bet · H101TU14 · 2014-04-07 00:00:00 — Utskottets förslag till riksdagsbeslut och ställningstaganden har föranlett följande reservationer. I rubriken anges vilken punkt i utskottets förslag till riksdagsbeslut som behandlas i avsnittet. Tillsyn och kontroller, punkt 1 (M, FP, C, KD) av (M), (M), (FP), (C), (KD), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: 2013/14:Sk376 av m.fl. (V) yrkande 20 i denna del, 2013/14:Sk411 av m.fl. (S) yrkande 26, 2013/14:T306 av och (båda S), 2013/14:T312 av (S), 2013/14:T316 av (C), 2013/14:T398 av och (båda M), 2013/14:T421 av och (båda S) yrkande 1, 2013/14:T448 av (C), 2013/14:T449 av (C) i denna del, 2013/14:T510 av m.fl. (S) yrkandena 3 och 5 samt 2013/14:T516 av m.fl. (S) i denna del. När det gäller ansvaret för tillsynen över att tillståndsinnehavaren bedriver verksamheten enligt gällande bestämmelser kan vi konstatera att denna uppgift åligger Transportstyrelsen i enlighet med yrkestrafiklagen (2012:210). Vi vill vidare framhålla att när det gäller samordnade åtgärder för en sund konkurrenssituation för åkerinäringen finns det en etablerad policygrupp mot svartarbete och marknadsstörande konkurrensvillkor i transportbranschen där , , , , , , , Unionen, Transportstyrelsen och ingår. Det övergripande syftet med gruppens arbete är att finna metoder för att motverka svartarbete och annan ekonomisk brottslighet som underminerar sunda konkurrensvillkor i transportbranschen. Gruppen ska också diskutera och identifiera andra och nya företeelser som påverkar konkurrensvillkoren negativt i de olika delbranscherna samt sträva efter att i enighet eller gemensamt för några parter lämna förslag till regeländringar eller andra åtgärder som kan främja lagenligt arbete och sunda konkurrensvillkor i transportbranschen. Vi vill även erinra om att det pågår många olika samverkansinsatser för att stärka kontrollen av den tunga yrkestrafiken, bl.a. beslutade regeringen att ge Transportstyrelsen och i uppdrag att i samråd ta fram en ordning för återkommande uppföljning och analys av regelefterlevnaden inom yrkestrafiken på väg. Den första tillståndsmätningen genomfördes och fortsättningsvis kommer analys och resultat av genomförda tillståndsmätningar att redovisas till regeringen . Tillståndsmätningarna innefattar bl.a. hur innehavare av yrkestrafiktillstånd följer skattebestämmelserna, antalet yrkestrafiktillstånd, varningar och återkallelser, tillsyner och kontroller samt prejudicerande domar på yrkestrafikområdet. När det gäller behovet av att stärka resurserna inom polisen för att kontrollera den tunga yrkestrafiken vill vi framhålla att denna fråga har tagits på allvar och att justitieministern beslutade om en utredning av behovet av att ge fler anställda inom polisen polisiära befogenheter (Ju2013/4299/P). I uppdraget ingick bl.a. att analysera och beskriva behovet av att personer med annan utbildning än polisutbildning ska få utföra arbetsuppgifter som enligt lag eller annan författning endast får utföras av en polisman. I uppdraget ingick även att lämna en samlad redovisning av vilka dessa arbetsuppgifter är, föreslå författningsändringar och analysera förslagens konsekvenser. Uppdraget redovisades i departementspromemorian Vem ska göra vad? – Om fördelningen av arbetsuppgifter mellan polisens anställda (Ds 2013:64). I promemorian anges att bilinspektörer bör ges ytterligare befogenheter när det gäller övervakningen av den yrkesmässiga trafiken. Inriktningen bör vara att bilinspektörernas verksamhet tydligt inriktas mot ett helhetsansvar för kontrollen av den yrkesmässiga trafiken. Vidare anges att ett effektivt utnyttjande av bilinspektörernas kompetens i övervakningen av den yrkesmässiga trafiken bl.a. förutsätter en förändrad arbetsfördelning mellan polisman och bilinspektör där bilinspektörens kompetens tas till vara i större omfattning. Genom att den enskilde bilinspektören kan utföra fler åtgärder i varje ärende främjas såväl effektivitet som