· H110285 · 2014-02-25 20:09:18 — har ställt följande frågor till mig. Vad jag avser att göra för att garantera att det finns en långsiktig plan för reinvesteringar i spårväxlar, utformad så att underhållsskulden vad gäller spårväxlar verkligen tas i kapp på sju till tio år.Vad jag avser att göra för att försäkra att kapacitetstilldelningen på järnvägen som helhet ska syfta till att garantera det mest samhällseffektiva resultatet.Vad jag avser att göra för att ska få tillräckligt med resurser för att täppa till det uppdämda behovet av reinvesteringar av spårväxlar.Låt mig först säga att det är glädjande att delar regeringens uppfattning om att det krävs kraftfulla reinvesteringar för att möta underhållsbehovet på järnvägen. För att upprätthålla god kapacitet och hög tillförlitlighet i transportsystemet måste drift och underhåll av befintlig infrastruktur ges hög prioritet.Regeringens kommande fastställelse av den nationella planen för transportsystemet 2014-2025 möter de underhållsbehov som finns på järnvägen. Detta ger resurser för en kraftfull upprustning av bland annat kontaktledningar, spårväxlar och spår, vilket förbättrar järnvägens punktlighet och förmåga att hantera störningar. Det leder också till att fokus successivt kan flyttas från avhjälpande till förebyggande underhåll.Något som jag dock ställer mig frågande till är hur , som driver frågan om förstatligande av verksamheten för drift och underhåll av järnvägen, tror att en tidsödande omorganisation bidrar till att minska det uppdämda underhållsbehovet. Min uppfattning är att den i stället tar kraft från själva drift- och underhållsarbetet.Kapacitetstilldelningen är en viktig process för järnvägstrafiken och ska utgå från samhällsekonomiska bedömningar. Regeringen har på flera sätt tagit initiativ som bidrar till att utveckla metodiken för kapacitetstilldelningen i syfte att uppnå dels ökad transparens, dels ett effektivt utnyttjande av spåren.I januari 2011 gav regeringen i uppdrag att utreda hur banavgifter kan fungera som ett styrmedel på det statliga järnvägsnätet. Regeringen tillsatte en utredning om järnvägens organisation. I sitt delbetänkande redogör utredningen för potentiella förbättringsområden varav ett är kapacitetstilldelningsprocessen. Det andra steget i den kommande utredningen kommer att preciseras genom tilläggdirektiv. Alliansregeringen genomför den största satsningen någonsin på järnvägsunderhåll i för att återta robustheten och förtroendet för järnvägen. Med en total budgetram på innebär det en fördubbling jämfört med då Socialdemokraterna, med stöd av och , styrde . Utöver anslagen disponerar även över de intäkter som banavgifterna ger och som oavkortat går till att underhålla järnvägen. Med den historiska satsning som regeringen nu gör på drift och underhåll av järnvägen får rätt förutsättningar för att hantera de underhållsbehov som finns på järnvägen samt de störningar som de orsakar. Först vill jag tacka infrastrukturministern för att vi nu får debattera hur den svenska järnvägen ska kunna rustas upp till ett gott skick. För den mår inte bra. Enligt en anställd på som citerar är banorna utmattade och borde sjukskrivas. Och enligt uppgifter i samma radioinslag kan vissa av dem som ska vårda och bota det sjuka järnvägssystemet ha otillräcklig kompetens. Eftersom patienten trots sin klena hälsa stressas med allt tätare trafik finns det inte tid att bota den underliggande sjukdomen. I stället blir det symtombehandling i form av kostsamma och mindre effektiva akutinsatser.Trafikverket vidhåller ändå att de räknar med att komma i kapp med det eftersatta underhållet, den så kallade underhållsskulden, . Vi är många, resenärer och företagare som vill transportera gods, som undrar hur det ska gå till med de förutsättningar som råder. Därför hoppas jag på en konstruktiv och prestigelös dialog och framöver för att lösa av de fel och besiktningsanmärkningar på järnvägen som rapporteras beror på spårväxlar. De är alltså kritiska delar i anläggningen. Det borde därför vara högt prioriterat att byta ut slitna spårväxlar för att snabbt förbättra standarden i den svenska järnvägen. För att komma i kapp skulle 400-500 av dem behöva bytas ut . Men enligt årsredovisning 2012 har utbytestakten sjunkit till ca 150 . byttes faktiskt endast 17 spårväxlar ut, och 27 byttes mot begagnade växlar eller flyttades. Spårväxlar har en livslängd på kanske , men med nuvarande takt kommer de att få hänga med innan de är utbytta.Förebyggande underhåll och reinvesteringar, som att byta ut växlar, kräver att tid planeras in för att man regelbundet och ostört ska kunna arbeta på spåren. Att