prop · H103201 · 2014-03-27 00:00:00 — Huvudsystemet finansieras av staten via anslag och är ansvarig för systemet. I detta ingår förutom huvudspåren bland annat omloppsnära uppställningsplatser där tågen kan vända och tillfälligt parkera i anslutning till att de ska trafikera en viss sträcka. Sidosystemet består av bland annat stationer, underhållsdepåer, godsterminaler och finansieras av marknaden (kollektiva trafikmyndigheter, kommuner, Jernhusen, med flera). Sidosystemet omfattar även uppställningsplatser/driftdepåer där tvätt, tankning, städning av tåg med mera kan genomföras. Gränsen mellan huvudsystemet och sidosystemet utgörs av en anslutningsväxel och olika säkerhetsanordningar som ägs och förvaltas av eftersom de har påverkan på huvudsystemets trafik. Enligt ska depåägaren i sidosystemet finansiera dessa anläggningar.196 För att säkerställa tillräckligt med kapacitet för underhåll av fordon krävs det att järnvägssystemet har ändamålsenliga underhållsdepåer till rimliga197 och ickediskriminerande villkor. För att inte belasta huvudspåren krävs att dessa är placerade på rätt platser. Vidare behövs tillgång till tillräckligt antal uppställningsplatser till rimliga och icke-diskriminerande villkor så att parkerade fordon inte belastar huvudspåren. Vidare behövs ett långsiktigt uppdrag för att underlätta lokalisering av depåkapacitet så att kapacitet frigörs till huvudsystemet. 196Trafikverkets rapport: Tydligare ansvarsfördelning utvecklar järnvägen. 197Med rimligt pris avses ett pris som uppkommer på en väl fungerande marknad med ett effektivt resursutnyttjande. TÅGFÖRSENINGAR – ORSAKER, ANSVAR OCH ÅTGÄRDER 6.1Finns tillräckligt med underhållskapacitet? Underhållskapaciteten i depåer har inte ökat i takt med den ökade trafiken Depåanläggningar upplåts ofta genom hyresavtal till järnvägsoperatörer, som utför eller låter utföra underhåll av egna tåg, eller till underhållsföretag eller fordonstillverkare som säljer underhållstjänster till järnvägsoperatörer. Underhållsdepåer är i varierande grad tillgängliga på järnvägsmarknaden. En anläggning kan vara avsedd endast för ett enskilt företags verksamhet, vare sig trafiken är upphandlad eller bedrivs under kommersiella villkor. I andra fall kan depån vara helt eller delvis öppen även för andra företag.198 Det finns ingen praxis som anger om en fastighetsägare enligt järnvägslagen är skyldig att lämna tillträde för en ny operatör som begär det när det redan föreligger ett hyresavtal med en annan operatör.199 bedömer att dagens kapacitet för depåtjänster, inklusive avisning, inte är tillräcklig.200 Det beror enligt bedömning på att trafiken och fordonsflottan ökat, utan att kapaciteten i depåfunktioner ökat i samma utsträckning. Problemet är mest påtagligt i storstadsområdena.201 SJ hävdar att det saknas depåkapacitet för fordonsunderhåll på av det totala behovet, eller 30 – om även annan verksamhet i depåer tas med.202 Jernhusen bedömer att dagens behov av depåer är tillgodosett och det finns ledig kapacitet i befintliga depåanläggningar. Dock finns det ytterligare möjlighet att eliminera flaskhalsar i systemet och en stor potential för utveckling när det gäller att sänka totalkostnadsbilden i branschen. Jernhusens marknadsundersökningar har visat att det långsiktigt finns behov inom alla segment, i hela landet och inom alla depåfunktioner för att möjliggöra en utökad tågtrafik.203 Jernhusen menar också att järnvägsinfrastruktur binder mycket kapital och att det därför är viktigt med en hög utnyttjandegrad. Då flera operatörer delar på samma infrastruktur erhålls en mer kostnadseffektiv lösning.204 Jernhusen framhåller att när bolaget tar över depåer som 198Principer för tillgång till depåer för kollektivtrafiken – Ett delprojekt inom Partnersamverkan för en fördubblad kollektivtrafik, beslutad av Partnersamverkan för en fördubblad kollektivtrafik, sept. 199Enligt uppgifter i rapporten för innovation i en avreglerad järnvägssektor, sid. 22: "En hyresgäst har enligt hyreslagen besittningsskydd och så är fallet i vissa depåer. ställer järnvägslagen krav på konkurrensneutralt tillträde. Det innebär att en fastighetsägare enligt järnvägslagen är skyldig att lämna tillträde för en operatör som begär det trots att det föreligger ett hyresavtal med en annan operatör. finns ingen praxis som ger underlag för att hur en sådan konflikt ska lösas vilket leder till osäkerhet. Forum för innovation inom transportsektorn. 