prot · H109130 · 2014-06-24 00:00:00 — Det är vad jag kan säga: Vi vill inte höja några banavgifter. Vi vill att vi ska få en järnväg i någorlunda balans. Jag tror att det var du själv som sade att om man köper en kan man inte räkna med att få en . Det var något åt det hållet. 41 (S) replik: Ja, det stämmer. Men tyvärr stämmer det inte att ni inte ställer er bakom någon höjning. Jag läser högt ur det betänkande som ni har ställt er bakom och som ni ska rösta för här i kammaren : I förslaget till nationell plan beräknar att intäkterna från banavgifter baserade på EU-rätt och järnvägslagen kommer att uppgå till . I skrivelse 2013/14:233 anges att regeringen anser att tillkännagivande är omhändertaget. kommer alltså att rösta för en femdubbling av banavgifterna på järnvägar, precis som gjorde i utskottet. 42 (SD) replik: Ursäkta, men jag vet inte riktigt vad det är åberopar. ((S): S. 27 i utskottsbetänkandet.) Vi är emot banavgifterna, så det har blivit något tekniskt fel i så fall. Det är allt jag kan svara. 43 (V): Världens samlade utsläpp av växthusgaser ökar i allt snabbare takt. I rapporten från FN:s klimatpanel, IPCC, som presenterades betonar man vikten av snabba och kraftiga utsläppsminskningar. Vi kan konstatera att inrikestransporter står för en tredjedel av våra klimatutsläpp. Inom transportsektorn är vägtrafiken den helt dominerande utsläppskällan. Utsläppen från trafiken är i princip kvar på samma nivå som 1990. Vi i är övertygade om att det går att ställa om och skyndsamt minska utsläppen av växthusgaser och vara en industrination och ett välfärdsland i framkant. Det är därför som vi vill kraftigt höja ambitionsnivån i klimatpolitiken. När går före och tar sitt ansvar för utsläppen är vi övertygade om att vi kan påverka andra länder att se fördelarna med att ställa om samhället för långsiktig hållbarhet. vill skärpa det svenska utsläppsmålet till till 2020, och målet ska uppnås genom att samtliga utsläppsmålsminskningar görs på hemmaplan, i . Detta kan vi genomföra med breda, samhällsnyttiga investeringar i grön infrastruktur, och då bidrar vi till att nå både miljö- och klimatmål. Det behövs ett systemskifte inom infrastrukturen för en grön omställning, vilket innebär att blir ett bättre samhälle med fler jobb. För detta krävs kraftiga statliga investeringar i järnväg och kollektivtrafik. Det ger förutsättningar för att andelen kollektivtrafikresenärer och godskapaciteten på spår kan öka och att vägtransportvolymerna kan minska. Jag yrkar bifall till reservation 12, Nationell plan för transportsystemet och länsplaner för regional transportinfrastruktur, punkt 7, i trafikutskottets betänkande 20. I detta sammanhang måste jag kommentera de talare från allianspartiernas sida som slår sig för bröstet och säger att man satsar så oerhört mycket på infrastruktur. Då drar jag mig till minnes att i den föregående planen, 2010–2021, hade de rödgröna partierna, där ingick, en ram på 518 miljarder. hade allianspartierna 417 miljarder. Därför tycker jag att den ökade satsningen för den nya planperioden –2025 på 522 miljarder inte är så mycket att slå sig för bröstet för. Visserligen är det bra att öka satsningen, men så mycket handlar det ändå inte om. Sedan blir jag så oerhört less och trött på att höra en lögn återupprepas för trettioelfte gången. Man säger att det fanns många svarta hål när vi hade infrastrukturplanen på 518 miljarder. Det är lögn helt igenom. Jag råkade nämligen vara med i budgetförhandlingsgruppen . Jag vet att det fanns pengar, bland annat från överskott i statsbudgeten. Det var någonstans mellan 50 och 70 miljarder – sådana pengar som ni i alliansregeringen har använt till skattesänkningar i hundramiljardersklassen. Jag tycker att det ska finnas någon form av hederlighet i de här sammanhangen, så jag vädjar till er om det. Åtgärdsplanen för transportsystemet 2014–2025 på 522 miljarder som regeringen redovisar är tyvärr alldeles för låg. Den ger inte utrymme för de åtgärder som måste göras för