prop · H2031d24 · 2014-10-23 00:00:00 — Syftet är att arbetet med olycksregister och de olycksutredningar som sker ska ge ett bra underlag för det fortsatta säkerhetsarbetet. Delbetänkandet handlar främst om vägtrafikolycksregistret Strada och Trafik- verkets djupstudier vid dödsolyckor inom väg- och järnvägstrafiken. När det gäller den objektiva delen av trygghets- begreppet kan det sägas omfatta de som faktiskt blivit utsatta för någon typ av brott. På trans- portområdet bör en sådan avgränsning göras till vistelser i eller i närområdet av kollektivtrafiken, samt stölder relaterade till fordon. av alla våldsbrott (hot, per- sonrån, misshandel och sexualbrott) sker på allmänna kommunikationer. Det uppskattade antalet händelser av brott mot enskild person för befolkningsgruppen 16–har legat mellan 1,3 och 1,5 miljoner , med en topp kring 2009. uppgick det uppskat- tade antalet brott till drygt 1,4 miljoner. Fordonsrelaterade brott ingår i Nationella Trygghetsundersökningen (NTU), redovisad av () 2013, och omfattar tre brottstyper: bilstöld, stöld ur eller från fordon och cykelstöld. Andelen hushåll som utsätts för fordonsrelaterade brott minskar lång- samt, medan andelen av dessa som polisanmäls är relativt stabilt. Resultaten visar vidare att hushåll med barn i störst utsträckning utsätts för cykelstölder. Per- soner som bor i flerfamiljshus uppger i större utsträckning än boende i småhus att deras hus- håll utsatts för fordonsrelaterade brott. Detta gäller speciellt för bil- och cykelstöld. Hushåll i storstäder och större städer är generellt mer utsatta för dessa brott än hushåll i övriga landet. I stor utsträckning sker fordonsrelaterade brott i det egna bostadsområdet. NTU behandlar trygghetsaspekterna relativt utförligt, även om det inte finns någon specialre- dovisning för transportområdet. I NTU indelas aspekterna i tre för måluppföljningen relevanta grupper. –Otrygghet ute sent i sitt eget bo- stadsområde. –Oro för brott. –Otrygghetens konsekvenser. Den första kategorin har relevans för måluppföljningen i så motto att den kan fungera som en beskrivning för att fånga otryggheten mellan hemmet och transportsystemet exempel- vis en hållplats, ur ett ”hela-resan-perspektiv”. En stor majoritet, , av befolkningen uppger att de känner sig ganska eller mycket trygga när de går ut en- samma sent i sitt eget bostadsområde . Det är samma nivå som 2012, men en förbättring (). Fördel- ningen mellan män och kvinnor är ojämn. Av kvinnorna uppger att de känner sig mycket/ganska otrygga alternativt så pass otrygga att de väljer att inte gå ut . För männen är motsvarande andel . Jämfört med föregående år är detta en förbätt- ring för båda könen . av befolkningen känner oro över att hushållets bil ska bli stulen eller utsatt för skadegörelse. Oro för överfall/misshandel finns bland av befolkningen. Här är oron betydligt större bland kvinnor, och bland män. Andelen perso- ner som oroar sig för fordonsrelaterade brott har minskat påtagligt för både män och kvinnor. Oron för överfall/misshandel har också minskat något. En större del av befolkningen, , uppger vidare att de inte ändrat sitt beteende på grund av otrygghet och svarar nej på frågan om de valt en annan väg eller annat färdsätt till följd av oro för brott, medan nära en av tre (31 pro- cent) säger att de har valt en annan väg eller färd- sätt. Nästan en av tio uppger att de avstått från en aktivitet till följd av denna oro. Indikator: Omkomna och allvarligt skadade omkom 260 personer i vägtrafik- olyckor. Det är en minskning jämfört med och det lägsta antalet om- komna . För att nå målet om högst 220 omkomna 2020 krävs en årlig minsk- ning av antal omkomna . har den årliga minskningen i ge- nomsnitt varit . omkom 286 personer och 2011 omkom 319 personer. Antalet allvarligt skadade har ökat från drygt 4 400 till 4 800. Trots ökningen är den sammantagna trenden en minskning. Utfallet för både dödade och allvarligt skadade ligger i linje med trenden för att nå etappmålet. Utvecklingen