bet · H101TU11 · 2014-03-05 00:00:00 — Priset har ökat så mycket att det är dubbla kostnaden , medan kostnaden för att åka bil ligger på samma nivå eller till och med har minskat lite, beroende på vad man har för bil. Då behöver det göras något från och regeringen.Om vi håller oss till de saker som vi kan besluta om - och lämnar kommuner och landsting därhän - ser vi att regeringen har gjort en del saker som har gjort att det har blivit dyrare att åka kollektivt. Man har höjt banavgifterna. Man har också tagit bort det statliga stödet till inköp av nya spårfordon som fanns när regeringen tillträdde.Jag skulle vilja höra om ser att det är ett problem att det går så långsamt med kollektivtrafiken och undrar vad hon tänker att regeringen skulle kunna göra för att snabba på. Det är inte bara priset som avgör om man åker kollektivt eller inte - det tror jag är viktigt att komma ihåg. Man kan jämföra. I , där jag bor, kostar ett månadskort för att åka med SJ till . Ska man däremot köra bil samma sträcka och parkera den i kommer man långt över den kostnaden, om man åker . Det har alltså lite att göra med hur man har subventionerat från länen.Ju mer trafik vi lägger över på spår, desto dyrare blir biljetten. Det är ju dyrare än att åka buss. Det tror jag att man också ha med i tankarna. Debatten har varit högljudd när det handlar om att man inte ska åka med gummihjul utan ska åka på spår, åka med järnhjul på spår. Det skulle på något sätt vara bättre. Men man kan titta på de nya bussarna. De är otroligt miljöanpassade när det handlar om motorer och så vidare och vilket bränsle som de drivs med.Vi måste se till att bussen får en renässans i . Det är trångt på spåren. Det kommer att ta tid innan vi har byggt ut hela järnvägssystemet för att få över ännu fler tåg och kanske operatörer på spåren.Nu händer det mycket. Jag ser bara vad man gör i mitt län. kommer den regionala kollektivtrafikmyndigheten att leasa tåg och låta en operatör köra medan man äger tågen själva. Det kan också vara något som gör att det blir fler som reser.Jag tycker inte att man om en ny lagstiftning som kom 2012 kan säga: Det har inte blivit något. Den kanske skulle ha kommit tidigare, för att vi skulle ha fått se fler operatörer som vill ta oss till och från arbetet främst. Det är ju i de sambanden som vi behöver öka andelen kollektivtrafikresenärer.Jag är väldigt förhoppningsfull, och branschen arbetar jättemycket för att få fler att åka, bland annat med incitamentsavtal för fler resenärer. Jag vet inte om jag ska tolka det som sade som att hon inte tycker att man behöver göra någonting från statligt håll för att underlätta för dem som åker kollektivt och för att stoppa den mycket kraftiga höjningen av biljettpriserna. Visst är det så att det inte bara är biljettpriset som det handlar om när jag ska bestämma mig för att åka kollektivt eller ta bilen. Men det är en viktig anledning, särskilt om jag har dåligt om pengar och det faktiskt blir billigare att ta bilen till badhuset med barnen eller någon annanstans. Jag skulle lite mer precist vilja fråga om de saker som regeringen har gjort och som har höjt kostnaderna för biljetterna. Vilken inställning har regeringen till exempel till de höjda banavgifterna? Tänker man fortsätta att höja dem och även höja biljettpriserna?Det är klart att vi ska satsa på bussar också, men det är tågen - pendeltåg, spårvagnar och så vidare - som är dyra att köpa in för regionerna. Man var därför mycket tacksam för det statliga stöd till inköp av nya spårfordon som vi i drev igenom 2002 och som fanns ända till 2008 då alliansregeringen tog bort det. Det användes mycket ute i regionerna för medfinansiering av statliga fordon. får man köpa tågen i stället och lägga den kostnaden på biljettpriserna. Det är resenärerna som får betala. Jag tycker att regeringen i den nationella planen borde återinföra detta stöd, och jag skulle vilja höra vad tycker om det och om banavgifterna. Det är mina två frågor. När det gäller