mot · H202192 · 2014-11-03 00:00:00 — Sammanhållen järnväg och kollektivtrafik 3Samhällsnytta före avreglering av järnväg och kollektivtrafik 4Mer demokrati, mindre avregleringar 5Ökad konkurrens leder inte till lägre priser 6Avreglering ger inte lägre priser och bättre utbud 7Bytesresorna med tåg försämras 9Konkurrens kostar mer för staten 10Konkurrensen ger nationella och regionala effekter på utbudet 11Fler godstransporter på järnväg 13Sätt resenären i centrum och fördubbla andelen resenärer inom kollektivtrafiken 13.1Ge företräde på stambanorna 13.2Kombinera SJ AB:s företrädesrätt med en trafikeringsplikt 13.3Avskaffa SJ AB:s avkastningskrav 13.4Sammanhållet och effektivt banunderhåll i statlig regi 13.5Skapa trygga stationer med god service 13.6Öka investeringarna i järnvägen 13.7Ge tågresenären rätt till information 13.8Riv upp beslut om ny kollektivtrafiklag 13.9Fördubbla andelen resande med kollektivtrafik 13.10Staten har ett ansvar för den lokala och regionala kollektivtrafiken 13.11Mer kollektivtrafik på vatten 13.12Förändra förmånsbeskattningen av kollektivtrafikkort 13.14Förbättra tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning 13.15Möjliggör medtagande av cykel vid resor med tåg och buss 2 Förslag till riksdagsbeslut tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att järnvägen bör återregleras och samhället ta ett helhetsansvar för järnvägssystemet. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med en översyn av lämpliga åtgärder för att öka andelen godstransporter på järnvägen. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör ta initiativ till att omförhandla avtalet med så att resenärerna till erbjuds fler och billigare tågtransporter till och från flygplatsen. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör offentliggöra vad det skulle kosta att använda optionsrätten för att ta över driften av . tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen ska återkomma med ett förslag som innebär att ges företräde till kommersiell persontrafik på stambanorna och att övriga aktörer ges tillgång i mån av kapacitetsutrymme. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att ägardirektivet bör ändras så att trafikeringsrätten för också innebär en skyldighet att genom plikt upprätthålla en väl fungerande kollektivtrafik på järnväg i hela landet. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förändrat avkastningskrav för senast till bolagsstämman 2016. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör utreda behovet av förändringar när det gäller omfattning och ägande av verkstäder och depåer. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att ansvaret för stationsbyggnaderna bör flyttas från till . tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att bör ges ett speciellt uppdrag att bygga bort otrygga miljöer i anslutning till tågstationer, såsom mörka tunnlar eller passager, för att på så sätt öka tryggheten. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör utreda möjligheten och förutsättningarna för att skapa ett resanderåd. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till med förslag om att riva upp beslutet om att kollektivtrafikföretag fritt och inom alla geografiska marknadssegment får etablera kommersiell kollektivtrafik. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till med konkreta förslag på hur målet om fördubblad resandeandel för kollektivtrafiken och fördubblat antal resor ska förverkligas. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regionala kollektivtrafikmyndigheter, eller den till vilken befogenhet överlämnats, ska ha möjlighet att ställa krav på operatörer som bedriver kommersiell trafik att ingå i ett gemensamt biljettsystem. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör utreda och föreslå åtgärder för att samma normer för tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning ska gälla för operatörer som bedriver kommersiell trafik som för offentligt finansierad trafik på sträckor med allmän trafikplikt. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag om ändring i kollektivtrafiklagen så att det blir möjligt att ställa krav på både upphandlad och kommersiell trafik så att resenärerna kan medta cykel. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att bör få befogenhet att ställa krav på att tågoperatörer ska använda sig av tåg som kan medföra cykel där det är berättigat och denna efterfrågan finns från resenärer. 3 Samhällsnytta före avreglering av järnväg och kollektivtrafik För att få ett ekologiskt hållbart transportsystem måste andelen resor med kollektivtrafiken öka. Ett ökat resande med kollektiva färdmedel kräver en utbyggd, tillgänglig, prisvärd och väl fungerande kollektivtrafik i ett sammanhållet transportsystem. Vi vill därför understryka behovet av att sätta resenären i centrum för att få socialt och ekologiskt hållbara kommunikationer. Inom både järnväg och regional kollektivtrafik har tidigare sammanhållna system styckats upp. På järnvägssidan har SJ:s ensamrätt att trafikera stambanorna tagits bort och har präglats av stegrande marknadsanpassning, bolagisering och privatisering inom järnvägssystemet. Inom den lokala och regionala lokaltrafiken har privata operatörer obegränsad tillgång att trafikera vilka rutter som helst. Fokus har därmed legat på företags rätt att etablera sig på marknaden. talar hellre om individens frihet att få ett sammanhållet system med god överblickbarhet och där det är lätt och smidigt att byta mellan linjer och få information från en och samma källa. och regional kollektivtrafik är klimatsmarta gemensamma nyttigheter som kräver stabilitet och pålitlighet för att vara effektiva och resenärstillvända. Vi vill inte införa en stängd dörr för privata aktörer men avlägsna den ideologiskt förblindade fokusering på marknadsanpassning som länge varit rådande inom transportslagen. anser därför att det är den enskilda resenären som ska vara i fokus när man funderar på hur man ska lösa ett transportbehov inom persontrafiken. Till exempel är tillgängligheten till stationer, bytespunkter och hållplatser av stor betydelse för att öka intresset för att resa kollektivt. Resenären är i första hand inte intresserad av vem som utför en tjänst utan av att trafiken fungerar, är prisvärd och av god kvalitet. Men detta kan försvåras genom användandet av företagsekonomiska principer på samhällspolitiskt viktiga områden. Individer vill kunna beställa en resa som en helhet, inte uppdelat på olika operatörer. Resenären blir knappast lyckligare av att veta att det är ett annat företag som har hand om delar av en enhet när det är snökaos eller när tåg/bussar ställs in. Kvinnor och män måste kunna lita på att kollektivtrafiken fungerar och är tillförlitlig när de vill ta sig till jobbet/utbildningen eller vid , annars blir det svårt att få fler att resa kollektivt och på så sätt minska miljö- och klimatbelastningen. Staten har ett ansvar att stärka individens rättigheter inom järnvägstrafiken, som miljö- och klimatmål uppnås. föreslår i motionen ett antal åtgärder för en sammanhållen järnväg och kollektivtrafik. 4 Mer demokrati, mindre avregleringar I grunden handlar avregleringar om att minska demokratin. Om infrastruktur och annat samhällsviktigt i stället styrs av samhället sker det under demokratisk kontroll och är därmed påverkbart. Om den privata infrastrukturen ökar, så minskar demokratin. Men det handlar även om att avreglering försvårar möjligheten att öka andelen kollektivresande, eftersom priser och utbud kan försämras. Detta är oroande eftersom det är viktigt av både sociala och ekologiska skäl att fler kan åka kollektivt. anser att det är nödvändigt att fram fördubbla andelen resande med kollektivtrafik. En förbättrad kollektivtrafik stärker jämlikheten och jämställdheten inom