prot · H109130 · 2014-06-24 00:00:00 — Det handlar framför allt om projekten över 50 miljoner, där man tydligt har delat upp det hela. De projekt som kan byggstarta finns listade, de som ska förberedas , 2017–2019, är listade och övriga projekt som ingår i planperioden är listade. Detta är en tydlig prioritering som ska rullas och redovisas för . Det står en del att läsa om medfinansiering, och vi har diskuterat det en del här. Det har funnits en kritik mot att man går före i köer och så vidare. Det har måhända funnits belägg för detta; jag kan egentligen inte säga någonting annat. Men med en sådan tydlig prioritering kommer det i ett helt annat ljus. är det denna prioritering som gäller. Man kan alltså inte ändra den med medfinansieringsförslag, men man kan skapa mervärden genom att medfinansiera från kommuner och regioner. Det finns en tydlig prioritering, och det finns tydliga riktlinjer för hur medfinansiering ska gå till. Den ska vara frivillig, och den ska skapa mervärden för den som medfinansierar. Det är därför lite konstigt att nu komma med ett tillkännagivande om att det behövs ett tydligare system. Det är inte riktigt hederligt att fortsätta som om ingenting har hänt, tycker jag. Regeringen har ju tagit till sig mycket av den kritik som fanns, och när kom med sin kritik ändrades en hel del saker. Ett bra exempel är det som vi har tagit upp – E20 i . Regionen och kommunerna är inte med och finansierar för att de är snälla på något vis eller tycker att det är hyggligt mot staten, utan de gör det för att få mervärden. De vill höja standarden i den bedömning som har gjort – att det krävs ett-plus-två-vägar – till två-plus-två-vägar och är därför med och finansierar. Det är ett typexempel på hur det kan gå till. Det blir mervärden. Sedan tycker naturligtvis inte från att det är ett mervärde, men man kanske ändå gör den bedömningen i . Glädjande nog kan vi notera att invigdes den nya farleden till . Den gör att nu kan trafikeras med större fartyg. Jag tror inte att kommun, som har medfinansierat detta, har gjort det av något slags snällhet. De har sett att det är en utvecklingspotential som kan skapa sysselsättning, utveckling och tillväxt i . Det är viktigt att man kan koppla ihop sjöfarten med landinfrastrukturen, och är en utmärkt punkt att kunna göra det på. Det är bara att konstatera att det har blivit verklighet och att det är tur att inte S, MP och V hade majoritet och stoppade denna möjlighet. Det här gäller från , men röstade den samlade rödgröna oppositionen emot detta. Det fanns ändå en majoritet i för att släppa fram medfinansieringsmöjligheter även på sjöfartssidan – helt i linje med verkligheten och logiskt eftersom det redan fanns på väg- och järnvägssidan. Det är viktigt att framhålla att det finns ett nytt, effektivare planeringssystem för byggande av vägar och järnvägar. Det bygger på att vi har en sammanhållen process, som i sin tur föregås av en analys som bygger på fyrstegsprincipen. Det hela baseras på tidiga och fortlöpande samråd för att människor ska kunna bli delaktiga i processen och tillföra kunskap i ett tidigt skede. På det sättet ska man kunna undvika överklaganden. Hela processen har beslutats utifrån en enig parlamentarisk utredning. Man kan konstatera att det har blivit populärt , inte minst hos Socialdemokraterna, att tala om breda lösningar. Här hade vi en sådan på plats, men den försvann ganska snabbt. Om man läser Socialdemokraternas reservation om just planeringsfrågor ser man att den breda lösning som vi hade kommit fram till tydligen inte var så bra. och jag var med i utredningen, och det var en tydlig målsättning från början att vi skulle ha en bred gemensam lösning på detta. Jag har en liten reflexion kring de fyra tillkännagivanden som Socialdemokraterna och tillsammans med och har skapat majoritet för i betänkandet TU19, Järnvägspolitiska frågor. Jag vet inte om det är att uttrycka sig lite vulgärt, men jag tycker att den samlade oppositionen är i det närmaste tondöv