prot · H10986 · 2014-03-19 00:00:00 — Antalet personer som skadades allvarligt i vägtrafiken ökade . Enligt Transportstyrelsen är det skadade cyklister som står för hela den ökningen. Varannan allvarligt skadad i trafiken är en cyklist. När vi blir äldre skadas vi allvarligare när vi blir påkörda. Vi blir skörare när vi är äldre. När det gäller barnen hanterar vi ofta deras utsatthet genom att begränsa deras rörlighet. Vi kör dem i bil till skolan och fritidsaktiviteter i stället för att låta dem gå eller cykla. Vi låter dem inte på egen hand upptäcka samhället eller staden. De går också miste om viktig vardagsmotion. När olyckan är framme, när barnet, cyklisten eller mannen med rullatorn finns framför motorhuven, är det framför allt en sak som bestämmer om du som bilförare ska orsaka skrubbsår eller ett förlorat liv, nämligen hastigheten. Risken för att en människa som blir påkörd av en bil dör är mycket hög vid men liten vid hastigheter . Det har varit känt bland trafikplanerare . Det är också i vetskap om detta som många kloka kommunpolitiker i vårt land redan sänkt hastigheterna i städer och tätorter från 50 till 30. Enligt en undersökning som presenterades i tidningen anser också av svenska kvinnor och av svenska män att det är rimligt att sänka hastighetsgränserna på gator där det finns många fotgängare och cyklister. Vi har debatterat frågan tidigare i kammaren. Jag tog upp den när vi debatterade trafiksäkerhet. Jag tog upp den när vi debatterade cykelbetänkandet . Utskottets alliansledamöter säger alltid att det inte är ett problem. Om kommunpolitiker vill sänka hastigheten kan de göra det enligt gällande lagstiftning. Men problemet är att så inte är fallet. , 1955, infördes som generell tätortshastighet. har kommunerna i olika steg beretts möjligheten att genom överklagbara beslut sänka hastighetsgränserna i tätorten med motiveringen trafiksäkerhet, framkomlighet eller miljö. Flera kommuner har infört i stadskärnor, i bostadsområden, utanför skolor och utanför förskolor. Men det finns också kommuner som inte har lyckats på grund av att privatpersoner har överklagat kommunernas beslut till statliga instanser, som sedan upphävt de kommunala besluten med hänvisning till att det är som är bashastigheten och att kommunerna inte har tillräckliga skäl att få dispens att sänka hastigheten. Kommunerna har fått plocka fram 50-skyltarna igen. Detta är något som har hänt i bland annat och kommuner i mitt hemlän . Det finns flera liknande exempel från andra kommuner, och det är tydligt att vi behöver en ny modern bashastighet i våra tätorter. Det är inte rätt att kommuner ska behöva söka dispens för att de vill gynna trafiksäkerheten. Vad är det för bashastighet vi bör ha, herr talman? Kanske räcker det med 40 i stället för 30. Forskningen är tydlig. Bilar ska inte köra fortare än i staden. En bilist som kör i 30 kan samspela med gående och cyklande på ett helt annat sätt än den som kör i 50 eller 40. Som bilist väjer du spontant för gående och cyklister. Du kör i ett jämnare tempo och tar också mindre plats eftersom du kan ha ett kortare avstånd till nästa bil. Bullret minskar, och även utsläppen blir lägre. Lägre hastigheter leder, kort sagt, till en stad att både överleva i och leva i. och Transportstyrelsen lämnade över sitt förslag på ny bashastighet i landets tätorter till regeringen. Förslaget på en bashastighet var förvånande eftersom i sin handbok i staden – hastighetsnivåer i en attraktiv stad förespråkade 30. Men ett argument för den högre hastigheten var att den skulle få högre acceptans bland bilisterna. En stilla undran: Varför inte fråga barnet, cyklisten och mannen med rullatorn vad de tycker? Skillnaden mellan 30 och 40 handlar faktiskt om deras liv. förslag fick mycket kritik. Precis som nämnde i sitt anförande har det inte följts upp av regeringen. Vi är tillbaka på ruta ett. Den bashastighet som gäller i städer och tätorter infördes . Vi i tar fasta på forskningen. Vi har inspirerats av städer i och som har gått före. Vi vill skapa trygga städer för våra barn, våra gamla föräldrar och oss själva. Vi vill ha städer där vi vågar låta våra barn gå och cykla själva till skolan, städer där de äldre kan promenera säkert. Med får vi en mänskligare stad och en stad att leva i. Vi anser att bashastigheten i tätorter ska sänkas med möjlighet att söka dispens för högre hastigheter. Jag vill yrka bifall till reservation 6 om hastighetsbegränsningar. Självklart ställer jag mig bakom samtliga reservationer i betänkandet, men för tids vinnande nöjer jag mig med att yrka bifall till reservation 6. 