bet · H101TU6 · 2014-01-21 00:00:00 — Myndigheten överlämnade rapporten av uppdrag avseende traditionsfartyg. Där gav myndigheten förslag till förändringar för att underlätta för ideella organisationer att driva sin verksamhet, som de grundläggande kraven på sjösäkerhet upprätthålls. Myndigheten föreslog bl.a. att regelverket för traditionsfartyg utformas så att fartyg med en bruttodräktighet understigande 70 eller med en längd omfattas av regelverket. Transportstyrelsen bedömde vidare att det fanns möjligheter att anpassa kraven för behörigheter för traditionsfartyg bättre till de behov som finns ombord på dessa fartyg. Transportstyrelsen föreslog således vad avser behörigheter – att en ny utbildning som fartygsbefäl skapas, som är hälften så omfattande som tidigare och anpassad för de seglande fartygen – att det införs en ny styrmansbehörighet, där kravet på praktik för att erhålla behörighet som styrman blir 3 månader (och för befäl) – att kravet på behörighet för däckmanskapet på traditionsfartyg med en bruttodräktighet under 70 eller med en längd tas bort. I stället ska befälhavaren ansvara för att personalen ombord har tillräcklig utbildning för att fullgöra uppgifter ombord. De nya reglerna om behörigheter infördes . Fartyg är normalt sett konstruerade för att möta olika våghöjder och krafter som verkar på fartyget som en följd av våghöjden. Till exempel ska ett fartyg som trafikerar fartområde E vara konstruerat för och ha ett fribord som skyddar fartyget mot vågor som är . Ett fartyg som ska trafikera fartområde D ska vara konstruerat för och ha ett fribord som skyddar mot vågor som är . För att fastställa olika våghöjder har Transportstyrelsen gjort mätningar på olika områden för att kunna fastställa fartområdesgränser. Detta innebär att fartyg som trafikerar fartområde E inte ska förväntas möta vågor som överstiger och fartyg som trafikerar fartområde D inte ska förväntas möta vågor som överstiger . Passagerarfartyget S/S Blidösund får transportera 264 passagerare i fartområde E, vilket även certifikatet anger. Eftersom fartyget inte klarar kraven på skadestabilitet för fartområde D, är passagerarantalet begränsat till 59 passagerare i fartområde D. Det har konstaterats att fartyget endast uppfyller konstruktions- och fribordkrav för att få trafikera fartområde E, dvs. där det förekommer en våghöjd om maximalt . Fartyget har beräknats klara av en maximal våghöjd om . För att få trafikera ett mer vidsträckt fartområde ska fartyget uppfylla konstruktions- och fribordskrav som motsvarar trafik i fartområde D. I fartområde D uppgår den maximala våghöjden , vilket är dubbelt så mycket som Blidösund klarar av med nuvarande konstruktion och utformning. Blidösund får transportera 264 passagerare enligt det senaste certifikatet utställt , i fartområde E. Där framgår även att fartygets livräddningsutrustning har en kapacitet för 268 personer. Fartyget är inte begränsat till transport av 70 passagerare i sin nuvarande trafik. Fartyget har vid besiktning inte klarat kraven på skadestabilitet i fartområde D för att få transportera 264 passagerare. Fartyget får därför transportera maximalt 59 passagerare i fartområde D. Detta då kravet på skadestabilitet gäller om passagerarantalet uppgår till 60 eller fler. I motion 2013/14:T429 påpekar (M) att den svenska marin- och varvshistorian omfattar ett antal ännu sjögående motordrivna museifartyg. Många av dessa fartygs motorer är i originalskick eller likvärdigt. Drivmedlet 100LL, som räknas som flygbensin, får enbart säljas till kolvmotordrivna luftfartyg, vilket innebär problem för de veteranfartyg vars motorer är konstruerade för detta bränsle. Andra bränslen kräver ombyggnationer, vilket är kostsamt och också innebär att fartygen förlorar sitt museala värde. Den mängd bränsle som skulle krävas till att driva dessa fartyg är mycket liten. Därför yrkar motionären att en översyn ska göras om möjligheten för veteranfartygen att drivas på bränsle 100LL. I