prop · H2031 · 2014-10-23 00:00:00 — Att både befrielsen från koldioxidskatt och energiskatt utgör statsstöd enligt reglerna i fördraget innebär att en höjning av koldioxid- skatten på de fossila alternativen, som Energikontoret och föreslår, ytterligare skulle öka risken för över- kompensation för de skattebefriade biodrivmedlen. Överkompensationen åtgärdas enklast genom att energiskattebefrielsen minskas för det överkompenserade bränslet fr.o.m. . Eftersom överkompensationen bara gäller hög- och låginblandad Fame bedöms det rimligt att endast detta biodrivmedel berörs av ändringen. Prognosen tyder på att Fame kommer att vara ännu billigare än sin fossila motsvarighet. För att skapa möjlighet till långsiktiga villkor och undvika att över- kompensation återigen inträffar för de berörda bränslena, bör energiskatten därför höjas för hög- och låginblandad Fame så att höjningen motsvarar överkompensationen inklusive en viss säkerhetsmarginal. Regeringen konstaterar att i sitt remissyttrande redovisat kompletterande uppgifter från vissa av stödmottagarna, vilket enligt myndigheten leder till ett annat resultat av överkompensationsberäkningen än den som lämnats i den övervakningsrapport avseende skattebefrielse för flytande biodrivmedel 2013 som flera remissinstanser ansett är bristfällig. Enligt de kompletterande uppgifterna uppgick överkompensationen av Fame till per liter för låginblandad Fame och till per liter för höginblandad Fame. Utifrån OECD-FAO:s prisprognos på råvaran rapsolja samt bedömningar av pris- utvecklingen för fossila drivmedel har över- kompensationen prognostiserats för resterande del av stödperioden. Prognosen tyder på att Fame kommer att vara ännu billigare än sin fossila motsvarighet. Mot bakgrund av att överkompensationen i det nya underlaget visat sig betydligt mindre än i det underlag som legat till grund för beräkningarna av förslaget i promemorian, delar regeringen myndighetens och ett flertal andra remiss- instansers mening att det ändrade underlaget bör föranleda att det remitterade föreslaget till ändringar av skattesatserna omvärderas. Regeringen föreslår därför att befrielsen från energiskatt för Fame som låginblandas i dieselbränsle minskas från till av den energiskatt som gäller för dieselbränsle. Vidare föreslår regeringen att befrielsen från energiskatt för höginblandad och ren Fame minskas från av den energiskatt som gäller för dieselbränsle. Härigenom hävs den överkompensation som uppkommit , risken för framtida överkompensation minskas och skattereglernas hållbarhet gentemot unionsrätten upprätthålls. Avseende befrielsen från energiskatt för Fame som låginblandas i dieselbränsle innebär regeringens förslag ingen ändring jämfört med förslaget i den remitterade promemorian. Där- emot innebär regeringens förslag en skillnad avseende befrielsen från energiskatt för höginblandad och ren Fame där det remitterade förslagt innebar en minskning av befrielsen från energiskatt från till av den energiskatt som gäller för dieselbränsle. För låginblandad Fame bedömer regeringen att energiskatten bör läggas på en nivå mot- svarande energiskattesatsen för jämförbart fossilt drivmedel, omräknat efter energiinnehåll. Energiskatt på låginblandad Fame på nivå med likvärdigt bränsle får också anses utgöra ett steg i en långsiktigt hållbar beskattning av biodriv- medel. Regeringen bedömer vidare att säker- hetsmarginalen bör vara lika stor både för hög- och låginblandad Fame. I en del fall innehåller biodrivmedel bränsle- beståndsdelar som inte är av biomasseursprung. Det kan exempelvis röra sig om fossila denatureringsmedel i etanol eller den andel av Fame som framställts av fossil metanol. Fame tillverkas genom att metanol används för att förestra rapsolja till Fame och glycerol. Glycerolen i rapsoljan byts ut mot metanol, vilket innebär att en av de 19 kolatomerna i Fame kommer från metanol som oftast är fossil. Regeringen förtydligar, på efterfrågan av , att koldioxidskatt bör tas ut för den andel av