bet · H101TU14 · 2014-04-07 00:00:00 — I uppföljningen framkom att ungefär 40 av dessa poliser kommer att ha gått i pension som det har visat sig svårt att rekrytera personer med motsvarande kompetens för att ersätta dem. Utifrån detta gjorde utskottets uppföljningsgrupp bedömningen att det är viktigt att uppmärksamma frågan om hur man ska kunna säkra att det även på går att upprätthålla den specialkompetens som krävs inom polisen för att kunna verka för en hög regelefterlevnad inom de tunga godstransporterna på väg. Uppföljningsgruppen ansåg vidare att detta är en fråga som är gemensam för hela trafikpolisorganisationen och att den därför inte kan lösas om länspolismyndigheterna arbetar var för sig med frågan. När det gäller polisens arbete med kontroller av yrkestrafiken vill utskottet också peka på den större omorganisation av polisväsendet som snart kommer att genomföras. beslutade om en sammanslagning till en enad polismyndighet. Beslutet innebär att de nuvarande 21 polismyndigheterna kommer att slås ihop till en ny nationell polismyndighet . Sammanslagningen av landets polismyndigheter kommer att genomföras i sju faser. Utskottet förutsätter att den nya polisorganisationen genomförs utifrån att även polisens kontrollverksamhet av yrkesmässiga godstransporter på väg prioriteras och att nödvändiga ekonomiska resurser tillförsäkras inom myndigheten för detta ändamål. Utskottet förutsätter vidare att sammanslagningen till den nya kommer att genomföras så att fördelarna med att geografiska gränser suddas ut, att det blir lättare att samarbeta och att förutsättningarna blir bättre för att utnyttja specialresurser tas till vara fullt ut. Mot bakgrund av de iakttagelser som gjorts tidigare i trafikutskottets uppföljning av tillsynen av yrkesmässiga godstransporter på väg avser utskottet att fortsätta följa hur polisens resurser för att kontrollera den tunga godstrafiken tillvaratas och utvecklas i den nya polisorganisationen. Utskottet vill understryka att det är av avgörande betydelse att den nya polismyndigheten säkrar en tillräcklig personalresurs i form av kompetenta trafikpoliser och bilinspektörer så att den tunga godstrafiken kan kontrolleras på det sätt som krävs. Utskottet anser också att det behövs en ökad nationell samordning för en bättre regelefterlevnad i åkeribranschen och vill därför påtala behovet av att de ansvariga myndigheterna, bl.a. polisen, Transportstyrelsen, , och måste samverka bättre i sina insatser mot åkerinäringen. Utskottet anser även att bör ingå i den samordning mellan myndigheter som finns för att motverka illegala transporter som utförs i . Det är också en fördel om arbetsmarknadens parter på vägtrafikområdet deltar i arbetet. Krav på att medföra dokumentation i lastbil I förordning (EG) nr 1072/2009 om gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för godstransporter på väg föreskrivs om internationell transport att gemenskapstillstånd ska utfärdas i transportföretagets namn och att det inte får överlåtas (artikel 4). Vidare föreskrivs att en bestyrkt kopia av gemenskapstillståndet ska medföras i transportföretagets samtliga fordon och visas upp på begäran av en behörig kontrollant. För fordonståg gäller att den bestyrkta kopian ska följa motorfordonet. I samma EU-förordning föreskrivs om cabotage att inrikes godstransporter på väg som utförs i en värdmedlemsstat av ett utlandsetablerat transportföretag endast ska anses förenliga med denna förordning om transportföretaget kan uppvisa tydliga bevis på inkommande internationell transport och på varje påföljande cabotagetransport som därefter har utförts (artikel 8.3). Utskottet kan konstatera att det i samma artikel föreskrivs att det bevismaterial som avses endast ska innehålla följande uppgifter avseende varje transport: – Avsändarens namn, adress och namnteckning. – Transportföretagets namn, adress och namnteckning. – Mottagarens namn, adress och namnteckning samt datum då godset levererades. – Gängse beskrivning