bet · H101TU17 · 2014-06-04 00:00:00 — har på eget initiativ lämnat en redovisning till med en utvärdering av tillgängligheten till flygplatser med beredskap sedan det nya systemet kommit på plats (N2013/793/TE). konstaterar att i stort sett hela landet nu täcks inom en timmes flygtid från dessa flygplatser. Utskottet är inte berett att ta något ytterligare initiativ i ärendet. Mot bakgrund av vad som anförts ovan avstyrks motionerna 2013/14:So548 av m.fl. (S) yrkande 1, 2013/14:T205 av (MP), 2013/14:T362 av m.fl. (S), 2013/14:T378 av (M), 2013/14:T438 av (S), 2013/14:T451 av (FP), 2013/14:T469 av och (båda S), 2013/14:T494 av m.fl. (S) och 2013/14:T517 av m.fl. (S) yrkande 49. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om miljöfrågor inom luftfarten. Utskottet framhåller att flyget ingår som en del i ett miljöanpassat transportsystem. Flygets miljöaspekter måste tas på största allvar. är flyget viktigt för att uppnå fungerande kommunikationer, i synnerhet för ett till ytan stort och glesbefolkat land som . Utskottet påpekar att ett aktivt miljöarbete vid flygplatser är ett av många viktiga områden för att transportsektorn ska kunna bidra till att nå uppställda miljökvalitetsmål samt att flyget numera ingår i EU:s system för handel med utsläppsrätter. Jämför reservationerna 4 (S, V) och 5 (MP). och (båda MP) anger i motion 2013/14:T324 att det i det första miljötillståndet för slogs fast att skulle vara tvungen att leva upp till stränga bullernormer samt använda sig av kurvade inflygningar för att inte flyga över tätort. använder Swedavia en bana på som ursprungligen fick avslag med hänvisning till att de boende skulle drabbas om den användes, anger motionärerna. Banan fick sedermera tillstånd att användas under förutsättning att ny teknik användes. Banan har tillfälligt använts i väntan på den nya tekniken 2018. Motionärerna framför att Swedavia nu anger att man vill använda den permanent med gammal teknik och utan restriktioner. Motionärerna anser att staten, som ägare till Swedavia, har ett moraliskt ansvar att se till att lever upp till de bestämmelser som var förutsättningen när flygplatsen byggdes. Därför yrkar motionärerna att regeringen ska låta utreda om Swedavia håller sina ursprungliga löften i fråga om miljötillstånd. I motion 2013/14:T517 yrkande 48 anför m.fl. (S) att det behövs en fortsatt energieffektivisering av flygplansflottan och en optimering av flygrutter för att minska flygets klimatpåverkan. Den nya generationen passagerarfartyg är energieffektivare än den tidigare generationen och det är därför positivt om flygbolagen förnyar sina flottor. En ökad innovationstakt inom den globala flygindustrin för att förbättra flygplanens energieffektivitet kan främja jobb inom flygteknikbranschen i . Motionärerna betonar även vikten av att energieffektivisera byggnader och transporter kring flygplatserna och framhåller som positivt exempel det miljö- och klimatarbete som Swedavia har bedrivit . Vidare betonas vikten av överenskommelser på EU-nivå och global nivå. Motionärerna ser EU:s system med utsläppshandel för flyget som ett första steg för en global utsläppshandel för flyget. Det yrkas i motionen att regeringen ska arbeta för att utsläppshandeln för flyget i EU ska skärpas, bl.a. genom att flyg till och från EU är med i systemet. Vidare yrkas att regeringen ska arbeta för att Chicagokonventionen skrivs om för att tillåta beskattning av flygbränsle. Utskottet vill inledningsvis framhålla att flyget ingår som en del i ett miljöanpassat transportsystem. Flygets miljöaspekter måste tas på största allvar. är flyget viktigt för att uppnå fungerande kommunikationer, i synnerhet för ett till ytan så stort och glesbefolkat land som . Det är utskottets övertygelse att det övergripande målet för transportpolitiken – att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet – kan uppnås genom två jämbördiga mål: ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa). Utskottet kan