prop · H103100 · 2014-04-09 00:00:00 — För att öka jämförbarheten redovisas i denna bilaga, i möjligaste mån, enbart statistik hämtad från en och samma datakälla. Vid en jämförelse av infrastrukturinvesteringar i olika länder är det viktigt att sätta investeringarna i relation till storleken på infrastrukturstockarna, även om tillgången till jämförbar data är begränsad. Ett möjligt sätt att göra detta är att studera järnvägsnätens och vägnätens storlek i kilometer. En sådan jämförelse ger en uppfattning om mängden järnväg och väg i ett land, men säger ingenting om standarden på infrastrukturen. I diagram 3.12 visas järnvägs- och vägnäten i många europeiska länder. I förhållande till befolkningen har ett av de största järnvägsnäten jämfört med andra europeiska länder Flera andra länder har större vägnät per invånare än . I är vägnätet per invånare mindre jämfört med t.ex. och , men större jämfört med t.ex. Sammantaget har ett förhållandevis stort järnvägs- och vägnät per invånare jämfört med andra europeiska länder. Diagram 3.12 Järnvägsnät och vägnät i relation till befolkningen Kilometer järnväg per 100 000 invånare och kilometer väg per 10 000 invånare Anm.: Data avser 2009–2012 för de flesta länder, förutom järnväg i och väg i (2008). vägnät 2011 baseras på data från då aktuell data saknas hos . Källor: och . Diagram 3.13 visar utvecklingen av investeringar i järnväg i de nordiska länderna och . Diagram 3.13 Utveckling av infrastrukturinvesteringar i järnvägar i olika länder i EU 1993–2011 som andel av BNP i löpande priser Källor: (), och egna beräkningar. och början av 2000- talet sjönk investeringarna i järnväg som andel av BNP i . Utvecklingen var densamma i 2013/14:100 Bilaga 3 Därefter har investeringarna successivt ökat i . Inget av de övriga redovisade länderna har haft en lika stark utveckling. Järnvägsinvesteringarna i har motsvarat av BNP, vilket kan jämföras med andel på och andel på av BNP. När det gäller väginvesteringar har legat på en genomsnittlig nivå när en jämförelse görs med de nordiska länderna och (se diagram 3.14). låg väginvesteringarna i som andel av BNP lägre än i , men på ungefär samma nivå som i och . Diagram 3.14 Utveckling av infrastrukturinvesteringar i vägar i olika länder i EU 1995–2011 som andel av BNP i löpande priser Anm.: Data saknas för . Källor: (), och egna beräkningar. Tillgången på statistik över hur standarden på väg- och järnvägsnät har utvecklats i olika länder är begränsad. Ett sätt att grovt undersöka detta är att jämföra vissa typer av kapacitetshöjande åtgärder. Statistiken medger en jämförelse av utbyggnaden av motorvägar respektive järnvägslinjer med två spår eller fler.21 Sådana investeringar karaktäriseras ofta av att de höjer transportkapaciteten på sträckor där järnväg eller väg redan finns. För att öka jämförbarheten mellan länder redovisas här utbyggnaden – 21 I har det gjorts satsningar på mötesfria vägar med vajerräcken de senaste 10–15 åren. Satsningarna fångas inte i denna jämförelse. 2013/14:100 Bilaga 3 2011 i kilometer dividerat med antalet invånare . har haft en mer omfattande utbyggnad av elektrifierade järnvägslinjer med två spår eller fler än de flesta länderna som presenterar statistikuppgifter för (se diagram 3.15). Endast har byggt mer sådan järnväg per invånare. Diagram 3.15 Utbyggnad av elektrifierade järnvägslinjer, två spår eller mer 1990–2011 Utbyggnad i kilometer per 1 miljon invånare 2011 Anm.: För , , , , och är 2010 jämförelseår. För och är 2009 jämförelseår. Källor: och . Även vad gäller utbyggnaden av motorväg har byggt jämförelsevis mycket per invånare –2011 (se diagram 3.16). och har byggt ut motorvägsnätet i samma omfattning. Diagram 3.16 Utbyggnad av motorväg 1990–2011 Utbyggnad i kilometer per 1 miljon invånare 2011 Anm.: För , , och är 2010 jämförelseår. För , och är 2009 jämförelseår. För är 2008 jämförelseår. Data för 2011 är hämtat från då senare data saknas efter 2009 hos . Källor: och . 