prop · H103243 · 2014-06-26 00:00:00 — 3 och rådets direktiv /138/EG av om upptagande och utövande av försäkrings- och återförsäkringsverksamhet (Solvens II), EUT L 335, 17.12.2009, s. 1. En särskild regel vid import av fordon I-förordningen reglerar inte bara tillämplig lag för försäkringsavtal, utan också övriga frågor av relevans för lagvalet. Flera av de särskilda lagvalsreglerna i I-förordningen när det gäller försäkringsavtal utgår från var den försäkrade risken ska anses finnas. I-förordningen an- ger att det land där risken finns ska fastställas enligt det andra skade- försäkringsdirektivet och det konsoliderade livförsäkringsdirektivet (artikel 7.6). Reglerna i den svenska lagen om var risken finns vid skade- försäkring har dock kompletterats till följd av en bestämmelse i det femte direktivet om motorfordonsförsäkring4 (3 § c). Den svenska bestämmel- sen, som alltså är en del av genomförandet av direktivet, anger var risken ska anses finnas när ett fordon som är registrerat i ett EES-land köps i syfte att införas och stadigvarande brukas i ett annat EES-land. Eftersom I-förordningen inte innehåller någon motsvarighet till denna bestämmelse, krävs en särskild svensk bestämmelse. Annars uppfyller svensk rätt inte kravet i det femte direktivet om motorfordonsförsäkring. Övriga bestämmelser som kompletterar lagvalsreglerna i lagen om tillämplig lag för vissa försäkringsavtal (1–4 och 13 §§) har motsvarig- heter i I-förordningen. De bör därför, som föreslås i promemorian, upphävas. Bör det införas svenska lagvalsregler som gäller utöver I- förordningen? I-förordningen ger medlemsstaterna utrymme att ha nationella lag- valsregler för vissa typer av försäkringsavtal. Det finns därför anledning att överväga om ska utnyttja denna möjlighet. I-förordningen hindrar inte medlemsstaterna från att reglera lag- valet för sådana kollektivavtalsreglerade livförsäkringsavtal som har undantagits från förordningens tillämpningsområde. finns det inte någon sådan reglering i svensk rätt. Regeringen instämmer i prome- bedömning att det inte finns skäl att ändra rättsläget i detta avseende. Parterna har rätt att själva välja tillämplig lag för försäkringsavtal som avser stora risker, för återförsäkringsavtal samt för sådana försäkrings- avtal om massrisker och skadeförsäkringsavtal avseende små risker där risken finns utanför EU (artiklarna 3 och 7.2). Sådan avtalsfrihet finns däremot inte för försäkringsavtal om massrisker och skadeförsäkrings- avtal avseende små risker där risken finns inom EU. I dessa fall har parterna endast rätt att välja tillämplig lag i enlighet med de lagvalsregler som anges i förordningen. Medlemsstaterna har dock en viss möjlighet att utvidga parternas lagvalsfrihet (artikel 7.3). Ett sådant utrymme fanns även i försäkringsdirektiven. När direktiven genomfördes i svensk rätt, gjordes bedömningen att det inte fanns skäl att medge en sådan lagvals- frihet (prop. 1992/93:222 s. 21 f.). Det finns inte anledning att nu göra en annan bedömning. 4 och rådets direktiv /14/EG av om ändring av rådets direktiv /166/EEG, 84/5/EEG, 88/357/EEG och 90/232/EEG samt Europaparla- mentets och rådets direktiv /26/EG om ansvarsförsäkring för motorfordon, EUT L 149, , s. 14. I-förordningen ger medlemsstaterna möjlighet att föreskriva att Prop. 2013/14:243 ett avtal om obligatorisk försäkring ska regleras av lagen i den medlems- stat som föreskriver skyldigheten att teckna försäkringen (artikel 7.4). Denna möjlighet fanns för obligatoriska skadeförsäkringar redan i det andra skadeförsäkringsdirektivet och utnyttjades av när direk- tivet genomfördes i svensk rätt (12 § lagen om tillämplig lag för vissa försäkringsavtal). I det lagstiftningsärendet påpekades att föreskrifter om att en viss skadeförsäkring ska vara obligatorisk beror på nationella bedömningar av vilket skydd som behövs och hur det bör utformas. Reglerna om vem som ska vara skyldig att teckna en sådan försäkring, vem försäkringsskyddet ska