prot · H10983 · 2014-03-13 00:00:00 — En samlad lagstiftning skulle ge de regionala kollektivtrafikmyndigheterna det samlade ansvaret för all typ av trafik och därmed samordning av olika transportslag. Som jag nämnt tidigare är det viktigt att det finns en fungerande kollektivtrafik i hela landet, både i glesbygden och i storstäderna, utifrån olika förutsättningar. Det behövs därför en väl fungerande samordning av olika sorters kollektivtrafik för att utnyttja offentliga medel optimalt i syfte att skapa tillgänglighet. Därför är det oerhört viktigt att vi i debatten inte ställer olika kollektivtrafikslag mot varandra utan låter våra partikolleger på lokal och regional nivå anpassa kollektivtrafiken efter de olika förutsättningar som finns i landet. 98 (S) replik: Jag tycker att det är jättebra att vi har i princip samma uppfattning i de här frågorna. Jag bedömer att vi har lite olika sätt att se på vägen – hur vi når dit. Jag har roat mig med att titta på lite gamla protokoll inom detta område, och jag fastnade på en debatt mellan dig, , och om just pris. Du nämnde det även här och lyfte fram att prisutvecklingen har förändrats, att landstingens kostnader har ökat och så vidare. Du nämnde också att du vet hur det är att sitta i kommunen och och behöva prioritera mellan vad vi ska satsa på i kollektivtrafiken. Jag undrar därför om den allmänna uppfattningen inom alliansregeringen och är att man, som du sade i debattinlägget mellan dig och , inte är beredd att subventionera mer. Är det inte, utifrån de rapporter vi ser, nödvändigt att staten går in och bidrar med mer stöd? 99 (M) replik: är priset subventionerat med , om man tittar över hela landet. Det en ganska stor del som är underskottstäckt med skattemedel, och så tror jag att det måste vara. Det ser väldigt olika ut. Dessutom är det inte vi i som bestämmer i vilken grad man ska subventionera biljetterna, utan enligt den nya lagstiftningen är det de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. Lagstiftningen ger vid handen att vi har en marknadsöppning. Fler aktörer kommer att komma in på marknaden när det gäller både buss och spår. Det förutsätter också de 522 miljarder som alliansregeringen nu satsar historiskt på att vidareutveckla och att lappa och laga den gamla slitna infrastruktur som vi har, framför allt på järnväg. Vi måste få till större kapacitet där för att det ska bli fler operatörer. Ju fler aktörer vi får in – vi lever fortfarande till stor del i ett monopol – kommer också prisbilden att förändras. I och med marknadsöppningen kan den regionala kollektivtrafikmyndigheten bestämma beträffande den upphandlade trafiken att det ska vara en allmän trafikplikt på en viss linje där man vill subventionera ett visst antal procent med skattepengar. Det ena utesluter inte det andra. Det är precis som lagstiftningen ger vid handen, att man som regional politiker har alla möjligheter att vara med och avgöra var allmän trafikplikt och därmed skattesubvention ska läggas in. 100 (S) replik: Tack för svaret ! Det jag fastnar vid är att det för är viktigare att marknaden ska sköta och lösa allt. Det framgår också i betänkandet. Där sägs det: Utskottet är fortfarande av den uppfattningen att konkurrens, på en väl fungerande marknad, leder till snabb förnyelse, prispress och till att samhällets resurser används på ett effektivt sätt. visar all statistik att det inte går i den takt vi vill. Vi vill ju att fler och fler ska resa kollektivt, men statistiken visar att så inte är fallet. Någonstans blir jag lite full i skratt, skulle jag kunna säga. Det låter lite grann som er moderata politik som handlar om jobben: Sänker vi skatten minskar arbetslösheten. Men med en arbetslöshet på över 400 000 personer vet vi att den politiken inte fungerar. Marknaden kan inte lösa detta själv, uppenbarligen. Allt tyder på det. Vi har sagt att vi vill se över kollektivtrafiklagen. Vi hör från flera håll att detta bara har ökat den administrativa belastningen och inte lett till att fler reser kollektivt. Precis som du själv nämner ser det väldigt olika ut i olika delar av landet. Här i har det kanske skett en viss ökning, även om det kan diskuteras. Men i övriga delar av landet hör vi bara signaler om att det har ökat den administrativa belastningen, vilket i sin tur leder till ökade kostnader för dem som administrerar detta, som i sin tur hamnar i kommuner och landsting och så vidare, och då måste man prioritera något annat. Vilka fler förslag har ni? Hur ska vi öka resandet med det kollektiva? 