bet · H101SkU19 · 2014-03-03 00:00:00 — Biodrivmedel som inte ingår i bensin eller dieselbränsle ges även i fortsättningen full befrielse från energiskatt, utöver att koldioxidskatt inte tas ut för dessa bränslen. Den nuvarande skattebefrielsen för höginblandade och rena biodrivmedel (såsom ED95, E85 och biogas) behålls även efter 2013. Avsikten är att den framtida skattenedsättningen för dessa bränslen ska fortsätta vara lika stor som . Kvotpliktssystemet främjar ny och mer effektiv teknik med minskade utsläpp av växthusgaser. Marknaden för t.ex. HVO producerade av skogsråvara eller andra biodrivmedel med särskilda fördelar säkerställs genom att minst 3,5 volymprocent av den kvotpliktiga volymen ska uppfyllas med särskilt anvisade biodrivmedel. I kommittémotion 2013/14:Sk311 av (S) framhålls att biosyntetiska drivmedel som t.ex. NexBTL, som är en HVO i höginblandad form, kommer att beskattas som dieselolja. Motionären anser att för att åstadkomma teknikneutralitet bör dessa drivmedel få samma skattebefrielse som höginblandade drivmedel i form av , RME och biogas. I kommittémotion 2013/14:T526 av m.fl. (MP) yrkande 47 anförs också att höginblandade hydrerade vegetabiliska oljor (HVO) bör få skattebefrielse som andra biodrivmedel. Regeringens förslag i budgeten om skattebefrielse för höginblandade biodrivmedel omfattar inte HVO. Motionärerna menar att det inte finns någon anledning att begränsa användningen av HVO till låginblandning. beslutade om ett kvotpliktssystem för låginblandning av biodrivmedel som ska vara ett långsiktigt hållbart och förutsägbart ramverk för att främja hållbara biodrivmedel. Systemet ska styra mot ökad låginblandning och därmed mot de klimat- och energipolitiska målen till 2020. Kvotpliktssystemet kombineras med en drivmedelsbeskattning som har förutsättningar att vara ett långsiktigt styrmedel och som inte innebär statsstöd. Det innebär att beskattningen av vissa biodrivmedel ändras . Energiskatt kommer att tas ut för alla biodrivmedel som ingår i bensin och diesel och därmed främjas av kvotplikten. Eftersom HVO definitionsmässigt är diesel gäller det även detta biodrivmedel. Utskottet vill betona att alla höginblandade och rena biodrivmedel, inklusive HVO, kommer att främjas, men på olika sätt. HVO kommer att stödjas inom kvotpliktssystemet genom en särskild kvot som bara får uppfyllas med HVO eller andra generationens biodrivmedel. Andra höginblandade eller rena biodrivmedel som inte är bensin eller diesel kommer att främjas genom fortsatt skattebefrielse. Utskottet delar inte motionärernas uppfattning att HVO missgynnas. Skattebefrielsen för biodrivmedel utanför kvotplikten innebär inget krav på att sälja eller köpa dem, och unionsrätten gör att de inte får bli billigare än sina fossila motsvarigheter. En särskild kvot för HVO kan därför utgöra ett mer fördelaktigt och långsiktigt styrmedel än skattebefrielse. Utskottet avstyrker därmed de aktuella motionerna i motsvarande delar. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslagen om att införa en flygskatt respektive en klimatskatt på inrikesflyg. Jämför reservationerna 7 (MP) och 8 (V). Utsläpp från utrikes flygtransporter ingår inte i ländernas åtagande under Kyotoprotokollet. Chicagokonventionen tillämpas för internationell civil luftfart. Konventionen förbjuder parter att beskatta flygbränsle som medförs ombord på luftfartyg. Beskattning av flygbränsle för internationell luftfart förbjuds även i en mängd bilaterala luftfartsavtal och enligt den internationella civila luftfartsorganisationens () policy. Policyn är dock under översyn. Energiskattedirektivet (dir. 2003/96/EG) lägger fast ramarna för medlemsstaternas möjligheter att beskatta flygbränsle. Beskattning är i viss mån möjlig för nationell luftfart och för kommersiell luftfart mellan medlemsstaterna, om bilateralt avtal ingåtts om detta. Flygbränsle för kommersiellt ändamål är undantaget från svensk energi- och koldioxidbeskattning. beskattas flygbränsle som används för privat ändamål (bet. 2007/08:SkU28). Enligt regeringens klimatproposition (prop. 2008/09:162) har och EU, inom ramen för , verkat för att åtgärder ska vidtas för att begränsa flygets utsläpp. har vid åtskilliga tillfällen slagit fast att om inte förmår enas om åtgärder ska EU gå vidare på egen hand. har inte kunnat enas om att vidta några konkreta åtgärder. uppmanade vid sin 36:e session medlemsländerna att avstå från att införa nationella eller regionala koldioxidskatter eller handelssystem för att begränsa växthusgaser från flyget och att inte tillämpa ett sådant system för flygbolag från tredjeland. 