bet · H101TU9 · 2014-03-07 00:00:00 — Av föreskrifterna framgår att vårdgivaren ska ansvara för att den hälso- och sjukvårdspersonal som ska framföra en ambulans har den kompetens som krävs för att på ett säkert sätt kunna utföra ett ambulansuppdrag. Inom landstingens ambulansverksamheter är det inte ovanligt att ambulanser används som har en tjänstevikt om drygt och totalvikt om ca . Utryckningspersonal som har tagit körkort före har rätt till dispens som innebär att de kan köra utryckningsfordon, t.ex. ambulans med körkortsbehörighet B. Som ett led i att säkra att personalen vid utryckning kan köra fordonen på ett säkert sätt genomför landstingen på eget initiativ olika utbildningsinsatser i form av introduktionsutbildning och fortlöpande utbildningsinsatser, t.ex. halkkörning . Inom vissa ambulansverksamheter används även faddersystem där rutinerad ambulanspersonal kör på s.k. prioritet 1-utryckningar, medan nyare ambulanspersonal får köra utryckningar med prioritet 2 och 3 under handledning. Det förekommer även att vissa landsting ger stöd till nyanställda som har tagit körkort efter och bara har B-behörighet så att dessa ska kunna utbilda sig till C-behörighet. När det gäller förarutbildningen inom polisen har utskottet inhämtat att polisens nationella förarutbildning, som började ta form 2010, har börjat tillämpas . Den nya förarutbildningen innebär att polisen nu har inlett en betydande förstärkning för att höja förarkompetensen inom polisen. Avsikten med det nya konceptet är att skapa en enhetlig utbildning inom polisen i , där målen ska vara desamma. En röd tråd ska löpa genom hela trafikutbildningen, från det att man påbörjar sin polisutbildning, vidare genom praktikterminen, därefter till den polistaktiska bilkörningen och slutligen till eventuella fortbildningar och specialistutbildning som t.ex. mc-grundkurs för poliser, instruktörs- och länsinstruktörsutbildningar. Den nya utbildningen kan ses som en slags trestegsraket där det första steget, som omfattar , sker under studietidens fyra första terminer vid samt polisutbildningarna i och . Det första steget kräver att föraren ska kunna framföra ett fordon på ett föredömligt och säkert sätt, dvs. att kunna följa regelsystemet i trafiken under tjänsteutövning i enlighet med 11 kap. trafikförordningen. Det andra steget, som omfattar , ligger under länspolismyndigheternas ansvar och sker under den femte terminen, praktiken. Målet med detta steg är att studenten efter avklarad utbildning ska klara av att framföra ett fordon under brådskande tjänsteutövning enligt 11 kap. trafikförordningen. Det tredje steget, som omfattar , innefattar kursen polistaktisk bilkörning. Efter godkänd kurs får studenten förtroendet att framföra ett utryckningsfordon under trängande fall i enlighet med 11 kap. trafikförordningen. För att kvalitetssäkra utbildningen fullt ut krävs att instruktörer på lokal nivå ska ha genomgått en av myndigheten anordnad instruktörsutbildning med godkänt resultat. För att få utbilda instruktörer på lokal nivå ska man ha genomgått en av anordnad länsinstruktörsutbildning med godkänt resultat. Fokus i den nya utbildningen ligger på att förändra attityden hos dem som utbildas så att de bl.a. ska få kunskap och insikt om de mänskliga begränsningarna. Utskottet kan konstatera att den nya förarutbildningen inom polisen började tillämpas och att detta innebär att det ännu inte har examinerats några poliser som har slutfört sin förarutbildning utifrån det nya utbildningssystemet. Utskottet menar att utifrån den betydande satsning som görs på att stärka förarutbildningen kan det förväntas att det kommer att synas goda resultat. Eftersom det redan görs betydande insatser för att höja kompetensen bland utryckningsförare avstyrker utskottet motionerna 2013/14:T201 (KD), 2013/14:T222 (M), 2013/14:T342 (M) och 2013/14:T431 (S). Fordonsutrustning för ökad trafiksäkerhet Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om