bet · H101TU9 · 2014-03-07 00:00:00 — Statsrådet redovisade vidare att i det sistnämnda fallet, med stöd av gällande arbetsmiljöreglering, beslutade om ett förbud med motiveringen att det ska finnas skriftliga instruktioner på arbetsplatsen för säker användning av ståplattan och säker körning i samband med att ståplattan används samt att de skriftliga instruktionerna ska vara genomgångna och kända av arbetstagarna. Utifrån att åkande på ståplatta också är en trafiksäkerhetsfråga pekade statsrådet på att dess tillåtlighet regleras i trafikregler och regler om hur fordon ska vara utformade. Statsrådet konstaterade att det inte finns något generellt förbud men att tillåtligheten villkoras av att plattan uppfyller tillämpliga produktdirektiv eller förordningar och att dess användning inte får innebära att fara kan uppstå. Utskottet vill i detta sammanhang betona vikten av att arbetsgivare följer de gällande reglerna för att arbetstagare ska ha en god och säker arbetsmiljö. Eftersom utskottet också förutsätter att de behöriga myndigheterna utövar tillsyn samt att de i förekommande fall där arbetsgivare bryter mot den gällande lagstiftningen och de gällande arbetsmiljöreglerna vidtar erforderliga åtgärder finner utskottet inte skäl att nu vidta ytterligare åtgärder med anledning av motionsförslaget och avstyrker därmed motion 2013/14:T513 (S). Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsförslag om säkerhetskrav i supermiljöbilspremien. Regeringen införde en s.k. supermiljöbilspremie. Enligt förordningen (2011:1590) om supermiljöbilspremie avses med supermiljöbil en personbil som är typgodkänd enligt 3 kap. fordonsförordningen (2009:211), uppfyller utsläppskraven enligt och rådets förordning (EG) nr 715/2007 av om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon, samt enligt uppgift i vägtrafikregistret släpper ut högst koldioxid per kilometer vid blandad körning. Från regeringen har uttryckts att det sannolikt till största delen kommer att vara laddhybrider och rena elbilar som kommer att få premien och att merkostnaden för en sådan bil är uppskattad till , bl.a. eftersom batteritekniken är dyr. Den nya premien uppgår till högst vardera till personbilar som uppfyller kraven i förordning 2011:1590. Målgruppen för bidraget är privatpersoner, bilpooler, den offentliga sektorn samt företag, inkluderande taxibolag och biluthyrningsföretag. Satsningen omfattar totalt och gäller t.o.m. . I samband med införandet av supermiljöbilspremien har regeringen pekat på att omkring 5 000 fordon kan komma att subventioneras inom ramen för satsningen. Assessment Programme (Euro NCAP) är ett trafiksäkerhetssamarbete där myndigheter från bl.a. , , , och ingår. Dessutom ingår europeiska konsumentgrupper genom samt ett antal motororganisationer. Samarbetet syftar till en säkrare trafikmiljö och färre personskador i samband med olyckor. Euro NCAP genomför krocktester med olika former av simulerade olyckor. Den aktuella bil som testas ska uppfylla speciella kriterier för att uppnå en viss poängsats, som sedan sammanställs i ett resultat i form av stjärnor (1–5). Betygsättningen utgår från hur väl bilen skyddar vuxna, barn och fotgängare samt bilens säkerhetshjälpmedel. m.fl. (S) påtalar i kommittémotion 2013/14:T517 yrkande 19 bristen på säkerhetskrav i supermiljöbilspremien och den nya miljöbilsdefinitionen. Motionärerna anser att definitionen är problematisk då det inte ställs några säkerhetskrav. Ett syfte med supermiljöbilspremien är att den ska främja användningen av bilar som har mycket låga utsläpp av koldioxid. Utskottet anser att införandet av supermiljöbildpremien kan ses som ett viktigt steg när det gäller att främja minskade koldioxidutsläpp från transportsektorn. När det gäller insatserna för att förbättra trafiksäkerheten och behovet av att minska koldioxidutsläppen från transportsystemet vill utskottet