mot målen 2020 kan delvis för- av säkrare fordon, successiv förbättring av infrastrukturen, samt lägre hastigheter. Att mö- tesseparera vägar är en av de mest effektiva me- toderna för att öka trafiksäkerheten och tillkom mötesseparerad 2+1 väg. Även kommunerna har arbetat aktivt med att förbättra trafiksäkerheten på det kommunala vägnätet. Säkra fordon och en säker vägutform- ning bidrar till att minska olyckorna även för personer med riskbeteende, såsom förare som kör påverkade av alkohol eller andra droger, trötta förare eller fordon som framförs i mycket hög hastighet. Enligt Trafikanalys bedömning kommer etappmålen för vägtrafiken till 2020 att kunna uppnås förutsatt att ambitionsnivån i arbetet bevaras. Den goda utvecklingen till trots finns 2014/15:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 utmaningar , där förbättrad hastig- hetsefterlevnad och ökad andel nyktra förare har potential att rädda liv, liksom säkrare cykling vad gäller att minska antalet allvarligt skadade. Diagram 4.14 Antal omkomna exkl. suicider inom vägtrafi- ken 2008–2013 Indikator: Omkomna bland olika trafikantgrupper Män är överrepresenterade avseende antal om- komna och skadade i trafiken och svarar för av alla dödsfall. Av de 260 personer som omkom 2013 var 195 män och 65 kvinnor. Av de 4 800 allvarligt skadade var 2 750 män och 2 050 kvinnor. omkom 11 barn (0–), vilket är det lägsta antal sedan statistik började föras. har antalet omkomna barn minskat . Av de omkomna var drygt hälften personbil- ister. De därefter största trafikantgrupperna var gående () och motorcyklister (). När det gäller allvarligt skadade var cyklister. Den övervägande delen av dessa skada- des i singelolyckor, ofta beroende på halka, hin- der eller gropar i vägen. har med anledning av detta tagit fram en strategi för säker cykling. Att män är överrepresenterade när det gäller döda och skadade i trafiken anses till stor del bero på att män är mer riskbenägna i trafiken t.ex. avseende användning av alkohol och andra droger vid körning, sämre användning av bälte, och fler hastighetsöverträdelser. Flera av de åt- gärder som genomförts inom trafiksäkerhets- området riktas just mot dessa riskbeteenden. Exempel på detta är införandet av riskutbildning 2014/15:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 för blivande motorcykelförare, körkort med villkor om alkolås för rattfyllerister, och hastig- hetsreglerande åtgärder såsom fler trafiksäker- hetskameror. Regeringen har vidare infört en skärpning av bestämmelserna i trafik- förordningen (1998:1276), som innebär att fö- rare av motorfordon under färd endast får an- vända kommunikationsutrustning såsom mo- biltelefon, om det kan ske utan att påverka kör- ningen negativt. Regeringen har tidigare uppdra- git åt Transportstyrelsen att ta fram en långsiktig plan för information och andra åtgärder som kan stödja en säkrare användning av teknik i fordon, i syfte att öka trafiksäkerheten. Transportstyrel- sen har redovisat uppdraget och också föreslagit hur trafiksäkerhetseffekterna av dessa åtgärder kan följas upp. Effektivare arbete mot rattfylleri Det permanenta system med alkolås som villkor för körkort för dömda rattfyllerister, som inför- des 2012, har haft god effekt. Antalet rattfylle- rister som ansöker om villkorat körkort har ökat från i den försöksverksamhet som fanns , till 2013. Syftet med det nya system som infördes var att det i princip skulle vara obligatoriskt för rattfyllerister att använda alkolås för att få körkort. Regeringen uppdrog att i samarbete med , Tullver- ket, och ta fram gemensamma nationella rekommenda- tioner för Smadit (samverkan mot alkohol och droger i trafiken), och för hur verksamheten kan följas upp och utvärderas. Smadit innebär att misstänkta ratt- och sjöfyllerister så snabbt som möjligt, helst , ska få möjlighet att komma i kontakt med socialtjänst och/eller beroendevården om de vill ha hjälp med att komma ur sitt alkohol- och/eller drogproblem. Det övergripande målet är