bet · H201TU11 · 2015-04-28 00:00:00 — (M) anför i motion 2014/15:302 att enligt Miljöberedningen i skulle transporter på bli lönsamma om EU:s lagstiftning för inre vattenvägar tillämpas och hamnarna avgiftsmässigt behandlar sjöfart på inre vattenvägar neutralt gentemot lastbilstransporter. Med nya och större slussar vid skulle sjötransporterna anpassas till dagens fartyg i . har flera stora godshamnar som är strategiska för de industrier som använder sig av dem för transporter. Godstransporter till sjöss avlastar vägar och järnvägar, påpekar motionären. Det yrkas i motionen att Vänersjöfarten bör klassas som inlandsvattenväg enligt för inre vattenvägar m.m. Vid transporter av större godsvolymer är sjöfarten ett viktigt transportalternativ som bör användas i ökad utsträckning för att minska transportsektorns klimatpåverkan. En ökad andel sjöfart i de intermodala transportkedjorna skulle avlasta såväl järnvägen som vägarna och kunna möjliggöra ett mer kostnads- effektivt utnyttjande av vår samlade infrastruktur. Transporter på sjöar och kanaler kan i detta sammanhang utgöra ett viktigt alternativ. Utskottet konstaterar att de grundläggande delarna av för inlandssjöfarten kom på plats . Föreskriftsarbete och nödvändiga lagändringar är genomförda och det är alltså nu möjligt för rederier att erbjuda last- och passagerartransporter i enlighet med regelverket. I ett första steg har via ner till samt ut till respektive klassats som inre vattenvägar. Utskottet har erfarit att arbete pågår för att om möjligt fler vatten ska kunna klassas som just inre vattenvägar. När det gäller specifika infrastrukturåtgärder för att stärka sjöfarten på inre vattenvägar hänvisar utskottet till den praxis enligt vilken projekt för att vidmakthålla och utveckla trafikens infrastruktur normalt sett inte avgörs av utan inom ramen för åtgärdsplaneringen. Det tekniska EU-direktiv som ligger till grund för föreskrifterna som reglerar hur fartyg i inlandssjöfart ska byggas och utrustas är anpassat till en relativt liten vågstorlek, vilket är det som dominerar bland de inre vattenvägarna i . Det betyder att Transportstyrelsen har behövt anpassa det svenska regelverket när det gäller de områden som har större vågor och där lagt till vissa extra säkerhetskrav. Vad gäller bemanning kan utskottet konstatera att det inte finns några gemensamma EU-regler. Transportstyrelsen har analyserat om det är relevant att införa några av de bemanningsregler som finns i de olika medlemsstaterna och kommit fram till att det inte skulle innebära något mervärde för svenska förhållanden. Utskottet ser positivt på det arbete med att stärka inlandssjöfarten som alliansregeringen påbörjade och som regeringen nu fortsätter att driva. Införande av är en viktig del för att stärka inlandssjöfarten men även andra aspekter är betydelsefulla när det gäller att främja transporter av gods och människor via våra inre vattenvägar. I sammanhanget är det viktigt att beakta sjösäkerhetsfrågor, miljöfrågor och arbetsvillkor samt att och är råvattentäkter för en stor del av befolkning. Utskottet hyser förtroende för att regeringen även fortsättningsvis kommer att arbeta för att främja transporter via detta transportslag. Detta arbete kan skapa förutsättningar för att utveckla en ny typ av transporter som ett alternativ till redan etablerade, vilket skulle kunna leda till att företag växer och till att nya företag skapas. Det är naturligtvis viktigt att i möjligaste mån undvika att inför strängare regler än vad övriga EU-medlemsstater har. håller dock av tradition en mycket hög standard vad gäller bl.a. sjösäkerhetsfrågor och utskottet kan konstatera att de inre vattenvägarna i i många fall, t.ex. på , har större vågor än de inre vattenvägarna i . Utskottet bedömer avslutningsvis att flera av motionsförslagen har blivit tillgodosedda eller kan väntas bli tillgodosedda . Med anledning av detta avstyrks motionerna 2014/15:3 av och (båda FP) yrkandena 1–3 och 2014/15:302 av (M). Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om infrastrukturåtgärder kopplade till sjöfartens infrastruktur. Utskottet hänvisar till den gällande praxis enligt vilken projekt för att vidmakthålla och utveckla trafikens infrastruktur normalt sett inte avgörs av utan inom ramen för åtgärdsplaneringen. (M) pekar i motion 2014/15:1296 på att har beslutat att bygga en ny bro över . Den befintliga bron ska ersättas med en lägre bro . Enligt motionären hotar planerna på den nya bron såväl arbetstillfällen som miljön. Vänersjöfarten innebär miljövänliga transporter och ger en möjlighet till företagsutveckling. Motionären framhåller att en lägre bro kommer innebära långt fler broöppningar som kommer ge störningar för kollektivtrafiken. Därför yrkar motionären att broöppningarna ska styras efter sjöfartens behov. I motion 2014/15:1659 framhåller (MP) att över gods transporteras genom slussarna i ned till . Enligt motionären måste nya slussar finnas på plats . Därför yrkas i motionen att ett beslut ska fattas att bygget av de nya slussarna i ska påbörjas (yrkande 1). Motionären uttrycker även oro över höjden på den nya bron över med planerad byggstart . Den låga höjden innebär att bron kommer behöva öppnas för nästan alla lastfartyg samt en avsevärd andel av antalet segelbåtar. Enligt motionären kommer kollektivtrafikresenärer att drabbas av de frekventa broöppningarna. Därför yrkas att beslut ska fattas att den nya bron i inte får hindra Vänersjöfarten samt att broöppningar ska ske så ofta att kollektivtrafik och cyklister inte hindras (yrkande 2). I motion 2014/15:2156 av m.fl. (S) och motion 2014/15:2465 av m.fl. (S) påpekas att Vänersjöfarten är viktig ur samhällsekonomisk-, miljöpolitisk- och regionalpolitisk synvinkel. Enligt motionärerna finns det stor kapacitet i vattenleden och hamnarna runt att utnyttja. Många av de industrier som är lokaliserade runt finns där till följd av möjligheten att transportera gods. Trots att de totala godsvolymerna till och från har ökat så har Vänersjöfartens godsvolym minskat . Flera åtgärder återstår att vidta för att förbättra förutsättningarna för Vänersjöfarten. Vänersjöfarten och hamnarna vid måste utvecklas för att öka godsvolymerna för Vänersjöfarten, anger motionärerna och yrkar därför i båda motionerna att förutsättningarna för en utveckling av Vänersjöfarten ska studeras i infrastrukturplaneringen. Utskottet vill inledningsvis framhålla den rollfördelning inom planeringsprocessen som gällt alltsedan beslut med anledning av infrastrukturproposition (prop. 1992/93:176, bet. 1992/93:TU35, rskr. 1992/93:446). Av detta följer att roll i första hand bör vara att ange övergripande mål och riktlinjer för planeringen, fastställa finansiella ramar, säkerställa en god kontroll av statens finanser och skapa förutsättningar för en effektiv organisation för att förvalta avsatta resurser. Principen är att beslut i transportfrågor bör vara så decentraliserade som möjligt med en tydlig rollfördelning mellan planeringsnivåer och aktörer. Statens ansvar omfattar således sådana anläggningar som svarar mot nationella och internationella trafikbehov. Även planeringssystemet på transportområdet är upplagt enligt ovan beskrivna rollfördelning. Det är som, på grundval av en proposition, ska fatta beslut om inriktningen av infrastrukturinvesteringarna. Härefter vidtar en andra fas, den s.k. åtgärdsplaneringen, som innebär ett omfattande arbete på såväl nationell som regional nivå. Det är regeringen som har att fastställa en nationell plan för transportsystemet samt ekonomiska ramar för länsplaner för regional infrastruktur för en viss angiven period. underrättas genom en skrivelse om regeringens fastställelsebeslut och bedömningar när det gäller åtgärderna. Vilka åtgärder i den nationella planen som ska få genomföras är föremål för årliga beslut. Baserat på förslag från fattar regeringen ett beslut om vilka åtgärder som byggstartas de närmaste tre följande åren och ett beslut om vilka åtgärder som bör förberedas