prop · H2031 · 2014-10-23 00:00:00 — Om det bakomliggande motivet är kärnkraftens miljö- effekter saknas en analys av om riskerna har ökat. Om det bakomliggande motivet istället är att minska eventuella övervinster är det märkligt att justeringen sker när elpriset är lågt. Är motivet fiskalt är det oklart varför en särskild bransch ska drabbas. saknar en analys som visar att en höjning av effektskatten på kärnkraft samhällsekonomiskt är det billigaste sättet att öka det statsfinansiella utrymmet på. SKGS avstyrker förslaget då det föregår och begränsar den breda och långsiktiga uppgörelse på energiområdet som efterfrågas av regeringen. Projekt avstyrker förslaget och anför i huvudsak följande. höjda effektskatter och föreslagen höjning av effektskatten samt risker för framtida sådana gör att möjligheterna för elintensiva industrier att få långa elkontrakt till rimliga priser är minimala. Förändringar i alla former av energi- och miljöskatter borde vänta till 2016, när resultaten av och Kontroll- station 2015 och andra kommande studier föreligger. Skälen för regeringens förslag Nivån på skatten på termisk effekt har inte höjts . För att dels beakta förändringarna i allmänna prisutvecklingen, dels därutöver skapa ytterligare finansiellt utrymme föreslår regeringen en höjning av skatten per megawatt och månad av den högsta tillåtna termiska effekten i kärnkraftsreaktorn. Regeringen anser, till skillnad från vad , FKA och Kärntekniska Sällskap framfört, att den allmänna prisutvecklingen är överordnad förändringen av elpriset när syftet är att dels realvärdesäkra skatteintäkterna, dels att därutöver skapa finansiellt utrymme. Skatten på termisk effekt i kärnkraftsreaktorer behandlas förvisso av , efter en begäran om förhandsavgörande. Regeringen anser emellertid, till skillnad från , , och att skatten är förenlig med unionsrätten och dess existens inte kan förväntas ifrågasättas av domstolen. Vad Energimarknadsinspektionen, , , , , , , , , Kärntekniska Sällskap, , , SKGS samt Projekt anfört i övrigt ändrar inte regeringens bedömning av effekterna av och lämpligheten i den föreslagna åtgärden. Den föreslagna höjningen innebär högre fasta kostnader för producenterna av el från kärnkraft. Det avdrag som medges när reaktorer är ur drift som överstiger 90 kalenderdygn justeras för att avspegla den förändrade skattesatsen. Ändringarna föreslås träda i kraft . Förslaget föranleder ändringar i 2 och 5 §§ lagen (2000:466) om skatt på termisk effekt i kärnkraftsreaktorer, se avsnitt 3.20. En höjning av skatten på termisk effekt per megawatt och månad av den högsta tillåtna termiska effekten i kärnkraftsreaktorn bedöms ge en offentlig- finansiell bruttointäkt på , medan den årliga nettointäkten bedöms till . Skillnaden mellan netto- och bruttointäktsbedömningen beror på två indirekta effekter: (1) Skatten är avdragsgill mot bolagsskatten. (2) Ett ökat skatteuttag från statliga bolag stärker inte de offentliga finanserna och staten äger genom en betydande andel av beskattningsunderlaget. Effekter för myndigheter och domstolar Förslaget att höja skattesatsen medför endast försumbara förändringar för . Dessa förändringar kommer att ingå i den anpassning som görs med anledning av ny eller Tillkommande kostnader för ska hanteras inom befintliga och beräknade anslagsramar inom utgiftsområdet. Förslaget bedöms inte påverka antalet mål eller på annat sätt påverka arbetsbelastningen i förvaltningsdomstolarna och inte heller medföra några ökade kostnader för andra myndigheter. En höjd skatt på termisk effekt medför högre fasta kostnader för producenterna av el från kärnkraft. Därmed bidrar förslaget till en omställning av energisystemet. Höjningen av skattesatsen uppgår till per megawatt och månad. För en genomsnittlig svensk kärnkraftsreaktor, med en termisk effekt på , innebär därmed skatte- höjningen att de fasta kostnaderna ökar med ca . är den rörliga produktionskostnaden för kärnkraft relativt låg och de tio kvarvarande kärnkrafts- reaktorerna