prop · H103234 · 2014-05-27 00:00:00 — Regeringen bedömer också att det för det aktuella området är lämpligt att EU-förordningens krav på kompletterande nationell reglering i form av exempelvis sanktioner görs i förordningsform i stället för att kraven fastställs i lag. Bedömningen görs bl.a. annat mot bakgrund av att förordning (EG) nr 1072/2009, i samband med det gradvisa fullbordandet av EU:s inre marknad för godstransporter på väg, återkommande är föremål för översyn och att det därför är ändamålsenligt att komplette- rande reglering meddelas genom regeringens föreskrifter. Någon möjlig- het för regeringen att delegera till myndighet att meddela föreskrifter om sanktionsavgift, vilket föreslås i rapporten, bör dock inte finnas. När det gäller frågan om var bemyndigandet ska placeras, har Transportstyrelsen föreslagit att ett bemyndigande till regeringen ska föras in i yrkestrafiklagen (2012:210). Ingen av remissinstanserna har framfört några synpunkter på förslaget i denna del. Regeringen delar Transportstyrelsens bedömning att bemyndigandet ska placeras i yrkestrafiklagen. Bestämmelserna om cabotagetransporter på väg avser näringsverk- samhet. Som konstaterats i avsnitt 5.1 utesluter inte regeringen att företag genom att åsidosätta regelverket inom denna typ av näringsverksamhet kan uppnå betydande vinster och konkurrensfördelar. Transportstyrelsen anför i sin rapport att vid bedömning av sanktionsavgiftens storlek bör en avvägning göras dels utifrån proportionaliteten, dels utifrån den avskräckande effekten. Transportstyrelsen bedömer också att vinste- liminerande skäl bör påverka beloppets storlek. Förslaget kommer således att innebära en skillnad från dagens bötesstraff. Differentiering av sanktionsavgiften? I rapporten diskuteras även frågan om huruvida sanktionsavgiftsbeloppet ska differentieras beroende på vilken typ av överträdelse som har skett. Transportstyrelsen konstaterar att en överträdelse kan ha sin grund i tre olika situationer – fler inrikes transporter än tillåtna, inrikes transporter än den tillåtna perioden eller avsaknad av bevis- material som styrker den tillåtna cabotagetransporten. En differentiering av beloppet kräver dock någon form av kategorisering av allvaret i dessa olika situationer. Hur förhåller man sig exempelvis till en situation där inga som helst handlingar eller uppgifter visas upp i förhållande till de fall där tidsperioden överskridits? Mot bakgrund av att en kontroll ska genomföras vid vägkanten är det också viktigt att den inte försvåras i onödan. Sammantaget bedömer Transportstyrelsen att det inte är lämpligt att föreslå en differentiering av sanktionsavgiften. Ingen av remissinstanserna har framfört några synpunkter i denna del av förslaget. Regeringen delar Transportstyrelsens bedömning. Ett regelverk i form av sanktionsavgifter måste vara enkelt att tillämpa för att det ska leda till avsedda effektivitetsvinster. Det kan även anses att ett på förhand fast- ställt belopp i detta sammanhang är att föredra av rättssäkerhetsskäl. Avgiften bör därför enligt regeringens mening tas ut enligt en på förhand fastställd högsta nivå som är samma oavsett typ av överträdelse. I rapporten föreslår Transportstyrelsen att sanktionsavgiften vid över- trädelse av bestämmelserna om cabotagetransporter på väg ska vara högst . Avgiften som föreslås baseras bl.a. på en jämförelse med andra medlemsländer inom EU. Flera av remissinstanserna har haft synpunkter på den i rapporten före- slagna nivån på sanktionsavgiften. anser att den föreslagna nivån är tillräckligt hög för att vara avskräckan- de. anser att en avgift i spannet 50 000–bör ge en rimlig preventiv effekt. påpekar att det inte ska vara lönsamt att kringgå gällande regel- verk och anför att sanktionsavgiften bör jämföras med en företagsbot och därför inte bör vara lägre än . Svensk Försäkring anser att sanktionsavgiften ska sättas till en sådan nivå att det inte ska löna sig att kalkylera in avgiften vid en konstaterad överträdelse av reglerna. 