transportsektorn. Eftersom kvinnor i större utsträckning använder sig av kollektiva färdmedel leder satsningar inom denna sektor till att kvinnor i sin vardag får en bättre transportsituation. Det är viktigt att män och kvinnor får samma makt att styra över sitt eget resande och att användandet av hållbara transportsystem möjliggörs i högre grad för både män och kvinnor. Mäns högre inkomster är en av förklaringarna till att de oftare färdas i bil. Med en stärkt kollektivtrafik kan både kvinnor och män använda sig av ett ekologiskt hållbart transportsystem i högre grad. Viktigt att komma ihåg är dock att jämställdhetsarbetet inom trafiksektorn måste inriktas på systemförändrande åtgärder som både förändrar sektorn och bidrar till förändring av samhället i stort. 5 Ökad konkurrens leder inte till lägre priser Det finns en mytbildning att konkurrens automatiskt leder till lägre priser. I SOU 2005:4 visas exempel på det motsatta, dvs. där det blivit dyrare efter att man liberaliserat/ökat konkurrensen på en marknad. Det här gäller för post, el, flyg och taxi. Orsaken till detta är att vinstdrivande företag har till uppgift att skaffa vinst till ägarna. Ett privat företag kommer att sätta priset så att intäkterna blir så höga som möjligt. 6 Avreglering ger inte lägre priser och bättre utbud Borttagandet av SJ:s ensamrätt på stambanorna medförde inte ett nyttjande av järnvägens kapacitet på ett samhällsekonomiskt riktigt sätt. Samma princip blir fallet med den nya kollektivtrafiklagen som infördes . Utgångspunkten måste i stället vara en helhet som tillgodoser samhällets intresse av persontransporter på järnväg och inom kollektivtrafiken. Kortsiktiga ekonomiska perspektiv som minskar möjligheten till miljövänliga transporter i hela landet kan aldrig vara till gagn för samhället. Den föregående regeringen hävdade att en ökad konkurrens, dvs. fler operatörer på spår och inom kollektivtrafik, leder till förbättrad och utökad trafik. Det är ett märkligt påstående och indikerar att regeringen var ideologiskt förblindad i sin strävan att konkurrensutsätta så mycket som möjligt. Inom järnvägstrafiken är det stora problemet inte att vi har för få operatörer, utan att vi dels har kapacitetsbrist i form av för lite spår, dels eftersatt banunderhåll med bristande styrning. Fler operatörer kommer på intet sätt leda till att det blir lättare att få fler tågavgångar och bättre punktlighet. Vi kan dock åtgärda kapacitetsbrister genom att bygga fler järnvägar och förbättra banunderhållet. Det är en politik som länge föreslagit. Det fanns inga internationella exempel som stödde den dåvarande regeringens tes att en avreglerad kollektivtrafik ger de effekter som hävdas, dvs. fler aktörer, ett ökat trafikutbud och lägre priser. Tvärtom har det visat sig att de länder som lyckats bäst med att attrahera resenärer till kollektivtrafiken har ett system som liknar det vi tidigare hade i , ett system som innebar att det offentliga tog ett stort organisatoriskt och finansiellt ansvar. Sedan kunde driften skötas av antingen det offentliga eller av privata aktörer. 7 Bytesresorna med tåg försämras Avreglering av järnvägen leder till försämrade möjligheter att bedriva nationell järnvägstrafik. När SJ förlorat trafikeringsrätten blir det svårare att nå miljö- och klimatmål, eftersom den icke-kommersiella järnvägstrafiken får svårare att verka och kvaliteten hotas i form av tider och utbud. Det är viktigt att anlägga en systemsyn på tågtrafik, dvs. att många trafikanter är beroende av att kunna byta linjer för att genomföra hela resan. 