prop · H103201 · 2014-03-27 00:00:00 — finansierar inte anslutningsväxlar och säkerhetsanordningar trots att anläggningarna ägs och förvaltas av och kan frigöra kapacitet i huvudsystemet.231 229E-post från konsult , , e-post från . 230Trafikverket gör en kapacitetsstudie när depåaktörer ansöker om att få bygga nya depåer, synpunkter på faktagranskningsutkast . 231Minnesanteckningar från möte med Jernhusen , möte med möte med branschorganisationen , anför att principer för medfinansiering i sidosystemet ska ses över , synpunkter på faktagranskningsutkast . TÅGFÖRSENINGAR – ORSAKER, ANSVAR OCH ÅTGÄRDER 6.3Kan Transportstyrelsen avgöra om Jernhusens prissättning är rimlig? Svårt avgöra rimligt pris utan konkurrens En depå består av olika delar, i huvudsak spårinfrastruktur och en byggnad där tågen underhålls. Avtal och prissättning för byggnaden sker på marknadsmässiga villkor och regleras i hyreslagen om Jernhusen upplåter anläggningen till någon som även övertar rollen som infrastrukturförvaltare. Avtal för tilldelning och prissättning av anslutande spårinfrastruktur ska ske på ett icke-diskriminerande sätt och regleras i järnvägslagen. Om Jernhusen däremot själv är infrastrukturförvaltare för både byggnaden och anslutande spårinfrastruktur ska reglerna i järnvägslagen tillämpas.232 Jernhusen är (2013) infrastrukturförvaltare till av sina depåer, vilket innebär att järnvägslagen gäller vid prissättningen av både byggnaden och anslutande spårinfrastruktur. Transportstyrelsen har tillsyn över depåtjänsternas prissättning när Jernhusen är infrastrukturförvaltare. konstaterar att när Jernhusen har ett underhållsföretag som hyresgäst måste underhållsföretaget kalkylera med en hyreskostnad som inte är avvägd mot intjänandekapaciteten i verkstaden. Eftersom inga alternativa depåaktörer finns på marknaden blir hyreskostnaden istället helt styrd av Jernhusens hyresnivå.233 I ett avgjort ärende mellan Jernhusen och underhållsföretaget har Transportstyrelsen tolkat järnvägslagens regler om självkostnadsprissättning. Det framgår i ärendet att underhållsföretaget ifrågasätter Jernhusens hyresökningar och vilka komponenter som ska ingå i självkostnadsberäkningen enligt järnvägslagen mot bakgrund av att Jernhusen är en dominerande aktör.234 Euromaint har vidare informerat om de kraftiga hyresökningar som hyresgäster har fått av Jernhusen.235 Transportstyrelsen menar att järnvägslagen inte tydligt anger hur prissättningen av depåtjänster ska ske. Lagen ger endast vägledning om att prissättningen ska relateras till kostnaderna.236 I sitt beslut resonerar Transportstyrelsen kring det rimliga i att tillåta Jernhusen att inkludera andra kostnader än enbart redovisade kostnader (historiska). Transportstyrelsen anser att det är helt i sin ordning att räkna in framtida kostnader för att bibehålla skicket på anläggningarna, sedan kan sättet att inkludera 232Huvudregeln är att avgiften ska fastställas utifrån den kostnad som uppstår som en direkt följd av framförandet av järnvägsfordon (marginalkostnadsprincipen). Till denna huvudregel finns ett undantag som gäller när ett bolag anses vara ensamt om att tillhandahålla en viss tjänst. Då ska priset för tillträde till infrastrukturen beräknas utifrån kostnaden för att tillhandahålla tjänsten (självkostnad) och efter kundens faktiska utnyttjande. 233Minnesanteckningar från möte med branschorganisationen . 234Transportstyrelsens beslut i tvist mellan Euromaint och Jernhusen , dnr 2011-403. 235Minnesanteckningar från möte med Euromaint , Euromaints brev till , minnesanteckningar från möte med branschföreningen . 