prot · H10983 · 2014-03-13 00:00:00 — När det gäller marknadsöppning finns det naturligtvis väldigt mycket mer att göra. Det har varit monopol under så långa tider att det inte är säkert att det här med tilldelning av spår och så vidare är fulländat. Statens riktigt stora uppgift i detta sammanhang har inte diskuterats. Det är att hålla infrastrukturen i gott skick genom att ha tillräckligt med resurser till drift och underhåll. Det är den riktigt stora statliga insatsen även när det gäller kollektivtrafik. Jag tror att det finns mycket att göra i tilldelningsprocesserna. Genom att vi nu satsar så mycket på drift och underhåll av till exempel järnväg får vi också betydligt mindre störningar, och det ger en kapacitetsökning. 109 (MP) replik: Jag tackar så mycket för svaret. Men jag saknar svar på en fråga. Det är tre operatörer som ska köra tåg mellan och . Man har delat upp de olika tåglägena emellan sig. En resenär som ska pendla rätt ofta mellan och vill skaffa sig ett rabattkort av något slag, årskort eller månadskort, för att det ska bli billigare. Men de tre operatörerna samarbetar inte. Jag har träffat alla tre. Det finns inte några sådana planer om samordning . Jag anser att vi behöver lagstifta om det här. Är det flera operatörer som ska köra på en sträcka måste de samordna sig kring sina biljettsystem. Vi behöver få in en skrivning i kollektivtrafiklagen om detta. Då var min fråga till : Vad har blivit bättre för resenärerna när man har öppnat konkurrensen? Vi ser inte att det skulle ha hänt något mer än att det blivit fler operatörer, att SJ stängt sina resebutiker och att det blivit längre restider med de nya tåglägena för arbetspendlarna. Jag skulle vilja ha lite mer svar på den frågan. 110 (FP) replik: För det första har inte operatörerna startat . Det är väl punkt ett. Men det vore märkligt om just den här typen av konkurrens inte skulle ge någonting på prissidan. Då skulle det här vara ett särskilt undantagsområde, och det tror jag inte på. När det gäller samordning tror jag att det som utredaren tog fram är viktigt. Hur det ska fungera med samordningen och Resplussystemet var ett område utredningen skulle titta på. Jag tror att man kommer att vara tvingad att diskutera det här. Det finns naturligtvis en konkurrenssituation, och man kan inte avslöja varandras affärsidéer fullt ut. Men jag tror att alla operatörer kommer att inse att man även som operatör vinner på att samordna sig. Jag är inte så orolig för detta. Om man lägger ned resebutiken i blir av med en typ av service. Men de flesta orter i har egentligen inte haft den här servicen på väldigt länge, och det har fungerat relativt bra ändå. SJ som trafikföretag måste rimligtvis kunna se över och prioritera var man ska lägga sina kostnader i systemet. Alla kostnadssänkningar man kan få till stånd bör till syvende och sist gynna resenären genom sänkta priser på biljetter. Vad jag förstår köps den absoluta majoriteten av biljetterna via internet. Man kan beställa själv via internet, men man kan naturligtvis även ringa kundtjänst och så vidare. De här butikerna har fått en allt mindre roll i sammanhanget. Efter en viss punkt kanske en stängning kan vara högst relevant. (forts. 10 §) Kammaren beslutade på förslag av andre vice talmannen att ajournera förhandlingarna till då votering skulle äga rum. 8 § Beslut om ärende som slutdebatterats SkU19 Punktskatter Punkt 4 (Lantbrukets drivmedelsskatter) 1. utskottet 2. res. 5 (SD) Votering: 268 för utskottet 18 för res. 5 63 frånvarande Kammaren biföll utskottets förslag. Partivis fördelning av rösterna: För utskottet: 91 S, 93 M, 19 MP, 17 FP, 18 C, 16 V, 14 KD För res. 5: 18 SD Frånvarande: 21 S, 14 M, 6 MP, 7 FP, 5 C, 2 SD, 3 V, 5 KD Punkt 5 (Beskattning av biodrivmedel) 1. utskottet 2. res. 6 (S, MP, V) Votering: 158 för utskottet 126 för res. 6 65 frånvarande Kammaren biföll utskottets förslag. Partivis fördelning av rösterna: För utskottet: 93 M, 16 FP, 17 C, 18 SD, 14 KD För res. 6: 91 S, 19 MP, 16 V