bet · H101TU9 · 2014-03-07 00:00:00 — Utformningen av och innehållet på körkorten är harmoniserat i den nya modell för körkort som infördes med det tredje körkortsdirektivet. Utrymmet på körkortet är därmed mycket begränsat vad gäller ytterligare information. När det gäller frågan om att införa en engelsk översättning på baksidan av svenska körkort för att göra dem mer användbara utomlands vill utskottet hänvisa till Transportstyrelsen som med utgångspunkt i att alla språk inom EU har samma dignitet har konstaterat att detta innebär att man inte kan ta t.ex. endast engelska som komplettering på de svenska körkorten. Utskottet vill även hänvisa till att enligt Transportstyrelsen skulle det av utrymmesskäl inte heller vara möjligt att lägga in punkterna 1–12 på körkortets baksida på flera olika språk. I och med det tredje körkortsdirektivet infördes dock en möjlighet för länderna att införa ett elektroniskt chip på körkortet. Utskottet noterar att liksom en rad andra länder nu undersöker och analyserar förutsättningarna för detta då det skulle kunna ge en möjlighet att ha läsbar körkortsinformation på flera språk. Mot bakgrund av vad som anförts avstyrker utskottet motionerna 2013/14:T252 (M), 2013/14:T372 (S), 2013/14:T392 (FP) och 2013/14:T407 (S). Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsförslag om ett pricksystem för trafikförseelser. Utskottet hänvisar till att frågan om ett pricksystem har varit föremål för utredning och behandlats tidigare, bl.a. i samband med utredningen av en reformerad körkortslagstiftning. Jämför reservation 15 (SD). Frågan om huruvida ett pricksystem bör införas i den svenska körkortslag- stiftningen har övervägts i flera utredningar . Utredningarna har kommit till skilda resultat när det gäller om ett sådant system bör införas eller inte. Även remissinstansernas synpunkter när det gäller ett sådant förslag har skiftat. Frågan om ett pricksystem har bl.a. behandlats i betänkandet Körkortsingripanden (SOU 2000:26). Utredningen var positiv till att genomföra ett pricksystem i och lämnade förslag till hur ett sådant system borde utformas. Utredningens förslag resulterade dock inte i något lagförslag från regeringen. Dåvarande Vägtrafikinspektionen har därefter presenterat en förstudie om ett pricksystem. Frågan om ett pricksystem togs också upp i betänkandet En reformerad körkortslagstiftning – Genomförandet av tredje körkortsdirektivet (SOU 2008:130). Utredningen konstaterade att det inom EU finns olika nationella system för körkortsingripanden och att det inte finns något gemensamt förfarande för indragning eller återkallelse av körkort inom EU. I utredningen framkom att ett flertal länder har s.k. pricksystem för det administrativa förfarandet som i korthet kan sägas gå ut på att trafikförseelser motsvaras av straff i form av poäng eller prickar som dras ifrån eller läggs till vid trafikförseelse på i förväg bestämt vis. När en viss nivå har uppnåtts utfärdas en sanktion, t.ex. en indragning av körkortet. I samband med att dåvarande lämnade förslag till nytt etappmål för högst antal dödade och skadade i vägtrafiken tog man även upp införandet av ett pricksystem som en metod för att nå målet. och (båda SD) anför i motion 2013/14:T472 yrkande 2 att enligt vissa studier är en ökad risk för indraget körkort ett mer effektivt sätt att motivera förare att följa trafikregler. Därför bör man införa ett pricksystem för körkortet där trafikbrott leder till böter och en prick i körkortet. Efter två prickar skickas ett varningsbrev till körkortsinnehavaren med information om att en tredje prick innebär att körkortet dras in. En prick i körkortet bör försvinna . I flera europeiska länder finns liknande system, och enligt utvärderingar märks en mätbar effekt i form av ett minskat antal dödsfall i trafiken. Motionärerna yrkar på att ett pricksystem införs för körkortsinnehavare där tre trafikförseelser leder till indraget körkort. När det gäller körkortsindragningar kan