· H101TU10 · 2014-03-05 17:48:39 — Jag har nämligen fullt förtroende för att våra moderata kommunala politiker vet hur de ska hantera den här sortens frågor, och det utgår jag ifrån att ni också har. Frågan om att sänka hastigheten i tätorter kan alltså kommuner absolut hantera själva, och de ska också göra det.När man tittar på siffror som handlar om att vidta åtgärder för cykel, som att bygga cykelbanor och olika trafiksäkerhetsåtgärder för cykel, måste man komma ihåg att kommunerna själva satsar mycket pengar också. Det tycker jag är helt rätt. Det är ett stort spann eftersom researchern har tittat på varje kommuns investeringsbudget för cykelbanor - det gäller exempelvis till och från skolor och mellan olika mindre samhällen; man måste gå in och titta på varje - men mellan tummen och pekfingret handlar det om mellan 500 miljoner och 1 miljard. Det är rena skattepengar, och därtill tillkommer exploateringsintäkter när man ska exploatera ett område. När det gäller ambitionsnivån att bygga cykelvägar , plus det som tillkommer i kommunerna, har jag försökt att titta på vad Socialdemokraterna gjorde i regeringen - med er hjälp, . Det går inte ens att hitta siffror på det. För att bemöta det första vill jag säga att och jag har diskuterat kommunernas möjligheter att sänka hastigheten i tätorter. Det är inte så enkelt som vill påstå; det finns många kommuner som har gått på pumpen när de har velat sänka hastigheten i tätorten, för bashastigheten är . Man måste ha mycket på fötterna och vissa kriterier uppfyllda för att få göra det. Det finns många kommuner som inte har lyckats med det här - är ett exempel, och i min hemkommun kommun har vi bytt skyltar fram och tillbaka när medborgarna har överklagat sänkningarna. Om man i stället inför en bashastighet i tätorten kan de kommuner som känner att de vill att det ska gå fortare på vissa gator ansöka om att få höja hastigheten. Det är dock inte så lätt att sänka som säger. Jag har all respekt för det kommunala självstyret, men då måste man också ge kommunerna möjlighet att ha den sänkta hastigheten. Sedan var det detta med hur mycket cykelvägar det byggs och planeras för. Det finns lite olika siffror, men jag tycker inte att jag kan göra annat än läsa det självt säger att pengarna räcker till. Självklart ska kommunerna satsa kommunala pengar på att bygga cykelbanor, men tycker att det är okej att av infrastrukturpengarna går till cykelinsatser i statliga pengar - när det ändå är av resorna som görs med cykel ? Borde vi inte satsa mer pengar från och med och framåt i tiden? sade , tror jag - eller var det ? ((MP): Jag sade . )Det står nämligen i er reservationstext. Hur som helst: Om man pratar om att det bara kommer att byggas cykelvägar för dessa - eller om det nu var procent - blir det missvisande eftersom medfinansieringen är väldigt stor. Jag ser inga problem med att man har en medfinansiering.När det gäller detta att man skulle ha en sänkt bashastighet i tätorterna och att det då skulle vara lättare att ansöka om att höja den än vad det är att sänka den, när bashastigheten är 50 och det som beskriver finns svårigheter att sänka, undrar jag: Varför skulle det vara enklare för en kommun att ansöka om att få höja från bashastighet än vad det är att sänka? Jag förstår inte riktigt. Jag har varit med och ansökt om sänkt hastighet och enkelt fått det beviljat, genom att tydligt beskriva varför man måste sänka. Det kan vara för att det är en skolväg, till exempel, eller att man har särskilda skäl. Min upplevelse är alltså att det inte är svårt alls att få igenom detta om man har goda skäl. Det skulle dock kännas väldigt konstigt om en kommun skulle motivera varför man ska höja hastigheten från bashastigheten. Jag tycker att det är