mot · H202192 · 2014-11-03 00:00:00 — Det hade därför varit lättare att använda sig av en annan prispolitik om hade tillhört den samhälleliga sfären. Mycket talar för att OPS-lösningar (som är en slags avreglering) leder till ökade samhällskostnader, som makten över projekten skjuts från den offentliga sfären till den privata. Vi anser att infrastrukturinvesteringar ska beslutas av demokratiska organ och förvaltas av statliga eller kommunala myndigheter med en öppen insyn i verksamheten. Det är samhällsekonomiskt effektivt att äga och driva infrastruktur. Privat ägande leder lätt till målkonflikter mellan företagsekonomiska bedömningar och samhällsekonomiska aspekter. Regeringen bör ta initiativ till att omförhandla avtalet med så att resenärerna till erbjuds fler och billigare tågtransporter till och från flygplatsen. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. Regeringen bör offentliggöra vad det skulle kosta att använda optionsrätten för att ta över driften av . Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. 13 Sätt resenären i centrum och fördubbla andelen resenärer inom kollektivtrafiken är det största problemet för kollektivtrafikresenärerna alla förseningar. Med utgångspunkt i resenären måste det till en ändring. Det är inte acceptabelt att tvingas använda delar av sin tid till väntan på väg till eller från arbetet eller skolan. Men förseningar löser man inte genom att avreglera. Det som behövs är en utbyggd kollektivtrafik på väg och järnväg, förbättrat banunderhåll och fler spår. Då minskar även trängseln på våra vägar. Som vi tidigare nämnt är bytesresor viktiga för alla resor. När en operatör blir försenad på ett större stråk är det knappast troligt att en annan operatör på ett mindre stråk väntar in det försenade tåget. Det är ett annat bolag och inte en del av samma resultaträkning. Resenären blir därmed strandad och utlämnad till marknadskrafter som inte är överblickbara eller i vart fall inte sätter resenären i centrum. I stället för avregleringar måste samhället ta ett helhetsansvar för järnväg och regional kollektivtrafik. motförslag till regeringens privatiseringsiver och avregleringssträvan är ett paket av förslag där vi sätter resenären i centrum. 13.1 företräde på stambanorna Beslutet att avreglera järnvägstrafiken missgynnar den enskilda individen och leder till en försämrad och mer svåröverblickbar järnvägstrafik. Det riskerar att fler människor känner sig tvingade att ta bil eller flyg. Det betyder även att de miljö- och klimatmål som är uppsatta blir svårare att nå. Regeringen bör återkomma med ett förslag som innebär att ges företräde till kommersiell persontrafik på stambanorna och att övriga aktörer ges tillgång i mån av kapacitetsutrymme. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. 13.2 Kombinera SJ AB:s företrädesrätt med en trafikeringsplikt Vi anser att ska ges trafikeringsrätt och företrädesrätt att bedriva länsgränsöverskridande trafikförsörjning, vilket i första hand ska ske genom järnvägstrafik på kommersiella villkor. Men SJ bör även bedriva trafik på företagsekonomiskt olönsamma sträckor när det är samhällsekonomiskt försvarbart. Om trafikens sträcka anses vara viktig kan den upphandlas av . ges ett större mandat utifrån ett samhällsansvar att bedriva nationell tågtrafik, kan sträckor som upphandlar överflyttas till andra ännu mindre lönsamma sträckor eller så kan omfattningen av arbete minskas. tidigare hade ensamrätt till stambanorna hade det ingen skyldighet att de facto trafikera en linje. Detta var en orimlig ordning. Det ledde i praktiken till att avstod från att köra på vissa sträckor och satte avkastningen och inte resenärerna i första rummet. Ett av de viktigaste skälen till statligt ägarskap av samhällsviktiga verksamheter, t.ex. genom en fungerande kollektivtrafik på järnväg, är att använda bolaget för att uppnå demokratiskt beslutade mål. SJ AB:s trafikerings- och företrädesrätt på länsgränsöverskridande sträckor bör återinföras och ägardirektivet ändras så att trafikeringsrätten för också innebär en skyldighet att genom plikt upprätthålla en väl fungerande kollektivtrafik på järnväg i hela landet. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. 13.3 Avskaffa SJ AB:s avkastningskrav är av staten ålagd att skapa företagsekonomisk vinst och har därutöver ett avkastningskrav som innebär att staten kräver utdelning till statskassan på den redovisade nettovinsten. Avkastningskravet leder till starkt fokus på att skapa vinst. tvingas därmed se till marknadsandelar och snäv vinstmaximering. Det gör att resenärers behov prioriteras ner. har bolaget t.ex. beslutat att ta bort försäljning av utlandsresor över disk och genomfört begränsningar i sovvagnstrafiken. Järnvägssystemets uppsplittring har generellt lett till en mängd olika bolag vars drivkraft är vinstmaximering för varje enhet. Med ett sådant system kan avisningslokaler för tågen prissättas så att de inte används och plogtåg hyras ut som godståg för att det lönar sig bättre. Samhällsnyttan är ingens ansvar och med rådande situation riskerar skattebetalarna att få bära de kostnader som aktörerna kan undkomma. Avkastningskravet missgynnar även den regionala utvecklingen, eftersom SJ tvingas prioritera bort lågtrafikerade sträckor. Många resenärer måste därför välja flyg eller bil i stället. Effekten är helt orimlig om vi vill minska klimatpåverkan. Om SJ inte hade haft ett avkastningskrav och så höga lönsamhetsmål, skulle SJ t.ex. kunna sänkt priserna på biljetter och prioritera samhälleliga värden. Vinsten bör rimligen investeras i verksamheten och lönsamhetskravet beakta samhällsekonomisk vinst. Det skulle då bidra till att fler kan åka kollektivt och minskad miljö- och klimatpåverkan. Regeringen bör återkomma med förändrat avkastningskrav för senast till bolagsstämman 2016. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. 13.4 Sammanhållet och effektivt banunderhåll i statlig regi har del efter del i järnvägssystemet styckats av, delats upp och ofta privatiserats, detta trots att järnvägstrafik är ett naturligt monopol, där de olika delarna är intimt förknippade och beroende av varandra för att skapa en fungerande helhet. På underhållssidan har konkurrensutsättningen lett till att det är avsevärt färre anställda än vad som var fallet . Det finns alltså mycket färre antal personer som arbetar ute i spåren, vilket blir synligt när det är snöiga vintrar. Säkerheten brister på ett oacceptabelt sätt för såväl resenärer som de som arbetar på spåren. utför inget underhåll i egen regi, samtliga underhåll sker numera genom entreprenadkontrakt. På marknaden finns huvudsakligen 3–4 aktörer som i sin tur anlitar ett stort antal underentreprenörer. uppdagades tydliga brister på åtgärder i underhållet på våra järnvägar (SVT Östnytt ). Av 61 stora urspårningar var bristerna kända på över 20 av olyckplatserna men ändå inte åtgärdade. Larmet kom efter att ett urspårat godståg i lamslagit trafiken trots att brister i underhållet hade påtalats på den aktuella sträckan tidigare. Bristerna var dock inte överraskande för flertalet verksamma inom järnvägen som upplever hur en allt större underhållsskuld byggts upp i vårt järnvägssystem. bedömer att för att upprätta en fungerande tågtrafik för resenärer och företag krävs ett sammanhållet system där nödvändigt banunderhåll och kontroll av detsamma sker i statens egen regi. Vi är därför glada över att i budgetpropositionen ha nått en överenskommelse med regeringen om att staten ska ta det samlade ansvaret för kontroll och utförande vid underhåll av de svenska järnvägarna. utförs även kontrollen av underhållet av de privata entreprenörerna genom egenkontroll. saknar även kunskap om befintlig status på våra järnvägsanläggningar. Myndigheterna har därmed bristande kontroll av vår gemensamma infrastruktur. Det bristande underhållet riskerar att allvarligt försämra säkerheten och fortsatt ge stora störningar i trafiken för resenärer och gods. När behovet av hållbara transporter på järnväg är som störst av klimatskäl riskerar förtroendet och kapaciteten att försämras. järnvägskompetens och dess kunskap över statusen på våra järnvägsanläggningar måste förstärkas. En stor andel av upphandlingar sker numera genom s.k. totalentreprenader i stället för utförandeentreprenader. Totalentreprenader innebär en större frihet för entreprenören att