påminna om att infrastrukturministern i ett interpellationssvar framhållit att för att bilar ska omfattas av supermiljöbilspremien måste de ha mycket låga utsläpp av koldioxid samt uppfylla de senaste trafiksäkerhets- och utsläppskraven. Ministern pekade på Euro NCAP som ett verktyg för marknadspåverkande konsumentinformation och ansåg att Euro NCAP varit lyckosamt i detta avseende. Ministen bedömde att Euro NCAP även kommer att påverka den marknad som omfattas av supermiljöbilspremien men konstaterade att eftersom syftet med premien är att stimulera introduktionen av bilar med goda miljöegenskaper kommer inte några ytterligare trafiksäkerhetskrav att ställas. När det gäller minskade utsläpp och ökad trafiksäkerhet vill utskottet även påminna om de särskilda regler om miljö- och trafiksäkerhetskrav som finns i förordning 2009:1 och som reglerar upphandling av myndigheters bilar och bilresor. Syftet med förordningen är att öka andelen miljöanpassade och trafiksäkra bilar. När det gäller krockskydd anges bl.a. ett minsta poängtal som de personbilar en myndighet köper in ska ha fått vid provning enligt Euro NCAP. I förordningen finns utöver krockskyddskrav även krav om bl.a. alkolås och antisladdsystem. Utskottet välkomnar de insatser som görs och framhåller att det arbete som har inletts utgör ett viktigt steg för att minska koldioxidutsläppen som trafiksäkerheten förbättras. Utskottet är inte villigt att ta något ytterligare initiativ i frågan och avstyrker därmed motion 2013/14:T517 (S) yrkande 19. Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsförslag om att införa hjälmtvång för skoteråkare. Utskottet hänvisar till pågående beredning i frågan. Jämför reservation 21 (S, MP, V). och (båda S) anför i motion 2013/14:T322 att det sker många olyckor med förare av snöskotrar. Motionärerna hänvisar till en rapport från som visar att nära hälften av de omkomna skoteråkarna hade varit utsatta för någon form av trubbigt våld mot huvudet, vilket innebär att de inte har använt hjälm. använder en majoritet av skoterförarna hjälm, men för att minska skaderisken för alla skoteråkare menar motionärerna att hjälmtvång borde införas. I motionen anförs att även om antalet döda i skoterolyckor inte är stort bör samhället ta sitt ansvar och utforma verkningsfulla instrument för att minimera skaderisken för skoterförarna. Motionärerna pekar vidare på att det är viktigt att ta hänsyn till renskötare, skogsarbetare och andra som använder skotern i sitt arbete och att man bör överväga ett undantag från hjälmkrav för dem på liknande sätt som gäller vid sophantering eller vissa budtransporter, där det finns undantag från tvånget att ha säkerhetsbälte på sig . Utskottet vill inledningsvis framhålla vikten av att använda hjälm vid skoteråkande för att minska skaderiskerna. Snöskotrar är en typ av terrängmotorfordon som får ha en högsta tjänstevikt om . Enligt uppgifter från Trafikanalys uppgick antalet snöskotrar i till drygt 148 200 . När det gäller frågan om hjälmtvång vid skoteråkande vill utskottet hänvisa till att Transportstyrelsen har slutfört en utredning av förutsättningarna för och konsekvenserna av att införa krav på att använda hjälm vid skoteråkande. I detta har bl.a. ingått att belysa vilka konsekvenser ett hjälmkrav skulle få för t.ex. renskötare och skogsarbetare som använder snöskoter i arbetet. Med anledning av vad som framkom i utredningen överlämnade Transportstyrelsen ett antal förslag till regeringen om ändringar i trafikförordningen och vägmärkesförordningen. Som en del i förslagen ingår att det ska krävas skyddshjälm när man färdas med terrängskoter. Enligt förslaget görs då en ändring i 4 kap. 9 § trafikförordningen så att det föreskrivs att den som färdas med motorcykel, moped eller terrängskoter ska använda skyddshjälm. I samma paragraf föreskrivs ett antal undantag och enligt förslaget görs ett tillägg