gälla, hur ansvaret ska begränsas och andra liknande frågor kan skilja sig åt mellan olika länder. Vidare kan vissa typer av försäkringar vara obligatoriska endast i vissa länder. Det ansågs därför lämpligast att ett avtal om obligatorisk skadeförsäkring under- kastas lagen i den medlemsstat som har påbjudit försäkringsplikten (prop. 1992/93:222 s. 24 f.). Det saknas anledning att nu göra en annan bedömning. Lagvalsregeln om obligatorisk skadeförsäkring ska alltså, som föreslås i promemorian, behållas i den svenska lagen. Förordningen ger medlemsstaterna möjlighet att ha en motsvarande lagvalsregel för avtal om obligatorisk livförsäkring. Frågan har i ett svenskt perspektiv liten praktisk betydelse. I det sammanhanget konsta- terar regeringen även att förordningens lagvalsregler för försäkringsavtal ska bli föremål för översyn (artikel 27). Det saknas därför skäl att nu överväga en sådan förändring. Regeringens bedömning: De lagvalsregler i sjölagen som grundar sig på internationella konventioner bör behållas, medan övriga lagvals- regler bör upphävas. Lagvalsreglerna vid personbefordran bör dock ses över först i samband med det kommande lagstiftningsarbetet angående kompletterande bestämmelser till Atenförordningen. Promemorians bedömning överensstämmer i huvudsak med rege- ringens. I promemorian görs bedömningen att en regel om avtalsvillkors giltighet vid personbefordran (15 kap. 29 § sjölagen) bör upphävas, eftersom den står i konflikt med I-förordningen. Remissinstanserna: De flesta remissinstanser delar promemorians bedömning. När det gäller lagvalet vid personbefordran påpekar dock 2013/14:243 att det är viktigt att dessa regler anpassas inte bara till I-förord- ningen utan även till Atenförordningen5. Bedömningen i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna delar bedömningen eller har ingen invändning mot den. Skälen för regeringens bedömning: Sjölagen innehåller flera bestäm- melser om tillämplig lag. I-förordningen tillåter medlemsstaterna att behålla de nationella lagvalsregler som grundar sig på tidigare ingångna konventioner (artikel 25.1). I sjölagen finns det sådana regler i bl.a. 9 kap. 11 §, som grundar sig konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar och ändringsprotokoll till konven- tionen. I lagen finns det även lagvalsregler som inte är konventions- grundade. 13 kap. om styckegodstransport och 14 kap. om befraktning av fartyg innehåller bestämmelser om tillämplig lag som grundar sig på nordiska formlösa överenskommelser. , och fick enligt ett undantag från Romkonventionen rätt att behålla lagvals- reglerna. Någon sådan möjlighet till undantag finns dock inte enligt I-förordningen. Dessa lagvalsregler har alltså inte företräde framför förordningen. Det finns inte skäl att inom ramen för detta lagstiftningsärende närmare överväga de internationella konventioner som sjölagen i stor utsträckning bygger på. Lagvalsregler som grundar sig på dessa konventioner bör därför behållas. De lagvalsregler som inte är konventionsgrundade bör upphävas i den utsträckning de står i konflikt med förordningen. I promemorian görs bedömningen att det i 15 kap. om befordran av passagerare och resgods finns en regel om avtalsvillkors giltighet som står i konflikt med I-förordningen. transporträtt och framhåller att det är viktigt att regeln anpassas även till Atenförordningen, eftersom förordningen medför att kapitlet har begränsad räckvidd i fråga om passageraransvaret. Hela 15 kap. ses över inom ramen för ett lagstiftnings- arbete angående kompletterande bestämmelser till Atenförordningen. Översynen av lagvalsreglerna om personbefordran bör därför i stället ske i det ärendet. Regeringen prövar i det följande vilka ändringar som krävs i bestäm- melserna om styckegodstransport (13 kap.) och befraktning av fartyg (14 kap.) med anledning av . 