har i genomsnitt varit i drift , vilket innebär att de initialt höga kapital- kostnaderna bör vara väl avskrivna. Givet att anläggningarna producerar el i normal utsträckning är bedömningen därför att kärn- kraftsföretagen kan bära den kostnadsökning som den höjda skatten innebär. Höjda fasta kostnader för kärnkraften bedöms inte påverka elpriserna på kort sikt. Vad rör bilaterala avtal, mellan exempelvis elproducerande företag och stora elförbrukare, kan det dock finnas avtalsklausuler som innebär att köparen tagit på sig att bära risken för ökade produktionskostnader till följd av ändrade skatteregler. I sådana fall sker en fullständig övervältring av en förändrad beskattning till köparen. I vilken utsträckning sådana avtal förekommer är emellertid okänt i och med att dylika avtal är hemliga. bedöms dessa typer av avtal innefatta elprisnivåer som är förmånliga för köparen av el, eftersom de innebär minskad risk för säljaren av el. En ökad beskattning minskar lönsamheten för kärnkraftsanläggningarna och kan även medföra att incitamenten att investera i befintlig eller ny kärnkraft påverkas negativt. På lång sikt kan även prisbildningen på elmarknaden påverkas genom att investeringsnivån, och därmed kapacitetstillväxten, blir lägre. 6.27Begränsning av skattefriheten för flyg- och fartygsbränsle Regeringens bedömning: Skattefriheten för flyg- och fartygsbränsle som används för annat än privat ändamål bör begränsas så att den stämmer överens med . Det kommande förslaget bör träda i kraft . Skälen för regeringens bedömning: Skattefrihet för flyg- och fartygsbränsle gäller enligt svensk lagstiftning när bränslet förbrukas i luftfartyg och fartyg som används för annat än privat ändamål. Reglerna har tolkats så att bl.a. yrkesmässiga transporter som ett företag gör inom den egna verksamheten har gett rätt till skattebefrielse. Av två avgöranden från framgår att reglerna i energiskattedirektivet (rådets direktiv /96/EG av om en omstrukturering av gemen- skapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet), som de svenska reglerna bygger på, ska tolkas restriktivt och att endast bränsle som används för transporter av passagerare eller varor mot ersättning, tillhandahållande av tjänster mot ersättning eller för offentliga myndigheters räkning kan omfattas av skatte- befrielsen. Transporter som ett företag gör inom den egna verksamheten, exempelvis för att transportera egen personal till mässor och liknande, omfattas inte av skattebefrielsen. De svenska reglerna om skattebefrielse för flyg- och fartygsbränsle bör ändras så att de stämmer överens med . En promemoria har därför tagits fram inom . I promemorian föreslås att en uppräkning av de användningsområden som ger rätt till skattebefrielse ska införas i lagen (1994:1776) om skatt på energi. Promemorian har remissbehandlats. Remissyttrandena finns tillgängliga i (dnr Fi2014/2294). Det aviserade förslaget bedöms öka skatte- intäkterna med (helårseffekt). Regeringen avser att återkomma till med ett förslag. En sådan ändring bör träda i kraft . 6.28Nedsättning av koldioxidskatten på dieselbränsle i vissa skogsmaskiner Regeringens bedömning: För att underlätta avverkning av den skog som skadades av skogsbranden –i bör koldioxidskatten på dieselbränsle som används i skogsmaskiner i detta område sänkas . Skälen för regeringens bedömning: Ett stort område i skadades av en skogsbrand –. I syfte att öka antalet arbetsmaskiner och därmed underlätta avverkningen av den skadade skogen anser regeringen att koldioxidskatten bör sänkas på dieselbränsle som används i skogsmaskiner i detta område. Skattesänkningen bör gälla fram t.o.m. utgången av 2016. De fordon som bör omfattas är traktorer, motorredskap och terrängmotorfordon. Skogsnäringens timmertransporter bör inte omfattas av skattenedsättningen. Nedsättningen bör gälla för maskiner som är verksamma i det brandskadade området och uppgå till per liter. Den bör utformas på ett liknande sätt som den skattelättnad som gällde efter stormen som inträffade och bör därför åstadkommas genom återbetalning av skatten i efterhand. Åtgärden bedöms minska skatteintäkterna med sammanlagt fördelat –2016. Åtgärden kommer att utformas i enlighet med . Regeringen avser att återkomma till med ett förslag. Ändringen bör träda i kraft så snart det är möjligt därefter och tillämpas retroaktivt från . 