utskottet liksom tidigare konstatera att det i formell mening inte finns något pricksystem i . I stället bygger körkortslagens återkallelsesystem i grunden på en individuell prövning av alla omständigheter. Vid mindre allvarliga trafikförseelser finns det dock en möjlighet att meddela varning i de fall det kan anses vara en tillräcklig åtgärd, i stället för att återkalla körkortet. tillämpas en viss schablonisering i den meningen att ett visst brott eller en viss förseelse medför ett visst ingripande. Transportstyrelsen, som är den myndighet som hanterar återkallelser av körkort, har tagit fram en praxislista utifrån en sammanställning av relevanta avgöranden i förvaltningsdomstolarna och beslut som har fattats av myndighetens körkortsenhet. I praxislistan anges att man vid bedömningen av en sökandes lämplighet måste beakta helhetsbilden och den sökandes situation samt om personen med hänsyn till den samlade utredningen om de personliga förhållandena kan anses lämplig som förare. I helhetsbedömningen ingår också att man i vissa fall måste ta hänsyn även till sådana omständigheter som exempelvis behovet av körkort. Enligt utvärderingar som gjorts har resultatet av införandet av pricksystem varierat i de länder som har infört dem. I vissa länder har pricksystemet haft en positiv effekt, i vissa har det först gett en mycket bra effekt, som gått tillbaka, i andra har resultaten varit mer tveksamma. Frågan om införande av pricksystem har behandlats i utskottet, bl.a. i betänkande 2012/13:TU7. Utskottet påpekade då att även om pricksystem har haft positiva trafiksäkerhetskonsekvenser i de länder där de har införts måste det tas i beaktande att dessa länder inte hade en lika hög trafiksäkerhet som i t.ex. . Utskottet framhöll även att ett pricksystem riskerar att få negativa konsekvenser i form av att förare som inte har begått tidigare förseelser tycker att de "har råd" med t.ex. en fortkörning. Utskottet har inte ändrat uppfattning i frågan och avstyrker därmed motion 2013/14:T472 (SD) yrkande 2. Äldre och personer med synnedsättning Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om periodiska körkortsprov för äldre och synkrav för körkort. Utskottet hänvisar bl.a. till att det i närtid kommer att erbjudas möjligheter att göra syntester i simulator. Jämför reservation 16 (S, MP). och (båda S) konstaterar i motion 2013/14:T225 att allt fler äldre har körkort och att de vill använda det så länge det är möjligt. Många har lång erfarenhet av bilkörning och äldre anpassar ofta sin bilkörning bättre efter väglag och situation än yngre förare. Motionärerna pekar på att det finns uppgifter om att förare som har fyllt löper fem gånger större risk att råka ut för en olycka än medelålders förare. Många olika faktorer påverkar bilkörningen för äldre, bl.a. försämras synen, hörseln och reaktionsförmågan med stigande ålder, vilket kan få allvarliga konsekvenser i trafiken. Motionärerna hänvisar vidare till en undersökning som visar att det främst är trötthet och sjukdom som ligger bakom olyckor med äldre förare. Eftersom det är viktigt för äldre att behålla rörligheten är det angeläget att kontrollera deras förmåga att köra bil. Utifrån detta efterlyser motionärerna att det borde finnas någon typ av körkortsprov för förare som har fyllt 80, som återkommer exempelvis . (C) anför i motion 2013/14:T299 att fråntas många personer som ser bra sitt körkort trots att de ofta har kört prickfritt . Orsaken är att de har vissa brister i sitt synfält som innebär att när de ser rakt fram uppfattar de inte riktigt lika många synintryck från sidan som de som har perfekt syn gör. Många drabbade kämpar med överklaganden och visar att de klarar uppkörningsprov och test i bilsimulator och synfältstester i bilsimulator. Dessa personer hade sannolikt fått behålla sitt körkort i andra länder i eller i , men inte längre i . I har Transportstyrelsen valt att låta synfältstesten nästan helt avgöra körkortsfrågan. som det är viktigt