frågan om banavgifterna vill jag säga att jag tycker att alla ska bidra. Vi betalar vägtrafikskatt. Då måste vi också betala när vi använder spåren. Jag ser inga som helst problem med det. I SKL:s utredning, där man har tittat på varför biljettpriserna har ökat, tas det mycket tydligt upp vad det handlar om. Man skriver att det körs alltmer trafik, att vi arbetspendlar längre sträckor och att utbudet av tågtrafik har ökat mer än exempelvis bussutbudet. Och det är dyrare att köra på spåren. Oavsett om vi talar om banavgifter eller inte är det en högre kostnad. Det är också viktigt vilka år vi jämför med. Det har inte varit så bra statistik . Därför är det lite svårt att säga. Sedan fick jag frågan om vad som kan göras på statlig nivå. Som jag tog upp i mitt anförande är det viktigt att vi låter våra regionala kollektivtrafikmyndigheter avgöra hur utbudet ska se ut i respektive län. Om vi på statlig nivå börjar detaljreglera kommer det att bli en enorm hämsko för det län som ser ut på något annat sätt och där man faktiskt behöver ha en annan sorts trafik. Därför tror jag inte att det är rätt väg över huvud taget. Jag tror inte heller på att subventionera fordon. Det här har inte varit någon stor fråga för oss i , utan man har där bestämt att man leasar tåg och sedan upphandlar operatör. Jag tror att det kan vara mycket klokt. Sedan kan man säkert prova olika delar. I har ni varit mycket duktiga på anropsstyrd trafik. Det är nog ett utmärkt sätt för till exempel glesbygden. Man får tänka i lite nya banor just för att det ser så olika ut. Hur kan vi göra? Kan vi göra på det här sättet i stället? Den satsning som vi gör på tunnelbanan i , där det pendlas mycket, är en sådan otroligt stor och viktig satsning. Jag börjar med att instämma i anförande och kan konstatera att dagens betänkande om kollektivtrafik rör motionsyrkanden från allmänna motionstiden . Man har ofta många egna erfarenheter från kollektivtrafik eftersom den berör nästan varenda enskild människa. Man kan också säga att kollektivtrafiken är mycket avgörande i många människors vardag. Jag tror därför inte att vi har olika uppfattningar om kollektivtrafikens värde. Man kan ibland i denna debatt få intryck av att det finns en sådan skillnad, men den finns definitivt inte. Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga reservationer. Inledningsvis kan jag konstatera att det pågår mycket arbete inom detta område. Från har vi utgångspunkten att en väl fungerande kollektivtrafik bygger på ett delat ansvar där staten, regionen och branschen har viktiga roller och samverkar. Alla som samverkar måste naturligtvis sätta resenären i centrum. Det nämns ofta, och det kanske låter lite klyschigt. Men om man inte gör det missar man hela målsättningen med kollektivtrafiken. Kollektivtrafiken har inget egenvärde om inte resenärerna är med. Det är en förutsättning både för den upphandlade trafiken och för den kommersiella trafiken. Det finns inget motsatsförhållande mellan att sätta resenären i centrum och att ha lönsamhet. Om inte resenären uppskattar turen blir det ingen lönsamhet kommersiellt. Vi i tycker att det är bra att branschen nu jobbar i partnersamverkan och har ett tydligt mål om en fördubblad kollektivtrafik och även en fördubblad marknadsandel. Jag tror inte att man kan jämföra olika delar av landet rakt av, eftersom det är väldigt olika förutsättningar. Det har tagits upp här tidigare. Om man tar hela kollektivtrafiken utgör tunnelbanan , och den är inte så utbredd i landet utan ganska lokal. Från vill vi också tydligt framhålla att kollektivtrafiken inte är något undantag när det gäller att konkurrens främjar attraktivitet och effektivitet. Enligt betänkandet är det egentligen bara som står för en helt annan åsikt och kräver att kollektivtrafiklagen ska rivas upp. Man vill förhindra att kommersiell kollektivtrafik fritt ska kunna etableras över hela landet. Men jag får säga som vanligt att är konsekvent och vill återreglera på alla