prop · H103201 · 2014-03-27 00:00:00 — har initierat ett förändringsarbete med bland annat förbättrad punktlighet som mål. Många åtgärder är vidtagna och det går ännu inte att belägga några effekter av åtgärderna. menar att och Transportstyrelsen inte i tillräcklig grad har åtgärdat, följt upp och återrapporterat bristerna i de faktorer som har betydelse för tågtrafikens punktlighet. Detta innebär sammantaget att insatserna för att minimera tågförseningar är otillräckliga. Den ökade tågtrafiken innebär att fler resenärer och godskunder drabbas när tåg blir försenade eller inställda. Försenade affärs- och arbetsresor kan medföra missade flyg- eller tåganslutningar, förskjutna möten, längre arbetstid och TÅGFÖRSENINGAR – ORSAKER, ANSVAR OCH ÅTGÄRDER Förseningar drabbar också godskunden och försvårar godsoperatörernas möjligheter att konkurrera med godstransporter på väg. Enligt uppgifter orsakade av tågförseningarna och järnvägsföretagen . Godstrafiken orsakade nästan dubbelt så stor andel av förseningarna som persontrafiken. SJ orsakade få förseningar jämfört med genomsnittet för gods- och personoperatörer om man ställer orsakade förseningar i relation till trafikvolymen. Motiv: , då omregleringen av marknaden påbörjades, var tågförseningar ett återkommande problem. förstudie fann granskningsvärda indikationer på att tågförseningarna inte enbart förklaras av otillräckliga investeringar i nya banor eller i banunderhåll utan också är symtom på ineffektiviteter i den statliga och privata järnvägsverksamheten och en otillräcklig statlig styrning av järnvägstrafikens aktörer. Syfte: har granskat om regeringen har gett myndigheter och aktörerna på järnvägsmarknaden förutsättningar/incitament som bidrar till järnvägens punktlighet. Vidare har granskats om ansvariga myndigheter har åtgärdat, följt upp och återrapporterat förekommande brister som har betydelse för punktligheten. Genomförande: Granskningen har genomförts med hjälp av dokumentstudier av styrelseprotokoll, ägaranvisningar, internrevisionsrapporter, forskningsrapporter, tillsynsärenden etcetera. Vidare har genomfört ett 50-tal intervjuer med företrädare för myndigheter och departement samt med representanter för järnvägsföretag, branschföreningar och forskning. En konsult har anlitats för att göra ett expertutlåtande om kapacitetstilldelningsmodell. Granskningen fokuserar på regeringen, , Transportsstyrelsen samt SJ och Jernhusen. förbättringsarbete pågår men det är för tidigt att utläsa effekter har ett omfattande uppdrag som spänner över samtliga trafikslag där synergier mellan särskilt väg- och järnvägstrafik ska utvecklas. Sedan myndigheten bildades har ledningen vidtagit ett flertal åtgärder som syftar till att uppnå ökad transportpolitisk måluppfyllelse. Ledningen har exempelvis påbörjat ett arbete med att centralisera en tidigare splittrad och starkt regionaliserad organisation. Myndigheten har även identifierat ett antal grundläggande problem i systemet som GRANSKAR: STATEN PÅ MARKNADEN har lämnats utan åtgärd.1 kan sammanfattningsvis konstatera att har vidtagit ett antal initiativ med förbättrad punktlighet som mål. Granskningen visar att det kvarstår mycket att göra och bedömer att det är för tidigt att kunna avgöra vad åtgärder kommer att ge för effekter.2 Det finns osäkerheter i slutsatser om punktlighetens utveckling och orsaker till tågförseningar Enligt har tågens punktlighet ökat . har punktligheten för persontrafik varit av antalet tåg som ankom slutstation.3 Svagheter i statistikarbete gör dock att myndighetens uttalanden om punktlighetens förbättringar är osäkra. En anledning är att i sin bedömning av punktligheten inte har vägt in förekomsten av allt fler inställda tåg. Vidare redovisar inte myndigheten hur olika omständigheter, till exempel förändringar i tågtrafikens sammansättning, påverkar punktligheten. Det innebär enligt att det är svårt att från redovisning av punktlighetsstatistik dra en slutsats om det har skett någon egentlig förbättring