bet · H201TU11 · 2015-04-28 00:00:00 — Syftet är att åstadkomma en drastisk minskning av föroreningarna och återupprätta ekologiska balans till 2021. Bland de fyra områden som omfattas av planen finns ett som rör sjöfartens miljöpåverkan. har aktivt deltagit i planerandet av den svenska delen i genomförandet av BSAP. Vid ett ministermöte redovisades en uppföljning av genomförandet av BSAP och en deklaration antogs (Moskvadeklarationen). är ett politiskt samarbete mellan stater kring och syftar till att skydda och förbättra miljö. På sjöfartsområdet har främjande av miljövänlig sjöfart och motverkande av luftföroreningar och marint skräp diskuterats. Begreppet Clean Ship har lyfts fram som ett övergripande tema inom . Det innebär att man ska beakta och försöka minimera all negativ miljöpåverkan som ett fartyg kan medföra under hela sin livscykel. Sedan ministerkonferensen i finns det inte längre något mellanstatligt samarbete i detta forum, men staterna fullföljer de åtaganden som gjorts inom konferensen. Osparkonventionen reglerar skyddet av den miljön i Nordostatlanten. Tillkomsten av konventionen har sitt ursprung i oljetankern grundstötning 1967. Konventionen har ratificerats av alla 16 parter i de ursprungliga konventionerna (Oslo- och Pariskonventionerna), dvs. regeringar från 15 länder samt EU. Svensk sjöfarts konkurrenskraft och förutsättningar Utskottets förslag i korthet godkänner vad trafikutskottet har anfört om utskottets uppföljning av sjöfartsnäringen och dess konkurrenskraft och avslår motionsförslag som rör sjöfartens förutsättningar. Utskottet konstaterar att det finns utrymme för förbättringar för att stärka sjöfartens konkurrenskraft och att det är angeläget att dessa genomförs . Utskottet pekar på att den ökade utflaggningstakten främst beror på utformningen av de svenska bemanningsreglerna samt frånvaron av ett svenskt tonnageskattesystem. Utskottet förutsätter att regeringen kommer att bedriva ett aktivt och skyndsamt arbete för att förbättra de områden som uppmärksammas i uppföljningen som särskilt betydelsefulla för att förbättra sjöfartens konkurrenskraft. Jämför reservation 1 (SD) och särskilda yttrandena 1 (M, C, FP, KD) och 2 (SD). Förutsättningar för svensk sjöfart Alliansregeringen påbörjade arbetet med att utreda möjligheten att göra förenklingar med koppling till fartygsregistret i syfte att förenkla för såväl företag som myndigheter. presenteras en utredning som har tittat på förenklingar med anknytning till fartygsregistret. Det handlar bl.a. om förenklingar avseende registrering av mindre skepp, tillsyn av pråmar, dubbelregistrering, elektroniska ansökningar, tillfällig registrering m.m. Sjöfartsstödet syftar till att ge den svenska handelsflottan rimliga konkurrensvillkor i förhållande till konkurrerande staters flottor. Det svenska sjöfartsstödet bygger på EU:s riktlinjer om statligt stöd. I till 2018 framhålls att för att upprätthålla konkurrenskraften för EU är det viktigt att behålla riktlinjerna för sjöfartsstöd så att likvärdiga konkurrensvillkor upprätthålls också . godkände regeringens förslag om att utvidga sjöfartsstödets omfattning till att avse samtliga fartygstyper som kan omfattas av EU:s riktlinjer på området (prop. 2012/13:144, bet. 2012/13:TU 19, rskr. 2012/13:290). Utbetalningen av sjöfartsstöd har minskat i takt med att fartyg omflaggats från det svenska registret. har godkänt alla ändringar som vill göra. Förutom last- och passagerarfartyg kan nu även forskningsfartyg, mätfartyg, kabelläggningsfartyg, rörläggningsfartyg, supplyfartyg och kranfartyg ansöka om sjöfartsstöd. Bogserbåtar och mudderverk kan också ansöka, men enligt EU:s riktlinjer måste då mer än hälften av verksamheten utgöras av sjötransport, och stöd kommer endast beviljas för sjötransportdelen av fartygens verksamhet. Ändringen av den svenska förordningen om sjöfartsstöd trädde i kraft . avrapporterade () ett regeringsuppdrag om att ta fram kunskapsunderlag om trafikens samhällsekonomiska