plan, oberoende av konsekvenser. Från har vi en ny lag om kollektivtrafik. Den innebär att vi har fått regionala trafikmyndighetsnämnder och regionala trafikförsörjningsprogram med frihet till länsgränsöverskridande kollektivtrafik, frihet att etablera kommersiell kollektivtrafik och ett gemensamt system för trafikinformation. Precis som tog upp i sitt anförande pågår en uppföljning kring detta, både av kollektivtrafiklagen och av avregleringen av järnvägen, som jag tror skedde . Man följer upp båda dessa saker. Det har kommit ett antal rapporter , 2012 och 2013. I den senaste, som kom , konstateras det att när det gäller den långväga persontrafiken på järnväg kommer det att tillkomma två nya snabbtågsoperatörer på sträckan . När det gäller den regionala kollektivtrafiken har ytterligare turer tillkommit. Bland annat har två kommersiella linjer tillkommit där den regionala trafikmyndighetsnämnden har lagt ned motsvarande linje. Det är intressant att bussbolaget väljer att fortsätta. Det finns en sådan linje i och en i . Tydligen ansåg man från den aktören att det ändå fanns grund att köra vidare. Ett hinder som lyfts fram i rapporten är att den upphandlade trafiken är bunden av mycket långa avtal. Därför är den tidsrymd från när lagen trädde i kraft mycket viktig när man tar ställning till om den är bra eller dålig, och det har inte gått speciellt - bara . När det gäller kollektivtrafik finns det ett nyckelord, och det handlar om tillgänglighet. Det kan gälla både generellt och även tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning och hur dessa människor ska kunna använda kollektivtrafiken. Detta har vi tittat på i trafikutskottet under förra året.I december presenterade vi resultatet och gjorde en sammanställning under namnet Hela resan ! - En uppföljning av transportsystemets tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning. Den viktigaste slutsatsen som drogs var väl att utvecklingen går långsamt. Det har varit svårt att få hela resan att fungera. Det finns vissa delar som fungerar, men om inte hela resan fungerar blir det inte lätt. Det skapar otrygghet, vilket i sin tur får människor med funktionsnedsättning att avstå från resorna. En mer generell sammanfattning kan vara att användarperspektivet måste sättas mer i fokus och stärkas.Herr talman! Jag vill i sammanhanget ta upp att det är glädjande att regeringen så sent som beslutade om en lagrådsremiss som innebär att bristande tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning ska införas som en ny form i diskrimineringslagen. Det är ett brett förslag och berör många områden; den finns på alla de områden som diskrimineringslagen omfattar - utbildning, hälso- och sjukvård och så vidare.Också kollektivtrafiken finns med, och då handlar det om själva resmöjligheten. Det som inte finns i diskrimineringslagen är anpassning av allmänna platser och liknande. Det ingår inte i förslaget, utan det handlar om personens möjligheter att komma åt att resa. Exempel på det kan vara att få turlistan uppläst om man har synnedsättning, att få särskild hjälp att boka en biljett och att ledstång inom stationsområdet ska finnas. Genom att utvidga diskrimineringslagen till att gälla bristande tillgänglighet för personer i dessa sammanhang får den enskilda personen ett verktyg för att kunna driva sitt fall i domstol. Det har inte varit möjligt tidigare. stärker vi den enskilda människan i sådana situationer. Det är en del av tillgängligheten.En annan del av tillgängligheten som många tagit upp gäller ett lättbegripligt och samordnat biljettsystem, med betoning på lättbegripligt. Då talar vi om alla typer av resenärer. sade att för tyckte var tredje att det var svårt att köpa biljetter, men jag tycker att också var tredje är ganska mycket. Det är ett område som vi naturligtvis måste arbeta med. Det är inte bra som det är. Det finns således grader i helvetet, som man säger.I reservation 4 kräver S, MP och V att ett biljettsystem ska lagstiftas