snabbhet i handläggningen. Vidare anges att utökade befogenheter för bilinspektörer också ger möjlighet att begränsa antalet poliser inom trafikövervakningen till förmån för områden där polismans kompetens är en nödvändig förutsättning. På så sätt kan den samlade effektiviteten i polisverksamheten öka. Enligt är avsikten att en proposition ska överlämnas till med förslag som bl.a. rör fördelningen av arbetsuppgifter mellan bilinspektörer och poliser. I trafikutskottets uppföljning av tillsynen av yrkesmässiga godstransporter på väg (2011/12:RFR8) uppmärksammades bl.a. svårigheten att lagföra ärenden om kör- och vilotider och otillåten cabotage och att detta är problematiskt. Vi vill mot denna bakgrund välkomna att fr.o.m. har bedrivit en försöksverksamhet som innefattar en ändrad organisation inom myndigheten och som innebär att de flesta trafikärenden där påföljden är begränsad till böter, dagsböter eller penningböter, handläggs vid åklagarkammaren i antingen eller . Syftet med den ändrade organisationen är att stärka hanteringen av bl.a. yrkestrafikärenden och vi har redan nu kunnat se att det nya arbetssättet har tagits emot väl av polismyndigheterna. En utvärdering av försöksverksamheten inleddes efter utgången av 2013 inför ett kommande ställningstagande om huruvida den nya organisationen ska permanentas. När det gäller vilket bevismaterial som det vid kontroll får ställas krav om att det måste medföras i lastbilen kan vi konstatera att tydliga och gemensamma EU-regler gäller för detta (EU-förordning 1072/2009, artikel 8). I EU-förordningen om cabotagetransporter anges uttryckligen att inrikes godstransporter på väg som utförs i en värdmedlemsstat av ett utlandsetablerat transportföretag endast ska anses förenliga med denna förordning om transportföretaget kan uppvisa tydliga bevis på inkommande internationell transport och på varje påföljande cabotagetransport som därefter har utförts. I EU-förordningen finns en tydlig uppräkning som anger att det bevismaterial som avses endast ska innehålla följande uppgifter avseende varje transport: – Avsändarens namn, adress och namnteckning. – Transportföretagets namn, adress och namnteckning. – Mottagarens namn, adress och namnteckning samt datum då godset levererades. – Gängse beskrivning av godsets art och av den förpackningsmetod som använts samt godsets bruttovikt eller annan uppgift om mängden. – Motorfordonets och släpvagnens registreringsnummer. I de gällande EU-reglerna föreskrivs tydligt att inga ytterligare handlingar ska krävas som bevis för att de villkor som fastställs i artikel 8 har uppfyllts. Vi kan därmed konstatera att när det gäller att ställa sådana ytterligare krav på dokumentation som Socialdemokraterna, , och gemensamt föreslår är detta något som inte kan anses vara förenligt med de gällande EU-reglerna. När det gäller motionsförslagen om krav på att medföra fullständig dokumentation vill vi även peka på att Transportstyrelsen i sin utredning om regelefterlevnaden inom yrkestrafiken på väg redovisar att och har skärpt sina regelverk och sina tillämpningar av cabotagereglerna och att detta bl.a. avser krav på att en CMR-fraktsedel (CMR avser konventionen om fraktavtal vid internationell godsbefordran på väg) ska finnas tillgänglig i fordonet och på anmodan uppvisas för kontrolltjänsteman samt att definitionen av cabotage snävas in. Vi kan här konstatera att detta har uppmärksammats av och att det har föranlett att överträdelseförfaranden har inletts mot dessa länder med anledning av att de vidtagna åtgärderna kan stå i strid med . Vi vill med anledning av detta rikta skarpa invändningar mot utskottsmajoritetens förslag till riksdagsbeslut om krav på ytterligare dokumentation vid cabotagetransporter. Vi vill uppmärksamma att det är positivt att Transportstyrelsen i sin utredning bl.a. lämnar förslag om att införa en bestämmelse i den svenska förordningen (1998:786) om internationella vägtransporter inom EES som innebär ett