prop · H103201 · 2014-03-27 00:00:00 — Granskningen visar att den interna gemensamma kunskapen är nödvändig för att datarespektive statistikanvändare (internt, externt) ska förstå vad som har kodats i de årliga databaserna över tågens punktlighet. Avsaknaden av dokumenterad kunskap försämrar enligt förutsättningarna att göra analyser av punktlighetens utveckling. har inlett ett internt arbete med att dokumentera kända kvalitetsbrister och upprätta kvalitetsdeklarationer som syftar till att underlätta för externa användare att tolka levererad data.76 Oklart ansvar för data och datakvalitet i olika IT-system kan konstatera att det i är oklart vem som äger punktlighetsdata i IT-systemen och ansvarar för att åtgärda brister i datakvaliteten.77 Någon dokumentation av verksamhetsansvar för punktlighetsdata finns inte. Vidare är det internt svårt att ha en samlad kunskap om kvaliteten i data eftersom punktlighetsdata överförs mellan flera IT-system78 med skilda användare i olika verksamheter. Sammantaget visar granskningen att det krävs en särskild undersökning för att fastställa vem som har ansvaret för att åtgärda brister i datakvalitet när data överförs mellan IT-system. konstaterar också att tillförlitligheten i leveranser av data och statistik försvåras av att internt använder olika vyer av statistik, som kan ge olika svar på samma statistikfråga.79 Detta skapar osäkerhet i myndigheten om hur korrekta de data eller den statistik som levereras är. konstaterar vidare att skillnader i statistiken mellan åren kan bero på brister i rådata.80 Sådana brister kan enligt inte åtgärdas utan en kontroll. Enheterna som arbetar med produktionsuppföljning och statistik har dock 75Riksrevisionen har observerat detta i årsredovisningar, i forskarinstitutioners beställningar av data (VTI Förstudierapport ), och i egen beställning av punktlighetsdata inom ramen för granskningen. 76Trafikverkets synpunkter på faktagranskningsutkast . 77Minnesanteckningar från möte med , . 78Det är åtta IT-system i som ger punktlighetsdata. När data överförs mellan myndighetens IT-system kan även operatörer tillföra egna data. Intervju med , och skriftligt svar, . 79Minnesanteckningar från möte med , . har påbörjat ett arbete med att ensa definitioner, metoder etc. för statistikproduktionen. 80Minnesanteckningar från möte med , . GRANSKAR: STATEN PÅ MARKNADEN inte behörighet att genomföra den typen av kvalitetsanalyser. Det är enbart IT- enheten som har sådan behörighet. Sammantaget konstaterar att ett oklart ansvar för kvaliteten i punktlighetsdata i IT-system riskerar att hämma arbetet med att systematiskt analysera och vid behov förbättra kvaliteten i data. 3.4Är redovisningen av punktligheten relevant och medborgarnära? Inställda tåg ingår inte beräkningen av punktligheten Av det underlag som har begärt ut från framgår att totalt sett ökar andelen inställda tågkilometer.81 Det innebär att en minskande andel av planerade tåg i tågplanen körs på banan, och att 2012 är andelen endast i förhållande till 2009 att en tredjedel av planerade tågkilometer av godstrafiken ställdes in och att nivån har varit densamma sedan 200982 att av planerade tågkilometer av persontrafiken ställdes in , vilket är en ökning . har under granskningen inte kunnat lämna uppgifter till om varför persontågen ställs in, till exempel om det beror på kvalitetsbrister i infrastrukturen eller i fordon eller av rent kommersiella skäl. Enligt kan den ökande andelen inställda tåg vara en signal på ökande kvalitetsbrister i järnvägssystemet. punktlighetsbedömning har inte omfattat inställda tåg.83 Avsaknaden av inställda84 tåg i statistiken har fått konsekvenser för redovisningen och tolkningen av information om tågens punktlighet. Inställda tåg leder till stora olägenheter för resenärerna. Att inställda tåg ökar, ökar möjligheten för andra tåg att hålla sin punktlighet genom att trängseln minskar. medför detta att den bild som presenterat om punktligheten påverkas eftersom bilden enbart bygger på de tåg som kom fram till slutstationen. 