bet · H201TU9 · 2015-04-07 00:00:00 — När det gäller investeringar i järnvägsinfrastruktur vill utskottet också framhålla Utredningen om utbyggnad av nya stambanor för höghastighetståg mellan och /samt om åtgärder för bostäder och ökad tillgänglighet i storstäderna (N 2014:04), som beskrivs närmare i avsnittet Sverigeförhandlingen. Hållbara transporter i städer Frågor om miljömässigt hållbara transporter i städer tas upp i ett par motionsyrkanden. I motion 2014/15:847 (V) yrkande 6 föreslås att Trafikanalys ges i uppdrag att presentera statistik för godstransporter i städerna i syfte att öka kommunernas möjligheter att ge stöd för samordnade godstransporter. I motion 2014/15:2525 (MP) yrkande 3 föreslås att starkare hänsyn tas till grön infrastruktur, bl.a. genom trafikplanering i städerna som i större utsträckning utgår från yteffektiva transportstrategier. Vad gäller frågan om statistik kan utskottet konstatera att Trafikanalys inom ramen för sitt ansvar för officiella statistik om transporter och kommunikationer varje kvartal presenterar statistik över svenskregistrerade tunga lastbilars inrikes och utrikes trafik. Trafikanalys för ingen särskild statistik över godstransporter i städer, men enligt vad utskottet har erfarit undersöker myndigheten möjligheterna att genomföra riktade undersökningar om citylogistik. Möjligheter som prövats är bl.a. att använda branschregister över varudistribution eller att inkludera lätta lastbilar i datainsamlingen. har dock ingen insamlingsmetod hittats som inte skulle öka uppgiftslämnarbördan. I sammanhanget kan nämnas att Trafikanalys har publicerat rapporten i städer – scenarier för framtiden (rapport 2014:8). I rapporten analyseras hur möjliga utvecklingsvägar för citylogistik i större svenska städer kan påverka uppfyllandet av målen för transportpolitiken och vad de kan innebära för transportpolitiska utmaningar i tidsperspektivet . Med utgångspunkt i identifierade trender har två strategiska osäkerheter identifierats: mer eller mindre godstransporter i städer respektive snabbare eller långsiktigare teknisk utveckling. När det gäller hänsyn till grön infrastruktur noterar utskottet att regeringen gav i uppdrag att i samarbete med bl.a. länsstyrelserna och samordna arbetet med att utveckla en fungerande grön infrastruktur i svenska land-, vatten- och havsområden. fick i uppdrag att i samarbete med bl.a. ta fram riktlinjer och en genomförandeplan för länsstyrelsernas arbete med samordning och utveckling av regionala handlingsplaner för grön infrastruktur. Arbetet ska bl.a. baseras på riktlinjer och en genomförandeplan som regeringen gav i uppdrag att till ta fram för länsstyrelsernas arbete med samordning och utveckling av regionala handlingsplaner för grön infrastruktur. Uppdraget ska slutredovisas . Utskottet vill även peka på att fick i uppdrag av regeringen att ta fram förslag till ramverk för stadsmiljöavtal med fokus på hållbara transporter i städer. Uppdraget är en följd av den extra satsning om –2018 som beslutade om vid behandlingen av budgetpropositionen (prop. 2014/15:1 utg.omr. 22, bet. 2014/15:TU1, rskr. 2014/15:85). Syftet med stadsmiljöavtalen är att skapa förutsättningar för att en större andel av transporter i städer ska ske med kollektivtrafik, cykel eller gång och för hållbara transporter. överlämnade en delredovisning av uppdraget . Uppdraget ska slutredovisas . I motion 2014/15:1985 (MP) yrkande 7 framförs att staten bör ta det fulla ansvaret för cykelinfrastrukturen längs det nationella vägnätet och för de nationella cykellederna. Praxisen att i stora delar av landet kräver medfinansiering för cykelvägar längs det statliga vägnätet bör upphöra. Utskottet kan inledningsvis konstatera att ansvaret för cykelvägar är delat mellan stat, kommun och enskilda fastighetsägare. (N 2010:08) konstaterar i betänkandet Ökad och säkrare cykling – en översyn av regler ur ett cykelperspektiv (SOU 2012:70) att gränserna för ansvaret inte alltid är helt klara, men