bet · H201TU8 · 2015-03-19 00:00:00 — När det gäller frågan om ska ansöka om att bli ett försöksland inom EU för ett nytt system för att få mc-körkort (med undantag från EU:s körkortsdirektiv) krävs det enligt den information utskottet har fått från Transportstyrelsen sannolikt mycket starka argument, och från myndighetens sida kan man inte se att sådana föreligger. I enlighet med förordningen (1998:978) om trafikskolor utövar Transportstyrelsen tillsyn över trafikskolorna. Enligt 12 § samma förordning får Transportstyrelsen meddela föreskrifter om avgifter för tillsyn och ärendehandläggning enligt lagen (1998:493) om trafikskolor och enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. Föreskrifter om tillsynsavgifterna finns i TSFS 2010:186. När det gäller frågan om Transportstyrelsens avgiftssättning för tillsyn av trafikskolor vill utskottet peka på att beslutade om nya finansieringsprinciper för Transportstyrelsens verksamhet (prop. 2010/11:30, bet. 2010/11:TU6, rskr. 2010/11:58 och 2010/11:59). Dessa innebär att verksamheten i huvudsak ska finansieras på ett enhetligt sätt oberoende av trafikslag. Vidare ska fördelningen mellan avgiftsfinansiering och skattefinansiering ske enligt enhetliga principer för hela verksamheten. När det gäller de avgifter som beslutas för Transportstyrelsens tjänster och produkter ska principen om kostnadstäckning tillämpas, dvs. avgifterna ska vara beräknade på den kostnad som är kopplad till respektive ärenden. De avgifter som myndigheten tar ut ska motsvara kostnaderna för verksamheten. Transportstyrelsen är bemyndigad att sätta avgiftsnivåerna, men myndigheten får inte själv disponera intäkterna. Avgifterna går i stället in till statskassan och Transportstyrelsen tilldelas anslag . Enligt uppgifter som utskottet har fått från Transportstyrelsen arbetar myndigheten med förslag på avgiftsändringar per . Detta förslag kommer att skickas ut på en extern remissrunda och därefter kommer ett slutgiltigt avgiftsbeslut att fattas av Transportstyrelsen . Utskottet anser nu i likhet med vad det framfört tidigare när frågan varit föremål för behandling att det är angeläget att avgiftssystemet för tillsyn av trafikskolor utformas på så sätt att det inte påverkar kursutbudet i olika delar av landet (bet. 2011/12:TU12). Enligt 1 § lagen (1998:493) om trafikskolor avses med trafikskola yrkesmässig utbildning av förare av fordon som kräver särskild behörighet och enligt 1 § förordningen (1998:978) om trafikskolor är Transportstyrelsen den myndighet som utövar tillsyn över trafikskolor. Denna uppgift är inte begränsad till att bara gälla trafikskolor med tillstånd. Det innebär att det finns ett tillsynsmandat även gentemot trafikskolor som saknar tillstånd. För tillsynen av trafikskoleverksamhet som drivs utan tillstånd har Transportstyrelsen tagit fram ett styrdokument med rutinbeskrivning. Tillsynsinsatser kan påkallas av att anmälningar inkommer eller utan att anmälan inkommit i fall där tillsynssektionen misstänker att trafikskola drivs utan tillstånd. Då det är olagligt att driva trafikskola utan tillstånd kan den som ändå gör detta dömas till böter enligt 9 § lagen (1998:493) om trafikskolor. Utskottet kan konstatera att Transportstyrelsen har vidtagit åtgärder för att stävja att trafikskoleverksamhet bedrivs utan tillstånd. Enligt Transportstyrelsens föreskrifter om ansökan om och godkännande som handledare vid övningskörning (TSFS 2012:1) gäller att en handledare kan ha högst 15 elever (godkännande) som handledare. Ett godkännande gäller och kan inte återkallas. Dessa regler syftar till att förhindra att personer bedriver s.k. svart bilskola med ett stort antal handledargodkännanden och ska på så vis motverka olaglig verksamhet. Utskottet vill i detta sammanhang även uppmärksamma den interpellation som ställdes om trafikskolor som inte betalar moms eller arbetsgivaravgifter (2014/15:213) och som besvarades av infrastrukturministern . I sitt svar framförde infrastrukturministern att syftet när