42 stater, medlemsstaterna i EU och Europeiska civila luftfartskonferensen (Ecac), reserverade sig mot beslutet. En överenskommelse träffades mellan rådet och om att införliva flyget i EU:s utsläppshandelssystem. Flyget omfattas av utsläppshandeln , och inledningsvis omfattades såväl flygningar inom EU som till och från EU. antog vid sin 38:e session i en resolution om att vid sin nästa session 2016 anta en global marknadsmekanism för att minska utsläppen från flyget. Mekanismen ska gälla . EU har därefter beslutat att utsläppshandeln bara ska gälla flyg som flyger helt inom EU som försöker förhandla fram ett internationellt avtal till 2016 som träder i kraft . ska EU:s utsläppshandel även omfatta andra ämnen i flygets utsläpp än koldioxid. Kommissionen har aviserat åtgärder för att i ett första skede reglera utsläppen från kväveoxider. I kommittémotion 2013/14:T521 av m.fl. (MP) yrkande 17 föreslås att en flygskatt ska införas för att kompensera för den del av flygets klimatpåverkan som inte täcks av utsläppshandeln. I avvaktan på ett utredningsförslag föreslår motionärerna tills vidare en flygskatt av samma modell som beslutades av den socialdemokratiska regeringen . föreslår i partimotion 2013/14:MJ468 av m.fl. (V) yrkande 20 att en klimatskatt på inrikesflyg införs i form av en schabloniserad start- och landningsavgift. Enligt motionen ökar en skatt incitamenten att fylla planen med resenärer och minskar därmed miljöpåverkan. Flygtrafik som har statligt stöd för regional utveckling ska kompenseras. Enligt förslaget ska skatten tas ut i avvaktan på ändrade internationella regler som medger en bränslebeskattning. Utskottet anser att även flyget ska bära sina miljökostnader. Det var därför ett viktigt steg att flyget 2012 införlivades i EU:s handel med utsläppsrätter, så att flyget möter ett pris på utsläpp av koldioxid. Utredningen om fossilfri fordonstrafik har avlämnat sitt betänkande SOU 2013:84 Fossilfrihet på väg. Utredningen anför bl.a. att växthusgasutsläppen från svenskarnas inrikesresor med flyg är liten och minskande men att klimateffekten av utrikes flygresor är stor och snabbt ökande. Skatt, avgifter eller en bättre fungerande utsläppshandel kan ge incitament till effektivisering och hålla tillbaka tillväxttakten. Utredningen anser att om inte förhandlingarna inom leder till ett genombrott och införande av verkningsfulla styrmedel bör överväga unilaterala åtgärder som komplement till EU:s utsläppshandel. Det ser nu ut som om en global marknadsmekanism för att minska utsläppen från flyget är inom räckhåll sedan antog en resolution om att vid sin nästa session 2016 anta en sådan global marknadsmekanism. Mekanismen ska gälla . Flygets klimatpåverkan beror inte bara på koldioxidutsläppen utan även utsläppen av i synnerhet kväveoxider. har drivit på om ett parallellt styrmedel på EU-nivå också för kväveoxider. tillämpar redan en miljödifferentiering av startavgifterna för flyget, bl.a. när det gäller kväveoxidutsläpp. Utskottet anser att styrmedel för att minska utsläppen från flyget i första hand bör hanteras på EU-nivå och på global nivå. bör avvakta beredningen av de förslag som Utredningen om fossilfri fordonstrafik lämnat när det gäller frågan om det behövs ensidiga svenska åtgärder för att minska utsläppen från flyget. har avslagit och förslag om flygskatt senast i samband med behandlingen av budgeten (bet. 2013/14:FiU1, yttr. 2013/14:SkU1y). Utskottet anser att det inte finns någon anledning att ompröva det ställningstagandet. Utskottet avstyrker därmed de aktuella motionerna i motsvarande delar. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslagen om att införa en kilometerskatt för tunga fordon och att slopa vinjettskatten samt att ersätta dagens miljöbilssystem med ett system med ett s.k. bonus–malus-system. Jämför reservation 9 (S, MP, V). Vägavgifter för tunga fordon Eurovinjettdirektivet (dir. 1999/62/EG) är tillämpligt på fordonsskatter, tidsbaserade vägavgifter och distansbaserade vägtullar som tas ut för tunga lastbilar, dvs. lastbilar som inklusive släp har en högsta tillåten bruttovikt av . Syftet med direktivet är att avlägsna snedvridningar av konkurrensen mellan transportföretag i medlemsstaterna genom en harmonisering av avgiftssystemen för tunga lastbilar. Direktivet kräver inte att medlemsstaterna inför vägavgifter eller vägtullar, men om sådana tas ut måste direktivets bestämmelser följas. Enligt direktivet kan två eller flera medlemsstater samarbeta för att införa ett gemensamt vägavgiftssystem. är tillsammans med ett antal andra EU-länder anslutet till Eurovinjettsamarbetet. Det innebär ett gemensamt uttag av tidsbaserade vägavgifter för tunga godstransporter med en totalvikt på vid användandet av vissa vägar. Vägavgifterna som tas ut inom ramen för samarbetet har införts i genom lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon. Genom en ändring av Eurovinjettdirektivet, KOM(2008) 436, har medlemsstaterna möjlighet att i vägtullar för tunga lastbilar integrera ett belopp som motsvarar kostnaderna för trafikrelaterade luftföroreningar och buller, samt kostnaden för den trängsel som andra fordon utsätts för. infördes ett ekonomiskt incitament i form av ett penningbidrag vid köp av personbilar som orsakar mindre skada för miljön, s.k. miljöbilar. Personbilar som tas i bruk första gången fr.o.m. befrias från fordonsskatt om de uppfyller avgaskraven i miljöklass 2005 eller miljöklass El och har koldioxidutsläpp som vid blandad körning inte överstiger per kilometer eller har en begränsad förbrukning av drivmedel eller elektrisk energi. För personbilar som blir skattepliktiga fr.o.m. gäller de strängare avgaskraven som benämns Euro 5 för att bilarna ska skattebefrias. antog en ny skärpt miljöbilsdefinition (bet. 2012/13:FiU1, yttr. 2012/13:SkU1y). Personbilar, lätta lastbilar och lätta bussar som tas i bruk fr.o.m. befrias från fordonsskatt om bilens koldioxidutsläpp inte överstiger ett beräknat högsta koldioxidutsläpp i förhållande till fordonets tjänstevikt. Beräkningen bygger på ett högsta tillåtet koldioxidutsläpp om koldioxid per kilometer. För att fastställa kraven för skattebefrielse för fordonet ska det högsta tillåtna koldioxidutsläppet beräknas enligt formeln (95 + 0,0457 x [bilens vikt i kilogram] – 1 372). Kraven för skattebefrielse för bilar som är utrustade med teknik för drift med etanolbränsle och annat gasbränsle än gasol ändras från krav på bränsleförbrukning till krav på koldioxidutsläpp relaterat till bilens vikt. Dessa bilar får ha ett högre koldioxidutsläpp i förhållande till bilens tjänstevikt. Elbilars och laddhybriders förbrukning av elektrisk energi får högst vara 37 kWh per . Förutom kraven på koldioxidutsläpp ska en bil för att få skattebefrielse även uppfylla de senaste obligatoriska utsläppskraven. betalas en supermiljöbilspremie enligt regler i förordningen (2011:1590) om supermiljöbilspremie i syfte att öka försäljningen och användningen av nya bilar med låg klimatpåverkan. Premien omfattar personbilar med mycket låga utsläpp av växthusgaser, max koldioxid per kilometer, vilket främst är laddhybrider och rena elbilar. Premien uppgår till högst per bil och betalas av Transportstyrelsen. I motion 2013/14:Sk340 av och (båda MP) yrkandena 1 och 2 föreslås att en avståndsbaserad och differentierad lastbilsskatt införs som den nuvarande vinjettskatten avskaffas. I kommittémotion 2013/14:Sk411 av