· H110525 · 2014-06-25 18:20:56 — Tack, , för att du tar det här svaret också!Stina har frågat mig hur jag avser att agera för attöka det förebyggande järnvägsunderhållet och därmed punktligheten för godstågenskapa sundare konkurrensvillkor mellan godstransporter på väg och järnvägrespektera beslut om ett stopp för höjning av banavgifterna det ska bli möjligt att köra längre och tyngre tåg i Sverige.Det gläder mig att , och förhoppningsvis också , delar min syn på att järnvägen är ett mycket viktigt trafikslag för godstransporter. Jag har dock en ljusare bild av hur godstrafiken med tåg har utvecklat sig och dess potential för framtiden. Jämfört med i de flesta andra länder transporteras en stor andel av gods med tåg. Visserligen skedde en kraftig nedgång i samband med den finansiella krisen , men den efterföljande återhämtningen har även den varit kraftig. Marknadsandelen för tåg har varit relativt stabil på senare år.Jag kan med glädje meddela att det förebyggande underhållet av statens spåranläggning kommer att öka kraftigt. Som jag är säker på att , och , redan känner till genomför alliansregeringen nu den största satsningen någonsin på järnvägsunderhåll i för att återta robustheten i och förtroendet för järnvägen. För att upprätthålla god kapacitet och hög tillförlitlighet i transportsystemet måste drift och underhåll av befintlig transportinfrastruktur ges hög prioritet. Det är ett stort och tidskrävande arbete.Med en budgetram på innebär det en fördubbling jämfört med den tidigare socialdemokratiska regeringens satsning. Till det kommer intäkter från avgifter från dem som använder spåren. I närtid betyder det att regeringen möjliggör en ökning av underhållet av det statliga järnvägsnätet. Detta ger goda förutsättningar för välplanerade underhålls- och reinvesteringsinsatser där en allt större andel kommer att vara förebyggande.Bland annat för att öka förutsättningarna för att köra längre och tyngre tåg anser regeringen att strategiska stråk och noder för godstrafiken bör prioriteras. Godstransporter på järnväg kommer att gynnas av regeringens satsningar på bland annat godsstråken genom och Bergslagen, men även av utbyggnad av nya banor som kommer att frigöra kapacitet i det nuvarande järnvägssystemet. På vissa prioriterade delar av järnvägsnätet ska banan byggas ut för att klara tåg.Jag ställer mig frågande till att vill minska intäkterna till drift och underhåll på järnväg genom att frysa nivåerna för banavgifter. Detta innebär enligt egna beräkningar ett intäktsbortfall på ca . För mig förefaller det märkligt att önskar ta ifrån så stora intäkter och därmed försämra möjligheten för underhåll och reinvesteringar. Efter åratal av eftersatt skötsel av spåren är det något som järnvägen skulle skadas av.Avslutningsvis vill jag poängtera att det är viktigt att skapa förutsättningar för ett väl fungerande transportsystem där människor och företag kan använda alla trafikslag, inklusive järnvägen, på ett effektivt sätt. Regeringen har tillsatt flera utredningar som har till uppgift att komma med ytterligare förbättringsförslag. Det gäller främst Utredningen om järnvägens organisation och regeringsuppdraget till att analysera trafikens samhällsekonomiska kostnader. Mycket tack vare alla de satsningar regeringen initierat är jag övertygad om att tågtrafiken även fortsatt kommer att vara viktig för alla som vill transportera gods på ett bra och hållbart sätt.Då , som framställt interpellationen, anmält att hon var förhindrad att närvara vid sammanträdet medgav förste vice talmannen att i stället fick delta i överläggningen. Först vill jag tacka infrastrukturministern för svaret på frågor.Det är naturligtvis mycket viktiga frågor. De handlar om hur vi ska kunna förbättra möjligheterna att köra gods på järnväg framöver. Men utvecklingen går tyvärr åt fel