bet · H201TU2 · 2014-11-26 00:00:00 — Utskottsmajoriteten uttalade att den mot bakgrund av frågornas stora betydelse och regeringens dittills långsamma hantering fann det befogat att åter aktualisera frågorna i det sammanhanget och tillstyrkte därför i sitt yttrande det motionsförslag som lämnats om den s.k. holländska modellen. Då behandlade regeringens skrivelse 2013/14:75 uttalade att det delar trafikutskottets oro för regeringens saktfärdighet i de här frågorna och att det är angeläget att åtgärder vidtas för att komma till rätta med problemen inom yrkestrafiken. bedömde , inte minst i ljuset av att under det dåvarande och förra lämnade tillkännagivanden som i allt väsentligt motsvarade yrkandena om yrkestrafiken i följdmotionen, att regeringen redan fick anses vara underrättad om inställning i de här aktuella frågorna. Vid en sammanvägd bedömning avstyrkte således bl.a. följdmotionens yrkanden om att pröva den s.k. holländska modellen. Utskottet kan vidare konstatera att det av propositionen framgår att den dåvarande regeringen efter tillkännagivande lät Transportstyrelsen utreda bl.a. denna fråga (TSV 2013-2006). Transportstyrelsen gjorde i sin utredning följande bedömning. Vad man vill uppnå med den holländska modellen med anställningskrav är enligt vad Transportstyrelsen uppfattar en minskning av antalet s.k. falska egenföretagare och att tillförsäkra förare drägliga anställningsvillkor. I är det i stor utsträckning lagen (1982:80) om anställningsskydd som reglerar arbetstagares rättigheter. Ytterst avgör Arbetsdomstolen sådana frågor. Mot bakgrund av det i svensk rätt tvingande arbetstagarbegreppet, som alltså inte kan avtalas bort, kan man dock fråga sig om det i egentligen finns behov av en sådan reglering. Det tvingande arbetstagarbegreppet innebär i korthet att det är omständigheterna och villkoren i själva avtalet som avgör om den som ska utföra jobbet är att anse som anställd eller uppdragstagare. Den dom som meddelades av arbetsdomstolen bekräftar det synsättet och tydliggör vad som gäller även inom transportområdet. Domen torde innebära minskade möjligheter och incitament för transportföretag att kringgå kollektivavtal genom att hyra in förare. Transportstyrelsen bedömer därför sammanfattningsvis att det tvingande arbetstagarbegreppet i svensk rätt tillförsäkrar förare de villkor som de genom ett anställningsavtal skulle åtnjuta. En annan aspekt på ett lagstadgat anställningskrav inom transportområdet, enligt den holländska modellen, är frågan om vilka konsekvenser det skulle få för arbetsmarknaden i övrigt. Och är det möjligt och ens eftersträvansvärt att reglera ett specifikt yrkesområde. I propositionen konstaterar den dåvarande regeringen att den utifrån den genomförda utredningen inte gör någon annan bedömning än Transportstyrelsen och att den inte avser att vidta några åtgärder inom det aktuella området. Ut- skottet kan i likhet med vad som anförs i propositionen konstatera att det vore främmande på den svenska arbetsmarknaden att förbjuda uppdragstagare i en viss bransch samt att det vore ett ingrepp i det fria företagandet. Utskottet vill i sammanhanget även peka på att den s.k. holländska modellen bara tillämpas i och att den är ifrågasatt. Det vore därför mycket tveksamt att införa sådana särskilda regler i . Med hänvisning till den utredning som har gjorts i frågan och vad som i övrigt har anförts avstyrker därmed utskottet motionerna 2013/14:T18 (S) yrkande 5 och 2014/15:37 (V) yrkande 5. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om en eventuell översyn inom EU av cabotagereglerna. Utskottet avser att noga följa frågans fortsatta hantering inom EU och förutsätter att regeringen kommer att hantera frågan på ett lämpligt sätt i det fortsatta arbetet med att främja en sund konkurrenssituation på marknaden. riktade ett tillkännagivande till regeringen om att regeringen bör verka för att de sociala villkoren inom åkerinäringen säkras vid en eventuell revidering av gällande EU-regler om cabotagetransporter samt att regeringen bör begära ett tillfälligt uppehåll för sådana transporter om den inte lyckas komma till rätta med överträdelserna av cabotagetransportbestämmelserna (bet. 2013/14:TU14, rskr. 2013/14:217 och 2013/14:218). När det gäller reglerna för cabotagetransporter pekar den förra regeringen på att har aviserat att den kommer att fokusera på tydlighet i tolkning och mer enhetlig tillämpning av gällande lagstiftning både vad gäller tillträde till marknaden och sociala normer. Regeringen hänvisar till att kommissionen lade fram en rapport till om läget för unionens vägtransportmarknad (KOM(2014) 222) med analyser om utvecklingen av marknaden för vägtransporter . I rapporten fastställs bl.a. att det med nuvarande restriktioner finns en kostnad för EU när det gäller transporteffektivitet och hållbar miljö, och det rekommenderas att marknaden öppnas ytterligare gradvis som andra åtgärder vidtas för att garantera en sund konkurrens och hög social standard inom branschen. I propositionen behandlar regeringen tillkännagivande till regeringen från om att regeringen bör verka för att de sociala villkoren inom åkerinäringen säkras vid en eventuell revidering av gällande EU-regler om cabotagetransporter samt om att regeringen bör begära ett tillfälligt uppehåll för sådana transporter om den inte lyckas komma till rätta med överträdelserna av cabotagetransportbestämmelserna. Regeringen hänvisar i propositionen till att det av artikel 10 i godsförordningen framgår vilka tillfälliga skyddsåtgärder som medlemsstaterna kan vidta. De tillfälliga skyddsåtgärderna innebär att en medlemsstat, om det uppstår allvarliga störningar på den nationella transportmarknaden inom ett visst geografiskt område på grund av, eller förvärrade av, cabotagetransporter, kan hänvisa ärendet till kommissionen i syfte att vidta skyddsåtgärder. liga störningar avses uppkomsten av konkreta problem på marknaden, t.ex. att ett allvarligt och potentiellt varaktigt överskott i förhållande till efterfrågan innebär ett hot mot den ekonomiska stabiliteten och överlevnaden för ett vä- sentligt antal transportföretag. Regeringen pekar även på att kommissionen ef- ter att ha undersökt situationen ska besluta om huruvida skyddsåtgärder är nödvändiga eller inte och, om de bedöms som nödvändiga, vidta dem. der som vidtas enligt denna artikel ska gälla och kunna förlängas en gång inom den tidsgränsen. Regeringen konstaterar att det av Transportstyrelsens rapport framgår att andelen cabotagetransporter är sta- bil på den svenska marknaden, och regeringen delar denna bedömning. ringen avser därför inte att vidta några åtgärder inom detta område. m.fl. (S) pekar i kommittémotion 2013/14:T18 på att regeringen i sin proposition nämner att har öppnat upp för en översyn. I motionen anges vidare att regeringen förhåller sig helt passiv i stället för att värna en sund konkurrenssituation i och arbeta för detta även i EU. Motionärerna anser att de nuvarande cabotagereglerna i EU ska bibehållas i grunden och motsätter sig en avreglering av de nuvarande cabotagereglerna (yrkande 4). m.fl. (S) pekar vidare i samma motion (yrkande 7) på att flera regeringar i EU, bl.a. i och , engagerar sig för ordning och reda på vägarna och motsätter sig iver att avreglera när det gäller vägtransporter. Motionärerna pekar också på att , , , , , och skrev ett brev till och belyste cabotagebrotten och motsatte sig ytterligare liberalisering. Motionärerna ställer sig kritiska till att åkerinäringens problem inte tas på allvar vare sig i eller i det politiska arbetet i EU. Utskottet kan inledningsvis konstatera att ramlagstiftningen för EU:s vägtransportmarknad består av tre EU-förordningar som alla har till syfte att skapa en mer enhetlig tillämpning av reglerna för yrkesmässig trafik på väg inom EU. Frågor om