att ställa krav på t.ex. omdöme, kunskaper och synförmåga på svenska körkortsinnehavare måste man alltid avväga hur långt kraven ska sträckas. Att förlora rätten att köra bil trots att man ser bra men har brister i sitt synfält är en oerhört långtgående frihetsinskränkning. I motionen framhålls vidare att empiriska studier visar att en person som har brister i synfältet vanligen kompenserar detta i betydande grad genom att röra huvudet mer och flytta blicken oftare. Enligt motionären ger tester i bilkörningssimulatorer ett bättre underlag för att bedöma syn- och synfältsfel i stället för att slaviskt följa de syntest som genomförs vid körkortsprövningar. Frågan om att på vilka grunder körkort ska dras in när man har god men inte perfekt syn är inte enbart en ögonspecialist- eller myndighetsfråga. Det är också ett politiskt ansvar att avgöra hur högt ribban för perfekt syn ska sättas relativt hur man klarar uppkörningar och test i körsimulator. Motionären efterlyser fortsatta forskningsmedel m.m. för att stödja utvecklingen av bra testmöjligheter i avancerad körsimulator i samt att en utredare ges i uppdrag att tillsammans med ögon- och trafikexpertis analysera de svenska regelverken i ett internationellt perspektiv i syfte att lämna förslag om en mer rimlig praxis så att människor som ser bra men har begränsade synfältsproblem i betydligt högre grad än kan behålla sina körkort. de (M) framför i motion 2013/14:T374 att mister 7 000 personer sitt körkort då de inte anses uppfylla de lagstadgade medicinska kraven. För huvuddelen av dessa är anledningen till återkallandet synfältsbrister då de inte får lika många synintryck från sidan som en person med perfekt syn. Man kan ha kört tusentals mil prickfritt och på grund av små defekter i sidosynfältet ändå bli fråntagen sitt körkort. De medicinska kraven är desamma oavsett körkortsklass, vilket innebär att den som har fått sitt körkort för personbil indraget inte kan nyttja ett långsamtgående fordon i stället. Behörighetskraven för de flesta körkortsklasser bestäms på EU-nivå, men detta gäller inte traktorkörkort som därför kan bestämmas nationellt. Ett traktorklassat fordon får inte färdas på motorväg och har en kraftigt begränsad framföringshastighet. Motionären pekar på att lägre synkrav för traktorkörkort skulle betyda mycket för personer som har fått sitt körkort återkallat på grund av brister i synfältet, något som framför allt är viktigt på landsbygden. Att synkravet för körkortsklasser som ger behörighet att framföra fordon på motorvägar i är detsamma som för ett traktorkort är inte rimligt. Därför föreslås en översyn av möjligheten att införa ett lägre synkrav för behörigheten traktorkort. Utskottet har återkommande behandlat motionsförslag om periodiska körkortstester för äldre bilförare. När det gäller frågan om att införa periodiska körkortstester vill utskottet hänvisa till en rapport från dåvarande i vilken det redovisas att det inte finns några studier som visar att ökande ålder i sig innebär en ökad trafikolycksrisk. I rapporten anges att flertalet äldre förare anpassar körningen till sin förmåga och att det inte heller finns några bärande trafiksäkerhetsmässiga skäl för att införa periodiska läkarundersökningar för äldre. De erfarenheter som andra länder har av sådana system visar inte heller på några effekter på trafiksäkerheten. Från regeringen har det framförts att ett system med återkommande läkarkontroller av äldre körkortsinnehavare skulle bli mycket resurskrävande och kostsamt och att avsaknaden av behovet, bristen på visad effekt där det har införts samt de mycket stora kostnader som ett system med periodiska läkarundersökningar skulle medföra inte utgör skäl för att införa en sådan regel. Enligt Transportstyrelsen finns det inte några studier att tillgå som stöder att det är enskilda kunskapsbrister som allmänt sett skulle vara den bakomliggande orsaken till olyckor när det gäller förare med lång erfarenhet eller hög