bet · H201TU13 · 2015-05-22 00:00:00 — Utskottet ser också med tillfredsställelse på att regeringen har presenterat en strategi för genomförande av funktionshinderspolitiken i –2016, bl.a. på transportområdet. I strategin anges att inriktningsmålet är att transportsystemet ska utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning och att insatserna ska vara inriktade på ökad tillgänglighet i transportsystemet. Utskottet kan vidare konstatera att det även pågår arbete med att göra transportsystemet mer tillgängligt för personer med funktionsnedsättning på EU-nivå och att betydelsen av skydd och rättigheter för passagerare med funktionsnedsättning har uppmärksammats och utökats inom EU. Det finns bl.a. tekniska bestämmelser om hur fordon eller anläggningar ska vara utformade för att öka tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning. Vidare har det tagits fram förordningar om passagerares rättigheter på flyg, järnväg, fartyg och buss. De tre sistnämnda förordningarna är likartade. har tagit fram en departementspromemoria (2013:44) med förslag till kompletterande bestämmelser till de ovan nämnda förordningarna, bl.a. förslag till en ny lag om resenärers rättigheter. Promemorian remitterades och arbete med att ta fram en lagrådsremiss pågår inom . Utskottet vill även peka på att det enligt förordningen (2009:237) om regionala kollektivtrafikanläggningar m.m. finns möjlighet för regionala kollektivtrafikmyndigheter att ansöka om statlig medfinansiering för att skapa ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken för resenärer med funktionsnedsättning, t.ex. genom att bygga busshållplatser. När det gäller motionsförslagen om färdtjänst vill utskottet lyfta fram att Trafikanalys på uppdrag från regeringen har genomfört förstudien om lagstiftningen för särskilda persontransporter (2014:7). Med särskilda persontransporter avses i sammanhanget färdtjänst, riksfärdtjänst, skolskjuts och sjukresor. I uppdraget har ingått en kartläggning av fakta och historik, en analys av lagstiftningen samt internationella jämförelser med goda exempel i några andra länder. Trafikanalys framför bl.a. att de särskilda persontransporterna i många delar fungerar bra, men att det finns flera anledningar att se över systemet och dess styrning. Förstudien bereds inom . Utskottet kan även konstatera att det pågår utredningsarbete med kopplingar till lagen om valfrihet. Enligt uppgift från pågår även ett arbete inom med att i svensk rätt genomföra EU:s nya upphandlingsdirektiv. Utskottet vill vidare peka på att i propositionen Mobilitetsstöd som komplement till färdtjänst (prop. 2013/14:36) föreslog regeringen en ny lag som ger kommunerna möjlighet att lämna ekonomiskt stöd för anskaffning och anpassning av ett motorfordon till personer med funktionsnedsättning som har tillstånd till färdtjänst men inte har rätt till bilstöd. antog regeringens lagförslag ( bet. 2013/14:SoU15, rskr. 2013/14:165). När det gäller motionsyrkandet om normer för tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning vill utskottet framföra att det är medvetet om att detta är något som även regleras inom . Utskottet anser dock att frågan är angelägen och avser att noga följa utvecklingen. Utskottet kan sammanfattningsvis konstatera att viktiga frågor som berör tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning har uppmärksammats och att regeringen har vidtagit åtgärder och initierat uppdrag för att förbättra resemöjligheterna även för dessa resenärsgrupper. Mot bakgrund av den pågående beredningen och att utskottet förutsätter att arbetet med att utveckla färdtjänsten och öka tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning fortskrider avstyrker utskottet motionerna 2014/15:100 (M), 2014/15:192 (V) yrkande 15, 2014/15:721 (S), 2014/15:1346 (C), 2014/15/2122 (SD) yrkande 1 och 2014/15:2333 (M). Utskottets förslag i korthet avslår en motion om sänkta broavgifter