för att det pågår ett omfattande utredningsarbete vad gäller järnvägens organisation under ledning. Det finns partier i oppositionen som ifrågasätter kompetens, men det kan vi lämna därhän. Det är utredningen som ska ge svar på frågorna. Det kan till exempel gälla frågor som hur ett förtydligande vad gäller roller och ansvarsområden inom järnvägssektorn kan åstadkommas. Det kan handla om organisation av underhåll av järnvägens infrastruktur ur ett flertal aspekter. Det gäller kunskap om järnvägssystemet och behovet av tredjepartsbesiktning, kapacitetstilldelning och trafikledning. Det handlar om att utveckla tillgången till kvalitetssäkrad statistik. Allt detta finns med i direktiven. Om man läser de fyra tillkännagivandena får man nästan en känsla av att man gärna vill tvinga fram några frågor men att man struntar i svaren eftersom man redan vet vad man vill. På något vis känner jag att det är samma diskussion som när vi diskuterade flygledningstjänster för någon vecka sedan: Vi ska ta reda på en sak och fatta ett klokt beslut utifrån det, men låt oss inte vänta på kunskapen utan vi jobbar utifrån vad vi tycker och tänker. Det är lite av hörsägenstankegångar. Jag vet att jag drar över talartiden lite grann, men jag måste ändå reagera på det här med sjöfarten och svaveldirektivet. sade att det var en misslyckad svavelförhandling. En förhandling med vem? Det är ett internationellt beslut – ett FN-beslut inom IMO. När jag deltar i dessa debatter i andra sammanhang, till exempel i miljö- och jordbruksutskottet, tycker man från socialdemokratiskt håll att det är bra direktiv och att de har miljö- och hälsovinster som är betydande. Sedan kan man diskutera hur anpassningen ska ske, men själva beslutet om att vi minskar utsläppen av ett hälso- och miljöfarligt ämne från sjöfarten måste väl ändå vara bra? Det är skönt att se att nickar instämmande till detta. Det jobbas brett inom sjöfarten. Det finns en sjöfartsstrategi som man jobbar efter. Man tar bland annat upp tonnageskatten. Jag har varit med här så länge att jag vet att tonnageskatten inte var någonting som Socialdemokraterna älskade så sent som . Det var lite under galgen som man ändå fick göra den utredningen. Sedan visade det sig att utredningen inte riktigt höll måttet. Och tonnageskatten är på väg. Det finns inga andra ambitioner. I övrigt jobbar till exempel med olika avgiftsmodeller som är differentierade utifrån miljöaspekter, CO2-utsläpp och så vidare. 13 (S) replik: Jag vill först reda ut svavelfrågan. Det är bra att vi får en minskning av svavel. Men det är dåligt att våra konkurrenthamnar, exempelvis , inte är med. Det är därför det var en dålig förhandling. Det är bra att Tysklind noterade att jag erkände brister . Men det hade varit klädsamt om Tysklind erkänt en enda brist som alliansregeringen har suttit. Något problem kanske till och med Tysklind kan erkänna. Jag vill gratulera Tysklind till att ha tagit tåget och att det har gått . Det är bra. För järnvägen är dock den sjunkande punktligheten för andra resenärer ett större problem. Det är inte min och bild av järnvägen som är problemet. Problemet är att punktligheten sjönk den senaste månaden. Tågen står still, och kontaktledningar ramlar ned. Det är det som gör att Tysklind med flera väljer att ta bilen i stället. Jag måste ställa samma fråga som jag hade tänkt ställa till ministern som valde att inte komma hit. Jag antar därför att hon inte hade svaret. Jag ställde frågan även till Rådhström utan att få en skärva till svar; han började tala om väginvesteringar i stället. sade regeringen att det krävdes 86 miljarder för att återställa järnvägen till det skick den har designats för, för att få en fungerande järnvägstrafik. upptäcktes allvarliga brister. Man hade räknat med bara hälften av alla kontaktledningar som behöver underhållas. Och det har blivit uppenbart för alla att det verkligen behövs kontaktledningsunderhåll. , efter alla de här bristerna och efter att de 6 miljarderna har upptäckts, kom regeringen till och konstaterade att det behövs exakt samma summa – 86 miljarder – för att få en fungerande järnväg. Hur går det till? Hade regeringen fel när de sade att det krävdes 86 miljarder? Behövdes det bara 80 eller 70 miljarder? Eller är det helt enkelt så att vi med regeringens järnvägspolitik inte kommer att få någon fungerande järnvägstrafik? 