rfr · H10WRFR16 · 2014-04-02 00:00:00 — Beroende på vilken råvara och vilken process man använder går det gissningsvis åt ca 5 till 10 gånger så mycket (antal kg) biomassa jämfört med råolja som råvara till processen att framställa flygbränsle. Det betyder en ökning med upp till tio gånger eller mer (biomassa har lägre densitet än ) i logistiken för tillförsel av råmaterial.41 41 Samtal med . m.fl.: Förstudie för biobaserat flygbränsle för –, 2009 s. 56. Forskning och utveckling inom flyget Teknikutveckling inom det internationella flyget utvecklades flygplan och motorer snabbt, och nya modeller togs i bruk. har utvecklingen varit mer fokuserad på bättre driftsekonomi och säkerhet i mindre steg fram till dagens trafikflygplan. har flygindustrin påverkats av ett internationellt miljötänkande. Flygets miljöpåverkan har uppmärksammats, och man har sökt tekniska lösningar för att komma till rätta med miljöproblemen, såsom lättare plan, mer effektiva motorer eller alternativa bränslen.42 Flygsäkerheten ställer förstås höga krav på utveckling av ny teknik. Generellt tar de flesta produkterna inom flygområdet att utveckla, men de har i gengäld lång livslängd.43 Dagens flygplansmodeller har funnits länge: Ett exempel är storsäljare 737, som togs i bruk 1967 och som fortfarande tillverkas. Ett enskilt flygplans livstid är ungefär 25–. För flygbolagen är inköp av flygplan ett avgörande beslut. Flygplanen ska vara i drift , vilket kräver avancerade analyser av den framtida marknaden. I en bransch som är mycket konkurrensutsatt och konjunkturkänslig kan ett felaktigt beslut få ödesdigra konsekvenser. Detta kan leda till att det ibland finns en ovilja hos exempelvis flygbolag att ta stora risker. Som ett led i att anpassa sig till marknadssituationen har några bolag valt att i stället långtidshyra plan.44 har det skett en våg av fusioner inom flygplanstillverkningen. råder i princip ett duopol, där flygplanstillverkarna och Airbus helt dominerar marknaden och noga bevakar varandras utvecklingsarbete. Vid sidan av dessa har bolagen , Pratt & och stor inverkan på den tekniska utvecklingen av exempelvis motorer för det civila flyget.45 Flygplanstillverkare i , , , och är relativt starka på marknaden för regional- och medeldistansflygplan för 50 till 150 passagerare. och Embraer försöker också ge sig in på marknaden för plan med plats för 120 till 150 passagerare.46 C, Embraer E-Jets, Sukhoi Superjet och Mitzubishi Re- gional Jet närmar sig A320 och B737, och storsatsar på sina Comac ARJ21 och C919.47 bad amerikanska fyra ledande aktörer inom forskning och industri (, , , , och ) att skissa på en framtida utveckling för flyget 42Transportstyrelsen: Flygtendenser 2010:2, s. 6. 43Transportstyrelsen: Flygtendenser 2011:2, s 27–29. 44Transportstyrelsen: Flygtendenser 2010:1, s. 23. 45Transportstyrelsen: Flygtendenser 2011:2, s 27–29. 46Transportstyrelsen: Flygtendenser 2010:2, s. 6. 47Transportstyrelsen: Flygtendenser 2011:2, s 29. FORSKNING OCH UTVECKLING INOM FLYGET och utveckla olika koncept som kunde möta framtida krav på lägre bränsleförbrukning, reducerade utsläpp och minskat buller fram till 2030.48 bad man Lockheed , och att studera koncept för flygplan möjliga att pröva 2025.49 projekt har resulterat i lösningar som ofta nämns i diskussionen om framtidens flyg. EU har det tagit flera initiativ som berör flygteknisk forskning. Flyget är viktigt för EU-ländernas ekonomi. Enligt EU finns det ca 450 flygbolag och över 700 flygplatser i . Flyget omsätter och ger över 8 miljoner arbetstillfällen.50 Med argumentet att forskning och utveckling stöder konkurrensförmåga inom flygområdet samlade EU-kommissionären för forskning 2001 en grupp intressenter för att ta fram en europeisk vision för flygrelaterad forskning, European Aeronautics: a vision for 2020.51 Visionen ledde fram till olika rekommendationer, bland annat om långsiktigt samarbete mellan olika intressenter, och den utmynnade i inrättandet av Acare (in Europe).52 