prot · H109101 · 2014-04-15 00:00:00 — Det jag talar om är språkvård och att institutet på vetenskaplig grund ska levandegöra och sprida kunskaper om språk, dialekter, folkminnen, namn, det immateriella kulturarvet inte minst, främja utvecklingen inom sitt område genom att fördela statliga bidrag och slutligen bedriva forskning inom sitt verksamhetsområde och verka för ökad kunskap, exempelvis med universitet och högskolor. Det här gör också och folkminnen, och kraven ligger kvar. Naturligtvis för vi en regelbunden dialog från departementet. Den här utvecklingen kommer vi naturligtvis att följa, men jag vet att institutet har en pågående dialog med bland annat arkivet och i , liksom man har haft med . 50 (S): Tack, kulturministern! Det här är egentligen ingen ny diskussion, utan jag har för mig att frågan var uppe redan under regering. Man konstaterade då att det här kanske borde ligga under universiteten. har myndigheten tagit, som jag ser det, ett halvt kliv. Man har inte fullt ut lämnat ansvaret till universitet utan behåller en del i egen regi och lägger ned två enheter, den i och den i . Så säger man: Universiteten kan nog ta över en del av arkiven, men vi vill inte betala, och vi vill inte lämna från oss nyckeln till arkivet och inte lämna från oss de kompletta samlingarna. Det blir lite konstigt. Om man verkligen hade velat styra upp frågan hade man kunnat agera och i regleringsbrevet tydligt tala om att det krävs samråd mellan myndigheten och universiteten. Frågan vi ställer här är om det är stängda dörrar mellan departementen. Det gäller ju inte bara två utan kanske till och med fyra departement, eftersom är organiserat under . Det är alltså integrationsminister som har hand om de frågorna. Man ska nu samråda med om vad som ska hända med samlingarna och insamlingen av samiska dialekter. är det ingen som har ansvar för att dokumentera, samla in och bevara dialekter på samiska. har det språkvårdande uppdraget när det gäller samiska, men är ingen arkivmyndighet som ska samla dokumentation. Det är och folkminnen som är ansvarigt. Man har flyttat den verksamhet som var närmast kopplat till, alltså den verksamhet som man hade på Daum och som man har lagt ned. Verksamheten har flyttats till . Detta är en fråga som kulturministern är direkt ansvarig för. för språk och folkminnen ansvar för dialekter på samiska eller inte? Är det som är ansvarigt för att samla in detta? Har i så fall fått ett nytt uppdrag att också vara arkivmyndighet? Det har jag inte kunnat utläsa någonstans, och jag vet inte om någon annan har kunnat göra det heller. Men jag tror att det behövs ett klargörande här. Det känns inte vidare trovärdigt att ansvarig minister säger att hennes myndighet ska samråda med andra myndigheter och att det då säkert löser sig. Jag tycker inte att det är seriöst. Hade man varit seriös hade man lämnat ett tydligt uppdrag. Det vore kanske rätt väg att gå att lägga över verksamheten på universiteten, men då skulle också medlen, uppdraget och lagstiftningen övergå till universiteten fullt ut – inte bara någon sorts halvmesyr som det som man nu har genomfört utgör. 51 Kultur- och idrottsminister (M): Denna myndighet är inte precis ny, utan den bildades genom att man lade samman flera språkvårdande verksamheter till en. Vi tyckte redan då att det var ett klokt beslut. Jag vet inte om det dåvarande resonemanget kring möjligheten att lägga samman verksamheten med härrör från tid. Det är möjligt att man resonerade så, men man valde en annan lösning. Vi tycker hur som helst att det här är bra. Naturligtvis finns uppdragen fortfarande kvar när det gäller minoritetsspråk och arkiv. Uppdraget upphör ju inte. Man flyttar arkiven, men uppdraget finns kvar. arbetar man intensivt – inte bara på Isof, utan också på många andra verksamheter – med digitalisering, dels för att öka säkerheten, dels för att göra allt material tillgängligt på webben. Arbetet med att upprätta och utveckla databaserna ökar också kraftigt möjligheterna att ta