bet · H101TU6 · 2014-01-21 00:00:00 — Eftersom den kan framföras i höga hastigheter och orsaka olyckor och störningar borde dock samma krav ställas på framförande av vattenskoter som för framförande av andra motordrivna fordon, anger motionären och yrkar att krav på förarbevis för framförande av vattenskoter ska införas. I motion 2013/14:T437 påpekar (KD) att vattenskotrar bilr alltmer populära. Det finns redan regler om hur vattenskotrar får användas, bl.a. ska färdväg, färdsätt och hastighet anpassas så att människor och djur inte störs i onödan. Eftersom det är svårt att tillämpa dessa regler uppstår många problem förknippade med vattenskotrar, bl.a. problem med buller och skador på miljön. Dessutom kan en vattenskoter framföras i höga hastigheter, och det är inte ovanligt med olyckor, framhåller motionären. Ett obligatoriskt förarbevis skulle minska olycksriskerna och även missnöjet från de kringboende. Det vore även bra om utbildningen kunde innefatta miljöhänsyn. Med anledning av vad som framförts i motionen yrkas att regeringen ska ge i uppdrag till att tillsammans med och i samarbete med Havs- och vattenmyndigheten att se över möjligheterna att införa förarbevis för vattenskoter. I motion 2013/14:T485, yrkandena 1 och 2, framhåller (KD) att det sker allvarliga tillbud där vattenskotrar är inblandade. Det krävs inte några förkunskaper för att få framföra vattenskoter. Eftersom en vattenskoter, på grund av de höga hastigheter den kan komma upp i, kan vara farlig är det rimligt att införa åldersgräns för framförandet. Motionären yrkar att krav på förarbevis och införande av åldersgräns för att framföra vattenskoter ska införas. Krav på flytväst inom fritidsbåtslivet I motion 2013/14:T381 framhåller (M) att Sveriges sjöar och vattendrag i stor utsträckning används för rekreation, avslappning och fritidssysselsättning. Motionären påpekar att omkring 30 personer omkommer i olyckor inom fritidsbåtslivet och att dödstalet skulle kunna minskas om alla som vistas på sjön hade flytväst på sig. Därför yrkar motionären att en översyn ska göras över rådande lagstiftning på området i syfte att öka säkerheten på sjön och minska antalet drunkningsolyckor. Krav på förarbevis och införande av åldersgräns för framförande av vattenskoter Utskottet fäster stor vikt vid frågor om sjösäkerhet och vill understryka det angelägna i att det transportpolitiska målet om att ingen ska dödas eller skadas allvarligt nås och att adekvata åtgärder vidtas i detta syfte. Utskottet anser att införande av eventuella nya krav måste föregås av en noggrann analys i syfte att säkerställa de vidtagna åtgärdernas lämplighet. I motionerna ställs yrkanden om krav på förarbevis och åldersgräns för framförande av vattenskoter och även, i en motion, för samtliga fordon som är motordrivna. Utskottet utesluter inte att dessa åtgärder skulle kunna öka sjösäkerheten. är det, enligt utskottets mening, inte klarlagt om dessa åtgärder är de lämpligaste för att uppnå en bättre säkerhetsnivå. Enligt utskottets mening behövs det, som Transportstyrelsen föreslår i rapporten säkrare båtliv 2020, en enad och samlad satsning på ökad säkerhet. Det behövs mer kunskap för att utreda vilka satsningar som leder till en förbättrad säkerhet. Det är viktigt att orsakssambanden inom fritidsbåtolyckorna klarläggs. Utskottet ser därför med tillfredsställelse på att arbetet med dessa frågor aktivt pågår hos ansvariga myndigheter. Av tillgänglig statistik framgår t.ex. att det är ovanligt att barn och unga avlider i fritidsbåtsolyckor. Likaså är det ovanligt att vattenskotrar eller andra snabba båtar är inblandade. omkom en person i en vattenskoterolycka. Olyckan hade ett samband med sjöfylleri. Utskottet konstaterar därför med tillfredsställelse att regeringen skärpte bestämmelserna mot sjöfylleri vilket lett till att antalet personer som grips för sjöfylleri sjunkit avsevärt. Vidare ser utskottet positivt