rfr · H10WRFR16 · 2014-04-02 00:00:00 — Strålningsdrivningen mäter hur ett emissionsslag påverkar nettobalansen instrålad/utstrålad effekt på jordytan. De flygrelaterade utsläpp som har en mätbar påverkan på strålningsdrivningen är: Koldioxid (ökande effekt) Kväveoxider (totalt sett ökande). Kväveoxiderna påverkar strålningsdrivningen indirekt genom att påverka ozonet och metanets förekomst i atmosfären. Vattenånga (ökande) Kondensstrimmor (ökande) Emissionsinducerad cirrusmolnbildning (ökande) Sulfatpartiklar (minskande) Sotpartiklar (ökande) De mest väsentliga egenskaperna hos dessa utsläpp diskuteras nedan. Koldioxidutsläppen utgör det viktigaste av samtliga utsläpp då det dels utgör en stor del av den totala strålningsdrivningen från flyg, dels för gasen är mycket långlivad i atmosfären. Koldioxidutsläppen påverkar jordens medeltemperatur , medan övriga utsläpp har en påverkan på upp till några decennier (15). Detta leder till att den relativa betydelsen av CO2 successivtökar, eftersom koldioxiden blir kvar och lagras upp i atmosfären medan övriga emissioner klingar av mycket snabbare. Flygandet och flygbranschen har uppvisat en snabb tillväxttakt. Ett ofta använt mått på detta är tillväxten i flugna passagerarkilometrar. Globalt har tillväxttakten legat på . Räknat har medeltillväxttakten varit , framförallt på grund av en extremt snabb tillväxt . uppgick det totala transportarbetet till ungefär 5150 miljarder passagerarkilometrar. Tillväxten i passagerarkilometrar fördelat decennievis samt för hela tidsperioden återfinns i Tabell 1 nedan. 2013/14:RFR16 6. Tabell 1 – tillväxttakt i passagerarkilometrar samt koldioxidemissioner för flyget och totalt79 När det gäller CO2-generering utgörs den bästa källan till noggrann information av att använda den totala försäljningen av flygbränsle (16). Sådan information kan sammanställas baserat på IEA:s årliga rapporter, såsom t.ex. (17). Mängden sålt flygbränsle var knappt . CO2- genereringen från flyget var av den totala mängden CO2 genererad avförbränning av fossilt bränsle och cementtillverkning. Tillväxten i CO2-utsläpp fördelat decennievis samt för hela tidsperioden återfinns i Ta- bell 1. fram till början av 1999 visade oljepriset en sjunkande trend. ser vi en relativt snabb ökning av CO2-generering från flyget. och 00-talet nåddes toppnivåer i oljepriset och flygbränslekostnaderna steg snabbt. Motsvarande ökning i CO2 generering är var betydligt långsammare än tillväxttakten i passagerarkilometrar under dessa perioder. /kunde bränslekostnadernas andel av ett flygbolags direkta driftskostnader för långdistansflygning uppgå till . Så höga relativa bränslekostnader är helt unika för flygbranschen. Självklart är inte situationen så enkel att bränslepriset direkt styr förbättringstakten i energieffektivitet men det råder inget tvivel om att bränslepriset har, och har haft, en stark påverkan på införseltakten av ny teknik. Om bränslepriset stabiliseras på en hög nivå är det rimligt att anta att de flygbolag som har råd, effektiviserar sin flotta för att bibehålla lönsamhet, medan operatörer med svaga finansiella muskler slås ut. Under sådana omständigheter verkar det t.ex. inte troligt att det på den nordiska markaden skulle gälla att av dagens stolskapacitet är 2030, vilket hävdas i Karyds underlagsrapport till utredningen om fossiloberoende fordonsflotta (18). Snarare verkar det då troligt att dessa linjer och flygningar tas över av konkurrenter med modernare flygplansflotta. Förändringar i flygbranschen sker ofta relativt snabbt och det är svårt att göra långsiktiga prognoser särskild på relativt små marknader. Hur CO2 belastningen från flyget kommer att utveckla sig globalt under är naturligtvis svårbedömt. Man får anta att flygplanstillverkarnas prognoser om tillväxttakt i marknaden är något optimistiska. uppskattar en tillväxttakt i passagerarkilometrar på (19), och Airbus uppskattar motsvarande siffra till för samma tidsintervall (20). Efter denna tidsperiod kan