motion 2013/14:T450, yrkande 1 och 2, framhåller m.fl. (FP) att det flytande svenska kulturarvet är viktigt ur många hänseenden, såväl historiskt som kulturellt, ekonomiskt och skönhetsmässigt. Motionärerna nämner flera fartyg som är intressanta ur ett kulturellt perspektiv, t.ex. och den nybyggda . Särskilt lyfter motionärerna fram S/S Blidösund som inte tillåts trafikera den yttre skärgården vilket enligt motionärerna är en felaktig tolkning av . Att fartyget har rätt att endast ta ombord mindre än 60 passagerare trots att det är byggt för 200 passagerare är inte rimligt. Det är fel att en överdriven hänsyn till säkerhetsaspekter hindrar fartyg från färd som de klarat utmärkt , anger motionärerna. Att bygga om fartyget skulle vara kostsamt och dessutom innebära icke önskvärda förändringar av fartyget. Traditionsfartygen innebär viktiga utkomstmöjligheter för de boende i skärgården. Motionärerna yrkar sammanfattningsvis att hänsyn i många avseenden ska tas till de svenska traditionsfartygens betydelse för som attraktiv turist- och sjöfartsnation (yrkande 1) samt att effekterna av den svenska tolkningen av EU-regler för säkerhetsbestämmelser för passagerartrafik ska granskas mot bakgrund av traditionsfartygens betydelse för som sjöfartsnation (yrkande 2). Enligt utskottet är traditionsfartygen en viktig del av kulturarv. Därför är det positivt att Transportstyrelsen har infört nya regler för traditionsfartyg som underlättar för ideella organisationer att bedriva sin verksamhet. Utskottet hyser tilltro till att de nya reglerna ska innebära en betydande lättnad och leda till förbättringar när det gäller det kulturarvet. Det ställs varken högre eller lägre tekniska krav på ett traditionsfartygsklassat fartyg, och utskottet vill framhålla att en traditionsfartygsklassning således inte innebär lägre säkerhetsnivå med avseende på konstruktion och tekniska krav. Utskottet påminner även om att Transportstyrelsen har öppnat upp för möjligheten att låta ett certifikat för Yachtmaster Offshore/of Yachts (godkänt av brittiska myndigheter) vara behörighetsgrundande, vilket har varit ett önskemål från branschen. Utskottet kan vidare konstatera att bränslekvalitetsdirektivet, som är genomfört i drivmedelslagen, inte tillåter användning av flygbensin i båtar. Frågan regleras således på EU-nivå och utskottet finner inte anledning att vidta åtgärder med anledning av motionsyrkandet om att tillåta bränslet 100LL för traditionsfartyg. Utskottet finner sammanfattningsvis inte skäl att tillstyrka motionerna och föreslår därför att avslår motionerna 2013/14:T429 av (M) och 2013/14:T450 av och (båda FP) yrkandena 1 och 2. Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsyrkande om att se över fartområdesindelningen av den svenska skärgården. Utskottet påpekar att har valt att definiera ett inomskärsområde, fartområde E, vilket har varit mer fördelaktigt för den typ av fartyg som går närmast land. Fartområdesindelningen emanerar från direktiv /18/EG (nuvarande 2009/45/EG) som genomförde 2002, vilket medförde en europeisk harmonisering av fartområdesindelningarna. Direktivet har införts genom fartygssäkerhetsförordningen (2003:438). Samtliga länder inom EU som antagit detta direktiv har samma indelning i sina skärgårdsområden, bortsett från att införde ett extra fartområde för att möjliggöra mindre stränga krav för skärgårdstrafiken. Definitionen för fartområde D är fastställd i direktivet. Definitionen bygger på dels en signifikant våghöjd av högst dels ett maximalt avstånd från skyddad plats om 6 nautiska mil respektive 3 nautiska mil från strandlinjen. och har liknande indelning med hänsyn till fartområden. använder sig dock inte av fartområde E, utan ställer kraven som gäller för fartområde D hela vägen in till strandlinjen. I motion 2013/14:T386 anför Per Lodenius (C) att skärpta sjösäkerhetskrav inomskärs inte är angeläget i eftersom olyckor i kommersiell trafik i skärgården är extremt ovanliga. Motionären framhåller