bet · H201TU11 · 2015-04-28 00:00:00 — avslår ett motionsyrkande om att tillåta vissa dykningar vid . Utskottet framhåller att skyddet för gravfriden ytterst handlar om respekt för offren och deras anhöriga. förliste färjan efter att fartygets bogvisir lossnat i hårt väder på öppet hav under färd från till . Ombord fanns 989 personer varav 852 förolyckades. Den för , och gemensamma () lämnade en slutrapport . Rapporten drog slutsatsen att bogvisirets låsanordningar och gångjärn brast till följd av belastningarna av ett eller två vågslag mot visiret. Låsanordningarna skulle ha behövt vara starkare för att ge en rimlig säkerhetsmarginal. Kommissionen fann att ingen av parterna (varvet, klassningssällskapet, sjöfartsmyndigheterna) betraktat visirets fästen och lås som vitala för fartygets säkerhet. Rutinerna verkar dock ha varit liknande vid andra nybyggen i för bygget. JAIC:s slutrapport väckte en hel del reaktioner. Alla höll inte med om slutsatserna. Anhörigorganisationer kritiserade rapporten som också fick kritik från sjöfartsorganisationer och ett antal utomstående personer. Bland annat kritiserades JAIC för att man inte kunde förklara varför sjönk så snabbt. Det normala hade varit att båten hållit sig flytande ganska länge, liggande upp och ner. Frågan om en ny, oberoende haveriutredning har tagits upp av anhörigorganisationer, intresseorganisationer, enskilda personer och riksdagsledamöter från alla partier. Regeringarna i , och har sagt nej till en ny, oberoende haveriutredning. Regeringen gav Verket för innovationssystem () i uppdrag att beställa ett forskningsprojekt som gällde en studie av sjunkförloppet i samband med förlisning. Studierna bekräftar i stort de tidigare kända teorier som framförts av JAIC. För att skydda från plundring m.m. enades regeringarna i , och om att göra det olagligt att dyka vid vraket. De tre länderna införde gemensamt en särskild lag om gravfrid som trädde i kraft . Eftersom Estonia ligger på internationellt vatten gäller lagen endast för medborgarna i de länder som anslutit sig till gravfridsavtalet. För att ge vraket ett meningsfullt skydd har ett omfattande arbete lagts ned på att få fler länder att ansluta sig till gravfridsavtalet. hade , , , och anslutit sig. Det betyder att alla länder runt utom har anslutit sig till avtalet om gravfrid. Även andra länder som exempelvis har skrivit på avtalet om gravfrid vid Estonias vrak. Haveriplatsen har också varit under kontinuerlig bevakning. låg en svensk isbrytare vid platsen. infördes elektronisk övervakning som sköts av den finska . Lagen (1995:732) om skydd för gravfriden vid vraket efter passagerarfartyget reglerar skyddet av vraket i nationell lagstiftning. I motion 2014/15:1036 påminner (SD) om en av vår tids största fartygskatastrofer – förlisningen av Estonia. Ett flertal personer ifrågasätter slutsats om olycksorsaken. Olycksorsaken bekräftades i stort av en studie gjord av . Den sistnämnda studien uteslöt emellertid fullständigt andra, mer spektakulära olycksorsaker. Därför har det höjts röster för att tillåta dykningar vid Estonia i syfte att kunna utesluta andra orsaker till förlisningen. Motionären framhåller att anhörigas oro ökar av att olycksorsaken är föremål för vidlyftiga spekulationer och efterlyser information för att eliminera många av de konspirationsteorier som förekommer. I motionen yrkas därför att dykningar i syfte att ta reda på mer om förlisningen ska tillåtas vid . Utskottet vill peka på att två studier av fartygets sjunkförlopp har genomförts som i allt väsentligt bekräftar det händelseförlopp som enligt den internatio-nella () orsakade förlisning. Därmed finns tre oberoende utredningar som huvudsakligen ger samma bild av olyckans förlopp. De ytterligare kunskaper kring sjunkförloppet som eventuellt skulle kunna nås om delar av vraket hämtades upp och nya dykningar genomfördes måste vägas mot gravfriden vid vraket. Gravfriden vid Estonia är skyddad i svensk strafflagstiftning efter en överenskommelse med och som har motsvarande regler för gravfriden. Även andra länder har antagit bestämmelser kring gravfriden vid Estonia. Enligt utskottet handlar skyddet för gravfriden ytterst om respekt för offren och deras anhöriga. Med hänsyn till det anförda avstyrker utskottet motion 2014/15:1036 av (SD). Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsyrkande om införande av fritidsbåtsregister. Utskottet anger att fördelarna med ett register för fritidsbåtar inte är tillräckligt stora och pekar på de initiativ som tas av privata aktörer och intresseorganisationer för att finna konstruktiva lösningar på problemet med övergivna båtvrak. Alliansregeringen gav (dnr M2009/4750/A m.fl.) i uppdrag att föreslå ett system för omhändertagande av uttjänta fritidsbåtar samt, utifrån Statskontorets förslag i rapporten och ägarlösa båtar (2008:6), föreslå ett system för att spåra ägare samt forsla bort och eventuellt skrota övergivna nedskräpande fritidsbåtar. presenterade sedermera rapporten uttjänta fritidsbåtar (NV-01515-10). I rapporten lämnas bl.a. förslag om att införa ett producentansvarssystem för fritidsbåtar och om ett obligatoriskt fritidsbåtsregister för alla fritidsbåtar som inte är registrerade i något annat register med motsvarande spårningsmöjligheter och om att ändra reglerna för att ge kommunerna bättre möjligheter att omhänderta fartygsvrak. I motion 2014/15:1166 framför (S) att nedskräpande båtar som ingen gör anspråk på utgör ett hinder och en fara för sjöfarten. Dessutom kan de skada miljön. Enligt motionären skulle ett båtregister underlätta att utkräva ägaransvar eftersom det skulle bli lättare att spåra båtens ägare. Därför yrkas i yrkande 2 i motionen att regeringen ska överväga införandet av ett båtregister. Frågan om införande av fritidsbåtsregister har behandlats av under ett stort antal år. Ett införande av fritidsbåtsregister skulle kunna innebära fördelar när det gäller sjösäkerhet och ordningsfrågor. Övergivna båtvrak är nämligen ett problem som växer i omfattning. Ofta är det markägaren som får bekosta bortforsling av vrak där ägaren inte går att spåra. Att plast- och träbåtar blir liggande i naturen kan ge allvarliga negativa miljökonsekvenser. Om båten innehåller olja eller bensin kan detta läcka ut i naturen och plast är inte nedbrytbart i naturen. Många båtar innehåller också giftiga ämnen som kan spridas i markerna. Båtarna förfular också miljön och kan på olika sätt innebära risker för människor. Utskottet kan emellertid konstatera att fördelarna med ett register för fritidsbåtar inte är tillräckligt stora. har utrett frågan om ett återinförande av ett statligt fritidsbåtsregister. Remissinstanserna var överlag kritiska till . Enligt utskottets mening är det inte klarlagt att kostnaderna med införandet och upprätthållandet av ett register överväger nyttan med det, och mot denna bakgrund anser utskottet att det inte är motiverat med ett återinförande av ett statligt fritidsbåtsregister. Utskottet ser emellertid att andra angelägna åtgärder kan vidtas för att minska problemet med nedskräpning på grund av övergivna och uttjänta båtar. En laglig förbättring av möjligheterna att flytta båtar skulle kunna utgöra en sådan delåtgärd. Utskottet förutsätter därför att regeringen kommer att arbeta för att via lagstiftningen underlätta för flyttning av uttjänta och övergivna båtar. I sammanhanget vill utskottet också påminna om att har behandlat frågan om uttjänta fritidsbåtar (bet. 2014/15:MJU8, rskr. 2014/15:131). avslog motionsförslag om omhändertagande av övergivna båtar med hänsyn till pågående arbete inom (Miljö- och ). Utskottet vill i sammanhanget särskilt lyfta fram de initiativ som tas av privata aktörer och intresseorganisationer, t.ex. och föreningen , för att finna konstruktiva lösningar på problemet med övergivna båtvrak. Båtskrotar bedriver dessutom ett engagerat arbete för att minska antalet övergivna båtar, bl.a. genom att initiera ett projekt