bra som det är. Jag börjar med de det gäller, vilket står i reservationstexten. känner mycket väl till detta eftersom hon är medarrangör för frukostmötet där rubriken är "Räcker av den totala infrastrukturbudgeten för att öka cyklingen?". är en av dem som har bjudit in oss till att diskutera det, så jag hoppas att där kommer att förklara - om hon inte vill göra det i replikskiftet - huruvida dessa verkligen räcker. tyckte jag mig höra att är nöjd med sakernas tillstånd, och det beklagar jag. Jag tycker att det är olyckligt att en så liten andel av satsningarna som ska gå till cykling framöver.Sedan skulle jag vilja ha ett förtydligande när det gäller två-plus-ett-vägar eller vägar där det finns vajerräcke. sade i sitt anförande att kravet redan finns att det ska finnas cyklingsmöjlighet när man bygger om till två-plus-ett-vägar. Hur kommer det sig då att det försvinner så många cykelvägar när man inför två-plus-ett-vägar? Mitt svar är ja på frågan om räcker utifrån hur det såg ut tidigare. Jag har talat med tjänstemän på för att få fram siffror på hur mycket ni satsade som ni satt i regeringsställning. Det finns inte ens statistik på det, därför att det var så marginellt. Dessutom var det främst kommunala satsningar. Det fanns nästan inga regionala pengar avsatta alls. Utifrån detta satsar alliansregeringen enorma pengar på att få fler att cykla och på att bygga cykelvägar. Mitt svar är alltså ja, med tanke på den uppväxling som dessutom sker från kommunerna.Det jag sade i mitt anförande är att det är otroligt bra att två-plus-ett-vägar byggs, därför att trafiksäkerheten ökar för bilisterna. Det har skett färre olyckor tack vare dessa vägsepareringar. Men när man får pengar till en sådan åtgärd måste man tänka på att det ska finnas bra möjligheter för cyklisterna. Det beror på vad det är för sorts väg. Är det en väg som får mötesseparering och som ingår i länstransportplanen ligger det i regionens och kommunens intresse.Jag har ett jättebra exempel från där det blev två-plus-ett-väg mellan och . Det var en stor ström av cykelpendlare som åkte på . Där var kommunen otroligt snabbt framme och såg till att det blev en fantastisk cykelväg som löper längs med den stora vägen, så det blev inte ens en omväg för cyklisterna på något sätt, och man kunde fortsätta att cykla.Det gäller att både kommuner och regioner är på och ligger i framkant när man får de mötesseparerade vägarna. Jag delar helt uppfattningen att vajerräcken och två-plus-ett-vägar har räddat många liv. Där har jag ingen annan uppfattning. Men jag hajade till när sade att kravet finns . rättade sig något och sade att det ligger i regionernas och kommunernas intresse och deras goda vilja att det ska bli av. Det är inte riktigt samma sak som att det finns ett sådant krav. Vi tycker att det ska finnas ett sådant krav. Det är därför som vi har skrivit in det i reservationen. Det är viktigt att man inte minskar möjligheten att cykla utan faktiskt ökar den.Lotta Finstorp säger: Vi kan alltid skylla på sossarna, för ni satsade mindre än vad vi har gjort. Frågan är bara hur länge ni ska skylla på sossarna? Och hur tänker ni när det gäller framtida satsningar? Vi ökar ju våra anslag i takt med att samhället förändras, penningutvecklingen och att vi nu är fler invånare, och vi ökar våra anslag till både väg och järnväg. Då kan ni inte skylla på sossarna. Eller det kan ni ju, för det är ju det ni gör hela tiden.Jag tycker att det vore välkommet att ni tittar framåt och funderar på hur vi ska öka cyklingen , inte funderar bakåt på hur det var förr i tiden.Jag har en fråga till. Den gäller cykelstråken och cykelvägarna som finns på de lågtrafikerade vägarna, alltså Sverigeleden, Västgötaleden, cykelleden längs och så vidare och