prot · H10962 · 2014-01-29 00:00:00 — har gjort och gör mycket för att kvinnor och män ska ha samma möjligheter i hela samhället. Men vi i Alliansen tror inte på kvotering av kvinnor. Ägarna ska bestämma sammansättningen även i fortsättningen. Det är ägarna som bär ansvaret, och jag upprepar att vi utgår från att det blir en skärpning så att fler kvinnor bereds plats i styrelserna. Det gläder mig att det har tagits flera initiativ från näringslivet för att öka jämställdheten på det här området. Det är inte bara en principfråga. Med fler kvinnor i ledande positioner tror jag att styrelser och ledningsgrupper blir mer dynamiska och därmed mer framgångsrika. 64 (MP): Var tid har sina utmaningar som kräver nya lösningar. Samhället är inte statiskt. Det förändras ständigt och i allt snabbare takt. Mänskligheten står inför enorma utmaningar – att hantera klimatförändringar och miljöförstöring, skenande ekonomiska och sociala orättvisor. Näringslivets uppgift i samhället är, eller rättare sagt borde vara, att skapa hållbart välstånd för alla berörda. Men hänsyn till människor och miljö prioriteras konsekvent ned i kvartalskapitalismens förödande kortsiktighet. Inte minst handlar det om kommande generationers intressen. Det är ett systemfel i vår nuvarande ekonomiska ordning att utdelning till aktieägare kommit att få högsta prioritet på bekostnad av alla andra intressen. Detta är särskilt uttalat i men ett problem även i andra länder. är inget undantag. Lyckligtvis är det ingen naturlag utan kan ändras genom politiska beslut. Lagar och regler om företagande kan inte och bör inte undantas från utveckling. Det är värt att komma ihåg att aktiebolag i den form vi nu har, med en jämfört med fysiska personer stark rättslig ställning, är ett relativt nytt fenomen i historien. När aktiebolagen introducerades fick de tidsbegränsade tillstånd att verka för att uppnå ett specificerat mål, exempelvis att bygga en kanal. Men det var då det. Det behövs en ständig omprövning av företagens roll och villkor utifrån var tids behov. Och den pågår om än kanske inte så mycket här. På många håll i världen tas det fram nya koncept för att främja företagande som syftar till vidare nytta och mening för fler intressenter än aktieägare. En viktig del i det arbetet är att skapa företagsformer där alla som berörs – engelska stakeholders – av ett företags verksamhet har inflytande över driften. Det handlar om ägare, anställda, underleverantörer, konsumenter, ortsbor, framtida generationer som kan vara företrädda av miljöorganisationer eller annan ekologisk kompetens. Jag vill uppmärksamma ledamöterna på ett särskilt lovande och konkret utslag av denna strävan efter hållbart företagande, som vore väl värt att inspireras av i . har många amerikanska delstater infört lagstiftning om så kallade benefit corporations, en företagsform där strävan efter sociala och ekologiska överskott ges en med ekonomisk vinst jämbördig ställning, och ytterligare delstater är på gång med att införa det. blev den 19:e delstaten som tog steget. Eftersom är säte för hälften av alla börsnoterade företag i och för av dem som finns på 500, en årlig lista över de 500 största företagen i landet, samt för de flesta riskkapitalägda företagen i , är det ett stort steg framåt. Det kan öppna för att näringslivet i stor skala kan bli en god kraft för samhället. Så växer en ny sektor fram i ekonomin, en sektor som utgörs av ett nytt slags privata företag som strävar efter att skapa nytta för alla som berörs av deras verksamhet, inte bara aktieägarna. Intresset är alltså stort både från politiken och från företagarna. Den icke-vinstdrivande organisationen B Lab i certifierar företag som så kallade B corps. Dessa fungerar på samma sätt som konventionella bolag men med högre krav på syfte, ansvar och transparens. Certifieringen kan jämföras med rättvisemärkning. Vad en sådan betyder för kaffe och bananer betyder B corp för hållbart företagande. Enligt B Labs hemsida finns fler än 900, jag tror att det är 