Frånvarande: 21 S, 14 M, 6 MP, 8 FP, 6 C, 2 SD, 3 V, 5 KD Punkt 6 (Miljöskatt på flyg) 1. utskottet 2. res. 8 (V) Votering: 251 för utskottet 16 för res. 8 19 avstod 63 frånvarande Kammaren biföll utskottets förslag. Partivis fördelning av rösterna: För utskottet: 91 S, 93 M, 17 FP, 18 C, 18 SD, 14 KD För res. 8: 16 V Avstod: 19 MP Frånvarande: 21 S, 14 M, 6 MP, 7 FP, 5 C, 2 SD, 3 V, 5 KD Punkt 7 (Vissa fordonsskattefrågor) 1. utskottet 2. res. 9 (S, MP, V) Votering: 160 för utskottet 126 för res. 9 63 frånvarande Kammaren biföll utskottets förslag. Partivis fördelning av rösterna: För utskottet: 93 M, 17 FP, 18 C, 18 SD, 14 KD För res. 9: 91 S, 19 MP, 16 V Frånvarande: 21 S, 14 M, 6 MP, 7 FP, 5 C, 2 SD, 3 V, 5 KD Punkt 15 (Skatt på avfall som deponeras och skatt på avfallsförbränning) 1. utskottet 2. res. 16 (SD) Votering: 248 för utskottet 18 för res. 16 19 avstod 64 frånvarande Kammaren biföll utskottets förslag. Partivis fördelning av rösterna: För utskottet: 90 S, 93 M, 17 FP, 18 C, 16 V, 14 KD För res. 16: 18 SD Avstod: 19 MP Frånvarande: 22 S, 14 M, 6 MP, 7 FP, 5 C, 2 SD, 3 V, 5 KD Övriga punkter Kammaren biföll utskottets förslag. 9 § Beslut om ärende som slutdebatterats vid dagens sammanträde JuU18 Våldsbrott och brottsoffer Punkt 10 () 1. utskottet 2. res. 2 (MP, V) Kammaren biföll utskottets förslag med acklamation. Punkt 13 (Översyn av levnadsvillkoren för personer med skyddade personuppgifter) 1. utskottet 2. res. 4 (MP, V) Votering: 251 för utskottet 34 för res. 4 64 frånvarande Kammaren biföll utskottets förslag. Partivis fördelning av rösterna: För utskottet: 91 S, 93 M, 17 FP, 18 C, 18 SD, 14 KD För res. 4: 18 MP, 16 V Frånvarande: 21 S, 14 M, 7 MP, 7 FP, 5 C, 2 SD, 3 V, 5 KD Punkt 15 (Hot- och riskanalyser vid hedersrelaterad brottslighet) 1. utskottet 2. res. 5 (S, V) Votering: 179 för utskottet 107 för res. 5 63 frånvarande Kammaren biföll utskottets förslag. Partivis fördelning av rösterna: För utskottet: 93 M, 19 MP, 17 FP, 18 C, 18 SD, 14 KD För res. 5: 91 S, 16 V Frånvarande: 21 S, 14 M, 6 MP, 7 FP, 5 C, 2 SD, 3 V, 5 KD Övriga punkter Kammaren biföll utskottets förslag. 10 § (forts. från 7 §) Kollektivtrafik (forts. TU11) 111 (C): Kollektivtrafik är ett område som i den politiska diskussionen ofta omges av ett slags positivt skimmer till skillnad från privata resor, i synnerhet med bil. Det finns många anledningar att bejaka kollektivtrafik som ett bra sätt att resa, framför allt där många människor bor på en relativt liten yta. Men även kollektivtrafik har sina utmaningar och ett behov av innovativa lösningar för att bättre och enklare lösa människors behov av att resa. Det gäller också miljöaspekter, om den ska göra skäl för sitt positiva rykte. Vi är många som har sett de stora bussarna stånka omkring mer eller mindre tomma i områden där efterfrågan saknas. Med detta vill jag bara säga att även om jag som Centerpartist självklart ser kollektivtrafiken som en viktig del i framtidens resande behövs innovation och nytänkande på många områden för att den ska förtjäna sin position framöver. I det sammanhanget tror jag att den nya lagstiftningen som öppnar upp för konkurrens och som bejakar nytänkande är viktig. Jag tror på lösningen att lägga ett stort ansvar på de regionala trafikhuvudmännen som har bra kontakt med utvecklingen inom sin respektive region. Jag menar också att det partsöverskridande arbetet inom det så kallade är viktigt och inger hopp. Här samlas konkurrerande företag och trafikanordnare runt samma bord med ett gemensamt mål om att bidra till en snabbare utveckling av kollektivtrafiken. Från oppositionspartierna hörs i varierande tonläge numera ofta röster som talar om att begränsa konkurrensen och om återförstatligande och återreglering, trots att många av de förslag som kritiseras tidigare bejakats. Det skulle ge fel signaler och leda utvecklingen alldeles fel. Mångfald och konkurrens må leda till ett och annat misstag, men det är ändå den typen av organisering som främjar nyskapande