prop · H103234 · 2014-05-27 00:00:00 — Dessutom har vissa medlemsstater (och ) antagit ytterligare åtgärder för att skydda sina marknader från konkurrens från utländska åkare. Andra medlemsstater, såsom , fortsätter att införa restriktioner för permanent etablering av småföretag. I detta avseende kommer kommissionen därför att fokusera på tydlighet i tolkning och mer enhetlig tillämpning av gällande lagstiftning både vad gäller tillträde till marknaden och sociala normer. lade kommissionen fram rapporten enligt artikel 17 i förordning (EG) nr 1072/2009 till om läget för unionens vägtransportmarknad ((KOM(2014) 222 slutlig). Rapporten analyserar utvecklingen av marknaden för vägtransporter . Där fastställs att det finns en kostnad för EU när det gäller transport- effektivitet och hållbar miljö för nuvarande restriktioner. I slutsatserna rekommenderas det att flera frågor tas upp: tillämpningen av lagstift- ningen, arbetsvillkor och förares kompetens och borttagande av hinder för marknadstillträde. Det rekommenderas i rapporten att ytterligare marknadsöppning sker gradvis tillsammans med andra åtgärder för att garantera en sund konkurrens och hög social standard inom branschen. tillkännagav för regeringen att regeringen bör verka för att de sociala villkoren inom åkerinäringen säkras vid en eventuell revidering av gällande EU-regler om cabotagetransporter samt att regeringen bör begära ett tillfälligt uppehåll för sådana transporter om den inte lyckas komma till rätta med överträdelserna av cabotage- transportbestämmelserna, jfr bet. 2013/14:TU14, mom. 4, rskr. 2013/14:218. Av artikel 10 i godsförordningen framgår de möjligheter medlems- staterna kan vidta avseende tillfälliga skyddsåtgärder. En medlemsstat kan, om det uppstår allvarliga störningar på den nationella transport- marknaden inom ett visst geografiskt område på grund av, eller för- värrade av, cabotagetransporter, hänvisa ärendet till kommissionen i syfte att vidta skyddsåtgärder. Medlemsstaterna ska förse kommissionen med nödvändiga uppgifter och underrätta den om de åtgärder som den avser att vidta beträffande transportföretag etablerade i medlemsstaterna. Med allvarliga störningar avses uppkomsten av konkreta problem på marknaden, exempelvis att ett allvarligt och potentiellt varaktigt över- skott i förhållande till efterfrågan innebär ett hot mot den ekonomiska stabiliteten och överlevnaden för ett väsentligt antal transportföretag. Efter att ha undersökt situationen ska kommissionen därefter undersöka situationen och, efter att ha hört vägtransportkommittén, inom en månad från det att kommissionen har tagit emot medlemsstaternas begäran besluta om huruvida skyddsåtgärder är nödvändiga eller inte och, om de bedöms som nödvändiga, vidta dem. Åtgärder som vidtas enligt denna artikel ska gälla och kunna förlängas en gång inom den tidsgränsen. Av Transportstyrelsens rapport framgår att andelen cabotagetransporter är stabil på den svenska marknaden. Regeringen gör inte någon annan bedömning än Transportstyrelsen och avser inte att vidta några åtgärder inom aktuellt område. Alla ska följa de regler som gäller. En väl fungerande vägtransport- marknad är en förutsättning för handeln och för unionens tillväxt. Före- tag som bedriver yrkesmässig trafik ska vara faktiskt och fast etablerade i en medlemsstat, ha gott anseende, ha tillräckliga ekonomiska resurser samt ha det yrkeskunnande som behövs. Om det goda anseendet anses vara förlorat ska tillståndet återkallas. Grunder för att ifrågasätta det goda anseendet är fällande domar eller sanktioner för allvarlig överträdelse av nationella regler som är tillämpliga inom områden som avser handelsrätt, insolvensrätt, löne- och anställningsförhållanden i branschen, vägtrafik- 2013/14:234 lagstiftning, yrkesansvar, människohandel och narkotikahandel. Sammankopplingen av medlemstaternas nationella elektroniska register avseende vägtransportföretag (ERRU) kommer att ge medlemsstaterna snabbare ömsesidig information om allvarliga