fram. Det känns lite grann som att vi då går händelserna i förväg. Ska vi göra det precis när branschen kommit långt i det arbetet? Det känns som en illa vald tidpunkt. Inom samarbetsorganisationen, som av någon anledning går under namnet X2AB, samverkar de regionala trafikmyndigheterna, länstrafikbolagen, trafikföretagen och berörda statliga myndigheter. Även en statlig myndighet tillhör alltså branschen i det här sammanhanget. De har som en absolut målsättning att komma fram till en samsyn om biljett- och betalsystem inom kollektivtrafiken. Det är ett krav som de har på sig. En målsättning som de satt upp är att eller så fort som möjligt ta fram en nationell reseplanerare med köpfunktion.Min och utgångspunkt är att branschen ska kunna lösa det, annars kvarstår det som regeringen tydligt uttalar, nämligen att om det inte blir en tillfredsställande samordning och om ett sådant system inte kommer på plats blir lagstiftning aktuellt. Men att i detta läge, när branschen verkar vara så nära, tvinga dem med lagstiftning känns som en felvald tidpunkt. När en bransch själv bestämmer någonting blir det oftast mycket mer anpassat till den branschen och det får hög acceptans.Herr talman! Låt mig också säga några ord om Gotlandstrafiken. Även om det finns två reservationer i betänkandet finns det stor samsyn i den frågan. Den träff vi i går hade om Gotlandstrafiken visar att det finns stor samsyn. Jag roade mig med - vilket kan verka lite konstigt - att gå igenom motioner och skriva ett ja så fort jag höll med. Lågt räknat kom jag fram till 16 ja. I princip tyckte jag likadant som motionärerna. Och det är precis det jag tycker att utskottet i sin majoritetstext uttrycker. Det finns därför egentligen ingen anledning att reservera sig.Gotland är för sin utveckling beroende av väl fungerande förbindelser, och det finns absolut ingen som inte har den ambitionen. Det är en självklarhet att ska kunna leva och ha bra färjeförbindelser. Från sida förutsätter vi att den fortsatta processen ger ett nytt avtal om Gotlandstrafiken som tillgodoser näringslivets och resenärernas och miljöns behov av goda, långsiktiga, hållbara transporter. Att Gotlandstrafiken fungerar väl är viktigt såväl för näringslivet som för dem som bor på , för dem som ska till i arbete och inte minst för turismen.De faktorer som lyfts fram med energieffektivisering och miljövänliga bränslen är naturligtvis möjligheter som ska tas till vara. Vi får inte fastna i fartdiskussionen. Vi kan ha krav på hastigheter och sådant, men vi måste även ha andra krav. Det finns inget motsatsförhållande i det. Det finns båtar och motorer som är konstruerade så att de är betydligt mindre bränslekrävande än dagens båtar.Jag ser med andra ord ingen större skillnad mellan utskottsmajoritetens text och de reservationer som finns. Det gläder mig att och jag är överens om att det finns grader i helvetet. Var tredje tyckte 2008 att det var svårt att köpa biljetter. tycker varannan svensk att det är alldeles för krångligt att köpa en biljett inom kollektivtrafiken.Därför kan man tycka att eftersom branschen inte har lyckats skapa ett enhetligt biljettsystem måste vi lagstifta för att det ska hända någonting. säger att ja, det tänker vi göra men de ska få på sig att försöka lösa problemet. De har inte lyckats , utan det blir krångligare och krångligare. Ändå ska branschen få mer tid på sig. Vi ska inte lagstifta.Min enkla fråga är: Hur ska de få på sig? Jag undrar vad har för deadline för när det ska vara löst, innan vi inför lagstiftning så att det händer någonting. Det är det ena som jag skulle vilja debattera med andra är den marknadsöppning som sker mellan och . tog upp att två nya operatörer kommer in, vilket blir jättebra för konkurrensen inom kollektivtrafiken och kommer att gynna resenärerna. Det tror jag också att det kan göra, men då tror jag att vi måste ställa krav på samordning. Det finns inga diskussioner om ett gemensamt biljettsystem med gemensamma månadskort, vilket