rfr · H10WRFR23 · 2014-09-16 00:00:00 — Det är den uppfattning jag tycker mig se när vi tittar på vetenskaplig litteratur. , Svenskt Flyg: Jag kan säga att det handlar om ungefär per passagerarkilometer i ett flygplan fyllt till . Det gäller dock inte de allra senaste flygplanen, utan de som flyger . Det är snittet. (KD): Herr ordförande! Ett kapitel i vår rapport om framtidens flyg är skrivet av och handlar om flygtrafikledning. Vi har många regionala flygplatser i som valt att lägga ut trafikledningen på privata aktörer för att minska kostnaderna. diskuteras en återreglering av trafikledningen på flygplatser, men de regionala flygplatserna skulle undantas. Jag ser att från regionala flygplatser är närvarande här. Därför är min fråga till honom: Kommer ni att påverkas ändå av den eventuella återregleringen? , regionala flygplatser: Tack för frågan! Den har varit uppe tidigare, och det enkla svaret är att om ACR väljer att lämna marknaden – det kan verka märkligt för vi har över 30 flygplatser som har möjlighet att i så fall handla upp den tjänsten – kan vi inte göra någon egentlig upphandling, utan då är det en marknad med bara en aktör. ACR är den enda aktören förutom på marknaden. Vi vet att det fanns utländska intressenter från , men de försvann . Jag uppfattar också frågan så att vi här ser möjligheterna med den utredning om framtidens flyg som ligger på bordet – bättre inflygningar, lägre kostnader och nya motorer. Det är möjligt, men vi har ett närtidsproblem, som jag uppfattar finns i frågeställningen, att om vi inte löser den här frågan för vår del är de nya innovationerna inte mycket värda. Våra ägare är till huvuddelen enskilda kommuner i , och ingen av dem har flygplatser som går med vinst. Vi levererar tillgänglighet men inte lönsamhet. Det är den enda frågan vi har haft möjlighet att påverka, det vill säga att få ned kostnaderna. Det betyder mycket för en kommun som har ständiga underskott i en flygplats att få ned kostnaderna . Det kommer att försvinna om man skulle återreglera, tyvärr. Ordföranden: Jag kan nämna att alldeles oavsett hur det går med lagstiftningsprocessen har Swedavia självt beslutat att inte konkurrensupphandla de statliga flygplatserna. Det läget kommer alltså att vara oförändrat oavsett vilket beslut fattar. (S): Jag har en fråga i anslutning till diskussionen om att kunna minimera utsläppen. Jag uppfattade den tidigare redovisningen, det var väl , så att man kunde reducera på långa distanser. Det intressanta är hur det ser ut om man tittar på kortare distanser, till exempel inom , och jämför med järnvägen och den utbyggnadstakt som finns. är väl tänkt att ta över mer av de europeiska transporterna och konkurrera med flyget, vilket ur miljösynpunkt skulle vara mer effektivt. Dessa två frågor vill jag gärna ha kommenterade av både och . , GKN Aerospace : Ursäkta, , men jag är lite osäker på vad du egentligen efterfrågar. (S): Du nämnde att man på långa distanser kunde reducera . Vad är procenttalet när vi talar om korta distanser, till exempel inom ? , GKN Aerospace : Det är oerhört avgörande vilken typ av flygningar som görs, men vi ser en tendens till att flygplanen blir större och större. Luftrummet är ju ganska tätt, vilket för en hel del av koncepten innebär att man vill ha in så många passagerare som möjligt vid varje start och landning. vill jag säga att den typen av flygplan som vi jobbar med väldigt sällan har en kortare rutt än . Jag kan inte ge dig någon exakt siffra, men jag kan säkert leta fram ett antal studier på hur det skulle kunna se ut för den typen av flygplan. : Jag tänkte lite grann kommentera de olika sätten att nå effektivitetsförbättringar. Det som visade gällde framför allt långa sträckor. De bränslevolymer som förbrukas förbrukas till 60–på långa sträckor. Det är alltså ett ganska relevant angreppssätt. Det visar vad man kunde göra inom ATM. Sedan finns det motsvarande effektivitetsförbättringar som kan göras på flygplan och motorer. Jag tycker att det i