bet · H201TU8 · 2015-03-19 00:00:00 — I den mån testresultatet kan ha påverkats av nervositet hos den undersökte eller om misstanke finns om att ett resultat är missvisande på annat sätt, pekar Transportstyrelsen på att det alltid finns möjlighet att göra om undersökningen eller att få en s.k. second opinion av en annan mottagning. Förutom den bedömning som görs av testresultaten gör behandlande ögonläkare den gängse medicinska bedömningen av vilken sjukdom som föreligger som orsak till synfältsdefekterna och en bedömning av hur dessa kommer att utvecklas. Med de ändringar som gjordes i den nya patientlagen har alla patienter också en lagstadgad rätt till s.k. second opinion också i denna situation. Utskottet anser att det är viktigt att de krav som tillämpas i när det gäller synfältsnedsättningar motsvarar dem som tillämpas i övriga EU-länder. Utskottet utgår från att Transportstyrelsen som ansvarig myndighet kommer att fortsätta att följa denna fråga och om det så skulle visa sig vara nödvändigt vidtar de åtgärder som behövs. Därmed avstyrker utskottet motionerna 2014/15:535 (C) yrkandena 1–2 och 2014/15:1292 (M). Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om utbildning och ett nationellt yrkeskompetensbevis för förare av utryckningsfordon. Utskottet finner ingen anledning att vidta något initiativ i frågan men konstaterar att det skulle kunna finnas fördelar med ytterligare samordning inom området och ser därför positivt på fortsatta initiativ för att främja gemensamma riktlinjer för utryckningsförare. (KD) framhåller i motion 2014/15:2009 att genom nollvisionen har markerat höga ambitioner för trafiksäkerheten på vägarna. Motionären pekar på att det inte är acceptabelt att det inträffar i genomsnitt 200 trafikolyckor där poliser är inblandade. Ambulanssjukvården och räddningstjänsten har dock inte blivit lika drabbade av uppmärksammade trafikolyckor och skadade utryckningsfordon som polisen, men det förekommer och hade kunnat förebyggas om förarna hade mer körvana och bättre, särskilt anpassad förarutbildning. Motionären pekar vidare på att det i enlighet med ett EU-direktiv krävs särskild utbildning och särskilt yrkeskompetensbevis för att få framföra buss eller tung lastbil i yrkesmässig trafik, men att några motsvarande krav inte finns för att få framföra ett utryckningsfordon. Motionären anser att det är hög tid att det tas ett nationellt ansvar för att kompetenssäkra dessa förarutbildningar och efterfrågar en översyn av möjligheten att införa ett nationellt yrkeskompetensbevis för förare av utryckningsfordon (yrkande 1). I samma motion framförs att Trafikcenter i Kumla är norra största anläggning för trafikutbildning av bl.a. bussförare och förare av tung lastbil samt att trafikcentret i samarbete med polis, ambulans och räddningstjänst också har utarbetat ett utbildningsprogram för s.k. blåljusförare. Motionären menar att det med tanke på den samlade erfarenhet som finns hos Trafikcenter i Kumla vore en fördel att ge detta center i uppdrag att ta fram ett nationellt utbildningskoncept kopplat till ett yrkeskompetensbevis. I motionen framförs därmed att Trafikcenter i Kumla bör bli en nationell resurs för en sådan utbildning (yrkande 2). (M) pekar i motion 2014/15:2499 på en studie från som visar att i de studerade ambulansolyckorna med personskador var det i huvuddelen av fallen ambulansföraren som vållade olyckan. Motionären framhåller att rätt kompetens vid utryckningskörning kan vara skillnaden mellan liv och död för såväl patienten som ambulanspersonalen. Motionären menar att kraven på politiker och ledning att tillhandahålla god utbildning och säker utbildning därför är stora, som det saknas en nationell samordning för att utbilda ambulanspersonal och annan räddningstjänst i utryckningskörning. I motionen efterfrågas en översyn av möjligheten för en nationell utbildning i utryckningskörning. När det gäller frågan om kompetenskrav för utryckningsförare kan utskottet konstatera att det inte finns