Acare är ett initiativ inom ramen för EU:s sjunde ramprogram för forskning och ett samarbete mellan olika offentliga och privata aktörer. Acare formulerar strategiska forskningsagendor. , EU-kommissionär med ansvar för transportfrågor, sammankallade 2010 en grupp med representanter från forskning och industri. Gruppen, on and , formulerade året därpå en vision för framtida flygforskning.53 Single European Sky (SES) lanserades av 1999. Flygbolagen måste ofta anpassa sina flighter efter exempelvis nationsgränser, ansvarsområden och militära zoner. Varje land har sina egna bestämmelser, rutter, kontrollstationer och system för sitt luftrum. Brister i samarbete och planering gör att trafikledningen i är ineffektiv. Man kan därför sällan flyga den kortaste vägen mellan två destinationer; i genomsnitt är en flight i längre än fågelvägen. Enligt den ansvarige medför EU:s fragmenterade luftrum extrakostnader på nästan för flygbolagen och deras kunder.54 51EU-kommissionen: ec.europa.eu/research/growth/aeronautics2020/pdf/aeronautics2020_en.pdf. 52Transportstyrelsen: Flygtendenser 2011:2, s. 27–29. ec.europa.eu/transport/modes/air/high_level_group/hlg__aeronautics_en.htm. 54 : ec.europa.eu/commission_2010- 2014/kallas/headlines/news/2013/06/sesplus2_en.htm FORSKNING OCH UTVECKLING INOM FLYGET För att möta det ökande flygandet menade EU att det behövs gemensamma regler och rutiner i . SES och dess efterföljare SES II har som mål att möta framtida kapacitets- och säkerhetsbehov med hjälp av lagstiftning.55 En hörnsten i SES är att luftrummet i delas in i nio samarbetszoner, så kallade funktionella luftrumsblock (Functional Airspace Blocks, FAB). Arbetet med att förverkliga den nya indelningen startades , och zonerna skulle ha varit genomförda 2012. Det är dock endast /och /som har förverkligat sina respektive områden. EU- kommissionen har riktat hård kritik mot flera medlemsländer för att arbetet går så långsamt.56 påbörjades Sesar, , som ska pågå till 2020 och som stödjer SES med tekniska lösningar. Sesar ska utveckla tekniska och operativa förutsättningar för det gemensamma europeiska luftrummet för att möta den väntade trafikökningen. Sesar finansieras av EU, flygindustrin och Eurocontrol (den europeiska organisationen för säkrare flygtrafiktjänst). Clean Sky är ett europeiskt flygforskningsprogram som startade . Clean Sky har en budget på och är därmed det största samlade flygforskningsprogrammet i europeisk historia.57 står för halva kostnaden och flygindustrin för resten. Syftet med Clean Sky är att påskynda förverkligandet av gröna utvecklingsinsatser och förkorta den tid det tar för nya lösningar att komma ut på marknaden. Clean Sky har stötts av ett antal mindre EU-projekt för att utveckla delsystemteknik med en budget på 50 till . Tekniken valideras och testas nu på motornivå i Clean Sky. påbörjas en andra period, Clean Sky 2, som ska pågå till 2024. Inom Clean Sky 2 är målet att göra tekniken mer mogen genom att flyga fullständiga demonstratorer. Inom EU driver kommissionen ett projekt för att öka användningen av biobränslen. European Advanced Biofuels Flight path Initiative genomförs i samverkan med medlemsstaternas myndigheter, flygbolag, flygplanstillverkare och bränsletillverkare.58 Målsättningen för projektet är att inom ha en årlig förbrukning av biobaserat jetbränsle 2020. anger att målsättningen för flyget är en 40-procentig användning av hållbara bränslen med lågt fossilt kolinnehåll. 55 : ec.europa.eu/transport/modes/air/single_european_sky/index_en.htm. 56EU-kommissionen om FAB: ec.europa.eu/transport/modes/air/single_european_sky/fab/. För kritik, se europa.eu/rapid/press-release_IP-13-860_sv.htm. 57Clean Sky: . 58EU-kommissionen: ec.europa.eu/energy/renewables/biofuels/flight_path_en.htm. 59EU-kommissionen: Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem, 2011, s. 9. FORSKNING OCH UTVECKLING INOM FLYGET Svensk forskning och utveckling60 Det första svenskkonstruerade flygplanet byggdes . Svensk flygplanstillverkning i något större skala kom i gång senare . De flesta av de tidiga tillverkarna inriktade sig på flygplan som kunde säljas till Krigsmakten. Den dominerande tillverkaren av flygplan i blev , . Dess första egna konstruktion blev 17 som flög . 