6.29Höjd energiskatt på dieselbränsle Regeringens bedömning: Energiskatten på dieselbränsle bör höjas med per liter, utöver den årliga indexomräkningen. från energiskatt på biodrivmedel som ersätter fossilt dieselbränsle, t.ex. Fame och HVO, bör minskas med motsvarande belopp. En höjd energiskatt på dieselbränsle bör åtföljas av en sänkning av fordonsskatten för dieseldrivna lätta fordon. Ändringen bör träda i kraft . Skälen för regeringens bedömning: Energiskatten är ett viktigt styrmedel för att kostnadseffektivt uppnå målet för effektivare energianvändning. Beräknat efter energiinnehåll är skillnaden mellan skatten på dieselbränsle och skatten på bensin förhållandevis stor, även om de energiskattehöjningar som genomförts 2011 och 2013 har bidragit till att minska skillnaden. Om energiskatten på dieselbränsle skulle bestämmas utifrån dagens energiskatt på bensin skulle den behöva höjas med per liter för att dieselbränsle skulle beskattas lika som bensin per energienhet. En sådan höjning ökar incitamenten att tanka dieselbränsle i länder med lägre skatt, s.k. ekonomitankning. Regeringen anser dock att det är angeläget att i ökad utsträckning ta ut energiskatt på fossila drivmedel efter bränslets energiinnehåll. För att fortsätta omläggningen av beskattningen till en energiskatt efter energiinnehåll bör energiskatten på dieselbränsle därför höjas med per liter. Förslaget kan tidigast träda i kraft . För hållbara biodrivmedel gäller viss befrielse från energiskatt och hel befrielse från koldioxidskatt. Skattebefrielsen har i sin helhet betraktats av Europeiska kommission som ett driftsstöd enligt de regler om statsstöd som finns i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt. Enligt det statsstödsbeslut som gäller fram t.o.m. är regeringen skyldig att rapportera till kommissionen att någon överkompensation inte sker genom den skattelättnad som ges till dessa biodrivmedel alternativt att agera för att åtgärda överkompensationen. Överkompen- sation innebär att ett stöd som ges för bränslen som framställts av biomassa endast får kompensera för merkostnaderna för fram- ställningen av bränslet i förhållande till det fossila bränsle som ersätts. Om en konstaterad överkompensation inte åtgärdas kan de företag som överkompenseras bli skyldiga att betala tillbaka den del av skattebefrielsen som motsvarar överkompensationen jämte ränta. En höjning av energiskatten på fossilt dieselbränsle medför därför att även energiskatten på de biodrivmedel som ersätter dieselbränsle, exempelvis Fame och HVO, måste höjas för att undvika överkompensation. En utgångspunkt för uttaget av fordonsskatt för lätta fordon drivna med fossila drivmedel är att den sammanlagda skattebelastningen ska vara lika stor oavsett vilket drivmedel som används. För att kompensera att skatten på dieselbränsle är lägre än skatten på bensin finns därför ett särskilt påslag i fordonsskatten för dieseldrivna lätta fordon. Tanken är att det sammanlagda skatteuttaget vid en viss genomsnittlig årlig körsträcka ska belasta bensindrivna och dieseldrivna fordon lika. Vid förändringar av den beloppsmässiga skillnaden i energiskatt mellan bensin och dieselbränsle ska bränslefaktorn i den koldioxidbaserade fordonsskatten och mot- svarande skatteskillnad i den viktbaserade fordonsskatten justeras. Bränslefaktorn föreslås i denna proposition uppgå till 2,37 fr.o.m. . En höjning av energiskatten på dieselbränsle föranleder att bränslefaktorn bör sänkas något. Den höjda energiskatten på dieselbränsle och på biodrivmedel som ersätter dieselbränsle bedöms tillsammans med den sänkta fordons- skatten för dieseldrivna lätta fordon öka skatteintäkterna med 2015 (halvårseffekt). beräknas intäkterna öka med . 