del av all denna kunskap och information i form av kort, bilder, ljudupptagningar, film och annat som finns på det här området, och det är väldigt bra. Det finns ju inte den möjlighet som fanns tidigare att genom telefonsamtal försöka få information, så digitaliseringen ger stora möjligheter. Jag tycker att det är väldigt bra att och folkminnen arbetar vidare med detta. Det finns också en del andra frågor som tar upp om var ansvaret ligger – jag nämnde tidigare den dialog som pågår. Även om jag ännu inte kan svara i detalj på frågorna kan jag lova att ta med mig frågorna och diskutera dem med mina tjänstemän. Vi är naturligtvis angelägna om att det uppdrag som institutet har också kan utvecklas på absolut bästa sätt. I den delen är vi helt eniga. Men jag går inte in och överprövar de beslut som ledningen för institutet har fattat just för att kunna bli en effektivare organisation och kunna komma många fler till del. Om man nu anser att de här förändringarna är nödvändiga finns det ingen anledning för mig att ifrågasätta det. Men jag tar gärna med mig några av de frågor som har ställt. 52 (S): Det finns nog anledning att ta med sig frågorna och diskutera dem med ministerkolleger. Som jag sade i mitt tidigare anförande berör detta flera olika departement. Eftersom kulturministern har varit informerad om förändringarna är det tråkigt att man inte redan har inlett en dialog för att se till att åstadkomma någonting bättre. Om det nu är universiteten som sysslar med forskningen, ska vi då inte låta dem ta över detta och ge dem ett reellt uppdrag? I stället säger man: Våra myndigheter är självstyrande och får göra som de vill. Ministern tog i sitt svar upp att det i 4 § myndighetsförordningen, 2007:515, läggs fast att det är myndigheternas ledning som beslutar om myndigheternas organisation. Ja, så kanske det är, men hur det än är, är det ändå ansvarig minister som ska svara för vad myndigheten gör. Myndigheten har kommunicerat detta med . Ministern hade i regleringsbrevet kunnat sända en signal om att det finns några frågor som man borde ta tag i och lösa. I stället är detta beslut bara en del i den centraliseringspolitik som vi ser. Det här landet håller faktiskt på att avfolkas när det gäller statliga myndigheter. Det förs en centraliseringspolitik som vi sällan har sett. Det här är bara ett resultat av alla andra. Detta är en del i politik. Vi kan inte se det på något annat sätt. Vi kommer att också fortsättningsvis ha anledning att följa den här frågan. 53 Kultur- och idrottsminister (M): Nå, till att börja med får lugna sig lite. Myndigheten kan inte göra som den vill, vilket här mer eller mindre påstod. Det finns tydliga instruktioner och regleringsbrev. Vi för en mål- och resultatdialog. och folkminnen gör ett väldigt bra arbete. Man lägger inte ned verksamhet, utan man försöker på olika sätt att göra materialet tillgängligt för fler. Det finns också en pågående dialog och ett samarbete, naturligtvis med i och med andra som är aktiva med språkvårdande, bland annat tornedalingar och . Allt detta finns kvar. omfattar norr liksom söder. Men hur man väljer att organisera verksamheten för att forskningsresurserna bäst ska kunna tas till vara, det avgör myndigheten. Det är inte så att myndigheten gör som den vill. Instruktionerna är väldigt tydliga. Vår dialog är också fortlöpande. I annat fall kan ju bjuda in generaldirektören igen, om det finns fler frågor. Men jag har fullt förtroende för att hon och ledningen för och folkminnen gör ett mycket gott arbete. Överläggningen var härmed avslutad. Kammaren beslutade på förslag av talmannen att ajournera förhandlingarna till . 