bet · H101TU14 · 2014-04-07 00:00:00 — m.fl. (S) anför i kommittémotion 2013/14:T517 att många allvarliga trafikolyckor sker med förare som upprepade gånger har dömts för olovlig körning, rattfylleri eller för att ha kört narkotikapåverkade. Inom yrkestrafiken kan det även gälla upprepade brott mot kör- och vilotidsregler. Motionärerna vill därför att det ska bli lättare för polisen att hålla fordon i kvarstad när ägare eller förare av fordon systematiskt begår allvarliga trafikbrott, och att detta även ska gälla utlandsregistrerade fordon vars förare begår trafikbrott i . För fordon där det finns en avsevärd risk för att bötesbeloppet inte kan drivas in anser motionärerna att fordonet bör kunna hållas i kvarstad genom t.ex. klampning till dess att bötesbeloppet har säkrats (yrkande 37). m.fl. (V) anför i partimotion 2013/14:Sk376 att polisen behöver få utökade möjligheter att hålla kvar ett fordon i syfte att driva in böter. I motionen efterfrågas förslag till lagstiftning för att tillåta klampning till dess att exempelvis böter och avgifter är betalda (yrkande 20 i denna del). Utskottet vill inledningsvis peka på att en av statens viktigaste uppgifter för att främja villkoren för näringslivet är att se till att alla aktörer följer spelreglerna på marknaden. Utskottet vill även framhålla att det är självklart att alla transportföretag och yrkeschaufförer bör arbeta under lika villkor i och att detta är viktigt av arbetsmiljöskäl och säkerhetsskäl samt för att gynna en sund konkurrens inom transportsektorn. Utskottet har kunnat se att det finns transportföretag och förare som inte följer gällande lagar och föreskrifter för yrkestrafik och anser därför att det är viktigt att det finns effektiva möjligheter att vidta åtgärder mot dessa. I kölvattnet av den ökande konkurrensen har utskottet kunnat se att det även dyker upp problem i form av att åkare från andra europeiska länder gör sig skyldiga till trafikförseelser under sina transporter i . Böter och sanktioner för överträdelser av kör- och vilotider samt vid otillåten cabotage och olaga yrkesmässig trafik När det gäller utländska fordon och utländska transportföretag som begår överträdelser ska dessa enligt gällande regelverk rapporteras till fordonets eller företagets hemland där åtgärder ska vidtas (dir. 2003/30/EG). Den nuvarande hanteringen är ännu inte digitaliserad. Det pågår dock ett arbete inom EU där varje medlemsstat ska bygga upp elektroniska register över sina transportföretag. Transportstyrelsen har framhållit att det är av största vikt att information om överträdelser skickas till den medlemsstats riskvärderingssystem där riskvärderingen ska utföras så att den ansvariga myndigheten i den medlemsstaten får tillräckligt med information om företaget för att göra den tillsyn och de ingripanden som krävs enligt förordningen. Det är enbart i företagets hemland som gemenskapstillstånden (som är grunden för de internationella transporterna) kan ifrågasättas och det är därför dit informationen bör styras när det gäller de företag och fordon som kör transporter i . Utskottet vill framhålla att det kommande införandet av ett riskvärderingssystem i enlighet med EU-reglerna är betydelsefullt när det gäller att kunna påföra dem som begår överträdelser sanktioner. Utskottet emotser därför att fr.o.m. kommer att ha färdigställt och börjat tillämpa ett sådant riskvärderingssystem. När det gäller påförande av sanktionsavgift för överträdelser mot kör- och vilotidsreglerna fattade Transportstyrelsen totalt 120 beslut om detta i samband med företagskontroller. Enligt Transportstyrelsen valde cirka en tredjedel av företagen (41 bolag) att inte lämna underlag. I dessa fall påförs företaget en sanktionsavgift om . Av de som valt att inkomma med underlag var medelvärdet för sanktionsbeloppet . Av de 120 bolag som fick beslut om sanktionsavgift var det 36 bolag som fick ett högre sanktionsvärde än maxbeloppet, vilket innebär att de fick betala maxbeloppet på . Enligt