter till 2015. Energiskatten på diesel höjdes i två steg med sammanlagt per liter från per liter till per liter 2013. uppgår energiskatten på diesel till per liter och koldioxidskatten till per liter (totalt per liter). Koldioxidskatten på uppvärmningsbränslen för industri (utanför EU-ETS), jordbruk, skogsbruk och vattenbruk höjdes från av den generella koldioxidskatten på per kilo till 2011 och till 2015. höjdes energiskatten på uppvärmningsbränslen för dessa sektorer från per kWh till per kWh 2011, vilket motsvarade av den generella energiskattenivån. Regeringen har i budgetpropositionen aviserat att den avser att föreslå en höjning av koldioxidskatten på bränslen för uppvärmning och drift av stationära motorer inom industrin och kraftvärmeanläggningar utanför handelssystemet samt jordbruks-, skogsbruks- och vattenbruksverksamheterna till den generella nivån fr.o.m. . Begränsningsnivån i den s.k. 0,8-procentsregeln, som omfattar energiintensiva industriföretag samt jordbruks-, skogsbruks- och vattenbruksverksamheter, fasas ut i två steg. Det första steget togs 2011 genom att begränsningsnivån höjdes från till av de framställda produkternas försäljningsvärde. Begränsningsregeln slopas helt 2015. Energiskattesatsen är nedsatt till per kWh för el som förbrukas vid bl.a. yrkesmässig växthusodling samt jordbruk, skogsbruk och vattenbruk. I motion 2014/15:1498 av och (båda M) anförs att den höga dieselskatten för jord- och skogsbruk försämrar dess konkurrenskraft, och konsekvensen är att tillväxten på landsbygden blir lägre. Dieselskatten för arbetsmaskiner i jord- och skogsbruket samt trädgårdsnäringens energibeskattning bör därför ses över. I kommittémotion 2014/15:2786 av m.fl. (SD) yrkande 1 föreslås att återbetalningen av koldioxidskatten på diesel för jord- och skogsbruksmaskiner bör höjas för att möta de europeiska nivåerna. Även i kommittémotion 2014/15:2831 av m.fl. (SD) yrkande 2 framförs att de svenska bönderna har en konkurrensnackdel genom ett högre skattetryck i form av koldioxidskatt på diesel för skogs- och jordbruksmaskiner och att återbetalningen av koldioxidskatten till bönderna därför bör höjas. beslut innebar bl.a. att återbetalningen av koldioxidskatt för dieselolja i jordbruks- och skogsbruksmaskiner sänktes i tre etapper. Ändringen syftade till att ge jordbruket, skogsbruket och växthusföretagen ekonomiska incitament att vidta åtgärder för att minska växthusgasutsläppen och till att miljömålen ska kunna nås. Omläggningen har genomförts stegvis till 2015 för att ge aktörerna långsiktiga förutsättningar för att planera sin verksamhet och för att minska risken för koldioxidläckage vid import från länder som till skillnad från EU-länderna inte omfattas av bindande åtaganden om att begränsa utsläppen av växthusgaser. Sänkningen av återbetalningen av koldioxidskatten på dieselolja i arbetsmaskiner kan vara kännbar för vissa produktionsgrenar inom jordbruket, förutsatt att inte något görs för att begränsa användningen av fossil dieselolja i arbetsmaskiner. Det handlar om förbättrade skötselmetoder, modernisering av maskinparken eller att ersätta fossil dieselolja med biodrivmedel. Koldioxid- och energiskatten på förbrukningen av fossila uppvärmningsbränslen i de aktuella sektorerna är dock fortfarande nedsatt i förhållande till förbrukningen i övriga sektorer, och sektorerna omfattas också av en nedsatt energiskatt på el. Utskottet konstaterar att drivmedelsbeskattningen höjts för jord- och skogsbruksföretagens arbetsmaskiner. Utskottet ser inte några motiv för att med anledning av motionsförslagen justera de förändringar som skett. Utskottet avstyrker de aktuella motionerna. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslagen om att skattenedsättningen på biodrivmedel ska harmoniseras med drivmedelslagen, att biodrivmedel, inklusive hydrerade vegetabiliska oljor (HVO), ska skattebefrias oavsett inblandningsgrad och att subventionerna för etanol ska fasas ut. Jämför reservationerna 4 (M, C, FP, KD) och 5 (SD). Grundregeln enligt lagen (1994:1776) om skatt på energi, förkortad LSE, och energiskattedirektivet (rådets direktiv /96/EG av om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet) är att bränslen och el ska beskattas. Av olika skäl kan viss användning av dessa energislag undantas från beskattning, antingen genom tvingande unionsrättslig reglering eller genom att medlemsstaterna ges en möjlighet till detta. Artikel 16.1 i energiskattedirektivet ger medlemsstaterna rätt att helt eller delvis tillämpa skattebefrielse för bl.a. produkter som framställts av biomassa. Ett förbehåll för skattebefrielsen är att den inte får medföra någon överkompensation för merkostnaderna för framställning av de aktuella biobränslena i förhållande till de fossila bränslen de ersätter (se artikel 16.3 i energiskattedirektivet). Skatt på biobränslen ska tas ut med de skattebelopp som gäller för likvärdigt fossilt bränsle. Skattelättnader tillämpas dock för bränslen som framställts av biomassa. En skattskyldig får göra avdrag för hela energiskatten och hela koldioxidskatten för biodrivmedel, dvs. en beståndsdel som framställts av biomassa, under förutsättning att motorbränslet inte utgör bensin eller dieselbränsle. Vidare får en skattskyldig göra avdrag för skatt på bränslen som har samma KN-nummer som fossil bensin eller dieselbränsle men som framställts av biomassa. Det kan röra sig om t.ex. hydrerade vegetabiliska oljor och fetter, s.k. HVO, eller syntetiska motorbränslen. För dessa biodrivmedel får avdrag göras för hela energiskatten och hela koldioxidskatten upp till 15 volymprocent av den totala mängd motorbränsle som bränslet ingår i. Avdrag får också göras för hela koldioxidskatten och av energiskatten för biodrivmedel som låginblandas i bensin. För låginblandning i dieselbränsle får hela koldioxidskatten och av energiskatten dras av. För både biodrivmedel i bensin och biodrivmedel i dieselbränsle gäller att avdragsrätten är begränsad och maximalt kan uppgå till 5 volymprocent biodrivmedel som låginblandas i bensin eller dieselbränsle. En förutsättning för avdragsrätt är att de angivna bränslena omfattas av ett s.k. hållbarhetsbesked enligt lagen (2010:598) om hållbarhetskriterier för biodrivmedel och flytande biobränslen. minskade den befrielse från energiskatt för Fame som låginblandas i dieselbränsle från till av den energiskatt som gäller för dieselbränsle. Befrielsen från energiskatt som gäller för höginblandad Fame minskas från till av den energiskatt som gäller för dieselbränsle. Syftet var att åtgärda den överkompensation som uppkommit genom skattebefrielsen. slopades den begränsning som innebar att skattebefrielse endast gällde upp till 15 volymprocent HVO i dieselbränsle. Ändringen tillämpas retroaktivt fr.o.m. . I motion 2014/15:563 av och (båda C) yrkande 2 anförs att skattebefrielsen för HVO bör utökas till en inblandning för att främja användningen av HVO som drivmedel. I motion 2014/15:1426 av (M) yrkande 2 anförs att skattenedsättningen på biodrivmedel bör harmoniseras med drivmedelslagen genom att volymgränserna tas bort (t.ex. för RME respektive etanol). Genom en sådan anpassning uppnås även teknikneutralitet med HVO. I motion 2014/15:2379 av och (båda M) framförs att det bör övervägas om inte biodrivmedel oavsett inblandningsgrad ska befrias från koldioxidskatt. I partimotion 2014/15:2461 av m.fl. (C) yrkande 7 föreslås att andra generationens biodrivmedel (HVO) från t.ex. skogsråvara bör skattebefrias fullt ut. I kommittémotion 2014/15:2834 av m.fl. (SD) yrkande 11 föreslås att subventionerna för etanol bör fasas ut. I motion 2014/15:2981 av m.fl. (C, M, FP, KD) yrkande 7 anförs att drivmedel med stor klimatnytta särskilt bör premieras och att andra generationens biodiesel (HVO) därför bör skattebefrias. Arbetet med att minska utsläppen från transporterna fortsätter, och utvecklingen av nya och hållbara drivmedel prioriteras. strävar efter att på ett kostnadseffektivt sätt nå de nationella och internationella klimat- och energipolitiska målen. Att frångå beskattning av biodrivmedel innebär dock att regeln om att beskattning av likvärdigt fossilt bränsle frångås, vilket är att betrakta som statsstöd. har i detta sammanhang godkänt de svenska reglerna om skattebefrielse för viss inblandningsnivå i bensin respektive diesel. Då den föregående regeringen misslyckades med att införa den planerade kvotplikten, som accepterats även om den föreslagna utformningen inte var incitamentsdriven, då utvecklingen av biodrivmedel redan möjliggör högre inblandning än förslaget