prop · H103256 · 2014-09-19 00:00:00 — ombudsmän anför även i fråga om beslutsordningen, att denna inte är ändamålsenlig i de fall beslut att fordonet inte får fortsätta färden ska underställas Transportstyrelsens prövning eftersom frågan om fordonets fortsatta färd då kommer att behandlas . Kammar- rätten i anser att föreslaget som gäller rätten att besluta om åtgärd i avvaktan på Transportstyrelsens prövning kan tolkas så att Transportstyrelsen ska fastställa polismyndighetens beslut om åtgärd enligt lagen och att bestämmelsen bör förtydligas så att det framgår att detta inte är avsett. Även anmärker att det behöver för- tydligas vad det är som avses i denna del. och LO anser att åtgärder bör kunna vidtas även vid överträdelser av de s.k. cabotagereglerna, dvs. att de ändringar i förordningen om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) som Transportstyrelsen föreslår i sin delredovisning om konkurrensvillkor/cabotagetransporter av rege- ringsuppdrag N2013/2816/TE omfattas av den nu föreslagna lagen, då detta skulle leda till förbättrade möjligheter att upprätthålla regelefter- levnaden för cabotage som i sin tur bidrar till bättre konkurrensneutralitet inom transportnäringen. anser dock att en sådan ordning kan leda till att åtgärder vidtas på grunder som senare visar sig vara felaktiga. Skälen för regeringens förslag och bedömning Åtgärder i syfte att säkra verkställighet av sanktionsavgift I 7–8 e §§ lagen (1972:435) om överlastavgift, 9 kap. 9 § och 10 kap. 5–9 §§ förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare m.m. samt i 22 a § och 25 a–26 e §§ förordningen (1993:185) om arbets- förhållanden vid vissa internationella vägtransporter föreskrivs att sanktionsavgift i vissa fall ska påföras föraren eller ägaren av fordonet. Om den som ska påföras sanktionsavgiften inte har sin hemvist i ett land med vilket har verkställighetssamarbete ska det vid kontrollen av fordonet eller fordonståget beslutas om förskott för överlastavgiften. förskottet inte betalas i samband med kontrollen, ska ett beslut fattas att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta färden. Beslutet om förskott eller om att fordonet eller fordonståget inte får fort- sätta färden ska skyndsamt underställas Transportstyrelsens prövning. Transportstyrelsen ska pröva om beslutet ska bestå. Skyldigheten att betala förskott på sanktionsavgift är en mycket viktig del i regelverket inom yrkestrafikområdet, bl.a. eftersom de rättsliga och faktiska möjligheterna att driva in en sanktionsavgift i efterhand varierar mycket beroende på var föraren eller företaget finns eller är etablerat. Av såväl konkurrensskäl som indrivningsskäl är det därmed av största vikt att det finns tillräckliga möjligheter att säkerställa att en sanktionsavgift som kan komma att åläggas också betalas in. I samband med införandet av verkställighetsreglerna för överlastavgifter konstaterades att en allmän förutsättning för att dessa ska vara effektiva är att de förenas med en möjlighet att tillgripa någon form av tvångsåtgärd (se prop. 2003/04:160 s. 107). I fråga om huruvida det är proportionerligt att införa en möjlighet att vidta tvångsåtgärder vid överträdelse av trafikförfattningar anfördes vidare i det betänkande som låg till grund för nämnda lagstiftningsarbete att det är naturligt att vårt nationella synsätt i frågor med internationell anknytning måste ta intryck av den uppfattning som finns i övriga EU- länder och hos (SOU 2002:72 s. 108). Utredningen fann att proportionalitetsprincipen i vart fall generellt inte bör utgöra något hinder mot en ordning som innebär att böter eller förskott på böter eller avgifter vid trafikförseelser måste betalas på plats vid äventyr av någon form av tvångsåtgärd. Det konstaterades där att det i flera EU-länder fanns möjlighet att besluta om någon form av tvångsmedel mot personer som bryter mot trafiklagstiftningen, i syfte att framtvinga en förskotts- betalning av ett förväntat bötesstraff, och på