4Transportpolitiken påverkar kapitalstockens utveckling 4.1Transportsystemet anpassas till dagens utmaningar Kraven på transportsystemet förändras med samhället. I har de senaste årens kraftiga volymökningar i persontrafiken, inte minst i pendlingsstråken i storstadsregionerna, gjort detta tydligt. Även godstrafiken har ökat, vilket ytterligare bidrar till belastningen på infrastrukturen. Ambitionen att stärka tillgängligheten inom EU ger effekter också i , bl.a. ställs krav på harmoniserade standarder och system inom järnvägsinfrastrukturen. Mot denna bakgrund är det viktigt att de aktörer som ansvarar för transportsystemets utveckling har förutsättningar att arbeta effektivt och målinriktat. Regeringen har sedan sitt tillträde 2006 lagt två infrastrukturpropositioner som anger inriktningen för transportpolitiken. Med dessa som grund har regeringen genomfört en rad åtgärder för att möjliggöra en anpassning av transportsektorn till dagens behov och utmaningar. De transportpolitiska målen vägleder politiken De transportpolitiska målen är vägledande för den statliga transportpolitiken. tog regeringen initiativ till en förenklad målstruktur för att underlätta avvägningar i beslutsprocessen och styrningen liksom planeringen, genomförandet och uppföljningen av transportpolitiken (prop. 2008/09:93 Mål för framtidens resor och transporter, bet. 2008/09:TU14, rskr. 2008/09:257). Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Till detta övergripande mål hör ett funktionsmål med fokus på tillgänglighet, och ett hänsynsmål med fokus på säkerhet, miljö och hälsa. 2013/14:100 Bilaga 3 Tydligare ansvarsfördelning och ett trafikslagsövergripande perspektiv ger ökad effektivitet I regeringens proposition Framtidens resor och transporter – infrastruktur för hållbar tillväxt (prop. 2008/09:35) låg fokus på att stärka förutsättningarna för hållbara och konkurrenskraftiga transporter. I propositionen lämnades en rad förslag med syfte att tydliggöra ansvarsfördelningen mellan aktörer i transportsektorn, bl.a. förtydligades principerna för och regional medfinansiering. Propositionen initierade också en anpassning av myndighets- och bolagsstrukturen inom sektorn med syfte att effektivisera planeringen och produktionsprocesserna. De producerande enheterna har bolagiserats och separerats från myndigheterna i syfte att stärka konkurrensneutraliteten och uppnå en mer effektiv organisation. Sammanslagningen av till ett gemensamt , bildat , har bidragit till ett trafikslagsövergripande perspektiv och är en viktig förutsättning för många av de åtgärder för ökad effektivitet och kvalitet som successivt genomför. En sammanhållen planeringsprocess ger större träffsäkerhet Bättre förutsättningar för den fysiska planeringen av infrastruktur har skapats. Processen kring den fysiska planeringen av järnvägar och vägar innehåller inte som tidigare tre skeden – förstudie, utredning och plan – utan utgör nu en sammanhållen process. Den obligatoriska tillåtlighetsprövningen (då regeringen prövar om en infrastrukturinvestering ska få genomföras) har ersatts med ett förenklat förfarande som garanterar en bättre träffsäkerhet när det gäller vilka investeringar som ska tillåtlighetsprövas. Syftet med förändringarna är att förkorta ledtiderna i processen och göra den mer effektiv. avreglering har gett positiva resultat men har förbättringspotential Den pågående utredningen om järnvägens organisation gör i sitt delbetänkande En enkel till framtiden? (SOU 2013:83) bedömningen att de senaste 25 årens kontinuerliga omreglering av 2013/14:100 Bilaga 3 järnvägssektorn har inneburit påtagliga produktivitetsförbättringar, framför allt inom godstrafiken. Även i en internationell jämförelse anser utredningen att svensk järnväg är relativt effektiv och levererar bra transporttjänster till kunderna. Utredningen har också identifierat förbättringsområden. I nära anslutning till regeringens ekonomiska vårproposition fattar regeringen beslut om tilläggsdirektiv med uppdrag till utredningen att