den förra regeringen införde det skärpta kravet att en handledare fick ha högst 15 elever var att det skulle motverka den s.k. illegala körskoleverksamheten. Infrastrukturministern framförde vidare att om det visar sig att dessa regler inte fått den förväntade effekten är ministern öppen för att diskutera andra lämpliga åtgärder tillsammans med myndigheter och branschföreträdare. Utskottet är inte berett att ta något ytterligare initiativ i frågan utan konstaterar att Transportstyrelsen som ansvarig tillsynsmyndighet kan förväntas samverka med andra myndigheter på det sätt som krävs för att motverka att trafikskolor drivs utan tillstånd. Mot bakgrund av vad som anförts avstyrker utskottet motionerna 2014/15:384 (M) yrkandena 1–2, 2014/15:627 (M), 2014/15:633 (M), 2014/15:755 (S), 2014/15:969 (M), 2014/15:1004 (SD), 2014/15:1289 (M) yrkandena 1–3, 2014/15:1448 (S), 2014/15:1868 (KD), 2014/15:1937 (S), 2014/15:2585 (M) och 2014/15:2794 (S). Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om förarbevis för fyrhjulingar, körkort inom samt körkortsregler för att dra släp. Utskottet finner inte att det finns skäl att vidta särskilda initiativ i dessa frågor. Jämför reservation 5 (SD). (M) pekar i motion 2014/15:220 på att det finns många sätt att identifiera sig på i , bl.a. med pass, nationellt id-kort och körkort. Motionären framför vidare att passet är gångbart över hela världen och att det nationella id-kortet fungerar inom EU-områdets Schengenländer. Däremot är körkortet giltig identitetshandling endast inom gränser eftersom det saknar uppgift om bärarens nationalitet. Körkortet kan fungera för att legitimera sig men är inte en resehandling. För att underlätta resor inom gränser med svenskt körkort efterfrågar motionären en översyn när det gäller frågan om att nationaliteten ska kunna skrivas ut på körkortet om bäraren så önskar. I motion 2014/15:524 av (S) framförs att antalet fyrhjulingar har ökat kraftigt i . Motionären pekar på att flera dödsolyckor har skett och att antalet olyckor riskerar att öka kraftigt om inget görs för att öka säkerheten. Fyrhjulingar kan vara registrerade som terrängskoter, moped klass 1, traktor eller motorcykel. Reglerna när det gäller sådant som hjälmkrav, krav på förarbevis eller körkort och hastighetsbegränsningar skiljer sig kraftigt åt beroende på vilken typ av fyrhjuling det gäller. Enligt motionären tyder mycket på att kraven i vissa fall är för lågt ställda, och säkerheten för denna fordonstyp måste bli bättre. I motionen efterfrågas en översyn av lagen om fyrhjulingar så att trafiksäkerheten för framförande av dessa fordon skärps och krav på förarbevis ställs för alla typer. (M) anser i motion 2015/15:1291 att vi ställer höga och ofta svåra krav för körkort. Det krävs också extra utbildningar för yrkestrafiken för att de ska vara godkända. Motionären anser att det inte är rättvist eller acceptabelt att regeringen och polisen inte gör något handlingskraftigt åt myglet på våra vägar, bl.a. att många kör bil och transporter utan att äga ett lagligt körkort och inte har någon kunskap från de utbildningar som fordras. Motionären betonar att detta är en stor trafiksäkerhetsrisk som måste stoppas och att måste arbeta mer aktivt med att se till att EU tar sitt ansvar och utformar körkorten på ett sådant sätt att de blir svårare att förfalska. I motionen framförs att regeringen och polisen bör utforma och genomföra en tydlig handlingsplan för att få bort de olagliga körkorten. (M) pekar i motion 2014/15:1319 på att behörighetsreglerna för körkort vad gäller tunga och lätta släp förbättrades och förenklades . Motionären menar att reglerna är orättvisa och osäkra eftersom de hindrar större bilar som egentligen är bättre lämpade för att dra tunga släp från att göra just detta. En större och tyngre bil, med bättre bromssystem och som drar släp säkrare tillåts sällan att göra detta eftersom bilens och släpets sammanlagda totalvikt då överskrids. Motionären ifrågasätter den nuvarande