rfr · H10WRFR16 · 2014-04-02 00:00:00 — Riksdagstryckeriet, , 2014 arbetsgrupp för forskningsfrågor har låtit ta fram en studie om framtidens flyg, avgränsad till civilt flyg. Beslutet om studien fattades vid trafikutskottets möte . Några aspekter som arbetsgruppen ville få belysta är forskning och utveckling kring flygbränsle, flygmotorer, flygplanskonstruktion, trafikledning (bl.a. trafikrutter och grön flygning) och utsläpp. En viktig utgångspunkt har varit flygets nuvarande och framtida påverkan på miljön och klimatet samt förutsättningarna för ett framtida hållbart flyg. Att beskriva området ställer krav på fackkompetens, och utskottets arbetsgrupp menade därför att det fanns skäl att låta forskare vid universitet, högskolor eller institut sammanställa kunskap inom området. Mot den bakgrunden gavs fyra forskare och experter i uppdrag att ta fram faktaunderlag om kunskapsläget. Dessa är: , (flygplanskonstruktion), , (motorer), , FOI (bränslen) och , FOI (flygtrafikledning). fick dessutom i uppdrag att ha ett samordningsansvar. Samtliga experter har ombetts belysa frågor om utsläpp och flygets påverkan på miljön och klimatet inom varje expertområde. I uppdraget har ingått att identifiera såväl tekniska lösningar som kan tänkas vara i bruk 2030 som mer långsiktiga och visionära innovationer och projekt. Uppdragstagarna har arbetat självständigt utifrån direktiv från trafikutskottets arbetsgrupp och utvärderings- och forskningssekretariatet. De svarar själva för sina underlag. Arbetsgruppen för forskningsfrågor har gett , forskare vid med ett systemperspektiv på trafik- och miljöforskning, i uppdrag att kort kommentera faktaunderlagen. Forskningssekreterare har sammanställt rapporten och skrivit kapitel 1–4. I arbetet har också , föredragande vid trafikutskottets kansli, forskningssekreterare och , praktikant, deltagit. Rapporten inleds med ett kapitel om flygets utveckling och prognoser över det framtida flygandet. Kapitel 2 behandlar flygets miljöpåverkan och utsläppsrätter. Kapitel 3 diskuterar svensk och internationell flygteknisk forskning och utveckling, starka svenska forskningsområden samt den svenska flygtekniska forskningsagendan. Kapitel 4 sammanfattar de fyra externa experternas avsnitt och ger en samlad bild av rapportens resultat. Kapitel 5 består av faktaunderlag om flygplanskonstruktioner, kapitel 6 är underlag om motorer, kapitel 7 underlag om bränslen och kapitel 8 underlag om flygtrafikledning. Kapitel 9 är kommentar. Bilagan beskriver några olika aktörer inom flygsektorn. 2013/14:RFR16 INNEHÅLLSFÖRTECKNING forskningsgrupp, som i arbetet med denna rapport haft följande konstellation, överlämnar härmed rapporten. (M), ordförande Flygmarknaden – från statligt intresse till hård konkurrens ....................... 100 svenska flygår.................................................................................... Flygets utsläpp och miljöpåverkan............................................................. Vad släpper flyget ut? Handel med utsläppsrätter........................................................................ Forskning och utveckling inom flyget........................................................ Teknikutveckling inom det internationella flyget .................................... EU-satsningar på flygutveckling.............................................................. Svensk forskning och utveckling ............................................................. En inhemsk flygindustri ..................................................................... Akademi och industri i samarbete ...................................................... En forskningsagenda för flyget .......................................................... Expertunderlagen om framtidens flyg........................................................ Drivkrafter för utveckling ........................................................................ Möjligheter och hinder för ett hållbart framtida flyg................................ Några aktörer inom flyget ............................................................................ De fyra experter som har ombetts lämna underlag till rapporten är ense om att det finns tekniska och operativa lösningar för ett framtida hållbart flyg. De visar att det pågår effektiviseringar såväl inom ramen för etablerade tekniker och metoder som med hjälp av mer radikala lösningar. Rapporten visar att tekniska och flygoperativa åtgärder kan komplettera varandra. Implementeringen av mer innovativa och omvälvande lösningar pågår parallellt med utvecklingen av den befintliga tekniken. Införandet av ny teknik går olika fort inom olika områden. Det finns i rapporten flera exempel på tekniska lösningar och flygoperativa åtgärder som troligtvis kommer att vara införda 2030. Det finns också exempel på mer omvälvande förändringar inom teknik och flygledning som skulle kunna leda till ökad effektivitet men som inte tros vara i drift . Hindren för införande av ny teknik är stora. Ett är att utveckling av ny flygteknik tar tid. Höga säkerhetskrav gör att ny teknik prövas innan den kan certifieras. Flygplan, motorer och bränsle har utvecklats tillsammans och är beroende av varandra. Flygmarknaden är till sin natur en global marknad, och alla flygplan ska kunna tanka och landa i princip överallt, vilket skapar långa omställningstider. Stora investeringskostnader och hård konkurrens leder till en försiktighet hos aktörer som investerar i ny flygteknik. Utvecklingen av biobränslen bör inte leda till konkurrens med matproduktion eller koldioxidutsläpp under själva tillverkningsprocessen. Många parter och länder ska komma överens när ny teknik och ny flygledning ska introduceras. De praktiska och ekonomiska hindren är alltså omfattande och anledningen till att många tror på förbättringar inom ramen för etablerad teknik snarare än en mer språngartad utveckling. Det utesluter inte att mer radikal teknik införs inom vissa teknikområden. Något som skulle kunna förändra utvecklingen är priset på drivmedel – höjda drivmedelskostnader kan leda till att mer radikal teknik snabbare tas i bruk. Bränslepriset har historiskt haft stor pådrivande effekt på flygteknikutvecklingen, eftersom det är en betydande och svårförutsägbar utgift för flyget. I rapporten framförs att det är mer kostnads- och energieffektivt att använda förnybara drivmedel inom andra transportslag än luftfart, då det ställs särskilt höga krav på jetbränsle. Även om det finns godkända förnybara flygbränslen är både kostnaden och energiåtgången fortfarande högre än för andra användningsområden för samma bränsle. Införandet av såväl ny teknik som flygoperationella åtgärder leder ofta till olika avvägningar. Inte sällan ställs miljömässiga mål mot flygets kapacitet. Likaså ställs olika miljöeffektiviseringar mot varandra. Experterna menar att det finns bättre möjligheter att åstadkomma mer omfattande miljöförbättringar genom teknisk utveckling av flygplan och motorer SAMMANFATTNING 2013/14:RFR16 än med hjälp av flygoperativa åtgärder. Det innebär dock inte att man ska avstå från att genomföra effektiviseringar inom det flygoperativa området. I rapporten framförs att internationellt samarbete och långsiktighet är den bästa grunden för ett hållbart framtida flyg. Snabba förändringar bedöms däremot vara ovälkomna i en sektor som redan karakteriseras av stor osäkerhet. Nationella regler bedöms inte ha någon mer betydande inverkan på det globala flyget. drar i sin kommentar slutsatsen att utsläppen från flyget kommer att öka om inte flygets årliga tillväxttakt blir lägre än vad de flesta prognoser pekar på. Det är tveksamt om en sådan utsläppsökning är möjlig att förena med uppnåendet av EU:s och långsiktiga utsläppsmål. Kapitel 4 sammanfattar de fyra externa experternas respektive avsnitt och ger en samlad bild av rapportens resultat. Den civila luftfarten slog igenom efter , och antalet resenärer har därefter ökat stadigt. var antalet flygpassagerare ca 