bet · H101TU9 · 2014-03-07 00:00:00 — Utskottet delar kommissionens uppfattning att ett omfattande införande av intelligenta transportsystem (ITS) som kan upptäcka incidenter, stödja trafikövervakning och tillhandahålla information till trafikanter i realtid kommer att ge kraftigt förbättrad trafiksäkerhet genom förebyggande av olyckor. Många vägolyckor kan undvikas om bilister varnas för oväntade och farliga trafiksituationer eller trafikincidenter. Utskottet noterar vidare att EU:s medlemsstater har kommit olika långt i fråga om trafiksäkerhetsrelaterade händelser och täckning av vägnätet. I de flesta medlemsstater kan dock vägsäkerhetsrelaterad trafikinformation erhållas från vägtransportföretag och kodas enligt den europeiska standarden Datex II. När det gäller trafikinformation på vägarna i kan utskottet konstatera att det hör till trafikinformationscentrals uppgifter att informera trafikanterna och leda om trafiken då ett hinder i trafiken uppstår. Ju fortare trafiken kan omdirigeras och ett hinder tas bort, desto mindre blir trafikstörningarna. Trafikinformationscentralen samlar in uppgifter om trafiken genom en mängd olika kanaler, bl.a. genom rapporter från polisen och SOS Alarm, olika sensorer och kameror längs vägarna samt genom tips från allmänheten. Det är också trafikinformationscentralerna som fattar beslut om vilken information som ska skickas ut; detta kan exempelvis ske via lokalradio, lokal-tv, webbplatser och navigatorer med RDS/TMC. Utskottet vill i detta sammanhang uppmärksamma att trafikanter redan nu kan få information via GPS och andra navigatorer om bl.a. trafikhinder och trafikolyckor. Föraren kan genom inställningar på navigatorn få informationen på ett språk som föraren förstår. När det gäller frågan om att tillhandahålla trafikinformation på radion på andra språk än svenska har utskottet fått information från trafikredaktion att man har genomfört en försöksverksamhet där trafikinformation om läget på Europavägarna även lämnades på engelska. Utifrån erfarenheterna av försöket valde () att inte gå vidare med detta. En av orsakerna till detta var att det kom in synpunkter på att man skulle informera på många andra olika språk, vilket i sin tur innebar att ett sådant upplägg inte skulle vara möjligt att genomföra. Utskottet konstaterar att det utöver den svenska trafikinformation som lämnas på radion även finns möjlighet att med hjälp av olika typer av navigatorer ta del av trafikinformation på andra språk. Utskottet avstyrker därför motion 2013/14:T301 (M). Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om ändringar av regler kring A-traktorer och sänkt bashastighet i landets tätorter. Jämför reservation 6 (MP, V). (M) anför i motion 2013/14:T248 att A-traktorer är konstruerade för att inte kunna köra i mer än den tillåtna körhastigheten och att den får uppgå till högst plus . Reglerna om konstruktiv hastighet för A-traktorer har tillkommit av trafiksäkerhetsskäl. För att köra krävs AM-körkort, vilket är samma som för EU-moppar som har en hastighet av . Enligt motionären kan man därmed konstatera att utbildning, trafiksäkerhet och grunden för att framföra ett fordon till en hastighet av redan finns och att det således borde vara helt logiskt att även ett karossfordon som skulle kunna framföras i åtminstone . När reglerna sattes var hastigheten för traktorer men enligt EU-regler är den tillåtna konstruktiva hastigheten för traktorer . Enligt motionären bör en ändring för att A-traktorer ska kunna likställas med reglerna för EU-mopeder övervägas. m.fl. (MP) anför i kommittémotionerna 2013/14:T251 och 2013/14:T520 yrkande 3 att medan antalet dödade och skadade bilister minskar år ökar olyckorna bland dem som går och cyklar i våra tätorter. Barn och äldre är utsatta grupper. Risken för att en människa som blir påkörd av en bil dör är mycket hög vid men liten vid hastigheter . Trafikforskare från har analyserat fotgängarolyckor och kommit fram till att en bilist som kör kan samspela med