29 Tunnan premiärflög 1948 och blev första pilvingade jaktflygplan. Andra kända konstruktioner har varit , 35 Draken, 37 och 39 . har också tillverkat civila flygplan. Efter kriget utvecklade det civila passagerarflygplanet 90 Scandia. Produktionen blev dock kortvarig, då försvaret begärde att skulle satsa alla resurser på 29 Tunnan . Förutom trafikflygplanet och allmänflygplanen Safir och Safari har bidragit med två flygplan i turbopropkategorin, (i trafik 1984) och 2000 (i trafik 1994). både utvecklar egna stridsflygplan och deltar i olika samarbeten. och träffade avtal om att tillsammans konkurrera om en affär med det amerikanska flygvapnet, och har beslutat att lägga en order på 39 . Den civila produktionen av helt egna flygplan är nedlagd, men däremot medverkar i utveckling och produktion av trafikflygplan för både Airbus och . Företaget deltar också i EU:s stora forskningsprogram Clean Sky om framtidens flygplan. Svensk flygmotortillverkning startade i hos företaget som 1941 blev och därefter bytte namn till Flygmotor. användes namnet Aero och går företaget under namnet GKN Aerospace . Motorerna till 29 Tunnan, och 35 Draken har samtliga tillverkats i på licens från de Havilland och Rolls . Motorn till 37 är en av Flygmotor omkonstruerad civil Pratt & Whitneymotor. Motorn i 39 är en omkonstruerad F404-motor där Aero/GKN står för omkonstruktionen och har helmotoransvaret. Med kunskaper från den militära flygmotortillverkningen har Aero/GKN gradvis tagit steget in i den civila flygmotorbranschen. I av alla civila flygmotorer för plan med över 100 passagerare finns svensktillverkade flygmotorkomponenter. Företaget har specialiserat sig på tillverkning och utveckling av motorstrukturer och samarbetar med samtliga stora motortillverkare. Exempel på några aktuella motorprogram där GKN Aerospace är med är GEnx (), Rolls 60 Avsnittet bygger till stora delar på Transportstyrelsen: Flygtendenser 2010:2, s. 36–40. Uppgifterna om Aero och GKN Aerospace är framtagna av . FORSKNING OCH UTVECKLING INOM FLYGET (XWB) och PW 1000G (Airbus 320neo, CSeries, Irkut MS-21 och ). En dominerande del av GKN Aerospace verksamhet bedrivs på den civila flygmotorsidan. GKN Aerospace ingår i olika europeiska forskningsprojekt tillsammans med övriga europeiska flygmotorindustrier för att utveckla framtidens flygmotorer. Ett exempel är Clean Sky, där GKN är med i fyra av sex motordemonstratorer för framtidens hållbara och gröna motorer. Forskning och utveckling av flygteknik i bestod tidigare i hög grad av utveckling av egna, hela system. En internationell trend som också märks i vårt land är att man i stället deltar som en av flera parter i internationella projekt. I syns en trend mot färre patentansökningar och patent inom flygområdet. En förklaring kan vara just det ökade internationella samarbetet.61 Akademi och industri i samarbete De lärosäten som bedriver mest forskning inom civilt och militärt flyg är , , , , och . Samarbetet med industrin är omfattande.62 Till exempel inom området flygmotorer finns starka länkar i kedjan mellan de olika stegen från projekt med lägre teknologisk mognadsgrad till färdiga produkter. I denna stegvisa process spelar instituten en viktig roll för att tekniken inte ska förbli halvmogen och riskera att aldrig nå fram till färdiga produkter. Finansieringen av den flygtekniska forskningen kommer framför allt via , , (), Försvarsmakten, och Vetenskapsrådet.63 Försvaret har dock under en rad år dragit ned på sin flygforskning.64 , , bedriver avancerad forskning och utveckling inom området flygteknik. FOI besitter specialkompetens inom bland annat strömningsmekanik, hållfasthet och utsläpp.65 understryker behovet av att stödja kompetens på lång sikt. Därför betonar man vikten av att upprätthålla kompetensen inom det civila flyget.66 fick i uppdrag att tillsammans med FMV, Försvarsmakten, och Aero starta Nationella flygtekniska forskningsprogrammet, NFFP. NFFP har pågått och inriktar sig på flygforskning för både civilt och militärt bruk. Syftet med NFFP är att vidareutveckla och samordna forskningsresurserna vid industrier, forskningsinstitut, universitet och högskolor och bidra till att stärka den svenska industrins konkurrensförmåga. Det ska även stärka landets förmåga att aktivt delta i och dra 61Transportstyrelsen: Flygtendenser 2011:2, s. 27–29. 62Transportstyrelsen: Flygtendenser 2011:2, s. 27–29. 63Transportstyrelsen: Flygtendenser 2011:2, s. 27–29. 64Transportstyrelsen: Flygtendenser 2011:2, s. 29. 66Samtal med , , . FORSKNING OCH UTVECKLING INOM FLYGET nytta av internationellt forsknings- och teknologisamarbete. NFFP 6, sompågår , har en total budget på , varav hälften kommer från staten och hälften från industrin.67 En demonstrator är en plattform där tänkta egenskaper hos framforskade idéer och teknik kan testas och utvärderas. Programmet Grönt flygtekniskt demonstrationsprogram (GF Demo) påbörjades och syftar till att stärka den svenska flygindustrins konkurrenskraft internationellt genom stöd just under demonstrationsfasen, som för flygindustrin är ett speciellt utsatt skede. Avsikten är att programmet ska bidra till att grön teknologi snabbare kan införas i civila flygplan och deras tillhörande system. Programmet ska också stötta och möjliggöra ett starkt svenskt deltagande i internationella civila demonstrationsprogram av typen Clean Sky och Sesar. Programmet är en fortsättning på Flygtekniskt utvecklings- och demonstrationsprogram (FLUD, påbörjat ) och administreras av . är särskilt framstående inom några områden. I en majoritet av dagens civila flygmotorer finns det svensktillverkade komponenter. På motorområdet har en stark ställning inom lättvikts- och tillverkningsteknik. Starka kunskapsområden finns också inom strömningsteknik, helhetsförmåga och konceptstudier, hållfasthetslära och materialteknik. Inom ramen för programmet Clean Sky utvecklar svenska aktörer roterande strukturer till okapslade turbofläktmotorer.68 Vid sidan av motorer befinner sig svenska forskare i fronten vad gäller utveckling av material. Kompetensen är god inom området kompositmaterial, där svenska leverantörers styrka bland annat är konceptutveckling och helhetslösningar. Både och är starka inom området lättviktsmaterial. Ytterligare ett område är human-machine interface (HMI), alltså gränssnittet mellan människa och teknik (exempelvis en pekskärm). Radarteknik och sensorer är likaså ett område där hävdar sig väl.69 forskningsproposition pekade ut den flygtekniska forskningen som ett framgångsrikt forskningsområde. har enligt propositionen en stark internationell position. Flygindustrin har en väl utvecklad och fungerande samverkan med universitet, högskolor och industriforskningsinstitut samt med små och större företag inom industrin. Det finns en stark länk mellan grundforskning och produktutveckling inom landet och en industriell kompetens inom avancerad teknologi.70 Även om den svenska flygtekniska forskningen haft sämre förutsättningar under , ser läget för flygforskningen ljusare ut . 67Vinnova: /sv/Var-verksamhet/Gransoverskridande- samverkan/Samverkansprogram/Nationella-flygtekniska-forskningsprogrammet/. 68Samtal med , . 69Samtal med , . 