bet · H201TU13 · 2015-05-22 00:00:00 — Då många regioner har det tufft ekonomiskt är det viktigt att staten ser till att det kommer in tillräckligt med pengar till både vården och kollektivtrafiken. Redan innan den nya kollektivtrafiklagen trädde 2012 varnade samhälle utan rörelsehinder för att den riskerade att försämra tillgängligheten. vill därför att regeringen utreder och föreslår åtgärder för att man ska ha möjlighet att ställa samma krav på kommersiell trafik på sträckor med allmän trafikplikt som man gör på offentligt driven trafik. När det gäller Gotlandstrafiken vill vi att man ser över den och långsiktigt skapar en prisnivå som närmar sig vägpriser, vilket är en fråga som drivs på . Det skulle både gynna inhemsk turism och utveckla som region. har prishöjningarna i Gotlandstrafiken varit mycket kraftiga, vilket allvarligt hotar utvecklingen på . vill satsa på infrastruktur i hela landet, såväl i norr som i söder, och inte endast i storstadsregionerna. Det gynnar en sundare ekonomi, inhemsk turism och landsbygdsutveckling. Därför behöver prissättningen i Gotlandstrafiken ses över framöver. Jag vill börja med att yrka bifall till reservationerna 3 och 4. Konkurrens utgör grunden för all utveckling. Konkurrens mellan motstående idéer, produkter och tjänster är det som har skapat vårt samhälle och fört oss hit. Det är därför vi är här : för att byta våra idéer i konkurrens med varandra. Ett monopol, däremot, kommer oavsett form alltid att leda till ineffektivitet och stagnation. Detta är en av grunderna i den liberala ideologin, och när den praktiseras ser man snabbt resultatet - sedan började upphandla underhållsarbetet har dess arbete blivit mer effektivt, precis som mina kollegor har nämnt. Mot konkurrens, frihandel och utveckling står dock andra krafter. Vi i och Alliansen möter dem i talarstolen . De kommer dels från den gamla stålgrå vänstern, dels från högern som ibland biter sig själv i svansen och visar sitt sanna, kollektivistiska vänsteransikte. "Järnvägsunderhållet bör återgå till statlig regi." Smaka på den meningen! Den doftar svenskt 1960-tal, östtyskt 1970-tal och kubanskt 1990-tal. Har vi inte kommit längre än så? Har vi inte lärt oss av våra misstag och konstaterat att det inte finns några magiska kurer för att nå resultat? Det enda som räknas är en tydlig beställare som kan ställa konkurrerande alternativ mot varandra och välja det bästa - inte nöja sig med det staten serverar och sedan tiga still. Vi i Alliansen har på ett tydligt sätt tagit ställning mot en dylik utveckling. En återreglering av järnvägsunderhållet skulle medföra en försämring av statens finanser, och vi anser att osäkerhetsregeringen inte ska kasta sig ned i diket i ännu en fråga utan att invänta slutbetänkande, som kommer . Därefter är vi redo att fortsätta debattera och stå upp för våra idéer. Vi är säkra på att vår idé kommer att stå stark i konkurrensen med den extrema vänstern och den extrema högern. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor Avslutningsvis vill jag slå ett slag för ökad kollektivtrafik. och Alliansen följer med intresse kollektivtrafikbranschens förslag på hur vi kan nå en fördubblad kollektivtrafik. Men en utvecklad kollektivtrafik får inte bara begränsas till landets storstadsregioner. Jag har tidigare motionerat för min hembygd, och , och min partikamrat har motionerat om att bör få bättre fungerande kommunikationer, inte minst vad gäller den livgivande färjetrafiken till ön. behandlar vi regeringens proposition om ett gemensamt europeiskt järnvägsområde och de riksdagsmotioner som rör kollektivtrafikfrågor. Det är viktiga frågor som har stor betydelse för underlättandet av den fria rörligheten i och ökad framkomlighet i trafiken. För att och rådets direktiv om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde ska vara möjligt krävs en del justeringar i järnvägslagen, vilka vi behandlar , bland annat nya regler och möjligheter att undanta vissa järnvägsnät och verksamheter