157 (FP): Vi diskuterar trafiksäkerhet och utgår från ett stort antal motionsyrkanden från den allmänna motionstiden. Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet förutom på punkt 3 om kommunikationsutrustning i fordon, och avslag på samtliga reservationer utom reservation 4. Trafiksäkerhet är kanske en av de viktigaste frågorna inom trafikutskottets område som vi diskuterar. Det handlar om liv och död, och det är dramatiskt nog. När vi talar om trafiksäkerhet har vi beslutet om nollvisionen som utgångspunkt. Det långsiktiga målet är att ingen ska dödas eller skadas i vägtrafiken. Det här har varit en entydig drivkraft i arbetet kring ökad trafiksäkerhet. Vidare finns ett transportpolitiskt hänsynsmål som säger att transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas så att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Här finns inga motsättningar. Jag kan tycka att skapade en del motsättningar i debatten som definitivt inte finns. Transportinfrastrukturen ska utformas så att det finns utrymme för mänskliga misstag. Men ansvaret för trafiksäkerheten måste delas mellan den som utformar systemet och den som använder systemet. Den som använder systemet måste i sin tur ha säkra fordon och så vidare. Vi har ett etappmål, som nämnde, om att vi ska ha högst 220 omkomna i trafiken. Det är klart inom räckhåll. Det etappmålet ska ses över 2016. Vi kan rekapitulera det som stod i förra årets betänkande om trafiksäkerhet. Då hade man en rapport från Gruppen för nationell samverkan – väg, där det ingår analytiker från , Transportstyrelsen och en del andra. Man menade att vi i stället skulle kunna använda siffran 133. Om man fokuserar kan man med åtgärder gå längre och hamna i färre än 220, och det känns oerhört bra. Det gruppen lyfte fram var att man skulle sätta fokus på de oskyddade trafikanterna, cyklister och fotgängare. Det är där man ser effekterna. Vi har en preliminär siffra, 264 dödade i vägtrafiken. Även de tidigare åren har vi legat på väldigt låg nivå, ända sedan och 40-talet. Det är över huvud taget låga siffror, och även 264 är en låg siffra. Men allting är relativt, och 264 dödade är 264 för många. Vi har historiskt låga siffror. har vi siffran 264, och då är det viktigt att vi analyserar vad den siffran innehåller. Vi har vidtagit åtgärder inom trafiksystemet och utbildat människor, och så har siffran sjunkit successivt. Men ju lägre ned vi kommer desto mer måste vi analysera för att se var de stora vinsterna finns. Antalet omkomna cyklister har minskat från 28 till 15 , men vi vet inte vad det beror på. Man får se på andra siffror om det är en trend eller inte. Precis som sade är nästan hälften av de allvarligt skadade cyklister. Det är någonting att notera. Av de 264 omkomna var 43 fotgängare. Jag kommer inte ihåg siffrorna, men ett antal av dessa omkom på övergångsställen. Det krävs ett arbete på bred front. Det kan handla om hastighetsanpassningar, mötessepareringar och åtgärder mot alkohol. Men jag tror att mycket fokus , precis som nämnts här, måste ligga på de oskyddade trafikanterna. Det är där det finns vinster att göra. Varje minskning av antalet omkomna är naturligtvis en oerhörd vinst. har en årlig resultatkonferens där man diskuterar den senaste kunskap som finns. Det är ett riktmärke för att se vad nästa steg kan vara för att uppnå nollvisionen. Det finns mycket mer att säga om detta, men det känns som att vi har en