för byggstart de därpå följande tre åren. uppgift är således normalt inte att ta ställning till enskilda infrastrukturprojekt. När det gäller behovet av att rusta upp befintliga kanaler och slussar i syfte att förbättra förutsättningarna för Vänersjöfarten vill utskottet understryka att bedömningen och avvägningen mellan olika infrastrukturlösningar, liksom analysen av den samhällsekonomiska effektiviteten i valet av infrastruktursatsning, är en viktig uppgift för . har i den kapacitetsutredning som föregick framtagandet av den nuvarande nationella planen för transportsystemet 2014–2025 pekat på behovet av att utnyttja transportsystemet på ett smartare och effektivare sätt. I utredningen framhålls att det finns potentialer att föra över delar av godstrafiken från landtransporter till sjöfart för att klara av de förväntade ökningarna av godstransporterna. Enligt behövs det effektiva landanslutningar och omlastningsmöjligheter för att åstadkomma detta. När det gäller anser utskottet att det är viktigt att säkerställa att det även efter byggandet av en ny bro finns goda förutsättningar att bedriva sjöfart både på och på . Utskottet vill även påpeka att det pågår en rättsprocess efter att mark- och miljödomstolens godkännande av kommuns ansökan om tillstånd överklagats. Enligt utskottets mening ska inte föregripa en pågående domstolsprövning. Mot bakgrund av det ovan anförda avstyrks motionerna 2014/15:1296 av (M), 2014/15:1659 av (MP) yrkandena 1 och 2, 2014/15:2156 av m.fl. (S) och 2014/15:2465 av m.fl. (S). Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag rörande miljöfrågor. Utskottet påpekar att sjöfartsnäringens internationella karaktär samt de långa sträckor som utsläpp i luften färdas innebär att miljöfrågorna kräver internationellt samarbete. Utskottet konstaterar vidare att ett brett arbete i miljöfrågor pågår på det nationella planet och att aktivt driver miljöfrågor på det internationella planet. Lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg innehåller tillsammans med tillhörande förordning och föreskrifter ett stort antal bestämmelser som syftar till att driften och framförandet av fartyg ska ge så liten miljöpåverkan som möjligt. Detta uppnås, förutom genom bestämmelser om vad som är tillåtet i fråga om utsläpp, genom omfattande och mycket detaljerade tekniska bestämmelser om fartygs tekniska utrustning och konstruktion. Utöver de ovan nämnda kraven på fartygs konstruktion, utrustning och drift finns det omfattande regelverk för att säkerställa att alla fartyg har tillräcklig styrka, täthet, stabilitet och styrförmåga med hänsyn till användningen av fartyget. Dessa regler bygger på ett stort antal internationella konventioner, avtal och EU-rättsakter, varav den mest grundläggande är sjösäkerhetskonventionen (Solas). IMO:s verksamhet består till en betydande del av sjösäkerhetsarbete, som i sin tur även syftar till ökat miljöskydd, och miljöskyddsarbete. För miljöskydd finns bl.a. Marpolkonventionen. Här finns bestämmelser om hur fartyg ska vara konstruerade och hur transport av oljeprodukter och andra farliga kemikalier ska gå till. Verksamheten i EU har bl.a. handlat om att ta fram olika s.k. sjösäkerhetspaket, men det finns också en rad rättsakter inom miljöområdet som mer eller mindre berör sjöfarten, exempelvis beträffande utsläppen av svaveloxider, vilket redovisas utförligt i avsnittet Förutsättningar för svensk sjöfart. pekades ut av IMO som ett känsligt havsområde. kommer sjöfartsnäringen i området att omfattas av ett flertal nya bestämmelser såsom reglering av kväveoxidutsläpp i , införlivandet av Barlastvattenkonventionen och förbud mot utsläpp av toalettavfall från kryssningsfartyg i . deltar aktivt i IMO:s, EU:s och Helcoms miljöarbete. Inom IMO pågår ett arbete med att minska kväveoxidutsläppen. Kraven på maximalt tillåtna utsläpp kommer att skärpas globalt i två steg. För områden som utsetts som kontrollområden för utsläpp av kväveoxider (s.k. NECA-områden) skärps kraven ytterligare