prot · H10962 · 2014-01-29 00:00:00 — Men jag har varit med i interpellationsdebatter där Socialdemokraterna har talat med två röster. När tre partier tillsammans plockar ihop en reservation kan det bli lite blandat språk. Det är därför man utläser olika saker, tror jag. Sedan har vi detta med att krav och teknik ska gå hand i hand. Här har det kommit ett krav. Ett krav är teknikdrivande. Sedan tycker jag att det är lite tråkigt, just i det här fallet, att medvetenheten om att det här verkligen skulle bli verkligt har kommit ganska sent. Men vad man kan se när det väl har kommit är att det är väldigt teknikdrivande. Man ser att alternativa bränslen får en snabb utveckling. Det gäller bland annat LNG och att det finns tillgång till LNG. I själva övergången har vi naturligtvis de fartyg vi har. Då kommer det att bli så att man kör på lågsvavligt drivmedel i stället. Sedan gällde det stödformer. Regeringen har satsat på en del TEN-T-projekt. Det handlar bland annat om olika bränslen, LNG och metanol, och om skrubbers. Men det kanske inte är den mest lättframkomliga vägen. Det satsas nu också mycket pengar på riktad forskning. Det är pengar som finns i regleringsbrevet till . Det är ett rent uppdrag. skulle man avsätta 35 miljoner till forskning. är det 50 miljoner. Det är naturligtvis ett sätt att få en snabbare omställning. Sedan kommer det att bli problematiskt. Trafikanalys har sett att det finns kostnader på mellan 4 ½ och 6,4 miljoner. Det är där någonstans det kommer att ligga. 110 (MP) replik: Tack så mycket för svaret, ! Jag nämnde två sätt. Jag tänkte fortsätta med flera tips på åtgärder som man kan vidta för att underlätta för sjönäringen att ställa om till svaveldirektivets följder utan att vi får den konsekvensen att godset flyttas över på väg och järnväg i stället. Vi har pratat om tonnageskatten. Det är någonting som står högst på önskelistan från hela sjöfartsbranschen. Det är väldigt bra att det nu har tagits ett litet steg närmare ett förverkligande. Vi i föreslår att tonnageskatten ska kombineras med en omställningsfond för klimat och miljö. Vi kan koppla ihop det med problematiken med de obeskattade reserverna och den latenta skatteskulden, utan att gå in i detaljer på detta. Men vi tänker oss att det skulle kunna placeras i en innovationsfond för forskning och utveckling när det gäller sjöfartens miljö- och klimatutveckling. Det är ytterligare en sak som vi är övertygade om skulle betyda mycket för att gynna sjöfarten. Men det är också viktigt att se över kostnadssidan för andra transportslag. Vi har pratat om farledsavgifterna. Man lovade att de skulle sänkas. Sänkningen blev i stället ett löfte om att de kanske inte skulle höjas. Men det finns ju andra avgifter som vi har diskuterat på vägen. Det finns egentligen ingen farledsavgift för vägtrafiken. Det handlar om en så kallad lastbilsskatt eller kilometerskatt för tunga lastbilar. Det är också någonting som skulle leda till att vi inte får effekten att godset flyttas över från sjöfarten till vägen. Jag skulle vilja höra vad tycker om det förslaget. Jag vet att det finns partikolleger till honom som har väckt motioner i där de förespråkar en sådan avgift. 111 (FP) replik: Jag ska nu hålla mig till NOx-fonden. Jag hann aldrig svara på det, för tiden tog slut. Det pågår ett bra arbete, skulle jag vilja påstå, inom Helcom när det gäller och att man ska reducera kväveutsläppen. Det är också ett NECA-område, som det heter. Jag tror att det är väldigt bra om man kommer överens om exakt vad som ska gälla i , och det ska naturligtvis gälla alla fartyg. Det är definitivt en lokal insats. Det har ju med övergödningsproblematik att göra. Svavlet har med försurningsproblematik att göra. Det är klart att det här är nödvändiga saker. När det gäller tonnageskatten utgår jag från att syftet med den utredning som pågår är att tonnageskatten ska införas. När det gäller omställningsfonder och hur vi ska hantera de latenta skatteskulderna och sådant känns det som att det