lägga in sådana underhållsfönster i planeringen är det vanliga, men inte i . har granskat och påpekar att myndigheten låtit operatörernas önskemål styra i alltför hög grad när de tilldelat kapacitet på spåren. lägger alltså först ut trafiken, och sedan får underhållet den tid som blir över. Men det räcker oftast inte för större arbeten som att byta hela växlar. Ett aktuellt exempel är beslutet att släppa in ännu fler tåg mellan och . Då blir det ännu mindre tid till underhåll på en högtrafikerad bana. Hur ser ministern på det? Vore det inte samhällsekonomiskt mer lönsamt att köra längre tåg i stället, så att det blir tid kvar för underhåll innan vi har bättre kapacitet?Apropå samhällsekonomi säger i sitt svar till att det inte finns något i järnvägslagen som stöder att kapacitetstilldelningen som helhet ska utgå från en samhällsekonomisk beräkningsmodell.Hur ser på detta? Anser hon att lagen måste ändras för att ska planera in den tid som krävs för förebyggande underhåll och så att kapacitetstilldelningen utgår från samhällsekonomiska bedömningar? Eller ska myndigheten ha ändrade direktiv? Infrastrukturministern nämner den utredning om järnvägens organisation som regeringen tillsatt på uppmaning och det tilläggsdirektiv som regeringen nu arbetar med. Kommer det som har utlovats? Och vad innehåller det? Det är kanske svaret på mina frågor. Det skulle jag gärna vilja att statsrådet utvecklar eftersom jag fortfarande saknar svar på de frågor jag har ställt. Är det någonting som är oerhört viktigt så är det att ett land orkar och förmår att ha ordning och reda i sin ekonomi och att det verkligen drivs en politik som innebär att man stärker konkurrenskraften och att fler människor ska komma i jobb. Först då får vi de pengar via skatter som behövs och som också kan spenderas på det som vi tycker är viktigt, till exempel infrastruktur. Tack vare alliansregeringens goda ordning på ekonomin och goda fokus på fler i arbete har man faktiskt sett till att göra en historisk satsning på järnvägen. Men innan man gör det måste man också veta vad som behöver göras och när det kan göras för att få underlag för hur det kan göras och få veta vad det kommer att kosta. Det är alldeles riktigt som säger, nämligen att man skulle kunna beskriva järnvägen som en något sjuk patient. Den är också matt, och på sina håll kan den till och med ha råkat ut för infarkter. Det var faktiskt första gången som gjorde denna diagnos likt en doktor och tittade på hur järnvägen mådde. Man tittade ned på komponentnivå för att konstatera att kontaktledningar, spårväxlar, bärlager och vad det må vara har ett bästföredatum och en viss livslängd. Just därför kan man också se denna negativa trend att det har gjorts mer akuta och oplanerade insatser på underhållet. Det leder till problem för resenärerna och kostar mycket mer. Det blir fel fokus. Just för att vi nu vet vad som behöver göras och just för att vi har haft god ordning i ekonomin och förmått möta järnvägens behov har vi nu angivit att 86 miljarder ska användas till drift och underhåll under den kommande tolv åren. Glöm då inte bort de extrasatsningar som har gjorts sedan alliansregeringen tillträdde 2006. Det innebär att kraftsamla, inte minst i storstadsområdena där mycket trafik går och många blir drabbade när någonting inträffar. Det innebär också att se till att våra godsstråk håller bra standard.Då kan man precis som gör fundera på hur kapacitetstilldelningen egentligen fungerar och hur man ska få in underhållet. Jag tycker att det är bra att har insikten - för det har tyvärr inte alla - att man måste kunna jobba tryggt och säkert på och vid spåren. Alltså måste när det går ut med sin järnvägsnätsbeskrivning också tidigt, innan det ska börja ansökas om tåglägen, ansöka om tider för att kunna göra underhåll så bra som möjligt.Nu pågår en extrasamling där alla aktörer gemensamt tittar på vad som kan göras för att tempot ytterligare ska snabbas upp när det gäller att återställa vår järnväg - särskilt i storstadsområdena, av de skäl jag tidigare nämnde. Då ska man vara medveten om att det när man stänger av trafik för att få i spåret innebär intäktsbortfall för de operatörer som annars skulle ha kunnat köra. Det behöver göras planerat, så att ersättningstrafik kan komma till stånd och så att bra information kan ges till resenärerna eller transportörerna.När vi har gott om kapacitet är det här inget problem, men har vi dåligt med kapacitet. Det är därför vi får problem. Det är tyvärr önsketänkande att tro att det går att både prioritera operatörernas önskemål att köra så mycket de vill och ha tid att bedriva tillräckligt