81Före 2009 gjordes två tågplaner . görs en tåg plan . Dessa skillnader i förutsättningar har gjort att valt att redovisa uppgifter från perioden – 2012. 82Av planerade tågkilometer. 83Trafikverket definierar regularitet som andelen tåg som går hela sin planerade sträcka. Vad som inkluderats i populationen för regulariteten har inte kunnat lämna besked om till Riksrevision, och det är därför inte säkert att den definierats lika över åren. Regulariteten redovisas separat från punktligheten på . Inom ramen för systematiska punktlighetsarbetet är avsikten att vikta in akut inställda tåg i punktlighetsstatistiken. 84Trafikverket definierar akut inställda tåg som tåg som antingen ställs in under pågående resa eller före tåget avgångstid. Tåg som ställs in tidigare än före avgång definieras som planerat inställda tåg. TÅGFÖRSENINGAR – ORSAKER, ANSVAR OCH ÅTGÄRDER exempel en ökad punktlighet (RT + ) till 2012. har enligt sammantaget gett en svårtolkad bild av dels att tågtrafikens punktlighet ökar, dels att antalet inställda tåg ökar. noterar att arbetar med att ge en bättre redovisning av punktligheten.85 Stora variationer i punktligheten syns inte i statistik information om punktlighet har inte gett resenärer en bra bild av punktlighetens utveckling och variation. Av figur 3 nedan framgår punktligheten hos SJ:s snabbtåg mellan - och - vecka 1 - vecka 29 under 2013.87 Den streckade linjen representerar den punktlighet som har redovisat för snabbtåg under 2013.88 Variationen i punktlighet, rätt tid + för SJ:s snabbtåg på sträckan – , (procent, vecka 1 - vecka 2013) 85Trafikverkets synpunkter på faktagranskningsutkast, . 86Ett exempel på detta är diskussionen om punktlighet i radioprogrammet . , har internt en uppföljning per kalenderdag för de tågtyper som beskrivs. Däremot presenteras inte denna information på myndighetens hemsida. synpunkter på faktagranskningsutkast, . 88Eftersom endast redovisar uppgifterna har använt sig av månadsvärdet för samtliga veckor som ingår i respektive månad. Skälet att sätta månadsvärdet på varje enskild vecka trots att inte har redovisat det så är för att illustrera hur resenären kan tänkas uppfatta månadsvärdet. GRANSKAR: STATEN PÅ MARKNADEN Figur 4 nedan visar hur punktligheten för ett av SJ:s fjärrtåg varierar från beroende på veckodag.89 Ytterligare skillnader kan fås fram genom att välja olika tidpunkter . har också noterat att det kan finnas större skillnader mellan en försening vid mellanliggande stationer och vad som sedan blir den redovisade förseningen vid slutstationen.90 Variationen per veckodag i punktlighet, RT + för ett av SJ:s fjärrtåg (procent, medelvärden per veckodag) Två olika bilder ges alltså av hur en resenär kan uppleva punktligheten beroende på vilken information som används.91 månadsinformation ger en bild av en stabil och hög punktlighet, medan SJ:s veckoinformation visar på mycket stora skillnader , och då även i vilken riktning som resan görs. Motsvarande skillnader finns för ett flertal linjer som undersökt. Ett exempel på undantag är dock Uppsalapendeln mellan och , med en punktlighet över genomsnittet för regiontåg i stort sett varenda vecka . Variationen i punktligheten efter årstider, tid och antalet resenärer redovisas inte Variationen i punktligheten varierar även med tid , årstider, mängden resande knutet till storstad kontra landsbygd, samt väder. Sådan information kan enligt vara värdefull för resande att känna till. uppger att myndigheten har sådan information i det interna uppföljningsarbetet, men att myndigheten har valt att inte redovisa informationen externt i statistik, eller i information till resenärer.92 Detta beror på att myndigheten väljer att definiera att alla tåg ska viktas lika i beräkningen av punktligheten oavsett vilka omständigheter som gällt för tågens sträcka. Informationen till resande eller statistiken över 89Under perioden till . 90Riksrevisionens bearbetning av punktlighetsstatistik. 