935, certifierade B corps i fler än 30 länder och omfattar 60 branscher. Lagstiftning om detta slags företag finns redan på plats i 11 länder och i ytterligare 16 är processen på gång. Alla dessa företag arbetar, var och en på sitt sätt, mot ett gemensamt mål, att definiera om framgång i näringslivet. För att uppnå det krävs grundläggande ändringar av systemet. Man skulle kunna säga att det handlar om att ändra det ekonomiska systemets dna, dess arvsmassa. Jag menar att bolagsformen benefit corporation är en – mycket intressant men bara en – av många delar i den utvecklingen. Därtill pågår det diskussioner i olika amerikanska städer om att gynna benefit corporations i upphandlingar. Även skattelättnader för företagstypen diskuteras, motiverat utifrån dess samhällsnytta. Jag vill nämna en förespråkare för benefit corporations, nämligen professor , som var en av fjolårets Nobelpristagare i ekonomi. Han ger i sin bok tio konkreta förslag på hur finansmarknaden kan reformeras så att den blir en god kraft i de mångas tjänst, inte bara i någras. Hans första punkt är förslaget att införa benefit corporations. För att hjälpa näringslivet tillbaka till sin rätta roll behövs även i en aktiv, offensiv och progressiv politik. Demokratin behöver ta ett steg framåt och aktivt ändra villkoren för den alltmer dysfunktionella marknaden, som domineras av ett fåtal vinstjagande storkoncerner. Lagstiftning om att inrätta en ny bolagsform och förbättrade förutsättningar för företag som vill skapa nytta för de många, inte bara för de få, vore ett viktigt steg. Därför har jag tillsammans med föreslagit en utredning om en sådan lagstiftning och om hur bästa möjliga förutsättningar för det kan skapas genom åtgärder såsom förändrade regler i upphandling och skattelättnader. Det amerikanska exemplet är väl värt att följa i . Det är naturligtvis inte det enda exemplet men är förmodligen ett effektivt sätt att uppmuntra och underlätta för de goda krafterna i näringslivet, vilket är mer angeläget . 65 (S): Jag vill inledningsvis yrka bifall till reservation nr 6. Jag har hört alla borgerliga representanter i jämställdhetsfrågor diskutera det viktiga i ägaransvaret. Vi kan ha olika uppfattningar i den frågan, men i fråga om franchising handlar det om att aktivt beskära en företagare ägaransvaret. Låt mig säga lite grann om hur detta går till. Avtalet är naturligtvis viktigt när man startar ett företag, i synnerhet vid ett franchiseförhållande. Det innebär att man får ett avtal slängt på bordet och uppmaningen att skriva på innan man går. Har man någon chans att förhandla? Kanske, men i de allra flesta fall inte alls. Då reser sig franchisegivaren upp, går och tar in någon annan. Det är fråga om stora och mäktiga företag som har råd att göra så. Ett annat exempel är lagret. Man får köpa in ett lager. Om man kliver av som franchisetagare står man där med ett lager och kan ingenting göra. Bokföringen är ett annat intressant exempel där ägaransvaret beskärs. Bokföringen tas över. Det står i avtalet. Det sista och mest allvarliga är att man skriver bort rätten att gå till domstol. Det skrivs in i avtalet att det ska vara ett skiljedomsförfarande. Alla som vet vad ett skiljedomsförfarande innebär vet att inget litet företag har råd att gå in i en skiljedomsprocess. Det är mycket dyrt, långt utöver det som en liten företagare har råd med. Vi socialdemokrater har inte sagt exakt åt vilket håll en ny lagstiftning ska gå. Man måste se över lagstiftningen. Det råder inget tvivel om att franchisetagaren är den svagare parten och att franchisegivaren är den starkare parten. är det fråga om välkända stora företag som helt och hållet bestämmer villkoren för de små företagarna. Det är därför när det finns en brist i lagstiftningen som den understundom ändras. Situationen är beklaglig. Franchisetagarnas organisationer har påtalat detta . Den nuvarande regeringen har suttit och hänvisat till att det är en bra företagsform. Låt mig slutligen kommentera inlägg om att det är så många som går vidare. Ja, en del går vidare, men de är inte särskilt många. De har helt enkelt inte råd. De sitter på ett lager och en lokal som de inte kommer loss från, och de får inte ens information om hur deras egen bokföring ser ut. Det är därför vi behöver en ny lagstiftning, och det är därför det är viktigt att regeringen omgående ser till att göra något åt frågan och att det tas fram en bra lagstiftning som skyddar franchisetagarna och att franchisegivarna vet vilka villkor de har att arbeta efter. Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut fattades under 16 §.) betänkande 2013/14:CU12 Sjöfylleri föredrogs. 66 (M): Betänkandet om sjöfylleri är ett motionsbetänkande. Ett enhälligt utskott föreslår avslag på samtliga motioner. I utskottets förslag till beslut framgår det att utskottet utgår från att regeringen noga följer utvecklingen inom området. Jag ska säga några ord om lagen. När den antogs handlade det om en vilja, en intention, att minska eventuellt förekommande sjöfylleri. Jag vill också betona att det fanns en intention att öka trafiksäkerheten på sjön. Det fanns även en utredning som låg till grund för den lagstiftning som antogs. Utredningen ansåg att längden på ett skrov skulle vara och lägsta hastigheten sju knop för att båten skulle omfattas av lagen. blev det inte så, utan det blev en skrovlängd på och en hastighet på . Jag vill också betona att det tidigare inte har varit lagligt att framföra en båt berusad. Det har funnits en lagstiftning som reglerade vad som var tillåtet i fråga om berusningsgrad på sjön. Men det är viktigt när en ny lagstiftning införs att också utvärdera hur resultatet har blivit, om det har blivit en förändring eller om det inte har blivit en förändring. Det är också viktigt att utvärdera hur en lagstiftning har mottagits och uppfattats. Därför ställer jag mig helt bakom det förslag till beslut som utskottet kommit fram till, nämligen att utskottet utgår från att regeringen följer utvecklingen på området. 67 (M): Vår nuvarande lagstiftning trädde i kraft . Bakgrunden till den var bland annat synpunkter från och polisen om att få tydligare gränser och regler. Redan vid lagens införande fanns det många synpunkter på varför man valde att kopiera de stipulerade promillegränserna i landstrafiken. Denna fråga handlar definitivt inte om man inte ska beivra fylla på sjön. Det ska självklart göras. Det har gjorts innan, det görs och ska göras . Däremot finns inga trafiksäkerhetsdata – inte 2010 och inte heller – att en gräns på , som i landstrafiken, på något sätt skulle minska olyckorna på sjön. Det sker naturligtvis olyckor på sjön, men då är det fråga om mycket högre promillehalter – och det är klart att de ska beivras. Däremot sker dödsfall på sjön, även om de lyckligtvis har minskat. var det så vanligt att drunkna på sjön. Det har blivit en förbättring. Det sker olyckor på sjön i framför allt små båtar, ofta med äldre herrar utan flytväst. Där sker de många olyckorna. Dessutom är, mig veterligt, vi det enda land i västvärlden som har satt gränsen till . Andra länder, även i , har som lägsta gräns 0,5. Trafiksäkerhetsdata före och även visar att den nya lagstiftningen inte på något sätt har påverkat antalet olyckor. Dessutom finns det en osäkerhet om vem som har sjösäkerhetsansvar ombord, vilket är olyckligt. I normala fall och i alla andra sammanhang är det föraren. Men på sjön kan det vara så att finns det någon annan person ombord som har stor kunskap om sjön kan denna person efteråt bli skyldig till fylleri på sjön, trots att han eller hon inte på något sätt har hanterat säkerheten i det stipulerade fallet. Det skulle vara lämpligt att så här efter tre göra en utvärdering av lagstiftningen. Då bör man naturligtvis se om 0,2-gränsen är lämplig, men också i övriga fall se om lagstiftningen kan förbättras. 