lämna förslag till hur förbättringspotentialen ska kunna utnyttjas. Utvecklingen av prognoser och effektsamband ger allt bättre beslutsunderlag Utmaningarna i transportsystemet är fortsatt stora. Som underlag till de samhällsekonomiska kalkyler som används för prioritering av åtgärder behöver arbetet fortgå med att utveckla allt säkrare prognosmodeller och effektsamband. Ett tillförlitligt beslutsunderlag ger goda förutsättningar för att ytterligare effektivisera den befintliga infrastrukturen samt dess drift och underhåll, liksom för att kunna identifiera vilka investeringar som bör prioriteras. 4.2Standarden återställs och kapaciteten ökar Efter förslag i propositionen Framtidens resor och transporter – infrastruktur för hållbar tillväxt (prop. 2008/09:35, bet. 2008/09:TU2, rskr. 2008/09:145) höjdes anslagsramen för transportinfrastruktur, från (prisnivå) i tidigare planperiod till (prisnivå) för perioden –2021. Den tidigare ramen var dessutom när den beslutades underfinansierad med . beslutade , efter förslag från regeringen i propositionen Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem (prop. 2012/13:25, bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119), åter om anslagsmedel till transportinfrastruktur: för perioden –2025 (prisnivå). Som ett resultat görs nu och en historiskt stor satsning på drift och underhåll med särskilt fokus på att återställa och stärka standarden i järnvägssystemet (se diagram 4.1). Diagram 4.1 Utgifter och prognoser för drift och underhåll i järnvägssystemet Miljarder kronor fördelat på fyraårsperioder 1998–2022. Anm.: priser. Finansiering via anslag. Källor: Årsredovisning för staten 1995–2013 samt framskrivning enligt Infrastrukturproposition. Propositionen pekar ut åtgärder som regeringen prioriterar för att öka kapaciteten i hårt belastade delar av transportsystemet, t.ex. satsningarna på Ostlänken och första delen av sträckan –, som utgör de första delarna av en ny stambana. Investeringar görs även för att öka kapaciteten i stråk som är viktiga för godstrafiken, bl.a. till nytta för den växande gruvnäringen som är beroende av järnvägen för sina transporter. Satsningarna avspeglas i anslagsnivåerna för ban- och väghållning som ökar framöver (se diagram 4.2). 2013/14:100 Bilaga 3 Diagram 4.2 Anslag för väg- och banhållning samt medfinansiering som andel av BNP i löpande pris Anm.: Extra amorteringar 2007 och 2008 är exkluderade. har väg- och banhållningsanslagen ersatts av anslag 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur respektive 1:2 Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur. 4.3Regeringens nationella plan 2014–2025 Vilka åtgärder som anslagen till transportinfrastruktur ska omsättas i beskrivs i den nationella åtgärdsplanen –2025 samt i de länsplaner som regeringen fattar beslut om i anslutning till denna proposition. Åtgärderna prioriteras utifrån vilka insatser som bedöms ge största möjliga effekt i termer av tillväxt och välfärd. Den nationella åtgärdsplanen och länsplanerna innebär en fortsatt satsning på att rusta upp och modernisera transportsystemet genom drift, underhåll och trimningsåtgärder samt ny infrastruktur. Regeringen bedömer att de åtgärder som har genomförts och som initieras leder till betydande förbättringar för både person- och godstrafiken och för transportpolitiken som helhet. Den offentliga kapitalstocken i transportinfrastruktur ökar i volym, men också kvalitetsmässigt, som utvecklingen sker med allt större effektivitet och träffsäkerhet. På så sätt kan transportsystemet även framöver bidra till tillväxt och välfärd i hela . 