av punktligheten. Ett annat viktigt beslutsunderlag är uppgifter om vem och vad som orsakar förseningar. konstaterar att även i kodningen av orsaker till tågförseningar finns det brister i tillförlitligheten som gör att det blir svårt att avgöra vem som ska betala för tågförseningar. kvalitetsavgiftsystem ger inte tillräcklig styreffekt Kvalitetsavgiftssystemet, som administreras av , ska ge incitament för aktörerna att genomföra förebyggande åtgärder mot tågförseningar. Den bristande kvaliteten i hur systemet är utformat och den minimala nivån på avgifterna ger inte tillräckliga incitament till förebyggande åtgärder i organisationen av verksamheten och spår- och fordonsunderhållet. Avgiftssystemet har inte fullt ut fungerat som avsett genom att det inte styr infrastrukturförvaltare och järnvägsoperatörer mot ökad punktlighet. har inte tillräckligt styrt banunderhållet och järnvägens kapacitetsutnyttjande genom trafikledning och tåglägestilldelning organisering av myndighetens underhåll av järnvägsnätet fungerar inte ändamålsenligt. Framför allt styr inte kvaliteten i underhållsåtgärderna i 1För en utförlig redovisning se bilaga 1. 2Trafikverket har inte till kunnat styrka effekter av initierade åtgärder. 3Det punktlighetsmått som redovisas är RT + 5, vilket innebär att tåget räknas som försenat när förseningen till slutstation överstiger . TÅGFÖRSENINGAR – ORSAKER, ANSVAR OCH ÅTGÄRDER tillräcklig grad i upphandlingen och när åtgärderna genomförs och följs upp. Till exempel bidrar nuvarande kontraktsutformning till att kortsiktigt avhjälpande underhåll genomförs på bekostnad av det förebyggande långsiktiga underhållet. Transporter prissätts inte utifrån marginalkostnader, utan är underprissatta. Konsekvensen blir en större trafikmängd än vad som är samhällsekonomiskt lämpligt. Med en korrekt prissättning skulle troligtvis trängseln på banan vara mindre och förutsättningarna för punktlighet högre. har valt att gradvis höja nivåerna på banavgifterna för att successivt täcka kostnaderna för slitage enligt järnvägslagen. Granskningen visar att inte har utvecklat en metod för kapacitetstilldelning som garanterar det mest samhällsekonomiskt effektiva resultatet. Med en utvecklad metod hade bankapaciteten kunnat utnyttjas mer optimalt, vilket hade motverkat följdförseningar vid inträffade incidenter. finns inte tillräckligt ändamålsenliga kriterier för att bedöma det samhällsekonomiska värdet för varje enskilt tåg och varje enskilt banarbete. Myndigheten har inte heller tillräckligt utvecklade tekniska hjälpmedel för att kunna optimera tågplanen. Vidare saknar en långsiktig strategi för fördelning av kapaciteten på lång sikt utifrån samhällets behov. Detta skapar en osäkerhet för järnvägsoperatörer som inte bedriver offentlig upphandlad trafik. menar att myndigheten agerar utifrån hur myndigheten uppfattar järnvägslagens krav och begränsningar. Trafikledningen är en nyckelfunktion för att kunna hantera en ökad trafik och ett ökat behov av underhållsarbete på spåren. finns systematiska skillnader i trafikledningscentralernas förmåga att hantera störningar. Även om har vidtagit åtgärder för att stärka trafikledningen har myndigheten inte genomfört tillräckliga analyser av hur trafikledningen fungerar i olika delar av landet. Underhållsdepåerna försvårar underhållet av tåg och skapar tomtransporter som tar kapacitet från tågtrafiken Jernhusen är det statliga bolag som är den huvudsakliga leverantören av underhållsdepåer till järnvägsoperatörer. Jernhusens befintliga depånät i storstadsområdena ger Jernhusen en unik ställning på marknaden och en konkurrensfördel i förhållande till nya aktörer. Vidare finns inträdeshinder med konsekvensen att få nya företag ser en möjlighet att etablera sig på depåmarknaden. Granskningen visar att nuvarande depåverksamhet inte gynnar järnvägens utveckling så att förseningar motverkas. Tillgången till moderna och trafiknära depåer utgör en begränsning för fordonsunderhållet. Eftersom det inte