500 miljoner. Motsvarande siffra 2011 var 2,7 miljarder (se figur). Luftfarten i världen 1975‐2012, antal passagerare Källa: Trafikanalys: Luftfart 2012, Statistik 2013:6, tabell 7.1 samt . Utvecklingen visar linjefartens utveckling, exklusive stater som inte är anslutna till . Internationella prognoser pekar på en fortsatt ökning av flygandet. väntar sig att antalet passagerare i linjetrafik kommer att växa från 2,7 till 6 miljarder . Antalet flighter tros öka från 30 till 60 miljoner.1 Flygbolagens internationella organisation tror på en ökning mellan 2012 och 2017.2 Även flygplanstillverkarna förutspår mer flygtrafik: pekar på en tillväxt för passagerartrafiken fram till 2030.3 tror på en fördubbling mellan 2012 och 2027.4 1ICAO: to 2030 and trends to 2040, 2013. /company/market/forecast/?eID=dam_frontend_push&docID=33621. FLYGETS UTVECKLING 2013/14:RFR16 Antal passagerare 19752012 samt prognoser 1993 1995 1997 1999 Sta ti s ti k Källor: : /pressroom/pr/pages/2013-12-10-01.aspx, : //commercial/cmo/ och Airbus: /company/market/forecast/?eID=dam_frontend_push&docID=33621. Luftrummet räcker till för att rymma ett ökat flygande. Det är visserligen trångt i luftrummet över , och delar av , men mycket av tillväxten kommer att ske i dagens utvecklingsländer. Däremot kommer kapaciteten på och kring flygplatser som är hårt belastade inte att räcka till om prognoserna blir verklighet. Flygmarknaden – från statligt intresse till hård konkurrens I samband med blev flyget ett statligt intresseområde i många länder, inte minst som ett militärt och säkerhetspolitiskt verktyg. Ett exempel är Lufthansa, som var helt statligt kontrollerat och som gjorde till världsledande inom flygplanstillverkning.5 Avregleringar av flygmarknaden inleddes i . Det blev startskottet för stora förändringar av flygmarknaden i hela världen. Av- regleringarna i kombination med uppkomsten av ett flertal lågprisbolag satte de stora bolagen under press. Konkurrensen på flygmarknaden hårdnade, och passagerarna blev mer prismedvetna. För att behålla sin konkurrenskraft gent- 5 Transportstyrelsen: Flygtendenser 2010:2, s. 9–14. emot lågkostnadsbolagen har de traditionella bolagen blivit tvungna att minska sina kostnader genom omstruktureringar och effektivitetsökningar.6 Internet har inneburit nya möjligheter för flyget – numera kan man enkelt köpa biljetter till hela världen via sin dator. Betalningen sker via nätet, och fysiska biljetter blir alltmer ovanliga. Det är en av förklaringarna till att flygbolagens kostnader för försäljning har minskat kraftigt.7 Utmaningarna för flygbolagen har fortsatt . Terrorattacken , svininfluensan 2009, lågkonjunkturen 2008/2009 och vulkanutbrottet på 2010 är exempel på några faktorer som har förändrat villkoren för flygmarknaden på sätt som varit svåra att förutse.8 Det har präglats av marknadsanpassningar och fusioner. De största bolagen (sett till antal passagerare 2012) är amerikanska: , , och . På tio-i- topplistan finns tre europeiska bolag: Lufthansa, och . För att kunna erbjuda resor till många olika destinationer och för att kunna hävda sig i den hårda konkurrensen har flygbolagen bildat olika allianser. är det tre allianser som dominerar den internationella marknaden: One World, Sky Team och . De första svenska flygbolagen bildades . startades den första reguljära utrikeslinjen, mellan och . grundades flygbolaget (Aktiebolaget ), som kom att tas över av staten och slutligen blev helt statligt ägt. grundades () av . När var slut bildades SAS av ABA, samt ett norskt och ett danskt flygbolag. Parallellt fanns flera andra mindre flygbolag som ofta ägdes av dagstidningar, främst avsedda för distribution. bildade SAS och flera av de stora dagstidningarna samt TT och Pressbyrån ett gemensamt inrikesflygbolag, Linjeflyg. SAS och Linjeflyg delade upp inrikeslinjerna mellan sig. Statens dominans inom trafikflyget var stor . SAS och Linjeflyg gavs en särställning, och det var svårt för andra bolag att bedriva passagerartrafik i utan att samarbeta med SAS och Linjeflyg. påbörjades chartertrafik från . Ett av de första svenska charterbolagen var Transair som startade som leverantör av dagstidningar men började sälja resor till södra . 