prop · H2031 · 2014-10-23 00:00:00 — Veteranfordon som avses i 2 kap. 2 § första stycket 2 vägtrafikskattelagen är inte skattepliktiga (4 § lagen med särskilda bestämmelser om fordonsskatt). Den koldioxidbaserade fordonsskatten har använts som ett komplement till koldioxidskatten och stimulerar till ägande av fordon med låga koldioxidutsläpp. Fordons- skatten är även en skattebas som ger stabila skatteintäkter till staten. Det koldioxidbaserade systemet för fordonsskatt För fordon som beskattas inom det koldioxidbaserade systemet tas fordonsskatt ut med ett grundbelopp och i förekommande fall ett koldioxidbelopp (2 kap. 7 § första stycket vägtrafikskattelagen). Grundbeloppet är för ett skatteår (2 kap. 8 § vägtrafik- skattelagen). För fordon som släpper ut mer koldioxid än per kilometer tas även ut ett koldioxidbelopp. Koldioxidbeloppet är för ett skatteår per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver (2 kap. 9 § första stycket vägtrafikskattelagen). För fordon som är utrustade med teknik för drift med en bränsleblandning som till över- vägande del består av alkohol, eller helt eller delvis med annan gas än gasol, är koldioxid- beloppet per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver (2 kap. 9 § andra stycket vägtrafikskattelagen). För fordon som kan drivas med dieselbränsle ska summan av grundbeloppet och koldioxid- beloppet multipliceras med en bränslefaktor och ett miljötillägg tas ut (2 kap. 7 § andra stycket vägtrafikskattelagen). Bränslefaktorn är 2,33 (2 kap. 10 § första stycket vägtrafikskattelagen). Bränslefaktorn höjer fordonsskatten för diesel- drivna lätta fordon för att kompensera för att energiskatten på dieselbränsle är lägre än energiskatten på bensin. Miljötillägget är för fordon som har blivit skatte- pliktiga före utgången av 2007, och för fordon som har blivit skattepliktiga efter utgången av 2007 (2 kap. 10 § andra stycket vägtrafik- skattelagen). Det viktbaserade systemet för fordonsskatt För fordon som beskattas inom det viktbaserade systemet framgår fordonsskattens storlek för ett skatteår av bilagan till lagen med särskilda bestämmelser om fordonsskatt (6 § andra stycket lagen med särskilda bestämmelser om fordonsskatt). För dessa fordon tas fordonsskatt ut med ett grundbelopp och i förekommande fall även med ett eller flera tilläggsbelopp. Grundbeloppet bestäms utifrån fordonets skattevikt i jämförelse med olika viktintervall. Med skattevikt avses tjänstevikten för personbilar klass I samt totalvikten för personbilar klass II, lätta bussar och lätta last- bilar (2 § andra stycket lagen med särskilda bestämmelser om fordonsskatt). Grundbeloppet bestäms även utifrån vad det är för typ av fordon och om fordonet kan drivas med dieselbränsle eller inte. Utöver grundbeloppet tillkommer i förekommande fall ett tilläggsbelopp för varje helt som fordonets vikt överstiger den lägsta vikten inom viktintervallet. Även tilläggsbeloppet bestäms utifrån de ovan nämnda kriterierna. För att ta hänsyn till att skatten är lägre på dieselbränsle än bensin, är fordons- skatten högre för de fordon som kan drivas med dieselbränsle än för de fordon som kan drivas med bensin. 6.22.3Höjd fordonsskatt i det koldioxidbaserade systemet Regeringens förslag: Fordonsskatten höjs för flertalet personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar i det koldioxidbaserade systemet. Höjningen sker genom att utsläppsnivån för när koldioxidbeloppet börjar tas ut sänks från till koldioxid per kilometer samt genom att koldioxidbeloppet höjs från till . För fordon som är utrustade med teknik för drift med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol, eller helt eller delvis med annan gas än gasol, höjs koldioxidbeloppet från till . höjs bränslefaktorn som används vid beräkningen av fordonsskatten för dieseldrivna lätta fordon från 2,33 till 2,37. Ändringarna träder i kraft . Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: , , , och Kommuner och Landsting tillstyrker förslaget. , och Kommuner och Landsting anser att höjd fordonsskatt är positivt för miljön. Kammarrätten i , Förvaltningsrätten i , Förvaltningsrätten i , Justitiekanslern, , Kommers- kollegium, , , , , , , Transportstyrelsen och Trafikanalys har inte några invändningar mot förslaget. Trafikanalys anser att förslaget är ett litet steg i rätt riktning men att ytterligare åtgärder krävs för att de transportpolitiska målen ska uppnås. , Ekonomi- styrningsverket, Bil , , , , Näringslivets Skattedelegation, och LO ifrågasätter förslaget. Näringslivets Skattedelegation, , och anser att fordons- skatten inte regelmässigt bör höjas som en följd av att fordonen uppfyller högre miljökrav. Vidare framhåller de att skatt på bränsle- konsumtion är ett bättre styrmedel än fordonsskatt, eftersom koldioxidutsläppen är direkt relaterade till bränsleförbrukningen. , och avstyrker förslaget. , Motor- branschens och Bil anser att fordonsskatten inte bör höjas eftersom kostnaderna för vägunderhåll och väg- investeringar är lägre än intäkterna från fordonsskatten. anser även att förslaget slår hårt mot hushållen och de som bor i glesbygd samt är kritiska till höjningen av fordonsskatt såsom en miljöåtgärd. Transportsstyrelsen och påpekar att det i en utredning, Fossilfrihet på väg (SOU 2013:84), finns ett förslag om att succesivt sänka bränslefaktorn i stället för som enligt detta förslag, att höja den. LO ifrågasätter att bränslefaktorn höjs eftersom drivmedelsskatten inte har ändrats. Ekonomi- styrningsverket anser att förslaget gynnar ägare till dieseldrivna fordon som kör långa sträckor framför dem som kör korta sträckor och enligt deras beräkningar bör bränslefaktorn vara högre. och anser att förslagets konsekvensutredning är bristfällig. Företagarna anser att skattereglerna inte får leda till ökade kostnader för små företag på landsbygden och efterfrågar analys på hur dessa berörs av förslaget. Skälen för regeringens förslag Ökad koldioxidrelatering och höjt koldioxidbelopp Fordonens energieffektivitet ökar successivt. För att öka den andel av fordonsskatten som beräknas utifrån fordons koldioxidutsläpp bör utsläppsnivån för när koldioxidbeloppet börjar tas ut sänkas från till koldioxid per kilometer. Därigenom ökar koldioxidrelateringen inom det koldioxid- baserade systemet för fordonsskatt. I Europa- parlamentets och rådets förordning (EG) nr 443/2009 av om utsläpps- normer för nya personbilar som en del av gemenskapens samordnade strategi för att minska koldioxidutsläppen från lätta fordon anges att målet för de genomsnittliga koldioxidutsläppen från nya personbilar är koldioxid per kilometer . Ändringen innebär att nivån för när koldioxidbeloppet börjar tas ut närmar sig EU:s mål för de genomsnittliga koldioxidutsläppen från nya personbilar. För att öka differentieringen inom det koldioxidbaserade systemet för fordonsskatt bör även koldioxidbeloppet höjas från till . Ändringen innebär att ett koldioxid- belopp om tas ut vid beskattningen av lätta fordon som kan drivas med bensin eller dieselbränsle för varje gram koldioxid fordonet släpper ut per kilometer utöver . Därmed ges ett ökat incitament till att äga fordon med låga utsläppsvärden av koldioxid. Differentieringen inom det koldioxidbaserade systemet för fordonsskatt bör även öka för fordon som är utrustade med teknik för drift med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol, eller helt eller delvis med annan gas än gasol. Det koldioxidbelopp som gäller för dessa fordon bör höjas från till . Ändringen innebär att ett koldioxidbelopp om tas ut vid beskattningen av lätta fordon som kan drivas med etanolbränsle eller gasbränsle, förutom gasol, för varje gram koldioxid fordonet släpper ut per kilometer utöver . Höjningen av koldioxidbeloppet för dessa fordon är procentuellt lika hög som höjningen av det koldioxidbelopp som gäller för fordon som kan drivas med bensin eller dieselbränsle. Förhållandet mellan koldioxidbeloppen är således fortfarande detsamma. Flera remissinstanser