sou · H2B382 · 2014-12-16 00:00:00 — Om en bransch eller ett företag emellertid inte självmant tar sig an problemen och hanterar en säkerhetsrekommendation på ett korrekt sätt så kommer den i många fall att publikt bli named and shamed vilket oftast är tillräckligt för att säkerhetsrekommenda- tionen kommer att tas om hand frivilligt. 14Artikel 16.1 i (Accident Reporting and Investigation) Regulations 2012, 2012 No. 1743 – may at any time make recommendations as to how future accidents may be prevented. 15Artikel 16.2 i (Accident Reporting and Investigation) Regulations 2012, 2012 No. 1743 – shall be addressed to those persons who, in the opinion of the Chief Inspector, are most fitted to implement them. 8.3Överväganden – en enhetligare reglering av säkerhetsrekommendationer Den i gällande regleringen av säkerhetsrekommendationer vid olycksutredningar är inte enhetlig för alla olyckstyper. Regle- ringen i LUO och FUO är också betydligt mindre utförligt ut- formad än olika EU-förordningar och direktiv samt även mindre tydlig än den i föregående avsnitt redovisade utländska lagstiftning- en. Utredaren finner att frågan om ett enhetliggörande av regle- ringen om säkerhetsrekommendationer i LUO och FUO bäst kan belysas i två delar för att besvara frågorna vad en säkerhetsrekom- mendation är och varför den ska innefattas i en utredningsrapport (avsnitt 8.3.1) samt när och hur den ska utfärdas (avsnitt 8.3.2). 8.3.1Begreppet säkerhetsrekommendation ska definieras i LSU och FSU Utredarens förslag: En mer allmänt gällande definition av begrep- pet säkerhetsrekommendation ska införas i den nya lagen om säkerhetsutredning (LSU). Definitionen ska bygga på före- skrifter från förekommande EU-rättsakter och ska bl.a. tydligt föreskriva att säkerhetsrekommendationer utfärdas i syfte att förbättra säkerheten. En säkerhetsrekommendation ska därför kunna utfärdas såväl i syfte att förebygga en upprepning av en olycka eller ett tillbud som för att begränsa effekten av sådana olyckor eller tillbud. Skälen för utredarens förslag: finns det ingen definition av begreppet säkerhetsrekommendation i svenska föreskrifter avseende Statens olycksundersökningar. I 6 § andra punkten LUO anges endast att olycksundersökningen bl.a. syftar till att ge underlag för beslut om åtgärder som har som mål att före- bygga en upprepning av olyckan eller tillbudet, eller att begränsa effekten av sådana olyckor eller tillbud. I FUO anges för en del fall när och hur en säkerhetsrekommendation ska utfärdas. Enligt utredaren är det en brist i sig att de svenska föreskrifterna inte tydligt förklarar vad en säkerhetsrekommendation egentligen är, när den ska utfärdas och varför den ska utfärdas. Som har angetts ovan återfinns en definition av begreppet säker- hetsrekommendation i artikel 2.15 i förordningen (EU) nr 996/2010. Till skillnad från de definitioner av begreppet som finns i direktiven /49/EG samt 2009/18/EG är skrivningen i för- ordningen (EU) nr 996/2010 direkt tillämplig i kraft av att vara en EU-förordning. Förordningens definition kan enligt utredaren inte heller i grunden anses ge någon annan egentlig innebörd av begreppet än vad som lite mer diffust ges en antydan om i 6 § andra punkten LUO. I 6 § andra punkten LUO nämns emeller- tid, förutom möjligheten att förebygga en upprepning av en olycka eller ett tillbud, även möjligheten att försöka begränsa effekten av olyckor eller tillbud. Det tillägget är också en viktig aspekt för en säkerhetsrekommendation. Det ska i det här sammanhanget även uppmärksammas att det i direktiven /49/EG och 2009/18/EG också anges att en säker- hetsrekommendation inte ska avgöra skuld- eller ansvarsfrågor. Det sägs i skäl 26 i ingressen till direktiv /18/EG att säkerhets- rekommendationer under inga omständigheter ska avgöra ansvars- eller skuldfrågor eftersom den tekniska säkerhetsutredningens syfte endast är att förebygga olyckor och tillbud till sjöss. Detta upprepas i