föreslår inga ändringar i dagens planeringssystem eller finansieringsprinciper. Utskottet vill framhålla att har cykelinfrastrukturen lyfts fram i den statliga infrastrukturplaneringsprocessen. Enligt regeringens beslut om fastställelse av definitiva ramar till länsplanerna satsas , dvs. av länsplanerna, på åtgärder för att öka andelen gång- och cykelresor, vilket är i linje med planeringsdirektiven. Vidare framhåller regeringen att en stor del av satsningarna avsätts till statlig medfinansiering av kommunala vägar, vilket möjliggör att planeringen av cykeltrafik i större utsträckning hanteras på lokal och regional nivå. Vidare vill utskottet peka på att enligt tilläggsdirektiv från ska den s.k. Sverigeförhandlingen (N 2014:04) analysera vissa frågor för att främja cykling (dir. 2014:113). Inom ramen för den del av uppdraget som handlar om nya stambanor för höghastighetståg ska förhandlingspersonen dels analysera möjligheterna att utnyttja stambanornas servicevägar som cykelbanor, dels vilka åtgärder som kan vidtas för att öka tillgängligheten för cyklister i anslutning till de stationer som etableras längs de nya stambanorna. Kopplat till åtgärder i storstäderna ska förhandlingspersonen identifiera och analysera åtgärder i infrastrukturen i , och län som kostnadseffektivt förbättrar tillgängligheten, framkomligheten och trafiksäkerheten för cyklister samt ingå överenskommelser med berörda kommuner, landsting och andra berörda aktörer i , samt län om sådana satsningar. Internationellt perspektiv i infrastrukturplaneringen Motionerna 2014/15:619 (M) och 2014/15:1350 (C) yrkandena 1–3 tar upp vikten av samverkan med och utblick mot omgivande länder när den svenska transportinfrastrukturen planeras. Utskottet kan konstatera att i det beslut om fastställelse av den nationella planen som regeringen fattade lyfts ett antal samarbeten mellan grannländerna i norra i frågor som rör transporter och transportinfrastruktur fram. Kopplingar till infrastruktur i och berörs särskilt. Dessutom lyfts utvecklingen med gränsöverskridande projekt inom EU fram, framför allt det transeuropeiska transportnätet (TEN-T), gröna korridorer och inrättandet av internationella godskorridorer för ett europeiskt järnvägsnät. När det gäller TEN-T vill utskottet peka på att regeringen tillstyrkte ett stort antal viktiga transportprojekt för vidare ansökan till fond för ett sammanlänkat (Connecting Europe Facility), som ersätter tidigare regelverk om TEN-T-finansiering. Av intresse i sammanhanget är också att Trafikanalys i rapporten internationell utblick i svensk infrastrukturplanering? (rapport 2014:20) har analyserat den nationella plan för perioden –2025 som har föreslagit och regeringen har fastställt i ljuset av potentiella förändringar i handelsmönster och framväxandet av internationella gränsöverskridande samarbeten. Även om huvudfokus i analysen inte har varit att fastställa om förslag till plan är korrekt eller inte, anser Trafikanalys att det inte går att komma runt en uppenbar risk att det internationella perspektivet inte fått tillräckligt utrymme när objekten i planen har tagits fram, vilket kan vara till nackdel för de gränsöverskridande transporterna. Systematiken i beaktandet av det internationella perspektivet bör enligt Trafikanalys förbättras. Utskottet noterar denna kritik, men utgår från att det pågår ett löpande arbete inom för att utveckla det internationella perspektivet i infrastrukturplaneringen. Fördelning av medel till länsplanerna I motionerna 2014/15:1785 (C) och 2014/15:2377 (M) tas principerna för fördelningen av statliga medel till länens planer för regional transportinfrastruktur upp, med fokus på de krav på vägars bärighet och den säsongsbundenhet som följer av näringslivsstrukturen i vissa delar av landet. Utskottet kan konstatera att de förslag som länsplaneupprättarna tog fram under åtgärdsplaneringen för planeringsperioden –2025 inte ledde till någon förändrad bedömning från regeringens sida om