bet · H201TU13 · 2015-05-22 00:00:00 — Regeringen föreslår vidare att en tjänsteleverantör som tillhandahåller en grundläggande tjänst så långt möjligt ska tillmötesgå samtliga ansökningar om tillgång till tjänsten. En ansökan ska besvaras inom en rimlig tidsfrist. Ett avslag på en ansökan om tillgång till en grundläggande tjänst ska om möjligt innehålla en upplysning om ett alternativ som innebär att den sökande kan bedriva trafiken på samma linjer under ekonomiskt godtagbara förhållanden. Regeringen föreslår att avslagsbeslutet ska vara skriftligt om tjänsteleverantören står under direkt eller indirekt kontroll av ett företag eller organ med en dominerande ställning på den svenska marknaden för järnvägstransporttjänster. När det gäller tilläggstjänster och extra tjänster föreslår regeringen att en tjänsteleverantör som åt ett järnvägsföretag eller någon annan sökande tillhandahåller en sådan tjänst ska vara skyldig att göra det på ett icke-diskriminerande sätt. Regeringen anger att de tilläggstjänster som avses är tillhandahållande av drivmotorström, uppvärmning före avgång av persontåg, kontroll av farligt gods samt assistans för drift av icke-standardtåg. De extratjänster som avses är telekommunikationstjänster, tillhandahållande av extra information, teknisk kontroll av rullande materiel, biljettförsäljning på stationer samt tyngre underhåll som tillhandahålls i underhållsanläggningar avsedda för höghastighetståg eller andra typer av rullande materiel som kräver särskilda anläggningar. När det gäller avgifter för tjänster föreslår regeringen att avgifter för järnvägstjänster och för nyttjande av järnvägsinfrastrukturen i anläggningen för tjänster ska vara icke-diskriminerande. Regeringen anger vidare att avgiften för grundläggande tjänster inte får överstiga kostnaden för att tillhandahålla tjänsten plus en rimlig vinst. Detsamma gäller avgifter för tilläggstjänster och extratjänster om tjänsteleverantören är ensam om att tillhandahålla dessa tjänster. Som rimlig vinst ska anses sådan avkastning på eget kapital som tar hänsyn till den risk tjänsteleverantören löper och som ligger i linje med den genomsnittliga avkastningen för företag i branschen . Regeringen framhåller att avgiftsbestämmelserna för tjänster även ska gälla för infrastruktur i terminaler som ägs och förvaltas av staten. I propositionen föreslår regeringen att om det vid prövning av en tvist om tillträde till en grundläggande tjänst bedöms att inget praktiskt möjligt alternativ till tjänsten finns tillgängligt och att det är möjligt att tilldela tjänstekapacitet i anläggningen, ska tillsynsmyndigheten besluta att tjänstetillhandahållaren ska tilldela den sökande lämplig del av tjänstekapaciteten. SERA-direktivet reglerar förekomsten av tre olika typer av dokument som på olika sätt syftar till att klargöra roller, ansvar och åtaganden i den del av järnvägsinfrastrukturen som finansieras med offentliga eller offentligrättsligt reglerade medel. Det gäller 1) en indikativ strategi för utveckling av den nationella infrastrukturen, 2) infrastrukturförvaltares verksamhetsplaner och 3) avtalsöverenskommelser mellan medlemsstaten och de berörda infrastrukturförvaltarna. När det gäller den nationella indikativa strategin bedömer regeringen att denna motsvaras av de nuvarande nationella infrastrukturplanerna varför några ytterligare bestämmelser med anledning av direktivet inte torde krävas. För att införliva direktivets krav på infrastrukturförvaltares verksamhetsplaner föreslår regeringen att infrastrukturförvaltare som helt eller delvis finansieras av allmänna medel ska anta en verksamhetsplan för sitt järnvägsnät. Regeringen föreslår vidare att verksamhetsplanen ska innehålla en redogörelse för den planerade användningen och utvecklingen av järnvägsnätet. I propositionen anges att innan verksamhetsplanen antas ska infrastrukturförvaltare ge de berörda företagen, organisationerna och myndigheterna möjlighet