att komma till rätta med transportsektorns miljö- och klimatpåverkan. I yttrande över förslag till nationell plan påtalar man allvarliga brister. Det saknas beräkningar och analyser av hur planen påverkar trafikutvecklingen. Därmed går det inte att bedöma i vilken utsträckning planen uppfyller målen för transportpolitiken. Det går inte heller att bedöma hur planen påverkar miljön, vilket är ett krav vid miljöbedömning enligt 6 kap. . föreslår därför att får i uppdrag att återkomma med ett nytt förslag till plan med inriktning på klimatmål, övriga miljökvalitetsmål samt ett transportsnålt samhälle. förespråkar en kraftfull ökning av ramarna till 595 miljarder, vilket vi bedömer är både realistiskt och nödvändigt för att utveckla en hållbar infrastruktur. Vi anser att det krävs en kraftig ökning av järnvägsinvesteringar liksom satsningar på lokal spårtrafik för att möta behovet av klimatsmarta transporter både i storstäder och i övriga delar av landet. Bland de investeringar som vi anser bör prioriteras finns: satsningar på höghastighetsbanor byggande av Norrbotniabanan ytterligare utbyggnad av kollektivtrafiken i högre hastigheter längs Ostkustbanan, Dalabanan och med tillhörande tvärbanor järnväg mellan och Herr talman! kunde SVT avslöja allvarliga brister i beslutsunderlag för underhåll av kontaktledningar, spår och spårväxlar samt en felräkning som pekade på att det kunde saknas upp till 19,5 miljarder i regeringens ekonomiska ram för transportsystemet –2025. Jag ser det som att felräkningen kan ha uppstått som en konsekvens av att kompetens tenderar att utarmas i takt med deras ambitioner att entreprenörerna – marknaden eller de så kallade totalentreprenörerna – ska ta över ansvar för hela järnvägsunderhållet och arbetet med det. Regeringens ram för drift och underhåll samt reinvestering i statliga järnvägar uppgår, som många har varit inne på, till 86 miljarder. ram ligger på 109 miljarder. Det beror mycket på att vi räknar in att inte banavgifterna ska höjas av skäl som här har framförts: Vi vill inte att järnvägar ska ha sämre konkurrensfördelar när det gäller att transportera gods. Andra transportslag saknar ju sådana avgifter. vill att regeringen skyndsamt återkommer med förslag om mer resurser så att inte exempelvis områden utanför storstäderna drabbas för att det finns för lite pengar. I det sammanhanget vill jag särskilt uttala mitt och tillfredsställelse över trafikutskottets tillkännagivande i betänkande 19, Järnvägspolitiska frågor, om att regeringen uppdrar till att skyndsamt bygga upp kompetens så att verket självständigt kan inspektera både järnvägsanläggningens status och entreprenörernas utförda arbete. Vidare föreslås att staten tar det samlade ansvaret för järnvägsunderhållet av statens järnvägsinfrastruktur i takt med att underhållskontrakten löper ut. Jag yrkar bifall till reservation 1, Järnvägssystemets reglering, punkt 1 i betänkande 19, Järnvägspolitiska frågor. har granskat om regeringen gett myndigheter och aktörer på järnvägsmarknaden förutsättningar för järnvägens punktlighet. har i sin rapport pekat på en rad alarmerande brister i regeringens politik. övergripande slutsats är att det finns en outnyttjad potential i användningen av befintliga banor. påtalar att det saknas effektivitet i planering och styrning av infrastrukturens underhållsentreprenader, trafikledning, depåfrågor, kapacitetstilldelning och tågdrift samt fordonsunderhåll. Regeringens svar på påtalanden är att den har tillsatt två utredningar: en om järnvägens organisation och en om modern reglering av person- och godstransporter på järnväg. De två övergripande utredningarna är inte på långa vägar tillräckliga, menar jag. Det saknas konkreta åtgärder för att komma till rätta med tågförseningarna, som i sin tur bidrar till tågkaoset som vi har upplevt alltför mycket av. anser att avregleringar och privatiseringar inom järnvägen måste ersättas med ett gemensamt och sammanhållet system som sätter resenären och godstransportören