skulle kunna innebära att måste skaffa sig två månadskort för att åka ned till . Det finns inte heller någon diskussion om gemensamma informationsbutiker och sådant. Tvärtom har SJ på grund av detta nu stängt sina resebutiker på 15 ställen i landet. Vad har blivit bättre genom det, ? Låt oss ta detta med biljettsystem, om det inte lyckas, och när vi tänker lagstifta. Min utgångspunkt är att vi inte ska behöva lagstifta. Som jag sade i mitt anförande är branschen inte en och annan bussoperatör utan det är alltifrån statliga myndigheter till egentligen alla inblandade. Vi kan förstås utgå från vilket årtal som helst, men jag utgick från skrivningarna i samband med att den nya kollektivtrafiklagen kom. Det var där regeringen krävde att det skulle samordnas. arbetar branschen för att få en nationell reseplanerare med köpfunktion . , vi får väl se om de lyckas med det.Jag tror definitivt inte att det skulle gå så vansinnigt mycket fortare om vi lagstiftade. Det tror knappast heller. Aktörerna finns ju ändå kvar, och de måste samordna sig. gör man det under ett paraply i en partnersamverkan. Jag ser väldigt positivt på att man går den vägen.När det gäller marknadsöppning finns det naturligtvis väldigt mycket mer att göra. Det har varit monopol under så långa tider att det inte är säkert att det här med tilldelning av spår och så vidare är fulländat.Statens riktigt stora uppgift i detta sammanhang har inte diskuterats. Det är att hålla infrastrukturen i gott skick genom att ha tillräckligt med resurser till drift och underhåll. Det är den riktigt stora statliga insatsen även när det gäller kollektivtrafik.Jag tror att det finns mycket att göra i tilldelningsprocesserna. Genom att vi nu satsar så mycket på drift och underhåll av till exempel järnväg får vi också betydligt mindre störningar, och det ger en kapacitetsökning. Jag tackar så mycket för svaret. Men jag saknar svar på en fråga. Det är tre operatörer som ska köra tåg mellan och . Man har delat upp de olika tåglägena emellan sig. En resenär som ska pendla rätt ofta mellan och vill skaffa sig ett rabattkort av något slag, årskort eller månadskort, för att det ska bli billigare. Men de tre operatörerna samarbetar inte. Jag har träffat alla tre. Det finns inte några sådana planer om samordning . Jag anser att vi behöver lagstifta om det här. Är det flera operatörer som ska köra på en sträcka måste de samordna sig kring sina biljettsystem. Vi behöver få in en skrivning i kollektivtrafiklagen om detta.Då var min fråga till : Vad har blivit bättre för resenärerna när man har öppnat konkurrensen? Vi ser inte att det skulle ha hänt något mer än att det blivit fler operatörer, att SJ stängt sina resebutiker och att det blivit längre restider med de nya tåglägena för arbetspendlarna. Jag skulle vilja ha lite mer svar på den frågan. För det första har inte operatörerna startat . Det är väl punkt ett. Men det vore märkligt om just den här typen av konkurrens inte skulle ge någonting på prissidan. Då skulle det här vara ett särskilt undantagsområde, och det tror jag inte på.När det gäller samordning tror jag att det som utredaren tog fram är viktigt. Hur det ska fungera med samordningen och Resplussystemet var ett område utredningen skulle titta på. Jag tror att man kommer att vara tvingad att diskutera det här. Det finns naturligtvis en konkurrenssituation, och man kan inte avslöja varandras affärsidéer fullt ut. Men jag tror att alla operatörer kommer att inse att man även som operatör vinner på att samordna sig. Jag är inte så orolig för detta.Om man lägger ned resebutiken i blir av med en typ av service. Men de flesta orter i har egentligen inte haft den här servicen på väldigt länge, och det har fungerat relativt bra ändå. SJ som trafikföretag måste rimligtvis kunna se över och prioritera var man ska lägga sina kostnader i systemet. Alla kostnadssänkningar man kan få till stånd bör till syvende och sist gynna resenären genom sänkta priser på