prot · H10986 · 2014-03-19 00:00:00 — Om man är inne i en tätort med en massa övergångsställen och där finns barn, gångtrafikanter och cyklister som rör sig är marginalen mycket mindre. Då finns det nästan inget utrymme, och man blir trafikfarlig så fort man tar upp telefonen. Men om man är på ställen där man har överblick kan man göra lite mer. Det är det spelrummet som finns . 166 (C): Inledningsvis vill jag yrka bifall till förslaget i betänkandet förutom i den del där vi i Alliansen har en egen reservation, det vill säga under punkt 3. Det är ett väldigt viktigt betänkande, Trafiksäkerhet, som tar upp en massa olika perspektiv på trafiksäkerhet, alkohol, lysen, vägräcken med mera. Jag tänkte i mitt anförande fokusera på den del av betänkandet som dess värre alla andra före mig också har valt att fokusera på. Det är där jag tror att folk i allmänhet har en rätt stor förväntan på politisk handling, och det gäller Kommunikationsutrustning och körning, eller i vardagligt tal: Kan jag använda min mobiltelefon och köra bil? Det korta svaret på den frågan är: Ja, det kan jag – givet att jag som förare av fordonet förhåller mig till den inrättade paragrafen i trafikförordningen som lyder: Vid färd på väg med ett motordrivet fordon får föraren ägna sig åt aktiviteter som användande av mobiltelefon och annan kommunikationsutrustning endast om det inte inverkar menligt på förandet av fordonet. Det lite längre svaret på samma fråga, om jag kan använda min mobiltelefon och köra bil, blir: Ja, det kan jag därför att alliansregeringen har sett över och skärpt kraven i trafikförordningen om allmän omsorg och varsamhet för förare av motorfordon. Ja, det kan jag eftersom regeringen givit Transportstyrelsen i uppdrag att senast till , det vill säga , presentera en plan för andra åtgärder som långsiktigt ökar förarnas medvetenhet om riskerna med att använda kommunikationsteknik under körning. Ja, det kan jag eftersom den tidigare nämnda skärpningen av trafikförordningen, som gäller , är effektiv. Ja, det kan jag eftersom den som bryter mot den nya bestämmelsen döms till penningböter. Som det har vittnats om tidigare här: efter att den nya regleringen trädde i kraft har polismyndigheterna rapporterat in totalt 17 fall av otillåten användning av mobiltelefon och annan kommunikationsutrustning till åklagare. prövades två ärenden, ett i och ett i . De rörde just otillåten användning av kommunikationsutrustning. därefter prövades ett fall i . I dessa tre fall blev det fällande dom. I samtliga fall blev påföljden penningböter med en bötessumma på . Vi kan alltså notera att rättssystemet väldigt snabbt förhåller sig till den förändrade trafikförordningen. Det är också rimligt, fru talman, att anta att det har en god preventiv effekt, och det är precis det man eftersträvar med en regeländring. På frågan om jag kan använda mobiltelefon och köra bil skulle man också kunna svara: Ja, det kan jag eftersom den plan som regeringen givit Transportstyrelsen i uppdrag att ta fram ska redovisa hur effekterna av den genomförda förordningsändringen ska följas upp. Syftet med det är att få fram ett underlag för kommande bedömningar av huruvida den nya regleringen i trafikförordningen är tillräcklig eller om det behövs ytterligare lagstiftning eller förändringar i förordningen för att uppnå en trafiksäker användning av kommunikationsutrustning i samband med att man kör bil. Vi kan sammantaget konstatera att regeringen har vidtagit en lång rad kraftfulla åtgärder som stramar upp användandet av telefon eller annan kommunikationsutrustning i samband med att vi framför fordon och visar vägen framåt för hur det även fortsatt ska vara möjligt att nyttja modern kommunikationsteknik i ett effektiviserande sammanhang i samband med att vi framför fordon. Det är ju det alliansregeringens politik går ut på: att på ett säkert och vettigt vis kunna nyttja känd och framtida smart teknik, till exempel i samband med bilkörning, allt i syfte att bygga ett bättre, säkrare