bet · H101TU6 · 2014-01-21 00:00:00 — Mot bakgrund av detta avstyrks motionerna 2013/14:T280 av (M), 2013/14:T339 av m.fl. (V) yrkandena 5–8 och 10, 2013/14:T455 av (M), 2013/14:T476 av i och (båda S) yrkandena 1, 2 och 4–6 samt 2013/14:T521 av m.fl. (MP) yrkande 18 i denna del. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden som rör miljöfrågor inom sjöfarten. Utskottet konstaterar att ligger i framkant när det gäller miljöförbättringar och ser att den höga miljöprofilen kan utgöra ett gott varumärke för den svenska sjöfarten och stärka dess konkurrenskraft. Vidare påpekar utskottet att ett brett arbete i miljöfrågor pågår såväl nationellt som inom olika former av mellanstatliga fora och att aktivt driver miljöfrågor på ett internationellt plan. Jämför reservation 2 (S, MP, V). Lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg innehåller tillsammans med tillhörande förordning och föreskrifter ett stort antal bestämmelser som syftar till att driften och framförandet av fartyg ska ge så liten miljöpåverkan som möjligt. Detta uppnås, förutom genom bestämmelser om vad som är tillåtet i fråga om utsläpp, genom omfattande och mycket detaljerade tekniska bestämmelser om fartygs tekniska utrustning och konstruktion. Utöver ovan nämnda krav på fartygs konstruktion, utrustning och drift finns det också omfattande regelverk för att säkerställa att alla fartyg har tillräcklig styrka, täthet, stabilitet och styrförmåga med hänsyn till användningen av fartyget. Dessa regler bygger på ett stort antal internationella konventioner, avtal och EU-rättsakter, varav den mest grundläggande är sjösäkerhetskonventionen (Solas) och miljöskyddskonventionen (Marpol) IMO:s verksamhet består till en betydande del av sjösäkerhetsarbete, som i sin tur även syftar till ökat miljöskydd, och miljöskyddsarbete. För miljöskydd finns bl.a. konventionen om förhindrande av förorening från fartyg (Marpol). Här finns bestämmelser om fartygs konstruktion, utrustning och drift för att förhindra och begränsa av utsläpp av skadliga ämnen. kommer sjöfartsnäringen i området att omfattas av ett flertal nya bestämmelser, såsom reglering av kväveoxidutsläpp i , införlivandet av Barlastvattenkonventionen och förbud mot utsläpp av toalettavfall från kryssningsfartyg i . Verksamheten i EU har bl.a. handlat om att ta fram olika s.k. sjösäkerhetspaket men det finns också en rad rättsakter inom miljöområdet som mer eller mindre berör sjöfarten, exempelvis det s.k. svaveldirektivet. pekades ut av IMO som ett känsligt havsområde. deltar aktivt i IMO:s, EU:s och Helcoms miljöarbete. Aktuella frågor som liksom Helcom arbetar med är kraven på barlastvattenhantering i Barlastvattenkonventionen, utsläpp av toalettavfall och operativa styrmedel för koldioxidutsläpp. avser att lägga fram ett förslag om ändring av direktiv /59/EG om mottagningsanordningar i hamn för fartygsgenererat avfall och lastrester. Flera av dessa åtgärder behöver följas upp nationellt för att genomförandet ska bli fullgott. har Helcom arbetat med att ta fram en gemensam ansökan om att göra till ett s.k. Nitrogen Emission Control Area (NECA) under Marpolkonventionens bilaga VI. Förslaget innebär att fartyg byggda skulle ha teknologi ombord för att kraftigt minska luftutsläppen av kväveoxider från sjöfarten, vilka ökar i medan de landbaserade luftutsläppen minskar i alla . Frågan behandlades senast under Helcoms ministermöte . Länderna kunde dock inte vid detta möte enas om huruvida det finns tillgänglig teknologi för att uppfylla NECA-kraven och därmed inte heller om när man ska ansöka till IMO om att utse till ett NECA-område. Diskussioner om när en ansökan ska skickas in pågår fortfarande. Kommissionen föreslår dock i dokument KOM(2013) 300 att unionen bör stödja en framtida ansökan. IMO har beslutat att datumet då NECA-bestämmelserna bör träda i kraft. Regeringen har genom tagit initiativ till ett EU-projekt inom ramen för med namnet . Projektet finansieras till hälften av TEN-T medel och ska belysa