Fame som inte härrör från biomassa (jfr prop. 2013/14:1 s. 422 och 511). Avdrag får inte heller göras från energiskatt för den fossila andelen av Fame. Regeringen håller inte med de remissinstanser som menar att användarkostnaden och klimat- aspekten måste vägas in tydligare när man bedömer om det råder överkompensation eller inte. Enligt kommissionens riktlinjer får inte skattebefrielsen för ett biodrivmedel överstiga skillnaden mellan dess produktionskostnad och marknadspriset för energiformen det ersätter. Till följd av detta anser regeringen även, i motsats till Svebio och Energifabriken, att det är rimligt att Fame och HVO beskattas olika eftersom de har olika produktionskostnader. Den föreslagna ändringen av beskattningen av Fame bedöms inte påverka förutsättningarna för att uppfylla sitt mål för andel förnybar energi till 2020. Kommissionen har vidare villkorat sitt stats- stödsbeslut med att en reform görs av det svenska övervakningssystemet, i syfte att öka prognosernas kvalitet och göra dem mer tillförlitliga och att sammanställa övervaknings- rapporter oftare än en gång . Ändringar bör därför göras i bestämmelsen om skyldighet för de skattskyldiga att till regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer på begäran lämna de uppgifter som regeringen behöver för sin rapportering till kommissionen, för att tydliggöra att en mer frekvent rapportering än årsvis kommer att ske. Detta kan medföra att en skattskyldig oftare än kan behöva lämna de uppgifter som regeringen behöver för denna rapportering. Regeringen förstår oro över att den utökade rapporteringen kommer att innebära ännu högre arbetsbelastning för myndigheten och utökad regelbörda för företag jämfört med den redan nu tidskrävande statsstöds- rapporteringen. Eftersom reformen av övervak- ningssystemet är ett villkor i kommissionens statsstödsbeslut är den utökade rapporteringen dock nödvändig för att kunna utnyttja möjligheten till skattebefrielse för biodrivmedel. Regeringen delar Skogsindustriernas uppfattning att enkätunderlaget för kan förbättras. Detta är också en förutsättning för kommissionens statsstödsbeslut. Nya uppgifter från berörda företag visar på behovet av skärpta rutiner för att få tillförlitliga uppgifter som grund för den nödvändiga statsstödsrapporteringen. Ett arbete med en sådan nödvändig förbättring av systemet kommer att initieras av . Branschens bidrag och sam- arbetsvilja är avgörande för om även fortsättningsvis ska kunna fortsätta med en skattebefrielse som är hållbar gentemot unions- rätten. Däremot delar regeringen mening att möjligheten att öka graden av uppgiftslämnande inte ska utnyttjas i onödan. Regeringen delar uppfattning med de remiss- instanser som anser att framtida prisprognoser är förknippade med osäkerhet. Eftersom tidigare prognoser inte alltid varit tillförlitliga när det gäller att säkert förutsäga avsaknad av över- kompensation finns ett villkor i statsstöds- beslutet att med en extra säkerhetsmarginal ta höjd för oväntade utvecklingar. Förslaget föranleder ändringar i 7 kap. 3 a, 3 d och 4 a §§ lagen (1994:1776) om skatt på energi, se avsnitt 3.12. Ändringarna föreslås träda i kraft och tillämpas fr.o.m. detta datum. Bestämmelserna i 7 kap. 3 a och 3 d §§ har ändrats genom beslut av (prop. 2013/14:1, bet. 2013/14:FiU1, rskr. 2013/14:56, SFS 2013:957), men dessa ändringar har inte trätt i kraft. föreslog regeringen att den av beslutade lagen (2013:957) om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi ska utgå utan att ha trätt i kraft (prop. 2013/14:246). De nu föreslagna ändringarna görs därför utan beaktande av bestämmelserna i deras lydelse enligt SFS 2013:957. 6.21.4Slopad begränsning av skattebefrielsen för HVO i dieselbränsle Regeringens förslag: Den begränsning, som innebär att skattebefrielse endast gäller upp t.o.m. 15 volymprocent HVO i dieselbränsle, slopas. Ändringen träder i kraft men tillämpas för tid fr.o.m. . Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens. I förtydligande syfte har vissa ändringar gjorts i övergångs- bestämmelserna. Remissinstanserna: Kammarrätten i , , , , , och har inga synpunkter eller inget att invända mot förslaget. , BIL , Skogs- industrierna, (Svebio), Svenska medelsinstitutet (SPBI), , , , , ekonomisk förening, Svensk kollektivtrafik , , , , , Föreningen , Gröna Bilister, i , (), , Sveriges Energiföreningars () samt tillstyrker förslaget. har inget att invända mot förslaget i sak men har lämnat vissa förslag till alternativa utformningar av författningsförslaget. LRF, Svebio, SPBI, , Gröna Bilister samt anför även att begräns- ningen av skattebefrielsen för etanol och Fame som låginblandas i bensin och dieselbränsle bör tas bort för att skapa teknikneutralitet. vill se en tidsbegränsad skattebefrielse för HVO samt en likformig beskattning av allt fossilt dieselbränsle. (), () och avstyrker förslaget. (), fakulteten för naturresurser och lantbruksvetenskap, (), Tillväxt- analys, , samt avstår från att yttra sig eller har inte avhörts. anger att föreslagna ändringar förefaller vara nödvändiga för att säkerställa att energibeskattningen i överensstämmer med . Energi- myndigheten och LRF framhåller att även drivmedel med samma KN-nummer som fossil bensin, men med bioråvara, ska omfattas av samma regler som HVO i dieselbränsle. uppmanar regeringen att besluta om att HVO från råtallolja ska jämställas med fossilt dieselbränsle och beläggas med både koldioxid- skatt och energiskatt. anser vidare att det är orimligt att förslaget ska tillämpas med retroaktivitet fr.o.m. . anför att förslaget är olyckligt eftersom det sänder signaler om att skattebefrielse av biodrivmedel kommer att ges även fortsättningsvis. anger att någon anmälan av förslaget inte är nödvändig enligt och rådets direktiv /34/EG av om ett informationsförfarande beträffande tekniska standarder och föreskrifter och beträffande föreskrifter för informationssamhällets tjänster. Enligt krävs heller ingen anmälan enligt WTO:s (Agreement on Technical Barriers to Trade (1995). Ett flertal remissinstanser har också lämnat synpunkter utan direkt koppling till detta lagstiftnings- ärende. Skälen för regeringens förslag: För HVO (hydrerade vegetabiliska och animaliska oljor och fetter) gäller befrielsen från koldioxidskatt och energiskatt upp t.o.m. 15 volymprocent HVO i dieselbränsle. Den HVO som förekommer på den svenska marknaden kan betraktas som ett avancerat biodrivmedel. Ofta förekommer även begreppet andra generationens biodrivmedel för dessa. Sådana biodrivmedel har producerats från avfall, restprodukter, cellulosa från icke-livsmedel samt material som innehåller cellulosa eller lignin samt inte är konkurrerande med livsmedels- försörjning. Dessa drivmedel får räknas dubbelt vid beräkning av målet om andelen energi från förnybara energikällor i samtliga transporter enligt artikel 3.4 och 21.2 i och rådets direktiv /28/EG av om främjande av användningen av energi från förnybara energikällor och om ändring och ett senare upphävande av direktiven /77/EG och 2003/30/EG (förnybartdirektivet). HVO har även fördelen att den kemiska strukturen är sådan att bränslet uppfyller kraven på dieselbränsle i miljöklass 1. Detta innebär att bränslet kan användas i konventionella dieselmotorer utan att någon modifiering är nödvändig. Merkostnaderna för produktion av HVO jämfört med konventionellt, fossilt dieselbränsle är så höga att ingen risk för överkompensation bedöms föreligga vid full skattebefrielse av biodrivmedlet. För att förbättra konkurrenskraften för HVO och andra biobaserade syntetiska drivmedel anser regeringen, i motsats till och , att full befrielse från koldioxidskatt och energiskatt bör ges för hela den biobaserade andelen. Regeringen föreslår därför att dagens regler som innebär att skattebefrielsen för HVO endast gäller upp t.o.m. 15 volymprocent HVO i dieselbränsle, slopas med retroaktiv tillämpning fr.o.m. . Då syftet med förslaget är att förbättra konkurrenskraften för HVO finner regeringen inte skäl