att lämna synpunkter på innehållet i planen. Regeringen föreslår vidare att tillsynsmyndigheten ska få besluta att en förvaltare av lokal eller regional järnvägsinfrastruktur som saknar strategisk betydelse för järnvägsmarknaden ska undantas från krav på att upprätta en verksamhetsplan. Men om infrastrukturen faller under definitionen av järnvägsinfrastruktur i bilaga I till SERA-direktivet ska beslut först begäras in. Vidare föreslås att det i järnvägslagen införs ett föreskriftsbemyndigande varigenom regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om verksamhetsplaner. När det gäller avtal med incitament till infrastrukturförvaltare m.m. är det den behöriga myndigheten som ska ingå avtalsöverenskommelser med infrastrukturförvaltarna. I propositionen föreslås att regeringen bör fullgöra uppgiften som behörig myndighet. Det innebär att det är regeringen som tecknar avtal om incitament eller, när det gäller , vidtar motsvarande regleringsåtgärder. I propositionen anges att regeringen, om det bedöms lämpligt, bör ha möjlighet att överlåta skyldigheten att ingå avtal till annan part. Regeringen bedömer vidare att befintliga avtal och regleringsåtgärder mellan staten och de berörda infrastrukturförvaltarna i stor utsträckning redan uppfyller de krav som ställs i direktivet. I propositionen föreslås att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om skyldigheter för infrastrukturförvaltare att föra register över sina järnvägsanläggningar och krav på innehåll i sådana register. I propositionen anges att för att undvika onödig administration och hålla kostnaderna nere bör arbete med att utveckla ett sådant register så långt möjligt samordnas med andra berörda infrastrukturförvaltare som bör ges möjlighet att utnyttja det utvecklingsarbete som härmed gjort. Organisatorisk och redovisningsmässig åtskillnad För att järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare som både tillhandahåller transporttjänster och förvaltar järnvägsinfrastruktur ska leva upp till direktivets krav på redovisningsmässig åtskillnad föreslår regeringen att de ska särredovisa verksamheterna. I propositionen föreslås att allmänna medel som betalas ut till det ena av dessa två verksamhetsområden inte får överföras till det andra. Regeringen föreslår vidare att ett järnvägsföretag som tillhandahåller både godstransporter och helt eller delvis offentligt finansierade persontransporter ska särredovisa verksamheterna. I propositionen föreslås även att allmänna medel som betalas ut till persontransportverksamhet inte får överföras till andra verksamheter och ska redovisas enligt EU:s kollektivtrafikförordning. Regeringen föreslår dock att skyldigheten att särredovisa inte ska gälla för verksamhet vid fristående lokala och regionala järnvägsnät för persontrafik, med undantag för järnvägsföretag som står under direkt eller indirekt kontroll av ett företag eller organ som också utför eller organiserar trafik på någon annan typ av järnvägsnät. För att direktivets krav på organisatorisk och redovisningsmässig åtskillnad ska uppfyllas i vissa särskilda fall föreslår regeringen att om en tjänsteleverantör som tillhandahåller grundläggande tjänster står under direkt eller indirekt kontroll av ett företag med en dominerande ställning på den svenska marknaden för järnvägstransporttjänster, ska tjänsteleverantören och detta företag dels ha separata räkenskaper för tjänstetillhandahållandet respektive transporttjänsterna, dels organisera verksamheten så att beslutsfattandet är oberoende i förhållande till det dominerande företaget. Regeringen föreslår även att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om redovisningsskyldighet och bokföring samt om krav på oberoende i fråga om organisation och beslutsfattande. I propositionen framhålls att regeringen bedömer att redan genom generella regleringar uppfyller de flesta krav på regleringsorganets oberoende som ställs i SERA-direktivet. Enligt