i syfte att etablera ett nationellt system för återvinning av fritidsbåtar. Utskottet anser det angeläget att finna välfungerande och kostnadseffektiva lösningar där de problem som finns åtgärdas utan att fritidsbåtsägare drabbas av onödiga kostnader och betungande byråkrati. Med hänsyn till detta avstyrker utskottet motion 2014/15:1166 av (S) yrkande 2. Utskottets förslag i korthet tillkännager för regeringen som sin mening att förarbevis och åldersgräns för framförande av vattenskoter bör införas och bifaller därmed motionsyrkanden om detta. Utskottet framhåller att förarbeviset bör fokusera på att den som framför vattenskotern kan göra detta på ett säkert och tryggt sätt, för såväl föraren själv som för de personer och det djurliv som vistas i närheten samt är inriktat på att ha förståelse för hastigheter och sjövett. avslår vidare ett motionsyrkande om krav på flytväst. Utskottet anger att införande av eventuella krav på flytväst måste föregås av en noggrann analys av den föreslagna åtgärdens lämplighet. Målet för säkerhet inom sjötransportområdet Målet för säkerhet inom sjötransportområdet är preciserat i form av etappmålet att antalet omkomna fortlöpande ska minska och antalet allvarligt skadade ska halveras (prop. 2008/09:93, bet. 2008/09:TU14, rskr. 2008/09:257). Transportstyrelsens arbete med sjösäkerhet Den tidigare sjöfartsinspektionen, som ingick som en avdelning i och vars verksamhet ingår i Transportstyrelsen, var i huvudsak inriktad på handelssjöfarten. Transportstyrelsen har ett tydligare ansvar för båtlivet, dvs. för att bevaka även frågor som rör fritidsbåtar och trafiken med dessa. Ett exempel är den båtlivsundersökning vars resultat utgör en utgångspunkt för myndighetens fortsatta arbete inom området. Alliansregeringen gav 2011 Transportstyrelsen i uppdrag att tillsammans med de berörda myndigheterna och organisationerna ta fram en strategi för hur antalet döda och allvarligt skadade ska kunna minska i enlighet med regeringens mål för säkerhet inom fritidsbåtstrafiken. Uppdraget redovisades för () i rapporten säkrare båtliv 2020. Myndigheten konstaterar i rapporten att antalet dödsolyckor inom fritidsbåtslivet har minskat kraftigt talet, men att den nedåtgående trenden har planat ut . Enligt Transportstyrelsens mening är det dock inte utrett vilka faktorer som har spelat störst roll när det gäller den nedåtgående trenden; myndigheten pekar på att det saknas statistiska data på området. Transportstyrelsen och de myndigheter och organisationer som har bidragit till strategin har enats om att åstadkomma en enad och samlad satsning på ökad säkerhet. I denna satsning ingår att utreda och analysera olyckor och incidenter, att sammanställa en mer detaljerad och omfattande statistik än den som finns och att utifrån analysresultaten sätta in lämpliga säkerhetshöjande åtgärder. Transportstyrelsen rekommenderar också regeringen att ta initiativ till en utredning om var det är mest samhällsekonomiskt effektivt att lägga resurser för att minska antalet dödade och skadade inom transportsektorn. Det understryks att en förutsättning för en sådan utredning är att det finns en bättre förståelse för orsakssambanden inom fritidsbåtolyckorna. är ett samarbetsorgan mellan myndigheter som sysslar med sjösäkerhet, försäkringsbranschen samt fritidsbåtslivets och sportdykningens organisationer. främsta uppgift är att genom påverkan av beteenden och attityder inom båtlivet förbättra sjösäkerheten och informera om hur sjöolyckor kan och ska undvikas. Målsättningen är att antalet allvarliga olyckor och förolyckade kontinuerligt ska minska. Informationsarbetet förutsätter att rådet bevakar olycksstatistiken för fritidsbåtslivet och verkar för att vissa olyckor med fritidsbåtar blir utredda. De erfarenheter som dras av dessa verksamheter i kombination med de kunskaper som finns representerade inom ska föras vidare. januari–omkom 36 personer inom fritidsbåtslivet. Det sammanlagda antalet olyckor var 