68 (M): Som vi hörde redovisa här är samtliga partier överens med motionärerna och delar deras uppfattning. Men det hjälper inte, för i linje med den ibland svårbegripliga riksdagslogiken avstyrker utskottet det tiotal motionsyrkanden som finns om en utvärdering av 0,2-promillegränsen till sjöss. Utskottet säger att det inte finns något behov av ett tillkännagivande till regeringen, eftersom man utgår från att regeringen noga följer frågan. Men man är alltså överens med motionärerna. Jag kan meddela att jag utgår också från att regeringen noga följer den här frågan, även om jag – som sagt – inte kanske fullt ut förstår logiken i utskottets resonemang. Men när jag står här i talarstolen, tänker jag ta tillfället i akt och förklara varför det är angeläget att det verkligen sker en utvärdering. gäller alltså 0,2-gränsen för skeppare och besättningar på båtar som går i , eller där båten har ett skrov på . Det är därmed inte bara stora fartyg och fartvidunder som träffas av lagen, utan den gäller också mindre och mellanstora båtar. När den nya lagstiftningen infördes motiverades den av sjösäkerhetsskäl. Enligt fanns det anledning att se lika allvarligt på alkoholpåverkan till sjöss som i trafiken på våra vägar. Det finns inga belägg för att en så låg promillehalt som 0,2 är sjösäkerhetsmässigt motiverad. Och det finns heller ingen saklig grund för att jämföra med fordonstrafiken på vägarna. Det konstaterade i en dom . Jag citerar ur domen: Från trafiksäkerhetssynpunkt får det vidare, typiskt sett anses föreligga en något mindre fara vid onykterhet i sjötrafik än i vägtrafik. Mot den bakgrunden kan den praxis som utvecklats beträffande rattfylleri inte tjäna som vägledning vid bestämmande av straff för sjöfylleri vid samma promillehalter. Vad HD gör här är att man framhåller – på sitt sedvanligt inlindade sätt – att risken från trafiksäkerhetssynpunkt är lägre vid 0,2-promillekörning till sjöss än i vägtrafiken. I klartext betyder det att landets högsta juridiska instans underkänner resonemang om att en måttlig alkoholpåverkan till sjöss är lika straffvärd som samma alkoholpåverkan vid bilkörning. Jag vill inte gärna vara övertydlig. Jag tycker att det ibland kan vara pinsamt. Men så här ligger det till: En person som har druckit ett par glas vin kan vara helt livsfarlig bakom bilratten där det fordras snabba reflexer och blixtsnabba situationsbedömningar. Om samma person i stället greppar rodret på en båt, har han eller hon avsevärt mycket mer tid på sig att bedöma och reflektera över vilka manövrer som behöver göras för att undvika faror. I båten är alltså personen i fråga inte på långa vägar lika farlig för sig själv och andra som han eller hon är bakom ratten på en bil. Talar man med , som jag gjorde , får man bekräftat att när det gäller drunkningsolyckor generellt – men också kopplat till fritidsbåtar – är det svårt att se en tydlig trend vad gäller tillbuden. Men på lång sikt har det skett en svag minskning av antalet drunknade. En sak vet man alldeles säkert, och det är att det överlägset bästa sättet att minska olyckorna till sjöss är att använda flytväst. Nio av tio som drunknar saknar flytväst. Så om man effektivt ska förhindra svåra olyckor med båtar borde man nog hellre satsa på att få folk att använda flytväst, i stället för att jaga båtförare med i blodet. rapporterade polisen och att fylleriet till sjöss hade minskat. Men vad man menade var inte att antalet berusade båtförare har blivit färre sedan 0,2-gränsen infördes, utan att den nya promillegränsen har fått båtfolk att ligga förtöjda vid bryggan redan efter en obetydlig förtäring av alkohol. Så visst, straffhotet för det nya brottet sjöfylleri – böter eller fängelse – tycks i alla fall ha fått till effekt att båttrafiken har minskat över lag. Är detta inte bra då? Nej, det tycker inte jag framför allt för att båtfolkets frihet har naggats i kanten utan att sjösäkerheten har ökat. 0,2-gränsen till sjöss slår oproportionerligt hårt mot den stora majoriteten skötsamma båtförare. Tvärtemot vad trodde 2010 har sjösäkerheten alltså inte stärkts för båtåkande familjer och alla andra båttrafikanter. Däremot har 0,2-promilleregeln kommit att