rfr · H10WRFR23 · 2014-09-16 00:00:00 — Jag kommer att tala lite mer om hur vi ser på de långa utvecklingstiderna, som på något sätt sätter scenen för oss. Tilläggas ska att det är ca 21 000 motorer beställda . Det är en tröghet i systemet att det är lång ledtid från att en kund, en flygoperatör, beställer ett flygplan till att vi kan leverera våra komponenter. Det är också en hög omställningsgrad innan vi kan se en ny teknologi komma ut på marknaden. var inne på mycket bra och fina program som hjälpte oss att utveckla teknologier. Det gjorde att vi kunde ta med ny teknologi i tre motorer, vilket för motsvarade ett ordervärde på 120 miljarder. När det gäller prognoser vågar jag inte lägga dem riktigt så högt som gjorde här med en tillväxttakt på 4–. Vi behöver göra ett business case på det här, och för att vår affärskalkyl ska gå ihop räknar vi med en tillväxttakt på . Det är en ansenlig del nya flygplan som är kopplade till tillväxten. Vi ser också att ett antal i den nuvarande flottan kommer att bytas ut. Det är klart att den kraftiga förseningen innan en operatör kan få ett nytt flygplan sätter sina spår också i hur länge man flyger med de gamla flygplanen. Här kan man föra ett resonemang ur ett hållbarhetsperspektiv. Miljöpåverkan har ju lite olika delar, men en hållbar produktion är oerhört viktig för oss. Det gäller att använda resurserna så bra som möjligt. En av drivkrafterna till att vi nu fått väldigt många beställningar och har haft den här upprampningen är självklart miljöpåverkan, eller snarare kostnaden för bränsle. Detta är drivkrafter som har ökat viljan att få ut de nya flygplanen, för teknologin spelar roll. Teknologin har en direkt påverkan på operatörernas möjligheter. Det är också därför vi ser nya spelare komma in. Den ur ett företagsperspektiv underbara och fina marknaden har också sina utmaningar. redovisade de olika forskningssatsningar och liknande som sker i omvärlden. Detta är ju en strategisk bransch. listar flygbranschen som störst i både kvantitativa och kvalitativa termer när det gäller att ta till sig ny teknologi och innovationer. Jag brukar tala om att adoptera teknologin, för det handlar väldigt mycket om att få in den och ta den till vår. Man talar väldigt gärna om hur den här typen av högteknologisk verksamhet sprider teknologi, men jag tror att det är än viktigare ur ett innovationsperspektiv att se hur vi faktiskt tar det till nytta. Och det behövs ny teknologi. Ni har i er rapport fått en väldigt bra sammanställning, gjord av , av hur utvecklingen av teknologin ser ut. Jag tycker att det är en bra beskrivning, så jag ska inte gå in med några detaljer. Men vad vi ser är en utmaning med den utveckling av teknologi som vi har på . Den mäter sig inte med den ökning som vi ser framför oss. När vi talar om vad som styr utvecklingen av flygplanen vill jag till klimatpåverkan lägga till ett antal andra faktorer som påverkar. var inne på buller här tidigare. Det var en väldigt viktig fråga tidigare. Man har fått ned bullrets påverkan mycket, men växer den igen. Beroende på vilka olika typer av faktorer som vi har att hantera ser designen olika ut. Här har politiker ett viktigt ansvar och en viktig roll. Långsiktigheten i vår bransch gör att vi måste ha en tydlighet när det gäller vilka faktorer som är viktiga för samhället, så att vi kan designa, utveckla och konstruera det som är bäst för olika typer av resande. Det har hos resenärer varit ett helt annat fokus än bara på klimat. Vi har sett hur flygplanen fyllts med teknik, it, kassar med sprit och allting annat som man har med sig. Jag tror att det är viktigt att sätta in utvecklingen av flygplan och flygmotorer i detta sammanhang. Det här är något som branschen tittar väldigt mycket på. Vi har varit med i ett litet studieområde som Rolls drev . Det handlade mycket om hur man kan optimera flygplanen efter ett antal olika faktorer. De utgick från en långrutt från till och tittade på vad det skulle innebära om man optimerade flygplanen så att