13 § Svar på interpellation 2013/14:386 om offentligt ansvar för arbetssituationen inom flygbranschen 54 Statsrådet (M): har frågat mig om jag avser att driva på för krav på operatörer om att en hög andel av deras flygpersonal ska vara anställda i samma bolag som har drifttillståndet och om jag avser att ta initiativ för att kollektivavtal ska vara ett krav vid offentlig upphandling av flygtjänster. Som arbetsmarknadsministern påpekade i sin interpellationsdebatt med ganska i delvis samma fråga är utgångspunkten för regeringen självklart att det ska vara sjysta villkor på den svenska arbetsmarknaden. Detta gäller helt oberoende av vilken bransch det handlar om. Hur en arbetsgivare väljer att organisera sin verksamhet är en del av arbetsledningsrätten. Detta är en grundläggande princip inom den svenska arbetsrätten. Den innebär till exempel att en arbetsgivare själv kan välja om verksamheten ska bedrivas med egen eller inhyrd personal. Just flygbranschen, som är speciell med tanke på sin globala och mobila karaktär, styrs i stor utsträckning av de gemensamma europeiska regelverken. Det finns inga krav i det europeiska regelverket som hindrar att flygpersonal är anställd i annat bolag än det som har drifttillståndet. Flygsäkerheten är ett krav, och den regleras i hög grad via beslut i internationella organ som EU och . Den uppställer bland annat krav på utbildning, kompetens och certifikat för piloterna. Transportstyrelsen är ansvarig tillsynsmyndighet och har en viktig uppgift bland annat i att se till att gällande regelverk följs. Självklart måste flygoperatörerna följa gällande lagar och regler, såsom om flygsäkerhet, och alla flygbolag verksamma på den svenska marknaden ska följa gällande lagstiftning. En flygoperatör ansvarar fullt ut för att en fullgod organisation upprätthålls och för att alla piloter uppfyller alla tillämpliga krav, oavsett om en pilot är anställd, inhyrd eller på annat sätt anlitad av flygoperatören. Om en flygoperatör bryter mot eller inte uppfyller gällande krav kan Transportstyrelsen vidta åtgärder mot den operatören. Mot den bakgrunden avser jag inte att driva på för att merparten av flygpersonalen ska vara anställd i samma bolag som har drifttillståndet. När det gäller frågan om offentlig upphandling och krav på kollektivavtal är det inte möjligt att ställa krav på tecknande av svenska kollektivavtal eftersom det strider mot såväl de svenska upphandlingsreglerna som . Det finns dock inget som hindrar att en upphandlande myndighet ställer krav på villkor i enlighet med kollektivavtal, så länge inte överträds. 55 (V): Jag vill tacka ministern för svaret. Jag måste konstatera att det var en ganska stor besvikelse. Det lite avmätta svar som vi nu fick kan man väl nästan sammanfatta med ett slags axelryckning, att det blir som det blir eftersom det är som det är. Ministern berättar att arbetsgivarna själva kan bestämma om de vill ha inhyrd personal eller inte och säger att det inte finns några krav i det europeiska regelverket på att man ska ha flygpersonal som är anställd av bolaget som har drifttillstånd. Det känner jag väl till. Det är därför jag har lyft upp diskussionen. Jag har lyft upp den mot bakgrund av den faktiska situationen, en situation där social dumpning breder ut sig. Det gäller för marktjänster där färre anställda pressas att hantera fler passagerare, det gäller kabinpersonal som pressas av bolag som använder sig av inhyrning för att gå runt gällande regler och det gäller i allt högre utsträckning också piloter. Jag nämnde i min interpellation exempel på att det finns bolag som systematiskt har piloter som tvingas starta egna bolag registrerade i länder med svag lagstiftning, som alltså får sälja sina tjänster med F-skatt vilket naturligtvis innebär att man också lägger en del ekonomiska risker på piloterna. Man kunde tänka sig att den ansvariga ministern i skulle kunna ha något att säga om det rent konkret. Är det en rimlig utveckling? Är det bra att den svenska transportnäringen präglas av de här arbetsvillkoren? Ser ministern några risker för flygsäkerheten när piloternas och kabinpersonalens marginaler blir kapade? Det är frågor som man kan tycka att vi borde kunna resonera och reflektera kring och också höra det från regeringen. I stället har vi fått ett icke-svar. vill inte kännas vid det faktum att villkoren i branschen