cabotagetransport på väg regleras i huvudsak genom och rådets förordning (EG) nr 1072/2009 om gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för godstransporter på väg. Av godsförordningen framgår gällande regelverk för tillträde till marknaden vid internationella godstransporter på väg inom gemenskapens territorium och fastställda villkor för hur transportföretag får tillhandahålla transporttjänster i en annan medlemsstat än den där de är etablerade. Syftet med reglerna är att den inre marknaden för godstransporter ska fungera väl och bidra till en rättvis och effektiv konkurrens inom godstransportbranschen. Cabotagereglerna innebär att sådana transporter ska vara av tillfällig karaktär. En grundförutsättning är att det har gjorts en internationell godstransport på väg från en medlemsstat eller ett tredjeland till en annan medlemsstat. Utskottet vill påminna om att frågan om regler för cabotagetransporter även var föremål för behandling i utskottet (bet. 2013/14:TU14). Utskottsmajoriteten konstaterade då att det finns en tydlig lagstiftning om cabotagetransporter inom EU. Utskottet pekade på att en del av de problem som kan ses bygger på att den gällande cabotagelagstiftningen inte följs. Utskottet konstaterade vidare att en revidering av den gällande cabotagelagstiftningen har planerats men att en sådan har skjutits av . Utskottet uttalade även att det ställer sig skeptiskt till ändringar eller ett avskaffande av de förordningar som styr cabotagereglerna men betonade att om en avreglering eller ändringar ändå genomförs så måste kommissionen ta ansvar för att det skapas tydliga särregler som säkrar de sociala villkoren i åkerinäringen och att detta dessutom måste ske innan cabotagereglerna avskaffas eller liberaliseras. Utskottet noterar att har presenterat en rapport om läget för unionens vägtransportmarknad (KOM(2014) 222). Kommissionen har meddelat att man kommer att se över förordning (EG) nr 1071/2009 och (EG) nr 1072/2009 inom ramen för Refitprogrammet i syfte att förenkla och förtydliga bestämmelserna för att framför allt kunna skapa en öppen marknad. I synnerhet understryker kommissionen att ”definitionen av fasta och faktiska driftsställen förtydligas i förordningarna”. Kommissionen menar dessutom att de aktuella förordningarna måste innehålla fler preskriptiva bestämmelser om hur ofta och på vilket sätt kontrollerna ska utföras. Utskottet noterar vidare att en gemensam deklaration har lämnats till EU- kommissionen från , , , , , , , och . Dessa länder framhåller bl.a. att kommissionen bör fortsätta att driva det mål som anges för transportpolitiken i vitboken gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem mot en inre marknad för godstransporter på väg. Utskottet noterar att transportministrarna i , , , , , , , , och å sin sida har gjort en gemensam deklaration till om villkoren för vägtransporter inom . Transportministrarna efterlyser i deklarationen bl.a. att man ska avstå från att lämna förslag om en ytterligare öppning av marknaden för cabotage fram till dess att det finns lämpliga villkor för rättvis konkurrens på plats. Utskottet avser att noga följa frågans fortsatta hantering inom EU liksom det fortsatta skeendet med anledning av kommissionens rekommendation om att marknaden öppnas ytterligare gradvis som andra åtgärder vidtas för att garantera en sund konkurrens och hög social standard inom branschen. Utskottet förutsätter att regeringen kommer att hantera frågan på ett lämpligt sätt i det fortsatta arbetet med att främja en sund konkurrenssituation på trans- Mot bakgrund av vad som här anförts avstyrker utskottet mot- ion 2013/14:T18 (S) yrkandena 4 och 7. 1.Villkoren inom yrkestrafiken m.m., punkt 4 (S, MP) av (MP), (S), (S), (S), (S), (S) och (S). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2013/14:T18 av m.fl. (S) yrkande 5 och bifaller delvis motion 2014/15:37 av m.fl. (V) yrkande 5. Vi vill påminna om att vid tidigare tillfällen har riktat tillkännagivanden till regeringen om att låta pröva den s.k. holländska modellen. Mo- dellen innebär att den som kör för ett åkeri i regel också ska vara anställd av åkeriet. Enligt t.ex. och index över ekonomisk frihet (Index of Economic Freedom) kommer på 15:e plats medan rankas som nummer 21. Mot denna bakgrund anser vi att det är märkligt att den förra regeringen alltför lättvindigt har avvisat den s.k. holländska modellen med hänvisning till att det bl.a. vore ett ingrepp i det fria företagandet. Vi anser att det är angeläget att på ett noggrannt sätt undersöka om den s.k. holländska modellen kan vara ett sätt att motverka falskt egenföretagande. Vad vi nu har anfört bör tillkännage för regeringen som sin mening. 2.Villkoren inom yrkestrafiken m.m., punkt 4 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2014/15:37 av m.fl. (V) yrkande 5 och 2013/14:T18 av m.fl. (S) yrkande 5. Jag vill inledningsvis påminna om att har riktat ett tillkännagivande till regeringen om att det inom yrkestrafikområdet bör göras en översyn av möjligheten att införa en modell liknande den som tillämpas i , bl.a. med krav på att de som arbetar inom åkerinäringen ska vara anställda i de företag som de utför transporter för. har vi kunnat se en markant ökning av antalet utländska egenföretagare i den svenska åkerinäringen, och många utländska förare i är inte formellt anställda trots att det före- kommer anställningsliknande förhållanden. Jag anser att problemet med s.k. falska egenföretagare blivit för stort, och min bedömning är att allt fler svenska åkerier har satt i system att inte ha egna anställda utan i stället väljer att anlita utländska chaufförer med F-skattsedel. Denna situation gör att seriösa åkerier som följer lagar och kollektivavtal där- med får allt svårare att överleva. Jag anser därför att det finns starka skäl för en motsvarande reglering i som i . för återkomma med förslag på reglering inom yrkestrafikområdet enligt en modell liknande den som tillämpas i . Vad jag nu har anfört bör tillkännage för regeringen som sin me- Förteckning över behandlade förslag Proposition 2013/14:234 Sanktionsavgift för överträdelse av bestämmelserna om cabotagetransport på väg. antar regeringens förslag till lag om ändring i yrkestrafiklagen (2012:210). 2013/14:T17 av (SD): tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att den föreslagna sanktionsavgiften ska läggas på en nivå som får en avskräckande effekt när det gäller överträdelser mot gällande regler. 2013/14:T18 av m.fl. (S): 1.Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs imotionen om en sanktionsavgift på för cabotagebrott. 2.Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs imotionen om krav på internationella frakthandlingar i lastbilshytten. 3.Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs imotionen om beställaransvar. 4.Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs imotionen om cabotagereglerna. 5.Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs imotionen om den holländska modellen. 7.Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om samarbete i och EU. 2014/15:37 av m.fl. (V): 1.Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs imotionen om att det bör införas en sanktionsavgift på för överträdelse av bestämmelserna om cabotagetransporter på väg. 2.Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs imotionen om att regeringen skyndsamt bör utreda om det nuvarande beställaransvaret utan undersökningsplikt för transportköparen är ett hinder för att reglerna inom yrkestrafiken på väg följs. FÖRTECKNING ÖVER BEHANDLADE FÖRSLAG tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till med förslag på skärpt beställaransvar för transportköparen inom yrkestrafiken på tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen skyndsamt bör återkomma med förslag om att fullständig dokumentation av frakthandlingar, oavsett typ av transport, ska finnas tillgänglig i fordonet. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med ett förslag till regle- ring inom yrkestrafikområdet enligt en modell liknande den som tilllämpas i . Tryck: , 2014 Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet. Sanktionsavgift för överträdelse av cabotage-bestämmelserna Det vi har talat om i kammaren och som också är en debatt utanför kammaren är hur man ska åstadkomma rättvisa villkor i trafiken. Såväl när EU bildades som när gick med har det varit ett axiom att det ska vara fri rörlighet över gränserna. Det bejakar vi, men ser vi det som en viktig uppgift att ta ansvar för såväl miljön som de arbetsförhållanden som finns inom transportnäringen. Vi vill också bejaka företags möjlighet att kunna bedriva en rättvis näringsverksamhet på lika villkor. Men som har blivit väl exponerat i medierna är så inte fallet . Därför är det välkommet att regeringen har lämnat denna proposition som vi har övertagit. Vi vill gärna gå längre, men i väntan på det står vi bakom de förslag som finns. Vi vill som sagt att regeringen går längre, och därför gör trafikutskottet ett tillkännagivande till regeringen om att nivån på sanktionsavgifterna behöver höjas. Ett andra tillkännagivande handlar om att ge möjlighet att införa krav på att medföra internationella frakthandlingar under färd. Det tredje tillkännagivandet gäller att beställaransvaret ska utvidgas, för frågan om vem som har ansvar är viktig. kan man sätta sig ned kring ett bord och komma överens om vad som borde gälla. De flesta av oss tycker nog att det är rimligt att man iakttar bestämmelser med rimliga arbetsvillkor för dem som arbetar, att man har lastsäkring, att man följer trafiksäkerhetsbestämmelser, att man iakttar miljöregler, har bra bränslen och så vidare. Det är inte så svårt att komma överens om, men när det sedan gäller frågan om vem som har ansvar för att detta ska genomföras har vi inte tillräckliga regler och framför allt inte sanktionsmöjligheter. Det är detta som betänkandet är en liten del av. I kan vi fatta beslut och göra lagändringar, men för att de ska vara meningsfulla måste vi se till att de efterlevs. Därför gör de förändringar som sker inom polisväsendet mig lite orolig. Ska detta bli verklighet måste man ha yrkesmässig kompetens och tid och kraft att ägna åt det. Här finns en korrespondens med vilka sanktioner vi har. Är något olagligt men straffet för att överträda det litet är det inte proportionerligt rimligt att polisen ägnar mycket tid åt att övervaka att bestämmelsen efterlevs. Liksom vi tror jag att sunda delar av åkerinäringen önskar att straffen blir tuffare så att man kan motivera en större polisinsats för att lagarna ska efterlevas. Jag kommer från , vilket hörs på min dialekt. Vi har en stor andel lastbilstransporter i vägnätet. Jag tror att många privatpersoner förvisso har förståelse för att varor måste fram men känner en viss oro över att frakter framförs på villkor som inte är sunda. I trafikutskottet får vi motta vittnesomdömen. Man kan också via åkeritidningar och annat ta del av att det är svårt för en ärlig företagare med rimliga villkor för sina anställda att konkurrera med dem som inte har det. Själva syftet med att införa sanktionsavgifter för överträdelse av cabotagereglerna är att med bejakande av varors fria rörlighet inom EU motverka social dumpning. Från Socialdemokraternas och sida vill vi gå längre, men i väntan på det är regeringens förslag välkomna. Det ställer vi oss bakom. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sanktionsavgift för överträdelse av cabotage-bestämmelserna Det betänkande vi nu ska behandla har mycket stor betydelse för den svenska åkerinäringen. Det handlar om de sanktionsavgifter som i och med denna proposition införs för överträdelse av cabotagebestämmelserna men också om krav på att medföra frakthandlingar i lastbil, om beställaransvar och om krav på att de som kör för ett åkeri ska vara anställda där. Det är frågor som alla varit uppe och diskuterats mycket på de möten vi har haft med svensk åkerinäring och de anställdas organisationer och även här i kammaren. I grunden handlar detta om att vi ska ha konkurrens på lika villkor. Först har vi sanktionsavgifterna. I propositionen anges inte hur höga dessa avgifter ska vara, men efter kontakter med departementet erfar jag att de kommer att sättas till . Det framförde vi under vårriksdagen som ett krav, och efter en del diskuterande ansåg den gamla departementsledningen att det var en rimlig nivå, som den nya nu bekräftar. Det är bra och ger förhoppningsvis också effekt. Om det visar sig att det ändå är en för låg nivå får man återkomma så att vi kan beivra den olagliga inrikestrafiken, men den dagen den sorgen. ska vi genomföra detta. Sedan har vi frågan om frakthandlingar. Här har vi nått enighet i utskottet om att kravet på att internationella frakthandlingar ska medföras i lastbilen ska genomföras. Vi lämnar det som ett tillkännagivande till regeringen, och här måste tilläggas: den nya regeringen. Den gamla som vi hade ville inte införa detta, men utskottet har en annan åsikt. Jag tror mig veta att den nuvarande regeringen har samma ståndpunkt som utskottet. När det gäller frågan om beställaransvar var jag på en konferens i anordnad av . Där pratade många av föredragshållarna om dessa frågor. Åkeriföretagen själva, polisen, - ja, det fanns en stor uppslutning bakom kraven på att de som beställer en transport måste se till sitt ansvar att transporten sker som en fair transport och att man inte bara kan se till lägsta pris. Det kan bara tolkas som att det tillkännagivande utskottet nu ger om att regeringen ska komma tillbaka med förslag som ser över beställaransvaret är i god jord. Den gamla regeringen ansåg att vi inte behövde göra något åt detta. Det anser inte branschen, och utskottet följer här branschen. Det är bra. På samma konferens gladde jag mig åt beskedet från . Den av deras representanter som kom från trafikutskottet förde fram att vi nu inom EU måste verka för att cabotagebestämmelserna verkligen hålls, något som sju regeringar som företrädare för sju länder tidigare krävt av . Bland annat , och men inte fanns med bland de länder som skrev under denna framställan. Den tidigare regeringens hållning var ju att vi skulle avreglera hela transportbranschen, och därför ansåg man sig inte behöva skriva under en sådan deklaration. Det var något som de här sju länderna kraftigt motsatte sig, och den dåvarande regeringen i kunde som sagt inte skriva under. Det var tydligen bra för att hamna i opposition, för då orkade man se hela problematiken. Jag hälsar med tillfredsställelse att vi nu på denna punkt kan lägga gammal oenighet bakom oss och föra fram kravet att ska vara med och driva på EU i frågan. Det tycker jag är väldigt bra. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sanktionsavgift för överträdelse av cabotage-bestämmelserna Den punkt där vi skiljer oss i detta betänkande är den så kallade holländska modellen. Det handlar om något som egentligen borde vara självklart, nämligen att en chaufför som kör åt ett åkeri också ska vara anställd där, som en huvudregel. Jag kan se många fördelar med ett sådant system. Det blir svårare för oseriösa företag att dumpa löner genom inhyrd personal, det blir definitivt svårare för utländska företag att konkurrera ut svenska företag och det motverkar gisslet med falska egenföretagare. Sedan får det en annan effekt som har varit uppe till diskussion nu i dagarna: Det blir lättare för ett svenskt system där vi ser till att Transportstyrelsen kan meddela de företag som har en åkare anställd om hans körkort är indraget. finns det inget sådant system som fungerar. Med tanke på domen i kanske det skulle vara en önskad bieffekt av ett sådant system.