byggs nya moderna depåer som är tillgängliga för alla operatörer får tågen färdas långa sträckor över landet till befintliga depåer. En konsekvens av ineffektiv depåverksamhet blir att det förebyggande underhållet av fordon blir eftersatt och att omfattande tomtransporter tar GRANSKAR: STATEN PÅ MARKNADEN i anspråk kapacitet från tågtrafiken. Det medför kostnader för både järnvägsoperatörer och infrastrukturförvaltare och försvårar möjligheten att uppnå punktlighet i järnvägstrafiken. har möjlighet att påverka förhållanden som underlättar en effektiv och trafiknära depåförsörjning och gynnar kapacitetsutnyttjandet av huvudspåren. menar att depåförsörjningen är marknadsaktörernas ansvar och bedömer att myndigheten inte har något tydligt ansvar i frågan. menar att det finns anledning att tydliggöra ansvar inom detta område. Tillsyn och övervakning är otillräcklig och stödjer inte punktlighetsarbetet Betydelsen av Transportstyrelsens tillsyn och marknadsövervakning har betonats, men Transportstyrelsen har ännu inte vidtagit tillräckliga åtgärder. Regeringen har däremot inte tydligt preciserat vad myndighetens tillsyn och marknadsövervakning ska omfatta och vad som ska återrapporteras. Tillsyn över de särskilda faktorer som påverkar punktligheten - kapacitetstilldelning, depåfrågor och kvalitetsavgifter - har inte tillräckligt prioriterats av Transportstyrelsen. Myndigheten har inte heller inom ramen för marknadsövervakningen återrapporterat om brister i marknadens funktionssätt som påverkar punktligheten och därför har regeringen vidtagit få särskilda åtgärder. Regeringen har inte gett aktörerna tillräckliga förutsättningar i form av regelverk, incitamentsstruktur, kapacitetsutnyttjande och tillsyn anser att regeringen vid den successiva omregleringen inte gjorde en tillräckligt ingående analys av nödvändiga förutsättningar för punktlighet på järnvägen. är infrastrukturförvaltare som myndigheten har tydliga myndighetsuppgifter såsom exempelvis infrastrukturplanering. olika roller innebär en risk för intressekonflikter och att vad som i vissa fall är bra för myndigheten inte gynnar järnvägssystemet i stort. Regeringen gav i uppdrag att utforma och administrera kvalitetsavgiftssystemet trots att myndigheten därmed fick rollerna både som ansvarig för systemet och som en av marknadsaktörerna som skulle styras genom systemet. I detta avseende kan det finnas behov av att sära på uppgifterna. Dessutom finns det inga krav i järnvägslagen på spårens och fordonens standard/kvalitet annat än ur trafiksäkerhetsperspektiv. Transportstyrelsen utövar därför inte någon tillsyn över hur underhållet som har betydelse för punktligheten genomförs. Vidare utövar Transportstyrelsen endast en tillsyn över rutiner och processer och ingen regelbunden kontroll på plats. Järnvägssystemet saknar således både tydliga och effektiva regler kring standard/kvalitet för spår och fordon och TÅGFÖRSENINGAR – ORSAKER, ANSVAR OCH ÅTGÄRDER tillräckliga incitament i kvalitetsavgiftssystemet för att leda till förebyggande verksamhets- och underhållsåtgärder. Detta påverkar punktligheten negativt. Vad gäller depåmarknaden och tillgången till uppställningsspår så identifierades det som en möjlig flaskhals redan innan omregleringen genomfördes. Regeringen valde trots detta att enbart styra Jernhusen utifrån finansiella mål, med konsekvensen att det inte finns effektiva och moderna depåer som är öppna för alla järnvägsoperatörer. Depåer och uppställningsspår utgör den flaskhals som befarades innan omregleringen. Regeringen uttryckte innan omregleringen av persontrafiken att var tvungen att optimera befintlig kapacitet i järnvägssystemet för att reformen skulle kunna få avsedd effekt. menar att även ur punktlighetssynpunkt är det viktigt att kapaciteten utnyttjas optimalt. Trots regeringens avsikter gav regeringen stor frihet att utforma processerna kring kapacitetstilldelning. bedömer att det finns en outnyttjad potential att få samhällsekonomisk effektivitet i