att trots den obetydliga olyckrisken har reglerna skärpts vid genomförandet av som delar upp kuster i zonerna A–E. Beroende på i vilken zon ett fartyg ska framföras ställs olika krav på fartygets konstruktion, byggnad och utrustning samt behörighet för den som framför fartyget. har satt gränsen för yttre och inre vatten utanför skärgården. Det har inte gjort, vilket motionären anger innebär stora svårigheter för bl.a. värdshusägare som hämtat sina gäster med båt, tillsyningsmän och naturvårdare. Med anledning av detta yrkar motionären att regeringen ska se över möjligheterna att göra om zonindelningen av så att hela skärgården ryms inom inner-, mellan- och ytterskärgården. Utskottet konstaterar att vid genomförandet av direktiv /18/EG (nuvarande 2009/45/EG) valde, till skillnad från t.ex. , att definiera ett inomskärsområde, fartområde E, vilket har varit mer fördelaktigt för denna typ av fartyg som annars hade fått en högre kravbild. Det är möjligt att D-linjen går utanför den finska skärgården, men det innebär att ställer kraven som gäller för fartområde D hela vägen in till strandlinjen, medan genom att införa fartområde E medgett en lägre kravnivå för de fartyg som går längst in mot land. Utskottet finner därför skäl att avstyrka motion 2013/14:T386 av Per Lodenius (C). Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsförslag om att peka ut strategiska hamnar. Utskottet hänvisar till att roll i första hand bör vara att ange övergripande mål och riktlinjer för planeringen, fastställa finansiella ramar, säkerställa en god kontroll av statens finanser och skapa förutsättningar för en effektiv organisation för att förvalta avsatta resurser. I motion 2013/14:T475 framför (S) att godstransporterna fortsätter att öka och att vägtransporterna står för en stor del av ökningen. Av miljöskäl är det bra om fler transporter kan föras över till sjöfart eller järnväg. För att åstadkomma ett väl fungerande och miljövänligt transportsystem krävs, enligt motionären, en sammanhållen hamnpolitik för de hamnar som har en nyckelposition. Det bör därför pekas ut ett antal strategiska hamnar och bör ges ett ökat ansvar för farledsanslutningar till dessa hamnar. De utpekade hamnarna bör också ges särskild prioritering vid statliga infrastrukturinvesteringar. Motionären påpekar att hamn är en av landets största hamnar och att den av och näringslivet har pekats ut som en av fyra betydelsefulla noder inom den nordiska triangeln. Det yrkas därför att hamn ska pekas ut som en av strategiska hamnar där staten tar ett ökat ansvar för planering och infrastrukturinvesteringar. Utskottet vill inledningsvis betona att roll i första hand bör vara att ange övergripande mål och riktlinjer för planeringen, fastställa finansiella ramar, säkerställa en god kontroll av statens finanser och skapa förutsättningar för en effektiv organisation för att förvalta avsatta resurser. Principen är att beslut i transportfrågor bör vara så decentraliserade som möjligt med en tydlig rollfördelning mellan planeringsnivåer och aktörer. Statens ansvar omfattar således sådana anläggningar som svarar mot nationella och internationella trafikbehov. Även planeringssystemet på transportområdet är upplagt enligt ovan beskrivna rollfördelning. Det är som, på grundval av en proposition, ska fatta beslut om inriktningen av infrastrukturinvesteringarna. Härefter vidtar en andra fas, den s.k. åtgärdsplaneringen, som innebär ett omfattande arbete på såväl nationell som regional nivå. Det är regeringen som har att fastställa en nationell plan för transportsystemet samt ekonomiska ramar för länsplaner för regional infrastruktur för en viss angiven period. underrättas genom en skrivelse om regeringens fastställelsebeslut och bedömningar när det gäller åtgärderna. Enligt utskottets mening innebär detta att frågan om vilka åtgärder som ska genomföras och när det ska ske främst bör bestämmas inom ramen för och regionernas långsiktiga planering med utgångspunkt i de