bet · H201TU12 · 2015-05-22 00:00:00 — Tjänsten bygger på att tecknar avtal med Transportstyrelsen om informationsförmedling av behörighetsuppgifter samt ett personuppgiftsbiträdesavtal. ansluter beställningscentraler eller taxiföretag och förmedlar ansökan om medgivande för direktåtkomst till Transportstyrelsens vägtrafikregister. Efter medgivande upprättar ett affärsavtal med beställningscentraler och taxiföretag. För de taxiföretag som är anslutna till denna webbservice innebär det att om taxiföretagen laddar upp en fil med förarnas personnummer och den skickas före , får taxiföretaget svaret senast kl. 6.00 , och då har varje nummer försetts med uppgifterna giltig, ogiltig eller saknas. När det gäller ytterligare åtgärder för att stärka kontrollerna av taxiförarlegitimationerna vill utskottet påminna om att Transportstyrelsen har utrett och lämnat förslag kring ett antal olika frågor som rör kontroller av taxi (dnr TSV2013–2006) och att regeringen med detta som underlag överlämnat propositionen Tydlig prisuppgift vid taxiresor (prop. 2013/14:241). Regeringen lämnade där bl.a. förslag som syftar till att underlätta myndigheternas tillsyn och administrativa hantering av taxitrafikärenden. Det föreslogs bl.a. att en taxiförarlegitimation inte längre ska vara giltig om en annan taxiförarlegitimation har lämnats ut samt att kravet att förnya en taxiförarlegitimation efter det att den senast har förnyats bara ska gälla om den tidigare förnyelsen innebär att legitimationen försågs med nya uppgifter. Det föreslogs även att en taxiförarlegitimation ska få tas om hand av en polis om legitimationen är ogiltig därför att den inte har förnyats eller för att en annan legitimation har lämnats ut. beslutade i enlighet med regeringens förslag och de nya reglerna trädde i kraft (rskr. 2014/15:26). Mot bakgrund av de åtgärder som har vidtagits för att underlätta kontrollen av taxiförarlegitimationer kan motionsförslagen på området förväntas bli helt eller delvis tillgodosedda, varför utskottet avstyrker motionerna 2014/15:1107 (SD) yrkandena 1–3 och 2014/15:2871 (SD) yrkande 7. Åtgärder mot fusk i samband med genomförande av prov för taxiförarlegitimation När det gäller frågan om fusk i samband med proven för taxiförarlegitima-tioner har uppgett att det finns ett utbrett problem kring proven för taxiförarlegitimation och att detta främst visar sig vid kartprovsmomentet. Det är vid proven för taxiförarlegitimationer som man enligt hittar flest fusklappar och där man har kunnat se att elever genomför provet på med godkända resultat. Enligt uppgift från är detta något som har uppmärksammats redan tidigare men som det visat sig vara svårt att hitta lösningar på även om man arbetar med att ha en hög utbytestakt av provformulären och avvisar personer som ertappas med att fuska. Transportstyrelsen har uppgett att myndigheten är medveten om att det finns problem kring genomförandet av proven för taxiförarlegitimation, men att detta inte är något som Transportstyrelsen kan åtgärda eftersom det är som genomför proven och också står för utformningen av dessa. Transportstyrelsen har uppmärksammat att det inte finns några krav på obligatorisk utbildning när det gäller taxiförarlegitimation på motsvarande sätt som gäller för yrkeskompetensbevis för buss och gods. Inträdeskraven för att bli yrkesförare för buss och gods respektive taxiförare kan därmed sägas skilja sig från varandra. En orsak till denna skillnad är att det inte finns vare sig något EU-krav för taxi eller några nationella bestämmelser som reglerar detta. Det kan noteras att utbildning för yrkeskompetensbevis för buss och gods sker via gymnasieskolan/komvux, arbetsförmedlingen och i viss mån större bussbolag. Enligt den information utskottet har fått i frågan kan utskottet konstatera att den nuvarande situationen kring genomförandet av prov för taxiförarlegitima-tion inte är helt tillfredsställande och att det hos de berörda myndigheterna finns en medvetenhet om detta. Utskottet finner inte anledning att ta något initiativ i frågan men vill framhålla vikten av att de berörda myndigheterna riktar fortsatt uppmärksamhet mot denna fråga och använder den kunskap man har för att utifrån detta fortsätta att överväga lämpliga åtgärder för att komma till rätta med de nuvarande problemen. Utskottet avstyrker därmed motion 2014/15:657 (FP). Kontroller och tillsyn av åkeribranschen, punkt 3 (S, MP, V) av (MP), (S), (S), (S), (S), (V), (S) och (S). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: 2014/15:1222 av (M), 2014/15:1224 av (M), 2014/15:1277 av (M) och 2014/15:1284 av (M). När det gäller frågan om att tillåta avvikelser från de reglerade kör- och vilotiderna för yrkesmässig trafik vill vi peka på den gedigna utvärdering som Transportstyrelsen presenterade om kör- och vilotider i fråga om tillämpning och sanktionering vid överträdelser. Vi anser att det är positivt att det i utvärderingen har ingått en internationell kartläggning av andra länders tillämpning för att belysa om Transportstyrelsen tillämpar regelverket mer fyrkantigt än andra länder och om det finns något normalläge i . En slutsats som dras i Transportstyrelsens utvärdering är att den tillsyn som Transportstyrelsen har utövat visar att de kontrollerade transportföretagen huvudsakligen har påförts sanktionsavgifter för allvarliga eller mycket allvarliga överträdelser. Det är enligt Transportstyrelsen alltså inte vanligt att ett transportföretag påförs höga sanktionsavgifter för uteslutande mindre överträdelser. Vi kan konstatera att Transportstyrelsen i sin utredning har uttalat att frågan om att införa ett system med varningar även i bör utredas. Vi anser att det framgår tydligt av Transportstyrelsens utvärderingsrapport att myndigheten själv har skaffat sig en en god insikt om att det finns förbättringsområden i myndighetens arbete med tillsyn och kontroller av yrkesmässig trafik och att man även tydligt uttalar att man har för avsikt att ta tag i och hantera detta. Detta kan bl.a. utläsas av att Transportstyrelsen för det fortsatta arbetet har tagit fram kort- och långsiktiga mål att arbeta vidare med samt att myndigheten utöver detta uttalat att den arbetar aktivt för att driva aktuella frågor och ta till vara intressen i internationella sammanhang. Mot bakgrund av den utvärdering som Transportstyrelsen genomfört och att myndigheten nu valt att aktivt arbeta vidare med dessa frågor anser vi att det inte finns någon anledning att vidta några ytterligare åtgärder. bör därmed avslå motion 2014/15:1222 (M). I likhet med utskottsmajoriteten avser vi även att motionerna 2014/15:1224 (M), 2014/15:1277 (M) och 2014/15:1284 (M) bör avslås. Förankring av last, punkt 6 (SD) av (SD) och Per Klarberg (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2014/15:60 av (SD) och 2014/15:266 av (M). Vi kan konstatera att gods som transporteras på svenska vägar, järnvägar och till sjöss har tydliga regler om hur godset ska vara lastsäkrat för en säker transport. Dessvärre är det inte ovanligt att gods är mycket undermåligt lastsäkrat, och detta är något som har uppmärksammats av såväl hamnpersonal som tulltjänstemän när de genomför inspektioner. Vi har fått uppgifter om att så mycket som mellan av de trailrar som kontrolleras har en bristfällig lastsäkring eller att det helt saknas lastsäkring. Vi anser att detta är oacceptabelt och kan få katastrofala följder. En trailer som inte är korrekt lastsäkrad kan vid grov sjö eller storm tappa sin last, vilket gör att andra trailrar går sönder. Dessutom kan en undermåligt lastsäkrad transport få mycket olyckliga konsekvenser även vid vägtransporter och järnvägstransporter. Vi anser att det är av största vikt att eller någon annan myndighet får mer resurser för att kontrollera lastsäkring både när det gäller transporter inom och när gods skeppas utomlands. Vad vi nu har anfört bör tillkännage för regeringen som sin mening. Lastbilars och bussars längd och vikt, punkt 7 (S, MP) av (MP), (S), (S), (S), (S), (S) och (S). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen om dels behovet av att skyndsamt utarbeta erforderliga regeländringar så att lastbilar med en bruttovikt på upp till tillåts att trafikera vissa delar av det allmänna vägnätet, dels behovet av en generösare dispensgivning och fortsatt utredning när det gäller frågan om att tillåta fordonsekipage på . 2014/15:1791 av (M), 2014/15:2317 av m.fl. (M, C, FP, KD) yrkande 11, 2014/15:2318 av m.fl. (M) yrkande 6 och 2014/15:2427 av (C) yrkande 6, 2014/15:2003 av (M) och 2014/15:2318 av m.fl. (M) yrkande 7 och 2014/15:367 av (M). När det gäller frågan om ledbussars längd kan vi inledningsvis konstatera att vi delar utskottsmajoritetens uppfattning och avstyrker motion 2014/15:367 (M). När det gäller frågan om högsta tillåtna längd och vikt för lastbilar kan vi konstatera att trafikutskottet även har behandlat motionsförslag om detta, (bet. 2013/14:TU13, rskr. 2013/14:301 och rskr. 2013/14:302). I samband med medlemsförhandlingarna med EU fick tillsammans med möjlighet att frångå EU:s tidigare krav om vikt- och längdbestämmelser för inhemska transporter. Utskottet uttalade i samband med den senaste behandlingen av frågan att det slår vakt om undantag från lastbilslängder och att utskottet anser att det är angeläget att de försök som pågår får fortskrida när det gäller längre och tyngre fordonskombinationer i syfte att miljöeffektivisera tunga transporter utan att det sker på bekostnad av trafiksäkerheten. Vi vill i sammanhanget peka på att kommissionen lämnade ett förslag till ändring av direktiv /53/EG om största tillåtna dimensioner i nationell och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell trafik för vissa vägfordon som framförs inom gemenskapen. Syftet med förslaget var att främja intermodala transporter samt att främja aerodynamiska hytter, aerodynamiska anordningar på fordon samt el- och hybridmotorer som har en positiv inverkan på miljön. Eftersom vikten och/eller längden på dessa miljöfrämjande element ofta innebär att fordonen väger mer och/eller är längre än de värden som fastställts i direktivet föreslogs vissa undantag för sådana fordon. målsättning har varit att både längre och tyngre lastbilar ska få möjlighet att köra över gränserna mellan fler än två medlemsstater där sådana fordon tillåts. stödde den överenskommelse som antogs av rådet , men lämnade ett uttalande till protokollet om att medlemsstater som tillåter fordon och fordonskombinationer med avvikande dimensioner eller vikter som anges i direktivet även framöver måste tillåtas korsa gränser mellan medlemsstater som tillåter dem. För att behålla dagens villkor för gränsöverskridande transporter med större fordon och fordonskombinationer lämnade även kommissionen ett uttalande till protokollet som går i linje med den svenska målsättningen. Vi noterar att eftersom och rådets positioner på många punkter har skilt sig väsentligt från varandra har förhandlingarna varit komplicerade och utdragna. En preliminär uppgörelse kunde dock nås , och antog sin andraläsningsposition om fordons mått och vikt. Detta innebär att officiellt har godkänt överenskommelsen med rådet, och rådet väntas göra detsamma . Förhandlingarna om förslaget är därmed avslutade. Kommissionen lämnade ett yttrande om förslaget till och rådets direktiv om ändring av direktiv /53/EG där kommissionen anger att den godtar samtliga ändringar som antagits av (KOM(2015) 169 slutlig). Vi konstaterar sammanfattningsvis att för del innebär detta att mått och dimensioner för såväl lastbilar som bussar förblir oförändrade inom både den nationella och den internationella trafiken. När det gäller att tillåta längre och tyngre lastbilar vill vi peka på den försöksverksamhet