på med hänvisning till gällande regeringsavtal mellan och . Principerna för betalnings- och avgiftsansvaret för trafiken på regleras i två avtal mellan och . Enligt det första avtalet (prop. 1990/91:158, bet. 1990/91:TU31, rskr. 1990/91:379) ska samtliga kostnader för förbindelsen i dess helhet betalas med avgifter från väg- och järnvägstrafikanterna. Ansvarig förvaltare av är Öresundsbrokonsortiet som ägs till lika delar av den danska och den svenska staten. I ett särskilt konsortieavtal fastslås bl.a. att det är konsortiets styrelse som fastställer priser och prisstrategi. Enligt ett tilläggsprotokoll ska nivån på färjetaxorna på –Helsingör-leden utgöra utgångspunkt när vägtrafikantavgifterna på bron fastställs. Avsikten är att det ska råda pris- och konkurrensneutralitet mellan de båda förbindelserna över . Förändringar av bestämmelser i tilläggsavtalet måste godkännas av och . Enligt det andra avtalet mellan länderna (prop. 1999/2000:66, bet. 1999/2000:TU10, rskr.1999/2000:237) ska och betala ett fast belopp till konsortiet för nyttjandet av järnvägsanläggningen på bron. De båda länderna gavs också befogenhet att inom sina respektive territorier ta ut avgifter från tågoperatörer som vill nyttja bron. I motion 2014/15:647 av (M) anges att tågtrafiken på bör prissättas på samma premisser som tågtrafik i övrigt. I motionen framhålls att är en viktig förutsättning för att länka samman såväl arbets- som bostadsmarknad på båda sidor . Motionären konstaterar att i jämförelse med övrig lokal trafik är tågbiljetterna dyra och pendlingskorten likaså. Detta är, menar motionären, konsekvensen av att även järnvägstrafiken skall bära kostnaderna för brobygget. Motionären menar att det är en nackdel att resandet på bron ses som en väg mellan två länder och inte som vilken sträcka som helst. Det innebär, anser motionären, att integrationen inte går tillräckligt snabbt, vilket är till nackdel inte bara för regionens tillväxt utan för hela . Frågan om avgiftssättningen på har behandlats av utskottet vid ett flertal tillfällen, senast i betänkande 2013/14:TU20. Utskottet har understrukit att principerna för betalnings- och avgiftsansvaret för trafiken på bron regleras i bilaterala regeringsavtal med och att det ankommer på styrelsen i Öresundsbrokonsortiet att lägga fast priser och prisstrategi. Utskottet har förutsatt att Öresundsbrokonsortiet noga följer utvecklingen av trafiken och intäkterna från broavgifterna. Utskottet har vidare framhållit att om det skulle finnas skäl till förändringar av avgifterna är det konsortiet som ska ta initiativ till sådana. Utskottet är fortfarande av denna uppfattning. Utskottet vill vidare framföra att enligt kollektivtrafiklagen är ansvaret för kollektivtrafiken i delegerat till kommuner och landsting och uppgiften handhas av de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i respektive län. Persontrafiken med tåg över bygger på ett samarbete mellan och . Det innebär att det är de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i och dess motsvarighet i som har ansvaret för kollektivtrafiken över , vilket även inkluderar möjlighet att påverka biljettpriset för transporten. Följaktligen berör alltså motionen en fråga som är föremål för beslut och överväganden lokalt och regionalt. Utskottet finner ingen anledning att vidta något initiativ med anledning av förslaget och avstyrker motion 2014/15:647 (M). Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om cykel på kollektivtrafik. Jämför reservation 8 (V). I motion 2014/15:192 av m.fl. (V) framförs vikten av att målmedvetet arbeta för att undanröja hinder för hållbara transporter. Motionärerna menar att för att öka möjligheterna att ta med cykeln inom kollektivtrafiken måste det bli möjligt att ställa detta krav på kommersiell trafik. I motionen yrkas därför att regeringen bör återkomma med förslag om ändring i kollektivtrafiklagen så att det blir möjligt att ställa krav på både upphandlad och kommersiell trafik så att resenärerna kan ta med cykeln (yrkande 16). Vidare yrkas att bör få befogenhet att ställa krav på att tågoperatörer ska använda sig av tåg som kan medföra cykel där det är berättigat och denna efterfrågan finns från resenärer (yrkande 17). I motion 2014/15:607 av och (båda MP) yrkande 8 anges att kollektivtrafiklagen bör kompletteras så att det blir obligatoriskt att ställa krav på att resenärerna ska kunna ta med sig cyklar inom kollektivtrafiken, både i upphandlad och i kommersiell trafik. I motionen anges att kombinationen av klimatsmarta transportmedel behöver underlättas men att förutsättningarna att ta med sig cykel på tåget eller annan kollektivtrafik är begränsad. Motionärerna framhåller att ett sådant krav i kollektivtrafiklagen bör utformas så att det inte tränger ut resenärer. Frågan om möjligheterna att kombinera cykeltrafik med kollektivtrafik har varit uppe till behandling i , senast i betänkande 2013/14:TU10. Utskottet har i dessa sammanhang betonat vikten av att cykeltrafik kan vara en del av hela resan. Den s.k. har också haft i uppdrag att se över de regler och andra förutsättningar som påverkar cykelparkering och möjligheterna att ta med cykel på tåg och buss. Utredaren föreslår att regeringen ger i uppdrag att i samråd med Transportstyrelsen ta fram en idékatalog inom området. Utskottet kan även konstatera att hänsyn måste tas till att det finns EU–reglering på området, vilket har betydelse för en eventuell svensk reglering. I artikel 5 i EU-förordning 1371/2007 anges att järnvägsföretagen ska ge resenärerna möjlighet att, mot extra betalning, ta med cyklar på tåget. Detta gäller förutsatt att det inte har någon negativ effekt på trafiktjänsten och att vagnarna tillåter det. Utskottet vill i sammanhanget även påminna om de målkonflikter som ökade krav på kollektivtrafiken kan leda till. Krav på både den allmännyttiga trafik som de regionala kollektivtrafikmyndigheterna organiserar och kommersiell kollektivtrafik kan bidra till ökade kostnader för kollektivtrafiken och därmed också en dyrare kollektivtrafik för resenärerna. Det i sin tur kan inverka negativt på människors vilja att välja kollektivtrafik. Utskottet anser dock att det finns starka skäl att tro att det arbete som pågår med att öka och förbättra kollektivtrafiken också kommer att leda till en ökad investeringsvilja i de fordon, exempelvis bussar och tåg, som används av kollektivtrafikföretagen och är anpassade till olika resekategorier som bl.a. cykelresenärer. Utskottet vill även peka på att det enligt kollektivtrafiklagen är den regionala kollektivtrafikmyndigheten som ansvarar för kollektivtrafiken i länet. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna tar fram trafikförsörjningsprogram, som omfattar all kollektivtrafik i respektive län. Programmen har sin utgångspunkt i de transportpolitiska målen och beaktar även andra nationella, regionala och lokala mål, planer och program av betydelse för en hållbar utveckling och tillväxt. I samband med upprättandet av planerna förs även en dialog med bl.a. operatörer, kollektivtrafikföretag och övriga intressenter. Utskottet anser detta vara en lämplig ordning och är av uppfattningen att det också är de regionala kollektivtrafikmyndigheterna som är mest lämpliga att göra en avvägning av vilka krav som bör ställas på den offentligt organiserade kollektivtrafiken i länet. Mot denna bakgrund avstyrker utskottet motionerna 2014/15:192 (V) yrkandena 16 och 17 samt 2014/15:607 (MP) yrkande 8. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om med hänvisning bl.a. till initiativ som har tagits för att utveckla kollektivtrafiken till och från . är det statligt ägda bolag som ansvarar för att hantera statens rättigheter och skyldigheter i . Flygpendeltrafiken mellan och bedrivs av det privata bolaget , under namnet Express. I motion 2014/15:192 av m.fl. (V) yrkande 3 anförs att regeringen bör ta initiativ till att omförhandla avtalet med så att resenärerna till erbjuds fler och billigare tågtransporter till och från flygplatsen. I yrkande 4 anförs även att regeringen bör offentliggöra vad det skulle kosta att använda optionsrätten för att ta över driften av . Som skäl för yrkandena framförs att den privata är ett bra exempel som tydliggör att privata vinstintressen inte överensstämmer med samhälleliga mål. I motionen anförs bl.a. att priset på Express är så högt att många i stället väljer att ta sig dit med bil. Regeringen lämnade i skrivelse 2011/12:93 sin syn på vissa frågor om . Regeringen har i skrivelsen bl.a. gjort bedömningen att trafiken på i allt väsentligt är väl integrerad och att det därmed inte finns någon avtalsmässig grund för att utnyttja optionen att lösa ut ur avtalet om . Regeringen framförde även att kostnaden för att utnyttja optionen är för hög för staten och avsevärt större än värdet på nyttjanderätten. Utskottet behandlade skrivelsen i betänkande 2011/12:TU5 och framförde att utskottet delade regeringens bedömningar avseende . Utskottet finner inga skäl att göra någon annan bedömning. Utskottet vill i sammanhanget framhålla betydelsen av att minska de klimatbelastande utsläppen från marktransporter till och från . Detta är angeläget inte minst för att ska kunna fortsätta att utvecklas på ett miljömässigt hållbart sätt och därigenom bl.a. bidra till en hög tillgänglighet för människor och näringsliv i men även till att främja besöksnäringen. Utskottet välkomnar därför de initiativ som har tagits för att utveckla kollektivtrafiken till och från . Utskottet finner inget skäl att ta något initiativ med anledning av motionerna men utgår från att regeringen löpande följer verksamheten i bolaget och utvecklingen av kollektivtrafik till och från . Mot denna bakgrund avstyrker utskottet motionen 2014/15:192 (V) yrkandena 3 och 4. Utskottets förslag i korthet avslår motioner om Gotlandstrafiken och förutsätter att regeringen kommer att följa utvecklingen av trafiken så att den utvecklas på ett långsiktigt och hållbart sätt. Jämför reservation 9 (V). Linjesjöfarten till och från har varit ett statligt åtagande . Syftet med regleringen är att trygga en tillfredsställande färjeförbindelse med året runt. har enligt sin instruktion i uppgift att ingå och ansvara för statens avtal om linjesjöfart till . Det görs genom att avtal ingås om att bedriva trafiken med de fartyg som utföraren själv har till sitt förfogande. har tilldelningen av avtal konkurrensutsatts. ingås ett koncessionsavtal, vilket innebär att det är utföraren som får biljettintäkterna från transportköparna och som tar den övervägande risken för minskade intäkter. var Rikstrafiken den myndighet som ansvarade för att trafiken kom till stånd. ligger detta ansvar på . Sedan det statliga engagemanget inleddes har, med undantag för avtalsperioden –1997, operatörerna varit Rederiaktiebolaget och dess dotterbolag . Avtalsperioden för den nuvarande operatören är 2009–2015. och Destination har också enats om ett korttidsavtal för färjetrafiken till . omfattar , dvs. Avtalet är i huvudsak likt det gällande avtalet som gick ut . och Destination har vidare tecknat ett nytt avtal om färjetrafiken till och från . Uppdraget kommer att gälla från och framåt. I motion 2014/15:31 av (FP) yrkande 2 konstateras att utan fungerande kommunikationer kan hela aldrig få en positiv utveckling. I motionen anges vidare att kommunikationer med omvärlden är grunden för livskraft och utveckling och grunden för en levande ö. Motionären anser att villkoren för Gotlandstrafiken bör vara långsiktiga och att färjetrafiken bör bedrivas med snabbgående färjor med tillräcklig kapacitet för gods- och persontrafiken. Motionären framhåller att fortfarande bör vara en av minst två fastlandshamnar för Gotlandstrafiken. Vidare pekar motionären på att det kan behöva vidtas förbättringar