m.fl. (S) yrkande 29 föreslås att en avståndsbaserad vägslitageavgift för tunga lastbilar införs för att finansiera nya vägar och järnvägar. I motion 2013/14:T217 av m.fl. (MP) yrkande 4 återkommer förslaget om att en avståndsbaserad lastbilsskatt bör införas för att optimera transporterna i infrastruktursystemet. Även i motion 2013/14:T364 av m.fl. (S) yrkande 2 återkommer förslaget om att en avståndsbaserad vägslitageavgift bör införas för att internalisera den tunga trafikens kostnader och möjliggöra nya investeringar i infrastruktur. Även i motion 2013/14:T421 av och (S) yrkande 2 framförs förslaget om att en avståndsbaserad vägslitageavgift införs för tunga lastbilar för att möjliggöra nödvändiga infrastruktursatsningar som gynnar seriösa aktörer i åkerinäringen. I två kommittémotioner, 2013/14:T510 och 2013/14:T517, av m.fl. (S) yrkande 21 respektive yrkande 6 föreslås att en avståndsbaserad vägslitageavgift för tunga fordon införs för att minska lastbilstransporternas klimat- och miljöpåverkan. Avgiften bör differentieras efter fordonets miljöprestanda. I två kommittémotioner, 2013/14:T521 och 2013/14:T526, av m.fl. (MP) yrkande 13 och 15 respektive yrkande 37, föreslås att en avståndsbaserad och differentierad lastbilsskatt införs och att ett bonus–malus-system införs som bygger på att en bonus som bekostas av nya bilar med höga utsläpp ges vid köp av nya bilar som släpper ut lite fossil koldioxid. Den nuvarande fordonsskattebefrielsen föreslår motionärerna ska fasas ut. Utredningen om fossilfri fordonstrafik avlämnade betänkandet SOU 2013:84 Fossilfrihet på väg. Utredningen har kartlagt möjliga handlingsalternativ samt identifierat åtgärder för att reducera transportsektorns utsläpp och för att prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta 2030 ska nås. Utredningen lämnar en rad förslag och bedömningar inte minst rörande tunga fordon. Bland annat tas frågan om kilometerskatt upp. Utredningen tar även upp olika paket av typen bonus–malus för att premiera energieffektivare lätta fordon. I avvaktan på en noggrann beredning av utredningens förslag vidhåller utskottet att en kilometerskatt inte bör införas eftersom skatten är dyr att administrera både för företagen och . En kilometerskatt kan befaras fördyra vägtransporterna utan att ge några reella miljövinster eftersom det ofta saknas alternativa transportsätt. Skatten slår t.ex. mot skogsindustrin och alla som är beroende av vägtransporter, och inte minst drabbas boende på landsbygden av kostnadsökningar. Utskottet vidhåller också uppfattningen att den nya skärpta miljöbilsdefinition som innebär en skattebefrielse med viktrelaterade koldioxidutsläppskrav, i kombination med drivmedelsbeskattningen och supermiljöbilspremien, är ett verkningsfullt styrmedel för att minska koldioxidutsläppen från nya bilar och för att stimulera till inköp av bränslesnåla bilar. har senast vid beredningen av budgeten avslagit oppositionens olika förslag om kilometerskatt för tunga fordon och olika förslag om bonus–malus-system för nya bilar (bet. 2013/14:FiU1, yttr. 2013/14:SkU1y). Utskottet anser att inte bör ändra ståndpunkt. Utskottet avstyrker med det anförda samtliga motioner som behandlas i avsnittet i motsvarande delar. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslagen om att frågor om trängselskatt ska beslutas på lokal eller regional nivå, att utländska fordon ska omfattas av trängselskatt, att skatten ska differentieras efter fordonets miljövänlighet och att elbilar ska undantas från skatten. Jämför reservationerna 10 (S) och 11 (MP, V) samt särskilt yttrande 3 (S). Lagen (2004:629) om trängselskatt gör det möjligt för staten att ta ut tids- och platsrelaterad skatt på trafik med vissa fordon. Bestämmelser om var och när skatt tas ut samt skattens storlek finns i bilagor till lagen. Bilagorna omfattar och kommuner. I tillämpas bestämmelserna . –togs skatt ut för passager in i och ut ur . Efter beslut av återinfördes trängselskatten stadigvarande i . I proposition 