14 (FP) replik: gör ofta jämförelser i väldigt korta perspektiv. Just var inte en bra tid för järnvägen. Det är klart att under den månaden var punkligheten säkert väldigt dålig. Men om man jämför i ett längre perspektiv, , har punkligheten faktiskt ökat. Jag tyckte nog att jag sade ganska tydligt att vi är fullt medvetna om de brister som finns, både när det gäller järnväg och på vägsidan. Det är anledningen till att vi har en ambitionshöjning när det gäller pengar till drift och underhåll av både vägar och järnvägar. Om man inte såg det sambandet fanns det ingen anledning till det. kan nog sova lugnt , förvissad om att vi inte har missat detta. Jag hade också, liksom , noterat att det plötsligt hade uppkommit 3,9 miljarder på på grund av att de stora projekten har blivit billigare. Det är inte ett lika stort bekymmer som om det fattas 6 miljarder. Hur man än vrider och vänder på det har vi fått en redovisning av att de 6 miljarderna inte fattas i budgeten. Det gjordes en felberäkning i något underlag i ett tidigt skede, men det rättades till. Jag vet egentligen inte varför ni envisas med att fortsätta. Det finns dock inget hål på 6 miljarder i budgeten. 15 (S) replik: Jag vill först tala om tidsserier. Jag valde Tysklinds tidsperspektiv. Det var som sade att han hade åkt tåg den senaste månaden och kommit . Det var därför som jag sade att punktligheten under den senaste månaden faktiskt har fallit för resenärerna. Det var den fallande punktligheten för resenärerna som var problemet och inte min och bild. Tyvärr har förtroendet för järnvägen fallit dramatiskt under Alliansens tid vid makten. , du får förlåta mig! Regeringen kommer till med en proposition i vilken regeringen säger att det krävs 86 miljarder för att återställa järnvägen till det skick som den var designad för. Det är regeringens bedömning. Sedan visar det sig att hälften av alla kontaktledningar i saknas – hälften. Det är en kostnad på mellan 6 och 10 miljarder. Efter det har det också kommit ett antal andra tekniska rapporter som visar att underhållsbehovet sannolikt är större. Men vi struntar i det och tar bara det som självt har erkänt, de 6 miljarderna. Efter att detta är känt kommer regeringen till och konstaterar att exakt samma summa behövs för att få en fungerande järnvägstrafik, inte 85 500 miljoner, inte 86 500 miljoner, utan exakt – – krävs för en fungerande järnvägstrafik. Kan redogöra för hur det går till? 6 miljarder försvinner, men summan behöver inte justeras det allra minsta. Det är inte konstigt att folk blir lite oroliga över att det underhåll som regeringen sade att de skulle göra i den ena propositionen kanske inte blir av i den andra propositionen i och med att det mellan de två har försvunnit – 6 000 miljoner. 16 (FP) replik: Det är inte meningsfullt att diskutera den frågan. Det besked vi har fått är att det inte fattas några pengar i budgeten. kan inte kommentera det just , men jag sade det i mitt anförande: Faktum kvarstår att verkligheten styr. Just pengarna till drift och underhåll av järnvägen har fördubblats . Vi kan väl ändå vara överens om att penningvärde var det 2006. är det nästan 9. Man måste definitivt få mer drift och underhåll för 9 miljarder än för 4,2. Det borde även kunna acceptera. 