prot · H109130 · 2014-06-24 00:00:00 — Det är ändå rimligt; vi ligger under genomsnittet i även efter vår höjning, så det är inga höga banavgifter i ett internationellt hänseende. Varför har då trafiken ökat? Jo, det beror på en enda sak, nämligen att vi har tillväxt i det här landet. Vi har tillväxt, , vilket ni på er stämma har sagt att ni tänker ta bort. Det är klart att det i det läget kommer att bli mycket mindre miljöutsläpp i det här landet, men det kommer också att bli mycket färre företag, mycket färre människor som går till arbetet om dagarna och mycket mindre skatteintäkter. Det är resultatet av er politik, och jag tror inte att väljarna när de väl har tänkt igenom detta är beredda att försöka sätta er i en regering som kommer att stoppa tillväxten i . 63 (SD) replik: ställde mig en fråga jag tycker kan kräva ett svar i och för sig. Bekymret med banavgifterna var att man i oppositionspartierna gjorde en koppling att den också ska vara kombinerad med en låt oss säga kilometerskatt, vägslitageavgift eller vilket namn den för tillfället råkar ha. Det var en för SD oacceptabel koppling. Jag ska förklara mig tydligt; jag blev lite överraskad när jag fick frågan av utskottets ordförande. Vi hade nämligen gärna stött den socialdemokratiska motionen, men den försvann. Sedan lades det här med vägavgift till. Teoretiskt sett skulle jag naturligtvis ha kunnat lägga in en egen reservation. Den hade i så fall fått 19 eller 20 röster, och så hade vi varit tillbaka på ruta ett igen. Det hade alltså inte varit någon idé utan bortkastad möda. Precis som S säger, tror jag, är vi nämligen inte i all evighet beredda att stoppa banavgifter. Där de är befogade och när utbyggnaderna har skett är de helt okej. Då är det möjligt. Vad gäller kilometerskatt kommer vi inte att vara med och införa den förrän den blir konkurrensneutral, det vill säga att den svenska åkerinäringen avlastas de pålagor de utländska inte har i motsvarande grad. Då kan vi börja diskutera frågan, men inte . Jag hoppas att detta besvarar eventuella frågor. Har det varit någon virrighet i detta är det möjligt att det kan bero på mig, men det kan också bero på andra. Det låter jag andra bedöma. 64 (M) replik: Jag uppfattade det som du sade, , nämligen att ni efter överläggningar med ordföranden i trafikutskottet valde att avstå reservationen eller tillkännagivandet i den delen och att ni är emot vägskatten. Då har jag alltså uppfattat det rätt. 65 (SD) replik: Det har talats om överläggningar, men problemet är att det inte har varit några överläggningar. I så fall kanske vi hade kommit till rätta med det här. Jag tar dock inget ansvar för om man inte vill ha överläggningar med . Det hade kanske ibland underlättat jobbet här, men var och en agerar efter sin tankegång. 66 (M) replik: Jag kanske missuppfattade dig, , men jag tyckte att du sade någonting om att du efter samtal med ordföranden i trafikutskottet hade kommit fram till att ni inte stod bakom den delen och att ni är emot vägskatten. Det tycker jag är bra, för den kommer bara att försämra vår konkurrenskraft och äventyra svenska jobb och svenska företag. 67 (C): När vi nu i riksdagsårets elfte timme debatterar åtgärdsplaneringen och järnvägsfrågor ser jag ett läge att sammanfatta och dra några övergripande slutsatser. Jag får inledningsvis varna känsliga åhörare, för risken är stor att det blir en hel del upprepningar av det som har sagts i talarstolen från en del av mina föregångare. Det hör så att säga till sakens natur. Vad har hänt under detta år, och vilken grund är lagd för att möta framtidens utmaningar? Alliansregeringen har konsekvent fortsatt utvecklingen för att förbättra planerings- och utredningsarbetet. Vi har infört marknadsekonomins funktionssätt och konkurrens i successivt allt fler områden, arbetat med effektivisering av berörda myndigheter och inte minst kontinuerligt ökat de ekonomiska anslagen till drift och underhåll av landets infrastruktur. Frånsett de svåra snöperioderna några