prot · H10978 · 2014-03-05 00:00:00 — Bilisterna väljer spontant att väja för cyklisterna, de kör i ett jämnare tempo och de tar också mindre plats eftersom de behöver kortare avstånd mellan varandra. Det finns flera anledningar till att anser att bör få i uppdrag att införa en bashastighet i tätort. Att öka cyklingen är en av dessa anledningar. Flera olika lagar påverkar trafiken och därmed cyklingen. Eftersom stora delar av lagstiftningen är gammal och framtagen med bilen som norm anser vi i att det är hög tid att revidera dessa lagar. Vi tycker också att förslag på den här punkten är alldeles otillräckliga. Ett exempel på att planeringen har skett med bilen som utgångspunkt är enkelriktade gator som tvingar cyklister att ta stora omvägar, trots att gatorna är så breda att en bil och en cykel mycket väl skulle kunna mötas. I många andra europeiska länder, som , , , , , , och , är det tillåtet att låta cyklister köra mot enkelriktat. menar att detta i praktiken redan är möjligt även i . Man säger att kommunerna kan göra detta genom att byta ut skylten för enkelriktat mot skylten för motortrafik förbjuden. Men vi anser att det är att krångla till det och fördyra för kommunerna. Det är mycket bättre att helt enkelt lagstifta om att det är tillåtet för cyklister att cykla mot enkelriktat. Man kan sätta upp en liten skylt på befintliga skyltar där det står: Gäller ej för cyklister. Så gör man nere i . Bilismens kraftiga ökning andra hälft underlättades i hög grad av att det banades väg för biltrafik i tätort och på landsbygd. Det kan vi tänka på när vi vill öka cyklingen. Vi måste bana väg för cyklisterna i tätort och på landsbygd. är ofta bilen prioriterad, och vi andra – med cyklar, barnvagnar och mopeder och vi som använder benen att gå med – får försöka samsas på den plats som blir över. Detta gör det inte enklare att cykla. Det leder också till att många som vill cykla snabbt i stället väljer att cykla på gatan. är inte detta tillåtet. Om det finns en cykelbana måste man cykla där även om man tvingas kryssa mellan barnvagnar och gående. föreslår att det för cyklar med kärra ska vara tillåtet att cykla på gatan eller vägen även om det finns en cykelbana. Men eftersom det i kärran oftast sitter barn har jag svårt att tro att det är just de cyklisterna som väljer vägen i stället för cykelbanan. tycker i stället att kravet att använda cykelbanan bör tas bort för alla kategorier av cyklister. Sedan får man välja själv var man vill cykla. Det är viktigt att bygga nya cykelvägar, men det är också viktigt att inte bygga bort möjligheten att cykla. När man bygger om till två-plus-ett-vägar eller breddar befintlig väg försvinner ofta vägrenen där man har kunnat cykla. En inventering som har låtit göra av landets två-plus-ett-vägar och två-plus-två-vägar visar att av totalt mittseparerad väg är det , ungefär , som har riktiga cykelbanor i direkt anslutning till vägen. Detta kan jämföras med att man i inventeringen menar att av dessa vägar har stor cykelpotential. Vid av vägarna saknas nu helt möjlighet att gå eller cykla längs vägen. anser att det inte ska vara tillåtet att ta bort en cykelväg eller cykelbar vägren utan att ersätta den med en ny likvärdig eller bättre cykelväg. Avslutningsvis, herr talman: Det måste vara lätt att ta med cykeln på tåg och buss. Vissa länstrafikbolag, till exempel och Skånetrafiken, har infört möjligheten att ta med cykeln på tåget. Men det statliga SJ har gjort precis tvärtom. De har helt tagit bort möjligheten – och detta i då det talas alltmer om att se till hela resan. För att främja cyklingen och den klimatsmarta resan måste det vara enkelt att kombinera de klimatsmarta trafikslagen. anser att kollektivtrafiklagen bör kompletteras så att det blir obligatoriskt att ställa krav både på upphandlad och på kommersiell trafik som innebär att resenärerna kan ta med sig cykeln i kollektivtrafiken. Självfallet ställer jag mig bakom samtliga reservationer, men för tids vinnande nöjer jag mig med att yrka bifall till reservationerna 1 och 2. I detta anförande instämde (MP). 