de lågtrafikerade där man kan kombinera bilar och cyklar. För att klara av sådana leder behövs underhåll, kartor och skyltar, men dessa är nu hotade . Vad tänker göra åt det? Det verkar känsligt att tala om hur det var förut. Men man måste ju någonstans börja. Det går inte alltid att säga att det ska gå snabbare och att det ska vara mer pengar, utan man måste förstå att det tar att öka en sådan väldigt låg nivå på budgeten för cyklar som det var tidigare. Om jag har skyllt det på tidigare socialdemokratiska regeringar vet jag inte riktigt.När det handlar om lågtrafikerade cykelleder tänker jag på den konferens som jag var på i i går. Där talade en kvinna från Destination som sitter i en referensgrupp på . Där går man igenom och tittar på cykelleder och på vilka standarder som ska vara, och det måste skrivas avtal för drift och underhåll med om det nu är någon i regionen; det kan vara olika beroende på var det ligger någonstans.Vi har många cykelleder i som har byggt på muntliga gamla avtal. Då blir det svårt att ställa någon till svars när de inte underhålls på ett bra sätt.Det finns ett problem med cykellederna, en juridisk faktor som gör att det kostar mycket att dra om leder. När man bygger väg kan man gå in enligt vägtrafiklagen och tvinga fram en väg till slut. När det handlar om cykelleder kan man aldrig göra det. På bland annat Kattegattleden har man fått dra om leden förbi vissa markägare därför att man inte har fått tillstånd att dra den över marken. Man skulle kunna se över lagstiftningen för att få till stånd att det blir på ungefär samma sätt som när det handlar om att bygga väg.Det kommer att bli många fler cykelleder i , för det ligger verkligen i framkant och i tiden . I stället för att lägga pengar på att dra cykellederna långa omvägar därför att man inte kommer fram på grund av markägarförfarandet skulle man kunna göra om det på det här sättet. Jag börjar med att yrka bifall till utskottets förslag och avslag på samtliga fyra reservationer.Nu diskuterar vi cykelfrågor igen. När vi tänker transportslagsövergripande kan det kännas som att det är ett smalt område att diskutera och att det då kan bli ett eget betänkande. Men med tanke på att cykeln, som framkommit i debatten här , är det ideala fortskaffningsmedlet är det fullt berättigat att vi diskuterar cykling vid ett speciellt tillfälle.Det handlar naturligtvis om kapacitet och framkomlighet i främst våra tätorter, men det handlar också väldigt mycket om klimat och miljö och inte minst om folkhälsa, som har nämnts här några gånger.Det är lätt att se att det finns potential att öka cykeltrafiken i från en ganska låg andel. Jag tror att siffran har nämnts. ser det som realistiskt att man skulle kunna öka andelen till till 2050. Jag tror att det var som jämförde med . Om vi då fokuserar på , som har en extremt hög andel cyklister, cyklar man av sträckorna om de är kortare än tio kilometer.Det var naturligtvis viktigt att kom till stånd och att den kom med förslag. I den sägs att det avgörande för att få ökad cykling är tillgänglighet, framkomlighet och ökad säkerhet för cyklister. Förutom cykelbanor lyfts cykelparkeringar fram. Jag tror att det var som sade att hon vill ha cykelparkeringar under tak, och sådana finns också på många ställen . I cykelutredningen finns även ett antal förslag till regelförändringar som det nu tittas på.Herr talman! De absolut viktigaste faktorerna, som jag ser det, är en medveten samhällsplanering, en samverkan mellan staten, det vill säga , och kommunerna, att man är lösningsinriktad och att det pågår ett kontinuerligt arbete kring detta. Det brukar vara så att det kommer en utredning och efter det vissa remissvar, men det pågår ett utvecklingsarbete kring detta.Herr talman! Jag