överträdelser av unionens lagstiftning om vägtransport som begåtts av transportföretag som är etablerade på dess territorium och för vilka det i någon medlemsstat ålagts en sanktion och därmed förbättra verkställigheten av gällande regler. En av de uppgifter som ska ingå i utbytet är krav på gott anseende för den som bedriver yrkesmässig trafik. har tillkännagivit för regeringen att den skyndsamt bör vidta åtgärder mot illegal verksamhet inom åkeribranschen, jfr bet. 2012/13:TU16, mom. 6, rskr. 2012/13:228. beslutade regeringen om ett uppdrag till Transportstyrelsen och om regelefterlevnaden inom yrkestrafiken på väg. Myndigheterna redo- visade uppdraget i en rapport . Rapporten har remiss- behandlats. uppdrog regeringen åt Transportstyrelsen att redovisa fördjupade analyser om regelefter- levnaden inom yrkestrafiken på väg. Regeringen har också informerat om detta, i skrivelsen om redogörelse för behandlingen av skrivelser till regeringen (skr. 2013/14:75). I Transport- styrelsens rapport framhålls bl.a. att s.k. tredjelandsförare som kör inter- nationella transporter och cabotagetransporter i enlighet med förordning (EG) 1072/2009 (godsförordningen) ska inneha ett förartillstånd som garanterar dem vissa grundläggande anställningsvillkor, motsvarande dem i svenska kollektivavtal. När det gäller s.k. falska egenföretagare och det goda anseendet pekar Transportstyrelsen på att bestämmelserna i förordning (EG) 1071/2009 ger möjlighet att ifrågasätta trafiktillståndet, och i förlängningen eventuellt återkalla tillståndet, om det finns fällande domar eller sanktioner som gäller överträdelser inom bl.a. området som avser löne- och anställningsvillkor i branschen. kommer också sökbara uppgifter om anställda förares behörigheter att finnas på Transportstyrelsens hemsida. har också aviserat att man kommer att lägga fokus på åkeri- branschen och att man ska ta fram informationsmaterial på engelska. återkom med tillkännagivande för rege- ringen om att åtgärder bör vidtas för att komma till rätta med missför- hållandena i åkeribranschen till följd av s.k. falska egenföretagare och oseriösa bemanningsföretag, jfr bet. 2013/14:TU14, mom. 6, rskr. 2013/14:218. Regeringen förutsätter att Transportstyrelsen tar del av de uppgifter som behövs för en snabb och förutsebar ärendehantering och att övriga berörda kontrollmyndigheter utför sina åtaganden på bästa sätt. Rege- ringen noterar initiativ, att krav på riskvärde- ring av företag och ERRU-systemet förutses ge större regelefterlevnad varför ytterligare åtgärder inte behövs. Transportstyrelsen bör dock på sin hemsida tydligare återge information om grund för återkallelse av till- stånd. har tillkännagivit för regeringen att inom yrkestrafikområdet göra en översyn av möjligheten att införa en modell liknande den som tillämpas i , med bl.a. krav på att de som arbetar inom åkerinäringen ska vara anställda i det företag som utför transporten, (bet. 2012/13:TU16, mom. 4). I betänkandet konstateras att det behövs för- bättrade villkor inom åkerinäringen och att det krävs ytterligare åtgärder som ger branschen förutsättningar att konkurrera på lika villkor. Det konstateras vidare att det finns möjlighet för medlemsstaterna att införa ytterligare krav, utöver de som regleras i förordning (EG) nr 1071/2009, så länge de är proportionerliga och icke-diskriminerande. I betänkandet pekar man bl.a. annat på det förhållandet att antalet utländska egen- företagare i den svenska åkerinäringen har ökat markant och att många utländska förare i inte är formellt anställda trots att det föreligger anställningsliknande förhållanden. Transportstyrelsen gör i rapporten bedömningen att syftet med den holländska modellen är att minska antalet s.k. falska egenföretagare och tillförsäkra förare bättre anställningsvillkor. Transportstyrelsen konstate- rar bland annat att svenska arbetstagares rättigheter regleras av lagen (1982:80) om anställningsskydd och frågar sig om det finns behov av motsvarande reglering som i . Det