6Transportstyrelsen: Flygtendenser 2010:1, s. 22. 7Transportstyrelsen: Flygtendenser 2010:1, s. 19–22. 8Transportstyrelsen: Flygtendenser 2010:2, s. 19. 9Avsnittet bygger framför allt på Transportstyrelsen: Flygtendenser 2010:2, s. 23–32. fick det svenska inrikesflyget sitt stora genombrott. Linjeflyg satsade på fler kategorier av resenärer, och priserna sänktes. Flyget tog upp kampen med andra transportmedel om att vara ett möjligt alternativ för den breda allmänheten. minskade dock antalet inrikespassagerare. Orsaken var bland annat den ekonomiska krisen, moms på resor och ökad konkurrens från tåget. beslutade regeringen om en total avreglering av inrikesmarknaden. Efter avregleringen har inrikesmarknaden präglats av snabba förändringar. Bland annat har ett flertal lågkostnadsbolag etablerat sig. har också flygplatssystemet förändrats. Den svagare tillväxten för inrikesflyget har gjort att flera flygplatser har fått läggas ned. har också flera tidigare statliga flygplatser kommunaliserats.10 Källa: Trafikanalys: Luftfart 2012, Statistik 2013:6. Utrikestrafiken har haft en stadig tillväxt. Lågkostnadsbolagen har även där tagit betydande marknadsandelar. Utrikestrafiken har traditionellt varit knuten till ett fåtal flygplatser, men fler och fler flygplatser har fått utrikestrafik. Prognoserna för det svenska inrikesflyget är osäkra men indikerar en svag ökning. Antalet inrikespassagerare uppskattas vara strax under 4 miljoner 10 Transportstyrelsen: Flygtendenser 2010:2, s. 30. 2030 och strax däröver 2050.11 Prognoserna för utrikesflyget till och från pekar på en fortsatt ökning, uppemot 35 miljoner resenärer 2030.12 11Arne Karyd: Fossilfri flygtrafik? Underlagsrapport till utredningen om fossiloberoende fordonsflotta, 2013, s. 5. 12Arne Karyd: Fossilfri flygtrafik? Flygets utsläpp och miljöpåverkan Vad släpper flyget ut? Flygets miljöpåverkan består bland annat av utsläpp av växthusgaser. Dessa har olika påverkan på klimatet. Vissa (till exempel koldioxid, CO2) har direkt påverkan genom att ha en ökande effekt på jordens medeltemperatur. Koldioxid utgör en stor andel av utsläppen och stannar också kvar länge i atmosfären.13 Kväveoxidutsläpp har å andra sidan en indirekt effekt genom att påverka balansen av ozon- och metangaser (ozonpåverkan värmer och metan- påverkan kyler klimatet). Samspelet är komplext och beror på utsläppshöjden.14 Utsläpp av vattenånga får andra konsekvenser i atmosfären än på jordytan. Vid vissa atmosfärsförhållanden bildas kondensationsstrimmor (k-strimmor) som kan övergå till moln, vilket i sin tur påverkar klimatet. Hur stor påverkan k-strimmorna har på klimatet är svårt att bedöma. Det går ibland att undvika att strimmor uppstår genom att ändra flyghöjd, men det innebär å andra sidan ökad bränsleåtgång och därmed ökade koldioxidutsläpp. Avvägningen är därför inte självklar.15 Det är svårt att göra exakta beräkningar av vilken klimatpåverkan flyget har. Påverkan från koldioxidutsläppen är väl belagd, men det är svårare att bedöma effekterna av andra utsläpp.16 Mängden och det exakta innehållet i utsläppen beror också på vilken sorts motor som används, bränslets sammansättning och när i flygprocessen som utsläppen mäts.17 Flygets utsläpp har vuxit marginellt snabbare än mänsklighetens totala koldioxidutsläpp.18 Flyget beräknas stå för av de totala koldioxidutsläppen i världen.19 Det svenska flyget beräknas stå för 4–av totala utsläpp av koldioxid. Den högre andelen för än världen i sin helhet beror på att har en i övrigt renare energiförsörjning med lägre utsläpp.20 Vägtrafiken utgör den största andelen, nämligen av koldioxidutsläpp. Om även utrikes flyg och sjöfart räknas in i transportsektorns utsläpp står transportsektorn för nästan hälften (47,) av utsläpp av koldioxid.21 Det svenska inri- 13Luftfartsstyrelsen: Flygtendenser 2007:04, s. 5. m.fl.: and the global atmosphere, , 1999, avsnitt 1.3 Emissions and environment. Finns tillgänglig på: . 