som har genomförts i och bidragit till att ge underlag för en bedömning av om det är ändamålsenligt med tyngre och längre lastbilar. I projektet (ETT – Modulsystem för skogstransporter) som initierats av Skogforsk studeras förutsättningar för och konsekvenser av högre bruttovikter och längre virkesfordon där projektets syfte är att genom en utveckling av transporttekniken och ökade bruttovikter minska det totala antalet virkestransporter i och därmed även dieselförbrukningen, koldioxidutsläppen och andra emissioner. Ett krav i försöket har varit att detta skulle kunna genomföras utan negativ påverkan på vägslitage och trafiksäkerhet. Enligt Skogforsk visar projektet – Modulsystem för skogstransporter att tyngre och längre fordon väsentligen kan minska bränsleförbrukningen, utsläppen av koldioxid och kostnaderna. har det enligt Skogforsk inte kunnat påvisas någon negativ inverkan på vare sig trafiksäkerhet eller vägslitage. Den dåvarande alliansregeringen gav i uppdrag till Transportstyrelsen och att vidta förberedelser för att lastbilar med en bruttovikt på upp till ska kunna trafikera delar av det allmänna vägnätet. I uppdraget ingick att identifiera i vilka delar av det statliga vägnätet det skulle vara möjligt att tillåta sådana lastbilar. För Transportstyrelsen ingick vidare att lämna förslag på hur regelverket behöver anpassas samt hur möjligheterna till färd med längre och tyngre fordon ska kunna underlättas. Uppdraget redovisades till och har därefter remissbehandlats. Vi kan konstatera att det framgår av utredningen att det skulle vara möjligt att tillåta fordonståg med en bruttovikt på upp till samt längre fordonståg än under förutsättning att de är sammankopplade enligt det EU-gemensamma modulsystemet och att det genomförs ett antal ändringar i bl.a. lagen om vägtrafikdefinitioner, trafikförordningen och fordonsförordningen. I ett interpellationssvar (ip. 2014/15:235) som handlade om när regeringen avser att lägga fram ett förslag som möjliggör för tyngre och längre lastbilar att köra på det svenska vägnätet pekade infrastrukturministern på att även om många remissinstanser var positiva till förslagen från Transportstyrelsen och fanns det också farhågor från flera om att tyngre och längre lastbilar skulle kunna innebära en överflyttning av gods från järnvägen till lastbilar med risk för ökade koldioxidutsläpp som följd. Ministern menade att det är viktigt att se till hela transportsystemet och att regeringen därför vill pröva om eventuella höjda bruttovikter eller längre lastbilar leder till en oönskad överflyttning av gods från järnväg till väg. Ministern pekade vidare på att en höjning av högsta tillåtna bruttovikt till beroende på utformning kan innebära stora investeringar i vägnätet och att detta kräver en lämplig finansieringslösning. Vidare framfördes att regeringens ambition för när den ska lägga fram förslag om vilka vikter som ska vara tillåtna på det svenska vägnätet hänger samman med bedömningen att det i detta arbete behövs en ordentlig inventering av vilka vägsträckor som behöver en bättre bärighet för att tåla de högre vikterna. Ministern konstaterade att regeringen inte vill ha vägtrafiken på de långa sträckorna på Europavägarna utan från skog till fabrik, dvs. för skogsindustrins behov, och att det därför innan beslut är viktigt att utreda vilka investeringsbehov som finns på dessa vägsträckor. Ministern konstaterade att det inte handlar om att motverka eller förhala något utan om att se till att göra rätt från början och att detta är regeringens absoluta ambition i frågan. Vi delar ministerns uppfattning om att det är flera olika aspekter som måste beaktas i frågan men vill betona att det är hög tid att agera. Vi konstaterar att det har bedrivits försöksverksamhet i med tyngre och längre lastbilar och att erfarenheterna från dessa försök varit i huvudsak positiva. Vi konstaterar vidare att det