91Skillnaden mellan redovisningarna av punktlighet för tågtyp jämfört med och sträcka framträder även för andra sträckor så som - eller - . 92Trafikverkets synpunkter på faktagranskningsutkast, . TÅGFÖRSENINGAR – ORSAKER, ANSVAR OCH ÅTGÄRDER störningar i trafiken tar således inte hänsyn till antalet resenärer och mängden gods. 93 Myndigheten Trafikanalys har visat att om beräkningen av punktlighet utgår från antalet resenärer, och inte från tåg som traditionellt94 utgått från, skulle måttet på punktligheten minska.95 3.5Hur hanterar risker i arbetet med punktlighetsstatistiken? har valt att bedöma information och statistik om punktligheten mot de kvalitetskrav som ställs på officiell statistik. Granskningen visar att inte uppfyller dessa kvalitetskrav. Vissa åtgärder för att höja kvaliteten i statistiken har dock initierats av myndigheten i augusti 2013.96 Det avser dels internt samarbete om bland annat kvalitetsdeklarationer och dokumentation, dels åtgärder inom ramen för den avsiktsförklaring som med andra branschaktörer undertecknade i augusti 2013.97 har granskat grunden för dessa åtgärder.98 har en rutin för riskhantering, i vilken risker identifieras i verksamheterna, sammanförs, värderas och registreras i IT-systemet PULS. Ansvaret att hantera riskerna sker på tre nivåer: verksamhet, GD (direktion) och . De allvarligaste riskerna, som om de inte hanteras får konsekvenser för förtroendet för myndigheten, åtgärdas och följs upp av direktionen respektive styrelsen.99 har i granskningen fört fram två risker som hanteras på GD- respektive styrelsenivå, och som har beröring till punktlighetsstatistiken. Styrelsen ansvarar för risken att myndigheten inte lever upp till kunders och samarbetspartners förväntningar, till exempel avseende punktlighet, minskade störningar och trafikantinformation. 93Trafikverket har inte tillgång till operatörernas uppgifter om antalet resenärer. Frågan diskuteras mellan myndigheten och operatörerna inom ramen för det systematiska punktlighetsarbetet. synpunkter på faktagranskningsutkast, . 94Trafikverkets synpunkter på faktagranskningsutkast, . 95Trafikanalys, Förseningar i persontågstrafiken – mått och metoder, (PM 2013:3). 96Intervju med och skriftligt svar . 97Trafikverket, Analys av punktligheten inom järnvägstrafiken (resultatrapport ): åtgärder för att förbättra punktlighetsstatistiken respektive orsakskodningen, utveckla databasen för analyser av punktligheten, samt att särskilt analysera störningarna i godstrafiken. I synpunkter på faktagranskningsutkast , uttalar målet att statistiken ska vara mer medborgarnära och förståelig ur ett resenärsperspektiv. 98Trafikverket lyder under förordning (2007:603) intern styrning och kontroll (FISK) - att identifiera viktiga risker, att bedöma dem, samt att åtgärda dem. 99Ansvarig uppdaterar tertialvis risken med förnyad riskvärdering, uppdaterad riskbeskrivning samt status på åtgärderna. synpunkter på faktagranskningsutkast . GRANSKAR: STATEN PÅ MARKNADEN som myndigheten planerar för rör förbättrade dialoger med kunder, ge förutsättningar för bra planering och utveckla trafikinformationen.100 Risken redovisas även i årsredovisning 2012. GD/direktionen hanterar den andra risken att ökad trafik i kombination med ökat underhållsbehov leder till försämrad standard (punktlighet) på järnvägen. uttalar att budgeten är ansträngd på underhållssidan och att det fortsatt finns ett ackumulerat underhållsbehov som behöver minskas under 5 – . Om risken inte hanteras drabbas kunder och järnvägsoperatörer, med konsekvens för förtroendet för . En aktivitet är att initiera ökade reinvesteringsåtgärder i förhållande till övrigt underhåll.101 har således identifierat två allvarliga risker som har viss betydelse för arbetet med punktlighetsstatistiken. Det framgår dock inte i vilken mån pågående åtgärder för att motverka dessa risker leder till att kvalitetskraven på data, information och statistik för punktligheten kan uppnås. kan inte heller finna en dokumenterad samlad