bred enighet om nollvisionen. Jag förstår inte riktigt S-motionen om att ha en nystart för nollvisionen. Vi kan väl ändå vara överens om att nollvisionen står väldigt högt på agendan . Det finns ingen motsättning i den frågan. Jag vet inte vad den nystarten egentligen skulle innebära. Jag talade tidigare om att ansvaret för att uppnå nollvisionen delas av den som utformar systemet och den som använder systemet. När det gäller kommunikationsutrustning i fordon är det den sistnämnda; då ligger ansvaret på den som använder systemet. Vi har debatterat detta vid ett antal tillfällen. Jag tror att både och nämnde att vi diskuterat detta ett antal gånger. Utgångspunkten är att all aktivitet som tar bort koncentrationen från bilkörningen naturligtvis ökar olycksrisken. Bland sådana aktiviteter finns vårdslös och omdömeslös användning av mobiltelefonen. Där är vi helt överens. Jag vill upprepa vad jag sagt i tidigare debatter i just denna fråga. Det gäller att ha en fungerande lagstiftning, att man inte går in och är alltför specifik vad gäller vårdslöst beteende. När man är det – det finns erfarenheter från andra lagar – upplevs andra vårdslösa beteenden per definition som tillåtna. Det måste vara utgångspunkten. Det handlar om, som sade, att ändra attityder och beteenden. Då är det svårt att specificera exakt. Man kan naturligtvis gå på nivån sms, men då måste man faktiskt specificera vidare. Det har införts en ändring i trafikförordningen som gäller från . För mig och alla andra trafikanter är det en lagskärpning. En förordning är inte annat än regeringens förtydligande utifrån de ramar som finns inom lagstiftningen. Det intressanta är att det här verkar fungera. Transportstyrelsen har fått ett uppdrag, som tog upp, att följa upp detta och se om det är tillräckligt eller om det krävs ännu ett förtydligande. Trafikförordningen säger: Vid färd på väg med ett motordrivet fordon får föraren ägna sig åt aktiviteter som användande av mobiltelefon och annan kommunikationsutrustning endast om det inte inverkar menligt på förandet av fordonet. Med andra ord är det ett förtydligande av det grundläggande krav som redan fanns i trafikförordningen om allmän omsorg och varsamhet. Det ska sättas mot förslag här att man ska förbjuda teknik som äventyrar trafiksäkerheten. Jag hör inte skillnaden – möjligtvis att trafikförordningen är lite mer högtravande därför att det är lagtext. Helt klart är att den som bryter mot detta kan dömas till böter. Det är intressant att man har ett ganska stort antal inrapporterade fall. Dessutom har det lett till ett antal fällande domar då lagen hade gällt . Fällande domar där det utdöms böter – jag tror att det är ca – är en tydlig indikation på att lagstiftningen fungerar. Lägg till det att Transportstyrelsen ska följa upp detta. Det skulle vara intressant att höra vad den föreslagna lagstiftningen skulle innehålla. Jag förvånas över att vi ska få ytterligare ett tillkännagivande, där Socialdemokraterna med stöd av bland annat vill att regeringen ska återkomma med förslag på skärpt lagstiftning mot mobilanvändning vid bilkörning. Det är precis det som har införts och förtydligats i en förordningstext. Jag vet inte om ni tycker att förordning är någonting man kan bryta mot men inte mot lag. Det tycker tydligen inte domstolar. Egentligen är den självklara frågan att ställa till i första hand Socialdemokraterna, men kanske även kan utveckla sitt resonemang: Vad är det man vill tillföra ytterligare? Som jag sade tidigare är det helt uppenbart att det regelsystem vi har infört fungerar och har haft effekt. Nog om mobiltelefoni och kommunikationsutrustning. Det finns många andra intressanta och viktiga frågor kopplade till trafiksäkerhet i det här betänkandet. Det gäller inte minst det som tog upp om hastighetsanpassningar. Det finns naturligtvis hastighetsanpassning i många städer men även på mötesseparerade vägar och icke mötesseparerade vägar. Hastigheten är ju en väldigt viktig faktor. Det står i betänkandet att åtgärder mot alkohol är viktigt. Jag kan hänvisa till min kollega , som kommer att ta upp frågan om åtgärder mot alkohol i hamnar, om jag inte gissar fel. Det finns alltså mycket som är viktigt i betänkandet, bland annat mötesseparerade vägar. Men jag lämnar det därhän så . 