så sätt säkerställa en fram- tida verkställighet av straffet. I betänkandet konstaterades att tvångs- åtgärderna vid trafikbrott kunde bestå i att ta egendom i förvar eller att förbjuda fordonets fortsatta färd, t.ex. genom att sätta lås på fordonet för att hindra att detta flyttas (a. betänkande s. 42 f.). Det har också i Transportstyrelsens rapport angetts att det i andra EU-länder förekommer att egendom omhändertas eller fordon klampas i syfte att t.ex. säkra betalning av böter och avgifter som påförts vid överträdelser av trafik- lagstiftningen. I fråga om överlastavgift bedömdes det vara proportionerligt att förena förskottsreglerna med en rätt att förbjuda den fortsatta färden. Därefter har det också i fråga om sanktionsavgifter vid överträdelser av kör- och vilotidsbestämmelserna införts bestämmelser om förskott och förbud mot fortsatt färd. När det gäller frågan om att förena ett sådant förbud med en rätt att besluta om åtgärd enligt den föreslagna lagen måste utgångs- punkten vara att gällande bestämmelser ska följas. Fordon som enligt gällande rätt har förbjudits att fortsätta sin färd ska också faktiskt stå stilla. Som angivits ovan är den enda möjligheten att säkerställa efter- levnaden av ett sådant beslut att en polisman fysiskt övervakar att fordonet inte flyttas som förbudet råder. För den hindrade får detta effekten att han eller hon inte kan fortsätta färden. Samma effekt för den enskilde men med mindre åtgång av personresurser kan uppnås genom att ersätta den vaktande polismannen med någon av de nu före- slagna åtgärderna. Frågan om det är proportionerligt att vidta de nu föreslagna åtgärderna är också beroende av de nu aktuella avgifternas storlek. Det kan då konstateras att förskottet på sanktionsavgift enligt 9 kap. 9 § förord- ningen om kör- och vilotider samt färdskrivare m.m. i de flesta fall upp- går till per överträdelse. Förskott på sanktionsavgift enligt 22 a § förordningen om arbetsförhållanden vid vissa internationella väg- transporter uppgår till per överträdelse. 2013/14:256 Om sanktionsavgift ska beslutas gemensamt för flera överträdelser, får det sammanlagda beloppet enligt dessa förordningar uppgå till för en förare. Enligt lagen om överlastavgift tas en avgift ut med ett grundbelopp om samt därutöver med ett belopp beräknat enligt ett särskilt fastställt sätt. Påförda överlastavgifter uppgår oftast till 5 000–. En genomsnittlig avgiftsnivå för överlast ligger runt . Frågan om huruvida proportionalitets- kravet är uppfyllt är dock också beroende av åtgärdens varaktighet. Som framgår nedan föreslår regeringen att en åtgärd för att säkerställa att ett förbudsbeslut i nu aktuella fall följs ska få bestå under maximalt . Vid en sammanvägning av samtliga ovan anförda omständig- heter anser regeringen att det allmännas intresse av att förskott på sanktionsavgift också betalas in får anses överväga intrånget för den enskilde genom en ytterligare begränsning i form av de föreslagna åtgärderna. Det bör således införas en möjlighet att vidta de föreslagna åtgärderna för att säkerställa efterlevnaden av ett beslut att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta färden, när ett sådant beslut syftar till att säkra betalning av förskott på sanktionsavgift. Närmare om förutsättningarna för beslut om åtgärd i nu aktuella fall Åtgärder enligt den föreslagna lagen är avsedda att framtvinga bättre efterlevnad av förbud som beslutats av någon som är behörig att besluta att ett fordons färd inte får fortsätta. Det rör sig emellertid om två skilda beslut. fattas beslutet om att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta färden av en polisman. I propositionen Utökade befogenheter för civilanställda inom och (prop. 2013/14:232) föreslås att även en bilinspektör ska ha befogenhet att fatta sådant beslut. Beslutet att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta färden ska skyndsamt underställas Transportstyrelsen, som ska pröva om beslutet ska bestå. Att