prot · H10990 · 2014-03-26 00:00:00 — Vidare vill vi att de trängselskatter som tas ut i ska bokföras som regionens medel och inte statens. Tillväxten i är en nationell angelägenhet, och därför bör staten ta ett större ansvar. 71 (V): Klimatförändringarna är vår tids viktigaste framtidsfråga. För att minska utsläppen av växthusgaser måste bilismen minska och andelen resande med kollektivtrafik öka. I resulterar en sådan omställning även i ökat kapacitetsutrymme i trafiken och i bättre luftkvalitet. För att klara klimatmålen har både och bedömt att personbilstrafiken måste minska till 2030 i som helhet, och rimligen ännu mer i storstäderna, som har goda förutsättningar för kollektivtrafik. Trängselskatter och -avgifter är nödvändiga styrmedel för en sådan utveckling och bör tillämpas i ökad utsträckning. Syftet med trängselavgifter är att minska trängseln och uppnå våra miljömål. Vi delar bedömning att de ökade intäkterna från trängselskatter bör användas till satsningar som leder till en övergång från vägtrafik till trafik som är bättre ur miljösynpunkt. Vår inställning till Förbifart är välkänd. Vi motsätter oss motorvägsbygget, då det kommer att leda till ökade utsläpp i och står i vägen för de viktiga investeringar som behöver göras i kollektivtrafiken. Vi menar därför att alla intäkter från trängselskatten egentligen skulle gå till utbyggd kollektivtrafik, precis som sades i folkomröstningen . Det är förödande för våra klimatansträngningar att överskottet från intäkterna av trängselskatterna, undantaget de i propositionen föreslagna ökade intäkterna, är låsta till Förbifart . Detta begränsar kraftigt utrymmet för investeringar i långsiktigt hållbara trafiklösningar i . anser att det är bra att det äntligen planeras för en utbyggnad av tunnelbanan i , vilket vi länge har verkat för. Vi har länge förespråkat en tunnelbana till , men vi vill också se en förlängning i steg två till Orminge centrum. har även länge förordat en utbyggd tunnelbana från till och Hagastaden med vidare förlängning till . Detta har dock mött motstånd från borgerliga partier, vilket sannolikt lett till en fördyrad tunnelbanelösning till . Vi ser även behov av en förlängning av tunnelbanan från till samt en förlängning av grön linje från till . En angelägen satsning som måste till i närtid är utbyggnaden av syd i två etapper. Vi vill utreda möjligheten till tunnelbana från till med vidare förlängning i nordostlig eller nordvästlig riktning. Vi anser att en förlängning bör införas inte bara från till utan även från till så att en ringlinje bildas mellan och . Genom att sammanlänka de blå linjerna skulle tillgängligheten öka ytterligare för boende runt och nya resmönster skapas. Vi vill även se stora satsningar på ökad cykeltrafik i , vilket skulle underlättas av en statlig medfinansiering. Ett investeringsbeslut av denna storlek bör helst ske genom en bred överenskommelse. Staten har ett stort ansvar för en ökad kapacitet i kollektivtrafiken i hela landet och i synnerhet i våra storstäder. Vi anser att Stockholmsförhandling, med endast 18 procents finansiering från staten, är alltför dålig, då en hållbar trafiksituation i i hög grad är en nationell angelägenhet. Vi har därför i vårt förslag till statsbudget ett kraftigt ökat statligt stöd till den lokala och regionala kollektivtrafiken samt riktat stöd till spårtrafik i våra städer. De förändringar i trängselskatt som föreslås i propositionen kräver reserverade busskörfält för att öka kapaciteten i kollektivtrafiken över trängselskattesnitten. Dessutom bör linjelagd respektive särskild kollektivtrafik – färdtjänst, skolskjuts och skolresor – även fortsättningsvis undantas från trängselskatt. En kommun kan inte besluta över införandet av trängselskatt och om hur intäkterna från denna ska användas. Vi anser att kommunerna själva ska få avgöra om de vill införa trängselskatt och hur intäkterna ska användas, vilket vi framför tillsammans med i reservation 5. har under ett flertal år varit positivt till