158 (S) replik: Tycker att man visar respekt för , högsta beslutande församling, när man gör som regeringen gör? Den struntar i princip i det tillkännagivande som vi har gjort. I stället kommer man tillbaka med någonting annat. Det citat som läste upp visar ganska tydligt att det inte handlar om ett förbud mot mobiltelefoner, utan det handlar om någonting annat. Det handlar inte om ett förbud mot att tala i mobiltelefon och köra bil , om man nu inte råkar ha en handsfreeutrustning i bilen. Det är ju det som vi är ute efter. Hur man sedan lagtekniskt formulerar detta kan vi strida om hur länge som helst. Men vi som lekmän ska inte ge oss in på formulerandet av lagar. Det ska nog andra, lagkunniga, personer göra. sade också att om man skulle stifta en lag mot mobilanvändning skulle andra vårdslösa beteenden komma fram. Vilka vårdslösa beteenden är det som är rädd för? Det kan man fråga sig. Än så länge har vi i alla fall inte sett några. Sedan vill jag fråga en annan sak. Regeringen skär ned 200 miljoner i underhållet på vägar i årets budget; det kommer man inte ifrån. blandade in en massa andra saker om långtidsbudgetar och sådant, men det handlar det inte alls om. Det handlar om årets budget. Då frågar jag mig: Gör det vägarna säkrare? vill inte prata om alkohol, men jag kan fråga om ert nej till statlig finansiering av alkobommarna också gör vägarna säkrare, eller? 159 (FP) replik: Det var precis det som jag sade i början av mitt anförande. skapas motsättningar som inte finns. När det gäller alkobommarna i har jag inte hört något annat än att det pågår ett arbete med att skriva en rapport om försöksprojektet. Att det skulle vara någon som är negativ till det resultatet har jag aldrig hört talas om, men det kanske har. Det är klart att detta är någonting som mycket väl kan användas i svenska hamnar, och exakt vem som ska betala det får väl framtiden utvisa. talade om respekt för beslut. Här handlar det om ett tillkännagivande där regeringen har redovisat hur man har hanterat det tillkännagivandet. Man har ändrat i trafikförordningen av den anledningen att man ansåg att man då uppnådde syftet i tillkännagivandet. Det var ett enkelt och snabbt sätt. De flesta detaljregler i trafiken står ju faktiskt i trafikförordningen, inte i den lagstiftning som fattar beslut om. Jag tycker absolut inte att det är fråga om att inte ha respekt. Man redovisar hur man har uppfyllt syftet med tillkännagivandet. Jag kan inte tänka mig något annat även för er i oppositionen än att syftet är att folk ska sluta att använda mobiltelefon på ett vårdslöst sätt. lät det ett tag som att pratade om ett totalförbud mot mobiltelefon, men sedan gled han in på att det handlar om hur man pratar. Så det behöver vi kanske inte träta så mycket om. När det gäller vägunderhåll är det bara att konstatera att det görs historiskt stora satsningar på infrastruktur. Det har varit mycket fokus på järnvägsunderhållet, och det är väl inte så konstigt. Men de facto ligger det i långtidsplanen 155 miljarder till vägunderhåll. Jag tycker att det är väldigt viktigt att man ser det hela långsiktigt. 160 (S) replik: I förslaget till långsiktig plan från skär man i underhållet på vägar med 2 miljarder. Det är bara att gå in och titta i förslaget. Vi har ännu inte sett regeringens respons på det, så det väntar vi väl till dess med att diskutera. Men faktum kvarstår ju, . , landets infrastrukturminister, sade ju att alkobommar inte är en statlig angelägenhet. Det här får någon annan göra, oklart vem. Men hon menade kanske marknaden, vad nu den skulle kunna göra åt detta. Varför kunde man då inte fortsätta med försöket i och utvärdera det ? Bommarna i gjorde ju bevisligen verkan. Jag tycker att en alkoholpåverkad förare på vägen är en för mycket. Dessa bommar ledde ju till att man fick bort ett antal som var alkoholpåverkade. Om vi nu ska ta detta med mobiltelefonerna ett varv till innebär det som läste upp inte ett förbud mot att prata i en mobiltelefon på något sätt. Det innebär att man möjligen kan säga att det är förbjudet om man råkar hamna i en olycka och det då kanske kan bevisas att man använt mobiltelefon, men inte på annat sätt. Det är ju förstadierna till olyckorna som är minst lika farliga som själva olyckan. Så det gäller att komma till rätta med ett felaktigt beteende. Det är så vi ser på lagstiftning i det här fallet. 161 (FP) replik: tycker jag att läser förordningen som vissa potentater läser . Det står faktiskt att man inte får använda mobiltelefon om det inverkar menligt på förandet av fordon. Jag har mycket svårt att tro att de fall som inrapporterades och de tre fällande domarna handlade om olyckor. Det var människor som antagligen hade kört väldigt vingligt, och man har sett att föraren använde mobilen på ett icke bra sätt. Det är precis det som jag utgår ifrån att ni också vill uppnå, att komma till rätta med ett beteende som inte är acceptabelt för trafiksäkerheten. I lagstiftningen nämns ingenting om att det först ska hända en olycka, utan i den sägs att man inte får framföra ett fordon på ett menligt sätt. Det handlar om att man inte får prata i telefon så att man inverkar menligt på framförandet av fordonet. Det hänger ju på det. Det är bara att läsa innantill. Det måste ju de domstolar som har dömt dessa personer ha gjort. Nykterhetskontroll i hamnar är oerhört viktigt. Jag tycker att vi ska lyfta fram den försöksverksamhet som finns med så kallade trafiknykterhetskontrollanter. Det försöket har man förlängt efter att man har sett att det har varit effektivt. Då får man väga vilket system som är effektivast. Precis som säger: En onykter förare på vägen är naturligtvis en för mycket. Det har hänt många tragedier här som kunde ha undvikits om man hade haft tillräckliga kontroller. Det har visat sig att i de hamnar som man har kontroller är det väldigt få som kör i land och är onyktra. Faktum kvarstår att det finns 155 miljarder i den nationella långtidsbudgeten till vägunderhåll. Jag vet inte om den samlade oppositionen tycker att det är en rätt satsad summa, men den finns ju dock där. 162 (MP) replik: Jag vill börja med att prata lite om mobil, även om vi har pratat mycket om det. Jag tycker att det är märkligt att man kan tycka att det är bättre att ha en regel som säger att det är först när man kör trafikfarligt som man inte ska prata i mobilen, i stället för att ha en lagstiftning som förhindrar ett farligt beteende bakom ratten. Det är det vi vill uppnå med en lagstiftning i stället för en ändring i trafikförordningen. Det är lite grann som att vi hade en lagstiftning som säger: Man kan köra mot rött så länge det inte är trafikfarligt, men när det blir trafikfarligt får man inte köra mot rött. Det var egentligen inte mobiltelefonin som jag skulle vilja fråga om. Jag pratade om hastigheter i mitt anförande, och nämnde också vikten av att se till de oskyddade trafikanterna. Det handlar inte bara om att se till att ha bra hastighetsgränser utan också om att de följs. Vi ser att de inte följs . Vi ser att av männen bryter mot hastighetsgränserna, och av kvinnorna kör för fort. infördes en lag om hastighetsregulatorer i tunga fordon, och vi i tycker att det nu är hög tid att göra det även i privatbilar: att införa en regel om att nya privatbilar ska ha en sådan här utrustning i bilen. Vi har det förslaget i en reservation i betänkandet ihop med S och V. Jag skulle vilja höra varför inte tycker att det är ett bra förslag. 