krävde. Branschen som planerat för att möta upp regeringens förslag fick se avsatta resurser och arbete gå till spillo och inte minst försämrar det förutsättningarna att nå målet om fossil oberoende fordonsflotta till 2020 och det ställer därför krav på nuvarande regering att återkomma med ett system som både kan få godkänt på EU-nivå erbjuda långsiktiga spelregler, teknikneutralt och ha klimatdrivande incitament om målet skall kunna nås. Utskottet utgår från att regeringen med beaktande av behovet att stimulera en ökad användning av biodrivmedel klargör den fortsatta skattemässiga hanteringen av biodrivmedel med hänsyn till de begränsningar som gäller enligt statsstödsreglerna. När det gäller HVO är den begränsning som innebar att skattebefrielse endast gällde upp till 15 volymprocent HVO i dieselbränsle numera slopad. Motionerna är således tillgodosedda i denna del. När det gäller E85 finns en god tillgång och infrastruktur för drivmedlet. Utskottet anser att det är satsningar som måste tas till vara och ges förutsättningar för att de ska bli långsiktigt lönsamma. Utskottet anser därför inte att beskattningen av drivmedlet bör förändras. Mot bakgrund av det anförda avstyrker utskottet samtliga motioner i motsvarande delar. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslagen om att inte införa en avståndsbaserad vägslitageavgift, att införa en bomskatt, att möjliggöra införandet av lokala avgifter på dubbdäck, att inkludera i den s.k. 30-årsregeln för veteranfordon och att befria bilägare som kör mindre än från fordonsskatt. Jämför reservation 6 (M, C, FP, KD). Fordonsskatt ska betalas enligt vägtrafikskattelagen (2006:227) för personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar bl.a. utifrån fordonets koldioxidutsläpp per kilometer. För äldre fordon ska dock fordonsskatt betalas bl.a. utifrån fordonets vikt. Utgångspunkten är att den sammanlagda fordonsskatten och drivmedelsskatten beloppsmässigt ska vara lika för ett specifikt fordon som körs en viss genomsnittlig sträcka, oavsett om fordonet drivs med bensin eller dieselbränsle. För att kompensera för att skatten på dieselbränsle är lägre än skatten på bensin, är fordonsskatten högre för de fordon som kan drivas med dieselbränsle. Koldioxidskatten på drivmedel är det primära styrmedlet för att minska koldioxidutsläppen från fordon, eftersom den skatten har en direkt koppling till fordonets användning. Den koldioxidbaserade fordonsskatten har använts som ett komplement och stimulerar till ägande av fordon med låga koldioxidutsläpp. För fordon som beskattas inom det koldioxidbaserade systemet tas fordonsskatt ut med ett grundbelopp och i förekommande fall ett koldioxidbelopp per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver . För fordon som kan drivas med dieselbränsle ska summan av grundbeloppet och koldioxidbeloppet multipliceras med en bränslefaktor samt ska ett miljötillägg tas ut. Bränslefaktorn och miljötillägget höjer således fordonsskatten för dieseldrivna lätta fordon. För fordon som beskattas inom det viktbaserade systemet tas fordonsskatt ut med ett grundbelopp utifrån fordonets skattevikt, och i förekommande fall även med ett eller flera tilläggsbelopp för varje helt som fordonets vikt överstiger en viss lägsta vikt. Fordonsskatten är högre för dieseldrivna fordon än bensindrivna. höjdes fordonsskatten i det koldioxidbaserade systemet för flertalet personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar genom att utsläppsnivån för när koldioxidbeloppet börjar tas ut sänktes från till koldioxid per kilometer som koldioxidbeloppet höjdes från till . För fordon som är utrustade med teknik för drift med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol, eller helt eller delvis med annan gas än gasol, höjdes koldioxidbeloppet från till . höjdes bränslefaktorn som används vid beräkningen av fordonsskatten för dieseldrivna lätta fordon från 2,33 till 2,37. höjdes även fordonsskatten för personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar i det viktbaserade systemet med för dieseldrivna fordon och för övriga fordon. Fordon som är eller äldre (s.k. veteranfordon) är inte skattepliktiga. Eurovinjettdirektivet (dir.1999/62/EG) är tillämpligt på fordonsskatter, vägavgifter och vägtullar som tas ut för