är lite . Vi får väl se vad utredningen kommer fram till, hur man ska kunna hantera den frågan. Sedan gäller det, som sagt, att se över kostnader över huvud taget. Vi har diskuterat och farleder. När vi träffade fick vi också redovisat att de även jobbar med effektivisering av sin verksamhet. De ska bli mycket mer kundorienterade. Det är klart att det finns mer pengar att hämta där. Men hur som helst har åtminstone 1 miljard tillförts. Jag tror att vi kan vara överens om, , att 1 miljard är 1 miljard i anslag och att det lättar på trycket när det gäller avgifterna. Vi såg en cirkel som visade vad det var som kostade när det gällde fartyg. Farledsavgifterna var en förvånansvärt liten del. Man ska absolut inte negligera den. Men när det gäller bränslekostnaden forskar man vidare kring optimala hastigheter, fartygsskrov och sådant. Jag vet att redarna jobbar hårt med det för att få ned bränsleåtgången. Det är ju där de stora förtjänsterna finns. 112 (C): Sjöfarten är av stor betydelse för det samlade svenska transportsystemet. har en av längsta kuststräckor med goda djupförhållanden. Och det finns hamnar med bra förhållanden i stora delar i vårt land. av utrikeshandel, mätt i volym, transporteras sjövägen, som nämnts tidigare. Ungefär 30 miljoner passagerare åker med färja till och från grannländer. Det övergripande målet för transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktig transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Hur använder vi då sjöfarten i detta sammanhang? För sjöfartens del antog regeringen en handlingsplan. Där framgår att svensk sjöfart står inför stora utmaningar – det är något som har illustrerats väl i debatten tidigare – och hård internationell konkurrens. Regeringen presenterar de insatser som den gjort och som den planerar att göra för att stärka den svenska sjöfartsnäringen. Man presenterar också den kommande maritima strategin, som ska ta ett samlat grepp över arbetet med sjöfartspolitiken. I arbetet för stabila framtidsförutsättningar för svensk sjöfart sker ett omfattande samarbete inom många internationella organisationer och organ. Utöver det är det svenska myndigheter som är direkt inblandade. Det är alltså en extremt komplicerad materia när det gäller att ge svensk sjöfartsnäring optimala förutsättningar. Inte desto mindre är det en väldigt viktig uppgift. I betänkandet och i flera inlägg redovisas hur regeringen på ett flertal områden arbetar med sjöfartsfrågorna. Jag kommer att fördjupa mig något i två områden, nämligen miljösidan och de inre vattenvägarna. När det gäller miljöfrågorna finns det skäl att påminna om att det kanske viktigaste miljöarbetet till sjöss är det säkerhetsbefrämjande arbetet. Olyckor till sjöss för ju ofta med sig betydande miljöskador, alldeles bortsett från annat elände, tragik och kostnader. Det är extra viktigt i , som pekats ut som ett så kallat känsligt havsområde med särskilda krav på hänsyn. Det arbetas också med andra frågor. Det gäller till exempel hur vi ska begränsa utsläppen av kväveemulsioner i området. Utsläppen av kväveoxid från sjöfarten har nämligen ökat, till skillnad från vad som gäller utsläpp på land. Mest diskuterat och aktuellt på miljöområdet är reglerna runt svavelutsläpp. För de så kallade utsläppskontrollområdena, ytterligare ett fackbegrepp, dit och räknas, innebär de skärpta kraven att svavelinnehållet inte får överstiga 1 viktprocent. Denna gräns kommer alltså att sänkas till 0,1. Det är av många skäl viktigt att de beslutade kraven om sänkta svavelutsläpp genomförs. För är det viktigt att införandet sker på ett sätt som gör det hanterligt för sjöfartsnäringen. Förberedelser för det som kallas LNG-bränsle och andra alternativa bränslen, lägre farledsavgifter och andra metoder bör prövas. Det är viktigt att statens inriktning är att branschen väljer lösningarna. Det gäller alltså att alla stöd och stimulanser är teknikneutrala. Farledsavgiften är till viss del miljödifferentierad men kan anpassas och förfinas. Ett