från delar av regelverket. Vi ser ett stort behov av ökat stöd till drift och underhåll av järnvägsinfrastrukturen men också till nyinvesteringar. Ett robust järnvägssystem som håller för alla väder är nödvändigt för vårt resande och konkurrenskraft. Allt för ofta blir det stopp i trafiken på grund av brister i den tekniska utrustningen eller på grund av att banan inte håller. Det leder till stora förseningar och drabbar framkomligheten för både resenärer och godstrafik. Det är ett faktum att utrustningen är sliten och att stambanorna är alltför gamla för att klara den hårda trafikeringen. Alliansregeringens föreslagna utbyggnad av nya stambanor för höghastighetståg kommer att frigöra de nuvarande stambanorna för gods- och regionaltrafik samt bidra till ökad framkomlighet för resenärerna. Den befintliga tekniska utrustningen och stambanorna bör ständigt rustas upp för att förbättra framkomligheten för persontrafik och godstrafik. anser att det är av yttersta vikt att de som reser med tåg ska kunna känna tillit till att tåget går när det ska och kommer fram till sin slutdestination . Alliansregeringen fördubblade anslagen till underhållsåtgärder och reinvesteringar av underhåll . Och regeringen har förstärkt dessa anslag ytterligare och , vilket är bra. Nödvändiga investeringar är viktiga för att stimulera järnvägen som trafikslag. Annars är risken stor att andra trafikslag, som är mindre miljövänliga, prioriteras. anser att även i fortsättningen ska upphandla och anlita externa entreprenörer för järnvägsunderhåll, vilket också har visat sig vara kostnadseffektivt. Även den presenterade utredningen rekommenderar att underhåll och reinvesteringar också i fortsättningen ska upphandlas i konkurrens på marknaden. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor Vi anser dock att det finns ett behov av att beställarroll utvecklas och att myndigheten stärker sin funktion för tillstånd och leveranskontroll samt uppföljning. möjlighet att upphandla ökar konkurrensen och leder dessutom till lägre pris och bättre kvalitet. Fler anbud i konkurrens om utförandet har redan lett till ökad effektivitet , enligt de undersökningar som har gjorts. Kollektivtrafikfrågor är viktiga för vårt resande och vår framkomlighet, såväl lokalt, regionalt som nationellt, och bör ges bättre förutsättningar. En fungerande och mer tillgänglig kollektivtrafik är avgörande för att fler ska välja att åka kollektivt och för vilket trafikslag man väljer att resa med. Kollektivtrafikbranschens mål är en fördubbling av kollektivtrafiken, vilket är viktigt för samhällsbygget men inte minst för miljön. anser att staten har en viktig roll när det gäller att skapa goda förutsättningar för att detta mål ska uppnås. Alliansen vill att regeringen arbetar aktivt för att målet om en fördubbling av kollektivtrafiken uppnås. För att den enskilde ska kunna planera sin resa mellan kommuner och regioner på ett smidigt och enkelt sätt är en viktig förutsättning att det finns en samverkan mellan olika aktörer när det gäller gemensam reseinformation och resebokning. Vi ser ett projekt, Gemensamma biljett- och betallösningar, som verkar som en plattform för ett trettiotal aktörer där biljetter och betalsystem samordnas. Detta initiativ är välkommet, och framöver bör denna utveckling stödjas och intensifieras. Vi är övertygade om att en gemensam plattform för reseinformation och resebokning, för både buss och tåg, kommer att leda till att kollektivtrafiken ökar. anser därför att nationell samordning av kollektivtrafikresandet är nödvändig, för att förenkla människors resande såväl före resan som under resans gång. Med detta yrkar jag bifall till Alliansens reservationer. Jag yrkar bifall till förslagen i vårt betänkande. För mig är det en glädjens dag . Att vi har enats om att ställa oss bakom branschens mål för fördubblad kollektivtrafik är ett stort steg framåt. Vi företräder medborgarna i det här landet. Tills var jag ordförande i något som heter