rfr · H10WRFR23 · 2014-09-16 00:00:00 — hearing om framtidens luftfart – Har vi luft under vingarna? Riksdagstryckeriet, , 2014 har låtit genomföra ett forskningsprojekt där framtidens luftfart granskas. Det som granskats närmare är flygbränslen, flygmotorer, flygplanskonstruktioner och trafikledning. Utgångspunkten har varit flygets nuvarande och framtida påverkan på miljön och klimatet samt förutsättningarna för ett framtida hållbart flyg. Med anledning av detta anordnade utskottet en hearing i syfte att från olika perspektiv belysa de slutsatser som framkommer i rapporten. , sjö- och luftfartsdirektör, , vd, Svenskt Flyg , chef samhällskontakter, GKN Aerospace Utskottet bedömer att det som framfördes under hearingen är av allmänt intresse och därför bör göras tillgängligt för en vidare krets. Därför publiceras här en utskrift från utfrågningen. Ordföranden (S)............................................................ , Svenskt Flyg ................................................................... , GKN Aerospace ..................................... Vice ordförande (M) ........................................... Bilaga – presentationsmaterial..................................................................... Bilder som visade under sin presentation..................... Bilder som visade under sin presentation...................... Bilder som och visade under sina Bilder som visade under sin presentation ........................ Bilder som visade under sin presentation.............. Hearing om framtidens luftfart – Har vi luft under vingarna? Program för hearing om framtidens luftfart 9.00–9.05 Inledning: ordförande (S) 9.05–9.20 , forskare, Kungliga Tekniska kan vi styra flyget i rätt riktning? 9.20–9.35 , sjö- och luftfartsdirektör, utblick: Vilket arbete bedrivs internationellt och inom EU när det gäller luftfartens framtid? 9.35–9.50 , handläggare, , samt , forskningschef, Vilken forskning bedrivs på luftfartsområdet inom och internationellt? 9.50–10.05 , vd , Hur ser branschen på luftfarten ? 10.05–10.20 , chef samhällskontakter, GKN Aerospace Vad gör flygmotortillverkarna för att anpassa sig till framtiden? 10.20–10.50 Kaffepaus 10.50–11.55 Frågestund 11.55–12.00 Avslutning: vice ordförande (M). Stenografisk utskrift från trafikutskottets hearing om framtidens luftfart Ordförande under utfrågningen var (S), och vice ordförande var (M). Ordföranden: Jag har det stora nöjet att hälsa er alla välkomna till den här hearingen om framtidens luftfart. Tanken är att vi ska diskutera utifrån den rapport som vi har tagit fram i utskottet, och som har delats ut här utanför, och ta tag i några av de utmaningar som flygtrafiken står inför. Flyget är oöverträffat för att snabbt ta sig mellan punkter och minska avstånden, men det är ett ressätt som med dagens teknik ger upphov till ganska stora utsläpp. Ska vi kunna fortsätta att använda oss av det här fantastiska transportslaget måste vi också klara de utmaningar som transportslaget står inför. Den här hearingen vill vara ett bidrag när det gäller att vara med och klara de utmaningarna. Jag hälsar er alla hjärtligt välkomna hit. Hela hearingen sänds direkt på webben och kommer att eftersändas i . När det sedan blir frågestund är det bra om ni säger era namn, så att de framgår. Med de orden hälsar jag , forskare vid , välkommen upp. Han har fått rubriken: Hur kan vi styra flyget i rätt riktning? , : Jag skulle vilja börja med att tacka för att jag har blivit inbjuden till den här hearingen och också för att jag har fått i uppdrag att granska de underlagsrapporter som trafikutskottet har beställt. Jag kommer att återknyta till de rapporterna i mitt anförande . Jag tänkte ta upp några punkter. Jag ska tala lite om flygresandets utveckling historiskt och om prognoser framåt. Vilken klimatpåverkan har egentligen flyget? Vad man får för svar beror väldigt mycket på vilken systemavgränsning man gör. Vad finns det för potential för bättre flygteknik och förnybara bränslen, som