prop · H2031d24 · 2014-10-23 00:00:00 — Nationell och internationell tillgänglighet och åtkomlighet med flyg När det gäller tillgängligheten för flyg har både tillgängligheten och åtkomligheten försämrats något jämfört med . Vid en jämförelse av var utveck- lingen den motsatta med en svag ökning. Antalet destinationer har också fortsatt att minska . Den internationella åtkomligheten från svenska flygplatser är oförändrad . Antalet destinationer har minskat något och tillgängligheten till svenska flygplatser från europeiska flygplatser uppvisar en nedgång. För att förstå den regionala tillgängligheten till exempelvis arbetsmarknader är det viktigt att se till hur pass stora förseningarna ett län har när det gäller persontrafiken. Resenärerna i Norr- landslänen drabbas förhållandevis hårt av tågför- seningar både räknat som andel försenade tåg och som förlorade personminuter. drabbas också hårt, räknat som förlorade personminuter, till följd av det mycket stora antalet resenärer. Störningar som inträffar i bl.a. riskerar att ge följdeffekter med störningar i järnvägssystemet i sin helhet. 2014/15:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Diagram 4.3 Tågförseningstimmar orsakade av fel i järnvägsanläggningarna 2008–2013 uppdelat på bantyp Diagram 4.4 Total reslängd kvinnor och män över tid Färdlängd 1 000-tals kilometer Källa: RVU, nationell resvaneundersökning Indikator: Färdlängd i 1 000-tals kilometer Det finns tydliga skillnader mellan mäns och kvinnors arbetspendling, både i fråga om pend- lingslängd och i fråga om färdsätt. Män pendlar överlag längre än kvinnor och män pendlar också i högre grad över kommungränserna. Även kvinnors pendlande överkommungränser ökar. Detta tyder på att arbetsmarknaden för både män och kvinnor i högre grad specialiseras. Dia- grammet nedan visar att varken den totala reslängden eller dess fördelning har förändrats nämnvärt . Vid en jämförelse med 2005/resvaneundersökning finns det heller ingen påtaglig förändring. Ökningen av resläng- den är som sysselsättningen ökat , vilket innebär att den genomsnittliga pendlingslängden minskat något. Indikator: Reslängd per färdsätt Vid en närmare granskning av reslängden upp- delad på färdsätt syns att bil är det vanligaste färdsättet för både kvinnor och män, dock kör män bil i högre grad än kvinnor. Vidare framgår att män förändrat sitt pend- lingsmönster och minskat sin bilpendling till förmån för kollektivtrafik. Motsvarande föränd- ring märks inte bland kvinnor. Diagram 4.5 Färdsätt kvinnor och män Färdlängd i 1 000-tals kilometer Män 05/06 Kvinnor 05/06 Kvinnor 2013 Källa: Resvaneundersökning gjord av Trafikanalys har arbetat med att kontinuerligt anpassa de svenska farlederna till ändrade trafikmönster, nautiska behov samt teknisk utveckling. Exempelvis invigdes en breddad och säkrare inseglingsränna till hamn. Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning Det finns en tendens att skillnaden i transport- systemets tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar och övriga resenärer har minskat . Dock reser fortfarande personer med funktionsnedsättningar i mindre utsträckning i såväl kollektivtrafiken som med egen bil jämfört med befolkningen i stort. Tra- fikverket fortsatte att åtgärda håll- platser och stationsområden för personer med särskilda behov, men i en lägre takt än –2012. Andel fordon i kollektivtrafik med anpass- ningar för personer med funktionsnedsättning har ökat . Stora förbättringar för människors möjlighet att resa med kollektivtra- fik åstadkoms när moderna kollektivtrafikfor- don införskaffas. har t.ex. antalet fordon med automatiska hållplatsutrop med ljud och text ökat påtagligt och har minst två tredjedelar av fordonen sådana system. Diagram 4.6 Andel av samtliga kollektivtrafikfordon med vissa tillgänglighetsanpassningar har utgått från en prioriteringsmetod som grund för vilka delar av den statliga transportinfrastrukturanläggningen som i första hand ska göras användbar för alla. När åtgärder genomförts medför det att det prioriterade nätet av