situationen, dvs. att lätta bilar drar runt på släp som de visserligen är behöriga att dra, men detta är inte säkert vare sig för dem som kör eller för övriga trafikanter. Enligt motionären har denna situation en enkel lösning som består i att tillåta bilar med fyrhjulsdrift och större dragkapacitet att dra tyngre släp. I motionen ifrågasätts de nuvarande reglerna för körkort som gör att små, lätta bilar med sämre bromssystem tillåts dra större och tyngre släp än de större och säkrare bilarna. En fyrhjuling kan vara av olika fordonstyp, beroende på vad den är registrerad som. Detta styrs av lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner där det anges att ett fordon som registreras med stöd av ett godkännande enligt en EG-rättsakt ska höra till det slag av fordon som motsvarar den fordonskategori som anges i godkännandet. Det är tillverkaren som väljer vilken fordonskategori som fyrhjulingen ska typgodkännas mot. De vanligaste är terränghjuling, motorcykel, moped klass 1 och 2 samt traktor. I proposition 1998/99:123 föreslog den dåvarande regeringen ett obligatoriskt förarbevis för terrängskoter. Skälet till detta återfinns i propositionen Hållbar utveckling i landets fjällområden (prop. 1995/96:226). Enligt regeringens uttalande i propositionen är det rimligt att samhället får en garanti för att förare av terrängskoter har en passande utbildning när det gäller framför allt hänsyn till miljön och säkerheten. Terrängskotrar är snöskotrar och terränghjulingar som används på barmark. infördes kravet på förarbevis för terrängskotrar, och krävs specifikt förarbevis för terränghjuling. Utskottet vill här peka på att bakgrunden till de skillnader som finns för fyrhjulingar är att regelverket har olika utformning, vilket har sin utgångspunkt i hur fyrhjulingen är registrerad. Detta är således bakgrunden till att det uppstår skillnaden i den behörighet som krävs för att få framföra olika fyrhjulingar, samt skillnad i utrustning och användningsområde. När det gäller fyrhjulingar som är registrerade som terränghjuling krävs det lägst förarbevis för att få framföra den. Regler om förarbevis och utbildning för förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar utfärdas av regeringen och återfinns i förordning (2009:186). När det gäller frågan om att införa nationalitetsbeteckning på körkortet kan utskottet konstatera att körkortets utformning regleras genom och rådets direktiv /126/EG, där det bl.a. framgår vilka uppgifter som ska anges på kortet. Till det kommer på nationell nivå lagstiftning och Transportstyrelsens föreskrifter om körkortets utformning och innehåll, TSFS 2012:60. Utskottet kan konstatera att ett svenskt körkort inte räknas som giltig identitetshandling i EU. Anledningen är att körkort inte uppfyller kraven på giltiga id-handlingar. Detta regleras inom EU och de handlingar som accepteras är pass och nationellt id-kort (alltså är vare sig körkort eller exempelvis företags id-kort giltiga som id-kort internationellt). Utskottet vill här peka på att införde födelseland som uppgift på körkortet men att detta senare togs bort. skrivs enbart ett streck på körkortet när det gäller nationalitet. Utskottet kan konstatera att ett tungt vägande skäl till att nationalitetsbeteckningen togs bort i stod att finna i den starka opinion som uppstod och där det framfördes att många människor kände sig utpekade och diskriminerade av att deras ursprungsnationalitet skulle skrivas ut på körkortet. Utskottet kan även konstatera att frågan om körkort som resedokument har behandlats tidigare (bet. 2011/12:TU4). Utskottet konstaterade då att körkortets karaktär som legitimationshandling är begränsad till och att anledningen till att man ska förevisa ett pass eller nationellt id-kort vid utlandsresor är att man ska kunna visa upp en giltig legitimationshandling som också styrker medborgarskap. Utskottet är i likhet med tidigare inte berett att förespråka en ordning som innebär att medborgarskap anges på körkortet. När det gäller de