bet · H201TU11 · 2015-04-28 00:00:00 — I detta betänkande behandlar trafikutskottet frågor om sjöfart med utgångspunkt från 25 yrkanden från den allmänna motionstiden . Motionsförslagen rör bl.a. förutsättningar för svensk sjöfart, inlandssjöfart, miljöfrågor och sjösäkerhet inom fritidsbåtslivet. Utskottet betonar vikten av att har en konkurrenskraftig, inhemsk sjöfartsnäring. En väl fungerande sjöfart till och från svenska hamnar är avgörande för svensk industri och dess möjligheter att konkurrera på världsmarknaden. En stark svenskflaggad fartygsflotta innebär att möjligheter att påverka i miljö- och säkerhetsfrågor i internationella forum säkras. Dess-utom bidrar den svenska sjöfarten dels till att skapa arbetstillfällen både direkt och indirekt, dels med skatteintäkter. Utskottet har genomfört en uppföljning av sjöfartsnäringen och dess konkurrenskraft (2014/15:RFR9). Utskottet konstaterar att uppföljningen tydligt visar att det finns utrymme för förbättringar för att stärka sjöfartens konkurrenskraft och att det är angeläget att dessa genomförs . Den ökade utflaggningstakten beror främst på utformningen av de svenska bemanningsreglerna samt frånvaron av ett svenskt tonnageskattesystem. Utskottet förutsätter att regeringen kommer att bedriva ett aktivt och skyndsamt arbete för att förbättra de områden som uppmärksammas i uppföljningen som särskilt betydelsefulla för att förbättra sjöfartens konkurrenskraft. När det gäller inlandssjöfarten konstaterar utskottet att transporter på sjöar och kanaler är viktiga för ett effektivt utnyttjande av transportsystemet. Utskottet framhåller att införande av är en viktig del för att stärka inlandssjöfarten men att även andra aspekter är betydelsefulla när det gäller att främja transporter av gods och människor via våra inre vattenvägar och konstaterar att de grundläggande delarna av för inlandssjöfarten nu har genomförts. Utskottet framhåller vidare att ska ha en kvalitetssjöfart som tar ansvar för miljön, och påpekar att driver ett aktivt miljöarbete såväl nationellt som internationellt. Sjöfartsnäringens internationella karaktär tillsammans med det faktum att de flesta ämnen som släpps ut i luften transporteras långa sträckor gör att internationella beslut är avgörande för att minska sjöfartens utsläpp till luft och vatten. Utskottet påpekar också att trafikövervakning och trafikreglering kan öka sjötrafiksäkerheten och minska riskerna att miljön förorenas. Utskottet fäster stor vikt vid frågor om sjösäkerhet och understryker vikten av det transportpolitiska målet om att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Utskottet påpekar att vattenskotrar kan orsaka ett flertal problem. De har starka motorer och kan köras i höga hastigheter på grunt vatten. Därtill kommer störningar och buller som bl.a. riskerar att påverka fågellivet i känsliga områden. Mot bakgrund av detta föreslår utskottet ett tillkännagivande om att förarbevis och åldersgräns för framförande av vattenskoter bör införas och bifaller därmed motionsyrkanden om detta. Utskottet framhåller att förarbeviset bör fokusera på att den som framför vattenskotern kan göra detta på ett säkert och tryggt sätt, för såväl föraren själv som för de personer och det djurliv som vistas i närheten samt är inriktat på att ha förståelse för hastigheter och sjövett. Utskottet avstyrker samtliga övriga motionsyrkanden. I betänkandet finns tre reservationer (M, C, FP, KD och SD) och två särskilda yttranden (M, C, FP, KD och SD). Utskottets förslag till riksdagsbeslut Ärendet och dess beredning Svensk sjöfarts konkurrenskraft och förutsättningar 1.Förutsättningar för svensk sjöfart, punkt 2 (SD) 2.Inre vattenvägar, punkt 3 (M, C, FP, KD) 3.Köer för båtplats, punkt 11 (SD) Sjöfartsnäringen och dess konkurrenskraft, punkt 1 (M, C, FP, KD) Förutsättningar för svensk sjöfart, punkt 2 (SD) Bilaga 1 Förteckning över behandlade förslag Motioner från allmänna motionstiden /15 Bilaga 2 uppföljning om sjöfartens konkurrenskraft - sammanfattning Utskottets förslag till riksdagsbeslut Sjöfartsnäringen och dess konkurrenskraft godkänner vad utskottet anfört om utskottets uppföljning av sjöfartsnäringen och dess konkurrenskraft. Förutsättningar för svensk sjöfart 2014/15:563 av och (C) yrkande 1, 2014/15:2110 av (SD) och 2014/15:2137 av Per Klarberg m.fl. (SD). Reservation 1 (SD) 2014/15:3 av och (FP) yrkandena 1–3 och 2014/15:302 av (M). Reservation 2 (M, C, FP, KD) 2014/15:1296 av (M) yrkande 2, 2014/15:1659 av (MP) yrkandena 1 och 2, 2014/15:2156 av m.fl. (S) och 2014/15:2465 av m.fl. (S). 