användbar kollektivtrafik successivt blir alltmer omfattande. fortsatte att anpassa ytterligare busshållplatser och järnvägsstationer i det prio- riterade nätet för personer med funktionsned- sättning. Även om antalet åtgärdade stationer är lika många jämfört med , och antalet buss- hållplatser är fler än 2012, så är takten i genom- 2014/15:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 förandet fortfarande lågt. För stationer har Tra- fikverket också etablerat en grupp för att stödja, prioritera och planera åtgärder. har trafikutskott ge- nomfört uppföljning av resultat av statens insat- ser för att förbättra transportsystemets tillgäng- lighet för personer med funktionsnedsättning (Uppföljningsrapport från 2013/14: RFR5 Hela resan ! – En uppföljning av transportsystemets tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning). Rapportens slutsat- ser förstärker regeringens bild av hur situationen ser ut och som regeringen redogjort för ovan. En grupp med representanter från (, Näringsdeparte- mentet), Transportstyrelsen, kommu- ner och landsting samt brukarorganisationerna har arbetat med att se över tillämpningen av regelverket vad avser parkeringstillstånd för personer med funktionsnedsättning. En prome- moria med utfallet av gruppens arbete har re- mitterats . Frågan bereds nu vidare i . Lagstiftningen för färdtjänst, riksfärdtjänst, skolskjuts och sjukresor tillkom när marknaden för allmän kollektivtrafik var organiserad på annat sätt än . Verksamheten sköts på flera olika organisatoriska nivåer och regleras av ett antal skilda lagar, vilket kan ge en splittrad bild för resenärerna och försvåra eventuella samord- ningsvinster. Regeringens uppfattning är att möjligheterna att tillgodose resenärernas behov och förutsätt- ningarna för att mer effektivt bedriva den sär- skilda persontrafiken bör kunna förbättras ytter- ligare. Eftersom området är komplext och spän- ner över ett stort antal lagstiftningsområden, uppdrog regeringen till Trafik- analys att genomföra en kartläggning och analys av nuläget. Uppdraget skulle genomföras i form av en förstudie, där förändringar i lagstiftningen och andra möjliga förbättringsområden inom samtliga särskilda persontransporter analyseras (dnr N2013/5567/TE). I uppdraget ingick också att beskriva hur olika alternativ till nuvarande reglering skulle kunna utformas. Regeringsuppdraget redovisades (dnr N2014/3327/TE). 2014/15:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Trafikanalys ett antal rekommendationer som behov av ett fortsatt arbete för ökad samordning av de särskilda persontransporterna och den allmänna kollektivtrafiken. Vidare redovisades förslag för inriktning av en sådan process utifrån utgångspunkter som t.ex. ansvarsfördelning, förutsättningar för upphandling, resenärers be- hov och rättigheter samt utveckling av system. Ärendet bereds inom . Barns möjligheter att använda transportsystemet Det finns vissa tecken på att barns möjligheter att själva använda transportsystemet har ökat, andra på att de är i stort sett oförändrade. Exem- pelvis visar olycksstatistiken att färre barn föro- lyckades i vägtrafiken. Med barn avses här alla som inte fyllt . En betydande andel av de resor barn genomför är till skolan. Barns färdsätt har förändrats till mer bilåkande, vilket tyder på att barn i mindre utsträckning använder trans- portsystemet själva. omkom 11 barn i vägtrafiken vil- ket är en minskning jämfört med året innan då 17 barn omkom. Det är dessutom det lägsta antalet omkomna barn sedan mätningarna star- tade. Förklaringen till detta är enligt Trafikver- ket lägre hastigheter på vägar, säkrare fordon samt att arbetet med säkerhetshöjande åtgärder fortgår. har bedrivit flera projekt i syfte att öka barns möjlighet att använda transportsystemet. Vid genomförande av såväl vägar som bostäder har barnperspektivet utgjort del av planprocessen. Regeringens bedömning är att barns möjlig- heter att använda transportsystemet och vistas i trafikmiljöer är oförändrade. Kollektivtrafik, gång, cykel Ökning i antal resor men även