hur medlen bör fördelas. Regeringens fastställelsebeslut från innebär att varje enskilt läns definitiva ekonomiska ram är oförändrad och att den sammantagna genomsnittliga årliga nivån för länen för planeringsperioden –2021 förblir oförändrad . Detta var i överensstämmelse med den preliminära fördelning som länsplaneupprättarna enligt direktiven för åtgärdsplaneringen hade att utgå från. Utskottet noterar att Trafikanalys i rapporten och granskning av förslagen till länsplaner för regional transportinfrastruktur 2014–2025 (Trafa PM 2014:1) gör bedömningen att länsplaneupprättarnas förslag till länsplaner inte är tillräckligt kompletta, tydliga eller transparenta för att det ska gå att avgöra om de åtgärder som föreslås är samhällsekonomiskt effektiva och långsiktigt hållbara. Trafikanalys rekommenderar att man antingen tydliggör i direktiven vad som ska redovisas eller att man tar fram mallar som länsplaneupprättarna kan eller ska använda som stöd när de upprättar planförslagen. Vidare konstaterar utskottet att regeringen i sitt fastställelsebeslut skriver att länsplaneupprättarnas redovisning av länsplanerna inte är enhetlig, vilket försvårar möjligheterna till en samlad överblick av satsningarna i länen. Den granskning av länsplanerna som Trafikanalys har gjort bör enligt regeringen vara en bra utgångspunkt för kommande planläggningar och för utformningen av länsplanerna. Baserat på detta bedömer utskottet att det finns goda förutsättningar att inför den kommande planeringsperioden genom tydligare riktlinjer förbättra enhetligheten och kvaliteten på de beslutsunderlag som används vid fördelningen av medel till länsplanerna. Därmed bör även transparensen i fördelningen av medel till länsplanerna kunna öka. I sammanhanget vill utskottet också påminna om att även den nationella planen –2025 innehåller åtgärder som ska bidra till att öka tillgängligheten utanför de högtrafikerade områdena. Ett syfte med den satsning på drift och underhåll som finns i planen är exempelvis att säkra och bibehålla de mindre trafikerade statliga vägarnas standard. Planen innehåller även vissa riktade åtgärder för att främja besöksnäringen, t.ex. statligt investeringsstöd till landningsbanan i . Genomförande av den gällande nationella planen I motion 2014/15:2318 (M) yrkande 1 framhålls att utveckling och vidmakthållande av statens infrastruktur bör utgå från den fastställda ekonomiska ramen för planeringsperioden –2025 och från den tidigare regeringens fastställda prioritering för hur transportsystemet ska utvecklas , inklusive vad som sägs om Förbifart och de första delsträckorna för nya stambanor för höghastighetståg. Utskottet konstaterar att regeringens beslut att fastställa den nationella planen innebär att har i uppdrag att bedriva det planeringsarbete som krävs för att genomföra de objekt som utpekas i planen för perioden –2025. Vidare fattade regeringen årligt beslut om vilka åtgärder som får byggstartas de närmast följande tre åren och om vilka åtgärder som bör förberedas för byggstart de därpå följande tre åren. När det gäller nya stambanor för höghastighetståg kan det noteras att ett nytt dubbelspår –ingår bland de objekt som får byggstarta –2017 och att nytt dubbelspår –ingår bland de objekt som får förbereda för byggstart –2020. Vad gäller Förbifart riktade ett tillkännagivande till regeringen om att återuppta byggandet och att genomföra det inom den tidsplan som ställts upp (bet. 2014/15:TU1, rskr. 2014/15:86). Utskottet noterar att regeringen fattade beslut om ett sådant återupptagande av arbetet. Utskottet finner sammanfattningsvis att de prioriteringsfrågor som tas upp i ovan nämnda motionsförslag är väl uppmärksammade. Utskottet avstyrker därför motionerna 2014/15:163 (V) yrkande 3, 2014/15:192 (V) yrkandena 2 och 10, 2014/15:619 (M), 2014/15:847 (V) yrkandena 6, 7 och 9, 2014/15:1339 (C), 2014/15:1350 (C) yrkandena 1–3, 2014/15:1785 (C), 2014/15:1985 (MP) yrkande 7, 2014/15:2318 (M) yrkande 1, 2014/15:2377 (M) och 2014/15:2525 (MP) yrkande 3. Samhällsekonomiska analyser i planeringen Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om ändrade beräkningsmetoder i lönsamhetskalkylerna för infrastrukturåtgärder. Utskottet hänvisar till att det bedrivs ett kontinuerligt utvecklingsarbete av de metoder och modeller för samhällsekonomiska analyser som används i infrastrukturplaneringen. Samhällsekonomiska analyser spelar en central roll i arbete med att utarbeta förslag till prioriteringar i den långsiktiga strategiska infrastrukturplaneringen. En samhällsekonomisk analys består av en samhällsekonomisk kalkyl, där de nyttor och kostnader som har beräknats och värderats i kronor räknas samman till en s.k. nettonuvärdeskvot som visar åtgärdens skattade lönsamhet, kompletterat med mer kvalitativa bedömningar av effekter som är svåra eller omöjliga att beräkna eller värdera. Den samhällsekonomiska analysen ingår som en komponent i den metod och mall för samlad effektbedömning som använder. I den samlade effektbedömningen ingår även bedömningar av åtgärdens fördelningseffekter och hur åtgärden påverkar möjligheterna att uppnå de transportpolitiska målen. Som bas för de samhällsekonomiska analyserna tar fram trafikprognoser som visar hur den framtida utvecklingen av trafiken och den framtida efterfrågan på resor och godstransporter kan se ut. Hur prognosmodellen är uppbyggd och vilka antaganden som görs om det framtida transportsystemet och omvärldsförändringar är av stor vikt för bedömningen av vilka konsekvenser olika åtgärder i transportsystemet kan få. har ansvaret för att utveckla, förvalta och tillämpa metoder och modeller för samhällsekonomiska analyser inom transportområdet, inklusive efterkalkylering och successiv kalkylering. Trafikanalys ska kontinuerligt följa arbete med att utveckla modeller för samhällsekonomiska analyser och följa den internationella modellutvecklingen på området. De kalkylvärden och principer för samhällsekonomisk analys som tillämpas i transportsektorns samhällsekonomiska analyser tas fram och rekommenderas av Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyler och analysmetoder (Asek). I Asek ingår representanter från (som leder gruppens arbete), Transportstyrelsen, , , , trafikförvaltningen i , och Trafikanalys (adjungerad). Beslut om att tillämpa Aseks rekommendationer i analyser tas av . och (båda C) påtalar i motion 2014/15:272 behovet av att ta fram beräkningssätt som inte automatiskt prioriterar bort landsortens exportindustri och besöksnäringens behov av transporter till förmån för utveckling av befintliga befolkningscentrum. Motionärerna pekar på att godstransporter och regional utveckling prioriteras lägre än persontransporter i de samhällsekonomiska kalkyler som använder för att prioritera mellan olika objekt. Detta sätt att sortera prioriteringarna ger enligt motionärerna alltid befintliga befolkningscentra ett försprång i förhållande till utveckling av näringslivets behov av transporter och främjande av utveckling av helt nya geografiska satsningar. I motion 2014/15:568 av (C) argumenteras för att den nettonuvärdeskvot som används vid prioritering av vägprojekt innebär att vissa viktiga vägprojekt på ett orättvist sätt kan slås ut eller få en felaktigt låg prioritering. Motionären anser att det är problematiskt att ett vägprojekt kan belastas med betydande kostnader för antikvariska utredningar och utgrävningar, och föreslår därför att nettonuvärdeskvoten för vägar endast ska belastas med anläggningskostnader (yrkande 1). Vidare anser motionären att nettonuvärdeskvoten inte fullt ut tar hänsyn till behovet av att tillgängliggöra arbetsplatser och kommersiella centrum som ligger utanför större samlade bebyggelseområden, såsom storstadsregioner och kommuncentra. Ett skäl till detta är enligt motionären att vägprojekt prioriteras var för sig även i fall då den samlade nyttan av flera projekt borde vara avgörande. Nettonuvärdeskvoten för vägar bör därför breddas i syfte