236Transportstyrelsens synpunkter på faktagranskningsutkast . GRANSKAR: STATEN PÅ MARKNADEN detta vara olika. Ett sätt är att använda sig av nyanskaffningskostnader eller att göra som Jernhusen redan gör, det vill säga inkludera reinvesteringar och vinstpåslag.237 När det gäller skälig vinst hänvisar Transportstyrelsen till regeringens proposition 2003/04:123.238 Eftersom tvisten mellan Jernhusen och Euromaint var den första tvisten där en kund ifrågasatte en tjänsteleverantörs prissättning anger Transportstyrelsen att det inte finns någon utarbetad praxis för vad som kan anses vara en skälig eller rimlig vinst, och myndigheten kan därför inte ange någon rimlig procentsats för vinstpåslag. Transportstyrelsen menar att det inte är helt osannolikt att myndigheten kommer att kunna utarbeta någon slags godtagbar nivå men finns ingen sådan.239 Jernhusen har tolkat Transportstyrelsens beslut och menar att beslutet har tydliggjort att bolaget har rätt att använda sig av nyanskaffningskostnaden för att beräkna avgifter, vilket innebär ett högre avgiftsuttag än Jernhusens nuvarande 6.4Finns strategisk järnvägsmark för järnvägens behov av uppställningsspår och depåer? kan påverka tillgången till underhållsdepåer men har endast gjort det i liten utsträckning Det enskilt största hindret för nya depåägare är att hitta lämplig mark som kan konkurrera med Jernhusens strategiskt placerade depånät. har ett ansvar för den långsiktiga infrastrukturplaneringen. I planeringen ingår såväl att utarbeta förslag till åtgärder för att förvalta och utveckla transportsystemet som att säkerställa att mark reserveras för viktiga funktioner i transportsystemet. Det finns möjlighet för att framställa ett anspråk på riksintresse för framtida behov av depåfunktioner. har inga markområden för potentiella 237Transportstyrelsens svar på frågor om Jernhusen , . 238Hittills har infrastrukturförvaltares möjlighet att ta ut avgifter för kostnadstäckning inte reglerats i lag. En privat infrastrukturförvaltares möjlighet att nå kostnadstäckning har i princip endast begränsats av marknadens betalningsförmåga och konkurrens från andra transportlösningar. Den aktuella EG-regleringens syfte är att hindra att infrastrukturförvaltare utnyttjar eventuella monopolsituationer genom att ta ut övervinster. öppnar regleringen för möjligheter att ta ut avgifter som är högre än marginalkostnaden, i syfte att nå högre kostnadstäckningsgrad än vad ren marginalkostnadsprissättning erbjuder. Sådana särskilda avgifter, eller påslag, får aldrig bli så stora att de samlade intäkterna överskrider infrastrukturförvaltarens kostnader för verksamheten, inklusive en rimlig vinst. De särskilda avgifterna skall vara förknippade med ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av infrastrukturen. Det innebär att avgifterna inte får vara så höga att järnvägsföretag, som är beredda att betala marginalkostnaden, trängs undan. Särskilda avgifter får med andra ord bara tas ut på marknadssegment som kan bära dessa. 2003/04:123. 239Transportstyrelsens beslut i tvist mellan Euromaint och Jernhusen , dnr 2011-403, Transportstyrelsens svar på frågor om Jernhusen , . TÅGFÖRSENINGAR – ORSAKER, ANSVAR OCH ÅTGÄRDER depåer utpekats som riksintressen av Trafikverket.241 Det framkommer även i intervjuer med depåägare att lämplig mark för godsterminaler och hamnar finns angivet i infrastrukturplaneringen medan mark för depåändamål inte omnämns.242 menar att ingen depåägare i remissyttranden till infrastrukturplaneringen har framfört några önskemål om mark till depåbyggande.243 framför att bolaget har efterlyst att blir mer aktivt genom att ställa krav, påverka depåplaceringar utifrån huvudsystemet, styra banavgifter mot icke värdeskapande trafik samt medverka och uppmuntra rätt utformning och rätt placeringar i de strategiska lägena av riksintresse.244 menar att ett utpekande av depåfunktion som riksintresse inte ger absolut säkerhet, eftersom det kan finnas flera riksintressen som kommer i konflikt med varandra, vilket behöver bereda. Ett utpekande har dock enligt ett stort signalvärde. En kommun är skyldig att i sin översiktsplan redogöra för hur riksintresset ska säkerställas. bedömning är att verket är ägare till mark och järnvägsinfrastruktur som kan vara lämplig för depåtjänster inklusive avisning. har lämnat ett förslag till avseende förändring av järnvägsförordningen