inskränka friheten för den stora majoritet båtförare för vilka båtlivet just betyder frihetskänsla, naturupplevelser och social samvaro – detta ibland i förening med viss alkoholförtäring, men utan att denna innebär någon som helst fara för dem själva eller andra. Vi är nog alla helt överens om att man inte ska vara full på sjön, oavsett om man har ansvar bara för sig själv, för en besättning eller för andra sjötrafikanter. Just därför har vi också en straffbestämmelse om sjöfylleri, som sedan har ändrats till grovt sjöfylleri. Gränsen går här vid alkohol i blodet och brottet kan ge fängelse . Det är en bra och välmotiverad straffbestämmelse, och jag menar att någon mer bestämmelse egentligen inte behövs. Samtliga partier är alltså överens om att de inte har någon annan uppfattning än motionärerna i det här ärendet. Precis som motionärerna vill man se en utvärdering av 0,2-promillegränsen till sjöss. Jag tycker uppriktigt att det är synd att utskottet inte har kunnat kosta på sig ett tillkännagivande för att skynda på den här processen. Men är det som det är, och jag får finna mig i det. 69 FINN (M): Det har sagts mycket bra här av och , så jag tänker inte ta upp den delen av diskussionen utan bara fästa mig lite grann vid promillegränsen på 0,2 i sjöfyllerilagen utifrån perspektivet vilken betydelse detta kan ha för båtlivet i vårt land. antydde att det kanske har lett till ett visst minskat intresse. Vi har trots allt, herr talman, 880 000 fritidsbåtar i detta land. Vi har 1 000 båtklubbar i med 250 000 medlemmar. Vi har inom båtbranschen som näring 4 000 personer direkt sysselsatta och 8 000 personer som underleverantörer, och ofta är det små företag på landsbygden. Båtproduktionen som näring i är värd . Exporten beräknas till med en total omsättning på hela . Detta ger 3 miljarder i momsintäkter. Det diskuteras om lagen riskerar att åstadkomma ett försämrat intresse bland de människor som är beroende av att ha ett fritidsliv med båt, inklusive näringen. Det konstaterades av tidigare talare att majoriteten dödsfall sker i små båtar, alltså de båtar som egentligen inte berörs av lagen. Vi kan för stanna upp och fundera lite grann på i jämförelse med betydelsen av den viktiga regleringen för vägtrafiken i förhållande till sjölivet. Omvärlden har en annan syn på detta. Grannländer har någonstans mellan 0,5 och som gräns. Det är intressant att notera, herr talman, att i yrkesmässig sjötrafik är den internationella regleringen . Detta bygger under lite grann av det som resonerade kring, att sjölivet inte är att likställa med vägtrafiken när det gäller alkohol. Därmed ska man naturligtvis inte stimulera till alkoholförtäring. Om man nu har en båt som går i och har ett skrov som är kanske man lägger till efter en dags sjötrafik. går man ned i kabyssen, lagar god mat och tar fram en flaska vin och delar med besättningen, och sedan går man och lägger sig. Om det då plötsligt blåser upp till storm och man måste förtöja om begår man faktiskt ett lagbrott, så som vi har stiftat denna lag. Det är fullständigt ogenomtänkt och orimligt att den kan få sådana konsekvenser. Då skyddar sig lagstiftaren med: Ja, men så kommer det inte att utnyttjas. Nej, herr talman, men jag tycker inte att vi ska stifta lagar som innebär att man begår lagbrott även om de inte beivras. Vi måste ha lagar som följer den naturliga processen för en företeelse, och då är sjöliv inte att jämföra med vägtrafik. Därmed tycker jag att det hade varit lämpligt att göra en sådan här översyn. har utskottet, som har konstaterats, delat motionärernas åsikt och landat i att man förutsätter att regeringen noga följer frågan. Jag kan försäkra, herr talman, att vi som har motionerat i ärendet kommer att noga följa att regeringen också lever upp till att följa denna fråga. 