förbudsbeslutet ska prövas saknar enligt regeringens mening betydelse för frågan om när en åtgärd enligt den nu föreslagna lagen ska kunna beslutas. Så snart ett förbudsbeslut har fattats ska en åtgärd kunna beslutas, om förutsätt- ningarna i övrigt är uppfyllda. I rapporten föreslås att en åtgärd ska få beslutas även i avvaktan på Transportstyrelsens beslut om fastställande. Regeringen anser dock att någon sådan bestämmelse inte behövs. Riks- dagens ombudsmän har anfört att beslutsordningen inte är ändamålsenlig i de fall beslut ska underställas Transportstyrelsens prövning eftersom frågan om fordonets fortsatta färd då kommer att behandlas i flera omgångar. Som regeringen har påpekat rör det sig dock om två skilda beslut, som fattas enligt de förutsättningar som är föreskrivna i respektive fall. Det kan t.ex. förekomma att det bedöms att det inte finns skäl att vidta en åtgärd enligt den nya lagen, trots att det finns ett beslut om förskott på sanktionsavgift och om att fordonet inte får fortsätta färden. Om Transportstyrelsen vid sin prövning finner att beslutet att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta färden ska upphävas, saknas emeller- tid grund för åtgärden och den ska då naturligtvis upphöra. Hur länge ska åtgärden få bestå? I lagstiftningsarbetet beträffande verkställighetsreglerna om överlast- avgift uttalade Lagrådet bl.a. att frågan huruvida kravet på propor- tionalitet är uppfyllt hänger samman med hur länge ett hindrande av fortsatt färd ska kunna bestå (prop. 2003/04:160 s. 211). Lagrådet menade också att det kunde finnas skäl att överväga att i lagen föreskriva en längsta tid under vilken fordonet får hindras från fortsatt färd och att det beträffande yrkestrafiken kan antas att även ett kortare kvarhållande skulle kunna bli ett effektivt medel för att få in förskottet (a. prop. Flera remissinstanser påpekar att det får anses vara det underliggande förbudsbeslutet som utgör det för den enskilde ingripande beslutet och att de åtgärder som föreslås är verktyg för att verkställa det beslutet. De författningar som reglerar förbud mot fortsatt färd föreskriver inte någon tidsgräns för hur länge det får bestå. ombudsmän, , Kammarrätten i och påpekar att de föreslagna reglerna bör kunna tillämpas utan tids- begränsning, dvs. att åtgärderna ska kunna bestå som det underliggande förbudet gäller. ombudsmän lägger till att en eventuell tidsgräns bör gälla förbudet mot fortsatt färd och inte det efterföljande beslutet om hur förbudet ska verkställas. Även Lagrådet har anfört att de föreslagna reglerna reser krav på en översyn av och samord- ning med de grundläggande regleringarna av brukandeförbuden. Lagrådet har i första hand förordat att åtgärderna bör kunna bestå som det underliggande förbudet mot fortsatt färd. Om en tidsgräns anses befogad, har Lagrådet ansett att en tidsbegränsning bör införas i de författningar som innehåller själva förbudsbestämmelserna. När det inledningsvis gäller frågan om hur länge en åtgärd ska kunna få vidtas kan det konstateras att då åtgärdens varaktighet är en omständighet som påverkar bedömningen av dess proportionalitet menar regeringen att det finns anledning att i den nu föreslagna lagen införa en tidsgräns för hur länge åtgärderna får bestå. Regeringen instämmer i den bedömning Lagrådet gjorde i fråga om verkställighetsreglerna för över- lastavgift att även ett relativt kortvarigt hinder mot att fortsätta färden kan väntas vara ett verkningsfullt redskap för att förmå den betalnings- skyldige att betala det förskott som beslutats. Transportstyrelsen har i sin rapport föreslagit att en åtgärd, när den vidtagits för att verkställa ett förbudsbeslut som syftar till att säkra betalning av förskott på sanktions- avgift, ska få bestå under maximalt och bedömer att kravet på proportionalitet under sådana förhållanden är uppfyllt. Regeringen delar den uppfattningen. Kostnaderna för att stå stilla med en transport torde motivera till betalning. Syftet med åtgärden torde därför i de allra flesta fall uppnås inom . Hovrätten för och menar emellertid att de ekonomiska konsekvenserna för en åkare kan vara betydande och att förslaget därför inte är proportionerligt ens om åtgärden som längst får bestå i . anför å sin sida att en tidsgräns kan verka alltför snäv, i vart fall för den som ska avlägsna en klamp- ningsutrustning från ett fordon. 