prop · H2031d24 · 2014-10-23 00:00:00 — Detta sätt att arbeta kommer också att användas inom ra- men för förhandlingen Utbyggnad av nya stam- banor samt åtgärder för bostäder och ökad till- gänglighet i storstäderna (dir. 2014:106), som ska begagna sig av modellen i de tre storstads- regionerna , och . Utbyggnaden av nya stambanor innebär även långsiktiga investeringar i jobb, bostäder, kol- lektivtrafik, järnvägar och vägar. Stambanorna ska knyta ihop vårt land och stärker förutsätt- ningarna för jobb och tillväxt i hela landet. En förutsättning för dessa satsningar är att de ska finansieras ansvarsfullt. Finansieringen kan komma från såväl staten, berörda kommuner och landsting, brukaravgifter samt privata inve- sterare. Kommittén ska också lämna fram förslag om värdeåterföring. Regeringen har, som ut- skottet noterat, i uppdraget med att ta fram för- slag till en nationell trafikslagsövergripande plan m.m. –2025 be- slutat att arbete med medfinansie- ring genom bidrag ska genomföras enligt vissa riktlinjer (N2012/6395/TE). Mot bakgrund av ovanstående ser Regeringen inget behov av att vidta några ytterligare åtgärder inom det aktuella området. Därmed anser regeringen att tillkännagivande att ett tydligare regelverk bör utarbetas för medfi- nansiering (bet. 2013/14:TU20, mom. 4, rskr. 2013/14;374) är omhändertaget. 2014/15:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Säkra uppställningsplatser för yrkestrafiken tillkännagav för regeringen som sin mening vad utskottet anfört om att arbetet med att skapa fler säkra uppställ- ningsplatser för yrkestrafiken behöver påskyn- das (bet. 2013/14:TU14, mom. 8, rskr. 2013/14:218). Regeringen noterar att Trafikver- ket arbetar med att upprätta ett register för TEN-vägnätet avseende utpekade lämpliga uppställningsplatser för tunga fordon, bl.a. som en följd av genomförandet av bestäm- melserna som följer av och rådets direktiv /40/EU av om ett ramverk för införande av intelligenta transportsystem på vägtransportområdet och för gränssnitt mot andra trafikslag och av arbetet inom ramen för Transeuropeiska transportnätet (TEN-T). Ärendet bereds inom . Körträning för buss- och lastbilsförare inkom en skrivelse till regeringen från Arbetsförmedlingen med förslag om att införa ett undantag bl.a. i lagen (2007:1157) om yrkesförarkompetens så att buss- och lastbilsförare kan körträna under upp- sikt av en särskilt utbildad handledare som ännu inte erhållit sitt yrkeskompetensbevis (dnr N2011/7042/TE). Regeringen avser inte att vidta någon åtgärd med anledning av skrivelsen efter- som alla förare ska ha den kompetens som är nödvändig för yrket. beslutade regeringen att tillkalla en särskild utredare med uppgift att göra en bred översyn av bestämmelserna inom parkerings- området och utarbeta förslag till den reglering som bedömdes nödvändig. Huvudsyftet var att förenkla, modernisera och effektivisera regelver- ket. Utredningen, som antog namnet Parke- ringsutredningen, överlämnade sitt betänkande Ett enhetligt sanktionssystem för felparkering (SOU 2006:109). I betänkandet föreslogs bl.a. att den icke straffrättsliga regle- ringen för beivrande av felparkering skulle läggas samman till ett enhetligt sanktionssystem vi- lande på civilrättslig grund. 2014/15:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 slog också att polismyndigheterna inte skulle handlägga ärenden om felparkeringsavgifter och att polisen inte längre skulle utfärda parkerings- anmärkningar. Efter remissbehandlingen av be- tänkandet har regeringen valt att inte gå vidare med huvuddelen av utredningens förslag. För- slaget till utökade möjligheter till flyttning av fordon tillgodoses dock genom förslagen i pro- positionen Fordonsrelaterade skulder (prop. 2013/14:176). I promemorian Ordningsvakter och väktare (Ds 2003:50) föreslogs ändringar av olika slag ibland annat lagen (1987:24) om parkeringsövervakning m.m. Förslagen har re- missbehandlats och har också i en skrivelse hemställt om att försla- gen om parkeringsövervakning i promemorian bör genomföras. Vissa