i hög utsträckning bestäms av politiska beslut. Är man inte beredd att lyfta ett finger för att agera innebär det i dagens läge de facto ett stöd för mer dumpning av löner och arbetsvillkor och en fortsatt utveckling mot en situation där fackliga organisationer inte har en chans att göra sina medlemmars rättigheter gällande. Det här är väldigt konkreta saker som borde vara självklara för en regering att bry sig om. En arbetsgivare som till exempel använder sig av inhyrning av arbetskraft i uppenbart syfte att kringgå löner och arbetsvillkor i är någonting som den borde ha synpunkter på. Alldeles färska siffror från Transportstyrelsen visar att svenska flygbolag förlorar marknadsandelar. Är det något som regeringen bedömer kan vara ett problem eftersom tekniskt kunnande försvinner och eftersom det blir sämre villkor för en framtida klimatanpassning till exempel? Ingenting i svaret berör det. upphandlar trafik på linjer där det är transportpolitiskt motiverat men där linjerna inte är kommersiellt lönsamma. Inte ens när frågan handlar om statens egen upphandling av flygtrafik finns det synpunkter i sak. vet vi till exempel att sträckan mellan och transporteras av det estniska flygbolaget . Piloterna där hyrs in via ett bolag som är registrerat i men som kontrolleras av ägaren till Avies. Det är alltså en konstruktion som vem som helst kan se är skapad för att gå runt kraven som kommer med en vanlig anställning. Enligt uppgifter som jag har fått är ersättningen till piloter och styrmän väsentligt lägre än kollektivavtalad norm i , vid sidan av att det saknas anställningstrygghet. Det innebär att staten genom sin egen upphandling bidrar till dumpning av löner och arbetsvillkor. Jag frågar igen: Är det något som regeringen önskar agera mot? Finns det ingenting som regeringen ser som lämpligt att göra för att hindra att flygbolag aktivt går runt de regler och normer på den svenska arbetsmarknaden som regeringen i andra sammanhang säger sig vilja stödja och till och med hylla? 56 (S): i världen var flygvärdinna ett drömjobb för många. Man såg det som en glamorös värld, men det blir allt mindre av det. Det har väl aldrig varit på det sättet, men det blir allt mindre glamoröst. Arbetsförhållandena blir alltmer pressade, och anställningen håller nästan på att försvinna. Man försöker kringgå fasta anställningar, och det är allt längre arbetspass. har uppmärksammat det och hade en hearing om detta. Det handlade just om den sociala dumpningen där lågprisbolag förstör hela marknaden eftersom de andra flygbolagen tvingas hänga med för att konkurrera. Priset betalas till stor del av de anställda som får sämre löner och sämre arbetsvillkor. Hearingen handlade också om att snart nästan ingen är anställd över huvud taget. Bolagen använder i stället bemanningsföretag eller hyr in personal via F-skattsedel. Man jobbar som egenföretagare trots att man de facto är knuten till ett flygbolag. Det finns en stor oro för att flygtrafiken ska gå samma väg som sjöfarten och åkerinäringen. Där ser vi att det flaggas ut. I kommer allt färre att över huvud taget kunna jobba inom flyget . Vi har bemanningsföretagen och folk med F-skattsedel, som alltså inte har fast anställning, och lönerna och villkoren är sämre. Dessutom försöker man göra jobben inom flyget till låglönejobb genom att ta in personal från andra länder. Det är absolut inget fel att göra det, men syftet med att ta in personal från andra länder ska inte vara att dumpa priserna ytterligare ett varv. I har det funnits en debatt beträffande flygbolaget . När de har flygningar mellan och har de thailändsk kabinpersonal för att kunna sänka lönerna ytterligare. De får i månadslön, och på långa flygningar får de ett tillägg på . Det är ett sätt att helt enkelt ta in billig arbetskraft. Det finns farhågor om att samma sak kommer att hända i eftersom det är en internationell marknad. Vi har flygresor inte bara inom EU utan över hela världen. Hur långt som helst kan man förstås inte reglera det, men