även konstatera att flyget har inkluderats i EU:s system för handel med utsläppsrätter (EU ETS), i syfte att bära sina egna miljökostnader. Syftet med systemet är att på ett kostnadseffektivt sätt nå de utsläppsminskningar som krävs för att EU ska klara sina åtaganden enligt Kyotoprotokollet. EU:s beslut att inkludera flyget i handeln med utsläppsrätter resulterade i kraftiga protester från länder utanför EU. kom man inom Internationella civila luftfartsorganisationen () överens om att tillsätta en högnivågrupp för att ta fram förslag på klimatstyrmedel för det internationella flyget till generalförsamling . föreslog att medlemsstaterna skulle gå med på att tillfälligt skjuta upp genomförandet av handelssystemet för flygningar till och från EU medan förhandlingarna inom pågick för att visa flexibilitet till ett kommande internationellt styrmedel. EU beslutade således så att flygningar till och från tredje land kunde tillfälligt undantas från EU ETS för . På – enades medlemsländerna om att arbeta fram ett globalt marknadsbaserat styrmedel för flyget. Styrmedlet ska godkännas på 2016 och implementeras 2020. För regionala marknadsbaserade åtgärder (Market based measures, MBM:s) var EU:s och ECAC:s () medlemsstater inte lika framgångsrika eftersom bilaterala eller multilaterala förhandlingar ska ske mellan berörda stater och en gemensam överenskommelse mellan stater ska uppnås innan staters flygbolag åläggs att delta i regionala MBM. ECAC:s 44 medlemsstater reserverade sig mot skrivningarna om regionala MBM. Kommissionen lade fram ett förslag till ändring av direktiv /87/EC som föreslås gälla varefter ett globalt marknadsbaserat styrmedel för flyget är planerat att tas i drift. Frågan om skatt på flygbränsle regleras i Chicagokonventionen och innefattas i bilaterala avtal där EU ingår som avtalspart. Denna fråga nämndes tidigare som en alternativ lösning till handel med utsläppsrätter. Detta var dock inte den linje som och EU drev i . I och med att flyget har inkluderats i systemet med handel med utsläppsrätter är frågan om skatt på flygbränsle inte aktuell eftersom regleringen av miljökostnaden sker inom systemet för de medverkande verksamheterna. Utskottet hyser tilltro till att och EU även fortsättningsvis kommer att vara pådrivande i frågan om ett globalt system med handel med utsläppsrätter där nästa steg är att närmare bestämma utformningen av det globala systemet, för att på det viset tillförsäkra såväl en förbättrad miljö som rättvisa konkurrensvillkor och goda internationella förhållanden. När det gäller motion 2013/14:T324 (MP) om miljötillstånd vill utskottet inledningsvis framhålla att ett aktivt miljöarbete vid flygplatser är ett av många viktiga områden för att transportsektorn ska kunna bidra till att nå uppställda miljökvalitetsmål. Utskottet konstaterar att ett aktivt miljöarbete bedrivs vid många flygplatser, såväl de som drivs av Swedavia som de som är under regionalt ansvar. har kommit långt i sitt miljöarbete och är klimatackrediterad enligt den högsta nivån i det europeiska klimatmärkningsprogrammet (ACA) tillsammans med Airport, Airport och Airport. Regeringen gav 1991 () tillstånd att utvidga verksamheten på med en tredje rullbana. Regeringen gav därefter i uppdrag att närmare precisera vilket skydd tätort skulle ha. beslutade att överflygning av tätort skulle få ske till dess ett navigeringssystem tagits i drift som medgav kurvade inflygningar till bana 01R med och oberoende av inflygningar till bana 01L, den andra banan. LFV anlade därefter bana 3 och tog den i drift 2003. Efter en mprövning beslutade 2008 att överflygningar över tätorten inte får ske fr.o.m. . På grund av Airports placering i norra är flygplatsen en utpräglad peak-flygplats, vilket betyder att den kapacitet flygplatsen kan erbjuda /kvällen är av avgörande betydelse för möjligheten att genomföra resor till och från övriga . Swedavia lämnade 2011 in en ansökan om ett helt nytt miljötillstånd till mark- och