av försla- gen rörande bevakningsföretag har genomförts (prop.2005/06:136, bet. 2005/06:JuU35, rskr. 2005/06:299). Beträffande övriga delar bör för- slagen tas upp i samband med att reglerna om parkeringsövervakning ses över. Sammantaget börjar transportsystemet långsamt att bidra till klimatarbete, och antalet dödade i vägtrafiken var det lägsta sedan . Men tillgängligheten har inte utvecklas mycket enligt Trafikanalys uppföljning av de transportpolitiska målen. Analys och slutsatser beträffande måluppfyl- lelsen om tillgänglighet samt hänsynsmålet om säkerhet, miljö och hälsa sammanfattas i tabellen nedan. Tabell 4.3 Samlad målbedömning för transportområdet Det finns flera områden att arbeta vidare med, såsom att minska avvikelsen från fastställd genom ökad tillförlitlighet, trygg- underhållsstandard i vägsystemet och att åtgärda de allvarliga fel i järnvägsnätet som het och bekvämlighet. Beträffande bekvämlighet och trygghet är nivåerna i stort sett Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrens- kraften. Både nationellt och i ett internationellt perspektiv upplevs transportsystemets kvalitet ha Om detta fortsätter riskerar det att minska konkur- Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan och andra länder. Tillgänglighet till service och arbetsmarknad har försämrats . När det gäller tillgäng- lighet till bytespunkter i kollektivtrafiken är underlaget begränsat till 2012 och 2013, och utan större förändring. Utvecklingen av den interregionala tillgängligheten är svårbedömd men uppvisar inga tydliga tecken på förbättring. Den internationella tillgängligheten och åtkomligheten med flyg uppvisar en försämring jämfört med föregående år med kortare möjlig vistelsetid och färre destinationer. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpoliti- ken medverkar till ett jämställt samhälle. Skillnader i resmönster mellan män och kvinnor består. Totalt var representationen av kvinnor i styrelser och ledningsgrupper för myndigheter och statligt ägda bolag inom trans- Däremot var representationen av kvinnor på region- al och lokal nivå . Det saknas fortfarande indikatorer och nyckeltal som beskriver hur transportmyndigheterna etablerar kontakt med kvinnor såväl som män när samråd görs med medborgarna i samband med planeringsprocesserna. stora skillnader mellan kvinnors och mäns pendlingsmönster. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Det finns en tendens till att skillnaden i mobilitet mellan personer med funktionsnedsätt- ningar och övriga har minskat . hållplatser och stationsområden för personer med särskilda behov, men i en lägre takt än Andel fordon i kollektivtrafiken med anpassningar för personer med funktionsnedsättning har ökat . Bedömningen är därför att utvecklingen går i Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsy- stemet och vistas i trafikmiljöer ökar. Vissa tecken finns på att barns möjligheter att själva använda transportsystemet har ökat, andra på att de är i stort sett oförändrade. Exempelvis visar olycksstatistiken att färre barn förolyckades i vägtrafiken , vilket skulle kunna tyda på en säkrare trafikmiljö. Men barns färdsätt har förändrats till mer bilåkande, vilket tyder på att barn i mindre utsträckning använder transportsystemet själva. Utfallet av projektarbeten som genomförts för att förbättra barns trafiksituationer behöver få mer genomslag och följas upp bättre. 2014/15:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 samlade bedömningen är att barns möjligheter att använda transportsystemet och vistas i trafikmiljöer är oförändrade. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Både utbudet och resandet inom kollektivtrafiken fortsätter att öka. Däremot har det blivit dyrare att resa med kollektivtrafik relativt andra varor och tjänster. rerna att det blivit svårare att köpa biljetter. Marknadsöppningen i kollektivtrafiken har ännu inte fått något stort genomslag på resandets förutsättningar och vissa identifierade problem kvarstår att lösa. Inga förändringar går att se i gång- och cykelresandet och dess förutsätt- ningar bedöms vara desamma nu som . Den samlade bedömningen är att förutsätt- ningarna är jämförbara med när målen antogs. Antalet omkomna inom vägtrans- Antalet personer som omkom och antalet svårt skadade inom vägtransportområdet minskade portområdet halveras och antalet Antalet allvarligt skadade ökade 2013 men nivån bedöms allvarligt skadade minskas med ändå vara i linje med att nå etappmålet . Antalet omkomna 2013 var det näst lägsta en fjärdedel mellan 2007 och Medelvärdena var också väl under basvärdena för Sammantaget bedöms att utvecklingen varit positiv. Antalet omkomna inom yrkessjö- Inom yrkessjötrafiken omkom 4 personer och 5 personer blev allvarligt skadade. Samtliga var män . Inom fritidsbåtstrafiken omkom 36 personer. minskar fortlöpande och antalet var 30 män varav hälften var . Totalt för sjötrafiken ligger medelvärdet för om- komna under basvärdet. Kontinuerlig förbättring av dataunderlag för att bedöma antal allvarligt skadade inom fritidssjöfarten gör att antal skadade enligt mätning ökar och kommer att fortsätta öka. Antalet omkomna och allvarligt skadade inom järnvägs-transport- området minskar fortlöpande. Antalet omkomna vid olyckshändelser inom bantrafiken minskade med en person Snittnivån är något högre än basvärdet och måste minska med för att nå målet . Antalet allvarligt skadade vid olyckshändelser ökade också och ligger målnivå. på de höga dödstalen är den övergripande bedömningen att utvecklingen inte sker i linje Antalet omkomna och allvarligt Antalet omkomna minskade , från 12 till 5 personer. skadade uppgick till 9 personer, det lägsta värdet . 2012 skadades 18 personer allvarligt. Samtliga allvarligt skadade var inom kategorin allmänflyg, dvs. skärm-, ballong-, hängflyg, och ultralätta plan. De flesta haverier har inträffat med små luftfarkoster. Inget haveri med ett kommersiellt flygplan har inträffat men totalt inom lufttransport har ut- vecklingen inte uppfyllt preciseringen om fortlöpande förbättringar. Transportsektorn bidrar till att Transportsektorns utsläpp av koldioxid ligger nu strax under nivån . teten förbättras kontinuerligt för persontrafiken på väg. klimatpåverkan nås genom en persontransporter har också utvecklats positivt . Andelen förnybar energi av stegvis ökad energieffektivitet i transportsektorns energianvändning fortsätter att öka. transportsystemet och ett brutet Transportsektorn bidrar till att det övergripande generationsmålet för miljö och övriga miljökvalitetsmål nås samt till ökad hälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska mål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjlighet- erna att nå uppsatta mål. För vissa miljökvalitetsmål har utvecklingen inom transportsektorn varit positiv sett över För andra områden pekar indikatorer dock mot att utvecklingen stannat av. Genomförda åtgärder för de mest bullerutsatta verkar inte räcka för att minska antalet personer som utsätts för bullernivåer över riktvärdena, och åtgärdstakten för att gynna biologisk mångfald och minska infrastrukturens barriäreffekter är fortsatt låg i förhållande till identifierade behov. Redovisning av investerings-, drift- och underhållsverksamhet Nationell plan 2010–2021 Enligt beslut med anledning av rege- ringens proposition Framtidens resor och trans- porter – infrastruktur för hållbar tillväxt uppgick den trafikslagsövergripande statliga ramen för planeringsperioden –2021 till 417 miljarder kronor prisnivå (prop. 2008/09:35, bet. 2008/09:TU1, rskr. 2008/09:126 och bet. 2008/09:TU2, rskr. 2008/09:145). Den totala statliga finansieringsramen fördelades enligt beslut på följande sätt. –till drift och underhåll av statliga vägar inklusive bärighet, tjälsäk- ring och rekonstruktion av vägar och statlig medfinansiering till enskilda vägar, 2014/15:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 –till drift och underhåll av det statliga järnvägsnätet, –till den statliga ramen för utveckling av transportsystemet, som ska gå till åtgärder för statliga vägar och till åtgärder för