200Trafikverket har skapat ett depåråd. Inom ramen för depårådet har en enkät skickats ut till aktörer som är i behov av depåkapacitet. Bland annat med detta som underlag bedömer kapaciteten. 201Trafikverkets svar på frågor om ansvarsfördelning mellan huvud- och sidosystemet , enkät om depåkapacitet. 202Minnesanteckningar från möte med SJ . 203Jernhusens skriftliga svar på frågor . 204Jernhusens synpunkter på faktagranskningsutkast . GRANSKAR: STATEN PÅ MARKNADEN infrastrukturförvaltare, eller bygger nya depåanläggningar, uppställer bolaget villkor så att fler aktörer kan utnyttja depån.205 Som framgått skiljer sig Jernhusens och uppfattningar om huruvida det råder brist på depåkapacitet eller inte. Det framgår dock också av underlag inom ramen för depårådet att det finns en samsyn bland många typer av järnvägsaktörer att tillgänglig depåkapacitet inte har ökat i takt med trafiken. konstaterar att behoven av tjänster i sidosystemet är svåra att förutse, eftersom behoven är kopplade till hur marknaden utvecklas och hur olika aktörer väljer att bedriva sin verksamhet. Även ändrade logistikupplägg kan få en stor betydelse för efterfrågan på depåer, och andra funktioner i sidosystemet, i olika delar av . En ny depåägare, , menar att behoven är konstanta så länge städerna och resmönstren kvarstår. Däremot är det svårare att förutse vilka järnvägsoperatörer som kommer att bedriva tågtrafiken.206 menar att med dagens prognosmodeller bör behoven kunna identifieras och uppmärksammas av i infrastrukturplaneringen. Längre uppställning i huvudsystemet påverkar incitament att bygga uppställningspår i sidosystemet Tillgången till uppställningsspår är ett stort problem, menar järnvägsoperatörerna. Uppställningsspår är en förutsättning för att bedriva trafik på samma sätt som mötesstationer eller huvudspår. Kan fordonen inte ställas upp någonstans går det inte att bedriva trafik.207 tillåter långtidsuppställning på myndighetens uppställningsspår vilket har inneburit att dessa uppställningsspår har utnyttjats även för att exempelvis städa tågen. När detta sker inkräktar det på depåmarknaden och medför då problem för Jernhusen och andra depåägare som har till affärsidé att sälja en längre uppställningstjänst. Vidare påverkar lång uppställning effektiviteten när trafiken ska framföras och vändas inom uppställningsplatsen.208 Denna otydlighet har inneburit att Jernhusen har byggt få nya uppställningsspår i sidosystemet.209 har inte heller byggt nya uppställningsspår i huvudsystemet.210 205Minnesanteckningar från möte med Jernhusen . 206Train Alliance skriftliga svar till . 207Minnesanteckningar från möte med branschorganisationen , minnesanteckningar från möte med . 208Minnesanteckningar från möte med Jernhusen , Jernhusens skriftliga svar på frågor . 209Jernhusens synpunkter på faktagranskningsutkast , . 210SJ är kritisk till ställningstagande till att uppställningsspår i ägo endast utformas för uppställning. SJ menar att uppställning av persontrafikfordon alltid är mest praktiskt om det går att utföra terminaltjänster såsom städning och vattentryckning. hållning leder till ett fördubblat behov av mark för uppställning respektive terminaltjänst. Om järnvägsföretaget inte får möjlighet att utföra städ- och terminaltjänster på TÅGFÖRSENINGAR – ORSAKER, ANSVAR OCH ÅTGÄRDER Vinterproblematiken försvåras av omodern avisningskapacitet och plogningsansvarets fördelning Många avisningsanläggningar som hade mekanisk och passiv avisning lades ner under de milda vintrarna . Tanken var bland annat att