avstyrker eller ifrågasätter förslaget. Regeringen anser även med beaktande av dessa synpunkter att ändringen är motiverad. En höjning av fordonsskatten genom att gränsen för när koldioxidbeloppet tas ut sänks och koldioxidbeloppet höjs bedöms i högre grad än tidigare styra mot val av fordon med låga koldioxidutsläpp. Ändringen görs för att öka koldioxidrelateringen och differenti- eringen i fordonsbeskattningen. Regeringen instämmer i att koldioxidskatten på drivmedel är det primära styrmedlet för att minska koldioxidutsläppen från fordon, eftersom den skatten har en direkt koppling till fordonets användning och därmed också till fordonets koldioxidutsläpp. Regeringen anser dock att fordonsskatten även fortsättningsvis bör användas som ett kompletterande styrmedel för att minska koldioxidutsläppen. Ändringarna föreslås träda i kraft . Ändring av bränslefaktorn som används vid beskattningen av dieseldrivna lätta fordon En ändring av fordonsskatten i det koldioxidbaserade systemet medför att den bränslefaktor som används vid beräkningen av fordonsskatten för fordon som kan drivas med dieselbränsle måste räknas om. är bränslefaktorn 2,33. För det fall fordonsskatten ändras, bör även bränslefaktorn justeras. Storleken på bränslefaktorn bestäms med utgångspunkt i en genomsnittlig personbil, som körs en genomsnittlig årlig körsträcka, och skillnaden i drivmedelsskatt för bensin och dieselbränsle. Bränslefaktorn bestäms vidare med beaktande av fordonsskattens storlek, utan bränslefaktorn. Utgångspunkten för beräk- ningen är att en ägare av en genomsnittlig personbil som kan drivas med dieselbränsle ska betala en högre fordonsskatt, motsvarande vad fordonsägaren skulle betalat i energiskatt på dieselbränsle om den hade varit lika hög som energiskatten på bensin. Formeln för att kalibrera bränslefaktorn (BF) är: BF=(Fordonsskattutan BF + energiskatte- subvention) / Fordonsskattutan BF För att beräkna bränslefaktorn med utgångspunkt i skillnaden i energiskatt mellan bensin och dieselbränsle, kan energiskatten räknat per kWh användas som referens. Energiskatten på bensin, miljöklass 1, är beslutad till per liter (35,per kWh). För dieselbränsle, miljöklass 1, är energiskatten beslutad till per liter (18,per kWh) . Med denna utgångspunkt ska fordonsskatten vara lika för fordon som släpper ut lika mycket koldioxid per kilometer vid blandad körning när energiskatten på dessa drivmedel är lika per kWh, oavsett om de drivs med bensin eller med dieselbränsle. Energiskattesubventionen beräknas genom att skillnaden mellan energiskatt på bensin och dieselbränsle (inklusive mervärdesskatt) multipliceras med en genomsnittlig körsträcka och fordonets drivmedelsförbrukning. Energi- skattesubventionen beräknas till (1,747* 1,25*1 500*0,6). För beräkningen inom parentesen anger 1,747 skillnaden i kronor per liter i energiskatt mellan bensin och dieselbränsle, om dieselbränslet skulle beskattas med samma energiskatt per kWh som bensin. Faktorn 1,25 används för att få energiskatte- skillnaden inklusive mervärdesskatt. Den genomsnittliga körsträckan är ca 1 och den genomsnittliga drivmedelsförbruk- ningen är ca per mil. Energiskatte- subventionen har p.g.a. redan beslutade indexuppräkningar av energiskatten på bensin och dieselbränsle ökat från 2014 till 2015. Vid beräkningen av bränslefaktorn ska även fordonsskatten, utan bränslefaktor, för en genomsnittlig diseldriven personbil beaktas. Fordonsskatten, utan bränslefaktorn, för ett sådant fordon höjs från till som en följd av att gränsen för när koldioxidbeloppet tas ut sänks från till koldioxid per kilometer och att koldioxidbeloppet höjs från till . Höjningen av fordonsskatten för en genomsnittlig dieseldriven personbil är således obeaktat bränslefaktorn och miljö- tillägget. Vid beräkningen av fordonsskatten har beaktats att fordonsflottan blivit mer effektiv. Detta innebär att fordonsskatten för en genomsnittlig dieseldriven personbil, utan bränslefaktor, har blivit lägre. Miljötillägget