av godsets art och av den förpackningsmetod som använts samt godsets bruttovikt eller annan uppgift om mängden. – Motorfordonets och släpvagnens registreringsnummer. Vidare föreskrivs att inga ytterligare handlingar ska krävas som bevis för att de villkor som fastställs i artikel 8 har uppfyllts (artikel 8.4). Utifrån de gällande EU-reglerna kan utskottet konstatera att det i saknas krav på dokumentation i bilarna om vilka frakter som utförs och att detta innebär att cabotagereglernas efterlevnad svårligen låter sig kontrolleras. Utskottet anser därför att det behövs bättre dokumentation och kontrollmöjligheter när det gäller cabotagetransporter i . Trots att det finns ett beställaransvar för att det som beställs ska gå att utföra på ett lagligt sätt är erfarenheten att åklagare och domstolar på grund av brister i dokumentationen av transporterna i praktiken inte kan utkräva något ansvar. Då det bara krävs att föraren har den aktuella fraktsedeln i bilen innebär det att det blir omöjligt för en trafikpolis att bedöma om det rör sig om en laglig cabotagetransport eller en illegal inrikesfrakt. Utskottet har noterat att det uppges att det i ställs krav på att den som utför tillfälliga inrikes transporter ska kunna uppvisa frakthandlingar på den internationella transport som föregick den tillfälliga inrikestrafiken. Utskottet anser att det skulle kunna vara något som det skulle kunna vara intressant att ta ställning till även för . Utskottet anser att den nuvarande situationen inte är tillfredsställande och att det därför skulle behöva införas krav på att föraren har med sig bättre dokumentation i bilen om sina transporter. Mot bakgrund av vad som anförts ovan föreslår utskottet att riktar ett tillkännagivande till regeringen om behovet av att stärka och samordna myndigheternas kontroll av yrkesmässiga godstransporter på väg samt behovet av bättre dokumentation vid kontroller av cabotagetransporter. Därmed tillstyrker utskottet motionerna 2013/14:T306 (S), 2013/14:T312 (S), 2013/14:T316 (C), 2013/14:T421 (S) yrkande 1, 2013/14:T510 (S) yrkandena 3 och 5, 2013/14:T516 (S) i denna del, 2013/14:Sk376 (V) yrkande 20 i denna del och 2013/14:Sk411 (S) yrkande 26, tillstyrker delvis motionerna 2013/14:T448 (C) och 2013/14:T449 (C) i denna del samt avstyrker motion 2013/14:T398 (M). Utskottets förslag i korthet avslår motioner om att se över befogenheter. Eftersom frågan har utretts anser utskottet att det inte finns någon anledning att ta ytterligare initiativ i frågan. är en civil statlig myndighet som sorterar under Försvarsdepartementet. verksamhet spänner över flera departementsområden. I förordning (2007:853) med instruktion för regleras myndighetens uppgifter, befogenheter och ledning. ansvarar för sjöövervakning och räddningstjänst till sjöss. Inom dessa områden ska myndigheten kunna förebygga, motstå och hantera krissituationer. ska också i den utsträckning som följer av föreskrifter bedriva tillsyns- och kontrollverksamhet i fråga om bl.a. sjötrafik, sjösäkerhet och transport av farligt gods. har också uppdraget att samordna och förmedla civil sjöinformation till andra myndigheter. De övergripande målen för verksamhet beslutas av medan den närmare styrningen beslutas av regeringen. (M) anför i motion 2013/14:T290 att efterlevnaden av gemensamma regler är en förutsättning för ett välfungerande näringsliv och att det uppstår osund konkurrens gentemot övriga aktörer på marknaden om ett företag inte följer de gemensamma lagarna och förordningarna. För att komma till rätta med vissa av dessa problem avseende internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) finns gemensamma EU-regler. Enligt reglerna ska ett transportföretag ha ett gemenskapstillstånd för att bedriva verksamhet inom EU, och om föraren i ett transportföretag är medborgare i ett tredjeland, dvs. ett land utanför EU, ska föraren ha ett förartillstånd. Det utfärdande medlemslandet ska kontinuerligt kontrollera att villkoren för