artikel 15.3 i direktivet samt anges även i artikel 19.4 samt 25.1 i direktivet 2004/49/EG. Detta sägs också indirekt för luftfartens del i förordningen (EU) nr 996/2010 där det i bl.a. skäl 4 i ingressen sägs att det enda syftet med en säkerhetsutredning bör vara att för- hindra framtida olyckor och tillbud utan att skuld eller ansvar för- delas. En sådan formulering bör enligt utredaren därför också finnas med vid utformningen av de nya bestämmelserna om säker- hetsrekommendation. En säkerhetsrekommendation definieras därför lämpligen som ett förslag till åtgärder som på grund av information som erhållits från en säkerhetsutredning eller på annat sätt, lämnas i avsikt att förebygga olyckor och tillbud, eller att begränsa effekten av sådana olyckor och tillbud. I förekommande fall ska en säkerhetsrekom- mendation även kunna lämnas i avsikt att genomföra förbättringar av samhällets räddningstjänst. En säkerhetsrekommendationen ska också formuleras så att den belyser de säkerhetsbrister som behöver avhjälpas men ska inte ge upphov till någon förmodan om skuld eller ansvar. 8.3.2När och hur ska säkerhetsrekommendationer utfärdas? Utredarens förslag: Det ska tydliggöras att säkerhetsrekom- mendationer ska utfärdas om det kan anses motiverat från säkerhetssynpunkt. Det ska också tydliggöras att säkerhetsrekommendationer även kan utfärdas vid temautredningar oavsett inom vilket trafik- slag eller verksamhetsområde som temautredningen genomförs. Skälen för utredarens förslag: Som har angetts ovan är även regle- ringen av när och hur en säkerhetsrekommendation ska utfärdas relativt vagt och disparat uttryckt i LUO och FUO. Detta är enligt utredaren en brist som måste åtgärdas i den mån det är möjligt. För att därför undersöka om det är möjligt att införa en mer allmän- giltig och enhetlig reglering i LSU och den nya förordningen (FSU) måste först EU-rättskällorna analyseras mer ingående i dessa delar. Som har framkommit vid genomgången är regleringen här inte identiskt utformad för olika trafikslag. Utredaren kommer därför nu att undersöka om dessa områden kan och bör enhetlig- göras för att omfatta samtliga trafikslag. För såväl luftfarten som sjöfarten och den spårbundna trafiken anges att säkerhetsrekommendationer bara ska utfärdas i tillämp- liga fall. Detta ska enligt utredaren därför också förtydligas mer allmänt i LSU och FSU. Frågan är då emellertid vilken formulering som med fördel kan användas i LSU och FSU. I EU-rättsakterna används t.ex. uttryck som i förekommande fall, i tillämpliga fall samt när så krävs. I FUO används i ett annat sammanhang begrep- pet motiverat från säkerhetssynpunkt, vilket får anses likvärdigt med de i EU-rättsakterna använda begreppen och som därmed med för- del skulle kunna användas för att tydliggöra när en säkerhets- rekommendation ska utfärdas. En annan fråga som ska tydliggöras i det här sammanhanget är regleringen avseende de s.k. temautredningarna. Vad som har nämnts ovan avser i första hand regleringen av de säkerhetsrekommenda- tioner som utfärdas i enskilda olycksundersökningar. Säkerhets- rekommendationer kan emellertid även bygga på forskning eller en mer allmän analys av data. Även i dessa delar är det inom sjöfarts- området som den mer utförliga regleringen återfinns. Enligt punkten 6 i bilaga 1 till direktivet 2009/18/EG ska utrednings- rapporterna i förekommande fall innehålla säkerhetsrekommenda- tioner som kan härledas från analysen och slutsatserna. Enligt punkten 5 i bilagan till förordningen (EU) nr 1286/2011 ska alla säkerhetsrekommendationer grundas på analysen, men de får också grundas på säkerhetsutredningar, forskning eller analys av abstrakta data. Utredaren har bedömt frågan om temautredningar mer in- gående i avsnitt 7.4 och en hänvisning kan därför göras dit. Det bör enligt utredaren finnas en möjlighet att utfärda säkerhetsrekom- mendationer även på grundval av genomförda temautredningar och det bör gälla oavsett