i centrum. Resultatet av avreglering och privatiseringar under de drygt två gångna decennierna har blivit det motsatta till vad som utlovades när järnvägen började avregleras och privatiseras. bedrivs mer ineffektivt och med sämre kvalitet än när den drevs i offentlig regi. I då spårbundna alternativ är viktigare och mer populära än någonsin ska inte järnvägens samhällsnytta underordnas lönsamhet och konkurrens! bör därför återregleras och samhället ta ett helhetsansvar för järnvägssystemet. Eftersom det här är min sista kammardebatt vill jag rikta några korta ord till tjänstemännen i trafikutskottskansliet och i övrigt. Tack för det goda samarbetet under de gångna mandatperioderna! Tack även till ledamotskollegerna i utskotten! Sist men inte minst: Mina år som ledamot i högst beslutande organ hade inte varit möjliga om inte väljarna i gett sitt förtroende till och mig att representera dem. 44 (C) replik: Låt mig som enskild, enkel ledamot få säga tack för alla goda debatter jag har haft förmånen att få ta med ledamoten om allt från kultur till inte fullt ut finansierade infrastrukturprojekt. Det senare är precis det jag tänker ta upp . Uppenbarligen triggar mitt inlägg om fullt ut finansierad, åsyftande den nuvarande satsningen, och följande citat ur mitt anförande: Så var ju som bekant inte alltid fallet Socialdemokraterna med stöd av och styrde och ställde. Att lägga fram förslag och fatta låtsasbeslut om ofinansierade luftslott bygger inget bra samhälle. Uppenbarligen triggar det , herr talman, till att bli lite upprörd. Men det är ju så. fattade den dåvarande socialdemokratiska regeringen beslut om en nationell plan. Sommaren utgick mycket tydliga direktiv till de regionala ledarna för dåvarande , med flera statliga genomförandeorganisationer att dra ned. Det fattades i finansieringen. Han drog i nödbromsen genom sin infrastrukturminister. var det debatt i kammaren, och det är därifrån siffran 60 miljarder kommer. Holmas mycket höga ambitioner för räkning, att bygga en massa ny transportinfrastruktur utöver det som vi har finansiering för bekräftar för övrigt bara den bild jag gav i debatten: att sedelpressen kommer att gå varm i den händelse att Holmas parti skulle få ansvar för detta. Min fråga till Holma är: Stämmer inte min historieskrivning , då man mycket kraftigt fick dra ned och reducera pågående utbyggnadsplan inom väg- och järnvägstransportinfrastruktur? 45 (V) replik: Det var som alliansregeringen tillträdde. Då vet jag att det fanns ett överskott. Det var någonstans mellan 50 och 70 miljarder. Att med sin centerpartistiska före detta infrastrukturminister försöker ta något slags politisk poäng här handlar nog mer om att man inte kan läsa vad resultatet i statsbudgeten står för. Sedan försöker göra en poäng av att vi satsar mer än alliansregeringen på infrastrukturen. Det är väldigt enkelt. Vi avstår från skattesänkningarna, och då får vi pengar över till andra åtgärder. Svårare än så är det inte. Låt mig ta upp detta med pengar som saknas och brister i underhållet, som SVT visat på. Man säger att 86 miljarder är det som finns, och inom den ramen ska man klara sig. Det känner jag igen. Pengarna finns, och det påverkar verkligheten, men man kan inte göra allt med 86 miljarder när det gäller järnvägsunderhållet. Det var någon som tyckte att det påminde om det indiska reptricket: Oavsett vad man gör räcker pengarna. Ja, när man bestämmer vilka pengar man ska använda sig av är det ju de pengarna som får användas. 