förordning (EG) nr 1072/2009 om gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för godstransporter på väg ska sanktionerna vid överträdelser av cabotagereglerna vara avskräckande, effektiva och proportionella. I är böter den påföljd som gäller för otillåtna cabotagetransporter. När det gäller olaga yrkesmässig trafik vill utskottet peka på att det finns straffbestämmelser om detta i yrkestrafiklagen (1998:490). Enligt yrkestrafiklagen döms den som uppsåtligen bedriver yrkesmässig trafik utan tillstånd till böter eller fängelse i högst . Vidare föreskrivs att en tillståndshavare som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot villkor som har meddelats i tillståndet döms till böter. När det gäller nivåerna på dagsböter finns det regler om detta i 25 kap. 2 § . Enligt reglerna ska dagsböter bestämmas till ett antal av minst 30 och högst 150. Som gemensamt straff får dagsböter bestämmas till ett antal av högst 200 (6 §). Varje dagsbot ska fastställas till ett visst belopp fr.o.m. t.o.m. efter vad som bedöms som skäligt med hänsyn till den tilltalades inkomst, förmögenhet, försörjningsskyldighet och ekonomiska förhållanden i övrigt. Om det finns särskilda skäl, får dagsbotens belopp jämkas. Minsta bötesbelopp är (2 §). Utskottet kan liksom tidigare konstatera att det endast finns ett fåtal rättsfall i om otillåtet cabotage och olaga yrkesmässig trafik. I trafikutskottets uppföljning av yrkesmässiga godstransporter på väg (2011/12:RFR8) framkom exempelvis ett fall av upprepade överträdelser mot reglerna om cabotagetransporter där det utdömda bötesbeloppet uppgick till totalt . En stor del av godstrafiken på de svenska vägarna är trafik från andra medlemsstater inom EU eller EES, och i jämförelse med dessa länder, t.ex. och , är bötesbeloppen för yrkestrafikbrott lägre i . Utskottet anser att en åtgärd när det gäller brott mot kör- och vilotider kan vara kraftigt höjda böter för att komma till rätta med dem som hellre betalar dagens böter och fortsätter köra för att inte drabbas av sanktioner från dem som har beställt transporten eftersom detta ofta blir ännu mer kostsamt. För att motverka illojal konkurrens anser utskottet därför att det finns anledning att se över och höja bötesbeloppen för yrkestrafikbrott även i . När det gäller sanktioner vid överträdelser av gällande regelverk vill utskottet framhålla vikten av att detta utformas med utgångspunkt från att det uppmuntrar till en god regelefterlevnad för att uppnå konkurrens på lika villkor. Utskottet vill understryka att alla ska behandlas lika i alla avseenden och att det inte ska göras någon skillnad på förare med hemvist i och förare med hemvist utomlands. Utskottet förutsätter vidare att eventuella regeländringar i fråga om böter och sanktionsavgifter vid överträdelser samt omständigheterna i övrigt vid utkrävande av sanktioner sker med beaktande av proportionalitet och att detta även i övrigt utformas så att det är förenligt med gällande EU-regler. Hindrande av fortsatt färd I förordning (1998:786) om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) stadgas att om ett fordon framförs i strid mot bestämmelser som avses i denna förordning får en polisman eller en tulltjänsteman hindra fortsatt färd. Polismannen eller tulltjänstemannen får medge att fordonet förs till närmaste lämpliga uppställnings- eller avlastningsplats eller verkstad. Utskottet erinrar om att frågan om hindrande av fortsatt färd berördes i trafikutskottets uppföljning av tillsynen av yrkesmässiga godstransporter på väg (2011/12:RFR8). I rapporten konstaterades att det utifrån hur situationen ser ut vid vägkontroller i finns ett behov av att överväga om polisen bör ges utökade verktyg för att i förekommande fall kunna hindra fortsatt färd vid regelöverträdelser. När förare bötfälls i kan utskottet konstatera att det fortfarande saknas effektiva verktyg för att inkassera dessa böter, vilket också innebär att konkurrensneutraliteten mellan svenska och utländska åkare