förtydligande av när det bevismaterial som anges i artikel 8 i EU-förordningen (1072/2009) ska visas upp för behörig kontrolltjänsteman. Vi kan konstatera att detta kan komma att underlätta den fortsatta kontrollverksamheten av de tunga godstransporterna på väg. Vi kan sammanfattningsvis konstatera att i likhet med andra EU-länder har att följa de gemensamma EU-regler som gäller, att det pågår och utvecklas olika insatser och samverkansaktiviteter mellan myndigheter kring kontrollverksamheten samt att det pågår en remissbehandling av Transportstyrelsens presenterade utredning i vilken det föreslås flera kraftfulla åtgärder för att stärka kontrollverksamheten. Mot bakgrund av detta ställer vi oss frågande till varför Socialdemokraterna, , och finner anledning att gemensamt presentera förslag som innebär att i detta skede ska föregripa den pågående processen. Vi anser att detta agerande är mycket olyckligt och befarar att detta i värsta fall kan motverka sitt syfte då det intensiva beredningsarbete som pågår därigenom kan komma att försenas liksom införandet av angelägna ändringar i regelverken. bör därför avslå de aktuella motionsförslagen. Böter och sanktioner samt hindrande av fortsatt färd, punkt 3 (M, FP, C, KD) av (M), (M), (FP), (C), (KD), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: 2013/14:Sk376 av m.fl. (V) yrkande 20 i denna del, 2013/14:T272 av (S), 2013/14:T276 av (S), 2013/14:T288 av (M), 2013/14:T310 av m.fl. (S), 2013/14:T327 av och (båda MP), 2013/14:T383 av (S), 2013/14:T428 av och (båda S), 2013/14:T436 av (KD), 2013/14:T449 av (C) i denna del, 2013/14:T510 av m.fl. (S) yrkandena 9 och 10, 2013/14:T516 av m.fl. (S) i denna del och 2013/14:T517 av m.fl. (S) yrkande 37. Vi vill inledningsvis framhålla att det på Transportstyrelsens webbplats anges att kontrollerna kommer att öka i antal och att sanktionerna för dem som bryter mot regelverket kommer att bli mer kännbara. Förändringarna sker för att ska leva upp till kraven i och rådets direktiv /22/EG. Kontrollerna regleras i förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare. När det gäller påföljder kan vi påminna om att regeringen tillsatte en utredning om en översyn av påföljdssystemet. I uppdraget ingick att göra en total översyn av påföljdssystemet men inte att se över straffskalorna för enskilda brott. överlämnade utredningen betänkandet Nya påföljder (SOU 2012:34) där det bl.a. föreslås att bötesstraffen ska höjas. Betänkandet har varit föremål för remissbehandling och bereds inom . När det gäller höjda bötesbelopp är det Riksåklagaren som med stöd av 48 kap. 14 § föreskriver om ordningsbot för vissa brott. Vi vill även påpeka att Riksåklagaren har beslutat om att fr.o.m. är den högre nivån på ordningsböter för överträdelser mot förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare höjd till samt att det sammantagna maxbeloppet för flera överträdelser mot förordningen uppgår till högst . När det gäller behovet av åtgärder för att främja ökad trafiksäkerhet och konkurrens på lika villkor kan vi vidare konstatera att detta har varit föremål för noggranna analyser i den utredning som har genomförts av regelefterlevnaden inom yrkestrafiken på väg som Transportstyrelsen presenterade . I utredningen lämnas flera förslag som vi anser kan förväntas medverka till att stävja osund konkurrens. I utredningen konstateras att eftersom det finns uppenbara problem med att utreda och åtala någon i ett utländskt företag skulle sanktionsavgifter vara ett sätt att lättare påföra en sanktion på ett företag. Införandet av en sanktionsavgift i detta fall innebär även att det blir en s.k. omvänd bevisbörda jämfört med vad som gäller vid böter. Eftersom bestämmelserna tar sikte på utländska aktörer som verkar i är brotten alltid gränsöverskridande, vilket förutsätter ett samarbete mellan myndigheter över gränserna för att effektivt kunna utreda och lagföra brotten. Transportstyrelsen pekar på att de låga straffskalorna