ett sätt att minska klimatpåverkan? Jag ska också tala lite om dagens styrmedel för flyget och, , lite om flygets internaliseringsgrad och momsfrågan. På den här bilden kan man se utrikesflygets utveckling . Det är alltså antalet avresande passagerare från svenska flygplatser. Som ni kan se är det en ganska stark ökning. Man har haft ungefär en fördubbling av flygresandet . Sedan har man haft lite lägre ökningstakt på grund av två stora kriser, dels , dels lågkonjunkturen 2008 och 2009. Man kan titta framåt, på globala prognoser för flygresandet i världen. De flesta prognoser pekar på en ökning på 4–de närmaste två decennierna. När det gäller har Transportstyrelsen gjort en betydligt kortare prognos, till 2017. Man säger att det totala resandet beräknas öka , och utrikes . Här kan man notera att om man räknar på reslängd, det totala resandet, är det utrikesresandet som klart dominerar. När det gäller flyget är det inte bara koldioxiden som ger en klimateffekt, utan på den höga höjd man flyger är det även en effekt av utsläppen av vattenånga och kväveoxider. De har indirekta effekter som bland annat ger upphov till kondensstrimmor bakom flygplanen. Hur stora de effekterna är råder det fortfarande en ganska stor tveksamhet om, alltså en osäkerhet. Men det bästa vetenskapliga underlaget pekar på att det kanske ligger på 1,9 till 2,0. Det betyder att man räknar upp utsläppen av koldioxid med så mycket för att få den totala klimatpåverkan. Det här är då om man räknar med ett hundraårsperspektiv. Räknar man med andra tidsperspektiv får man andra uppräkningsfaktorer. Speciellt om man räknar med kortare perspektiv får man en betydligt högre uppräkningsfaktor. Det jag har använt, när det gäller det jag kommer att berätta här, är en faktor på 1,9. Hur många ton koldioxidekvivalenter ger då flygresandet upphov till? Man kan titta på inrikesresandet i . Jag tror att det är ungefär koldioxid och sedan en liten uppräkning på det. Man kan titta på det som bunkras, alltså tankas på svenska flygplatser, det som jag här kallar produktionsperspektiv. Då hamnar man på lite drygt koldioxidekvivalenter, om man räknar in alla växthusgaser. Räknar man på den svenska befolkningens totala flygresande, var det än sker i världen, hamnar man lite högre, på ungefär . Den siffran bygger på en studie som vi har gjort, som i sin tur bygger på resvaneundersökningen 2005 och 2006. Den har nog ökat lite men inte så väldigt mycket. De här siffrorna kan då jämföras med de totala utsläppen från personbilsresandet i , som låg på . Man har en god och nedåtgående trend när det gäller de utsläppen. Det förekommer många siffror som handlar om andelar. Hur stor andel står flyget för av de totala utsläppen? Tittar man enbart på koldioxid globalt kan man säga att det står för 2–. Tittar man på alla växthusgaser är det 4–. Och tittar man på den svenska befolkningens flygresande i förhållande till de totala svenska utsläppen hamnar man någonstans kring . Det beror lite på om man har ett konsumtions- eller produktionsperspektiv. Det går att få väldigt olika andelar beroende på hur man gör avgränsningen. Vad är då potentialen för bränslesnålare flygplan, som ett sätt att minska utsläppen och klimatpåverkan? Jag har granskat de här fyra rapporterna, och jag tycker att de generellt håller en väldigt bra kvalitet. Så här står det i rapporten som har skrivit: Om inte mycket radikal teknik förs in de närmaste decennierna är det dock inte troligt att effektiviseringstakten blir större än . Han säger att det är en ganska optimistisk uppskattning. Sedan drar han slutsatsen: Därav kan man då göra uppskattningen att behovet av flygbränsle kommer att öka med 2,5–3,under de närmaste decennierna. Man kan säga att det här är väl i linje med annan vetenskaplig litteratur på området. Man kan göra en sammanställning av olika sätt att nå en bränsleeffektivisering och titta lite längre, till 2050. Då hamnar man på en total bränsleeffektivisering per rest kilometer på någonstans mellan . Det är ganska stor osäkerhet, speciellt i det längre tidsperspektivet. Det här är alltså per rest kilometer och år. Det kan man jämföra med de prognoser som pekar på ökningar av volymen flygresande med mellan . Det här är då de första två decennierna, till 2030 ungefär. Man kan titta längre fram. De flesta prognoser pekar då på att ökningstakten avtar till kanske kring , typiskt. Men även det är betydligt högre än den effektiviseringstakt man kan nå. Då är frågan: Hur mycket kan man förlita sig på förnybara drivmedel i flygsektorn? Det här är ett citat från underlagsrapport, som han avslutar sammanfattningen med: Det är därför mer kostnads- och energieffektivt att använda förnyelsebara drivmedel inom andra transportslag än luftfarten. Det här stämmer också mycket väl med annan litteratur. Det finns ytterligare en faktor som förstärker den här slutsatsen. Man kan titta på betalningsviljan för olika alternativa drivmedel. Frågan är: Hur mycket kostnader för de fossila drivmedel som man ersätter kan man, så att säga, tjäna in? Här är en jämförelse med fossilt flygbränsle och fossil diesel. Om man ersätter fossilt flygbränsle sparar man per liter i produktionskostnad – det beror väldigt mycket på världsmarknadspriset. Dessutom sparar man i utsläppskostnad i handelssystemet. Om man däremot ersätter en liter fossil diesel sparar man produktionskostnad plus koldioxidskatt, inklusive moms. Man sparar alltså betydligt mer om man ersätter en liter fossil diesel med förnybart drivmedel än om man ersätter en liter fossilt flygbränsle. Produktionskostnaden är ungefär densamma, lite högre för flygbränsle. Jag tänkte komma in på det här med styrmedel, och jag tänkte citera ur regeringens proposition /13. Där står det: En samhällsekonomiskt effektiv användning av transportsystemet förutsätter att alla transporter betalar för de kortsiktiga marginalkostnader som de ger upphov till (full internalisering). Trafikanalys har ett årligt regeringsuppdrag att se i vilken mån de olika transportslagen uppfyller det här kriteriet. Här är en tabell som jag har tagit från förra årets rapport. Den intressanta raden är den som är inringad. Det är alltså icke-internaliserade kostnader per personkilometer. En första iakttagelse är att alla transportslag ligger på plus. För inget transportslag råder det en full internalisering av de externa kostnaderna, så det finns lite att göra här. Sedan kan man konstatera att flyget ligger på 14 till per personkilometer i icke-internaliserade kostnader och ligger alltså i toppskiktet. En orsak till det, av flera, handlar om frågan: Hur mycket betalar man för utsläpp av koldioxid i olika sektorer? I vägsektorn betalar man , och , för ett kilo koldioxid. Industrin i ETS betalar ungefär en tiondel av det. Flyget betalar lite mindre, eftersom man bara betalar för koldioxiden. Och sjötransporter, som kanske är ett ämne för en annan hearing, betalar ingenting alls. Man kan konstatera att flyget ligger högt när det gäller icke-internali- serade kostnader. Ändå har Trafikanalys inte räknat in den fulla klimatpåverkan av flyget. Man räknar enbart in koldioxiden. Man har heller inte diskuterat kring att flyget är momsbefriat, det utrikes flyget. Däremot tar Trafikanalys hänsyn till, vilket är helt rätt, att flygets avgifter i flera fall överinternaliserar de marginaleffekter man får. Till exempel överinternaliserar startavgiften det slitage man har på landningsbanan och startbanan. Det har Trafikanalys kompenserat för i de här beräkningarna. Det gäller att man tar med hela den bilden när man gör sådana här analyser. På den här bilden ser man hur momsen ser ut i olika sektorer. Den generella momsen är . När det gäller mat är den . När det gäller inrikes flyg, liksom inrikes buss, tåg och sjöfart, betalar man . När det gäller utrikes flyg är det . Jag gjorde en underlagsrapport till utredningen om fossilfri fordonstrafik. Jag tittade på ett alternativ där man har en full internalisering av flyget och inför olika momssatser. Resultatet