åtgärdsanalys för att hantera risken om att inte nå upp till rimliga kvalitetskrav i punktlighetsstatistiken och i arbetet med denna. rutin för riskhantering har inte tillräckligt utnyttjats för en sådan analys. Sammantaget kan Riksrevision konstatera att det finns en kvarstående risk för att inte når upp till rimliga kvalitetskrav som kan ställas på data, information och statistik om punktlighet.102 Det medför i sin tur risk för att viktiga omständigheter i verksamheten för den viktiga punktlighetsstatistiken inte blir tillräckligt omhändertagna. Konsekvensen är då att myndighetens information och statistik om tågens punktlighet inte kan förse användare med tillräckligt relevant och tillförlitligt beslutsunderlag. 100Trafikverket IT-system PULS () om planerade åtgärder för risk nr 6. Dialoger: driftsforum, vinteravstämningsmöten, start av systematiskt punktlighetsarbete, punktlighetsdagar, järnvägsinformation i TV, projekt kring gemensamma mål för branschen kring punktlighet. Förutsättningar: samarbete mellan avdelningar, kundforum, driftsforum, nytt arbetssätt för operativ ledning, förändrade arbetssätt för produktionsplan, planering av för att åtgärda eftersläpande underhåll, och branschgemensamt systematiskt punktlighetsarbete som inleds med en första resultatkonferens . 101Trafikverkets verksamhetsanalys 2013 (tertial 1). 102Trafikverket instämmer i flera av de av föreslagna förbättringarna för punktlighetsstatistiken. synpunkter på faktagranskningsutkast, . TÅGFÖRSENINGAR – ORSAKER, ANSVAR OCH ÅTGÄRDER har granskat punktlighetsstatistik som redovisas i offentliga sammanhang. redovisar att punktligheten har förbättrats Enligt har punktligheten förbättrats sett . Enligt är det dock osäkert om punktligheten faktiskt förbättrats . har inte tillräckligt analyserat faktorer som påverkar punktligheten vilket kan ge felaktiga styrsignaler Det är väl känt vilka omständigheter som kan påverka punktligheten ett visst år och utveckling . har inte närmare analyserat respektive faktors påverkan på punktligheten. Detta leder till osäkerhet om varför punktligheten egentligen har förändrats. bedömer att metoder och verktyg för att analysera punktligheten behöver vidareutvecklas. En förbättrad punktlighet kan ha ett samband med en ökning av antalet inställda tåg. Ju färre tåg som avgår, desto större sannolikhet att dessa ankommer till slutstation i rätt tid. Avsaknad av en sammanhållen analysfunktion försvårar arbetet med att vidta korrekta åtgärder som ger effekt på punktligheten. Det finns brister i tillförlitligheten i den viktiga punktlighetsstatstiken statistik bygger på de tåg som kom fram till slutstation och omfattar inte inställda tåg. Statistiken bygger därmed på ett för positivt urval av tåg. offentliga statistik uppfyller inte berättigade kvalitetskrav (jämfört med de kvalitetskrav som ställs på officiell statistik). redovisar eller levererar information om punktlighet utan att redogöra för kvaliteten i informationen. Detta leder till osäkerhet hos statistikanvändaren om statistikens kvalitet och hur den ska tolkas. redovisning av punktligheten till resenärer har varit för grov och är inte tillräckligt relevant statistik är för grov vilket gör att resenärer inte känner igen sig i statistiken och att den då blir mindre användbar för resande. De skillnader i punktlighet som framträder är beroende på hur statistiken redovisas, till exempel lyfts inte månader, veckor, tågkategorier, olika sträckor med mera, fram i statistiken. GRANSKAR: STATEN PÅ MARKNADEN har inlett ett arbete med att förbättra kvaliteten i statistiken och informationen om punktligheten men det kvarstår en risk att myndigheten inte uppnår berättigade kvalitetskrav har tidigare tagit fram uppgifter om punktligheten främst för interna syften. ställs allt högre interna och externa krav på tillförlitlig statistik om punktligheten. Ett arbete med statistikens kvalitet har initierats såväl i som i branschen. Bland annat kommer bedömning av punktligheten framöver även