rfr · H10WRFR16 · 2014-04-02 00:00:00 — 6.GE36 Design and Systems .Full scale technology demonstration of a modern counterrotating unducted fan engine concept. s.l. : , 1987. 2013/14:RFR16 6. 7.SEVICH, G., , D. and , D.Preparing a propfan propulsion system for flight test. s.l. : AIAA-87-1731, 1987. Fem sanningar om superbatterier. s.l. : , 2014. 9.Scott W. Ashcraft, Andres, S. Padron, . Pascioni, , Jr. Review of for N+3 Subsonic Vehicle Concepts. 10.Peeters, P, Middel J and Hoolhorst A.Fuel efficiency of commercial aircraft. An overview of historical and future trends. s.l. : NLR, 2005. 11.Avellán, Richard.On the Design of Energy Efficient Aero Engines. s.l. : , 2011. Towards Environmentally Friendly Aero Engines. s.l. : , 2008. FACT SHEET - . [Online] %20Information%20Sheet_FINAL.PDF. 14.E Penner, J., Lister, D.H., , D.J., Dokken, D.J., McFarland, M. ),.Aviation and the global atmosphere. , UK : , 1999. 15.Transport Impacts on Atmosphere and Climate: . , G. Pitari, V. Grewe, K. Gierens, J.E. Penner, A. , M.J., Prather, U. , A. Bais, T. , D. Iachetti, L.L. , R. Sausen. 37, , Atmospheric Environment, Vol. 44, pp. 4678–4734. 16.Aviation and global climate change in the 21st century. , , . Forster, . , . s.l. : Atmospheric environment, 2009, Vol. 43.22, pp. 17.Agency, International Energy.Key World Energy STATISTICS. s.l. : IEA, 2013. 18.Karyd, Arne.FOSSILFRI FLYGTRAFIK? Underlagsrapport till utredningen om fossiloberoende fordonsflotta. 19.Boeing.Current Market Outlook. 20.Airbus.Global Market Forecast Future Journeys 2013-2032 . 21.SECRETARIAT, ICAO.ICAO 2013 Environmental Report - AIR TRAFFIC AND FLEET FORECASTS. 22.Gregg G. , ENVIRONMENTAL REPORT - ENVIRONMENTAL TRENDS IN TO 2050. s.l. : , 2013. : FLYGMOTORER 2013/14:RFR16 23.Unvertainties in climate assessment for the case of . D., , Q. and Prather, M. 27, s.l. : , 2011, Vol. 108, pp. W. Fahey, S. L. Baughcum, M. Gupta, D. S. , R. Sausen and P. F. J. van Velthoven.AVIATION AND CLIMATE: STATE OF THE SCIENCE. s.l. : ENVIRONMENTAL REPORT, 2013. 25.E., . aus den Auspuffgasen. /: R. Oldenbourg, 1941, Vol. 44, pp. 26.Global radiative forcing from contrail cirrus. , U., and B. . s.l. : Nature Climate Change, 2011, Vol. 1, pp. 27.Simulated radiative forcing from contrails. Gettelman, C.-C. 4, s.l. : Atmos. Discuss., 2013, Vol. 13, pp. 10939–10959. 28.Interactive comment on Simulated radiative forcing from contrails and contrail cirrus" by C. C. and A. Gettelman. 29.Valuing the non-CO2 climate impacts of . , C. and , D. A. s.l. : Climatic Change, 2012, Vol. 30.First and Second of Future Aircraft Engines. T. , M. Irannezhad L. Xu, O. , A. Lundbladh.3, s.l. : , 2014, Vol. 31.Intercooled Recuperated Gas Turbine Engine Concept. Boggia, S. och , K. 32.Assessment of the performance potential for a two-pass cross flow intercooler for aero engine applications. X. , T. . [Online] . 34.NRIA Flyg 2013 - Den svenska forsknings- och innovationsagendan för flyg. [Online] . : BRÄNSLEN 2013/14:RFR16 2013/14:RFR16 7. : BRÄNSLEN 2013/14:RFR16 2013/14:RFR16 7. : BRÄNSLEN 2013/14:RFR16 2013/14:RFR16 7. : BRÄNSLEN 2013/14:RFR16 2013/14:RFR16 7. : BRÄNSLEN 2013/14:RFR16 2013/14:RFR16 7. : BRÄNSLEN 2013/14:RFR16 2013/14:RFR16 7. : BRÄNSLEN 2013/14:RFR16 2013/14:RFR16 7. : BRÄNSLEN 2013/14:RFR16 : FLYGTRAFIKLEDNING 2013/14:RFR16 2013/14:RFR16 8. : FLYGTRAFIKLEDNING 2013/14:RFR16 2013/14:RFR16 8. : FLYGTRAFIKLEDNING 2013/14:RFR16 2013/14:RFR16 8. : FLYGTRAFIKLEDNING 2013/14:RFR16 2013/14:RFR16 8. : FLYGTRAFIKLEDNING 2013/14:RFR16 2013/14:RFR16 8. : FLYGTRAFIKLEDNING 2013/14:RFR16 2013/14:RFR16 8. : FLYGTRAFIKLEDNING 2013/14:RFR16 2013/14:RFR16 8. : FLYGTRAFIKLEDNING 2013/14:RFR16 2013/14:RFR16 8. : FLYGTRAFIKLEDNING 2013/14:RFR16 2013/14:RFR16 8. : FLYGTRAFIKLEDNING 2013/14:RFR16 2013/14:RFR16 8. : FLYGTRAFIKLEDNING 2013/14:RFR16 2013/14:RFR16 8. : FLYGTRAFIKLEDNING 2013/14:RFR16 2013/14:RFR16 8. : FLYGTRAFIKLEDNING 2013/14:RFR16 2013/14:RFR16 8. : FLYGTRAFIKLEDNING 2013/14:RFR16 2013/14:RFR16 8. : FLYGTRAFIKLEDNING 