att minska antalet återfall och ratt-/sjöfylleri. har kommit in med en redovisning till Näringsde- partementet, som syftar till att förbättra arbetet med Smadit. Antalet suicid inom vägtrafiken sjönk något till 28 personer jämfört med 36 personer 2012. Antalet suicid uppgick till 23 personer 2011 och 17 personer 2010. har metoderna för att be- döma om en person avlidit genom suicid förbätt- rats. Den förbättrade metodiken för att identi- fiera självmord i vägtrafiken har resulterat i att fler dödsfall kunnat uteslutas från olycksstatisti- ken jämfört . I diagrammet nedan finns data för antal suicider i vägtrafiken . Diagram 4.15 Suicider inom ban- och vägtrafik Omkomna och allvarligt skadade inom sjöfarten Målet för de allvarligt skadade kan uttryckas som att högst 40 personer ska skadas allvarligt inom sjöfarten och fritidsbåtstrafiken 2020. Det är hälften av basvärdet som beräknats som genom- snittet av antalet allvarligt skadade 2006–2008. Det finns dock ingen officiell statistik över olyckor till sjöss med allvarligt skadade eller dödade. Förutsättningarna för en god statistik är bäst inom yrkessjöfarten, där en rapporterings- skyldighet finns. Inom yrkessjöfarten, som främst omfattar handels- och fiskefartyg, omkom 4 personer , jämfört med 1 person 2012 och 3 personer 2011. Antalet svårt skadade 2013 var 5, samtliga män . Inom fritidsbåttrafiken omkom 36 personer , vilket var en ökning då 24 personer omkom. Detta var en minskning jäm- fört med 2011 då 38 omkom. Åldersfördel- ningen liknar . Av de 36 personerna var 30 män, varav 19 var . Antalet omkomna kvinnor var 6, samtliga . Totalt för sjötrafiken ligger medelvärdet för omkomna under basvärdet. Inom fritidsbåtstrafiken har det inte funnits bra metoder att mäta antal skadade. Kontinuerlig förbättring av dataunderlag för att bedöma antal allvarligt skadade inom fritidssjö- farten äger rum och användes uppgifter från sjukvården för att mäta antal svårt skadade. Siffran för allvarligt skadade är osäker men genom projektet kan det noteras att antalet allvarligt skadade 2013 upp- gick till omkring 211. Det är en ökning från de 120 personer som enligt befintliga register ska- dades . Projektet pågår och insamlingen av olycksdata kommer succes- sivt att öka. Enligt Transportstyrelsen är det troligt att antalet skadade som ingår i olyckssta- tistiken i fortsättningen kommer att öka kraftigt, allteftersom statistikunderlaget ökar. Av de 36 döda inom fritidsbåtstrafiken hade 21 personer alkohol i blodet. Av dessa hade sju personer 1,0–1,alkohol i blodet me- dan fem personer hade över . Reg- lerna för sjöfylleri skärptes . De nya reglerna är framför allt riktade mot fritids- båtstrafiken. Enligt de kontrollerande myndig- heterna har sjöfylleriet minskat efter införandet av de nya reglerna. Transportstyrelsen har på regeringens upp- drag tagit fram en strategi för hur antalet döda och allvarligt skadade inom fritidsbåtstrafiken ska kunna minska i enlighet med regeringens mål för säkerhet. I strategin påpekas återigen att alkoholen är ett stort problem för fritidsbåtstra- fikens säkerhet. Vidare var 14 av de omkomna ensamma i båten. Av olyckorna skedde 13 med öppna småbåtar medan två olyckor kan kopplas till fartyg med mycket hög fart. En av dessa olyckor skedde med en vattenskoter. Från båttäta områden finns få dödsolyckor rapporterade. Den största delen av dödsolyck- orna sker i små båtar på insjöar och i andra vat- ten där myndigheterna inte övervakar trafiken. 