inom vilket trafikslag eller verksamhetsområde i övrigt som temautredningen görs. Enligt utredaren kan slutligen även den utförliga reglering om säkerhetsrekommendationer som återfinns i såväl 5 punkten i bilagan till förordningen (EU) nr 1281/86 som punkten 6 i bilaga 1 till direktiv /18/EG tjäna som mer allmänna riktlinjer vid ut- färdande av en säkerhetsrekommendation. Utredaren finner emel- lertid inte skäl att föreslå en föreskrift om detta i FSU. 8.4Överväganden – säkerhetsrekommendationers mottagare Utredarens förslag: Regleringen i 17 a § FUO om att en säker- hetsrekommendation inom sjöfarten kan lämnas till den som bäst kan omsätta rekommendationen i praktiken, ska omfatta även säkerhetsutredningar utanför sjöfartens område. Vid olyckor och tillbud inom järnvägstrafiken ska emellertid säkerhetsrekom- mendationer endast lämnas till myndigheter och andra organ samt till andra stater. Skälen för utredarens förslag: Utredaren ska enligt kommitté- direktiven i sin översyn av regleringen om säkerhetsrekommenda- tioner även lämna förslag på en tydlig reglering av till vilka mot- tagare säkerhetsrekommendationer kan riktas. Det föreligger en viss oklarhet avseende till vilka organ som Statens haverikom- mission får rikta säkerhetsrekommendationer, eftersom regleringen i LUO och FUO i dessa delar är relativt sparsamt utformad. Enligt 14 § FUO ska lämna rapport till tillsyns- myndigheten eller, i andra fall än som avses i 3 § andra stycket 1–3, den myndighet vars ansvarsområde olyckan eller tillbudet berör. Hänvisningen till andra fall än de som avses i 3 § andra stycket 1–3 i FUO får anses något oklar, men har troligtvis avsetts omfatta sådana olyckor och tillbud som enligt 2 § LUO är obligatoriska att utreda och sådana allvarliga sjöolyckor som får utredas enligt 2 a § LUO. I artikel 17.1 till förordningen (EU) 996/2010 är regleringen om säkerhetsrekommendationernas adressat mer tydligt utformad. Enligt förordningen ska säkerhetsrekommendationer endast lämnas till lämpliga berörda myndigheter, inklusive myndigheter i andra medlemsstater eller tredjeländer. Enligt 17 a § i FUO ska vid sjö- olyckor och tillbud till sjöss som inte berör svenska statsfartyg, om det bedöms lämpligt, lämna en säkerhetsrekommendation till en utländsk myndighet och andra som bäst kan omsätta rekommenda- tionen i praktiken. Regleringen återfinns bl.a. i punkten 6 i bilaga 1 till direktivet 2009/18/EG, där det stadgas att säkerhetsrekom- mendationer ska rikta sig till dem som bäst kan omsätta dem i praktiken exempelvis fartygsägare, redare, erkända organisationer, sjöfartsmyndigheter, sjötrafiksinformationstjänster, räddnings- tjänster, internationella sjöfartsorganisationer och europeiska in- stitutioner. Av punkten 5.1 i bilaga till förordningen (EU) nr 1286/2011 framgår också att säkerhetsrekommendationer ska riktas till de organisationer eller personer som är bäst placerade för att vidta korrigerande åtgärder. Inom sjöfarten är det därmed inte bara tillåtet utan även påbjudet att säkerhetsrekommendationer, när det är lämpligt, riktas mot andra än tillsynsmyndigheten.16 För järnvägstrafiken gäller emellertid enligt 13 d § FUO att säkerhetsrekommendationer ska riktas till tillsynsmyndigheten och, om det behövs, till andra organ eller myndigheter eller till en annan stat inom EES eller till . Bestämmelsen bygger på artikel 25 i direktivet 2004/49/EG där det stadgas att en säker- hetsrekommendation ska ställas till säkerhetsmyndigheten och, om så behövs på grund av rekommendationens art, till andra organ eller myndigheter i medlemsstaten eller till andra medlemsstater. 