våra underlagsrapporter finns stöd för att förklara vilken teknik som skulle kunna införas på kortare distanser. , Svenskt Flyg: Jag kan kort nämna att man kan göra ganska mycket i och i , om vi tänker på de kortare resorna. handlar det mycket om att vi får ett effektiviserat luftrum så att vi kan förkorta flygvägarna. Det är ett jättestort projekt som pågår i EU. Men någon sade att det är som en hägring, att ju närmare man kommer desto längre bort verkar det vara. Det är ett mycket viktigt projekt. Man kan också arbeta med själva infrastrukturen på flygplatsen, att man taxar snabbare, att man i stället kör med el på flygplatserna. Det finns många små saker man kan göra som, när man lägger ihop dem, blir en ganska stor minskning. , : Jag uppfattade att den andra frågan handlade om järnvägen, om järnvägen kan ersätta flyget i . Där skulle jag säga att den absolut har en potential. Sedan kanske man ibland överdriver för som vi hört sker en stor del av flygningarna och därmed utsläppen på ganska långa distanser. Det är väldigt olika i olika länder, men kanske kan i stora drag 10–av flyget ersättas med järnvägstransporter, kanske lite mer. Alla förbättringar av den typen är viktiga. Det finns inte en enskild lösning på det problemet, utan det behövs en mängd dellösningar. (M): Herr ordförande! Tack till alla talare för bra föredragningar! Jag har en fråga om de internationella avtalen. nämndes tidigare av Transportstyrelsen, och de deltar ju med en representant i de förhandlingarna. De flesta här kan nog konstatera att flyget behövs men att det står inför en rad miljöutmaningar. Nationell självspäkning i all ära, men det löser inte klimatutmaningarna hur mycket vi än reglerar, beskattar eller ställer krav bara på den nationella sidan. Min fråga är – ni var lite grann inne på det tidigare – vad vi kan vänta oss av de marknadsbaserade styrmedlen på internationell nivå. Någonstans i slutändan behövs även de. När EU införde sitt system initialt, när alla in- och utflygningar omfattades, blev det ett ramaskri från andra länder, inte minst från . Även om det naturligtvis inte går att exakt sia om framtiden undrar jag om man kan säga någonting om framgångsutsikterna för en överenskommelse i . , Transportstyrelsen: Det är som sagt ganska svårt att sia om. Jag tror att vi nu har ett momentum, att faktiskt kan komma fram till globala lösningar när det gäller marknadsbaserade styrmedel. Det finns ett antal länder som är starka motståndare till en global lösning, nämligen de stora länderna , och . Det gör att inte heller går med på en global lösning, och om vi inte får med oss får vi inte med oss resten. pågår intensiva diskussioner, och sakta men säkert börjar man hitta lösningar för att uppnå någonting 2016. 2016 är slutdatumet. Om vi inte då når en global lösning kommer vi att ha regionala lösningar inte bara i utan också i andra delar av världen, vilket är en försämring jämfört med en global lösning. Det är ett hårt tryck för att hitta en lösning. kan sägas att är väldigt försvagat i de diskussionerna efter det förslag som man lade fram. Vi är alltså starkt beroende av andra länder för att nå fram till en lösning som också kan accepteras av . Det är där vi står . , : Frågan är hur kraftfulla styrmedel man kommer att komma fram till. En indikation ges av de protester som kommit mot flygets inlemmande i EU:s handelssystem. Då ska vi komma ihåg att priset på utsläppsrätter har legat på i storleksordningen 5–per kilo koldioxid. Det kan jämföras med skatten i vägsektorn i som är . Trots den låga nivån har det varit starka protester från många länder, som berättade. Det ger en ganska pessimistisk bild av vad man kommer att komma fram till. Man kanske kommer fram till ett ramverk, men jag är rädd för att nivåerna, kraftfullheten, kommer att vara väldigt låg. (MP): Vi talar om hållbarhet och har fokus på miljöaspekten. Men hållbarhet handlar också om hälsa och sociala hänsyn. Det som är bra för miljön är oftast bra även för hälsan, men som framgår av rapporten kan det ibland uppstå konflikter. Konflikten mellan minskat buller och minskade koldioxidutsläpp har nämnts. Jag undrar hur ni tycker att det kan och bör hanteras. Hur styr vi mot hållbarhet när det gäller att minska lokala miljö- och hälsoproblem som buller och luftföroreningar och även konflikten vad gäller biobränslen och matproduktion? Är det något som ni anser kan lämnas till marknaden? Eller vilka politiska initiativ anser ni behövs? , GKN Aerospace : Ur ett företagsperspektiv kan man konstatera att de avvägningarna är precis det som ligger i ingenjörens utmaning. Buller eller energieffektivitet? Jag tror att det viktiga är att man är tydlig. Om det sedan är från politiskt håll eller från konsumenthåll spelar egentligen inte så stor roll för oss som ska utveckla det. Det viktiga är att vi vet vad det är som är prioriterat. Svårigheten här är tidsperspektivet. Vi jobbar med den teknik som kommer att sitta i flygplanen . Den avvägningen behöver alltså vara väldigt enkel att följa. , FOI: Jag kan försöka svara på frågan om buller. De uppsatta målen är mycket offensiva, och den forskning som bedrivs fokuserar på några olika saker. Det första är naturligtvis att identifiera de delar på flygplanen som ger upphov till buller. Motorn är ganska uppenbar. Men det blir i samband med landning oftast mycket buller från landningsställen när de fälls ut. Där finns det stora möjligheter att förbättra strömning och få in dämpningar som reducerar bullret. Den andra delen som är uppenbar är hur man flyger in till landningsbanor. Man kan utnyttja vindförhållanden för att kraftigt reducera det uppfattade bullret för dem som bor i närheten till exempel. Man mäter buller i decibel på en logaritmisk skala. Den är ganska diffus när det gäller hur man uppfattar buller. Det finns en perceptionsfråga relaterad till buller. Exempelvis upplever ungdomar som går på en popkonsert mycket Det uppfattar de positivt. Det finns alltså mycket psykologrelaterad forskning att utföra på buller. Sedan får man inse att en del av diskussionerna om buller blir mycket konstiga. Jag träffade forskningschefer på flygsidan på . De talade om att de skulle reducera buller med . Då hade de inte insett att det är en logaritmisk skala. Det innebär att det ska vara en reduktion på en tusenfaktor, vilket är fullständigt absurt. Det behövs inte. Då är det bättre att lägga pengarna någon annanstans. Jag tror därför att bullerfrågan i många sammanhang är lättare att lösa än bränsle- och utsläppsfrågan. Man uppfattar det lite olika på olika sidor av . Jag tycker att vi har lagt mer fokus på bränsle- och utsläppsreduktioner i , medan jag har uppfattat ett något större intresse för bullerfrågorna i just . , Svenskt Flyg: Det är en viktig politisk fråga också, särskilt när man tittar på miljötillstånd och liknande och vad man får bygga och inte bygga . När det gäller biobränslen finns det studier som visar att man kan ta fram biobränslen av alger som man odlar i havet. Vi tittar inte på biobränslen som skulle konkurrera med matproduktion. Vi måste titta på nästa generations biobränslen och inte på det som inte fungerar eller är smart . Här tror vi att vi behöver hjälpas åt gemensamt. Flygbranschen i stort, särskilt flygbolagen som köper flygbränslet, har inte råd att själva tillverka eget nytt bränsle. Det finns inte, utan detta är någonting som vi behöver hjälp med, och vi behöver göra det gemensamt. (FP): Jag har egentligen en följdfråga kring detta med biobränsle. Det skrivs i rapporten att man hellre borde använda de biobränslen som finns till andra transportslag. Är det effektivt att i detta läge med politiska styrmedel ta in biobränslen just i flyget så länge vi ändå har ett stort utrymme för biobränslen inom andra transportslag? Jag kan uttrycka det i lite mer klartext: vi droppa den frågan när det gäller just flyget och satsa på att man använder biobränslen inom de andra transportslagen? Det får ju effekter. Jag har en annan reflexion eftersom det pågår en debatt om avreglerad flygledningstjänst. Jag vet inte om det finns någon från Swedavia här, men jag uppfattar att de bara vill avvakta vårt beslut. De vill egentligen få en konkurrensutsatt flygledningstjänst på sina flygplatser. Men detta var mer en parentes. , Svenskt Flyg: Det är också en politisk fråga. Om man väljer att droppa detta med nytt bränsle för flyget får man också droppa kravet på att vi ska kunna nå de förbättringar som vi själva har som mål. Om vi inte får någon hjälp eller om vi inte får tillgång till bränslen blir det svårt. (FP): Jag undrar vad man säger på forskarsidan om detta, vad som är det effektivaste i ett helhetsbegrepp och var i transportsystemen man ska använda biobränslen, om man ser det transportslagsövergripande. , Swedavia: Swedavia fattade ett beslut , tror jag, om att inleda en upphandling av flygtrafiktjänster. Den avbröts kort därefter med tanke på den osäkerhet som fanns inom området. Vår nuvarande inställning är att vi är oerhört angelägna om kostnadseffektivisering inom området. Men hur det ska gå till har vi däremot ingen synpunkt på. (C): Jag tackar för en intressant förmiddag. Mina funderingar är kopplade till forsknings- och utvecklingsdiskussionen och det internationella perspektivet. Här nämndes delvis lite pessimistiska tongångar om sänkt innovationstakt inom , som jag uppfattade det. Det sades att det är tveksamt om vi satsar tillräckligt och så vidare. har det beskrivits att det sker en stor utveckling av flyget i stora delar av den nya världen, om man sammanfattar det så. Min fundering är: Vad händer på utvecklingssidan i andra delar av världen, inte bara i fråga om motorer eller liknande detaljer utan i fråga om system, flygplanstyper och annat? Leder utvecklingen i , och så vidare till att det utvecklas nya idéer, system och så vidare? I så fall, har vi förmåga att ta till oss det och ta del av det i ? , FOI: När man ska svara måste man nästan se på det ur både ett militärt och ett civilt perspektiv eftersom det skiljer mycket. Det är mycket svårare att bygga ett militärt stridsflygplanssystem. Som jag sade tidigare dominerar fullständigt på den militära sidan. är på självklar andraplats. Det finns inga andra länder som ens är i närheten. I ligger den engelska industrin, British Aerospace, först i fråga om militärt stridsflyg. När det gäller militära system generellt ligger först. Sedan kommer faktiskt som systembyggare. Tyskarna är med på men kan inte bygga någonting själva. Tittar vi i övriga världen ligger alla långt efter. ligger långt efter . är det land som kommer att komma i fatt västvärlden först. Det är helt uppenbart. Men det kommer inte att ske förrän om två generationer flygplan. Det som de gör ligger långt efter det som vi kan i västvärlden. De kan inte ens bygga egna militära motorer. De kommer att köpa dem från . Nästa generation kommer att bli bättre. Generationen därefter, säg 2050 plus minus fem , kommer de att vara i fatt. På civilsidan, som jag nämnde förut, satsar de oerhört mycket. De har 38 000 forskare. Chefen för institutet är vice vd i industrin. Här är tanken att forskningen ska resultera i civila flygplan i närtid. Jag personligen tror att de kommer att införa regler som gör att det kommer att krävas att en viss procent av alla flyg i ska vara kinesiska flygplan. De tar alltså marknadsandelar. och är redan stora på den civila sidan. Det finns andra länder som har potential. Det pågår utveckling i , , och . Jag tror att vi har behov av en framtida konsolidering i europeisk flygtillverkning om vi ska vara fortsatt konkurrenskraftiga, men det är politiskt mycket svårt att få till detta. Jag är övertygad om att konsolideringen måste innefatta industrier som ägnar sig åt militärt flyg, civilt flyg och säkerhetslösningar för att kunna hålla konkurrensen uppe till följd av de stora cykliska processer som ligger i denna bransch. , GKN Aerospace : Det var en bra redovisning av . Jag vill bara göra en komplettering. Tittar vi på BRIK-länderna är flygforskning på topp fem i alla dessa länder. Om man tittar på de mer mogna, som var inne på här, satsar , och andra länder i också. satsar just nu på flygforskning i ett nationellt program. De företag i som har verksamhet inom flyg har av den globala marknaden. Men vi ska komma ihåg att det är ett svenskt styrkeområde. Vi är per capita bäst i världen. Vi har alltså en mycket stark position. Men eftersom detta är en teknologibransch är konkurrensen mycket tuff. , : Jag tänkte svara på fråga om biodrivmedel och om man ska ha en kvotplikt. Det är en väldigt svår fråga. Som och flera andra har konstaterat är det sämre energiverkningsgrad och sämre kostnadskalkyl på biobaserat flygbränsle jämfört med andra drivmedel i transportsektorn. Man får därför ta sig en funderare. Jag tycker definitivt att man ska bedriva forskning på detta, men det är tveksamt om man av dessa skäl ska introducera det storskaligt. Man kan också fundera på var man använder bioenergi bäst över huvud taget. Man får ungefär dubbelt så bra klimateffekt om man använder en viss energimängd biobränsle i ett kolkraftverk i stället för att använda biodrivmedel i transportsektorn. Vi forskar mycket om transportsektorn. Men det gäller att ha ett brett systemperspektiv i det hela. Man kan tänka sig en export till i stället för naturgas från . Det skulle kanske vara en ganska bra klimatåtgärd och säkerhetsåtgärd, vad vet jag. Det gäller alltså att ha ett brett systemperspektiv. Men det är ingen enkel fråga. (V): Om vi är överens om denna nödvändiga omställning , kanske 2050, med minskade utsläpp av koldioxid, mindre drabbande växthuseffekter och mindre negativa klimatförändringar, hur ser då den realistiska agendan ut för flyget? Det är tre absolut nödvändiga punkter och åtgärder. , : Det var en ganska vid fråga. Vi har redan varit inne på detta, alltså att man verkligen behöver satsa på tekniken. Den är jätteviktig. På kanske också biodrivmedel kommer att spela en viss roll, men inte så stor, för flyget. Sedan handlar det om resandevolymerna. Det är mycket svårt att förena en ökning på 4–med de långsiktiga klimatmålen. Även om alla andra sektorer kommer ned till noll kommer det att vara svårt att nå tvågradersmålet. Det finns en tendens hos olika samhällssektorer. Alla företrädare för en viss samhällssektor säger: Vår sektor är väldigt viktig, och just här är det svårt att minska utsläppen. Men de andra sektorerna kan nog göra det. Detta måste man vara lite uppmärksam på. är jag ganska övertygad om att om man ser flygets andel av utsläppen i samhället och flygets andel i ett hållbart samhälle kommer flygets andel att vara mycket större i ett hållbart samhälle. Men flygets andel kan knappast vara , och den kanske inte ens kan vara riktigt eftersom andra samhällssektorer har sina behov. Då kanske man kan räkna ut själv ungefär vad som behövs. Skulle flyget öka skulle man kunna hålla bränsleförbrukningen ungefär . , Svenskt Flyg: Jag skulle vilja säga att det handlar om tydliga politiska riktlinjer så att vi vet vad vi har att förhålla oss till framöver. Flyget växer, men det är inte i vår del av världen. Det som vi kan göra är att genom teknisk utveckling vara med i dessa nya program och se till att det blir ett mycket bättre och mer hållbart flyg. Det är där som vi kan påverka. Vi kan inte påverka vem som flyger i och . De kommer att flyga. Vårt ansvar är att se till att det blir bättre flyg. En viktig del framöver är biodrivmedel. (KD): Jag vill rikta min fråga till . Du sade i ditt anförande att man kommer att runda eftersom man inte får landa där. Jag tror att vi alla vill behålla och även utveckla vår välfärd. Du sade också att tillgänglighet har direkt effekt på landets konkurrenskraft. Det var minus i och plus i , tror jag att du nämnde. Du sade att vad ni önskar är tydliga politiska riktlinjer. Då skulle jag vilja att du ännu mer preciserar hur vi ska kunna gå från minus till kanske plus , så att man inte rundar också? , Svenskt Flyg: Det handlar först och främst om att får ett bra och modernt miljötillstånd. Det är ingenting som ni just nu kan besluta om. Men det är en mycket viktig del i detta. Denna minskning handlar om att vi har tappat direktlinjer. Direktlinjer är bra för ett lands ekonomi. En direktlinje innebär ofta en direkt ökning av BNP. Det gör att det är mycket enklare för företag att komma hit och att det är enklare för oss att komma ut i världen. Vår önskan är att det tas fram en nationell strategi och handlingsplan för luftfart. Det skulle innebära att vi tillsammans går igenom och tittar på de olika bitar som finns inom luftfarten och försöker hitta de absolut bästa lösningarna på de utmaningar som vi ser framöver. Svenska flygföretag har en försämrad konkurrenssituation jämfört med hur det fungerar i andra länder. Det finns verkligen saker som vi skulle kunna ändra på. (S): Anledningen till att flyget ökar så mycket i är att arbetskraften finns där. Arbetskraften flyttar mellan olika länder, exempelvis mellan och . Gästarbetare i de olika länderna vill åka hem då och då. Vi vet också att födelsetalen i gör att vi har arbetskraftsbrist i snart sagt alla länder, även i , inom i stort sett alla sektorer inom en inte alltför avlägsen framtid. finns det sådana flaskhalsar. Hur ser ni mot bakgrund av det på påståendet att man kommer att runda , om det faktiskt är så att vi kommer att plocka hit människor från andra länder? Kommer inte det att ställa helt andra krav på oss att fundera på långdistansflygningar och hur vi vill vara en del av världen helt enkelt? Vi kan ju inte låsa in och låtsas att utlandet inte finns. , Svenskt Flyg: Självklart är det jätteviktigt att vi som land kan locka talanger att flytta till . som är med och skapar framtiden är oerhört viktiga. Det blir mycket svårt om vi har en begränsad tillgänglighet. Då kommer man att göra det någon annanstans. Men här handlar det faktiskt inte bara om flyg. Det handlar också om vad man har för förutsättningar att driva företag och att anställa. Arbetskraftsinvandring är en viktig fråga framöver. Då behöver man också se över arbetsmarknadspolitiken. Allt hänger ihop. Det är inte några silor, utan vi behöver någon sorts övergripande idé om vart ska ta vägen. Då är tillgänglighet en konkurrensfaktor, men det behövs fler beslut än så. (M): Först och främst är ett stort och glesbefolkat land, och vi behöver vårt flyg. Vi behöver det för våra företag och för våra turister. Vi ser att nu bygger 100 flygplatser för att skapa tillväxt och att bygger ut. Vi talar också om att det finns risk för att man kommer att flyga över om vi gör fel saker här. Det talas också om skatt och styrmedel för att uppnå målen här. Vi har gjort en utredning och kommit fram till att en flygskatt skulle kunna innebära ungefär 10 000–20 000 förlorade arbetstillfällen i . Jag vill därför ställa en fråga till . Om skulle införa en ensidig flygskatt här i , för att uppnå någon form av klimatmål här i och som egentligen inte drabbar den övriga världen utan bara , hur ser ni på det? , Svenskt Flyg: Jag skulle vilja säga att det inte är särskilt smart. Koldioxidutsläppen från svenskt inrikesflygresande står för , och de ökar inte. Inrikesflyget ökar lite grann, men utsläppen ökar faktiskt inte. Nej, jag tror inte att det är smart, därför att det skulle drabba fler sektorer än bara flyget. Det skulle särskilt drabba turist- och besöksnäringen. Det finns, som jag sade tidigare, rapporter om undersökningar. De visar att när man bokar sin flygresa väljer man resmål mycket utifrån var det är billigt. Om det blir en ensidig svensk flygskatt kanske folk väljer andra resmål. Varför ska man åka till när man lika gärna kan åka till eller Vårt land är fantastiskt. Men det finns andra fantastiska länder också. Jag tror att det vore lite grann som att skjuta sig själv i foten med en hagelbössa. Detta kommer att drabba många fler än vad man var ute efter från början. Det känns mer som en ideologisk fråga än som en miljöfråga.