och effektivitet bäst. Det finns det övertygande exempel på, och det är just den typen av utveckling som kollektivtrafiken behöver. I flera motioner tas kostnadsökningarna av biljetterna upp, men totalkostnadens utveckling nämns inte. Av olika skäl ökar den också snabbt, alltså även den delen som betalas genom skatten. Det finns uppgifter på ungefär 7–. Även om vi vet att detta är en fråga för lokal och regional politik i första hand är det rimligen en grannlaga uppgift för dem som ska avväga det ökade utbudet av resor och resmöjligheter och vad de får kosta. ska de avväga hur mycket av detta som ska betalas via skatten eller av den som köper biljetten. Pengarna måste läggas på ett eller annat sätt, och en krona kan bara användas en gång. Så enkel är verkligheten. Gemensamma biljett- och bokningssystem är en huvuduppgift för det nämnda . Jag hoppas verkligen att man inom detta projekt ska komma fram till fungerande modeller relativt snart. Alternativet med att i lag reglera sådana frågor leder ofta till sämre lösningar som tar att förverkliga. Men jag uppskattar ändå regeringens formulering i anslutning till propositionen om ny kollektivtrafiklag. Den formuleringen översatt till vardagsspråk lyder ungefär så här: Se till att lösa detta själva, annars kommer krav via lagstiftning. Gotlandstrafiken är värd ett litet, speciellt kapitel i detta betänkande. Gotlandstrafiken har varit statens ansvar , och en återkommande fråga är de upphandlingar av trafiken som regelbundet måste till och som gäller för den kommande tioårsperioden och är inne på högvarv. För är det en grundläggande utgångspunkt att färjetrafiken till ska ses som en del av den samlade infrastrukturen i landet. En väl fungerande färjetrafik är nödvändig för att knyta samman med fastlandet likaväl som järnväg eller huvudstråk på landsvägen mellan olika regioner på landbacken. Region har själva tagit fram ett dokument, som de kallar Gotländska ståndpunkter, som väl beskriver vad behöver för en fungerande infrastruktur med fastlandet. Med detta som utgångspunkt och med en tydlig anvisning till om att upphandla en ny period utgår vi i från att vi får en lösning till stånd som innebär fortsatt goda förbindelser mellan och fastlandet i det som kallas för söder- och norrläge, alltså och . Vi har ställt oss positiva till att ett alternativ med statlig trafik tas fram men vill hoppas på att det finns konkurrenskraftiga privata lösningar. Vi hoppas också att upphandlingen sker på ett sådant sätt att innovationer och ny teknik successivt kan förbättra både trafik- och miljöaspekter. Att sommartrafiken sedan ger underlag för ytterligare turer och även innehåller en linje mellan och är som det brukar heta grädde på moset. Med dessa ord vill jag yrka bifall till förslaget i trafikutskottets betänkande TU11 och yrka avslag på samtliga reservationer. 112 (MP) replik: Jag begärde replik eftersom jag tycker att det är intressant att diskutera kollektivtrafik på landsbygden. tog upp det, och jag håller fullständigt med om att det är viktigt att vi släpper fram nya innovativa idéer för att få fungerande kollektivtrafik också på landsbygden. har en reservation om det i betänkandet. Det är förslag som har avstyrkts av utskottets majoritet, av bland annat och . Det handlar bland annat om byabussar som på vissa ställen i landet kan vara en väldigt bra idé. Där det inte finns kollektivtrafik och det inte heller finns underlag för att köra bussar – det blir de tomma bussarna som talade om – köper kommunen i stället en buss som man kan hjälpas åt att köra med till närmaste knutpunkt där man kan ta sig vidare eller om man åker in och har gemensamma ärenden. Det har fungerat bra på många håll där man har bedrivit det som försöksverksamhet. Men för att det ska kunna permanentas och spridas till andra delar av landet måste man ändra regelverket. Det har utskottet nu avslagit. Det finns andra regelverk när det gäller yrkestrafiken som reglerar till exempel hur många ställen man får stanna på för att plocka upp samåkningskompisar innan det börjar räknas som yrkestrafik. Vi behöver göra ändringar i regelverket för att också släppa fram alternativa möjligheter för att ta sig fram på landsbygden. Varför tycker inte att vi ska underlätta för byabussar och för olika samåkningsprojekt på landsbygden? 