30–av alla resor är bytesresor från stora stråk till mindre. Med operatörer som ”plockar russinen ur kakan” på kommersiellt lönsamma sträckor blir det svårt att upprätthålla trafik på de sträckor som ensamma kanske inte är lönsamma, men är så i kombination med andra sträckor. Det är viktigt att även komma ihåg att det förekommer omfattande bytesresor mellan trafikslagen och inte minst mellan tåg och buss. Med många fler operatörer på spår att ta hänsyn till kan bytesmöjligheterna försvåras och försämras för resenären. I ett system med sämre utbud och svårare överblick väljer människor andra trafikslag, t.ex. bil och flyg, för att kunna resa. Det gagnar vare sig människor med sämre ekonomi eller miljön och klimatet. I transportpolitiska mål ska de samhällsekonomiskt mest effektiva metoderna användas. Det som är företagsekonomiskt lönsamt är dock inte per automatik det bästa sett ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Inom järnvägstrafiken finns det mycket tydliga nätverkseffekter, dvs. att olika delar av ett nätverk fungerar som komplement till varandra. En resa på en sträcka kan vara lönsam, medan en resa på en annan sträcka inte är det. Men genom att kombinera båda sträckorna skapas lönsamhet. Det här understryker att vad som är företagsekonomiskt lönsamt i mindre skala inte behöver vara samhällsekonomiskt lönsamt i ett större perspektiv. Det är oerhört viktigt att sätta den enskilde resenären och transportköparen i centrum när man funderar på hur man ska lösa ett transportbehov. Till exempel är tillgängligheten till stationer, bytespunkter och hållplatser av stor betydelse för att öka intresset för att resa kollektivt. Men den enskilda individens beteende respektive transportköpares behov är också ett uttryck för rådande struktur inom transportsystemet. Finns det ingen kollektivtrafik måste självklart individen färdas med bil. Utifrån det perspektivet kan individen anse att det är viktigt att satsa mer på vägtrafik. När en företagare vill transportera en vara till en kund är hen självklart rationell i sitt agerande och väljer den logistiklösning som är bäst, smidigast och/eller billigast. Om det då t.ex. inte finns möjlighet att redan från början frakta varor på ett industrispår som leder ut till stambanan, kan det vara rationellt för företagaren att välja lastbil hela vägen till kunden. Även i detta fall kan företagaren då anse att det finns ett stort behov av att satsa på vägtrafik. Den enskilda individen och den enskilde företagaren utgår från sina egna behov och kan inte förväntas se helheten i de transportpolitiska och miljöpolitiska mål som riksdag och regering arbetar utifrån. Det är här det politiska systemet kan möjliggöra för individer och företag att transporter kan ske på ett ekologiskt och socialt hållbart sätt. Den ena delen av en statlig politik är att införa ekonomiska styrmedel som styr mot de mål som är uppsatta. Den andra delen består i att möjliggöra att transportsystemet lever upp till både god tillgänglighet och en struktur som leder mot att de nationella målen nås. Satsningar på infrastruktur kan inte bara stödja ett samhälle i utveckling, utan kan också utveckla ett samhälle. Och är avreglering med fler operatörer inom järnvägstrafiken inte ett sätt som ökar utbudet av transporter. SJ måste få tydliga mål som prioriterar samhällsnyttan. Avregleringar och privatiseringar inom järnvägen måste ersättas med ett gemensamt och sammanhållet järnvägssystem som sätter resenären och transportköparen i centrum. bör därför återregleras och samhället ta ett helhetsansvar för järnvägssystemet. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. 9 Konkurrens kostar mer för staten Dåvarande Rikstrafiken[1] gjorde i en rapport (RT 2009/22) en bedömning av Rikstrafikens långsiktiga åtagande. I samband med det genomfördes även beräkningar för vad regeringens konkurrens på spåret skulle innebära i ökade kostnader för staten. Rikstrafiken konstaterade att dåvarande regerings förslag om att ta bort SJ:s trafikeringsrätt på stambanorna (konkurrens på spåret) leder till att det främst är de lönsamma järnvägssträckorna som kommer att ha konkurrerande trafik. Det handlar då om –, –samt –(framför allt –). Övrigt järnvägsnät kommer alltså inte ha någon