att spegla samhällsnyttan i kombinerade väginvesteringar (yrkande 2). (C) anför i motion 2014/15:2427 att utvecklingsarbetet med kalkylmodeller och samlade effektbedömningar av godstransporter bör intensifieras för att ge mer rättvisande lönsamhetskalkyler av investeringar i infrastruktur (yrkande 2). Motionären anser att de samhällsekonomiska kalkylmodeller som ligger till grund för investeringsbeslut behöver utvecklas så att de exempelvis även beaktar den framtida potentialen i ett projekt och på ett rättvisande sätt speglar dess betydelse för näringslivets och konkurrenskraft. Att samhällsekonomisk effektivitet är ett viktigt kriterium för åtgärder som vidtas i transportsystemet, som även fördelningspolitiska aspekter ska vägas in, framgår av det övergripande målet för transportpolitiken. Utskottet kan inledningsvis konstatera att det inom transportsektorn i allmänhet, och i infrastrukturplaneringen i synnerhet, finns en lång tradition av att använda samhällsekonomiska analyser när man tar fram beslutsunderlag. Utskottet vill i sammanhanget understryka vikten av att dessa analyser är väl underbyggda och av god kvalitet. Utskottet noterar också att i jämförelse med många andra samhällsområden är de samhällsekonomiska metoder, verktyg och modeller som används i planeringen av transportinfrastruktur väl utvecklade. Det finns dock ett behov av metodutveckling. Utskottet vill i detta sammanhang framhålla att bedriver ett kontinuerligt utvecklingsarbete i fråga om de samhällsekonomiska metoder, verktyg, effektsamband och effektmodeller som används i infrastrukturplaneringen. presenterade för utveckling av samhällsekonomiska metoder och verktyg, effektsamband och effektmodeller inom transportområdet. Rapporten är avsedd att fungera som ett underlag för prioriteringsbeslut inom myndighetens verksamhet. påtalar att rätt använda fungerar verktygen i huvudsak relativt väl , men att det finns en stor förbättringspotential. Det finns exempelvis förslag om att utveckla mer heltäckande effektsamband och effektmodeller, bl.a. inom sjö- och luftfartsområdena, effektmodeller för enklare analyser i tidiga skeden i planeringsprocessen, verktyg för samhällsekonomisk utvärdering av järnvägsunderhåll och regionala modeller för godstransporter. Utskottet vill även lyfta fram att Trafikanalys redovisar sitt uppdrag att kontinuerligt följa utvecklingsarbete, senast i rapporten med modeller för samhällsekonomiska analyser 2013 (rapport 2014:3). De strukturer för metodutveckling och kvalitetssäkring som finns på området bör enligt utskottets bedömning ge goda förutsättningar för en kontinuerlig förbättring av beslutsunderlagen. Utskottet vill även påminna om att () bedriver transportekonomisk forskning om bl.a. samhällsekonomiska kalkyler och prissättning av infrastruktur. redovisade VTI resultat och slutsatser från ett regeringsuppdrag om trafikens samhällsekonomiska kostnader (VTI rapport 836). Uppdraget omfattade alla trafikslag och såväl person- som godstransporter. Av redovisningen framgår att det finns ett fortsatt behov av att ta fram och uppdatera kunskapsunderlaget på området, inte minst i fråga om sjöfart och luftfart men även i fråga om hur kostnaderna varierar beroende på vilka delar av väg- och järnvägsinfrastrukturen som används. gav regeringen i uppdrag att fortsätta det påbörjade arbetet med att ta fram och uppdatera kunskapsunderlag om trafikens samhällsekonomiska kostnader. Uppdraget ska slutredovisas . Denna forskning bör enligt utskottets bedömning kunna bidra till fördjupad kunskap och bättre helhetssyn, som även bör kunna komma infrastrukturplaneringen till del. Utskottet vill i sammanhanget också lyfta fram att anordnade ett seminarium om samhällsekonomiska analyser inom transportsektorn. Utgångspunkten för seminariet var rapporten ? – Om samhällsekonomiska analyser inom transportsektorn med särskild hänsyn till hållbar utveckling (2014/15:RFR2). Rapporten togs fram av arbetsgrupp för forskningsfrågor. Syftet