prot · H20927 · 2014-11-26 00:00:00 — Men det är en stenhård konkurrens ute på våra vägar, och en del oseriösa företag och chaufförer försöker konkurrera ut seriös åkeriverksamhet. Detta har vi i Alliansen arbetat med nu under . Vi har på olika sätt försökt hitta lösningar. Flera åtgärder är redan vidtagna, och några till kommer genom detta betänkande. Efter trafikutskottets utredning om konkurrens på våra vägar, där drygt tio förslag på tänkbara åtgärder för att lösa detta presenterades, har Alliansregeringen genom olika departement, Transportstyrelsen, polisen, åklagare, , , , , Transportgruppen med flera arbetat med frågan. Många förslag har redan tidigare satts i sjön, och andra kommer upp här för beslut. Vad har vi då gjort ? Vi har tagit beslut om att polisen ska bli en enda myndighet i stället för som 21. Det är nu viktigt att detta fullföljs på ett bra sätt, så att vi verkligen får ut effekterna av denna förändring. Det är viktigt att vi följer upp. En förhoppning hade varit att den nya, polisansvariga inrikesministern hade varit närvarande här i debatten och hade förklarat hur han har tänkt lösa problemet på våra vägar. Men tyvärr är inte ministern här . Polisen får nu också möjlighet att anställa fler med specialkompetens som sedan kan få polisiära befogenheter. Det underlättar för anställning av specialkompetens, vilket oftast är nödvändigt inom trafikpolisen. är det viktigt att polisen också verkligen ser till att anställa fler trafikpoliser, vilket behövs på våra vägar. Åklagaren har samlat sin specialkompetens i och , för att kunna behandla trafikbrotten och yrkestrafikbrotten mer effektivt. hamnade många ärenden av den här arten i papperskorgen. Transportstyrelsen har arbetat fram ett register på skötsamma åkeriföretag, vilket kommer att underlätta för seriösa företag som vill beställa en transport att verkligen välja rätt företag. Transportstyrelsens företagskontroller har ökat. Där kan man hitta de företag som sätter i system att bryta mot lagar och regler. Det är viktigt att i det fortsatta arbetet följa upp detta, så att vi får en tillämpning och också sanktionsavgifter som står i proportion till brottet. Det är viktigt att vi ser över dessa sanktionsavgifter. Är det rimliga avgifter för våra svenska åkeriföretag? Detta behöver belysas och utvärderas. Bötesnivåerna behöver också få en översyn. Men det är viktigt att vi gör det i dialog med branschen, så att vi hittar rätt nivå för respektive brott. arbetar med att få fram fler säkra uppställningsplatser. Det är viktigt att följa upp det, så att vi verkligen får fram de rastplatser som vi efterfrågar, för att minska brottsligheten utmed våra vägar. Inom branschen letar man själv bra avtal för uppställningsplatser. Men vi behöver få transportköpare att välja säkrare bilar, kanske avstå från kapellbilar och i stället välja hela skåp när de beställer en transportbil. Försäkringsbolagen behöver också engagera sig mer i det här arbetet. Sanktionsavgift för överträdelse av cabotage-bestämmelserna Alliansregeringen införde ett första steg i beställaransvar som innebär att man kan fälla den som uppenbarligen väljer att köpa en olaglig transport. går vi vidare och vill se över möjligheten att införa samma beställaransvar som i . Med tanke på att detta redan finns i utgår vi från att förslaget kommer tillbaka mycket snart till för beslut. Detta måste regeringen prioritera. Ett utökat beställaransvar kommer att minska intresset från oseriösa beställare och i stället öka intresset att välja en laglig transport. Vi har gjort försök med alkobommar som har slagit väl ut och som ska permanentas, för att få bort onyktra chaufförer. Det arbetet måste regeringen snabba på, så att det inte hamnar i långbänk. Det är nu viktigt att vi får upp bommar i våra hamnar, broar och gränsstationer där vi kan kolla nykterhet, körkort och eventuellt andra brister. Polisen utreder hur omfattande körkortsfusket är inom yrkestrafiken, hur många falska körkort som finns och hur vi kan