konkurrerande trafik, och SJ kan enligt Rikstrafiken väntas dra sig tillbaka från att köra många sträckor på kommersiell bas. Den totala lönsamheten för SJ kommer att sjunka i och med att andra operatörer kör på de mer lönsamma sträckorna. Rikstrafiken konstaterade att grunden för att SJ kör vissa sträckor kommersiellt trots att de i sig inte är lönsamma är att de ofta har en betydande matarfunktion till den egna trafiken på mer lönsamma sträckor. Sammantaget med övriga intäkter ger de då en relativt rimlig lönsamhet. Om vinsten av matarfunktionen uteblir kan stora delar av lönsamheten försvinna. Rikstrafiken (och ) hade statens uppgift att genom trafikavtal lösa tillgänglighetsbrister över hela landet (flyg, tåg, båt, buss). Förutsättningen är att det inte handlar om trafik som bedrivs av regionala kollektivtrafikmyndigheter eller som drivs på helt kommersiella villkor. Om utbudet försämras och tågsträckor läggs ned måste upphandla den nedlagda järnvägstrafiken, eftersom det fortfarande finns ett samhällsbehov av att trafikera många sträckor. I annat fall finns det risk att det bedrivs trafik endast eller under vissa delar av året. Totalt bedömde Rikstrafiken att konkurrens på spåren skulle leda till att Rikstrafiken fick ökade kostnader med ca . Med andra ord kostar alltså konkurrens på spåren för staten, som privata operatörer tjänar pengar på att ”plocka russinen ur kakan”. 10 Konkurrensen ger nationella och regionala effekter på utbudet sköts fördelningen av tåglägen av . Fördelningen görs strikt utifrån vilken trafik som är samhällsekonomiskt mest lönsam. Det innebär t.ex. att pendeltågen i har förtur under morgontrafiken eftersom det är samhällsekonomiskt klokt att människor kommer till jobbet . görs den omvända prioriteringen, och fjärrtågen i stället placeras först i kön. En sådan ordning, som kan liknas vid en slags ransonering, är nödvändig för ett system som präglas av stor kapacitetsbrist och för vilket förändringar i trafikutbudets sammansättning får tydliga effekter på samhällsekonomin. Med avreglering avhänder man sig delvis möjligheten att göra samhällsekonomiskt kloka prioriteringar av trafikutbudet. har SJ på vissa sträckor avsevärt högre intäkter per personkilometer från fjärrtågsresenärerna än från arbetspendlarna. Med ett avreglerat system finns det uppenbar risk att den högre betalningsviljan hos fjärrtågsresenärerna kommer att förändra trafikutbudet på ett sätt som leder till samhällsekonomiska konsekvenser. Eftersom det är samhällsekonomisk lönsamhet som avgör strukturen på trafikutbudet begränsas SJ:s möjligheter att ”göra sig av” med arbetspendlarna till att höja biljettpriserna och/eller minska antalet stopp för på- och avstigning. Med en avreglering får SJ och andra tillkommande fjärrtågsbolag helt andra möjligheter att styra trafikutbudet mot en struktur som är företagsekonomiskt gynnsam men samhällsekonomiskt skadlig. För att de regionala trafikmyndigheterna ska kunna konkurrera om banutrymmet med fjärrtågsbolaget fordras taxehöjningar och/eller ett ökat skatteuttag för att höja subventionsgraden ytterligare. Alternativet är att länstrafikbolagen i framför allt , , och ersätter stora delar av sina tågavgångar med buss. Järnvägsnätet kan trafikeras av regionala tåg i de regionala kollektivtrafikmyndigheternas regi. Trafiken finansieras då i huvudsak av landsting och kommuner och ska i princip inte överskrida länsgränser för att undvika orättvis konkurrens med . Men denna princip gäller inte om trafikhuvudmännen i län som gränsar till varandra bestämmer sig för att sköta trafiken tillsammans. Länen kan då gemensamt ansöka om att få driva trafik över länsgränserna. I en sådan situation kan få svårt att konkurrera och uppnå lönsamhet på de attraktiva sträckor som ger bolaget dess inkomster. Om regionala delvis skattefinansierade tågbolag konkurrerar med ett vinstdrivande statligt företag som , kan naturligtvis