införandet av trängselskatt på och välkomnar ett införande enligt propositionen. Men vi anser att införandet bör tidigareläggas med , så att avgifter tas ut redan med start , i enlighet med reservation nr 1. Vi anser inte att det finns anledning för regeringen att redan nu uttrycka framtida ändringar av nivån på trängselskatterna med anledning av eventuella införande 2022. En ändring av nivån för trängselskatt på med anledning av ett eventuellt öppnande av Förbifart bör därför inte fastställas . Det utvecklar vi i den rödgröna reservationen nr 3, vilken jag härmed yrkar bifall till, fru talman. När det gäller frågan om att även utlandsregistrerade fordon bör omfattas av trängselskatt kan vi ställa oss bakom utskottets uttalande, i enlighet med förslag, om att utländska fordon, bland annat av konkurrensskäl, ska betala trängselskatt. Och vi avvaktar det av regeringen utlovade förslaget i budgetpropositionen . Avslutningsvis kan jag ställa mig bakom utskottet när det gäller förslag att införa en förseningsavgift på innan en tilläggsavgift på påförs, vilket sker vid enstaka försenade inbetalningar, vilket är en orimlig ordning. 72 (M): Jag vill börja med att yrka bifall till förslaget i skatteutskottets betänkande 24. 1 korta ordalag handlar det om att besluta om det avtal som ska säkerställa en utbyggnad av tunnelbanan i . För att det ska vara möjligt behöver trängselskatten höjas i och en trängselskatt införas på . Förslaget är framförhandlat mellan staten, genom Stockholmsförhandling, , , kommun, stad och kommun och kommer att förbättra framkomligheten på vägarna och även miljön i . Det är glädjande för hela landet att det går bra för . Tillväxt och inflyttning är i grunden något positivt, men det går inte att förneka att det påverkar trafikmängden på vägarna negativt. Trängselskatten har införts just för att förbättra framkomligheten och miljön. Intäkterna ska sedan förvaltas på det för samhället bästa sättet. Sedan trängselskatten infördes i har nivåerna inte justerats. En delförklaring till en höjning är alltså att skattenivåerna realt har sjunkit. var intäkterna från början tänkta att huvudsakligen finansiera Förbifart och några mindre objekt. Det är redan en stor befolkningsökning. Befolkningen prognostiseras fortsätta att öka , till ca 2,6 miljoner människor i . Det ställer än högre krav på transportinfrastruktur, effektiva kollektivtrafiktransporter och bostadsbyggande. Därför är det positivt att staten, och ovan nämnda kommuner har kommit överens om denna satsning och är eniga om att bygga ut tunnelbanan. En utbyggd tunnelbana enligt överenskommelsen möjliggör i sin tur ett ökat bostadsbyggande. I avtalet åtar sig kommunerna att själva eller genom exploatörer bygga 78 000 bostäder. Det motsvarar ett , är ett välkommet tillskott och kommer många människor till godo. Rollfördelningen är tydlig. Naturligtvis gäller det kommunala planmonopolet. Kommunerna äger därmed fortfarande själva instrumentet att se till att bostäderna byggs på för kommunen lämpliga platser och i passande utformning. Genom uppgörelsen med staten och har kommunerna goda förutsättningar för det som är tillväxt för dem, nämligen möjligheten att locka till sig nya kommuninvånare. Det i sin tur är förutsättningen för att man ska kunna fortsätta utveckla verksamheter inom skola, vård och omsorg. står för utbyggnaden av tunnelbanan. Det är en historisk utbyggnad med ny tunnelbana till och /Söderort, till Arenastaden via Hagastaden samt från till . I har man investerat för att modernisera tunnelbanan. Det är väldigt bra. Punktligheten har förbättrats, och man har kunnat konstatera att andelen resenärer som väljer kollektivtrafiken har ökat. Det är positivt för miljö, kommuninvånare och besökare. Och det motiverar till de fortsatta satsningarna. Investeringskostnaderna om fördelas mellan staten, som tar , och kommunerna, enligt avtal. Av statens del, om ca 13 miljarder, utgörs 9 miljarder av de breddade och höjda trängselskatterna. Enligt avtalet, som