beslut som läggs fast av regeringen och . uppgift är således normalt inte att ta ställning till enskilda infrastrukturprojekt. Utskottet vill också påpeka att i föreslagit att de stråk och noder som pekats ut i det trafikslagsövergripande nätet bör vara vägledande för framtida prioriteringar i infrastruktursatsningar. Regeringen har i proposition Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem (prop. 2012/13:25) sedermera ställt sig bakom detta förslag och betonat att den allmänna utgångspunkten bör vara att transportförsörjningen ska vara samhällsekonomiskt effektiv och bedrivas på ett miljöanpassat sätt. har ställt sig bakom denna bedömning (bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119). Utskottet kan konstatera att hamn är en av de hamnar som i pekas ut som varande av central betydelse. Utskottet finner följaktligen skäl att avstyrka motion 2013/14:T475 av m.fl. (S). Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkandena om krav på förarbevis och åldergräns för framförande av vattenskoter samt krav på flytvästar inom fritidsbåtslivet. Utskottet framhåller att införande av eventuella nya krav måste föregås av en noggrann analys i syfte att säkerställa de vidtagna åtgärdernas lämplighet och ser därför positivt på det utredningsarbete i frågan som regeringen har initierat. Jämför reservation 4 (S, MP, V). Målet för säkerhet inom sjötransportområdet är preciserat i form av etappmålet att antalet omkomna fortlöpande ska minska och antalet allvarligt skadade ska halveras (prop. 2008/09:93, bet. 2008/09:TU14, rskr. 2008/09:257). Transportstyrelsens uppdrag för ökad säkerhet inom fritidsbåtstrafiken Den tidigare sjöfartsinspektionen, som ingick som en avdelning i och vars verksamhet ingår i Transportstyrelsen, var i huvudsak inriktad på handelssjöfarten. Transportstyrelsen har ett tydligare ansvar för båtlivet, dvs. för att bevaka även frågor som rör fritidsbåtar och trafiken med sådana. Ett exempel är den båtlivsundersökning som genomfördes och vars resultat är en utgångspunkt för myndighetens fortsatta arbete inom området. Regeringen gav 2011 Transportstyrelsen i uppdrag att tillsammans med berörda myndigheter och organisationer ta fram en strategi för hur antalet döda och allvarligt skadade ska kunna minska i enlighet med regeringens mål för säkerhet inom fritidsbåtstrafiken. Uppdraget redovisades för () i rapporten säkrare båtliv 2020. Myndigheten konstaterar i rapporten att antalet dödsolyckor inom fritidsbåtslivet har minskat kraftigt , men att den nedåtgående trenden har planat ut . Enligt Transportstyrelsens mening är det dock inte utrett vilka faktorer som har spelat störst roll när det gäller den nedåtgående trenden; myndigheten pekar på att det saknas statistiska data på området. Transportstyrelsen och de myndigheter och organisationer som har bidragit till strategin har enats om att åstadkomma en enad och samlad satsning på ökad säkerhet. I satsningen ingår bl.a. följande: – Att utreda och analysera olyckor och incidenter. – Att sammanställa en mer detaljerad och omfattande statistik än den som finns . – Att utifrån analysresultaten sätta in lämpliga säkerhetshöjande åtgärder. Det kan handla om de vanliga budskapen om beteendeförändringar, flytvästanvändning, nykterhet och gott sjömanskap. Det kan också handla om att det kan behövas en förbättrad infrastruktur i form av sjökort, farleder och sjömärken. Kanske kan räddningstjänsten behöva förändras, båtarna göras säkrare etc. – Att utifrån den förbättrade statistiken mäta effekterna av de åtgärder som satts in. – Att skapa en effektiv organisation för samverkan och samråd med alla inblandade myndigheter och organisationer. – Att skapa en samhällsekonomiskt god modell, där insatserna är väl motiverade och effekterna mätbara. – Att uppmuntra till tekniska innovationer, t.ex. personliga nödsändare och effektiva räddningsstegar för småbåtar. Arbetet med strategin har pågått och vissa mönster har gått att upptäcka. Det har