krav på reflexvästar, reflexfärg på däck, aktiva säkerhetssystem, låsningsfria bromsar på motorcykel och utrustning för hastighetsefterlevnad. Utskottet är inte berett att ta initiativ till nationella särkrav i bestämmelser om fordons obligatoriska säkerhetsutrustning. Jämför reservation 18 (S, MP, V). I motion 2013/14:T309 av och (båda S) anförs att tvingas trafikanter att stanna längs våra vägar och kliva ur sina bilar, vilket innebär att många människor vid vägkanten riskerar att bli påkörda och ibland förorsaka fler och större olyckor. Faran är stor i mörker, men också i regn och dimma och i andra situationer när sikten är dålig. Ett bra sätt att synas i trafiken är att bära reflexväst. I vissa EU-länder finns krav på att det ska finnas reflexvästar också i privatbilar. Trots att reflexvästar är ett enkelt och billigt sätt att öka trafiksäkerheten finns detta krav i endast för lastbilar och i arbetsfordon. Därför yrkas att det likaväl som det finns krav på att medföra varningstriangel i bilen borde finnas krav på reflexvästar. och (båda S) anför i motion 2013/14:T315 att det på grund av de långa och mörka årstiderna i är särskilt viktigt att man syns bra. Motionärerna pekar vidare på att en bilist lätt kan bli en fotgängare vid ett motorstopp och att man med en reflexväst syns på om man möter en bil. Flera europeiska länder har infört bestämmelser om att man måste ha en reflexväst i bilen som man måste ta på sig om man av någon anledning tvingas att stanna på vägen och kliva ur bilen. Enligt motionärerna finns det inte någon anledning att vänta på internationella överenskommelser; de menar att det i stället är angeläget att nationellt besluta att reflexvästar ska ingå som säkerhetsutrustning i alla bilar. m.fl. (S) konstaterar i kommittémotion 2013/14:T517 att flera europeiska länder har lag på att en reflexväst ska finnas i alla fordon. I motionen framhålls att det är en enkel trafiksäkerhetsåtgärd som kan spara liv då någon måste kliva ur bilen på en hårt trafikerad väg. Utifrån detta anser motionärerna att det är rimligt att inför krav på att alla nya bilar ska levereras med en reflexväst (yrkande 20). (S) pekar i motion 2013/14:T434 på att många bilolyckor orsakas av bildäck som har blivit liggande på vägbanan. För medtrafikanterna är dessa bildäck svåra att se och om däcken vore lättare att urskilja, t.ex. vid körning i mörker, så skulle många av dessa olyckor kunna undvikas. Enligt motionären vore en möjlighet att komma till rätta med detta problem att ställa krav på däckfabrikanterna att förse sina däck med reflexfärg invändigt. På detta sätt skulle däcken lättare kunna urskiljas i mörkret och olyckor undvikas. I kommittémotion 2013/14:T510 anför m.fl. (S) att de gånger som en förare eller passagerare i en lastbil omkommer beror det ofta på att säkerhetsbälte inte har använts. Bältesanvändningen är låg trots att det finns en lag på säkerhetsbälte i lastbil. I motionen yrkas att åtgärder som främjar bältesanvändning bland yrkestrafiken bör främjas och att EU bör lagstifta om bältespåminnare även i tunga fordon (yrkande 14). Motionärerna anför vidare att utrustning som antisladdsystem, automatbroms, filbytesvarning, hastighetsassistans och döda vinkelvarnare markant kan höja säkerhetsnivån för lastbilar. I kombination med förbättrad hastighetsefterlevnad skulle en snabb introduktion av automatbroms på tunga lastbilar kunna ge stora förbättringar av trafiksäkerheten. Fler transportköpare borde ställa krav på att de fordon som används för upphandlade transporter har denna utrustning. Motionärerna pekar på att mycket av denna utrustning kommer att bli obligatorisk för nya tunga fordon inom EU men efterfrågar att införandet av nya aktiva säkerhetssystem främjas ytterligare (yrkande 15). m.fl. (S) pekar i kommittémotion 2013/14:T511 (yrkande 6) på att enligt skulle 13 liv sparas och 160 allvarliga olyckor kunna undvikas om alla motorcyklar hade låsningsfria