svenska arbetstagar- begreppet är av tvingande karaktär. Parterna disponerar inte själva över huruvida den arbetspresterande parten är att betrakta som en arbetstagare eller inte. Inom transportområdet skulle det i korthet innebära att det är omständigheterna och villkoren i själva avtalet mellan ett åkeri och en chaufför som avgör om den som ska utföra jobbet är att anse som arbetstagare eller uppdragstagare. Av Transportstyrelsen redovisad praxis från Arbetsdomstolen framgår att vid en gränsdragning mellan anställ- ningsavtal och uppdragsavtal ska inte någon avgörande vikt fästas vid hur parterna själva betecknat avtalet dem emellan. Det är alltså i stället de faktiska omständigheterna i det aktuella avtalsförhållandet som avgör om det är ett anställningsförhållande eller uppdragsförhållande. En annan aspekt på ett lagstadgat anställningskrav inom transportområdet, enligt den holländska modellen, är frågan om vilka konsekvenser det skulle få för arbetsmarknaden i övrigt. Transportstyrelsen frågar sig om det ens är möjligt och eftersträvansvärt att reglera ett specifikt yrkesområde. Av remissinstanserna uppger att det förespråkar den holländska modellen då det anser att problemen med s.k. falska egenföretagare är mycket större än vad Transportstyrelsen anger i rapporten. Förbundet anser att Transportstyrelsens utredning inte återger verkligheten. i (LO) delar Transport- arbetareförbundets uppfattning och tillägger att efterlevnad av det tvingande arbetstagarbegreppet inte går att garantera. Biltrafikens arbets- givareförbund anser att problem finns med s.k. falska egenföretagare. Regeringen gör inte någon annan bedömning än Transportstyrelsen och avser inte att vidta några åtgärder inom aktuellt område. På den svenska arbetsmarknaden vore det främmande att förbjuda uppdragstagare i en viss bransch. Det vore dessutom ett ingrepp i det fria företagandet. 2013/14:234 6.3 Beställaransvaret, tidigare kallat transportköparansvaret, anses vara ett viktigt instrument för att komma till rätta med missförhållandena inom den yrkesmässiga trafiken. I samband med ändringar av yrkestrafiklagstiftningen beskrevs i förarbe- tena (prop. 1983/84:65 s. 10) betydelsen av att lägga en del av ansvaret på transportköparen: I kampen mot de olagligheter som förekommer inom den yrkesmässiga trafiken har intresset helt naturligt främst inrik- tats mot transportörerna – inte minst dem som saknar yrkestrafiktillstånd. Alla företagare – seriösa som oseriösa – är emellertid beroende av sina kunder. Det är därför mycket viktigt att också genom olika åtgärder söka förmå transportköparna att avstå från att anlita företag som inte följer gällande regler. Den ändring av beställaransvaret som skedde i samband med att EU:s s.k. vägtransportpaket trädde i kraft innebar att ett beställaransvar infördes för cabotagetransporter. var bestämmel- sen utformad utifrån det förhållandet att tillstånd saknades. Inom yrkestrafiken finns beställaransvar för tre olika situationer. Den första situationen är när yrkesmässig trafik har bedrivits utan till- stånd, och den som slutit avtal om transporten, för egen eller annans räkning, känt till eller hade skälig anledning anta att tillstånd saknades. Det krävs vidare att beställningen görs yrkesmässigt. Straffet är böter eller fängelse . Den andra situationen rör cabotagetransporter, såväl gods- som buss- trafik. Den bestämmelsen är utformad på i huvudsak samma sätt som när det gäller yrkestrafiktillstånd, se ovan. Sålunda krävs det att beställaren kände till eller hade skälig anledning att anta att cabotagetransporten skedde i strid med förordning (EG) nr 1072/2009 eller förordning (EG) nr 1073/2009. Skillnaden är att det för cabotagetransporter inte krävs något särskilt tillstånd, utan här blir avgörande huruvida bestämmelserna om tillåten cabotage följts. Den tredje situationen är den att det saknas tillstånd såsom gemen- skapstillstånd, tillstånd för linjetrafik, förartillstånd eller tillstånd enligt Interbusöverenskommelsen