5 och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss (EUT L 131, 28.5.2009, s. 24). Regeringens förslag: De svenska lagvalsreglerna för avtal om stycke- godstransport strider mot I-förordningen och ska därför upp- hävas. Reglerna om styckegodstransport ska vara tillämpliga vid all typ av fart, när transportavtalet är underkastat svensk rätt. Reglerna ska vara tvingande i samma utsträckning som . I inrikes fart i ska reglerna vara tvingande, oavsett vilket lands lag som i övrigt är tillämplig på avtalet. Detsamma ska gälla i fart som faller under Haag-Visbyreglernas tillämpningsområde. I dessa fall ska dock parterna ha rätt att avtala om att en annan konventionsstats lag ska gälla i stället. Promemorians förslag skiljer sig från regeringens. I promemorian föreslås att styckegodsreglerna ska vara tillämpliga endast i inrikes fart i och i annan fart när avtalet omfattas av Haag-Visbyreglerna. Det lämnas inget förslag om att de svenska reglerna i vissa fall ska tillämpas oavsett vilket lands lag som i övrigt gäller för avtalet. Remissinstanserna: De flesta remissinstanser tillstyrker förslagen eller har ingen invändning mot dem. och påtalar att som förslagen är utformade tycks en situation kunna uppstå när svensk rätt är tillämplig enligt I- förordningen men 13 kap. sjölagen ändå inte ska tillämpas. Svensk För- säkring anser att det är tveksamt om den svenska reglering som innebär att en skiljenämnd alltid ska tillämpa svensk rätt på ett avtal om stycke- godstransport är förenlig med förordningen (13 kap. 61 § första stycket). Förslagen i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer delvis med regeringens. I utkastet till lagrådsremiss föreslås att de svenska reglerna om styckegodstransport endast ska vara tvingande i inrikes fart i och i sådan utrikes fart som faller under Haag-Visbyreglernas tillämp- ningsområde. Remissinstanserna: De flesta remissinstanser tillstyrker förslagen eller har ingen invändning mot dem. trans- porträtt och anser att det saknas tillräckligt underlag för att bedöma konsekvenserna av en ändring i den tvingande regleringens omfattning. Någon ändring bör därför inte göras utan ytter- ligare överväganden. De anser även att parterna bör ges möjlighet att i skiljeavtal välja inte bara tillämplig lag på de materiella frågorna i tvisten, utan även vilket land som ska ha domsrätt. Skälen för regeringens förslag Sjölagens lagvalsregler för avtal om styckegodstransport Med styckegodstransport avses transport av mindre godspartier, alltifrån ett antal kartonger eller säckar till flera containrar med gods. De svenska reglerna om styckegodstransport ska tillämpas på avtal om sjötransport i inrikes fart i , i fart mellan de nordiska länderna, i sådan utrikes fart som faller under tillämpningsområdet internationella konvention rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i 2013/14:243 fråga om konossement (SÖ 1938:21) i dess ändrade lydelse genom 1968 och protokoll (Haag-Visbyreglerna) och i viss annan utrikes fart (13 kap. 2 § sjölagen). Lagvalet för övrig utrikes fart har inte reglerats. I stället ska lagvalet i dessa fall avgöras enligt transportavtalets bestämmelser eller annars enligt allmänna internationellt privaträttsliga principer (se prop. 1993/94:195 s. 154). I det följande prövas i vilken utsträckning dessa regler kan behållas. Lagvalsregler som bygger på Haag-Visbyreglerna I-förordningen är direkt tillämplig i . Som huvudregel är det därmed förordningen som, vid lagkonflikt, avgör vilket lands lag som ska tillämpas på ett avtal om styckegodstransport. Det finns dock vissa undantag. Bland annat har medlemsstaterna, som framgått, möjlighet att behålla nationella lagvalsregler som grundar sig på internationella kon- ventioner (artikel 25.1). Promemorians förslag utgår ifrån att lagvalet alltid ska bestämmas av förordningen. De materiella reglerna om styckegodstransport bygger dock i stor utsträckning på en konvention, Haag-Visbyreglerna. Det kan därför ifrågasättas om lagvalsreglerna i I-förordningen är förenliga med de folkrättsliga förpliktelser har genom Haag-Visbyregler- na. Ursprungligen