åsidosätts. Polisen kan bötfälla föraren, men föraren kan därefter köra vidare som den faktiska möjligheten att driva in bötesbeloppet är obefintlig. Utskottet vill därför peka på att utvecklingen i andra länder i går mot att de förare som blir bötfällda krävs på böterna på plats eller tvingas ställa säkerhet för böterna. I annat fall stoppas transporten för fortsatt färd till dess betalning sker. Utskottet har också kunnat se att många allvarliga trafikolyckor sker med förare som upprepade gånger dömts för olovlig körning, rattfylleri eller att ha kört narkotikapåverkade, eller med förare inom yrkestrafiken som har begått upprepade brott mot kör- och vilotidsreglerna. Den svenska polisen har begränsade möjligheter att lägga beslag på ett fordon eller hålla det i kvarstad. Utskottet vill därför att det ska bli lättare för polisen att hålla fordon i kvarstad när ägare eller förare av fordon systematiskt begår allvarliga trafikbrott och att detta även ska gälla utlandsregistrerade fordon vars förare begår trafikbrott i . För fordon där det finns en avsevärd risk för att bötesbeloppet inte kan drivas in anser utskottet att fordonet bör kunna hållas i kvarstad genom att t.ex. beslagta fordonets registreringsskyltar på plats eller genom s.k. klampning till dess att bötesbeloppet har säkrats. Att kunna beslagta fordon när ägare vägrar att betala böter för trafikbrott anser utskottet vara ett mycket effektivt verktyg för att höja såväl regelefterlevnaden som villigheten att betala utskrivna böter. Utskottet anser att ett beslut om klampning bör kunna fattas av en enskild polis och gälla till dess böter eller en sanktionsavgift har erlagts eller en säkerhet har ställts. Utskottet menar även att det bör övervägas om själva klampningen förutom av polisen eventuellt även skulle kunna utföras av ett vaktbolag eller ett företag som sysslar med bilbärgning. När det gäller hindrande av fortsatt färd vill utskottet också framhålla att det är viktigt med ett system som uppmuntrar till god regelefterlevnad för att uppnå konkurrens på lika villkor. Utskottet vill understryka att alla ska behandlas lika i alla avseenden och att det inte ska göras någon skillnad på förare med hemvist i och förare med hemvist utomlands. Utskottet förutsätter vidare att eventuella lagändringar kring hindrande av fortsatt färd sker utifrån att de ska vara förenliga med gällande EU-regler. Utskottet anser sammanfattningsvis att det utöver behovet av mer kännbara böter och sanktioner bör införas en effektivare möjlighet för polisen att hålla fordon i kvarstad, bl.a. genom klampning, och att regeringen bör återkomma till med ett förslag som möjliggör detta. Detta bör ge regeringen till känna. Mot bakgrund av vad som anförts ovan tillstyrker utskottet motionerna 2013/14:T272 (S), 2013/14:T276 (S), 2013/14:T288 (M), 2013/14:T310 (S), 2013/14:T327 (MP), 2013/14:T383 (S), 2013/14:T428 (S), 2013/14:T436 (KD), 2013/14:T449 (C) i denna del, 2013/14:T510 (S) yrkandena 9 och 10, 2013/14:T516 (S) i denna del, 2013/14:T517 (S) yrkande 37 och 2013/14:Sk376 (V) yrkande 20 i denna del. Utskottets förslag i korthet tillkännager för regeringen att regeringen bör verka för att de sociala villkoren inom åkerinäringen säkras vid en eventuell revidering av de gällande EU-reglerna om cabotagetransporter och att regeringen bör begära ett tillfälligt uppehåll för sådana transporter om den inte lyckas komma till rätta med överträdelserna av cabotagetransportbestämmelserna. bifaller därmed motionsförslag om detta och avslår ett motionsförslag om att endast en direktleverans får göras innan transportfordonet återvänder till ursprungslandet. Jämför reservation 3 (M, FP, C, KD). Med cabotage avses möjligheten för en transportör att utöva yrkesmässiga inrikes godstransporter i ett annat EU-land än där denne är etablerad. infördes nya bestämmelser om cabotage inom EU. De nya bestämmelserna återfinns i artiklarna 8–10 i och rådets förordning (EG) nr 1072/2009 av om gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för