man skulle kunna göra mer. Ett exempel är Lavaldomen. Jag har talat med kabinpersonal inom flygbranschen i som säger att det ställer till problem även inom flygbranschen. Det är inte bara byggnadsarbetare och elektriker som berörs av utan även flygpersonal. Det vore mycket värdefullt om regeringen kunde driva de här frågorna hårdare på EU-nivå och självklart göra något på nationell nivå så långt det är möjligt. Det gäller inte minst att man bakvägen, via bemanningsföretag, tar in personal och kräver F-skattsedel. Till och med när det gäller pilotyrket, som har ansetts som ett högstatus- och höglöneyrke, ser vi att de i många fall tvingas ha F-skattsedel. Det förekommer lönesänkningar och risk för väldigt långa flygningar, vilket kan äventyra säkerheten. Den oron finns. Vi har väl ännu inte nått dit i , men om man vevar prisdumpningen ett varv till kommer säkerheten att riskeras, och det går ut över både flygresenärerna och personalen. 57 Statsrådet (M): Vi kan väl bestämma oss för att jag, och kanske inte är helt överens om ifall det ska finnas bemanningsföretag eller på vilket sätt F-skattsedel ska användas och också bestämma oss för att i den här debatten inte ägna tid åt det. I stället kan vi fokusera på det som jag tror att är inne på, detta med risker och vad det möjligtvis leder till om det finns olika anställningsförhållanden på, i det här fallet, pilotsidan. Det som jag försökte belysa – och som jag tycker är viktigt – var att inom flyget är säkerheten ett, två och tre på dagordningen. Man får aldrig kompromissa om säkerheten, och därför är flyget så hårt reglerat. Det gäller oavsett vem som flyger, oavsett vilka som jobbar. Framför allt är den organisation som finns runt ett flygbolag väldigt hårt reglerad. Man ska aldrig behöva tvivla på säkerheten. Det är inte alls så att jag rycker på axlarna åt det. Jag tycker att säkerheten är viktig. Då undrar om det inte finns några risker, om vi rent hypotetiskt skulle spekulera om riskerna. Just där tycker jag att flyget ligger långt före till exempel järnvägen. Vi skulle kunna lära oss mycket mer av flyget. Det ska finnas möjlighet för personal, anställda, att öppet – man ska ju följa regelboken – och även anonymt rapportera. Om man är trött och känner att man inte förmår klara av det som förväntas av en måste det rapporteras. Det är mycket tydligt styrt inom flyget. Det gäller för tillsynsmyndigheten, i det här fallet Transportstyrelsen, att följa upp detta och se till att rapporteringar kommer in som de ska. Vi har på ett särskilt luftråd, flygråd, där vi diskuterar en mängd olika frågor. En fråga som varit uppe kan sägas vara piloternas motsvarighet till kör- och vilotider, det vill säga om de får den vila, den sömn, som de ska ha. Vi tycker att man på EU-nivå borde ha kunnat gå lite längre, men vi anser att det generellt sett ändå blivit bättre. Jag tycker inte, fru talman, att det är rimligt – eller moraliskt eller etiskt rätt – att företaget medvetet försöker kringgå lagar på ett sätt som vi i andra fall kallar för fusk. Däremot måste det vara möjligt för olika arbetsgivare att hitta former som gör att de kan ha sin verksamhet i gång. Om vi tittar på och spekulerar om vem som vill och kan jobba i kabinen, vem som får det åtråvärda flygvärdinnejobbet och hoppas att det är det drömjobb som talade om, eller blir pilot – vilken kille eller tjej drömmer inte om att bli pilot? – kommer vi till syvende och sist tillbaka till att en arbetsgivare för att få rätt kompetens, rätt personal, eller personal över huvud taget, måste vara attraktiv. För att vara attraktiv måste man se kundernas, i det här fallet resenärernas, behov. Där får tryggheten aldrig sättas ur spel. Med det sagt och kopplat till frågan om säkerheten anser jag inte att det finns behov av att ha en högre andel anställda i det bolag som har drifttillståndet. 