utforma anläggningen. konstaterade i sin rapport ”upphandling av vägar och järnvägar – leder den till hög produktivitet?” (RiR 2012:14) att en risk med totalentreprenad består i att kvaliteten blir lidande, t.ex. för att beställaren inte lyckats specificera kvaliteten på ett entydigt och rättssäkert sätt. Man konstaterar vidare i rapporten att är en av största offentliga beställare då man köper varor och tjänster för ca 40 miljarder och att granskning inte ger stöd för att senaste upphandlingsstrategi är ändamålsenlig. På finns enligt risker för ineffektivitet, eftersom kvaliteten kan befaras bli sämre och livscykelkostnaderna högre till följd av den ökade variantrikedom som totalentreprenader medger. Med anledning av rapporten motionerade om tillkännagivanden baserade på rekommendationer i rapporten. Tillkännagivandena fick majoritet i och vi förväntar oss att regeringen informerar om uppnådd effektivitet. Vi befarar att en effekt av avregleringen av underhållet både på järnväg och väg är att priserna är så pressade att kvaliteten blir lidande. Åtgärder fordras nu för ett underhåll som klarar både nödvändig kapacitet och förbättrad säkerhet. För detta krävs både höga anslagsnivåer för banunderhåll samt åtgärder för att säkra att skattepengar för ändamålet används effektivt med hög kvalitet. En förutsättning för detta är att till en början får kontroll över statusen på anläggningarna. Därför bör som en första åtgärd mäta statusen på anläggningarna i egen regi. En annan lämplig åtgärd bör vara att stärka det statliga Infranord som underhållsorganisation. Dessutom finns mycket som talar för att inte längre bör upphandla reinvesteringar och nyinvesteringar på lägsta pris utan att de i stället säkerställer att beställd funktion fås till lägsta pris. Vår bedömning är att den bästa lösningen för det dagliga underhållet av våra järnvägar är att det sker i egen regi. är det som äger och driver majoriteten av alla verkstäder och depåer för fordon. Det är viktigt att det finns tillräckligt antal verkstäder och depåer, men även att tillträde till dessa sker på ett så optimalt sätt som möjligt utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv. Regeringen bör utreda om det behövs förändringar när det gäller omfattning och ägande av verkstäder och depåer. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. 13.5 Skapa trygga stationer med god service Det är viktigt med god service, hög tillgänglighet, trygghet och en trevlig atmosfär om vi vill öka det kollektiva resandet. Tyvärr finns det många exempel på dåligt skötta och för resenären avskräckande tågstationer. På ett flertal stationer går en tydlig prioritering av de kommersiella intressena ut över tillgången på sittplatser för allmänheten. Vi anser att stationerna har en nyckelfunktion i järnvägssystemet och ser ingen anledning till att ha ett bolag som Jernhusen, vars syfte är att enbart tjäna pengar på sitt fastighetsbestånd. Det kan leda till bristande underhåll, dåligt öppethållande eller försäljning av stationsbyggnader. ansvarar redan för en rad aktiviteter i anslutning till stationerna, t.ex. informationsanläggningar och plattformar. Det finns därför uppenbara skäl att samordna verksamheten på ett bättre sätt. Ansvaret för stationsbyggnaderna bör flyttas från till . Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. Det är också så att kvinnors och mäns uppfattning om offentliga miljöer är olika och bygger på olika riskbedömningar. bör ges ett speciellt uppdrag att bygga bort otrygga miljöer i anslutning till tågstationer, såsom mörka tunnlar eller passager, för att på så sätt öka tryggheten. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. 