bromsar. Motionärerna anför vidare att det är positivt att allt fler motorcyklar får låsningsfria bromsar och att det kommer att bli obligatoriskt med låsningsfria bromsar på alla nya motorcyklar i EU. För att skynda på utvecklingen förespråkas att försäkringsbolagen borde erbjuda lägre till motorcyklar med låsningsfria bromsar. m.fl. (MP) pekar i kommittémotion 2013/14:T526 (yrkande 41) på att det blir vinster för både klimatet och trafiksäkerheten med rätt hastigheter på vägarna. Motionärerna föreslår att det bör införas krav på att personbilar har ett system för hastighetsefterlevnad. Reflexvästar och reflexfärg på däck Utskottet vill inledningsvis påminna om att det fanns krav på att en reflexsele skulle medföras vid färd med buss eller lastbil. Detta krav har därefter tagits bort. Det finns dock flera transportföretag som har krav på att reflexvästar ska användas vid eventuellt fordonsarbete på väg. När det gäller frågan om att införa ett krav på att medföra reflexvästar i fordon kan enligt inte införa ett sådant krav enbart på den svenska marknaden då detta skulle fordra att kravet förs in i som har anslutit sig till och som bl.a. specificerar krav på utrustning i fordon. finns det enligt krav på varningstriangel men inte krav på reflexväst då ett sådant inte har varit prioriterat i de arbetsgrupper som tar fram underlag för regelverken. Därför har frågan väckts om kravet i stället kan föras in i Trafikförordningen och då i form av ett krav på att gående ska använda reflex när de befinner sig på körbana eller väggren i mörker och där det saknas tillfredställande belysning. När dåvarande utredde frågan 2005 kom man fram till att svårigheterna med övervakning samt kontroll och sanktioner var så stora att rekommendationen blev att inte införa ett sådant krav. Dåvarande ställde sig i sin utredning positivt till krav på reflexvästar, men framhöll att denna fråga inte bör avgöras nationellt utan utredas och närmare regleras internationellt. När det gäller det faktum att vissa länder har infört nationella krav angående reflexväst noterar utskottet att FN:s ekonomiska kommission för (FN/ECE) har konstaterat att detta strider mot konventionens intentioner. Frågan om reflexvästar i fordon har behandlats av utskottet , senast i betänkande 2012/13:TU7 då utskottet anförde att det inte är berett att ta initiativ till nationella särkrav i bestämmelserna om fordons obligatoriska säkerhetsutrustning. Utskottet har inte ändrat uppfattning i frågan. Utskottet vill dock framhålla att det delar syn på att reflexväst sannolikt är en bra utrustning och har tidigare uttalat att det borde vara möjligt med en frivillig överenskommelse att få en reflexväst i varje bil. När det gäller frågan om att ställa krav på däckfabrikanterna att förse sina däck med reflexfärg invändigt har utskottet fått information från () om att det finns vissa fälgar till vilka det medföljer reflexer som kan klistras fast på fälgen men att det däremot inte saluförs däck med reflexfärg på insidan. Utskottet kan konstatera att när det gäller bildäckens beskaffenhet regleras detta på internationell nivå. Enligt de nuvarande reglerna ska däck för personbilar vara typgodkända enligt tillämpligt ECE-reglemente och EG-direktiv /23/EEG. I regelverket finns inte några föreskrifter om reflexfärg invändigt på däck. Utskottet kan konstatera att förolyckas alltför många människor i olyckor med tunga lastbilar. Enligt preliminära uppgifter från omkom 4 personer som färdades i lastbil och 32 personer i kollisioner mot tunga lastbilar i . Antalet omkomna personer som färdas i tunga fordon är därmed förhållandevis lågt. har 22 personer omkommit då de rest i tung lastbil. Av de omkomna hade 19 inte använt säkerhetsbälte. Studier visar att både skadegrad och invaliditetsgrad pekar på att kollisioner med lastbilar ger allvarligare konsekvenser än andra olyckor. Det belyser vikten av att förhindra dessa olyckor då de både innebär en hög