för brott mot cabotagebestämmelserna medför att instrumenten för det gränsöverskridande myndighetssamarbetet i praktiken inte blir tillgängliga, även om det inte finns något formellt hinder mot att begära rättslig hjälp från utlandet. Transportstyrelsen pekar också på att med ett införande av sanktionsavgifter i stället för böter skulle fler transportföretag kunna påföras sanktioner för det fall de kan konstateras utföra otillåten cabotage. Genom att införa förskott vid vägkontroll skulle denna sanktion enligt Transportstyrelsen kunna bli effektiv och problem med verkställighet skulle kunna avhjälpas. Transportstyrelsen menar att detta i förlängningen skulle kunna förbättra möjligheterna till konkurrens på lika villkor då transportbranschen utsätts för mindre konkurrens från sådana transportföretag som inte följer gällande regelverk. Transportstyrelsens bedömning och förslag till sanktionsbeloppets storlek är att det ska uppgå till . Förslaget bygger på en avvägning mellan att beloppet ska vara både proportionerligt och ha avskräckande effekt. Enligt Transportstyrelsens förslag ska ett förskott på sanktionsavgiften om kunna tas ut vid kontrolltillfället. Transportstyrelsens sammantagna bedömning är att en sanktionsavgift med den föreslagna utformningen med förskottsbetalning vid vägkanten är ett sätt att få till stånd en mer effektiv sanktion mot otillåten cabotage. Vi noterar här också att om andra överträdelser upptäcks vid kontrolltillfället, t.ex. av kör- och vilotidsbestämmelserna, innebär det att även ytterligare böter för dessa överträdelser kan påföras vid kontrollen. I fråga om hindrande av fortsatt färd vill vi påminna om att i det uppdrag som regeringen lämnade till Transportstyrelsen om att redovisa fördjupade analyser om regelefterlevnaden på väg även ingick att bedöma konsekvenserna av att införa en möjlighet för polisen att hindra fortsatt färd genom klampning av fordon. I Transportstyrelsens utförliga utredning som presenterades lämnas ett förslag om att införa en ny lag om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd. Enligt Transportstyrelsen vore syftet med en sådan lag att på ett effektivt sätt säkerställa efterlevnaden av beslut om hindrande av fortsatt färd som meddelas för att verkställa betalning av förskott på sanktionsavgift eller böter, för att hindra färd med trafikfarligt fordon eller trafikfarlig förare samt för att förhindra fortsatt brott. Enligt Transportstyrelsens förslag ska en ny lag reglera vilka åtgärder som polismyndighet eller får besluta om för att säkerställa att en polismans eller en tulltjänstemans hindrande av fortsatt färd efterlevs, beslutets varaktighet samt under vilka förutsättningar ett sådant beslut får fattas. Enligt utredningsförslaget är de åtgärder som skulle omfattas av lagen omhändertagande av frakthandlingar, fordonsnycklar, registreringsskyltar och s.k. klampning av fordon, där den sistnämnda åtgärden är att anse som den mest ingripande. Vi noterar här att när det gäller klampning av fordon pekar Transportstyrelsen på att det finns olika sätt att göra detta på. Som exempel anger Transportstyrelsen att polisen har ett system som används för bl.a. kontaktförbudsärenden och att eftersom GPS-teknik kan användas för att övervaka efterlevnad av beslut om kontaktförbud bedömer Transportstyrelsen att det även är möjligt att använda den metoden för att övervaka förbud mot fortsatt färd. Enligt Transportstyrelsen krävs det dock att utrustningen inte är alltför enkel att avlägsna eller manipulera och att polisen har en beredskap för att ingripa mot fordon som trots allt fortsätter färden. Vi vill här även peka på att Transportstyrelsen i sin utredning pekar på att det torde finnas krav på lagstöd för att polisen ska kunna besluta föreskrifter om att klampa fordon eller omhänderta fordonsnycklar eller registreringsskyltar, dvs. i sådana fall som tas upp i motionsyrkandena. Vi vill i detta sammanhang även påtala att Transportstyrelsen