2013/14:256 Regeringen vill här påpeka att åtgärden har till syfte att framtvinga en betalning och att den i så måtto i och för sig måste vara kännbar för den enskilde, som den inte får leda till orimliga konsekvenser för den som drabbas. Regleringen måste också utformas så att åtgärderna rent praktiskt kan hanteras. Mot denna bakgrund anser regeringen att tidsfristen är väl avvägd utifrån de olika aspekter som gör sig gällande. Frågan om huruvida en åtgärd ska vidtas ska avgöras utifrån en avvägning mellan samtliga relevanta omständigheter i det enskilda fallet. Bedömningen om det är lämpligt att vidta en åtgärd ska alltså även inbegripa frågan om det är möjligt att rent praktiskt hantera omhändertagandet eller klampningen. Regeringen föreslår därför att ett omhändertagande eller en klampning i nu angivna syfte ska upphöra så snart det inte längre finns skäl för åtgärden och att den inte får bestå än . Att en åtgärd ska upphöra så snart det inte längre finns skäl för den innebär att beslutet om åtgärd fortlöpande måste prövas. Så snart förut- sättningarna brister i något hänseende, t.ex. om det förhållande som har föranlett det underliggande beslutet är för handen eller om det inte längre finns skäl att anta att förbudet mot fortsatt färd inte kommer att följas, ska åtgärden upphöra. Av de underliggande författningarna framgår att förbudsbeslutet upphör att gälla när förskottet eller avgiften har betalats. Så snart betalning erlagts ska därmed också åtgärden upp- höra. Likaså ska åtgärden upphöra om Transportstyrelsen vid sin prövning av det underliggande beslutet att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta färden finner att detta beslut inte ska bestå. Att en åtgärd upphör innebär, om åtgärden består i att egendom har omhändertagits, att egendomen ska lämnas tillbaka till ägaren eller den från vilken egen- domen omhändertogs (se avsnitt 5.4.3). Om det är fråga om klampning ska klampningsutrustningen avlägsnas från fordonet. Lagrådet har i så fall ansett att en tidsbegränsning bör införas i de författningar som innehåller själva förbudsbestämmelserna. Regeringen har förståelse för synpunkten att det kan finnas skäl att ha samma tids- gräns för hur länge beslutet om att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta färden ska gälla och för hur länge en åtgärd enligt denna lag ska gälla. Det saknas emellertid beredningsunderlag för att i detta lagstift- ningsärende införa sådana tidsgränser i de underliggande författningarna. Regeringen gör dock bedömningen att några större praktiska problem till följd av att det i den underliggande lagstiftningen saknas en fast tidsgräns inte kommer att uppstå. Om det skulle visa sig att skillnaderna mellan regelverken försvårar tillämpningen, får frågan om en samordning av regelverken tas upp till ny prövning. Även om det sannolikt inte lär bli vanligt, skulle situationen således kunna uppstå att tidsgränsen har löpt ut medan det under- liggande beslutet att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta färden alltjämt gäller. Som påpekar ställs det i sådana fall höga krav på den information som lämnas i samband med att åtgärden upphör, så att berörda personer förstår att detta inte innebär att fordonet får flyttas och – för det fall så ändå sker – att föraren då kan komma att göra sig skyldig till överträdelse av myndighets bud. Sanktionsavgift för överträdelse av bestämmelserna om cabotagetransport I och rådets förordning (EG) nr 1072/2009 av om gemensamma regler för tillträde till den inter- nationella marknaden för godstransporter på väg (den