förutsättningarna för en förebyggande ruttplanering, kvalitetssäkring och att modernisera sjöfartsinfrastrukturen inom det sjögeografiska området. Flera sjötrafikövervakningsprojekt förväntas initieras inom ramen för och genom Helcoms arbetsgrupper i syfte att öka sjösäkerheten och minska risken för olyckor. Projektet 2.0 pågår . De internationella reglerna om minskning av utsläppen av svaveloxider från fartyg finns i den s.k. Marpolkonventionens bilaga VI. är part till denna bilaga. antog som innebär bl.a. skärpta krav på svavelhalten i bränslen. Enligt huvudregeln får därigenom svavelinnehållet fr.o.m. inte överskrida 3,5 viktprocent, och fr.o.m. sänks denna gräns ytterligare till 0,5 viktprocent under förutsättning att det inte uppstår någon brist på bränsle. För de s.k. utsläppskontrollsområdena – dit och räknas – innebär de skärpta kraven att svavelinnehållet inte får överstiga 1 viktprocent och att denna gräns ska sänkas till 0,1 viktprocent fr.o.m. . Ändringsdirektivet om svavelhalten i bränslen antogs ett ändringsdirektiv, 2012/33/EU, för att bl.a. anpassa till de gällande kraven i Marpolkonventionens bilaga VI. Enligt direktivet införs ett tak om 3,5 viktprocent svavel för det bränsle som säljs inom EU-ländernas territorium, och detta gränsvärde ska sänkas till 0,5 viktprocent . Vidare innehåller direktivet skärpta krav på svavelhalten i bränslen som används inom s.k. utsläppskontrollområden, dvs. med Engelska kanalen samt . De föreslagna reglerna innebär att marint bränsle som används inom dessa områden inte får innehålla en svavelhalt som överstiger 1,0 viktprocent och att gränsvärdet sänks till 0,1 viktprocent . Direktivet håller på att införas i svensk rätt. Utöver vad som följer av Marpolkonventionen gäller att gränsvärdet för svavelhalten i bränslen som används av passagerarfartyg i reguljär trafik till eller från en EU-hamn ska sänkas från nuvarande 1,5 viktprocent till 0,1 viktprocent svavel . Av direktivet framgår också att fartygsägarna som alternativ till att använda lågsvavligt marint bränsle kan använda andra metoder att minska utsläppen som uppnår samma effekt, t.ex. installera utrustning för rökgasrening eller byta till LNG. Bestämmelser om tillåten svavelhalt i bränslen och om skyldigheter vid leverans av sådana bränslen finns i förordningen (1998:946) om svavelhaltigt bränsle. Regeringen har mot bakgrund av ovannämnda IMO-beslut ändrat svavelförordningen så att den högsta tillåtna svavelhalten i de fartygsbränslen som fr.o.m. används i och inklusive Engelska kanalen, sänkts till . gäller dessutom att svavelhalten i det bränsle som fartyg använder i hamn inte får överskrida 0,1 viktprocent. gav regeringen i uppdrag åt Transportstyrelsen att utreda tillsynen av efterlevnaden av de skärpta reglerna för svavelhalten i marint bränsle (dnr N2013/3050/TE). Transportstyrelsen ska beskriva hur en effektiv tillsyn av sjöfartens efterlevnad av svaveldirektivet bör ske. Vidare ska Transportstyrelsen efter samråd med redovisa eventuella behov av en översyn av det befintliga sanktionssystemet. Transportstyrelsen ska också analysera vilka förutsättningar och åtgärder kopplade till regelverk som är nödvändiga för att sjöfartens efterlevnad av svaveldirektivet ska möjliggöras på ett kostnadseffektivt och konkurrensneutralt sätt i syfte att uppnå en gemensam spelplan. Uppdragen ska delredovisas när det gäller tillsynsdelen och slutredovisas . Konsekvensutredningar rörande de skärpta svavelreglerna Regeringen uppdrog åt att utreda bl.a. konsekvenserna för svenskt näringsliv av för svavelhalt i marint bränsle och fartygs utsläpp av kväveoxider. Sammanfattningsvis indikerade studie bl.a. en ökning av bränslekostnaderna med 50–vid oförändrat råoljepris. För fartyg som i huvudsak trafikerar kan ökningen av bränslekostnaden uppgå till . Den ökade kostnaden för de fartyg som anlöpt svenska hamnar beräknades till 2015. Svavelutsläppen minskar med , motsvarande en samhällsnytta om . Exemplen visade att bunkerkostnaden utgör mellan av den totala kostnaden för att driva ett fartyg. såg vissa svårigheter med att överföra den ökade kostnaden på transportköparna genom höjda priser, då den svenska industrin konkurrerar på en global marknad med skilda krav på svavelinnehåll i bunkeroljan i olika delar av världen. I rapporten lämnas en provkarta på tänkbara åtgärder för att lindra effekterna av IMO:s beslut, såsom risken för överflyttning av gods från sjöfart till järnväg och väg. fick Trafikanalys regeringens uppdrag att utreda konsekvenserna av skärpta krav för svavelhalten i marint bränsle. Arbetet har skett i samarbete med , och Transportstyrelsen. kom Trafikanalys rapport av skärpta krav för svavelhalten i marint bränsle – slutredovisning (rapport 2013:10). Utredningen finner sammanfattningsvis följande: bedöms majoriteten av sjöfarten i köra på lågsvavlig marin dieselbrännolja (LSMGO). Tillgången bedöms tryggad, men priset på LSMGO kan förväntas öka något. Högre bränslepriser ger incitament till anpassningar av sjötrafik och av logistikkedjor. Även om sjöfarten kan absorbera en viss bränsleprisökning kommer dess relativa konkurrenssituation att försämras, åtminstone om inte priset på lastbilsdiesel stiger som en bieffekt av de nya reglerna. Beräkningar tyder på att transportarbetet för sjöfarten kan minska med ca0,. Inkluderas höjda priser på lastbilsdiesel beräknas transportarbetet som mest sjunka med . Om man även räknar in den planerade höjningen av banavgifter reduceras den beräknade effekten ytterligare. För vägtrafiken tyder beräkningarna på att flödena till och kan komma att öka, vilket bl.a. bedöms vara en följd av att sjötransporter flyttar från hamnar utmed östkusten till hamnar efter . Svaveldirektivet, tillsammans med andra påverkande faktorer, kommer att bidra till förtätningar i järnvägssystemet. Enligt finns det emellertid generellt sett utrymme att möta detta. Sammantaget bedöms den totala bränslekostnaden för sjöfart i svenska hamnar öka med mellan 4,5 till . Det uppstår också en miljönytta av svaveldirektivet, som beräknas ligga på 1 till beroende på vilken beräkningsmetod man använder. Miljönyttorna är ojämnt fördelade och kommer framför allt att gagna de sydvästra delarna av . En ökad lastbilstrafik i denna region, till följd av svaveldirektivet, skulle dock kunna motverka detta. beslutade att rikta ett tillkännagivande till regeringen om att bränslen med låg svavelhalt och kostnadseffektiva metoder för avgasrening på fartyg ska främjas (bet. 2012/13:TU12, rskr. 2012/13:205). Utskottet välkomnade de striktare reglerna om svaveloxider och betonade att de är en betydande faktor för att minska sjöfartens miljöpåverkan och att de kommer att bidra till förbättrad folkhälsa och luftkvalitet i . Särskilt de s.k. SECA-områdena gynnas miljömässigt av de nya reglerna, angav utskottet. betonade utskottet att det är viktigt att se till att införandet av de nya kraven sker så kostnadseffektivt som möjligt för sjöfarten och dess transportköpare. I motion 2013/14:T339, yrkande 4, betonar m.fl. (V) att en långsiktigt hållbar sjöfart måste byta ur bunkeroljan mot förnybara drivmedel som t.ex. biogas. minskar utsläppen på land medan utsläppen från fartyg ökar, anger motionärerna. använder LNG i den kustnära sjöfarten. Motionärerna lyfter fram att LNG bör kunna användas till dess att helt förnybara drivmedel har införts. Med anledning av detta yrkas att regeringen ska stimulera omställningen till förnybara drivmedel med forskning, regleringar och nationella målsättningar. Miljöfrågor i ett internationellt sammanhang I motion 2013/14:T243 belyser (M) att fartygstransporter är bra ur klimathänseende men att fartygens utsläpp av svaveloxider och kväveoxider utgör ett stort problem. är en viktig transportled och fartygstrafiken är intensiv och förväntas öka . Utsläpp av olja från fartyg är förbjudet i alla delar av , påpekar motionären men konstaterar att enbart i svenska vatten registrerade 1 510 utsläpp av olja mellan . De flesta utsläppen