fysiska egenskaperna hos körkort är detta reglerat på EU-nivå genom och rådets direktiv om körkort (direktiv /126/EG). När det gäller frågan om förfalskningar av körkort kan utskottet konstatera att det i det angivna direktivet finns regler om de fysiska egenskaperna hos körkorten enligt gemenskapsmodellen som hänvisar till att körkorten ska vara utformade enligt standarderna ISO 7810 och ISO 7816-1. Utskottet vill i detta sammanhang även uppmärksamma att arbetet med nästa körkortsdirektiv sannolikt kommer att påbörjas . När det gäller frågan om att försvåra möjligheterna att förfalska körkort vill utskottet peka på att körkortet är utformat enligt ovan angivna regelverk men också i samverkan med Nationellt forensiskt centrum när det handlar om säkerhetsdetaljer. Enligt den information utskottet har fått från Transportstyrelsen finns en svårighet som består i att det alltid måste bli en viss kompromiss eftersom EG-direktivet ställer krav på kortet som körkortshandling betraktat och inte som id-handling men dessa båda delar ändå måste mötas. samverkar Transportstyrelsen med bl. a. andra myndigheter i en grupp kallad id-gruppen där polisen, , , och Transportstyrelsen medverkar. Syftet med denna samverkan är att utbyta erfarenheter och hitta gemensamma frågor inom id-området som kan förbättras. Enligt Transportstyrelsen är många av problemen som kunnat uppmärksammas av samma karaktär och myndigheterna försöker därför att gå i samma riktning för att komma till rätta med olika svagheter. Enligt Transportstyrelsen innebär den utveckling som uppstått i samhället, med ökat missbruk och bedrägerier av olika slag, att det behövs en ökad samverkan i dessa frågor. Transportstyrelsen pekar vidare på att utöver myndigheten deltar i denna samverkansgrupp en gruppering under ledning kallad AG-leg och där både myndigheter, organisationer och företag ingår. Mot bakgrund av den rådande utvecklingen i samhället kommer Transportstyrelsen, genom myndighetens körkortsavdelning, att fr.o.m. mer fokusera på körkortet som id-handling. Utskottet välkomnar detta. Utskottet kan konstatera att det dock återstår att se vad detta arbete kommer att resultera i för åtgärder , men att frågan kommer att vara intressant att följa. Körkortsregler för att dra släp Vad gäller motionsförslaget om reglerna för att dra släp konstaterar utskottet inledningsvis att det av tradition länge var möjligt att dra lätt släpvagn efter sin bil med det vanliga B-körkortet. Inom EU finns direktiv för vilken behörighet olika körkortsbehörigheter ger, och detta gäller därmed bilar med släp. Det direktiv som styr vilka viktgränser som gäller på respektive körkortsbehörighet är och rådets direktiv /126/EG om körkort. Direktivets syfte är bl.a. att få till stånd enhetligare körkortsbestämmelser inom hela EU så att körkort som är utfärdade av medlemsstaterna ska erkännas ömsesidigt. Medlemsstaterna ska tillämpa direktivets bestämmelser i nationella regelverk. I direktivet definieras körkortens behörigheter, och det anges att kategori B ska gälla för motorfordon med en tillåten totalvikt som inte överstiger och som är konstruerade och tillverkade för att ta högst åtta passagerare utöver föraren. Till motorfordon i denna kategori får en släpvagn kopplas med en tillåten totalvikt som inte överstiger . Utan att det påverkar tillämpningen av bestämmelserna i reglerna för typgodkännande av de berörda fordonen får till ett motorfordon i denna kategori kopplas en släpvagn vars totalvikt överstiger förutsatt att fordonskombinationens tillåtna totalvikt inte överstiger . Om fordonskombinationen överstiger ska medlemsstaterna i enlighet med de gällande bestämmelserna kräva att kombinationen bara får köras efter avslutad utbildning eller godkänt körprov. Utskottet kan således konstatera att systemet för körkortsbehörigheter utgår från att ju högre den totala vikten är, desto högre körkortsbehörighet krävs det, vilket utskottet finner är lämpligt. Enligt uppgifter som utskottet har fått från