2014/15:2154 av m.fl. (M) yrkandena 1 och 2, 2014/15:2541 av (C) yrkande 6 och 2014/15:2561 av (M). 2014/15:2227 av och (M). 2014/15:562 av Per Lodenius (C). 2014/15:1036 av (SD). 2014/15:1166 av (S) yrkande 2. tillkännager för regeringen vad utskottet anför om att förarbevis och åldersgräns för framförande av vattenskoter bör införas. 2014/15:493 av (S) och 2014/15:1525 av (KD) yrkandena 1 och 2 samt 2014/15:1836 av (M). 2014/15:58 av (SD). Reservation 3 (SD) Följande ledamöter har deltagit i beslutet: (MP), (M), (S), (S), (M), (S), (SD), (S), (C), (S), (V), (KD), (S), (M), (SD), (FP) och (M). Ärendet och dess beredning I betänkandet behandlas 25 motionsyrkanden från den allmänna motionstiden om bl.a. sjöfartens infrastruktur, miljöfrågor och inlandssjöfart. En förteckning över de förslag som behandlas finns i bilaga 1. Inför ärendets beredning genomförde utskottet en Sjöfartsdag där ett flertal aktörer i branschen närvarade och diskuterade aktuella frågor om bl.a. inre vattenvägar, godsflöden, logistikfrågor, bränslefrågor och övervakning av de skärpta svavelreglerna. Vid sammanträde informerade Transportstyrelsen utskottet närmare om kontrollen av efterlevnaden av de skärpta svavelreglerna. Vidare har utskottet låtit ta fram uppföljningsrapporten och dess konkurrenskraft (2014/15:RFR9). I rapporten studeras den minskande svenska handelsflottan, och de områden som har störst potential att bidra till förbättrade konkurrensmöjligheter för sjöfartsnäringen belyses särskilt. En sammanfattning av uppföljningen finns i bilaga 2. Sjöfarten är av stor betydelse för det svenska transportsystemet. har en av längsta kuststräckor och goda djupförhållanden till farleder i de flesta hamnar. av utrikeshandel, mätt i volym, transporteras sjövägen, vilket innebär ca transporterat gods. Utöver det transporteras ca 30 miljoner passagerare med färja till och från grannländer. Den svenska sjöfarten och dess omgivningsföretag omfattar totalt omkring 100 000 anställda, beroende på vilka företag som inkluderas. Inom den direkta sjöfartsnäringen arbetar ca 15 000 personer varav på fartyg ca 10 000 personer är anställda ombord. Omsättningen i de svenska rederier som har fartyg vilka skulle kvalificera för tonnageskatt uppgår enligt betänkandet Ett svenskt tonnegeskattesystem (SOU 2015:4) till strax . Till detta måste läggas rederier som har fartyg vilka inte kan inkluderas, samt hela det nationella tonnaget. Antalet fartyg i det som brukar kallas för ”den svenska handelsflottan” i det har minskat från omkring 250 till ca 100 . Kopplat till sjöfartsklustret finns också en betydande maritim utrustningsindustri. Denna industri är till betydande delar exportorienterad och inriktad mot fartyg, offshore och installationer. Enligt en studie från uppgår omsättningen inom segmentet till och antalet anställda till drygt 8 000 fördelat på 559 företag (2007–2011). Utöver de företag som finns med i studie finns det också ett antal både större och mindre svenska företag som har en delmängd av sin verksamhet riktad mot de maritima näringarna. Kopplat till sjöfarten finns också, enligt en studie från verksamma inom serviceområdet. Dessa företag är starkt koncentrerade till storstadsregionerna och , med tonvikt på Göteborgs- Inom området återfinns bl.a. skeppsmäklare, klassificeringssällskap, finans-, management- och bemanningsbolag, samt företag verksamma inom marin mätning. Enligt studie finns det inom detta segment