håll. Enligt statliga Trafikanalys är godstrafiken på järnväg i , mätt i tonkilometer och malmtrafiken i borträknad, mindre än den var när den borgerliga regeringen tillträdde 2006. I andra länder är trenden den motsatta, och där ökar mängden gods som transporteras på järnväg.Samtidigt körs alltmer gods på väg i , vilket ger ökade utsläpp av koldioxid. har utsläppen från tunga lastbilar ökat . För att klara klimatmålen måste denna trend vändas. Mer, inte mindre, gods måste gå på järnväg och på sjön.Nu är det så olyckligt att de svenska järnvägarnas godsoperatörer har svårt att konkurrera med lastbilsåkerierna, och de beställer därför inga nya godsvagnar. I stället tvingas vissa skära ned på verksamhet och anställda. Tyvärr är en dåligt underhållen järnväg och brist på punktlighet två orsaker till att godstrafiken stagnerat. Lägg därtill att operatörerna inte får köra med lika långa tåg i som nere i och kraftigt höjda banavgifter. Det är inte konstigt att många godstransportörer i stället väljer lastbil. Vem vill betala mer för sämre kvalitet?Nu till ministerns svar. Låt mig börja med det roliga: Äntligen! Det var ett välkommet besked att banor ska byggas ut för att klara tåg på vissa prioriterade delar av järnvägsnätet. Det behövs på många sträckor. Låt mig nämna några.I kombitrafik har tågoperatörer redan sökt tåglägen för längre tåg mellan och , men de har fått avslag på grund av att många mötes- och förbigångsspår är begränsade . hamn behöver öka tåglängderna på tre sträckor för sina hamnpendlar, kombitåg som går . För papper, det näst största godsslaget efter kombi mellan och , behövs också längre och tyngre tåg, i första hand mellan och . Det finns kapacitet, till exempel på , för tåg. bygger också ut för tåg sydväst om här är väldigt bra. Jag är övertygad om att vi är många som är nyfikna och gärna vill veta var banorna ska byggas ut, så jag skulle vilja be infrastrukturministern att om möjligt precisera var det blir.Sedan vill jag upprepa frågan hur statsrådet avser att agera för att skapa sundare konkurrensvillkor mellan godstransporter på väg och järnväg som statsrådet inte besvarat.Det är i sammanhanget häpnadsväckande att både regeringen och struntar i att i ett tillkännagivande uppmanade regeringen att inte höja banavgifterna förrän järnvägen fungerar och åtgärder för rättvisare konkurrensvillkor gentemot lastbilstrafiken har vidtagits. Trots att inget av dessa två krav är uppfyllt planerar nu för en femdubbling av banavgifterna.Varför respekterar ni inte beslut att inte höja banavgifterna?Det är en rolig och en tråkig fråga, kanske man kan säga. När det gäller den nationella plan som har antagits och frågan var vi ska använda pengarna någonstans har jag tidigare nämnt de viktiga godsstråken.Framför allt gäller det . Den är viktig inte minst för järnmalmen. Där sker betydande kapacitetsförstärkningar med bland annat förlängning av mötesstationer som innebär en klar förbättring för de godstransporterna.När det gäller har vi nu gått igenom den kända tunneln genom , som beräknas vara färdigställd . Det gör att en ny stadstunnel med dubbelspår ska anläggas i , vilket kan möjliggöra för trafik med både längre och tyngre godståg.Godsstråket genom Bergslagen och är oerhört viktiga. Där blir det bland annat ett dubbelspår mellan och Degerön. Det har varit mycket efterlängtat, för då kan man börja styra om trafik väster om . Det gör att man får bättre kapacitet på andra stambanor eller annan trafikering, framför allt persontrafik.Godsstråket i nämnde också . Där blir det fler mötesstationer som ska underlätta för 750-meterståg.