miljödomstolen, vilken gav deldom . Swedavia överklagade domen till Mark- och som beslutade att det nya miljötillståndet ska tas upp för prövning. Det villkor som bedöms kunna ge den största påverkan på flygplatsens kan tolkas på så sätt att det förbjuder regelmässiga raka inflygningar till bana 01R från . Swedavia har också överklagat villkor angående buller som bolaget anser är oskäligt stränga och inte i linje med samhällets riktvärden. Swedavia föreslår i ansökan ett antal skyddsåtgärder för tätort bl.a. att banan endast används då den behövs för att upprätthålla kapaciteten, dvs. primärt i högtrafik, och att banan inte används . Det är upp till mark- och miljödomstolarna att bedöma om dessa skyddsåtgärder är tillräckliga för att tillåta fortsatt överflygning. På används enstaka kurvade inflygningar i lågtrafik. Det finns dock inget sätt att helt undvika överflygningar av tätort vare sig i lågtrafik eller i högtrafik. Swedavias samlade bedömning som baseras på flygtrafiktjänstens (LFV) och Transportstyrelsens utlåtanden, är att kurvade inflygningar av säkerhetsskäl inte kommer att kunna användas vid högtrafik . Utskottet vill framhålla att Swedavia deltar i det internationella arbetet med att utveckla teknik för kurvade inflygningar och således arbetar för att uppfylla det ursprungliga löftet om att införa kurvade inflygningar när det finns teknik för detta. Enligt utskottet är det inte lämpligt att föregripa en eventuell prövning i Mark- och . Utskottet finner sammanfattningsvis att de miljöfrågor som rör luftfarten tillvaratas väl inom respektive ansvarsområde och finner därför inte anledning att tillstyrka motionerna 2013/14:T324 av och (båda MP) och 2013/14:T517 av m.fl. (S) yrkande 48. Utskottets förslag i korthet antar utskottets förslag till lag om ändring i luftfartslagen (2010:500) i bilaga 2. Ändringen innebär att rätten att själv ombesörja flygtrafikledningstjänst för luftrummet i anslutning till en flygplats, eller att ge någon annan ett sådant uppdrag, inte ska gälla för flygplatser som ägs eller drivs av staten eller bolag i vilka staten har ett bestämmande inflytande. Utskottet betonar att detta leder till att Försvarsmaktens behov tillförsäkras som de regionala flygplatserna behåller sin möjlighet att reglera kostnaderna för flygtrafikledningstjänsten. Jämför reservation 6 (M, FP, C, KD). I samband med att den nuvarande luftfartslagen (2010:500) trädde i kraft öppnades en möjlighet för den som driver en flygplats att själv ombesörja flygtrafikledningstjänst för luftrummet i anslutning till flygplatsen eller att ge någon annan än i uppdrag att ombesörja denna tjänst, se 6 kap. 13 § luftfartslagen. Transportstyrelsen har fått i uppdrag att pröva frågor som hör samman med detta (se 6 kap. 10 § luftfartsförordningen [2010:770]). Luftfartslagen är till sin karaktär en ramlagstiftning som lämnar utrymme för närmare regleringar i förordningar och föreskrifter. Regeringen tillsatte en utredning för att bl.a. analysera verksamhetsform och förutsättningar för att leverera flygtrafiktjänst. Utredaren lämnade sitt betänkande Färdplan för framtiden – en utvecklad flygtrafiktjänst (SOU 2012:27) . Regeringen har därefter remitterat förslagen i betänkandet. Vid remitteringen framkom vissa synpunkter på den civil-militära integrationen av flygtrafiktjänsten, vilka därefter har varit föremål för beredning. Det gällde bl.a. omfattningen av flygtrafiktjänst i som underlag för myndighetens uppdrag från Försvarsmakten. Flygtrafiktjänst är ett samlingsbegrepp som bl.a. omfattar flygtrafikledningstjänst, kommunikations-, navigerings- och övervakningstjänst samt informationstjänst för luftfarten. Begreppet flygtrafikledningstjänst omfattar flygkontrolltjänst och flyginformationstjänst. Det statliga bolaget äger, driver och utvecklar tio flygplatser: /, , , , , /, /, , , Åre/. Dessa flygplatser motsvarar även det nationella basutbud av flygplatser som regeringen har fastställt för att säkerställa en