163 (FP) replik: Allting behöver inte vara dåligt bara för att man inte tycker att det ska vara exakt så. Detta med hastighet: Det är klart att det ligger ett väldigt stort ansvar på den som framför fordonet att hålla hastigheten. Den hastighetsreglering som finns i alla moderna bilar gör att man själv kan ställa in rätt hastighet. utgår från att det skulle vara något slags automatik. Jag har egentligen inte några synpunkter på om det skulle vara ett bra eller ett dåligt system, men det känns som att det skulle vara väldigt krångligt. När det gäller mobiltelefonin kan jag fortfarande inte förstå vilken distinktion ni gör mellan en lag stiftad av och en förordning utfärdad av regeringen. Det är inte ett mindre brott att bryta mot en förordning än att bryta mot en lag. All lagstiftning fungerar så att lagen byggs i ett ramverk, och man gör förordningar som förtydligar saker och ting. Så är vår svenska lagstiftning uppbyggd. Det här är bara en diskussion om på vilken nivå det ska ligga. Brottet är lika stort om du pratar i telefon och kör trafikfarligt. Det blir ingen skillnad när du kommer till domstolen. Du kan inte säga att det bara var en förordning du bröt emot – det är inte gångbart i diskussionen. Det är precis lika straffbart. Jämförelsen med att köra mot rött har jag svårt att förstå. Sedan gällde det hastigheter och oskyddade trafikanter. Eftersom jag har sysslat mycket med samhällsplanering har jag upptäckt att den absolut viktigaste faktorn för att få en anpassad hastighet inne i tätorterna är att utforma gaturummet. Det hjälper inte att sätta upp 30-skyltar på stora, breda gator – det fungerar inte. Ska man sätta upp 30-skyltar måste man smala in gatorna så att bilförare känner att de ska köra sakta där. 164 (MP) replik: Tack, , för svaret! Till att börja med är det inte obligatoriskt med hastighetsregulatorer i bilar. Även om de finns i många nya bilar nu måste de inte finnas. Det är just det obligatoriska som vi tycker att vi ska införa, precis som i lastbilar. Sedan kan man självklart välja hur man använder en sådan i bilen. Men det är att den ska finnas som vi tycker är bra. När det gäller mobiltelefoni och att prata i bilen är det ingen skillnad för mig om det ligger i en trafikförordning eller i en lag. Frågan är om vi ska ha samma regel som övriga EU-länder, där det är förbjudet att prata i mobil utan handsfree. Det är det som är förbjudet. Det är då mycket lättare för polisen att förhindra sådana brott än om man, som , har en trafikförordning som säger att det är förbjudet att prata om det är trafikfarligt. Vem är det som avgör om det är trafikfarligt? Det är rätt svårt att själv avgöra om man pratar trafikfarligt eller inte. Eftersom i sin förra replik hade uppe frågan om vägunderhållet vill jag passa på att rätta – jag kunde inte ta replik på hennes anförande – som två gånger felaktigt sade att har skurit ned på vägunderhållet. Vi har samma siffra, 155 miljarder, till vägunderhåll i vår skuggbudget om infrastruktur. Vi tycker att det är viktigt att satsa på och underhålla de vägar vi har. 165 (FP) replik: Då gläder vi oss åt att och alliansregeringen är överens om vägunderhållets storlek. Det kan vi slå fast då. När det gäller hastighetsregulatorer som finns i bilar hade jag uppfattat att det var ett mer avancerat system. Men jag upplever själv, om man nu ska diskutera egna erfarenheter, att de som finns i dagens bilar passar bäst för relativt höga och jämna hastigheter. På motorvägar är det idealiskt att sätta den på högsta hastighet. Inom tätorter är det nästan en omöjlighet. Man kan inte sätta den på 30 och bara köra på en låg hastighet. Till mobiltelefoni igen: Vem avgör om det är trafikfarligt? Tydligen har man i tre fall i svenska domstolar ändå lyckats avgöra detta och ge folk ca i böter. Om en lagstiftning inte fungerar börjar man ju frikänna människor. Då fungerar inte lagstiftningen. Då har inte regelverkets syfte uppnåtts. Här talar allting för att syftet med förordningen har uppfyllts, och anledningen till att den har kommit till, som just är att få bort trafikfarlig användning av mobiltelefoni. Det körs mot rött ibland också. Regelverket i sig förhindrar inte allting, men det kan bli sanktioner om man bryter mot det. Man får använda mobil om det inte inverkar menligt på förandet av fordonet.