ålder. Enligt Transportstyrelsen vet man däremot ganska väl att vissa sjukdomstillstånd ger nedsatta kognitiva eller fysiska funktionsstörningar som ger förhöjda risker samt att det finns medicinskt stöd för att vissa sjukdomar blir vanligare med ökande ålder. Enligt Transportstyrelsen är det dock sjukdomsbilden och inte åldern i sig som är av intresse och därför kan läkarnas anmälningsplikt ses som ett mer effektivt medel i arbetet med att identifiera vilka som bör bli föremål för vidare åtgärder jämfört med att införa nya förarprov för alla inom en viss åldersgrupp. Att införa nya förarprov för äldre för att kunna identifiera dem som inte bör få behålla sitt körkort eller behöver insatser för att på ett trafiksäkert sätt kunna fortsätta att köra bil, kan innebära att den stora insats som måste göras inte står i proportion till utfallet i form av ökad trafiksäkerhet på vägarna. Äldre förares ofta långa erfarenhet väger i långa stycken upp den prestationsförmåga som annars prövas i prov hos nya och ovana förare. De äldre är också oftare beredda att anpassa sin körning till allmänna åldersförändringar (t.ex. försämrat mörkerseende, genom att undvika att köra när det är mörkt) som unga och oerfarna förare har svårare att göra. gäller nya föreskrifter om medicinska krav för innehav av körkort. Ändringarna har till stor del tillkommit till följd av nya bestämmelser i . De nya föreskrifterna (TSFS 2010:125) ersatte de tidigare gällande VVFS 2008:158. Ändringarna i EG:s körkortsdirektiv (1991/439/EEG, ändrat genom 2009/112/EG) baserades på resultatet av arbetet i tre europeiska medicinska grupper inom områdena syn, diabetes och epilepsi där bl.a. svenska specialistläkare varit representerade. Övriga ändringar i föreskrifterna motiverades bl.a. av den medicinska utvecklingen och av inkomna synpunkter . Inför införandet av de nya föreskrifterna skickades föreskriftsförslagen ut till ett stort antal remissinstanser vilkas synpunkter enligt uppgift från Transportstyrelsen i flera fall beaktades. Från Transportstyrelsen har vidare inhämtats följande. De svenska kraven är inte strängare i gradtalen än i direktivet och enligt de svenska kraven kan en del defekter accepteras. Den nu gällande regleringen är visserligen mer detaljerad än tidigare och kan därför uppfattas som högre krav än de föreskrifter som gällde före . De nya reglerna innebär dock i praktiken lägre krav för flertalet personer med synfältsdefekter än de tidigare reglerna. Det som det finns skillnader kring mellan och andra länder är att man där ger dispenser efter praktiskt körtest, eller t.o.m. skriver in det praktiska körtestet i föreskriften som i . Från Transportstyrelsen har man varit mycket tveksam till värdet av körprov som bedömningsunderlag i detta sammanhang. Förarprövare är utbildade och tränade att göra andra slags bedömningar än av synfältsdefekters betydelse för trafiken. Förarprovet är enligt Transportstyrelsen också ett för grovt stickprov och pågår för att kunna utgöra underlag för denna bedömning. Utskottet välkomnar att VTI:s arbete med simulatorutveckling för syntester fortskrider. Finansieringen av detta har bl.a. gjorts med medel från Transportstyrelsens FOI-budget och det senaste beskedet från VTI är att simulatortesterna ska kunna påbörjas och att alla som har synfältsdefekter och som på grundval av regelverket i de medicinska föreskrifterna om körkortskrav inte klarar kraven, kommer att få möjlighet att prövas i simulatorn. Simulatorn står i och kommer eventuellt även en simulator att finnas i . I och med att tester kommer att kunna göras i en simulator kommer Transportstyrelsen att få en metod som är mer trafiksäker, mer rättssäker, möjlig att göra standardiserade provokationer i och där det blir möjligt att avgöra hur väl man lärt sig kompensera för sina synfältsdefekter. Jämfört med ett praktiskt körtest kommer simulatorn att kunna programmeras så att den innehåller sådana riskmoment som t.ex. gångtrafikanter, cyklister