2013/14:234 Svensk Försäkring anser det är speciellt viktigt att de nordiska ländernas anser att nivån på sanktionsavgiften är för låg för att vara avskräckande. i (LO) anser att nivån bör vara i nivå med de högsta beloppen inom EU. Syftet med om cabotagetransporter på väg är att säker- ställa att den inre marknaden för godstransporter fungerar väl och att konkurrens sker på lika villkor. Överträdelse av bestämmelserna om cabotagetransporter riskerar att påverka den inre marknaden negativt. Avgiften bör därför sättas tillräckligt högt för att ha en avskräckande Ett sätt att se till att den aktuella sanktionen blir kännbar är att avgiften fastställs till en sådan nivå att den blir vinsteliminerande. I enlighet med EU-rättsliga principer är det även viktigt att sanktions- avgiften för den aktuella överträdelsen sätts till en sådan nivå att den står i rimlig proportion till det intresse den är avsedd att tillgodose, alltså att den s.k. proportionalitetsprincipen ska iakttas. I rapporten föreslås att sanktionsavgiften för överträdelse inom det aktuella området ska utformas i likhet med motsvarande regler i förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare m.m. Sanktionsavgiften för över- trädelse av bestämmelserna om kör- och vilotider ligger mellan 1 000–och fastställs av Transportstyrelsen. proportionalitet och sanktionsavgiftens nivå framgår av rapportens författningsförslag att det i samband med myndighetens prövning av avgiften medges möjlighet att underlåta uttag av avgiften eller att jämka En sådan möjlighet förhindrar således att sanktionsavgiften drabbar orimligt hårt i det enskilda fallet. Regeringen kommer att beakta remissinstansernas synpunkter i det fortsatta arbetet. tillkännagav för regeringen behovet av mer kännbara böter och sanktioner, jfr bet. 2013/14:TU14, mom. 3, rskr. 2013/14:217 och rskr. 2013/14:218. Regeringen bedömer att förslaget om sanktionsväxling innebär att sanktioner för överträdelser av bestämmelserna om cabotagetransporter blir effektiva, proportionella och avskräckande. När det gäller yrkes- trafiklagen (2012:210) finns i 5 kap. 1 och 2 §§ straffbestämmelser som innehåller böter eller fängelse i högst för den som bedriver yrkes- mässig trafik utan tillstånd. Regeringen bedömer att straffskalan ger ett tillräckligt utrymme för att mäta ut kännbara straff vid allvarliga över- trädelser av yrkestrafik som omfattas av lagen. Regeringen kan dock i ett annat sammanhang komma att överväga om det även beträffande de bestämmelser som inte medger sanktionsavgifter kan finnas ett skäl att införa ett sådant system så att mer kännbara ekonomiska påföljder ska kunna dömas ut. Förfarandet i samband med påförande av I rapporten föreslår Transportstyrelsen att de aktuella bestämmelserna om sanktionsavgifter ska utformas i likhet med motsvarande regler i lagen (1972:435) om överlastavgift och förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare m.m. och att de ska föras in i förordningen (1998:786) om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES). Förslaget innebär således i likhet med bestämmelserna i förordningen om kör- och vilotider att regleringen ska ske i förordning. Som framgår av avsnitt 5.1 bedömer också rege- ringen att det är lämpligt. I Transportstyrelsens rapport föreslås även att polisman ska ges möjlighet att besluta om förskott av sanktionsavgiften och att den ska betalas i samband med att det vid kontrolltillfället konstaterats att transporten framförs i strid med gällande regelverk om cabotage- transporter. Transportstyrelsen föreslår därför att polisens besluts- behörighet i samband med påförandet av sanktionsavgift närmare bör regleras genom att det i polisförordningen (1998:1558) tas in en bestämmelse som ger polisen möjlighet att besluta om förskott av sanktionsavgift. Om det förskott som beslutats av polisman inte betalas i samband med kontrollen, föreslås i rapporten att polismannen ska kunna besluta att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta färden. Reglerna om överträdelse av bestämmelserna om cabotagetransporter på väg riktas mot såväl fysiska som juridiska personer som inte har sin hemvist i . Förslaget om förskottsbetalning ska bl.a. ses mot bakgrund av att det finns begränsade möjligheter att i andra länder verk- ställa en i påförd sanktionsavgift. Syftet med förskottsbetalning är att få till stånd en effektiv sanktion. Som påpekar omfattas inte verkställighetsåtgärder av sanktionsavgift av tillämpningsområdet för lagen (2009:1427) om erkännande och verk- ställighet av bötesstraff inom Europeiska unionen. I samband med kravet på förskottsbetalning av sanktionsavgiften aktualiseras frågan om huruvida rättssäkerhetsgarantierna tillgodoses. Det är i sammanhanget viktigt att påpeka att en polismans beslut om förskott av sanktionsavgift eller beslut om att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta färden, i enlighet med författningsförslaget, skyndsamt ska underställas Transportstyrelsens prövning. Med skyndsamt avses . Styrelsen ska således pröva om detta beslut ska bestå och ska ses mot bakgrund av att rättssäkerhetskravet ska tillgodoses. Enligt uppgifter från Transportstyrelsen finns beredskapsverksamhet inrättad som kan användas för detta ändamål. Vidare föreslås att om ett beslut om att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta färden gäller ska polisen och förvaltningsmyndigheten utan dröjsmål handlägga det ursprungliga ärendet om att påföra sanktionsavgift för överträdelsen. Enligt förslaget får myndigheten i samband med denna handläggning pröva om förskottet ska sättas ned eller efterges helt. Transportstyrelsens förslag innebär också att myndigheten i samtliga fall föreslås fatta ett slutligt beslut om påförande av sanktionsavgift. Vad gäller överklagande ska ett beslut om sanktionsavgift vara möjligt att överklaga till förvaltningsdomstol i enlighet med gällande bestämmel- ser i förvaltningslagen (1986:223). Däremot föreslås i rapporten att ett beslut om förskott av sanktionsavgiften inte ska gå att överklaga. Bestämmelserna om beslut om förskott av sanktionsavgift är utformade 2013/14:234 på samma sätt som motsvarande regler i lagen om överlastavgift respektive förordningen om kör- och vilotider samt färdskrivare m.m. Några remissinstanser har haft synpunkter på Transportstyrelsens förordningsförslag avseende förfarandet i samband med påförande av sanktionsavgiften, samt vid prövningen av densamma. Regeringen kommer att överväga Transportstyrelsens förslag och remissinstansernas synpunkter i samband med det fortsatta författningsarbetet. Regeringens förslag: Den föreslagna författningsändringen ska träda i kraft . Rapportens förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Ingen remissinstans har någon synpunkt. Skälen för regeringens förslag: Det är angeläget att den föreslagna författningsändringen kan träda i kraft och börja tillämpas . Det förefaller därför lämpligt att förslaget bör träda i kraft . Kontroll av cabotagetransporter på väg Transportstyrelsen har utöver förslaget om sanktionsavgift (avsnitt 5) även lämnat förslag till en författningsändring avseende förordningen (1998:786) om internationella vägtransporter inom Europeiska ekono- miska samarbetsområdet (EES). Förslaget innebär att det i den svenska författningstexten ska hänvisas till artikel 8.3 i förordning (EG) nr 1072/2009. Syftet är enligt Transportstyrelsen att förtydliga vilket bevismaterial transportföretaget är skyldigt att tillhandahålla vid en kontroll av cabotagetransport. Flertalet remissinstanser ställer sig positiva till en författningsändring som förtydligar vilket bevismaterial som ska visas upp vid kontroll- Flera instanser uttrycker att konkurrens som sker på lika villkor bidrar till bättre regelefterlevnad inom yrkestrafiken. anser bland annat att konkurrensneutralitet bidrar till att skapa en bättre förbundet och i (LO) befarar att enbart ett förtydligande av bestämmelsen avseende det bevismaterial som ska