2013/14:RFR16 2013/14:RFR16 8. : FLYGTRAFIKLEDNING 2013/14:RFR16 2013/14:RFR16 8. : FLYGTRAFIKLEDNING 2013/14:RFR16 2013/14:RFR16 8. PM: Kommentarer till rapporter om flyget beställda av Uppdraget går ut på att kommentera fyra underlagsrapporter ur ett vidare systemperspektiv. Jag har således fokuserat på de övergripande slutsatsernas giltighet och vilka implikationer dessa ger i förhållande till klimatmålen. De underlagsrapporter som granskats är: , , 2014. Flygtrafik och flygtrafikledning för framtidens luftfart. , , 2014. Kartläggning av kunskapsläget av teknikutvecklingen inom området flygplansmotorer. , , 2014. Flygplanskonstruktion för framtidens luftfart. , , 2014. (2014) gör uppskattningen att effektiviseringen av flygplansflottans bränsleförbrukning sannolikt inte kommer överstiga 1,de närmaste decennierna. Detta överensstämmer med den vetenskapliga litteraturen på området. Macintosh och (2009) räknar med 1,0-1,effektivisering och 0,5-1,effektivisering därefter. (2010) anger effektivisering som a generally optimistic outcome. I samma artikel anges ett scenario med 2,effektivisering som virtually impossible. I uppskattning är även förändringar vad gäller flygvägar, beläggning etc, inräknade. Vad gäller uppskattning förefaller de också inräknade, men det sägs inte explicit. Gröna inflygningar (Continuous Descent Approach), som nämns av (2014), är bra både ekonomiskt och för miljön, och tillämpas delvis . Utslaget på det längre perspektivet till 2050 ger de dock inte en större effektivitetsförbättring än i storleksordningen 0,. konstaterar också att möjligheterna till genare flygvägar rör sig om en engångsförbättring på några procent (teoretiskt max på ). Beläggningen i passagerarflyget låg (, 2013). En påtaglig ökning från denna historiskt höga nivå bedöms som osannolik (, et al., 2009). kommer till slutsatsen att den globala efterfrågan på flygbränsle under de närmaste två decennierna kommer att öka med 2,5-3,, vilket bygger på att flygresandet beräknas öka under de närmaste två decennierna. Även denna slutsats är i stort sett rimlig. En sådan utveckling skulle innebära att flygets bränsleförbrukning förväntas öka med under de närmaste två decennierna. (2014) pekar ut flera intressanta framtida koncept för innovativa flygplanskonstruktioner. Han konstaterar att de stora flygplanstillverkarnas (och Airbus) framtidskoncept inte är så revolutionerande utan mer innebär en förfining av befintliga koncept. Detta beror till stor del på 2013/14:RFR16 9. att det innebär stora ekonomiska risker att satsa på radikalt annorlunda teknik. Att flygbranschen traditionellt har, och bör ha, ett mycket stort fokus på att hög säkerhet bidrar också till försiktighet vad gäller nya lösningar. avslutar också med att konstatera att det är osannolikt att trafikflygplanens utformning ändras radikalt i perioden fram till 2030.Till detta kan tilläggas att även när en flygplanstillverkare väljer att kommersialisera en radikalt annorlunda flygplandesign, så tar det från idé till dess att den ger en påtaglig effekt på flygplansflottans totala utsläpp. Enligt IPCC (1999, s 224) så tar det från att en flygplansmodell börjar utvecklas på ritbordet till dess det sista flygplanet av denna typ pensioneras. Flygplans långa livslängd, ofta , är en viktig faktor i detta sammanhang. Detta innebär att när man talar om att en ny flygplansmodell är bränsleeffektivare än sin föregångare så handlar det om effektivisering . Det gäller generellt att vara uppmärksam på vad som avses när uppgifter om ny tekniks bränsleffektiviseringspotential anges. Effektiviseringspotentialen kan exempelvis anges för ny flygplansteknik under utveckling, för bästa flygplanstyp som kan köpas eller för genomsnittet av sålda flygplan . I alla dessa fall kommer det att dröja ett (olika) antal år innan den nya tekniken är spridd till hela flygplansflottan. I (2014) diskuteras möjligheterna att införa alternativa flygbränslen. Han konstaterar att det finns certifierade processer för att producera flygbränsle