alla parter står bakom och som är regeringens förslag, kommer trängselskatten från att vara 11, 15, 25 respektive per passage till och från enligt föreslagna tidsintervaller, jämfört med 10, 15 och 20 . Trängselskatten på tidigareläggs så att den införs 2016 i stället för att man avvaktar Förbifart färdigställande, som är beräknat . Summorna på föreslås bli 11, 15, 22 respektive . Essingeleden är mycket hårt belastad av mestadels lokal trafik som påverkar en stor del av det centrala vägnätet. Införandet av trängselskatten på väntas minska trafiken med 10–under rusningstrafik. Enligt innebär en införd trängselavgift att effektiviteten på vägnätet ökar så mycket att trafikanterna totalt sett får en vinst, med minskade köer och kortare restider, även om man får betala om man enbart passerar. Det maximala skattebeloppet föreslås höjas . Det kan bli en hel del för en enskild eller för ett företag, men finns en avdragsrätt när det gäller arbetsresor. Trängselskatterna beräknas ge en ökad intäkt om sammanlagt. Och det är denna ökning som möjliggör tunnelbaneutbyggnaden. har i sina analyser konstaterat att det, när Förbifart beräknas öppna , finns en risk för att Essingeleden underutnyttjas då den trängselskattefria förbifarten riskerar att överutnyttjas. Därför är det viktigt att sända en tidig signal om att trängselskatten på kommer att sänkas när väl Förbifart öppnas. Jag vill säga något apropå Förbifart . I och respektive motioner talar man om eventuellt byggande av Förbifart och att man motsätter sig byggandet av Förbifart . Dessa formuleringar anser jag är allvarliga. Vad innebär de? Hur starkt driver och Vänstern dessa frågor i en eventuell regeringsförhandling, som jag inte hoppas kommer att inträffa? Hur ställer sig Socialdemokraterna? Är Förbifart , detta stora och angelägna vägprojekt, någonting som Socialdemokraterna efter valet skulle sälja ut för att få regeringsmakten? Jag kan föreställa mig att det är många, inte minst i och runt , som vill veta svaret på den frågan. delar regeringens bedömning att trängselskatten bör sänkas om trafiken på respektive Förbifart utvecklas på det sätt bedömer, och utskottet anser det viktigt att trafikmönstrets utveckling följs. Frågan bör även tas upp om enhetliga skattebelopp på och i innerstaden. Övriga beslutspunkter för oss i hänger ihop dels med finansieringen, bemyndigande om ändrade ekonomiska åtaganden för behov av framtida anslag åren 2015–2048 respektive 2050 och överlåtande av en fastighet till kommun, dels med inkomna motioner. Dessa motioner rör beslutsnivån för införande av trängselskatt respektive hur intäkterna ska nyttjas, till exempel kommunalt eller regionalt, om vi ska ha trängselskatt för utländska fordon och om grundavdrag för trängselskatt ska vara möjligt, samt utredning om frågan om ett avståndsbaserat trängselskattesystem. Skatt till staten beslutas enligt regeringsformen av , men trängselskatt i både och har beslutats om och införts på lokala initiativ och med starkt lokalt inflytande. vägtullsutredning har vidare analyserat förutsättningarna för eventuella delegation till kommuner gällande trängselskatt samt vilket organ som bör få intäkterna. Utredningens förslag bereds i , och utskottet anser att beredningen inte bör föregripas. I frågan om trängselskatt för utländska fordon är utskottet helt överens. Vi alla tycker att även utländska fordon ska betala trängselskatt. Det gjorde även vägtullsutredning. Infrastrukturminister har i interpellationsdebatter svarat att avsikten är att trängselskatt för utländska fordon ska införas /15 och att regeringen återkommer med ett förslag. har nöjt sig men bevakar frågan aktivt. Vad gäller motionspunkten om ett helt annat system för trängselskatt kräver det utförliga utredningar och analyser. Därmed är det en fråga som skatteutskottet inte tar ställning till. Lite förvånande är det att i sin motion som gäller förändrad trängselskatt och infrastruktursatsningar i tar upp hur de anser att mottagande av nyanlända