bet · H101TU19 · 2014-06-13 00:00:00 — I motion 2013/14:T9 av m.fl. (S) yrkande 1 anförs att det behövs ökad kunskap om både var och när det förebyggande underhållet ska utföras. Motionärerna anser att självständigt måste inspektera banorna och entreprenörernas arbete. I motionen framhålls att måste skaffa sig gedigen kunskap om anläggningens skick redan innan underhållskontrakten löper ut. Därför menar motionärerna att måste bygga upp kompetens för att inspektera både anläggningens skick och entreprenörernas arbete. I motionen framhålls att det handlar både om att upptäcka akuta brister och om att ha kunskap om vilket förebyggande underhåll som måste göras. I yrkande 2 framhåller motionärerna att staten bör ta det samlade ansvaret för underhållet i takt med att underhållskontrakten löper ut. Det handlar först och främst om att staten tar ett samlat ansvar för järnvägsunderhållet. Underhållet bör enligt motionärerna tas över av en ny enhet inom ; eventuellt kan det statliga bolaget överföras till . I motionen pekas det dock på att vissa speciella underhållsarbeten som kräver unik kompetens ska kunna upphandlas, liksom underhållsarbeten som närmast kan ses som reinvesteringar. I motion 2013/14:T10 av m.fl. (MP) yrkande 1 framförs att bör bygga upp egen kompetens för att inspektera järnvägsanläggningens skick. Motionärerna konstaterar att utöver har även utredaren pekat på att för att klara sin roll som beställare åtminstone bör ha egna resurser för kännedom om och kontroll av anläggningen. I yrkande 2 konstateras att regeringens tanke med att konkurrensutsätta underhållet var att fler operatörer skulle öka effektiviteten. Vi kan dock enligt motionärerna se att antalet personer som arbetar direkt med underhåll har minskat. I motionen anges att underhållsföretag varslar personal trots att regeringen säger sig skjuta till extra resurser. har föreslagit att Utredningen om järnvägens organisation i tilläggsdirektiven skulle få i uppdrag att presentera förslag på en underhållsstruktur där utför underhåll i egen regi. Vidare har föreslagit att utredningen skulle presentera hur man kan gå över till en sådan organisation på ett smidigt sätt. När regeringen presenterade sitt tilläggsdirektiv fanns inte detta uppdrag med, trots ett tydligt önskemål från oppositionen. Mot den bakgrunden yrkar motionärerna att staten bör ta det samlade ansvaret för järnvägsunderhållet i takt med att underhållskontrakten löper ut. I motion 2013/14:T415 framhåller och (båda S) att det borde vara uppgift att bygga upp en ordentlig och fungerande kapacitet för snöröjning och vinterunderhåll, och för detta borde det också uttalas ett tydligt politiskt stöd. Inför den kommande vintern planerade infrastrukturministern att genom prognoser och bedömningar ställa in tåg och ersätta dem med tidtabellslagda ersättningsbussar. Motionärerna menar att detta i praktiken blir ett sätt för SJ och andra tågbolag att legitimera sina problem att hålla tidtabellerna . I motionen anges att ersättningsbussar självfallet är nödvändiga när inte järnvägstrafiken fungerar, men i första hand måste åtgärder sättas in som förhindrar förseningar. I motion 2013/14:T419 av och (båda S) konstateras att förtroendet för det svenska järnvägsnätet är på väg ned i botten. Vidare framhålls att underhållet av järnvägsnätet har varit eftersatt. Motionärerna framför att det behövs en ordentlig satsning på underhåll och nyinvesteringar för att klara det framtida behovet av tågtrafik. Vidare anges i motionen att skatter och avgifter bör ses över så att miljövänliga alternativ inte blir orättvist belastade av olika avgifter. I motion 2013/14:T501 av m.fl. (S) framförs att det svenska järnvägssystemet befinner sig i djup kris och att ständiga förseningar och inställda avgångar har blivit en del av tågpassagerarnas vardag. Motionärerna pekar på att företag inom alla branscher och i alla delar av landet drabbas av de kraftiga störningarna i godstrafiken. I motionen anges att det behövs en skyndsam översyn