på att Havs- och vattenmyndigheten nu fullföljt det uppdrag den fått av regeringen att kartlägga olägenheter från vattenskoter och andra mindre motordrivna vattenfarkoster samt analysera ett behov av särskild reglering för dessa. Havs- och vattenmyndigheten föreslår två olika krav på behörighetsbevis och åldersgräns för fritidsfartyg som kan uppnå hastigheter om 15 respektive . Utskottet förutsätter att regeringen i den fortsatta beredningen av ärendet tar vederbörlig hänsyn till sjösäkerhet och miljöfrågor och ser därför ingen anledning att vidta åtgärder med anledning av motionsförslagen. Därför avstyrker utskottet motionerna 2013/14:T212 av (S), 2013/14:T234 av och (båda S), 2013/14:T260 av (M), 2013/14:T339 av m.fl. (V) yrkande 11, 2013/14:T371 av (S), 2013/14:T375 av (S), 2013/14:T437 av (KD) och 2013/14:T485 av (KD) yrkandena 1 och 2. Krav på flytväst inom fritidsbåtslivet Som utskottet betonat är frågor om sjösäkerhet av stor betydelse. Det är dock, som utskottet påpekat ovan, viktigt att de åtgärder som vidtas för att öka sjösäkerheten är rätt utformade. Därför måste införandet av nya krav föregås av en noggrann analys i syfte att säkerställa de vidtagna åtgärdernas lämplighet. En enad och samlad satsning på ökad säkerhet, som Transportstyrelsen föreslår i rapporten säkrare båtliv 2020, är ett viktigt steg för förbättrad sjösäkerhet. Genom att grundligt utreda vilka behov av åtgärder som finns och vilka strategier som är lämpligast för att uppnå önskat resultat kan sjösäkerheten förbättras utan att man skapar onödiga och kostsamma regleringar som innebär hinder inom fritidsbåtslivet. Utskottet anser att införande av eventuella nya krav måste föregås av en noggrann analys i syfte att säkerställa de vidtagna åtgärdernas lämplighet. I motion 2013/14:T381 (M) ställs yrkanden om krav på flytväst i fritidsbåtar. Utskottet utesluter inte att detta skulle kunna öka sjösäkerheten. är det, enligt utskottets mening, inte klarlagt om detta är det lämpligaste sättet att uppnå en bättre säkerhetsnivå. Enligt utskottets mening behövs det, som Transportstyrelsen föreslår i rapporten säkrare båtliv 2020, en enad och samlad satsning på ökad säkerhet. Det behövs mer kunskap för att utreda vilka satsningar som leder till en förbättrad säkerhet. Det är viktigt att orsakssambanden inom fritidsbåtsolyckorna klarläggs. Att införa krav utan att ha säkerställt att dessa skulle leda till att olyckor kan undvikas eller lindras innebär enligt utskottets mening att man inför en betungande börda för fritidsbåtslivet utan att med säkerhet generera positiva effekter i form av ökad säkerhet. Exempelvis skulle ett krav på att inneha flytväst i fritidsbåtar inte nödvändigtvis innebära att de som riskerar att omkomma i drunkningsolyckor kommer att använda dessa. Utskottet är däremot av åsikten att informationsinsatser för att förmå bl.a. fritidsfiskare att bli medvetna om riskerna och i större utsträckning använda flytvästar är mycket angelägna. Med hänvisning till pågående arbete med att utreda och analysera orsakssambanden vid olyckor inom fritidsbåtslivet avstyrker utskottet motion 2013/14:T381 av (M). Utskottets förslag till riksdagsbeslut och ställningstaganden har föranlett följande reservationer. I rubriken anges vilken punkt i utskottets förslag till riksdagsbeslut som behandlas i avsnittet. Förutsättningar för svensk sjöfart, punkt 1 (S, MP, V) av (S), (S), (S), (S), (MP), (V), (S) och (S). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2013/14:T339 av m.fl. (V) yrkandena 5–8 och 10, 2013/14:T476 av i och (båda S) yrkandena 1, 2 och 4–6 samt 2013/14:T521 av m.fl. (MP) yrkande 18 i denna del och 2013/14:T280 av (M) och 2013/14:T455 av (M). Sjöfartsnäringen är en framtidsbransch och har vunnit stort på den ökade globaliseringen. Behovet av handel världen över ökar och det leder till ökad efterfrågan på transporter till sjöss. är mycket beroende av sjöfart. av de gods som importeras och exporteras fraktas via fartyg. En välfungerande sjöfart är därför av stor vikt för hela samhället. Vi vill ha en handelsflotta med stor andel svenskflaggade fartyg där goda arbetsförhållanden råder. Vi anser vidare att sjöfarten är en viktig pusselbit som ofta glöms bort i klimatdebatten. Därtill kommer att sjöfarten är det mest energieffektiva transportslaget och att underhålls- och investeringskostnaderna är låga. Dessutom är trafiksäkerheten hög. Tyvärr tvingas vi konstatera att det gynnsamma läget för den globala sjöfarten inte märks i . Rederier säljs till andra länder och huvudkontoren flyttas ut från . Många av de svenska rederier som finns kvar väljer att flagga ut för att få konkurrenskraftiga villkor. Vi vill betona att svensk sjöfart är viktig för . Den håller en erkänt hög kvalitet och är en motor i hela det svenska näringslivet, både ur ett ekonomiskt perspektiv och ur ett sysselsättningsperspektiv. Den svenska sjöfarten ger intäkter i form av skatter och erbjuder svenska arbetstillfällen. För att inte ska vara helt utlämnat till utländska intressen när det gäller något så viktigt som bra infrastruktur för handel med omvärlden, krävs att det finns en svensk sjöfart. Den svenska sjöfarten är även viktig ur ett internationellt perspektiv. driver viktiga hållbarhetsfrågor som är avgörande för den internationella sjöfarten. Utan en svenskflaggad flotta tappar vi förutsättningar och trovärdighet för detta viktiga arbete. Regeringens handlingsplan för svensk sjöfart saknar, enligt vår mening, politisk vilja och tillräckliga åtgärder. Vi anser att regeringen måste ta ett helhetsgrepp och genomföra åtgärder för att stärka den svenska sjöfarten för att förbättra säkerheten, arbetsvillkoren och en hållbar utveckling inom sjöfarten globalt. En avgörande förutsättning för den svenska sjöfartens framtid är att kunna konkurrera på likvärdiga villkor med länder i . Tonnagebeskattning finns i så gott som alla andra europeiska sjöfartsnationer, men inte i . Tonnagebeskattning ger förutsättningar för rederierna att långsiktigt planera sin ekonomi. Vi menar att det är angeläget att å det snaraste införa tonnagebeskattning och att ytterligare utredning av frågan är onödigt. Ett införande av tonnageskatt ska kombineras med en omställningsfond för klimat- och miljö för att på så sätt ytterligare möjliggöra för sjöfarten att bli en betydelsefull del av klimatomställningen. Likabehandling och konkurrensneutralitet mellan trafikslagen är av avgörande betydelse för en effektiv resursanvändning av vattenvägen och för en utvecklad sjöfart. För att uppnå detta behöver bl.a. strukturen för farledsavgifter ses över. Staten bör också säkerställa ett forskningsanslag för sjöfarten på samma villkor som för övriga trafikslag. Vidare bör statens satsningar på infrastruktur ses över och sjöfartens behov av infrastruktursatsningar avspeglas i planerade insatser. Enligt vår mening måste regelverket förenklas för att göra den svenska flaggan mer attraktiv. Höga administrativa kostnader från statliga myndigheter är ett bekymmer. Dessutom är kostnaden för att flagga in till svensk flagg betydligt högre än att flagga till likvärdiga sjöfartsnationer i . Vi anser också att det är bra om Transportstyrelsen överväger att utse en kontaktperson som hanterar samtliga frågor vid registrering av fartyg. En stark trend, som vi är mycket oroade över, är att många redare flaggar ut sina fartyg till länder vars fartygsregister är klassat som bekvämlighetsflagg. fortsätter man sin verksamhet i på samma sätt som förut. På detta sätt kan rederierna minska kostnader för skatter och avgifter. I praktiken innebär en utflaggning också att besättningens rättigheter minskas. Ett annat område där vi kan se att onödiga problem skapas gäller att sjöfartsnationerna inom EU konkurrerar internt genom olika typer av internationella register. innebär detta att