visas upp vid kontrolltillfället inte är tillräckligt för att underlätta polisens arbete vid kontroll av transporter. resurserna hos polisen är begränsade och att andra myndigheter inom aktuellt område bör ges befogenhet att utföra kontroller. ändringen tydliggör inte heller hur och var en kontroll får genomföras. frakthandlingar anser förbundet att dessa, oavsett typ av transport, alltid ska finnas i fordonet. sig tveksamt till att polisen verkligen kan begära att den angivna dokumentationen ska visas upp vid ett kontrolltillfälle. Förbundet anser att det inte finns något krav på att aktuell dokumentation ska medföras i en transport. Därför ifrågasätter förbundet också meningen med förslaget om sanktionsavgift och att ett fordon ska kunna hållas kvar tills att erforderligt bevismaterial visas upp. Förbundet föreslår i stället att transportföretaget ska få på sig att visa upp det för transporten aktuella bevismaterialet. Vidare påtalar problem med s.k. kombinerade transporter. tillstyrker förslaget i huvudsak och tillägger att överträdelser av gällande regelverk har ökat . För att det som föreslås i rapporten ska få genomslagskraft krävs dock frekventa kontroller och det krävs därför tillskott av personalresurser, särskilt hos polisen. För att komma åt problemet bör samverkan ske mellan berörda myndigheter. vill i sammanhanget även peka på problem vad gäller tolkningen av begreppet internationell transport. Nationella Transportsäkerhetsgruppen anser att en djupare analys måste göras för att få en riktig bild av hur transportarbetet fördelar sig på det svenska vägnätet. ser positivt på de förtydliganden som föreslås beträffande kontroll av cabotagetransport på väg. Det praktiska genomförandet av förslaget måste dock diskuteras närmare. Artikel 8.3 i förordning (EG) nr 1072/2009 redogör för vilket bevis- material transportföretaget är skyldigt att visa upp vid kontrolltillfället. Förordningen är till alla delar bindande och direkt gällande som svensk rätt. Förordningen anger bland annat förutsättningarna för att en transport ska definieras som cabotagetransport och av förordningstexten framgår vilket bevismaterial som transportföretaget är skyldigt att tillhandahålla vid en kontroll. Av artikel 8.3 följer att en inrikes godstransport på väg som utförs i en värdmedlemsstat av ett utomlands etablerat transport- företag endast ska anses förenlig med förordningen om transportföretaget kan uppvisa tydliga bevis på inkommande internationell transport och på påföljande cabotagetransporter som därefter har utförts. Förordnings- texten redogör vidare för det bevismaterial som transportföretaget är skyldigt att tillhandahålla vid kontrolltillfället i syfte att visa att man följer regelverket. Ovan nämnda artikel preciserar att bevismaterialet ska innehålla följande uppgifter avseende varje transport: a)Avsändarens namn, adress och namnteckning. b)Transportföretagets namn, adress och namnteckning. c)Mottagarens namn, adress och namnteckning, samt datum då godset levererades. d)Ort och datum för övertagande av godset samt angiven leveransort. e)Gängse beskrivning av godsets art och av den förpackningsmetod som använts, samt, när det gäller farligt gods, allmänt vedertagen beskrivning samt uppgift om antalet förpackningar och om särskild märkning och nummer uppgifter på förpackningarna. f)Godsets bruttovikt eller annan uppgift om mängden. g)Motorfordonets och släpvagnens registreringsnummer. Om transportföretaget inte kan visa att transporten sker i enlighet med förordningens villkor, ska transporten anses som en överträdelse av bestämmelserna om cabotagetransport. Det åligger således transport- 2013/14:234 företaget att bevisa att transporten sker i enlighet med reglerna i EU- förordningen, så kallad omvänd bevisbörda. Transportstyrelsen konstaterar i sin rapport att det finns problem i samband med kontroll av cabotagetransporter. Det har visat sig att det råder osäkerhet om vilken dokumentation som ska visas upp i samband med