vintrar tillbaka har vi en ökad punktlighet på tågen, som vi har fördubblat underhållet på järnvägen jämfört med . Andra länder i EU ser som ett föredöme, inte minst på området konkurrensutsättning av järnvägens underhåll och när det gäller att få tågtrafiken organiserad i linje med de EU-direktiv som beslutats om. Under de jag avnjutit den trafikpolitiska debatten här i har jag slagits av hur konsekvent och, måste jag erkänna, framgångsrikt oppositionen har arbetat för att sätta motbilden att ingenting fungerar som det ska. Det är bara att erkänna att det inte finns några ytterligare behov av förbättringar i grenen eländesbeskrivning. Tillsammans med mediernas sätt att fungera, där de dåliga nyheterna alltid blir större än de bra, har en vrångbild av dagens tågtrafik skapats. Jag vågar påstå att om man skulle genomföra en undersökning bland allmänheten skulle den visa att man tror att tågen vad gäller punktligheten går mycket sämre än och att vi ligger dåligt till internationellt. Det är ju inte så det ser ut – det känner vi nördar som sitter här i salen till – men intresset för att beskriva detta varierar. Faktum är att den objektiva punktlighetsstatistik som finns pekar på långsamt förbättrade siffror, som allt fler åker tåg, och på att vi ligger bra till internationellt i de flesta avseenden. Jag kan inte låta bli att tycka att denna negativa bild är lite tråkig, inte minst för dem som jobbar i branschen. Men viktigast är förstås att vi alla är helt överens om att vi inte är nöjda. Vi behöver bli bättre. Ska tågen få en allt större betydelse framöver, så som vi önskar inte minst för arbetspendling, är en större punktlighet en viktig faktor. Detta kräver angrepp på flera fronter – ökade investeringar, bättre underhåll, bra fordon, kompetent personal med mera. Jag tycker att det är särskilt positivt att se att det tas gemensamma grepp i olika projekt för att förbättra till exempel biljettköpssystem och tillförlitlighet. Alla parter runt samma bord med ett gemensamt mål – det brukar vara framgångsrikt. står naturligtvis bakom åtgärdsplanen i sin helhet, men jag vill särskilt lyfta fram några punkter. För det första innebär denna plan ännu en höjning jämfört med tidigare med . Det finns alltid önskemål om mer, och med en alltmer utvecklad medfinansieringsteknik kommer pengarna att räcka längre. är det ingen hemlighet att med stort intresse tittar på alternativ för att öka mängden pengar som satsas på infrastruktur. Det är onekligen märkligt att svenska pensionspengar bygger infrastruktur ute i men inte får göra det i ! För det andra innehåller planen satsningar i hela landet. Det är naturligt att de stora tillväxtområdena och viktiga stråken får de stora pengarna, men det finns också rejäla satsningar på det enskilda vägnätet som täcker hela vårt land med mindre vägar. Vägarna är av stor betydelse för dem som bor på plats liksom för dem som vill ut i naturen. Vägarna är ofta också beroende av en betydande ideell insats av dem som bor längs vägen. För det tredje innehåller planen en satsning som möjliggör en ny flygplats i . Den kan bli en enormt viktig utvecklingsfaktor för en stor del av den södra fjällvärlden i både och och för både sommar- och vinterturism. Vad vill då oppositionen utöver att beklaga att allt är fel? Så långt är de nämligen överens. Ja, när det gäller samlad politik från oppositionen finns verkligen inte mycket, vad jag kan förstå. Ekonomiskt är det olika bud på temat ju mer till vänster desto större belopp, lite slarvigt uttryckt. Det kunde väl gå an. De kan ju alltid stanna på halva vägen. Om det sedan i praktiken finns möjlighet att finansiera rundhänta planer kan man ju ha sina dubier om. Det är lätt att tänka tillbaka på tid då klyftan mellan planer och vad som sedan blev faktisk verklighet i budget blev allt djupare. Men, som sagt, även om man nu godtar den delen, hur ser politiken ut om de stora projekten runt , till exempel? Ska läggas ned? Ska Essingeleden fortsätta att vara en