den is som tågen ackumulerar i norr skulle smälta då tågen kom ner till . Det innebär att den nutida lösningen på problemet innefattar att isen lossnar då tågen passerar växlarna. Fordonen ackumulerar is under tågfärd och isen faller ofta ned i första växeln efter att tåget lämnat stationen, då fordonen skakas om vid växelpassagen. Den första växeln är därför särskilt drabbad av växelfel.211 Bristen på avisningskapacitet har uppmärksammats i flera utredningar, men problemen kvarstår. För att säkerställa avisningskapacitet menar branschen att varje järnvägsoperatör måste arbeta förebyggande, och ta med avisning i en på förhand uppgjord underhållsplan, samt realisera avisning i form av en beställning hos sin underhållsentreprenör. Avisningen inkräktar vanligen som är avsatt för underhåll och kan innebära att planerat underhåll under stränga vintermånader riskerar att bli åsidosatt.212 Jernhusen har ett program för ökad avisningskapacitet och har skrivit långsiktiga avtal med kunderna och de regionala kollektivtrafikmyndigheterna om förbättrad avisningskapacitet i framför allt storstadsregionerna – i (), Raus (), () och (utanför ). Jernhusen har även investerat i ökad kapacitet för hjulsvarvning i (). Svarven i är öppen för alla operatörer på marknaden då en neutral svarvoperatör är upphandlad på långsiktiga villkor. Jernhusen har även andra anläggningar som är öppna för alla operatörer, till exempel Gör-Det-Själv- hallen i och funktioner för fekalietömning.213 Granskningen visar att en aktiv planering för avisning är en förutsättning för att tågen ska vara farbara. Detta beror på att många av befintliga depåer är omoderna och inte kan hantera avisning parallellt med underhåll.214 Det är oklart om branschen planerar in avisning vid underhållstillfällena i tillräcklig grad för att undvika eftersatt ordinarie underhåll vid vintrar som genererar avisningsbehov. uppställningsspår kommer det att innebära merkostnader för järnvägsföretaget eftersom depåspår vid sidan av tågspår inte finns i nära anslutning till den aktuella vändplatsen. SJs synpunkter på faktagranskningsrapport . 211Minnesanteckningar från telefonmöte med tio projektledare på , Jernhusens synpunkter på faktagranskningsutkast . 212Minnesanteckningar från möte med branschorganisationen , minnesanteckningar från möte med . 213Jernhusens synpunkter på faktagranskningsutkast . 214Jernhusen påpekar att i vissa depåer begränsar avisningen vilken typ av underhåll som kan genomföras. har också krav som i vissa fall begränsar parallell hantering. Jernhusens synpunkter på faktagranskningsutkast . GRANSKAR: STATEN PÅ MARKNADEN Det finns möjlighet att bygga parallella produktionssystem i moderna depåer som innebär att man kan rationalisera underhållstiden i förhållande till en seriell hantering. Det innebär att man får ett snabbare genomflöde av tåg och kan göra avisning och svarvning med underhåll. Järnvägsoperatören behöver ett mindre antal reservfordon och depåägaren kan ha fler kunder i depån.215 En annan orsak till ökad vinterproblematik är att redan efter delningen av affärsverket SJ 1988 slutade myndigheten att ploga spåren. är det som regel järnvägsoperatören som plogar spåret, det vill säga det första tåget efter snöstormen tränger undan snön, men enbart där tåget passerar. Detta medför att det blir mycket snö kvar i spåret vilket i sin tur leder till att snö ackumuleras under tågen. Istället efterlyser branschen att plogar ner snön under rälsens överkant och ut på sidorna så att problemet minskar. underhållsentreprenörer plogar inte i tillräcklig omfattning. Kostnaden har flyttats från infrastrukturförvaltaren till järnvägsoperatörerna som måste avisa tågen i större utsträckning på grund av utebliven plogning.216 Hjulsvarvning är ytterligare en trång sektor av betydelse för vinterproblematiken uppstår hjulskador på tågen, vilket kräver hjulsvarvning. Dagens depåer kan inte hantera svarvning parallellt med underhåll vilket gör att hjulsvarvning på samma sätt som