man förvänta sig att tillväxt- 79 all förbränning av fossilt bränsle + cementtillverkning : FLYGMOTORER 2013/14:RFR16 takten mattas av, då den snabba tillväxt som pågår i och förväntas avklinga efter cirka 2030(21). Denna avklingning bygger på antagandet att det är rimligt att tro att dessa expansiva marknader förr eller senare mognar och då börjar bete sig som marknaderna i och . När det gäller möjliga effektivitetsökningar och energieffektivisering kommer potentialen för ett antal framtida koncept att diskuteras närmare under avsnittet framtida teknik nedan. Om inte mycket radikal teknik förs in de närmaste decennierna är det dock inte troligt att effektiviseringstakten blir större än . Detta är en optimistisk uppskattning som bygger på att den befintliga flottan i hög takt ersätts med modern teknik, att ny teknik och innovationer införs i hög utsträckning samt att driften av flygplanen ytterligare effektiviseras(22). Därav kan man då göra uppskattningen att behovet av flygbränsle kommer att öka under de närmaste två decennierna. Som diskuterats ovan är det rimligt att denna tillväxttakt mattas av något . Ungefär en halv procent per decennium är i linje med det mest sannolika scenariot presenterad i(22). För att uppnå sänkningar eller åtminstone behålla en utsläppstakt måste därför stora volymer biobränsle bli tillgängliga för flyget. Baserat på tillväxtintervallet ovan, kan man extrapolera behovet av flygbränsle till spannet för . Denna något förenklade extrapolation stämmer tämligen väl överens med de resultat som presenterats i (16). I detta avsnitt kommer bara miljöpåverkan av kväveoxider och vatten80 att diskuteras närmare, då dessa emissionertillsammans med koldioxiden dominerar strålningsdrivningen från flyget. När det gäller kväveoxider (NO och NO2) så har dessa inte en direkt påverkan på strålningsdrivningen utan de inverkar indirekt genom att påverka förekomsten av metan (CH4) och O3 (ozon). Ozonproduktionen ökar, framförallt runt marschhöjden, vilket ökar strålningsdrivningen (värmer). Utsläpp av kväveoxiderna leder också till att hydroxylradikaler bildas (OH) vilka minskar livslängden av metangaser i atmosfären. Detta minskar strålningsdrivningen (kyler). Denna process är långsammare än ozonproduktionen. Det är svårt att uppskatta nettopåverkan av kväveoxider eftersom effekten i huvudsak sätts samman av två relativt likstora komponenter. De uppskattningar som gjorts förutsätter att osäkerheterna i de två komponenterna är kopplade (korrelerade). Detta antagande har saknat stöd men har stärkts (23). Flygets nettopåverkan från strålningsdrivning skapad av kväveoxider värderades 2005 till +12.6 mW/m2 med spridningsintervallet 3.8-15.7 mW/m2 (konfidens). Det finns dock tecken på att denna uppskattning kan behöva revideras ned (24) baserat på slutsatser i (23). Dessa nya resultat värderade 80 i form av kondensstrimmor, cirrus och vattenånga 2013/14:RFR16 6. kväveoxidernas nettoeffekt till 4.5±4.5 mW/m2för . Det finns ett stort behov av att uppdatera beräkningarna för en senare tidpunkt. Vetenskapliga arbeten på området publicerade (24)använder fortfarande beräkningar . Som diskuterats leder förbränning av flygbränsle till att vattenånga släpps ut i form av varm fuktig luft. Den relativa luftfuktigheten nedströms motorn är som regel låg och ofta är denna också låg i den omgivande atmosfären. Det är dock vanligt att avgasluften, då den blandas med omgivningsluften når mättnadspunkten för vatten, varvid kondensstrimmor uppstår då temperaturen är lägre än ett tröskelvärde (25). Om kondensstrimman blir varaktig beror på luftfuktigheten. Är den tillräckligt låg, lägre än mättnadspunkten för is, förångas kondenstrimmorna. Är det å andra sidan fuktigare än mättnadspunkten kommer kondensstrimman att bli varaktig. I vissa fall kan dessutom luften vara övermättad utan att ångan frysts ut. Tillgången på ispartiklar i kondenstrimmorna kan då trigga en kraftigt ökad molnbildning i form av cirrusmoln. Cirrusmoln som bildats