ca 175 företag med 2 200 anställda. Företagen omsätter sammantaget ca . Enligt förordningen (2007:1161) med instruktion för ska det verka för att de transportpolitiska målen uppnås. Verket ska i sitt arbete ha ett trafikslagsövergripande synsätt. huvuduppgifter är bl.a. att svara för farledshållning och vid behov inrätta nya farleder tillhandahålla sjöräddnings- och flygräddningstjänst inom sitt ansvarsområde verka för att sjöfartens påverkan på miljön minimeras göra en utvärdering av den svenska sjöfartens konkurrens-situation inom ramen för verkets näringspolitiska uppgifter. Verksamheten ska bedrivas med inriktning huvudsakligen på handelssjöfarten. Sjösäkerheten i fritidsbåtstrafiken ska främjas genom information och rådgivande verksamhet. Fritidsbåtstrafikens intressen i övrigt liksom fiskets och marinens intressen ska beaktas. Enligt förordningen (2010:185) med instruktion för ska myndigheten med utgångspunkt i ett trafikslagsövergripande perspektiv bl.a. ansvara för den långsiktiga infrastrukturplaneringen för vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart och luftfart. ska med utgångspunkt i ett samhällsbyggnadsperspektiv skapa förutsättningar för ett samhällsekonomiskt effektivt, interna-tionellt konkurrenskraftigt och långsiktigt hållbart transportsystem. Vidare ska det verka för att de transportpolitiska målen uppnås. ska – genom ett särskilt organ inom verket pröva frågor om statligt bidrag till svensk sjöfart (s.k. sjöfartsstöd). ska särskilt samverka med med att ta fram och genomföra den nationella planen för transportinfrastruktur och med arbetet med ansökningar om budgetmedel för investeringar i det transeuropeiska transportnätet om, s.k. TEN-T-bidrag. Enligt förordningen (2008:1300) med instruktion för Transportstyrelsen har myndigheten till huvuduppgift att svara för regelgivning, tillståndsprövning och tillsyn inom transportområdet. Transportstyrelsen svarar för vilka krav som ska ställas på sjöfartens infrastruktur och ska verka för att de transportpolitiska målen nås. Verksamheten ska särskilt inriktas på att bidra till ett konkurrenskraftigt, miljöanpassat och säkert transportsystem. Transportstyrelsens tillsyn ska, i enlighet med de föreskrifter som gäller för varje område, utövas över bl.a. den civila sjöfarten, särskilt sjösäkerheten, sjöfartsskyddet och hamnskyddet. Enligt förordningen (2010:186) med instruktion för Trafikanalys ska myndigheten också följa den svenska sjöfartens internationella konkurrenssituation och utvärdera av effekterna av stödet till svensk sjöfart. Enligt förordningen (2007:853) med instruktion för har myndigheten i uppgift att bedriva sjöövervakning och utföra räddningstjänst till sjöss. ska samordna civila behov av sjöövervakning och förmedla civil sjöinformation till berörda myndigheter. En ny myndighet med uppgiften att verka för bevarande och hållbart nyttjande av havs- och vattenmiljöer inrättades . Myndigheten ska bl.a. ha ett övergripande ansvar för arbetet med att nå de miljökvalitetsmål som rör havs- och vattenmiljön. Enligt förordningen (2011:619) med instruktion för Havs- och vattenmyndigheten ska myndigheten verka för bevarande och hållbart nyttjande av havs- och vattenmiljöer. Vidare leder myndigheten arbetet i . Sjöfartens internationella karaktär innebär att för att åtgärder på främst säkerhets- och miljöområdena ska bli verkningsfulla måste de i regel vidtas inom ramen för internationellt samarbete. För detta finns bl.a. följande organisationer och normsystem. (United Nations Convention on the of the Sea, Unclos), som trädde i kraft , reglerar nationernas rättigheter och skyldigheter när det gäller deras nyttjande av haven. Konventionen innehåller bl.a. regler om havets indelning i olika havsområden och kuststaternas jurisdiktion över dessa områden. Enligt Unclos gäller principen om rätten till s.k. oskadlig genomfart i internationella sund. Detta innebär att genomfarten är tillåten så länge den inte äventyrar kuststatens fred, ordning och