15SMHI: /kunskapsbanken/meteorologi/paverkar-k-strimmor-klimatet- 1.11421. 17Joyce E. Penner m.fl. 1999, avsnitt 1.3. 19www.iata.org/pressroom/facts_figures/fact_sheets/pages/environment.aspx. 20Swedavia: /om-swedavia/detta-ar-swedavia/swedavia-i- /hallbarhet-och-miljo/fakta-om-flyget/. 21 Transportstyrelsen: /sv/Luftfart/Miljo-och-halsa/Vanliga- fragor-och-svar/. FLYGETS UTSLÄPP OCH MILJÖPÅVERKAN kesflygets utsläpp av växthusgaser har minskat med sedan början av 2000-talet.22 Flygets utsläpp av koldioxid och andra utsläpp beräknas globalt stå för av människans totala påverkan på klimatet.23 enades samtliga 190 medlemsländer i om en resolution för att hantera flygets klimatpåverkan. Resolutionen innehåller tre övergripande mål: förbättrad bränsleeffektivitet, koldioxidneutral tillväxt och en global standard för koldioxidutsläpp.24 Flygbranschen har genom sin internationella organisation enats om målet att flygets utsläpp till 2020 ska minska och ha en koldioxidneutral tillväxt . Flygets utsläpp ska vara halverade jämfört med 2005.25 EU-kommissionären för transportfrågor samlade 2010 en grupp för flygforskningsfrågor (on and ). Gruppen publicerade 2011 en vision, Flightpath 2050. I Flightpath 2050 sätter man upp målet att flygets utsläpp ska minska per passagerarkilometer till 2050 jämfört med . Amerikanska flyg- och rymdmyndigheten har satt upp forskningsmål för att minska bränsleanvändning, utsläpp och buller. Jämfört med 1998 ska flygplanen använda mindre bränsle 2025. För utsläppen är målet att minska emissioner av kväveoxider till 2025.26 Handel med utsläppsrätter är ett ekonomiskt styrmedel för att minska klimatpåverkan baserat på principen att den som förorenar ska betala (polluter pays principle eller PPP).27 Genom Kyotoprotokollet och EU:s system för ut- 22Naturvårdsverket: /Sa-mar-miljon/Statistik-A-O/Vaxthusgaser- utslapp-fran-inrikes-transporter/. 23I den uppgiften räknas inte den mycket svårbedömda kondenscirruseffekten in, alltså att kondensationsstrimmor kan bidra till bildande av cirrusmoln. IPCC Special Report: and the Global Atmosphere, 1999: . Se även avsnitt där han hänvisar till fler källor. 24ICAO: Resolution A37-19 Consolidated statement of continuing policies and practices related to environmental protection – Climate change. 25IATA: //pressroom/pr/Pages/2009-10-10-01.aspx. 26Jämfört med 1998 ska flygplanen använda mindre bränsle 2015, mindre mindre 2025. För utsläppen har som mål att minska emissioner av kväveoxider under start och landning till 2015, till till 2025. Under cruiseflygning ska nivåerna sänkas till 2015, till till 2025, se : . 27Riksrevisionen: Klimat för pengarna? Granskningar inom klimatområdet 2009–2013, RiR 2013:19, s. 20. FLYGETS UTSLÄPP OCH MILJÖPÅVERKAN släppshandel (EU ETS) har en marknad för växthusgaser skapats, där utsläpp av koldioxid eller koldioxidekvivalenter har blivit en handelsvara. Med utsläppsrätt menas rätten att släppa ut ett ton koldioxidekvivalenter under en fastställd period.28 För att andelen utsläpp faktiskt ska minska sätter EU- kommissionen ett tak som sedan sänks (cap and trade principle).29 Nuvarande tak har som mål att utsläppen ska minska till 2020 jämfört med utsläppsnivå. I början var transportsektorn undantagen från EU:s handel med utsläppsrätter, men omfattas även flyg. beslutades dock att endast flygningar inom EU ska ingå, i väntan på att enats om ett globalt marknadsbaserat styrmedel för flyget, något som ska ske för att kunna träda i kraft 2020.30 blir flygbolagen tilldelade av utsläppsrätterna gratis, auktioneras ut och hålls i reserv till snabbt växande flygbolag och nyinkomna aktörer på marknaden.31 Tilldelningen av utsläppsrätter baseras för passagerartrafiken på personkilometer och för godstrafiken på tonkilometer . Flyget ingår i en egen kvot och har separata utsläppsrätter (EUAA, European Union allowance eller europeisk utsläppsrätt för flygoperatörer).32 Utsläppshandeln i sin helhet visar på varierade effekter. EU- kommissionens egen rapport visar att EU ETS har skapat en fungerande marknad för koldioxidutsläpp, vilken har lett till reella utsläppsminskningar i linje med målet . Dock har den ekonomiska krisen och bestämmelser inom övergången till den tredje åtagandeperioden lett till en obalans mellan utbud och efterfrågan på kort sikt med möjliga negativa konsekvenser på lång sikt.33 Kommissionen har därför lagt ett förslag om backloading, alltså att en mängd utsläppsrätter som skulle auktioneras ut i stället kommer att auktioneras ut , för att stabilisera utbud och efterfrågan.34 Flera studier visar att priserna på utsläppsrätterna har varit för låga för att det ska ha någon direkt påverkan på utsläppen.35 Utifrån uppföljningar av utsläppshandelns effekt såg 28Europaparlamentets och rådets direktiv /87/EG, artikel 3a. 29Riksrevisionen: Utsläppshandel för att begränsa klimatförändringen – Fungerar det? RiR 2012:27, s. 9. 30Regeringskansliet: Faktapromemoria 2013/14:FPM36. Europeiska kommissionen (2013) Förslag till och rådets direktiv om ändring av direktiv /87/EG om ett system för handel med utsläppsrätter för växthusgaser inom gemenskapen, med hänsyn till genomförandet 2020 av en internationell överenskommelse om tillämpning av en global marknadsbaserad åtgärd för utsläpp från internationell luftfart. KOM (2013) 722 slutlig. ec.europa.eu/clima/policies/transport//allowances/index_en.htm. 32Statens energimyndighet: EU:s system för handel med utsläppsrätter, ET 2012:50, s. 9. 33EU-kommissionen: Rapport från kommissionen till rådet och . Tillståndet för den europeiska koldioxidmarknaden . KOM (2012) 652, 2012, s. 11. 34Statens energimyndighet: Utvecklingen på utsläppsmarknaden . En beskrivning och analys av den globala utsläppshandeln. ER 2013:29, s. 12. 35Riksrevisionen: Utsläppshandel för att begränsa klimatförändringen – Fungerar det? RiR 2012:27, s. 23. FLYGETS UTSLÄPP OCH MILJÖPÅVERKAN man att koldioxidutsläppen minskade långsammare i de sektorer som omfattades av utsläppshandeln än inom de ickehandlande sektorerna.36 Några länder, till exempel , har infört flygskatter.37 Skatten infördes och har höjts successivt. Skatten ökar med resans längd och ligger mellan och 4 000 kronor.38 Det forskas mycket om alternativ till petroleumbaserade flygbränslen. Det går att framställa jetbränsle ur många vegetabiliska och animaliska råvaror. är två processer godkända, och fler väntas bli certifierade . Man flyger dock inte med enbart biobränsle vid passagerartrafik, utan det blandas med traditionellt bränsle. Processerna för att tillverka alternativt jetbränsle är mer komplicerade och energikrävande och därmed dyrare än tillverkning av biobränsle för andra ändamål. Ett sätt att göra drivmedelsproduktionen mer energieffektiv är att kombinera den med biovärmeverk, något som har studerats vid Arlanda.39 Tillverkningsprocesserna kan i sig dessutom generera koldioxidutsläpp, och olika processer och råvaror har därför olika nettoeffekter på miljön. I sökandet efter alternativ till petroleumbaserade bränslen måste också tillverkningsprocessens påverkan på möjligheterna till annan användning av resurser vägas in. Det är till exempel inte önskvärt att framställning av biobränslen slår ut viktig matproduktion. Råvaror av biologiskt ursprung har vanligtvis även lägre energidensitet, vilket gör att logistiken av tillförsel av råvara blir betydligt mer omfattande och energikrävande än om används som råvara. Olika vegetabiliska råvaror kräver också olika jord- eller vattenkvalitet, och mark- och vattenåtgången vid odling kan variera mycket.40 36Naturvårdsverket: /Sa-mar-miljon/Statistik-A-O/Vaxthusgaser- utslappshandel/. 37House of Commons Library: . 38HM Revenue and Customs: . Forskning och framtid: fof.se/tidning/2010/7/det-dubbelgrona-branslet. Samtal med 2014-03- 25. FLYGETS UTSLÄPP OCH MILJÖPÅVERKAN