avisning blir en trång sektor. Efterfrågan på hjulsvarvning är stor och erbjuds på få platser i . Den höga anläggningskostnaden och den tidsbegränsade användningen ger inga incitament till aktörer att bygga ytterligare en fristående anläggning. Ett sätt att hantera bristen på kapacitet är i stället enligt branschen att i förebyggande syfte svarva hjulen . Nackdelen är den höga kostnad som drabbar järnvägsoperatören oberoende om vintern blir sträng eller inte. Hjulsvarvning påverkar kraftigt hjulens tekniska livslängd och påskyndar ett utbyte av hjul.217 har bland annat rälsen blivit hårdare vilket har inneburit att hjulen i större utsträckning går sönder istället för rälsen. Hjulen behöver därför svarvas om. Kostnaden för underhåll har i stor utsträckning flyttats från infrastrukturförvaltaren till järnvägsoperatörerna. Granskningen visar att järnvägsoperatörer inte i onödan vill svarva hjulen på grund av den stora kostnaden i längden. En lösning på problemet enligt branschen vore att hitta bättre metoder att undvika hjulskador än att investera i 215Minnesanteckningar från möte med . 216Minnesanteckningar från möte med branschorganisationen . 217Minnesanteckningar från möte med branschorganisationen . TÅGFÖRSENINGAR – ORSAKER, ANSVAR OCH ÅTGÄRDER Det handlar om mer forskning om stålkvaliteter, legeringar, andra hjulprofiler, rälstyper och så vidare.218 Oklart ansvar för depåförsörjningen Jernhusen har sedan bolagiseringen av en självständig roll. Det statliga bolaget har som uppgift att öka värdet för sina ägare. Jernhusen äger och förvaltar strategisk järnvägsmark och byggnader, bland annat i form av stationer, godsterminaler och underhållsdepåer. I samband med bolagiseringen förvärvade Jernhusen också mycket mark i stationsnära lägen. Jernhusen har en dominerande ställning på hela marknaden för underhållsdepåer med cirka 20 depåer (som består av ett 40-tal fastigheter och ett ännu större antal byggnader).219 Övriga aktörer äger endast 1 – 2 depåer vardera. Jernhusens bolagsordning anger: Bolaget ska, inom ramen för kravet på affärsmässighet, vara ett ledande företag i utvecklingen av den svenska transportsektorn med anknytning till järnväg i syfte att främja och stödja kollektivt resande och godstransporter på järnväg. Bolaget ska direkt eller indirekt genom dotter- och intressebolag utveckla, förvalta och äga fastigheter, tillhandahålla fastighetsrelaterade tjänster och andra tjänster med anknytning till kollektivt resande och godstransporter på järnväg samt att bedriva därmed förenlig verksamhet.220 konstaterar att bolagsordningen inte förtydligar Jernhusens eventuella ansvar för att försörja marknaden med depåtjänster. Långsiktiga avtal krävs för att operatörerna ska få tillgång till modern depå- och avisningskapacitet i trafiknära lägen Jernhusen har flera affärsmodeller vid uthyrning av depåer: Jernhusen hyr ut lokalen till järnvägsoperatörer och dessa upphandlar underhållstjänster själva. Jernhusen hyr ut lokalen till regionala kollektivtrafikmyndigheter som erbjuder sina upphandlade järnvägsoperatörer att underhålla fordonen i lokalerna. Jernhusen erbjuder öppna depåer med flera utövare som delar på kostnader och betalar efter utnyttjande. Jernhusen moderniserar också befintliga depåanläggningar eller bygger nya anläggningar förutsatt att det finns avtal med kunder/beställare av depåer om att dessa kommer att 218Minnesanteckningar från möte med branschorganisationen . 219Utökad fastighetstabell för Jernhusens affärsområde depåer . Jernhusen menar att de främst är dominerande på fjärrtrafikmarknaden, möte . 