70Regeringens proposition 2012/13:30 Forskning och innovation, s. 112–113. FORSKNING OCH UTVECKLING INOM FLYGET avtal med och framgångarna för Gripen får goda effekter för hela området, även det civila flyget.71 En forskningsagenda för flyget Två svenska flygforskningsagendor har tagits fram. Den första, NRA Flyg 2010, publicerades . Den andra, NRIA Flyg 2013, utarbetades inom ramen för program för strategiska forsknings- och innovationsagendor. Agendorna har tagits fram i ett samarbete mellan universitet, högskolor, institut, företag, intresseorganisationer och myndigheter. ansvarade för processledningen av den senare agendan. Visionen i NRIA 2013 är att den svenska flygforskningen och flygutvecklingen med gott resultat riktar in sig på att agera samarbetspartner i internationella projekt och att vara leverantör av delsystem till dessa. Universitet och högskolor samarbetar i nätverk med marknadsbehov för ögonen, och det finns ett övergripande forum för flygområdet.72 Agendan innehåller fyra rekommendationer. Den första är att satsa på demonstratorer, där ny teknik kan prövas och utvärderas. Anledningen är att just den fas i utvecklingsarbetet då ny flygforskning ska tillämpas är mycket känslig och avgörande för om ny forskning leder till en säljbar produkt. Agendan föreslår också att man stärker arenorna för flygproduktion, framför allt med hjälp av åtgärder för små och medelstora företag så att produktionen stannar i landet. För det tredje föreslås att forskningsnätverken och deras kontakt med företagen stärks i syfte att snabbare få ut forskningens resultat på marknaden. Slutligen efterlyser man ett forum för flygforskningsfrågor. Avsikten är att få en tydligare inriktning och samsyn kring vilka insatser som behövs. Forumet föreslås överta arbetet med att formulera en flygforskningsagenda.73 Agendan pekar ut sex prioriterade och i internationellt perspektiv starka forskningsområden.74 Helhetsförmåga och konceptstudier, då man fokuserar på hela system och hur kunskaper om helheten ger insikter i vilka krav som ska ställas på systemets delar. Grundläggande flygteknik, såsom aerodynamik, flygmekanik och hållfasthet. Här ryms bland annat forskning om hur kompositer, lättviktsmaterial och nanoteknologi kan bidra till en effektiv struktur. Intelligenta system och sensorer, vilket inbegriper studier av automation, samverkan mellan människa och system, samt sensorer. Framdrivning (motorteknologi). 71Samtal med , . 72NRIA Flyg 2013, s. 11. 73NRIA Flyg 2013, s. 6–7. 74NRIA Flyg 2013, s. 16–17. FORSKNING OCH UTVECKLING INOM FLYGET Flygtrafikledning (air traffic management, ATM). NRIA 2013 menar att insatserna för framtiden bör koncentreras till de områden där kompetens och förmåga är mest konkurrenskraftig. Framför allt syftar man då på motor- och flygplansutveckling. Den svenska förmågan är över lag mycket svagare när det gäller utveckling av biobränslen. ATM är ett viktigt område, men NRIA 2013 menar att dessa utmaningar bara kan mötas tillsammans med en positiv flygplans- och motorutveckling.75 75 NRIA Flyg 2013, s. 18. Expertunderlagen om framtidens flyg I detta avsnitt refereras de underlag som fyra externa experter har tagit fram på uppdrag av utskottet. Först beskrivs vilka drivkrafter för förändring som experterna har identifierat, sedan följer en sammanfattning av forskningsfronten inom flygplanskonstruktion, motorer, bränsle och flygtrafikledning. Ett avslutande avsnitt diskuterar den övergripande frågan om hur tekniska och operationella åtgärder kan bidra till att framtidens flyg blir hållbart. De fyra underlagen ger en samstämmig bild av vilka problem flyget brottas med och vilka incitamenten är för att utveckla tekniken och finna nya lösningar. Olika utsläpp och hur de påverkar miljön är en viktig drivkraft för utveckling. Flygplan släpper ut koldioxid, vattenånga, kväveoxider och i mindre omfattning kolväten, svaveldioxid och sotpartiklar. Utsläppen får global påverkan, även om de koncentreras till regioner med tät trafik. Bränslet utgör en stor och svårförutsägbar del av kostnaderna för flyget, och det ligger i flygbranschens intresse att få ned bränsleförbrukningen. Ett flygbolag kan ha av sina totala kostnader i form av bränslekostnader och det finns därför starka drivkrafter för branschen att hitta mer bränslesnåla och miljövänliga lösningar. Med tanke på att tillgången till olja är osäker på lång sikt vill man minska sitt beroende av fossila bränslen. Flygbranschen är förstås också medveten om