Även på Ostkustbanan från och upp mot och kommer fler mötesstationer att göras. Vissa dubbelspår är på gång även där, vilket underlättar för både tyngre och längre tåg.En hel del som man har identifierat finns alltså med i de här delarna.Det är oerhört viktigt och jag envisas med att tjata om att det gäller att få mer gods på järnvägen. Jag tycker naturligtvis att det är viktigt, även om man inte ska glömma vägen och lastbilen, som också har sin funktion.Det är riktigt att gods på järnväg har minskat, men det har också kommit tillbaka. Det låter ungefär som att är väldigt dåligt, men senast jag tittade såg jag att ligger trea i när det gäller andelen gods som faktiskt går på järnväg. Det är oerhört bra med tanke på att vi är ett väldigt långt och avlångt land.För att få bra konkurrenskraft för tågen är utgångspunkten att man måste kunna förlita sig på att de kommer och går . Punktligheten är A och O. Det gäller inte minst godstransporterna, för hela värdekedjan måste hänga ihop.Här sker just nu ett bra samarbete i branschen. Var och en jobbar också utifrån sina aspekter när det gäller till exempel att ha ordning på de olika fordonen med sjysta lok och sjysta hjul, att ha ordning på personalen på plats, att alla sådana saker fungerar. ska se till att infrastrukturen håller som den ska och att man vågar prioritera de viktiga stråken.Vi har tittat på uppdrag och haft kontakter med tillsynsmyndigheten för att se om man kan gå ännu hårdare fram med att ha någon form av fordonsbesiktning så att vi verkligen vet och ser att vi inte har tåg som stör eller förstör, vilket påverkar alla andra.Vi har också, som jag har nämnt tidigare, arbetat med att införa kvalitetsavgifter - jag kallar dem störningsavgifter - så att den som stör och förstör ska få betala.Det här blir ekonomiska styrmedel för att var och en ska se till att ha ordning och reda på spåren, rälsen och underhållet av både infrastrukturen och fordonen. Det är oerhört viktigt.Men det som också kommer är de satsningar som regeringen gör inte bara på underhållet utan också på att börja bygga upp nya stambanor så att vi kan börja separera trafik - persontrafik för sig och godstrafik för sig. Regionaltrafiken ökar mycket, glädjande nog, men det gör det svårare för långa transporter. Jag vill passa på att påminna om debatten som infrastrukturministern och jag hade alldeles om felaktiga underlag som grund för regeringens transportplan.Ett minskat underhåll av lågtrafikerade banor blir rimligen följden av att det nu finns 6 miljarder mindre till järnvägsunderhåll än när infrastrukturpropositionen lades fram efter den felräkning som gjordes - detta i enlighet med vad generaldirektör har sagt om att det hanteras genom prioritering av de mest trafikerade banorna.Det blir faktiskt ett bekymmer för godstransporterna. Många godstransporter börjar nämligen på lågtrafikerade banor. Om underhållet av dem prioriteras ned, vad händer då? Många av de här banorna är till exempel viktiga för skogsindustrin.Om det är någon trafik alls på en bana måste den självklart underhållas så att den är säker att trafikera. Jag skulle därför vilja att statsrådet utvecklar denna nedprioritering av lågtrafikerade banor som följer av felräkningen på underhållet. Jag kan inte se annat än att det måste bli så, även om jag inte har fått ett rakt svar. Hur går det ihop med de höga ambitioner som statsrådet uttalar?Som sagt, hela systemet måste fungera. Det låter väldigt bra att satsa på de mest trafikerade sträckorna, och det är klart att det är viktigt. Men en rejäl satsning på att få över godstransporter till järnväg kräver också att mindre trafikerade banor finns kvar och underhålls så att de är i gott skick och kan användas av näringslivet. Hela systemet måste fungera.Jag skulle också vilja återvända till frågan om banavgifterna och hur statsrådet ser på dem. Utöver den obligatoriska banslitageavgiften - det är bara den som krävs enligt EU:s direktiv och svensk järnvägslag - tar ju också ut driftsavgift, grundavgift, passageavgift, olycksavgift och