arbete med detta pågår. Det anmäls att en ny avgiftsstruktur planeras kunna börja gälla . bör dessutom fortsätta att inom EU och i internationella forum arbeta för att även andra stater ska införa krav i nivå med dem som gäller i vårt närområde. vill jag säga några ord om inlandssjöfarten. För är det en viktig utgångspunkt i godstransportpolitiken att ge de olika trafikslagen bra förutsättningar för att fylla sin roll i ett samlat, optimerat och hållbart system. Visionen är att varje transport sker i en lämplig blandning där staten ger bra förutsättningar för respektive transportslag och för omlastning som underlättar den så kallade intermodaliteten. Inlandssjöfarten är ett område som vi tror kommer att få en allt viktigare roll i ett sådant system, inte minst av miljöskäl. om inre vattenvägar består av ett flertal förordningar och direktiv, och det faktum att de nu håller på att arbetas in i svensk lagstiftning är en viktig förutsättning för en utvecklad inlandssjöfart. Sammanfattningsvis vill jag uttrycka min tillfredsställelse över att ett antal beslut nu är på plats eller på gång som kommer att främja svensk sjöfart i allmänhet och inlandssjöfarten i synnerhet. Jag yrkar bifall till utskottets förslag och avslag på samtliga reservationer. 113 (KD): Jag vill börja med att instämma i mina allianskolleger anföranden. Sjöfarten är viktig för att hela ska leva. Det är också av största vikt att vi har en handelsflotta som är svenskflaggad. För sedan var det en artikel i där ett antal befattningshavare och jurister inom den maritima sektorn framhöll vikten av att ha en stor handelsflotta ur ett säkerhetsperspektiv. De skriver bland annat följande: bygger vår industri, handel och offentliga sektor på ett ständigt varuflöde. Logistiksystemen utgår nu från principen just in time, det vill säga den traditionella lagerhållningen är nu förlagd till transportsektorn. – – – Det är för sin verksamhet helt beroende av att transporter fungerar utan allvarliga störningar. Vid en allvarlig kris till exempel ett väpnat angrepp i vårt närområde måste vi räkna med stora störningar i sjötransporterna runt våra kuster. Säkra sjötransporter till och från vårt land är emellertid helt avgörande för att vårt samhälle skall fungera. av alla varor som importeras till vårt land transporteras på fartyg. – – – En svår störning i denna trafik får allvarliga konsekvenser för näringslivet och folkförsörjningen. – – – Vid en kris är det då troligt att alla fartyg, som seglar under utländsk flagg eller har utländska ägare snabbt lämnar oss för andra marknader. Detta är allvarligt och oroande. Hur ser då den svenskflaggade handelsflottan ut? äger de svenska redarna ca 500 fartyg totalt, varav 103 fartyg är svenskregistrerade. Av dem är 71 lastfartyg och 32 färjor. var det dubbelt så många fartyg som var svenskflaggade. En av anledningarna till den minskade svenskflaggade handelsflottan är att har tuffare särkrav på fartygen än vad andra EU-länder har och mindre gynnsamma skattevillkor för redarna. Detta måste ändras. har regeringen tillsatt en utredare som ska titta på hur vi kan införa ett tonnageskattesystem i . har också alliansregeringen underlättat tillsyn och besiktning av svensk flagg, så att det blivit mer likt hur det är i våra konkurrerande grannländer. Men mer behöver göras för att vi åter ska bli bäst i klassen och attrahera med vår svenska flagg. Sedan vi sist hade en sjöfartspolitisk debatt, vilket var , har bland annat beslutat att godkänna följande propositioner från regeringen: medfinansiering av statlig sjöfartsinfrastruktur, Sjöfartsstödets inriktning och Tekniska föreskrifter för fartyg på inre vattenvägar. Vidare har regeringen påbörjat framtagandet av en maritim strategi, vilket vi redan hört ett antal gånger här i kammaren. Den beräknas vara klar och ska ses som en vidareutveckling av den maritima handlingsplan som regeringen lämnade . Regeringen arbetar också vidare med att bland annat förenkla registrering av mindre tonnage och