förebyggande underhåll och reinvesteringar. Spårarbetare har tidigare slagit larm om järnvägens dåliga skick, och sedan jag skrev interpellationen har ytterligare larmrapporter tillkommit. har rapporterat om frustration och oro hos medarbetare på . De uppger att de länge slagit larm till ledningen om risken för tågurspårningar med dödlig utgång, utan att få gehör. Enligt radioinslaget varnar man bland annat för att prispress och otillräckliga krav på kompetens i upphandlingar av underhåll leder till att vissa av dem som ska laga spåren inte har tillräcklig kompetens. För oss i är det självklart att prioritera underhåll och säkerhet, och därför kommer vi att fortsätta driva på för en planering och en organisation som ger de bästa förutsättningarna för att rusta upp järnvägen och hålla den i gott skick. Vi tar larmen från forskare och personer verksamma i branschen på stort allvar, liksom kritik och de fakta om vad som faktiskt görs eller inte görs som går att läsa i egna dokument. verkar dock oroa sig mer för att förslag om omorganisation av drift och underhåll skulle ta tid och kraft från verksamheten. Vi delar inte hennes oro, utan det vi föreslår är att nuvarande kontrakt får löpa ut och sedan tas över av Infranord som ingår i en egen underhållsavdelning på . Vi ser det som nödvändigt för att få ett långsiktigt fungerande underhåll; det vill jag ha sagt med tanke på svaret jag fick.Catharina brukar med rätta - och hon gör det nu också - understryka vikten av en god ekonomisk hushållning, av ordning och reda i ekonomin samt av att skattepengar som satsas på järnvägsunderhåll används på bästa sätt så att vi får ut så mycket underhåll som möjligt för dem. Hon framhåller även ökade anslag till underhåll och intäkter från banavgifter, och det är jättebra. Men vart tar pengarna vägen? Infranord avskedar personal, och forskare säger att kanske bara var femte krona eller så går till arbete i spåren - inte minst därför att spårarbetarna helt enkelt inte kommer ut i spåren när trafiken är så tät. Det här är ett problem . Akututryckningar blir i längden betydligt dyrare än förebyggande underhåll, och med mer förebyggande underhåll minskar behovet av akuta åtgärder. Det gäller att skilja på samhällsekonomi och företagsekonomi. Visst är det på kort sikt ekonomiskt gynnsamt för järnvägsoperatörer att köra så mycket som möjligt, men att låta dem göra det på bekostnad av tid för underhåll går ut över samhällsekonomin. Infrastrukturministern säger i sitt interpellationssvar att kapacitetstilldelningen ska utgå från samhällsekonomiska bedömningar. har dock i sitt svar till sagt att det inte finns något i järnvägslagen som stöder att deras kapacitetstilldelning som helhet ska utgå från en samhällsekonomisk modell. Hur ser ministern på det? Det stämmer inte riktigt. Vilka är de initiativ hon i svaret nämner att hon har tagit för att det ska bli samhällsekonomin som får ligga till grund för planeringen av verksamheten på spåren? Jag har inte riktigt uppfattat det än.Jag känner mig alltså ännu inte riktigt nöjd med svaren på frågan vad infrastrukturministern faktiskt tänker göra åt problemen med ett för långsamt byte av spårväxlar och en kapacitetstilldelning som prioriterar mesta möjliga trafik framför tid för underhåll. Allt det ministern säger är nämligen bra, men det måste hända nu och vara konkret. Jag vill alltså gärna ha en liten utveckling. Just för att man ska kunna kombinera trafik och underhåll måste man vara medveten om att det inte finns någon quick fix för att återställa en eftersatt järnväg. Det är därför vi brukar prata om just sju till : för att man tar de hänsyn som de facto behöver tas. När det gäller hur och på vilket sätt man kan utnyttja kapaciteten bättre är det bland annat de uppdrag vi har gett att se över - hur man jobbar med differentierade banavgifter, av- och påbokningsavgifter och kvalitetsavgifter där någon som stör eller förstör får ett ansvar att betala mer. Det är något som tyvärr går lite för långsamt, enligt min uppfattning; det måste kosta att förstöra på järnvägen. I det styr man också tillbaka ansvarstagandet. Jag tycker ändå att är lite svaret skyldigt i det sade, för organisation betyder en hel del. Just nu har vi flera duktiga underhållsföretag som i konkurrens lägger anbud där innovation, nytänkande och mer av kvalitetstänkande gör att man får ut mer infrastruktur för de pengar man har. Om man skulle låta allting gå tillbaka - bara låta de avtal som finns rulla ut - hur tror att ambitionen och engagemanget ska vidmakthållas hos de företag som håller på att fasas ut?Dessutom är det lite märkligt att man så tydligt