46 (C) replik: Min fråga till var: Stämmer min historieskrivning eller inte? Då hade vi en socialdemokratisk regering som med stöd av lade fram en nationell plan för de kommande tio elva årens transportinfrastruktur, som efter ett par visade sig vara underfinansierad med i runda slängar , vilket föranledde dåvarande finansministern att dra i nödbromsen, och en rad angelägna projekt runt om i landet tvärstannade. Det var detta jag hade som underlag för mitt påstående i den tidigare debatten: Att lägga fram förslag och fatta låtsasbeslut om ofinansierade luftslott bygger inget bra samhälle. blev infrastrukturminister 2006. Då var underskottet uppe i 100 miljarder. , , har vi fattat två nationella infrastrukturbeslut med väsentligt högre ambitionsnivå än det som fattades 2004. Därtill sänks skatten för arbetande människor, så att de arbetar mer och betalar mer skatt, så att vi får mer pengar att bygga järnväg, vägar och välfärd för. Min fråga är: Stämmer min historieskrivning ? Detta är intressant, för gång efter annan har förnekat den. Jag hävdar att den är riktig. Jag var själv regionalt ansvarig i län och fick ta ställning till att ett fattat nationellt beslut inte längre gällde därför att pengarna fattades. Så bygger man inget förtroendefullt och bra samhälle. 47 (V) replik: Jag har svarat på fråga om 2004. Jag säger, och jag upprepar det: 2006 fanns det ett överskott i statsbudgeten på mellan 50 och 70 miljarder. De pengarna skulle med all sannolikhet ha kunnat användas till infrastrukturåtgärder om man hade velat det eller prioriterat det. Men vad allianskamrater valde att göra i det läget var att göra skattesänkningar för de pengarna. Det är inte intellektuellt hederligt att låtsas som om det finns låtsaspengar men inga riktiga pengar. Det är svarta hål och så vidare. Jag vill påstå att allianspartierna hade en infrastrukturplan på 417 miljarder. Ni vill framställa det som att det är jättemycket ni har gjort , upp till 522 miljarder. Det är mycket man skulle ha kunnat göra om man inte hade beslutat att göra dessa enorma skattesänkningar. Jag tror att det finns stor förståelse hos svenska folket för att skattesänkningarna inte är intressanta när vården, skolan eller äldreomsorgen inte fungerar eller när järnvägsinfrastrukturen inte heller fungerar. Det kommer fler och fler opinionsyttringar: Man önskar inte mer skattesänkningar. Man vill ha mer av samhället, så att det fungerar. Fortsätt inte med det där trolleritricket som har hållit på med under de gångna fyra åren. Gör något annat! 48 (KD): Det har varit mycket diskussion om nedrivna kontaktledningar och bristande underhåll av kontaktledningar. Men när man hör den här debatten kan man undra om det inte finns ganska stora brister i den logiska kontaktledningen hos vissa talare här. Låt mig gå tillbaka i tiden. Jag tänker på rallarna i . När de lade järnväg i tror jag inte att de tänkte på getingmidjan i . Jag tror att de var mer bekymrade över andra insekter, exempelvis mygg och knott. Historiskt sett var detta en insats för att binda ihop med spår, och den var långsiktig. Järnvägssatsningar är långsiktiga. Problemen för järnvägen grundlades för 30–, då man inte fortsatte att bygga ut järnvägen och underhålla den på det sätt som var nödvändigt. De regionala bristerna i påverkar också de nationella flödena, exempelvis i , där man nu i samverkan med regionen och staden har tagit sig samman för en nödvändig utbyggnad av järnväg och vägar för att lösa de problem som skulle ha lösts för länge sedan. Lång tid har gått utan att ett helhetsgrepp om järnvägen har funnits. Det har gått länge utan att man har gjort det som skulle göras. finns det en plan för järnvägen och vägar, en mycket omfattande sådan. En annan brist i logiken är att det väldigt ofta numera talas om höghastighetståg. Det värsta är ju sådana tåg som står stilla. Problemet är brist på spår. Vi behöver fler spår för att utnyttja kapaciteten på järnväg. Den logiska slutsatsen är att om man flyttar upp mer på spår blir det större slitage, vilket ökar underhållet. Men huvudproblemet är att det finns för lite spår. I åtgärdsplanen finns stora satsningar på bland annat spårtrafik, men det är viktigt att komma ihåg att spårtrafik är beroende av obrutna spår hela sträckan. Därför måste utbyggnad av järnväg göras i samordning med regioner och kommuner. Tar man exempelvis den viktiga satsningen på som har gjorts och som görs kan man se att det finns ett problem i . Där behövs en samverkan med