visas i den här tabellen. Det är alltså skillnaden mellan en full internalisering av flyget, med olika momssatser, och dagens beskattning. Det man kan se är till exempel att en resa mellan och skulle kosta mer om man utgick från kriteriet i propositionen och antog att det var rimligt att ha 19 eller 25 procents moms på flyget. Jag har valt 19, för det är en moms som kommissionen har tagit upp som en rimlig momssats för intra-EU-transporter, resande, . Man kan titta på en resa mellan och . Merkostnaden skulle hamna på till , beroende på vilken momssats man tycker är relevant. Man kan ha en diskussion om momsen. Ska man ha moms på utrikes flyg eller inte? och många andra tycker inte att det finns något rimligt skäl att undanta just flyget. Då kommer jag till slutsatserna. Det är viktigt med mer bränslesnåla flygplan. Enda problemet är att flyget är en sektor som ökar kraftigt. Bränsleeffektiviseringen har ingen chans att hinna med resandeökningen, givet de prognoser vi har , om de uppfylls. Det är billigare och ger mindre energiförluster att använda förnybara drivmedel i andra sektorer än flyget. Här ska man också fundera på hela transportsektorn kontra andra sektorer. Men det man använder i transportsektorn är antagligen bättre att använda i andra transportslag, i alla fall på kort och medellång sikt. handlar det om skillnaden mellan en uppfyllelse av kriteriet i regeringens intentioner, full internalisering av flyget, samt en införd moms och Det är en stor skillnad. Här finns det också att göra för de andra transportslagen, kan man konstatera. Ordföranden: tackar så mycket för detta. Jag ska hälsa från Transportstyrelsen välkommen upp. Hon är sjö- och luftfartsdirektör på och ska ge en internationell utblick. , Transportstyrelsen: Herr ordförande! Tack för inbjudan! Jag tänkte tala lite om vilket arbete som bedrivs internationellt och inom EU när det gäller luftfartens framtid. Som nämndes tidigare kommer flyget att fortsätta att öka och öka kraftigt. Enligt globala prognoser kommer antalet passagerare att fördubblas , och antalet avgångar kommer nästan att fördubblas . Enligt Transportstyrelsens prognoser kommer flyget att öka med över 6 miljoner avresande passagerare på svenska flygplatser . Det är alltså en kraftig ökning vi ser över lag när det gäller flyget. Teknikutveckling och andra innovativa lösningar pågår ständigt. Då kan man ställa sig frågan: Är de kommersiellt gångbara? Och sätter certifieringsprocesser hinder i vägen? Det kommer jag att beröra närmare . En annan fråga man kan ställa sig är om det internationella samfundet, medlemsländerna och behöriga myndigheter har kapacitet att möta framtidens utmaningar. För att kunna nå de uppsatta klimatmålen är det flera faktorer som måste samverka. Det handlar bland annat om teknikutveckling av motorer och flygplan, förbättringar rörande flygvägar, luftrum och flygtrafikledning och användning av biobränsle för flyget. Men det handlar även om reglering, bland annat genom marknadsbaserade styrmedel. Vad är det då som pågår inom de organ som Transportstyrelsen och är delaktiga i? , FN-organet på luftfartsområdet, tar fram certifieringsstandarder för produktion av flygplan. En helt ny standard för CO2 är på gång, och det förväntas ett beslut troligtvis . Den stora frågan där är om den standarden ska gälla enbart för nya flygplan eller om den också ska gälla för den befintliga flygplansflottan. En ny bullerstandard är antagen som skärper kraven med . Det gäller för tunga jetflygplan och även propellerflygplan. Och analyseras en ny standard för icke flyktiga partiklar, som också kommer att diskuteras framöver och kanske antas . Flygbuller är en fråga som diskuteras mycket i internationella sammanhang. Man räknar med att drygt 21 miljoner människor exponeras för flygbuller över i hela världen. beräknas denna siffra öka till 27– 34 miljoner människor. I exponeras ca 15 000 personer för flygbuller över flygbullernivån . En utmaning är att göra avvägningar mellan