Transportstyrelsen lägger sig normalt sett på direktivets minimikrav, och om ska ha strängare krav krävs starka motiv. Transportstyrelsen pekar vidare på att traditionellt sett bygger trafiksäkerhetsåtgärder till stor del på olycksstatistik över personskador och att underlaget på området för personbil med släp är mycket begränsat. Utskottet vill i sammanhanget också åter peka på att arbetet med nästa körkortsdirektiv sannolikt kommer att påbörjas . Mot bakgrund av vad som anförts ovan finner utskottet inga skäl att vidta särskilda initiativ med anledning av de motioner som behandlas här. Motionerna 2014/15:220 (M), 2014/15:524 (S), 2014/15:1291 (M) och 2014/15:1319 (M) avstyrks därför. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om ändrade regler för synfältstester och ökade medel för att utveckla körsimulatorer. Utskottet hänvisar till att Transportstyrelsen som ansvarig myndighet kommer att fortsätta att följa denna fråga och om det skulle visa sig vara nödvändigt vidtar de åtgärder som behövs. Per Lodenius och (båda C) anför i motion 2014/15:535 att har valt en förnuftig linje när människor blir äldre och drabbas av försämrad syn och även vanligen av synfältsbortfall. I har läkare anmälningsskyldighet om en patient av medicinska skäl bedöms vara olämplig som bilförare. För att underlätta bedömningen och få ett likvärdigt kriterium har Transportstyrelsen infört detaljerade krav på vilka testresultat som måste uppnås i olika synfältstestapparater. Enligt motionärerna är testet mycket stressande, och olika apparater och utförare kan ge betydande spridning i resultatet. För den som inte klarar testet dras körkortet vanligtvis in. Motionärerna framhåller att det innebär en långtgående frihetsinskränkning att förlora rätten att köra bil trots att man ser bra men har brister i sitt synfält. I samband med att EU har antagit minimidirektiv på området har enligt motionärerna skärpt sin tillämpning genom att så i detalj specificera synfältskraven och låta testmaskiner stå för nästan hela avgörandet. Motionärerna påpekar att empiriska studier visar att en person som har brister i synfältet vanligen kompenserar detta genom att röra huvudet mer och flytta blicken oftare. I motionen anges att det är en politisk fråga om en myndighet ställer upp så stränga krav på synförmåga för att få körkort att människor i till skillnad från i många andra länder i betydligt högre utsträckning fråntas sina körkort vid begränsade fel på synfältet. I motionen efterfrågas en utredning av om stränga krav på specifika synfältstester borde mildras (yrkande 1). Motionärerna pekar vidare på de avancerade simulatorer som finns att tillgå i , bl.a. vid VTI, och att dessa är utmärkta. Motionärerna framhåller att det återstår ett visst utvecklingsarbete när det gäller att anpassa dem. Mot denna bakgrund anser motionärerna att en höjning av forsknings- och utvecklingsanslagen för att utveckla körsimulatorer i bör övervägas (yrkande 2). (M) framför i motion 2014/15:1292 att måste se till att ha samma regler som i övriga när det gäller kontroll av synen för att få ta körkort samt behålla och förnya det. Motionären framhåller att om ställer högre krav innebär det att det i är tillåtet att köra med vissa synfel om man kommer från ett annat land som den som är svensk medborgare har hårdare krav på sin synförmåga än de som kommer till eller har tagit sitt körkort utomlands. Motionären anser att detta är orimligt och att det därför behövs en översyn av tolkning av EU-direktiven. måste se till att harmonisera sina villkor till övriga och ha samma krav som i övriga länder när det gäller syn och synundersökningar för att få ta körkort samt behålla och förnya det. I motionen framförs därför att synkontrollerna i bör ses över så att de svenska reglerna och kontrollerna för att få behålla sitt körkort i är samma som i övriga . Utskottet vill inledningsvis påminna om att fr.o.m. gäller nya föreskrifter om medicinska krav för innehav av körkort (TSFS 2010:125). Ändringarna har