beaktas inte i beräkningen av bränslefaktorn, eftersom detta tillägg ska kompensera för de högre kväveoxid- och partikelutsläppen från dieseldrivna lätta fordon. Bränslefaktorn beräknas således enligt följande: BF=(1 438+1 966)/1 438 §2,37. Vid beräkningen av bränslefaktorn beaktas att mer- värdesskatt normalt ingår i drivmedels- kostnaden. Sammantaget innebär höjningen av fordons- skatten, den något högre energiskatten och justeringen för att fordonen har blivit mer effektiva, att bränslefaktorn bör höjas från 2,33 till 2,37. Ändringen av bränslefaktorn innebär att fordonsskatten höjs för dieseldrivna lätta fordon. Flera remissinstanser har haft synpunkter på ändringen av bränslefaktorn. Eftersom förslaget gäller en höjning av fordonsskatten inom ramen för det nuvarande systemet för koldioxidbaserad fordonsskatt, och energiskatten på dieselbränsle är lägre än energiskatten på bensin, bör bränslefaktorn justeras. I detta fall innebär justeringen en höjning av bränslefaktorn efter- som fordonsskatten höjs, energiskatten blir något högre 2015 och fordonen dessutom i genomsnitt har blivit mer energieffektiva. Den genomsnittliga körsträckan är en schablon som ska ge en rättvisande bild . Vid bedömningen av den genomsnittliga körsträckan bör inte bara statistik för de nyaste fordonen som kan drivas med dieselbränsle beaktas utan, statistik för alla de lätta fordon som omfattas av den koldioxidbaserade fordonsskatten är relevant. Med beaktande av ovanstående bedömer regeringen att nivån på höjningen av bränslefaktorn är väl avvägd. Ändringen föreslås träda i kraft . Förslagen föranleder ändringar i 2 kap. 9 och 10 §§ vägtrafikskattelagen (2006:227), se avsnitt 3.26. 6.22.4Höjd fordonsskatt i det viktbaserade systemet Regeringens förslag: Fordonsskatten för personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar i det viktbaserade systemet höjs med för dieseldrivna fordon och för övriga fordon. Ändringarna träder i kraft . Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Ingen av remiss- instanserna har yttrat sig särskilt om förslaget rörande höjd fordonsskatt i det viktbaserade systemet. För remissinstansernas synpunkter i allmänhet gällande förslaget om höjd fordons- skatt, se avsnitt 6.22.3. Skälen för regeringens förslag: Vid ändringar av fordonsskatten i det koldioxidbaserade systemet bör följdändringar göras i det viktbaserade systemet för fordonsskatt. Detta för att undvika att de äldre fordonen, som allmänt sett är sämre från miljö- och trafik- säkerhetssynpunkt, beskattas lindrigare. Eftersom fordonsskatten höjs för de fordon som beskattas inom det koldioxidbaserade systemet bör således även fordonsskatten höjas för de fordon som beskattas inom det viktbaserade systemet. Förändringen i det viktbaserade systemet för fordonsskatt bör, för ett fordon med vikt mellan 1 400–, motsvara den beloppsmässiga höjningen för ett genom- snittligt fordon i det koldioxidbaserade systemet för fordonsskatt. Med hänsyn till den aktuella höjningen av fordonsskatten i det koldioxidbaserade systemet bör skatten höjas i det viktbaserade systemet med för dieseldrivna lätta fordon och för övriga lätta fordon. Ändringen innebär att grundbeloppen och flertalet tilläggsbelopp höjs i det viktbaserade systemet för fordonsskatt. Remissinstansernas synpunkter har bemötts i avsnitt 6.22.3. Ändringarna föreslås träda i kraft . Förslagen föranleder ändringar i bilagan till lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt, se avsnitt 3.27. Förslagen om höjd fordonsskatt bedöms öka skatteintäkterna med sammanlagt 2015. Av dessa skatteintäkter bedöms vara intäkter från den koldioxidbaserade fordonsskatten och resterande bedöms vara intäkter från den viktbaserade fordonsskatten. Vid nyregistrering ökar antalet fordon i det koldioxidbaserade systemet för fordonsskatt med åtminstone samma storleksordning (ökande skattebas), som antalet fordon minskar i det viktbaserade systemet för fordonsskatt. På lång sikt kommer enbart