propp, både för dem som passerar där som arbetspendlare och för andra som ska resa genom ? Det är ju vad och går till val på, att stoppa Förbifart . Eller ska lastbilar kortas och vikten sänkas, så som vill? Det senare gör mig särskilt förvånad, måste jag erkänna. I varje fall var det detta som var politik , och den har också blivit bekräftad här i kammaren. Hur många fler lastbilar skulle det innebära? Hur mycket högre kostnader och hur mycket större utsläpp det skulle innebära har jag inte några siffror på, men det skulle göra skillnad, en mycket allvarlig skillnad. Regeringen jobbar tvärtom för att möjliggöra längre och tyngre lastbilar än de vi har där det finns lämplig infrastruktur för det – detta till fromma både för landets ekonomi och för miljön. Som grädde på moset är Socialdemokraterna, sedan överens om att ta in 4–5 miljarder på kilometerskatt, en skatt som ska belasta varje lastbil som befraktar vårt stora land och som kommer att innebära en högst påtaglig ny pålaga för stora delar av vårt så transportberoende näringsliv. Det är kostnader som inte bekostar övergången till miljövänligare fordon och utvecklingen av nya bränslen. Tvärtom kommer det att försvåra den genom att branschen sätts i en ekonomisk tvångströja. Sammanfattningsvis, herr talman: Det är inte lätt att se någon samlad politik från oppositionen att ställa mot Alliansens, men det man kan se är fullt tillräckligt för att önska att slippa se mer! Jag yrkar, i likhet med bland annat tidigare, bifall till förslagen i båda betänkandena, förutom på de punkter där allianspartierna har lämnat reservationer. 68 (S) replik: Jag uppfattar det som att menar att i oppositionens värld är allting negativt. Tågen blir försenade, kontaktledningar rivs ned och folk får vänta på perrongerna. Men i Alliansens är allt finfint. Jag möter gärna i en debatt med väljarna och med tågresenärerna om verklighetsbeskrivningen. En sak i anförande förvånar mig lite. Han säger: Oss tågnördar emellan vet vi att tågen går mer och mer . Då vill jag fråga , så här oss tågnördar emellan, om han har läst granskning av järnvägens statistik. säger nämligen att den slutsats som drar går inte att dra därför att punktlighetsstatistiken i är så dålig att man inte ens kan dra slutsatsen om tågen går mer eller mindre . Hade inte det, oss tågnördar emellan, varit bra att redovisa för kammaren? 69 (C) replik: Jag tackar för att jag får tillfälle att utveckla det lite mer, om jag uttryckte mig korthugget och slarvigt. Jag uppfattar, och det står jag för, att oppositionens beskrivning är fylld av negativism och beskrivningar av allting som inte fungerar. Jag vill vara tydlig och säga att jag har betydligt högre ambitioner. Det ska fungera bättre än det gör , och det finns definitivt förbättringsmöjligheter. Det finns framför allt tillfällen då vi har haft bedrövliga situationer i landet, naturligtvis inte minst kopplat till vädersituationer. På något sätt måste man väl ändå kunna hålla två saker i huvudet i . Det är en nyanserad bild som jag av två skäl tycker bör lyftas fram. För det första för att ge fler en mer ärlig och riktig beskrivning av vad det innebär att åka tåg. Jag tror att risken är att vi helt enkelt skrämmer bort med en felaktig bild. För det andra är det naturligtvis, tycker jag, anständigt att hålla sig någorlunda till den beskrivning av verkligheten som finns. Jag kan hålla med om att har sina funderingar över statistiken. Men den bild jag har fått av diagrammen sammantaget ger mig ändå relativt stor anledning att anse att utvecklingen i stort har varit positiv, om man ser den över tillräckligt . Sedan går det självklart att plocka in korta perioder och då komma till en annan slutsats. 70 (S) replik: Jag noterar bara att i sin granskning konstaterar att man inte kan dra den slutsats av järnvägens punktlighetsstatistik som drog både i sitt anförande och i sin replik. Om tycker att vi i oppositionen är lite negativa ibland har jag en glad nyhet till och alla tågresenärer. kan få en ny regering och en ny tågpolitik. 