118 (V): I den nationella strategin för en ökad och säker cykeltrafik uppställdes två övergripande mål: Cykeltrafiken ska bli säkrare, och cykeltrafikens andel av resorna ska öka. Gott så, men vad har hänt? cykelnätverk inbjuder till en frukostdebatt under rubriken: Räcker av den totala infrastrukturbudgeten för att öka cyklingen? satsar och invånare på cykling, medan man i satsar minst fem gånger så mycket. Det säger en hel del om bristande vilja och svag ambition hos regeringen och makthavarna. Regeringens cykelsatsningar tycks vara mest tomma ord. Med nuvarande takt tar det ett halvt sekel innan svensk cykelinfrastruktur är utbyggd på ett acceptabelt sätt, säger trafikexperten i en rapport om den svenska transportpolitiken. Den heter Statens satsningar på cykeltrafik 2014–2025. Då är det värt att notera att de största satsningarna är lagda till . Vad är det då för positiva konsekvenser som vi går miste om på grund av detta på-fläcken-cyklande som regeringen ägnar sig åt? Jo, herr talman, cyklandet har många förtjänster som transportmedel. Det bidrar till en bättre miljö med renare luft och mindre buller. Dessutom är cykeln mycket bra för folkhälsan. Här har vi en hel del inspiration och information att hämta från , som har kommit bra mycket längre än vi. Skolbarn som cyklar får inte bara bättre kondition utan visar också bättre studieresultat, har det visat sig. Men för detta krävs satsningar, ekonomiska framtidsinvesteringar, som resulterar i säkra cykelvägar och rymliga cykelparkeringar i stadsmiljön. Givetvis behövs också en ökad trafiksäkerhet, och för att åstadkomma detta krävs en annan stadsplanering och en förbättring av redan befintliga trafikmiljöer i staden. menar att det behövs rejäla krafttag i regelverk och annat för att underlätta och möjliggöra att cyklandet blir en del av en längre resa med ett annat färdmedel. Enkelt uttryckt: Låt cykeln bli en naturlig och välkommen färdkamrat på tåg, buss och båt! Cykelns värde för rekreation och naturupplevelser behöver jag säkert inte vittna om. Men i det sammanhanget vill jag och så att säga lifta med när hon säger att man ska kunna ta med sig cykeln till kostnadsfritt på buss eller färja, alternativt per pedal på . 119 (M): Jag vill börja med att yrka bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga motioner och reservationer. Cykeln blir ett allt viktigare transportmedel för att alla ska få plats i transportsystemet, inte minst i storstäderna. Allt fler använder cykeln för att ta sig fram. Cykeln har också stora hälsofrämjande effekter. Dessutom har cykeln miljöfördelar i jämförelse med andra färdmedel, vilket jag också gärna vill lyfta fram. Regeringen tar cykelns alla fördelar på stort allvar. tillsatte regeringen en speciell cykelutredning för att se över de regler som påverkar förutsättningarna för att cykla. Huvudsyftet för utredningen var att öka cykeltrafiken och göra den säkrare. I utredningen konstateras att cyklingens intressen i huvudsak kan hanteras inom ramen för den gällande lagstiftningen och de planeringsprocesser som pågår. Enligt utredningen är det inte främst regeländringar som krävs utan snarare incitament för att lagstiftningen och planeringsprocesserna ska tillämpas på ett sådant sätt att cyklingen beaktas. Satsningar på cykeltrafiken i kombination med en medveten lokal samhällsplanering är en nyckelfaktor. Ytterligare ekonomiska satsningar på cykling och ökad politisk prioritering på alla nivåer, nationellt, regionalt och lokalt, efterfrågas också av utredaren. Sedan Alliansen tillträdde har ett stort antal cykelfrämjande åtgärder skett. Exempelvis har byggt nya gång- och cykelvägar och 53 planskilda korsningar för gång- och cykeltrafik. byggde gång- och cykelvägar. Till det ska läggas de kommunala och regionala investeringar som har gjorts. Antalet omkomna och allvarligt skadade personer i vägtrafiken minskar kraftigt, tack och lov, vilket kan kopplas samman med det faktum att antalet mötesseparerade vägar och vajerräcken har ökat. är det viktigt att komma ihåg att åtgärderna kan påverka cyklingen negativt, precis som flera andra har tagit upp i debatten . Därför måste alltid tillgängliga och säkra cykelvägar finnas med vid planering av infrastruktursatsningar på väg. Bäst kunskap om var dessa cykelvägar ska förläggas finns förstås på lokal nivå. Det kan dock konstateras att cykelfrågor främst beslutas på lokal och i vissa fall på regional nivå. Av propositionen framgår att den stora potentialen för att åstadkomma ökad och säker cykling finns i och nära tätorter och större städer genom samordnade insatser från stat och kommun. Även i kan man läsa att andelen resor är större om man begränsar sig till tätbebyggda områden, eftersom cykling väljs som transportsätt i huvudsak vid kortare resor. Det är helt naturligt. Det är alltid klokt att ställa sig frågan: Gynnar gratis bussresor folkhälsan och miljön? Gynnar gratis bussresor barns och ungas cykelkultur när de kan åka gratis mellan två hållplatser i stället för att gå eller cykla? Dessutom kostar alltid det som är gratis. Därför är det viktigt att våra lokala företrädare, från samtliga partier, också vill vara med och ta ansvar för att få fler att välja cykeln framför bilen. På olika håll i landet kan vi också se att detta görs. Ett exempel är de kommunala och regionala cykelstrategier som finns och tas fram över hela landet. Cykeln finns högt på dagordningen i våra politiska församlingar jämfört med hur det var för bara . Då nämndes aldrig någonting om cykeln, och jag har varit med . Inom pågår ett arbete med att ta fram en funktionell standard för drift och underhåll av statliga cykelvägar. Det är ett exempel som visar att cykeln är ett prioriterat område även för . har tagit fram ett förslag till nationell plan som främjar ökad cykeltrafik utifrån ett antal olika åtgärder, inte alltid benämnda under rubriken cykel. Men detta ger en säkrare cykling, även om det handlar om att göra till exempel en planskild korsning som kanske är till för något annat trafikslag men som också gynnar cyklisterna. I den nationella planen för transportsystemet 2014–2025 och i länsplanerna satsas sammanlagt . Till det ska läggas kommunala satsningar som är åtskilliga miljoner – någonstans mellan 500 miljoner och 1 miljard. Om man vill veta exakt vad den siffran är måste man gå ut och fråga alla kommuner. Denna satsning på åtskilliga kommer inte bara från skattebetalarna, utan det handlar även om exploateringspengar som ligger hos kommunerna. De 4,6 miljarder som satsas nationellt motsvarar cykelvägar. Till det ska läggas det som byggs i kommunerna med kommunala medel. Ett bra exempel är Kattegattleden, där man arbetar tillsammans på nationell, regional och nivå. Den är och går mellan och . Leden ska vara helt färdig , men stora delar kommer att vara klara . I går hade jag förmånen att tala på en stor cykelturismkonferens i där fyra cykelleder var representerade. Representanter från dessa cykelleder var värdar på denna stora konferens. Det är intressant att höra hur entreprenörerna längs dessa cykelleder arbetar näringslivsstrategiskt för största möjliga ekonomiska utväxling genom att kvalitetssäkra logi och förtäring och så vidare som ska finnas med jämna mellanrum utefter lederna. ska, förutom att se till att detta blir gjort på ett bra sätt, samordna standarder för skyltning, underlag och bredd på dessa leder. Man ska säkra att ingenting ska hända när människor är ute och cyklar, framför allt på semestern. Människor från hela kommer att cykla på dessa leder. höjer också ambitionen för Täbystråket, vilket jag tycker är intressant. Detta stråk här i går mellan och . Stråket kommer, när det är klart, att uppfylla kraven för att räknas som regional cykelväg. Förhoppningsvis kommer det att leda till ett ökat antal cykelpendlare mellan och de norra förorterna, vilket är syftet. Stråket kommer att vara för att det ska vara lätt att köra om när man har olika hastigheter när man cyklar. Man ska också kunna cykla i bredd. I till exempel är det många som cyklar – det finns många studenter där – och där kommer det att byggas cykelportar under järnvägen. Det kommer att öka säkerheten för ungefär 30 000 gående och cyklister. Cykeln är ett av nutidens och framtidens viktigaste transportmedel, framför allt på kortare sträckor. För att förbättra folkhälsan och ta ansvar för miljön – och för att människor helt enkelt ska kunna transportera sig på ett billigt och effektivt sätt – måste politiken öka möjligheterna och sänka trösklarna för människor att välja cykeln framför bilen. Allt det arbete som pågår både lokalt och regionalt, samt som bereds på , visar också att politiker på olika nivåer, inklusive alliansregeringen, har cykeln högt på den trafikpolitiska agendan. 120 (MP) replik: När det gäller kände jag att jag inte fick reda på något mer än det jag redan vet, nämligen att den bereds på departementet. Jag tycker att det skulle vara intressant att höra mer om vad tänker om de förslag som finns i – och de förslag som inte finns där. Jag tänker bland annat på det som är så viktigt för att göra cyklingen säker i städerna, det vill säga att sänka hastigheten i städer och tätorter. Det fanns ett sådant förslag från som hamnade på regeringens bord och som jag inte riktigt vet vart det har tagit vägen. Där föreslog man en sänkning av bashastigheten – tyvärr bara till 40 och inte 30, men det var ändå ett förslag. Jag skulle alltså vilja höra lite mer om vad tänker om de förslag som finns i , bland annat när det gäller vilka som ska få cykla på gatan och vägen om man inte vill cykla på cykelbanan och om man vill cykla snabbt. Sedan var det detta med pengar också. När jag lyssnade på lät det som att regeringen anslår väldigt mycket pengar, bygger väldigt mycket cykelväg och planerar för väldigt mycket cykelväg. I förslag till nationell plan skriver dock självt att man sänker ambitionerna när det gäller att bygga cykelväg; man säger att man nu bara avsätter pengar för cykelväg, i stället för som förra gången . Det är alltså en klar ambitionssänkning med det förslaget, och det är också det som visas i den utredning talade om. Jag skulle vilja höra lite vad tänker om det. 121 (M) replik: När det handlar om att sänka hastigheten i städerna finns det inget som hindrar en kommun från att fatta ett eget beslut om det; det finns det många bra exempel på i landet. Jag vet alltså inte riktigt varför det egentligen är en problematik. Det är ju på lokal nivå man vet var det är viktigast att sänka och var man har trafikfarliga miljöer. Det är ingenting vi här i kammaren kan stå och tala om för kommunerna. skulle jag vilja fråga S, V och MP om det kommunala självstyret och hur det egentligen ser ut när ni tänker på det. Jag har nämligen fullt förtroende för att våra moderata kommunala politiker vet hur de ska hantera den här sortens frågor, och det utgår jag ifrån att ni också har. Frågan om att sänka hastigheten i tätorter kan alltså kommuner absolut hantera själva, och de ska också göra det. När man tittar på siffror som handlar om att vidta åtgärder för cykel, som att bygga cykelbanor och olika trafiksäkerhetsåtgärder för cykel, måste man komma ihåg att kommunerna själva satsar mycket pengar också. Det tycker jag är helt rätt. Det är ett stort spann eftersom researchern har tittat på varje kommuns investeringsbudget för cykelbanor – det gäller exempelvis till och från skolor och mellan olika mindre samhällen; man måste gå in och titta på varje – men mellan tummen och pekfingret handlar det om mellan 500 miljoner och 1 miljard. Det är rena skattepengar, och därtill tillkommer exploateringsintäkter när man ska exploatera ett område. När det gäller ambitionsnivån att bygga cykelvägar , plus det som tillkommer i kommunerna, har jag försökt att titta på vad Socialdemokraterna gjorde i regeringen – med er hjälp, . Det går inte ens att hitta siffror på det. 122 (MP) replik: För att bemöta det första vill jag säga att och jag har diskuterat kommunernas möjligheter att sänka hastigheten i tätorter. Det är inte så enkelt som vill påstå; det finns många kommuner som har gått på pumpen när de har velat sänka hastigheten i tätorten, för bashastigheten är . Man måste ha mycket på fötterna och vissa kriterier uppfyllda för att få göra det. Det finns många kommuner som inte har lyckats med det här – är ett exempel, och i min hemkommun kommun har vi bytt skyltar fram och tillbaka när medborgarna har överklagat sänkningarna. Om man i stället inför en bashastighet i tätorten kan de kommuner som känner att de vill att det ska gå fortare på vissa gator ansöka om att få höja hastigheten. Det är dock inte så lätt att sänka som säger. Jag har all respekt för det kommunala självstyret, men då måste man också ge kommunerna möjlighet att ha den sänkta hastigheten. Sedan var det detta med hur mycket cykelvägar det byggs och planeras för. Det finns lite olika siffror, men jag tycker inte att jag kan göra annat än läsa det självt säger att pengarna räcker till. Självklart ska kommunerna satsa kommunala pengar på att bygga cykelbanor, men tycker att det är okej att av infrastrukturpengarna går till cykelinsatser i statliga pengar – när det ändå är av resorna som görs med cykel ? Borde vi inte satsa mer pengar från och med och framåt i tiden? 123 (M) replik: sade , tror jag – eller var det ? ((MP): Jag sade .) Det står nämligen i er reservationstext. Hur som helst: Om man pratar om att det bara kommer att byggas cykelvägar för dessa – eller om det nu var procent – blir det missvisande eftersom medfinansieringen är väldigt stor. Jag ser inga problem med att man har en medfinansiering. När det gäller detta att man skulle ha en sänkt bashastighet i tätorterna och att det då skulle vara lättare att ansöka om att höja den än vad det är att sänka den, när bashastigheten är 50 och det som beskriver finns svårigheter att sänka, undrar jag: Varför skulle det vara enklare för en kommun att ansöka om att få höja från bashastighet än vad det är att sänka? Jag förstår inte riktigt. Jag har varit med och ansökt om sänkt hastighet och enkelt fått det beviljat, genom att tydligt beskriva varför man måste sänka. Det kan vara för att det är en skolväg, till exempel, eller att man har särskilda skäl. Min upplevelse är alltså att det inte är svårt alls att få igenom detta om man har goda skäl. Det skulle dock kännas väldigt konstigt om en kommun skulle motivera varför man ska höja hastigheten från bashastigheten. Jag tycker att det är bra som det är. 124 (S) replik: Jag börjar med de det gäller, vilket står i reservationstexten. känner mycket väl till detta eftersom hon är medarrangör för frukostmötet där rubriken är Räcker av den totala infrastrukturbudgeten för att öka cyklingen?. är en av dem som har bjudit in oss till att diskutera det, så jag hoppas att där kommer att förklara – om hon inte vill göra det i replikskiftet – huruvida dessa verkligen räcker. tyckte jag mig höra att är nöjd med sakernas tillstånd, och det beklagar jag. Jag tycker att det är olyckligt att en så liten andel av satsningarna som ska gå till cykling framöver. Sedan skulle jag vilja ha ett förtydligande när det gäller två-plus-ett-vägar eller vägar där det finns vajerräcke. sade i sitt anförande att kravet redan finns att det ska finnas cyklingsmöjlighet när man bygger om till två-plus-ett-vägar. Hur kommer det sig då att det försvinner så många cykelvägar när man inför två-plus-ett-vägar? 