prot · H10977 · 2014-03-04 00:00:00 — Även om inte den här regeringen i det här läget har prioriterat Norrbotniabanan har vi inte heller försummat chansen för regeringar, oavsett färg, framöver, just för att har tagits med i . Man kan jobba parallellt. ställde en fråga om . Det är den myndighet som i mångt och mycket lägger fram förslag och prioriteringar tidsmässigt och geografiskt. Om vi satsar på en järnvägssträcka innebär det att vi inte kan göra så mycket mer någon annanstans i landet. Det är inte riktigt så som människor i hela landet uppfattar att vi ska jobba. Det är självklart regeringen som sedan fastställer besluten, och vi kan naturligtvis avvika från underlag som har kommit in från . Jag konstaterar, herr talman, att det finns ungefär 1 järnväg i landet, men jag konstaterar med beklagande att är dubbelspår. I när fler vill transportera på järnväg och fler vill resa med järnväg – inte minst gäller det den regionala trafiken, som har ökat markant – blir det problematiskt att komma i kapp såväl med godstransporter som med den viktiga arbetspendlingen. gör vi prioriteringar. Vi väljer de större storstadsområden där många pendlar men tittar också på godsstråken. Då kan det vara viktigt till och med för luleföretag att i kommer på plats. 79 (S): Först ska jag säga några ord om och Norra stambanan. Det underlag som hade för sin utredning visade sig vara helt felaktigt. Man påstod i utredningen att trafiken på Norra stambanan skulle öka . Det säger sig självt att det inte ens är i närheten av träff. Vad det berodde på att man hade det här felaktiga underlaget kan jag inte veta, men jag vet att efteråt har reviderat det och konstaterat att det ser helt annorlunda ut. Jag kan också säga att man har varit tvungen att göra om revideringen. Man har kunnat se att det är ännu större kapacitetsbrister. Det finns inga tåglägen kvar på Norra stambanan. Det är fullt; så är det. Hur ska svensk export kunna transportera sina varor efter den banan? Hur ska vi få ut stålet från ? Hur ska vi få ut det till i första hand och sedan vidare ned till i ? Hur ska det gå till? Det går inte att frakta på annat sätt än via tåg – möjligen via sjöfart, men där har vi svaveldirektivet att ta hänsyn till, och det ska vi inte diskutera . Ministern säger att det var viktigt att få med de här projekten på TEN-T-kartan. TEN-T är väl inte en karta. Det är ett system för att finansiera infrastrukturinvesteringar i EU. Visserligen har man ritat in det på en karta; det är sant. Men kartorna är inte det väsentliga, utan det väsentliga är vad man gör med de projekt som finns med i TEN-T-programmet. När det gäller Norrbotniabanan, som det gäller i det här sammanhanget, och den finansiering upp till ett visst antal procent, 20–, som vi skulle kunna få från TEN-T-programmet – troligtvis skulle andelen vara mindre i verkligheten – läggs pengarna ut . har de flesta pengarna lagts ut för att man ska klara investeringarna , som är den bortre gränsen för TEN-T-programmet, som det ser ut . Det innebär att om vi inte är med nu finns det inga pengar kvar att fördela sedan. Då kan vi sitta där och hoppas att vi ska få några pengar från EU för TEN-T-satsningar i på Norrbotniabanan. Men det kommer vi inte att få. Det kommer inte att finnas några pengar att fördela från EU. Där tror jag att regeringen måste fundera en gång till. Norrbotniabanan AB:s framställan om att få sätta i gång och bygga de första av Norrbotniabanan har återigen avslagits. Det hade kanske varit intressant att få det utvecklat i svaret. Det handlar faktiskt om tillväxt. Den del av som har den största tillväxten är norra . och har den största tillväxten i . Utefter kusten är det en lika stor befolkningstäthet som mellan och . Där ska det byggas höghastighetsjärnväg. Jag får återkomma i nästa inlägg. 