prot · H109102 · 2014-04-16 00:00:00 — I de tillkännagivanden till regeringen vi vill ge i det betänkande vi nu diskuterar vill vi gå längre på flera andra områden, till exempel vad gäller beställaransvar och bättre villkor inom yrkestrafiken. Vi har en högre ambitionsnivå än regeringen. Självklart kan fler goda förslag komma fram i de utredningar – och därefter remisser – som äntligen görs, utöver det vi nu föreslår, och vi välkomnar sådana. Regelverken måste utformas så att de uppmuntrar ansvarstagande. En skärpning av beställaransvaret är därför angeläget. Det skulle kunna göra stor skillnad. Visserligen har redan nu den som köper en transport ansvar för att kontrollera att den transport som beställs ska gå att utföra på ett lagligt sätt. Men regelverket är för otydligt, vilket leder till att åklagare och domstolar i praktiken har svårt att utkräva ansvar. har tagit ett lovvärt initiativ, Fair Transport, som innebär att de som är medlemmar undertecknar att de kommer att följa ett antal åtaganden som handlar om trafiksäkerhet, miljöhänsyn och ansvar när det gäller det egna företagandet. Visst är det bra och ett steg i rätt riktning för att hjälpa transportköparna att göra bra val, men det räcker inte. Allianspartierna nöjer sig med detta och med hur det är , men vi anser att beställaransvaret bör skärpas så att både de som köper transporter och de speditörer som förmedlar dem ska vara skyldiga att säkerställa att upphandlingen inte leder till farlig arbetsmiljö, oskäliga arbetsvillkor, ökade risker till men för säkerhet och miljö och så vidare samt att det inte sker några överträdelser av cabotagebestämmelserna eller förekommer olaga yrkesmässig trafik. För att transportköparna ska kunna få en uppfattning om vad som är en rimlig kostnad för en sjyst transport behövs beräkningsunderlag, och det vill vi att man ska ta fram. Det ska vara lätt att göra rätt för sig. Låt mig också ta upp en annan fråga, villkoren i yrkestrafiken. , , riktade ett tillkännagivande till regeringen om att se över möjligheten att utreda införandet av en modell i som liknar den som finns i . Där finns en lag som syftar till att stävja problemen med en ökad andel falska egenföretagare och oseriösa bemanningsföretag. Lagen, som beskrivs i betänkandet, går i grova drag ut på att åkerier endast får använda sig av fast anställd personal med sjysta villkor, med undantag för arbetstoppar då dispens kan ges för att anlita arbetskraft via certifierade bemanningsföretag. Principerna för detta system är väl värda att inspireras av även i , för vi har stora problem. Därför upprepar vi även att vi vill se en utredning av hur något liknande skulle kunna införas i . Självklart skulle detta inte innebära att riktiga egenföretagare inte skulle kunna verka i branschen. När något åkeri eller någon förare bryter mot lagar och förordningar måste de stoppas, och påföljderna måste vara effektiva. Här behövs en tydligare och fastare inriktning än vad som föreslås av regeringen och Transportstyrelsen. Jag vill kort nämna några saker. Bötes- och sanktionsbelopp måste vara höga nog för att verkligen avskräcka från överträdelser. Vi måste ha det tillräckligt högt så att vi får verklig effekt. Den sanktionsavgift på som föreslås för överträdelser mot kör- och vilotider räcker till exempel inte. Polisen måste också få bättre möjligheter att stoppa fordon och hålla kvar dem när ägare eller förare systematiskt begår allvarliga trafikbrott. Klampning är, rätt utformad, en effektiv metod, men den polis som stoppar ett fordon bör få ta beslut om att göra det. Och om det behövs bör fordonet kunna hållas kvar längre än de som är aktuellt. Inte minst är det naturligtvis jätteviktigt att trafikfarliga fordon inte ska kunna köras vidare. Här i har vi mycket att lära av andra europeiska länder vad gäller de här sakerna. Jag vill understryka att det är viktigt att konkurrens sker på lika villkor och att alla aktörer följer reglerna. Det innebär naturligtvis att alla behandlas lika i