kostnader. Regeringen bedömde dock att frågan om en rättvis och effektiv prissättning av transporter kräver fortsatt arbete. Forskning och data behöver uppdateras för att grundligt belysa transporternas samhällsekonomiska kostnader. beslutade regeringen därför om ett liknande uppdrag till VTI som ska delredovisa uppdraget . Landinfrastruktur till och från hamnar Ett femtiotal allmänna hamnar i är öppna för allmän kommersiell sjöfart. Därtill finns ett antal industri- och privathamnar som i första hand är knutna till specifika industriföretag. De flesta allmänna hamnar fungerar antingen som internationella, nationella eller regionala logistiknoder, vilket innebär att hamnarna används av flera trafikslag för omlastning och mellanlagring. I den kapacitetsutredning som föregick framtagandet av den nuvarande nationella planen för transportsystemet 2014–2025 framlades att sjöfarten kan innebära goda möjligheter för kapacitetsavlastning för transportsystemet. I utredningen föreslog att de stråk och noder som pekats ut i det trafikslagsövergripande nätet bör vara vägledande för framtida prioriteringar i infrastruktursatsningar. Alliansregeringen angav i propositionen Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem (prop. 2012/13:25) att man ställde sig bakom detta förslag och betonade att den allmänna utgångspunkten bör vara att transportförsörjningen ska vara samhällsekonomiskt effektiv och bedrivas på ett miljöanpassat sätt. har ställt sig bakom denna bedömning (bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119). redovisade ett förslag till en nationell plan som alliansregeringen tog ställning . Ändrade regler för medfinansiering Lagen (2009:47) om vissa kommunala befogenheter ger kommunerna och landstingen rätt att lämna bidrag till byggande av vägar och järnvägar som staten ansvarar för. godkände regeringens proposition 2012/13:153 medfinansiering av statlig sjöinfrastruktur (bet. 2013/14:KU2, rskr. 2013/14:21). Därmed gavs kommunerna och landstingen rätt att lämna bidrag också till anläggandet av allmänna farleder till sjöss som staten ansvarar för. har ansvaret för forskning inom transportsektorn och ska då ett trafikslagsövergripande synsätt. har en stark internationell position inom sjöfartsteknisk utveckling, inte minst inom miljöteknik. Stort fokus ligger på fartygsbränsle, framtidens drivmedel, bränsleeffektivitet och åtgärder för att minska sjöfartens utsläpp av luftföroreningar och klimatpåverkan. gick från budget till sjöfartsanknuten forskning. För att få behörighet för befattning och kunna söka jobb krävs att studenter vid sjöbefälsutbildningar genomfört praktik. har antalet tillgängliga praktikplatser minskat markant till följd av omflaggningen av svenska fartyg. När studenters praktik förläggs på fartyg under andra länders flagg belastar kostnaden för dessa mönstringsresor respektive lärosäte. Regeringen kompenserar och Linnéuniversitetet för denna merkostnad med . Denna ersättning har inneburit att ytterligare ca 25 fartyg nu kan erbjuda praktikplatser. Emellertid har detta inte helt löst problemen med att erbjuda studenter praktikplatser eftersom flaggstaten kan vilja att studenter från det egna landet erbjuds praktikplatser, vilket kan förhindra fartyget att ta emot svenska studenter. Flertalet sjöfartsnationer inom EU har infört system med tonnageskatt. Tonnageskatt innebär att inkomsten bestäms schablonmässigt med utgångspunkt från fartygens nettodräktighet, vilket anses ge ett mått på fartygens lastkapacitet och därmed intjäningsförmåga. Begreppet tonnageskatt används internationellt, men det är inte en skatt utan i stället ett sätt för rederiet att beräkna inkomsten av den delen av verksamheten som kan hänföras till transport av gods eller passagerare. Den delen av rederiets inkomst som beräknas med stöd av tonnageskattereglerna ska läggas samman med rederiets övriga inkomster och beskattas med den bolagsskattesats som tillämpas på näringsverksamhet i övrigt. Regeringen och har uttalat att