6.30Höjd koldioxidskatt för uppvärmningsbränslen inom vissa sektorer Regeringens bedömning: Koldioxidskatten på bränslen för uppvärmning och drift av stationära motorer inom industrin och kraftvärme- anläggningar utanför handelssystemet samt jordbruks-, skogsbruks- och vattenbruksverk- samheterna bör höjas till den generella nivån. Det kommande förslaget bör träda i kraft . Skälen för regeringens bedömning: Regeringen bedriver ett omfattande arbete med att göra de nationella skatterna på klimat- och energiområdet mer träffsäkra och ändamåls- enliga. Dessa skatter är av central betydelse för att ska kunna nå de klimat- och energipolitiska målen på ett kostnadseffektivt sätt. I det s.k. klimatskattepaketet som presen- terades i samband med klimat- och energi- propositionerna (prop. 2008/09:162, 163 och prop. 2009/10:41) ingick stegvisa höjningar av koldioxidskattenivån genom att under 2011- 2015 begränsa nedsättningarna av koldioxid- skatten på bränslen för uppvärmning och drift av stationära motorer inom industrin utanför EU:s system för handel med utsläppsrätter samt jordbruks-, skogsbruks- och vattenbruks- verksamheterna. Motsvarande höjningar gjordes även för bränslen för värmeproduktion i kraft- värmeanläggningar utanför handelssystemet. Regeringen avser att fortsätta den inslagna vägen efter klimatpaketets sista steg 2015 genom att återkomma med förslag om att helt slopa dessa nedsättningar av koldioxidskatten. Dessa åtgärder bedöms medföra en förbättrad miljö- styrning som slopade nedsättningar även innebär att skattesystemet blir tydligare och mer överblickbart. I syfte att ytterligare förstärka miljö- styrningen och förenkla skattesystemet bör även den särskilda återbetalningsmöjlighet som gäller för den som begränsat utsläpp av koldioxid i samband med förbrukningen av visst bränsle slopas. Möjligheten till återbetalning är till- gänglig för förbrukning av fossilt bränsle och reducerar koldioxidskatten vid användningen av fossilt bränsle. Fossila bränslen blir härigenom billigare och miljöstyrningen mot ökad andel förnybara bränslen försvåras. Åtgärden bedöms öka skatteintäkterna med 2016. Regeringen avser att återkomma till med ett förslag som kan träda i kraft . 6.31Ett bonus/malus-system för lätta fordon Regeringens bedömning: Det bör utredas hur ett s.k. bonus/malus-system, där miljöanpassade fordon med relativt låga utsläpp av koldioxid premieras vid inköpstillfället genom en bonus och fordon med relativt höga utsläpp av koldioxid får högre skatt (malus), kan utformas. Skälen för regeringens bedömning: En viktig utmaning är att minska transportsektorns klimatpåverkan. I detta arbete spelar drivmedelsskatterna en viktig roll, där koldioxidskatten ger incitament att minska koldioxidutsläppen och energiskatten ger incitament att öka energieffektiviteten. kan det dock finnas skäl att komplettera drivmedelsskatterna med andra styrmedel. Det gäller t.ex. om incitamenten att utveckla ny teknik på fordonssidan är alltför svaga eller om nybilsköpare vid inköpstillfället inte i tillräcklig grad tar hänsyn till att miljöanpassade fordon kan ha lägre bränslekostnader. I ett sådant läge kan ett bonus/malus-system vara ett verk- ningsfullt styrmedel för att påverka sammansättningen av fordonsflottan. Regeringen avser därför att låta utreda hur ett bonus/malus-system, där miljöanpassade fordon med relativt låga utsläpp av koldioxid premieras vid inköpstillfället genom en bonus och fordon med relativt höga utsläpp av koldioxid får högre skatt (malus), kan utformas. Det bör i detta sammanhang också tas ett helhetsgrepp om fordonsbeskattningen med syfte ett skapa ett mer renodlat och transparent system vilket bedöms öka effektiviteten i styrningen. Ett bonus/malus-system bedöms kunna träda i kraft tidigast . Regeringens bedömning: En utredning bör tillsättas för att utreda hur en avståndsbaserad vägslitageskatt för tunga fordon kan utformas. Skälen