i sin utredning konstaterar att en möjlighet att klampa fordon förmodligen kommer att ha en sådan preventiv effekt att åtgärden troligtvis inte kommer att behöva vidtas särskilt ofta. Vi vill slutligen även peka på att den del av Transportstyrelsens utredning om regelefterlevnaden inom yrkestrafiken på väg som avser sanktioner och hindrande av fortsatt färd gick ut på remiss och att remisstiden löper ut . På förekommen anledning finner vi här att det behöver påminnas om att remissbehandling ingår som en del av den väl etablerade svenska utredningstraditionen och att detta sker för att organisationer, myndigheter och andra intressenter som på något sätt berörs av lämnade utredningsförslag ska ges möjlighet att lämna synpunkter. Ett viktigt syfte med att hämta in synpunkter på utredningsförslagen från olika parter är att dessa noggrant ska kunna beaktas och resultera i ett väl underbyggt beslutsunderlag. Vi vill här uppmärksamma att infrastrukturministern vid en presskonferens meddelade att avsikten är att avlämna en proposition på området till innan utgången av den innevarande mandatperioden och att intentionen är att nya regler för yrkestrafiken ska kunna träda i kraft . Med anledning av att det pågår ett intensivt beredningsarbete och att det har presenterats kraftfulla förslag ställer vi oss frågande till varför Socialdemokraterna, , och finner anledning att gemensamt presentera förslag som innebär att i detta skede ska föregripa den pågående processen. Vi anser att detta agerande är mycket olyckligt och befarar att detta i värsta fall kan motverka sitt syfte då det intensiva beredningsarbete som pågår riskerar att stanna av och att den lagstiftning som efterfrågas därmed kan komma att försenas. bör därför avslå de aktuella motionsförslagen. Ändringar av cabotagereglerna, punkt 4 (M, FP, C, KD) av (M), (M), (FP), (C), (KD), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: 2013/14:T390 av och (båda SD) yrkande 1 och 2013/14:T510 av m.fl. (S) yrkandena 1 och 2. Inledningsvis ser vi oss föranledda att påminna om att när det gäller tillträde till marknaden för godstransporter på väg och rätten att utföra s.k. cabotagetransporter regleras detta gemensamt på EU-nivå. Det ankommer därmed inte på enskilda medlemsstater att utfärda egna särregler i denna fråga. Vi vill även påminna om att enligt EU är syftet med att tillåta att tillfälliga inrikes godstransporter utförs av utländska åkerier att reducera antalet tomkörningar sedan en internationell transport har avslutats. När det gäller frågan om en revidering av de gällande cabotagereglerna vill vi peka på att kommissionen i enlighet med artikel 17 i förordning (EG) nr 1072/2009 om gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för godstransporter på väg ska utarbeta en rapport om läget för gemenskapens vägtransportmarknad. Rapporten ska innehålla en analys av marknadssituationen, en utvärdering av kontrollernas effektivitet, utvecklingen av anställningsförhållandena inom yrket samt en bedömning av huruvida harmoniseringen av regler inom bl.a. områdena genomförande av vägavgifter liksom social- och säkerhetslagstiftning har gjort sådana framsteg att ett ytterligare öppnande av de inhemska vägtransportmarknaderna, inklusive cabotagetransporterna, kan komma i fråga. Vi noterar vidare att kommissionen lämnade rapporten inre marknad för tillväxt och sysselsättning (KOM(2013) 785) där kommissionen med hänvisning till cabotagereglerna i förordning (EG) nr 1072/2009 pekar på att de nationella marknaderna för godstransporter på väg är skyddade mot internationell konkurrens samt att cabotagetransporterna därför fortfarande utgör ett litet segment () av de totala transportvolymerna. Vi vill här också uppmärksamma att kommissionen i sin rapport pekar på att och har vidtagit ytterligare åtgärder för att skydda sina marknader från utländska åkare samt att andra länder såsom har kvar sina restriktioner för permanent etablering av små företag. När