71 (C) replik: Vad som händer i tänkta drömscenario, därom kan man fundera. Vi vet väldigt lite om vad som då händer. För mig känns det som en ruggig tanke som jag inte ser ett behov av att se mer tydligt. Med den grund som är lagd kommer vi successivt att få många viktiga fundament på plats för en gradvis utveckling mot en mer stabil och bättre fungerande tågtrafik i det här landet, både när det gäller att skapa grunden via bättre infrastruktur, alltså järnvägarna som sådana, och när det gäller de som ska trafikera dem. Det är naturligtvis min förhoppning att så ska ske. 72 (M): Jag vill börja med att yrka bifall till förslagen i betänkandet. Jag står förstås bakom Alliansens reservationer, men jag yrkar inte bifall till dessa. Låt mig inledningsvis poängtera att syftet med de senaste decenniernas reformer på järnvägs- och kollektivtrafikmarknaderna har genomförts för att skapa förutsättningar för att sätta resenärens behov i centrum. Vi måste komma ihåg hur reformarbetet har beslutats och genomförts steg för steg av såväl S-regeringar som alliansregeringar. Startskottet gick , då fattade beslut om att dela upp SJ och . SJ blev ett järnvägsföretag som betalade banavgifter för att exklusivt få använda stombanespåren, och tog ansvar för investeringar och underhåll av spåren. Men redan då, 1988, övertog länstrafikbolagen trafikeringsrätten för lokal och regional tågtrafik, trafik som de kunde upphandla av olika järnvägsföretag. /01 delades SJ upp i , , Euromaint, Swemaint och Jernhusen, samtliga aktiebolag. har alla tågoperatörer likvärdig rätt att köra tåg i hela det svenska järnvägsnätet. Varför vill jag göra denna järnvägsexposé? Jo, för att vi vid varje tågdebatt i denna kammare tycks ha glömt att avregleringen påbörjades med ett historiskt språng och att det alltsedan dess skett en stor ökning av antalet tåg och resenärer framför allt på sträckor i befolkningscentrum med tillväxt. Det som inte hände då, , var nödvändiga men uteblivna infrastruktursatsningar och underhåll som likt en gigantisk snöboll rullats framför oss. Men tack vare alliansregeringens historiska infrastruktursatsning kommer det eftersatta underhållet att åtgärdas successivt. Det kommer att ta tid, men det kan inte ha undgått någon hur det byggs i hela på både järnväg och väg. Regeringen framhåller att av de investeringsprojekt som ingår i den nationella transportplanen bidrar nio av tio till förbättringar för arbetspendlingen. Detta innebär att kapaciteten och framkomligheten i transportsystemet kommer att öka som flaskhalsar byggs bort. Det leder till att sårbarheten i våra väg- och järnvägsnät minskar och till fler, snabbare och punktligare resor, vilket underlättar arbetspendlingen och tåg . Det är väldigt välkommet. Annat var det under –2006. Regeringen såg och förstod att det behövdes infrastrukturåtgärder och satsningar. Men pengarna fanns inte. Det var som i Kejsarens nya kläder. Det togs spadtag och klipptes band, men sedan blev det inget mer. Det fattades nämligen 60 miljarder. Vi kan konstatera att de reformer som genomfördes visar att låg väl framme i eftersom det pågår ett arbete inom EU med att bygga upp ett enhetligt järnvägssystem inom . Men järnvägstransporter över gränserna hindras fortfarande av att den europeiska marknaden är uppdelad i nationella nät som bygger på sinsemellan olika tekniska lösningar och som styrs av olika nationella regler. Här håller den europeiska järnvägsbyrån ERA på med ett stort arbete och driver på utvecklingen för att man ska kunna köra tåg över landsgränserna. Transportstyrelsen deltar aktivt i detta arbete avseende korsacceptans, godsvagnar, drift och trafikledning etcetera. Inom EU har tagits beslut om att införa ett standardiserat trafikstyrningssystem på EU:s järnvägar, ERTMS, som jag tror att vi alla känner till. Syftet är att det ska bli enklare att köra tåg över landsgränser. En EU-förordning som trädde i kraft avser att skapa nio godskorridorer