de i stället för att ta med bränsle för hela resan gjorde en mellanlandning någonstans på vägen. Det är oftast så det ser ut, att allt fler mellanlandar någonstans i . Men om man optimerade flygplanen skulle man kanske lyckas utveckla dem till att ha en lite högre effektivitetsgrad. Man kanske också skulle anpassa själva flygresandet utifrån den typen av flygplan eller minska hastigheten, säg . Bilden visar ett räkneexempel. Man kan räkna på många olika sätt. Jag kan lägga till, som andra har talat om, vad det innebär om man har de i förbättrad teknologi och dessutom flyger lite rakare med olika typer av flygtrafikledningstjänster. Vi har en potential. Vad jag vill visa är att beroende på hur kravbilden ser ut kan mycket göras, även om man kanske inte kan räkna upp hela den procentuella utvecklingen för enskilda teknologier. Hur flygplanen ska se ut är det som vi får fundera på och spekulera om, men det tar innan en sådan typ av flygplan som ni ser på bilden skulle kunna finnas. pratar man om en ny flygplanstyp som heter Triple 7. Man är i slutfasen av att diskutera och bestämma vilken teknologi flygplanet ska ha. Man har ambitionen att flygplanet ska flyga . Det känns ganska långt bort, men det är inte så konstigt med tanke på kraven på säkerhet. Man ska kunna certifiera flygplanet för att vara säker på att alla 4 000 olika komponenter i motorn fungerar tillsammans och klarar den typ av utmaning som flyget innebär. Planet ska vara klart . Ja, men teknologin måste vi ha på bordet . Vi måste visa och demonstrera den nya teknologin. Vi kan inte bara säga att vi skulle kunna plocka fram någonting ur lådan till 2019, utan vi måste ha det . Vi har jobbat med detta i sex , kanske än längre, i samarbete med , och liknande. tog här upp exemplet termisk sprutning, där man med en plasmastråle skjuter ut ett litet pulver i 1 för att ge de olika materialen en specifik egenskap. Vi vet egentligen inte riktigt hur flygplanen kommer att se ut. Vi kan spekulera om när de olika motorerna kommer att introduceras. Det finns ett bra material som har skrivit i er rapport, och jag rekommenderar er att läsa det. Det vi kan säga är att trögrörligheten är betydligt större än vad man skulle önska. Framför allt tror jag att resenärens val kommer att vara en betydande faktor i den här delen. Jag skippar de sista bilderna för att hålla tiden. Men sade att det alltid ska gå ett flyg till rätt plats i rätt tid. Jag tycker att det är en jättefin ambition och vision för flygets utveckling. Men det jag gärna skulle vilja se är inte bara att det är ett flygplan utan också rätt flygplan. Låt oss vara tydliga med vilka krav vi ställer på flyget, så att vi kan utveckla de mest optimerade produkterna som efterfrågas. Ordföranden: ska nu ha en frågestund. (S): Jag skulle egentligen vilja ha lite klarläggande när det gäller alternativa drivmedel. talade om det och tyckte att de andra trafikslagen kanske hade bättre nytta av alternativa drivmedel, medan andra här har talat om att utveckla just dessa. Jag vet att SAS har önskemål om att kunna ha bland annat biodrivmedel. Så har jag en fråga till om stämpelskatt. Vi talar om tillgänglighet och om att vi vill ha mer trafik på . Hur påverkar stämpelskatten tillgängligheten i förhållande till övriga och globalt? , : Jag håller med om att det inte är förstahandsvalet att använda biodrivmedel i flygsektorn. Däremot kan det på , på några decenniers sikt, bidra en del även i flygsektorn. Då ska man komma ihåg att bioenergitillförseln är begränsad. Det är många sektorer som kommer att slåss om den. Det är inte ens säkert att det är bäst att använda bioenergi i transportsektorn. I många fall är det mycket effektivare att ersätta kolkraft med biomassan. Det hela är ganska komplext. Jag tror att vi kommer att få se att många flygbolag kommer att blanda in biodrivmedel även på kort sikt, men det kommer mer att vara för att visa att man tar initiativ än att det ger någon större utsläppsminskning. , Transportstyrelsen: Stämpelskatten