SJ-trafik på vissa sträckor bli olönsam. Det leder till att bolaget minskar turtätheten och kanske t.o.m. ställer in trafik på viktiga linjer. Det innebär alltså att det statliga bolaget på vissa sträckor riskerar att konkurreras ut av regional tågtrafik. Osubventionerad tågtrafik, i de flesta fall , får med andra ord konkurrera med skattesubventionerad trafik på samma sträcka. Till exempel gick inga fjärrtåg mellan på mellan och /p.g.a. bristande lönsamhet. Den regionalt upphandlade järnvägstrafiken har växt och har i vissa fall även skapat bättre tågförbindelser för många resenärer. Utmaningen ligger i att förena lokalt och regionalt ansvar med stärkt samordning för ett större helhetsansvar. Vi bör ha ett system som utvecklar ett helhetsansvar och ställer tydligare krav på samordning mellan den interregionala och regionala tågtrafiken. När tågförbindelser försämras söker sig människor annars till alternativa färdmedel, t.ex. bil och flyg. Att ge trafikeringsrätt till regionala aktörer kan därmed leda till att fler tar flyget och därmed ökar miljöbelastningen. 11 Fler godstransporter på järnväg Den föregående regeringens 12-åriga plan för infrastrukturen är i ekonomisk ram och innehåll otillräcklig för att möjliggöra nödvändig överflyttning av godstransporter från väg till järnväg. Den försvårar arbetet med att minska utsläppen inom transportsektorn och saknar nödvändiga incitament för näringsliv och sysselsättning. Näringslivet konstaterade att återkommande urspårningar, signalfel, rälsbrott och trängsel på järnvägen kostar svenskt näringsliv miljardbelopp . Man identifierar tre stora flaskhalsar som står högt på deras önskelista att åtgärda. Enligt åtgärdsplan kan det ta år, kanske så länge som , innan dessa är bortbyggda. välkomnar att regeringen avser införa en vägslitageavgift för tunga fordon på våra vägar. Det är ett nödvändigt styrmedel för en överflyttning av transporter från väg till spår. Innan en vägslitageavgift är på plats bör banavgifternas storlek beaktas så att effekterna av dessa inte försämrar järnvägens konkurrenskraft och näringslivets förutsättningar att transportera gods på järnväg. Den föregående regeringen ansåg att intäkterna från banavgifterna i högre utsträckning ska täcka kostnaderna för banunderhållet och successivt höjda avgiftsnivåer var planerade . menar att höjda banavgifter allvarligt riskerar att påverka järnvägstrafikens konkurrensförutsättningar gentemot andra trafikslag. Utgångspunkten bör vara att alla transporter ska betala för sina kostnader, inklusive de kostnader som utsläpp och buller medför. anser att det finns ytterligare behov av styrmedel och investeringar för att stimulera godstransporter på järnvägen. Regeringen bör återkomma med en översyn av lämpliga åtgärder för att öka andelen godstransporter på järnvägen. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. Det privata (som är en OPS-lösning, dvs. Offentlig Privat Samverkan) är ett bra exempel som tydliggör att privata vinstintressen inte överensstämmer med samhälleliga mål. har ett miljötillstånd som innebär att man bara får släppa ut en viss mängd växthusgaser, ett s.k. utsläppstak. är man mycket nära att slå i utsläppstaket, vilket kan leda till att flygtrafiken på måste inskränkas. Eftersom minst hälften av flygplatsens utsläpp kommer från vägtrafiken till och från flygplatsen skulle lösningen på problemet vara att fler åker tåg till . Men priset på Express är satt så högt att många i stället väljer att ta sig dit med bil. För privata ägare är det inte alltid företagsekonomiskt motiverat att öka antalet resenärer genom sänkta priser. Utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv kan däremot ett sänkt pris vara oerhört rationellt, eftersom det leder till att fler åker tåg och miljöpåverkan därmed minskar. Den samhälleliga finansiella risken kan därför ses i ett större sammanhang och i ett längre perspektiv.