tillståndets utfärdande fortfarande uppfylls, och polisen har befogenhet att kontrollera förares gemenskaps- och förartillstånd. genomför ofta kontroller av lastsäkring, utandningskontroller, transport av farligt gods m.m., men den har ingen möjlighet att ingripa om reglerna om gemenskaps- och förartillstånd överträds. Motionären föreslår att möjligheten att ge denna befogenhet ses över. (M) konstaterar vidare i motion 2013/14:T291 att tunga lastbilar transporterar miljontals ton gods på de svenska vägarna. För att få bästa möjliga körprestanda och säkerhet ställs stora krav på att den transporterade lasten ska vara ordentligt lastsäkrad. Vid hamnar och gränsövergångar sköts kontrollen av lastsäkring främst av medan polisen har samma möjlighet till kontroll inom landet. Om polisen skulle upptäcka en lastbil där föraren inte har fullgjort sin skyldighet att säkra lasten kan polistjänstemannen utfärda en ordningsbot på plats. har nästan samma befogenhet men med skillnaden att om lastbilsföraren inte har lastsäkrat ordentligt kan en ordningsbot endast utfärdas om föraren kör med s.k. farligt gods. Skulle lasten bestå av icke-farligt gods måste tillkalla polisen som i sin tur ska utfärda ordningsbot. Motionären anför att detta förfarande både är resurskrävande och omständligt och att möjligheten att ge tillstånd att hantera utfärdandet av ordningsbot rörande bristande lastsäkring av icke-farligt gods därför bör ses över. Utskottet konstaterar att den nuvarande ordningen innebär att det är poliser och bilinspektörer som utför tillsyn av lastsäkring på väg medan det är som har tillsynsansvaret för vägtransporter av farligt gods som kommer med fartyg eller ska ombord på fartyg. Last får inte medföras i eller på ett fordon på ett sådant sätt att den kan släpa efter eller falla av fordonet. Om polisen vid en kontroll finner brister i lastsäkring kan följande åtgärder vidtas: föreläggande, hindra fortsatt färd, körförbud och ordningsbot. Polisen har även till uppgift att kontrollera att reglerna om gemenskaps- och förartillstånd följs. När det gäller befogenheter påminner utskottet om att regeringen beslutade att tillsätta en utredare för att göra en översyn av regleringen av befogenheter i den brottsbekämpande och ordningshållande verksamheten, samt lämna förslag till en mer ändamålsenligt författningsreglering. Detta för att skapa förutsättningar för ett effektivare utnyttjande av samhällets samlade resurser för att förebygga, förhindra, upptäcka och utreda brott och ordningsstörningar till sjöss och i kustnära områden. I uppdraget ingick även att analysera om gränsdragningen mellan och de andra myndigheternas ansvarsområden inom den brottsbekämpande och ordningshållande verksamheten var lämpligt avvägd. Utredningen lämnade ett förslag till en ny lag med en samlad och enhetlig reglering av och en kustbevakningstjänstemans rättsliga befogenheter (SOU 2008:55). Utredningen har remissbehandlats och bereds inom Försvarsdepartementet. Utskottet bedömer att det inte finns någon anledning att vidta ytterligare initiativ avseende befogenheter eftersom den nuvarande ordningen kan anses tillfredsställande. Därmed avstyrker utskottet förslagen i motionerna 2013/14:T290 (M) och 2013/14:T291 (M). Böter och sanktioner samt hindrande av fortsatt färd Utskottets förslag i korthet ger regeringen till känna att det utöver behovet av mer kännbara böter och sanktioner bör införas en effektivare möjlighet för polisen att hålla fordon i kvarstad, bl.a. genom klampning, och att regeringen bör återkomma till med ett förslag som möjliggör detta. bifaller därmed motionsförslag om böter och sanktioner vid överträdelser samt hindrande av fortsatt färd. Jämför reservation 2 (M, FP, C, KD). Om Transportstyrelsen vid en kontroll konstaterar att regelverket om kör- och vilotider har överträtts ska det berörda företaget betala en sanktionsavgift. Transportstyrelsen fastställer beloppet efter att ha analyserat och bedömt hur allvarliga överträdelserna är. Förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. innehåller riktlinjer för kategorisering av överträdelsernas allvarlighetsgrad. Sanktionsavgiften får högst uppgå till eller utgöra av företagets årsomsättning. En förare kan bli bötfälld vid en vägkontroll, medan arbetsgivaren får betala en sanktionsavgift vid en efterföljande företagskontroll (9 kap. 8 §). Polisen har i enlighet med flera olika bestämmelser möjlighet att hindra fortsatt färd. I fordonslagen (2002:574) finns generella bestämmelser för fordon. Enligt 5 kap. 3 § fordonslagen ska en polis hindra fortsatt färd med ett fordon som inte är i föreskrivet skick om den fortsatta färden skulle medföra en påtaglig fara för trafiksäkerheten eller annars utgöra en väsentlig olägenhet. Enligt 32 § lagen (2001:558) om vägtrafikregister har polisen möjlighet att hindra fortsatt färd om det utgör en väsentlig olägenhet om fordonet brukas i strid med särskilt angivna bestämmelser. I yrkestrafiklagen (2012:210) anges i 5 kap. 5 § att en polis får hindra fortsatt färd om ett fordon framförs i strid mot förordning (EG) nr 1071/2009 om gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik och i 7 § att en polis eller en tulltjänsteman får hindra fortsatt färd om ett fordon framförs i strid med lagen. Motsvarande bestämmelser finns också i 10 kap. 1 § förordningen om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m., 7 § förordningen (1998:786) om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) samt i lagen (1972:435) om överlastavgift. (S) anför i motion 2013/14:T272 att en stor del av godstrafiken på svenska vägar är trafik från andra länder inom EU eller EES. Motionären anför att många tunga fordon från andra EU-länder trafikerar de svenska vägarna och att vissa av dessa fordon är i mycket dåligt skick, bl.a. är dåliga däck är ett problem som återkommer . Därtill kommer enligt motionären att chaufförer överskrider hastighetsbegränsningar eller framför fordonet på ett annat sätt som medför risker. Överträdelse av kör- och vilotider sker och här är polisen maktlös. De böter som eventuellt utdelas för överträdelser betalas sällan och så fort polisen lämnat kontrollplatserna kan föraren åka vidare. Utöver att det är trafikfarligt med chaufförer som sitter och kör 15–utan riktiga raster innebär detta enligt motionären att konkurrensen på lika villkor helt sätts ur spel när vi jämför oss med utländska åkerier. har polisen mycket små möjligheter att komma till rätta med dessa problem och det är därför önskvärt att polisens befogenheter utökas så att det blir möjligt att hålla fordonet i kvarstad genom att t.ex. klampa däcken. På så sätt hindras föraren att köra vidare och det blir enklare att utkräva ansvar. Motionären pekar utifrån detta på behovet av en möjlighet för polisen att stoppa både svenskregistrerade och utlandsregistrerade transporter genom s.k. klampning. (S) anför i motion 2013/14:T276 att åkeribranschen står inför en hel del utmaningar vad gäller rättvisa konkurrensvillkor, och att lagstiftaren ligger efter när det gäller att täppa till kryphålen. Enligt motionären lyckas myndigheterna ofta inte heller driva in böter från de utländska åkerier som bryter mot reglerna, och det är uppenbart att dagens villkor i branschen leder till att seriösa aktörer missgynnas. Motionären pekar på att några snabba åtgärder vore att förändra lagen så att t.ex. klampning blir tillåten för att driva in böter och avgifter när det gäller tung trafik som bryter mot reglerna. En annan åtgärd när det gäller brott mot kör- och vilotider kan enligt motionären vara kraftigt höjda böter för att komma till rätta med dem som hellre betalar dagens böter och fortsätter att köra för att inte drabbas av sanktioner från dem som beställt transporten eftersom det ofta blir ännu mer kostsamt. Motionären efterfrågar därför en skyndsam översyn av möjligheterna till klampning, höjda böter eller andra sanktioner för att komma till rätta med de orättvisa