gående och cyklande på ett helt annat sätt än den som kör . Motionärerna menar att det är förvånande att och Transportstyrelsen föreslagit en bashastighet i landets tätorter. Vidare framhålls att en bashastighet skulle göra det svårare för de kommuner som vill ha eftersom kommunerna då måste söka dispens för att införa detta. Mot denna bakgrund yrkas i båda kommittémotionerna att bör ändra bashastigheten i landets tätorter. För att köra krävs ett AM-körkort och att föraren har fyllt . I föreskrifter (VVFS 2003:19) från dåvarande regleras hur en ska vara konstruerad och utrustad. En viktig skillnad mellan en och en EU-moped klass I ligger i själva fordonsslaget, dvs. att en nationellt typgodkänd traktor bara får gå i högst . Om en går fortare än räknas den per definition som bil. A-traktorer genomgår en initial registreringsbesiktning men behöver därefter inte kontrollbesiktigas. För de A-traktorer som polisen upptäcker har manipulerats görs dock ett föreläggande om att fordonet måste besiktigas igen. Något som utskottet noterar när det gäller trafiksäkerheten är att det inte finns några regler om att den som kör eller åker med i en ska ha säkerhetsbälte på sig under färden. Enligt uppgift från trafikpolisen i finns stora problem med A-traktorer i såväl som i övriga . Som exempel nämns att trafikpolisen i vid så gott som samtliga genomförda kontroller av A-traktorer har kunnat konstatera att de kontrollerade A-traktorena inte uppfyller lagens krav. Det stora problemet har varit att växellådorna har manipulerats, vilket har inneburit att fordonet har kunnat framföras i mycket höga hastigheter. Från polisen pekar man också på att det har förekommit olyckor med personskador på grund av att A-traktorer har manipulerats och i hög hastighet kört i diket. Vidare uppger polisen att en hög andel av de kontrollerade A-traktorerna är i ett tekniskt trafikfarligt skick. Enligt uppgift från Transportstyrelsen ska föreskrifterna VVFS 2003:19 ses över som en del i den femårsplan för översyn av föreskrifter som Transportstyrelsen arbetar med. Enligt Transportstyrelsen finns det dock inte några förslag från myndighetens sida om att höja den tillåtna hastigheten för A-traktorer från dagens till exempelvis . Därmed avstyrks motion 2013/14:T248 (M). Utskottet vill i likhet betona att hastighetsfrågan är en central fråga för nollvisionsarbetet. Utskottet vill peka på att det till uppgifter hör att utarbeta riktlinjer och föreskrifter för tillämpningen av hur de olika hastighetsgränserna bör användas. Sådana riktlinjer och föreskrifter ska främja en utveckling i enlighet med den av beslutade nollvisionen och de av beslutade målen för transportpolitiken. Utskottet vill också påminna om att lämnade en utvärdering till regeringen av de nya hastighetsgränserna. I utvärderingen presenterades ett antal förslag till författningsändringar som gäller nya hastighetsbegränsningar. Bland annat föreslogs en ny bashastighet inom tätbebyggt område och en bashastighet utanför tätbebyggt område . Transportstyrelsen och Kommuner och Landsting (SKL) har även de ställt sig bakom förslagen. Utskottet vill i sammanhanget även påminna om att regeringen gav i uppdrag att ta fram förslag till en nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet för perioden –2025. Utgångspunkterna för åtgärdsplaneringen finns redovisade i regeringens beslut (, N2012/6395/TE m.fl.). Av beslutet framgår bl.a. att det är viktigt att systematiskt fortsätta med att anpassa hastighetsgränserna till vägarnas standard för att uppnå ett effektivt och säkert transportsystem samt att det även fortsättningsvis är angeläget att försöka motverka de negativa effekter som kan uppkomma i form av försämrad tillgänglighet och ökade restider. Regeringen har vidare angett att det därför inte är aktuellt att genomföra ytterligare långtgående reformer av hastighetssystemet. Det fortsatta arbetet bör ske inom ramen för det befintliga hastighetssystemet, med hänsyn till trafiksäkerhet, miljö och tillgänglighet. Enligt uppgift från har myndigheten gjort tolkningen att regeringen inte anser att det är aktuellt med ytterligare långtgående reformer av hastighetssystemet och att förslaget om en ny bashastighet i tätorter inte är aktuellt att gå vidare med. Om frågan att införa en ny bashastighet aktualiseras är det enligt rimligt att både förslaget och motiven till förslaget ses över på nytt. Därmed avstyrker utskottet motionerna 2013/14:T251 (MP) och 2013/14:T520 (MP) yrkande 3. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om kommunalt utförda hastighetskontroller och ägaransvar vid hastighetsöverträdelser. Automatiska trafiksäkerhetskontroller (ATK) infördes –2000 på försök på 16 vägsträckor. Försöket fortsatte, och i en utvärdering som gjordes 2002 konstaterades att både hastigheten och antalet olyckor med personskador hade minskat på de aktuella sträckorna. Utbyggnaden med trafiksäkerhetskameror har därefter fortsatt. Det övergripande målet med att införa automatiska trafiksäkerhetskontroller med trafiksäkerhetskameror är att sänka hastigheterna för att öka trafiksäkerheten och därmed minska antalet olyckor. Utifrån trafikutskottets förslag (bet. 2002/03:TU4) beslutade om ett tillkännagivande till regeringen om en utredning av hur ägaransvaret vid hastighetsöverträdelser kan ändras i syfte att effektivisera kameraövervakningen och därmed förbättra trafiksäkerheten. Med anledning av tillkännagivandet blev frågan om ägaransvar vid trafikbrott föremål för en större utredning (SOU 2005:86). Utredningen hade i uppdrag att undersöka de juridiska förutsättningarna för att införa någon form av ansvar för en fordonsägare när hans eller hennes fordon används vid hastighetsöverträdelser och andra trafikförseelser som kan övervakas och upptäckas genom automatiska system. I uppdraget ingick även att bedöma vilka konsekvenser som införandet av de olika formerna av ägaransvar kan förväntas få, bl.a. för trafiksäkerheten och allmänhetens vilja att följa trafikreglerna, vilka effektivitetsvinster i trafikövervakningen som skulle uppnås och om den enskildes rättssäkerhet skulle påverkas. I utredningen konstaterades att systemet med föraransvar för hastighetsförseelser medför vissa problem och ökade utredningskostnader, framför allt när det gäller att identifiera förare på fotografier som har tagits av trafiksäkerhetskameror. Eftersom det är förhållandevis enkelt för förarna att undgå identifiering minskar reglernas avskräckande effekt. Detta kan i sin tur antas påverka trafiksäkerheten i negativ riktning. När det gällde frågan om vem som ska ställas till svars i ett system med ägaransvar, dvs. vem som ska anses vara ett fordons ägare, konstaterade utredningen att detta delvis beror på om reglerna är av straffrättsligt slag eller inte. Utredningen konstaterade att eftersom ett stort antal hastighetsförseelser kommer att lagföras genom kameror, krävs att det är förhållandevis enkelt för myndigheterna att ta reda på vem som ska göras ansvarig. Enligt utredningen skulle en närliggande möjlighet därför vara att anknyta till det fordonsägarbegrepp som finns i lagen om vägtrafikregister. Utredningen föranledde inte något förslag till om ändringar avseende ägaransvar. (MP) anför i motion 2013/14:T330 att hastighetskontroller borde göras mycket oftare inom tätbebyggda områden än vad polisen har resurser till. Enligt motionären vore det både bra och praktiskt om även kommunerna hade möjligheten att genomföra hastighetskontroller. I motionen föreslås en utredning av möjligheten att även låta kommunerna kontrollera fordons hastigheter. och (båda S) anger i motion 2013/14:T470 att det finns omkring 300 000 motorcyklar i som är ute i trafiken. Många motorcyklister är inblandade i olyckor och en anledning till olyckorna är att många kör i mycket höga hastigheter. De vanligaste olyckorna är singelolyckor eller krock med en vänstersvängande bil, eftersom bilförare har svårt att hinna upptäcka en motorcyklist som kommer i extrem hastighet. För