regeringen finns det dock ett par bestämmelser i direktivet som inte har någon motsvarighet i svensk lagstiftning. I propositionen föreslås därför att den befattningshavare vid tillsynsmyndigheten som ansvarar för tillsynsbeslut om marknadsregleringar, ska göra en åtagande- och intresseförklaring. I propositionen anges att i denna förklaring ska den direkta eller indirekta anknytning som befattningshavaren har till företag i järnvägsbranschen och som kan anses påverka hans eller hennes opartiskhet vid utförande av arbetet uppges. Regeringen föreslår vidare att en sådan befattningshavare från det att anställningen vid tillsynsmyndigheten upphör inte får utföra arbete eller inneha någon ansvarsställning på något av de företag eller någon av de enheter som omfattas av den aktuella tillsynen. Regeringen bedömer att det är generaldirektören och chefen för som kommer att omfattas av kraven. Övriga frågor som kräver lagändringar I propositionen anges att SERA-direktivet innehåller ett flertal mindre ändringar som redan införts i svensk lagstiftning. Regeringen bedömer att vissa av dessa kräver en ändring i järnvägslagen, medan vissa kan regleras i förordning eller myndighetsföreskrifter. Regeringen föreslår följande ändringar. Enligt järnvägslagen får infrastrukturförvaltare reservera infrastruktur för viss järnvägstrafik om det finns alternativ järnvägsinfrastruktur. För att uppfylla direktivets krav föreslår regeringen att en sådan reservation av infrastruktur för viss trafik endast får ske efter samråd med berörda parter. Vidare anges i propositionen att ett ramavtal ska innehålla villkor som gör att avtalet kan ändras eller begränsas för att göra det möjligt att bättre utnyttja infrastrukturen och ska gälla . Regeringen föreslår att ett ramavtal i fråga om järnvägstrafik som bedrivs på sådan infrastruktur som har reserverats för viss järnvägstrafik ska gälla om infrastrukturförvaltaren har vidtagit omfattande investeringar i infrastrukturen för att möta den sökandes behov. Om det finns synnerliga skäl får ett sådant ramavtal ingås än och innehålla detaljerade villkor om egenskaper hos den infrastrukturkapacitet som ska tillhandahållas den sökande. I propositionen anges att sådana villkor bl.a. får avse turtäthet, volym och tåglägenas kvalitet. I propositionen konstateras att enligt den nuvarande regleringen i järnvägslagen ska infrastrukturförvaltaren vid störningar i tågtrafiken vidta nödvändiga åtgärder för att återställa trafiken till normala förhållanden. Regeringen föreslår att bestämmelsen kompletteras med ett krav på att infrastrukturförvaltaren i detta syfte ska ha utarbetat en beredskapsplan. Vidare föreslår regeringen att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om åtgärder vid störningar, röjnings- och nödsituationer samt beredskapsplaner. Regeringen föreslår vidare att det i järnvägslagen införs en bestämmelse om att den som överlåtit ett tågläge ska uteslutas från tilldelning av tåglägen under den innevarande eller nästkommande tågplaneperioden. Enligt järnvägslagen får ett järnvägsföretag eller någon annan sökande till tillsynsmyndigheten hänskjuta tvister om huruvida en infrastrukturförvaltares eller tjänsteleverantörs beslut överensstämmer med järnvägslagens marknadsregleringar. Regeringen föreslår i propositionen att den tid inom vilken ett beslut i tvisten ska meddelas förkortas från . Regeringen föreslår att järnvägslagen kompletteras med en bestämmelse om skyldighet för infrastrukturförvaltare att samarbeta med andra förvaltare för att åstadkomma effektiva avgiftssystem för järnvägsföretag och andra sökande som bedriver trafik på mer än ett järnvägsnät. I propositionen anges att behovet av konkurrenskraftiga avgifter för internationell trafik särskilt ska beaktas. Vidare föreslår regeringen att det införs ett bemyndigande som gör det möjligt för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela ytterligare föreskrifter om avgiftssamarbetet. Enligt