förenkla tillstånds- och certifikatverksamheten. Målet är en så kallad one-stop-shop, där olika myndigheters beslut ska samlas i en kanal. Sjöfarten är en näring, och regeringens tydliga ambition att minska regelkrånglet behövs även för denna näring. För att kunna utveckla vår handelsflotta behöver vi duktiga sjömän. har två högskolor där sjöfartsutbildningar bedrivs. I denna utbildning krävs det praktik på fartyg. Detta har blivit ett problem i och med att vår handelsflotta har minskat. Därför har regeringen kompenserat dessa högskolor med ungefär 2,25 miljoner för studenternas mönstringsresor till fartyg med utländsk flagg. Det är också av stor vikt att position inom sjöfartsforskningen bibehålls och utvecklas. har sjöfarten haft svag tillgång till forskningsmedel, trots de stora behov som finns av att studera bland annat fartygsbränslen och framtidens drivmedel. Det är därför bra att på uppdrag av regeringen har fått särskilt avsatta medel om 50 miljoner till sjöfartsforskningen. fick de 35 miljoner, som vi hörde här innan. har i pekat på behovet av att utnyttja transportsystemet på ett smartare och effektivare sätt. I utredningen framhålls att det finns potential att föra över delar av godstrafiken från landtransporter till sjöfart för att klara av de förväntade ökningarna av godstransporterna. För att förbättra möjligheterna för sjöfarten att avlasta infrastrukturen för landtransporter kan det därför behövas förbättringar av anslutningarna till hamnarna. Även farlederna in till hamnarna kan behöva åtgärdas, till exempel genom muddring eller utmärkning av inseglingsrännan. Det är också viktigt att de hamnar som ligger i de mest betydelsefulla transportstråken kan vara effektiva noder i vår transportkedja. Besluten om att skärpa kraven för svavelhalten beräknas leda till ökade kostnader för sjöfartsnäringen. De skärpta kraven kan förväntas påskynda utvecklingen av en rad alternativa bränslen för sjöfarten. Det är därför bra att regeringen har för avsikt att stödja pilotprojekt med miljöanknytning. Medlen ska bland annat gå till att finna miljövänliga drivmedel. Regeringen beslutade att ge Trafikanalys, i nära dialog med , och Transportstyrelsen, i uppdrag att göra en bedömning av konsekvenserna av svaveldirektivet. Uppdraget slutredovisades och behandlas nu i regeringen. Analysen av detta uppdrag visar att transportkostnaderna kommer att öka till följd av svaveldirektivet. Effekten blir mycket märkbar 2015. Även om sjöfarten kan klara av en viss bränsleprisökning kommer dess relativa konkurrenssituation att försämras, åtminstone om inte priset på lastbilsdiesel stiger som en bieffekt av de nya reglerna, säger . Vidare säger de att beräkningarna tyder på att transportarbetet för sjöfarten kan minska med . De aviserade höjda banavgifterna kommer dock att öka sjöfartens attraktionskraft, vilket är viktigt att komma ihåg. Det vanligaste bränslet för sjöfarten kommer till en början att vara lågsvavlig marin dieselbrännolja. I rapporten antas priset på denna öka med 5–. Det motsvarar en ökning av bränslepriset med 50–. har jag en kommentar om bestämmelser om inlandssjöfarten som är på väg att implementeras i svensk lag. fick Transporstyrelsen ett uppdrag från regeringen att se över principerna för bemanning av de fartyg som kommer att certifieras för inlandssjöfart. Detta är en viktig fråga eftersom bemanningskravet påverkar prissättningen av transporter och därmed också inverkar på industrins val av trafikslag för sina transporter. Att göra lika som i övriga bör vara en god regel att hålla sig till, och det är min förhoppning att vi snart har en inlandssjöfart lik den i övriga . Med detta yrkar jag bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på alla motioner. 