alla avseenden och att det inte görs skillnad på åkeriföretag och förare med hemvist i eller utomlands. Slutligen vill jag understryka hur viktigt förslag att införa kilometerskatt för lastbilstransporter är. Då kan vi komma åt det här och skapa jämlika villkor för hela näringen, både svenska och utländska aktörer. Sammanfattningsvis finns det alltså all anledning att vidta åtgärderna i tillkännagivandena för att förbättra situationen inom yrkestrafiken, något som är väldigt angeläget. Vi har ingen tid att förlora. Jag avslutar med att yrka bifall till förslaget i betänkandet med undantag för punkt 9 där jag yrkar bifall till reservation 7. 41 (FP): Jag vill börja med att instämma i anförande. Där sades mycket klokt. har vi återigen ett betänkande som behandlar ett antal motionsyrkanden från den allmänna motionstiden . Det genomgående temat, som är väldigt relevant, är hög efterlevnad av regelverken inom yrkestrafiken. Jag yrkar bifall till punkterna 2, 7 och 9 samt avslag på övriga punkter och på reservation 7 i betänkandet. Som folkpartist står jag naturligtvis bakom samtliga reservationer där är med men nöjer mig med att yrka bifall till reservation 5. utgångspunkt är inte unik, men den är glasklar. Det ska alltid löna sig att följa regelverket, även vid yrkesmässiga godstransporter. Det låter som en självklarhet, och det kan vi nog hålla med om att det är. Naturligtvis gäller också motsatsen att det måste vara stor risk att bli upptäckt och medföra kännbara sanktioner om man inte följer regelverket. Med andra ord: En väl fungerande vägtransportmarknad kräver tydliga och kontrollerbara regler som ger förutsättningar för en sund och neutral konkurrens. Det betyder inte att alla ska konkurrera med samma produkt, utan jag tror att man kommer att konkurrera med både kvalitet och pris och att det är olika aktörer som gör olika saker. Låt oss också slå fast att det finns problem inom dagens yrkestrafik och att de måste lösas. talade föredömligt om många av de lösningarna, och jag kommer säkert att upprepa en del av dessa. Frågan är definitivt inte ny här i kammaren, och vi känner nog frustration lite till mans över att processerna tar lite tid. Men en process måste få ta tid om vi ska få bra lösningar på plats. En bra utgångspunkt för och Alliansen i övrigt – och jag utgår från att det även gäller den samlade oppositionen – är den uppföljning som vi i trafikutskottet själva gjorde, som hette Tillsynen av yrkesmässiga godstransporter på väg, och som vi enigt ställde oss bakom 2012. En bra sammanfattning och slutsats av den rapporten var att tillsynen av lastbilstransporter behöver bli bättre och effektivare men också att själva regelverket måste ses över. Det handlar om bättre samverkan mellan myndigheter och mellan myndigheter och åkeribranschen men också om ett effektivare sanktionssystem vid regelbrott. Som jag sade tidigare måste det kosta att inte följa regelverket. Jag känner det som att trafikutskottets uppföljningsrapport hade ganska stor betydelse i sammanhanget. Regeringen svarade omgående upp mot detta och tog ett första steg när man gav Transportstyrelsen och i uppdrag att göra en uppföljning och analys av regelefterlevnaden inom yrkestrafiken på väg. Det var ett startskott, där regeringen inledde ett omfattande arbete med en tydlig ambition att målmedvetet och konsekvent jobba för att rätta till bristande regelefterlevnad inom yrkestrafiken och inte minst skapa konkurrensneutralitet på våra vägar. Trots att det arbetet var på gång gjorde ett enigt utskott ett tillkännagivande . Vi tyckte för vår del att det kändes lite överflödigt, men vi tyckte ändå att vi då kunde ställa oss bakom det, för att trycka på i frågan. , , gav regeringen ett bredare uppdrag att göra fördjupade analyser av regelefterlevnad inom yrkestrafiken, konkurrensvillkor i ett bredare perspektiv och problem med så kallade cabotagetransporter. I uppdraget ingick också att man skulle lämna förslag på åtgärder för att lösa de problem som identifierades. I åtminstone en reservation sägs det att det krävs mer myndighetssamverkan. Men man kan konstatera att uppdraget genomfördes i samverkan med , Polismyndigheterna i , , , och , , , , och företrädare för Transportgruppen. Även andra myndigheter och intressenter medverkade, bland annat . Kritiken att det inte finns någon samverkan känns lite överflödig i det sammanhanget. Uppdraget redovisades , . I den rapporten från Transportstyrelsen fanns det tre delredovisningar: 1.Konsekvenserna av att införa en möjlighet för polisen att hindra fortsatt färd genom klampning av fordon, en fråga som vi har diskuterat länge och som vi säkert lite till mans känner är nödvändigt att genomföra så fort som möjligt. 2.Konkurrensvillkor, cabotagetransporter och beställaransvar. 3.Taxiverksamheten som helhet; den diskuterar vi inte , men de två första punkterna är högst relevanta. Rapporten skickades omgående på remiss. Remissvaren för delredovisning 2 och 3 skulle komma in till , och jag utgår från att de redan har kommit in. Beträffande den första delen, om hindrande av färd, skulle svaren vara inne . Det är alltså deadline . Konkret handlar det nu bland annat om att vi ska ha en proposition om arbetsfördelningen mellan bilinspektörer och poliser för att höja effektiviteten i övervakningen av den yrkesmässiga trafiken. Det är för att utnyttja den personal och kompetens som finns på ett bättre sätt. Det handlar också om att utvärdera arbetet med att koncentrera yrkestrafikärenden till åklagarmyndigheten i och – om det försök som har varit ska fortsätta. Det gäller också att utifrån förtydliga vilka krav på dokumentation som krävs för att visa att en cabotagetransport är legal. Vi ska följa de som finns, precis som framhöll. Vi ska diskutera att införa sanktionsavgifter i stället för böter. Det blir omvänd bevisbörda på det sättet. Man ska också höja beloppen. Det finns förslag från Transportstyrelsen om en ny lag om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd, inklusive klampning, som är den mest genomgripande åtgärden. Där finns det som sagt remisstid fram till . Infrastrukturministern har också meddelat att avsikten är att lägga fram en proposition inom det här området före utgången av mandatperioden, för att det ska bli ett ikraftträdande . Det finns mer att tillägga om detta. Vi har också hört mer tidigare från . Men jag nöjer mig med detta i det här sammanhanget. Jag tycker att vi kan enas om att det pågår en mycket bred beredningsprocess och att den de facto är väldigt skyndsam . I ljuset av detta ter sig dagens betänkande något märkligt. Jag kan konstatera att det verkar som om oppositionen helt blundar för den process som pågår och att Socialdemokraterna i samverkan med och övriga två oppositionspartier bildar en majoritet som vill göra hela sex tillkännagivanden till regeringen. Jag tycker att det är inflation i tillkännagivanden, och då känns det inte riktigt seriöst. Många öppna dörrar slås faktiskt in här. Man kräver saker och ting som redan pågår. Vi gick miste om Socialdemokraternas syn på frågan i början på debatten, eftersom Socialdemokraternas talesman inte var på plats då, och det skulle vara bra om någon från oppositionen kan förklara vad regeringen konkret ska göra mer än att jobba vidare på det sätt som man nu gör. Vilken effekt ska tillkännagivandet ha på arbetet? Eller är det rent av så att regeringen egentligen kan lägga de nya tillkännagivandena åt sidan och jobba vidare, så löser det sig självt? Är det så oppositionen ser på detta? Jag skulle snarare vilja påstå – utan att darra speciellt mycket på manschetten – att det intensiva beredningsarbete som pågår närmast störs av om regeringen måste göra något annat och att det kommer att försena processen. Det tror jag inte att någon vill. Jag utgår från att inte heller oppositionen har några som helst ambitioner att fördröja den process som pågår. Som jag började med att säga handlar det om att vi måste ha en god regelefterlevnad och att det ska vara lätt att göra rätt, att det ska kosta rejält om man gör fel och att det ska vara lätt att bli avslöjad. Som en slutkläm vill jag nämna att jag tycker att det initiativ som har tagits inom branschen, det som kallas Fair Transport, är en viktig del. Det är som en konsumentupplysning. Beställaransvar är naturligtvis viktigt, men det är också viktigt att en beställare vet var det går att beställa en kvalitetsprodukt, och då måste man deklarera den produkten. Jag tycker att det är ett alldeles utmärkt initiativ från branschen att man gör på det sättet. 