i ett europeiskt järnvägsnät. berörs av en av godskorridorerna, sträckan ––––––. deltar bland annat i ett projekt som också har med detta att göra. Det är for across Europe, Ontime, vars syfte är att branschens aktörer genom partnerskap ska åstadkomma förbättrat trafikflöde och minskade förseningar. Inom projektet utförs forskning om exempelvis förbättrade metoder för tidtabellsplanering. Ett enhetligt järnvägssystem med en öppen och konkurrensutsatt europeisk järnvägsmarknad kommer att innebära positiva effekter för den fria rörligheten av människor, varor och tjänster, det vill säga järnvägens bidrag till en viktig hörnsten i den europeiska gemenskapen. När det gäller motionsyrkanden om att underlätta för resenärer genom gemensamma biljettsystem och pendlingsmöjligheter vill jag framhålla att jag delar motionärernas uppfattning om att det är viktiga frågor. Därför är det intressant och bra att mycket är på gång avseende detta. Den uppfattningen delas även av statsrådet som i en interpellationsdebatt framförde att det behöver bli enklare för resenärer som reser kollektivt över länsgränser eller när resan innebär byten mellan buss och tåg. Resenären ska på ett enkelt sätt kunna få en överblick över olika resealternativ, kunna jämföra tider och priser och kunna boka och få biljetter för hela resan. Statsrådet framhöll även att om lösningar inte kan nås på frivillig väg kan det bli aktuellt med ytterligare lagkrav för att göra det enklare för resenärer att resa kollektivt i . Trafikanalys har i rapporten av marknadsöppningar i kollektivtrafiken pekat på att det är en fördel om operatörerna själva, det vill säga branschen, utvecklar biljettsystemet i stället för att det blir en lagstiftning om det. I rapporten framhålls att biljettsamarbete är en central faktor i ett kollektivtrafiksystem. Trafikanalys höjer dock ett varnande finger och menar att man måste se till att det inte blir hämmande ur konkurrenssynpunkt. Detta måste beaktas om alla ska jobba i samma system. Därför är det med stort intresse jag och övriga Resenärssverige följer X2AB:s arbete med en gemensam betalningsplattform. Jag kan konstatera att arbetet har kommit en god bit på väg. Mot bakgrund av motionsförslagen om att ge , och samhällsuppdrag vill jag understryka att staten har ett transportpolitiskt ansvar för en hållbar transportutveckling som bygger på en väl fungerande järnvägstrafik. Det är återigen läge att påminna om de reformer som påbörjades . Syftet var då och är fortfarande att främja effektivitet och konkurrenskraft med resenär och kund i centrum. I det ligger att transportmarknaden ska organiseras och regleras på ett ändamålsenligt sätt. Staten har också som ägare ett särskilt ansvar för att respektive bolag kan fullgöra sina åtaganden gentemot landets tågresenärer, järnvägsföretag och transportköpare. Jag anser att det är av stor betydelse att staten är en ansvarsfull ägare. Jag ser därför positivt på att regeringen understryker att det är av största vikt att bolagen som ägs av staten förvaltas på ett aktivt och professionellt sätt med värdeskapande som övergripande mål, vilket framgår av statens ägarpolicy . Jag vill vidare lyfta fram att regeringen i tilläggsdirektiven till utredningen om järnvägens organisation bland annat har framfört att järnvägssektorn präglas av en relativt stor andel statligt ägda företag. , , och ska alla agera på kommersiella villkor. Enligt direktiven finns det skäl att kartlägga för- och nackdelar med det statliga ägandet på den nu öppna järnvägsmarknaden och särskilt frågan om de statliga företagens verksamhetsmål innebär en risk för störningar i marknadens funktionssätt. Mot bakgrund av den pågående utredningen om järnvägens organisation ställer vi oss mycket frågande till att inte invänta resultatet av utredningen. Dessutom anges i EU:s kollektivtrafikförordning att om en behörig myndighet ställer krav på ett järnvägsföretag om ett visst utförande av kollektivtrafik som företaget annars inte skulle ha något eget kommersiellt intresse av att bedriva utan att få ersättning betraktas dessa krav som allmän trafikplikt, alltså krav om allmännyttig kollektivtrafik. En behörig myndighet ska, enligt samma förordning, ingå avtal med det berörda företaget om den ersättning företaget ska få för att leva upp till den allmänna trafikplikten. Det är de regionala kollektivtrafikmyndigheterna och de upphandlade operatörerna som reglerar var och hur den allmännyttiga persontrafiken på järnväg ska utföras. Enligt nu gällande regelverk är det inte lämpligt för staten att genom ägarstyrning av påverka vilken allmännyttig persontrafik på järnväg som bör tillhandahållas. Det bör även tilläggas att det i delbetänkandet En enkel till framtiden? tydligt framgår att en återgång till järnvägsmonopol för person- och godstrafik inte är möjlig. Avslutningsvis kan jag konstatera att i det stora antal motioner som behandlas i detta betänkande finns i de allra flesta fall frågeställningar, synpunkter och svar som ingår i den stora statliga utredningen om järnvägens organisation. Låt oss invänta utredningen i sin helhet. 73 (MP) replik: Jag blev lite besviken på . Jag såg fram emot att du skulle tala. Vi har talat mycket järnväg, lastbilar och sjöfart , men vi har inte sagt något om cykel. Den statliga cykelutredningen som vi väntade har kommit. Den slog fast precis det som forskning och cykelorganisationer länge varit överens om. Det viktigaste för en ökad cykling och för att människor ska börja cykla säkert är pengar. Det viktigaste är att vi bygger fler cykelbanor. I den förra nationella planen anslog regeringen en knapp miljard kronor till cykelåtgärder. Det motsvarar ny cykelväg. I regeringens nya förslag till transportplan 2014–2025 sänker man ambitionerna, och de föreslagna satsningarna motsvarar endast cykelväg. Varför gör ni detta, ? 74 (M) replik: Den statliga cykelutredningen visade på det förnämliga med att använda cykeln som en del i hela kollektivtrafikupplägget. Det gäller både när man cyklar till stationen och det som behöver göras för att man ska veta att cykeln står tryggt när man kommer tillbaka. Det är ofta kommunala frågor just i den delen. Jag har varit ute mycket i regionerna och bland annat läst de regionala cykelstrategier som nästan alla regioner har. Där tar man ett väldigt stort eget ansvar. Den miljard som kommer från den nationella nivån är en del. Men man måste också titta på hur mycket som växlas upp från kommuner och regioner. Det blir betydligt mycket mer pengar. Det är viktigt att man har just cykelfrågorna på lokal och regional nivå. Det är där man vet var det är lämpligt att bygga cykelbanor. Jag utesluter inte att det kommer att finnas pengar som man kan hämta hem från nationell nivå för att kunna göra åtgärder och knyta ihop cykelbanorna. Det man ser nu är att kommuner och regioner prioriterar cykelvägar mycket väl. Det går inte att jämföra hur det var . Det är betydligt mer i ropet med cykeln, vilket naturligtvis är positivt. Men det gäller också att knyta ihop cykelnätet över kommungränserna. Det är där jag tror att vill se att det finns mer nationella pengar. Det jag hör ute i regionerna när jag talar om cykel är att man är ganska nöjd med det man har fått och det man lägger in själv. Det är en sak som är oerhört hämmande i sammanhanget. Det är när man låter barn och ungdomar åka gratis på bussen. Det gör att de inte får in cyklandet som en naturlig del. Det måste gå hand i hand. Det ska inte vara några gratisbussar, utan de ska cykla eller gå i stället. 75 (MP) replik: Det ska kanske inte vara gratisbussar, men det är viktigt att man ska kunna ta med cykeln på bussar och tåg. Det är en annan bit. Jag vill tala om pengar till cykelinfrastruktur. Vi ser att i de länder där människor verkligen cyklar mycket, som i och , anslår man fem till sex gånger så mycket till cykelinfrastruktur. Man har ett väl utarbetat system där kommuner får statsanslag till cykelinfrastruktur. Det har vi inte på samma sätt i .