kontrolltillfället. Transportstyrelsen föreslår därför en författnings- ändring i förordningen (1998:786) om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) i form av en hänvisning till aktuell artikel i . Avsikten är att förslaget ska bidra till ökat stöd för polismyndigheten att begära de uppgifter som transportföretaget är skyldigt att tillhandahålla vid ett kontrolltillfälle. Transportstyrelsen påpekar också att reglerna om cabotagetransporter på väg gäller utan kompletterande reglering i nationell rätt. Det är viktigt att konkurrens kan ske på lika villkor och enligt Transportstyrelsens bedöm- ning får polisen genom författningsändringen det hjälpmedel som krävs för att bestämmelserna om cabotagetransporter på väg ska kunna kontrolleras på det sätt som EU-förordningen avser. Regelverket upplevs således som komplicerat och det i sig försvårar kontrollerna av dessa transporter. Det är bland annat mot denna bakgrund som Transport- styrelsen föreslår författningsändringen. Regeringen utesluter inte att det kan finnas ett behov av att göra en hänvisning till artikel 8.3 i förordning (EG) nr 1072/2009. tillkännagav för regeringen om behovet av bättre dokumentation vid kontroller av cabotagetransporter, jfr bet. 2013/14:TU14, mom. 1, rskr. 2013/14:218. God regelefterlevnad är viktigt för att säkerställa att konkurrens sker på lika villkor inom yrkestrafikområdet på väg. För att effektiva kontroller av cabotagetransporter på väg ska kunna genomföras är det viktigt att gällande regelverk är tydligt för såväl verksamhetsutövare som för kontrollanter. Regeringen noterar att krav på uppvisande av bevismaterial för cabotagetransporten är formlöst, dvs. de preciserade uppgifterna ska kunna visas upp på papper, elektroniskt eller på annat sätt vid kontrolltillfället. I samband med förordningsändringarna avseende sanktionsväxling, som förslaget i övrigt innebär, kommer rege- ringen även överväga Transportstyrelsens förslag om att det i författ- ningstexten bör hänvisas till aktuell artikel i förordning (EG) nr 1072/2009. Åkerinäringens konkurrensvillkor och regelefterlevnaden inom yrkes- trafiken på väg har diskuterats tillbaka. Åter- kommande argument är att det behövs åtgärder som syftar till att ge branschen förutsättningar att konkurrera på lika villkor och åtgärder för att komma till rätta med problem med överträdelser av bestämmelserna om cabotagetransporter. beslutade regeringen om ett uppdrag till Transport- styrelsen och om regelefterlevnaden inom yrkes- trafiken på väg. I redovisningen av regeringsuppdraget, som lämnades , föreslog Transportstyrelsen och bl.a. att ta fram en gemensam tillsyns- och kontrollstrategi och fortsätta med sina tillståndsmätningar. beslutade regeringen att uppdra åt Transportstyrelsen att redovisa fördjupade analyser om regelefterlevnaden inom yrkestrafiken på väg. Transportstyrelsen redovisade sitt uppdrag i en rapport om bland annat konkurrensvillkor/cabotagetransporter och beställaransvar. hölls också två större aktörsmöten på , och , där bland andra myndigheter, intresseorganisationer och företag deltog i samtal om regel- efterlevnaden inom yrkestrafiken på väg. Ett tredje aktörsmöte hölls på för att höra vilken betydelse Transportstyrelsens föreslagna åtgärder kan få för den kommande utvecklingen, samt informera om hur arbetet ser ut framöver. Transport- styrelsens rapport har remitterats. Transportstyrelsen konstaterar i sin rapport att godstransportmarknaden generellt är konjunkturkänslig och att de stora exportföretagen i påverkas negativt av låg tillväxt på de viktigaste marknaderna i . Den svenska åkerinäringen präglas av en hög andel mindre företag. är enmansföretag och har fler än fem anställda. konstaterar att de största åkerierna, med 16 bilar eller fler, innehar av fordonsflottan. av fordonsflottan tillhör åkerier som har 11 fordon eller fler. noteras att utländska lastbilars marknadsandel av transportarbetet i stadigt legat mellan åren 2004–2010. Andelen transportarbete som