byggde det sjörättsliga transportansvaret på ett i princip strikt ansvar. kom ansvaret att förlora det mesta av sitt inne- håll på grund av att bestämmelserna var dispositiva. Friskrivningar tillämpades i stor utsträckning. För att stoppa denna utveckling inledde den privata internationella föreningen av sjörättsjurister, (CMI), ett arbete med en internationell konvention i ämnet. Resultatet blev internationella konvention rörande fast- ställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om konossement, allmänt kallad Haagreglerna. Med konossement avses det dokument som utfärdas till bevis om godsbefordringsavtalet och som innebär att godset får lämnas ut endast mot att dokumentet återställs. Konventionens främ- sta syfte var att skydda lastägares och konossementsinnehavares anspråk på en säker befordran av godset och att säkerställa konossementets roll som värdepapper. Haagreglerna blev allmänt accepterade av världens stora sjöfarts- nationer. Reglerna infördes i svensk lagstiftning genom sjölags- ändringar (prop. Trots den internationella framgången för Haagreglerna ledde reglerna inte till önskad enhetlighet. CMI tog därför initiativ till att utarbeta ett tilläggsprotokoll till Haagreglerna. Tilläggs- reglerna fick namnet Visbyreglerna och införlivades i svensk rätt genom ändringar 1973. De s.k. Haag-Visbyreglerna är in- arbetade i 13 kap. sjölagen. Haag-Visbyreglerna föreskriver en skyldighet för konventionsstaterna att tillämpa reglerna i konventionen på avtal om sjötransport mellan två stater när ett konossement ska utfärdas och den avtalade lastningshamnen ligger i en konventionsstat, konossementet har utfärdats i en konven- tionsstat eller det i konossementet bestäms att konventionen eller lag som grundas på konventionen ska gälla (artikel 10). I det sammanhanget kan konstateras att parterna enligt I-förordningen har frihet att avtala om tillämplig lag (artikel 3). Om parterna inte har avtalat om lagvalet, följer vidare av förordningens dispositiva lagvalsregel att normalt antingen lagen i det land där transportören har sin vanliga vistelseort eller lagen i det land dit varorna levereras ska tillämpas (artikel 5.1). Förordningen ger således parterna möjlighet att avtala bort Haag-Visbyreglerna, även i sådan fart som faller under konventionens tillämpningsområde, t.ex. genom att välja lagen i en stat som inte är ansluten till konventionen. Detta är enligt regeringens bedömning inte förenligt med åtaganden enligt konventionen. För att ska kunna uppfylla sina folkrättsliga förpliktelser måste det därför finnas regler som ger konven- tionen eller lag som grundar sig på konventionen genomslag i de situa- tioner som omfattas av konventionen. Sådana regler kommer att bygga på Haag-Visbyreglerna och är därför tillåtna enligt I-förordningen (artikel 25.1). De nuvarande svenska lagvalsreglerna för avtal om styckegodstrans- port går emellertid längre än vad konventionen kräver. Reglerna har bl.a. utvidgats till att gälla inte bara när konossement används, utan vid all transport till sjöss oavsett typ av transportdokument. Vidare har parternas möjlighet att välja en annan konventionsstats lag inskränkts till situa- tioner då varken den avtalade lastningshamnen eller den avtalade eller faktiska lossningshamnen ligger i , , eller . Denna typ av längre gående styrning av tillämplig lag är inte för- enlig med I-förordningen. Sammanfattningsvis är skyldigt att ha regler som säkerställer att Haag-Visbyreglerna tillämpas i vissa fall. är det inte fören- ligt med I-förordningen att behålla nationella lagvalsregler som går längre än de folkrättsliga förpliktelser som följer av anslutningen till konventionen. De aktuella lagvalsreglerna bör därför ersättas av regler som säkerställer att de svenska reglerna om styckegodstransport får genomslag endast i de situationer som konventionen kräver. Lagvalsregler som har utarbetats efter nordiskt samarbete Bestämmelserna om styckegodstransport innehåller, förutom