i ett tredje steg. Det tredje steget omfattar bara fartyg byggda . Reduktionen av utsläpp av kväveoxider uppnås genom installation av särskild teknik ombord på fartygen. Regeringen har under sitt arbete i Helcom lett arbetet med att färdigställa en ansökan till IMO om att ska förklaras vara kontrollområde för kväveoxider. Kommissionen föreslår i dokument KOM(2013) 300 att unionen bör stödja denna ansökan. har förhandlingarna rörande ansökan avbrutits. Regeringen har genom tagit initiativ till ett EU-projekt inom ramen för med namnet . Projektet finansieras till hälften av programmet för TEN-T och syftar till att belysa förutsättningarna för en proaktiv ruttplanering, kvalitetssäkring och modernisering av sjöfartsinfrastrukturen inom det sjögeografiska området. Projektet 2.0 pågår t.o.m. . m.fl. (M) pekar i motion 2014/15:2154 på att det finns en omfattande fartygstrafik i . Det finns ingen garanti för att en större olycka inte ska inträffa. Möjligheterna att säkra fartygstrafiken i sundet är begränsade eftersom passagen regleras genom en traktat med flera länder som parter. Fartygstrafiken har förändrats betydligt sedan ingåendet av traktaten. I traktaten stipuleras bl.a. att man inte får kräva lotsplikt i . Motionärerna yrkar att ska inleda ett arbete för att få till stånd en tilläggstraktat som möjliggör en bättre riskhantering vad avser miljö och hälsa än vad som var aktuellt när traktaten skrevs (yrkande 1). Vidare yrkas att ett certifieringskrav ska införas där rederier förbinder sig att inhämta lotsassistans för fartyg som bär olje-, gas-, eller kemiprodukter genom (yrkande 2). I motion 2014/15:2561 påpekar (M) att är en viktig transportled och att fartygstrafiken är intensiv och förväntas öka. är ca 2 000 fartyg och fiskebåtar i rörelse i . Även om fartygstransporter är bra ur ett klimatperspektiv är dock utsläpp av svaveloxider, kväveoxider och olja ett stort miljöproblem. Motionären påminner om att utsläpp av olja från fartyg är förbjudet i men att registrerade 1 510 oljeutsläpp i svenska vatten. Oljeutsläppen kan vara större från bl.a. olyckor eller mindre – vilket är vanligast – från t.ex. maskinrum. Även små utsläpp kan dock ha allvarliga konsekvenser om de sker i känsliga områden. Motionären yrkar därför att de mest trafikerade fartygsrutterna ska ledas bort från mest känsliga områden. (C) anför i motion 2014/15:2541 att ett aktivt arbete för minskade utsläpp har bedrivits men att det krävs ytterligare insatser. Utsläppen från sjöfarten behöver minska. Enligt motionären är internationellt samarbete ett viktigt verktyg. Motionären anser att alla transporter ska stå för den fulla kostnaden av sin miljöpåverkan och att användandet av förnybara drivmedel behöver öka kraftigt också inom sjöfarten. Därför yrkar motionären att regeringen inom EU ska arbeta för att sjöfarten ska inkluderas i handelssystemet med utsläppsrätter (yrkande 6). ska ha en kvalitetssjöfart som tar ansvar för miljön. Utskottet konstaterar att ligger i framkant när det gäller miljöförbättringar och ser att den höga miljöprofilen kan utgöra ett gott varumärke för den svenska sjöfarten och stärka dess konkurrenskraft. Utskottet konstaterar att sjöfartens utsläpp till luft påverkar möjligheterna att nå flera av de nationella miljökvalitetsmålen som antagit, i första hand Begränsad klimatpåverkan, luft, Bara naturlig försurning, Ingen övergödning samt Hav i balans och Levande kust och skärgård. Sjöfartsnäringens internationella karaktär tillsammans med det faktum att de flesta ämnen som släpps ut i luften transporteras långa sträckor gör att natio-nella åtgärder inte räcker. Internationella beslut är därför avgörande för att minska sjöfartens utsläpp till luft och vatten. är av tradition ett föregångsland på miljöområdet, och utskottet förutsätter att regeringen fortsätter att aktivt driva frågor för att inom ramen för det internationella samarbetetet fortsätta förbättra såväl havs- som landmiljöer. En angelägen fråga för den svenska sjöfartens