några gemensamma nationella riktlinjer för utryckningskörning (blåljuskörning). Frågan om utbildningsförares utbildning har dock återkommande uppmärksammats och även utretts tidigare. Utskottet vill här peka på att dåvarande 2001 fick i uppdrag att ta fram en plan för landets utryckningsförarutbildning. Detta resulterade dock inte i att det blev några föreskriva krav eftersom dåvarande inte hade rätt att föreskriva om sådana. Utskottet vill vidare hänvisa till att representanter för de dåvarande myndigheterna , , , och utarbetade en broschyr med grundläggande kompetensmål för utryckningsfordon. Ambitionen med broschyren var att ge tydliga incitament för utbildare och utryckningsorganisationer att så långt det är möjligt säkerställa att svenska utryckningsförare har god förarkompetens vid utryckningskörning. Detta har därefter använts av olika huvudmän som stöd för deras utbildningar. Liksom dåvarande har Transportstyrelsen inte något mandat att föreskriva om vad kommuner, eller polisen ska göra. Enligt uppgift från Transportstyrelsen till utskottet ställdes frågan om yrkeskompetensbevis för utryckningsförare till Transportstyrelsen . Transportstyrelsens uppfattning var då att det är upp till huvudmännen att klara av att utbilda sina förare och att det inte är Transportstyrelsens ansvar och roll. Huvudmännen måste enligt Transportstyrelsen ta sitt ansvar att se till att personalen har tillräcklig kompetens för sina arbetsuppgifter. omfattar Transportstyrelsens mandat bara att ta hand om den grundläggande behörighetens krav, inte tillkommande yrkesmässiga krav. Transportstyrelsen har pekat på att detta inte avser dem som omfattas av lagen om yrkesförarkompetens som bygger på ett EU-direktiv och gäller förare som utför gods- eller persontransporter med fordon som kräver körkortsbehörigheterna C1,C1E, C, CE, D1, D1E, D eller DE. Undantag då förare av fordon inte omfattas av krav på yrkesförarkompetens gäller vid körning med fordon som används av eller står under kontroll av Försvarsmakten, , , räddningstjänsten eller polisen. Utskottet vill även peka på att har gett ut föreskrifter (SOSFS 2009:10) om ambulanssjukvård. I föreskrifterna behandlas bl.a. ansvar för ambulansuppdrag och hälso- och sjukvårdspersonalens kompetens. Enligt 6 kap. 3 § i föreskrifterna ska vårdgivaren ansvara för att den hälso- och sjukvårdspersonal som ska framföra en ambulans har den kompetens som krävs för att på ett säkert sätt kunna utföra ett ambulansuppdrag. Utskottet vill vidare framhålla att landstingen som ett led i att säkra att personalen vid utryckning kan köra fordonen på ett säkert sätt på eget initiativ genomför olika utbildningsinsatser som t.ex. halkkörning . Inom vissa ambulansverksamheter används även faddersystem där rutinerad ambulanspersonal kör på s.k. prioritet 1-utryckningar, medan nyare ambulanspersonal får köra utryckningar med prioritet 2 och 3 under handledning. Här vill utskottet även peka på att affärsdrivande verksamhet tillhandahåller ett koncept som de olika huvudmännen kan använda för utbildning av instruktörer som i sin tur kan utbilda och fortbilda personal i utryckningskörning. När det gäller körutbildningen inom polisen kan utskottet konstatera att myndigheten har vidtagit åtgärder när det gäller att förbättra körkunskaperna. infördes polisens nationella förarutbildning, och avsikten med det nya konceptet är att skapa en enhetlig utbildning inom polisen i , där målen ska vara desamma. Den nya utbildningen innebär att olika steg genomförs från det att man påbörjar sin polisutbildning, vidare genom praktikterminen, därefter till den polistaktiska bilkörningen och slutligen till eventuella fortbildningar och specialistutbildning som t.ex. mc-grundkurs för poliser samt instruktörsutbildningar. Den nya utbildningen innehåller tre olika steg där det första omfattar , det andra och det tredje . För att kvalitetssäkra utbildningen fullt ut krävs att instruktörerna ska ha genomgått en instruktörsutbildning som anordnas