80 (S): Det känns skönt, tycker jag, att jag och ministern har samma bild av de tio mötesstationer som byggs längs Ostkustbanan mellan och , att det inte är så mycket av det som egentligen skulle behövas för att få riktig snurr på spåren – om man nu önskar att spåren ska snurra; det kanske man inte gör. Det har sagts tidigare i denna interpellationsdebatt att hela Botniska korridoren, också sträckan –, är en del av det av EU prioriterade transeuropeiska transportnätverket. Det har inte varit självklart , men är det så. Det gör att vi skulle ha möjlighet att få väldigt mycket pengar för att bygga dubbelspår på den här sträckningen. Jag hade naturligtvis hoppats, och hoppas , att vi kommer att lyckas med det i . är det ganska tydligt att det här skjuts . har räknat lite grann på ekonomin kring dubbelspåret på Ostkustbanan. Som enskilt investeringsobjekt skulle det ge en avkastning på och skulle alltså vara en ren vinstaffär. Det beror till exempel på att svenska råvaror då snabbare når en global marknad och vi får det mer konkurrenskraftiga näringsliv som är av största vikt för . Längs sträckan finns det hamnar som också är en del av den här transportkedjan. Det funkar mycket bra. Vilka företag kommer att vilja investera i norra , som blir en logistikmässig avkrok om de här satsningarna inte görs? Det bekymrar mig otroligt. Jag hoppas att ministern kan komma till samma slutsats som jag, att det här behöver göras , snabbt, och att hon agerar utifrån det. 81 (S): Jag vill börja med att tacka för att han har ställt en, som jag ser det, väldigt viktig interpellation om behovet av satsning på järnvägsinfrastrukturen i norra . En väl fungerande infrastruktur, inte minst järnvägen, är en av de absolut viktigaste förutsättningarna för en positiv utveckling i , också i norra . Satsningen på Botniska korridoren kan och ska därför ses i flera olika aspekter och avseenden. I första hand handlar satsningen om ökade och bättre förutsättningar för bättre, miljövänligare och säkrare godstransporter. Det är väldigt tungt vägande skäl i norra delen av landet. Det handlar om bättre förutsättningar för stora delar av den basindustri som finns i norra och som är en viktig del av det svenska näringslivet. Det här har Europeiska unionen upptäckt och medverkat till att Botniska korridoren nu är ett TEN-T-projekt. Det är ett beslut som möjliggör, som har nämnts här, en medfinansiering i avsevärd grad från EU, förutsatt att man uppfyller kraven inom ramen för det som kallas för med sikte på 2030. För EU är behovet av att knyta ihop norra med resten av tydligen uppenbart. Tyvärr verkar det inte vara lika uppenbart för den . Inte ens att knyta ihop verkar vara viktigt för den här regeringen. För att förverkliga Botniska korridoren krävs, precis som har påpekat i sin interpellation, en satsning på såväl Norrbotniabanan som Ostkustbanan. Ja, det krävs faktiskt också ett antal kompletterande insatser på det som vi kallar för den norra delen av . För att det av EU utpekade transportstråket ska kunna bli verklighet måste det, som statsrådet har berört tidigare, fungera hela vägen. Jag tänker i resten av det här inlägget i huvudsak uppehålla mig vid frågan om den del av Botniska korridoren som finns i den del av landet som jag själv kommer ifrån, nämligen . Det gäller alltså Ostkustbanan och behovet av dubbelspår på Ostkustbanan. Då behöver man se, tvärtemot vad regeringen och på regeringens uppdrag gör, investeringarna i Ostkustbanan – som inom parentes sagt är den tredje mest trafikerade och lönsamma persontrafiksträckan – som en del i arbetet med att knyta ihop de nya stambanorna och, återigen, att knyta ihop . Som sade kunde man – jag vet det för egen del – åka tåg från till . Det fanns till och med en tidtabell som innebar att man reste och . Det var tider det. tar det och , i bästa fall, förutsatt att det inte är störningar som gör att det tar . Utvecklingen verkar gå bakåt. Orsaken är i grunden positiv, nämligen att trafiken på Ostkustbanan har ökat mycket kraftigt, både gods- och persontrafik. Det är självklart positivt, men då krävs det investeringar för att den positiva utvecklingen ska fortsätta. Regionalt ger också