finns en gedigen utredning som genomförts gemensamt av Transportstyrelsen och och som regeringen kan använda som underlag för att göra egna förordningsändringar samt återkomma till med förslag till lagändringar som innebär att det blir tillåtet med såväl tyngre som längre lastbilar. Vi noterar även att den utredning som Transportstyrelsen och har tagit fram har remissbehandlats och att det pågår beredning inom . Därefter beslutade regeringen om en ändring i trafikförordningen som innebär att viktgränsen för lastbilar kommer att höjas från nuvarande till . Vidare beslutade regeringen om att ge i uppdrag att analysera förutsättningarna för och konsekvenserna av att tillåta tyngre fordon att trafikera vissa delar av det allmänna vägnätet (N2015/4204/MRT). I uppdraget ingår följande. • Identifiera behov och konsekvenser av tyngre transporter på det allmänna vägnätet. Möjligheterna att tillgodose behovet på annat sätt än genom transporter på väg ska beaktas. • Analysera förutsättningarna för att upplåta det identifierade vägnätet för fordon med en bruttovikt på upp till . Förutsättningar som ska analyseras är dels tekniska faktorer som bärighet på broar och vägar, dels bedömningar av vilka ytterligare kostnader för vägnätet gällande bärighet och underhåll som sådana transporter skulle fordra och dels en bedömning av omfördelningseffekter mellan väg- och järnvägstransporter vid upplåtande av ett utpekat vägnät för tyngre transporter samt effekten på utsläppen av växthusgaser. • Presentera ett förslag till plan för hur det identifierade vägnätet successivt skulle kunna öppnas för tyngre fordon. Förändringarna ska kunna genomföras utan betydande ökning av vägslitaget och med bibehållande av dagens höga säkerhetsnivå. Förslaget till plan ska inkludera en redovisning av kostnader, samhällsekonomiska konsekvenser, miljökonsekvenser, möjligheterna att nå de transportpolitiska målen samt en tidsplan för föreslagna åtgärder. • För ökade kostnader föreslå en finansiering inom nuvarande ramar avsatta för bärighet på väg i den nationella planen för transportsystemet 2014–2025. Förslaget ska inkludera en redovisning av kostnader, samhällsekonomiska konsekvenser och påverkan på de transportpolitiska målen. • Särskilt utreda om höjda bruttovikter leder till en oönskad överflyttning av gods från järnvägen till vägarna. Enligt regeringens beslut ska uppdraget redovisas till () . Vi välkomnar att regeringen har tillsatt en utredning i frågan och anser att detta är ett steg i rätt riktning för att främja ett effektivt transportsystem som kan möta industrins och företagens transportbehov. Vi kan konstatera att den nu tillsatta utredningen tillsammans med de tidigare utredningar som gjorts om tyngre och längre lastbilar bör kunna ge regeringen underlag för att med skyndsamhet kunna genomföra förordningsändringar och/eller om så skulle krävas återkomma med förslag till om erforderliga lagändringar för att det ska bli tillåtet för lastbilar med en bruttovikt på upp till att trafikera vissa delar av det allmänna vägnätet. Vi förutsätter att regeringen efter att överlämnat sin utredning inte låter frågan dra ut utan i stället väljer att snabbt vidta de åtgärder som behövs för att det ska bli tillåtet för lastbilar med en bruttovikt på upp till att trafikera vissa delar av det allmänna vägnätet. Vi vill tydligt betona vikten av att inte föregripa utfallet av utredning. För att understryka den vikt som vi tillmäter denna fråga föreslår vi att riktar ett tillkännagivande till regeringen om dels behovet av att skyndsamt utarbeta erforderliga regeländringar så att lastbilar med en bruttovikt på upp till tillåts att trafikera vissa delar av det allmänna vägnätet, dels behovet av en generösare dispensgivning och fortsatt utredning när det gäller frågan om att tillåta fordonsekipage på . Därmed tillstyrker vi helt eller delvis motionerna 2014/15:1791 (M), 2014/15:2003 (M), 2014/15:2317 (M, C, FP, KD) yrkande 11, 2014/15:2318 (M) yrkandena 6 och 7 och 2014/15:2427 (C) yrkande 6. Kontroller och indragning av taxiförarlegitimationer, punkt 9 (SD) av (SD) och Per Klarberg (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2014/15:1107 av (SD) yrkandena 1–3 och 2014/15:2871 av m.fl. (SD) yrkande 7 och 2014/15:657 av (FP). Vi anser att taxinäringen är en viktig samhällsinstitution och att ingen ska behöva utsättas för brott vid användning av denna transporttjänst. För att komma till rätta med de problem som finns kring taxiresande anser vi att samtliga taxibolag i bör bli skyldiga att dels rapportera individuella förare vid fråga om nyanställning till Transportstyrelsen, dels rapportera samtliga förare som varit verksamma föregående år till samma myndighet. Vi anser att Transportstyrelsen vid inkommen rapport ska granska varje förares lämplighet och sedan meddela taxibolagen om olämpliga förare samt om myndighetens beslut att neka eller dra in en granskad förares taxilegitimation. Vi anser också att taxibolaget därefter ska svara med en kopia på uppsägningsavtal, eller beslut om att inte nyanställa, för varje förare rapporterat som olämplig. Vi menar att en förare som nekats taxilegitimation på grund av brottslighet, eller fått denna indragen av samma skäl, inte bör ges tillfälle att få ny taxilegitimation beviljad som motsvarar preskriptionstiden för brottet. I stället bör framtida taxilegitimationsansökningar från sådana förare alltid avslås utan prövning. Efter att avstängningsperioden passerats medges ny lämplighetskontroll. En sådan längre avstängningsperiod är enligt vår mening nödvändig för att hålla taxinäringen säker och skydda taxiresenärerna. Vad vi nu har anfört bör tillkännage för regeringen som sin mening. Kontroller och tillsyn av åkeribranschen, punkt 3 (M, C, FP, KD) (M), (M), (C), (KD), (M), (FP) och (M) anför: Vi anser att det behövs ett utskottsinitiativ om en större översyn av Transportstyrelsens verksamhet med tillsyn av yrkesmässiga godstransporter på väg. Transportstyrelsen har själv gjort en utredning som pekar på en rad brister och tillämpningar som är unika för . Utifrån detta kan vi konstatera att det finns ett stort behov av att göra en större översyn av Transportstyrelsens arbete och tillämpning vid kontroller av yrkesmässig trafik. En sådan översyn bör belysa hur Transportstyrelsen i egenskap av tillsynsmyndighet hanterar sitt uppdrag, och detta bör även göras med beaktande av hur andra länder har tolkat gällande EU-regler samt hur de valt att utforma sina system för tillsyn och kontroller. I detta bör bl.a. ingå att lägga ett tydligt fokus på att bedöma rimligheten i nuvarande tillsynsavgifter men därutöver även vid vilka fel som sanktionsavgifter verkligen ska utgå till företagen vid överträdelser av kör- och vilotidsreglerna. Under förutsättning att de är förenliga med gällande EU-regler bör det i översynen även ingå att belysa om andra länders alternativa system, t.ex. det i , kan övervägas även för . Vi vill framhålla att måste ha ett system som inte bestraffar svenska åkerier och chaufförer hårdare än de utländska åkerierna. För att undvika att dagens ojämlika konkurrenssituation mellan transportföretag med verksamhet i olika länder permanentas anser vi att de svenska reglerna bör ses över. Utan en ändring av detta finns risk att svenska arbetstillfällen och skatteintäkter går förlorade. Vi anser att det nuvarande systemet för att kontrollera kör- och vilotider inte är ändamålsenligt för att kunna upptäcka olika typer av avancerat fusk som förekommer med förares kör- och vilotider och att det därför bör läggas ett större fokus och ökad prioritet på att genomföra kontroller på vägarna. De fuskmetoder som används på vägen som t.ex. magneter på färdskrivare, dubbla förarkort, falska utbildningar och falska körkort måste med kraft motarbetas genom fler vägkontroller.