flyktingar ska ske och på vilken beslutsnivå kommuners upprättande av avtal med ska ligga. Man kan undra vad det har med saken att göra. Det gäller nu att inte tappa farten. Vi har i , liksom i och berörda kommunfullmäktige, ett färdigförhandlat avtal att ta ställning till. Det är angelägna satsningar som det handlar om, både gällande tunnelbaneutbyggnaden och bostadsbyggnationer, inte minst för kommunerna runt omkring . förbättras framkomligheten i trafiken och miljön blir bättre. I den bästa av världar hade dessa satsningar finansierats av manna från himlen, men som vi alla vet är det inte realistiskt. Satsningar måste vara finansierade, och i detta fall finansieras delar av satsningarna av trafikanterna, som får långsiktiga fördelar genom den utbyggda infrastrukturen, kommunerna och , som kan kompenseras genom ett ökat antal kommuninvånare, och staten. Vi hjälps alla åt och tar ett gemensamt ansvar. Som jag har sagt tidigare: Minskade flaskhalsproblem i gynnar hela regionen och har positiva effekter även för resten av landet. Kommunerna, och staten tar sitt ansvar och ser till helheten: hur människors vardag kan förbättras liksom förutsättningarna för ett framgångsrikt näringsliv. Detta bådar gott, inte minst för oss som hoppas på konstruktiva lösningar även i andra delar av landet. 73 (MP) replik: Jag kan hålla med om det som sade om att det är viktigt att inte tappa farten. Den här regionen växer otroligt snabbt, och man måste ta ansvar för kollektivtrafiken och trafiksituationen över huvud taget. Men jag hajade till över den ensidiga beskrivningen av trängselavgifternas ändamål, nämligen att de ska finansiera förbifarten. Det var alliansregeringen som tog beslut om att permanenta trängselavgiftssystemet, men min minnesbild från hela debatten kring trängselavgiftssystemet – införandet, försöket och folkomröstningen – är att det i första hand var kollektivtrafiken som skulle finansieras och inte bara förbifarten och några mindre projekt. Alla vi som någorlunda kan den här regionens geografi och trafikströmmar vet att hur många förbifarter vi än bygger kollapsar trafiksystemet om vi inte har en fungerande kollektivtrafik. Det måste ändå vara den som huvudsakligen ska finansieras i stället för ett antal motorvägstunnlar runt staden. 74 (M) replik: Förbifart är oerhört viktig på många sätt. Det är en fantastisk satsning som kommer att påverka positivt. Men man har både i och i satsat oerhört mycket på andra projekt, inte minst på annan spårbunden trafik som . Man satsar också på bussar, färjor och pendeltåg, och man arbetar även med som cykelstad. Jag ser alltså att mycket av finansieringen går till projekt som inte bara bidrar till vägar utan även till andra delar av infrastrukturen, inklusive kollektivtrafiken. Jag hörde nu innan jag gick upp i talarstolen att man även ska införa en färjeförbindelse mellan och . Man jobbar alltså aktivt med att hitta kollektivtrafik som är bra för stockholmarna. 75 (MP) replik: Det är bra att Alliansen tar efter förslag och inför båttrafik. Men vad jag frågade om var definition av vad trängselavgifterna i första hand ska gå till. Hon sade nämligen att de ska gå till förbifarten och några mindre projekt. Min bild är tydlig. Vad vi behöver i den här regionen är breda och stora kollektivtrafikprojekt, inte i första hand förbifart och tunnlar som kostar allting och blir färdiga först . Problemet är vad vi gör . Även om vi bygger hur många motorvägstunnlar som helst tar det innan de är klara. Ni har redan gjort av med pengarna på förbifarten och bundit upp dem, så det finns inga resurser kvar. Sedan vill jag också fråga en annan sak. talar, apropå förslag, om att en modernisering av trängselavgiftssystemet borde utredas. Det är precis det som motionen handlar om, alltså att man bör utreda ett modernt sätt att förnya trängselavgiftssystemet och skapa ett flexibelt system som kan styra trafiken där vi behöver det. Kan jag tolka ord om att den frågan behöver utredas som att hon är positiv till en sådan utredning? Det lät nästan så. Jag är en positiv människa, och jag antar att vi alla vill att ska utvecklas, så jag skulle gärna höra några ord om möjligheten att utreda en modernisering av trängselavgiftssystemet. 