ökad efterfrågan I , och har den lokala och regionala kollektivtrafiken i några väsentliga avseenden nått kapacitetstaket. Det är trångt både vad gäller infrastrukturen och om- bord på fordon under rusningstrafik. I övriga landet påvisar statistiken ingen ökad trängsel, men resor i lokal och regional kollektivtrafik har haft en större prisökning relativt övriga varor Även de totala kostnaderna för regionala kollektivtrafikmyndigheter ökar. av allmänheten var nöjda med de regionala kollektivtrafikmyndigheterna . Kundnöjdhet varierar mellan olika år, men jämfört med har den minskat. Nå- got som har försämrats är hur lättillgängligt det är att köpa biljetter. har regeringen tagit fram och genomfört lagändringar som avreglerat mark- naden för kollektivtrafik. Regeringen har upp- dragit åt Trafikanalys att utvärdera effekten av reformerna fram . Utvärde- ringen kommer att vara värdefull i det fortsatta arbetet med att utveckla en modern, samman- hållen och effektiv kollektivtrafik. uppgick den statliga medfinansie- ringen till kommuner till . Utbetalningar har gjorts för åtgärder för att höja säkerhet och tillgänglighet, så som busshållplat- ser, resecentrum, gång- och cykelvägar, spårfor- don, kollektivtrafikanläggningar flygplatser och ombyggnader av kajanläggningar. ligger kring ett europeiskt genomsnitt vad gäller cykling som del av totala trafikarbetet. I topplacerade och är det relativa cykeltrafikarbetet mer än så stort. Mer cykelvägar, sammanhängande cykelnät samt god drift- och underhåll av cykelvägarna är av vikt för att främja och möjliggöra mer cyk- ling. Det minskar inte bara olycksrisken, utan ökar även cykelkomforten. har tillsammans med bland annat Transportstyrel- sen, kommuner, organisationer samt företag tagit fram en strategi för säkrare cykling för perioden –2020. Vidare har byggt nya gång- och cykelvägar och 29 planskilda korsningar för gång- och cykeltrafik. Indikator: Trängsel i väg- och järnvägsystemet ökade antalet linjedelar i järnvägs- systemet med högt kapacitetsutnyttjande både (från 17 till 22) och per de två mest utnyttjade timmarna, (från 87 till 93) jämfört med . minskade antalet linjedelar med medelstort kapacitetsutnyttjande i samma grad. var för den tvåtimmarsperiod som är mest utnyttjad över 150 av knappt 250 linjedelar belastade av ett högt eller Kapacitetsut- nyttjandet är högst i storstadsnätet och längs de större stråken, såsom t.ex. stambanorna, samt även i någon mindre utsträckning på övriga vik- tiga stråk. Diagram 4.7 Antal linjedelar med grad av konsumerad kapacitet 2010–2013 Generellt har medelhastigheten i vägtran- sportsystemet sjunkit , även om en liten uppgång noterades jämfört med . Lägre hastigheter uppmättes återigen , med undantag för december månad. Stora variationer mellan åren observeras främst november–februari. Mer regelbundna störningar eller kapacitetsbrister orsakar trängsel som i huvudsak förekommer i storstadsområdena. Trängselindex, som mäts för , och , minskade markant i de ovan utpekade städerna jämfört med . I minskade träng- selindex även till vilket införandet av trängselskatt bidrog. Ett sätt att beskriva störningar i vägtransport- systemet är att utgå från kännbarheten, dvs. varaktigheten på de totalstopp som sker i väg- nätet. Kännbarheten har minskat kontinuerligt och uppgick till sam- manlagt . 2014/15:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Diagram 4.8 Kännbarhet på det statliga vägnätet, fordons- timmar Förseningstiden för tågresenärer var , 3,87 , 3,17 och . De inkluderar då all försening, dvs. inte enbart den som är relaterad till totalstopp i tåg- trafiken till följd av brister i infrastrukturen. Givet en medelbeläggning på 1,7 personer per personbil och tillkommande busspassagerare har förseningarna på väg legat ungefär i paritet med förseningarna i persontågtrafiken . understeg för- seningstimmarna på väg motsvarande för tågtra- fiken med ungefär en respektive två miljoner persontimmar. Även godstrafiken utnyttjar kapaciteten i järnvägsnätet och bidrar till trängsel på vissa bandelar. Det