i är på av det intecknade beloppet. Det gör att många flygbolag drar sig för att registrera sina flygplan i , vilket indirekt påverkar tillgängligheten. Den nivå vi har i är betydligt högre än i andra länder i vårt närområde. Det innebär att vissa flygbolag försöker kringgå systemet genom att ha avancerade tekniker för att inte betala stämpelskatten. Det är klart att det då indirekt påverkar tillgängligheten. (M): Ordförande! Låt mig börja med att säga att flyg måste vara mer än bara miljöpolitik. Miljön är viktig, men den får inte vara allt när det handlar om flyget. Flyget, både inrikes och utrikes, leder till fler jobb och ökad tillväxt i hela . Politiskt ska vi driva på för en fortsatt utveckling för ökad säkerhet, mindre utsläpp och minskade kostnader för flyget. har vi en situation där Socialdemokraterna och tillsammans med och , mot regeringspartiernas vilja, tänker återreglera marknaden för flygtrafiktjänsten på statliga Swedavias flygplatser. Ett sådant beslut skulle innebära att man tar bort av marknaden. Då ska man komma ihåg att avregleringen har inneburit att flygplatserna har kunnat sänka sina kostnader med ungefär 15–, med bibehållen säkerhet. De partier som vill införa återreglering menar att det inte kommer att påverka möjligheterna för regionala flygplatser runt om i landet att fortsätta upphandla flygtrafikledningstjänsten i konkurrens. Jag noterade att ACR:s representant är här, och då är min fråga till er på ACR, som är det enda privata företag som än så länge har kommit in på den här marknaden: Om man tar bort av marknaden, hur skulle det påverka era möjligheter att verka på den här marknaden? , vd, ACR: Svaret på frågan är ganska enkelt. Undantar man statens flygplatser är det just den andel som nämner, av marknaden, som försvinner. Det stoppar upp konkurrensen helt, skulle jag säga. För vår del kommer vi förhoppningsvis att kunna fullfölja det åtagande vi har . Vi driver flygtrafiktjänsten på nio flygplatser från ned till . Dessa flygplatser har kunnat uppnå besparingar på , och vi talar då om för flygplatsernas ägare, det vill säga både staten, Swedavia, och regionala och privata flygplatsägare. De kommer i så fall inte att kunna uppnå dessa besparingar. Mitt svar från ACR:s sida är ganska enkelt: Vi kommer att tvingas montera ned vår verksamhet . (MP): drar från det som redovisas i rapporten slutsatsen att utsläppen av växthusgaser från det globala flyget kommer att öka i storleksordningen 40–, om inte flygresandets årliga tillväxttakt blir lägre än de 4–som de flesta prognoserna pekar på, och att det är tveksamt om sådana utsläppsökningar är möjliga att förena med uppnåendet av EU:s och långsiktiga utsläppsmål, det vill säga tvågradersmålet. Det framgår av rapporten och av det som har sagts här att globala och internationella överenskommelser är svåra att få till stånd och att ny teknik, hur bra den än är, av olika skäl är svår att införa. Om det ändå låter sig göras tar det , något som vi inte har med tanke på hur bråttom det är att börja minska de klimatskadliga utsläppen. Inte heller bedöms det vara energieffektivt att använda biobränslen till flyg. Det är risk att biobränslen konkurrerar med matproduktion. Därför vill jag fråga vilka ekonomiska och andra styrmedel han anser bäst kan bidra till att minska flygets klimat- och miljöpåverkan lokalt och globalt, sådant som vi i kan besluta om att genomföra här och för att ta vår del av ansvaret och nå tvågradersmålet. Hur effektiva är till exempel olika slags nationella skatter på flyget, vilket finns i flera länder, bland annat ? Vilka nivåer krävs för att ge tillräcklig effekt? Krävs det ytterligare styrmedel utöver skatter och avgifter? Vad bör driva i EU? Slutligen, är någon som helst ökning av flygresandet alls realistisk om flyget ska hållas inom de ramar som sätts av naturen och med respekt för människors grundläggande behov av mat och hälsa? Det är trots allt ingen naturlag att flygresandet till varje pris måste öka och heller inte någon