att kunna förebygga olyckor kommer polisen att skärpa övervakningen av motorcykeltrafiken. Ett problem är dock att motorcyklar saknar registreringsskyltar fram, vilket gör det omöjligt att identifiera motorcyklar med hastighetskameror. Det går inte heller att identifiera föraren, då man kan gömma sig bakom visiret i hjälmen. För att minska antalet motorcykelolyckor på våra vägar är det angeläget att dämpa hastigheterna. För att öka trafiksäkerheten yrkar motionärerna på att motorcyklar ska ha registreringsskylt fram och att motorcykelns ägare blir ansvarig för hastighetsöverträdelsen. m.fl. (S) framför i motion 2013/14:T486 att som ett led i att sänka farten på våra vägar har den automatiska hastighetsövervakningen byggts ut kraftigt i hela landet . Detta har fått positiva effekter då hastigheten sänks och liv räddas. framhålls att kameror inte råder bot på alla fortkörare och att det är problematiskt att bötfälla förare som gömmer sig bakom solskydd eller som kör företagsbilar eller motorcyklar. Ofta har motorcyklarna ingen registreringsskylt fram, och även om de skulle ha det så gömmer sig förarna effektivt bakom sina hjälmar. Så länge det är fordonets förare som bötfälls går de motorcyklister som inte går att identifiera fria från hastighetskamerorna, och möjligheterna att bötfälla förare som kör hyrbilar och företagsbilar försvåras. Motionärerna pekar på att flera europeiska länder har infört en form av ägaransvar vid hastighetsövervakning och att ett ägaransvar även skulle kunna införas i så att ägaren till det identifierade fordonet får information om händelsen tillsammans med ett inbetalningskort för bötesbeloppet. Mot bakgrund av detta yrkas på en översyn av lagstiftningen så att ägaransvar införs vid hastighetsöverträdelser. (S) pekar i motion 2013/14:T502 på att en av de vanligaste orsakerna till trafikolyckor är att föraren håller för hög hastighet. Kontrollen av hastighetsefterlevnaden är viktig och när det gäller biltrafik fungerar detta relativt väl. Däremot finns det problem med motorcyklister som kör för fort. Då föraren bär hjälm och ofta visir är det näst intill omöjligt att i efterhand identifiera en fortkörare, även i de fall man har registreringsnummer på motorcykeln. Den som äger fordonet har inget ansvar för hur detta framförs och inte heller skyldighet att uppge vem som körde fordonet vid fortkörningstillfället. Motionären anser att det inte är acceptabelt att det ska vara så svårt att beivra fortkörningsbrott och andra trafikförseelser och föreslår ett utökat ägaransvar för motorcyklar. Kommunalt utförda kontroller av hastighet När det gäller frågan om möjligheten att även låta kommunerna kontrollera fordons hastigheter vill utskottet hänvisa till följande. I ordningsbotskungörelsen (1968:199) finns bestämmelser om behörighet att utfärda föreläggande. Enligt lagens första paragraf får förelägganden av ordningsbot inte utfärdas eller rättas av andra polismän än sådana som uppfyller de krav som föreskriver om tjänsteställning eller utbildning eller i annat avseende. I andra paragrafen stadgas att förelägganden får utfärdas av åklagare som av tilldelas denna uppgift. I samma lag stadgas att tulltjänstemän vid får utfärda förelägganden som avser smuggling och försök till sådant brott samt att tjänstemän vid får utfärda förelägganden vid brott mot reglerna om transport av farligt gods. De böter som polisen får utfärda benämns ordningsbot, att jämföra med de böter som åklagare får utfärda och som kallas strafföreläggande. Även åklagare får utfärda böter för förseelser som ingår i polisens bötessystem, men bötesföreläggandet kommer då hemskickat i form av ett strafföreläggande. Reglerna om strafförelägganden och ordningsböter finns i 48 kap. . Det kan noteras att andra regler gäller för andra typer av sanktionsavgifter. Som exempel kan tas att till den som bryter mot parkeringsbestämmelser på allmän mark kan en sanktionsavgift utfärdas i form av en s.k. felparkeringsavgift. Behöriga att meddela