sjöfarten i hela försvagas. Detta innebär att fartyg kan ha en flagga utan att följa det landets regler när det gäller sjösäkerhet, arbetsrätt, skatter och socialförsäkringar. Arbetsmarknadens parter har ett ansvar för att bidra till att svensk sjöfart är både konkurrenskraftig och hållbar. har tidigare gått med på att sänka rederiernas bemanningskostnader, dels genom kraftiga bemanningsrationaliseringar, dels genom att teckna särskilda . Dessa avtal gäller utomeuropeisk tillfälligt kontraktsanställd personal på svenskflaggade fartyg. Detta avtal kan, enligt vår mening, uppfattas som diskriminerande eftersom det i praktiken innebär att personal som kommer från länder utanför arbetar under andra avtalsvillkor än den europeiska personalen. Dessutom är detta inte en tillräcklig lösning på lång sikt. I stället behövs det ett mer enhetligt system inom EU. Därför bör verka för att EU ska införa ett gemensamt fartygsregister, där bemanningsregler slås fast. Statsstöd ska enbart utgå till fartyg i detta register. Sjöarbetsmarknadens parter har visat och uttrycker ambition om att ta gemensamt ansvar med det verktyg som står till buds inom kollektivavtalets område. I första hand handlar det om att fastställa en nivå för bemanningskostnaderna, som ger den svenska sjöfartsnäringen förutsättningar att konkurrera särskilt med de fartyg som är flaggade i , med den kvalitetsstämpel detta medför. För att skapa bättre förutsättningar för detta behöver det genomföras förändringar i inkomstskattelagen och socialförsäkringsbalken. Detta kan åstadkommas t.ex. genom att tillämpningsområdet för 183-dagarsregeln för sjömän anställda på lastfartyg (alltså inte på färjor) utvidgas, som ansvaret för socialförsäkringar, pensioner m.m. helt lyfts över på parterna. har anslutit sig till sig sjöarbetskonvention. Konventionen tydliggör regler om arbetsförhållanden och mänskliga rättigheter ombord på fartyg, och alla länder har ett ansvar för att de verkligen följs. Vi anser att sjöarbetskonventionen är ett viktigt verktyg för att fler sjömän ska få en trygg och säker arbetsmiljö. En intern och extern uppföljning av arbetet för efterlevnad av sjöarbetskonventionen bör enligt vår bedömning därför genomföras . För att konventionen verkligen ska efterlevas vill vi understryka vikten av att Transportstyrelsen har resurser för nödvändigt tillsynsarbete och utarbetande av föreskrifter och rutiner. Huvuddelen av sjöfartspolitiken inom EU är fortfarande nationell. utgörs den absolut största delen av sjöfarten på europeiskt vatten av trafik mellan europeiska länder. EU-ländernas sjöfartsnäringar konkurrerar med varandra genom osunda skattesubventioner, men också genom dåliga arbetsförhållanden. för statsstöd inom sjöfarten används som konkurrensverktyg länderna emellan trots att reglerna skapades för att bevara en europeisk handelsflotta. nuvarande sjöfartsstöd tillkom i första hand för att bevara en svenskflaggad handelsflotta, vilket naturligtvis har avgörande betydelse för jobben. Därför är det viktigt att nivån på sjöfartsstödet inte sänks, om den svenska sjöfarten ska vara konkurrenskraftig. Vi anser vidare att det är viktigt att slå vakt om de fartygsförlagda utbildningsplatserna, och helst se till att dessa blir fler. De båda sjöbefälsskolorna har långt fler sökande än de kan ta emot. Det finns en potential att utbilda och sysselsätta väsentligt fler sjömän i . Den internationella bristen på kvalificerat sjöbefäl ökar. Detta sker i takt med globalisering och ökad handel. Branschen och utbildningarna kan därför bidra till att skapa många nya arbetstillfällen för ungdomar som är bosatta i . Vi vill också belysa att farledsavgifter utgör en konkurrensnackdel för handelssjöfarten. Farledsavgifterna används för att täcka infrastrukturkostnader för fiskerinäringen, skärgårds- och fritidsbåtstrafiken samt kostnader för åtaganden hos . Detta innebär att sjöfarten får en stor