2006/07:109 Införande av trängselskatt i anges att syftet med en trängselskatt är att förbättra framkomligheten och miljön i , men även att bidra till att finansiera investeringar i vägnätet i . med trängselskatt i undantogs vissa mindre förorenande bilar från skatteplikt. När skatten återinfördes stadigvarande behölls undantaget men begränsades till att gälla under en övergångstid t.o.m. . Miljöbilsundantaget omfattade bilar som drevs med el, gas eller etanol. beslutade (bet. 2008/09:SkU6) som ett resultat av den s.k. Stockholmsöverenskommelsen att miljöbilsundantaget skulle upphöra i stället för . För bilar som var undantagna från skatteplikt före och som var införda i vägtrafikregistret gällde undantaget fram till . vägtullsutredning (Fi 2011:08) tillsattes (dir. 2011:47). Enligt tilläggsdirektiv (dir. 2012:65) ska utredningen även ta fram förslag till hur Europeiska kommissionens beslut /750/EG om definitionen av det europeiska systemet för elektroniska vägtullar och tekniska uppgifter för detta ska genomföras i svensk rätt. Utredningen lämnade delbetänkandet Avgifter på väg och elektroniska vägtullssystem (SOU 2012:60). Utredningen lämnade slutbetänkandet Trängselskatt – delegation, sanktioner och utländska fordon (SOU 2013:3). Utredningen har bl.a. sett över förutsättningarna för att kommunerna själva ska ha rätten att besluta om trängselskatt. I slutbetänkandet lämnas ett förslag på utformning av en sådan delegering, men utredningen bedömer att övervägande skäl talar emot en sådan överlåtelse av föreskriftsrätten. Annat som föreslås är att en förseningsavgift om ska tas ut, innan tilläggsavgiften kan tas ut, om trängselskatten inte betalas , och att utländska fordon också ska omfattas av trängselskatt. Betänkandet har remitterats, och remisstiden gick ut . Regeringen lämnade proposition 2013/14:25 Infrastrukturavgifter på väg och elektroniska vägtullssystem. har beslutat om hur infrastrukturavgifter på vägar får tas ut. De nya reglerna ska bl.a. tillämpas på två nya broar i och . Förslagen träder i kraft (bet. 2013/14:TU4 och 2013/14:TU8). I motion 2013/14:Sk277 av (FP) anförs att den statliga trängselskatten bör utformas som en regional trängselavgift. I motion 2013/14:Sk348 av (S) föreslås att trängselskatten ska ses över för att få en bättre koppling mellan skatt, bilstorlek och utsläppsmängder. I motion 2013/14:Sk387 av (S) anförs att besluten om trängselskatt bör fattas lokalt. I motion 2013/14:T268 av (SD) yrkande 3 sägs att elbilar bör undantas från trängselavgifter. I kommittémotion 2013/14:T338 av m.fl. (V) yrkande 6 anförs att kommunerna själva bör få avgöra om de vill införa trängselskatt, hur den ska utformas och hur intäkterna ska användas. I kommittémotion 2013/14:T510 av m.fl. (S) yrkande 22 argumenteras för att trängselskatt bör införas även för utlandsregistrerade fordon i och för att öka konkurrensneutraliteten mellan svenska och utländska åkare. I kommittémotion 2013/14:T526 av m.fl. (MP) yrkande 16 sägs att regeringen bör lägga fram förslag om att den regionala och lokala nivån ska kunna ta beslut om trängselskattesystemet och användningen av intäkterna. driver på regional och lokal nivå att intäkterna ska gå till kollektivtrafik och inte till nya motorvägar. Trängselskatt är en statlig skatt som beslutas av , men det har inte varit staten utan den lokala nivån som tagit initiativet när trängselskatt infördes i och . De kommuner som inför trängselskatt har också fått utökade befogenheter i förhållande till vad som gäller enligt kommunallagen (1991:900) när de träffar avtal med staten om skatten. kan med stöd av 8 kap. 9 § 2 regeringsformen bemyndiga en kommun att meddela föreskrifter om skatt som syftar till att reglera trafikförhållanden i kommunen. vägtullsutredning har bl.a. analyserat förutsättningarna för och vilka villkor som bör gälla för delegation av föreskriftsrätt till kommuner när det gäller trängselskatt. Utredningen har också tagit ställning till vilket organ som ska få intäkterna från