att flygets utsläpp är en politisk fråga och föremål för regleringar i form av exempelvis utsläppsrätter. Forsknings- och utvecklingsarbete krävs för att nå olika utsläppsmål. Flyget i präglas av ineffektivitet på flera sätt, till stor del som en följd av det fragmenterade luftrummet. Flygledningen sköts ofta nationellt, och regler och avgifter skiljer sig mellan olika länder. Ineffektiviteten leder till flygvägsförlängningar, vilket i sin tur orsakar utsläpp och buller. Ineffektiviteten skapar kostnader och förhindrar en framtida kapacitetsökning. Flera stora flygplatser har nått taket för sin kapacitet. Om passagerarflyget ökar enligt prognoserna kommer framtidens utmaningar till stor del att handla om att kunna hantera flödet av passagerare på flygplatsen och att åstadkomma en bra infrastruktur för resor till och från densamma. Ytterligare en drivkraft för utveckling är att minska bullret. Nya jetmotorer har minskat bullret med ca , men bullerfrågan är ett av de viktigaste lokala miljöproblemen. Ökad flygsäkerhet är givetvis också ett viktigt skäl för utveckling. Inom flygsektorn finns hårda regler för certifiering av exempelvis motorer och bränsle. Säkerhetsarbetet är centralt i utvecklingen av flygplanets konstruktion, motorerna, bränslet och utnyttjandet av luftrummet. EXPERTUNDERLAGEN OM FRAMTIDENS FLYG 2013/14:RFR16 man det internationella arbetet för flygsäkerhet. I arbetar Europeiska byrån för luftfartssäkerhet () med flygsäkerhet. Vilka tendenser kan då experterna se inom områdena flygplanskonstruktion, motorer, bränsle och flygtrafikledning? Vingarnas utformning har stor betydelse för planets lyftkraft och luftmotstånd. Det pågår mycket forsknings- och utvecklingsarbete för att hitta bästa möjliga vingar till olika flygplan. Vingens area, tvärsnittsprofil, spännvidd, vinkel mot kroppen och anfallsvinkel (med vilken vinkel vingen möter luften) är avgörande för lyftförmågan. Lägst luftmotstånd har ett flygplan med långa slanka vingar, som på segelflygplan. Moderna trafikflygplan har ofta en svept (bakåtvinklad) vinge, då det ger lägre luftmotstånd vid farter nära ljudets hastighet. Stridsflygplan har i stället mindre spännvidd och triangelformade vingar som löper längs med flygplanskroppen, då det ger minsta möjliga luftmotstånd vid riktigt höga farter. Vingens tvärsnittsprofil är mycket viktig för en rad egenskaper hos flygplanet, till exempel luftmotståndet och lyftkraften, och vingprofilen måste klara regn, is och smuts utan att egenskaperna drastiskt förändras. , med så kallade deltavingar, var i början av 2000- talet ett försök att skapa ett mycket snabbt passagerarflygplan för långflygningar. Japanska Hondajet, ett mindre jetflygplan, har vingar utformade för en stor andel laminära (icke-turbulenta) strömmar i hög fart, och motorerna är placerade ovanför vingarna. Det görs också försök med flygplan som kan ändra form på vingen under flygning, men det har inte tillämpats inom det civila flyget. Flygplanskroppens utförande bidrar också till lyftkraften, och forskning pågår för att effektivisera planens utformning. Kropparna är strömlinjeformade för att minska luftmotståndet. Att flygplan är cylinderformade beror på att det är bästa möjliga utformning för att åstadkomma trycksättning av kabinen, något som är nödvändigt på hög höjd. Försök pågår med annorlunda utformade konstruktioner. Global Flyer har tre kroppar för att bättre fördela tyngden över vingen som skapar lyftkraften. MIT:s Double Bubble är ett flygplan med betydligt bredare kropp och motorerna integrerade i kroppen längst bak, allt för att förbättra effektiviteten. Flygplanets vikt är förstås också av stor betydelse för planets effektivitet. I traditionella plan är ofta mycket av vikten placerad i själva kroppen medan en jämn viktfördelning mellan kropp och vingar är önskvärd för att minska belastningen på vingen, framför allt vingroten nära flygplanets kropp. Det är en av anledningarna till att bränslet ofta förvaras i vingarna.