säkerhet, t.ex. genom fiske eller förorening. FN har ingen operativ uppgift vid tillämpningen av konventionen, men vissa organisationer, t.ex. IMO (se nedan), spelar en viktig roll. Internationella sjöfartsorganisationen (, IMO), som är ett av , har sjösäkerheten och skyddet av den miljön som övergripande mål för sin verksamhet. Inom IMO bedrivs också arbete med att öka kvalitetskraven på flaggstaters sjöfartsadministrationer. Även frågor om s.k. sjöfartsskydd ingår i IMO:s uppgifter. IMO har 170 medlemsstater varav har varit medlem . IMO har antagit omkring 40 konventioner och protokoll. Följande konventioner är av särskild betydelse för sjöfarten: Sjösäkerhetskonventionen, Solas (International Convention for the Safety of Life at Sea, den internationella konventionen om säkerhet för människoliv till sjöss), är det grundläggande internationella regelverket för sjösäkerhetsarbetet. Solas har sedermera kompletterats med den internationella säkerhetsorganisationskoden (International Safety Management Code, ISM-koden) samt med ISPS-koden och sjöfarts- och hamnskydd. Den internationella konventionen för förhindrande av förorening från fartyg, Marpol (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, samt ett senare antaget protokoll), är den huvudsakliga internationella konventionen om utsläpp som är avsiktliga eller en följd av en olycka eller av fartygsdriften. I olika bilagor finns regler om bl.a. förorening av vatten genom olja, sopor och toalettavfall och även förorening av luft. Inspektion och övervakning är en uppgift för medlemsländerna. I bilaga VI till denna konvention regleras kraven om svavelhalt i bunkerolja inom IMO (se vidare i avsnittet om miljöfrågor). Konventionen om normer för sjöfolks utbildning, certifiering och vakthållning, STCW (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping för Seafarers och den tillhörande koden, STCW 95), reglerar frågor om bl.a. vilken kompetens som sjömän ska ha. IMO har också förhandlat fram ett helt nytt regelverk för hantering och kontroll av barlastvatten, barlastvattenkonventionen. Konventionen har emellertid ännu inte trätt i kraft; eftersom det krävs att minst 30 stater som motsvarar av världstonnaget ansluter sig. hade konventionen ratificerats av 44 stater som tillsammans innehar av världshandelsflottans tonnage. anslöt sig 2009. Reglerna innebär att fartygs barlastvatten måste hanteras så att spridning av främmande arter minimeras. Konventionen gäller fartyg som går i internationell trafik, men en stat som ratificerat den kan besluta att konventionen även ska omfatta nationell trafik. Det är IMO som beslutar om systemet med s.k. PSSA-klassning (särskilt känsligt havsområde, Particularly Sensitive Sea Area). Inom IMO pågår också ett utvecklingsarbete för att begränsa utsläppen av växthusgaser från fartyg. Internationella arbetsorganisationen (, ) är för utarbetande av normer för arbetslivet, oftast i form av konventioner. Genom sin anslutning till 1920 inträdde som medlem även i . Nästan samtliga konventioner på sjöfartens område har reviderats och förts samman i en konvention, sjöarbetskonvention (Labour Convention, MLC). Konventionen syftar till uppnå både goda arbetsförhållanden för sjöfolk och säkra ekonomiska intressen inom ramen för sund konkurrens för kvalitetssjöfart. Bestämmelserna rör bl.a. minimikrav för att sjömän ska få arbeta på fartyg, anställningsförhållanden, bostad, rekreationsmöjligheter, mat och förplägnad samt hälsovård, sjukvård och välfärd. Stora delar av konventionen motsvaras i av bestämmelser i lagar, förordningar och föreskrifter samt kollektivavtal. ratificerade konventionen och den trädde i kraft . Den integrerade havspolitiken inom EU initierades genom om politikområdet , den s.k. . antog slutsatser om politikområdet . Den integrerade havspolitiken fokuserar på havsområdena inom och kring EU och deras möjligheter att bidra till en hållbar utveckling. För att skapa ett bättre transportsystem inom EU som på ett effektivt sätt kan leva