från kondensstrimmor kallas härefter i denna text kortfattat för kondenscirrus. Figur 9 – strålningsdrivning av flygets emissioner, baserat på (16). När det gäller varaktiga kondensstrimmor råder viss samstämmighet om storleken på strålningsdrivningen. uppskattas denna till 11.8 mW/m2 med spridningsintervallet 5.4-25.6 mW/m2 (konfidens) (16). Preliminära resultat tyder på att detta värde kommer att justeras ner något. : FLYGMOTORER 2013/14:RFR16 När det gäller strålningsdrivningenfrån kondenscirrus är osäkerheterna mycket stora, inte minst för att det är svårt att särskilja denna molnbildning från övrig molnbildning. uppskattas kondenscirrus till 33 mW/m2 med spridningsintervallet 12.5-86.7 mW/m2 (konfidens) (16). har ett arbete publicerats där livscykeln från bildningen av kondensstrimmor till kondenscirrus simulerats (26). Arbetet bedöms utgöra ett betydelsefullt framsteg och simuleringarna resulterade i att en total kondensdrivning från kondenstrimmor och kondenscirrus uppskattades till 31 mW/m2. Detta är lägre än motsvarande värde publicerat i(16), som ju blir ungefär 45 mW/m2, men uppskattningen ligger väl inom det vida spridningsintervallet. har en rapport publicerats som uppskattar avsevärt lägre värden på kondenstrimmor och på kondenscirrus; 2.9±1.25 mW/m2 respektive 12±10.0 mW/m2 (27), vilket lett till viss kontrovers (28). De lägre nivåerna förklarades huvudsakligen med att en hög tidsupplösning är nödvändig för att korrekt värdera påverkan av utsläppens dygns-beroende. Preliminära resultat verkar leda till att det kombinerade värdet av kondenstrimmor och kondenscirrus presenterade i (16) justeras upp något. Man kan konstatera att när det gäller kväveoxider, kondenstrimmor och kondenscirrus föreligger avsevärda osäkerheter både i modeller och mellan modeller. Uppskattningar för kondensdrivning tillsammans med motsvarande osäkerheter för sammanfattas i Figur 9ovan. I denna figur har också vattenånga, sulfat- och sotpartiklar inkluderats. Notera att påverkan från ozon och metan summerar till kväveoxidens påverkan. Författarna har publicerat ett antal uppdateringar till dessa data men saknas en komplett uppdatering för tiden . Den totala strålningsdrivningen från flyget för uppskattas till 78 mW/m2 med spridningsintervallet 38-139 mW/m2. Om den mycket osäkra komponenten från kondenscirrus exkluderas representerar strålningsdrivningen från flygets emissioner av mänskligt förorsakad strålningsdrivning(16). Andra mått på miljöbelastning Ett annat sätt att värdera klimatpåverkan är att mäta den sammantagna strålningsdrivningen, eller mer korrekt uttryckt den integrerade, för en given tidsperiod efter att en viss mängd av en given emission släppts ut i atmosfären. Det går då att relatera emissionens sammantagna strålningsdrivning till motsvarande värde för utsläppet av ett kilo CO2. Detta mått, kallat Global (GWP), visar då i någon mening hur skadligt för klimatet emissionen är. Tyvärr verkar det vara svårt att få en samlad bild av flygets utsläpp baserat på detta mått då bland annat bedömningen av kväveoxidernas påverkan är mycket osäker (16). Generellt kan man dock konstatera att GWP-värdet för flygets emissioner avtar om en längre tidshorisont väljs, då de övriga emissionerna är mer kortlivade än CO2. Uppskattningar för en tidsperiod ger en uppräkning av CO2-emissionerna med en faktor 1.3-1.4 medan en ger uppskattningar i intervallet 2.1-2.6 (29). Man bör dock vara försiktig med att tillämpa sådana globala 2013/14:RFR16 6. Flygande på kortare distanser, som t.ex. inrikesflyget i , sker ofta på lägre flyghöjder där klimatpåverkan av övriga emissioner är mycket begränsad (18). Nulägesbeskrivning och framtida teknik Ett flygplans energieffektivitet beror på ett antal faktorer. Flygplanet och motorns vikt, motorns effektivitet och flygplanets aerodynamik inverkar direkt på effektiviteten. Förutom dessa faktorer påverkar naturligtvis också driften av flygplanen hur effektivt bränslet omsätts i transportarbete. Effektiv