för regeringens bedömning: Svenska lastbilsåkare betalar avståndsbaserade vägskatter när de kör genom vissa europeiska länder. På motsvarande sätt är det rimligt att det i införs en avståndsbaserad skatt för tung trafik som omfattar utländska och svenska lastbilsåkare som trafikerar de svenska vägarna. En avståndsbaserad skatt skulle, beroende på utformningen av denna, kunna öka möjligheterna till kontroll av tunga väg- transporter. En sådan skatt bedöms vidare kunna öka möjligheterna till styrning mot miljö- vänligare fordon på de svenska vägarna och bidra till att långväga godstransporter flyttas från lastbil till tåg och sjöfart. Det finns därför skäl att i högre grad internalisera den tunga trafikens kostnader för samhällsekonomin genom att införa en avståndsbaserad skatt för tunga fordon. Regeringen påbörjar mot denna bakgrund och skyndsamt ett arbete med att införa en avståndsbaserad vägslitageskatt med ambitionen att detta ska genomföras . Regeringen avser således att låta utreda hur en avståndsbaserad vägslitage- skatt för den tunga trafiken kan utformas. Regeringens bedömning: En utredning bör tillsättas för att utreda hur en skatt på flygresor kan utformas. Skälen för regeringens bedömning: ska olika metoder undersökas för att få flyget att i högre utsträckning bära sina egna klimatkostnader. Regeringen anser att det bör utredas hur en skatt på flygresor ska kunna utformas. Samordning bör då ske med EU:s system för handel med utsläppsrätter. Skatten bör uppmuntra konsumenter att välja mer miljövänliga alternativ som i sin tur leder till minskade koldioxidutsläpp och mindre klimat- Skatt på flygresor har införts i en rad europeiska länder, bl.a. , , och . 6.34Skatt på fluorerade växthusgaser Regeringens bedömning: En skatt på fluorerade växthusgaser bör utredas. Skälen för regeringens bedömning: Fluorerade växthusgaser såsom fluorkolväten (HFC), perfluorkarboner (PFC) och svavel- hexafluorid (SF6) bidrar till den globala uppvärmningen när dessa släpps ut i atmosfären. Problemet med de s.k. F-gaserna är inte användningen i sig utan problemet uppstår när dessa gaser släpps ut och då bidrar till en förstärkt växthuseffekt. Regeringen tillsatte 2008 en utredning (dir. 2008:134) som skulle utreda om en skatt på fluorerade växthusgaser bör införas i . I betänkandet Skatt på fluorerade växthusgaser (SOU 2009:62) förespråkade utredningen ett införande av en skatt på fluorkolväten. Betänkandet har remissbehandlats. Remiss- yttrandena finns tillgängliga i Finans- departementet (dnr Fi2009/4918). Remiss- instansernas synpunkter är av den art att ytter- ligare analys av utredningens förslag måste ske innan sådan en skatt kan införas. Utredningens förslag baserades på de då föreliggande omständigheterna vilket innebär att de föreslagna skattesatserna sattes till en nivå som motsvarar den koldioxidskatt som 2009 gällde för industri utanför EU:s system för handel med utsläppsrätter (EU ETS). Utred- ningen gjorde även bedömningen att skatten borde följa ändringar av den nivån. Efter att betänkandet lämnades har koldioxidbeskatt- ningen av industri utanför EU ETS förändras och 2015 kommer beskattningen att ha tredubblats i förhållande till vad som gällde 2009. Vidare aviserar regeringen i denna proposition ytterligare höjningar. Utredningens förslag innehåller schabloner baserade på då föreliggande omständigheter som produktutveckling och förändrad förekomst av ämnen kan förväntas påverka grunderna för dessa schabloner. antogs och rådets förordning (EU) nr 517/2014 av om fluorerade växthusgaser och om upphävande av förordning (EG) nr 842/2006. Förordningen syftar till att minska utsläppen av fluorerade växthusgaser med två tredjedelar till 2030, bl.a. genom att begränsa i vilken omfattning fluorerade växthusgaser får säljas samt genom att införa förbud mot viss användning av sådana gaser. Den utveckling av unionsrätten som skett efter utredningen lämnade sitt förslag kan således förväntas påverka såväl förekomst som omfattning