intäkter från den koldioxidbaserade fordonsskatten. Effekter för företagen och hushållen För fordon i det koldioxidbaserade systemet för fordonsskatt är nivån på höjningen beroende av fordonets koldioxidutsläpp per kilometer och beroende av vilken typ av drivmedel fordonet kan drivas med. Fordonsskatten för en bensindriven personbil som släpper ut koldioxid per kilometer höjs med . I genomsnitt höjs fordonsskatten för en bensindriven personbil med . För en personbil som kan drivas med etanolbränsle eller gasbränsle, förutom gasol, och som släpper ut koldioxid per oförändrad för fordon som drivs med bensin, etanolbränsle eller gasbränsle, förutom gasol, och som högst släpper ut koldioxid per kilometer. För dieseldrivna fordon som släpper ut koldioxid per kilometer varierar fordonsskatten utifrån utsläppsnivån. att bränslefaktorn justeras upp från 2,33 till 2,37 höjs fordonsskatten för dieseldrivna lätta fordon. För de dieseldrivna fordon som släpper ut högst För de fordon som släpper ut mellan och koldioxid per kilometer innebär förslaget att fordonet kommer att beskattas utifrån dess koldioxidutsläpp inom detta intervall. Sammantaget innebär förslaget för de flesta fordonsägarna en höjning av fordonsskatten med mellan ca 100 och och fordon. Fördelningseffekterna av förslaget bedöms därför vara begränsade. I tabell 6.20 redovisas konsekvenser för ett urval av bilar som beskattas inom det koldioxidbaserade systemet för fordonsskatt. För samtliga personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar i det viktbaserade systemet för fordonsskatt höjs fordonsskatten. bensindriven personbil klass I som väger mellan 1 401 och . För en dieseldriven personbil klass I som väger mellan 1 401 och , innebär förslaget att fordons- skatten höjs med . För en bensindriven personbil klass I i viktintervallet höjs fordonsskatten med . För en dieseldriven personbil klass I i viktintervallet 0–höjs fordonsskatten med . Ändringarna innebär att fordonsskatten höjs för flertalet personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar. Om fordonsskatten för ett fordon ska tas ut med ett högre belopp än tidigare på grund av att bestämmelserna har ändrats och fordonsskatt enligt de äldre bestämmelserna redan har beslutats för tiden efter ikraftträdandet, ska tillkommande skattebelopp betalas för tiden fr.o.m. dagen för ändringen till utgången av skatteåret, eller om fordonsskatt har beslutats för en skatteperiod, till utgången av skatte- perioden (5 kap. 13 § vägtrafikskattelagen). Således kommer många fordonsägare att tilläggsdebiteras fordonsskatt. Tillkommande fordonsskatt behöver inte betalas om den understiger (5 kap. 14 § andra stycket vägtrafikskattelagen). var knappt en miljon personbilar registrerade på juridiska personer. Flertalet av dessa kommer enligt förslaget att få en skattehöjning. Sannolikt kommer även vissa av fordonsägarna att få tilläggsdebiteringerar vilket medför ökad administrativ börda vid ett betalningstillfälle. Förslaget förväntas inte medföra något administrativt merarbete för små företag i förhållande till större företag eller för företag på landsbygden i förhållande till företag i städerna i form av förändrade rutiner, ytterligare uppgiftslämnande eller liknande. Regeringen har i konsekvensanalysen beaktat relevanta delar av synpunkterna från , och Företagarna om de effekter förslaget får för företagen. Tabell 6.20 Exempel på fordonsskatt Före och efter höjning (kr/år) (kr/år) (kr/år) g/km) Bensindriven (/km) Bensindriven (/km) Bensindriven (/km) Bensindriven (/km) Bensindriven (/km) ( /km) (/km)) (/km) (/km) (/km) (/km) g/km) Dieseldriven (/km)) Dieseldriven (/km) Dieseldriven (/km) Dieseldriven (/km) Dieseldriven (/km) Källa: Egna beräkningar * Förutsättningar: Utsläppsnivån för när koldioxidbeloppet börjar tas ut sänks från 117 till /km, koldioxidbeloppet höjs från till för fordon som kan drivas med bensin eller dieselbränsle och från till för fordon som kan drivas med etanolbränsle eller