vill nog ändå drista mig till att påstå att den kommunala planeringen successivt har lämnat planeringen för bilen som normalt. Det är gång- och cykeltrafik och kollektivtrafik som prioriteras i den kommunala planeringen. Det låter ofta som att det inte är på det sättet. Historiskt finns det säkert många försyndelser, men jag vill se den kommun som inte planerar på det sättet.Modern planering utgår alltid från de oskyddade trafikanterna, och man bygger gaturummet därefter. Här kommer frågan om hastigheter in. I de områden där man inte får plats med cykelbanor kan man sänka , vilket efterfrågades i debatten.Jag kan utan att darra på manschetten säga att kommunerna planerar så här, och undantagen måste vara ytterst få. De undantag som finns måste bygga på ren okunskap i dessa kommuner. De flesta svenska kommuner har numera ambitiösa cykelplaner och system för hur de ska bygga ut.Antalet kilometer cykelväg som staten bygger har diskuterats, och bidrog med gång- och cykelväg . Här måste samverkan mellan stat och kommun till, för staten är inte den stora byggaren av cykel- och gångvägar, utan det ligger på den kommunala sidan. Det tillhör det kommunala vägnätet.Det pågår en process mellan kommunerna och där man diskuterar vilka vägar som ska prioriteras och ges statsbidrag. Det är åtminstone min erfarenhet av detta. Jag vet inte hur det är i alla kommuner eftersom jag har en viss geografisk begränsning, men jag tycker att detta samarbete generellt sett har fungerat bra över tid.Herr talman! Ökad koppling mellan cykling och kollektivtrafik har också varit uppe. Alla har inte förmånen att se Västnytt, ett program som sänds från . visades hur hyrcykelsystem kopplas ihop med Västtrafikkortet. När man kliver av tåget kan man med kortet lösa ut en hyrcykel. Jag tror att bland annat och också är på gång med detta.Kan man ordna ett sådant system minskar behovet av att ta med cykel på kollektiva transportmedel. behövs det, men i det här fallet kunde man förstora systemet och koppla ihop resandet på ett bra sätt.Det händer alltså mycket på detta område. Helt oberoende av och den beredning som pågår på vidtas många åtgärder i för att främja cykling. Det är en medveten satsning från kommunerna och Trafikverket.Herr talman! Jag ska tala lite om trafiksäkerhet. Cyklister hör utan tvivel till gruppen oskyddade trafikanter, och då är trafiksäkerhet givetvis speciellt viktig.Enligt statistiken i betänkandet förolyckades 28 cyklister 2012 och 15 cyklister 2013. Det är naturligtvis 28 för mycket och 15 för mycket. När det gäller allvarligt skadade är andelen cyklister stor. Cyklister är alltså en utsatt grupp för vilken trafiksäkerheten är viktig. Man kan givetvis se över regelverket, men utbyggnaden och omformningen av trafikmiljön är den absolut viktigaste faktorn för att undvika dessa olyckor.Cykelolyckor är ofta singelolyckor, och dem kan vi förebygga med till synes enkla medel som att åtgärda halka, löst grus, gropar och höga kanter. Det är viktigt att kommunerna tar detta på allvar och prioriterar underhållet av cykelvägarna. En grop som inte är dramatisk för en bilist kan bli väldigt dramatisk för en cyklist.Om olyckan ändå är framme är hjälmen viktig. Den bör man ha av ren självbevarelsedrift. Risken för dödliga skallskador minskar om man har hjälm, och potentialen är ännu större när det gäller att minska risken för allvarliga skador.Hjälmanvändandet ökar i landet, vilket är bra. är ett lysande exempel. Här tar man detta på allvar, och en stor del av befolkningen använder cykelhjälm. Det är bara att gå ut på gatan här utanför och titta.Det handlar om att sprida kunskap. Människor är nog inte medvetna om hur mycket det betyder att ha hjälm när olyckan är framme. Singelolyckorna, som är