om att Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om ytterligare undantag från kravet att använda skyddshjälm. I Transportstyrelsens konsekvensutredning, som ligger till grund för förslaget, anges att krav på skyddshjälm vid färd på snöskoter har diskuterats . Även om det har funnits potential för att förebygga dödsfall och svåra skador genom att införa ett krav på skyddshjälm har något krav på användning av skyddshjälm för snöskoter inte införts i trafikförordningen. Anledningen till varför det inte har föreslagits är bl.a. att hjälmanvändningen redan sannolikt är relativt omfattande och att allvarliga skallskador är förhållandevis mindre vanliga än bland andra trafikantgrupper, sannolikt på grund av snöns skyddande effekt (se SOU 2005:45). En annan anledning kan vara risken för att övervakningen av trafiken i terrängen och på enskilda vägar blir begränsad. Transportstyrelsen anför dock att genom att införa krav på användning av skyddshjälm vid färd med terrängskoter (terränghjuling och snöskoter) bör antalet skadade och omkomna vid olyckor minska. Transportstyrelsen konstaterar att det kan finnas behov av att meddela föreskrifter om ytterligare undantag från kravet att använda skyddshjälm, t.ex. vid visst typ av arbete eller då annat huvudskydd är föreskrivet ur arbetsmiljösynpunkt. Transportstyrelsen föreslår att myndigheten bemyndigas att meddela föreskrifter om ytterligare undantag från kravet på användning av skyddshjälm i likhet med bemyndigandet för Transportstyrelsen att meddela föreskrifter om ytterligare undantag från kravet på användning av bilbälte. Transportstyrelsens förslag bereds inom . Utskottet finner ingen anledning att föregripa det pågående beredningsarbetet och avstyrker därför motion 2013/14:T322 (S). Utskottets förslag i korthet avslår en motion om att bör införa . innebär att den lokala tiden justeras fram (vanligtvis ) under en del av året för att bättre utnyttja den ljusa delen av dygnet . används i ett sjuttiotal länder runt om i världen, mer än hälften av dem i . I provades första gången , men försöket blev kortvarigt. infördes dock på nytt i . Beslutet fattades efter att och hade fattat beslut om att införa , på samma vis som då redan var fallet i flertalet övriga väst- och sydeuropeiska länder. Regeringen anförde i proposition 1978/79:200 med förslag till riktlinjer för att införa att det främsta argumentet för att införa i var behovet av samordning inom kommunikationssektorn med våra grannländer. Regeringen underströk att om en övergång eller ny normaltid skulle ske i våra grannländer utan att det skedde i , skulle detta skapa betydande svårigheter i kommunikationerna. I propositionen betonades bl.a. att det omfattande nätet av internationella tåg-, färje- och flygförbindelser med inhemska anslutningar skulle rubbas samt att svårigheter även skulle uppstå i t.ex. postväsendet. Vidare pekades på att olika tider i och våra grannländer skulle innebära att den gemensamma kontorstiden minskade, vilket skulle kunna skapa komplikationer för t.ex. handeln, bankerna och nyhetsförmedlingen. anslöt sig i allt väsentligt till de anförda synpunkterna (bet. SoU 1979/80:9) och ställde sig därefter bakom regeringens förslag (rskr. 1979/80:8). i och (båda C) anför i motion 2013/14:T318 att det är livsfarligt att ställa om och att vi med året runt kan rädda många liv. Forskning från visar att omställningen av klockan orsakar ett påslag av stress, vilket i sin tur ökar risken för hjärtinfarkt. Motiveringen till tidsomställningen var ursprungligen att spara energi, vilket det rimligen bör gå att hitta hälsosammare och effektivare metoder för. I motionen hänvisas vidare till en sammanställning av enligt vilken besparingen är högst marginell, . Motionärerna menar att ska sluta ställa om klockan och riskera människors hälsa och föreslår att bör införa året runt. Utskottet kan inledningsvis