i hamn för att kunna locka som destination för kryssningstrafiken. I motion 2014/15:929 av (S) framhålls att färjetrafiken till och från är avgörande för utveckling och tillväxt. Motionären menar att grundläggande för en positiv utveckling för är tillgång till en bastrafik som med resa på två fastlandshamnar och konkurrenskraftig överfartshastighet. I motionen anges att trafiken till och från ska vara snabb, säker och kostnadseffektiv. Vidare anges att resor mellan och , med rimlig vistelsetid i land, måste vara möjligt. Motionären anser vidare att trafiken måste bedrivas på ett kostnadseffektivt sätt och även på ett sätt som minskar miljöbelastningen . För att kunna utvecklas och hävda sig i konkurrensen med resten av är beroende av väl fungerande förbindelser med fastlandet, såväl för gods som för resenärer. Utskottet vill därför framhålla att långsiktiga, stabila och miljömässigt hållbara avtal om Gotlandstrafiken är av avgörande betydelse för . Enligt utskottets mening har staten ett fortsatt ansvar för att det finns sådana tillfredsställande transportmöjligheter till och från som säkerställer goda möjligheter för ön att utvecklas. I infrastrukturpropositionen Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem (prop. 2012/13:25) klargjordes att ”det är av stor betydelse att färjetrafiken till och från även fortsättningsvis ger god tillgänglighet som tillfredsställer behoven hos medborgare och näringsliv i regionen”. I betänkande 2012/13:TU2 Transportsystemets inriktning framhöll utskottet att präglas av beroendet av goda förbindelser med fastlandet, såväl för gods och egen befolkning som för turistflöden. Utskottet kan konstatera att har tecknat ett nytt avtal med Destination och förutsätter att regeringen kommer att följa utvecklingen av trafiken så att den utvecklas på ett långsiktigt och hållbart sätt. Mot den bakgrunden finner utskottet inga skäl att ta något initiativ med anledning av motionerna. Motionerna 2014/15:31 av (FP) yrkande 2 och 2014/15:929 av (S) avstyrks därmed. Järnvägssystemets organisation, punkt 2 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2014/15:192 av m.fl. (V) yrkande 5 och 2014/15:192 av m.fl. (V) yrkande 1, 2014/15:481 av (S), 2014/15:764 av och (S) och 2014/15:1185 av m.fl. (S). Borttagandet av SJ:s ensamrätt på stambanorna har inte medfört ett nyttjande av järnvägens kapacitet på ett samhällsekonomiskt optimalt sätt. Jag anser att en utgångspunkt i stället måste vara att säkerställa en helhet som tillgodoser samhällets intresse av persontransporter på järnväg. Jag vill understryka att kortsiktiga ekonomiska perspektiv som minskar möjligheten till miljövänliga transporter i hela landet aldrig kan vara till gagn för samhället. Vi i anser att det stora problemet inom järnvägstrafiken inte är att vi har för få operatörer, utan att vi dels har kapacitetsbrist i form av för lite spår, dels eftersatt banunderhåll med bristande styrning. Fler operatörer kommer inte på något sätt att leda till fler tågavgångar och bättre punktlighet. Vi anser att beslutet om att avreglera järnvägstrafiken missgynnar den enskilda individen och leder till en försämrad och mer svåröverblickbar järnvägstrafik. Vi menar att det finns en risk att fler människor känner sig tvingade att ta bil eller flyg vilket innebär att det blir svårare att nå miljö- och klimatmålen. Mot denna bakgrund anser jag att regeringen bör återkomma med ett förslag som innebär att ges företräde till kommersiell persontrafik på stambanorna och att övriga aktörer ges tillgång i mån av kapacitetsutrymme. Vad jag nu har anfört bör ge regeringen till känna som sin mening. Samhällsuppdrag, punkt 3 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2014/15:192 av m.fl. (V) yrkande 6 och 2014/15:2283 av m.fl. (S). Vi i anser att ska ges trafikeringsrätt och företrädesrätt att bedriva länsgränsöverskridande trafikförsörjning. Men vi anser att även bör bedriva