från andra råvaror än olja. Jämfört med att producera förnybara drivmedel till andra transportslag krävs det dock fler processteg för att producera flygbränsle. Detta innebär både högre kostnader och sämre energieffektivitet i omvandlingen. sammanfattar: Det är därför mer kostnads- och energieffektivt att använda förnyelsebara drivmedel inom andra transportslag än luftfarten. Detta konstaterande är helt riktigt. Dessutom finns det en annan omständighet som ytterligare minskar sannolikheten att det skulle komma att användas mer än symboliska mängder förnyelsebart flygbränsle de närmaste decennierna. Priset på flygbränsle har enligt varierat mellan och per liter, dvs det har legat kring per liter. får man betala (inom EU ETS) för de koldioxidutsläpp som sker när en liter flygbränsle används. För en liter diesel får man betala ca , och av detta utgör koldioxidskatt , eller inklusive moms. Detta innebär att om man väljer att producera en liter förnybart flygbränsle så kan man få en intäkt på ca medan man får en intäkt på ca om man istället väljer att producera en liter förnybar diesel. Dessutom är det som konstaterar förenat med något högre kostnader om man väljer att producera flygbränsle. Så länge som detta stora gap i beskattning består är det således mycket osannolikt att några större mängder flygbränsle kommer att produceras från förnyelsebara råvaror. Här skulle man kunna invända att man i exempelvis har mycket lägre bränsleskat- : KOMMENTAR 2013/14:RFR16 ter än i . Den stora skillnaden i intäkter skulle dock göra det lönsamt att transportera förnybar diesel exempelvis från till . En slutsats som kan dras när man lägger ihop underlagsrapporterna, och som också i stort stämmer med den vetenskapliga litteraturen (Macintosh och , 2009; et al., 2009), är att utsläppen av växthusgaser från det globala flyget kommer att öka med i storleksordningen , om inte flygresandets årliga tillväxttakt blir lägre än de som de flesta prognoserna pekar på. Det är tveksamt om en sådan utsläppsökningär möjlig att förena med uppnåendet av EUs och långsiktiga utsläppsmål för att nå 2-gradersmålet. , 2013.Annual Review 2013. IPCC, 1999.Aviation and the global atmosphere. A Special Report of IPCC Working groups I and III. et al., 2009. and global climate change in the 21st century. At- mospheric Environment 43 (2009) 3520-3537. et al., 2010.Flying into the future: Emission Scenarios to 2050.Environmental Science and Technology 2010, 44, 2255-2260 Macintosh, A. and , L. Internationalaviationemissionsto2025:Canemissionsbe stabilized without restrictingdemand? Energy Poli- cy37(2009)264–273. Några aktörer inom flyget , , är ett FN-organ med uppgift att bidra till ökad flygsäkerhet genom gemensamma regler inom bland annat flygtrafiktjänst, men även när det gäller flygplatsers utformning, certifiering av piloter och flygtekniker och regler för hur man skall planera samt genomföra flygningar. De flesta av världens nationer är medlemmar i . är den internationella organisationen för flygbolag. har ca 240 medlemmar i ungefär 120 länder. hanterar regler och liknande inom kommersiellt passagerarflyg. Bland annat har man standardiserat biljettsystem, skapat flygplatskoder och flygbolagskoder. Eurocontrol är en multinationell organisation för flygsäkerhet i luftrummet där närmare 40 europeiska stater är medlemmar. Namnet till trots är Eurocontrol inte en del av EU utan en helt egen internationell organisation som arbetar med att på olika sätt harmonisera och utveckla flygtrafiktjänsterna i medlemsländerna. En viktig uppgift för Eurocontrol är dock att bistå EU- kommissionen i deras lagstiftningsarbete. (Europeiska byrån för luftfartssäkerhet) är en och den gemensamma europeiska flygsäkerhetsmyndigheten. tar fortlöpande över allt fler av de tillstånds- och tillsynsuppgifter som gäller för flygbolag och liknande aktörer och som tidigare utfördes av de europeiska ländernas egna flygsäkerhetsmyndigheter. ansvarar för långsiktig planering av transportsystemet inklusive luftfarten. tar