70 (S): Jag är också en av motionärerna i detta ärende. Det har tagits fram många frågor och beskrivningar, och det är väl en av de frågor där vi i kammaren har utsatts för lobbying. Det visar vilket oerhört stort engagemang som båtfolket har i frågan. Det är ju de som känner av lagstiftningen. Jag har egen erfarenhet. Jag är sommarboende på en ö, Länsö, i , och där blir det verkligen tydligt vad den här lagen innebär. Om inte annat innebär den att grannarna talar med varandra därför att de är oerhört upprörda över lagen. De vill verkligen ha fler argument: Vad har den lett till? Vad har den resulterat i? Därför tycker jag att det är oerhört angeläget att vi får en utvärdering så att vi kan få fram fakta, svart på vitt: Vad är det som gäller? Vad har lagen lett till? Vad har den givit för resultat? Det är oerhört viktigt att poängtera att vi inte alls ska vara berusade, fulla, på sjön. Det är A och O i sjösäkerhet, alltid. Jag har själv skepparexamen och har två mindre båtar. Det är oerhört viktigt att vi håller på den regeln. Men när man är ute i kustbandet och vid kusten, besöker kustrestauranger och möter folk är det en stor diskussion om vad lagen har lett till. Därför tycker jag att vi verkligen måste sätta press på regeringen. Jag är lite besviken över att vi i detta ärende inte har fått ett tillkännagivande så att vi sätter ytterligare press på regeringen att verkligen göra någonting åt situationen genom att få till stånd en utvärdering. Jag yrkar ingenting, herr talman, men jag tycker att det här är synd. Jag hoppas att vi på olika sätt kan sätta press på regeringen att verkligen göra en utvärdering så att vi får svart på vitt och ser resultatet: Vad har denna lag lett till? Vad har den visat för resultat? 71 (C): I detta ärende finns det ett stort antal motioner där man vill att ska tillkännage att lagen om sjöfylleri och dess utvidgande ska utvärderas. delar den uppfattningen. Vi förutsätter, som har uttalat, att regeringen låter utvärdera och redovisa de effekter som den ändrade lagen har haft i praktiken på sjösäkerheten. Vi kan också konstatera att lagstiftare och myndigheter har svårt att förhålla sig till båttrafiken och båtlivet som sådant, och ofta också till den företagsamhet som är förknippad med båtlivet. I en båtcharterverksamhet ställs det till exempel krav på att skepparen eller den som framför en båt med passagerare ska ha högskoleutbildning och praktik från handelsflottan. I praktiken innebär det enorma svårigheter för mindre företag som har passagerare i sina båtar, som till exempel driver museal turistverksamhet med fartyg. Jag vill slutligen säga att vill verka för att färre olyckor sker till sjöss. Vi har varit delaktiga i att ta fram den nya lagen, och självklart ser vi också gärna att den utvärderas i sinom tid. Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet. (Applåder) Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut fattades under 16 §.) betänkande 2013/14:CU14 Ersättningsrätt föredrogs. 72 (S): Jag vill börja med att yrka bifall till reservation 1 och reservation 2. Jag vill först tala lite om möjligheterna att teckna personförsäkring. Vi fick en ny försäkringsavtalslag 2006, och i den lagen sades att det skulle krävas särskilda skäl för att neka någon försäkring. Tyvärr ser vi trots denna nya lag fortfarande svårigheter att teckna försäkring, och det gäller speciellt möjligheten att få barnförsäkring. har gjort en egen rapport om dessa frågor för att utvärdera lagen och hur den har följts. Vi kan se att det har blivit lite bättre , det vill säga att det är färre som helt nekats försäkring. Men det finns fortfarande problem. Vi kan till exempel se att de individuella handlingarna för bedömning inte finns så ofta som borde vara fallet, utan i stället gör man schablonmässiga bedömningar. Där borde det bli bättre underbyggda bedömningar, alltså att man tittar på varje enskild person som vill teckna en försäkring och inte lägger ihop dem i grupper och säger att människor med en viss bakgrund bör ingå i en särskild grupp. Som ett konkret exempel vill jag nämna för tidigt födda barn. Det har hänt väldigt mycket på det området. fick tyvärr många barn som föddes för tidigt problem senare i livet.