risk att människor omkommer och en hög risk för allvarliga konsekvenser resten av livet för de drabbade. För att minska antalet omkomna i olyckor med tunga lastbilar vill utskottet betona att det är viktigt att se vilken potential och effekt olika åtgärder har, t.ex. säkra fordon, säker användning och säker väg. Utskottet vill i detta sammanhang uppmärksamma att har medverkat till att initiera ett internationellt arbete och tagit fram en ledningssystemstandard för vägtrafiksäkerhet – ISO 39001 – som publicerades . Syftet med standarden är att beskriva krav och rekommendationer för ett ledningssystem för vägtrafiksäkerhet, vilket ger organisationer ett verktyg att systematiskt öka trafiksäkerheten på vägarna. ISO 39001 är därmed tänkt att kunna fungera som stöd för ett mer systematiskt trafiksäkerhetsarbete vid bl.a. statliga myndigheter, kommuner och regioner samt företag inom transportbranschen. I detta ingår även att standarden kan användas vid upphandling av t.ex. transporter. Ytterligare något positivt som utskottet vill uppmärksamma är att bältesanvändningen har ökat även bland lastbilsförare . Utskottet kan dock konstatera att det återstår mycket att göra för att få till stånd en ytterligare ökning av bältesanvändningen inom denna grupp. En studie från NTF som genomfördes visar att fortfarande använder hälften av chaufförerna inte bältet när de kör lastbil. Av de lastbilschaufförer som intervjuades i studien uppgav de allra flesta att de använder säkerhetsbälte när de kör sin privata personbil, men bara hälften att de gör det när de kör lastbil. Som anledning anges att det är jobbigt, obekvämt eller tidskrävande att ta på och av bältet. Utskottet vill framhålla att det behövs ytterligare åtgärder i frågan och anser att branschen har en viktig uppgift att ta tag i för att öka bältesanvändningen. Enligt utskottet är det därför betydelsefullt att man från bl.a. branschorganisationen gör riktade informationsinsatser till åkeriföretagen som bl.a. syftar till att öka användningen av säkerhetsbälte. Utskottet vill vidare peka på att det inom ramen för fortbildningarna för yrkeskompetensbevis nu även ingår trafiksäkerhet och att detta även tar upp vikten av att använda säkerhetsbälte. När det gäller bältespåminnare vill utskottet hänvisa till att i sin analys av trafiksäkerhetsutvecklingen konstaterade att andelen nya bilar som har bältespåminnare fortsätter att öka och att andelen av trafikarbetet som utförs av bilar med bältespåminnare var 2012 jämfört 2011. Som jämförelse var motsvarande andel . Enligt bedömning är bältespåminnare en starkt bidragande orsak till att bältesanvändningen i framsätet har ökat från drygt 90 till dagens . När det gäller lastbilar pekar på att dessa byts ut relativt snabbt och att detta talar för en snabbare omställning till en hög andel med bältespåminnare. Låsningsfria bromsar på mc Som ett led i att öka trafiksäkerheten vill utskottet framhålla att det är viktigt att de fordon som färdas på våra vägar har en utrustning som är anpassad på ett sätt som motverkar olyckor och skador, t.ex. låsningsfria bromsar. Vid fordonsförsäkringar är säkerheten för respektive fordon en viktig faktor som vägs in vid försäkringsbolagens premiesättning. Utskottet vill dock i detta sammanhang peka på det är upp till respektive försäkringsbolag att besluta om för försäkringar. Detta är inte en fråga som det ankommer på att besluta om. finns det lagkrav på att tunga lastbilar med en totalvikt över och bussar med totalvikt över av årsmodell eller senare ska vara utrustade med hastighetsregulatorer. Något motsvarande krav finns inte för personbilar. Intelligent stöd för anpassning av hastighet (ISA-system) är ett samlingsnamn för tekniska system som underlättar hastighetsefterlevnad i fordon. ISA-systemen talar om för föraren vilken hastighetsgräns som gäller; om föraren överskrider den hörs i vissa system en ljudsignal medan andra system markerar att det går för