drift innebär t.ex. att flyga med så få stolar tomma som möjligt, flyga utan omvägar och att utnyttja energi som lagrats upp i flyghöjd på ett så effektivt sätt som möjligt. I detta avsnitt diskuteras motorrelaterad teknik med den huvudsakliga tonvikten på energieffektivisering. Även om dagens jetmotorer är långt mer effektiva än de tidiga konstruktionerna finns det fortfarande avsevärd potential till förbättring. I figuren nedan illustreras en grov förlustnedbrytning på en modern effektiv flygmotor. Figur 10 – förlustnedbrytning i modern flygmotor av det arbete som maximalt kan utvinnas ur bränslet tas tillvara i detta exempel. Förlustnivåerna är typiska för en modern motor konstruerad för längre flygsträckor. Motorer för kortare uppdrag är typiskt ytterligare några procent mindre effektiva. I Figur 10framgår det att stora förluster av potentiellt nyttigt arbetekan härledas till brännkammare, kärnmunstycke och förluster som uppstår i bypassströmmen. Den inledande diskussionen om termisk verkningsgrad och framdrivningsverkningsgrad blir nu användbar för att förstå hur detta hänger ihop. Den termiska verkningsgraden, som i detta fall når upp till , tappar framförallt genom förluster i brännkammaren samt genom att kärnmunstycket släpper ut outnyttjad energi. Temperaturen i kärnmotorns utlopp är här mer än högre än omgivningstemperaturen. Det finns teknik och innovationer som kan attackera båda dessa förlustkällor och några exem- : FLYGMOTORER 2013/14:RFR16 pel kommer att ges nedan. När det gäller förlusterna i bypassströmmen så bidrar de till att sänka framdrivningsverkningsgraden, som i det här fallet är . Även denna stora förlustkälla finns det teknik för att reducera avsevärt. Även om det finns mycket kvar att hämta när det gäller konventionell teknikutveckling, en 20%-ig sänkning i bränsleförbrukning enbart genom förbättrade motorer är rimlig från till 2050, så kan mycket mer uppnås genom att radikal teknik som direkt attackerar de stora förlustkällorna införs(30). De innovationer som återges nedan är utvalda för att de antingen representerar relativt mogen teknik eller har stor potential till energieffektivisering. Teknik för ökad termisk verkningsgrad Den variant av flygmotorer som används industriellt för el-produktion, vanligen benämnd gasturbin, har höga utloppstemperaturer och därigenom stora förluster i termisk verkningsgrad. Denna termiska energi som inte gasturbinen tar till vara, nyttiggörs normalt i en nedströms placerad avgaspanna. Totalverkningsgraden för en sådan anläggning blir därför hög, en bit . För flygmotortillämpningar är naturligtvis vikts- och utrymmesproblematiken påtaglig, och att flyga runt med en konventionell avgaspanna blir naturligtvis totalt sett mycket ineffektivt. En mera kompakt motortyp som utnyttjar avgasvärmen i kärnströmmen är den mellankylda avgasvärmeväxlade motorn (IRA-Intercooled Recuperated Aero engine). Värme från kärnmotorströmmen återförs till brännkammarens inlopp. Detta sker genom att luften ut från högtryckskompressorn leds till en värmeväxlare som är placerad i motorutloppet. Där ökas temperaturen i gasen innan den leds tillbaka till brännkammarinloppet(31). Figur 11 – motor med avgasvärmeväxling och mellankylning. Avgasvärmeväxlare (VVX). Därigenom får man lite av temperaturökningen gratis och mindre bränsle behöver förbrännas i brännkammaren. För att uppnå full effekt av avgasvärmeväxlaren behövs också en mellankylare. Konceptet kan sänka bränsleförbrukningen med (30) utöver den 20%-iga sänkning som bedöms rimlig för en 2050-turbofläkt. Värmeväxlartekniken har provats i realistiska miljöer (31)och tekniken är relativt mogen. Denna typ av motor bedöms kunna introduceras på marknaden inom . Till de mer väsentliga utmaningarna hör att behålla god livslängd i turbinerna då motorn kom- 2013/14:RFR16 6. mer att köras mycket varmare på marschhöjd än konventionella motorer, samt att få hög tillförlitlighet och livslängd i värmeväxlarkomponenterna. Ett tekniskt