rörde sig om olja eller oljeblandat vatten från maskinrum eller mindre tankar. För att minska de skadliga effekterna av sjöfartens utsläpp till luft och vatten yrkar motionären att de mest trafikerade fartygsrutterna leds bort från mest trafikerade områden. I motion 2013/14:T339, yrkande 3, framhåller m.fl. (V) att sjöfarten förväntas svara för av svavel och kväveutsläppen i . Det finns anledning att utveckla vad som är möjligt att reglera inom PSSA-områden, dvs. skyddade havsområden (Particularly Sensitive Sea Areas). Det finns inga krav på katalysator för att minska kväveutsläppen trots att det finns beprövad teknik som tar bort av kväveutsläppen, anför motionärerna. har svaga miljökrav för sjöfarten gjort att den är betydligt sämre miljöanpassad än vad den borde vara, enligt motionärerna. Det yrkas därför att ska agera för att inom PSSA-klassade områden införa bindande regler för att förhindra att sjöfart utan kväverening trafikerar dessa områden. I motion 2013/14:T350, yrkandena 1 och 2, påpekar och (båda M) att är en vältrafikerad farled med omkring 40 000 fartygspassager . Än så länge har inga större olyckor inträffat men det finns risk för olyckor, enligt motionärerna. Det är svårt att säkra fartygstrafiken genom sundet, anger motionärerna som pekar på att passagen genom regleras av ett avtal och av havsrättskonventionen. Av avtalet framgår bl.a. att lotsplikt inte får krävas i . IMO rekommenderar visserligen att tankfartyg med olja, gas, kemikalier eller radioaktiva material ansöker om lots när de passerar sundet, men alla fartyg hörsammar inte rekommendationen, anger motionärerna. Motionärerna lyfter fram möjligheten att utarbeta ett tilläggstraktat som möjliggör en bättre riskhantering och påpekar också att i väntan på ett omförhandlat traktat skulle en miljömärkning för rederinäringen vara ett alternativ där det fastställs krav på att rederierna förbinder sig att inhämta lotsassistans för fartyg som bär olje-, gas- eller kemiprodukter genom för att erhålla certifiering. Motionärerna yrkar med anledning av vad som anförts att möjligheterna att utveckla ett internationellt samarbete för miljö- och säkerhetsfrågor gällande fartygstrafiken i ska ses över (yrkande 1) samt att möjligheten till en miljöcertifiering för rederier med bl.a. kriterier för säker Öresundspassage ses över (yrkande 2). I motion 2013/14:T517, yrkande 43, lyfter m.fl. (S) fram att sjöfartens utsläpp av koldioxid har ökat . Motionärerna ser mycket positivt på den energiklassning av fartyg som IMO börjat arbeta med. Vidare välkomnar motionärerna att föreslagit att ägare av större fartyg som anlöper hamnar i EU ska rapportera sina koldioxidutsläpp . Det yrkas i motionen att ska vidta åtgärder som distribution av alternativa bränslen, elanslutning i hamn och differentierade farledsavgifter samt att ska verka för överenskommelser inom EU och IMO för att skapa en energieffektiv och miljövänlig sjöfart. I motion 2013/14:T337 framhåller och (båda SD) att företrädare för det svenska näringslivet är bekymrade över de nya regler om utsläpp av svaveloxider som träder i kraft . De nya reglerna kommer att bli kostsamma, inte minst för svensk basindustri. Det kommer att påverka investeringsklimatet och ha långsiktiga negativa konsekvenser för det svenska näringslivet. Många transporter kommer dessutom att flyttas över till vägarna och därigenom ytterligare belasta järnvägssystemet. Därtill kommer en minskad trafiksäkerhet på vägarna. Motionärerna anger att problemen med försurning inte är lika stora som de var . Det är också svårt att med säkerhet kunna säga att det finns tillräckligt med lågsvavligt bränsle på marknaden och att det fungerar att använda skrubberteknik. behöver, enligt motionärerna, få mer tid till anpassning och teknikutveckling. Därför framställs ett yrkande om att förslaget ska omarbetas från grunden för att ta rimlig hänsyn till svenska företags och landets välstånd. I motion 2013/14:T487 lyfter m.fl. (S) fram att kommer att bidra till förbättrad