det är angeläget att slå vakt om den svenska sjöfartsnäringen och att denna näring måste ges konkurrensvillkor som är likvärdiga med dem i våra närmaste konkurrentländer. uppmanade regeringen i ett tillkännagivande att återkomma till med förslag på införande av ett system med tonnageskatt. Regeringen har därefter initierat en utredning om ett eventuellt införande av tonnageskatt. presenterades betänkandet Ett svenskt tonnageskattesystem (SOU 2015:4). De internationella reglerna om minskning av utsläppen av svaveloxider från fartyg finns i bilaga VI till den s.k. Marpolkonventionen. är part till denna bilaga. antog IMO ändringar av bilagan, innebärande bl.a. skärpta krav på svavelhalten i bränslen. Enligt huvudregeln får därigenom svavelinnehållet fr.o.m. inte överskrida 3,5 viktprocent, och fr.o.m. sänks denna gräns ytterligare till 0,5 viktprocent under förutsättning att det inte uppstår någon brist på bränsle. För de s.k. utsläppskontrollsområdena – dit och räknas – innebär de skärpta kraven att svavelinnehållet inte får överstiga 0,1 viktprocent. Bestämmelser om den tillåtna svavelhalten i bränslen och om skyldigheter vid leverans av sådana bränslen finns i förordningen (1998:946) om svavelhaltigt bränsle. Regeringen har mot bakgrund av ovannämnda IMO-beslut ändrat svavelförordningen så att den högsta tillåtna svavelhalten i de fartygsbränslen som fr.o.m. används i och inklusive Engelska kanalen har sänkts till 0,10 viktprocent. Kommissionens förslag till ändringsdirektiv om svavelhalten i bränslen trädde det nya svaveldirektivet (direktiv /32/EG, senast ändrat genom direktiv /33/EG) i kraft. Ändringen av direktivet innebar att EU genomförde de skärpningar av kraven på svavelhalten i bränslen som IMO antog 2008 genom en ändring av bilaga VI i Marpolkonventionen. Eftersom konventionen är gällande internationell rätt som är bindande för IMO:s medlemsländer var införandet i i praktiken endast ett beslut om att de två regelverken ska stämma överens. Konsekvensutredningar rörande de skärpta svavelreglerna gav regeringen åt i uppdrag att utreda bl.a. konsekvenserna för svenskt näringsliv av för svavelhalten i marint bränsle och fartygs utsläpp av kväveoxider. Sammanfattningsvis indikerade bl.a. en ökning av bränslekostnaderna med 50–vid oförändrat råoljepris. För fartyg som i huvudsak trafikerar kan ökningen av bränslekostnaden uppgå till . Den ökade kostnaden för de fartyg som anlöpt svenska hamnar beräknades till 2015. Svavelutsläppen minskar med , motsvarande en samhällsnytta om . Exemplen visade att bunkerkostnaden utgör mellan av den totala kostnaden för att driva ett fartyg. såg vissa svårigheter med att överföra den ökade kostnaden på transportköparna genom höjda priser eftersom den svenska industrin konkurrerar på en global marknad med skilda krav på svavelinnehåll i bunkeroljan i olika delar av världen. I rapporten lämnas en provkarta på tänkbara åtgärder för att lindra effekterna av IMO:s beslut, såsom risken för överflyttning av gods från sjöfart till järnväg och väg. fick Trafikanalys regeringens uppdrag att utreda konsekvenserna av skärpta krav för svavelhalten i marint bränsle. Arbetet har skett i samarbete med , och Transportstyrelsen. kom Trafikanalys rapport av skärpta krav för svavelhalten i marint bränsle – slutredovisning (rapport 2013:10). Utredningen finner sammanfattningsvis följande: bedöms att majoriteten av sjöfarten på kommer att köra på lågsvavlig marin dieselbrännolja (LSMGO). Tillgången bedöms tryggad, men priset på LSMGO kan förväntas öka något. Högre bränslepriser ger incitament till anpassningar av sjötrafik och av logistikkedjor. Även om sjöfarten kan absorbera en viss bränsleprisökning kommer dess relativa konkurrenssituation att försämras, åtminstone om inte priset på lastbilsdiesel stiger som en bieffekt av de nya reglerna. Beräkningar tyder på att transportarbetet för sjöfarten kan minska med . Inkluderas höjda priser på lastbilsdiesel beräknas transportarbetet som mest minska med . Beaktas även den planerade höjningen av banavgifter minskas den beräknade effekten ytterligare. För vägtrafiken tyder beräkningarna på att flödena till och kan komma att öka, vilket bl.a. bedöms vara en följd av att sjötransporter flyttar från hamnar utmed ostkusten till hamnar utmed . Svaveldirektivet, tillsammans med andra påverkande faktorer, kommer att ytterligare anstränga såväl kända som nya flaskhalsar i järnvägssystemet. Enligt finns det emellertid generellt sett utrymme att möta detta. Sammantaget bedöms den totala bränslekostnaden för sjöfart på svensk hamn öka med mellan 4,5 till . Det uppstår också en miljönytta av svaveldirektivet, som beräknas ligga i intervallet 1 till beroende på vilken beräkningsmetod som används. Miljönyttorna är ojämnt fördelade och kommer framförallt att gagna de sydvästra delarna av . En ökad lastbilstrafik i denna region, till följd av svaveldirektivet, skulle dock kunna motverka detta. beslutade att rikta ett tillkännagivande till regeringen om att främja bränslen med låg svavelhalt och kostnadseffektiva metoder för avgasrening på fartyg (bet. 2012/13:TU12, rskr. 2012/13:205). Utskottet välkomnade de striktare reglerna om svaveloxider och betonade att de är betydelsefulla för att minska sjöfartens miljöpåverkan och att de kommer att bidra till förbättrad en folkhälsa och luftkvalitet i . Särskilt de s.k. SECA-områdena gynnas miljömässigt av de nya reglerna, angav utskottet. betonade utskottet att det är viktigt att se till att införandet av de nya kraven sker så kostnadseffektivt som möjligt för sjöfarten och dess transportköpare. uppföljning om sjöfarten och dess konkurrenskraft antog ett beslut om ett näringspolitiskt mål för sjöfarten, nämligen dels att på olika sätt tillvarata sjöfartens möjligheter som en konkurrenskraftig exportnäring och därigenom stärka betalningsbalansen, dels att den svenska handelsflottan ska tillförsäkras rimliga konkurrensvillkor. Som ett led i trafikutskottets arbete med uppföljning och utvärdering av riksdagsbeslut samt fördjupning av beredningsunderlaget i frågor som aktualiseras på utskottets område, beslutade utskottet att genomföra en uppföljning av svensk sjöfarts konkurrenskraft. Uppföljningen har genomförts av trafikutskottets grupp för uppföljning och utvärdering. Uppföljningen har slutredovisats med en rapport till utskottet (Rapporter från 2014/15:RFR9 Sjöfartsnäringen och dess konkurrenskraft). I uppföljningen har fokus lagts på att belysa vilken effekt svensk sjöfartspolitik och beslutade statliga insatser har haft när det gäller att nå det näringspolitiska målet som har beslutat för sjöfarten. I uppföljningen har ingått att analysera vilka ramvillkor, i form av nationella näringsvillkor, som svenska rederier anser vara avgörande vid beslut av flagg på fartygen och om det bedöms krävas ytterligare åtgärder som förbättrar svensk sjöfartsnärings konkurrenskraft i förhållande till andra länder. De ramvillkor som beskrivs i uppföljningen är näringslivsfokus och myndighetsutövning, skatteregler, bemanningskostnader, sjöfartsstöd, övriga finansiella stöd, administrationskostnader och tillsynsarbetet, diverse avgifter samt forskning och utvecklingsinsatser. Ett näringspolitiskt mål för sjöfarten och en minskande svensk handelsflotta Som motiv för beslut om näringspolitiskt mål för sjöfarten angavs bl.a. sjöfartens stora betydelse för utrikeshandeln och näringslivet, att sjöfartsnäringen bidrar till att stärka den svenska ekonomin och att det krävs en svensk handelsflotta av en viss storlek för att kunna upprätthålla maritima kompetens. och regeringen har därefter uttalat att det är angeläget att slå vakt om den svenska sjöfartsnäringen och att denna näring måste ges likvärdiga konkurrensvillkor som de närmaste konkurrentländerna. redovisade den dåvarande alliansregeringen en handlingsplan för sjöfarten. Den svenska handelsflottan har emellertid uppvisat en negativ utveckling sett till både antal fartyg och flottans storlek. fanns det 