lagvalsreg- ler som grundar sig på Haag-Visbyreglerna, även lagvalsregler som bygger på nordiska formlösa överenskommelser. Exempelvis föreskrivs det att lagen i det land där transporten utförs ska tillämpas beträffande avtal om sjötransport i inrikes fart i , och (se 13 kap. 2 § första stycket). Den nordiska särregleringen avviker från I-förordningens bestäm- melser. Som har framgått gäller enligt förordningen avtalsfrihet och det finns en särskild lagvalsregel för transportavtal (artiklarna 3 och 5). Lag- valsreglerna som bygger på den nordiska överenskommelsen kan därmed inte behållas utan bör upphävas. I promemorian påpekas att det i bestämmelserna om styckegodstran- sport även finns en nordisk särreglering beträffande vissa frågor om skiljedomsklausuler, men denna bedöms inte strida mot I-förord- ningen (13 kap. 61 §). Enligt regeln ska skiljeavtalet alltid anses inne- hålla en klausul om att skiljenämnden ska tillämpa de svenska bestäm- melserna om styckegodstransport (13 kap. 61 § första stycket andra meningen). Detta gäller dock inte om vare sig den avtalade lastnings- 2013/14:243 hamnen eller den avtalade eller faktiska lossningshamnen ligger i , , eller . En svensk skiljenämnd ska alltså normalt tillämpa de svenska styckegodsreglerna. I-förordningen tillämpas visserligen inte på skiljeavtal (artikel 1.2 e). I detta fall är det dock inte fråga om en regel för själva skiljeavtalet, utan en bestämmelse som anger att skiljenämnden ska tillämpa de svenska reglerna om styckegodstransport på de materiella frågorna i tvisten. Regeringen bedömer därför att bestämmelsen inte är förenlig med I-förordningen. Det saknas även skäl som talar för att lagvalet bör vara beroende av om tvisten handläggs i domstol eller av skiljenämnd. Regeringen föreslår därför att den särskilda lagvalsregeln för skiljedomsfall upphävs. transporträtt och Svenska sjörättsföre- ningen föreslår att även den särskilda domsrättsregeln i skiljedomsfall ska upphävas. Frågan har dock inte något samband med I-förord- ningen och kräver delvis andra överväganden. Detta bör inte ske i detta lagstiftningsärende. Med s.k. fri fart avses utrikes styckegodstransporter som faller utanför Haag-Visbyreglernas tillämpningsområde. I svensk rätt saknas det ut- tryckliga lagvalsregler för viss sådan fri fart. I förarbetena till sjölagen uttalades att lagvalet i dessa fall i stället skulle avgöras av transport- avtalet eller annars enligt allmänna internationellt privaträttsliga prin- ciper (se prop. 1993/94:195 s. 154). regleras lagvalet för sådana transportavtal, som framgått, i stället av I-förordningen. och pekar på att det finns situationer vid fri fart när svensk rätt är tillämplig enligt I- förordningen men de materiella reglerna i 13 kap. sjölagen inte är direkt tillämpliga. Regeringen föreslår därför ett förtydligande som innebär att reglerna i sjölagen om styckegodstransport (13 kap.) alltid blir tillämp- liga, när ett avtal om sjötransport är underkastat svensk rätt. Styckegodsreglerna är i huvudsak tvingande. Det finns dock inte något hinder mot att transportören utökar sitt ansvar (13 kap. 4 §). I viss fri fart är, som framgått, de svenska reglerna om styckegodstransport enligt sin ordalydelse inte tillämpliga. Reglerna har i dessa fall ansetts vara dispositiva. I förarbetena till den tidigare sjölagen uttalades att den tvingande regleringen inte omfattar utrikes fart som faller utanför Haag- Visbyreglernas tillämpningsområde (prop. 1973:137 s. 130). Det är I-förordningen som avgör vilket lands lag som ska tillämpas på ett avtal om styckegodstransport. Detta gäller även i vissa fall av inrikes fart i , eftersom det är tillräckligt att parterna har valt att ett annat lands lag ska tillämpas på avtalet för att det ska uppstå en lagkonflikt som aktualiserar förordningens tillämpning (artikel 1). Som har framgått ger förordningen parterna större möjligheter att välja vilket lands lag som ska tillämpas på ett avtal om styckegodstransport