godstransporter på väg. Den nya definitionen av cabotage innebär att sådana transporter ska vara av tillfällig art. En utländsk transportör som har utfört en internationell godstransport på väg får utföra högst tre inrikestransporter i ett annat EU-land av . Enligt reglerna kan transportföretaget utföra några av eller alla de cabotagetransporter som tillåts i vilken medlemsstat som helst. Detta får ske under förutsättning att cabotagetransporterna begränsas till en per medlemsstat efter att det olastade transportfordonet har rest in i medlemsstatens territorium. och (båda SD) framför i motion 2013/14:T390 att det körs alltför många okontrollerade transporter i landet och att cabotagetrafiken måste stoppas för att motverka en snedvriden konkurrens i åkeribranschen. Enligt motionärerna ska transport till endast få ske med en direkt leverans enligt förarens transporthandlingar varefter föraren ska vända och köra tillbaka till ursprungslandet (yrkande 1). m.fl. (S) pekar i kommittémotion 2013/14:T510 på att det inom EU finns en tydlig lagstiftning om cabotage som en del av de problem som kan ses beror på att dessa regler inte följs. Motionärerna anför att varken kontroller eller sanktionssystem fungerar, trots tydliga anvisningar i den gällande EU-förordningen. Detta har lett till omfattande marknadsstörningar och till att den illegala inrikestrafiken är mycket mer omfattande än vad som har varit känt. Motionärerna konstaterar att en revidering av de gällande cabotagereglerna har planerats men att nu har skjutit detta . I motionen framhålls att om avregleringen eller ändringar ändå görs måste kommissionen själv ta ansvar för att det skapas tydliga särregler som säkrar de sociala villkoren i åkerinäringen. När det gäller eventuella ändringar av efterlyser motionärerna en modell som både garanterar den svenska kollektivavtalsmodellen och fungerar i linje med en ny ordning för godstransporter på väg i EU:s inre marknad (yrkande 1). Om regeringen inte lyckas med att komma till rätta med dagens situation med en stor mängd illegal inrikestrafik i vill motionärerna att regeringen skriver till och begär en tillfällig timeout för cabotagetransporter i tills regeringen har lyckats skaffa sig kontroll över situationen (yrkande 2). Utskottet kan inledningsvis konstatera att det finns en tydlig lagstiftning om cabotagetransporter inom EU enligt vilken det är tillåtet för en utländsk transport som ankommer ett annat land att utföra tre inrikes transporter under maximalt . Utskottet kan dock konstatera att en del av de problem som kan ses bygger på att den gällande cabotagelagstiftningen inte följs. Utskottet har också uppmärksammat att varken kontroller eller sanktionssystem fungerar, trots tydliga anvisningar i den gällande EU-förordningen. Många åkerier överträder cabotagetransportbestämmelserna eller kör olaga yrkesmässig trafik i , vilket har lett till omfattande marknadsstörningar och lönedumpning där arbetskraft utnyttjas och seriösa åkerier som betalar avtalsenliga löner har börjat konkurreras ut. Utskottet kan med hänvisning till den pågående cabotagestudien vid konstatera att omfattningen av överträdelser mot de gällande cabotagereglerna och förekomsten av olaga yrkesmässig trafik är långt större än vad som har varit känt och att det utöver rena dragbilstransporter även handlar om mer specialiserade transporter. En revidering av den gällande cabotagelagstiftningen har planerats men har skjutits av . Utskottet är skeptiskt till ändringar eller ett avskaffande av de förordningar som styr cabotagereglerna men vill betona att om en avreglering eller ändringar ändå genomförs så måste kommissionen ta ansvar för att det skapas tydliga särregler som säkrar de sociala villkoren i åkerinäringen och detta måste dessutom ovillkorligen ske innan cabotagereglerna avskaffas eller liberaliseras. Om regeringen inte lyckas komma till rätta med dagens situation med en stor mängd överträdelser av