16 För utredningar inom luftfarten som genomförs med stöd av förordningen (EU) nr 996/2010 gäller enligt artikel 17.1 att säkerhetsrekommendationer ska ställas till lämpliga berörda myndigheter, inklusive myndigheter i andra medlemsstater eller tredje länder. är därmed en viktig adressat för säkerhets- rekommendationer. En tillsynsmyndighet har också andra verktyg än att följa upp säkerhetsrekommenda- tioner och även att säkerställa att rekommenderade åtgärder genomförs. Om utfärdar en säkerhets- rekommendation är det också viktigt att en tillsynsmyndighet får möjligheten att bedöma om det kan finnas motsvarande brister även hos andra verksamhetsutövare, för att i så fall kunna vidta åtgärder även mot dem. Om en säkerhetsrekommendation utfärdas mot någon annan än tillsynsmyndigheten kan den bedömningen riskera att försvåras. I de flesta fall uppnås därför störst säkerhets- höjande effekt genom att Statens säkerhets- rekommendationer utfärdas till en tillsynsmyndighet. Detta hindrar emellertid inte att i något fall ändå kan bedöma att det är bättre att utfärda en säkerhetsrekom- mendation mot någon annan aktör än tillsynsmyndigheten. är en oberoende utredningsmyndighet vars verksamhet syftar till att förbättra säkerheten inte bara inom sjö- farten utan även för luftfarten, den spårbundna trafiken, väg- trafiken och vid övriga olyckor. Utredaren ser därför inga egentliga fördelar med att möjligheten att rikta säkerhetsrekommendationer till den som bäst kan omsätta dem i praktiken enbart är avgränsad till utredningar inom sjöfarten. Om där- för vid en olycksutredning utanför sjöfartsområdet skulle bedöma att ett utfärdande av säkerhetsrekommendationer mot även t.ex. privata aktörer skulle kunna verka säkerhetsfrämjande, måste det i stället ses som en brist om är förhindrad att utfärda sådana rekommendationer. Vad avser utredningar inom järnvägstrafiken så måste emellertid ett undantag tillföras regleringen i enlighet med direktivet 2004/49/EG. Enligt artikel 25 i direktivet kan säkerhetsrekom- mendationer med anledning av olyckor eller tillbud i järnvägs- trafiken ställas till säkerhetsmyndigheten eller andra organ eller myndigheter i medlemsstaten eller till andra medlemsstater. Vad som avses med uttrycket andra organ framstå som oklart. Sanno- likt syftar uttrycket på sådana organ, som kan vara privata aktörer, som utför certifieringar inom järnvägssystemet. Vid en inter- nationell jämförelse kan det konstateras att i den finska lagstift- ningen regleras det särskilt att säkerhetsrekommendationer i en utredningsrapport över en olycka i järnvägstrafiken inte kan ställas till enskilda aktörer.17 Utredaren finner därför att ett undantag för järnvägstrafiken i LSU lämpligen upprättas på ett liknande sätt. Det undantaget baseras på utformningen av direktivet 2004/49/EG och bör därför endast avse järnvägstrafik. Även om det mer allmänt finns skäl att i lag- och förordningstext så långt som är möjligt inbegripa järnvägen i det bredare begreppet spårbunden trafik finner utredaren här ingen anledning att låta undantaget gälla även för tunnelbane- och spårvägstrafik. Undantaget bör därför inte gälla i förhållande till all spårbunden trafik utan enbart i förhållande till järnvägstrafiken. Slutsatsen blir därför att möjligheten i 17 a § i FUO att rikta en säkerhetsrekommendation mot den som bäst kan omsätta rekom- mendationen i praktiken ska omfatta alla säkerhetsutredningar, för- utom de säkerhetsutredningar inom järnvägstrafiken som bygger på direktiv /49/EG. För de säkerhetsutredningar inom luftfarten som genomförs med stöd av förordningen (EU) 996/2010 finns emellertid särskilda bestämmelser i artikel 17 i den förordningen. 8.5Överväganden – återrapporteringsskyldighet för säkerhetsrekommendationer Utredarens förslag: Myndigheter ska i FSU åläggas en åter- rapporteringsskyldighet för utfärdade säkerhetsrekommenda- tioner. Enskilda aktörer ska inte åläggas en sådan återrapporte- ringsskyldighet. Skälen för utredarens förslag: Det föreligger en viss oklarhet avseende skyldigheten att återrapportera till Statens haverikom- mission om vidtagna åtgärder med anledning av utfärdade säker- hetsrekommendationer. Av 15 b § FUO följer att myndigheter till vilka säkerhetsrekom- mendationer enligt 13 § tredje stycket i