av myndigheten och ha fått godkänt resultat. Ett fokus i polisens nya körutbildning har lagts på att ändra attityden hos dem som utbildas så att de bl.a. ska få kunskap och insikt om de mänskliga begränsningarna. Utskottet vill sammanfattningsvis välkomna de åtgärder som de olika huvudmännen inom utryckningsverksamheterna vidtar för att säkra att utryckningsförarna har erforderliga kunskaper för att kunna framföra fordonen på ett trafiksäkert sätt. Utskottet kan konstatera att det skulle kunna finnas fördelar med ytterligare samordning inom området och ser positivt på fortsatta initiativ för att främja gemensamma riktlinjer för utryckningsförare. Utskottet finner dock ingen anledning att vidta något initiativ i frågan och avstyrker därmed motionerna 2014/15:2009 (KD) yrkandena 1–2 och 2014/15:2499 (M). Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om bl.a. reflexvästar som säkerhetsutrustning i alla bilar. Utskottet delar syn på att reflexväst sannolikt är en bra utrusning och anser därför att det vore positiv med en frivillig överenskommelse att få en reflexväst i varje bil. och (båda S) anför i motion 2014/15:719 att det inträffar att bilar tvingas stanna efter våra vägar trots att det på många platser är direkt olämpligt. Motionärerna konstaterar att människor vid vägkanten riskerar att bli påkörda och ibland förorsaka fler och större olyckor. Faran är stor i mörker, men också vid regn, dimma och i andra situationer när sikten är dålig. Enligt motionärerna är ett bra sätt att synas i trafiken att bära en reflexväst. I vissa EU-länder finns det krav på att det ska finnas reflexvästar också i privatbilar. Trots att reflexvästar är ett enkelt och billigt sätt att öka trafiksäkerheten finns detta krav i endast för lastbilar och arbetsfordon. Motionärerna anser att likaväl som det finns krav på att det ska finnas en varningstriangel i bilen borde det finnas krav på reflexvästar. Enligt mo-tionärerna finns det ingen anledning att vänta på internationella överenskommelser. I motionen yrkas att det i stället är angeläget att redan nu besluta att reflexvästar ska ingå som säkerhetsutrustning i alla bilar. (S) pekar i motion 2014/15:767 på att det på grund av de långa och mörka årstiderna i är särskilt viktigt att man syns bra. Motionärerna pekar vidare på att flera europeiska länder har infört lagstiftning om att det i bilen ska medföras en reflexväst som måste bäras om man av någon anledning tvingas stanna på vägen. Vidare anförs att den som inte bär reflexer syns på ett avstånd av 20–medan den som bär en reflexväst syns på vid möte med en bil. Enligt motionärerna finns det inte någon anledning att vänta på internationella överenskommelser; de menar att det i stället är angeläget att nationellt besluta att reflexvästar ska ingå som säkerhetsutrustning i alla bilar. (SD) pekar i motion 2014/15:2941 på att det finns många hästar som rids ute på landsvägarna. Motionären konstaterar att när mörkret faller syns inte hästen på landsvägen och att många hästar blir oroliga när de är ute och rids på landsvägarna. Enligt motionären kan det då uppstå fara för såväl häst och ryttare som bilister. För att undvika detta så att bilisterna kan upptäcka häst och ryttare efterfrågar motionären en översyn av möjligheten att lagstadga att hästar som rids ute på landsvägar ska bära reflex på benen. Utskottet kan inledningsvis notera att det fanns krav på att en reflexsele skulle medföras vid färd med buss eller lastbil. Detta krav har därefter tagits bort. Det finns dock flera transportföretag som har krav på att reflexvästar ska användas vid eventuellt fordonsarbete på väg. När det gäller frågan om införande av krav på att medföra reflexvästar i fordon kan inte införa ett sådant krav enbart på den svenska marknaden eftersom detta skulle fordra att kravet förs in i som har anslutit sig till och som bl.a. specificerar krav på utrustning i fordon. finns enligt krav på varningstriangel men inte krav på reflexväst. Krav på reflexväst har inte