31. Fem av de omkomna var kvinnor. Majoriteten av dödsfallen skedde på grund av drunkning. Fjorton av de omkomna var ensamma i båten. Äldre personer dominerar bland olycksfallen. Minst fem personer hade flytväst på sig. Två av olyckorna kan relateras till mycket hög fart. Av de omkomna var tolv personer sysselsatta med fiske. I flera fall har konstaterats höga promillehalter av alkohol. har olycksstatistiken rörande omkomna sett ut som följer: I motion 2014/15:493 konstaterar (S) att vattenskotrar blir allt vanligare. De har starka motorer och kan köras i höga hastigheter på grunt vatten. Antalet olyckor och tillbud har ökat, anför motionären. Vattenskotrar stör dessutom människor och miljö genom buller och utsläpp. Det påpekas i motionen att inget förarbevis krävs, och ingen åldersgräns finns, för att få köra vattenskoter. Motionären yrkar därför att krav på förarbevis och åldersgräns för att få framföra vattenskoter ska införas. Även (KD) framför i motion 2014/15:1525 att antalet vattenskotrar ökar i antal och att dessa kan framföras av vem som helst. sker allvarliga tillbud där vattenskotrar är inblandade. Enligt motio-nären bör det ställas krav på att den som framför en vattenskoter vet vilka regler som gäller på sjön. Med anledning av detta yrkar motionären att krav på förarbevis ska införas för vattenskoter (yrkande 1) och att en åldersgräns ska införas för framförande av vattenskoter (yrkande 2). I motion 2014/15:1836 påpekar (M) att 36 personer omkom i fritidsbåtsolyckor 2013. Enligt motionären hade hälften kunnat överleva om de hade använt flytväst. Ett fall överbord sker ofta oväntat, och om personen som ramlar slår i något i fallet finns risk att denne svimmar. Motionären påminner om att den vanligaste typen av olycka är en ensam äldre man som t.ex. fiskar i en liten sjö i lugnt väder. För denna person förbättras överlevnadschanserna drastiskt med flytväst. Motionären yrkar därför att krav ska införas på att tillräckligt med flytvästar alltid ska finnas ombord för att räcka till alla passagerare samt att barn alltid ska bära flytväst när de befinner sig på en fritidsbåt. Utskottet fäster stor vikt vid frågor om sjösäkerhet och vill understryka det angelägna i att det transportpolitiska målet om att ingen ska dödas eller skadas allvarligt nås och att adekvata åtgärder vidtas i detta syfte. Det är ovanligt att unga personer omkommer i fritidsbåtolyckor. Vidare är det ovanligt att snabba båtar och vattenskotrar är inblandade i dödsolyckor (2014 härleddes två olyckor till hög fart och en av dessa var en vattenskoter-olycka). Den vanligaste typen av olycka innefattar en man som är och som omkommer ensam i en mindre båt, ofta roddbåt. I ett flertal fall har personen ägnat sig åt fiske. Utskottet anser att införande av eventuella nya krav måste föregås av en noggrann analys i syfte att säkerställa de vidtagna åtgärdernas lämplighet. Enligt utskottets mening behövs det, som Transportstyrelsen föreslår i rapporten säkrare båtliv 2020, en enad och samlad satsning på ökad säkerhet. Det behövs dock mer kunskap för att utreda vilka satsningar som leder till en förbättrad säkerhet, och det är viktigt att orsakssambanden inom fritidsbåtsolyckorna klarläggs. Utskottet ser därför med tillfredsställelse på att arbetet med dessa frågor aktivt pågår hos ansvariga myndigheter. Det är inte ovanligt att alkohol är inblandat i de olyckor med fritidsbåtar som har dödlig utgång. Utskottet konstaterar därför med tillfredsställelse att regeringen skärpte bestämmelserna mot sjöfylleri, vilket har lett till att antalet personer som grips för sjöfylleri sjunkit avsevärt. Förarbevis och åldersgräns för vattenskoter Enligt utskottets mening kan vattenskotrar orsaka ett flertal problem. De har starka motorer och kan köras i höga hastigheter på grunt vatten. Därtill kommer störningar och buller som bl.a. riskerar att påverka fågellivet i känsliga områden. krävs inget förarbevis eller åldersgräns för att få köra