upp till det ökade transportbehovet finns särskilda budgetmedel för investeringar i det transeuropeiska transportnätet (TEN-T). I TEN-T ingår bl.a. sjömotorvägskonceptet. Sjömotorvägsprojekt ska vara gränsöverskridande så att de berör minst två EU-stater och ska syfta till att stödja utvecklandet av än mer effektiva transportsystem inom EU. Exempel på sjömotorvägsprojekt är utbyggnad av hamnar, infrastruktur i anslutning till hamnar från både land och hav, aktiviteter knutna till isbrytning, sjömätning samt förbättringar av logistiska och intermodala lösningar. Ett exempel är projektet ”LNG i hamnar” som är en förstudie med målet att belysa vilken naturgashantering som behövs i hamnar för att LNG ska kunna användas som fartygsbränsle . Kommissionen lämnade ett förslag till en rättsakt om havsplanering. Vidare har kommissionen presenterat ett meddelande, Kunskap i havsfrågor 2020. Initiativet tas för att främja en tillgänglig och hållbar kartläggning av och havsvatten. Genom strategin 2020 har EU lagt ett starkt fokus på ekonomisk återhämtning. Som ett led i detta presenterade ett meddelande om att stödja ekonomisk tillväxt inom den maritima sektorn. Meddelandet har samlingsnamnet Blå tillväxt. Exempel på aktiviteter som presenteras i meddelandet är havsbaserad energiproduktion genom vind, vågor och strömmar. Meddelandet understryker att tillväxten inte får ske på bekostnad av den ekologiska hållbarheten i den miljön. Med utgångspunkt från meddelandet antogs en ministerdeklaration som behandlar utvecklingen av framtidens integrerade havspolitik. Kommissionen har också presenterat sitt initiativ på det inre marknadsområdet som avser att bl.a. ytterligare minska administrativa hinder för sjötransporter inom EU till en nivå som är jämförbar med andra transportsätt (Inremarknadsakt II – Tillsammans för en ny tillväxt). Av kommissionens meddelande Blue Belt, ett gemensamt transportområde för sjöfart (KOM(2013) 510) framgår att kommissionen har för avsikt att inrätta en politisk ram för ett s.k. Blue Belt-koncept. Blue Belt är ett område där fartygen kan färdas fritt inom EU:s inre marknad med ett minimum av administrativa bördor som säkerheten, miljöskyddet och tull och skattepolitiska åtgärder förstärks genom övervaknings- och rapporteringsresurser. Kommissionen föreslog i sitt förslag till och rådets förordning om inrättande av en ram för tillträde till marknaden för hamntjänster och för finansiell insyn i hamnar (KOM(2013) 296) en tydlig ram för tillträde till marknaden för hamntjänster samt gemensamma regler för ledningsorgan eller hamntjänsteleverantörer med avseende på finansiell insyn och avgifter. lämnade dock ett motiverat yttrande till kommissionen med anledning av förslaget och angav att den ansåg att förslaget inte var förenligt med subsidiaritetsprincipen (utl. 2012/13:TU21). Kommissionen har också lämnat förslag till och rådets förordning om ändring av rådets förordning (EG) nr 718/1999 om en politik för gemenskapens flottkapacitet inom inlandssjöfarten för att främja transporter på de inre vattenvägarna (KOM(2013) 621). Förslaget syftar till en utökad användning av den fond för inlandssjöfarten som medlemsstaterna har inrättat samt förslag till direktiv om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart och om upphävande av och rådets direktiv /87/EG, (KOM(2013) 622). Förslaget syftar till att upprätta lämpliga strukturer som gör det möjligt för EU och CCNR (Central Commission för the Navigation of the , för Rhensjöfarten) att utarbeta och upprätthålla enhetliga gemensamma tekniska standarder. I kommissionens förslag till rådets beslut om fastställande av den ståndpunkt som ska intas i Helcom (, se mer nedan) och IMO om att utse till kontrollområde för kväveoxid (NECA), KOM(2013) 300, föreslår kommissionen att unionen bör stödja kuststaters inlämnande till IMO av Helcoms förslag om att utse till ett kontrollområde för kväveoxid. Vid ministermötet inom Helcom kunde länderna inte enas om huruvida det finns