stoppa detta. Även här måste polisen prioritera arbetet och se till att få bort förare som saknar körkort och fuskar med förarkorten. Det är inte acceptabelt att det kör omkring lastbilschaufförer i landet utan körkort och utsätter alla för stora trafikfaror. Detta måste regeringen ta tag i omgående med full kraft. Om inte det sker får trafikutskottet se till att det blir gjort. I nästa betänkande som vi ska behandla föreslår vi att klampning ska införas, vilket gör det möjligt för polisen att låsa fast lastbilar och tvinga deras chaufförer och ägare att göra rätt för sig innan transporten kan fortsätta. Vi föreslår också i nästa betänkande att klampningen ska vara längre än om det behövs och ber regeringen att skyndsamt komma tillbaka med ett förslag på hur det ska lösas. Enligt detta betänkande ska det ges möjlighet att ta ut en sanktionsavgift på om man bryter mot cabotagetrafiken, och avgiften ska betalas direkt vid vägen, detta för att det ska vara kännbart och tillräckligt avskräckande att bryta mot cabotagereglerna. Vi kräver också att chauffören eller åkeriet kan visa upp frakthandlingar direkt på plats. Vi har haft en tät dialog med branschen och dess företrädare under hela arbetets gång, och den dialogen kommer att fortsätta. Åkerinäringen arbetar med att ta fram ett tydligt avtal för Fair Transport för att det ska vara lättare att välja rätt företag. Vi vet också att och stora branschorganisationer jobbar med förslag på hur vi ska komma till rätta med falska F-skattare och åkerier som smiter från skatt och sociala avgifter genom att skriva sig i ett annat land och sedan jobba i . Det är viktigt att regeringen nu tar tag i de problem som branschen har med falska bemanningsföretag, olagliga chaufförer och åkerier som struntar i att betala skatt. Detta arbete måste prioriteras, och det är viktigt att dessa problem blir lösta. Sanktionsavgift för överträdelse av cabotage-bestämmelserna I och med det som framgår av dessa betänkanden kommer vi att ha de flesta lagar och regler på plats. återstår att följa upp att detta verkligen blir genomfört så snabbt som möjligt ute på våra vägar. Det måste verkligen bli verkstad av dessa nya regler. Jag är mycket glad över att det finns en så stor enighet i trafikutskottet när det gäller att försöka lösa dessa problem. Jag hoppas att den samsynen fortsätter även med de problem som vi har framför oss när det gäller den olagliga yrkestrafiken. Olagliga transporter ska inte få konkurrera ut lagliga transporter. måste det bli verkstad, och problemen måste jagas ute på våra vägar. Polisen måste börja prioritera dessa olagligheter. Polisen måste också avsätta resurser för att bekämpa den olagliga trafiken på våra vägar. Åklagare och övriga myndigheter måste skaffa sig rätt kompetens för att komma åt den olagliga trafiken, och de måste samarbeta för att nå resultat. Transportstyrelsens avgifter behöver få en genomlysning och en översyn. Alkobommar måste upp vid våra gränser, och falska körkort och dubbla förarkort måste bort. Vi i Alliansen vill jobba vidare med att få i gång fler längre och tyngre lastbilar. Detta är bra för miljön och för vår konkurrenskraft. Dessa projekt måste stöttas och utvecklas. Vi vill också att det blir fler elmotorvägar som kan minska utsläppen och därmed stärka konkurrenskraften för svensk åkerinäring. Det är viktigt att vi fortsätter att stötta dessa projekt. Jag hoppas på ett fortsatt gott samarbete i trafikutskottet, där vi hjälps åt med att få bort den olagliga trafiken och ser till att stärka den svenska åkerinäringens konkurrenskraft. Än en gång tackar jag för ett gott samarbete i dessa frågor. Jag yrkar bifall till förslaget i trafikutskottets betänkande 2 och avslag på reservationerna. 