av hur järnvägsunderhållet organiseras. Motionärerna framhåller att samtliga länder i , utom , har valt att behålla underhållet som en integrerad del av infrastrukturmyndighetens verksamhet. Motionärerna menar att det finns skäl att överväga en återföring av det löpande och avhjälpande underhållet till . I motion 2013/14:T517 av m.fl. (S) yrkande 8 framhålls att det svenska järnvägssystemet präglas av oklara avgränsningar, uppsplittring och fragmentisering. granskar underhållsentreprenörerna sitt eget arbete. Motionärerna menar att det vore mer rimligt om granskade att arbetet har utförts på rätt sätt. För att man ska kunna nå de nationella och internationella miljö- och klimatmålen är det nödvändigt att en större del av resenärerna och näringslivet väljer miljömässigt hållbara transporter. Ett väl fungerande järnvägssystem med hög kvalitet och punktlighet är enligt utskottet en förutsättning för att järnvägen ska bli ett attraktivt transportalternativ – ett transportalternativ som också verksamt kan bidra till att uppnå de transportpolitiska målen och till att utveckla ett hållbart samhälle. Utskottet kan konstatera att vårt svenska järnvägssystem tyvärr inte lever upp till detta . Det råder ingen tvekan om att det är trångt på spåren och att järnvägens person- och godstransporter dras med problem när det gäller punktlighet. Utskottet kan konstatera att många företag upplever stor frustration över de stora problemen för godstrafiken på järnvägen. Utskottet har tagit del av beräkningar från som visar att järnvägens problem innebär i minskade intäkter för svensk exportindustri. Det är ytterst otillfredsställande. Utskottet vill dessutom peka på att har ett flertal brister i rälsen upptäckts och ett antal allvarliga urspårningar har skett. har regeringen valt att dra ned på underhållet med jämfört med föregående år. Detta är djupt olyckligt. De senaste årens fragmentisering av underhållet har enligt utskottets mening bidragit till bristerna i verksamheten. Utskottet vill därför understryka att det är angeläget med ökad kunskap om både var och när det förebyggande underhållet ska utföras. Utskottet anser därför att måste bygga upp kompetens för att självständigt kunna inspektera både anläggningens skick och entreprenörernas arbete. Utskottet vill framhålla att utöver har även utredaren pekat på att för att klara sin roll som beställare åtminstone bör ha egna resurser för kännedom om och kontroll av anläggningen. Det handlar både om att upptäcka akuta brister och om att ha kunskap om vilket förebyggande underhåll som måste utföras. Det svenska järnvägssystemet präglas av oklara avgränsningar, uppsplittring och fragmentisering. Utskottet anser därför att staten bör ta det samlade ansvaret för järnvägsunderhållet på statens järnvägsinfrastruktur i takt med att de befintliga underhållskontrakten löper ut. Utförandet av underhållet kan övertas av en ny enhet inom ; eventuellt kan det statliga bolaget överföras till . Det bör dock framhållas att vissa underhållsarbeten ska kunna upphandlas, liksom underhållsarbeten som närmast kan ses som reinvesteringar. Utskottet vill i sammanhanget också peka på tidigare års kaos och understryka vikten av att säkerställer en ordentlig och fungerande kapacitet för snöröjning och vinterunderhåll. Utskottet föreslår sammanfattningsvis att tillkännager för regeringen att: – regeringen bör se till att skyndsamt bygger upp kompetens så att verket självständigt kan inspektera både järnvägsanläggningens status och entreprenörernas utförda arbete – regeringen bör se över hur staten kan ta det samlade ansvaret för järnvägsunderhållet på statens järnvägsinfrastruktur i takt med att underhållskontrakten löper ut. Utskottet tillstyrker därmed motionerna 2013/14:T8 av m.fl. (V) yrkandena 1 och 2, 2013/14:T9 av m.fl. (S) yrkandena 1 och 2, 2013/14:T10 av m.fl. (MP) yrkandena 1 och 2, 2013/14:T415 av och (båda S) och 2013/14:T517 av m.fl. (S) yrkande 8 i denna del och tillstyrker delvis motionerna 2013/14:T8 av m.fl. (V) yrkande 3, 2013/14:T419 av och (båda S) och 2013/14:T501 av m.fl. (S). Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om banavgifter bl.a. mot bakgrund av det utskottet anför om att det enligt EU-rättsliga regler är infrastrukturförvaltaren som oberoende av och regeringen fattar beslut om banavgifter. Jämför reservation 4 (S, MP, V). Avgifter får enligt järnvägslagen (2004:519) tas ut av operatörerna för trafik på statens spåranläggningar. Enligt den grundläggande avgiftsbestämmelsen i 7 kap. 2 § järnvägslagen ska avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen fastställas till den kostnad som uppstår som en direkt följd av framförandet av järnvägsfordon. Regleringen av uttaget av banavgifter i järnvägslagen grundar sig på EU-rättsliga regler. Dessa regler har omarbetats bl.a. genom SERA-direktivet (och rådets direktiv /34/EU av om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde) som bl.a. anger att banavgifterna minst ska täcka de kostnader som uppstår som en direkt följd av järnvägstrafiken. Implementeringen av direktivet ska vara genomförd . tillkännagav för regeringen (bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119) att banavgifterna under den kommande planeringsperioden inte bör höjas förrän åtgärder har vidtagits för att skapa mer rättvisa konkurrensvillkor mellan trafikslagen och järnvägssystemets kvalitet har förbättrats. I regeringens skrivelse 2013/14:233 Åtgärdsplanering för transportsystemet 2014–2025 anges att infrastrukturförvaltaren enligt såväl som svensk rätt ska fastställa och ta ut banavgifterna. Därtill ska banavgifterna användas för att finansiera infrastrukturförvaltarens verksamhet. I förslaget till nationell plan beräknar att intäkterna från banavgifter baserade på EU-rätt och järnvägslagen kommer att uppgå till . I skrivelse 2013/14:233 anges att regeringen anser att tillkännagivande är omhändertaget. I motion 2013/14:TU9 av m.fl. (S) yrkande 5 framförs att motionärerna inte motsätter sig att höja banavgifterna för att finansiera såväl ökat underhåll som reinvesteringar och nyinvesteringar. Motionärerna anser dock inte att banavgifterna bör höjas så länge järnvägens robusthet och punktlighet inte har förbättrats. I motion 2013/14:T10 av m.fl. (MP) yrkande 4 anförs att innan banavgifterna kan höjas måste en vägavgift, en kilometerskatt för lastbilar, införas. Motionärerna menar att höga banavgifter kan skapa incitament för längre och högre tåg, men först måste vi ha en fungerande järnväg. I motionen anges att ytterligare höjda banavgifter är negativt ur klimatsynpunkt och gör att gods flyttas över från järnväg till väg. I kommittémotion 2013/14:T240 av m.fl. (MP) yrkande 10 konstateras att , och med regeringens godkännande höjer banavgifterna. I motionen anges att banavgifterna kommer att fördubblas , från ca till nästan . Motionärerna framhåller att höjningarna slår hårt mot tågpendlare. I motionen framförs att enligt kommer en veckopendlare som tar tåget mellan och att betala i banavgifter, en summa som kommer att ha fördubblats . Motionärerna anser att detta utgör en straffskatt för alla de resenärer som väljer det klimatsmarta alternativet och att det därför inte är i enlighet med en långsiktig klimatpolitik. I motion 2013/14:T521 av m.fl. (MP) yrkande 12 framhålls att i ett tillkännagivande till regeringen angav att banavgifterna inte bör höjas under den kommande planeringsperioden förrän åtgärder har vidtagits för att skapa mer rättvisa konkurrensvillkor mellan trafikslagen och förrän järnvägssystemets kvalitet har förbättrats. I motionen anges dock att har beräknat att en höjning skulle kunna komma att fortsätta till nära . Motionärerna menar att det kommer att försämra ekonomin för järnvägens godsentreprenörer och att risken är stor att gods flyttas över från tåg till lastbil. Utskottet vill inleda med att klargöra att avgifter enligt järnvägslagen får tas ut till den kostnad som uppstår som en direkt följd av framförandet av järnvägsfordonet. Utskottet vill även framhålla att högre avgifter är tillåtna endast om marknaden kan bära det. Regleringen av banavgifterna grundar sig på EU-rättsliga regler som tydligt anger att banavgifterna ska tas ut av infrastrukturförvaltaren. Avgifterna sätts således inte av regeringen eller . Tvärtom följer av att ska vara förvaltningsmässigt oberoende från regeringen och när myndigheten fattar beslut om banavgifter. Utskottet har även tagit del av att banavgifterna i i ett europeiskt perspektiv är förhållandevis låga. framhåller i rapporten för ökad kund- och samhällsnytta att avsikten är att banavgifterna successivt ska anpassas till den nivå som lagstiftningen på området förutsätter, dvs. åtminstone till de marginalkostnader som järnvägstrafiken ger upphov till. Utskottet kan i sammanhanget konstatera att i sin granskningsrapport om tågförseningar bl.a. har anfört att transporter inte prissätts utifrån marginalkostnader utan är underprissatta. Med en korrekt prissättning skulle troligtvis trängseln på banan vara mindre och förutsättningarna för punktlighet högre. Utskottet vill understryka att banavgifterna oavkortat går till drift, underhåll och reinvesteringar. Enligt beräkningar innebär det att järnvägen tilldelas under gällande planeringsperiod. Utskottet är positivt till denna betydande förstärkning av den ekonomiska ramen för satsningar på järnvägens infrastruktur. Utskottet välkomnar även att avser att fortlöpande följa upp effekterna av de banavgifter som tas ut. Utskottet välkomnar i sammanhanget också att regeringen har gett () i uppdrag att ta fram och uppdatera kunskapsunderlag om trafikens samhällsekonomiska kostnader. Uppdraget ska redovisas . Utskottet vill även framhålla att i tilläggsdirektivet till Utredningen om järnvägens organisation anger regeringen bl.a. mot bakgrund av aviserade anpassning av banavgifterna till gällande EU-direktiv att det finns behov av att närmare analysera effekterna av avgiftshöjningar och andra kostnadsökningar med beaktande av konkurrensytorna mot andra trafikslag. Utskottet välkomnar detta. Mot denna bakgrund avstyrker utskottet motionerna 2013/14:T9 av m.fl. (S) yrkande 5, 2013/14:T10 av m.fl. (MP) yrkande 4, 2013/14:T240 av m.fl. (MP) yrkande 10 och 2013/14:T521 av m.fl. (MP) yrkande 12. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om kvalitetsavgifter mot bakgrund av vad utskottet anför om pågående utredningsarbete. Jämför reservation 5 (S). För att öka punktligheten och minska driftstörningar infördes ett ekonomiskt incitamentssystem i järnvägslagen (2004:519) (prop. 2010/11:25, bet. 2010/11:TU5, rskr. 2010/11:82). De grundläggande villkoren för systemet läggs fast i infrastrukturförvaltarens järnvägsnätsbeskrivning, och de närmare villkoren preciseras i trafikeringsavtalet. Systemet innebär att den part som orsakar en avvikelse från det utnyttjande som är fastställt i tågplan och trafikeringsavtal ska betala en på förhand bestämd kvalitetsavgift till sin motpart. Samma grundprinciper för de s.k. kvalitetsavgifterna ska tillämpas för en infrastrukturförvaltares hela järnvägsnät, och alla järnvägsföretag ska behandlas på ett konkurrensneutralt och icke-diskriminerande sätt. Infrastrukturförvaltaren ska också inrätta ett rapporteringssystem för att registrera avvikelserna. I motion 2013/14:T9 av m.fl. (S) yrkande 3 anför motionärerna att ett nytt system för kvalitetsavgifter bör utredas. Motionärerna menar att ett oberoende organ bör inrättas för fastställande av kvalitetsavgifter. Motionärerna pekar vidare på att är tydlig med att kvalitetsavgifterna måste höjas. I motionen framförs att även de tågoperatörer som orsakar förseningar genom att de är sena ut från depåer eller orsakar fel på anläggningen genom fel på lok eller vagnar bör få betala kvalitetsavgifter. Om avgifterna höjs ges tydliga incitament till tågoperatörer att hålla sina lok och vagnar i bästa skick och även till infrastrukturförvaltare att prioritera förebyggande underhåll. Motionärerna konstaterar att