58 (V): talar om säkerhetsreglementet, om reglerna. Jag talar om det som sker i verkligheten, alltså om villkoren för att följa dem. Det är naturligt och viktigt att också se vad de anställda, arbetstagarna, har för faktiska villkor, hur de upplever sin arbetssituation och vad vi ser hända inom den europeiska och globala flygmarknaden och därmed också den svenska. nämnde en hearing . Jag var på en hearing ordnad av vänstergruppen i . Många, även forskare, från olika länder diskuterade just de effekter som lågprisbolagen har haft på hela flygbranschen och i vilket ljus det ställer den existerande lagstiftningen och regleringen. En sak som flera pekade på var det som också tog upp, att det finns myndigheter som helt uppenbart har ett ansvar men att det i praktiken blir allt svårare att ta det ansvaret när flygen är registrerade både här och där, när personalen kommer från ett annat land eller via olika typer av sinnrika arrangemang är inhyrda från ett tredje land. Då blir det i praktiken svårare att göra översynerna. Den faktiska benägenheten att rapportera fel blir annorlunda om man har osäkra anställningsförhållanden. Det är något som personalen i land efter land vittnar om. När man till exempel alltmer pressar vändningstiderna, alltså när man ska vända tillbaka med samma flyg, är det lätt hänt att man så att säga klipper några hörn. Dessutom blir det för de flesta helt uppenbart att om piloterna har den typen av anställningsförhållande att det är en ekonomisk risk när de inte är i luften – eftersom de kan fakturera bara för tiden i luften, som det är i vissa bolag – ändras förstås benägenheten att anmäla småfel eller att flyga senare eller skjuta upp en flygning. Det är sådant som folk i verkligheten, i den faktiska situationen, vittnar om. Det är inte så att alla flygbolag, eller ens många, har den typen av arrangemang med sina piloter, men poängen i det jag säger är att när det finns värstingbolag som går väldigt långt ändrar det villkoren för alla. Det är det som är problemet. När regleringar och lagar inte följs blir även de flygbolag vilkas ledningar och ägare inte alls är ute efter att pressa marginaler tvingade att göra det, eftersom det är så konkurrensen fungerar. Poängen är alltså att vi måste ha regleringar som i praktiken inte möjliggör den typen av konkurrens som går ut över de anställdas villkor och i förlängningen kan gå ut över säkerheten. Vi vet också att det finns exempel från länder i EU där man har försökt vidta en del sådana åtgärder. I har man försökt ställa hårdare krav på dem som har sina baser där. I har man gjort en översyn för att försöka minska problemet med falska F-skattsedlar. Men poängen är att regeringen varken har gjort någonting på nationell nivå eller varit särskilt aktiv på EU-nivå för att försöka ändra reglerna. Det är ett stort problem, och jag förstår att det är det, eftersom vi här får höra hänvisa bara till reglerna och inte till den faktiska verkligheten på marken och i luften. 59 (S): Problemet är att arbetstagarnas förhållanden har ett samband med säkerheten. Får de tillräckligt usla förhållanden är det risk att det går ut över säkerheten. Det handlar väldigt mycket om att pressa priserna, och där är lågprisbolagen boven i dramat. Då tvingas även de andra, seriösa företagen sänka sina priser för att kunna konkurrera. har välförtjänt fått ett väldigt dåligt rykte, men detta gäller inte bara . Det här sprider sig, och till och med inom SAS finns det en press att anpassa sig efter lågprisbolagen. När man väl börjar tumma på säkerheten är det klart att riskerna ökar. Det handlar om hur man kan flyga. Man kan bli trött. Man behöver sova. Det handlar om regeln att man ska vara två piloter som en säkerhetsfaktor. Tänk om man börjar tumma på detta för att spara pengar! Det handlar om läkarkompetensen, eller åtminstone sjuksköterskekompetensen, som ska finnas om någon blir sjuk av passagerarna. Då är det viktigt att personalen kan rycka in. Det handlar om hela arbetssituationen. Säkerheten är naturligtvis det mest avgörande, men det är inte heller oväsentligt när människor far illa, tycker jag. Det får inte vara slit och släng.