Resenärsforum, kollektivtrafikanternas intresseorganisation. Jag tror att många känner igen sig i att stora förbättringar behöver göras. Det gäller både kvalitet och kvantitet inom kollektivtrafiken. Den ska vara tillgänglig för alla. Man ska inte vägras att åka med på grund av att man kommer i rullstol till tåget. Det ska finnas en överblick för alla. Då kan man ifrågasätta att dela upp ansvaret på många. Ökar det inte behovet av samordning, och ökar det inte krånglet för resenärerna? Det här är ett trendskifte, ett jättestort trendskifte. var jag i . Där ställdes det en fråga till oss partirepresentanter: Vad vill ni göra för att kollektivtrafiken ska bli bättre och för att fler ska vilja åka med den? Jag minns att några representanter från de partier som kallas allianspartier lite käckt föreslog: "Man kanske ska byta namn till färdtjänst. Det här med kollektivtrafik låter ju lite socialistiskt." Den tråden togs inte upp. Och jag tror att vi ska lämna den därhän, som en anekdot. inser man att kollektivtrafik är en gemensam angelägenhet. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor Hur kan det komma sig att trendskiftet har skett? Det har förstås med klimatfrågan att göra. Frånsett att byta bränsle i bilarna behöver vi använda mindre energi i transporterna. Då är det faktiskt ganska suveränt att åka tillsammans i stället för var och en för sig i sin bil. Sedan är det också en beredskapsfråga. är allvarligt sårbart , när av energin till transporter kommer från importerad olja och av oljan vi importerar går till transportsektorn. Det måste vi ändra på. Men för att minska sårbarheten måste vi åka mer tillsammans. Kollektivtrafiken får hälften av sin energi från förnybara bränslen, så den är mindre sårbar än biltrafiken. Bakom det här trendskiftet, som gör att vi kan ena oss kring en fördubblad kollektivtrafik, ligger också en trend av urbanism och levande städer. Man vill kunna planera städer för människor, så att vi inte bara har plats för bilar och bilparkeringar. Barns lekplatser, träd, nya bostäder, torg där man kan prata utan att behöva överrösta varandra - vi är väldigt många som gillar det. Allt fler föräldrar väljer att bo kvar i staden sedan de fått barn och vill att barnen ska ha en bra uppväxtmiljö. Kollektivtrafiken kan vara ett utmärkt redskap för att förena olika intressen i staden och göra den bra för människor. Ska det här fungera krävs förstås också att järnvägen fungerar. Där har vi nog den största utmaningen framför oss. Jag tror inte att resenären i allmänhet känner igen sig i alliansbeskrivningen att det är mer effektivt . Man kan gå ut på vilket tåg som helst och fråga: Tycker ni att det känns effektivare nu än vad det gjorde för fem ? Jag tror att väldigt få skulle hålla med om det. Statens pengar, våra gemensamma skattepengar, behöver användas till det som de är avsedda för. Det är förvisso alldeles korrekt att anslagen till järnvägsunderhåll har ökat, som det står i vårt betänkande. Men har antalet anställda som ska göra själva jobbet blivit mindre. Då kan man undra: Är det effektivt? Man anslår mer pengar, men färre ska göra jobbet. Jag vet inte riktigt hur den effektivitetsanalysen ser ut. I likhet med andra i utskottet har jag inte några färdiga förslag till hur vi ska åtgärda problemen. Det är bra att de utreds , och det är till följd av ett tillkännagivande under den förra mandatperioden som utredningen kom till. I väntan på att den blir klar får vi nog stilla oss med de exakta förslagen. Men kan inte järnvägen vänta. Vi kan inte gå ut och se resenärerna i ansiktet och säga "du, du får nog stilla dig här eller så", utan vi måste se till att de extra medel som tillkommit - 620 miljoner och sedan höjda nivåer i fortsättningen för underhåll - används till det som de är avsedda för. Det ska vara så mycket förebyggande underhåll som möjligt och så lite panikåtgärder i slutändan att resenären egentligen inte märker det. Det är det som är själva syftet. Om man gör saker och ting rätt