kapacitetstilldelningen av enskilda tåglägen och enskilda banarbeten. menar att myndigheten är bunden av järnvägslagens bestämmelser. menar att det därför kan finnas behov av att klargöra om det behövs förändringar i lagen så att samhällsekonomiska avvägningar mellan tillgänglighet och punktlighet kan göras redan tidigt i kapacitetstilldelningen. rekommendationer syftar till att förändra styrningen av järnvägsaktörernas verksamhet inom ramen för nuvarande bankapacitet så att förseningarna kan minskas. Utred om det behövs förändringar i den nationella järnvägslagstiftningen och tillsynen genom att: utreda om lagstiftningen kan förändras med uttryckliga krav på spårens och fordonens standard/kvalitet som har betydelse för punktlighet. utreda om lagstiftningen behöver och kan förändras för att skapa ett större handlingsutrymme för samhällsekonomisk effektivitet, i såväl tidtabelläggning som depåprissättning vid faktiska monopolsituationer och i depåförsörjningen. GRANSKAR: STATEN PÅ MARKNADEN Förbättra incitament för att marknadens aktörer ska vidta förebyggande åtgärder mot tågförseningar genom att se till att kvalitetsavgiftssystemet skyndsamt får den funktionalitet som behövs för att det i praktiken ska ge incitament. Det finns fyra problem som måste lösas: Orsakskodningen i systemet håller inte tillräcklig kvalitet och kvalitetssäkring och tillsyn behöver ske. Underlaget till avgiftssystemet är inte heltäckande och metoder bör utvecklas för att inkludera följdförseningar och inställda tåg i systemet. Avgiftsnivån är alltför låg för att ge en styrande effekt och tillsyn behöver ske. Beslut om avgiftsnivåer bör ske av en myndighet som står utanför kvalitetsavgiftssystemet. Öka den samhällsekonomiska effektiviteten i kapacitetstilldelningen av tåglägen och tider för banarbeten genom att: undersöka möjligheten att mer skyndsamt uppfylla järnvägslagens krav på marginalkostnadsprissättning. ställa krav på genomförande och återrapportering av samhällsekonomisk effektivitet i tidtabelläggningen. Detta avser både tilldelning av tåglägen och tider för banarbeten så att kapaciteten på banan utnyttjas på mest effektiva sätt. se till att det finns en långsiktig strategi för vilken samhällsekonomisk bedömning som ska tillämpas vid kommersiell trafik kontra samhällsbetald trafik i tidtabelläggningen så att undanträngningseffekter undviks, förutsägbarheten ökar och kommersiella järnvägsoperatörer kan vidta nödvändiga investeringar som förbättrar punktligheten. Tydliggör ansvar för att underlätta byggnation av moderna underhållsdepåer på rätt ställen i förhållande till trafikmönstret och därmed frigöra kapacitet till huvudspåren. I detta sammanhang bör hinder för nya depåaktörer särskilt beaktas. Utse en oberoende officiell statistikansvarig myndighet för punktlighetsstatistiken som uppfyller kraven på officiell statistik. Prioritera en långsiktig anslagstilldelning eftersom planeringen av banarbeten är komplex och svår att genomföra med kort varsel. TÅGFÖRSENINGAR – ORSAKER, ANSVAR OCH ÅTGÄRDER Förstärk analyskompetensen och prioritera forskningsinsatser i verksamheten som har betydelse för punktligheten genom att: förstärka analyskompetensen i statistikproduktionen, orsakskodningen, depåfrågor och i kapacitetstilldelningen av tåglägen och tider för banarbeten. prioritera både kortsiktiga och långsiktiga forskningsinsatser för att se till att kapacitetstilldelningen blir samhällsekonomiskt effektiv. Styr underhållsentreprenörer kraftfullare i upphandlingen, kontrakten och uppföljningen samt verkställ sanktioner genom att: infoga kvalitetsaspekter i upphandlingen, förstärka incitamentsstrukturen i entreprenadkontrakten, förbättra uppföljningen av entreprenadkontrakten och verkställa sanktioner i de fall kvalitetskraven inte uppfylls. Förstärk och utveckla effektsamband genom att: bygga upp system för att kunna utvärdera vilka effekter vidtagna underhållsåtgärder ger på punktligheten. Genomför ett mer systematiskt banunderhåll så att svaga