relativt vanliga i cykling, kan inte förebyggas på annat sätt än att cykelbanorna åtgärdas. Men när olyckan väl är framme och man faller i asfalten är det bara hjälmen som kan skydda huvudet.Jag förordar inte att vi ska lagstifta utöver den lag på hjälm upp till som finns, utan det gäller att sprida kunskap och ändra attityder. I grunden handlar det om ren självbevarelsedrift att använda cykelhjälm. tog upp frågan om att ta med cykel på kollektivtrafik. Jag tycker också att det är bra att man i och kan kombinera sitt reskort med hyrcykel. vill man dock ta med sin egen cykel, till exempel när man är ute och turistar.Jag har en semesterplan. Jag skulle vilja åka till och därifrån cykla ned till . Mycket glädjande går det nämligen trafik på Lysekilsbanan igen. Det går persontåg, och man kan ta med cykel. Men eftersom jag bor i har jag ett problem. Jag får inte med mig cykeln på SJ-tåget ned till , för SJ har tagit bort möjligheten att ta med cykel på tåg. Detta ställer till problem för mig och många andra som känner att vi behöver ha med cykeln för att kunna ta sig från punkt A till punkt B. Hela-resan-perspektivet är ju något som infrastrukturministern ofta brukar tala om.I betänkandet har en reservation där vi föreslår att möjligheten att ta med cykel ska regleras i kollektivtrafiklagen. Men det tycker inte parti och de andra allianspartierna är någon bra idé trots att det finns en EU-förordning som säger att järnvägsföretagen ska ge resenärerna möjlighet att ta med cykel på tåg.Varför ska vi inte följa denna EU-förordning när vi följer så många andra EU-förordningar och tar in dem i våra egna regelverk, ? Varför är det inte viktigt att underlätta för kombinationen tåg och cykel när vi ska ut och resa? Jag vet inte exakt vad denna EU-förordning säger och hur högt man sätter ribban. Nere i kan man inte heller ta med cykel på alla tåg, även om det är vanligare där. På de Öresundståg som är märkta kan man ta med cykel, så det finns i också.Detta måste vara en fråga för branschen. I det arbete man gör inom kollektivtrafiken ska även cykel ingå. Man måste inse att det har med kollektivtrafikresande att göra. Vill man nå målsättningen att öka andelen kollektivtrafikresor är detta en viktig faktor att ta med i diskussionen.Vi ska inte börja med att göra det obligatoriskt utan först se vad vi kan åstadkomma på annat sätt. Det är självklart en fråga som jag tycker att branschen borde ta tag i och lösa. Men visar det sig att man inte gör det.Vissa länstrafikbolag tillåter att man tar med cykel på tåget, andra gör det inte. Vissa länstrafikbolag överväger faktiskt att sluta med erbjudandet och rättigheten för resenärerna att ta med cykeln.Precis som sade är det mycket vanligare nere i att man kan ta med cykeln. Det finns oftast ett enhetligt regelverk kring det. Jag som resenär och cyklist vet vilka tåg jag kan ta med cykeln på och vilka jag inte kan det. Som säger tror jag inte att man ska ha det obligatoriskt på alla tåg, men som resenär måste man veta när det är möjligt.Det står i EU-förordningen att det måste vara möjligt med hänsyn till de vagnar man har, så att inte resenärer undanträngs. Det är inte lämpligt att ha det i rush hour när många arbetspendlar, till exempel på tunnelbanan och pendeltågen här i , men man kan ha det på andra tider. Då vet jag som cyklist när jag kan ta cykeln.Om jag ska åka ut i är det absolut hopplöst att veta om jag kan ta med cykeln. Jag vet att jag inte kan göra det på SJ-tågen, men om jag ska krångla mig vidare med de olika länstrafikbolagen är det helt omöjligt att få reda på om jag kan ta med cykeln.Jag vill återigen fråga: Varför ska vi inte ta hänsyn till EU-förordningen i svensk lagstiftning och i svenskt regelverk när man tydligen gör det