bl.a. fram underlag och sköter vissa upphandlingar inom flygområdet. Transportstyrelsen arbetar för att uppnå god tillgänglighet, hög kvalitet, säkra och miljöanpassade transporter för transportområdet, inklusive luftfarten. Transportstyrelsen tar fram regler, ger tillstånd och följer upp hur de efterlevs. Trafikanalys granskar beslutsunderlag, utvärderar åtgärder och ansvarar för statistik. , , bedriver flygledning för civilt och militärt flyg i samt ansvarar för säkerheten i och utvecklingen av svenskt luftrum. VTI, , är ett oberoende forskningsinstitut inom transportsektorn. VTI utför tillämpad forsknings- och utvecklingsverksamhet som rör samtliga trafikslag. Swedavia är en statlig koncern som äger, driver och utvecklar tio svenska flygplatser. NÅGRA AKTÖRER INOM FLYGET BILAGA 2013/14:RFR16 Föreningen är en intresseorganisation vars syfte är att med vissa utvalda målgrupper kommunicera idéer, åsikter och kunskap om det kommersiella flyget och flygindustrin i . Avsikten är att hos de utvalda målgrupperna stärka förtroendet för det kommersiella flyget och flygindustrin, så att dessa ges möjligheter att verka och utvecklas i . Biologisk mångfald i rinnande vatten och vattenkraft – En uppfölj- offentliga utfrågning om forsknings- och Offentlig utfrågning om biologisk mångfald i rinnande vatten och seminarium om en nordisk samekonvention eHälsa – nytta och näring Frågeinstituten som kontrollinstrument Volym 1 och 2 öppna utfrågning på temat Missbruks- och beroen- devård – vem ska ansvara för vad? Tillsynen av yrkesmässiga godstransporter på väg – En uppföljning Verksamheten vid scenkonstallianserna – En utvärdering Kunskapsöversikt om nationella minoriteter Förstudie – utbildningsvetenskaplig forskning Breddad rekrytering till högskolan Uppföljning av undantag från normalskattesatsen för mervärdeskatt offentliga utfrågning om framtida Del 1 Offentligt seminarium Offentlig utfrågning om life science-industrins framtid i Statlig styrning och ansvarsutkrävande Utfrågningsprotokoll EU, euron och krisen offentliga utfrågning om framtida MILJÖ- OCH JORDBRUKSUTSKOTTET OCH NÄRINGSUT- Uppföljning av vissa frågor inom landsbygdsprogrammet Forskning och utveckling inom försvarsutskottets ansvarsområde Kontraheringsplikt vid tecknandet av barnförsäkringar KU, FiU, KrU, UbU, MJU och NU Öppet seminarium om mål- och resultatstyrning: vilka mål, vilka resultat? offentliga utfrågning om gymnasiereformen – Utbildning för hållbar utveckling inklusive entreprenöriellt lärande Hur kan ny kunskap komma till bättre användning i skolan öppna seminarium om folkhälsofrågor onsdagen Mogen eller övermogen? seminarium om erfaren arbetskraft Offentlig utfrågning om sjöfartens kapacitetsmöjligheter Offentlig utfrågning om flygtrafikledningstjänsten – har vi landat i den bästa lösningen? Offentlig utfrågning om oredlighet i livsmedelskedjan offentliga utfrågning om hur ny kunskap bättre ska kunna komma till användning i skolan offentliga utfrågning om en fossiloberoende Etisk bedömning av nya metoder i vården – en uppföljning av landstingens och statens insatser Uppföljning av regeringens resultatredovisning för utgiftsområde 17 Kultur, medier, trossamfund och fritid En bok är en bok är en bok? – en fördjupningsstudie av e-böckerna Offentlig utfrågning om funktionshindersperspektiv i kulturarvet – En uppföljning av transportsystemets tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning offentliga utfrågning om ändring av beslut om höjd nedre skiktgräns för statlig inkomstskatt Inventering av skatteforskare 2013 Ett förlängt arbetsliv – forskning om arbetstagarnas och arbetsmark- Offentlig utfrågning om vårdnadsbidrag och jämställdhetsbonus Subsidiaritet i EU efter Utvärdering av skattelättnader för experter, specialister, forskare offentliga utfrågning om PISA-undersökningen öppna kunskapsseminarium om icke smittsamma – ett ökande hot globalt och i () För, med och av – en uppföljning av tillgängligheten inom kulturen seminarium om OECD:S handlingsplan mot skatte-