länkar i hela bansträckor upptäcks och underhålls. Analysera skälen till att andelen orsakade fel i förhållande till trafikmängd och komplexitet skiljer sig kraftigt mellan trafikledningscentralerna. Se till att tillsynen över systemen för kapacitetstilldelning, depåfrågor och kvalitetsavgifter främjar tågtrafikens punktlighet. Skyndsamt inleda arbetet med marknadsövervakning och utforma ett program för hur marknadsövervakningen långsiktigt ska utformas för att identifiera eventuella brister på järnvägsmarknaden. GRANSKAR: STATEN PÅ MARKNADEN 1.1Bakgrund och motiv till granskning är ett komplext system och för att det ska fungera effektivt måste olika verksamhetsdelar fungera väl tillsammans. har det varit tydligt att systemet har stora problem. Den åldrande infrastrukturen medför stora behov av underhåll och reinvesteringar. Tågförseningar har varit dagliga inslag men även under övriga årstider finns det indikationer på att järnvägssystemet har grundläggande effektivitetsproblem. Det svenska järnvägsnätet är hårt belastat, inte bara i högtrafik omkring storstadsregionerna, utan även på flera andra sträckor. Blandningen av fjärrtåg, regionaltåg, pendeltåg och godståg gör att kapaciteten sjunker och störningskänsligheten ökar. Den svenska järnvägen består till övervägande del av enbart enkelspår, med mindre kapacitet än dubbelspår, där snabbtåg, regionaltåg, pendeltåg och godståg med olika hastigheter ska samsas. Det svenska järnvägssystemet är därför särskilt sårbart vid oförutsedda händelser på banan. Om fler spår kan användas, möjliggör detta att långsamma gods- och regionaltåg hålls skilda från snabba persontåg och att följdförseningar efter en primär tågförsening i järnvägssystemet kan begränsas. Konkurrensutsättningen har inneburit nya roller på järnvägsmarknaden har genomgått en successiv konkurrensutsättning där ansvaret för infrastruktur och järnvägstrafik har delats upp på många aktörer. trafikpolitiska beslut innebar ett första steg mot konkurrens inom järnvägen. Beslutet innebar att järnvägen skulle ges förutsättningar att spela en viktig roll som ett konkurrenskraftigt transportmedel. För att åstadkomma detta separerades förvaltningen av järnvägens infrastruktur från affärsverket och övertogs av den nybildade myndigheten fortsatte inom ramen för . Konkurrensutsättningen av det svenska järnvägssystemet skedde i internationell jämförelse tidigt och har varit en föregångare inom EU avseende bland annat separationen mellan järnvägstrafik och infrastrukturförvaltare. öppnades marknaden för godstrafik helt. Marknadsöppningen för persontrafiken genomfördes 1987/88:50 bil.1, bet. 1987/88:TU19, rskr. 1987/88:260 och prop. 1987/88:100. TÅGFÖRSENINGAR – ORSAKER, ANSVAR OCH ÅTGÄRDER bolagiserades stora delar av affärsverket och verksamheten delades upp i olika verksamhetsspecifika enheter, bland annat för persontrafik, för godstrafik, för fastighetsförvaltning och för underhåll av fordon. Målet med bolagiseringen var att skapa effektiva och lönsamma järnvägsföretag som kan konkurrera på lika villkor som andra aktörer på marknaden och som kan garantera kunderna en bra och prisvärd service inom järnvägstransportområdet som man ger en affärsmässig avkastning på det kapital som ägaren tillskjutit.5 Enligt regeringens bedömning skulle gemensamma funktioner, huvudsakligen stationer, underhållsdepåer och godsterminaler, betraktas som nyckelfunktioner i järnvägssystemet. Sådana lokaler skulle även efter bolagiseringen av garanteras för detta ändamål. Detta skulle ske på ett konkurrensneutralt sätt gentemot alla operatörer. En kommersiell utveckling av fastigheterna skulle dock inte få hindra att lokaler, som inte är direkt relaterade till järnvägstrafiken, kan användas till andra verksamheter. Därför beslutade regeringen att bilda fastighetsbolaget . Bolaget skulle säkerställa den framtida tillgången till järnvägsfastigheterna för transportmarknadens samtliga aktörer. Jernhusen ansågs ha ett ansvar för att lösa denna fråga