och mer resurssnålt samhälle. Det är vad det handlar om, fru talman. infinner sig givetvis frågan: Varför står vi och resonerar om slika självklarheter i och upptar dyrbar tid? Det finns ju en tydlig bestämmelse. De flesta verkar följa den, och de som inte gör det får rejäla böter. Problemet med att en och annan ägnar sig för mycket åt sin telefon i stället för att vara koncentrerad på bilkörning torde vara på väg att kunna lösas. Jo, skälet till denna debatt är att en tillfällig riksdagsmajoritet bestående av med stöd av Socialdemokraterna, i sin iver att framstå som duktiga – eller vad det nu är som förenar dem – i stället för att invänta Transportstyrelsens plan eller den rättspraxis som håller på att utvecklas vill drämma till med ett tillkännagivande. Sådana är reglerna i . Man kan rikta tillkännagivanden från till regeringen. Men i detta fall, fru talman, verkar det bli ett väldigt slag i luften och just inget annat. 167 (S) replik: Jag tänkte faktiskt ägna min replik åt helt andra frågor än dem har ägnat sig åt. säger sig vilja värna sjuka och svaga människor i samhället. Då måste jag fråga: Är ni med på att ändra de bestämmelser som gäller för körkort för diabetessjuka? Det är precis det som har förts fram i vår reservation i betänkandet. Det har till och med förts fram i en motion från en av dina partikamrater. Som jag ser det är synfältstester – som är allena saliggörande när det gäller att dra in körkort för dem som har diabetes – omstridda tester. De är inte rättssäkra, och de människor som blir utsatta för dem känner sig mer som försöksdjur. Läkarna kan ganska godtyckligt godkänna eller inte godkänna en människa som har kört prickfritt i hur som helst. Tycker att det är en rimlig ordning? Om han inte tycker det, varför har han inte varit med på att bifalla vår reservation i ärendet? 168 (C) replik: Jag kan meddela att jag och mycket starkt bejakar engagemang för människor med synproblem och de bekymmer som har funnits. Det framgår också av det betänkandesvar som har lämnats. Man ser över systemet. Men jag tror att vi ska vara överens om, fru talman och , att vi ska vara försiktiga med att göra politiska bedömningar av var gränserna går för människors förmåga att framföra fordon, oavsett om det handlar om synfältstester eller andra medicinska skäl till att man underställer sig ett prov för att se om ens förmåga att framföra fordon är fullgod. Jag tycker att det är bra att man ser över systemet, skärper det och förhoppningsvis gör det bättre, mer träffsäkert och mer mänskligt. 169 (S) replik: Det handlar faktiskt inte om någon enskild riksdagsledamot, utan det handlar om ett betänkande som vi lägger fram. Det är väl bra att enskilda riksdagsledamöter har ett stort engagemang i frågan. Det är kanske många riksdagsledamöter som har ett stort engagemang i många frågor. Det är naturligtvis jättebra att det är på det viset, annars skulle vi nog inte komma långt i den här . Men det är väldigt märkligt att man har det här engagemanget, bejakar det och tycker att det är fint, men inte är med när det kommer till politiska åtgärder. Det handlar inte, , om att gå in och göra medicinska bedömningar från politiskt håll. Det skulle vara oss helt främmande att göra någonting sådant. Det går inte att göra i några som helst sammanhang, utan det är fråga om att dra upp riktlinjer för hur saker och ting ska fungera. Enligt min uppfattning i frågan måste vi på ett kraftfullt sätt säga ifrån. Så här kan det inte få gå till. Människor får inte behandlas på det här sättet. De har kört prickfritt och blir sedan godtyckligt offer för någonting som händer vid en läkarundersökning. Vi måste i stället se till att det här sker på ett rättssäkert sätt, och naturligtvis har vi i politiken ansvar för att saker och ting sker på ett rättssäkert sätt – det kommer vi inte ifrån. Det ansvaret måste vi ta, och det ansvaret tycker jag att hade kunnat ta genom att bifalla den här reservationen. 