för att underlätta möjligheten att kunna upplåta/överlåta sådan järnvägsinfrastruktur till någon annan aktör.245 De befintliga skyddsreglerna i järnvägsförordningen är tämligen begränsande. Regeringen har i några fall beslutat om undantag. När det gäller annans mark och anläggningar anger att myndigheten har yttrat sig över planärenden och som regel framfört synpunkter utifrån perspektivet att säkerställa transportsystemets funktionalitet. Enligt är det sedan upp till kommunerna att beakta eventuella synpunkter från vid planupprättandet för visst ändamål på den mark kommunen eller annan förvärvat.246 Det innebär att andra intressen än järnvägens kan prioriteras. menar att depåförsörjningen är behovsstyrd och marknaden har ansvaret för depåförsörjningen. Om ska ha något ansvar i frågan måste det enligt uttalas tydligare från regeringen.247 241Trafikverkets svar på frågor om ansvarsfördelning mellan huvud- och sidosystemet . 242Minnesanteckningar från möte med . 243Minnesanteckningar från möte med . 244Train Alliance remissyttrande till , Bristanalys av kapacitet och effektivitet i transportsystemet, . 245Ärendenummer TRV 2010/92128. 246Trafikverkets svar på frågor om ansvarsfördelning mellan huvud- och sidosystemet GRANSKAR: STATEN PÅ MARKNADEN konstaterar att Jernhusen avstår från att modernisera och bygga nya depåer och avisningsanläggningar om inte kunderna är villiga att teckna långsiktiga avtal med Jernhusen. Det innebär att vissa operatörer är hänvisade till omoderna depåer som i vissa fall inte ligger i anslutning till deras trafik. Vidare ger vissa aktörers förstahandskontrakt med Jernhusen den effekten att andra järnvägsoperatörer har svårt att få tillgång till modern depåkapacitet i trafiknära lägen. På en marknad med en aktör med dominerande ställning finns inget yttre konkurrenstryck som garanterar effektivt resursutnyttjande och som gör att utbudet sker till ett pris som kunderna är villiga att acceptera. Så länge det inte finns ett konkurrenstryck från andra depåaktörer blir det också svårt för Transportstyrelsen att bedöma om Jernhusens prissättning motsvarar ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av infrastrukturen. Detta leder till en osäkerhet på marknaden som inte gynnar ett regelbundet underhåll av fordon. Nya aktörer på depåmarknaden måste hitta lämplig mark i trafiknära lägen för att kunna bygga nya depåer och kunna konkurrera med Jernhusen. Eftersom tillgången på mark i storstadsområdena är begränsad försvåras konkurrens och det påverkar prisnivån i depånätet. Jernhusens befintliga depånät i storstadsområdena ger Jernhusen en unik ställning på marknaden och en konkurrensfördel i förhållande till nya aktörer som bland annat måste bekosta mark och alla nya anslutningsavgifter till huvudsystemet vid depåetableringar. arbetar inte aktivt med att underlätta för byggnation av nya depåer varken som infrastrukturförvaltare, infrastrukturplanerare eller som remissinstans i den kommunala planeringen.248 Omoderna befintliga depåer leder till eftersatt underhåll och avisning Underhållskapaciteten i depåer har inte ökat i takt med den ökade trafiken. Jernhusen menar att depåkapacitet kan frigöras om depåerna utnyttjas av fler kunder eller om produktiviteten ökar. Det är ont om uppställningsspår eftersom det inte byggs fler uppställningsspår i depåer om inte tar betalt vid utnyttjande av uppställningsspår i huvudsystemet för andra ändamål än avsett. Tid för avisning inkräktar för regelrätt underhåll i befintliga depåer med seriell hantering. Hjulsvarvning är en trång sektor vid befintlig seriell hantering i depåer. 