bet · H201TU13 · 2015-05-22 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om ett förtydligande av färdtjänstreglerna. 2014/15:2742 av och (C): tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att pröva förutsättningarna för en fungerande gränsöverskridande norsk-svensk kollektivtrafik så att pendlingen underlättas mellan våra länder. 2014/15:2864 av m.fl. (S): 2.Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att verka för en harmonisering av olika biljettsystem i kollektivtrafiken. Jag skulle vilja börja med att yrka bifall till Alliansens reservation 3 och 4. En fungerande järnväg, herr talman, är avgörande för jobb och tillväxt i hela . Den går genom olika delar och binder ihop vårt land från norr till söder och från landsbygd till stad. Många är de människor som är beroende av järnvägen för att ta sig till och från jobbet. I takt med att fler vill kunna bo kvar på den mindre orten men pendla till arbetet i den större utvidgas våra arbetsmarknadsregioner, och vikten av en järnväg som levererar blir allt större. vill allt fler företag utnyttja järnvägen och de stordriftsfördelar som det medför. Vi har i en gemensam politisk ambition om att öka järnvägens marknadsandel, och politiken måste säkerställa att människor och företag kan lita på att tåget kommer och går . För att förenkla och minska kostnader för järnvägsföretagen, samt för att underlätta för människor att resa inom , har EU i drivit på för harmoniserade regler, gemensamma standarder och slopade gränshinder. Det är en bra och viktig ambition för alla oss som värnar järnvägens konkurrenskraft. Därför välkomnar och Alliansen regeringens proposition, som innebär ett antal tekniska justeringar av en viktig reglering i form av SERA-direktivet, som möjliggör just denna förenkling och harmonisering. SERA-direktivet och de fyra så kallade järnvägspaketen är dessutom tydliga med att målet för EU:s järnvägspolitik är en marknadsreglering som syftar till att öppna järnvägsmarknaden för konkurrens och bättre integrera järnvägen som en del av den inre marknaden. Det är en ambition som mitt parti och Alliansen delar. Här ses dessutom som ett föredöme genom att vi successivt, genom beslut från regeringar både till höger och vänster de gångna decennierna har öppnat upp vår järnväg för konkurrens. Genom konkurrens både i underhållsverksamhet och bland operatörer får vi mer järnväg för pengarna samt lägre priser och större utbud för resenärerna. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor En viktig pusselbit i sammanhanget är det fjärde järnvägspaketet som just nu bereds och beslutas i Europeiska unionen. Paketet innehåller bestämmelser som ska undanröja administrativa och tekniska hinder, öppna marknader, skapa oberoende järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare och undvika förtäckt diskriminering. Det är viktigt att i förhandlingarna drivet på för mer av öppenhet, mer av inre marknad och mer av konkurrens - faktorer som tjänat väl. Det är viktigt att värna om och sätta stor stolthet i att övriga vill ta efter . är föremål för stor debatt i för tillfället och ska så vara. Som sagt: Många är de människor och företag som är beroende av att tågen kommer och går . av eftersatthet av den svenska järnvägen dubblerade alliansregeringen anslagen till drift och underhåll av järnvägen. Från 38 miljarder till 86 miljarder blev anslaget i den nuvarande nationella planen. Men pengar är ju inte lösningen på allt, även om det är viktigt. Lika viktigt är en fungerande organisation. Därför tillsatte alliansregeringen en utredning som under ledning av skulle kartlägga järnvägens organisation med dess brister och utmaningar. Delbetänkandet som levererades visade att det finns betydande problem när det gäller organisation. Det handlar bland annat om att arbeta upp en bättre kunskap om anläggningens tillstånd och att förbättra kompetensen vad gäller upphandlingar. Utredningen är tydlig med att lösningen på järnvägens