god interregional och internationell tillgänglighet. Därutöver finns även ett antal militära flygplatser som också är statligt ägda. Ingen statlig flygplats anlitar någon annan utövare än för flygtrafikledningstjänsten. har lämnat tillkännagivanden till regeringen om flygtrafikledningstjänsten. I betänkande 2011/12:TU15 föreslog utskottet att skulle rikta ett tillkännagivande till regeringen om att eventuella ytterligare steg för att konkurrensutsätta av flygtrafikledningstjänsten inte fick tas förrän beredningsarbetet med den statliga utredningen för framtiden – en utvecklad flygtrafikledning (SOU 2012:27) hade avslutats och regeringen återkommit till och redovisat vilka åtgärder som hade för att tillförsäkra att fortsatt fullgod flygsäkerhet har högsta prioritet och att hänsyn tas till Försvarsmaktens behov. antog förslaget (rskr. 2011/12:248). I betänkande 2012/13:TU18 betonade utskottet betydelsen av flygsäkerhet när det gäller flygtrafikledningstjänsten. Utskottet pekade på ställning som ett av de bästa länderna i världen när det gäller flygsäkerhet och framhöll att det måste vara högsta prioritet att behåller denna ställning. Utskottet pekade vidare på att civil flygtrafikledning och militär flygtrafikledning är samordnade i . Utskottet ansåg att denna fråga inte var tillräckligt utredd och påpekade att det är synnerligen viktigt att Försvarsmaktens behov kan tillförsäkras i alla beredskapslägen. Vidare pekade utskottet på att det inom samfällda terminalområden finns särskilda risker med överlämningar mellan olika leverantörer av flygtrafiktjänster. Utskottet framhöll också att flygtrafikledningstjänster är en avancerad verksamhet, varför det finns höga inträdesbarriärer för nya aktörer. Därför kan man inte tala om en marknad med verkligt fungerande konkurrens för lokala flygtrafikledningstjänster, ansåg utskottet. Utskottet föreslog därför ett tillkännagivande till regeringen om att den lokala flygtrafikledningstjänsten på Swedavias flygplatser, de militära flygplatserna, flygplatser som Försvarsmakten har ett stort behov av och flygplatser inom samfällda terminalområden (TMA) även fortsättningsvis enbart ska utövas av . beslutade i enlighet med utskottets förslag (rskr. 2012/13:259). Regeringens arbete med frågan Mot bakgrund av tillkännagivanden har frågan om en återreglering av delar av flygtrafikledningstjänsten beretts inom . Ett utkast till en lagrådsremiss har utarbetats och remissbehandlats (dnr N2014/312/RS). I utkastet till lagrådsremiss föreslogs att luftfartslagen skulle kompletteras med en bestämmelse om att rätten att ombesörja flygtrafikledningstjänst för luftrummet i anslutning till flygplatsen inte skulle gälla flygplatser som ägs eller drivs av staten eller bolag i vilka staten har ett bestämmande inflytande. Vidare föreslogs i utkastet till lagrådsremiss att det för övriga flygplatser skulle vara en förutsättning för konkurrensutsättning att Försvarsmakten lämnat sitt medgivande till arrangemanget. Regeringen hänvisade också till utskottets tillkännagivande i den del som gällde samfällda TMA och angav att denna fråga skulle kunna regleras i förordningsform, genom att tydliggöra att de områden där flygtrafikledningstjänsten får konkurrensutsättas bara gäller kontrollzonen kring en flygplats och att det konkurrensutsatta området inte får bestämmas på ett sådant sätt att det påverkar andra flygplatser. Därutöver skulle ytterligare områden kunna komma i fråga om flygplatshavaren kommer överens om detta med . hölls ett remissmöte i frågan. Regeringen anger i skrivelse 2013/14:75 att remissinstanserna har framfört kraftiga invändningar mot regleringens innehåll och konsekvenser. Regeringen meddelar i skrivelsen också sin avsikt att analysera dessa invändningar närmare. Regeringen beslutade vidare att en särskild utredare ska kartlägga Försvarsmaktens behov när det gäller flygtrafiktjänst i syfte att ta fram ett underlag för vilken volym av statligt utförd flygtrafikledningstjänst