2014/15:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Omkomna och allvarligt skadade inom bantrafiken omkom 109 personer i järnvägstra- fiken. av alla omkomna inom bantrafik är suicider, vilka i statistiken undantas från vad som utgör bantrafikolyckor (järnväg, spårväg och tunnelbanetrafik). I spårvägstrafiken omkom ingen person 2013 enligt preliminära uppgifter, medan det 2012 avled 4 personer. I tunnelbanan omkom 6 personer. Det är en markant minskning jämfört med då 14 personer omkom. Antalet suicider inom bantrafiken 2013 ligger som högt. antas 96 perso- ner ha avlidit genom suicid jämfört med 93 per- soner 2012, 63 personer 2011 och 72 personer 2010. Det finns skäl att tro att dessa skillnader kan ha sin grund i datainsamlingen och förbätt- rade utredningsmetoder. Den näst största olyckskategorin är plankorsningsolyckor och 2013 var det nio plankorsningstrafikanter som avled, vilket är en person mer är föregående år. Antalet omkomna exklusive suicider uppgick till 21 personer, 7 kvinnor och 14 män, jämfört med 20 personer 2012. Antal om- komna var därmed 2 personer färre jämfört med basvärdet beräknat som ett genom- snitt för åren 2006–2008. har antal omkomna i ban- trafiken, exklusive suicid minskat. om- kom 30 personer, 2012 23 personer och 2013 21 personer. Antalet allvarligt skadade exklusive försök till suicid ökade från 26 personer 2012 till 30 perso- ner 2013. Målet med en årlig minskning uppnåd- des därmed inte. Av de allvarligt skadade var 21 vid järnvägarna, 4 vid spårvägarna och 5 vid tun- nelbanan. Med hänsyn till utfallet för järnvägsolyckorna är bedömningen att målen för antalet döda och allvarligt skadade inte kommer att nås. 2014/15:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Diagram 4.16 Antal omkomna i bantrafiken 2007–2013 För de resande är bantrafiken säker, ingen om- kom som passagerare . Som framgår ovan befinner sig de allra flesta som omkommer i bantrafiken utanför tågen där obehörigt spår- beträdande (inklusive suicid) utgör det enskilt största problemet, följt av plankorsningsolyckor. Obehörigt spårbeträdande sker framför allt i och omkring storstäderna och medför stora trafik- störningar i järnvägssystemet. Åtgärder i bantra- fikområden bör därför i första hand inriktas på att få ner det stora antalet dödsfall som beror på spårbeträdanden. arbetar för att minska obehörigt spårbeträdelser med både kameraövervakning, stängsel och åtgärder i infrastrukturen. har verket arbetat med att identifiera och åtgärda platser med hög risk för påkörning. För att minska riskerna har stängsel satts upp och plankorsningsåtgärder genomförts. Enligt Tra- fikverkets effektberäkning har åtgärderna resulterat i att två människoliv sparats. Ur ett europeiskt perspektiv är säkerheten på Sveri- ges järnvägar relativt god, uttryckt i antalet dö- dade per miljoner tågkilometer. Omkomna och allvarligt skadade inom luftfarten omkom fem personer vid olyckor med luftfartyg. Det är i nivå . omkom dock 12 personer. De fem personer som omkom var alla inom kategorin allmänflyg, varav tre personer i privat flygplan, en i ett ultralätt flygplan och en person med skärmflyg. Eftersom antalet omkomna inom luftfarten är så lågt är variationen mellan enskilda år stor. Det genomsnittliga antalet omkomna var sju, vilket är detsamma som basvärdet beräknat som ett genomsnitt för åren 2006– 2008. Av de nio allvarligt skadade ska- dades sex med skärmflyg, där föraren sitter fast- spänd under ett tygsegel gjord för att ge lyftkraft utan motor. Övriga tre personer skadades i ult- ralätt plan, ballong och hängflyg. skadades 18 personer allvarligt. Genomsnittet är 12, vilket är lägre än basvärdet 16. Indikator: Koldioxidutsläpp, energieffektivitet och andel förnybar energi Utsläppen av växthusgaser från inrikes trans- porter ligger nu års nivå. Preliminära beräkningar visar att utsläppen minskade med jämfört med . Förklaringen är en kombination av energieffek- tivare personbilar och en ökad andel biobränslen. Utsläppen av växthusgaser från inrikes trans- porter svarar för ca en tredjedel av de samlade växthusgasutsläppen i och domineras av utsläpp från vägtrafiken. Diagram 4.17 Koldioxidutsläpp från vägtrafiken 2009– 2013 De genomsnittliga koldioxidutsläppen från nya personbilar fortsätter att sjunka, dock i lång- sammare takt . Andelen förnybara bränslen i vägtransportsektorn uppgick . Ökningen beror till största delen på ökad låginblandning av biodiesel. Andelen för- nybar energi i hela transportsektorn utgjorde preliminärt med förny- barhetsdirektivets