gasbränsle, förutom gasol, samt att bränslefaktorn höjs från 2,33 till 2,37. Förslaget bedöms på lång sikt minska koldioxidutsläppen med ungefär koldioxid . Eftersom förslaget innebär en ökad koldioxiddifferentiering i det koldioxid- baserade systemet för fordonsskatt bedöms det även medföra en viss signaleffekt vid köp av lätta fordon. Effekter för myndigheter och domstolar Förslaget innebär merarbete och kostnader för Transportstyrelsen eftersom en ändring innebär att myndighetens datasystem måste utvecklas, omprogrammeras och testas. Vidare innebär förslaget att Transportstyrelsen i förekommande fall måste besluta om ändring av fordonsskatten och skicka ut tilläggsdebiteringar av fordons- skatten till fordonsägare, vilket också innebär merarbete och kostnader för myndigheten. De kostnader som tillkommer för Transport- styrelsen och eventuellt för får finansieras inom myndigheternas befintliga anslagsramar. Ändringarna förväntas inte medföra några ökade kostnader för de allmänna förvaltnings- domstolarna eller andra myndigheter. 6.23.1 Ärendet och dess beredning Inom har promemorian Vissa punktskattefrågor inför budget- propositionen tagits fram (dnr Fi2014/3332). En sammanfattning av promemorians förslag finns i bilaga 8, avsnitt 1. Promemorian har remitterats och innehåller bl.a. förslag om att höja skatten på bekämp- ningsmedel. Promemorians lagförslag i denna del finns i bilaga 8, avsnitt 2. Förslaget har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 8, avsnitt 3. Remissyttrandena finns tillgängliga i (dnr Fi2014/3332). I detta avsnitt behandlas denna del av promemorians förslag. Förslaget om höjd skatt på bekämpningsmedel är författningstekniskt och även i övrigt av sådan beskaffenhet att Lagrådets hörande skulle sakna betydelse. Regeringen har därför inte inhämtat Lagrådets yttrande. Lagen (1984:410) om skatt på bekämpnings- medel infördes . Syftet med skatten var att av hälso- och miljöskäl minska användningen av bekämpningsmedel (prop. 1983/84:176, SkU 1983/84:47, rskr 1983/84:383). När skatten infördes uppgick den till för varje helt kilogram verksam beståndsdel i bekämpningsmedlet och har sedan höjts . tas skatt på bekämpningsmedel ut med för varje helt kilogram verksam beståndsdel i bekämpningsmedlet. ningsmedel avses ämnen eller beredningar som är avsedda att användas till skydd mot egendomsskada eller olägenhet för människors hälsa, förorsakade av växter, djur, bakterier eller virus. Från skatt på bekämpningsmedel undantas bl.a. vara som är avsedd att användas vid beredning av livsmedel och läkemedel, trä- skyddsmedel samt ättika. Skatt på bekämp- ningsmedel ska betalas vid omsättning eller ianspråktagande inom landet av bekämp- ningsmedel. Skattskyldig är dels den som tillverkar bekämpningsmedel yrkesmässigt inom landet, dels den som från ett annat land för in eller tar emot bekämpningsmedel för yrkes- mässig återförsäljning eller för egen yrkesmässig användning inom landet. 6.23.3 Höjd skatt på bekämpningsmedel Regeringens förslag: Skatten på bekämpnings- medel höjs från per kilogram verksam beståndsdel i bekämpningsmedlet till per kilogram verksam beståndsdel i bekämp- ningsmedlet Ändringen träder i kraft . Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. , och Förvaltningsrätten i har inget att erinra mot förslaget. Kommuner och Landsting, Energimarknads- inspektionen, , Avfall , Ekologiska Lantbrukarna, , Innovations- och Kemiindustrierna i , , , bergmaterialindustri, , och Återvinningsindustrierna har inte lämnat några synpunkter på förslaget. är inte emot att skatten på bekämpningsmedel höjs i enlighet med förslaget men anser att det bör utredas om allmän- kemikalier ska undantas från skatten. instämmer endast delvis i regeringens bedömning att skattehöjningen påverkar företagen i ringa omfattning. För att uppnå en effekt vid användning med allmän- kemikalier behövs stora volymer per hektar. Det medför att även en liten höjning kan ge en betydande påverkan på företagens kostnader.