170 (C) replik: Anledningen till att jag uppehöll mig vid motion var att frågade mig hur jag förhöll mig till den. Därför var jag artig nog att svara. Jag tycker att man ska göra det. Det var svar nummer ett. I betänkandet konstateras att frågan rör sig i riktning mot att man ska uppnå större träffsäkerhet och rättssäkerhet för de människor som kommer i fråga att bli bedömda vad gäller synfält, synfältsförändringar och därmed också möjlighet att framföra fordon på ett säkert vis. Jag tror att samtliga i kammaren är lika engagerade i frågan om att lagstiftningen ska vara vettig, klok och träffsäker. Men vi ska inte glömma, fru talman, att vi har att ta hänsyn till alla i den här frågan. Att använda uttryck som godtycklighet tycker jag är att gå lite långt när man bedömer en myndighets utövning av ett ansvar. Det är givet att den kan bli bättre, men att kalla den godtycklig, fru talman, är att ta väldigt stora ord i sin mun. Det är inte jag beredd att göra. I betänkandet för vi frågan i en riktning som torde innebära att det blir en mer medmänsklig och bra hantering av människor som drabbas av sjukdom och som behöver få konstaterat om de kan föra ett fordon eller inte. 171 (SD): Jag vill inleda med att säga att vi i naturligtvis står bakom samtliga våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservationerna 10 och 11. I det sammanhanget vill jag också yrka bifall till förslaget i utskottets betänkande i punkt 3. kom det en fråga: Vad vill tillägga? Det handlade om att vi skulle försvara vår position ytterligare i det mångomtalade ärendet om kommunikationsutrustning och körning. Vi har diskuterat detta ingående 2011, 2012, 2013 och 2014, och dessutom har vi deltagit i majoriteter som har velat förändra detta men inte fått lov för regeringen, för regeringen har struntat i att ta till sig de tillkännagivanden vi har gjort. Det skulle vara märkligt om man än en gång skulle gå till väga på samma sätt. Jag vill inte tro det. Varje ledamot som går upp här säger sig givetvis värna om att minska antalet olyckor och dödsfall i trafiken. Jag kan inte tänka mig att någon skulle ha en annan uppfattning, och det har inte vi heller. Sedan kan vi naturligtvis stå här och gräla år om vilken metod som är bäst för att nå dit. Jag tycker, mot bakgrund av vad som har sagts av tidigare talare som också yrkar bifall till utskottets förslag när det gäller frågan om mobilanvändning, att alla argument i den frågan har ältats i evinnerlighet. Alla argument för och emot har upprepats. Vi kan dem utantill. Vi skulle inte behöva några handlingar här. Jag tror inte att vi finner varandra här. Det verkar som om var och en i de två blocken har sin uppfattning om vad som är främjande när det gäller att minska antalet olyckor i trafiken. Vi får tydligen leva med det. I utskottets ställningstagande i frågan talar man om att man med dagens teknik kan använda handsfree när man kör. Det är snart standard i alla nya bilar. Jag har själv haft det , och i den mån jag över huvud taget behöver hålla i en mobiltelefon i bilen stannar jag någonstans eller tar inte emot samtalet. Utskottet bekräftar att detta har varit uppe i kammare ett otal gånger. Det börjar verkligen bli tjatigt. Man konstaterar att frågan har varit uppe ett otal gånger, men regeringen vill inte lagstifta. Det är där skon klämmer. Man vill inte. Varje gång det kommer ett tillkännagivande krumbuktar man sig och gör något annat i stället. Utskottsmajoriteten är inte nöjd med detta. Man vill därför åter påtala behovet av åtgärder och menar att bör rikta ett tillkännagivande till regeringen om att skyndsamt ta tag i frågan och återkomma med ett förslag till lagstiftning. Här är ingenting att ta fel på. Detta är vad utskottet vill och har velat . Jag vågar också säga att enligt de undersökningar om det som jag har läst finns det också en folkmajoritet som tycker samma sak. Jag tycker att det är rimligt att man inte ska sitta och pilla på en telefon när man kör bil. ville för övrigt gå längre. I justitieutskottet hade vi en motion om