101 (M) replik: För att göra en historisk exposé bakåt: Avregleringen på järnväg började . Det vi har gjort under den här mandatperioden, med den nya kollektivtrafiklagen, är att vi har marknadsöppnat också på bussidan. Man kan säga att vi har gått hand i hand, både socialdemokrater och allianspartier, för att se en marknadsöppning på både tåg och buss. Min absoluta uppfattning – och det är också vad vi ser nu – är att det har ökat. Vi har ökat antalet kollektivtrafikresenärer. Om utbudet är större och man har mer att välja på är bland annat en attraktiv punkt som man har sett. Det är inte bara priset som gör om man åker kollektivt, utan det ska vara bekväma bussar, de ska gå och de ska ha en styrd tidtabell, så att man vet att den går eller en gång , som vi som bor på landet får vara glada åt om vi har tåg. Man kan titta på SKL:s kartläggning, som de har gjort precis . Den visar att det körs alltmer trafik. Det har de konstaterat. Antalet utbudskilometer har ökat . Det har blivit en öppning. Det jag ser som en hämsko mot att ännu fler operatörer kan köra är att man lägger allmän trafikplikt på väldigt många linjer på landsorten. I ser det ut på ett annat sätt. Här finns det en buss som går från och norr om staden. Den är rent kommersiell. Det finns flera exempel, som Trosabussen, och det finns någonstans i också. Det kommer mer och mer. Men lägger man allmän trafikplikt på alltför många linjer i ett län hämmar man konkurrensen, och då blir det inga nya bussoperatörer som kommer att köra på de linjerna. Att konkurrera mot en linje som är skattesubventionerad är nästan omöjligt. Jag är förhoppningsfull. 102 (MP) replik: Jag tänkte att jag skulle fortsätta att diskutera detta med marknadsandelen, som hade funderingar över. Det är precis som du säger: I den senaste kollektivtrafikbarometern finns det lite siffror på detta. Vi ser att det ser väldigt olika ut i landet. I mitt eget hemlän, , har marknadsandelen stått och stampat på . I minskar den, liksom i , , , och . Där går alltså marknadsandelen ned. Den ökar framför allt i . Tittar man på hela riket ser vi att det är en ökning på . Det går alldeles för långsamt om vi ska uppnå målet med en fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken. Jag försökte räkna lite grann och ser att vi kommer bortanför 2050-målet. Det säger sig självt att det inte duger. Jag ser att priset är mycket viktigt för frågan hur vi ska bli fler som åker kollektivt. Priset har ökat så mycket att det är dubbla kostnaden , medan kostnaden för att åka bil ligger på samma nivå eller till och med har minskat lite, beroende på vad man har för bil. Då behöver det göras något från och regeringen. Om vi håller oss till de saker som vi kan besluta om – och lämnar kommuner och landsting därhän – ser vi att regeringen har gjort en del saker som har gjort att det har blivit dyrare att åka kollektivt. Man har höjt banavgifterna. Man har också tagit bort det statliga stöd till inköp av nya spårfordon som fanns när regeringen tillträdde. Jag skulle vilja höra om ser att det är ett problem att det går så långsamt med kollektivtrafiken och undrar vad hon tänker att regeringen skulle kunna göra för att snabba på. 103 (M) replik: Det är inte bara priset som avgör om man åker kollektivt eller inte – det tror jag är viktigt att komma ihåg. Man kan jämföra. I , där jag bor, kostar ett månadskort för att åka med SJ till . Ska man däremot köra bil samma sträcka och parkera den i kommer man långt över den kostnaden, om man