utförs med cabotagetransporter låg mellan för åren 2008–2012. Antalet svenska lastbilar i yrkesmässig trafik har inte nämnvärt ändrats och ligger runt 40 000. Antalet innehavare av trafiktillstånd för godstransporter varierade mellan 18 177 och 17 304 åren 2010–2013. Nettoomsättningen uppgick till , vilket var av total BNP för . tillkännagav för regeringen om behovet av att stärka och samordna myndigheternas kontroll av yrkesmässiga godstransporter på väg, jfr bet. 2013/14:TU14, mom. 1, rskr. 2013/14:217 och rskr. 2013/14:218. Regeringen noterar att Transportstyrelsen och beslutat om riktlinjer för myndighetssamverkan för perioden –2019. Ett utkast till en gemensam strategi för Transportstyrelsen och Rikspolis- styrelsen remissbehandlas och avses kunna beslutas inom respektive myndighet. Myndigheterna kommer enligt strategin bl.a. att utföra återkommande tillståndsmätningar. Transport- styrelsen kommer att, i samverkan med andra myndigheter och berörda branscher, utveckla kommande tillståndsmätningar. Nästa tillstånds- mätning kommer att presenteras och därefter . Utfallet av tillståndsmätningarna kommer att rapporteras till regeringen men även redovisas på hemsida. Vidare bör det noteras att regeringen bereder en rad författningsändringar som behövs för att genomföra krav på riskvärdering av företag och sammankoppling av medlemstaternas nationella elektroniska register avseende vägtransportföretag (ERRU). 2013/14:234 Utbytet inom ERRU förutsätts ge medlemsstaterna ömsesidig informa- tion om allvarliga överträdelser av unionens vägtransportlagstiftning som begåtts av transportföretag som är etablerade på dess territorium och för vilka det i någon medlemsstat ålagts en sanktion. Därmed bedöms verk- ställigheten av gällande regler inom unionen väsentligen förbättras. En av de uppgifter som ska ingå i utbytet är en uppgift om företagets goda anseende. Riskvärderingssystem för företag (buss och gods) där risk- värdet återges i det planeras vara på plats . Regeringen anser att Transportstyrelsen bör överväga om inte vägtransportmarknaden ska ingå i myndighetens marknadsöver- vakning. Transportstyrelsen bör också på sin hemsida tydligare återge information om de uppgifter som myndigheten svarar för i fråga om behörigheter, tillstånd, registrerade fordon och tillsynsutfall, särskilt sådana uppgifter som omfattas av rapporteringsskyldigheter. En sådan åtgärd skulle bidra till att ge en bättre bild av utvecklingen av näringen. I övrigt gör inte regeringen någon annan bedömning än Transportstyrelsen och avser inte att vidta några åtgärder inom aktuellt område. Ändring av cabotagereglerna? I enlighet med artikel 17 i förordning (EG) nr 1072/2009 (godsförord- ningen) har utarbetat en rapport om läget för gemen- skapens vägtransportmarknad. Enligt förordningen skulle rapporten innehålla en analys av marknadssituationen, inklusive en utvärdering av kontrollernas effektivitet och av utvecklingen av anställningsför- hållandena inom yrket, samt en bedömning av om harmoniseringen av regler inom bl.a. områdena för genomförande och vägavgifter liksom social- och säkerhetslagstiftning har gjort sådana framsteg att ett ytter- ligare öppnande av de inhemska vägtransportmarknaderna, inklusive cabotagetransporter, kan komma i fråga. Kommissionen överlämnade rapporten, En inre marknad för tillväxt och sysselsättning: En analys av de framsteg som gjorts och kvarvarande hinder i medlemsstaterna (KOM(2013) 785 slutlig) till Europaparla- mentet, rådet, , Europeiska ekonomiska och sociala kommittén och Europeiska investeringsbanken. Rapporten bidrar med uppgifter till den årliga tillväxtundersökningen 2014. Kommissionen konstaterar i rapporten att de internationella väg- transporterna ökar och står för av det totala transport- arbetet men att inrikes godstransportmarknader förblir skyddade från internationell konkurrens. Som ett resultat står cabotagetransporterna för en mindre del av EU-marknaden för godstransporter på väg (av alla transportvolymer).