regionen och med för att sträckan ska få dubbla spår hela vägen för att fungera. Det har påståtts här att järnvägsrälsen var så slut på grund av bristande underhåll att Alliansen fick överta ett utslitet spårsystem. Man brukar emellertid byta rälsen vart åttonde till . Var och en kan inse att det inte riktigt går ihop, för i så fall skulle alltsammans ha rämnat då . Sanningen är att spårnätet har fått ökad belastning på grund av ett ökat resande, vilket de flesta tycker är bra. När det gäller spårtrafik är detta långsiktigt, och det är det som stora delar av det här betänkandet handlar om. Infrastruktur handlar om samverkan mellan olika transportslag, vilket vissa tycks glömma bort. Vägtrafik, spårtrafik, sjöfart och flyg samverkar. Det finns ingen motsättning mellan väg och järnväg. Dessa utgör var för sig och tillsammans transportsektorns totala enhet. De är inte utbytbara, vilket man kan förledas att tro när man hör inläggen i den här debatten. Det handlar om att få dessa olika transportslag att samspela. Därför kan man inte ersätta dem, som man ibland kan få intrycket av. Det finns ingen tunnelbana i eller i , som faktiskt ligger i . Lastbilar kan inte ersättas av järnväg. 80–av godstrafiken måste gå på väg för tillfället, och transporter utgör av alla transporter som finns. Om ett flygplan landar på eller på påverkar inte utsläppen. kan det till och med vara så att det är en vinst att man inte har en massa omlastningar på vägen. Det minskar faktiskt utsläppen. Det finns en logik som har framförts här och en vurm för att allt ska övergå till järnväg. Man kan då tänka sig vilken väldig kö det skulle vara från centrala delar av till när man ska hämta ut mjölken. Hur den mjölken har kommit från mjölkbonden till järnvägen är det ingen som har tänkt igenom, tydligen. Det finns ingen motsättning mellan de olika transportslagen. Vi kan utnyttja sjöfarten mer än vi gör , och det finns det en plan för. Vi måste se helheten, och det oavsett regering. Min förhoppning är att det kommande trafikutskottet ser helheten på ett annat sätt i stället för att det blir den polemik som har funnits här. Med detta yrkar jag bifall till förslaget i betänkandet. 49 (S): kom mitt tåg till . Det är jag mycket glad för. Visst är det så att tåg kommer . Det är fantastiskt bra. Det är bara det att vi behöver ha en punktlig järnväg som resenärer och industrier som skickar gods med järnväg kan lita på. Tyvärr sjunker punktligheten. Den sjunker , , och . Luttrade pendlare får frysa på perrongen medan de väntar på tåget, för stationen är stängd och låst. Andra resenärer får sitta i i ett alltför varmt tåg, utan fungerande fläktsystem – de kommer inte någonvart med tåget. Ytterligare andra kommer för sent till sina jobb och till sina studier. Det är detta som gör att människor ledsnar. Man blir less. Många pendlare överväger att ta bilen i stället för det som faktiskt är mer miljövänligt, nämligen tåget. som detta sker är det hundratals och åter hundratals järnvägsunderhållsarbetare som blir varslade. Så här kan vi inte ha det. Vi måste ha ett mer effektivt och samlat järnvägsunderhåll. diskuterar vi åtgärder för transportsystemet 2014–2025. Det är ett omfattande material som handlar om järnvägssatsningar, vägar, sjöfart, underhåll och även den olagliga lastbilstrafiken, som faktiskt inte åtgärdas tillräckligt. Vi socialdemokrater vill sätta fart på jobben genom att investera för framtiden. Vi ställer oss bakom de projekt som regeringen har valt att lyfta fram i den nationella planen, men vi har högre ambitioner än så, för jobbens, miljöns och tillväxtens skull. Ett förbättrat underhåll av både järnväg och vägar ökar transportsystemets robusthet och kapacitet. Både på järnvägssidan och på vägsidan är behoven enorma. Åtgärderna skapar arbetstillfällen, om vi sätter i gång . Det är arbetstillfällen i maskin-, åkeri-, järnvägs- och anläggningsbranscherna. Många skulle kunna få jobb om vi satsade rejält. Vi ser också med stor oro, som har varit inne på , på de felräkningar av kontaktledningar som har skett. Felen är inte små. Det handlar om miljardbelopp. Det är också trist att regeringen har sänkt ambitionsnivån när det gäller vägunderhållet och att man sänker med flera hundratals miljoner när det gäller järnvägsunderhåll. Vi vill i stället anslå 10 miljarder utöver regeringens anslag till järnvägsunderhållet och 5 miljarder utöver regeringens anslag till vägunderhåll . Det beloppet har vi satt med tanke på den osäkerhet som råder när det gäller underhållsbehoven och de osäkra underlag som har tagits fram för den nationella planen. Kapacitetshöjningar innebär stora fördelar både för persontrafiken och för godstrafiken. Det handlar om bärighetsåtgärder för vägar som är angelägna för skogs- och basindustri och för godstransporter. Det skulle främja både lokal besöksnäring och arbetspendling. Det är sådant som vi vill satsa på. En annan sak, herr talman, som jag vill lyfta fram från den socialdemokratiska motionen är den nystart av nollvisionen som vi har skrivit om. Vi har varit framgångsrika i . eftersträvar vi en nollvision – att ingen ska dödas eller skadas svårt i trafiken. Det har varit väldigt framgångsrikt, som jag sade, och många länder har tittat på den svenska modellen. Både EU och FN har inspirerats av nollvisionen och det trafiksäkerhetsagerande som vi har jobbat med. omkom 264 personer i vägtrafiken. Vi är på rätt väg, men det är faktiskt 264 för många. Vår uppfattning är att antalet döda i trafiken måste minska. Det är en nollvision och ingenting annat. Målet kan vi nå genom en förbättrad infrastruktur och genom säkerhetsförbättringar som sker när det gäller nya fordon och vägarna. Men det handlar till syvende och sist också om vårt eget beteende. Ska vi få ned antalet döda och svårt skadade i trafiken – det gäller biltrafik, cyklister och gående – måste beteendefrågorna lyftas fram betydligt mer. Beteenden och attityder förändrar vi genom folkbildning, utbildning och folkligt engagemang på det lokala planet. Slutligen vill jag kommentera E20 genom , som tyvärr haft epitetet dödens väg och farligaste väg. Jag har både i majoritetsställning och i oppositionsställning agerat för att E20 ska komma att lyftas fram betydligt mer. Visserligen gjorde vi socialdemokrater en del, men inte tillräckligt. Den enda mil motorväg som finns är den som tog första spadtaget på. Vi välkomnar satsningen även om det blev en halvmesyr. Och någon motorväg är det inte tal om – många borgerliga ledamöter har påstått att det var det enda framkomliga och att man var tvungen att göra en motorväg. Nej, nu är det tyvärr två-plus-ett-väg som gäller på många sträckor. Det är en del kortare sträckor med två-plus-två-väg. Vi har ställt oss bakom det trots att det är en halvmesyr, men vi vill visa regionen och kommunerna, som har gjort en enorm uppoffring med medfinansieringen, att det här avtalet måste gälla, så att man vet vad det är som det ska satsas på. Ja, det blev ingen motorväg direkt. Nästa talare på talarlistan stod 2006 och lovade skaraborgarna att han skulle fixa en motorväg . Det skulle vara intressant om kunde berätta hur många millimeter, centimeter, decimeter, meter eller kanske rent av mil motorväg som han har fixat. Eller är det ett löftesbrott? 50 (M): Först och främst vill jag ta upp några frågor som gäller lastbilsområdet. I och med att det har kommit upp att vi inte skulle ha gjort någonting där vill jag repetera lite grann vad vi hade uppe i en tidigare debatt om vad vi har jobbat med när det gäller lastbilar och att få bort den olagliga trafiken från våra vägar. Efter den utredning vi genomförde i trafikutskottet har vi fattat beslut om att vi ska ha en polismyndighet i landet, vilket kommer att underlätta för polisen att samordna sitt arbete och effektivisera trafikkontrollerna. Vi har också gett möjlighet för polisen att anställa folk med specialkompetens för att utöka möjligheterna i fråga om de trafikkunskaper som behövs för att klara yrkestrafiken på väg.