17 (MP) replik: Jag vill börja med bilden av järnvägen. Jag tillhör dem som tycker att tåg är det mest civiliserade sättet att resa på. Tyvärr är jag en av dem som har drabbats den senaste månaden. Precis som sade har det varit mycket förseningar på tågen från till , men det har det varit under alla år som jag har suttit i . Det är dock glädjande att regeringen nu satsar mer pengar på järnvägen och att de bland annat har köpt idén från , Socialdemokraterna och Vänstern om nya stambanor. Det tyckte de inte alls var någon bra idé i valet . Det är bra att vi bygger nya banor för snabbare tåg. Men det är också viktigt att vi satsar på de regionala banorna, på de mindre banorna. Vi i har en särskild pott på 9 miljarder för trimning och förbättring av ett antal regionala banor som har stor betydelse för godstrafik och persontrafik. Några sådana banor är till exempel Lysekilsbanan, och Älvsborgs-, Kinnekulle-, Viskadals- och Karlsborgsbanorna i . Lysekilsbanan ville lägga ned helt . Men där har regionen gått in, har försökt få i gång trafiken och försöker övertala att låta banan vara kvar. Inget av de här projekten finns dock med i regeringens åtgärdsplan. har också sagt att det är just de här banorna som man vill prioritera bort underhållet på när man nu ska spara in de som kanske fattas eller inte fattas. Hur som helst tänker man inte prioritera underhåll på mindre banor. Jag vill fråga : Är det inte viktigt att rusta och underhålla de regionala banorna? Och är inte trafiken på Lysekilsbanan, och de andra banorna i värda att satsa på? 18 (FP) replik: När det gäller alla typer av järnväg och regionala banor är det väldigt viktigt att man ser helheten. Banan i sig är ju inget självändamål, om ingen bedriver trafik på den. Det sambandet kan säkert och jag vara helt eniga om. Jag kan inte säga att jag känner till alla regionala banor i landet, men jag känner väl till och Lysekilsbanan. Att Lysekilsbanan finns kvar beror på att regionen ser att det finns en potential – och jag instämmer helt i den ståndpunkten – så vi får vänta och se. Det finns ett embryo till persontrafik , men det är kanske lite svårt att få folk att åka med järnvägen när man kommer till betydligt snabbare med buss. Den kopplingen är ju inte helt solklar. Det är inte så lätt att köra persontrafik till . Men det kanske finns en potential, inte minst på godssidan. De som sysslar med godstrafik säger att det är väldigt viktigt att behålla stråket, för det är inte så lätt att få tillstånd för en ny järnväg. Det är det absolut viktigaste. Västrafik har ju sagt att man ska köra trafik på , och den har rustats kontinuerligt. Det har till och med byggts nya delar på sträckor där man har interfererat med motorvägen. Det finns alltså helt nya järnvägsavsnitt. Där finns det tydliga ambitioner att man ska hålla trafiken i gång och rusta upp . Om man fördubblar pengarna till drift och underhåll av järnväg gynnar det naturligtvis också dessa järnvägar. Men det är inte så himla märkligt att prioriteringen görs på de sträckor där flest människor reser. Det gäller både väg och järnväg. 19 (MP) replik: Jag och anser att man ska kunna åka tåg och frakta gods i hela landet. Därför är de regionala banorna väldigt viktiga. Visst görs det en del satsningar på , men det är inte tillräckligt för att man ska kunna köra så fort att det går snabbare att ta tåget än att ta bilen. Det är oroande att investeringsbiten inte finns med i regeringens plan. Men det gäller också underhållet – jag vill återkomma till det. När , gd, pratar om dessa felräkningspengar säger han att det inte är något problem därför att det finns en prioriteringsordning. Man prioriterar de mest trafikerade järnvägarna och skär ned underhållet på de mindre trafikerade. Kinnekullebanan stängdes av därför att den var i så dåligt skick. Många av de regionala banorna behöver verkligen underhållas för att man ska kunna använda dem. Är inte – precis som jag – oroad över att de mindre trafikerade banorna ute i landet, som är så viktiga för landsbygden och godstrafiken, inte kommer att underhållas ordentligt? 