åker . Det har alltså lite att göra med hur man har subventionerat från länen. Ju mer trafik vi lägger över på spår, desto dyrare blir biljetten. Det är ju dyrare än att åka buss. Det tror jag att man också ska ha med i tankarna. Debatten har varit högljudd när det handlar om att man inte ska åka med gummihjul utan ska åka på spår, åka med järnhjul på spår. Det skulle på något sätt vara bättre. Men man kan titta på de nya bussarna. De är otroligt miljöanpassade när det handlar om motorer och så vidare och vilket bränsle som de drivs med. Vi måste se till att bussen får en renässans i . Det är trångt på spåren. Det kommer att ta tid innan vi har byggt ut hela järnvägssystemet för att få över ännu fler tåg och kanske operatörer på spåren. händer det mycket. Jag ser bara vad man gör i mitt län. kommer den regionala kollektivtrafikmyndigheten att leasa tåg och låta en operatör köra medan man äger tågen själva. Det kan också vara något som gör att det blir fler som reser. Jag tycker inte att man om en ny lagstiftning som kom 2012 kan säga: Det har inte blivit något. Den kanske skulle ha kommit tidigare, för att vi skulle ha fått se fler operatörer som vill ta oss till och från arbetet främst. Det är ju i de sambanden som vi behöver öka andelen kollektivtrafikresenärer. Jag är väldigt förhoppningsfull, och branschen arbetar jättemycket för att få fler att åka, bland annat med incitamentsavtal för fler resenärer. 104 (MP) replik: Jag vet inte om jag ska tolka det som sade som att hon inte tycker att man behöver göra någonting från statligt håll för att underlätta för dem som åker kollektivt och för att stoppa den mycket kraftiga höjningen av biljettpriserna. Visst är det så att det inte bara är biljettpriset det handlar om när jag ska bestämma mig för att åka kollektivt eller ta bilen. Men det är en viktig anledning, särskilt om jag har dåligt om pengar och det faktiskt blir billigare att ta bilen till badhuset med barnen eller någon annanstans. Jag skulle lite mer precist vilja fråga om de saker som regeringen har gjort och som har höjt kostnaderna för biljetterna. Vilken inställning har regeringen till exempel till de höjda banavgifterna? Tänker man fortsätta att höja dem och även höja biljettpriserna? Det är klart att vi ska satsa på bussar också, men det är tågen – pendeltåg, spårvagnar och så vidare – som är dyra att köpa in för regionerna. Man var därför mycket tacksam för det statliga stöd till inköp av nya spårfordon som vi i drev igenom 2002 och som fanns ända till 2008 då alliansregeringen tog bort det. Det användes mycket ute i regionerna för medfinansiering av statliga fordon. får man köpa tågen i stället och lägga den kostnaden på biljettpriserna. Det är resenärerna som får betala. Jag tycker att regeringen i den nationella planen borde återinföra detta stöd, och jag skulle vilja höra vad tycker om det och om banavgifterna. Det är mina två frågor. 105 (M) replik: När det gäller frågan om banavgifterna vill jag säga att jag tycker att alla ska bidra. Vi betalar vägtrafikskatt. Då måste vi också betala när vi använder spåren. Jag ser inga som helst problem med det. I SKL:s utredning, där man har tittat på varför biljettpriserna har ökat, tas det mycket tydligt upp vad det handlar om. Man skriver att det körs alltmer trafik, att vi arbetspendlar längre sträckor och att utbudet av tågtrafik har ökat mer än exempelvis bussutbudet. Och det är dyrare att köra på spåren. Oavsett om vi talar om banavgifter eller inte är det en högre kostnad. Det är också viktigt vilka år vi jämför med. Det har inte varit så bra statistik . Därför är det lite svårt att säga. Sedan fick jag frågan om vad som kan göras på statlig nivå. Som jag tog upp i mitt anförande är det viktigt att vi låter våra regionala kollektivtrafikmyndigheter avgöra hur utbudet ska se ut i respektive län. Om vi på statlig nivå börjar detaljreglera kommer det att bli en enorm hämsko för det län som ser ut på något annat sätt och där man faktiskt behöver ha en annan sorts trafik. Därför tror jag inte att det är rätt väg över huvud taget. Jag tror inte heller på att subventionera fordon. Det här har inte varit någon stor fråga för oss i , utan man har där bestämt att man leasar tåg och sedan upphandlar operatör. Jag tror att det kan vara mycket klokt. Sedan kan man säkert prova olika delar. I har ni varit mycket duktiga på anropsstyrd trafik. Det är nog ett utmärkt sätt för till exempel glesbygden. Man får tänka i lite nya banor just för att det ser så olika ut. Hur kan vi göra? Kan vi göra på det här sättet i stället? Den satsning som vi gör på tunnelbanan i , där det pendlas mycket, är en sådan otroligt stor och viktig satsning. 106 (FP): Jag börjar med att instämma i anförande och kan konstatera att dagens betänkande om kollektivtrafik rör motionsyrkanden från allmänna motionstiden . Man har ofta många egna erfarenheter från kollektivtrafik eftersom den berör nästan varenda enskild människa. Man kan också säga att kollektivtrafiken är mycket avgörande i många människors vardag. Jag tror därför inte att vi har olika uppfattningar om kollektivtrafikens värde. Man kan ibland i denna debatt få intryck av att det finns en sådan skillnad, men den finns definitivt inte. Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga reservationer. Inledningsvis kan jag konstatera att det pågår mycket arbete inom detta område. Från har vi utgångspunkten att en väl fungerande kollektivtrafik bygger på ett delat ansvar där staten, regionen och branschen har viktiga roller och samverkar. Alla som samverkar måste naturligtvis sätta resenären i centrum. Det nämns ofta, och det kanske låter lite klyschigt. Men om man inte gör det missar man hela målsättningen med kollektivtrafiken. Kollektivtrafiken har inget egenvärde om inte resenärerna är med. Det är en förutsättning både för den upphandlade trafiken och för den kommersiella trafiken. Det finns inget motsatsförhållande mellan att sätta resenären i centrum och att ha lönsamhet. Om inte resenären uppskattar turen blir det ingen lönsamhet kommersiellt. Vi i tycker att det är bra att branschen nu jobbar i partnersamverkan och har ett tydligt mål om en fördubblad kollektivtrafik och även en fördubblad marknadsandel. Jag tror inte att man kan jämföra olika delar av landet rakt av, eftersom det är väldigt olika förutsättningar. Det har tagits upp här tidigare. Om man tar hela kollektivtrafiken utgör tunnelbanan , och den är inte så utbredd i landet utan ganska lokal. Från vill vi också tydligt framhålla att kollektivtrafiken inte är något undantag när det gäller att konkurrens främjar attraktivitet och effektivitet. Enligt betänkandet är det egentligen bara som står för en helt annan åsikt och kräver att kollektivtrafiklagen ska rivas upp. Man vill förhindra att kommersiell kollektivtrafik fritt ska kunna etableras över hela landet. Men jag får säga som vanligt att är konsekvent och vill återreglera på alla plan, oberoende av konsekvenser. Från har vi en ny lag om kollektivtrafik. Den innebär att vi har fått regionala trafikmyndighetsnämnder och regionala trafikförsörjningsprogram med frihet till länsgränsöverskridande kollektivtrafik, frihet att etablera kommersiell kollektivtrafik och ett gemensamt system för trafikinformation. Precis som tog upp i sitt anförande pågår en uppföljning kring detta, både av kollektivtrafiklagen och av avregleringen av järnvägen, som jag tror skedde . Man följer upp båda dessa saker. Det har kommit ett antal rapporter , 2012 och 2013. I den senaste, som kom , konstateras det att när det gäller den långväga persontrafiken på järnväg kommer det att tillkomma två nya snabbtågsoperatörer på sträckan –. När det gäller den regionala kollektivtrafiken har ytterligare turer tillkommit. Bland annat har två kommersiella linjer tillkommit där den regionala trafikmyndighetsnämnden har lagt ned motsvarande linje. Det är intressant att bussbolaget väljer att fortsätta. Det finns en sådan linje i och en i . Tydligen ansåg man från den aktören att det ändå