bl.a. lett fram till insikten att många personskador inträffar i hamn och vid grundstötningar. kommer därför att fokusera mer på den problematiken. Dessutom finns uppgifter som tyder på att alkohol och bristfällig flytvästanvändning har samband med många olyckor. Mycket tyder dock på att unga förare och nybörjare inte är särskilt olycksdrabbade. En annan påtaglig upptäckt är att de mest fritidsbåtstäta farvattnen – –och inte drabbas av olyckor lika mycket som man skulle förvänta med tanke på hur mycket båtar som trafikerar dessa farvatten. förväntas en sammanfattande rapport om de slutsatser och insatser som gjorts så här långt. publicerade Transportstyrelsen en sjösäkerhetsöversikt. I denna slås fast att säkerheten inom den svenska sjöfarten är god, med endast ett fåtal omkomna inom yrkessjöfarten och ett minskat antal omkomna inom fritidsbåtssektorn. Transportstyrelsen konstaterar att den största utmaningen nu ligger i att fortsätta att utveckla den goda sjösäkerhet som råder. Transportstyrelsen behöver kontinuerligt arbeta mer mot systeminriktad och riskbaserad tillsyn, där fokus ligger på de områden där de största riskerna finns. Det är viktigt att ta vara på den kunskap och de erfarenheter som kommer från de tillbud och olyckor som inträffar, anger Transportstyrelsen. Det anges att Transportstyrelsen har påbörjat arbetet med att utveckla tillbudsrapporteringen. Utgångspunkten är att alla som arbetar inom sjöfarten ska känna att de kan rapportera alla typer av oavsiktliga händelser utan att riskera bestraffning från arbetsgivare eller myndigheter. Transportstyrelsen framhåller att den har intensifierat analysverksamheten för att kunna arbeta riskbaserat utifrån informationen i rapporter om tillbud och olyckor tillsammans med information från brister och anmärkningar i tillsynen. är ett samarbetsorgan mellan myndigheter som sysslar med sjösäkerhet, fritids- och försäkringsbranschen samt fritidsbåtslivets och sportdykningens organisationer. främsta uppgift är att genom påverkan av beteenden och attityder inom båtlivet förbättra sjösäkerheten och informera om hur sjöolyckor kan och ska undvikas. Målsättningen är att antalet allvarliga olyckor och förolyckade kontinuerligt ska minska. Informationsarbetet förutsätter att rådet bevakar olycksstatistiken för fritidsbåtslivet och verkar för att vissa olyckor med fritidsbåtar blir utredda. De erfarenheter som dras av dessa verksamheter i kombination med de kunskaper som finns representerade inom ska föras vidare. – omkom 28 personer inom fritidsbåtslivet. Transportstyrelsen uppger att baserat på tillgängliga uppgifter kan det förväntas att antalet omkomna kommer att uppgå till ungefär 37 personer. Sammanlagda antalet olyckor var 26. Majoriteten av dödsfallen skedde på grund av drunkning. Fyra av de omkomna var ensamma i båten. Minst två personer hade flytväst på sig. De flesta omkomna, 20 personer, befann sig i öppna rodd- eller snurrebåtar. En person omkom i en vattenskoterolycka. Av de omkomna var sju personer sysselsatta med fiske. har olycksstatistiken sett ut som följer: Diagram: Antal omkomna i fritidsbåtlivet Havs- och vattenmyndighetens utredning om vattenskotrar och andra mindre motordrivna vattenfarkoster fick Havs- och vattenmyndigheten i uppdrag av regeringen att kartlägga och analysera möjliga olägenheter för människors hälsa och för miljön till följd av användning av vattenskotrar och andra mindre motordrivna vattenfarkoster. I uppdraget ingick också att föreslå författningsändringar för att komma tillrätta med problemen. presenterade Havs- och vattenmyndigheten sin utredning. I utredningen anges att vattenskotrar inte påverkar havs- och vattenmiljöer mer negativt eller är farligare för människor än exempelvis snabbgående båtar. Snabbgående farkoster körs ofta i strandnära miljöer och över grunda bottnar som är viktiga produktionsområden för både land- och vattenlevande arter. Båtsäsongen sammanfaller också med den känsliga reproduktions- och