kostnadsbörda jämfört med andra trafikslag. Det är visserligen bra att regeringen, genom att tillfälligt tillföra extra medel till , möjliggör en sänkning av farledsavgifterna. Vi anser dock att det måste tas fram en permanent lösning som dels innebär att sjöfarten inte missgynnas jämfört med andra trafikslag, dels ökar miljödifferentieringen av avgifterna. Sammanfattningsvis vill vi följande: – Den nationella strategin för sjöfarten ska innehålla fyra prioriterade områden och mål: fler svenskflaggade fartyg; konkurrensneutralitet mellan transportslagen; ska leva upp till sina internationella åtaganden bl.a. genom att tillämpningen av sjöarbetskonventionen tydligt och uttalat ska ingå i arbetet med Sveriges sjöfartsstrategi för framtiden; och mänskliga rättigheter ska stärkas i den globala sjöfarten, bl.a. genom att det ska ställas krav på att mänskliga rättigheter respekteras i såväl produktionsledet som transportledet vid statliga upphandlingar och i exportsatsningar. – Ett system med tonnageskatt, i kombination med en omställningsfond för klimat och miljö, ska införas. – Staten ska säkerställa ett forskningsanslag som möter utvecklingsbehov och möjligheter för sjöfarten på samma sätt som för övriga trafikslag. – Den svenska flaggan ska göras mer attraktiv för både svenska och globala aktörer genom att regelverket förenklas och den svenska flaggan görs mer kostnadseffektiv. – Regeringen ska vidta åtgärder som förhindrar att svenska staten förlorar miljoner i bolagsskatt när rederier skapar brevlådeföretag och flaggar ut till register som är klassade som bekvämlighetsflagg. – Regeringen ska återkomma med förslag på system för farledsavgifter som främjar sjöfarten och ökar miljödifferentieringen av avgifterna. – Regeringen ska verka för att EU ska införa ett gemensamt fartygsregister där bemanningsregler slås fast och verka för att statsstöd enbart ska utgå till fartyg i detta register. Vad vi nu har anfört bör ge regeringen till känna som sin mening. Miljöfrågor, punkt 2 (S, MP, V) av (S), (S), (S), (S), (MP), (V), (S) och (S). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2013/14:T217 av m.fl. (MP) yrkande 6, 2013/14:T339 av m.fl. (V) yrkandena 2–4, 2013/14:T487 av m.fl. (S), 2013/14:T517 av m.fl. (S) yrkandena 43 och 44 samt 2013/14:T521 av m.fl. (MP) yrkande 18 i denna del och 2013/14:T243 av (M), 2013/14:T337 av och (båda SD) och 2013/14:T350 av och (båda M) yrkandena 1 och 2. Vi är övertygade om att sjöfarten är en viktig del av klimatomställningen. hamnar och vattenvägar har en stor potential att avlasta vägnätet och därmed minska klimatbelastningen. För att sjöfartens goda miljöpotential fullt ut ska utnyttjas måste utsläppen emellertid bli renare. En långsiktigt hållbar sjöfart måste byta ut bunkeroljan mot förnybara drivmedel som t.ex. biogas. är dock utvecklingen sådan att utsläppen på land minskar medan utsläppen från fartyg ökar. Detta är ett resultat av att det ställts alltför låga miljökraven på sjöfarten . Av tradition har olika typer av oljor använts som bränsle och inga rimliga alternativ har funnits tillgängliga. För att vända utvecklingen krävs ökade satsningar på forskning, regleringar samt investeringar. använder LNG i den kustnära sjöfarten. Vi anser att LNG bör användas till dess att helt förnybara bränslen har införts. Det krävs ett flertal åtgärder för att minska sjöfartens miljö- och klimatpåverkan. Sjöfarten är ett globalt transportslag och därför är överenskommelser i EU och inom IMO väldigt viktiga för att skapa en mer energieffektiv och miljövänlig sjöfart. Vi anser att sjöfarten bör tas in i någon form av utsläppshandel på global nivå inom IMO eller på EU-nivå. Vi välkomnar att nu föreslagit att ägare av större fartyg som anlöper hamnar i EU ska rapportera sina koldioxidutsläpp . Vi ser även mycket positivt på den energiklassning av fartyg som IMO börjat arbeta med. På det nationella planet anser vi att