13.6 Öka investeringarna i järnvägen Vi är övertygade om att massiva investeringar i järnväg är bra för långsiktigt hållbar tillväxt, för att skapa effektiva, bekväma och säkra resor för resenären och inte minst för att flytta över fler godstransporter från väg till järnväg. Vi vill att tågresorna ska fortsätta att öka, både de regionala och de långväga persontransporterna. Detta ska åstadkommas bl.a. genom utbyggnad av järnvägskapaciteten över hela landet och genom ökad samordning mellan transportslagen. Det är något som gynnar resenären och klimatet. Vi anser att det krävs tydliga prioriteringar när infrastrukturen byggs. De beslut som vi fattar kommer att påverka den svenska transportstrukturen . Investeringar i ny infrastruktur behöver sammantaget bidra till att minska utsläppen och det kräver en prioritering av projekt som bidrar till en sådan utveckling. Kapaciteten för ökade spårbundna transporter måste höjas radikalt. Ett bärande inslag i framtidens transport- och klimatpolitik måste vara överflyttning av såväl gods- som persontrafik till järnväg och annan spårbunden trafik, vilket innebär kraftfulla satsningar på investeringar i nya järnvägar. 13.7 Ge tågresenären rätt till information Vi vill att olika aktörer ska ta ett utökat gemensamt ansvar för tågresandet genom att skapa ett ”resanderåd” med uppgift att samordna informationen till de resande, t.ex. när förseningar inträffar av någon anledning. De senaste årens ökning av antalet operatörer på spår har lett till sämre information och svårare överblickbarhet. Så länge det finns olika aktörer inom järnvägssystemet ska resenärerna inte behöva fundera på vad eller vem som orsakat förseningen. De efterfrågar att så snabbt som möjligt få korrekt information, t.ex. om tidsförluster och om vilka åtgärder som vidtagits för att minimera skadan, som t.ex. ersättningstrafik och rätt till ersättning. Regeringen bör utreda möjligheten och förutsättningarna för att skapa ett resanderåd. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. 13.8 Riv upp beslut om ny kollektivtrafiklag Det finns inga internationella exempel som stöder tesen att en avreglerad kollektivtrafik skulle ge de effekter som hävdas, dvs. fler aktörer, ett ökat trafikutbud och lägre priser. Tvärtom har det visat sig att de länder som lyckats bäst med att attrahera resenärer till kollektivtrafiken har ett system som liknar det vi haft i under de senaste 10–15 åren, ett system som innebär att det offentliga tar ett stort organisatoriskt och finansiellt ansvar medan själva utförandet kan bedrivas av olika aktörer. Regering bör återkomma till med ett förslag som river upp beslutet om att kollektivtrafikföretag fritt och inom alla geografiska marknadssegment får etablera kommersiell kollektivtrafik. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. 13.9 Fördubbla andelen resande med kollektivtrafik Stora delar av branschen inom kollektivtrafik har som målsättning att fördubbla antalet resenärer mellan åren 2006–2020 och att uppnå en fördubbling av kollektivtrafikens resandeandel. delar denna målsättning. Enligt skulle en fördubbling av kollektivtrafiken minska persontrafikens koldioxidutsläpp med och ge en samhällsekonomisk vinst på . Det finns inget större behov av mer omfattande utredningar, men däremot behöver det genomföras en snabbutredning med en mer sammanfattande översyn, inte minst över effekter av olika styrmedel, för att fördubbla kollektivtrafikens resandeandel samt fördubbla antal resor . Översynen skulle även behöva presentera hur kollektivtrafiken ska vara tillgänglig för personer med funktionsnedsättning, vilka möjligheter det finns att samla den särskilda kollektivtrafiken som sjuk- och färdtjänstresor inom samma lagstiftning. Regeringen bör tillsätta en ny utredning som har till uppgift att utifrån ovannämnda inriktning återkomma till med konkreta förslag på hur målet om fördubblad resandeandel för kollektivtrafiken samt fördubblat antal resor ska förverkligas. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. 13.10 Staten har ett ansvar för den lokala och regionala kollektivtrafiken En resenär eller företagare utgår från sina egna behov och kan inte förväntas se helheten i de transportpolitiska och miljöpolitiska mål som och regeringen arbetar utifrån. Det är här det politiska systemet kommer in genom att möjliggöra för individer och företag att transporter kan ske på ett ekologiskt och socialt hållbart sätt. Den ena delen av en statlig politik är att införa ekonomiska styrmedel som styr mot de mål som är uppsatta. Den andra delen består i att möjliggöra att transportsystemet lever upp till både god tillgänglighet och en struktur som leder mot att de