det statliga järnvägsnätet, rän- tor och amorteringar m.m. (dnr N2008/8698/IR, N2008/8869/IR) beslutade regeringen att den statliga ramen för utveckling av transportsyste- met på skulle delas upp. En del för utveckling av transportsystemet på nat- ionell nivå på 183, samt en del på 33, för länsplaner för reg- ional transportinfrastruktur. Den nationella trafikslagsövergripande planen för utveckling av transportsystemet för perioden –2021 innehöll ett antal nya investeringar som delvis finansieras med inkomster från träng- selskatt eller vägavgifter. Den del av investering- arna som täcks av framtida skatte- eller avgifts- intäkter finansieras genom lån. be- slutade med anledning av vårtilläggsbudgeten (prop. 2009/10:99, bet. 2009/10:FiU21, rskr. 2009/10:348) att planeringsramen2 för dessa investeringar för perioden –2021 ska uppgå till prisnivå. Denna planeringsram utgör ett komplement till den statliga planeringsram för infrastrukturåt- gärder på prisnivå som har beslutat om. var det fjärde året i de då gällande nationella och regionala planerna. Tabell 4.4 nedan redovisar en uppföljning av genomförda åtgärder 2010, 2011, 2012 och 2013 i förhållande till den dåvarande fastställda ramen. 2 I samband med behandlingen av regeringens proposition Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem beslutade att plane- ringsramen för dessa investeringar ska uppgå till för perioden –2025. 2014/15:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Tabell 4.4 Uppföljning av den tidigare nationella trafikslagsövergripande planen för utveckling av transportinfrastruktur samt länsplanerna för regional transportinfrastruktur för perioden –2021 Statlig ram för planeringsperioden Drift, underhåll och bärighet Drift och underhåll vägar Bidrag till enskilda vägar Drift och underhåll järnväg Summa Drift, underhåll och bärighet Investeringar i vissa väg- och järnvägsprojekt som delvis kommer att finansieras med inkomster från Lån i , trängselskatt 2014/15:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 I enlighet med den föregående nationella pla- nen har det 2010, 2011, 2012 och 2013 gjorts investeringar avseende de i tabell 4.5 angivna åtgärdsområdens för som det avsattes 162 511 miljoner kronor för dessa ändamål för hela planperioden –2021. Det ger att av den totala planen av- seende dessa åtgärdsområden hade genomförts vid utgången av 2013. Tabell 4.5 Uppföljning av åtgärdsområden i den föregående nationell planen för perioden –2021 Kostnader i , prisnivå 2009 Plan 2010–2021 Andel av plan (%) 1 Kostnader för investeringsobjekt redovisas de år de genomförs, oavsett finansieringsform. Detta gäller också objekt där förskottering skett. Anslagsbe- lastningen sker de år som återbetalningen görs. De olika typerna av investeringsåtgärder som genomförts , 2011, 2012 och 2013 enligt nationell plan och de regionala planerna, och hur kostnaderna fördelats mellan olika typer av åtgärder redovisas tabell 4.6. Tabell 4.6 Kostnader för investeringar per åtgärdskategori Miljoner kronor i löpande prisnivå I tabell 4.7 nedan redovisas prognostiserad kostnad i förhållande till plan för större investe- ringsprojekt. 2014/15:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Tabell 4.7 Uppföljning och prognos för större investeringsobjekt i den föregående Nationella planen för transportsystemet 2010–2021 Kostnader i , prisnivå 2009 (löpande priser) (Yttre delen) Av tabell 4.7 framgår att för fem projekt ligger den prognostiserade kostnaden under plankost- naden, medan den prognostiserade kostnaden överskrids för två projekt. I tabell 4.8 nedan redovisas vilken typ av åtgärd som har genomförts enligt de regionala planerna och hur bidragen fördelat sig mellan olika typer av bidrag. I de namngivna investeringarna ingår såväl medel till vägar som till järnvägar. genomfördes åtgärder för totalt 2 561 mil- joner kronor. Det innebär att av den totala planen har genomförts 2010–2013. Fördelningen mellan de olika regionala planerna redovisas i tabell 4.9. Tabell 4.8 Uppföljning av åtgärdstyper i