om tillfällig internationell persontransport med buss. Transportstyrelsen pekar i sin rapport på att myndigheten har av såväl branschen som av polismyndigheten uppmärksammats på att det råder osäkerhet kring reglerna om beställaransvar och vad det innebär. Bland annat råder osäkerhet om huruvida beställaren har undersökningsplikt och i så fall hur långt den sträcker sig. Vidare synes det finnas osäkerhet kring vem i transportkedjan som egentligen har beställaransvaret. Transportstyrelsen uppger i rapporten att styrelsen kommer att vidta åtgärder i form av informationsinsatser om beställaransvaret. Bland annat kommer olika tekniska lösningar att utarbetas. Exempelvis kommer information om tillstånd att göras tillgänglig på myndighetens hemsida. Det är således branschen som har fört fram krav på regler som ger ett utökat beställaransvar och då med en undersökningsplikt. detta har man bland annat hänvisat till den omfattande undersöknings- plikt som införts i . Den finländska regleringen stipulerar under- sökningsplikt av tillstånd att bedriva yrkesmässig trafik, rätt att utföra transporten som cabotage samt i förekommande fall undersökningsplikt om huruvida transportföretaget är momspliktigt. Av remissinstanserna har bland annat Datainspektionen yttrat sig och påpekat att det är viktigt att Transportstyrelsen i samband med planerade informationstjänster säkerställer att de är förenliga med gällande data- skyddsbestämmelser. Trafikanalys efterfrågar en mer noggrann analys av beställaransvaret och undersökningsplikten. och i (LO) anser att ansvaret ska tydliggöras och att undersökningsplikt ska införas. Ett beställaransvar utan undersökningsplikt är verkningslöst. ser positivt på ett utökat beställaransvar och anför att det bör utformas i enlighet med den finska modellen, dvs. anser att man bör överväga ett utökat beställaransvar med undersökningsplikt. Förbundet pekar bl.a. på att ett sådant system synes fungera i . Åkerinäring anser att Transportstyrelsens planerade informationsinsatser om det s.k. beställar- ansvaret är bra. Tågoperatörerna förespråkar ett undersökningsansvar för alla företag som köper transporttjänster och Nationella Transportsäker- hetsgruppen anser att beställaransvaret måste tydliggöras. Reglering av det s.k. beställaransvaret framgår av 6 § förordningen (1998:786) om internationella vägtransporter inom Europeiska ekono- miska samarbetsområdet (EES). Av bestämmelsen följer att den som yrkesmässigt för egen eller annans räkning har slutit avtal om transport med trafikutövaren döms till böter om han eller hon kände till eller hade särskild anledning att anta att tillstånd saknades eller att cabotage- transporten skedde i strid med godsförordningen respektive bussförord- ningen. Transportstyrelsen konstaterar i sin rapport att för företag som utför inrikes och utrikes fjärrtransporter är kontakten med transportköparen oftast endast indirekt, då det är andra företag som förmedlar själva transporten. Förmedlingsföretaget har affärskontakten med transport- kunden och administrerar transporten. Dessa förmedlingsföretag anlitar sedan åkeriföretag för att genomföra transporten. har det ofta funnits en långsiktig avtalsknytning mellan åkeri och förmedlingsföretag. Trenden har dock under det senaste årtiondet gått mot att internationella transporter kan köpas och säljas på en datoriserad spotmarknad. Transportstyrelsen föreslår inte några ändringar av bestämmelsen om beställaransvar. Styrelsen konstaterar i sin rapport att införandet av beställaransvar med undersökningsplikt kan komma att innebära ökade administrativa kostnader för transportköparen. Det är bland annat mot denna bakgrund som styrelsen anser att mycket talar mot en regeländring som skulle innebära ett sådant ansvar. Transportstyrelsen avstår därför från att föreslå några förändringar av den nuvarande bestämmelsen rörande beställaransvar för cabotagetransporter och uppger att den i stället avser att initiera särskilda informationsinsatser. Den kommer