och andra fordon som plötsligt dyker upp från sidan. Enligt Transportstyrelsens experter kommer dessa simulatortester att vara överlägsna de nuvarande körtesterna. De som vill ansöka om dispens från reglerna kommer att erbjudas möjlighet att göra ett simulatortest. När det gäller kraven på synfält som regleras i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om medicinska krav för innehav av körkort m.m. (2 kap. 4 § TSFS 2010:125) är det enligt Transportstyrelsen inte några ändringar på gång av föreskrifterna. Transportstyrelsen framhåller att dispensmöjligheterna från dessa föreskrifter nu kommer att förbättras genom att man kan erbjuda simulatortester. Synkrav för att köra traktor Utöver att Transportstyrelsen prövar om kraven i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:125, senast ändrade genom TSFS 2013:2) om medicinska krav för innehav av körkort m.m. är uppfyllda prövar myndigheten även ansökningar om undantag från dessa föreskrifter. Möjligheten att medge undantag från de medicinska föreskrifterna anges i 8 kap. 11 § körkortsförordningen (1998:980). En förutsättning för att bevilja dispens är att Transportstyrelsen bedömer att det kan ske utan fara för trafiksäkerheten. En person måste innan den ansöker om undantag ha fått ett beslut av Transportstyrelsens körkortsavdelning eller enheten för trafikföretag där det fastställts att personen inte uppfyller de medicinska kraven i gällande föreskrifter. Ansökan om undantag prövas inte förrän detta beslut har vunnit laga kraft, dvs. tills tiden för överklagande av beslutet eller domen har gått ut. Av trafiksäkerhetsskäl kan behörigheten behöva begränsas på något sätt för att undantag ska kunna medges, s.k. begränsat körkort. För att ett sådant undantag ska medges krävs att begränsningen ger en betydande minskning av riskerna i trafiken. Det är därför inte vanligt att Transportstyrelsen medger körkort med sådan begränsning. Exempel på begränsningar är t.ex. körning eller körning inom en radie av ett visst antal kilometer från körkortsinnehavarens bostad eller inom staden eller regionen. Utifrån detta vill utskottet erinra om att det därmed finns en möjlighet att få dispens för att köra t.ex. . Utskottet noterar vad som har framförts från Transportstyrelsen om att det råder en restriktiv hållning till att bevilja dispenser. Enligt Transportstyrelsen inkommer uppskattningsvis några tiotal ärenden kring detta till Transportstyrelsen och för en liten andel av dessa beviljas sådan dispens. Utskottet finner bl.a. mot bakgrund av att det i närtid kommer att erbjudas möjligheter att göra syntester i en simulator och vad som i övrigt anförts ovan att det inte finns anledning att vidta några ytterligare åtgärder och avstyrker därmed motionerna 2013/14:T225 (S), 2013/14:T299 (C) och 2013/14:T374 (M). Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om ett nationellt yrkeskompetensbevis för förare av utryckningsfordon. Utskottet hänvisar till de betydande insatser som redan nu görs för att höja kompetensen bland utryckningsförare. Jämför reservation 17 (S, MP). (KD) framför i motion 2013/14:T201 att det är oacceptabelt att det inträffar i genomsnitt 200 trafikolyckor där poliser är inblandade. Statistik ger för handen att av kvinnorna och av männen som antas till polisutbildningen har kört mindre än samt att av kvinnorna och av männen har kört mindre än . Detta innebär en mycket begränsad körvana hos stora delar av poliseleverna, vilket i sin tur kräver en förarutbildning som ser annorlunda ut än den gör . När det gäller ambulans och räddningstjänst har inte samma alarmerande siffror om bristande körvana och stigande olycksstatistik rapporterats in. Men även här finns det mycket kvar att göra. Det behövs ett certifikatssystem som garanterar en hög lägstanivå för alla som framför denna typ av speciell yrkestrafik. Det mest naturliga är att införa ett nationellt yrkeskompetensbevis för hela blåljussektorn – dvs. polis, brandkår och