emissionsavgift. Flera av de avgifterna saknas för lastbilstrafiken, så det blir en obalans mellan de båda trafikslagen.Jag skulle alltså vilja upprepa den frågan: Varför respekterar inte regeringen och tillkännagivande om att inte höja banavgifterna förrän järnvägen är i gott skick?Slutligen skulle jag vilja ta upp frågan om goda förutsättningar för väl planerade underhålls- och reinvesteringsinsatser. En allt större del kommer att vara förebyggande, som statsrådet nämner. Det är alldeles utmärkt; det vill vi alla se. Betyder det att regeringen tänker ge att prioritera och planera in tillräckligt med tid i tidtabellerna för förebyggande underhåll? Det är ju någonting som får stå tillbaka för att få in så mycket trafik som möjligt.Vi har debatterat det här i kammaren förut, . För att man ska hinna göra större arbeten som till exempel att byta spårväxlar krävs det nämligen att spåren hålls fria från trafik . har framfört att inte har utvecklat någon metod för kapacitetstilldelning som garanterar det mest samhällsekonomiskt effektiva resultatet. De skriver bland annat att operatörernas önskemål fått styra i alltför hög grad. Kort och gott: Man hinner inte göra de större men väldigt viktiga underhållsarbetena i den takt som de måste göras i. Kommer det att hända något nytt på den fronten? När det gäller att få tillräckligt med tid för det förebyggande arbetet eller att över huvud taget få tid vid och på spåren för att jobba med underhåll handlar det mycket om kapacitetstilldelningen.Det är någonting som bland annat ligger i uppdraget till , av flera skäl: den regionala trafiken, fjärrtågstrafiken, persontrafiken som vill ha allt och kanske inte i taget och godstrafiken som egentligen vill gå åt andra hållet och ha kortare tider, kanske i taget. I detta kommer också arbetet om tidstilldelning för underhåll in.Det finns nu ett fokus på att tillsammans med entreprenörerna jobba mer områdesfokuserat för att se förebyggande men också se hur man mycket mer effektivt kan arbeta med underhållet så att man inte behöver återkomma till samma ställe för att först fixa med rälen, sedan kanske med underlaget och efter det med någon kontaktledning. I stället ser man om man kan göra allt på en gång. Det arbetet pågår, och det tycker jag är bra.När det gäller räknefelet som ville påminna mig om får jag å min sida påminna om att just det räknefelet inte finns kvar längre i den nationella planen. Det har vi redan pratat om.När det gäller prioriteringar tror jag att det är viktigt att man bestämmer sig. Antingen vill man prioritera, eller också prioriterar man inte. Om man inte prioriterar, då säger man sig satsa på allt. Det är ganska orimligt och ganska orealistiskt.Den prioritering som vi har sagt att vi gör är arbetspendling och godsstråk. Det är viktigt för konkurrenskraft och viktigt för jobb. Vi vill fokusera och prioritera där flest berörs om någonting inträffar eller där det ställer till mest problem för till exempel godsstråken om någonting inträffar. Det är självklart att man då måste titta på hela resan, både för människor och för våra godstransporter.När det gäller banavgifter har jag också ganska mycket diskussioner, inte minst med branschen. Många tycker att det vore rimligare att först få ordning på järnvägen, och sedan vill man gärna vara med och betala. I dialogen med , som är de som sätter banavgifterna, har regeringen sagt att vi verkligen behöver få ordning på järnvägen och att vi måste samla så mycket resurser som möjligt så att vi snabbare får ordning på den. Därför har vi varit tydliga med att de banavgifter som kommer in får användas direkt för att höja kvaliteten på just järnvägen. De får gå direkt till drift och underhåll.Man kan undra om tycker att ekonomiska styrmedel är bra. När det gäller banavgifter finns det fastslaget i lag vad vi bör ta