att beakta invändningar mot den retroaktiva tillämpningen. Genom att skattebefria HVO utan en volymmässig begränsning anser regeringen att överskådligheten av energiskatte- reglerna ökar. Omfattningen av den generella skattebefrielsen kan dock inte garanteras utan beror precis som tidigare bl.a. av hur risken för överkompensation ser ut framöver. Regeringen delar därmed inte uppfattning att förslaget sänder signalen att skattebefrielse kommer ges oavsett utvecklingen framöver. Regeringen håller med Energi- myndigheten och LRF om att det är viktigt att samma möjlighet som ges till biosyntetiska biobränslen i dieselbränsle också ges till biobaserade syntetiska biobränslen i bensin, vilket också sker genom regeringens förslag. Detta kan skapa förutsättningar för en ökad användning av HVO och bidra till omställningen till hållbara transporter. Anledning saknas att i detta lagstiftningsärende behandla frågan om begränsning av skattebefrielsen för låginblandad etanol och Fame i bensin och dieselbränsle, som tagits upp av flera remissinstanser. Regeringen bedömer, i likhet med , att någon anmälan av förslaget inte är nödvändig enligt Europa- parlamentets och rådets direktiv /34/EG av om ett informationsförfarande beträffande tekniska standarder och föreskrifter och beträffande föreskrifter för informations- samhällets tjänster. Regeringen delar också mening att ingen anmälan enligt WTO:s krävs. Förslaget föranleder dels ändringar i 7 kap. 3 c och 3 d §§ lagen (1994:1776) om skatt på energi, dels slopande av 7 kap. 3 b § i den lagen, se avsnitt 3.12. Ändringarna föreslås träda i kraft men tillämpas för tid fr.o.m. . Bestämmelserna i 7 kap. 3 b–3 d §§ har ändrats genom beslut av (prop. 2013/14:1, bet. 2013/14:FiU1, rskr. 2013/12:56, SFS 2013:957), men dessa ändringar har inte trätt i kraft. föreslog regeringen att den av beslutade lagen (2013:957) om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi ska utgå utan att ha trätt i kraft (prop. 2013/14:246). De nu föreslagna ändringarna görs därför utan beaktande av bestämmelserna i deras lydelse enligt SFS 2013:957. Energiskatten för dieselbränsle, miljöklass 1, uppgår enligt tidigare riksdagsbeslut till per kubikmeter. Befrielsen från energiskatt för Fame som låginblandas i dieselbränsle minskas från till av den energiskatt som gäller för dieselbränsle. Detta innebär en höjning med per kubikmeter för lågin- blandad Fame. Totalt uppgår då energiskatten till per kubikmeter vilket motsvarar energiskatt efter energiinnehåll. Befrielsen från energiskatt för höginblandad Fame minskas från till av den energiskatt som gäller för dieselbränsle. Detta innebär en höjning med per kubikmeter för höginblandad Fame jämfört med . I och med den höjda energiskatten på låginblandad Fame bedöms skatteintäkterna öka med 2015. Den införda energiskatten på höginblandad Fame medför ökade skatteintäkter med 2015. Förslaget bedöms sammantaget innebära att skatteintäkterna ökar med 2015. Den slopade begränsningen av skatte- befrielsen för HVO bedöms inte ha några offentligfinansiella effekter , eftersom volymerna av HVO för respektive större aktör då bedöms ligga . Detsamma bedöms gälla för perioden –. Med tanke på att HVO är ett nytt bränsle och användningen i ökat snabbt föreligger en osäkerhet kring den framtida användningen. Regeringen kommer att följa utvecklingen inom ramen för sin ordinarie prognosverksamhet över de totala skatte- intäkterna, men bedömer att det vid beräkningen av den offentligfinansiella effekten inte finns tillräckliga skäl att frångå beräknings- konventionerna och dess antagande om fasta volymer för åren efter ikraftträdandet. Effekter för företagen och hushållen Det är angeläget att ge stabila villkor för de aktörer som producerar och handlar med bio- drivmedel. Förslaget åtgärdar den konstaterade överkompensationen och minskar även risken för framtida överkompensation. Förslaget för Fame som låginblandas i dieselbränsle påverkar blandningens pris vid pump. Priseffekten beror