till stor del tillkommit på grund av nya bestämmelser i (dir. 2006/126/EG). Ändringarna i EG:s körkortsdirektiv baserades på resultatet av arbetet i tre europeiska medicinska grupper inom områdena syn, diabetes och epilepsi där svenska specialistläkare var representerade. Övriga förändringar i föreskrifterna motiverades bl.a. av den medicinska utvecklingen och av inkomna synpunkter . Inför införandet av de nya föreskrifterna skickades föreskriftsförslaget ut till ett stort antal remissinstanser vilkas synpunkter enligt uppgift från Transportstyrelsen i flera fall beaktades. När det gäller synkontrollerna i vill utskottet välkomna VTI:s arbete med simulatorutveckling som finansieras bl.a. med medel från Transportstyrelsens FOI-budget. Enligt uppgift från Transportstyrelsen pågår utveck-lingen av testmetoden i simulatorn fortfarande. De som har synfältsdefekter och som på grundval av regelverket i de medicinska föreskrifterna om körkortskrav inte klarar kraven, kommer dock att erbjudas möjlighet till testning med en färdigutvecklad metod. De ska då kunna styrka sin förmåga till kompensation och därmed ges möjlighet att få undantag (dispens) från regelverket. Den avancerade simulator som kommer att användas finns i , men VTI arbetar med att också kunna erbjuda testning i mindre avancerade simulatorer ute i sjukvården. Utskottet välkomnar detta och konstaterar att detta bör kunna bidra till att göra det lättare för personer med synfältsnedsättningar att kunna genomföra tester och visa att de uppfyller de krav som måste ställas för att i denna del säkra en hög säkerhet i vägtrafiken. När det gäller att de svenska kraven skulle vara högre än i andra länder har det från Transportstyrelsen framhållits att de svenska kraven inte är strängare i gradtalen än i direktivet och att det anges i de svenska kraven att en del defekter kan accepteras. Den nu gällande regleringen är enligt Transportstyrelsen mer detaljerad än tidigare och kan därför uppfattas som att det ställs högre krav än de föreskrifter som gällde före . Transportstyrelsen menar dock att de nya reglerna i praktiken innebär lägre krav för flertalet personer med synfältsdefekter än de tidigare reglerna. Den svenska tolkningen av EG-direktivet har genomgått en prövning i en s.k. Pilot från EU och utskottet kan konstatera att man här inte har haft några synpunkter på de svenska föreskrifterna när det gäller synfältsdefekter. Skillnaderna mellan och några andra länder består enligt Transportstyrelsen i att man ger dispenser efter praktiskt körtest, eller t.o.m. skriver in det praktiska körtestet i föreskriften som i . Transportstyrelsen har enligt egen uppgift varit mycket tveksam till värdet av körprov som bedömningsunderlag i detta sammanhang. Skälet till detta är att förarprövare är utbildade och tränade att göra andra slags bedömningar än av synfältsdefekters betydelse för trafiken. Förarprovet är enligt Transportstyrelsens mening också ett för grovt stickprov och pågår för att kunna utgöra underlag för denna bedömning. De olyckor som inträffar på grund av synfältsdefekter innebär oftast att man inte hunnit reagera på cyklister och gångtrafikanter som plötsligt dyker upp från sidan. Det är enligt myndigheten inte troligt att ett körtest innehåller sådana incidenter. Kraven på synfält regleras i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om medicinska krav för innehav av körkort m.m. (2 kap. 4 och 5 § TSFS 2010:25) och det är enligt uppgift från Transportstyrelsen inga ändringar på gång när det gäller dessa föreskrifter. Enligt Transportstyrelsen kommer dispensmöjligheterna från dessa föreskrifter att förbättras genom simulatortesterna. När det gäller att testerna skulle vara stressande har Transportstyrelsen redovisat till utskottet att de tester som används är de gängse som används i all läkarpraxis för diagnostik av olika sjukdomar som drabbar synfältet samt att metoderna är väl standardiserade och variationen mellan olika utförare och olika apparatur är liten.