20 (FP) replik: och även jag själv har en klar ståndpunkt. Det är självklart att de banor där man har en vilja att bedriva trafik måste naturligtvis hållas i godtagbart skick och även rustas upp så att de blir konkurrensdugliga. är ganska konkurrensduglig , men det krävs att man får upp hastigheten på vissa avsnitt, och det finns ju sådana ambitioner. Sedan har tydligt sagt att man vill ha speciella . Men faktum kvarstår, att det finns mycket mer pengar till drift och underhåll av järnväg. Även alla projekt som ligger under 5 miljoner och som självt beslutar om finns med i det här sammanhanget. Jag har ju också varit med på alla möten med och även läst vad som har skrivits. Mycket handlar om de tekniska rapporterna som har skrivit och som oppositionen med bävan har tagit del av. Det görs en konstig analys om att det skulle vara fråga om en felräkning. Men det är snarare en inventering av de verkliga bristerna, och då handlar det inte om felräkning, utan det handlar om att man vill veta hur man ska agera . Om man inte tar reda på det kan man ju inte gå vidare. Precis som sade uppgår de önskemål som kom in till så mycket som de medel som finns. Inget av våra budgetförslag täcker tillnärmelsevis de behov som har uttalats. Så det kommer alltid att handla om prioriteringar. Då är det inte så märkligt att man prioriterar de sträckor där flest människor åker och där det finns en vilja att bedriva trafik. Det är det mest samhällsekonomiska och kostnadseffektiva sättet att arbeta på över huvud taget. 21 (C): Låt mig inledningsvis yrka bifall till utskottets förslag i betänkandena i enlighet med det yrkande som med flera företrädare för Alliansen har gjort. Det är två betänkanden som hanteras. beslutade denna kammare om en mycket ambitiös och framåtsyftande ekonomisk ram för framtida transportsatsningar i vårt land samt om åtgärder i planeringssystemet för landets samlade transportinfrastruktur. Beslutet omfattade samhällsfinansierade insatser på för åren 2014–2025. Beslutet innebar en 20-procentig ambitionsökning jämfört med tidigare beslut /09 som i sin tur var en rejäl ambitionshöjning jämfört med de beslut som fattades i kammaren 2004. Det var beslut som var beredda och framlagda av en socialdemokratisk regering med stöd av och . Denna mycket kraftiga höjning av samhällets ambitioner på transportinfrastrukturens område ger oss utrymme för en rad mycket angelägna satsningar i trafiken. Utöver de 522 miljarderna i satsningar över statsanslaget tillkommer dessutom ytterligare för angelägna insatser. Dessa 85 miljarder kommer från avtal om intäkter från trängselskatter, medfinansiering, avgifter och bidrag. Summan av den förda politiken är en rekordstor satsning som dessutom är fullt ut finansierad. Så var ju som bekant inte alltid fallet Socialdemokraterna med stöd av och styrde och ställde. Att lägga fram förslag och fatta låtsasbeslut om ofinansierade luftslott bygger inget bra samhälle. Den statliga finansieringsramen på 522 miljarder fördelas enligt beslut på följande sätt: går till drift och underhåll av statliga vägar inklusive bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion av vägar och statlig medfinansiering till enskilda vägar. – en fördubbling – går till drift och underhåll av det statliga järnvägsnätet. Utöver detta tillkommer intäkter som alstras genom banavgifter – detta förhatliga ord och begrepp för den samlade oppositionen – som oavkortat går till att förbättra det svenska järnvägsnätet. går till åtgärder för statliga vägar och till åtgärder för det statliga järnvägsnätet, alltså nyinvesteringar. De går till medfinansiering av stora och strategiska åtgärder i hamnar, farleder och slussar samt till räntor och amorteringar. Därtill kommer alltså ytterligare utöver statens anslag. Planen som vi diskuterar innehåller åtgärder som bidrar till ökad tillgänglighet i hela landet, både inom landet och mellan landets olika delar. Regeringen föreslår också flera åtgärder som skapar bättre förbindelser mellan och andra länder. Det är angeläget eftersom är en av världens mest handelsberoende nationer. Med stöd av investeringarna i planen förbättras pendlingsmöjligheterna inom olika arbetsmarknads- och utbildningsregioner. Jag ser i den del av landet jag kommer från, sydöstra , hur landsändarna växer