som är nödvändig med civil-militärt integrerad flygtrafiktjänst. Utgångspunkten för kvantifieringen ska vara att de militära behoven tillgodoses utan att flygplatsernas möjligheter till upphandling begränsas mer än nödvändigt. Regeringen anger i utredningsdirektiven (dir. 2014:64) att bakgrunden till behovet av en ytterligare precisering när det gäller den civil-militära integrationen är behovet att få underlag för att beakta såväl militära behov som tillgänglighetsmålet i de transportpolitiska mål som fastställts av . Utredaren ska bl.a. kartlägga Försvarsmaktens behov av resurser för flygtrafiktjänst under olika beredskapsgrader och i krig och konsekvenserna för Försvarsmakten om dessa inte kan tillhandahållas av , t.ex. Försvarsmaktens behov av uppbyggnad av egen organisation. Utredningen ska också analysera och redovisa de EU-rättsliga konsekvenserna av en återreglering, samt redovisa en bedömning av påverkan på regionala flygplatser av olika begränsningar av möjligheten att i egen regi ombesörja eller upphandla flygtrafikledningstjänst. Uppdraget ska redovisas . Behandling av utskottets lagförslag Vid sitt sammanträde beslutade utskottet att ge utskottets kansli i uppdrag att ta fram förslag till en lagrådsremiss om en återreglering av flygtrafiktjänsten vid flygplatser som ägs eller drivs av staten eller av en juridisk person där staten har ett bestämmande inflytande, för att ska kunna ta ett initiativ till lagstiftning om detta. Ledamöterna från M, FP, C och KD reserverade sig mot beslutet. Utskottet mottog synpunkter från Swedavia, (), (), Försvarsmakten, Svenska Regionala Flygplatser (SRF), Transportstyrelsen och SKL vid möten , och . Vid mötet deltog även genom statssekreterare och framförde sina synpunkter på förslaget. beslutade vid sitt sammanträde att inhämta Lagrådets yttrande över förslaget. Ledamöterna från M, FP, C och KD reserverade sig mot beslutet. Av Lagrådets yttrande framgår att paragrafens lagtekniska uppbyggnad är problematisk redan i den nuvarande lydelsen och att detta i och med lagrådsremissens förslag blir än mer påtagligt. Lagrådet förslog därför en omarbetning av den lagtekniska konstruktionen. Utskottet har följt Lagrådets förslag. har i ärendet även begärt in yttranden från försvarsutskottet och näringsutskottet. I motion 2013/14:T517 av m.fl. (S) yrkande 47 anförs att det finns klara fördelar med en sammanhållen flygtrafikledning i under ledning av . De större statliga flygplatserna och de flygplatser som är centrala för Försvarsmakten bör därför även fortsättningsvis flygtrafikledas av . Motionärerna betonar att flygtrafikledning är mycket betydelsefull både när det gäller flygsäkerhet och försvarsintressen. I är civil och militär flygtrafikledning helt integrerad. Försvarsmakten har inte några egna flygtrafikledare utan är beroende av flygtrafikledning. Motionärerna tar upp frågan att Försvarsmakten, om går in i en period av höjd beredskap, måste ha omedelbar och fullgod tillgång till flygtrafikledare. Enligt motionärerna kan detta behov inte riskeras genom att verksamheter konkurrensutsätts som är nödvändiga för Försvarsmakten. Vidare betonar motionärerna att konkurrensutsättning inte bör förekomma på flygplatser med samfällda inflygningszoner, där det finns risker med överlämningar mellan olika operatörer. I motionens yrkande vidhåller motionärerna därför sin ståndpunkt att ingen fortsatt konkurrensutsättning av flygtrafikledartjänster ska ske. anser att det finns starka skäl för en återreglering av flygtrafiktjänster med en bibehållen civil-militär integration. Utskottet betonar att det unika svenska systemet med civil-militär integration ger såväl samhällsekonomiska som statsfinansiella vinster. Att bygga upp en egen militär leverantör av flygtrafiktjänst bedöms bli mer kostsamt och mindre effektivt både för den militära och den civila verksamheten. Den svenska modellen har ingen motsvarighet inom EU och lämpar sig inte för konkurrensutsättning. påminner