från början blir det väldigt lite utryckningar. Den som inte har åkt tåg i kan jag rekommendera att göra det, för där ser man effekten av att sköta saker och ting i förväg i stället för att göra nödlösningar i efterhand. Ska det här vara möjligt måste det finnas ett sammanhållet ansvar för järnvägen. Man kan inte abdikera från ansvaret. Marknaden är bra på att lösa väldigt många saker, men har ansvar för av järnvägen, och då måste verket också se till att den sköts. Man måste ha ett uppdrag från regeringen som gör att man tar det ansvaret. Vi måste ha en sammanhållen kompetens inom järnvägen, en sammanhållen järnvägsdivision inom . STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor Jag tror sammantaget att har väldigt goda förutsättningar att göra kollektivtrafikbranschen till en framtidsbransch och få ett trendskifte, så att vi använder bilen till det den behövs för men inte har den som basfordon, åtminstone inte om vi bor i städerna. Då behöver vi i större utsträckning använda delade tjänster för bilen. Kanske ersätter då bilpooler, hyrbilar, taxi eller annat mycket av det privata bilägande som gör att städernas yta används lite märkligt, för att uttrycka sig enkelt. Det här kan bli nyckeln till ny industri. Vi har tillverkare av kollektivtrafikfordon. Vi skulle kunna sköta kollektivtrafiken på ett sådant sätt att det kunde vara en exportbransch. Vi har i kunskap och utveckling som vi kan använda på alla nivåer till det här. I det som i kallas Energiewende har man försökt satsa på förnybara och hållbara energislag. För del skulle det kunna bli en "transportvänd", där vi bygger ett hållbart transportsystem som är bra för människor i långsiktig samklang med naturen. Vi kan nog vara ense om att järnvägen står inför stora utmaningar. I det sammanhanget är det väl värt att uppmärksamma, som flera andra har gjort, att trafiken glädjande nog har ökat starkt på järnvägen, vilket naturligtvis ställer systemet inför nya utmaningar. Det som gör mig lite bekymrad är när delar av svensk politik och vissa partier hemfaller åt försök till enkla lösningar - därav allianspartiernas resonemang tidigare i talarstolen om att vi fruktar en linje från regeringspartiernas sida med en omedelbar återreglering och återförstatligande som lösningen på alla järnvägens problem. Jag tror inte att det är det som det handlar om. Snarare beror svårigheterna på en ökad trafik och på att framför allt socialdemokratiska regeringar under många decennier underlåtit att investera tillräckligt mycket i systemet. Jag skulle vilja ställa en fråga till . Vi har kunnat konstatera att det var den nya regeringen som snabbt ville ha en delutredning om underhållsverksamheten på järnvägen. har man fått den utredningen, och den är tydlig med att lösningen inte är ett återförstatligande. , som gjort en egen utredning, säger att man inte vill ha tillbaka underhållet; man tror att det utförs effektivare och bättre i konkurrens. Vilka slutsatser drar av de här rapporterna, som tydligt säger att en återreglering inte är rätt väg att gå? Jag råkar vara expert i den utredningen och har följt sammanträdena. Man ska vara noggrann med att säga att så som fungerar nu är det ingen lösning att lägga över allt underhåll i händerna på . Man har alldeles för lite kunskap om sina egna anläggningar. Mycket av den kompetens som fanns tidigare är outsourcad. Man behöver återuppbygga anläggningsregister och så vidare. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor När järnvägen fungerar bra är den som en symfoniorkester - jag gillar den liknelsen - med en dirigent som leder verksamheten och där alla som spelar har samma notpapper och har övat tillsammans. saknar nu väldigt mycket av detta. Det finns ingen tydlig dirigent. De olika orkestermedlemmarna går ut och in. De har inte tränat ihop, och de har dessutom var sitt notpapper. På det viset skiljer sig tågtrafik från biltrafik. Det krävs en samordning, en integration och en ledning som saknas . Jag tror att den kompetensen behöver byggas upp igen, men någon väldigt enkel fix saknas tyvärr. Det har jag ödmjukhet och respekt för, och det borde också ha. Ja, en dirigent kan vi nog allihop vara överens om att vi vill ha, och jag tycker att både utredning och utredning är väldigt tydliga med att det behövs ett mer samordnat ansvar från sida. Det är bara att beklaga att utredningarna identifierat så stora problem och brister. Detta måste vi allihop se till att nu ta fasta på. Men det är ganska stor skillnad på att ska ha en samordnande funktion och att allt utförande av drift och underhåll ska återföras till ett statligt monopol. Jag har själv, herr talman, i medierna hört kräva återreglering av all underhållsverksamhet. Förvisso har också krävt återmonopolisering av i princip all verksamhet på järnvägen, även operationerna och resorna. Men är det så att nu backar från kravet på återreglering? Vill man inte längre ha en återreglering av järnvägsunderhållet? Statsminister var tydlig inför valet med att man krävde ett återförstatligande, men har backat när mer fakta kommit på bordet. Hur ska jag tolka besked till resenärer och företag som trafikerar de svenska järnvägarna ? tog , när jag var riksdagsledamot förra gången, fram ett dokument som heter En ny tågordning. Vi har sedan förfinat detta och tagit fram det vid upprepade tillfällen. Vi känner nog inte att underbyggnaden för de kraven är mindre starka nu än när vi tog fram dokumentet första gången. Men den exakta utformningen av när och hur saker och ting ska ske kan jag inte meddela . måste vara kompetent för att sköta sina saker, och det blir man inte över . Jag vill avvakta utredningens resultat för att tala om hur det ska gå till. Vi ska samtala med de olika aktörerna och forskarna om hur det ska göras. Jag menar att staten ska ta sitt huvudansvar. Det är en statlig angelägenhet. i sin historia var ett antal privata banor. Det var först när staten tog över alltsamman och gjorde en integrerad verksamhet som den kunde få det lyft det innebar att stambanorna byggdes. Vi kan inte låta Sverigeförhandlingen resultera i att vi låter var och en sköta sin egen bit. Då kommer inte järnvägens potential att utnyttjas effektivt. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor Hur pålitlig är egentligen den svenska järnvägen? Kan vi räkna med att tåget kommer ? Är järnvägen på rätt spår, eller vart är vi på väg? Det kommer jag att fokusera min talartid på. Kollektivtrafiksdelen i övrigt kommer att lyfta fram i sitt anförande. Jag yrkar bifall till utskottets förslag och avslag på reservationerna. Att den svenska järnvägens trafikerade banor lider av betydande brister har väl knappast undgått någon. Det handlar om inställda avgångar, kraftiga förseningar, snö på spåren, löv på spåren och sol på spåren. Signalfel och nedrivna kontaktledningar har blivit vardagsmat för luttrade resenärer. Den fråga som allt fler ställer till oss som ansvariga politiker är: Vad tänker ni göra? Ja, antingen gör vi som strutsen och låtsas att den verklighet som resenärer och godstranportörer vittnar om inte finns, eftersom den inte överensstämmer med statistiken, eller så väljer vi att våga se den bistra men sanna järnvägsverkligheten i vitögat, ta vårt politiska ansvar och föreslå skarpa åtgärder som leder till att tågen kommer , som leder till ett ökat förtroende för tågtrafiken och som leder till en järnväg värd namnet. Den absolut viktigaste och avgörande punkten blir att få ordning på just punktligheten. Tågen ska komma och gå , punkt. Men för att det ska vara möjligt krävs att vi är överens om problembilden och att vi tydliggör vår vilja att hitta lösningar. Det håller inte att slå blå dunster i resenärernas ögon och hävda att punktligheten visst har ökat genom att ändra definitionen för vad som är försening. Det är varken värdigt eller trovärdigt. Att som tidigare infrastrukturminister påstå att vi har en punktlighet som placerar oss bland topp tre i är provocerande. Varför skulle i