vattenskoter. Enlig utskottets mening är det angeläget att det införs krav på förarbevis. Detta förarbevis bör fokusera på att den som framför vattenskotern kan göra detta på ett säkert och tryggt sätt, för såväl föraren själv som för de personer och det djurliv som vistas i närheten, samt är inriktat på att ha förståelse för hastigheter och sjövett. Utskottet är medvetet om att gränsdragningsproblematiken gentemot andra vattenfordon innebär vissa utmaningar när det gäller att lagstifta om krav på åldersgräns och förarbevis för vattenskoter men hyser stort förtroende för att regeringen kommer att finna lämpliga lagstiftningslösningar. Utskottet föreslår därför att riktar ett tillkännagivande till reger-ingen om att förarbevis och åldersgräns bör införas för vattenskoter. Därmed tillstyrker utskottet motionerna 2014/15:493 av (S) och 2014/15:1525 av (KD) yrkandena 1 och 2. Krav på flytväst inom fritidsbåtslivet Utskottet kan konstatera att av de 36 personer som omkom inom fritidsbåtslivet 2014 saknade flertalet flytväst. kan konstateras att den vanligaste olyckan sker på lugnt vatten i en mindre båt – inte sällan roddbåt. Personen som omkommer är ofta ensam i båten och är påverkad av alkohol. Enligt utskottets mening är det viktigt att grundligt utreda vilka behov av åtgärder som finns och vilka strategier som är lämpligast för förbättra sjösäkerheten utan att man skapar onödiga och kostsamma regleringar som innebär hinder inom fritidsbåtslivet. Utskottet utesluter inte att krav på flytväst skulle kunna öka sjösäkerheten. Att införa krav utan att ha säkerställt att dessa skulle leda till att olyckor kan undvikas eller lindras innebär dock enligt utskottets mening att man inför en betungande börda för fritidsbåtslivet utan att med säkerhet generera positiva effekter i form av ökad säkerhet. Exempelvis skulle ett krav på att inneha flytväst i fritidsbåtar inte nödvändigtvis innebära att de som riskerar att omkomma i drunkningsolyckor kommer att använda dessa. Utskottet är däremot av åsikten att informationsinsatser för att förmå bl.a. fritidsfiskare att bli medvetna om riskerna och i större utsträckning använda flytvästar är mycket angelägna. Med anledning av det anförda avstyrker utskottet motion 2014/15:1836 av (M). Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsyrkande som rör köer för båtplats. Utskottet påpekar att med hänsyn till det kommunala självstyret åligger det inte att besluta om frågorna som tas upp i motionen. Jämför reservation 3 (SD). I motion 2014/15:58 anför (SD) att intresset för fritidsbåtslivet är mycket stort i . Kötiderna för att få en båtplats varierar stort över landet. Det är inte ovanligt att behöva vänta för båtplats. I kostar det att stå i kö för båtplats. Enligt motionären bör kommuner med långa kötider bygga isättningsramper samt upplåta parkeringar för bil med släp. På det sättet skulle många få möjlighet att komma ut med sin båt på dagsturer och kommunerna skulle få inkomster för bompeng vid isättning av båtarna. Motionären yrkar därför att kommuner ska uppmuntras att bygga isättningsramper och upplåta parkeringar för bil med släp. Utskottet kan konstatera att köerna till båtplatser är långa i många kommuner. Detta har delvis sin grund i att många personer står i kö till båtplats utan att sedan utnyttja ett erbjudande om båtplats. Kostnaden för en båtplats är i allmänhet låg – några . För som har en lång kuststräcka och många sjöar är fritidsbåtslivet en angelägenhet för en stor del av befolkningen. Utskottet anser det angeläget att fritidsbåtslivet görs tillgängligt för så många som möjligt. En viktig del av tillgänglighet till fritidsbåtslivet är tillgång till båtplats. kan utskottet konstatera att de åtgärder som föreslås i motionen faller inom den kommunala kompetensen. Enligt utskottets mening är det, med hänsyn till det kommunala självstyret, inte frågor som det åligger att besluta om, varför motion 2014/15:58 av (SD) avstyrks. Förutsättningar för svensk