uppväxttiden. Båttrafik orsakar buller, vibrationer och vattenströmmar som bidrar till en ökad stranderosion. Den gällande vattenskoterförordningen innehåller förbud mot att använda vattenskoter utanför särskilt tillåtna områden, men de åtal som väckts har ofta ogillats, påpekas i utredningen. Havs- och vattenmyndigheten föreslår att det införs två olika krav på behörighetsbevis, dels för fritidsfartyg som kan uppnå hastigheter om , dels för fritidsfartyg som kan uppnå en hastighet om . Behörighetsbevisen ska också kopplas till åldersgränserna 18 respektive . För det lägre behörighetsbeviset anser Havs- och vattenmyndighetens utredare att det bör ingå grundläggande kunskap om sjöregler, navigering och miljö. För fritidsfartyg som kan uppnå föreslås krav på en behörighet för höghastighetsfartyg med körträning i utbildningen. Regeringen bereder frågan. Förarbevis och åldersgräns för vattenskoter I motion 2013/14:T212 anför (S) att vattenskotrar har blivit vanliga farkoster. De kan framföras i mycket höga hastigheter och också på grunt vatten. Antalet olyckor har ökat kraftigt, anger motionären. Motionären påpekar att det inte finns någon åldersgräns för att framföra vattenskoter och att det heller inte finns krav på förarbevis. Det är orimligt att det finns åldersgräns för att köra moped med betydligt lägre hastigheter, anger motionären och yrkar att en åldersgräns också ska sättas för att köra vattenskoter. I motion 2013/14:T234 påpekar och (båda S) att vattenskotrar har blivit ett växande problem. Eftersom en vattenskoter kan framföras i höga hastigheter och orsaka såväl olyckor som störningar för människor och miljö borde det kunna ställas samma krav på framförandet av vattenskoter som av bil, motorcykel, flygplan eller en större båt, anger motionärerna och yrkar därför att regler om förarbevis och åldersgräns för framförande av vattenskoter ska införas. I motion 2013/14:T260 framhåller (M) att det inte finns någon åldergräns för framförande av vissa motordrivna farkoster, såsom motordrivna båtar eller vattenskotrar. Motionären anger att med tanke på de hastigheter som fordonen kan komma upp i samt de risker som är förknippade med framförandet av dem borde en åldersgräns finnas för framförande av alla motordrivna fordon oavsett om de framförs på vatten, väg eller terräng med undantag för framförande inom inhägnat område eller på tomtmark. Motionären yrkar därför att en åldersgräns om lägst ska införas för framförande av alla motordrivna farkoster. I motion 2014/14:T339, yrkande 11, påpekar m.fl. (V) att vattenskotrar är mycket populära men att de kan ha negativa effekter för naturlivet och innebära störningar och risker för allmänheten. Enligt motionärerna har nuvarande reglering av vattenskoteranvändning mycket stora brister. Motionärerna yrkar därför att regeringen bör återkomma med förslag på behörighet och åldersgräns för vattenskoterkörning. Även i motion 2013/14:T371 påpekar (S) att vattenskotrar är populära fordon . Ett problem är att det sker allt fler olyckor på grund av vårdslöst framförande av vattenskotrar. Det är vanligt att vattenskotrarna framförs i hög hastighet i fartbegränsat område och att förarna är berusade. Motionären lyfter fram att förare av vattenskotrar inte behöver förarbevis utan att de har samma ansvar som de som t.ex. framför båtar. Det innebär att de måste respektera sjötrafikförordningens regler och visa hänsyn samt att de måste se till att ingen skada eller olägenhet uppkommer för människors hälsa eller miljön. Motionären framhåller att det krävs förarbevis när man framför EU-moped eller skoter. För att öka säkerheten till sjöss yrkar motionären att även förare av vattenskotrar ska ha förarbevis. I motion 2013/14:T375 framhåller (S) att vattenskotrar blir allt vanligare i svenska vatten. Detta har lett till fler olyckor men också störningar för människor och miljö. Motionären påpekar att vattenskoter är ett av få motorfordon vars framförande inte kräver utbildning.