mänsklig rättighet att resa billigt och allt oftare med flyg på semester. , : Först till frågan om styrmedel. Om man läser IPCC:s senaste rapporter ser man att det är mer angeläget än någonsin att göra någonting åt klimatfrågan. Det är ganska bråttom att göra någonting. Det handlar inte bara om att nå målen 2050. Det gör att man nog inte enbart kan vänta på de perfekta styrmedlen globalt, för det går oerhört långsamt i de förhandlingarna. har rykte om sig att inte vara så snabba när det gäller att komma fram till sådana lösningar. Man måste fortsätta på det spåret. Det är jätteviktigt att nå de globala lösningarna, men om vi ska nå klimatmålen behöver vi också jobba med provisoriska lösningar på kort sikt. Där tror jag att det skulle behövas en utredning om vilka styrmedel som kan komma till pass. Det görs en del försök, och det finns till och med permanenta åtgärder vidtagna i olika länder, till exempel i form av biljettskatter i och . Man gör en ordentlig utvärdering av den typen av styrmedel. Där kan man utgå från regeringens propositioner om internalisering och det arbete som Trafikanalys har gjort på området. Det finns ganska mycket att hämta där vad gäller nivåer på olika eventuella avgifter. Beträffande om ökningen av flygresandet är realistisk kan man säga att, som jag också skriver i den lilla utvärderingen av underlagsrapporterna, det är tveksamt om man kan öka utsläppen inom flyget. Allting beror på helheten. Hur kan alla samhällssektorer tillsammans nå miljömålen, klimatmålen? Det är svårt att se att utsläppen för flyget exempelvis kan fördubblas och rymmas inom tvågradersmålet. (FP): Herr ordförande! Jag vill fråga om forskning, och då kanske , och även har bra svar. Det talas mycket om forskning. Det finns ambitiösa mål, och det sker en utveckling. ser vi att det finns en stor orderstock för byggande av flygplan. Hur kommer de att byggas? Kommer de att konservera den gamla tekniken? Det kan man fundera över. Vad är det som krävs på det här området för att man ska få ett riktigt tekniksprång? När ni talar om behovsmotiverad forskning undrar jag vems behov det är fråga om. Vad är det som krävs för att få ett tekniksprång inom flygforskningen? , FOI: Det som driver utvecklingen är utan tvekan företagens konkurrenssituation. Det måste finnas en produkt som folk är villiga att köpa. När det gäller orderstocken finns det åtminstone 4 000 flygplan bara på och Airbus som är beställda. Hur de kommer att tillverkas vet vi, men frågan är hur nästa generation kommer att bli. Den kommer naturligtvis att utvecklas ganska mycket. Man kommer att minska motstånd aerodynamiskt, man kommer att ha lättare struktur, man kommer att ha bättre inflygningar. Vi kommer alltså att se kraftigt förbättrade system. Men för att kunna ta ett fullständigt tekniksprång tror jag att det kommer att krävas säkerhetslösningar. Vi kan göra en motor som flyger med vilket bränsle som helst. Det går att konstruera, men det måste vara energieffektivt. Vi måste ha en energitäthet som är tillräckligt stor för att göra det ekonomiskt lönsamt. Det bästa bränslet är säkerligen väte. Det har den högsta energitätheten, men väte kan explodera. Vi har det i raketmotorer när man skickar upp satelliter, men jag tror att det dröjer ganska länge innan vi får in det i flygplan. Då kommer det antagligen att bygga på att man har någon typ av utrustning som helt enkelt tar fram väte under drift så att de kritiska volymerna är tillräckligt små för att vätet inte ska kunna explodera. Den utvecklingen tror jag ligger många decennier framåt i tiden. Jag har svårt att se den typen av produkt . Inom de närmaste decennierna kan jag alltså inte se något dramatiskt teknikskifte som i ett enda slag ändrar de trender vi har talat om . , GKN Aerospace : Tittar vi historiskt ser vi att flyget har haft en otrolig drivkraft, och vi har sett ny teknologi introduceras intensivt . Det är ett av skälen till att jag brukar tala om att flyget är viktigt för att adoptera nya innovationer. För att