fort genom ett mottryck eller en vibration i gaspedalen. Utvecklingen inom går i riktning mot att systemen kommer att ta hänsyn till väderleksförhållanden och trafiksituationen. Utskottet vill i detta sammanhang peka på en utvärdering som har genomfört tillsammans med andra aktörer som visar på en växande marknad för system för hastighetsanpassning av fordon i . Av utvärderingen framgår att det finns flera produkter på marknaden men att det saknas certifierings-/kvalitetsbedömningsramverk för ISA-system. har konstaterat att det saknas offentliga kartläggningar av tillgängliga produkter samt att det är svårt att bedöma kvaliteten på de produkter som finns då det sällan görs jämförelser. Utskottet ser positivt på att nya och högkvalitativa produkter tas fram för att stödja förarna att följa hastighetsbegränsningarna på vägarna och vill i likhet med vad som anförs i kommittémotion 2013/14:T526 också framhålla att det blir vinster för både klimatet och trafiksäkerheten med rätt hastigheter på vägarna. Utskottet är dock inte berett att ta initiativ till nationella särkrav i bestämmelser om fordons obligatoriska säkerhetsutrusning. Utskottet avstyrker därmed motionerna 2013/14:T309 (S), 2013/14:T315 (S), 2013/14:T434 (S), 2013/14:T510 (S) yrkandena 14 och 15, 2013/14:T511 (S) yrkande 6, 2013/14:T517 (S) yrkande 20 och 2013/14:T526 (MP) yrkande 41. Bilfritt vid stora idrottsarrangemang Utskottets förslag i korthet avslår en motion om att revidera väglagen så att ges möjlighet att bevilja bilfria vägar vid stora evenemang. Utskottet förutsätter att länsstyrelserna efter samråd med berörda aktörer kan göra väl avvägda bedömningar av hela trafikbilden när de prövar frågor om tillstånd att leda bort trafik och därtill kopplade föreskrifter. Jämför reservation 19 (S, MP, V). I motion 2013/14:T497 av (S) anförs att växer som turistnation och att allt fler stora evenemang inom idrott och kultur arrangeras . Motionären pekar på att det är viktigt att större arrangemang kan genomföras på ett säkert och hållbart sätt samt att det både ur trafiksäkerhets- och miljöaspekt är viktigt att det vid dessa evenemang är möjligt att stänga vägar för biltrafik. I stora delar av är det en självklarhet att stänga av vägar vid t.ex. cykeltävlingar, vilket gör evenemanget till en folkfest. Motionären föreslår därför att väglagen revideras så att ges möjlighet att bevilja bilfria vägar vid stora evenemang. När det gäller frågan om att leda bort biltrafik under evenemang och tävlingslopp påminner utskottet om att det är länsstyrelserna som i enlighet med trafikförordningen (1998:1276) kan ge tillstånd om detta i samband med t.ex. cykellopp på vägar. Av trafikförordningen framgår att ett tillstånd kan förenas med de föreskrifter som behövs för att förebygga fara eller olägenhet för trafiken och för dem som bor eller uppehåller sig vid vägen eller som behövs av annat skäl. Det finns därmed möjlighet att exempelvis leda undan trafik, stänga av eller enkelrikta vägar under ett större idrottsevenemang om tillståndsmyndigheten finner att det är den lämpligaste lösningen. I samband med beredningen av en ansökan om tillstånd för bilfria vägar i samband med stora idrottsarrangemang sker ett brett samråd med bl.a. berörda kommuner, väghållningsmyndigheten och räddningstjänsten. Om en tävling eller uppvisning berör mer än ett län prövas frågan av i det län där tävlingen eller uppvisningen startar. Frågor som ligger till grund för den slutliga bedömningen i tillståndsfrågan, och därmed också för vilka föreskrifter som kan behöva kopplas till tillståndet, kan exempelvis vara evenemangets allmänintresse, trafiksäkerhetsaspekter, hur vägen används och av vilka, längden på arrangemanget, möjligheten att leda om trafiken och påverkan på näringslivets möjligheter att få sitt behov av transporter tillgodosett. Utskottet förutsätter att länsstyrelserna efter samråd med berörda aktörer gör väl avvägda bedömningar av hela trafikbilden när de prövar frågor om tillstånd att leda bort trafik och därtill kopplade föreskrifter. Utskottet avstyrker därmed motion 2013/14:T497 (S). Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsförslag om en ändring av vägtrafikkungörelsen så att högersvängar tillåts även vid rödljus. Jämför reservation 20 (SD). m.fl. (SD) anför i motion 2013/14:T206 att en välbeprövad regel i flera länder är att bilister tillåts svänga höger även vid rödljus, vilket gör att trafiken flyter på bättre än i . En bilist som vid rödljus kan svänga höger är skyldig att se sig om innan, samt avvakta om andra fordon har företräde genom t.ex. grönt ljus. För att underlätta för människor är det bra med en trafik som flyter på, utan att i onödan behöva vänta på köer och rödljus. En sådan regel kan även minska tomgångskörning och är därmed ur miljöperspektiv ett bra sätt att minska koldioxidutsläppen. Motionärerna yrkar på en ändring av vägtrafikkungörelsen så att högersvängar tillåts även vid rödljus. Utskottet kan inledningsvis konstatera att fram till meddelades de flesta trafikföreskrifter med stöd av vägtrafikkungörelsen (1972:603), förkortad VTK. Denna upphävdes då och ersattes av trafikförordningen (1998:1276). När det gäller högersvängar vid rödljus finner utskottet att det i är vanligt förekommande med ett extra trafikljus för högersväng som visar grönt när det är tillåtet att svänga höger vid rödljus i korsningar. När det gäller trafikstyrning är det vidare vanligt att bilar och cyklar registreras genom givare i asfalten, som fungerar enligt principen elektromagnetisk induktion, dvs. de känner av om ett metallföremål passerar över dem. Fordonsstyrningen kan vara mer eller mindre avancerad där den enklaste styrningen sker till en enskild trafiksignal medan mer komplicerade system tar in fordonsimpulser för ett helt gatunät till en central dator. I det senare fallet kan trafiken i nätet optimeras så att t.ex. tidsförbrukningen för fordon i nätet eller avgasutsläpp och buller minimeras. Längs genomfartsleder kan trafikljusen vara koordinerade i en grön våg vilket innebär att ett fordon som körs med vägens högsta tillåtna hastighet då kan åka längs hela vägen utan stopp. Utskottet finner inte anledning att vidta någon åtgärd med anledning av motionsförslaget och avstyrker därmed motion 2013/14:T206 (SD). Förbud mot färd på renhållningsfordon Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsförslag om en lagändring som förbjuder resa på ståplatta på fordon. (S) pekar i motion 2013/14:T513 på att en stor risk för renhållningsarbetare är det fällbara fotsteg som en del åkare har på sina avfallsfordon och som de kräver att de anställda ska använda för att man ska spara tid. I andra sammanhang i trafiken finns lagstiftning för att förhindra allvarliga olyckor, men här är det med dagens lagstiftning möjligt att som arbetsgivare kräva att den anställde ska stå obältad och utan hjälm längst bak på en ståplatta på fordonet. I motionen yrkas på en lagändring som förbjuder denna riskfyllda arbetsmetod. I 3 kap. 3 § trafikförordningen föreskrivs att när ett fordon är i rörelse får på- eller avstigning inte ske. Inte heller får någon färdas på fordonets fotsteg eller liknande anordning, om den inte är särskilt inrättad för detta. Utskottet vill i detta sammanhang uppmärksamma att frågan om renhållningsarbetares risk för olyckor i samband med färd på ståplatta har även varit föremål för en skriftlig fråga och en interpellation (2013/14:142) till arbetsmarknadsministern. Statsrådet anförde då att renhållningsarbetare som åker bak på avfallsfordon på en ståplatta givetvis är något som ställer krav på ett gott förebyggande arbetsmiljöarbete men att det inte heller alltid är lämpligt eller tillåtet. Statsrådet hänvisade till att fått tre arbetsskadeanmälningar avseende personer som åkt på ståplatta samt en anmälan från skyddsombud avseende renhållningsarbetare som åker på ståplatta på avfallsbil.