är dock svårt att specifikt för godstrafiken skilja ut mätetal för detta från pre- ciseringen om medborgarnas resor. , , och län, vilka är de fyra län som dominerar i godstransporterna på järnväg med vardera un- gefär 5–. Största delen av den godstågstrafik som planerades en- ligt tågplanen avsåg interregional trafik med undantag för i huvudsak och som också har en relativt stor andel internationell tågtrafik. Den stora andelen interregional trafik visar att tågtrafiken för gods är beroende av ett väl fungerande järnvägsnät i längre stråk. Antalet linjedelar med högt respek- tive medelhögt kapacitetsutnyttjande under dygnets alla timmar i större stråk och övriga viktiga stråk uppgick till sammanlagt 41 av 139 linjedelar för dessa bantyper. Adderas dess- utom storstadsnätets linjedelar, vilket är rimligt i sammanhanget eftersom en betydande del av 2014/15:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 godstransporterna antingen startar eller har sitt mål i storstadsområdena, färdas godstranspor- terna på ett linjenät inom vilket 53 av 173 linje- delar har ett högt eller medelhögt kapacitetsut- nyttjande (2014). Störningar i vägtransportsystemet kan beskri- vas utifrån kännbarheten, dvs. varaktigheten på de totalstopp som sker i vägnätet. Kännbarheten för lastbilstrafiken av total- stopp på det statliga vägnätet minskade 2011, till 81 000 for- donstimmar 2012, och till 51 800 . Kännbarheten minskade i de flesta län jämfört med de två föregående åren. av den totala kännbarheten 2013 för lastbilstrafiken kan hänföras till totalstopp i , och län. Det var en liknande fördelning även . klarade sig i stort sett utan kännbara totalstopp . I diagrammet nedan visas kännbarheten såväl årsvis som januari–december (1–12). Diagram 4.9 Kännbarhet för lastbilstrafiken – Varaktighet av totalstopp Indikator: Förseningar och inställda avgångar i kollektivtrafiken Förseningar av ankommande tåg vid slutstation enligt tidtabell är ett enkelt och beskrivande mått på förseningar inom järnvägen, oavsett vilket tidsintervall för förseningar som används. Stora utmaningar kvarstår för att förbättra punktlig- heten. Persontågens punktlighet har varit strax . Diagram 4.10 Persontåg som ankommer till slutstation Persontåg (RT+5) Fjärrtåg, inkl. snabbtåg (RT+5) Regionaltåg (RT+5) Pendeltåg i storstäderna (RT+2) Flest ankomster sker till de större städerna. Genomsnittlig försening per ankomst är störst i turism- och besöksnäringskommuner, samt i kommuner i en glesbefolkad region. Det över- gripande mönstret känns igen . Men det har skett en generell förbättring avseende genomsnittlig försening jämfört med . En förklaring till sämre tidhållning för exempelvis glesbygdskommuner kan vara att dessa oftare trafikeras av fjärr- och snabbtåg som har en sämre punktlighet än övriga tågsorter. 2014/15:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Diagram 4.11 Antal ankomster per station och SKL-indelning samt genomsnittlig försening (antal minuter ) per ankomst, 2013 Genomsnittlig försening (antal minuter över per ankomst) Källa: Trafikanalys databas över förseningar i persongodstrafiken Indikator: Inställda persontåg Om ett årsgenomsnitt beräknas har andelen inställda avgångar successivt sjunkit . Det kan noteras att utfallet på månadsbasis varierat påtagligt. Diagram 4.12 Andel inställda avgångar persontåg 2010– 2013 Punktligheten för godstrafik som fraktas på järnväg har förbättrats , efter en ned- gång som inträffade både 2010 och 2011. Punkt- ligheten är nu tillbaka på samma nivå som . Diagram 4.13 Andel godståg som ankommer till slut- station Rätt tid + 2 min Rätt tid + 5 min Rätt tid + 15 min 2014/15:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 En översiktlig bild av tillförlitligheten i sjö- farten på svenskt vatten redovisas med ett antal mått som t.ex. fartyg som behövt assistans eller bogsering. Antal fartyg som /13 hade behov av assistans eller bogsering ökade jämfört med året innan. be- hövde 1 680 fartyg assistens, av dem, blev 57 bogserade jämfört med året innan då 627 fick assistens