2013/14:100 Bilaga 3 Investeringar bör prioriteras utifrån deras NNK, som visar förhållandet mellan investeringens nyttor och kostnader. Samhällsekonomisk analys kan användas för att som är större än noll tyder på att investeringen är samhällsekonomisk lönsam. utvärdera effekterna av åtgärder inom de flesta kommer bäst till sin rätt när det används för Metodiken är i mest utvecklad jämförelser mellan olika investeringar och och använd inom transportsektorn. NNK är värdefullt även som ett gör samhällsekonomiska kalkyler av alla större absolut mått, men har då större begränsningar och vissa mindre investeringar som en del i sin eftersom det är förknippat med vissa Resultaten ingår som del i det beslutsunderlag som regeringen har att ta ställning till i samband med beslut om hur medlen till transportsektorn ska fördelas. Kunskapen om sambanden mellan åtgärder och Kalkylerna utgår från prognoser om effekter förbättras också successivt. ekonomins utveckling samt kunskap om samband mellan åtgärder och effekter som kalkyler för prioritering av drift- och trafikmängd, restider, utsläpp av växthusgaser underhållsåtgärder inom järnvägen. De samhällsekonomiska kalkylerna är ett drift och underhåll är stora och det är angeläget värdefullt verktyg för att kunna göra att snabbt komma tillrätta med de brister som har uppstått på grund av eftersatt underhåll. Kalkylerna ger ett mått på investeringarnas påverkan på välfärden. Välfärden är ett begrepp som är kopplat till samhällets och individers I teorin går det att argumentera för att alla levnadsnivå, och som är ett vidare begrepp än investeringar och åtgärder som bedöms vara Välfärd omfattar både objektiva samhällsekonomiskt lönsamma bör genomföras indikatorer, som materiella resurser och och att olönsamma åtgärder aldrig bör förväntad livslängd, och mer subjektiva I praktiken är det inte så, av flera indikatorer som välbefinnande. De samhällsekonomiska kalkylerna är alltså Förhållandet mellan kostnader och nyttor avgör ett verktyg för jämförelse mellan åtgärder snarare än för utsagor om absolut lönsamhet. En samhällsekonomisk kalkyl bygger något Det kan även finnas andra viktiga överväganden förenklat på grundantagandet att en investering som ger större nyttor till samhället än vad den ger kostnader är samhällsekonomiskt lönsam. Investeringar och åtgärder bör dock utvärderas med hjälp av samhällsekonomisk exempelvis vara tidsvinster, sänkta reskostnader analys och som huvudregel prioriteras utifrån sin På så sätt bidrar utgörs av investerings- och driftskostnader, men de offentliga investeringarna till ökad ekonomisk kan också utgöras av negativa effekter som effektivitet och en välfärdshöjning för samhället. För att möjliggöra en jämförelse mellan olika typer av effekter ges dessa värden i Investeringar kan också ge effekter som inte har kunnat mätas eller värderas och som därför normalt inte ingår i kalkylerna. bl.a. påverkan på naturvärden. Resultatet av en samhällsekonomisk kalkyl kan en s.k. nettonuvärdeskvot, Redogörelse för regeringens reformer 2006–2014 för tillväxt och full sysselsättning 2013/14:100 Bilaga 4 Redogörelse för regeringens reformer 2006–2014 för tillväxt och full sysselsättning Strukturreformer ........................................................................för fler i arbete Allvarliga strukturproblem på arbetsmarknaden Politikens inriktning för varaktigt högre sysselsättning Sänkt skatt med tonvikt på låg - och medelinkomsttagare – Förstärkt arbetslinje i socialförsäkringssystemen En aktiv arbetsmarknadspolitik med ökat fokus på jobb Åtgärder för att öka efterfrågan på arbetskraft Åtgärder för att förbättra matchningen Samverkan med arbetsmarknadens parter för fler i arbete – Mer kunskap i skolan Effekter av regeringens reformer för ökad sysselsättning: Fler i arbete och minskat utanförskap Regeringens politik har minskat utanförskapet Strukturreformerna ger fler jobb Konkurrenskraft ...............................................................................och tillväxt Förbättrade förutsättningar för entreprenörskap och Ökade resurser till forskning Mer lönsamt att investera Stramare regelverk för rättvisare företagsskatter 2013/14:100 Bilaga 4 Förbättrad infrastruktur knyter ihop ................................. Fler bostäder för välfungerande arbetsmarknad............................. Effekter av reformer av företagsklimatet........................................ Ordning och reda i offentliga finanser ................................................................ Finans- och skuldkrisen visar vikten av ordning och reda i Förstärkningar av det finanspolitiska ramverket............................ Huvuddragen i det svenska finanspolitiska ramverket .................. Utvecklingen av det svenska finanspolitiska ramverket sedan Starka offentliga finanser är en förutsättning för effektiv Principer för stabiliseringspolitiken ................................................ Vikten av säkerhetsmarginaler för en liten och öppen Utdraget krisförlopp med stora risker har präglat Bland starkaste offentliga finanser.................................... Återgång till balans och överskott................................................... Den svenska krishanteringen........................................................... Regeringens reformer för att långsiktigt stärka den finansiella Regeringens åtgärder del av ett omfattande internationellt Ett stabilare finansiellt system men utmaningar kvarstår .............. Välfärd och fördelning.......................................................................................... Åtgärder för ökad sammanhållning................................................. Ökade resurser till välfärden............................................................ 2013/14:100 Bilaga 4 Jobbskatteavdrag vid olika månadslöner 2014 ............................................. Exempel på nedsättningar och stöd för att anställa olika personer med i bruttolön () ..................... Utveckling av arbetsför befolkning och sysselsättning, 2006–2013........... Effekter av regeringens politik på lång sikt.................................................. 2013/14:100 Bilaga 4 Diagram 2.1 Utveckling av utanförskapet –2013 .................................................. Diagram 2.2 Inkomstskatt som andel av inkomst i , genomsnittet för för en ensamstående person utan barn och med två tredjedelar av Diagram 2.3 Sänkta marginalskatter .............................................................................. Diagram 2.4 Offentliga utgifter, utbildning, 2010 ........................................................ Diagram 2.5 Andelen sysselsatta, arbetslösa och utanför arbetskraften, 2013 Kv4.... Diagram 2.6 Arbetskraften (15–), förändring 2006Kv3ï2013Kv4 ..................... Diagram 2.7 Sysselsatta (15–), förändring 2006 Kv3ï2013 Kv4......................... Diagram 2.8 BNP-tillväxt och sysselsättning i ................................................. Diagram 2.9 Antal arbetade timmar per capita, förändring 2006–2012....................... Diagram 2.10 Arbetslöshet (15–), förändring 2006 Kv3ï2013 Kv4................... Diagram 2.11 Långtidsarbetslöshet, internationell jämförelse..................................... Diagram 2.12 Ungdomsarbetslöshet, 15–............................................................. Diagram 2.13 Faktisk sysselsättning och arbetskraft jämfört med demografisk framskrivning av sysselsättning och arbetskraft .............................. Diagram 2.14 Faktisk arbetslöshet samt jämviktsarbetslöshet med och utan Diagram 2.15 Reallöneutveckling, 2006–2012............................................................... Diagram 2.16 Real disponibelinkomst, förändring 2006–2012 .................................... Diagram 2.17 Andel låglönejobb.................................................................................... Diagram 2.18 Utveckling av utanförskapet, 1970–2013 ............................................... Diagram 2.19 Antal personer med sjuk- och aktivitetsersättning samt antal personer med sjukpenning ................................................................................... Diagram 3.1 Konkurrenskraftig bolagsskatt ................................................................. Diagram 3.2 Gods- och persontrafik 1970–2010 .......................................................... Diagram 3.3 Utveckling av infrastrukturinvesteringar i järnvägar i olika länder i EU 1993–2011 som andel av BNP i löpande priser .......................................... Diagram 3.4 Utgifter och prognoser för drift och underhåll i järnvägssystemet, fördelat på fyraårsperioder 1998–2022 ................................................................ Diagram 3.5 Genomsnittlig BNP-tillväxt ................................. Diagram 3.6 Offentliga investeringar, 2012................................................................... Diagram 3.7 Resurser till forskning och utveckling, 2011............................................ Diagram 4.1 Finansiellt sparande, prognos 2014, offentlig sektor............................... Diagram 4.2 Offentliga sektorns bruttoskuld , prognos ...................................... Diagram 4.3 Finansiellt sparande i offentlig sektor ...................................................... Diagram 4.4 Förändring av offentliga sektorns bruttoskuld, förändring 2006–2014.............................................................................................................. Diagram 5.1 Svenska bankers egna kapital i procent av totala tillgångar, 1870–2012.............................................................................................................. Diagram 5.2 anslag 2006–2014 .................................................... Diagram 5.3 De svenska storbankernas kapitalnivåer 2008–2013................................ 2013/14:100 Bilaga 4 Diagram 6.1 Effekter av regeringens politik 2006–2014 för olika inkomstgrupper. Förändring av justerad disponibel inkomst. Diagram 6.3 Inkomstspridning i .......................................................... Andelen personer med mycket låg materiell standard............................ Andel barn med mycket låg materiell standard, inkomstår 2013/14:100 Bilaga 4 Denna bilaga beskriver i stora drag regeringens politik för fler i arbete . I bilagan redogörs för större strukturreformer som genomförts för att varaktigt öka arbetsutbudet och sysselsättningen samt sänka arbetslösheten och minska utanförskapet. Det är således inte en genomgång av regeringens samlade politikområden utan en genomgång av de viktigaste reformerna för arbete, företagande och entreprenörskap, samt reformer som höjer den långsiktiga tillväxten. Därtill redogörs för två viktiga förutsättningar som välfärden vilar på, nämligen sunda offentliga finanser och finansiell stabilitet. Avslutningsvis redovisas hur resurserna till välfärdens kärnverksamheter har utvecklats och hur sammanhållningen i samhället har värnats. lyckades komma tillrätta med en rad allvarliga strukturella och institutionella problem. De offentliga finanserna sanerades och inflationen pressades ned. Viktiga reformer bakom denna utveckling var en stärkt budgetprocess, en reformerad penningpolitik med inflationsmål, en självständig riksbank och en bättre fungerande lönebildning. förblev utanförskapet högt framför allt på grund av fortsatt hög sjukfrånvaro. Drivkrafterna för att arbeta var för svaga på grund av en kombination av höga inkomstskatter, framförallt för låg- och medelinkomsttagare, och transfereringssystem som inte gav tillräckliga incitament till arbete. Därtill uppvisade utbildningssystemet sjunkande resultat och hade ett företags- och entreprenörsklimat som var i behov av förbättring.1 1 Economic Survey (2005), Economic Policy Reforms: Going for Growth 2010 (2010) och Inriktningen för politiken när regeringen tillträdde var mot den bakgrunden att genomföra reformer för att varaktigt öka sysselsättningen och pressa ned utanförskapet. Reformerna syftade framför allt till att: –öka drivkrafter att arbeta, –reformera socialförsäkringarna och trygghetssystemen så att de underlättar för människor att komma tillbaka in på arbetsmarknaden, –göra det enklare och mindre kostsamt att anställa, –göra det enklare och mer attraktivt att starta och driva företag,