att polisen i samband med olyckor ska kunna kontrollera handhavandet av mobilanvändning i sammanhanget. Den fick vi tyvärr inte gehör för. Så gör man dock i andra länder, bland annat i . Då har det visat sig att det är ett mycket stort antal olyckor som har med just mobilanvändning att göra. Jag brukar citera skräckartiklar. Jag ska inte göra det speciellt. var det dock en artikel i om en bussförare i en långfärdsbuss som ägnade majoriteten av färden åt att prata i mobilen och fokuserade på sin telefon även i andra sammanhang. Texten slutade i stort med att det i inte finns någon lag som förbjuder att busschaufförer pratar i mobiltelefon. Passagerarna var skräckslagna. Detta är bara ett fall. Det är nog sagt. Jag har inte mycket att tillägga, för allt har redan sagts . Vi har de reservationer som jag nämnde. Vägräcken och mötesseparerade vägar tycker vi att det är bra om vi kan få fart på, och därför står vi bakom den reservationen tillsammans med Socialdemokraterna. En som vi själva har gäller obevakade järnvägsövergångar, och där är jag fortfarande mycket förbittrad över att vi inte har kommit längre. Det ska finnas ca 2 200 obevakade plankorsningar med järnväg i . Alla som har någon erfarenhet av det vet att det är just där som det sker riktigt trista olyckor, ofta med många dödsfall. 172 (FP) replik: Jag har egentligen en ganska kort fråga. Det var egentligen en bra inledning, där talade om att vi grälar om metoder men att vi ändå vill nå samma syfte. Det är någonstans där vi är. Då kan man undra vad ser för skillnad mellan lagstiftning och trafikförordningen. Är det någon gradskillnad där, så att man följer lagstiftning mer än man följer trafikförordningen? Vi har ju redovisat här att svenska domstolar tydligen inte tycker det. De fall som har beskrivit här – att man sitter och pillar på telefonen medan man kör och att en långfärdsbusschaufför sitter och pratar i telefonen – är just exempel på sådant som inte är tillåtet enligt den nya texten i trafikförordningen. Det är ganska tydligt att man kan bli fälld för detta. Det står heller ingenstans att det finns en frisedel för handsfree. Är situationen sådan att telefonanvändningen inverkar menligt på framförandet av fordonet kan man inte skylla på att man använde handsfree. Man går inte fri från ansvar. Det är däremot precis vad som inträffar när man börjar beskriva vissa tekniska saker i lagtexten. Detta har vi försökt föra fram i ett antal debatter här. Min fråga är: Anser att det är någon skillnad mellan lagstiftning och de regler som finns i trafikförordningen? 173 (SD) replik: Vi som sitter här är faktiskt lagstiftare. Då skulle man kunna säga att vi kan ersätta en väldig massa lagar som inte respekteras i större utsträckning med förordningar av olika slag, men det gör vi inte. Jag tycker att vi behöver en lagstiftning på det här området, och det står jag för. 174 (FP) replik: Förordningar är regeringens medel att med stöd av medgivanden i gällande lag (det vill säga med stöd av bemyndigande i lag) meddela kompletterande föreskrifter. Det är vad förordningar är. Jag tror att jag har tagit detta från , så det är nog en allmän definition av vad det handlar om. Det betyder inte att en förordning är någonting som man väljer att följa eller inte. Den bygger på lagstiftning. Det som tydligen tycks vara problemet är att regeringen beslutar om förordningar och om lagstiftning. Men börjar vi studera den svenska lagstiftningen ser vi att hela systemet är uppbyggt så. Det finns grundläggande ramlagar, och sedan har regeringen via förordningar förtydligat saker och ting. Angående det här med att gräla om metoder kan jag säga att det kanske är huvudet på spiken. 175 (SD) replik: Låt mig avsluta replikskiftet helt kort. Jag har hört Tysklinds mycket omständliga beskrivningar av detta förhållande. Jag kan bara uttrycka att jag verkligen är och förblir förbluffad över Tysklinds fanatiska omvårdnad av regeringens nonchalans gentemot . 