ihop tack vare en kombination av investeringar i olika transportslag som gör livet för människorna lättare. Det ger i sin tur en mer differentierad och dynamisk arbetsmarknad med bättre funktion att möta människors behov och bidrar till regional utveckling, tillväxt och välfärd i sydöstra och annorstädes. Särskilda satsningar görs i planen för gruvindustrin och besöksnäringen. Syftet är att nyttja de tillväxtmöjligheter som finns inom dessa båda näringar. Det innebär i sammanhanget, vilket är värt att nämna, att det i infrastrukturplanen görs stora satsningar också på andra ställen än i de tre storstädernas omedelbara närhet. För boende och näringsliv på svensk landsbygd är goda transporter av mycket stor betydelse. Därför höjer vi ambitionen till exempel för de enskilda vägarna, vilka är av betydelse inte minst för jord- och skogsbruket, och vi gör investeringar i Ostkustbanan och väg E20, eller Dödens väg som den kallas i Skaraborgsbygden. De har också betydelse för att hela landet ska växa. Allt hänger ihop. En timmertrave bidrar i sin växt och förädling både till landets välstånd och till arbetstillfällen när den forslas längs såväl småvägar och Europavägar som stambanor innan den via båt och i förädlad form exporteras till andra sidan jordklotet. Transportpolitikens kanske största utmaning är att möta och förena den ökade efterfrågan på gods- och persontransporter med ambitiösa och nödvändiga mål om att trycka ned klimatpåverkande utsläpp. ska självklart den negativa klimatpåverkan av trafiken bort helt och hållet. All annan politik är ohållbar. Men låt oss göra det på ett sådant sätt att hela landet kan fortsätta att leva och bidra till välståndet. Det är de dåliga utsläppen, oavsett vilka fordon som orsakar utsläppen, inte fordonen och människornas möjlighet att förflytta sig, som ska bort. och Alliansens mål är att fem miljoner människor ska jobba i vårt land . För att det ska bli verklighet fordras det 350 000 nya jobb. Det är därför vi genomför denna historiska satsning på vägar, järnvägar, hamnar etcetera i . De 522 miljarderna plus de 85 miljarderna, det vill säga ska användas för att göra det lättare att pendla till jobb och utbildning, till att knyta samman arbetsmarknader och för att företagens varor ska transporteras mer effektivt. Satsningar på transportinfrastruktur är inget självändamål. Satsningen är en viktig del av och Alliansens arbetslinje för ett bättre land. I samma syfte, att hävda arbetslinjen, har därför alliansregeringen sedan den tillträdde 2006 mer än fördubblat satsningarna på järnvägens drift och underhåll. 42 miljarder har blivit 86 miljarder. Vi har i konkret handling visat att vi kan träffa viktiga överenskommelser om att bygga ut tunnelbanan i , Förbifart , , E20 genom , E22 genom , och , E4:an längs samt bygga nya bostäder i nära anslutning till kollektivtrafiken. Alltsammans är exempel på insatser som gör skillnad och väcker människors hopp. Jag hade sett fram emot att få höra vad en samlad oppositionspolitik, som står emot den utvecklingspolitik vi för, skulle bära och innebära. Vi har sett punktvisa insatser mellan S, SD, V och MP på trafikområdet, insatser som ofta haft som syfte att återreglera, förstatliga, försvåra och förhindra människors möjligheter att utvecklas i sina landsdelar. Men , när vi diskuterar den nationella transportplanen för åren 2014–2025, skulle väl det samlade rödgröna alternativet presenteras? Så här långt i denna kammardebatt kan vi konstatera att det samlade alternativet saknas. kommer vi i stället att kunna lyssna till fyra oppositionspartier med fyra helt olika förslag till åtgärder men möjligen med det gemensamma att man i stor utsträckning saknar finansiering för det man föreslår. I den mån det finns finansiering är det ofta i form av improduktiva och hämmande skatter, till exempel den för landet utanför storstaden så farliga och direkt improduktiva kilometerskatten eller skatt på avstånd, det som man valt att kalla för vägförbättringsavgift.