åtgärder som distribution av alternativa bränslen kan bidra till en minskad miljö- och klimatpåverkan. Enligt vår åsikt innebär EU:s genomförande av en kraftigt förbättrad miljöprestanda hos sjöfarten. Fördelarna för luftkvalitet och folkhälsa är stora. Tyvärr tog den svenska borgerliga regeringen inte vara på möjligheterna att inom IMO driva igenom att kraven skulle vara globalt harmoniserade eller att samma krav skulle gälla i åtminstone hela . Detta är djupt beklagligt. är i hög grad ett exportberoende land och därför drabbas nu vår exportindustri, främst stål- och pappersindustrin, hårt av kostnader som andra slipper. I det läge som råder är det viktigt att se till att genomförandet av de nya svavelreglerna blir kostnadseffektivt för sjöfarten och dess transportköpare. Vi välkomnar de förändringar av farledsavgifterna som regeringen aviserat för att underlätta omställningen till lågsvavliga bränslen. I detta sammanhang vill vi betona att farledsavgifterna måste fortsätta att utformas så att de främjar de redare som prioriterar ny teknik för avgasrening och nya bränslen. Enligt vår mening är det i detta sammanhang angeläget att ytterligare utöka miljödifferentieringen av farledsavgifterna då detta skulle kunna bidra till minskad miljö- och klimatpåverkan. Vi vill att frågan belyses brett. Det är särskilt angeläget att främja nya bränslen som flytande gas och kostnadseffektiva metoder för avgasrening för fartyg. Även utveckling av konceptet med elanslutning i land är en åtgärd som sänker sjöfartens kostnader och minskar utsläppen. Det är också angeläget med ett fortsatt och intensifierat samarbete mellan rederier, raffinaderier, bränsledistributörer, tillverkare av reningsutrustning och sjöfartsforskningen för att snabbt och kostnadseffektivt förbättra och få ett brett genomslag för klimat- och miljölösningar för sjöfarten. är klassat som PSSA-område. Sådana områden är ekologiskt, socioekonomiskt, kulturellt eller vetenskapligt betydelsefulla. Det finns anledning att inom de internationella konventionerna på sjöfartens område utveckla vad som är möjligt att reglera inom PSSA-områden. finns det få regler som reglerar kväveutsläppen från fartyg. Resultatet av detta är att sjöfartens utsläpp av kväve har ökat dramatiskt när man jämför med t.ex. kväveutsläppen från vägtrafiken. Vi ser det som bekymmersamt att svaga miljökrav för sjöfarten har gjort att den är betydligt sämre miljöanpassad än vad den borde vara. Det finns väl beprövad katalysatorteknik som tar bort av kväveutsläppen och följaktligen inga tekniska hinder för kväverening av fartyg. I finns en generell skatt på kväveoxidutsläpp för fartyg. Fartyg och rederier kan få en nedsättning av den skatten om de går med i näringslivets kväveoxidfond och vidtar åtgärder för att minska sina kväveoxidutsläpp. Fonden används för att delfinansiera olika typer av kväveoxidåtgärder i branschen. Den aktör som är med i fonden och presenterar ett kostnadseffektivt sätt att sänka utsläppen kan ansöka om att få upp till 75-procentig delfinansiering via fonden. Åtgärder kopplade till den norska fonden har lett till utsläppsminskningar på totalt . av alla de utsläpp som berörs av skatten ingår numera i fonden. Systemet har lett till installation av katalytisk rening och övergång till LNG. Det vore önskvärt att se över möjligheterna att införa en sådan fond även i . Som vi ovan framhållit anser vi att det är angeläget att å det snaraste införa tonnagebeskattning utan att utreda frågan ytterligare. Ett införande av tonnageskatt kan visserligen medföra problem med den s.k. latenta skatteskulden inom rederinäringen. Enligt vår mening är det därför lämpligt med en övergångsmodell där delar av den latenta skatteskulden placeras i en fond för utveckling av miljöåtgärder inom sjöfarten. Fonden skulle t.ex. genom innovationer kunna bidra till att underlätta branschens omställning till de skärpta svavelkraven.