luftkvalitet och folkhälsa i , men att effekten skulle kunna vara betydligt större om reglerna var samma för hela . är i hög grad ett exportberoende land påpekar motionärerna. Därför drabbas nu vår exportindustri, främst stål- och pappersindustrin, hårt av kostnader som andra slipper. För stålindustrin, där av produktionen går på export, blir kostnaden särskilt hög. För vissa företag, som t.ex. , beräknas kostnaden bli flera hundra miljoner. Motionärerna beklagar att inte tog vara på möjligheterna inom IMO att driva igenom att kraven skulle vara globalt harmoniserade eller att samma krav skulle gälla i åtminstone hela . Det yrkas dock i motionen att regeringen ska se till att genomförandet av de nya svavelreglerna sker på ett kostnadseffektivt sätt för exportindustrin. Även i motion 2013/14:T517, yrkande 44, betonar m.fl. (S) att EU:s genomförande av nya svavelregler kommer att bidra till förbättrad luftkvalitet och folkhälsa i . Motionärerna anför att det är beklagligt att reglerna inte är globalt harmoniserade eller att det åtminstone är samma regler för utsläpp av svaveloxider som gäller inom hela EU. Det är viktigt att genomförandet blir kostnadseffektivt för sjöfarten och transportköparna anger motionärerna. Motionärerna framhåller att de välkomnar de förändringar av farledsavgifterna som regeringen aviserat för att underlätta omställningen till lågsvavliga bränslen. Det framhålls också i motionen att LNG visserligen är ett fossilt bränsle men att det kan innebära minskad miljö- och klimatpåverkan. Vidare lyfter motionärerna fram att metanol kan vara ett intressant bränsle och att konceptet med elanslutning i land är en åtgärd som sänker sjöfartens kostnader och minskar utsläppen. Det yrkas i motionen att fortsatta åtgärder vidtas så att genomförandet av de nya svavelreglerna blir kostnadseffektivt för sjöfarten och dess transportköpare. Åtgärder för att minska kväveoxidutsläppen I motion 2013/14:T217, yrkande 6, påpekar m.fl. (MP) att det i finns en generell skatt på kväveoxidutsläpp. Fartyg och rederier kan få en nedsättning av denna skatt om de går med i näringslivets kväveoxidfond och vidtar åtgärder för att minska kväveoxidutsläppen. Fonden används för att delfinansiera olika typer av kväveoxidåtgärder i branschen. Åtgärder kopplade till den norska fonden har lett till utsläppsminskningar på totalt . Systemet har lett till katalytisk rening och övergång till LNG. Motionärerna yrkar att införandet av en kväveoxidfond enligt norsk modell ska utredas. I motion 2013/14:T521, yrkande 18 (delvis), framhåller m.fl. (MP) vikten av att sjöfarten inkluderas i klimatdiskussionerna. vattenvägar och hamnar har en stor potential att avlasta vägnätet och därmed minska klimatbelastningen, anger motionärerna. Det yrkas i motionen att koldioxiddifferentierade farledsavgifter ska införas samt att en kväveoxidfond enligt norsk modell ska utredas. Fond för forskning och utveckling i miljöfrågor I motion 2013/14:T339, yrkande 2, framhåller m.fl. (V) att det vore lämpligt att införa ett system med tonnageskatt. Den s.k. latenta skatteskulden inom rederinäringen måste bli föremål för förhandlingar med rederinäringen för att tonnageskatt ska kunna införas, påpekar motionärerna. En möjlig lösning skulle kunna vara att delar av den latenta skatteskulden placeras i en fond för utveckling av miljöåtgärder inom sjöfarten, anger motionärerna. Fonden skulle t.ex. genom innovationer kunna bidra till att underlätta omställningen till de skärpta svavelreglerna. Med anledning av detta yrkar motionärerna att regeringen skyndsamt ska återkomma med förslag om hur en del av den latenta skatteskulden hos rederierna ska kunna placeras i en miljöfond för forskning och utveckling av miljöåtgärder för sjöfarten. Den svenska positionen i miljöfrågor ska ha en kvalitetssjöfart som tar ansvar för miljön. Utskottet konstaterar att ligger i framkant när det gäller miljöförbättringar och ser att den höga miljöprofilen kan utgöra ett gott varumärke för den