tillgänglig teknologi för att uppfylla NECA-kraven och därmed inte heller om man skulle ansöka till IMO att utse till ett NECA-område. för är det första exemplet på en makroregional strategi för en grupp av medlemsstater med vissa gemensamma territoriella utmaningar och behov som tjänar på att hanteras gemensamt. De tre huvudsakliga målen för Östersjöstrategin är att rädda havsmiljön, länka samman regionen och öka välståndet. EU:s insatser inom sjösäkerhets- och havsmiljöområdena är i betydande utsträckning förknippade med IMO:s arbete, och de inriktas främst på ett effektivt och enhetligt införande av de internationella överenskommelser som har träffats inom IMO. Därutöver verkar EU för medlemsstaternas regionala intressen när det gäller sjösäkerhet och havsmiljö, inte minst på grund av de haverier som ägt rum inom EU-ländernas vattenområden. påbörjade en utvärdering (fitness check) av europeiska regelverk med bäring på passagerarfartygssäkerhet. Utvärderingen kommer pågå för att därefter mynna ut i en bedömning om huruvida det krävs ändringar av regelverken för att uppfylla deras syfte. antogs den europeiska maritima säkerhetsstrategin (Strategy) och dess handlingsplan. Strategins syfte är att skapa ett utökat samarbete på ett sektorsövergripande, gränsöverskridande och kostnadseffektivt sätt mellan olika aktörer som har ett säkerhetsansvar inom den europeiska maritima sektorn. Handlingsplanen har gått in i ett implementeringsstadie där EU:s institutioner samt medlemsstater ska ta ett stort ansvar. Den europeiska sjösäkerhetsbyrån (, Emsa) etablerades 2002 och har sitt säte i . Byrån inrättades genom och rådets förordning (EG) nr 1460/2002 och har till uppgift: ge medlemsländerna och kommissionen tekniskt och vetenskapligt stöd och tillhandahålla sakkunskap på hög nivå för att hjälpa dem att på ett korrekt sätt tillämpa EG:s lagstiftning på området för sjösäkerhet bevaka genomförandet av lagstiftningen utvärdera befintliga åtgärders effektivitet. Ett tredje s.k. sjösäkerhetspaket har tagits fram inom EU som en följd av tankfartyget förlisning 2002. Paketet, som antogs 2009, innehåller följande rättsakter: Direktiv om flaggstaternas ansvar. Syftet är att flaggstaten, dvs. den stat där fartyget är registrerat och som har jurisdiktionen över fartyget, ska uppfylla sina åtaganden enligt IMO:s konventioner. Krav uppställs bl.a. på s.k. flaggstatsrevision. Ändring av direktivet om hamnstatskontroll, dvs. sådan kontroll som hamnstaten utför på utländska fartyg i den stat där fartyget ligger i hamn. Syftet är att stärka EU:s möjligheter att hindra fartyg från att anlöpa gemenskapens hamnar om inte uppställda krav uppfylls, och ändringarna avser bl.a. rapporteringsplikt och ett ökat antal kontroller av ”högriskfartyg”. Ändring av direktivet om klassificeringssällskap för att skapa grundläggande principer för gemensamma regler och standarder för organisationer som utför kontroller och utövar tillsyn av fartyg m.m. Syftet är att dessa ska ges ett större ansvar för sina certifikat. Ändring av direktivet om regler för övervaknings- och informationssystemet för sjötrafik i gemenskapen. Enligt direktivet ska medlemsstaterna utse en eller flera behöriga myndigheter för mottagande av fartyg i behov av assistans. Direktiv om utredningar av sjöolyckor. Syftet är att öka kunskapen om olycksrisker. Förordning om ansvar för och ersättning till passagerare vid fartygsolyckor. Direktiv om redares skadeståndsansvar. (Helcom) är det verkställande organet Helsingforskonvention om skydd för miljö. Helcom arbetar bl.a. med frågor om förbättrad ruttplanering, sjömätning, tillgång till elektroniska sjökort och avfallshantering i . Medlemmar är , de åtta EU-stater som gränsar till (, , , , , , och ) och Europeiska unionen. För beslut inom Helcom krävs enhällighet. Ordförandeskapet i Helcom roterar mellan de fördragsslutande parterna. var ordförande –och är ordförandeland. Vid ett ministermöte antog Helcom en handlingsplan för (Baltic Sea Action Plan, BSAP).