än de nuvarande svenska lagvalsreglerna. Frågan är om det, när de nuvaran- de lagvalsreglerna upphävs, finns skäl att ändra omfattningen av den tvingande regleringen. I-förordningen ger parterna möjlighet att välja bort de svenska styckegodsreglerna genom att avtala om tillämpning av ett annat lands lag. I promemorian med utkast till lagrådsremiss föreslogs därför att den tvingande regleringen skulle inskränkas till inrikes fart i och fart inom Haag-Visbyreglernas tillämpningsområde. En tvingande svensk reglering skulle nämligen få en mer begränsad verkan. transporträtt och framför dock bl.a. att konsekvenserna av en ändring av den tvingande regleringen inte är tillräckligt belysta. transporträtt påpekar i det sammanhanget att det synsätt som återspeglas i den nuvarande regleringen – att det tvingande ansvaret ska vara oberoende av vilken typ av transportdokument som ska utfärdas – överensstämmer med FN:s konvention om avtal om internationell transport av gods helt eller delvis till sjöss (Rotterdamreglerna). Rotterdamreglerna är den senaste konven- tionen inom sjötransportens område och är tänkt att ersätta Haag- Visbyreglerna. undertecknade konventionen och rege- ringen har för avsikt att tillsätta en utredning med uppdrag att överväga tillträde till konventionen. Det finns i avvaktan på en sådan utredning inte skäl att nu göra ändringar i omfattningen av den tvingande regleringen. En sådan ändring är inte heller nödvändig med anledning av . Det nuvarande rättsläget i detta avseende bör därför behållas. Det innebär att reglerna bör vara tvingande i de fall som mot- svaras av de nuvarande lagvalsreglerna. För att ska uppfylla de folkrättsliga förpliktelser som följer av Haag-Visbyreglerna är det emellertid inte tillräckligt att styckegodsreg- lerna är nationellt tvingande. Reglerna måste, som framgått, alltid tilläm- pas i sådan fart som faller under konventionens tillämpningsområde, dvs. oavsett vilket lands lag som i övrigt ska tillämpas på avtalet. I inrikes fart i kommer reglerna att vara nationellt tvingande. Det finns dock anledning att överväga om de svenska reglerna även i dessa fall bör få genomslag, oavsett vilket lands lag som i övrigt ska tillämpas på avtalet. I inrikes fart i kan parterna, enligt I- förordningen, inte hindra tillämpningen av tvingande lagregler i genom att välja att ett annat lands lag ska tillämpas på avtalet, om alla andra omständigheter av betydelse för lagvalet finns i (artikel 3.3). Styckegodsreglerna kommer alltså i och för sig normalt att tillämpas i inrikes fart i . När det gäller avtal om styckegods- transport i inrikes fart i där det finns någon annan utländsk anknytning än enbart lagvalet, t.ex. att någon av parterna har hemvist i ett annat land, kommer dock styckegodsreglerna endast att tillämpas när svensk rätt ska tillämpas på avtalet enligt I-förordningen. Parterna kan i dessa fall kringgå den tvingande svenska regleringen genom att utnyttja den lagvalsfrihet som ges i förordningen. Detta kan dock för- hindras genom att reglerna ges genomslag även i de fall ett annat lands lag är tillämplig på avtalet enligt I-förordningen. Sådana s.k. inter- nationellt tvingande regler är tillåtna enligt förordningen (artikel 9.2). För att nationellt tvingande regler ska anses vara tvingande även inter- nationellt, krävs att dessa är så avgörande för att skydda allmänintressen, t.ex. ett lands politiska, sociala och ekonomiska struktur, att landet kräver 2013/14:243 att de tillämpas vid alla situationer inom dess tillämpningsområde, oav- sett vilken lag som annars ska tillämpas på avtalet enligt förordningen (artikel 9.1). De tvingande styckegodsreglerna har sin grund i de inter- nationellt erkända Haag-Visbyreglerna, som tillkom i syfte att bl.a. skydda den i avtalsrelationen svagare partens, lastägarens, anspråk på säker befordran av godset. Reglerna får anses vara av grundläggande betydelse för detta skydd och för den ekonomiska strukturen inom sjö- farten i .