buller och koldioxidutsläpp med kommande teknikutveckling. Man pratar till exempel om att ha öppna rotorer i flygmotorer, som kan ge en bränslebesparing på . Men det finns farhågor om att man i stället ökar bullernivån. Det är alltså en ständig avvägning mellan buller och koldioxidutsläpp. Alternativa flygbränslen är också någonting som diskuteras mycket. räknade man med att av flygets bränsleförbrukning var relaterad till internationell trafik. räknar man med att av bränsleförbrukningen kommer att vara relaterad till internationell trafik. Det pågår ett intensivt arbete på global, europeisk, nordisk och svensk nivå för att få till stånd en kommersiell produktion av biobränsle för flyget. Swedavia försöker nu samverka med bränsleproducenter som skulle kunna tillverka biobränsle av svenskt skogsavfall. Det är också möjligt att blanda 50- procentigt biobränsle i befintliga bränslesystem i den befintliga flygplansflottan utan att bygga ut infrastrukturen. Det stora problemet är att biobränsle är cirka dyrare än vanligt jetbränsle. Och det minskar efterfrågan. Transportstyrelsen utreder förutsättningarna för att införa en kvotplikt för låginblandning av biobränsle i det flygbränsle som tankas i . En utredning väntas bli klar . Det gemensamma europeiska luftrummet är en av de största utmaningarna som diskuteras på europeisk nivå. Syftet med det gemensamma luftrummet är att reformera flygtrafiktjänsten i för att klara den förväntade trafikökningen på ett kostnadseffektivt sätt, med bibehållen säkerhet, och på ett miljömässigt acceptabelt sätt. En byggsten i det stora projektet är de funktionella luftrumsblocken, de så kallade FAB:arna, i , som visas på den här bilden. Det finns nio funktionella luftrumsblock – och bildar ett luftrumsblock. Syftet med dem är att skapa en gränsöverskridande och optimerad användning av luftrummet för att nå de prestationsmål som är fastställda på EU-nivå gällande kapacitet, miljöpåverkan och kostnader. Det här är en stor fråga som diskuteras. Kommissionen är inte nöjd med utvecklingen så här långt utan har lagt fram ett förslag för att vidareutveckla det gemensamma luftrummet. Jag tror att och luftrumsblock klarar sig väldigt bra i de här sammanhangen. Vi har arbetat framgångsrikt med att skapa rakare flygvägar, till exempel, och ett flexibelt luftrum, där vi har integrerat civil och militär luftfart. och den danska motsvarigheten DMI samverkar gränsöverskridande, och levererar det danska meteorologiska institutet flygplatsprognoser i . Det är en stor utmaning för att få till det gemensamma luftrummet. På forskningsområdet pågår det ett omfattande arbete inom ramen för Sesar, . Det pågår en omfattande teknikutveckling. I Sesar deltar industrin, kommissionen, medlemsstaterna och Eurocontrol, som är den europeiska organisationen för flygsäkerhet. Det pågår ett antal gemensamma pilotprojekt där man försöker samverka och integrera flygplatsverksamhet och flygledningssystemet. Man arbetar med att förbättra informationen mellan flygplanen, med markburna hjälpmedel och med att använda luftrummet mer flexibelt. Fler projekt är på gång framöver. har antagit en vägvisning för utvecklingen av flygtrafiktjänsten globalt, på både kort och lång sikt. Just driftskompatibiliteten globalt har stor betydelse för utvecklingen, då har sitt eget system och även har sitt system. Det investeras i europeisk flygforskning. Acare, in Europe, är ett EU- initiativ som inleddes och förnyades 2011 med en vision . Syftet med Acare är att stärka den europeiska forskningen för att möta marknadens och samhällets behov, bibehålla och utöka industrins världsledande roll, skydda miljön och säkra tillgången till bränsle, öka säkerheten och skyddet mot illegala handlingar och prioritera forskning och utveckling inom området. En annan viktig faktor i sammanhanget är att regler och skattevillkor för luftfarten måste konvergera så att konkurrens med omvärlden kan ske på lika villkor. Det sker nämligen omfattande forskningsarbete också