beräkningsmetod. Direktivets mål är att varje medlemsstat ska uppnå förnybar energi i transportsektorn till 2020. Energieffektiviteten för persontransporter på väg fortsätter att förbättras medan godstrans- porter på väg haft en oförändrad energieffekti- vitet. Inrikesflygets energieffektivitet har för- sämrats något efter att under en lång följd av år stadigt ha förbättrats. , med supermiljö- bilspremien, betalades 1 546 ut varav merparten till laddhybrider. Andelen miljöbilar i nybilsförsäljningen utgjorde . åtgärder minskade utsläppen av växthusgaser med vilket är en betydligt lägre minskning än 2012. Detta beror på att avvecklat en stor del av den samverkan med andra aktörer som tidigare bidragit. Diagram 4.18 Koldioxidutsläpp från bantrafik, inrikes luft- fart och inrikes sjöfart 2009–2012 Vid () an- togs en klimatresolution som innebär att ett globalt marknadsbaserat styrmedel ska utformas och beslutas vid nästa generalförsamling 2016 för att träda i kraft . deltar i förbere- delsearbetet genom Transportstyrelsen. Som en följd av framstegen inom beslutade Europarlamentet och rådet att i praktiken förlänga det s.k. ”stop-the-clock” beslutet. Det innebär att flygningar till och från tredje land kommer att fortsätta undantas från 2014/15:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 EU:s system för handel med utsläppsrätter och fram . Övriga miljökvalitetsmål och ökad hälsa Utvecklingen inom transportsystemet har bety- delse för möjligheten att nå miljökvalitetsmålen. För ytterligare information om utvecklingen av luftkvalitet, buller och biologisk mångfald se utg.omr. 20 Allmän miljö- och naturvård. Generellt sett har luftkvaliteten i tätor- ter förbättrats jämfört med , men den positiva utvecklingen är inte lika påtag- lig som . Miljökvalitetsnormer för utom- husluft överskrids i flera tätorter i trafiknära miljöer. De största problemen är att nå nor- merna för större partiklar (PM10) och kväve- dioxid. Trots stora utsläppsminskningar har vägtrafiken en fortsatt negativ påverkan på luft- kvaliteten. I förslag till nationell plan anges att trots relativt sett ren luft i beräknas ett par tusen förtida dödsfall inträffa här till följd av luftföroreningar. För att minska de höga halterna av PM10, har åtgärder vidtagits på såväl statlig som nivå. Lokala dubbdäcksförbud och väghållnings- åtgärder för att minska bildning och spridning av partiklar har bidragit till att sänka halterna men ytterligare åtgärder krävs för att miljökvalitets- för PM10 inte ska överskridas. Rege- ringen har därför gett en särskild utredare i upp- drag att förutsättningslöst ta fram förslag på åtgärder som varaktigt kan minska de höga hal- terna av stora partiklar i och i andra berörda tätorter, så att miljökvalitetsnormen kan nås (dir 2014:32). Regeringen har vidare uppdra- git åt att skapa förutsättningar för ändamålsenliga och miljömässigt hållbara däckval för att minska användningen av dubbdäck (dnr M2013/2358/KL). Även om vinterhalvårsmedelvärdena för kvä- vedioxid inte längre visar någon minskande trend, har en långsiktigt minskande trend obser- verats för årsmedelvärdet i och Gö- teborg. infördes trängselskatt i , och på innerstadsgatorna där trafikminsk- ningen varit som störst, har kväveoxidutsläppen enligt preliminära uppskattningar baserade på 2014/15:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 sex månaders mätningar minskat med 16 pro- cent. Ökat trafikarbete, ökad inflyttning till städer och ökat byggande av bostäder i bullerutsatta lägen gör att fler människor blir utsatta för buller. Det är i första hand buller från vägtrafik och bantra- fik som är ett problem. Enligt uppgifter som hänvisar till i Samlat planeringsun- derlag Miljö kan höga bullernivåer där männi- skor bor och vistas, medföra effekter på hälsa och välbefinnande till exempel risk för hjärt- och kärlsjukdomar, sömnstörningar och effekter på inlärning och prestation. Bullerskyddsåtgärder i de mest bullerexpone- rade miljöerna beräknas tillsammans