ambulans. Mot bakgrund av detta efterlyser motionären en översyn av möjligheten att inrätta ett nationellt yrkeskompetensbevis för förare av utryckningsfordon. (M) anför i motion 2013/14:T222 att tyvärr råkar utryckningsfordon ofta ut för olyckor i tjänsten och att kostnaderna för dessa olyckor är omfattande. Motionären pekar på att det är positivt att det har införts en nationell förarutbildning inom polisen, men att det inom polisen också finns en betydande oro för att problemet ska förvärras då polishögskolornas nya elever ofta har betydligt mindre körvana än tidigare årskullar. Mot bakgrund av att olyckor fortsätter att ske i samband med utryckningar med polisbilar, brandbilar och ambulanser är det enligt motionären angeläget att det görs en översyn av möjligheten att förbättra utbildningarna för och trafiksäkerhetsmedvetandet hos utryckningsförare. (M) anför i motion 2013/14:T342 att i katastrofmedicin vid studerade ambulansolyckor vid ett försäkringsbolag –2005 och att det i av olyckorna med personskador var ambulansföraren som vållade olyckan. Liknande problematik återfinns även inom annan utryckningskörning. I motionen framhålls att det är viktigt att komma ihåg att detta är ett nationellt problem som ser likadant ut i hela landet. Rätt kompetens vid utryckningskörning kan vara skillnaden mellan liv och död, för såväl patienten som ambulanspersonalen. Kraven på politiker och ledning att tillhandahålla god utbildning och säker utrustning är därför stora, men fortfarande saknas det nationell samordning för att utbilda ambulanspersonal och annan räddningstjänst i utryckningskörning. För att säkra patienternas och räddningspersonalens trygghet föreslås att möjligheterna för en nationell likriktad utbildning i utryckningskörning bör ses över. (S) pekar i motion 2013/14:T431 på att det nuvarande regelverket inte ställer särskilda krav som säkerställer den kompetens som finns för annan yrkesmässig trafik och att man i praktiken kan framföra en ambulans och påkalla fri väg med ett B-körkort även om ambulansen väger över . har vissa landsting planer på att införskaffa fordon som väger . Det finns i den nuvarande lagstiftningen inte krav på C-körkort för dessa fordon. Att satsa på utbildning av utryckningsförare är en klok skadepreventiv investering som kan spara resurser och förhindra mänskligt lidande eftersom olyckor med utryckningsfordon därigenom kan undvikas. Därmed yrkas på en översyn och att det läggs fram ett förslag till nationellt krav på regler och kompetensmål för utryckningsförare inom ambulanssjukvården. När det gäller frågan om gemensamma nationella riktlinjer för utryckningskörning (blåljuskörning) kan utskottet konstatera att i en rapport om utryckningstrafikens framkomlighet i tätort har pekat på att utbildningen av utryckningsförare fortfarande varierar avsevärt mellan olika län och inte sällan är bristfällig. Utskottet anser att det är viktigt att förare som kör utryckningsfordon i likhet med andra förare i trafiken har en förarutbildning som innebär att fordonen kan framföras på ett trafiksäkert sätt. Utskottet noterar vidare att flera statliga myndigheter har vidtagit åtgärder för att främja god utbildning bland utryckningsförare. Här kan nämnas att representanter för , dåvarande , , och dåvarande har tagit fram en broschyr med grundläggande kompetensmål för utryckningsförare. Ambitionen med broschyren är att ge tydliga incitament för utbildare och utryckningsorganisationer att så långt det är möjligt säkerställa att svenska utryckningsförare har god förarkompetens vid utryckningskörning. Detta har sedan använts av olika huvudmän som stöd för deras utbildningar. Utskottet vill även uppmärksamma att affärsdrivande verksamhet tillhandahåller ett koncept för utbildning av instruktörer som kan utbilda och fortbilda personal i utryckningskörning. I föreskrifter (SOSFS 2009:10) om ambulanssjukvård regleras bl.a. ansvar för ambulansuppdrag och hälso- och sjukvårdspersonalens kompetens.