på hur mycket Fame som blandas in. För dieselbränsle med fem procents inblandningsnivå av Fame bedöms priset vid pump öka med per liter inklusive moms. Det dieselbränsle som distribueras via drivmedelsbolagens tank- stationer innehåller vanligtvis 5–Fame92. Därför påverkas sannolikt merparten av de företag och hushåll som tankar dieselbränsle vid tankbolagens tankstationer. Pumppriseffekt på höginblandad Fame beror på inblandnings- nivå. För Fame är pumppriseffekt, inklusive moms, vid Fame per liter. För lägre inblandningsnivåer blir pump- priseffekten lägre. Genom att regeringens överkompensations- rapportering till Europeiska kommissionen inte begränsas till att ske årsvis, kan en viss ökning ske av den administrativa bördan för de skatt- skyldiga då de oftare än kan behöva lämna de uppgifter som regeringen behöver för denna rapportering. , i och har anfört att busstrafik och åkerier kommer att ställa om från att köra fordonen på ren Fame till att återigen köra dem på fossilt dieselbränsle. Det är dock en förutsättning för möjlighet att även fortsatt ge hel eller delvis befrielse från energiskatt och koldioxidskatt för biodrivmedel att statsstödsreglerna uppfylls. I annat fall är stödet ett otillåtet statsstöd som kan resultera i återkrav av stödbeloppet, inklusive 92 (2013) Analys av marknaderna för biodrivmedel. ränta, från berörda företag. I detta ligger att uppkommen överkompensation måste åtgärdas inklusive säkerhetsmarginal. Förslaget kan leda till något högre priser inom bl.a. kollektivtrafiken. Ett exempel är en buss som kör Fame mellan och . Förslaget bedöms innebära att kostnaden per resa skulle öka med ca (4,3mil*4 l/mil*1,/l § ). Om bussen har 20 betalande resenärer och hela kostnads- ökningen övervältras på biljettpriset innebär detta en prishöjning med per enkelbiljett inklusive moms (1,06*/20 resenärer). , Hållbar Kemi 2030, LRF och anför att förslaget kommer ha negativa syssel- sättningseffekter. Regeringen bedömer dock effekterna på sysselsättningen som begränsade, särskilt i förhållande till de effekter som är för- knippade med att inte åtgärda över- kompensationen och därmed riskera återkrav av ett otillåtet statsstöd. Vissa remissinstanser har anfört att förslaget kan leda till minskad användning av Fame i . Det bör dock noteras att denna jämförelse utgår från situationen där Fame är överkompenserad och billigare än fossilt dieselbränsle. Det förlängda statsstödsgodkännandet för god- kännande av skattebefrielsen för tid efter , vilar på åtaganden för att förhindra överkompensation för Fame med en säkerhets- marginal . Om åtagandena inte uppfylls gäller inte statsstödsgodkännandet och skattebefrielsen av biodrivmedel är ett otillåtet statsstöd som kan resultera i återkrav av stödbeloppet, inklusive ränta, från berörda företag. Regeringen anser att åtgärden därför är nödvändig för att ge de aktörer som producerar och handlar med biodrivmedel stabila villkor, även om förslaget utifrån tidigare marknads- situation kan leda till minskad användning av Fame. Förslaget bedöms inte försämra biodriv- medlens konkurrensvillkor i en sådan utsträck- ning att målet om att minska klimatgaserna påverkas. Förslaget bedöms inte heller påverka möjligheterna för att uppfylla målet om förnybar energi i . har ett mål om förnybart i transportsektorn 2020. Den förnybara andelen i transportsektorn beräknades av uppgå till 2012. Andelen förnybart i transportsektorn ökade 2013 preliminärt till . Förslaget bedöms inte riskera uppfyllandet av målet om förnybart i transport- sektorn 2020. Den slopade begränsningen av skatte- befrielsen för HVO bedöms öka användningen av HVO. Då HVO är ett förny- bart drivmedel bedöms detta öka andelen förnybart i transportsektorn. Effekter för myndigheter och domstolar Förslaget bedöms medföra vissa behov av bl.a. informationsinsatser av enklare slag från sida till berörda företag i anslutning till ikraftträdandet av förslaget. har beräknat att det kommer att uppstå en engångskostnad om . Kostnaden bedöms försumbar och kan rymmas inom befintliga och beräknade anslagsramar för utgiftsområdet. Förslaget bedöms inte medföra några mer- kostnader eller något merarbete för de allmänna förvaltningsdomstolarna. 