220Jernhusens bolagsordning 2012. GRANSKAR: STATEN PÅ MARKNADEN hyra anläggningarna långsiktigt. Det uppstår dock en konflikt för järnvägsoperatörerna mellan ettåriga tilldelning av kapacitet på banan och Jernhusen krav på att sluta långsiktiga depåavtal.221 Det innebär att det främst är de regionala kollektivtrafikmyndigheterna och SJ, med ett rikstäckande nät av trafik, som kan sluta långsiktiga avtal i syfte att få modern depå- och avisningskapacitet. Övriga järnvägsoperatörer har svårigheter att teckna sådana avtal om ny depåkapacitet och måste anlita underhållsentreprenörer som hyr befintlig depåkapacitet av Jernhusen. Det är då inte säkert att depåerna ligger i anslutning till järnvägsoperatörens trafik eller utgår från den från järnvägsoperatörens mest effektiva hantering. Som tidigare nämnts finns ingen praxis vad gäller en beställares skyldighet att öppna upp depåkapaciteten för fler aktörer.222 SJ anger att bolaget har tecknat förstahandskontrakt med Jernhusen om depåkapaciteten i (), () och . Depåerna är öppna för andra aktörer men inte de moderniserade lokaler i depån som SJ hyr. Att teckna förstahandskontrakt med Jernhusen har varit ett sätt för SJ att i andra hand kunna hyra ut lokaler till fler underhållsentreprenörer i lokalerna och därmed kunna konkurrensutsätta sitt behov av fordonsunderhåll. Genom förstahandskontraktet har SJ också kunnat få till stånd bättre investeringar i fastigheterna, även om detta har inkluderats i depåhyran. SJ har ansett sig tvingat att ta initiativ till depåförändringar eftersom den kunskap som behövs för att effektivisera tågoperatörens verksamhet inte har funnits hos Jernhusen.224 SJ har också förstahandskontrakt med Jernhusen i lokaler där avisningsanläggningar finns och har byggts i () och (). SJ har utvecklat avisningsanläggningarna och Jernhusen har byggt dessa inom ramen för de lokaler som SJ hyr. Anläggningskapaciteten är i paritet med vad SJ behöver för egen vinterproduktion. Övrig tid används lokalerna för 221Trafikverkets kapacitetstilldelning sker årsvis. Det innebär att en kund på en depå kan teckna ett fem- eller tioårigt avtal om depåkapacitet men kapacitet för att köra trafik och framförallt ta sig till och från depån kan endast tecknas årsvis. Det skapar inte tillräckligt stor långsiktighet och trygghet för en del kunder att förbinda sig till längre avtalstider i depån. Korta avtal är svåra att förena med de stora risker och investeringskostnader som nya anläggningar medför. Jernhusens svar på frågor från . 222Genom pågående revidering av det EU-direktiv som järnvägslagen grundar sig på kan tillträdesvillkor komma att ändras, med krav på att även anläggningar avsedda endast för egen verksamhet ska vara öppna för andra. Principer för tillgång till depåer för kollektivtrafik. 223Det delade infrastruktursägandet mellan Jernhusen och i framförallt gagnar inte på något sätt utvecklingen av depån. SJs synpunkter på faktagranskningsutkast . 224Minnesanteckningar från möte med branschorganisationen . TÅGFÖRSENINGAR – ORSAKER, ANSVAR OCH ÅTGÄRDER eget tågunderhåll.225 Jernhusen äger fem enklare och sex kompletta avisningsanläggningar, varav SJ har förstahandskontrakt till två.226 SJ:s underhålls- och avisningslokaler i nämnda depåer blir således slutna för andra järnvägsoperatörer. Dessa depåer är trafiknära och strategiska i SJ:s tågtrafiknät. Depåer som är byggda för trafik som körs åt de regionala kollektivtrafikmyndigheterna är i regel också slutna för övriga järnvägsoperatörer. 6.2Finns hinder för byggnation av nya moderna depåer? Depåer ligger ofta på fel ställen och många är omoderna Underhållsdepåerna ska ligga i rätt geografiskt läge så att underhållet sker så nära de platser som operatören trafikerar. Tomkörningar till och från underhållsdepå medför ökat slitage av järnvägsbanan, större behov av fordon och persontimmar än nödvändigt och större behov av bankapacitet än vad som krävs för att bedriva trafiken. Effektiv utformning av depåer är en annan viktig förutsättning, exempelvis mer parallell hantering av olika moment i depån i stället för seriell hantering. Många befintliga depåanläggningar är ålderstigna och omoderna och inte anpassade till tågens nya längd. En annan viktig faktor är att effektivisera depåutnyttjandet genom att depåerna delas mellan fler aktörer. , som är en ny depåaktör, har fört en dialog med . Syftet har varit att få en oberoende