cabotagetransportbestämmelserna och olaga yrkesmässig trafik anser utskottet att regeringen bör skriva till och begära en tillfällig s.k. timeout för cabotagetransporter i till dess att regeringen har lyckats skaffa sig kontroll över situationen. När det gäller frågan om att begära ett tillfälligt uppehåll för cabotagetransporter hänvisar utskottet till att detta är möjligt enligt artikel 10 i förordning (EG) nr 1072/2009. Enligt denna får varje medlemsstat, om det uppstår allvarliga störningar på den nationella transportmarknaden inom ett visst geografiskt område på grund av eller förvärrade av cabotagetransporter, hänvisa ärendet till kommissionen i syfte att vidta skyddsåtgärder. Medlemsstaten ska förse kommissionen med nödvändiga uppgifter och underrätta den om de åtgärder som medlemsstaten avser att vidta i fråga om transportföretag som är etablerade i medlemsstaterna. Utskottet konstaterar att i EU-förordningen definieras allvarliga störningar på den nationella transportmarknaden som uppkomsten av konkreta problem på marknaden, t.ex. att ett allvarligt och potentiellt varaktigt överskott i förhållande till efterfrågan innebär ett hot mot den ekonomiska stabiliteten och överlevnaden för ett väsentligt antal transportföretag. Utskottet noterar att det av samma artikel framgår att de åtgärder som vidtas får gälla och kan förlängas en gång inom den tidsgränsen. Med hänvisning till vad som här anförts anser utskottet att regeringen bör verka för att de sociala villkoren inom åkerinäringen säkras vid en eventuell revidering av de gällande EU-reglerna om cabotagetransporter samt att regeringen bör begära ett tillfälligt uppehåll för sådana transporter om den inte lyckas komma till rätta med överträdelserna av cabotagetransportbestämmelserna. Utskottet tillstyrker därmed motion 2013/14:T510 (S) yrkandena 1 och 2 och avstyrker motion 2013/14:T390 (SD) yrkande 1. Utskottets förslag i korthet ger regeringen till känna att beställaransvaret bör skärpas och att det bör tas fram ett beräkningsunderlag för vägtransporter som utförs enligt gällande regler och avtal. bifaller därmed motionsförslag om beställaransvaret. Jämför reservation 4 (M, FP, C, KD). Inom yrkestrafiken finns det ett beställaransvar för tre olika situationer. Det första fallet avser en situation när yrkesmässig trafik har bedrivits utan tillstånd och den som slutit avtal om transporten, för egen eller annans räkning känt till eller hade skälig anledning att anta att det saknades tillstånd för transporten. Det andra fallet avser otillåtet cabotage och även här gäller att beställaren kände till eller hade skälig anledning att anta att cabotagetransporten skedde i strid med förordningen (1998:786) om internationella vägtransporter. Det tredje fallet avser en situation när det saknas gemenskapstillstånd och även här gäller kriteriet att beställaren kände till eller hade skälig anledning att anta att detta saknades. (C) anför i motion 2013/14:T449 (i denna del) att det inte sällan borde vara uppenbart för speditörer och fraktköpare att de fraktpriser som betalas inte kan ge täckning för åkeriernas kostnader om frakterna ska utföras på ett seriöst och lagligt sätt med avseende på löner, körtidsregler, skatter, avgifter m.m. Motionären pekar på att det finns ett beställaransvar för att det som beställs ska gå att utföra på ett lagligt sätt, men att åklagare och domstolar i praktiken inte utkräver något ansvar. Utöver att branschen i första hand bör bidra till en självsanering påtalar motionären därför behovet av bättre regelefterlevnad i åkeribranschen genom tydligare regler för beställaransvar. m.fl. (S) pekar i kommittémotion 2013/14:T510 på att det behövs åtgärder för ökat beställaransvar för att främja den seriösa åkerinäringen och värna goda arbetsvillkor (yrkande 6). Enligt motionärerna måste upphandlande offentliga organisationer och privata företag få ett förtydligat ansvar för att upphandlingar inte leder till farlig arbetsmiljö, dåliga arbetsvillkor eller ökade risker till men för säkerhet och miljö. Motionärerna menar att även speditörerna som förmedlar transporter måste ingå i beställaransvaret. Motionärerna framför vidare i samma motion att det behövs beräkningsunderlag för vad en rimlig kostnad är för en transport om kollektivavtalsenlig lön betalas och en lastbil med god miljöprestanda används för att underlätta för transportköpare att få en överblick över vad transporter kostar när regler och avtal följs. I motionen påtalas därför vikten av beräkningsunderlag för vägtransporter som utförs enligt gällande regler och avtal (yrkande 7). m.fl. (V) påtalar i partimotion 2013/14:Sk376 (i denna del) att beställaransvaret bör skärpas, så att den som beställer en transport är skyldig att säkerställa att det inte rör sig om illegal inrikestrafik (yrkande 20). m.fl. (S) anför i kommittémotion 2013/14:Sk411 att det behövs åtgärder för ökat eller strikt beställaransvar för att främja den seriösa åkerinäringen och värna goda arbetsvillkor. För att uppnå schysta villkor i åkerinäringen måste upphandlande offentliga organisationer och privata företag få ett strikt ansvar för att upphandlingar inte leder till en farlig arbetsmiljö, oskäliga arbetsvillkor och ökade risker till men för säkerhet och miljö (yrkande 25). När det gäller beställarens ansvar vid otillåtna cabotagetransporter kan utskottet konstatera att detta regleras av förordning (1998:786) om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet. föreskrivs genom denna förordning att om trafik har drivits utan tillstånd eller om cabotagetransporter har utförts i strid med EU-förordningarna döms den som yrkesmässigt för egen eller annans räkning har slutit avtal om transporten med trafikutövaren till böter, om han eller hon kände till eller hade skälig anledning att anta att tillstånd saknades eller att cabotagetransporten skedde i strid med någon av de nämnda EU-förordningarna. Utskottet kan därmed konstatera att utformningen av regeln innebär att en beställare inte är ålagd en undersökningsplikt när det gäller det transportföretag som anlitas. I trafikutskottets uppföljning av tillsynen av de yrkesmässiga godstransporterna på väg (2011/12:RFR8) framhölls vikten av en fortsatt uppföljning av beställaransvarets tillämpning. I rapporten konstaterades att ett viktigt syfte med ett sådant uppföljningsarbete är att det ska kunna läggas till grund för slutsatser huruvida de nuvarande skärpningarna av beställaransvaret är tillräckliga för att komma till rätta med förekomsten av otillåtet cabotage och olaga yrkesmässig trafik, eller om det kan komma att krävas andra och ytterligare skärpningar av regelverken. Trots att det redan nu finns ett beställaransvar som innebär att transporter som beställs ska gå att utföra på ett lagligt sätt, har utskottet kunnat se att åklagare och domstolar i praktiken inte kan utkräva något ansvar. Utöver att branschen själv i första hand bör bidra till en självsanering vill utskottet därför påtala behovet av bättre regelefterlevnad i åkeribranschen genom tydligare regler för beställaransvar. Utskottet anser att det behövs åtgärder för ett ökat beställaransvar för att främja den seriösa åkerinäringen och värna goda arbetsvillkor. Utskottet konstaterar att det inte sällan borde vara uppenbart för speditörer och fraktköpare att de fraktpriser som betalas inte kan ge täckning för åkeriernas kostnader om frakterna ska utföras på ett seriöst och lagligt sätt med avseende på löner, körtidsregler, skatter, avgifter m.m. För att uppnå schysta villkor i åkerinäringen anser utskottet att beställaransvaret bör skärpas så att den som beställer en transport är skyldig att säkerställa att upphandlingen inte leder till en farlig arbetsmiljö, oskäliga arbetsvillkor och ökade risker till men för säkerhet och miljö samt att det inte rör sig om överträdelser av cabotagetransportbestämmelserna eller olaga yrkesmässig trafik. Utskottet anser även att speditörerna som förmedlar transporter måste ingå i beställaransvaret.