parkeringsanmärkning med uppmaning om att betala felparkeringsavgift är kommunala parkeringsvakter och personal från bevakningsföretag som har fått kommunalt förordnande som parkeringsvakter. Om en trafikant överskrider en angiven hastighetsbegränsning kan detta bestraffas med böter. Befogenhet att utfärda ordningsbot eller föreläggande för fortkörning har endast polis och åklagare, vilket innebär att kommunernas personal inte kan utföra hastighetskontroller och utfärda ordningsbot. Därmed avstyrks motion 2013/14:T330 (MP). Registreringsskyltar på motorcyklar och ägaransvar När det gäller frågan om att införa ägaransvar som tas upp i flera motioner kan utskottet konstatera att , liksom bl.a. och , tillämpar föraransvar och att den som äger ett fordon inte är skyldig att lämna information om vem som har framfört det vid ett specifikt tillfälle. I andra länder förekommer det dock andra system som bygger på ägaransvar och krav på upplysningsplikt. Detta kan då förekomma i kombination med varandra eller var för sig. Utskottet vill i detta sammanhang peka på att det finns vissa problem med de system med ägaransvar som finns i andra länder, bl.a. att vissa personer sätter i system att använda s.k. fordonsmålvakter, dvs. att man registrerar bilen på någon annan som ofta saknar tillgångar och därmed gör det omöjligt för myndigheterna att driva in exempelvis fortkörnings- eller parkeringsböter. Sådana problem har uppmärksammats i bl.a. och innebär att den verklige fortköraren kan gå fri från sanktioner. Det finns även andra faktorer som visar på svårigheter när det gäller nyttan av ett ägaransvar. Enligt polisen kan automatiska hastighetskontroller med kamera inte användas för tvåhjuliga fordon. har framfört att det knappast är aktuellt med krav om nummerskylt fram på motorcykel eftersom en sådan enbart innebär att ägaren till motorcykeln kan identifieras men fortfarande inte föraren, vilket krävs i . Utskottet har tidigare behandlat frågan om registreringsskylt fram på motorcyklar samt ägaransvar, senast i betänkande 2012/13:TU7. Utskottet konstaterade då att den automatiska hastighetsövervakningen är ett viktigt komplement i arbetet för en förbättrad trafiksäkerhet som möjliggör ett effektivare utnyttjande av polisens resurser. Utskottet framhöll vikten av att den personliga integriteten skyddas och att nyttan av övervakning måste vägas mot risker för intrång i den personliga sfären. Utskottet konstaterade vidare att förslaget om registreringsskylt fram på motorcyklar inte är en fråga för att besluta om. När det gäller möjligheterna att beivra hastighetsöverträdelser av motorcyklister menade utskottet att regeringen och de behöriga myndigheterna i den utsträckning det är möjlighet arbetar för att se till att alla överträdelser mot hastighetsbestämmelserna, även de som begås av motorcyklister, blir vederbörligt utredda. Utskottet konstaterade även att ett införande av ett ägaransvar skulle vara oförenligt med svenska grundläggande straffrättsliga principer, t.ex. legalitets-, konformitets- och skuldprincipen. Medborgarens rätt att vara tyst vid misstanke om brott eller nära anhörigs brottslighet måste också beaktas. Med hänvisning till detta avstyrker utskottet motionerna 2013/14:T470 (S), 2013/14:T486 (S) och 2013/14:T502 (S). Trafiksäkerhet vid förskolor och skolor Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om hastighetsbegränsningar vid förskolor och om vägsida för avstigningen från buss vid skolor. Utskottet betonar att barns trafiksäkerhet är en viktig och ständigt aktuell fråga som är högt prioriterad inom trafiksäkerhetsarbetet. Kommunerna och flera myndigheter har överblick och ansvar när det gäller att säkra barns trafiksäkerhet. Utskottet pekar på att det i första hand inte är en fråga för att i detalj styra hur hastighetsbegränsningar ska sättas och vid vilken sida av vägen som bussar ska stanna för avstigning vid skolor. Jämför reservation 7 (S, MP, V). Det finns ett antal studier, såväl svenska som