konkurrensvillkoren i åkeribranschen. I motion 2013/14:T288 av (M) framförs att säkerheten på vissa tunga fordon på våra svenska vägar är ett problem. kan tunga fordon stoppas och bötfällas samt beläggas med körförbud av olika skäl, men när polisen sedan har lämnat platsen finns det inget som hindrar att fordonet kör vidare. Enligt motionären finns det många exempel på händelser där tunga fordon har stoppats med samma fel och brister – den enda skillnaden är att körförbudsmärket i vindrutan är bortskrapat. Motionären anser att detta enkelt skulle kunna lösas genom att polisen ges befogenhet att låsa fast fordonet genom s.k. klampning. Detta är något som med gott resultat används i många andra länder och även skulle kunna användas av polisen i . Motionären anser att det är bra att frågan håller på att utredas av , men menar likväl att det borde övervägas att se över möjligheterna att bemyndiga polisen med verktyget i väntan på utredning. I motionen yrkas därför på att en översyn av möjligheten att sätta hjulklampar på yrkesfordon övervägs. m.fl. (S) anför i motion 2013/14:T310 att en av statens viktigaste uppgifter för att främja villkoren för näringslivet är att se till att alla aktörer följer spelreglerna på marknaden. Motionärerna välkomnar att konkurrensen på den svenska vägtransportmarknaden har ökat då den innebär en kostnadspress på alla de transporter som är nödvändiga för att samhället ska fungera. påtalas att det i kölvattnet av den ökande konkurrensen även dyker upp problem i form av att åkare från gör sig skyldiga till trafikförseelser under sina transporter i . När de bötfälls saknas det i effektiva verktyg för att inkassera dessa böter, vilket innebär att konkurrensneutraliteten mellan svenska och utländska åkare åsidosätts. Motionärerna pekar på att utvecklingen i andra länder i går mot att de förare som blir bötfällda krävs på böterna på plats eller tvingas ställa säkerhet för böterna. I annat fall stoppas transporten för fortsatt färd tills dess betalning sker. I motionen efterfrågas att bör införa ett motsvarande system när det gäller bötfällning av utländska yrkesförare på plats. och (båda MP) anför i motion 2013/14:T327 att transportföretag och yrkeschaufförer bör arbeta under lika villkor i och att detta är viktigt av arbetsmiljöskäl och säkerhetsskäl samt för att gynna en sund konkurrens inom transportsektorn. Motionärerna pekar på att det finns transportföretag och förare som inte följer gällande lagar och föreskrifter för yrkestrafik och att det därför är viktigt att det finns effektiva möjligheter att hindra fortsatt färd tills böter, eller förskott för böter, samt sanktionsavgifter eller förskott för sanktionsavgifter har erlagts. I motionen anförs att tills dess att böter eller avgifter är betalda är klampning av fordon en effektiv metod att stoppa dem som sätter i system att bryta mot regelverket. Att beslagta frakthandlingar, nycklar eller registreringsplåtar är en tandlös åtgärd medan däremot klampning är en effektiv metod som används i andra europeiska länder med framgång. Svensk polis saknar denna möjlighet och bör därför enligt motionärerna ges möjlighet att fatta beslut om hindrande av fortsatt färden genom klampning av fordon. Själva klampningen skulle utöver polisen även kunna utföras av ett vaktbolag eller ett företag som sysslar med bilbärgning. (S) framför i motion 2013/14:T383 att många tunga fordon från andra EU-länder trafikerar de svenska vägarna . Enligt motionären är en del av dessa fordon i mycket dåligt skick. Till detta kommer att en del chaufförer kör för fort eller att de framför fordonet på ett annat sätt som medför risker. Motionären pekar på att polisen har mycket små möjligheter att komma till rätta med dessa problem. Polisen kan bötfälla föraren, men föraren kan därefter köra vidare som den faktiska möjligheten att driva in bötesbeloppet är obefintligt. Motionären menar att det är önskvärt att polisens befogenheter utökas och efterlyser därför en möjlighet