på ett sätt som accepteras av övriga aktörer och som tillgodoser regeringens krav på tillgänglighet.6 beslutade att konkurrensutsätta all anläggningsverksamhet med syfte att öka effektiviteten i verksamheten. Även underhållsverksamhet började successivt konkurrensutsättas. bolagiserades anläggningsverksamhet och blev därmed ett fristående, av staten helägt aktiebolag under namnet . skapades som bland annat övertog det tidigare verksamhet.7 utnyttjas allt mer men inte på grund av fler tåg Trots att antalet tåguppdrag och antalet tåg som ankommer slutstation har minskat med från 2008 till 20128 utnyttjas järnvägen allt mer. Mellan ökade antalet tågkilometer och kördes totalt i . Resandet definierat som personkilometer ökade . Av den totala ökningen personkilometer står den regionala trafiken för ungefär 70 procent.9 Eftersom den regionala trafiken till cirka hälften är skattesubventionerad innebär det att 1999/00:78, bet. 1999/2000:TU11, rskr. 1999/2000:238. 1999/2000:78 Ändrad verksamhetsform för SJ m.m., bet. 1999/2000:TU11, rskr. 1999/2000:238. 7Regeringens skrivelse 2012/13:19: Utförande av drift och underhåll. 8Statistik från TRV. Månadsstatistik RIR 2008-2012, samt Statistik TRV, Indexering punktlighet och resandeutveckling. 9Trafikanalys, Bantrafik 2011, 2012:22, sid 37. GRANSKAR: STATEN PÅ MARKNADEN motsvarande av trafikökningen är delvis offentligt finansierad.10 var ökningen av personkilometer som antalet tågkilometer bara ökade med 2 procent.11 Trafikökningen förklaras troligen av fler resande per tåg och att tågen kör lite längre sträckor.12 Vanligt med klagomål över störningar i tågtrafiken Den ökade tågtrafiken innebär att fler resenärer och godskunder drabbas när tåg blir försenade eller inställda. Enligt Svensk kvalitetsindex (SKI) senaste publicerade rapport har nästan tre av fyra resenärer upplevt förseningar med kollektivtrafiken . Förseningarna är den största anledningen till ett ökat antal klagomål hos kollektivtrafikbolagen. Vidare är enligt SKI av SJ:s kunder missnöjda och fler än av SJ:s resenärer har haft anledning att klaga. Endast hälften av resenärerna väljer dock att göra det. Klagomålen rör oftast förseningar och inställda avgångar.13 Störningarna får negativa konsekvenser för medborgare och företag Personresor – särskilt långväga affärsresor och dagliga arbetsresor – påverkas negativt av att ankomsttiden inte kan hållas. En 30 minuters försening på en pendlingsresa som normalt tar kan medföra konsekvenser för arbetsliv och privatliv i form av inställda möten, problem med barnomsorg med mera. Försenade långväga affärsresor kan medföra missade flyg- eller tåganslutningar, förskjutna möten, längre arbetstid och missade affärsmöjligheter. Godsköparen blir i regel inte lika drabbad av mindre förseningar som resenärerna eftersom det finns en tidsmarginal inplanerad och förseningen ofta går att ta igen av godsoperatören i hanteringen mellan terminal och ut till slutkund. Större förseningar drabbar däremot också godsoperatören, till exempel genom försämrade affärsmöjligheter, men också för godsoperatörens möjligheter att konkurrera om godskunden med godstransporter på väg. Risk att andra transportmedel än tåg väljs Enligt en undersökning har nästan var tredje svensk valt bort att åka tåg av rädsla för att bli försenad.14 Risk finns därför att resandet styrs över till mindre miljövänliga transporter med bil där resenären själv i större utsträckning kan påverka resandet. För samhället i stort innebär tågförseningarna minskad effektivitet i 10Trafikanalys, Utbud av kollektivtrafik 2012, PM 2012:11, 11Trafikanalys, Statistik 2013:16, Trafikanalys, Bantrafik 2012, 2013:28. 12Det gäller för utvecklingen fram . har inte fått några uppgifter för trafikutvecklingen . 13Svenskt Kvalitetsindex: Pressmeddelande Transport 2012, . 14Forskning & Framsteg nr 2, 2013. TÅGFÖRSENINGAR – ORSAKER, ANSVAR OCH ÅTGÄRDER arbetslivet, minskad möjlighet att nå koldioxidmål och sämre förutsättningar för ekonomiska tillväxt.