FUO riktas, ska åter- rapportera om de åtgärder som har vidtagits eller planerats till följd av rekommendationen. Paragrafen hänvisar alltså till 13 § tredje 17 Lag om säkerhetsutredning av olyckor och vissa andra händelser, 20.5.2011/525, 27 § fjärde momentet. Jämför även proposition RP 204/2010 rd, s. 48. stycket i FUO, men något sådant stycke finns inte, varför regle- ringen egentligen blir meningslös i den delen. Detta bygger emel- lertid på ett förbiseende i samband med en ändring av FUO. Ett tredje stycke till 13 § i FUO tillkom i samband med genomförandet av det andra järnvägspaketet. Då infördes också 15 b § i FUO som en ny bestämmelse, med en hänvisning till 13 § tredje stycket i FUO. När FUO ånyo ändrades i samband med det tredje sjösäkerhetspaketet flyttades 13 § tredje stycket till en ny 13 d § i FUO. Någon ändringshänvisning gjordes emellertid inte i 15 b § i FUO. Hänvisningen i 15 b § i FUO till 13 § tredje stycket borde därför rätteligen avse 13 d § i FUO. 13 d § i FUO riktar sig mot utredningar om järnvägsolyckor och tillbud inom järnvägstrafiken. I paragrafen klargörs bl.a. att en rapport i tillämpliga fall ska innehålla säkerhets- rekommendationer som ska riktas till tillsynsmyndigheten och, om det behövs, till andra organ eller myndigheter eller till en annan stat inom EES eller till . Detta innebär att bestämmelsen i 15 b § om att de myndigheter i 13 § tredje stycket FUO som ska återrapportera till med anledning av ut- färdade säkerhetsrekommendationer därmed rätteligen ska avse till- synsmyndigheten, andra organ eller myndigheter eller annan stat inom EES eller . I övrigt följer i FUO en skyldighet för myndigheter att under- rätta om sin inställning till utfärdade säkerhetsrekommendationer av 17 § andra stycket. Det är dock något oklart vilken myndighet som där avses, men texten skulle kunna avse samma myndighet som omnämns i första stycket till paragrafen, vilket stycke i sin tur hänvisar till 14 § första stycket. I så fall borde termen myndighet i 17 § andra stycket avse tillsyns- myndigheten när fråga är om en olycka eller ett tillbud som under- söks med stöd av 3 § andra stycket 1–3 FUO respektive den myndighet inom vars verksamhetsområde olyckan eller tillbudet har inträffat när fråga är om en olycka eller ett tillbud som under- söks enligt 2 § eller 2 a § LUO. Beträffande luftfartshändelser som omfattas av förordningen (EU) nr 996/2010 anges i artikel 18.1 att mottagaren av en säker- hetsrekommendation ska bekräfta mottagandet och även underrätta eller dess utländska motsvarighet om åtgärder som vidtagits eller planeras. Utredaren lämnar i avsnittet 8.4 förslag att enhetliggöra bestäm- melserna om till vem kan rikta säker- hetsrekommendationer och att därvid utforma bestämmelserna efter förebild av vad som gäller vid sjöfartsutredningar. Det innebär att säkerhetsrekommendationer ska kunna riktas mot den som bäst kan omsätta dem i praktiken. För sjöfartens del kan det då emeller- tid konstateras att det svenska regelverket inte ålägger t.ex. enskilda aktörer någon återrapporteringsskyldighet. Även om alltså vid olycksundersökningar av sjö- olyckor och tillbud till sjöss kan rikta säkerhetsrekommendationer mot t.ex. fartygsägare och redare så finns det ingen för- fattningsreglerad återrapporteringsskyldighet för just de aktörerna. De enda som har en sådan återrapporteringsskyldighet enligt FUO är tillsynsmyndigheten eller den myndighet vars ansvarsområde som olyckan eller tillbudet berör. Om regleringen i sjöfarten ska tjäna som en mall för möjligheten att vid undersökningar inom andra trafikslag utfärda säkerhetsrekommendationer mot ett större antal adressater, så borde i konsekvens därmed en återrapporte- ringsskyldighet inte åläggas enskilda aktörer, eftersom någon sådan återrapporteringsskyldighet inte föreligger vid sjöfartsutred- ningarna. Utredaren föreslår därför att en återrapporteringsskyldighet för utfärdade säkerhetsrekommendationer