tunga lastbilar, dvs. lastbilar som inklusive släp har en högsta tillåten bruttovikt av . Syftet med direktivet är att avlägsna snedvridningar av konkurrensen mellan transportföretag i medlemsstaterna genom en harmonisering av avgiftssystemen för tunga lastbilar. Direktivet kräver inte att medlemsstaterna inför vägavgifter eller vägtullar, men om sådana tas ut måste direktivets bestämmelser följas. Enligt direktivet kan två eller flera medlemsstater samarbeta för att införa ett gemensamt vägavgiftssystem. är tillsammans med ett antal andra EU-länder anslutet till Eurovinjettsamarbetet. Det innebär ett gemensamt uttag av tidsbaserade vägavgifter för tunga godstransporter med en totalvikt på vid användandet av vissa vägar. Vägavgifterna som tas ut inom ramen för samarbetet har införts i genom lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon. Genom en ändring av Eurovinjettdirektivet, KOM(2008) 436, har medlemsstaterna möjlighet att i vägtullar för tunga lastbilar integrera ett belopp som motsvarar kostnaderna för trafikrelaterade luftföroreningar och buller samt kostnaden för den trängsel som andra fordon utsätts för. I motion 2014/15:339 av (M) anförs att en bomskatt kan vara en lösning som innebär att de som använder sig av andra länders infrastruktur och därigenom orsakar såväl slitage på vägarna som miljöfarliga utsläpp på ett lätt sätt ska kunna göra rätt för sig. Motionären anser därför att regeringen bör se över möjligheterna att införa en bomskatt för alla utländska fordon som passerar gränsen till . I kommittémotion 2014/15:847 av m.fl. (V) yrkande 8 anförs att användandet av dubbdäck är ett av skälen till att halterna av partiklar i luften är så hög och att regeringen därför skyndsamt bör återkomma med förslag som möjliggör införande av lokala avgifter på dubbdäck. I motion 2014/15:1056 av (M) framförs att en avståndsbaserad kilometerskatt inte bör införas eftersom en sådan riskerar att få allvarliga konsekvenser för företagen samt bli en straffskatt på landsbygden och hota jobben där utan att det ger några större positiva effekter för klimatet. I motion 2014/15:1241 av och (båda SD) yrkande 2 föreslås att även bör omfattas av den skattebefrielse som gäller för fordon som är . I motion 2014/15:1768 av (M) anförs att en kilometerskatt för tunga fordon inte bör införas eftersom en sådan inte riktar in sig på miljöförstöring utan straffar ut transporter i sig och riskerar att kraftigt straffa ut svensk glesbygd med färre arbetstillfällen och lägre tillväxt som följd. I motion 2014/15:2317 av m.fl. (M, C, FP, KD) yrkande 10 anförs att en avståndsbaserad vägslitageskatt inte bör införas, eftersom en sådan särskilt skulle drabba företag på landsbygden. Även i kommittémotion 2014/15:2318 av m.fl. (M) yrkande 8 framförs att en avståndsbaserad vägslitageskatt skulle slå hårt mot skogsnäringen och dem som bor och verkar på landsbygden samt att en sådan skatt skulle orsaka fördyringar i bygg- och anläggningsbranschen och därför inte bör införas. I motion 2014/15:2913 av (SD) föreslås att bilägare som kör mindre än ska befrias från halva vägtrafikskatten. I motion 2014/15:2981 av m.fl. (C, M, FP, KD) yrkande 10 föreslås att fordonsskatten ska höjas genom att koldioxidbeloppet höjs. I budgetpropositionen aviserade regeringen att den avser att tillsätta en utredning för att utreda hur en avståndsbaserad vägslitageskatt för tunga fordon kan utformas. Regeringen anförde bl.a. att en avståndsbaserad skatt för tung trafik skulle kunna öka möjligheterna till kontroll av tunga vägtransporter och möjligheterna till styrning mot miljövänligare fordon samt bidra till att långväga godstransporter flyttas från lastbil till tåg och sjöfart. Utskottet instämmer i att det finns skäl att se över möjligheterna att öka styrningen mot mer miljöanpassade fordon på de svenska vägarna. I flera europeiska länder förekommer exempelvis bomskatt för bilar som passerar gränserna till landet eller avståndsbaserade skatter för tunga fordon som trafikerar vissa vägar. Utskottet anser att även utlandsregistrerade lastbilar ska betala för att de använder svenska vägar eftersom det skapar en ökad konkurrensneutralitet mellan svenska och utländska åkerier. En vägslitageavgift möjliggör nya investeringar i infrastruktur som gynnar