114 (M): Jag tänker i mitt inlägg uteslutande tala om de delar i betänkandet som handlar om fritidsbåtsfrågor. De andra delarna har talat mycket bra om. Allt fler människor i upptäcker båtlivets alla fördelar. Vi har i vårt land näst intill oändlig tillgång till sjöar, vattendrag och hav. Allemansrätten är en viktig del i att människor till en väldigt låg och rimlig kostnad kan få ta del av det fantastiska som vår natur har att erbjuda. färdas cirka en tredjedel av den vuxna befolkningen med fritidsbåt. Det är ungefär 2,5 miljoner människor. är ett av världens mest båttäta länder med ungefär en båt på var åttonde person. Båtlivet är helt enkelt en stor folkrörelse. De flesta har rätt små och relativt billiga båtar. Av båtarna är , och av båtarna har ett värde som är lägre än . De flesta använder sina båtar för kortare dagsturer, fiske och annan rekreation. Det är viktigt att vi som lagstiftande församling vet hur båtarna ser ut, hur de används och hur mycket de kostar för att vi ska kunna fatta kloka beslut som rör just båtlivet. kan tilltron till att nya lagar och regler löser allt vara lite för stor. Jag är absolut inte motståndare till lagar och regler. behöver vi sätta ned foten från den lagstiftande församlingen. Men vi måste också se att det ibland finns både andra och bättre vägar för att nå de mål vi vill nå. Transportstyrelsen har regeringens uppdrag att arbeta för att antalet döda och allvarligt skadade ska kunna minska i enlighet med regeringens mål för säkerhet inom fritidsbåtstrafiken. Låt oss först se hur det ser ut . Antalet döda har fallit i , då nästan 120 personer miste livet i fritidsbåtsrelaterade olyckor. har vi kommit ned till en nivå på ungefär 20–30 döda . Det är så låga tal att relativt små avvikelser kan få väldigt stor påverkan i statistiken. Trots att vi blir allt fler som åker båt minskar antalet döda, vilket är mycket glädjande. Det finns flera faktorer som ligger bakom den här fantastiska utvecklingen där allt färre dör i fritidsbåtslivet. Vi har fått säkrare båtar genom CE-märkning. VHF-radion och mobiltelefonen gör att människor i nöd kan tillkalla hjälp. Användandet av flytvästar har blivit mycket bättre och fortsätter att öka, inte minst för att flytvästarna blir både mer bekväma och estetiskt mer tilltalande. Det gör att det inte är så stort motstånd mot att bära flytväst. Vi har fått gps-navigatorer som gör att det är ganska lätt att ta sig runt på våra sjöar och på havet. kapacitet har ökat. Och inte minst har alkoholbruket på sjön minskat kraftigt fram till . Allt detta har i olika utsträckning dramatiskt minskat antalet människor som mister livet på sjön. är ett av världens säkraste länder för fritidsbåtsfolk. I princip inget av det förbättringsarbetet har varit en följd av lagstiftning utan är i stället en följd av samarbete och samverkan mellan ideella organisationer och myndigheter. Det är viktigt att vi som finns i den lagstiftande församlingen har kunskap om just detta med oss. har identifierat de viktigaste åtgärderna på kort sikt för att komma till rätta med dödsolyckorna på sjön. Man lyfter fram vattentäta mobiltelefonskal, förbättrad mobiltäckning längs våra kuster och vattendrag och förbättrad säkerhet i våra hamnar. Det handlar om allt från räddningsstegar till belysning. Avslutningsvis lyfter man fram att vi behöver få ännu bättre sjökort och bättre utmärkning. Dessutom är alla överens om att vi behöver bättre uppföljning av olyckorna eftersom dödsfallen är så få att varje dödsfall måste granskas enskilt för att vi ska se vad vi ska förbättra för att ännu färre ska behöva mista livet på sjön. Vi vet att det finns farliga moment inte minst när vi kliver i och ur båtarna. Avsaknad av eller mycket dåliga räddningsstegar eller räddningsstegar som sitter fastlåsta under gång är sådant som är ett stort problem och gör att några människor mister livet. Ytterligare ett stort riskmoment är att människor vistas ensamma på sjön. Myndigheten tittade på hur den genomsnittlige personen ser ut som mister livet på sjön, och man kan få fram en ganska tydlig profilbild. Det är en man som är plus . Han är ensam ute i en liten båt på en svensk insjö där han fiskar rätt kraftigt berusad och helt utan flytväst. Det är de riskfaktorerna man kan