trängselskatten och till vilket organ delegationen bör ges. Utredningen överlämnade sitt slutbetänkande Trängselskatt – delegation, sanktioner och utländska fordon (SOU 2013:3). Motionsförslagen om att kommuner ska kunna besluta om trängselskatt och om att utländska fordon ska omfattas av trängselskatt är föremål för överväganden i med anledning av vägtullsutredningens förslag. Statsrådet har i som svar på interpellation 2013/14:141 informerat om att regeringen har för avsikt att införa trängselskatt och infrastrukturavgifter för utländska fordon och att regeringen återkommer om detta i budgetpropositionen . Utskottet anser att beredningen av utredningens förslag inte bör föregripas. Miljöbilsundantaget i trängselskatten avskaffades eftersom antalet undantagna personbilar och andelen passager med sådana bilar riskerade att underminera trängselskattens primära syfte att leda till minskad trängsel. Utskottet anser att fordonsskatten och drivmedelsskatten är lämpligare styrmedel än trängselskatten för att gynna miljöbilar. Utskottet avstyrker med detta samtliga motioner som behandlas i avsnittet i motsvarande delar. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslagen om lägre skatt på öl från små bryggerier, en översyn av effekterna av den senaste skattehöjningen på alkohol, att regeringens ska verka för höjda minimiskatter i EU och sänkta införselkvoter, att alkoholskatterna indexeras, att skatten på alkoläsk och söt cider höjs samt att privatimportens omfattning och skattekontrollens effektivitet utvärderas. Beskattningsreglerna för alkoholvaror är EU-harmoniserade, och de gemensamma reglerna finns i direktiv /118/EG, det s.k. punktskattedirektivet. Punktskattedirektivet ligger till grund för beskattningsförfarandet i lagen (1994:1564) om alkoholskatt. Enligt direktiven /84/EEG om tillnärmning av punktskattesatser på alkohol och alkoholdrycker och 92/83/EEG om harmonisering av strukturerna för punktskatter på alkohol och alkoholdrycker gäller bl.a. följande skattesatser inom EU: Minimiskattesatsen på öl är per hektoliter öl och volymprocent alkohol. Det motsvarar ca (beräknat på att = ) per liter öl med en alkoholstyrka om 5 volymprocent. För att en dryck ska betraktas som öl ska alkoholhalten överstiga 0,5 volymprocent. Medlemsländerna får tillämpa reducerade skattesatser för öl som har en alkoholhalt om högst 2,8 volymprocent. Medlemsstaterna får också tillämpa nedsatt skattesats på öl bryggt av små bryggerier med en begränsad produktion. Med vin avses jästa drycker av druvor med en alkoholhalt om 1,2–15 volymprocent samt på samma sätt framställda drycker med en alkoholhalt om 16–18 volymprocent under förutsättning att dryckerna inte innehåller några tillsatser. Skatt på vin ska tas ut med ett fast belopp per hektoliter dryck. Minimiskattesatsen på vin är . Det innebär att medlemsländerna måste ha en beskattningsordning, men finns inte någon skyldighet att ta ut skatt. En reducerad skattesats får tillämpas för vin med en alkoholhalt om högst 8,5 volymprocent. Andra jästa drycker än vin och öl med en alkoholstyrka över 1,2 men inte 10 volymprocent eller över 10 men inte 15 volymprocent vars alkohol helt härrör från jäsningsprocessen ska beskattas med samma skattenivå som vin. En mellanprodukt är en dryck som är baserad på vin men som inte faller under definitionen av vin (t.ex. och sherry). Skatt ska tas ut med ett fast belopp för varje hektoliter dryck. Minimiskattesatsen är per hektoliter, vilket svarar mot ca per liter. Medlemsländerna får införa en reducerad skattesats för mellanprodukter med en alkoholhalt om högst 15 volymprocent. Den ordinarie skattesatsen får då reduceras med högst . Skatt ska tas ut på etylalkohol och spritdrycker. Minimiskattesatsen är per hektoliter ren alkohol. Detta svarar mot ca per liter ren alkohol. För sprit finns i direktiven en bestämmelse som säger att medlemsländer som vid utgången av 1992 tillämpat en skattesats om upp till högst per hektoliter ren alkohol inte får sänka skattesatsen.