125 (M) replik: Mitt svar är ja på frågan om räcker utifrån hur det såg ut tidigare. Jag har talat med tjänstemän på för att få fram siffror på hur mycket ni satsade som ni satt i regeringsställning. Det finns inte ens statistik på det för att det var så marginellt. Dessutom var det främst kommunala satsningar. Det fanns nästan inga regionala pengar avsatta alls. Utifrån detta satsar alliansregeringen enorma pengar på att få fler att cykla och på att bygga cykelvägar. Mitt svar är alltså ja, med tanke på den uppväxling som dessutom sker från kommunerna. Det jag sade i mitt anförande är att det är otroligt bra att två-plus-ett-vägar byggs eftersom trafiksäkerheten ökar för bilisterna. Det har skett färre olyckor tack vare dessa vägsepareringar. Men när man får pengar till en sådan åtgärd måste man tänka på att det ska finnas bra möjligheter för cyklisterna. Det beror på vad det är för sorts väg. Är det en väg som får mötesseparering och som ingår i länstransportplanen ligger det i regionens och kommunens intresse. Jag har ett jättebra exempel från där det blev två-plus-ett-väg mellan och . Det var en stor ström av cykelpendlare som åkte på . Där var kommunen otroligt snabbt framme och såg till att det blev en fantastisk cykelväg som löper längs med den stora vägen. Det blev inte ens en omväg för cyklisterna på något sätt, och man kunde fortsätta att cykla. Det gäller att både kommuner och regioner är på och ligger i framkant när man får de mötesseparerade vägarna. 126 (S) replik: Jag delar helt uppfattningen att vajerräcken och två-plus-ett-vägar har räddat många liv. Där har jag ingen annan uppfattning. Men jag hajade till när sade att kravet finns . rättade sig något och sade att det ligger i regionernas och kommunernas intresse och deras goda vilja att det ska bli av. Det är inte riktigt samma sak som att det finns ett sådant krav. Vi tycker att det ska finnas ett sådant krav. Det är därför som vi har skrivit in det i reservationen. Det är viktigt att man inte minskar möjligheten att cykla utan faktiskt ökar den. säger: Vi kan alltid skylla på sossarna, för ni satsade mindre än vad vi har gjort. Frågan är bara hur länge ni ska skylla på sossarna? Och hur tänker ni när det gäller framtida satsningar? Vi ökar ju våra anslag i takt med att samhället förändras, penningutvecklingen och att vi nu är fler invånare, och vi ökar våra anslag till både väg och järnväg. Då kan ni inte skylla på sossarna. Eller det kan ni ju, för det är ju det ni gör . Jag tycker att det vore välkommet att ni tittar framåt och funderar på hur vi ska öka cyklingen , inte funderar bakåt på hur det var . Jag har en fråga till. Den gäller cykelstråken och cykelvägarna som finns på de lågtrafikerade vägarna, alltså Sverigeleden, Västgötaleden, cykelleden längs och så vidare och de lågtrafikerade där man kan kombinera bilar och cyklar. För att klara av sådana leder behövs underhåll, kartor och skyltar, men dessa är nu hotade . Vad tänker göra åt det? 127 (M) replik: Det verkar känsligt att tala om hur det var förut. Men man måste ju börja någonstans. Det går inte alltid att säga att det ska gå snabbare och att det ska vara mer pengar, utan man måste förstå att det tar att öka en sådan väldigt låg nivå på budgeten för cyklar som det var tidigare. Om jag har skyllt det på tidigare socialdemokratiska regeringar vet jag inte riktigt. När det handlar om lågtrafikerade cykelleder tänker jag på den konferens som jag var på i i går. Där talade en kvinna från Destination som sitter i en referensgrupp på . Där går man igenom och tittar på cykelleder och på vilka standarder som ska vara, och det måste skrivas avtal för drift och underhåll med om det nu är någon i regionen; det kan vara olika beroende på var det ligger någonstans. Vi har många cykelleder i som har byggt på gamla muntliga avtal. Då blir det svårt att ställa någon till svars när de inte underhålls på ett bra sätt. Det finns ett problem med cykellederna, en juridisk faktor som gör att det kostar mycket att dra om leder. När man bygger väg kan man gå in enligt vägtrafiklagen och tvinga fram en väg till slut. När det handlar om cykelleder kan man aldrig göra det. På bland annat Kattegattleden har man fått dra om leden förbi vissa markägare därför att man inte har fått tillstånd att dra den över marken. Man skulle kunna se över lagstiftningen för att få till stånd att det blir på ungefär samma sätt som när det handlar om att bygga väg. Det kommer att bli många fler cykelleder i , för det ligger verkligen i framkant och i tiden.