66 PER KLARBERG (SD): Är det inte så man säger när det självklara inträffar? införs äntligen ordentliga sanktionsavgifter för brott mot cabotagereglerna. Förslaget kommer , men det är bra och har förhoppningsvis förebyggande effekt. Svensk åkerimarknad är i teorin avreglerad, och i praktiken är den regellös. Svenska åkerier konkurrerar med europeiska åkerier – makedonska förare och internationella fordon som pressar priserna i botten genom låga kostnader, som svenska företag inte kan möta – eller med rent olagliga transporter. Marknaden är i praktiken regellös eftersom hela den rättsliga kedjan brister i länk efter länk: Det finns inte tillräckligt med trafikpoliser. De få som arbetar gör det sällan . är det i princip happy hour för ljusskygga företag. Om polisen väl har stoppat någon, till exempel någon utan giltigt körkort eller någon som bryter mot kör- och vilotiderna, lägger åklagarna ned fallet. Om åklagarna väl driver fallet klarar domstolen inte av att bedöma materialet utan frikänner även i de mest solklara fallen. Det senaste exemplet såg vi i tingsrätten i som frikände en makedonsk förare som körde med falskt körkort och med pass från . Mannen åtalades för urkundsförfalskning och grov olovlig körning, men friades av tingsrätten eftersom han ansågs sakna uppsåt då han själv sa att han inte insett att de bulgariska handlingarna var falska. Sanktionsavgift för överträdelse av cabotage-bestämmelserna Detta domslut fick åkerinäringen att reagera. ser vi nu lastbilar som står stilla i protest och . Det är en markering om att det nu räcker. Transportbranschen kan inte fortsätta vara ett laglöst land. krävs det politiska insatser. Med införande av ordentliga sanktionsavgifter görs vardagen svårare för skurkar och kriminella och lättare för seriösa åkare. För de åkerier som bryter mot regelverken blir det påtagliga konsekvenser direkt. När har röstat om detta lagpaket är det upp till regeringen att få detta att fungera – att införa regelverket skyndsamt, att bevaka och att utvärdera insatserna. Jag yrkar bifall till förslaget i trafikutskottets betänkande TU2, Sanktionsavgift för överträdelse av cabotagebestämmelserna. 67 (C): gjorde jag tillsammans med några andra en resa till våra grannländer och . Vi som reste var riksdagsledamöter från , personer från i län och ledningen för i . Syftet med resan var att utifrån analyser gjorda av kapacitetsutredning, som föregick infrastrukturbeslutet , och en regional rapport som gjort, vilka samfällt förutspår en mycket kraftigt ökad handel i öst-västlig riktning över södra , , och fram och tillbaka, studera vilka konkreta förutsättningar som finns i hamnar, rederier, kombiterminaler, övergångar mellan väg, järnväg och färja i det södra . Drivkraften bakom att studera detta är, som alla vet som är inlästa på detta, att man kan förflytta gods 25–snabbare med en kombination av tåg och båt och tåg och lastbil mellan och än att köra det med båt runt hela världen. I förlängningen har syftet varit att bejaka och finna vägar för en utökad handel och en utökad samverkan mellan grannfolk som fram tills varit åtskilda av järnridå. Strukturerna från då härskade finns fortfarande både i vårt lands och i dessa länders transportinfrastrukturer. Resan var initierad och planerad , . Då fanns det – utöver en del fysiska hinder med brister i teknik etcetera samt en del fiskala problem med ryssar som trilskades med tullar, gränsövergångar och så vidare – ändå en hoppfullhet efter att det första godståget mellan och i , i DB Schenkers regi, precis hade avgått. Handelsrutten –och –var möjlig. Rutten som sådan, den gamla , är ju bekräftad så sent som i dagens nummer av , där ledare säger att han avser att satsa för att damma av den gamla för handel mellan öst och väst. Sanktionsavgift för överträdelse av cabotage-bestämmelserna Det är det som är bakgrunden till att vi här i har två propositioner om cabotage och överträdelse av regelverk att hantera. , , är situationen delvis annorlunda med hot från kanske hängande över våra baltiska grannländer. Oron för framtiden och för de baltiska ländernas bestående frihet, att som självständiga stater vid i fredlig samverkan utvecklas genom handel och utbyte med sina grannländer, låg under ytan i våra samtal med regionala