42 (C): I början av , , var jag tillsammans med andra riksdagsledamöter, företrädare för i län och i på en resa i de två baltiska länderna och . Syftet med resan var att studera handelsförutsättningar. Analyser som gjorde i en tidigare kapacitetsutredning och en regional rapport från förutspår båda kraftigt ökad handel i östvästlig riktning och att den förutsätter kraftigt ökade faciliteter för att ska klara det. Den ökade handeln kommer att ske över södra och kommer att knyta ihop , och . Det var syftet med och bakgrunden till resan. Syftet var också att studera konkreta förutsättningar med hamnar, rederier, speditörer och kombiterminaler i södra . Drivkraften bakom relationen är givetvis att det går 25–snabbare att förflytta en vara från till med tåg än att skicka den med båt runt hela världen. Syftet är i förlängningen att vi vet att utökad handel och samverkan mellan grannfolk, som fram tills varit åtskilda av järnridå, är väldigt bra. Vi vet också att strukturerna, inte minst i transportinfrastrukturen från och järnridåns dagar, fortfarande härskar och markerar alla dessa länders geografi. Resan planerades och initierades . Då var det, utöver fysiska hinder, kanske mer fråga om att få ryssarna att sluta trilskas med tullar och byråkrati. Men det var likväl hoppfullt . Då kunde man nämligen fira det första direktgodståget mellan och , i DB Schenkers regi. Det var möjligt, och det fanns en koppling. , , är situationen självklart en helt annan med ett krigshot hängande över såväl de baltiska länderna som deras grannländer. Oron för framtiden, för deras bestående frihet att som självständiga stater vid i fredlig samverkan utvecklas genom handel och utbyte med sina grannländer, låg under ytan i våra samtal. Behovet av utbyte, kontakt och gemensam framtidsplanering underströks gång på gång. Det behovet var större . De konkreta förutsättningarna för godståg via , , var för ögonblicket kanske inte så stora. Sammanfattningsvis är det logiskt att som är ett av världens mest handelsberoende och exportberoende länder och ekonomier söker vägar för ökad handel och ökat utbyte med grannländer i öst, väst och syd. Handel, utbyte och export betyder välfärd och välstånd i vårt land och för dem vi handlar med. Som en följd av denna ökade handel och detta ökade utbyte med andra länder och andra folk kommer vi säkert att se fler transporter och fler främmande registreringsskyltar och förare av dessa transporter i vårt land, inte färre. Kontrasten till vad en utskottsmajoritet bestående av Socialdemokraterna, försöker uppnå i detta betänkande blir då väldigt skarp. På punkt efter punkt läser jag in uttryck för protektionism och slutenhet. Det är punkter som jag som centerpartist och vi som alliansföreträdare å det bestämdaste reserverar oss emot. Självklart ska vi ha ordning och reda i utförandet av våra transporter. Men att i förklädnad av att vilja ha ordning och reda direkt motverka handelsutbyte, gränsövergång, samarbete och kontakt med andra människor – det är en kontakt som i förlängningen leder till bättre social utveckling i våra grannländer – är inte acceptabelt. Det finns skäl att påminna oss alla om att en utlandsregistrerad bil eller en förare från ett annat land i inte per automatik betyder att det sker ett brott mot ett regelverk. En majoritet i utskottet har valt att rikta sex tillkännagivanden till regeringen. Som företrädare för och Alliansen har vi valt att reservera