satsningar på dubbelspår på Ostkustbanan positiva effekter i form av vidgade arbetsmarknadsregioner och studieregioner, precis som statsrådet själv sade. Därför är också de berörda länen – i första hand och – beredda att avsätta medel och har gjort så inom ramen för sina regionala transportplaner för att ta sin andel av det som krävs i form av planering och annat. Intresset från regeringen och är dock minst sagt svagt. Ett av problemen är kanske det som statsrådet indirekt har berört i sitt svar, att den beräkningsmodell som man använder sig av missgynnar godstransporterna. De är systematiskt undervärderade och får svårt att konkurrera om det investeringsutrymme som finns. I det här läget blir min fråga till statsrådet: inte statsrådet att en utökad kapacitet på Ostkustbanan i form av dubbelspår är nödvändig för att man ska klara ett norrländskt näringsliv och dess ambitioner att frakta en större andel av sina transporter på järnväg? Om det är så som statsrådet antyder, vilka är då de åtgärder på Ostkustbanan – som statsrådet antydde i sitt svar på interpellationen – som möjligtvis skulle vara på väg? 82 (S): Jag vill tacka för en jätteviktig interpellationsdebatt. Vad kan en del investeringar leda till? Jag vet inte exakt vilket år som Ostkustbanan invigdes. Jag tror att det var 1905 eller 1925. Jag är lite osäker på det. Men är sträckan mellan och sådan att man nästan bara kan ta på sig ett par skidor och åka bredvid tåget. Från första vagnen kan man se sista vagnen, så det är ju verkligen en 1800-talsjärnväg. Detta kan jämföras med den investering som har gjorts på . Ska man åka från till – där delar av banan är ny – och från till tar det till och till . Ministern nämnde i förra debatten att näringslivet jobbar väldigt mycket just-in-time. Varorna måste ut direkt till kunden. Den längsta enkelspåriga sträcka som är nästan mest belastad i landet går mellan och . Kan detta leda till fler jobb? Men det är just-in-time som gäller. När man nu har byggt blir det mycket enklare och mycket snabbare att åka bil än tåg för privatpersoner. Man ska ju satsa på regionförstoring och på att få en mer dynamisk arbetsmarknad även hos oss uppe i . Då är frågan om man vill att fler ska åka bil, vilket är mer osäkert än att åka tåg, som ju är mycket bättre från säkerhets- och miljösynpunkt. Dessutom transporterar den tunga basindustrin som finns i och – för att inte tala om gruvnäringen och annan industri – sina varor på den här sträckan. Det måste vara anledningen till att har insett att det här är viktigt för att binda ihop . Jag hoppas att vi nu får ett svar från ministern: Vad tycker ministern själv? 83 Statsrådet (M): nämnde att det inte bara är en karta. Nej, det är riktigt. Men å andra sidan har man på den så kallade kartan pekat ut de projekt som man har beslutat om, och då är det en fördel om man finns med på den kartan. Det här är väldigt fascinerande. I grund och botten låter det som att vi är överens om behovet för godsstråken, att järnvägen och vägen ska fungera. Vi kan konstatera att det finns alldeles för lite av dubbelspår. Framför allt finns inte järnvägen där man behöver den. När man tidigare byggde järnvägen norrut byggde man den i inlandet, eftersom man då var rädd för ryssen. bor alla längs med kusten, och förvisso kan man vara rädd för ryssen, men det är inte i inlandet som man vill ha järnvägen. Det är självklart att det skulle vara oerhört mycket bättre om det var dubbelspår längs med hela Ostkustbanan. Det finns flaskhalsar och kapacitetsbrister även om det kommer att bli bättre. När genom är på plats skulle en norrbotniabana vara det som binder ihop korridoren från , runt och ner vidare ut i . Men detta kostar också pengar. Jag är helt fascinerad över att fyra socialdemokrater står här och nämner de 27 miljarderna som behövs till Norrbotniabanan och de 25 miljarderna som det kostar att bygga dubbelspår på Ostkustbanan. Dessutom – som togs upp av – satsning på den norra delen av som också innebär pengar. Det