företrädare, parlamentariker och motsvarigheten till vårt trafikverk i länderna på andra sidan , och . Behovet av ömsesidigt utbyte, kontakt, gemensam framtidsplanering underströks gång på gång. Behovet var större nu än . De konkreta förutsättningarna för att med tåg köra via , och synes för ögonblicket inte vara så stora. Sammanfattningsvis är det logiskt att vi i som ett av världens mest handels- och exportberoende länder söker vägar för ökad handel och ett ökat utbyte med grannländer i både öst och väst. Handel betyder utbyte, det betyder export, det betyder intäkter för det välstånd som vi bygger i det här landet . Sjukvård, skola och äldreomsorg förutsätter att vårt land handlar med andra länder. Det ger välfärd i vårt land och det ger välfärd i de länder som vi handlar med. Som en följd av ökad handel och ökat utbyte med andra länder kommer vi att få se fler, inte färre, speditörer, åkerier och förare från andra länder på transportuppdrag i vårt land. Självklart ska vi ha ordning och reda i utförandet av våra transporter, men som denna finns det skäl att påminna om att en utlandsregistrerad lastbil eller en förare från ett annat land på uppdrag i inte per automatik innebär att det sker ett brott mot något av våra gemensamma regelverk. Grundproblematiken, herr talman, är att vi har skilt produktionen av varan – till exempel en Billybokhylla från – från det som borde vara en del av produktionen, nämligen transporten. Vi har låtit produktionen av varan följa normal tillsyn och normala lagar medan produktion av transporter har tillåtits söka egna vägar. Det är en självklarhet att det ska råda lika och rättvisa villkor. Det av åkeribranschen utarbetade systemet Fair Transport, som tidigare hänvisade till, är ett utmärkt exempel på en begynnande sanering av en marknad som inte fungerar bra. Skälet till att vi här äntligen kan fatta beslut om uttag av sanktionsavgift för överträdelse av cabotagebestämmelser respektive senare tillåta åtgärder som klampning med mera för att hindra fortsatt färd med fordon och förare som har uppträtt felaktigt och brutit mot svensk lagstiftning är ju alliansregeringens och dåvarande infrastrukturministern enträgna arbete , och . Det är det som gör att vi har att hantera en proposition i syfte att skapa ordning och reda på våra svenska vägar. Initiativkraften från minoritetsregeringen och Romson har varit ytterst begränsad, även i denna fråga. Avslutningsvis innehåller det regeringsförslag som vi nu behandlar förslag om att regeringen ska bemyndigas att meddela föreskrifter om en sanktionsavgift för överträdelse av bestämmelserna om cabotagetransport på väg. Sanktionsavgift för överträdelse av cabotage-bestämmelserna Det innebär konkret att en överträdelse av bestämmelserna ska leda till en sanktionsavgift i stället för, som , böter. Syftet med en övergång till en sanktionsavgift i stället för böter är att en sanktionsavgift förväntas vara mer effektiv och mer kännbar. Självklart välkomnar detta, men vi vill på ett par punkter gå ännu lite längre än vad regeringen nu föreslår. Det gäller sanktionsavgifternas storlek, krav på att medföra korrekta handlingar etcetera. På dessa punkter kommer av allt att döma att rikta tillkännagivanden till regeringen. Effekten av att rikta tillkännagivanden från riksdag till regering har ju varit föremål för diskussion , men då har det handlat om tillkännagivanden på andra områden än detta med cabotage. Jag hoppas verkligen att riksdag kan se fram emot samma ofördröjsamma handläggning av dessa tre tillkännagivanden som av eventuellt ytterligare tillkännagivanden på trafikområdet . Jag yrkar bifall till förslagen i betänkandet. (TALMANNEN: Den anmälda talartiden överskreds med .) 