nationella målen nås. Satsningar på infrastruktur kan inte bara stödja ett samhälle i utveckling, utan också utveckla ett samhälle. Och är avreglering inte en metod som ökar utbudet av transporter. För att ge den lokala och regionala kollektivtrafiken möjlighet att utvecklas måste den få långsiktigt stabila ekonomiska förutsättningar. Kvinnor och män måste kunna lita på att kollektivtrafiken fungerar och är tillförlitlig när en vill ta sig till och från jobbet eller utbildningen. Staten har ett ansvar att stimulera och tillse att kollektivtrafiken tar en större andel av antalet resor. Inte minst busstrafiken kan inom ersätta betydande delar av bilpendlingen som har negativ klimatpåverkan. 13.11 Mer kollektivtrafik på vatten Att transportera gods och resenärer på vatten är mycket resurseffektivt. kapacitetsutredning (2012) konstaterar att utökad kollektivtrafik till sjöss kan bidra till att öka kapaciteten i våra storstadsregioner. bedömer att potentialen för utökad trafik är störst i dessa regioner men att utrymme även finns i övriga delar av landet. Ökade statliga stimulansåtgärder behövs för att koppla ihop vattenburen kollektivtrafik med övriga kollektivtrafiknät. Resor med kollektivtrafik på båt, inte minst de säsongsberoende, kan för resenären även innebära positiva upplevelser som andra kollektiva färdslag inte erbjuder. Sjötransporter kan dock genom drift på fossila bränslen ge negativa miljöeffekter varför stimulans för drivmedel med låg miljöbelastning för dessa transporter behövs. I ser vi utökad potential t.ex. på sträckorna –/City, ()–City samt förstärkning av befintliga linjen ––. 13.12 Förändra förmånsbeskattningen av kollektivtrafikkort är bilen norm för beskattning och planering av resor och transporter. Om de ekonomiska styrmedlen förändras så att de blir färdmedelsneutrala, kan bättre möjligheter skapas för personer att välja kollektivtrafiken som färdsätt. Det skulle då leda till att minska biltrafikens skadliga miljöpåverkan. vill utreda möjligheten att skattebefria kollektivtrafikkort som löneförmån på samma tekniska sätt som görs med t.ex. bidrag till friskvård. För att uppnå ett sammanhållet kollektivtrafiksystem krävs förbättrad samordning. Resenären måste uppleva att det är enkelt att planera en resa. För detta krävs ett förbättrat och gemensamt biljettsystem. Regionala kollektivtrafikmyndigheter, eller den till vilken befogenhet överlämnats, ska ha möjlighet att ställa krav på operatörer som bedriver kommersiell trafik att ingå i ett gemensamt biljettsystem. Detta bör ge regeringen till känna. 13.14 Förbättra tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning samhälle utan rörelsehinder (DHR) varnade redan innan den nya kollektivtrafiklagen kom att den riskerade att försämra tillgängligheten och menar att regeringen bryter mot FN:s konvention om rättigheter för personer med funktionsnedsättning. Regeringen bör utreda och föreslå åtgärder för att samma normer för tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning ska gälla för operatörer som bedriver kommersiell trafik som för offentligt finansierad trafik på sträckor med allmän trafikplikt. Detta bör ge regeringen till känna. 13.15 Möjliggör medtagande av cykel vid resor med tåg och buss Ett miljöanpassat samhälle måste målmedvetet arbeta för att undanröja hinder för hållbara transporter. För att öka möjligheterna att ta med cykeln inom kollektivtrafiken måste det bli möjligt att ställa detta krav på kommersiell trafik. Regeringen bör återkomma med förslag om ändring i kollektivtrafiklagen så att det blir möjligt att ställa krav på både upphandlad och kommersiell trafik så att resenärerna kan medta cykel. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. har inga befogenheter att tvinga tågoperatörer att använda sig av tåg som kan medföra cykel. anser att en ändring krävs inom detta område. bör få befogenhet att ställa krav på att tågoperatörer ska använda sig av tåg som kan medföra cykel där det är berättigat och denna efterfrågan finns från resenärer. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. [1] Rikstrafiken upphörde och dess åtaganden om subventionering av nationell trafik övertogs av .