det gäller dessa frågor anser vi att det är viktigt att uppmärksamma att kommissionen i sin rapport konstaterar att den kommer att inrikta sig på klara tolkningar och en mer enhetlig tillämpning av den gällande lagstiftningen både beträffande marknadstillträde och social välfärdsnivå. Vi vill vidare uppmärksamma att kommissionen i sin rapport påpekar att medlemsstaterna som nyckelprioritering bör inrikta sig på att se över de återstående nationella restriktionerna för tillträde till de nationella marknaderna för godstransporter på väg för att säkerställa att de helt överensstämmer med den gällande EU-lagstiftningen om full frihet för utländska åkare att utföra viss cabotageverksamhet och etablera sig i alla medlemsstater. Vi kan konstatera att frågan om reglerna kring cabotage har varit föremål för flera interpellationer i , . Det ansvariga statsrådet pekade då på att hållning sedan utvidgningen av unionen alltid har varit positiv till tillfälliga inrikestransporter – cabotagetransporter – som får utföras av europeiska företag med gemenskapstillstånd i samband med internationella resor samt att är positivt till en öppen inre marknad för transporter den dag reglerna och kontrollerna är jämförbara i alla unionens länder. Statsrådet påpekade även att och har infört inskränkande nationella bestämmelser, vilket har medfört att kommissionen överväger överträdelseförfaranden mot dessa. Statsrådet konstaterade vidare att när det handlar om transporterna på vägsidan är denna del inte öppen och att det heller inte finns något sådant förslag framme. Statsrådet pekade i sammanhanget på att det pågår diskussioner men att kommissionen har stannat upp. Vi delar statsrådets ståndpunkt att givet att man skulle ha en helt öppen marknad måste det finnas regler som är tydliga och enkla samt att kontrollen av dem måste vara likartade i alla länder. I likhet med statsrådet kan vi konstatera att vi inte är där . När det gäller möjligheten att få till stånd ett tillfälligt uppehåll på grund av allvarliga marknadsstörningar kan vi konstatera att det uppenbart saknas underlag för att skulle kunna hävda att den nuvarande situationen innebär att skyddsåtgärder ska vidtas med hänvisning till de angivna EU-reglerna. Vi vill här bl.a. hänvisa till att det av den senaste arbetskraftsbarometer som Transportfackens () publicerade framgår att ca 2 700 lastbilsförare förväntas nyrekryteras t.o.m. . Enligt TYA uppskattar av åkerierna att de tänker anställa lastbilsförare inom den närmaste . När möjligheterna till cabotage diskuteras anser vi att det i sammanhanget är viktigt att även uppmärksamma detta utifrån ett miljöperspektiv. Ett viktigt syfte med de nuvarande cabotagebestämmelserna är att minska utsläppen genom att öka effektiviteten i de godstransporter på väg som sker. Genom att tillåta cabotagetransporter kan lastbilarnas fyllnadsgrad öka och tomtransporterna på väg minska, vilket i sin tur även kan medverka till att minska trängseln på vägarna. Vi anser att det är olyckligt att utskottsmajoriteten i detta fall inte väljer att uppmärksamma vikten av miljöhänsyn när man lämnar förslag om bl.a. uppehåll för cabotagetransporter. Vi vill i stället argumentera för att lastbilarnas kapacitet ska nyttjas på ett effektivt och miljösmart sätt. Vi vill framhålla att de överträdelser som sker mot cabotagetransportbestämmelserna behöver stävjas och vi ser därför med tillfredsställelse på att regeringen har låtit Transportstyrelsen utarbeta väl underbyggda och kraftfulla förslag till insatser som ska förhindra överträdelser av de gällande cabotagetransportbestämmelserna. Mot bakgrund av de gällande EU-reglerna och vad vi i övrigt här anfört bör avslå de aktuella motionsförslagen. Beställaransvar, punkt 5 (M, FP, C, KD) av (M), (M), (FP), (C), (KD), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: 2013/14:Sk376 av m.fl. (V) yrkande 20 i denna del, 2013/14:Sk411 av m.fl. (S) yrkande 25, 2013/14:T449 av (C) i denna del och