internationella, som visar att barn upp till ålder saknar förutsättningar för att vid alla tillfällen visa ett trafiksäkert beteende. Under 1970-talert dödades i genomsnitt 164 barn i trafiken. Detta kan jämföras med att i genomsnitt 29 barn dödades i trafiken –2012. Över tid har antalet barn som dödas minskat i förhållande till alla som dödas i trafiken. var andelen dödade barn av alla dödade i trafiken vilket kan jämföras med då andelen har uppgått till . Antalet barn i åldern 0–som beräknas ha dödats i vägtrafiken var 11, jämfört med 17 . Enligt siffror från är det land i världen som för åldersgruppen 0–har lägst antal omkomna per 100 000 invånare. För yngre barn har det varit så få som 0–2 som omkommer i trafiken . Enligt uppgifter som rapporterats in av polisen skadades totalt 118 barn i åldern 0–svårt i trafiken , vilket kan jämföras med 155 barn . m.fl. (FP) anför i motion 2013/14:T351 yrkande 2 att det krävs ett fortsatt arbete för att uppnå en ökad trafiksäkerhet vid våra skolor. En trygg trafikmiljö måste tillförsäkras barnen genom klok planering och bl.a. bilfria zoner, sammanhängande gång- och cykelvägar, hastighetsbegränsningar, trafikljus och säkra övergångsställen. Motionärerna pekar på att cyklister liksom gångtrafikanter är en utsatt grupp och att det krävs extraordinära insatser för att få till stånd betydligt fler gång- och cykelvägar och därmed bidra till att minska olyckorna. För att minska risken att äventyra barnens liv och hälsa föreslås att skolbussar bör stanna så att avstigning och påstigning sker på den sida som skolan eller förskolan ligger. I motion 2013/14:T359 av (S) anges att det vid förskolorna i landets kommuner under vissa tidpunkter är mycket trafik, särskilt då föräldrar lämnar och hämtar sina barn. Vidare anförs att vissa förskolor ligger i nära anslutning till vägar med högre hastigheter, både 50-vägar och 70-vägar. Det innebär risk för allvarliga olyckor. För att förebygga olyckor föreslås att möjligheten att begränsa hastigheten utanför samtliga förskolor i undersöks. Utskottet vill liksom tidigare betona barnperspektivet och vikten av att miljön kring förskolor och skolor utformas med beaktande av att trafiksäkerheten ska vara hög. har en barnkonsekvensanalys genomförts och Safeway 2 School har avslutats. Syftet med projektet var att designa, utveckla, integrera och utvärdera tekniker för säkrare transporter till och från skolan för barn. Genom projektet har kunskap samlats in om hur skolvägarna för barn ska kunna förbättras. genomför en nationell undersökning om föräldrars uppfattning om barns skolvägar. Enligt resultaten års undersökning har andelen föräldrar som upplever barnens skolväg som trygg och säker minskat från 2012. Vidare visar resultaten från undersökningen att färre barn går eller cyklar till skolan och fler får skjuts av föräldrarna. Av de barn som går eller cyklar har en ökning skett när det gäller föräldrar som följer barnet till skolan eller hållplatsen. Utskottet kan konstatera att det är viktigt att insatser görs för att främja att barn kan gå eller cykla till förskolan eller skolan på ett trafiksäkert sätt. Det är därför positivt att har byggt nya gång- och cykelvägar. Utskottet vill även uppmärksamma det regeringsuppdrag som avslutades där , och undersökte barns delaktighet i samhällsplaneringen. Resultaten visade på positiva effekter av att integrera barn och unga i samhällsplaneringen och det är därför glädjande att det fortsatta arbetet inriktas mot att myndigheter, organisationer och de medverkande kommunerna tar ansvaret för att sprida erfarenheterna till landets kommuner. När det gäller att säkra barns trafiksäkerhet kan utskottet konstatera att det är flera myndigheter som har överblick och ansvar. Utskottet vill i detta sammanhang peka på det kommunala självstyret som innebär att kommunerna har ansvar för att utveckla och förvalta ett väl fungerande samhälle på lokal och regional nivå, med medborgarinflytande och ansvarsutkrävande av valda företrädare.