de regionala planerna –2021 Kostnader i , löpande priser visering, miljö och ring till kommuner för trafiksäkerhet, miljö, väg, spår och sjöfart Utfall i andel av 2014/15:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Tabell 4.9 Uppföljning av de regionala planerna för planperioden –2021 Kostnader i , löpande priser Utfall 2010–2013 Plan 2010–2013 Plan 2010–2021 2013 av plan 2010– Centrala kostnader, ej fördelat på län meddelade regeringen sin avsikt att vidta åtgärder för att möjliggöra ytterligare kapa- citetshöjande åtgärder i järnvägsnätet med . Därutöver höjdes banhållningsanslaget med i statens budget och med . Denna satsning innebär att har genomfört extra åtgärder för och extra åtgärder 2013 för . Den största delen av satsningen 2012 och 2013 – – har använts till öka reinvesteringar som syftar till att gagna funk- tionen på landets högtrafikerade banor. Som exempel kan nämnas att järn- vägsspår och 42 spårväxlar byttes . byttes också kontaktledning. Den återstående delen av använda medel i den särskilda satsningen på järnväg 2012 och 2013 – – har använts till investe- ringar i mindre åtgärder för trimning och effek- tivisering av järnvägssystemet men även till viss del till större investeringar. Investeringar har bl.a. gjorts i de större projekten , –, –, Värmlandsbanan samt –Degerön. Underhåll av belagda vägar är oftast den re- gulator som används för att kompensera höga vinterväghållningskostnader. Underhållskostna- den ökade något jämfört med . liksom har storstäder och övriga stamvägar prioriterats. har en fastställd under- hållsstandard för tillståndet på belagda vägar som är uttryckt i tillståndsmåttet (International 2014/15:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Roughness Index). tillståndet för det belagda vägnätet redovisas 2013 i för- hållande till underhållsstandarden. Andelen väg som inte uppfyller standarden har minskat något . Utvecklingen är positiv för stor- stadsvägar och övriga stamvägar genom den satsning som genomförts på dessa. Övriga väg- typer har en svagt positiv utveckling. På lägre trafikerade vägtyper är det ojämnheter som do- minerar när avvikelser från underhållsstandarden detekteras. Även på väghållningsanslaget gjordes en stor satsningen i statens budget 2012 och 2013. totalt extra som Trafik- verket tilldelades 2012 och 2013 har använts till underhållsåtgärder och till investeringar. Den största delen av underhållsåtgärderna har avsett byte av vägbeläggning, men bland åtgärderna finns även förbättring av trafikinformation. Till exempel har kameror och detektorer byggts ut längs med pendlingsstråken i för att tidigare identifiera störningar. De extra investe- ringsåtgärderna omfattade ett stort antal åtgär- der med mindre belopp per åtgärd. Tabell 4.10 Underhåll och reinvesteringar per bantyp i förhållande till antalet tågkilometer och antalet spårmeter Ej indelad i bantyp 1 Metoden för att ta fram underhålls- och reinvesteringskostnad per bantyp har förändrats något . För att behålla jämförbarheten över tiden har justerats på motsvarande sätt. 2014/15:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Tabell 4.11 Beläggningsunderhåll per vägtyp Kronor, löpande prisnivå 1 Metoden för att ta fram underhålls- och reinvesteringskostnad per vägtyp har förändrats något . För att behålla jämförbarheten över tiden har åren 2008, 2009, 2010 och 2011 justerats på motsvarande sätt. Uppföljning av objekt som färdigställdes I tabell 4.12 redovisas en kostnadsuppföljning för de större väg- och järnvägsobjekt som färdig- ställdes . En jämförelse görs mellan verklig kostnad och beräknad kostnad enligt plan. Som huvudprincip jämförs den verkliga kostnaden med den beräknade kostnaden för respektive objekt då den togs upp i nationell plan. Av tabellen framgår vilket år regeringen hade fattat planbeslut vid byggstart. För att kunna jämföra kostnaderna redovisas dessa priser. I tabellen redovisas en prisomräkning med både nettoprisindex och det branschrelaterade index som an- vänder3. Som framgår av tabell 4.12 så finns det ingen tydlig trend som visar att objekt generellt sett fördyras i en jämförelse mellan beräknad kostnad och verklig kostnad. Av tabellen fram- går dock att användandet av branschindex gene- rellt sett ger en mer positiv bild vid en jämförelse mellan beräknat och verkligt utfall än motsva- rande jämförelse med nettoprisindex. Om be- räkningarna utgår från branschindex blir den totala förändringen minus 1 (en) procent att jämföra med plus om nettoprisindex används. I årsredovisning förklaras och kommenteras kostnadsutveck- lingen på projektnivå. 