76 (M) replik: Vi kan säga att skulle man ändra system skulle det också krävas en utredning och en djupare analys. Jag tar inte direkt ställning till det mer än så. Jag hoppas att nöjer sig med det svaret. Alliansen har, inte minst i och , satsat oerhört mycket på olika trafikslag. Man ser inte bara till vägar, som det kan verka när vi pratar om Förbifart som ju är oerhört viktig, utan man ser även till spårbunden trafik, till bussar och till båtar. 77 (FP): är fantastiskt och överträffas endast av oppositionen vars olika förslag ser ut som en solfjäder. Man kan fråga sig, om man ikläder sig rollen som väljare, vad som händer efter en eventuell rödgrön seger när det gäller skatterna på och i trafiken runt . Det finns absolut ingen linje i detta. Väljarna kan välja och vraka och få allt de vill ha och veta absolut ingenting. Det är tioårsjubileum av att vi debatterar olika trängselskatter här. och jag var med , då vi diskuterade detta . Jag har läst igenom den debatten, och det var ganska intressant. Det är många positionsförskjutningar, måste jag säga. Jag har också gjort en positionsförskjutning i den meningen att jag tidigare förespråkade att man skulle ha detta väldigt lokalt. Med den Stockholmsförhandling som vi nu har gjort är det en omöjlig position, av den anledningen att vi har olika sorters vägar. Vi har statliga vägar och kommunala vägar. måste reda ut hur han vill ha det. Vad ska beskattas? Och vad ska det vara avgifter på? Det är inte helt klart. Essingeleden är en statlig väg. Ska få beskatta den? Och ska kunna införa avgifter på den? Detta, fru talman, överträffas av reservation nr 3 som också är underskriven av . Den handlar om hur man ska förfara med avgifterna efter att Förbifart har öppnat för trafik. Vi har här ett parti som är helt emot att man över huvud taget ska börja bygga Förbifart . Sedan diskuterar de i en annan reservation vad som ska ske med avgifterna efter att den är färdigbyggd. Det är diametralt olika ståndpunkter. De går inte ihop. Det är alldeles uppenbart att man inte tror på sin egen politik. Rekordet i denna debatt hitintills tas ändå av . Det är särklassigt. Han vill nämligen att de avgifter och skatter som han inte vill ha i form av trängselavgifter ska bokföras lokalt. Det står han här i talarstolen och säger. Skatter som man inte vill ha ska man alltså bokföra på ett lokalt konto. Det går inte ihop. Man kan väl inte bokföra något lokalt som man inte vill ha. är som sagt otroligt fantastiskt. Vi har haft en lång diskussion om hur vi ska bygga ut tunnelbanan. Jag gick till stadsarkiv och tittade efter när beslutet om tunnelbanan träffades. Det var , innan inledde invasionen av dåvarande , . Det är intressant att ta del av den debatten, inte minst bakgrunden. Den byggde nämligen på att borgarrådet , som sedan var folkpartiledamot i kammaren, förutsåg att , alltså 30–längre fram, skulle växa till ungefär 900 000 invånare. Det var ganska bra sagt. Det har dröjt lite , och det beror lite på vad man menar med . Vi har haft en del inkorporering och så vidare. var starkt drivande när man skulle fatta beslut om tunnelbanan. Socialdemokraterna var emot det, inte för att de – och förekommer i diskussionsprotokollet – var emot själva idén med tunnelbana, utan man tyckte att det var väldigt dyrt med tunnlar. Det är bra att man har ändrat sig på den punkten. Tunnlarna har varit väldigt effektiva i . När vi 2004, också , fattade principbeslutet om införande av trängselavgifter i , inte på , sade jag en sak som jag gärna vill citera även till detta protokoll, fru talman. Det handlade avgifterna. Då var det nämligen en ren skatt. Man fick inget annat. Man fick det som jag kallade för en Harpsundskatt och som räddade ministären i 121-punktsprogrammet som man hade kommit överens