339 svenskflaggade handelsfartyg över 100 bruttoton (bt), vilket är den lägsta nivån –2013. års fanns det 99 fartyg med sjöfartsstöd. Detta ska jämföras med totalt 254 fartyg som hade beviljats sjöfartsstöd . En stor andel av den svenska handelsflottan har således avregistrerats från det , men till skillnad så flaggas fartyg ut till andra europeiska länder, inte minst till våra grannländer t.ex. och . har tagit emot flest avregistrerade svenska fartyg. minskade den danska handelsflottan med ca 50 fartyg som bruttotonnaget nästan fördubblades, dvs. fartygen blev färre men större. har dock antalet danskflaggade fartyg ökat relativt kraftigt, från 551 fartyg 2009 till 652 fartyg 2015. I uppföljningen har framkommit att rederierna återkommande har betonat betydelsen av de nationella ramvillkoren vid val av flaggstat och att bedömningen är att alla ramvillkor förutom övriga finansiella stöd och olika avgifter har en betydelse vid rederiernas val av flaggstat. Förutom faktiska förändringar i ramvillkoren har också förväntningar om den nationella sjöfartspolitikens inriktning en betydelse för ett sådant beslut. Ramvillkoren har vart och ett för sig kanske inte avgjort ett beslut att flagga ut, men de har däremot bidragit till detta och gemensamt orsakat utflaggningen. Uppföljningen visar att huruvida det finns en nationell sjöfartsstrategi och att regeringens styrning av myndigheter med hjälp av regleringsbrev och instruktioner är viktigt och ska inte underskattas. I uppföljningen har framkommit att aktörerna inom sjöfartsnäringen är eniga om att det är viktigt att det finns ett näringspolitiskt mål för sjöfarten. Resultatindikatorer för det riksdagsbundna målet skulle innebära att det skulle bli lättare att följa måluppfyllelsen . I uppföljningen framhålls också att Transportstyrelsen har fått i uppdrag att redovisa en strategi för hur myndigheten ska säkerställa att den i sin verksamhet tar hänsyn till näringslivets villkor och bidrar till en positiv näringsutveckling. I uppföljningen har framkommit att det råder en enighet inom sjöfartsnäringen om betydelsen av att införa svenska tonnageskattebestämmelser. förslag innebär att endast fartyg med en bruttodräktighet på minst 100 föreslås vara kvalificerade för tonnagebeskattning. Det innebär en begränsning för rederier som bedriver nischverksamhet med mindre fartyg. Den s.k. 183-dagarsregeln medger möjlighet till skattebefrielse när det gäller inkomst av anställning på ett utländskt fartyg givet att ett antal förutsättningar är uppfyllda. Regeln har således inte någon betydelse vid rederiernas flaggval. I uppföljningen har flera aktörer pekat på att förslag att slopa avdragsrätten för negativa finansnetton skulle riskera att få stora negativa effekter för den kvarvarande svenska handelsflottan. Arbetsmarknadens parter har kommit överens om en höjning av TAP-kvoterna (dvs tillfälligt anställd personal) för de Sekoanslutna och en hög grad av flexibilitet för befälen som är anslutna till . Detta innebär att har blivit mer konkurrenskraftigt. Trots denna förändring kvarstår en relativt stor skillnad i bemanningskostnaden mellan de rederier som utnyttjar och de rederier som utnyttjar lönenivån ombord på fartyg flaggade i öppna register. Uppföljningen konstaterar att en eventuell utvidgning till att omfatta passagerarsjöfarten är en fråga för arbetsmarknadens parter att komma överens om. Sjöfartsstödet och övriga finansiella stöd Uppföljningen pekar på att Sjöfartsstödet är en förutsättning för att kunna operera svenskflaggade fartyg inom sjöfartens alla delsegment. Sjöfartsstödets nettolönesystem förefaller vara av speciellt stor betydelse för passagerarsjöfarten eftersom dessa fartyg har en högre bemanning jämfört med andra fartygssegment. Nya affärsområden håller på att växa fram inom sjöfartsnäringen. Dessa affärsområden utnyttjar ofta mindre fartyg som understiger 100 bt, vilket innebär att de inte är berättigade till sjöfartsstöd. Det finns en enighet inom sjöfartsnäringen