järnvägslagen får infrastrukturförvaltare, på grundval av den långsiktiga kostnaden för ett särskilt infrastrukturprojekt som ökar effektiviteten i järnvägssystemet och som avslutats efter , ta ut högre avgifter än marginalkostnad i de fall projektet inte hade kommit till stånd om inte avgifterna hade tagits ut. I propositionen föreslår regeringen att datumet för vilket projektet ska ha avslutats ändras till efter utgången av 1988. Regeringen föreslår vidare att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om de analyser av marknadssegment som krävs för att ta ut särskilda avgifter samt krav på offentliggörande av sådana analyser. Regeringen föreslår att lagändringarna ska träda i kraft . Regeringen föreslår vidare följande övergångsbestämmelser. – Den som vid ikraftträdandet har särskilt tillstånd enligt 3 kap. 4 § får fortsätta att bedriva verksamheten med stöd av detta tillstånd till utgången av 2018. – Den som vid ikraftträdandet har rätt att organisera trafik på svenska järnvägsnät enligt 5 kap. 2 a och 3 §§ med stöd av en auktorisation enligt 3 kap. 5 och 6 §§, fortsätter att ha denna rätt till utgången av 2016. – Bestämmelserna om karens i 8 kap. 3 d § tillämpas första gången i fråga om författningstagare som anställts vid tillsynsmyndigheten efter ikraftträdandet. – Äldre föreskrifter gäller för mål eller ärenden som inletts före ikraftträdandet. Inledningsvis kan utskottet konstatera att EU-direktiv enligt EU-rättsliga regler är rättsakter som är bindande för medlemsstaterna i fråga om de resultat som ska uppnås. Medlemsstaterna är således skyldiga att i sina regelverk genomföra direktiv på ett sätt som säkerställer att ändamålen uppnås. Utskottet finner att regeringens förslag om att genomföra det s.k. SERA-direktivet i svensk rätt är väl avvägda och välkomnar att regeringen har haft som ambition att minska den administrativa bördan för järnvägens aktörer men också att ge goda förutsättningar för effektiv konkurrens på järnvägens transportmarknader. Av 22 § författningssamlingsförordningen (1976:725) framgår att en författning som kungörs i en författningssamling om möjligt ska ges ut så att författningssamlingens abonnenter får den innan den träder i kraft. har också uttalat att tiden mellan det att en författning kungörs, dvs. utkommer från trycket i (), och författningens ikraftträdande bör vara minst (se bl.a. bet. 2014/15:KU10). För att denna tidsfrist inte ska äventyras när det gäller de lagändringar som behandlas i detta betänkande är det enligt utskottets mening önskvärt att senarelägga ikraftträdandet av dessa lagändringar. Utskottet föreslår följaktligen att tidpunkten för ikraftträdande bestäms till . Utskottet föreslår även att 1 kap. 6 § i stället betecknas 1 kap. 7 §. Utskottet tillstyrker därmed delvis regeringens proposition 2014/15:120 Ett gemensamt europeiskt järnvägsområde. Utskottets förslag i korthet avslår motioner om järnvägssystemets organisation med hänvisning till den pågående utredningen om järnvägens organisa-tion. Jämför reservation 1 (V). I motion 2014/15:192 av m.fl. (V) yrkande 1 framförs att järnvägen bör återregleras och att samhället bör ta ett helhetsansvar för järnvägssystemet. I yrkande 5 framförs att regeringen bör återkomma med förslag som innebär att SJ ges företräde till kommersiell persontrafik på stambanorna och att övriga aktörer ges tillgång i mån av kapacitetsutrymme. Som skäl för yrkandena framförs bl.a. att en avreglering av järnvägen leder till försämrade möjligheter att bedriva nationell järnvägstrafik. Motionärerna framför att det blir svårare att nå miljö- och klimatmål när SJ har förlorat trafikeringsrätten eftersom den icke-kommersiella järnvägstrafiken får svårare att verka. Kvaliteten kan hotas i form av tider och utbud, menar motionärerna. I motion 2014/15:481 av (S) framhålls att man som tågresenär möts av en rad olika problem till följd av att det är flera huvudmän som ansvarar för