om. Jag sade: Avgifterna är en skenlösning utan nya skenor. Det har ändrats med denna Stockholmsförhandling. Det är uppenbart att vi nu får en del saker som vi inte fick tidigare. Då var det bara en skatt. ingår det i finansieringen av ett stort kollektivtrafikpaket. Man går längre än jag hade önskat och som jag har stått för. Mitt parti, och jag tror även flera andra partier, har sagt att vi inte ska beskatta resenärerna på över huvud taget. sade att man inte får tappa farten. Men han har själv en fart som gör att bilarna på står stilla. De står ju stilla. Problemet är att om vi inte får en ordentlig kollektivtrafik kommer hela trafiken i att stå stilla. Därför är det viktigt att vi får en ordentlig finansiering. Jag har sagt , fru talman, att utan ordentlig finansiering blir ingen ordentlig kollektivtrafik utbyggd i , som och önskar här. Man måste ha pengar för att göra olika saker. Vi har fått ge oss där och bryter, som jag ser det, ett vallöfte. Vi går nämligen in och säger att vi måste ta pengar på för att klara utbyggnaden av de stora trafikprojekten som det har redogjorts för här tidigare. Det är inget att hymla om. Att vi skulle beskatta Essingeleden var ingenting som vi hade berättat om för väljarna. Så är det. Men i en förhandling får man ge och ta. Och jag tror att det nu finns stor förståelse för att vi ska beskatta även en statlig väg. Problemet, fru talman, är att den här principen som kan ersättas kan – och det ska alla vara medvetna om i övriga landet, i och med att man beskattar statliga vägar utöver vanlig vägtrafikskatt – komma att tillämpas i andra delar av landet också. Vi har exempel som liknar detta i och i och så vidare. Varje finansminister vill se en egen finansiering av olika trafikprojekt. Jag ska inte gå in på de olika reservationerna. Det har gjort på ett utmärkt sätt. Jag vill dock säga att det som har skett i har varit en god uppföljning på den Dennisöverenskommelse som en gång träffades och som dess värre inte kom att genomföras av olika skäl. Men det var en bra sak och en god början. Jag tror att vi som har förmånen att bo här och att komma till inser betydelsen av att vi har väl fungerande genomfartssystem och kollektivtrafikssystem i . Stockholmsförhandlingen är ett bra exempel på att vi får full finansiering för det. 78 (S) replik: I mitt anförande tidigare nämnde jag valenkät. Det är bra att själv är medveten om vilka anföranden han har hållit i kammaren. Och det känns bra att är så pass uppriktig att han medger att han har ändrat ståndpunkt. sa han att varje kommun som så önskar ska ha rätt att införa trängselavgifter för att stimulera ökat nyttjande av kollektivtrafik och att begränsa biltrafiken. Mer anmärkningsvärt är att när i valrörelsen inför föregående val frågade vem som ska ha ansvaret för att fatta beslut om trängselskatter och vem som ska ta hand om dem svarade ditt parti, , tveklöst ja – inte nej, inte kanske. Ni problematiserade inte. Ni sade: Ja, de besluten ska fattas regionalt eller lokalt, alltså inte av . Det är lite anmärkningsvärt. Det är i och för sig ganska signifikant för den här regeringen att man flippfloppar med politiken och vänder kappan efter vinden var och . Men här talar vi ändå om att man inför väljarna går ut med en undersökning och tydligt talar om hur man vill ha det. gäller det frågor där ditt parti helt enkelt har blivit överkört. Eller har ni gjort en stor omvärdering? Har de partimedlemmar från ditt parti som motionerar i de här frågorna, exempelvis från , ändrat uppfattning? Eller har du ändrat din uppfattning? Eller försöker ni bara mörka för väljarna hur i den här regeringen kör över er? 79 (FP) replik: När det gäller att mörka för väljarna är jag mycket försiktig och känner mig inte alls i samma division som Socialdemokraterna, efter löfte att aldrig införa några trängselskatter. Man kan inte komma ifrån att det är svåröverträffat. Sedan är det precis som säger: Vi har tvingats ändra åsikt på den här punkten, att man bara kan ha det lokalt.