3 Nettoprisindex visar de genomsnittliga prisförändringarna för den inhemska privata konsumtionen och är till skillnad från konsumentprisindex rensad från prispåverkande effekter av förändrade indirekta skatter och olika subventioner. Det branschindex använder bygger på entreprenadindex E84 och återspeglar den generella prisutvecklingen i den del av entreprenadbranschen som avser väg- och järnvägsbyggande. 2014/15:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Tabell 4.12 Uppföljning av kostnader samt redovisning av kalkylerad samhällsnytta för objekt som öppnats för trafik -0,3 -0,2 krona/, fjärrblock- dal, )” samt (etapp 3) kapacitet (inkl. planering Kil-Skåre, ny mötesstation -0,1 tälje C, dubbelspår och Mötesfri väg och fler- Väg 35 Östra länken 2014/15:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 -2,2 -0,1 (väg 83257675) kommun och väg 50 -0,1 -0,3 är ett tjänsteproducerande affärs- verk som inom sitt ansvarsområde ska verka för att de transportpolitiska målen uppnås. I Sjö- fartsverkets uppdrag ingår bland annat att pla- nera och tillhandahålla infrastruktur och tjänster för sjöfarten i form av farleder, isbrytning, lots- ning, sjögeografisk information samt att ansvara för sjö- och flygräddningstjänst. Verksamheten finansieras i huvudsak genom sjöfartsavgifter i form av farledsavgifter och lotsavgifter samt övriga intäkter från exempelvis försäljning av sjökortsdata och uthyrning av isbrytare. tilldelas även anslag som ersättning för sjöräddning och viss annan verk- samhet för fritidsbåtstrafiken samt för viss ka- naltrafik. De totala intäkterna uppgick liksom till varav utgörs av intäkter från an- slag. Tabell 4.13 Verksamhetens rörelseintäkter och rörelseresul- tat fördelat på verksamhetsområden Resultatet efter finansiella poster upp- gick till -58 (-194) . Resultatet har således förbättras med jämfört med . belasta- des resultatet av effekten av ändrade beräknings- grunder för pensionsskulder med en negativ effekt om -. Det underlig- gande rörelseresultatet har försämrats med . redovisade ett eget kapital om jämfört med -året innan. De ekonomiska målen för un- der 2013 var att resultatet efter skattemotsvarig- het ska uppgå till av justerat eget kapital under en konjunkturcykel, samt att soli- diteten långsiktigt ska uppgå till minst 25 pro- cent. Tabell 4.14 Översikt av de ekonomiska målen 2011–2014 Miljoner kronor där inte annat anges Soliditet (%) har inte uppfyllt sina ekono- miska mål . En förkla- ring är att resultatet har påverkats av ökade pensionskostnader till följd av ändrade beräk- ningsgrunder. Likaså har resultatet belastats av ökade kostnader för isbrytningen. Sjöfarten har också upplevt minskade godsvolymer och ett minskat antal anlöp, vilket har lett till minskade intäkter från farledsavgifter. Även lotsvolymerna har minskat, men genom avgiftsökningar är intäkterna från lotsningen i princip oförändrade jämfört med . har genomfört ett omfattande internt effektiviseringsarbete och har realiserat stora kostnadsbesparingar med bibehållen verk- samhet. För att få full kostnadstäckning för sjö- och flygräddningsverksamheten ökas de årliga ansla- gen permanent med från Åren 2014–2016 tilldelas tillfälligt ökade anslag om för utgifter för isbrytning och drift av kanaler. har en teknikneutral miljödifferentiering av farledsavgiftens fartygsdel dvs. om fartyget går på LNG, lågsvavlig bunker- olja eller använder skrubbrar dvs. avgasrenings- system kan fartyg ansöka om reduktion av far- ledsavgiften.