olika delar av resan. Det kan innebära stora problem för tågresenären då det kan uppstå förseningar. Motionären anser att det behövs en samordning av de olika delarna så att resenären kan få en enhetlig infor-mation och kan veta att alla delar av resan hänger ihop. I motion 2014/15:764 av och (båda S) efterlyses en översyn av avregleringen av järnvägen för att skapa en helhetssyn och bättre samordning. Motionärerna framhåller att järnvägen är en viktig del av landets infrastruktur och att den är viktig för att ge människor möjlighet att resa och pendla till arbetet. Vidare pekar motionärerna på att miljövänliga transporter av varor är viktiga för ett avlångt land som . I motion 2014/15:1185 av m.fl. (S) framhålls att järnvägstrafiken har en viktig samhällsfunktion för person- och godstransporter. Mo-tionären framhåller att järnvägstrafiken också är viktig för att minska transporternas miljöbelastning. Motionären konstaterar att har successivt styckats upp i mindre delar. I motionen anges att för att minska störningarna i tågtrafiken är det viktigt att se över möjligheterna till ett närmare samarbete eller eventuella sammanslagningar mellan , , och . För att ett ekologiskt hållbart transportsystem ska kunna åstadkommas måste andelen resor med tåg öka. En förutsättning för detta är ett väl fungerande järnvägssystem med god samverkan mellan dess olika funktioner. Utredningen om järnvägens organisation konstaterar i sitt delbetänkande En enkel till framtiden? (SOU:2013:83) bl.a. att det finns ett visst utrymme för att åstadkomma förändringar av järnvägens organisation men att dessa inte omfattar en återgång till en integrerad järnväg eller en inskränkning av konkurrensen och marknadstillträdet i fråga om gods- och persontrafik. I interpellationsdebatt 2014/15:92 framförde statsrådet att en ökad konkurrens kan vara positiv om den leder till nya valmöjligheter, bättre tjänsteinnehåll eller lägre priser för resenärerna. Statsrådet framförde vidare att man inte ska blunda för att den nya konkurrenssituationen medför nya och ökade krav på järnvägssystemet när fler aktörer vill vara med och erbjuda sina tjänster. Statsrådet anförde att regeringen kommer att invänta Utredningen om järnvägens organisations slutbetänkande och därefter begära in synpunkter från en bred krets av berörda aktörer innan regeringen återkommer med eventuella förslag på området. Utskottet anser detta vara en lämplig ordning och finner därmed inga skäl att vidta något initiativ med anledning av motionsförslagen. Mot den bakgrunden avstyrker utskottet motionerna 2014/15:192 (V) yrkandena 1 och 5, 2014/15:481 (S), 2014/15:764 (S) och 2014/15:1185 (S). Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om samhällsuppdrag med hänvisning till den pågående beredningen. Jämför reservation 2 (V). I motion 2014/15:192 av m.fl. (V) yrkande 6 framförs att SJ:s ägardirektiv bör förändras senast till bolagsstämman 2016 så att trafikeringsrätten för också innebär en skyldighet att genom plikt upprätthålla en väl fungerande kollektivtrafik på järnväg i hela landet. I motionen anges bl.a. att SJ tvingas se till marknadsandelar och snäv vinstmaximering, vilket gör att resenärers behov prioriteras ner. Avkastningskravet missgynnar enligt motionärerna även den regionala utvecklingen eftersom SJ tvingas prioritera bort lågtrafikerade sträckor. I motion 2014/15:2283 av m.fl. (S) framhålls att tågtrafiken är en central del av det moderna samhället. Motionärerna anser att järnvägstrafik är en nationell angelägenhet och att staten därför bör använda mer strategiskt än vad som gjorts . Motionärerna menar att det endast ställs krav på ekonomisk vinst för . I motionen anges att SJ bör ha ett större ansvar än så och att regeringen bör se över möjligheten att ge bolaget ett mål om samhällsnytta. För att nå de transport- och miljöpolitiska mål som har fastställts av regeringen och krävs att järnvägstrafiken upprätthålls och utvecklas. Väl