svenska sjöfarten och stärka konkurrenskraften. Sjöfartens utsläpp till luft påverkar möjligheterna att nå flera av de nationella miljökvalitetsmålen som antagit, i första hand Begränsad klimatpåverkan, luft, Bara naturlig försurning, Ingen övergödning samt Hav i balans och Levande kust och skärgård. Sjöfartsnäringens internationella karaktär tillsammans med det faktum att de flesta ämnen som släpps ut i luften transporteras långa sträckor gör att nationella åtgärder inte räcker. Internationella beslut är därför avgörande för att minska sjöfartens utsläpp till luft och vatten. är av tradition ett föregångsland på miljöområdet, och utskottet förutsätter att regeringen fortsätter att aktivt driva frågor för att inom ramen för internationellt samarbete fortsätta förbättra såväl havs- som landmiljöer. Utskottet kan i sammanhanget med tillfredsställelse konstatera att flera viktiga frågor som hantering av barlastvatten, utsläpp av kväveoxider och energieffektivitet behandlas aktivt såväl på internationell nivå som inom . En viktig del av arbetet med en miljövänlig sjöfart står forskningen för. ligger långt fram inom forskningsområden som miljöteknik, och det är tydligt att fokus inom svensk forskning ligger på framtidens drivmedel, energieffektivitet, barlastvattenhantering samt åtgärder för att minska utsläpp av luftföroreningar och klimatpåverkan. Det är angeläget att kunna behålla denna tätposition. Sjöfartsforskningen har dock under haft begränsad tillgång till forskningsmedel, och behoven av ökad satsning på sjöfartsforskning är stora. Utskottet anser därför att det är mycket bra att , på uppdrag av regeringen, avsatt resurser till sjöfartsforskning. När det gäller utvecklingen för framtidens drivmedel vill utskottet framhålla vikten av att det är sjöfartsnäringen som väljer vilka drivmedel som ska användas men att staten ställer hårda miljökrav och i största möjliga utsträckning bidrar till att möjliggöra för branschen att använda sig av miljövänliga bränslen. En viktig del i detta är att infrastrukturen för att etablera LNG-anläggningar och mottagningsanordningar för restavfall från rökgastvättar byggs upp. Farledsavgiften är till viss del miljödifferentierad, men enligt utskottets mening behöver den utvecklas och anpassas till nya miljöutmaningar. Miljödifferentierade farledsavgifter skulle kunna ge redarna incitament till en snabbare miljöomställning. Utskottet ser därför positivt på att genomför en omfattande översyn av sin avgiftsmodell varigenom även koldioxiddifferentierade farledsavgifter kommer att analyseras. Målsättningen är att den nya avgiftsstrukturen ska börja gälla från . Samhällsekonomiska kostnader i miljöhänseende Det är enligt utskottets mening en viktig princip att varje trafikslag ska bära sina egna samhällsekonomiska kostnader vari ingår miljömässiga kostnader. Regeringen har också aviserat att den avser att utreda den frågan ytterligare, och utskottet ser därför att dessa kostnader kommer att placeras inom den sektor som orsakar dem. Utskottets grundläggande inställning är att sjöfartens miljöanpassning måste drivas vidare så att miljöbelastningen minskar och sjöfartens potential som ett miljövänligt transportslag till fullo utnyttjas. bör detta, enligt utskottets mening, inte ske på bekostnad av den svenska konkurrenskraften inom sjöfartsnäringen och inom industrin. IMO:s beslut om skärpta krav på utsläpp av fartygsbränsle innebär ett mycket viktigt steg mot att minska sjöfartens utsläpp och kommer att leda till miljö- och hälsovinster särskilt för de områden som är s.k. SECA-områden. Utskottet anser att bör fortsätta att inom EU och i internationella forum arbeta för att även andra stater ska införa krav i nivå med de som gäller inom SECA-området. Därutöver bör arbeta för att de negativa konsekvenserna av de skärpta reglerna blir så små som möjligt. Utskottet hänvisar härvidlag till tillkännagivande som riktades till regeringen om att kostnadseffektiva metoder för avgasrening på fartyg ska främjas.