sådana fall var tredje svensk välja bort tåget av rädsla för att komma just sent? Så här kan det inte få fortsätta. Vi måste ta resenärernas kritik och frustration på allvar. Vi måste inse att förtroendet för järnvägen är uselt, och vi måste agera utifrån det faktum att inte litar på att tåget kommer . Business as usual håller inte. Det krävs nytt, det krävs omtag, och det krävs krafttag. Konsekvenserna blir annars ännu allvarligare. Det påverkar både arbetsmarknad och bostadsmarknad. Om vi inte kan lita på tågen är risken stor att vi inte vågar ta det där jobbet som innebär att vi måste börja pendla. Det kan också påverka den regionala utvecklingen negativt och samhällsekonomin i stort. Det finns uppgifter som säger att vi förlorar ungefär 5 miljarder i intäkter på grund av försenade tåg. Jag kan berätta att som försenat tåg räknas de tåg som anländer . inkluderas även inställda tåg, åtminstone de som ställs in eller dagen före planerad avgång. Punktligheten är för persontågstrafiken och för godstågen i snitt, vilket är en försämring jämfört med . Jag vill bara nämna att i var den försenade snittiden . Vi är inte nöjda med att nio av tio persontåg kommer . Ingen ska ens behöva fundera över att eventuellt hamna på det där tionde tåget. Det pågår nu ett intressant samarbete mellan aktörerna inom järnvägsbranschen om att öka punktligheten till . Det är bra, herr talman. Men om alla goda krafter samverkar, inklusive politiken, hoppas jag att vi kan åstadkomma mer än så. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor Resurserna till underhållet kommer att öka med 620 miljoner och 1,24 miljarder de kommande tre åren. Men det räcker inte. En analys gjord av WSP visar att det har funnits ett tydligt samband mellan resurser och punktlighet i trafiken. Men det sambandet har brutits . Enbart pengar tycks inte längre ge samma genomslag. Det krävs också en tydlig styrning av de anslagna skattemedlen för att uppnå största möjliga nytta. Vad beror då alla dessa tågförseningar på? Vi har aldrig haft så mycket trafik på järnväg som . Det är glädjande, men det är också väldigt trångt. Fler, tyngre och snabbare tåg i tätare trafik sliter hårdare på spår, växlar och kontaktledningar. har inte infrastrukturen byggts ut eller underhållits i motsvarande takt. Det gör att det är svårt att skapa plats åt de tusentals inplanerade banarbeten som ska göras . Utan underhållsarbete blir läget ännu värre. Det är ett moment 22-läge. Vad gör vi nu? Statsrådet har i ett tilläggsuppdrag till utredare bett att han ska se över hur järnvägsunderhållet ska organiseras så att staten kan ta det samlade ansvaret. Regeringens uttalade vilja är att staten ska ta det samlade ansvaret för kontroll och utförande av järnvägsunderhållet. har mest uppsplittrade järnvägsunderhåll. Ingen annanstans saknar banhållaren möjlighet att inspektera den egna banans status. Ingen annanstans är det den privata entreprenören som själv kontrollerar kvaliteten på det utförda arbetet. Den situationen har hårt kritiserats, inte minst från . Vi vill bryta denna utveckling. Vi kommer att invänta och noggrant ta del av remissvaren innan vi föreslår mer exakt vad som behöver göras för att få ett mer systematiserat, planerat och koordinerat järnvägsunderhåll. Inte helt förvånande har Alliansen en reservation om underhållet av våra järnvägar. De tycks vara nöjda och belåtna med vad de lyckats åstadkomma med svensk järnväg under sina vid makten. Jag tror dock, herr talman, att de är rätt ensamma om den uppfattningen. Allianspartierna tycker att det är god ordning som råder och vill helt enkelt fortsätta på de inslagna spåren att konkurrensutsätta upphandlingen med argumentet att det har blivit mer underhåll för pengarna. Vi hörde säga att det har blivit mer pang för pengarna. Har det blivit färre kontaktledningar som rivits ned, färre signalfel eller färre växelfel? Nej, så ser inte verkligheten ut. Det har däremot blivit färre anställda som kan åtgärda felen på spåren.