fanns grund att köra vidare. Ett hinder som lyfts fram i rapporten är att den upphandlade trafiken är bunden av mycket långa avtal. Därför är den tidsrymd från när lagen trädde i kraft mycket viktig när man tar ställning till om den är bra eller dålig, och det har inte gått speciellt – bara . När det gäller kollektivtrafik finns det ett nyckelord, och det handlar om tillgänglighet. Det kan gälla både generellt och även tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning och hur dessa människor ska kunna använda kollektivtrafiken. Detta har vi tittat på i trafikutskottet . presenterade vi resultatet och gjorde en sammanställning under namnet Hela resan ! – En uppföljning av transportsystemets tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning. Den viktigaste slutsatsen som drogs var väl att utvecklingen går långsamt. Det har varit svårt att få hela resan att fungera. Det finns vissa delar som fungerar, men om inte hela resan fungerar blir det inte lätt. Det skapar otrygghet, vilket i sin tur får människor med funktionsnedsättning att avstå från resorna. En mer generell sammanfattning kan vara att användarperspektivet måste sättas mer i fokus och stärkas. Jag vill i sammanhanget ta upp att det är glädjande att regeringen så sent som beslutade om en lagrådsremiss som innebär att bristande tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning ska införas som en ny form i diskrimineringslagen. Det är ett brett förslag och berör många områden; den finns på alla de områden som diskrimineringslagen omfattar – utbildning, hälso- och sjukvård och så vidare. Också kollektivtrafiken finns med, och då handlar det om själva resmöjligheten. Det som inte finns i diskrimineringslagen är anpassning av allmänna platser och liknande. Det ingår inte i förslaget, utan det handlar om personens möjligheter att komma åt att resa. Exempel på det kan vara att få turlistan uppläst om man har synnedsättning, att få särskild hjälp att boka en biljett och att ledstång inom stationsområdet ska finnas. Genom att utvidga diskrimineringslagen till att gälla bristande tillgänglighet för personer i dessa sammanhang får den enskilda personen ett verktyg för att kunna driva sitt fall i domstol. Det har inte varit möjligt tidigare. stärker vi den enskilda människan i sådana situationer. Det är en del av tillgängligheten. En annan del av tillgängligheten som många tagit upp gäller ett lättbegripligt och samordnat biljettsystem, med betoning på lättbegripligt. Då talar vi om alla typer av resenärer. sade att för tyckte var tredje att det var svårt att köpa biljetter, men jag tycker att också var tredje är ganska mycket. Det är ett område som vi naturligtvis måste arbeta med. Det är inte bra som det är. Det finns således grader i helvetet, som man säger. I reservation 4 kräver S, MP och V att ett biljettsystem ska lagstiftas fram. Det känns lite grann som att vi då går händelserna i förväg. Ska vi göra det precis när branschen kommit långt i det arbetet? Det känns som en illa vald tidpunkt. Inom samarbetsorganisationen, som av någon anledning går under namnet X2AB, samverkar de regionala trafikmyndigheterna, länstrafikbolagen, trafikföretagen och berörda statliga myndigheter. Även en statlig myndighet tillhör alltså branschen i det här sammanhanget. De har som en absolut målsättning att komma fram till en samsyn om biljett- och betalsystem inom kollektivtrafiken. Det är ett krav som de har på sig. En målsättning som de satt upp är att eller så fort som möjligt ta fram en nationell reseplanerare med köpfunktion. Min och utgångspunkt är att branschen ska kunna lösa det, annars kvarstår det som regeringen tydligt uttalar, nämligen att om det inte blir en tillfredsställande samordning och om ett sådant system inte kommer på plats blir lagstiftning aktuellt. Men att i detta läge, när branschen verkar vara så nära, tvinga dem med lagstiftning känns som en felvald tidpunkt. När en bransch själv bestämmer någonting blir det oftast mycket mer anpassat till den