handlar också om prioriteringar. När det gäller de 522 miljarderna – det är fantastiskt att vi i har kunnat förmå att ta fram så mycket pengar till investeringar i infrastruktur som stärker vår konkurrenskraft – vill remissinstanserna ha mer. Precis så står dessa socialdemokrater här, och de anger inte med en krona hur de tänker finansiera det. På det viset drar man dem som möjligtvis följer den här debatten vid näsan, som om Socialdemokraterna skulle förmå att stå för dessa kostnader. Det är inte heller som var inne på, att EU skulle betala alla dessa kostnader. Det handlar om några procent som vi kan få i projekterings- och studiepengar. Men den allra största delen betalar medlemsstaten själv. I bästa fall skulle vi kunna få 7 miljarder till Norrbotniabanan om vi söker pengar från EU. Då är det fortfarande drygt 20 miljarder ytterligare som ska finansieras. Skulle vi kunna få 5 miljarder till Ostkustbanan är det fortfarande drygt 20 miljarder ytterligare som måste till. Det är ingenting som kan göras som en quick fix . Nej, det kommer nog att vara ett tungt besked. Vi måste behålla helikopterperspektivet. Vi måste kunna prioritera. Det handlar om godsstråken och arbetspendlingen och vad vi förmår att göra . Men det är inte någonting som är fel i det som de olika talarna säger. Det är självklart att allt vore mycket bättre om vi hade mer infrastruktur. 84 (S): Jag ska försöka hinna med att ta upp det som jag inte hann med i mitt förra anförande. Det som professor har visat är ju att investeringen betalar tillbaka sig. Det är inte pengar som slängs i avloppet. Det är faktiskt pengar som betalar sig i ökade skatteintäkter eller på annat sätt. De betalas tillbaka till landet . Enligt betalas den här investeringen på hela banan tillbaka på 10–, från Norrbotniabanan till Ostkustbanan. Det är också så att norra , norra och norra ju är EU:s råvarubod. EU har upptäckt det, och det är därför som man har tagit med detta TEN-T-projekt. Sedan kan vi alltid diskutera om det är kartan eller verkligheten som är viktigast. Jag tror nog att det är verkligheten som är viktigare, nämligen att man satsar på de projekt som finns med på kartan – annars blir det ingenting av det. Att ha en karta kan man möjligen leva med, men det är verkligheten som avgör om det blir någonting av det. Tillväxten och befolkningstätheten är vad det här handlar om. Det handlar om tillväxten efter hela kusten och om den kompetensförsörjning som behövs efter hela kusten. Det är det som den här järnvägen kommer att hjälpa till med. En sista fråga: Varför ska det vara så svårt att utse en förhandlingsman för att ta reda på hur Norrbotniabanan skulle kunna finansieras tillsammans med regionen? Det är inte fråga om att man för den skull har förbundit sig att bygga något. Inte ens det vill man göra. Men man kan tillsätta två förhandlingsmän för att utreda en tunnelbana till . 85 (S): Jag lyssnade på statsrådet, och jag inser också att det handlar om väldigt stora investeringar. Men jag blir förvånad när jag hör att det låter som om medfinansieringsmöjligheter eller det stöd man kan få från EU skulle vara ett problem snarare än en möjlighet. Det som är så tråkigt är ju att regeringen inte är beredd att ta den möjlighet som medfinansieringen i detta fall kan ge. Jag tycker att det är både frapperande och frustrerande att regeringen inte är beredd att satsa på infrastruktur, framför allt inte satsa på hela landet. Det är lika frapperande och frustrerande att man inte ser näringslivets behov av bra och klimatsmarta transporter. Jag vet mycket väl, efter de samtal jag för med till exempel skogsindustrin i , vikten av en satsning på i . Men återigen måste infrastrukturen fungera hela vägen. Ska järnvägen vara ett alternativ för näringslivet och för industrin måste den fungera hela vägen i hela – annars kommer den aldrig att bli ett alternativ. Ser man då inte behovet av att skapa möjligheter för människor i hela att på ett snabbt, smidigt och klimatsmart sätt