biljetter. Vad jag förstår köps den absoluta majoriteten av biljetterna via internet. Man kan beställa själv via internet, men man kan naturligtvis även ringa kundtjänst och så vidare. De här butikerna har fått en allt mindre roll i sammanhanget. Efter en viss punkt kanske en stängning kan vara högst relevant. Kollektivtrafik är ett område som i den politiska diskussionen ofta omges av ett slags positivt skimmer till skillnad från privata resor, i synnerhet med bil.Det finns många anledningar att bejaka kollektivtrafik som ett bra sätt att resa, framför allt där många människor bor på en relativt liten yta. Men även kollektivtrafik har sina utmaningar och ett behov av innovativa lösningar för att bättre och enklare lösa människors behov av att resa. Det gäller också miljöaspekter, om den ska göra skäl för sitt positiva rykte. Vi är många som har sett de stora bussarna stånka omkring mer eller mindre tomma i områden där efterfrågan saknas. Med detta vill jag bara säga att även om jag som Centerpartist självklart ser kollektivtrafiken som en viktig del i framtidens resande behövs innovation och nytänkande på många områden för att den ska förtjäna sin position framöver.I det sammanhanget tror jag att den nya lagstiftningen som öppnar upp för konkurrens och som bejakar nytänkande är viktig. Jag tror på lösningen att lägga ett stort ansvar på de regionala trafikhuvudmännen som har bra kontakt med utvecklingen inom sin respektive region. Jag menar också att det partsöverskridande arbetet inom det så kallade är viktigt och inger hopp. Här samlas konkurrerande företag och trafikanordnare runt samma bord med ett gemensamt mål om att bidra till en snabbare utveckling av kollektivtrafiken.Från oppositionspartierna hörs i varierande tonläge numera ofta röster som talar om att begränsa konkurrensen och om återförstatligande och återreglering, trots att många av de förslag som kritiseras tidigare bejakats. Det skulle ge fel signaler och leda utvecklingen alldeles fel. Mångfald och konkurrens må leda till ett och annat misstag, men det är ändå den typen av organisering som främjar nyskapande och effektivitet bäst. Det finns det övertygande exempel på, och det är just den typen av utveckling som kollektivtrafiken behöver.Fru talman! I flera motioner tas kostnadsökningarna av biljetterna upp, men totalkostnadens utveckling nämns inte. Av olika skäl ökar den också snabbt, alltså även den delen som betalas genom skatten. Det finns uppgifter på . Även om vi vet att detta är en fråga för lokal och regional politik i första hand är det rimligen en grannlaga uppgift för dem som ska avväga det ökade utbudet av resor och resmöjligheter och vad de får kosta. ska de avväga hur mycket av detta som ska betalas via skatten eller av den som köper biljetten. Pengarna måste läggas på ett eller annat sätt, och en krona kan bara användas en gång. Så enkel är verkligheten. Gemensamma biljett- och bokningssystem är en huvuduppgift för det nämnda . Jag hoppas verkligen att man inom detta projekt ska komma fram till fungerande modeller relativt snart. Alternativet med att i lag reglera sådana frågor leder ofta till sämre lösningar som tar att förverkliga. Men jag uppskattar ändå regeringens formulering i anslutning till propositionen om ny kollektivtrafiklag. Den formuleringen översatt till vardagsspråk lyder ungefär så här: Se till att lösa detta själva, annars kommer krav via lagstiftning. Gotlandstrafiken är värd ett litet, speciellt kapitel i detta betänkande. Gotlandstrafiken har varit statens ansvar , och en återkommande fråga är de upphandlingar av trafiken som regelbundet måste till och som gäller för den kommande tioårsperioden och är inne på högvarv. För är det en grundläggande utgångspunkt att färjetrafiken till ska ses som en del av den samlade infrastrukturen i landet. En väl fungerande färjetrafik är nödvändig för att knyta samman med fastlandet likaväl som järnväg eller huvudstråk på landsvägen mellan olika regioner på landbacken.