248Trafikverket anför att myndigheten har uppmärksammat depåfrågan och tagit initiativ till att bilda för att skapa ett forum för dialog kring depåfunktionen, synpunkter på faktagranskningsutkast . TÅGFÖRSENINGAR – ORSAKER, ANSVAR OCH ÅTGÄRDER Hinder för järnvägsoperatörer att få tillgång till modern och trafiknära depåkapacitet Många befintliga depåer är omoderna och ligger till stor del på fel ställen i förhållande till trafikmönstret. Jernhusen moderniserar befintliga depåanläggningar eller bygger nya anläggningar förutsatt att det finns avtal med kunder/beställare av depåer om att dessa kommer att hyra anläggningarna långsiktigt. Med årlig tilldelning av kapacitet på banan blir det dock svårt för järnvägsoperatörer att sluta långsiktiga depåavtal. SJ har slutit förstahandskontrakt med Jernhusen om depålokaler för underhåll och avisning vilket kan försvåra för andra järnvägsoperatörer att få tillgång till modern och trafiknära depå- och avisningskapacitet. Hinder för investerare/depåägare att bygga moderna depåer men ingen aktör har något tydligt ansvar för frågan Det finns ett antal hinder för att bygga fler depåer och uppställningsspår, till exempel potentiella depåaktörers svårigheter att köpa trafiknära mark. Dagens omoderna depåanläggningar skapar tomtransporter av omfattande storlek. Dessutom tar de i anspråk knapp trafikeringskapacitet på huvudsystem. Det finns ingen ansvarig aktör som har beräknat omfattningen. kan påverka tillgången på mark till underhållsdepåer och därmed frigöra kapacitet i huvudsystemet men har gjort det i liten utsträckning. Järnvägslagen ger inte tydlig vägledning om prissättning av depåkapacitet Transportstyrelsen menar att järnvägslagen inte tydligt anger hur prissättningen av depåtjänster ska ske. Den prövning som har skett av Jernhusens prissättning kan leda till en högre prissättning av depåkapaciteten än förhållandena är . GRANSKAR: STATEN PÅ MARKNADEN 7Bedrivs tågdriften på ett sätt som motverkar förseningar? Ansvaret för fordonsunderhållet ankommer på fordonsägaren enligt järnvägslagen. granskar i detta kapitel främst SJ:s arbete med fordonsunderhåll och arbetssätt i tågdriften. Som underlag till granskningen ligger bland annat SJ:s samtliga styrelseprotokoll , där det framgår hur ledningen och styrelsen resonerar i sitt punktlighetsarbete. Eftersom inte har befogenheter att granska privata aktörer har i stället intervjuat vissa järnvägsoperatörer i branschföreningen i syfte att orientera sig om deras syn på orsaker till förseningar och svårigheter med tågdriften. I kapitel 4 visas att järnvägsoperatörerna stod för av det totala antalet tågförseningar . Faktorer som främst brister är enligt orsakskodningen arbetsmetoder eller organisering av tågdriften (). Det kan handla om överskridna uppehållstider, förseningar på grund av att tåg är sena från depå eller lokförare/ombordpersonal som inte kommer samt fel som beror på att man har lastat för tungt i förhållande till lokets dragförmåga. Fordonsrelaterade fel står för ungefär en fjärdedel av felen. För att tågdriften ska vara effektiv och för att fordon ska vara väl underhållna och inte orsaka förseningar måste järnvägsoperatören ha ett välorganiserat arbetssätt och ett välplanerat regelbundet fordonsunderhåll. 7.1Har SJ vidtagit åtgärder mot tågförseningar? SJ har ett omfattande förbättringsprogram SJ står för av den långväga persontågtrafiken och av den totala tågtrafiken. Det innebär att bolagets arbetssätt, fordonsunderhåll och beslut om inköp av fordon påverkar många passagerare på järnvägen. Två svåra vinterperioder medförde ökade kvalitetsbrister i fordonsparken och därmed ökade kostnader. Detta ledde till att SJ fick ett vikande resultat. Ledningen har därefter arbetat med att effektivisera och sänka kostnadsnivåerna, som satsningar har gjorts på förbättrad kvalitet. TÅGFÖRSENINGAR – ORSAKER, ANSVAR OCH ÅTGÄRDER intensifierade SJ sitt punktlighetsarbete vad gäller underhåll av fordon och organisationen/arbetssättet på tåg och i trafikledningen. Arbetssättet har blivit mer processorienterat där trafikprogram, tågplaner, backup-resurser i form av fordon och personal förstärkts. Av SJ:s styrelseprotokoll framgår satsningar på tågens långsiktiga hållbarhet, bland annat att upprätthålla ett hållbart underhållssystem. Ett sådant system kan bättre säkra tågets prestanda och hålla ned kostnaden under dess livscykel. Vidare kan företaget snabbare avhjälpa uppkomna fel och utföra löpande underhåll samt kontinuerligt uppgradera olika delsystem på tågen så att de håller längre. Fjärrdiagnostik och fjärrövervakning gör att tekniker kan följa varje tåg under dess arbetspass och direkt avläsa alla felrapporter, vilket ger kunskap om tågets prestanda innan det går sönder. Detta innebär att fler underhållstimmar erhålls till lägre kostnad, och till förlängda perioder mellan underhåll.249 SJ deltar mer aktivt i processen för fordonsunderhåll . Avtalen innehåller tydligare mål och fortlöpande uppföljning genom att bland annat en styrgrupp på högsta nivå med deltagare från SJ och underhållsentreprenören har inrättats. Enligt uppgifter i SJ:s styrelseprotokoll ska det skapa förutsättningar att sänka kvalitetsbristkostnader. För att förbättra punktligheten har också arbetsprocesser och rutiner förbättrats, förenklats och tydliggjorts för såväl medarbetare ombord som lokförare. Lokförare har fått en koordinatorroll vid avgång för att säkra att tiderna hålls. En annan åtgärd är förbättrad planering av tågdrift, vilket enligt SJ:s styrelseprotokoll har inneburit att robustheten har ökat och därmed även punktligheten. Lokförarnas läsplattor har försetts med en app som ger körrekommendationer. Den löpande rapporteringen har förbättrats med tydligare återkoppling till SJ centralt av händelser och områden för förbättring.251 Viktiga insatser för en förbättrad punktlighet har också varit att utöka vändtiden vid slutstation för snabbtågen vilket enligt SJ:s styrelseprotokoll har gett en tydlig effekt på särskilt stambanans punktlighet. Andra faktorer är teknikupprustningen av SJ 2000, anpassad vintertabell samt ökad reservkapacitet. Inom regionaltrafiken har, enligt styrelseprotokollen, en vinteranpassad tidtabell gett tydligt förbättrad robusthet i trafiken.252 SJ menar att bolaget har gjort mycket för att komma ikapp med vad SJ beskriver som det tekniska eftersläpet, men att det behövs ytterligare GRANSKAR: STATEN PÅ MARKNADEN investeringar i fordon och nya arbetssätt. av fordonen bedöms kunna göras tillgängligt för trafik, och underhållskostnaderna bedöms kunna minskas med ytterligare 10 procent.253 Andra operatörer har inte varit lika aktiva I kapitel 4 konstaterar att SJ placerar sig relativt väl i sammanställning av järnvägsoperatörernas orsakade fel. Det kan tyda på att SJ:s punktlighetsarbete har gett viss effekt. SJ:s förändrade arbetsrutiner och industriella sätt att styra flödet i underhållsverksamheten kan också ha bidragit till en ökad punktlighet vid sidan om en teknisk uppgradering och regelbundet underhåll av fordon. Många av nämnda åtgärder är också enligt mindre kostsamma sätt att komma tillrätta med punktlighetsproblematiken. Övriga järnvägsoperatörer verkar dock inte ha utnyttjat denna möjlighet att förbättra sin verksamhet. konstaterar att SJ genomför ett ambitiöst punktlighetsprogram, men att detta arbete ännu inte är slutfört och att det kommer att ta tid innan åtgärderna får full effekt. bedömer att SJ:s punktlighetsarbete är ett gott exempel som kan inspirera övriga aktörer. 7.2Järnvägsmarknaden behöver kapitalstarka företag för att klara dyra investeringar som kan motverka tågförseningar Järnvägsbranschen domineras av ett fåtal större företag och många mindre företag. Med få undantag bedrivs denna trafik med små marginaler. Brist på fordon, osäkerhet kring tåglägen, SJ:s och höga marknadsandel, samt höga finansieringsrisker vid större satsningar medför höga barriärer för marknadstillträde. konstaterar att dagens järnvägsmarknad förutsätter kapitalstarka företag för att kunna göra nödvändiga investeringar och kunna bedriva konkurrenskraftig järnvägstrafik. Underutvecklad avtalsskrivning kan leda till att felaktigheter i fordon eller bristande underhåll inte åtgärdas I granskningen framkommer att järnvägsoperatörers och regionala kollektivtrafikmyndigheters förmåga att skriva avtal och styra mot ökad