konstatera att frågan om att införa året om även har varit föremål för beredning i trafikutskottet, senast i betänkande 2012/13:TU7. Utskottet pekade då på att sommartidens effekter är svåra att mäta. Tidsomställningen innebär vissa anpassningsproblem . Dessa verkar emellertid vara av övergående karaktär och inte påverka folkhälsan. Utskottet kan liksom tidigare konstatera att ett införande av skulle innebära att antalet mörka timmar under den normala arbetstiden ökar, vilket skulle innebära svårigheter för utomhusarbete som inte kan utföras i mörker, t.ex. skogsarbete, och motverka trafiksäkerheten. Utskottet vill även påminna om att frågan är reglerad på gemenskapsnivå och understryka vikten av att frågan om är samordnad med övriga europeiska länder. Utskottet avstyrker därmed motion 2013/14:T318 (C). Utskottets förslag till riksdagsbeslut och ställningstaganden har föranlett följande reservationer. I rubriken anges vilken punkt i utskottets förslag till riksdagsbeslut som behandlas i avsnittet. Mål- och utgångspunkter, punkt 1 (S) av (S), (S), (S), (S), (S) och (S). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2013/14:T517 av m.fl. (S) yrkandena 16 och 23 samt 2013/14:T351 av m.fl. (FP) yrkande 7. Nollvisionen har varit en framgångsrik strategi för att stärka trafiksäkerhetsarbetet och tillhör de länder i världen som har lägst andel trafikdödade. Både FN och EU har tagit inspiration av nollvisionen. Dessvärre kan vi konstatera att antalet dödade och svårt skadade i trafiken inte minskar lika mycket som och att riskerar att förlora sin ledande ställning på trafiksäkerhetsområdet. Vi vill därför betona att det behövs en nystart för nollvisionen och ett fortsatt aktivt arbete i som kan driva på utvecklingen såväl här som i andra delar av världen. Vi vill vidare peka på att intelligenta transportsystem (ITS) kraftigt kan bidra till ökad framkomlighet, bättre miljö och ökad trafiksäkerhet. Att bör bli ett ledande land inom ITS ligger därför helt i linje med nollvisionen och målsättningarna om att minska transportsektorns klimat- och miljöpåverkan. Vi anser att det bör vara prioriterat att ny väginfrastruktur förbereds för ITS och att påskyndar introduktionen av fordon som kan kommunicera med varandra om trafikinformation. Vad vi nu anfört bör tillkännage för regeringen som sin mening. Insatser mot alkohol vid bilkörning, punkt 2 (S, MP) av (S), (S), (S), (S), (S), (MP) och (S). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2013/14:Ju412 av m.fl. (S) yrkande 85, 2013/14:So657 av m.fl. (S) yrkande 42, 2013/14:T283 av (KD), 2013/14:T285 av (FP), 2013/14:T361 av (S), 2013/14:T510 av m.fl. (S) yrkandena 16 och 17, 2013/14:T517 av m.fl. (S) yrkandena 17 och 18 samt 2013/14:T530 av och (båda KD), 2013/14:So206 av m.fl. (V) yrkande 9 och 2013/14:T351 av m.fl. (FP) yrkande 6. Riskerna med alkohol och bilkörning är väl dokumenterade och kända, och dödas ca 100 personer i i trafikolyckor orsakade av rattfylleri. Det är väl känt att alkolås är ett effektivt verktyg för att minska rattfylleriet och ansökte om ett nationellt undantag i EU för att införa en lagstiftning om obligatoriskt alkolås i fordon. Även om då sade nej har inställningen till alkolås därefter ändrats och det finns ett växande intresse och stöd bland medlemsländerna för strävan. Vi anser att det är viktigt att och andra medlemsländer som så önskar ska ha rätt att gå före i trafiknykterhetsarbetet och ställa hårdare krav än de gemensamma kraven. Det borde vara krav på alkolås på all kollektivtrafik och med dagens teknik vore det tämligen enkelt att ställa krav på alkolås i alla fordon som används för persontransporter där det borde vara en självklarhet att föraren inte är påverkad av alkohol. Många åkerier, bussbolag och taxiföretag har monterat alkolås i sina fordon men i det stora hela är det ännu en liten del av den svenska