inkludera inställda tåg. Det framgår dock inte i vilken mån inledda åtgärder leder till att berättigade kvalitetskrav på data, information och statistik för punktligheten uppnås. Det kvarstår en risk att inte når upp till kvalitetskraven vilket leder till svårigheter för myndigheten att förse användare med tillräckligt relevant och tillförlitligt beslutsunderlag. TÅGFÖRSENINGAR – ORSAKER, ANSVAR OCH ÅTGÄRDER GRANSKAR: STATEN PÅ MARKNADEN 4Är dagens system med kvalitetsavgifter ändamålsenligt uppbyggt? I detta kapitel presenterar kvalitetsavgiftssystemet som jämsides med punktlighetsstatistiken är grundläggande för möjligheten att kunna analysera och besluta om åtgärder för ökad punktlighet. Eftersom det inte finns några krav i lagen som reglerar den operativa driften annat än ur ett säkerhetsperspektiv är kvalitetsavgiftssystemet den enda möjligheten för staten att påverka hur infrastrukturförvaltare, regionala kollektivtrafikmyndigheter och järnvägsoperatörer hanterar driften och underhållet av spår, lok och vagnar. har en skyldighet enligt järnvägslagen att administrera kvalitetsavgiftsystemet. Detta används som ett medel för att styra mot ökad punktlighet. Hanteringen av kvalitetsavgifterna är i grunden baserat på system som använde innan skyldigheten att administrera kvalitetsavgifter infördes. Systemet består grovt sett av tre delar: 1) Själva förseningen registreras i huvudsak automatiskt på ungefär 1500 platser i . När en försening inträffar ska trafikledningen vidare registrera (manuellt) vad och vem som anses ha orsakat förseningen. 2) Efter att registreringen av orsak har skett sker en viss kvalitetssäkring och järnvägsoperatörerna har även möjlighet att begära omprövning av kodningen. 3) Beroende på vem som har orsakat förseningen debiterar antingen sig själv som infrastrukturförvaltare eller järnvägsoperatören en kvalitetsavgift. Kvalitetsavgiften var per orsakad förseningsminut under 2012.103 Systemet för kvalitetsavgifter ska ge incitament till att vidta förebyggande åtgärder i rutiner och organisationen av arbetet och i underhåll av spår och fordon.104 Beloppsnivå på avgiften måste därför vara tillräckligt hög för att vara ett verkligt incitament till att vidta den förebyggande åtgärd som krävs för att undvika tågförseningen. Kodningen om vem som orsakat förseningen måste vara korrekt och 103Orsakskoderna sen från depå och ingen uppgift från järnvägsoperatören debiterades med 2 respektive . betalade dessutom ut en ensidig kvalitetsavgift på per försening som översteg för godsföretag och per försening som översteg för personföretag . 104Syftet med kvalitetsavgifter är att förebygga trafikstörningar och ge infrastrukturförvaltare, järnvägsföretag och verksamhetsutövare som organiserar järnvägstrafik incitament att identifiera och förändra sådana rutiner och organisatoriska lösningar inom den egna verksamheten som regelmässigt leder till trafikstörningar, prop. 2010/11:25, sid. 11 f. TÅGFÖRSENINGAR – ORSAKER, ANSVAR OCH ÅTGÄRDER det bör finnas detaljerad kunskap om vad den faktiska orsaken är. En regelbunden uppföljning och kvalitetssäkring bör ske av såväl det tekniska systemet som de uppgifter som registreras. 4.1Vilka orsaker anges i systemet och vem pekas ut som ansvarig? orsakar flest tågförseningar medan persontrafiken orsakar minst Som en del av systemet för att registrera förseningar anger också vem som anses ha orsakat förseningen. Av figur 5 framgår i vilken omfattning respektive järnvägsoperatörer orsakar förseningar, men även hur fördelningen mellan de olika järnvägsoperatörerna ser ut.105 Aktörer som orsakade tågförseningar Av figur 5 framgår att orsakade flest förseningar . Det framgår också att godstrafikens andel av förseningarna är nästan dubbelt så stor som persontrafikens. av de fel som orsakar beror på fel i infrastrukturen och beror på brister i arbetssätt De förseningsorsaker som är hänförliga till utgörs i huvudsak av infrastrukturfel (signalanläggningar, spår och växlar, elanläggningar