ut, men banavgifter kan också användas på olika sätt. Är för eller emot differentierade banavgifter? Vi tycker att det vore bra, för det är också ett sätt att styra trafiken. Man kan ha av- och påbokningsavgifter för dem som okynnesbokar kapacitet som de sedan inte använder. Vi vet att det skulle frigöra kapacitet på 5 eller kanske om man får bort dem som okynnesbokar genom att man använder banavgifter på det sättet.Störningsavgifter har jag också tagit upp, det vill säga att den som stör eller förstör får betala en avgift, som helst ska vara så styrande att man hellre åtgärdar problem som man har på fordon eller i infrastrukturen så att det inte ska uppstå störningar.Banavgifter kan alltså användas på många olika sätt. Jag kan dock konstatera att om vi inte skulle ta ut banavgifter på det sätt som har föreslagit saknas det 8 miljarder. får jag återvända till frågan om de 6 miljarderna som saknades. De fanns 2012 i de 86 miljarder som man då ville anslå till det underhåll som man ansåg behövdes för att få en godtagbar standard på underhållet och på järnvägen i . Sedan fanns de inte längre, men uppenbarligen anser man att det fortfarande går att få god standard på järnvägen. Det är alltså detta jag undrar över: Vad är det man prioriterar bort?Gunnar , generaldirektör, har varit tydlig och sagt att det är de mindre trafikerade banorna som man prioriterar ned. Jag kan inte tolka det på annat sätt än som att det kommer att bli sämre underhåll på ett antal banor ute i landet, men vilka de blir har jag inte fått något svar på, tyvärr. Det blir ett problem för godstransporterna eftersom många av dem börjar på lågtrafikerade banor och sedan går in på de större godsstråken. Det är viktigt att ha detta med sig, och är det sagt igen.Banavgifterna har ökat från till av transportkostnaderna för godstågen som kvaliteten har blivit sämre. Vi tycker inte att det är rimligt. Vi hoppas att ministern också är öppen för att vägtrafiken ska betala för den skada som den orsakar. Det har ju inte varit regeringens politik , men vi får se fram emot en kilometerskatt på lastbilar med en ny regering, så att det blir lite bättre balans mellan de olika transportslagen.Jag vill tacka för den här debatten, som blir den sista med infrastrukturministern den här mandatperioden. Mandatperioden är ju slut. Jag tror att vi har oerhört viktiga framför oss. Regeringen satsar 522 miljarder. Vi tänker inte pungslå åkerinäringen med en extra kilometerskatt som gör att vi tappar i konkurrenskraft och förmåga till tillväxt - sådant som behövs för att man ska kunna satsa på mer infrastruktur.Vi kommer inte heller att se så snävt på vad som är järnvägens behov de kommande tolv åren. Att man fortsätter att hävda att räknefelet finns kvar i den nationella planen får stå för . har sagt att det inte finns något räknefel.Jag blir mer orolig när man tror att 6 miljarder, oaktat allt annat, skulle vara det som gör den stora skillnaden för järnvägen, med tanke på de belopp som satsas. Då har inte insett att det handlar om att jobba mer med produktivitet, effektivitet och innovativa lösningar. Det är också sådant som gör skillnad. visar att man på de stora projekten redan har sparat in kostnader på nästan . Det går inte att titta så statiskt. behov när det gäller underhållet är en ögonblicksbild, och det gäller att se den, ta vara på den och göra något åt den.Den här regeringen har fördubblat anslaget till drift och underhåll i förhållande till 2006. Det är den första och viktigaste åtgärden. Den här regeringen är den som satsar på att bygga om, bygga till, bygga ut och bygga ny järnväg. Det är också en viktig förutsättning för att hålla ihop landet, stärka konkurrenskraften och se till att fler vågar förlita sig på järnvägen när de ska åka eller transportera gods, så att vi fortsatt kan vara i topp i .