mindre utmanande koncept är att ta fram en motor med bara mellankylning. Tekniken förväntas kunna ge bränslebesparing jämfört med en konventionell motor(32). Betydligt större utmaningar och förknippat med mer teknikrisk är införandet av innovationer som radikalt kan minska förlusterna i förbränningsprocessen. En teknologi som möjliggör detta är pulsdetonationsförbränning. Denna teknik möjliggör en tryckökning under förbränning i stället för en tryckförlust som dagens turbofläktmotorer är behäftade med. Flödet från brännkammaren blir pulserande och ett antal teknikutmaningar uppstår i samband med detta. Kylningen av turbinen blir svår att klara av då heta gaser hotar att tränga in i kylhål. Kompressorns stabilitet kan påverkas, det vill säga flödet kan börja pulsera i strömningsriktningen, så kallad pumpning, vilket inte kan tillåtas i normal drift. Att hålla nere bullernivåerna bedöms också vara en ansenlig utmaning. har tekniken demonstrerats på delsystemnivå, brännkammare och i viss mån brännkammare i kombination med nedströms turbin, och avsevärda forskningsinsatser återstår innan tekniken kan tas i drift. Det bedöms rimligt att tekniken skulle kunna vara i kommersiell drift runt 2050. Konceptet har potential att minska bränsleförbrukning . Fördelarna kan utnyttjas tillsammans med effektiviseringar från en mellankyld eller avgasvärmeväxlad och mellankyld motor. Den senare konfigurationen har bedömts ha potential att uppnå bränslereduktion (30), utöver de som anses möjliga med mer konventionell teknologi. Denna skattning är relativt osäker då tekniken fortfarande behöver demonsterars i helmotorkonfiguration. Figur 12 – kärnmotor med pulsdetonationskoncept (32) : FLYGMOTORER 2013/14:RFR16 En ytterligare radikal teknik för att förbättra den termiska verkningsgraden är införandet av keramiska matriskompositersom turbinmaterial. Sådan teknik möjliggör att kylning av turbiner helt eller till stora delar kan elimineras. Detta leder direkt till en direkt minskning av förlusterna i turbinkomponenten. Avsevärde indirekta förbättringar kan också nås genom att det går att driva upp tryckförhållandet i motorn. Ett mått på hur mycket den här tekniken kan bidra till att sänka bränsleförbrukningen kan man få om man värderar effekten av att helt kunna ta bort kylningen. På 2010-teknik ger detta sänkning i bränsleförbrukning. Denna typ av nya material införs redan i pågående motorutvecklingsprogram och bedömningen är att den kommer att spela en allt större betydelse för framtida motorer. Delar av denna förbättring är medtagen i den effektivisering som anges för 2050-tekniken. Helt införd uppskattas förbättring utöver den rapporterade 20%-iga förbättringen. Teknik för ökad framdrivningsverkningsgrad Turbofläktmotorn har blivit allt mer effektiv då tryckförhållandet i motorn ökat som motorns luftflöde och bypassförhållande har ökat. Större luftflöden och större motorer innebär att motorerna riskerar att bli så tunga att den potentiella förbättringen äts upp av viktsökningar. Därför är införandet av nya material och lättviktsteknik en av de viktigaste förutsättningarna för att fullt ut kunna tillgodogöra sig framtida konstruktionsfördelar. Detta kräver även fortsatta landvinningar inom tillverkningsteknik och materialteknik. En motortyp som har potential att drastiskt öka luftflödet och framdrivningsverkningsgraden är den okapslade turbofläktmotorn vilken illustreras i Figur 13 nedan och även tidigare i Som nämnts tidigare i rapporten flygprovades motorn . har intresset för motortypen återuppväckts och omfattande utveckling av moderna varianter av denna motortyp sker i europeiska forskningsprogrammet (33). Den dubbla motroterande bladraden möjliggör att man kan flyga relativt snabbt och öka framdrivningsverkningsgraden avsevärt. Framförallt nås stora förbättringar om flyghastigheten sänks något, , från dagens nivåer.Bränsleförbrukningen förväntas kunna sänkas ytterligare med från 2050-nivån(30) om okapslade turbofläktmotorer införs. En modern okapslad turbofläktmotor bedöms kunna vara kommersiellt tillgänglig utan allt för stor teknikrisk. 