resa till arbete och studier sänder man också signaler till delar av landet att de inte är lika viktiga, att det inte är samma prioriteringar. En satsning på dubbelspår på Ostkustbanan, som en del i Botniska korridoren, ger fördelar. har pekat på några, och har pekat på några. Det fyrdubblar kapaciteten för godstransporter. Det nära nog halverar restiden för persontransporter mellan och , utan höghastighetssatsning. Det skulle ge möjlighet till en restid på sträckan –. Det är helt nya möjligheter som öppnas även på persontransportsidan. Det vidgar, som tidigare nämnts, arbetsmarknadsregionerna längs hela . Om regeringen nu inte är beredd att göra dessa investeringar i Botniska korridoren och inte är beredd att satsa på dubbelspår på Ostkustbanan, vad är statsrådets bedömning? Vilka signaler sänder man till den norra delen av ? Jag vill ha ett tydligt svar från statsrådet: Hur ser statsrådet på behovet av dubbelspår på Ostkustbanan i förhållande till övriga satsningar i de förslag som regeringen nu är på väg att leverera till ? 86 (S): Det lät här i kammaren som att ministern beklagade sig över att EU betalar väldigt lite i stöd – det är ju bara några miljarder hit och några miljarder dit, och det finns inte pengar till finansiering. Jag förstår att regeringen inte har några pengar, herr talman. Man har ju sänkt skatten med 25 miljarder för de av befolkningen som är rikast. Det är självklart att man då inte har pengar för att skapa fler jobb i eller för att bygga ut järnvägen och därmed möjliggöra för exportföretagen att snabbare nå större delar av marknaden. Därför finns det inte pengar. Därför finns det inte möjlighet att skapa en regionförstoring och att erbjuda medborgarna i den del av landet som vi nu diskuterar, kring Botniska korridoren, en större arbetsmarknad. Nej, det finns inte, på grund av att de av befolkningen i som är rikast prioriteras före de järnvägar som vi nu diskuterar. Det är förstås ett problem när ministern anslår den tonen: Javisst får vi 5 eller 10 miljarder från EU för den där sträckan, men vi har ju inte resten av pengarna. Min fråga kvarstår: Tycker ministern att dubbelspår mellan och är en prioriterad fråga? 87 Statsrådet (M): Jag kan konstatera att vi har haft en av de tuffaste ekonomiska kriserna . Jag hoppas att det inte har undgått Socialdemokraterna. Dessutom handlar det om att få ordning och reda i ekonomin och att få fler människor i arbete och fler sysselsatta. Det har denna regering gjort. Det är det som har bidragit till att vi nu kan göra den absolut största investeringen i infrastruktur på mycket . Det handlar om att återställa järnvägen, som har varit otroligt eftersatt. Det handlar om att få ordning på de andra trafikslagen också. Det är självklart, som svar på de frågor som har ställts, att det vore bra med ett dubbelspår på Ostkustbanan. Det handlar inte om att jag beklagar mig över att EU betalar för lite. Jag skulle vara betydligt mer rädd för precis det som Socialdemokraterna står här i kammaren och ger uttryck för – som om de ytterligare 20 miljarderna till Ostkustbanan inte skulle vara ett problem, eller som om de ytterligare 20 miljarderna som måste betalas från statskassan till Norrbotniabanan inte skulle vara ett problem om vi fick 7 miljarder. Jag ser att vi återigen är på väg till en socialdemokratisk tanke och verklighet som rådde förra gången man satt i regeringen: Man byggde luftslott. Man avsatte pengar för att påbörja saker, men man avslutade dem inte. Man lämnade gigantiska underskott på infrastrukturområdet, vilket gjorde att man försatt möjligheten att stärka jobblinjen för människor. Nej, det är helt klart att det är viktigt att vi lägger fram detta infrastrukturförslag, som bygger på godsstråk, som bygger på arbetspendling och som ska stärka konkurrenskraften i hela landet. Vi förmår att göra det, för vi har en politik för jobb och inte för bidrag. Det är en otrolig skillnad. Jag kan bara konstatera det. Överläggningen var härmed avslutad. 