fungerande järnvägstransporter med hög kapacitet och tillförlitlighet är också en förutsättning för att vårt moderna samhälle ska fungera. Utskottet vill påminna om att det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. riktade (bet. 2013/14:TU19, rskr. 2013/14:342) ett tillkännagivande till regeringen om att se över hur uppdragen för , och kan tydliggöras så att samhällets behov av klimatsmarta järnvägstransporter i högre utsträckning kan tillgodoses. Av regeringens skrivelse 2014/15:75 Redogörelse för behandling av skrivelser till regeringen framgår att tillkännagivande bereds inom . Med hänsyn till den pågående beredningen avstyrker utskottet motionerna 2014/15:192 (V) yrkande 6 och 2014/15:2283 (S). Underhåll av statens järnvägsinfrastruktur Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om underhåll av statens järnvägsinfrastruktur med hänvisning till det pågående beredningsarbetet. Jämför reservation 3 (M, C, FP, KD) och särskilt yttrande 2 (SD). är enligt verkets instruktion infrastrukturförvaltare för det järnvägsnät som tillhör staten, om inte något annat beslutats. Statens spårinnehav uppgår till av det totala nätet. Utöver finns det 480 små eller mycket små infrastrukturförvaltare. Av instruktion framgår vidare att verket i sin roll som beställare särskilt ska verka för att produktivitet, innovation och effektivitet på marknaderna för investeringar, drift och underhåll ökar. får vidare enligt instruktionen bedriva bl.a. upphandlingsverksamhet som är förenlig med verkets uppgifter i övrigt. Av budgetpropositionen , som har ställt sig bakom, framgår att avsatts –2025 för åtgärder för i första hand drift och underhåll samt av reinvesteringar i statliga järnvägar. I regeringens vårändringsbudget anges att regeringen alltjämt anser att det är viktigt att förstärka underhållet på järnvägen för att öka förutsättningarna för att komma till rätta med trafikstörningar och andra problem som förorsakar samhället och näringslivet kostnader. Anslag till drift och underhåll Av nedanstående diagram följer att anslagen till drift och underhåll successivt har ökat . *Förslag enligt vårändringsbudgeten () bildades och drevs som en resultatenhet inom (nu ). I regleringsbrev angav regeringen att skulle redovisa förutsättningarna för och konsekvenserna av en konkurrensutsättning av hela eller delar av produktionsverksamheten . redovisade för produktionsverksamhet, förutsättningar och strategier för konkurrensutsättning av produktionsverksamhet (GD00-2827/01). I rapporten föreslås att det förebyggande underhållet upphandlas i konkurrens från produktvis eller i lämpliga produktkombinationer. Skälet för en successiv konkurrensutsättning angavs vara beställarorganisationens ovana vid att upphandla dessa tjänster. Vidare föreslogs att driften och det avhjälpande underhållet skulle upphandlas i konkurrens från . Även i detta fall föreslogs en successiv konkurrensutsättning mot bakgrund av ovana och bristande förutsättningar att effektivt och säkert upphandla drift och avhjälpande underhåll. Beslut togs sedermera i enlighet med utredningen, och har stegvis upphandlat drift och underhåll i konkurrens . Det sista av kontrakt som inte upphandlats i konkurrens löpte ut . I samband med riksdagsbehandlingen av regeringens proposition 2008/09:23 Ändrad verksamhetsform för delar av och framhöll utskottet att en bolagisering av BVP är en naturlig följd av den successiva konkurrensutsättningen (bet. 2008/09:TU4). Bolagiseringen tillsammans med de övriga åtgärder som regeringen vidtagit skulle enligt utskottets mening komma att leda till en gynnsammare utveckling på anläggningsmarknaden, till gagn för genomförandet av framtida infrastruktursatsningar. Utskottet framhöll även att konkurrensutsättningen genomförts med tillbörlig varsamhet, varigenom gradvis kunnat bygga upp erfarenhet av upphandling av denna typ av underhållstjänster som leverantörernas resurser och kompetens utvecklats.