varit prioriterat i de arbetsgrupper som tar fram underlag för regelverken. Utskottet noterar att frågan har väckts om kravet i stället kan föras in i Trafikförordningen och då i form av ett krav på att gående ska använda reflex när de befinner sig på körbana eller vägren i mörker och där det saknas tillfredsställande belysning. När frågan utreddes av dåvarande kom man fram till att svårighe-terna med övervakning samt kontroll och sanktioner bedömdes vara så stora att rekommendationen blev att inte införa ett sådant krav. Myndigheten ställde sig i sin utredning positiv till krav på reflexvästar, men framhöll att denna fråga inte bör avgöras nationellt utan borde utredas och närmare regleras internationellt. När det gäller vad som uppmärksammats i motionerna om att det finns länder som har infört nationella krav angående reflexväst vill utskottet peka på att FN:s ekonomiska kommission för (UN/ECE) har konstaterat att detta strider mot konventionens intentioner. Utskottet delar syn på att reflexväst sannolikt är en bra utrustning och anser därför att det vore positivt med en frivillig överenskommelse att få en reflexväst i varje bil. Frågan om reflexvästar i fordon har behandlats av utskottet , senast i betänkande 2013/14:TU9. Utskottet anförde då att det inte var berett att ta initiativ till na-tionella särkrav i bestämmelserna om fordons obligatoriska säkerhetsutrustning. Utskottet vill dock betona att även om ett införande av ny lagstiftning inom detta område inte är förenligt med den gällande konventionen så är det viktigt att på andra sätt främja en utveckling som innebär att det finns tillgång till reflexvästar i de fordon som färdas på våra vägar. Utskottet anser att det är viktigt att vidta olika åtgärder som kan öka trafiksäkerheten på väg i enlighet med nollvisionens anda. Utskottet vill här särskilt lyfta fram vikten av att de myndigheter och intresseorganisationer som arbetar för förbättrad trafiksäkerhet på vägarna lägger ett ökat fokus på att öka trafikanternas medvetenhet om betydelsen av att det finns en reflexväst tillgänglig i varje fordon som färdas på vägarna. När det gäller frågan om reflexer på hästar vid ridning kan utskottet konstatera att om man rider eller leder häst, finns det visserligen med nuvarande regler inga särskilda krav på reflexer eller belysning under mörker, men att de generella varsamhetskraven innebär att man alltid bör ha reflexer eller lyktor, gärna båda. Av rekommendationerna på Transportstyrelsens webbplats framgår att man bör ha reflexer i sådan omfattning och placerade på ett sådant sätt att det tydligt kan förstås vad det är för slags trafikant det handlar om. Enligt de rekommendationer som ges är det bra att ha reflexer på hästens ben, framför allt på vänster framben och höger bakben, samt någon reflex som syns bra bakifrån, t.ex. fastsatt i svansen eller på ryttarens rygg. Om man kör med häst och vagn eller släde är ekipaget ett fordon. Trafikreglerna kring detta, som gäller både på väg och i terräng, finns i trafikförordningen (1998:1276). Enligt reglerna ska den som kör med vagn eller släde under mörker ha lykta med vitt ljus framåt, lykta med rött ljus bakåt, reflex åt sidorna och två röda reflexer baktill. Lyktorna ska sitta på vänstra sidan av ekipaget. Mot bakgrund av vad som här anförts avstyrker utskottet motionerna 2014/15:719 (S), 2014/15:767 (S) och 2014/15:2941 (SD). Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om en översyn av den s.k. zebralagen. Utskottet välkomnar de åtgärder som vidtagits och vidtas för att minska olycksrisken vid övergångsställen. I trafikförordningen (1998:1276) återfinns bl.a. regler om skyldigheter mot gående, cyklande och mopedförare. I förordningens 61 § anges att vid ett obevakat övergångsställe har en förare väjningsplikt mot gående som har gått ut på eller just ska gå ut på övergångsstället. Denna regel som gäller kallas allmänt för zebralagen. Anledningen till att bestämmelsen infördes var att förbättra framkomligheten