av utsläpp. En skatt kan vara ett kostnadseffektivt sätt att minska utsläppen av fluorerade växthusgaser och bör i sådana fall införas. Innan en sådan skatt införs bör lämpligheten och den närmre utformningen ses över för att beakta de synpunkter som inkom vid remitteringen av det tidigare betänkandet samt överväga i vad mån den ändrade koldioxidbeskattningen för industrin utanför EU ETS bör föranleda ändringar i skattenivån för en skatt på fluorerade växthusgaser. Även utvecklingen inom unionsrätten bör beaktas vid utformningen av skatten. En generell utgångspunkt bör vidare vara att reglerna är enkla att tillämpa och kontrollera och inte medför gränshandels- problem. Inte minst är överensstämmelsen med om statligt stöd av stor betydelse. Regeringen avser därför utreda en skatt på fluorerade växthusgaser. Regeringens bedömning: För att minska övergödning av vattenområden bör en skatt på handelsgödsel införas . Skälen för regeringens bedömning: Användningen av handelsgödsel bidrar till övergödning av vattenområden. Det är därför angeläget att användningen av handelsgödsel minskar. För att uppnå detta syfte bör en skatt på handelsgödsel införas . Den skatt på handelsgödsel som avskaffades ska tjäna som utgångspunkt för en miljöstyrande skatt. effekterna av det aviserade förslaget bedöms innebära ökade skatteintäkter med . Regeringen avser att återkomma till under med ett förslag. Innan det aviserade förslaget kan träda i kraft måste förslaget prövas mot bakgrund av . 6.36Omräkning av koldioxid- och energiskatterna efter prisutveckling (indexering) Energiskattesatserna på el framgår av 11 kap. 3 § lagen (1994:1776) om skatt på energi, förkortad LSE. På motsvarande sätt anges koldioxid- och energiskattesatserna på bränslen i 2 kap. 1 § LSE. har en årlig indexomräkning skett av såväl energiskattesatserna på el som koldioxid- och energiskattesatserna på bränslen. Syftet är att realvärdesäkra skattesatserna. Senast ska regeringen, med stöd av bestämmelser i , i en förordning lägga fast det kommande kalenderårets koldioxid- och energiskattesatser med hänsyn till den allmänna prisutvecklingen. beslutade om ändringar i LSE av koldioxid- och energi- skattesatserna på bränslen för (prop. 2009/10:41, bet. 2009/10:SkU21, rskr. 2009/10:122). Av praktiska skäl ansågs då inte att den årliga index- omräkningen av skattesatser, då sådana förändringar genomförs, borde göras av regeringen genom en förordning. I stället togs hänsyn till prognostiserade förändringar i konsumentprisindex redan i samband med att koldioxid- och energiskattesatserna , 2013 och 2015 lades fast i LSE. Koldioxid- och energiskattesatserna på bränslen framgår av 2 kap. 1 § LSE i dess lydelse enligt SFS 2009:1497. De beslutade koldioxid- och energiskattesatserna på bränslen är högre än skattesatser. Skattesatserna som gäller framgår av regeringens förordning (2013:859) om fastställande av omräknade belopp för energi- skatt och koldioxidskatt för . Skatte- satserna för bränslen blir högre jämfört med . Att skattesatserna blir så mycket högre beror på att den inflation som prognostiserades för omräkning till skattesatser varit högre än den faktiska inflationen . Vad gäller naturgas och gasol för drivmedelsändamål innefattade beslut även att andra höjningar än på grund av indexeringen sker 2015. Den totala punktskatten blir för naturgas för drivmedelsändamål därför högre jämfört med . En mervärdesskatteeffekt tillkommer om priset på bränslen i motsvarande mån förändras och om köparen är en privatperson. För företag som har rätt av dra av denna ingående mervärdesskatt tillkommer inte någon sådan effekt. För jämförelse mellan beslutade skatte- satser 2015 jämfört med för vissa bränslen, se tabell 6.21. För energiskattesatserna på el gäller och framåt att indexomräkning av skatte- beloppen sker genom en förordning som utfärdas av regeringen senast i november året innan respektive kalenderår. I dessa fall baseras beräkningen på faktiska förändringar i konsumentprisindex.