när det gäller kvalitetsavgifterna har regeringen en avvaktande hållning och verkar mena att det är upp till ansvariga myndigheter. Motionärerna anser också att det bör ses över om det verkligen är rimligt att man på själv fattar beslut om kvalitetsavgifter då man själv förvaltar anläggningen. Att beslutar om kvalitetsavgifter kan innebära att tågoperatörer och infrastrukturförvaltare inte ses som jämbördiga aktörer. Kvalitetsavgifter är ett verktyg för att effektivisera järnvägssystemet och syftar till att stimulera järnvägens aktörer till att minimera driftstörningar genom ekonomiska incitament. införde i och med järnvägsnätsbeskrivningen 2012 en modell för verksamhetsstyrning med kvalitetsavgifter. Utskottet noterar att det i regeringens skrivelse 2013/14:201 anges att systemet med kvalitetsavgifter bör utvecklas och kompletteras. Vidare konstaterar utskottet att Utredningen om järnvägens organisation i sitt delbetänkande bl.a. har föreslagit att det fortsatta utredningsarbetet ska medverka till att , i samarbete med trafikorganisatörer och järnvägsföretag, utvecklar bl.a. kapacitets- och trängselavgifter och andra ekonomiska styrinstrument. I regeringens tilläggsuppdrag till utredningen har regeringen också gett utredaren i uppdrag att ta ställning till om arbete med att bl.a. utveckla ekonomiska styrinstrument kan leda till en mer transparent kapacitetstilldelningsprocess och effektivare användning av spåren. Utskottet välkomnar detta. När det gäller motionsförslaget om att ett oberoende organ bör inrättas för fastställande av kvalitetsavgifter vill utskottet peka på vad regeringen har framfört i skrivelsen om att anger att kvalitetsavgifterna ska vara en del av infrastrukturförvaltarnas avgiftssystem för infrastruktur. Regeringen menar att det därför inte är meningsfullt att utreda om en organisation som inte är part i trafikeringsavtalen ska fastställa avgifterna. Utskottet delar regeringens bedömning och avstyrker motion 2013/14:T9 av m.fl. (S) yrkande 3. Utskottets förslag i korthet bifaller motionsförslag om kapacitetstilldelning och trafikledning och riktar ett tillkännagivande till regeringen om att skyndsamt utreda hur kapacitetstilldelningen och trafikledningen kan bli mer effektiva. Utskottet framför att det är angeläget för att motsvara de krav och förväntningar som ställs på ett modernt och robust järnvägssystem. Jämför reservation 6 (M, FP, C, KD). Av järnvägslagen (2004:519) följer att det är infrastrukturförvaltaren som ska fördela kapaciteten på ett konkurrensneutralt och icke-diskriminerande sätt samt träffa avtal med järnvägsföretag och organisatörer. Om ett järnvägsföretag eller den som har auktorisation att ansöka om tåglägen anser att beslut inte överensstämmer med lagen eller föreskrifter meddelade med stöd av lagen kan beslut överklagas hos Transportstyrelsen. Infrastrukturförvaltarens trafikledning leder och övervakar tågtrafiken operativt. I motion 2013/14:T9 av m.fl. (S) yrkande 4 framför motionärerna att mycket tyder på att dagens ettåriga tilldelning av kapacitet är för passagerartrafik för att aktörerna ska kunna se långsiktigt på sitt åtagande. Däremot framhåller motionärerna att kan vara för tilldelning av tåglägen för industrins godstransporter då efterfrågan på godstransporter kan variera kraftigt . Motionärerna anser att behöver moderna, högkvalitativa verktyg för både kapacitetstilldelning och trafikledning. I motion 2013/14:T302 av (S) framhålls att senare års järnvägstrafik har kantats av förseningar och hot om förändringar av tidtabeller. Det kan leda till att människor blir osäkra på om de kan bo kvar på sina orter när tågtrafiken inte kan garanteras på . Motionären framhåller att den nuvarande planeringsprocessen för tågtrafik och tidtabeller fungerar dåligt då regeringen låter några få företags intressen att konkurrera på lönsamma linjer gå före behoven hos pendlare, arbetsgivare och de orter som är beroende av tågtrafik för sin utveckling. I motionen framhålls att systemet måste