bland annat att vidta åtgärder som innebär att det ska bli lättare att kontrollera om ett transportföretag har tillstånd att bedriva yrkesmässig trafik. I det syftet kommer Transportstyrelsen att utarbeta olika tekniska lösningar som innebär att information ska göras mer tillgänglig på 2013/14:234 Transportstyrelsens hemsida. kommer t.ex. sökbara uppgifter om yrkestrafiktillstånd att finnas på styrelsens hemsida. tillkännagav som sin mening vad utskottet anför om att beställaransvaret bör skärpas och att det bör tas fram ett beräkningsunderlag för vägtransporter som utförs enligt gällande regler och avtal, enligt trafikutskottets förslag i bet. 2013/14:TU14, mom. 5, rskr. 2013/14:218. Regeringen vill, precis som , uppmärksamma bransch- organisationen initiativ till Fair Transport som ska underlätta för alla som köper transporter att göra bra val. I Fair Transport undertecknar organisationens medlemmar att de kommer att följa ett antal åtaganden som handlar om trafiksäkerhet, miljöhänsyn och ansvar när det gäller det egna företagandet. har också tagit fram en checklista, daterad , med produkter och tjänster som ska vara till hjälp för att kunna ta ställning i Fair Transport. Bland annat erbjuder organisationen utbildning i affärsmanna- skap, transportekonomi och upphandlingsjuridik. Däremot anser rege- ringen att beräkningsunderlag för vägtransporter måste kunna variera och beroende på perspektiv eller användare. Att ta fram en statisk svensk typtransport kan i stället motverka sund konkurrens och näringens möjlighet att söka nya lösningar. Regeringen gör inte någon annan bedömning än Transportstyrelsen och avser inte att vidta några åtgärder inom aktuellt område. En sanktionsväxling från böter till sanktionsavgift för den som bryter mot bestämmelser om cabotagetransporter bedöms i förläng- ningen leda till bättre regelefterlevnad inom åkerinäringen. Förslaget som lämnas innebär ingen förändring i sak av de åtaganden som redan åligger företag med gemenskapstillstånd eller kontrollerande myndigheter. Förslaget som lämnas bedöms inte heller få några konsekvenser för miljön. Förslaget ryms inom ramen för de skyldigheter som följer av anslutning till EU. 7.1 Konsekvenser för företag Varje transportföretag som utför yrkesmässig trafik och som har tillstånd i den medlemsstat där det är etablerat ska, enligt den medlemsstatens lagstiftning, ha rätt att utföra cabotagetransporter. innebär ingen förändring i sak av de åtaganden som redan åligger företag Företag med gemenskapstillstånd ska följa bestämmelser om cabotagetransporter och polisen ska kontrollera att bestämmelserna efterlevs. Däremot innebär förslagen i sin helhet att det är företaget som påförs en sanktion och inte föraren som Prop. 2013/14:234 bötfälls om bestämmelserna inte efterlevs. Detta och storleken på sanktionen bör innebära att näringen uppfattar sanktionerna som effektiva, proportionella och avskräckande. Förslaget bedöms innebära en större tydlighet i villkoren för cabotagetransporter och att europeiska transportföretag med gemenskapstillstånd som begår överträdelser av bestämmelserna om cabotagetransporter kommer att kunna påföras en så pass stor sanktionsavgift att den avskräcker från att begå överträdelse av bestämmelserna och istället direkt uppmuntrar till ökad regelefterlevnad i transportföretagets fortsatta verksamhet. Även om bara ett mycket litet antal transportföretag påförs en sådan sanktionsavgift bedöms åtgärden ändå leda till en större regelefterlevnad inom åkerinäringen. Vidare bedöms att stilleståndskostnaden kommer att kunna minska för utländska transportföretag som följer gällande bestämmelser. Detta som en följd av att polisens vägkontroll avseende cabotagetransporter förenklas. Förslagen kan även leda till en viss omfördelning av transportvolymer till förmån för företag som bedriver transporter inom ramen för de villkor som gäller för tillträde till vägtransportmarknaden. Transportstyrelsens och senaste tillståndsmätning av den yrkesmässiga