om Svenska Skeppshypoteks betydelse när det gäller att erbjuda rederier lån, inte minst eftersom de normalt sett erbjuder en mycket högre belåningsgrad av fartygen jämfört med affärsbankerna. De nuvarande reglerna begränsar utlåningsverksamheten i tider när marknadsvärdena är nedpressade på fartyg. Tilläggsinvesteringar för att uppfylla t.ex. kommande miljökrav och energieffektivisering är viktiga för att också i fortsättningen ska ligga i framkant när det gäller att bedriva en miljöanpassad sjöfart. I uppföljningen har framkommit att sjöfartsnäringens representanter är eniga om att det är ett stort problem att allt färre svenskflaggade handelsfartyg ska bekosta Transportstyrelsens arbete med sjöfartsfrågor. De direkta avgifterna mot rederierna har höjts kraftigt på grund av den minskande svenskflaggade handelsflottan och att korssubventionering av kostnaderna för tillsynen genom farledsavgifterna har upphört. Transportstyrelsen menar dock att man alltid måste ha en viss bemanning för att kunna utföra sina arbetsuppgifter och att en ändring av organisationen, t.ex. när det gäller antalet inspektörer, alltid sker med en viss eftersläpning som man i möjligaste mån arbetar med att effektivisera verksamheten. I uppföljningen har framkommit att det är de totala merkostnaderna vid val av flagg som avgör i vilket land ett rederi väljer att registrera ett fartyg, dvs. att eventuella merkostnader för tillsynsarbetet påverkar rederiernas konkurrensförhållanden och att det är viktigt att beakta detta i det fortsatta utvecklingsarbetet. Att Transportstyrelsen driver ett projekt där man utreder vilka ytterligare uppgifter som skulle kunna delegeras till klassificeringssällskapen är välkommet. konstateras att Transportstyrelsen saknar tydliga incitament att hålla låga tillsynskostnader. Detta problem aktualiserades vid genomförandet av bestämmelserna att överlåta vissa tillsynsuppgifter inom sjöfartsskyddet till erkända sjöfartsskyddsorganisationer. En utökad delgeringsordning efterfrågas av rederinäringen och skulle innebära en förbättring av villkoren i förhållande till andra flaggstater. Uppföljningen visar att av avgifternas konstruktion följer att hamn-, farleds- och lotsavgifter har en försumbar betydelse för rederiernas flaggval. Till skillnad från registreringskostnaderna beror dessa avgifter endast på fartygets storlek/kapacitet och är således flaggneutrala. I uppföljningen framkom att tillgång till forskning och utveckling anses utgöra en av de förutsättningar som är avgörande för var ett fartyg registreras. Den forskning- och innovationsmiljö som ett land kan erbjuda utgör en av de parametrar som avgör sådana beslut. I uppföljningen har det framkommit att sjöfartsforskning, utveckling, innovation och demonstration är angeläget ur ett miljöperspektiv och för de externa krav som ställs på sjöfarten regionalt, framför allt i och . Uppföljningen visar även att sjöfartsnäringens aktörer i stort sett är ense om att en väl fungerande forskning är en viktig faktor som bidrar till sjöfartsnäringens konkurrenskraft, även om forskningen inte genererar kortsiktiga resultat och värdet för de enskilda rederierna är svårt att mäta. I uppföljningen har det framförts att en viktig anledning till att det är viktigt att behålla en inhemskt flaggad handelsflotta är att det stimulerar annan kringliggande verksamhet och att det bidrar till att upprätthålla sjöfartskompetensen i . Den minskande svenskflaggade handelsflottan har enligt flera rederier resulterat i att den maritima infrastrukturen gradvis har börjat monteras ned, t.ex. när det gäller det tillgången till varvstjänster. Aktörer inom sjöfartsklustret upplever vissa problem vad gäller kompetensförsörjningen. En fortsatt utflaggning innebär att det blir svårt att behålla utbildning och forskning och utveckling i . Den svenskflaggade handelsflottan förefaller befinna sig på en nivå där den kritiska massan är otillräcklig för att bibehålla en tillräcklig sjöfartskompetens inom landet.