analys av hur mycket huvudsystemet skulle tjäna i kapacitet genom att ha effektiva depåer som är rätt placerade över landet. De representanter för som fört en dialog med har visat sig vara intresserade av en sådan analys men universitet har enligt uppgift inte fått något uppdrag . De analyser som gjort visar på stora möjligheter att frigöra spårkapacitet.227 har därefter låtit en konsult genomföra en intressentkartläggning om depåer där det framkommer att dagens omoderna depåanläggningar skapar omfattande tomtransporter som ökar kostnaderna för järnvägsoperatörer och infrastrukturhållare och tar i anspråk trafikeringskapacitet på huvudsystem.228 Vad erfar finns 225Minnesanteckningar från möte med branschorganisationen . Skriftliga svar från SJ på frågor , SJ anför att SJ och Jernhusen tillsammans har slutit ett affärsavtal för första handskontrakt där det finns villkor för om SJ inte har behov av kapacitet för att utnyttja lokalerna. Om behov ej finns så återgår kapacitet enligt avtal. Vad hade alternativet varit för en operatör i en förhandling med Jernhusen? Självklart vill ju en operatör skaffa sig rådighet över sina behov av kapacitet. SJ har sett över sina behov av depålokaler och är mycket yteffektiva i vårt nyttjande av dessa. Det finns utrymme i att bygga ut kapacitet och SJ förutsätter att Jernhusen har planer för expansion när det dyker upp en kund som är beredd att deltaga i finansieringen av detta. SJs synpunkter på faktagranskningsutkast . 226Utökad fastighetstabell för Jernhusens affärsområde depåer . 227Minnesanteckningar från möte med , Ej värdeskapande trafikrörelser på linjenätet, , Agenda för möte mellan och . 228Aktörskartläggning av frågor kring fordonsterminaler och -tjänster. Depåer, verkstäder och terminaler, Transrail , presenterad för depårådet , har initierat ett FoI-projekt inom vilket bl.a. framtida depålokaliseringar ska studeras, synpunkter på faktagranskningsutkast . GRANSKAR: STATEN PÅ MARKNADEN det ingen ansvarig aktör som har beräknat omfattningen av alla kostnader förknippade med tomtransporter i hela järnvägssystemet. Många hinder för att bygga fler depåer och uppställningsspår Vid intervjuer med depåägare och järnvägsoperatörer har identifierat ett antal faktorer som riskerar att hindra investeringsviljan hos befintliga och potentiella depåägare. konstaterar att i dagens järnvägssystem finns inte någon aktör som har ett statligt ansvar för att underlätta och vidta åtgärder så att depåmarknaden utvecklas till en fungerande marknad. De faktorer som enligt behöver uppmärksammas är: Osäkerhet om en aktör får bygga en depå för egen verksamhet utan att öppna upp depån för andra aktörer. Osäkerhet om järnvägsoperatörer och underhållsföretag som har förstahandskontrakt med depåägaren av hela depåkapaciteten kommer att upplåta depåkapacitet till konkurrenter. Osäkerhet om vad som menas med självkostnad enligt järnvägslagen, det vill säga vilka komponenter som får ingå i depåhyran. Osäkerhet om vad som menas med infrastruktur – enbart spår eller både spår och byggnader – och vilken lag (järnvägslagen eller hyreslagen) som blir tillämplig vid hyressättningen. För finns det regler som förhindrar att upplåta eller överlåta mark som myndigheten inte är i behov av. Detta är av betydelse då det finns brist på trafiknära järnvägsmark i storstad för byggande av nya depåer. tillåter att deras uppställningsspår i huvudsystemet används för långtidsuppställning vilket negativt påverkar incitament att bygga uppställningsspår inom sidosystemet. debiterar inget extra om järnvägsoperatören inte har trafiknära depåkapacitet, vilket leder till ett överutnyttjande av spårkapaciteten för att underhålla fordon och ett överutnyttjande av uppställningsytor för städning och tankning i stället för tågvändning. prioriterar inte beslut230 om nya depålägen där ställning ska tas om depåerna är lämpliga i förhållande till behoven i huvudsystemet. prioriterar inte att bygga anslutningsväxlar till planerade nya depåer.