13 § Svar på interpellation 2013/14:282 om försvarets överlevnadsskola i 88 Försvarsminister (M): har frågat mig vad jag avser att göra för att överlevnadsskolan i ska finnas kvar. På regeringens förslag har beslutat om en förstärkning av anslaget 1:1 Förbandsverksamhet och beredskap med , 2015, 2016 samt (prop. 2013/14:1 utg.omr. 6, bet. 2013/14:FöU1, rskr. 2013/14:106). Förstärkningen syftar främst till ytterligare insatser för att rekrytera, utbilda och behålla tjänstgörande personal. Dessutom syftar förstärkningen till att möjliggöra såväl ökad kvantitet som kvalitet i övningsverksamheten för främst den tjänstgörande personalen. har försvarsreformen och det nya personalförsörjningssystemet inneburit över 1 000 nya heltidstjänster för gruppbefäl och soldater vid förbanden i , varav ca 330 vid K 3 i . Utgångspunkten inom statsförvaltningen är att en myndighet själv har ansvaret för att fatta beslut kring sin organisation. Detta följer bland annat av myndighetsförordningen (2007:515). För Försvarsmaktens del gäller att myndighetens grundorganisation består av de organisationsenheter som anges i bil. 1 till förordningen (2007:937) med instruktion för Försvarsmakten. Myndigheten bestämmer sin egen grundorganisation i de delar den inte är reglerad i förordningen. Det ligger inom Försvarsmaktens eget ansvar att besluta kring organisationen avseende Försvarsmaktens överlevnadsskola i . 89 (S): På K 3 i finns Försvarsmaktens överlevnadsskola. Skolan utbildar instruktörer för svenska Försvarsmakten. Skolan har ett internationellt erkännande, och flera länders försvarsmakter inom EU gästar de olika utbildningarna. genomför skolan kortare utbildningar även för svenska journalister som kan komma att arbeta i olika krisområden. Denna gisslanutbildning på K 3 i hyllas, men hotas överlevnadsskolan av omfattande besparingar. kanske mest extrema utbildning för civila kan komma att läggas ned. Utbildningen är väldigt avancerad och går ut på att man lägger upp strategier för tillfångataganden. Den leder till att man klarar överraskningsmoment eller är beredd vid överraskningsmoment. Den är fysiskt krävande. Man lär sig stresshantering, och man lär sig att ta beslut i pressade situationer eftersom det är väldigt lätt att reagera felaktigt om man inte har kontroll över sin egen situation. Man kanske till och med börjar slåss, och då sjunker utsikterna för att klara sig i ett gisslandrama. De som går utbildningen lär sig dessutom att tänka rationellt. Kurserna bygger på erfarenhet från gisslansituationer över hela världen och inriktar sig till tekniker och till dem som lägger upp strategier. Det har visat sig att det verkligen fungerar. Utbildningen är alltså världsunik. Den har extremt intensiv gisslanträning. Dessutom utbildas speciella instruktörer som i sin tur blir experter på att delta i andra situationer och på att kunna leda andra. Man lär sig också att ha mental styrka, empati, inlevelseförmåga och förståelse i andra situationer. Journalister som jag har lyssnat på och som har gått utbildningen säger att de kanske inte skulle ha klarat sig utan denna utbildning. Just nu förbereder sig överlevnadsskolan på att åka till och träna där, men frågan är hur det blir med kurserna . Försvaret står inför stora besparingar, och K 3:s egen konsekvensanalys föreslår att överlevnadsskolan ska minska drastiskt. 16 anställda riskerar att få gå. Om förslagen genomförs kommer det att påverka både Försvarsmaktens utbildningar och de hyllade journalistutbildningarna. Min fråga kvarstår. Hur blir det med försvarets överlevnadsskola i ? 90 (S): Det är en viktig och intressant fråga som tas upp. har redogjort för en del av vad verksamheten innebär. Men innan jag går in på det skulle jag vilja beröra inledningen i svaret. Ministern ger en bild av satsningar på 500 miljoner. Då glömmer hon besparingsbetinget på 500 miljoner som bearbetas inom Försvarsmakten och glömmer beskedet som finansminister presenterade om att spara ytterligare 100 miljoner.