s.k. godsförord- ningen) finns bestämmelser om s.k. cabotagetransport. Transport- styrelsen har inom ramen för samma regeringsuppdrag som ligger bakom den rapport som utgör underlag till den nu aktuella propositionen även överlämnat en rapport som bl.a. rör sådana cabotagetransporter. I rapporten föreslår Transportstyrelsen att det i förordningen (1998:786) om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) förs in bestämmelser om att sanktionsavgift ska påföras det transportföretag som utför cabotagetransporter i strid med förordning (EG) nr 1072/2009, att förskott för sådan sanktionsavgift ska beslutas och att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta färden till dess att förskottet har betalats. Regeringen har i propositionen Sanktionsavgift för överträdelse av bestämmelserna om cabotagetransport på väg (prop. 2013/14:234) före- slagit att regeringen ska bemyndigas att meddela föreskrifter om sanktionsavgift för överträdelse av bestämmelserna om cabotage- transporter på väg enligt godsförordningen. och LO anför i sina remissvar att de föreslagna åtgärderna bör kunna vidtas även för att säkerställa att förskott på sådan sanktionsavgift betalas, medan har invändningar mot detta. Rege- ringen avser att återkomma om möjligheten att vidta åtgärder enligt den nu föreslagna lagen även för att säkra att förskott av sanktionsavgift för överträdelser av godsförordningen betalas. Förskott på böter och möjlighet att hindra fortsatt färd för att säkra verkställighet i sådant fall bör inte införas Transportstyrelsen föreslår i sin rapport att det ska införas ett generellt krav på förskottsbetalning av böter för brott som begåtts med fordon i yrkesmässig trafik när den misstänkte inte har sin hemvist i ett land som omfattas av befintliga verkställighetsregleringar. Vidare föreslår Transportstyrelsen att förskottsbetalningen ska förenas med en möjlighet att besluta att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta färden förrän förskottet betalats. I rapporten föreslås också att åtgärder enligt den nu föreslagna lagen ska få användas för att säkerställa en sådan förskotts- betalning av böter. Regeringen delar i och för sig Transportstyrelsens bedömning att det är rimligt att de föreslagna åtgärderna bör kunna vidtas även för att kunna säkerställa förskottsbetalning av böter. Flera remissinstanser har dock invändningar mot förslaget. Förslaget innebär att det belopp som kan bli föremål för förskottsbetalning, beslut om att hindra fortsatt färd och omhändertagande eller klampning kan variera från endast några hundra- tal kronor till . Det kan därför ifrågasättas om förslaget är proportionerligt i samtliga fall. Något slags begränsning förefaller nödvändig att göra. Något underlag för hur en sådan avgräns- ning skulle kunna utformas finns emellertid inte. Även frågan om det över huvud taget är lämpligt med ett generellt krav på förskottsbetalning 2013/14:256 behöver analyseras närmare. Regeringen anser därför att det inte finns tillräckligt beredningsunderlag att gå vidare med förslaget i denna del. Om det skulle visa sig att den nu föreslagna regle- ringen inte får avsedd effekt på grund av detta, avser regeringen att analysera frågan vidare. 5.3.3Hindra fortsatta överträdelser av yrkestrafiklagstiftningen Regeringens förslag: Omhändertagande eller klampning får vidtas när ett fordons fortsatta färd har hindrats enligt 5 kap. 5 § yrkestrafik- lagen, 5 kap. 7 § taxitrafiklagen eller 7 § förordningen om inter- nationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbets- området (EES). Åtgärden ska upphöra så snart det inte längre finns skäl för den och får inte bestå än . Rapportens förslag: Överensstämmer i sak med regeringens även om den lagtekniska utformningen är annorlunda. Remissinstanserna: Förvaltningsrätten i anser att de situa- tioner där också ges möjlighet att besluta om åtgärder bör regleras i en separat bestämmelse, då den föreslagna lydelsen av lagrummet ger intrycket av att befogenheter