och 44 blev bogserade. Den genom- snittliga väntetiden för assistans minskade trots detta. mål att kunna erbjuda lots- hjälp uppnåddes i av fallen. har andelen flygningar helt utan restriktioner inom svenskt luftrum varit . Med detta menas en route-rörelserna som inte påverkades av någon försening till följd av flygtrafiktjänsten Den genomsnittliga för- seningen i svenskt luftrum var mindre än 2 se- kunder, vilket understiger pre- standaplansmål på högst (Luftfarts- verket 2014). Det bör observeras att dessa mått baseras på flygplanens landningstid, inte tid för passering av gate, vilket kan innebära att flygre- senärerna i praktiken upplever en annan punkt- lighet. Indikator: Vägnätets kvalitet För att beskriva vägnätets kvalitet har Trafikver- ket fastställt en underhållsstandard. Andelen väg som inte uppfyller standarden har minskat något jämfört innan. Dock är det fortsatt av det totala statliga vägnätet som inte uppfyller de uppställda kraven på stan- dard. Storstadsvägar har den största andelen avvi- kelser från standard, men den kortaste sträckan. Spårbildning utgör det stora problemet i storstadsvägnätet, på övriga stamvägar och pendlingsvägar i hela landet. På övriga delar av det statliga vägnätet är ojämnhet och kantdjup mer vanligt förekommande orsaker till nedsatt bekvämlighet. En parallell till mätningar av vägnätets ytor är de spårlägesmätningar som görs på järnvägsnätet. Avvikelserna kvantifieras med ett Q-tal. har ingen markant förbättring eller försämring observerats enligt detta mått. , liksom föregående år, redovisar Trafik- verket i sin årsredovisning ett annat mått på järnvägens kvalitet eftersom verket inte anser att Q-talet på nationell nivå speglar kvalitet på ett bra sätt. I stället redovisas information om anta- let upptäckta spårlägesfel (C-fel) samt antal urspårningsfarliga spårlägesfel, det vill säga ett fel i spårläget som kan leda till att ett tåg spårar ur om det inte åtgärdas. Om ett fel upptäcks som innebär att spårlägesfelet överskrider gränsen för C-fel ska det åtgärdas . Intill dess att felet åtgärdats övervägs hastighetsnedsättning be- roende på felets storlek, spårläget i övrigt och andra förhållanden. har antalet rapporterade nya C-fel ökat med en topp 2011, framför allt för bantyperna Större stråk, Övriga viktiga stråk samt Mindre trafik. Dock gjordes det en ändring av gränsvärdena för C-fel vilket, till- sammans med ökad datakontroll för att sortera bort felmätningar, kan förklara en del av den stora minskningen av dessa fel . Analysen har inte gjorts på hela järnvägsnätet utan endast på 148 av totalt 224 bandelar. Brister i spår ska egentligen upptäckas och åt- gärdas innan de leder till urspårningsfarliga spårlägesfel. Om ett spårlägesfel som kan bedö- mas medföra risk för urspårning trots allt upp- täcks, kan trafiken antingen stoppas, eller tågen framföras med nedsatt hastighet och under eventuell bevakning med kontroll av spåret före varje tåg intill dess att felet åtgärdats. upptäcktes knappt 130 urspårningsfarliga fel. Trots en stor mängd upptäckta fel i spårläget har antalet olyckshändelser (ett 60-tal) och ur- spårningar vid tågrörelser (ett 10-tal) legat rela- tivt stabilt . Indikator: Resenärers upplevelser av kvalitet Generellt sett uppger två tredjedelar av resenä- rerna att de är ganska eller mycket nöjda med trafikinformationen som gavs i väntsal, på per- rong eller ombord på tåget vid normala förhål- Nöjdheten sjunker vid stört läge, då fyra av tio resenärer är ganska eller mycket nöjda med trafikinformationen. Vid ett stört driftsläge är missnöjda eller mycket miss- nöjda. genomför en undersökning där resenärer får uppge hur nöjda de är med den trafikinformation som förmedlar när en störning i järnväg och väg inträffar för att kunna fatta beslut om sin fortsatta resa, samt hur framkomligheten påverkats vid vägarbeten för arbetspendlare. Kundnöjdheten rörande trafik- information för järnväg har generellt sett ökat . var i genomsnitt nöjda med informationen mot 52 pro- cent 2012. Män () var i mindre utsträckning nöjda än