2013/14:RFR16 6. Figur 13 – okapslade fläktmotorer Ett alternativ till detta koncept är motorer med växlad fläkt. När fläkten i en traditionell turbofläkt görs allt större måste man minska varvtalet för att få rätt trycksättning av gasen. Eftersom fläkten är ihopkopplad med lågtrycksturbinen så snurrar även denna långsammare. Detta leder till att det drivarbete som turbinen uträttar per bladrad snabbt minskar och att man då måste ha allt fler steg i turbinen. Detta faktum är en allvarlig begränsning i att kunna förbättra energieffektiviteten. införs därför på många nya motorer en växel mellan fläkten och lågtrycksturbinen. Då kan turbinen fortfarande snurra snabbt och man kan undvika många turbinsteg ökad vikt och minskad förbättring i bränsleeffektivitet. Tekniken har införts successivt från allt mindre motorstorlekar och är på väg att slå igenom i hela storleksspannet. Även om denna teknik på lång sikt kan leda till motorer med avsevärt ökade framdrivningsverkningsgrader, så är bedömningen att denna teknik inte helt kan nå de nivåer i framdrivningsverkningsgrad som är möjliga med okapslade fläktmotorer. Sammantaget bedöms förbättringstakten i energieffektivitet uppnådd enbart genom mer effektiva motorer bli mellan beroende på hur mycket radikal teknik som införs i framtida motorer. Hur snabbt denna teknik förs in i befintliga flygplansflottor beror på ett antal faktorer. Historiskt sett verkar den enskilt viktigaste faktorn vara bränslekostnad. tycks bränslepriserna ha stabiliserats på högre nivåer utan att tillväxttakten när det gäller passagerarkilometrar har avmattats märkbart. På grund av de höga driftskostnader som bränsleprisnivån innebär för flygbolagen bör man kunna hoppas på att ny teknik införs i relativt hög takt. Svensk flygmotorindustri och flygforskning Oavsett vilken väg som väljs för framtida motorer, mer radikala innovationer eller konventionell utveckling, så har svensk industri en stark position. : FLYGMOTORER 2013/14:RFR16 förbättringar i framdrivnings-verkningsgraden ska kunna realiseras och leda till en maximal sänkning av bränsleförbrukningen, måste lättviktsteknik i form av materialteknik och tillverkningsteknik ständigt förbättras. Annars kommer delar av de potentiella förbättringarna att ätas upp av viktsökningar. Att utveckla flygmotorkomponenter baserat på lättviktsteknik är en svensk paradgren där GKN Aerospace i är världsledande. I en majoritet av dagens civila flygmotorer finns svensktillverkade komponenter! När det gäller de mer radikala innovationer som beskrivits i detta avsnitt finns goda möjligheter till ökad industrialisering och arbetstillfällen i , dels när det gäller de traditionella områdena berörda ovan men även på områden som är kritiska för att kunna realisera de nya innovationerna(34). Till en okapslad turbofläktmotor behövs exempelvis avancerade roterande strukturer vilka möjliggör en effektiv installation av propellerbladen. Sådana koncept studeras av svenska forskare och ingenjörer inom forskningsprogrammet . Till okapslade turbofläktmotorer kan det exempelvis också bli aktuellt att utveckla kompressorer och nya propellerbladskonceptmed avanceradaerodynamik. Forskning som anknyter till denna typ av innovationer bedrivs t.ex. inom nationella flygforskningsprogrammet (NFFP6). Till de ovan beskrivna motorerna med värmeväxlare, det vill säga mellankyld och mellankyld avgasvärmeväxlad motor, kan det för svensk räkning t.ex. bli aktuellt att leverera aerodynamisktavancerade konstruktioner för installationer av värmeväxlarna. Forskning på detta område har bedrivits inom EU:s ramprogram (FP6 och FP7). NRIA Flyg 2013 (34), beskriver den svenska innovationsprocessen på flygområdetoch tar ett helhetsgrepp på de möjligheter svensk industri och forskning har inom flygområdet. [Online] . 2.ENGINE, / GE UNDUCTED FAN. [Online] . [Online] . [Online] biofuel.jpg. [Online] .