68 (FP): Jag börjar med att instämma i mina två allianskolleger anföranden. Speciellt tyckte jag att exponering av var väldigt intressant. kommer vi att ha tre debatter som egentligen handlar om precis samma sak. De handlar om att det ska löna sig att följa regelverket och att detta ska leda till konkurrens på lika villkor. Alla ska alltså följa samma regelverk. Jag vill börja med att yrka bifall till förslagen i betänkandet och avslag på de två reservationerna. utgångspunkt är naturligtvis inte på något sätt unik. Som jag sade tidigare måste det alltid löna sig att följa regelverket. Det ska också gälla yrkesmässiga transporter på väg. Naturligtvis måste även motsatsen gälla, att det ska vara stor risk för att bli upptäckt, och när det upptäcks måste det medföra kännbara sanktioner. I betänkandet står det om vinsteleminering, och det är väl ett bra begrepp. Det ska vara stor risk att åka fast, och när man väl gör det ska hela vinsten försvinna. Man ska inte kunna kalkylera med detta. Vi är nog eniga om vikten av vinsteleminering. Det här gäller naturligtvis helt oberoende av vilken nationalitet fordonet har. Det blir ofta diskussion om nationaliteter, men vid i kan man se att det är en stor bredd på nationaliteter, och jag utgår faktiskt ifrån att de flesta transporter är lagligt utförda. Vi gjorde en uppföljning av arbete. Då var vi eniga om detta och kring problematiken med den yrkesmässiga trafiken. I och med att det fanns fordon som inte följde regelverket blev konkurrensen väldigt snedvriden. Det var en av orsakerna till att den tidigare alliansregeringen jobbade väldigt ambitiöst med denna fråga. Jag utgår ifrån att också den nya regeringen kommer att göra det. Vi ser ju samma problematik och har samma verklighetsbild. Sanktionsavgift för överträdelse av cabotage-bestämmelserna En sak som alliansregeringen gjorde var att ge Transportstyrelsen i uppdrag att göra en översyn av regelefterlevnaden. Den proposition som vi nu behandlar i betänkandet är ju en följd av den översynen. Det handlar då om sanktionsavgift för överträdelse av bestämmelserna för cabotagetransport på väg. Propositionen överlämnades till , men på grund av sommaruppehållet och valet behandlar vi den inte . Som lite kuriosa kan jag nämna något om olika typer av tillkännagivanden. Efter remisstidens slut när det gällde Transportstyrelsens utredning lyckades ju den dåvarande oppositionen skapa majoritet för ytterligare ett tillkännagivande på området. Så det är ohyggligt många tillkännagivanden i den här frågan. Man går över från böter till sanktionsavgifter , och det finns många fördelar med det. Det är ett väldigt viktigt steg. Det är också viktigt att det är rätt nivå på sanktionsavgifterna eftersom de då kan utformas bättre och läggas på en sådan nivå att de är effektiva. Det måste vara proportionerligt till brottet. Man måste ha ett spann att jobba med. Därför måste det i varje läge vara effektivt och avskräckande men naturligtvis också rättssäkert. Det som gör att just sanktionsavgifterna är så mycket effektivare i sådana sammanhang är att strikt ansvar gäller. Det behöver inte göras en bedömning om uppsåt och så vidare, utan är det fel så är det fel, och då får man betala. Det gäller även inom andra områden, till exempel fisket. Där gäller samma sak. När det gäller nivån finns nu ett tillkännagivande om den. Till syvende och sist är det regeringen som får ett bemyndigande att bestämma nivån. När Transportstyrelsen gjorde sin utredning diskuterades siffran 20 000, men har siffran 40 000 kommit upp som en maxavgift. Det var något som också uttrycktes av den tidigare infrastrukturministern . Hon hade samma åsikt, så det är bara fråga om att det konfirmeras. Sedan har vi ytterligare två tillkännagivanden. De handlar om internationella frakthandlingar, att de ska finnas i bilen, och om beställaransvaret. När det gäller beställaransvaret är det viktigt att vi jobbar vidare med det. Frågan är hur mycket man kan kräva av en beställare. Jag tror att man skulle kunna skruva till det lite så att det helt enkelt blev ett mer strikt ansvar även på den sidan. Det som branschen nu jobbar med, Fair Transport, är viktigt. Ska man kunna handla upp på ett korrekt sätt är det viktigt att branschen har en tydlig produktbeskrivning av det