sjöfart, punkt 2 (SD) (SD) och (SD) Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2014/15:2110 av (SD) och 2014/15:563 av och (C) yrkande 1 och 2014/15:2137 av Per Klarberg m.fl. (SD). är en glest befolkad nation vars ekonomi är starkt exportberoende. av utrikeshandel, mätt i volym, transporteras sjövägen, vilket innebär ca transporterat gods. En stor majoritet av EU:s länder har inga statliga farledsavgifter. Den nuvarande svenska farledsavgiften utgör därför en konkurrensnackdel för handelssjöfart till och från och inverkar menligt på miljön i och med att incitamenten att frakta gods till sjöss minskar. Vi anser att det bör utredas hur den ska kunna avskaffas. Enligt vår mening skulle ett avskaffande av farledsavgiften innebära en viss kompensation för de kostnader som uppstått i och med de skärpta svavelreglerna. Som en nordisk jämförelse kan nämnas att kommer att halvera sina farledsavgifter för att kompensera för de nya svavelkraven. Vi anser vidare att utredningen även bör undersöka ett alternativ till hur kostnaden för isbrytningen kan överföras till det allmänna. Isbrytningen finansieras genom farledsavgiften. Att hålla vattenvägarna isfria kan, enligt vår mening, närmast jämföras med att snöploga landvägar . Det är viktigt att hela landet kan transportera in och ut sitt gods. Finansiering av isbrytningen genom skattemedel kan även liknas vid en regionalpolitisk åtgärd som skulle öka möjligheterna till sysselsättning längs och i inland. Vad vi nu har anfört bör ge regeringen till känna som sin mening. Inre vattenvägar, punkt 3 (M, C, FP, KD) (M), (M), (C), (KD), (M), (FP) och (M) Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2014/15:3 av och (FP) yrkandena 1–3 samt 2014/15:302 av (M). För att uppnå klimatmålen måste utsläppen av växthusgaser även i fortsättningen minskas radikalt. I det sammanhanget är minskade utsläpp från transportsystemet avgörande. Sjötransporter, inte minst på våra sjöar och kanaler, utgör ur detta perspektiv ett viktigt alternativ. Vidare är ur energisynpunkt det bästa sättet att transportera stora godsflöden på vatten och via järnväg. Enligt vår mening har goda möjligheter att utveckla sjöfarten såväl inrikes som i närområde. Att föra över gods från väg till vatten ligger i linje med dagens arbetssätt med förutsättningslös transportövergripande analys för att ta fram det effektivaste transportsättet i varje enskilt fall. Ett vanligt Vänerfartyg motsvarar 100 långtradare eller 75 järnvägsvagnar. Fyra fartyg på varje vardagsdygn motsvarar med andra ord 400 långtradare eller 15 långa tåg. Vi anser att med sina drygt 50 hamnar har stora möjligheter att utveckla och öka sjöfarten både inrikes och i närområde, och att detta bör kunna genomföras relativt snabbt. Den förra infrastrukturministern meddelade 2012 att alliansregeringen hade för avsikt att införliva om inre vattenvägar. Det är bra att ett antal beslut i detta syfte redan har fattats. Vi anser dock att det är avgörande att regelverket innehåller så få svenska särregler som möjligt som sjösäkerheten inte får äventyras. Mycket av sjöfartens infrastruktur finns redan på plats. Vi anser dock att inre vattenvägar som , , och måste säkras i samband med införlivandet av regelverket om inre vattenvägar. Därför måste man nu planera för ytterligare investeringar i våra inre vattenvägar, t.ex. vad gäller nya slussar i . Enligt vår mening är det också viktigt att infrastrukturen i form av vägar och järnvägar kopplade till hamnarna ger en effektiv övergång från sjöfart till landtransport. Vi vill sammanfattningsvis att åtgärder ska vidtas för att överföra gods från vägtransport till sjöfarten, att införlivandet av för inre vattenvägar ska innehålla så få svenska särregler som möjligt samt att inre vattenvägar ska säkras. Vad vi nu har anfört bör ge regeringen till känna som sin mening. Köer för båtplats, punkt 11 (SD) (SD) och (SD) Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 11 borde ha följande lydelse: