prot · H109131 · 2014-06-25 00:00:00 — Transportplanen måste revideras så att den bidrar till att uppfylla klimatmålen i stället för tvärtom. har också som en del av sin kapacitetsutredning inför den nationella planen konstaterat att biltrafiken behöver minska med minst en femtedel jämfört med för att klimatmål och mål om fossiloberoende fordonsflotta ska nås. I stället för att utgå från klimatmålen och föreslå åtgärder som bidrar till att uppnå dessa var regeringens direktiv till inför transportplanen att man skulle utgå från prognoserna för trafikutvecklingen, vilka i sin tur ska utgå från redan beslutade förutsättningar, styrmedel och planer för transportinfrastrukturen. Därför har i sitt förslag antagit att personbilstrafiken kommer att öka och lastbilstrafiken . Men prognoserna stämmer inte. har bilåkandet inte ökat alls. Däremot har tågtrafiken ökat mycket mer än vad som spåddes i prognoserna. När nu prognoserna inte stämmer och biltrafiken ligger på samma nivå eller minskar blir det inga bilköer, och då räcker vägarna exempelvis runt . Det är inte samhällsekonomiskt motiverat att bygga många av de här projekterade motorvägarna, däremot på sina håll 1+2-vägar för att öka trafiksäkerheten. Många vägprojekt i regeringens plan är samhällsekonomiskt lönsamma bara om vägtrafiken ökar kraftigt. Som om inte detta var nog kom nästa avslöjande i SVT. Underlaget för vägtrafiken var ännu mer fel än vad vi visste tidigare. Inte nog med att prognoserna visade på en alldeles för stor ökning av trafiken, för när kontrollräknade hur många bilar som faktiskt åker på vägarna visade det sig att man på vissa vägar hade överskattat biltrafiken med 50–. Känslomässiga argument – nej, jag tycker att det här är ganska hårda fakta. Självklart kan man diskutera att vi ska fokusera på de stora godsstråken och arbetspendling. Jag kommer att återkomma till det i nästa debatt som vi ska ha. I sitt svar på granskning av infrastrukturplaneringen hävdar regeringen att infrastrukturplanering inte är så betydelsefull för att kunna nå klimatmålen. Det här tycker vi i är väldigt oroväckande. Man förringar den strategiska betydelsen av infrastrukturinvesteringar. De järnvägar och vägar som vi bestämmer oss för att bygga, eller inte bygga, blir strukturerande för bebyggelse och transporter , till och med århundraden, framåt. Bryr sig regeringen inte om sina egna klimatmål och sina egna mål för en fossilfri fordonsflotta? Nej, vi tycker att det enda rimliga och ansvarsfulla är att göra om hela åtgärdsplanen, dels med tanke på klimatet, dels därför att underlaget visar sig vara osäkert vad gäller både vägar och järnvägsunderhåll. Jag upprepar frågan i interpellationen: Hur avser statsrådet att agera för att åtgärda konsekvenserna av att regeringen använt ett felaktigt underlag när den fattat beslut om hur mycket pengar som ska avsättas för banunderhåll under kommande planeringsperiod? Det fick jag inget svar på i det förra inlägget. 128 Statsrådet (M): I den nationella planen finns det inga räknefel kvar. De är åtgärdade, till skillnad från dem som upptäcktes när det gäller . När det gäller prognoserna har vi ett mycket mer effektivt sätt att titta på prognoser och uppdatera modeller. De prognosmodeller som har använts har inte funnits med som underlag för investeringar i olika objekt. Sedan kan man vara för väg eller mot väg. Regeringen är för väg. Vad gäller klimat och miljöutmaningar är det viktigt att konstatera att vi har haft minskande utsläpp, fast trafiken har ökat. Men det betyder inte att vi kan slå oss till ro och tro att vi inte behöver göra någonting mer. Den nya tranportplanen för de kommande tolv åren innebär stora investeringar i infrastrukturen. Det behöver bli en enklare vardag för arbetspendlare och för näringslivets transporter. Det är oerhört viktigt för konkurrenskraft och jobb och för det som den här regeringen tycket är viktigt, nämligen tillväxt. Med ekonomisk tillväxt har vi råd att investera i bra infrastruktur. Det gynnar dessutom effektiva och miljövänliga transportsätt. Vi utvecklar järnvägen och bygger nytt. Vi satsar på kollektivtrafik med satsningarna i till exempel , där vi kopplar ihop bostäder med tunnelbanebyggnation, förtätar staden och gynnar cykel. Att satsa på befintlig infrastruktur med drift och underhåll är ett sätt att göra någonting bra för klimatet. Varje ny väg eller ny järnväg i sig ger utsläpp. Därför har vi tyckt att underhåll har varit viktigt. Det innebär i den plan som kritiserar ett antal offensiva satsningar på innovativa lösningar som också kan bidra till att nå uppsatta klimatmål, till exempel demonstrationsanläggningar för elvägar, stombusslinjer med separata körfält med stor turtäthet, BRT, bus rapid transit, introduktion av lastbilar med större kapacitet, alltså högre, längre och tyngre lastbilar. Det är någonting som ger mer hållbara transportlösningar när lastbilen behöver gå på väg, men det är färre lastbilar. Det finns fler saker. Andemeningen är att infrastrukturen ensam i sig inte löser problemen med klimat- och miljömålen. Det måste ses som en del av flera olika saker. Regeringen och har väldigt olika syn, och det kommer väljarna att få ta ställning till . Den här regeringen tycker att det är viktigt att satsa både på järnväg och på väg. Jag har läst om satsningar där många av investeringar på järnväg finansieras via att man inte vill ha Förbifart . Vi vet att åtta av tio stockholmare vill ha förbifarten. Det vore ett dråpslag inte bara mot regionen utan mot hela landet att inte investera i den. Det handlar också om att få bättre säkerhet och framkomlighet på andra vägar i landet. Det tycker jag att man ska ha med. Därför skulle jag vilja, apropå att prognoserna ska bli bättre, avrunda med att säga att jag hör att tycker att det troligtvis har byggts för mycket väg. Jag delar inte den uppfattningen. 129 (MP): Jag vet inte om vi kommer så mycket längre. Jag konstaterar att vi inte fått några tillfredsställande svar på frågorna i interpellationen. Statsrådet förlitar sig på prognoser som hon beskriver som en indikator på vilken utveckling som kan komma att ske. Men det har visat sig att de är mycket dåliga indikatorer. Åtgärdsplanen bygger på ett underlag som på flera viktiga punkter är missvisande eller direkt felaktigt. Den siktar inte på att transportsystemet ska bidra till att uppfylla klimatmålen eller målet om en fossilfri fordonsflotta. Om åtgärdsplanen inte bygger på prognoserna, vad bygger den då på? Ansvarig minister är nöjd med denna tingens ordning, eller rättare sagt oordning. Ska man bygga framtidens transportsystem på så lös grund? Ska man hantera våra gemensamma pengar så lättsinnigt? Nej, jag tycker inte att det duger. Enligt och blir hälften av de väginvesteringar som man vill göra olönsamma om vi prioriterar att uppfylla våra klimatmål och biltrafiken minskar . Det finns många fler siffror. Man räknar med att vägarna blir lönsamma, men det bygger på att biltrafiken ska öka väldigt kraftigt. Det är inte så man går framåt, det är att backa in . Regeringen visar tyvärr en total brist på ansvar när den faktiskt aktivt agerar för ökad klimatpåverkan från transportsektorn i strid med vad de egna myndigheterna klart och tydligt säger och inte heller tar konsekvenserna av att underlaget visar sig vara felaktigt, inte minst när det gäller det ekonomiska. Det är skattepengarnas pengar det handlar om. När något gått fel är väl det rimliga att göra om och göra rätt? Men det behövs nog en ny regering för det. 130 Statsrådet (M): Alla har en rätt att ställa en fråga. Men när man ställer en fråga måste man vara beredd att lyssna på svaret. Det har ställts frågor till generaldirektören om det räknefel som har uppmärksammats från finns kvar i den nationella planen. Det svar som har givits i bland annat i trafikutskottet men också från generaldirektör är: Nej, det felet finns inte kvar längre. Då blir det märkligt att man fortsätter att hänvisa till att det skulle vara missvisande och felräknat i underlaget. När