kan grunda sig på även de andra författningar som lagrummet hänvisar till. anser att det kan uppstå stora gränsdragningsproblem och att åtgärder inte bör övervägas vid situationer där det finns risk att det senare visar sig att brott inte kan konstateras. Skälen för regeringens förslag Åtgärder i syfte att hindra fortsatta överträdelser av yrkestrafik- lagstiftningen I 5 kap. 5 § yrkestrafiklagen (2012:210) anges att en polisman eller tulltjänsteman får hindra fortsatt färd om ett fordon framförts i strid mot lagen eller ett villkor eller en föreskrift som har meddelats med stöd av lagen eller mot förordning (EG) nr 1071/2009. I och rådets förordning (EG) nr 1071/2009 av om gemen- samma regler beträffande villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik och om upphävande av rådets direktiv /26/EG regleras bl.a. vilka krav som ett företag som bedriver yrkes- mässig trafik ska uppfylla. I yrkestrafiklagen anges bl.a. att yrkesmässig trafik endast får bedrivas av den som har ett s.k. gemenskapstillstånd eller ett yrkestrafiktillstånd. Därutöver finns bestämmelser om tillstånds- plikt rörande vissa internationella vägtransporter. Taxitrafiklagen (2012:211) innehåller bestämmelser om taxitrafik och de tillstånd m.m. som behövs för att få bedriva taxitrafik. I 5 kap 7 § finns en bestämmelse om att fortsatt färd får hindras om ett fordon fram- förs i strid mot lagen eller en föreskrift eller ett villkor som har meddelats med stöd av lagen. Förordningen (1998:786) om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) reglerar vissa förhållanden i anslutning till fyra i förordningen angivna EU-rättsakter. Enligt 7 § får en polisman eller tulltjänsteman hindra fortsatt färd om ett fordon framförs i strid mot bestämmelser som avses i förordningen. Enligt bestämmelserna som reglerar hindrande av fortsatt färd enligt såväl yrkestrafiklagen, taxitrafiklagen som förordningen om inter- nationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbets- området får polismannen eller tulltjänstemannen medge färd till en uppställningsplats, avlastningsplats eller verkstad. I fråga om ett fordon som är registrerat i utlandet och som förs in i får polismannen eller tulltjänstemannen medge att det förs ut ur landet. De nu angivna författningarna uppställer alltså bl.a. krav på att de transporter som omfattas av regleringen ska ske med stöd av olika tillstånd eller på särskilt föreskrivet sätt. I den mån så inte sker har lagstiftaren bedömt det vara motiverat att införa en rätt att hindra fortsatt färd. Utgångspunkten måste vara att beslut som fattats i enlighet med befintliga författningar ska följas. Den aktuella regleringen har tillkommit till följd av transport- politiska överväganden och är ägnad att upprätthålla en väl fungerande inre marknad på transportområdet och att höja yrkeskunnandet i branschen. Bestämmelserna har vidare till syfte att säkerställa en sund och rättvis konkurrens mellan aktörerna på transportmarknaden samt att medverka till att transportföretag och deras personal följer gällande aktsamhetsregler och sociala bestämmelser. Överträdelser av dessa författningar kan därför antas ha negativa återverkningar såväl på konkurrensförhållandena i branschen och på vägtransportföretagens förutsättningar och anseende som på trafiksäkerheten. De föreslagna åtgärderna utgör verktyg för att säkerställa att ett fordon som inte får fortsätta färden faktiskt inte förflyttas. Som tidigare anförts är dock frågan om proportionalitetskravet är uppfyllt också beroende av åtgärdens varaktighet. Som framgår nedan föreslår regeringen att en åtgärd för att säkerställa att ett hindrandebeslut av nu aktuellt slag följs ska få bestå under maximalt . Vid en sammanvägning av samtliga omständigheter anser regeringen att det allmännas intresse av att lagstiftningen på yrkestrafikområdet efterlevs får anses överväga det intrång för den enskilde som sådan ytterligare begränsning i form av de föreslagna åtgärderna kan medföra.