för de gående men också att få samma regler vid övergångsställen i som i flera andra länder. (M) pekar i motion 2014/15:337 på att ambitionen med att införa väjningsplikt mot gående vid obevakade övergångsställen, den s.k. zebralagen, var lovvärd och syftade till att öka trafiksäkerheten. Motionären konstaterar att olycksstatistiken tyder på att utfallet dock inte blivit det förväntade. Enligt motionären förefaller det vara en bakvänd utveckling att flera kommuner nu väljer att kraftigt minska antalet övergångsställen för att det verkar vara säkrast för gående. I stället borde det ligga närmare till hands att ändra trafikreglerna. Ett alternativ skulle kunna vara att bilisten och den gående åläggs ett ömsesidigt ansvar för att iaktta försiktighet i anslutning till övergångsställen. Motionären anser att det finns skäl att göra en översyn av zebralagen och överväga förändringar. (M) påtalar i motion 2014/15:669 att det gäller stopplikt vid övergångsställe och att det innebär att den gående har företräde. Motionären konstaterar att tanken med detta var att minska olyckorna, men att effekten tyvärr har blivit den motsatta i och med att antalet olyckor på övergångsställen har ökat. I motionen framhålls vidare att lagen dessutom är miljömässigt felaktig och att tunga fordon som tvingas stanna för att släppa över en gående orsakar mycket stora utsläpp när de startar igen. De flesta av dessa utsläpp drabbar tätbebyggda områden eftersom det är där som övergångsställena finns. Motionären anser att trafikreglerna bör underlätta för tung trafik så att den kan köra i jämn fart genom tätbebyggda områden. Mot denna bakgrund yrkas i motionen om att avskaffa stopplikt vid övergångsställen. Utskottet vill inledningsvis framhålla vikten av hög säkerhet vid övergångsställen och av att det vidtas nödvändiga åtgärder föra att inte gående ska riskera att skadas i olyckor vid övergångsställen. Utskottet vill även understryka vikten av att väga in säkerhetsaspekter såväl i trafikplaneringen som i utformningen av trafikregler. När det gäller frågan om en översyn av reglerna om motorfordonsförares väjningsplikt mot gående på obevakat övergångsställe (zebralagen) kan utskottet konstatera att olika myndigheter och organisationer har följt upp och utvärderat reglerna efter att de infördes. () redovisade 2004 ett uppdrag som de fått av dåvarande att undersöka hur trafiksäkerhetssituationen hade påverkats av införandet av zebralagen. I studien jämfördes efter införandet med perioden –1999. Studien visade att antalet skadade i olyckor som inträffade mellan gående och motorfordon på ett obevakat övergångsställe ökade efter införandet av zebralagen. Med anledning av att det kunde ses en ökning av olyckorna vid övergångställen efter zebralagens införande, både när det gäller påkörning av gående och upphinnandeolyckor, redovisade VTI en studie om upptäckbarhet av gående i mörker vid övergångsställen. I studien redovisades och utvärderades åtgärder som dåvarande och några kommuner hade vidtagit för att minska riskerna vid övergångsställen. Utskottet vill framhålla att olika åtgärder har vidtagits för att minska olycksrisken sedan bestämmelserna infördes. Bland annat har väghållaren, både kommunerna, och dåvarande , gjort insatser för att säkra de övergångsställen som finns genom exempelvis hastighetsdämpning och bättre belysning. Man har även valt att ta bort en del övergångsställen. Med hänvisning till vad som här anförts avstyrker utskottet motionerna 2014/15:337 (M) och 2014/15:669 av (M). Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsförslag om högersväng vid rödljus. Utskottet bedömer att den nuvarande ordningen är ändamålsenlig och finner därmed ingen anledning att vidta någon åtgärd. Finn och (båda M) pekar i motion 2014/15:2592 på att det i vissa länder är tillåtet att svänga höger mot rött ljus sedan man förvissat sig om att det inte finns några gående eller andra trafikanter i vägen. Mo-tionärerna framför att ljusreglerade korsningar med gång och cykeltrafik, som har samma signal som fordon som ska svänga till höger, inte är ideala vid högersväng ur trafiksäkerhetssynpunkt. I de flesta fyrvägskorsningar sammanfaller grönt ljus för gående och cykeltrafikanter som ska korsa rakt över korsningen med högersvängande fordon som har kommit från samma riktning. Allvarliga situationer kan därför uppstå om inte fordonsföraren som har grön signal är uppmärksam på att även den gående eller cykeltrafikanten har grönt ljus . Mot bakgrund av detta anser motionärerna att det vore rimligt att vägtrafikkungörelsen ändras så att det blir tillåtet att svänga höger även vid rödljus. Utskottet kan inledningsvis notera att fram till meddelades de flesta trafikföreskrifter med stöd av vägtrafikkungörelsen (1972:603) (VTK). Denna upphävdes då och ersattes av trafikförordningen (1998:1276). När det gäller högersvängar vid rödljus finner utskottet att det i är vanligt förekommande med ett extra trafikljus för högersväng som visar grönt när det är tillåtet att svänga höger vid rödljus i korsningar. När det gäller trafikstyrning är det vidare vanligt att bilar och cyklar registreras genom givare i asfalten som fungerar enligt principen elektromagnetisk induktion, dvs. känner av om ett metallföremål passerar över dem. Fordonsstyrningen kan vara mer eller mindre avancerad där den enklaste styrningen sker till en enskild trafiksignal medan mer avancerade system tar in fordonsimpulser för ett helt gatunät till en central dator. I det senare fallet kan trafiken i nätet optimeras så att t.ex. tidsförbrukning för fordon i nätet eller avgasutsläpp och buller minimeras. Längs genomfartsleder kan trafikljusen vara koordinerade i en grön våg, vilket innebär att ett fordon som kör med vägens högsta tillåtna hastighet då kan åka längs hela vägen utan stopp. Utskottet bedömer att den nuvarande ordningen är ändamålsenlig och finner ingen anledning att vidta någon åtgärd med anledning av motionsförslaget. Motion 2014/15:2592 (M) avstyrks därmed. Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsförslag om att införa hjälmtvång för skoteråkare. Utskottet hänvisar till att Transportstyrelsen har genomfört en utredning i denna fråga och att beredning pågår inom . Utskottet uttalar även att det väntar sig att ändringar införs utan dröjsmål i de berörda regelverken om resultatet av den genomförda remisshanteringen och övriga avvägningar om lämplighet skulle visa att det behöver införas krav på att använda hjälm vid skoteråkning. Snöskotrar är en typ av terrängmotorfordon med en högsta tjänstevikt om . Enligt uppgifter från Trafikanalys uppgick antalet registrerade snöskotrar i trafik i till knappt 162 000 . och (båda S) anför i motion 2014/15:489 att det sker många olyckor med förare av snöskotrar. Motionärerna hänvisar till en rapport från som visar att nära hälften av de omkomna skoteråkarna hade varit utsatta för någon form av trubbigt våld mot huvudet, vilket innebär att de inte har använt hjälm. använder en majoritet av skoterförarna hjälm, men för att minska skaderisken för alla skoteråkare menar motionärerna att hjälmtvång borde införas. I motionen anförs att även om antalet döda i skoterolyckor inte är stort bör samhället ta sitt ansvar och utforma verkningsfulla instrument för att minimera skaderisken för skoterförarna. Motionärerna pekar vidare på att det är viktigt att ta hänsyn till renskötare, skogsarbetare och andra som använder skotern i sitt arbete och att man bör överväga ett undantag från hjälmkrav för dem på liknande sätt som gäller vid sophantering eller vissa budtransporter, där det finns undantag från tvånget att ha säkerhetsbälte på sig . Utskottet vill liksom tidigare framhålla vikten av att använda hjälm vid skoteråkande för att minska skaderiskerna. När det gäller frågan om hjälmtvång vid skoteråkande vill utskottet inledningsvis hänvisa till att Transportstyrelsen slutförde en utredning av förutsättningarna för och konsekvenserna av att införa krav på skoterhjälmsanvändning.