ses över och ändras så att tyngdpunkten förskjuts från konkurrens till robusthet, punktlighet och hållbarhet för resenärerna. I motion 2013/14:T369 av och (båda S) framförs att reglerna för tågplanering måste bli mer transparenta och långsiktiga. Motionärerna menar att det varken är ansvarsfullt, långsiktigt eller samhällsekonomiskt rationellt att ha ett regelverk som enbart medger ettåriga trafikplaner. I motionen anges även att processen behöver bli mer öppen och att det krävs en bättre dialog med alla berörda samhällsaktörer. I motionen framhålls att resenärer planerar sitt liv och sitt boende efter exempelvis pendeltågsstationer. Motionärerna menar vidare att kriterierna för samhällsekonomisk effektivitet måste utvecklas och inkludera effekter för andra trafiksystem och för samhällsutvecklingen med väl fungerande bostads- och arbetsmarknadsregioner. I motion 2013/14:T533 av (C) framförs att det är hög tid att se över prioriteringsmodell. Motionären anger att den regionala arbetspendlingen måste prioriteras upp i förhållande till den långväga fjärrtågstrafiken. I motionen anges att prioriteringsmodellen måste se till samhällsekonomin i stort och inte enbart värdera bansträcka för bansträcka. Motionären menar också att större hänsyn måste kunna tas till regional ekonomisk utveckling så att även bostads- och arbetsmarknadsfaktorer kan vägas in. Utskottet vill inledningsvis framhålla betydelsen av att ha en fungerande järnväg, inte minst för att klara klimatmålen. Enligt utskottets mening är detta av högsta prioritet. Utskottet vill även peka på att tågförseningar och hot om förändringar i tidtabeller har stor påverkan på såväl bostads- som arbetsmarknadsregioner. En fungerande järnväg är således en förutsättning för att sänka arbetslösheten. Utskottet kan i sammanhanget konstatera att infrastrukturförvaltarens kapacitetstilldelning och trafikledning är av central betydelse för en fungerande järnväg. Av om tågförseningar (RiR 2013:18) framgår bl.a. att saknar en plan eller metod för att uppnå högsta möjliga samhällsekonomiska effektivitet i tidtabelläggningen och att de samhällsekonomiska prioriteringskriterierna i en konfliktsituation mellan enskilda tåg är otillräckliga eftersom de utgår från genomsnittsvärden för olika tågtyper. Det är angeläget att komma till rätta med dessa brister. Utskottet har även tagit del av Transportstyrelsens rapport för långväga persontrafik på järnväg där Transportstyrelsen har intervjuat representanter för de operatörer som utmanar SJ på sträckan –om hur de upplevde tilldelningsprocessen av kapaciteten på järnvägen. Man lyfter bl.a. fram att processen med tilldelning av avgångstider för sträckan inte är konkurrensneutral utan är diskriminerande mot SJ AB:s konkurrenter och att det finns ett behov av en mer transparent process där utfallet är mer förutsägbart. Utskottet anser att mycket tyder på att dagens ettåriga tilldelning av kapacitet är , när det gäller passagerartrafik för att aktörerna ska kunna se långsiktigt på sitt åtagande. Utskottet vill dock framhålla att däremot kan vara för tilldelning av kapacitet för industrins godstransporter då efterfrågan på godstransporter kan variera kraftigt . Utskottet anser att tilldelningsprocessen behöver bli mer flexibel, med beaktande av gällande EU-regler, samt mer öppen, och det krävs en bättre dialog med alla berörda samhällsaktörer. Vidare behöver kriterierna för samhällsekonomisk effektivitet utvecklas och inkludera effekter för andra trafiksystem och för samhällsutvecklingen med väl fungerande bostads- och arbetsmarknadsregioner. har framhållit vikten av en ändamålsenlig och samordnad trafikledning som kan hantera primära störningar så att följdförseningar begränsas eller helt undviks. konstaterade vidare att förutsättningar för en enhetlig och kvalitetssäkrad hantering ännu inte finns på plats. Mot denna bakgrund vill utskottet understryka vikten av att har moderna, högkvalitativa verktyg för både kapacitetstilldelning och trafikledning.