fordonsflottan som har denna utrustning. Vi anser att det är hög tid att aktivt verkar i EU för att alkolås blir ett lagkrav i alla fordon som går i kollektivtrafik eller yrkestrafik samt för att alkolås även bör bli lagkrav i vanliga personbilar när tekniken utvecklats ytterligare. Om arbetet drar ut bör återigen ansöka om ett nationellt undantag i EU om att införa alkolås i alla fordon som går i yrkestrafik. När det gäller insatserna för att förhindra rattonyktra förare på våra vägar har fasta nykterhetskontroller vid vissa givna platser visat sig vara en framgångsrik metod. Möjligheten att installera s.k. alkobommar i hamnar för att snabbt kunna genomföra nykterhetskontroller av chaufförer som kör iland från färjor är därmed viktig. En positiv händelse var invigningen av försöksverksamheten med den första alkobommen i hamn. Avsikten med försöket var att undersöka möjligheten för ett större införande av alkobommar i hamnar. Vi vill nu se en snabb utvärdering av försöket för att bekräfta att tekniken fungerar och ger de resultat som önskas. Under förutsättning att försöksverksamheten i hamn ger stöd för en sådan satsning anser vi att en översyn bör göras av möjligheten till ett fullskaligt införande av alkobommar vid färjelägen med internationell trafik samt att medel bör avsättas för ett sådant införande. För mindre hamnar kan systemet med mobila alkobommar fungera utmärkt. Vad vi nu anfört bör tillkännage för regeringen som sin mening. Insatser mot alkohol vid bilkörning, punkt 2 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2013/14:So206 av m.fl. (V) yrkande 9, 2013/14:Ju412 av m.fl. (S) yrkande 85, 2013/14:So657 av m.fl. (S) yrkande 42, 2013/14:T283 av (KD), 2013/14:T361 av (S), 2013/14:T510 av m.fl. (S) yrkande 16 och 2013/14:T517 av m.fl. (S) yrkande 17 och 2013/14:T285 av (FP), 2013/14:T351 av m.fl. (FP) yrkande 6, 2013/14:T510 av m.fl. (S) yrkande 17, 2013/14:T517 av m.fl. (S) yrkande 18 och 2013/14:T530 av och (båda KD). För att förbättra trafiksäkerheten och rädda liv är det mycket viktigt att öka användningen av alkolås i trafiken. För att uppnå detta anser jag att regeringen bör kunna föra en betydligt mer aktiv politik och att den omgående bör återkomma till med ett förslag som omfattar krav på alkolås som standardutrustning vid köp av alla nya personbilar, bussar och lastbilar. Vad jag nu anfört bör tillkännage för regeringen som sin mening. Kommunikationsutrustning och körning, punkt 3 (M, FP, C, KD) av (M), (M), (M), (FP), (C), (M), (KD) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: 2013/14:T275 av (S), 2013/14:T439 av och (båda SD), 2013/14:T443 av (C) och 2013/14:T512 av (S). Vi kan konstatera att regeringen utfärdade en förordning om ändring (SFS 2013:779) i trafikförordningen (1998:279). Ändringen i trafikförordningen gäller fr.o.m. och innebär att det nu finns en särskild paragraf i vilken följande föreskrivs: Vid färd på väg med ett motordrivet fordon får föraren ägna sig åt aktiviteter som användande av mobiltelefon och annan kommunikationsutrustning endast om det inte inverkar menligt på förandet av fordonet (4 kap. 10 e §). Vi vill vidare framhålla att den som bryter mot den nya bestämmelsen kan dömas till penningböter. Trots att reglerna om trafikfarlig användning av mobil kommunikationsutrustning är nya kan vi med tillfredsställelse konstatera att förordningsändringen redan nu har haft effekt. sedan den nya regleringen trädde i kraft har landets polismyndigheter rapporterat in totalt 17 fall av otillåten användning av mobiltelefon och annan kommunikationsutrustning till . prövades två ärenden – ett i och ett i – om otillåten användning av kommunikationsutrustning och ett ytterligare fall prövades därefter i . I samtliga ärenden blev det en fällande dom. I samtliga fall blev påföljden penningböter med en bötessumma på . Polisen kommer tills vidare att fortsätta att