identifiera. När lyfts fram som ett gott exempel på sjösäkerhetsområdet kan det vara bra att veta att det där omkommer sju personer per 100 000 fritidsbåtar och år jämfört med endast fyra personer i . pågår det ett arbete initierat av båtbranschen själv för att hitta en modell för att ta hand om uttjänta båtar. Det är sådana initiativ till förbättringsåtgärder som branschen och de som håller på med båtar själva tar som vi som politiker bör uppmuntra. När det gäller ett eventuellt införande av åldersgräns eller förarbevis för vattenskoter utreds den frågan just nu på uppdrag av regeringen. Jag känner inte till att något parti utesluter någonting i den frågan, utan vi tittar förutsättningslöst på det. Ledamöter från flera olika partier har också motionerat i frågan, och det finns med i betänkandet. Socialdemokraterna, vill däremot införa båtkörkort, båtregister och båtskatt. Det skulle göra att man sönderreglerar hela fritidsbåtslivet. Där står vi politiskt väldigt långt ifrån varandra. är ett av världens säkraste länder för den som färdas i fritidsbåt. Vi har kraftigt minskat antalet döda i båtlivet under en lång rad av år. I finns det en god tradition av samarbete mellan myndigheter och ideella organisationer för att göra båtlivet ännu säkrare. Det mesta av de goda resultaten handlar inte om politiska beslut utan om initiativ från näringen, branschen och dem som är utövare av båtlivet. Det innebär inte, som jag sade tidigare, att vi ska utesluta lagstiftning. Men varje gång innan vi inför ny lagstiftning ska vi åtminstone överväga möjligheten att det finns andra och bättre sätt att nå de mål som vi har satt upp. 115 (S) replik: Det var ett i många stycken bra anförande, . Du beskriver fritidsbåtens betydelse för väldigt många människor. Du pekar också på att det ska fungera med farleder och finnas möjligheter för båtlivet att kunna fungera på ett bra och framför allt säkert sätt. När vi talar om att vi tycker att det är viktigt att man har ett särskilt register för båtar är det inte för att man ska beskatta båtlivet. Vi ser att fritidsbåtarna gör att vi har behov av det ska fungera på sjön. Det ska finnas sjösäkerhet och möjlighet att få hjälp om man hamnar i sjönöd och liknande. Det är väl inte orimligt att man på samma sätt som på andra områden i samhället är med och bidrar med en viss avgift för att finansiera den del som fritidsbåtarna kostar? Det är precis samma sak som när man har en båtplats i en hamn och får betala för den. Jag tycker att slutsatsen av det du talade om, , är att du uppmanar till att om vi ska ha ett fritidsbåtliv som fungerar på ett bra sätt måste vi också se över möjligheterna att vara med och ta en del av kostnaden för det. Det är ganska orimligt att handelssjöfarten ska ta kostnaderna för utprickning och liknande som de kanske inte har behov av men som fritidsbåtsägarna har behov av. Även om man har gps tror jag att väldigt många fritidsbåtsägare har ett behov av utprickningen. Är inte det här en rimlig slutsats av ditt anförande, ? 116 (M) replik: Först vill jag tacka för hans vänliga omdöme om mitt inlägg. Tack så hemskt mycket för det! Jag konstaterar att vi står en bit ifrån varandra när det gäller frågan om båtregister och båtskatt – det är ju att man ska kunna ta ut skatt som ett register syftar till. Jag gissar att det är med skatt som man tänker att man ska bekosta farledsutmärkningen och så vidare. Det är där jag menar att det finns en rätt liten förståelse för hur båtlivet ser ut i och för vilka som ska betala den här skatten. Vilken storlek på båtar ska det handla om, och vilka är det som nyttjar de här farlederna och så vidare? Jag tycker att ni är fel ute, och det skulle kraftigt försämra för båtlivet om de här förslagen blev verklighet. Det är en vanlig missuppfattning som du ger uttryck för när det gäller . Den är ideell. Den betalar alltså båtägarna själva i . Man betalar in en avgift och bekostar på det sättet. Den kostnaden har alltså båtägarna redan betalat för. 117 (S) replik: