rfr · H10WRFR23 · 2014-09-16 00:00:00 — Som redan har nämnts är miljöutmaningarna till stor del dimensionerande för kommande flygfarkoster. Det gäller framför allt i och i , men alla andra flygforskningsaktörer i världen arbetar också på området. Andra fokus är att sänka tillverkningskostnaderna. Det är en allmän trend. Man försöker införa mer automatiserad tillverkning, lite åt biltillverkningshållet. Man arbetar med nya material – kompositer och lättare metaller – och avancerad tillverkning. Genom att införa den typen av lättviktsteknik kan vi skapa lägre bränslekostnader och även mindre utsläpp. Som föregående talare nämnde är det starkt fokus på att förbättra här i . För gäller också att vi måste förbättra det totala innovationssystemet för att möta framtida konkurrens från länder som och och , , och kanske även andra spelare. Vi försöker få synergier genom att använda oss av vad vi kallar dual use, det vill säga samverkan civilt–militärt, men också triple use-teknologi där vi får samverkan med andra transportsystem och annan teknik. Det är speciellt viktigt för ett litet land som . Vi har av jordens befolkning och ungefär lika stor del av ytan. kommer vi troligen inte att kunna konkurrera med omvärlden på alla de fält som har varit traditionella svenska styrkepositioner. Alltså måste vi skapa ett väldigt klokt innovationssystem där olika forskningsfinansiärer kan samverka och där de resultat som uppnås i olika centrum, noder, kan spridas till fler områden. På den militära sidan finns det ingen politisk möjlighet att i klubba igenom ett nytt militärt stridsflygplanssystem som är bemannat. Det är alldeles för dyrt. Därför är det väldigt starkt fokus på att införa obemannade farkoster. De har kallats UAV eller UAS fram till . Det nya namnet börjar generellt bli RPAS för att tala om att det finns en pilot. Piloten sitter inte ombord, men farkosten styrs naturligtvis någonstans ifrån. Här finns det starka synergier mellan flygteknik och det nya området security, det vill säga samhällssäkerhet. Vi har problemet att det svenska ordet säkerhet används både för det engelska ordet safety och för ordet security. Safety är enkelt uttryckt teknisk säkerhet; security är ungefär samhällssäkerhet. Fokus för den typen av fordon ligger just nu på vad vi kallar ISR-system, alltså information, surveillance, reconnaissance. Man skapar ett underlag för att förstå situationen och kan då fatta beslut väldigt snabbt. Att jag över huvud taget nämner militära system när vi pratar om framtida civil farkostteknik beror på att vi garanterat kommer att få en framtida europeisk konsolidering av flygbranschen. Den konsolideringen har redan skett i . Det finns bara två stora flygtillverkare i : Lockheed och . I har vi massor. Skälet till att konsolideringen inte har gjorts är att det är politiskt svårt eftersom ingen vill lägga ned sin egen verksamhet. Men jag är övertygad om att detta av ekonomiska skäl kommer att ske . Acare nämndes redan av föregående talare. Jag vill bara lägga till att denna rådgivande grupp, in Europe, har medlemmar från alla delar av den samlade flygsektorn: kommissionen, medlemsländer, flygplatser, flygbolag, akademi och industri. Vad Acare gör är att regelbundet ta fram visionsskrifter och strategiska agendor. Den senaste heter SRIA, Agenda. Det finns en länk; alla dokument går att ladda ned. I den, där för övrigt har deltagit genom mig själv och ledamöter från och , sätter man upp mål – långsiktigt och delmål . Det finns fem olika fokusområden för forskningsagendan. Det första är konkurrenskraft – vi ska uppnå marknadsmål och vad samhället behöver för framtiden. Vi ska utveckla den industriella basen i . Vi ska självklart försöka ta hänsyn till miljökrav och framtida tillgång på energi och bränslen. måste vi tillfredsställa båda typerna av säkerhetsbegrepp, safety och security. Vi lägger också mycket fokus på att prioritera vilken forskning som ska ske och vilken infrastruktur och undervisning som behövs. De långsiktiga miljömål som Acare har satt upp är offensiva. Till 2050 vill man, baserat som år 0, minska utsläppen av koldioxid och av kväveoxider samt reducera bullret . Liknande mål finns framför allt i men är på väg att harmoniseras över världen. I ramprogrammet som kortfattat har nämnts – det nya ramprogrammet kallas ju Horizon 2020 – minskar man medlen för mer grundläggande flygteknisk forskning för att prioritera de stora demonstratorsatsningarna som kallas Clean Sky 2 och Sesar, som redan har nämnts på ATM-sidan. Clean Sky 2 är inriktat på industriledd demonstratorverksamhet. Man tittar på nya koncept, nya motorer, ny strukturteknologi, nya helikoptrar och nya flygplan. Sesar har redan nämnts. Det handlar om att integrera flyg till Sky genom en kollektiv verksamhet. Jag uppfattar det som mer en politisk fråga än en forskningsfråga. Troligen är det skandinaviska systemet så bra att man kan exportera det, men det är inte politiskt opportunt i övriga länder. Det finns flygforskningsinstitut i som vi samlat kallar EREA, in Aeronautics. Vi har fått ett program i Horizon som vi kallar Future Sky där vi ska forska om säkerhet ur sa- fety-perspektiv, akustik, system och energi. Det är viktigt att förstå att när det gäller forskning och utveckling finns det allt från grundläggande forskning upp till demonstratorverksamhet och industriell produktion. Dagens generation av flygplan kallas N. De stora demonstratorsatsningarna Clean Sky och Sesar riktas in på nästa generation, alltså generation N plus ett. Den mer grundläggande forskningen gör vi för att rikta in oss mot flygplansgeneration N plus två, det vill säga den som kommer efter nästa generation. Det är oerhört viktigt, för annars har inte någonting att göra när vi har sålt nästa generations flygplan. Det här är bara exempel på verksamhet som är integrerad i Clean Sky 2. Man ska ta fram nya helikoptrar och nya mindre flygplan, businessjet och wide-bodies, alltså flygplan med minst två passagerargångar. Min sista bild innan jag lämnar över till handlar lite om vad som sker i övriga världen och om internationell samverkan. är fortsatt dominant inom militärt flyg. är absolut klar tvåa inom militärt flyg. De är ganska dåliga på civilt flyg eftersom de inte håller sig till samma kvalitetsbegrepp som övriga världen. I finns det tre så kallade OEM, Manufacturers, som kan tillverka hela system. Det är på flygplanssidan och och Pratt & på motorsidan. Här i är motsvarigheterna Airbus på flygplanssidan och Rolls på motorsidan. På civilsidan kommer på tredje plats och genom Em- braer på fjärde plats. Det är värt att påpeka att genom är ett av fem länder som oberoende kan tillverka militära stridsflygplan. satsar massivt på både militär och civil teknik. Min uppfattning är att man ligger ungefär 15–efter, men 2050 kommer läget att se fullständigt annorlunda ut. Jag kan nämna att vi i har ungefär 5 500 forskare inom flygteknik. Om vi tar hänsyn till att vi har ett visst samarbete med som har 4 500 är vi uppe i 10 000. Jag kan nämna att har 38 000, bara som en indikation på den förändring av fältet som håller på att ske. Ungefär bildades en ny forskningsorganisation, for , med 28 medlemsländer i 5 världsdelar. Där arbetar vi mycket med att harmonisera just vilka krav vi ska ställa på framtida utsläppsreduktioner och hur vi gemensamt kan arbeta för att nå de målen. Med det lämnar jag över till . , : Vad gör vi då i för att möta den ökade konkurrensen och de utmaningar som vi har pratat om här tidigare? Jo, aktörerna i Flygforskningssverige har samlats kring och tagit fram två stycken flygforskningsagendor: en som blev klar och en som blev klar , en uppdatering. Där har alltså de här aktörerna samlats för att skapa en samsyn på vilka områden som är viktigast att forska på och hur vi ska göra detta. Vi börjar med att titta på vilka områden som vi fokuserar på. Det är förstås den grundläggande flygtekniken – aerodynamik, hållfasthetslära och liknande. Det är fortsatt viktigt med en helhetsförmåga, alltså att sätta samman de olika systemdelarna till ett helt flygplan, och att kunna göra konceptstudier på nya flygplan. Vi har den extremt viktiga lättviktskonstruktionen, alltså hur man gör saker lättare. Ju mindre vi tar med upp i luften, desto mindre motorer och mindre utsläpp kan vi ha. Vi har intelligenta system och sensorer. Där pratar vi om till exempel radarteknologier och hur flygplan utan bemanning, alltså obemannade flygplan, kan färdas i civilt luftrum. Vi har framdrivningspaketet, alltså hur man gör motorer lättare och energieffektivare. Även materialfrågor och liknande hör förstås dit. Till slut har vi flygtrafikledningen, alltså hur man optimerar gate to gate-flyg- ningen. Det är de områden vi fokuserar på. Låt oss titta lite snabbt på hur vi organiserar det här. Vi har strukturerat om flygforskningen till ett strategiskt innovationsprogram för flyg. Där ska vi ha en generalförsamling som väljer en styrgrupp, en sorts högnivågrupp, som kan förankra det arbete som strategigruppen gör. Det är där man tar fram strategin för vad man ska arbeta med och hur man ska göra det i delprogrammen som vi har. Delprogrammen är det nationella flygforskningsprogrammet som drivs av i samverkan med Försvarsmakten. Vi har ett grönt flygteknikdemonstrationsprogram som drivs av . Vi håller på att starta ett militärt demonstrationsprogram. Vi har också ett angränsande program som drivs av Det är relaterat till delprogramstrukturen men drivs helt av Försvarsmakten. Jag tänkte gå in och lite närmare beskriva programmen. Nationella flygforskningsprogrammet startade -94. Det är ett dual use-program, alltså både civilt och militärt. Det bygger på samverkan mellan industri, universitet och högskolor. Den offentliga finansieringen går främst till universitet, högskolor och institut. Små företag ska också omfattas av den här satsningen, och projekten ska ledas av industrin. Det ska alltså vara behovsmotiverad forskning. Vi har en budget på 50 miljoner från Försvarsmakten och 40 miljoner från . Programmet drivs av , Försvarsmakten och FMV. De resultat man kan förvänta sig av programmet är först och främst en höjning av kompetensen hos de människor som är med, både på universitet och högskolor och i industrin. Det ska förstås också skapa en affärspositionering, både in i de demonstratorprogram som finns i och Horizon 2020. Exempel på resultat är att det sedan programmet startades har tagits fram ungefär hundra doktorer och att har fått ordrar på delkomponenter tillsammans med och Airbus. Grönt flygtekniskt demonstrationsprogram hanterar demonstratorfasen som är viktig för att demonstrera att tekniken verkligen fungerar i de kommande flygplanen. Det vi främst har fokuserat på är att försöka få in grön teknologi i de kommande flygplanen. Programmet ska fungera så att de stora industrierna tar med sig SME, universitet och högskolor ut i europeiska demonstratorprogram som Clean Sky men även Sesar. Vi gjorde en utvärdering där vi visade att vi har fått ett gott deltagande i Clean Sky och bidrar med miljövänlig teknik i framtidens flygplan. Som exempel har GKN gjort affärer på ungefär 120 miljarder. Det är förstås inte bara på grund av det här programmet, men det har bidragit. Små och medelstora företag som Permanova har också dragits med. Försvarsmaktens forskningsprogram, slutligen, leds av Försvarsmakten, FMV och FOI. Det är ett program på ungefär 50 miljoner . Verksamheten har två delar: en mer grundläggande forskningsdel som utförs av FOI och en del som koordineras av FMV och innefattar samverkan mellan industri och FOI. Verksamheten drivs även gemensamt med andra europeiska länder genom EU, och Program. Ordföranden: ska lämna ord och bild till , vd vid . Rubriken är: Hur ser branschen på luftfarten ? , Svenskt Flyg: Herr ordförande! Tack för att vi har fått komma hit ! Frågan i rubriken kan besvaras på många olika sätt beroende lite på vem i flygbranschen man frågar. Snarare än att fördjupa mig i de rapporter som ni redan har fått och prata teknik och utveckling tänkte jag prata om varför vi reser och varför vi behöver resa mer. Som berättade kommer flygresandet att öka kraftigt inte bara utan i den överskådliga framtiden. Drivkraften att resa och att mötas gör att flygresandet fördubblas ungefär . Som vi har hört har terroristattacker och finanskriser gjort att vi har fått tillfälliga dippar, men flygbranschen har snabbt rest sig igen. Dock har dessa dippar varit väldigt kostsamma för branschen. Globaliseringen och den ökade tillväxten gör att en allt större del av världens befolkning kan och vill resa. Vi ser en ökning av resandet, och alla tecken tyder på att det kommer att öka mycket mer. Vi kommer att se en ökning med ungefär 1 miljard nya resenärer . Det tycker vi är fantastiskt. Tänk att 1 miljard nya människor kommer att få ta del av det resande som vi tar för givet och den värld som vi kan åka ut och upptäcka på våra semestrar. Dessutom sker företagsetableringar i världen tack vare det här. Det finns en mycket stark korrelation mellan ekonomisk tillväxt och mobilitet. I den utvecklade delen av världen gör vi ungefär en till två resor per invånare och år. Grafen jag visar är logaritmisk, så utvecklingen är mycket mer dramatisk än man kan visa på en Powerpointbild. Om den ekonomiska utvecklingen fortsätter enligt planen, särskilt i , , och , kommer flygresandet att fördubblas . Det är på grund av utvecklingen i de här länderna det kommer att fördubblas – det är inte i det växer som starkast, och det är verkligen inte i . Enbart i kommer man att gå från ungefär 70 miljoner flygresor till 375 miljoner flygresor ungefär 2032. Utvecklingen visar också hur oerhört viktigt det är att och har en infrastruktur som kan ta emot och hantera de ökande nya reseströmmarna. I ges det knappt tillstånd att bygga en ny landningsbana eller att bygga ut en flygplats. I projekterar man för ungefär hundra nya flygplatser. Det och mycket annat kommer att fullständigt rubba de globala rese- och handelsströmmarna, som av kapacitetsskäl eventuellt kommer att behöva runda för att det inte finns plats att landa. Om till exempel inte får sitt nya miljötillstånd kommer vi som i princip den enda storstadsregionen i världen att få en försämrad tillgänglighet som alla andra ökar sin för att möta de nya reseströmmarna. Vi kommer att bli en avkrok, med alla effekter det kommer att ha på tillväxt, investeringar, handel, arbetstillfällen med mera. Flygplanen kommer att flyga över och förbi oss till andra destinationer. Varför behöver vi då flyga så mycket? Jo, vi vill faktiskt träffas. Bilden visar Dreamhack, världens största gamerfestival. Den hålls på Elmia i . Deltagare kommer inflygande från precis hela världen. Det är ett online spel – man kopplar upp sig och spelar på internet. Men man vill göra det tillsammans. Man sitter bredvid varandra och spelar via internet. Det fysiska mötet spelar stor roll också i näringslivet. Ett flertal mätningar visar värdet av resande. Till exempel säger av chefer att fysiska möten är helt avgörande för försäljning, etablerande av nya affärsrelationer och bibehållande av gamla. Virtuella möten är mindre effektiva, även med kunder man har en relation med. De är inte dåliga, men de är Fysiska möten generar fler idéer än telefon- och videomöten, och oftast leder ett telefonmöte till att man behöver träffas fysiskt efteråt. Ungefär hälften av alla affärer blir av om man träffar den nya kunden ansikte mot ansikte gentemot om man i stället träffas via telefon. Därför är tillgänglighet avgörande för tillväxt, för flyg handlar inte bara om att transportera varor, semesterfirare och gods. Man transporterar även kunskap, idéer och relationer. är en liten och öppen marknad, och svenska företag har hela världen som sin marknad. Det finns även ett stort antal utländska företag med regionkontor på olika platser i . etablerade Facebook sin utanför första och största serverhall i . Det hade aldrig hänt om inte hade haft fungerande flygförbindelser. En bra flyginfrastruktur gör det möjligt att etablera verksamheter utanför storstäderna, ofta på platser där det inte är samhällsekonomiskt försvarbart att bygga järnväg eller vägar. Svensk luftfart skapar 80 000 arbetstillfällen i och bidrar med ungefär 100 000 till inom turistnäringen. Vi bidrar med 53 miljarder till svensk BNP. Och flygfrakten utgör av det svenska exportvärdet. Turismen står för av den globala sysselsättningen. I växer turismen och omsätter . Visit analyser visar att ungefär 28 miljoner människor vill åka till . Forskningen är säker och visar att priset på resor har stor betydelse för vilka länder turisterna söker sig till, som det måste vara smidigt att komma dit. Flygförbindelserna är också en viktig faktor för att kunna upprätthålla och öka internationellt kunskapsutbyte och samarbete. Inom politik och diplomati har flyget en stor betydelse samt för att svenskar med bakgrund i andra länder ska kunna upprätthålla familjeband och relationer. sker 400 000 landningar i på landets 41 flygplatser. Självklart finns det stora utmaningar för oss att möta den stora efterfrågan på ett hållbart sätt. Vi har fått höra om flygforskning om flygets globala miljömål och om de utsläpp som flyget genererar. Men svensk innovation och forskning inom flyget ligger i internationell framkant och bidrar till att lösa miljöutmaningar och att öka den svenska tillväxten. Teknikutvecklingen går snabbt. sker nya genombrott. Det senaste är att har upptäckt att nanopartiklar i flygmotorns ytskikt tredubblar livslängden och minskar bränsleförbrukningen. Rolls har just lanserat att de ska utveckla en helt ny motor enligt ett helt nytt koncept som kommer att minska utsläppen med 25–ytterligare. Här kan svenska företag vara en del av lösningen, men då krävs det samarbeten mellan det offentliga och det privata. För att nå de ambitiösa miljömålen måste vi också göra stora investeringar framöver. Det handlar om satsningar på forskning och utveckling, om att investera i de moderna nya flygplanen och om att förbättra infrastrukturen både på marken och i luften. Om flygföretag ska våga investera i krävs långsiktighet och tydliga spelregler. Vi ser att det finns flera utmaningar än så. Därför har vi inom flygbranschen tillsammans tagit fram en framtidsagenda för flyg, ungefär som sjöfarten har gjort, vilket ni alla säkert känner till. Vi kommer att presentera agendan , och den är fokuserad på tre områden: tillgänglighet och tillväxt, hållbarhet och miljöpåverkan samt forskning och innovation. Sedan ser vi fram emot att regeringen och berörda parter tar initiativ till en nationell handlingsplan för luftfart. Vi tror att en övergripande nationell strategi skulle underlätta samordning och kunskapsdelning mellan departement, myndigheter och flygnäring. Syftet är såklart att stärka den svenska flygnäringen och tillgänglighet. Vår vision är tydlig: Det ska alltid gå ett flyg vid rätt tid till rätt plats. Flyg finns bara till för att någon behöver det, och det ska finnas ett syfte med varje flygresa. Hur ser det då ut med den svenska tillgängligheten och det nationella tillgänglighetsmålet? Trots att regeringens ambition är att förenkla tolkningar och tillämpningar är mål och måluppfyllelse gällande tillgänglighet ganska svåra att tränga igenom. Det är framför allt svårt att utläsa om det har skett förbättringar eller försämringar. Trafikanalys baserar sina uppföljningar på många olika mått som belyser många olika delar av transportsystemets funktion, men det saknas en samlad bild av utvecklingen för alla trafikslag. Det finns dock bra material hos och bra siffror och kunskap. Det skulle kunna fungera utmärkt för att ta fram en offensiv målsättning och vision för ett mer tillgängligt . Ett exempel på en offensiv målsättning har tagit fram. De har en vision om att av befolkning ska kunna resa inom , från dörr till dörr, . Andra aktörer, som SATSA II, har utvecklat egna tillgänglighetsindex för att mäta utvecklingen, framför allt