nere i ? Jag har inte mer svar än jag hade alldeles nyss.Jag tycker att branschen får ta tag i frågan. Man samordnar nu biljettsystem, och det här måste ingå i sådant. I och med att vi har många tågoperatörer kan det till och med bli en konkurrensfaktor att de tar med cykeln.Det finns många saker som kan uppstå kring detta. Jag tycker dock inte att det är rätt tidpunkt för oss här i att gå in och bestämma att det skulle vara obligatoriskt. Cykeln har fått en renässans som transportmedel i . Det är en utveckling som vi i i högsta grad välkomnar, liksom de flesta andra, vad jag förstår.När jag funderade igenom attributen varför det är så bra måste jag säga att jag bockade av vartenda ett när beskrev det innan. Jag kan konstatera att vi är helt överens så långt.Det som dock inte går att bortse från är att cykeltrafik i allmänhet är behäftat med en hel del skaderisker som jag vill påstå delvis har underskattats i diskussionen.Att underlätta och stimulera mer cyklande är som sagt en fråga vi alla bejakar. Frågan är hur det ska ske på bästa sätt. Den cykelutredning som presenterades innehöll en del områden som berör cykel och trafik, och där föreslogs förändringar. Det stora och fundamentala budskapet var dock att det mesta av lagar och regler finns på plats. Det gäller att jobba med frågan på annat sätt.De detaljfrågor som beskrevs i utredningen bereds i regeringen, och jag tror att de kommer att leda till förändringar på vissa områden, i förordningstexter och annat.Jag menar dock att det finns anledning att väldigt noga avväga effekterna när man ska förändra den här typen av detaljregler. I reservation 2 föreslogs att man generellt ska tillåta att man kan köra mot enkelriktat eller att mer cykeltrafik blandas med biltrafiken. Jag tror att det finns anledning att fundera på det, inte minst ur olyckssynpunkt.Jag kan konstatera att jag när jag var ute och cyklade i träffade på just en sådan enkelriktad gata. Bilarna stod parkerade på var sin sida, och skylten - dit jag skulle - var 50 meter bort.Jag kan erkänna här i talarstolen att jag hade kunnat tänka mig att ta de där metrarna mot enkelriktat, men jag vågade inte. Det var så smalt att jag inte vet hur det hade gått om jag hade mött en bil där.Jag tror alltså att det är tveksamt att tillåta detta generellt. Jag tror att utredningens förslag har en bättre beskrivning.Apropå cyklister som blandas med den vanliga bilismen framställs det som att detta skulle innebära att det blir lättare för andra som inte cyklar så fort på cykelbanorna. Ja, förutsatt att rätt cyklister kommer bort från cykelbanorna, men det är inte alls säkert.Kort sagt tror jag därför att det är viktigt att man tänker igenom den här typen av förändringar väldigt noga.En grundläggande fråga som berör just hur vi ska bli bättre på att stimulera och utveckla möjligheterna för cyklisterna handlar om vem som ansvarar för vad. Som flera andra redan har gjort vill jag för min del betona hur viktigt detta är.Jag tror att vi lägger ansvaret i knät på lokala och regionala aktörer. I nästan alla frågor är det de som har ansvaret när det gäller hur det ska ske i praktiken. Det är till stor del kommunerna och de regionala huvudmännen, alltså det man brukar kalla länstrafikbolagen när det gäller kollektivtrafiken.Jag minns väl från tidigare liv som kommunstyrelseordförande hur viktigt det är att känna att man har det fulla ansvaret och att styrande stimulansbidrag eller detaljerade krav uppifrån av olika slag bara irriterar och - vill jag betona - ofta leder till att vi satsar resurserna fel. De åtgärder som behöver vidtas blir helt enkelt ineffektiva och vidtas i fel ordning.Med detta, herr talman, yrkar jag bifall till utskottets förslag och avslag på samtliga reservationer.