lyckas med det stora tekniksprånget krävs pengar. Det är en kostnad att få produkterna på plats just med den typen av krav vi har. Där tror jag inte att vi vill tumma på kraven. Det gäller att få ny teknik ytterligare ett steg upp med hjälp av teknologin. En motor kostar; jag tror att det är ett par miljarder vi talar om. Den ska tugga frysta kalkoner och det ena med det andra för att visa att allting fungerar. När vi tittar på den typen av investeringskostnader som ligger där ser vi att vi behöver ha en annan riskdelning för att få fram ny teknologi. Vi har i branschen utmaningen med att utveckla en produkt som vi får in i ett flygplan , flygplanet ska tillverkas och sedan har vi en eftermarknad på det sista flygplanet. Det är alltså i 40–som den typen av produkt och teknologi som vi utvecklar ska finnas till. I det sammanhanget är det ett långsiktigt riskkapital vi talar om. För vår del behöver vi lägga pengar i det korta perspektivet, lite grann som när man planterar skog. Sedan skördar vi på eftermarknaden på reservdelarna 20, 30, . Den insats som kan göras, och också görs, av svenska myndigheter, och i det här avseendet framför allt av EU, det är att verifiera teknologin i så kallade demonstratorer, att testa och pröva för att se vilka nya saker vi kan ta till oss, dammsuga upp den typ av teknik som finns. Det handlar om att öka den typen av satsningar på demonstratorer. Vi gör mycket , men jag tror att om man från det offentliga ville öka den ambitionen skulle det ge bättre utveckling. , : Jag har bara ett kort tillägg. Inom EU och även på nationell nivå försöker vi skapa möjligheter för nya idéer att komma upp och kunna få finansiering, om det är någon ny teknologi som kan komma i fråga. Men det är förstås inte som den typen av idéer kommer upp. (C): Ordförande! Tack för spännande föredragningar och resonemang! visade i sitt anförande hur man, som jag uppfattade det, med känd teknologi och kända system men smartare använda – alltså rätt flygmaskin till rätt ändamål – skulle kunna reducera utsläppen, bränsleförbrukningen, mycket kraftigt och därmed rimligen nå de mål som med flera redovisade är uppsatta till 2050. Det här är ett parlament, och vår roll är inte att teknikutveckla. Vår roll är att genom lagstiftning skapa rätt incitament i och internationellt. Därför är min fråga till Limmergård, och : Vilka politiska styrmedel tror ni, från ett industriellt perspektiv, skulle styra rätt för att uppnå 2050- målen med en växande volym av flygtrafik? Vi bejakar flygning ur ett tillgänglighets- och utvecklingsperspektiv men vill reducera miljömässiga, bullermässiga och andra effekter som är negativa. Vilka politiska styrmedel skulle nu behöva signaleras till dem som tillverkar, utvecklar och handlar flygplan? , GKN Aerospace : Den studie jag talade om, med bilden jag tidigare visade, handlar om ingenjörens önskelista, hur vi vill optimera flygplanet. Därmed inte sagt att resenären vill flyga på det sättet. Även om vi teknologiskt kan visa vad vi skulle kunna skapa är det inte säkert att det är det som efterfrågas. Här har vi en liten utmaning. När det gäller själva incitamenten är vi tillbaka i demonstratorpengar, alltså pengar för den typen av forskning där man går från att ha en idé, kanske konceptuellt i form av en liten prototyp i plast som man tagit fram, till att faktiskt våga ta steget mot den typen av sammanhang, den typen av miljö, där den teknologin ska användas. Där tror jag att moroten skulle vara mest effektiv. Det finns även andra delar i det här. var inne på flyghöjd och påverkan på vattenbildning och liknande – cirrusmolnen. Jag tror att det är viktigt att vi vet vilken påverkan som skapas. Det finns alltså en del forskning som inte har med teknologin att göra utan handlar om faktorer som faktiskt påverkar hur vi ska utveckla teknologin, som också behöver stärkas. (SD): Herr ordförande! Även jag reagerar lite över de stora skillnaderna i uppfattning hos våra experter här. tog inledningsvis upp, om jag förstått