har bestämt sig för att det ska vara just Infranord som ska ta över underhållet. Det är just det företag som har haft det stora marknadsövertaget men uppenbarligen inte vinner i konkurrensen när de lägger anbud - troligtvis på grund av det finns andra som är bättre. De som inte är bättre är alltså de vill ska ta över verksamheten. Det blir väldigt märkligt, och dessutom kommer det att direkt slå tillbaka på underhållet om verkligen menar allvar med att vi måste göra någonting åt järnvägen, med den bästa kompetensen, den bästa tekniken och det bästa arbetssättet.För mig är det villkorslöst så att man aldrig får kompromissa med säkerheten. Därför är det oerhört viktigt att det finns en kompetens om säkerhetskultur, och det är också ett uppdrag har fått. Även Transportstyrelsen, som är den myndighet som tillser säkerheten på och vid våra spår, har fått det uppdraget. Jag tror, herr talman, att vi är många som drömmer om en järnväg som faktiskt fungerar och om att vi får tillbaka förtroendet. Då är det a och o att göra saker i rätt ordning. Då är det a och o att vi har en politik i som gör att fler människor arbetar, så att vi verkligen får in de pengar som behövs för infrastrukturen. Med tanke på hur mycket pengar som finns borde egentligen hela den samlade oppositionen vara glada för att det äntligen har kommit på plats. Jag tycker verkligen att nästa steg måste vara att vi använder de pengar vi har på ett så bra sätt som möjligt. De ska komma ut på de prioriterade områdena, till exempel i och kring våra storstadsområden där trafiken går som mest och där flest blir drabbade om någonting händer, eftersom det sätter sig i hela järnvägssystemet. Precis så är det och de andra aktörerna arbetar , och vi går från akuta insatser till att jobba mer förebyggande. Det finns fortfarande ingen quick fix. Jag konstaterar att jag fortfarande inte har fått några svar på mina frågor här, vilket jag tycker är synd.Att utforma en långsiktig plan för investeringar i spårväxlar så att underhållsskulden vad gäller spårväxlar verkligen tas i kapp finns inte en chans med den väldigt låga nivå som de nu ligger på.Kapacitetstilldelningen som helhet ska syfta till att garantera det mest samhällseffektiva resultatet. Ja, men vad kommer ministern att göra för att också ska se att man har det uppdraget? Kommer hon att ändra järnvägslagen och ändra direktiven? Kommer det i tilläggsdirektiven till den utredning som pågår? Det skulle jag väldigt gärna vilja veta, och det tror jag att många andra också vill veta.Jag har heller inte fått någon kommentar till läckaget av pengar som uppges pågå, att så få kronor faktiskt går till arbete på spåren, enligt forskare. Hur ser ministern på det? Är det samhällsekonomiskt effektivt?Och hur ser ministern på mer trafik på redan överbelastad järnväg när det inte finns tillräckligt med tid planerad för att göra det större underhållet och reinvesteringarna? Är det verkligen hållbart? När ska detta vara på plats? När kommer ministern att se till att har de långsiktiga planerna för underhåll inlagda? Jag vill ha konkreta svar på det. Det tycker jag att alla resenärer, alla företagare som vill transportera gods och alla som arbetar på järnvägen förtjänar att få veta. kommer regeringen att fastställa den nationella plan som ska gälla för hela transportsystemet . Det är ett sätt att tydligt markera och fastslå de långsiktiga förutsättningar som ska gälla, inte minst för järnvägen som det har avsatts 86 miljarder till för . Vi är nu uppe på en dubbelt så hög nivå jämfört med tidigare planår, då bland annat var med och påverkade hur budgeten skulle se ut. Det är ett viktigt sätt att täppa igen det som har saknats och, som har frågat om i sin interpellation, det uppdämda behovet av reinvesteringar.Nu får det som de har efterfrågat efter att man har tittat igenom hur järnvägen mår. Vi svarar nu mot det som har funnits som önskemål. Det är till och med så att det som är kopplat till kapacitetsutdelningen, som jag sade tidigare, aldrig har varit ett problem så länge som vi haft överskott på kapacitet, men det har vi inte längre. Detta ingår därför som en del i utredning, för vi har fått en ökad regional trafik som vi vill ha fler fjärrtåg. Finns det enkelspår på vår järnväg, förstår man att det måste till mötesspår, förbispår och till och med byggnation av ny stambana.Detta är sådant som regeringen nu äntligen har pekat ut, som den första regeringen på länge, tack vare att vi nu har fler människor i arbete och har haft en god ordning i ekonomin. Det är först då som man förmår att göra någonting.Den här frågan är som en lång resa utan slutstation.