och teleanläggningar) och fel som beror på hur , eller av anlitade 106Övriga företag består av underhållsentreprenörer och små järnvägsföreningar. Redovisningen avser endast primära orsaker eftersom följdförseningar inte inkluderas i systemet. GRANSKAR: STATEN PÅ MARKNADEN entreprenörer, utför sitt uppdrag (fel som orsakas av trafikledningen och fel som beror på hur banarbeten planeras och utförs). Infrastrukturfel utgör av orsakade fel som medförde kvalitetsavgift år 2012.107 Det vanligaste felet i infrastrukturen på en övergripande nivå är fel på signalanläggningar. De två övriga större infrastrukturfelen utgörs av banöverbyggnad108 och elanläggningar. Det absolut mest förekommande felet i kategorin elanläggningar är problem med kontaktledningar. Vissa av felen som kategoriseras som infrastrukturfel beror dock på brister i arbetssätt, exempelvis kan brister i hur man styr och följer upp underhållsentreprenader vara den egentliga orsaken till att ett infrastrukturfel uppstår. I vilken omfattning sådana fel ingår i mängden infrastrukturfel går dock inte att utläsa av orsakskodningen. Utöver infrastrukturfel orsakas också en stor del av förseningarna av brister i arbetssätt. Sådana fel återfinns inom kategorierna trafikledning, planering och försening av banarbeten. Dessa typer av fel utgjorde av orsakade fel som medförde kvalitetsavgift år 2012.109 Resten kan hänföras till kategorin övriga fel.110 Fel som beror på brister i arbetssätt i järnvägsföretagen stod för mer än dubbelt så många fel som fordonen De förseningsorsaker som är hänförliga till järnvägsoperatörerna utgörs i huvudsak av brister kopplade till fordon och fel som beror på hur operatörerna utför sitt uppdrag. Fel som beror på bristande arbetssätt inom företaget utgjorde tillsammans av operatörens orsakade fel som medförde kvalitetsavgift år 2012.111 Brister i företagets arbetssätt handlar i allmänhet om sådant som händer under tågets väg, till exempel överskridna uppehållstider, förseningar på grund av att tåg är sena från depå eller lokförare/ombordpersonal som inte kommer samt fel som beror på att man exempelvis har lastat för tungt i förhållande till lokets dragförmåga. Fordonsrelaterade fel stod för av operatörernas orsakade fel.112 107Infrastrukturfelen utgjorde en tredjedel av det sammanlagda antalet orsakade fel . 108Med banöverbyggnad avses i huvudsak själva rälsen eller spårväxlar. 109Fel beroende på arbetssätt inom utgjorde av det sammanlagda antalet orsakade fel . 110Trafikverket har anfört att det faktum att en trafikledare gör en aktiv åtgärd som medför en försening inte innebär att trafikledaren har gjort fel. Om så är fallet innebär det enligt ytterligare tveksamheter till hur orsakskodningen i kvalitetsavgiftssystemet är utformad eftersom ett sådant agerande i nuvarande system innebär att anses ha orsakat förseningen och därmed ska betala en kvalitetsavgift. synpunkter på faktagranskningsutkast , Övriga fel utgör av fel och av totala antalet fel. 111Fel som beror på bristande arbetssätt inom organisationen utgörs av koderna JTP, JDE, JFÖ, JOM och JST. Dessa typer av fel utgjorde av det sammanlagda antalet orsakade fel . 112Fordonsfel utgjorde av det sammanlagda antalet orsakade fel . TÅGFÖRSENINGAR – ORSAKER, ANSVAR OCH ÅTGÄRDER Järnvägsoperatören får också betala en kvalitetsavgift för orsakskoden ingen uppgift från järnvägsoperatören. Koden används då trafikledningen inte har hittat någon uppenbar orsak till förseningen och järnvägsoperatören inte heller rapporterar in vad som orsakade förseningen. Om felet egentligen beror på järnvägsföretagets agerande eller framgår inte. Kvalitetsbristen får i det fallet sägas bestå av att järnvägsoperatören inte återkopplar till , snarare än att man själv orsakade förseningen. Övriga fel står för av operatörens orsakade fel.113 Granskningen visar att fel som beror på brister i arbetssätt i järnvägsföretagen stod för mer än dubbelt så många fel som fordonen. Godstrafik och små operatörer genererar flest fel