som säljs. Det är ett sätt att kunna jobba vidare. Därför ställer vi från sida oss bakom tillkännagivandena och hoppas få en del ytterligare svar på frågorna. Om vi tittar på de reservationer som finns ser vi att de handlar om den så kallade Hollandsmodellen. Det är en arbetsmarknadspolitisk fråga. Där är den stora frågan om vi verkligen ska lösa problemen i en bransch genom att göra specifika regler för just den branschen, i det här fallet att man inte får vara uppdragstagare på samma sätt som i andra branscher. Det är högst tveksamt om det är en bra väg att gå. är det lite olika dignitet på reservationerna. Jag uppfattar att den från Socialdemokraterna och handlar om att man ska ”lukta lite” på frågan och därefter eventuellt släppa den eftersom förslaget inte är så bra, medan redan bestämt sig för att det är en bra väg att gå. Det är lite olika mellan dem. Sanktionsavgift för överträdelse av cabotage-bestämmelserna Det är väl bara att konstatera att Hollandsmodellen, om jag förstått det rätt, endast finns i , eller om man så vill . Även där är den ifrågasatt, och det är mer troligt att den kommer att försvinna där än att den införs någon annanstans. 69 (KD): Regelverket om yrkesmässiga godstransporter på våra vägar regleras i ramlagstiftningen för EU:s vägtransportmarknad. Det består av tre EU-förordningar och har till syfte att skapa en mer enhetlig tillämpning av reglerna för yrkesmässig trafik på väg inom EU. De gemensamma reglerna och villkoren ska gälla alla som bedriver yrkesmässig trafik. Cabotagetransporter ger möjlighet för en transportör att tillfälligt utöva inrikeskörningar av godstransporter i ett annat EU-land. En utländsk transportör som har utfört en internationell godstransport får utföra högst tre inrikestransporter i ett annat EU-land av . Oseriösa åkerier kör illegalt i , helt i strid med , dumpar priser och konkurrerar ut seriösa svenska bolag inom godstransporter. Möjligheten missbrukas en hel del av utländska åkare i vårt land. Alliansregeringen hade anammat detta, och förslaget till beslut är sanktionsavgift i stället för som böter för överträdelse av bestämmelserna om cabotagetransport på väg. Cabotagetransporter är en förutsättning för att undvika tomkörningar och för att utnyttja transportsystemet så effektivt som möjligt både ekonomiskt och miljömässigt. Tyvärr missbrukas rätten till cabotagetransport av många utländska åkare och åkerier. Det måste vi få stopp på. Syftet med att ta ut sanktionsavgift i stället för böter är att sanktionsavgift är effektivare och mer avskräckande samt ett mer proportionellt styrmedel mot de överträdelser som begås. Det behövs mer tillsyn och kontroll för att förbättra regelefterlevnaden. Olagliga körningar är ett hot mot trafiksäkerheten och snedvrider konkurrensen mellan seriösa åkare och dem som inte följer reglerna. Sanktionsavgift för brott som begås mot cabotagereglerna är nödvändig för en mer rättvis och effektiv konkurrens inom godstransportbranschen. Konkurrens på lika villkor är viktigt och gör att seriösa, stabila företag inte tvingas dra ned på verksamheten och avskeda personal. Då reglerna missbrukas påverkas konkurrensen negativt. Den snedvrids, seriös näringsverksamhet konkurreras ut och staten går miste om en del skatteintäkter. För att en mer effektiv kontroll av cabotagetransporterna på väg ska kunna genomföras är det viktigt med krav på att dokumentation finns i bilarna om vilka frakter som utförs. Därför måste lastbilarna medföra internationell dokumentation, frakthandlingar med mera, under färd i . Annars är det omöjligt för myndigheterna att veta om transporten är tillåten. Med dessa nya regler blir kontrollmöjligheterna för polisen bättre, och det blir möjligt att stoppa fordon vid missbruk av reglerna. Föraren ska kunna uppvisa frakthandlingar och dokumentation om sina transporter. De preciserade uppgifterna ska kunna visas på papper, elektroniskt eller på annat sätt vid kontrolltillfället för att säkerställa transportens legitimitet.