kvinnorna (). Boende i trafikverksregionerna Öst (), () och Nord () var i något mindre utsträck- ning nöjda än de boende i de övriga regionerna. Kundnöjdheten avseende trafik- information för väg har totalt sett legat strax både 2012 och 2013. Regionerna och Nord avviker något från det generella mönstret med nöjdhet med den information som förmedlas. Kundnöjdheten av framkomligheten vid väg- arbeten ligger kring . Män är något mindre nöjda än kvinnor (). Pendlare boende i är minst nöjda, , medan de pendlande i Syd är mest nöjda (). (Swedavia) mäter kontinuerligt kundnöjdheten (Nöjd kund index, NKI) hos avresande resenärer på de statliga flygplatserna. En mätning gentemot resenärerna bedöms spegla helhetsupplevelsen av flygplatsernas funktion. Detta inkluderar till exempel upplevd servicenivå och tider vid incheckning, säkerhets- kontroll och transfer samt informationstjänster, hantering av eventuella förseningar samt utbud och tillgång till affärer, restauranger och parke- ring etc. Utfallet för de tre blev nöjda resenärer. Kund- nöjdheten på Swedavias flygplatser ökade vilket resulterade i ett NKI på . Den största förändringen har skett på flygplats där NKI ökat . Även och uppvisar positiva förändringar . 2014/15:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 , , och Åre Ös- tersund flygplats ökade med mellan 3 och 5 pro- centenheter. På och flyg- plats sjönk NKI med 9 respektive 2 procent- enheter. För är utvecklingen oförändrad. Skillnaden i NKI mellan affärs- och privatresenärer är fortsatt stor på Swedavia:s flygplatser, med en betydligt högre nöjdhet bland privatresande än bland affärsresande. Näringslivets (Transportköpares) upplevelse av bekvämlighet i ett internationellt perspektiv För att spegla hur kvaliteten i det svenska trans- portsystemet i bred mening står sig i förhållande till andra länders kan The Global Competiti- veness Index (GCI) publicerat av World Eco- nomic Forum användas. GCI speglar hur nä- ringslivet såsom till exempel en transportköpare upplever ett lands transportsystem. Transportköpares upplevelse av bekvämlighet i transportsystem anses vara relativt god och stabilt. är rankad på 6: plats mätning av GCI vilket är liten försämring jämfört med mätning av GCI då låg på 4:e plats. GCI ger dock inte nödvändigtvis hela bilden av transportsystemets konkurrenskraft. För att fördjupa analysen kompletteras måttet med ett nationellt nedbrytbart mått. Jämställdhet ska genomsyra transportpolitiken. Därför redovisar regeringen, med ett undantag, i budgetpropositionen uppgifter avse- ende kvinnor och män under respektive avsnitt i stället för under ett särskilt område. Undantaget är styrelserepresentation som följer här. Representationen i transportmyndigheternas styrelser var i stort sett jämställd 2010 då andelen kvinnor i genomsnitt låg på och andelen män på . Därefter har för- delningen blivit något mindre jämn: 2011 låg genomsnittet på kvinnor och 54 pro- cent män, 2012 sjönk andelen kvinnor till och andelen män uppgick till 57 pro- cent. 2013 sjönk andelen kvinnor till och andelen män uppgick till . I de styrelser regeringen utsett per 2014/15:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 uppgår andelen kvinnor till och an- delen män till . Hänsynsmål – säkerhet, miljö och hälsa En jämförelse mellan trafiksäkerhetsarbetet inom de olika trafikslagen och en helhetssyn på hela transportområdet stödjer effektiva åtgärder i syfte att rädda liv och förhindra att människor skadas allvarligt i transportsystemet. Av tabellen framgår hur många människor som omkommit i transportsystemet –2013. En viktig förutsättning för att kunna vidta ef- fektiva åtgärder på området är att få in relevanta olycksdata från olyckor och undersökningar av dessa. Regeringen tillkallade därför en särskild utredare med uppdrag att göra en över- syn av bestämmelserna om undersökningar i syfte att få till stånd en mer enhetlig och effektiv reglering av dessa (dir. 2013:65). lämnade utredaren sitt delbetänkande Olycksregister och djupstudier på transportom- rådet (SOU 2014:24).