trafik på företagsekonomiskt olönsamma sträckor när det är samhällsekonomiskt försvarbart. Vi vill framhålla att ett av de viktigaste skälen till statligt ägande av samhällsviktiga verksamheter, t.ex. en fungerande kollektivtrafik på järnväg, är att använda bolaget för att uppnå demokratiskt beslutade mål. Vi anser att SJ AB:s ägardirektiv bör ändras så att trafikeringsrätten för också innebär en skyldighet att genom plikt upprätthålla en väl fungerande kollektivtrafik på järnväg i hela landet. Vad jag nu har anfört bör ge regeringen till känna som sin mening. Underhåll av statens järnvägsinfrastruktur, punkt 4 (M, C, FP, KD) av (M), (M), (C), (KD), (M), (FP) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2014/15:2318 av m.fl. (M) yrkande 4 och 2014/15:931 av m.fl. (S), 2014/15:2049 av m.fl. (S) och 2014/15:2136 av Per Klarberg m.fl. (SD). För att järnvägsinfrastrukturen ska vara framkomlig och kunna användas på avsett sätt är det nödvändigt att den underhålls och vid behov förnyas. En grundläggande förutsättning för att åstadkomma ett robustare järnvägssystem är att järnvägsanläggningens tekniska status är god. Underhållsåtgärder är också nödvändiga för att infrastrukturen ska vara trygg och säker och inte orsaka olyckor i järnvägssystemet. Alliansregeringen fördubblade därför anslagen till drift, underhåll och reinvesteringar av underhåll . Vi vill framhålla att sedan började upphandla järnvägsunderhåll i konkurrens så visar undersökningar på en ökad effektivitet med 12–. Mer underhåll för pengarna med andra ord. Vi anser därför att det är en god ordning att upphandlar järnvägsunderhåll i konkurrens. Vi vill även peka på att Utredningen om järnvägens organisation vidare framfört att tills vidare bör fortsätta att anlita externa entreprenörer för järnvägsunderhåll. Utredningen har även föreslagit att , som ansvarig infrastrukturförvaltare, även fortsättningsvis själv bör kunna avgöra om egen regi eller utförande med externa entreprenörer är att föredra, utifrån vad som bedöms vara mest ändamålsenligt och effektivt i det enskilda fallet, exempelvis med hänsyn till förutsättningar för reell konkurrens. I likhet med Utredningen om järnvägens organisation och egen utredning anser vi dock att beställarroll kan utvecklas. Vi vill i sammanhanget även framhålla att i sin rapport för framtida organisering av järnvägsunderhållet rekommenderar att utförandet av underhåll och reinvesteringar även i fortsättningen ska upphandlas i konkurrens på marknaden, men att stärker sin funktion för tillstånds- och leveranskontroll samt uppföljning. Vi anser att det vore direkt skadligt om allt järnvägsunderhåll skulle återföras till och att upphandling av underhållskontrakt i konkurrens inte längre skulle kunna ske. Vi menar också att en sådan organisationsförändring medför en omfattande risk för att statens finanser påverkas negativt. Viktiga förändringar måste alltid baseras på rejäl kunskap och vetenskap och därför vill vi framhålla att eventuella förslag till förändringar måste invänta Utredningen om järnvägens organisations slutbetänkande. Vad vi nu har anfört bör ge regeringen till känna som sin mening. Resenärsfrågor, punkt 7 (M, C, FP, KD) av (M), (M), (C), (KD), (M), (FP) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2014/15:809 av och (C) och 2014/15:192 av m.fl. (V) yrkandena 11 och 14, 2014/15:1263 av och (SD), 2014/15:1500 av (M), 2014/15:2199 av (S) och 2014/15:2864 av m.fl. (S) yrkande 2. Vi anser att det finns flera anledningar att underlätta för resande med kollektivtrafik. Det är enklare och mera trafiksäkert för resenärer, utvidgar arbetsmarknadsregionerna och ökar därmed konkurrenskraften för företag och underlättar skapandet av nya arbetstillfällen som det blir enklare för människor att hitta jobb. Ur miljösynpunkt är en fungerande kollektivtrafik grunden för att både minska utsläpp av hälsofarliga partiklar och miljöskadliga växthusgaser.