inom andra länder. Jag nämnde hinder i certifieringsprocessen. Det är ett problem i att de höga avgifterna hindrar en väldigt spirande industri att utveckla nya typer av luftfartyg. Det är framför allt , som man kan säga är den europeiska flygsäkerhetsmyndigheten, som sätter hinder i vägen genom höga avgifter. Det blir då billigare att fortsätta att använda gammal flygmateriel med dålig miljöprestanda. Det hindrar i sig utvecklingen av nya konstruktionsmaterial, navigationsmetoder, bränslen och hybridtekniker. Det är ett problem som är uppmärksammat av den nya direktören på och någonting som diskuteras mycket hur man kan förenkla. har betydligt enklare att certifiera ny teknikutveckling. Som sagt, det finns höga ambitioner både globalt och inom EU, och det pågår en omfattande teknisk utveckling i de olika organ som jag nämnde tidigare. Målen för är att reducera kostnaderna att minska miljöpåverkan med bibehållen eller ökad säkerhet och ökad kapacitet samt att bättre utnyttja luftrummet i samverkan med den militära luftfarten. En annan intressant utveckling där är väldigt mycket i framkant är fjärrstyrda torn, som testas i och . LFE och har utvecklat den tekniken, och där är vi väldigt mycket i framkant. Det finns ett stort intresse både i och globalt för den här utvecklingen. Det är tänkt att flera flygplatser ska kunna ha torntjänst från en central som fysiskt inte behöver finnas på flygplatsen. Det diskuteras mycket hur det här ska kunna certifieras inte bara i , där Transportstyrelsen just nu håller på att godkänna fjärrstyrda torn, utan på global nivå där det finns ett stort intresse. En annan fråga som kanske inte har uppmärksammats så mycket är rymdturismen. Det finns stor potential och stort intresse även där för att utveckla rymdforskningen och tekniken i . Vi har som bas för att etablera oss och ligga i framkant när det gäller forskningen. Det finns inget europeiskt regelverk för det här, utan varje land för sig tittar på hur man kan utveckla det. Men det är någonting som man ser framför sig. har visat stort intresse för det, och det finns en efterfrågan bakom utvecklingen. För att se på globala styrmedel och vilket arbete som pågår har det skett mycket arbete inom med att ta fram ett globalt marknadsbaserat styrmedel för flygets klimatpåverkan. Ett beslut förväntas , det vill säga vid nästa generalförsamlingsmöte i . Man har tagit fram ett förslag som analyseras närmare av . Förslaget bygger på ett system där flygbolagen får klimatkompensera för de utsläpp som överstiger nivån för det basår som sätts med koldioxidneutral tillväxt som initial ambitionsnivå. Vi deltar med experter i detta arbete. Inom EU har man tagit fram ett utsläppshandelssystem som man nu håller på att se över. Det har framförts omfattande klagomål mot det system som EU har tagit fram och som omfattar all trafik som bedrivs till och från EU. Det har lett till omfattande diskussioner inom och ett starkt motstånd från , , , och andra stora länder. EU har tvingats revidera den förordning som var på plats. Det förslag som är uppe för omröstning i innebär i princip att endast flyget inom EU kommer att omfattas av utsläppshandelssystemet till och med , då vi får ett globalt system. Jag vet inte riktigt om beslut har fattats , men det är en viktig omröstning som sker nu i dagarna. Ordföranden: ska släppa upp , handläggare på , och , forskningschef på . Rubriken är: Vilken forskning bedrivs på luftfartsområdet inom och internationellt? , FOI: God morgon! Jag är ; står bredvid mig. Vi kom fram till att det blir mer logiskt om vi vänder på presentationen. Jag ska försöka sammanfatta vad som sker inom internationell forskning. Därefter ska sammanfatta vad vi gör på forskningssidan här i . Låt mig börja med en enkel översikt över vad fokus handlar om när det gäller internationell forskning. Man får inte glömma att i all luftfart, civil som militär, startar vi alltid med säkerhet. Man får aldrig släppa kravet på säkerhet till förmån för någonting annat.