trafiken på väg visade att tre fjärde- delar av transportarbetet utfördes av svenskregistrerade lastbilar. Mätningen visade också att av lastbilssläpen var svenskregistrerade medan en knapp tredjedel av förarna hade utländskt körkort. I står cabotagetransporterna fortfarande för en liten del av transportarbetet. –2012 var andelen av det totala transportarbetet som utfördes med cabotagetransporter mellan enligt officiellt rapporterade siffror till . Hur många utlandsetablerade företag som står bakom det cabotagearbete som utförs i är oklart. Det är oklart om förslagen kan komma att påverka transport- kostnaderna. 7.2Konsekvenser för statliga myndigheter Förslagen innebär att Transportstyrelsen skyndsamt ska handlägga polisens beslut om förskott för sanktionsavgift. Transportstyrelsen ska pröva om beslutet ska bestå. Transportstyrelsen kan helt eller delvis besluta att återföra sanktionsavgiften alternativt fastställa polisens beslut. Transportstyrelsen förutsätts hantera dessa ärenden utan dröjsmål på samma sätt som myndigheten hanterar liknande ärenden där förskott tagits ut rörande sanktionsavgift för överträdelse av bestämmel- serna om överlastavgift eller kör- och vilotider. Hanteringen av dessa ärenden ska kunna ske dygnet runt och bör, om det behövs, kunna omfattas av Transportstyrelsens nuvarande jourverksamhet som i huvud- sak handlägger järnvägsrelaterade frågor. Jourverksamheten har sin geografiska hemvist i . Transportstyrelsens beredning och beslut av dessa ärenden bedöms hanteras på styrelsens kontor i , och Transportstyrelsens ärendehantering förutsätts vara snabb och 2013/14:234 förutsebar. Transportstyrelsen förutsätts också följa upp förslagets effekter. Eventuella ökade kostnader för Transportstyrelsen ska tas inom ramen för befintligt anslag. Polisen har redan ett åtagande att kontrollera cabotagetransporter på väg. Förslagen i sig påverkar inte antalet vägkontroller utan syftar istället till att underlätta polisens vägkontroll av cabotagetransporter genom en tydligare hänvisning till godsförordningen om vilket bevismaterial som ska efterfrågas vid ett kontrolltillfälle. bestämmelse är formlös, dvs. bevismaterialet kan uppvisas i papperform, elektroniskt eller på annat sätt. Dock ska bevismaterialet innehålla följande sju uppgifter avseende varje transport: a) avsändarens namn, adress och namnteckning, b) transportföretagets namn, adress och namnteckning, c) mottagarens namn, adress och namnteckning, samt datum då godset levererades, d) ort och datum för övertagande av godset samt angiven leveransort, e) gängse beskrivning av godsets art och av den förpack- ningsmetod som använts, samt, när det gäller farligt gods, allmänt vedertagen beskrivning samt uppgift om antalet förpackningar och om särskild märkning och nummeruppgifter på förpackningarna, f) godsets bruttovikt eller annan uppgift om mängden och g) motorfordonets och släpvagnens registreringsnummer. Inga ytterligare handlingar ska krävas som bevis. kan en vägkontroll ta mellan . Förslagen innebär också att polisen kommer att kunna ta ut förskott på sanktionsavgiften för överträdelser av bestämmelserna om cabotage- transporter med samma eller justerade rutiner som man använder avseende kör- och vilotider samt överlast. förutsätts följa upp förslagets effekter. Eventuella ökade kostnader för ska tas inom ramen för befintligt anslag. Tulltjänsteman har redan möjlighet att hindra fortsatt färd, bl.a. i samband med upptäckt av cabotagetransport som framförs i strid med gällande bestämmelser. Genom att en tydligare hänvisning till gods- förordningen förs in om vilka uppgifter som ska finnas i det s.k. bevis- materialet underlättar det för tjänstemän. Eventuella ökade kostnader för ska tas inom ramen för befintligt anslag. I det undantagsfall sanktionsavgift inte betalas ankommer det ytterst på att verkställa avgiften. Eventuella ökade kostnader för ska tas inom ramen för befintligt anslag. Förslagen innebär att åklagare inte längre ska hantera ärenden om över-