för polisen att ställa utländska fordon i kvarstad vid allvarliga trafikrisker. och (båda S) uppmärksammar i motion 2013/14:T428 att vid en trafiköverträdelse använder sig den nationella polisen i många europeiska länder av direktböter, dvs. att man måste betala böterna direkt på plats för att kunna åka vidare. När inte det är möjligt kan polisen stoppa fortsatt färd genom att t.ex. klampa fordonet. Motionärerna konstaterar att regeringen vill låta Transportstyrelsen utreda frågan om klampning trots att en sådan utredning redan är genomförd och att frågan måste anses som färdigutredd. Enligt motionärerna kan detta inte anses som tillfredsställande. I motionen efterfrågas att det omgående bör säkerställas att svensk polis får befogenheter att kunna genomföra s.k. klampning av fordon. (KD) pekar i motion 2013/14:T436 på att den svenska åkerinäringen är utsatt för en hård internationell konkurrens, och att det finns mätningar som visar att var tredje lastbil på de stora godsstråken i är utlandsregistrerad. Svenska lastbilschaufförer upplever att de, till skillnad från utländska chaufförer, riskerar höga böter när de t.ex. överskrider körtiderna. När utländska fordon och utländska transportföretag begår överträdelser ska dessa enligt reglerna rapporteras till deras hemland där åtgärder ska vidtas, men informationsutbytet mellan länderna är ännu inte digitaliserat så att medlemsstaterna på ett tydligt och konsekvent sätt kan utbyta information med varandra. Motionären menar att frågan om betalning av böter behöver få en lösning och att även liksom en del andra EU-länder bör införa liknande bestämmelser om krav på att betala böter på plats för att få köra vidare. I motionen efterfrågas att vid trafikbrott bör ett fordon kunna klampas till dess boten är betald. (C) anför i motion 2013/14:T449 i denna del att det rapporteras om ett utbrett fusk genom att lastbilarnas färdskrivare manipuleras med magneter, att lastbilarnas skick och utrustning sällan är i godkänt skick samt att det förekommer falska förartillstånd. Enligt motionären har utländska chaufförer som kör svenska och utländska lastbilar och som bötfälls oftast mycket låga löner, vilket leder till låga bötesbelopp. I stället för böter bör enligt motionären fasta sanktionsavgifter införas som ska betalas på plats vid kontrollen. I motionen anförs vidare att de körförbud för utlandsregistrerade lastbilar som utfärdas sällan efterlevs och att de lastbilar som har fått körförbud kör vidare när polisen har lämnat kontrollplatsen. Enligt motionären bör det övervägas om inte väktare ska kunna anlitas av trafikpolisen för att klampa eller på annat sätt förhindra att bilar som är belagda med körförbud kan köras vidare. I motionen påtalas behovet av en bättre regelefterlevnad i åkeribranschen genom fasta sanktionsavgifter och effektivare körförbud. m.fl. (S) anför i motion 2013/14:T510 att polisen har begränsade möjligheter att lägga beslag på ett fordon eller hålla det i kvarstad. Motionärerna menar att de luckor i svensk lagstiftning som hindrar detta måste täppas till. Att kunna beslagta fordon då ägare vägrar att betala böter för trafikbrott är ett mycket effektivt verktyg för att höja såväl regelefterlevnaden som villigheten att betala utskrivna böter. Dessa regler måste gälla såväl svenskregistrerade som utlandsregistrerade fordon. Motionärerna påtalar därför behovet av att göra det lättare att hålla fordon i kvarstad och pekar på att en möjlighet är att ge polisen befogenhet att beslagta ett fordons registreringsskyltar på plats eller möjlighet att klampa ett fordon (yrkande 9). I samma motion framförs att bötesbeloppen för yrkestrafikbrott är lägre i än i andra jämförbara länder, t.ex. och . Mot denna bakgrund menar motionärerna att det finns anledning att se över och höja bötesbeloppen för yrkestrafikbrott i (yrkande 10). m.fl. (S) efterfrågar i motion 2013/14:T516 i denna del möjligheten till klampning för att komma till rätta med den olagliga trafiken.