konkurrenskraft är att det måste finnas ett fungerande sanktionssystem för att säkra efterlevnaden av de skärpta svavelreglerna. Enligt utskottets mening är det viktigt att alla fartyg som trafikerar efterlever de nya – och kostsammare – kraven. Detta är en förutsättning för en rättvis konkurrens inom sjöfartsnäringen. En viktig del av arbetet med en miljövänlig sjöfart står forskningen för. ligger långt fram inom forskningsområden som miljöteknik, och det är tydligt att fokus inom svensk forskning ligger på framtidens drivmedel, energieffektivitet, barlastvattenhantering samt åtgärder för att minska utsläpp av luftföroreningar och klimatpåverkan. Det är angeläget att kunna behålla denna tätposition. Utskottet välkomnar därför att har avsatt resurser till sjöfartsforskning. Det är enligt utskottets mening en viktig princip att varje trafikslag ska bära sina egna samhällsekonomiska kostnader vari ingår miljömässiga kostnader. Utskottet hyser förhoppningen att dessa kostnader kommer att placeras inom den sektor som orsakar dem. transporteras inom nästan dubbelt så mycket olja som , och ökningen förväntas fortsätta. Transporterna sker med allt större fartyg, navigationsförhållandena är på vissa platser svåra för större fartyg och besvärliga isförhållanden kan råda . Trafikövervakning och trafikreglering syftar till syfte att öka sjötrafiksäkerheten och förhindra att miljön förorenas. Även sjötrafikinformationstjänster och system för trafikseparering spelar en viktig roll för att förhindra olyckor och utsläpp i områden med tät trafik eller som är särskilt riskfyllda. En av förhoppningarna med projektet är att det kan bidra till att minimera riskerna för grundstötning och förbättra färdplanerna för varje enskild transport. Med anledning av de motionsyrkanden som rör fartygstrafiken i vill utskottet peka på att Öresundstraktaten är central för frågan om passage genom sundet. Passagen genom Stora Bält och ska ske i enlighet med de traditionella reglerna om ”oskadlig genomfart”. Syftet med traktaten är säkerhetspolitiskt, och innebörden är att passagen ska vara fri och att inte har rätt att reglera eller ta betalt för fartygspassager. Traktaten är sluten mellan å ena sidan och alla andra statsparter å den andra. Traktaten är mycket betydelsefull för och . och deklarerade i samband med tillträdet till havsrättskonvention tydligt att Öresundspassagen regleras genom Öresundstraktaten. Utskottet har erfarit att om traktaten skulle omförhandlas riskerar det säkerhetspolitiska arrangemang som det står för att brytas. Dessutom finns risker för att nya, säkerhetspolitiskt negativa, aspekter kan uppstå. Utskottet ser däremot positivt på ett ökat samarbete i miljö- och sjöfartssäkerhetsfrågor och noterar bl.a. att rekommenderar och att utreda möjligheten till bilaterala överenskommelser för främjande av miljö- och sjösäkerheten i . Utskottet påminner i detta sammanhang om det omfattande internationella arbete runt miljö- och sjösäkerhetsfrågor som bedrivs i internationella forum. Utskottet konstaterar sammanfattningsvis att ett brett arbete i miljöfrågor pågår såväl nationellt som inom olika former av mellanstatliga forum och att aktivt driver miljöfrågor på ett internationellt plan. Motionsförslagen kan förväntas bli tillgodosedda genom detta arbete. Därför avstyrks motionerna 2014/15:2154 av m.fl. (M), yrkandena 1 och 2, 2014/15:2561 av (M) och 2014/15:2541 av (C) yrkande 6. Utskottets förslag i korthet avslår en motion om att avreglera marknaden för lotsar. Utskottet påpekar att intresset för en öppning av dagens monopolsituation för lotsning är svagt och konstaterar att andra åtgärder för att stärka såväl sjöfarten som besöksnäringen är mer angelägna. I motion 2014/15:2227 anför och (båda M) att turism och kryssningstrafik har stor betydelse som inkomstkälla för hamnar och kommuner. Brist på lotsar orsakar problem, och ofta tvingas planerade hamn- och stadsbesök ställas in p.g.a. detta. Eftersom kryssningsverksamhet är en utpräglad