oss mot samtliga dessa. Orsakerna för det har och utvecklat väl. Låt mig kort redogöra för ett par skäl till. När det gäller tillsyn och kontroll och samordnade åtgärder för en sund konkurrenssituation för åkerinäringen finns det en etablerad policygrupp mot svartarbete och marknadsstörande konkurrensvillkor i branschen. Det är en grupp där , , , , , , , Unionen, Transportstyrelsen och ingår. Där pågår ett arbete. Det finns skäl att erinra om att det pågår många olika samverkansinsatser för att stärka kontrollen av den tunga yrkestrafiken. Vi kan utöver det konstatera att det pågår en remissbehandling av Transportstyrelsens presenterade utredning i vilken det föreslås mycket kraftfulla åtgärder för att stärka denna kontrollverksamhet. Några av dem redogjorde för. Mot bakgrund av detta ställer vi oss frågande till varför Socialdemokraterna, , och finner anledning att gemensamt presentera förslag som innebär att i detta skede ska föregripa en pågående process. Vi anser att detta agerande är mycket olyckligt. Det finns risk för att det kommer att motverka sitt syfte då de intensiva beredningsarbeten som pågår i kan komma att försinkas. Och själva införandet av alla dessa angelägna ändringar och förstärkningar av regelverket, som alla efterfrågar, kan komma att försenas. I fråga om beställaransvaret finns det verkligen skäl att framhålla det utvecklingsarbete som branschorganisationen har initierat och som har fått namnet Fair Transport. För att få delta i Fair Transport skriver medlemmarna i under på att följa ett antal åtaganden som handlar om trafiksäkerhet, miljöhänsyn och ansvar när det gäller det egna företagandet. Ett viktigt syfte med initiativet är bland annat att underlätta för den som köper en transport att göra rätt och göra ett bra val utifrån att de ska kunna erbjudas kvalitetssäkrade transporttjänster. Det är självklart köparens och beställarens ansvar. Då måste det vara möjligt att göra rätt och att göra rätt för sig. Utifrån den redogörelse som lämnades av , och till trafikutskottet kan vi konstatera att de förslag till åtgärder som Socialdemokraterna, , och gemensamt förespråkar för att skärpa beställaransvaret är betydligt mer långtgående än vad som efterfrågas av de berörda branschorganisationerna och arbetsmarknadens parter. Avslutningsvis vill jag påminna om att den del av Transportstyrelsens utredning om regelefterlevnaden inom yrkestrafiken på väg som avser beställaransvar gick ut på remiss och att remisstiden löpte ut en månad senare, alltså . Det finns anledning att, här i kammare, påminna om att vi inte gör en remissbehandling för skojs skull i det här landet. Det ingår som en del i en väl etablerad utredningstradition, och detta görs för att organisationer, myndigheter och andra intressenter som på något sätt berörs av en utredning ska ges möjlighet att lämna sina synpunkter. Ett viktigt syfte med att inhämta synpunkter från olika parter på utredningsförslagen är att dessa noggrant ska kunna beaktas och resultera i ett mycket väl underbyggt beslutsunderlag inför kommande avgöranden på politisk nivå i riksdag. När vi väl fattar beslut om en lag ska alla ha haft en chans att lämna kloka och väl avvägda synpunkter. Så brukar vi göra i vårt land, men så ska vi uppenbarligen inte göra längre enligt en utskottsmajoritet bestående av socialdemokrater, sverigedemokrater, miljöpartister och vänsterpartister. Man skulle kunna påstå att det är ett rent oansvarigt sätt att föregripa en pågående lagstiftningsprocess. För tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservation nr 5 i detta betänkande. Men jag står självklart bakom och Alliansens reservationer. Förutom det yrkar jag alltså bifall till förslaget i betänkandet. 