176 (V): Jag tror att den här församlingen är totalt enig om en sak: att det väder som råder här utanför är en trafikfara. Blötsnö och våt dimma – då kan det inträffa allvarliga olyckor i trafiken. Vintern är svår att undvika för oss som bor där vi bor. Men jag tänker också på alla trafikanter som åker upp till fjällen just . Jag bor intill längsta landsväg, E18, som går mellan på och . Den vägen är mycket olycksdrabbad . En period var det oproportionerligt många danska turister, ovana vid vår vinter, som råkade illa ut och utgjorde en stor trafikfara. Jag tror inte att det är någon tillfällighet att det alltid råkar vara så många värmlänningar i trafikutskottet. Vi är på något vis ett rallyland. Jag är inte helt övertygad om att rallyt alltid främjar trafiksäkerheten. Nollvisionen är en vacker dröm som det inte går att kompromissa om. Vi kan inte säga att vi tycker att det är rimligt att 193 personer omkommer i trafiken eller att 3 714 blir allvarligt skadade. Vi gör på olika sätt vårt allra bästa för att åstadkomma en trafiksäkrare miljö. Men jag tänker också på dem som drabbas av trafikolyckor och överlever. Det är viktigt att vi försöker ge dem så bra rehabilitering som möjligt. På min hemort har vi något som heter Frykcenter, där väldigt många har fått en ny start i livet efter ett ofrivilligt besök i dödens väntrum. En alltför vanlig orsak till trafikolyckor är alkohol och droger. Här kan givetvis alkolås spela en mycket viktig roll. föreslår att nytillverkade bilar, bussar och andra transportmedel ska innehålla alkolås. Det personliga ansvaret för trafiksäkerheten brukar betonas. Men när det gäller användandet av mobiltelefoner tycker jag att man har sett väldigt många prov på bristande ansvar. Det är också en ganska given och naturlig analys man kan göra när någon sitter och pratar med en mobil i handen som människan ska hålla i ratten med åtminstone någon av sina fem händer och dessutom ha koll på trafiken runt om. Med tanke på att man har betydligt skarpare regler för detta i 26 EU-länder, om jag har förstått det hela rätt, tangerar det hybris att tro att vi i – jag menar – skulle ha en så enorm simultanförmåga att vi kan prata i mobiltelefon och ändå vara totalt säkra i trafiken. Därför vill och utskottsmajoriteten ha tydliga bestämmelser i lag om hur man får använda en mobiltelefon i trafiken. Ett annat sätt att öka trafiksäkerheten är hastighetsbegränsningar, som är särskilt och absolut nödvändiga vid skolor och andra platser där barn finns med i gatubilden. Jag håller helt och hållet med , som sade att en ökad säkerhet för barn inte automatiskt ska innebära att de inte får röra sig i blickfånget eller gatubilden. Inom stadsområden och tätorter vilar ett stort ansvar på de kommunala beslutsfattarna att ta hänsyn till barnen, cyklisterna och gångtrafikanterna. Jag vill också säga några ord om vägarbetarna. De bidrar till att göra trafiken bekvämligare och förhoppningsvis säkrare. Men de själva tror jag kan uppleva att de utsätter sig för väldigt stora risker när trafiken sveper förbi och många trotsar de 30-gränser som brukar råda vid vägreparationer. Själva landskapet ska jag också kort beröra. Jag tycker att vi i vår västerländska konsumistiska kultur har anpassat väldigt mycket efter trafiken och bilismen. offrar vi till och med landskapet för att spara mellan två punkter. Jag vill i detta sammanhang kosta på mig att ha synpunkten att trafiken inte per automatik ska överordnas den övriga samhälls- och miljöplaneringen. Men där trafikens pulsådror drar fram ska högsta möjliga säkerhetsstandard vara en vinnande faktor. Vägarnas beskaffenhet påverkar trafiksäkerheten, som förutsätter ett gott vägunderhåll. Inte minst vi som bor på landsbygden upplever de här problemen mycket tydligt i vår vardag. Där finns också en större risk för älgolyckor och andra viltolyckor än vad som är vanligt på i eller i . För många unga människor på landsbygden är körkortet en nödvändighet för arbetspendling och ett socialt liv när kollektivtrafiken inte räcker