säsongsnäring är det svårt att tillhandahålla tillräckligt många lotsar under högsäsong. Enligt motionärerna kan inte garantera någon lösning. Detta kan leda till att resebolag och rederier väljer bort som besöksland. Motionären yrkar att marknaden för lotsar ska avregleras och att ska få i uppdrag att inför regeringen redovisa hur en sådan avveckling kan genomföras på bästa sätt. Kryssningstrafik är av betydelse för besöksnäringen, och det är viktigt att det finns tillgång till lotsning . Utskottet kan konstatera att betänkandet Styra rätt! (SOU 2008:53) föreslog bl.a. ett antal förändringar i regelverket för lotsning samt att marknaden för lotstransporter skulle öppnas stegvis genom att upphandlade tjänsten och att verket skulle avveckla delar av sin egen verksamhet i takt med att marknaden utvecklades. Enligt förslaget skulle hamninnehavare kunna bedriva lotsning genom att efter överenskommelse med överta lotsningsverksamhet. Alliansregeringen påpekade i dokumentet Svensk sjöfartsnäring – handlingsplan för ökad konkurrenskraft att det nuvarande regelverket innebär att vissa riskmoment inte omfattas av skyldigheten att anlita lots som det ur ett sjösäkerhetsperspektiv är tveksamt att motivera lots i andra situationer. Farvattnens svårighetsgrad varierar också bl.a. på grund av trafiktätheten, farledens utmärkning och kvaliteten på sjömätningar. Utskottet kan emellertid konstatera att det under beredningen av betänkandet Styra rätt! framkom att intresset för en öppning av dagens monopolsitu-ation för lotsning är svagt. Därmed kan utskottet konstatera att andra åtgärder för att stärka såväl sjöfarten som besöksnäringen är mer angelägna. Med anledning av det anförda avstyrker utskottet motion 2014/15:2227 av och (båda M). Utskottets förslag i korthet avslår en motion om att se över fartområdesindelningen av den svenska skärgården. Utskottet påpekar att har valt att definiera ett inomskärsområde, fartområde E, vilket har varit mer fördelaktigt för den typ av fartyg som går närmast land. Fartområdesindelningen utgår från direktiv /18/EG (nuvarande 2009/45/EG) som genomförde 2002, vilket medförde en europeisk harmonisering av fartområdesindelningarna. Direktivet, som delar upp kuster i zonerna A–E, har införts genom fartygssäkerhetsförordningen (2003:438). Beroende på i vilken zon ett fartyg ska framföras ställs olika krav på fartygets konstruktion, byggnad och utrustning samt behörighet för den som framför fartyget. Samtliga länder inom EU som antagit detta direktiv har samma indelning i sina skärgårdsområden, bortsett från att införde ett extra fartområde, fartområde E, för att möjliggöra mindre stränga krav för skärgårdstrafiken. I motion 2014/15:562 anför Per Lodenius (C) att skärpta sjösäkerhetskrav inomskärs inte är angeläget i eftersom olyckor i kommersiell trafik i skärgården är extremt ovanliga. Motionären framhåller att trots den obetydliga olycksrisken har reglerna skärpts vid genomförandet av om zonindelning. har satt gränsen för yttre och inre vatten utanför skärgården. Det har inte gjort, vilket motionären anger innebär stora svårigheter för bl.a. värdshusägare som hämtat sina gäster med båt, tillsyningsmän och naturvårdare. Med anledning av detta yrkar motionären att regeringen ska se över möjligheterna att göra om zonindelningen av så att hela skärgården ryms inom zon E och D. Utskottet konstaterar att vid genomförandet av direktiv /18/EG (nuvarande 2009/45/EG) till skillnad från t.ex. , valde att definiera ett inomskärsområde, fartområde E, vilket har varit mer fördelaktigt för denna typ av fartyg som annars hade fått en högre kravbild. Det är möjligt att D-linjen går utanför den finska skärgården, men det innebär att ställer kraven som gäller för fartområde D hela vägen in till strandlinjen, medan genom att införa fartområde E medgett en lägre kravnivå för de fartyg som går längst in mot land. Utskottet finner därför skäl att avstyrka motion 2014/15:562 av Per Lodenius (C). Utskottets förslag i korthet