43 (V): Det låter på regeringspartierna, i det här fallet oppositionen i , som om det här bara är för att jäklas. Som om majoriteten i trafikutskottet hittat på det här för att de vill vara lite taskiga. Allting är ju så bra, allting är på gång, allting håller på att hända. Det hade varit en rimlig argumentation om regeringen varit nytillträdd. Om vi hade haft val och Alliansen hade satt i gång massor med saker – projektgrupper, utredningar, uppdrag till Transportstyrelsen – då hade det varit okej att säga att det är lite snabbt att utvärdera frågan , att det är lite för tidigt att säga att det inte duger. Men det har inte gått regeringen tillträdde. Det har gått . Problemen är inte nya. Det som pågår på svenska vägar i form av oseriösa arbetsgivare som utnyttjar personal till usla villkor, som därigenom håller på att konkurrera ut seriösa företagare och som dessutom riskerar säkerheten på våra vägar är inget nytt problem. Det uppstod inte . Regeringen har alltså haft på sig. Då säger regeringspartierna att tillkännagivandena uttrycker misstroende mot regeringen. Ja, det är helt rätt. Det är meningen med våra tillkännagivanden. Vi är inte nöjda. Jag misstror er inte, , och , när ni säger att ni verkligen vill bekämpa oseriösa företag inom transportbranschen. Jag misstror er inte när ni säger att ni egentligen inte tycker att det är bra, men ni fastnar i ett försvar av en regering som inte har gjort någonting. Därigenom gör inte heller ni någonting, utan ni låter saker bero för det är ju på gång; det finns en projektgrupp. För oss är det ganska tydligt att det här är en fråga som vi måste uppmärksamma från sida eftersom vi ser att regeringen inte har levererat. Det har inte hänt någonting. Det finns en motsättning här som naturligtvis beror på – oberoende av om man tillhör ett regeringsparti eller inte – att ni är lojala med er regering. Det kan jag förstå. Det är rimligt. Tyvärr leder det till att de oseriösa företagen applåderar era reservationer, inte majoritetens förslag. De oseriösa företagen vill gärna att era reservationer ska få genomslag, inte utskottets förslag till beslut. Skälet till det är självklart; därigenom kan man fortsätta att rulla på frågorna och fortsätta att agera på ett sätt som inte leder till några genomgripande förändringar. På sex olika punkter har vi i majoriteten formulerat vad vi anser att regeringen har underlåtit att göra och vad vi anser att regeringen måste göra för att komma till rätta med problemen på de svenska vägarna. Det är naturligtvis inga universalmedel. Det är inte heller så att de sex tillkännagivandena i sig direkt kommer att innebära förbättringar. Men våra förslag uttrycker en mycket stark frustration med en regering som stillatigande sett på och låtit problemen förvärras. Är det bara frustration? Nej, det finns i dessa förslag en hel del i sak som skulle innebära förbättringar. Dessutom leder det till att någonting görs, att man inte stillatigande sitter och säger att det är på gång, vilket man gjort så . Det sätter regeringen under lupp. Det sätter lite fart på en regering som så uppenbart inte bryr sig särskilt mycket om ifall de oseriösa företagen fortsätter att verka. Det finns också en annan skillnad mellan majoriteten och regeringspartierna i den här frågan. Det är synen på EU. Europeiska unionen är visserligen mäktig, och genom medlemskapet är vi i alldeles för stor utsträckning bundna av beslut som fattas i EU, men att vara så undfallande att man inte ifrågasätter fattade beslut som leder till oacceptabla konsekvenser på svensk arbetsmarknad och på svenska vägar är lite väl illavarslande. Det bör väljarna kanske ha i åtanke när det snart är dags för EU-val. De bör kanske tänka på att här sitter en regering bestående av fyra partier som tycker att när EU bestämt något får vi inte ifrågasätta det. Nej, då ska vi inte göra någonting åt det. Nej, då ska vi verkligen inte arbeta för någon förändring. Det är som om det var fråga om ord, som om det var någonting som inte fick ifrågasättas, som om de religiösa fundamentalisterna tagit över regeringspartierna och de därför säger ja och amen till allt som kommer från . Så kan man inte agera, för det handlar om en verklighet, det handlar om politik, det handlar om att förändra det som är dåligt.