det gäller den transportplan som har antagits och den skrivelse som har varit uppe för behandling i kan jag konstatera att det finns ganska stora skillnader. Det är helt riktigt. Jag delar den uppfattningen med . De 522 miljarderna – det är oerhört mycket pengar – handlar om att hålla ihop hela landet, se till att förbättra arbetspendlingen, se till att få gods att gå på de stora stråken in i och ut ur landet, hålla i gång konkurrenskraften och få tillväxt i . Jag vet att inte delar regeringens uppfattning. Det innebär att vi behöver ha flyg, en bra sjöfart, bra järnväg och bra vägar. Den som säger att det har byggts för mycket väg i har inte suttit på , har inte varit i och undrat var förbifarten är och har uppenbarligen inte åkt på i , där varken framkomlighet eller säkerhet är ett faktum. Jag kan räkna upp väg efter väg som är en förutsättning för att detta land ska fortsätta att växa. Med mer pengar och mer tillväxt har vi råd att investera i viktig infrastruktur och till och med göra någonting bra för klimatet. Överläggningen var härmed avslutad. 27 § Svar på interpellation 2013/14:525 om ansvar för framtida godstrafik på järnväg 131 Statsrådet (M): Tack, , för att du tar det här svaret också! har frågat mig hur jag avser att agera för att öka det förebyggande järnvägsunderhållet och därmed punktligheten för godstågen skapa sundare konkurrensvillkor mellan godstransporter på väg och järnväg respektera beslut om ett stopp för höjning av banavgifterna det ska bli möjligt att köra längre och tyngre tåg i . Det gläder mig att , och förhoppningsvis också , delar min syn på att järnvägen är ett mycket viktigt trafikslag för godstransporter. Jag har dock en ljusare bild av hur godstrafiken med tåg har utvecklat sig och dess potential för framtiden. Jämfört med i de flesta andra länder transporteras en stor andel av gods med tåg. Visserligen skedde en kraftig nedgång i samband med den finansiella krisen , men den efterföljande återhämtningen har även den varit kraftig. Marknadsandelen för tåg har varit relativt stabil . Jag kan med glädje meddela att det förebyggande underhållet av statens spåranläggning kommer att öka kraftigt. Som jag är säker på att , och , redan känner till genomför alliansregeringen nu den största satsningen någonsin på järnvägsunderhåll i för att återta robustheten i och förtroendet för järnvägen. För att upprätthålla god kapacitet och hög tillförlitlighet i transportsystemet måste drift och underhåll av befintlig transportinfrastruktur ges hög prioritet. Det är ett stort och tidskrävande arbete. Med en budgetram på innebär det en fördubbling jämfört med den tidigare socialdemokratiska regeringens satsning. Till det kommer intäkter från avgifter från dem som använder spåren. I närtid betyder det att regeringen –2016 möjliggör en ökning av underhållet av det statliga järnvägsnätet. Detta ger goda förutsättningar för välplanerade underhålls- och reinvesteringsinsatser där en allt större andel kommer att vara förebyggande. Bland annat för att öka förutsättningarna för att köra längre och tyngre tåg anser regeringen att strategiska stråk och noder för godstrafiken bör prioriteras. Godstransporter på järnväg kommer att gynnas av regeringens satsningar på bland annat godsstråken genom och Bergslagen, men även av utbyggnad av nya banor som kommer att frigöra kapacitet i det nuvarande järnvägssystemet. På vissa prioriterade delar av järnvägsnätet ska banan byggas ut för att klara tåg. Jag ställer mig frågande till att vill minska intäkterna till drift och underhåll på järnväg genom att frysa nivåerna för banavgifter. Detta innebär enligt egna beräkningar ett intäktsbortfall på ca . För mig förefaller det märkligt att önskar ta ifrån så stora intäkter och därmed försämra möjligheten för underhåll och reinvesteringar. Efter åratal av eftersatt skötsel av spåren är det något som järnvägen skulle skadas av. Avslutningsvis vill jag poängtera att det är viktigt att skapa förutsättningar för ett väl fungerande transportsystem där människor och företag kan använda alla trafikslag, inklusive järnvägen, på ett effektivt sätt. Regeringen har tillsatt flera utredningar som har till uppgift att komma med ytterligare förbättringsförslag. Det gäller främst Utredningen om järnvägens organisation och regeringsuppdraget till att analysera trafikens samhällsekonomiska kostnader. Mycket tack vare alla de satsningar regeringen initierat är jag övertygad om att tågtrafiken även fortsatt kommer att vara viktig för alla som vill transportera gods på ett bra och hållbart sätt. Då , som framställt interpellationen, anmält att hon var förhindrad att närvara vid sammanträdet medgav förste vice talmannen att i stället fick delta i överläggningen. 132 (MP): Först vill jag tacka infrastrukturministern för svaret på frågor. Det är naturligtvis mycket viktiga frågor. De handlar om hur vi ska kunna förbättra möjligheterna att köra gods på järnväg framöver. Men utvecklingen går tyvärr åt fel håll. Enligt statliga Trafikanalys är godstrafiken på järnväg i , mätt i tonkilometer och malmtrafiken i borträknad, mindre än den var när den borgerliga regeringen tillträdde 2006. I andra länder är trenden den motsatta, och där ökar mängden gods som transporteras på järnväg. körs alltmer gods på väg i , vilket ger ökade utsläpp av koldioxid. har utsläppen från tunga lastbilar ökat . För att klara klimatmålen måste denna trend vändas. Mer, inte mindre, gods måste gå på järnväg och på sjön. är det så olyckligt att de svenska järnvägarnas godsoperatörer har svårt att konkurrera med lastbilsåkerierna, och de beställer därför inga nya godsvagnar. I stället tvingas vissa skära ned på verksamhet och anställda. Tyvärr är en dåligt underhållen järnväg och brist på punktlighet två orsaker till att godstrafiken stagnerat. Lägg därtill att operatörerna inte får köra med lika långa tåg i som nere i och kraftigt höjda banavgifter. Det är inte konstigt att många godstransportörer i stället väljer lastbil. Vem vill betala mer för sämre kvalitet? till ministerns svar. Låt mig börja med det roliga: Äntligen! Det var ett välkommet besked att banor ska byggas ut för att klara tåg på vissa prioriterade delar av järnvägsnätet. Det behövs på många sträckor. Låt mig nämna några. I kombitrafik har tågoperatörer redan sökt tåglägen för längre tåg mellan och , men de har fått avslag på grund av att många mötes- och förbigångsspår är begränsade . hamn behöver öka tåglängderna på tre sträckor för sina hamnpendlar, kombitåg som går . För papper, det näst största godsslaget efter kombi mellan och , behövs också längre och tyngre tåg, i första hand mellan och . Det finns kapacitet, till exempel på , för tåg. bygger också ut för tåg sydväst om . Det här är väldigt bra. Jag är övertygad om att vi är många som är nyfikna och gärna vill veta var banorna ska byggas ut, så jag skulle vilja be infrastrukturministern att om möjligt precisera var det blir. Sedan vill jag upprepa frågan hur statsrådet avser att agera för att skapa sundare konkurrensvillkor mellan godstransporter på väg och järnväg som statsrådet inte besvarat. Det är i sammanhanget häpnadsväckande att både regeringen och struntar i att i ett tillkännagivande uppmanade regeringen att inte höja banavgifterna förrän järnvägen fungerar och åtgärder för rättvisare konkurrensvillkor gentemot lastbilstrafiken har vidtagits. Trots att inget av dessa två krav är uppfyllt planerar nu för en femdubbling av banavgifterna. Varför respekterar ni inte beslut att inte höja banavgifterna? Det är en rolig och en tråkig fråga, kanske man kan säga. 133 Statsrådet (M): När det gäller den nationella plan som har antagits och frågan var vi ska använda pengarna någonstans har jag tidigare nämnt de viktiga godsstråken. Framför allt gäller det . Den är viktig inte minst för järnmalmen. Där sker betydande kapacitetsförstärkningar med bland annat förlängning av mötesstationer som innebär en klar förbättring för de godstransporterna. När det gäller har vi nu gått igenom den kända tunneln genom , som beräknas vara färdigställd . Det gör att en ny stadstunnel med dubbelspår ska anläggas i , vilket kan möjliggöra för trafik med både längre och tyngre godståg. Godsstråket genom Bergslagen och är oerhört viktiga. Där blir det bland annat ett dubbelspår mellan och Degerön. Det har varit mycket efterlängtat, för då kan man börja styra om trafik väster om . Det gör att man får bättre kapacitet på andra stambanor eller annan trafikering, framför allt persontrafik. Godsstråket i nämnde också . Där blir det fler mötesstationer som ska underlätta för 750-meterståg. Även på Ostkustbanan från och upp mot och kommer fler mötesstationer att göras. Vissa dubbelspår är på gång även där, vilket underlättar för både tyngre och längre tåg. En hel del som man har identifierat finns alltså med i de här delarna. Det är oerhört viktigt och jag envisas med att tjata om att det gäller att få mer gods på järnvägen. Jag tycker naturligtvis att det är viktigt, även om man inte ska glömma vägen och lastbilen, som också har sin funktion. Det är riktigt att gods på järnväg har minskat, men det har också kommit tillbaka. Det låter ungefär som att är väldigt dåligt, men senast jag tittade såg jag att ligger trea i när det gäller andelen gods som faktiskt går på järnväg. Det är oerhört bra med tanke på att vi är ett väldigt långt och avlångt land. För att få bra konkurrenskraft för tågen är utgångspunkten att man måste kunna förlita sig på att de kommer och går . Punktligheten är A och O. Det gäller inte minst godstransporterna, för hela värdekedjan måste hänga ihop. Här sker just nu ett bra samarbete i branschen. Var och en jobbar också utifrån sina aspekter när det gäller till exempel att ha ordning på de olika fordonen med sjysta lok och sjysta hjul, att ha ordning på personalen på plats, att alla sådana saker fungerar. ska se till att infrastrukturen håller som den ska och att man vågar prioritera de viktiga stråken. Vi har tittat på uppdrag och haft kontakter med tillsynsmyndigheten för att se om man kan gå ännu hårdare fram med att ha någon form av fordonsbesiktning så att vi verkligen vet och ser att vi inte har tåg som stör eller förstör, vilket påverkar alla andra. Vi har också, som jag har nämnt tidigare, arbetat med att införa kvalitetsavgifter – jag kallar dem störningsavgifter – så att den som stör och förstör ska få betala. Det här blir ekonomiska styrmedel för att var och en ska se till att ha ordning och reda på spåren, rälsen och underhållet av både infrastrukturen och fordonen. Det är oerhört viktigt. Men det som också kommer är de satsningar som regeringen gör inte bara på underhållet utan också på att börja bygga upp nya stambanor så att vi kan börja separera trafik – persontrafik för sig och godstrafik för sig. Regionaltrafiken ökar mycket, glädjande nog, men det gör det svårare för långa transporter. 134 (MP): Jag vill passa på att påminna om debatten som infrastrukturministern och jag hade alldeles om felaktiga underlag som grund för regeringens transportplan. Ett minskat underhåll av lågtrafikerade banor blir rimligen följden av att det nu finns 6 miljarder mindre till järnvägsunderhåll än när infrastrukturpropositionen lades fram efter den felräkning som gjordes – detta i enlighet med vad generaldirektör har sagt om att det hanteras genom prioritering av de mest trafikerade banorna. Det blir faktiskt ett bekymmer för godstransporterna. Många godstransporter börjar nämligen på lågtrafikerade banor. Om underhållet av dem prioriteras ned, vad händer då? Många av de här banorna är till exempel viktiga för skogsindustrin. Om det är någon trafik alls på en bana måste den självklart underhållas så att den är säker att trafikera. Jag skulle därför vilja att statsrådet utvecklar denna nedprioritering av lågtrafikerade banor som följer av felräkningen på underhållet. Jag kan inte se annat än att det måste bli så, även om jag inte har fått ett rakt svar. Hur går det ihop med de höga ambitioner som statsrådet uttalar? Som sagt, hela systemet måste fungera. Det låter väldigt bra att satsa på de mest trafikerade sträckorna, och det är klart att det är viktigt. Men en rejäl satsning på att få över godstransporter till järnväg kräver också att mindre trafikerade banor finns kvar och underhålls så att de är i gott skick och kan användas av näringslivet. Hela systemet måste fungera. Jag skulle också vilja återvända till frågan om banavgifterna och hur statsrådet ser på dem. Utöver den obligatoriska banslitageavgiften – det är bara den som krävs enligt EU:s direktiv och svensk järnvägslag – tar ju också ut driftsavgift, grundavgift, passageavgift, olycksavgift och emissionsavgift. Flera av de avgifterna saknas för lastbilstrafiken, så det blir en obalans mellan de båda trafikslagen. Jag skulle alltså vilja upprepa den frågan: Varför respekterar inte regeringen och tillkännagivande om att inte höja banavgifterna förrän järnvägen är i gott skick? Slutligen skulle jag vilja ta upp frågan om goda förutsättningar för väl planerade underhålls- och reinvesteringsinsatser. En allt större del kommer att vara förebyggande, som statsrådet nämner. Det är alldeles utmärkt; det vill vi alla se. Betyder det att regeringen tänker ge att prioritera och planera in tillräckligt med tid i tidtabellerna för förebyggande underhåll? Det är ju någonting som får stå tillbaka för att få in så mycket trafik som möjligt. Vi har debatterat det här i kammaren förut, . För att man ska hinna göra större arbeten som till exempel att byta spårväxlar krävs det nämligen att spåren hålls fria från trafik . har framfört att inte har utvecklat någon metod för kapacitetstilldelning som garanterar det mest samhällsekonomiskt effektiva resultatet. De skriver bland annat att operatörernas önskemål fått styra i alltför hög grad. Kort och gott: Man hinner inte göra de större men väldigt viktiga underhållsarbetena i den takt som de måste göras i. Kommer det att hända något nytt på den fronten? 135 Statsrådet (M): När det gäller att få tillräckligt med tid för det förebyggande arbetet eller att över huvud taget få tid vid och på spåren för att jobba med underhåll handlar det mycket om kapacitetstilldelningen. Det är någonting som bland annat ligger i uppdraget till , av flera skäl: den regionala trafiken, fjärrtågstrafiken, persontrafiken som vill ha allt och kanske inte i taget och godstrafiken som egentligen vill gå åt andra hållet och ha kortare tider, kanske i taget. I detta kommer också arbetet om tidstilldelning för underhåll in. Det finns nu ett fokus på att tillsammans med entreprenörerna jobba mer områdesfokuserat för att se förebyggande men också se hur man mycket mer effektivt kan arbeta med underhållet så att man inte behöver återkomma till samma ställe för att först fixa med rälen, sedan kanske med underlaget och efter det med någon kontaktledning. I stället ser man om man kan göra allt på en gång. Det arbetet pågår, och det tycker jag är bra. När det gäller räknefelet som ville påminna mig om får jag å min sida påminna om att just det räknefelet inte finns kvar längre i den nationella planen. Det har vi redan pratat om. När det gäller prioriteringar tror jag att det är viktigt att man bestämmer sig. Antingen vill man prioritera, eller också prioriterar man inte. Om man inte prioriterar, då säger man sig satsa på allt. Det är ganska orimligt och ganska orealistiskt. Den prioritering som vi har sagt att vi gör är arbetspendling och godsstråk. Det är viktigt för konkurrenskraft och viktigt för jobb. Vi vill fokusera och prioritera där flest berörs om någonting inträffar eller där det ställer till mest problem för till exempel godsstråken om någonting inträffar. Det är självklart att man då måste titta på hela resan, både för människor och för våra godstransporter. När det gäller banavgifter har jag också ganska mycket diskussioner, inte minst med branschen. Många tycker att det vore rimligare att först få ordning på järnvägen, och sedan vill man gärna vara med och betala.