med rapporten är att fördjupa kunskapen om analyserna i relation till hållbar utveckling och hur metoderna används samt att spegla det utvecklingsarbete som pågår. Rapporten visar att det såväl inom forskningen som på de ansvariga myndigheterna pågår ett arbete med att utveckla och förbättra de samhällsekonomiska analysmetoderna i syfte att fånga hållbar utveckling. Det gäller både hur metoderna ska tillämpas, hur man får fram värden och hur resultaten ska presenteras. Försök görs att förmedla forskningsresultat till praktiker och att anpassa metoderna så att de kommer in i beslutsprocesserna på ett bra sätt. Baserat på ovannämnda underlag menar forskningsgrupp bl.a. att det kan vara relevant att ställa frågan om tiden är mogen för att gemensamt definiera och operationalisera vad hållbar utveckling kan stå för i transportplaneringen. Gruppen vill även betona vikten av att analyserna är tillgängliga och transparenta. Sammanfattningsvis anser utskottet att det är angeläget med en kontinuerlig utveckling av de samhällsekonomiska metoder och modeller som används i infrastrukturplaneringen. Baserat på ovanstående bedömer utskottet att det pågår ett sådant arbete. Utskottet avstyrker därför motionerna 2014/15:272 (C), 2014/15:568 (C) yrkandena 1 och 2 och 2014/15:2427 (C) yrkande 2. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om alternativ finansiering av infrastrukturåtgärder. Utskottet bedömer att transportinfrastruktur som huvudregel bör finansieras med anslag, men att lån i kan godkännas under vissa förutsättningar. Vad gäller medfinansiering förutsätter utskottet att lämpliga principer och riktlinjer för detta tas fram inför kommande planeringsomgångar. Utskottet konstaterar också att finansieringsfrågor utgör en central del av den pågående s.k. Sverigeförhandlingen. Jämför särskilt yttrande (SD). Statens investeringar i transportinfrastruktur ska enligt huvudprincipen i 7 kap. 5 § budgetlagen (2011:203) finansieras med anslag. kan dock enligt 7 kap. 6 § samma lag besluta att investeringar i statlig transportinfrastruktur får finansieras på annat sätt. Ett beslut om sådan alternativ finansiering kan avse lån i . har beslutat att broarna över Sundsvallsfjärden på och över på får finansieras med lån till den del kapitalkostnaderna finansieras med inkomster från infrastrukturavgifter som tas ut för de fordon som trafikerar broarna. Likaså har godkänt att investeringar i väg- och järnvägsinfrastruktur finansieras med lån i fall då kapitalkostnaderna ska finansieras med trängselskatt (prop. 2009/10:99, bet. 2009/10:FiU21, rskr. 2009/10:348 samt prop. 2012/13:25, bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119). Alternativ finansiering kan även ske genom att investeringar i statlig infrastruktur finansieras av andra aktörer än staten, t.ex. i form av bidrag från kommuner, landsting, EU eller den privata sektorn, s.k. extern finansiering. Offentlig-privat samverkan (OPS) är ett begrepp som kan innefatta extern finansiering, men som kan användas för en rad olika varianter på samverkan kring byggande, drift och finansiering. Om den privata parten inte har något ansvar för överbryggande finansiering, men väl ett långsiktigt helhetsansvar för underhåll och drift, kan man i stället tala om en funktionsentreprenad. (M) framför i motion 2014/15:689 att redovisningsprincipen för infrastrukturinvesteringar bör ses över, så att nya större väg- och järnvägsprojekt bokförs som en investering i stället för som en kostnad. Om avskrivningstiden kopplas till projektets livslängd bör avskrivningar kunna göras , varför den årliga kostnaden för avskrivningar blir mycket låg. Motiven till en sådan ändring skulle enligt motionären vara att budgetutrymmet aldrig kommer att vara tillräckligt för alla de samhällsekonomiskt lönsamma infrastrukturinvesteringar som behövs runt om i landet då allt måste rymmas under utgiftstaket. I motion 2014/15:1298 föreslår (SD) att alla privatbilister befrias från avgift på i .