exportindustrin i stort, seriösa aktörer i åkerinäringen och den svenska samhällsekonomin. Avgiften säkerställer också en bättre konkurrensneutralitet mellan väg, järnväg och sjöfart. Sammantaget bidrar skatten på lastbilstransporter till att främja den seriösa åkerinäringen, trafiksäkerheten, miljön, klimatet och konkurrenskraft. Utskottet anser således inte att det med anledning av motionerna finns skäl att föregripa vilka styrmedel som kan vara lämpliga i detta avseende eller regeringens beredning av en avståndsbaserad vägslitageskatt. Som framgått ovan höjdes fordonsskatten , bl.a. genom en höjning av koldioxidbeloppet. Den aktuella motionen får därmed anses tillgodosedd i den delen. Utgångspunkten för fordonsskatten är att den tillsammans med drivmedelsskatten beloppsmässigt ska vara lika för ett specifikt fordon som körs en viss genomsnittlig sträcka, oavsett om fordonet drivs med bensin eller dieselbränsle. Den sammanlagda skattebelastningen för ett enskilt fordon blir därmed beroende av fordonets körsträcka. Att därutöver differentiera fordonsskatten med utgångspunkt i fordonens årliga körsträcka skulle medföra omfattande administration samt vara mycket svårt att kontrollera. Utskottet anser därför inte att det finns några skäl för en sådan differentiering. Avsikten med skattebefrielsen för veteranfordon har inte varit att ställa upp någon allmän regel om befrielse från fordonsskatt för fordon som är eller äldre. har därför tidigare avslagit motionsyrkanden om en utvidgning av skattebefrielsen till bl.a. , t.ex. i samband med införandet av en rullande 30-årsgräns och senast i betänkande 2012/13:SkU19. Utskottet vidhåller den uppfattningen. gav den dåvarande regeringen i uppdrag att i samverkan med relevanta aktörer arbeta med att öka medvetenheten om val av däck i syfte att minska andelen trafik med dubbdäck utan att göra avkall på säkerheten (dnr M2013/2358/Kl). Uppdraget ska slutredovisas . Utskottet är positivt till en minskad andel trafik med dubbdäck, men vill inte föregripa uppdrag. Utskottet avstryker med det anförda samtliga motioner som behandlas i avsnittet i motsvarande delar. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslagen om att frågor om trängselskatt ska beslutas på lokal eller regional nivå, att trängselskatten i ska avskaffas, att undanta elbilar från skatten och att trängselskatten ska utvidgas. Jämför reservation 7 (SD). Lagen (2004:629) om trängselskatt gör det möjligt för staten att ta ut tids- och platsrelaterad skatt på trafik med vissa fordon. Bestämmelser om var och när skatt tas ut samt skattens storlek finns i bilagor till lagen. Bilagorna omfattar och kommuner. I tillämpas bestämmelserna . –togs skatt ut för passager in i och ut ur . Efter ett beslut av återinfördes trängselskatten stadigvarande i . I proposition 2006/07:109 Införande av trängselskatt i anges att syftet med en trängselskatt är att förbättra framkomligheten och miljön i , men även att bidra till att finansiera investeringar i vägnätet i . med trängselskatt i undantogs vissa mindre förorenande bilar från skatteplikt. När skatten återinfördes stadigvarande behölls undantaget men begränsades till att gälla under en övergångstid t.o.m. . Miljöbilsundantaget omfattade bilar som drevs med el, gas eller etanol. beslutade (bet. 2008/09:SkU6) som ett resultat av den s.k. Stockholmsöverenskommelsen att miljöbilsundantaget skulle upphöra i stället för . För bilar som var undantagna från skatteplikt före och som var införda i vägtrafikregistret gällde undantaget fram till . genomfördes vidare vissa förändringar för att anpassa de svenska reglerna till nya regler som gäller det europeiska systemet för elektroniska vägtullar och tekniska uppgifter för detta (bet. 2013/14:TU4 och bet. 2013/14:TU8). omfattas även utländska bilar av skattskyldigheten för trängselskatt. infördes regler om att personer som innehar ett särskilt parkeringstillstånd för rörelsehindrade kan befrias från skatteplikt för en viss bil samt regler om användningsförbud för en bil där trängselskatt eller tilläggsavgift inte har betalats inom föreskriven tid om beloppet uppgår till och har gått sedan beloppet senast skulle ha betalats. I motion 2014/15:15 av (FP) föreslås att trängselskatten bör utformas som en regional trängselavgift.