till. Körkortskostnaderna är dess värre höga, alltför höga för många som kanske dessutom är drabbade av arbetslöshet. Köerna och väntetiderna för körkortsprov är långsamt ringlande och alltför långa. Trafiksäkerheten tycker jag också kan belysas ur ett genusperspektiv. Det är mycket vanligt och förekommande att det utspelar sig väldiga tragedier när en nattlig bil åker av vägen med tre eller fyra ungdomar i. Det finns en väldigt utbredd fartkultur som stimulerar fantasin till att göra dem som finns i bilen odödliga. Jag kan själv ibland när jag åker bil slås av tanken på vilken illusorisk trygghet man känner i en varm bilkupé när man möter en ström av bilar som kommer i motsatt riktning. Jag själv kan vara en fara för dem, och de kan vara en fara för en annan. Jag skulle vilja avsluta genom att uttrycka min stora och varma känsla för det som man kan kalla halvljussamförståndet. Man åker en mörk kväll, kanske genom skogen. Man kommer från två håll upp mot ett backkrön. Och så bländar man av , innan man bländar varandra. Det tycker jag är vackert. Jag vill yrka bifall till reservation 8 och utskottets förslag i betänkandet under punkt 3. 177 (KD): Denna vår liksom alla andra vårar har trafikutskottet en debatt om trafiksäkerhet där ett antal motioner som väckts under den allmänna motionstiden behandlas. Det är en viktig debatt då trafiksäkerhet är en grundbult i samhället som skapar trygghet, och det är därför av intresse att debattera vad vi kan göra för att förbättra den. and , som tillhör , gör en internationell sammanställning av uppgifter för olika länder om antalet trafikdödade per 100 000 invånare och körda fordonskilometer. tillhör de länder som har de lägsta andelarna omkomna i vägtrafiken bland de studerade länderna. hade i genomsnitt 3,1 trafikdödade per 100 000 invånare. Motsvarande genomsnitt för EU-länderna var 5,5 trafikdödade . har denna siffra sjunkit ytterligare i och är i genomsnitt 2,7 trafikdödade per 100 000 invånare. Nollvisionen ligger fast, och ett etappmål för trafiksäkerheten är att antalet omkomna bör minska till 2020. var det 264 personer som omkom i trafiken, vilket är den lägsta siffran sedan , som ett antal redan har påpekat här från talarstolen. Dock har antalet svårt skadade stigit och uppgick till 4 691 personer. Bakom dessa kalla siffror ligger mycket tragedi och stor sorg i många familjer. Vårt arbete som politiker är att på alla sätt försöka minska denna sorg och göra vad vi kan för att få ett trafiksäkert samhälle. Vilka faktorer är det som spelar störst roll för att öka trafiksäkerheten? Det är framför allt fyra faktorer: 1.Att hålla hastigheten. 2.Att köra nyktert. 3.Att använda bilbältena. 4.Att undvika mobilprat under bilkörningen och framför allt att inte sms:a eller på annat sätt brista i uppmärksamheten från bilkörandet. Den första parametern, att hålla hastigheten, är viktig. Därför har utökat antalet fartkameror. inledde ett samarbete med polisen och tog över ansvaret för fartkamerorna som då var 700 stycken. har 1 300 fartkameror som finns över hela vårt land. Det finns även ett antal mobila fartkameror, 15 stycken. Dem hanterar polisen. Det är viktigt att hastighetsgränser anges med tanke på vägens standard och trafiksäkerheten. fattade beslut om en långtgående reformering av hastighetssystemet, och det infördes hastighetsgränser i 10-intervaller. Regeringen har angett att det inte är aktuellt att genom ytterligare långtgående reformer ändra på hastighetssystemet. När det gäller den andra parametern, nykterhet, är det helt enkelt som så att trafik och nykterhet hör ihop. Allt annat är orimligt, oansvarigt och även samhällsfarligt. I omkom totalt 67 personer i vägtrafikolyckor där någon av de inblandade var alkoholpåverkad. Mer än 1 000 människor skadades svårt i alkohol- och drogrelaterade vägtrafikolyckor. Enligt statistik har ungefär en femtedel av de omkomna personbilsförarna alkohol i blodet, medan hälften av singelolyckorna med dödlig utgång är alkoholrelaterade.