med tra- fikförändringar ha medfört att det totala antalet personer som utsätts för vägtrafikbuller över riktvärdet för ekvivalenta ljudnivåer inomhus har minskat med omkring 5 300 personer och ca 2 900 färre personer är utsatta för järnvägsbuller över riktvärdena (jämfört med ). bedöms omkring två miljo- ner människor vara utsatta för trafikbuller som överskrider riktvärdet ekvivalent ljud- nivå utomhus vid sina bostäder. Längs de statliga vägarna beräknas 200 000 personer vara utsatta för högre bullervärden än de riktvärden som finns för inomhusmiljön. För järnvägen är mot- svarande siffra 380 000 personer. Utöver trafiksäkerhet, buller och luftkvalitet finns även andra hälsoaspekter kopplade till transportsystemet. Hälsovinster kan nås genom att ersätta korta bilresor med att gå eller cykla. Även genom att få över bilister till kollektivtra- fik kan ge en hälsovinst, eftersom en kollektiv- trafikresa ofta är kombinerad med gång eller cykel. hänvisar till en studie av 28 000 personer i som visar att ris- ken att dö för tidigt är lägre för dem som cykelpendlar till arbetet. I har bland annat en vägledning för regionala cykelplaner tagits fram och arbetar med att ta fram indikatorer för att beräkna hälsopåverkan för fysisk inaktivitet. Med ”landskap” menas här natur- och kulturvär- den, ekologisk funktionalitet och kulturhistoria samt naturresurser. Trafik och transportinfra- struktur påverkar den biologiska mångfalden negativt bl.a. genom intrång, barriärer och frag- mentering. Men transportsystemet kan också bidra positivt, t.ex. genom att vägkanter och banvallar kan skötas så att de kan erbjuda livs- miljöer för växt- och djur arter som inte längre gynnas av jordbruket. har 21 åtgär- der för artrika vägkanter genomförts. Dessutom har 41 alléer längs det statliga vägnätet åtgärdats. Vad gäller vandringshinder och barriäreffekter i väg- respektive järnvägsnätet är åtgärdstakten låg i förhållande till de identifierade problemen. har 27 vandringshinder för fisk åt- gärdats och 38 utterpassager samt sju grodpas- sager utförts. Regelefterlevnad inom yrkestrafiken på väg Regeringen har vidtagit ett antal åt- gärder för att förbättra regelefterlevnaden inom yrkestrafiken på väg. överläm- nade regeringen propositionen Redovisnings- centraler för taxi (prop. 2013/14:223) till riksda- gen. I propositionen föreslår regeringen en ny lag om redovisningscentraler för taxitrafik. Den nya lagen och övriga föreslagna lagändringar föreslås träda i kraft . beslutade regeringen att överlämna propositionen Tydlig prisuppgift vid taxiresor (prop. 2013/14:241) till . I proposit- ionen föreslår regeringen bl.a. att bindande pris- uppgift ska lämnas före färd om jämförpriset för resan överstiger , att polisen ska kunna omhänderta taxifordons registreringsskylt om dess taxameterutrustning inte uppfyller före- skrivna krav samt att innehav av flera taxiförarle- gitimationer och förares användning av ogiltig legitimation förhindras. Föreslagna lagändringar föreslås träda i kraft . beslutade regeringen om propositionen Sanktionsavgift för överträdelse av bestämmel- serna om cabotagetransport på väg (prop. 2013/14:234) till . I propositionen föreslår regeringen bl.a. att regeringen ska be- myndigas att meddela föreskrifter om sanktions- avgifter för överträdelse av bestämmelserna om cabotagetransport på väg. sanktionsväxling på så sätt att sanktionsavgifter införs istället för dagens böter för den som överträder bestämmelserna om cabotagetrans- port på väg. Den föreslagna lagändringen före- slås träda i kraft . Regeringen kommer att återkomma med yt- terligare åtgärder för ökad regelefterlevnad. Genom att ställa tydliga krav på kommunerna om medfinansiering och ökat bostadsbyggande i utbyte mot efterfrågade infrastrukturinveste- ringar kan investeringarna i både bostäder och infrastruktur öka. Regeringen anser att den s.k. Stockholmsförhandlingen, en förhandling mel- lan staten och berörda kommuner och landsting, är ett framgångsrikt exempel på detta.