113 (C) replik: Tack för frågan, ! Frågan om kollektivtrafik är, som jag sade, bemängd med utmaningar av olika slag beroende på var i landet vi befinner oss. Inledningsvis måste vi erkänna att vi när vi talar om landsbygd och glesare befolkade delar av vårt land alltid på ett annat sätt än i tätbefolkade områden kommer att bli tvungna att förlita oss på privata lösningar, i första hand personbilen. Vi kommer aldrig att hitta system som är tekniskt, ekonomiskt och praktiskt så konkurrenskraftiga att de kan närma sig tätheten och andelen av resorna som i tätorterna. Vi måste erkänna det. och jag är kanske inte riktigt överens om målen när det gäller det, men grunden är att det i stora delar av vårt land är och kommer att vara nödvändigt med möjligheter för biltrafik. Då är det desto viktigare att den är så miljövänlig som det krävs för att vi ska kunna ha ett hållbart samhälle även framöver. Jag tror också att grunden för trafik på landsbygd handlar om just kreativa möjligheter för de olika trafikanordnare som finns. Jag är inte beredd att gå in på alla detaljer i det sammanhanget. Jag skulle mycket väl kunna tänka mig att det finns en och annan detalj i regelverk och annat som vi kan titta på, och i princip är jag positiv till sådant. Men det grundläggande måste vara att ansvaret ligger på dem som finns ute i regionerna, som själva får organisera trafiken och de innovativa lösningarna. 114 (MP) replik: Självklart kommer bilen alltid att behövas på landsbygden, men många av oss som bor på landsbygden vill också kunna samåka på ett lätt sätt. Det finns de som av olika skäl inte kan ha egen bil men ändå vill bo på landsbygden. Därför tycker jag att det är väldigt viktigt att vi underlättar när det gäller regelverket. Självklart hjälper kommuner och landsting till att organisera även sådana här lösningar, men själva regelverket måste komma på sin plats. Därför är det väldigt sorgligt att man avstyrker vårt förslag om att ändra i regelverket så att de försök med byabussar som har ägt rum skulle kunna permanentas och spridas till andra platser i landet. Därför vill jag återigen fråga varför man nu vill avslå de här förslagen i dagens betänkande. 115 (C) replik: Jag vill inte på något sätt negligera att många har svårt att använda bil eller inte har möjlighet att utnyttja den typen av lösningar. Det krävs i grunden en kollektivtrafikliknande lösning, och det förekommer många olika varianter av det i hela vårt land. Det tror jag kommer att fortsätta utvecklas. Det finns ofta ett antal faktorer som inte gör det helt enkelt att lova att ändra den ena eller andra detaljregeln, och den diskussionen är jag inte beredd att gå in på . Men i grunden har vi en positiv inställning till att det ska finnas vettiga möjligheter att använda privatbil som kommunikationsmedel, i synnerhet på landsbygden. Vi bejakar också alla möjligheter till flexibla lösningar för att göra kollektivtrafiken både effektiv och användbar för dem som bor i de mer glesbefolkade delarna av landet. Detta är vi helt överens om. 116 (S): Färjetrafiken till och från är avgörande för utveckling och tillväxt. Färjetrafiken är landsväg till fastlandet, vilket innebär att den är det enda alternativet för godstransporter och för större delen av de resande. Grundläggande för en positiv utveckling av är tillgång till minst den bastrafik som finns . Nuvarande trafiksystem har lett till en positiv regional utveckling på många områden. Trafiksystemet har också inneburit en kraftig ökning av både transporterat gods och antalet passagerare. Gotlänningarna har fördubblat sitt resande , då det blev möjligt med snabba förbindelser med moderna färjor. För näringsliv och invånare är