6.22.1 Ärendet och dess beredning Inom har promemorian Vissa skattefrågor inför budgetpropositionen tagits fram (dnr Fi2014/1430). En sammanfattning av promemorians förslag finns i bilaga 5, avsnitt 1. Promemorian har remitterats och innehåller bl.a. förslag om höjd fordonsskatt för lätta fordon. Promemorians lagförslag i denna del finns i bilaga 5, avsnitt 2. Förslaget har remiss- behandlats. En förteckning över remiss- instanserna finns i bilaga 5, avsnitt 3. En remissammanställning finns tillgänglig i . Genom lag (2009:1468) om ändring i väg- trafikskattelagen (2006:227) gjordes vissa ändringar i bilaga 2 till vägtrafikskattelagen. Ändringarna avsåg förslag i proposition 2009/10:41, Vissa punktskattefrågor med anledning av budgetpropositionen . I propositionen återgavs den föreslagna lydelsen av punkten 2.6.1 i bilaga 2 till vägtrafik- skattelagen av förbiseende felaktigt i viss del. Detta genom att siffran 20 999 avslutar tabellen avseende skattevikten i punkten 2.6.1 i stället för rätteligen ett tankestreck på samma sätt som i övriga tabeller i bilaga 2. I denna proposition föreslås att felaktigheten korrigeras. Förslaget har beretts under hand med . Förslagen om höjd fordonsskatt för lätta fordon och korrigeringen av lydelsen i bilaga 2 till vägtrafikskattelagen är författningstekniskt och även i övrigt av sådan beskaffenhet att Lagrådets hörande skulle sakna betydelse. 6.22.2 Beskattningen av lätta fordon Fordonsskatt ska betalas för personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar bl.a. utifrån fordonets koldioxidutsläpp per kilometer. För äldre fordon ska dock fordonsskatt betalas bl.a. utifrån fordonets vikt. De fordon som beskattas inom det koldioxid- baserade systemet för fordonsskatt är person- bilar klass I som är av fordonsår 2006 eller senare, personbilar klass I som är av tidigare fordonsår än 2006, men som uppfyller kraven för miljöklass 2005, El eller Hybrid enligt bilaga 1 till den upphävda lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen. Även personbilar klass II (husbilar), lätta bussar och lätta lastbilar som har blivit skattepliktiga efter utgången av 2010 beskattas inom det koldioxidbaserade systemet för fordonsskatt. Ovanstående framgår av 2 kap. 7 § första stycket vägtrafikskattelagen (2006:227). De fordon som beskattas inom det viktbaserade systemet för fordonsskatt är personbilar klass I som är av fordonsår 2005 eller tidigare, och som inte uppfyller kraven för miljöklass 2005, El eller Hybrid enligt bilaga 1 till den upphävda lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen. Även personbilar klass II, lätta bussar och lätta lastbilar som har blivit skattepliktiga före utgången av 2010 beskattas inom det viktbaserade systemet för fordonsskatt. Detta framgår av 1 och 3 §§ lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt. Vid beskattningen av lätta fordon är utgångspunkten att den sammanlagda fordons- skatten och drivmedelsskatten beloppsmässigt ska vara lika för ett specifikt fordon som körs en viss genomsnittlig sträcka, oavsett om fordonet drivs med bensin eller dieselbränsle. För att kompensera för att skatten på dieselbränsle är lägre än skatten på bensin, är fordonsskatten högre för de fordon som kan drivas med dieselbränsle. I det koldioxidbaserade systemet för fordonsskatt tas även ut ett miljötillägg för fordon som kan drivas med dieselbränsle i syfte att kompensera för att dessa fordon har högre utsläpp av kväveoxid och partiklar. Vissa lätta fordon är befriade från fordons- skatt. Det är nya personbilar klass I och II, lätta bussar och lätta lastbilar som uppfyller vissa krav på bl.a. fordonets koldioxidutsläpp per kilo- meter. Skattebefrielsen infaller från det att fordonet har blivit skattepliktigt (2 kap. 11 a § vägtrafikskattelagen).