det rätt, att utvecklingen av ny teknik i stort sett bara skulle ge oss i möjlig bränslebesparing, det vill säga närmast försumbart. Det rimmar rätt så illa med det vi hör andra säga här. Till exempel utvecklar Rolls nya motorer – jag försöker följa med i fackpressen så gott jag kan – och där är det helt andra siffror man talar om. Naturligtvis kommer varje flygbolag med någon som helst självbevarelsedrift att anamma den teknik som ger bäst intäkter och minskar bränslemängden. Jag tycker att det är rätt naturligt. GKN:s representant tog fram en intressant sak, att optimera flygplanen efter resandet. Det är rätt enkla åtgärder som man mera allmänt skulle kunna vidta , tycker en lekman i alla fall. Sedan håller jag nog med om att ifall vi inte ser till att ha den infrastruktur som behövs för att möta den ökade efterfrågan kommer något annat land att göra det. Det tycker jag vore synd. , : Jag tror att det var ett missförstånd. handlar om 1,5 procents effektivisering av hela flottan. Där uppfattade jag att det – ni andra får kommentera det – var en ganska stor samsyn. Jag citerade underlagsrapport som kommer fram till att är möjligt. är inte dåligt. Om man jämför med andra transportslag är det en ganska snabb förbättring. Problemet är bara att just i flyget ökar resandeströmmarna så mycket mer än vad till exempel gäller bilresandet. Man kan ändå inte hålla jämn takt med det. , FOI: Jag kan lägga till en sak, men först skulle jag vilja gå tillbaka till den tidigare frågan, den om teknikskifte. Jag tror att jag får korrigera mig själv lite. Jag tänkte på flygplan och flygmotorer, som är mycket mogna fält. Att göra 5–10 procents förbättringar på den typen av produkter är ett tekniskt genombrott av stor magnitud. Däremot finns det komponenter i flygplanen som är relaterade till elektronik, sensorer, kommunikation – den typen av teknologi följer fortfarande det man kallar Moores lag, det vill säga att prestanda fördubblas på ungefär . Vissa delar har alltså en blixtsnabb utveckling, men när det gäller de fundamentala problemen är det svårt att genomföra riktigt stora, revolutionära teknikskiften, inte minst av rena säkerhetsskäl. Det tar att försäkra sig om att inte framtidens plan ska haverera. När det gäller frågan vad man kan göra i vill jag säga att det nog är ganska välkänt att vi i har en forskningsparadox. Vi tar fram många doktorer, men vi har inte samma omfattning i patent och nya företag. Internationellt finns det lite liknande trender i västvärlden. Det går tillbaka till den teknikmognadsskala som jag tidigare försökte beskriva. Man har grundläggande forskning på låg teknikmognadsgrad, sedan har man demonstrationsfaser och så en industriell produktion. I innovationssammanhang brukar man kalla det mellanområdet teknikmognad 4–6 på en 9-gradig skala. Det har kallats dödens dal eftersom det har saknats finansiering, vilket gjort det väldigt svårt. Man kan inte gå från grundläggande högskoleforskning till industriell produktion. Det är helt omöjligt. Då hoppar man över en massa nödvändiga faser. Mitt råd är att förstärka satsningarna på demonstratorfasen i mittenregionen i Det skulle ge en mycket starkare möjlighet att positionera sig för framtida deltagande i internationella projekt. (V): Om vi ser på de olika transportslagen flyg och till exempel bilåkning undrar jag om det finns någon beräkning på mängden utsläpp per passagerare, alltså hur förhållandet är mellan å ena sidan flygtrafikanter och å andra sidan bilister inom landet. , : Det finns ganska många sådana studier, och jag tror att vi kan få lite olika uppgifter om vi frågar alla. Jag skulle säga att det beror mycket på beläggning i bil respektive flygplan, vilka sträckor man kör, vilken standard det är på bil och flygplan. Vad gäller höghöjdsutsläppen, den uppräkningsfaktorn, gäller den mest för långväga flygningar. Jag skulle säga att om två personer åker i en modern bil är det oftast bättre att åka bil. man ensam i bilen kan det vara ungefär likvärdigt med flyg.