fortsatt god tillgänglighet till avgörande. Det är även i fortsättningen nödvändigt med snabba överfarter året runt. För utveckling är det viktigt att ön binds samman med övriga i ett transportsystem som gör det möjligt att leva och bo på . Men det är också viktigt att trafiksystemen ska inrymma utvecklingsmöjligheter. Därför anser jag det viktigt att Gotlandstrafiken ska ses som en naturlig del av den nationella infrastrukturen och behandlas i likhet med de vägar, broar och järnvägar som staten ställer till förfogande i övriga delar av landet. Färjetrafiken till och från är mycket mer än kollektivtrafik, som den sorterar under i dagens betänkande. Det är nu viktigt att vi alla hjälps åt att gå vidare utifrån det färjetrafiksseminarium som hölls här i i går, där flera av ledamöterna från trafikutskottet, näringsutskottet och miljö- och jordbruksutskottet deltog. Färjetrafiken till och från är inte enbart en trafikpolitisk fråga, utan den är också av seminariet i går att döma en minst lika viktig näringspolitisk fråga. Färjetrafiken till och från är som sagt avgörande för utveckling, och låt den nu få utvecklas så att fortsättningsvis kan vara en konkurrenskraftig del av . Det är det som gör att människor fortsättningsvis väljer att bosätta sig och verka på . Med detta yrkar jag bifall till reservation 9 om Gotlandstrafiken. (Applåder) I detta anförande instämde (S). 117 (M): Precis som föregående talare, , nämnde var alltså representanter från här i i går. Det var i en av samlingslokalerna i som blev så proppfull att vi fick pressa in stolar för att alla skulle kunna få plats. Inte minst var det många ledamöter från trafikutskottet som var på plats. Jag tror att alla partier utom och var där, och jag vill verkligen uttrycka mitt varma tack för det. Det är väl ungefär samma närvaro här i kammaren , för övrigt. Just nu är Gotlandstrafiken föremål för ett upphandlingsförfarande, och då får inte riksdagsledamöter eller andra interferera i själva upphandlingen. Det som ledde fram till upphandlingen har varit en ganska jobbig period, får jag tillstå. Det är inte så konstigt. För oss gotlänningar är detta det allra viktigaste. Även om det hela faller väl ut är det inte så konstigt om själva upphandlingsförfarandet präglas av oro. har vi i upphandlingsunderlaget fått in det vi vill ha i termer av två fastlandshamnar – nu har det till och med blivit tre under åtminstone en del av året, tack vare ett privat initiativ – och ökad miljöhänsyn. En lång avtalstid är viktigt med tanke på att vi som bor på ön och alla som besöker vår ö ska kunna veta vad som gäller . Två andra viktiga diskussioner – kanske de allra viktigaste – har gällt dels hastighet, dels pris. Hastigheten är särskilt viktig för den som reser ofta. Då är det helt avgörande att det går fort och att restiden blir kort för att det ska vara attraktivt att pendla mellan och fastlandet. Restiden, eller hastigheten om man så vill, är också helt avgörande för godset. Det är kanske lite mer förvånande: Vad spelar det för roll om det tar extra att frakta gotländska morötter? Detta är dock viktigt och avgörande, och det beror naturligtvis på den alldeles speciella logistik som gäller för inte minst livsmedel producerade på . Med mycket kort respit ska man kunna lägga ordrar som ska levereras till centrum på fastlandet. Den andra stora diskussionen har gällt pris. Det är inte så svårt att begripa att också det har stor betydelse för Gotlandstrafiken. Det är viktigt med ett attraktivt pris för att man ska kunna bo på , dels för en själv, dels för att anhöriga ska ha möjlighet att besöka en. Det är också viktigt för besöksnäringen. En stor utmaning för är nu inte de kapitalstarka turisterna utan snarare familjer, skolbesök och liknande som räknar varje krona. Där behöver vi göra ett arbete och hålla koll på att prisnivån inte drar i väg. vill jag återigen ta upp detta med frakten. Morotsodlare, äggproducenter och andra lantbrukare på konkurrerar givetvis med lantbrukare i eller . För den gotländske bondens skull får inte heller fraktpriserna dra i väg. Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut skulle fattas .) 11 § Proportionell fördelning av mandat och förhandsanmälan av partier i val betänkande 2013/14:KU16 Proportionell fördelning av mandat och förhandsanmälan av partier i val (prop. 2013/14:48) föredrogs. 118 (V): Vi ska nu ge oss i kast med betänkande nr 16, Proportionell fördelning av mandat och förhandsanmälan av partier i val. Det är ett av flera betänkanden i vår som rör olika delar av valförfarandet. I det här betänkandet behandlas en proposition från regeringen som framför allt bygger på de förslag som vallagskommitté lämnade till regeringen . Vårt valsystem bygger på att vi väljer företrädare till de olika parlamentariska församlingarna, och mängden röster ett parti får ska ligga till grund för hur många personer som företräder partiet i , och kommunfullmäktige. Det system vi har just nu är ganska bra, men det går att göra bättre. Och de förslag som läggs fram här gör systemet bättre. I har S och M fler riksdagsledamöter än de borde ha, utifrån hur många som har röstat på dem. Och fyra mindre partier har varsitt mandat för lite. Det beror på att utjämningsmandaten inte kan kompensera fullt ut för sned fördelning av de så kallade fasta mandaten. Jag tänker inte här gå in närmare på själva tekniken för mandatfördelningen. Men det viktiga med det här förslaget är att det inte kommer att bli på samma sätt efter valet . Det är vid det valet som de nya reglerna kommer att gälla. Då kommer mandaten att fördelas enligt nya regler, så att det blir mer riksproportionellt. Men fortfarande kan relativt stora grupper vara helt utan representation eftersom vi har en spärr för när partier över huvud taget börjar få några mandat. I val till är spärren, som alla vet, . Det finns inga förslag om att förändra det, inte heller om att göra några förändringar vad det gäller spärren till landstingen. De större förändringarna i förslaget i det här betänkandet gäller valet till kommunfullmäktige. finns det ingen spärr alls där. Det finns inte heller några utjämningsmandat. I det här förslaget införs både och. Vid val till kommuner som har valkretsar kommer det att införas utjämningsmandat, och det är väldigt bra. kan den faktiska spärren vara väldigt hög om det är flera valkretsar och få mandat per valkrets. Valkretsarnas gränser kan också påverka mandatfördelningen mellan partier. Detta gör att det ibland väcks frågetecken om huruvida partier som har en styrande ställning beslutar om valkretsarna utifrån det de tror gynnar dem bäst. Sådana diskussioner har ibland förts. Med det här förslaget kommer inte valkretsarnas utformning att påverka resultaten. Då försvinner grunderna för de misstankarna, och det är bra. Systemen bör alltid vara utformade så att väljarnas val är det som avgör vilka företrädare det blir. Man ska aldrig ens behöva misstänka att partier i maktposition tar beslut om formsakerna på ett sådant sätt att det skulle kunna påverka utgången av ett val. Därför är det väldigt olyckligt att det med det här förslaget införs två olika spärrnivåer i kommunerna. finns det inte någon fastlagd spärr där när det gäller småpartier. Det är i stället den så kallade naturliga spärren som gäller, det vill säga det krävs en viss procent för att kunna få mandat, eftersom det finns ett begränsat antal platser. Man brukar säga att gränsen är för ett fullmäktige med 35–41 ledamöter. införs en fastlagd spärr på just i kommuner som inte har en valkretsindelning och en spärr på i kommuner som har en valkretsindelning. ska kommunerna i större utsträckning själva få fatta beslut om valkretsindelningen. Kommuner av en viss storlek ska inte längre vara tvungna att ha ett visst antal valkretsar. Detta öppnar för nya misstankar om att beslut kan tas i formsaker som påverkar valresultatet. I kommunerna är det vanligare än på riksnivå att folkliga opinioner får genomslag i valen genom bildandet av lokala partier.