överlämna dessa ärenden till för att det ska kunna utvecklas en praxis för nivåerna på bötesbeloppen. Vi vill även peka på att regeringen har gett Transportstyrelsen i uppdrag att till ta fram en långsiktig plan för samt genomföra informations- och samverkansinsatser om användande av sådan teknisk utrustning under färd som den nya regleringen omfattar. Denna plan kommer även att innehålla en redovisning för hur effekterna av den genomförda förordningsändringen ska följas upp . Syftet med denna uppföljning är att få underlag för kommande bedömningar av huruvida den nya regleringen i trafikförordningen är tillräcklig eller om det behövs ytterligare lagstiftning för att uppnå en trafiksäker användning av kommunikationsutrustning i samband med körning. Vi kan sammantaget konstatera att regeringen har vidtagit kraftfulla åtgärder för att motverka sådan användning av kommunikationsutrustning vid bilkörning som tar betydande uppmärksamhet från körningen och därmed hotar trafiksäkerheten. Vi välkomnar också att regeringen genom den uppföljning som kommer att genomföras har sett till att utvecklingen inom området kommer att kunna följas på ett noggrant och systematiskt sätt och att detta säkrar att det kommer att finnas ett välunderbyggt underlag för att bedöma om de åtgärder som regeringen nu har vidtagit kommer att behöva följas av ytterligare åtgärder för att motverka trafikfarlig användning av kommunikationsutrustning i samband med körning. Därmed avstyrker vi motionerna 2013/14:T275 (S), 2013/14:T439 (SD), 2013/14:T443 (C) och 2013/14:T512 (S). Trafiksäkerhetskontroller, punkt 4 (S, V) av (S), (S), (S), (S), (S), (S) och (V). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2013/14:T236 av m.fl. (S). Nollvisionen är grunden för trafiksäkerhetsarbetet i och ger bilden av en framtid där människor inte dödas eller skadas för livet i vägtrafiken. Beslutet om att arbeta efter nollvisionen har lett till förändringar i trafiksäkerhetspolitiken och i sättet att arbeta med trafiksäkerhet. Trafiksäkerhetsarbetet har förbättrats av trafiksäkerhetsmålen och vi kan se att den långsiktiga trenden är att allt färre skadas och dödas i trafiken, men är det alldeles för många som får sätta livet till. blir trafikmiljön tuffare som går och det har skett många allvarliga olyckor med tunga fordon. Vi vet att trafikolyckor med tunga fordon ofta får svåra konsekvenser. När avståndet kortas till bilen framför ökar olycksrisken och detta är ett farligt beteende som vi anser att trafikpolisen bör arbeta mer med. Vi anser därför att polisen och i sitt trafiksäkerhetsarbete bör arbeta mer med kontroller och förebyggande insatser för att tunga fordon ska hålla avståndet till framförvarande bil. Vad vi nu anfört bör tillkännage för regeringen som sin mening. Hastighetsbegränsningar, punkt 6 (MP, V) av (MP) och (V). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2013/14:T251 av m.fl. (MP) och 2013/14:T520 av m.fl. (MP) yrkande 3 och 2013/14:T248 av (M). som antalet dödade och skadade bilister minskar år ökar dessvärre olyckorna bland dem som går och cyklar i våra tätorter. Barn och äldre är utsatta grupper. Utifrån kunskap som är baserad på forskning vet man att risken för att en människa som blir påkörd av en bil dör är mycket hög vid men liten vid hastigheter . Trafikforskare från har analyserat fotgängarolyckor och kommit fram till att en bilist som kör kan samspela med gående och cyklande på ett helt annat sätt än den som kör . Mot bakgrund av de fakta som finns på området anser vi att det är förvånande att och Transportstyrelsen har föreslagit en bashastighet i landets tätorter. Vi vill i detta sammanhang också framhålla att en bashastighet skulle göra det svårare för de kommuner som vill ha eftersom kommunerna då måste söka dispens för att införa detta. Mot denna bakgrund anser vi att bör ändra bashastigheten i landets tätorter.