ska åläggas myndigheter men inte enskilda aktörer. Utredaren ska enligt direktiven överväga om det finns skäl att införa en mer likartad sekretessordning för de olika delarna av tillämp- ningsområdet för lagen (1990:712) om undersökning av olyckor (LUO). Utredaren ska även överväga om sekretessen i utredningsverksamhet på vägtrafikområdet också bör omfatta spår- bunden trafik. Det konstateras i direktiven (dir 2013:65) att rege- ringen i samband med genomförandet av direktiv /18/EG1 uttalade i prop. 2010/11:116 s. 89 att det finns skäl att överväga att införa en sekretessordning som är så likartad som möjligt för de olika delarna av LUO:s tillämpningsområde. Grundläggande bestämmelser om sekretess vid olycksundersök- ningar enligt LUO och förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor (FUO) finns i 30 kap. 23 § offentlighets- och sekretess- lagen (2009:400) (OSL) samt 9 § offentlighets- och sekretessför- ordningen (2009:641) (OSF) och punkten 100 i den därtill hörande bilagan. Dessa sekretessbestämmelser gäller till skydd för vissa uppgifter om enskilda. Några generella sekretessbestämmelser till skydd för olycksundersökningen som sådan finns inte. Det finns dock flera andra sekretessbestämmelser i som kan bli tillämpliga på uppgifter i olycksundersökningar. EU har beslutat om förordningar och direktiv som reglerar olycksundersökningar inom transportsektorn. Dessa rättsakter om- fattar, förutom reglering av hur olycksundersökningar ska genom- föras, även bestämmelser om sekretess. Rättsakterna är inte gemen- 1 och rådets direktiv /18/EG av om grund- läggande principer för utredning av olyckor i sjötransportsektorn och om ändring av rådets direktiv /35/EG och och rådets direktiv /59/EG. samma för hela transportsektorn utan avser olika trafikslag. Sekretessbestämmelserna för de olika trafikslagen är inte enhetliga. I fråga om sekretess vid undersökning av olyckor i spårbunden trafik finns ingen särskild nationell lagstiftning, och det direktiv som reglerar järnvägssäkerhet2 innehåller inte heller några uttryck- liga sekretessbestämmelser. Av direktivet följer att utredningar ska genomföras med så stor öppenhet som möjligt. Där anges bl.a. att berörda personer ska underrättas om utredningen och om hur den framskrider samt ges möjlighet att yttra sig över information i ut- kast till rapporter. trädde nya bestämmelser om sekretess vid sjöolycks- undersökningar i kraft i OSL. Ändringarna föranleddes av genom- förandet i nationell lagstiftning av det s.k. Tredje sjösäkerhets- paketet3 med direktiv /18/EG och IMO-koden för utredning av olyckor4. I 17 kap. 4 b § OSL finns bestämmelser om skydd för uppgifter om utredningen i sjöolyckor och i 29 kap. 12 a § OSL sekretessbestämmelser om skydd för uppgifter om enskilda i sådana olycksundersökningar5. Avseende civil luftfart finns särskilda sekretessregler i förord- ningen (EU) nr 996/2010 om utredning och förebyggande av olyckor och tillbud inom civil luftfart6. Det har inte införts några kompletterande bestämmelser i eller i OSF i anledning av att förordningen trätt i kraft. har en förordning om rapporte- ring, analys och uppföljning av händelser inom civil luftfart beslutats, (EU) nr 376/20147. Förordningen, som ska tillämpas från och med 2Europaparlamentets och rådets direktiv /49/EG av om säkerhet på gemenskapens järnvägar och om ändring av rådets direktiv /18/EG om tillstånd för järn- vägsföretag och direktiv /14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg (järnvägs- säkerhetsdirektivet). 3SOU 2010:23, Tredje sjösäkerhetspaketet – Klassdirektivet, Klassförordningen, Olycks- utredningsdirektivet, IMO:s olycksutredningskod 4Den av Internationella sjöfartsorganisationen antagna resolutionen MSC.255(84). 5Förarbeten, se prop. 2010/11:116. 6Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 996/2010 av om utredning och förebyggande av olyckor och tillbud inom civil luftfart och om upphävande av direktiv /56/EG.