vad gäller och internationella tillgänglighet. Tydliga mål och nyckeltal för internationell respektive nationell tillgänglighet som förhåller sig neutrala till trafikslag skulle ge beslutsfattare, näringsliv och medborgare ett kvitto på att utvecklingen går åt rätt håll. Tydliga nyckeltal för generell tillgänglighet kommer att fungera som ett mått på hur bra intermodalitet vi har i . Tillsammans skulle vi aktörer i transportsektorn kunna sporra varandra till att förbättra detta. Ett tillgänglighetsmål skulle kunna utgöra grunden för ansvarsutkrävande av både politiker och transportföretag. Det yttersta syftet med ett sådant mål skulle vara att säkra en grundläggande tillgänglighet för hela befolkning och trygga svenska företags konkurrenskraft genom att se till att transporter aldrig utgör ett hinder. Myndigheten Trafikanalys gör ett fantastiskt arbete med att ta fram och visa preciseringar av mål för transportpolitiken. Det finns en utveckling för varje indikator de har valt, som man kan se på deras hemsida. Men de är väldigt många, och det är ganska svårt att förstå vad det står. Det är inte särskilt tydligt. Vi skulle vilja att de arbetade mer med detta. Föreställ er i stället att man på deras hemsida skulle mötas av något liknande det som ni ser på bilden. Siffrorna har inte vi räknat fram. Vi visar bara hur tydligt man skulle kunna följa internationell och nationell tillgänglighet. Det är ungefär den konkretionen vi är ute efter och saknar. Om ska vara en viktig internationell mötesplats även behöver vi en samlad nationell flygpolitik, helst , och vi behöver visioner om nationell tillgänglighet. Svaret på frågan om hur branschen ser är att vi tror och att flyget har en given plats. Men frågan är om de satsningar som vi har talat om kommer att ske i eller på andra ställen i världen. Det beror inte bara på marknaden, utan det beror också på vad ni som beslutsfattare gör för vägval framöver. Som ni vet är det väldigt lätt att flagga ut ett flygbolag och att flytta företag eller verksamheter till länder som har mer gynnsamma förutsättningar. Vi hoppas att vi tillsammans kan arbeta fram en plan för att stärka flygbranschen och alla företag i den. Ordföranden: lämnar vi ord och bild till , chef för samhällskontakter vid GKN Aerospace . Rubriken är: Vad gör flygmotortillverkarna för att anpassa sig till framtiden? , GKN Aerospace : Tack för att jag får vara här ! Jag får väl representera industrin i detta sammanhang. GKN är ett företag som har ungefär 2 600 anställda inom civil flygindustri. Vi köpte upp gamla Flygmotor från , som många av er kanske känner till. Där har vi en verksamhet som haft en omsättningsökning på i snitt. Lite av de anställda är ingenjörer. Vi levererar komponenter till olika flygmotorprogram. av alla större flygplan har teknologi och komponenter från , och det är såklart export. Bilden ni ser är 75–. När vi gjorde den första flygmotorserien fick vi en ritning och tillverkade efter ritningen. ser affärsmodellen helt annorlunda ut för företag i den här branschen. Det handlar väldigt mycket om att komma in som riskdelande, och det är vad vi är. Man kan säga att vi är delägare i flygmotorprogram, där vi har olika andel av de olika programmen. Vi designar, konstruerar och tillverkar ett antal utvalda komponenter inom vår specialitet. När man talar om hur framtiden ser ut kan man ha lite olika perspektiv. Jag skulle vilja börja med att visa hur orderboken ser ut. Det ni ser är de flygplansbeställningar som är aktuella . Den senaste siffran, 10 000, har faktiskt passerats när det gäller flygplan av den större typen. Det här är en orderbok som är gigantisk. Jag tror inte att det finns någon bransch som kan mäta sig med detta. Det är också en av våra stora utmaningar. Med den produktionstakt vi har i industrin skulle detta ta åtta att äta upp, och då har vi ändå ökat produktionstakten i industrin med ungefär 10 är det en otroligt positiv del för oss som företag. är vi i en väldigt speciell bransch.