branschen och får hög acceptans. Låt mig också säga några ord om Gotlandstrafiken. Även om det finns två reservationer i betänkandet finns det stor samsyn i den frågan. Den träff vi i går hade om Gotlandstrafiken visar att det finns stor samsyn. Jag roade mig med – vilket kan verka lite konstigt – att gå igenom motioner och skriva ett ja så fort jag höll med. Lågt räknat kom jag fram till 16 ja. I princip tyckte jag likadant som motionärerna. Och det är precis det jag tycker att utskottet i sin majoritetstext uttrycker. Det finns därför egentligen ingen anledning att reservera sig. är för sin utveckling beroende av väl fungerande förbindelser, och det finns absolut ingen som inte har den ambitionen. Det är en självklarhet att ska kunna leva och ha bra färjeförbindelser. Från sida förutsätter vi att den fortsatta processen ger ett nytt avtal om Gotlandstrafiken som tillgodoser näringslivets och resenärernas och miljöns behov av goda, långsiktiga, hållbara transporter. Att Gotlandstrafiken fungerar väl är viktigt såväl för näringslivet som för dem som bor på , för dem som ska till i arbete och inte minst för turismen. De faktorer som lyfts fram med energieffektivisering och miljövänliga bränslen är naturligtvis möjligheter som ska tas till vara. Vi får inte fastna i fartdiskussionen. Vi kan ha krav på hastigheter och sådant, men vi måste även ha andra krav. Det finns inget motsatsförhållande i det. Det finns båtar och motorer som är konstruerade så att de är betydligt mindre bränslekrävande än dagens båtar. Jag ser med andra ord ingen större skillnad mellan utskottsmajoritetens text och de reservationer som finns. 107 (MP) replik: Det gläder mig att och jag är överens om att det finns grader i helvetet. Var tredje tyckte 2008 att det var svårt att köpa biljetter. tycker varannan svensk att det är alldeles för krångligt att köpa en biljett inom kollektivtrafiken. Därför kan man tycka att eftersom branschen inte har lyckats skapa ett enhetligt biljettsystem måste vi lagstifta för att det ska hända någonting. säger att ja, det tänker vi göra men de ska få på sig att försöka lösa problemet. De har inte lyckats , utan det blir krångligare och krångligare. Ändå ska branschen få mer tid på sig. Vi ska inte lagstifta. Min enkla fråga är: Hur ska de få på sig? Jag undrar vad har för deadline för när det ska vara löst, innan vi inför lagstiftning så att det händer någonting. Det är det ena som jag skulle vilja debattera med . Det andra är den marknadsöppning som sker mellan och . tog upp att två nya operatörer kommer in, vilket blir jättebra för konkurrensen inom kollektivtrafiken och kommer att gynna resenärerna. Det tror jag också att det kan göra, men då tror jag att vi måste ställa krav på samordning. Det finns inga diskussioner om ett gemensamt biljettsystem med gemensamma månadskort, vilket skulle kunna innebära att måste skaffa sig två månadskort för att åka ned till . Det finns inte heller någon diskussion om gemensamma informationsbutiker och sådant. Tvärtom har SJ på grund av detta nu stängt sina resebutiker på 15 ställen i landet. Vad har blivit bättre genom det, ? 108 (FP) replik: Låt oss ta detta med biljettsystem, om det inte lyckas, och när vi tänker lagstifta. Min utgångspunkt är att vi inte ska behöva lagstifta. Som jag sade i mitt anförande är branschen inte en och annan bussoperatör utan det är alltifrån statliga myndigheter till egentligen alla inblandade. Vi kan förstås utgå från vilket årtal som helst, men jag utgick från skrivningarna i samband med att den nya kollektivtrafiklagen kom. Det var där regeringen krävde att det skulle samordnas. arbetar branschen för att få en nationell reseplanerare med köpfunktion . , vi får väl se om de lyckas med det. Jag tror definitivt inte att det skulle gå så vansinnigt mycket fortare om vi lagstiftade. Det tror knappast heller. Aktörerna finns ju ändå kvar, och de måste samordna sig. gör man det under ett paraply i en partnersamverkan. Jag ser väldigt positivt på att man går den vägen.