problem inte är en återgång till tidigare dagars monopol. Konkurrensen har givit oss 12-25 procents ökad effektivitet: mer järnväg för pengarna på ren svenska. Att dessutom återföra underhållsverksamheten till när myndigheten har stora organisatoriska utmaningar som det är vore rent dumdristigt, låter utredaren antyda. I sammanhanget är det även värt att påpeka att självt har gjort en utredning där man tydligt säger nej till att återförstatliga underhållet. vill inte ha tillbaka underhållsverksamheten i egen regi. I rapporten för framtida organisering av järnvägsunderhållet, också den , konstaterar att man behöver stärka sin funktion för tillstånds- och leveranskontroll samt uppföljning, men man tar tydligt avstånd från idén om att ta tillbaka utförandet av underhåll. Det ska även i fortsättningen upphandlas i konkurrens på marknaden, säger man tydligt. sa i högt tonläge innan valet att allt underhåll skulle återförstatligas. backar både han själv och infrastrukturministern från de orden. Det tror jag är klokt och bra. I en så viktig fråga är det viktigt att utgå från verkligheten och fakta. I det här sammanhanget är forskning, regeringens särskilda utredare och självt tydliga med att monopol inte är vägen framåt. Det är Alliansen tydlig med, och det borde också regeringen vara tydlig med. För som regeringen inte ger besked skapas betydande osäkerhet i hela Transportsverige. rapporterar att man redan nu märker en minskning i antalet företag som vill delta i upphandlingar av underhållsverksamhet eftersom man är osäker på den politiska viljan framöver. Kommer kontrakten att finnas kvar? Denna osäkerhet ger oss färre anbud, mindre konkurrens och potentiellt i förlängningen högre priser. Därför är det viktigt att regeringen tydligt tar avstånd från en återreglering, liksom vi i Alliansen gör i vår reservation. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor När det gäller frågorna om kollektivtrafik i det här betänkandet kommer bland andra min moderata kollega att närmare gå in på dem . Jag vill ändå i sammanhanget nämna att Alliansen har en viktig reservation som handlar om att utarbeta ett gemensamt biljettsystem för all trafik i till gagn för resenären, som finner det svårt att få överblick och hitta mellan alternativen. Det är också glädjande att ett enigt utskott riktar ett tillkännagivande till regeringen om vikten av kollektivtrafikbranschens mål om en fördubblad kollektivtrafik och om statens roll i att bidra till att skapa rätt förutsättningar för att målet ska kunna nås. Det är ett i huvudsak lokalt och regionalt ansvar, men staten måste också ta sitt ansvar i sin planering av infrastrukturen för att möjliggöra och underlätta. Med dessa ord, herr talman, yrkar jag bifall till Alliansens två reservationer och konstaterar att med fördubblade anslag till underhållet av järnvägen och med en gedigen genomlysning av järnvägens organisation har vi tagit viktiga steg för att nå en bättre standard på våra banor. är det viktigt att ta avstånd från idén om återförstatligande, så att kan få arbeta i lugn och ro och ta itu med de problem som utredningen identifierar. Det handlar i slutändan om att säkerställa att varje medborgare och företag kan lita på att tåget kommer och går . Det är avgörande för jobben, för tillväxten och för ett där hela landet kan leva. För detta bär politiken ett stort ansvar. (forts. § 8) Jag tänkte inleda med att berätta om järnvägsunderhållet eller rättare sagt bristen på järnvägsunderhåll. Alliansen brukar hävda att det aldrig någonsin satsades så mycket pengar på järnvägsunderhållet som vid makten. Det må vara sant, men fakta är följande. År 1993-1997 var det förebyggande underhållet av järnvägen och det avhjälpande underhållet, det vill säga panikåtgärderna, . År 2010-2014 hade det förebyggande underhållet sjunkit till , och det avhjälpande underhållet var . År 1993-1997 var antalet funktionsstörningstimmar inom järnvägen 3 000. År 2010-2014 var antalet funktionsstörningstimmar inom järnvägen uppe i 24 000, detta trots att det aldrig någonsin har satsats så mycket pengar på järnvägens underhåll som . Frågan vi måste ställa oss är: Vad har gått fel? Varför har vi en underhållsskuld? Vart har i så fall pengarna tagit vägen? Jag vill påstå att det inte är pengarna som har saknats. Jag vill tvärtom hävda att pengarna för järnvägsunderhållet är fullt tillräckliga. har tillräckligt med pengar för järnvägsunderhållet, men de har inte kontroll över vad pengarna används till. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor Det finns ett ordspråk som lyder: Vilken tok som helst kan tjäna pengar, men det krävs en klok man att förvalta dem väl. Token i det här sammanhanget är , och avsaknaden av den kloke mannen är total. Ovanför järnvägen finns det en kontaktledning. Kontaktledningen ger ström till tågen. Ovanpå loket finns det en strömavtagare. Det är den som leder strömmen ned till lokets maskiner och övrig strömförsörjning på tåget. Jag vill påstå att kontaktledningen inte slits eller påverkas när ett tåg passerar. har jag precis ljugit. Men jag har nog framfört den minsta lögn som någonsin har sagts i den här talarstolen. Jag har framfört en lögn som var så liten som en hundratusendels millimeter. Det är klart att kontaktledningen slits. För varje tåg som passerar slits kontaktledningen en hundratusendels millimeter. Vi pratar nästan om atomer. På den gamla, goda tiden, då fanns, var det en myndighet som begrep sig på järnvägstrafiken, och då beräknade man att en kontaktledning skulle hålla . Låt mig ta ett exempel. Varje tåg sliter alltså en hundratusendels millimeter på kontaktledningen. En järnvägssträcka som trafikeras av 25 000 tåg slits alltså ned en fjärdedels millimeter , men det är fortfarande knappt märkbart. har det passerat 100 000 tåg, och kontaktledningen har slitits med en millimeter. har det passerat 1 miljon tåg, och kontaktledningen har slitits med en hel centimeter och måste således bytas ut. Detta scenario gällde . sliter tåg fortfarande en hundratusendels millimeter, men trafiken är fördubblad, vilket inte har med i sina underhållsåtgärder. Om jag fördubblar trafiken i mitt tidigare exempel får jag fram följande fakta. 50 000 tåg sliter på kontaktledningen. Det är knappt märkbart. Men har det kört 100 000 tåg, och kontaktledningen har slitits med en millimeter. har det kört 1 miljon tåg, och kontaktledningen är så tunn att den slits av, men tror att den håller . När jag började som lokförare var en nedriven kontaktledning en stor sensation. berodde det på att strömavtagaren på loket var trasig och man rev ned kontaktledningen. går kontaktledningen av på mitten. Tillåt mig att ta fram min mobiltelefon. När vi satt här , , kom det ett viktigt meddelande från . Det löd så här: Det är stopp på tågtrafiken på Västra och mellan och på grund av nedriven kontaktledning. Detta påverkar tågtrafiken på sträckorna till , , , och . Här finns det en nedriven kontaktledning på en väldigt känslig punkt, och all tågtrafik stod stilla mellan huvudstaden och andra, tredje och fjärde största ort. har även tågtrafiken drabbats i på grund av växelfel. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor Skillnaden mellan väg och järnväg är att vägar oftast meddelar när de börjar bli dåliga. Man ser att asfalten går sönder, att det blir spårbildning och att det är dags att underhålla vägen. Men en järnväg talar inte om när järnvägen börjar bli dålig. talar om när järnvägen har gått sönder, och då blir det de panikåtgärder som har skett . Tågtrafiken har alltså fördubblats, men verkar inte ha en aning om detta. är jätteduktiga på att sköta om vägar, men järnvägar begriper de sig inte riktigt på. Vi står bakom vårt särskilda yttrande angående underhåll av statens järnvägsinfrastruktur. Vi kan konstatera att den svenska järnvägens situation på grund av eftersatt underhåll har orsakat stora ekonomiska förluster i anläggningsvärdet för den svenska järnvägen. Vi skriver i vårt yttrande att underhållskontrakt, i takt med att de löper ut, ska överföras till statliga Infranord. Men mot bakgrund av infrastrukturminister uttalande om att regeringen har fokus på att förbättra järnvägen och att detta arbete ska förstärka underhållet av järnvägsinfrastrukturen väljer vi att lämna detta särskilda yttrande. Jag vill instämma med regeringen och utskottsmajoriteten i att det finns skäl att avvakta remissbehandlingen av förslaget från Utredningen om järnvägens organisation innan beslut kan tas om hur arbetet ska fortsätta. Jag ska säga några ord om järnvägssäkerhet. De flesta här har flugit flygplan då det har varit tryggt att flyga. Jag kommer ihåg när vi flög på semester till med våra barn. Dörren till cockpit var öppen under hela resan. Barnen frågade flygvärdinnan om de fick gå fram till piloten och titta, och det gick hur bra som helst. Så har det varit på tågen också. har tågvärden frågat om någon vill komma fram till tågföraren och titta. Men tiderna har förändrats, och det skedde efter elfte . Jag är övertygad om att de flesta piloter före elfte september hade synpunkter på hur lätt det var att forcera dörren till cockpit. Men det krävdes en katastrof innan något gjordes, och efter elfte september har flygbolagen ett säkerhetstänk som helt saknas i järnvägsbranschen. Vem sätter sig på ett flygplan om dörren till cockpit är öppen? Det gör ingen. Vem vill flyga om någon kan ta sig in i cockpit genom att avlägsna en plastkåpa? Det gör ingen. Men, herr talman, kan i princip vem som helst ta sig in till lokföraren under färd, och det måste vi ändra på innan katastrofen är ett faktum. Måste det ske ett elfte september inom järnvägen för att vi ska få detta säkerhetstänk? Jag yrkar därför bifall till min reservation 5. Detta betänkande handlar om järnvägs- och kollektivtrafikfrågor. Jag vill påstå att det också är en förtroendefråga. Det handlar mycket om huruvida människor som ska nyttja järnvägssystemet, transportinfrastrukturen och kollektivtrafiken känner förtroende för detta och vågar lägga sin tid i händerna på ett transportföretag. Kommer jag fram ? Kommer jag fram i bra skick? STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor En förutsättning för att människor ska kunna få detta förtroende för järnvägen som transportmedel är att vi åstadkommer ett mycket mer robust järnvägssystem. Då är det själva järnvägsanläggningens tekniska status som måste bli mycket bättre än . Det tror jag att alla är överens om. För att det i sin tur ska bli möjligt, och för att järnvägsinfrastrukturen som transportslag ska vara framkomlig och kunna användas så mycket som vi vill och som faktiskt är nödvändigt för att vi ska uppnå en del av de samhälleliga målen, fordras det också att järnvägen underhålls och förnyas. Underhållsåtgärder är också nödvändiga för att infrastrukturen ska vara trygg och inte orsaka oss som nyttjar den eller det gods som fraktas med den några olyckor. Det var precis detta som var bakgrunden till alliansregeringens fördubblade anslag till drift, underhåll och reinvesteringar i det svenska järnvägssystemet . Detta beskrevs tidigare tydligt av Per Klarberg. Det var absolut nödvändigt att dessa fördubblade resurser tillfördes. Det kanske inte är tillräckligt, men det var absolut nödvändigt, av eftersatt underhåll kombinerat med en kraftigt ökad trafik. och Alliansen tycker att det är bra att nuvarande regering slår in på samma väg och håller underhållsanslagen uppe. Men vi oroas över att man från regeringshåll verkar ivra för att återreglera själva underhållet av järnvägssystemet. Av den orsaken har allianspartierna valt att reservera sig gentemot majoriteten i utskottet. Alltsedan började upphandla järnvägsunderhåll - egentligen var det redan på tid som det började - har man gjort det i konkurrens. Undersökningar visar att i och med att man började upphandla i konkurrens kunde man öka effektiviteten - uttryckt som pang för pengarna, alltså vad man får för pengarna - med mellan . Vi fick alltså mer underhåll gjort för samma pengar eller mindre pengar givet att vi hade förmåga att handla upp det i konkurrens. Jag som centerpartist, och vi i Alliansen, tycker att det är rimligt att vi fortsätter på det inslagna spåret. Vi anser därför att det är en god ordning att får fortsätta att upphandla järnvägsunderhåll i konkurrens. Man kan även peka på den just nu pågående statliga utredningen om järnvägens organisation - utredning - där det också lyfts fram att det är mycket viktigt att man får fortsätta att anlita externa entreprenörer för järnvägsunderhåll för såväl effektivitet som kunskapstillförsel och genomförande. Samma utredning har också föreslagit att , som ansvarig infrastrukturförvaltare, även fortsättningsvis självt ska få avgöra om egen regi eller utförande av underhållsåtgärder med externa entreprenörer är att föredra, alltså att självt får fatta detta beslut. I likhet med samma utredning och egen utredning måste beställarroll självklart utvecklas. Det tror jag är en självklarhet. Det finns skäl att framhålla att självt i sin rapport för framtida organisering av järnvägsunderhållet så sent som rekommenderade att utförandet av underhåll och reinvesteringar även i fortsättningen ska upphandlas i konkurrens på marknaden samt att självt stärker sin förmåga till uppföljning. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor Jag kan alltså konstatera att när det gäller praxis och erfarenheten av större effektivitet kommer utredning, självt och Alliansen till samma slutsats, nämligen att det är viktigt att det finns alternativa utförandemetoder, att det finns konkurrens och möjlighet till upphandling för järnvägsunderhållet, men att förmågan att följa upp att arbetet är riktigt gjort måste stärkas. Min slutsats är därför att mycket tyder på att det vore direkt skadligt om allt järnvägsunderhåll skulle återföras till och om all upphandling av underhållskontrakt i konkurrens inte längre skulle kunna ske på detta sätt. Förändringar som genomförs måste alltid baseras på kunskap och vetenskap. Därför är det rimligt att alla förslag till förändringar nu får vänta tills Utredningen om järnvägens organisation har lämnat sitt slutbetänkande och man har hunnit dra de slutsatser som är rimliga att dra av detta. Mot bakgrund av detta yrkar jag, i likhet med , bifall till de två reservationerna från allianspartierna. tycker att det är mycket olyckligt att hela EU ska genomföra samma experiment som har genomgått med skygglappar för avarter som dålig synkronisering mellan olika aktörer, dåliga arbetsvillkor och ökade säkerhetsrisker. Avregleringen har lett till att systemet är uppsplittrat på en mängd aktörer och att det har blivit präglat av en vinst- och avkastningsjakt. SERA-direktivet, som ska beslutas, är anpassat till Lissabonfördraget. kommer ett stort antal bestämmelser att preciseras, till exempel banavgifter och kapacitetstilldelning. Det begränsar möjligheten för som land att påverka lagstiftningen inom järnvägsområdet. Dagens ärende följer redan beslutade direktiv. Därför kan vi tyvärr inte agera i detta ärende. Men vi motsätter oss att EU ska gå samma väg som med avreglering inom järnvägsområdet, med de stora problem som det innebär. Den bolagisering som vi har sett har lett till stora problem, till exempel vad gäller att upprätthålla järnväg i hela landet. vill tydliggöra uppdraget till SJ, att de ska arbeta utifrån ett större ansvar som utgår från i första hand samhällsnytta. Vi vill därför ge ett uppdrag om att SJ ska upprätthålla väl fungerande trafik i hela landet. SJ tvingas se till vinstmaximering, vilket gör att olönsamma sträckor riskeras. Konkurrens har på område efter område visat att girigheten tar över och att själva verksamheterna inte hamnar i centrum. öppnades godstrafik för konkurrens, och /2001 bolagiserades SJ i bolagen , , och . har alla aktörer samma rätt att trafikera hela järnvägsnätet. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor Kvaliteten hotas av detta, och den icke-kommersiella trafiken får svårare att verka. skulle vilja prioritera samhällsnyttan genom att ge SJ ett tydligt uppdrag att trafikera hela landet, och föreslår vi att SJ ska ges företräde på stamnätet. Jag yrkar därför bifall till reservation 1. Detta skulle göra det lättare för SJ att få ihop sin budget, som är mycket ansträngd. Flera huvudmän för olika delar av resan kan innebära mycket stora problem, inte minst vid förseningar. Det är även rörigt när man ska boka biljetter. Det gäller att ha rätt biljett för rätt bolag - jag har själv hamnat på fel tåg med fel biljett - och biljettsystemen hänger inte ihop. Miljövänligt transporterade varor och miljövänliga transporter är grunden för ekologisk hållbarhet och grunden för en ekonomi inom naturens gränser. Det är viktigt att vi har möjlighet att kraftfullt och effektivt utveckla detta. Dagens avreglerade system är mycket ineffektivt. Konkurrensen splittrar även underhållsverksamheten, och vi vill gärna se att håller samman terminaler och depåer. Det behövs också tillräckligt med verkstäder, vilket man har sparat in på när man i första hand har strävat efter vinst. Jag träffade en lokförarutbildare för SJ i går, och han berättade hur de som var månadsanställda skötte banunderhållet mycket mer effektivt. De gick ofta längs med bansträckningarna, kollade och smorde växlar när de inte hade något annat att göra. Han berättade hur de skruvade åt en extra skruv vid behov och så vidare. På så sätt såg de till helheten i systemet, till skillnad från de inhyrda företag som bara gör exakt det de har i uppdrag att göra. För att minska störningarna skulle vi tjäna på att ha underhållet i en samlad och statlig regi där man i lugn och ro kan jobba med kunskaper om helheten, och med lång framförhållning, i stället för den här vinst- och profitjakten där varje företag vill göra minsta möjliga för så mycket pengar som möjligt. Alla borde inse att det inte håller. Det är mycket positivt att nu föreslår att vi ska arbeta för en fördubbling av kollektivtrafikresandet, och välkomnar verkligen detta. Vi hade dock även en motion om att vi vill att regeringen tar fram konkreta förslag på hur målet om en fördubbling av kollektivtrafikresandet kan nås. Vi behöver skyndsamt ta fram konkreta åtgärder. Siffror från Trafikanalys visar att kollektivtrafiken i ökar långsamt och att det är långt till målet om en fördubbling till 2020. Enligt Sekab har antalet resor med kollektivtrafik i landet ökat . Det finns dock stora skillnader mellan länen; i vissa har siffran ökat drastiskt , och i andra har den minskat. Vi behöver få till konkreta åtgärder för hur vi ska nå målen. Det handlar om vår utveckling av klimatet, där det börjar bli väldigt tydligt för oss att det är bråttom att agera. Konkreta åtgärder kan vara allt från skattelättnader till satsningar på kollektivtrafiken och styrmedel för att kunna nå trafikplaneringen bättre. Ett problem med de regionala kollektivtrafikmyndigheterna är att de ofta ligger under landstingen och att de har samma pott som sjukhusen att dela på. Eftersom vården går på knäna blir det svårt för många regioner att våga satsa på kollektivtrafiken, och det skulle behöva göras mycket för att vi ska nå målet om ett fördubblat kollektivtrafikresande. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor Många vågar inte höja skatten. En liten skattehöjning ger stora intäkter, men eftersom tonläget skruvas upp så mycket vid mindre skattehöjningar blir inte ens dessa gjorda. är det enda parti som tydligt driver frågan om att höja nivåerna på skatteintäkterna så att vi får in mer pengar till välfärd och kollektivtrafik. Då tar vi ändå inte i från tårna, utan vi håller oss på minimala nivåer. Det är dags att fler inser att vi behöver komma upp i de nivåer av kapital som vi hade före de stora nedskärningarna på välfärden och kollektivtrafiken.