om att de initiativ som EU har tagit inom detta område inte berör militär luftfart och att flygtrafiktjänst för militär luftfart är en nationell angelägenhet för medlemsstaterna. anger att det finns ett militärt behov av ett flertal civila flygplatser, företrädesvis de statliga. Det kan röra sig om basering av incidentberedskap, flygövningar, ett behov av alternativ flygplats eller ett behov ur beredskapssynpunkt. Ett krav är att Försvarsmakten ska kunna verka i hela det svenska luftrummet och vid flygplatser under alla beredskapsskeden. Beredskapsplaneringen görs av Försvarsmakten och . Insatsförbanden för flygtrafiktjänst består helt av verksanställda. För att ska kunna vara leverantör av flygtrafiktjänst åt militär luftfart förutsätts att verket bibehåller både volym, kapacitet och kompetens. Konkurrensutsättningen riskerar att underminera detta och omöjliggöra att kan fortsätta att utnyttja de fördelar som den civil-militära integrationen har medgett. Konkurrensutsättningen riskerar också att rycka undan förutsättningarna för det svenska försvaret att skydda flygstridskrafterna genom spridning. I en avvikande mening anger ledamöterna från M, FP, C och KD att de lägger stor vikt vid att de militära kraven på flygtrafiktjänst ska kunna tillgodoses under olika beredskapsgrader och i krig. Ledamöterna hänvisar till regeringens tillsatta utredning (dir. 2014:64) där en särskild utredare har fått i uppdrag att utreda hur detta kan ske utan att möjligheterna till konkurrensutsatt upphandling begränsas mer än nödvändigt. Ledamöterna från M, FP, C och KD vill inte föregripa resultatet av utredningen, som ska redovisas . De anser därför att det inte finns skäl att tillstyrka förslaget om återreglering av viss flygtrafiktjänst. ser, utifrån de utgångspunkter som utskottet har att beakta, inget hinder mot det förslag som trafikutskottet har presenterat. Utskottet instämmer i vad som sägs i motion 2013/14:T517 (S) om att det finns klara fördelar med en civil-militär integrerad flygtrafiktjänst under ledning av . Samhällsviktiga behov kan inte riskeras genom att verksamheter som är nödvändiga för samhällets funktioner konkurrensutsätts; i detta fall gäller det Försvarsmakten som är helt beroende av flygtrafikledning. betonar att regionala flygplatser har en roll att spela när det gäller näringslivets utveckling i och också underlättar turism. Utskottet anger att förslaget tar hänsyn till de regionala flygplatsernas behov av att kunna kontrollera sina kostnader för flygtrafikledningstjänsten genom att de även i fortsättningen har möjlighet att upphandla leverantörer av denna tjänst. Utskottet finner det inte troligt att den marknad för flygtrafikledningstjänst som återstår efter ett beslut i enlighet med trafikutskottets förslag skulle vara ointressant för företag, särskilt inte om de redan har etablerat sig på marknaden. Vidare noterar näringsutskottet att de regionala flygplatserna också har möjlighet att driva sin egen flygtrafikledningstjänst, vilket i viss utsträckning sker . Slutligen anges att näringsutskottet, när gäller de delar som ligger inom utskottets beredningsområde, inte kan se något skäl för trafikutskottet att invänta regeringens tillsatta utredning Försvarsmaktens behov avseende flygtrafiktjänst (dir. 2014:64). I yttrandet finns en avvikande mening av M, FP, C och KD där det anges att trafikutskottet inte bör ta ett sådant initiativ som presenteras i lagrådsremissen. Det betonas att flygtrafikledningstjänsten utgör en stor del av kostnaden för att driva en flygplats. En uppenbar konsekvens av den föreslagna återregleringen kan bli att andra aktörer inte finner det ekonomiskt lönsamt att konkurrera med på den ytterst begränsade marknad som förslaget kvarlämnar. Detta riskerar att öka kostnaderna för flygtrafikledningstjänsten för de regionala flygplatserna. Det varnas i den avvikande meningen för att detta kan få negativa konsekvenser för trafikeringen på mindre lönsamma destinationer.