kvalitet i avtalen är underutvecklad gentemot underhållsentreprenörer och fordonstillverkare. En orsak till tågförseningar som framkommit är att nya fordon som köps in är behäftade med olika former av inkörningsfel. Järnvägsoperatörer, som kör upphandlad trafik åt de regionala kollektivtrafikmyndigheterna, menar att myndigheternas gemensamma fordonsbolag inte har ställt tillräckligt höga 253 Styrelseprotokoll från , SJs revisionsutskotts protokoll vid möte 29/8 2012. TÅGFÖRSENINGAR – ORSAKER, ANSVAR OCH ÅTGÄRDER krav på fordonstillverkarna att genomföra tester för att driftsäkerheten ska bli hög från start.254 Fordonsfel som orsakar tågförseningar i upphandlad trafik kan också vara svåra att åtgärda på grund av oklara avtalsförhållanden. Järnvägsoperatörer som utför regional upphandlad trafik enligt ovan, kör med fordon som hyrs av beställaren, de regionala kollektivtrafikmyndigheterna, men som ägs av . Detta leder till komplikationer vid uppkomna fordonsfel om avtalsförhållandena inte är tillräckligt klargjorda.255 Oklart vem som ansvarar för att ställa krav på fordonen Eftersom järnvägsoperatörerna är ansvariga för fordonens skick och framkomlighet enligt järnvägslagen bedömer att det inte är myndighetens uppgift som infrastrukturförvaltare att kontrollera fordonens lastvikt med mera när tågen kör in på huvudspåren från depå eller godsterminal. Det förekommer att godståg kör in på banan med för tung last och därmed inte kan ta sig uppför branta backar, vilket leder till förseningar, utan att det hindras av . Istället utdöms en minimal kvalitetsavgift i efterhand när tågförseningen är ett faktum.256 Enligt SJ finns det en oklarhet kring rollerna när det gäller vem det faktiskt är som har ansvaret att ställa fordonskrav – Transportstyrelsen eller Trafikverket.257 Enligt kan myndigheten inte ställa nationella fordonskrav i trafikavtalen som kan riskera att strida mot den fria rörligheten inom EU och medföra att operatörer utestängs från marknaden.258 hänvisar till Transportstyrelsen som är den myndighet som ansvarar för krav som kan ställas med hänsyn till EU:s regelverk.259 Uppgifter visar att SJ:s punktlighetsarbete har gett större effekt än övriga järnvägsoperatörers arbete med att öka punktligheten SJ har vidtagit ett antal åtgärder för ökad punktlighet, som ännu inte gett full effekt. Många av de övriga järnvägsoperatörerna har inte kommit lika långt i sitt punktlighetsarbete. 254Branschföreningen synpunkter på faktagranskningsutkast . 255Minnesanteckningar från möte med branschorganisationen . 256Minnesanteckningar från möte med branschorganisationen . 257Minnesanteckningar från möte med SJ . 258Trafikverkets synpunkter på faktagranskningsutkast . 259Trafikverkets synpunkter på faktagranskningsutkast . GRANSKAR: STATEN PÅ MARKNADEN Det finns en osäkerhet hos järnvägsoperatörer om vem som ska ställa krav på fordonen menar att myndigheten inte kan ställa nationella fordonskrav i trafikavtalen som kan riskera att strida mot den fria rörligheten inom EU. Det finns brist på samsyn i branschen om vem som ska ställa krav och kontrollera fordonens standard. Det framgår i kapitel 10 att Transportstyrelsen menar att regelverket är inriktad mot säkerhet och inte ställer upp krav på underhållsförhållanden som krävs för punktlighet. TÅGFÖRSENINGAR – ORSAKER, ANSVAR OCH ÅTGÄRDER GRANSKAR: STATEN PÅ MARKNADEN 8Är metoderna för att fördela kapacitet på järnvägen ändamålsenliga? I detta kapitel redogör för tilldelning av kapacitet för tåglägen och banarbeten. I nästa kapitel redogörs för operativa trafikledning – båda verksamheterna måste fungera väl för att kunna undvika sekundära förseningar (följdförseningar). är ett komplext och sammanhängande system där ett tåg som blir stående på fel ställe, exempelvis getingmidjan vid , kan orsaka följdverkningar och störningar i trafiken i hela landet. För att undvika eller begränsa effekterna av en primär försening har två verktyg – kapacitetstilldelning och operativ trafikledning.